Автор: Рафф М.И.
Теги: транспорт организация и управление движением почтовая связь грузовые автомобили грузоперевозки
Год: 1975
Текст
ГРУЗОВЫЕ
АВТОМОБИЛЬНЫЕ
ПЕРЕВОЗКИ
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ, ПЕРЕРАБОТАННОЕ
И ДОПОЛНЕННОЕ
Под общей редакцией М. И. Раффа
Допущено Министерством высшего и среднего
специального образования УССР
в качестве учебника для учащихся
автотранспортных техникумов
ИЗДАТЕЛЬСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «ВИЩА ШКОЛА»
ГОЛОВНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
КИЕВ — 1975
УДК 656.025.4(075.3)
Грузовые автомобильные перевозки. Рафф М. И. и дрв
Издательское объединение «Вища школа», 1975, с. 288.
В учебнике изложены основы организации грузовых авто-
мобильных перевозок, приведены подробные сведения о
подвижном составе, грузах и их классификации, грузо-
обороте и грузопотоках, даны расчеты измерителей и по-
казателей грузового автотранспорта и работы подвижного
состава на маршрутах. Большое внимание уделено центра-
лизованным перевозкам, перевозкам грузов в контейне-
рах и на поддонах, транспортно-экспедиционной работе,
междугородным перевозкам. Подробно изложены основы
оперативного руководства и управления грузовыми авто-
мобильными перевозками и повышения их эффективности.
Освещены общие принципы применения математических
методов при планировании и организации грузовых авто-
мобильных перевозок, приведены примеры решения типо-
вых транспортных задач методом линейного програм-
мирования.
Предназначен для учащихся автотранспортных технику-
мов. Может быть использован практическими работни-
ками автотранспортных предприятий.
Табл. 25. Ил. 150. Библиогр. 29.
Редакция литературы по экономике и организации произ-
водства
Зав. редакцией С. К. Деревец
31803—064
М211 (04)—75
394—75
© Издательское объединение «Вища школа», 1975.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Большое значение для выполнения задач, по-
ставленных XXIV съездом КПСС перед авто-
транспортом, имеют кадры, непосредственно ру-
ководящие транспортным процессом.
Цель настоящего учебника — в сжатой и по-
пулярной форме дать учащимся комплекс знаний
по изучению курса «Грузовые автомобильные
перевозки».
Содержание и структура издания соответ-
ствует программе курса «Грузовые автомобиль-
ные перевозки».
В отличие от первого издания (1967 г.) в на-
стоящем учебнике расширены разделы, освеща-
ющие систему технико-эксплуатационных пока-
зателей, перевозки грузов сельского хозяйства,
транспортно-эксплуатационное обслуживание, а
также экономико-математические методы плани-
рования автомобильных перевозок.
Отдельные главы написали: I, II, III, IV,
V (совместно с Ю. В. Караваем), VII, IX, X,
XI — М. И. Рафф; VI — П. П. Оробченко,
VIII —М. А. Юрченко.
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт — это отрасль материального производства, предназна-
ченная для перевозки людей и грузов. Карл Маркс писал: «...Кро-
ме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей про-
мышленности существует еще четвертая отрасль материального про-
изводства... Это транспортная промышленность, все равно перевозит ли
она людей или товары» *.
Транспорт является продолжением производства как в самом его
процессе, так и в сфере обращения — реализации продукции.
При перевозке грузов транспорт не создает новой продукции. Од-
нако, как и всякая отрасль материального производства, он имеет свою
особую транспортную продукцию, измеряемую в тонно-километрах — .
для грузовых и в пассажиро-километрах — для пассажирских пере- •
возок.
Продукция транспорта имеет следующие особенности: J
транспортную продукцию нельзя накоплять; -
все грузы попадают на транспорт в готовом виде; для транспорта
сырье, полуфабрикаты и готовая продукция являются грузом;
трайспорт не создает новых продуктов и не изменяет свойства
тр анспортир уемых гр узов;
транспортная продукция неотделима от транспортных средств;
процессы производства и продукция транспорта совпадают во вре-|
мени;
стоимость транспортируемых грузов увеличивается на сумму тра$с-,
портных расходов.
В народном хозяйстве СССР транспорт выполняет такие функции:
способствует развитию производительных сил страны и их наибо-
лее рациональному размещению;
связывает производящие и потребляющие районы и обеспечива-
ет гибкое перераспределение продукции общественного производ-
ства;
помогает укреплять экономические, политические и культурные
связи как внутри страны, так и между отдельными странами;
содействует усилению обороноспособности страны.
В Советском Союзе транспорт является общенародным достояни-
ем — социалистической собственностью. Все виды транспорта образу-
* Маркс К. и Энгельс Ф. Сочинения, т. 26, ч. I, с. 422.
4
I ют единую транспортную систему, которая имеет такие отличительные
I признаки:
транспорт развивается на основе единого народнохозяйственного
плана по основному закону социализма — максимальное удовлетворе-
ние материальных и культурных потребностей общества на базе
новой техники и совершенствования транспортного процесса;
транспорт, как и другие отрасли материального производства,
совершенствуется в соответствии с законом планомерного и пропор-
ционального развития, обеспечивающего рациональное использова-
ние всех видов транспорта и их интенсивный рост;
объем транспортной работы между отдельными видами транспорта
распределяется в соответствии с их технико-экономическими показа-
телями;
; устанавливаются согласованные тарифы для перевозки грузов и
пассажиров различными видами транспорта;
грузы и пассажиров перевозят с максимальным транспортным эф-
фектом, т. е. с минимальными материальными и трудовыми затра-
тами.
Единая транспортная система СССР объединяет железнодорожный,
водный, воздушный, трубопроводный и автомобильный транспорт.
Железнодорожный транспорт перевозит грузы
на дальние расстояния и, учитывая огромные размеры территории стра-
ны, является ведущим. Он осваивает большие количества массовых
грузов: руды, металла, хлебопродуктов, строительных материалов,
машин, оборудования и т. д. Перевозки грузов по железной дороге
устойчивы и производятся в любое время года, независимо от погодных
и климатических условий. Стоимость перевозок по железной дороге —
низкая.
Водный транспорт разделяется на морской и речной.
При большой протяженности морских границ и наличии множества
рек и судоходных каналов водный транспорт в нашей стране имеет
важное значение. Морской транспорт перевозит грузы внешней тор-
говли, а также перемещает их между прибрежными портами. Речной
транспорт перемещает грузы по рекам и судоходным каналам и от-
личается большой грузоподъемностью и сравнительно низкой стои-
мостью перевозок. Существенным недостатком речного транспорта
является то, что грузы можно перевозить только в период навигации
и в направлениях, совпадающих с размещением русел рек и судоход-
ных каналов. Водный транспорт имеет невысокие скорости движения
и требует больших затрат времени на погрузку и разгрузку судов
в портах.
Воздушный транспорт имеет значительные преиму-
.щества в скорости перед наземными видами транспорта. Он осущест-
вляет скоростные перевозки грузов и пассажиров на дальние расстоя-
ния, причем выгодность этих перевозок возрастает с увеличением
их дальности. Воздушным транспортом можно перевозить пассажиров
и грузы в самые отдаленные районы страны, часто недоступные для
других видов транспорта. Большое значение имеет воздушный транс-
порт при перевозке пассажиров между странами мира.
5,
(существенными недостатками воздушного транспорта являются '
ограниченная грузоподъемность, высокая стоимость перевозок, I
значительное удаление аэропортов от пунктов получения груза, что
вызывает дополнительные затраты времени при доставке грузов
получателям.
Трубопроводный транспорт предназначен для
транспортировки жидких, газообразных, а также сыпучих грузов.
Трубопроводный транспорт широко применяют при транспортировке
нефти и газа в связи с полной автоматизацией процесса, невысокой
стоимостью транспортировки и меньшими затратами на сооружение
трубопроводов (примерно в два раза по сравнению со строительством
железных дорог).
Автомобильный транспорт — важнейшая отрасль
народного хозяйства. Наряду с другими видами транспорта он обеспе-
чивает нормальное производство и обращение продукции промышлен-
ности и сельского хозяйства, нужды капитального строительства,
удовлетворяет потребности населения в перевозках и способствует
укреплению оборонной мощи СССР.
Автомобильный транспорт перевозит более 3/4 (около 80%) всех
грузов в нашей стране. Его удельный вес в грузообороте страны со-
ставляет примерно 5,7%.
Автомобильным транспортом, как правило, перевозят грузы на
короткие расстояния; так, средняя дальность перевозки грузов на
железнодорожном транспорте составляет 800 км, морском — 3000,
речном — 450—500, воздушном — 1200—1400, трубопроводном —
600—650, автомобильном — 14—15 км.
Строительство дорог с твердым покрытием и развитие сети автомо-
бильных дорог создали условия для регулярных междугородных сооб-
щений, при которых возможны перевозки грузов автомобильным тран-
спортом на расстояние в 1000—1500 км, но наиболее целесообразно
перевозить грузы на расстояние в 150—300 км, что освобождает от этих
перевозок железнодорожный транспорт.
Основные преимущества автомобильного транспорта: меньшие
капиталовложения на организацию перевозок, большая маневренность
транспортных средств и возможность перевозок непосредственно от
пункта отправления в пункт назначения без дополнительных перегру-
зок, значительная скорость доставки грузов и пассажиров, сокраще-
ние сроков доставки грузов по сравнению с железнодорожным и водным
транспортом, сравнительно невысокая стоимость перевозок.
Автомобильный транспорт может полностью осуществлять весь
транспортный процесс или использоваться как вспомогательный вид
транспорта для подвоза и вывоза груза к другим видам транспорта.
Автомобильный транспорт состоит из средств и путей сообщения, а
также предприятий, обеспечивающих бесперебойную работу.
К средствам сообщения относится подвижной состав, состоящий
из автомобилей, тягачей, прицепных систем и автопоездов.
К путям сообщения принадлежат автомобильные дороги со все-
ми сооружениями на них — мостами, путепроводами, туннелями
и т. д.
$
К предприятиям, обеспечивающим бесперебойную работу средств
и путей сообщения, относятся:
автотранспортные предприятия — грузовые, пассажирские (авто-
бусные и таксомоторные), смешанные (грузопассажирские), станции
технического обслуживания и автозаправочные станции, грузовые
автомобильные станции, пассажирские автостанции и автовокза-
лы и др.;
автомобильно-ремонтные предприятия — авторемонтные заводы и
мастерские, агрегатно-ремонтные заводы и мастерские и т. п.;
дорожные хозяйства — дорожно-строительные, дорожно-эксплуа-
тационные и т. д.
Грузовые автомобильные перевозки классифицируют по таким
признакам:
, отраслевому — промышленные, сельскохозяйственные, строитель-
ные, торговли и общественного питания, коммунального и бытового
обслуживания населения;
территориальному — технологические (перевозки внутри предпри-
ятий, внутрипостроечные и т. п.); городские — в пределах насе-
ленного пункта; пригородные — за пределы населенного пункта на
расстояние до 50 км включительно; междугородные — за пределы
населенного пункта на расстояние более 50 км\ межреспубликан-
ские — перевозки по территории двух и более союзных республик;
международные — перевозки за пределы страны и ввоз из-за ру-
бежа;
ведомственному — перевозки общего пользования, выполняемые
автомобильным транспортом министерства автотранспорта и обслужи-
вающие клиентуру независимо от ведомственной подчиненности; ве-
домственные — осуществляемые автотранспортом отраслевых мини-
стерств и ведомств и обслуживающие клиентуру только своих ведомств
и министерств;
организационному — централизованные, при которых грузы до-
ставляются от отправителя к получателю единой транспортной ор-
ганизацией, причем грузовладельцы освобождаются от несвойствен-
ных им функций по транспортировке грузов; децентрализованные —
при которых каждый получатель самостоятельно доставляет свой
груз;
размеру партий груза — массовые, характеризуемые однородным
составом, номенклатурой и большим количеством перевозимого груза;',
партионные — грузы, отправляемые разово и в больших количествах;'
мелкопартионйые — грузы разнообразной номенклатуры и отправляе-
мые в небольших количествах;
времени освоения — постоянные, осуществляемые на протяже-
нии всего года; сезонные — периодически повторяющиеся в опреде-
ленное время года; временные — перевозки эпизодического харак-
тера.
Автомобильный транспорт в нашей стране обслуживает все отрас-
ли народного хозяйства и занимает видное место в создании материаль-
но-технической базы коммунизма. В Программе КПСС указано: «Авто-
мобильный парк страны возрастет до размеров, обеспечивающих
7
полное удовлетворение потребностей в грузовых и пассажирских пе-
ревозках» *.
XXIV съезд КПСС наметил перспективы дальнейшего развития
автомобильных перевозок: «Расширить контейнерные и пакетные пе-
ревозки грузов с внедрением большегрузных контейнеров. Сократить
простои и порожние пробеги. Поднять уровень комплексной механи-
зации погрузочно-разгрузочных работ» **.
Перед автомобильным транспортом поставлены задачи: «Улучшить
структуру парка грузовых автомобилей, повысить удельный вес авто- ,
мобилей большой грузоподъемности и автомобильных поездов. Увели-
чить количество малотоннажных автомобилей, а также специализиро-
ванных автомобилей для перевозки товаров народного потребления.
Улучшить техническое обслуживание автотранспортных средств»***.
* Программа Коммунистической партии Советского Союза. М., Политиздат,
1974, с. 72.
** Материалы XXIV съезда КПСС. М., Политиздат, 1971, с. 268.
*** Там ж е, с. 270.
Глава I
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Грузы перевозят подвижным составом различных типов и назна-
чения.
К подвижному составу грузового автомобильного транспорта от-
носят автомобили, тягачи, прицепные системы и автопоезда.
§ 1. Классификация грузовых автомобилей
Грузовые автомобили разделяют на автомобили общетранспортно-
го назначения, специализированные и специальные.
Автомобили общетранспортного назначения имеют кузов, приспо-
собленный для перевозки различных грузов. -
К специализированным относятся автомобили, кузова которых при-
способлены для перевозки отдельных видов грузов.
Специальные автомобили предназначены для выполнения только
определенной функции. На их шасси монтируют специальное обору-
дование, при помощи которого выполняют некоторые работы. К спе-
циальным автомобилям относят автокраны, санитарные, противо-
пожарные, радиостанции, коммунального обслуживания, геолого-раз-
ведочные и т. п.
Грузовые автомобили отличаются по грузоподъемности, типу ку-
зова и двигателя, роду применяемого топлива и проходимости.
По грузоподъемности различают грузовые автомобили с особо
малой полезной нагрузкой до 1 т, используемые для перевозки не-
больших партий груза; с малой — от 1 до 3 m включительно; со
средней — от 3 до 5 /и включительно; с большой — от 5 до
8 т включительно; особо большой — от 8 т и выше. К особой
категории относят большегрузные автомобили с удельной нагрузкой
на ось более 6 т, используемые для работы в карьерах, на вскрышных
работах, строительстве, перевозке руды. На обычных дорогах эти ав-
томобили не эксплуатируют, так как высокая удельная нагрузка на
ось приводит к разрушению дорожного покрытия.
По типу кузова автомобили бывают с универсальной
платформой со стандартными бортами общетранспортного на-
значения для перевозки различных грузов; платформы могут быть и
без бортов в виде площадок для перевозки тяжеловесных и крупнога-
баритных неделимых грузов, с нарощенными бортами для перевозки
объемных и легковесных грузов, с дугами и тентом для защиты грузов
от пыли и атмосферных осадков; кузовом-фургоном (кузов
закрытого типа с одной или несколькими дверьми), который защищает
груз от атмосферных осадков, пыли и температурных воздействий;
9
самосвальным кузовом — для перевозки наволочных
грузов и разгрузки сбрасыванием; цистерной — для перевозки
жидких и некоторых видов сыпучих грузов (рис. 1).
По типу двигателя и роду применяемого топлива автомобили делят-
ся на карбюраторные — работающие на легком топливе —
Рис. 1. Типы кузовов автомобилей:
а — бортовой; б — безбортовая платформа; в — платформа с нарощенными бортами; г
платформа с тентом; д — фургон; е — самосвальный кузов.
бензине с искровым воспламенением, наиболее часто применяемые на
автомобилях малой и средней грузоподъемности; дизельные —
с двигателями, работающими на тяжелом топливе с воспламенением
от сжатия, имеющие наибольшее распространение на автомобилях
большой, особо большой грузоподъемности и внедорожных; газо-
баллонные — с двигателями внутреннего сгорания, работающи-
ми на сжатом или сжиженном газах, перевозимых в баллонах, которые
установлены на автомобилях; газогенераторные — с двига-
телями внутреннего сгорания, работающими на газе, вырабатываемом
газификацией твердого топлива в специальном устройстве — газогене-
раторе, установленном на автомобиле; газотурбинные — газо-
10
вые турбинные внутреннего сгорания, работающие на жидком топливе;
паросиловые — имеющие паросиловую установку (паровой
котел и паровую машину) и из-за сложности и громоздкости ее не полу-
чившие распространения; электрические — с электродвигате-
лями, питающимися от аккумуляторных батарей, установленных на ав-
томобиле (используются для перевозки мелких партий груза на неболь-
шие расстояния; применение их ограничено из-за большого веса и
малой емкости аккумуляторных батарей); дизель-электри-
ческие — с дизель-электрической установкой, питающей электро-
двигатели привода ведущих колес. В таких автомобилях отсутствуют
сцепление и коробка передач, значительно упрощено управление.
По проходимости автомобили бывают ограниченной про-
ходимости — дорожные, предназначенные для эксплуатации по доро-
гам с твердым покрытием и имеющие, как правило, один ведущий, а
при трехосных — два задних ведущих моста (колесная формула
4X2 или 6 X 4); повышенной — предназначенные для работы
на грунтовых дорогах и имеющие несколько ведущих мостов (колесная
формула 4 X 4 и 6x6), ав некоторых моделях этих автомобилей
имеется центральная система регулирования давления воздуха в ши-
нах, лебедка для самовытаскивания и другие устройства, повышающие
проходимость; высокой — предназначенные для работы в условиях
бездорожья, имеют три или четыре ведущих моста, гидромеханическую
трансмиссию, шины арочного типа или низкого давления с централь-
ной системой регулирования его, блокируемые дифференциалы, а
также приспособления для преодоления водных преград.
§ 2. АвтомобилИ’Тягачи
Тягачи — это автомобили, предназначенные для буксировки при-
цепных систем. По способу соединения с прицепным составом их под-
разделяют на буксирные и седельные (рис. 2).
Буксирные тягачи передают тяговое усилие на буксируемую при-
цепную систему через крюк. Для увеличения сцепного веса тягач
имеет платформу, на которую укладывают груз или балласт, и поэтому
его иногда называют балластным.
Седельные тягачи передают тяго-
вое усилие на прицепное устройст-
во через опорно-сцепной механизм,
на который опирается полуприцеп.
Седельный тягач с полуприцепом об-
разует шар1нирно-сочлененный авто-
поезд, обладающий хорошей маневрен-
ностью, большой грузоподъемностью
и высокой производительностью.
Тягачи могут быть двух-, трех-
и четырехосные, а также гусе-
ничные. На тягачах устанавли-
вают бензиновые или дизельные
двигатели.
Рис. 2. Тягачи:
а — буксирный; б — седельный.
11
§ 3. Прицепные системы
Прицепные системы подразделяются на прицепы, полуприцепы,
прицепы-роспуски и прицепы-тяжеловозы (рис. 3).
Согласно ГОСТу 3163—54 автомобильные прицепные системы мар-
кируют буквами и цифрами: первая цифра обозначает число осей,
буквы — тип прицепной системы, последние цифры — грузоподъем-
Рис. 3. Типы прицепных систем:
а — одноосный прицеп; б — двухосный прицеп; в — двухосный без-
бортовой прицеп-тяжеловоз; г — двухосный бортовой прицеп-тяжеловоз;
д — трехосный прицеп-тяжеловоз; е — четырехосные прицепы-тяже-
ловозы; Ж — одноосный полуприцеп; з — двухосный полуприцеп; и —
одноосный прицеп-роспуск; к — двухосный прицеп-роспуск.
ность. Одноосные прицепы имеют обозначения 1-П-1, 1-П-1,5 и т. д.;
двухосные — 2-АП-2, У2-АП-3 (универсальный двухосный трехтон-
ный автомобильный прицеп); прицепы-тяжеловозы 2-ПТ-10, З-ПТ-20,
З-ПТ-40, 4-ПТ-60; прицепы-роспуски 1-Р1,5; l-P-5; 2-Р-8, 2-Р-10
и т. д.
Кузова прицепных систем выполнены в виде бортовых платформ
со сплошными или решетчатыми бортами, фургонов, цистерн и т. п.
Прицепные системы могут быть колесными с одной или несколькими
осями и санными — одно- или двухполозными (рис. 4).
Колесные прицепы имеют поворотную ось или поворотные колеса.
Чтобы обеспечить устойчивость движения автопоездов, исключить
занос и забрасывание прицепа на повороте, колеса прицепа должны
идти «след в след» тягачу. Для этого поворот передних колес прицепа
12
1900
Рис. 4. Санный прицеп.
Рис. 5. Поворотное устройство прицепа.
(рис. 5) осуществляется следующим образом: дышло 5 прицепа связано
с рулевой трапецией его 1 при помощи двух продольных тяг 4 и 2
и промежуточного двухплечего рычага 3, который шарнирно соединен
с кронштейном, укрепленным на левой продольной балке рамы 6 при-
цепа. При изменении направления движения тягач, воздействуя на
дышло, поворачивает его и приводит в действие систему рычагов, ко-
Рис. 7. Прицепы-тяжеловозы.
торые изменяют положение передних колес. Система рычагов и углы
их поворота рассчитаны таким образом, что колеса прицепа идут точно
по траектории движения колес тягача.
Полуприцеп (рис. 6) передней частью опирается на опорно-сцепное
устройство тягача. В передней части рамы имеется поворотный шкво-
14
рень 1 для сцепки с тягачом. Отцепленный полуприцеп поддерживает-
ся на опорных катках 2 с шарнирной подставкой, расположенной в
передней части рамы. Поднимать и опускать опорные катки можно
вручную при помощи рукоятки, гидравлическим или пневмогидравли-
ческим устройством.
Прицепы-роспуски применяют для перевозки длинномерных гру-
зов. В этих прицепах можно изменять длину дышла в зависимости от
Рис. 8. Типовые схемы автопоездов.
15
размеров длинномерных грузов. Если длина некоторых прицепов-
роспусков значительна, то необходимо устанавливать на них специаль-
ные поворотные оси, управляемые с основного буксирного автомоби-
ля или со специальной кабины на прицепе-роспуске.
Прицепы-тяжеловозы предназначены для перевозки тяжеловесных
и негабаритных неделимых грузов. Грузоподъемность таких прицепов
может достигать 120 т и больше. Чтобы уменьшить воздействие на
дорожное покрытие, такие прицепы выполняются с большим числом
колес. Так, прицеп-тяжеловоз Челябинского машиностроительного
завода ЧМЗАП-5530 грузоподъемностью 120 m имеет 6 осей и 24 колеса.
В прицепах-тяжеловозах (рис. 7) для удобства погрузки и выгрузки
грузовая платформа может опускаться при помощи гидравлической
системы (рис. 7, а) или имеет откидные пандусы (рис. 7, б). Распростра-
нены прицепы-тяжеловозы с подкатными тележками, которые могут
отсоединяться от грузовой платформы. Торможение прицепа-тяжело-
воза производят тормозами с пневматическим приводом. Он снабжа-
ется также стояночным тормозом.
Автопоезд представляет собой автомобиль или тягач, работающие
в сцепке с прицепом или полуприцепом (одним или несколькими)
(рис. 8). Общая длина автопоезда согласно Правилам дорожного дви-
жения не должна превышать при работе с одним прицепом 20 м и с дву-
мя и более — 24 м.
§ 4. Специализированный подвижной состав
Специализированный подвижной состав применяют для перевоз-
ки различных грузов, сохранность которых требует особых условий.
Это базовые автомобили с установленными на них специальными
кузовами.
Специализированные автомобили подразделяют на фургоны, цис-
терны, самосвалы, самопогрузчики для перевозки длинномерных и
тяжеловесных грузов, сельскохозяйственных продуктов и т. д.
Автомобили-фургоны имеют закрытые кузова общетранспортного
назначения с посторонними или собственными источниками охлажде-
ния или подогрева, оборудованные для перевозки только определенных
видов грузов.
Автомобили-цистерны применяют для перевозки жидких, сыпучих,
пылевидных грузов, сжатых и сжиженных газов. Такие цистерны изго-
тавливаются из нержавеющей стали, алюминиевых сплавов, пластмасс
или искусственного каучука и устанавливают на автомобилях и при-
цепных системах. Цистерны бывают цилиндрические, овальные,
прямоугольные, шарообразные и могут быть монтированы на шасси
горизонтально, с наклоном или вертикально. В верхней части цистер-
ны имеются загрузочные горловины и люки, а в нижней — разгрузоч-
ные устройства и отстойники. Цистерны снабжены мерными устрой-
ствами и другими приспособлениями для обеспечения нормальной экс-
плуатации.
Автомобили-самосвалы и самосвальные автопоезда предназначены
для перевозки сыпучих и навалочных грузов с механизированной раз-
16
грузкой путем подъема кузова назад, на боковые или на две боковые
и одну заднюю стороны.
Наиболее распространенными типами автомобилей-самосвалов яв-
ляются: ГАЗ-53Б грузоподъемностью 3,5 т Горьковского автомобиль-
ного завода; ЗИЛ-ММЗ-555 — 4,5 т совместного производства за-
водов им. Лихачева и Мытищенского машиностроительного;
МАЗ-5ОЗБ — 7 т Минского автомобильного завода; КрАЗ-256Б — 12 m
Кременчугского автомобильного завода; самосвалы Белорусского ав-
томобильного завода БелАЗ-540 — 27 т и БёлАЗ-548А — 40 т.
Кузов для разгрузки груза поднимается с помощью гидроподъем-
ника.
Автомобили-самопогрузчики имеют смонтированные на шасси авто-
мобиля грузоподъемные механизмы, позволяющие погружать и выгру*
жать грузы на грузопунктах с небольшим объемом перевозок, на кото*
рых применять стационарные погрузочно-разгрузочные механизмы
нецелесообразно.
Широко используют автомобили-самопогрузчики с установленными
на них автокранами, качающимися порталами и грузоподъемными
бортами.
Автомобильная промышленность страны выпускает специали-
зированные автомобили и прицепные системы для перевозки ферм,
панелей, труб большой длины, лесовозы, растворовозы, скотовозы
и т. д.
Применение специализированного подвижного состава позволяет
повысить сохранность грузов и снизить общие транспортные расходы
на их перевозку.
§ 5. Эксплуатационно-технические качества
подвижного состава
Эксплуатационно-технические качества определяют возможность
применения подвижного состава в определенных условиях эксплуатации,
характеризуемых видом груза и размером партии, условиями погруз-
ки и выгрузки, дорожными и климатическими условиями.
Основными, эксплуатационно-техническими качествами автомоби-
лей являются: габаритная и весовая характеристика автомобиля,
проходимость, его динамические качества, устойчивость и маневрен-
ность, надежность и экономичность.
Габаритная характеристика определяет основные размеры авто-
мобиля (рис. 9):
L — габаритная длина — расстояние между двумя вертикаль-
ными плоскостями, проходящими через крайние точки
автомобиля перпендикулярно его продольной оси и по-
лотну дороги;
В — габаритная ширина — расстояние между двумя верти-
кальными плоскостями, проходящими через крайние
точки автомобиля параллельно его поодольной оси и пер-
пендикулярно полотну дороги;
Н — габаритная высота — расстояние от полотна дороги до
наивысшей точки автомобиля;
/ — база автомобиля — расстояние между центрами перед-
него и заднего мостов автомобиля, а для трехосных —
между центрами переднего моста и оси балансирной те-
лежки;
12 — передний и задний свесы — расстояние от центра перед-
него или заднего мостов соответственно до передней или
задней крайних точек автомобиля;
h — погрузочная высота — расстояние от полотна дороги до
пола кузова при открывающихся или до верхней кромки
бортов при неоткрывающихся бортах. Она характеризует
.высоту подъема груза при укладке его в кузов;
b — ширина кузова;
/к — длина кузова;
а2 — передний и задний углы проходимости, т. е. углы между
линиями, проведенными от крайней точди автомобиля
касательно к окружности колеса до пересечения с полот-
ном дороги.
Рис. 9. Основные габаритные размеры автомобиля.
Использование габарита определяется коэффициентом, представ-
ляющим собой отношение площади кузова к площади, занимаемой
автомобилем
_ /к ____
,г Fa ~~ BL
где fK, Fa — соответственно площади кузова и горизонтальной проек-
ции автомобиля.
Повышение коэффициента использования габарита достигается
увеличением площади кузова по отношению к площади горизонтальной
проекции автомобиля. Увеличенные размеры кузова обеспечивают
более полную загрузку автомобиля, особенно легковесными груза-
ми. В некоторых новых моделях автомобилей площадь кузова увели-
чена за счет расположения кабины над двигателем.
Весовая характеристика автомобиля определяется следующими
факторами:
mQ — масса автомобиля в незаправленном состоянии, без запасно-
го колеса, инструмента и шофера;
т — масса автомобиля в снаряженном состоянии, полностью
заправленного, с запасным колесом, инструментом и шофером;
48
qH — номинальная грузоподъемность — масса груза, допускае-
мая к перевозке, установленная заводом-изготовителем для
данной модели автомобиля;
та — масса автомобиля в снаряженном состоянии плюс номиналь-
ная грузоподъемность:
= m + qn.
Использование массы автомобиля определяют с помощью коэффи-
циента, представляющего собой отношение массы автомобиля в сна-
ряженном состоянии к его номинальной грузоподъемности
Этот коэффициент называется коэффициентом снаряженной массы
или тары и показывает степень совершенствования конструкции ав-
томобиля, так как он характеризует число килограммов снаряжен-
ной массы, приходящейся на 1 кг массы номинальной грузоподъем-
ности.
Проходимость характеризует совокупность технических и эксплу-
атационных качеств автомобиля, определяющих возможность его ра-
боты в тяжелых дорожных условиях.
Рис. 10. Параметры проходимости автомобиля.
Проходимость автомобиля характеризуется такими параметрами
(рис. 10):
h±—дорожный просвет-клиренс — расстояние от полотна до-
роги до самой низкой точки автомобиля (картера заднего-
моста, балки переднего моста и т. д.);
/?Пр — радиус продольной проходимости — радиус окружности,
вписанной между точками касания колес полотна дороги
и самой низкой точкой автомобиля в продольном направле-
нии;
' 7?п — радиус поперечной проходимости — радиус окружности,
вписанной между точками касания колес полотна дороги
в поперечном направлении и самой низкой точкой автомо-
биля.
Указанные параметры определяют величину препятствий, которые
может преодолеть автомобиль при движении в плохих дорожных усло-
виях.
19
На проходимость автомобиля влияет число его ведущих мостов.
Первое условие движения автомобиля заключается в том,\ что сила
сцепления ведущих колес с полотном дороги должна быть больше силы
тяги на них. При движении автомобиля по скользкой дороге сила
-сцепления ведущих колес с полотном дороги становится меньше силы
тяги и возникает буксование.
Для восстановления условий
движения включают дополни-
тельно ведущий мост, сила тяги
рассредотачивается на несколько
мостов, и буксование прекра-
щается.
Проходимость автомобиля по-
вышают, применяя цепи противо-
скольжения, шины повышенной
проходимости, лебедки, самовы-
таскиватели, автоматическое ре-
гулирование давления в шинах
Рис. И. Динамическая характеристика
автомобиля.
И T. Д.
Динамические качества авто-
мобиля характеризуются дина-
мическим фактором, представля-
ющим собой отношение свобод-
ной силы тяги к полной массе
автомобиля
D = ,
та
где Ра — свободная сила тяги — разность между тяговым усилием
на колесах — Рк и силой сопротивления воздуха при дви-
жении автомобиля — Рв.
Динамический фактор — это свободная сила тяги, с которой пе-
ремещается единица полной массы автомобиля. .
Каждый автомобиль имеет свою динамическую характеристику,
показывающую изменение свободной силы тяги на различных переда-
чах в зависимости от скорости движения автомобиля, с помощью кото-
рой можно определить его скорость движения на различных участках
дороги, установить состав автопоезда, запас силы тяги при движении
(рис. 11).
Устойчивость — способность автомобиля двигаться в дорожных
условиях без заносов и опрокидываний. Различают устойчивость про-
дольную, поперечную и на повороте. Продольная устойчивость за-
висит от отношения высоты центра тяжести к базе автомобиля; по-
перечная— от отношения высоты центра тяжести к ширине колеи
автомобиля; устойчивость на повороте — от поперечной и про-
дольной устойчивости, радиуса закругления дороги и скорости дви-
жения.
Маневренность — это способность автомобиля быстро изменять
направление и скорость движенйя, а также немедленно и безопасно
20
останавливаться. На маневренность влияют динамические качества,
приемистость двигателя, радиусы поворота и надежность тормозной
системы.
Надежность (ГОСТ 13377—67) — свойство автомобиля выполнять
заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в
заданных пределах в течение требуемого промежутка времени или
требуемой наработки. Надежность автомобиля зависит от его конст-
рукции, технологии производства, эксплуатации, хранения. Она ха-
рактеризуется пробегом до капитального ремонта, а также затрата-
ми на технические обслуживания и ремонты, отнесенные на единицу
транспортной работы (тонно-километра) или пробега (километра).
Надежность автомобилей возрастает, о чем свидетельствует увели-
чение межремонтных и амортизационных пробегов.
Экономичность автомобиля — способность выполнять работу с
минимальными эксплуатационными затратами.
Различают топливную и общую экономичность. Топливная харак-
теризуется расходом топлива на 100 км пробега или 100 ткм транспорт-
ной работы. Несмотря на ее большое значение, она не является опре-
деляющей, так как иногда автомобиль, работая на низких сортах
топлива и расходуя его в большем количестве, все же может быть
более экономичным в связи с меньшей стоимостью низкосортных
топлив.
Более полно экономичность характеризует сумма затрат на эксплу-
атацию, отнесенная к единице транспортной работы. Только при
сопоставлении этих затрат можно определить степень экономичности
сравниваемых моделей.
§ 6. Структура грузового автомобильного парка
и перспективный типаж автомобилей
Автомобильная промышленность Советского Союза выпускает раз-
нообразные модели грузовых автомобилей, отличающихся высокими
динамическими качествами, надежностью, долговечностью, легкостью
управления, безопасностью и экономичностью в работе.
Автомобильными заводами страны выпускаются следующие модели
грузовых автомобилей.
Грузовой автомобиль УАЗ-455Д (Ульяновский автомобильный за-
вод) грузоподъемностью 1,25 т. Его модификации — автомобиль-
фургон УАЗ-451М грузоподъемностью 1 т и УАЗ-452Д повышенной
проходимости (4 X 4) грузоподъемностью 0,8 т.
Автомобиль ГАЗ-53А грузоподъемностью 4,0 т (Горьковский ав-
томобильный завод) является базовой моделью для автосамосвала гру-
зоподъемностью 3,5 т с опрокидыванием кузова на три стороны
(Саранский автомобильный завод). На шасси ГАЗ-53А Горьковский
автомобильный завод выпускает автомобиль-фургон ГАЗС-950, на Гра-
бовском заводе специализированных автомобилей — устанавливают
цистерны АЦ-4,2 для перевозки жидкого топлива емкостью 4200 л,
на Ново-Троицком заводе торгового машиностроения — цистерны для
перевозки молока АЦПТ-2,8 емкостью 2800 л. Горьковский автомо-
21
бильный завод выпускает двухтонный автомобиль ГАЗ-56 и авто-
мобиль повышенной проходимости ГАЗ-66 (4x4), удостоенный Го-
сударственного знака качества.
Автомобиль марки ЗИЛ-130 для дорог I и II категорий грузо-
подъемностью 5,5 т, а для других категорий — 5,0 т (Московский
автомобильный завод). Завод выпускает автомобиль повышенной про-
ходимости ЗИЛ-130А грузоподъемностью 3,5 т и седельные тягачи
ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-133В для работы с полуприцепами (Одесский авто-
сборочный завод), полуприцепами-цементовозами (Прилукский завод
строительных машин), полуприцепами-муковозами (Одесский завод
«Продмаш»). Совместно с Мытищинским машиностроительным заводом
выпускается автосамосвал ЗИЛ-ММЗ-555 грузоподъемностью 4,5 т.
Автомобиль ЗИЛ-130 является базовой моделью для выпуска спе-
циализированных автомобилей: молоковозов, растворовозов, автоза-
правщиков.
Дизельный автомобиль МАЗ-500 грузоподъемностью 7,5 т (Мин-
ский автомобильный завод) является базовой моделью для самосвала
МАЗ-503 грузоподъемностью 7 т и седельного тягача МАЗ-504Б для
работы с бортовыми полуприцепами, фургонами, цистернами. Завод
выпускает автопоезд-самосвал в составе самосвала МАЗ-511 и само-
свального прицепа МАЗ-547 с разгрузкой груза на боковые стороны.
Дизельные автомобили особо большой грузоподъемности —
БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 т\ БелАЗ-548А — 40 т и
БелАЗ-549 — 65 т (Белорусский автомобильный завод, г. Жодино).
Самосвал БелАЗ-549 является базовой моделью для автомобилей-
самосвалов особо большой грузоподъемности. В этих автомобилях
применен силовой привод с тяговыми электродвигателями, встроен-
ными непосредственно в колеса ведущих мостов (система «мотор —
колесо»), независимая пневмогидравлическая подвеска колес, что поз-
воляет увеличить число ведущих колес и грузоподъемность авто-
поезда.
Дизельный автомобиль КрАЗ-257 грузоподъемностью 12 т (Кре-
менчугский автомобильный завод), на базе которого выпускается авто-
мобиль-самосвал КрАЗ-256Б грузоподъемностью 12 т и седельный
тягач КрАЗ-258 для работы с 30-тонным полуприцепом.
Автомобиль Урал-377 грузоподъемностью 7 т (Уральский авто-
мобильный завод), на базе которого выпускается седельный тягач
Урал-377С с наибольшим допустимым весом полуприцепа 18,5 т. За-
вод выпускает также грузовой автомобиль повышенной проходимости
Урал-377Д (6 X 6) грузоподъемностью 4,5 т.
Седельный тягач КАЗ-608 «Колхида» для работы с полуприцепами
грузоподъемностью 5 и 10 т (Кутаисский автомобильный завод). Ба-
зовыми для тягача являются агрегаты автомобиля ЗИЛ-130.
В соответствии с Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему
плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. в Набе-
режных Челнах строится Камский автомобильный завод (КамАЗ),
который будет выпускать большегрузные дизельные автомобили: бор-
товые, самосвалы, тягачи и автопоезда.
Сведения о грузовых автомобилях КамАЗ приведены в табл. 1.
22
Основные модели автомобилей
Модель автомобиля Колесная формула Грузоподъемность, т
автомоби- ля автопоез- да
КамАЗ-5320 бортовой автомобиль- тягач 6X4 8 16
КамАЗ-53202 бортовой автомобиль- тягач 6X4 8 16
КамАЗ-55102 самосвал-тягач 6X4 7 14
КамАЗ-5410 седельный тягач 6X4 14,2
Таблица 1
Мощность двигате- ,, ля, Л. с Модель основного прицепа (полуприцепа)
Модель автомобиля Колесная формула Грузоподъемность, т
автомоби- ля автопоез- да
КамАЗ-54102 седельный тягач 6X4 — 20
КамАЗ-54101 седельный тягач с гид- равлическим оборудованием 6X4 13,5
КамАЗ-4310 автомобиль-тягач повы- шенной проходимости 6x6 5 9 i
КамАЗ-43101 бортовой автомобиль- тягач повышенной проходимости 6x6 5 9
Продолжение табл. 1
Мощность
двигате-
ля, л. с.
Модель основного прицепа (полуприцепа)
210
ГКБ-9575 полуприцеп-самосвал
2-ПН-4М бортовой прицеп
210
210
То же
КамАЗ-4410 седельный тягач повы- шенной проходимости 6X6 — 9 210 --ПП-10 брртовой полуприцеп
КамАЗ-5510 самосвал 6X4 7 — 180 L@b—- ' zq|
Примечания: 1. Максимальная скорость всех меделей — 85 км/ч.
2. Предусмотрен также выпуск двух моделей шасси КамАЗ-58201 с базой 3190 мм и КамАЗ-53203 с базой
%90 мм для установки на них специализированных кузовов грузоподъемностью 8,5 т и специального оборудования (рис. 12).
Рис. 12. Автомобильные шасси: а—КамАЗ-53201; б — КамАЗ-53203.
8
Глава II
ГРУЗЫ И ГРУЗОПОТОКИ
Объектом труда на грузовом автотранспорте является груз. Гру-
зом называются все предметы с момента принятия их к транспортиров-
ке до сдачи получателю.
Груз состоит из товара и тары. Чистый вес груза называется нетто,.
вес тары — тара, а общий вес товара с тарой — брутто. Многие гру-
зы не имеют тары и называются бестарными.
При перевозке учитывают вес груза брутто в тоннах. Если груз-
задан в литрах, штуках, кубометрах, складометрах и других единицах,
то их переводят в тонны.
§ 1. Классификация грузов
Грузы классифицируют по нескольким признакам.
По физическим свойствам, определяющим способ погрузки и раз-
грузки, различают навалочные или сыпучие грузы — перевозимые без
счета и допускающие при разгрузке^ падение с некоторой высоты;
штучные — характеризуемые формой и размером (тарные и бестарные),
перевозимые по счету и весу. Тарные штучные грузы разделяются на
ящичные, катные — бочки, рулоны и т. д. и мешковые; наЛивные, или
жидкие,— перевозимые в автомобилях-цистернах или других емко-
стях, установленных в кузове автомобиля. Погрузку и разгрузку таких
грузов производят наливом и сливом.
По весу грузы бывают обычные — до 250 кг для штучных и упако-
вочных и до 500 кг — для катных, погружаемых и разгружаемых нака-
том; тяжеловесные — их вес превышает указанные нормы.
По размерам грузы разделяют на габаритные — перевозимые в
кузовах стандартных автомобилей; негабаритные — превышающие
3,8 ж по высоте (вместе с автомобилем) или 2,5 м по ширине, или вы-
ступающие за задний борт или край платформы автомобиля (при-
цепа) более чем на 2 м\ крупногабаритные нестандартные, размер од-
ного места которых от 2,5—3,8 м по высоте (вместе с автомобилем) или
свыше 2 до 2,5 м по ширине, или более 3 м по длине, или выступающие
за задний борт или край платформы автомобиля (прицепа) не более
чем на 2 м.
По степени опасности грузы классифицируют на несколько групп.
Опасными называют грузы, которые при перевозке требуют соблюде-
ния особых правил и могут причинить повреждение персоналу и по-
движному составу, участвующим в перевозке. Их делят на семь групп:
I — малоопасные (песок, глина, кирпич и т/д.);
II — легковоспламеняющиеся (бензин, ацетон, кинопленка);
III — пылящие и горячие (цемент, известь, алебастр);
IV — обжигающие жидкости (кислоты и щелочи);
V — сжатые и сжиженные газы в баллонах;
VI — грузы, опасные по своим размерам;
VII — отравляющие, радиоактивные, взрывчатые и ядохимикаты.
26
j По степени использования грузоподъемности, зависящей от объ-
емных свойств груза и его подготовки к переврзке — кладки, Связки,
упаковки, их делят на 5 классов:
Класс груза Пределы степени исполь- зования грузоподъемности Средняя степень ис- пользования грузо- подъемности
1 1 1
2 0,99—0,71 0,8
3 0,70—0,51 0,6
4 0,50—0,41 0,5
5 0,40—0,30 0,4
Классификация грузов по степени использования грузоподъем-
ности подвижного состава приведена по Прейскуранту № 13—01—02
«Единых тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом»,
утвержденным Государственным комитетом цен Совета Министров
УССР 30 марта 1973 г. и введенных в действие с 1 января 1975 г.
Грузы относят к тому или иному классу, руководствуясь Прило-
жением № 1 к Прейскуранту № 13—01—02. Возможны случаи, когда
грузы одного наименования можно отнести к разным классам в зави-
симости от их физического состояния и упаковки. Так, солома и сено,
прессованное в тюках, относят ко 2-у, а непрессованное — к 4-у
классу.
По условию перевозки грузы делят на обычные — не требующие
специального приспособления подвижного состава; скоропортящие-
ся — требующие соблюдения особых санитарных и температурных
режимов (продовольственные и др.); с резким и неприятным запахом —
перевозят в специально приспособленных кузовах; антисанитарные —
мусор, нечистоты и т. д.; живность — для перевозки необходимы спе-
циально приспособленные автомобили (скотовозы, птицевозы и пр.).
По условию хранения грузы бывают: не боящиеся воздействия ат-
мосферных осадков и температур и хранимые на открытых площад-
ках; боящиеся воздействия атмосферных осадков и хранимые под наве-
сами; боящиеся воздействия атмосферных осадков и колебания темпе-
ратур и хранимые в закрытых складах-пакгаузах; требующие для
хранения особых температурных или других условий и хранимые в
специальных складах, где поддерживается необходимый температур-
ный режим, влажность, освещенность и т. п.; хранимые в специаль-
ных резервуарах,
§ 2. Тара
Тара предохраняет Грузы от порчи при погрузке, транспортиров-
ке, разгрузке и хранении. Она должна быть прочной, легкой, ком-
пактной и портативной, хорошо размещаться в кузове и на складах,
быть изготовленной из дешевых материалов, легко поддающихся обра-
ботке и ремонту, годной к многократному использованию.
27
Тара бывает специальная — предназначенная для перевозки опреде-
ленных видов грузов (бочки для масла, солений, сельди, баллоны и
др.) и универсальная — служащая для перевозки различных грузов
Рис. 13. Образцы тары:
а — ящики; б — бочки; в — ящики для бутылок; г — плоские
ящики; д — корзина; е — деревянная клетка; ж — круглая
тара.
(ящики деревянные, мешки разные и пр.). Она может быть также
инвентарной, т. е. быть собственностью грузоотправителя и подлежать
срочному возврату.
Часто грузы упаковцвают в несколько видов тары. Дополнитель-
ная тара называется сверхтарой, или супертарой (при перевозке мо-
лока в бутылках, установленных в ящиках, бутылки являются тарой,
а ящики — супертарой).
Особым видом тары являются контейнеры, в которых отправляют
28
грузы без предварительной упаковки, а также укрупненные партии-
грузов. Применение контейнеров позволяет механизировать погрузоч-
но-разгрузочные работы и значительно упростить прием груза к пере-
возке и сдачи его получателю.
I Верх
? Осторожно, стекло!
Ломкое, хрупкое
Не кантовать
Жидкость
Боится холода
Боится тепла
Боится света
Крюками не драть
Здесь открывать
Боится сырости
Здесь поднимать
три испарении
'образует ~
ВзрывчатК/й,.
2ОЗ''/'$/б
Цвет:
Красный
Розовый
Рис. 14. Образцы специальной маркировки грузов.
Наиболее распространенные виды и образцы тары показаны на
рис. 13. Тару разделяют по:
степени жесткости — на жесткую, имеющую определенную форму
(ящики, бочки); мягкую, приобретающую определенную форму после
заполнения грузом (мешки, эластичные^оболочки); полужесткую,
имеющую определенную форму, которая" может деформироваться
под влиянием внешних воздействий (корзины, картонные ящики
и др.);
по материалам изготовления — на деревянную, стеклянную, кера-
мическую, пластмассовую, бумажно-картонную, текстильную, рогоже-
мочальную (кули), корзино-плетеную.
Погрузку, транспортировку, выгрузку и хранение грузов следует
производить с обеспечением полной сохранности тары. Это позволит
многократно ее использовать, экономя значительные средства.
На тару наносят маркировку четырех видов:
товарную — указывающую завод-изготовитель, род груза и;
его вес; ' «
грузовую — называющую пункт назначения и грузополучате-J
ля, пункт отправления и отправителя; J
транспортную — обозначающую номер транспортной на-.
кладной и число мест в отправке. Например, на грузе нанесен1
№ 25783 — 5. Это обозначает, что груз транспортируется по накладной j
№ 25783 и под данным номером в этой отправке имеется пять мест,1
подлежащих выдаче получателю;
специальную — показывающую способы обращения с гру-
зом при погрузке, транспортировке, разгрузке и хранении. Образцы
специальной маркировки для обычных и опасных грузов показаны на
рис. 14.
Соблюдение требований маркировки обязательно на всех этапах
транспортного процесса, а также при хранении грузов на складах.
При нарушении требований маркировки, повлекшей за собой порчу
груза, виновные в этом возмещают грузовладельцу стоимость испор-
ченного или поврежденного груза.
§ 3. Грузопункты
Грузопунктом называется место концентрации грузов. Пункты
отправления груза называются грузообразующими, пункты назначе-
ния — грузопоглощающими. Основными пунктами отправления и
назначения грузов являются промышленные предприятия, рудники,
шахты, карьеры, строительные объекты, колхозы и совхозы, станции
железных дорог, пристани, аэропорты, базы и склады, магазины и пред-
приятия общественного питания.
Грузопункты могут быть также комбинированными, получающие,
перерабатывающие и отправляющие грузы, и транзитными, или пере-
валочными, на которых грузы получают, подсортировуют, подгруппиро-
вуют и отправляют дальше (переработку груза не производят).
Характер работы грузопункта зависит от рода его деятельности и
измеряется количеством тонн груза прибытия и отправления и сроками
выполнения перевозок.
! Количество тонн, груза, отправляемого из грузообразующего
пункта, характеризует грузооборот пункта по отправлению
\ Qn.r = Qotit
Число тонн груза, прибывающего на пункт получения, называется
грузооборотом по прибытию
Qn.rn “ Qnpn6>
где фприб — число тонн груза по прибытию.
30
Грузооборот комбинированного пункта равен сумме тонн груза,
отправляемого и принимаемого этим пунктом
Скомб = QoTn 4" Qnpn6>
где Q0Tn — число тонн груза по отправлению.
В транзитном грузопункте объем грузооборота равен сумме тонн
груза по прибытию, отправлению и следующего транзитом
Qrp — QoTn 4" фприб 4" Огранз,
где QTpaH3 — число тонн груза, следующего транзитом.
Число тонн груза по прибытию и отправлению на грузопунктах
может быть различным в зависимости от характера производственной
деятельности объекта. Так, поступление сырья на предприятия может
быть больше, чем выход готовой продукции, а в горнорудной промыш-
ленности вывоз груза превышает его поступление. Несоответствие
числа тонн поступления и отправления грузов создает значительные
трудности для загрузки подвижного состава в обоих направлениях.
§ 4. Объем перевозок и грузооборот
Объем перевозок — это число тонн груза, подлежащих перевозке
или перевезенных за определенный период времени.
fГрузооборотом называется транспортная работа в тонно-километ-
рах, подлежащая выполнению или выполненная автотранспортом
за определенный период времени.
В зависимости от сроков освоения объем перевозок и грузооборот
разделяют на суточный, месячный, квартальный и годовой.
Объем перевозок и грузооборот характеризуются:
составом, или номенклатурой, груза: зерно, свекла, строительные
материалы, машины, нефтепродукты, лесоматериалы, продукты пита-
ния и т. д.;
количеством: массовые — большое количество однородных
грузов устойчивой структуры, размеров и направлений; партион-
ные — сравнительно небольшое количество однородных грузов, не-
постоянство грузооборота, изменение пунктов отправления и получе-
ния груза; мелочные, или с б о р н ы е,— небольшое количество
груза в отправке разнообразной номенклатуры различных отправителей
или получателей. Примером мелочных, или сборных, грузов являются
товары торговой сети и предприятий общественного питания, достав-
ляемые по развозочным или кольцевым маршрутам;
временем освоения: постоянные — осваиваемые на протяже-
нии всего года; временные — осваиваемые на протяжении опре-
деленного небольшого отрезка времени и после этого не возобновляе-
мые; сезонные — возникающие всегда в определенный период
времени в больших количествах и сжатых сроках освоения.
Фактический объем перевозок или грузооборот может иногда
превышать его физическое наличие. Это объясняется возникновени-
ем в некоторых случаях повторных перевозок грузов сначала на
склад или базу к местам временного хранения, а затем уже к местам
31
окончательного назначения. Повторные перевозки зависят от принятой
системы снабжения, взаимного расположения поставщиков, баз и по-
требителей, сезонных запасов груза и т. д.
Повторные перевозки характеризуются коэффициентом, представ-
ляющим собой отношение числа тонн фактически перевезенного груза
к их физическому наличию
^ПеР
Лповт - Я------- •
физ. на л
Коэффициент повторности перевозок не должен превышать 1,1—
1,3. Чтобы избежать повторных перевозок, необходимо организо-
вать перевозки таким образом, чтобы они доставлялись с места отправ-
ления к месту назначения, минуя промежуточные базы и склады.
Объем перевозок и грузооборот устанавливают обследованием
грузопунктов. Определяя объем перевозок для промышленного пред-
приятия, устанавливают число тонн груза, подлежащего завозу и вы-
возу; для строительных объектов — объем вывозимого грунта, число
тонн завозимых стеновых материалов, строительных растворов, сбор-
ного железобетона, столярных и санитарно-технических изделий и т. д.
При определении объема перевозок и грузооборота в сельском
хозяйстве исходят из размера посевных площадей, норм высева,
количества вносимых минеральных и органических удобрений, норм
урожайности по каждой культуре в отдельности, расстояния перевоз-
ки и т. д. Исходя из этих данных, определяют объемы перевозок и гру-
зооборот по ввозу и вывозу.
Устанавливая объем перевозок и грузооборот торговой сети и пред-
приятий общественного питания для полного удовлетворения населе-
ния продуктами питания и товарами, исходят из планов товарооборо-
та, а при перспективном планировании — из перспективной числен-
ности населения и норм потребления продуктов питания и других
товаров на душу населения.
Следовательно, объемы перевозок и грузооборот определяют, ис-
ходя из характера производственной деятельности обслуживаемых
объектов и удовлетворения спроса населения в перевозках.
Большое значение имеют транспортные связи между объектами,
позволяющие установить оптимальные грузопотоки. Транспортные
связи устанавливают с помощью обычных методов планирования, ма-
тематических методов — линейного программирования и электронно-
вычислительной техники.
Основанием для составления плана перевозок автотранспортного
предприятия является договор с грузовладельцем и заявки, пода-
ваемые в развитии этих договоров.
Если количество грузопунктов на территории города со сравни-
тельно небольшим грузооборотом каждого значительно, целесообраз-
но объединять их в микрорайоны. Микрорайон — это небольшой
-территориальный участок, на котором расположено несколько гру-
зопунктов с различным по величине грузооборотом. Границы микро-
района устанавливают в зависимости от величины грузооборота гру-
зопунктов и сложившихся транспортных связей, учитывающих
32
Трайон
иядыйоз
~ Тракт
=Внутрирайонные переЬозки
Рис. 15. Систематизация транспорт-
ных связей с помощью микрорайо-
нирования.
действующую сеть улиц и дорог, расположение мостов, водных пре-
I рад, железнодорожных путей и переездов через них, разрешенных
направлений движения и т. д. Как правило, каждый грузопункт дол-
жен находиться только в одном микрорайоне.
Границы микрорайонов устанавливают следующим образом: круп-
ные грузообразующие или грузопоглощающие пункты выделяют в
самостоятельные, а мелкие — с небольшим грузооборотом — объеди-
няют в одну условную точку, называемую центром микрорайона. Рас-
стояние между центрами микрорай-
онов устанавливают не по геометри-
ческому центру конфигурации микро-
района, а по средневзвешенному ки-
лометражу, определяемому с учетом
грузооборота каждого объекта.
На схемах микрорайонов грузо-
пункты изображают в виде кружоч-
ков, площадь которых в масштабе
пропорциональна величине грузообо-
рота этих пунктов. Кружочки разделя-
ют на секторы, величины которых про-
порциональны числу тонн ввозимого
и вывозимого груза.
Систематизация транспортных свя-
зей с помощью микрорайонирования
показана на рис. 15. .
Грузооборот и объем перевозок
можно изобразить графически (рис. 16).
Графики грузооборота и объема пере-
возок строят в осях координат, где по
оси абсцисс откладывается время освоения (часы, дни, месяцы), а по
оси ординат — грузооборот в тонно-километрах или объем перевозок в
тоннах. Наибольший по величине грузооборот (объем перевозок) на-
зывается максимальным, или «пиковым».
Средний грузооборот (объем перевозок), показанный на графике
штриховой линией, определяют делением суммарного грузооборота
(объема перевозок) на период его освоения.
Средний грузооборот (объем перевозок) определяют по формулам:
где SU7— суммарный грузооборот, ткм\
Doc3 — период освоения;
SQ — суммарный объем перевозок.
Неравномерность грузооборота (объема перевозок) характеризу-
йся коэффициентом, представляющим собой отношение максимально-
го грузооборота (объема перевозок) к среднему
W О
__ w макс 1 __ ^макс
Пн ~ ^ср ’ н ~
33
График грузооборота (объема перевозок) применяют для планиро-
вания транспортной работы, увязки плана перевозок с планом техни-
ческого обслуживания и ремонта подвижного состава, для учета вы-
полненной работы.
§ 5. Построение эпюр и схем грузопотока
Грузопотоком называется количество груза, движущегося в одном
направлении за определенный период времени. Как и грузооборот,
грузопотоки характеризуются величиной, составом и временем ос-
воения.
Грузопотоки бывают односторонние и двухсторонние. При двух-
сторонних грузопотоках число тонн груза, движущегося в прямом и
обратном направлениях, может быть не одинаково.
Больший по величине грузопоток будет основным, меньший —
обратным. Разность между большим и меньшим грузопбтоками на-
зывается неравномерностью и вызывает порожний пробег части по-
движного состава в обратном направлении из-за невозможности
обеспечения его грузом.
Причинами неравномерности грузопотоков могут быть сезонность
перевозок, характер производства и специфические особенности грузов.
Сезонными грузопотоками являются сельскохозяйственные грузы:
зерновые культуры, свекла, овощи и т. д., вывоз которых не обеспе-
чивает загрузку подвижного состава в обратном направлении.
Характер производства значительно влияет на неравномерность
грузопотоков, так как количество перерабатываемого сырья во мно-
гих случаях значительно превышает вывоз готовой продукции.
Специфические особенности некоторых грузов, таких как нефте-
продукты, строительные растворы и материалы, продукты питания
и т. п., требующие для перевозки специализированного подвижного
состава, не обеспечивают его загрузки в обратном направлении.
34
Грузопотоки характеризуются структурой — асштабе. Схема гру-
зом и родовой.
Отраслевая структура определяется принадлммы, которая пред-
какой-либо отрасли народного хозяйства: горнорувительным направ-
ительной, сельского хозяйства, торговли и т. Д.
Групповая структура характеризуется принагп-------------—
к определенной группе и их общим назначением:
зы, твердое и жидкое топливо, продовольственные
А Б В
А Б В Г
Рис. 17. Эпюра грузопотоков.
Родовая структура характеризует грузы только по присущим им
< войствам: сыпучие, твердые, тарные, наливные, и т. д., причем для
< окращения числа наименований групп партии грузов укрупняют
чо родственным признакам.
Родовой тип структуры грузопотоков позволяет наиболее пра-
вильно организовать перевозки, определять выбор типа подвижного
• остава и погрузочно-разгрузочных механизмов.
Грузопотоки можно изобразить в виде эпюр и схем. Для построе-
ния эпюры нужна схема маршрута, на которой обозначены грузо-
пункты и указаны расстояния между ними, а также данные об объеме
перевозок между грузопунктами.
Рассмотрим построение эпюры грузопотоков на примере. Имеется
маршрут АБВГ общей протяженностью 100 км. Расстояние между
1 рузопунктами показано на рис. 17, а объемы перевозок приведены в
ыбл. 2.
35
_ ?| координатах «груз — расстояние», причем значе-
в V*______' по оси ординат, а 1КМ — по оси абсцисс в выбранном
9 %i, движущиеся от пункта А к Г, откладывают вниз
8а от Г к А — вверх от нее, сохраняя таким обра-
7-------Ж принцип движения. Это относится также к гру-
-------) пунктам Б, Ви Г (вниз от нулевой отметки) и со-
ртам в направлении В, Б, А (вверх от нулевой от-
4 >
22 Построение эпюры начинают с грузопотока, идуще-
^пункту Число тонн груза, перевозимых в этом
Таблица 2
Грузопункт (микрорайон отправления) Количество груза, подлежащего доставке в грузопункт (микрорайЬн) назначения, т Всего
А Б в г
А Б В Г Х^ 1000 2000 3000 , 1000 X 2000 2000 5000 X 1000 2000 ' 1000 2000 X 8000 2000 6000 6000
Всего 6000 5000 6000 5000 22 000
направлении, равнр 2000. При выбранном масштабе (1 см — 1000 т)
откладываем вниз от нулевой отметки 2 см и проводим линию, па-
раллельную оси абсцисс, до пересечения с ординатой точки Г. Полу-
ченное пространство между осевой и проведенной линиями закраши-
вается или заштриховывается. Затем откладываем в масштабе грузо-
поток в 5000 т, идущий от пуйкта А к В, й проводим линию от ранее
отложенной и параллельную ей до пересечения с ординатой точки В.
Полученное пространство также закрашивается или заштриховыва-
ется. Аналогично наносят на эпюру остальные грузопотоки и строят
верхнюю часть графика от нулевой отметки.
Грузопотоки изображают в виде схемы, которую строят с исполь-
зованием карты района перевозок, на которую наносят грузопункты
или центры микрорайонов — грузообразующие и грузопоглощающие
пункты. Карту района перевозок делят на квадраты последовательным
нанесением на равном расстоянии взаимоперпендикулярных линий.
Полученные при этом квадраты кодируют по буквенно-цифровой си-
стеме (по типу шахматной доски); по горизонтали — буквы, по вер-
тикали — цифры. Карту можно разделить не на квадраты, а на мик-
рорайоны описанным ранее способом.
Сетку квадратов или микрорайонов переносят с карты' на лист
чертежной бумаги с соблюдением масштаба, соответственно увеличи-
вая или уменьшая размеры квадратов. Заданное число тонн груза,
подлежащего перевозке из грузопунктов отправления в пункты назна-
чения, в выбранном масштабе наносят на схему, причем все грузопо-
36
юки должны быть изображены только в одном масштабе. Схема гру»
юпотоков показана на рис. 18.
Грузопотоки можно показать в виде картограммы, которая пред-
ставляет собой изображение грузопотоков по действительным направ-
лениям перемещения грузов.
Песчаный
карьер
Отдал
Кирпичный
задод
Каменный
карьер-
Земля
ЕЗ Щебень
Завод
железодетонных
Строительная
площадка
Станция
Откуда
Строительная площадка
Песчаный карьер
Песчаный карьер
Кирпичный забой
Кирпичный забой
Каменный карьер
Станция_______
бетонный задод
Куда
Отдал
Строительная площадка
бетонный задод
Строительная площадки
Станция___________
бетонный задод
бетонный задод
Груз
Земля
Песок
песок
Кирпич
Кирпич
Щебень
цемент.
Строительная площадкщ Бетон
Россто-
жкм
/4
12
/б
15
/7
Ю
4___
10
~Г5оГ~
тыс г
20
20
30
15_____
/4_____
8____
8____
16
Рис. 18. Схема грузопотоков.
Площадь грузопотока, изображенная на эпюре или схеме, пред-
, савляет собой транспортную работу в тонно-километрах.
Схемы и эпюры грузопотоков используют для наиболее эффектив-
ен >п организации транспортного процесса, разработки рациональных
ыршрутов работы подвижного состава и обеспечения высокой эконо-
ипческой эффективности перевозок.
Глава III
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
11роцесс перевозки груза включает несколько последовательно вы-
полняемых операций: подготовку груза к перевозке, погрузку на по-
ПП1ЖН0Й состав, перевозку к месту назначения, разгрузку и сдачу гру-
’ I, подачу подвижного состава под очередную погрузку.
Работа подвижного состава состоит из отдельных циклов: ездки
н опорота.
37
Ездка — это законченный транспортный цикл, состоящий из по-
грузки груза, перевозки его к месту назначения, разгрузки и сдачи
груза и подачи автомобиля
Л / ездка _
А» ...... ' > 5
а
А
-----
5'
Рис. 19. Схемы оборота автомо-
биля:
а — оборот состоит из одной ездки;
б — оборот включает три ездки.
под очередную погрузку.
Оборотом называется транспортный
процесс, состоящий из одной или не-
скольких ездок с обязательным возвра-
щением в исходную точку маршрута
(рис. 19).
Пробег автомобиля в процессе ездки
от пункта погрузки до пункта полной
разгрузки называют груженым, а
расстояние, проходимое при этом, по-
\ движным составом, — расстояни-
ем груженой ездки, или
длиной ездки с грузом.
Планирование, учет и анализ резуль-
татов работы подвижного состава авто-
транспорта производят при помощи си-
стемы технико-эксплуатационных пока-
зателей:
состава парка грузового автотранс-
портного предприятия;
степени готовности к работе и выпус-
ку подвижного состава на линию;
пробега подвижного состава и степени его использования;
времени работы подвижного состава и его использования;
грузоподъемности подвижного состава и степени его использования;
средних скоростей движения подвижного состава;
среднего расстояния перевозки 1 т груза и среднего расстояния
ездки;
производительности подвижного состава.
§ 1. Состав парка грузового
автотранспортного предприятия
Состав парка автотранспортного предприятия характеризуется
типами, моделями и числом единиц подвижного состава.
Состав парка по типам и моделям зависит от назначения автотранс-
портного предприятия и выполняемой им работы.
Численная характеристика подвижного состава является общей
для всех автотранспортных предприятий и оценивается следующими
величинами:
Ли — инвентарное, или списочное, число автомобилей, состоящих
на балансе АТП и числящихся по книгам инвентарного
учета;
Лт.г — число технически исправных автомобилей, т. е. число авто-
мобилей, находящихся в технической готовности к эксплу-
атации;
38
Аэ — число автомобилей в эксплуатации, т. е. число единиц по-
движного состава, вышедших на линию для выполнения
транспортной работы независимо от ее продолжительности
и объема;
Лр — число автомобилей, находящихся в целодневных простоях,
в технических отслуживаниях и ремонтах. Автомобили,
находившиеся в начале дня в ремонте, а затем выехавшие
на линию или работавшие часть дня и возвратившиеся
в АТП для устранения неисправностей, считаются в экс-
плуатации и в число автомобилей в ремонте не входят;
Лп — число автомобилей, имеющих целодневные простои по раз-
личным причинам, кроме простоев в техническом обслужи-
вании и ремонтах (бездорожье, отсутствие подготовленного
груза, необходимых сортов ГСМ, шин).
Инвентарное число автомобилей — баланс списочного числа авто-
мобилей по парку — равно
Аи = Аэ + Ар + Лп.
На протяжении планируемого или отчетного периодов численный
<остав парка АТП изменяется: часть автомобилей списывают, парк
пополняют новыми моделями, изменяется число автомобилей в экс-
плуатации, в технических обслуживаниях и ремонтах, и поэтому
численный состав парка более удобно определять в автомобиле-
нпях.
Автомобиле-дни разделяются на следующие виды:
АДИ — инвентарное, списочное, число автомобиле-дней, опреде-
ляемое умножением инвентарного числа автомобилей на число дней
пребывания их в АТП;
АДТ.Г, АДЭ, АДР, АДП — число автомобиле-дней пребывания в
ц‘хпической готовности; в эксплуатации, т. е. в работе на линии;
техническом обслуживании и ремонтах — целодневных простоях;
и простоях по различным причинам, кроме простоев в технических
• юглуживаниях и ремонтах.
Баланс числа автомобиле-дней по парку
АДи — АДЭ + АДр + АДП.
Пример. На 1 января в АТП состояло на балансе 300 автомобилей. 11 января
прибыло 50 автомобилей, а 21 января было списано 30 единиц. В течение месяца
простои автомобиля в технических обслуживаниях и ремонтах составили 700 авто-
юпнле-дней й в прочих — еще 250. Определить число автомобиле-дней инвентарных,
м н хнической готовности и в эксплуатации.
Решение. Инвентарное число автомобиле-дней
АДП = 300 • 30 + 50 • 20 — 30 • 10 = 9700.
Число автомобиле-дней в технической готовности
АДТ г = АДМ — АДр = 9700 — 700 == 9000,
Число автомобиле-дней в эксплуатации
АДз = АДТ г - АДП = 9000 - 250 = 8750.
39
§ 2. Степень готовности к работе
и выпуску подвижного состава /
Степень готовности к работе и выпуску подвижного состава на
линию характеризуют коэффициенты технической готовности и вы-
пуска парка.
Коэффициент технической готовности — это отношение
числа автомобиле-дней технической готовности к инвентарному числу
____ ^^т.г
“т _ лди
Коэффициент технической готовности автомобильного парка за
один день определяют отношением числа технически исправных авто-
мобилей к инвентарному числу
Для одного автомобиля за какой-либо период коэффициент техни-
ческой готовности определяется отношением числа дней пребывания
автомобиля в технически исправном состоянии к календарномуЧрслу
дней
Дк ’
Пример. По данным предыдущего примера определить коэффициент технической
готовности. 1
Решение. Коэффициент технической готовности
ЛДТ.Г 9000 _ „
ат- = 970() —0,93.
Коэффициент технической готовности можно также определить
цикловым методом. Цикл — это период эксплуатации подвижного
состава, измеряемый пробегом до капитального ремонта или между
двумя капитальными ремонтами.
Коэффициент технической готовности цикловым методом рас-
считывают по формуле
____ ^т.г.ц
ат — лГд *
^т.г.ц > ^р.ц
где Дт.Р.ц — число дней пребывания автомобиля (парка) в техни-
ческой готовности за цикл;
Др.ц — число дней простоя автомобиля (парка) в техническом
обслуживании № 2 и ремонтах за цикл.
Формула для . определения коэффициента технической готовности
имеет вид:
40
Число дней пребывания автомобиля в техническом обслуживании
№ 2 и ремонтах за цикл определяют по нормативам Положения о
техническом обслуживании и ремонте подвижного состава.
Формула подсчета следующая:
Др.ц = Дк.р Ч j^QQ- дней,
где Дк.р — число дней простоя автомобиля в капитальном ремонте;
/ц — цикловой пробег — пробег автомобиля до капитального
ремонта, км\
6 — норма продолжительности простоя автомобиля в днях в
техническом обслуживании № 2 и текущих ремонтах на
1000 км пробега.
Число дней технической готовности автомобиля за цикл определя-
ют делением циклового ^пробега на среднесуточный
и — ,
Х-Ат.г — 1 »
‘С г
где /с — суточный пробег автомобиля.
Пример. Определить цикловым методом коэффициент технической готовности
автомобиля ГA3-53 А, если среднесуточный пробег его равен 150 км.
Решение. Согласно действующему Положению о техническом обслуживании
и ремонте подвижного состава, цикловой пробег автомобиля ГАЗ-53А до капиталь-
ного ремонта равен 150 000 км, норма простоя в капитальном ремонте Дкр —-20
дней, продолжительность простоя в ТО-2 и текущих ремонтах на 1000 км пробега --
0,5 дня.
Определяем число дней технической готовности автомобиля за цикл
4 л /ц 150 000 1ПЛП „
^т.г.ц = 1с “ 150 “ 1000 дней-
Число дней простоя автомобиля в капитальном' ремонте, ТО-2 и текущих ремон-
тах за цикл
-^р.ц“^к.р+ 1ооо “2°^
150 000-0,5
----1000 —= 95 днеи
Коэффициент "технической готовности
= 0,91<
Коэффициент технической готовности зависит от интенсивности
эксплуатации автомобилей, принятой системы технического обслужи-
вания и ремонта автомобилей, обеспеченности автохозяйства запасны-
ми частями, материалами, агрегатами, состояния технической базы
автотранспортного предприятия, квалификации шоферов и ремонтно-
< Услуживающего персонала.
Интенсивность эксплуатации автомобилей характеризуется суточ-
ным пробегом, дорожными и климатическими условиями и объемом
|ранспортной работы. При больших суточных пробегах и объемах
|ранспортной работы износ интенсивно нарастает и поэтому постанов-
ил в технические обслуживания и ремонты учащается. В тяжелых
41
дорожных и сложных климатических условиях возрастает интенсив-
ность износа, что также приводит к снижению технической готовности.
Согласно принятой системе технического обслуживания и ремонта
автомобилей предусмотрены технические воздействия для восстановле-
ния работоспособности подвижного состава. Положением предусмот-
рены такие виды воздействий: ежедневное обслуживание и техобслу-
живание № 1, которые выполняются в межсменное время и не требуют
вывода автомобилей из эксплуатации; техническое обслуживание
№ 2, текущий и капитальный ремонты, которые производятся с выводом
автомобиля из эксплуатации. Внедрение в практику работы АТП ди-
агностики технического состояния узлов и агрегатов без их разборки
позволяет установить действительную потребность в технических воз-
действиях и сократить время простоя автомобиля для восстановления
его работоспособности.
Капитальный ремонт автомобилей осуществляют агрегатным или
индивидуальным методом. При агрегатном методе автомобиль про-
стаивает в ремонте только то время, которое необходимо для смены
агрегатов. При индивидуальном методе автомобиль вынужден простаи-
вать все время, нужное для ремонта снятых с него агрегатов. Агрегату
ный метод более прогрессивен. Он позволяет сокращать простой в ре-
монте и увеличивать коэффициент технической готовности.
Техническая готовность зависит от рода перевозимого груза и
организации выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Некото-
рые грузы — сыпучие, пылящие, негабаритные — вызывают повышен-
ный износ агрегатов автомобиля. Неправильное ведение погрузочно-
разгрузочных работ, при которых автомобиль подвергается динами-
ческим нагрузкам, отрицательно сказывается на его техническом со-
стоянии. При использовании экскаваторов, тракторных лопат или при
загру ке автомобиля из бункера нельзя допускать падения груза в ку-
зов с большой высоты.
Чтобы не допустить повышенного износа, запрещается работать
на сортах горюче-смазочных материалов, не соответствующих кон-
струкции автомобиля.
Квалификация шоферов и ремонто-обслуживающего персонала,
бережное отношение к технике, умелое вождение, своевременное
и качественное выполнение работ по техническому обслуживанию
и ремонтам являются важнейшими для сохранения работоспособности
автомобилей и продления срока их службы.
Социалистическое соревнование, коммунистическое отношение к
труду, работа АТП в новых условиях планирования и экономического
стимулирования позволяют повышать коэффициент технической го-
товности, который в передовых автотранспортных предприятиях ра-
вен 0,92—0,94.
Коэффициент выпуска парка
Коэффициентом выпуска парка называется отношение автомобиле-
дней эксплуатации к их инвентарному числу
42
Для одного автомобиля за определенный период коэффициент вы-
пуска парка равен
а -^2-.
“в-~ Дк
Для всего АТП за один день коэффициент выпуска парка
___ Аэ
в ~ Аи
Сравнив формулы
ЛДт.г АД.
“ АДИ и ав - АДи >
видим, что знаменатели у них одинаковы, а числители АДТ.Г АД3.
Равенство этих величин может быть при работе подвижного состава
при непрерывной неделе, т. е. когда автомобили работают и в выход-
ные дни, выбывая из эксплуатации только для технических обслужива-
пий и ремонтов. Если парк АТП работает по непрерывной неделе, то
= ав.
* При работе по прерывной неделе ат будет больше ав, так как в вы-
ходные дни исправные автомобили будут простаивать. Работа парка
по непрерывной неделе является резервом для увеличения коэффици-
ента выпуска подвижного состава.
На коэффициент выпуска парка влияют техническая готовность
парка, обеспеченность грузом, требуемыми сортами горюче-смазоч-
ных материалов, шинами, дорожные и климатические условия, уком-
плектованность парка шофёрами и т. д.
Особое влияние на коэффициент выпуска парка оказывает опера-
1пвность работы отдела эксплуатации АТП и развитие социалистиче-
ского соревнования между шоферами за лучшее использование подвиж-
ного состава.
Коэффициент выпуска парка можно определить цикловым методом
по формуле
___ ^Э.ц^э.ц
в Лс.ц ^э.ц + Др.ц + ^в.ц
где Дэ.ц — число дней эксплуатации за цикл;
Дк.ц, Дв.ц — соответственно число календарных дней в цикле,
выходных и праздничных.
Число выходных и праздничных дней в цикле определяют по фор-
муле
77 __ С^э.ц ^р.ц) ^в.г
Дв.ц — — ,
^р.г
где Дв.г, Др.г — число выходных (праздничных) и рабочих дней в
году.
Пример. По данным предыдущего примера определить коэффициент выпуска
илрка цикловым методом, если АТП работает по прерывной рабочей неделе, т. е.
н воскресные и праздничные дни автомобили на линию не выезжают.
43
Решение. Число дней эксплуатации за никл Дэ ц — 1000. Число дней про-
стоев в ТО и ремонтах равно Др ц =*= 95. Число выходных и праздничных дней за
цикл составит
_ _ (1000 + 95)60
Дв.ц 305 215.
В этом расчете 60 = 52 + 8, где 52 — число воскресных, 8 ~ праздничных
я 305 — рабочих дней в году.
Коэффициент выпуска парка
_ 1000 1000
ав 1000+ 95 +215 1310 ss0*7b-
§ 3. Пробег подвижного состава и его использование
Пробег подвижного состава бывает производительным — с грузом
и непроизводительным — без груза.
При выполнении транспортной работы подвижного состава раз-
личают следующие виды пробегов:
/0 — нулевой пробег от места стоянки автомобйлейцдо пунк-
та первой погрузки и от пункта последней разгрузки до
стоянки. К нулевому относят также пробеги, связанные
с заездами автомобилей на заправку, пересмену шоферов,
устранение технических неисправностей;
/гр — груженый пробег автомобиля, независимо от коли-
чества перевозимого груза;
/х — холостой пробег автомобиля от пункта полной раз-
грузки до пункта очередной погрузки;
/общ — общий пробег автомобиля с момента выезда из парка
до возвращения в него, разность в показаниях спидомет-
ра при заезде и перед выездом.
Общий пробег автомобиля — /Общ = /0 + /гр + /к.
Использование пробега автомобиля характеризуется коэффициен-
том, представляющим отношение груженого пробега к общему за опре-
деленный отрезок времени
*общ
Коэффициент использования пробега зависит от нескольких фак-
торов.
1. Направления грузопотоков. Наиболее выгодными являются гру-
зопотоки, обеспечивающие загрузку автомобилей в обоих направле-
ниях. Отсутствие груза для загрузки автомобилей в обратном направ-
лении значительно снижает коэффициент использования пробега.
Однако возможны случаи, когда при наличии груза в обратном направ-
лении загружать автомобили им невозможно, так как последователь-
ная перевозка из-за возможной порчи одного из грузов не допуска-
ется; если в прямом направлении перевозят уголь, а в обратном —
зерно, то эти грузы к перевозке не совместимы. Такие грузы следует
перевозить на различных автомобилях.
2. Размещение автотранспортного предприятия относительно пунк-
тов погрузки и разгрузки — дислокация АТП. Этот фактор влияет
44
на величину нулевых пробегов, степень которых определяется коэф-
фициентом, представляющим отношение нулевого пробега к общему
юбщ
Значительная величина коэффициента нулевых пробегов свиде-
тельствует о необходимости выделения колонн или выносных стоянок
.штомобилей на пунктах погрузки и разгрузки, организации заправ-
ки, пересмены и техпомощи автомобилям на линии без их заезда в АТП.
3. Маршрутизация перевозок. Маршрутизация должна обеспечить
работу подвижного состава с максимальным груженым пробегом. Для
составления рациональных оптимальных маршрутов работы подвижно-
го состава необходимо применять математические методы — линейное
программирование и электронно-вычислительные машины. При между-
городных перевозках следует использовать все возможности для за-
грузки грузом в попутном направлении.
4. Система материального стимулирования поощряет водителей
к загрузке автомобилей грузом в обратном направлении.
Увеличение коэффициента использования пробега является важ-
нейшей народнохозяйственной задачей, так как это способствует повы-
шению производительности подвижного состава и снижению транс-
портных затрат на доставку грузов. Повышение же коэффициента
использования пробега достигается без особых материальных затрат.
§ 4. Время работы подвижного состава
Время работы подвижного состава состоит из времени, необходи-
мого для выполнения транспортной работы, и возможных просто-
ев. Время для выполнения транспортной работы разделяется на время
движения подвижного состава и на выполнение погрузочно-разгрузоч-
ных работ.
Время возможных простоев — это время сверхнормативных про-
стоев подвижного состава под погрузкой и выгрузкой или по другим
причинам (технические неисправности, задержки по условиям дви-
жения и т. д.).
Продолжительность работы автомобиля на линии определяют вре-
менем в наряде, т. е. временем с момента выезда из парка до возвра-
щения в него за вычетом времени на прием пищи и отдых шофера.
Время в наряде составляет
zti qn ГГ
* н “ •* з * ь 1 пер,
где Т3, Тв — время заезда и выезда автомобиля из парка;
Т’пер — время на прием пищи и отдых шофера.
Пример. Определить время в наряде, если автомобиль выехал из АТП в 7-00
п заехал в 23-00. На автомобиле работали два шофера и-каждому из них был пред-
ставлен 1 ч для отдыха и приема пищи.
Решение. Тн = 23 — 7 — 2 = 14 ч.
Время в наряде включает время работы на маршруте и на нуле-
вой пробег
Тн = Тм -f- /0.
45
Время работы подвижного состава на маршруте состоит из вре-
мени в движении, простоев под погрузкой и разгрузкой в пределах
установленных норм и сверхнормативных и других простоев
= /дВ + /Пр + /П»
где /дв — время движения подвижного состава, включая задержки,
связанные с регулированием движения (у светофоров,
трамвайных остановок, на перекрестках и т, п.);
/Пр — время простоя под погрузкой и разгрузкой в пределах уста-
новленных норм;
/п — время прочих простоев, в том числе сверхнормативных про-
стоев под погрузкой и разгрузкой, а также по другим при-
чинам.
Время нормированного простоя под погрузкой и разгрузкой разде-
ляется на основное и дополнительное.
В основное входит врем^, необходимое для выполнения погрузочно-
разгрузочных работ в предёлах установленных норм, и грузовладель-
цем не оплачивается. В дополнительное входит время на заезды, взве-
шивание, пересчет, повторный перевес, лабораторный анализ груза,
который клиентом оплачивается по установленным тарифам за каж-
дую минуту.
Основные нормы простоя на выполнение погрузочно-разгрузочных
работ устанавливают в зависимости от способа их производства и гру-
зоподъемности подвижного состава (кроме цистерн) (табл. 3).
Нормируют также простои цистерн под наливом и сливом, на по-
грузку и разгрузку контейнеров со снятием с подвижного состава и
без снятия, на заезды, взвешивание, анализ груза и т. д.
Степень использования рабочего времени подвижного состава ха-
рактеризуется коэффициентом использования рабочего времени, пред-
ставляющим отношение времени движения ко времени в наряде
Таблица 3
Основные нормы простоя на погрузочно-разгрузочные работы, мин
А. Для автомобилей с бортовой платформой
Грузоподъемность автомобиля (автопоезда), т Механизированный способ Ручной способ
Погрузка Разгрузка Погрузка Разгрузка
До 1,5 т включительно 10 10 19 13
Свыше 1,5 до 2,5 11 п 20 15
» 2,5 » 4,0 13 13 24 18
» 4,0 » 8,0 19 19 30 23
» 8,0 » 10,0 19 19 36 27
» 10,0 » 15,0 20 20 36 27
Свыше 15,0 24 24 36 27
Примечание. Основные нормы времени на выполнение погрузочно-раз-
грузочных работ в пунктах погрузки и разгрузки автомобиля, (автопоезда) с кузо-
вом типа фургон повышаются на 10%.
46
Ц. Для автомобилей-самосвалов при механизированном способе
нагрузки и разгрузки самосвалом
грузоподъемность автомобиля (автопоезда), т Навалочные грузы, включая вязкие и полувязкие Прочие грузы, включая строительные растворы
Погрузка Разгрузка Погрузка Разгрузка
Но 3,5 т включительно 6 3 8 4
< :выше 3,5 до 5,0 6 4 10 6
» 5,0 » 10,0 6 5 18 8
» 10,0 » 25,0 7 6 26 10
Свыше 25,0 9 7 28 12
Увеличение времени в наряде является важной народнохозяйствен-
ной задачей, повышающей эффективность использования транспорт-
ных средств. Для этого необходима организация работы по согласова-
нию с грузовладельцами в полторы и две смены.
Режим работы автотранспортного предприятия в часах определя-
ется годовым числом часов в наряде
Тн год.парка = АДу^^Гн = АД^Гн, Ч
и средним временем в наряде одного автомобиля
Т
гр ____ Л н.год.парка
§ 5. Скорости движения подвижного состава
Подвижной состав движется со скоростями, зависящими от дина-
мических и тормозных качеств, грузоподъемности и степени ее исполь-
зования, технического состояния, дорожных и климатических условий,
интенсивности движения на дорогах и квалификации шоферов. В лю-
бых условиях движения выбранные скорости должны обеспечить бе-
зопасность и безаварийность работы.
Рассчитывают среднюю техническую и эксплуатационную скорости
и скорость сообщения.
Среднюю техническую скорость определяют делением общего про-
бега на время движения подвижного состава
VT = , км/ч.
Среднюю эксплуатационную скорость определяют делением обще-
го пробега на время в наряде
vs=-^-, км/ч.
' 1 н
Сопоставляя формулы скоростей, устанавливаем равенство числи-
телей, но знаменатели будут различными, так как /дв < Тн. Следо-
вательно, техническая скорость всегда больше эксплуатационной.
Разделив v3 на ит, получим
^общ
Уэ __ Тн __ *дв __
°т ^общ Тн
47
Таким образом, отношение эксплуатационной скорости к техни-
ческой характеризуется коэффициентом использования рабочего вре-
мени.
Эксплуатационная скорость меньше технической и зависит от ор-
ганизации транспортного процесса, расстояния перевозки, времени
простоя под погрузкой и разгрузкой, а также дополнительных потерь
времени, связанных с приемом и сдачей грузов, простоя подвижного
состава на линии по техническим неисправностям и т. п.
С увеличением расстояния перевозки величины технической и
эксплуатационной скоростей сближаются, так как при этом увеличи-
вается удельный вес времени движения ко времени в наряде.
Техническая скорость характеризует скорость движения подвиж-
ного состава, а эксплуатационная — степень совершенства транспорт-
ного процесса в данных условиях эксплуатации.
Скорость сообщения определяют делением длины маршрута на
время, затрачиваемое подвижным составом для прохождения данного
маршрута
v = “T5L" ’ ™1ч,
*м
где ZM — длина маршрута, км\
tM — время, затрачиваемое для перевозки груза на данном мар-
шруте, ч.
Время, затрачиваемое для перевозки груза на данном маршруте,
будет равно
где /пр.ост — время на промежуточные остановки подвижного соста-
ва на маршруте, ч.
Л При подстановке в формулу
У ___ _______Ал______ =
С I / ZM + ^т^пр.ост
VT ~ ‘пр.ост
После преобразований формула имеет окончательный вид:
Vc =-------------- » км/ч.
1 I “р.ост
1 -f-
*дв
Скорость сообщения характеризует скорость доставки груза.
Пример. Автопоезд прошел расстояние от Харькова до Киева протяженностью
в 480 км за 10 ч, из которых 8 ч составило время в движении. После 4 ч простоя
в Киеве для сдачи и получения груза автопоезд отправился в обратный путь, кото-
рый был также пройден за 10 ч, из которых 8 ч составило время в движении. Опре-
делить техническую и эксплуатационную скорости и скорость сообщения.
Решение. Техническая скорость
^общ 480 + 4<
^--^~~8 + 8
60 км/ч.
48
Эксплуатационная скорость
^общ 480 + 480
40 ™/«.
Скорость сообщения
1М 480 ло
-------[0-“48^/Ч.
§ 6. Грузоподъемность подвижного состава
и его использование
Автомобиль характеризуется номинальной грузоподъемностью —
7Я, т. е. грузоподъемностью, установленной заводом-изготовителем для
данной модели. В зависимости от типа кузова и установленного на ав-
томобиле оборудования одна и та же базовая модель может иметь
различную грузоподъемность.
Автотранспортные предприятия комплектуются автомобилями раз-
личной грузоподъемности, и поэтому мощность парка подвижного со-
става определяется суммарной грузоподъемностью всех моделей, вхо-
дящих в его состав
Qn = = АИ1?Н1 + АИ2<7н2 + • • • + АИп9нп, w,
где Ли — инвентарное число автомобилей данной модели;
qH — номинальная грузоподъемность данной модели автомобиля, т.
Пример. АТП имеет 100 автомобилей марки ГАЗ-53А, 50 — ЗИЛ-130 и 40 —
МАЗ-500. Определить грузоподъемность парка автомобилей.
Решение. Qn = 100 • 4 + 50 • 5 + 40 • 7,5 = 950 автомобиле-т.
Грузоподъемность парка определяет количество груза, которое
может быть разово погружено на подвижной состав, т. е. разовую
грузоподъемность всего парка.
При изменении численности автомобильного парка на протяжении
календарного периода грузоподъемность парка следует определять
в автомобиле-тонно-днях умножением инвентарного числа автомоби-
лей на их грузоподъемность и число дней пребывания в автотранспорт-
ном предприятии. Расчет ведут по отдельным маркам подвижного со-
става и результаты суммируют
Qn = 2ЛИ<?НОК = + Аи2^на^к2 + * • • 4“ ЛИп^НпОКп .
Таким образом, разовая , грузоподъемность парка в автомобиле-
тонно-днях исчисляется как сумма автомобиле-тонно-дней отдельных
марок автомобилей, входящих в состав парка.
Пример. В АТП состав парка характеризуется следующими данными:
120 автомобилей ГАЗ-53А находились в хозяйстве 90 дней,
80 » ЗИЛ-130 — 60,
40 » МАЗ-500 — , 50 дней.
Определить грузоподъемность парка в автомобиле-тонно-днях.
Решение. Грузоподъемность парка в автомобиле-тонно-днях
Q* =» 120 • 4 • 90 + 80 • 5 • 60 + 40 • 7,5 ♦ 50 82 200 автомобиле-тонно-дней«,
49
Одним из показателей, характеризующих состав парка, является
средняя грузоподъемность одного автомобиля, определяемая делением
суммы автомобиле-тонн на суммарное число автомобилей
7ср —
2ЛЙ?Н
/72.
Среднюю грузоподъемность одного автомобиля за определенный
период определяют делением суммы автомобиле-тонно-дней на сум-
марное число автомобиле-дней
^ср ~ ।
Величины средней грузоподъемности по приведенным выше форму-
лам могут не совпадать, так как первая формула не учйтывает продол-
жительность пребывания автомобилей в ДТП. Поэтому более правиль-
ным является определение средней грузоподъемности по второй фор-
муле, учитывающей длительность пребывания каждой модели в ДТП.
Пример. По условиям предыдущих задач определить среднюю грузоподъемность
автомобиля.
Решение. По условиям первой задачи
2ЛИ^Н
VcP ХЛи
по условиям второй
930
190
4,9 т\
' ___ ______________82 200_______________. 7
VcP ADH ~ 120 • 90 + 80 - 60 + 40 • 50
Коэффициент использования грузоподъемности
В связи с перевозкой на автомобилях грузов разных классов, а
также неполной загрузкой подвижного состава в систему показателей
работы вводят коэффициенты статического и динамического использо-
вания грузоподъемности.
Коэффициентом статического использования грузоподъемности
называется отношение количества фактически перевезенного груза
к тому, которое могло быть перевезено при полном использовании
номинальной грузоподъемности автомобиля
где фф — число тонн груза, фактически перевезенных автомобилем;
qn — номинальная грузоподъемность автомобиля;
Ze — число ездок, за которое было перевезено тонн;
gHZe — число тоцн груза, которое могло быть перевезено автомо-
билем, если бы при каждой ездке он загружался до номи-
нальной грузоподъемности.
Коэффициент динамического использования грузоподъемности —
это отношение фактического числа выполненных тонно-километров
50
। тому, которое могло быть выполнено при полном использовании
номинальной грузоподъемности
' Гф = Гф ,
<7н7г.е^е
'/,е ^ф — фактическое число выполненных тонно-киДометров;
1г.е — длина груженой ездки, км\
/г — груженый пробег, выполненный за Ze..
Пример. Автомобиль ГАЗ-53А за первую ездку на расстояние 10 км перевез 3 т
। руза, а за вторую — 4 т на 50 км. Определить коэффициенты статического и дина-
мического использования грузоподъемности.
Решение. Коэффициент статического использования грузоподъемности
। коэффициент динамического использования грузоподъемности
_ з. 10 + 4.50 __ 230
4(10+50) 240 ’
0,875.
В данном примере коэффициенты статического и динамического
использования грузоподъемности не равны.
Рассмотрим случай, при котором этй коэффициенты будут равны.
Пример. Автомобиль ГАЗ-53А перевез на расстояние 10 км 3 и 4 т. Определить
V»* н Уд-
Решение. Коэффициент статического использования грузоподъемности бу-
ш-г таким же, как и в первом примере, т. е. 0,875. Коэффициент «динамического
in пользования грузоподъемности
_ 3.10 + 4-10 _ 70
4(10+10) 80
В данном примере коэффициенты статического и динамического
использования грузоподъемности равны.
Таким образом, при перевозке груза на одинаковое расстояние
коэффициенты будут равны между собой. Аналогично положение и
при перевозке одинакового количества груза на разные расстояния.
Коэффициенты статического и динамического использования гру-
юподъемности зависят от объемного веса груза,, црдгруппировки мел-
ких партий груза для перевозки в одном направлении, соответствия
типа подвижного состава роду перевозимого груза, правильности
укладки и увязки его в кузове автомобиля, а также от дорожных и кли-
матических условий, ограничивающих в некоторых случаях грузоподъ-
емность автомобиля. При перевозке легковесных грузов одним из спо-
собов повышения использования грузоподъемности является наращи-
вание бортов или применение автомобилей с высокими решетчатыми
(юртами. k *
§ 7. Среднее расстояние перевозки и ездки
Если грузы перевозят на различные расстояния, то для планиро-
вания перевозок целесообразно определять среднее расстояние пере-
возки и ездки.
51
Среднее расстояние перевозки определяют делением суммы тонно-
километров при перевозке грузов на определенные расстояния на
сумму тонн
/ -= _ QiA + Qzh + • • • + Qn^n „
Пер SQ ~ Q, + Q2+ ... +Q„ ’ KM'
Пример. Определить среднее расстояние перевозки, если на расстояние 10 км
перевозится 3000 т, на 20 км — 5000 т, на 15 км — 2000 т. I
Решение. Среднее расстояние перевозки
_ 3000 • 10 + 5000 • 20 + 2000 • 15
ZneP 3000 + 5000 + 2000 “ lb КМ'
Среднюю длину груженой ездки определяют делением груженого
пробега на число ездок, за которое он был выполнен
/г.е = -А- , км.
Среднее расстояние перевозки — это среднее расстояние перемеще-
ния 1 т груза, а среднее расстояние груженой ездки — это среднее
расстояние перемещения одного груженого автомобиля. Данные ве-
личины не всегда могут быть равны.
Разделив ус на уд, получим
Тс __ *7н^е
Тд
^н^г.е^е
НО — Фф/пер •
После подстановки этой величины и преобразований
Тс __ Zr.e .
Тд /пер
Равенство /г.е = /пер будет справедливо при тех же условиях,
при которых ус = Тд.
Пример. Два автомобиля грузоподъемностью 7 т каждый с полной загрузкой
сделали по две груженых ездки; первый на 100 км, второй — на 20 км. Определить
среднее расстояние перевозки и длину ездки.
Решение. Среднее расстояние перевозки
/пер
7 • 2 • 100 + 7 • 2 • 20
7-2 + 7-2
— 60 км.
Средняя длина груженой ездки
/г.е ~“
2 • 100 + 2 • 20
2 + 2
= 60 км.
Рассмотрим еще один пример.
Пример. Два автомобиля грузоподъемностью 7 т сделали по две груженых ездки
каждый; первый с коэффициентом использования грузоподъемности 0,5 на расстоя-
ние 100 км, а второй — с полной загрузкой — на 20 км. Определить среднее расстоя-
ние перевозки и среднюю длину ездки.
52
Решение. Среднее расстояние перевозки
, ‘7 • 2 • 0,5 • 100-4-7 • 2 • 1 < 20
'пер - 7 • 2 • 0,5 + 7 • 1 • 2 46,5 км'
Средняя длина груженой ездки
2 • 100 4-2 • 10
24-2
= 60 км.
А\е
В первом случае Znep = Zr.e были равны, во втором случае этого
равенства не было, так как автомобили использовались с различной
степенью нагрузки.
§ 8. Производительность подвижного состава
Производительность подвижного состава определяют числом пе-
ревезенных тонн и выполненных тонно-километров за единицу вре-
мени.
Работа подвижного состава состоит из повторяющихся циклов —
<чдок, и поэтому для расчета производительности необходимо прежде
, всего определить число ездок.
Число ездок определяют делением времени работы подвижного
состава на маршруте на время одной ездки
7 __ Тм
Время ездки состоит из времени движения автомобиля и времени
простоя под погрузкой и разгрузкой: te — /дв + /пр.
Время в движении за ездку определяют по формуле
t — /г,е ,
^в“ Me
где ₽е — коэффициент использования пробега за ездку.
Подставив полученные значения в формулу времени ездки, получим
j _______________ ^г.е । f е ~Ь Ре^т^пр
е ~ ^тРе "i пр
Полученное значение подставляем в основную формулу числа ездок
7 _ ________Гм______
le+PeMip
Ре^т
Окончательный вид формулы определения числа ездок
7 ___ ___7~мРе^т__
6 ” 'г.е + Ре^пр
Пример. Определить число ездок автомобиля ЗИЛ-130 за 10,2 ч работы на марш-
руте, если длина груженой ездки — 12 км, техническая скорость — 20 км/ч, время
простоя под погрузкой и разгрузкой — 30 мин, груз перевозится в одном направ-
лении. >
Решение. Так как груз перевозится в одном направлении, то ₽е == ОД
Число ездок
10,2 • 0,5 - 20
е ~ 12 4- 0,5 • 20 • 0,5 ~ Ь’
53
В приведенной выше формуле определения числа ездок не учиты-
вался нулевой пробег, так как коэффициент использования пробега
принимался за ездку. С учетом нулевого пробега формула числа ездок
примет следующий вид:
•7 _ ______________
е ^г.е + fWnp ’
где Р — коэффициент использования пробега за день работы с уче-
том нулевого пробега.
Число ездок можно определить, если дана эксплуатационная ско-
рость
у , Т н^эР
I
4г.е
Пример. Определить число ездок за день, если время в наряде Тн — 12 ч, эксплуа-
тационная скорость — 20 км/ч, коэффициент использования пробега — 0,5, длина
груженой ездки — 10 км.
Решение. Число ездок равно
12 • 20 • 0,5
Ze" 10 “ 12‘
Производительность подвижного состава в тоннах за день работы
составит
Одн — 7нТ^е.
Подставив значение числа ездок, получим:
Л _____ ^н'уТ’мРе^т
Чдн — 1 . I t ’ m за день,
£г.е Реут«пр
фдн = , tn за день,
7 е
производительность в тонно-километрах за день работы:
тту __ ^нТ^г.е ^мре^т
ДН ~ U+Pe^np ;
^дн = ЯнуТ лР;
^дн ~ Сдн^г.е*
Пример. Определить производительность автомобиля ЗИЛ-130 в тоннах и тон-
но-километрах за день работы, если время работы на маршруте Тм — 12 ч, длина
груженой ездки — 10 км, коэффициент использования пробега за ездку — 1, техни-
ческая скорость—.25 км/ч, коэффициент использования грузоподъемности—1,
время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку — 0,6 ч.
Решение. Дневная производительность в тоннах
5-1-12-1-25
*2дн 10 + 1 • 25 • 0,6 6 т'
Дневную производительность в тонно-километрах можно опреде-
лить по двум формулам:
«у ^нУ^г.е -^мРеит
№дн QRHlr.e = 60 • 10 = 600.
54
Часовую производительность автомобиля определяют по форму-
лам:
в тоннах
г) __________________
/r.e + fWnp
в тонно-километрах
4 /re + fWnp
, т/ч,
, тим/ч.
Пример. Самосвал ЗИЛ-ММЗ-555 грузоподъемностью 4,5 т перевозит груз на
расстояние 6 км в одном направлении. Определить часовую производительность
в тоннах и тонно-километрах, если техническая скорость равна 25 км/ч, коэффициент
использования грузоподъемности— 1, время простоя под погрузкой, и разгрузкой
ui ездку — 0,2 ч.
Решение. Часовая производительность:
в тоннах
_ 4 ♦ 5 » 1 ♦ 0,5 -25 _ _ ,
6 + 0,5 • 25 • 0,2 ~ 6,6 т/Ч’
в тонно-километрах
W4 = 6,6 ♦ 6 = 39,6 ткм!ч.
Дневную выработку всего парка автомобилей определяют по фор-
мулам:
в тоннах
Фдн.пар ~ ^иавФдн>
Сдн.пар ==: ^4эСдн »
в тонно-километрах
> ^дн.пар “ Лс^ди,
W дн.пар = A3W дн.
Выработка автопарка за определенный календарный период со-
ставит:
в тоннах
^периода = ^^рДвФдн»
^периода — ^^э^ДН»
Это выражение может иметь такой вид:
^периода ~ ^^и^вСч^м»
Опериода =
в тонно-километрах:
^периода ~ ^^и^в^дн, tTLKM^
^периода = AD.W дн>
^периода == Л/^и^в^ч^м’
4 ^периода = AD3W4TM.
Дри эксплуатационных расчетах для планирования и анализа
работы подвижного состава необходимо определять выработку в тон-
нах и тонно-километрах 1 т номинальной грузоподъемности за день.
55
Дневная выработка 1 автомобиле-т за день:
в тоннах
(?авт == rYfe— ’ т1^ автомобиле-т,
‘г.е т Реут*пр
в тонно-километрах
т«7 Тд^г.е-^мРе^т
w авт = ->—-т—о—т— ’ ткм/Х автомобиле-т.
1г.е "Г PeVnp
Пример. Определить выработку 1 автомобиле-т в тоннах и тонно-километрах за
день работы автомобиля ЗИЛ-130, если время работы на маршруте — 12 коэффи-
циент использования пробега за ездку — 0,7, длина груженой ездки — 15 км, сред-
няя техническая скорость — 25 км/ч, коэффициент использования грузоподъемнос-
ти — 0,8, время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку — 0,6 ч.
Решение. Выработка: {
в тоннах
л 0,8 • 12 -0,7-25 _ . л л .
0япт = ~ а—ттг—=6,6 т\ автомобиле-тонно-день;
авт 15 4- 0,7 25 • 0,6
в тонно-километрах
авт
_ 0,8 - 15 - 12 - 0,7 - 25
~ 15 + 0,7-25-0,6
= 99 ткм/l автомобиле-тонно-день.
§ 9. Определение суточного пробега автомобиля
Суточный пробег автомобиля определяют по формуле
— фе 4“ А), КМ,
Подставляя значение числа ездок, получим следующее выражение:
Z° “ *г.е + (Wnp + Z°’
Если в формулу ввести коэффициент использования пробега за
день, то она примет следующий вид:
1 _ ^н^г.е
С ~ 'г.е + ₽^пр
Можно определить суточный пробег, дспользуя в формуле эксплу-
атационную скорость
км.
Zc — 7>э, км.
§ 10. Влияние технико-эксплуатационных показателей
на производительность подвижного состава
Повышение производительности подвижного состава является важ-
нейшей задачей автотранспортных предприятий, позволяющей увели-
чить эффективность использования транспортных средств и снизить
себестоимость перевозок.
56
Формулы дневной производительности автомобиля в тоннах и тон-
но-километрах следующие:
Оцн =
1г.е +
?нТдТн₽от/г.е
, ткм,
т.е
^AH Zr.e +
где 9H — номинальная грузоподъемность автомобиля, т;
у — коэффициент использования грузоподъемности;
TR — время в наряде, ч\
р — коэффициент использования пробега;
— средняя техническая скорость, км/ч;
1г.е — длина груженой ездки, км;
tup — время простоя под погрузкой и разгрузкой, ч.
При анализе влияния отдельных технико-эксплуатационных по-
казателей на производительность подвижного состава применяют ме-
тод, при котором происходит изменение исследуемой величины при
неизменных остальных показателях.
Влияние повышения грузоподъемности и степени ее использования
С повышением грузоподъемности увеличивается производитель-
ность подвижного состава, но не в прямой пропорции, так как растет
время простоя под погрузкой и разгрузкой и снижается скорость
движения.
Аналогично на производительность подвижного состава влияет
повышение коэффициента использования грузоподъемности. График
зависимости изменения производительности при увеличении номи-
нальной грузоподъемности и степени ее использования показан на
рис. 20.
Значительно влияют на повышение производительности прицепные
системы, т. е. работа автомобиля в составе автопоезда с прицепами^или
полуприцепами.
Влияние коэффициента использования пробега
С увеличением коэффициента использования пробега возрастает
производительность подвижного состава, повышается эффективность
его использования и снижается себестоимость перевозок.
Изменение производительности подвижного состава в зависимости
от коэффициента использования пробега показано на рис. 21. Приве-
денный график показывает, что производительность подвижного со-
става растет не прямо пропорционально увеличению коэффициента
использования пробега, а несколько медленнее из-за возрастания
суммарных затрат времени простоя под погрузкой и выгрузкой за
оборот. Так, при движении подвижного состава с грузом в одном на-
правлении (₽е — 0,5) затраты времени на погрузку и разгрузку соста-
вят /Пр, ч; при движении в оба направления — туда и обратно (Ре — 1)
затраты времени равны сумме времени на погрузку и разгрузку
57
подвижного состава при движении в прямом /пр и обратном t ^напра-
влениях.
Влияние коэффициента использования пробега на производитель-
вод ител Юность.
производительность:
1 — теоретически; 2 — фактически с учетом
изменения /пр и г»т.
длине груженой ездки, так как при этом уменьшается удельный вес
времени простоя под погрузкой и разгрузкой в общем времени оборота
автомобиля.
Рассмотрим влияние коэффициента использования пробега на про-
изводительность подвижного состава.
Пример. Автомобиль-самосвал ЗИЛ-ММЗ-555 перевозит грузы на расстояние
10 км со скоростью 20 км/ч. Коэффициент использования грузоподъемности — 1,
время работы на маршруте — 14 ч, время простоя под погрузкой и разгрузкой на
одну ездку — 0,25 ч. Определить число ездок, дневную производительность в тоннах
й тонно-километрах, суточный пробег при коэффициентах использования пробега
0,5 и 1.
Решение. Число ездок:
при ре = 0,5
7 _ ТмРе^т______________14 • 0,5 - 20 =
е “ *г.е + PeVAp “ 10 + 0>5 -20-0,25
при Ре = 1
_ 14-1-20
е “ 10 + 1 - 20 • 0,25
Дневная производительность в тоннах и тонно-километрах:
при Ре — 0,5
Чин = = 4,5-1-11= 49,5 т,
^дн = е = 49>5 • 10 = 495 ткм>
Дп ДИ А
при Ре = 1
<2ДН =4,5 • 18= 81 т,
№дн = 81 - 10=810 ткм.
58
Суточный пробег автомобиля:
при Ре = 0,5
. __ Zr.eZe
zc — о
о > Ре
при Ре = 1
10- 11
0,5
220 км;
= 10 • 18 =
с 1
Из примера видно, что с увеличением коэффициента использова-
ния пробега повышается число ездок и производительность в тоннах
и тонно-километрах, но не в прямой пропорции. Одновременно умень-
шается суточный пробег автомобиля, а следовательно, и все затраты,
связанные с ним: снижается расход топлива и его стоимость, уменьша-
ется износ шин и автомобиля, расходы на технические обслуживания
и текущие ремонты.
Таким образом, повышение коэффициента использования пробе-
га является важнейшей задачей автотранспортных предприятий, так
как оно способствует повышению производительности транспортных
средств и снижению себестоимости перевозок.
Влияние времени в наряде
С увеличением времени в наряде, т. е. продолжительности’работы
подвижного состава, производительность его в тоннах и тонно-кило-
метрах увеличивается (рис. 22). Важнейшей задачей автотранспортных
предприятий является организация двухсменной работы автомобилей,
позволяющая с тем же количеством подвижного состава за один и
тот же период времени выполнить значительно больший объем транс-
портной работы.
59
С увеличением расстояния груженой ездки повышается производи-
тельность подвижного состава в тонко-километр ах и уменьшается
число перевезенных тонн; при уменьшении Сидней дальности груже-
ной ездки производительность в тоннах увеличивается, а в тонно-ки-
лометрах уменьшается (рис. 23).
Учитывая эту зависимость, можно сделать вывод: для работы на
небольших расстояниях следует применять автомобили малой грузо-
подъемности; при работе на больших расстояниях, учитывая повыше-
ние производительности в тонно-километрах и снижение ее в тоннах,—
автомобили большой грузоподъемности и автопоезда.
Влияние средней технической скорости
На производительность подвижного состава влияет средняя тех-
ническая скорость (рис. 24). С увеличением скорости движения про-
изводительность подвижного состава увеличивается, но не в прямой
нической скорости на производитель-
ность.
Рис. 25. Кривые влияния времени
простоя под погрузкой и разгрузкой
на производительность.
пропорции, так как время оборота автомобиля уменьшается за счет со-
кращения времени в движении при сохранении неизменного для дан-
ных условий времени простоя под погрузкой и разгрузкой. Влияние
средней технической скорости неодинаково также при различных дли-
нах груженой ездки, причем оно в большей степени сказывается на
дальних расстояниях перевозки.
Повышение скорости движения зависит от динамических качеств
и технического состояния подвижного состава, дорожных и климати-
ческих условий, интенсивности движения, возможного числа задер-
жек, связанных с регулированием движения (ограничение скорости
движения, задержек у светофоров на перекрестках, у остановок мар-
шрутного транспорта и т. д.), расстояния груженой ездки. у
60
Влияние времени простоя под погрузкой и разгрузкой
Простой под погрузкой и разгрузкой как составная часть процес-
са перевозок занимает значительное место в общем времени работы
подвижного состава на линии, особенно при перевозках на короткие
расстояния. Сокращение времени простоя под погрузкой и разгрузкой
является одной из важнейших задач повышения производительности
подвижного состава.
Кривые влияния времени простоя под погрузкой и разгрузкой на
производительность показаны на рис. 25.
Сократить время простоя под погрузкой и разгрузкой можно за
счет предварительной подготовки груза — упаковки, маркировки, взве-
шивания, применения контейнеров и формирования пакетов на поддо-
нах, механизации погрузки и разгрузки, установления оптимальной
системы оформления документов на прием и сдачу грузов, правильно-
го выбора подвижного состава для перевозки грузов на различные рас-
стояния и применения специализированного подвижного состава в за-
висимости от свойств перевозимых грузов.
Глава IV
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Работа подвижного состава на линии осуществляется по заранее
намеченным маршрутам.
§ 1. Общие понятия о маршрутах
Маршрут — это предварительно разработанный наиболее рациональ-
ный путь движения подвижного состава между грузопунктами*
Маршруты работы подвижного состава грузового автотранспорта
разрабатываются при соблюдении следующих требований:
соответствия путей движения подвижного состава направлениям
грузопотоков;
полного исключения встречных и сокращения повторных перево-
зок;
совместимости грузов к перевозке, т. е. возможность последователь-
ной перевозки различных грузов без предварительной подготовки
подвижного состава или порчи груза;
движения подвижного состава между грузопунктами по кратчай-
шим расстояниям, по улицам и дорогам с твердым покрытием и наи-
меньшей интенсивностью движения;
обеспечения возможности движения подвижного состава с макси-
мальной для данных условий скоростью, но с обязательным обеспе-
чением безопасности движения;
максимальной производительности подвижного^состава и минималь-
ной себестоимости.
61
маршруты движения подвижного состава (рис. 26) бывают в основ
ном двух типов; маятниковые и кольцевые (на рисунке груженый про-
бег обозначен сплошной, а холостой — штриховой линией).
Маятниковым называется маршруту-ири котором движение подвиж-
ного состава между двумя грузопунктами многократно повторяется.
Маятниковые маршруты могут быть трех видов: с обратным холостым,
с обратным груженым и обратным неполностью груженым пробегами.
Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом наиболее
прост, но наименее производителен, так как коэффициент использо-
вания пробега на маршруте равен
А<>_____________________0,5, а с учетом нулевых пробегов
- .6 за день работы еще меньше. Такой
маршрут организуют при полном
отсутствии груза в обратном направ-
лении, при несовместимости грузов
к перевозкам в прямом и обратном
направлениях, при перевозке неко-
торых грузов в специализирован-
ном подвижном составе — бензо-
возах, молоковозах, растворовозах
и т. д.
Маятниковый маршрут с обрат-
ным груженым пробегом наиболее
рационален и обеспечивает наиболь-
шую производительность, так как
коэффициент использования пробе-
га подвижного состава равен еди-
нице. Обычно этот тип маршрута
используют при наличии совмести-
мых грузов к перевозке в обратном
направлении.
Маятниковый маршрут с обрат-
ным неполностью груженым пробе-
гом применяют, если невозможно
загрузить подвижной состав в об-
ратном направлении на всем пути
б
Рис. 26. Типовые схемы маршрутов:
а — маятниковый с обратным холостым
пробегом; б — маятниковый с обратным
груженым пробегом; в, г — маятниковые с
обратным неполностью груженым пробе-
гом, д — кольцевой. .,
следования. \
Работу подвижного состава организуют так: загрузка в исходной
точке, прибытие на конечный пункт и разгрузка, загрузка грузом для
доставки в грузопункт, лежащий на пути следования в обратном на-
правлении, или после холостого пробега, загрузка* в промежуточном
пункте для доставки в исходную точку маршрута. На маятниковом
маршруте с обратным неполностью груженым пробегом коэффициент
использования пробега больше 0,5, но меньше 1.
Кольцевым называется маршрут, последовательно проходящий
через ряд грузопунктов с возвращением в исходную точку. Этот марш-
рут может состоять из всех груженых звеньев или включать в себя
часть холостых пробегов, но во всех случаях коэффициент использо-
вания пробега должен быть больше 0,5.
62
Кольцевые маршруты могут быть также сборными и развозочными:
Сборный маршрут характеризуется постепенным накоплением
груза, последовательно погружаемого на подвижной состав при про-
хождении грузопунктов, а разгрузку, как правило, производят в
конечном пункте маршрута.
При развозочном маршруте груз, погруженный на подвиж-
ной состав в первом грузопункте, последовательно разгружают на
промежуточных грузопунктах.
Составляя маршруты движения подвижного состава, необходимо
учитывать все особенности транспортной работы. Наилучшие резуль-
таты достигаются при использовании математических методов — ли-
нейного программирования.
После составления схемы маршрутов движения подвижного соста-
ва важнейшими элементами организации транспортной работы явля-
ются: выбор типа подвижного состава; расчет технико-эксплуатацион-
ных показателей его работы на маршрутах; определение числа
единиц подвижного состава для выполнения установленного объема
перевозок.
§ 2. Выбор типа подвижного состава
При выборе подвижного состава необходимо учитывать такие фак-
торы:
соответствие подвижного состава роду перевозимого груза, его
упаковке, размеру партий груза и расстоянию перевозки;
дорожные условия работы подвижного состава и соответствие его
динамических и конструктивных качеств условиям движения;
возможность применения специализированного подвижного соста-
ва для перевозки различных грузов, требующих специальных усло-
вий для обеспечения их сохранности и товарного вида;
тип и мощность погрузочно-разгрузочных средств и их соответствие
грузоподъемности подвижного состава;
топливные ресурсы и возможность их наиболее экономичного ис-
пользования;
максимальную производительность подвижного состава при ра-
боте в заданных условиях;
себестоимость транспортной работы различных типов подвижного
состава (1 ткм), общую стоимость транспортировки 1 т груза.
При выборе типа подвижного состава определяют, в каких случаях
выгодно применять тягачи со сменными прицепами или полуприцепа-
ми, бортовые автомобили и самосвалы.
Выбор между тягачом и автомобилем
Тягачи со сменными прицепами (полуприцепами) рациональнее
использовать на коротких расстояниях перевозки, так как время
па перецепку прицепных систем меньше времени простоя под погруз-
кой и разгрузкой. Если тягач эксплуатируется без перецепки прицепных
63
систем, его работа приближается к работе атомобиля содтветствую-
щей грузоподъемности.
С увеличением расстояния перевозки преимущество автомобилей
по сравнению с тягачами возрастает, так как первые имеют большую
скорость движения, и отношение врекюни движения ко времени про-
стоя под погрузкой и разгрузкой растет. Можно установить такое
расстояние, при котором производительность тягача и автомобиля
будет одинакова. Это расстояние называется равноценным, так как
при нем одинаково выгодно применять тягач и автомобиль.
Величину равноценного расстояния определяют из условий равен-
ства производительности автомобиля и тягача.
Часовая производительность автомобиля
4\е 4” Рит.а^пр
т/ч;
Qq.Tr
часовая производительность тягача
^ТгТсР^т.ТГ ,
7 4- 6а t ' т/ч,
чче “ Ни'т.тг£,п.п
где q&, qrr — грузоподъемность автомобиля и буксируемых тяга-
чом прицепных систем;
Пт.а, ут.тг — техническая скорость автомобиля и тягача, км!ч\
tn.n — время на перецепку прицепов (полуприцепов).
Если Qq.a = Фч.тг, то длина груженой ездки будет соответствовать
равноценному, т. е. Zr.e = /р.
Следовательно
9аТ<М,а _ ?ТГУсР1’ т.тг
4" Р^т.а^пр ^Р 4“ Р^т.тг^п.п
Для решения задачи примем равными коэффициенты использова-
ния пробега и грузоподъемности. Тогда
^а^т^р + ^7а^т-аР^т .тгАьп — Цтг^т.тг/р "4” Цтг^т.тгрУт.а^пр •
Решаем задачу относительно Zp
9а^т-а^р — ^тг^т.тг^р = ^тг^т.тгР^т.а^пр 9а^т-аР^т.тг^п.п« ,
Отсюда
У Р^т.а^т.тг ^т/пр ^а^п и)
д --- , fwrf.
^аЧ.а J ^тг^т.тг
Полученное расчетным путем равноценное расстояние сравниваем
с расстоянием перевозки. Если расстояние перевозки меньше равно-
ценного, то следует применить тягач, если больше — автомобиль.
Возможны еще два случая: при определении равноценного расстоя-
ния в знаменателе получилась отрицательная величина, тогда следу-
ет выбрать тягач, так как произведение qv представляет собой часовую
производительность, а при отрицательном значении знаменателя часо-
вая производительность тягача больше часовой производительности
автомобиля. Если получена отрицательная величина в числителе,
следует выбрать автомобиль. /
64
Пример. Определить целесообразность применения тягача или автомобиля, если
грузоподъемность каждого из них 5 /и, техническая скорость автомобиля ита_
25 км/ч, тягача — утг—20 км/ч, коэффициент использования пробега — 0,5, время
простоя под погрузкой и разгрузкой автомобиля — 0,5 ч, время на перецепку при-
цепа — 0,1 ч. Длина груженой ездки — 14 км.
Решение. Равноценное расстояние
, 0,5.25.20(5.0,5 — 5.0,1)
Z₽ = -------5 7 25 - 5 - 20----= 20 КМ-
Так как расстояние перевозки меньше равноценного (14 < 20), то следует при-
менить тягач.
Вт(|рое условие. Определить выгодность применения 5-тонного автомобиля по
сравнению е 4-тонным тягачом для работы на расстояние 20 км, если техническая
скорость автомобиля — 25 км/ч, тягача — 20 км/ч, время простой автомобиля под
погрузкой и разгрузкой — 0,5 ч, время на перецепку прицепа — 0,1 ч, коэффициент
использования пробега равен 0,5.
_ , 0,5-25.20(4.0,5 — 5.0,1) оо
Решение. 1р =--------5.25_4.20---------=8,3™.
Здесь следует применить автомобиль.
Выбор типа автомобиля для выполнения
установленного объема перевозок
Тип автомобиля следует выбирать, исходя из максимальной произ-
водительности и наименьшей себестоимости сравниваемых моделей
при работе в одинаковых условиях.
Наи-лучшие результаты дает выбор типа подвижного состава по
себестоимости. По существующей калькуляции все расходы, из кото-
рых складывается себестоимость, разделяют на три группы: перемен-
ные, постоянные и заработная плата шоферов.
Переменные расходы исчисляют на 1 км пробега. К ним относят
расходы на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание,
текущий ремонт автомобиля, амортизационные отчисления по подвиж-
ному составу на капитальный ремонт, расходы на восстановление и
ремонт автомобильных шин.
Постоянные расходы исчисляются на 1 автомобиле-ч работы по-
движного состава и включают в себя накладные и прочие расходы: за-
работную плату административно-управленческого аппарата и вспо-
могательного персонала, затраты на ремонт и амортизацию зданий и
сооружений, амортизационные отчисления на восстановление подвиж-
ного состава, затраты на отопление, освещение, канцелярские расходы,
затраты на охрану труда и технику безопасности и т. д.
Заработная плата шоферов при существующей оплате труда состо-
ит из оплаты за перевезенные тонны и выполненные тонно-километ-
ры, доплаты за классность, дополнительной заработной платы, начис-
лений на социальное страхование.
Себестоимость 1 ткм можно определить по формуле
q ^пер Н“ ^посА + е
S = —----------we----------’ коп”
65
где Рпер — сумма переменных расходов на 1 км, коп.;
/е — пробег автомобиля за- одну ездку, км\
Люс — сумма постоянных расходов на 1 автомобиле^ коп.;
/е — время одной ездки, ч\
Зш.е — заработная плата шоферов с начислениями на одну ездку,
коп.;
1Ге — транспортная работа за ездку, ткм.
Но так как
“ (дв + ^пр — Ь ^пр; — <7н?с^.е,
то формула примет вид:
Р ^Г е Р ^Ге _1_ i Q
5 — ПеР ₽е П0С \ Ре^т пр/ ш*е
~~ ЗДЛ.е
После преобразований окончательный вид формулы
(р \
р I пос \
пер f Люс ^пр “Ь Лп.е I /1
-----н-----1----------г------/’ коп./1 ткм.
Ре ‘г.е /
При решении задачи определяют себестоимость 1 ткм сравнивае-
мых моделей автомобилей и выбирают тот, у которого себестоимость
ниже.
Пример. Определить выгодность применения автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-51А
при следующих условиях: расстояние перевозки — 20 км, коэффициент использо-
вания пробега — 1, коэффициент использования грузоподъемности — 0,8, техниче-
ская скорость ГАЗ-51 А — 20 км/ч, у ЗИЛ-130 — 24 км/ч, время простоя под погруз-
кой и разгрузкой за одну ездку для ГАЗ-51 — 0,6 ч, для ЗИЛ-130 — 0,8 ч.
Решение. Затраты по каждой модели автомобиля равны:
переменные расходы в копейках на 1 км для ГАЗ-51А — 5,7, для ЗИЛ-130 — 6,4;
постоянные расходы в копейках на 1 автомобиль соответственно 27 и 30.
Заработная плата шоферов за ездку для ГАЗ-51 А равна 55,0, для ЗИЛ-130—
87 коп.
Себестоимость 1 ткм для автомобиля ГАЗ-51А
5газ
Себестоимость 1
5 7 4- %?
' "г 20 , 27 • 0,6 + 55
2,5 * 0,8 \ 1 + 20
ткм для автомобиля ЗИЛ-130
64 4- 30 \
, 24 30 • 0,8 + 87
1 + 24 /
= 5,8 коп.
5зил “ 5 - 0,8
= 3,1 коп.
1
1
Себестоимость 1 ткм у ЗИЛ-130 в данных условиях ниже чем у ГАЗ-51 А, поэтому
для перевозки следует применять автомобиль ЗИЛ-130.
Выбрать тип подвижного состава можно также по удельному расхо-
ду топлива в литрах на 1 ткм, пользуясь формулой
а = (____+ _Ид_) ,
\ 100W₽e ЮО I
66
h•/!,(* Н01 Нд — основная и дополнительная норма расхода топлива,
в литрах на 100 км.
Выбор типа автомобиля по удельному расходу топлива является
вполне обоснованным, так как в калькуляции себестоимости расходы
по топливу составляют около 30 % общей себестоимости переменных
| исходов.
Пример. Обосновать выгодность выбора автомобиля между ГАЗ-53А и ЗИЛ-130
in я перевозки груза, который по объемному весу обеспечивает коэффициент исполь-
«тания грузоподъемности для ГАЗ-53А у = 0,8, а для ЗИЛ-130 — у == 0,7, коэф-
фициент использования пробега равен 0,5. Норма расхода топлива основная на 100 км
пня ГАЗ-53А — 26 л, для ЗИЛ-130 — 33 л, дополнительная норма в обоих случаях
равна 2,5 л на 100 ткм.
Решение. Удельный расход топлива
9тгаз = ( 100 • 4 • 0,8 • 0,5 ТОО") = 0,185 л^ткм’
( 33 2 5 \
100 • 5 • 0,7 • 0,5 + ТОО ) = 0,213 Л/1 ткм'
По удельному расходу топлива для данной перевозки более выгодным будет
I A3-53A.
Существует упрощенный способ выбора типа автомобиля по гру-
юподъемности, который основан на том, что производительность под-
вижного состава большей грузоподъемности всегда будет выше при
любых расстояниях перевозки, так как простой под погрузкой и раз-
грузкой растет медленнее, чем грузоподъемность автомобиля. Преде-
лом выгодности следует считать отношение движения ко времени про-
• гоя под погрузкой и выгрузкой, которое должно быть больше единицы
?пр
I >
Так как /дв = ftr,e , то формула будет иметь вид:
Ре^т
6 = — > 1.
Ре^пр
Методика расчета следующая. При наличии в АТП нескольких
марок автомобилей различной грузоподъемности определяют 6 для
.штомобиля самой большой грузоподъемности и, если она окажется
больше единицы, то дальнейшие расчеты прекращают и выбирают этот
гип автомобиля. Если же S будет,меньше единицы, то тогда производят
расчет для автомобиля следующей по величине грузоподъемности до
получения больше единицы.
Рассмотрим методику выбора на примере.
Пример. Перевозится груз на расстояние 10 км при коэффициенте использования
пробега 0,5. АТП имеет три марки автомобилей грузоподъемностью 7; 4 и 2,5 т.
Техническая скорость 7-тонного автомобиля равна 20 км/ч, 4- и'\2, 5-тонного—
•>2 км!ч, соответственно простой под погрузкой и разгрузкой будет равен 1,1; 0,7
и 0,5 ч.
67
Решение. Определяем значение б для 7-тонного автомобиля
Поскольку коэффициент оказался меньше единицы, проводим расчет для 4-тон-
ного автомобиля
6 - 10 -13
4~ 0,5 • 22 • 0,7 “ *,д’
Так как коэффициент больше единицы, дальнейшие расчеты не проводим и выби-
раем автомобиль грузоподъемностью в 4 т.
Сравнение выгодности применения бортового автомобиля и самосвала
Преимущество самосвала /перед бортовым автомобилем состоит в
уменьшении времени простоя под разгрузкой и поэтому самосвалы вы-
годнее применять на короткие расстояния. С увеличением расстоя-
ния перевозки преимущества само-
свала уменьшаются, так как у него
грузоподъемность меньше, чем у ба-
зового бортового автомобиля, сни-
жается удельный вес простоя под
разгрузкой к общему времени
ездки.
Очевидно можно найти такое
расстояние, при котором производи-
тельность бортового автомобиля и
Рис. 27. График равноценного расстоя- самосвала будут одинаковы. . Такое
ния: расстояние называется равноцен-
/—»бортового автомобиля; 2—самосвала. НЫМ. ТаКИМ обраЗОМ, Задачу Выбо-
ра между бортовым автомобилем и
самосвалом можно свести к определению равноценного расстояния.
График изменения производительности бортового автомобиля и само-
свала в зависимости от длины груженой ездки, а также равноценное
расстояние /р показаны на рис. 27.>
Равноценное расстояние определяют так:
часовая производительность бортового автомобиля
Оч.б
<7бТсРаТ
Zr.e + fWnp
самосвала
О _ (?б-А?) тЖ ,
Уч'С~ /г.е + Р”т (*пр - ДО 7 ’
где &q — потеря в грузоподъемности самосвала по сравнению с борто-
вым автомобилем, т;
А/ — выигрыш во времени на разгрузку самосвала по сравнению
с бортовым автомобилем.
Если принять /г.е = /р, то §ч.б = Q4.c. Тогда
7б?с|Ьг (Яб — Ад) .
^р + Рит^пр ^р + (Oip ДО
68
После преобразования получим
1р - (<7б ---Аф)’ км-
Сравнивая бортовой автомобиль с самосвалом, определяют равно-
ценное расстояние по приведенной формуле. Если расстояние перевоз-
ки будет больше равноценного, выбирают бортовой автомобиль, если
меньше, то самосвал.
Пример. Определить выгодность применения бортового автомобиля грузоподъем-
ностью 7 т или самосвала 6 /и, если длина груженой ездки — 14 км, время простоя
под погрузкой и разгрузкой бортового автомобиля — 0,8 ч, самосвала — 0,3 ч,
коэффициент использования пробега — 0,5, техническая скорость — 20 км/ч.
Решение. Определяем величину потери грузоподъемности у самосвала
\q = q6 — qc = 7 — 6 = Г т.
Выигрыш во времени на разгрузку у самосвала
Ы = *пр.б - Uc = °’8 - °’3 = °>5 ч-
Равноценное расстояние
/р = 0,5 • 20 [1 — 0,8 ) = 23 км.
Так как расстояние перевозки равно 14, т. е. меньше равноценного, то в
данном случае выгоднее применить самосвал.
Равноценное расстояние для бортового автомобиля и самосвала
можно также определить по себестоимости 1 ткм. Это такое расстояние,
при котором себестоимость 1 ткм для бортового автомобиля и самосва-
ла будут равны.
Себестоимость 1 ткм для бортового автомобиля
(р .
р 1 пос-б \
пер'6____________। ^пос.б ^пр.б 4“ ^ш.б.е |
Ре + Zr.e / ’
для самосвала
(р \
р I пос.с \
пер'с VT . ?пос.с ^пр.с 4“ ^ш.с.е 1
Ре /г.е / *
ЕСЛИ S6 = Sc, ТО /г.е = /р,
тогда
(р .
Р I пос.б \
пер‘б От , ^пос.б^пр.б 4” ^ш.б.е |
.. .. ........ —|— ------------— I 23
Ре 1р /
(р .
Р I пос.б \
пер,с___________ I ^пер.с ^пр с ^щ,с,е I
Ре ^р /
После преобразования получим формулу равноценного расстояния
^пос.б ^пр.б 4" ^ш.б.е ^прс.с ^пр.с 4“ ^щ.с.е
Яб Яс_________________
1 / ^пос.с ip \ 1 I ^пос.б । р
Яс \ vT *“ ГпеР-с/ ?б \ Ф пер’6
КМ.
69
Методика расчета аналогична определению равноценного расстоя-
ния по производительности, т. е. если /г.е > ^р» то нужно выбрать бор-
товой автомобиль, если /г.е < /р — самосвал.
Равноценные расстояния по себестоимости и производительности
могут не совпадать. Равноценное расстояние по себестоимости будет
меньше, чем по производительности.
§ 3. Расчет работы подвижного состава на маршрутах
Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом
Схема маршрута показана на рис. 28. Исходные данные к расче-
ту: длина груженой ездки /г.е — Ю км, нулевые пробеги /о — 4 км;
4 = 8 км. Груз — штучный, 1-го класса (у = 1), Q = 30 000 т. Срок
вывоза — 30 дней. Груз вывозится
___________г<е ------- автомобилями ЗИЛ-130 с техниче-
___________—jj-*6 ско® скоростью на данном маршруте
г»_________г"---------24 км1ч\ время простоя под погруз-
п-, к°й и разгрузкой за одну ездку
/пр = 0,7 ч, в наряде — Тя = 14 ч.
Порядок расчета следующий.
1. Коэффициент использования
Рис. 28. Схема маятникового мар- пробега за ездку 0е = 0,5, так как
шрута с обратным^холостым пробе- маршрут маятниковый с обратным
холостым пробегом.
2. Определяем время работы автомобиля на маршруте
=ТВ-4 = л--А^-= 14--^-= 14-0,5=13,5 ч.
3. Вычисляем число ездок за день
у _____ТмРе^т_____ 13,5 • 0,5 *24 __ п о
е ~ Zr.e + Ре^пр “ Ю + 0,5 • 24 • 0,7 "
Ездки могут быть выражены только целым числом, поэтому округ-
ляем его до Ze = 9.
4. В связи с округлением числа ездок пересчитываем время работы
автомобиля на маршруте и в наряде: *
время работы автомобиля на маршруте
_ Ze (Zr.e + Ре^пр) 9 (10 + 0,5 • 24 • 0,7) 1QO
/м Мт 0,5-24 — 13,8 Ч;
время в наряде
Тп = Т'м + t0 13,8 + 0,5 = 14,3 ч.
5. Дневная выработка в тоннах и тонно-километрах:
Сдн = •= 5 • 1 • 9 = 45 гп\ /
дн == ^аТд^.е^е == фдн^г.е ==ь 45 • 10 = 450 ITIKM.
70
6. Определяем эксплуатационное число автомобилей, необходимых
для выполнения плана перевозок
А = Спл _ 30 000
DpQflH 30-45 “
7. Суточный пробег автомобиля составит
I Z
/сут = "Ь (/о 4* /о) — —jpg-------------Ю +(4 4- 8)= 182 км.
8. Определяем коэффициент использования пробега за день работы
автомобиля
Маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом
Схема маршрута показана на рис. 29. Исходные данные для расче-
та: длина груженой ездки /г.е = 10 км, нулевой пробег /о = /о — 4 км,
время в наряде Ти — 16 ч, число тонн груза, следующего из пункта
А в Б, Qab — 20 000 m, из пун-
кта Б в A Qba = 20 000 пг, атп
груз в обоих случаях 1-го п
класса — у — 1. Срок выво- sg
за 20 дней. Груз перевозят го || го
автомобилем ГАЗ-53А (qB = ||
= 4 т) со скоростью 25 км/ч, ________________гг.е___________
время простоя под погрузкой А • ,
и разгрузкой за ездку /пр =
ж= 0,6 ч.
Порядок расчета следую-
щий.
Рис. 29. Схема маятникового маршрута с об-
ратным груженым пробегом.
1. Коэффициент использования пробега за ездку ₽е = 1, так как
автомобиль работает на маятниковом маршруте с обратным груженым
пробегом.
2. Определяем время работы автомобиля на маршруте
Ти = Тн -10 = тв
1о + 1 2о 1 д 4 + 4
= 16 — 0,32= 15,68 ч.
3. Определяем число ездок автомобиля за день работы
7 _ ГмРеУт _ 15,68-1,25 _ 392 .,
Ze ~ /ге+Ре»4пр “ 10+1-25-0,5 ~ 25 Ь
Округляем число ездок до 16, так как при данной схеме маршрута
число ездок должно быть четным, чтобы не было обратного холостого
пробега при возвращении автомобиля в АТП.
4. В связи с округлением числа ездок пересчитываем время работы
автомобиля на маршруте и в наряде:
71
время работы на маршруте
_ Z'e (*г.е + РеМтр) _ 16 (10 + 1 • 25 - 0,6) , ft
--------РЛ ’ ГТ25 - 10 ч;
время в наряде
Т'а = Ты 4- tQ = 16 + 0,32 = 16,32 ч.
5. Определяем дневную выработку автомобиля:
в тоннах
Сда = 7нТс2е = 4 • 1 • 16 = 64 т;
в тонно-километрах
№дн = Сдн/г.е = 64 • 10 = 640 пгкм.
6. Высчитываем эксплуатационное число автомобилей, необходи-
мых для выполнения плана перевозок
д _ Qae + Qba _ 20 000 + 20 000 _
э“ ДрСдн “ 20 - 64 -dl-
7. Суточный пробег автомобиля
/сут = ZJr.e + (4 + 4) = 16 • 10 + (4 + 4) = 168 км.
8. Определяем коэффициент использования пробега за день работы
g _ ^г-е^е ____ • 16 __о 95
Рс “ *Сут ~ 168 “U’95,
При работе на маятниковом маршруте с обратным груженым про-
бегом в обоих направлениях могут перевозить грузы разных классов,
т. е. коэффициенты использования грузоподъемности в прямом и обрат-
ном направлениях не равны.
Для этих условий производительность подвижного состава в тон-
нах подсчитывают по такой формуле
z'
<2дн = (ЯнУаб + ЯнУба)
где -у— число оборотов автомобиля на маршруте за день работы.
Выносим qB за скобки
фдн = ?н (Уаб + ?ба) -у- •
Производительность подвижного состава в тонно-километрах:
......................................4.
№дн = (?нТАБ/г.е + ?нУ5д/г.е) —g~ »
7'
Гдн = 9Н/Г.е (уаб + Уба) -у— >
ИЛИ 1^дн = Сдн /г.е«
Все остальные расчеты остаются без изменения.
72
Маятниковый маршрут с обратным неполностью груженым пробегом
Схема маршрута показана на рис. 30. Исходные данные для расче-
та: = 12км, I™ = 8км, /х = 4км, /о = й = 5км. Время в на-
ряде Тв = 12 ч. На маршруте АБ перевозится 200 000 m груза с коэф-
фициентом использования грузоподъемности 1, а на участке Б В —
180 000 tn груза с коэффициентом использования грузоподъемности
0,9. Груз сыпучий, поэтому на перевозке используется самосвал гру-
зоподъемностью 4,5 т. Время на погрузку /п = 0,15 ч, на разгрузку —
Рис. 30. Схема маятникового маршрута с обратным
неполностью груженым пробегом.
/р = 0,1 ч. Срок вывоза Др = 120 дней. Техническая скорость самосва-
ла — 24 км/ч.
1. Время работы автомобиля на маршруте
Тк = Тя-------= 12 - 5 + 5 = 12 — 0,42 = 11,58 ч.
м н ит 24 * *
Время одного оборота автомобиля на маршруте:
А>б == 2/дв -|- 2/Пр == Ат 4“ tpfi + + Ai + Aib + А> + Am »
/ЛБ 1^В
i - - /Л 1 ге 1 +Б I 4б I г.е в 1ВА ,
А>б — Ai + —45- + гР + Ai + —+ /р + -^п
/об = 0,15 + 4г + о,1 + 0,15 + -А. + 0,1 + 4- = 1.5
3. Число оборотов автомобиля за день работы
7 , _ Гм 11,58 77
Л°б — --— — 1,1.
‘об 1,5
Округляем число оборотов до Z06 = 8.
4. Пересчитываем время работы автомобиля на маршруте и в наря-
де в связи с округлением числа оборотов:
Тм = Z;6/o6 = 8 • 1,5 = 12 ч;
' Т'№ = Ты + /0 = 12 + 0,42 = 12,42 ч
5. Дневная выработка:
в тоннах
Рдн = (ЧвУаб + ЧнУбв) 2об = ?н (?лб + Убв) 2об!
= 4,5 (1 4- 0,9) 8 = 64,6 ш;
73
в тонно-километрах
№дн = + ЯяУБв1г.е) ^об!
Гда = </н (?лб/лб + Убв^бв) Zqq = 4,5 (1 • 10 + 0,9 • 8) 8 =
= 584,8 ткм.
6. Эксплуатационное число автомобилей
х _ Чаб + Сбв _ 200 000 4- 180 000 _ .q
’ ~ ДрСдн ~ 120 • 64,6
7. Определяем суточный пробег:
4ут — (!аб, + 1бв + /вл) 20б + (/о + /о) — /вл;
/сут = (12 4- 8 + 4) 8 + (5 + 5) — 4 = 198 км.
8. Коэффициент использования пробега за день работы
о (/r.f + /f.e)^ (12 4-8)8 П81 .
Рс ---------------= —1.98 - = °’81-
Кольцевой маршрут
ат = 22 км/ч\ на участке ДА и
Схема маршрута приведена на рис. 31. Исходные данные для рас-
чета: расстояния между грузопунктами — /дб = Ю км\ 1Бв — 4,
км. Нулевые пробеги /0 = 6 км.
Время в наряде — Та = 16 ч. Объем
перевозок на участках маршрута:
на участке А Б перевозится 200 000 т
груза с улв = 1; на участке ВГ —
160 000 т с увг = 0,8 и на участке
ГД — 120 000 т с угд — 0,6. Срок
вывоза Dp = 360 дней. Груз выво-
зят автомобилями ЗИЛ-130, время
на погрузку составляет /п = 0,5 ч и на
разгрузку /р = 0,3 ч на одну ездку.
Дорожные условия на отдельных
участках маршрута неодинаковы и
поэтому технические скорости движе-
ния равны: на участках А Б и ГД —
vT — 24 км'ч\ на участках БВ и ВГ —
при выполнении нулевого пробега —
vT = 20 км/ч.
1. Время работы автомобиля на маршруте
Т№ = Тя - = 16 - = 16 - 0,6 = 15,4 ч.
Vj 4&U
2. Время оборота автомобиля
/Об = 2/дв.0б 4" ^Пр.Об»
74
где 2/дВ.об, 2^пР.об — суммарное время движения автомобиля за
один оборот и время простоя под погрузкой
и разгрузкой, ч.
Суммарное время движения автомобиля за один оборот:
ум _____________ ±АБ । ±БВ . ±ВГ । ±ГД । лДА ^АБ
^Мв.об — Мв Т мв ф Мв г" мв Т мв — Д5 Г
, 1БВ ( 1ВГ । 1ГД । 1ДА .
+ V?r v™ + vBA '
т т т , т
v, 10 , 4 . 14 . 12 , 6 о ал
^дв.об — 24 22 22 ‘ 24 20 ~ 4
Суммарное время простоя автомобиля на'пунктах погрузки-раз-
грузки за один оборот:
S/пр.Об — tn + ^р + tn + tp + /п + t$;
2/пр.об = 0,5 4* -J- 0,5 4~ 0,3 4- 0,5 4“ 0,3 = 2,4 ч.
Общее время одного оборота4 автомобиля
to6 = 2,04 4- 2,46 - 4,5 ч.
3. Число оборотов автомобиля на маршруте за дель работы
7 ___ _______ 1^,4 __ п д
Округляем число оборотов до Zq6 = 3.
4. Пересчитываем время работы автомобиля на маршруте и в
наряде в связи с округлением числа оборотов:
Тм ” ^об-^об ~ 4,5 • 3 = 13,5 ч;
Ти = Т’м + t0 '= 13,5 4- 0,6 == 14,1 ч.
5. Дневная ^выработка автомобиля:
в тоннах
Одн = (<7нТлв + ЯкЧвг + ЯяЧгд) Zo6, m;
Qot == ?я (улв + ?вг + Угд) 2^6, ш.
Если
Уаб = Увг = Угд, то <2да = q^yiZ'^,
где i — число ездок в обороте.
Для нашего примера
QOT = 5 (1 + 0,8 + 0,6) 3 = 36 ш/день.
Дневная выработка автомобиля в тонно-километрах:
Гдн = (яяУаб1аб + ЯкУвг^вг + ЯнУгд1гд) Zoq ;
И^дн = QB {уаб1аб + УвНвг + Угд1гд) Z06, ткм.
При УАБ = Увг = Угд
^дн = ЯвУ (^АБ + 1вг + 1гд) Zo6 .
Так как 1аб + 1вг + 1гд = 4>б.г₽ — груженый пробег за оборот, то:
№да — <7я?А>б.гр 2об, ткм/день;
№дя = 5 (1 • 10 4- 0,8 • 14 4- 0,6 • 12) 3 = 426 ткм!день.
6. Эксплуатационное число автомобилей, необходимых'для выполне-
ния данной перевозки
, $аб + Свг + $гд 200 000 4- 160 000 4- 120 000 _ о7
э~ ДрЗдн ~ 360 • 36
7. Суточный пробег одного автомобиля:
/суТ — /об^об 4- ^0 ^х» п
/сут — (1аб 4- 1бв 4“ 1вг 4- 1гд 4- 1да) 2об 4- (1о 4* А>) —- 1да",
/сут = (10 4- 4 4- 14 4- 12 4- 6) 3 4- (6 4- 6) — 6 = 144 км.
8. Коэффициент использования пробега за день:
о ^об.гр 2об _ У-АБ + 1ВГ + 2об .
Pc I I ’
‘сут сут
00+14+12)^^^
§ 4. Расчет работы подвижного состава на группе маршрутов
Схема группы маршрутов показана на рис. 32. Исходные данные
для расчета приведены в табл. 4.
Работу автомобилей рассчитываем по каждому маршруту отдельно,
76
Исходные данные для расчетов
Таблица 4
Номер маршрута Откуда взять груз Куда и кому дос- тавить груз Наименование груза Количество, т V 1о ч Марка автомобиля
1 А’ Б Песок 30 000 1 8 10 12 0,2 0,1 24
Б А — — — — — 10 — — — 24 МАЗ-503
2 В Г Тарный груз 20 000 1 12 16 — 14 0,4 0,3 24 ГАЗ-53
Г д — — — —— — 8 —— 20
д Е Тарный груз 16 000 0,8 — 12 — — 0,4 0,3 24
Е Ж » » 12 000 0,6 — 14 — — 0,4 0,2 22
Ж В — — — — — 6 — — — 24
3 3 и Сборный 20 000 1 5 15 — 12 0,5 0,3 25 ЗИЛ-130
И 3 » 20 000 0,8 — 15 — — 0,5 0,3 25
ковый с обратным холостым пробегом — АБ. кольцевой ВГДЕЖВ
и маятниковый с обратным груженым пробегом ЗИЗ. Срок вывоза
груза Др = 20 дней.
Производим расчеты по каждому маршруту отдельно.
Маршрут АБ — маятниковый с обратным холостым пробегом
1. Время работы автомобиля на маршруте
ты = та - t0 = 12 - -А- = 12 - 0,33 = 11,67 ч.
2. Коэффициент использования пробега на маршруте Ре = 0,5,
так как маршрут маятниковый с обратным холостым пробегом.
3. Число ездок автомобиля за день работы
7 Т’мРеОт 11,67.0,5.24 _ ,По
/г е + Зеа14р 10.0,5 • 24 • 0.3 ~ 1и’й-
Округляем число ездок Ze = Ю.
4. Пересчитываем время работы на маршруте и в наряде:
7' = ze(zr.e + ₽е»Лр) = Ю (Ю + 0.5 • 24 ♦ 0,3) = ц 33
" реот 0,5 -24 ’ ’
Т'„ = Ты + t0 = 11,33 + 0,33 = 11,66 ч.
5. Дневная выработка автомобиля:
в тоннах
Сдн = qaycZe = 7 • 1 • 10 = 70 ш1день\
в тонно-километрах
№дн = Сдн4-.е — 70 • 10 — 700 тк.м[день.
6. Эксплуатационное число автомобилей для выполнения планов
перевозок
л _ <?пл _ зоооо _ ..
3 ДрЗдв ~ 30 • 70 -
7. Согласно схеме маршрута суточный пробег одного автомобиля
подсчитываем по формуле
/сут = + (Zo + lo) — lx = + 8 — 10 = 198 км.
8. Определяем коэффициент использования пробега за день работы
о 4-.е^е 10-10 Л глг
₽с = ~= ~198“ = °’505’
Маршрут ВГДЕЖВ
Маршрут кольцевой с холостым пробегом на участках ГД и ЕЖ.
Порядок расчета работы автомобилей на кольцевых маршрутах
отличается от работы на маятниковых тем, что расчет ведут, определяя
число оборотов, а не ездок.
1. Время работы автомобиля на маршруте
Тк = Тв - /0 = 14------11 = 14 - 0,5 = 13,5 ч.
2. Время одного оборота автомобиля на маршруте:
toe = tu + tf[ + tp + t™ + tn + {дв + tp + t^ + tf^ +
/ 4B t 1ВГ , , 1ГД , 4Д f 1ДЕ ,
?об — In + + tp + - ^гд + *п + ~оДЕ +
। /В , 4Е , 1ЕЖ t 4Ж । 1ЖВ .
+ tp + tn + + tp + -~жв- ’
мт с/т
= 0,4 + + 0,3 + А- + 0,4 + -g- + 0,3 + 0,3 + +
4- 0,2 + = 0,4 + 0,67 4- 0,3 4- 0,4 4- 0,4 4- 0,5 4- 0,3 4- 0,3 4-
4- 0,64 4- 0,2 4- 0,25 = 4,36 ч.
3. Определяем число оборотов автомобиля на маршруте за день
работы
’ Тм _ 13,5 3.
£о6 4,36 — ’•
Принимаем Zo6 = 3.
4. Пересчитываем время работы на маршруте и в наряде:
Та = Zo6ZO6 = 3 • 4,36 = 13,08 ч;
Тв -= Тм 4- Zo = 13,08 4- 0,5 = 13,58 ч.
78
5. Дневная выработка автомобиля:
в тоннах
Оцн = ?н (?вг + Уде + Уеж) Zo6 = 4 (1 + 0,8 + 0,6) 3 = 28,8 т;
в тонно-километрах
^дн = ?н (увг1вг + Уде1де + Уеж1еж) Zo6 =
= 4 (1,16 + 0,8 - 12 + 0,6 . 14) 3 = 374 ткм.
6. Эксплуатационное число автомобилей, необходимых для выпол-
нения плана перевозок
л __ $ВГ + 0-ДЕ + Qfm
В связи с перевозкой на маршруте грузов различных классов не-
обходимо привести их к одному классу, лучше всего и удобнее к 1-у
О — ,
Чприв — ’
где Qx — число тонн груза данного класса;
ух — коэффициент использования грузоподъемности, соответ-
ствующий данному классу груза.
Приведенное число тонн груза на маршруте ДЕ
Й?..= -2g-= -!!«-= 20 000 т.
Приведенное число тонн груза на маршруте ЕЖ
Qnp^B = = -4^- = 20 000 т.
Таким образом, на кольцевом маршруте грузы на отдельных участ-
ках его эквивалентны грузу 1-Го класса и поэтому число автомобилей
можно рассчитать по заданному числу тонн груза.
Если на одном из участков маршрута количество приведенного
груза оказалось бы больше (или меньше), то следовало бы выделить
на этом участке дополнительный маятниковый маршрут. Предполо-
жим, что на участке ДЕ число тонн груза второго класса равнялось
бы 18 000 т. Тогда 16 000 т было бы включено в кольцевой маршрут,
а 20 000 т должно было быть выделено в отдельный маятниковый мар-
шрут.
Для нашего примера эксплуатационное число автомобилей со-
ставит:
А __ 20 000 + 16 000 + 12 000 __ гп
Яэ 30 • 28,8 °0’
7. Суточный пробег автомобиля:
/сут = IocZqQ + (/о + /о) — /х = (1вг + 1гд + 1дЕ + 1еЖ
+ 1жв) Zo6 + (Zo + Zo) — 1жв]
ZcyT = (16 + 8 + 12 + 14 + 6) 3 + (6 + 6) — 6 = 174 км.
/9
8. Коэффициент использования пробега за день работы:
. *об.гр 2об (1вг + 1ДЕ + 1Еж) Zo6 .
4суф 1 - 1 9
*сут *сут
Реут= ^+12+14)3.== о>725.
Маршрут ЗИЗ — маятниковый с обратным груженым пробегом
1. Определяем время работы на маршруте
Ти = тв - t0 = 12 - = 12 - 0,2 = 11,8 ч.
2. Рассчитываем дневное число ездок одного автомобиля
7 _ 11,8 . 1,25 _ u
Ze ~ 15+1-25-0,8 ~
Округляем число ездок до четного числа, т. е. до 8, так как при не-
четном числе ездок к концу рабочего дня автомобиль окажется в пунк-
те И, что вызовет излишний нулевой пробег.
3. Пересчитываем время работы на маршруте и в наряде:
т' _ 8 (15 + 1 • 25.0,8) _ п 9
- рт25 ““
Т;=П + /0= 11,2 + 0,2 = 11,4 ч.
4. Дневная выработка одного автомобиля:
в тоннах
Z z'
= (ЯнУзи + ЯпУиз) = <7н (Узи + У из) ’
Q®. = 5 (1 + 0,8) 4- = 36 m;
в тонно-километрах
Ц7да = <?дН/г.е = 36 • 15 = 540 ткм.
5. Определяем эксплуатационное число автомобилей, необходимых
для выполнения плана перевозок
л <2зи + Qhs
В связи с перевозкой на маршруте грузов разного класса приве-
дем груз 2-го класса к 1-у
/ч 20 000 ЛЛЛ
Сприв ~ Q-g = 25 000 tn.
Таким образом, число тонн груза в прямом и обратном направлени-
ях неэквивалентно. Поэтому здесь должно быть организовано два марш-
рута: на участке ЗИ следует перевозить груз 20 000 tn 1-го класса,
80
। в обратном направлении ИЗ — 20 000 • 0,8= 16 000 т 2-го класса.
• Ставшиеся на участке ИЗ 4000 т груза 2-го класса нужно выделить
’ и дополнительный маятниковый маршрут с обратным холостым про-
стом.
Следовательно, эксплуатационное число автомобилей на маршруте
>ИЗ
, __ 20 000 + 16 000 _ оо
Яэ “ 30.36 66'
6. Суточный пробег одного автомобиля
/сут == /г.е^е +" /q == 15*8 + 5 = 125 КМ.
7. Коэффициент использования пробега за день работы автомобиля
₽- = %+=А^ = 0’96-
Маршрут ИЗ дополнительный в связи с неэквивалентностью груза
прямом и обратном направлениях. Этот маршрут маятниковый с
братным холостым пробегом. Количество груза, подлежащего пере-
возке, составляет 4000 т.
1. Время работы автомобиля на маршруте
Tu = Ta-t0= 12 - -5-+= 12 — 0,8 = 11,2ч.
' 2. Число ездок
7 ___ 11,2 о 0,5 • 25 __ к
Ze “ 15 + 0,5 • 25 • 0,8 —
Округляем число ездок — Ze = 6.
3. Пересчитываем время работы автомобиля на маршруте и в наряде:
т' __ 6 (15 + 0,5 • 25.0,8)
7м 0,5-0,25
Т'н = 12 + 0,8 = 12,8 ч.
= 12 ч;
4. Дневная выработка автомобиля:
в тоннах
Qah = 5 • 0,8 • 6 = 24 tn;
в тонно-километрах
1^дн = Qpfllp.e = 24 • 15 = 360 ткм.
5. Эксплуатационное число автомобилей
л ___________________ Фдоп ______ 4000 __
3 ~ ЗднДа ~ 24 .30 -
6. Суточный пробег автомобиля
/сут =..- р)56 + (5 + 15) = 200 км.
7. Коэффициент использования пробега за день работы
ft 15*6 л лс
Р'У1 ~ 200 0,45>
81
§ 5. Расчет работы автомобиля на развозочном маршруте
На развозочном маршруте автомобиль загружается в одном пункте,
а затем последовательно разгружается в нескольких пунктах и уже
порожним возвращается в исходную точку маршрута. Схема маршрут.)
приведена на рис. 33. Исходные данные к расчету: время в наряде*
Тн = 14 ч, нулевые пробеги — Iq = 4 км, 1о = 6 км, техническая
скорость ит = 20 км/ч. Расстоя
ние между грузопунктами: 1аб~
= 8 км, 1Бв — 6 км, 1вг — ^ км,
1гд — 8 км, 1да = 6 км. Номи-
нальная грузоподъемность авто-
мобиля — 7Н — 4 т. В пункте/
автомобиль загружается пол-
ностью грузом 1-го класса, т. е.
коэффициент использования гру-
зоподъемности у=1. В пунк-
те Б разгружается qB = I, в
пункте В — qB — 0,5, в пункте
подле-
Г — qr = 1,5 т и в пункте Д —уд—1т. Количество груза,
жащего перевозке за день, — Qnj] = 100 т.
1. Рассчитываем время работы на маршруте
Т„ = Tw-t0 = Тв - = 14 - —+-6- = 14-0,5 = 13,5 ч.
и-p
2. Время одного оборота автомобиля
^об = tn 4" 2/дв 4~ /р 4~ 2/заезд,
где tn — время на погрузку автомобиля в пункте А;
%t№— суммарное время движения автомобиля за оборот;
/^ — время на разгрузку автомобиля в пункте Д;
S/заезд — суммарное время на заезды в пункты Б, В и Г.
Тогда
у/ __ +АБ I I /ВГ | ±ГД _ 1АБ | 1БВ 1ВГ
^дв £дв Т ^дв "г *дв “Г ^Дв Т 5В 4" ВГ 4~
. 1ГД | 1ДА
Следует учесть, что техническая скорость движения автомобиля
может быть разной на различных участках маршрута.
Подставляя в формулу соответствующие значения, получим
20 20 + 20 20 20 Ч'
Время на погрузку /п и время на разгрузку /р принимают по нормам
в зависимости от способа ведения погрузочно-разгрузочных работ
2/заезд — tt3,
82
где i — число заездов;
t3 — время на один заезд.
Для расчета принимаем время на одну погрузку t„ = 0,4 ч, на
разгрузку / — 0,3 ч и время на один заезд t3 = 0,15 ч.
Общее время оборота
/об = 0,4 + 1,6 + 0,3 + 4 • 0,15 = 2,9 ч.
3. Число оборотов за день составит
7 ___ Т'м 13,5 _______ д
Принимаем Zoe = 5.
4. Пересчитываем время работы на маршруте и в наряде:
Ти = Z^oe = 5 • 2,9 = 14,5 ч;
Та = Т'м + t0 = 14,5 + 0,5 = 15 ч.
5. Дневная выработка автомобиля:
в тоннах
Одн = ?нт4б = 4 • 1 • 5 = 20 Ш-,
в тонно-километрах
^да = Маб + (<7иТ — <7в) 1бв + (<7НТ — Яв —
— Я в) 1вг + (<7нТ — Яб — Яв — Яг) 1гд] -^об-
После преобразования получим следующее выражение:
№дн = [<7нТ {1аб 4- 1бв 4> 1вг + 1гд) — Я б (1бв +
+ 1вг + 1гд) — Яв (1вг + 1гд) — Яг^гд] ^об‘,
Гда = [4 • 1 (8 + 6 + 4 + 8) — 1 (6 + 4 + 8) — 0,5 (4 + 8) —
— 1 • 5 • 8] 5 = 340 ткм.
6. Определяем эксплуатационное число автомобилей для выполне-
ния суточного плана перевозок
Л ___ Фпл ___ 100 __ J-
э - - 20 ~ °-
7. Суточный пробег одного автомобиля:
/сут = Zoe/об 4- (/о 4- /о) — /да;
/сут ,= 5 (8 + 6 4- 4 4- 8 4- 6) 4- (4 4- 6) — 6 = 164 км.
8. Коэффициент использования пробега за день работы
о _________ ^гр ____ ^об^об.гр __ 5 (8 4* 6 + 4 -f- 8)
РсуТ — » --- 1
‘сут ‘сут
= 0,79.
164
83
§ 6. Расчет работы автомобиля на сборном маршруте
На сборном маршруте автомобиль последовательно загружается
на грузопунктах, а затем в конечной точке полностью разгружается.
Схема маршрута показана на рис. 34.
Исходные данные расчета: время в наряде Тн = 14 ч\ нулевые про-
беги — /о = й = 5 км\ расстояния на кольце: 1аб = 4 км, 1бв =5
Рис. 34. Схема сборочного маршрута.
1. Время работы автомобиля
1вг = 4 ялг, /гд = 6 КМ', 1дд =
= 8 км. Техническая скорость —
ит =20 км/ч. В пункте Б в автомо-
биль погружается <7б=1 т, в пунк-
те В — qB = 1,5 т\ в пункте Г —
тнъ пункте Д — qa =
= 1 т. Необходимо перевезти за
день 120 т груза 1-го класса —
у = 1. В перевозке участвует ав-
томобиль грузоподъемностью ^н=
= 4 т. Время на полную погрузку
одного автомобиля — tn = 0,4 ч,
на разгрузку — tp — 0,3 ч, время
на один заезд — t3 = 0,15 ч.
на маршруте
Ты = Тв - -А±Л- = 14 _ Л+Ь = 14 _ 0,5 = 13,5 ч.
2. Время одного оборота автомобиля:
/об ”"Н “F ^/дв.об 4~" ^/заезд?
— tn -J- tn + tn 4“ tn\
2/заезд —
/Об = 2/п + t9 4—~—F it3;
fo6 = 0,4 + 0,3 + -1+5±A+.6+ 8- + 4 • 0,15 = 2,65 ч.
3. Число оборотов автомобиля за день работы
7 __________ 13,5 с ।
°б 2,65 5>к
Принимаем Zo6 = 5.
4. Пересчитываем время на маршруте и в наряде:
Т„ = Z'o6to6 = 5 • 2,65 = 13,25 ч;
Т„ = Ты + t0 = 13,25 + 0,5 = 13,75 ч.
5. Дневная производительность одного автомобиля:
в тоннах
<2да = q^Z'oe = 4 • 1 • 5 = 20 tn;
84
в тонно-километрах
№дн = [Цб1бв + (Яв + Яв) 1вг + (Яв + Яв + ?г) 1гд +
+ (Яв + Яв + Яг + Яд) 1да\ ^об, ткм.
После преобразования получим:
^дн = \Яб (1бв + 1вг + 1гд + 1да) + Я в {1вг +
+ 1гд + /дд) + Яг (!гд + /дд) + Я^да]
Гда = [1 (5 + 4 + 6 + 8) + 1,5 (4 + 6 + 8) + 0,5 (6 + 8) +
+ 4 • 8] 5 = 325 ткм.
6. Эксплуатационное число автомобилей для выполнения плана
перевозок
д ____ ^пл ____ 120 ___ «
э“ Сди ~ 20 “-°- ,
7. Суточный пробег автомобиля:
/сут = ZoqIoQ + (/о + /о) — /дБ,*
/сут = 5 (4 + 5 + 4 + 6 + 8) + (5 + 5) — 4 = 141 ткм.
' 8. Коэффициент использования пробега за день работы
о ________________ ^об^об.гр ___ 5 (5+ 4 + 6 +8)
Рсут-------т
*сут
= 0,81.
141
§ 7. Определение средних показателей работы
подвижного состава на группе маршрутов
- Средние показатели характеризуют работу всего расчетного парка
йвтомобилей на данной группе маршрутов и определяются как сред-
невзвешенные (средние алгебраические) величины.
1. Среднее время нахождения автомобилей в наряде определяют
целением суммы автомобиле-часов на отдельных маршрутах на сум-
марное число автомобилей:
у л т Лэ Т + 4 Тн + ... + А Т
гр _____ аАэ 1 н ____ Э, Hi ‘ Э2 Н2 ' эп нп
1 н-с* ~ Аэ +АЭ + ... +4 ’
/ а ^1 1 ’’З 1 4
т _ 14 • 11,66 + 55 • 13,58 + 33 11,4 + 3 • 12,8 _ 19 97 (.
'н-ср 14+55 4- 33 4- 6 12.Z/ Ч.
2. Среднесуточный пробег автомобиля по парку определяют деле-
нием суммы автомобиле-километров на суммарное число автомобилей:
_ SA3ZcyT ^э/сут, 4" ^э^сут, 4- + ^эл^сут„
/сут'ср 2ЛЭ - лэ + Лэ + ... +л КМ;
j 14 • 198 + 55 • 174 + 33 • 125 + 6 • 200 _ .
ZcyT.cp---------------и + 55 + 33 4. 6 ~ 10,3 KM'
85
3. Средний коэффициент использования пробега по парку вычисли
ют делением суммы груженого пробега на всех маршрутах^ общему
пробегу
УЛ/ ^ГП 4“* ^ГП 4" ’ ’ ’ 4“ ^ГП
^ЛЭ*гр Э1 ГР1 1 Э2 ГР2 1 ' эп гРп
ср ~ 2ЛЭ Лэ /CVT + Яэ ZCVT + •• • + A, ZCVT ’ КЛ<'
э эх CyTi ‘ г>2 <-y*2
Средний коэффициент использования пробега можно также опре
делить по формуле
^э/сут^сут, 4" 4ЭяZCyTgPCyTj + ••• +
Р'Р- Wcyr “ АЭ1/суТ1 + ЛЭг/суТ2 + ... +
4~ ^эпгсутпРсутп .
+ ^элгсутп
Тогда
„ _ 14 • 198 • 0,505 + 55 • 174 • 0,725 + 33 • 125 • 0,96 + 6 • 200 • 0,45
Рср ~ 14 • 198 + 55 • 174 + 33 • 125 + 6 • 200 =
12 838 Q ^27
17667 и,141.
4. Средний коэффициент использования грузоподъемности опре-
деляют по формуле
__ Qi + Qa + • + Qn
Тср~ Qi , Qa ... + Од.*
71 Ъ ‘Г 7п
Следовательно
_ 30 000 + 20 000 4- 16000 4-12000 + 20 000 4-20 000 _ „ „7
~ 30 000 20000 16 000 , 12 000 20000 20000 ~ °>б/-
1 + 1 + 0,8 + 0,6 + 1 + 0,8
5. Среднюю техническую скорость вычисляют по формуле
^сут, 4“ ^Сут2 4* • • • + ^сут„
Ут.ер = — - J .
‘сут, . ^сут, . ... I сутп
У" ‘
Т1 т2 ТП
§ 8. Организация работы тягача с прицепами
и полуприцепами
Тягачи с прицепами и полуприцепами могут работать по маятни-
ковому и кольцевому маршрутам.
На маятниковом маршруте тягач буксирует в обоих направлениях
груженые прицепы (полуприцепы) или же в одном направлении гру-
женые, а в обратном — порожние.
Работу следует организовать так, чтобы исключались простои тя-
гача в ожидании прицепов и простои прицепов в ожидании тягача.
Это условие может быть соблюдено при равенстве интервала движения
тягача и ритма работы пункта погрузки (разгрузки), причем тягачи
должны быть обеспечены определенным числом прицепов.
86
Условие такого равенства можно выразить математически
/т = /?п(р).
Рассмотрим случай, когда тягач буксирует в одном направлении
• руженый, а в обратном — порожний прицеп. Тогда на пункте А при-
н<‘п будет простаивать под погрузкой, а на пункте Б — под разгрузкой.
Время простоя должно быть равно интервалу движения тягача.
Интервал движения тягача
J ^об.т
'т л >
/1Т
<де /Об.т — время оборота тягача между пунктами А Б;
Ат число тягачей на маршруте.
Ритм работы пункта погрузки (пункт А) можно определить по фор-
муле
ПЛ _ (<п+*п.п)’1в
Ап---------Tj ,
пп
где ^п> ^п.п — время на погрузку прицепа (полуприцепа) и перецепку
прицепных систем,
т]н — коэффициент неравномерности прибытия тягачей;
Пи — число прицепов (полуприцепов) на погрузке, соответ-
ствующее числу простоев погрузки.
. Исходя из равенства ритма работы пункта погрузки и интервала
цвижения тягачей, получим следующее выражение:
^Об.Т _ Ч- ^п.п)
4Т Z7n
Отсюда определяем число прицепов на погрузке
п Ат *п-п>1111
'об.т
- Время оборота тягача
/ __ 0 / ^г.е | 4 \ _ 2 (Zr е ут^п.п)
*об.т — Ф In.nj — - .
Тогда число прицепов (полуприцепов) в пункте А
ПА_ ЛтМ*п+*ПЛ1)Пн
П~ 2(/p.e + PTZn.n) ’
Аналогично определяют число прицепов (полуприцепов) на пункте
разгрузки Б
Б ATvT (zp + tn п) Чн
Р~ 2(ZF.e+AZn.n) ’
Общее число прицепов (полуприцепов), необходимых для обеспе-
чения бесперебойной работы тягачей
Побщ = Пт -J- Пц + /7п,
где /7Т — число прицепов (полуприцепов), следующих с тягачами.
87
Если тягач буксирует только 0дин прицеп (полуприцеп), то 77т
= Лт, и формул® будет иметь такой вид:
Побщ = Лт 4- Дд + Пр;
п __ л । ^М*п + *п.п)т1н +
°бЩ Т+ 2(U + ^n.n) + 2^г.е + Мп.п) ’
^тПнапр + 2/п.п) 1
2(/г.е + ^п.п) J’
^общ - Лц. 1 4*
Пример. Определить число полуприцепов для обслуживания 25 тягачей, если
каждый тягач буксирует один 7-тонный полуприцеп. Длина груженой ездки
/г е = 10 км, средняя техническая скорость от = 25 км/ч, время на погрузку 1 т tn-
=з 4 мин, время на разгрузку 1 т tp = 3 мин, время на перецепку полуприцепов
/п п = 6 мин. Коэффициент использования грузоподъемности у = 1, коэффициент
неравномерности — т]н=Л,1.
Решение. Время на погрузку полуприцепа
t =- — 7 * 1 • 4 —
fn 60 ~ 60 “и,4/
на разгрузку полуприцепа
t _ Wip _ 7 • 1 • 3 — о 35 ч
₽-^0-----------60^“°’^ ч-
Общее время на погрузку и разгрузку полуприцепа
/пр = ta + tp = 0,47 + 0,35 = 0,82 ч.
Количество полуприцепов
П = 94 fl J- 25 • 1 • 1(0,82 + 2-0,1) ] _ „
"общ 25[! + 2(10 + 25-0,1) J-53-
Рассмотрим случай, когда тягач буксирует несколько прицепов
(полуприцепов). Число буксируемых прицепов обозначим буквой п.
Число прицепов (полуприцепов) на погрузке в пуввте А
А _ (М + /п.п) Пн
П- 2(/г.е + ^п.п) •
Числ0 прицепов (полуприцепов) на разгрузке в пункте Б
Б ATnvT (tp + tn n) К]н
Р 2(/г.е + оЛ.п) •
Число прицепов (полуприцепов), следующих с тягачом
П, = Лтл.
Общее число прицепов (полуприцепов):
/?общ = ПТ + Пп + Пр',
п _ д „ I ЛтТОт (/п + ^.п) *1h ATnvT (tp + tn-n) Пн
//общ 2(tre + vr/nn) + 2 (tre + мп.п) ;
°тНн(<пр + 2<п.п) ]
2аг.е+«л.п) ]•
ЯОбЩ - Лт/2 1 4“
88
Пример. По данным предыдущего примера определить число прицепов, если
каждый тягач буксирует по два прицепа.
о 77 ок о L . 25 • 1,1 (0,82 + 2 - 0,1)1 1ЛЛ
Решение. /7общ 25 • 2 р2(10 + 25*0,1) J ™ Ю6-
При работе тягачей с прицепами или полуприцепами на маятнико-
вом маршруте с загрузкой прицепных систем в обоих направлениях
общее число прицепных систем
отпнаПр+<п.п)1
Побщ Атп 1 -|-------j
L *г.е uTfn.n
Но
^об + ит (tn + /р)
Расчет числа прицепов (полуприцепов)
при работе тягача на кольцевом маршруте
Время оборота на кольцевом маршруте составляет
/об === 2/дв ”1“ 2/пр.
= -V’ а 2/"Р = 2<п + ч = + 9 к,
vjifi k — число погрузок и разгрузок за оборот.
Время оборота составит
+ +
Число прицепов (полуприцепов) на пунктах погрузки
J-J (tn + tn n) _ (tn + tn n)
Й = Ц = *об+М/п + /рМ •
Число прицепов (полуприцепов) на пунктах разгрузки
п (/р4-^п.п)^нЛ __ (tp + /п.п)
р~ *0б “ /об + М/п + *рМ •
Общее число прицепов (полуприцепов) для обслуживания тягача на
кольцевом маршруте:
при работе с одним прицепом (полуприцепом)
П — А 4- (/п + /п-п) ^нЛт^т г (ZP + Zn.n)
°бщ Т /Об'+ VT (tn + ^р) to6 + VT (tn + ?р) k ’
(^цр + 2^п.п) 1 .
^об 4“ ут/пр
при работе с несколькими прицепами (полуприцепами)
Лобщ = Г1 + -^н (<пр + 2<п.п) .
Побщ — -Д
^об + v^n
Пример. Определить число 5-тонных прицепов для работы 30 тягачей на кольце-
вом маршруте общей длиной 40 км, если число ездок на маршруте — 4, время на одну
погрузку прицепа tn = 20 мин, на разгрузку /р = 16 мин, время на перецепку
89
tnn= 6 май, техническая скорость vT = 18 км/ч, коэффициент использовали-
грузоподъемности у=1, коэффициент неравномерности прибытия тягачей
Ли = L1. Каждый тягач буксирует два прицепа.
О П ОЛ П f 1 । 18.1,1(0,6+2-0,1)]
Решение. Побщ = 30.2[1 +-------Г(Гф 18\б ’ J-78.
§ 9. Расчет числа единиц подвижного состава
при работе на маршруте с временем оборота более суток
При перевозке грузов возможны случаи, когда время оборота пре
вышает сутки. \
При времени оборота автомобиля, равном суткам, число автомобп
лей для выполнения плана перевозок составит
л _ ^сут
Э £нТс
При времени оборота автомобиля более суток нужное число автомо
бил ей будет равно
___ Фсут^об
э 4нУс ’
где Доб — число дней оборота автомобиля.
Пример. Определить число автомобилей для перевозки 100 tn груза, отправляе-
мого в сутки, если перевозки производят 7-тонные автомобили, коэффициент исполь-
зования грузоподъемности равен 0,8 и время оборота составляет 2 суток.
г» л 100 - 2 и
Решение. Аэ = —=—77-5- =*36 автомобилей.
/ • U,о
Г л а в а V
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
‘Перевозки грузов в СССР осуществляются на основании государ-
ственных планов развития народного хозяйства. Планы разрабатыва-
ются перспективные, рассчитанные на пятилетие или большие сроки,
и оперативные, предусматривающие перевозки грузов в течение года,
квартала.
Планы по автомобильному транспорту должны полностью удов-
летворять народное хозяйство и население в перевозках, т. е. их сле-
дует рассматривать как составную часть общего государственного
плана развития народного хозяйства «независимо от того, предусматри-
вают ли они перевозку грузов для промышленности, сельского хозяй-
ства, строительства, торговли или удовлетворяют бытовые потребности
, населения.
90
§ 1. Общие принципы организации перевозок грузов
Автотранспорт СССР выполняет перевозки грузов, как правило,
централизованно (Ст. 7, пункта «а» Устава автомобильного транспор-
I УССР — «Основным методом работы автотранспортных предприя-
кй и организаций являются централизованные перевозки гру-
ЮВ»).
Централизованные перевозки грузов — наиболее прогрессивная
|юрма организации автомобильных перевозок, обеспечивающая повы-
шение производительности подвижного состава, снижение себестоимос-
п| перевозок и сокращение транспортных издержек грузовладель-
цев. Централизованные перевозки повышают культуру обслуживания
грузовладельцев и улучшают организацию транспортной работы.
В транспортном процессе участвуют три стороны: отправитель-
поставщик, транспортная организация и получатель груза. В зави-
симости от роли каждой стороны в транспортном процессе различают
централизованные и децентрализованные перевозки.
Рациональной системой организации транспортного процесса явля-
ются централизованные перевозки.
в При централизованных перевозках взаимоотношения сторон в
транспортном процессе распределяются следующим образом:
^заказчиком транспорту является грузоотправитель или организа-
ция, поставляющая его продукцию;
'погрузку груза осуществляет отправитель или организация, по-
ставляющая его груз;
транспортирует груз автотранспортное предприятие, как прави-
ло, общего пользования;
, разгрузку груза производит получатель;
экспедирует груз автотранспортное предприятие, причем функ-
ции экспедитора возлагаются на шофера, за исключением случаев,
когда при перевозке необходимо соблюдать особые меры предосторож-
ности или когда перевозят особо ценные грузы, требующие при сдаче
перевеса или пересчета;
расчеты за перевозку с автотранспортным предприятием ведет гру-
зоотправитель-заказчик транспорта, которому получатель возмещает
стоимость транспортных расходов одновременно с оплатой стоимости
груза.
Таким образом, централизованными следует считать такие пере-
возки, при которых получатель не участвует в перевозке грузов и от-
вечает только за выполнение разгрузочных работ? Как правило, цент-
рализованные перевозки осуществляются по единому графику, согла-
сованному между поставщиками, получателями и автотранспортными
предприятиями.
Централизованные перевозки имеют следующие преимущества:
создаются условия для ритмичного поступления грузов от по-
ставщиков к потребителям, шричем резко сокращаются сроки их до-
ставки;
ликвидируются простои подвижного состава в ожидании погрузки,
так как перевозки выполняются по заранее согласованному графику
91
между поставщиками и автотранспортным предприятием; возни
кает возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ; <н
падает необходимость в перевозке на автомобилях грузчиков и
агентов;
создаются условия для широкой организации работы подвижно!
состава по рациональным маршрутам и заранее согласованным графи
кам;
^имеются возможности для применения специализированного по
движного состава^ значительно сокращаются транспортные издержки
грузовладельцев;
(объем перевозок выполняет меньшее количество подвижного со
става со снижением затрат эксплуатационных материалов и рабочей
силы;)
значительно снижается стоимость транспортировки грузов и издер
жек на транспортные расходы;
(повышается производительность подвижного состава) и эффектов
ность использования транспортных средств;''
возможность применения для планирования и учета перевозок
экономико-математических методов и электронно-вычислительной тех-
ники;
. открываются перспективы для развития укрупненных автотранс-
портных предприятий общего пользования.
Централизованные перевозки грузов автомобильным транспортом
общего/пользования,организуются для: (Ст. 7 пункта «б» Устава авто-
мобильного транспорта УССР)
завоза всех грузов данного предприятия, строительной организа-
ции базы, складов, станций железных дорог, пристаней, порта;
вывоза всех грузов со складов, баз, погрузочных площадок предпри-
ятий и организаций-грузоотправителей;
транспортного обслуживания всех предприятий-грузоотправите-
лей и грузополучателей, расположенных на территории города или
отдельного района;
выполнения всех перевозок грузов в обоих направлениях в между-
городном сообщении между определенными пунктами;
перевозки грузов сельского хозяйства.
Началом массовых централизованных перевозок грузов автомобиль-
ным транспортом общего пользования следует считать январь 1951 г.,
когда в Москве в системе Главмосавтотранса была централизована
перевозка кирпича. Погрузку груза осуществлял поставщик (сбыто-
вая организация), разгрузку — получатель (строительные объекты),
которому доставляли кирпич.
Первые месяцы работы по этому принципу показали экономическую
эффективность централизованных перевозок. В дальнейшем централи-
зованные перевозки стали использовать для перемещения жидких
и твердых топлив, металла, руды, технических газов в баллонах,
контейнеров и т. д.
В решениях XXIV съезда КПСС на 1971—1975 гг. предусмотрено:
«Повысить эффективность работы транспорта, добиться дальнейшего
улучшения использования транспортных средств..., устранять
92
ч. гречные и другие нерациональные перевозки...»*. Выполнение
них задач возможно только при дальнейшем развитии и расширении
централизованных перевозок.
С переходом на централизованные перевозки автотранспортным
предприятиям установлен перечень обязательной клиентуры, опре-
к'леп план перевозок по номенклатуре грузов с распределением по
। рузоотправителям, они разрабатывают и согласовывают графики и мар-
шруты движения транспортных средств, обеспечивающие ритмичную
работу отправителя, получателя и автотранспортного предприятия,
план перевозок грузов специализированным подвижным составом и
• к'старным способом.
В подготовительные работы по выполнению централизованных пе-
ревозок входит:
выявление грузооборота, установление грузопотоков по основным
направлениям, заключение договоров с поставщиками или сбытовыми
организациями на перевозку и экспедирование грузов;
выбор организационной формы централизованных перевозок;
маршрутизация перевозок по основным направлениям, разработ-
ка рациональных маршрутов подвижного состава;
обследование пунктов погрузки и разгрузки, консультации грузо-
владельцев о способах ведения этих работ, контроль за состоянием
подъездных путей и содержанием их грузовладельцами в исправном
состоянии;
. составление совмещенных графиков движения подвижного состава
<* работой грузопунктов;
закрепление автотранспортных предприятий за объектами работы;
специализация подвижного состава и установление сферы его при-
менения, а также способов организации бестарной перевозки грузов;
выделение и закрепление специализированных автоколонн за
объектами грузоотправителя;
контроль автотранспортного предприятия за подготовкой груза
по приведению его в транспортное состояние;
организация совместно с грузовладельцами диспетчерских пунк-
тов для контроля за работой грузопунктов и транспортных средств;
инструктаж шоферов и линейного персонала об особенностях цент-
рализованных перевозок; оперативное планирование и организация
учета выполнения централизованных перевозок;
установление формы и порядка расчетов за работу транспорта.
£При децентрализованных перевозках получатель организует полу-
чение груза, подает заказ на подвижной состав, обеспечивает погрузку
груза, его экспедирование и разгрузку’ЗДля этого он должен прибыть
на пункт погрузки к поставщику со своими грузчиками или погрузоч-
ными механизмами, экспедиторами, своими или заказанными автомо-
билями.
Автотранспортное предприятие в соответствии с заказом выделя-
ет определенное число единиц подвижного состава, но за организацию
и состояние транспортного процесса ответственности не несет.
* Материалы XXIV съезда КПСС. М., Политиздат, 1971, с. 268.
(Основными недостатками децентрализованных перевозок явля
ются:
[большие непроизводительные простои подвижного состава в ожи
дании груза^а также под погрузкой и разгрузкой, так как эти работы
выполняются в основном немеханизированным способом;
(отсутствие стимула к механизации погрузочно-разгрузочных ра
бот,)так как поставщик груза в этом не заинтересован;
L взыскание больших сумм штрафов за сверхнормативный про
стой подвижного состава] в ожидании погрузки и под самой по
грузкой;
стремление грузовладельцев иметь свои транспортные средства
для избежания оплаты штрафов, что приводит к созданию малоэф-
фективных и нерентабельных автохозяйств;
(невозможность четкой маршрутизации перевозок,^наличие встреч-
ных и повторных перевозок, поскольку организацией перевозок за-
нимается только получатель груза;
^нерациональное использование труда грузчиков, хэкспедиторов и
агентовДтак как они вынуждены перемещаться вместе с автомобилями
с,пунктов погрузки на пункты разгрузки;
(^невозможность применения специализированного подвижного сос-
тава^так как количество груза, для перевозки которого рационально
применять специализированный подвижной состав, у отдельных грузо-
получателей ограничено;
(высокая стоимость перевозки и значительные транспортные издерж-
ки у грузовладельцев.
§ 2. Оформление централизованных перевозок
На централизованные перевозки составляют договор — основной
юридический документ, определяющий обязательства сторон в про-
цессе подготовки и выполнения перевозок.
Практикой централизованных перевозок установлены три фор-
мы типовых договоров на перевозку грузов:
договор на перевозки грузов автотранспортом общего пользования;
договор на перевозку контейнеров;
договор на перевозку грузов в торговую сеть и предприятия обще-
ственного питания.
Договор представляет собой двухстороннее (иногда трехстороннее)
соглашение, по которому определяются основные права и обязанности
сторон, устанавливаются объемы перевозок и сроки их исполнения,
порядок расчетов и т. д.
Грузоотправитель берет на себя следующие обязательства:
обеспечить подвижному составу беспрепятственный доступ к пунк-
там погрузки, находящимся на территории грузовладельца;
содержать в исправном состоянии подъездные пути и обеспе-
чить проезд автомобилей к пунктам погрузки при любых погодных
условиях;
предъявить грузы в номенклатуре, предусмотренной договором,
и в пункты назначения, согласно заявкам на перевозки;
94
«нмч'печить максимальное использование грузоподъемности авто-
*'шля с учетом класса перевозимого груза;
максимально механизировать погрузку грузов на подвижной со-
1 hi;
обеспечить погрузку груза на подвижной состав и правильную
। »мдку его в кузов; выполнить погрузочные работы в установленное
• ♦рмами время;
своевременно оплатить перевозку грузов в соответствии с действую-
нпмп тарифами по Прейскуранту № 13—01—02.
г В обязанности грузополучателя входят такие пункты обязательства:
содержать подъездные пути в исправном состоянии, обеспечив
‘•.и гуп автомобилей на пункты разгрузки при любых погодных усло-
виях ив любое время суток;
обеспечивать беспрепятственный доступ автомобилей к пунктам
гигрузки, находящимся на территории грузополучателя;
принимать и разгружать грузы в сроки, предусмотренные норма-
o’ швами, а также обусловленные договором и согласованные с грузо-
ш правителем;
максимально механизировать разгрузочные работы, не допуская
•н волнительных простоев подвижного состава;
оформлять документы на прием груза с минимальными затратами
’ времени и упрощать учетно-отчетную документацию.
В обязанности автотранспортного предприятия входит:
подавать отправителю транспортные средства в количестве и во
время, обусловленные договором или предварительным заказом;
подавать на пункты погрузки и для работы на линии технически
исправные автомобили, приспособленные для перевозки данных видов
грузов, обеспечивая их техническую исправность на весь период
пребывания на линии;
своевременно отправлять транспортные средства после погруз-
чик и разгрузки их;
обеспечивать соответствие подаваемых транспортных средств роду
перевозимого груза, его количеству и размеру партий груза;
снабжать автомобили такелажем и средствами защиты груза от
атмосфер ных осадков;
обеспечивать подвижной состав шоферами соответствующей квали-
фикации;
принимать груз к перевозке с материальной ответственностью
за его сохранность (по отдельному соглашению и на условиях допол-
нительной оплаты);
обеспечивать продолжительность работы подвижного состава в
соответствии с договором или принятым заказом;
обеспечивать сохранность грузов, принятых к перевозке, на весь
период нахождения груза на подвижном составе;
обеспечивать гибкое перераспределение подвижного состава в свя-
зи с изменением характера перевозок и заказов клиентуры.
Договором обусловлены: наименование договаривающихся сторон,
предмет договора, условия и оплата перевозок, условия расчета; санк-
ции, срок действия и порядок оформления договора, банковские
95
реквизиты и юридические адреса сторон, а также порядок решения сгк »| •
ных вопросов, возникающих в процессе выполнения договора.
Договором установлено, что грузоотправитель передает, а авк-
транспортное предприятие принимает на себя перевозку грузов г
номенклатуре, количестве и в сроки, указанные в приложении к д«>
говору, являющемуся его составной частью.
В плане перевозок предусмотрено перечисление основных видог
грузов по номенклатуре и количеству, а также распределение эти .
грузов для перевозок по кварталам:
Приложение к договор
План
перевозки грузов автомобильным транспортом
автотреста (автоуправления) для предприятия
на 197 г.
№
п/п
Наимено-
вание гру-
за
Откуда
взять
груз
Куда и ко-
му доста-
вить груз
Расстоя-
ние пере-
возки, км
Общий объем
перевозок
По Кварталам
т ткм
4 5 6 7
I II
8 9
III IV
10 И
1 2
3
Руководитель предприятия (подпись)
Директор автотранспортного (подпись)
предприятия
В договоре должны быть оговорены: предел возможного измене-
ния суточного объема перевозок, который не должен превышать 10—
20% установленного объема перевозок; перечень грузов, перевозка
которых производится в сопровождении представителей грузовладель-
цев и за сохранность которых автотранспортное предприятие ответ-
ственности не несет; дополнительные условия перевозок (порядок мар-
кировки грузов и возврата тары, представление помещений для орга-
низации диспетчерских пунктов, порядок расчетов за перевозки че-
ками банков или плановыми платежами, производство расчетов по
истйнным или усредненным расстояниям).
В договоре обусловлено, что погрузочно-разгрузочные работы
и их механизацию производят грузовладельцы, в обязанности кото-
рых входит также содержание подъездных путей в исправном состоя-
нии. Расчеты за перевозку грузов производят в соответствии с дей-
ствующими едиными тарифами на перевозку грузов и правилами их
применения.
В условиях работы автотранспортных предприятий по новой системе
планирования и экономического стимулирования выполнение до-
говорных обязательств является важнейшим фактором, укрепляющим
хозяйственную и финансовую систему предприятий.
96
§ 3. Методы организации централизованных перевозок
Существуют следующие методы организации1 централизованных
перевозок: отправительский, отраслевой, транспортный, территори-
альный и междугородный.
При отправительском методе заказ на перевозки грузов подает
грузоотправитель, обеспечивающий погрузку своими силами и сред-
ствами. Разгрузку осуществляет получатель. Расчеты за работу
транспорта производит грузоотправитель, т. е. заказчик транспорта,
которому стоимость транспортных расходов, погрузки и экспедирова-
ния возмещает грузополучатель одновременно с оплатой стоимости
отпущенной продукции.
Функции автотранспортного предприятия сводятся к выделению
необходимого количества подвижного состава по заказам и сущест-
венно на ход перевозок грузов оно не влияет. При отправительском
принципе организации централизованных перевозок экономический
эффект достигается, в основном, за счет ликвидации простоев в ожи-
дании и под самой погрузкой, что способствует повышению дневной
выработки подвижного состава и уменьшению потребности в нем.
*> Отправительский способ имеет существенные недостатки: маршру-
тизация перевозок и организация перевозочного процесса возложена
на поставщиков грузов, которые заинтересованы лишь в своевремен-
ной доставке грузов получателю, и поэтому коэффициент использова-
ния пробега ограничивается величиной 0,5, а с учетом нулевого про-
бега — еще меньше.
Этот метод централизованных перевозок рекомендуется приме-
нять при наличии на территории населенного пункта только одного
поставщика подобной продукции, а также при перевозке грузов спе-
циализированным подвижным составом с ограниченным коэффициен-
том использования пробега за счет применения специализированных
кузовов.
^Отраслевой метод централизации перевозок предусматривает на-
личие сбытовой конторы, которая организует сбыт продукции группы
однотипных предприятий и одновременно обеспечивает централиза-
цию перевозок грузов с этих предприятий.
Сбытовые конторы имеются в промышленности строительных мате-
риалов (объединяют сбыт продукции группы кирпичных заводов,
комбинатов железобетонных конструкций и т. д.), по сбыту нефтепро-
дуктов, продукции мельниц и т. п.
Сбытовая организация становится единым поставщиком для полу-
чателей и единым клиентом для автотранспортной организации. По-
лучатели груза заключают со сбытовой конторой договор на постав-
ку грузов в соответствии с имеющимися фондами и согласовывают
с ней график завоза груза, на основании которого составляется план
перевозок в четырех экземплярах. Получателей закрепляют за постав-
щиками, исходя из наименьшего расстояния перевозки, для установ-
ления которого применяются математические методы — линейное про-
граммирование и электронно-вычислительная техника. Один экзем-
пляо плана перевозки передают поставщикам, второй —получателям,
97
третий — автотранспортному предприятию, четвертый остается в сбы
товой конторе для контроля.
Варианты организации погрузочно-разгрузочных работ:
погрузку груза осуществляет поставщик, разгрузку — получа-
тель;
погрузку и разгрузку выполняет специальное погрузочное бюро,
организованное при сбытовой конторе;
погрузочно-разгрузочные работы выполняет автотранспортное пред-
приятие.
Сбытовые конторы рассчитываются с поставщиками и автотранс-
портными предприятиями, оплачивая поставщикам стоимость отпу-
щенной продукции и ее погрузки (при выполнении этих работ по-
ставщиками), а автотранспортному предприятию—стоимость перевозки
грузов согласно действующим единым тарифам на перевозку гру-
зов автотранспортом и правилами их применения. Если автотранспорт-
ное предприятие выполняет погрузочно-разгрузочные работы и экспе-
дирует груз, то сбытовая контора оплачивает и эти виды работ.
Все расходы, связанные с перемещением грузов, возмещают сбыто-
вым конторам получатели одновременно с оплатой стоимости отпускае-
мых товаров.
Транспортный метод организации централизованных перевозок
предусматривает создание при автотранспортном предприятии хоз-
расчетной организации — экспедиции по выполнению централизован-
ных перевозок. Такие экспедиции могут быть при крупных автотранс-
портных предприятиях или автомобильных управлениях и обслужи-
вать несколько автотранспортных предприятий.
Экспедиция заключает договор с поставщиками на централизован-
ную перевозку грузов, согласовывает с ними график завоза груза
по объектам потребления. Договор может также заключаться с по-
требителями, которые выдают экспедиции доверенность на получе-
ние груза. Экспедиция составляет сводный план-наряд в трех экземп-
лярах на централизованный завоз груза. Один экземпляр передается
поставщику, второй — получателю, третий остается в экспедиции для
контроля. На основании плана-наряда выделяется нужное количество
подвижного состава.
Груз получают экспедиторы, которые направляются на объекты
поставщиков с автомобилями, грузчиками и погрузочными механиз-
мами. При постоянном объеме перевозок или по согласованию с экспе-
дицией погрузку груза может выполнять поставщик, обеспечивая
механизацию этих работ, или же на грузопункте экспедиция органи-
зует постоянную погрузочную группу.
Экспедитор организует получение груза, обеспечивает его свое-
временную погрузку на подвижной состав. Груз сдается под ответ-
ственность старшего грузчика, который вместе с автомобилем направ-
ляется к месту разгрузки, или шоферу, который может выполнять
функции старшего грузчика за определенную оплату. Возможна так-
же отправка груза за отправительской пломбой (при перевозке грузов
в фургонах или контейнерах).
На каждую партию груза, направляемого получателю, выписывают
98
|<>варно-транспортную накладную в четырех экземплярах: один оста-
тгя у поставщика и служит основанием для отпуска груза, а осталь-
ные направляются на объекты получателя: один экземпляр остается
v получателя и служит основанием для приходования груза, а два
щугих, подписанных получателем, отправляют экспедитору как под-
шерждение о сдаче груза.
В конце каждого рабочего дня экспедитор составляет товарный
огчет о вывезенном грузе по объекту и доставке его получателям и
• /щет его в бухгалтерию экспедиции, которая после проверки рассчиты-
вается с поставщиками и получателями.
Транспортный метод довольно сложен, но имеет много преимуществ:
получатели груза не занимаются его доставкой; поставщики освобожда-
ются от необходимости организации транспортных работ и взаимоот-
ношений с многочисленной клиентурой — они сдают груз экспедиции
как централизованному получателю; ликвидируются непроизводи-
;ельные простои подвижного состава на пунктах погрузки и разгруз-
ки и повышается его использование; создаются условия для организа-
ции работы подвижного состава по рациональным маршрутам и часо-
вому графику; имеется возможность транзитного завоза груза от
поставщиков непосредственно к потребителю, минуя промежуточные
пазы, склады. Этот метод организации централизованных перевозок
пчень удобен для перевозок грузов в торговую сеть и предприятия об-
щественного питания.
Территориальный метод организации централизованных перевозок
состоит в том, что на территории населенного пункта организуется
центральная эксплуатационная служба (ЦЭС), или центральная дис-
петчерская служба (ЦДС).
ЦЭС (ЦДС) заключает договоры с грузовладельцами (как правило
с грузоотправителями), составляет оперативные планы перевозки,
разрабатывает рациональные маршруты работы подвижного состава
и графики их движения, определяет вид подвижного состава и его
количество. Автотранспортные предприятия, обслуживающие ЦЭС,
не имеют взаимоотношений с клиентурой. Они сообщают ЦЭС коли-
чество подвижного состава по типам и маркам, которое будет выпу-
щено на линию на следующий день.
На основании установленных маршрутов работы подвижного со-
става ЦЭС выписывает путевые листы, в которых указаны тип и марка
подвижного состава и дневное задание шоферу. Путевые листы пере-
дают в автотранспортное предприятие, где заполняют следующие
графы: номер автомобиля, фамилия шофера, показания спидометра,
количество топлива в баке и т. п. Автотранспортное предприятие обя-
зано выпустить подвижной состав на линию точно во время, указанное
в путевом листе ЦЭС.
По окончании работы и возвращении подвижного состава в АТП,
диспетчер принимает у шоферов путевые листы и товарно-транспорт-
ные накладные, проверяет правильность их заполнения и оформ-
ления и передает их в ЦЭС для дальнейшей обработки на машинно-
счетной станции. Результаты подсчета по путевым листам и товарно-
транспортным накладным передают на автотранспортные предприятия.
99
Расчеты с грузовладельцами и автотранспортными предприятия
ми за выполненные перевозки осуществляет ЦЭС, которая является
для владельцев грузов единым представителем автотранспортных прел
приятий, а для автотранспортных предприятий — единым организа
тором перевозок.
Автотранспортные предприятия, работая на хозрасчете, пол
ностью отвечают за утвержденный план перевозок и имеют самостоя
тельный баланс.
ЦЭС может быть организована следующим образом:
при наличии на территории населенного пункта двух-трех авто
транспортных предприятий одно из них выделяется как основное,
а остальные являются его филиалами. Создается производственное1
автотранспортное объединение, при котором всю перевозочную рабо-
ту организует отдел эксплуатации головного автотранспортного пред
приятия, отвечающего за выполнение плана перевозок как головным
предприятием, так и всеми филиалами; ,
создается самостоятельная служба централизованных перевозок
на хозрасчете, подчиненная автоуправлению или автотресту. Она
объединяет деятельность всех городских автотранспортных предприя-
тий по организации и выполнению перевозок (рис. 35);
Рис. 35. Структурная схема централизованной службы перевозок.
100
размещенные на территории населенного пункта автотранспорт*
пые предприятия подчиняются городскому автотресту, на который
слагается организация централизованных перевозок и функции
IГ >С;
создается ЦЭС, входящая в состав автоуправлений или автотрестов
н.| правах функционального отдела, которая планирует и организует
пгптрализованные перевозки, а также доводит планы до автотранс-
портных предприятий.
ЦЭС состоит из нескольких отделов, которые выполняют определен-
ные функции.
Отдел организации и планирования изучает экономику района
перевозок и транспортные связи между грузовладельцами; разрабаты-
вает схемы грузопотоков перемещения грузов; намечает рациональ-
ные маршруты работы подвижного состава; заключает договоры с
। рузоотправителями на перевозку грузов; принимает заказы на пере-
возку грузов; разрабатывает сменно-суточные планы для каждого
автотранспортного предприятия; выписывает путевые листы и обеспе-
чивает своевременную передачу их на автотранспортные предпри-
ятия; занимается вопросами специализации подвижного состава
и автотранспортных предприятий для целевого выполнения пере-
возок.
Диспетчерский . отдел ^руководит выполнением сменно-суточных
планов; контролирует своевременный выпуск подвижного состава
па линию и прибытие его на объекты работы; осуществляет непрерыв-
ную связь с линейными диспетчерскими пунктами; контролирует ра-
боту подвижного состава на заданных маршрутах и, в случаях необ-/
ходимости, переключает его на другие объекты; организует и контро-
лирует работу линейных диспетчеров.
Отдел учета и анализа перевозок учитывает выполнение плана пе-
ревозок по важнейшим грузам и по отдельным объектам, а также
по автотранспортным предприятиям; составляет отчетную докумен-
тацию по установленным формам; анализирует выполнение технико-
эксплуатационных и экономических показателей работы по автотранс-
портным предприятиям в отдельности и по ЦЭС в целом; разрабаты-
вает конкретные предложения по устранению недостатков в работе
и улучшению деятельности всей службы.
Бухгалтерия производит тарификацию транспортных документов,
ведет учет работы и расчеты с заказчиками и автотранспортными пред-
приятиями.
Машинно-счетная станция обрабатывает путевые листы и товарно-
транспортные накладные; определяет стоимость перевозки грузов
и выписывает счета грузоотправителям за выполненную транс-
портную работу, а также производит расчет заработной платы шо-
ферам.
Отдел организации перевозок грузов принимает от клиентуры зака-
зы на перевозки или заявки на более продолжительный период време-
ни. Заявка на перевозку грузов может быть представлена грузовла-
дельцам на декаду или месяц, не позднее чем за три дня до начала
планируемого периода по следующей форме:
101
Заявка №-----------
на перевозку грузов на-------------- декаду------------------- месяца 197---------г.
(наименование отправителя груза)
Адрес---------------------------------------------------------—---------------------
Фамилия ответственного лица-----------------------------------Телефон-------------
Расчетный счет №------------в------------отделении---------------------------банка
Откуда •взять груз Куда и кому доста- вить груз (адрес, те- лефон, фамилия от- ветственного лица) Наимено- вание гру- за Способ погруз- ки Фронт погруз- ки Способ разгруз- ки Фронт разгруз- ки
О) ег S о е без при- цепа с прице- пом без при- цепа
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
Грузовладельцы, не имеющие постоянных грузопотоков, обязаны
представлять в ЦЭС заказ на перевозку грузов по такой форме:
Форма ТР-6
Заказ №------------ * 1 2 * 4
на перевозку грузов автомобильным транспортом (представляется за двое суток до
начала перевозок)
(наименование владельца автотранспорта) ’
1. Заказчик-плательщик----------------------------------------------------------
(полное наименование)
2. Адрес-------------------------------------------- Телефон №-----------------—
Расчетный счет №----------- в----------------------------------------------,—
(наименование конторы банка)
4. Фамилия лица, ответственного за использование транспорта----------------------
Просим выполнить «--------»---------------197—г. следующие перевозки:
Пункт отправления----------------------- Пункт назначения------------------------
Грузоотправитель и его адрес: Грузополучатель и его адрес:-----------
102
Продолжение
1l.i именование ।руза и род упаковки Коли- чество Вес, т Автомобили из почасового расчета Предварительный расчет стоимости перевозок
Необходимое число автомобилей Продол- житель- ность пользова- ния Класс груза Рас- стоя- ние пе- ревозки Тариф Про- возная плата
всего в том чис- ле с при- цепами
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1
(Заполняется автотранспортным предприятием)
Экспедирова- ние Погрузка и разгрузка Прочие сборы Сумма Примечание
руб. коп.
11 12 13 14 15 16 17
/
Отметка и подпись лица, ответственного за получение платы по расчету
Примечание. Графы 7—16 заполняет автотранспортное предприятие.
Бланки заказов печатаются типографским способом, все записи
в них делаются чернилами, неоговоренные исправления не допуска-
ются.
К исполнению принимаются заказы, на которых имеется отметка
бухгалтерии о предварительной оплате стоимости перевозок.
Заказы на перевозку тщательно анализируют и сортируют по сте-
пени очередности выполнения. В первую очередь удовлетворяют
заказы, связанные с перевозками грузов из-за стихийных бедствий,
авариями на предприятиях, разгрузкой или загрузкой других видов
транспорта. В определенные периоды времени очередность выполнения
заказов может меняться (вывоз сельскохозяйственных грузов, обслужи-
вание перевозками пусковых объектов промышленных и других пред-
приятий и т. д.).
После сортировки заказы, в соответствии с принятой очередностью,,
регистрируют в специальном журнале, который ведут по форме ТР-7.
Принятые заказы поступают в стол заказов отдела организации
перевозок и после тщательного анализа и уточнения необходимых
данных их заносят в ведомость заказов по следующей форме:
юа
Оборотная сторона заказа
Условия перевозки и оплаты
1. Погрузка груза производится силами и средствами -------------------------
2. Выгрузка производится силами и средствами--------------------------------
3. Отпуск груза в пунктах погрузки производится с «—» до «—» ч
4. Прием груза в пунктах разгрузки производится с «—» до «—» ч
5. Сопровождение груза в пути производится ---------------------------------
6. Подъезды и развороты в погрузочно-разгрузочных пунктах подготовлены для
автомобилей грузоподъемностью--------------------------------/и, с прице-
пом--------------------------------------------------------------автопоездов-.-
7. Подъездные пути в пунктах погрузки (разгрузки) исправны-----------------------
8. Порядок оплаты------------------------------------------------------
9. Дополнительные условия----------------------------------------------
10. Автомобиль подать в---ч по адресу-----------------------------------
___________.__________в распоряжение тов______________________________
________________________________________197—г.
(должность, фамилия)
Заказ сдал (передал по телефону)
Заказ принял
(должность, фамилия)
Ведомость заказов передают в группу оперативного планирования
перевозок, которая составляет оперативные планы перевозок, заполняя
раздел в нем «Заявлено заказчиком».
Ведомость
принятых заказов на «-----»-----------------197—г.
на перевозку грузов на «-------»-------------------197—г.
№ п/п Номер заказа Заказчик Наимено- вание гру- за Откуда взять груз Куда и ко- му доста- вить груз Количество
1-я смена 2-я смена
Наименование грузовладель- ца Номер телефона
1 2 3 4 5 6 7 8 9
104
Продолжение
Расстоя- ние перевозки Время подачи подвижного состава Способ погрузки и разгрузки Заявленное количество автомобилей Ответ- ственный за тран- спорт и пе- редачу за.- каза
бортовые самосвалы специализиро- ванные
1-я смена 2-я смена 1-я смена 2-я смена 1-я смена 2-я смена
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Оперативный план перевозок
на «------»---------------------197---г_________________________________________________
Заявлено заказчиком
№ п/п № заказа Наимено- вание заказчика Наиме- нование груза Куда и кому до- ставить груз Количество, т Рассто- яние пере- возки Время по- дачи по- движного состава Способ погрузки и разгрузки
1-я смена 2-я смена
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Задание автотранспортным предприятиям
Требуется ав- томобилей по заявке заказ- чика Выделено все- го автомобилей В том числе по АТП (наименование) Общее количество
План Факти- чески План Факти- чески План Фак- тиче- ски И Т д. по каж- дому АТП ездок т ткм
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Попутные, обратные перевозки грузов
Наимено- вание груза Откуда взять груз Куда и кому до- ставить груз Время по- дачи по - движного состава Способ погрузки и разгрузки Рассто- яние пере- возки Общее количество Допол- нитель- ные отметки
ездок т ткм
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
<
105
Оперативный план составляют раздельно по группам автомобилей—
бортовым, самосвалам, цистернам, фургонам и т. д. В графах 12—19
число автомобилей, выделяемых в первую смену, показывают в числи-
теле, а во вторую — в знаменателе.
Для составления оперативного плана перевозок центральная служ-
ба эксплуатации должна получать от автотранспортных предприятий
сведения о предполагаемом выпуске автомобилей на линию в первую
и вторую смены. Эти сведения подают автотранспортные предприятия
по маркам автомобилей не позднее 10 ч дня, предшествующего
перевозке.
Используя эти данные, центральная служба эксплуатации опре-
деляет возможность загрузки подвижного состава на следующий день
работы.
§ 4. Особенности централизованных перевозок
некоторых грузов
Кроме общих принципов организации централизованных перевозок,
существуют различия в перевозках отдельных видов грузов.
Перевозка кирпича требует соответствующей организации, так как
на территории населенного пункта может находиться несколько заво-
дов-поставщиков и большее число объектов-потребителей с ограничен-
ными площадками для разгрузки кирпича. Кирпич может быть реали-
зован заводом-изготовителем или через сбытовую контору.
1 В первом случае централизованные перевозки кирпича организу-
ют таким образом. Потребитель заключает с поставщиком договор
на поставку кирпича в количестве, выделенном ему фондами, и со-
гласовывает с ним сроки доставки и количество груза по объектам.
Погрузка производится силами и средствами поставщика. Экспеди-
руют грузы шоферы автотранспортных предприятий. Разгружает груз
получатель своими силами и средствами. Завод-поставщик как заказ-
чик транспорта рассчитывается за перевозку груза и экспедирование
с автотранспортным предприятием, получатель оплачивает заводу-
поставщику стоимость кирпича, погрузки, перевозки и экспедиро-
вания.
Во втором случае получатель груза заключает договор со сбытовой
конторой на получение кирпича и согласовывает с ней график завоза
по объектам. Сбытовая контора составляет сводный план-наряд
и передает один экземпляр поставщикам, второй — автотранспортно-
му предприятию, для которого он является основанием на выделение
подвижного состава. Погрузку кирпича осуществляет завод-постав-
щик, а разгрузку — получатель. Экспедирует груз шофер. Расчеты
производятся сбытовой конторой: с поставщиком — за отпущенный
кирпич и стоимость погрузки; с автотранспортным предприятием —
за перевозку и экспедирование. Получатель оплачивает сбытовой
конторе стоимость кирпича, погрузки, перевозки и экспедирования.
Для упрощения оформления доставки кирпича на объекты получателя
вводится талонная система, т. е. при оплате стоимости кирпича в сбыто-
вой конторе получателю выдают талоны определенных куйюр (по грузо-
106
подъемное™ подвижного состава — на 1000, 2000 шт. кирпича и т. д.).
11ри доставке кирпича получатель выдает шоферу талон, подтверждая
ним получение груза. На талоне должно быть указано наименование
получателя и поставлена его печать.
Для оперативного руководства перевозками рекомендуется созда-
вать на объектах поставщиков диспетчерские пункты.
Перевозку шлакоблоков, строительных растворов, песка, железо-
бетонных изделий и других строительных грузов можно организовать
аналогично.
Твердое топливо перевозят с прирельсовых складов топливных
трестов, железнодорожных станций или непосредственно с топлив-
ных предприятий. Непосредственно с топливных предприятий топливо
перевозят в обычном порядке, и заказ на транспорт подает топливное
предприятие, обеспечивающее погрузку грузов (разгрузку осуществля-
ет получатель).
Перевозки твердого топлива со складов топливных трестов характе-
ризуются большим количеством получателей груза и сравнительно
небольшими партиями топлива, направляемого в их адрес. В этом
случае порядок централизованной доставки топлива следующий: по-
требители, в соответствии с лимитами, сдают топливной конторе
декадную заявку и согласовывают с ней график завоза. Одновремен-
но оплачивается стоимость топлива, его погрузки и перевозки. Топлив-
ная контора выдает получателю талоны соответствующих купюр.
Сбытовая контора составляет наряд-заявку на перевозку топлива и
передает один экземпляр автотранспортному предприятию, другой —
топливному складу, а третий остается в конторе для контроля.
Погрузка осуществляется топливным складом, экспедирование —
шофером. При доставке груза потребителю шофер получает талон,
подтверждающий доставку груза. Расчеты за работу транспорта и
экспедирование производит топливная контора.
Металл перевозят с баз Металлосбыта в соответствии с нарядами
и планами, согласованными с потребителями металла.
Централизованная перевозка металла предусматривает предвари-
тельную подгруппировку груза, его подсортировку и пакетирование
(по грузополучателям); обеспечение складов достаточным количеством
высокопроизводительных погрузочных механизмов (в том числе двух-
консольными козловыми кранами); специализацию подвижного со-
става (применение металловозов-самосвалов, контейнерных кузовов
и т. д.); разработку документации на перевозку металла и допуск
подвижного состава на территорию предприятий-получателей.
Потребитель согласовывает с конторой Металлосбыта график за-
воза металла и оплачивает металлобазе стоимость металла, его погруз-
ки и экспедирования. Контора Металлосбыта составляет наряд-
заказ на перевозку, один экземпляр которого передает автотранспорт-
ному предприятию, второй — металлобазе, а третий остается в конторе.
Экспедирует металл шофер, которому выдают накладную в двух
экземплярах, из которых один остается у получателя, а второй,,
подписанный им и заверенный печатью,— возвращается шофером на
металлобазу как подтверждение на доставку груза.
107
Рассчитывается с автотранспортным предприятием металлобаза,
оплачивая стоимость перевозки и экспедирование. Для упрощения
расчетов и оформления документов разрешено оплачивать перевозку
грузов, исходя из усредненного расстояния перевозки.
Для оперативного руководства перевозками целесообразно на
металлобазах организовывать диспетчерские пункты.
Перевозки нефтепродуктов имеют некоторые особенности. Нефте-
продукты поставляют потребителям областные конторы Нефтесбыта
в соответствии с выделенными фондами. Потребители нефтепродук-
тов заключают договор с областной конторой Нефтесбыта и согласовы-
вают с ней график завоза.
Порядок оформления заявок на поставку нефтепродуктов следую-
щий: не позднее семи дней до начала месяца потребители подают
месячную заявку в трех экземплярах, в которой указывают количест-
во нефтепродуктов, сорта, сроки доставки, наличие емкостей, телефо-
ны, ответственных лиц за получение нефтепродуктов. На основании
заявок потребителей областная контора Нефтесбыта составляет декад-
ные заявки по всем нефтебазам, которые передаются автотранспортно-
му предприятию для выделения нужного числа единиц подвижного
состава.
Декадные заявки .доводят до сведения нефтебаз и потребителей
только в той части, которая их касается. На основании декадных за-
явок автотранспортное предприятие составляет грузовые'карты и дис-
петчерский график на каждый день работы. Нефтепродукты отпускают
с нефтебазы на основании суточной разнарядки, являющейся выпиской
из декадной. Экспедируют нефтепродукты шоферы, которым на нефте-
базе выдают по два экземпляра отвес-накладной и паспорт качества.
При доставке нефтепродуктов один экземпляр отвес-накладной и пас-
порт качества остаются у получателя, а второй, подписанный получа-
телем, возвращается шофером на нефтебазу как подтверждение сдачи
груза.
Получатель оплачивает конторе Нефтесбыта стоимость нефтепро-
дуктов, погрузки (налива), перевозки и экспедирования. Контора
Нефтеебыта ведет расчеты с нефтебазой за отпущенную продукцию и
погрузку, а с автотранспортным предприятием — за выполнение пере-
возок и экспедирование груза.
Взаимоотношения между конторой Нефтесбыта, потребителями и
автотранспортными предприятиями устанавливаются и регулируются
в соответствии с основными условиями на поставку нефтепродуктов
и договором, заключаемым между автотранспортным предприятием
и конторой Нефтесбыта. По взаимной договоренности для оперативного
руководства перевозками на крупных нефтебазах могут быть органи-
зованы диспетчерские пункты.
Перевозки грузов в торговую сеть и на предприятия общественно-
го питания характеризуются значительным числом предприятий-
поставщиков (баз, складов), большим числом получателей, разнообраз-
ным ассортиментом товаров, высокой стоимостью грузов, жесткими
сроками доставки и различными условиями перевозки.
ПЪвары в торговую сеть и на предприятия общественного питания
108
кк тавляются непосредственно с предприятий, оптовых или мелкороз-
ничных баз и складов торговых организаций.
По условиям доставки грузы делят на скоропортящиеся, товары
|ростого и сложного ассортимента и пр.
Скоропортящиеся товары доставляют в торговую сеть и на пред-
фиятйя общественного питания непосредственно с предприятий,
фоизводящих эти товары.
Товары простого ассортимента также завозят с предприятий или
железнодорожных станций и пристаней, минуя базы и склады.
Товары сложного ассортимента с большой номенклатурой пред-
варительно сортируют и комплектуют, поэтому их доставляют непо-
•редственно от поставщиков только в крупные магазины с большим
оварюоборотом. В остальных случаях их доставляют в торго-
вую сеть через промежуточные оптовые или розничные торговые
>азы.
Прочие товары доставляют в торговую сеть, как правило, через оп-
товые или розничные торговые базы.
Доставлять товары в торговую сеть целесообразно через экспеди-
ции, осуществляющие планирование, получение, погрузку, сопро-
вождение и сдачу грузов получателям. При наличии в населенном
пункте только одного автотранспортного предприятия, занимающе-
гося доставкой товаров в торговую сеть, экспедиция входит в состав
(то отдела эксплуатации; при наличии нескольких автотранспортных
|федприятий, выполняющих торговые перевозки, экспедиция являет-
ся хозрасчетной самостоятельной организацией, осуществляющей
связь между поставщиками, получателями и автотранспортными пред-
приятиями. В крупных городах целесообразно специализировать ав-
тотранспортные предприятия для перевозки грузов определенной
номенклатуры: хлебо-булочных изделий, молочных продуктов, мяс-
ных и колбасных изделий и т. д.
Перевозки грузов в торговую сеть организуют следующим обра-
.зом. Торгующие организации, которым подчинены магазины, в соот-
ветствии с выделенными им фондами составляют график завоза и.
передают его экспедиции. На основании графика экспедиция составляет
план перевозок и передает его закрепленным автотранспортным пред-
приятиям для выделения необходимого количества подвижного соста-
ва, снабженного такелажем или оборудованного специальными кузо-
вами. Подвижной состав поступает в распоряжение экспедиции, кото-
рая направляет его на объекты, где экспедитор с находящимися в его
распоряжении грузчиками загружает автомобили. Груз передают под
материальную ответственность старшему грузчику, функции кото-
рого при согласии может выполнять шофер. На груз выписывают то-
варно-транспортную накладную в четырех экземплярах; один остает-
ся у поставщика, второй — у получателя, а два, подписанные по-
лучателем, возвращаются экспедитору после каждой выполненной
ездки.
1 По окончании рабочего дня экспедитор получает у поставщика
отвес-накладную на отпущенное количество груза и составляет товар-
ный отчет в двух экземплярах. Один экземпляр товарного отчета с
109
приложенными к нему товарно-транспортными накладными посл<
проверки бухгалтерией экспедиции передают получателю для произ
водства расчетов с поставщиками. Расчет с автотранспортным пред-
приятием производят на основании единых тарифов на перевозку гру-
зов автомобильным транспортом.
Чтобы упростить работы по подготовке, планированию и доставке
грузов в торговую сеть, скоропортящиеся продукты ежедневного по-
требления рекомендуется доставлять в торговую сеть по суточному гра-
фику, используя для этого систему кольцевого завоза.
Товары простого ассортимента следует завозить с учетом их по-
требности по недельным или декадным графикам. Промышленные
товары, галантерею, посудо-хозяйственные товары, картофель, овощи
рекомендуется завозить по согласованным месячным графикам. Рыб-
ные товары доставляют’по разовым разнарядкам.
Централизованная доставка товаров позволяет избежать дополни-
тельных перегрузок грузов и повышает их сохранность, уменьшая
потери (естественную убыль).
Система транзитного завоза в торговую сеть непосредственно со
станций (пристаней) или с предприятий-поставщиков, минуя торго-
вые базы, сокращает сроки доставки и уменьшает расходы на погрузоч-
но-разгрузочные работы. Рекомендуется составлять постоянные марш-
руты по доставке товаров в торговую сеть по следующей форме:
Маршрутная ведомость
на доставку----------------------------------------
(наименование товара)
в торговую сеть на йериод с
197--г. по «----»--------------197—г.
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10 11
Ведомость, куда заносят сведения о каждом маршруте, является
основанием для заполнения грузовые карты на автомобильном пред-
приятии и выделения нужного числа автомобилей.
При работе на маршрутах с периодически меняющимися адресами
и временем доставки товаров рекомендуется составлять ежедневные
маршруты по такой форме:
ПО
Маршрутная ведомость
'i.i доставку товаров в торговую сеть на «------»
Время
197—г.
с
Q
СП
К
еВ
1 2
8 9 10 11
Пользуясь этой ведомостью, диспетчерская служба автотранспорт-
ного предприятия может определить нужное число автомобилей для
выполнения заданного объема перевозок и контролировать время ра-
боты автомобилей на пунктах погрузки и разгрузки.
Для упрощения отчетности и документации, сокращения времени
простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой и повышения со-
хранности грузов, доставляемых в торговую сеть, рекомендуется приме-
нять контейнеры грузоподъемностью 250, 500 и 1000 кг, в которые
грузоотправитель предварительно закладывает грузы в определенном
ассортименте, и контейнеры пломбируют. Погружают и разгружают
контейнеры с помощью стационарных механизмов на пунктах погруз-
ки-разгрузки или кранов, установленных на автомобилях, транспор-
тирующих контейнеры.
При выполнении перевозок для сети общественного питания наи-
более целесообразным является система кольцевого завоза товаров
бт поставщиков или с розничных баз, на которых предварительно
подгрупцировуют грузы в соответствии с ассортиментом для каждого
потребителя. Такие товары более целесообразно перевозить на автомо-
билях особо малой грузоподъемности (УАЗ-452Д, УАЗ-450Д, Моск-
вич-430 и т. д.).
Функции экспедиторов при доставке товаров в систему общест-
венного питания следует возлагать на шоферов или предоставлять
автомобили в распоряжение экспедиторов торговой сети, имеющих
право на' управление.
Рациональная организация доставки товаров на предприятия
общественного питания требует прикрепления столовых к базам и
предприятиям-поставщикам, а буфетов — к столовым по террито-
риальному признаку и организации постоянных маршрутов движения;
закрепления подвижного состава и шоферов за маршрутами работы;
подготовка потребителями двух комплектов тары для получения про-
дуктов, один из которых будет обменным; тщательной разработки до-
кументации на получение и сдачу товаров; разработки твердых графи-
ков движения подвижного состава.
111
§ 5. Экономическая эффективность
централизованных перевозок
Экономический эффект при внедрении централизованных перево
зок можно получить за счет увеличения коэффициента использова
ния грузоподъемности подвижного состава, подгруппировкой грузов
по направлениям и укрупнениям партий груза; снижения простоя
подвижного состава во время погрузочно-разгрузочных работ в свя
зи с их механизацией; уменьшения количества грузчиков; увеличения
коэффициента использования пробега, связанного с работой по
движного состава по рациональным маршрутам; уменьшения нужного
для перевозок числа автомобилей в связи с ростом ик производитель-
ности.
Рассмотрим расчет экономической эффективности внедрения цент
рализованных перевозок, используя данные табл. 5.
Таблица 5
Исходные данные для расчета экономической эффективности
Вид перевозок Годовой объем пе- ревозок, тыс. т Марка автомоби- ля Гн,’ °т, км/ч 7 Р ^г.е» км *Пр’ 4
Децентрализованные 1000 ГАЗ-53 14 25 0,8 0,5 10 1,0
Централизованные 1000 ГАЗ-53 14 25 0,9 0,5 10 0,6
Из данных табл. 5 следует, что при централизации перевозок сни-
зилось время простоя под погрузкой и разгрузкой и повысился коэф-
фициент использования грузоподъемности. Остальные величины до
и после централизации не изменились.
Общая экономия от внедрения централизованных перевозок выра-
жается формулой
^общ == ^пер *Эп.р Экв + Эс.гр 4“ »Эс.э»
где Эиер, Эп.р, Экв, Эс.гр, Эс.э —соответственно экономия, полученная
от снижения себестоимости перевозки, стоимости погрузочно-разгру-
зочных работ, капиталовложений в связи с уменьшением числа ав-
томобилей, сокращения числа грузчиков и экспедиторов.
В нашем примере два последних слагаемых учтены не будут.
Определяем себестоимость перевозок и экономию от внедрения
централизованных перевозок за счет снижения себестоимости.
Себестоимость перевозки слагается из таких элементов
С = Спер + Сп.р + Сэ,
где Спер—себестоимость перевозки 1 ткм, коп.;
Сп.р, Сэ — соответственно стоимость погрузочно-разгрузочных
работ и экспедирования груза, коп.
112
Себестоимость перевозки грузов определяют по формуле
р ______________________ ^пер^е 4“ ^посА 4“
Сткм ~ ,
с где Рпер — переменные расходы на 1 км пробега автомобиля, коп.;:
Рпос — постоянные расходы на 1 автомобиле-ч, коп.;
4 — время одной ездки, ч;
Зш — заработная плата шофера за одну ездку, коп.;
WQ — транспортная работа за одну ездку, ткм.
Определяем себестоимость 1 ткм до централизации:
пробег за одну ездку .
= —р— = -jj-g- = 20 км;
время одной ездки
4 = 4в + Ai-р = 4- 4-р = “25" + 1 = 1,8 ч;
i транспортная работа за ездку
U7e == 9HyZr.e = 4 • 0,8 • 10 = 32 ткм;
h\ заработная плата шоферу
Зш = 3Т + Зткм,
где Зт, Зткм — заработная плата за тонны и тонно-километры.
Тогда
Зт = qBPT = 4 • 7,02 = 28,08 коп.;
Зткм = №еРткм = 32 • 0,98 = 31,36 коп.,
где Рт, Рткм — расценки за 1 т и 1 ткм.
, Заработная плата шоферу за ездку составит
Зш - 28,08 + 31,36 = 59,44 коп.
Учитывая начисления и различные доплаты, принимаем увеличе-
' ние заработной платы на 25%. Тогда полная заработная плата шоферу
за ездку
~ 'Зш = 59,44 • 1,25 = 74,3 коп.
Себестоимость 1 ткм до централизации
п 6,4 • 20 + 30 • 1,8 + 74,3 о .
СТКМд.ц =-------—32--------—— = 8 кт.^ткм.
Полные расходы на выполнение заданного объема перевозок в этом*
случае составят
/)д.ц = Зпл/г.еСткм д.ц = Ю 000 000 • 10 • 0,8 = 800 000 руб.
Определяем себестоимость 1 ткм после централизации:
пробег за одну ездку останется без изменения 1е = 20 км’Т
время одной ездки
4 4" 4в + 4-р = "от—F 0,6 = 1,4 ч;
113
объем транспортной работы за ездку
Ц7е = <7нТ^г.е = 4 • 0,8 • 10 = 36 ткм;
заработная плата шоферу
Зт = 4 • 7,02 = 28,08 коп.;
Зтем = 36 • 0,98 = 35,28 коп.;
заработная плата за ездку
Зш = 28,08 + 35,28 = 63,36 коп.
С учетом начислений в размере 25% заработная плата шоферов
«составит
Зш.п.ц = 63,36 • 1,25 = 79,2 коп.
Себестоимость 1 ткм после централизации
п 6,4 • 20 + 30 • 1,4 4- 79,2 сп
С ткм п.ц — — 6,9 КОП.
Расходы на перевозку заданного объема груза после централизации
Лт.ц ••= Спл/г.еСткмп.ц = 1 000 000 • 10 • 0,069 = 690 000 руб.
Определяем снижение себестоимости погрузочно-разгрузочных
фабот. Принимаем, что стоимость погрузки и разгрузки 1 т до центра-
лизации составляла ! руб., а после централизации — 0,6 руб., так
как время простоя под погрузкой и разгрузкой за счет механизации
'было снижено на 40%.
Стоимость погрузочно-разгрузочных работ до централизации
СПр.д.ц - QTPnp.T =1000 000-1 = 1000 000 руб.;
после централизации
Спр.п.ц = 1 000 000 • 0,6 = 600 000 руб.
Определяем сокращение числа автомобилей в результате центра-
лизации перевозок.
Нужное число автомобилей для выполнения установленного плана
перевозок:
^план
>но
Аэ~ <2дЛр.г ’
Г) __ m
ЧДН~ *г.е + ₽еЧф ’
Дневная производительность одного автомобиля до централизации:
п _ 4 • 0,8 • 14 • 0,5 • 25 _ 91-
Уд.д.ц — 10 + 0,5 • 25 • 1 — т'
после централизации
п _ 4 • 0,9 • 14 • 0,5 • 25 _
^П.д — 10 _|_ 0)5 . 25 . 0,6 ~ т-
Число автомобилей до централизации
л _ 1 000 000 _
Лэ д-“ - " 25 305 — 1,51 ’
1э.д.ц —
114
после централизации
А _ 1 000 000 _ Я9
/1э-п’ц “ 40 • зоГ “ 6 *
Уменьшение числа автомобилей в результате централизации
А = Лэ.д.ц + Лэ.п.ц = 131 — 82 = 49.
В связи с уменьшением числа автомобилей происходит уменьшение
капитал ов л ожений.
Величина экономии от уменьшения капиталовложений
Экв = А (Ца + Скв) /Сэ,
где Ца — цена автомобиля, руб.;
С«в — удельные капиталовложения, приходящиеся на один ав-
томобиль, руб.;
Кэ — коэффициент эффективности капиталовложений, который
составляет 0,1.
Экв = 49 (2660 + 2240) 0,1 = 24 010 руб.
Общая экономия от внедрения централизованных перевозок соста-
вит:
•Эобщ — (С*П.Д.Ц Сп.п.ц) + (С*пр.Д.Ц Спр.п.ц)
Эобщ = (800 000 — 690 000) + (1 000 000 — 600 000) +
+ 24 010 = 110 000+ 400 000 + 24 010 = 534 010 руб.
§ 6. Экономическая эффективность
применения специализированного подвижного состава
Централизованные перевозки позволяют применять специализи-
рованный подвижной состав, с помощью которого груз перевозят без
предварительной упаковки в тару. Эксплуатация специализирован-
ных автомобилей, имеющих кузова, приспособленные для перевозки-
груза без тары, способствует снижению общих издержек на транспор-
тировку грузов.
Рассмотрим расчет экономической эффективности от внедрения
специализированных автомобилей при перевозке цемента.
Сравним перевозку цемента на бортовом автомобиле ЗИЛ-130 и
цементовозе на базе ЗИЛ-130В с полуприцепом-цементовозом. При
сравнении установлено, что сокращается время простоя под погруз-
кой и разгрузкой и снижаются потери цемента от 7 до 1%.
Для решения примера используем данные табл. 6.
Определяем экономию от повышения сохранности груза при пере-
возке в специализированном подвижном составе. Предположим, что
оптовая цена 1 т цемента равна 9 руб., тогда годовые потери цемента
в денежном выражении составят:
при перевозке в бортовых автомобилях
Лц.б « 1 • 0,07 • 9,0 • 10 190 = 6420 руб.;
при перевозке в цементовозе
/7ц.ц - 1 • 0,01 • 9,0 • 16 900 = 1521 руб.
115
Таблица 6
Исходные данные
Показатель ЗИЛ-130 Цементово,
.Грузоподъемность, т 5 7
Расстояние груженой ездки, км 10 10
коэффициент использования пробега 0,5 0,5
» » грузоподъемности 1 1
Время простоя под погрузкой и разгрузкой, мин 36 18
Время в наряде, ч 10 10
Техническая скорость, км/ч 24 24
Производительность одного автомобиля, т/год 10 190 16 900
Пробег автомобиля за год, км 40 740 48 300
Автомобиле-часы работы за год, ч 2920 2920
Переменные расходы на 1 км, коп. 6,4 8
Заработная плата водителя за 1 ч, коп. 58,0 66
Накладные расходы на 1 автомобиле-ч, коп. 30,0 30
Себестоимость перевозки 1 т цемента, руб./1 т 0,51 0,40
Стоимость разгрузки 1 т цемента, руб. Расходы на транспортировку и разгрузку цемента, 0,50 —
руб./1 т 1,01 0,40
Экономия на транспортировке 1 т цемента, руб. — 0/61
Экономия на 1 автомобиль, руб./год — 10309,0
Первоначальная стоимость автомобиля, руб. 3220,0 8965,0
Экономия от уменьшения потерь цемента
= /7ц.б — /7ц.ц = 6420 — 1521 = 4899 руб.
Определяем общую приведенную экономическую эффективность
применения специализированного подвижного состава с учетом капи-
таловложений на приобретение специализированного и универсаль-
ного подвижного состава
*5прИВ = Стр + /7ц - (/Ci - /С2)
где /Ci, /С2 — капиталовложения на приобретение специализирован-
ного и универсального подвижного состава, руб.;
Ен — нормативный коэффициент эффективности капиталовло-
жений.
Тогда
Эприв = 10 304 + 4899 — (8965 — 3220) • 0,1 = 14 634 руб.
Срок окупаемости дополнительных капиталовложений в связи с
приобретением специализированного подвижного состава и уменьше-
нием потерь цемента:
гр __ .
°К ~ CTp.yHQyH-CTpxQc + ^ ’
Т _ 8965 — 3220 5745 n
Ок 1,01 • 10 190 —0,4 • 16 900 + 4899 ~ 9151 “ °’63 года-
Приведенный пример свидетельствует о выгодности применения
для перевозок цемента специализированного подвижного состава, рас-
ходы на который окупятся за 0,63 года, или за 230 рабочих дней.
$16
§ 7. Тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом
Тарифная плата — это плановая цена за работу и услуги, выпол-
няемые автомобильным транспортом. Тарифы должны покрывать
псе издержки автотранспортного предприятия и обеспечивать опре-
деленную прибыль.
е Тарифы на перевозку грузов и правила их применения утверждает
I осударственный Комитет цен Совета Министров союзной республики
и они являются обязательными и едиными для всех без исключения
иинистерств, предприятий, организаций и учреждений, находящихся
на территории республики.
На территории Украинской ССР действуют тарифы и правила их
применения, опубликованные в Прейскуранте № 13—01—02 «Единых
^арифов на перевозку грузов автомобильным транспортом», введенных
н действие с 1 января 1975 г.
I Тарифами установлены три вида платы: за 1 т перевезенного
груза, 1 ч пользования автомобилем и за 1 км пробега.
Тарифами также предусмотрена оплата за перевозку грузов в
регулярном междугородном сообщении, выполнение экспедиционных
Операций и других услуг, погрузочно-разгрузочных работ, осуществ-
ляемых автотранспортным предприятием.
Тарифная плата за 1 т перевезенного груза является основной,
(^величина зависит от расстояния перевозки и класса груза и не за-
висит от грузоподъемности подвижного состава. С увеличением даль-
ности перевозки тарифная плата за 1 т перевезенного груза возрастает,
ко не пропорционально увеличению расстояния, а несколько меньше.
Это объясняется тем, что в ставку тарифной платы входит оплата про-
стоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой в пределах ос-
новной нормы. При небольших расстояниях перевозки удельный вес
времени простоя под погрузкой и разгрузкой к общему времени ездки
увеличивается и поэтому величина тарифной платы за 1 т на расстоя-
ние 1 км больше. С увеличением же расстояния перевозки удельный
вес времени простоя под погрузкой и разгрузкой к общему времени
ездки снижается и поэтому величина тарифной платы хотя и больше,
но не пропорциональна увеличению расстояния перевозки.
Так, тарифная плата за 1 т груза 1-го класса на расстояние 1 км
составляет 25 коп.; на 10 км — 70 коп.; на 100 км — 3 руб. 40 коп.
Следовательно, стоимость перевозки 1 т на 1 км на расстояние 10 км
('оставит 7 коп., а на расстояние 100 км — 3,4 коп.
Величины тарифной платы в зависимости от расстояния перевозки
приведены в тарифах до 100 км, а затем после увеличения этого расстоя-
ния тарифная плата за 1 т перевозимого груза увеличивается равны-
ми долями за каждый тонно-километр, выполненный на расстояние
свыше 100 км.
Тарифная плата за 1 т перевезенного груза зависит от его класса,
т. е. от степени использования грузоподъемности подвижного состава.
Так, если тарифная плата за 1 т груза 1-го класса составляет 40 коп.
40
(расстояние 4 км), то для 2-го класса она будет равна= 50 коп.;
117
для 3-го----№^-=67 коп.; 4-го-----^-=80 коп. и 5-го-------—
U,о U,D 0,4
= 1 руб. В знаменателе проставлены средние коэффициенты н<
пользования грузоподъемности соответствующего класса груза. Тако«
построение ставок тарифной платы за 1 т перевезенного груза обе<
печивает покрытие издержек автотранспортного предприятия и опрс
деленную прибыль при перевозке грузов разных классов и на ра •.
личные расстояния.
Ставки тарифной платы за 1 т груза приведены в табл. 1 «Прейску
ранта № 13—01—02».
При перевозке массовых навалочных грузов промышленности и
строительства (камня, щебня, гравия, песка, шлака, вскрышной по
роды, каменного угля) автомобилями-самосвалами в зависимости oi
их грузоподъемности на расстояние до 5 км включительно при меха
низированной погрузке применяют исключительные (льготные) тарп
фы (табл. 6 Прейскуранта № 13—01—02).
В тарифную плату за перевозку 1 т груза включают плату за про
стой подвижного состава под погрузкой и разгрузкой в пределах ос
новных норм, а также за разгрузку автомобилей-самосвалов, но пс
включают стоимость выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
За простой подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки
сверх основных, но в пределах норм времени на производство дополни
тельных операций (заезды, взвешивание, пересчет, анализ груза)
взимается плата за каждую дополнительную минуту: для автрмоби
лей-автопоездов грузоподъемностью до 4 т включительно—2 коп.,
а свыше 4 т — 3 коп.
За задержку подвижного состава по вине грузоотправителя и полу-
чателя на пунктах погрузки и разгрузки сверх установленного вре-
мени заказчик транспорта оплачивает автотранспортному предприятию
штраф за каждую минуту сверхнормативного простоя в размере: при
грузоподъемности подвижного состава до 4 т включительно — 2,5 коп.;
свыше 4 до 7 т включительно — 3,5 коп.; свыше 7 до 10 т включитель-
но — 10 коп.; за задержку обменных полуприцепов — 50 коп. за 1 ч.
Плата за перевозку 1 т груза взимается за фактический вес груза
соответствующего класса, причем при перевозке мелких партий гру-
за минимально оплачиваемым количеством является: для грузов 1-го
класса — 1 т; 2-го — 0,8 т; 3-го — 0,6 т\ 4-го — 0,5 т и 5-го —
0,3 т.
За перевозку груженых железнодорожных, морских, речных и ав-
томобильных контейнеров плату взимают из расчета их номинальной
грузоподъемности и собственного веёа контейнеров (брутто).
При перевозке на одном автомобиле (автопоезде) грузов разных
классов одного заказчика плату взимают за фактический вес переве-
зенного груза по тому классу, которому соответствует фактическая
степень использования грузоподъемности автомобиля (автопоезда)
при данной перевозке.
При предъявлении к перевозке грузоотправителем меньшего "ко-
личества грузов, чем было указано в заказе, перевозку оплачивают
из расчета всего количества груза, указанного в заказе, но не свыше
118
грузоподъемности одного автомобиля (автопоезда) с учетом класса
груза.
При перевозке грузов одного и того же заказчика с заездами в про-
межуточные пункты плату взимают за все указанное в заказе количе-
ство грузов и за расстояние от пункта первой погрузки до пункта по-
следней разгрузки.
Тарифную плату за 1 ч пользования автомобилем применяют:
если по условиям работы невозможен количественный учет пере-
возимых грузов;
* при внутризаводских, внутрипостроечных и внутрискладских пе-
ревозках;
при перевозках грузов автомобилями грузоподъемностью до 1 т
включительно;
* при внутригородских перевозках с заездами не менее чем в четыре
пункта за одну ездку;
при использовании автомобилей для обслуживания линий связи
и электропередач, перевозки почты и периодической печати, научно-
изыскательских, геологических работ, для киносъемок, оказания тех-
нической помощи и при стихийных бедствиях;
при перевозке на грузовых автомобилях рабочих к местам рабо-
ты и обратно по заказам предприятий, учреждений и организаций.
При этом стоимость оборудования автомобиля для перевозки людей
оплачивается заказчиком автотранспортному предприятию по согласо-
ванной калькуляции.
"^Величина тарифной платы за 1 ч пользования автомобилем зависит
(-п^г^узододъемности подвижного состава (табл. 7).
Таблица 7
Тарифная плата за час пользования автомобилем
Грузоподъемность автомобиля (автопоезда), т За 1 автомо- биле-ч, руб.- коп. За каждый ки- лометр пробега сверх 9 км[ч, коп.
*До 0,5 включительно 1—20 4
Свыше 0,5 до 1,5 включительно 1—30 5
» 1,5 » 3,0 » 1—45 6
» 3,0 » 5,0 » 1—90 7
Свыше 5,0 за каждую дополнительную тонну гру-
зоподъемности + 0,30 +2
Плату за перевозку грузов мотоциклом взимают в размере 70,
а мотороллером — 60 коп.1ч.
z w Оплату из почасового расчета производят за все время пользова-
ния автомобилем с момента выхода его со стоянки до момента возвра-
щения на стоянку автотранспортного предприятия за вычетом времени
обеденного перерыва шофера, если он фактически имел место, о чем
должна быть сделана запись в путевом листе. Время на пробор’ от
стояйХи ^ определяют из расчета скорости
119
движения 30 км/ч. Время пользования автомобилем округляют для <»п
латы с точностью до 0,5 ч; время менее 0,5 ч — до 0,5 ч, а более 0,5 ч
до 1 ч. Для установления пробега и взимания платы за пробег свср
9 км/ч учитывают весь пробег, включая пробег от места стоянки до м<
ста подачи и обратно.
Плату из покилометрового расчета применяют:
за пробег подвижного состава при следовании своим ходом д.ч ।
работы вне места его постоянного пребывания и при возвращении о* •
ратно;
за пробег порожнего подвижного состава в обоих направления',
если перевозка не состоялась по вине заказчика;
за порожний (нулевой) пробег подвижного состава к пункту пер
вой погрузки или от пункта последней разгрузки, если оба пункм
(погрузки и разгрузки) находятся за чертой населенного пункта, в
котором расположено автотранспортное предприятие. При этом ошы
чивается наиболее короткий пробег. При расположении автотранспор i
ного предприятия между пунктами погрузки и разгрузки порожни и
(нулевой) пробег не оплачивают;
за пробег автомобилей при оказании специальных услуг — техн и
ческая помощь, буксирование, сопровождение при перевозке тяжело
весных и крупногабаритных грузов и др.;
за использование автомобилей для обслуживания линий связи,
перевозки почты за пределы города, кроме перевозки из одного пуню а
погрузки в один пункт разгрузки, оплату за которую производят по
общим тарифам.
Плату из покилометрового расчета в зависимости от грузоподъем
ности подвижного состава взимают за каждый километр пробега в
следующих размерах: до 0,5 т включительно — 9 коп.; свыше 0,5
до 1,5 т включительно — 10 коп.; свыше 1,5 до 3,0 т включительно -
И коп.; свыше 3,0 до 5,0 т включительно — 13 коп. и свыше 5 т за
каждую дополнительную тонну грузоподъемности — 3 коп.
Тарифами предусмотрены надбавки за перевозку грузов в специа-
лизированном подвижном составе, за исключением автомобилей-само
свалов, в таких размерах, %:
Для автофургонов различного назначения независимо от грузо-
подъемности 20
Для рефрижераторов (включая охлаждение или подогрев) и ав-
тоцистерн различного назначения, включая цементовозы, гипсо-
возы, муковозы 25
Для муковозов и цементовозов при перевозках на расстояние свы-
ше 50 км 1 40
Для лесовозов, металловозов, скотовозов и других типов спе-
циализированного подвижного состава 15
За перевозку грузов в автомобилях самосвалах на расстояние свы-
ше 15 км тарифная плата повышается’на 15%. Такая же надбавка уста-
новлена за пользование грузовыми автомобилями с грузоподъемным
устройством при оплате по повременному и покилометровому тарифах.
За перевозку взрывчатых веществ, а также тяжеловесных и круп-
ногабаритных грузов, требующих для перевозки специального обору-
120
ювания и приспособлений за исключением строительных крупногаба-
ритных грузов, плата повышается на 30% независимо от типа по-
пшжного состава.
При перевозке крупногабаритных строительных грузов плату взи-
мают по тарифным ставкам 1-го класса независимо от подвижного со-
• таза с надбавкой:
* в размере 20% — на железобетонные, стальные, деревянные бал-
. ки, прогоны, колонны длиной 3—6,5 м; трубы бетонные и железобетон-
ные, металлические и другие диаметром 600—2500 мм включительно,
члиной до 6,5 включительно; железобетонные плиты, панели, настилы,
панели стен и перегородок длиной 3—6,5 м и шириной до 2,3 м вклю-
чительно, детали крупнопанельного домостроения длиной или высотой
/(о 3 м включительно;
► в размере 30% — на железобетонные, стальные и деревянные бал-
ки, колонны и другие железобетонные и строительные конструкции
длиной 6,5—12 м\ труб диаметром свыше 600 до 2500 мм, длиной свыше
6,5 до 12 м включительно; на плиты, настилы длиной свыше 6,5 до
12 м или шириной свыше 2,3 до 3 м включительно;
в размере 50% — при перевозке различных строительных кон-
струкций и элементов длиной более 12 м, труб диаметром более 2500 мм,
плетей из труб более 12 м длиной.
- Взаимная материальная ответственность и порядок расчетов
Автотранспортные предприятия и организации — грузоотправи-
тели и грузополучатели, пользующиеся автомобилями, на основании
•Устава автомобильного транспорта УССР и Прейскуранта №13—01—02
"несут материальную ответственность за нарушение принятых на
себя обязательств и правил перевозки грузов.
За невыполнение плана перевозок и принятого к исполнению ра-
» зового заказа на перевозку грузов автомобильным транспортом винов-
ная в невыполнении плана сторона уплачивает 20% стоимости перевоз-
ки невывезенной части груза (ст. 128 Устава).
При непрёдоставлении автотранспортным предприятием автомоби-
лей, работа которых оплачивается из почасового расчета, в количестве,
предусмотренном в годовом договоре или в принятом к исполнению
разовом заказе, или при опоздании подачи этих автомобилей, авто-
транспортное предприятие уплачивает заказчику 10% стоимости
пользования автомобилями, исходя из времени пользования или срока
подачи.
При отказе заказчика транспорта полностью или частично исполь-
зовать автомобили, работающие по повременной оплате согласно дого-
вору или разовому заказу, заказчик оплачивает автотранспортному
предприятию 10% стоимости пользования автомобилем, исходя из вре-
мени пользования, согласованному по договору или разовому заказу
(ст. 131 Устава).
При опоздании подачи автомобилей к пункту первой погрузки
против согласованного графика, работа которых оплачивается по об-
щим и исключительным тарифам, автотранспортное предприятие или
121
организация уплачивают заказчику штраф в размере 2,5 коп. за каж/n i..
минуту, но не более 1 руб. 50 коп. за каждый случай, помимо санкции
за невыполнение плана перевозок.
За неправильное указание в товарно-транспортных документ.i\
наименования груза, а также за предъявление груза, запрещение)! <»
к перевозке или требующего при перевозке особых мер предосторож
ности с неправильным указанием наименования или свойства грузи,
с грузоотправителя помимо взыскания причиненных автотранспорт
ному предприятию убытков взыскивают штраф в размере пятикра!
ной провозной платы за все расстояние перевозки по 5-у классу
груза.
За неправильное указание в товарно-транспортных документах
веса груза, если вес определен без участия автотранспортного пред
приятия, вызвавшее уменьшение провозной платы, с грузоотправите
ля кроме провозной платы взыскивают штраф в размере удвоенной
разницы между провозной платой, исчисленной на основании указа
ния грузоотправителя, и суммой, причитающейся по действительному
весу и наименованию груза.
Штраф за простой автомобилей взыскивают независимо от штрафа
за невыполнение плана перевозок. При простое подвижного состава
в ожидании погрузки штраф начисляют за каждую минуту простоя, и
по истечении 1 ч автотранспортное предприятие вправе возвратить
подвижной состав в гараж или использовать его для других перево-
зок. В этом случае перевозка считается несостоявшейся, начисление
штрафа за простой прекращается, и автотранспортное предприятие не
несет ответственности за невыполнение плана перевозок (ст. 142 Уста-
ва). Согласно этой же статье автотранспортное предприятие не имеет
права взыскивать с заказчика штраф за простой под погрузкой по пер-
вой ездке в случае несвоевременной подачи автомобиля в пункт по-
грузки против согласованного времени более чем на 30 мин.
За задержку контейнеров сверх установленных норм времени за-
казчики транспорта уплачивают штраф в размере 20 коп. в час за кон-
тейнер грузоподъемностью 5 т и более, 10 коп.— за контейнер грузо-
подъемностью 2,5 т и 5 коп.— за контейнер грузоподъемностью ме-
нее 2,5 т (ст. 143 Устава).
При предъявлении грузоотправителем к перевозке груза, неуказан-
ного в заказе, или с назначением в другой пункт, автотранспортное
предприятие может отказаться от перевозки, взыскав стоимость пробе-
га автомобилей в обоих направлениях в соответствии с тарифами
(ст. 145 Устава).
За отказ от оформления или за неправильное оформление товарно-
транспортных документов или путевого листа грузоотправитель упла-
чивает штраф в размере 2 руб. 50 коп. с каждого товарно-транспорт-
ного документа или путевого листа (ст. 146 Устава).
Расчеты с автотранспортными предприятиями и организациями за
перевозку грузов и по другим платежам, связанным с этими перевоз-
ками, производит заказчик транспорта чеками Госбанка СССР, платеж-
ными поручениями, акцептованными банком, а в отдельных случаях
деньгами согласно правилам Госбанка СССР.
122
До внесения провозной платы автотранспортные предприятия и ор-
|.тизации грузы к перевозке не принимают.
Если с разрешения вышестоящей организации разрешен прием гру-
м к перевозке до получения предварительной оплаты, то с заказчика
ранспорта взимается дополнительно к провозной плате 0,5% суммы
платежей за каждый день просрочки.
Если автотранспортное предприятие или организация в течение
рех дней не приступили к выполнению заказа, полученная при его
оформлении провозная плата должна быть возвращена заказчику.
V случае несвоевременного возврата полученных сумм уплачивается
птраф в размере 0,5% суммы платежей за каждый день просрочки
г. 104 Устава).
Примеры определения стоимости перевозки
Пример 1. Определить стоимость перевозки 120 т сахара в мешках 5-тонным
втомобилем на расстояние 45 км, взвешенного на автомобильных весах. По вине
аказчика был допущен сверхнормативный простой под погрузкой и разгрузкой в 4 ч.
Решение. Согласно Приложению 1 Прейскуранта № 13—01—02 «Единых
арифов на перевозку грузов автомобильным транспортом» сахар относят к l-у классу
руза. По табл. 1 раздела I определяем величину тарифной платы за 1 т груза на
асстояние 45 км, которая составляет 1 руб. 95 коп.
Доход за перевозку 120 т сахара составит
Дт = QT^T == 120 • 1,95 = 234 руб.»
де QT — количество груза;
/т — тариф за 1 т груза, руб.
Время на одно взвешивание на автомобильных весах (табл. 5 раздела IV Прей-
скуранта № 13—01—02) составляет 4 мин. Так как автомобиль взвешивают за
каждую ездку дважды (порожний и груженый), то общий простой на взвешивание со-
ставит
. QT • 2 • 4 120-2-4
=----------= —е—;— = 192 мин.
юв <7нТ 5-1
Оплата за дополнительный простой при взвешивании
192-2
Дд0П=^ =3,84 руб., •
где 2 — оплата за 1 мин дополнител^ноНГпрсктоя, коп.
= За сверхнормативный простой под погрузкой и разгрузкой по вине заказчика
в размере 4 X 60 = 240 мин для 5-тонного автомобиля взыскивается штраф в раз-
мере 2,5 коп. за каждую минуту
п _ 240 • 2,5 х
^шт то 6 руб.
100
Общая стоимость перевозки, включая штраф
Добщ = 234 + 3,84 + 6 = 243,84 руб.
Пример 2. Определить стоимость перевозки 1400 т свеклы на расстояние 30 км,
если ее вывозили самосвалами МАЗ-503 грузоподъемностью 7 т.
Решение. Свекла относится к 1-у классу груза и тариф за 1 т на расстоя-
ние 30 км составляет 1 руб. 50 коп., а так как перевозка осуществляется на расстоя-
ние свыше 15 км, то тарифная плата повышается на 15%. Следовательно, тарифная
плата за 1 т
= /т • 1,15 — 1,5 • 1,15 = 1 руб. 725 коп.
123
простоя на эти операции составит
М20 + 2-4) 1400-28
= — --------= —=—-— = 5600 мин
Доход за транспортирование свеклы
Дт = 1400 • 1,725 = 2415 руб.
При сдаче свеклы на свеклопункте установлен дополнительный простой в 20 ми
на анализ качества и два взвешивания по 4 мин на каждую ездку. Таким образом
дополнительное время
^доп
Оплата за дополнительный простой из расчета 3 коп. за 1 мин для 7-tohiioi"
автомобиля
л _ 5600-3 1ДЙ А
Ддоп —[об— 168 руб*
Общая стоимость перевозки
Добщ = 2415 + 168 = 2583 руб.
Пример 3. Определить стоимость пользования 5-тонным автомобилем-фургоном
на протяжении 8 ч, если пробег его за это время составил 120 км.
Р е ш е н и е. По табл. 7 раздела II Прейскуранта № 13—01—02 тарифная плаы
за 1 ч пользования для автомобилей грузоподъемностью 5 т составляет 1 руб. 90 коп ,
но с учетом 20% надбавки за фургон
t4 = 1,9 • 1,2 = 2 руб. 28 коп.
Стоимость пользования автомобилем-фургоном из расчета повременной оплаты
будет равна
Дч = ТИ1Ч = 8 • 2,28 = 18 руб. 24 коп.
За каждый километр пробега сверх 9 км/ч оплачивается 7 коп., но с учетом по
вышения на 20% для автомобиля-фургона она составляет 7 • 1,2 = 8,4 коп.
Стоимость дополнительного пробега
Ддоп.км = (12° “ 8 • 9) °,984 = 4 руб. 03 коп.
Общая стоимость пользования автомобилем
ДобщДч + Ддоп.км = 18,24 + 4,03 = 22 руб. 27 коп.
Г л а в а VI
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ И НА ПОДДОНАХ
Большой экономический эффект достигается за счет укрупнения
партий грузов в контейнерах или формирования пакетов. Это позво-
ляет значительно ускорить транспортный процесс и удешевить стои-
мость перевозок.
§ 1. Контейнерные перевозки
Контейнером называется транспортная емкость от 1 и более,
благодаря достаточной прочности и долговечности которой обеспечи-
вается её неоднократное применение, возможность доставки товаров
одним или несколькими видами транспорта без промежуточных пере- 124
124
грузочных операций, снабженная приспособлениями, облегчающими
пользование ею при загрузке груза и переразгрузке с одного транс-
портного средства на другое, а также на складах, допускающая бы-
струю погрузку и выгрузку, обеспечивающая наилучшую сохранность
груза при транспортировке и временном хранении.
Контейнеры должны быть герметичными (не пропускать пыль и
влагу), обеспечивать полную сохранность груза, быть максимально1
приспособленными для перевозки различных видов грузов, удобными
Рис. 36. Типы контейнеров.
для загрузки, выгрузки и транспортировки различными видами
транспорта, иметь места для захватов погрузочно-разгрузочными ме-
ханизмами и надежные запоры дверей, изготовляться из недорогих ма-‘
териалов, поддающихся быстрому и дешевому ремонту, быть легкими
и устойчивыми при перевозке (рис. 36).
Контейнеры разделяются на жесткие, изготавливаемые из дерева,
металла, пластмассы, и эластичные — из резины или синтетических
пленок.
Контейнеры бывают местные, предназначенные для перевозки
только одним видом транспорта, и транзитны е — для перевозки
несколькими видами транспорта.
По назначению контейнеры разделяются на универсаль-
п ы е, которые приспособлены для перевозки различных видов грузов,.
12b
кроме специфических, и специальны е — предназначены толы."
для определенной категории или группы грузов.
В контейнерах можно перевозить: товары народного потреблю
ния, сырье, материалы, предметы и товары материально-техническо! <•
снабжения, сельскохозяйственные продукты и продовольствен!!!.!'
товары, личные вещи граждан и т. п. Не разрешается перевозить в кои
тейнерах взрывчатые, скоропортящиеся, легко воспламеняющиеся, ядо
витые вещества и грузы, которые загрязняют внутреннюю часть kohtoi ।
нера, а также громоздкие и тяжеловесные грузы, требующие выгрузки
из контейнера при помощи специальных механизмов.
Деревянные контейнеры для придания им жесткости оббивают мо
таллической арматурой, на которой крепятся устройства для запира
ния и пломбирования дверей, а также приспособления для захватов
погрузочно-разгрузочными механизмами.
Металлические контейнеры имеют каркас с наружной обшивкой
или изготовляются из гофрированных листов без каркаса. Внутри
контейнера могут быть сменные полки, обеспечивающие удобное par*
мещение грузов и более полное использование емкости контейнера.
Контейнер имеет паспорт, который хранится в специальном кар
мане внутри контейнера.
На его боковой стенке белой краской наносят трафаретные знаки
и надписи:
отличительный знак министерства, ведомства;
номер контейнера (он наносится на всех боковых стенках, крыше
и внутри контейнера);
наименование владельца контейнера и адрес приписки;
вес брутто, тары и нетто, кг\
внутренний объем, л/3;
место, месяц и год изготовления;
время очередного годового ремонта.
Типы контейнеров показаны на рис. 36.
Развитие перевозок грузов в контейнерах обусловлено следующим:
укрупнение мелких партий груза в одном месте;
снижение расходов на тару, а иногда укладка грузов в контейнер
€ез упаковки;
повышение сохранности грузов, так как контейнеры предохраняют
их от пыли, влаги, распыления, боя и т. д.;
нет необходимости в перевесе и пересчете груза при приеме у отпра-
вителя и сдачи получателю, поскольку контейнер принимается и сда-
•ется опломбированным;
механизация погрузочно-разгрузочных работ при установке кон-
тейнера на подвижной состав или снятии с него, а также при пере-
грузке с одного вида транспорта на другой;
сокращение сроков доставки и возможность транспортировки гру-
зов непосредственно от склада отправителя до склада получателя —
«от двери до двери», минуя промежуточные базы и склады;
снижение складских расходов, так как грузы можно хранить на
открытых площадках непосредственно в контейнерах;
уменьшение транспортных издержек на перевозку грузов.
126
Универсальные контейнеры имеют такую техническую характе-
ристику (табл. 8).
Таблица 8
мрактеристика универсальных контейнеров (ГОСТ 18 477—73)
Iипоразмер Номинальная масса брутто, т Тоннажность Область применения
У УК-30 30,480 Крупнотоннажные 1
У УК-20 20,320 »
УУК-Ю 10,160 » На железнодорож-
У УК-5 5,000 Среднетоннажные ном, водном и автомо- бильном транспорте
УУК-5У 5,000 »
У УК-2,5 (3) 2,500 (3000) »
Л УК-1,25 1,250 Малотоннажные На автомобильном
ЛУК-0,625 0,625 » транспорте
Основные габаритные размеры контейнеров (ГОСТ 18 477—73)
Таблица 9
Типоразмер Наружные размеры, мм Габаритные размеры дверных проемов в свету
Длина Ширина | | Высота Ширина Высота
УУК-30 12 192 2 438 2 438 2 286 2 133
УУК-20 6 058 2 438 2 438 2 286 2 133
УУК-Ю 2 991 2 438 2 438 2 286 2 133
УУК-5 2 650 2 100 2 400 1 950 2 060
УУК-5У 2 100 1 325 2 400 1 225 2 090
УУК-2,5(3) 2 100 1 325 2 400 1 225 2 090
АУК-1,25 1 800 1 050 2 000 960 1 775
АУК-0,625 1 150 1 000 1 700 910 1500
Габаритные размеры универсальных контейнеров показаны в табл. 9.
Характеристика специализированных групповых контейнеров по
ГОСТ " 19417—74 приведена в табл. 10.
В соответствии с Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему
плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. преду-
смотрено довести объем перевозок в контейнерах до 67—71 млн. т,
в том числе в универсальных — 58—&1, в специализированных — 9—
10 млн. т. Объем перевозок в универсальных контейнерах распреде-
лится следующим образом: на железнодорожном транспорте — 45—
46 млн. т, морском — 5—6, речном — 3, автомобильном — 5 млн. т;
запланировано изготовить 802 тыс. контейнеров, в том числе универ-
сальных — 582 тыс., из них большегрузных 10- и 20-’тонных —
13 тыс., 5-тонных — 265 тыс., специализированных — 270 тыс.; раз-
работать и изготовить специальное подъемно-транспортное оборудова-
ние для переработки контейнеров; построить новые и реконструиро-
вать действующие на станциях железных дорог контейнерные пункты,,
переоборудовать причалы в морских портах для перегрузки больше-
грузных контейнеров.
127
Таблица 1(>
Техническая характеристика специализированных контейнеров
Обозначение Масса брутто, т Область применения
типов типоразмеров
СК-1 СК-1-20 СК-1-15 СК-1-10 СК-1-5 СК-1-3,4 СК-1-2,5 СК-1-1,25 20 15,5 10 5,0 3,4 2,5 1,25 Для исслеживающихся или слабослеживак» щихся сыпучих грузов, требующих защит от атмосферных осадков
СК-2 СК-2-15 СК-2-10 СК-2-5 СК-2-3,2 (5,0) 15,5 10,0 5,0 3,2-5,0 Для сильно слеживающихся и смерзающих ся сыпучих грузов, а также для неслежива ющихся с объемной массой больше 1,8 т/м?
ск-з ск-з-зо СК-3-20 СК-3-15 СК-3-5 30,0 20,0 15,5 5,0 Для штучных грузов, готовой продукции машиностроения и сыпучих грузов в таре
•СК-4 СК-4-30 СК-4-20 СК-4-10 СК-4-5 СК-4-1,25 30,0 20,0 10,0 5,0 1,25 Для наливных, текучих грузов
СК-5 СК-5-30 СК-5-20 СК-5-10 30,0 20,0 10,0 Для пищевых продуктов, требующих пере- возки и хранения в термоконстантных усло- виях (мясо, рыба, овощи, фрукты и т. д.)
Таблица 11
Обозначение типов контейнеров в
соответствии с рекомендациями ИСО/Р-668
Серия Обозначение
ИСО/Р-668 по ГОСТ 18477—73
1 1А УУК-30
1С УУК-20
1D УУК-10
3 ЗА УУК-5
’ ЗВ УУК-5У
зс УУК-2,5 (3)
АУК-1,25
— — АУК-0,652
В соответствии с рекоменда-
циями международной организа-
ции по стандартизации (ИСО)
предусматриваются определен-
ные виды контейнеров (табл. 11).
Для перевозки специфических
грузов разрабатываются специа-
лизированные контейнеры: для
скоропортящихся продуктов пи-
тания, сыпучих грузов, требую-
щих защиты от атмосферных
осадков, сыпучих грузов повы-
шенной влажности с защитой от
смерзания, текучих наливных
грузов, наливных грузов сред-
ней вязкости, требующих подо-
грева при наливе и сливе, для
строительного стекла.
T28
Грузы в контейнерах перевозят без тары, в первичной упаковке
-in облегченной таре — мешках, пакетах из оберточной бумаги, кар-
Лг»ппых коробках и т. д. Перечень грузов, условия их упаковки и нормы
’ «грузки контейнеров установлены Правилами перевозки грузов.
t Грузы в контейнер укладывают так, чтобы обеспечить равномер-
но нагрузку на пол и давление на стенки и исключить самопроиз-
вольное перемещение груза. Загружают контейнеры не ниже уста-
«< пшенных норм, предусмотренных техническими условиями, и при
кладке груза следует оставлять свободное пространство от 3 до 5 см
между грузом и дверью контейнера, обеспечивающее беспрепятствен-
(пос открывание дверей. । -
' Вовнутрь каждого контейнера со штучным грузом отправитель
должен вложить опись груза, заверенную подписью и печатью, по
'|сдующей форме: /
Опись груза, погруженного в автомобильный контейнер №---
Наименование грузоотправителя---------------------------------
Дата погрузки «---»----------------197—г.
Номер прей-
скуранта,
артикул
Наименова-
ние груза
Единица
измерения
„ Количест- „ Цена за
Размер во Bea место
Опись представляет собой выписку из счета поставщика с указа-
нием количества и цены каждого предмета. При отправлении контей-
нера с пломбой грузоотправителя опись составляют в двух экземпля-
рах, один из которых укладывается в контейнер, а другой — остается
у поставщика.!
I При отправке контейнеров и укладке в них грузов транспортной
организацией опись составляют в трех экземплярах, один из которых
вручается отправителю, второй — вкладывается в контейнер, а тре-
тий остается в делах транспортной организации. \
1 Загруженный контейнер пломбируют; двери контейнера запирают
ручкой замка, которая закрепляется проволокой диаметром 2 мм, в
специальную рамку на замке контейнера вкладывают бирку и навеши-
вают пломбу установленного образца, р
На бирку наносят отправительскую маркировку: адрес и наимено-
вание грузоотправителя и грузополучателя.
Загружать товары разрешается только в полностью исправные кон-
тейнеры. Запрещается загружать контейнеры, имеющие неисправ-
ность кровли, неясности наружного номера, излом опалубки, крыши,
дверных створок, неисправность замка и приспособлений для оплом-
бирования, проколы и пробоины наружной или внутренней обшивок
и другие повреждения, не обеспечивающие сохранность груза при пе-
ревозке.
f При сдаче контейнера получателю последний в присутствии пред-
ставителя транспортной организации производит наружный осмотр,
5 5-1549 129
определяет целостность пломбы, исправность замка и отсутствие п<>
вреждений контейнера.)
При обнаружении дефектов составляют коммерческий акт, контсн
нер вскрывают и проверяют наличие товаров в соответствии с вложен
ной описью и их качество. В акте указывают характер повреждения и
причину, его вызвавшую. Акт является основанием для предъявле
ния претензий в случае
недостачи или порчи
груза при перевозке его
в контейнере.
Контейнеры можно
перевозить на бортовых
автомобилях ЗИЛ-130,
в кузове которого уста
навливаютдва контейне
ра по 2,5 т или один —
5 т. Применяют также
автопоезд в составе ав-
томобиля ЗИЛ-130 и
двухосного прицепа
ИАПЗ-754В, в кузовах
которых размещают по
два контейнера.
Перевозить контейне-
ры на бортовых автомо-
билях или бортовых при-
цепах нежелательно, так
как при установке на ав-
томобиль и снятии с него
контейнера кузов раз-
рушается, а значитель-
ная высота контейне-
ров делает автомобили
неустойчивыми при дви-
жении.
Поддижный состав
Контейнер ГАЗ S3 А зшмт Ш-500 ГЮ-817 МАЗ-8» МАЗ ^5
брутто 0,625г
□□ □□ □D □□ □□ □□ □□ □□ □□ □□ □□ □□ □0 I I □□ □□ □□ □□ □D □□ □□ □□ □□ □ □ 0 □ □ □ □□□□□о П I
Брутто 125г Г □□□! 1 1 1 1 1__1 - - I I □□ □ □ D □
Рис. 37. Схема рационального размещения кон-
тейнеров на подвижном составе.
Наиболее целесообразно перевозить универсальные контейнеры на
низкорамных полуприцепах-контейнеровозах, работающих в сцепе
с седельными тягачами. На низкорамных полуприцепах контейнеры
имеют надежную устойчивость, не требуют особых креплений, значи-
тельно облегчается выгрузка грузов из контейнеров без снятия их с
подвижного состава.
Перевозить контейнеры на низкорамных полуприцепах можно
с перецепкой полуприцепов: тягач буксирует полуприцеп к месту
назначения, где производят их перецепку. Таким образом, простой тя-
гача сводится ко времени, необходимому на перецепку полуприцепов.
При установке на подвижной состав контейнеры ставят дверьми
вовнутрь за исключением случаев, когда выгрузка производится без их
снятия с подвижного состава. Схема рационального размещения кон-
тейнеров в кузовах автомобилей и полуприцепов приведена на рис. 37.
130
® -Склад
-Железнодорожная станция
Рис. 38. Типовые схемы марш-
рутов перевозки контейнеров.
Для рациональной организации контейнерных перевозок при
• рлпспортно-экспедиционных агентствах создаются специальные кон-
। минерные обменные пункты, на которых производят погрузку, выгруз-
ку, сортировку и кратковременное хранение контейнеров и грузов,
®'м|юрмляют техническую документацию, технический осмотр или, если
• го необходимо, текущий ремонт контейнеров. В некоторых случаях
•именные пункты создаются на предприятиях-грузовладельцах как
филиалы транспортно-экспедиционных агентств.
Отдельные мелкие отправители или получатели свозят свои грузы
* на обменные пункты, где их закладывают в контейнеры и отправляют
но назначению. Выгруженные из контейнеров товары доставляются
но назначению получателям бортовыми
штомобилями.
Обменные контейнерные пункты име-
ют площадки для контейнеров, благо-
устроенные подъезды и проезды для авто-
мобилей, погрузочные механизмы, слу-
жебные помещения; они оборудованы на-
ружным освещением для работы в ночное
время.
При наличии обменных контейнер-
ных;' площадок ускоряются обмен кон-
тейнеров и время их оборота, сокраща-
ются расходы, связанные с кратковре-
менным хранением грузов.
При перевозке контейнеров несколь-
кими видами транспорта полный цикл
транспортного процесса состоит из сле-
дующих элементов:
подачи порожнего контейнера к месту его загрузки;
загрузки груза в контейнер;
установки контейнера на автомобиль и транспортировки его на
железнодорожную станцию или в порт;
перегрузки контейнера с® автомобиля на другой вид транспорта
или на контейнерную площадку;
перевозки контейнера железнодорожным или водным транспортом
к месту назначения;
перегрузки с железнодорожного или водного транспорта в пункте
назначения на контейнерную площадку или подвижной состав автомо-
бильного транспорта;
перевозки контейнера автомобилем к месту назначения, снятия его
с автомобиля и разгрузки;
установки порожнего контейнера на автомобиль и доставки его к
месту очередной погрузки.
Полный цикл называется оборотом, а время, затрачиваемое на обо-
рот,— временем оборота контейнера. Уменьшение времени оборота
позволяет ускорить оборот контейнеров и сократить потребность в них,
уменьшить издержки на транспортную работу по перевозке грузов.
Контейнеры перевозят по трем видам маршрутов (рис. 38):
131
маятниковому — с перевозкой в обратном направлении порол»
них контейнеров, при котором груженые контейнеры доставляют» я
получателю, разгружаются или заменяются порожними и доставляются
в исходный пункт (рис. 38, а);
маятниковому — с перевозкой груженых контейнеров в обоих
направлениях, при котором груженые контейнеры доставляются полу
чателю, где разгружаются и загружаются или заменяются гружеными
и доставляются в исходную точку маршрута (рис. 38, б);
кольцевому — перевозку осуществляют по замкнутому треуголь
нику (рис. 38, в); автомобиль доставляет из пункта отправления в
пункт назначения груженый контейнер, там он заменяется на порож
ний и перевозится на очередной пункт, в котором порожний контей-
нер заменяется на груженый, а затем автомобиль доставляет его в на-
чальную точку маршрута. Возможны случаи, при которых по трем
сторонам такого маршрута перевозят только груженые контей-
неры.
Наиболее рационален маятниковый маршрут с перевозкой груже-
ных контейнеров в оба направления, а наименее производителен ма-
ятниковый с перевозкой в обратном направлении порожнего контей-
нера.
Кольцевой маршрут более рационально обеспечивает использова-
ние подвижного состава, чем маятниковый с перевозкой в обратном
направлении порожних контейнеров. При кольцевом маршруте не-
обходимо, чтобы вывоз груженых контейнеров и завоз их на пункты
маршрута был количественно согласован, что позволит избежать не-
производительных пробегов подвижного состава.
Для ритмичной работы подвижного состава и погрузочно-разгрузоч-
ных механизмов при массовой перевозке грузов в контейнерах необхо-
димо, чтобы число контейнеров, находящихся в обороте, соответствова-
ло количеству единиц подвижного состава и погрузочно-разгрузочных
механизмов. При несоответствии числа автомобилей, контейнеров
и погрузочно-разгрузочных механизмов возникнут простои, приво-
дящие к нерациональному использованию подвижного состава, ме-
ханизмов или контейнеров..
Правильное соотношение между числом контейнеров и автомоби-
лей устанавливается при соответствии интервала движения автомоби-
лей ритму погрузки контейнеров
Ада =
где 7?п — ритм погрузки контейнера.
Интервал движения автомобилей — это период времени меж-
ду прибытием автомобилей (отправлением) на пункты погрузки (pas<
грузки).
Интервал движения автомобилей, работающих на данном марш-
руте
г ta6
/да---л •
лм
Ритм погрузки контейнеров — это промежуток времени, необхо-
132
нпмый для подготовки контейнера к перевозке и погрузке его на по-
'П1ПЖН0Й состав
2/г.е + (2/прП + Т)
Г) __ Zo6.Kre
5,11(4 to6.n — время оборота контейнера, ч;
п, Ков — соответственно число контейнеров на автомобиле и на-
ходящихся в обороте.
При перевозке контейнеров на простом маятниковом маршруте
ирсмя оборота автомобиля:
/об==ф + 2/прп;
и? г
где /пр — время на погрузку (выгрузку) одного контейнера, ч.
Время оборота контейнера:
, - 2Zr-e I Of „ , т. / _ 2/г.е + От(2/прп + т)
*об.к------ h Т, Гоб.к--------------
</т ит
где т — время погрузки (выгрузки) груза в контейнер, ч.
Интервал движения автомобилей равен
т ___ 2 ^г.е + «Лрп)
Уда ’ ч-
Ритм погрузки (разгрузки) контейнера
n(2lre + 2vTt n + vri)
Ra==---------------------------
При равенстве интервала и ритма
2 (Zr.e + От^пр”) я <2гг.е+ 2цАрп + °тт)
°т^об.к
Число контейнеров в обороте составит
„ _ А№п (2/ге + 2ут/пргг + ртт)
Аоб.К --
2(Zr.e+°T> Znpn)
Пример. Определить чисЛо контейнеров в обороте, необходимых для беспере-
бойного обслуживания 10 автомобилей, если каждый из них работает на простом
маятниковом маршруте и одновременно перевозит 2 контейнера. Техническая ско-
рость равна 24 км/ч, время погрузки и выгрузки груза на один контейнер —
30 мин, время погрузки одного контейнера на автомобиль и снятия с него — 6 мин,
протяженность маршрута — 20 км.
Решение. Число контейнеров в обороте
„ 10 • 2(2 • 20 4-2 • 24 • 0,1 • 2 4~ 24 • 0,5)
*об.к =----*----2(20 + 24- о, Г 2)-------- =25 контеинеров.
При перевозке контейнеров различными видами транспорта или
только автотранспортом, когда время оборота составляет сутки,
необходимое число их рассчитывают по формуле
IS ___ ^сут
AcyT“l^T’
где Qcyr — суточное количество отправляемого ежедневно груза, т;
Як — грузоподъемность контейнера, т;
ук — коэффициент использования грузоподъемности контейнера.
При времени оборота контейнера, превышающем одни сутки, нуж
ное число контейнеров рассчитывают по формуле
Хк.об “ /СсутДоб,
где Доз — число суток оборота контейнера.
Пример. Определить нужное число контейнеров, если количество ежедневно
отправляемого груза составляет 60 т, грузоподъемность одного контейнера — 5 т,
коэффициент использования грузовместимости контейнера — 0,6, время оборою
контейнера — 5 суток.
Решение. Необходимое число контейнеров составит
„ 60-5 ...
= -g—Qg- = 100 контейнеров.
Контейнерные перевозки грузов обеспечивают значительный эко-
номический эффект.
Подсчитано, что перевозка грузов в контейнерах по сравнению с
перевозкой в автомобиле-фургоне снижает' издержки на перевозку и
экспедирование примерно на 15% и одновременно повышает произво-
дительность подвижного состава на 8%.
§ 2. Перевозка грузов в пакетах и на поддонах
Пакетом называется партия мелких тарных или бестарных штуч-
ных грузов, сформированная в одно крупное место на поддоне или без
него и позволяющая выполнять операции по погрузке, перемещению
и разгрузке механизированным способом.
V Перевозку пакетов грузов осуществляют на плоских, в ящичных
и стоечных поддонах. Поддоны приспособлены к перегрузке вилочны-
ми погрузчиками, тележками с вилочными захватами и кранами.
Перевозка грузов в пакетах является перспективной, так как рас-
ходы на перевозку снижаются до 5 руб. на 1 т груза.
В 9-й пятилетке пакетные перевозки грузов на поддонах и без них
будут значительно увеличены, так как это позволит большую группу
бестарных штучных и тарно-упаковочных грузов (в меШках, кулях,
тюках, бочках, деревянных и картонных коробках) укрупнить и тем
самым упростить процесс их транспортировки. К 1975 г. транспорту
будет поставлено 25,1 млн. плоских, стоечных и ящичных поддонов
|для перевозки тарно-штучных грузов, картофеля, овощей, кирпича,
а также 5 тыс. многооборотных стропов для пакетирования материалов.
X Основные типы поддонов показаны на рис. 39. Наиболее распро-
странены плоские поддоны. Их применяют в основном для пакетирова-
ния грузов, подвергающихся значительным нагрузкам при укладке
в штабеля. Плоский поддон представляет собой два параллельных
деревянных настила, разделенных брусками или деревянными шашка-
ми, или имеет один настил на брусках. По числу сторон, с которых мо-
гут вводиться вилочные захваты между настилами или под настил,
различают поддоны двух- и четырехзаходные.
Поддоны рассчитаны на многоярусное расположение пакетов на
складах и подвижном составе и должны выдерживать четырехкрат-
ное превышение нагрузки.
134
Стоечные поддоны имеют надстройку в виде закрепленных или
• земных стоек, расположенных по углам. Ящичные поддоны имеют
нгртикально закрепленные или съемные стенки. Пакеты, уложенные
о
Рис. 39. Основные типы поддонов:
а — плоские; б— стоечные.
в ящичные поддоны, не нуждаются в увязке, а при укладке в стоечные
и особенно в плоские поддоны увязка необходима.
XX Укладка пакета на поддоне должна обеспечивать хорошую транс-
портабельность и «сохранность груза при переработке на складе, в
процессе погрузки и выгрузки, а также в пути следования.
Габариты пакетов по высоте определяются объемным весом груза,
грузоподъемностью погрузочных механизмов и должны обеспечивать
наиболее полное использование грузоподъемности подвижного состава.
Пакеты, сформированные на плоских поддонах, должны иметь
размеры, превышающие размеры самого поддона в плане не более чем
на 30 мм на сторону.
С. 1967 г. введены ГОСТ 9078—67 «Поддоны плоские. Типы, ос-
новные параметры и размеры» и ГОСТ 9570—67 «Поддоны стоечные
и ящичные», которые распространяются соответственно на? плоские,
ящичные и стоечные поддоны для механизированной погрузки, вы-
грузки и складирования штучных грузов, транспортируемых авто-
мобильным и железнодорожным транспортом.
У Стандартом установлены типы поддонов, основные размеры и но-
минальная грузоподъемность. В характеристику поддонов входит
количество настилов, число заходов, т. е. сторон, с которых можно
заводить вилки погрузчиков, наличие выступов и окон.
135
В зависимости от назначения и от условий эксплуатации плоские
поддоны разделяют на две основные группы: широкого и ограниченно
го обращения. Стандартом предусмотрено условное обозначение раз
личных типов плоских поддонов (табл. 12). Например, условное обозна
чение поддона 2ПВО4 — 800 X 1200 расшифровуется так: первая
цифра — число настилов (в данном случае поддон двухнастильный);
буквы ПВО обозначают поддон (П) с выступами (В) и окнами в нижнем
настиле (О); 4 — количество заходов (четырехзаходный), 800 X
X 1200 — основные размеры в плане, мм.
Таблица 12 Основные типы поддонов и их назначение
Обозначение поддонов Основные размеры (в скобках указан допуск), мм длина , | ширина Назначение Номиналь- ная грузо- подъем- ность, т
Для широкого обращения
2ПО4, 2ПВО4 1200 (+20) 800 (+15) Внутри СССР и с другими странами при смешанных пе- ревозках 1
2ПВ2, 2ПВО2 1600 (+25) 1200 (+20) Внутри СССР при перевоз- 2
2ПВО2 1600 (+25) 1200 (+20) ках морским, речным и авто- мобильным транспортом С другими странами при пе- 2
П2; П4; 2П2; Да 1000 (+15) \я ограниченна 850 (+15) ревозках морским и речным транспортом эго обращения Внутри СССР при перевозках 1
2ПО2; 2П4; 2ПО4 П2; ПВ2; ПВ4; 2ПО2; 2ПВ2; 1200 (+20) 800 (+15) и скоропортящихся грузов в ва- гонах-ледниках и для склади- рования в холодильниках Внутри СССР 1
2ПВО2 2ПВО4^ 2ПО4 1200 (+20) 1000 (+15) 1000 (+15) С другими странами 1
Плоские поддоны очень часто применяются для перевозки кирпича
с заводов на строительные площадки. Кирпич укладывают на поддо-
ны в «елочку» (рис. 40) непосредственно возле обжиговых печей и до-
ставляют пакетом на строительные площадки. Собственный вес поддо-
на примерно 40 кг\ по краям его имеются опорные бруски треугольной
формы, что позволяет укладывать кирпич на поддон под углом 45°.
Весь пакет состоит примерно из 400 кирпичей и имеет вес 1600 кг.
Значительный экономический эффект от применения поддонов
объясняется повышением производительности труда при погрузочно-
разгрузочных работах, сокращением простоев подвижного состава под
этими операциями, большей сохранностью грузов при перевозке,
уменьшением складских площадей для хранения грузов, так как под-
доны можно устанавливать в несколько ярусов.
336
Так, в среднем на одну операцию по погрузке и выгрузке 1 т гру-
.1 затрачивается 30—40 мин, а при использовании поддонов и погруз-
ке погрузчиком — всего 5.
Рис. 40. Поддон для перевозки кирпича с укладкой в «елочку».
Экономический эффект достигается только при условии, если в
процессе транспортировки не происходит переформирование пакета.
Количество поддонов, необходимых для выполнения перевозоч-
ного задания, рассчитывают аналогично расчету необходимого числа
контейнеров.
§ 3. Контрейлерные перевозки
Существенным недостатком контейнерных перевозок грузов явля-
ется их относительно небольшая грузоподъемность и необходимость
перегрузки с одного вида подвижного состава на другой. Избежать
Рис. 41. Перевозка железнодорожных вагонов на прице-
пах-тяжеловозах.
137
этих недостатков можно, используя для перевозок грузов контрей-
леры.
Контрейлер представляет собой прицепную систему большой и осо-
бо большой грузоподъемности с постоянными или сменными колес-
ными тележками и предназначен для перевозки как по автомобиль-
ным дорогам, так и другими видами транспорта. Их устанавливают
на железнодорожных платформах при помощи тягача или мощного
кранового оборудования.
Контрейлеры обеспечивают рациональную организацию смешанных
перевозок грузов различными видами транспорта.
Более простым способом является применение низкорамных боль-
, шегрузных прицепов, на которых имеются рельсы для накатывания
на них вагона. При помощи тягача прицеп с вагоном доставляют на
объекты погрузки или разгрузки, а затем транспортируют на железно-
дорожную станцию (рис. 41).
Глава VII
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
Перевозки грузов народного хозяйства и их эффективность опре-
деляются рациональной организацией транспортного процесса, пра-
вильным выбором типа подвижного состава и его специализацией, ор-
ганизацией и механизацией погрузочно-разгрузочных работ.
§ 1. Перевозки навалочных и сыпучих грузов
Навалочными называются грузы, допускающие погрузку и выгруз-
ку навалом и перевозимые без счета мест или штук. Их разделяют на
две группы:
массовые, не требующие при перевозке защиты от атмосферных
осадков,— песок, 1;рунт, глина, щебень, уголь, кокс, руда, вскрышная
порода, торф, металлолом;
грузы, требующие защиты от атмосферных Осадков, распыления
и загрязнения, — минеральные удобрения, вяжущие для бетонов
и растворов, соль.
Навалочные грузы, как правило, перевозят на автомобилях-само-
свалах или самосвальных автопоездах. Погрузочные работы произво-
дятся экскаваторами, самоходными погрузчиками, автопогрузчиками,
ленточными конвейерами, из бункеров и другими средствами. Перевоз-
ка навалочных и сыпучих грузов часто является составным элементом
землеройных, вскрышных, строительных и других работ.
В качестве подвижного состава используют автомобили-самосвалы
ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-130Б, КрАЗ-256Б, БелАЗ-540 и БелАЗ-548.
Перечисленные автомобили отличаются высокимй динамическими
качествами, маневренностью, обеспечивают быструю разгрузку, а ем-
138
кость их кузовов, как правило, согласовывается с емкостью ковшей
экскаваторов, загружающих автомобили.
Для перевозки больших объемов навалочных грузов при работе
в карьерах или разработке полезных ископаемых открытым способом
на дорожном строительстве или гидросооружений применяют автомо-
Рис. 42. Большегрузные автомобили-самосвалы БелАЗ,
били-самосвалы особо большой грузоподъемности, относящиеся к ка-
тегории внедорожных или карьерных автомобилей (рис. 42).
Значительный экономический эффект достигается при применении
автомобильных самосвальных поездов для перевозки сыпучих и нава-
лочных грузов, состоящих из автомобиля-самосвала и самосвальных
прицепов или тягача с самосвальным полуприцепом.
Самосвальные автопоезда имеют следующие преимущества. перед
автомобилями такой же грузоподъемности: меньшая, стоимость; -про-.
стбтаКонструкции, обусловлйвающая~снйжение затрат на эксплуата-
цию, техническое обслуживание и
ремонт на 1 ткм транспортной рабо-
ты, а также снижение расхода топли-
ва примерно на 20— 30%; увеличен-
ная полезная площадь кузова, кото-
рая в 1,4—Ьб раза больше, чем у ав-
томобилей той же грузоподъемности;
универсальность автопоезда, так как
он может перевозить различные гру-
зы; снижение капиталовложений на
строительство гаражей, поскольку
помещения сооружаются только для автомобилей или тягачей,
у Автопоезда загружаются одним или несколькими экскаваторами,
погрузчиками или из бункеров. Разгрузку производят путем подъема
или наклона кузова при помощи гидравлического подъемника, насос-
ная установка которого смонтирована на буксирующем автомобиле
или тягаче. Как правило, самосвальные поезда разгружаются на боко-
вые стороны, что создает значительные удобства для выполнения работ
по отсыпке земляного полотна, насыпей, дамб, так как отпадает необ-
ходимость в дополнительном маневрировании подвижного состава.
Для перевозки грузов на строительной площадке или в карьерах
на малые расстояния и- при плохих дорогах применяют автомобили-
думперы (рис. 43). В Отличие от обычных самосвалов думпер имеет
небольшую удельную мощность на 1 т перевозимого груза, короткую
базу, жесткое крепление ведущей оси, самоопрокидывающийся кузов,
реверсивную коробку передач и блокировку дифференциала. Кузов
Рис. 43. Автомобиль-думпер.
139
Рис. 44. Схема совместной работы автомобилей с экскаватором:
а *=* поточный подъезд; б одиночный тупиковый; в двойной тупиковый.
думпера имеет ковшеобразную форму. Думперы имеют большую про-
ходимость и маневренность и могут работать в тяжелых дорожных
условиях. Наличие реверсивной коробки позволяет перевозить грузы
по принципу челночных операций, т. е. двигаться между пунктами по-
грузки и разгрузки без разворотов и маневрирования..
Кузов думпера разгружают за меньший промежуток времени,
так как ковш его под влиянием смещения центра тяжести опрокиды-
140
кается почти мгновенно и возвращается на место под действием соб-
ственного веса.
Различают думперы особо малой 1,5—2 т, средней — от 2 до 10 т
и большой — от 10 до 30 т грузоподъемности. В думперах большой
грузоподъемности подъем и опрокидывание ковша происходит в при-
-----Движение с грузом
-----Движение без груза
V77X Работа экскаватора $
Рис. 45. График совместной работы автомобилей с экскаватором:
а — график движения автомобилей; б график работы экскаватора.
Погрузку автомобилей-самосвалов экскаватором при перевозке
массовых навалочных грузов можно производить по одной из трех схем,
приведенных на рис. 44.
Одной из основных задач правильной организации работы автомо-
билей-самосвалов и экскаваторов является составление единых гра-
фиков. сочетание движения автомобилей с работой погрузочных меха-
низмов, исключающих простои автомобилей или погрузочных меха-
низмов. График совместной работы автомобилей и экскаватора при
вывозке грунта из карьера показан на рис. 45.
Прогрессивным методом вывозки навалочных грузов является ор-
ганизация комплексных бригад в составе экскаваторщика (одного или
нескольких), бульдозериста и шоферов. Распределение функций в
бригаде следующее: экскаваторщик производит землеройные работы и
141
загружает автомобиль, бульдозерист очищает забой и пути движения
автомобилей, шоферы вывозят груз. Размер бригады и ее состав —
число экскаваторщиков и шоферов, количество механизмов и автомоби-
лей — зависит от объема работ, фронта забоя и времени оборота автомо-
биля.
Заработную плату членам комплексной бригады начисляют по
замерам вынутого и вывезенного груза. Такая система значительно
повышает заинтересованность каждого члена и бригады в целом в ре-
зультатах работы и в обеспечении исправного состояния погрузочных
механизмов и автомобилей.
Опыт работы комплексных бригад в карьерах, на строительстве
гидросооружений и дорог свидетельствует о том, что производитель-
ность экскаваторов и обслуживающих их автомобилей повышается
примерно на 15—20% по сравнению с индивидуальной работой.
Число автомобилей для обслуживания экскаватора или другого
погрузочного механизма рассчитывают по формуле
л zo6%
где /об — время одного оборота автомобиля, мин;
т]н — коэффициент неравномерности прибытия автомобилей
учитывающий возможные их задержки в пути;
/ц — время полного цикла работы погрузочного механизма, мин;
— число циклов, необходимых для загрузки автомобиля дан-
ной грузоподъемности.
Пример. Определить число автомобилей для обслуживания экскаватора, если
время оборота автомобиля составляет 45 мин, коэффициент неравномерности прибы-
тия — 1,1, время одного цикла экскаватора — 1,5 мин, чис^о циклов для загрузки
одного автомобиля — 3.
Решение. Необходимое число автомобилей для обеспечения совместной рит-
мичной работы с погрузочным механизмом (экскаватором) составит
я 45-1,1 „ . .
-4м в —г-?—5“ 11 автомобилей.
1,0 • о
Чтобы обеспечить сохранность,,автомобилей при работе их с экска-
ватором, кузов самосвала следует загружать не менее чем за 3—4 цик-
ла, что позволит избежать больших динамических нагрузок на ходо-
вую часть при падении груза в кузов.
§ 2. Перевозка цемента и гипса
Цемент и гипс относят к категории пылящих сыпучих грузов, по-
этому перевозить их необходимо с учетом следующих требований:
места погрузки и выгрузки должны быть защищены от атмосфер-
ных осадков и ветра;
не применять ручную погрузку и выгрузку;
перевозку следует осуществлять в кузовах автомобилей, защищаю-
щих груз от распыления и атмосферных осадков;
142
максимально предохранять персонал и подвижной состав от пыли
гипса и цемента.
Цемент и гипс перевозят в автомобилях-самосвалах или в специ-
альных цистернах-цементовозах.
Перевозка в самосвалах приводит к потерям вследствие распыления
от 5 до 10% массы груза, загрязнению улиц и дорог, ухудшению усло-
вий труда грузчиков и шоферов, усилению износа механизмов автомо-
биля вследствие попадания пыли на трущиеся детали.
Значительные преимущества имеет перевозка в автомобилях и ав-
топоездах-цементовозах .
Цистерны для перевозки сыпучих грузов имеют форму цилиндра,
шара, усеченного конуса и могут располагаться вертикально, наклон-
но или горизонтально.
Рис. 46. Цементовоз со шнековой разгрузкой:
/ — загрузочные люки; 2»- разгрузочные шнеки.
.Погрузку груза осуществляют из бункера или применяя вакуум,
создаваемый в цистерне при работе специального компрессора. Вы-
гружают* груз механически при помощи шнека (рис. 46), приводимого
во вращение от коробки отбора мощности автомобиля или пневмати-
ческим способом. Пневматический способ имеет три разновидности:
1) пневматический под давлением — в цистерну цементовоза нагне-
тается сжатый воздух под давленйем от 1,5 до 3,0 ке/см\
2) аэрационно-пневматический — цемент распыляется сжатым воз-
духом, а сама выгрузка осуществляется за счет подачи воздуха в раз-
грузочный патрубок;
3) аэрозольный — в установленное под углом 20—40° днище по-
дается под небольшим давлением сжатый воздух, перемешивающий
груз и обеспечивающий его стекание к разгрузочному патрубку.
К патрубку подается сжатый воздух под давлением 1,5—2,0 кг/смй, за-
хватывающий сыпучий грув и через шланг подающий его к месту хра-
нения.
В автомобилях-цементовозах цистерны устанавливают на раме.
В автопоездах-цементовозах седельный тягач работает с полуприце-
пом-цистерной, изготовленной из листовок стали и одновременно явля-
ющейся рамой. В качестве буксирных средств используют автомобили-
тягачи ЗИЛ-130В1, МАЗ-504, КрАЗ-221.
Техническая характеристика автопоездов для перевозки пылевид-
ных грузов приведена в табл. 13.
143
Таблица 13
Техническая характеристика автопоездов
Показатель С-571 С-570 С-853 С-927 * С-972 С-652
Автомобиль-
тягач ЗИЛ-164Н МАЗ-200В ЗИЛ-130В1 ЗИЛ-130В1 МАЗ-504 КРАЗ-221Б
Грузоподъем- ность, т Емкость ре- 7,0 12,0 8,0 8,0 13,5 22,0 21,0
зервуара, 6,8 11,0 7,0 7,2 11,8
Дальность *
подачи гру- за, м 60 50 50 50 50 50
по верти- кали 25 25 25 25 25 25
Производи-
тельность
выгрузки, т/мин 0,5—1,0 0,5—1,0 0,5—1,0 0,5—1,0 0,5—1,0 0,5—1,0
* Цементовоз С-927 приспособлен для самозагрузки.
В некоторых случаях для ускорения разгрузки угол наклона ци-
стерны увеличивают до 40° при помощи гидравлического подъемного
механизма.
Пневмосистема у автопоездов-цементовозов примерно одинакова:
компрессор приводится в движение от двигателя через коробку отбо-
ра мощности, карданную и клиноременную передачу и располагается
непосредственно за кабиной тягача. Компрессор соединен с внутрен-
ней полостью цистерны гибким шлангом из резиновой ткани.
Цемент и гипс в полуприцепы-цистерны С-570, С-571, С-853,
С-972, С-652 грузят через верхний люк 7 из бункера или с применением
сжатого воздуха, а выгружают при помощи сжатого воздуха, подавае-
мого компрессором 13 через влагомаслоотделитель 14 к воздухорас-
пределителю И, а затем через кран 5 и трубопровод 14 к аэроднищу 1
и откосам 2, а также по трубопроводу 3 к форсунке 6 разгрузочного
патрубка 4 (рис. 47).
Трубопроводы 8 и 3 имеют предохранительные клапаны 12, ис-
ключающие попадание цемента в трубопроводы в обратном направле-
нии. На воздухораспределителе имеется предохранительный клапан 9
и манометр 10.
Воздух поступает под аэроднище, представляющее собой лоток,
закрытый слоями пористой хлопчатобумажной ткани 16, уложенной
на металлическую сетку 15, проникает сквозь сетку и слои ткани,
дробит цемент на мелкие струйки и, смешиваясь с ним, сообщает ему
текучесть. Разрыхленный таким образом цемент стекает на наклонное
аэроднище и по нему попадает в разгрузочный патрубок 4, имеющий
форсунку. Поток воздуха вытекает из форсунки, захватывает цемент
и по шлангу транспортирует его к месту выгрузки. Процесс разгрузки
управляется при помощи кранов.
144
Цистерны можно разгружать также от стационарной пневматиче-
ской системы, для чего необходимо при соединении цистерны к маги-
страли отрегулировать клапан 9 на давление 2,5 кг/см\
Полуприцепы-цементовозы С-927 и С-853 приспособлены для
загрузки цистерны при помощи вакуума, создаваемого при работе
ротационного компрессора. Благодаря разности давлений наружной
атмосферы и в цистерне, цемент поступает по шлангу и заполняет ее.
Рис. 47. Схема пневматической системы разгрузки цементовоза.
145
Для предохранения компрессора от цементной пыли служат матерча-
тые фильтры. Загружают цистерны до определенного уровня, затем
происходит замыкание контакта электрической цепи, включающей
звуковой сигнал автомобиля (рис. 48).
Разгружают цементовозы сжатым воздухом.
§ 3. Перевозка строительных растворов
К строительным растворам относят товарный бетон, изготавли-
ваемый на растворных узлах, известковое тесто, цементный раствор
и др.
Строительные растворы перевозят при полном сохранении их
товарных качеств, не допуская расслаивания фракций, входящих
в раствор, и вытекания жидкой части — известкового или цементного
«молока», являющегося очень ценным компонентом.
Строительные растворы перевозят в кузовах-самосвалах, у кото-
рых задний борт должен иметь тщательное уплотнение. Однако пере-
возка растворов в автомобилях-самосвалах имеет следующие недо-
статки:
открытый кузов не защищает строительные растворы от атмосфер-
ных осадков или испарения; форма кузова и угол его подъема не обес-
печивают полной разгрузки сбрасыванием, в связи с чем возникает
необходимость дополнительной очистки кузова ручным способом;
при неплотном прилегании заднего борта и недостаточной высоте бор-
тов кузова разбрасывается часть раствора и вытекает его жидкая
часть («молоко»); раствор прилегает к стенкам кузова, из-за чего воз-
никает необходимость в периодической очистке их; в зимнее время
раствор охлаждается и может замерзать.
Чтобы устранить указанные недостатки, для перевозки растворов
автомобили-самосвалы оборудуют дополнительным уплотнением зад-
него борта, термоизоляционными крышками, войлочными матами,
а также устройствами для подогрева кузова отработанными газами
в зимнее время года. В автомобиле-самосвале БелАЗ ребра жесткости
кузова используют для пропуска через них отработанных газов, равно-
мерно обогревающих кузов.
Кузов самосвала предохраняют от приставания строительных
растворов, нанося на его внутреннюю поверхность водный раствор
хлористого кальция. Раствор наносят на тщательно очищенную от гря-
зи и ржавчины поверхность кузова. Каждый слой нанесенного раствора
просушивают и затем наносят следующий. Общая толщина нанесенного
слоя не должна превышать 1 см (этого достаточно примерно на 700—
800 ездок).
Значительные преимущества имеет перевозка строительных рас-
творов в специальных кузовах-самосвалах MM3-553 с наклонной задней
стенкой (рис. 49). Грузоподъемность кузова составляет 3,5 т, днище
и двойные боковые стенки с воздушной прослойкой имеют 8 мм, угол
наклона днища кузова — 80°, а задней стенки — 48°. Кузов поднима-
ется при помощи гидроподъемника 3. Раствор загружают в кузов че-
рез крышку 2, открываемую при помощи гидроцилиндра 1.
146
Строительные растворы можно перевозить в бадьях, установленных
г. кузове бортового автомобиля. Такой способ перевозки позволяет
полностью механизировать погрузочно-разгрузочные работы и пода-
Рис. 49. Автомобиль-растворовоз-самосвал.
вать раствор непосредственно к местам его использования, но при этом
снижается вес перевозимого раствора примерно на 20% в связи со
значительным весом бадьи; кроме того, порожние бадьи нужно пере-
возить в обратном направлении/
Для перевозки растворов применяют специальные контейнеры,
которые устанавливают в кузове ^автомобиля и подают к местам исполь-
зования с помощью подъемных7 механизмов на строительных пло-
щадках. /
Рис. 50. Автомобиль-растворовоз:
1— компрессор; устройство поплавкового типа; 3— фара для освещения места разгрузки!
4— смотровое окно; б— шланг; 6— заборно-выпускной люк.
147
Наиболее совершенной является перевозка строительных раство-
ров в автомобиле-растворовозе, кузов которого имеет форму цистер-
ны (рис. 50). Растворовоз загружают за счет разряжения, передавае-
мого в цистерну от насоса, приводимого в движение от коробки отбора
мощности, а разгружают за счет избыточного давления, создаваемого
компрессором. Внутри цистерны имеется поплавковое устройство,
препятствующее переполнению цистерны. Для освещения места раз-
грузки в ночное время на задней стенке цистерны установлена фара.
)
§ 4. Перевозка кирпича и стеновых материалов
Кирпич является одним из распространенных строительных мате-
риалов. Различают красный кирпич размером 260 X 120 X 65 мм и си-
ликатный — белый, имеющий удвоенный размер (двойной кирпич).
Вес одной штуки красного кирпича — 3,5—4 кг, силикатного — 7,5—
8 кг. ।
Кирпич можно перевозить непосредственно в кузовах, контейнерах,
на поддонах — в пакетах и в пакетах без поддонов. При перевозке
кирпича непосредственно в кузове первый ряд укладывают на ребро
вдоль кузова, а остальные — плашмя поперек кузова. При перевозке
не требуется никаких приспособлений и устройств, однако происходит
Рис. 51. Контейнер футлярного типа для перевозки
кирпича:
1 — поддон; 2-— футляр.
значительный бой кирпича до 10—12%, ' погрузочно-разгрузочные
работы выполняют только вручную, что вызывает большие затраты
труда и простои подвижного состава, а также удорожает стоимость
пёревозки. На строительной площадке кирпич надо выгрузить из ку-
зова автомобиля на специальные поддоны, которые затем подаются кра-
ном к местам кладки. Кирпич в самосвалах не перевозят, так как про-
исходит большой бой кирпича.
148
Перевозка кирпича в контейнерах позволяет устранить эти недостат-
ки. Кирпич на заводах укладывают в контейнеры, которые с помощью
погрузочных механизмов устанавливают в кузов автомобиля. На строи-
тельных объектах контейнеры при помощи кранов подаются непосред-
ственно к местам кладки. Широко применяют контейнеры футлярного
типа (рис. 51), состоящие из поддона и двух боковин. Кирпич уклады-
вают на поддон, который закрывается боковинами, замыкаемые защел-
Рис. 52. Перевозка кирпича на поддонах с фиксированием положения
при помощи ленты:
' поддон; 2— лента; 5— втулка планки, крепления; 4 — планка; 5— гайка
втулки; 6—стяжной винт; 7— пакет.
хами. На боковинах привареньгскобътдля захвата подъемным механиз-
мом. Недостатком контейнера футлярного типа является его значитель-
ный вес, снижающий полезную грузоподъемность автомобиля, а также
необходимость транспортировки его в обратном направлении.
При пакетной перевозке кирпич укладывают на поддоны в гори-
зонтальные ряды или «в елочку».
При горизонтальной укладке кирпича необходимо фиксировать
его положение на поддоне (рис. 52), пользуясь прорезиненной лентой,
один конец которой закреплен на поддоне, а другой — имеет пластин-
ки с зажимами, с помощью которых концы ленты соединяются и созда-
ется ее натяжение.
Несмотря на несколько увеличенные затраты времени на форми-
рование пакета, перевозка кирпича «в елочку» является целесообраз-
ной, так как отпадает необходимость в приспособлениях для фиксации
пакета.
149
Перевозка кирпича в пакетах без поддонов наиболее экономична.
Пакет формируют на трех рядах лежащих плашмя кирпичей (рис. .53).
Пакет состоит из 10—15 слоев по 6 кирпичей в каждом, т. е. в нем на-
а 8 6
Рис. 53. Пакетный способ перевозки кирпича без поддонов:
а — три ряда кирпича (основание под пакет); б — укладка второго и третьего ря-
дов кирпича в пакет; в — размещение пакетов в кузове.
считывается 60—90 кирпичей. Размер пакета в проекции 60 X 45 см.
Пакет формируется при закладке кирпича в обжиговую печь и не нару-
шается до доставки на строительную площадку.
Рис. 54. Вильчатый захват для погрузки кирпича:
а — захват свободен; б, в подведение захвата под пакет; г *— захват под-
веден под пакет.
Погружают пакеты при помощи вильчатого захвата (рис. 54), рав-
номерно распределяя груз по; всему кузову.
Стеновые кирпичные блоки перевозят на бортовых автомобилях
в специальных приспособлениях (рис. 55). Блоки устанавливают в ку-
Рис. 55. Струбцина для зажима кирпичных бло-
ков:
опорная доска; 2— вертикальная стойка; 3— при-
жимная планка; 4— зажимы.
зов на предварительно уложенные доски так, чтобы между ними и бло-
ком оставался зазор для захвата его краном. Между блоками уклады-
вают деревянные прокладки и блоки вместе с ними зажимают специ-
альной струбциной сверху или сбоку.
150
§ 5. Перевозка строительных железобетонных конструкций
Строительные панели перевозят специальными пане-
нгвозами, состоящими из седельного тягача и полуприцепа (рис. 56).
* Хребтовый панелевоз имеет форму прямоугольного или трапецие-
видного сечения, по обе стороны которого под углом 8—12° к гори-
юытали устанавливают кассеты.
__ г
Рис. 56. Конструктивные схемы панелевозов:
а — хребтовые; б ферменные; в — рамные; г —с центральной
трубой.
У ферменного панелевоза кассета состоит из двух продольных несу-
щих ферм, соединенных при помощи опорных площадок. Таким обра-
зом, кассета, в которой находятся панели, является одновременно ра-
мой, что снижает вес панелевоза.
В рамном панелевозе кассета с панелями укрепляется на сварной
раме.
В панелевозах с центральной трубой последняя выполняет функции
несущей рамы, на которой находятся шарнирно закрепленные кассеты.
Расположение центра тяжести кассет ниже оси крепления трубы обес-
печивает им вертикальное положение при боковых наклонах панеле-
воза во время движения.
151
Рис. 57. Автопоезда-фермовозы.
Для буксирования панелевозов применяют автомобили-тягачи
ЗИЛ-130В1, МАЗ-504 и КрАЗ-221, КАЗ-606А «Колхида». Наиболее
распространенными типами панелевозов являются Т-177 грузоподъем-
ностью 8 пг, УПП-9М — 12,5 т, НАМИ-790 — 16 т и др.
Большой экономический эффект дает использование панелевозов
для строительства зданий методом монтажа с колес автомобиля, когда
блоки или панели подают по графику к строительному объекту, где
при помощи подъемных механизмов их снимают с панелевоза и подни-
мают к месту монтажа. Для организации работы по строительству зда-
ний методом монтажа с колес автомобиля составляют согласованный
график движения автомобилей и работы подъемных механизмов.
Железобетонные фермы и балки длиной 18, 24 и 30 м
и высотой до 3,5 м перевозят специальными автопоездами-фермовозами.
Наиболее распространенными являются фермовозы-автопоезда, пока-
занные на рис. 57. Для прицепов или полуприцепов-фермовозов ис-
пользуются автомобили-тягачи МАЗ-504Б, КАЗ-606, КрАЗ-221. Авто-
поезд-фермовоз (рис. 57, а) состоит из тягача МАЗ-504Б и одноосного
полуприцепа-роспуска, на переднем конце которого имеется гнездо
для укладки фермы, а на заднем, над осью колеса, смонтирован пово-
ротный коник, на который опирается задний конец фермы. При длине
фермы 18 м свес над задним концом коника составляет 6 м. От боковых
перемещений ферма удерживается вертикальными стойками.
Автопоезд (рис. 57, б) представляет собой полуприцеп, выполнен-
ный в виде сварной фермы, основой которой являются две продольные
балки, сваренные в передней части и имеющие опорное гнездо. В зад-
ней части полуприцепа продольные балки переходят в вертикальную
раму, соединяющуюся внизу и опирающуюся на ось балансира зад-
ней тележки. От боковых перемещений ферма удерживается специаль-
ными упорами с деревянными прокладками.
Автопоезд-фермовоз (рис. 57, в) имеет двухосный полуприцеп-рос-
пуск, работающий с седельным тягачом КрАЗ-221.
§ 6. Перевозка длинномерных грузов
Основными длинномерными грузами являются лес, прокат черных
и цветных металлов, трубы длиной до 48 м (сваренные трубы-плети).
Для перевозки деловой древесины, пиломатериалов, проката черных
и цветных металлов используют
автомобили ЗИЛ-130 и МАЗ-500
с прицепами-роспусками 1-Р-З, 1-
АПМ-3, 1-ПР-5Х, 2-ПР-10Х и др.
Прицеп-роспуск (рис. 58) состо-
ит из дышла, длину которого можно
изменять в зависимости от длины
перевозимого груза и одно- или
двухосной тележки, на которой
Рис. 58. Одноосный прицеп-роспуск:
I— дышло; 2<=& стойка; 3^-ось коника; 4—^ рама.
153
расположен поворотный коник с боковыми ограничительными стойка
ми. Коник, поворачивается вокруг оси, а его стойки имеют тросовую
или цепную стяжку, упрощающую крепление груза. При движении
без груза боковые стойки складываются.
При перевозках грузов значительной длины колеса прицепа-рос-
пуска смещаются относительно колес буксирующего автомобиля, что
Рис. 59. Прицеп с крестообразной сцепкой.
ухудшает его маневренность на повороте. Для устранения этого не-
достатка применяют крестообразную сцепку (рис. 59). Прицеп-роспуск
Б соединяется с автомобилем А при помощи дышла 2. К задней части
рамы автомобиля приваривается поперечная тяговая балка 1, к которой
крепятся тяговые тросы 4, соединенные другим концом с тяговой бал-
кой 3 прицепа-роспуска. На тросах имеются муфты 5, посредством
которых регулируют степень на-
тяжения тросов. При движении на
повороте тяговые тросы изменяют
положение тележки ' прицепа-рос-
пуска и обеспечивают движение его
колес «след в след» с буксирующим
автомобилем.
Для перевозки леса из лесосек
используют автопоезда, состоящие
из тягачей повышенной прохо-
димости МАЗ-509, КрАЗ-255Б,
Рис. 60, Автомобиль с установленным
поворотным коником:
1 — предохранительная стальная плита;
2 — опорная передняя площадка; 3 — бал-
ка надрамника; 4 коник; 5 — стойка ко-
ника; 6 ~ Хомуты крепления балки надрам-
ника.
Урал-377 и ЗИЛ-131 и прицепов-
роспусков 2-Р-15 и 2-Р-15Т. Рос-
пуск 2-Р-15Т имеет тормозную систему с пневматическим приво-
дом, получающим сжатый воздух от тягача.
При массовых перевозках длинномерных грузов рекомендуется при-
менять автопоезда-самосвалы, разгрузку грузов на которых осуще-
ствляют при помощи гидравлических подъемных механизмов или
механических устройств. Автопоезда с гидравлическим подъемным ме-
ханизмом состоят из автомобиля-тягача и полуприцепа или тя-
гача и одноосного прицепа, коники которых наклоняются в сторону
разгрузки при помощи гидравлических подъемников, получающих пи-
тание от насоса, установленного на автомобиле-тягаче. Для синхрон-
ности действия обоих подъемников в систему включен уравниватель
давления* Такие автопоезда отличаются большой сложностью.
154
Значительно проще по конструкции автопоезда-самосвалы с меха-
нической разгрузкой за счет смещения центра тяжести груза по от-
ношению к оси коника или принудительно при помощи тросов или це-
пей, приводимых в движение от коробки отбора мощности.
При постоянных перевозках длинномерных грузов с буксирующего
автомобиля целесообразно снять кузов и вместо него установить пово-
ротный коник (рис. 60), улучшающий условия транспортировки груза
и повышающий маневренность автомобиля.
Трубы значительной длины перевозят на автопоездах-трубовозах
(рис. 61). Трубы грузят при помощи тросов, наматываемых на
барабаны электролебедки, питаю-
щейся от генератора мощностью
30 кет, приводимого в движение
двигателем автомобиля через короб-
ку отбора мощности. Автопоезд-тру-
Рис. 61. Типы автопоездов-трубово- Рис. 62. Схема механизированной разгруз-
зов. ки труб:
бовдз (рис. 61, а) состоит из авто-
мобильного тягача и прицепа-
роспуска. еоединенного с тяга-
чом жестким дышлом; он пред-
назначен для перевозки труб
длиной 5,5—12 м.
а—автопоезд в транспортном состоянии;
1 — лебедка; 2 — барабан лебедки; 3 «— блок;
4— трос; 5 *-’ упор для труб; б — направляю-
щая стойка; 7— ролики полуприцепа; 3—
наклонная плоскость для спуска трубы; 9 —
рама прицепа-роспуска; 10—поддерживающая
стойка дышла прицепа-роспуска; б начало
разгрузки; в — прикосновение трубы к земле;
г — спуск трубы.
Автопоезд-плетевоз (рис. 61, б) используют для перевозки плетей,
сваренных из труб длиной 24—28 м. Ввиду прочности и жесткости сва-
ренных плетей тяговое усилие передается через них. Для безопасности
прицеп-роспуск соединяют с буксирующим тягачом при помощи троса.
Тракторный автопоезд-плетевоз (рис. 61, в) состоит из трактора-
тягача и двух прицепов-роспусков. Первый прицеп-роспуск соединен
с тягачом жестким дышлом, а второй — крепится к буксируемой плети.
Между собой прицепы-роспуски соединены тросом.
На рис. 62 показана схема механизированной разгрузки автомоби-
ля-плетевоза подтягиванием прицепа-роспуска к автомобилю, за ка-
биной которого установлена механическая лебедка 1 с приводом от
коробки отбора мощности. На барабане 2 лебедки намотаны две вет-
ви троса, переброшенные через блоки 3. Тяговый трос 4 соединен а
156
роспуском. Разгрузка происходит следующим. образом: освобождаю!
крепление труб на роспуске и медленно при помощи лебедки подтягп
вают его до сближения с задним буфером автомобиля.
Для сохранения направления движения роспуска на нем предусмот
рена специальная стойка 10, на которую упираются плети труб. При
перемещении роспуска труба перекатывается по роликам 7 на конике
Когда плети коснутся земли, автомобиль начинает медленно двигать
ся вперед, и плети плавно сползают вниз по наклонной плоскости д.
После разгрузки труб прицеп-роспуск подтягивается на платформу
автомобиля-тягача, и в таком положений осуществляется движение
за очередным грузом.
Некоторые автопоезда и автомобили-трубовозы имеют разгрузку
на боковые стороны.
§ 7. Перевозка грузов сельского хозяйства
Директивами XXIV съезда КПСС намечено дальнейшее развитие
сельского хозяйства. Особое значение имеет уборка урожая в сжатые
сроки без потерь и с минимальными затратами. В этих условиях резко
повышается роль автомобильного транспорта на уборке урожая.
В настоящее время в колхозах и совхозах страны насчитывается
более миллиона грузовых автомобилей и на период уборки урожая из
других отраслей народного хозяйства привлекается дополнительное
количество автомобилей. Затраты на траспортировку зерна составляют
примерно 25—30% общих затрат на его производство. Транспортные
расходы также значительны в себестоимости производства картофеля,
свеклы и других сельскохозяйственных продуктов. Поэтому важней-
шей задачей работников автомобильного транспорта является органи-
зация перевозок урожая с минимальными трудовыми и материальными
затратами.
Зерновые культуры (пшеницу, рожь, ячмень, просо, гречиху) пере-
возят с токов или непосредственно от комбайнов бортовыми автомоби-
лями, автомобилями-самосвалами и автомобильными поездами.
Для перевозки зерновых грузов необходимо тщательно подготовить
подвижной состав: проверить его техническое состояние и устранить
неисправности, нарастить борта, уплотнить все соединения кузова,
чтобы избежать потерь зерна при транспортировке, установить искро-
гасители на глушитель и обеспечить автомобили огнетушителями.
Детали кузова (пола и борта) уплотняют при помощи фанеры, дере-
вянных планок, резиновых прокладок, мешковины и т. п. Поскольку
при перевозке зерна в кузовах автомобилей открытым способом теря-
ется на каждой ездке из-за выдувания до 35—50 кг, то для устранения
этого все транспортные средства снабжают защитными пологами, пред-
ставляющими собой брезент, передний конец которого прикрепляют
при помощи бруса к переднему борту автомобиля, а задний — также
имеющий брус, закрепляют при помощи запорных крюков или ремней.
Для использования номинальной грузоподъемности автомобиля
необходимо наращивать борта, так как некоторые зерновые грузы не
обеспечивают полной загрузки кузова.
156
Объемные веса некоторых важнейших сельскохозяйственных гру-
зов следующие, т/м9:
Пшеница 0,60—0,83 Овес 0,40—0,50
Ячмень 0,55—0,75 Кукуруза — зерно 0,70—0,75
Гречиха 0,65—0,70 Свекла 0,55—0,67
Подсолнух Картофель 0,62—0,65 0,65—0,75 Рис Зеленая масса 0,85—0,90
Капуста Рожь 0,40—0,45 0,85—0,90 неуплотненная 0,33—0,42
Полное использование номинальной грузоподъемности автомобилей
при перевозках обязательно, так как от этого зависит их производитель-
ность.
При погрузке на токах используют зернопогрузчики различных
типов:
зернопогрузчик ЗПС-60 производительностью 60 т/ч;
зернометатель ЗМ-ЗО производительностью 30 т/ч;
самоходные зернопогрузчики ЗПС-100 и ЗПС-ЮОЭ производитель-
нбстыо 100 т/ч;
зернопогрузчик ЗГС-100 со шнековой заборной частью;
ковшовый шнековый погрузчик КШП-В производительностью
70 т/ч;
пневматический перегружатель зерна ТПЗ-40 производительностью
40 т/ч.
•Автомобили и автопоезда разгружают при помощи автомобилераз-
грузчиков.
; * Автомобилеразгрузчик». ГАП-2, ГАП-2М. и ГАП-2Ц^предназначеныХ
для разгрузки одиночных автомобилей. Они-ееетоятиз-нлатформыс
настилом и упоров для колес автомобиля, въездных трапов, гидравли-
ческой системы подъема и пульта управления, смонтированных на
опорной раме.
При помощи автомобилеразгрузчика ГАП-4 разгружают одиночные
автомобили. Разгрузчик устанавливается на бетонном основании и име-
ет основную платформу с упорами, опорную раму, проездную платфор-
му, гидросистему, электродвигатель и пульт управления.
Автомобилеразгрузчики ПГА-11, ПГА-15, ПГА-25 предназначены
для разгрузки зерна из одиночных автомобилей и автопоездов без их
( расцепки. Стационарные разгрузчики имеют основную раму, подъем-
ную платформу, гидравлическую систему и цилиндры подъема плат-
формы, подвижные упоры колес автомобиля, раму с подъемным люком
и пульт управления.
Автомобилеразгрузчики ГУАР-30 и ГУАР-15—это автомобиле-
разгрузчики стационарного типа. ГУАР-30 применяют для разгрузки
одиночных автомобилей и автопоебдбв без их расцепки, а ГУАР-15 —
только для одиночных автомобилей.
Простейшая схема разгрузки автомобиля при помощи автомобиле-
опрокидывателя показана на рис. ,63.
Зерновые грузы перевозят бортовыми автомобилямй, применяя
зернопогрузчики и зерноразгрузчики, самосвалами — с погрузкой
при помощи зернопогрузчиков и разгрузкой опрокидыванием. Кроме
157
того, применяют бортовые автомобили, у которых кузов опрокидывается
при помощи гибких оболочек. Такие оболочки делают из старых, но
целых покрышек, не имеющих повреждений, плотно соединенных меж-
ду собой. Их устанавливают между рамой и кузовом, который имеет
шарнирное крепление к раме. В гибкие оболочки из выхлопной трубы
подаются газы через специальный газораспределительный кран, ко-
торый может соединять внутреннюю полость оболочек с атмосферой.
При разгрузке автомобиля шофер отсоединяет упор, удерживающий ку-
зов со стороны, противоположной сбрасыванию, и включает кран
Рис. 63. Автомобилеопрокцдыватель:
/ — передвижной бункер; 2>-~ скребковый самоподаватель; 3*** упоры;
4— рама опрокидывателя; 5 •— колонны станины; 6 колеса пере-
мещения опрокидывателя; 7—электродвигатель с редуктором; Я—
станина.
управления, соединяя внутреннюю полость оболочек с выхлопной тру;
бой. Благодаря избыточному давлению выхлопных газов оболочки рас-
ширяются, кузов поднимается и наклоняется. После разгрузки внутрен-
няя полость оболочек при помощи крана соединяется с атмосферой,
и находившиеся в ней газы выходят наружу, а кузов занимает гори-
зонтальное положение. Такое несложное устройство позволяет быстро
приспособить автомобиль для разгрузки сбрасыванием.
При перевозке зерна с больших массивов или на большие расстоя-
ния широко используют специальные автомобильные поезда-зерно-
возы. Автопоезд-зерновоз грузоподъемностью 7 т состоит из тягача
ЗИЛ-130В1 и прицепа-самосвала ММЗ-812 с кузовом, разгружаемым
на боковые стороны. Максимальный угол наклона — 40°. Механизм
привода гидравлической системы опрокидывания платформы установ-
лен на тягаче. От атмосферных осадков и распыла зерна кузов защищен
сдвигающейся крышкой.
Автопоезд-самосвал имеет грузоподъемность 12 т и состоит из тя-
гача МАЗ-504Б и одноосного полуприцепа МАЗ-582. Разгрузку про-
изводят подъемом кузова (только назад) при помощи гидравлического
подъемника-. Максимальный угол подъема кузова — 45°. Кузов полу-
прицепа изготовлен из волнистой листовой стали и установлен на раме
158
полуприцепа на резино-металлических амортизаторах. Кузов имеет
цуги» на которых может быть натянут тент.
Значительный экономический эффект достигается при перевозке
к'рна непосредственно от комбайна. Загружается автомобиль из бун-
кера комбайна при остановке комбайна или при синхронном движении
<то с автомобилем.
Существуют две схемы вывозки зерна от комбайна: индивидуальная
и групповая.
При индивидуальной вывозке за одним комбайном закрепляются
один-два автомобиля. Автомобиль, прибыв на полей погрузив зерно из
* бункера комбайна в кузов, вы-
нужден простаивать в ожидании п____________п----------------п
следующих намолотов. Пребы- :.....: ......
- ванне автомобиля на поле до-
стигает 50—70% времени его
оборота. В свою очередь возни- ____>
кают простои комбайна в ожи- Г* * л
дании возвращения порожних □.......—....... I I ..." '----И
автомобилей.
Во втором случае создается г.......т |е| ............... |
уборочно-комплексная бригада, г--------*-----------*----------'
состоящая из комбайнеров и шо-
феров» при котором за группой
комбайнов закреплено несколько _ —----
автомобилей, и загрузка их про- С______*___________
изводится по мере прибытия от
любого комбайна. Такая система Рис. 64. Разгрузочные магистрали при
значительно сокращает время различном намолоте бункера комбайна,
пребывания автомобиля на поле.
При вывозе зерна непосредственно от комбайна необходимо про-
ложить разгрузочные и транспортные магистрали. Разгрузочные ма-
гистрали представляют собой поперечный прокос поля шириной 6—
8 м и прокладываются при непосредственном комбайнировании за два—
три прокоса. При раздельном комбайнировании после прокоса про-
ходит трактор с граблями, формирующими валок, или комбайн за
два — три прохода подбирает и обмолачивает скошенный участок.
Транспортные магистрали,намечаются таким образом, чтобы сокра-
тить пробег автомобиля по полю к местам его загрузки и не допустить
наезда на валки. Возможные варианты разгрузочных магистралей
при различном намолоте бункера комбайна на длине гона показаны на
рис. 64 (точки обозначают места разгрузки бункера).
Ритмичная работа автомобилей и комбайнов возможна только тог-
да, когда интервал движения автомобилей и время ндмолота бунке-
рой комбайна будут равны
I —
где I — число комбайнов, необходимых для обслуживания автомо-
биля;
tex — время наполнения бункера комбайна.
Интервал движения автомобилей
I _ ^об
лм •
Необходимое число автомобилей для обслуживания комбайн» и
определяют по формуле
л _
if f
аб.к
где Т1я — коэффициент неравномерности прибытия автомобилей, par.
ный 1,1—1,2.
Перевозка сахарной свеклы. Существуют такие методы организации
перевозок свеклы при ее уборке:
поточный метод, при котором свекла выгружается из движущегося
комбайна в идущий с ним рядом автомобиль, который доставляет ее на
свеклопункт;
перевалочный/метод, при котором свеклу, выкопанную комбайном,
выгружают на движущуюся рядом тракторную тележку или автомо
биль-самосвал, выводящие ее на специально отведенное на поле место,
где ее укладывают во временные кагаты и хранят до отправки на свек-
лопункты;
поточно-перевалочный метод, сочетающий в себе поточную и пере-
валочную системы, при которой часть свеклы вывозят непосредствен
но на свеклопункты, а часть — в полевые кагаты.
Основные схемы перевозки свеклы показаны на рис. 65. Поточный
метод при правильной организации работ дает хороший результат,
так как свеклу после копки непосредственно направляют на свекло-
пункт: повышается производительность уборочных машин и транспорт-
ных средств. Однако основным недостатком поточного метода является
недостаточная очистка свеклы от ботвы и земли, превышающая норму
загрязненности, допускаемую при приемке на свеклопункте, а также
неприспособленность существующих комбайнов для загрузки автомо-
билей большой грузоподъемности. Кроме того, требуется четкая
согласованность в работе комбайнов и автомобилей (в практических
условиях трудно соблюдаемая).
При перевалочном методе нет необходимости в четком поступлении
автомобилей, так как очищенную и подсортированную свеклу хранят
в буртах и комбайну не нужно ожидать прибытия автомобилей. Недо-
статком этого метода является введение в транспортный процесс до-
полнительной перевозки и погрузки, что приводит к повреждению кор-
ней, потери веса и снижению сахаристости.
Поточно-перевалочный метод сочетает преимущества первого и
второго способов и обеспечивает резкое повышение производительности
уборочной техники и транспортных средств.
В настоящее время распространена перевозка свеклы по комбит-
рейлерному методу, при котором к комбайну с помощью трактора до-
ставляют обменные прицепы, а загруженные вывозят на транспортную
магистраль. Прибывший автомобиль оставляет порожний прицеп,
загружается свеклой и направляется к груженому прицепу для фор-
160
мпрования в автопоезд, который следует на приемный свеклопункт.
)гот цикл’повторяется снова.
Основным преимуществом данного способа является сокращение
времени транспортировки свеклы, повышение производительности и
сокращение потребности в подвижном составе.
Ь~-_---М|
1-----------4Л?—-I
rzzzizLzzrzz*_-izT«zzrq
Ф Ф ф Ф » ф].
^ЧННЕЕзгЕ^ЕЕ:
sj8> ф # » # ф ф <#>
«Г» ф ф ф Ф Ф Ф ф! , . ¥ „ v v v (V -V V -V -V- -V V,-
ФФ ф ф фф ф ф 4 ф фф фф^ффффффффффф!
^«фффффффф Ф ф Ф ф 4 ф ффффффффф^
ФФФФФФФ4#, ффффффф^.фф фф ф ф Фф
4 Ф Ф Ф Ф ф ф " --
Ф Ф ф Ф Фп
’Т€*
а
й-*Ф.
Ф Ф Ф ф Фф ф ф ффффффффффф ф ф ф ф ф ф
> & ФФ Ф Ф Ф Ф ф Ф4рФФФФФ’*ФФс&><®>ФФ’=8’Ф
ад
JФФ W » Ф # <н?г
<(&
<8>Ф4»
ф ф ф < фффффф фф фф
<#> ф <& фф Ф Фф Ф #1
ФФФФФФФФ <ff Ф ty <& <4 <» Ф -Wff ф ФЧ 1 '-—>
Ф Ф Ф Ф ф
4? Ф Ф Ф Ф ф
Ф 4> & <$, ф
в
»х
Рио. 65. Схема уборки и вывозки сахарной свеклы:
а — раздельная уборка; б — полупоточная; в — поточная.
На Украине разработан контейнерный способ перевозки свеклы.
Очищенную свеклу загружают в контейнеры, которые при помощи
автокрана ЛАЗ-690 или других средств устанавливают в кузов борто-
вого автомобиля для транспортировки на свеклопункт. В автомобиль
ГАЗ-53А грузят шесть контейнеров размером 1300 X 800 X 900 мм,
а в ЗИЛ-130 — восемь. На свеклопункте контейнеры разгружают при
помощи автокрана или стационарных подъемно-транспортных средств.
Контейнерный способ полностью механизирует процессы погрузки и
разгрузки, сокращает время простоя подвижного состава и уменьшает
трудоемкость работ по сравнению с ручным способом в два-три раза.
161
Для перевозки свеклы используют автомобили-самосвалы с нар<»
щенными бортами, бортовые автомобили с разгрузкой кузова при п< >
мощи гибких оболочек или бортовые автомобили, оборудованные скргь
ками (рис. 66) или волокушами, стягиваемые при помощи тракторо!
или лебедок.
Применение скребков или волокуш для разгрузки свеклы из ку
зова бортового автомобиля стягиванием значительно сокращает врем:)
простоя под погрузкой и разгрузкой и повышает производительность.
Деревянные скребки изготовляют из брусьев или досок, соединен
ных металлическими угольниками. Впереди основного скребка рас
Рис. 66. Автомобиль, оборудованный скребками для разгрузки свеклы:
1— тяговый трос; 2— тяговые цепи; 3 — угольники скребка; 4 — скребок; 5— вспо-
могательный брус.
положен вспомогательный брус, который разрыхляет груз и снижает
усилия для его стягивания. Дополнительный брус связан с угольни-
ками основного скребка цепью или тросом, а к нему присоединен тяго-
вый трос, который присоединяется к трактору или лебедке при раз-
грузке. Весит деревянный скребок 45—53 кг. Скребки можно также
изготовлять из металла, но их вес тогда составляет 70—75 кг.
Волокуша — это металлическая сетка, закрепляемая у заднего
борта и укладываемая под груз. За передний конец волокуши, находя-
щийся в передней части кузова, закрепляется стягивающий трос и уси-
лием трактора или лебедки груз выгружается из автомобиля. Свеклу
разгружают также при помощи опрокидывателей, смонтированных
совместно с буртоукладочными машинами.
Наиболее распространен буртоукладчик БУМ-У4М1, предназна-
ченный для разгрузки одиночных автомобилей грузоподъемностью
до 5 т. Для разгрузки без расцепки используют буртоукладчики «Комп-
лекс-ЦИНС», «Комплекс-65М2Б» и др. На некоторых сахарных за-
водах свеклу разгружают гидравлическим способом при помощи струи
воды, которая одновременно моет свеклу и по транспортным каналам
направляет ее к месту переработки. Недостатком гидравлического спо-
соба является большой расход воды.
Перевозку картофеля производят, обеспечивая его сохранность и
пригодность для длительного хранения.
162
Картофель перевозят по одному из трех вариантов:
при небольших пробегах по полю и небольших расстояниях до
ортировочного пункта или картофелехранилища — колесными трак*
юрами с прицепными тележками;
при малых пробегах по полю и больших расстояниях до места раз-
грузки (хранилища или сортировки) — автомобилями или автопоез-
дами;
сбор картофеля с поля и вывоз его на транспортные магистрали
производят тракторами с прицепными тележками, а оттуда автомоби-
лями или автопоездами к местам хранения или перевалки. При комби-
нированном способе возникает потребность в дополнительной перевал-
ке картофеля с тракторных тележек в кузов автомобиля.
Картофель перевозят навалом в кузовах бортовых автомобилей и
самосвалах или в мешках, корзинах и контейнерах — в кузовах бор-
товых автомобилей.
Запрещается разгрузка картофеля сбрасыванием, так как это делает
’ его непригодным для длительного хранения или сокращает срок его
использования. Таким образом, разгрузка сбрасыванием допускается
только для тех партий картофеля, которые предназначены для немед-
ленной реализации.
Наилучшим способом является перевозка картофеля в контей-
ш перах.
* Зеленую массу с закладкой на силос перевозят в сжатые сроки, так
как от быстроты закладки массы зависит качество силоса и его способ-
<> пость к длительному хранению.
На перевозке зеленой массы используют автомобили и тракторы с
прицепными тележками, кузова которых имеют нарощенные борта,
разгрузочные и защитные устройства.
При перевозках на расстояние 3—5 км целесообразно применять
колесные тракторы с прицепными тележками. При перевозках зеленой
массы в самосвалах вместо заднего борта устанавливают откидную ре-
шетку. Для предохранения зеленой массы от потерь при транспорти-
ровке каждый автомобиль снабжается защитной веревочной сеткой,
набрасываемой поверх груза и предохраняющей его от разбрасывания.
Для защиты радиатора от загрязнения впереди него устанавливают
металлическую сетку или натягивают марлю.
J Разгружают зеленую массу у закладочных траншей при помощи
сетки-волокуши (рис. 67). Разгрузочную сетку изготавливают из тро-
са диаметром 9—11 мм, уложенного в пять нитей, концы которых за-
креплены стремянками к двум поперечным трубам диаметром 50—
60 мм. Продольные нити троса перевязаны в поперечном направлении
тросом диаметром 5 мм. К трубам прикреплены растяжки, один конец
которых заканчивается крюком, а другой — кольцом. Длину сетки
выбирают/: учетом длины кузова и переднего нарощенного борта. Ши-
рина должна быть на 150—200 мм меньше ширины кузова.
Перед загрузкой сетку укладывают в кузов и перебрасывают рас-
тяжку с кольцом через передний борт, а растяжку с крюком уклады-
вает около заднего борта. Затем на сетку грузят зеленую массу. При
разгрузке крюк буксирного троса трактора зацепляют за кольцо, а
163
затем на трос набрасывают крюк. Трактор при помощи троса стягивав
сетку с кузова и буксирует ее на место разгрузки. Шофер укладывш ।
свободную сетку в кузов и отправляется за очередным грузом. Для оь
служивания автомобилей необходимо, чтобы число сеток было на одну
больше числа автомобилей.
Хлопок-сырец перевозят поточно-перевалочным методом, при ко
тором весь процесс уборки, погрузки, транспортировки и разгрузки
происходит в строгой последовательности. После уборки хлопка убо
рочными машинами последние выгружают его из бункера в конце за
гонки у мест подъезда автомобиля, так как по условиям безопасности
и агротехническим требованиям заезд автомобилей на плантации нс
разрешается. Чтобы хлопок не загрязнялся, его выгружают на специ-
альную подстилку, затем
помещают в специаль-
ные мешки или насыпью
грузят на автомашины,
которые доставляют его
на заготовительные
пункты. При перевозке
хлопка насыпью грузо-
подъемность автомобиля
используется недоста-
точно и поэтому необхо-
димо большое количество
Рис. 67. Волокуша.
подвижного состава.
Более эффективной является перевозка хлопка в прессовацном ви-
де — тюках или кипах, которые формируются на погрузочных шющад--
ках. Для перевозки используют обычные бортовые автомобили или ав-
топоезда с наращенными бортами в виде решеток. Иногда стандартные
платформы заменяют на платформы, имеющие большую площадь.
Автомобили должны быть снабжены искрогасителями и средствами
пожаротушения.
При всех ’ видах сельскохозяйственных перевозок автомобили и
автопоезда должны подъезжать к местам загрузки со стороны, противо-
положной расположению глушителя.
Помидоры, огурцы и другие овощи для сохранения их товарного вида
перевозят в ящиках или корзинах, не допуская деформации груза.
Фрукты и ягоды также перевозят в решетчатых ящиках, корзинах
или ситах, расположение которых в кузове должно обеспечивать сво-
бодный приток воздуха к транспортируемым продуктам.
Бахчевые культуры перевозят в обычных бортовых автомобилях
и автопоездах. Не разрешается загрузка и разгрузка, которая мог-
ла бы вызвать бой или порчу товара. Поэтому, кай правило, погрузоч-
но-разгрузочные работы выполняют вручную.
Минеральные удобрения перевозят с соблюдением особых правил
безопасности.
Минеральные удобрения разделяют на две основные группы: по-
рошкообразные, или в гранулах, и жидкие. Порошкообразные, или
гранулированные, удобрения перевозят в полиэтиленовых мешках,
164
контейнерах и навалом. При перевозке навалом значительное количе-
< гво удобрений распыляется и снижается их качество.
Во многих случаях целесообразно перевозить порошкообразные
минеральные удобрения в цистернах-цементовозах, которые можно
использовать не только для перевозки, но и для внесения удобрений
непосредственно в почву методом распыления. Для этого разгрузочный
шланг цементовоза снабжается пневматическим распылителем, к ко-
го рому подается сжатый воздух от компрессора цементовоза.
При перевозке в специальных полиэтиленовых мешках или в кон-
тейнерах они должны иметь цветные этикетки-ярлыки, на которых ука-
зываются основные правила перевозки и обращения с ядохимикатами.
На всех видах тары пишут «ЯД».
Жидкие удобрения перевозят в автомобилях-цистернах на шасси
автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 и др., которые также могут быть снаб-
жены устройствами для внесения удобрений в почву.
Удобрения в мешках и контейнерах перевозят в бортовых автомо-
билях.
Шоферы, грузчики и весь персонал АТП, участвующий в перевозках
ядохимикатов, должны пройти специальный инструктаж по обращению
г ядохимикатами и оказанию помощи при несчастных случаях. Шофе-
ров и грузчиков снабжают специальной пыленепроницаемой одеждой,
защитными очками и респираторами. Шоферы должны иметь специаль-
ные удостоверения на право перевозки ядохимикатов.
Пр окончании рабочего дня автомобили должны быть тщательно
убраны, помыты, а в кабинах произведена влажная уборка и дезин-
фекция. Стоянка автомобилей, перевозящих ядохимикаты, должна быть
раздельной от других автомобилей. Запрещается производить техни-
ческие обслуживания и ремонты автомобилей, на которых не произве-
дена тщательная уборка и дезинфекция.
Минеральные удобрения можно перевозить по одной из следующих
схем:
при расстояниях от заводов минеральных удобрений до 150—200 км
перевозки организуют по схеме завод — поле, т. е. удобрения достав-
ляют на поля непосредственно с завода;
при значительных расстояниях, когда минеральные удобрения до-
ставляются железнодорожным транспортом на пристанционные скла-
ды,— по схеме вагон — автомобиль — поле.
Схему перевозок выбирают в каждом случае в зависимости от кон-
кретных условий.
Чтобы избежать лишних потерь, минеральные удобрения следует
перевозить непосредственно на поля, минуя промежуточные склады
совхозов и колхозов.
Органические удобрения перевозят в бортовых автомобилях или са-
мосвалах с наращенными бортами, учитывая, что они имеют малый
объемный вес. После перевозок подвижной состав должен быть тща-
тельно промыт и продезинфицирован. Без выполнения этих операций
подвижной состав нельзя допустить к перевозке других грузов.
Комбикормы перевозят в специальных автомобилях-комбикор-
мовозах. На шасси автомобиля ЗИЛ-ММЗ-555 стандартный кузов
165
самосвала имеет наставную часть в виде усеченного конуса с тремя
люками, через которые загружают кузов комбикормами. Разгруз
ку производят через задний разгрузочный люк. Угол наклона ку
зова равен 40°, объем кузова — 7,6 ж3, грузоподъемность -
3,5 — 4 т.
Животных перевозят в автопоездах, тягачами для которых явля
ются автомобили ЗИЛ-ВОВ 1, КАЗ-608 и МАЗ-504, а полуприцепы -
ММЗ-776А, ОдАЗ-822 и ОдАЗ-857. Эти перевозки имеют следующие*
особенности: неполное использование грузоподъемности, необходи
мость кормления и поения животных при транспортировке на большие*
расстояния, уход за ними, очистка и дезинфекция кузовов после каж
дой ездки, возможность потери в весе и травмирования животных в пу-
ти следования.
Кроме того, к подвижному составу предъявляются следующие до-
полнительные требования: создание условий полной сохранности жи-
вотных; обеспечение удобной погрузки и выгрузки животных при ми-
нимальных простоях подвижного состава; возможность использования
подвижного состава для других целей в период межсезонного спада
в объемах перевозки животных.
Конструкция кузова полуприцепа-скотовоза — деревянно-метал-
лическая, прямоугольной формы с металлической крышей с проемами,
закрываемыми брезентом. Кузов имеет естественную приточно-вытяж-
ную вентиляцию, стабилизатор поперечной устойчивости, боковую
и заднюю дверь-трап, механизм для подъема и опускания трапа,внут-
реннее освещение и сборник нечистот. Настил пола — деревянный.
Внутри кузова имеются перегородки и брусы с кольцами для привязы-
вания скота.
Крупный рогатый скот устанавливают и привязывают головой впе-
ред по ходу автомобиля. Скот размещают в отсеках равномерно по че-
тыре головы в каждом.
При перевозке свиней их погружают по 13—14 голов в каждый
отсек.
При отсутствии автопоездов-скотовозов разрешается перевозить
крупный рогатый скот в бортовых автомобилях с наращенными решет-
чатыми бортами высотой до 2 ж. Животных привязывают к переднему
борту и разделяют в продольном направлении брусьями.
Кроликов перевозят в решетчатых клетках размером 220 X 40 X
X 30 см и по длине разгораживают на восемь отделений, в каждое
из которых помещают по одному кролику.
Птицу перевозят в клетках и контейнерах, загружаемых в кузов
бортового автомобиля, или автомобилями-птицевозами.
Для перевозки животных подбирают водителей, которые имеют
высокую квалификацию и большой опыт вождения автомобилей в слож-
ных условиях. Независимо от количества перевозимых животных в ка-
бине должен находиться проводник, отвечающий за содержание живот-
ных в пути. Он принимает и сдает скот по весу и упитанности и коли-
честву голов. На всех животных составляют опись с указанием номера
тавро или бирки. На каждую партию животных должны быть соцро-
водительные документы: ветеринарное свидетельство, грузовая карта
166
и путевой журнал. Водитель обязан вести автомобиль только по ука-
занному маршруту и не отклоняться от него.
После выгрузки животных автомобиль подвергают механической
очистке, а затем дезинфицируют одним из растворов: 4%-ным раство-
ром хлорамина, 2%-ным раствором формальдегида, раствором хлорной
извести.
§ 8. Перевозка продовольственных товаров
Продовольственные товары бывают простого ассортимента и скоро-
портящиеся, требующие срочной доставки.
Продовольственные товары нужно доставлять в установленные сро-
ки и с соблюдением санитарных правил. Их завозят в торговую сеть
и предприятия общественного питания непосредственно с предприятий
пищевой промышленности или с торговых баз и комбинатов питания.
Бакалейные товары — муку, крупы, макаронные изделия, сахар,
консервы перевозят в стандартной тарной упаковке: мешках, деревян-
ных или картонных ящиках. Эти товары следует перевозить в борто-
вых автомобилях, укрытых брезентом, или в автомобилях-фургонах,
которые могут быть оборудованы подъемными крышами для удобного
выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Перевозка в закрытых
кузовах предохраняет продовольственные товары от загрязнения и ат-
мосферных осадков, а также упрощает их прием и передачу, которые
могут быть произведены по пломбе отправителя.
|^На бортовых автомобилях перевозят грузы в мешках Л бочках и ящи-
ках. /Мешки укладывают в кузов в вертикальном положении, завязками
вверх, плашмя, завязками вовнутрь;! бочки — пробками вверх. Если
пробки находятся в днищах, тобочки устанавливают вертикально проб-
ками вверх. При незаполненном кузове во избежание перекатывания
бочки фиксируются специальными упорами^'
Погрузку и разгрузку бочек производят по накатам или подъемны-
ми механизмами. При отсутствии стандартных стационарных погру-
зочно-разгрузочных механизмов и необходимости развозки грузов по
магазинам применяют автомобили с задним подъемным бортом, ко-
торый может иметь гидравлический или механический механизм подъ-
ема и опускания (рис. 68).
.Му к у в мешках перевозят в бортовых автомобилях, укрывая
брезентом, или в автомобилях с подъемной крышей, которая подни-
мается вручную при помощи лебедки или имеет гидравлический меха-
низм подъема. Чтобй уменьшить время простоя подвижного состава
под погрузкой и разгрузкой, применяют пакетный способ перевозки
мгуки; мешки предварительно укладывают на поддон, а затем грузят
на автомобиль при помощи автопогрузчика с вильчатым захватом или
автокраном.
При перевозке муки в мешках на предприятия хлебопекарной про-
мышленности нарушается принцип комплексной механизации работ по
отпуску, приему и хранению муки на мельницах и хлебозаводах, а так-
же возникают потери муки от подмочки, порчи брезента и,мешковины*
167
Так, в каждом мешке остается до 300 г муки, которую в дальнейшем
использовать невозможно.
Наилучшим способом является бестарная перевозка муки в автомо
билях-муковозах, которые выпускает Одесский завод «Продмаш». Ав
томобиль-муковоз К-1040 (рис. 69) состоит из тягача ЗИЛ-130В1 и по
луприцепа, на котором установлены две цилиндрическо-конические*
емкости грузоподъемностью 8 tn и емкостью 14,5 Муку загружают
в емкости через загрузочные верхние люки диаметром 400 жж, которые*
закрываются герметическими крышками сферической формы. Плотное*
прилегание крышек обеспечивается специальными винтами. Разгру-
жаются цистерны при помощи сжатого воздуха, подаваемого в цистер-
Рис. 68. Автомобиль с задним гру-
зоподъемным бортом-бочкоподъем-
ником.
аэрирующее устройство. Сжатый воз
дух подается от компрессора, установ-
ленного на раме тягача с приводом от
двигателя автомобиля через коробку
отбора мощности. Однако при работе
компрессора усиливается износ дви-
гателя и повышается расход бензина
(11 л на каждую разгрузку). Поэтому
завод выпускает автомобили-муково-
зы с компрессором, который приво-
дится в действие цри помрщи элект-
родвигателя мощностью 205cem, смон-
тированного вместе с компрессором
на раме полуприцепа. Электродвигатель питается от силовой сети
через кабель от штепсельного устройства на хлебозаводе. Конструк-
ция предусматривает также выгрузку муки от системы сжатого воз-
духа, получаемого в компрессорных установках хлебозавода.
Для безопасности предохранительный клапан должен быть отрегу-
лирован на давление в 1,6 кг!см2.
Хлебобулочные изделия нужно перевозить, сохраняя внешний вид,
свежесть и вкусовые качества транспортируемой продукции, а также
соблюдая сроки доставки по согласованным графикам завоза.
Хлебобулочные изделия необходимо доставлять в торговую сеть
с выдержкой их после выемки из печи в течение таких сроков:
хлеб весовой и штучный из ржаной и пшеничной обойной муки,
из ржано-пшеничной — не менее 1 ч и не более 14 ч;
хлеб весовой из пшеничной сортовой и сеяной муки — не менее 1 ч
и не более 10 ч;
штучные и мелкоштучные хлебобулочные изделия из сортовой пше-
ничной и сеяной муки можно поставлять в горячем виде.
В товарно-транспортных документах на доставку хлебобулочных
изделий должно быть указано фактическое время выхода изделий из
печи. Торговое предприятие вправе полностью или частично отказать-
ся от приема продукции, если изделия деформированы или не соответ-
ствуют требованиям ГОСТов.
Большое значение для перевозки хлебобулочных изделий имеет
подвижной состав, который должен периодически осматриваться сани-
168
11 рным надзором. Кузова должны содержаться в чистоте, по оконча-
нии рабочего'дня тщательно промываться и не реже одного раза за
> дней дезинфицироваться. Санитарная обработка тары входит в обя-
1.ШН0СТИ предприятий хлебопекарной промышленности.
Рис. 69. Автомобиль-муковоз:
1— автомобиль-тягач; 2— полуприцеп; 3— резервуар; 4— площадка; 5— загрузочные люки;
6— трубопровод; 7— пористая перегородка; 8— приемный конус трубопровода.
Для перевозки хлебобулочных изделий применяют автомобили-фур-
гоны КХА-2-57 вместимостью 102 хлебных лотка, ГЗТМ-892 — 105 лот-
ков, ТА-9А — 123 лотка.
Кузова имеют несколько секций с направляющими для лотков.
Каждая секция имеет самостоятельную дверь двухстворчатого типа.
Пол кузова обшит оцинкованным железом, наружная обшивка — из
дюраля. Кузов оборудован вентиляцией, обеспечивающей поддержа-
ние внутри определенной влажности и температуры, а также отсут-
ствие конденсации паров, выделяющихся при перевозке недостаточно
охлажденной продукции. \
Мелкоштучные хлебобулочные изделия целесообразно перевозить
в кузовах-фургонах на шасси автомобиля УАЗ-45ФД вместимостью
72 лотка. Кузов разделен на три секции по 8 рядов в каждой. В каждом
ряду помещается по три лотка. Разработана также конструкция авто-
мобил яУ АЗ-451Д с удлиненной рамой, вследствие чего в кузов вме-
щается по 84 лотка.
Большой экономический эффект достигается при перевозке хлебо-
булочных изделий с несколькими одно- или двухосными прицепами-
16»
фургонами. В определенных точках маршрута прицепы отцепляют,
оставляют у соответствующих магазинов и разгружают. Автомобиль
следует до конечной точки маршрута, там разгружается и на обратном
пути забирает порожние прицепы.
Распространена перевозка хлебобулочных изделий в контейнерах,
которые загружают на хлебозаводе и устанавливают на автомобиле
при помощи гидрокрана. В магазинах контейнер с хлебом снимается
краном с автомобиля и устанавливается на специальных стеллажах.
Хлебобулочные изделия продают непосредственно с контейнеров, что
исключает дополнительную перевалку хлеба и повышает его сохран-
ность, а также улучшает санитарные условия продажи. Недостатком
этого способа является отсутствие необходимого числа автомобилей,
оборудованных гидрокранами, малое число контейнеров и неприспособ-
ленность ряда магазинов к приемке хлеба таким способом./
Хлебобулочные изделия на хлебозаводах грузят специальные груз-
чики предприятия, разгружают — грузчики магазинов. Экспедиро-
вание возлагается на шофера. /
Скоропортящиеся грузы — мясо и мясопродукты/рыба и рыботова-
ры/молоко и молочные продукты перевозят в специальных автомоби-
лях-фургонах, в которых поддерживается-юпределенная температура,
обеспечивающая сохранность товарных свойств груза и санитарно-
гигиенический режим. Персонал, занятый на перевозке скоропортящих-
ся грузов, подлежит систематическому медицинскому обследованию.
Подвижной состав, занятый на перевозке скоропортящихся гру-
зов, должен систематически подвергаться санитарной обработке, внут-
ренняя поверхность его должна постоянно содержаться в чистоте;
перевозка допускается только в закрытых кузовах.
Для перевозки скоропортящихся товаров применяют автомобили-
фургоны, внутри которых поддерживается определенная температура,
соответствующая требованиям перевозки данного вида[ грузов. Ав-
томобили-фургоны разделяются на две группы: автомобили-фургоны
с теплоизоляцией, но без собственных источников холода (изотермиче-
ские кузова) и автомобили-фургоны с теплоизоляцией и собственным
источником холода (холодильники или рефрижераторы). Термоизоля-
цию кузовов осуществляют при помощи материалов органического или
минерального происхождения, а также синтетических материалов.
Более качественной является теплоизоляция из минеральных и син-
тетических материалов, > обеспечивающая более высокие санитарные
режимы при перевозке^
Автомобили-фургоны могут иметь временные или постоянные ис-
точники холода.
К временным источникам холода относят льдосоляную смесь, сухой
лед, эвтектические смеси, т. е. смесь такого состава, которая застывает
полностью при наиболее низкой температуре по сравнению со всеми
составами данных веществ. В качестве эвтектической жидкости при-
меняют водные растворы поваренной соли, хлористого натрия, калия.
Все охлаждающие вещества должны быть безвредными как для пере-
возимых товаров, так и для обслуживающего персонала.
Льдосоляная смесь — это натуральный лед, перемешанный с солью,
170
который загружается в специальные бачки, установленные в кузове.
Этот процесс загрузки довольно трудоемкий, кроме того, необходимо
систематически очищать бачки от раствора после таяния льда. Более
эффективно применять сухой лед, при помощи которого продукты мо-
гут охлаждаться контактным способом, т. е. непосредственным сопри-
косновением с ним или путем общего охлаждения кузова. Сухой лед
при подводе к нему тепла переходит из твердого состояния в газообраз-
ное, минуя жидкое. Это свойство сухого льда исключает сырость и
грязь в кузове и позволяет поддерживать его в необходимом санитар-
ном состоянии. Недостатками применения сухого льда являются его
высокая стоимость и неравномерное
распределение холода в кузове.
Распространено также охлаждение
внутренней поверхности кузова при
помощи зероторов (рис. 70), представ-
ляющих собой бачок, заполненный
водным раствором поваренной соли,
застывающем при низкой температу-
ре. Зероторы подвешиваются внутри
кузова, при оттаивании раствор за-
бирает большое количество тепла и в
кузове может поддерживаться темпе-
ратура от —2° до 9°. Недостатком
зероторов является то, что для заряд-
HitlliTlIlTillTlIlilililllTliiTillijllTlIg
КИ ИХ ХОЛОДОМ нужны МОЩНЫе ХОЛО- Рис. 70. Зеротор овальной формы,
дильные установки.
Низкую температуру в кузове автомобиля-фургона можно поддер-
живать с помощью специальных аккумулирующих холодильных уста-
новок, заряжаемых на стоянках, или холодильных установок, агрегаты
которых приводятся в действие от внешней сети или от специального
двигателя.
Горьковским заводом торгового машиностроения и Оренбургским
заводом холодильного оборудования выпускаются изотермические ку-
зова модели ГЗТМ-950, устанавливаемые на шасси ГАЗ-53. Кузов име-
ет деревянный каркас, обшитый снаружи листовым железом; внутрен-
няя обшивка сделана из оцинкованной стали. Пространство между
наружной и внутренней обшивками заполнено пакетами термоизоляции
толщиной 80—100 мм. Кузов имеет загрузочную дверь одностворчатого
типа с термоизоляцией и двойным резиновым уплотнением. В качестве
холодильного агента используют сухой лед или зероторы.
Для перевозки небольших партий скоропортящихся продуктов
(пищевые полуфабрикаты, свежая рыба и т. д.) используют автомо-
били Москвич-430, Москвич-432, оборудованные одним (рис. 71), и ав-
томобили УАЗ-451 и УАЗ-451М — двумя холодильными автоматиче-
скими агрегатами ФКГ-0,7. При подключении холодильного агрегата
к сети через 2—3 ч температура внутри кузова снижается от 5° до —2°;
эта температура может поддерживаться при движении автомобиля в
течение 12—24 ч. Длительность поддержания низкой температуры за-*
висит от количества погрузок и разгрузок.
171
Автомобили с постоянными источниками холода имеют холодиль-
ные установки с приводом от основного или специально устанавливае-
мого двигателя. Зарядка холодом производится автоматически без ос-
тановки автомобиля.
Принципиальная схема холодильной установки автомобиля-рефри-
жератора показана на рис. 72.
В качестве холодильного агента применяется фреон-12, безвредный
и взрывобезопасный газ, не имеющий запаха, переходящий в парообраз-
1250
1210
Рис. 71. Автомобиль «Москвич» с холодильной установкой:
1 — аккумуляционные охлаждающие приборы; 2 теплоизоляция
кузова; 3 —. крепление аккумуляционных приборов; 4 — холодиль-
ный агрегат.
ное состояние при температуре—29°, а при сжатии в компрессоре и
охлаждении в конденсаторе — снова в жидкое. Привод компрессора
осуществляется от двигателя внутреннего сгорания через клиноремен-
ную передачу.
При закрытом запорном клапане 9 испарения фреона подаются ком-
прессором 6 через двухходовой клапан 7 в конденсатор 14, где проис-
ходит охлаждение и сгущение холодильного агента, который затем сли-
вается в коллектор 16 и через индикатор 13 и фильтр влагоотделителя
15 поступает в теплообменник 5 и термостатический клапан /. В клапане
давление жидкого хладоагента снижается до испарительного давления
и через распределитель 3 равномерно поступает в отдельные секции
испарителя. При испарении хладоагент забирает значительное ко-
личество тепла. Из испарителя газообразный фреон подсасывается че-
рез теплообменник 5 компрессором 6 и цикл начинается сначала. Та-
кая холодильная установка может охлаждать кузов объемом в 30 м?
до 2°
Для перевозки скоропортящихся грузов Луцкий автомобильный
Лс1вод выпускает автопоезд, состоящий из автомобиля-рефрижера-
тора ЛуМЗ-890Б на шасси ЗИЛ-130 и двухосного прицепа ЛуМЗ-893Б
на шасси прицепа ИАПЗ-754В; грузоподъемность автомобиля и прице-
па по 2,5 т каждый. Одесский автосборочный завод выпускает по-
луприцепы-рефрижераторы ОдАЗ-826 грузоподъемностью 5 т и
ОдАЗ-833 — 10 т. Этим же заводом изготовлены опытные образцы
полуприцепов-рефрижераторов ОдАЗ-877 грузоподъемностью 8 т и
172
< )дАЗ-878 — 12 т, для буксировки которых используют соответствен-
но автомобили-тягачи ЗИЛ-130В и МАЗ-504.
Мясо и мясопродуктБГпёр^о^ят замороженными, охлажденными
или остывшими. При перевозке мороженые туши погружают в кузов
плотными штабелями на предварительно покрытый рогожей или бу-
магой пол.
Охлажденное и остывшее мясо следует перевозить, подвешивая его
на специальных крюках. Полуфабрикаты из мяса и субпродукты пере-
возят в чистых деревянных
металлических контейне-
рах из нержавеющей стали
или алюминия.
Колбасный изделия и
копчености следует пере-
возить также в металли-
ческих контейнерах или
Рис. 72. Принципиальная схема
холодильной установки:
/ —• (Термостатический клапан с ре-
гулятором давления; 2 — распреде-
литель перегретых испарений; 3 —
распределитель; 4 — испаритель; 5 —
теплообменник; 6 — компрессор;
7 — двухходовый кран оттаивания;
8 — эластичная вибрационная
подкладка; 9 — ручной запорный
клапан; 10 — манометр давления
сгущения; /7— манометр давления
подсоса; 12 — предохранитель из-
быточного давления; 13 — индика-
тор жидкого холодильного агента;
14 — конденсатор; 15 — фильтр с
влагоотделителем; 16 -— коллектор
жидкого холодильного агента.
решетчатых ящиках или в специальных
в плетеных корзинах^ тщательно укрытых чистой холщевой тканью.
Рыбу и рыбные продукты транспортируют морожеными, охлаж-
денными или в живом виде. Мороженую рыбу упаковывают в дере-
вянные или картонные ящики, бочки, кули и т. п. Свежую охлажден-
ную рыбу при перевозке нужно переложить льдом.. -
Живую рыбу ^перевозят в специальных цистернах, заполненных
водой. Для сохранения качества живой рыбы в цистерну при помощи
компрессора подается сжатый воздух. Загружают цистерну живой
рыбой через верхний люк, разгружают — через верхний люк черпа-
ками или через нижний сливной люк.
Молоко и молочные прддук?НЫг^лшд&к6 в бутылках и пакетах, слив-
ки, кефир, простокваша, ацедофильное молоко, творог и творожная
масса, сырки, сливочное и топленое масло перевозят в строго установ-
ленные сроки и по четкому графику. __...
Молоко из сборных пуйктов перевозят на молочные комбинаты в
цистернах, изготовленных из листовой стали или алюминия и имею-
щих несколько секций. Внутреннюю поверхность цистерн эмалируют.
Снаружи цистерну покрывают слоем литой бумаги, обкладывают тонки-
ми деревянными планками, обшивают листовой сталью и окрашивают
173
светоотражательной краской. Для наполнения цистерны и слива из
нее молока имеется кран, соединенный со сдивноц.Лр^бо^. (рис. 73).
Цистерна наполняется вследствие разрежения, передаваемого в нее
от всасывающей трубы работающего двигателя. Всасывающая труба
соединяется с цистерной при помощи трубопровода, пеноуловителя и
вакуумметра. В линии передачи разрежения имеется обратный клапан,
который предохраняет цистерну от попадания в нее газов из всасыва-
ющей трубы. Пеноуловитель служит для предохранения всасывающей
трубы от попадания в нее молочной пены. Внутри цистерны имеется
Рис. 73. Автомобиль-молоковоз:
1— клапан; 2—сливная труба; 3—рукоятка управления клапаном;
4— поплавок сигнализации; 5— смотровые люки цистерны; 6— об-
ратный клапан; 7—трубопровод; 8 —пеноуловитель; 9— вакуумметр.
поплавок, сигнализирующий о наполнении цистерны: при наполнении
цистерны до определенного уровня поплавок поднимается, замыкает
контакты, выключает зажигание двигателя и включает световую или
звуковую сигнализацию.
Цистерны разгружают сливом. После каждой ездки цистерна долж-
на быть промыта, пропарена сухим паром и охлаждена водой. Для
этого в ней предусмотрены люки 5. Заполняется цистерна в течение 15—
20 мин, а сливается самотеком —Д—
Молоко клорговукгеетьи предприятаяоощественного питания мож-
но доставлять следующим образом:
во флягах, плотно закрытых крышками и запломбированными;
в бутылках, установленных в проволочные сетчатые или в дере-
вянные ящики в специальные ячейки, имеющиеся в них;
молоко в пакетах перевозят в специальных ящиках с ячейками;
в цистернах для продажи ца разлив, которые должны иметь заплом-
бированный люк и содержаться в абсолютной чистоте.
В Донецком производственном тресте автомобильного транспорта
совместно с Гормолокозаводом разработан и внедрен контейнерный спо-
соб доставки молока в пакетах. Используются контейнеры, выпускае-
мые Ямпольским авторемонтным заводом Министерства автотранспор-
та УССР. Контейнеры имеют объем 1,36 ж3. На складе готовой продук-
ции молокозавода контейнеры загружают пластмассовыми корзинами
с пакетами молока. В один контейнер вмещается 36 корзин по 18 па-
кетов каждая. Опломбированные контейнеры подают на погрузочную
174
площадку и при помощи гидрокрана, установленного на автомобиле
ЗИЛ-130Г, грузят в кузов. У получателя продукцию разгружают также
при помощи гидрокрана. Молоко в пакетах продают непосредственно
из контейнеров и поэтому никакой дополнительной перегрузки не
требуется. Для перевозки молока в контейнерах необходимо иметь
t достаточный оборотный фонд их.
। __Сырки перевозят в металлической таре с плотно закрытой крышкой.
Минеральную и фруктовую воду в бутылках перевозят в деревян-
ных или металлических ящиках, которые в кузов автомобиля грузят
механизированным способом или вручную, а разгружают — вручную
или с применением средств малой механизации.
Тару перевозят автомобили или автопоезда-таровозы. Тара отли-
чается большим объемом и малым весом, и поэтому грузоподъемность
автомобиля используется нерационально. При перевозке тары в бор-
товых автомобилях на них наращиваются дополнительные решетча-
тые борты, значительно увеличивающие объем кузова. Значительный
эффект достигается при перевозке тары в специальных таровозах, ко-
торые выполнены в двух вариантах: вместо обычного кузова на авто-
мобиль устанавливается кузов, изготовленный из угловой или полосо-
вой стали, или такой же кузов выполняется в виде полуприцепа. Зна-
чительный объем кузова позволяет повысить грузоподъемность.
Перевозка с помощью полуприцепа, оставляемого в качестве обо-
ротного на пунктах погрузки и разгрузки, позволяет довести простой
подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями до
времени, необходимого на перецепку прицепных систем.
§ 9. Перевозка непродовольственных товаров
Рис. 74. Контейнер для перевоз-
ки готовой одежды.
Непродовольственные товары — одежду, обувь, мануфактуру, хо-
зяйственные товары перевозят, обеспечивая их полную сохранность
и товарный вид.
Одежду перевозят в автомобилях-фургонах ПАЗ-661, ГАЗ-52 с
кузовом-фургоном модели ГЗТМ-891 и др. Кузов ПАЗ-661 имеет двери
с правой стороны, горизонтальные штан-
ги для подвешивания одежды на вешал-
ках, которые ставят и снимают с этих
штанг специальными захватами без за-
хода в кузов. В кузове свободно разме-
щаются 150 зимних или 220 демисезон-
ных пальто или 250 костюмов.
Наиболее удобно перевозить готовую
одежду в легких контейнерах (рис. 74),
каркас которых изготавливается из тон-
костенных труб диаметром 20 мм.
В нижней части контейнера имеются ро-
лики для свободного перемещения в ма-
газине или на базе. Сверху контейнер
имеет легкий тент, защищающий одежду
175
от пыли. Одежду завешивают в контейнер на вешалках, и в та-
ком состоянии она может быть подана в торговый зал.
Галантерею, белье, трикотажи другие товары целесообразно пере-
возить в малогабаритных контейнерах, погрузка и разгрузка которых
может осуществляться с помощью гидрокрана автомобиля. Контейнер
доставляют в магазин с пломбой поставщика, где ее снимают, и автомо-
биль'^направляется в другие магазины. На обратном пути автомобиль
забирает выгруженные контейнеры.
Мебель доставляют на автомобилях или полуприцепах с кузовом-
фургоном. Наиболее часто используют кузов7 ГЗТМ-893, установлен-
ный на автомобиле ГАЗ-52А с увеличенной базой. Кузов имеет задний
грузоподъемный борт с гидравличеарп^гприводом, дверь в задней час-
ти, нижняя часть которой закрывается грузоподъемным бортом. В не-
которых кузовах для перевозки мебели имеются задняя и боковая две-
ри, значительно облегчающие погрузочно-разгрузочные работы и со-
кращающие время простоя подвижного состава. Чтобы не повредить
мебель, внутренняя часть кузова должна иметь мягкую обшивку и ре-
зиновые жгуты, удерживающие мебель при движении от самопроизволь-
ных перемещений.
§10. Перевозка жидкого топлива
Жидкое топливо перевозят, как правило, в специальных цистер-
нах-бензовозах, внутри которых имеется несколько перегородок с от-
верстиями (волнорезами), гасящими колебания жидкости при движении
и препятствующими возникновению гидравлических ударов при рез-
Рис. 75. Автомобиль-бензовоз:
1— кабина автомобиля; 2— крышка горловины; 3— цистерна; 4, 5 — поручни; 6 —
сливной кран; 7 — деревянный брус подрамника; 8 »— кронштейн заднего крыла;
9, 10— ящики для шлангов; //— огнетушитель.
ком трогании с места или внезапном торможении. Наливают топливо
в цистерну через люки, а сливают через сливные краны и патрубки.
В верхней части, в крышках люков находятся клапаны, дающие сво-
бодный выход парам топлива. В нижней части цистерны имеется от-
стойник, в котором собираются вода и грязь, попавшие в цистерну вмес-
те с топливом. Глушитель автомобиля выведен вперед под радиатор.
Поскольку при трении топлива о стенки цистерны возникают электро-
176
4 готические заряды, ее заземляют при помощи металлической цепочки
о штырем (рис. 75). Все цистерны снабжают огнетушителями.
Кроме бензовозов, для перевозки жидкого топлива и заправки ав-
юмобилей и самолетов применяют автомобили- и автопоезда-топливо-
..Iправщики, снабженные насосным и раздаточным устройствами,
нфеделяющими количество отпущенного топлива.
Цистерны бензовозов и топливозаправщиков проходят паспорти-
1лцию, которая устанавливает емкость резервуаров, и снабжаются
мерными устройствами поплавкового типа или мерными линейками.
11ри отпуске топлива на нефтебазах цистерны, имеющие мерные устрой-
гва, не взвешиваются. Паспортное клеймо выбивают на тарировочной
пластине, установленной внутри горловины.
Цистерны для перевозки топлива устанавливают на шасси автомо-
билей ГАЗ-53, ЗИЛ-130, МАЗ-500. Автопоезд-топливозаправщик из-
готавливается на базе полуприцепа ММЗ-584, который буксирует тя-
гач МАЗ-504.
Цистерны для перевозки топлива имеют шифр АЦ, а топливо-за-
правщики — АТЗ. Так, автомобильная цистерна АЦ-8-500 имеет ем-
кость 8000 л и устанавливается на шасси автомобиля МАЗ-500, а топ-
ливозаправочная цистерна АТЗ-16— 16 000 л и буксируется седель-
ным тягачом КрАЗ-221.
§ 11. Перевозка сжатых и сжиженных газов
Сжатые газы в баллонах перевозят в специально оборудованных
. кузовах. Специфика’перевозки этих грузов заключается в том, что газы
транспортируют под большим давлением (150—200 атм) в таре со зна-
чительным собственным весом. Так, кислород перевозят под давлени-
ем 150 атм в специальных стальных баллонах емкостью 40 л и собствен-
ным весом 70 кг.
При перевозке баллонов со сжатым газом вдоль кузова проклады-
вают брусья с гнездами, имеющими резиновые прокладки. Баллоны
укладывают в гнезда поперек кузова вентилями в одном направлении.
На первый ряд баллонов кладут две нитки канатов, на которые грузят
следующий ряд баллонов и т. д. Запрещается перевозить баллоны без
защитных колпачков над вентилями. В кузове не разрешается перево-
зить емкости с горюче-смазочными материалами.
Такой способ перевозки сжатых газов в баллонах малоэффективен,
так как погрузочно-разгрузочные работы выполняются вручную, что
вызывает большие простои подвижного состава. >'
Перевозка сжатых и сжиженных газов в специальном кузове по-
вышает сохранность баллонов и облегчает выполнение погрузочно-раз-
грузочных работ. Такой кузов имеет сварное основание (рис. 76), на
котором крепится каркас с 48 ячейками, имеющими по три ролика,
покрытых резиной и установленных в ячейках с уклоном вовнутрь.
Кузов закрывается специальной крышкой. Погрузка и разгрузка про-
изводится вручную, но для перемещения баллонов требуется значитель-
но меньшее усилие, так как они свободно движутся по роликам.
177
Баллоны со сжатыми газами можно перевозить в блоках по 8—30 шт .
которые грузят в кузов и разгружают из него при помощи крана или
автопогрузчиков. Баллоны в блоках могут располагаться вертикально
Рис. 76. Автомобиль для перевозки сжатых и сжиженных газов в баллонах:
1 — доски; 2, 7, 5— угольники; 5, Р — трубчатые связки; 4 — ролики; 5— трубчатая стойка;
6 — продольный пруток; 10 »- укосина; И, 12— вертикальные стойки.
или горизонтально, причем горизонтальное положение обеспечивает
значительно большую устойчивость.
К» Довольно эффективна перевозка баллонов в контейнерах, обеспе-
чивающая высокую производительность подвижного состава и безопас-
Рис. 77. Контейнер для перевозки баллонов:
1— основание; 2 «— косынка; 3 — подпятник; 4 — хо-
мут; 5 — баллон; 6 захват; 7— ограничитель; 8 —
стяжка.
ность работы. Контейнер
представляет собой основа-
ние из стального листа, на
которое устанавливают бал-
лоны (рис. 77). В листе от-
штампованы два продоль-
ных углубления для вилок
автопогрузчика. К листу
приварен стальной хомут,
имеющий скобу для за-
хвата контейнера краном.
Баллоны в контейнере фик-
сируются при помощи че-
тырех фигурных ограничи-
телей, приваренных к хо-
муту, и двух стяжек,
облицованных резиновыми
прокладками. Собственный
вес контейнера для пере-
возки 8 баллонов — 52 кг.
На кислородном заводе
в кузов автомобиля гру-
зят контейнеры с баллонами; по прибытии к получателю контейнер с
загруженными баллонами снимают с автомобиля, а вместо него уста-
178
।вливают контейнер с порожними баллонами. При такой системе
• ревозок коэффициент использования пробега подвижного состава
|п/1яется максимальным и приближается к единице.
*§ 12- Перевозка тяжеловесных грузов
Тяжеловесные и неделимые грузы — машины, станки, емкости,
ноны, крупные строительные элементы перевозят наспециализиро-
пшом подвижном составе — автомобилях большой и особо большой
-^узоподъемности или автопоездах-тяжеловозах.
Современные прицепы для перевозки тяжеловесных грузов могут
'меть подкатную тележку и используются не только с балластными, но
ч с седельными тягачами.
а Прицепы большой грузоподъемности производит Челябинский
н.пшщостроительный завод автотракторных прицепов — ЧМЗАП
' рузоподъемностью: ЧМЗАП-24 — 24 т\ ЧМЗАП-5208 — 40 т\
'1МЗАП-5512 — 60 т и ЧМЗАП-5530 — 120 т. Прицепы имеют от-
кидные площадки для въезда на них своим ходом бульдозеров, тракто-
ров, экскаваторов, а также гидравлические устройства, снижающие
погрузочную высоту платформы. В связи с тем, что объем перевозок
глжеловесных грузов небольшой и у грузовладельцев зачастую не име-
гся мощных погрузочно-разгрузочных механизмов, прицепы-тяжело-
иозы снабжают кранами и лебедками с автономным приводом или при-
водом от гидросистемы автомобиля через коробку отбора мощности.
Тележки прицепов и полуприцепов тяжеловозов имеют несколько
рядов колес, уменьшающих удельную нагрузку на полотно дороги.
Глава VIII
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННАЯ РАБОТА
Транспортно-экспедиционные операции необходимы для выполне-
ня ряда дополнительных работ: приведения груза в транспортное
остояние, упаковки, маркировки, подгруппировки по направлениям,
ринятия груза на складах, погрузки на подвижной состав, сопровож-
дения в пути и обеспечения сохранности товаров, выгрузки в пункте
азначения, передачи груза на другой вид транспорта, сдачи получате-
ю по весовым или объемным показателям, оформления товар но-транс-
ортных документов, связанных с приемом и сдачей грузов и т. д. Та-
им образом, в задачу транспортно-экспедиционной работы входит
свобождение грузовладельцев от функций по обеспечению транспорт-
ов процесса.
§ 1. Общие положения
Комплекс операций, связанных с организацией и перемещением
рузов и включающих все промежуточные работы с момента приема
руза на складе грузоотправителя и до сдачи получателю, называется
। ранспортно-экспедиционной работой.
17$
Принятие этих работ на договорных началах и за определенную
плату автотранспортными предприятиями обеспечивает комплексную
организацию транспортного процесса, так как все операции с момен'1.1
приема груза у отправителя и до сдачи его получателю сосредоточив;!
ются в одной организации.
Транспортно-экспедиционные операции разделяются на чисто транс
портные — перевозка ' грузов; погрузочно-разгрузочные — погрузк.1
грузов на подвижной обстав у отправителей и выгрузка его на складах
получателей, экспедиционные — охватывающие значительный комплею
работ, связанных с приемом, сопровождением, обеспечением сохрав
ности груза в путиУледования, оформлением платежей и документов по
поручению владельцев груза.
В зависимости от места выполнения операций и сферы транспортно
экспедиционного обслуживания различают следующие виды экспо <
диционной работы: комплексные — охватывающие все виды
транспортно-экспедиционного обслуживания с момента приема грузи
к перевозке до сдачи его получателю, и местные — разделяемые
на операции по отправлению груза, в пути следования и по прибытию
груза к месту назначения.
В содержание транспортно-экспедиционного обслуживания при
комплексной работе входит: прием груза к перевозке на складе отпра
вителя, приведение его в транспортное состояние, погрузка на транс-
портное средство, доставка груза автотранспортом на грузовую авто-
станцию (станцию железной дороги или порт), выгрузка с подвижного
состава и погрузка на другие транспортные средства (вагон, судно,
самолет) в пунктах отправления, отправка груза и оформление доку-
ментов, получение грузов с других видов транспорта, перегрузка их
на подвижной состав автотранспорта,доставка груза получателю, оформ-
ление документов на получение грузов и производство связанных с
этим платежей.
При местных операциях производят такие работы:
операции по отправлению — прием груза к перевозке на складе
отправителя, приведение его в транспортное состояние (упаковка,
маркировка, навешивание пломб, подгруппировка по направлениям),
погрузка на транспортное средство, доставка на другие виды транс-
порта и погрузка в вагоны, суда, самолеты, отправка груза, оформле-
ние товарно-транспортных документов, производство платежей по
поручению отправителя;
операции по прибытию — контроль за прибытием грузов на адрес
грузовладельцев, информация о прибытии грузов, раскредитование
их на станциях железных дорог, пристанях, аэропортах, выкуп груза,
выгрузка его из вагонов или судов, самолетов, погрузка на автотранс-
порт и доставка груза получателям, оформление документов;
операции в пути следования — обеспечение сохранности грузов в
пути, перегрузка их с одних видов транспорта на другие, оформление
документов, производство необходимых платежей и информация гру-
зовладельцев о сдаче груза.
Кроме того, в транспортно-экспедиционные операции входит инфор-
мация грузовладельцев о выборе вида транспорта, кратковременное
180
। длительное хранение груза, производство платежей, оформление
л тарно-транспортных документов и другие работы по договоренности
грузовладельцами.
§ 2. Транспортно-экспедиционные услуги населению
Транспортно-экспедиционные предприятия оказывают населению
следующие виды услуг:
« перевозка мебели и других товаров из торговой сети на дом; домаш-
них вещей при переездах с одной квартиры на другую, на дачи и с дач
на дом; топлива и строительных материалов; сельскохозяйственных
«продуктов колхозников, рабочих совхозов и других граждан из при-
юродных районов, сельской местности, вокзалов, аэропортов, приста-
ней на колхозные рынки; мебели, бытовых предметов и другого иму-
щества граждан в комиссионные магазины, мастерские и ателье по
ремонту и на дом после ремонта, перевозка предметов из пунктов про-
ката на дом и обратно; домашних вещей в контейнерах, мелкими от-
правками и багажом со станций железных дорог, пристаней и аэропор-
те, грузовых Автостанций на дом, а также из дому на перечисленные
транспортные объекты для отправки в другие города страны;
завоз сельскохозяйственных продуктов гражданам с рынков, кол-
лективных садов и огородов на дом, завоз семян, торфа, удобрений
п т. п. в сады и огороды; мебели, хозяйственных товаров, кормов и дру-
гих грузов в сельскую местность;
упаковка и отправка домашних вещей всеми видами транспорта
или одним из них в междугородном сообщений, а также за пределы
«•траны, в том числе товаров, приобретенных по поручению граждан
рез их участия;
упаковка, распаковка, разборка и сборка мебели и других предме-
тов,. связанных с их перевозкой;
кратковременное хранение багажа и ручной клади с последующей
доставкой на дом, в гостиницу и т. д.;
предварительная продажа билетов для междугородных перевозок
разными видами транспорта в прямом или смешанном сообщении с до-
ставкой их по желанию пассажиров на дом, в гостиницу, по месту ра-
боты и т. п., а также другие услуги — бронирование мест в гостини-
цах и др.;
доставка пассажиров и багажа к месту посадки на железнодорож-
ный, водный, воздушный и автомобильный транспорт;
транспортное обслуживание конференций,, совещаний, спортивных
соревнований и других коллективных мероприятий, свадеб, регистра-
ций новорожденных;
прием заказов на грузовые автомобили, такси и автобусы для вы-
ездов к местам отдыха;
справочно-информациоцные услуги по транспортно-экспедицион-
ному обслуживанию.
При оказании услуг транспортно-экспедиционное агентство обя-
зано: произвести по желанию заказчика полный комплекс работ,
181
выполнить только отдельные операции из этого комплекса, предостп
вить лишь автотранспорт для перевозки грузов без выполнения силами
трансагентств экспедиционных и погрузочно-разгрузочных работ.
§ 3. Транспортно-экспедиционные предприятия
Единой структуры транспортно-экспедиционных предприятий ы
существует. В РСФСР, кроме Москвы, руководство транспортно-экс-
педиционными предприятиями по обслуживанию населения возло
жено на специализированное республиканское производственное оба.
единение Ространсэйспедицию, а самообслуживание — на местные кра
евые и областные/управления автомобильного транспорта, которые в
зависимости от объема выполняемой работы организуют специализи
рованные^ транспортно-экспедиционные предприятия, работающие па
хозяйственном расчете.
В Украинской ССР транспортно-экспедиционное обслуживание в
централизованном порядке осуществляет Украинское производствен'
ное управление магистральных сообщений и транспортно-экспедици-
онного обслуживания, а транспортно-экспедиционные работы для пред
приятий, учреждений и огранизаций возложены на Узловые конторы
транспортно-экспедиционных агентств — УкТЭА, обслуживание насе-
ления — на местные трансагентства. Схема управления транспортно-
экспедиционными предприятиями в РСФСР и Украинской ССР пока-
зана на рис. 78, 79.
В других союзных республиках, в зависимости от объема выполняе-
мых работ, структура управления имеет свои особенности.
В Москве транспортно-экспедиционное обслуживание населения
осуществляет производственное объединение Мострансагентство
(рис. 80), в состав которого входят хозрасчетные (на самостоятельном
балансе) предприятия и отдельные его подразделения — на неполном
хозрасчете. К хозрасчетным относятся: производственно-упаковочный
комбинат (товарная контора, упаковочное отделение, транспортное
агентство), автомобильно-экспедиционный комбинат, состоящий из го-
ловного автотранспортного предприятия и двух его филиалов, и спе-
циализированного агентства по перевозке пассажиров во все аэропорты
и по обслуживанию экскурсий. В состав Мострансагентства входят меж-
районные транспортно-экспедиционные филиалы на внутреннем хоз-
расчете.
Такое выполнение транспортно-экспедиционных операций значи-
тельно повысило эффективность их выполнения и позволило полнее
учитывать и удовлетворять запросы предприятий, организаций и уч-
реждений и населения.
Материально-технической базой транспортно-экспедиционных
предприятий являются: склады и складские помещения, площадки
для открытого хранения грузов, погрузочно-разгрузочные механизмы,
тарно-упаковочные отделения, контейнерное и весовое хозяйства, по-
мещения агентств. Подвижной состав транспортно-экспедиционным
агентствам предоставляют автотранспортные предприятия общего поль-
зования или же при агентствах имеются свои автотранспортные средства.
182
Центравтотранс
Югавтотранс
Уралавтотранс
Востокавтотранс
Ространсэкспедиция
w
Рис. 78. Схема управления транспортно-экспедиционными предприятиями Министерства автотранспорта РСФСР.
s
Агентство в авиа-
ционном порту
Автоколонны
Рис. 80. Схема управления транспортно-экспедиционными предприятиями Главмосавтотранса.
Показателями транспортно-экспедиционной работы являются: ва
ловой доход, прибыль и номенклатура услуг, выполняемых агентством
Министерство автомобильного транспорта ежегодно утверждай
по каждому управлению годовой план прибылей с разбивкой по квар
талам.
Областные исполнительные комитеты устанавливают обязательна
задания по объемам и видам услуг для всех организаций, занимающих
ся обслуживанием населения независимо от их ведомственной подчи
ненности. На основании этих заданий транспортные управления уста
навливаюудля транспортно-экспедиционных контор планы по валовым
доходам, видам услуг и прибылям: количество транспортно-экспеди
ционных операций по числу услуг (учитывается по количеству оформ
ленйых транспортных документов), завоз и вывоз груза по количеству
отправок и в тоннах, экспедицию и сопровождение груза в пути, вы-
полнение погрузочно-разгрузочных работ (учитывается по числу по
груженных и выгруженных тонн груза), валовой доход и прибыль.
Транспортно-экспедиционные предприятия имеют планы производ-
ственной деятельности, состоящие из следующих элементов: плана
перевозок грузов автомобильным транспортом; контейнерных перево-
зок, по экспедиционным операциям; складским работам, погрузочно-
разгрузочным работам, оказанию транспортно-экспедиционных услуг
населению. План предусматривает объем выполняемой работы, чи-
сленность персонала и фонд заработной платы, себестоимость, план ка-
питального строительства.
Взаимоотношения транспортно-экспедиционных организаций с об-
служиваемыми предприятиями, учреждениями и организациями опре-
деляются договорами, в которых устанавливают виды, объем и ха-
рактер транспортно-экспедиционных работ, взаимные обязательства
сторон, условия расчетов и ответственность за принятые на себя обя-
зательства.
Договор, как правило, содержит следующие разделы: предмет до-
говора (общие положения о выполнении транспортно-экспедиционных -
операций), номенклатура и объемы работы по отдельным видам услуг,
условия приема и сдачи груза, выполнения транспортно-экспедици-
онных операций, взаимные обязательства сторон, порядок расчетов
и решения спорных вопросов, возникающих при выполнении договора,
сумма и срок действия договора, юридические адреса и заключитель-
ные положения.
В договоре отдельно выделяются объемы контейнерных перевозок,
мелких, повагонных и судовых отправок, тарно-упаковочных и штуч-
ных грузов, наливных, навалочных, отправок багажом.
Прием и сдача груза, оформление связанных с этим документов
производятся согласно утвержденному по данному грузопункту тех-
нологическому процессу переработки грузов, который разрабатывает
транспортно-экспедиционное предприятие и согласовывается с грузо-
владельцем и руководством железнодорожных станций, пристаней, аэро-
портов.
Технологический процесс содержит: общие положения, характе-
ризующие цели и условия работы, подготовку документов, планиро-
186
н.1пие ^перевозок, диспетчеризацию, работу автотранспорта, организа-
IHUO перевозки грузов, порядок вывоза мелких отправок, тарно-упа-
Ховочных, тяжеловесных и других грузов, порядок приема и сдачи гру-
i.'i, организацию контейнерных перевозок, документооборот.
Кроме описательной части технологического процесса, имеется ряд
приложений: схема грузового двора с указанием подъезда к платфор-
мам, веткам, складам, схема документооборота, инструктивно-техно-
югическая карта работы диспетчера, агента-экспедитора, товарного
кассира, таксировщика и других должностных лиц, расчет потребности
и подвижном составе автотранспорта по видам грузов для выполнения
установленного объема перевозок, графиков подачи автомобилей под
погрузку, расчет потребности в погрузочных механизмах, схемы об-
служивания погрузочных операций работниками агентств и т. д.
Технологический процесс переработки грузов является основой
деятельности транспортно-экспедиционного предприятия и железно-
дорожной станции, пристани, аэропорта по согласованной переработке
. грузов, так как он значительно упрощает необходимые операции и по-
вышает их эффективность.
§ 4^ Тарифы на транспортно-экспедиционные операции
Транспортно-экспедиционные операции, выполняемые для госу-
дарственных предприятий, учреждений, колхозов и совхозов, опла-
чивают на основании раздела V Прейскуранта № 13—01—02 «Единых
тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом».
Согласно Прейскуранту, плата за экспедирование грузов водите-
лями автотранспортных предприятий при перевозках грузов (кроме
перевозок в межреспубликанском сообщении, а также централизо-
ванного завоза и вывоза грузов, осуществляемых автотранспортным
предприятием на станции железных дорог, в морские, речные порты,
пристани и аэропорты) взимается в процентах от стоимости перевозок
по единым тарифам в следующих размерах:
4% — по грузам, перевозимым в автомобилях со специализиро-
ванными кузовами с пломбой отправителя, в контейнерах (кроме желез-
нодорожных, морских, речных), а также при перевозке кирпича, ке-
рамических изделий, дров, угля, лесоматериалов, строительных рас-
творов, бетона, асфальтовой массы;
7% — по промышленным и продовольственным товарам в упаков-
ке, не требующим взвешивания и пересчета; пылящим грузам — цемент,
известь, гипс; нефтепродуктам, стеклу, баллонам со сжатым и сжижен-
ным газом, кожевенному сырью;
12% — по промышленным и продовольственным товарам без упа-
ковки и в мелкой упаковке, а также требующим взвешивания и пере-
счета; грузам с объявленной ценностью; перевозимых в одной ездке
с оформлением приема или сдачи их в различных пунктах; взрывча-
тым и радиоактивным веществам;
20% —по грузам, охрану, прием и сдачу которых водители осу-
ществлять не могут; эти функции выполняют специальные экспе-
диторы.
187
Тарифами предусмотрена оплата за выполнение следующих работ,
уведомление получателей о прибытии грузов, выкуп прибывших гру-
зов, оплата платежей и сборов, за оформление и получение транспорт-
ных документов, предоставление контейнеров, оплата стоимости пере
возок дт имени заказчика, за пользование брезентом и другими сред-
ствами- укрытия груза, навешивание бирки к грузу, взвешивание на
весах автотранспортного предприятия и т. п.
Оплата за транспортно-экспедиционные услуги, оказываемые на-
селению транспортно-экспедиционными и автотранспортными предпри-
ятиями Министерства автомобильного транспорта УССР, производи-
тся/согласно Прейскуранту № 13—03—02, введенному в действие с
^/января 1973 г.
Прейскурантом предусмотрена оплата за доставку населению про-
мышленных товаров, мебели и других предметов домашнего обихода,
сельскохозяйственных продуктов, кормов, пчел и животных, контейне-
ров с домашними вещами, топлива, строительных и лесных материалов
и ряда других грузов, а также за доставку населению этих же грузов,
но без выполнения погрузочно-разгрузочных работ и экспедирования.
Тарифами предусмотрена оплата за выполнение упаковочных работ
и различные дополнительные услуги и складское хранение: оформление
заказов на перевозку, предварительные заказы на билеты на проезд
в различных видах транспорта, бронирование мест в гостиницах и т. п.
Подробный перечень услуг, тарифы на них и правила пользования
содержатся в Прейскуранте № 13—03—02.
Глава IX
МЕЖДУГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
К междугородным относятся перевозки грузов, выполняемые авто-
транспортом за пределы города (черты населенного пункта) на рассто-
яние свыше 50 км,
§ 1. Общие положения
Развитие перевозок грузов в междугородном сообщении обуслов-
лено расширением сети автомобильных дорог и их непрерывным со-
вершенствованием. Автомобильные дороги Москва — Симферополь,
Москва — Харьков — Ростов — Орджоникидзе — Тбилиси, Моск-
ва — Минск — Брест, Москва — Ленинград, Харьков — Киев и дру-
гие создали условия для устойчивого движения подвижного состава
при любых погодных условиях на протяжении года.
Перевозки автотранспортом в междугородном сообщении сделали
выгодным переключение грузов, перевозимых на расстояние 100—
150 км, с железнодорожного транспорта на автомобильный. Несмотря
на то, что стоимость перевозок автотранспортом, несколько выше, они
обеспечивают непосредственную доставку грузов от отправителя к по-
188
«учателю без промежуточных перегрузок «От двери отправителя к
тори получателя», а с учетом стоимости перевозок по железной до-
роге, подвоза груза к станциям и вывоза его со станций, перегрузок
пунктах отправления и получения, сокращения сроков доставки и
^вышения сохранности грузов общая народнохозяйственная эффек-
тивность автоперевозок на расстояние 100—150 км значительно выше
келезнодорожных.
, Небольшие партии груза срочной доставки (скоропортящиеся, ран-
те фрукты и овощи, свежая рыба, бахчевые) выгодно перевозить и
«ы дальние расстояния порядка 1000—1200 км.
Междугородные перевозки грузов осуществляются автомобильным
«'ранспортом общего пользования по дорогам союзного, республикан-
। кого и местного значения.
0 Первые междугородные перевозки грузов автомобильным транспор-
н)М в СССР были организованы на дорогах Москва — Клин — Кали-
нин, Москва — Коломна — Рязань и др. В 1958 г. начались регуляр-
ные перевозки грузов в междугородном сообщении на дорогах Москва —
'Ярославль, Москва — Тула, Москва — Горький, Харьков — Киев,
Карьков — Киев — Симферополь и др. Большое значение имело раз-
витие междугородных перевозок грузов для районов Дальнего Востока
и Сибирйу где автомобильный транспорт является единственным видом
гранспорта, работающим круглый год.
В Директивах XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития
народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. указано: «Расширить
строительство и реконструкцию автомобильных дорог, особенно в
Сельскохозяйственных и новых промышленных районах» *. За годы
9-й пятилетки будет построено 110 тыс. км новых дорог, что значитель-
но расширит перевозки грузов в междугородном сообщении.
Перечень автомобильных дорог, по которым осуществляются ре-
гулярные междугородные перевозки грузов, пункты приема и выдачи
грузов и тарифные расстояния между ними устанавливаются Мини-
стерством автомобильного транспорта по согласованию с Госпланом
республики и публикуются в Сборнике правил перевозок и тарифов
автомобильного транспорта.
Междугородные перевозки грузов по другим автомобильным доро-
гам из пунктов или в пункты, не указанные в перечне, а также коммер-
ческие грузовые операции, не включенные в перечень, осуществляют
предприятия и организации автомобильного транспорта общего поль-
зования по согласованию с грузоотправителями (грузополучателями).
При выполнении междугородных перевозок грузов должны быть
точно определены обязанности грузовладельцев, отправителей и полу-
чателей и автотранспортных предприятий.
Грузовладельцы должны иметь гарантию, что грузы будут приняты
к перевозке и доставлены получателям в установленные сроки и в пол-
ной сохранности. Автотранспортные предприятия должны иметь в на-
личии достаточно устойчивый грузооборот, обесй^ечивающий органи-
зацию междугородных перевозок в форме регулярных сообщений.
* Материалы XXIV съезда КПСС. М., Политиздат, 1971, с. 270.
189
В соответствии со ст. 7 и 8 Устава автомобильного транспорта УССР,
утвержденного постановлением Совета Министров Украинской ССР
27 июня 1969 г., выполнение междугородных перевозок на территории
республики возложено на автомобильный транспорт общего пользо
(Вания.
i В Министерстве автомобильного транспорта УССР междугородны
(ми перевозками грузов ведает Украинское производственное управ
ление магистральных сообщений и транспортно-экспедиционного об-
служивания (УПУМС и ТЭО), которое в централизованном порядке*
руководит всеми участниками транспортного процесса. Организация
графиковых внутриобластных и межобластных автомобильных пере-
возок грузов осуществляется Узловыми конторами транспортно-экс-
педиционных агентств (УкТЭА).
Организация междугородных перевозок грузов предприятий, ор-
ганизаций, учреждений и граждан возложена на грузовые автомобиль-
ные станции — ГАС, в функции которых также входит прием грузов
мелкими отправками, краткосрочное хранение и подгруппировка гру-
зов по направлениям и т. д. Автотранспортные предприятия общего
пользования создают грузовые автомобильные станции в конечных или
узловых пунктах регулярных междугородных маршрутов, которые яв-
ляются хозрасчетными предприятиями, входящими в состав УкТЭА.
В функции ГАС входит: заключение договоров на перевозку гру-
зов и выполнение транспортно-экспедиционных операций, перевод с
железных дорог на автотранспорт грузов, следующих на короткие рас-
стояния — короткопробежные перевозки, прием грузов от грузовла-
дельцев и подгруппировка их в более крупные партии, доставка или
выдача грузов получателям, кратковременное складское хранение.
По маршрутам следования грузов в междугородном сообщении ор-
ганизовывают перецепочные площадки — участковые автостанции.
Согласно принятой классификации отправки делят на поездные
и мелкие. Поездными ^читаются отправки по одному товарно-транс-
портному документу весом свыше 2 т, а мелкими — свыше 10 кг и до
2 т включительно, если для перевозки этих грузов между пунктами
приема и выдачи грузов не требуется предоставление отдельного авто-
мобиля.
Грузовая автомобильная станция — это комплекс зданий и искус-
ственных сооружений, включающих административное здание, склад-
ские помещения, контейнерную площадку, комнаты отдыха водителей,
весы, подъездные пути и т. п. Грузовая автостанция может иметь погру-
зочно-разгрузочные устройства и механизмы, тарно-упаковочные и
тарно-ремонтные цехи, контейнерное хозяйство, площадки для стоян-
ки, сектор технического обслуживания и текущего ремонта подвижного
состава.
Основой взаимоотношений между грузовладельцами и грузовыми
автостанциями при систематических перевозках является договор,
а при разовых — заявка.
Согласно договору автотранспортное предприятие обязано:
подать подвижной состав ко всем пунктам погрузки в дни, указан-
ные в заказе;
190
подать под погрузку исправный подвижной состав в состоянии,
пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающем санитар-
ным требованиям;
’ отвечать за сохранность в пути грузов, перевозимых по настоящему
договору или заказу;
доставить вверенный груз в пункты назначения и выдать его упол-
номоченному на получение лицу;
перевезти груз по графику и в сроки, указанные договором ИЛИ За-
ьаЗОМ.
По договору заказчик-грузовладелец обязан:
до прибытия подвижного состава под погрузку подготовить груз
к перевозке — затарить и замаркировать его, подгруппировать по
направлениям и грузополучателям, подготовить перевозочные доку-
менты;
Приложение № 1
к договору на выполнение междугородных
перевозок грузов
Объем
меж дугородных перевозок___________________________________________________________,
(наименование перевозчика)
цля________________________________;_________________________________________________________
(наименование грузоотправителя-заказчика)
на 197___г.
Направление
Тарифное
расстоя-
ние
Наименование
груза
Годовой
объем, т
В том числе по кварталам
I II III IV
Межобластные
1
2
3
4
5
Итого
Межреспубликанские
1
2
3
4
Итого
Всего к перевозке
Перевозчик
(подпись и печать)
Заказчик
(подпись и печать)
191
перед погрузкой проверить подвижной состав и контейнеры с том
ки зрения пригодности их для перевозки данного вида груза;
погрузить груз на подвижной состав и разгрузить его собственны
ми силами и средствами, обеспечить максимальную механизацию по
грузочно-разгрузочных работ;
содержать подъездные пути к пунктам погрузки и разгрузки,
также погрузочно-разгрузочные площадки в исправном состоянии, обес
печивающем в любое время осуществление перевозок, беспрепятствен
ное и безопасное движение, а также свободное маневрирование авто
мобилей (автопоездов), иметь устройства для освещения рабочих меп
и подъездных путей к ним при работе в ночное время;
обеспечить своевременное и надлежащее оформление в установлен
ном порядке товарно-транспортных документов и путевых листов,
отмечая в них фактическое время прибытия подвижного состава с пунк
тов погрузки и разгрузки;
предоставить в пунктах погрузки и разгрузки шоферам и предста
вителям автотранспортных предприятий телефонную связь для слу
жебного пользования;
обеспечить беспрепятственный въезд автопоездов, работающих по
системе тяговых плеч на территорию грузовладельцев, погрузку и раз
грузку их вне очереди.
К договору прилагаются соответствующие документы, определя-
ющие объемы перевозок (см. стр. 191).
§ 2. Организация междугородных перевозок
Междугородные автомобильные перевозки грузов выполняются
в соответствии с договорами, заключенными грузовладельцами с
УкТЭА, и осуществляются по графикам сквозными автопоездами или
по системе тяговых плеч.
Транспортная работа выполняется автотранспортными предприятие
ями магистральных сообщений — АТП МС.
Грузовые автомобильные станции выполняют такие виды работ:
погрузочно-разгрузочные работы, связанные с приемом и сдачей
грузов на подгруппировочных складах;
принимают на себя транспортно-экспедиционное обслуживание;
осуществляют связь с иногородними получателями и отправите-
лями, грузовыми и участковыми станциями;
производят расчеты с заказчиками, грузовыми и участковыми авто-
станциями и т. д.
Междугородные автомобильные перевозки осуществляются по за-
казам, подаваемым грузовладельцами в установленное время. В зака-
зах указывают наименование и адрес отправителя, пункт отправления,
наименование груза, вид упаковки, количество мест и вес груза, пункт
назначения, адрес и наименование получателя, чьими средствами
выполняются погрузочно-разгрузочные работы, способы подвоза и выво-
за груза к ГАС, порядок экспедирования и объявленную ценность
груза.
192
На основании заказов ГАС составляет Ъперативцый план работы
< ганции и выбирает схему организации перевозок по одному из сле-
дующих вариантов:
склад отправителя — склад получателя;
склад отправителя — грузовая автомобильная станция пункта
• вправления — склад получателя;
склад отправителя — грузовая автостанция пункта назначения —
< клад получателя;
склад отправителя — грузовая автостанция пункта отправления —
|рузовая автостанция пункта назначения — склад получателя.
При количестве груза у отправителя, обеспечивающем полную за-
грузку автопоезда, движение организуется по схеме «от склада отпра-
вителя — к складу получателя»; в этом случае на склад отправителя
подается подвижной состав, загружаемый там полностью, затем с гру-
ювой автостанции он транспортируется на пункт назначения непосред-
<*твенно получателю груза.
Работа подвижного состава делится на маневровую и линей-
ную.
Маневровой называется транспортная работа по доставке полу-
прицепов от грузовой автостанции к отправителям груза или от отпра-
вителя на автостанцию, а также по передаче полуприцепов от одного
грузовладельца (после разгрузки) к другому (для загрузки).
Линейной называется транспортная работа по доставке полуприце-
пов от одной грузовой автостанции к другой или от автостанции к гру-
зополучателю, расположенному в пункте назначения.
При количестве груза у отправителя, недостаточном для полной
загрузки полуприцепа, груз доставляют на автостанцию транспортом
грузовладельца или автостанции, подгруппировывают по направле-
ниям, а затем доставляют на автостанцию назначения и после этого
получателям.
При мелких отправках груз доставляют на грузовую автостанцию
пункта отправления, отправку укрупняют до поездной, доставляют на
автостанцию пункта назначения, где груз рассортировывают и достав-
ляют получателям.
На грузовой автостанции отправления на грузы выписывают наряд-
накладную в пяти экземплярах (с. 194): четыре выдают экспедитор у или
водителю, выполняющему его обязанности, а на пятом, остающемся
на автостанции, он расписывается в получении груза и документов.
Первый экземпляр с красной полосой вручается экспедитором (во-
дителем) отправителю; он предназначен для списания отправителем
материальных ценностей, а второй — с синей полосой, который сда-
ют вместе с грузом получателю, служит основанием для оприходова-
ния материальных ценностей; третий (с зеленой полосой) и четвертый
(с коричневой) после соответствующего оформления экспедитор пере-
дает в автотранспортное предприятие; они служат основанием для рас-
четов за транспортные услуги между ГАС и автотранспортными пред-
приятиями. Третий экземпляр прилагается к счету и направляется
автотранспортным предприятием в грузовую автостанцию, а четвер-
тый — к путевому листу и остается в делах АТП.
193
( Форма ТР-8
Наряд-накладная № от «__________»197_______________г.
на перевозку грузов автотранспортом в междугородном сообщении
Доверяется доставить груз экспедитору
Тип автомобиля номер.
Автотранспортное предприятие
Адрес______________________________
Пункт отправления__________________
Отправитель _______________________
Почтовый адрес ____________
Телефон №__________________
Откуда взять груз__________________
Плательщик ________________________
Расчетный счет №___________________
в отделении Госбанка
________________ шофер у_____________
Путевой лист_________________________
Расчетный счет №___________________
Пункт назначения___________________
Получатель_________________________
Почтовый адрес_____________________
Телефон №__________________________
Куда доставить груз
Расчет с плательщиком произво-
дит________________________________
(грузовая автомобиль-
Наименова- ние груза Род упа- ковки Коли- чество мест Вес, т
Итого
ная станция)
Подпись__________________________
Расчет за перевозку
Вес
Класс груза.__________________________
Расстояние, км________________________
Выполнено, ткм_____________________
Способ определения веса
(на весах, обмером и т. д.)
Взыскано при отправлении
(сумма прописью)
Взыскано при выдаче
Печать автомобильной станции
1. Провозная плата:
а) по тарифному расстоя-
нию на автодороге
б) дополнительно по еди-
ным тарифам за преде-
лы автодороги
(от пункта)
Сумма
ДО_________________________________________
(наименование)
2. Погрузка._______________________
3. Разгрузка_______________________
4. Экспедирование._________________
5. Прочие сборы____________________
Итого
Старший диспетчер.__________________
(ПОДПИСЬ)
194
Грузовые автостанции должны строго соблюдать такие сроки дос-
тавки груза:
Расстояние перевозки, км Срок доставки, суток
До 250 Одни сутки
Свыше 250 На каждые или неполные 200 км при-
бавляется полсуток
Сроки доставки грузов исчисляются с 12 ч 00 мин дня приема гру-
зов к перевозке и оплаты ее стоимости, а по срочным заказам — с мо-
мента приема груза и оплаты стоимости перевозки до момента доставки
груза получателю. На накопление мелких отправок грузов, перево-
зимых на расстояние до 500 км, устанавливается дополнительный
срок — сутки, а для мелких отправок, перевозимых на расстояние
свыше 500 км,— двое суток. При перевозке грузов по горным дорогам
сроки доставки увеличиваются на 30%.
Автотранспортная организация выдает груз грузополучателю в
пункте назначения, указанному в товарно-транспортной накладной.
Получение груза подтверждается подписью и печатью получателя в
трех экземплярах накладных.
Автостанция обязана сообщить грузовладельцам о прибытии груза
в их адрес и о времени его доставки. Если грузополучатель отказывает-
ся от выкупа и получения груза, а также при отказе от приема груза
по причинам, не зависящим от автотранспортного предприятия, гру-
зоотправитель обязан дать автотранспортному предприятию указания
о новом пункте получения груза в установленном порядке. При непо-
у 'лучении указанного распоряжения, а также при невозможности до-
р^авки груза к месту нового назначения автотранспортное предприятие
после предварительного сообщения возвращает груз грузоотправите-
лю. Скоропортящиеся грузы в этом случае могут быть сданы для реа-
лизации другой организации. Все расходы, связанные с переадресов-
кой или реализацией груза — прогон, простой подвижного состава,
. хранение груза — оплачивает грузоотправитель в соответствии со
ст. 73 Устава автомобильного транспорта УССР.
Грузы, перевозимые в контейнерах или фургонах, принимаются и
сдаются с пломбой отправителя, и в этом случае автостанция несет от-
ветственность за сохранность груза только в случае нарушения плом-
бы. На каждый случай нарушения пломбы составляется коммерческий
акт.
§ 3. Перевозка грузов мелкими отправками
Номенклатура грузов мелкими отправками разнообразна и насчи-
тываёт более 10 тыс. наименований, включающих промышленные и
продовольственные товары, товары народного потребления, различные
ценные грузы и личное имущество граждан. На железнодорожном
транспорте мелкие отправки по общему весу составляют примерно 16—
17%. ,
Для ускорения доставки грузов мелкими отправками, повышения
производительности подвижного состава и снижения себестоимости
195
перевозок рекомендуется подгруппировывать грузы одной группы или
категории в одном направлении для укрупнения партии груза и загру
жать подвижной состав максимально допустимым количеством грузи,
обеспечивая возможно больший пробег подвижного состава без перс
грузок и пересортировок.
Перевозки грузов мелкими отправками делятся на:
прямые — следующие от пункта отправления к пункту назначе
ния;
Перегрузочные — подлежащие перегрузке и подгруппировке в пу
ти следования;
сборно-раздаточные — грузы собирают и развозят в пути следо
вания.
Наиболее эффективны прямые мелкие отправки, так как они уско
ряют процесс доставки грузов при наименьшей себестоимости.
Перевозки грузов мелкими отправками по железной дороге вызы
вают большие неудобства для грузовладельцев из-за сложности и спе-
цифики оформления и для железной дороги из-за большого числа кли-
ентов.
Наиболее рациональной является организация перевозок грузов
мелкими отправками через автотрансагентства, которые принимают
грузы у отдельных предприятий, учреждений и граждан, свозят их
на свои склады, приводят в годное для транспортировки состояние,
подгруппировывают по направлениям и затем укрупненные партии
перевозят к пунктам назначения или передают на другие виды транс-
порта.
Такая система выгодна для грузовладельцев, которые освобожда-
ются от необходимости содержать многочисленный штат агентов, груз-
чиков и экспедиторов. Эта же система не менее выгодна и для транс-
портных организаций, так как они связаны с укрупненным заказчиком-
трансагентством; кроме того, создается возможность для лучшего ис-
пользования подвижного состава и ускорения доставки груза.
Рациональная организация перевозок грузов мелкими отправками
осуществляется контейнеризацией грузов, обеспечивающей сохран-
ность грузов, большую экономию на таре, ускоряющей процесс до-
ставки и оформления сдачи и получения груза, а также позволяющей
механизировать погрузочно-разгрузочные работы.
В междугородном автомобильном сообщении грузы мелкими отправ-
ками перевозят через грузовые автомобильные станции.
В заявках, предоставляемых грузовладельцами на грузовые авто-
мобильные станции, должны быть указаны: наименование и адрес от-
правителя; номер расчетного счета и отделение Госбанка, в котором он
находится; пункт отправления; точное наименование груза, вид тары
и упаковки; пункт назначения и наименование получателя; чьими сред-
ствами производится погрузка и выгрузка грузов; кто будет подвозить
груз к грузовой автостанции в пункте отправления и вывозить его в
пункте назначения; время начала и окончания работы складов и отпу-
ска грузов, порядок экспедирования и объявленная ценность.
Грузовая автостанция производит все работы по подгруппировке
грузов и укрупнению их партий, контейнеризацию, осуществляет
196
погрузку груза на подвижной состав, оформляет транспортные доку-
менты, а' в пунктах назначения — доставляет груз получателям и
оформляет документы на сдачу груза. В пункте прибытия возможны
кратковременное хранение и подсортировка грузов для доставки по-
лучателям.
§ 4. Прямое смешанное сообщение ,
Под прямым смешанным сообщением понимают перевозки с учас-
тием нескольких видов транспорта по единому транспортному доку-
менту. Если прямые перевозки выполняет только автотранспорт, то
<ши называются автотранспортными.
* Прямые смешанные сообщения могут быть автомобильно-железно-
дорожными, автомобильно-водными, автомобильно-железнодорожно-
лвтомобильными, автомобильно-водно-автомобильными и автомобиль-
। ю-железнодорожно-водными.
Прямые смешанные автомобильно-железнодорожные и автомобиль-
но-водные перевозки практикуют в Советском Союзе с 1959 г. За корот-
кий срок они показали народнохозяйственную эффективность и созда-
ли значительные удобства для грузовладельцев, которые получили
возможность отправлять груз в пункты назначения по единому транс-
портному документу, несмотря на то, что перевозят грузы различные
виды транспорта.
При прямых смешанных перевозках транспортно-экспедиционные
Предприятия значительно расширяют сферу своей деятельности.
& пунктах отправления они принимают грузы на складе отправителя,
охраняют и сопровождают их в пути следования при перевозке авто-
мобильным транспортом, доставляют на станцию железной дороги,
пристань, порт, сдают грузы, оформляют товарно-транспортные доку-
менты, связанные с передачей грузов, сдачей грузоотправителям до-
кументов, подтверждающих отправку груза.
В пункте назначения представители транспортно-экспедиционных
предприятий наблюдают за прибытием грузов на станцию, порт, при-
стань, информируют грузополучателей о прибытии груза в их адрес,
выкупают груз, производят платежи, связанные с получением груза,
принимают и доставляют его автомобильным транспортом на склады
получателей, сдают груз, оформляют товарно-транспортные докумен-
ты и пересылают их грузоотправителям как подтверждение о доставке
груза по назначению.
Для выполнения прямых смешанных автомобильно-железнодорож-
ных перевозок между УкТЭА или автотранспортным предприятием
и железнодорожной станцией заключается узловое соглашение.
Типовое узловое соглашение содержит такие статьи: общие положе-
ния, в которых определяется предмет и содержание договора, объем
работ по повагонным и мелким отправкам, порядок передачи грузов
станцией транспортно-экспедиционному предприятию и наоборот,
порядок выполнения контейнерных перевозок, правовые отношения
сторон, документация на перевозки, порядок оплаты и разрешения
197
спорных вопросов, возникающих в процессе выполнения прямых сме-
шанных перевозок.
Согласно типовому узловому соглашению взаимоотношения между
транспортно-экспедиционными предприятиями и станциями железных
дорог определяются при повагонных, контейнерных и мелких отправ-
ках «Уставом железных дорог СССР», «Уставом автомобильного транс-
порта УССР» и «Техническими условиями и правилами перевозки
грузов».
Грузы к перевозке в прямом смешанном сообщении принимаются
в соответствии с договором и согласованным планом.
Автотранспорт доставляет груз непосредственно на железнодо-
рожную станцию, порт, пристань или на перевалочные базы и склады
для подгруппировки по направлениям и укрупнений партий груза,
а затем — на станцию.
На груз составляют перевозочный документ — накладную по фор-
ме ГУ-28; на повагонные отправки накладные составляют для каждой
партии грузов весом не более грузоподъемности вагона или его емкости
(для легковесных и объемных грузов), а при мелких отправках— на
каждую отправляемую партию груза, минимальный вес которой —
менее 10 кг.
На грузы в контейнерах составляют накладную, заполняя графы
в таком порядке:
в «Знаках и марках отправителя» указывают номер контейнера;
в «Количестве мест» — «Один»;
в «Упаковке» — «Контейнер»;
в «Наименовании груза» — наименование грузов, вложенных в
контейнер на основе их тарифной классификации;
в «Весе» — вес груза по каждому тарифному наименованию (с упа-
ковкой). Ниже наименования груза указывают оттиск на пломбе.
Грузоотправитель должен обеспечить упаковку грузов в тару в со-
ответствии с действующими стандартами и сохранность в ней на всем
пути следования. Должна быть предусмотрена возможность наиболее
полной загрузки вагона и автомобиля, укрупняя мелкие партии груза,
и соответствующим образом подготавливая громоздкие грузы для пере-
возки в разобранном или другом транспортабельном состоянии.
На каждом месте тарно-упаковочного груза следует отчетливо на-
нести маркировку или укрепить бирку. При нарушении правил мар-
кировки грузы к перевозке не допускаются.
Загруженные контейнеры принимают к перевозке за отправитель-
ской пломбой, причем в контейнер вкладывают фактуру, заверенную
подписью и печатью отправителя с указанием количества и цены каждо-
го предмета. На контейнере должны быть пломба установленного об-
разца с указанием отправителя и железнодорожной или автомобильной
станции, сокращенное наименование дороги. На контейнере укрепляют
бирку, на которой обозначают железнодорожную или автомобильную
станции отправления, отправителя, станцию назначения, получателя.
На основании накладной на станции отправления составляется до-
рожная ведомость по форме ГУ-31, имеющая типографскую нумера-
цию и являющаяся документом строгой отчетности.
198
Дорожная ведомость состоит из шести частей, расположенных на
грех листах, и заполняется под копирку:
первый — дорожная ведомость с талоном, сопровождающая груз
па всем пути следования;
второй — копия дорожной ведомости и талон от нее, следующие с
’грузом до первого пункта перевалки; остается на следующем виде
транспорта;
третий — корешок дорожной ведомости и квитанция о приеме гру-
$а к перевозке, остающиеся на пункте отправления груза. Квитанция
о приеме груза к перевозке выдается грузоотправителю и является для
пего подтверждающим документом о сдаче груза транспортной орга-
низации.
В пути следования с грузом также находятся: при перевозке желез-
нодорожным транспортом — накладная, дорожная ведомость и вагон-
ный лист, а на автотранспорте — вместо вагонного — путевой.
Расчет в пунктах отправления производит отправитель, а в пункте
назначения — получатель груза.
з В пути следования при прямом смешанном сообщении выполняется
ряд дополнительных операций, основными из которых являются пере-
валочные, производимые на специальных перевалочных пунктах при
станциях железных дорог или грузовых автостанциях.
На перевалочных пунктах осуществляются следующие операции:
° выгрузка грузов из вагонов, хранение, погрузка на автомобиль и вы-
9 грузка из него, погрузка в вагоны, оформление документов на пере-
возку при передаче груза с одного вида транспорта на другой, ремонт
$/ары или упаковки (при необходимости).
§ 5. Организация движения подвижного состава
на автомагистралях
Регулярные автомобильные перевозки в междугородном сообщении
осуществляются по определенной системе движения подвижного со-
става и режима работы шоферов.
Существует несколько систем движения подвижного состава и
работы шоферов.
При сквозной системе грузы перевозят от начального до конечного
пункта маршрута: от пункта отправления до места назначения, без
перегрузок и смены подвижного состава.
При участковой системе весь маршрут разделяют на участки, и гру-
зы перевозятся автомобилями только в пределах своего участка, а
затем происходит смена подвижного состава с перегрузкой груза.
Перегрузку производят путем смены кузовов, передачи контейнеров с
одного автомобиля на другой или перегружая груз из кузова одного
автомобиля в другой.
При сквозной системе движения автомобили длительный период
отсутствуют в основном автотранспортном предприятии, что затрудня-
ет техническое обслуживание и ремонт, значительно усложняя работу
199
шоферов, так как они длительное время находятся в пути. Скорое! i.
перемещения груза резко снижается, поскольку автомобиль простап
вает во время отдыха шоферов.
При участковой системе скорость продвижения груза увеличив;!
ется, но возникает необходимость в передаче груза с одного автомобиля
на другой, увеличиваются за
траты времени на погрузоч
но-разгрузочные работы.
f Система тяговых плеч яв
| ляется наиболее эффективной
при междугородных перевоз
ках. По этой системе весь
маршрут делится на отдель
ные участки —тяговые плечи,
границами которых являются
грузовые или участковые ав
тостанции, на которых рабо
тают тягачи с прицепами
прицепные системы до границ
Рис. 81. График работы шофера при одиноч-
ной езде.
Пункт
в
большой отдых
Б
/
2
4
А
5
5105> сутки
или полуприцепами. Тягач буксирует
своего тягового участка, оставляет их там, забирает другой прицеп
(полуприцеп) и движется с ним в обратном направлении.
При сквозной и участковой системах движения возможны такие
режимы работы шоферов: одиночный, спаренный, или турный, и смен-
но-групповой.
При одиночной системе шофер закреплен за автомобилем и ведет
его от начальной до конечной точки маршрута на всем его протяжении.
При работе по этой системе
подвижной состав проста-
ивает в пути время, необхо-
димое для приема пищи и
отдыха шофера, техническо-
го обслуживания, ремон-
та и заправки. Через 3 —
4 ч работы шоферу поло-
жен отдых в течение 0,5 —
1 ч, а через 10—12 ч — от-
дых не менее 6 ч.
Одиночная система (рис.
вызывая значительные непроизводительные потери времени в пути
и, как следствие, увеличивает сроки доставки грузов, снижает коэффи-
циент использования рабочего времени подвижного состава и повыша-
ет себестоимость перевозок. Длительное пребывание шофера в пути в
условиях высокой интенсивности движения приводит к повышенной
утомляемости и может явиться причиной дорожно-транспортных про-
исшествий.
При спаренной, или турной, езде автомобиль обслуживают два шо-
фера (рис. 82), управляющие им поочередно через определенные про-
межутки времени — участки пути. Сменяются шоферы через 3—4 ч
движения в пути, на пунктах заправки или отдыха. Пока один шофер
Рис. 82. График работы шоферов при спарен-
ной езде.
81) ухудшает условия труда шоферов,
200
игдет автомобиль, другой отдыхает в кабине на специально отведенном
н приспособленном для этой цели месте.
Если шоферы осуществляют перевозки на большие расстояния, им
•боим полагается время для большого отдыха, так как отдых в кабине
-штомобиля нельзя признать полноценным.
При турной системе подвижной состав проходит маршрут со зна-
чительно большей скоростью, чем при одиночной, однако турная систе-
ма работы шоферов имеет свои недостатки: одновременная работа двух
шоферов повышает стоимость перевозок, требует большего числа шо-
феров для выполнения установленного объема перевозок, а длительный
отрыв подвижного состава от своих АТП значительно усложняет конт-
роль за техническим состоянием состава и выполнением работ по тех-
ническому обслуживанию и ремонту.
При сменно-групповой системе работы шоферов весь маршрут де-
; лится на участки, на границах которых меняются водители; шофер
’ведет автомобиль до границы своего участка, передает его другому
шоферу, а сам на обратном автомобиле возвращается в исходную точ-
* ку выезда.
о Недостатком сменно-групповой езды является работа на автомоби-
ле нескольких шоферов, что не обеспечивает закрепления шоферов за
подвижным составом. Кроме того, необходимо такое составление гра-
е фиков движения подвижного состава, при котором строго бы соблю-
далась координация работы подвижного состава по всей линии, чтобы
избежать простоев автомобилей и шоферов. Несмотря на преимуще-
ства сменно-групповой езды, заключающиеся в повышении скорости
дв^кения, сокращении сроков доставки грузов, повышении коэффи-
циента использования рабочего времени, она не получила большого
распространения.
Работа по системе тяговых плеч осуществляется следующим об-
разом.
- Шофер ведет автопоезд от начальной точки маршрута до границы —
участковой автостанции, на которой он сдает буксируемый полуприцеп
или прицеп, получает взамен другой и после положенного отдыха,
заправки й необходимого технического обслуживания отправляется
, в обратный путь. С границы участковой автостанции прибывшие при-
цепы или полуприцепы буксируются к конечной точке следующего
участка тягачом, обслуживаемым другим шофером, и т. д. Таким обра-
зом, прицепные системы следуют от одного участка к другому, букси-
руемые различными тягачами, работающими только в границах своего
тягового плеча.
Работа по системе тяговых плеч имеет для народного хозяйства сле-
дующие преимущества:
значительно сокращается время простоев автотранспорта в ожида-
нии обратной загрузки;
сокращаются сроки доставки грузов — полуприцеп может находить-
ся в движении круглые сутки с остановкой на время перецепки;
улучшаются условия труда шоферов, так как каждый шофер, за-
нятый в транспортном процессе, имеет возможность, отработав смену,
отдыхать дома;
20!
сокращается общее количество шоферов, занятых в транспортном
процессе, так как нет необходимости в работе двух шоферов;
уменьшается количество автотягачей, занятых в транспортном про
цессе, поскольку значительно увеличивается время их работы на про
тяжении суток;
увеличиваются межремонтные пробеги автотягачей, поскольку тех
ническйе обслуживания и текущие ремонты проводят в установленное
планом время;
себестоимость перевозок снижается на 15—20%, так как повыша
ется коэффициент использования^ пробега, отпадает необходимость
выплаты командировочных второму шоферу и в затратах на содержание
и сооружение комнат отдыха на участковых и грузовых автостанциях;
транспортный процесс становится управляемым, йбо в каждый дан-
ный момент известно местонахождение подвижного состава;
повышается безопасность движения автотранспорта.
§ 6. Порядок, организация и выполнение перевозок грузов
по системе тяговых плеч
Регулярные междугородные автомобильные перевозки грузов по
системе тяговых плеч осуществляют:
в полуприцепах (фургонах) — при перевозке ценйых грузов только
за пломбой грузоотправителя;
в полуприцепах (бортовых) — при перевозке контейнеров за плом-
бами, крупногабаритных, некоторых тарноупаковочных и других гру-
зов, на прием и сдачу которых требуется не более 30 мин без снятия
их с полуприцепа или перемещении груза в полуприцепе;
в полуприцепах (фургонах или бортовых) с сопровождающим —
при перевозке особо ценных грузов, требующих охраны и ухода, а
также других грузов, предусмотренных Правилами перевозок грузов
автомобильным транспортом УССР.
Для регулярной доставки грузов по системе тяговых плеч полупри-
цепы’принимаются к отправке по направлениям согласно недельным
графикам. Владельцы грузовых и участковых станций при отсутствии
груженых прицепов или вследствие их неисправности обязаны напра-
вить по маршруту порожний полуприцеп, который может быть в пути
следования на участковых автостанциях .заменен груженым.
Общее количество полуприцепов, занятых на перевозках грузов
по системе тяговых плеч, слагается из количества полуприцепов
на участковых автостанциях (у грузоотправителей, грузополучателей и
занятых на маневровой работе), в движении между участковыми авто-
станциями и находящихся в техническом обслуживании, текущем и
капитальном ремонтах.
Норма полуприцепов для каждой участковой автостанции устанав-
ливается в зависимости от количества собственных отправок, транзит-
ных прибытий и прибытий целевым назначением в данный пункт,
среднего расстояния доставки груза при маневровой работе в данном
городе и за его пределы, средней эксплуатационной скорости движе-
ния автопоезда по данному городу, среднего времени простоя полупри-
202
цепа под погрузочно-разгрузочными операциями, режима работы участ-
ковой автостанции.
Количество тягачей для выполнения маневровой работы по городу
и доставки за пределы города на расстояние до 50 км определяют на
8-часовую смену:
при длине ездки 1—10 км — 4 операции
» » ' » 11—20» — 3 »
» » » 21—50» — 2 »
» » » 51 и выше — 1 операция.
Операцией считается доставка груженого полуприцепа на выгруз-
ку, порожнего — после выгрузки или в ремонт и груженого — от гру-
зоотправителя на участковую автостанцию.
Ipeuc , Шрейс Ipeuc Шрейс
Рис. “83. График движения автопоездов по системе тяговых плеч:
а — движение автопоездов из Москвы; б(— движение автопоездов из Ленинграда; 1— тягачи
Московского АТП; 2 — тягачи Вышневолоцкого АТП; 3 — тягачи Ленинградского АТП.
Груз считается принятым к перевозке:
для УкТЭА — с момента приема груза представителем УкТЭА или
пломб на фургонах и контейнерах;
для АТП — с момента доставки груза на участковую автостанцию
отправления и приема владельцем участковой автостанции груза или
пломб.
Груз считается отправленным с пункта отправления:
для УкТЭА — с момента отправления груженого автопоезда с
территории грузоотправителя;
для АТП — с момента отправления автопоезда с грузом с участко-
вой автостанции.
Груз считается доставленным в пункт назначения:
для АТП — с момента прибытия автопоезда с грузом на участко-
вую автостанцию;
для УкТЭА — с момента прибытия автопоезда с грузом на терри-
торию грузополучателя.
Груз считается сданным:
203
для, АТП >,— с момента приема представителем груза или пломб на
фургоне или контейнерах;
для УкТЭА — с момента приема представителем АТП или грузо
получателем груза или пломб на фургонах и контейнерах.
Движение автопоездов осуществляется по заранее разработанным
графикам (рис. 83).
§ 7. Расчет работы подвижного состава
на междугородных маршрутах
Работу подвижного состава рассчитывают в определенной последо-
вательности.
1. Время рейса автопоезда
= + ^П.П + 2/Пр + ^отц "4~ ^оф.д “Ь ^о.к>
и ит
где tn.n — время на прицепку прицепной системы;
S/np — суммарный простой автопоезда в пути, связанный
с заправкой топливом и отдыхом шоферов;
/отц, ^оф.д, to.K — время на отцепку прицепной системы, оформле-
ние документов и отстой на конечном пункте.
2. Время оборота автопоезда
^об = 2(-^
\
tn.n + 2*пр + ^ОТЦ ^оф.д) “|~ to.K “Ь t0.r>
где t0.r — время отстоя в гараже для подготовки к очередному рейсу.
3. Число оборотов за сутки
7 _ 24
^об — / •
гоб
4. Число дней оборота
ту ___ ^об _ 1
Д°б ~ 24 ~ Zo6 ‘
5. Время в наряде
?н = = (Zo6 _ to r) Zo6
^об
Суточный пробег
Zc = ^- + Z» = 2L«Zo6+Z'>-
7. Нужное число автопоездов рассчитывают:
при времени оборота, равном суткам
А = ;
э ЯпУ
при времени оборота более суток
д ____ ^СУТ^Об .
э ~ ’
204
при нескольких оборотах в сутки
л __ ^сут
э <7h?Zo6 ’
где Qcyr — суточное число тонн отправляемого груза;
— грузоподъемность автопоезда, т. '
8. Производительность автопоезда:
в тоннах за сутки
Сдн = 9н?2об, т;
в тонно-километрах
Гдн - ?нТ^пер^об = Сдн^пер» ПЪКМ.
9. Длину тягового плеча рассчитывают с учетом, чтобы время обо-
рота тягача не превышало 8—10 ч и чтобы конечные участки тягового
плеча находились в населенных пунктах
z ит^об
*Т.П 2 ’
где /об — время оборота тягача, ч.
§ 8. Международные перевозки грузов
автомобильным транспортом
Развитие ^экономических связей СССР с зарубежными странами
v способствовало организации регулярных международных перевозок
грузов автомобильным транспортом.
Эти перевозки выполняет Главное управление международных
автомобильных сообщений «Совтрансавто», которому подчинены три
специализированных автотранспортных предприятия Москвы и Ле-
нинграда. Кроме того, к выполнению международных автомобильных
перевозок привлечено 30 предприятий РСФСР, Украины, Белоруссии,
Молдавии, Литвы, Латвии и Эстонии.
Организованы регулярные перевозки грузов автотранспортом по
международным линиям Москва — Хельсинки, Москва — Ленин-
> град — Стокгольм — Гетеборг, Ленинград — Хельсинки, Москва —
Копенгаген, Москва — София, Турин — Тольятти, Джульфа — Теге-
ран и т. д.
В настоящее время регулярные международные перевозки грузов
осуществляются в 20 стран Европы и Азии.
Автотранспортом перевозятся внешнеторговые грузы: продоволь-
ственные и промышленные товары, станки, оборудование, комплектую-
щие изделия, запасные части, выставочные экспонаты и пр. Значитель-
но увеличиваются перевозки грузов в контейнерах, особенно больше-
грузных по 20—30 т грузоподъемности.
В соответствии с комплексной программой углубления и совершен-
ствования сотрудничества и развития социалистических стран — чле-
нов СЭВ — имеется «Соглашение об общих условиях международных
перевозок грузов автомобильным транспортом».
205
Советский Союз принимает участие в работе Комитета по внутрен-
нему транспорту Европейской экономической комиссии Организации
Объединенных наций (ЕЭК ООН).
Развитию международных перевозок грузов способствовало при-
соединение СССР к международной конвенции по единым правилам
дорожного движения и единым дорожным знакам, установлении реги-
страционных номеров и опознавательных знаков автомобилей, а также
к «Таможенной конвенции» о международных перевозках грузов.
Согласно этой конвенции грузы, перевозимые за пломбой отправи-
теля, освобождаются от таможенного досмотра и уплаты пошлин за
ввоз и вывоз грузов в странах, через которые они следуют транзитом.
Международные перевозки грузов осуществляют большегрузные
автопоезда, состоящие из седельных тягачей и полуприцепов-фургонов
или полуприцепов-контейнеровозов (МАЗ-504В и полуприцеп М-5205
и др.). Автомобильные международные грузовые перевозки по мере
развития внешних экономических связей будут увеличиваться.
Главах
ОПЕРАТИВНОЕ РУКОВОДСТВО
И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ ГРУЗОВ
АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
/
Оперативное руководство и управление перевозками грузов авто-
мобильным транспортом осуществляется при помощи диспетчирова-
ния — системы планово-оперативного и централизованного руко-
водства работой подвижного состава, направленного на выполнение
и перевыполнение установленного плана перевозок.
На автомобильном транспорте диспетчерская система управления
работой грузового автотранспорта была введена в 1931 г. в Киевском
отделении Союзтранс. Проведенные в 1932 и 1934 гг. Всеукраинские,
а в марте 1934 г.— Всесоюзная конференции по диспетчированию пол-
ностью подтвердили целесообразность внедрения диспетчирования в
каждое автотранспортное предприятие.
§ 1. Общие положения
Диспетчирование разделяется на внутрипарковое и линейное.
К внутрШгарковому относится прием заказов на перевозку, рассмот-
рение заказов и сортировка их по степени очередности выполнения,
регистрация заказов в специальном журнале, получение от техниче-
ской службы табеля технического состояния подвижного состава и
планируемого выпуска на следующий день, составление сменно-су-
точного плана перевозок и сменных заданий по каждому автомобилю,
выписка путевых листов, вручение их шоферам и краткий инструктаж
о характере предстоящей работы, организация, выпуска подвижного
состава и контроль за своевременным выходом его на линию, контроль
за своевременным возвращением подвижного состава с линии, прием
'"206
•oilшоферов путевой документации и проверка правильности ее запол-
нения и оформления, транспортная таксировка путевых листов и
товарно-транспортных документов, составление диспетчерского от-
j'leija о работе за сутки.
/В линейное диспетчирование входит: контроль за своевременным
прибытием подвижного состава на грузопункты; организация движе-
ние подвижного состава по заранее разработанным графикам и распи-
саниям и контроль за строгим их выполнением; контроль за работой
подвижного состава на линии, выявление и оперативное устранение
всех помех, особенно сверхнормативных простоев под погрузкой и
разгрузкой и непроизводительных пробегов; оказание помощи и кон-
сультации грузовладельцев по вопросам, связанным с организацией
транспортного процесса; переключение подвижного состава с одних
объектов на другие и т. д. по указанию центрального диспетчера.
Кроме того, диспетчерская служба организует оказание техниче-
ской помощи автомобилям на линии, участвует в расследовании слу-
чаев порчи или недостачи грузов при перевозке, предоставляет сведе-
ния о работе подвижного состава и шоферов, готовит материалы на
поощрения особо отличившихся шоферов, совместно с общественными
организациями автотранспортных предприятий организует социалис-
тическое соревнование за успешное выполнение и перевыполнение
сменно-суточных планов перевозок, создавая все условия для высоко-
производительной работы подвижного состава и шоферов.
Диспетчерское .управление работой подвижного состава может
организовывать отдел эксплуатации автотранспортного предприятия
или Центральная диспетчерская служба — ЦДС производственного
объединения или автоуправления.
При диспетчерском управлении ЦДС все основные функции опера-
тивного планирования, включая выписку и обработку путевых лис-
тов, выполняет ЦДС.
Автотранспортные предприятия в установленное время подают
р ЦДС сведения о планируемом выпуске подвижного состава по типам
и маркам. На основании принятых заказов ЦДС разрабатывает рацио-
нальные маршруты работы подвижного состава, определяет сменно-
суточные задания по каждому типу и марке подвижного состава,
выписывает путевые листы, которые направляются в АТП, где дис-
петчеры проставляют в них номер автомобиля, фамилию шофера, пока-,
зания спидометра, наличие топлива в баке и другие реквизиты. J
“““Выдает путевые листы и контролирует своевременный выезд авто-
мобилей на линию диспетчер АТП. Линейное диспетчирование осуще-
ствляет полностью аппарат ЦДС. По окончании работы и возвра-
щении автомобилей в парк диспетчеры АТП принимают от шоферов
путевую документацию, проверяют правильность заполнения и оформ-
ления и передают ее в ЦДС для дальнейшей обработки механизирован-
ным путем при помощи счетных или электронно-вычислительных машин.
Схема организации диспетчерского управления работой подвиж-
ного состава непосредственно в АТП показана на рис. 84.
Диспетчерское управление работой подвижного состава через ЦДС
имеет значительные Преимущества:
207
перевозки, как правило, носят централизованный характер;
планирование перевозок и разработка рациональных маршрутов
работы подвижного состава производится для нескольких АТП, чк>
позволяет установить оптимальные режимы работы и маршруты двп
жения, избежать встречных и непроизводительных пробегов, повы
сить коэффициенты использования пробега и грузоподъемности и,
в конечном счете, производительность подвижного состава на линии,
Рис. 84. Схема работы службы эксплуатации при руководстве перевозками непо-
средственно из АТП.
обеспечивается наиболее рациональная расстановка подвижного
состава по объектам (нулевые пробеги сводятся к минимуму);
АТП специализируются по видам перевозок и соответственно
унифицируется их подвижной состав;
планирование перевозок и разработка рациональных маршрутов,
сменно-суточных планов производится с помощью ЭВМ, позволяющих
выполнить эти работы в минимальные сроки и получить оптимальные
решения;
обработка путевой документации вплоть до начисления заработ-
ной платы шоферам и выписки счетов клиентуре производится также
с помощью ЭВМ или на машинно-счетных станциях, что сокращает
время и трудовые затраты на эти виды работ и высвобождает значи-
тельное число работников и т. д.
В связи с созданием производственных объединений автомобиль-
ного транспорта в их составе организуются ЦДС, которые полностью
принимают на себя диспетчерское управление перевозками. В этом
случае АТП, входящие в объединение, освобождаются от организации
перевозочного процесса, что позволяет им сконцентрировать свое вни-
мание и производственную деятельность на содержании подвижного
208
•«става в максимальной технической готовности, обеспечении плано-
вого выпуска автомобилей на линию и работы их,в пределах установ-
п'нной продолжительности, не допуская преждевременных заездов в
n.'ipK в связи с техническими неисправностями.
9 § 2. Заказ на перевозку
Заказ на перевозку принимается по форме ТР-6, единой для всех
видов грузовых перевозок, выполняемых автотранспортными предпри-
ятиями Министерства автомобильного транспорта УССР независимо
от наличия договора между АТП и грузовладельцами. Заказы сда-
’ ются в АТП на типографских бланках, все графы которых должны
- оыть заполнены. Разрешается оформление заявок по телефону от
постоянной клиентуры, имеющей договорные отношения на перевоз-
ку. В этом случае диспетчер заполняет бланк заказа по сведениям,
сообщенным заказчиком.
Кафедрами технической эксплуатации автомобилей, электроники
ji автоматики Киевского автомобильно-дорожного института разра-
ботано устройство для автоматизированного приема заказов по теле-
фону из любой точки, связанной телефонной связью АТС. Оно пред-
ставляет собой приставку к телефону, находящемуся в диспетчерской.
Установка марки ПИТШ-ЗП позволяет принять в час 40—50 заказов.
Заказ набирается цифровым кодом при помощи обычного телефона.
^После вызова диспетчерской и получения сигнала о соединении
заказчик при помощи телефонного диска набирает нужные цифры в
/соответствии с разработанным макетом заказа.
Макеты заказов имеют следующие шифры:
шифр заказчика состоит из четырех знаков и обозначает номер
заказчика, присвоенный ему автотранспортным предприятием. На-
пример, 0003, 0012, 0218, 0276 обозначают соответственно номера за-
казчиков 3, 12, 218, 276;
шифр вида перевозок — разовые — 1, постоянные — 2, технологи-
ческие — 3, почасовые — 4, специальные — 5;
шифр адреса состоит цз семи знаков, из которых два первых обо-
значают номер микрорайона отправителя или получателя, два по-
следующих — номер улицы в этом микрорайоне, три последних — но-
мер дома на этой улице. Шифр 2712045 обозначает: 27 — микрорайон,
12 — улицу в микрорайоне и 45 — номер дома на этой улице.
Во всех городах Украинской ССР разработаны карты городов с
разбивкой на микрорайоны и составлены справочники расстояний.
Шифр груза состоит из трех знаков и определяется по специаль-
ному классификатору. Все навалочные грузы имеют в шифре первую
цифру 1, тарные и штучные грузы — 2, крупногабаритные — 3,
длинномерные — 4, наливные — 5, сельскохозяйственные — 6. Так,
грузы под шифром 112 — это навалочные (вскрышные породы); 214 —
штучные (бочковая и ящичная тара).
Шифр способа погрузки и разгрузки — механизированная погрузка
или выгрузка обозначаются цифрой 1, а ручная — 2.
209
Шифр времени подачи состоит из восьми знаков, из которых двп
первых—номер месяца, два последующих—число, затем два следую
щих — время начала работы пункта погрузки и два последних — вре
мя окончания работы. Например, 11080719 обозначает: ноябрь, 8-го
числа, работа производится с 7—00 до 19—00.
Количество тонн имеет четырехзначный шифр: 2000 — 2000 т,
0580 — 580 т, 0025 — 25 т и 0006 — 6 т. Для технологических и
почасовых перевозок вводится также шифр типа автомобиля и его
грузоподъемности, состоящий для автомобилей из двух, а для грузо-
подъемности— из трех знаков. Так, цифра 11 обозначает бортовой
автомобиль, а 025 — 2,5 т.
Для передачи заказа набирают номер ЦДС и после ответного зум-
мера набирают цифры в соответствии с установленным ранее шифром.
Например, переданный макет заказа на постоянные и разо-
вые перевозки: 1234 — 1 — 1005056 — 1207033 — 112 — 0065 — 1 —
— 2 —08070820. Расшифровка заказа: 1234 — шифр заказчика; 1 —
перевозка разовая; 1005056 — адрес погрузки, где 10 — номер микро-
района, 05 и 0,56 — номера улицы и дома; 1207033 — адрес разгруз-
ки, где 12 — номер микрорайона, 07 и 033 — номера улицы и дома;
112 — шифр груза (навалочные грузы); 0065 — количество груза —
65 т; 1 — погрузка механизированная; 2 — разгрузочных механизмов
нет; 08 — август; 07 — число; 08 — отпуск груза с 8—00, 20 — окон-
чание работы в 20—00.
Для технологических и почасовых автомобилей шифр несколько
иной, но как и для разовых и сдельных перевозок должен содержать
36 цифр. Если при наборе заказа произошла ошибка, трубку нужно
положить на место, снова набрать номер ЦДС и повторить набор маке-
та заказа.
Полученные макеты заказов наносятся автоматически на перфо-
карту, имеющую 36 отверстий, и в таком виде она представляет за-
шифрованную заявку на перевозку. Перфокарты сортируются, оши-
бочно заполненные удаляются. Отобранные перфокарты подаются
на табулятор, который в цифровой форме печатает полученные резуль-
таты на бумажной ленте — табулеграмме, по которой производится
дальнейшая разработка маршрутов работы подвижного состава и
сменно-суточных заданий шоферам.
Описанный способ передачи заявок осуществляется в ЦДС, плани-
рующей работу для автотранспортных предприятий, расположенных
на территории населенного пункта.
При небольших объемах организации транспортной работы заказы
на перевозку подают на бланках, отпечатанных типографским спосо-
бом. К выполнению принимаются заказы, имеющие отметку бухгал-
терии о предварительной оплате стоимости перевозки.
Заказы на перевозку тщательно анализируют и сортируют по сте-
пени очередности выполнения. В первую очередь удовлетворяются за-
казы, связанные с перевозками грузов из-за стихийных бедствий,
авариями на производстве, работой на пусковых объектах, разгруз-
кой или загрузкой других видов транспорта и т. д. В определенные
периоды времени очередность выполнения перевозок может изменяться
210
' соответствии со сложившимися обстоятельствами или директивными
. казаниями.
После сортировки заказы, в соответствии с принятой очередностью,
регистрируют в специальном журнале, который ведут по форме
I Р-7:
№ п/п Дата Заказчик Род груза Количество, т Отметка о выполнении заказов
Дата Подпись лица, сделавшего отметку
1 2 3 4 5 6 7
Порядковый номер регистрации вносят в заказ, который переда-
стся для составления сменно-суточного плана.
ГДЯяГсоставления сменно-суточного плана нужно иметь сведения о
планируемом выпуске автомобилей, поступающие в отдел эксплуатации
от технической службы, которая подает табель технического состоя-
ния парка. Табель можно подавать отдельно по каждому отряду или
колонне. Сведения в табель вносит механик по мере возвращения по-
движного состава с линии и определения его технического состояния.
Гримерная форма табеля приведена ниже:
№ п/п ‘Марка авто- мобиля Номер ГАИ Отметка о техническом состоянии В простоях Приме- чание
исправ- ный в ТО-2 в ремонте без шофера про- чие
на АРЗе в АТП
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
«в 197_________________________________г. Подпись ответственного лица
В некоторых АТП сведения подают количественно по каждой мар-
ке подвижного состава в отдельности.
§ 3. Составление сменно-суточного плана
Сменно-суточный план является документом, с помощью которого
планируют работу каждого автомобиля и определяют сменное задание
шоферу.
Сменно-суточный план должен обеспечить выполнение суточного
плана перевозок с максимальной транспортной эффективностью,
211
предусматривающей наиболее полное использование транспорты
средств. Для этого разрабатывают рациональные маршруты работы
подвижного состава, т. е. такие, при которых обеспечивается высокиii
коэффициент использования пробега и достигается максимальная про
изводительность автомобилей.
При односменной работе подвижного состава сменно-суточный план
составляют на одну смену, а при двухсменной работе — раздельно
по каждой смене.
Разработка сменно-суточного плана — это трудоемкий и кропотлн
вый процесс, требующий большого рпыта, хорошего знания района
перевозок и обслуживаемой клиентуры.
Сменно-суточный план можно составить несколькими методами.
Наиболее простым является метод сейфов. Район перевозок раз
бивают на микрорайоны, нанося на карту вертикальные и горизонталь-
ные прямые. Полученные квадраты кодируют по буквенно-цифровой
системе и наносят на них пункты отправления и получения груза.
На каждый объект отправления грузов составляют технологиче-
скую карточку по такой форме:
Номер микрорай-
она
Отправитель________________________
Получатель_________________________
Наименование
груза
Номер
микрорай-
она от-
правления
Наименование Адрес
Груз
Объем пе-
ревозок
Примеча-
ние
Карточка печатается на плотной бумаге. Все сведения об отправи-
теле записывают чернилами, а о получателе — карандашом, посколь-
ку объекты отправления, как правило, являются стабильными, а
объекты получения груза могут меняться. Заполненные технологи-
ческие карточки устанавливают в картотеку в алфавитном порядке по
объектам отправления груза.
Для организации транспортной работы необходимо установить
расстояние от пунктов отправления к пунктам назначения груза,
которое определяют замером расстояния пробегом автомобиля или
замером с помощью курвиметра расстояний по карте.
В первом случае представители АТП и грузоотправителя совер-
шают на автомобиле контрольные поездки между грузопунктами и
с помощью спидометра определяют расстояния между ними. Как
правило, замер производят в оба направления туда и обратно и полу-
ченный результат делят на два. Результаты замеров оформляют актом
и они являются основанием для расчетов за проверку.
212
Bq втором случае замер делается по карте при помощи курвиметра
(рис. 85), колесико которого прокатывают по маршруту движения
штомобиля. Учитывая масштаб карты и цену деления курвиметра,
устанавливают расстояния между грузопунктами. Расстояния, за-
веренные при помощи курвиметра, не могут быть основанием для рас-
чета с клиентурой и списания расхода топлива, но применяются для
планирования.
В каждом АТП должна быть вывешена таблица утвержденных рас-
стояний, причем никаких —
отступлений от нее не допускается. При
необходимости внесения в таблицу
изменений в связи с объездом, запре-
щением движения по некоторым ули-
цам и дорогам в АТП должно быть
издано соответствующее распоря-
жение.
Рис. 85. Курвиметр.
Рис. 86. Сейф для маршрути-
зации перевозок:
1— ячейки; 2 — границы насе-
ленного пункта.
Как указывалось, в Украинской ССР почти во всех городах име-
ются справочники расстояний, которыми и следует пользоваться при
планировании работы подвижного состава.
Карта района перевозок с нанесенными на нее пунктами отправле-
ния и назначения груза накладывается на сейф, в котором по грани-
цам микрорайонов имеются ячейки (рис. 86). Заказы на перевозку
после регистрации раскладывают по ячейкам микрорайонов соответ-
ственно данным технологических карточек.
Формируя маршруты работы подвижного состава, диспетчер, вы-
нув из ячейки заказ (лучше начинать с ячейки А-1), определяет,
в какой микрорайон должен быть доставлен груз, и в ячейке этого
микрорайона подыскивает груз в обратном направлении или в
213
ближайший к пункту отправления микрорайон. Затем он комплектуй
заказ с первичным, определяет тип подвижного состава, подсчитывай
число необходимых автомобилей и отправляет заказы для выписки
путевых листов, предварительно занеся данные из заказа и произвс
денные расчеты в бланк сменно-суточного плана.
Несмотря на простоту этого метода, результаты его работы завися!
от опыта и квалификации персонала, занимающегося комплектованием
заказов, и он требует большие
затрат времени.
Рациональные маршруты
удобнее разрабатывать с по
мощью диспетчерского табло
(рис. 87). Оно состоит из вер
тикального и горизонтально
го щитов, размером каждый
1,00 X 0,75 м. На вертикаль-
ный щит наклеивают карту
района перевозок с обозна-
ченными грузообразующими
и грузопоглощающими пунк-
тами. Карту разделяют на
квадраты таким образом, что-
бы каждая клетка в масшта-
бе соответствовала 1 км2.
В каждой клетке делают два
Рис. 87. Диспетчерское табло. отверстия ДЛЯ штырей, при
помощи которых обозначают
пункты отправления и назначения груза. К табло прилагается ком-
плект резиновых цветных шнуров длиной в 100, 30 и 10 см с крюч-
ками-зацепками на концах. Штыри бывают двух цветов: красный
для грузообразующих, синий — для грузопоглощающих пунктов.
Горизонтальный щит разделен на квадраты аналогично вертикаль-
ному и имеет ячейки, в которые укладывают заказы на перевозку
грузов в строгом соответствии с технологическими карточками. На
основании заказов диспетчер вставляет штыри в гнезда микрорайонов
на вертикальном щите и натягивает между штырями резиновые шну-
ры, обозначив тем самым линии транспортных связей. Работу выпол-
няют последовательно до полного исчерпания всех заказов.
По обозначенным транспортным связям производят маршрутиза-
цию перевозок, обеспечивающую высокий коэффициент использова-
ния пробега. Скомплектованные заказы передают для выписки путевых
листов.
Рациональные маршруты разрабатывают раздельно для бортовых
автомобилей, самосвалов и специализированного подвижного состава.
Работа при помощи диспетчерского табло требует определенного
навыка и квалификации персонала и занимает значительное время
для разработки рациональных маршрутов.
Самым приемлемым методом для разработки рациональных мар-
шрутов является метод математической оптимизации, расчеты по
214
которому могут быть выполнены с помощью линейного программиро-
вания или электронно-вычислительных машин.
Маршруты работы подвижного состава и разработанные на основа-
нии этих данных задания для подвижного состава заносят в сменно-
суточный план:
Наименование АТП_______________________
Сменно-суточный план
на заявленный и выделенный подвижной состав на «___»,197_____________г.
Заявлено заказчиком
ft п Наимено- вание за- казчика Откуда взять груз Куда и кому до- ставить груз Рассто- яние пе- ревозки, км Наимено- вание груза Вид упаков- ки Количе- ство,. т Время подачи транспорта
ч мин
, 1 2 3 ~ 4 ,5 6 7 ' 8 9 10
Диспетчерское задание шоферу
^Автомобиль и г прицеп Фамилия, имя, от- чество шофера Номер путе- вых листов Количество Время факти- ческого вы- езда Примеча- ние
ездок тонн тонно- кило- мет- ров
Марка Номер ГАИ ч мин
и 12 13 14 15 16 17 18 19 20
'Сменно-суточный план утверждает руководитель АТП.
точное задание подвижному составу
ра (рис. 88) или автотранспортной
номограммы.
Шкалы рабочего диска показа-
ны на рис. 89. Шкала 1 — это шка-
ла пробега подвижного состава.
Наружное обозначение — км, 4-0,5
Сменно-су-
рассчитывают с помощью прибо-
Рис. 88. Прибор для расчета сменно-су-
точного задания:
1— неподвижный диск со шкалами; 2 — по-
движный диск со шкалами; 3 — поводок; 4 —
головка динамической номограммы; 5 — стрел-
ка динамической номограммы; 7 — стрелка
рабочего диска; 8 головка рабочего диска.
215
рассчитано для установки расстояния перевозки на маршруте с за
грузкой в одном направлении. Цена деления — 0,5 км. Внутреннее
обозначение рассчитано на установку пробега за один оборот при
перевозках на кольцевых маршрутах. Цена деления — 1 км.
Рис. 89. Шкалы рабочего диска прибора.
Шкала 2 — /пр, мин, ч — предназначена для установки времени
простоя под погрузкой и разгрузкой. Наружная шкала — в часах,
цена деления 0,1 ч; внутренняя — в минутах, цена деления — 5 мин.
Шкала 3 — время, ч — предназначена для установки времени в
движении и всего за один оборот, цена деления 0,05 ч.
Шкалы 4 определяют число ездок при времени пребывания авто-
мобиля в наряде в течение 7, 9 и 11 ч. Отсчет ведется против часовой
стрелки.
Шкалы динамической номограммы показаны на рис. 90. Шкала 1 —
пробег за оборот, км; внутренняя шкала имеет цену деления 1 км,
наружная — 5 км.
Шкалы 2 предназначены для определения времени в движении.
216
Цена деления внутренней шкалы 0,05 ч, наружной — 0,5 ч. Внутрен-
няя шкала пробега соответствует внутренней шкале времени.
Шкала 3 скорости — км/ч, с ценой деления для скоростей движе-
ния до 30 км!ч — 1 км!ч\ выше 30 км/ч — 5 км/ч.
Рассмотрим пользование прибором на конкретном примере расчета задания для
,автомобиля ГАЗ-53А.
Необходимо перевезти 200 т груза 1-го класса на маршруте протяженностью
12 км с обратным холостым пробегом. Средняя техническая скорость — 21 км/ч*
время простоя под погрузкой и разгрузкой — 36 мин, в наряде — 9 ч.
Для определения планового числа ездок вращаем головку-
рабочего диска так, чтобы поводок упирался в стрелку рабочего диска и устанавли
ваем-визирную черту стрелки против пробега 12 км на шкале 1 с цифровым обозна-
чением «КЛ1», р = 0,5 маятниковый. Перемещаем стрелку до совмещения визирной
черты на шкале 2 «/пр, мин» с временем простоя под погрузкой и разгрузкой —
"36 мин. На шкале 4 читаем результат: при ТИ = 9 число ездок равно 7,7; принимаем
число ездок равным 7. Одновременно замечаем на шкале 3 «время, ч», против визир-
ной черты цифру 1,17 ч на одну ездку.
Время работы автомобиля на маршруте определяем, ум-
ножая число ездок на время одной ездки, т. е. 7 • 1,17 = 8,2 ч.
Выработку на один автомобиль в тоннах за смену
определяем умножением числа ездок на грузоподъемность автомобиля и коэффициент
использования грузоподъемности: фдн = 7 • 4 • 1 = 28 т.
Необходимое число автомобилей устанавливаем делением
суточного плана перевозок на дневную выработку одного автомобиля, т. е. 200 : 28 =
= 7,15 (принимаем 7 автомобилей).
217
На приборе это производится следующим образом. Вращаем головку со стрел-
кой до совпадения визирной черты стрелки с цифрой 2 (делимое 200) на неподвижной
логарифмической шкале. Вращением подвижного диска за поводок подводим к ви-
зирной черте стрелки цифру 2,8 (делитель 28) на логарифмической шкале подвижного
диска и получаем результат на логарифмической шкале подвижного диска 7 автомо-
билей.
Аналогично производим и другие операции.
Например, нужно определить плановое число ездок при следующих условиях:
груз перевозят в одном направлении по маятниковому маршруту с обратным холо-
стым пробегом. Длина груженой ездки составляет 9 км, техническая скорость дви-
жения — 27 км/ч, время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку — 0,3 ч, время
работы автомобиля на маршруте — 9 ч.
Вращаем головку динамической шкалы номограммы и устанавливаем визирную
черту стрелки на шкале скорости 27 км/ч. В соответствии с пробегом за оборот (9 • 2 =
= 18 км) находим время в движении по шкале номограммы 2. Оно составляет 0,67 ч.
Вращаем головку рабочего диска так, чтобы поводок упирался в стрелку, и устанав-
ливаем визирную черту стрелки против цифры времени в движении 0,67 ч на шкале 3.
Вращением головки рабочего диска по часовой стрелке визируем время простоя под
погрузкой и разгрузкой по шкале «/пр». Получаем результат на шкале 4 — плано-
вое число ездок 7,2. Принимаем* 7 ездок.
Для расчетов сменно-суточных заданий автомобилям при любых
скоростях движения подвижного состава пользуются динамической
номограммой этого прибора.
§ 4. Автотранспортная номограмма
Для расчетов сменных заданий шоферам автомашин пользуются
автотранспортной номограммой (рис. 91).
W68IA605652W«563228242f)l6128 4 2
Рис. 9L Автотранспортная номограмма.
Приведем пример использования автотранспортной номограммы.
Пример 1. Перевозят 400 т груза 1 класса на расстояние 12 км автомобилями
ГАЗ-53А, работающими на маршруте с технической скоростью 25 км/ч. Требуется
рассчитать все элементы работы автомобиля, если время простоя под погрузкой и вы-
грузкой за одну ездку — 47 мин, время работы на маршруте — 7 ч.
218
Решение. 1. Определяем время одного оборота автомобиля. Прикладываем
прямоугольный треугольник так, чтобы один его катет был направлен на отметку 12
•икалы расстояний, а вершина прямого угла коснулась кривой скорости в точке,
“Ьответствующей 25 км/ч. Искомый результат будет получен в месте пересечения
нгорого катета треугольника со шкалой времени и составит 57 мин (рис. 92).
Рис. 92. График определения
времени движения за оборот.
^пр ’5M74 slMuUlt
57 \
Рис. 93. К опреде-
лению времени обо-
рота.
2. Время на одну ездку определяем по шкале —/е, откладывая на ней от от-
метки 57 времени простоя под погрузкой и разгрузкой 47 мин и на шкале получаем
ответ — 104 мин (рис. 93).
3. Число оборотов автомобиля на маршруте за день работы определяем по шка-
ле /дв — 4, прокладывая линейки к этой шкале на отметке 104 и на шкале Тн — 7
(время работы на маршруте) и на шкале Zo6 находим искомую величину — 4 оборота
(рис. 94).
нию числа оборотов
автомобиля.
Рис. 95. К опреде-
лению фактической
загрузки автомоби-
ля.
4. Фактическую загрузку автомобиля устанавливаем, накладывая линейку на
шкалу у в точке 1 и на шкале qH в точке, определяющей номинальную грузоподъем-
ность автомобиля,— 4 т (рис. 95). В точке пересечения линии, соединяющей шкалы у
и находим результат, равный 4.
5. Дневную производительность автомобиля в тоннах и тонно-километрах рас-
считываем так:
в тоннах — накладываем линейку на шкалу фактической загрузки автомобиля
в точке 4 н на шкале Zo6 в точке 4. Результат получаем в точке пересечений соединяю-
щей линии со шкалой — 16 т (рис. 96);
219
На приборе это производится следующим образом. Вращаем головку со стр» •»
кой до совпадения визирной черты стрелки с цифрой 2 (делимое 200) на неподвижна,
логарифмической шкале. Вращением подвижного диска за поводок подводим к ни
зирной черте стрелки цифру 2,8 (делитель 28) на логарифмической шкале подвижв»»ь
диска и получаем результат на логарифмической шкале подвижного диска 7 автомо-
билей.
Аналогично производим и другие операции.
Например, нужно определить плановое число ездок при следующих условии
груз перевозят в одном направлении по маятниковому маршруту с обратным хол«»
стым пробегом. Длина груженой ездки составляет 9 км, техническая скорость дни
жения — 27 км/ч, время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку — 0,3 ч, времч
работы автомобиля на маршруте — 9 ч.
Вращаем головку динамической шкалы номограммы и устанавливаем визирную
черту стрелки на шкале скорости 27 км/ч. В соответствии с пробегом за оборот (9 • 2
= 18 км) находим время в движении по шкале номограммы 2. Оно составляет 0,67 ч
Вращаем головку рабочего диска так, чтобы поводок упирался в стрелку, и усташи»
ливаем визирную черту стрелки против цифры времени в движении 0,67 ч на шкале.'»
Вращением головки рабочего диска по часовой стрелке визируем время простоя в»>,и
погрузкой и разгрузкой по шкале «/пр». Получаем результат на шкале 4 — плав»»
вое число ездок 7,2. Принимаем' 7 ездок.
Для расчетов сменно-суточных заданий автомобилям при любых
скоростях движения подвижного состава пользуются динамической
номограммой этого прибора.
§ 4. Автотранспортная номограмма
Для расчетов сменных заданий шоферам автомашин пользуются
автотранспортной номограммой (рис. 91).
70^6056524^40353228242016126 4 2
Рис. 9L Автотранспортная номограмма.
Приведем пример использования автотранспортной номограммы.
Пример 1. Перевозят 400 т груза 1 класса на расстояние 12 км автомобилями
ГАЗ-53А, работающими на маршруте с технической скоростью 25 км/ч. Требуется
рассчитать все элементы работы автомобиля, если время простоя под погрузкой и вы-
грузкой за одну ездку — 47 мин, время работы на маршруте — 7 ч.
218
Решение. 1. Определяем время одного оборота автомобиля. Прикладываем
лмоугольный треугольник так, чтобы один его катет был направлен на отметку 12
< алы расстояний, а вершина прямого угла коснулась кривой скорости в точке,
нветствующей 25 км/ч. Искомый результат будет получен в месте пересечения
• цюго катета треугольника со шкалой времени и составит 57 мин (рис. 92).
^6
Рис. 92. График определения
времени движения за оборот.
’37*47S/Z74 мип
Рис. 93. К опреде-
лению времени обо-
рота.
2. Время на одну ездку определяем по шкале / —/е, откладывая на ней от от-
нижи 57 времени простоя под погрузкой и разгрузкой 47 мин и на шкале получаем
цвет — 104 мин (рис. 93).
3. Число оборотов автомобиля на маршруте за день работы определяем по шка-
пе /да — /е, прокладывая линейки к этой шкале на отметке 104 и на шкале Ти — 7
тремя работы на маршруте) и на шкале Zo6 находим искомую величину — 4 оборота
нию числа оборотов
автомобиля.
Рис. 95. К опреде-
лению фактической
загрузки автомоби-
ля.
4. Фактическую загрузку автомобиля устанавливаем, накладывая линейку на
шкалу у в точке 1 и на шкале qH в точке, определяющей номинальную грузоподъем-
ность автомобиля,— 4 т (рис. 95). В точке пересечения линии, соединяющей шкалы у
и <7Н, находим результат, равный 4.
5. Дневную производительность автомобиля в тоннах и тонно-километрах рас-
считываем так:
в тоннах — накладываем линейку на шкалу фактической загрузки автомобиля
в точке 4 и на шкале Zo6 в точке 4. Результат получаем в точке пересечений соединяю-
щей линии со шкалой — 16 т (рис. 96);
219
в тонно-километрах — накладываем линейку на шкалу Zrp в точке 12 и на шкалу
фдн в точке 16. Искомая величина будет лежать на пересечении линии со шкалой UZ
и составит 192 ткм (рис. 97).
Рис. 96. К опреде-
лению дневной вы-
работки автомоби-
ля, т.
WgH *QdH 1гр =/5 '12*192 ткм
Рис. 97. К определению
дневной выработки авто-
мобиля, ткм.
6. Эксплуатационное число автомобилей определяем, накладывая линейку на
шкалу Спл в точке 400 и на шкалу (?дн в точке 16 (рис. 98). Искомый результат бу-
дет получен в точке пересечения линии со шкалой А3 и равняется 25 единицам.
Пример 2. Кольцевой маршрут АБВГА приведен на рис. 99. На участках А Б
и В Г автомобиль движется с грузом, на участках Б В и ГА — холостой пробег.
Рис. 98. К определе-
нию эксплуатационно-
го числа автомобилей.
Необходимо рассчитать работу автомобилей
ГАЗ-53А, если на участке АБ длиной 15 км пере-
возится 200 т груза с коэффициентом исполь-
зования грузоподъемности 0,9, техническая
скорость — 30 км/ч, время погрузки и разгруз-
ки — 26 мин. На участке Б В протяженностью
5 км скорость движения — 35 км/ч. На участ-
ке В Г длиной 20 км перевозится 180 т груза
Рис. 99. Схема кольцевого мар-
шрута.
с коэффициентом использования грузоподъемности 1, техническая скорость —
25 км!ч, время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку равно 47 мин. На участ-
ке ГА скорость движения — 20 км/ч. Время в наряде Тн = 14 ч.
Решение. 1. Определяем время движения автомобиля на отдельных участ-
ках. Способом, описанным ранее, прикладываем угольник и находим время движения
на участке А Б — 60 мин, но, учитывая, что оно дается для движения в обоих направ-
лениях, делим эту величину на два и получаем время — 30 мин. На участке Б В
искомое время составит 8,5 мин, ВГ — 48 мин, ГА — 24 мин.
Общее время движения за оборот составит
/дв = 30 + 9 + 48 + 24 = 111 мин.
2. Общее время оборота будет равно сумме времени движения, погрузки и
разгрузки за оборот
/об== 111 4-26 + 27 =« 184 мин.
220
Центр, техпомощь тел. №
Путевой лист №_______________
Дата « »__________________197__г. Вид перевозок (шифр)
Автоотряд-колонна Марка автомобиля Государственный № Прицеп номер Шифры Шофер Шифр
Шофер
Грузчик
Грузчик
Стажер
Задание шоферу
Номер Грузополуча- Маршрут перевозки груза Расстояние Наимено- Количество
наряда (Дрг) тель откуда взять куда до- ставить с гру- зом без груза вание груза ездок, т ткм
-
Время Из raf Диепе*! выезда. По rj >ажа фактичеа 'чер )афику <и ч_ Ч мин мин 1 1 Время воз! в гараж Диспетчер. вращен] ч ЛЯ Ml '1Н,
•
Опоздание, простои в пути, заезды в гараж и прочие отметки
ража, км
Выезд разрешаю — механик____________________
(подпись)
Автомобиль в технически исправном состо-
янии принял
Шофер_________________
(подпись)
Расход топлива
Наименование Топливо Подпись
Остаток при выезде
Выдано
Остаток при воз- вращении
На работу привод- ного оборудования Число опе- раций
Изменение нормы рас- хода горючего Пробег т/км
Повышение (+)
Снижение (—) 1
Доходы в рублях (по товарно-транспорт- ным накладным и путевому листу и отра- ботанным часам почасово)
Автомобиль сдал:
Шофер_________________________
Автомобиль принял__________ч_________мин
Показание спидометра при возвращении в
гараж, км_______________
Механик_____________________________ _
(ПОДПИСЬ)
На оборотной стороне путевого листа в разделе «Выполнение
задания» шофер отмечает проделанную работу по каждой ездке в
отдельности. Эти записи должны полностью соответствовать сведе-
ниям в товарно-транспортных документах и различия между ними не до-
пускаются. Число тонн, наименование груза, расстояние перевозки,
время простоя под погрузкой и разгрузкой должно соответствовать
действительности. В этих записях также не допускаются неогово-
ренные исправления и помарки. Все записи раздела «Выполнение
задания» проверяются диспетчером при сдаче шофером путевого
листа.
На основании данных в путевом листе подводятся итоги работы,
которые заносят в раздел «Результаты работы». В нем определяют
часы в наряде, в движении, в простоях; число ездок с грузом, общий
пробег, в том числе с грузом, количество перевезенного груза, в том
числе на прицепах, выполненных тонно-километров, в том числе на
прицепах, расход топлива — по норме и фактически. Обработанные
(протаксированные) путевые листы сдают в бухгалтерию АТП или
централизованной службы для начисления заработной платы шоферам
и грузчикам и выставления счетов заказчикам за выполненные йере-
возки.
Для автомобилей, работающих на условиях почасовой оплаты, при-
меняют месячный путевой лист (с. 226—227).
Чтобы определить маршруты работы подвижного состава, к ме-
сячному путевому листу прикладывают маршрутную карточку.
Пользоваться месячным путевым листом удобно при выполнении
перевозок в торговую сеть, предприятия общественного питания и
т. п. Применение месячного путевого листа значительно сокраща-
ет объем работы диспетчерской4 службы и упрощает учет и отчет-
ность.
К путевому листу, после выполнения перевозок, должна быть
приложена товарно-транспортная накладная, выписываемая и запол-
няемая поставщиком груза (с. 228—229).
Между записями в товарно-транспортной накладной и путевых
листах не должно быть расхождений.
Выписанные путевые листы регистрируют в диспетчерском жур-
нале, который ведут по форме ТР-5:
Номер авто- мобиля Шофер Время выезда по графику Фактическое время В чье распоря- жение Путевой лист Показания спидо- метра при возвра- щении Остаток топлива при возвращении
Номер 1 „ [ Роспись шо- фера в полу- чении Отметка о сдаче в бух- галтерию
ГАИ гаражный । Табельный номер Фамилия, имя, от- чество выезда возвраще- ния
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
8 3-1549
225
Откуда Маршрут дви- жения авто- мобиля Задание шоферу
КЭ
w S °
1 4^ Подпись диспет- чера
1 СЛ Время выезда из автоколонны
I о Показание спидометра при выез- де автомобиля
*4 Автомобиль технически исправен, выезд разрешаю (подпись меха- ника)
00 Автомобиль в технически исправ- ном состоянии принял (подпись)
14 *’ CD Время возвращения в автоколонн ну
t! О Автомобиль сдал (подпись шофе- ра)
1 > >0 N Показание спидометра при воз- вращении в автоколонну
to Автомобиль принял (подпись ме- ханика)
w Наличие при выезде Движение то- ' плива, кг
X Выдано
Cri Остаток при возврате
o> Подпись
955
О
h
£
§8
Оборотная сторона
00 — * Заполняется заказчиком автотранспорта Заполняется заказчиком автотранспорта Заполняется в автохозяйстве
Числа месяца Время, ч — мин Показание спидо- метра Подпись и штамп заказчика Числа меся- ца Время, ч — мин Показание спидо- метра Наимено- вание груза Отметка о недостаче перевезен- ного гру- за Подпись и штамп заказчика В на- ряде, ч —мин Общий пробег, включая ( нулевой в т. ч. оплачи- ваемый Расход го- рючего (л, кг)
Прибытие Выбытие 0) 15 3 § Выбытие Прибытие Выбытие Прибытие 1 Выбытие По норме Факти- чески
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
1 Шифр заказчик а 1 | | 1 1 Подпись шофера 1 1 1 . 1 1 1 1 Запись проверил (ответе Диспетчер твенно! в лицо)
Расчет за авто- услуги К-во Та- риф Сум- ма Результат работы Для шофера Для грузчика
В наряде, ч — мин Оплачиваемый про- бег Надбавка Экспедирование Погрузка и раз- грузка Штраф Прочие Всего ю 5 Га- раж- ный № Шифр марки Табельный № шофера Табельный № грузчика Шифр К-во часов Рас- ценки Сум- ма Рас- ценки Сум- ма
Кол-во часов в на- ряде хи Машино- дни в ра- боте ровщик •* Общий пробег, в том числе оплачиваемые Расход топли- ва (горючего) по норме Расход топли- ва (горючего) фактически 9
23
16
9
И
Tai • 1 9
23
12
Итого эухгалт ер Конч ролер_ |
Товарно-транспортная накладная №
Дата составления 197 7- г. к путевому листу №
от 197/г г._______________________________________
(наименование автотранспортного предприятия)
Номер автомобиля ГАИ Водитель
(фамилия, инициалы)
Грузчик_____________________________________________________________________________
(фамилия, инициалы)
Грузоотправитель_____________________,________________________________________________
(наименование, адрес, номер счета и в каком банке)
Грузополучатель______________________________________________________________________
(наименование, адрес, номер счета и в каком банке)
Пункт отправления______________________________________________________________
Пункт назначения_________________________________________________________________
/
Расстояние перевозки, км_________________________________________I_________________
Наимено- вание груза Едини- ца из- мере- ния Груз , Род упа- ковки и способ по- грузки Погрузка Разгрузка
Коли- чество Вес, вклю- чая тару Прибытие автомоби- ля, ч — мин Убытие после раз- грузки, ч — мин Прибы- тие, ч —мин Убытие после раз- грузки, ч — мин
228
Оборотная сторона
Выполнено тонно-кило- метров Выполнено погрузоч- но-разгрузочных работ Т ранспортно-экспеди- ционные операции Продолжительность простоя при до- полнительных операциях: заезды, взве- шивание, повторные перевески, обмер объема, подсчет и пересчет груза (нужное подчеркнуть)
для грузо- отправи- теля для грузо- получате- ля для гру- зоотпра- вителя для грузо- получа- теля
ч мин
Груз отпустил Груз к перевозке принял
(подпись) (подпись)
Груз принял
(подпись)
(печать)
(печать)
Товарно-материальные ценности —— Бухгалтер------------------------
г оприходованы (подпись)
Расчет
Выпол- нено Класс груза Тарифная расценка Причита- ется к оплате (сумма)
Расстояние перевозки с грузом, км ^Перевезено грузов, т Выполнено тонно-километров Сверхнормативный простой автомобиля, ч Экспедирование груза, т Погрузочно-разгрузочные работы, т
Начальник эксплуатации
Таксировщик
Всего причитается,
(подпись)
(подпись)
229
Записи в диспетчерском журнале делают чернилами, четко и раз-
борчиво. Журнал является громоздким и учет выдачи и возвращения
в нем путевых листов неудобен. Более прогрессивным является
введение карточки учета выдачи и возвращения путевых листов для ка-
ждого автомобиля в отдельности:
Карточка
учета выдачи путевых листов шоферу---------------, классность____________
табельный номер-------автоотряд (колонна)------------, марка автомобиля и его
номер---------, гаражный номер---------на------------месяц 197----г.
Числа меся- ца Время выезда Номер пу- тевого ли- ста Роспись шофера В чье рас- поряже- ние на- правлен При возвращении в АТП Роспись диспетче- ра в по- лучении путевого листа
для под- менного шофера № а/м Водитель 4 удостове- рение предъявил Время заезда Показания спидо- метра при заезде Остаток топлива при воз- вращении
«^Карточка заводится на каждый месяц и по окончании его из кар-
тотеки изымается.
При выдаче путевых Листов диспетчер обязан проинструктировать
шоферов о характере предстоящей работы и особенностях перевозки
некоторых видов грузов. При перевозке огнеопасных, взрывчатых,
ядовитых, громоздких и других грузов повышенной опасности шофера
предупреждают о правилах их перевозки под расписку, а на путевом
листе проставляют специальный штамп.
На путевой лист ставят также штамп об особенностях движения -
«гололед», «туман» и т. п.
§ 6. Организация выпуска автомобилей на лин^ю
В современном автотранспортном предприятии (выпуску автомоби
лей на линию должно быть уделено особое внимание, так как от свое
временного прибытия подвижного состава на грузопункты зависит
выполнение плана перевозок. В выпуске автомобилей участвует
служба эксплуатации, техническая служба и работники: шоферы,
диспетчеры, сменные механики и т. д., от согласованной работы кото-
рых зависит четкая организация и своевременный выход автомобилей
на линию.
Отдел эксплуатации и диспетчерская группа составляют графики
выхода автомобилей на линию, определяют время выезда, выдают
шоферам путевые документы, контролируют своевременность выезда.
Гаражно-техническая служба производит подготовку автомобиле!!
к выезду; прием/ автомобиля шофером; проверку исправности всел
систем, запуск, прогрев; заправку горюче-смазочными материалами;
проверку технического состояния автомобиля перед выездом на коп
трольно-техническом пункте (КТП) сменным механиком.
Единым документом, организующим работу всех служб и опреде
ляющим функции отдельных работников, является график выпуска
230
подвижного состава на линию, увязывающий все операции подготовки
в единую технологическую схему; его составляет отдел эксплуатации
совместно с технической службой.
Основными элементами, определяющими выпуск подвижного соста-
ва на линию, являются: время подачи подвижного состава заказчику,
время выезда на линию, время явки шофера на работу, организация
заправки горюче-смазочными материалами, выдача путевых листов.
Время подачи автомобилей заказчику устанавливают по согласо-
ванным заказам между заказчиком и АТП.
Время выезда из гаража определяют следующим образом:
где /к — время подачи подвижного состава заказчику и /о — время,
затрачиваемое на пробег от пункта стоянки транспорта к пункту пер-
вой погрузки.
Пример. По согласованному заказу установлено время прибытия на грузопункт
к заказчику 8—00, расстояние от АТП до грузопункта — 10 юи, техническая ско-
рость— 20 км/ч. Определить время выезда.
Решение. Пробег от АТП до грузопункта составит
"°=4г=015 ч-
Время выезда из гаража
tB = 8 — 0,5 = 7,5 ч, или 7 ч 30 мин.
Для обеспечения своевременного выезда автомобиля шофер должен
явиться в АТП на работу раньше на то время, которое требуется для
подготовки к выезду.
Если обозначить время подготовки автомобиля к выезду /под,
то время явки шофера на работу
~ ^ПОД — tK /о г ^под»
При хорошей организации время подготовки к выезду должно
быть минимальным. В любом случае оно не должно превышать 0,3 ч,
или 20 мин. Подготовительные работы по выезду подвижного состава
выполняет гаражная ь служба, от четкости и слаженности работы
которой зависит своевременный выезд автомобилей на линию.
Рассмотрим некоторые вопросы организации выпуска подвижного
состава.
Заправка автомобилей топливом — трудоемкая операция,' доторая
существенно влияет на своевременность выпуска подвижного' состава
на линию. Заправлять автомобиль можно перед выездом, после воз-
вращения его в АТП и на линии в автозаправочных станциях. 1
Заправка перед выездом на линию нежелательна, так как за корот-
кий промежуток времени необходимо заправить большое число авто-
мобилей. При небольшой мощности заправочных средств это потре-
бует больших затрат времени, а при наличии мощных заправочных
средств -они будут использоваться в короткий промежуток времени,
что нерационально. Более удобной является заправка топливом пос-
ие возвращения автомобилей в АТП, так как возврат подвижного
состава с линии происходит за больший промежуток времени, чем
231
выезд. Заправлять автомобиль следует до полного бака, так как это
избавляет от необходимости замеров остатка топлива в баке, а заправ-
ленное число литров будет соответствовать его расходу за время пре-
бывания в наряде. Целесообразно выдавать шоферам талоны, по кото-
рым можно заправляться на топливозаправочных станциях Нефтесбы-
та, используя для заездов на заправку пробеги в попутном направ-
лении.
Осмотр автомобиля механиком на КТП может выполняться перед
выездом на линию, но это требует больших затрат времени и задержи-
вает выезд. За короткий промежуток времени механик не сможет ка-
чественно осмотреть автомобили и на линию они могут выйти техниче-
ски неисправными.
Более результативным является осмотр автомобилей при возвра-
щении их в АТП после работы. Автомобили, у которых были обнару-
жены дефекты, направляют в заявочный ремонт для их устранения.
После этого механик снова проверяет техническое состояние этих
автомобилей и удостоверяется в возможности их выпуска на линию.
Качественная проверка технического состояния автомобилей воз-
можна при широком внедрении в АТП линий экспресс-диагностики,
на которых проверяют автомобили, особенно узлы и агрегаты, влияю-
щие на безопасность движения.
Во многих АТП определяют состав квалифицированных шоферов,
отличающихся высокой производственной дисциплиной и безаварий-
ной работой. Приказом по предприятию их автомобили освобождаются
от контрольного осмотра механиком. В путевом листе о техническом
состоянии расписывается сам шофер, а на том месте в путевом листе,
где должен расписываться механик, ставится штамп «Освобожден
от контрольного осмотра». Однако по первому требованию техниче
ской службы шофер должен представить свой автомобиль для конт
рольного осмотра, и, если будут обнаружены дефекты, угрожающие*
безопасности движения, то шофер может быть лишен права на само
контроль. Самоконтроль, как показывает опыт, существенно повы
шает техническое состояние подвижного состава, способствует улуч
шению работы парка.
В зимний период подготовка автомобилей к выезду усложняется,
так как при хранении на открытых площадках возникает необходи
мость ^^предварительном подогреве двигателей при запуске.
Автотранспортное предприятие должно быть обеспечено средства
ми подогрева или разогрева автомобилей при запуске. Эти вопросы
должны быть согласованы между отделом эксплуатации и техниче
ской службой, чтобы в зимний период автотранспортное предприятие*
не задерживало выпуск подвижного состава на линию.
Выпуск автомобилей на линию бывает групповым (колонной) и оди
ночным (ступенчатый) и зависит от режима работы на линии, пропуск
ной способности погрузочно-разгрузочных пунктов, мощности погру
зочно-разгрузочных средств и условий работы подвижного состава.
Выпуск автомобилей должен быть организован так, чтобы обес
печивалась ритмичная подача их на пункты погрузки, исключающая
простои автомобилей и погрузочных механизмов.
232
Это условие можно выразить формулой
где
Тип выпуска выбирают с учетом конкретной обстановки по каждому
грузопункту в отдельности. При групповом выпуске на линию авто-
мобили выходят по 15—30 единиц одновременно, при одиночном —
единичные автомобили через определенные промежутки времени. J
Пример. Согласно заказу на перевозки автотранспортное предприятие должно
направить на пункт погрузки 24 автомобиля. На пункте имеется 6 постов погрузки,
время простоя под погрузкой равно 8 мин. В этом случае можно направлять по шесть
автомобилей с интервалом в 8 мин.
Или же на пункте имеется 5 постов погрузки, время на погрузку одного автомо-
биля равно 20 мин. На грузопункт можно отправлять по 5 автомобилей с интервалом
в 20 мин или по одному автомобилю с интервалом, равным ZB = 20 : 5 = 4 мин.
Интервал подачи автомобилей на грузопункты будет равен интервалу выпуска.
График выпуска автомобилей согласовывают с началом и оконча-
нием работы пунктов погрузки и разгрузки. При необходимости, по
договоренности обеих сторон можно сместить время начала и оконча-
Рис. 105. Совмещенный график выпуска автомобилей
на линию и возврата их в АТП.
ния работы грузопунктов, фиксируя эти условия в договоре на пере-
возку.
График выпуска, совмещенный с графиком возврата автомобилей
в парк, показан на рис. 105. На графике также обозначено время обе-
денного перерыва и пересмены шоферов.
Составлять график выпуска целесообразно при постоянном составе
клиентуры и стабильном грузообороте, так как срок его действия
ограничивается периодом освоения грузооборота.
§ 7. Организация работы шоферов
При ступенчатом выпуске автомобилей на линию в АТП должен
быть составлен график явки шоферов на работу, который может иметь
следующий вид:
233
№ п/п Фамилия, имя, отчество шофера Номер выпуска Время явки на работу Примечание
1-я смена 2-я смена 1-я смена 2-я смена
Правильная организация труда шоферов требует периодического
изменения времени явки их на работу и выезда на линию. Об изме-
нении графика работы шофер должен быть извещен не менее, чем за
три дня.
Работа шоферов на линии и продолжительность использования
подвижного состава зависят от режима работы грузопунктов. Воз-
можны случаи, когда за смену шофер не может закончить последнюю
ездку и находится с грузом в пути. Законодательством предусматри-
вается, что для шофера допускается помесячный учет отработанного
времени, однако с таким расчетом, чтобы общее число отработанных
часов не превышало месячной нормы. Если такое положение возни-
кает при двухсменной работе шоферов, то допускается неравная про-
должительность смен. Предположим, что для окончания полного числа
ездок шофер первой смены должен работать 8,5 ч, а второй шофер
в таком случае — 7,5 ч. Через неделю они поменяются сменами, и
общий баланс рабочих часов будет выравнен.
Диспетчерская группа, планируя работу шоферов, должна следить
за тем, чтобы была выработана месячная норма часов и не было пере-
работок.
Грузовой автомобильный транспорт очень часто работает по непре-
рывной рабочей неделе и выводится на простой лишь для ТО-2 и ре- .
монтов, а в выходные дни на автомобилях работают подменные шофера.
Ниже приведены примерные графики работы шоферов при одном
выходном дне.
1. При односменной работе. На шести автомобилях работают семь
шоферов, из которых шесть закреплены за своими автомобилями,
а седьмой — подменный и работает на автомобилях в выходные дни
основных шоферов. Тогда график будет иметь вид:
234
II. При двухсменной работе. На трех автомобилях работают семь
шоферов: на каждом автомобиле посменно работают два закрепленных
'шофера, а седьмой — подменным. График составляют так, чтобы шо-
фер после работы во вторую смену выходил на первую только после
выходного дня. Это необходимо для того, чтобы обеспечить шоферу
111. При работе автомобилей по непрерывной неделе с двумя шо-
ферами (без подменных). Работа шоферов организуется через день
продолжительностью по 11,8 ч с учетом 1,5 ч на отдых и прием пищи
шоферами. Автомобиль отсутствует в гараже 13,3 ч. Таким образом,
шофер отрабатывает за месяц 15 рабочих дней и положенную норму
часов. Дополнительных выходных дней не предоставляется.
IV. Работа шоферов на дежурных автомобилях. С разрешения
профсоюзных органов допускается работа шоферов по 14 ч9 или суточ-
ное дежурство. При работе по 14 ч шоферу полагается после первого
и второго рабочих дней по дню отдыха, а после третьего —два дня.
При суточном дежурстве после первого рабочего дня предоставляется
два дня отдыха, после второго — три.
В АТП должны вести табель учета отработанных часов шофером за
месяц.
§ 8. График и расписание движения
^Ритмичная работа подвижного состава на линии невозможна без
четкого и оперативного планирования, составления графиков ^'рас-
писаний движения.
График строят в координатах «путь — время»; по оси абсцисс
в соответствии с принятым масштабом откладывают время, а по оси
ординат — расстояние с обозначением расположения грузопунктов.
Графики составляют на основании схемы маршрута, расстояний
между грузопунктами, груженого, холостого и нулевого пробегов,
235
а также данных о времени в наряде, простое под погрузкой и выгруз
кой и технической скорости автомобиля.
Пример. Схема маятникового маршрута с обратным холостым пробегом показана
на рис. 106. Время работы на маршруте — Тм = 7,5 ч\ время на погрузку автомоби
ля — /п = 15 мин\ на разгрузку — tp == 15лшн; техническая скорость vT = 20 км/ч.
В пункт погрузки автомобиль должен быть подан к 8—00, нулевые пробеги l'Q ~ 4
и /0 = 8 км. Составить график движения.
Строим оси координат, предварительно выбрав масштаб для расстояний и вре-
мени, и откладываем на оси расстояний места расположения грузопунктов, приняв
за нулевую точку расположение АТП, а по оси времени — часы работы.
Время выезда из гаража определяем, вычитая из времени прибытия на пункт
первой погрузки время на нулевой пробег
tB — tK — tQ — 8----—- — 7,8 ч, или 7 ч 48 мин.
Откладываем на оси времени 7 ч 48 мин — точка а (рис. 107) и соединяем ее пунктир-
ной линией с точкой б, расположенной на линии пересечения пункта А с перпенди-
куляром, восстановленным из точки 8 на оси абсцисс. Линии нулевых и холостых
пробегов на графике изображаются пунктиром, а груженого пробега — сплошной.
В 8—00 автомобиль будет находиться в пункте А под погрузкой в течение ^5 мин,
или 0,25 ч. На графике это показано сплошной линией, параллельной оси времени.
От точки в — 8—15, откладываем время, необходимое для перемещения автомобиля
из пункта А в пункт Б. Его определяют делением длины груженой ездки на техниче-
скую скорость
, 1аб 10 л с ол
=-----= -г—- — 0,5 ч, или 30 мин.
дв vT 20
Это время откладываем по линии грузопункта А от точки в. Полученная линия
В — Г представляет в масштабе время движения автомобиля от пункта А в пункт Б.
Восстанавливаем перпендикуляр из точки г до пересечения с линией Б и соединяем
точку в с местом пересечения сплошной линией, которая будет обозначать линию
движения автомобиля с грузом из пункта А в пункт Б. В пункте Б автомобиль про-
стоит 15 мин под разгрузкой. Отложив это время на линии 15, получим точку д, от
которой откладываем время движения автомобиля от пункта Б к пункту А, т. е.
0,5 ч. Получаем точку е, из нее опускаем перпендикуляр до пересечения с линией А
и отмечаем точку ег. Соединив точки е не1 пунктирной линией, получим графическое
изображение движения порожнего автомобиля из пункта Б в пункт А. Остальные
обороты автомобиля строятся аналогично. На графике показано также время на
прием пищи и отдых шофера.
¥ В связи с тем, что ездка не должна црерываться, может оказаться,
что продолжительность первой и второй частей смены будет не одина-
236
кова. При установлении
времени и места отдыха и
приема пищи шофером не-
i обходимо учитывать кон-
кретную обстановку, сло-
жившуюся на пунктах по-
грузки и выгрузки: нали-
чиестоловой, буфета, места
отдыха и т. д. и выбирать
для обеденного перерыва
места с наиболее "благо-
приятными для этого усло-
виями. V
Для других автомоби-
лей, работающих на дан-
ном маршруте, график дви-
жения аналогичен, но со
сдвигом по времени, рав-
ным интервалу выпуска.
ТЛри составлении графика
возможны случаи, когда
целое число ездок не укла-
дывается в продолжитель-
ность смены. Тогда необхо-
маршруте с обратным груженым пробегом.
маршруте с обратным не полностью груженым
пробегом.
димо планировать целое число ездок с введением помесячного учета
ч^сов, отработанных шофером.^
^Возможны случаи, когда при двухсменной работе для выполнения
целого числа ездок время пребывания автомобиля в наряде нужно
делить на'две неравные по продолжительности смены с чередованием
работы шоферов на этих сменах через неделю. Месячный баланс числа
часов работы шоферов в этом случае не изменится^]
Графики движения автомобиля на маятниковом маршруте с обрат-
ным груженым и с обратным неполностью груженым пробегами пока-
заны на рис. 108, 109.
237
При составлении графика движения на кольцевом маршруте
(рис. ПО) на оси ординат откладывают расстояния условно спрямлен-1
ного кольца, и поэтому начальные и конечные пункты представляют |
собой на графике начало и конец движения по кольцу. Следовательно, f
после завершения ездки, опуская перпендикуляр на ось времени
(на графике показан пунктирной линией), автомобиль оказывается
в исходной точке маршрута. В остальном построение графика движе-
ния на кольцевом маршруте не отличается от описанного выше способа
построения графика на маятниковом маршруте.
\/Для практического пользования шоферу выдают расписание, ко-
торое составляется в точном соответствии с графиком и является его
цифровым выражением. В расписании установлено время прибытия
и отправления автомобилей на грузопункты или контрольные точки
маршрута. Расписание составляют только при работе на постоянных
маршрутах) Расписание для автомобиля, работающего на маятниковом
маршруте "с обратным пробегом, может быть следующим:
Расписание
движения автомобиля на маршруте
., выпуск №.
Прибытие
Отправление
Номер ездок,
оборотов
Примечание
мин
ч мин
О
1
2
3
4
5
О
АТП
А
Б
А
Б
А
Б
А
Б
А
Б
АТП
8
8
9
10
11
12
13
14
15
15
16
00
45
30
15
00
45
30
15
00
45
18
7
8
9
9
10
12
13
13
14
15
16
48
15
00
45
30
15
00
45
30
15
00
1 ч перерыва
Бланки расписания печатаются типографским способом и состав-
ляются по выпускам; время прибытия и отправления вписывают черны-
ми чернилами отчетливо и без помарок.
§ 9. Организация выдачи путевых листов
Выписанные путевые листы должны быть выданы с минимальными
затратами времени, чтобы не задерживать шоферов с выездом на ли-
нию. Выдача большого числа путевых листов — это трудоемкая
работа, требующая четкого порядка и организации.
Существует несколько способов выдачи путевых листов. Выписан-
ные путевые листы диспетчер раскладывает в ячейки стеллажей,
238
на которых обозначены номера автомобилей по
колоннам (отрядам) и маркам. Шофер, получая
путевой лист, называет марку и номер своего
автомобиля. Вместо ячеечных стеллажей широко
применяются вращающиеся тумбы-вертушки, в
секции которых закладывают выписанные путевые
листы (рис. 11 Г). Преимущество вертушек состоит
в том, что они занимают немного места й при
их применении можно быстро найти нужный пу-
тевой лист.
Во многих АТП шоферы получают путевые
листы самостоятельно. Для этого вертушки, с
вложенными в них путевыми листами, устанавли-
вают в шоферской, и каждый водитель, при-
ходя на работу, вынимает из ячейки свой путе-
вой лист. При возвращении с работы он сдает
путевой лист диспетчеру, который в карточке
движения путевых листов делает отметку о сдаче
путевых документов. Опыт показал, что при само-
стоятельном получении шоферами путевых листов
резко сокращаются потери времени на получение
путевых документов и уменьшается время на под-
готовку к выезду автомобилей на линию.
Рис. 111. Вертушка для путевых листов.
§ 10. Контроль за работой подвижного состава на линии
V Контроль за работой подвижного состава на линии позволяет; .свое-
временно установить и устранить причины, мешающие выполнению
плана. Первый элемент такого контроля — наблюдение за своевре-
менным выходом автомобилей на линию/ которое может осуще-
ствляться несколькими способами.
г 1. Шофер, получив у диспетчера путевой лист, одновременно берет
бирку, на которой нанесен номер и марка автомобиля. Бирку он сдает
на КТП (она служит пропуском на выезд из парка). По окончании
выпуска диспетчер получает из КТП бирки и развешивает их на щите
(рис. 112) в графе «На линии». При возращении с линии и оформле-
нии путевых документов шофер получает у диспетчера бирку со своим
номером, дающую право на въезд в АТП. Диспетчерский щит позволяет
, наглядно установить в течение дня местонахождение автомобилей
и количественный выпуск их на линию. Однако при этом невозможно
оперативно контролировать выезд автомобилей на линию и возврат их
в парк.
2. Применение контрольного табло «Диспетчер-механик». Это таб-
ло состоит из пульта управления, находящегося на контрольном пунк-
те у механика, и светового табло, установленного в диспетчерской
(рис. 113). На пульте управления имеются трехпозиционные тумблеры,
239
по одному на каждый автомобиль, а на табло лампочки — крас-
ная и зеленая (для каждого автомобиля). Номера автомобилей наносят-
ся на пульте управления и на диспетчерском световом табло; каждый
Л. моЬипес Но линии В городе
б ремонт б 70'2 Нет шосреро Прочие причины
борто- вые А А А А А А й ййааайй А А А А
Со МО' сболы А А А А А А А А Д Д Д Д Д Д & & а & Г
Спец- маши- ны А А А А А А А А & А 7 ЛАЬ\
Рис. 112. Диспетчерский щит для контроля за выпу-
ском автомобилей на линию.
тумблер может включать лампочки (красную или зеленую) соответ-
ственно своему номеру.
Перед выездом на линию все тумблера ставятся в нулевое поло-
жение, при котором лампочки на табло не горят. Когда автомобиль
подходит КТП, механик, убедившись в исправности автомобиля,
Рис. 113. Световое табло и пульт для контроля за
выпуском автомобилей на линию:
1—трехпозиционные тумблеры; 2 — бирки с указанием
номер а автомобил я; 3 — тумблер включения щита; 4 —
красные лампочки; б— зеленые лампочки; 6 — контро-
льные лампы щита и пульта.
включает тумблер влево и на световом табло диспетчера зажигается зе-
леная лампочка. Если автомобиль неисправен, то механик включает
тумблер в положение, при котором загорается красная лампочка. Таким
образом, на световом табло диспетчера зеленые и красные лампочки
обозначают соответственно номера автомобилей, вышедших для работы
и не выпущенных на линию по неисправности.
Световое табло имеет общий тумблер, позволяющий отключать
240
•то или включать, если потребуются сведения о выпуске автомобилей
на линию.
По окончании рабочего дня все тумблеры ставятся в нулевое поло-
жение. При возвращении автомобиля с линии механик осматривает
•’го и если он исправен, то тумблер ставится в положение, при котором
»агорается зеленая лампочка. Если автомобиль неисправен и на сле-
дующий день не выйдет на линию, то при помощи тумблера механик
шжигает красную лампочку. Диспетчер по световому табло получает
•'ведения об автомобилях, которые на следующий день могут быть
выпущены на линию. В этом случае подача табеля технического состо-
яния автомобиля не нужна. Питание светового табло осуществляется
от сети 220 в через понижающий транс-
форматор в 12 в. На световом табло и
пульте управления имеются контроль-
ные лампочки, посредством которых
устанавливают, находится ли сеть под
напряжением.
С применением контрольных табло
Диспетчер-механик» в ряде АТП зна-
чительно повышается оперативность в
работе диспетчерского аппарата, а за-
|раты окупаются в кратчайший срок.
’ Для контроля за работой автомоби-
лей на линии на крупных грузопунктах
•‘ постоянным грузооборотом организу-
ют линейные диспетчерские пункты. Так,
при вывозке контейнеров или других
грузов с железнодорожных станций
1ерна, свеклы и других сельскохозяйст-
Рис. 114. Установка для непо-
средственной диспетчерской свя-
зи:
1 — сигнальные лампы; 2 — микро-
фон-динамик; 3 — кнопки вызова.
пенных грузов — диспетчерские пункты организуют в местах наиболь-
шего тяготения транспортных средств: на станциях, свеклопунктах
.или пунктах сдачи зерна, на объектах производства строительных
материалов и т. д.
, Линейные диспетчеры контролируют своевременность прибытия и
отправления подвижного состава, принимают меры для устранения
сверхнормативных простоев под погрузкой и разгрузкой и т. д.
Обнаружив отклонения от намеченного плана перевозок, линей-
ный диспетчер должен принять срочные меры к устранению помех,
। в сложных случаях — информировать об этом центрального диспет-
чера и получить от него необходимые указания. (
Если организация стационарных линейных диспетчерских пунктов
аие оправдывает себя, то ряд грузопунктов может* обслуживать пере-
движной диспетчерский пункт (для разъездов по объектам используют
автомобили РАФ или УАЗ). На грузопунктах следует установить
штамп-часы, посредством которых шофер в путевом листе отмечает
время прибытия на грузопункт и выезда из него.
На стационарных грузопунктах при значительном объеме перевозок
в разветвленной сети проволочной связи используется система непо-
• редственной информации диспетчера — система НС.
241
На грузопунктах оборудуют установленные в общем блоке микро
фон и динамик, имеющие проводную связы с диспетчерским пунктом
(рис. 114). При прибытии на грузопункт шофер подходит к установ
ке НС, нажимает кнопку вызова диспетчерской и в микрофон сооб
щает номер своего автомобиля. Диспетчер, получив информацию шо
фера, заносит ее в график исполнения движения и в случае отклонения
от него требует от шофера объяснений.
Система НС требует определенных затрат на организацию провод
ной связи, но является самой прогрессивной, так как все сведения о
работе подвижного состава немедленно становятся известными на
Рис. 115. Диспетчерский коммутатор ДКЗ-40.
центральном диспетчерском пункте, а полученная информация позво
ляет за короткий промежуток времени принять оптимальное решение
по ликвидации всех ненормальностей в работе.
Контроль за линейной работой подвижного состава невозможен
без хорошо организованной и налаженной связи с грузопунктами или
непосредственно с шофером. Связь с линейными пунктами поддержи
вают с помощью телефона или радио. '
Телефонная связь с грузопунктами может осуществляться через
сеть АТС, когда грузопункты и автотранспортные предприятия под
ключаются к городской телефонной сети, или же путем организа
ции собственной связи через диспетчерские коммутаторы. Выгодное
использовать сеть АТС, но часто автотранспортному предприятия»
не выделяется достаточное количество телефонов, что не обеспечиваем
связь с отдельными грузопунктами. Для организации собственной
связи требуются значительные капиталовложения, однако они быстро
окупаются. 4 ,
Для организации связи используются диспетчерские коммутатор).!
ДКЗ-40 (рис. 115) и ДКЗ-70 соответственно на 40 и 70 включений або
нентов. Коммутатор обеспечивает следующие виды связи: индивиду
альный разговор, передача сообщений выборочным абонентам или
проведение совещаний, указания любому количеству абонентов,
прямой разговор со всеми абонентами, подключенными к коммутато
ру. Кроме того, абоненты могут быть включены в общую городскую
телефонную сеть. Разговор с диспетчерского коммутатора произво
дится с помощью микротелефонной трубки или через отдельный микро
фон, а получаемая информация с линии передается через динамик и
усилитель.
242
С развитием современных средств связи на диспетчерских пунктах
могут устанавливать радиостанции, работающие на фиксированной
полне — АРС-2 (рис. 116), «МАРС» и «ГРАНИТ», а в Центральной
диспетчерской — ЦРС-2, «МАРС» или «ГРАНИТ». Эти станции обес-
печивают зону уверенного приема в радиусе 35—40 км.
Применять радиосвязь целесообразно на крупных грузопунктах,
удаленных от линий проводной связи: в карьерах, на строительстве
крупных объектов и т. д.
В последнее время на объектах строительства крупных заводов,
гидросооружений, железнодорожных станциях и т. д., где сконцен-
Рис. 116. Автомобильная радиостанция:
1~— приемник-передатчик; 2— аккумуляторная батарея; 3 >— предохра^
нитель; 4— кабель питания; б антенна; 6 =*> пульт управления; 7
микротелефонная трубка. v
|рировано большое число автомобилей, применяют телевизионную
« вязь, позволяющую при помощи установленных телекамер произво-
дить обзор объекта и устанавливать визуально ход работы подвиж-
ного состава. Необходимые распоряжения передают по широковеща-
тельной сети или радиостанции, которые также установлены на от-
дельных автомобилях.
Для передачи информации внутри автотранспортного предприятия
используют радиотрансляционные установки. Микрофон трансляци-
онной установки расположен в диспетчерской, а динамики — на
территории АТП.
Работу подвижного состава на постоянных маршрутах можно конт-
ролировать при помощи автоследа. Автослед (рис. 117) представляет
собой вертикальный график, который подкладывается под проволоч-
243
ный щиток, на котором имеются подвижные бирки — движки. По вер
тикальной оси наносят время прибытия и отправления автомобилей
на пункты погрузки и разгрузки. На свободном поле, расположенном
рядом с графиком, делают отметки
о фактическом выполнении ездок.
Для каждого автомобиля выделя
ются две вертикальные графы, п
которых отмечают плановое и факти-
ческое время прибытия и отправле-
ния автомобилей на грузопунктах.
На движке наносят карандашом но-
мер автомобиля, работающего по это-
му графику.
При получении информации о при
бытии автомобиля на грузопункт дис
петчер делает отметку в свободной
графе о времени и передвигает на это
место движок. Таким образом, дис
петчер в течение рабочего дня имеет
возможность фиксировать проделан
ную работу автомобилем, выполнение*
ю
15
/4
/3 Z
12
11 К 7 1 1
10 h 9 1‘ 4
9
8
7
Время П ср П Ф П ср П П <Р П ср
№ N0 № № № №
Рис. 117. Автослед.
графика движения и, в необходимых случаях, принимать неотложные*
меры к восстановлению нарушенного движения.
Автослед можно применять только при хорошо налаженной связи
и оперативной передаче7 информации.
§ 11. Организация центральных диспетчерских служб
Развитие централизованных перевозок позволило создать цент
ральные диспетчерские службы — ЦДС, в которых сосредоточена
вся работа по оперативному планированию перевозок и контролю
за линейной работой подвижного состава. ЦДС принимает заказы,
Рис. 118. Примерная планировка диспет-
черской:
рабочий стол; 2 — вертушка для путевых
листов; 3 — стул; 4 — диспетчерское табло;
5 — диспетчерский стол; 6 — стенд с картой
района перевозок и маршрутами работы тран-
спорта; 7 — сейф для документов; 8 — шкаф
для документов; 9 — вешалка для одежды;
10—диспетчерский ячеечный стеллаж.
составляет оперативные планы перевозок, разрабатывает оптималь-
ные задания по каждому автомобилю в отдельности, используя мате-
матические методы и электронно-вычислительные машины, выписы
вает путевые листы, обрабатывает путевую документацию, составляет
отчеты и анализирует выполненную работу.
244
Деятельность ЦДС подробно описана в главе «Организация пере-
возок грузов».
Диспетчерская (рис. 118) должна находиться вблизи отдела эксплу-
атации и шоферской. Вход в диспетчерскую разрешен ограниченному
кругу лиц. В диспетчерской должны быть: рабочий и диспетчерский
столы, шкафы и сейфы для документов, карта района перевозок,
схемы грузопотоков и маршрутов, таблицы утвержденных расстоя-
ний, селекторный аппарат, счетные приборы (арифмометр, вычисли-
тельно-клавишные машины, счетные линейки), справочные таблицы
по определению производительности, расходу горюче-смазочных ма-
териалов, объемных весов грузов, справочники тарифов и т. д.
Для удобства работы устанавливают специальный стол, на верти-
кальной панели которого находится карта района перевозок, таблица
утвержденных расстояний, список телефонов основной клиентуры,
часы, радиомикрофон и микрофон для телефонных переговоров как
по внутренним, так и по внешним линиям, плафон для освещения щи-
та. Горизонтальную панель, представляющую собой рабочую поверх-
ность стола, можно регулировать, изменяя угол наклона. На панели
прикрепляется бланк сменно-суточного плана, слева устанавливается
телефон или селекторный аппарат.
Площадь помещения диспетчерской должна иметь следующие раз-
меры: на одного диспетчера должно приходиться 14—16 ж2, на каж-
дого последующего работника — 6—8 м2. Норма естественного осве-
щения (отношение площади оконных проемов к площади пола) —
0,18—0,2, искусственного — не менее 60 лк. Помещение должно хо-
рошо вентилироваться и быть изолированным от посторонних шумов.
Желательно, чтобы из окон диспетчерской были хорошо видны въезд-
ные ворота гаража.
Режим работы диспетчеров подчиняется организации линейной
работы подвижного состава. Диспетчерская должна контролировать
перевозки с момента выезда подвижного состава на линию до возвра-
щения его в АТП.
Работают диспетчеры по заранее составленному графику, в кото-
ром учитываются помесячно отработанные часы.
Объем работы диспетчеров был описай ранее. По окончании ра-
боты автомобилей и возвращении их в АТП диспетчер принимает
от шоферов путевую документацию — путевые листы и товарно-тран-
спортные документы и проверяет правильность их оформления и запол-
нения. В путевых листах все записи должны быть подтверждены
подписями лиц, ответственных за работу транспорта, и заверены пе-
чатью учреждения. Неоформленные путевые листы не принимаются,
а шоферу, который не сдал путевой лист, новый не выдается. На обо-
ротной стороне путевого листа проверяют записи по каждой ездке,
правильность простановки расстояний, наименование и количество
груза, сверяемое с товарно-транспортной накладной, время прибытия
и отправления и т. п. Пробег, указанный на оборотной стороне путе-
вого листа, должен совпадать с показаниями спидометра, а время —
с отметками о времени выезда и заезда в АТП.
Обрабатывает путевые листы таксировочная группа.
245
§ 12. Диспетчерский отчет
Диспетчерский отчет — это сводка о выполнении плана перевозок
и работе подвижного состава за истекшие сутки. Он позволяет анали-
зировать выполненную работу и определять задачи на следующий
период. Все сведения в отчете должны быть достоверными и подкреп-
лены первичными документами. Основой для составления диспетчер-
ского отчета служат путевой лист и товарно-транспортные накладные.
По каждому документу диспетчер определяет результаты проделанной
работы и заносит их в диспетчерский отчет:
Число показателей в отчете устанавливает, как правило, вышестоя-
щая организация, но оно должно быть ограниченным, иначе отчет
получится громоздким, потребует больших затрат времени для его
составления и затруднит анализ проделанной работы.
Составленный отчет передается начальнику отдела эксплуатации,
а данные отчета — в производственное управление или объединение.
В диспетчерской АТП должны находиться также следующие доку-
менты:
книга телефонных разговоров, которую ведут по такой форме: да-
та, время разговора, кто передал, краткое содержание разговора, ко-
му передано для ознакомления, время и подпись должностного лица;
книга замен шоферов, которые по какой-либо причине были за-
менены подменными. Примерная форма книги: дата, номер по поряд-
ку, фамилия шофера, который должен был выехать по графику, фа-
милия подменного шофера, причина замены, фамилия и роспись лица,
разрешившего замену.
Следует иметьвйиду, что четкое ведение документации является
основной обязанностью диспетчеров.
246
Г л а в a XI
ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ
ПЛАНИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
В Директивах XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития
народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. сказано: «В целях со-
вершенствования планирования народного хозяйства и управления
обеспечить широкое применение экономико-математических методов,
использование электронно-вычислительной и организационной тех-
ники и средств связи» *.
/
§ 1. Общие положения
> Развитие автомобильных перевозок в их наиболее прогрессивной
форме — централизованных перевозок, укрупнение автотранспорт-
ных предприятий, увеличение объемов перевозок, совершенствование
форм и методов руководства транспортной работой требуют примене-
ния таких методов планирования и организации перевозок, которые
основывались бы на объективных математических и экономических
законах.
С переходом автотранспортных предприятий на новые методы пла-
нирования и экономического стимулирования значительно повыси-
лась роль объективных законов в планировании, организации и вы-
полнении автомобильных перевозок, способствуя росту производи-
тельности транспортных средств, снижению себестоимости перевозок,
повышению рентабельности работы автотранспорта, развитию и поощ-
рению инициативы трудящихся, их моральной и материальной заин-
тересованности в итогах производственной и финансовой деятельности
предприятий.
Рациональная организация автомобильных перевозок требует
повышения научного уровня планирования, так как возросшие за-
дачи управления работой автомобильного транспорта не могут быть
решены простейшими арифметическими методами, не обеспечиваю-
щими быстрый выбор из большого числа возможных вариантов наи-
лучшего — оптимального варианта работы автотранспорта в конкрет-
ных условиях. Сложность решения подобных задач можно проиллю-
стрировать на таком примере: при наличии трех поставщиков и трех
потребителей однородного груза число возможных вариантов органи-
зации работы составит 90; при четырех поставщиках и четырех потре-
бителях — уже 6256 и т. д.
Отыскание оптимального варианта организации транспортной
работы производится быстро и результативно при помощи математи-
ческих методов.
Объективным методом, позволяющим отыскать оптимальный ва-
риант организации транспортной работы, является метод линейного
прогр аммирования.
* Материалы XXIV съезда КПСС. М., Политиздат, 1971, с. 75.
247
Термин «линейное» определяет математическую сущность метода,
а «программирование» — что этот метод используется для составления
программ экономического планирования.
Метод линейного программирования был впервые применен в
Советском Союзе в 1939 г. Его предложил советский ученый, акаде-
мик Л. В. Канторович в работе «Математические методы организации
и планирования производства». Математические методы рекомендо-
вались для решения производственных задач. В дальнейшем методы
линейного, или оптимального, программирования, получили распро-
странение в СССР и за рубежом. f
Для задач, решаемых методом линейного программирования,
характерны три основных момента:
наличие системы взаимосвязанных факторов;
нахождение критерия оценки оптимальности;
определение условий, ограничивающих использование имеющихся
ресурсов.
Решать задачи методом линейного программирования следует толь-
ко с учетом этих трех факторов, причем важнейшим из них является
выбор критерия оптимальности, основными из которых являются:
максимальная производительность подвижного состава;
минимальные затраты времени на доставку грузов;
минимальные издержки народногр хозяйства на перевозку грузов;
минимальная себестоимость единицы транспортной продукции.
На автомобильном транспорте методом линейного программирования
можно решать ряд частных задач организации транспортной работы:
отыскание оптимального числа ездок подвижного состава на мар-
шруте при установленном времени пребывания автомобиля в наряде;
оптимального варианта использования имеющегося подвижного сос-
тава, транспортных средств и погрузочно-разгрузочных механизмов;
оптимального варианта закрепления получателей за поставщиками;
закрепление автотранспортных предприятий за клиентурой; разра-
ботка рациональных маршрутов работы подвижного состава; отыска-
ние оптимального варианта кратчайшего объезда грузопунктов при
развозочно-сборочных маршрутах и первой точки погрузки при ра-
боте подвижного состава на кольцевом маршруте.
§ 2. Определение оптимального числа ездок
Условия задачи. От поставщика А груз доставляется двум потре-
бителям и Б2 (рис. 119). Установлено, что время на одну ездку
(оборот) автомобиля на маршруте АБг равно 1 ч, на
маршруте АБ2 — 1,2 ч. Время работы автомобиля на
маршруте = 6,6 ч (с учетом нулевого пробега).
Переработка времени не допускается, а число ездок
должно быть только целым.
Требуется организовать работу автомобилей так,
чтобы потери времени при работе на маршрутах
были бы минимальными. Следовательно, критерием
оценки оптимальности является доведение потерь
рабочего времени к нулю или минимуму.
248
А
Рис. 119. Схема
маршрута.
Аналитический вариант решения задачи. Предположим, что авто-
мобиль работает на маршруте АБУ. Число ездок, которое может быть
выполнено за время работы на маршруте
7' Гм 6,6 с й
Ze = -/- = -f- = 6,6,
*е
Принимаем 6 ездок, так как по условию задачи и смыслу транспорт-
ной работы число ездок может быть только целым. Потери времени
при таком варианте организации работы составляли
4от = Тм —= 6,6 — 6 • 1 -0,6 ч.
При работе автомобиля только на маршруте АБ2 число ездок
автомобиля
__ Т’м 6,6 к е
te М
Принимаем 5 ездок. Потери времени
/пот = Тм — teZe = 6,6 — 5 • 1,2 = 0,6 ч.
Полученные варианты раздельной работы автомобилей на маршру-
тах не дают оптимального решения, так как имеются значительные
потери времени.
Очевидно оптимальный вариант следует искать в организации
работы, при которой часть ездок автомобиль выполняет на маршруте
АБ13 а часть — на маршруте Л 52-
Варианты организации такой работы автомобилей приведены в
табл. 14.
Таблица 14
Таблица перебора вариантов >
Номер варианта Число ездок Затраты времени при работе Потери времени, ч Процент потерь времени
на 1-м маршруте на 2-м маршруте на 1-м маршруте, ч на 2-м маршруте, ч Всего
1 6 6 6 0,6 9,3
2 5 1 5 1,2 6,2 0,4 6,1
3 4 2 4 2,4 6,4 0,2 3,05
4 3 3 3 3,6 6,6 0,0 0,0
5 2 3 2 3,6 5,6 1,0 15,2
6 1 4 1 4,8 5,8 0,8 12,3
7 — 5 — 6,0 6,0 0,6 9,3
Анализ данных показывает, что оптимальным вариантом работы
автомобилей будет четвертый, при котором выполняются три ездки
на маршруте АБУ и три — на маршруте ЛБ2. Потери времени при
такой организации работы равны нулю.
Получение оптимального варианта числа ездок табличным методом
довольно громоздко и требует больших затрат времени. Значительно
249
удобнее пользоваться графическим методом, описание которого
приводится ниже. *
Сформулируем математически условие задачи:
х + 1,2г/ = 6,6,
где х — число ездок на маршруте АБХ и у — АБ2.
Это выражение представляет собой уравнение прямой, пересекаю-
щей оси координат.
Определим положение прямой в координатах х и у. Для нахожде-
ния максимального значения х приравниваем у к 0. Максимальное
значение
6,6 с о
X == —2— = 6,6.
Соответственно максимальное
значение у составит при х = 0
6,6 г к
^=Т2-=5’5-
Откладываем значение х и у
на соответствующих осях координат
и соединяем полученные точки
прямой линией (рис. 120). Искомый
оптимальный вариант может нахо-
диться только в зоне, ограничен-
ной осями координат и прямой линией. Для этого на графике нужно
найти точку, в которой прямая линия пересекает линии скрещивания
ординат целых величин или близко приближается к ним.
На графике точки пересечения величин в пространстве, ограни-
ченном линией и осями координат, обозначены С2, С3, С4, С5, Св и
С7. На графике линия проходит через точку С4, координаты которой
равны х = 3 и у = 3. Следовательно, вариант, полученный при
графическом решении задачи, полностью совпадает с вариантом опти-
мального числа ездок, определенным при помощи таблицы.
Таким образом, для решения подобного типа задач следует постро-
ить график по максимальным значениям х и у и на нем отыскать оп-
тимальное число ездок. При этом цользоваться таблицей нет необ-
ходимости.
§ 3. Отыскание оптимального варианта использования
имеющегося подвижного состава
Условия задачи. Из двух грузопунктов вывозится однотипный
груз на тягачах с прицепами. Установлено, что для вывозки груза на
первом грузопункте один тягач должен иметь два полуприцепа, а
второй — четыре. Количество груза, перевозимого одним тягачом
за день из первого грузопункта, составляет 16 т9 со второго — 24 т.
Автотранспортное предприятие имеет 10 тягачей и 34 полуприцепа.
Требуется расставить тягачи и полуприцепы таким образом, что-
бы обеспечить их максимальную производительность.
250
Сведения о транспортных Таблица 15 средствах следующие (табл,. Данные о имеющихся транспортных средствах
15). Условия задачи можно за- писать уравнениями: Наименование J х транспортно- х+у= 10— ГО средства уравнение для тягачей; Соотношение транс- портных средств Наличие транспор- тных средств
на грузо- пункте №1 на грузо- пункте №2
2х 4- 4» = 34 — Тягачи уравнение ДЛЯ полуприцепов; Полуприце- пы где х и у — число тягачей на грузопункте № 1 и № 2. Из условия задачи записываем уравнени Qmax — 16Х + 24#. 1 2 ге по пре 1 4 )ИЗВОДИТ( 10 34 ^льности
Исследуем первые два уравнения на максимум и определяем
значения х и у. Из первого уравнения эти значения будут равны:
х = 10; у = 10;
а из второго
. х = 17; у = 8,5.
'Построим графики в соответствии с полученными значениями х и у
(рис. 121). На графике показана точка пересечения двух прямых,
построенных в соответствии со значениями х и у.
Если из этой точки опустить перпендикуляры на ось координат,
то будут получены значения х == 3 и у = 7.
Это означает, что на первый грузопункт следует направить 3 тяга-
ча. на второй — 7.
251
В связи с тем, что на один тягач на первом грузопункте требуется
два полуприцепа, на втором — четыре, то число прицепов буде,
расставлено так:
на первый грузопункт 2х = 2 • 3 = 6
» второй » Ау = 4 • 7 = 28.
Максимальная производительность транспортных средств
Qmax = 16 • 3 + 24 • 7 = 48 + 168 = 216 т.
Проверим полученный результат методом последовательного от-
бора возможных вариантов расстановки тягачей и полуприцепов
по грузопунктам. На графике обозначим координаты точками Ку,
Кг и т. д. до Кц-
Тогда производительность составит:
Для точки К, 16 • 10 4-24-0 = 160
» в 16- 9 + 24- 1 = 168
» в Ка 16. 8 + 24.2= 176
» » К< 16. 7 + 24 • 3 = 184
в » к6 16. 6 + 24-4 = 192
в » К6 16. 5 + 24 • 5 = 200
в в к, 16. 4 + 24 • 6 = 208
» в Кз 16. 3 + 24 - 7 = 216
» » Кз 16. 2 + 24 • 7 = 200
» » кы 16. 1 + 24 • 8 = 208
» в 16. 0 + 24 • 8 = 192.
Таким образом, данные таблицы полностью совпадают с графи.
ком и поэтому для отыскания оптимального варианта достаточно поль-
зоваться графиком, по которому определяется точка пересечения
прямых, построенных на основании приведенных уравнений.
§ 4. Отыскание оптимального варианта использования
транспортных средств и погрузочно-разгрузочных механизмов
Условия задачи. Из двух грузопунктов вывозится штучный .груз,
который грузят на автомобили автокранами. На первом грузопункте
для одного автокрана надо иметь 5 автомобилей, на втором — 10.
На автотранспортном предприятии имеется 70 автомобилей и 10 авто-
кранов. Производительность одного автомобиля в день при работе
на первом грузопункте составляет 15 т, а на втором — 24 т.
Математически условие задачи может быть записано уравнениями:
х‘-}~ У = Ю — уравнение для автокранов;
5х + 10t/ = 70 — » » автомобилей,
где х и у — число автокранов на первом и втором грузопунктах.
По производительности автомобилей условие задачи формулируется
так:
Qmax = 1+ 2Ау.
Задача решается аналогично задаче № 2.
252
§ 5. Отыскание оптимального варианта
закрепления получателей за поставщиками
Условия задачи. Имеется несколько поставщиков и получателей
однородной или взаимозаменяемой продукции. Известны наличие
груза у каждого поставщика и потребность в нем у каждого получа-
теля, а также расстояния между ними.
Таблица 16
Наличие груза у поставщиков
Поставщик Индекс Груз Количество груза, тыс. т
Кирпичный завод № 12 А1 Кирпич силикатный 300
» » № 7 а2 » » 200
» » № 10 Аз » » 500
Итого 1000
Необходимо составить оптимальный план закрепления получате-
лей за поставщиками, при котором общая стоимость доставки груза
была бы минимальной.
В соответствии с «Прейскурантом № 13—01—02 единых тарифов
на перевозку грузов автомобильным транспортом» стоимость перевоз-
ки зависит от класса груза и расстояния доставки. Согласно условию,
груз является однотипным, т. е. имеет одинаковый класс, и. поэтому
Таблица 17
Потребность в грузе у получателей
Получатель Индекс Груз Количество груза, тыс. tn
Строительный объект № 5 Б1 Кирпич силикатный 300
» » № 7 Б2 » » 100
Микрорайон № 22 Б3 » » 300
Школа № 125 б4 » » 200
Завод «Коммунар» б5 » » 100
Итого 1000
стоимость перевозки будет зависеть только от расстояния. Следова-
тельно, задача на отыскание оптимального варианта закрепления
получателей за поставщиками сводится к отысканию минимального
среднего расстояния перевозки грузов.
Исходные данные для решения задачи приведены в табл. 16, 17,
18. Для получения оптимального плана закрепления получателей
за поставщиками задачу решаем методом последовательного улуч-
шения вариантов.
253
Исходные данные задачи сводим в матрицу, представляющую со
бой таблицу, в которой по строкам располагаем сведения о потреби
телях груза, а по столбцам — о поставщиках. В верхнем правом углу
каждой клетки матрицы — в квадрате — проставляем расстояния <>«
Таблица 18
Расстояние от поставщиков до
получателей
Получа- тель Расстояние от поставщиков, км
ля Л
51 5 4 3
5а. 3 9 8
53 2 4 4
6 8 2
Бй 12 9 9
Примечание. Расстояния
должны быть приведены по факти-
ческим замерам, произведенным кон-
трольным автомобилем< или по кар-
те при помощи курвиметра, причем
расстояние до 0,5 округляется до
0,5 а свыше 0,5 — До целого
километра.
поставщиков к потребителям.
Матрица с проставленными в
ней исходными данными по-
1 t Вспомо- гатель- ные Постибщик Потреб ность б грузе,'!
А, Аг Аз
5, & [з_ 300
5.- «[2 100
Ь Ъ\2_ 9 и * LL & 300
5» 511 t[2 /о 200
% ,{/2 к L 100
Наличие груза Т 300 200 300 1000
Рис. 122. Матрица № 1 — исходный план
перевозок.
казана на рис. 122 и называется исходным планом перевозок.
Математически транспортная задача линейного программирования
формулируется следующим образом. Обозначим количество груза
буквой х с двумя индексами: первый показывает откуда везут, а вто-
рой — куда доставляют груз.
Первая группа уравнений — по поставщикам
хп + *12 + *1з + *14 + *15 = 300;
*21 + *22 *23 “Ь *24 4" *25 = 200;
*31 + *32 + *33 + *34 -f- *35 = 500.
Она показывает ограничение груза по поставщикам.
Вторая группа уравнений — по получателям
хп "И *21 Н- x3i — 300;
* 12 + *22 + *32 = Ю0;
* 1з ”1“ *23 "Ь *33 “ 300;
* 14 + *24 + *34 — 200;
*15 Н” *25 ”1“ *35 = 100.
254
Вторая группа показывает ограничение количества груза по полу-
чателям.
Общее уравнение для отыскания минимального среднего расстоя-
ния перевозки
Смин = 5хп + 4х21 + Зх31 -f- Зх12 + 9х22 + 8х32 +
+ 2х13 + 4х23 + 4х33 + 6х14 + 8х24 + 2х34 + 12х1б + 9х25 + 9х35.
Приведенное уравнение является линейным, так как содержит
неизвестные только в первой степени. Согласно условию и смыслу,
значение х может быть только по-
ложительным.
Решение задачи с таким коли-
чеством неизвестных представляет
значительные трудности, посколь-
ку дает большое число их возмож-
ных значений. Подобные задачи
лучше всего решать методом после-
довательного улучшения вариан-
тов закрепления получателей за
поставщиками.
Методика решения задачи сле-
дующая: рассматриваем матрицу
№ 1 (рис. 122) и определяем крат-
чайшее расстояние от поставщика
Потре- битель Вспомоги- тельные Поставщик Потреб- кость бгрузе, Т
Л л8
5, к 200 |3 100 500
б2 и к к 100 /00
Б3 TZ 500 и ~т± 500
Б. “И к 200 200
Ъ к и юо 100
Наличие груза, Т 500 200 500 1000
Рис. 123. Матрица №2 — первичный
план закрепления получателей за по-
ставщиками.
углу клетки ДХБ3. По плану пе-
до получателей Б19 Б29 Б3, Б4
и Б5. Таким расстоянием в нашем
примере будет 2 км от поставщика
Дх к получателю Б3. Это расстоя-
ние проставлено в правом верхнем
ревозок получателю Б3 необходимо 300 единиц груза. Этим количе-
ством располагает поставщик Аг. Закрепляем получателя Б3 за по-
ставщиком At и в клетку матрицы А}Б3 вписываем цифру 300.
Рассматриваем в столбце А2 кратчайшие расстояния до потреби-
телей. Таким расстоянием оказывается 4 км к потребителям и Б3.
Так как потребитель Б3 получил груз полностью от поставщика А19
поэтому закрепляем за поставщиком А2 потребителя Бг и в клетку
425х вписываем цифру 200. Но получателю Бг требуется 300 единиц
груза и поэтому недостающие 100 единиц ему даст поставщик А3,
которые записываем в клетку А3Бг.
В связи с тем, что возможности поставщиков А± и А2 исчерпаны,
остальные потребители будут закреплены за поставщиком А3. Распре-
деление груза и закрепление получателей за поставщиком показано
в матрице № 2 (рис. 123).
Клетки матрицы, в которых поставлены цифры загрузки, назы-
ваются загруженными (клетки АгБ3, А2Б19 А3Б19 А3Б29 А3Б49 А3БЬ).
Остальные клетки, не имеющие загрузки, называются незагружен-
ными,
Решение задачи возможно при соблюдении некоторых правил.
255
Правило!. Число загруженных клеток в матрице должно бып
равно т + п — 1 (/п, п — число строк и столбцов).
В нашем примере т = 5, п = 3, следовательно, т + п — 1
= 5 4-3 — 1 =7. На матрице число загруженных клеток равно ь
Если число загруженных клеток больше т 4- п—1, то план
закрепления получателей за поставщиками составлен неверно, и sa;i ।
чу решить нельзя. Нужно составить новый план закрепления, соблю
дая приведенное выше правило. Если число загруженных клекн
меньше т 4- п — 1, то задачу решить можно, загружая недостающе
число клеток нулевой загрузкой (фиктивная загрузка). Для этот
в одну или несколько клеток проставляют ноль.
Правило 2. Нулевую загрузку проставляют в клетках столби. ।
с наименьшим количеством груза и с минимальным расстоянием
В нашем примере на матрице № 2 столбцом с наименьшим коли
чеством груза будет Л2, а клеткой с минимальным расстоянием в этом
столбце — Л253, в которую и проставляем ноль (нулевую загрузку)
Матрица с нулевой загрузкой (№ 3) приведена на рис. 124.
Следующим этапом решения задачи является отыскание вспомога
тельных коэффициентов строки и столбца, руководствуясь следую
щим правилом.
Потре- битель Вспомога- тельные z Поставщик Потребность б грузе, Т
Л, Аг 4s
It ?
Б. и “К 200 100 500
5г Г ПТ 11 100 100
Б, TZ 500 “К 0 11 500
Б. -7 п» к 200 200
5S 6 HI и 100 100
Наличие груза.т 500 200 500 1000
Рис. 124. Матрица № 3 — введение
фиктивной (нулевой) загрузки.
Правило 3. Сумма вспомогательных коэффициентов строки и
столбца должна равняться расстоянию, проставленному в загружен
ной клетке.
Вспомогательные коэффициенты находим так. Во вспомогательном
столбце в строке Бг проставляем нуль. Тогда коэффициенты во вспомо
гательной строке у Л2 и А3 будут равны 4 -и 3, так как расстояние
в клетке Л25х равно 4, а в Л35х — 3. Рассматриваем следующую за
груженную клетку Л352, расстояние в которой равно 8. Так как вспо-
могательный коэффициент у Л3 равен 3, то у Б2 — 8 — 3=5.
Аналогично определяем остальные вспомогательные коэффициеп
ты, которые составляют: Б3 = 0; Б4 = —1; Б5 =6 и Лх =2. Матрица
256
Потре- битель Вспомо- гатель ные Поставщик ПотреЗ ность б грузе,!
4
2 4 3
б. 'S 0 к к 200 к 100 • 300
Бг 5 к к 100 100
Бз 0 121 300 к 0 к 300
Б, -/ [6 к к 200 200
6 к 01»- к 100 100
Наличие груза,Т 300 200 500. 1000
Рис. 126. Матрица № 5 с обозначенными
величинами потенциалов.
№ 4 с проставленными на ней вспомогательными коэффициентами
показана на рис. 125.
После отыскания вспомогательных коэффициентов проверяем мат-
рицу на потенциальность.
Правило 4. Потенциальной называется незагруженная клетка,
у которой сумма вспомогательных коэффициентов строки и столбца
больше проставленного в ней
расстояния.
Рассматриваем последова-
тельно незагруженные клетки.
Такой первой клеткой является
XiZJi, расстояние которой равно
5 км. Эта клетка имеет вспомо-
гательные коэффициенты строки
и столбца 2 и 0. Так как (2 +
+ 0) < 5, то клетка не является
потенциальной. Следующей
незагруженной клеткой будет
А^Б^, расстояние в которой рав-
но 3 км, а вспомогательные ко-
эффициенты 2 и 5. Сумма вспо-
могательных коэффициентов 2-|-
+ 5 == 7 будет больше расстоя-
ния, проставленного в этой
клетке. Разница между суммой
вспомогательных коэффициентов
и расстоянием в клетке будет
7 — з =_ 4, Эта величина называ-
ется потенциалом и проставля-
ется в клетке в кружочке.
Проверяем последовательно остальные незагруженные клетки и
устанавливаем, что в матрице имеется еще одна потенциальная клетка
А%Бъ с потенциалом, равным единице (4 +6) — 9 =1. Матрица № 5
с проставленными потенциалами показана на рис. 126. (В одной
матрице может быть несколько потенциальных клеток).
Наличие потенциальных клеток в матрице свидетельствует о том,
что составленный вариант закрепления получателей за поставщиками
не является оптимальным и может быть улучшен. Улучшение варианта
закрепления получателей за поставщиками производится при помощи
контура.
Правило 5. Контур представляет собой замкнутую ломаную
линию, состоящую из попеременных отрезков вертикальных и гори-
зонтальных прямых, вершины которых находятся в загруженных
клетках; началом контура является клетка с наибольшим по величи-
не потенциалом; отрезки контура должны проходить через возможно
большее число загруженных клеток, но не менее двух, считая й по-
тенциальную; линии контура должны замкнуться в потенциальной
клетке, из которой контур взял свое начало; вершины перегиба линий
контура должны лежать только в загруженных клетках и угол
W 3-1549 Й5Г
Потре- битель дспомо- гатель- ныв Поставщик Потреб ность в грузе?
л Аг ^5
.2 4 3
Sf 0 |5 |4 200 + 1—;— 11 J00 300
Бг 5 Г7” Г11 ’1 1 \юо 100
Ъ 0 1 и -о \± 300
Ъ 7 |6 11 11 200 200
6 1/2 ©li 100~ 100"
Наличие груза,Т зоо 200 500 1000
Рис. 127. Матрица № 6 с нанесенным конту-
ром. z
1 — —I
1 1 ’ 1 Г" ——— 1 1
1 * i
L —--— —•——— 1 J
1— ।— —1
1 1 г 1 г— 1
“1 " ! I
1 1 i
i J
Рис. 128. Образцы линий контура.
перегиба должен быть прямым,
т. е. составлять 90°. Верши
ны перегибов линий контура
обозначаются попеременно
знаками плюс и минус, при
чем первый минус ставится и
потенциальной клетке.
В каждой матри-
це из данной потен
циальной ' клетки
можно провести
только один кон-
тур-
На матрице № 6 (рис. 127)
показаны линии контура для
данного случая. Образцы воз
можных линий контура при
решении транспортных задач
приведены на рис. 128.
Следующим этапом реше-
ния задачи является отыска-
ние минимального числового
значения загрузки в клетках,
где вершины контура имеют
знак плюс. Наименьшая чис-
ловая загрузка в 100 единиц
будет находиться в клетке
Л352. Минимальную загрузку
в 100 единиц переносим из
клетки со знаком плюс и
клетку со знаком минус и
добавляем к тому числу, ко
торое уже там имелось. За
тем из следующей клетки со
знаком плюс отнимаем это
число и переносим далее но
линии контура в клетку со
знаком минус и так далее до
потенциальной клетки.
Перенесем цифру 100 пз
клетки Л82>2 (+) в клетку
AsSi (—) л добавим ее к тон
величине, которая в ней имс
лась. Тогда цифра загрузки
в клетке АаБа будет равна
нулю, а в клетке АаБг -
200 единицам. Из клетки
Л2ВХ (+) отнимаем цифру 100
и переносим ее в клетку
258
Д2Б3 (—), тогда в ней окажет-
ся загрузка, равная 100. Из
клетки АгБ3 (+) отнимаем циф-
ру 100 и в ней окажется за-
грузка, равная 200 единицам,
а цифру 100 переносим в клет-
ку ^1^2, в которой загрузка
окажется равной 100.
Новый план закрепления
получателей за поставщиками
показан на матрице № 7 (рис.
129).
В результате проведенных
действий произошло следующее:
при переносе 100 единиц из
клетки Д352 в клетку А9Бг
расстояние перевозки уменьши-
лось на 5 км (8 — 3 = 5); при
переносе цифры 100 из клетки
А2Бг в клетку А%Б3 расстояние
не изменилось (4 — 4 =0); при
переносе 100 единиц из клетки
А^Бъ в клетку АГБ3 расстояние
увеличилось на 1 км [2 —(4-3)] =
= 1. Таким образом, общее
уменьшение расстояния перевоз-
ки 100 единиц груза составило
5 — 1 = 4 км, т. е. оно численно
равно величине потенциала по-
тенциальной клетки, из которой
контур взял свое начало.
В связи с тем, что умень-
шение расстояния перевозок
численно равно потенциалу, кон-
тур следует начинать из клетки
с наибольшим значением потен-
циала.
Продолжаем исследование
матрицы № 7. Проверяем ее на
число загруженных клеток. Оно
равно 7, т. е. соответствует пра-
вилу, при котором число загру-
женных клеток должно быть
равно 5 4-3 — 1 =7.
Пользуясь предыдущими пра-
вилами, отыскиваем вспомога-
тельные коэффициенты строки
и столбца и подставляем их в
матрицу. Такими коэффициен-
1 Вспомо- гатель- ныв Постабщик Потреб ность 6 грузе!
А, ^2
5/ И к 100 к 200 300
Ь 1А 100 к к 200 700
% 200 к 100 1± 300
Б. к |2 200 200
б5 1/2 к к юо too
Наличие грдза,Т 300 МО 500 1000
Рис. 129. Улучшенный вариант закрепле-
ния потребителей за поставщиками. Мат-
рица № 7.
Рис. 130. Матрица №8.
259
Потре- битель Вспомо- гатель- ные Поставщик Потреб- ность 6 грузе,
А, 4 А3
2 4 5
5, 0 и 1± 0 - к ОТ 300
52 1 к юо к к 100
% 0 IL 200 к юо i± 300
% -7 1£ к к 200 200
5 \l2 к юо к 100
Наличие груза,Т 300 ; 200 ОТ 1000
тами будут: для Бх — 0; Б2 — 1; Б3 — 0; Б4 — (— 1); Б5 —6; Лх—
2; Л2 — 4; Л3 — 3.
Проверяем матрицу на потенциальность и устанавливаем, что в
ней имеется только одна потенциальная клетка Л2Б5 с потенциалом,
равным 1 (матрица № 8, рис. 130). Обозначим ее знаком минус и стро-
им контур, который выйдет из клетки Л2Б5, пойдет в клетки Л3Б5,
Л3БХ, А2Б1 и замкнется в клетке Л2Б5. На вершинах контура про-
ставляем знаки минус и плюс, причем первый минус ставится в по-
тенциальной клетке.
Рассматриваем вершины контура со знаком плюс. Устанавливаем
величины минимальной загрузки, которые равны 100 единицам в
клетках Л2БХ и Л3Б5. Из одной
любой клетки со знаком плюс
(пусть Л3Б5) перенесем цифру
100 в клетку Л3БХ (—.), тогда
загрузка в ней будет равна 300,
единицам. Из клетки Л25х (+)
отнимаем цифру 100, тогда в ней
загрузки не останется, и пере-
носим ее в клетку А2БЪ (—), в
которой загрузка теперь будет
равна. 100 единицам.
Новый план закрепления по-
лучателей за поставщиками по-
казан на матрице № 9 (рис. 131).
Проверяем матрицу на число
загруженных клеток. В связи
с тем, что число загруженных
клеток на единицу меньше не-
обходимого, вводим нулевую
загрузку в клетку Л2БХ. Нахо-
дим вспомогательные коэффици-
Рис. 131. Матрица Ks 9 — оптимальный енты строки и столбца, простав-
план перевозок. ляем их в матрицу и проверя-
ем ее на потенциальность. В
матрице № 9 нет потенциальных клеток, что свидетельствует о полу-
чении оптимального плана закрепления получателей за поставщиками.
Расшифруем оптимальный план закрепления получателей за по-
ставщиками.
1, Кирпичный завод № 12 будет поставлять кирпич строительному
объекту № 7 в количестве 100 единиц на расстояние 3 км (шифр Лх—
Б2), а также микрорайону № 22 в количестве 200 единиц на расстоя-
ние 2 км (шифр А2 — Б3).
2. Кирпичный завод № 7 будет поставлять кирпич микрорайону
№ 22 в количестве 100 единиц на расстояние 4 км (шифр А2 — Б3)
и заводу «Коммунар» в количестве 100 единиц на расстояние 4 км
(шифр А2 — Б5).
3. Кирпичный завод № 10 будет поставлять кирпич строительному
объекту № 5 в количестве 300 единиц на4 расстояние 3 км (шифр
.260
А3 — Б)) и школе № 125 в количестве 200 единиц на расстояние 2 км
(шифр А3 — Д4).
Расшифрованный оптимальный план перевозок передают в диспет-
черскую для определения дневных заданий шоферам и выписки
путевых листов.
Рассмотрим итоги решения задачи на закрепление получателей за
поставщиками.
При первичном плане закрепления получателей за поставщиками
среднее расстояние перевозки
<' __ 200 . 4 + 100 • 3 + 100 . 8 + 300 . 2 + 200 . 2 + 100 . 9 _ о О
Znep — 200 + 100 + 100 + 300 + 200 + 100 — о,о км;
f __ 200 • 4 + 200 • 3 + 100 • 8 + 200 • 2 + 100 • 4 + 200 • 2 + 100 • 9 _ □
Znep “ 100 + 200 + 100 + 200 + 100 + 200 + 100 ~ КМ*
Уменьшение среднего расстояния перевозки составило
А/(%) = /М-з.4).1°о _ 10,5%.
0)0
\ При оптимальном плане закрепления среднее расстояние перевозки
составит
/" 300 . 3 + 100 • 3 + 200 • 2 + 100 • 4 + 200.2 + 100 . 9 _ □ «
Znep “ 300 + 100 + 200 + 100 + 200 + 100 “ 6,6 КМ'
Уменьшение среднего расстояния перевозки при оптимальном ва-
рианте по отношению к первичному
Д/(%) = (3’8~3’3)100. = 13,2%,
о>о
а по отношению ко вторичному — 13,2 — 10,5 = 2,7%.
Таким образом, каждый последующий вариант закрепления полу-
чателей за поставщиками дает все меньшие значения уменьшения
среднего расстояния перевозки и поэтому при решении сложных и
громоздких задач можно не добиваться оптимального варианта,,
а ограничиться двумя-тремя вариантами улучшения плана.
Для ускорения решения задач подобного типа следует закреплять
получателей за поставщиками, исходя из минимальных расстояний
перевозки. Рассматриваем матрицу и отыскиваем в ней минималь-
ные расстояния и закрепляем получателей за поставщиками. Ре-
шение задачи в остальных фазах аналогично описанному ранее. Та-
кой метод позволяет сократить число вариантов и этапов решения
задачи.
В практике решения задач матрицу наносят на плотный лист бу-
маги, цифры в нее проставляют карандашом; при переносе цифр
ненужные стирают, а вместо них записывают новые. Таким образом,,
вся задача решается на одной матрице в описанной ранее последова-
тельности.
261
§ 6. Закрепление автотранспортных предприятий
за клиентурой (решение задачи на минимум нулевых пробегов)
Условия задачи. Имеется несколько грузовых автотранспортных
предприятий, которые обслуживают грузовладельцев. Известно ко-
личество однотипных или взаимозаменяемых моделей автомобилей,
необходимых грузовладельцам, а также число автомобилей, ежеднев-
но выпускаемых автотранспортными предприятиями на линию. Извест-
ны также суммарные величины нулевых пробегов от автотранспорт-
ных предприятий дб пунктов первой погрузки и от пунктов последней
разгрузки до АТП.
Необходимо составить оптимальный план подачи автомобилей из
АТП к клиентуре, чтобы суммарная величина нулевых пробегов была
минимальной.
Решение. Данные о числе автомобилей и величине нулевых
пробегов заносим в матрицу (рис. 132), причем числовые значения
нулевых пробегов заносим в верхний правый угол каждой клетки.
В соответствии с правилами решения задачи по отысканию оптималь-
ного варианта закрепления получателей 'за поставщиками закреп-
ляем автотранспортные предприятия за грузовладельцами, исходя из
минимальной величины нулевого пробега. Такой первичный план
закрепления АТП за клиентурой показан на матрице № 2 (рис. 133).
Отыскиваем величину вспомогательных коэффициентов, проставляем
их в матрице, определяем потенциальные клетки и проставляем в
них величину потенциалов. Потенциальных клеток оказалось две:
АХБ4 с потенциалом 2 и АгБг — также с потенциалом 2 (матрица
№ 3 рис. 134). Контур можно строить из любой потенциальной клетки,
262
так как величина потенциала у них одинакова. Контур показан на
матрице № 3. Минимальная плюсовая загрузка оказалась в клетке
А 3Б1Г и она равна 30. Переносим эту цифру в клетку А^, отнимаем
Грузе- Владе- леи, Вспомога- тельные АТП Потреб- ность б авто- мобилях
Af Аг Аз А.
10 5 4 5
Б, 0 [да к к к 40 40
Бг 3 к (А 30 [да к 20 50
Б, 1 [да к да И 70 к 80
Б. 5 [да 20 |/5 |/5 [да 20
6S 0 [да 30 ~ |/2 |8 |5 50 во
Наличие автомобилей 50 40 70 90 250
Рис. 133. Матрица № 2 — первичный план подачи
автомобилей из АТП.
30 из клетки А45а, переносим ее в клетку ЛаБ2 и из загрузки в клетке
Л253 отнимаем цифру 30 и переносим в клетку А3Б3, добавляя к име-
ющейся в ней загрузке. Новый план закрепления АТП за грузовла-
дельцами показан на матрице № 4 (рис. 135).
Груза- влабе- лёц Вспомога- тельные АТП Потреб- ность б авто- мобилях
At Ai Аз Д4
Ю 7 6 5 .
Б, 0 [да Li Л 50Г~ к .^0
Бг 5 [да ©11 г 1[да “1— I к V0 50
Б3 -/ [да 1Й: 40+ __|к 40- к 80
Ь 5 ©12 |да к |да 20 20
Бз 0 [да 50 \12 к |5 да 60
Наличие автомобилей 50 40 70 90 250
Рис. 134. Матрица ЛЬ 3 с проставленными вспомога-
тельными коэффициентами, потенциалами и нанесен-
ной линией контура.
263
Определяем на матрице № 4 вспомогательные коэффициенты и
проверяем ее на потенциальность. В ней имеется всего одна потен-
циальная клетка с потенциалом 2. Строим контур и наносим его
ГруЗО- бладе- леи, Вспомоги- тельные АТП Потреб- ность б авто- мобилях
А, Л2 4$ А4
10 5 4 5
б, 0 I® к ' к |5 40 *- 40
бг 5 к |8 50 к |8 20 50
Бз / к к 10 к 70 к 80
Si 5 0k к к \Ю 20
б5 0 ||® \!1 к 1 LL J® 60
Наличие абтомобилей ' 50 40 70 90 250
Рис. 135. Матрица №4 — промежуточный вариант.
на матрицу. Минимальная загрузка со знаком плюс будет равна 20
и лежит в клетке Л454. В соответствии с правилами переносим ее по
вершинам контура; новый план закрепления показан на матрице
№ 5 (рис. 136).
Грузобладелец Вспомоги- тельные АТП Потребность б аотомобилях
Af Аг Аз а4
б, к к к 50 к 10 ; АО
Бг 1 к к к к 50 50
б3 к к 40 к 40 к во
6i к к к к 20 20
6S \ю 50 *— к к к 10 60
Наличие абтомобилей 50 40 70 90 250
Рис. 136. Матрица №5 — оптимальный план по-
дачи автомобилей из АТП грузовладельцам.
264
Определяем на матрице № 5 вспомогательные коэффициенты и
проверяем ее на потенциальность. В этой матрице нет потенциальных
клеток и, следовательно, полученный вариант является оптимальным.
Результаты проведенной работы по определению оптимального
варианта закрепления АТП за грузовладельцами:
при первичном плане закрепления АТП за клиентурой суммар-
ный нулевой пробег был равен (матрица № 2)
Zq == 30 • 6 + 10 -5 + 50 • 8 + 40 • 6 + 40 * 5 + 20 • 10 +
+ 50,10+ 10 • 5 = 1820 км;
при вторичном варианте суммарный нулевой пробег составит
(матрица № 4)
= 40,5 + 30 • 8 + 20 • 8 + 10 • 6 + 70 • 5 +
+ 20 • 10 + 50 • 10 + 10 • 5 = 1760 км;
при оптимальном плане закрепления АТП за клиентурой суммар-
ный нулевой пробег (матрица № 5)
/о = 40 • 5 + 30 • 8 + 20 • 8 + 10 • 6 + 70 < 5 + 20 • 10 + 30 : 10 +
+ 30 • 5 = 1720 км, т. е. уменьшился еще на 40 км.
Таким образом, суточный нулевой пробег сократился на 100 км,
и, если принять, что автомобили работают 305 дней в году, то общее
сокращение нулевого пробега за это время будет равно 30 500 км.
При решении данной задачи возможны случаи, при которых АТП
располагает большим числом автомобилей, чем это требуется грузо-
владельцам. Тогда свободные автомобили выводятся в резерв и в рас-
пределении не участвуют. Если же число автомобилей, нужных грузо-
владельцам, превышает их наличие в АТП, то следует определить,
кому и в каком количестве уменьшить число автомобилей. Между
потребностями в автомобилях и наличием их в АТП должен быть
баланс.
§ 7. Разработка рациональных маршрутов работы
подвижного состава [решение задачи
на минимум холостых пробегов)
К рациональным относятся маршруты, которые в сумме дают
максимальный коэффициент использования пробега.
у Рациональные маршруты разрабатываются различными методами,
в том числе методом линейного программирования, который дает
наиболее объективный и оптимальный вариант работы подвижного
состава. Существует два метода составления рациональных маршру-
тов: совмещенных матриц и транспортных связей.
Рассмотрим первый метод, который впервые был применен в Ле-
нинграде и дал хорошие результаты по уменьшению холостых пробегов
автомобилей.
Условия задачи. Имеется несколько поставщиков однотипного
или допускающего последовательную перевозку груза без дополни-
тельных потерь времени на подготовку подвижного состава. Согласно
265
заказам на перевозку, поставщики должны обеспечить доставку
грузов получателям в таком порядке: от поставщика А4 к получателям
Бг— 140 т и Б6 — 40 /п; от Л2 и к Б2—80 тик Б4—60 т; от Л8 к Б з—
220 т\ от А4 к Б2 — 120 т и к Бв — 80 т.
Таблица 19
Исходные данные
Получатель Расстояние от поставщиков, км
А1 А2 А3 а4
Bi 8 3 15 16
б2 20 11 4 12
Бз 5 8 15 12
б4 13 11 9 4
б5 16 6 10 15
Бе 9 14 17 11
Изменение заявленного порядка доставки груза не допускается.
Известны расстояния от поставщиков к получателям (табл. 19).
Требуется составить маршруты работы подвижного состава таким
образом, чтобы, не меняя порядка
Потребитель Вспомо- гатель ные Поставщик Потребность б грузе.г
А, /12 А3 А,
Б, но “12 113 к НО
Бг \20_ ~HL 80 Li к 120 200
Б3 IA 18 1Z5 220 к 220
Б. [Z5 к 60 к к 60
Ба . к 40 к 1®. к 40
Ба к . к \п к 80 во
Наличие груза,! 180 НО 220, 200 740
Рис. 137. Матрица № 1 — заданный план
перевозок.
перевозки грузов от! поставщиков
к получателям, добиться наи-
большего значения коэффициен-
та использования пробега.
Решение. Сведения из за-
казов на перевозку и таблицы
расстояний заносим в матрицу,
которая является зашифрован-
ным планом перевозок, т. е.
планом, заявленным поставщи-
ком (рис. 137). Затем решаем эту
матрицу аналогично тому, как
это было сделано ранее при оп-
ределении оптимального плана
закрепления получателей за по-
ставщиками. Такая матрица по-
казана на рис. 138 (матрица № 2)
и представляет собой оптималь-
ный план движения автомоби-
лей без груза, т. е. кратчайший
путь возврата порожних авто-
мобилей на пункты погрузки.
Из приведенных на матрице №2
вспомогательных коэффициентов
и анализа незагруженных клеток видно, что потенциальных клеток
в ней нет. Таким образом, мы располагаем исходным планом пе-
ревозок (матрица № 1, рис. 137) и оптимальным планом возврата
порожних автомобилей (матрица № 2, рис. 138).
Л Для разработки рациональных маршрутов накладываем данные
266
j одной матрицы на другую: в
первую — план перевозок —
проставляем цифры из второй
матрицы—оптимального пла-
на возврата порожних авто-
мобилей из пунктов разгруз-
ки в пункты погрузки, при-
чем цифры груза показаны
в кружочках, а без кружоч-
ков— цифры плана возврата
порожних автомобилей. Сов-
мещенная матрица (матрица
№ 3) показана на рис. 139.
В кружочках проставлен
план перевозок, цифры без
кружочков — цифры возвра-
та порожних автомобилей.
Между цифрами в кружоч-
ках и без кружочков дол-
жен быть баланс.
Составляя рациональные
маршруты, следует учиты-
вать следующие правила.
Правило 1. Если
в клетках матрицы находят-
ся две цифры в кружочке и
без него, то здесь имеет ме-
сто маятниковый маршрут,
причем число перемещаемого
груза принимаем по наимень-
шей цифре.
На совмещенной матрице
имеется лишь одна клетка
Л4Вв, в которой проставлены
две цифры в кружочке и без
него. Загрузка в этой клетке
фавна 80 т. Здесь будет иметь
место маятниковый маршрут;
/руз от поставщика Л4 будет
доставляться получателю 5в
в количестве 80 т на расстоя-
ние 11 км и, разгрузившись,
автомобили возвратятся
опять на пункт погрузки Л4.
Шифр маршрута будет
следующий:
Л4 — Бе — 11 км — 80 т\
В9 — Л4 — 11 км.
I Вспомога- тельные Постабщик Потребность б грузе, Т
At ^2
8 3 10 15
5, 0 к 0 к /40 к < |/6 140
% -6 \20 к |4 200 к 200
-5 к 180 к к к 220
-// [й к к к 60 60
0 к к к 20 к 20 40
'4 к к \1L 80 80
Наличие груза, Т 180 140 220 200 ' 140
Рис. 138. Матрица №2 — оптимальный план'
возврата порожних автомобилей на пункты»
погрузки.
Потребитель Вспомо гатель ные Постабщик Потребность берузе.Т
И, л Л*
8 3 10 15
0 ^к к 140 к к 140
Бг ~б \20 „к. (80) к 200 ^к 200
Бз к /80 | <3 Л» (220) к 40 220
Б. -// к _к к к 60 60
б5 0 к к \15 20 40
Бо -4 |р \14 к М\80 80
Наличие груза. Г /80 140 220 200 140
Рис. 139.Матрица № 3 — совмещенная мат-
рица.
267
Коэффициент использования пробега составит
8 = ___= 0,5.
н 11 + 11
При дальнейшем рассмотрении использованные цифры из матрицы
исключаются и в последующих распределениях не участвуют.
Для отыскания маршрутов работы подвижного состава строим
контур.
Правило 2. Контур состоит из горизонтальных и вертикаль-
ных отрезков прямых, вершины которых должны лежать попеременно
в загруженных клетках с кружочками и без них; контур следует начи-
нать из клетки е наименьшей загрузкой, независимо от наличия кру-
жочка, и вести его по кратчайшему пути.
Матрица с нанесенным на ней контуром, который охватывает
клетки Л3Б5 — Б5ЛХ — А±Б3 — Б3А3, показана на рис. 140. Здесь
Потре- битель Поставщик
At Аз Ал
Б, к. 140
Бг \20 ~\!L 200
h Е 180 Г— ” (220) 40
рз Дй (60) л Е 60
б5 __Е 1 ' 20 20
Рис. 140. Матрица № 4 с контуром
маршрута.
Потре- Житель Поставщик
Л ^2 ^3
Б, vy МО 11 ~ \JS
Бг 120 ц 200 Н20)
Бз Е 160 (20и)\ Тле Д^о
Б. 11 к 60 к Е 60
Б* (Ж) Е 11 Е 20
Рис. 141. Матрица № 5.
имеет место кольцевой маршрут по схеме: из пункта Аг груз в коли-
честве 20 т будет направлен потребителю Б5 на расстояние 16 км;
после разгрузки в пункте £>5 порожние автомобили будут направлены
в пункт А3 на расстояние 10 км, В пункте А3 автомобили будут загру-
жены грузом в количестве 20 tn и направлены на расстояние 15 км
в пункт Б3, откуда после разгрузки вхолостую будут направлены
ж пункт Ai на расстояние 5 км.
Гтт^цовательно, шифр маршрута будет такой:
4JS5 — 16 км — 20 т; 55 — А3—10 км;
А3 — Б3 — 15 км — 20 т; Б3 — AL — 5 км.
Коэффициент использования пробега
R _ 16 + 15 • _ _ п fi7
16+10+15 + 5 “ 46 ~’
«8
Количество перевезенного груза составит 40 т; из пункта Аг
в пункт 55 — 20 т и из пункта Л3 в пункт Б3 — также 20 т.
Использованные цифры из матрицы исключаются.
Построение очередного кольцевого маршрута показано на рис. 141.
Шифр маршрута
Л3— 53—15 кж — 40 m; 53— —12 км;
— Л4—Б2— 40 т; —Б2— А3— 4 км.
Общий пробег за оборот
/об = 15 + 12 + 12 + 4 = 43 км.
Груженый пробег за оборот
/об.гр == 15 -1~* 12 ==: 27 км.
Коэффициент использования пробега на данном маршруте
₽ = -g- = 0,63.
Количество груза, перевезенного на данном маршруте, равно
40 + 40 = 80 т.
Следующий маршрут (рис. 142) имеет шифр:
А±—В1 — 8 км — 80 т; —Бг— А2— 3 км; —А2 — Б2—11 км;
— 80 т; Б2 — А3 — 4 км; — Л3 — Б3— 15 км — 80 т;
— Б3 — Аг — 5 км.
Общий пробег за оборот
/об — 8 4” 3 -f” 11 4-4 4-15 4~ 5 = 46 км.
Потре- битель Постабщик
4 ^2
Б, z->Ll (/40) 1 - к И
б2 [к © Lt 1/60 1 ТД ©
/60 __14 J (W) 11
Б. [1 te [Z5 60
% к Ll и 20
Потре- Житель Постабщик
Л, л2 4
Б, © 60 11 И
б2 \м \!L Lt во pl (во)
Б, Ц 80 г— - 11 1 [£
Б< ы п (60) ри \6О
5S 1^. „к Гк 20
Рис. 143. Матрица № 7.
Рис. 142. Матрица № 6.
Пробег с грузом за оборот
/об.гр — 8 4- 11 4- 15 = 34 км.
Коэффициент использования пробега на данном маршруте
₽ = = 0,74.
г 46 .
26.9
Количество перевезенного груза на маршруте — 80 • 3 = 240 т.
Следующий маршрут (рис. 143) имеет шифр:
Ах — Бъ — 16 км — 20 т; Бй — Л4 — 4 км; А4 — Б2— 12 км—20 т;
— Б3^-А3— 4 км; А3—Б3— 15 км — 20 т; Б3 — Лх— 5 км.
Общий пробег за оборот равен
/„б = 16 + 4 + 12 4- 4 + 15 4- 5 = 56.
Пробег с грузом за оборот
1об.гр — 16 4~ 12 4" 15 = 43 км.
Петре- Житель Поставщик
Л, Лг ^3 Л4
Б, 11 60 11 11
Бг [к 1 1 1± 60 1
Бз 111 1 11 1 1 1
б, 1/3 Гii (боу-1 11 Ге 60
Рис. 144. Матрица № 8.
Коэффициент использования пробега
на данном маршруте
0 = _g_ = 0,769.
Количество перевезенного груза на
данном маршруте — 20 • 3 = 60 т.
Очередной маршрут (рис. 144) будет
иметь шифр:
Лх—Бг—8 км — 60 т;
Бг — Л2 — 3 км;
Л2 — Б4 — 11 км — 60 т;
Б4 — Л4 — 4 км;
Л4 — Б3 — 12 км — 60 т;
Б2 — А3 — 4 км;
А3—Б3— 15 км — 60 т; Б3 — Лх— 5 км.
Общий пробег за оборот
/об== 6 4" 5 4“ 11 4” 4 4-12 4- 4 4- 15 4* 5 = 62 км.
Груженый пробег за оборот
/об.гр5=4 3 4* 11 4* 1 2 4* 1 5 === 46 км.
Коэффициент использования пробега на данном маршруте
₽=4г=0’74-
Количество перевезенного груза составит 60 • 4 == 240 т.
После использования всех имеющихся в матрице цифр задача на
маршрутизацию перевозок считается законченной.
При составлении кольцевых маршрутов следует проверять длину
оборота, чтобы пробег за оборот не превышал среднесуточный.
Если длина маршрута (пробег за один оборот) превышает суточ-
ный пробег, то его следует разбить на два или более маршрутов, при-
водя пробег за оборот к величине, не превышающей среднесуточный.
270
§ 8. Отыскание оптимального варианта
кратчайшего объезда грузопунктов
при развозочно-сборочных маршрутах
Условия задачи. Имеется один пункт отправления (назначения)
(руза и несколько пунктов получения (отправления). Расположение
грузопунктов и расстояния между ними показаны на рис. 145.
। Требуется отыскать кратчайшее расстояние объезда грузопунктов.
I Решение. Расстояния между грузопунктами сводим в таблицу,
Называемую симметричной матрицей, в
нижней части которой проставлена сум-
ма расстояний—«строка сумм» (табл. 20).
Задачу решаем в несколько этапов —
шагов.
1-й шаг. Находим в таблице три
столбца с наибольшей суммой в каж-
дом. Такими столбцами будут А—41,
Б — 26, В — 24, Е — 24, т. е. таких
столбцов оказалось четыре, а нам следу-
ет принять только три. Примем АБВ.
Можно было также принять и марш-
рут АБЕ. Это не повлияет на конечный результат. Для того чтобы
маршрут оказался замкнутым, обозначим его АБВА.
2-й шаг. Следующий столбец, имеющий максимальное суммарное
значение, будет Е с суммой 24. Для того чтобы определить, между
какими пунктами следует его включить, разбиваем маршрут на
пары — АБ; Б В и В А и отыскиваем возможные кратчайшие прира-
щения расстояния при включении пункта Е.
Таблица 20
Симметричная матрица
А 11 9 9 5 7
11 Б 3 2 6 4
9 3 В 2 « 4 6
9 2 2 Г 4 4
5 6 4 , 4 д 3
7 4 6 4 3 Е
41 26 24 21 22 24
271
Величину приращения кратчайшего расстояния определяем ncj
формуле г
А/кр ~ Iki *Т" lip — bp)
где к — первый соседний, i — включенный и р — второй соседний
пункты.
Для нашего случая включения Е между пунктами АБ к = А ,
i = Е и р = Б. Следовательно, формула примет вид:
А/дб = 1аб + 1еб — 1аб-
Подставляем в формулу расстояния между пунктами, имеющимися
, в симметричной матрице
А/дь = 7 + 4—11 = 0.
Включим пункт Е между БВ, тогда
Ыбв = 1бе + 1еб — 1бв = 4 4” 6 — 3 = 7.
При включении пункта Е между ВА
Ыва = 1бе + 1еа — 1ва = 6 + 7 — 9 = 4.
Из всех полученных вариантов наименьшее значение будет Д/дБ
= 0, поэтому пункт Е включается в маршрут между пунктами А и Б.
Получится новый маршрут АЕБВА.
Если в одном из уравнений, приведенных выше, А/кр будет равно
нулю, то дальнейшие расчеты вести не следует и искомый пункт сле-
дует включать между исследуемыми точками.
3-й шаг. Отыскиваем в симметричной матрице столбец со следую-
щим по величине значением. Таким будет столбец Д с величиной 22.
Рассмотрим между какими пунктами его следует включить, разбив
маршрут на пары: АЕ\ ЕБ; Б В и В А.
Определяем А/кр для всех случаев:
Л/де = 1аг + 1ге — 1ае = 9 + 4 — 7 = 6;
&1еб 1ег + 1гб — 1еб = 4 + 2 — 4 = 2;
Ыбв = 1вг + 1гв — 1бв = 2 + 2 — 3 = 1;
&1вд = 1вг + 1г д — 1вд = 2 + 4 — 4 = 2;
А/дд = 1г д + 1га — 1да = 4 + 9 — 5 = 8.
Наименьшее приращение расстояния получено при включении
пункта Д между пунктами В и А. Поэтому новый маршрут будет
иметь следующий вид: А Е Б В Д А.
4-й шаг. Остается определить, куда следует включить пункт Г.
Разбиваем маршрут на пары: А Е; Е Б; Б В; В Д; Д А.
Определяем для каждой пары значение А/кр:
А/дд == 1аг + 1ге — 1ае = 9 + 4 — 7 = 6;
Ыеб = 1ег + 1гб — 1еб = 4 + 2 — 4 = 2;
&1вв = 1бг + 1гв — 1бв = 2 + 2 — 3 = 1;
&1вд == 1ег + 1гд — 1вд = 2 + 4 — 4 = 2;
А/дд = 1дг + 1га — 1да = 4 + 9 — 5 = 8.
272
Наименьшее приращение расстояния получено при включении
пункта Г между пунктами Б и В. Таким образом, окончательный
кратчайший путь объезда грузопунктов будет А Е Б Г В Д А
(рис. 146).
Наименьшая длина маршрута составит
Л = 1де + 1еб + 1бг + 1гв + 1вд + 1да =
' = 7 + 4 Ч~ 2 + 2 Ч- 4 + :=:: 24 км.
Так как на данном маршруте участок
ДА будет являться холостым пробегом,
то коэффициент использования пробега
будет равен
Рис. 146. Оптимальный план
7 + 44-2+2 + 4 __ 19 _ п 7п объезда грузопунктов.
Р“7 + 4 + 2 + 2 + 4 + 5~ 24 “
Приведенная методика позволяет разрабатывать развозочные и
сборочные маршруты при более сложных ситуациях.
§ 9. Отыскание первой точки погрузки
при работе подвижного состава на кольцевом маршруте
Рассмотрим два' варианта решения данной задачи.
Вариант 1. Имеется кольцевой маршрут А Б В Г Д Е А (рис. 147),
где участки А Б, В Г, ДЕ представляют груженый пробег, а Б В,
Г Д и Е А — холостой. Автотранспортное предприятие обозначено
буквами АТП. Сплошными линиями
показаны груженый, пунктирными —
холостой и волнистыми — нулевой
пробеги. Работа на кольцевом марш-
руте может быть начата в пункте А,
В или Д, в которых подвижной состав
будет загружаться грузом. Если ра-
бота начата в пункте А, то после
ее окончания подвижной состав воз-
вратится в АТП из пункта Е, так как
ехать в пункт А без груза нет надоб-
ности. Соответственно при начале
АТП
Рис. 147. Схема для определения работы в пункте В окончание ее
первой точки начала работы на будет в пункте Б, а при начале рабо-
-^ольцевом маршруте. ты в ПуНКте д — в пункте Г.
Очевидно, для организации работы подвижного состава следует
выбрать такой вариант, при котором сумма нулевых пробегов минус
последний холостой была бы минимальной.
Решение. При начале работы из точки А суммарный порож-
ний пробег равен:
Ia = Ioa +Iqe —1еа = 3 + 5 — 2 = 6 км;
при начале работы из точки В
1в = 1ов 4" ’ 1бв = 6 + 3 — 5 = 4 км;
273
при начале работы из точки Д
/д = 1од “Ь tor — 1гд = 7 + 7 — 3=11 км.
Наименьшее числовое значение порожнего пробега получено пби
начале работы из точки В. Оно равно 4 км. Следовательно, работу
подвижного состава на кольцевом маршруте следует начинать из точ-
ки В.
Вариант 2. Имеется кольцевой маршрут Аг В3 А2 В2, схема кото-
рого приведена на рис. 148. На этот маршрут могут быть направлены
автомобили из двух АТП —
№ 1 и № 2.
Необходимо определить,
из какого АТП целесообраз-
ней направлять автомобили
на маршрут и из какой точки
должно начаться движение
подвижного состава.
Решение. Аналогично
первому варианту определя-
ем алгебраическую сумму ну-
левых и холостых пробегов
твижного состава из АТП.
по каждому варианту направления
Если подвижной состав будет направлен из АТП № 1, то
101 = 4 + 5 — 8 = 1 км.
Для АТП № 2 сумма будет равна
Zo2 = 4 + 3 — 4 = 3 км.
Таким образом, на данный маршрут следует направлять подвиж-
ной состав из АТП № 1 и начинать работу с грузопункта А.
Для оперативного решения в больших городах первого пункта
работы подвижного состава на кольцевых маршрутах следует поль-
зоваться оценочным показателем, цоторый представляет собой при-
рост пробега без груза, т. е. разницу между суммой нулевых и послед-
него холостого пробега.
Таблицы оценочных коэффициентов можно составить, не имея
конкретных схем маршрутов работы подвижного состава. Для этой
цели населенный пункт условно разбивают на микрорайоны.
Карта микрорайонов населенного пункта составляется в таком
порядке:
1) на карте города цветными карандашами наносят сеть улиц
и дорог, имеющих твердое покрытие, и улиц, по которым движение'
грузового транспорта запрещено. Отмечают также улицы с односторои
ним движением;
2) условными значками наносят точки местонахождения грузе>
отправителей и получателей, а также расположения автотранспорт
ных предприятий;
3) площадь микрорайона не должна превышать 4 км2. В этом
случае абсолютная погрешность в расстоянии между микрорайон.!
ми не превысит 1 км\
274
;4) на территории микрорайона должны отсутствовать преграды,
исключающие возможность проезда из одного микрорайона в другой
без выезда из данного микрорайона (реки, дамбы, железнодорожные
пути и т. д.). Если такие преграды имеются, то они должны служить
границами микрорайона;
5) границы микрорайона не должны проходить через территорию
баз, складов, предприятий, т. е. грузопункты не могут одновременно
находиться в двух микрорайонах;
6) желательно, чтобы микрорайоны вписывались в администра-
тивные районы города;
7) конфигурацию микрорайона следует, по возможности, прибли-
зить к прямоугольной форме;
, , 8) микрорайоны следует нумеровать после определения их границ,
проставляя номер слева направо, начиная от верхнего обреза карты.
Затем измеряют кратчайшие расстояния между центрами микро-
районов по улицам, разрешенным для движения грузового автомо-
бйльного транспорта, при помощи курвиметра или объездом на спе-
циальных автомобилях с контрольными спидометрами. Одновременно
с замерами записывают маршруты движения от одного микрорайо-
на в другой в специальной книге или карточках и составляют таблицу
оценочных коэффициентов (табл. 21).
I Как указывалось, оценочный коэффициент — это сумма первого
» и второго нулевых пробегов минус расстояние от пункта последней
разгрузки до пункта первой погрузки
/Соц ~ + /о — («•
Предположим, заданы маршруты работы, выраженные шифром:
первый вариант Лх— Б3— Л2 —5а —Л1(-
второй » Ла — Бг — Лх — Б3 — Ла.
Отыскиваем оценочный коэффициент в таблице при работе по пер-
вому варианту. В графе Б3 и в клетках графы, соответствующих груп-
пе строк Аи находим наименьшее числовое значение, которое будет
равно 1.
275
Отыскиваем оценочный коэффициент при работе автомобилей ; по
второму варианту. В клетке графы Б3 в соответствующих группе
строк А2 отыскиваем минимальное числовое значение, которое будет
равно 3. '
Так как 1 < 3, то первую погрузку следует осуществить в пункте
А19 и за ним необходимо закрепить автомобили АТП № 1, так как
работа по первому варианту оказалась наиболее выгодной.
Приведенный пример показывает, что пользование таблицей
оценочных коэффициентов удобно при планировании работы подвиж-
ного состава и определении первой точки погрузки на кольцевых
маршрутах или при решении задач на закрепление автотранспортных
предприятий при работе на любых маршрутах.
§ 10. Применение электронно-вычислительных машин
при планировании автомобильных перевозок
Решая задачи планирования автомобильных перевозок, необхо-
димо производить вычисления, которые невозможно произвести обыч-
ными методами за короткий промежуток времени. Такие вычисления
производят с помощью электронно-вычислительных машин (ЭВМ).
Чтобы решить задачу при помощи ЭВМ, необходимо знать алго-
ритм решения..
Под алгоритмом понимают точное предписание, правило, в соот-
ветствии с которым должна выполняться вся последовательность
элементарных операций, переводящих исходные данные в искомый
результат.
Основными чертами алгоритма являются: передача метода вычис
лений в виде конечного числа указаний, как действовать на отдель
ных этапах вычислений, а также повторение процесса вычислений для
проверки полученных результатов; решение серии однотипных задач,
а не одной индивидуальной задачи. Серия задач определенного типа
считается решенной, если найден ее алгоритм. Алгоритм позволяет
автоматизировать решение задачи с помощью ЭВМ, которая выпол
няет ограниченное число операций: сложение, вычитание, умноже
ние, деление, перенос чисел с одного места в другое, сравнение двух
чисел и т. д.
Решение задачи на ЭВМ сводится к выполнению всех перечислен
ных операций в определенной последовательности с большой ско
ростью. Каждая операция выполняется под воздействием специального
управляющего сигнала — команды. Последовательность команд, при
выполнении которых ЭВМ решает задачи, называется программой.
ЭВМ бывают двух основных типов: непрерывного и дискретного
(цифрового) действий.
ЭВМ непрерывного действия состоит из ряда блоков, каждый
из которых осуществляет определенные математические операции
Соединение их в определенную последовательную схему позволжч
решать задачи определенного типа.
ЭВМ дискретного (цифрового) действия более универсальны и
позволяют производить расчеты с большой точностью и скоростью
276
Блок-схема электронно-цифровой вычислительной машины (ЭЦВМ)
приведена на рис. 149.
Исходные данные и программу вычислений вводят в машину через
специальное устройство ввода данных. Исходные данные вводят при
помощи перфокарт, перфолент или магнитных лент, магнитных ба-
рабанов.
Запоминающее устройство хранит введенные данные и команды
и выдает их по мере необходимости для участия в процессе вычисле-
ния. Оно состоит из внутреннего (оперативной «памяти»), внешнего
Рис. 149. Блок-схема электронно-вычислительной машины.
(накопителя) и пассивного запоминающих устройств. Оперативная
«память» быстро принимает и выдает необходимые данные, но имеет
ограниченную емкость. Она служит для хранения цифрового мате-
риала, который используется на данном этапе решения задачи.
Внешняя «память» обладает практически неограниченными возмож-
ностями, но имеет меньшую скорость. Во внешней «памяти», как пра-
вило, хранится информация, которая не нужна для ближайших вы-
числений.
Пассивное запоминающее устройство хранит различные данные,
которые могут понадобиться для решения многих задач. В некоторых
ЭЦВМ пассивное запоминающее устройство может также хранить
программу вычислений. Запоминающее устройство непосредственно
связано с устройством ввода данных.
Арифметическое устройство предназначено для выполнения ариф-
метических и логических операций над числами и командами.
Устройство управления служит для взаимодействия всех устройств
при выполнении ЭЦВМ операций в определенной последовательности,
установленной программой рещения задачи.
Устройство вывода данных связано непосредственно с запоминаю-
щим устройством и служит для преобразования закодированного
материала в систему, удобную для хранения и чтения.
В обычных расчетах пользуются десятичной системой счисления,
в основе которой лежит цифра 10. Так, число 735 может быть выра-
жено в десятичной системе 735 = 7 • 102 + 3 • 10г4-5 • 10°.
277
В ЭЦВМ используется двоичная система счисления, в основе ко-
торой лежит цифра 2.
Пример перевода некоторых цифр из десятичной системы в двоич-
ную:
Десятичная Двоичная
0 0
1 1
2 10
3 11
4 100
5 101
6 ПО
7 111
8 1000
9 1001
10 1010 и т. д.
Приведенное выше число 735 в двоичной системе будет записано
так: 735(2, = 1011011111.
Пользование двоичной системой удобно, так как можно вводить в
ЭЦВМ данные в виде электрических импульсов высокого (1) и низ-
Рис. 150. Схема решения задачи по опре-
делению производительности автомобиля
на электронно-вычислительной машине.
кого (0) напряжений, что обеспе-
чивает работу машины с боль-
шой скоростью.
Для ввода данных в ЭЦВМ
необходимо перевести цифры из
десятичной системы в двоичную
и при помощи их записать про
грамму вычислений.
Работу по решению задачи
на ЭЦВМ можно разделить па
следующие этапы:
1) поиски алгоритма — под
готовительный период, заклю
чающийся в выборе метода ре
шения задачи и составления
четкой последовательности вы
пол нения его;
2) составление на основе
разработанного алгоритма по
следовательной инструкции
программы работы электронно
вычислительной машины по ре
шению данной задачи;
3) кодирование и ввод дан
ных в машину;
4) работа машины по реши
нию задачи в соответствии <
введенной информацией и раз
работанным алгоритмом;
278
5) получение из машины готовых решений, расшифровка их и
проверка.
Схема решения задачи по определению наиболее выгодного типа
автомобиля для выполнения перевозок показана на рис. 150. Сравне-
ние ведут по часовой производительности сопоставляемых типов авто-
мобилей.
Алгоритм решения задачи следующий:
1) определение значения Qq для всех сопоставляемых марок авто-
мобилей при заданном значении /г.е, полагая, что величины Р и у
остаются постоянными;
2) из всех полученных значений Qq выбирается максимальная
величина, так как при заданном расстоянии перевозок автомобиль
данной грузоподъемности обеспечит наибольшую производительность;
3) подсчет часовой производительности для различных значений
расстояния перевозок.
Процесс работы считается законченным после того, как будут
определены значения производительности для различных расстоя-
ний ездки.
В нашей стране используются различные типы ЭЦВМ — «Минск-
22», и «Минск-32», «Стрела», «Киев», «Урал», «БЭСМ» и др.
Современные машины выполняют тысячи операций в секунду,
позволяющие с большой скоростью и точностью произвести необхо-
димые расчеты по планированию автомобильных перевозок. Большой
опыт по планированию автомобильных перевозок с помощью ЭЦВМ
накоплен в Главмосавтотрансе, Ленавтотрансе, Киевавтотрансе и
других автотранспортных организациях СССР. Большую практиче-
скую и исследовательскую работу по внедрению ЭЦВМ для автомобиль;
ного транспорта проводят Центральный экономико-математический
институт и Вычислительный центр АН СССР, НИИАТ, Институт ки-
бернетики АН УРСР, ГосавтотрансНИИпроект УССР и другие на-
учные организации.
Опыт применения ЭЦВМ для планирования автомобильных пере-
возок показывает, что производительность подвижного состава повы-
шается на 8—10% и дает значительную экономию средств. Так, при
решении задачи закрепления 2600 потребителей кислорода за тремя
кислородными заводами было получено снижение среднего расстоя-
ния перевозки на 12%, или 72 000 км в абсолютных цифрах. Исполь-
зование ЭЦВМ на автотранспорте является экономически выгодным,
и сфера их применения будет расширяться.
Автоматизированная система управления и планирования. Авто-
матизированная система управления и планирования транспорта
(АСУПТ) — это система, использующая научные методы управления
и планирования с максимальным применением автоматических ус-
тройств и электронно-вычислительной техники при передаче, получе-
нии и переработке информации для обеспечения максимальной произ-
водительности и эффективности работы автотранспортного предприя-
тия в целом и каждой единицы подвижного состава.
При создании АСУПТ необходимо разработать общие основы оп-
тимального планирования и управления, базирующиеся на установ-
279
лении комплекса взаимосвязанных экономико-математических мо-
делей, критериев оптимальности, структуры управления и системы
материального стимулирования.
Автоматизированная система управления и планирования авто-
транспорта разделяется на такие подсистемы: автомобильные пере-
возки, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава,
материально-техническое снабжение, учетно-статистические и бух-
галтерские работы и пр. Каждая подсистема должна иметь свой алго-
ритм, который можно будет использовать многократно и при различ-
ных ситуациях.
В АСУПТ предусматривается использование следующих разде-
лов оптимальных решений:
линейного программирования — закрепление получателей груза
за поставщиками, автотранспортных предприятий — за клиентурой,
распределение автомобилей по маршрутам;
динамического программирования — определение кратчайших рас-
стояний, составление развозочно-сборочных маршрутов и т. д.;
статистического моделирования — организация погрузочно-раз-
грузочных работ, технического обслуживания и ремонта состава,
материально-технического снабжения и др.
В соответствии с разработанной методикой в вычислительный
центр передают информацию по каждой подсистеме, которую обра-
батывают с помощью электронных вычислительных машин для полу-
чения оптимальных решений.
Внедрение АСУПТ позволяет получить значительный экономи-
ческий эффект от улучшения работы автомобильного транспорта и
снижения себестоимости перевозок. Опытные данные показывают,
что затраты по созданию и освоению АСУПТ окупаются за 1,5—
2 года.
ЛИТЕРАТУРА
Материалы XXIV съезда КПСС. М., Политиздат, 1971.
Артемьев С. П. Междугородные и международные автомобильные перевозки.
М., «Транспорт», 1962.
Афанасьев Л. Л. Автомобильные перевозки. М., «Транспорт», 1965.
Афанасьев Л. Л., Цукерберг С. М. Автомобильные перевозки. М.,
«Транспорт», 1973.
Белов Д. А., Бабарыкин В. А. Маршрутизация автомобильных пере-
возок грузов. М., «Транспорт», 1965.
/ Братченко И. И. и д р. Эксплуатация грузового автомобильного транспор-
та. М., «Транспорт», 1970.
Бронш т е н н Л. А. Экономика и планирование автомобильного транспорта.
М., «Транспор’1», 1968.
Бурков М. С. Специализированный подвижной состав автомобильного транс-
порта. М., «Транспорт», 1972.
В с л и к а и о в Д. П. Эффективность автомобиля. М., «Транспорт», 1969.
Временное положение о порядке выполнения автомобильных перевозок по си-
стеме тяговых плеч. К., Мин-во автомобильного транспорта УССР, 1972.
Г с р о н н м у с Б. Л. Математические методы планирования грузовых авто-
мобильных псрсвоиж. М., «Транспорт», 1966.
Г е р о и и м у с Б. Л., Новикова А. И. Новое в применении математиче-
ских MCKvioii при планировании автомобильных перевозок. М., «Высшая школа»,
1966.
Г о в о р у in, е п к о Н. Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. К., «Вища
Школа», 19/1
Г о л <» п а п е п к о С. Л. и д р. Типовые задачи по экономике, планированию
и opi а и и '..hi ни предприятий автомобильного транспорта. М., «Высшая школа», 1971.
Д г । । <• р е в Г. Н., Островский Н. Б. Контейнерные и пакетные пере-
возки гру ’"в авюмобильным транспортом. М., Автотрансиздат, 1961.
К а и л а н о в п ч М. С. и др. Транспортные работы на уборке. М., Россельхоз-
йздат, 19/'’
К у । н <• и о в Е. И., А х п о л о в И. К. Специализированный подвижной со-
став для н« рсно-.кп специфических грузов автомобильным транспортом. М., «Транс-
порт», 19Ь/
Ле<<»н К). IL, Иткинд И. И. Автомобильные перевозки продовольствен-
ных п прим! пиленных товаров. М., «Транспорт», 1968.
М е н А Л., Смирнов В1. И. Организация транспортно-экспедиционного
обслужи!'..। и ня населения. М., «Транспорт», 1970.
Правн'1.1 ц).1нспортно-экспедиционного обслуживания граждан в УССР. К.,
Мин-во ав|«1мси>плыюго транспорта УССР, 1972.
..Рафф М. II. Автомобильные перевозки. К., «Техн1ка», 1968.
281
Рафф М. И. и др. Грузовые автомобильные перевозки. X., Изд-во Харьков-
ского университета, 1967.
Русев Г.ГВ. Оргашзащя автомобЕльних перевезень. К.> «Вшца школа», 1971.
Синицкий А. 3. и др. Оптимальное планирование на автомобильном транс-
порте. М., «Транспорт», 1969.
Срубасовский Г. К., Заенчик Л. Г. и др. Перевозки сельскохозяй-
ственных продуктов автомобильным транспортом. К., «Техшка», 1967.
Т и х о н и н И. Я. и др. Автомобильные перевозки животных. М., «Транспорт»,
1971.
Трошин Н. А., Срубасовский Г. К. и др. Правила перевозок грузов
автомобильным транспортом в УССР. К., «Техшка», 1973.
X о д о ш М. С. Грузовые автомобильные перевозки. М., «Транспорт», 1968.
Шварц X. И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспор-
те. М., «Юридическая литература», 1961.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие ................................................... 3
Введение.............................................,.......... 4
Глава I
Подвижной состав автомобильного транспорта
§ 1. Классификация грузовых автомобилей . .'........................... 9
§ 2. Автомобили-тягачи ................................................!Ц
§ 3. Прицепные системы ............................................... 12
§ 4. Специализированный подвижной состав.............................. 16
§ 5. Эксплуатационно-технические качества подвижного состава.......... 17
§ 6. Структура грузового автомобильного парка и перспективный типаж авто-
мобилей ............................................................... 21
Глава II
Грузы и груинююкй
§ 1. Классификация грузов ............................... 26
§ 2. Гара ......................................................... 27
§ 3. Гру юпункты .................................................. 30
§ 4. Оо ьсм перевозок и грузооборот ............................... 31
§ 5. 11ос|ро< иве лиор и схем грузопотока ......................... 34
Глава III
Техники ли илу.» (ационные показатели работы подвижного состава
1. ( ’.<»<ив нарка грузоцого автотранспортного предприятия............. 38
§ 2. < aciirni. । оц)вности к работе и выпуску подвижного состава........ 40
Коэффициент выпуска парка ........................................... 42
§ 3. llpoiH i подвижного состава и его использование .................... 44
§ 4. Время работы подвижного состава..................................... 45
§, 5. < .коро< । и движения подвижного состава........................... 47
Ш 6. I ру иню/1,1.емнюсть подвижного состава и его использование....... 49
К <• ффи и пент использования грузоподъемности....................... 50
§ 7. ( репнее расстояние перевозки и ездки............................... 51
§ 8. I lp< hi । ио дител ьность подвижного состава ...................... 53
§ 9. (>нр«/ir./h'iiiio суточного пробега автомобиля...................... 56
§ 10. Влияние технико-эксплуатационных показателей на производительность
1<|пдни ж кого состава .................................................... 56
Вл и ян не повышения грузоподъемности и степени ее использования . . 57
Влияние коэффициента использования пробега .......................... 57
Влияние времени в наряде • ......................................... 59
В нм я п ин длины груженой ездки .................................... 60
Влияние средней технической скорости ................................ 60
Влипни^ времени простой под погрузкой и разгрузкой .................. 61
283
Г л а*в a IV
Организация движения подвижного состава
§ 1. Общие понятия о маршрутах ....................................< 61
§ 2. Выбор типа подвижного состава................................. 63
Выбор между тягачом и автомобилем ............................... 63
Выбор типа автомобиля для' выполнения установленного объема пере-
возок ........................................................... 65
Сравнение выгодности применения бортового автомобиля и самосвала . . 68
§ 3. Расчет работы подвижного состава на маршрутах.................. 70
Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом ................ 70
Маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом ................ 71
Маятниковый маршрут с обратным неполностью груженым пробегом . . 73
Кольцевой маршрут ........................’...................... 74
§ 4. Расчет работы подвижного состава на группе маршрутов........... 76
Маршрут АВ — маятниковый с обратным холостым пробегом ..... 77
Маршрут ВГДЕЖВ ...................................................78
Маршрут ЗИЗ -— маятниковый с обратным груженым пробегом .... 80
§ 5. Расчет работы автомобиля на развозочном маршруте................ 82
§ 6. Расчет работы автомобиля на сборном маршруте.................... 84
§ 7. Определение средних показателей работы подвижного состава на группе
маршрутов ............................................................ 85
§ 8. Организация работы тягача с прицепами и полуприцепами........... 86
Расчет числа прицепов (полуприцепов) при работе тягача на кольцевом
маршруте ........................................................ 89
§ 9. Расчет числа единиц подвижного состава при работе на маршруте с време-
нем оборота более суток...............*..................•............ 90
Глава V
Организация перевозок автомобильным транспортом
§ 1. Общие принципы организации перевозок грузов.................... 91
§ 2. Оформление централизованных перевозок.......................... 94
§ 3. Методы организации централизованных перевозок................... 97 ’
§ 4. Особенности централизованных перевозок некоторых грузов........106
§ 5. Экономическая эффективность централизованных перевозок..........11?
§ 6. Экономическая эффективность применения специализированного подвижно-
го состава :.........................................................11!»
§7. Тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом..........1 Г<
Взаимная материальная ответственность и порядок расчетов.........121
Примеры определения стоимости перевозки........................12.’.
Глава VI
Перевозка грузов в контейнерах и на поддонах
§ 1. Контейнерные перевозки..........................................121
§ 2. Перевозка грузов в пакетах и на поддонах.........................1?. I
§ 3. Контрейлерные перевозки..........................................IX
Глава VII
Перевозки грузов народного хозяйства
§ 1„ Перевозка нава:лочных и сыпучих грузов.........................’ . IX
§ 2‘. Перевозка цемента и гипса .....................................II”
§ 3. Перевозка строительных растворов ..............................I к
§ 4. Перевозка кирпича и стеновых материалов .......................II.’
§5. Перевозка строительных железобетонных конструкций ................IS I
§ 6. Перевозка длинномерных грузов....................................15
284
§ 7. Перово iik.i । руло в сельского хозяйства ...............156
§ 8. Перово iK.i продовольственных товаров.....................168
§ 9. Перово !к.। непродовольственных товаров...................175
§ 10. Перово1: к а жидкого топлива................................ . . .
§ 11. Перевозка сжатых и сжиженных газов ............................. 1,77
§ 12. Перово । к а тяжеловесных грузов...................................179
Г л а в а V111
Транспортно экспедиционная работа
§ 1. Общие положения....................................................179
§ 2. Транспортно-экспедиционные услуги населению........................181
§ 3. Транспортно-экспедиционные предприятия......................... Г82
§ 4. Тарифы на транспортно-экспедиционные операции......................187
Глава IX
^Междугородные перевозки грузов автомобильным транспортом
§ 1. Общие положения................................................ 188
§ 2. Организация между: о родных перевозок ...........................192
§ 3. Перевозка грузов мелкими отправками........................ . . 195
§ 4. Прямое смешанное сообщение ......................................197
§ 5. Организация движения подвижного состава на автоматистраля^^..^-. 199
§ 6. Порядок, организация и выполнение перевозок'грузов по системе тяговых
плеч ................................................................202
§'7. Расчет работы подвижного состава на междугородных маршрутах .... 204
§ 8. Международные перевозки грузов автомобильным транспортом.........205
ГлаваХ
Оперативное рукопо/iciBO и управление перевозками грузов автомобильным
транспоргом
§ 1. Общие Iк »./к >/кеп пя ................................ 206
§ 2. Заказ пл перевозку..................................209
§ 3. Составление < Mt* н но-суточного плана_. 211
§ 4. Авто । р.нн пир спая номограмма.. 218
§ 5. Путевой лист ....222
§ 6. Оргапн «.Шим выпуска автомобилей на линию .................. . . 230_
§ 7. Органп «липя р.юогы шоферов..........................233
§ 8. График и р.п пне.щие движения......................235
§ 9. Opi.iiiiii..я выдачи путевых листов...........................................238
§ 10. Копчролв м раоотой подвижного состава на линии............................... 239
§ 11. Opi .ши Миня вентральных диспетчерских служб ;....................' 244
§ 12. Дп< ж* । игре кип о гнет.......................................................246
Глава \ I
Экономике м.1 и м.11 и-нчкие методы планирования грузовых автомобильных
перевозок
/, § 1. Общие 11<1ложення ..................................................247
| § 2. Определение оптимального числа ездок, ....'........................ 248
i §3. Отыск.иин О1Н11МЯЛЫ10Г0 варианта использования имеющегося подвижно-
у го сое । лил ............................................................ 250
1§ 4. Отыскание он 1ИМЛЛЫЮГО варианта использования транспортных средств
я и погру lo'iiio рл и рузочных механизмов...................>........... . 252
Г285д
5. Отыскание оптимального варианта закрепления получателей за поставщи-
ками ...........................................................253
§ 6. Закрепление автотранспортных предприятий за клиентурой (решение за-
дачи на минимум нулевых пробегов) .....................................262
§ 7. Разработка рациональных маршрутов работы подвижного состава (реше-
ние задачи на минимум холостых пробегов)...............................265
§ 8. Отыскание оптимального варианта кратчайшего объезда грузопунктов при
разводочно-сборочных маршрутах.........................................271
§ 9. Отыскание первой точки погрузки при работе подвижного состава на
кольцевом маршруте.....................................................273
§ 10. Применение электронно-вычислительных машин при планировании авто-
мобильных перевозов....................................................276
Литература ............................................................281
рафф Михаил Ильич,
[Каравай~1()рш1 Васильевич» |
Оробченко Петр 11 латонович»
уОрченко Михаил Александрович
-
«Грузовые автомобильные перевозки
г:
41 здание второе, переработанное и дополненное
j Под общей 1ич)пкцией М. И. Раффа
^Цопущеио MuuucuuipcmeoM высшего и среднего
^специального образования УССР в качестве учебника
Ъдля учшци\сч автотранспортных техникумов
I
^Учебник дли учащихся автотранспортных техникумов
Издателе кос объединение «Вища школа»
ГОЛОВНОС• 11'IДЛ I (‘Л ьство
Редактор .//. .//. Касьянова
Художеппенный редактор Ю. В. Рудюк
Обложи.। художника А. В. Никифорова
Технический редактор Л. Ф. Волкова
Ч Коррею ор М. С, Блажкевич
Сдано в набор 14.11. 1974 г. Подписано к печати 4.04. 1975 г. Формат
бумаги GOxOOVie- Бумага тип. № 2 Печ. л. 18. Уч.-изд. л. 18.49.
Тираж 20 000. Изд. № 2007. БФ 08515. Цена 63 коп. Зак. № Б-1549.
Головное издательство издательского объединения «Вшца школа»,
252054, Киев, 54, Гоголевская, 7.
Отпечатано с матриц Головного предприятия республиканского про-
изводственного объединения «Полиграфкнига» Госкомиздата УССР,
г. Киев, ул. Довженко, 3^ на. Харьковской книжной фабрике «Ком-
мунист» республиканского производственного объединения «По-
лиграфкнига» Госкомиздата УССР, Харьков ул. Энгельса, 11