Текст
Jl won 1ВИ1А11ИЯ
А~гв
АЭРОНАВИГАЦИЯ
УЧЕБНИК
ДЛЯ ШКОЛ ПИЛОТОВ и СТРОЕВЫХ ЧАСТЕЙ
ВВС РККА
Под редакцией полковника Б. В. Стерлигова
Государственное военное издательство
Наркомата обороны Союза ССР
Москва — 193S
C. A. ZiltHIl iUH
АЭРОНАВИГАЦИЯ
Второе исправленное издание
• Учебник, представляющий элементарный курс
аэронавигации, охватывает вопросы самолетовож-
дения в объеме, необходимом для самостоятель-
ных полетов без штурмана.
Учебник предназначен для школ пилотов ВВС
РККА, а также для летного состава строевых ча-
стей ВВС РККА, школ гражданского воздушного
флота и Осоавиахима.
го в провзводотпо 412.37. Подписано к п<|т»т)<2^.4--3а: В бум. листа 152 С40 аиакоз.
Формат бумага S4XW3S. Объем 9.75 <л. j^sir. 0,5 п. а. 9,056 ввт. л.
Упоан. Гдоавяк» М Г—9271
Ивд. J6 473.
Звк. Л* 643
Цела книги 1 р. 60; лервлп.
I р. 25 к.
Отпечатано в 1-S тшографим Государств, военного изд-ва МКО СССР.
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1. Содержание и задачи аэронавигации
Аэронавигация — наука о том, как правильно ориенти-
роваться в полете и как приводить самолет в желаемое ме-
сто земной поверхности наиболее коротким и безопасным
путем.
Вся работа экипажа по сохранению ориентировки, соб-
людению заданного маршрута и достижению цели полета
называется с а м о л етсво ж Д еяи е и.
Каждый летчик должен уметь ориентироваться в возду-
хе, хорошо знать и уметь использовать приборы, установ-
ленные на самолете, уметь вести самолет по заданному
маршруту с заданными высотой и скоростью и применять
методы аэронавигации в любых условиях погоды.
Общее положение об аэронавигационной службе ВВС
РККА, обязанности летного состава и правила подготовки
и выполнения полета полностью изложены в Наставлении по
штурманской службе ВВС РККА (НШС-36) и в руководстве
по самолетовождению. Каждый летчик должен знать эти
наставления и руководствоваться ими в своей работе при
подготовке и выполнении полета.
Д. Общие сведения о земле
Земля представляет собой шар, несколько приплюснутый
У полюсов. Радиус земного шэра равен 6 370 км.
Земной шар вращается вокруг земной оси, представляю-
щей собой линию, .мысленно проведенную через две про-
тивоположные точки на земной поверхности, называемые
полюсами — северным и южным. На рис. 1 эти
полюсы обозначены буквами С — северный и Ю — южный.
3
Вращение земли происходит С запада на восток, как по-
казано стрелкой на рис. 1. Человеку, находящемуся на зем-
ле и не замечающему этого вращения, кажется, что земля
неподвижна, а солнце движется с востока на запад. Кро-
ме того, земля имеет еще движение вокруг солнца, целая
полный оборот за один год.
3. Географические координаты
В навигации требуется умение определять местоположе-
ние какого-либо пункта на земной поверхности. Для этой
цели принято пользоваться системой географиче-
ских координат.
Земной шар мысленно рассекается двумя плоскостями.
Одна из них пересекает земной шар черев центр его пер-
пендикулярно оси вращения, другая — через полюсы и ка-
кую-либо точку на земной поверхности.
Первая плоскость при пересечении с земной поверх-
ностью образует на ней большой круг, называемый эква-
тором (рис. 1). Экватор делит земной шар на два рав-
ных полушария: северное и южное. Рассекая земной шар
плоскостями параллельно экватору, мы получим при пере-
сечении их с земной поверхностью ряд окружностей, на-
зываемых параллелями (рис. 1).
Вторая плоскость при пересечении ее с земной поверх-
ностью дает линию меридиана (рис. 1). Через каждую
точку на земной поверхности можно провести ее мериди-
ан. Основным, главным меридианом принято считать тот,
который -проходит через Гринвичскую обсерваторию
в Англии. У нас в СССР, на старых картах, главным счи-
тается меридиан, проходящий через обсерваторию ib Пул-
кове под Ленинградом.
Местоположение какой-либо точки А (рис. 2) на земной
поверхности определяется положением ее относительно
этих двух плоскостей.
Это положение определяется углом АОМ, образуемым
плоскостью экватора и линией ОА, проведенной от опре-
деляемой точки до центра земли О (вертикаль этой точ-
ки), и углом РОМ, составляемым плоскостью главного ме-
ридиана и плоскостью меридиана, проведенного через точ-
ку А. Угол АОМ называется угловой широтой места точки
А, угол РОМ — угловой долготой. Этим углам на земной
поверхности соответствуют: дуга РМ по экватору — дол-
гота места и дуга AM по меридиану — широта ме-
ста.
4
5
Широта измеряется в градусах от 0 до 90° в обе сторо-
ны от экватора к полюсам. Следовательно, все точки, ле-
жащие на экваторе, будут иметь широту 0°, а точка на
полюсе—90°. Все промежуточные точки будут иметь ши-
роту от 0 до 90°, и чем далее от экватора, тем широта бу-
дет больше. Широта считается ^южной», если точка ле-
жит к югу от экватора, и «северной» — если к северу.
С
00°
90“
ю
Рис. 3. Географические координаты
Долгота измеряется в градусах от 0 до 180° в обе сто-
роны от 'главного меридиана. Долгота считается «восточ-
ной», если определяемая точка лежит на восток от глав-
ного меридиана, и «западной» — если на запад (рис. 3).
СССР расположен на восток от главного меридиана и
в северном полушарии, следовательно, у нас восточные
долготы и северные широты.
Для того чтобы ясно представить систему географиче-
ских координат, нужно взглянуть на глобус, изображаю-
щий земной шар. На глобусе параллельно экватору про-
черчен ряд окружностей, расположенных на равных рас-
стояниях друг от друга. Окружности эти нанесены через
6
равное число градусов широты и, как было указано выше,
называются параллелями. Другие окружности — меридиа-
ны— нанесены от полюса к полюсу и пересекают экватор
под прямыми углами. Они также расположены через рав-
ное число градусов и образуют сетку долгот.
Каждая параллель и долгота оцифрованы. При опреде-
лении местоположения какой-либо точки нужно узнать, ка-
кой цифрой помечены параллель и долгота, на пересече-
нии которых стоит эта точка. На рис. 3 точка А находится
в северном полушарии к востоку от главного меридиана
на параллели 40° и на меридиане 60°, следовательно, ме-
стоположение ее будет 40° северной широты и 60° восточ-
ной долготы.
Каждый градус долготы и широты делится на 60 минут
(60'), а каждая минута—на 60 секунд (60").
Если будет задано по широте и долготе найти на гло-
бусе какую-либо точку, поступают так же, но в обратном
порядке, т. е. сперва ищут параллель, которая соответст-
вует заданной широте, а затем, следуя по ней, доходят до
пересечения с заданной долготой.
Глава 2
КАРТЫ
4. Понятие о картах
Карта является изображением на плоскости части зем-
ной поверхности в соответственно уменьшенном против
действительности виде. Карты составляются таким обра-
зом, чтобы, пользуясь ими, можно было получить полное
представление о той части земной поверхности, которая
изображена на них, т. е. о взаимном расположении и виде
различных объектов, как-то: суши, моря, рек, дорог, ле-
сов, полей и т. п., а также о возвышенностях, горах и
взаимном превышении их.
Каждая карта имеет свою сетку географических коорди-
нат (картографическую сетку), подобную той, которая име-
ется на глобусе (рис. 4). Однако, изображение на плоско-
сти шаровой поверхности участка земли нельзя передать
без тех или иных искажений, поэтому карты различаются
их проекциями и имеют разный вид картографической
сетки, в зависимости от способов передачи на плоскость
изображения земной поверхности.
7
Проекция карты выбирается в зависимости от того, ка-
кое свойство земной поверхности желают получить с на-
именьшим искажением, т. е. желательно ли сохранить на
карте правильность углов, расстояний или взаиморасполо-
жение объектов. Вид проекции каждой карты узнается по
Рис. 4. Сетка географических координат на карте
ее сетке. Оцифровка сетки производится по краям карты;
оцифровка параллелей нанесена по бокам карты, а дол-
гот— по нижнему и верхнему обрезам. Оцифровка нано-
сится в целых градусах или долях их. В промежутке меж-
ду цифрами рамка карты имеет деления в виде штрихов;
каждый штрих равен нескольким минутам, в зависимости
от типа карты. На рис. 4 каждый штрих равен 10 минутам.
8
5. Определение широты и долготы по карте
Определение по карте широты и долготы какого-либо
пункта производится следующим образом. На карте нахо-
дят -заданный пункт и от него при помощи линейки к рам-
кам карты проводят линии, параллельные ближайшим па-
раллелям и долготе (рис. 4). В точках пересечения этих
линий с рамками карты по боковой рамке отсчитываются
широта пункта, а по верхней или нижней — долгота. От-
счет ведется в следующем порядке. Сперва отсчитывают
цифру, стоящую на ближайшей елева параллели (долготе),
затем, определив, скольким минутам равно каждое деление,
по рамке карты считают количество их до проведенной ли-
нии и прибавляют к отсчитанной ранее цифре. На рис. 4
наша линия, параллельная меридиану, пересекает край 4-го
деления (каждое деление равно 10'). Меридиан, от которо-
го нужно вести счет, имеет -цифру 13°, следовательно, дол-
гота точки А будет 13°40'. Широта точки А будет 23°20',
так как линия пересекает край 2-го деления, цена кото-
рого также 10', а ближайшая параллель оцифрована циф-
рой 23°.
Для того чтобы не чертить на карте лишних линий, мож-
но определять широту и долготу при помощи циркуля.
В этом случае нужно измерить циркулем расстояние от
определяемой точки до ближайшей параллели или мери-
диана, перенести затем этот раствор циркуля на рамку
карты и отсчитать на ней количество минут.
6. Масштаб карт. Измерение расстояний по карте
’Кроме проекций, карты различаются также своими мас-
штабами. Масштабом называется отношение действи-
тельного расстояния на земле между двумя какими-либо
точками к изображенному на карте. Например: расстояние
между двумя точками на земле равно 1 км, т. е. 100 000 см,
это же расстояние на карте укладывается в 1 см, следова-
тельно, уменьшение выражается дробью 1/100 000. Эта дробь
и определяет численный масштаб карты.
Существует еще так называемый линейный масштаб,
указывающий, сколько километров (верст) содержится
в 1 см (дюйме), отмеренном по карте. Например: 10 верст
в дюйме, 10 км в сантиметре, 1 верста в дюйме и т. д. Ли-
нейный масштаб является наиболее употребительным на
практике. На каждом листе карты1 на нижнем обрезе ее
имеется изображение линейного масштаба (рис. 5),
9
При помощи циркуля и линейного масштаба можно из-
мерить по карте расстояние на земной поверхности между
какими-либо двумя точками. Для этого, пользуясь картой,
нужно измерить циркулем расстояние между определяемы-
ми точками и, перенеся раствор циркуля на изображение
линейного масштаба, отсчитать искомое расстояние. Если
раствор циркуля не укладывается в нанесенном масшта-
бе, нужно взять по масштабу меньший раствор, равный
Масштаб 11050000
„ ТО 0 10 20 30 40 50 60 701/ ,
Км. ......... 1------1----1-----1------1-----1-----' Км
Рис. 5. Линейный масштаб
круглому числу километров, и измерить, сколько раз он
уложится между двумя точками. Возможный остаток изме-
рить отдельно. Сумма уложившихся растворов циркуля,
умноженная на величину раствора в километрах, плюс ос-
таток дадут длину измеряемого пути между данными точ-
ками.
Пример. Раствором циркуля, равным 20 км, измерено расстояние по
карте между двумя точками. Данный раствор уложился 6 раз. Остаток
оказался равным 12 км. Общая длина будет 20 кдХ0 = 120 км плюс
остаток 12 км. Всего 132 км.
Для облегчения измерений расстояний по карте сущест-
вует специальная масштабная линейка (рис. 6).
Линейка предназначена для карт масштаба 10, 25 и 40
верст в дюйме, «миллионки» и двухсоттысячной. Соответ-
ственно масштабам карт на каждом обрезе линейки нане-
сены шкалы расстояний в километрах. Для того чтобы
измерить расстояние между двумя точками, нужно нало-
жить линейку нулевым делением на точку вылета и про-
тив другой точки отсчитать по шкале расстояние в ки-
лометрах.
Шкала линейки для «10-верстки» нанесена через 1 км от
О до 120 км. Шкала для «25-верстки» нанесена через 5 км
от 0 до 280 км; «миллионки»—ют 0 до 270 км через 1 км;
«40-верстки» — через 10 км от 0 до 480 км.
При помощи этой линейки можно измерить расстояние и
по карте «2-верстке». Для этого расстояние измеряется
Шкалой «10-верстки» и полученный результат делится на 5,
к>
Рис. 6. Масштабная линейка
7. Типы карт
Кроме масштаба и проекции, карты раз-
личаются еще и своим назначением.
В авиации применяются следующие
карты.
1. «Карта Европейской России» масшта-
ба 10 верст в дюйме, так называемая «10-
верстка». Большая часть листов карты
имеет иллюминовку (раскраску). На кар-
те населенные пункты, дороги и названия
нанесены черной краской, леса — зеленой,
моря, реки и озера — синей. Населенные
пункты на карте нанесены схематически-
ми условными знаками, с сохранением их
общей .конфигурации. Дороги на карте
делятся по своему назначению на желез-
ные, шоссейные и грунтовые. Условные
обозначения различных населенных пунк-
тов и дорог имеются внизу — на обрезе
карты, там же помещен и линейный мас-
штаб карты. Меридианы и параллели про-
ведены через каждые 30 минут. Оцифров-
ка их дана по рамке карты. Рамка имеет
дополнительную разбивку в виде штри-
хов, каждый штрих равен 3 минутам.
Долгота считается от пулковского ме-
ридиана. «10-верстку» постепенно заменя-
ют новой картой масштаба 1/500 000 того
же назначения.
2. «Военно-дорожная карта» масштаба
25 верст в дюйме («25-верстка»). Эта кар-
та менее употребительна вследствие мень-
шего количества нанесенных на нее объек-
тов, необходимых для ориентировки.
Обычно ею пользуются при больших мар-
шрутных полетах.
3. Специальная полетная карта 10 км в
сантиметре («миллионка»).
Карта печатается в пяти красках. Насе-
ленные пункты, железные дороги и над-
писи сделаны черной краской, леса —
зеленой, реки и моря — синей, шоссе и грунтовые доро-
ги — оранжевой, рельеф местности — коричневой. С нее
снято много лишних надписей, отчего карта не пестрит. На
11
000‘0г»4 OOP'OSDTl
каждом листе имеется магнитное склонение для данного
района.
Оцифровка координат дана не только на рамке, но и на
самой карте.
Имеется еще ряд других карт, которые иногда употреб-
ляются для .навигации. Из них наиболее известны «2-верст-
ки», «3-верстки» и стратегическая карта «40-верстка».
В гидроавиации применяются морские карты, отличающие-
ся своей особой проекцией (проекция Меркатора).
Каждый летчик должен знать карту, уметь хорошо раз-
бираться в ее условных знаках и сразу находить нужные
ориентиры, а также уметь сличать карту с землей. Без кар-
ты не может совершаться ни один полет.
Глава 3
НАПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТА. ПУТЕВОЙ УГОЛ
8. Направление на земной поверхности и путевой угол
При (всяком полете необходимо знать направление, куда
лететь. Направление на земле от какого-нибудь пункта к
другому определяется положением прямой линии, соединя-
ющей эти два пункта, относительно стран света (меридиа-
на). Имеется четыре главных направления, или, как приня-
то говорить, четыре главных румба (рис. 7): север,
обозначаемый буквой N (норд), восток — буквой Е (ост),
юг — буквой S' (зюйд) и запад— буквой W (вест). Имеются
еще промежуточные румбы, обозначаемые буквами: NE, SE,
SW и NW. Главные румбы дают общее направление, более
же точно направление определяется ib градусах.
Окружность разбивается на 360°, причем счет градусов
ведется от северного конца меридиана направо по ходу ча-
совой стрелки. Соответственно этому главные направления
(румбы) имеют следующее число градусов: север (N) 0°,
восток (Е) 90°, юг (S) 180° и запад (W) 270° (рис. 7).
Для того чтобы определить направление полета, нужно
измерить угол между меридианом, считая от севера, и ли-
нией, соединяющей два пункта, между которыми происхо-
дит полет. Этот угол называется путевым углом
(рис. 8). Заранее намеченный для полета путевой угол на-
зывается заданным путевым углом. Он измеряется
на карте при помощи авиационного транспортира, имеюще*
12
го форму треугольника (рис. 9). Транспортир имеет двой-
ную оцифровку: наружную от 0 до 180 и внутреннюю о г
Рис. 7. Главные румбы
180 до 360°. Осью транспортира называется линия, соеди-
няющая цифры 0 и 180°; центром транспортира является
Рис. 9. Транспортир
точка пересечения оси транспортира с перпендикуляром,
опущенным из его вершины (90°).
13
9. Измерение путевых углов
Измерение путевых углов транспортиром производится
в следующем порядке:
а) транспортир накладывается центром на точку пересече-
ния меридиана с линией пути (рис. 10);
б) ось транспортира ‘совмещается с меридианом;
в) в точке выхода линии пути из-под обреза транспор-
тира читается величина путевого угла.
На рис. 10 этот угол равен 45°.
Рис. 10. Измерение путевого угла
На авиационном транспортире каждому делению могут
соответствовать две цифры, разнящиеся друг от друга на
180°, поэтому необходимо помнить, что отсчет производит-
ся по наружной шкале, если путевой угол меньше 180°, и
по внутренней — если он больше 180°. Соответственно это-
му транспортир и прикладывается к меридиану. При на-
правлении полета вправо от северного конца меридиана
вершина транспортира (угол, где стоит цифра 90°) направ-
ляется вправо от него, а при полете влево от меридиана —
влево. Перед тем как прикладывать транспортир к меридиа-
ну, необходимо ясно представить себе приближенное значе-
ние путевого угла, тогда 'Ошибок в работе с транспортиром
не будет. Например: линия пути проходит между северным
концом меридиана и направлением на восток (рис. 11) —
значит путевой угол будет в пределах от 0 до 90°, т. е.
меньше 180°. В этом случае транспортир нужно приложить
вершиной вправо и отсчет вести по наружной оцифровке.
14
В случае, если линия пути проходит между северным
концом меридиана и направлением на запад (рис. 12),
путевой угол больше 180° и близок к 360°. В этом случае
Рис. 11. Отсчет по наружной оцифровке
транспортир кладется влево от меридиана и отсчет ведется
по внутренней оцифровке.
В некоторых случаях линия пути меридианов не пересе-
кает, тогда нужно провести вспомогательный меридиан
(рис. 13), который пересекался бы с линией пути. Для на-
несения вспомогательного меридиана нужно отмерить от
ближайшего меридиана в двух местах равные расстояния,
15
поставить точки а и Ь (рис. 13) и через них провести ка-
рандашом линию, параллельную меридиану.’
Если воспользоваться транспортиром-угольником и мас-
штабной линейкой, то вспомогательный меридиан можно
проводить по обычным правилам черчения параллельных
линий.
10. Локсодромия и прокладка ее
меридиан
путевой угол в начале
Кратчайшее расстояние между двумя точками на земном
шаре измеряется по дуге большого круга, проходящего че-
рез эти две точки. Эта линия, называемая ортодром и-
е й, пересекает меридианы 'под разными углами, т. е. путе-
вой угол при полете по ортодромии будет все время ме-
няться. Происходит это от того, что меридианы не парал-
лельны друг другу, а сходятся у полюсов (рис. 14). То же
самое будет и на карте, где меридианы также не параллель-
ны друг другу. На рис. 15 ясно видно, что линия пути, про-
веденная по прямой, составляет различные углы с мери-
дианами.
Полет, связанный с непрерывным изменением курса, не-
удобен, поэтому пользуются другим путем, т. е. летят не по
прямой линии — кратчайшей, а по
какой-то другой, имеющей все
время один и тот же угол с мери-
дианами. Эта линия называется
локсодромией. На рис. 15 она
изображена пунктиром. Как видно
из рисунка, локсодромия не являет-
ся прямой линией, и, следуя по
ней, самолет пройдет более длин-
ный путь. Однако, увеличение пути
столь незначительно, что этим мо-
жно пренебречь, так как гораздо
удобнее итти с постоянным курсом.
Необходимо отметить, что да-1
же на сравнительно небольших
расстояниях путевые углы, изме-
ренные в начале и в конце марш-
рута, будут разными. Так, напри-
мер, в средних широтах маршрут,
проложенный с запада на восток
на расстояние 200 км, будет иметь
пути 90° и в конце — 92°. В этом
случае, если итти с курсом, равным путевому углу, изме-
16
нённому в начале маршрута, самолет будет уклбййться вле-
во. Для того чтобы избежать этого, нужно измерение путе-
вого угла производить по среднему меридиану (рис. 16)
или измерять путевые углы в начале и конце линии пути
и брать половину их (суммы.
Локсодромию следует прокладывать только в том случае,
если путевые углы, измеренные в начале и в конце пути,
разнятся более чем на 3°; измерение же среднего путевого
угла по среднему меридиану обязательно во всех случаях.
Ьокладку локсодромии нужно производить в следую-
щем порядке:
а) провести простым карандашом тонкую прямую линию
между пунктами полета (рис. 17);
б) измерить по среднему меридиану угол локсодромии;
Рис. 16. Измерение путевого угла по среднему мери-
диану
в) приложить транспортир к меридиану точки вылета
центром на нее и поставить точку на карте против того де-
ления транспортира, которое соответствует измеренному
среднему углу локсодромии; если меридиан не проходит
через точку вылета, нужно провести вспомогательный;
г) снять транспортир и провести тонкую линию от точки
вылета через нанесенную точку на карте до пересечения со
следующим меридианом;
Д) приложить центр транспортира к точке пересечения
этой линии с меридианом и снова поставить на карте точку
так, как указано в пункте «в»;
е) соединить линией точку на меридиане, куда прикла-
дывается транспортир, с поставленной новой точкой;
18
1
к- ” «тадавв
ж) последовательно прикладывая транспортир к Каждому
Новому пересечению линии локсодромии с меридианом
и проводя ее дальше до другого, нанести всю локсодромию
до конечной точки полета.
После нанесения локсодромии прямую линию следует сте-
реть, а линию локсодромии обвести красным карандашом,
как указано ниже в главе 9 «Методы самолетовождения».
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Чем определяется положение какой либо точки на земной по-
верхности?
2. Что такое широта места?
3. Что такое долгота места?
4. Что такое географическая карта?
5. Что такое масштаб карты?
6. Какие карты применяются в авиации?
7. Какие направления считаются главными и как они обозна-
чаются?
8. Скольким градусам соответствует каждое из основных направ-
лений?
9. Что такое путевой угол?
10. Чем измеряется путевой угол?
11. Чем измеряется на карте длина пути?
12. Что такое локсодромия?
13. В каких случаях прокладывается локсотромия?
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ. ОПРЕДЕЛЕНИЕ
ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ПОЛЕТА
Глава 4
КОМПАС. КУРС САМОЛЕТА
II. Земной магнетизм
Магнетизмом®называется присущее некоторым 1веществам
свойство притягивать железо. Кусок твердого железа или
стали, обладающий этим свойством, называется магни-
том.
Магнит не во всех точках обладает одинаковой силой:
сила притяжения наиболее велика на концах его, которые
являются как бы средоточием
ее. Концы магнита называют-
ся полюсам и. Середина
магнита силы притяжения не
имеет и называется нейтраль-
ной линией его.
1 Магнит, будучи подвешен
горизонтально на нитке, стре-
мится повернуться одним оп-
ределенным концом (полюсом)
I
Рис. 18. Магнит
на север. Этот полюс магнита называется северным, а про-
тивоположный ему -— южным (рис. 18). Северный конец
магнита отмечается обычно красной краской и буквой N,
южный — синей краской и буквой S.
Если два подвижных матнита подносить один к другому,
поочередно то одноименными, то противоположными полю-
сами, можно увидеть, что северный полюс одного магнита и
южный другого (взаимно притягиваются, а одноименные, т. е.
оба северных или оба южных, отталкиваются (рис. 19).
Это притяжение или отталкивание полюсов 'будет сильнее
или слабее, в зависимости от степени намагниченности дан-
ных магнитов, а также от расстояния между ними. При уве-
21
личении расстояния их влияние друг на друга уменьшается.
Пространство вокруг магнитов, где они проявляют свои
свойства, т. е. явления притяжения или отталкивания, назы-
вается магнитны м п о-л ем магнит а. Это поле состо-
ит из множества невидимых для глаза магнитных си-
ловых линий, как бы выходящих из одного полюса маг-
атталкивантся
притягиваются
Рис. 19. Взаимодействие полюсов магнитов
нита и идущих к другому. Если под лист бумаги поместить
сильный магнит и сверху на бумагу насыпать железных
опилок, то последние расположатся на бумаг» в таком виде,
как это показано на рис. 20.
Подвижная магнитная стрелка, внесенная в поле большого
магнита, всегда установится своей продольной осью в на-
Рис. 20. Магнитное поле
правлении магнитных силовых линий этого магнита, причем
северный и южный концы стрелки будут обращены к про-
тивоположным полюсам большого магнита (рис. 20).
То обстоятельство, что подвижная магнитная стрелка,
удаленная от влияния магнитных и железных масс, все же
устанавливается всегда в определенном направлении, пока-
зывает, что вокруг земного шара существует также магнит-'
ное поле с магнитными силовыми линиями определенного
направления и что сам земной шар является как бы боль-
шим магнитом (рис. 21). Магнитные полюсы земли располо-
жены вблизи географических полюсов, отсюда и стремление
магнитной стрелки становиться одним своим концом в на-
правлении на север.
Действие силы земного магнетиз-
ма наблюдается не только на поверх»
пости земли, но и на любых достиг-
нутых человеком высотах.
12. Компасы
Направление полета определяется
при помощи компаса. Принцип дей-
ствия его основан на указанном выше
свойстве свободно подвешенной маг-
нитной стрелки устанавливаться од-
ним определенным концом на север.
Поставив ось летящего самолета
вдоль стрелки по направлению к се- земли
верному концу ее, мы тем самым за-
ставим самолет двигаться на север. Если ось самолета бу-
дет направлена перпендикулярно оси стрелки, то самолет
пойдет на восток или запад, смотря по тому, куда будет
Рис. 22. Самолет летит на восток
направлен его нос (рис. 22). При необходимости взять ка-
кое-либо пре межуточное направление, выраженное в граду-
сах, нужно поставить самолет под этим углом к оси стрел;
'W, и он пойдет в нужном направлении,
В 'Настоящее время на самолеты устанавливаются следую-
щие типы компасов: АЛ-2 и К-5-—для летчика на разведы-
вательных и тяжелых самолетах, компасы АН-2 и АН-4 —
для летнаба и компас КИ-7, устанавливаемый на самолеты
истребительного типа.
Принцип действия всех компасов один и тот же. Разница
между ними только во внешнем виде, размерах и способе
чтения показаний.
13. Компас АЛ-2
Компас АЛ-2 (рис. 23) состоит из латунного котелка, на-
полненного разведенным спиртом. В центре котелка укреп-
лена колонка, на вершине которой имеется тонка. На топку
острием опирается шпилька картушки. Шпилька (рис. 24)
является осью картушки, состоящей из рамки, на которой
укреплены 6 параллельных магнитов и 8 тонких проволочек
затухателей. Назначение затухателей — делать плавными
движения картушки компаса. Затухатели расположены под
углом в 45° друг к другу. Затухатель, идущий параллельно
магнитам, окрашен в красный цвет. На внутренней стенке
компаса имеется курсовая черта (рис. 23). Поверх котелка
24
компаса имеется толстое стекло, герметически закрывающее
компас. Поверх стекла и котелка укреплено вращающееся
с трением азимутальное кольцо (рис. 23) с нанесенными на
нем градусными делениями. Деления нанесены через 2°. Де-
сятки градусов оцифрованы. При. отсчетах следует считать
1 за 10°, 2 за 20° и т. д. Главные румбы отмечены буквами.
Север, кроме того, обведен
Азимутальное кольцо имеет
дельно диаметру лимба.
Сбоку котелка находится
отверстие (рис. 25) для за-
ливки компаса лигроином.
Компас освещается лам-
почкой, помещенной в пат-
роне сбоку компаса. В дно
котелка вставлена мембра-
на; ее назначение — ком-
пенсировать изменение объ-
ема жидкости компаса от
изменения температуры. Ко-
телок прикреплен посред-
ством трех ножек к под-
ставке. Ножки имеют ре-
треугольником красного цвета,
четыре нити, натянутые парал-
йзимутольме кольцо
Рис. 25. Схема компаса АЛ-2
зиновую и пружинную
амортизацию для смягчения колебаний компаса от вибрации
самолета. К подставке (Привинчена девиационная колонка,
имеющая ряд взаимно перпендикулярных отверстий для
вкладывания магнитов при уничтожении девиации (рис. 25).
Компас крепится на самолете посредством медных болтов.
Установка компаса производится таким образом, чтобы кур-
* 25
совая черта его была направлена к носу самолета и ось ком-
паса была параллельна оси самолета (рис. 26).
Для отсчета курса нужно повернуть азимутальное кольцо,
нажимая на него сверху рукой, так чтобы нити кольца вста-
ли параллельно красному затухателю и N затухателя 'оказал-
ся бы против N азимутального кольца (рис. 27). После это-
го прочесть курс, отсчитав его по азимутальному кольцу
против курсовой черты. На рис. 27 курс — 95°.
Чтобы поставить самолет на заданный курс, нужно .повер-
тывать азимутальное кольцо, пока -заданное деление курса
Рис. 27. Курс 95°
не станет над курсовой чертой. После этого поворачивать
самолет до тех пор, пока красный затухатель не станет па-
раллельно нитям кольца м N затухателя не станет против N
кольца. В дальнейшем при ведении самолета по курсу лет-
чик должен все время сохранять параллельность главного
затухателя и нитей кольца. Бели при установке самолета на
курс против N кольца установить S затухателя, самолет пой-
дет по курсу, противоположному заданному на 180°. Поэто-
му нужно всегда следить за правильностью установки зату.
хателя по отношению к N азимутального кольца.
* 14. Компас К-5
Компас К-5 (рис. 28) конструктивно во многом отличается
от компаса АЛ-2. Он имеет .меньшие размеры и окрашен
в черный цвет как внутри, так и снаружи. Азимутальное коль-
цо покрыто стеклом. Курсовые нити,, нордовый указатель и,
Ж
оцифровка кольца покрыты светящейся краской. Благо-
даря этому показания компаса видны ночью без освещения.
Картушка имеет 4 затухателя.
Амортизация введена в ось топки таким образом, что
между тонкой и колонкой имеется спиральная пружинка,
которая поглощает колебания картушки при вибрациях са-
молета.
Для предупреждения появления пузыря под мембраной
создается добавочное давление, так называемая «воздушная
дчвииииотлк! прибор
Рис. 28. Компас К-5
подушка», которая исключает появление пузыря в компасе
на больших высотах и при низких температурах. Для унич-
тожения девиации компас К-5 имеет девиационное приспо-
собление с постоянными магнитами, прикрепленное к ниж-
ней крышке котелка. Способ пользования компасом тот же,
что и АЛ-2, только поворот азимутального кольца произво-
дится не посредством нажима на кольцо, а путем поворота
барашка, имеющегося сбоку компаса.
Уничтожение девиации производится не вкладыванием
магнитиков, а поворотом винтов девиационного прибора спе-
циальным ключом, который вывинчивается из девиационно-
го прибора и вставляется в отверстия винтов для уничтоже-
ния девиации.
15. Компас АН-2
Компас АН-2 (рис. 2'9) устанавливается в кабине летнаба.
Он отличается от компаса АЛ-2 формой картушки и спосо-
бов отсчетов. Картушка компаса АН-2 (рис. 29) имеет четы»
27
ре затухателя, на конце которых поставлены цифры 0, 1,
2 и 3. Загухатели расположены друг к другу под углом
100°, и лишь между затухателями с цифрами 0 и 3 угол со-
ставляет 60°. 'Внутри котелка помещается шкала с деления-
ми 'от 0 до 100°. Курс отсчитывается при помощи этой
шкалы и цифр на затухателях. Цифры на затухателе обо-
Рис. 29. Компас АН-2
значают сотни градусов. Если конец затухателя с цифрой
2 стоит против деления 50° по шкале, то курс будет 250°.
Соответственно этому производится отсчет и по другим
затухателям. Например: затухатель 3 стоит против деления
60 — курс 360°, или, что1 то же самое, затухатель 0 стоит
против деления 0 — курс 0°. На рис. 30 затухатель 2 стоит
против деления 25 — значит курс равен 225°. Картушка,
кроме того, имеет один окрашенный стержень — указатель,
2S
укрепленный параллельно Магнитикам. Назначение этого
стержня—указывать общее направление на север, так как
затухатель с цифрой 0 этого1 направления не показывает
(рис. 30).
Схема устройства компаса АН-2 показана на рис. 31.
Рис. 31. ‘ Схема устройства компаса АН-2
16. Компас АН-4
Компас АН-4 (рис. 32) отличается от компаса АН-2 теми
же элементами, что и компас К-5 от компаса АЛ-2. По сра-
внению с АН-2 компас АН-4 имеет меньшие размеры и окра-
шен весь в черный цвет как внутри, так и снаружи. Как и
29
в Компасе К-5, над мембраной компаса АН-4 имеется «воздуш-
ная подушка», амортизация введена в ось топки и к нижней
крышке котелка прикреплено специальное девиационное
приспособление. Устройство картушки и шкалы такое же,
как и в компасе АН-2. Оцифровка на затухателях и на шка-
ле покрыта светящейся краской и поэтому ночью видна без
освещения.
Пользуются компасом так же, как и компасом АЛ-2.
Рис. 32. Компас АН-4
17. Компас КИ-7
Компас КН-7 (рис. 33) имеет совершенно другой вид, раз-
меры и картушку, чем компасы, описанные выше. Компас
этот предназначен для самолетов легкого типа. Он удобен
тем, что может быть установлен на приборной доске прямо
перед глазами летчика. Компас имеет картушку с вертикаль-
ной шкалой (рис. 34). На шкале нанесены градусы от
О до 360. Каждое деление соответствует 5°. Оцифровка кар-
тушки произведена через 30°. Для отсчетов и ведения са-
молета по курсу у компаса имеется курсовая черта. Отсчет
курса производится непосредственно по шкале картушки,
против курсовой черты.
30
Как и в компасах К-5 и АН-4, амортизация Картушки все*
дена в ось топки. Для уничтожения девиации сверху котел-
ка имеется девиационное приспособление. Ночью картушка
Рис. 33. Компас КИ-7
компаса и курсовая черта освещаются специальной лампоч-
кой, питаемой от самолетной электросети.
Для предупреждения появления пузыря в жидкости на вы-
сотах и при низких температурах в компасе имеются упру-
гие мембраны и компенсационная камера (рис. 34). Компас
КИ-7 ваполняется лигроином.
31
Для взятия нужного курса следует поворачивать самолет
до тех пор, пока против курсовой черты не станет деление
шкалы, соответствующее заданному курсу.
18 Ошибки компасов
кости меридиана на какой-то- у
направление другого меридиана
Рис. 35. Магнитж е склонение
Магнитное склонение. Магнитная стрелка почти
никогда не показывает точно направления на север, т. е.
не стоит в плоскости истинного меридиана, от которого мы
ведем измерение курсов. Стрелка всегда отклонена от плос-
гол и своей осью образует
— магнитного. Угол между
этими двумя меридианами
называется углом склонения
или просто склонением
(рис. 35)
Склонение считается по-
ложительным (знак плюс),
если стрелка отклонена се-
верным концом к востоку
от истинного меридиана, и
отрицательным (знак ми-
нус)—если к западу (рис. 35).
Величина склонения в
различных пунктах земного
шара различна как по ве-
личине, так и по знаку.
Кроме того, имеются от-
дельные районы, где на-
блюдается резкое отклоне-
ние от нормального распре-
деления склонения (склоне-
ние у поверхности земли достигает 180 и более градусов).
Такие районы называются районами магнитных ано-
малий.
Точное знание величин склонения необходимо для целей
аэронавигации, так как, измеряя курс по карте от истин-
ного' меридиана, мы вынуждены в то- же время пользоваться
магнитной стрелкой, стоящей в плоскости магнитного мери-
диана. Если не учитывать склонения, нельзя будет вести
самолет точно по заданному направлению.
Величина .склонения определяется по специальным
картам магнитных склонений {рис. 3*3).
На карте нанесены линии равных склонений. Для того
чтобы определить величину склонения в каком-либо пункте,
32
необходимо найти этот пункт на карте и заметить ближай-
шую линию склонения, проходящую около него.
Величина склонения будет та, которой оцифрована эта
линия.
Склонение не является .постоянным, оно со временем ме-
няется. Величина изменения обычно не превышает 10 мин.
за год. Определить величину изменения можно при помощи
специальной карты (рис. 37), являющейся дополнением
к карте магнитных склонений. На этой карте проведены ли
нии одинаковых годичных изменений склонений. Величины
изменений даны в минутах.
Для того чтобы определить точно величину склонения,
нужно:
а) найти склонение для данного места и года, указанного
на карте магнитных склонений;
б) определить, сколько лет прошло с момента составления
карты до настоящего года;
в) найти по дополнительной карте величину годичного из-
менения склонения;
г) помножить эту 'величину на количество лет, прошед-
ших с момента составления карты склонений;
д) прибавить поправку с ее знаком к величине склонения,
найденного по карте.
Последнее и 'будет истинным склонением для данного
•пункта на данный год.
При всех определениях склонения необходимо обязатель-
но обращать внимание на знак склонения.
Примеры. 1. Определить склонение в районе Полтавы в 1937 г.
а) по карте магнитных склонений для 1925 г. находим, что склонение
равно -ф 3°;
б) по карте годичных изменений находим, что за год склонение ме-
няется на-]-7';
в) ра5йица в годах 1937—1925 = 12;
г) умножим -ф Т X 12; получаем -ф 84', т. е. 1° 24';
д) прибавляем к ранее определенному склонению эту поправку.
Получаем-ф 4° 24'. Так как склонение учитывается с точностью до 1°,
то, округляя, получим -ф 4°.
2. Определить склонение в районе Москвы в 1936 г.
а) по карте склонени i находим -ф 5° 45';
б) по вспомогательной карте находим годичное изменение -|-0о 6';
в) поправка за 11 лет-ф 6'X 11 =-ф 66', т. е. 1° 06';
г) склонение в районе Москвы в 1936 г. будет 5° 45' -ф 1° 06' = -ф 6° 51'.
Аномалии. На карте склонений имеются заштрихован-
ные районы: Курск, Орел, где величина склонения не ука-
зана. Эти места являются районами магнитных аномалий.
3 Данилин. — Аэронавигация о о
Масштаб
200
600 км
Рис 36 Карта магнитных склонений
34
20° 30° 40° 50° 60°
20° 30° 40°
Масштаб
200 О 200 ООО 600 км
Intituil_____I . . I - I
Рис. 37. Карта годичных изменений склонений
3*
35
Это явление называется д е
Рис. 38. Девиация
При лолетё ^ерез ник rid высотах до 500 м доверять
компасу нельзя, так как он может дать неверные показания,
следуя которым легко сбиться с линии пути. При полете
чеоез район аномалий нужно или опоеделить направление
относительно солнца, т. е. заметить, примерно, под каким
углом находится солнце по отношению к самолету, и вести
самолет, придерживаясь этого угла, или, если солнца нет —
итти по земным ориентирам до выхода из района аномалии.
19. Левиапия
При приближении к магнитной стрелке куска стали или
железа стрелка отклоняется в сторону на некоторый угол.
в и а ц и е й. Так как компас
стоит на самолете, имеющем
железные и стальные части,
то показания его всегда иска-
жены, т. е. стрелка стоит не
в плоскости магнитного мери-
диана, а в некоторой другой
плоскости, называемой пло-
скостью компасного
меридиана. Угол между
плоскостями магнитного и
компасного меридианов ука-
зывает величину и знак деви-
ации (рис. 38).
Девиация по величине и
знаку различна на разных
курсах и меняется с течением
времени. Кроме того, она ме-
няется при всех переменах в
вооружении самолета и сменах мотора. Чтобы учесть это,
девиация периодически проверяется. Проверка девиации
производится на легких самолетах на земле, а на тяже-
лых — в воздухе.
Для проверки девиации самолет последовательно устана-
вливается точно на магнитные курсы 0, 46, 90, 135, 180, 225,
270 и 315°. Установка производится посредством специаль-
ного девиационного пеленгатора или на площадке, специ-
ально разбитой на главные и промежуточные румбы. Про-
верка девиации производится вдали от ангаров, самолетов, и
вообще всяких металлических предметов, которые могли бы
повлиять на показания компаса.
После установки самолета на какой-либо курс отсчиты-
вают показание компаса; разница между отсчитанным кур-
36
сом и тем, на котором стоит
самолет, дает величину и знак
девиации. Например: самолет
установлен на курсе 90°, ком-
пас показывает 95°, девиация
будет—-5°, т. е. компас на
этом курсе показывает боль-
ше. На курсе 180° компас по-
казывает 173°, следовательно,
девиация будет +7°, т. е. ком-
пас на этом курсе показывает
меньше.
В некоторых случаях девиа-
ция настолько велика, что
пользование компасом стано-
вится неудобным. В этих слу-
чаях производят уменьшение
ее. Уменьшение девиации до-
стигается вкладыванием в де-
виационную колонку компаса
специальных магнитиков или
поворотом винтов девиацион-
ного прибора (у новых компа-
сов). Уменьшение девиации
производится на основных
румбах: северном, восточном,
южном и западном. Обычно
довести девиацию на .всех
румбах до нуля невозможно,
и какая-то девиация остается.
Остаточную девиацию запи-
сывают и наносят на специ-
альный график (рис. 39). На
графике по длинной стороне
его нанесены градусы, по ко-
роткой — величины девиации
и знак ее. Девиация чертится
в виде кривой линии, соеди-
няющей точки с известной де-
виацией.
Для того чтобы определить
величину девиации на каком-
либо курсе, нужно найти на
графике деление, соответству-
ющее этому курсу, и, подняв-
Рис. 39. График девиации
37
шись от него вверх до пересечения с линией девиации, опре-
делить по горизонтальной линии, проходящей через точку
пересечения, чему равна девиация на этом курсе. Все гори-
зонтальные линии оцифрованы по бокам графика.
Пример. Найти по графику (рис. 39) девиацию компаса летчика иа
курсах: 35, 45, 90, 225, 300°. На графике девиация компаса летчика про-
черчена пунктирной линией. Пользуясь ею, -находим:
На курсе 350° девиация будет ф 0,5°
» » 45° » » +6,5°
» 90° » » 4-7°
» » 225’ » » —1,5°
300’ » » — 5’.
20. Курсы
Курсом самолета называется угол между направлением оси
самолета и меридианом.
Отсчет ведется от севера по ходу часовой стрелки до на-
правления оси самолета (рис. 40). Курс, отсчитанный от
Рис. 40. Курс самолета
Рис. 41. Курсы: магнитный,
истинный и компасный
географического меридиана, называется истинным кур.
сом (рис. 41). Курс, отсчитанный от магнитного меридиана
(от направления, 'показываемого стрелкой, свободной от
влияния железных и стальных масс самолета), называется
магнитным курсом (рис. 41). Курс, отсчитанный от
компасного меридиана (от направления, показываемого ком-
пасной стрелкой), называется компасным курсом.
3S
Курс самолета показывает, куда направлена его ось. Так
как на направлении движения самолета сказывается влияние
ветра, то курс самолета совпадает с действительным напра-
влением его движения относительно земли только при без,
ветрии.
Для аэронавигационных расчетов приходится пользовать-
ся всеми видами курсов: истинным, магнитным и компасным,
переводя их один в другой. Твердое знание правил пере-
вода (курсов обязательно для каждого летчика, так как
ошибки в переводе курсов могут повлечь за собою потерю
ориентировки.
21. Перевод курсов
Перевод курсов производится по следующим правилам.
Чтобы перейти от истинного, курса к компасному, нужно
к истинному курсу прибавить с обратными знаками
склонение и девиацию. Для перехода от компасного курса
к истинному нужно к компасному курсу прибавить склоне-
ние и девиацию с их знаками.
Примеры. 1. Измеренный по карте истинный курс равен 67°, склоне-
ние в данном районе-р 6°, девиация на курсе 67° -р8°. Найти компасный
курс. По правилу перевода курсов компасный курс равен 67° плюс
склонение и девиация, взятые с обратным знаком, т. е. 67°.—6° — 8°=53°.
2. Истинный курс 305°, склонение -ф 5°, девиация — 5°. Найти компас-
ный курс.
305° — 5° + 5° = 305°.
3. Истинный курс 123 ', склонение-]-6°, девиация-|-5°. Найти компас-
ный курс.
123 е —6’ —5° = 112°.
4. Компасный курс 270°, девиация — 4°, склонение -|-6°. Найти истин-
ный курс.
Так как в этом случае нужно от компасного курса перейти к истин-
ному, то знаки девиации и склонения сохраняются без изменения, сле-
довательно, имеем:
270° — 4° ф- 6° = 272°.
5. Компасный курс 90°, девиация-р 7°, склонение-|-3°. Найти истин
ный курс.
90° -р 3°-р 7° = 100°.
В настоящее время для облегчения работы вместо графика
Девиации, который приведен на рис. 39, принято рассчиты-
39
вать и вычерчивать график перевода курсов (рис. 42). На
этом графике по верхней шкале нанесены магнитные курсы
(МК), а по нижней — компасные (КК). Чтобы перейти от
магнитного курса <к компасному, нужно найти на шкале МК
заданный магнитный курс и прочитать под ним курс ком-
пасный. Если требуется найти магнитный курс по известно-
му компасному, то поступают наоборот — над величиной
компасного курса отсчитывают курс магнитный. Так, при
заданном магнитном курсе 354° (рис. 42) компасный курс
составит по графику 356°.
При пользовании этим1 графиком (в определяемый компас-
ный курс автоматически входит только величина девиации.
typcbf - - -
й ззо о в го зо 40 so со го so so wo no i?o а ио iso iso no. iso
нп о io го 30 so so ю n co so wo no и и ио iso im no
iso iso гоо гю гго гзо гдо ?so гм ?zo гао гза зоо зю з?з и зд» 35о збо в
и ш от гю гя гзо где гзо от т гео г® зон зю та эзо з«о ззо зео
Рис. 42. График перевода курсов
Поэтому при расчете истинного курса и при расчете компас-
ного курса, с учетом девиации и склонения, нужно по пра-
вилам, указанным выше, прибавлять или вычитать лишь ве-
личину склонения, пользуясь взятыми с графика величинами
КК и МК.
Примеры. 1. Измеренный по карте истинный курс равен 186°, склоне-
ние— 6. Найти компасный курс.
Решение. Магнитный курс равен истинному курсу минус склоне-
ние, т. е. 186—(—6) ••= 192°; пользуясь графиком (рис. 42), находим, что
КК = 190°.
2. Компас показывает курс 200°; найти истинный курс, если известно,
что склонение равно 4-8°.
Решение. По графику (рис. 42) находим, что МК = 202°; прибав-
ляя к МК 202° склонение, получаем: МК = 202 ф-8 = 210°.
График перевода курсов должен быть вывешен на само-
лете в кабине летчика и летнаба. Без этого графика самолет
не может быть выпущен в воздух.
40
2’2. Пользование компасом в полете
Ведение самолета по курсу при помощи магнитного ком-
паса сопряжено с большими трудностями и требует большой
тренировки. Основной причиной трудности сохранения кур-
са является свойство компаса неправильно указывать раз-
ворот самолета. При повороте с креном картушка компаса
может показать разворот или правильно, но на меньший
угол, или в обратную сторону, или, наконец, совсем не по-
казать разворота.
После окончания разворота, когда самолет будет вырав-
нен, картушка только через Некоторое время установится
на взятом направлении. Происходит это потому, что после
длительного разворота жидкость в компасе, вследствие тре-
ния о стенки его, приходит во вращательное движение и
увлекает за собой картушку, которая устанавливается только
тогда, когда успокоится жидкость.
Кроме того, компас на главных румбах (N, S и W, Е)
обладает особыми свойствами, а именно: на курсах N и >8
компас уходит из меридиана при поперечных кренах са-
молета, а на курсах Е и W — при изменении продольного
крена.
Все эти причины затрудняют пользование компасом в воз-
духе.
Для того чтобы не следовать за неправильными показа-
ниями компаса и не рыскать на курсе, нужно все разворо-
ты для выхода на курс делать медленно, возможно более
полого. Встав на курс, необходимо заметить какой-либо
предмет на горизонте, стоящий против носа самолета, и
вести самолет, выдерживая направление на этот предмет.
Изредка следует взглядывать на компас и, если самолет
сошел с курса, слегка поворачивать его, а затем снова вести,
целясь на горизонт.
Особые трудности представляет ведение по компасу
в сильную «болтанку». В этом случае точно сохранить курс
невозможно, и нужно стараться выдерживать общее на-
правление, следя за тем, чтобы стрелка компаса колебалась
равномерно в обе стороны от взятого курса.
Необходимо отметить еще влияние вибрации на показа-
ния компаса. Это влияние выражается в том, что в неко-
торых случаях от сильной тряски (вибрации) самолета кар-
тушка компаса уходит в сторону. Влияние вибрации на по-
казания компаса заметить трудно и бывает оно не на всех
оборотах мотора. Иногда это явление наблюдается на зем-
ле при пробе мотора, когда с изменением числа оборотов
41
его картушка компаса вдруг сразу уходит в сторону. Если
это явление будет обнаружено, нужно сообщить технику по
приборам, который должен сменить компас.
Глава 5
УКАЗАТЕЛЬ СКОРОСТИ. ИЗМЕРЕНИЕ
ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ
23. Скорости воздушная и путевая
Самолет имеет две скорости — воздушную и путевую.
Воздушной скоростью называется скорость само-
лета относительно воздуха, в котором он летит. Скорость
эта зависит от технических данных самолета, угла атаки,
нагрузки, а также от плотности воздуха. 'Ветер на величи-
ну воздушной скорости не влияет: при неизменном режиме
полета воздушная скорость будет одна и та же, независимо
от того, по ветру или против него летит самолет.
Путевой скоростью называется скорость самолета
относительно земной поверхности. Путевая скорость зави-
сит от величины воздушной скорости и направления и ско-
рости ветра. При безветрии воздушная скорость равна пу-
тевой. При ветре путевая скорость будет больше, если ве-
тер попутный, и меньше — если ветер встречный (подробнее
см. главу 7).
Скорости измеряются в километрах в час.
24. Указатель воздушной скорости
Воздушная скорость измеряется указателем скоро-
сти. Действие указателя скорости (рис. 43), устанавливае-
мого на наших самолетах, основано на измерении давления
встречного потока! воздуха, возникающего при движении
самолета.
Прибор состоит из приемника, называемого приемником
Пито, воспринимающего давление встречного потока возду-
ха, самого прибора-измерителя, регистрирующего показания
скорости, и металлических трубопроводов, соединяющих
приемник с измерителем.
На лицевой стороне корпуса измерителя (рис. 43) имеется
шкала со стрелкой, а с тыльной стороны—два штуцера,
к которым присоединяются трубопроводы от- приемника
Пито. Один из штуцеров — статический — соединяется
42
с внутренней полостью прибора; другой — динамический —•
с коробкой Види, находящейся .внутри прибора. Коробка
Види представляет собой круглые, спаянные, гофрирован-
Рис. 43. Указатель скорости
ные металлические пластинки (рис. 44). При подаче давле-
ния внутрь коробки Види она разжимается, и это движе-
ние, воспринимаемое механизмом прибора, передается на
стрелку прибора.
Рис. 44. Принципиальная схема указателя скорости
Степень разжатия коробки, а следовательно, и величина
поворота стрелки относительно шкалы прибора зависит от
величины скоростного напора воздуха, возникающего при
движении самолета. Этот скоростной напор называется ди-
намическим давлением. Динамическое давление
43
воспринимается приемником Пито, устанавливаемым на
стойке или плоскости самолета в месте, где встречный воз-
душный поток не искажен влиянием винта или другими ча-
стями самолета (рис. 45).
Рис. 45. Установка трубки Пито на самолетах
Приемник Пито (последнего типа (рис. 46) представляет
собой металлический патрон с открытым передним концом
и с двумя штуцерами в тыльной части. Приемник имеет
электрообогрев, концы проводов которого выведены рядом
Рис. 46. Трубка Пито
со штуцерами. На рис. 47 изображен разрез приемника
Пито. В центре видна динамическая трубка, воспринимаю-
щая давление встречного потока воздуха. Трубка эта не-
посредственно соединена со штуцером. Другой штуцер со-
единен со статической камерой, которая сообщается с на-
ружной атмосферой посредством двух щелей а. Назначение
44
статической камеры — воспринимать давление (статическое)
в том слое воздуха, в котором летит самолет.
Электро обогрев предназначен для предохранения прием-
ника Пито от обледенения, которое может возникнуть при
полете в облаках и привести к отказу в работе указателя
скорости.
Работа указателя скорости происходит следующим обра-
зом. Воспринятое приемником Пито давление встречного по-
тока воздуха передается через динамическую трубку и про-
водку в коробку Види. Под действием динамического дав-
ления, величина которого зависит от скорости полета, ко-
робка Види разжимается. Стрелка прибора, следуя за дви-
жением стенки коробки, поворачивается и устанавливается
на соответствующем делении шкалы прибора, разградуиро-
ваиной по скоростям в км/час. Одновременно давление
в корпусе прибора, соединенного посредством проводки со
статической камерой приемника Пито, уравновешивается
с атмосферным давлением того слоя воздуха, в котором
летит самолет. Если бы статической проводки не было, то
Рис. 47. Разрез трубки Пито
между атмосферным давлением внутри прибора и давле-
нием около приемника могла бы возникнуть разница, про-
тиводействующая правильной работе коробки Види (напри-
мер, вследствие завихрения или разрежения воздуха в каби-
не самолета).
25. Ошибки указателя скорости
Показания указателя скорости соответствуют истинной
воздушной скорости только при полете у земли при опреде-
ленном атмосферном давлении и температуре. С увеличени-
ем высоты плотность воздуха, а следовательно, и динами-
ческое давление уменьшаются и указатель скорости начинает
45
Отставать ® своих показаниях. Так, например, если при ПО-
лете на высоте 100 м летом прибор показывает 150 jcM/час,
то и (истинная воздушная скорость будет составлять также
около 150 км/час. Однако, с подъемом вверх, если удержи-
вать стрелку прибора на том же делении, истинная воздуш-
ная скорость будет возрастать, и на высоте 500 м она будет
составлять около 155 км/час, на 1000 м—160 км/час,
2 000 м—165 км/час, 3 000 м—175 км/час и т. д.
Зимой разница между истинной скоростью и .показывае-
мом прибором будет меньше. В сильные морозы на малых
высотах истинная воздушная 'скорость будет даже меньше
показываемой (прибором. Например, при показании прибора
Г50 км/час истинная воздушная скорость может быть у зем-
ли около 144 км/час, на высоте 500 м—148 км/час и только
на высоте около' 1 000 м обе скорости сравняются и будут
равны 150 км/час.
Объясняется это тем, что величина динамического давле-
ния зависит не только от скорости, но и от плотности
воздуха: чем плотность больше, тем больше будет при той
же скорости динамическое давление, и наоборот. Плотность
воздуха в свою очередь зависит от температуры воздуха.
Приведенные выше примеры дают только приближенное
значение ошибок, которые можно свести в следующую таб-
лицу.
Высота в м Поправка летом Поправка зимой в км[час
в Z Mjnac
500 h 5 — 4
I 000 г Ю 0
2 000 - 18 + 7
3 000 1-25 + 16
Для того чтобы узнать (примерно), какая истинная воз-
душная скорость будет зимой на высоте 2 000 м при пока-
зании прибора 140 км/час, нужно прибавить к показанию
прибора поправку из таблицы; получим 140+7=147 км/час.
Точное определение истинной воздушной скорости произ-
водится при помощи линейки НЛ-7. Для того чтобы опре-
делить истинную воздушную скорость, нужно знать дав-
ление воздуха у земли и температуру его на высоте. Дав-
ление воздуха сообщается метеостанцией, температуру
воздуха на высоте при предварительных расчетах приходит-
ся вычислять. Вычисление производится на основании темпе-
ратурного градиента, т. е. величины, на которую изменяется
46
температура воздуха С изменением высоты. Летом градиент,
примерно, равен —1 ° на 100 м, зимой — 0,5°. Исходя из
этого и зная температуру на земле, легко определить, какая
температура должна быть в воздухе. Для этого нужно число
сотен высоты помножить на градиент и полученную величи.
ну алгебраически сложить с температурой у земли.
Примеры. 1. Температура воздуха у земли летом ф 25°. Определить
температуру на высоте 2 100 м.
Решение. В высоте 2 100 м —21 сотня. Умножая 21 на —1°, полу-
чаем изменение температуры на—21°. Складывая температуру у земли
с изменением ее на высоте, получаем:
+ 25°+ (—21°) = 4-4°.
2. Температура воздуха у земли зимой — 10°. Определить температуру
на высоте 1 500 м.
Решение. Температурный градиент зимой — 0,5°. Умножая на 15 и
складывая с температурой у земли, получаем:
15 • (—0,5°) = — 7,5°; — 10° -р (—7,5°) = 17,5°.
Определив температуру воздуха на высоте и давление его
у земли, можно' при помощи линейки НЛ-7 более точно рас-
считать истинную воздушную скорость на высоте. Ошибка
в этом исчислении может произойти только вследствие не-
точности в вычислении температуры, так как указанные
градиенты являются средними, тогда как отклонения могут
быть большими в обе стороны.
Вычисление истинной воздушной скорости на линейке
НЛ-7 производится по шкалам: № 8 — температура, № 9 —
высота в километрах, № 10 — давление у земли на высоте,
№ 11—-скорость по прибору и № 12 — истинная скорость.
Для определения истинной воздушной скорости нужно:
а) нулевое деление шкалы № 9 (высота в километрах)
поставить против деления, соответствующего давлению воз-
духа у земли;
б) против цифры, обозначающей высоту полета, устано-
вить риску подвижной визирки;
в) не трогая риску, подвести под нее величину темпера-
туры на этой высоте;
г) найти по шкале № 11 деление, соответствующее по-
казанию прибора (с поправкой), и против него по шкале
№12 прочесть искомую величину истинной воздушной ско-
рости.
В большинстве случаев расчет истинной воздушной ско-
рости ведется от заданной воздушной скорости по прибору,
т. е., имея показание прибора, вычисляют истинное значе-
ние скорости. Однако, часто задается истинная воздушная
47
бкбростЬ, и тогда необходимо определить, какую скорость
нужно держать по прибору.
(В этом случае линейкой пользуются так же, как указано
выше, но окончательный отсчет производится по шкале
№11 (скорость по прибору) против деления по шкале № 12,
равного заданной воздушной скорости.
Примеры. 1. Найти истинную воздушную скорость на высоте 2 000 м
при исправленном показании прибора 140 км/час, если давление у земли
равно 740 мм, а температура на высоте -}-10°.
Решение. Подводим нуль шкалы высот на давление 740 (рис. 48)
и под высоту 2 000 (цифра 2) подводим риску визирки. Затем под риску
подводим температуру -}- 10° и на шкале № 12 против деления 140
шкалы №11 получаем отсчет истинной воздушной скорости — 159 км/час
(рис. 49).
2. Найти показание прибора на высоте 3 000 м, при котором истин-
ное значение воздушной скорости должно быть равным 150 км/час. При
этом давление у земли равно 760 мм, а температура на высоте-}-5°.
Решение. Ставим нуль шкалы № 9 на 760 шкалы № 10, а риску
движка — на цифру 3 шкалы № 9. Подводим под риску значение темпе-
ратуры-}-5 и по шкале Ns 11 против деления 150 шкалы № 12 читаем
ответ: 127 км/час. Так как прибор имеет еще инструментальную поправку,
например, — 5 км/час, то прибавляем ее с обратным знаком и получаем
окончательно 132 км/час. Эту скорость и нужно держать по прибору.
Перед каждым .полетом, прежде чем .начать расчеты по
определению курсов и путевых скоростей, необходимо оп-
ределить, хотя бы примерно, при помощи указанной табли-
цы или счетной линейки НЛ-7, какая истинная воздушная
скорость будет при полете на заданной высоте.
При полете на больших высотах указатель скорости силь-
но отстает в своих показаниях, однако, не следует доби-
ваться, чтобы указатель скорости показывал ту же ско-
рость, что и на малых высотах. Надо помнить также, что
цифры скоростей, на которых самолет хорошо управляем
и на которых он не теряет скорость, остаются теми же, что
и у земли. Так, например, если самолет при полете у земли
теряет скорость на показании прибора 90 км/час, то он бу-
дет ее терять при этом же показании на всех высотах. Точ-
но так же, если самолет может выполнить какую-либо фи-
гуру только на скорости не менее 140 км/час, то и на любой
высоте он должен иметь эту же скорость по указателю
скорости. Если на большой высоте скорость по прибору не
достигнет этой цифры даже при максимальном числе обо-
ротов мотора, то данная фигура не выйдет.
48
4 Данилин. — Аэронавигация
Рис. 49. То же: 2-е положение
49
Следовательно, перевод показаний прибо-
ра в истинное значение воздушной скоро-
сти нужен для целей аэронавигации, т. е. счи-
сления пути; для целей же пилотажа пере-
вода не требуется. Объясняется это тем, что указа-
тель скорости по существу измеряет не скорость, а скоростной
напор встречного потока воздуха.
26, Проверка указателей скорости
Кроме ошибок, о которых было сказано выше, прибор
имеет еще ошибки, вызываемые качеством его изготовления
и регулировки. Эти так называемые инструментальные по-
правки определяются на земле посредством водяного мано-
метра или сравнением с
показаниями точного ука-
зателя скорости.
Манометр (рис. 50) со-
стоит из стеклянной
изо1нутой трубки, на-
полненной до половины
водой. Один конец труб-
ки остается открытым,
другой соединяется по-
средством резинового
шланга и тройника с
прибором и грушей. При
нажиме винта на грушу
в шланге создается по-
вышенное давление воз-
духа. Это давление вос-
принимается коробкой
Рис. 50. Прибор для проверки указателей прибора, • в результате
воздушной скорости чего стрелка сходит с
места и показывает по
шкале какую-то скорость. Одновременно это же давление
передается по шлангу и в манометр, вследствие чего стол-
бик воды в трубке перемещается: один конец опускается
вниз, а другой поднимается вверх. Под стеклянной труб-
кой имеется шкала, разделенная на миллиме гры. По шкале
отсчитывают, на сколько миллиметров переместился столб
воды; это и будет величиной изменения давления. Отсчет
ведется по обоим коленам трубки вверх и вниз: сумма их
и составит величину давления. Например, если при нажиме
на грушу в левом колене жидкость опустится вниз на
18 мм, а в правом поднимется на 20 мм, то давление будет
38 мм.
Каждому изменению давления, выраженному в миллимет-
рах водяного столба, соответствует определенная скорость;
так, 22 мм соответствуют скорости 60 км/час, 80 мм соответ-
ствуют 130 км/час и т. д.
Различные давления, создаваемые в приборе с помощью
груши, заставляют стрелку прибора становиться на различ-
ные скорости по шкале прибора. Получаемые при этом от-
счеты давления по манометру переводятся посредством спе-
циальных таблиц в значение скорости.
Сравнивая показания прибора и вычисленные значения
скоростей, получаем его поправки.
Предположим, что после нажима на грушу стрелка при-
бора встала против деления 120 км/час, а сумма отсчетов
Скорость
V uwp. 140 I5G 1БП 17D ISO 190 ZOD ?10 ?30 Z40 ?5D ZOO Z70 290 300 ЗШ 3Z0
M пр. Ш 150 1Б0 170 180 ВО 200 2® 22Л 23» 240 250 2E0 270 280 250 3DD 310 320
Рис. 51. График учета поправок указателя скорости
по обоим коленам манометра равна 75 мм. По таблице на-
ходим, что 75 мм соответствуют скорости 126 км/час, значит
прибор показывает с ошибкой в 6 км, т. е. поправка его
будет + 6 км.
Прибор проверяется таким образом по в,сей шкале; все
поправки записываются и на основании их чертится гра-
фик поправок (рис. 51). График имеет две шкалы: на
верхней шкале нанесены скорости с поправками, н'а ниж-
ней—показания прибора.
Для того чтобы найти исправленное показание скорости,
нужно найти на нижней шкале величину скорости, соответ-
ствующую показанию прибооа, и против найденного деле-
ния по верхней шкале отсчитать значение скорости, исправ-
ленное на величину инструментальной поправки.
Пример. Показание указателя скорости 150 км/час. Найти исправлен-
ное показание.
Решение. На графике (рис. 51) находим на нижней шкале цифру 150;
над ней по верхней шкале читаем отсчет 152. Эта цифра является исправ-
ленной величиной показания указателя скорости.
При расчете истинной воздушной скорости нужно снача-
ла исправить показание прибора на инструментальную по-
50
правку, после чего .приступить к исправлению на плотность
воздуха.
Например: скорость по прибору на высоте — 150 км/час,
исправленное значение скорости (определено по графику)—
152 км/час. Расчет (Истинной воздушной (скорости нужно
вести от 152 км/час.
Если задано определить, какую скорость по прибору
нужно держать, чтобы иметь истинную воздушную скорость
150 км/час, то в этом случае после расчета на линейке по-
лученную скорость нужно (перевести в скорость, которую
должен 'показывать прибор. Для этого необходимо на верх-
ней шкале (V испр.) найти цифру рассчитанной скорости
и под ней прочесть по шкале V пр. величину скорости по
прибору.
Обычно в кабине летчика график учета поправок ука-
зателя скорости не вывешивается. Он имеется только у лет-
наба для точных расчетов. Летчик может пользоваться ука-
зателем скорости без поправок, если они не превышают
3—5 км/час. Регулярная проверка прибора обязательна, и
летчик должен знать, как его прибор работает, т. е. пока-
зывает ли он меньше или больше.
Глава 6
ВЫСОТА ПОЛЕТА. ВЫСОТОМЕР
27. Принцип действия высотомера
Определение высоты полета производится посредством
высотомера (рис. 52). Действие этого прибора основано на
принципе измерения атмосферного давления воздуха.
Как известно, давление воздуха на поверхность земли
определяется весом его столба над той площадью, какую мы
принимаем в расчет при определении давления. Давление
воздуха принято измерять высотой столба ртути, заключен-
ного в стеклянной трубке—барометре, могущего уравнове-
сить вес всего столба воздуха, давящего на поверхность его.
Высоту ртутного столба измеряют в миллиметрах. Нормаль-
ное давление воздуха на уровне моря равно 760 мм.
Возьмем столб воздуха АБВГ, давящий на поверхность
земли (рис. 53), и сравним давление его на землю АГ и на
поверхность ДЕ, расположенную на какой-то высоте над
землей. Очевидно, что давление на плоскость ДЕ будет мень-
ше, чем на поверхность земли, так как на землю давит весь
столб воздуха, а на плоскость ДЕ — только часть его. От-
52
сюда следует, что при подъеме прибор, измеряющий дав-
ление воздуха, будет указывать уменьшение давления. Зная
законы изменения давления воздуха по высоте, можно не-
посредственно измерить и высоту полета. Считается, что
в пределах первой тысячи ме-
тров высоты давление падает,
примерно, на 1 мм ртутно-
го столба на каждые II м
подъема.
Рис. 53. Давление столба
воздуха на поверхность
земли
Рис. 52. Высотомер
28. Устройство высотомера
Основной частью высотомера является анероидная короб-
ка (рис. 54). Анероидная коробка, как и коробка Види, из-
готовляется из двух спаянных между собой металлических
гофрированных пластинок. Анероидная коробка, в отличие
от коробки Види, не имеет сообщения с наружным возду-
хом и воздух из нее выкачан. Под действием внешнего
атмосферного давления стенки коробки у земли сплющи-
ваются, но не до полного их соприкосновения. С подъемом
самолета атмосферное давление уменьшается, стенки короб-
ки . разжимаются и их движение передается посредством
механизма прибора на стрелку. Стрелка перемещается по
циферблату прибора (рис. 52), разградуированному в метрах
высоты. Цифры на шкале прибора обозначают тысячи мет-
ров (километры); так, цифра 1 обозначает тысячу метров,
2-—две тысячи и т. д. Промежуточные деления не оцифро-
вываются. Каждое деление равно 100 м.
Снаружи прибора имеется винт, вращая который можно
•повернуть шкалу прибора относительно стрелки. Сделано
это потому, что вследствие изменения давления у земли
53
стрелка прибора смещается в ту или другую сторону и не
стоит против .нулевого деления. Различные величины атмос-
ферного давления у земной поверхности наблюдаются также
при полетах с аэродромов, расположенных на различной
высоте над уровнем моря.
Перед каждым полетом необходимо поставить нуль шка-
лы под стрелку. Для того чтобы подвести стрелку под ну-
Рис. 54. Схема устройства высотомера
левое деление, нужно повернуть винт, который в свою оче-
редь повернет шкалу прибора.
29. Ошибки высотомера и их определение
Высотомер во время всего полета показывает высоту от-
носительно уровня того аэродрома, откуда был произведен
вылет. На показании высотомера никак не отражается изме-
нение высоты местности, над которой пролетает самолет.
Так, .например, если самолет вылетел с некоего аэродрома
(рис. 55) и поднялся над ним до высоты 1 000 м, высотомер
покажет эту истинную высоту над землей. Но если самолет
уйдет с аэродрома и под ним окажется какая-то возвышен-
ность высотой, например, в 500 м, то высотомер покажет
не истинную высоту полета, равную в данном случае 500 м,
а попрежнему будет показывать 1 000 м. При посадке са-
молета на этой возвышенности высотомер будет показывать
54
на земле 500 м. Эту особенность высотомера .никогда нель-
зя забывать. При перелете с одного аэродрома на другой
нужно знать разницу в их высотах и заранее вычислить,
что будет показывать высотомер при посадке на другом
аэродроме.
Примеры. 1. Высота аэродрома А над уровнем моря 200 м. Высота
аэродрома Б — 500 м. Самолет летит из А в Б. Что покажет высотомер
при посадке иа аэродроме fi?
Ответ. Так как аэродром Б выше аэродрома А на 300 м, то и вы-
сотомер покажет 300 ли.
Рис. 55. Показания высотомера
2. Самолет возвращается обратно с аэродрома Б. Перед вылетом лет-
чик подвел нуль шкалы под стрелку. Что покажет высотомер при по-
садке в Л?
Ответ. Так как аэродром А расположен ниже аэродрома Б на 300м,
то высотомер покажет высоту ниже нуля на 300 м, т. е. покажет, что
самолет как бы ушел под землю.
Указанные ошибки в показаниях высотомера вызываются
особенностями устройства и работы прибора.
Прибор показывает высоту правильно, если начальное
давление (то давление, при котором стрелка высотомера
была поставлена на нуль) совпадает с давлением на поверх-
ности пролетаемой местности. Так как давление уменьша-
ется с высотой (околю 10 лш на ПО м высоты), то на вер-
шине какой-либо 1поверхности давление будет меньше, чем
на аэродроме вылета, если последний ниже, чем пролетае-
мая местность, и выше, если выше аэродрома.
Высоту пролетаемой местности можно учитывать двумя
способами1: 1) путем прибавления (или вычитания) высоты
пролетаемой местности к показанию высотомера, для чего
на карте должны быть нанесены высоты пролетаемой мест-
55
ности (цифры наносятся черным карандашом и обводятся
черным .прямоугольником); 2) путем установки величины на-
чального давления на добавочной шкале давлений, имею-
щейся у новых типов высотомеров.
Нормально в полете применяют первый способ, пользуясь
цифрами рельефа местности. Второй способ применяется
при наличии на самолете радиостанции и высотомера со
шкалой начального давления. В этом случае летчик может
при помощи радио запросить аэродром посадки о величи-
не начального давления. Получив необходимые сведения,
летчик поворотом барашка высотомера ставит под нулевой
индекс шкалы давления то давление, которое ему сообще-
но; после этого он может спокойно итти на посадку. При
приземлении стрелка высотомера станет на нуль, так как
начальное давление, поставленное летчиком, равно давле-
нию у земли.
Кроме изменения начального давления, вызываемого рель-
ефом местности, давление меняется также и вследствие из-
менения погоды. Во время полета в районе аэродрома эти
изменения редко достигают величины более одного милли-
метра, что соответствует 10 м высоты, и поэтому в расчет
могут не приниматься. Изменение давления на большую
величину бывает при длительных маршрутных полетах (до
1 000 и более километров). В этих случаях нужно запраши-
вать по радио в пути изменение давления или перед вы-
летом по синоптической карте, хотя бы примерно, опреде-
лить, насколько и в какую сторону может измениться
давление.
Кроме этих ошибок, имеются еще ошибки, происходящие
от изменений в нормальном падении давления воздуха с вы-
сотой, зависящих от температуры воздуха. Эти ошибки, как
и ошибки от изменения давления с изменением погоды,
летчиком не учитываются. Они учитываются летнабом при
бомбометании, фотографировании и во всех других слу-
чаях, когда требуется точно знать высоту полета. Вычисле-
ния поправок производятся при помощи счетной линейки
НЛ-7.
Существуют еще ошибки, зависящие от качества изготов-
ления прибора. Эти ошибки называются инструменталь-
ными.
Поправки на инструментальные ошибки регулярно опре-
деляются путем проверки высотомера на земле специаль-
ным прибором (прибор Гарфа). Прибор состоит из камеры,
ртутного манометра и насоса (рис. 56). Высотомер помеща-
ют в камеру и плотно завинчивают ее крышку. Затем при
56
помощи насоса из камеры выкачивают воздух, чем создают
пониженное давление внутри камеры. Величина изменения
давления измеряется ртутным манометром, соединенным
посредством шланга с камерой. Каждому давлению воздуха
соответствует определенная высота. Записывая показания
высотомера при различ-
ных давлениях, создавае-
мых в камере, можно
определить, насколько
сходятся показания вы-
сотомера с создаваемой
в камере искусственной
высотой.
Пример. Показание высо-
томера 1 000 м, давление воз-
духа при этом в камере 680 мм,
что соответствует высоте 930 м.
Поправка высотомера в этом
случае будет — 70 м, т. е. вы-
сотомер показывает ббльшую,
чем следует, высоту.
Рис. 56. Прибор Гарфа для проверки
высотомеров
Поправка высотомера определяется на всех высотах и вы-
черчивается в виде графика (рис. 57). График вывешивается
на самолете в кабине летнаба.
□ высота
н о го 40 га 8о юо «го ко iso ibo 200 гго г«о гга
прибора 0 го 40 Б0 80 100 И 140 160 180 го° гго г4° гб°
Н ?60 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500 5?0 °
прибора 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500
Рис. 57. График учета поправок высотомера
Летчик инструментальными поправками не пользуется.
Ему нужно только знать, что прибор исправен и поправки
не достигают больших величин (более 100 м).
Высотомер имеет еще одну особенность, о которой должен
помнить каждый летчик. Эта особенность заключается в з а-
паздывании показаний прибора: стрелка как
бы отстает от действительной высоты при быстром ее из-
менении. Особенно важно об этом1 помнить при посадке
57
и при снижении из облаков на малых высотах. Высотомер
благодаря запаздыванию может показывать высоту от 25 до
50 м, в то время как самолет уже коснется земли. Только
после посадки через 20—30 сек., а иногда и более, стрелка
дойдет до нуля.
Глава 7
УЧЕТ ВЛИЯНИЯ ВЕТРА НА ПОЛЕТ САМОЛЕТА.
ВЕТРОЧЕТ АНО
30 Влияние ветоа на полет самолета
Масса воздуха, в которой летит самолет, почти никогда
не находится в покое. Она всегда перемещается относитель-
но поверхности земли с какой-либо скоростью и в каком-
либо направлении. Это перемещение воздуха принято на-
зывать ветром. Влияние ветра на полет самолета имеет
Рис. 58. Аэронавигационное
направление ветра
Рис. 59. Метеорологическое
направление ветра
в аэронавигации громадное значение. Ветер влияет на ско-
рость движения самолета относительно земли и сносит его
в сторону от взятого направления полета.
Скорость ветра обычно измеряется в километрах в час,
а направление—>в градусах: от 0 до 360°. Для аэронавига-
ционных расчетов направление ветра принято ,определять
в зависимости от того1, «куда дует», т. е. указывается в гра-
дусах та точка горизонта, на которую дует ветер (рис. 58).
В метеорологии же направление ветра принято определять
в зависимости от того, «откуда дует», т. е. указывается та
точка на горизонте, откуда исходит направление ветра.
Например, говорят: западный ветер, восточный и т. д.
(рис. 59).
58
Для перевода метеорологического направления ветра
в аэронавигационное нужно прибавить или отнять 180°.
Пример. Метеостанция дает направление ветра 215°; вычшая из него
180°, получаем направление „куда дует"—35°. Метеорологическое на-
правление ветра 80°; из этой цифры вычесть 180° нельзя, следовательно,
нужно прибавить 180°, тогда получим: 80° -]- 180° = 260°. •
Направление <и скорость ветра непостоянны как по высо-
те, так и по времени. Обычно с высотой ветер усиливается
и изменяет свое направление. Кроме того, в течение дня
ветер меняется: бывают дни, когда за несколько часов ветер
меняет свое направление на обратное.
Если ветра нет, то самолет летит в том направлении, куда
направлена его ось, т. е. с тем курсом, который взят лет-
чиком. Скорость самолета относительно земли будет равна
(воздушной, указанной указателем скорости. В этих ус-
ловиях, т. е. при безветрии, аэронавигационные работы
были /бы чрезвычайно (простыми. Однако, (ветер имеется
почти всегда; он сносит самолет с того направления, куда
направлена его ось, и создает так называемую путевую
скорость, т. е. скорость .перемещения самолета относи-
тельно земли, не совпадающую со скоростью воздушной.
Влияние ветра на полет выражается в следующем.
Самолет летит в воздухе, имея в нем определенное на-
правление и скорость. .При определенной скорости относи-
тельно воздуха самолет за какой-то промежуток времени
переместится в нем на определенное расстояние. В свою
очередь воздух (ветер), имея собственную скорость и соб-
ственное направление, тоже переместится относительно зем-
ли и увлечет за собой самолет. Следовательно, скорость са-
молета относительно земли будет равна его собственной
скорости относительно воздуха плюс скорость, с которой
воздух увлекает его, перемещаясь сам над землей.
Например, если скорость самолета равна 150 км/час, а воз-
дух (ветер) перемещается со скоростью 30 км/час в том же
направлении, куда направлена ось самолета, то путевая ско-
рость самолета будет равна 150 км/час+30 км/час=180 км/час.
Если направление движения воздуха будет обратным дви-
жению самолета, то последний попрежнему переместится
в нем на 150 км. Сам же воздух, в котором он движется,
в свою очередь переместится в обратном направлении на
30 км, следовательно, самолет пройдет относительно земли
только 120 км. При боковом ветре самолет имеет путевую
скорость, близкую к воздушной, но зато он будет смещать-
ся вместе с воздухом в сторону.
59
31. Навигационный треугольник скоростей
Для того чтобы определить, как перемещается самолет
относительно земли под влиянием собственной скорости и
ветра, изобразим его движение графически на бумаге.
Летящий самолет имеет воздушную скорость, направле-
ние которой совпадает с осью самолета. Ось самолета на-
правлена в пространстве под определенным углом к мери-
диану, называемым курсом.
За какой-то промежуток времени, например, за один
час, самолет, идя со скоростью 150 км1час, переместится
в воздухе на величину
своей (воздушной скоро-
сти, т. е. на 150 км. На-
правление перемещения
будет соответствовать
его курсу. Этот путь са-
молета можно изобра-
зить на бумаге прямой
линией. Длина этой ли-
нии, взятая в определен-
ном масштабе, будет изо-
бражать длину пути, а
направление ее — курс
самолета (рис. 60).
На рисунке направле-
ние воздушной скорости
отложено от меридиана
при помощи транспорти-
ра, а длина этой ли-
нии взята в масштабе, у которого одно деление равняется
10 км. Таких делений на линии 15, что соответствует
150 км пути. В дальнейшем такого рода отрезки прямой,
имеющие определенную величину и направление, будем на-
зывать векторами. В данном случае наш вектор изобра-
жает величину и направление воздушной скорости самолета,
благодаря которой последний переместился из одного места
в другое.
Конец вектора изображает положение самолета в конце
первого часа полета относительно той воздушной массы,
в которой он перемещайся. Если бы эта масса воздуха
была неподвижной, т. е. ветра не было бы, то путь самолета
относительно земли был бы тем же, что и относительно воз-
духа. Если же масса воздуха перемещалась, например, со
скоростью 40 км/час в направлении на юго-восток (135°), то
60
й Самолет Переместился вместе с ней за час на 40 км й
в том же направлении.
Изобразим на нашем графике вектором направление и
величину скорости ветра. Вектор этот строим из конца век-
тора воздушной скорости самолета, для чего проводим че-
рез него вспомогательный меридиан и при помощи транс-
портира откладываем направление ветра — 135°. Длину век-
тора ветра чертим в том же масштабе, что и скорость
самолета, т. е. берем четыре отрезка .по 10 км (рис. 60).
Конец второго вектора укажет ту точку на земле, в ко-
торой очутится самолет через час полета под влиянием
своей (воздушной скорости (первый вектор) и скорости
ветра (второй вектор). Если теперь соединить прямой ли-
нией точку вылета с концом второго вектора, то эта линия
будет изображать действительный путь самолета под влия-
нием этих двух сил. Измерив длину ее и помножив на мас-
штаб, получим скорость самолета относительно земли, т. е.
путевую скорость. 'В данном примере она будет равняться
175 км/час.
Построенное графически движение самолета носит назва-
ние навигационного треугольника скоро-
стей. Одна сторона этого треугольника есть вектор воз-
душной скорости, другая — вектор ветра и третья, получае-
мая после построения первых двух, есть результат их дей-
ствия на самолет и изображает направление и величину
путевой скорости.
32. Угол сноса
Как видно из рис. 60, между направлением оси самолета
(вектором воздушной скорости) и направлением его дей-
ствительного пути (путевой скорости) имеется некоторый
угол. Этот угол называется углом сноса. В воздухе его
легко обнаружить, если проследить некоторое время за
землей, когда самолет идет по курсу. При безветрии и
когда самолет идет строго против ветра или по ветру, сноса
нет, и все предметы, видимые под самолетом на земле, ухо-
дят ПО' дрямой линии назад вдоль фюзеляжа. Если же
имеется боковой ветер, то предметы будут уходить назад
и вбок от фюзеляжа (рис. 61). При сносе вправо (обозна-
чается знаком плюс) видимое движение предметов будет
из-под левого борта фюзеляжа; при левом (знак минус) —
из-под правого.
Летчик не имеет возможности измерять снос каким-либо
прибором. Он может лишь учесть его путем предваритель-
61
кого’ расчета на земле по полученным сведениям о ветре
В воздухе летчик может определить только, в какую сто-
Рис. 61. Углы сноса
рону его сносит и грубо величину сноса глазомером или по
меткам на плоскостях, если самолет имеет низко располо-
женное крыло.
Рис. 62. Метки на крыле для измерения углов сноса
На рис. 62 изображен самолет, на нижней плоскости ко-
торого нанесены метки: одна — на передней кромке и не-
сколько на задней. Летчик, ведя самолет по курсу, замечает
какой-либо объект на земле, который скрылся точно под
меткой на передней кромке крыла. Ведя дальше самолет
62
полета по возможности на
Рис. 63. Фактический магнитный путе-
вой угол
по курсу, летчик ждет появления этого предмета из-поД
задней кромки крыла. Если сноса нет, то предмет появится
под меткой нуль, если есть, то под какой-либо другой мет-
кой, отмеченной цифрой, показывающей величину сноса.
Метки наносятся на крыло следующим образом: самолет
устанавливается в линию
ном месте. На переднем
ребре наносится краской
метка «а» (рис. 62). Лет-
чик, находясь на своем
месте в кабине и держа го-
лову в определенном по-
ложении, визирует метку
«а», продолжая взгляд до
земли, где в этот момент
отмечается проекция мет-
ки «а». На рисунке это
место обозначено буквой
А и флажком. Через точ-
ку А по земле проводит-
ся линия АБ параллельно
оси самолета и на задней
кромке крыла отмечается
точка 0°— место пересе-
чения с АБ, как- его ви-
дит летчик.
Из точки Л проводятся
прямые, составляющие с
АБ углы в 5,10, 15° и т.д.
Пересечения этих линий
с задней кромкой крыла
отмечаются по указанию
сидящего в самолете лет-
чика и надписываются цифрами 5, 10, 15 и т. д. Таким
же образом наносятся метки и на другом крыле. Метки,
нанесенные на левом крыле, имеют углы сноса со знаком
плюс — снос вправо; метки на правом крыле — знак минус,
т. е. снос влево.
Благодаря меткам на самолете летчик в воздухе может
измерить величину и знак сноса и тем самым определить
фактическое направление .полета, т. е. фактический
магнитный путевой угол (ФМПУ).
ФМПУ равен магнитному курсу плюс угол
сноса. Например, если магнитный курс самолета 70°, а -снос
вправо +20°, то ФМПУ будет 90° (рис. 63) и, наоборот, если
63
снос влево —20°, то ФМПУ будет 50°. Если ФМПУ совпадает
с заданным магнитным путевым углом (ЗМПУ), измерен-
ным по карте, то самолет идет по маршруту правильно.
ФМПУ в большинстве случаев не совпадает с заданным
путевым углом (ЗФПУ). Происходит это вследствие неточно-
сти измерения углов сноса и неточности ведения самолета
по курсу. Поэтому ФПУ проверяется еще путем отметок на
карте действительного местоположения самолета.
33. Построение треугольника скоростей
Разобранный выше треугольник скоростей показывает,
не пойдет по тому направ-
компасу. Для навигации не-
обходимо уметь вы-
числять тот курс, ко-
торый нужно взять,
чтобы при известном
ветре самолет пошел
по заданному пути и
вышел в намеченную
точку, а также опре-
делять путевую ско-
рость и угол сноса.
Для этой цели нуж-
но построить нави-
гационный треуголь-
ник скоростей, зная:
а) воздушную ско-
рость, с которой
что самолет под влиянием ветра
лению, которое будет взято по
Рис. 64. Решение задачи на расчет курса и предположено ле-
путевой скорости при данном ветре теть; б) заданный пу-
тевой угол(измерить
по карте направление полета); в) направление и скорость
ветра (получить данные с метеостанции).
Имея эти данные, можно приступить к построению гра-
фика (рис. 64).
Проводим меридиан и ставим на нем точку О, условно
обозначая этим точку начала полета. Из точки О проводим
линию, определяющую заданный путевой угол самолета, из-
меренный по карте. Направление этой линии определяем
при помощи транспортира, для чего угол, .равный заданному
путевому углу, отсчитываем от северного конца меридиана
по часовой стрелке. Таким же образом при помощи транс-
64
портира из точки О строим вектор ветра. Направление его
также должно соответствовать действительному направле-
нию ветра. Далее в каком-либо масштабе соответственно
скорости ветра отмеряем длину этого вектора. Из конца
вектора ветра раствором циркуля, равным величине воз-
душной скорости, взятой в том же масштабе, что и ветер,
делаем засечку А на линии путевого угла. Длина линии О А
определит величину путевой скорости, для чего измеряем
ее и множим на масштаб.
Для того чтобы найти курс самолета, проводим из точки
О линию, параллельную воздушной скорости, и угол между
меридианом и ©той линией измеряем транспортиром. Это
и будет искомый курс самолета.
Сравнивая рис. 60 и 64, мы видим, что построение их
сходно. Однако, в последнем случае курс самолета повер-
нут от заданного путевого угла в сторону против снося-
щего ветра, и угол сноса будет не удалять самолет от на.
меченного пути, а, наоборот, направлять по нему. В этом
случае мы подобрали себе перед вылетом угол сноса для
данного значения воздушной скорости и направления вет-
ра, при котором фактический путевой угол равняется за-
данному, если, конечно, не изменится ветер.
При построении вектора ветра нужно- помнить, что метео-
станции дают направление ветра «откуда дует» и перед
нанесением его на график нужно перевести это направление
в навигационное, т. е. «куда дует». Полученный курс само-
лета необходимо исправить на величину склонения в дан-
ном районе и на величину девиации, взятую с графика де-
виации. Исправление производится по правилу, указанному
в главе 4 для перехода от истинного курса к компасному,
т. е. склонение и девиацию нужно брать с обратными зна-
ками.
Пример. Рассчитать компасный курс самолета, если воздушная ско-
рость 150 км/час, ветер (метеорологический) 320°; скорость ветра
45 км/час, заданный путевой угол 255°; склонение 4*6°; девиация — по
графику, приведенному на рис. 39.
Ход решения задачи:
а) построить график (рис. 64);
б) измерить истинный курс (266°);
в) определить путевую скорость, для чего измерить длину линии ОА
и помножить ее на масштаб;
г) найти значение девиации для курса по графику (—4°);
д) прибавить с обратным знаком склонение (-}-6°) и девиацию.
Ответ. Компасный курс 264°; путевая скорость 130 км/час.
5 Данилин. — Авронавигация 65
84. Ветрочет АЛО
Графическое решение зйдач по определению курсов и пу.
тевой скорости сложно и неудобно. Более просто и быстро
эти задачи решаются при помощи ветрочета АНО.
Ветрочет АНО* 1 2 (рис. 65 и 66) состоит из трех частей:
сектора, азимутального круга и линейки.
Сектор является основанием прибора. По его дуге в обе
стороны от осевой линии, отмеченной цифрой 0° и называе-
мой курсовой чертой, нанесена шкала сноса через 1 °.
Каждые 10° отмечены цифрой. Вправо от осевой линии
идут правые сносы, влево — левые. По осевой линии секто-
ра имеется прорезь (рис. 66) для передвижения вдоль по
ней азимутального круга.
Азимутальный круг двигается вверх и вниз ш> прорези
сектора и закрепляется барашком, причем после закрепле-
ния круг вращается свободно. Круг (рис. 65) имеет шкалу в
360° с отметками главных румбов буквами. Нумерованы толь-
ко числа десятков градусов. Например, 2 обозначает 20°, 23—
230° и т. д. На поверхности круга нанесен ряд концентри-
ческих окружностей, отстоящих друг от друга на равном
расстоянии. Окружности оцифрованы цифрами 1, 2, 3 и т. д.
Цифры обозначают скорость ветра <в десятках километров
в час. Так 1 обозначает 10 км/час, 2— 20 км/час и т. д.
Линейка вращается около вершины угла сектора и ходит
другим своим концом по дуге шкалы сносов. На линеике
нанесена шкала скоростей в километрах в час, причем каж-
дое мелкое деление соответствует 2 км/час, а каждое боль-
шое—-10 км {час. Последние также нумерованы только чис-
лами десятков. Рабочей частью линейки является правый
сбрез ее со скошенной гранью.
35. Расчет курсов и путевых скоростей
Расчет .курсов и путевых скоростей при помощи ветро-
чета АНО производится в следующем порядке.
1. Поставить центр азимутального круга по воздушной
скорости, для чего, взяв ветрочет левой рукой, правой по-
ставить линейку обрезом по курсовой черте, т. е. на деле-
ние 0°. Затем правой рукой отвернуть снизу барашек и
двигать круг по. прорези до тех пор, пока центр азимуталь-
ного круга не встанет против того деления на линейке, ко-
торое соответствует заданной воздушной скорости.
2. Повернуть азимутальный круг так, чтобы против кур-
совой черты сектора стало соответствующее деление задан-
Рис. 65. Ветрочет — лицевая сторона
Рис. 66. Ветрочет — тыльная сторона
67
ного путевого угла, и вдоль линейки карандашом провести
через весь круг диаметр — линию пути. Чтобы при дальней-
шей работе не ошибиться в курсе на 180°, на конце диа-
метра, стоящего против заданного путевого угла, поставить
стрелку.
3. Нанести на азимутальный круг вектор ветра, для чего
поставить против курсовой черты то деление азимутально-
го круга, которое соответствует имеющемуся направлению
ветра («куда дует»), подвести к курсовой черте линейку и
Рис. 67. Определение курса, путевой скорости и
угла сноса
провести от центра круга вдоль линейки вверх линию век-
тора ветра. Длина вектора должна соответствовать скорости
ветра. Каждая концентрическая окружность круга соответ-
ствует 10 км/час. Следовательно, конец вектора будет на той
окружности, оцифровка которой соответствует скорости
ветра, или в промежутке между ними, если величина ско-
рости ветра не равна целому десятку километров.
4. Удерживая линейку обрезом на конце вектора ветра,
повернуть круг так, чтобы диаметр стал параллельно ли-
нейке (рис. 67). После этого против курсовой черты отсчи-
тать по азимутальному кругу курс самолета и по линейке
против конца вектора ветра—путевую скорость. Конец ли-
нейки, скользящий по сектору ветрочета, даст тот отсчет
утла сноса, который будет в полете с этим курсом.
68
5. Полученный истинный курс самолета нужно перевести
в компасный, для чего прибавить .к нему склонение и девиа-
цию с обратными знаками.
Примеры. 1. Воздушная скорость 145 км/час, заданный путевой
угол 97’; направление ветра 182°; скорость ветра 36 км/час, склоне-
ние -J-6°; девиация — 8°. Рассчитать компасный курс самолета и путе-
вую скорость.
Ход решения задачи:
а) поставить центр азимутального круга против деления 145 по
линейке;
б) нанести диаметр, для чего поставить против курсовой (путевой)
черты отсчет по азимутальному кругу 97° и при помощи линейки про-
вести линию;
в) нанести вектор ветра, поставив азимутальный круг так, чтобы
против курсовой черты стояло деление 182, и вдоль линейки (стоящей
также против курсовой черты) провести линию от центра вверх до про-
межутка между 3-м и 4-м кругами;
г) создать параллельность линейки, стоящей на конце вектора ветра,
с диаметром;
д) отсчитать против курсовой черты курс 83° и по линейке против
конца вектора ветра путевую скорость 144 км/час,
е) отсчитать величину угла сноса 14° вправо;
ж) перевести истинный курс в компасный, для чего к 83° приба-
вить-)-6° и —8° с обратными знаками, т. е. — 6° и-)-8о.' Получится:
83° — 6° + 8° = 85°.
2. Воздушная скорость 130 км/час, заданный путевой угол 225°; на-
правление ветра 105°; скорость ветра 43 км/час, склонение — 2°; девиа-
ция-)-5°. Рассчитать компасный курс и путевую скорость.
Ответ. Истинный курс 243°; компасный курс 240°; путевая скорость
102 км/час, угол сноса 18°.
В настоящее время принято вести расчеты от МПУ, кото-
рый определяется прибавлением склонения с обратным зна-
ком тотчас после определения истинного путевого угла по
карте. Этот М,ПУ записывается на карте и наносится на
ветрочет. В данном случае нужно и направление ветра пе-
ред нанесением его на ветрочет перевести в магнитное,
также вводя поправку на склонение (с обратным знаком).
Получившийся после расчета курс будет магнитным; чтобы
получить компасный курс, к нему остается только приба-
вить девиацию.
69
Глава 8
АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
САМОЛЕТА
36. Оборудование кабины летчика
Каждый самолет имеет комплект приборов, обеспечиваю-
щих экипажу возможность выполнения полета. Большинст-
во приборов устанавливается на самолете на заводе.
Все приборы, размещаемые в кабине летчика, можно раз-
бить на две группы: группу пилотажных приборов, при
помощи которых летчик ведет самолет, сохраняя заданные
высоту, скорость, курс, и пилотирует самолет вслепую, и
группу моторных приборов, при помощи которых летчик
контролирует работу мотора.
* Расположение приборов на приборном щитке должно
быть таким, чтобы летчик с наибольшими удобствами для
себя мог вести самолет в любых условиях погоды, не утом-
ляясь и не делая лишних движений головой и корпусом.
В этом отношении большое значение имеет правильное
взаимное расположение приборов и отсутствие каких-либо
предметов, например, ручки управления на пути взгляда
летчика. Кроме того, в слепом полете очень важно распо-
ложение приборов по группам, в зависимости от степени
важности их.
В настоящее время в оборудовании приборной доски при-
нят определенный стандарт. Основным в этом стан-
дарте является расположение приборов
слепого полета в центре приборной доски.
К этим приборам на самолетах легкого типа относятся:
указатель поворота, указатель скорости, вариометр и ком-
пас КИ-7. Взаимное расположение этих приборов указано
на рис. 68. Остальные приборы располагаются в зависимо-
сти от формы доски по бокам этой группы, причем возмож-
но ближе к центральной группе ставятся высотомер, тахо-
метр и часы.
На тяжелых самолетах к основной группе приборов до-
бавляются еще авиагоризонт и гиромагнитный компас
(рис. 69). Компас КИ-7 на эти самолеты не ставится. Вместо
него с правой стороны приборной доски на полочке ста-
вится компас К-5. Этот компас ставится также и на двух-
местные самолеты. Место его на этих самолетах также спра-
ва на полочке.
70
Приборы старого выпуска крепились к приборной доске
посредством болтов через ушки, имеющиеся у корпуса при-
бора. С 1936 г. приборы выпускаются 'без ушков и для мон-
тажа их на приборной доске к каждому прибору прилага-
ется стандартное крепежное кольцо (рис. 70), допускающее
смену приборов без снятия кольца. Кольцо укрепляется на
приборной доске тремя винтами. Прибор зажимается
в кольце при помощи клина, который, будучи подтянут вин-
том, стягивает кольцо и тем самым зажимает прибор. Ста-
рые. 68. Схема расположения приборов слепого полета на само-
лете легкого типа;
Сверху компас КИ-7, снизу — указатель скорости, указатель пово-
рота, вариометр
рое крепление приборов в настоящее время осталось только
у авиагоризонта и гиромагнитного компаса.
Часть пилотажных приборов, как то: компас, указатель
скорости и высотомер, была уже разобрана выше в соот-
ветствующих главах, остается разобрать следующие пило-
тажные приборы: часы, указатель поворота, авиагоризонт,
гиромагнитный компас, вариометр, а также группу мотор-
ных приборов.
37. Часы (рис. 71)
Часы в полете имеют громадное значение. Определение
времени полета, измерение путевой скорости, контроль пути
по времени и выполнение заданий, обусловленных вылетом
71
Рис. 69. Схема расположения приборов слепого полета на са-
молете тяжелого типа:
1 Указатель скорости, 2 — гиромагнитный тгохтття я я
зонт, 4 - указатель поворота, 6 - ва^Х™?- в’ыоо^1”-
Рис. 70. Стандартное крепежное
кольцо
вариометр, в — высотомер
Рис. 71. Часы
и прибытием в точно назначенный срок, — все это связано
Со знанием точного времени. Часы должны регулярно заво-
диться и проверяться техником по приборам. Поправка ча-
сов не должна превышать 1 мин. (летчик обязан ее знать).
В настоящее время часы выпускаются с электрообогревом,
помещенным на задней крышке. Электрообогрев включает-
ся летчиком зимой и в высотных полетах, при температуре
воздуха ниже —15°.
38. Указатель поворота (рис. 72)
Указатель поворота является прибором, предназначенным
для выполнения полетов в облаках или тумане при невиди-
мости земли. Прибор состоит из двух частей: а) указателя
поворота самолета и б) указателя скольжения.
Рис. 72. Указатель поворота
Стрелка указателя поворота, отклоняясь вправо или вле-
во, указывает летчику, в какую сторону заворачивает само-
лет. Если самолет идет по прямой, то стрелка стоит в цент-
ре. Указатель гГоворота не может показать, на сколько
градусов повернулся самолет. Величина отклонения стрелки
зависит не от угла поворота самолета, а от угловой ско<
рости при повороте. Тотчас по возникновении поворота
стрелка отклоняется в сторону и тем сильнее, чем быстрее
разворот. Как только разворот кончится, стрелка снова
уйдет в центр, хотя самолет и переменит направление по-
лета.
Указатель скольжения помещен на шкале указателя по-
ворота и представляет собой изогнутую стеклянную трубку,
заполненную толуолом. В трубке ходит шарик. При возник-
новении скольжения самолета шарик уходит в сторону сколь-
жения и тем дальше, чем сильнее скользит самолет. Попе-
речные крены шарик показывает только при строго прямо-
линейном полете. На правильном вираже шарик стоит точно
73
в центре, а при развороте с заносом хвоста (передача ноги)
шарик уходит в сторону, обратную крену. Более подробно
о показаниях указателя поворота и указателя скольжения
см. главу 13—«Слепой полет».
Основной частью указателя поворота является гироскоп
(волчок). Гироскоп (рис. 73) приводится во вращение стру-
ей воздуха, бьющей на его поверхность, имеющую насечки.
Действие струи создается благодаря отсасыванию воздуха из
корпуса прибора. Высасывание воздуха создается трубкой
Вентури, которая устанавливается за бортом самолета и со-
единяется с прибором посредством шланга. Благодаря отса-
сыванию воздуха в корпусе прибора создается разрежение,
заполняемое воздухом, поступающим через наружное от-
Рис. 73. Схема движения воздуха в указателе поворота
верстие в корпусе прибора. Воздух, направляемый специ-
альной трубкой (соплом), ударяет в насечки волчка гиро-
скопа. Под влиянием этих ударов воздуха волчок раскру-
чивается и вращается со скоростью около 6 000 об/мин.
(Волчок гироскопа помещен в рамке, которая может пово-
рачиваться на своей оси (рис. 74). Ось волчка направлена
поперек, а ось (вращения рамки вдоль прибора.
Гироскоп обладает тем свойством, что при толчке в ка-
кую-либо сторону волчок его стремится повернуться под
углом в 90° от направления толчка. Этот толчок создается
во время поворота самолета, когда волчок вместе с рамкой
поворачивается в сторону 'Вращения самолета. Немедленно
по возникновении вращения рамки вместе с самолетом вол-
чок сваливается в сторону. Это движение передается на
стрелку, которая показывает разворот самолета. Для того
чтобы по окончании разворота волчок занял прежнее поло-
жение, в приборе имеется пружина, присоединенная к рам-
ке волчка. Пока самолет вращается, волчок, стремясь сва-
литься на бок, растягивает пружину и тем 'сильнее, чем бы-
стрее разворот. Но как только самолет прекратит разво-
рот— волчок перестает тянуть пружину, и она поставит
его, а следовательно, и стрелку в нулевое положение.
74
Для того чтобы колебание стрелки (рамки) было более
плавным, в приборе имеется еще так называемый демпфер.
При своем движении поршень сдавливает воздух в цилинд-
ре, в котором он ходит. Воздух может выходить и входить
в цилиндр только постепенно через небольшое отверстие.
Рис. 74. Схема механизма указателя поворота
Благодаря этому движения поршня замедляются, чем замед-
ляется и движение стрелки, связанной с поршнем.
39. Авиагоризонт
Авиагоризонт является тем прибором, который дает лет-
чику наглядное представление о положении самолета по
отношению к горизонту и, таким образом, позволяет ле-
тать в условиях, приближающихся к нормальным, привыч-
ным для летчика. Достигается это тем, что земля, небо и
горизонт представлены в приборе так, что летчик получает
зрительное впечатление, подобно получаемому им при нор-
мальном полете по внешним объектам.
Авиагоризонт (рис. 75 и 76) имеет круглую лицевую сто-
рону, поперек которой проходит подвижная горизонталь.
75
ная планка. Оба конца планки уходят под рант, окружаю-
щий гладкий черный фон прибора. Планка изображает го-
ризонт. Перед планкой имеется небольшое изображение
самолета, составляющее одно целое с рантом, который на-
клоняется вместе с самолетом. Если самолет набирает вы-
соту или снижается, то горизонтальная планка опускается
или поднимается совершенно1 так же, как видимый гори-
зонт кажется опускающимся или поднимающимся летчику,
смотрящему на него через нос своего самолета. Если само-
лет кренится, то планка остается горизонтальной, а лицевая
Рис. 75. Авиагоризонт — вид
спереди
Рис. 76. Авиагоризонт — вид
сбоку
сторона прибора и силуэт самолета наклоняются вместе
с самолетом.
На рис. 77 приведено несколько показаний авиагоризонта
при различных положениях самолета.
Планка удерживается в горизонтальном положении не-
большим гироскопом с тремя степенями свободы. Ось это-
го гироскопа вертикальна. Для того чтобы гироскоп со-
хранял вертикаль, из которой он может быть выведен
вследствие трения в осях, у него имеется особая маятнико-
вая система коррекции, постоянно приводящая ось враще-
ния гироскопа к истинной вертикали. Гироскоп приводится
в действие струей воздуха, создаваемой трубкой Вентури.
Трубка устанавливается за бортом самолета.
На верхней половине ранта лицевой части прибора нане-
сена шкала кренов. Под шкалой имеется индекс, сочленен-
ный с горизонтальной планкой. Этот индекс отмечает вели-
чину крена самолета. Шкала размечена делениями через 10°.
Цифры 3 и 6 обозначают 30 и 60° крена.
С левой стороны прибора имеется крав для выключения
авиагоризонта. При перекрытии крана прекращается отсос
76
воздуха из прибора и гироскоп перестает
вращаться. Под краном имеется сектор с
надписями: «вьгк.», «вкл.». При пользова-
нии краном его надо ставить против одной
из надписей. У авиагоризонта последнего
выпуска этого крана нет и горизонт не вы-
ключается.
Следует отметить, что во время набора
высоты или снижения положение горизон-
тальной планки индекса прибора будет не-
сколько различно в зависимости от нагру-
зок самолета, его скорости и высоты поле-
та. Причина этого заключается в том, что
горизонтальная полоса определяет собой
плоскость, всегда параллельную плоскости
истинного горизонта, в то время как угол
атаки Самолета относительно этой плоско-
сти зависит от нагрузки самолета, скоро-
сти и высоты полета. Так, самолет, летя-
щий с малой нагрузкой, имеет малый угол
атаки, и прибор будет показывать неболь-
шое снижение, хотя в действительности са-
молет сохраняет высоту; наоборот, тяжело
нагруженный самолет имеет больший угол
атаки, и прибор будет показывать неболь-
шой подъем. Поэтому летчик должен при
помощи других своих приборов опреде-
лить положение искусственного горизонта
при полете на определенной высоте и при-
нять это положение за нормальное.
При вылете в погоду, которая может
заставить пользоваться искусственным го-
ризонтом, не следует быстро набирать вы-
соту или делать крутые виражи, пока
планка-индекс горизонта не установится в
своем среднем положении.
40. Гир.омагиитный компас
Назначение гиромагнитного компаса, со-
кращенно называемого ГМК, указывать
летчику без запаздываний точный ком-
пасный курс самолета, при всех условиях
погоды, а также на виражах и разворотах.
В отличие от обычного магнитного ком-
Рис. 77. Показания
авиагоризонта
77
паса показания картушки ГМК очень устойчивы, и Летчик,
даже выполняя вираж, в любой момент может знать, на
какой угол повернулся самолет. Эти свойства ГМК чрез-
вычайно облегчают вождение самолета и позволяют ис-
пользовать компас так же, как указатель поворота в слепом
полете. Для этой цели к ГМК добавляется указатель сколь-
жения, аналогичный имеющемуся у указателя поворотов.
Принцип действия ГМК основан на использовании свойств
гироскопа и магнитной
Рис. 78. Гиромагнитный компас
ГМК-2
стрелки. Гироскоп, имеющийся в
ГМК, подвешен в двойном
кардановом кольце, т. е.,
как принято говорить, имеет
три степени свободы. Та-
кого рода 'свободные гиро-
скопы обладают свойством
сохранять в пространстве
постоянным направление
оси, вокруг которой вра-
щается ротор гироскопа.
Этот принцип был исполь-
зован в гироскопических
полукомпасах, которые да-
вали такие же устойчивые
показания, что и ГМК, но
вследствие трения в осях
их гироскоп постепенно
смещался с раз взятого кур-
са и летчику приходилось каждые 10—15 минут сличать по-
казания полукомпаса с магнитным компасом и исправлять их.
Для того чтобы ось гироскопа, а следовательно, и связан-
ная с ним картушка не смещались с курса, в ГМК имеется
магнитная стрелка, которая все время корректирует гиро-
скоп в направлении магнитного меридиана.
Последний тип гиромагнитного компаса ГМК-2 имеет еще
ту особенность, что показания его не будут сбиты при вы-
полнении любой фигуры высшего пилотажа.
На лицевой стороне ГМК-2 (рис. 78) видна картушка ком-
паса с делениями через 5° и курсовая черта. Длинные
штрихи нанесены через 10°, более короткие — через 5°.
Шкала оцифрована через 30°, причем цифры обозначают
десятки градусов, так, например: 3 обозначает 30°, 9 — 90°
и т. д. Под шкалой помещен указатель скольжения с метал-
лическим шариком.
Над картушкой находится запоминатель курса, шкала ко-
торого передвигается посредством барашка, помещенного
78
£ правой стороны шкалы. Запоминатель курса нужен Для то-
го, чтобы летчику было легче помнить заданный курс. По-
ставив над курсовой чертой заданный курс, летчик ведет
далее самолет, следя за тем, чтобы против курсовой черты
картушка компаса показывала тот же курс, что и на за-
поминателе курса.
Рис. 79. Схема устройства ГМК-2
На верхней крышке ГМК-2 помещен девиационный при-
бор, вращением винтов которого уничтожается девиация
В левом нижнем углу корпуса прибора помещен штуцер для
отсоса воздуха. На нижней крышке имеется отверстие, за-
крытое сеткой; через это отверстие поступает в корпус воз-
дух. Прибор приводится в действие, как и авиагоризонт,
струей воздуха, создаваемой трубкой Вентури. Воздух, по-
ступая в корпус прибора, проходит в кожух, окружающий
ротор, ударяет в его насечки и заставляет ротор вращаться
со скоростью около 10 000 об/мин. Схема устройства ГМК-2
показана на рис. 79.
79
Прибором пользуются в Полете так же, как и магнитным
компасом типа КИ-7. Для того чтобы взять заданный курс,
самолет поворачивают до тех пор, пока против курсовой
черты не станет соответствующее деление картушки. Так
как ГМК имеет девиацию, то ее следует учитывать так же,
как при пользовании магнитным компасом. Необходимо пом-
нить, что ГМК-2 начинает правильно работать только после
того, как ротор раскрутится и займет правильное положе-
ние относительно магнитного меридиана, а для этого по-
требуется 2—3 .минуты. Поэтому пользоваться ГМК-2 тот-
час после взлета нельзя.
41. Вариометр (рис. 80 и 81)
Вариометр показывает скорость (в м/сек), с которой са-
молет набирает высоту или снижается. Этот прибор не ука-
зывает непосредственно измене-
ние продольного крена самоле-
та, но так как изменение этого
крена вызывает 'Снижение или
подъем, то летчик, пользуясь
вариометром, может сохранять
высоту полета, а при известном
навыке также и продольный
крен самолета, что особенно
важно при отказе в слепом по-
лете указателя скорости.
Прибор заключает в себе ме-
таллическую коробку А (рис. 82),
наружная поверхность которой
Рис. 80. Шкала вариометра подвергается барометрическому
давлению наружного воздуха,
поступающего через отверстие Б.
Внутренняя июлость коробки соединена трубкой с гермети-
чески изолированным резервуаром-термосом Т и капилляр-
ной трубкой С. Последняя представляет собой стеклянную
палочку с очень узким каналом в центре.
Когда прибор подвергается в течение некоторого времени
определенному барометрическому давлению, давление сна-
ружи и внутри коробки становится одинаковым, так как
внутренняя полость ее соединена с наружным воздухом че-
рез капилляр С. С подъемом самолета прибор попадает
в слой воздуха с бол'ее низким давлением.'Это давление не-
медленно передается на наружную поверхность коробки че-
рез отверстие Б. Однако, давление воздуха внутри коробки
80
резервуара, ввиду малых размеров диаметра капилляра,
соединяющего его с наружным воздухом, мгновенно урав-
новеситься не может. Пока самолет продолжает набирать
высоту, давление внутри коробки будет выше давления на-
Рис. 81. Вариометр с термосом
ружного воздуха, так как оно не поспевает за падением
этого давления. Разность давлений, пропорциональная ско-
рости подъема, заставляет коробку расширяться и откло-
няет стрелку в сторону, соответствующую подъему. Когда
подъем прекращается, давления уравновешиваются и стрел-
Рис. 82. Схема устройства вариометра:
А — металлическая коробка; Б — отверстие, черев которое посту-
пает пару ясный воздух; Т — резервуар-термос; С — капиллярная
трубка
ка возвращается в нулевое положение. Во время снижения
происходит обратное явление.
При перемене высоты вариометр несколько отстает в сво-
их показаниях. При небольшой практике летчик легко мо-
жет учитывать это отставание.
Прибор особенно ценен не только для сохранения высоты
при полете в тумане, но и для набора высоты в тумане
6 Данилин. — Аэронавигация G1
с безопасной скоростью подъема, так как предупреждает лет-
чика о потере 'скорости,. При планировании в тумане он поз-
воляет определить наименьшую безопасную скорость сни-
жения. Кроме того, он оказывает летчику большую помощь
при полетах в тумане в разных условиях нагрузки, причем
летчик должен еще в ясную погоду определить опытным пу-
тем безопасную скорость подъема и спуска при разных ус-
ловиях загрузки самолета.
У старого типа вариометра, указанного на рис. 80, имеет-
ся кран, перекрывающий капиллярную трубку. При перекры-
тии капилляра внутренность металлической коробки разоб-
щается с атмосферой, и прибор начинает работать как очень
чувствительный высотомер — ст а т о с к о п. Статоскопом
нужно пользоваться в тех случаях, когда требуется очень
точно сохранить какую-либо определенную высоту. В этом
случае, набрав высоту, следует повернуть по ходу часовой
стрелки имеющийся под прибором круглый барашек с над-
писью «СТСК», так чтобы кран дошел до упора. Цосле это-
го 'прибор будет показывать малейшее отклонение от той
высоты, на которой был перекрыт кран. Так как шкала не
рассчитана на большие изменения высоты, то после окон-
чания полета на этой высоте следует, перед изменением ее,
кран открыть и далее пользоваться прибором как вариомет-
ром.
У вариометра нового типа крана статоскопа нет. Вместо
него ручка крана используется для установки стрелки вари-
ометра на нуль, так как последняя смещается с нуля даже
после непродолжительной работы и прибор дает неверные
показания.
Правильность положения стрелки проверяется перед каж-
дым полетом, для чего, вращая ручку, подводят стрелку на
нуль.
42. Термометр воздуха
Для определения температуры наружного воздуха на все
самолеты ставятся термометры. На рис. 83 показан новый
тип термометра, принятый в настоящее время. Термометр
крепится вне кабины самолета, так чтобы на него не попа-
дал теплый воздух от мотора. Механизм термометра состоит
из спиральной биметаллической пружины, которая скру-
чивается с изменением температуры воздуха. Движения
спирали передаются на стрелку, которая показывает темпе-
ратуру, двигаясь по шкале, разградуированной в градусах
Цельсия.
82
43. Контрольные приборы работы мотора
Основными моторными приборами являются: счетчик обо-
ротов, аэротермометр, манометр и бензиномер. Кроме того,
имеется еще ряд других приборов, устанавливаемых на раз-
личных самолетах в зави-
симости от типа мотора;
изучение их лучше произ-
водить одновременно с изу-
чением мотора.
44. Счетчик оборотов (рис. 84)
Счетчик оборотов изве-
стен также под названием
тахометра. Назначение
его — указывать число
оборотов вала мотора
в минуту.
Устройство тахометра ос-
новано на действии цен-
тробежной силы. Если
взять (веревку с грузом на
Рис. 83. Воздушный термометр
конце и начать вращать ее, то груз натянет веревку
и тем сильнее, чем быстрее вращение. Это и есть явление
центробежной силы. (В тахометре (рис. 85) имеется три
Рис. 84. Счетчик оборотов (тахометр)
грузика, шарнирно укрепленные на двух муфтах, из кото-
рых одна неподвижна и одна свободно сидит на оси тахо-
метра, соединенной с гибким валом. Последний в свою
очередь соединен с валом мотора. Муфты распираются
спиральной пружиной.
При вращении вала мотора, обороты которого передаются
через гибкий вал на ось тахометра, грузики стремятся уда-
6*
83
Литься от оси (вследствие развиваемой центробежной силы),
сжимая при этом спиральную пружину. При расхождении
грузиков подвижная муфта перемещается по оси и отклоня-
ет посредством поводка зубчатый сектор, приводящий во
вращение трубку, на оси которой сидит стрелка.
Шкала прибора протарирована в оборотах в минуту, при-
чем оцифровка дана в сотнях об/мин., т. е. каждую цифру
необходимо помножить на 100, чтобы получить действитель-
нее. 85. Схема устройства тахометра
ное число оборотов. Например, цифра 10 обозначает 1 000
об/мин., 14 — 1 400 об/'мин. и т. д.
Кроме центробежных тахометров, имеются еще тахомет-
ры электрические (рис. 86). Последние устанавливаются пре-
имущественно на многомоторных самолетах, на которых
моторы удалены на большое расстояние от кабины летчика
и длинный гибкий вал центробежного тахометра искажает
показания прибора.
Электрический тахометр состоит из динамо, устанавливае-
мого на моторе самолета, указателя, монтируемого на при-
борном щитке, и электропроводки, соединяющей динамо
с указателем. При работе мотора самолета динамо, соединен-
ное с валом мотора, вращается и генерируемый ею ток за-
84
меряется указателем, оттарированным соответственно числу
оборотов вала мотора в минуту.
Рис. 86. Электрический тахометр
45. Аэротермометр (рис. 87)
Аэротермометр служит для определения температуры во-
ды в радиаторе мотора с водяным охлаждением и темпера-
туры масла.
Рис. 87. Аэротермометр
Прибор состоит из приемника и манометра (рис. 88),
соединенных тонкой медной трубкой. Приемник представ-
ляет собой цилиндрик, наполненный специальной легкоки-
пящей жидкостью (кипение жидкости происходит при тем-
пературе + 14°). Приемник помещается в систему охлажде-
но
ния мотора. При незначительном нагревании приемника жид-
кость в нем начинает кипеть и испаряться, чем повышается
давление внутри приемника. Это
давление посредством про-
водки передается в мано-
метр прибора. Манометр
состоит из изогнутой пло-
ской трубки, называемой
I'рубка Бурдона
Рис. 88. Схема устройства аэротермо- Рис. 89. Схема устройства
метра манометра
трубкой Бурдона (рис. 89), соединенной посредством переда-
точного механизма со стрелкой прибора. При увеличении дав-
ления трубка Бурдона разгибается, при уменьшении —сги-
бается. Движения эти передаются на стрелку.
Шкала прибора разградуирована в градусах Цельсия.
В воздухе необходимо следить за показаниями аэротермо-
метра и не допускать летом перегрева мотора при наборе
высоты, а зимой переохлаждения его
при планировании.
46. Манометр (рис. 90)
Манометр служит для определения
давления в системе питания мотора
маслом или бензином. Основной ча-
стью манометра является трубка Бур-
дона. Один конец трубки Бурдона со-
Рис. 90. Манометр единен посредством медной трубки ц
бензине- или маслопроводом, а другой—
с зубчатым сектором и стрелкой. При изменении давления
трубка Бурдона разгибается или сгибается. Эти движения
передаются на стрелку прибора, которая движется по шка-
ле, разградуированной в единицах давления.
86
47. Бензиномеры
Бензиномеры служат для определения количества бензи-
на в баках самолета.
В настоящее время на легкие самолеты ставятся гидро-
статические бензиномеры (рис. 91). Принцип дей-
ствия бензиномера основан на измерении давления бен-
зина на дне бака. Устройство прибора следующее (рис. 92):
в бак (5) впаяна труб-
ка (2), доходящая
своим концом до дна
бака. Верхний конец
трубки соединен с
насосом (3) и с ма-
нометром в корпусе
прибора (1). Показа-
ния манометра пере- ф
даются на стрелку
прибора, которая хо-
дит по шкале, раз-
Рис. 92. Схема действия гидростатического
бензиномера:
1—корпус прибора с манометром; 2— трубка;
3 —насос; 4—6—проводка; 5 — бак с бензином
Рис. 91. Гидростатический
бензиномер
градуированной на количество килограммов бензина в баке.
Корпус прибора и верхняя часть бака сообщаются с на-
ружным воздухом посредством проводки (4 и 6). Эта про-
водка имеет то же назначение, что и статическая трубка
у указателя скорости, т. е. уравновешивать давление воз-
духа в корпусе прибора и бака с давлением наружного
воздуха.
87
Для того чтобы определить количество бензина в баке,
нужно плавно оттянуть на себя поршень насоса и отпустить
его. Поршень под действием пружины пойдет обратно и
создаст давление во всей системе бензиномера, т. е. в ма-
нометре, проводке и приемнике. Это давление вытеснит из
трубки приемника бензин, и излишек воздуха выйдет в виде
пузырьков из конца приемника. В этот момент давление во
всей системе, в том числе и в манометре, уравновесится и
станет равно давлению столба бензина, имеющегося в баке;
одновременно с этим стрелка измерителя займет положение
на шкале, соответствующее количеству бензина в баке.
Шкала измерителя оцифрована в десятках килограммов го-
рючего.
i
Рис. 93. Электрический бензиномер
Бензиномер не показывает все время количество бензина
в баке. Когда это необходимо узнать, нужно, как указано
выше, оттянуть на себя ручку насоса. Тогда стрелка при-
бора быстро пойдет вверх, станет на соответствующее ко.
личеству бензина деление и будет стоять там около одной
минуты. В это время и нужно сделать отсчет. Если на са-
молете имеется несколько баков, то на приборную доску
ставится кран, посредством которого можно переключать-
ся на любой бак и измерять в .нем количество бензина.
Кроме гидростатического бензиномера, имеются еще бен-
зиномеры поплавковые э л е к т р и ч е с к и е (рис. 93).
Электрический бензиномер (рис. 94) состоит из поплавка (1),
рычага (2), зубчатой передачи (3), вала (4), ползунка (5) и
переменного сопротивления.
88
При уменьшении количества горючего в баке поплавок,
плавающий на поверхности горючего, опускается. Движе-
ния поплавка посредством рычага, зубчатой передачи и
вала заставляют переме-
щаться ползунок, что вы-
зывает изменение сопро-
тивления. Во время работы
бензиномера в его цепь
включается постоянный ток
и изменение сопротивления
замеряется потенциомет-
ром. Потенциометр, уста-
новленный на приборной
доске, имеет шкалу, раз-
5
Корпус приемника /
Рычаг с поплавком
верхнем крайнем
пониженна
Ионическая пара шестерен Нижнее крайнее положение
Рис. 94. Схема электрического бензи-
номера:
1 — поплавок; 2 — рычаг; 3 — зубчатая пе-
•бензобак
гр аудированную в дасят-
редача; 4 — вал; 5 — ползунок
ках литров горючего. Этот
тип бензиномера, в отличие от гидростатического, показы-
вает количество горючего в баке непрерывно, пока вклю-
чен ток.
48. Оборудование кабины летчика-наблюдателя
В кабине летнаба устанавливаются компас АН-2 или
АН-4, указатель скорости, высотомер, часы и визир НВ-5
(рис. 95). При помощи этого визира легнаб может измерить
в воздухе угол сноса самолета и его путевую скорость.
В некоторых случаях летнабу вместо этого визира ставят
оптический прицел (рис. 96),‘при помощи которого
производится бомбометание и, кроме того, измеряются углы
сноса.
Как и у летчика, приборы летнаба устанавливаются в пе-
редней части кабины, а компас —сбоку на полочке.
Визир для измерения углов сноса устанавливается за
бортом самолета так, чтобы можно было визировать через
борт на землю. Оптический прицел Герца устанавливается
внутри кабины. Для этого в полу имеется круглое отвер-
стие со специальной подставкой, которая может вращаться
кругом вместе с прицелом.
49. Съемное оборудование
Кроме приборов, устанавливаемых на приборные доски
кабины, имеется еще ряд приборов и принадлежностей для
работы, которые берутся на самолет на время полета.
89
К этим приборам и принадлежностям для работы отно-
сятся: сумка с планшетом (рис. 97), ветрочет, счетная ли-
нейка, транспортир, масштабная линейка и карандаш. Из
них на долю летчика приходятся планшет с сумкой, ка-
Рис. 96. Оптичес-
кий прицел
рандаш и, в некоторых случаях, транспортир и масштабная
линейка.
В кабинах летчика и летнаба должны быть вывешены на
видном месте таблицы поправок приборов. Обычно в каби-
не летчика вывешивается только девиация компаса. В ка-
бине летнаба, кроме девиации обоих компасов (летнаба и
летчика), вывешиваются еще графики поправок высотоме-
ров и указателей скорости.
97
50. Наблюдение за оборудованием самолета
В обязанности летчика входит наблюдение за состоянием
приборов и за регулярной проверкой их. Приборы должны
содержаться в полной исправности и чистоте. В случае
порчи хотя бы одного из приборов самолет не может быть
выпущен в воздух. Девиация компаса проверяется через
каждые 3 месяца и при всех изменениях в оборудовании
Рис. 97. Сумка с планшетом
самолета (смене пулеметов, мотора или других крупных
металлических частей).
Указатель скорости и высотомеры проверяются не реже
чем раз в 3 месяца. Приборы моторные проверяются в за-
висимости от качества их работы и при каждом сомнении
в правильности показаний, но не реже одного раза в
6 месяцев.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Что такое магнит?
2. Каким свойством обладает магнит?
3. Что такое магнитное силовое поле?
4. Что такое компас и на чем основано его действие?
5. Какие типы компасов имеются на наших самолетах?
6. Чго такое склонение?
7. Какой знак имеет склонение в европейской части СССР?
8. При -помощи чего определяется склонение и постоянно ли оно?
9. Что такое девиация компаса?
10. Прн помощи чего летчик определяет девиацию в полете?
91
11. Что такое курс самолета?
12. Что называется истинным курсом самолета?
13. Что называется магнитным курсом?
14. Что называется компасным курсом?
15. Как перевести компасный курс в истинный?
16. Как перевести истинный курс в компасный?
17. Что такое воздушная скорость?
18. Что такое путевая скорость?
19. На чем основано действие указателя воздушной скорости?
20. Как изменяются показания указателя скорости е высотой?
21. При помощи какого прибора измеряется высота полета и ка-
ков принцип действия этого прибора?
22. Какую высоту показывает высотомер?
23. Как определить истинную высоту полета?
24. Какие ошибки имеет высотомер?
25. Как влияет ветер на полет самолета?
26. Что такое навигационный треугольник скоростей?
27. Что такое угол сноса?
28. Какой угол сноса будет при боковом ветре справа?
29. Что такое ветрочет АНО?
30. На какие группы разделяется оборудование кабины летчика?
31. Какие приборы входят в группу пилотажных приборов?
32. Какие приборы входят в группу моторных приборов?
33, Какие необходимо соблюдать сроки проверки приборов?
*
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ
Глава 9
МЕТОДЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
Всякий внеаэродромный полет вне зависимости от длины
маршрута, погоды, наличия хороших ориентиров и знания
района полета должен быть тщательно подготовлен и кон-
тролироваться картой, компасом и временем.
Наиболее простым является полет по короткому марш-
руту, вдоль линейных ориентиров (железных и шоссейных
дорог, рек), а также в пределах видимости крупных ориен-
тиров (населенных пунктов, озер, отдельных гор и т. д.).
Выполнение такого полета не требует точного расчета и
сохранения компасных курсов. В этом случае можно лететь,
пользуясь имеющимися ориентирами и используя компас
и время только для общего контроля пути.
При. более сложных и длительных полетах следует осно-
вываться исключительно на точных расчетах, строго сохра-
няя компасные курсы и ведя контроль пути по времени и карте.
Если в первом случае основой для выполнения марш-
рута служат карта и ориентиры на земле, то во втором
случае такой основой служат компас и точный расчет, а
карта используется только для контроля пути и внесения
поправок в курс по замеченным уклонениям.
Надо отметить, что знание компасных курсов и времени
полета на всех участках пути обязательно, независимо от
характера полета. Курсы и расстояния отмечаются на карте,
и летчик должен иметь предварительный, хотя бы при-
ближенный, расчет времени полета как по всему маршруту,
так и отдельным его участкам.
Знание курсов помогает летчику правильно выйти с аэро-
дрома на те ориентиры, которые ему нужны. Часто при
выходе с аэродрома, расположенного около большого го-
рода, пользуются направлением какой-либо дороги. Компас
позволяет быстро определить, перепутана ли дорога или
нет. Если компасный курс, получившийся при полете вдоль
93
дороги, совпадает или близок курсу, записанному иа карте,
значит дорога взята правильно; если нет — произошла
ошибка. То же и со временем. В пути можно пропустить
какой-либо ориентир или спутать его с другим. В этом
случае ориентировку можно восстановить по времени под-
хода к какому-либо пункту, записанному на карте.
Указанные методы самолетовождения по земным ориен-
тирам и компасу не исключают друг друга и должны при-
меняться в любом полете. Если полет исключительно по
земным ориентирам легко приведет к потере ориентировки,
то в такой же мере вредно увлечение полетом исключи-
тельно по расчетам. Часто причиной потери ориентировки
является не плохой расчет, а сомнение в нем, возникающее
у летчика вследствие неумения сличать карту с землей. По-
этому всякий полет должен быть основан и на точном рас-
чете и на наблюдении за всеми ориентирами, которые могут
облегчить самолетовождение.
51. Подготовка к полету
Успешность выполнения всякого задания зависит от сте-
пени подготовки экипажа к полету. Большинство вынуж-
денных посадок вследствие потери ориентировки объяс-
няется исключительно неподготовленностью экипажа в аэро-
навигационном отношении.
Подготовка к полету заключается: в выборе и склейке
карты, прокладке маршрута, навигационной разметке пути,
подъеме и изучении маршрута, расчете времени полета и
компасных курсов на всех этапах по данным о ветре и
в ознакомлении с характером погоды по всему маршруту.
При полете с летнабом подготовка производится совмест-
но с ним; при полете без него летчик производит подготов-
ку самостоятельно.
52. Выбор карты
Получив задание, летчик должен, в зависимости от марш-
рута и характера задания, подобрать соответствующие карты.
Для обычных полетов в районе аэродрома пользуются
картой 1/500 000 или «10-версткой». Этой же картой следует
пользоваться и при более длительных маршрутах (до 200—
300 км).
В более длительных полетах необходимо пользоваться
картой масштаба 1/1 000 000 или «25-версткой».
Для выполнения специальных заданий по разведке, бом-
бометанию и фотографированию следует брать с собой от-
94
дельные листы карт более крупного .масштаба: 1/50 000,
1/100 000, «2-верстку» и т. п. Такие карты берутся только
того района, в котором проводится задание. Для прилета
в этот район пользуются 1/500 000 или «Ючв-ерсткой», а для
более далеких .полетов—-1/1 000 000 или «25-версткой».
Кроме этого на борту каждого самолета должна находить-
ся подготовленная карта масштаба 40 верст в дюйме или ей
соответствующая на весь район полетов. Эта карта необхо-
дима на случай потери ориентировки по условиям погоды
или по другим причинам.
53. Прокладка маршрута
Выбрав соответствующую карту, следует подобрать все
листы, по которым проходит заданный маршрут. Если
листов несколько, их склеивают каким-либо клеем, лучше
всего применяемым для фотографий, так как он после
высыхания не образует твердой корки, которая ломается
при сгибе карты. Для склеивания обрезают одну кромку
карты точно по краю. ее рамки. Белую кромку соседнего
листа намазывают клеем и накладывают на нее обрезанный
лист карты так, чтобы края карты точно сошлись и чтобы
все дороги, меридианы, параллели, реки и шоссе при пере-
ходе их с одного листа на другой точно совпадали.
54. Навигационная разметка пути
Разметка пути служит летчику для облегчения .расчетов
в воздухе и для выдерживания заданного направления по-
лета. Разметка заключается в отметке контрольных ориен-
тиров и в нанесении на карту линии пути, расстояний,, пу-
тевых углов, склонений, превышений и других данных, не-
обходимых в полете.
Заданный путь (линия пути) наносится красной штри-
ховой линией (рис. 98) с помощью масштабной линейки.
Длина каждого отрезка и просвета штриха должна рав-
няться 10 и в масштабе карты. Если маршрут ломаный,
то последовательно соединяют все пункты и между ними
проводят указанную штриховую линию. Линия пути про-
водится штрихом для того, чтобы легче было в воздухе
без помощи масштабной линейки определить расстояния.
Если измеренные путевые углы в начале и в конце пути
разнятся более чем на 3°, следует проложить локсодромию.
После нанесения линии пути нужно разметить расстояния.
Расстояния отмечаются черточками вправо через каждые
50 км, .ведя счет от начала пути к концу его- и обратно
95
Навстречу. Кроме нанесения черточек, нужно оцифровать
черным или синим карандашом каждую сотню километров:
цифры 1, 2, 3 и т. д. будут означать 100, 200, 300 и т. д.
километров пути (рис. 98). При такой разметке летчик в
любом месте, пользуясь разметкой расстояний, может опре-
делить, сколько километров он пролетел и сколько еще
осталось лететь.
После нанесения линии пути и разметки расстояний на
карту наносят, пользуясь картой магнитных склонений, ве.
личины магнитных склонений для всего района полета.
Склонения записываются красным карандашом в стороне от
линии пути и обводятся красным кружком. Склонения нуж-
но наносить через каждые 15—20 см по карте вдоль линии
пути.
После того как на карте будут указаны магнитные скло-
нения, необходимо1 транспортиром измерить путевые углы
и перевести их в магнитные путевые углы (МПУ) путем
прибавления с обратным знаком склонений, к измеренному
путевому углу. Полученные значения МПУ наносятся на
карту в начале пути, а затем при каждом изменении МПУ.
Кроме того, МПУ наносятся через каждые 15—20 см пути
по карте с тем, чтобы при перематывании или сворачива-
нии карты на ней всегда была видна надпись МПУ.
МПУ наносятся красным карандашом в просветах между
штрихами, свободных от ориентиров. Вершины цифр дол-
жны быть обращены к направлению полета.
Кроме расстояний и МПУ на карту наносятся величины
превышения и понижения местности относительно уровня
аэродрома вылета, т. е. рельеф местности. На всех картах
имеются цифры, отмечающие высоты отдельных пунктов
над уровнем моря. Высота аэродрома над уровнем моря
также всегда известна. Путем тщательного' изучения релье-
фа местности вдоль всего маршрута нужно выбрать все
точки, где уровень местности разнится от уровня аэродро-
ма вылета, и путем вычитаний определить величины превы-
шений или понижений и нанести их на карту вдоль линии
пути.
Рельеф наносится в цифрах десятков метров со знаком
плюс, если местность выше аэродрома вылета, и со знаком
минус — если ниже. Цифры вписываются черным каран-
дашом и обводятся прямоугольной рамкой. Особое внима-
ние необходимо обращать на разницу в высотах аэродрома
вылета и аэродрома посадки.
Для облегчения ориентировки и для контроля пути через
50—100 км выбираются отдельные контрольные ориентиры.
96
Эти ориентиры нужно тщательно изучить, а основные из
них, определяющие основные этапы пути, и запомнить.
В качестве контрольных выбирают хорошо заметные ори-
ентиры, как то: .города, пересечения дорог, характерные
изгибы рек и т. п. Контрольные ориентиры должны лежать
или на линии пути или вблизи нее, чтобы их было видно
даже при плохой погоде. Все контрольные ориентиры об-
водятся красным кружком.
При разметке карты нужно следить за тем, чтобы все
цифры были четкими, ясными и не замазывали карту. Раз-
метку лучше делать цветной тушью, а если таковой нет, то
цветными карандашами. Разметку ни в
производить химическим карандашом,
попадание воды может испортить всю
55. Добавочная разметка для летчика
коем случае нельзя
так как случайное
карту.
Разобранная схема разметки .пути применяется в
случае, если летчик летит с летнабом,
слемие пути. Когда же летчик летит
один, он должен для облегчения
контроля пути нанести на карту еще
величины поправок ,в курс, на слу-
чай уклонения при выходе на конт-
рольный ориентир. Разметка ьроиз
водится следующим образом. К точ-
ке вылета прикладывается транспор-
тир центром на точку вылета и де-
лением 90° на линию пути (рис. 99);
по обе стороны пути ставятся точки
через каждые 5°. Убрав транспортир
и приложив линейку концом на
пункт вылета и краем последователь-
но на каждую из нанесенных точек,
наносят отметки на линии первого
контрольного ориентира. Полученные
у контрольного ориентира отметки
покажут, если самолет при проходе
ориентира уклонился до какой-либо
отметки, что ошибка в курсе равна
стольким градусам, скольким соот-
ветствует данная отметка. Если в
курс ввести поправку, равную вели-
чине отметки, то самолет пойдет
далее с правильным курсом, но в стороне от линии пу-
ти (рис. 100).
том
который ведет счи-
Рис. 99. Нанссгние отм>
тик для исправления кур-
са по боковым уклонениям
7 Дайилин. — Аэронавигация
97
Для того чтобы выйти ко .второму ориентиру правильно,
нужно повернуть самолет еще на несколько градусов в ту
Место выхода
самолетами
\иориентир
Рис. 101. Схема раз-
метки пути с отметка-
ми для исправления
курса по боковым укло-
нениям
же сторону. Величина второй поправки
определяется также при помощи транс-
портира. Для этого предварительно' со-
единяют тонкой, едва заметной линией
второй ориентир с первой отметкой
(рис. 99). Полученный у второго ориен-
тира угол, составленный линией пути
и прочерченной линией, измеряют, как
показано на рисунке, транспортиром
Определившийся угол прибавляют к ’5
и сумму надписывают над первой от-
меткой. Поправка для второй отметки
будет вдвое больше, а для третьей —
втрое. То же самое будет и на других
отметках по другую сторону линии
пути. Поверх отметок по правую сторо-
Рис. 100. Путь само- ну линии пути ставят знак минус, а по
лета после исправления левую — плюс. Эти знаки показывают,
что при уклонении вправо поправку
надо вычесть из компасного курса, т. е.
уменьшить его, а при уклонении вле-
во — прибавить поправку, т. е. увели-
чить курс. Окончательная разметка
примет вид, указанный на рис. 101.
Обнаружив уклонение самолета при
выходе на контрольный ориентир, лет-
чик может исправить курс самолета на
столько градусов, на сколько оцифро-
вана та отметка, на которую вышел са-
молет. С новым курсом летчик должен
точно выйти на следующий ориентир.
Если маршрут состоит более чем из
двух этапов или сворачивает в другую
сторону, нужно разметить следующий,
т. е. третий ориентир.
56. Подъем карты
При отсутствии специальных полет-
ных карт приходится поднимать имею-
щиеся карты («10-верстка», «25-верстка»
и т. д.), т. е. раскрашивать необходимые
для ориентировки объекты условными
9S
цветами, чтобы выделить на карте все наиболее важное,
чем приходится пользоваться для самолетовождения. Же-
лезные дороги окрашиваются черным цветом, причем
одноколейные дороги отмечаются поперечными черточ-
ками, размером 0,5 см через 3—5 см, а двухколей-
ные — парными черточками. Станции отмечаются крас-
ными прямоугольниками в 2—3 мм. Шоссе окрашиваются
красным или оранжевым цветом; реки и озера — синим
цветом; населенные пункты — коричневым. Окраску нужно
производить цветной тушью или цветными карандашами,
только не химическими. Лучше употреблять тушь, так как
карандаш быстро размазывается и пачкает карту. Окраску
производить аккуратно, ре размазывая красок и не иска-
жая очертаний ориентиров. Населенные пункты окраши-
вают так, чтобы сохранить их очертания; еще лучше, если
они будут просматриваться сквозь краску.
57. Изучение маршрута
Подъем карты необходимо использовать для изучения
всего маршрута. Хорошее знание маршрута облегчит ори-
ентировку и во многом обеспечит успешное выполнение
задания.
Изучение карты нужно начинать с крупных линейных
ориентиров: рек и железных дорог. Эти ориентиры наибо-
лее хорошо заметны с воздуха, имеют большое протяже-
ние и характерны своими изгибами и пересечениями друг
с другом. В отношении рек, железных дорог и шоссе не-
обходимо знать, какие из них встретятся на маршруте по-
лета, какие из них будут находиться в стороне от марш-
рута и на каком расстоянии; знать общее направление и
характерные признаки этих ориентиров, например, одно-
колейная железная дорога или двухколейная, с какой сто-
роны железной дороги имеется река или шоссе и где они
пересекаются с железной дорогой, как расположен город
по отношению к реке, где река делает крутой изгиб, какие
притоки имеет река и т. д.; знать все характерные пересе-
чения рек с железными дорогами, железнодорожные узлы
и направления, в которых расходятся железные дороги.
Кроме того, необходимо изучить общий характер местно-
сти, т. е. знать, чем характеризуется район, над которым
предстоит пролететь (леса, озера, горы, степи); где можно
произвести вынужденные посадки и где они вообще невоз-
можны (сплошной лес, болота, овраги, горы). В некоторых
случаях на маршруте могут встретиться запретные зоны, ко-
7*
99
торые придется облетать. Эти зоны нужно знать напамятъ,
так как наносить их на .карту запрещается. Изучение вто-
ростепенных ориентиров, как то: шоссейных и грунтовых
дорог, мелких речек, деревень, необязательно при наличии
достаточного количества крупных ориентиров, указанных
выше. Их приходится изучать лишь при полетах над глу-
хими пространствами, где отсутствуют какие-либо другие
хорошо видимые ориентиры.
Изучение маршрута производится главным образом вдоль
линии полета и на 30—50 км в стороны от нее. За преде-
лами этой полосы нужно знать только расположение круп-
ных населенных пунктов, рек, аэродромов и железных
дорог.
Если полет происходит вблизи государственной границы,
то необходимо резко очертить на карте границу и перед
полетом' особенно тщательно изучить линию границы и
ориентиры, ее определяющие. В военной обстановке нуж-
но совершенно точно знать прохождение линии боевого
соприкосновения.
58. Заправка карты в планшет
Поднятая и размеченная карта закладывается в планшет
или же навертывается на фанерку и закрепляется на ней
двумя резинками. Пользование в полете картой без план-
шета или фанерки с резинками не разрешается. Неукреп-
ленную карту может легко вырвать поток воздуха, по-
этому для большей надежности планшет с картой следует
укрепить на ремешке или шпагате.
В тех случаях, когда маршрут очень длинен и 'Сложенная
карта не умещается в планшете, ее можно вырезать по-
лосой по длине маршрута, так чтобы линия пути была по-
средине полосы. Полоса вырезается по ширине катушек
планшета, на которые она наматывается.
Если маршрут имеет изгибы и вырезанная полоса не на-
матывается на катушки, нужно ее сравнять, разрезав
в пунктах изгиба и вклеив клинья из обрезков карты.
Клинья вклеиваются обратной белой стороной. Выправлен-
ная таким образом полоса будет иметь вид, указанный на
рис. 102.
59. Сбор сведений перед вылетом
Задание на полет обычно дается летчику заблаговремен-
но', с тем чтобы он мог получить и подготовить карту и
изучить маршрут. Сведения о погоде летчик получает толь-
200
ко перед самым вылетом. Погода быстро меняется, и полу-
чение сведений задолго до вылета не имеет смысла. Сведе-
ния о ветре нужно получить непосредственно перед вы-
летом, с тем, однако, чтобы успеть произвести необходи-
мые расчеты. В информационном бюллетене метеостанции,
который получает летчик перед вылетом, собраны все све-
дения о погоде по всему маршруту и прогноз (предсказа-
ние) возможного изменения погоды за время полета. Кроме
Рис. 102. Резка карты для заправки в планшет
того, в бюллетене должны содержаться также 'Сведения
о ветрах по высотам. На основании сведений о погоде и
прогноза принимается решение о возможности вылета и о
высоте полета. По сведениям о ветре рассчитываются ком-
пасные курсы, путевые скорости на отдельных этапах пути,
а также время полета.
60. Расчет курсов, путевой скорости и времени полета
Расчет компасных курсов и путевых скоростей произво-
дится при помощи ветрочета (см. главу 7). При ломаном
маршруте вычисления производятся отдельно для каждого
участка пути.
Рассчитанные компасные курсы записываются на карту
правее магнитного путевого угла (рис. 98).
По путевой скорости и расстояниям между контрольными
ориентирами вычисляется время пролета каждого этапа
в отдельности.
Время пролета какого-либо расстояния по путевой ско-
рости определяется при помощи счетной линейки НЛ-7 или
вычислением на бумаге. Вычисление на бумаге произвр,
дится по формуле;
101
. _ 60 s
ъ-------— J
w
где:
iS—-длина пути, W—путевая скорость и t-—время по-
лета.
Примеры. 1. Пу1евая скорость 120 км/час, путь 40 км. Найти время
69 40
полета. Применяя формулу, пишем t = ———; произведя деление и
умножение, получаем 20 мин.
2. Путевая скорость 150 км/час, путь 210 км.
Отсюда:
, 60 • 210
г =--; произведя действия, получаем 84 мин., т. е. 1 ч. 24 м.
Вычисление на бумаге производится только в том случае,
если нет счетной линейки НЛ-7. При помощи линейки рас-
четы выполняются проще, быстрее и с меньшей вероят-
ностью наделать ошибок
Для расчета времени полета по линейке нужно:
а) найти на шкале, где написано «пройденное расстоя-
ние»—«путевая скорость», цифру, соответствующую путевой
скорости самолета, и под нее подвести индекс с цифрой 1,
отмеченный треугольником на подвижной шкале;
б) найти на первой неподвижной шкале цифру, соответ-
ствующую длине пути, и под ней отсчитать на подвижной
шкале время полета.
Примеры. 1. Путевая скорость 150 км/час, длина пути 70 км. Найти
время полета.
Подведя индекс под скорость 150 км/час, против цифры 70 на по-
движной шкале получаем время полета 28 мин. (рис. 103).
2. Путевая скорость 180 км/час, длина пути 205 км. Найти время
полета.
Произведя те же действия, что и в первом примере, получаем
ответ 1 ч. 10 м. (рис 104).
На той же шкале можно решить и обратную задачу,
а именно: .по пройденному пути и времени найти путевую
скорость. Для этого нужно на шкале «пройденное расстоя-
ние» найти цифру, соответствующую пройденному пути,
а на шкале «время» — цифру, соответствующую времени
полета. Совместив эти цифры, получим против индекса
с треугольником значение путевой скорости.
102
Время полета Юл
Рис 104 Определение времени полета (к примеру 2)
ПутоВ скорость 1В0км
Пример. Расстояние 45 км прой-
дено за 15 мин. Найти путевую ско-
рость.
Совмещая цифру 45 по верхней
шкале (рис. 105) с цифрой 15 на
средней подвижной, находим против
индекса, отмеченного треугольником,
Путевую скорость равнэй 180 км/час.
Полученное время записы-
вается на карте у того конт-
рольного пункта, куда должен
прибыть самолет по проше-
ствии рассчитанного времени
(рис. 98). Время, потребное
g для пролета всех этапов Mapul-
as рута, складывается и служит
g для определения общей про-
“ должителыюсти полета.
g Общая продолжительность
ь полета вычисляется путем при-
с‘ давления к расчетному време-
к ни полета времени на взлет,
" набор высоты и возможное
ч увеличение продолжительно-
g. сти полета за счет изменения
о скорости ветра. Если полет
.и выполняется на малых высо-
2 тах и на набор высоты не по-
о требуется много времени, об-
щая продолжительность исчи-
сляется прибавлением к рас-
четному времени одной трети
его. Например, если время по-
лета равно 1 часу, то общая
продолжительность полета бе-
рется равной 1 ч. 20 м.
Общая продолжительность
полета вычисляется как для
определения необходимого за-
паса горючего, так и для
определения возможности воз-
вращения самолета до насту-
пления темноты, если вылет
совершается в конце дня.
104
Бортовой журнал N.
19-г.
Темнота
Рассвет
________ч...
Летчик.,....... Часть.
МИН.
Предполагаемая продолж. полета____.ч._____м.
Запас горючего на ________________ч.______м.
Место Время Нуре Заметки
Взлет
— —
— — — -
- — ——
— — - — —
— — '
е. —
- —
—- — J
—
Досадна — —
V-......мин.
Подпись
Задание'.
Продолжительность..
Рис. 106. Бортжурнал
105
НАВИГАЦИОННЫЙ ПЛАН ПОЛЕТА „ “___193 г. к приказу М
Рис. 107. Бланк навигационного плана полета
106
Например, вылет назначен в 17 час., продолжительность
полета 3 часа, т. е. самолет вернется на аэродром в 20 час.
При заходе солнца в 19 час. посадка может быть совершена
только ночью.
61. Определение времени наступления темноты и рассвета
Время наступления темноты должно быть известно лет-
чику для определения возможности возвращения на аэро-
дром до захода солнца, а в случае потери ориентировки,
для принятия решения в воздухе, продолжать ли восста-
новление ориентировки или искать место для вынужденной
посадки. Сведения о времени наступления темноты летчик
может или получить перед вылетом на метеостанции, или
определить самостоятельно по специальным графикам-таб-
лицам, приведенным в штурманском справочнике. Е этом
же справочнике указаны правила пользования таблицами.
62 Бортжурнал
Кроме разметки карты, каждый летчик, если он выпол-
няет полет по маршруту без летнаба, должен иметь так на-
зываемый бортжурнал, в котором он записывает перед
вылетом предполагаемую продолжительность полета, запас
горючего, время наступления темноты и рассвета. В полете
летчик делает в бортжурнале записи времени прохода конт-
рольных пунктов и курсы, с которыми он шел на отдель-
ных этапах. Образец бортжурнала для летчика приведен
на рис. 106.
Для того чтобы летчик имел ясное представление о том,
что и в какое время он должен делать в воздухе, какое
время займет полет и какими методами он будет выпол-
нять его, необходимо перед каждым большим маршрут-
ным полетом составить себе навигационный план полета
на бланке, изображенном на рис. 107. Составление навига-
ционного плана дисциплинирует летчика, заставляя его про-
думывать весь полет.
107
Глава 10
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
63. Ориентировка
Выполнение полета заключается в выводе самолета на
курс следования по заданному маршруту и в контроле пути.
Во время полета летчик должен постоянно сохранять ори.
ентировку.
Ориентировкой называется определение местопо-
ложения самолета относительно пролетаемой местности
путем сличения карты с землей. Умение хорошо ориенти-
роваться в полете должно быть присуще каждому летчику,
в противном случае полет всегда будет заканчиваться вы-
нужденной посадкой, вследствие потери правильного напра.
вления и неумения найти аэродром или заданный пункт.
Умение ориентироваться приобретается систематической
тренировкой. В первых полетах найти те объекты, которые
изображены на карте, бывает трудно. Происходит это по-
тому, что изображение земной поверхности на карте далеко
не соответствует тому, что мы видим на земле. Карта —
это только схема расположения на земле различных
объектов, и она дает только часть того, что мы видим на
земле. Поэтому большую пользу приносит предварительная
наземная тренировка в чтении карты и изучении изображе-
ния на карте различных объектов земной поверхности с
помощью фотоснимков и специальных ориентирных схем.
Летную тренировку лучше всего начинать с ориентировки
на средних высотах — от 1 000 до 2 000 м летом, в хорошую
ясную погоду. В этом случае многие мелкие детали про-
падают; поле зрения увеличивается и отчетливо выделяют-
ся реки, железные дороги, шоссе, города и деревни, т. е.
все то, что хорошо видно на карте и поднято перед поле-
том. Ориентировка с малых высот (до 500 м) и в условиях
плохой видимости сильно усложняется. Во всех случаях,
пролетая над какой-либо местностью, нужно постоянно
помнить о расположении крупных ориентиров как прой-
денных, так и находящихся впереди и по бокам. Зная, хотя
бы примерно, где относительно их находится самолет, лет-
чик легко восстановит ориентировку в случае ее утери.
Знание примерного расположения своего самолета отно-
сительно крупных ориентиров называется сохранением
общей ориентировки. Знание точного местоположе-
ния самолета называется детальной ориентиров-
кой.
108
При детальной ориентировке летчик должен точно знать
место, где в настоящее время находится самолет, т. е. уметь
определить на карте те мелкие ориентиры, которые видны
на земле под самолетом: например, изгиб реки, деревня,
пруд, проселочная дорога и т. п. Детальная ориентировка
необходима при выполнении боевой работы: разведке, фо-
тографировании и т. п., а также при полетах на неболь-
шие расстояния и приближении к месту посадки.
Основное, что нужно для ориентировки, это:
1. Хорошо знать район полета, ясно представлять, какие
основные линейные ориентиры его ограничивают и их об-
щее направление. Во время полета возможно чаще отме-
чать на карте крестиком дей-
ствительное 'местоположение
самолета' и время, в которое
самолет находился над отме-
ченным пунктом.
2. Держать правильно карту.
Карта должна быть всегда
ориентирована на север. Се-
верная сторона карты опреде-
ляется по надписям, которые
расположены так, что при
нормальном чтении их южная
часть листа карты обращена
к телу читающего, а север-
ная— от него. Заметив распо-
ложение надписей и опреде-
лив северный конец карты, по-
смотреть, куда направлен се-
верный конец стрелки компа-
са с буквой 'N. В ту же сторо-
ну, куда направлена стрелка,
направить и северный конец
карты так, чтобы меридианы
шли параллельно стрелке компасу
(рис. 108). В этом положении
карта будет ориентированной.
Если на карте проложена линия маршрута и самолет идег
с заданным курсом, карту
планшет т^к, чтобы линия
легко ориентировать, направив
маршрута шла вдоль оси само-
лета— вперед тем концом маршрута, куда летит самолет.
В большинстве случаев причиной неопознания ориентира
является неправильно ориентированная карта (рис. 109).
3. Следить в первую очередь за крупными ориентирами,
109
как то: Железные Дороги, реки и города. Эти ориентиры
хорошо заметны как на карте, так и на земле, имеют много
характерных особенностей в виде изгибов и пересечений,
общие контуры их хорошо воспроизведены на карте и
легко сличимы с тем, что видно на земле.
4. При полете по маршруту не смотреть под собой прямо
вниз. При наблюдении прямо вниз ориентировка представ-
Рис. 109. Правильная и неправильная ориентировка карты
ляет значительные трудности вследствие быстроты види-
мого перемещения предметов и малого поля зрения. При
наблюдении вперед и в бок летчик видит гораздо боль-
110
tue, движение относительно Земли кажется более медлен-
ным и, в случае уклонения в сторону от маршрута, летчик
все же увидит тот ориентир, над которым он должен был
пролететь.
5. Определять точно местоположение самолета при на-
хождении его вблизи линейного ориентира, направление и
название которого хорошо известны летчику; достигается
это путем нахождения вспомогательного ориентира, лежа-
щего вблизи линейного. Такими ориентирами могут быть:
пересечения рек и дорог, характерные их изгибы, мосты,
селения и т. п. Необходимость вспомогательных ориенти-
ров ясна из того, что линейные ориентиры имеют обычно
большое протяжение, и точное местоположение самолета
до тех пор не будет определено, пока не будет опознан
вспомогательный.
6. При отсутствии ориентиров вблизи самолета место-
положение его определяется ио- удаленным види-
мым ориентирам. В этом случае необходимо наме-
тить 2 или 3 ориентира, положение которых не возбуж-
дает сомнения. Найдя на карте эти ориентиры и мысленно
оценив их положение относительно самолета, т. е. удаление
и направление, определяют точное местоположение само-
лета. Для этого нужно мысленно построить треугольник,
вершинами которого будут 2 или 3 ориентира, оценить
положение самолета в этом треугольнике и наметить на
карте точку, где, по мнению летчика, в данный момент на-
ходится самолет.
7. Чтобы найти какой-либо ориентир, необходимо проде-
лать следующую работу:
а) ориентировать карту на север;
б) пользуясь последней отметкой действительного место-
положения самолета, курсом, с которым шел самолет от
этой отметки, и рассчитав, хотя бы приблизительно, прой-
денный путь от последней отметки, наметить ,на карте при-
мерное местоположение самолета в данный момент;
в) проследить по карте, в каком направлении и, пример-
но, в каком удалении лежит искомый ориентир;
г) проследить в этом направлении местность и отыскать
нужный ориентир.
В случае плохой видимости, когда ориентир, удаленный
от линии пути, не может быть замечен, к нему прибли-
жаются, следуя по заранее намеченному по карте напра-
влению. Для того чтобы не потерять это направление, на
карте намечают несколько точек, лежащих в створе; по ним
летчик и ведет самолет.
111
8. Чтобы различить 2 похожих ориентира, нужно:
а) ориентировать карту на север;
б) проследить, какие линейные ориентиры подходят к
определяемым пунктам и нет ли характерных пересечений,
например, дороги с рекой или двух дорог;
в) определить направление подходящих к пунктам дорог
и рек, например, у одного пункта шоссе подходит с юга,
у другого—с запада или река у одного ориентира делает
изгиб с севера, у другого этого изгиба нет;
г) просмотреть внимательно, нет ли поблизости от ори-
ентира каких-либо других характерных местных предметов,
например, озера, пруда, леса или болота; в некоторых слу-
Рис. 110. Определение ориентира (к примеру 1)
чаях эти предметы, помеченные на карте, позволяют сразу
распознать ориентир;
д) определив ориентир по одному из пунктов, следует
проверить себя, сопоставляя другие пункты.
Примеры. 1. В районе предполагаемого местонахождения самолета
имеются две большие деревни — Савино и Черницы (рис. ПО), отстоя-
щие друг от друга на 10 км; летчик видит только одну деревню. Опре-
делить ее название.
Внимательно рассматривая карту, летчик видит, что у дер. Савино
река проходит с южной стороны, а у дер. Черницы — с западной. Кроме
того, вилка из двух дорог у первой направлена на юго-запад, а у вто-
рой— на северо-восток. Ориентировав карту на север, летчик опреде-
ляет по этим признакам, что под ним находится дер. Черницы.
2. Самолет вышел на железную дорогу; слева видна станция. В рай-
112
Ойе предполагаемого йыХоДа йа kapte йМеЮТСЯ двё стаицйи — Липовка
и Теплово (рис. 111). Необходимо определить, на какую из них вышел
самолет. Пользуясь картой, летчик определяет, что у ст. Теплово посе-
лок расположен с северной стороны железной дороги, а у ст. Липовка—
с южной. Кроме того, у ст. Тепл во имеется лес, в то время как у
ст. Липовка его нет. По этим признакам летчик определяет, что он вы-
шел на ст. Теплово.
Рис. 111. Определение ориентира (к примеру 2)
64. Вывод самолета на путь
Обычным способом вывода самолета на путь является
выход с компасным курсом, рассчитанным
на земле по данным о ветре. Этот способ приме-
няется в тех случаях, когда имеется возможность получить
сведения о ветре на высотах перед вылетом и когда выход
с аэродрома не ограничен какими-либо условиями.
Для вывода самолета на путь указанным способом необ-
ходимо поставить на своем компасе рассчитанный компас-
ный курс, набрать заданную высоту и пройти через ис-
ходный пункт маршрута (ИПМ), установив самолет на курс
и записав время. В большинстве случаев исходным пунктом
дается не аэродром, а какой-либо другой ориентир, нахо-
дящийся вблизи от него. В этом случае, набрав высоту над
аэродромом, надо выйти к заданному исходному ориентиру
с установившимся курсом, для того чтобы не
разворачиваться над этим ориентиром и не разбалтывать
компаса. Вообще при всех выходах на курс с какого-либо
пункта нельзя круто над ним разворачиваться, стараясь
взять нужный курс; развертываться необходимо перед ори-
ентиром, чтобы при подходе к исходному пункту иметь
уже установившийся курс (рис. 112). Затем, следуя по ком-
8 Д анилин. —. А эронавигация
113
пасу, нужно наблюдать одновременно как За курсом, тйК
и за общим направлением полета относительно земных ори-
ентиров. Делать это необходимо на тот случай, если в рас-
чете курса допущена ошибка или если данные о ветре не
будут соответствовать действительности.
___________ Заметив, что само-
/___________________________________лет сильно уклоняет-
\ яввв» я/то ся от линии пути, на-
до немедленно выйти
на какой-либо ориен-
тир, лежащий На ли-
нии пути, и итти да*
лее, подобрав курс
методом створа ори-
ентиров (см. ниже).
Случаи уклонения бы-
вают редко; обычно
если самолет и укло-
няется, то на неболь-
шую величину. Не-
большое уклонение не исправляют и продолжают итти до
первого помеченного на карте контрольного ориентира.
При выходе на этот ориентир определяют точно, насколько
уклонился самолет в сторону, и вводят поправку в курс.
Вторым способом вывода самолета на путь является в ы-
Неладный пункт,
аэродром
Рис. 112. Выход на маршруте рассчитанным
компасным курсом
Рис. 113. Створ двух ориентиров
ход по створу
ориентиров. Этот
способ применяется в
тех случаях, когда ве-
тер неизвестен и име-
ется только курс, из-
меренный по карте с
поправками на девиа-
цию и склонение.
Створом называют-
ся два или более хо-
ентира на земной
поверхности,
рошо видимых ори-
расположенных на одной
линии. Для выхода на курс выбирается такой створ, ось
которого направлена вдоль линии пути самолета (рис. 113).
После взлета и набора высоты нужно нацелиться всем
самолетом на створ ориентиров так, чтобы, смотря через
первый, видеть остальные, лежащие на одной линии. Этим
самым самолет будет направлен вдоль линии заданного пу-
ти. При отсутствии ветра самолет пройдет последовательно
114
над каждым из Них По прямой, и компас покажет тОТ курс,
который был рассчитан на земле. Боковой ветер будет сно-
сить самолет в сторону от створа, и если самолет, пройдя
первый ориентир, не изменит курс, то он не попадет на
второй и пройдет в стороне от него. Для того чтобы прой-
ти в створе при боковом ветре, необходимо тотчас же, как
только будет замечено, что самолет сносит, довернуть его
нос в сторону, противоположную Сносу, и подобрать курс
так, чтобы пройти над выбранными ориентирами. Если это
будет достигнуто, то тем самым будет подобран и курс,
с которым нужно лететь дальше. Как только выяснится, что
направление полета установилось, надо, придерживаясь это-
го направления, повернуть лимб компаса, чтобы нити его
стали параллельно се-
верной стрелке. Этим 3а3 п/га0
будет подобран тот (vj----- , ... »
курс, следуя с кото- ft
рым самолет пойдет /
ПО нужному направ- ЛапейныЗ
лению. Если в даль-
нейшем самолет все рис 774 Выход по створу линейного ориен-
же будет уклоняться тира
с пути, необходимо
несколько довернуть его, соответственно довернув и лимб
компаса.
При наличии линейного ориентира в виде, железной или
шоссейной дороги, направление которой совпадает с линией
пути (рис. 114), выход на путь упрощается, так как створом
может служить этот ориентир. Следуя точно над ним и до-
ворачивая самолет так, чтобы он не сходил с него, можно
легко определить курс, с которым необходимо итти даль-
ше. При наличии вблизи схожих линейных ориентиров,
как это часто бывает при выходе из большого города
(рис. 115), тщательно проверяют правильность выбранного
ориентира, чтобы не ошибиться и не пойти в другую сто-
рону. В данном случае наиболее простым способом провер-
ки является определение направления выбранного ориенти-
ра по компасу. Для этого ось самолета направляют точно
вдоль дороги и замечают по компасу ее направление, учтя
девиацию, т. е. прибавив ее с прямым знаком к компасному
кУРсу. Полученное направление должно совпасть с магнит-
ным путевым углом, записанным на карте.
Когда приведенные выше способы вывода самолета на
путь почему-либо нельзя применить, используют способ
последовательного прицеливания. Этот спо-
8*
115
ibt заключается в отыскании Отдельных о^йёнтйрбё, Ле-
жащих на линии пути. Такие ориентиры могут быть и не
помечены на карте.
Вывод самолета на путь этим способом заключается в еле*
дующем. На карте, как Обычно, прочерчивается линия пути
И измеряются магнитные путевые углы. Зайдя точно над
исходным пунктом маршрута^ самолет ставят строго Ио
Рис. 115. От гет из большого города
магнитному курсу (с учетом
девиации), равному заданному
путевому углу, и замечают качК
можно далее впереди какой-
либо объект, лежащий точно
по носу самолета. Затем са-
молет ведут на этот объект,
не обращая внимания на по-
казания компаса. В момент
прохода над этим объектом
самолет снова ставят на тот же
магнитный курс, замечают впе-
реди по носу самолета кан
кой-либо другой объект и сно-
ва идут, целясь на него. При
следовании от объекта к объ
екту необходимо сличать .кар-'
ту с землей, вести детальную
ориентировку и, как только представится возможность,
воспользоваться створом ориентиров, отмеченных на карте,
и подобрать точно компасный курс способом, указанным
выше.
Компасный курс может быть подобран и ранее при сле-
довании от одного замеченного впереди объекта к другому.
При этом первый компасный курс необходимо проверить
на последующем этапе.
65. Контроль пути
Во время полета летчик обязан постоянно знагь точно
Свое местоположение или быть уверенным в том, что он
правильно идет по маршруту и в любой момент, сохраняя
общую ориентировку, сумеет определить свое местополо-
жение по времени, путевой скорости и курсу.
При полете в районе крупных ориентиров летчик следует
по маршруту, выдерживая общее направление по компасу
и сличая карту с землей. Зная общее расположение ориен-
тиров вокруг, он идет все время в пределах видимости
116
этих ориентиров. Для этого, пройдя исходный ориентир
у аэродрома, летчик замечает впереди новый и направляет
на -него самолет. Если впереди в пределах видимости нет
подходящего ориентира, замечают какой-либо ориентир,
лежащий сбоку, и, взяв компасный курс, убеждаются, что
самолет идет с той его стороны и на таком расстоянии, на
каком, примерно, лежит линия пути.
Следуя таким образом от ориентира к ориентиру, нужно
помнить, что неверно опознанный ориентир может сбить
с пути. Чтобы этого не случилось, необходимо все время
наблюдать за другими окружающими ориентирами, сопо-
ставлять их расположение относительно друг друга и сле-
дить за общим направлением по компасу. Кроме того, через
каждые 20—30 км на карте отмечать крестиками местона
хождение самолета и записывать время.
При полете вдоль линейных ориентиров контроль пути
значительно упрощается. В данном случае особая осто-
рожность требуется только при выходе на дорогу или
реку, чтобы не спутать их с другими. Убедившись, что
линейный ориентир взят правильно, нужно следовать вдоль
неге, лучше всего с той стороны, откуда дует ветер, так
чтобы дорога не закрывалась самолетом и была видна
вперед. При этом необходимо все время обращать вни-
мание на характерные изгибы дороги (реки) или пере-
крестки, а также следить за компасным курсом и отме-
чать крестиками пролетаемые ориентиры, записывая время
их пролета.
При полете по прямолинейному маршруту контроль пути
производится путем определения точности прохода конт-
рольных ориентиров, отмеченных на карте. Выйдя с аэро
дрома с рассчитанным компасным курсом, летчик ведет са-
молет по компасу, следя только за правильностью общего
направления полета на случай грубой ошибки в рас-
чете или резкого изменения ветра. За несколько минут до
прибытия к первому контрольному ориентиру он начинает
внимательно рассматривать появляющиеся впереди ориен-
тиры, ища отмеченный на карте. Так как самолет почти
всегда несколько уклоняется от пути, то ориентир будет
виден чуть сбоку. Как только искомый ориентир пройдет
точно под 90° к борту самолета, летчик записывает время
и отмечает на карте место, над которым прошел самолет.
Сличив расчетное время с фактическим и отметив боковое
уклонение, летчик получает возможность определить, на-
сколько правильно были произведены расчеты на земле.
Если самолет пришел раньше рассчитанного времени, он
117
имеет большую путевую скорость и, следовательно, придет
раньше и к следующему контрольному ориентиру.
Замеченное боковое уклонение используется для исправ-
ления пути. Если самолет уклонился вправо, компасный курс
уменьшают, если влево — увеличивают. Величину исправле-
ния курса дает разметка, которая наносится на карту
(гл. 9, § 55).
Пример. Самолет, идущий с курсом 25(1’, подошел к первому конт-
рольному ориентиру на 3 мин. раньше и с уклонением вправо. Прой-
денный путь — 50 км. Заметив точно под собой местоположение само-
лета, летчик определил, что уклонился на 5 км. Против места нахожде-
ния самолета стоит черта бокового уклонения, помеченная цифрой — 10°,
следовательно, компасный курс нужно исправить на 10°, уменьшив его
на эту величину. Искомый курс будет 250° —10° =240°. Следуя далее
с этим курсом, самолет, если не изменится ветер, придет точно на сле-
дующий ориентир. Конечно, время прибытия на следующий пункт уже
не будет соответствовать рассчитанному заранее. Так, еще при проходе
первого этапа выяснилось, что самолет идет с большей путевой ско-
ростью, вследствие чего он пришел к первому контрольному ориентиру
на 3 мин. раньше срока. Длина следующего этапа равна 70 км, следова-
тельно, ои придет туда не на 3 мин. раньше, а несколько больше, т. е.
примерно, на 4’/2—5 мин., плюс упреждение на первом этапе, а всего на
8 мии. раньше. Если бы второй этап был меньше первого, то и разница,
во времени была бы меньше.
Расчет поправок времени можно производить в уме, так
как ошибки, получающиеся при этом, не превышают 1—2
мин., что вполне допустимо для сохранения ориентировки.
В тех случаях, когда разметок на боковые уклонения не
сделано, вводят поправки в компас, исходя, примерно, из
следующего расчета: боковое уклонение на 5 км при прой-
денном пути в 50 км равно ошибке в компасном курсе 6°,
а боковое уклонение на 10 км —11°. Эти цифры дадут тот
курс, который нужно было держать, чтобы итти правильно
по маршруту. Если поправку ввести в курс после прохода
первого контрольного ориентира, то далее самолет должен
итти с правильным курсом, но так как самолет уже нахо-
дится в стороне от пути, он сохранит это уклонение и будет
итти по новой линии» пути, параллельной за-
данной (гл. 9, § 55). Для того чтобы следовать точно по
заданному пути, нужно или зайти с новым курсом над
контрольным ориентиром и от него уже итти с исправлен-
ным курсом, или взять еще поправку для того, чтобы выйти
правильно на следующий контрольный ориентир. Это легко
Сделать, заставив самолет в пути несколько уклониться
118
в сторону у какого-либо заметного ориентира, лежащего на
заданной линии пути.
Не следует забывать, что при разметке боковых уклоне-
ний на .карте у первого контрольного ориентира ставятся
цифры поправок для выхода на следующий
контрольный ориентир. Поэтому при точном вы-
ходе на второй ориентир нужно компас снова исправить,
отбросив поправку на смещение вбок. Эту поправку легко
определить, помня, что отметки боковых уклонений нано-
сились через 5°, следовательно, первая отметка соответ-
ствовала 5°, вторая—10°, а третья — 15°. Так как вместо
этих цифр там поставлены другие: например, 7,5°, 15°,
22,5° и т. д., то разница между ними и будет той поправ-
кой, которую нужно отбросить, т. е. в первой отметке она
будет 2,5°, во второй — 5° и в третьей —7,5°.
Пример. Самолет, идущий с курсом 95°, вышел иа первый контроль-
ный ориентир с уклонением вправо до второй отметки с цифрой — 15°.
На эту величину был исправлен курс. При новом курсе в 80° са-
молет вышел на второй ориентир правильно, следовательно, для полета
к третьему ориентиру нужно откинуть часть поправки и исправить курс
(иначе самолет на пути к третьему ориентиру уклонится влево). Так
как поправит у первого ориентира была взята по второй отметке, то
ошибка в курсе самолета на перзом этапе составляла 10°, а 5° был.»
добавлено на смещение самолета влево; на эти 5° и исправляется курс
путем прибавления их к прежнему компасному курсу. В данном случае
компасный курс на третьем этапе будет 85°.
При всех исправлениях курса летчик должен ясно пред-
ставлять, куда уклонится самолет от введения поправки.
Нужно помнить правило: при уменьшении курса
самолет пойдет влево, при увеличении —
вправо.
66. Глазомерное определение направлений и расстояний по карте
Летчик, выполняющий полет без штурмана, ведет ориен-
тировку самостоятельно, и поэтому ему приходится иногда
определять по карте пройденный или оставшийся путь, курс
на какой-либо пункт, лежащий в стороне от прочерченной
линии пути, или хотя бы приближенно наносить на карту
свой путь для восстановления ориентировки. Во всех этих
случаях летчик не может бросить управление и освободить
обе руки для работы с транспортиром и линейкой и вынуж-
ден пользоваться только картой и карандашом, определяя
курсы и расстояния на-глаз.
119
Каждый летчик должен приобрести соответствующие на-
выки в прокладке пути, на карте.
Для тренировки в прокладке пути на карте нужно на-
чать с определения углов. Летчик должен ясно представ-
лять себе основные направления — север, юг, запад и вос-
ток, т. е. О, 90, 180 и 270°. Направление север — юг опре-
деляется по линии меридиана. Запад — восток определяется
по линиям широт и по надписям, идущим на большинстве
карт параллельно широтам с запада на восток. Во всех слу-
чаях при нормальном чтении карты вверху будет север,
справа — восток, снизу — юг и слева — запад. Промежуточ-
ные направления 45, 135, 225 и 315° определяются делением
на-глаз углов между основными направлениями, для чего
вначале необходимо тренироваться в делении прямого угла
пополам на бумаге, а затем то же самое проделать на
карте, проводя карандашом направления и проверяя себя
при помощи транспортира.
Когда приобретен навык в определении главных и ос-
новных промежуточных направлений, переходят к более
мелким углам, определяя их с точностью до 5°. Для того
чтобы не сделать ошибки, сначала определяют основные на-
правления (0—90—180—270°), затем более точно — проме-
жуточные и только после этого дают окончательный ответ,
указывая, к какому из основных или промежуточных напра-
влений ближе всего подходит искомое. Рекомендуется от-
мечать на борту планшета величину угла 5°.
При определении расстояний по карте тренировку сле-
дует начинать с «10-верстки», с которой больше всего при-
дется работать. Для этого прежде всего необходимо по
масштабной линейке или масштабу на обрезе листа карты
составить себе ясное представление о величине отрезка,
равного 10 км. Запомнив на-глаз его величину, прочертить
на листе бумаги, не глядя на масштаб, несколько таких от-
резков и сличить их с 1масштабом. Определив ошибку, про-
делать то же самое на новом листе, добиваясь, чтобы ри-
суемые отрезки точно совпадали с масштабом. После того
как этот масштаб будет освоен, перейти к другому, запом-
нив, насколько он больше или меньше освоенного, и со-
ответственно этому чертить такие же отрезки в 10 км.
Обычно определение масштаба и направлений усваивается
быстро, но так же быстро и забывается, поэтому приобре-
тенные навыки нужно все время укреплять тренировкой.
Рекомендуется отмечать на бортах планшета отрезки по
10, 20 и 50 км для карт тех масштабов, которые применя-
ются в полете.
120
Следующим видом упражнений является определение по
карте пройденного расстояния, в зависимости от скорости
полета и времени. Это упражнение несколько сложнее и
требует большей тренировки. Первое, с чего надо начи-
нать,— это твердо запомнить количество километров, про-
ходимых самолетом в 1 мин. при различных типовых ско-
ростях. Например, при нормальной скорости самолета
У-2— ПО, Р-5—160 км/час скорость полета составляет
в первом случае около 2 км/мин (1,83) и во втором — 2,6. По-
множив в уме скорость на количество минут полета, легко
определяют пройденный путь.
Для облегчения счета следует множить сначала на де-
сятки минут, а затем на единицы и обе суммы сложить.
Можно также запомнить величину отрезка пути, проходи-
мого самолетом за 5 мин. в масштабе той карты, с которой
обычно выполняется полет. Так, при скорости самолета
в ПО км/час этот отрезок составит немного меньше 10 км
(9,15 км), а при скорости в 160 км/час—13 км. Этот спо-
соб определения расстояний по карте усваивается легче,
чем первый, но при больших числах ведет к большим
ошибкам. Во всяком случае при надлежащей тренировке
оба способа дают хорошие результаты, и каждый летчик,
в зависимости от своих способностей, может избрать лю-
бой из них, хотя тренироваться лучше в пользовании обои-
ми способами.
Приобретя навыки в определении курсов, расстояний и
в вычислении пройденного пути, нужно перейти к трени-
ровке в глазомерной прокладке пути на карте. Для этого
берут карту «10-верстку» и, задавшись определенным марш,
рутом, быстро прочерчивают, пользуясь одним карандашом,
ломаный маршрут. Например дано: 1-й курс—140°, время
полета—11 мин.; 2-й курс — 270°, время полета—15 мин.;
3-й курс — 45°, время полета — 7 мин.; скорость полета —
150 км/час. От получившейся последней точки определить
курс на исходный пункт, расстояние до него и время по-
лета.
Другим упражнением может служить разметка без помо-
щи транспортира и масштабной линейки ломаного марш-
рута, нанесенного заранее на карту.
Тренироваться в глазомерной прокладке нужно не толь-
ко на земле, по и в воздухе, в условиях полета.
121
Глава 11
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОРИЕНТИРОВКИ
67. Причины потери ориентировки
Ориентировка считается потерянной, если экипаж само-
лета не узнает пролетаемой местности и не может опреде-
лить своего местонахождения.
Потеря ориентировки исключает возможность выполнения
задания до тех пор, пока ориентировка не будет полностью
восстановлена.
Особенно опасной является потеря общей ориенти-
ровки. Потеря детальной ориентировки при сохранении
общей не нарушает общего хода полета, так как она всегда
.может быть восстановлена по общей.
Основной причиной потери общей ориентировки является
невыполнение экипажем самолета всех правил по подготов-
ке и выполнению полета. В некоторых случаях причиной
потери ориентировки является неожиданное ухудшение по-
годы (дождь, снег, туман), необходимость обхода грозо-
вых облаков, ошибочный выход на курс следования (спу-
таны линейные ориентиры), дальний полет по земным ори-
ентирам без отметок на карте времени пролета отдельных
крупных ориентиров и т. п. Перечислить все причины по-
тери ориентировки невозможно; основное, что нужно пом-
нить, это то, что нельзя надеяться на хорошее знание мест-
ности и ограничиваться поверхностным осмотром пролетае-
мых ориентиров. Экипаж должен во всех случаях точно
устанавливать действительность ориентиров и не теряться
при первых же признаках потери ориентировки.
68. Предотвращение потери ориентировки
Основным условием сохранения общей ориентировки яв-
ляется правильная подготовка экипажа к полету, хорошее
знание (изучение) района полета, ведение самолета по
маршруту, согласно разработанному на земле плану поле-
та, систематические отметки на карте действительного ме-
стоположения самолета. Все изменения полета, принятые
в воздухе, затрудняют следование по маршруту и застав,
дяют итти по неподготовленной карте.
В полете, ведя детальную ориентировку, необходимо по-
стоянно следить за своим положением относительно окру-
жающих крупных и линейных ориентиров и в любой мо-
мент знать, с каким курсом и туи, чтобы выйти на блвдай-
122
ший линейный ориентир. На рис. 116 указано положение
самолета, летящего по маршруту. Летчик знает, что слева
от него имеется железная дорога и что для того, чтобы
выйти на нее, нужно итти на запад, т. е. с курсом 270°.
Кроме того, он знает, что 20 минут назад он прошел реку,
на которую может вернуться, идя с противоположным
курсом.
Если полет происходит в строю, полагаться полностью на
ведущего нельзя, необходимо всегда сохранять общую ори-
ентировку на случай,
если ведущий сядет или
будет утерян вследствие
встретившегося в пути
тумана, низкой облачно-
сти или дождя. В этом
случае, если продолжать
полет по маршруту нель-
зя (потеря детальной
ориентировки), немед-
ленно принимается ре-
шение итти на какой-ли-
бо крупный ориентир и
уже от него снова на-
чать маршрут в нужном
направлении.
При следовании лома-
ными курсами в преде-
лах видимости крупных
ориентиров и сличении
карты с землей нужно
всегда орентировать кар-
ту на север. Попытки сличить землю с неориентированной
картой могут привести к ошибке и повлечь за собой по-
терю ориентировки.
Часто причиной потери ориентировки является то, что
летчик принимает за действительный какой-либо ориентир,
по своим смутным очертаниям похожий на него издали, и,
не проверив себя, летит дальше и теряет ориентировку. Бы-
вает и так, что летчик не узнает действительного ориенти-
ра, изображенного на карте, считает, что сбился с пути,
меняет направление полета и быстро запутывается.
Поэтому при всяком подозрении в потере ориентировки
летчик должен прежде всего проверить всеми доступными
способами местоположение самолета и только после этого
изменять полет,
123
69. Методы восстановления ориентировки
Восстановление ориентировки нужно начинать с общей и
только после этого переходить к детальной, которая и по-
зволяет убедиться в правильности восстановления общей
ориентировки.
Попытки восстановить общую ориентировку через деталь-
ную в большинстве случаев ни к чему не приводят. Посред-
ством детальной ориентировки можно пытаться установить
свое местоположение только при отсутствии вблизи линей-
ных ориентиров, на которые можно было бы выйти, а так-
же при ограниченном запасе горючего, которого нехватает
для выхода на очень отдаленный линейный ориентир и для
полета до ближайшего аэродрома. Кроме того, к попыткам
восстановить детальную ориентировку можно прибегать
тогда, когда для выхода на линейный ориентир нехватает
запаса светлого времени. Однако, восстанавливать деталь-
ную ориентировку нужно только в том случае, если мест-
ность позволяет сделать вынужденную посадку до наступ-
ления темноты. Ни в. коем случае нельзя летать до тех пор,
пока израсходуется все горючее и зайдет солнце. Всегда
необходимо иметь запас времени для отыскания подходя-
щего места посадки.
При установлении потери общей ориентировки следует:
1. Заметить под самолетом какой-либо ориентир, стать над
ним в круг и записать время.
2. Не уходя с выбранного ориентира, внимательно про-
смотреть карту, определив последний ориентир, который
был опознан, и проследить, хотя бы примерно, в каком на-
правлении и сколько времени шел самолет. По этим данным
очертить на карте тот район, где, примерно, может нахо-
диться самолет (рис. 117).
3. Определив хотя бы грубо район местоположения са-
молета, внимательно просмотреть карту и найти ближайший
линейный ориентир, на который можно легко выйти. На
рис. 117 имеются два линейных ориентира: железная дорога
на юге и речка на востоке. В данном случае лучше итти на
железную дорогу, так как река делает изгиб и на нее мож-
но не выйти, если самолет уклонится несколько вправо.
4. Приняв решение итти на железную дорогу, взять курс
на нее, в данном случае 180°, и итти с ним, внимательно
просматривая землю до пересечения с железной дорогой.
5. Выйдя на железную дорогу, начать восстановление де-
тальной ориентировки. Для этого нужно определить по кар-
те, в какой стороне по железной дороге имеется хороший
124
брйентйр (в виде города, перёёёчёйия дороги с рекой йЛЙ
другой железной дорогой, большого характерного изгиба
дороги). Такой ориентир необходимо выбирать в стороне
от предполагаемого места выхода на дорогу с тем, чтобы
Рис. 117. Определение района предполагаемого местонахождения самолета
при следовании, например, направо этот ориентир не ока-
зался слева. Таким ориентиром в приводимом примере
(рис. 117) является город с Двумя подходящими к нему
шоссейными дорогами.
6. Выбрав направление полета, итти вдоль железной до-
роги, внимательно сличая карту с землей. Детальная ориен-
125
Тйрбвка мо>кёт быть восстанбвлейа ещё дб пОдкода к fiLt-
бранному ориентиру путем определения более мелких ори-
ентиров, как то: речек, прудов, мелких селений и т. п.
Восстановление ориентировки значительно облегчается,
если имеется возможность хотя бы глазомерной прокладки
пути. Прокладка пути может быть произведена в том слу-
чае, если во время полета велась запись 'курсов и времени.
Имея эти данные, прочерчивают путь самолета от послед-
него опознанного ориентира. Прокладку следует вести по
правилам, указанным в главе 9, § 54. Перед прокладкой
необходимо перевести компасные курсы в истинные, при-
бавляя к ним склонение и девиацию с их знаками, и рас-
считать .по истинной воздушной скорости длину этапов по
каждому курсу.
Конечная точка проложенного пути дает местоположение
самолета при условии, если не было ветра. Так как такого
положения почти не бывает, то эту точку нужно исправить
на ветер. Исправление производится путем прибавления
к найденной точке вектора ветра. Конец вектора ветра даст
истинное положение самолета. Вектор ветра откладывается
в направлении «куда дует»; длина вектора ветра опреде-
ляется временем полета по прочерченному пути. Если полет
происходит ровно в течение часа, то длина его будет равна
скорости ветра за час. Если же время было меньше или
больше, то длина вектора ветра вычисляется умножением
его скорости на время.
Пример. Полет длился 1 ч. 20 м.; скорость ветра на высоте полета —
24 км/час. Найти величину вектора ветра за это время. Для решения
этой зазачи расчет производится следующим образом: за час самолет
снесет на 24 км, а за 20 минут—в три раза меньше, т. е. на 8 км. Скла-
дывая эти цифры, получаем величину вектора равной 32 км.
Полученное местоположение самолета, если прокладка бы-
ла выполнена точно, дает возможность, сличив карту с мест-
ностью, восстановить детальную ориентировку. Однако, при
глазомерной прокладке неточности почти неизбежны, по-
этому, если ориентировка сразу не будет восстановлена,
нужно от найденной точки определить курс на какой-либо
крупный ориентир, находящийся вблизи расчетного место-
положения самолета, и итти к нему.
При полете с летнабом последний прокладывает путь,
пользуясь транспортиром и линейкой. В этом случае точ-
ность нанесения пути будет значительно выше и ориенти-
ровка восстанавливается легче.
126
7. Восстановление детальной ориентировки подтвёрдИТ
восстановление общей. Только после полного восстановления
ее можно взять курс к месту назначения и итти с ним далее.
В тех случаях, когда по причинам, указанным выше, итти
на линейный ориентир нельзя, следует попытаться отыскать
какой-либо крупный ориентир в районе, где потеряна ори-
ентировка.
Для этого нужно:
а) привязаться к какому-либо ориентиру и определить
примерно тот район, где может находиться самолет, посту-
пая, как было указано выше;
б) тщательно сличить карту с землей и, если подходящего
ориентира обнаружено не будет, начать поиски ориентира,
следуя по прямоугольнику по
главным румбам, как показа*
но на рис. 118. Для этого не-
обходимо итти 2 минуты по
одному курсу, затем повер-
нуть под 90° к нему и следо-
вать с новым курсом еще
2 минуты. Если никакого ори-
ентира обнаружено не будет,
повернуть под 90° -и следо-
вать уже 5 минут, после че-
го опять повернуть и лететь
снова 5 минут. Во время по-
лета по этим курсам тщатель-
но просматривать окружаю-
щую местность, стараясь най-
ти какой-либо характерный
Рис. 118. Поиски ориентира
ориентир. Найдя его, начать сличение карты с местностью,
ориентировав ее обязательно по компасу.
Если подходящего ориентира найдено не будет и дальней-
ший полет по прямоугольнику ни к чему не приведет, нуж-
но спокойно выбрать хорошую площадку для посадки вбли-
зи какого-либо селения. Выбрав площадку, снизиться над
ней, тщательно осмотреть и, если она окажется подходя-
щей, — сесть.
При отсутствии подходящей площадки летчик должен
итти в какую-либо сторону, сличая попутно карту с землей
и ища места для посадки.
В боевых условиях при потере ориентировки и при не-
возможности ее быстро восстановить необходимо взять
общее направление к линии фронта, с тем чтобы пересечь
ее и выйти в расположение своих частей. Только после того,
127
Как самолет перейдет <})poHt й будет йакоДйТьСй у себя
(а летчик должен твердо установить это по времени полета),
можно произвести посадку для восстановления ориентировки.
Этого правила необходимо придерживаться при пплетах в
пограничных районах и в мирное время.
В некоторых случаях потери детальной ориентировки, на-
пример, при подлете к месту назначения, нет смысла выхо-
дить на линейный ориентир, что заняло бы много времени,
и можно воспользоваться той схемой поиска ориентира, ко-
торая приведена на рис. 118. Следуя ломаными курсами,
легко отыскать цель, конечно, если самолет находится вбли-
зи нее.
Пример. Самолет шел по маршруту из точки А в точку В (рис. 119).
По пути летчик хорошо видел контрольные ориентиры и был уверен,
что самолет идет правильно. Время прохождения ориентиров совпадало
с расчетным, следовательно, и время прибытия в точку В было точно
Рис. 119. Поиски цели в конце маршрута
известно. В 40 км от цели на пути встретилась низкая облачность с силь-
ной болтанкой, пришлось несколько снизиться, и сохранение курса стало
затруднительным. В расчетное время летчик цели (точки В) не обнару-
жил, и детальная ориентировка была утеряна.
Решение. Так как большой ошибки в выходе на цель быть не
могло, то летчик решил искать цель, двигаясь по прямоугольнику по
главным румбам. На пятом курсе цель была обнаружена.
При полете с летнабом главную ответственность за ори-
ентировку несет летнаб. Если летчик заметит, что он поте-
рял ориентировку, он должен немедленно спросить летнаба,
где находится самолет, и, получив от него указания, сейчас
же сличить карту с землей и убедиться в правильности
этих указаний. Если указания летнаба, по мнению летчика,
неправильны, он должен сообщить ему об этом, после чего
летнаб обязан помочь летчику разобраться в ориентировке,
указав несколько характерных ориентиров и одновременно
пометив на карте летчика карандашом точно то место, где
находится самолет. Последнее делается лишь на тяжелых
самолетах, где летнаб может подойти к летчику.
128
При установлении факта потери ориентировки летчик сов-
•местно с летнабом принимает решение о методе восстанов-
ления ее и помогает летнабу тщательно просматривать
землю.
Так как летнаб ведет в полете бортжурнал, то, пользуясь
записями курсов и времени, он может более точно опреде-
лить на карте район, где находится самолет, что значительно
облегчает восстановление ориентировки. Как правило, ориен-
тировку восстанавливает летнаб, а летчик ему только помо-
гает.
Методы восстановления ориентировки как с летнабом, так
и без него остаются прежними.
70. Примеры потери и восстановления ориентировки
1. Летчик вылетел из пункта А в пункт Б (рис. 120). Длина
маршрута по прямой составляла 105 км. Так как направле-
ние маршрута совпадало с железной дорогой, то летчик,
вопреки наставлению, подготовку к полету не произвел и
решил итти по железной дороге, тем более, что по этому
маршруту он уже летал раньше. Надеясь, что, следуя все
время по дороге, он рано или поздно попадет в пункт Б,
который был ему знаком по предыдущим полетам, летчик
в пути отметок прохождения отдельных ориентиров не де-
лал и не отмечал также времени полета.
Погода, в начале пути хорошая, внезапно испортилась.
Впереди путь закрылся большой грозовой тучей с сильным
дождем. Опасаясь итти в грозовое облако, летчик решил
обойти его и свернул вправо.
Обход облака занял много времени, так как гроза рас-
пространилась на большой район. Летчик вынужден был
сделать большой крюк, часто меняя направление.
Когда гроза была обойдена, летчик свернул влево, рас-
считывая выйти снова на железную дорогу. Однако, не-
смотря на полет в этом направлении в течение 30 мин., до-
роги не оказалось. Ориентировка была утеряна. Решив, что,
меняя курсы, он при обходе облака случайно пересек же-
лезную дорогу, не заметив ее, летчик повернул обратно.
Полет в обратном направлении также ни к чему не при-
вел— дорога пропала. В результате беспорядочных блуж-
даний в течение полутора часов горючее было израсходова-
но, мотор внезапно остановился, и вынужденная посадка на
первую попавшуюся площадку окончилась поломкой само-
лета. После посадки летчик выяснил, что он находится се-
вернее пункта Б.
9 Данилин. — Аэронавигация
129
Причина потери ориентировки заключалась в том, что лет-
чик не подготовился к перелету, не изучил хорошо район
полета, не знал, хотя бы примерно, ветра, не делал отметок
прохождения отдельных ориентиров, и поэтому в момент
Рис. 120. Восстановление ориентировки летчиком (к примеру 1)
встречи с грозой думал, что находится на половине пути
к цели. Пойдя в обход грозы, он не учел относа ветром от
дороги и возможности, вследствие близости к пункту Б,
захода за этот пункт с правой стороны, тем более, что, ре-
шив итти на железную дорогу, он не учел отклонения до-
роги влево за пунктом Б.
130
При правильной подготовке и выполнении полета летчик
знал бы, что обход грозы он начал вблизи пункта Б и что
при попутном ветре он легко может пройти его. Чтобы
избежать этого, для выхода к железной дороге следовало
взять курс на юго-восток, т. е., примерно, 225°, учитывая
отклонение железной дороги влево и снос самолета силь-
ным боковым ветром.
Другой крупной ошибкой, повлекшей за собой поломку
самолета, явилось отсутствие записей времени полета. За-
быв о времени, летчик не заметил, как истощились запасы
горючего, и, вместо того чтобы подыскать площадку для
вынужденной посадки, летал, пока не остановился мотор.
2. Самолет вылетел из А в Б (рис. 121). Полет по зада-
нию выполнялся на высоте 2 000 м. Первый этап в 50 км
самолет прошел при хорошей видимости. Контрольный ори-
ентир был пройден с небольшим уклонением влево. По вре-
мени ошибка составляла 2 мин. (прошел позже). По этим
данным летчик ввел поправку в курс. На половине вт орого
этапа облачность закрыла землю, и полет продолжался
исключительно по компасу. Второй и третий ориентиры
видны не были. За 10 мин. до расчетного времени прибы-
тия в конечный пункт Б летчик стал снижаться. Боясь про-
бивать облака, он стал искать окно в них. Увидя вдали
темное пятно на поверхности облаков, он пошел вправо.
Однако, это окно при приближении закрылось. После не-
скольких минут безрезультатных поисков летчик пошел
вниз, пробивая облака.
Самолет вышел из облаков на высоте 400 м. По расчету
он должен был находиться в районе пункта Б. Однако, об-
наружить пункт Б не удалось. Летчик, вспомнив, что при
поисках окна для выхода из облаков он уклонился вправо,
решил выйти на шоссе, идя для этого- налево курсом 0°
(север). Полет в течение 15 мин. ничего не дал; шоссе об-
наружено не было; очевидно самолет или уклонился силь-
но вправо — тогда до шоссе он еще не дошел, или, на-
оборот,— уклонился влево и при .поисках шоссе самолет
от него удаляется. И в том и в другом случае лучше было
продолжать полет далее с курсом на север, с тем чтобы
выйти на железную дорогу, за пределы которой самолет
уклониться не мог (дорога отстоит от линии пути на 70 км).
Рассудив, что менять курс и итти прямо по первона-
чальному маршруту смысла нет, так как если самолет силь-
но уклонился вправо, то одноколейную железную дорогу на
пункт Б встретить нельзя, летчик решил итти с прежним
курсом на север. Через 6 мин. вдали показалось шоссе,
0* 131
идущее с зайаДа На восток, а за ним железная дорога, иду-
щая в том же направлении. По этим признакам летчик опре-
Рис. 121. Восстановление ориентировки летчиком (к примеру 2)
делил, что он вышел на дорогу, идущую к пункту Е. Так
как, следуя на север, он встретил сначала шоссе, а затем уже
железную дорогу (рис. 121), летчик понял, что он находится
132
влево от города (в противном случае ему встретилась бы
сначала железная дорога). Определив таким образом свое
местоположение, летчик свернул вправо, вышел на город Е
и от него уже, убедившись точно в правильности восстанов-
ленной ориентировки, вышел по железной дороге к конеч-
ному пункту своего маршрута — Б.
Причина потери ориентировки в данном примере заклю-
чалась в значительном изменении ветра. Самолет даже по-
сле уклонения вправо для выхода из облаков оказался
левее маршрута. Поэтому, следуя с северным курсом в на-
правлении на шоссе, он не мог встретить его и вышел на
железную дорогу, находящуюся значительно левее марш-
рута.
Летчик поступил правильно, продолжая после пятнадцати-
минутного полета для выхода на шоссе итти далее в север-
ном направлении, до встречи с железной дорогой. Это было
единственно правильное решение, так как за пределы же-
лезной дороги самолет уклониться не мог, а по этой доро-
ге легче всего было восстановить ориентировку.
3. Самолет совершал перелет в паре с другим самолетом
из пункта А в Б (рис. 122). Летчик вел счисление пути,
отмечая на карте ориентиры и время прохождения их.
Вследствие встретившейся в пути низкой облачности с дож-
дем ведущий был потерян. До этого ведущий пытался,
примерно, в течение 10 мин. обойти облачность и несколько
раз -менял курсы. В момент потери ведущего летчик попал
в полосу тумана и вынужден был войти в облака. Вслед-
ствие неумения водить самолет в облаках по курсу летчик
шел некоторое время, не выдерживая определенного напра-
вления. После выхода из полосы тумана ориентировка была
утеряна. Требовалось ее восстановить.
Следуя общим правилам восстановления ориентировки,
летчик заметил под собой какую-то деревню, записал вре-
мя—-было 10 ч. 15 м., встал над деревней в круг и опре-
делил на карте тот район, где он мог находиться. Послед-
няя отметка ориентира была сделана в 9 ч. 40 м. у пере-
крестка шоссе и реки. После пролета этого ориентира была
встречена облачность, и курс больше не выдерживался. Судя
по карте, самолет находился вблизи железной дороги, пе-
ресекающей маршрут под прямым углом. Считая, что до
встречи с облачностью прошло около 10 мин., а все время
полета от последнего ориентира до выхода из облачности
составляло 35 мин., летчик решил, что он находится вблизи
этой дороги, и очертил в районе ее круг. Судя по намечен-
ному району, самолет мог быть как за дорогой, так -и пе-
133
ред ней. Искать дорогу смысла не было, и летчик решил
итти с курсом 90° в направлении на реку, которая ограни-
чивала район полета с левой стороны Решение оказалось
Рис. 122. Восстановление ориентировки летчиком (к примеру 3)
правильным. Дорога встречена не была, так как летчик пе-
ресек ее, летя в облаках. Идя с курсом 90°, летчик вышел
на реку и, следуя по ней вправо, восстановил ориентировку
по пересечению реки с дорогой. От этого места уже легко
было выйти к заданному, пункту, следуя по шоссе.
134
4. Находясь над точкой А в 10 ч. 15 м., летчик был вы-
нужден изменить курс, с тем чтобы обойти низкую об-
лачность (рис. 123). Совершая этот обход, летчик 3 раза
менял курсы и, не имея возможности сличить карту с зем-
лей, записывал курсы и время. Воздушная скорость все
время была 170 км/час (истинная). Во время обхода облач-
ности летчик потерял ориентировку и для ее восстановле-
Рис. 123. Восстановление ориентировки глазомерной
прокладкой пути
ния произвел глазомерную прокладку пути. Компасные
курсы, записанные нм, были следующими: от точки А пер-
вый курс был 230°, с этим курсом он шел 10 мин., после
этого он шел 5 минут с курсом 280° и 12 минут с курсом
320°. Скорость ветра на высоте полета, по данным метео-
станции, составляла 28 км1час, направление его — 45° («ку-
да дует»).
Перед прокладкой летчик перевел компасные курсы в
истинные, прибавив к каждому курсу склонение и девиа-
цию с их знаками. В данном случае склонение было ~Ь 5°,
135
а девиация для первого курса +5°, для второго +8° и
для третьего +4°. В результате получились следующие кур-
сы: 240, 293 и 329°.
Пути, пройденные при скорости 170 км/час, соответст-
венно равнялись: первый — около 28 км, второй —15 км и
третий — 30 км.
Имея эти данные, летчик проложил свой путь от точки
А и получил точку В, в которой он мог оказаться, если бы
не было ветра (рис. 123). Так как скорость ветра дости-
гала 45 км/час, а летел он 27 минут, то длину вектора
ветра летчик определил в уме, разделив 45 пополам и от-
кинув 2,5 км от 22,5 км. Полученные 20 км он отложил
в масштабе карты в направлении ветра и получил точку С,
окончательно определяющую его местоположение. Пользу-
ясь ею, летчик определил, что в 20 км на юге имеется
озеро с впадающей в него речкой. Взяв курс 180°, летчик
через несколько минут достиг озера и по нему восстановил
детальную ориентировку.
Глава 12
ПОЛЕТ С ЛЕТНАБОМ (ШТУРМАНОМ)
71. Обязанности летнаба
Полет с летнабом облегчает работу летчика и позволяет
ему обращать главное внимание на сохранение режима по-
лета и курса.
На летнабе лежит ответственность за правильный вывод
самолета на путь следования по маршруту и за сохранение
общей и детальной ориентировки.
Ведя контроль пути, он должен периодически сообщать
летчику о местонахождении самолета, указывая ему все
крупные ориентиры, величину путевой скорости и расчет-
ное время прибытия на ближайший контрольный ориентир.
Однако, обязанность следить за землей и сохранять общую
ориентировку этим с летчика не снимается. При всех со-
мнениях летчик сам должен убедиться в правильности оп-
ределения летнабом того или иного ориентира, тщательно
сличая карту с местностью.
Большое значение для совместной работы экипажа имеет
полная договоренность между ним еще на земле. Необ-
ходимо, чтобы летчик сразу понимал все, что ему хочет
передать летнаб. Необходимо умело пользоваться перего-
136
верным аппаратом, привыкнуть к нему и научиться гово-
рить в рупор не торопясь, раздельно, четко, короткими
фразами и без крика. Кроме переговорного аппарата, мож-
но пользоваться записками, написанными на бумаге, кар-
тоне или специальных дощечках, с которых написанное
можно стирать, а также жестикуляцией.
Вообще способность быстро понимать друг друга выра-
батывается в процессе общей работы в воздухе, после того
как экипаж «слетается».
72. Работа летиаба
При иолете летчик должен отдавать себе ясный отчет
в действиях летнаба. Круг обязанностей летнаба велик. Лет-
наб, кроме расчетов, контроля пути и ориентировки, вы-
полняет работы по бомбометанию, фотографированию, ра-
диосвязи, стрельбе, разведке и т. п.
При подготовке к полету летнаб производит все расчеты
на земле совместно с летчиком; вместе с ним он изучает
также маршрут и намечает методы полета.
В воздухе летнаб производит измерение ветра и по нему
рассчитывает курсы и путевые скорости.
В пути летнаб' проверяет правильность следования по
маршруту, вводит поправки в курс и ведет записи в борт-
журнале.
При полете с летнабом можно не рассчитывать на земле
компасные курсы по сведениям о ветре. Обычно это де-
лается в воздухе путем предварительного определения вет-
ра над аэродромом или в начале пути.
Летнаб измеряет ветер путем измерения углов сноса на
двух или трех курсах. Углы сноса измеряются специальны-
ми визирами — бортовыми НВ-5 или ОПБ-1.
Для определения угла сноса необходимо, чтобы летчик
вел самолет точно по заданному курсу с постоянной ско-
ростью. От качества ведения самолета зависят точность и
быстрота измерения.
Чтобы измерить угол сноса, летнаб смотрит через визир
вниз и замечает под собой какой-либо предмет на земле.
Если самолет сносит, то замеченный предмет будет ухо-
дить от самолета вбок. Летнаб, следя за его движением,
дожидается, когда он удалится от самолета на достаточ-
ное расстояние, и поворачивает визир так, чтобы направить
его на этот предмет. Ясно, что чем больше снос, тем на
больший угол от самолета уйдет визируемый предмет и
137
тем на больший угол нужно повернуть рамку визира. Угол
поворота рамки и дает величину угла сноса.
Значение угла сноса позволяет летнабу точно опреде-
лить, насколько сносит самолет с заданного пути, и ввести
поправку в курс. Например, заданный путевой угол 270°,
самолет шел с этим курсом. Измерив угол сноса, летнаб
определил, что самолет сносится вправо на 6°, следова-
тельно, фактически путевой угол самолета составляет
270°+6°=276°. Для того чтобы все же итти заданным пу-
тевым углом, летнаб дает летчику курс 264°, тогда при
том же сносе вправо на 6° фактический путевой угол будет
264°+6°=270°, т. е. тот, который нужен.
Как уже было указано выше, иногда ветер определяется
непосредственно над аэродромом перед выходом на курс
по трем углам сноса. В этих случаях летчик ведет самолет
последовательно по разным курсам, на которых летнаб из-
меряет углы сноса. Имея три курса и три угла сноса, лет-
наб поочередно ставит подвижной лимб ветрочета на те
курсы, на которых измерялись углы сноса, на каждом курсе
ставит целлулоидную линейку на величину угла сноса, по
верхнему обрезу ветрочета, и проводит карандашом линию
по лимбу. Соответственно трем измерениям на ветрочете
получаются три линии. Эти линии пересекаются и образуют
треугольник, центр которого дает конец вектора ветра. Со-
единив его с центром ветрочета, получают весь вектор, по-
добный тому, который наносится по данным метеостанции.
Имея данные о ветре, летнаб по ним рассчитывает курсы.
Надо сказать, что измерения ветра в воздухе являются
более точными, чем измерения, произведенные на земле при
помощи шара-пилота.
Ветер может быть измерен летнабом и в пути по путевой
скорости и углу сноса.
Для определения ветра этим способом летнаб ставит
центр подвижного лимба по воздушной скорости. Против
нулевой черты ставит подвижной лимб на тот курс, с ко-
торым шел самолет (магнитный курс), и линейку на угол
сноса. Конец вектора ветра будет против величины путевой
скорости на целлулоидной линейке.
При всех определениях ветра летнаб должен точно знать
величину воздушной скорости. Путевую скорость летнаб
может точно определить по времени пролета между двумя
контрольными ориентирами. Приведенная в § 25 таблица
для введения поправок на показания указателя скорости
с высотой дает с 4ень приближенное значение воздушной
скорости; более точно летнаб определяет её при помощи
138
счетной линейки НЛ-7. При помощи этой линейки летнаб,
кроме того, может1 точно рассчитывать высоту, путевую
скорость, время пролета какого-либо расстояния, величину
поправки в курс по боковому уклонению и т. п.
Глава 13
СЛЕПОЙ ПОЛЕТ
73. Условия полета
Слепым полетом называется полет без видимости земли,
горизонта, звездного неба и каких-либо других неподвиж-
ных объектов, по которым можно было бы определить по-
ложение самолета. Такие условия встречаются при полетах
в тумане, облаках и в темную облачную ночь.
Человеческий организм устроен так, что при полете в этих
условиях летчик не сможет правильно вести самолет
на основании одних чувств. Он неизбежно потеряет пред-
ставление о положении самолета, сорвется в штопор и смо-
жет выйти из него только в том случае, если увидит зем-
лю. Для того чтобы совершать полет вслепую, летчик дол-
жен отречься от своих чувств и полностью довериться по-
казаниям приборов.
Слепой полет значительно сложнее обычного. Вместо
одной линии горизонта, по которой летчик ведет самолет
в нормальном полете, ему приходится одновременно руко-
водствоваться показаниями нескольких приборов, уметь по
комбинациям их показаний сразу распознавать, что делает-
ся с самолетом, и соответствующим образом реагировать
рулями. Добиться этого можно только упорной система-
тической тренировкой.
74. Приборы слепого полета
Приборы, устанавливаемые на наших самолетах, полно-
стью обеспечивают успешное выполнение слепого полета.
Важнейшими приборами, позволяющими в совокупности
определять, в каком положении находится самолет, являют-
ся: указатель поворота, указатель сколь-
жения, указатель скорости, компас и высо-
томер.
Указатель поворота показывает поворот самоле-
та, т. е. отклонение самолета от прямолинейного полета. Если
139
стрелка указателя поворота идет вправо — это означает,
что и самолет заворачивает вправо; если стрелка движется
влево — значит и самолет идет влево. При прямолинейном
полете стрелка находится в центре.
Указатель скольжения показывает, скользит ли
самолет или находится в равновесии. Если шарик указате-
ля скольжения уйдет вправо, то это означает, что самолет
скользит вправо (вне зависимости от того, разворачивается
ли он в это время или идет прямолинейно). При положе-
нии шарика в центре самолет никуда не скользит, т. е.
либо летит прямолинейно, либо правильно виражит.
Указатель поворота и указатель скольжения вместе дают
отличную характеристику положения самолета. Так, если
стрелка указателя поворота ушла вправо, а шарик указа-
теля скольжения влево, то это означает, что самолет раз-
ворачивается вправо, одновременно подскальзывая налево
(т. е. в сторону, противоположную развороту).
Указатель скорости в слепом полете служит глав-
ным образом для показания продольного крена самолета.
Если не менять числа оборотов мотора, то увеличение. по-
казания скорости будет означать, что нос самолета опу-
стился вниз; в противоположном случае — поднялся вверх.
Надо, однако, твердо помнить, что указатель скорости —
плохой продольный уклономер: его показания запаздыва-
ют, так как продольный крен изменяется очень быстро,
а скорость накапливается постепенно.
Компас показывает направление оси самолета относи-
тельно стран света. Однако, пользоваться одним этим при-
бором для сохранения прямолинейности полета нельзя, так
как ему свойственны ошибки, возникающие при случай-
ных наклонах самолета.
Лететь вслепую прямолинейно можно лишь в том случае,
если одновременно пользоваться и компасом и указателем
поворота, контролируя показания одного прибора с по-
мощью другого. Выполнять быстро повороты на заданное
число градусов с помощью компаса вообще невозможно,
так как во время виража его показания неверны.
Высотомер показывает высоту полета только над
местом вылета. Поэтому, идя на низкой высоте в тумане,
надо помнить о тех возвышенностях, которые могут встре-
титься в пути.
Указанные приборы дают полную возможность уверенно
совершать полет вслепую. Однако, такой полет в течение
длительного времени требует большой тренировки и утом-
ляет летчика. Поэтому в настоящее время на большинстве
140
самолетов устанавливается дополнительно ряд более совер-
шенных приборов слепого полета. К этим приборам отно-
сятся: вариометр, авиагоризонт и гиромаг-
нитный компас (ГМК).
Эти приборы (§§ 39, 40 и 41), благодаря своей на-
глядности и точности показаний, значительно облегчают
ведение самолета вслепую. Имея авиагоризонт, летчик вы-
держивает поперечное и продольное положения самолета,
как в обычном полете, причем все показания авиагоризонта
следуют тотчас за изменениями положения самолета без
всяких запаздываний. При наличии ГМК отпадает основ-
ная трудность слепого полета — сохранение курса. ГМК
точно и без запаздываний отмечает каждое отклонение
самолета с курса при всех, даже самых неблагоприятных,
атмосферных условиях. Вариометр позволяет летчику су-
дить о продольном положении самолета, что особенно
ценно в случае отказа в работе указателя скорости.
Однако, авиагоризонт и ГМК являются значительно ме-
нее надежными приборами, чем указатели поворота, сколь-
жения и скорости. Поэтому показания авиагоризонта и
ГМК необходим© периодически сверять с показаниями ос-
новных приборов.
75. Обучение слепому полету
Обучение слепому полету разбивается на следующие этапы:
1. П о л е т ы в открытой кабине, имеющие целью
детально ознакомить обучающихся с показаниями прибо-
ров при различных положениях самолета и привить им пер-
вичные навыки по слепому пилотированию самолета.
2. Полеты в закрытой кабине, являющиеся ос-
новной частью тренировки. При этих полетах кабина лет-
чика закрывается специальным колпаком (рис. 124), чем
создаются условия, весьма близкие к условиям полета
в облаках.
Для безопасности полет совершается на высотах не менее
указанных Наставлением по производству полетов совместно
с инструктором-летчиком или опытным летнабом, находя-
щимся во второй кабине. В результате полетов в закрытой
кабине обучающийся должен полностью овладеть техникой
слепого полета.
3. Полеты в облаках, завершающие тренировку
в слепом полете. На этом этапе обучения сначала произ-
водятся непродолжительные полеты, а затем уже перехо-
дят к маршрутным полетам, на расстояния до 100 и более
141
километров. Первые упражнения выполняются в спокойных
облаках слоистого типа. После получения необходимых на-
выков можно перейти к полетам в менее спокойных обла-
ках, пилотирование в которых более затруднительно.
В результате тренировки, которую надо проводить систе-
матически и по установленной программе, летчик должен на-
учиться свободно владеть самолетом при полете в облаках,
уметь сохранять равновесие, виражить, направлять самолет
к заданной цели, выходить из трудных положений (што-
Рис. 124. Закрытая кабина на самолете Р-5
пор) и настолько привыкнуть к слепым полетам, чтобы
не уставать от них. Иначе говоря, надо добиться автома-
тичности в реагировании рулями на показания приборов.
76. Прямолинейный горизонтальный полет
Самолет будет лететь прямолинейно и горизонтально
в том случае, если стрелка указателя поворота и шарик ука-
зателя скольжения стоят в центре, а указатель скорости,
компас и высотомер показывают заданные величины.
На каждое отклонение в показаниях приборов от нор-
мального надо реагировать органами управления быстро и
решительно, но плавно.
Способы исправления случайно создавшихся разворотов
и поперечных кренов показаны на приводимой схеме
(рис. 125). На этой схеме даны показания указателя пово-
рота и указателя скольжения. Стрелками показано, какие
надо -сделать движения педалями и ручкой, чтобы вывести
самолет в прямолинейный полет.
142
Движения ручки и педалей должны быть строго согла»
сованными, в противном случае самолет, выйдя из одного
неправильного положения, перейдет в другое. Если эТо
произойдет, а происходит это часто, — тогда приходится
вновь реагировать на новое показание приборов.
Для правильного сохранения курса одного указателя по-
ворота недостаточно, так как при прямолинейном полете
стрелка указателя поворота стоит в центре, независимо от
того, по какому направлению летит самолет. Поэтому не-
^рямолитыи полет
РозРорот с запасом ilocma
/передана ноги)
Рис. 125. Схема показаний указателя поворота
обходимо следить за компасом и, пользуясь его показа-
ниями, исправлять курс самолета.
Всякий самолет имеет свойство рыскать на курсе. Летчик
должен уметь вести самолет так, чтобы рысканья вправо
и влево взаимно' погашались и самолет шел по среднему
правильному направлению.
Большое внимание в слепом полете должно быть уде-
лено указателю скорости. Если показания его изменяются,
нужно немедленно дать ручку в соответствующую сторону
и, поставив ее обратно в нейтральное положение, пере-
ждать, пока не установится новое показание стрелки ука-
зателя скорости. Если это показание будет мало или ве-
лико, сделать новое движение. Ни в коем случае нельзя
гоняться за движением стрелки, двигая ручку до тех пор,
пока стрелка не подойдет к нужному показанию скорости.
143
Ё этом случае Самолет будет раскачиваться в продольном
положении и последовательно переходить от кабрирования
к пикированию. Показания указателя скоро-
сти, как указателя продольного положе-
ния, запаздывают, поэтому реагировать на
уход стрелки от нормального заданного
положения надо быстро.
77. Вираж
Основное правило при выполнении виража — это дер-
жать шарик указателя скольжения в центре. При таком
положении самолет всегда будет находиться в равновесии.
Если шарик уклонился в ту же сторону, что и стрелка ука-
зателя поворота, то для прекращения скольжения надо
уменьшить крен (т. е. дать ручку в сторону, противопо-
ложную уходу шарика). Шарик можно поставить на место
и другим способом, а именно, увеличением скорости вра-
щения самолета, т. е. дачей той ноги, куда ушел шарик.
В данном случае шарик будет отнесен к центру под влия-
нием увеличившейся центробежной силы, а стрелка откло-
нится еще больше в сторону.
Если шарик уклонился в сторону, противоположную
уходу стрелки, то надо либо дать ручку в сторону, проти-
воположную уходу шарика, либо дать ногу в ту же сто-
рону, где находится шарик.
Полезно запомнить следующее правило: нога оттал-
кивает шарик — ручка притягивает, т. е. если
дать ту ногу, куда ушел шарик, то он немедленно уйдет
в противоположную сторону. Если же на шарик действовать
ручкой, то он пойдет в ту сторону, куда будет двигаться
ручка.
Во всех положениях надо следить за указателем ско-
рости и немедленно реагировать на изменения его пока-
заний.
Самым трудным является ввод и вывод самолета из ви-
ража. Эти эволюции надо выполнять, согласуй движение
ручки и педалей так, чтобы шарик все время находился
в центре.
Увлекаться глубоким виражем вслепую не следует: мак-
симальным доступным креном надо считать 30°. Все разво-
роты для выхода на курс нужно выполнять так, чтобы
стрелка уходила в сторону не более чем на
свою ширину.
144
78. Дополнительные указания по тренировке
Прямолинейный полет и виражи являются основными уп-
ражнениями при тренировке в слепом полете. Однако, нель-
зя пренебрегать и другими упражнениями, как то: набором
высоты, планированием.
Очень важным упражнением является также вывод само-
лета из штопора; его освоение является лишней гарантией
безопасности полета, так как нельзя быть полностью уве-
ренным в том, что из-за какой-либо случайной ошибки лет-
чика самолет не перейдет в штопор.
Способы слепого пилотирования на различного типа са-
молетах несколько различаются между собой, но общие
методы этого вида самолетовождения остаются неизменными.
79. Полет в облаках
При полете в облаках применяются те же способы пило-
тирования, что и в закрытой кабине. Перед маршрутными
полетами в облаках (длиной до 100 км) необходимо выпол-
нить несколько коротких полетов по 10—15 мин., для того
чтобы свыкнуться с «новыми, несколько своеобразными
ощущениями. Схематически маршрутный полет в облаках
строится следующим образом. На высоте 20—30 м от ниж-
него слоя облаков производятся все промеры, связанные
с расчетом курса. Для большей точности следует пройти не-
большой контрольный этап (20—25 км) под облаками. Затем
летчик берет рассчитанный курс и входит в облака, зайдя
в них в 50—100 м от нижнего края. На этой высоте выпол-
няется заданный маршрут. У наиболее характерных ориен-
тиров следует по расчету времени выйти из облаков для
опознания местности и проверки курса, после чего вновь
зайти в облака. Первые маршруты должны выполняться
над хорошо изученной местностью, имеющей хорошие
ориентиры.
Некоторые типы облаков являются опасными для полета
вследствие наблюдающихся в них сильных воздушных
шквалов. К таким облакам надо отнести грозовые. Летать в
них не следует, так как это сопряжено с большим риском.
Возможность пребывания в спокойных слоистых облаках
несколько 'ограничивается вследствие возможного при
некоторых условиях погоды быстрого обледенения само-
лета. Толстая ледяная корка, которой покрывается само-
лет, увеличивает его вес, ухудшает аэродинамические свой-
ства и поэтому делает полет невозможным. При появле-
нии обледенения необходимо из облаков выходить.
Ю Данилин. — Аэронавигация
145
t> некоторых случаях, при неожиданном снижении об-
лачности и переходе ее в туман, летчик бывает вынужден
итти в облака и продолжать полет, руководствуясь исклю-
чительно показаниями приборов. Продолжение маршрутно-
го полета в таких условиях возможно только в том случае,
если есть твердая уверенность, что снижение облачности
происходит только на части пути и что в пункте прилета
тумана нет, а облачность держится не ниже чем 300 м.
Для того чтобы в этом случае облегчить полет, можно
пробить облачность и итти над облаками. Однако, большой
уход вверх нежелателен, так как с высотой ветер меняется,
и курс, верный для полета на малой высоте, может ока-
заться неверным для больших высот и повлечь за собой
потерю ориентировки при выходе из облаков. Как пра-
вило, увеличивать высоту полета следует не более чем на
500 м. Ясно, что при полете над холмистой местностью и в
горных районах высота полета в облаках должна превышать
самые высокие точки местности.
Независимо от того, будет ли дальнейший полет совер-
шаться за облаками или в них, курс и скорость должны ос-
таться теми же, что и при полете до встречи с облачностью.
Исключением может служить намеренное уклонение вбок
на 3—4°, с тем чтобы при выходе под облака точно знать,
в какой стороне находится линейный ориентир, к которому
можно выйти для восстановления ориентировки. Этот спо-
соб применяется во всех случаях, когда вдоль маршрута
имеется линейный ориентир.
После ухода в облака летчик должен определить, когда
он пройдет район низкой облачности, и по прошествии рас-
четного времени, не меняя курса, начать снижение. Сни-
жаться нужно с небольшой вертикальной скоростью (1—
2 м/сек по вариометру), но с нормальной воздушной ско-
ростью (показываемой указателем скорости). Достигается
это соответствующим подбором числа оборотов мотора.
Снижаться можно до высоты 150 м с учетом превышения
уровня пролетаемой местности над уровнем места вылета.
Если на высоте 150 м земля не будет замечена, следует сно-
ва набрать высоту и итти далее, повторив попытку через
5—10 минут.
После выхода под облака необходимо попытаться итти
далее с прежним курсом и по пути восстановить ориен-
тировку обычными методами. Если сделать этого не удаст-
ся, нужно восстанавливать ориентировку путем выхода на
линейный ориентир.
146
В случае, когда все Попытки пробить облачность оказы-
ваются безрезультатными, надо повернуть обратно или итти
в какой-либо другой район, где по предварительному прог-
нозу, полученному перед вылетом, не должно быть низкой
облачности и тумана. Для этого следует спокойно Обду-
мать положение, определить с возможной точностью место-
положение самолета и рассчитать, хотя бы примерно, но
с учетам ветра, курс и время полета к району с высокой
облачностью.
Еще до расчетного времени подхода к этому району
можно попытаться пробить облака вниз.
При встрече с низкой облачностью и при отсутствии уве-
ренности в том, что в конце маршрута облачность держит-
ся не ниже 300 м, следует развернуться и итти обратно. Ни
в коем случае нельзя итти бреющим полетом при видимо-
сти вперед менее 500 м.
Если все попытки пробить облака вниз не удаются и го-
рючее окажется на исходе, необходимо набрать высоту
1 000 м, выключить мотор, перевести самолет на планиро-
вание и выброситься на парашюте.
Глава 14
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ НОЧЬЮ
80. Условия полета
Самолетовождение ночью в значительной мере сложнее
дневного. Главной трудностью является усложненная ори-
ентировка, вызванная плохой видимостью большинства ори-
ентиров. Ориентиры, хорошо видимые днем, ночью или не
видны совсем, или видны чрезвычайно плохо и главным
образом по вертикали вниз.
Ночью большую опасность представляет внезапное ухуд-
шение погоды и попадание в низкую облачность. Заблаго-
временно заметить это удается не всегда, и внезапное по-
падание в облака может сбить с пути, а неумение летать
вслепую — повести к катастрофе. Поэтому ночные маршрут-
ные полеты выполняются только при полной уверенности
в хорошей погоде и при хорошей тренировке в слепом по-
лете.
Подготовка к ночным полетам должна производиться
особенно тщательно, с учетом всех возможностей, могу-
щих встретиться на пути.
10* 3. .V 613
147
Тренировку в ночных полетах начинают с полетов над
аэродромом, затем переходят к полетам в близлежащем
районе, следуя от одного хорошо видимого ориентира
к другому. После освоения полета в этих условиях можно
перейти к полетам по маршруту, проходящему, однако,
через район хорошо видимых ориентиров.
Основными ориентирами в ночном полете являются ос-
вещенные населенные пункты. При благоприятных условиях
погоды они видны с расстояний до 40—50 км. За ними по
степени видимости следуют шоссейные дороги, покрытые
щебенкой; они имеют белый оттенок и сравнительно хоро-
шо видны даже темной ночью. Сравнительно хорошо вид-
ны также железные дороги, реки и озера.
Видимость этих ориентиров сильно изменяется в зависи-
мости от облачности и времени суток и года. В лунную
ночь при ясном небе полет как летом, так и зимой мало
чем отличается от полета днем. В такую ночь сокращается
только дальность видимости ориентиров и выпадают из на-
блюдения мелкие детали.
При низкой сплошной облачности летом и осенью обыч-
ная ориентировка чрезвычайно затруднена, а для малотре-
нированного экипажа вообще невозможна.
Видимость тех или иных ориентиров ночью весьма раз-
лична и зависит от множества причин, которые трудно пе-
речислить.
81. Особенности навигационной подготовки
Залогом успешного выполнения ночного полета является
исправность материальной части самолета, мотора, прибо-
ров и тщательная аэронавигационная подготовка. При под-
готовке к ночным полетам необходимо руководствоваться
следующим.
Маршрут следует прокладывать по возможности вблизи
освещенных пунктов и в районе железных дорог, на кото-
рые можно выйти в случае потери ориентировки.
Протяжение отдельных участков маршрута не должно
превышать 100 км, и прокладывать их нужно по прямой.
На карте следует отметить красными кружками хорошо
освещенные пункты, расположенные как на маршруте, так
и в стороне от него, и тщательно изучить их характерные
особенности, с тем чтобы сразу узнать их при пролете над
ними.
У контрольных ориентиров следует сделать разметку бо-
ковых уклонений и поправок в курс, а также проставить
поправки на рельеф местности.
148
Высота полета, если это не обусловлено заданием, не
должна превышать 1 000 м. Наиболее выгодной является
высота 500—600 м.
Вылет может производиться только в условиях устойчи-
вой погоды. В случае ожидающихся изменений ветров на
маршруте следует отметить их направление на карте.
Перед вылетом необходимо получить сведения о ветре на
высоте полета, рассчитать курсы и время полета по всем
этапам маршрута и занести все данные в бортжурнал и на
карту.
Время вылета желательно назначать с таким расчетом,
чтобы в случае потери ориентировки самолет продержался
в воздухе до рассвета, время наступления которого должно
быть точно известно летчику.
Тщательно разработать навигационный план полета, .на-
чиная с вылета и ухода с ИПМ и кончая посадкой. Иметь
ясное представление о том, что нужно делать в случае по-
тери ориентировки.
82. Выполнение полета
При полете с летнабом выход на маршрут ночью совер-
шается после измерения ветра по трем углам сноса на за-
данной высоте полета. При полете без летнаба набор вы-
соты производится до исходного пункта маршрута, а выход
на путь совершается по компасному курсу, рассчитанному
на земле по данным шара-пилота.
При следовании по маршруту контроль пути производит-
ся летчиком по рассчитанноьму времени и по боковым укло-
нениям (разметка карты). Ввиду плохой видимости земли
ночью не следует пытаться беспрерывно вести детальную
ориентировку. При полете ночью надо сосредоточить все
внимание на точном сохранении режима полета и курса и
сличать карту с землей главным образом при проходе кон-
трольных пунктов и крупных хорошо видимых ориентиров.
Время появления этих ориентиров должно быть заранее
рассчитано по путевой скорости и записано на карте. Рас-
сматривая ориентиры, необходимо выключать свет в кабине.
Отметки о действительном местонахождении самолета де-
лаются только при полной уверенности в правильном опо-
знании ориентиров.
В случае потери ориентировки для восстановления ее сле-
дует итти к какому-либо линейному ориентиру, лучше всего
к реке, ограничивающей район полета. Если восстановить
ориентировку нельзя, нужно продержаться до рассвета на
149
минимальных оборотах мотора, лучше всего над каким-либо
ориентиром, и на рассвете, выбрав площадку, сделать по
садку.
Глава 15
ПОЛЕТ НА МАЛЫХ ВЫСОТАХ
83. Условия полета
Полет ом на малых высотах называется бреющий
полет и полет на высоте до 100 м. Такого рода полеты при-
меняются главным образом в штурмовой авиации. В осталь-
ных родах авиации к ним прибегают обычно только при
низкой облачности, дожде, снегопаде или сильном встреч-
ном ветре на высоте.
Полет на малых высотах значительно сложнее обычного.
Объясняется это тем, что летчик вследствие большой скоро-
сти перемещения самолета относительно земли, а также
ограниченного поля зрения не успевает рассматривать про-
летаемые ориентиры. То, что видно хорошо с больших вы-
сот, часто совсем невидно с малых. Так, проходя в непосред-
ственной близости от реки, озера или населенного пункта,
летчик может их не увидеть, если они закрыты рельефом
местности или дымкой.
В обычном полете всякий линейный ориентир виден на
большем протяжении со всеми его характерными особенно-
стями (изгибы, пересечения и т. п.). При полете на низких
высотах эти ориентиры видны на очень ограниченном про-
тяжении и, кроме того, так быстро проходят, что нет вре-
мени на сличение их с картой, поэтому в большинстве слу-
чаев можно определить только время прохода, а не место.
Все эти причины чрезвычайно затрудняют ориентировку
при полете на малых высотах. Всякий полет по заданию
должен быть тщательно подготовлен, а вынужденный полег
должен выполняться с большой осмотрительностью и знани-
ем особенностей самолетовождения на малых высотах. Не-
обходимо помнить, что восстановление ориентировки на ма-
лых высотах почти невозможно. Поэтому при восстановлении
ориентировки, потерянной на бреющем полете, летчик преж-
де всего должен набрать высоту и тем увеличить горизонт.
81. Особенности подготовки к полету
Для полета на малых высотах нужно пользоваться карта-
ми масштаба не мельче 1/500 000 или 10 верст в дюйме.
150
Контрольные пункты выбирают с учетом видимости их
с малых высот. При подъеме карты необходимо тщательно
изучить и поднять характерные особенности рельефа мест-
ности. Крутые возвышенности используются для контроля
пути. Если в пути встречаются перекрещивающиеся под ост-
рыми углами линейные ориентиры (вилки), их следует ис-
пользовать в качестве контрольных ориентиров. Самолет,
попадая в такую вилку, всегда выйдет точно на линию пути.
Название станций следует подчеркнуть и несколько раз про-,
честь. Пути прокладывают по прямым линиям, выбирая
контрольные ориентиры не реже чем через 50 км.
Все линейные ориентиры, встречающиеся в районе полета,
необходимо изучить, чтобы знать их общее направление и
характерные особенности, как то: количество колей, распо-
ложение станционных зданий (справа или слева при полете
в каком-либо определенном направлении, например, на юг),
где проходит дорога — в лесу или по открытой местности,
и т. п.
Знание характерных особенностей основных ориентиров
поможет быстро определить их в случае потери ориенти-
ровки.
Перед вылетом нужно получить данные о ветре на высоте
до 100 м; рассчитать курсы и путевые скорости по всем эта-
пам маршрута; произвести разметку карты по правилам,
указанным выше; взять не далее 20—25 км первый конт-
рольный ориентир; изучить линейные ориентиры, ограничи-
вающие район полета.
На старте перед взлетом проверить направление ветра
отсчетом по компасу.
85. Выполнение полета
Выход на курс следования должен быть возможно более
точным. Исходный пункт маршрута (ИПМ) должен быть
пройден с рассчитанным курсом. В момент прохода ИПМ за-
метить точно время и тотчас же вычислить и записать вре-
мя прибытия к первому контрольному ориентиру.
От точности прохода первого этапа зависит весь дальней-
ший полет. Поэтому нужно непрерывно следить за боко-
выми уклонениями и возможно чаще отмечать на карте ме-
стоположение самолета. По прибытии к первому контроль-
ному ориентиру исправить курс по замеченному боковому
уклонению.
В пути, вследствие*большой скорости перемещения земных
объектов, нельзя вести ориентировку, сличая с картой появ-
151
ляющиеся вдруг отдельные ориентиры. Они проходят так
быстро, что времени на это нехватает. Поэтому необходимо
заранее по времени определить, какой ориентир появится,
заранее просмотреть его на карте и запомнить его харак-
терные особенности. После этого можно ждать появления
ориентира и, уже не пользуясь картой, рассматривать мест-
ность и определять правильность следования по заданному
пути.
Если ориентир по прошествии 3—5 минут не появится, это
будет означать, что самолет уклонился вбок. Чтобы узнать,
в какую сторону самолет уклонился, следует просмотреть
карту далее, выбрать и изучить два ориентира, лежащих по
бокам линии пути, и ждать их появления. Сторона уклоне-
ния будет определена в зависимости от того, какой появит-
ся ориентир.
При потере ориентировки необходимо, если представляет-
ся возможность, набрать высоту 500—1 000 м над каким-
либо заметным ориентиром и начать восстановление ориен-
тировки по правилам, указанным выше. Если высоту набрать
нельзя, следует определить по карте линейный ориентир,
ограничивающий район полета с какой-либо стороны, и итти
к нему для восстановления ориентировки. Если имеется же-
лезная дорога, то можно попытаться прочесть название стан-
ции и по ней определить свое местоположение. Однако, чте-
ние надписи сопряжено с большим риском зацепить за окру-
жающие строения или деревья, поэтому выполнять эго нуж-
но чрезвычайно осторожно.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. В каких случаях попет производится в основном по земным
ориентирам?
2. В каких случаях полет производится исключительно по компасу?
3. В чем заключается подготовка к полету?
4 Чем отличается разметка пути при полете с летнабом и без
него?
5. Как наносятся на карту расстояния, МПУ и компасные курсы?
6. Какие сведения летчик должен получить перед вылетом?
7. Какие существуют основные правила сохранения ориентировки?
8. Какие существуют методы вывода самолета на путь?
9. В чем заключается контроль пути?
10. Как нужно изменить курс, если самолет уклонился влево?
11. Что является основной причиной потери ориентировки?
12. Потеря какой ориентировки опаснее в полете?
152
13. С чего Нужно начинав восстановление ориентировки?
14. Каков общий порядок восстановления ориентировки?
15. Что нужно делать при потере ориентировки в боевых усло-
виях, когда быстрое восстановление ее невозможно?
16. Что требуется от летчика при промерах ветра, производимых
летнабом?
17. Чем измеряет летнаб угол сноса?
18. Как летнаб определяет ветер в полете?
19. Что такое слепой полет?
20. Какие приборы являются основными в слепом полете?
21. Что означает отклонение стрелки указателя поворота влево?
22. Что означает уход шарика указателя скольжения в сторону?
23. Что означает уход стрелки влево при положении шарика
вправо?
24. Когда положение самолета является устойчивым?
*
ОГЛАВЛЕНИЕ
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Глава 1
Общие сведения
Стр.
1. Содержание и задачи аэронавигации . 3
2. Общие сведения о земле ..... . . —
3. Географические координаты........... . . 4
Г' л а в а 2
Карты
4. Понятие о картах ... ............ 7
5. Определение широты и долготы по карте . 9
6. Масштаб карт. Измерение расстояний по карте —
7. Типы карт .... .... .... 11
Глава 3
Направление полета. Путевой угол
8. Направление на земной поверхности и путевой угол 12
9. Измерение путевых углов.............................. 14
10. Локсодромия и прокладка ее . . . 16
Контрольные вопросы..................................... 20
ч
--с------
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ
ЭЛЕМЕНТОВ ПОЛЕТА
Глава 4
Компас. Курс самолета
И. Земной магнетизм . . ...................... 21
12. Компасы.......................... ... 23
13. Компас АЛ-2 . . 24
14. Компас К-5 . . . 26
15. Компас АН-2 . ... . 27
16. Компас АН-4 ... . 29
17. Компас КИ-7 30
18. Ошибки компасов . . 32
19. Девиация.............................. ...... 36
20. Курсы :................. . . ... . 38
21. Перевод курсов ... . . . 39
22. Пользование компасом в полете .......................41
154
Глава 5
Указатель скорости. Измерение воздушной скорости
Стр.
23. Скорости воздушная и путевая. . ..................... 42
24. Указатель воздушной скорости. . . ............... —
25. Ошибки указателя скорости............................. 45
26. Проверка указателей скорости............................ 50
Глава 6
Высота полета. Высотомер
27. Принцип действия высотомера............................. 52
28. Устройство высотомера .............................. . 53
29. Ошибки высотомера и их определение.................. . 54
Глава 7
Учет влияния ветра на полет самолета. Ветрочет АНО
30. Влияние ветра на полет самолета. . ................... 58
31. Навигационный треугольник скоростей. ... . . 60
32. Угол сноса .... ........... . . 61
33. Построение треугольника скоростей . . . 64
34. Ветрочет АНО.......................... . . . . 66
35. Расчет курсов и путевых скоростей...................... —
Глава 8
Аэронавигационное оборудование самолета
36. Оборудование кабины летчика........................... 70
37. Часы...................................... ... . 71
38. Указатель поворота........................... . . 73
39. Авиагоризонт........................... . 75
40. Гиромагнитный компас...................... ... 77
41. Вариометр............................. . . 80
42. Термометр воздуха................... . 82
43. Контрольные приборы работы мотора ... .83
44. Счетчик оборотов . . ..............
45. Аэротермометр... . - .... . . .85
46. Манометр. . ... 86
47. Бензиномеры........................... . 87
48. Оборудование кабины летчика-наблюдателя. . . 89
49. Съемное оборудование...................... . . —
50. Наблюдение за оборудованием самолета ... .91
Контрольные вопросы........................... • —
ЧАСТЬ третья
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ
Глава 9
Методы самолетовождения
51. Подготовка к полету.................. • •
52. Выбор карты.........
53. Прокладка маршрута .... .
54. Навигационная разметка пути. . . '...............
155
Стр.
55. Добавочная разметка для летчика 97
56. Подъем карты.......................................... 98
57. Изучение маршрута. ... . . 99
58. Заправка карты в планшет . . . ... 100
59. Сбор сведений перед вылетом.................
60. Расчет курсов, путевой скорости и времени полета. 101
61. Определение времени наступления темноты и рассвета . . 107
62. Бортжурнал........................................... —-
Глава 10
Выполнение полета
63. Ориентировка............................ . 108
64. Вывод самолета на путь . ИЗ
65. Контроль пути........................................ 116
66. Глазомерное определение направлений и расстояний по карте. 119
Глава 11
Восстановление ориентировки
67. Причины потери ориентировки......... ... 122
68. Предотвращение потери ориентировки . —
69. Методы восстановления ориентировки................... 124
70. Примеры потери и восстановления ориентировки. 129
Глава 12
Полет с летнабом (штурманом)
71. Обязанности летнаба ................................. 136
72. Работа летнаба.................. . . 137
Глава 13
Слепой полет
73. Условия полета ...... . . . 139
74. Приборы слепого полета . —
75. Обучение слепому полету.............................. 141
76. Прямолинейный горизонтальный полет. 142
77. Вираж . . . .... 144
78. Дополнительные указания по тренировке. 145
79. Полет в облаках................. . . . ... —-
Глава 14
Самолетовождение ночью
80. Условия полета .... ........... 147
81. Особенности навигационной подготовки . . 148
82. Выполнение полета. ............................ . 149
Глава 15
Полет на малых высотах
83. Условия полета................................. . . 150
84. Особенности подготовки к полету. . . . —
85. Выполнение полета. 151
Контрольные вопросы.................... . .........152