РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)
ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ
КАФЕДРА «ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ
НА ТРАНСПОРТЕ»

НАЦИОНАЛЬНАЯ
НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

«ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ:
ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ»

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

МОСКВА
ИНФРА-М
2022

УДК 338.47
ББК 65.37
Т66
Труды конференции содержат статьи и доклады, представленные
участниками национальной научно-практической конференции «Тренды
экономического развития транспортного комплекса России: форсайт,
прогнозы и стратегии», организованной кафедрой «Экономика и управление
на транспорте» Института экономики и финансов Российского университета
транспорта (МИИТ). Предложения и рекомендации, озвученные на
конференции, способствуют развитию методического инструментария
форсайта, прогнозирования и стратегического управления. Сборник
предназначен для широкого круга специалистов, руководителей, ученых,
аспирантов и студентов.
Труды публикуются в авторской редакции
ТРЕНДЫ
ЭКОНОМИЧЕСКОГО
РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТНОГО
КОМПЛЕКСА РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ //
Сборник научных трудов. – Москва.: ИНФРА-М, 2022. – 301 С.

ISBN
(С) РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 656.2(470):33
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ НА РАБОТУ ОАО «РЖД»
Рышков А.В., д.э.н., начальник Департамента
экономической конъюнктуры и стратегического
развития ОАО «РЖД»
Аннотация. В статье рассмотрены основные факторы влияния
внешней среды на работу ОАО «РЖД», показано изменение грузооборота
транспорта в январе-марте 2022 г., динамика производства промышленной
продукции в 2020-2022 гг., особое внимание уделено фактическим и
прогнозным макроэкономическим параметрам Российской Федерации.
Ключевые слова. Стратегия, транспортная стратегия, промышленное
производство,
макроэкономические
параметры,
грузооборот,
железнодорожный транспорт.
В
Российской
Федерации
транспорт
является
одной
из
основополагающих отраслей экономики и важнейшей составляющей
производственной и социальной инфраструктуры. Стратегическая цель
развития транспортной системы – удовлетворение потребностей
инновационного социально ориентированного развития экономики и
общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных по
сравнению с лучшими мировыми аналогами [1].
В период 2014-2020 г.г. в российской и мировой экономике были
отмечены разнонаправленные тенденции развития, при этом наблюдалось
общее замедление роста мировой экономики, ставшее результатом
глобальных торговых конфликтов и колебаний спроса на энергоресурсы,
волатильности цен на мировых сырьевых рынках.
Рассматривая 2020 год, следует отметить, что ситуация в экономике
России как и в мировой экономике в целом ухудшилась, что было связано с
распространением коронавирусной инфекции и введением беспрецедентных
ограничений, обусловивших в глобальном масштабе значительное
сокращение предложения и сжатие спроса. Кроме того, негативное влияние
на экономику России оказывала низкая ценовая конъюнктура мирового
рынка нефти, а также сохранение напряженной геополитической обстановки.
По данным Росстата, ВВП России в 2020 году снизился на 2,7% (после роста
на 2,2% в 2019 году), а объем промышленного производства на 2,1% (после
роста на 3,4% годом ранее).
В 2021 году по данным Росстата реальный ВВП России вырос на 4,7%,
что выше ожиданий экспертов. Таким образом, в 2021 году ВВП на 1,9%
выше, чем в докризисном 2019 году. Добавленная стоимость в 2021 году
выросла относительно 2020-го практически во всех отраслях экономики,

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

3

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

особенно сильно – в гостиничном и ресторанном бизнесе, коммунальном
хозяйстве, в финансовом секторе, культуре, спорте и торговле.
Определенный спад в 2021 году среди крупных отраслей произошел лишь в
сельском хозяйстве: сократился урожай зерновых, практически стагнировало
производство мяса, молока и яиц.
В 2022 году из-за жестких санкций и разрыва налаженных связей с
западным бизнесом в экономике России намечается рецессия. По прогнозам
ряда экспертов ВВП России в 2022 году снизится примерно на 8%,
негативная динамика может сохраниться и в 2023 году.
На рисунке 1 приведена динамика изменения помесячной величины
грузооборота к предыдущему году по видам транспорта.

Рисунок 1 – Динамика грузооборота к предыдущему году по видам
транспорта, %
В 2021 году наиболее динамично грузооборот возрастал на воздушном
транспорте, однако ввиду малой его доли в общем объеме грузооборота это
изменение незначительно сказалось на общей величине грузооборота
транспорта России. В 2022 году из-за ограничений на полёты грузооборот
воздушного транспорта снижается. На трубопроводном транспорте за 2021
год отмечена положительная помесячная динамика роста грузооборота. По
прогнозам, в 2022 году снижение объемов будет происходить вследствие

4

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

изменения цепей поставок из-за санкционной политики ряда стран. На
железнодорожном транспорте в целом отмечен рост грузооборота в 2021
году. В январе-марте 2022 года рост грузооборота продолжился, что, прежде
всего, связано с ростом перевозок во внутреннем сообщении.
В таблице 1 приведена динамика грузовых железнодорожных перевозок
в январе-марте 2022 года.
Таблица 1 – Динамика грузовых перевозок в январе-марте 2022 года

За первый квартал 2022 года во внутрироссийском сообщении
прогружено 192 млн т, что на 5,4% больше, чем в 2021 году и на 1,3%
меньше, чем в 2019 году. За этот период в экспортном сообщении отправлено
111,6 млн т, что на 8,4%, меньше, чем в 2021 году и на 8,2% меньше, чем в
2019 году. За рассматриваемый период в транзите перевезено 8,9 млн т, что
на 19,8%, больше, чем в 2021 году и на 43,3%, чем в 2019 году. При этом
перевозки контейнеров составили 1,7 млн ДФЭ, что на 10,0%, больше, чем в
2021 году и на 42,5%, чем в 2019 году, в том числе в транзитном сообщении –
268,5 тыс. ДФЭ, что на 13,3%, больше, чем в 2021 году и на 98,9%, чем в
2019 году.
Следует подчеркнуть, что динамика объемов перевозок грузов в
значительной мере зависит от динамики развития промышленного
производства страны.
В настоящее время ведется мониторинг динамики в разрезе отраслей
промышленности. С учетом влияния санкций и уточнения прогнозов
Минэкономразвития будут актуализироваться основные прогнозные
параметры грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

5

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Основные целевые ориентиры развития железнодорожного транспорта
базируются на синхронизации целевых показателей Транспортной стратегии
с показателями, характеризующими состояние объектов инфраструктуры на
железнодорожном транспорте; реализации мер по обеспечению необходимой
пропускной способности транспортных подходов к морским портам;
реализации мер по поддержке развития транспорта в субъектах Российской
Федерации.
Достижение соответствующих целевых показателей,
оптимизация процессов внедрения новых технологий в области транспорта и
повышение результативности цифровых трансформаций обеспечивается на
основе механизмов научного и кадрового сопровождения реализации
Транспортной стратегии, модернизации научно-технической промышленной
политики, а также принципов импортозамещения.
Список использованной литературы
1.Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030
года с прогнозом до 2035 года [распоряжение Правительства от 27.11.2021 №
3363-р] .
2.Стратегия долгосрочного развития Российской Федерации с низким
уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года. [Электронный ресурс].
URL: ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (economy.gov.ru)
3. Терешина Н.П., Подсорин В.А., Метелкин П.В. Концептуальные
проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее.
/Экономика железных дорог. 2019. № 12. С. 80-85.
УДК: 656.225.04:33
ДИНАМИКА УРОВНЯ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ В ТЕКУЩЕЙ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ
Соколов Ю.И., д.э.н., профессор РУТ(МИИТ)
Бобунова А.А., РУТ(МИИТ)
Коцоева В.С., РУТ(МИИТ)
Аннотация. Представлен анализ динамики показателей, формирующих
индекс качества транспортного обслуживания грузовладельцев во
взаимосвязи с нынешней экономической ситуацией.
Ключевые
слова.
Качество,
транспортное
обслуживание,
грузовладелец, индекс качества, перевозки
Проблема повышения качества транспортного обслуживания сохраняет
свою актуальность. С одной стороны, уровень качества, предоставляемый в
настоящее время транспортными компаниями, существенно отстает от
уровня качества, запрашиваемого клиентами. С другой стороны,
недостаточный уровень качества влечет за собой непроизводительные

6

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

затраты, связанные с невывозом готовой продукции, замедлением
товародвижения,
снижением
прибыльности
работы
организаций,
относящихся как к транспортному комплексу, так и к обслуживаемым им
отраслям экономики.
Данные об уровне качества транспортного обслуживания на Российских
железных дорогах в ежеквартальном режиме собираются в рамках проекта
«Индекс качества» [1].
Данные о структуре и динамике Индекса качества в IV квартале 2020 –
IV квартале 2021 гг. представлены в таблице 1.
В сравнении с ситуацией годичной давности, изменение показателей
индекса выглядит катастрофическим. Динамика объясняется ковидным
кризисом с резким падением объемов перевозок весной, вследствие чего
проще было обеспечивать высокий уровень качества. В дальнейшем
послекризисное восстановление логично привело к обратной динамике
Индекса качества. Вместе с тем, сопоставление соответствующих кварталов
по годам дает пессимистическую картину: если в III квартале 2019 года было
перевезено 323 млн. т., а Индекс качества составлял 64 балла, то в III
квартале 2021 года, при том же объеме перевозок значение Индекса
составило всего 59 баллов, т.е. равный объем перевозок в III квартале 2019 и
2021 годов был достигнут при почти 10%-й разнице с разницей почти 10 % в
уровне качества.
Таблица 1. - Динамика Индекса качества и формирующих его показателей
в IV квартале 2020 – IV квартале 2021 гг.
4 кв.
2020
Стоимость услуг ОАО РЖД
55
Стоимость услуг компаний-операторов
65
Оперативность согласования заявок (в том 75
числе на перевозку
повагонной/групповой
отправкой,
согласование заявки на разовую перевозку)
Наличие
вагонов
нужного
типа 79
в необходимом количестве
Техническое состояние вагонов
65
Подача вагонов под погрузку
62
/ выгрузку по графику
Соблюдение сроков доставки,
71
в том числе в сравнении с нормативными
Уровень информационных технологий и 74
передача бухгалтерской документации
Сохранность груза
82
Уровень
развития
транспортной 55
инфраструктуры
Полнота удовлетворения спроса на перевозки 68
Общий

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

68

1 кв.
2021
57
63
72

2 кв. 3 кв.
2021 2021
56
51
54
44
73
66

4.кв. 4.кв.2021 к 1 4.кв.2021 к
2021 кв. 2021
4 кв. 2020
49
-2
-6
43
-1
-22
67
+1
-8

74

63

52

53

+1

-26

65
58

65
55

60
49

58
47

-2
-2

-7
-15

67

65

63

61

-2

-10

72

75

74

74

0

0

81
53

81
51

85
47

84
47

-1
0

+2
–8

63

61

58

56

-2

-12

66

64

59

58

-1

-10

7

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Драйверами падения стали стоимость услуг компаний – операторов и
наличие вагонов, причем уровень ставок операторов – это скорее реакция
операторов на дисбаланс спроса и предложения и дефицит вагонов.
Структурный анализ Индекса качества показывает, что в сфере
обеспечения качества транспортного обслуживания ощущается дефицит
управляющих воздействий. В пользу этого свидетельствует, помимо прочего,
разнонаправленное изменение взаимосвязанных показателей (показатель
наличия вагонов улучшился на 1 балл, а полнота удовлетворения спроса
ухудшилась на 2 балла).
В целом ситуацию можно охарактеризовать как посткризисное
разбалансирование. Текущая внешнеполитическая и экономическая
ситуация, очевидно, создают дополнительную нагрузку на транспортный
комплекс как в части дефицита импортного или совместно произведенного
подвижного состава и комплектующих, так и в части ожидаемого изменения
географии грузопотоков. В этих условиях повышение качества
транспортного обслуживания должно стать важным резервом для
транспортных компаний, и необходимо прикладывать максимум усилий,
чтобы использовать этот резерв.
Список использованной литературы
1. Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке
грузоперевозок железнодорожным транспортом IV квартал 2021 г. – М.:
РЖД-Партнер, 2022. – 33 с.
2. Соколов Ю.И., Лавров И.М. Повышение качества транспортного
обслуживания // Экономика железных дорог, 2015, № 8. – с. 76 – 81.
УДК 338.45:69:625.1(571)
ОПТИМИЗАЦИЯ АДМИНИСТРАТИВНЫХ БАРЬЕРОВ
КАК УСЛОВИЕ СОКРАЩЕНИЯ ТРАНСАКЦИОННЫХ ИЗДЕРЖЕК
ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ РОССИИ
Буровцев В.В., д.э.н., ректор ДВГУПС
Химич Е.В., к.э.н., доцент ДВГУПС
Аннотация. В статье рассмотрены этапы строительства объектов
Восточного полигона
железных
дорог России, реализация которых
осложнена наличием
административных
барьеров, приводящих к
задержкам и простоям в инвестиционно-строительном цикле, что, в свою
очередь, влияет на увеличение трансакционных издержек.
Ключевые слова. Восточный полигон, административные барьеры,
трансакционные издержки.
В последние годы отмечается значительный рост железнодорожных
перевозок в восточном направлении по ключевым магистралям

8

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Дальневосточной, Забайкальской, Красноярской и Восточно-Сибирской
железных дорог, которые составляют Восточный полигон железных дорог
России. Растущий спрос на экспортных рынках, развитие новых маршрутов,
а также масштабные планы российских компаний создают предпосылки для
дальнейшего расширения грузовой базы в регионе.
Целью инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной
инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных
магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (второй
этап)» является обеспечение в 2024 году увеличения провозной способности
Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в
полтора раза, до 180 млн. тонн в год, в том числе в 2021 году - 144 млн. тонн,
в 2022 году - 158 млн. тонн, в 2023 году - 173 млн. тонн, в 2024 году - 180
млн. тонн в соответствии с поквартальным графиком достижения целевых
показателей инвестиционного проекта, а также сокращение времени
перевозки контейнеров железнодорожным транспортом (в частности, с
Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации) до 7 суток,
увеличение объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным
транспортом в 4 раза [1].
Таким образом, основная задача проекта «Восточный полигон» увеличить пропускную способность железнодорожной сети, что, в свою
очередь, послужит развитию транзитных перевозок и созданию мощной
логистической инфраструктуры. Указанные возможности создадут новый
импульс в развитии добывающих и промышленных проектов российского
бизнеса в Сибири и на Дальнем Востоке, будут являться фактором роста
международных проектов и деловых связей с азиатскими странами.
Представленное исследование выполнено с использованием данных
отчета о результатах научно-исследовательской работы «Промежуточные
результаты научно-исследовательской работы по теме «Административные
барьеры в развитии Восточного полигона железных дорог России»»,
полученных коллективом ученых ДВГУПС (включая авторов настоящей
статьи): Пономарчук Ю.В. (директор ИУАТ, к.ф.-м.н., доцент), Третьяком
С.Н. (заведующий кафедрой «Менеджмент», к.э.н., доцент), Зорькиной
Ю.И.(старший преподаватель кафедры «Менеджмент») [2].
Рассмотрим этапы строительства объектов Восточного полигона
железных дорог России (рис. 1)

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

9

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

1

Решение о строительстве объекта

2

Подготовка документации
по планированию территории (ДПТ)

3

Проектно-изыскательские работы

4
Государственная экспертиза проектной документации и/или результатов инженерных изысканий
(смета + техническая часть)

Получение
лицензионноразрешительной
документации для
разработки карьеров

Государственная экологическая экспертиза
5

Получение разрешения на строительство

6

Строительство, ввод в эксплуатацию

7

Эксплуатация

Рисунок 1 - Этапы согласования и строительства объектов
1
Восточного полигона железных дорог России
В первую очередь в приведенных этапах нас интересуют сроки их
прохождения. По словам вице-премьера России М. Хуснуллина, в результате
ранее проведенной работы число процедур в рамках согласования и
строительства снизилось с 96 до 32. При этом в 32 мероприятиях «зашито»
еще 989 максимально-возможных действий, и если учитывать все процессы,
то потребуется до 1831 дня строительного цикла[3].
По нашему мнению, указанные сроки прохождения согласований и
строительства могут и должны быть снижены, в первую очередь - за счет
сокращения административных барьеров.
Проблема административных барьеров – это одна из значительных и
серьезных проблем современной экономики в Российской Федерации. В
связи с этим вопрос по снижению административных барьеров
рассматривается на государственном уровне. В 2020 году президент В.Путин
поручил сократить число «снипов» и барьеров на всех этапах инвестиционностроительной деятельности[4]. М. Хуснуллин, в свою очередь, в рамках
Российской строительной недели так же призвал максимально снизить
административные барьеры в строительстве: «Происходит сокращение
инвестиционно-строительного цикла. В текущих непростых условиях любые
задержки и простои будут стоить дополнительных денег и бюджету и
застройщику, поэтому административные барьеры нужно устранять» [5].

1

Составлен авторами (консультанты: специалисты обособленного
структурного подразделения ООО "Группа компаний 1520", г.Хабаровск)

10

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

На наш взгляд, наиболее полно отражает суть адиминистративных
барьеров следующее определение: «Административные барьеры - это
поведение властных структур, выражающееся в принятии актов, правил и
норм, а так же совершении действий (бездействия), препятствующих
формированию институциональной конкурентной среды» [6].
Институты, понимаемые как набор правил в обществе, являются
ключевыми в определении трансакционных издержек. В этом смысле
институты, способствующие их снижению, стимулируют экономический
рост.
Дуглас С. Норт считает, что «институты влияют на экономический
процесс тем, что оказывают воздействие на издержки обмена и производства.
Наряду с применяемой технологией они определяют трансакционные и
трансформационные (производственные) издержки, которые в совокупности
составляют общие издержки производства» [7].
Между тем, общий объем инвестиций в строительств Восточного
полигона (1 этап) по источникам составил: всего - 520 466,35 млн.рублей, в
том числе из Федерального бюджета - 21 474,16 млн.рублей, из ФНБ - 150
000,0 млн.рублей, средства ОАО «РЖД» - 348 992,19 млн.рублей [8].
Однако миллиарды рублей, выделенные на модернизацию БАМа из
бюджета страны, своевременно не осваиваются - по различным
причинам, но в большинстве случаев именно из-за наличия
административных барьеров - и оставшиеся финансы переходят на
следующий год вместе с работами, которые на эти деньги должны
были провести. Перед ОАО «РЖД» встает непростая задача:
приходится выполнять и работы предыдущего периода, и плановые
работы. Тем временем цены повышаются, и скорее всего, будут
повышаться дальше.
В 2021 году Минстрой уже дважды сокращал список бюрократических
процедур. Если пойти далее по этому пути, то можно рассчитать
условный экономический эффект от снижения административных барьеров,
и соответственно, строительного цикла. Предположим, что строительный
цикл сократится на 2/3 и составит 610 дней.
Оценка упущенной выгоды проведена на основе укрупнённых
нормативов цены строительства железных дорог НЦС 81-02-07-2021,
утверждённых на 2021 год Министерством строительства и ЖКХ РФ
(требует перерасчёта после утверждения нормативов на 2022 год) при
строительстве 1 км пути. Условный экономический эффект от снижения
административных барьеров определяется как уменьшение размера
упущенной выгоды (из-за изъятия денежных средств из оборота) в случае
сокращения регламентированных сроков бюрократических процедур. Так,
при строительстве II путей на участке Комсомольск - Волочаевка доходность
от сбережения (по ключевой ставке рефинансирования Банка России на
11.04.2022 г. в размере 17 %) составила при сроке строительства в 1831 день:

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

11

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

без капитализации - 35 625 084 руб., с капитализацией помесячно - 55 638 105
руб.; при сроке строительства в 610 дней - соответственно 11 875 028 руб. и
13 623 105 руб. Условный экономический
эффект от сокращения
административных барьеров составил: 23 750 056 руб. (без капитализации) и
42 015 000 руб. (с капитализацией помесячно) [2].
Следует отметить, что сегодня в России активно ведутся работы по
упрощению порядка проведения согласований и получения разрешения на
строительство. В частности, постановление, устанавливающее особенности
проведения госэкспертизы в 2022 году, подписал Председатель
Правительства М. Мишустин [9]. Периодически принимаются решения по
сокращению административных барьеров
вице-премьером России М.
Хуснуллиным. Какие-то административные процедуры можно пройти в
электронной среде (например, на сайте https://gge.ru получить услуги по
государственной экспертизе проектной документации и результатов
инженерных изысканий).
Но все же в настоящее время огромной проблемой является дефицит
специалистов, участвующих в процессе согласований. От ее решения
зависит и вопрос более быстрого преодоления административных барьеров,
потому что можно сколько угодно сокращать сроки прохождения тех или
иных бюрократических процедур, но если некому будет проводить
экспертизу, лицензирование, сертификацию и другие процедуры, то эти
сокращения никак не отразятся на скорости получения результата.
На наш взгляд, тема административных барьеров будет сохранять свою
актуальность еще долгое время, так как выработка мер по их снижению как
на федеральном, так и региональном уровнях является одним из
обязательных условий эффективного развития экономики Российской
Федерации.
Список использованной литературы
1.Распоряжение Правительства РФ от 28.04.2021 N 1100-р
Об утверждении паспорта инвестиционного проекта «Модернизация
железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской
железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных
способностей (второй этап)» (источник: https://rulaws.ru/goverment/
Rasporyazhenie-Pravitelstva-RF-ot-28.04.2021-N-1100-r/)
2.Буровцев В.В., Химич Е.В., Пономарчук Ю.В., Третьяк С.Н., Зорькина
Ю.И. Промежуточные результаты научно-исследовательской работы по теме
«Административные барьеры в развитии Восточного полигона железных
дорог России»// Итоговый отчет о проведении НИР (№И122042700204-4,
отправлен на регистрацию в e-library 28.04.2022 г.)/Дальневосточный
государственный университет путей сообщения. – Хабаровск, 2022. – 18 с.
3.https://realty-ria-ru.turbopages.org/realty.ria.ru/s/20220301/stroitelstvo1775763074.html
4.https://realty.interfax.ru/ru/news/articles/135165/

12

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

5.https://finance.rambler.ru/realty/48224921-husnullin-prizval-maksimalnosnizit-adminbarery-v-stroitelstve/
6.Анисимов
А.В.
Экономическое
содержание
и
виды
административных барьеров// Journal of Economy and Business. - 2017.-№ 3 .с.5-11
7.Норт,
Д.
Институты,
институциональные
изменения
и
функционирование экономики. - М. Фонд экономической книги «НАЧАЛА»,
1997. - с.20-21 (источник: http://www.library.fa.ru/files/North.pdf)
8.Детальный план мероприятий по реализации инвестиционного проекта
«Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и
Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и
провозных способностей» млн.рублей без НДС
9. Постановление Правительства РФ от 04.04. 2022 г. № 579 «Об
установлении особенностей внесения изменений в проектную документацию
и (или) результаты инженерных изысканий, получившие положительное
заключение государственной экспертизы, в том числе в связи с заменой
строительных ресурсов на аналоги, особенностей и случаев проведения
государственной экспертизы проектной документации» (источник:
https://base.garant.ru/403827240/)
УДК 656.2:378.4
КЛЮЧЕВЫЕ ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ И МОДЕРНИЗАЦИИ
ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ
В УСЛОВИЯХ ГЕОПОЛИТИЧЕСКИХ РИСКОВ
Терешина Н.П., д.э.н., профессор РУТ (МИИТ)
Подсорин В.А., д.э.н., профессор РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматриваются современные проблемы оценки
влияния
изменяющейся
экономической
конъюнктуры
рынков
и
геополитических рисков на стратегические решения по модернизации
магистральной инфраструктуры, особое внимание уделено методам и
моделям современного образования в условиях влияния новых
геополитических рисков.
Ключевые слова. Инфраструктура, транспорт, экономическая
конъюнктура,
геополитические
риски,
отраслевое
образование,
транспортное образование
Конкурентоспособность экономики России на глобальном рынке
предопределяется трендами интеграции базовых отраслей в глобальные
цепочки добавленной стоимости [1]. По определению, предложенному в
резолюции
Всемирного
экономического
форума
2020:

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

13

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

конкурентоспособность – это «совокупность институтов, механизмов
реализации государственной политики и иных факторов, определяющих
уровень производительности ресурсов и приоритеты развития в стране» [2].
Для оценки конкурентоспособности в отечественной практике используется
подход, основанный на учете конкурентных преимуществ отраслей и видов
экономической деятельности [3].
Курс на повышение конкурентоспособности и инновационную
модернизацию требует подготовки специалистов, способных работать в
транспортной среде будущего. В последние годы наметилась тенденция
роста численности работников в транспортно-логистической сфере (рисунок
1) [4], что отражает рост спроса на логистические услуги.
3,7

7,7

7,6

3,6
3,5

7,5

7,5

3,6

3,4

7,3

3,3

3,3

7,1

3,2

7,6

3,1

3,2

3,2

7,1

7,1

3

7,0

7,4

3,3

7,3
7,2

3,2

7,1
7,0
6,9

3,1

2,9

6,8

2,8

6,7
2005

2010

2015

2016

2017

2018

2019

Среднегодовая численность работников организаций, млн чел.
Удельный вес работников транспорта в общей величине
работников страны, %

Рисунок 1 – Динамика численности работников организаций транспорта
Реализация системы подготовки кадров способствует реализации
Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на
период
до
2035
года
(далее
–
Стратегия).
Особенностью
трансформированной Стратегии является перенос акцента с развития отрасли
и видов транспорта, то есть потребностей транспортного комплекса, на
интересы граждан, предпринимателей и государства, то есть на потребителей
транспортных услуг. Стратегия предусматривает реализацию следующих
долгосрочных целей развития транспортной системы до 2030 года и на
прогнозный период до 2035 года (рисунок 2) [5].

14

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Рисунок 2 – Долгосрочные цели развития транспортной системы
На рисунке 3 представлена динамика конъюнктуры транспортного
рынка. По нашим оценкам, в период 2015-2035 гг. рост конъюнктуры
транспортного рынка составит более чем в 1,5 раза, что требует
совершенствования транспортного образования и повышения уровня его
качества.

Рисунок 3 – Динамика конъюнктуры транспортного рынка
Повышение качества и актуальности моделей образования является не
только важнейшим приоритетом государственной политики России, но и
одной из главнейших задач Транспортной стратегии Российской Федерации
до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г.
Необходимость совершенствования системы образования в период
обострения новых рисков, в связи с непрекращающимся политическим
давлением на экономику России, становится все более очевидной и
актуальной. Если впредь такой подход к системе высшего, и особенно
высшего профессионального, образования сохранится, это может привести к
более рискованным диспропорциям, противоречащим целям повышения его

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

15

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

эффективности и конкурентоспособности. Ряд ключевых задач модернизации
образования нашли отражение в стратегических национальных проектах [6].
Освоение современных моделей образования – это необходимое условие
повышения его качества и конкурентоспособности. В итоге это поможет всей
системе не только справиться с вызовами современного общества, но и стать
мобильнее, технологичнее и в целом эффективнее.
Программы стратегических исследований с участием отраслевых
университетов целесообразно формировать с учётом специфики применения
цифровых технологий и внедрения наиболее значимых технологических
инноваций в разных отраслях и видах деятельности. Результаты
исследований проблем развития человеческого капитала как результата
высшего профессионального образования в Российской Федерации
подтверждаются расчетами эффектов от инвестиций в образование [7].
Сегодня от всех вузов требуется улучшение результатов научной и
учебной работы в следующих направлениях: повышение научной
продуктивности; более тесное сотрудничество с работодателями для
актуализации учебных программ с учетом их потребностей; внедрение новых
методов преподавания и обучения с целью развития профессиональных
навыков;
внедрение
инноваций
и
разработка
индивидуальных
образовательных траекторий.
Список использованной литературы
1. Терешина, Н.П. Управление инновациями на железнодорожном
транспорте: учебник для вузов [Текст] / Н.П. Терешина, В.А. Подсорин; под
ред. Н. П. Терешиной. – М.: Вега-Инфо, 2012. – 592 с.
2. Всемирный экономический форум. [Электронный ресурс] URL:
https://www.weforum.org/
3. Терёшина Н.П. Экономическое развитие и управление
производительностью
труда
на
железнодорожном
транспорте:
монография/Н.П. Терёшина, В.А. Подсорин//Под общей редакцией доктора
экономических наук, профессора Н.П. Терёшиной. – М.: МИИТ, 2014. – 129с.
4. Россия в цифрах. 2020: Крат.стат.сб./Росстат- M., 2020 – 550 с.
5. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с
прогнозом на период до 2035 года [Распоряжение Правительства от 27
ноября
2021
г.
№
3363-р]
URL:
http://static.government.ru/media/files/7enYF2uL5kFZlOOpQhLl0nUT91RjCbeR.
pdf
6. Об образовании в Российской Федерации [Федеральный закон от
29.12.2012
N
273-ФЗ].
URL:
http://static.kremlin.ru/media/acts/files/0001201212300007.pdf
7.
Всемирный
банк
в
России
Электронный
доступ
https://www.worldbank.org/en/country/russia

16

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 656.07
ДИНАМИКА РАЗВИТИЯ РЫНКА IT-УСЛУГ
В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ
Метёлкин П.В., д.э.н, профессор РУТ
Свистунов В.М., д.э.н, профессор ГУУ
Лобачёв В.В., к.э.н., доцент ГУУ
Голышкова И.Н., ст.преподаватель ГУУ
Аннотация. Статья содержит анализ перспективных направлений
автоматизации бизнес-процессов в транспортной отрасли России.
Обозначены
основные
пути
развития
рынка
информационнокоммуникационных технологий на транспорте. Представлена динамика
развития транспортного сегмента рынка IT-услуг и рейтинг поставщиков
IT-решений по показателю суммарной годовой выручки.
Ключевые слова. Цифровизация; IT-системы; бизнес-процессы;
перевозки; транспортно-логистические компании.
В условиях обострения международной конкуренции российские
транспортно-логистические компании всё больше нуждаются в разработке
проектов внедрения современных информационно-коммуникационных
технологий в управление своими бизнес-процессами. Основной мотив
внедрения – стремление компаний к повышению качества обслуживания
корпоративных клиентов и населения страны. Особенно остро перед
компаниями стоит проблема поиска и подбора надежного IT-партнера.
Причём партнера, имеющего сотрудников, не только обладающих
необходимыми профессиональными знаниями и опытом, но и новым
мышлением, специалистов, способных обеспечить компании устойчивые
конкурентные преимущества путём умелого и качественного использования
цифровых технологий в производстве и бизнесе [2, 5].
Одной из главных проблем, затрудняющих сегодня развитие
информационно-коммуникационных технологий (далее – ИКТ) в сфере
транспорта, является низкое качество сигнала от передающих станций и слабое
покрытие необходимой телекоммуникационной инфраструктурой территории
страны. Другими немаловажными факторами, сдерживающими более активное
внедрение и использование ИКТ, являются: отсутствие отраслевых стандартов
в этой области, единых подходов и универсальных требований к структуре и
процессам разработки таких информационных систем (далее – ИС);
несовершенство действующего законодательства в данной области. Указанные
проблемы внедрения и эксплуатации ИС в транспортных компаниях

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

17

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

отдельных регионов страны затрудняют процессы их интеграции в единую
национальную систему «цифрового» управления транспортной отраслью [6].
Решение такой глобальной задачи, как цифровизация транспортнологистической отрасли, требует не только внедрения современных
эффективных IT-систем и инструментов, но и наличия у транспортных
компаний
персонала
соответствующей
квалификации,
способного
обеспечить
эффективную
эксплуатацию
внедряемых
IT-систем,
инструментов, сервисов и решений [3, 4]. Одним из таких инструментов
являются системы управления человеческим капиталом (Human Capital
Management, HCM), призванные максимально полно автоматизировать все
корпоративные процедуры, связанные с управлением персоналом. Цель
внедрения и практического использования HCM – сквозная интеграция всех
реализуемых кадровых решений; формирование единого кадрового
информационного пространства, обеспечивающего службе управления
персоналом компании возможность максимально полно и оперативно
формировать цифровые профили своих сотрудников [7].
Реализуя планы внедрения современных ИКТ, Министерство
транспорта Российской Федерации уже не один год осуществляет разработку
единой транспортно-цифровой среды, которая позволит объединить все
транспортно-логистические ресурсы страны. Единая среда призвана стать
своеобразным интегратором данных от разных систем, своего рода
«доверительной средой» взаимодействия с основными государственными
информационными системами. По мнению экспертов, стоимость
проектирования, разработки и внедрения единой цифровой системы для
транспортной отрасли составляет не менее 450 млрд. руб.
Помимо указанных проектов и их разработчиков, в данном сегменте
рынка IT-услуг работают десятки компаний, внедряющих свои решения в
отрасли. Авторами была поставлена цель: оценить вклад основных ITкомпаний в процессы автоматизации транспортной отрасли; выявить, за счёт
реализации каких ключевых проектов эти результаты были достигнуты и
установить, кто из них является наиболее надежным партнером для
транспортных организаций, потенциальных заказчиков IT-проектов и
решений.
Полученные в процессе анализа рынка IT-услуг результаты показывают,
что потребность отрасли в разработке современных программных
инструментов для обеспечения более эффективной организации перевозок с
каждым годом привлекает всё большее число компаний, внедряющих свои
IT-решения в данном сегменте рынка. При этом заметно возрастает и

18

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

суммарная выручка крупнейших поставщиков IT-решений для транспортной
отрасли (Таблица 1).
Таблица 1. Динамика выручки крупнейших поставщиков IT-услуг в
транспортный сектор экономики России.
Показатель
2020 2019 2018 2017 2016 2015
Суммарная выручка, млрд. руб.
47.5 34.5 29.66 31.6 27.6 20.0
Динамика изменения,
+38.0 +17.0 -6.3 +14.0 +38.0
% к предыдущему году
Источник составлено на основе данных CNEWS [1].

После резкого «взлёта» в 2016 году в течение двух лет наблюдалась
отрицательная динамика суммарной выручки в сегменте, дошедшая до
минимума в 2018 году (-6,3% относительно значения 2017 года). После
такого падения суммарная выручка в сегменте имеет положительный тренд,
увеличившись в годовом исчислении на 17% в 2019 году и на 38% в 2020
году.
Если в 2018 году на рынке IT-услуг насчитывалось только 30 компаний,
активно разрабатывающих и внедряющих цифровые решения для
транспортных компаний, то по итогам 2019-2020 гг. рынок компанийразработчиков IT-услуг для транспортной отрасли насчитывал уже 40
участников.
Лидер рейтинга 2019 г. – «Рамакс Групп», крупнейшим заказчиком
услуг которой является компания «Аэрофлот». Второе место занимает лидер
рейтинга 2018 г. – фирма «Крок» с проектами для Центральной пригородной
пассажирской компании «Аэроэкспресс». На третьем месте – компания
«ЗащитаИнфоТранс»,
реализующая
проекты
развития
единой
государственной информационной системы обеспечения транспортной
безопасности, Четвертое место в рейтинге занимает АО «ГЛОНАСС». На
базе инфраструктуры системы «ЭРА-ГЛОНАСС» компания активно
занимается созданием навигационно-информационных систем в различных
регионах страны. Пятерку лидеров рейтинга замыкает компания «BIATechnologies», в течение нескольких лет активно развивающая собственную
экосистему логистических продуктов «Траффик».
Ранговый анализ рынка IT-услуг для транспортной отрасли показывает
ещё одну существенную особенность – частую смену лидеров рейтинга. Ни
одна из компаний, вошедших в ТОП-10 рейтинга 2016-2019 гг., не показала
за эти четыре года стабильных результатов, каждый год наблюдалась смена
лидеров. Не стал исключением и 2020 год, по результатам которого в первую
десятку рейтинга вошли только пять компаний из списка ТОП-10 за 2019 год,
при этом значительно ухудшившие свои прежние позиции (Таблица 2).

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

19

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Таблица 2. ТОП-10 IT-компаний, поставщиков цифровых решений для
компаний-заказчиков, представляющих транспортную отрасль в 2020 году.
Годовая выручка от IT-проектов,
тыс. руб.
2020 г.
2019 г.
1
ИКС холдинг
8 067 590
н/д
2
МаксимаТелеком
5 817 000
2 002 000
3
3
ЗащитаИнфоТранс
3 578 124
2 630 916
4
Аквариус
2 866 945
н/д
5
15 АйТеко
2 801 704
726 809
6
4
АО ГЛОНАСС
2 533 463
2 553 970
7
2
Крок
2 351 299
3 776 298
8
8
Программный Продукт
1 802 700
1 568 000
9
11 Ланит
1 577 347
1 053 683
10
9
Корус Консалтинг
1 346 342
1 485 921
Источник составлено на основе данных CNEWS [1].

№в
2020

№в
2019

Компания

Рост выручки
2020/2019
190,6 %
36,0%
285,5%
-0,8%
-37,7%
15,0%
49,7%
-9,4%

Результаты анализа показывают, что наиболее успешными и надёжными
партнёрами для транспортной отрасли являются компании, вошедшие в
первую пятёрку рейтинга 2019 и 2020 гг. При этом основным признаком
надёжности следует считать стабильность на протяжении последних трёх
лет.
В 2020 году в пятёрке лидеров произошли существенные изменения.
Основной причиной является приход в данный сегмент рынка таких крупных
IT-компаний, как «ИКС холдинг», «МаксимаТелеком» и «Аквариус»,
занявших соответственно 1, 2 и 4 места в рейтинге, а также неучастие в
рейтинге из-за реструктуризации своего бизнеса лидера 2019 года, компании
«Рамакс Групп». Новые участники рынка IT-решений для транспортной
отрасли расширяют сферы своей деятельности, осваивая новые сегменты
рынка или распространяя свой опыт применения программных продуктов на
других объектах.
Суммарная годовая выручка пятёрки лидеров составила 49% от общей
выручки в данном сегменте рынка, а «порог входа» в ТОП-40 рейтинга вырос
почти на 54% (с 86 до 132 млн. рублей).
В целом, динамика развития данного сектора IT-услуг показывает, что
увеличивается и число участников рынка, и их суммарная выручка от
внедрения ранее и вновь разработанных IT-проектов. По оценкам аналитиков
спрос транспортно-логистической отрасли российской экономики на
современные цифровые технологии в 2020 году составлял 89,4 млрд, рублей
и до 2030 года прогнозируется его семикратный рост.
Список использованной литературы
1. CNEWS: Обзор ИТ в транспортной отрасли - 2021. / Электронный
ресурс – URL: https://www.cnews.ru/reviews/it_v_transportnoj_otrasli_2021
(дата обращения: 11.04.2022).

20

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

2. Власова Т.И., Панарин А.А. Управление бизнес-процессами в
корпоративных цепях поставок промышленных организаций. Монография /
Образовательный консорциум «Среднерусский ун-т». – Москва. – 2008. – 275
с.
3. Липатов А.Г. Возможности использования информационных
технологий в системе доставки грузов. // Современная наука: актуальные
проблемы теории и практики. Серия: Экономика и право. – 2020. – № 12-2. –
С. 26-30.
4. Кузина Г.П., Мозговой А.И., Крылов А.Н. Организация цифровой
трансформации российских предприятий. // Вестник Московского городского
педагогического университета. Серия: Экономика. – 2020. – № 4. – С. 69-82.
5. Научная мысль в развитии транспорта России: историческая
ретроспектива, проблемные вопросы и стратегические ориентиры.
Коллективная монография / под ред. В.С. Горина и В.А. Персианова. – М.,
«ТрансЛит» –2019. – 496 с.
6. Теоретические и концептуальные проблемы логистики. Коллективная
монография. / Пензенский государственный аграрный университет. Пенза. –
2021. – 209 с.
7. Человеческие ресурсы цифровой экономики: формирование, развитие,
использование. Коллективная монография. / М.: ГУУ. – 2020. – 215 с.
УДК 338:27(075.8)
ФОРСАЙТ «ОБЩЕГО ПРОСТРАНСТВА» МАЛЫХ
МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ
Третьяк В.П., д.э.н., профессор РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматривается предложение по проведению
Форсайт-проектов «общего пространства» в малых муниципальных
образований,
которые
нуждаются
в
улучшении
комфортного
транспортного обслуживания.
Ключевые слова. Форсайт, общее пространство, национальные
проекты,
территориальные
программы,
качество
транспортной
инфраструктуры.
Говоря об оттоке молодежи из малых муниципальных образований как
правили причиной называют не всегда комфортное места проживания,
отсутствие достойной работы, недостаточно высокий уровень обслуживания.
Но все эти причины имеют место и в странах «золотого миллиарда». Вместе
с тем там почему-то занимаются совершенствованием среды обитания малых
муниципальных образований, при чем не всегда за счет федерального
бюджета.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

21

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Термин, «общее пространство» в научный оборот ввел Тим Фароа по
отношению к неписаным законам улиц, на которых нет разметки, в книге
«Руководство по успокоению движения» (Traffic Calming Guidelines),
изданной властями графства Девон в 1991 году. По его мнению, целью этого
общего пространства является повышение безопасность дорожного
движения, заставляя участников осознанно выбирать скорость и направление
движения.
До принятия этого термина в проектах уличного дизайна,
осуществленных в Шамбери, Франция, Мишелем Деронзье с 1980-х годов,
использовался термин «приоритет пешеходов». Ганс Мондерман,
голландский транспортный инженер оказался во главе Европейского проекта
по общему пространству (часть программы Interreg IIIB-North Sea), с 2004 и
до своей смерти в 2008 выработал новые методы проектирования городских
улиц. [1]. Обсуждение проблем формирования общего пространства в
Европейской Комиссии завершилось выпуском Белая книги Европейской
Комиссией о стремлении к единому европейскому транспортному
пространству [2].
Под общим пространством обычно понимают Концепцию дорожного
движения, заключающаяся в том, что автомобили, велосипедисты и
пешеходы используют одно и то же мощёное пространство. При этом
отсутствуют такие атрибуты автомобильной улицы, как бордюры, полосы,
знаки, светофоры и переходы. Предполагается, что водители и пешеходы
сами организуются так, как выгоднее всего. «Общее пространство» больше
всего напоминает жилую зону, уже прописанную в правилах дорожного
движения большинства стран.
Переделка скоростных магистралей современных мегаполисов в общее
пространство не требуется и даже вредна. Однако дорожное пространство в
жилых кварталах и старой застройке крупных городов считается
необходимым делать общими. [3]. Согласно концепции, на общее
пространство переводят только «медленную сеть» уличной иерархии —
узкие, частые и медленные улицы. На них автомобили допускаются на
правах гостей, которым нужно принять определённые нормы поведения, и
устройство улиц должно склонять автомобилистов к этому. Редкая, но
скоростная «быстрая сеть», которая позволяет быстро проехать из одного
конца в другой, тоже нужна для правильной работы «медленных» улиц.
В концепции общего пространства отмечается, что дороги становятся
безопаснее при уменьшении количества правил благодаря компенсации
риска. Общее пространство успешно потому, что понимание риска
становится средством и даже необходимым условием для повышения
безопасности дорог. Потому что, когда ситуация кажется опасной, люди
всегда начеку и меньше попадают в аварии. По мере снижения уровня

22

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

разграничения между пешеходами и водителями объем совместного
использования увеличивается. В общем пространстве желательна проектная
скорость не более 20 миль в час.
Большая часть общественного пространства в городских районах
обеспечивается улицами. Хорошо спроектированные улицы могут
предложить возможности для отдыха, социального взаимодействия и
физической активности. Плохо спроектированные улицы могут быть
безразличными
или
неприветливыми,
способствуя
разъединению
сообщества, снижая социальную сплоченность, а также подавляя уровень
ходьбы и езда на велосипеде. Они также могут оказать негативное влияние на
местные экономические показатели. Если улица плохо подходит для людей,
желающих провести на ней время, это свидетельствует о том, что ее функция
размещения слишком низка. [4].
Общее пространство не представляет собой определенный тип улицы.
Это скорее широкий набор дизайнерских подходов, направленных на
поощрение совместного использования как способа улучшения функции
уличного пространства. Это может быть достигнуто, в частности, за счет
минимального использования дорожных знаков и другой уличной
инфраструктуры, связанной с управлением движением. Светофоры часто
удаляются, а указания на приоритет на второстепенных перекрестках
опускаются. Эти изменения меняют принцип работы улицы, создавая среду,
которая поощряет водителей, пешеходам и велосипедистам следует вести
себя более скоординировано.
Имеющиеся данные свидетельствуют о
сопоставимом количестве жертв на улицах с общим пространством и
обычных улицах. Это несмотря на то, что некоторые из изученных схем
стали более широко использоваться пешеходами и велосипедистами после
перехода в общее пространство. В самом простом случае создание общего
пространства может быть реализовано в просто удалении ограждений.
Общее пространство часто применимо там, где здания, выходящие на
улицу, имеют культурное значение. Оно особенно подходит в тех случаях,
когда количество и тип окружающего землепользования создают высокий
уровень спроса пешеходов на другие виды активности, помимо простого
перемещения по пространству. Общее пространство также может быть
уместно на перекрестках или площадях, где линии пешеходных желаний
более разнообразны. Такие условия, когда улицы сходятся вместе, могут
предоставить
хорошие
возможности
для
создания
отдельных
координационных центров.
В условиях информационной экономики широко применяются
цифровые платформе (реализуется в виде электронных сервисов) для
коммуникации участников рынка между собой и потребителями, для анализа
происходящих процессов и внесения в них соответствующих коррекций [5].

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

23

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Что можно отслеживать и анализировать искусственному интеллекту в
рамках действующей цифровой платформы? Это
1. Наблюдение за перекрестками;
2. Интенсивность дорожного движения;
3. Категории участников движения (легковой автомобиль, грузовик,
автобус, мотоцикл, велосипед, пешеход);
4. Задержки на перекрестках;
5. Пробки (очереди);
6. Средняя скорость проезжающих машин;
7. Скорость, которую не превышает 85% водителей;
8. Выполнение поворотов на перекрестке;
9. Время проезда автомобилей;
10. Точные траектории движения и позиции;
11. Теплокарты скорости и частоты движения;
12. Точные точки встречи и многое другое.
Всё вышеперечисленное показывает, что цифровые технологии
становятся связующим звеном не только участников рынка и потребителей,
но и в своей сути всех субъектов социально-экономических отношений. [6].
Создать комфортную обстановку для молодежи, проживающей в малых
муниципальных образованиях, можно более результативно осуществить
посредствам реализации Форсайт-проектов по вопросу совершенствования
общего пространства данного пункта проживания. Это достаточно просто
сделать, включив в действующие региональные программы или федеральные
национальные проекты в качестве приоритетного направления проведение
локальных Форсайтов по этому вопросу. «Форсайт представляет собой
созидательную технологию воздействия на формирующееся будущее с
помощью согласования партикулярных интересов различных слоев
гражданского общества и посредством стимулирования их активности в
сфере использования новейших технологий в производстве» [7]. Итак, первая
черта технологии Форсайт – согласование партикулярных интересов
различных слоев гражданского общества. Второй существенной чертой этой
технологии является самоактивизация участников зарождающегося будущего
в деле его претворения по собственной инициативе. Кроме того, результатом
Форсайта является предлагаемая пиксельная картина будущего, формируемая
взглядами на него различных слоев общества, которые порой поступаются
частью своих интересов в расчете на долгосрочные выгоды. Повторяемость
Форсайт-проектов – это тоже существенная характерная черта технологии
предвидения. Одним их важнейших результатов проведения Форсайта
является улавливание тенденций того, что будет доминировать в будущем, а
сегодня не вызывает интереса у окружающих.

24

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Выработка долговременных ориентиров формирования местного общего
пространства на базе Форсайта [8], в котором сшивались бы территории
транспортными коммуникациями, формулировались участки, где следует
активнее использовать не только государственные инвестиции, или
акционерный капитал, или возможности цифровых платформ типа Peer-toPeer, базирующихся на квазиинтеграционных процессах, позволит
преобразить среду обитания малых муниципальных образований [9],, усилит
самоактивизацию участников зарождающегося будущего, претворяемого по
собственной инициативе местных граждан, учитывающих тенденцию в
динамике технологических укладах» [10].
Список использованной литературы
1. Shared Space Institute. — «Booklets published by the EU
partnership.». Дата обращения 21 июля 2012. Архивировано 31 января
2010 года.)
2. Белая книга Европейской Комиссии «На пути к единому
европейскому транспортному пространству – навстречу конкурентной и
ресурсосберегающей транспортной системе» [Электронный ресурс] – Режим
доступа:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content
/EN/ALL/?uri=CELEX:
52011DC0144
3. Project for Public Spaces (PPS) Проект общественных пространств New York. - Обновляется в течение суток. - URL: https://www.pps.org // Ben
Hamilton-Baillie.
What
is
Shared
Space?
URl:
https://www.pps.org/article/placemaking-event-ben-hamilton-baille-on-sharedspace (дата обращения: 01.05.2021). - Текст: электронный.
4. Local Transport Note 1/11: Shared Space / – 2011: Department for
transport, 2011. – 55 с.
5. Третьяк В. П., Лякина М. А Цифровая платформа – продукт
квазиинтегрированных систем// Азиатско-Тихоокеанский регион: экономика,
политика, право. 2020. № 1. с.72-79
6. Ефимова, Т. Б. Интеллектуальные алгоритмы для цифровой
платформы «умного» транспорта. В. А. Хаитбаев; В: Ашмарина С., Мескита
А., Вочозка М. (ред.). – том 908 –: Springer Nature Switzerland , 2019. – URL:
https://doi.org/10.1007/978-3-030-11367-4_40 (дата обращения: 13.04.2021). Текст: электронный
7. Zott C., Amit R. Business Model Design: an Activity System Perspective //
Long Range Plan. 2010. Vol. 43, iss. 2–3. P. 216–226.
8. Третьяк В. П. Форсайт подрыва товарного производства М., Русайнс,
2021–188 с.
9. Постановление № 29, принятому 31.10.2007 на 29-м пленарном
заседании Межправительственной ассамблеи государств – участников СНГ в

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

25

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Санкт-Петербурге и реализуемому в рамках концепции «общих улиц» на
примере Москвы.
10. Райзберг Б.А., Лозовский Л. Ш., Стародубцева Е. Б. Современный
экономический словарь. - 5-е изд, перераб. и доп.-М.: ИНФРА-М, 2006.-495
с.)
11. Третьяк В. П. Платформенный бизнес для транспортной
инфраструктуры //ВОПРОСЫ НОВОЙ ЭКОНОМИКИ • № 2 (58) 2021 с. 57)
УДК 656.6
ОРГАНИЗАЦИЯ КРУГЛОГОДИЧНОЙ НАВИГАЦИИ НА
ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ В НАПРАВЛЕНИИ КАСПИЙ –
АЗОВ: МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ ЗАТРАТ И ВЫГОД
Бородулина С.А., д.э.н., профессор, ГУМРФ
имени адмирала С.О. Макарова
Пантина Т.А., д.э.н., профессор, ГУМРФ
имени адмирала С.О. Макарова
Аннотация. В статье рассмотрены методические подходы к оценке
затрат и выгод проекта организации круглогодичной навигации на участке
внутренних водных путей в направлении Каспий-Азов; установлен круг
бенефициаров проекта; определены потенциальные выгоды (результаты)
для бизнеса, государства, населения, регионов; разработана логическая
схема анализа «затраты-выгоды» проекта.
Ключевые слова. Проект круглогодичной навигации, затраты-выгоды,
бенефициары, укрупненная схема анализа, эффекты.
В Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с
прогнозом на период до 2035 года [1] в составе ключевых направлений
развития
Единой
опорной
сети
предусмотрена
реализация
инфраструктурного проекта обеспечения круглогодичной навигации на
направлении Каспий – Азов.
Основой эффективного управления инвестиционными проектами и
процессами является экономическое обоснование предстоящих инвестиций
(капитальных затрат). К методам транспортного планирования на основе
оценки крупных транспортных инфраструктурных проектов относится метод
«затраты-выгоды» (с англ., cost-benefit analysis), который включает сравнение
стоимости ожидаемых от проекта всеми бенефициарами выгод с общими
затратами по его реализации.
Анализ «затраты-выгоды» при оценке общественной эффективности
транспортных проектов применяется «преимущественно для оценки
государственных проектов, имеющих социальное значение» [2, 3, 4].

26

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Анализ «затраты-выгоды» включает оценку влияния проекта на
общественное
благосостояние
при
улучшении
транспортной
инфраструктуры. В процессе оценки по методу «затраты-выгоды»,
включающем ряд стадий, определяются затраты и выгоды различных
бенефициаров (государства, бизнеса, населения), изучаются потенциально
возможные результаты проекта (доходы, выгоды, риски, потери).
Анализ затрат и выгод включает четыре основных этапа:
- определение перечня затрат и выгод бенефициаров проекта;
- оценка затрат и выгод;
- сопоставление общих затрат и выгод на протяжении жизненного цикла
проекта;
- в случае ряда альтернативных сценариев - выбор проекта.
Анализ затрат включает в себя оценку капиталовложений и текущих
(эксплуатационных) затрат, генерируемых проектом.
Основной принцип оценки выгод заключается в установлении всех
бенефициаров, на которых проект окажет влияние. К выгодоприобретателям
(бенефициарам) проекта организации круглогодичной навигации на
внутренних водных путях в направлении Каспий-Азов следует отнести
представителей бизнеса, население, государство, субъекты РФ, а также
прикаспийские страны и регионы.
Среди бенефициаров проекта в бизнес-среде:
- судоходные компании и судовладельцы, речные порты, агентские и
логистические компании, грузоотправители и грузополучатели;
- предприятия строительной, судостроительной, нефтедобывающей и
нефтеперерабатывающей,
сельскохозяйственной,
металлургической,
угольной, химической и др. отраслей промышленности.
В качестве результатов проекта планируется:
для бизнеса
- рост объемов перевозок грузов на рассматриваемом маршруте,
снижение себестоимости перевозок судоходных компаний и рост их
конкурентоспособности на рынке транспортных услуг;
- рост объемов перевалки грузов, повышение загрузки портовых
мощностей, развитие портовой инфраструктуры;
- рост рынка логистических, агентских, консалтинговых и др. услуг;
- рост рынка услуг организаций береговой обеспечивающей
инфраструктуры (бункеровка, лоцманская и ледокольная проводка,
обеспечение водой и продовольствием и пр.);
- развитие бизнеса в смежных отраслях экономики, прежде всего в
судостроении.
для государства
- повышение занятости и доходов населения;
- рост налоговых поступлений и возможностей развития экономики
страны;
- рост валового внутреннего продукта (ВВП);

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

27

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

- снижение доли транспортной составляющей в цене товаров за счет
круглогодичного использования водного маршрута;
- разгрузка наземной транспортной инфраструктуры в Южном регионе
страны.
- рост транзитного потенциала внутренних водных путей;
- укрепление геостратегических позиций РФ в Прикаспийском регионе
и получение опций в части переключения части грузопотоков генеральных
грузов в рамках международных транспортных коридоров (МТК).
для населения/регионов
- повышение занятости и доходов населения;
- рост налоговых поступлений и возможностей развития региона;
- улучшение экологии региона.
- Укрупненная схема анализа «затраты-выгоды» проекта приведена на
рис.1.

Рисунок 1 – Логическая схема анализа «затраты-выгоды» при реализации
проекта организации круглогодичной навигации в направлении Каспий-Азов

28

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Четкая декомпозиция выгод проекта позволяет оценить не только
прямые, но и косвенные эффекты. Проект требует вложения бюджетных
средств, он генерирует существенный прирост ВВП страны с учетом высоких
мультипликаторов строительной отрасли и судостроения, обеспечивает рост
занятости и доходов населения, улучшение экологии южных регионов.
Реализация проекта позволит существенно повысить эффективность
речных перевозок на рассматриваемом направлении за счет создания
безопасных условий судоходства, максимального использования провозной
способности транспортного флота, повышения пропускной способности
судоходных гидротехнических сооружений.
Преодоление сезонности при эксплуатации внутренних водных путей
будет способствовать повышению уровня конкурентоспособности речного
транспорта по отношению к другим видам транспорта, разгрузить наземную
транспортную инфраструктуру в Южном регионе страны.
Повышение транзитного потенциала внутренних водных путей на
участке Черное море - Каспийское море создаст условия для развития
внешней торговли, в том числе переключения части контейнерных перевозок
в рамках МТК, тяготеющих к перевозке по данному маршруту.
Методические подходы к оценке мультипликативного эффекта
инвестиций в развитие инфраструктуры внутренних водных путей
рассмотрены в статье авторов [5].
Список использованной литературы
1. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с
прогнозом на период до 2035 года, утв. распоряжением Правительства РФ от
27 ноября 2021 г. №3363-р.
2. Медведева, О. Е. Временные методические рекомендации по
проведению оценки эколого-экономической эффективности проектов
намечаемой хозяйственной деятельности / О. Е. Медведева // Экологическая
экспертиза и оценка воздействия на окружающую среду. - 2004. - № 6. - С.
100-141.
3. Cost-benefit analysis [Электронный ресурс]. - Режим доступа :
http://en.wikipedia.org/wiki/Cost-benefit_analysis (дата обращения : 09.06.2015).
4. Cost-Benefit Guide: Regulatory Proposals, Treasury Canada
[Электронный
ресурс].
Режим
доступа:
http://publications.gc.ca/site/eng/456648/publication.html (дата обращения :
09.06.2015).
5. T.A. Pantina, S.A. Borodulina. Methods for estimation of multiplier effect
of investments in development of infrastructure of inland water transport in
Russian Federation in the frameworks of federal target programs. Review of
European Studies. 2015. Т. 7. № 9. С. 83-96. DOI: 10.5539 / res.v7n9p83

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

29

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 338.27
ФОРСАЙТ КАК ОДИН ИЗ ВОЗМОЖНЫХ МЕТОДОВ
ПРЕДВИДЕНИЯ, ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПЛАНИРОВАНИЯ
Белозеров В.Л., д.э.н., профессор ПГУПС,
Куренков П.В., д.э.н., профессор РУТ (МИИТ),
Серяпова И.В., к.э.н., доцент СамГУПС
Аннотация. В статье рассматриваются проблемы планирования и
прогнозирования как в современных условиях, так и в будущем, что имеет
немаловажное значение. Показано исключительное место форсайта в
научных исследованиях, его отличие от статегического планирования,
футурологии и метода анализа иерархий, Говорится о том, что форсайт –
это активное предвидение преобразований в будущем в определенных
временных периодах, о его применимости в различных областях. Приводится
классификация форсайта
Ключевые слова. Форсайт, микро-форсайт, прогнозирование,
планирование, социально-экономические процессы, экспертные оценки.
Сортировочная станция как логистическая единица, отвечающая за
обработку материальных потоков, неотделима от логистичских терминалов и
центров и как бизнес-единица подчинена общим социально-экономическим
законам
эволюции.
Технологический
прогноз
неотделим
от
предпринимательской деятельности. Инновационным методом научных
исследований все чаще становится такой инструмент предвидения как
форсайт.
Рассмотрим возможности применения методов форсайт-технологий в
управлении сортировочной станции (СС), в рамках которого предлагается
концепция микро-форсайта с использованием метода анализа иерархий
Т.Саати.
Исследованиями в данной области занимались П.Беккер [1], Л.Георгиу
[2], Б.Мартин [3], Р.Поппер [4]; в России – Е.В.Балацкий [5], Л.М.Гохберг [6],
А.В.Соколов [7], В.П.Третьяк [8]. Под форсайтом следует понимать вид
деятельности направленный на прогнозирование, планирование и
преобразование будущего в некотором промежутке времени.
Существует и более узкое восприятие форсайта: «Форсайт – система
методов экспертной оценки стратегических направлений социальноэкономического и инновационного развития, выявления технологических
прорывов, способных оказать воздействие на экономику и общество в
средне- и долгосрочной перспективе» [9].

30

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Технология форсайта позволяет учитывать долгосрочные последствия и
возможности в принятии решений. Данный метод в традиционном
понимании может быть использован для разработки стратегий и
долгосрочного планирования развития регионов, муниципалитетов и других
видов территориальных образований [10].
Первоочередная ориентация форсайта – это определение различных
вариантов будущего, а основой оценок являются оценки экспертов.
Результаты представляются в виде докладов, сценариев и т.п.
На рис. 1 представлена схема принципиальной структуры форсайта
(ключевые элементы системы форсайт) [11].

Рисунок 1 - Принципиальная структура форсайта
Различия между форсайтом и прогнозированием были представлены
Cuhls K. [12]. При прогнозировании вопросы исследования и исходные
данные заранее разъяснены, уделяется внимание количественным
составляющим, ориентирован на определенный результат, не придается
значение оценкам и выбору различных вариантов, наличие взаимодействия и
консенсуса не имеет принципиального значения. В отличие от
прогнозирования при форсайте темы исследования и исходные данные
уточняются, преобладает качественная составляющая над количественной,
информация о будущем анализируется с выявлением приоритетов, важны
коммуникации и обмен мнений. Также кроме форсайта и прогнозирования
применяются процедуры планирования и футурологии. Однако,
планирование это разработка планов, которые в дальнейшем обеспечат
оптимальное состояние системы, а футурология – наука о перспективах
развития общества. Таким образом, форсайт отличается от стратегического

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

31

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

планирования, традиционного прогнозирования и предсказания и
представляет собой методологию процесса, создающего общую картину
будущего, поддерживаемую всеми заинтересованными сторонами. Форсайт
активно воздействует на процессы будущего, его применение возможно как
для решения проблем конкурентоспособности, определения приоритетных
направлений в технологических процессах, так и при решении проблем
политического, социального и культурного направлений.
Классификация форсайта возможна по различным признакам. В
большинстве случаев это макро-форсайт, касающийся социальноэкономической сферы деятельности, но возможно и развитие такого
актуального направления как микро-форсайт. Под микро-форсайтом следует
понимать интеграцию предвидения, прогноза и планирования определенных
событий, ограниченных временным периодом. Одним из примеров микрофорсайта может быть прогноз погоды с инструментами воздействия на
окружающую среду, имея цель локально или глобально изменить климат.
Данная проблема достаточно актуальна и видимо пришло время к поиску
климатического равновесия, не создающего сдвигов к катастрофическим
последствиям. Актуальными остаются вопросы поиска равновесия и
сбалансированного увеличения численности населения, его структуры по
различным критериям. Очевидно, что решать вопросы оптимизации и
управления сортировочной станцией (грузовой станцией, припортовым
узлом и т.д.), где важное место занимает анализ, распределение, определение
наибольшей значимости событий, которые могут случиться при оптимизации
СС, вполне уместно. В этом случае возможно использование метода
экспертных оценок, основанного на математическом методе анализа
иерархий (МАИ). Этот метод освещен во многих работах Т.Саати [13-15]. К
примеру, на основе этого метода в работе [16] предложена технология
выбора оптимального варианта в синтезе структуры организации ОАО
«РЖД». В условиях потока инноваций практически очень сложно
прогнозировать изменения в системах, следовательно, требуются методы,
базируемые на экспертных оценках. В работе [17] представлена система
экспертных оценок и их обработка для МАИ (метод анализа иерархий), также
разработаны значительные реализации математического аппарата МАИ в
виде компьютерных пакетов программ [18]. Основные фазы применения
МАИ состоят из нескольких этапов. Один из них - построение модели
проблемы в виде иерархии – цель, альтернативы, критерии оценки качества
альтернатив.
В Таблице 1, опубликованной рвнее в работе [9], представлено
разбиение проблемы и её изображение в виде иерархии.

32

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Таблица 1 – Декомпозиция проблемы и ее иерархия [9]

МАИ дает возможность найти предпочтительную из альтернатив или
распределить возможности между альтернативами согласно их приоритетам.
МАИ требует выстраивание проблемы, то есть построение иерархии в
соответствии в зависимости от поставленной цели, с осознанием критериев и
имеющимися вариантами выбора. В дальнейшем находим преимущества
элементов иерархии в связи с целью, на базе парных сравнений элементов
находящихся на нижнем уровне относительно элементов более высокого
уровня. Основные преимущества, то есть приоритеты альтернатив релятивно
цели рассчитываются на конечной стадии путем прямого сопоставления
ограниченных приоритетов всех элементов.
Методология форсайта применима и в области технических наук.
Потребность в нем будет увеличиваться, области применения расширяться.
Возможно, он затронет и такие волнующие глобальные проблемы, как
загрязнение окружающей среды, сокращение природных ресурсов, вопросы
изменения
человеческого
организма,
сближение
биотехнологии,
нейрофизиологии и информационных технологий.
Список использованной литературы
1. Becker P. Corporate Foresight in Europe: A First Overview Luxembourg:
Office for Official Publications of the European Communities.- 2003.- 249 р.Англ.
2. Georghiou L. Foresight in Science and Innovation. Paper presented at the
3rd International Conference on Foresight, Tokyo, Japan.- 2007.- Англ.
3.Martin Ben R., Technology Foresight in a Rapidly Globalizing Economy,
SPRU - Science and technology Policy research, University of Sussex
Communication and Concurrency. – New York: Prentice Hall.- 1995.- 272 p.Англ.
4. Popper R. Foresight Methodology in Georghiou, L., Cassingena, J.,
Keenan, M., Miles, I. and Popper, R. (eds.), The Handbook of Technology
Foresight, Edward Elgar, Cheltenham.- 2008.- Р. 44-88.- Англ.
5. Балацкий Е.В. Технологии предвидения будущего: от сложного к
простому // http://www.kapital-rus.ru/articles/article/64
6. Гохберг Л.М. Новые тенденции в российской практике ФОРСАЙТ ИССЛЕДОВАНИЙ // Форсайт.- 2009.- № 3 (11).- С.25-27.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

33

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

7. Соколов А.В. Форсайт: взгляд в будущее // Форсайт.- 2007.- № 1.- С.815.

8. Третьяк В.П. Формирование Форсайта и развитие гражданского
общества // Проблемы развития науки в России и в мире.- 2007.- № 2.- С.142156.
9. Что такое Форсайт? // Международный научно-образовательный
Форсайт-центр ИСИЭЗ ГУ-ВШЭ // http://foresight.hse.ru/whatforesight/.
10. Афанасьев Г.Э. Что такое форсайт? Попытки определения //
http://stra.teg.ru/library/global/Prognoz/foresight/4
11. Cuhls K. From Forecasting to Foresight Processes − New Participative
Foresight Activities in Germany / Journal of Forecasting. 2003.- № 22.- Р. 93-111.
- Англ.
12. Саати Т.Л., Керис К. Аналитическое планирование. Организация
систем.- М.: Радио и связь.- 1991.- 224 с.
13. Саати Т.Л. Принятие решений: Метод анализа иерархий.- М.: Радио
и связь.- 1993.- 278 с.
14. Саати Т.Л. Принятие решений при зависимостях и обратных
связях:аналитические сети.- М.: Издательство ЛКИ, 2008.- 360 с.
15. Андреева О.В. Совершенствование технологий управления
социально-экономическим развитием кластерно-сетевых корпораций:
Автореф. дис. канд. экон. наук / Ростов-н/Д.: РГУПС, 2009.- 23 с
16. Янкевич Е.Ф., Коцюбинская Г.Ф. Метод анализа иерархий:
модификация системы оценок и их математической обработки /
Управляющие системы и машины.- 1996.- № 1/2.- С.85-91.
17. Грунина Г.С., Доменков Н.П. Пакет программ, реализующий метод
анализа иерархий // Приборы и системы управления.- 1996.- № 7.- С.10-11.
УДК 334.7:338.14
АКТУАЛИЗАЦИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ
КОРПОРАЦИИ В УСЛОВИЯХ САНКЦИОННОГО ДАВЛЕНИЯ
Терешина Н.П., д.э.н., профессор РУТ (МИИТ)
Первушина А.И., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматривается внешнеэкономическая
деятельность государственной корпорации на примере ГК «Росатом» в
период санкционного давления западных стран. Определены основные
проблемы в сотрудничестве с международными компаниями из-за санкций и
предложены пути решения возникших проблем.
Ключевые слова. Внешнеэкономическая деятельность, санкции,
госкорпорация, международное сотрудничество.
Особенности внешнеэкономической деятельности государственных
корпораций в России обусловлены наличием разнообразных факторов,

34

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

связанных с введением новых санкций в 2022 г. [1]. Существующие
санкционные неувязки, временные противоречия, разногласия в деятельности
экспортеров и импортеров товаров, отсутствие надлежащих связей между
производителями экспортной продукции и посредническими структурами,
общегосударственными и региональными интересами в вопросах внешней
торговли, наконец, между российскими и мировыми подходами к
организации функционирования внешнего рынка негативно влияют на
экономическую деятельность и стратегические параметры развития базовых
отраслей национального хозяйства.
В условиях обострения геополитических рисков на фоне санкций
происходит сращивание интересов бизнес-сообщества и властных
региональных структур, законной и криминальной экономической
деятельности.
Госкорпорация «Росатом» является авангардом и главной силой
национального экономического развития, является важной силой в
содействии
здоровому
и
стабильному
экономическому
росту,
преобразованию и модернизации технологического потенциала России.
Санкции в 2022 г. изменили работу государственных предприятий, возникла
необходимость решения новых задач по реформированию государственного
сектора экономики, оптимизации и структурной перестройки моделей
управления государственными компаниями, усиления надзора за
государственными активами и содействия тому, чтобы государственные
предприятия сосредоточились на экономической устойчивости основной
деятельности и повышении способности поддерживать и управлять цепями
поставок.
Российская госкорпорация «Росатом» играет ведущую роль в
строительстве новых атомных электростанций по всему миру.
Международная деятельность ГК «Росатом» направлена на создание
благоприятных международно-правовых и политических условий для
дальнейшего продвижения российских технологий на мировой рынок
ядерной энергетики, укрепление режимов ядерной безопасности и ядерного
нераспространения, а также на активную работу в международных
организациях и форумах. ГК «Росатом» является исполнительным органом
Российской Федерации по вопросам сотрудничества в области мирного
использования атомной энергии при реализации межгосударственных и
межправительственных соглашений. Ключевым форматом многостороннего
международного сотрудничества является участие в мероприятиях, проектах
и программах МАГАТЭ и Агентства по ядерной энергии Организации
экономического сотрудничества и развития (АЯЭ ОЭСР). Сотрудничество
осуществляется с целью решения глобальных и региональных проблем с
помощью ядерных технологий и программы технического сотрудничества

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

35

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

для продвижения прогрессивных ядерно-физических и изотопных методов и
методик, повышения уровня безопасности атомной энергетики, трансфера и
адаптации технологий [2].
ГК «Росатом» владеет 67% атомных электростанций в мире, в
настоящее время ряд объектов находится в стадии строительства. Росатом
также обеспечивает значительную часть энергии в самой России - 18,7% от
общего объема производства электроэнергии внутри страны. Росатом
построил и эксплуатирует 33 атомные электростанции в 12 странах мира. Ей
принадлежит общий портфель заказов на продолжение строительства
атомных электростанций, стоимостная оценка составляет порядка $ 300
млрд. [2]
Наиболее часто используемыми объектами экспорта атомной энергии
Росатома во всем мире являются реакторы серии ВВЭР-1200. ВВЭР - это
российская аббревиатура для водо-водяных энергетических реакторов. Это
реакторы на водной основе под давлением с конструкциями поколения III+.
Это означает, что реакторы включают в себя новейшие технологии для
эксплуатационных реакторов и могут содержать пассивные функции
безопасности для предотвращения расплавления реактора.
Безопасность реактора была важной проблемой в свете ядерной
катастрофы 2011 года на АЭС «Фукусима-Дайити» в Японии. У Росатома
есть несколько текущих строительных проектов, обеспечивающих реакторы
ВВЭР в таких странах, как Индия, Иран, Турция и Китай. С завершением
строительства и эксплуатацией этих реакторов выбросы углерода, как
ожидается, уменьшатся во всем мире. Это может помочь положить конец
экологическому кризису глобального потепления, который связан с
выбросами углерода [1].
Госкорпорация «Росатом» разработала Единую цифровую стратегию,
что стало важнейшим шагом к ускорению цифровой трансформации отрасли,
обеспечению
импортозамещения,
выполнения
обязательств
перед
государством в рамках реализации национальной программы «Цифровая
экономика РФ» и разработки продукции гражданского назначения
предприятиями ОПК.
Приоритетные направления стратегии включают:
- цифровизацию основных внутренних процессов и функций
корпорации;
- разработку и вывод на рынок цифровых продуктов Росатома;
- участие Госкорпорации в развитии цифровой экономики, в частности создание инновационных центров по сквозным технологиям.
ГК «Росатом» пока не корректировал свои планы в отношении
зарубежных проектов несмотря на то, что текущая международная ситуация
влияет на деятельность «Росатома», в частности, на международные

36

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

контракты госкорпорации. В некоторых проектах, особенно европейских,
есть риски, но до сих пор ни одного риска «не произошло». «С другой
стороны, руководство компании хорошо понимает, что, возможно, санкции
еще не достигли самой низкой точки давления. Портфель проектов
«Росатома» включает 35 энергоблоков, 24 из которых находятся в стадии
строительства.
До сих пор не было никаких официальных отказов от строительных
проектов с участием Росатома за рубежом, и санкции напрямую не повлияли
на эти проекты. Однако, например, финская Fennovoima сообщила, что видит
серьезные риски для проекта атомной электростанции Ханхикиви в стране.
Российская спецоперация на Украине и «вытекающие из этого
контрмеры» со стороны ЕС и западных стран представляют серьезный риск
для проекта Hanhikivi 1». Шведская компания Vattenfall отказалась от
запланированных поставок российского ядерного топлива для местных
атомных электростанций, а Германия объявила об отзыве инвестиционного
запроса на совместное предприятие ТВЭЛ-Framatome по производству
ядерного топлива в стране [3].
По оценкам экспертов, санкции не помешают выполнению
стратегических целей. Так в госкорпорации «Росатом» прокомментировали
действия западных партнеров. Под давлением оказались многие отрасли, в
том числе и наука. Однако ограничения вполне могут ударить и по самому
Западу. Работать предстоит в абсолютно новых и экстремально сложных
условиях, признают в госкорпорации «Росатом».
Однако отказываться от действующих проектов или планов по
расширению производства там не планируют. Наоборот, рассчитывают, что
эти вызовы спровоцируют новый виток развития. «Росатом» постоянно
находится в условиях жесткой конкуренции с представителями
промышленных кругов США и Франции. Они и раньше принимали все
мыслимые меры, чтобы ограничить возможности «Росатома», но Россия все
равно остается мировым лидером и по строительству современных АЭС, и по
производству топлива, и по ядерным реакторам малой мощности [2].
Госкорпорация «Росатом» должна ускорить свои реформы и развитие,
привести внешнеэкономическую деятельность к преодолению препятствий и
достижению долгосрочного качественного развития.
Основные направления трансформации стратегии повышения
экономической устойчивости госкорпорации «Росатом» на основе
модернизации управления внешнеэкономической деятельностью:
- улучшение инновационного климата, способствующего качественному
развитию. В настоящее время Госкорпорация «Росатом» сталкивается с
тройным давлением сокращения спроса, шока предложения и ожидаемого

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

37

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

ослабления, и задача экономических преобразований является актуальной и
чрезвычайно сложной;
- обеспечение гарантий поставок важных энергоносителей, сырья,
ключевых компонентов и важных продуктов жизнеобеспечения на
принципах минимизации системных рисков;
- модернизация системы контроля соответствия нормативным
требованиям, предотвращение и устранение основных рисков, обеспечение
безопасности и стабильности производственно-логистической цепочки
страны. В то же время, руководствуясь целью качественного развития,
Госкорпорация
«Росатом»
должна
продолжать
содействовать
сбалансированному региональному развитию, и достижению
высокого
уровня качества жизни людей;
- наращивать конкурентные преимущества новой системы управления,
укреплять национальную стратегическую научно-техническую мощь и
поощрять инновации в целях модернизации и развития энергетического
обеспечить
реализацию
научно-технической
реформы,
сосредоточиться на преодолении излишних административных барьеров.
Разработать и эффективно реализовать национальный стратегический проект
по созданию новых промышленных кластеров, ускорить развитие передовых
производственных кластеров и запустить ряд проектов реконструкции
промышленной инфраструктуры для модернизации промышленного
потенциала и содействия непрерывному и быстрому переходу
промышленности
- повысить уровень открытости внешнему миру, в полной мере
использовать «Региональное соглашение о всеобъемлющем экономическом
партнерстве» (RCEP) с КНР для содействия более высокому уровню
открытости. Госкорпорация «Росатом» может эффективно использовать
такие инструменты, как льготные тарифы и накопление происхождения,
развитие международной торговли и инвестиционного сотрудничества,
преимуществ технологий и продуктов, которые трудно заменить в условиях
глобальной
промышленной
конкуренци
постоянно
использовать
возможности интеграции и повышать конкурентоспособность на
международных и внутренних рынках.
В то же время необходимо продолжать углублять сотрудничество в
развитии проекта «Один пояс и один путь», неуклонно расширять новые
области сотрудничества и постоянно продвигать экономику к лидирующему
положению в глобальной производственно-сбытовой цепочке.Госкорпорация
«Росатом» предлагает опираться на
экологичное развитие, т.е. на
собственные
ресурсы,
энергетическую безопасность, осуществлять
комплексное планирование, продвигать энергетическую революцию,
осуществлять план действий по сокращению выбросов углерода и

38

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

содействовать низкоуглеродной трансформации основных отраслей
промышленности страны.
Список использованной литературы
1. Головко М.В., Анцибор А.В., Рогачева Ж.С. Актуализация
стратегических ориентиров госкорпорации "Росатом" в контексте целей
устойчивого развития // Вестник ИМСИТ. 2022. № 1 (89). С. 53-56.
2. Госкорпорация «Росатом». [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
https://www.rosatom.ru
3. Парусова Е.М. Атомная энергетика как новая "мягкая сила" России //
Вестник Белого генерала. 2022. № 9. С. 58-65.
УДК 378:665
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ КАК ОСНОВА ПЛАНИРОВАНИЯ
ТУРИСТСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
Анисимов К.О., ГУМРФ имени
адмирала С.О. Макарова
Аннотация. В статье исследовано понятие стратегического
потенциала как основы стратегического планирования и достижения
стратегических целей в сфере туристских перевозок. Представлена
сформированная модель оценки стратегии развития перевозок на
туристских маршрутах водным транспортом, что позволит планировать
туристские перевозки исходя из особенностей управления развитием в
данном сегменте на разных уровнях и объектах управления. Сформулировано
понятие и описаны элементы стратегического потенциала речных
перевозок.
Ключевые слова. Стратегический потенциал, туристские перевозки,
внутренний водный транспорт.
Процессы управления требуют оценки параметров объекта управления и
использования адекватных методов его развития. Стратегический потенциал
является основной стратегического планирования и главным элементом
процесса стратегического управления в экономике. Рост стратегического
потенциала свидетельствует о возможности развития и достижения
стратегических целей.
К особенностям современного стратегического планирования в сфере
туристских перевозок отнесены следующие:
1. Стратегическое планирование должно усиливать стратегические
возможности объекта.
2. Стратегическое планирование позволяет рационально распределять
ресурсы.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

39

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

3. Стратегическое планирование позволяет согласовать усилия, цели,
целевые показатели и результаты на разных уровнях управления.
4. Инструменты стратегического планирования позволят учесть
изменения внешней среды и обеспечить быстроту реакции объекта на
изменение условий функционирования.
5.
Стратегическое
планирование
эффективно
обосновывает
распределение ресурсов, задач и постановку целей на разных уровнях
управления на основе оценки текущего потенциала объекта и его
стратегических возможностей в достижении цели.
При изучении особенностей и проблем сектора туристских перевозок
особую актуальность приобретают задачи оценки уровня их развития,
которые, выраженные в показателе стратегического потенциала и его
элементов, могут быть оценены по комплексу показателей на основе
построения модели оценки.
Изучение теоретических подходов [1,2,3], тенденций развития отрасли
[4], особенностей и инструментов стратегического планирования позволило
сформировать модель оценки стратегии развития перевозок на туристских
маршрутах водным транспортом (рис.1).

Рисунок 1– Структура стратегического планирования пассажирских
перевозок на туристских маршрутах водным транспортом
Основным управляемым элементом в структуре стратегического
планирования является потенциал объекта исследования [3,5]. К основаниям
использования такого инструмента как потенциал в стратегическом
планировании следует отнести

40

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

1. Потенциал характеризует совокупность средств в текущем или
планируемом состоянии объекта, позволяющих достичь стратегических
целей.
2. Чем большим потенциалом обладает объект, тем больший диапазон
целей и скорость их достижения ему доступны.
3. Потенциал позволяет оценивать возможности, способности и
резервы в достижении целевых ориентиров объекта.
4. Величина потенциала дает возможность оценки степени
результативности управляющих воздействий на достижение целевых
ориентиров и показателей, что позволяет осуществлять мониторинг
стратегических целей в любой контрольной точке.
Выявленные проблемы функционирования туристских перевозок,
структурная схема операций, выполняемых в ходе функционирования
туристских перевозок, позволили выделить следующие особенности
управления потенциалом развития перевозок в данном сегменте.
Стратегический потенциал должен рассматриваться в таких ракурсах как
уровень управления (судоходная компания, администрация бассейна
внутренних водных путей, внутренний водный транспорт как подотрасль
транспортной сферы экономики) и объект управления.
Стратегический потенциал пассажирских перевозок на туристских
маршрутах представляет собой
систему со сложной внутренней
организацией и внешними коммуникациями, которая в комплексе
включенных в нее взаимосвязей представляет собой комплексную
целостность, а входящие в нее элементы создают специфику ее
функционирования и развития. Так, обобщение научных подходов к
раскрытию понятия стратегического потенциала позволяет сформулировать
его для изучаемой сферы как совокупность потенциальных возможностей
развития пассажирских перевозок на туристских маршрутах внутренним
водным транспортом для достижения стратегических целей и индикаторов
развития данного сегмента в рамках определенного набора ресурсов и
компетенций при выполнении комплекса операций и процессов.
Стратегический потенциал перевозок на туристских маршрутах является
сложным понятием, агрегирующим в себе ряд аспектов, связанных с
ресурсным обеспечением перевозок, с особенностью исполнения
технологических
и
бизнес-процессов,
обеспечивающих
качество
обслуживания и безопасность пассажиров, а также с особенностями
взаимодействия с организациями иной ведомственной принадлежности,
оказывающих, в силу специфики участия в реализации круизного продукта,
существенное влияние на результат.
При анализе ресурсной составляющей потенциала речных круизных
перевозок следует обратить внимание на такие элементы оценки как:

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

41

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

- инфраструктура речных портов (наличие и фактическое использование
пассажирских причалов, их протяженность);
- инфраструктура внутренних водных путей (интенсивность перевозок с
учетом протяженности внутренних водных путей, в т.ч. с гарантированными
глубинами в регионах РФ);
- использование круизных судов судоходными компаниями на основе
оценки фактической и потенциальной пассажировместимости.
В целом стратегический потенциал развития туристских перевозок
позволяет реализовать стратегии развития данного сектора.
Концепция оценки стратегического потенциала развития пассажирских
перевозок на туристских маршрутах внутренним водным транспортом
основывается на определении как интегрального показателя стратегического
потенциала, так и отдельных элементов-факторов, его формирующих. К
элементам формирования стратегического потенциала следует отнести
ресурсный, который, в свою очередь, следует подразделить на потенциал
развития инфраструктуры водного транспорта (причалов, портов,
терминалов), потенциал использования флота, и потенциал внутренних
водных путей; а также такие элементы как процессный и потенциал
взаимодействия. Каждый элемент расчета стратегического потенциала
базируется на ряде специфических показателей, формируемых на разных
уровнях управления и регулирования.
Последующей задачей является формирование модели, способной
выполнять адекватное описание потенциала исследуемого сектора перевозок
в стратегическом горизонте на основе целевых параметров.
Список использованной литературы
1. Шаланов Н. В., Шаланова О. Н., Пешкова М. Н. Методика оценки
потенциала стратегии предприятия // Вестник Сибирского университета
потребительской кооперации - 2015, № 3
2.
Шешукова
Т.Г.
Совершенствование
методики
анализа
экономического потенциала хозяйствующего субъекта: монография / Т. Г.
Шешукова, Е. В. Колесень - Пермь: Пермский гос. нац. исслед. ун-т, 2013. –
195 с.
3. Романов А.П., Серебренников О.М., Безуглая О.В. Кириллина М.К.
Управление экономическим потенциалом организации. – Тамбов.:
Издательство ФГБОУ ВПО «ТГТУ», 2012. 256c.
4. Анисимов К.О., Бородулина С.А. Современное состояние, проблемы и
факторы развития круизного судоходства в РФ // Транспортное дело, 2019.
№5. с.128-132
5. Бородулина С.А., Панкратова А.Р. Особенности и параметры
стратегического взаимодействия аэропортов и авиакомпаний // Логистика:
современные тенденции развития : материалы XVII Междунар. науч.-практ.
конф. 4, 5 апреля 2019 г. :— СПб.: ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова,
— 2018. 380 с.

42

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 656.61.078:339.986
АДДАПТАЦИЯ ОПЕРАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО
ФЛОТА РФ К САНКЦИОННЫМ ОГРАНИЧЕНИЯМ
Богданова Т.В., д.э.н., профессор, ГУУ
Звягинцев Н.С., к.т.н., ПАО «Совкомфлот»
Аннотация.
Авторы
формулируют
основную
проблематику
операционной деятельности морского флота под контролем отечественных
судовладельцев в условиях нового санкционного режима, оценивают
операционные риски и рассматривают пути снижения таких рисков в новой
экономической реальности.
Ключевые слова. Морские перевозки, конвенциональный флот,
санкционные ограничения.
Политические события последнего времени привели к наложению
существенных ограничений на деятельность отечественных судовладельцев
со стороны недружественных стран. В настоящий момент нельзя сказать, что
такая пагубная для мировой торговли активность завершилась, однако
существующие ограничения можно классифицировать следующим образом:
а) санкционные ограничения, к которым относятся санкции США, ЕС и
ряда недружественных стран [1-7];
б) квазисанкционные ограничения, накладываемые иностранными
субъектами экономической деятельности, в дополнение к существующим
санкционным ограничениям.
Ограничения первой категории зависят от политического веса страны,
наложившей рестрикции. Так, определение ведущей отечественной
танкерной компании «Совкомфлот» в none-SDN лист ограничивает
инвестиционную активность предприятия в привязке к долларовому
финансированию новых проектов. В то же время санкционные ограничения
ЕС с 15 мая этого года ограничивают транзакции в отношении деятельности
под контролем отечественных судовладельцев в европейской юрисдикции с
15.05.2022, что влечет к прекращению операционной деятельности судов (за
редким исключением), и к прекращению обязательств по возмездным
договорам в европейских банках, а, значит, к реструктуризации и/или
реализации подконтрольным им активам в пользовании отечественных
судовладельцев. Тут необходимо отметить, что международный характер
деятельности не позволяет использовать возможности отечественного
законодательства для обеспечения неприкосновенности активов за границей
в зоне действия санкционных ограничений, более того, договора с западными
банками в обязательном порядке содержат условия соответствия
санкционному режиму, что не дает возможности эксплуатации

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

43

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

обремененных активов за пределами отечественной юрисдикции после
15.05.2022. Риски усиливаются из-за того, законодательство многих стран,
где судовладелец осуществляет международную деятельность, несет в себе
эксплуатационные риски для остальных необремененных активов, в случае
нарушения контрактных обязательств по обремененным активам под
контролем судовладельца.
Отдельно необходимо отметить санкционный режим Великобритании и
Канады, запрещающий любую деятельность со стороны отечественных
судовладельцев в их юрисдикции для физических и юридических лиц.
По своей сути наложенные ограничения существенным, но не
смертельным образом сказываются на отечественных судовладельцах,
занятых в международной деятельности и оперирующих флотом под
удобным флагом. Так, наиболее проблемным, с нашей точки зрения,
вопросом является срочная реструктуризация обязательств в отношении
западных банков, что требует капитализации предприятия. Возможные пути
решения – реализация активов или их части, выкуп, кредитование. При этом
решающее значение имеет фактор времени.
С точки зрения развития судоходной отрасли, отечественным
судовладельцам уже сегодня необходимо ориентироваться на отечественные
судостроительные мощности из-за законодательных ограничений. В случае
предоставления исключений для приобретения тоннажа за рубежом остаются
открытыми китайские верфи, которые готовы предложить свои услуги, при
этом заместив проблемных поставщиков оборудования своими, зачастую
более дешевыми аналогами. В этом смысле санкционные ограничения
являются управляемым операционным фактором, не препятствующим
развитию предприятия.
Трудно прогнозируемыми по своим последствиям и существенными для
операционной деятельности являются квазисанкционные ограничения, по
сути являющиеся отражением санкционных опасений и страхов
индустриальных игроков, предпочитающих не связываться с проблемными,
даже на первый взгляд, судами, и предпочитающие взаимодействовать с
судовладельцами, лишенными каких-либо ограничений, коих на открытом
рынке конвенциональных перевозок достаточно. Такие ограничения
проявились прежде всего во фрахтовой и банковской деятельности. Мировой
центр фрахтовых услуг в Лондоне (Baltic Exchange) и связанные с ним
брокерские дома оказались недоступны для отечественных судовладельцев,
что ограничило их доступ к грузовой базе и заработкам. Также, западные
банки стали задерживать платежи в целях санкционной проверки (compliance
check), что в отсутствии установленных критериев по срокам таких проверок,
приводит к параличу операционной деятельности судовладельцев, заставляет
их переходить на услуги предоплаты и работы с сетевыми организациями.

44

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

В современных условиях вышеуказанные факторы приводят к
выдавливанию отечественных судовладельцев с конкурентного рынка
международных перевозок, и заставляют перестраивать бизнес-модель,
ориентируясь на отечественную грузовую базу и юрисдикцию, свободную от
введенных
ограничений.
В
качестве
благоприятного
фактора,
способствующего такой трансформации бизнеса, стоит отметить всплеск
фрахтовых ставок на перевозки из отечественных портов из-за связанных
рисков для судовладельцев и грузовладельцев, что приводит к
переориентации отечественных экспортеров на альтернативные рынки сбыта
и условия продажи cif/dat. В таких условиях отечественные судовладельцы
становятся востребованы и выступают в роли важного фактора обеспечения
отечественной внешнеэкономической деятельности. В условиях отказа от
сотрудничества традиционных партнеров и проявления новых, прежде всего
в отечественной юрисдикции, по нашим оценкам, клиентская база,
привязанная
к
90%
выручки
отечественных
судовладельцев,
эксплуатирующих свой тоннаж на традиционных рынках, подлежит
пересмотру или преобразованию.
Реструктуризация обремененных активов в недружественных
юрисдикциях, ориентация операционной деятельности на отечественных
контрагентов и грузовую базу в сочетании с поддержкой отечественных
законодательных и исполнительных органов, инициировавших законопроект
о приоритетном праве российских судовладельцев на отечественную
грузовую базу, позволит гарантировать трудоустройство отечественного
тоннажа и ограничит влияние квазисанкционных рисков в международной
торговле. Совокупное действие рассмотренных факторов закладывает
фундамент современного этапа развития отечественного морского флота.
Список использованной литературы
1.Введенные
США
санкции
//
https://home.treasury.gov/policyissues/financial-sanctions/recent-actions/20220224 (дата обращения: 11.04.2022)
2.Введенные Канадой санкции // https://www.international.gc.ca/worldmonde/international_relationsrelations_internationales/sanctions/russia_regulationsreglement_russie.aspx?lang=eng (дата обращения: 11.04.2022)
3.Введенные
ЕС
санкции
//
https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32022D0327&from=EN (дата обращения:
11.04.2022)
4.Введенные
Великобританией
санкции
//
https://www.legislation.gov.uk/uksi/2022/203/part/3/made (дата обращения:
13.04.2022) (дата обращения: 11.04.2022)

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

45

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

5.Введенные
Сингапуром
санкции
//
https://www.mfa.gov.sg/Newsroom/Press-Statements-Transcripts-andPhotos/2022/03/20220305-sanctions (дата обращения: 11.04.2022)
6.Введенные ЕС санкции 4-й пакет // https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/?uri=CELEX:32022R0427 (дата обращения: 11.04.2022) (дата
обращения: 13.04.2022)
7.Введенные
ЕС
санкции
5-й
пакет
//
https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2022/04/08/eu-adoptsfifth-round-of-sanctions-against-russia-over-its-military-aggression-againstukraine/ (дата обращения: 11.04.2022)
УДК: 338.47
КОНЦЕПЦИЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ НА ПРИМЕРЕ
СОВРЕМЕННОГО ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО
КОМПЛЕКСА
Абрамян А.Э., РУТ (МИИТ)
Ревенкова А.В., РУТ (МИИТ)
Капустина Н.В., д.э.н., профессор РУТ
(МИИТ)
Аннотация. В данной статье авторами детально рассмотрена
концепция «устойчивое развитие». Дается оценка актуальности и
перспектив использования данной концепции в различных секторах
экономики. С точки зрения ключевых целей концепции устойчивого развития
рассматриваются её важнейшие аспекты в деятельности транспортнологистической отрасли. Авторами сделан вывод о высокой значимости
«устойчивого развития» для бизнеса и жизни общества.
Ключевые слова. Устойчивое развитие, транспортно-логистическая
отрасль, ESG-технологии.
В настоящее время осуществляются изменения, связанные с уточнением
приоритетов экономического развития. Этот процесс определяется
современными подходами в исследовании теоретических основ и практики
устойчивого развития и ответственного инвестирования.
Теоретико-методологические основы и практические аспекты
управления устойчивым развитием в различное время
рассматривали
зарубежные
и отечественные ученые: Багиев Г.Л., Балацкий О.Ф., Беляева И.Ю., Бобылев
С.Н., Воробьева И.П., Гирусов Э.В., Данилишин Б.М., Данилова О.В.,
Короленко А.Г., Марчева А., Мартякова Е.В., Марьяненко В.П., Маслов М.Е.,

46

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Медведкина Е.А., Мельник Л.Г., Нос В.А., Пахомова Н.В., Черенков В.И.,
Черенкова Н.И., Цой Е.В., и др.
Приверженность принципам устойчивого развития имеет важнейшее
значение не только для бизнеса, но и для всего мирового сообщества.
Сегодня существует острая необходимость в постоянном поиске более
устойчивого пути развития в любой отрасли. Устойчивое развитие и
коммерческий успех – тесно взаимосвязанные факторы. Для предприятия
действовать на благо общества означает не просто поступать правильно с
точки зрения бизнес-этики, но и приносить пользу своему бизнесу.
Понятие и официальный термин – «sustainable development (устойчивое
развитие), впервые был применен в 1980 г. в докладе «Всемирная стратегия
охраны природы» - World Conserwation and Strategy - WCS, (Конференции
ООН в Рио-де Жанейро 1980 г.). Основные принятые положения, которые
были рассмотрены на конференции легли в основу теории устойчивого
развития и ее принципов. Устойчивое развитие, согласно теоретическим
основам, подразумевает под собой такое развитие, которое способно
обеспечить в долгосрочной перспективе стабильный экономический рост,
который не создает условий, приводящих к деградации окружающей
природной среды. В XXI веке существует множество примеров вредного
воздействия на окружающую среду, как крупными корпорациями, так и
простыми обывателями.
Процесс устойчивого развития, как и любые другие процессы
оценивается на основе качественных и количественных индикаторов –
показателей, параметров. Для оценки устойчивости используется показатель,
характеризующий ее с позиций возможных изменений, возникающих в
состоянии системы, что позволяет структурировать сложную систему.
Поэтому устойчивое развитие, учитывая ее структуру, оценивается по трем
показателям – экологическим, социальным и экономическим. На уровне
хозяйствующего субъекта экономический показатель реализуется в
показателе
инвестиций
и
их
количестве.
Аббревиатура
ESG
расшифровывается как Environmental, Social and Government, что означает окружающая среда, социальные факторы, с учетом трудовых отношений и
корпоративное управление - компания в ходе своей деятельности должна
стремиться не только к получению и увеличению прибыли, но и к
минимизации вредного воздействия на окружающую среду, реализации
социальных проектов, применению лучших практик и стандартов
корпоративного управления, включающего антикоррупционные меры,
соблюдении прозрачной отчетности и направлений взаимодействия с
государством. Большинство организаций системы ООН уже используют в
своей практике мероприятия по улучшению окружающей среды с
перспективой перехода к устойчивому развитию в будущем. Значительной

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

47

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

проблемой в социально-экономической среде является проблема «дисметрии
информации в социально-экономической среде» - различные термины и
установки, которые являются причинами отсутствия взаимопонимания и
разногласий в отношениях [2].
Смысл ESG – технологии состоит в реализации идеи устойчивого
развития окружающая среда, социальное развитие, корпоративное
управление, лежит идея устойчивого развития коммерческой деятельности.
Впервые ESG-принципы
были сформулированы К.Аннаном, эксгенеральным секретарем ООН. Основная цель ESG - поддержка концепции
устойчивого развития и, соответственно, осмысленное инвестирование в
компании, работа которых соответствует базовой идее ESG.
В последние годы тренд на ответственность и экологичность
распространился и на сферу инвестиций. Совершенствуются подходы к
определению устойчивости с позиций различных научных взглядов и
положений, продолжается обсуждение вопросов механизма реализации
устойчивого развития.
По мнению экспертов, понимание устойчивого развития, как
триединства социальной, экологической и экономической составляющих
является основой подходов для рассмотрения и управления устойчивым
развитием - решением проблем бедности, человеческого развития и экологии
[1].
Используя единую систему ценностей и установок, государства могут
достигнуть устойчивого и гармоничного развития, что в свою очередь будет
способствовать формированию национальных стратегий более высшего
качества. Для контроля процесса устойчивого развития, оценки
эффективности используемых средств, оценки
достигнутого уровня,
необходима разработка системы критериев и показателей устойчивого
развития.
Главным ориентиром для разработки стратегии по достижению
показателей устойчивого развития являются цели устойчивого развития
(ЦУР),
определяемые
глобальной
стратегической
программой
«Преобразование нашего мира: Повестка дня в области устойчивого развития
на период до 2030 года» [4].
Сгруппировать цели устойчивого развития можно по следующим,
упомянутым ранее ключевым аспектам:
 экологические (состояние воды и санитарных условий, сохранение
экосистем на море и на суше, противодействие изменениям климата);
 социальные (устранение нищеты и голода, улучшение здоровья и
благополучия, доступная и чистая энергия, эффективность государственных
структур);

48

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

 экономические (достойная работа и экономический рост, развитие
инфраструктуры и инноваций, ответственное потребление и производство).
Специалистами Осинцевым Н.А. и Казармщиковой Е.В. предлагается
следующая модель взаимосвязи транспортно-логистического комплекса и
целей устойчивого развития.

Рисунок 1. Схема влияния транспортно-логистической системы на цели
устойчивого развития [5]
Рассматривая ESG - технологии, нельзя не затронуть тему
экономической безопасности предприятий транспортного комплекса, под
которой понимается состояние защищенности от рисков внешнего и
внутреннего воздействия на ресурсы предприятия. С этой точки зрения
реализация принципов устойчивого развития является соответствующим
инструментарием обеспечения экономической безопасности транспортных
предприятий. На данный момент
можно констатировать, что значение
экономической составляющей ESG - технологий для предприятий
транспортного комплекса ежегодно возрастает.
Большое значение в этом случае играет транспортная коллаборация совместное планирование перевозок таким образом, чтобы максимально
сократить порожние рейсы. Система транспортной коллаборации помогает
распределить нагрузку между клиентами, объединяя ее участников в общий
пул пользователей, с учетом их транспортных потребностей. Разработка

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

49

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

оптимальных маршрутов следования автомашин компании и их организация
с большим количеством партнеров позволяет экономить порожнии мили,
сокращая выбросы CO2.
Подводя итоги, следует отметить, что концепция устойчивого развития
заслуживает свое место среди драйверов повышения качества жизни
населения, достижения баланса между экономическим, социальным, и
экологическим развитием с учетом потребностей общества. Устойчивое
развитие транспортно-логистических систем не теряет актуальности на фоне
роста объема перевозок и грузооборота, а также высокой интенсивности
использования транспорта.
Список использованной литературы
1. Мартякова Е.В. Экономические механизмы партнерства и реализации
концепции устойчивого развития. Глобальные цели за устойчивое развитие:
осъзнаване, концепции, метрики и обучение. Свищов 2019. С.360. с.334 - 346
2. Горчакова Е.Н. Дисметрия информации в социально-экономической
среде // Крымский экономический вестник. 2013. Т. 1. № 1 (02). С. 104-108.
3. Промышленная революция с нулевыми выбросами URL:
(дата
обращения 20.02.2022).
4. Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development.
5. Осинцев Н.А., Казармщикова Е.В. Факторы устойчивого развития
транспортно-логистических
систем.
URL:
https://transcience.ru/index.php/MPRTC/article/view/2222-9396-2017-7-1-1321/221
УДК 656.07
ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА
Базин Д.Е., ГУУ
Аннотация. Транспорт проходил свою эволюцию развития. Появлялись
новые технологии, при внедрении которых появлялись различные проблемы.
В тезисах раскрывается вопрос современного и будущего состояния
транспорта. Перспективы использования беспилотных транспортных
средств.
Ключевые слова. Транспорт, автомобиль, цифровизация, беспилотный
транспорт, транспортная инфраструктура.
С появлением транспорта на Земле стали достигаться различные цели,
которые позволили человечеству сделать большой шаг в будущее. Транспорт
стал составляющей обыденной жизни настолько, что нельзя представить
современного человека без транспортного средства.

50

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Транспорт, как и человек проходил свою эволюцию развития, что
позволило выйти на такой глобальный уровень использования транспортных
средств по всему миру. Транспортная эволюция проходила постепенно, что
позволяло делать переходы различного характера, начиная от конного
транспорта, следуя потом за механизацией транспортных средств, заканчивая
переход цифровизацией транспорта. Каждый период обновления нес в себе
определенные достоинства и недостатки, которые способствовали
удовлетворению определенных проблем, которые стояли в обществе. Но с
удовлетворением определенных проблем стали возникать новые ситуации,
которые негативно стали отражаться на качестве жизни общества во всем
мире.
Первым негативным фактором стал вопрос, связанный с экологией,
который имеет актуальность по сей день [1]. Много выбросов идет в
атмосферу, которые приводят к загрязнению воздуха как в крупных городах,
так и крупных странах. Многие эксперты высказывают такое мнение, что на
1 литр топлива приходится 14 литров воздуха для сжигания топлива и
корректной работы двигателя. Многие известные производители
транспортных средств стали задумываться о переходе транспортных средств
на электрическое топливо, которое требует гораздо меньше кислорода для
работы двигателя.
Но возникает новый вопрос, как быть с утилизацией литиевых батарей,
которые выделяют определенные вредные вещества в процессе эксплуатации
и износа. Утилизация батарей не дошла еще до того уровня, когда этот
процесс достиг совершенства и минимизирует вред окружающей среде.
Возникают определенные риски, которые должные контролироваться
специальными органами, чтобы был учет правильного хранения и
утилизация батарей, которые требуют особого подхода.
Многие крупные компании объединяются в холдинги для
совершенствования транспортных средств как общественного использования,
так и специализированных автомобилей. Такой подход позволяет
минимизировать издержки в процессе совершенствования автомобилей,
которые каждый год обновляются и появляются новые технологии, что
позволяет постепенно подводить прогресс под автоматизацию.
Автоматизация транспортных средств позволит управлять автомобилем
без участия человека, используя искусственный интеллект в качестве
водителя. Безусловно, такая технология даст определенную возможность для
перемещения людей с низкой мобильностью, у которых плохое зрение или
другая степень ограниченности по здоровью.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

51

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Но встает другой вопрос, который тесным образом связан с рабочими
кадрами, когда искусственный разум заменит людей в определенных сферах
[2,3]. Будет большое высвобождение рабочей силы, которая потеряет работу
в качестве таких внедрений прогресса. Будут ставиться и решаться новые
задачи, связанные с водителями, логистами, другим персоналом, который
заменит цифровизация.
Первое и лидирующее место по автоматизации транспортной отрасли
занимает Китай, потом идет США, Германия, которые активно пробуют
внедрять такую технологию в производственные процессы в обществе.
В данном списке перечисленных стран можно наблюдать на улицах
крупных городов беспилотные автомобили, которые тестируются для
внедрения в массовое использование спустя определенный период
времени[2]. Но для такого типа транспорта понадобится специальная
инфраструктура,
которая
будет
обладать
всеми
необходимыми
возможностями для полного функционирования автоматизированного
транспорта .
Ученым всего мира нужно проработать различные сценарии развития
беспилотного транспорта, чтобы в будущие периоды не возникало таких
глобальных проблем, стоит минимизировать определенные риски. Будет еще
один вопрос, который связан с пропускной способностью на дорогах и
пробках. Уже в настоящее время человечество серьезно над этим задумалось,
стали постепенно осваивать технологию летающего автомобиля, что сейчас
кажется фантастикой. Но пройдет не один десяток лет, и летающий
транспорт будет использоваться также, как сегодня используется обычный
автомобиль. Летающий транспорт позволит разгрузить трафик на дорогах,
что позволит снизить пробки. Но также встает новый вопрос по поводу того,
какая инфраструктура необходима для такого вида транспорта, какие
учреждения необходимо организовать для обучения определенным
компетенциям, которые позволят управлять таким автомобилем.
Также появляются новые риски, которые будут проявляться в процессе
эксплуатации такого транспортного средства, что необходимо проработать в
полном объеме для комфортного проживания граждан в городах, где будут
летать автомобили. Как адаптировать специальные службы дорожной
инспекции, которые будут ловить нарушителей скоростного режима в
воздушном пространстве. Как отработать технологию функционирования
диспетчерских служб, которые работают с воздушными судами, что от
правильной и оперативной работы диспетчера зависит жизнь людей на
воздушном судне. Нужно проработать правила для летающего транспорта,

52

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

которые позволят оптимизировать такой вид транспорта с минимальными
рисками для других транспортных систем города и страны.
Подводя итог можно сказать, что в данном тезисе были затронуты самые
актуальные темы 21 века, что за каждым внедрением следует определенная
тенденция как положительного эффекта, так и отрицательного воздействия
на общество
Список использованной литературы
1. Метелкин П.В., Мурашов В.А., Сакульева Т.Н. Анализ и прогноз
размеров движения пассажирских поездов в пригородном сообщении //
Вестник транспорта.-2018.-№ 4. – С. 7-18.
2. Сакульева Т.Н. Управление мобильностью // Управление.-2021.-Т.9.№3. – С. 5-13.
3. Сакульева Т.Н. Общественный транспорт Москвы: история,
современное состояние и перспективы развития // Транспорт: наука, техника,
управление.-2018.-№5. – С. 36-41.
УДК 656
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОВЕДЕНИЯ СИТУАЦИОННОГО
АНАЛИЗА ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ
Богер А.Д., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье автором рассматриваются вопросы проведения
ситуационного анализа, формулируется перспектива практики его
реализации в контексте развития транспортной компании, а также
подчеркиваются наиболее значимые при принятии управленческих решений
показатели, изучение которых производится при проведении ситуационного
анализа.
Ключевые слова. Ситуационный анализ, практика проведения
ситуационного анализа, показатели, управление организацией, развитие.
На современном этапе, вопросы структурного преобразования
транспортной отрасли в рамках реализации Транспортной стратегии РФ до
2030 года занимают центральную тему исследований. В то же время, как
показывает современный опыт, обеспечение экономического роста
конкретного
субъекта
предпринимательства
становится
попросту
невозможным, если не производить комплексного анализа среды его
функционирования, не выявлять конкурентные преимущества и факторы
роста в рамках изменяющейся среды (в том числе с учетом новейших
условий функционирования), а также не воссоздавать на основе полученных
качественных и количественных данных прогнозы дальнейшего развития.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

53

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Все вышеперечисленное, так или иначе связано с теорией проведения
ситуационного анализа – его применение на практике, при анализе
транспортной отрасли, это достаточно сложный процесс, требующий учета
ряда нюансов и специфических особенностей. Центральным вопросом в
данном случае становится выявление ключевых показателей, на которых
следует базироваться управленческому механизму при проведении
ситуационного анализа и выявлении перспектив собственного развития.
Таким образом, формулирование цели исследования можно обозначить
как проведение ситуационного анализа транспортной отрасли, на основе
которого сформировать ряд наиболее значимых при принятии
управленческих решений показателей.
Ситуационный анализ – это комплексная методология исследования,
ориентированная в первую очередь на изучение конкурентной среды
хозяйствующего субъекта с последующей оценкой сильных и слабых сторон
её функционирования, на характеристике которых строятся дальнейшие
планы по развитию, иначе говоря, формируется бизнес-стратегия [1].
Моделируя практический опыт автора по проведению ситуационного
анализа транспортной отрасли стоит подчеркнуть, что важно опираться на
текущее реальное её состояние, а также выявлять ключевые факторы роста. В
связи с этим, необходимо изучать как оперативные статистические данные в
разрезе экономики страны, региона, и, при возможности, на уровне местного
территориального образования, а также соотносить их с текущими
оперативными данными, законодательством и планами других субъектов
предпринимательства (в том числе и крупнейших бизнес-структур) по
развитию [2]. Так, в первую очередь, необходимо опираться на такие
статистические показатели, как грузооборот, количество перевезенных
грузов по различным видам транспорта, а также изменение показателей, так
или иначе характеризующих ситуацию на транспортном рынке. Данные
параметры в структуре ситуационного анализа позволяют выявить:
- текущие тенденции в области использования транспорта (например,
снижение доли грузооборота одного транспорта перед ростом другого, что
свидетельствует о повышении его конкурентоспособности);
- историческая перспектива использования – наблюдающиеся на
протяжении многих лет тенденции и изменения;
- показатели, характеризующие качество транспортного обслуживания.
Помимо прочего, при проведении ситуационного анализа, данные
показатели позволяют изучить перспективы функционирования компании в
рамках всех наблюдающихся тенденций – происходят ли с ней те же
процессы, что и в целом на экономике; чем они могут быть обусловлены, а
также как это скажется на будущем состоянии компании. В связи с

54

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

полученными
данными,
организация
формирует
непосредственно
собственные показатели, основанные на данных анализа транспортной
отрасли и наличии каких-либо перспектив и изменений [3].
Условно, если на протяжении многих лет наблюдается устойчивое
снижение объема перевезенных грузов со стороны железного транспорта, а
параллельно увеличиваются показатели автомобильного транспорта, то это
свидетельствует, как минимум, о росте значимости автотранспорта перед
железнодорожным транспортом. С одной стороны, данная зависимость
является вполне логичной, однако, в рамках ситуационного анализа она
интерпретируется на деятельности конкретного субъекта и формирует
слабые и сильные стороны его функционирования. Например, при анализе
транспортной отрасли в целом было выявлено, что главной сильной стороной
является снижение конкуренции. На основе этих данных, а также росте
популярности автомобильного транспорта, можно подчеркнуть, что
наибольшую перспективу развития занимают новейшие бизнес-игроки,
реализующие собственные услуги посредством применения автомобилей.
Стоит также учитывать и факт того, что транспортная отрасль в России
объединяет в себе два вида деятельности: перевозка грузов и перевозка
пассажиров. В связи с этим, изучение тенденций должно осуществляться с
учетом факторов, присущих каждому из них. Иначе говоря, нельзя
отожествлять мероприятия в области реализации грузоперевозок на
обеспечение эффективности перевозки пассажиров – например, параллельно
с ростом использования автотранспорта для перевозки грузов может
происходить рост значимости перевозки пассажиров посредством
использования железнодорожного транспорта [4].
Так, достаточно значимыми при принятии управленческих решений
среди компаний, чье функционирование осуществляется в рамках
транспортной отрасли, становится следующие показатели:
1. Статистические
(в
том
числе
оперативные)
данные,
характеризующие деятельность в рамках отрасли. Являются, по своей
сущности, реальным отражением текущего и прошлого состояния отрасли и
могут выражать конкретные ярко прослеживающийся изменения.
2. Наблюдающиеся тенденции и изменения среди крупнейших бизнесструктур, функционирующих на рынке перевоза. Отражают перспективы
преобразования деятельности крупнейших компаний – особенно часто
данный подход положительно сказывается на более мелких компаниях и
структурах, чей управленческий аппарат развит более слабо.
3. Законодательство, формирующее
приоритетность
отдельных
направлений развития. Например, в рамках принятия решений стоит
учитывать факт развития транспортной инфраструктуры в отдельном регионе

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

55

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

– это делает его более перспективным в будущие периоды; однако, нельзя
рассматривать данный уровень в качестве единой основы принятия решений.
4. Показатели бизнес-среды функционирования, в том числе
экономическое состояние конкурентов, перспективы их развития,
наблюдающиеся трудности и так далее. Позволяют оценить среду
функционирования предприятия и сформировать иные направления
деятельности, предотвратить «повторение ошибок» конкурентов и др.
Важно
понимать,
что
данные
показатели
должны
четко
интерпретироваться в своей совокупности в рамках ситуационного анализа и
формировать конкретные данные, на основе которых уже становится
возможным принятие соответствующего управленческого решения. В целом,
ситуационный анализ при его должной организации – это ключевой источник
формирования механизма планирования, обеспечивающий дальнейший рост
и развитие субъекта предпринимательства [5].
Резюмируя вышеизложенное стоит подчеркнуть, что практика
проведения ситуационного анализа – это возможность получения
действительно значимых качественных и количественных данных, на основе
которых принимаются дальнейшие управленческие решения, формируются
стратегии развития, а также принимаются оперативные решения, в том числе
связанные с переориентацией деятельности субъекта. В связи с этим,
выделенные ключевые показатели становятся достаточно значимыми при
проведении
ситуационного
анализа
транспортной
отрасли,
что
подтверждается в том числе практикой его проведения.
Список использованной литературы
1.Мелешенко, С. Ю., Пигнастая В. С. Модель ситуационного анализа
предприятия // Управление проектами и развитие производства. - 2004. - №3
(11). - С. 123-130.
2.Мямлин, С. В. Прогресс транспорта залог развития национальной
экономики // Наука и прогресс транспорта. Вестник Днепропетровского
национального университета железнодорожного транспорта. - 2013. - №1
(43). - С. 7-12.
3.Бычкова, А.А., Никулина, Н.Л. Риски пространственного развития
транспортной отрасли // Вестник ОмГУ. Серия: Экономика. - 2020. - №2. - С.
13-23.
4.Амири, А.Э., Быкадорова Е.С. Экономическое состояние транспортной
отрасли Дальнего Востока // Международный журнал гуманитарных и
естественных наук. - 2021. - №11-3. - С. 138-142.
5.Коробкина (Гордеева), О.А., Ищенко И.Г. Специфика деятельности и
эффективное управление транспортной компанией // Известия высших
учебных заведений. Поволжский регион. Экономические науки. - 2018. - №2
(8). - С. 35-43.

56

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 656.078, 351.79
ОТРАСЛЕВЫЕ ЦИФРОВЫЕ ПЛАТФОРМЫ
ДЛЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ В СФЕРЕ
ТРАНСПОРТА
Бурков А.В., к.э.н., доцент,
ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова
Чистяков Г.Б., к.т.н.,
ФБУ «Администрация «Волго-Балт»
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы создания и развития
цифровых платформенных решения как инструмента для поддержки
пользователей и для управления в сфере внутреннего водного транспорта.
Ключевые слова. Цифровая платформа, управление водным
транспортом, речная информационная служба.
Современное развитие информационных технологий уменьшило
барьеры для более быстрой реализации и оптимизации бизнес-процессов
между грузоотправителями и участниками логистики в сфере транспорта на
основе использования цифровых технологий. В том числе это актуально и
для попыток интеграции отдельных видов транспорта, повышения уровня
надежности и управляемости транспортной системой в цепях поставок, а
также внедрения автономных и дистанционно управляемых транспортных
средств.
Одним из элементов цифровизации в сфере транспорта являются т.н.
цифровые платформы. Единого термина, что такое цифровая платформа пока
не существует. Это имеет свои основания, т.к. цифровая трансформация, т.е.
переход на «безбумажные» бизнес-процессы может рассматриваться с
разных позиций в отраслях и конкретных компаниях, их реализующих.
По разнообразию формулировок, приведенных в [1, 2, 3, 4 и 5] можно
сказать, что цифровая платформа является совокупностью или системой
программного обеспечения, внутренних аппаратных средств и внешней
информационной инфраструктуры, разрабатываемая и настраиваемая на
беспрепятственную поддержку ограниченного или неограниченного
количества
пользователей
на
основе
цифровых
ресурсов,
автоматизированных процессов и сервисов.
Цифровые платформы, в части корпоративных стратегий управления
развивают, например, отечественные ОАО «Российские железные дороги»,
ПАО «Россети», ПАО «Лукойл» [5]. В частности, РЖД разрабатывает
цифровые платформы:
• мультимодальных пассажирских перевозок;
• мультимодальных грузовых перевозок;
• транспортно-логистических узлов;

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

57

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

• логистического оператора электронной коммерции;
• оператора линейной инфраструктуры;
• тягового подвижного состава;
• управления перевозочным процессом;
• непроизводственных процессов.
Есть также примеры создания цифровых платформ и в других отраслях
и компаниях, частном и государственном секторах экономики. Главное
отличие цифровой платформы от внутренней автоматизированной системы
управления предприятием – это её ориентированность в большей степени на
внешнее потребление, зачастую на уровне отрасли, и создание нового
продукта/услуги или добавленной стоимости для внешних клиентов
посредством интернет-связи, интернета вещей, облачных технологий
хранения и обработки массивов данных.
Отраслевые цифровые платформы должны позволять решать некоторые
проблемы управляемости во многих компаниях России и на межотраслевом
уровне. К таким проблемам можно отнести, в настоящее время, большой
объем бумажной информации, дублирование информации, недостоверность,
недостаточность или несвоевременность информации по источникам
возникновения и потребления, и неэффективность её сбора и обработки.
Для внутреннего водного транспорта Российской Федерации актуальной
является развитие т.н. речной информационной службы (РИС), как элемента
отраслевой цифровой платформы водного транспорта. Основной целью
разработки и внедрения РИС является повышение уровня безопасности
судоходства и содействие более эффективной навигации, управлению
движением и использованию инфраструктуры водного транспорта [6].
Системы речных информационных служб уже внедрены различными
органами управления и администрациями бассейнов водных путей в
государствах-членах ЕС и в некоторых других странах. РИС служит для
предоставления информации о судоходных условиях капитанам судов и
операторам судоходных и логистических компаний, для предоставления
(внутренних) услуг по управлению и контролю за судопотоками на водных
путях, а также при ликвидации последствий стихийных бедствий – больших
сезонных обмелений, или, наоборот, высоких паводков.
Функциональность цифровой платформы выражается в услугах,
которые эта платформа предоставляет своим клиентам. В ЕС они называются
Platform Services и могут быть классифицированы в соответствии с
трехуровневой архитектурной моделью TOGAF, поддерживаемой Archimate:
• Технические услуги: услуги, предоставляемые такими техническими
компонентами, как связь, хранение данных и управление интерфейсом
прикладного программирования (API). На этом уровне обычно проверяются
синтаксическая правильность и типы данных;

58

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

• Службы приложений: службы информационных приложений для
обмена данными, такие как реестр пользователей с их возможностями,
службы поддержки транзакций и службы для динамического планирования
логистических цепочек. Службы приложений используют базовые
технические службы;
• Информационные службы логистики: услуги для поддержки
логистических
процессов,
таких
как
прозрачность,
гибкость,
надежность/отказоустойчивость, услуги на рынке и услуги по
резервированию
тоннажа/бронированию
пассажиро-мест.
Это
соответствующие услуги для конечных пользователей. Службы логистики
для реализации собственного функционала используют службы приложений.
• Вспомогательные службы: эти службы поддерживают работу
платформы, например, мониторинг, идентификацию и аутентификацию при
выставлении счетов, а также службы подключения [6].

Рисунок 1 – Функциональные пользователи РИС и основные каналы обмена
информацией между ними
Согласно схеме на рис.1, основной потребитель информации РИС — это
флот, т.к. на владельцев, операторов флота, а также на экипажи должны
замыкаться алгоритмизированные каналы обмена пользовательской
информацией. Через порты и логистических операторов идет физическая и
информационная связь с другими видами транспорта.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

59

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Цифровая платформа на внутренних водных путях должна
рассматривать пять интеграций, выделенные синими стрелками в
приведенной на рис.1 структуре:
A. Интеграция как синхронизация процесса между грузовой базой и
флотом, т.е. между грузоотправителями, или поставщиками логистических
услуг, пассажирскими или туристическими/круизными операторами и
операторами флота/судовладельцами/экипажами судов;
B. Интеграция как синхронизация процесса между операторами
флота/судовладельцами/экипажами судов и портами на внутренних водных
путях, в т.ч. портами-концентраторами грузов и пассажиров (хабами) и
отдельными терминалами/причалами/ пристанями;
C. Интеграция как обмен информацией между операторами
флота/судовладельцами/экипажами
судов
и
администрациями,
управляющими водными путями - ориентирована на безопасное,
эффективное управление судовым движением и навигацией;
D. Интеграция как обмен информацией с государственными органами –
с инспекциями Регистра, правоохранительными органами на транспорте,
статистическим бюро и т.д. для обеспечения соблюдения требований
нормативных актов;
E. Интеграция как обмен информацией с судостроительносудоремонтными компаниями, поставщиками услуг по техническому
обслуживанию и ремонту флота, производству сменно-запасных частей и
расходных материалов. Данный блок, однако, имеет более дискретный
характер обмена данными, нежели, чем первые четыре, он связан также с
портовой интеграцией (В) и интеграцией с госорганами (D).
В заключении хотелось бы сделать следующие выводы.
В развитых странах именно компании являются инициаторами создания
отраслевых платформ, когда «…платформа строится как технологическая
основа экосистемы целого сектора или нескольких секторов экономики» [4].
В России, на основе собственного опыта и самофинансирования,
элементы РИС в данный момент планирует разрабатывать Администрация
Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей. Однако блок
интеграции РИС, связанный с транспортными услугами, в России пока
практически не реализуется. В основном упор сделан на услуги, связанные со
службами контроля за судовым движением. В частности, поэтапно
внедряются ключевые технологии РИС – электронная картография (ECDIS)
для внутреннего судоходства и системы автоматической идентификации
судов (АИС) для внутреннего судоходства. Уведомления (нотисы) для
судоводителей и электронные отчеты/ответы с судов также изучаются и
тестируются. А блок услуг, определяемых интеграцией D как «Информация
для правоохранительных органов», «Статистика» и «Портовые и другие

60

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

сборы», внедряются и поддерживаются в России вне рамок отраслевой
концепции РИС [7].
В Российской Федерации пока не существует принятых правил или
планов для построения РИС; её концепция построения, а также
сопутствующая терминология сервисов и приложений официально не
регулируются Минтрансом России. В тоже время, Российская Федерация
поддерживает резолюции Европейской Экономической Комиссии при ООН,
касающуюся РИС, в рамках Рабочей группы по внутреннему водному
транспорту (SC.3) [7]. Очевидно, что в текущих условиях государство
должно стимулировать создание цифровых платформ на водном транспорте,
а также их интеграцию с другими видами транспорта. Вопрос
заинтересованности бизнеса в участии по созданию и дальнейшему
использованию цифровых платформ завязан на ряд законодательных
изменений, которые должны для этого последовательно вырабатываться и
приниматься.
Список использованной литературы
1. Решение Высшего Евразийского экономического совета от 11.10.2017
№ 12 «Об основных направлениях реализации цифровой повестки
Евразийского
экономического
союза
до
2025
года».
URL:
http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/71708158/
2. Паркер Д., ван Альстин М., Чаудари С. Революция платформ. Как
сетевые рынки меняют экономику — и как заставить их работать на вас. М.:
Манн, Иванов и Фербер, 2017.
3. Open Agile Architecture // The Open Group.
URL:
https://pubs.opengroup.org/architecture/o-aa-standard/#_open_agile_architecture
4. Цифровые платформы. Подходы к определению и типизации:
приложение к протоколу заседания подкомиссии по цифровой экономике
Правительственной комиссии по использованию информационных
технологий для улучшения качества жизни и условий ведения
предпринимательской деятельности от 25.04.2018 № 6. URL: https://drussia.ru/wp-content/uploads/2018/04/digital_platforms.pdf.
5. Стратегия цифровой трансформации: написать, чтобы выполнить /
под ред. Е. Г. Потаповой, П. М. Потеева, М. С. Шклярук. — М.: РАНХиГС,
2021.
—
184
с.
–
URL:
https://storage.strategy24.ru/files/news/202102/ff00a177b3fa0bb25513e8e59ad097
d5.pdf;
6. Digital Inland Waterway Area. Towards a Digital Inland Waterway Area
and Digital Multimodal Nodes // Study report by Ir. L.M. Punter (TNO) and Dr. Ir.
W.J. Hofman (TNO) and others. – Luxembourg: Publications Office of the
European Union, 2017;
7. River Information Services in Russia: Implementation Status // Materials of
report and presentation of the Volgo-Balt Administration during working group
meeting within INFUTURE project on 11 April 2019.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

61

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 330.354
ПУТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ
ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Рачек С.В., д.э.н., профессор УрГУПС
Векин М.Н., УрГУПС
Аннотация. В статье авторами рассматривается понятие
«экономическая устойчивость». Приведены подходы к определению понятия
«экономическая
устойчивость».
Рассмотрены
пути
достижения
экономической устойчивости транспортного предприятия: формирование
конкурентных преимуществ и совершенствования социально-трудовой
сферы предприятия. Представлена схема обеспечения экономической
устойчивости.
Ключевые слова. Экономическая устойчивость, конкурентные
преимущества, социально-трудовая сфера, экономический оппортунизм,
отчужденность труда
В настоящее время, в современной литературе на экономическую
тематику, нет однозначного и четкого определения понятия «экономическая
устойчивость». Данное обстоятельство обуславливает определенный
научный интерес к исследованию данной проблемы и позволяет говорить об
ее актуальности.
Существует множество точек зрения к интерпретации категории
«экономическая устойчивость», зависящих от определенного аспекта,
поставленного во главу угла. Некоторые из них представлены в таблице 1 [1,
с. 90].
Таблица 1
устойчивость»

–

Подходы

к

определению

понятия

«Экономическая

Аспект

Определение
Устойчивое предприятие сохраняет свою прежнюю структуру при равных внешних
Структура
колебаниях и внутренних сдвигах
Устойчивое предприятие ведет хозяйственную деятельность, приносящую достаточный
Финансы
доход и обеспечивающую выполнение всех обязательств перед другими участниками
рынка
Устойчивое предприятие ведет рентабельную хозяйственную деятельность,
Рентабельность обеспеченную путем повышения эффективности управления производства и
использования средств производства
Устойчивое предприятие находится в состоянии равновесия социально-экономической
Равновесие
системы, т.е. ведет надежную и стабильную хозяйственную деятельность
Устойчивое предприятие способно адаптироваться к переменчивым условиям
внутренней и внешней сред, т.е. имеет способность к поддержанию деятельности и
Адаптация
сохранению текущего состояния функционирования, а также может обеспечивать
процесс развития
Устойчивое предприятие, такое предприятие, амплитуды колебания показателей при их
Колебания
изменении во времени с учетом направления такого изменения (в положительную или
отрицательную сторону) наименьшие

62

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

На основании анализа различных подходов к данной категории можно
вывести следующее определение. Экономическая устойчивость (в общем
смысле) – это способность предприятия поддерживать определенный уровень
значения экономических показателей, который обеспечивает его стабильное
развитие и рентабельное функционирование, а также дает ему возможность
вернуться в равновесное состояние после прекращения воздействия кризисов
и нестабильностей, как внешних, так и внутренних [1, с. 90].
Для
повышения
экономической
устойчивости
предприятий,
работающих на транспортном рынке, необходимо формировать
конкурентные преимущества. Это достигается путем:
1) постоянного мониторинга и анализа спроса рынка – включает в себя
изучение рынка в целом (его структуры, незанятых ниш и сегментов, а также
той ниши, в которой работает предприятие), информации о конкурентах и
потребителях, спроса на товары и услуги и их цен, оценку возможных
рисков, оценку потребителя и мотивов его поведения;
2) внедрения инновационных технологий и совершенствования системы
управления – предприятия не должны стоят на месте, необходимо стремиться
непрерывно расти, выделяться среди конкурентов, регулярно выводить на
рынок разной степени новизны товары, услуги и технологии. Работа с
инновациями отличается использованием принципиально новых, ранее не
использовавшихся в компании или отрасли решений. Отдельно стоит сказать
о внедрении цифровых технологий. Распространение цифровых технологий
определяет траектории развития экономики и общества, а также конкретных
предприятий [2];
3) выхода на новые рынки, расширения ассортимента услуг, развития
маркетинговой стратегии и повышения качества обслуживания клиентов –
главной целью маркетинговой деятельности является обеспечение
коммерческого успеха предприятия и его продуктов на рынке, что чаще всего
достигается через увеличение объемов продаж в натуральном и денежном
выражении [1, с. 92].
Для повышения экономической устойчивости, предприятия усиливают
свою конкурентоспособность и снижают производственные издержки, в том
числе путем внедрения инновационных технологий. Таким образом,
возникает взаимосвязь между эффективность и конкурентоспособность и
данные показатели реализуются одновременно. Хотя, стоит отметить, что в
отрасли сохраняется малоэффективная, устаревающая, система внедрения
достижений современной науки в практическое применение, при которой
потребители результатов научных исследований (отделы компании, дочерние
организации, клиенты) редко получают новшества [3, с. 49].
Также экономическая устойчивость транспортного предприятия может
достигаться за счет увеличения роли человеческого капитала в обеспечении

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

63

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

эффективной деятельности предприятия. Развитие человеческого капитала
достигается путем формирования положительной социально-трудовой сферы
на предприятии. Социально-трудовая сфера – это сфера социальных аспектов
трудовой деятельности работника. Далее представлены проблемы,
подвергающиеся анализу с точки зрения развития человеческого капитала:
1) Социально-трудовая напряженность. Проявляется в нарушении
нормальных отношений (психологических, эмоциональных) между
работниками и руководством, а также осознание большинством работников
наличия нарушений принципа социальной справедливости [4, с. 17].
2) Экономический оппортунизм. Такое поведение работника, когда он
преследует сугубо свой собственный, личный интерес; нарушение взятых на
себя обязательств, проявляющееся в разнообразных формах; сильная форма
проявления эгоистического поведения работника [5, с. 34].
3) Отчужденность труда. Процесс трансформации трудовой
деятельности человека и ее результатов в нечто внешнее, самостоятельное и
господствующее над человеком. При этом, труд носит в какой-то степени
принудительный характер. Возникновение и осознание работником такой
ситуации ведет к его демотивации и внутреннему отторжению работы [6, с.
36].
Руководство предприятия должно справляться с данными проблемами.
Для обеспечения положительной социально-трудовой сферы на предприятии
менеджмент должен проводить определенные мероприятия. Схематично,
пути обеспечения экономической устойчивости транспортного приятия
представлены на рисунке 1.

Рисунок 1 – Обеспечение экономической устойчивости транспортного
предприятия
Экономическая устойчивость – важная характеристика возможности
предприятия к сохранению целостности, с точки зрения экономики,
финансов, рынка, инвестиций, системы управления, организации

64

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

производственного процесса и экологии в условиях непрерывно
изменяющейся внешней среды.
Список использованной литературы
1. Векин, М. Н. Экономическая устойчивость транспортного
предприятия // VI Международная научно-практическая конференция
«Наука, образование, инновации: актуальные вопросы и современные
аспекты». Сборник статей. – Пенза: МЦНС «Наука и Просвещение». – 2021.
– С. 90-92.
2. Лятифов, Ч. Н., Панов, С. В., Векин, М. Н., Петров, М. А.
Методологические основы цифровизации социально-экономических систем //
Московский экономический журнал. – 2021. – № 5.
3. Обухова, О. В., Рачек, С. В. Современные методические подходы к
определению экономической эффективности инновационно-инвестиционных
проектов // Известия Уральского Государственного Экономического
Университета. – 2011. – № 4. – С. 49-54.
4. Губина, Н. В. Социальная напряженность в трудовом коллективе //
Социологические исследования. – 2018. – № 11. – С. 17-25.
5. Кузнецова, О. В., Маркелова, Е. С. Оппортунизм в трудовых
отношениях как социально-экономическая проблема // Экономика Профессия
Бизнес. – 2017. – № 1. – С. 34-37.
6. Зубарев, Е. В. Отчуждение труда: понятие, экономическая категория и
основные факторы // Челябинский гуманитарий. – 2010. – № 10. – С. 36-39.
УДК 658.011
ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ ФОРСАЙТ КАК СРЕДСТВО РАЗВИТИЯ
И ИНТЕГРАЦИИ ОБРАЗОВАНИЯ С ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРОЙ
Внуковский Н.И., д.э.н., профессор УрГУПС
Рачек С.В., д.э.н., профессор УрГУПС
Аннотация. В работе рассмотрены основные факторы, влияющие на
развитие современного образования и транспортной системы.
Представлена необходимость реорганизации не только российского
образования, но и всей производственной системы РФ. На основе
перспективы развития образования и транспортной системы предложен
образовательный Форсайт как средство интеграции образовательной
системы и транспортной системы. Выявлены форсайт-технологии и
тренды в образовательной среде.
Ключевые слова. Образовательный форсайт; технология форсайта;
тренды в образовательной сфере; дорожная карта; образ будущей системы
образования.
На современном этапе в условиях повышенной рыночной
неопределенности, пандемийно-политической обстановки связанной с
резкими изменениями во внешней среде организаций и государства в целом

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

65

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

(в политике, экономике, социальной сфере и цифровых технологиях),
наиболее существенные изменения происходят в экономической сфере, что
оказывает значительное влияние на здравоохранение, образовательную
среду, транспортную систему и в целом на уровень всего общества [1-2].
Известно, что в современном мире много факторов, негативно влияющих на
систему образования и транспортную систему. Также на образовательную
деятельность РФ со стороны российских предприятий, компаний,
корпораций и государственных структур поступает много нареканий и
негативных отзывов об уровне и качестве образовательного процесса. Об
этом красноречиво говорят следующие цифры: когда в России при советском
образовании обучение в ВУЗах был направлено на специальное образование
с длительностью обучения – 5 лет, и наша страна по уровню и качеству
образования была на 3 - ем месте в мире, сегодня же Россия по уровню
образования занимает только 30 место.
В связи с последними политическими событиями, конфликтами с
недружественными странами, низким качеством образовательной системы,
наступил коренной момент о реорганизации не только российского
образования, но и всей производственной системы РФ. Возникает
необходимость в Форсайте – инновационного взгляда в развитие образования
на перспективу в будущем, в виде объективной необходимости перехода
многих предприятий и организаций на импортозамещение, в том числе и
главной ведущей отрасли в промышленности – транспортной системы.
Сегодня в быстро изменяющихся условиях как внешнего окружения, так
и непосредственно на предприятиях и корпорациях для сложных массовых
объектов, таких как система образования в России и транспортная система,
где необходимы соответствующие гибкие срочные изменения в данных
сферах деятельности, где уже сегодня нужно предвидеть образ будущего их
развития. Технология форсайта позволяет не просто оценивать текущую
ситуацию и возможные риски возникновения проблемных ситуаций, в виде
наращиваемых санкций со стороны США и западных стран Евросоюза, а
также введения торговых (продуктовых, энегетических, технологических,
нефтяных и транспортных) эмбарго. Против России введено 7883, в том
числе с 22 февраля по 25 марта – 5129 санкций. Структура форсайта
заключается в разработке конкретных проектов, которые в дальнейшем
приведут к достижению поставленной цели. Результатом форсайта должно
быть должно быть создание «дорожной карты», по которой будет показан
конкретный переход от текущего состояния к будущему.
На основе образовательного форсайта разрабатываются конкретные
ключевые направления в области перспективного развития образовательной
среды, которая тесно взаимосвязана с подготовкой компетентных
профессиональных кадров для развития и совершенствования транспортной

66

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

системы. Форсайт в образовании позволяет разработать алгоритм для
перехода от текущего состояния
к перспективному будущему
востребованному образованию, которое будет иметь конкурентные
преимущества в различных сферах деятельности. Для достижения
поставленной цели используется «дорожная карта» времени в виде
конкретных ключевых трендов, технологий, стратегий на будущее.
С точки зрения существующего образования нужно сделать полный и
подробный анализ системы образования, выявить все слабые стороны
образовательной организации в современных рыночных условиях, что
мешает развитию образовательной среды. В условиях цифровой
трансформации важное значение приобретает форсайт образования. Главная
цель
современного
образования
заключается
в
подготовке
высококомпетентных профессионалов для современной индустрии, и самое
важное для одной из основных отраслей – транспортной системы [3].
Образовательный форсайт на сегодня является тем инструментом,
который
позволяет
обоснованно
определить
самые
передовые
технологические инновации с учетом цифровой трансформации,
национальных инновационных программ и перспективных проектов.
Исследуя современные образовательные организации, двухуровневую
болонскую систему в образовании (бакалавриат- магистратура) было
обнаружено много негативных претензий по результатам данного
образования, в частности, со стороны предприятий, организаций и
корпораций есть множество нареканий на профессиональные качества и
компетенции выпускников после окончания бакалавриата, когда студенты за
период обучения не успевают освоить все те знания, которые дают
преподаватели для развития профессиональных качеств грамотного и
компетентного специалиста, способного эффективно и конкурентно работать
на современном рынке на инженерных должностях. Также нужно сказать о
слабой производственной подготовке по выбранным специальностям.
Поэтому, обращаясь к истории обучения «специалитета» в советское время,
на основе статистики, что 5-летнее обучение для получения высшего
образования является самым оптимальным периодом обучения для
приобретения профессионализма и практического опыта.
Наряду с базовым образованием форсайт-технологии также актуальны и
в дополнительном профессиональном образовании, на курсах повышения
квалификации, в бизнес-школах и образовательных центрах ускоренного
обучения, которые будут способствовать прогрессивным технологиям,
стимулированию освоения современной цифровой трансформации и
проектно-ориентированных технологий. В соответствии с разработанной
«дорожной картой» формируется образ будущего образовательного процесса,
который можно раскрыть в виде трендов, технологий, стратегий,

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

67

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

определяющих перспективу развития в образовании. На основе
национального проекта «Образование – 2030 г.» разработана «дорожная
карта» развития российского образования, которая отражает изменения
структуры образовательных организаций, ВУЗов, содержания, цели и задачи
технологий обучения, подготовки и переподготовки преподавательского
состава.
По программе выделим следующие тренды будущего развития
российского образования [3,4]:
1) Повышение устойчивости развития образования на основе
интеграции национальной и региональных политик;
2) Цифровая трансформация во всех видах образовательной
деятельности;
3) Развитие профессиональных качеств, навыков и компетенций для
повышения научно-педагогического потенциала преподавательского состава;
4) Вовлечение студенческой молодежи в активные действия проектной
деятельности проектной деятельности параллельно с учебной деятельностью;
5) Взаимодействие студенческой
молодежи с различными
предприятиями, организациями и корпорациями для получения
практического опыта при проектной и преддипломной практики при
выполнении ВКР.
На первом этапе дорожной карты формируется глобальная сеть
международного образования. На этапе реализации дорожной карты
анализируется текущее состояние образовательной среды, выявляются все
слабые места отечественной системы образования: неэффективность
болонской системы, диплом бакалавра очень слабо котируется как на западе
так и на российских предприятиях, много критических замечаний по
процессу обучения, тестированию и проведению ЕГЭ, что негативно
сказывается на способности и умении думать, нет полноты и системности
знаний, сложности с внедрением образовательной системы в России, низкая
мотивация педагогических кадров и соответственно их низкий
профессиональный уровень. На третьем этапе производится развитие
системы образования на платформе самых приоритетных областей и
новейших инновационных технологий на базе цифровой трансформации в
образовательной среде.
Форсайт-технологии еще слабо используются в профессиональном
образовании. Однако сегодня прогнозы развития образовательной среды
должны опираться на самые современные технологии, которые будут
востребованы в будущем, как перспективные и наиболее эффективные с
точки зрения резкого повышения качества обучения и увеличения
конкурентоспособности образовательных организаций на отечественном и
зарубежных рынках.

68

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

На основе анализа профессиональной компетенции профессорскопреподавательского состава необходимо развивать у педагогических кадров
способность к анализу, прогнозированию и моделированию, что должно быть
введено в форсайт-технологии образовательных учреждений, чтобы
развивать образование на опережающую ориентацию обучения.
Таким образом, форсайт-технологии современной системы образования
должны пройти следующий процесс. Изучаются основные проблемные
вопросы в образовательной деятельности, затем формируется образ будущей
системы образования на базе высоких технологий и высокой квалификации
профессорско-преподавательского состава. Анализируются инновационные
практические занятия на базе технопарков и их эффективности в
образовательном процессе и получения высокого качества обучения и
выпуска востребованного специалиста с требуемыми компетенциями и
соответствующим профессионализмом, для чего разрабатываются форсайтпроекты и дорожные карты для их реализации.
Используя
технологии
образовательного
форсайта
следует
разрабатывать креативное обучение таким образом, чтобы оно было
качественным, востребованным, методологически верным и имело бы
высокую удовлетворенность со стороны обучаемых. В связи с возросшей
востребованностью высококвалифицированных кадров, как объективной
необходимостью современного развития цифровой экономики, возникла
острая потребность в совершенствовании системы образования на основе
цифровой трансформации. Естественно, при цифровой трансформации
сократится время на коммуникации, ускорятся все процессы экономической
и производственной деятельности, но что будет с экономикой России,
которая за последние 20 лет оказалась «замороженной» в силу многих
объективных и субъективных факторов. Цифровая трансформация
экономики приведет к существенным изменениям на предприятиях, в
бизнесе, в отношениях между людьми, а также в управлении персоналом.
Основной ценностью на предприятиях станет востребованный специалист,
обладающий компетенциями в области новых цифровых технологий,
умеющий исследовать, анализировать, внедрять новое, умеющий работать в
команде, чтобы объединять и активизировать компетенции личностей в
единый коллективный интеллект, как человеческий и информационный
капиталы, который впоследствии становится кадровым потенциалом
предприятия. По этой причине именно дефицит компетентных кадров
следует снизить путем обучения, переквалификации и адаптации на местах с
активным использованием цифровой трансформации на предприятиях.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

69

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Необходимость реализации программы «Цифровая экономика»
востребована временем, поскольку отставание в этой сфере приведет к
потере конкурентоспособности на международном рынке, однако при этом
возникают как положительные, так и негативные моменты. Положительным
фактором является эффективное стимулирование развития бизнеса и
общества с этими переменами, отрицательные факторы связаны с целым
набором противоречий. В частности, в реализации Программы «Цифровая
экономика» важный вопрос повышения эффективности образования
подробно не рассматривается. Основное внимание уделяется созданию
информационной инфраструктуры (причем 70 % будет финансирование из
бюджета, остальное финансирование планируется из внебюджетных
источников).
Реализация образовательного форсайта в настоящее время в условиях
происходящих событий позволит существенно изменить многие
экономические преобразования в РФ [1-2]:
- развить экономику предприятий и организаций в связи с
необходимостью перехода на импортозамещение;
- усовершенствовать развитие современного образования на основе
интеграции цифровизации во взаимосвязи с национальными и
региональными проектами;
- поднять престиж российского образования на основе форсайттехнологий с целью повышения эффективности образования за счет качества
обучения, креативности и востребованности в высококвалифицированных
кадрах.
Список использованной литературы
1. Внуковский Н.И. Негативные особенности и прогнозные последствия
цифровой экономики на развитие социального общества// Современная
наука: актуальные проблемы теории и практики. Серия: Экономика и право.
– 2021. - №4. – С.11-14.
2. Внуковский Н.И. Управление стратегической инвестиционной
деятельностью. Екатеринбург, изд. УГТУ-УПИ, 2006.- 140 с.
3. Внуковский Н.И. Тенденции трансформации корпораций с целью
повышения их конкурентоспособности // Современная наука: актуальные
проблемы теории и практики. Серия: Экономика и право. – 2017. - №12/2. –
С.4-8.
4. Внуковский Н.И. Интеллектуально-организационные проблемы в
развитии интеллектуальной транспортной системы // Современная наука:
актуальные проблемы теории и практики. Серия: Экономика и право. – 2020.
- №01. – С.16-20.

70

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 656.072
ПРИМЕНЕНИЕ ИНСТРУМЕНТОВ ФОРСАЙТА
В СТРАТЕГИЧЕСКОМ ПЛАНИРОВАНИИ РАЗВИТИЯ
ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА МЕГАПОЛИСОВ
Волкова Е.М., к.э.н., доцент ПГУПС
Аннотация. В статье рассмотрены стратегические направления
развития пассажирского транспорта в мегаполисах России. Обозначены
актуальные проблемы функционирования пассажирского транспортного
комплекса мегаполисов. Обосновано, что решение этих проблем требует
системного подхода и учёта интересов всех заинтересованных сторон с
применением инструментария форсайта. Предложена схема проведения
форсайта в мегаполисах с целью актуализации стратегических направлений
развития пассажирского транспортного комплекса.
Ключевые слова Пассажирские перевозки, мультимодальность,
бесшовная транспортная система, форсайт, городская транспортная
система, стратегический менеджмент, мегаполис
Современные мегаполисы в своём динамичном развитии сталкиваются с
целым рядом проблем, среди которых особое место принадлежит
транспортной проблеме. Пассажирский транспортный комплекс в мегаполисе
испытывает неравномерные нагрузки как во времени, так и в пространстве.
Производительный транспорт зачастую недозагружен, в то время как уличнодорожная сеть в «узких местах» не справляется с растущими
пассажиропотоками. Как следствие, падает качество транспортного
обслуживания населения, растут потери времени жителей в пути,
увеличивается транспортная усталость, что негативно сказывается как на
экономическом развитии города, так и на общем уровне жизни населения. [1]
Решение транспортной проблемы невозможно путём принятия
локальных, фрагментарных решений на уровне региональных органов
исполнительной власти. Зачастую разработанные программы мероприятий и
стратегические документы не связаны единой логикой, отличаются
разобщённостью и довольно частой сменой приоритетов. Целевые
показатели стратегических документов не выполняются по разным
причинам, одна из которых – недостаточные объёмы государственного
финансирования. В то же время не представляется возможным решение
транспортной проблемы путём стихийного рыночного взаимодействия
транспортных организаций, которые не имеют достаточной мотивации к
выстраиванию бесшовных транспортных систем [2].
На наш взгляд, решение транспортной проблемы мегаполисов
предполагает в первую очередь разработку стратегических приоритетов

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

71

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

развития пассажирского транспорта на основе согласования интересов всех
участников рынка, его регуляторов и потребителей транспортных услуг. Это
возможно на базе проведения форсайта мегаполиса, неотъемлемой частью
которого является его транспортная система.
Форсайт можно определить как активный прогноз, включающий
элементы влияния на будущее и базирующийся на выборе одного из
альтернативных вариантов развития выбранного объекта при согласовании
интересов различных вовлечённых групп [3].
Форсайт мегаполиса – региональный. Основной результат его
проведения, на наш взгляд, будет заключаться в нахождении баланса
интересов субъектов рынка городских пассажирских перевозок.
На этапе предфорсайта должны быть определены ключевые аспекты его
содержания (scope elements), цель и задачи проведения, используемые
методы и инструменты.
Причиной проведения форсайта при разработке стратегии развития
мегаполиса
является
необходимость
выработки
комплексной
и
согласованной транспортной политики, обеспечивающей развитие
инновационных технологий перевозок, рост качества предоставляемых услуг
и формирование бесшовной транспортной системы [4].
Фокус форсайта – изучение тенденций развития мегаполиса,
перспективных схем размещения его зон и расселения и на этой основе
согласованное развитие всех элементов транспортной системы.
Горизонт проведения форсайта должен совпадать с периодом
разработки его стратегии, в том числе транспортной. Ориентировочно
предлагается горизонт форсайта в 20 лет.
Инициатором и основным пользователем результатов форсайта должны
стать региональные органы исполнительной власти. Кроме того, прямо и
косвенно пользователями результатов форсайта станут транспортные
организации, представители иных видов бизнеса и, конечно, население
мегаполиса.
Информационными источниками проведения форсайта могут стать
материалы официальных органов государственной статистики, отчётности
транспортных организаций. Часть материала может быть получена в
результате проведения специальных исследований рынка пассажирских
перевозок и опросов населения мегаполиса.
Целью проведения форсайта должен стать поиск баланса интересов
между государством, бизнесом и обществом при формировании будущего
образа мегаполиса и согласованная выработка решения по стратегическому
развитию его транспортной системы.
На этапе предфорсайта может быть создана рабочая группа, в состав
которой войдут представители бизнеса, в том числе транспортного,

72

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

представители региональных органов исполнительной власти, научного
сообщества, а также населения. Рабочая группа должна регулярно собираться
на заседания, включающие консультации, дебаты и обсуждения вариантов
развития мегаполиса и его транспортной системы; целью их проведения
должна стать выработка согласованных решений по проблемным вопросам.
При этом могут быть использованы такие инструменты форсайта, как метод
экспертных оценок и разработка альтернативных сценариев будущего
мегаполиса.
При проведении форсайта мегаполиса и его транспортной системы
должны соблюдаться следующие принципы:
принцип вовлечённости, соблюдение которого обеспечивается участием
представителей различных заинтересованных групп, в том числе власти,
бизнеса и общества при выработке вариантов развития мегаполиса, выборе и
реализации одного из них;
принцип коммуникации, соблюдение которого обеспечивается
регулярными обсуждениями и дебатами в ходе заседаний рабочей группы;
принцип координации, соблюдение которого обеспечивается оценкой
вариантов развития мегаполиса и его транспортной системы с учётом
широкого спектра социальных и экономических последствий.
Основным результатом проведённого форсайта должен проект
стратегии развития мегаполиса, включающий функциональную стратегию
развития его транспортной системы.
Список использованной литературы
1. Бондарь С.Г., Лякина М. А. Особенности развития городских
транспортных систем Российской Федерации // Актуальные вопросы
экономики транспорта высоких скоростей. Сборник научных статей
национальной научно-практической конференции. – СПб.: Общество с
ограниченной ответственностью "Институт независимых социальноэкономических исследований - оценка", 2019. – с. 13–22.
2. Лапидус Б. М., Лапидус Л. В. Гладкая бесшовная транспортная
система - инновационная модель будущего: природа, сущность,
детерминанты качества // Вестник Московского университета. Серия 6.
Экономика. – 2017. – №2. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
https://cyberleninka.ru/article/n/gladkaya-besshovnaya-transportnaya-sistemainnovatsionnaya-model-buduschego-priroda-suschnost-determinanty-kachestva
(дата обращения: 23.04.2022).
3. Третьяк В. П. Форсайт подрыва товарного производства: монография.
– М.: Общество с ограниченной ответственностью "Русайнс", 2021. – 188 с.
4. Третьяк В.П., Сагина О.А. Целесообразно ли проводить реформы без
форсайта? // Россия: тенденции и перспективы развития. Ежегодник. – М.:
Институт научной информации по общественным наукам РАН, 2017. – с. 93–
95.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

73

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 656:33
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ В УСЛОВИЯХ НЕСТАБИЛЬНОЙ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ
Гаврилюк Т.М., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Ежова О.Ю., экономист 1 категории
МДТСК МЧ-1
Аннотация. Для получения максимальной прибыли и привлечения новых
клиентов необходимо развивать и совершенствовать процессы и
технологии. В условиях нестабильной экономической ситуации и ухода с
рынка многих зарубежных компаний для совершенствования транспортнологистической инфраструктуры необходимо искать новые решения. Но
смогут ли отечественные производители реализовать возникшие
потребности?
Ключевые слова. Транспортная инфраструктура, терминальноскладская деятельность, отечественное производство, транспортнологистические центры, контейнерный терминал.
Деятельность ОАО «РЖД» не ограничивается исключительно
грузовыми
и
пассажирскими
перевозками.
Филиалы
компании
предоставляют комплекс услуг, которые являются ключевыми во многих
логистических цепочках. Процветание и успешная работа терминальноскладского комплекса ОАО «РЖД» напрямую зависит от потока клиентов,
нуждающихся в услугах.
На примере транспортно-логистического центра Кунцево-2 рассмотрим
проблемы развития. Кунцево-2 имеет компетенции и опыт работы
практически со всеми наименованиями грузов: строительные, уголь, лес,
металл и металлоконструкции, автомобили, сборные и тарно-штучные грузы,
груз в биг бэгах. Контейнерные и контрейлерные перевозки, перевозка
тяжеловесных и негабаритных грузов и многое другое. Имея компетенции,
Кунцево-2 оказывает своим клиентам целый спектр различных услуг:
Перевозка «от двери до двери», погрузка и выгрузка груза и контейнеров на
транспорт клиента, перевозка грузов грузовым автотранспортом, хранение и
складская обработка груза, хранение рефрижераторных контейнеров с
сетевым подключением и многое другое. Грузовой двор работает
круглогодично, оснащён козловыми кранами. Для привлечения новых
клиентов необходима слаженная и бесперебойная работа как сотрудников
транспортно-логистического центра, так и техники: козловых кранов и
контейнерных перегружателей. К сожалению, не всегда возможно обеспечить

74

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

беспрерывную работу по той причине, что в большинстве своём техника
имеет большой износ и часто нуждается в срочном ремонте.
Исходя из планируемого роста объёмов работ на городских товарных
станциях, а также из переключения значительной доли перевозок с
автомобильного
транспорта
на
железнодорожный,
транспортнологистическая инфраструктура нуждается в совершенствовании и
обновлении.
Опираясь на перспективный рост объёмов работы городских товарных
станций,
предполагается
создание
современной
инфраструктуры,
отвечающим запросам клиентов.
Инвестиционным проектом «Комплексная реконструкция грузового
двора и станции Кунцево-II» предусматривалась поставка и монтаж
козлового контейнерного крана грузоподъемностью 45 тонн. Данный проект
был реализован в феврале 2022 года. Ввод в эксплуатацию нового козлового
крана не только увеличит темп работы транспортно-логистического центра,
но и обеспечит бесперебойность работы, предоставит возможность
использования больших ярусов грузовой площадки.
Мог ли бы быть реализован данный проект в настоящих нестабильных
экономических условия, осложненных вводом санкций и уходом с рынка
зарубежных партнеров? Да, конечно. Изготовлением и установкой крана
занималась отечественная компания, которая более сорока лет успешно
занимается производством грузоподъемного оборудования. Свыше 80%
комплектующих изготовлено в Российской Федерации.
Осложнённая экономическая ситуация создала условия для ускоренного
развития отечественного производства, силы большинства компаний
направлены на импортозамещение и создание собственных технологий.
Перспективное развитие терминально-складской инфраструктуры
силами отечественных компаний и организация комплексной транспортнологистической деятельности в будущем позволит обеспечить широкий
перечень логистических операций, в том числе активно использовать
технологию обслуживания клиента «от двери к двери».
Список использованной литературы
1.URL:
https://company.rzd.ru/ru/9349/page/105554?id=2103#5784.htm
(Дата обращения: 07.05.2022).
2.URL:https://www.velkran.ru/projects/terminal-kuntsevo-2-g-moskva2022g/.htm (Дата обращения: 07.05.2022).
3. Ленский И. За лояльность клиента: // Gudok.ru. 2014. No 231. URL:
https://gudok.ru/zdr/175/?ID=1247861&archive=34826.
(Дата
обращения:
07.05.2022).

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

75

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 339.976; 338.242.4
УЧЕТ НЕМАТЕРИАЛЬНЫХ АКТИВОВ КАК ФАКТОР
РЕАЛИЗУЕМОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ
ПРОЕКТОВ
Гайноченко Т.М., к.э.н., доцент
Финансовый университет при Правительстве
Российской Федерации
Аннотация. Статье дана характеристика типов экономического
роста и их влияния на реализацию транспортных инфраструктурных
проектов, изучена роль учета нематериальных активов в финансировании
инвестиционных проектов в Японии, США, Китае, в том числе на
транспорте; даны тенденции развития евразийских транспортных систем
на основе магнитолевитационной технологии
Ключевые слова. Типы экономического роста, учет нематериальных
активов, евразийские транспортные системы, магнитолевитационная
технология
Исторический опыт формирования правил справедливого обмена
накапливался в ходе эволюции цивилизаций на протяжении нескольких
тысячелетий. Усложнялась топография и росла материально-техническая
составляющая транспортных коммуникаций, их провозная и пропускная
способность, видовая конфигурация. При принятии инвестиционных
транспортных
решений
повышалась
значимость
государственной
экономической политики. Со второй половины ХХ века в мире
сформировалось два конкурирующих типа экономического роста и
соответствующие им системы формирования пропорций обмена товаров и
товарных
услуг:
народохозяйственное
планирование
социальноэкономического развития страны и стимулирование спросового потенциала
конечного потребителя.
Реализация первого типа тип экономического роста имела
инфляционную природу, которая сдерживалась за счет разных механизмов, в
том числе и за счет сокращения реальной заработной платы и недоразвития
производства средств потребления. Второй тип экономического роста имеет
дефляционный характер и для поддержания равновесия требует постоянного
расширения рыночной экспансии на основе развития валютно-денежной
(международной) формы стоимости и фондового рынка.
Наибольшим потенциалом обладает второй тип экономического роста.
Однако в настоящее время он столкнулся с серьезным барьером на пути
своего развития, который носит цивилизационный характер. Более того,
сложившаяся транспортно-логистическая структура мировой торговли

76

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

выступает серьезным источником латентных потерь для экономик
государств, расположенных на периферии магистральных путей сообщения.
На Евразийском континенте такими государствами являются многие
государства суши, расположенные на значительном удалении от основных
морских путей коммуникаций.
“Оживленный транзит действует как теплый дождь, оплодотворяющий
всю страну. Он поощряет и кормит ряд промыслов. Всякое государство
старается облегчить транзит и перетянуть его к себе, так как он является для
многих жителей важным промыслом, который практически не сопряжен с
риском” [Цит. по 4]. Именно этот маяк, зажженный, в Декларации
женевского правительства 1848г. должен был освещать путь развития
транспортных систем Евразийского континента в последующие годы.
Однако, следует заметить, что до настоящих дней он остается под покровом
не только геополитических, но и геоэкономических утопий. Волны
глобализации не раз накатывались на евразийские просторы, оставляя после
себя многочисленные памятники транспортной инженерно-строительной и
организационно-управленческой мысли. Но эти усилия не прошли бесследно.
Они превратились в евразийскую сеть международных транспортных
коридоров (МТК), которая до сих пор остается фрагментарной, проигрывая в
конкурентоспособности международному морскому судоходству и лишая
страны континентальной оси, в частности Россию, не только возможности
ощутить теплоту «транзитного» дождя, но и источников функционирования
на принципах самоокупаемости и самофинансирования. Следует отметить,
что многие специалисты в сфере транспорта неоднократно обращали
внимание на такие свойства транзитного рынка, как труднодоступность и
высокий уровень конкуренции [4].
Поиском источников инвестиций для развития научно-технического
прогресса на транспорте России были обеспокоены не только практики, но и
представители транспортной науки. Финансирование проектов по развитию
внутрироссийских транспортных коммуникаций осуществлялось в последние
годы за счет средств федерального и региональных бюджетов. Частные
инвестиции обслуживали в основном развитие транспортного обеспечения
внешнеэкономической деятельности. Вместе с тем, из-за структурных
изменений, как в экономике страны, так и в расселении населения по ее
территории, потребность в инвестициях в транспортную инфраструктуру
стала возрастать и приобрела критический характер. Темпы роста расходной
составляющей эксплуатации и обновления транспортной инфраструктуры
хронически выше темпов роста ее доходной части. Субсидирование
использования транспортной инфраструктуры как в пассажирском, так и в
грузовом движении становится повседневной практикой. Но продолжаться
долго такое положение дел не может. Накопленный фонд общественного

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

77

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

благосостояния имеет пределы и для поддержки конкурентоспособности
евразийских транспортных коридоров не может быть использован даже при
согласованной тарифной политике государств-членов ЕАЭС и Китая [2].
Существенным преимуществом Китая по сравнению с самой крупной
экономикой ЕАЭС – Россией – до недавнего времени был размер его
фондового рынка. Используя опыт финансово-экономических технологий
формирования капитала, появившийся благодаря нововведениям в области
бухгалтерского учета и оценочной деятельности в 1970-1980-х гг. в Японии и
в 1990-х гг. в США, Китай вышел на второе место по объему капитализации
за счет распространения практики учета нематериальных активов в
балансовой стоимости предприятий и корпораций [5]. Развитие фондового
рынка в Китае обеспечивало беспрецедентные темпы строительства
современной транспортной инфраструктуры, что, к сожалению, нельзя
сказать о развитии и использовании возможностей фондового рынка в
России. Фонд национального благосостояния России на финансирование
развития транспортной инфраструктуры практически не использовался.
Вместе с тем, согласно расчетам, приведенным в [6], в процессе
разгосударствления транспортного комплекса России в начале 1990-х гг. у
российского общества было взято в долг сумма вполне достаточная для
развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности
проекта создания транспортно-логистической системы обслуживания
контейнерных потоков в рамках международных транспортных коридоров
«Восток – Запад» и «Север-Юг» по территории Российской Федерации на
базе магнитолевитационной технологии «Росмаглев».
Следует отметить, что инвестиционный фонд, созданный теперь уже
бывшим руководителем Научно-образовательного центра инновационного
развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПСа А.А.
Зайцевым, до сих пор не смог привлечь интерес потенциальных инвесторов
для поэтапного формирования контейнерных мостов между балтийским
портом Усть-Лугой, Москвой и Владивостоком даже в условиях высоких
темпов развития внешнеторговых грузовых перевозок. Техникоэкономические и финансовые расчеты, проведенные специалистами под
руководством д.э.н., профессора Зайцева А.А., показали, что благодаря
разделению проекта на три последовательных этапа и кратному снижению
капитальных вложений на строительство контейнерной системы на
магнитной левитации по сравнению со строительством высокоскоростной
магистрали и в 4 раза меньших капитальных затрат по сравнению с
автомагистралью той же протяженности, себестоимость транспортировки
контейнеров могла бы сократиться в разы [1].
С 2013 г. в РФ существует единая государственная информационная
система учета научно-исследовательских, опытно- конструкторских и

78

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

технологических работ гражданского назначения (ЕГИСУ НИОКТР), но путь
от учета результатов интеллектуальной деятельности до её капитализации
еще не пройден [5]. Президент Международного управляющего комитета
маглев (IMB) Й. Клюшпис дал высокую оценку интеллектуальному
потенциалу достижений российских ученых в сфере применения эффекта
магнитной левитации для организации грузовых и пассажирских перевозок:
«В мире немного стран, обладающих столь значительным потенциалом для
выгодного внедрения поездов технологии маглев, каким обладает Россия»
[7]. Несмотря на это, нематериальные активы проектов по строительству и
эксплуатации магнитолевитационных магистралей «Усть-Луга-МоскваВладивосток» не капитализированы. Вместе с тем, выпуск ценных бумаг мог
бы вдохнуть жизнь в инвестиционный фонд развития магнитолевитационных
транспортных систем в нашей стране. Это отвечает запросам внутренней
логики развития транспортной системы России по созданию бесшовной
среды для транспортировки грузов и повышению уровня связанности страны.
Следует
отметить,
что
существенным
барьером
внедрения
магнитолевитационных транспортных систем выступает сокращение
национальной грузовой базы и изменение ее структуры. В работе д.э.н.,
профессора РУТ (МИИТ) Мачерета Д.А. [3] на основе данных о структуре
погрузки грузов на сети железных дорог за последние двадцать лет (20002020гг.) и их классификации на неперспективные, низкоперспективные,
перспективные и высокоперспективные рассчитан индекс долгосрочной
перспективности погрузки. Этот индикатор находится в зоне
низкоперспективной структуры погрузки (2,142 – в 2020 г.), так как более
60% грузов российских железных дорог – это уголь, нефть и нефтепродукты,
руды и промышленное сырье. Эти грузы, являясь низкодоходными,
продолжат постепенно выводиться из грузооборота железнодорожного
транспорта за счет развития трубопроводных систем и четвертой
промышленной революции, имеющей в приоритете применение технологий
замкнутого цикла и новые принципы территориальной организации
расселения населения. Рост доли высокодоходных грузов – химических и
минеральных удобрений, и грузов в контейнерах в 2020-2021гг. носил
краткосрочный характер.
В этой связи обращает на себя внимание активное развитие
транспортно-логистической деятельности близких по структуре ценностей
цивилизаций азиатского способа производства. Как следует из анализа
индекса эффективности логистики в период 2007-2018гг. и индекса развития
рынка логистики в странах с развивающейся экономикой (EMLI 2022),
значительное внимание развитию транспортно-логистического сектора
экономики уделялось в Китае, Индии, Казахстане, Узбекистане,

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

79

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Таджикистане, Афганистане и России. Сформировались не только намерения
по развитию МТК «Север-Юг», но и осуществлены инвестиции в
транспортно-логистическую инфраструктуру на этом маршруте всеми
заинтересованными сторонами. Например: Индия совместно с Ираном и
Афганистаном эксплуатируют порт и зону свободной торговли Чабахар в
Иране, что сокращает с 15000 км до 6000 км протяженность пути по линии
перевозок Мумбаи-Москва и дает Индии возможность сэкономить до 20% на
стоимости доставки и логистики при отправке контейнеров в Содружество
Независимых Государств в Центральной Азии.
Российская Федерация имеет возможности стать лидером в развитии
евразийских транспортных систем на основе магнитолевитационной
технологии, совершенствуя технику учета нематериальных активов при
принятии государственных решений цивилизационного уровня на
транспорте.
Список использованной литературы
1. Зайцев А.А. Магнитолевитационный транспорт: ответ на вызовы
времени.
[Электронный
ресурс]
https://cyberleninka.ru/article/n/magnitolevitatsionnyy-transport-otvet-na-vyzovyvremeni (Дата обращения: 10.04.2022)
2. Малов В.Ю., Павлов В.Н. Оценка конкурентных преимуществ
вариантов транспортных коридоров «Азия-Европа»//Россия в системе
международных транспортных коридоров: современное состояние,
проблемы, перспективы. М.: 2005. – с.197-203
3. Мачерет Д.А. Оценка долгосрочной перспективности структуры
грузовых железнодорожных перевозок//Вестник ВНИИЖТ. 2021.Т.80. - №4.с.233-239
4. Научная мысль в развитии транспорта историческая ретроспектива,
проблемные вопросы и стратегические ориентиры. Монография / под ред.
проф. В.С. Горина и проф. В.А. Персианова. – М.: изд-во «ТрансЛит», 2019. –
496с.
5.
Отырба
А.А.,
Полуян
П.В.
Феномен
нематериальных
активов//Цифровая
экономика
[Электронный
ресурс]
http://digitaleconomy.ru/images/easyblog_articles/676/otrb-4.pdf
(Дата
обращения:
22.03.2022)
6. Персианов В.А., Гайноченко Т.М. Латентные источники инвестиций и
научно-технического прогресса на транспорте//Вестник Университета. - №3.
– 2015. -с.88-95
7. Шелихова А.К. Весь Маглев по алфавиту //Мир транспорта, т.18. №37
- с.244-247

80

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 378:371.4
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФОРСАЙТ ТЕХНОЛОГИИ, КАК ИНСТРУМЕНТА
ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ
Гневашев В.Ю., ПГУПС
Рачек С.В., д.э.н., профессор ПГУПС
Аннотация. В статье рассматриваются возможности по
использованию Форсайт - технологий, как инструментов в разработке
транспортной стратегии развития.
Ключевые слова. Стратегия развития, Форсайт – технологии,
транспортный
потенциал,
цифровые
технологии,
транспортное
обслуживание, повышение качества, инновационные технологии, образ
будущего, долгосрочное развитие.
Будущее существует сначала в воображении,
потом – в воле и в действии, а потом уже в реальности (Р.А. Уилсон)
Одним из направлений стратегии развития любого транспортного
предприятия должен быть собственный вклад в развитие общей
транспортной системы государства. Данный вклад невозможен без создания
предпосылок
в части повышения качества предоставляемых услуг,
собственного экономического роста и повышения конкурентоспособности.
Реализацию собственного транспортного потенциала, предприятиям
необходимо осуществлять через опережающее развитие транспортной
инфраструктуры с помощью цифровой трансформации и внедрения новых
инновационных технологий. Именно при помощи внедрения цифровых
технологий станет возможным планирование высоковероятных технологий
следующего десятилетия, итогом формирования которых станет образ
будущего единой транспортной системы государства.
Уже в наше время транспортные предприятия столкнулись с жесткой
конкуренцией со стороны перевозчиков, инструментами развития, которых
являются инновационные технологические решения.
Функционирования и развитие единой транспортной системы возможно
при формировании желаемого «образа будущего» с помощью Форсайт технологий.
Форсайт - технологии в настоящем рассматривается как новейшие
технологии, позволяющие активно участвовать в формировании будущего,
самым успешным образом согласовывать разнонаправленные партикулярные
интересы разных участников процесса происходящих изменений,
заглядывать в будущее [3].
Форсайт - технологии представляют собой общий комплексный подход,
нежели прогнозирование в традиционном виде. Прогнозирование в образе
Форсайт технологий есть ни что иное, как оценка возможной перспективы
развития, которая неразрывно связана с прогрессирующей наукой и

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

81

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

современными технологиями, с помощью которых формируется желаемый
образ будущего с положительным влиянием на процессы производства.
Именно с помощью Форсайт - технологий становится возможным
выработка стратегии долгосрочного развития как на внутреннем рынке услуг
так и на мировой арене, становится возможным установление оптимального
сценария развития, который является наиболее перспективным и
реалистичным.
Таким образом, Форсайт - технологии могут быть основным
направлением стратегии развития транспортной компании или транспортной
отрасли в целом. Инструментами данной технологии служат процессы по
достижению ключевых направлений с помощью созданий «образов
будущего» в масштабах реального времени [2].
Одним из приоритетных развитий использования Форсайт - технологий
может являться создание «образа будущего» интеллектуальной транспортной
системы».
Данная система может представлять собой единое цифровое
транспортное пространство, которое позволит стереть границы всех видов
существующего
транспорта, с помощью которого будет возможно
объединение ключевых компаний транспортной отрасли.
Ключевыми факторами направления Форсайт - технологий в образе
будущего единой транспортной системы являются:
 Внедрение общих стандартов формирования интеллектуальной
транспортной системы.
 Формирование основных ключевых инструментов с помощью
которых станет возможным создание «образа будущего» транспортной
системы, использующей инновационные разработки и моделирующие все
возможные варианты развития мультимодальных перевозочных процессов.
 Формирование
процессов
по
предоставлению
конечным
потребителям инновационного и безопасного перевозочного процесса.
 Создание среды виртуальной возможности выборки оптимального
решения, повышающего качество участников перевозочных процессов.
 Выбор агрегатора мультимодальных перевозочных, который будет
регулировать внутренние и внешние процессы компаний перевозчиков всех
видов транспорта формирующих интеллектуальную транспортную систему.
Основной целью создания «образа будущего» транспортной отрасли с
помощью Форсайт - технологии может являться создание образа цифровой
системы, с помощью которой станет возможной мгновенная выборка для
пассажира (перевозчика) оптимального
маршрута любыми видами
транспорта и в любой комбинации с одновременным предложением
вспомогательных сервисов организации перевозки.
В реализации стратегии развития с помощью механизмов Форсайт технологий необходимо
применять главный принцип в концепции
стратегического управления, которым является процесс непрерывного

82

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

управления реализацией стратегического плана. Именно этот процесс
предусматривает гибкую организацию перераспределения ресурсов в
соответствии с изменяющимися условиями внутренней и внешней среды,
контроль отклонений результатов выполнения стратегических планов от
исходных параметров и постоянную гибкую корректировку, при
необходимости, отдельных подпрограмм и элементов стратегического плана
[1].
Форсайт - задачами в области развития сервисов мультимодальных
перевозок могут являться следующие задачи:
 Внедрение государственного регулирования в области смешанных
(комбинированных) перевозок.
 Развитие сервисов, регулирующих технологическую совместимость
глобальной инфраструктуры транспортной системы.
 Ввод единого перевозочного бланка регулирующих и связывающих
перевозки всех видов транспорта.
 Внедрение
глобального
сервиса
повышения
качества
предоставляемых услуг, ориентированного на каждого отдельного
потребителя.
 Внедрение цифрового интеллектуального механизма по оптимизации
маршрутной карты транспортных потоков, который будет учитывать
интересы всех компаний перевозчиков.
Основными принципами создания «образа будущего» транспортной
отрасли или транспортной компании с помощью Форсайт - технологии
необходимо выделить принципы без которых невозможно сформировать
успешную модель:
 Принцип внедрения «компетенций будущего» у работников отрасли,
направленных на развитие интересов в области внедрения инновационных
технологий. Такие компетенции необходимо моделировать именно в части
ключевых навыков цифровых компетенций с выделением заинтересованных
в успешном функционировании компании работников.
 Принципа устранения масштабных рисков, с помощью внедрения
механизма усиления кибербезопасности, как обособленного компонента
цифровой системы транспорта.
Учитывая вышеизложенное, переход к глобальному транспортному
будущему невозможен без формирования «образа будущего» частных
локальных производственных процессов.
Таким образом, использование технологий Форсайта в построении
проектов инновационной направленности позволяет не только использовать
накопленные мировые знания и опыт управления процессами на всех
уровнях, но и повысить конкурентоспособность как предприятия, так и
отрасли в целом.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

83

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Развитие Форсайта в России постепенно наращивает темпы. Данную
тенденциозность развития отражают создание автоматизированной
информационной системы поддержки построения сценариев и стратегий
долгосрочного научно-технологического развития Форсайт развития науки и
технологий, Международного научно-образовательного Форсайт-центр,
информационно-аналитического журнала «ФОРСАЙТ».
Список использованной литературы
1. Соколов Ю. И., Галабурда В. Г., Лавров И. М., Аверьянова О. А.
Характеристика, особенности и направления развития систем менеджмента
качества транспортных компаний/Russian Journal of Management. 2019. Т. 7.
№ 2. с. 51 - 55.
2. Третьяк В. П. Основы Форсайта. Учебник (под ред. проф. Третьяка В.
П.). Второе издание. Переработанное и дополненное. М.: Издательство
«Магистр», 2016 - 266 с.
3. Терешина Н.П., Третьяк В. П., Метелкин П.В. Форсайт технологии.
Учебное издание. М. ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по
образованию на железнодорожном транспорте», 2019. – 178 с.
4. Форсайт в России Прогнозирование развития науки и техники
http://www.foresight-russia.ru/portal/faces/public/info/
5.
Международный
научно-образовательный
Форсайт-центр
http://foresight.hse.ru/
6.
ФОРСАЙТ
Информационно-аналитический
журнал
http://www.ecsocman.edu.ru/foresight/
УДК 656.225:656.23
СТРУКТУРНЫЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФА
НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ ДЛЯ ЦЕЛЕЙ ОБНОВЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ
Горохов Д.А., ст.преп. РУТ (МИИТ)
Дунаев М.В., ст.преп. РУТ (МИИТ)
Подсорин В.А., д.э.н., профессор РУТ (МИИТ)
Аннотация.
В
статье
рассмотрены
основные
проблемы
тарифообразования на железнодорожном транспорте. Проанализированы
возможности применения различных методов формирования тарифов.
Рассмотрена структура тарифа на железнодорожные перевозки.
Ключевые
слова.
Ценообразование
Тариф
Государственное
регулирование тарифов Железнодорожный транспорт.
В настоящее время уровень износа основных фондов железнодорожного
транспорта находится на приемлимом уровне – менее 39%. Эта величина

84

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

значительно ниже чем на других видах транспорта. Так, для автотранспорта
величина износа составляет 49%, для трубопроводного транспорта 53,8%.(табл. 1). Более низкое значение уровня износа основных фондов
железнодорожного транспорта обесловлено тем, что в 2003 году основные
фонды Федерального железнодорожного транспорта перешли в ОАО «РЖД»
по остаточной стоимости. В связи с этим реальный уровень износа
значительно выше.
Таблица 1 - Наличие основных фондов и степень износа основных фондов
организаций по виду экономической деятельности «транспортировка и
хранение», обеспечивающих грузовые перевозки.
Основные фонды
(по полной учетной
стоимости), млрд руб.
2017
2018
2019

Темп роста
основных
фондов к 2017г.
2018
2019

Организации
вида
деятельности
17426,3 20447,1 22117,8 117,33% 126,92%
«Транспортировка
и
хранение» – всего
из
него
по
видам
деятельности:
Сухопутный
и
12947,8 13979,1 14406,8 107,97% 111,27%
трубопроводный транспорт
в том числе:
грузовые
перевозки
2361,7
2400,2
2452,7 101,63% 103,85%
железнодорожным
транспортом
автомобильный грузовой
192,1
231,4
321,2 120,46% 167,20%
транспорт
трубопроводный
6123,3
6601,7
6762,9 107,81% 110,45%
транспорт
237,9
329,2
287,7 138,38% 120,93%
Водный транспорт
в том числе:
морской
грузовой
134,4
173,2
130,2 128,87% 96,88%
транспорт
внутренний
водный
85,6
116,3
117,7 135,86% 137,50%
грузовой транспорт
Воздушный и космический
249,2
271,7
378,3 109,03% 151,81%
транспорт

Степень износа
основных фондов,
процентов
2017
2018 2019
42,1

39,7

39,9

41,9

42,8

43,0

38,5

39,2

38,7

46,0

45,3

48,5

50,9

52,9

53,8

46,8

38,2

43,0

41,3

32,9

36,6

55,4

49,3

53,5

42,4

44,7

41,7

Для обновления основных фондов транспортного комплекса требуются
значительные объемы инвестиций. В таблице 2 приведены данные об
объемах инвестиций в основной капитал организации по виду деятельности
«Транспортировка и хранение» и относящиеся к грузовым перевозкам.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

85

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Таблица 2 - Инвестиции в основной капитал по виду экономической
деятельности «транспортировка и хранение»
Инвестиции в
основной капитал
(в фактически
действовавших
ценах), млрд руб.

Доля инвестиций в
Индексы физического
основной капитал на
объема инвестиций в
грузовые перевозки по
основной капитал
разным видам деятельности
(в сопоставимых
ценах),
в процентах к
предыдущему году
2017 2018 2019
2017
2018
2019
2017 2018 2019
2246,8 2567,0 2660,3
100%
100%
100% 112,2 107,7
95,4

Транспорт и хранение – всего
из него по видам деятельности:
железнодорожный транспорт:
136,6
грузовые перевозки
автомобильный
грузовой
43,1
транспорт
трубопроводный транспорт
726,6
морской транспорт
9,3
внутренний водный транспорт
2,9
воздушный и космический
25,4
транспорт

219,1 388,3
76,4

57,6

6,08%

8,54%

1,92%

2,98%

766,6 679,7 32,34% 29,86%
22,2 34,1 0,41% 0,86%
4,2
8,8 0,13% 0,16%
20,0

34,3

1,13%

0,78%

14,60%

117,3 152,2

162,9

2,17% в 2,1 р. 170,4

69,6

25,55%
1,28%
0,33%
1,29%

112,4 101,9
105,1 в 2,2 р.
104,0 137,8
62,5

73,6

82,0
141,1
194,2
158,9

За рассматриваемый период доля инвестиций в основной капитал
возросла с 6,1% до 14,6% в общей структуре инвестиций по виду
деятельности «Транспортировка и хранение». При этом в абсолютном
выражении прирост составил 251,7 млрд. руб. Следует отметить, что
значительно снизилась доля инвестиций в основной капитал на
трубопроводном транспорте с 32,3% до 25,6%, при этом в абсолютном
выражении снижение составило 46,9 млрд.руб.
На рисунке 1 представленные данные свидетельствуют о недостаточно
высоком уровне обновления основных фондов на железнодорожном
транспорте в натуральном выражении. Так, прирост электрифицированных
железнодорожных линий составил 32,3% в период с 2005 по 2019 год.
Недостаточные темпы роста обновления основных фондов вызваны
недостатком инвестиций в основной капитал транспортных компаний.

Рисунок 1 – Динамика изменения ввода в действие основных
производственных мощностей на железнодорожном транспорте

86

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Ключевым элементом в формировании источников обновления
основных фондов является тарифная политика. При этом тарифообразование
значительно различается для рыночных и естественно монопольных условий.
В практике ценообразования используются методы, представленные на
рисунке 2.

Рисунок 2 - Методы ценообразования.
Коренное отличие рыночного ценообразования от централизованного
установления цен состоит в том, что реальный процесс формирования цен
здесь происходит не в сфере производства, не на предприятии, а в сфере
реализации продукции, т.е. на рынке, под воздействием спроса и
предложения и товарно-денежных отношений. Цена товара и его полезность
проходят проверку рынком и окончательно формируются на рынке.
Основное принципиальное отличие рыночного ценообразования от
регулируемого установления цен состоит также в том, что первоначальные
цены на товары определяются их собственниками.
На естественно монопольном рынке не могут быть использованы
классические методы ценообразования в связи с объективными причинами.
Например, на железнодорожном транспорте такими являются:
- специфичность транспортной продукции;

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

87

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

- сложность объективной оценки внетранспортного эффекта и полезного
результата деятельности железнодорожного транспорта;
- отсутствие конкуренции по ряду видов деятельности: предоставление
услуг инфраструктуры, предоставление услуг тяги;
- нецелесообразность включения полной величины затрат на перевозку,
в виду большой доли затрат на содержание инфраструктуры;
- железнодорожный транспорт выполняет важную социальную функцию
на уровне государства.
В силу того, что инфраструктура железнодорожного транспорта
является естественной монополией, тарифы на ее услуги регулируются
государством. Государственное регулирование тарифов используется для
того, чтобы ограничить возможности монопольной компании на получения
сверхприбылей и диктование собственных условий на рынке. В мировой
практике существует множество подходов к регулированию монольных
секторов экономики: «Инфляция минус», «Затраты плюс», «Доходность на
вложенный капитал», «RAB-регулирование».
«Инфляция минус» – основой построения тарифа выступает уровень
индекса потребительских цен (ИПЦ) и фактор изменения этого тарифа (Хфактор). Для целей определения Х-фактора используются как внутренние
показатели экономической деятельности регулируемых организаций, так и
общая динамика экономики страны, рассчитанный через изменения
показателя ВВП
«Затраты плюс» – этот подход относится к традиционным методам
тарифного регулирования и предусматривает установление тарифов на
основе экономически обоснованных расходов (регулирование с помощью
нормы прибыли cost-plus regulation, rate-of-return regulation).
RAB (Regulatory Asset Base – регулируемая база инвестированного
капитала) – это система долгосрочного тарифообразования сосредоточенная
на получении двойного эффекта: привлечения инвестиций для сооружения и
модернизации сетевых инфраструктур и стимулирования эффективности
инфраструктурных компаний. Терешина Н.П. в своих трудах отмечала, что
особенность механизма RAB-регулирование заключается в том, что объем
инвестиций определяется потребностями в развитии и обновлении
подвижного состава [1].
В российской практике с 2018 года для отраслей естественномонопольного сектора применяется модель регулирования тарифов

88

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

«Инфляция минус», которая подразумевает установление тарифа на
предоставление услуг монополиста не выше уровня инфляции
потребительских цен. Данный подход заложен в долгосрочной перспективе
вплоть до 2024 года. Следует отметить, что для компаний монополистов
существуют другие варианты привлечения средств и механизмы поддержки
такие как проведение инвестиционных программ, выделение субсидий из
бюджета, а также отказ от изъятия дивидендов (например для ОАО «РЖД»
порядка 700 млрд руб. в 2020г.).
На рисунке 3 отображена динамика изменения индексации тарифов на
грузовые перевозки и индекса потребительских цен.

Рисунок 3 – Динамика изменения индекса потребительских цен и индексации
тарифов на грузовые перевозки.
Отклонения на графиках на рисунке 3 являются неодинаковыми на
протяжении
рассматриваемого
периода.
Наибольшее
отклонение
наблюдается в 2014 году тариф на грузовые перевозки отстает от инфяции на
11,36%, в 2021 – 3,69%; в 2015 – 2,91%. В отдельные годы, в связи с
доиндексацией тарифов, наблюдается опережение тарифов на грузовые
перевозки уровня индекса потребительских цен. Максимальное значение
достигалось в 2008 году 14,64%, в 2005 – 7,67%, в 2006 – 3,8%.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

89

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Исторический анализ показывает, что регулирование ценового предела
как форма тарифного регулирования, предложенна в 1980-х годах
экономистом
Министерства
финансов
Великобритании
Стивеном
Литтлчайлдом. Этот подход был применен ко всем приватизированным
британским сетевым компаниям. Регулирование ценового предела
определяет цены оператора в соответствии с индексом ценового предела,
который отражает общий уровень инфляции в экономике и способность
оператора повышать эффективность по сравнению со среднеотраслевым
значением. Регулирование ценовых пределов осуществляется на основе
метода «ИПЦ - X». В данном случае берется уровень инфляции, измеренный
индексом потребительских цен и вычитается ожидаемая экономия за счет
повышения эффективности X. Одной из разновидностей является подход,
используемый в Великобритании, в водном хозяйстве на базе формулы
«ИПЦ - X + K». В данном случае K основывается на капитале, отражающий
инвестиционные требования. Система предназначена для стимулирования
экономии за счет эффективности инвестиционной деятельности, поскольку
любая экономия сверх прогнозируемой ставки X может быть передана
акционерам. Ключевой частью системы являлось то, что ставка X
основывается не только на прошлых результатах деятельности фирмы, но и
на результатах деятельности других организаций.
Грузы железнодорожным транспортом перевозятся согласно их
классности. Существует 3 основных класса грузов: I класс – низкодоходные
грузы, II класс – среднедоходные грузы и III класс высокодоходные грузы.
Перевозки грузов I и II классов являются низкодоходными, в связи с чем
реализуется политика перекрестного субсидирования, согласно которой
отдельные виды перевозок компенсируются за счет прибыли доходных. За
последнее время существенно изменилась структура перевозок и
увеличилась доля низкодоходных видов грузов с 56% до 68% по грузам I
класса, перекрестное субсидирование превысило 250 млрд.руб. Также
следует отметить, что принципы тарифообразования подверглись
существенным изменениям.
Для того, чтобы ответить на вопрос целесообразности применения
модели регулирования тарифов на железнодорожном транспорте необходимо
выполнить их структурный анализ (рисунок 4) понять роль и значение
компании в экономике страны в целом.

90

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Рисунок 4 – Структурный анализ тарифа на грузовые перевозки на
железнодорожном транспорте.
Структурный анализ тарифов, который отражает составляющие
элементы, в том числе с выделением инвестиционной составляющей. В
структуре тарифа могут наблюдаться перекосы в части долей компаний
операторов подвижного состава и владельца инфраструктуры. Выделение
инвестиционной составляющей способствует формированию целевых
источников для обновления основных фондов как для операторов
подвижного состава, так и для владельца инфраструктуры.
Изучение структуры тарифа позволит более объективно распределять
затраты и получаемый полезный эффект от предоставления комплексных
услуг по обеспечению бесперебойного перевозочного процесса между всеми
участниками перевозочного процесса.
Список использованной литературы
1.
Терешина
Н.П.
Демонополизация,
дерегулирование
и
конкурентоспособность железнодорожного транспорта России [Текст] / Н.П.
Терешина. М.: МИИТ, 2011. – 220 с.
2. Экономика железнодорожного транспорта: вводный курс
[Электронный ресурс]: учебник/ Н.П. Терешина, В.А. Подсорин, Ю.И.
Соколов, Ю.Н. Кожевников, Е.А. Иванова, М.Г. Данилина — Электрон.
текстовые данные.— Саратов: Ай Пи Ар Медиа, 2019.— 418 c.
3. Подсорин В.А., Овсянникова Е.Н., Дунаев М.В. Роль
железнодорожного транспорта в повышении конкурентоспособности
отечественной промышленности [Текст] // Сборник «Концептуальные
проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее»: Труды
международной научно-практической конференции. – М.: РУТ(МИИТ), 2019.
– С. 25-31.
4. Подсорин В.А., Дунаев М.В. Экономический механизм распределения
косвенных расходов транспортной компании по видам деятельности/
Транспортное дело России. 2020. № 5. С. 94-101.
5. Официальная статистика. Федеральная служба государственной
статистики. Доступно по: https://rosstat.gov.ru

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

91

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 338.534
ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ МНОГОФАКТОРНОГО
МОДЕЛИРОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ ВЫСОКОГО УРОВНЯ
НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ
Горянская И.В., заместитель начальника
отдела, Департамент экономики ОАО «РЖД»
Аннотация. В настоящей статье предлагаетсяописаниеиспользования
метода экономического моделирования Монте-Карло (ММК), применение
которого позволяетучитывать в моделиодновременно несколько факторов
неопределенности. С помощью построения экономических моделейвозможно
решение
широкогоспектра
управленческих
задач,что
позволяет
предусматривать риски наступления негативных факторов и принимать
своевременные действия для снижения их влияния. В условиях высокого
уровня рыночной неопределенности, стандартная финансовая модель
расчета инвестиционной привлекательности того или иного рыночного
актива
методом
дисконтирования
денежного
потока
DCF
(Discountedcashflow) не может дать обоснованного для принятия
решениярезультата, т.к. результаты инвестиционной привлекательности,
рассчитанные методом стандартного финансового анализа, имеют
весомую степень (25%) вероятности ошибки полученных прогнозов.
Экономический анализ, с использованием методаММК позволяет повысить
качество прогноза,учесть возможные риски и причины их возникновения,
т.к. при расчете определяются факторы, которые в наибольшей степени
оказывают влияние на финансовый результат проекта.
Ключевые слова. Экономическое моделирование, макроэкономические
индикаторы, факторы экономического риска, конкурентное преимущество,
треугольное распределение.
Экономическое моделирование – это процесс применения различных
математических методов расчета, аналитических способов исследованияи
прогнозирования экономических тенденций, определениянеобходимых
критериев и использованиявыявленных факторов влияния для последующего
обоснованиястратегических решений ипланирования корректирующих
действий для предотвращения возможных рисков. Экономическаямодель
основывается на статистических, эмпирических данных, а результаты
расчетовпозволяют
строитьреалистичные
прогнозы,
проводить
объективныйанализполученных данных.Эффективностьприменения методов
экономического моделированияподтверждается статистикой: их позволяет до
15% оптимизировать расходы, своевременно применять необходимые

92

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

корректирующие действия для снижения финансовых и экономических
рисков.
Принципы экономического моделированиябыли изложеныв трудах
Дж. М.Кейнса,который ввел научное описание макроэкономических
индикаторов и определил их количественные зависимости.Это новшество
стало триггером развития новых разделов экономической науки с
применением математических методов для определения результатов
исследований, в частности эконометрики.Под влиянием кейнсианства
большинство экономистов пришли к убеждению в полезности и
необходимости применения методов экономического моделированиядля
возможности управления макроэкономической политикой, обеспечения
долгосрочного
экономического
роста,
сглаживания
последствий
инфляцииирецессий. Процесс создания экономической моделиимеет ряд
неоспоримых
преимуществ:
вариативность,
мультисценарность,
параметричность,
что
позволяет
эффективно
решать
проблемы
неопределенности и взаимозависимости переменных.
В условиях рыночной неопределенности, стандартная финансовая
модель расчета инвестиционной привлекательности того или иного
рыночного актива методом дисконтирования денежного потока DCF
(Discountedcashflow)
не
может
дать
обоснованного
результата,
необходимогодля принятия решения, т.к. результаты инвестиционной
привлекательности, рассчитанные методом стандартного финансового
анализа, имеют весомую степень (25%) вероятности ошибки полученных
прогнозов. Экономический анализ, с использованием метода ММК позволяет
повысить качество прогноза, учесть возможные риски и причины их
возникновения, т.к. при расчете определяются факторы, которые в
наибольшей степени оказывают влияние на финансовый результат
проекта.Рассмотримпример применения метода ММК при расчете
инвестиционной
привлекательности
проекта
производства
импортозамещающей продукции.Компания рассматривает вопрос разработки
импортозамещающей продукции для последующего применения и
тиражирования результатов разработки. Стоимость разработки (стартовые
инвестиции) составляют 3,4 млн. руб. Необходимо подготовить финансовый
анализ доходности от продажи патентов с использованием метода
дисконтированных денежных потоков, рассчитать NPV и IRR проекта.
Горизонт расчетов составляет три года. Стандартная финансовая модель
приводится в таблице1.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

93

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Таблица 1 - Финансовая модель доходности проекта производства
импортозамещающей продукции
Ед. изм. Год 0 Год 1
Год 2
Год 3
Стоимость патентов
млн руб.
6,00
6,05
6,10
Кол-во проданных патентов
шт.
802
967
1 132
Выручка
млн руб.
4 812
5 850, 35 6 905, 2
Себестоимость
млн руб.
2 646, 6 3 217, 7
3 798
Валовая прибыль
млн руб.
2 165, 4 2 632, 6 3 107, 3
Операционные издержки
млн руб.
324, 8
394, 9
466
Стартовые инвестиции
млн руб. -3 400
Чистый доход
млн руб. -3 400 1 251, 6 1 521, 7
1 796
NPV (3 года)
млн руб. 344, 8
IRR (3 года)
%
15%

Согласно прогнозам, компания в первый, второй и третий год проекта
продаст соответственно 802 шт., 967 шт. и 1132 шт. патентов. Цены продажи
изменяются с учетом прогнозногоспроса и ожидаемой инфляции.
По результатам расчетов внутренняя ставка доходностипроекта (IRR)
составляет 15%, а чистая приведенная стоимость (NPV) = 344,8 млн.руб. Так
как NPV> 0, то проект является инвестиционно привлекательными компании
следует принять положительное решение о его реализации. Несмотря на то,
что
результат
проведенного
стандартного
финансового
анализаположительный, есть вероятность ошибки в полученных прогнозах.
На стоимость патентов может повлиять появление аналогов (товаров –
заменителей), которые не были учтены в финансовой модели, поэтому
конкуренция может привести к снижению прогнозируемой цены продажи
патентов, изменению объема продаж, что приведет к росту
себестоимостипродукции и дополнительным операционным издержкам.
Несмотря на то, что эти факторы оказывают значительное влияние на
реализацию проекта и финансовый результат,на этапе анализа
рентабельности проекта методом DCF они не рассматривались, т.к. данный
метод не предусматривает учет многофакторной неопределенности, расчет
методом DCF основан на принятых допущениях, поэтому полученный
результат может быть нерелевантным.
Для
учета
одновременно
нескольких
факторов
высокой
неопределенности, используется моделирование с использованием метода
Монте – Карло. Анализ с использованием метода Монте– Карло определяет
значимые факторы, которые в наибольшей степени оказывают влияние на
финансовые результаты проекта. Для моделирования возможной
волатильности цены патента в среднесрочной перспективе (на 1, 2, и 3-й год

94

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

проекта) используется треугольное распределение, представленное на
рисунке 1.Модель ценовой волатильности строится по трем параметрам:
минимальное значение цены, максимальное значение цены и наиболее
вероятное значение. Модель треугольного распределения целесообразно
использовать для анализапараметров, которые поддаются последующему
контролю. Еслицена патента в первый год с учетом реализации возможных
рисков может составить от 5,9 до 6,1 млн. руб, наиболее вероятное значение
– 6,0 млн. руб. то треугольное распределение для моделирования цены
методом ММК можно представить в виде графика (рис. 1). Аналогично, с
помощью треугольного распределения можно представить цену во второй
год и третий год.

Рисунок 1 - Треугольное распределение для моделирования цены продаж в
первый год проекта
В отличие от стоимости проекта, которая зависит от влияния различных
рисковых факторов, но в целом находится под контролем менеджеров, есть
факторы, которые не поддаются контролю, например, объем продаж
патентов, то есть доходность от тиражирования результатов проекта. Этот
параметр можно моделировать как случайную переменную с нормальным
распределением(с вероятностью 25%). Возможный объем продаж патентов от
тиражирования результатов НИОКР в первый год будет иметь нормальное
распределение, график нормального распределения представлен на рисунке
2.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

95

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Рисунок 2 - Нормальное распределение в первый год проекта
В данном случае треугольное распределение имеет несимметричную
форму, т. е. имеется большая вероятность того, что себестоимость будет
занижена по сравнению с наиболее вероятным значением. В ходе анализа по
методу Монте–Карло программа генерировала новые значения для
случайных переменных (параметров финансовой модели) и вычисляла
значение NPV и IRR проекта. Результаты анализа обобщены в таблице 2.
Таблица 2. Результаты анализа для IRRи NPV проекта
Среднее Минимум Максимум Повт=10 Повт=50 Повт=90
IRR. %
13
0
26
7
13
19
NPV, млн. руб. 202
-637
1 044
-190
221
560

Как видно из таблицы 2, среднее значение NPV проекта составляет
202 млн. руб., что значительно меньше, чем NPV, рассчитанной по
стандартной модели. Анализ по методу Монте– Карло показывает, что
существует высокая вероятность того, что NPV проекта окажется
отрицательным. Таким образом, при определенной комбинации факторов
компания понесет потери. В то же время при благоприятном стечении
факторов NPV проекта может превышать 1 млн.руб. Моделирование по
методу ММК позволяетпостроить многофакторную модель, учитывающую
возможные риски и определить факторы, управление которыми снизит их
негативное влияние, тем самым обеспечивая долгосрочное конкурентное
преимущество компании.
Список использованной литературы
1. Ермаков, С.М., Метод Монте-Карло в вычислительной математике//
Просвещение. Бином. 2018.
2. Гнеденко Б. В. Курс теории вероятностей. — М.: Наука, 2008

96

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 656.073.235
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Данилина М.Г., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Бурлюк П.П., РУТ (МИИТ)
Аннотация. Статья посвящена современному состоянию рынка
контейнерных перевозок. В частности, рассмотрены все виды транспорта
участвующие в перевозке контейнеров, отражена динамика перевозки
контейнеров в 2021-2022 гг., уделено внимание влиянию санкционной
политики на рынок контейнерных перевозок.
Ключевые слова. Контейнерные перевозки, кризис логистических
цепочек, санкции.
Кризис глобальной цепочки поставок и перевозок, возникший в 2020
году из-за пандемии COVID-19, вызвавший рост цен, дефицит различных
товаров по всему миру, а также повлиявший на структуру мирового
потребления, укрепился в 2022 году в связи с событиями на мировой арене. В
связи с западной санкционной политикой пострадало некоторое число
международных логистических маршрутов в Россию, однако о полной
остановке внешнеторговых логистических цепочек речи пока не идет.
Самая сложная ситуация сейчас складывается с международными
морскими контейнерными перевозками, на которые приходится 24%
мирового морского грузооборота. После обострения геополитической
ситуации с российскими грузами отказались работать ведущие мировые
логистические гиганты. Логистические компании Mediterranean Shipping
Company (MSC), Maersk Line, CMA CGM Group, Hapag-Lloyd, Ocean Network
Express (ONE), Yang Ming отказались доставлять заказы российских клиентов
(исключая медицинские товары и товары первой необходимости), что
привело к уходу с российского рынка трех крупнейших мировых
контейнерных линий, занимающих в совокупности 46,9% от мирового рынка
[1].
Помимо ухода транспортных компаний, значительное влияние на
морские контейнерные перевозки оказало решение Европейского союза,
который пятым пакетом санкций от 8 апреля запретил допуск российских
судов и судов под российским управлением в свои порты, сделав исключение
для аграрных и энергетических грузов.
Также под западную санкционную политику попала и российская
транспортная инфраструктура, в частности Новороссийский морской

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

97

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

торговый порт числится в списке подсанкционных компаний Евросоюза.
Теперь в соответствии с решением Евросоюза западным компаниям
запрещено прямо или косвенно совершать сделки Новороссийским морским
торговым портом, и как следствие, разгрузка судов европейских
транспортных компаний прекращена.
Влияние санкций в полной мере также ощутили и контейнерные
автоперевозки, так как Евросоюзом вынесено решение о полном закрытии
международных грузовых перевозок для российских компаний на
европейском направлении, включая транзит. Это на настоящий момент
привело к коллапсу на границе Польши и Беларуси и решения этой проблемы
пока не предвидится. Исключением являются гуманитарные грузы, грузы,
связанные
с
энергоэкспортом,
фармацевтические,
медицинские,
сельскохозяйственные и пищевые продукты (включая пшеницу и удобрения).
Не в лучшей ситуации и авиатранспорт: в связи с закрытием неба
произошла почти полная остановка контейнерных перевозок авиационным
транспортом.
Рынок железнодорожных контейнерных перевозок на данный момент в
наименьшей степени подвержен влиянию происходящих событий.
Европейское направление оказалось практически парализовано из-за санкций
и разрыва контрактов с зарубежными компаниями, отправки в сообщении с
Китаем, напротив, активизировались. Некоторые участники рынка ожидают
двукратного роста на азиатском направлении, что станет основой для
дальнейшего роста ставок и обострения рисков дефицита транспортных
мощностей. К этому добавляются проблемы с расчетами в валюте, сложности
с обновлением транспортного парка, и значительное сокращение доходов,
которое требует оптимизации затрат.
Несмотря на изменения внешней среды, по итогам первого квартала
2022 года перевозки контейнеров по сети российских железных дорог во всех
видах сообщения составили 1651,7 тыс. TEU что представлено на рисунке 1.
Это на 10% больше, чем в январе-марте 2021 года. Вместе с этим, перевозка
контейнеров во внутреннем сообщении выросла на 7,8% и составила 624 тыс.
TEU. А экспортные перевозки по итогам 3 месяцев текущего года наоборот
показали снижение всего на 0,5% и составили 377 тыс. TEU. При этом
перевозка импортных контейнеров выросла на 29,2% до 405,1 тыс. TEU, а
транзитных – на 6,9% до более 245,8 тыс. TEU [2].

98

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Рисунок 1 - Перевозки контейнеров по сети Российских железных дорог в
разрезе направлений, 1 кв. 2021/2022 гг.
К логистическим сложностям перевозок добавляется также растущий
дефицит контейнеров, который возникает в связи с изъятием иностранными
собственниками своих контейнеров при уходе с российского рынка. В свою
очередь контейнеры иностранных собственников использовались, в том
числе, для внутренних перевозок. По предварительным оценкам потребуется
заместить от 200 до 300 тысяч контейнеров, при этом можно произвести
только 10 тысяч в год с использованием российских мощностей. Если же
покупать контейнеры в Китае, то для этого потребуется до $1,4 млрд.
Резюмируя данную ситуацию можно констатировать, что контейнерный
рынок ожидает потери 37,5-66 % контейнерного парка.
В сложившихся условиях недоступности традиционных маршрутов
доставки логистические операторы активно ищут альтернативные пути.
Российские игроки перезаключают контракты с альтернативными
партнерами, поставщиками из стран – членов ЕАЭС, Юго-Восточной и
Средней Азии. Вслед за этим логистические операторы готовят
инфраструктуру, перестраивают маршруты. Большая часть грузов
переориентируется на железные дороги как на наиболее устойчивый и
стабильный вид транспорта [3].
Освобождающиеся западными перевозчиками ниши на российском
транспортном рынке могут быть заняты китайскими транспортными
компаний, их интерес и практические попытки очевидны. Набирающая
обороты китайская компания COSCO уже занимает 13% мировых морских
контейнерных перевозок. Важным для китайских и корейских перевозчиков
остается ключевой момент - это гарантированный объем в том числе и в
случае снятия санкций.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

99

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Вновь появился интерес к развитию сухопутной доставки контейнерных
грузов с Дальнего Востока по российской железной дороге. Логистические
компании фиксируют рост число заказов на доставку товаров
комбинированным способом — по морю до Владивостока и далее
автомобильным транспортом или по железной дороге.
В целом российские контейнерные перевозчики столкнулись с
беспрецедентной ситуацией. К существовавшим проблемам российской
логистики прибавилось давление санкций и неопределенность (во времени и
в масштабе) в применении ограничительных мер. Последствиями кризиса
станут стремительно растущие цены на транспортировку грузов, дисбаланс в
мировой торговле, банкротство транспортных компаний и резкий дефицит
товаров. Все это неминуемо приводит к ухудшению экономической ситуации
страны, а в следствии чего к снижению уровня жизни населения.
Список использованной литературы
1.
https://news.ati.su/article/2022/03/14/logisticheskij-krizis-blokada-ilivremennaja-probuksovka-127935/
2.
https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/logistika-bez-granits-kakeksporteram-i-importeram-naladit-postavki-v-novoy-ekonomicheskoy-realnosti/
3. https://lenta.ru/news/2022/04/14/konteiner/
УДК: 004.896: 656.2
ПРИМЕНЕНИЕ ИСКУССТВЕННОГО ИНТЕЛЛЕКТА
НА ТРАНСПОРТЕ
Евдокимов О.Г., к.б.н., доцент РУТ (МИИТ)
Карнова Ю.А., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматриваются технологии искусственного
интеллекта, используемые в различных сферах транспорта: такси и
общественный транспорт, железнодорожный транспорт, доставка. В
материале уделяется внимание проблемам беспилотных автомобилей,
перспективам развития и используемым технологиям.
Ключевые слова. Искусственный интеллект, транспорт, технологии,
беспилотник.
Доступный и комфортный общественный транспорт является самой
важной потребностью для жителей мегаполисов. Пассажиры, нуждающиеся в
поездках на автобусах, такси, трамваях и др., хотят чувствовать себя
максимально безопасно в транспорте. Именно поэтому в сферу городских
перевозок внедряют искусственный интеллект. Благодаря технологиям
появилась уникальная возможность отслеживать маршруты различных видов

100

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

транспорта (метро, такси, автобусы и т.д.), регулировать потоки машины,
обеспечивать комфортное перемещение людей до пунктов назначения.
Впервые термин «artificial intelligence» (искусственный интеллект) был
упомянут в 1956 году Джоном МакКарти, изобретателем языка Lisp и
основателем функционального программирования. По его определению,
искусственный интеллект (ИИ) – это исследования и разработки в области
создания искусственных «интеллектуальных агентов», под которыми
понимаются системы, способные воспринимать, оценивать окружающую
обстановку и предпринимать действия, максимизирующие шансы на успех.
На сегодняшний момент технологии искусственного интеллекта
помогают автоматизировать и оптимизировать различные процессы в
транспортной системе. Например, AI (artificial intelligence) используют,
чтобы уменьшать пробки на дорогах и управлять светофорами. Например,
ИИ рекомендует изменить путь, проанализировав загруженность
автомагистралей. Именно для того, чтобы отслеживать пассажиропоток и
контролировать исправность транспорта, внедряют искусственный
интеллект.
Цель нашей статьи - рассмотреть технологии искусственного
интеллекта, используемые на транспорте, оценить их пользу и преимущества,
выделить минусы.
Объектом исследования стало применение ИИ на общественном
транспорте.
Искусственный интеллект с ошеломительной скоростью становится
неотъемлемой составной частью транспортной системы. Железнодорожный
транспорт, такси, общественный транспорт активно пользуются
возможностями Al. По оценкам специалистов, уже к 2035 году технологии
беспилотников составят значительную часть от всего объема транспорта на
рынке.
Искусственный интеллект способен:
- мыслить;
- запоминать;
- анализировать;
- понимать язык;
- решать задачи.
Плюсы Al:
- электронные устройства оплаты проезда;
- предотвращение пробок;
- обеспечивание общественной безопасности;
- отслеживание данных о преступлениях в режиме реального времени;

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

101

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

-

сокращение ДТП;
быстрая доставка;
и др.
Машинное зрение становится все совершеннее, а камеры, радары,
тепловизоры доступнее. Технология 5G позволит миллиону машин
обмениваться информацией. Появляется все больше электромобилей и
технологий их быстрой и даже автономной зарядки, например через
специальное дорожное полотно.
В больших городах, в которых используются интеллектуальные
транспортные системы, в обязательном порядке работает ситуационный
центр, обеспечивающий свободный проезд автотранспорта экстренных
служб.
Историческая ретроспектива и зарубежный опыт:
- в 1980-х гг. появились первые транспортные средства, контролируем
при помощи компьютера;
- в 1991. в Мюнхене создали систему управления транспортным
движением;
- в 2018 г. в Стокгольме запустили беспилотные шаттл-автобусы.
Беспилотную работу транспорта обеспечивает платформа, с помощью
которой автомобиль взаимодействует с системами умного города остановками общественного транспорта, светофорами, датчиками;
- по данным Business Insider к 2020 году число беспилотных
автомобилей на дорогах должно было достичь границы 10 миллионов [7].
В 2018 году в России появился беспилотный автомобиль сервиса
«Яндекс такси», строго соблюдающий правила дорожного движения,
определяющий и объезжающий препятствия. Он пропускает пешеходов и
при необходимости экстренно тормозит.
Внедрение беспилотных технологий в железнодорожный транспорт
происходит уже с середины прошлого столетия, например, в 1957 году был
создан экспериментальный комплекс автономного движения для поездов
пригородного назначения. Однако в отличии от автомобилей, он включал в
себя четыре степени градации влияния человека на управление составом [3].
Производители беспилотных автомобилей могут столкнуться с
бюрократической проблемой. На законодательном уровне во многих странах
запрещается тестировать беспилотники без водителя внутри на дорогах
общего пользования. Еще одна проблема - непредсказуемые действия других
участников дорожного движения. Кого сбивать, если на пути оказались
ребенок, беременная женщина, собака или пожилой человек, если нет
технической возможности остановиться вовремя? Кто будет ответственен за
ущерб и аварии, нанесенные автопилотами с ИИ? Чья жизнь важнее:
пассажира внутри транспорта или пассажиров встречного автомобиля? Из-за

102

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

ряда таких вопросов на данный момент полноценный переход на автопилоты
с искусственным интеллектом невозможен. Но ИИ позволит отрасли
беспилотного транспорта сэкономить до $173 млрд. к 2025 году [6].
Благодаря интеллектуальным системам в сфере общественного
транспорта повышается качество обслуживания пассажиров; перевозки
становятся более безопасными; автомобили реже ломаются; происходит
оптимизация маршрутов и т.д. Автономные машины с ИИ чаще всего делают
электрическими - в этом их преимущество, потому что благодаря этому
выбрасывается намного меньше вредных газов в воздух.
Преимущество автономных машин с ИИ в том, что их часто делают
электрическими, поэтому вредных газов в воздух выбрасывается намного
меньше.
Существует устойчивое довольно мнение, что из-за ИИ многие люди
лишатся рабочих мест. В истории уже были моменты, когда автономные
машины и конвейеры, поступая в широкое использование, лишали людей
работы. Автоматизированные технологии становятся конкурентами, а не
помощниками. Это главная проблема, с которой сталкиваются производители
машин с искусственным интеллектом.
Технологии искусственного интеллекта сильно облегчают жизнь
пассажирам транспорта.
Они делают поездки более комфортными и
безопасными. Внедрение Al в сферу транспорта - вполне ожидаемое явление,
которое стало особо актуальным на стыке 2019-2020 годов. Речь идет о
пандемии новой коронавирусной инфекции и стремлении людей
максимально обезопасить себя путем ограничения лишних связей с
незнакомыми людьми. Человечество в очередной раз значительно упростит
некоторые моменты, связанные, например, с перевозкой людей и доставкой
грузов, продолжая развивать данное направление.
Список использованной литературы
1. Интернет автомобилей: первые шаги к беспилотной езде
[Электронный ресурс]. URL: https://habr.com/ru/company/itelma/blog/518166/
2.
Искусственный
интеллект
[Электронный
ресурс]:
Википедия.Свободная энциклопедия. URL: https://goo.su/42uf.
3. Промышленная революция [Электронный ресурс]: Википедия.
Свободная
энциклопедия.
URL:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Промышленная_революция.
4. Перспективы беспилотного транспорта в России [Электронный
ресурс]. URL: https://goo.su/42uF.
5. Развитие беспилотных технологий на железнодорожном
транспорте[Электронный ресурс]. URL: https://habr.com/ru/post/502202/.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

103

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

6. Allied Market Research - Фирма по исследованию мирового рынка.
[Электронный ресурс]. URL: https://www.alliedmarketresearch.com/reportsstore.
7. Business Insider - один из ведущих мировых новостных порталов,
имеющий особенный стиль агрегации и обработки информации.
[Электронный ресуср]. URL: https://www.businessinsider.com.
8. Евдокимов О.Г. Открытая экспертная система управленческоэкономических решений на железнодорожном транспорте как элемент
транспортной безопасности // Евдокимов О.Г. В сборнике: Современные
проблемы управления экономикой транспортного комплекса России:
конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет.
Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию
института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный
университет путей сообщения, Институт экономики и финансов. 2015. с. 9799
УДК: УДК: 681.3.01
МОДЕЛЬ РЕКЛАМНОЙ СТРАТЕГИИ НА ОСНОВЕ
ТРАНСПОРТНОГО МАРКЕТИНГА И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ
ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ В РОССИИ
Евдокимов О.Г., к.б.н., доцент РУТ (МИИТ),
Репина А.М., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В данной статье рассматривается вопрос влияния
рекламной кампании на сферу транспорта
Ключевые слова. Транспорт, маркетинг, стратегия, реклама,
прогнозирование, рекламная деятельность, взаимное влияние, общественная
система
Современный российский рынок транспортных услуг в наше время
очень нестабильный: это связано с медленными темпами развития всей
транспортной отрасли, а также с тем, что сегментационный процесс не
встроен в общую структуру сферы. Уникальность данной отрасли
заключается в том, что с одной стороны в ней находятся свободные ниши,
что открывает определенные возможности, а с другой стороны, в отраслях,
где происходит естественный процесс монополизации и активная
экономическая поддержка со стороны государства, наблюдается
жесточайшая конкуренция. Такая двойственность нам говорит о том, что для
того, чтобы поднять транспортную отрасль на новый уровень, необходимо
задействовать не только крупные транспортные компании, но и давать шанс
малому бизнесу двигаться в этом направлении. Этого можно добиться,

104

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

выстроив различные маркетинговые и пиар стратегии, задействовать
различные инструменты и механизмы. Однако, в данной статье мы
рассмотрим, непосредственно, рекламную деятельность – как способ
стабилизировать рыночные отношения в отрасли, а также гармонизировать
транспортный рынок в целом.
Эффективность рекламного бизнеса обусловлена, в первую очередь,
масштабом распространения продуктов, а также динамичностью
варьирования спроса и предложения по всей стране, особенно в сфере
транспорта. Конечно, в последние годы мы можем наблюдать, что
монополизация отрасли, как бы, исключила потребность в рекламной
деятельности, тем не менее, это неправильно. Транспортная среда – это
наилучший
инструмент
для
продвижения
и
формирования
сбалансированного (по спросу и предложению) транспортного рынка,
построения экономически здоровой системы производства и распределения
товаров и услуг в стране.
Перед тем, как говорить, непосредственно, об особенностях рекламы на
транспорте и ее видах, важно понимать, в чем же суть рекламной
деятельности в целом, и что мы имеем ввиду, когда говорим о продукте
рекламы. Итак, понятие «рекламная деятельность» - это вид человеческой
деятельности, направленный на производство и продвижение рекламного
продукта (услуги). Ей можно дать определение с разных сторон: с
экономической, социальной и даже психологической – но нам интересно
рассмотреть, как инструмент рекламного продвижения взаимодействует с
транспортной отраслью. «Реклама на транспорте бывает двух видов:
1. Наружные рекламные плакаты и любое наружное рекламное
оформление общественного транспортного средства;
2. Внутрисалонные рекламные постеры, бегущая строка, объявления по
громкой связи, осуществляемые на железнодорожных вокзалах и
автовокзалах, в аэропортах, метро, и даже в такси.».
Когда мы говорим о рекламе в сфере транспорта, необходимо четко
понимать, на чем будет строиться модель рекламной компании, какие
требования должны соблюдаться, чтобы получить максимально
эффективный результат. Такими требованиями выступают объективность,
информативность, многомерность, актуальность (в плане современности), а
также адресность. Чтобы разобраться в контексте рекламной кампании на
транспорте, необходимо осветить каждый этап создания кампании, начиная
от рекламопроизводителя и заканчивая производителем транспортных услуг.
Рекламопроизводитель является ключевым звеном в структуре проекта
рекламной кампании. По мере развития, как и транспортной сферы, так и
становления устойчивых законов маркетинга и рекламы, заказчик все чаще
стал обращаться к профилированным рекламным агентствам, это не

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

105

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

случайно. Как упоминалось выше, рынок транспортных услуг существует и
развивается в России в двойственной плоскости, где для того, чтобы
«выжить» компании необходимо быть конкурентоспособной, при том, что
конкуренция происходит в ситуации монополизации и вытеснения, поэтому
заказчики все чаще и чаще прибегают к услугам рекламных агентств.
Одной из главных задач разработки концепции, предшествующей перед
проведением рекламной кампании, это ситуационный анализ транспортного
рынка и представленных услуг внутри него. И если мы знаем, что в 90-е годы
эту задачу решали отраслевые подразделения, то в актуальное время
заказчики перекладывают эту функцию на маркетинговые фирмы. Конечно,
с целью более эффективно провести работу и получить прибыль и спрос.
На следующем этапе важны средства распространения рекламы, на
первый взгляд кажется, что это не так важно, как найти профильных
специалистов и выстроить стратегию, но нет, это очень важный момент при
достижении эффективного результата. Цель всей рекламной кампании
заключается в том, чтобы добиться определенного уровня широты и частоты
распространения. А для достижения данной цени необходимо понимать
несколько важных вещей, для простоты восприятия, сформулируем вопросы:
Какие привычки у потребителя, в отношении использования СМИ, как
способа поиска услуг? Какие характеристики средств распространения чаще
всего используются? Какая оптимальная плата, взимаемая за те или иные
транспортные услуги, доступна для потребителя?
Мы говорим о транспортной отрасли нашей страны, а значит прямой
потребить услуг это все население страны или отдельного региона, в
зависимости от масштаба, поставленных задач. С одной стороны, конечно,
можно создать универсальную структуру, которая бы удовлетворяла все слои
населения, но это окажется не эффективно, с точки зрения бизнеса и
получения прибыли. В данном случае, потребители являются не только
объектом рекламного воздействия, но и субъектом, который напрямую
влияет на реализацию услуг и в последствии получения прибыли, на выбор
формы (места, времени и т.д.) выпуска рекламного продукта.
Следуя из вышесказанного, мы делаем вывод, что стратегия построения
рекламной кампании в сфере транспорта очень сложная задача, имеющая под
собой сложный механизм взаимодействия между государством, населением и
транспортной компании. Какие особенности можно выделить:
1. Транспортный рынок в нашей стране нестабильный и находиться в
переходном состоянии, поэтому рекламная деятельность не только создаст
благоприятную обстановку для конкурентной среды, но и повысит
эффективность бизнес процессов, а также сегментации рынка.
2. Цель рекламной деятельности может быть, как коммерческой, так и
некоммерческой. Реклама является одновременно и процессом оказания
услуг, и инструментом решения социально-значимых задач. Социальная

106

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

реклама – важный компонент жизни любого общества, и самое подходящее
место для повышенных охватов – транспорт.
3. При выстраивании стратегии рекламной кампании необходимо
учитывать, что мы работаем с частью транспортного маркетинга, а ее модель
– учитывать особенности транспортных услуг и спрос потребителей.
4. Для повышения эффективности работы необходимо провести не
только маркетинговую оценку, но и межрегиональные и узконаправленные
опросы с выделением и конкретизацией задач, которые перед собой ставит
транспортная отрасль, среди населения.
5. Отметим, что одной из основных тенденций развития рекламной
деятельности (в том числе и коммерческой) в настоящее время выступает
использование в ней элементов социальной рекламы в качестве социальнозначимых идей и мотивов.
Что касается прогнозирования, то тенденции развития рекламной
деятельности связаны с усилением роли социальной тематики при создании
рекламных обращений для продвижения идей и взглядов, представляющих
интерес с точки зрения установления социального порядка, распространения
объективно необходимых социальных норм, ценностей, моделей поведения в
первую очередь со стороны государства, а с другой стороны со стороны
бизнеса.
Список использованной литературы
1. Головлева, Е.Л. Основы рекламы / Е.Л. Головлева. – М.: ОАО
«Московские учебники», 2006
2. Сулягин, Ю.А. Реклама. Учебное пособие. / Ю. А. Сулягин, В. В.
Петров – М., 2006
3. Евдокимов О.Г. Значение маркетинговой стратегии в обеспечении
экономической безопасности транспортной компании // Евдокимов О.Г. В
сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность.
Труды III Международной научно-практической конференции. Под ред. Р.А.
Кожевникова, Ю.И. Соколова, З.П. Межох. 2018. с. 135-136.
4. Евдокимов О.Г., Литовченко О.А. Внедрение интернет-рекламы, как
метод повышения эффективности маркетинговой деятельности // Евдокимов
О.Г., Литовченко О.А. // В сборнике: Концептуальные проблемы экономики
и управления на транспорте: взгляд в будущее. Сборник научных трудов
международной научно-практической конференции. Российский университет
транспорта (МИИТ), Институт экономики и финансов. Москва, 2020. с. 162167.
5. Евдокимов О.Г., Литовченко О.А. Методы оценки эффективности
предоставления услуг интернет-рекламы для организации // Евдокимов О.Г.,
Литовченко О.А. В сборнике: Тренды экономического развития
транспортного комплекса России: форсайт, прогнозы и стратегии. Институт
экономики и финансов Российского университета транспорта (МИИТ).
Москва, 2021. с. 94-99.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

107

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК: 339.138.659.1
ВЛИЯНИЕ PR СТРАТЕГИИ И МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
НА СФЕРУ ТРАНСПОРТА
Евдокимов О.Г., к.б.н., доцент РУТ (МИИТ)
Соседенко А.А., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В данной статье рассматривается вопрос влияния PR
стратегии и маркетинговой деятельности на сферу транспорта.
Ключевые слова. PR, транспорт, маркетинг, стратегия.
В наше время по всему миру мы можем наблюдать глубокие
экономические преобразования, связанные и с центральным переходом к
рыночной экономике, и в целом с глобализацией экономических
взаимозависимостей. Разные бизнес-идеи в различных сферах с появлением
интернета и в последствии, c быстрым распространением информации
способствуют тому, что в части маркетинговой деятельности появляются
новые методы и способы взаимодействия с потребителем. На фоне
актуальных событий растет спрос, а вместе с ним и конкуренция. То есть для
полного успеха маркетинговой стратегии необходимо строго и
неукоснительно придерживаться правила "производить то, что можно
продать, а не продавать то, что можешь производить". Маркетинг изначально
был придуман для того, чтобы удовлетворить максимально всевозможные
существующие запросы и нужды потребителя. А также, создать изначально
ситуацию, при которой заказчик вернулся бы к вам и был доволен новыми
предложениями в сфере предоставления товаров и услуг.
Транспорт до определенного времени считался сферой грузоперевозок и
пассажироперевозок, и только недавно вошел в сферу оказания услуг, а
значит, и в поле деятельности современной маркетинговой стратегии.
Поэтому транспортная отрасль направляет свою коммерческую и
производственную деятельность на изучение и анализ потребительского
рынка, и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных
услуг.
Инструментарий маркетинга строится исключительно на понимании
изначально сущности продукта, который необходимо продать, а также на его
маркетинговый потенциал. Как известно продукт может выглядеть как
физический материальный товар, а может быть в виде услуги или
информации. У транспортной сферы есть особые свойства услуг, которые
напрямую влияют на маркетинговую деятельность и стратегию в рамках
определенной компании:

108

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

1. Услуги, предоставляемые транспортной компанией – неосязаемы и
нематериальны (то есть их нельзя потрогать как товар в магазине и нельзя
продемонстрировать перед покупкой);
2. Услуга не делима от производства (то есть процесс перевозки не
может быть осуществляться вне области предоставления самой услуги, и
также она не может накапливаться, как например товары на складе
предприятия). Фактически услуга в сфере транспорта – это сам процесс
труда, в котором напрямую участвует потребитель;
3. Качество предоставляемой услуги может варьироваться, это связано
со многими факторами (квалификация сотрудников компании, внешними
обстоятельствами, а также состоянием самого производства). Отличный
пример можно привести в отношении законопроекта о QR-кодах на
транспорте: в случае принятия, транспортные компании вынуждены были бы
изменить условия предоставления транспортных услуг на всех видах
транспорта и это можно отнести к внешним обстоятельствам со стороны
государства и эпидемиологической ситуации в стране.
4. Спрос на транспортные услуги невозможно изменить, потому что он
«существует в рамках конкретного временного промежутка и представляет
собой конкретную потребительскую стоимость только в конкретном месте
или направлении». Это создает определенные сложности в производстве,
потому что перенести или заменить данные услуги становится
затруднительно;
5. Во многих транспортных компаниях PR-служба входит
организационно в отдел маркетинга. Это не случайно, потому PR это один из
мощных инструментов маркетинга, в условиях формирования работы со
стратегией бренда.
Пиар в сфере транспорта, как и в любой другой структуре требует
особого внимания. Большинство транспортных компаний, особенно те
компании, которые отрицают необходимость продвигать свои услуги,
совершают ошибку и недооценивают влияния PR-службы с её набором
коммуникационных инструментов. Такая отрасль, как транспорт и ее
логистика,
конечно
же
имеют
свою
специфику.
Существует
распространенное мнение, что если о компании многие знают и она является
практически монополистом на рынке, то ей не нужен отдел с PRспециалистами. Это не так, потому что главная задача пиара – увеличивать
уровень вовлеченности и лояльности потребителей к бренду. Проводить
оценку работы пиар-службы достаточно сложно, а логистика требует
определенного внимания, например, «долгое время существовала оценка
AVE — это когда эффективность пиара мерилась экономией. То есть в
отраслевой газете размещение стоило 100 руб., но пиарщик разместил там
новость бесплатно, таким образом, сэкономив деньги заказчика. Его

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

109

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

эффективность по AVE — 100 руб. Конечно, это грубое объяснение и в такой
системе много нюансов, но сейчас они уже не важны, потому что так
эффективность уже никто не мерит».
Взаимосвязь инструментов пиара и коммуникационных и других
инструментов маркетинга очень тесна. Коммуникационные инструменты PR
и другие коммуникационные инструменты маркетинга, в частности реклама,
отвечают за связь с аудиторией, а значит и влияют напрямую на продажи
компании. Написание пресс-релизов, новостей, официальных сообщений,
статей, составление контент-плана, синопсисов будущих материалов – очень
важный перечень обязанностей пиар-менеджера, потому что материалы,
написанные от лица компании и далее, так называемого, бренда напрямую
формируют статус и мнение на рынке потребителей транспортной сферы.
Но продвижение пиар-службой услуги транспортной отрасли через
интернет и новостные порталы – это пол дела, важно еще взять во внимание
аспект, что пиар-специалист может предлагать работать и с наружной
рекламой, и что касается транспортной отрасли – она является более
эффективной и продаваемой. Что я подразумеваю под эффективность пиарстратегии: во-первых, так называемая «обратная связь» от аудитории (то
есть, после проведения рекламной кампании любой пиар-менеджер должен
подсчитать количество откликов на событие, измерить осведомленность
аудитории об услуге или товаре, а также высчитать на сколько процентов
выросли продажи. Если все данные в аналитической диаграмме ползут вверх,
то пиар стратегия выстроена правильно и приносит успех транспортной
компании).
Подводя некий вывод всего вышесказанного, можно сказать одно, что
система пиара, что система продаж никогда не будет существовать по
раздельности – это первое, а второе – маркетинговая деятельность и пиарстратегия всегда выстраиваются на основе аналитических данных,
сформированных в ходе работы с аудиторией.
С каждым годом появляется все больше интернет-возможностей и
различных изощренных стратегий, как продвинуть товар на рынке, повысить
лояльность аудитории и конечно же увеличить бюджет транспортной
копании. Для этого и существует уникальный симбиоз маркетинга и пиара.
Список использованной литературы
1. Андреев В.Д., Боков М.А. Теория и практика стратегического
планирования / Под ред. В.И. Шаповалова. Сочи: РИЦ СГУТиКД, 2019. 264
с.
2. Божук, С. Г. Маркетинговые исследования: учебник для вузов /
С. Г. Божук. – 2-е изд., испр. и доп. – Москва: Издательство Юрайт, 2021. –
304 с.

110

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

3. Маркетинг в отраслях и сферах деятельности : учебник и практикум
для вузов / С. В. Карпова [и др.] ; под общей редакцией С. В. Карповой,
С. В. Мхитаряна. – Москва : Издательство Юрайт, 2021. – 404 с.
4. Евдокимов О.Г., Теменцова В.В Маркетинговые инструменты
развития бизнеса в условиях экономического кризиса // Евдокимов О.Г.,
Теменцова В.В. В сборнике: Повышение производительности труда на
транспорте - источник развития и конкурентоспособности национальной
экономики. 2016. с. 79-82.
5. Евдокимов О.Г. Открытая экспертная система управленческоэкономических решений на железнодорожном транспорте как элемент
транспортной безопасности // Евдокимов О.Г. В сборнике: Современные
проблемы управления экономикой транспортного комплекса России:
конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет.
Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию
института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный
университет путей сообщения, Институт экономики и финансов. 2015. с. 9799
6. Евдокимов О.Г., Степанова А.А. Особенности организации связей с
общественностью в условиях кризиса корпорации // Евдокимов О.Г.,
Степанова А.А. В сборнике: Концептуальные проблемы экономики и
управления на транспорте: взгляд в будущее. Труды международной научнопрактической конференции. 2019. с. 102-104.
УДК 004:334.003.13:656.2
ВНЕДРЕНИЕ ЦИФРОВЫХ ИННОВАЦИЙ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ
ЭФФЕКТИВНОСТИ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ НА ТРАНСПОРТЕ
Егоров С.В., ст.преподаватель РУТ (МИИТ)
Орловец И.И., РУТ (МИИТ)
Аннотация. Транспортная отрасль является одной из главных
составляющих экономического и социального развития государств. Именно
способность противостоять вызовам, позволяет данной сфере развиваться.
Изменения происходят за счёт пересмотра и трансформации процессов и
осуществляются благодаря внедрению цифровых инноваций.
Ключевые
слова.
Инновации,
цифровая
трансформация,
эффективность процессов, цифровые технологии.
Транспортная отрасль в любые времена одной из первых принимает на
себя глобальные вызовы. В условиях ежегодного роста объёмов грузооборота
и пассажиропотока, а также необходимости следовать целям устойчивого
развития и повышать уровень клиентоориентированности, существует

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

111

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

потребность трансформировать бизнес-процессы, внедряя цифровые
инновации.
Решительные действия России в данном направлении подтверждаются и
утверждённой Правительством Российской Федерации стратегией цифровой
трансформации транспортной отрасли РФ до 2030 года. Безусловно, и ранее
происходило большое количество изменений в сфере транспорта, но они
осуществлялись лишь передовыми компаниями транспортной отрасли и
отдельными регионами России, без существенной поддержки и контроля на
федеральном уровне. В результате уровень интеграции цифровых решений и
ИТ-систем оставался достаточно низким, а ведь ключевой вызов состоит в
объединении во всех направлениях трансформации существующих видов
транспорта.
Цифровая трансформация связана с пересмотром (качественными
изменениями) бизнес-процессов в результате внедрения цифровых
инноваций. Цифровые инновации – это новые или существенно улучшенные
продукты,
процессы
или
методы,
созданные
с
применением инновационных технологий (Big Data, VR/AR, Machine
Learning, Internet of Things и тд.).
Любые инновации направлены на повышение эффективности процессов
(в конечном итоге повышение прибыли / снижение затрат), снижение рисков,
возникающих в результате человеческого фактора, а также создание условий
для ответственного производства и потребления.
В зависимости от источника принято выделять внешние и внутренние
инновации. Внутренние инновации зарождаются внутри компаний или
государственных учреждений и являются результатом инновационной
деятельности сотрудников по обновлению существующих процессов или
созданию новых продуктов и сервисов. Внешние же инновации нацелены на
привлечение и внедрение новых решений с рынка с учётом имеющихся
потребностей в компаниях и отрасли в целом.
Инновации любого рода требуют проверки целесообразности их
внедрения. Для этого проводится тестирование на малой выборке, перед
которым определяется ряд метрик (качественных или количественных
показателей), на основе которых будет оцениваться результат проверки. В
случае с внешними технологиями такое апробирование называется
пилотированием, а в случае с внутренними бизнес-экспериментами. Метрики
отражают ту или иную характеристику продукта и уровень его успешности в
целом. Если они доказывают, что цифровая трансформация приводит к
повышению эффективности бизнес-процесса, то инновация успешно
внедряется и масштабируется.
Примером активного субъекта инновационной деятельности в
транспортной отрасли является компания ОАО «РЖД». Она работает как с

112

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

внешними, так и с внутренними инновациями. Одним из последних проектов
компании являются беспилотные поезда, которые планируют запустить на
Московском центральном кольце (МЦК). На данный момент удалось
разработать электропоезд с третьей степенью автоматизации из четырёх
возможных – GoA3. Поезд уровня GoA3 благодаря использованию
технологий искусственного интеллекта, специализированных нейронных
сетей, интеллектуального технического зрения способен выполнять
автоматическое управление движением и остановкой, но требует участия
человека в закрытии и открытии дверей и управлении при нештатных
ситуациях. Компания ОАО «РЖД» впервые продемонстрировала и
протестировала беспилотный электропоезд «Ласточка» в движении на
экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке в августе 2019 года, а в
декабре 2021 года приступили к апробации беспилотного поезда на МЦК, но
пока без пассажиров.
Переход на цифровые технологии, а именно автопилот и систему
умного зрения, позволяет увеличить скорость реакции при возникновении
различных нештатных ситуаций. Быстрота реакции человека в среднем
составляет более одной секунду, а системы – 0,3 секунды. Использование
беспилотного транспорта на МЦК также предоставит возможность сократить
интервал движения поездов с четырёх минут до трёх, так как автоматическое
управление электропоездами снизит риски нарушения безопасности
движения из-за человеческого фактора. Несмотря на то, что ещё полноценно
не была запущена «Ласточка» уровня GoA3, уже сейчас разрабатывается
электропоезд уровня GoA4, который позволит добиться полной
автоматизации и ещё большего экономического эффекта.
Безусловно, не все проекты становятся успешными, но как правило
неудачные отфильтровываются до внедрения. Часто приходится проверить
несколько решений перед тем, как найти подходящее. О неудачах обычно не
принято говорить, и информации о них нет в открытом доступе. Но известно,
что компания ОАО «РЖД» в рамках работы над одним из проектов внедрила
электронные браслеты для обеспечения безопасности сотрудников.
Устройства должны были обеспечить контроль местоположения, фиксацию
трудового графика и оперативную связь с сотрудниками, в том числе снизить
риски, связанные с обеспечением их безопасности на рабочем месте.
Проект оказался убыточным, так как изначально был неправильно
выбран масштаб внедрения инновации. Браслеты использовались только для
рабочих, проводящих ремонтные работы путей, хотя ими можно было
оснастить ещё множество других людей, например, сотрудников
терминально-складских комплексов, переездов и грузовых дворов. Если бы
инновация была изначально внедрена по всем возможным направлениям, то
экономический эффект был бы в разы больше.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

113

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

В заключение, хотелось бы отметить, что инновации всегда были и
будут оставаться важной составляющей стратегического развития
транспортной отрасли, несмотря на то, что из-за её специфики внедрённые
решения окупаются гораздо дольше, чем в других сферах. Это связано
прежде всего с необходимостью больших временных затрат на интеграцию с
существующими системами и бизнес-процессами.
Список использованной литературы
1. Журавлева Н.А. Проблемы внедрения цифровых технологий на
транспорте // Транспорт РФ. – 2019. – No 3(82). – С. 19–22.
2. Гавриленков, А. А. Внедрение инновационных услуг на
железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. –2019. – № 3. –
С.59-66
3. Титов, Р. А. Анализ инновационности и эффективности
интермодальной транспортной инфраструктуры / Р. А. Титов // Экономика
железных дорог. – 2021. – № 5. – С. 44-53. – EDN SFTHPN.
4. Осипов, Д. В. Цифровая трансформация служб управления
персоналом организации / Д. В. Осипов // Повышение производительности
труда на транспорте - источник развития и конкурентоспособности
национальной экономики : Труды конференции, Москва, 16 мая 2018 года. –
Москва: Российский университет транспорта, 2018. – С. 116-119.
УДК 656.02 : 656.073
ВЫЯВЛЕНИЕ ВОЗМОЖНЫХ ПОТЕРЬ,
ВОЗНИКАЮЩИХ В ПРОЦЕССЕ
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Жаков В.В., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматривается вопрос выявления потерь,
возникающих в процессе деятельности транспортных компаний. Автор
приводит классификацию основных видов потерь и даёт их анализ. Также в
исследовании приводится оценка влияния реализации данных потерь на
операционную деятельность компании, её деловую репутацию и уровень
конкурентоспособности в стратегической перспективе.
Ключевые слова. Логистические услуги, международные перевозки,
уровень конкурентоспособности, деловая репутация.
Деятельность
транспортно-логистической
компании
как
на
национальном, так и на международном рынках сопряжена с рядом рисков. В
результате воздействия этих рисков на процесс предоставления
транспортных и сопутствующих услуг, компания может нести ряд потерь.

114

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Классической классификацией потерь является их деление на следующие
виды:
- материальные потери;
- трудовые потери;
- финансовые потери;
- потери времени,
- специальные виды потерь.
Материальные потери – это незапланированные дополнительные
расходы на покупку и исправление основных средств (восстановление или
приобретение нового оборудования, дополнительного и основного сырья,
имущества и т.д.). Особенность заключается в том, что каждый из этих видов
потерь имеет свою единицу измерения (вес, объем, площадь). Следовательно,
считается целесообразным рассчитывать материальные потери в
стоимостном выражении, путем умножения их на цену единицы
соответствующего материального ресурса.
Особую роль для эффективного функционирования логистического
предприятия имеют трудовые потери, которые возникают из-за ряда
неожиданных и спонтанных обстоятельств. Трудовые потери – это потери
рабочего времени, выраженные в человеко-часах, человеко-днях и т.д.
Единицей измерения трудовых потерь является произведение средней
стоимости часа работы и суммарного периода времени трудовых потерь.
Еще одним важным проявлением потерь предприятия являются
финансовые потери. От финансовых потерь во многом зависит финансовый
результат деятельности компании. Финансовые потери – денежные ущерб,
вызванный непредвиденными платежами в виде штрафов, пени,
дополнительных налоговых платежей и так далее или же причиной которого
является снижение стоимости имеющихся активов, например, снижение
стоимости инвестиционного портфеля, снижение ввозных пошлин на
автотранспорт (если у компании значительный автотранспортный парк).
Также источниками финансовых потерь могут быть:
- невыполнение контрагентами обязательств (заказчик отказывается
оплачивать услуги или же транспортно-экспедиторская компания
отказывается уплатить штраф за нарушение сроков поставки грузов клиенту
логистического предприятия);
- изменение рыночной стоимости логистических услуг (например,
снижение цены на поставку пищевой продукции зимой в рефрижераторах в
следствие погодных условий);
- особые виды финансовых потерь, например, связанные с
волатильностью валют на территориях, где ведет бизнес логистическая
компания.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

115

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

В случае, когда компания достигает запланированного результата
значительно позже, чем это было намечено, тогда она сталкивается с
потерями времени. Потери времени в значительной степени влияют на
ключевые показатели эффективности логистической компании. Если
компания обрабатывает текущее количество заказов существенно дольше,
чем могла бы, имея при этом трудовые ресурсы и мощности, то доход
снижается. В стоимостном же исчислении потери времени будут выражаться
в объемах упущенной прибыли.
К специальным потерям можно отнести потери в результате причинения
вреда здоровью людям, окружающей среде, престижу предприятия, а так же
потери из-за
неудачных общественных и нравственных последствий.
Значимым из специфических видов потерь является репутация видения
бизнеса, поскольку она может развиваться по двум путям, когда совершенно
идеальна (уровень конкурентоспособности высок ввиду одобрения и доверия
потребителями), когда потери существенные (с такой компанией клиенты
будут избегать взаимного сотрудничества). [3]
Логистическая компания, которая ведет свою деятельность, может
столкнуться с любым из вышеуказанных видов потерь. Кроме того, в
отношении основных средств, договорных обязательств по оказанию
логистических услуг и грузов, перевозимых логистическими компаниями,
возможна цепная реакция событий в случае пессимистичного сценария для
того или иного вида ущерба.
Если во время предоставления услуги транспортное средство,
перевозимое важный и хрупкий груз попало в дорожно-транспортное
происшествие, то компания понесет потери, связанные с основными
средствами, так как транспортное средство является частью основных
средств. Потери, связанные с обязательствами и грузом будут выражаться в
непредоставлении услуги в срок (невыполнение взятых на себя обязательств)
и несохранности груза (если хрупкий груз был повреждён).
При заключении договора оказания логистических услуг, логистическое
предприятие берет на себя обязательство выполнить заказ. Если же данное
обязательство не может быть выполнено, то исполнитель данного заказа
терпит финансовые потери в виде штрафов или пени (в случае если
исполнитель сообщил о невозможности выполнить заказ позднее, чем этот
заказ мог бы быть выполнен другой компанией, то есть заказчик потерпел
временные потери).
Но следует иметь в виду, что в стандартных договорах оказания
логистических услуг всегда присутствует пункт, освобождающий стороны от
ответственности за невыполнение или же выполнения не в полном объеме
своих обязательств по договору, если причиной невыполнения обязательств

116

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

послужило воздействие обстоятельств непреодолимой силы, то есть форсмажорная ситуация.
Причиной наличия такого пункта в договоре является законодательная
основа. В соответствии с Постановлением Пленума Верховного Суда РФ
обстоятельством непреодолимой силы является событие или череда событий
имеющий чрезвычайный или непредотвратимый характер, то есть данное
обстоятельство не должно быть обычным для данных участников рынка и
любой другой участник гражданского оборота, осуществляющий
аналогичную деятельность, точно так же, как и исполнитель данного
договора, не смог бы избежать негативного воздействия данного
обстоятельства. Также важно обратить внимание на тот факт, что при
невозможности выполнения обязательств по договору вследствие
негативного воздействия обстоятельств непреодолимой силы, сам договор не
теряет силы и исполнитель должен выполнить свои обязательства, если это,
конечно, возможно, после того как форс-мажорная ситуация сойдет на нет.
Как правило, логистическое предприятие чаще не выполняет
обязательства по срокам поставок, закрепленным договором оказания
логистических услуг. При невыполнении данных обязательств или же
выполнении не в полном объеме (например, в случае организации цепи
поставок для завода, когда одни детали, необходимые для сборки пришли
позже, чем остальные) логистическое предприятие несет финансовые потери.
Как правило, объем финансовых потерь во многом зависит от того, как
составлен договор оказания логистических услуг. Есть два варианта: единый
тариф штрафов для всего объема услуг или же связка суммы штрафа с
потерями заказчика. Во втором случае уровень финансовых потерь может
быть даже выше стоимости контракта.
Если логистическая компания отвечает за своевременную поставку
нескольких деталей, среди которых есть те, без которых финальная сборка не
может быть продолжена, то весь завод может остановиться и ждать
выполнения обязательств со стороны логистической компании. Данное
ожидание принесет большие трудовые и временные потери, что в свою
очередь отразится на величине финансовых потерь логистического
предприятия.
Значимость логистики в функционировании экономики в целом
заключается в перемещении товаров от производителя к покупателю или же
от одного склада производителя к другому. То есть главным элементом
является сам груз. Соответственно своевременность поставки и сохранность
данного элемента имеют краеугольное значение для логистической услуги в
целом. [1]
Логистическое предприятие, заключая договор оказания услуг, как
правило, берет на себя ответственность за сохранность груза. Невыполнение

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

117

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

данного обязательства выльется в финансовые потери данного участника
рынка в виде штрафов. В некоторых случаях логистическое предприятие
отказывается от данного обязательства из-за множественности рисков и
многофакторности почти каждого из данных рисков, реализация которых
приведет к невыполнению данного обязательства. Отказ от обязательства по
сохранности перевозимого груза, как правило, связывают с покупкой полиса
страхования грузов.
Кроме того, еще одним важным обязательством является соблюдение
условий транспортировки и хранения груза. Особое значение данное
обязательство
имеет
в
случае
перевозки
и
транспортировки
продовольственных и высокотехнологичных товаров, так как от этого
зависит срок годности продовольственных продуктов (а при несоблюдении
соответствующих условий срок годности сокращается) и наличие скрытых
дефектов (например, если высокотехнологичные товары хранились в более
влажных условиях, наличие образованный конденсат может вызвать
короткое замыкание). Невыполнение данных обязательств может стать
причиной крупных финансовых потерь логистической компании. [2]
Помимо финансовых потерь нарушение взятых на себя обязательств
логистической компанией может вызвать куда более значимые потери –
специальные, в виде ущерба деловой репутации.
Деловая репутация – одно из важнейших стратегических преимуществ
компании на рынке. Что самое важное, так как логистика – вид услуг,
деловая репутация является неценовым конкурентным преимуществом. То
есть при прочих равных компания, имеющая хорошую деловую репутацию,
получит конкурентное преимущество. [1] При ведении бизнеса с
иностранными контрагентами и крупными отечественными значимость
деловой репутации становится еще выше. Для таких компаний большую
важность имеет фактор надежности, нежели фактор цены.
Таким образом, можно сделать следующий вывод: при невыполнении
или выполнении в неполном объеме принятых на себя обязательств по
договору оказания логистических услуг, главной потерей для логистического
предприятия является потеря репутации, так как данный фактор в
значительной степени влияет на успешность функционирования компании на
рынке. Но при этом важно помнить и о материальных потерях, которые
могут оказать значительное влияние на уровень конкурентоспособности
логистической компании в стратегической перспективе.
Список использованной литературы
1. Рышков, А.В., Мурашов В.А. О трендах в мировой экономике и
транспортной отрасли [текст] / А.В. Рышков, В.А Мурашов //
Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в

118

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

будущее // Труды международной научно-практической конференции. – М.:
РУТ (МИИТ), 2020. –318 с.
2. Терёшина, Н.П., Жаков, В.В., Филимонова, З.В. Повышение
конкурентоспособности и качества грузовых перевозок [Текст] / Терешина
Н.П., Жаков В.В., Филимонова З.В. // Экономика железных дорог. 2017. № 8.
С. 41-49
3. Терешина, Н.П., Чуверина, О.Г. Повышение уровня цифровизации
пассажирского транспорта [Текст]/ Н. П. Терешина, О. Г. Чуверина //
Автоматика, связь, информатика. – 2021. – № 4. – С. 31-32.
УДК 656.02
ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ
ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА
Жаков В.В., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Шлеин В.А., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматривается вопрос управления
эффективностью национальными транспортными организациями в условиях
кризиса. Авторы исследования анализируют динамику международных
контейнерных перевозок с участием российских компаний, рассматривают
факторы, которые сдерживают развитие контейнеризации грузов в
Российской Федерации. Для получения большей точности результатов
исследования рассматривается индекс LPI (Logistics Performance Index) и
делаются выводы об основных проблемах, которые нужно решать в
сегменте международных перевозок уже на тактическом уровне, чтобы в
стратегической перспективе отечественные компании сохранили высокий
уровень конкурентоспособности на рынке международных транспортных
услуг.
Ключевые слова. Логистические услуги, международные перевозки,
эффективность транспортного обслуживания.
Одним из приоритетов развития Российской Федерации на пути
диверсификации производственных и сбытовых процессов в мировой
экономике является повышение конкурентоспособности и эффективности
всех секторов экономики. Сегмент предоставления логистических услуг на
международном рынке представляет собой достаточно сложную структуру. В
основном сложность этой структуры связана как с появлением
принципиально новых операций при предоставлении самой услуги, так и с
особенностями реализации уже существующих операций.
В таких условиях для международных логистических предприятий
становится принципиальным решение вопроса эффективности работы, что

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

119

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

позволило бы получить конкурентное преимущество на основе
бесперебойной работы в любых условиях экономической среды [1], в том
числе и в кризисных.
2020 год стал непростым для экономик всех стран. В течение года были
введены карантинные ограничения, а негативные ожидания в коллективном
сознании привели к замедлению экономической активности. Несмотря на
это, контейнерные перевозки в России демонстрировали рост пятый год
подряд (табл. 1.).
Таблица 1 – Структура контейнерооборота портов России в разрезе
бассейнов в 2017-2020 гг., млн ДФЭ
год Азово-Черноморский Балтийский Арктический Дальневосточный
2017
0,7
2,2
0,2
1,5
2018
0,7
2,5
0,2
1,7
2019
0,8
2,6
0,2
1,8
2020
0,8
2,4
0,2
1,9

В структуре железнодорожных контейнерных перевозок значительную
долю составляют транзитные перевозки, важнейшим направлением здесь
является Восток-Запад. В направлении КНР – ЕС – КНР объем перевозок
вырос за 2015-2019 гг. более чем в 2 раза, до 1,65 млн. тонн. Прирост в обоих
направлениях пропорционален, хотя из Китая в страны ЕС перевозится
значительно больше груженых контейнеров. В 2020 г. объем контейнерных
перевозок на направлении ЕС - Китай – ЕС еще практически удвоился по
отношению к предыдущему году и составил порядка 3,3 млн.т.
В 2021 г. в транзитном сообщении по сети ОАО «РЖД» было
отправлено 1,076 млн. TEU (+34,4% к предыдущему году). А это порядка 11
млн. т грузов. Несмотря на карантинные меры, введенные при пересечении
грузами границ, в том числе с Китаем, объемы экспортно-импортных
перевозок в 2021 г. не демонстрировали сокращения или снижения.
Ожидавшаяся стабилизация работы предприятий Европы и стран АзиатскоТихоокеанского региона, расширение географии перевозок за счёт введения
новых направлений маршрутов контейнерных перевозок.
Другими факторами считаются реализация существующего потенциала
по применению специализированных контейнеров различных типов и
грузоподъёмности, а также развитие существующих логистических
терминалов и введение в эксплуатацию новых «сухих портов». В связи с
этим при условии стабилизации международной обстановки можно
прогнозировать положительные развития бизнеса логистических компаний,
вовлеченных в международные контейнерные перевозки.
Для
логистических
компаний,
функционировавших
сначала
исключительно на территории Российской Федерации, контейнерные
перевозки играют значительно менее существенную роль. При дальнейшем

120

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

развитии и выходе на международный рынок логистических услуг данная
черта отечественных предприятий может иметь негативные последствия.
Препятствиями на пути к расширению перевозок контейнерами
являются:
- отсутствие необходимой инфраструктуры, требующей значительные
инвестиции в создание, развитие и модернизацию транспортных узлов
России;
- товарная структура внешней торговли страны: РФ импортирует
готовую продукцию, пригодную к контейнерным перевозкам, экспортируется
в значительной степени сырье, следовательно, пропадает необходимость в
использовании контейнеров в принципе, потому что большая часть будет
возвращаться пустыми;
- неэффективность операционно-экономической деятельности на
территории Российской Федерации, выражающаяся в виде высоких и
негибких тарифов естественных транспортных монополий страны, простоев
грузов на приграничных зонах вследствие задержек в таможенной очистке и
т.д.
Таким образом, российским логистическим предприятиям нужно
учитывать данную тенденцию в целях управления рыночным риском, в
особенности в условиях кризиса.
Вторая крупная тенденция - расширение существующих логистических
компаний и создание транспортных альянсов. Считается, что создание
альянсов способствует реализации экстенсивной международной стратегии
компаний, обеспечивая единство управления экономическими системами
(концентрация собственности), экономию на трансакционных издержках, но
также повышает рентабельность предприятия и, следовательно, увеличивает
его стоимость. В результате компании достигают более высокой
эффективности производства, повышают свою капитализацию и
привлекательность инвестиций, а также потенциал развития инвестиций.
Наблюдается значительная олигополистическая концентрация на мировом
рынке транспортных услуг, другими словами, формируется домен
нескольких меньших организаций, специализирующихся на определённом
типе транспортных услуг.
Важным фактором успешной работы логистического бизнеса на
международном уровне также является тенденция к сокращению количества
экономических посредников между участниками транспортного процесса за
счет развития электронной коммерции [2], что в отдельных случаях
негативно сказывается на спросе на логистические услуги и в долгосрочной
перспективе может привести к трансформации данного сегмента рынка
услуг.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

121

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Развитие электронной коммерции объясняет растущую роль прямых
поставок от производителя к покупателю. После того, как производитель
получает электронный заказ, он доставляет товар курьеру или транспортной
компании, которая, в свою очередь, доставляет товар непосредственно
покупателю.
Не смотря на тот факт, что Российская Федерация является одной из
крупнейших стран-экспортеров и стран-импортеров в мире, по
логистическому обеспечению внешнеэкономической деятельности она
находится не на столь высоких позициях (Рис. 1).
Данная динамика, в первую очередь, обусловлена закрытием внешних
границ, включая воздушные, сухопутные и морские, в результате COVID2019. Но несмотря на это, итоги внешней торговли оказались намного лучше
спрогнозированного пессимистичного сценария.
Для оценки текущего состояния логистической отрасли в странах по
всему миру необходима качественная методика, позволяющая произвести
точный анализ [3] и оценить эффективность функционирования
логистической системы.
Импорт

Экспорт

497,4

287,1

2014

357,8

449,6

426,3

338,2

343,5

285,7

182,9

182,4

227,5

238,5

248

233,7

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Рисунок 1. – Динамика экспорта и импорта в России в 2014-2020 гг., $ млрд.
В 2007 году Всемирный банк разработал специальный аналитический
инструментарий для оценки уровня развития логистики в разных странах,
который получил название индекс LPI (Logistics Performance Index).
Аналитическое исследование по системе данного измерителя проводится
каждые два года.
Последние данные были получены за 2020 год. Для оценки
эффективности стран эксперты работали с шестью ключевыми параметрами,
которые во взаимной увязке и совокупности позволяют рассчитать
производный общий индекс LPI.

122

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Данная система отображает рейтинг стран с лучшими показателями по
шести индикаторам и общему индексу LPI и позволяет осуществлять
сравнение между странами. К основным ключевым показателям, по которым
рассчитывается индекс эффективности логистики, относят:
- успешность и скорость процесса выполнения таможенных операций;
- надёжность транспортно-логистической инфраструктуры;
- возможность предоставления транспортно-логистических услуг по
конкурентным ценам;
- компетентность и качество логистических услуг;
- трекинг грузов в процессе организации перевозки грузов;
- своевременность доставки грузов в запланированные и ожидаемые
сроки.
Все эти показатели тесно взаимосвязаны и влияют на эволюцию
рыночного потенциала страны. [3] Наибольшие их значения демонстрируют
положительную динамику в эффективном формировании и развитии
внутренних и внешних рыночных отношений участников торговых операций,
что в определенном смысле способствует формированию ВВП.
Анализ всех возможных показателей, позволил обозначить основные
проблемы в результате выхода российских логистических предприятий на
международную арену в условиях глобализации и развивающихся экономик
стран мира:
- низкая эффективность таможенного управления в целом;
- снижение доступности и качества инфраструктуры водного
транспорта на фоне увеличения значимости водного транспорта в
международной логистике;
- низкая степень доступности и качества автодорожной
инфраструктуры на территории России и ее дальнейшая убыль.
Низкая эффективность таможенного управления в целом в значительной
степени влияет на стоимость (из-за высокой средней стоимости проведения
операций проверки соответствия документов необходимым требованиям и
пересечения границы при ввозе и вывозе грузов), надежность (из-за более
значительной, чем в среднем в других странах, волатильности времени
проверки документов на соответствие необходимым требованиям и
пересечения границы страны) и скорость (из-за значительно большего
среднего временного периоду проверки документов на соответствие
необходимым требованиям для пересечения государственной границы)
предоставления логистической услуги.
Снижение доступности и качества инфраструктуры водного транспорта
на фоне увеличения значимости водного транспорта влияет на стоимость и
надежность выполнения заказа. Отсутствие индустриальных зон на

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

123

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

припортовых территориях снижает пропускную способность порта, что в
свою очередь негативно сказывается на времени и стоимости выполнения
логистической операции из-за необходимости в дополнительных операциях.
Примером может послужить Магаданский морской торговый порт, не
связанный с железной дорогой. Таким образом, добавляется связующий узел
между железной дорогой и непосредственно портом.
Остро стоит проблема качества дорог, в связи с часто изменяющимися
климатическими условиями, а также географическими особенностями.
Различия в степени густоты автодорожной сети между европейской частью
России и Дальневосточным и Сибирским округами влияют на стоимость
заказа и сроки его выполнения. Также стоит учитывать, что большинство
автодорог имеют ряд ограничений по пропуску грузовых машин с большой
грузоподъемностью ввиду разрушения дорожных элементов. Ее один
недостаток это дефицит грузовых терминалов, которые выполняют большой
набор функций в отличие от простых складов, занимающихся исключительно
хранением грузов.
Таким образом, для поддержания национальными логистическими
компаниями России высокого уровня эффективности предоставления услуг и
сохранения ими высокого уровня конкурентоспособности необходимо на
общегосударственном уровне проводить постепенную трансформацию
экспортно-импортной структуры товаров (это также позитивно скажется и на
экономике производственного сектора РФ), совершенствовать систему
таможенного сопровождения логистики, развивать все типы транспортного
сообщения (как различные виды транспорта, так и логистические хабы),
ориентируясь на перспективность перевозки грузов в контейнерах.
Список использованной литературы
1. Жаков, В.В., Колядин, Д.Г. Управление конкурентоспособностью в
сфере высокоскоростных перевозок на основе процессного подхода [Текст]
// Транспортное дело России. 2020, № 4 – С. 73-76.
2. Терешина, Н.П., Флягина, Т.А., Чуверина, О.Г. Повышение
экономической устойчивости деятельности пассажирских транспортных
компаний с учётом зарубежного опыта [Текст] / Н.П. Терешина,
Т.А. Флягина, О. Г. Чуверина // Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность: Труды IV Международной научнопрактической конференции, Москва, 11 апреля 2019 года / Под редакцией
Р.А. Кожевникова, Ю.И. Соколова, З.П. Межох. – Москва: Российский
университет транспорта, 2019. – С. 339-341.
3. Терешина, Н.П., Подсорин, В.А. Экономика железнодорожного
транспорта: вводный курс: учебник [Текст] / Н.П. Терёшина,
В.А. Подсорин, Ю.И. Соколов [и др.] ; под ред. Н.П. Терешиной, В.А.
Подсорина. – Саратов : Ай Пи Ар Медиа, 2019 – 418 с.

124

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 656.2:334
ПРОЦЕССНЫЕ ТРАНСФОРМАЦИИ В ТРАНСПОРТНЫХ
КОМПАНИЯХ
Иванова М.Б., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В этой статье рассматривается сущность и специфика
процессных трансформаций в транспортных компаниях, выявляются
основные преимущества процессных трансформаций, описывается
необходимость оптимизации и автоматизации бизнес-процессов в рамках
современных компаний.
Ключевые слова. Процессные и цифровые трансформации,
автоматизация, транспортные компании.
Процессная
трансформация
представляет
собой
внедрение
инновационных технологий и продуктов в бизнес-процессы компании,
однако важно осознавать, что этот процесс подразумевает не только
установку оборудования нового поколения или же программного продукта,
но и предполагает радикальные изменения в компании, ее структуре,
управлении и культуре. Сегодня выстраивание, постоянная оптимизация и
автоматизация бизнес-процессов актуальна не только для отдельных
компаний, но и для целых отраслей экономики, в том числе и транспортной.
На сегодняшний день транспорт является одной из приоритетных
отраслей экономики, так как от уровня развития транспортной
инфраструктуры зависят темп роста национальной экономики и качество
жизни населения в целом. На территории Российской Федерации действует
проект Транспортной стратегии до 2030 года, предусматривающий
необходимость формирования единого, цифрового и автоматизированного
транспортного пространства с целью обеспечения высокого качества
транспортно-логистических услуг [1]. Процессная трансформация позволяет
малому и среднему бизнесу конкурировать с крупными корпорациями, так
как посредством оптимизации и автоматизации бизнес-процессов решается
множество актуальных вопросов: сокращаются затраты компаний,
увеличивается прибыль, оптимизируются издержки, кроме того,
трансформация позволяет рационально использовать ресурсы, находящиеся в
распоряжении организации. В современных условиях, наряду с процессной
трансформацией, изменяются потребности и спрос прямого потребителя, в
свою очередь, внедрение инновационных технологий позволяет повысить
клиентоориентированность и удовлетворенность как B2B клиентов, так и
B2C клиентов.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

125

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

К технологическим нововведениям в сфере транспортно-логистических
операций можно отнести систему оповещения о смене полосы движения
автотранспортного средства, аварийного оповещения, электронного контроля
и прочее. Помимо этого, в транспортной сфере начали создавать
беспилотные транспортные средства, инициирующие автоматизацию
грузоперевозок и пассажироперевозок. Широкий спрос на беспилотные
транспортные средства обусловлен рядом реализуемых задач, среди которых
можно выделить: снижение затрат на перевозки; повышение эффективности
использования транспортного пространства и транспортной инфраструктуры
благодаря централизованному и автоматизированному управлению
транспортными потоками; минимизация множества рисков аварийности
посредством
исключения
человеческого
фактора;
снижение
неблагоприятного экологического воздействия транспорта; повышение
доступности управления транспортными средствами для отдельных
категорий населения (инвалиды, несовершеннолетние) [2].
Множество
отечественных
и
зарубежных
организаций
специализируются
на
разработке
технологий
для
создания
автоматизированных беспилотных средств передвижения и активно
участвуют в их внедрении, тестировании и совершенствовании средств
(например, беспилотный автомобиль компании «Яндекс» совершил поездку в
780 километров без задействования человеческих ресурсов).
Значительным недостатком, возникающим в результате использования
беспилотного транспорта и инновационных технологий в целом, является
риск возникновения киберугроз [3], которые, в свою очередь, отражаются на
безопасности населения. Следовательно, процессные трансформации
требуют комплексного подхода, в частности, возникает необходимость
создания эффективного механизма правового регулирования в области
инноваций.
Помимо вышеперечисленных технологий, в рамках процессной
трансформации бизнес-процессов в сфере транспортных компаний
наблюдается также активная разработка программного обеспечения нового
поколения, посредством которого обеспечивается оптимизация расходов [4].
Кроме того, большинство современных программных обеспечений способны
инициировать комплексное обслуживание, отследить качество выполнения
стандартных операций, осуществить отбор поставщиков и каналов сбыта, что
отражается на повышении конкурентоспособности компании и обеспечении
устойчивой рыночной позиции.
Ещё одним методом автоматизации транспортных операций является
внедрение технологии блокчейна, что позволяет отслеживать каждый этап

126

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

бизнес-процесса и его конечный результат (в области транспортнологистических операций блокчейн позволяет осуществить мониторинг и
контроль всего процесса перевозки). Несомненным преимуществом этого
способа автоматизации является возможность управления всеми бизнеспроцессами, происходящими в рамках компании, что способствует
повышению фактора безопасности и отражается на эффективности операций
в целом [5].
На сегодняшний день существует множество способов и методов
процессной трансформации, однако необходимость оптимизации и
автоматизации процессов и операций должна быть экономически
обоснованной, в противоположном случае нерационально затраченные
ресурсы не произведут необходимого эффекта и могут инициировать
снижение прибыли или же привести организацию к банкротству. Как
показывает практика большинства успешных транспортных компаний, с
целью обеспечения эффективности процессной трансформации важно
провести комплексный анализ текущей ситуации в предприятии,
сформулировать основные цели и задачи процессных трансформаций и
определить этапы оптимизации. По итогу реализации разработанного
проекта по совершенствованию бизнес-процессов важно произвести оценку
эффективности внедренных мероприятий. Эффективность цифровых
трансформаций может быть оценена как эффективность для бизнеса, которая
измеряется ростом выручки компании, прибыли, стоимости капитала,
снижения производственных затрат, выполнения целевых ключевых
показателей эффективности бизнес-процессов [6].
На основании изложенного можно сделать вывод, что процессные
трансформации транспортных компаний представляют собой интеграцию
всех бизнес-процессов и операций с целью обеспечения наибольшей их
эффективности и результативности. Однако важно учитывать, что каждая
современная транспортная компания имеет свою специфику и уникальные
характеристики
деятельности,
следовательно,
при
осуществлении
процессной трансформации необходимо первоначально сформировать цели
внедрения цифровых технологий. К примеру, автоматизация электронного
обмена данными и координации транспортных потоков, оптимизация
управления информационными потоками, мониторинг и контроль качества
выполнения операций, обеспечение безопасности и прочее. Фактор
процессных трансформаций, в свою очередь, оказывает положительное
влияние на функционирование транспортных компаний, так как позволяет
решить множество внутренних и внешних задач, предупредить и
минимизировать
внутренние
и
внешние
риски,
повысить

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

127

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

клиентоориентированность, обеспечить конкурентоспособность на долгие
годы.
На сегодняшний день во множестве развитых государств действует
стратегия цифровизации всех сфер общественной жизнедеятельности, при
этом Российская Федерация не является исключением. В рамках статьи было
выявлено, что процессная трансформация и цифровизация предоставляют
современным компаниям множество преимуществ. Кроме того, процесс
цифровизации является настолько глобальным, что все больше российских и
зарубежных компаний переходят в цифровой формат функционирования,
совершенствуют и автоматизируют все внутренние и внешние операции.
Следовательно, можно утверждать, что компании, которые не осознают
необходимость внедрения инноваций и оптимизации бизнес-процессов, уже в
скором времени будут вынуждены покинуть рынок.
Список использованной литературы
1. Семенова А. А., Кузина М. Н. Инновационная культура - условие
эффективности транспортной системы Российской Федерации // Инновации и
инвестиции. — 2019. — No 4. — С. 34—37.
2. Коробеев А. И. Беспилотные транспортные средства: новые вызовы
общественной безопасности / А. И. Коробеев, А. И. Чучаев // Lex Russica
(Русский закон). — 2019. — No 2 (147). — С. 9—28.
3. Бегишев И. Р., Хисамова З. И. Искусственный интеллект: проблемы и
перспективы / И. Р. Бегишев, З. И. Хисамова. Москва: Проспект, 2021. — С.
192.
4. Third-Party Logistics Study. The State of Logistics Outsourcing From 1PL
to 5PL or... "secrets" of logistics services. — URL: https://trans.info/en/from-1plto-5pl-or-secrets-of-logistics-services-101158 (дата обращения — 16.03.2022 г.).
5. Improving the process of container shippingusing blockchain. MIT Center
for Transportation and Logistics.Publications. May, 2018. — URL:
https://ctl.mit.edu/sites/ctl.mit.edu/files/theses/executive_summary_template%20%
285%29.pdf (дата обращения — 20.03.2022 г.).
6. Ефимова О. В., Палкин С. В. Эффективность цифровых
трансформаций на транспорте // ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ В
ЭКОНОМИКЕ
ТРАНСПОРТНОГО
КОМПЛЕКСА.
РАЗВИТИЕ
ЦИФРОВЫХ ЭКОСИСТЕМ: НАУКА, ПРАКТИКА, ОБРАЗОВАНИЕ.
Материалы II-ой международной научно-практической конференции.
Москва, 2020 / О. В. Ефимова, С. В. Палкин. — URL:
https://www.elibrary.ru/item.asp?id=44020379 (дата обращения —23.03.2022 г.).

128

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 656:004
МОДИФИКАЦИЯ РАБОТЫ В СФЕРЕ ЛОГИСТИКИ НА ОСНОВЕ
ПРИМЕНЕНИЯ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В УСЛОВИЯХ
ПАНДЕМИИ И САНКЦИЙ СО СТОРОНЫ СТРАН ЗАПАДА
Иванова Е.А., к.т.н., доцент, РУТ (МИИТ)
Егамедиев М.С., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматривается возможности использования и
внедрения цифровых технологий в логистических процессах с целью
оптимизации времени поставок, цифровизации и сохранения безопасности.
Ключевые слова. Логистические операции, цифровизация, пандемия,
программное обеспечение.
Логистические компании, которые занимаются перемещением,
хранением и потоком товаров, непосредственно пострадали от пандемии
COVID-19. Таким образом, сбои в цепочке поставок в секторе, вызванные
пандемией, повлияли на конкурентоспособность, экономический рост и
создание новых рабочих мест.
В Российской Федерации, согласно анализам специалистов, потери
транспортного сектора экономики на начало мая 2020 превышали 230 млрд
руб., и значимую часть составлял авиационный сектор. Из-за снижения
объемов грузооборота, складские помещения простаивали большую часть
времени. Также, в трудной ситуации оказались автотранспортные компании
и железнодорожные операторы. Но есть и те, кому эпидемия дала новые
возможности: логисты фиксируют, то, что единым трендом считается сдвиг
грузопотоков на железнодорожный транспорт.
Ущерб инфраструктурных отраслей РФ от пандемии к 1 мая составили
примерно 507 млрд. руб., из них почти 50% – 230,3 млрд. руб. – это потери
транспортной отрасли (рисунок 1). InfraOne принимает во внимание, в том
числе эффект ограничений, введенных для борьбы с распространением
вируса COVID-19 [1].
Больше всего пострадали авиационные компании и аэропорты, а именно
международные авиаперевозки. Расписание рейсов не отличались
постоянством в связи политической и эпидемической ситуации в мире.
Можно отметить и позитивные тенденции так, как грузовой поток из стран
Азии постепенно восстанавливается. На фоне экономического спада ОАО
«РЖД» приняло беспрецедентные меры для стимулирования перевозок
скидками (на транспортировку угля, антрацита и др.). В целом,
железнодорожные перевозки в других направлениях осложнены, тарифы

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

129

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

возросли. Несмотря на закрытие границ, в сегменте российских
контейнерных перевозок по итогам первого квартала можно заметна
положительная динамика. Но из-за усложнения ситуации в Европе
сократились отправки оттуда как грузов на Восток, так и порожних
контейнеров.

Рисунок 1 – Структура потерь компаний транспортной сферы от ограничений
в период пандемии на 2020 год, млрд. руб. [1]
Участники рынка отмечают, что в общей стоимости перевозки скидка,
несмотря на высокий долевой показатель, имеет незначительный вес.
Исторически сегмент контейнерных перевозок был более волатильным
благодаря своей нише и большому фокусу на импорт. За последние годы
уровень контейнеризации экспорта значительно вырос, что может
поддержать быстрое восстановление после того, как пандемия пойдет на
спад, тогда как импорт и внутренние перевозки останутся под давлением
слабого рубля и экономики.
Пандемии COVID-19 повлияла на автомобильные перевозки. Ставки в
страны СНГ (в особенности Казахстан) из РФ выросли примерно на 50%.
Отгрузки в Молдавию и Сербию закрыты на период карантина, в том числе и
для коммерческого транспорта. Приоритет или «зеленый коридор» для
въезда во все страны отдаётся для грузового транспорта с продуктами
питания и медицинскими товарами. Склады временного хранения работают в
штатном режиме. В целом, экспорт и импорт из Европы осуществляются в
обычном режиме. Но из-за пробок на границах ЕС сроки перевозки выросли.
Негативно сказывается на сроках доставки продукции дополнительные
проверки на границах. Водители массово вынуждены соблюдать
карантинные ограничения. В следствии этого падает покупательский спрос,

130

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

из-за нехватки грузов останавливается производства и падает
оборачиваемость автотранспорта.
Грузовые железнодорожные перевозки затронуты пандемией в меньшей
степени, в 2021 году погрузка на сети РЖД выросла на 3,2%, до 1,3 млрд т.,
чистая прибыль по РСБУ составила 18,76 млрд руб. [2].
После начала специальной военной операции России на Украине
логистические и грузовые компании начали покидать один за другим рынок
Российской Федерации, и большинству понадобилось формировать иные
цепочки поставок и готовиться к повышению тарифов на перевозки.
В России к началу марта свои условия работы пересмотрели некоторые
ключевые игроки на рынке международной логистик. К примеру,
крупнейший в мире контейнерный оператор Maersk прекратил прием заявок
на перевозки медицинских и гуманитарных грузов, а также продовольствия в
Санкт-Петербург, Калининград и Новороссийск и в обратную сторону.
Морские линии MSC, Yang Ming и Hapag-Lloyd приостановили
бронирование судов (букинги) в направлении России, а морские линии HMM
и One ограничили прием букингов в порты Санкт-Петербург и Новороссийск.
Также транспортные компании столкнулись с ограничениями со
стороны стран Запада. США запретили полеты самолетов российских
авиакомпаний, вслед за ним запреты ввели Евросоюз и другие страны.
Западным авиакомпаниям запрещено летать в Россию или через ее
территорию. Великобритания запретила судам под российским флагом
входить в ее порты. На фоне проблем воздушного и автомобильного
транспорта перевозчики стараются переориентировать грузы из-за рубежа на
железную дорогу. РЖД отмечают существенный рост заявок на перевозки
грузов в восточном направлении таких грузов как уголь, нефтепродукты,
металлы, удобрения, зерно. За последние 15 дней марта у РЖД появилось
более 350 новых клиентов.
Из-за сложившиеся ситуации Россию покидают такие крупные
разработчики программного обеспечения для крупных компаний как SAP и
Oracle. И 30 марта 2022 года президент Российской Федерации подписал указ
запрещающий
госзаказчикам
закупать
иностранное
программное
обеспечение для критической инфраструктуры, и программы для логистики
туда входят [3]. А значит нужно будет создавать новый программный
продукт для отечественного рынка. Поэтому предлагается следующая схема
работы данной системы в сфере логистики, которая объединит транспортные

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

131

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

и производственные компании. Унифицированное программное обеспечение
для логистики (УПОЛ) будет работать с использованием машинного
обучения, облачного хранилища, блокчейн технологии (для создания смартконтрактов) [4]. На рис. 2 представлена схема работы данного
инновационного технологического продукта.

Рисунок 2 – Схема работы унифицированного программного обеспечения
для логистики («УПОЛ») [4]
Порядок работы программного обеспечения в «УПОЛ»:
Продавец получает заказ от клиента, затем информация автоматически
попадает производителю (он может начать производство продукции или
посмотреть свои запасы на складе), произведенный груз (если товар
необходимо маркировать, то ему автоматически через программу «Честный
знак» будет сделана специальная этикетка) передается в логистическую
цепочку (могут быть использованы разные виды транспорта). Как только
товар попал первому грузоперевозчику, Федеральная таможенная служба
России получает всю необходимую информацию насчет транспортируемого
груза, что сократит время его оформления уже на таможне. Затем товар
попадает местному перевозчику, который в свою очередь доставляет посылку
клиенту (покупатель). Все необходимые операции: документооборот, расчет
грузовых ставок, информатизация для всех членов логистической цепи,
таможенное декларирование происходит в автоматизированной экосистеме
унифицированного программного обеспечения для логистики (УПОЛ).

132

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Эффекты от реализации предложений по созданию унифицированного
программного обеспечения для логистики (УПОЛ) на основе применения
цифровых технологий можно разделить на экономические эффекты и
совершенствование имиджа.
Главным эффектом для клиента от внедрения программы в сферу
логистики станет сокращение сроков доставки груза, что являться одним
ключевых факторов для конкурентного преимущества. Компания, разработав
и приложив усилия для внедрения данных технологии, может начать
зарабатывать не только на дистрибуции зарубежных и отечественных
товаров, но также начать сотрудничество с холдингом ОАО «РЖД», что в
будущем позволит зарабатывать на предложении холдингу данного
программного обеспечения для решения многих логистических проблем на
разных видах транспорта.
Список использованной литературы
1. Аналитический обзор InfraOne Research. Инфраструктура и Пандемия
[Электронный ресурс] / Жундриков А. Якунина Е. // Интернет-блог «InfraOne
Research».
–
2020.
–
Режим
доступа:
https://infraone.ru/sites/default/files/analitika/2020/scenarii_poter_i_vostanovleniy
a_otrasli_infraone_research.pdf (дата обращения: 31.03.2022).
2. Газета РБК. Компании предупредили о росте транспортных расходов.
Артем Коренко [Электронный ресурс] Артем Коренко // Интернет-блог. –
2022
г.
–Режим
доступа:
https://www.rbc.ru/business/13/03/2022/6228b8379a79477c4c1520c7
(дата
обращения: 31.03.2022).
3. Официальный интернет-портал правовой информации [Электронный
ресурс] Указ Президента Российской Федерации от 30.03.2022 № 166 "О
мерах по обеспечению технологической независимости и безопасности
критической информационной инфраструктуры Российской Федерации" –
2022
г.
–
Режим
доступа:
http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001202203300001?index=0&ran
geSize=1 (дата обращения: 31.03.2022).
4. Иванова Е.А., Егамедиев М.С. Оптимизация затрат на логистические
операции на основе применения технологии блокчейн. / Е. А. Иванова, М.С.,
Егамедиев // Труды Международной научно-практической конференции
«Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в
будущее», М.: РУТ (МИИТ), 2020. – сс. 102-106.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

133

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 656.2:33
АНАЛИЗ ВОЗМОЖНОСТЕЙ РЕАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ
СТРАТЕГИИ В СОВРЕМЕННЫХУСЛОВИЯХ
Карпова И.В., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Яковлева М.А., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Ротенберг С.А., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматриваются проблемы повышения
конкурентоспособности национальной экономики, её безопасности и та
роль, которую играет для достижения этих целей транспортный комплекс
Показаны направления его совершенствования, которые определены
Транспортной стратегией РФ до 2030 года. В статье анализируются
внутренние и внешние факторы, препятствующие повышению уровня
транспортного потенциала страны и пути их преодоления.
Ключевые слова. Транспортная стратегия, реализация, инвестиции,
инфраструктура, технологическое взаимодействие, внешние факторы
развития, внутренние факторы развития, санкции.
Развитие транспортной отрасли и приоритеты этого развития
определяются в соответствии с целями национальной экономики и
конкретизируются с помощью тех задач, решение которых находит
отражение в указах и поручениях Президента РФ. Эти документы
направлены на создание условий повышения качества жизни населения, что
и означает обеспечение экономического роста и укрепление безопасности
национальной экономики.
Для
решения
этих
проблем
необходимо
повышать
конкурентоспособность национальной экономики, что в значительной
степени определяется уровнем развития транспортного потенциала. Для
любой страны транспорт играет важную роль. Он является инструментом
реализации национальных интересов и безопасности страны. См. подробнее
[1].
Поэтому ставится задача обеспечения безопасности российской
транспортной системы. Она решается путем создания условий развития
транспорта, способствующего удовлетворить запросы экономики и
населения в перевозках. Особенно остро эта проблема встает в ситуациях
противостояния как внутренним, так и внешним угрозам. А это
обеспечивается развитием транспортной инфраструктуры, облегчением
доступа к транспортным услугам с учетом географических особенностей
Российской Федерации. Поэтому в Стратегии развития используется большая
совокупность понятий, раскрывающих пути достижения повышения
эффективности функционирования транспортного комплекса. Среди этих
понятий выделяются «единая опорная сеть» и «единое транспортное
пространство
Российской
Федерации».
Они
обеспечивают
сбалансированность и связанность транспортной сети, которая объединяет

134

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

все виды транспорта и обеспечивает «функциональное единство
транспортной системы» [2, с.8]. А это обеспечит развитие экономических
центров, производственных зон, геостратегических территорий, объектов
туризма и т.п. Вслед за этим решается проблема создания единой
сбалансированной системы транспортных коммуникаций и информационной
среды технологического взаимодействия различных видов транспорта.
Выполнение озвученных выше задач позволит обеспечить достижение
стратегических целей развития транспортной системы, то есть будут
обеспечены потребности инновационного, социально-ориентированного
развития экономики, а общество в целом будет обеспечено качественными
транспортными услугами, уровень конкурентоспособности которых будет
сопоставим с лучшими мировыми аналогами. См. подробнее [2, с.17]. Для
достижения этих целей разрабатываются и принимаются проекты по
развитию транспортного комплекса, которые должны способствовать
обеспечению развития и совершенствования всех видов транспорта, а также
дорожного хозяйства Российской Федерации. Особо следует отметить роль
железнодорожного
транспорта,
являющегося
одним
из
самых
распространенных видов транспорта. Уже с середины XIX века этот вид
транспорта начинает играть важную стратегическую роль, осуществляя
перевозки грузов и населения.
Что касается опыта зарубежных стран с высокоразвитыми
транспортными системами, то при определении транспортной стратегии они
особое внимание уделяют повышению безопасности на основе повышения
эффективности нормативного регулирования и электрификации транспорта, а
также перевода на альтернативные виды топлива. В части инвестиций
приоритетное значение имеет инфраструктура, требующая новых
технологических решений. И для Российской Федерации время требует как
строительства дополнительных объектов транспортной инфраструктуры, так
и модернизацию уже существующих. Это достигается путем автоматизации
процесса перевозок и ростом топливной эффективности.
Достижение поставленных целей вписывается в цели, нашедшие
отражение в Стратегии. Совершенствование транспортного комплекса
обеспечит повышение пространственной связанности и транспортной
доступности территорий, мобильности населения и развитие как
внутреннего, так и въездного туризма. Важнейшим направлением процесса
совершенствования является также рост объема и скорости транзита грузов.
Это приведет к развитию участков международных транспортных коридоров,
магистральной транспортной сети городских агломераций и опорной
магистральной инфраструктуры.
Проведенный Минтрансом анализ за период 2019 года показал, что
целевые показатели, содержащиеся в Транспортной стратегии РФ до 2030
года, не выполнены более, чем на пятьдесят процентов. В опубликованном
докладе о реализации этой стратегии отмечено значительное отставание от
запланированных показателей в сфере железнодорожного транспорта. Это

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

135

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

касается ввода новых линий общего пользования, выполненное на 66,3%, а
по скоростным линиям – 34,6% [3, с.1]. Низкими темпами осуществляется
строительство инфраструктуры. Проблема усугубляется состоянием старого
парка транспортных средств, не получают развитие и внутренние
авиаперевозки См. подробнее [3].
Отставание по результатам реализации Транспортной стратегии в целом
становится объяснимым при анализе совокупности существующих проблем в
РФ. Их можно проклассифицировать по критерию влияния внешних и
внутренних факторов
на
решение
проблем.
Например,
такой
внешнеполитический фактор как торговые войны между Китаем и США
определяют недостаточное использование возможностей Транссиба. При
этом, что касается других стран, транспортные войны, как и другие внешние
факторы, не влияют на интенсивность перевозок. Иллюстрацией может
служить Транскаспийский международный транспортный маршрут, объем
перевозок по которому с 2018 по 2019 увеличился в два раза. См. подробнее
[3].
Но развитию транзита через Россию мешают и внутренние факторы. Это
прежде
всего
недостаточный
парк
контейнеров
и
дефицит
специализированных
платформ,
предназначенных
для
перевозки
крупнотоннажных контейнеров (фитинговых платформ). Но особо следует
остановиться на таком важном внутреннем факторе как отсутствие должного
выполнения бюджетного финансирования. В 2019 году в транспортной сфере
из федерального бюджета было выделено для покрытия расходов
транспортной сферы 92,4% от запланированной цифры. А что касается
важности развития уже отмеченной выше сферы магистральной
инфраструктуры, то по этому направлению из бюджета было выделено
только 80,5%. Другие источники также используются недостаточно. Это
касается выделения средств из консолидированных бюджетов субъектов
Российской Федерации. Они составили 18,9% от запланированной цифры для
развития транспортной системы. ОАО «РЖД» выделило больше – 52,3%, это
также значительной меньше запланированного показателя. См. подробнее
[3].
Определяющей чертой транспортных проектов является высокая
фондоемкость и продолжительная окупаемость. Поэтому уровень инвестиций
в развитие транспорта определяется их величиной, необходимой для
обновления фондов. Решение этой проблемы определяет качество работы и
транспортных сооружений и транспортного комплекса в целом. Но многие
источники денежных средств оказываются недоступными. Одним из таких
источников финансирования должно быть внебюджетное финансирование, а
именно банковское кредитование. Это объясняет тот факт, что в 2019 году
74,7% инвестиций по этому направлению составляли собственные средства
предприятия. Для железнодорожного транспорта этот показатель был ниже.
Это объясняется тем, что ОАО «РЖД», являясь монополистом, обладает
большими возможностями. По другим видам транспорта ситуация еще хуже,

136

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

доля собственных средств в структуре инвестиций в основной капитал
составляла 80%, 82,7%, 95,5%. См. подробнее [3].
Таким образом, внебюджетные средства на капитальные расходы ФЦП
«Развитие транспортной системы» в 2019 году составило от
запланированного показателя 49,3%.
Ещё одним и очень негативным фактором отставания результатов
реализации Транспортной стратегии, относящемуся к внешним факторам,
являются санкции. С марта 2014 года 47 стран, включая Евросоюз и США
стали вводить экономические санкции. Семьдесят девять раз за период с 4
марта 2014 года по 31 октября 2019 года объявляли и продлевали санкции, а
также отменяли различного рода мероприятия. См. подробнее [4, с.4]. На
транспортную отрасль оказывалось давление не только посредством санкций,
но и различными косвенными способами. Например, принятая Генеральной
Ассамблеей ООН Резолюция о территориальной целостности Украины
призывала не признавать изменение статуса Автономной Республики Крым и
города Севастополя. Иностранные суда перестали заходить в порты Крыма,
так как морские власти Украины не выдавали соответствующих
разрешительных документов См. подробнее [5]. Другой пример: Европейское
бюро Всемирной организации здравоохранения не включило в списки
портов, выдающих судовые санитарные свидетельства, крымские порты. Это
означало, что отсутствие таких свидетельств не позволяло заходить в другие
порты и осуществлять разгрузку (погрузку).
Как видим, реализация Транспортной стратегии Российской Федерации
до 2030 года сталкивается с проблемами, решение которых позволит
ликвидировать отставание, повысить эффективность транспортного
комплекса и обеспечить экономическую безопасность страны.
Список использованной литературы
1. Федеральный закон от 28.12.2010 № 390-ФЗ «О безопасности»
(последняя
редакция)
[Электронный
ресурс]
//СПС
Гарант:
http://base.garant.ru.
2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030
года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от
22 ноября 2008 года №1734-р. https://mintrans.gov.ru/documents/3/1009
3. Россия не выполняет транспортную стратегию. Интернет-источник.
https://finance.rambler.ru/other/44745981-rossiya-ne-vypolnyaet-transportnuyustrategiyu/
4. Щербинин Ю.А. Транспорт России: шесть лет санкций. // Проблемы
прогнозирования.
2020.
№3.
–
С.
60-81.
http://i.uran.ru/webcab/journals/journal/problemy-prognozirovaniya/problemyprognozirovaniya-2020-n5. Генеральная Ассамблея ООН. Резолюция от 27 марта 2014 года №
A/RES/68/262
«Территориальная
целостность
Украины».
http://undocs.org/ru/A/RES/68/262

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

137

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 3.33.338.1
УПРАВЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ РАЗВИТИЯ СЕТИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Ковров А.Е., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматриваются задачи, которые необходимо
решить при управлении эффективностью развития сети автомобильных
дорог. Большое внимание уделяется в статье предлагаемой системе оценке
качества строительства на всех этапах от идеи до реализации проекта.
Ключевые слова. Развитие сети автомобильных дорог, качество
проекта, качество финансирования.
Развитие
сети
автомобильных
дорог
является
одним
из
основополагающих элементов транспортной стратегии [1].
В целях обеспечения эффективности развития автодорожных
магистралей необходимо решить следующие задачи:
1) выявить территории, наиболее нуждающиеся в развитии сети
автомобильных дорог;
2) выбрать наиболее эффективный вариант финансирования на
основании проведения экономической оценки эффективности строительства;
3)осуществить выбор подрядчиков.
При решении всех перечисленных задач большую роль в управлении
эффективностью играет управление качеством, как базовый элемент
гармоничного и устойчивого развития автодорожного строительства на всех
его этапах.
При выявлении территории, наиболее нуждающейся вразвитии,
используют такие показатели как транспортная обеспеченность и
доступность территорий, а также транспортная освоенность территорий[2].
Выбор территории для развития сети автомобильных дорог осуществляется
на основании минимального значения показателя. Кроме величины
транспортной обеспеченности и доступности, важную роль для выбора
территории играет прогноз ее развития - развития промышленности,
перерабатывающих и добывающих производств, строительства жилых домов
и т.д.
Выбор
наиболее
эффективного
варианта
финансирования
подразумевает, в первую очередь, выбор источника. К источникам
финансирования строительства автодорожной сети можно отнести средства
федерального бюджета, средства региональных и местных бюджетов,
частные инвестиции. Выбор источника финансирования имеет важное
значение для строительства автодорожной сети не только при определении
эффекта и эффектополучателей, но и для процесса реализации проекта в

138

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

связи с тем, что отсутствие ритмичности финансирования и, тем более, срыв
сроков финансирования негативно отразится не только на сроках реализации
проекта, но и на качественных характеристиках участка, что в дальнейшем
может привести к увеличению стоимости содержания и ремонта.
Кроме вышерассмотренных задач, большое внимание при управлении
эффективностью развития сети дорог необходимо уделять качеству их
строительства. Качество строительства формируется исходя из:
-качества проекта;
-качества реализуемых технологических процессов;
- качества финансирования.
Качество проекта включает в себя качество подготовки предпроектной
документации как технического, так и экономического характеров. От
качества разработанных документов в дальнейшем зависит:
- срок реализации проекта, его выполнение;
- размер финансирования, которое будет фактически выделено на
реализацию проекта и его соответствие сумме, заложенной в смете;
- фактическая эффективность и окупаемость проекта и др.
Качество реализуемых технологических процессов зависит от качества
используемых материалов и качества трудовых ресурсов. Качество
реализуемых процессов отражается на сроке реализации, сроке окупаемости
проекта, а также на стоимости дальнейшего содержания объекта.
Качество финансирования было выделено в отдельную категорию
качества в связи с тесной связью ритмичности финансирования со сроками
реализации проекта.
Представленные показатели качества определяются и отслеживаются на
разных уровнях управления различными субъектами экономической
деятельности, что создаёт трудности при формировании комплексной
картины качества. Например, недостаточная проработка качества проекта и, в
связи с этим, некорректное формирование сметы расходов на строительство
создаёт трудности с финансированием строительства объекта и может
отразиться на снижении качества технологических процессов. Неверный
выбор территории для строительства отразится на фактических сроках
окупаемости и эффективности проекта. Таким образом, на всех этапах
работы над проектом необходимо устанавливать критерии качества и
проводить их мониторинг. В связи с тем, что при строительстве сети
автомобильных
дорог
принимает
участие
большое
количество
хозяйствующих субъектов как государственного и муниципального уровней
управления, так и бизнеса, в целях повышения качества строительства
необходимо разработать систему мониторинга показателей для различных
хозяйствующих субъектов. Данная система мониторинга показателей может
являться элементом как мониторинга, так и моделирования взаимодействия

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

139

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

между участниками для достижения наибольшей эффективности
строительства.
Список использованной литературы
1. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 годас
прогнозом на период до 2035 года [Текст]: Распоряжение Правительства
Российской
Федерации
от
27.11.2021
№3363-р
–
(https://mintrans.gov.ru/ministry/targets/187/191/documents)
2.Лавриненко, П.А. Транспортная доступность как индикатор развития
региона/ П.А. Лавриненко, А.А. Ромашина, П.С Степанов, П.А.
Чистяков//Проблемы прогнозирования – 2019 г.- №6 – с. 136-146
(https://ecfor.ru/wp-content/uploads/2019/11/transportnaya-dostupnost-kakindikator-razvitiya-regiona.pdf)
УДК:620.9:656.2:629.435:504
РЕАЛИЗАЦИЯ ЭКЛОЛГИЧЕСКОГО НАПРАВЛЕНИЯ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
Кожевникова А.Н., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассмотрены цели и направления реализации
энергетической стратегии ОАО «РЖД», проектов по модернизации
тягового подвижного состава по энергосбережения и экологическим
требованиям.
Ключевые слова. Железнодорожный транспорт, энергетическая
стратегия,
тепловозная
тяга,
газотурбовоз,
газотепловоз,
энергосбережение,
расходы
на
тягу
поездов,
экологичность
железнодорожного транспорта.
Реализация целей и задач развития ОАО «РЖД», а также усиление
своих позиций на транспортном рынке страны, но и на мировом рынке, за
последние десятилетия все более акцентируется на повышении
энергоэффективности деятельности компании в части реализации проектов
по обновлению активов с использованием инновационных технологий.
Энергетической
стратегией
ОАО
«РЖД»
до
2025
года
предусматривается реализация инвестиционных проектов по обеспечению
энергобезопасности
перевозочного
процесса
и
производству
энергоэкономичных технических средств и разработки и внедрению
технологий на уровне мировых достижений.
Основные инновационные энергосберегающие технические решения и
технологии, являющиеся ориентирами для развития железнодорожной
энергетики в перспективе согласно Энергетической стратегии ОАО «РЖД»
на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года следующие:

140

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

- создание нового поколения энергетически эффективного подвижного
состава на основе последних достижений научно-технического прогресса в
области локомотивостроения;
- замещение используемых видов топлива: дизельного топлива
сжиженным и сжатым природным газом, а в последующем - переход на
другие альтернативные виды энергоресурсов;
- использование технических решений в области сверхпроводимости и
водородной энергетики[1].
Для достижения поставленных целей в области локомотивостроения
была поставлена задача модернизация существующего локомотивного парка
с повышением технико-экономического уровня и энергоэкономичности и
реализации проектов, направленных на снижение
удельных расходов
топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, представленных в
таблице 1[1].
В области вагоностроения было предусмотрено реализация проекта по
созданию
пассажирских
вагонов
с
пониженным
на
20-30%
энергопотреблением на их климатику.
Таблица 1 – Проекты по модернизации существующего локомотивного
парка и разработке парка нового поколения
Период 2011 - 2015 гг.
Период 2016 - 2030 гг.
Модернизация существующего локомотивного Создание и внедрение в
парка с повышением технико-экономического
эксплуатацию локомотивов нового
уровня и энергоэкономичности.
поколения, имеющих:
 повышенные осевые нагрузки
Создание мультисистемного пассажирского
- 27-30 тс;
электровоза с асинхронным тяговым приводом.  повышенный КПД:
o электровозов - до 90%,
Создание магистральных газотепловозов и
o тепловозов - до 37%;
газотурбинных локомотивов мощностью до 10
 улучшенные тяговые свойства
тыс. кВ*т.
на 20-30%;
 сокращение удельного
Создание гибридных локомотивов.
расхода топлива и электроэнергии
в поездной работе:
o
на 15% - электрическая тяга,
o
на 11% - тепловозная тяга;
 увеличение наработки
локомотивов на отказ на 30-40%;
 повышение конструктивных
скоростей:
o
грузовых локомотивов - до
120 км/ч,
пассажирских - до 160-200 км/ч.

В области применения альтернативных нетрадиционных видов топлива
актуальна реализация проектов, направленные на актуализацию реального

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

141

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

их применения и эффективности использования альтернативных видов
моторного топлива для автономного подвижного состава (газ, биотопливо,
диметилэфир, водород), также проектов разработке специального
самоходного подвижного состава на основе технологии водородных
топливных элементов;
Для повышения энергетической и экономической эффективности
железнодорожных перевозок, снижения углеродоемкости и выбросов
вредных веществ в атмосферу на железнодорожном транспорте,
Энергетической стратегией ОАО «РЖД» до 2025 года (опираясь на
результаты, достигнутые за период 2010-2016 гг)
предусматривается
реализация проектов:
– по электрификации железнодорожных участков по направлениям;
– по переходу использования на тягу поездов электрической энергии,
«ограничению использования тяжелых видов топлива, развитию
возобновляемой энергетики (в том числе солнечных электростанций,
тепловых насосов);
– по переводу объектов теплоснабжения, работающих на дизельном
топливе, мазуте и угле, с вводом взамен котельных, работающих на
природном газе, электрической энергии и пеллетах, а также на прочих
возобновляемых источниках энергии;
– совершенствованию технологии управления движением поездов;
– повышению энергетической эффективности тягового и моторвагонного подвижного состава и улучшению показателей их использования;
– увеличению доли использования газомоторного топлива на
автономном железнодорожном подвижном составе и автотранспортной
технике;
– улучшению технического состояния и показателей использования
путевого хозяйства, влияющих на энергетическую эффективность
перевозочного процесса и т.д.» [2].
Снижение выбросов вредных веществ в атмосферу в основном
наблюдается за счет обновления парка тепловозов более современными и
наличия более жесткого экологического контроля.
Энергетическая стратегия предусматривает активное развитие
направления модернизации автономной тяги, создания
гибридных
локомотивов с учетом инвестиционных и инновационных ориентиров.
Магистральные газотурбовозы, построенные в 60 – 70 – е годы
прошлого столетия, не смогли выдержать конкуренцию с тепловозами, что
было связано с различными причинами как с их эксплуатацией, так и
техническими решениями и обслуживанием. С того периода времени
изменились требования к используемым на транспорте техническим
системам и тяговому подвижному составу по вопросам охраны окружающей

142

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

среды и, в первую очередь, по выбросам вредных веществ в окружающую
среду (преимущественно окиси азота) с ужесточением нормативов выбросов.
Развитие НТП, внедрение новых технологий производства на
железнодорожном транспорте, а также разработка новых технических
решения способствуют более активному внедрению и использованию
газотурбинных двигателей. Использование газотурбинных двигателей имеет
преимущества, такие как:
- значительным снижением уровня выброса вредных веществ в
окружающую среду на единицу выработанной энергии по сравнению с
дизельными двигателями;
- весогабаритными показателями;
- уровнем адаптации к разным видам топлива;
- более низкой трудоемкостью обслуживания и ремонта локомотивов с
газотурбинными двигателями в местах их эксплуатации по сравнению
локомотивами с дизельными двигателями;
- увеличением КПД и мощности газотурбинного двигателя низких
температурах эксплуатации;
- стоимостью используемого топлива с учетом динамики роста в
перспективе.
Производство и эксплуатация газотурбовозов (ГТ1h-002) и
газотепловозов (ТЭМ19h), заправляемых сжиженным природным газом
также является экологическим направлением деятельности ОАО «РЖД». По
сравнению с дизельными аналогами газопоршневые тепловозы на 20%
экономичнее и малый уровень загрязнения атмосферы вредными выхлопами.
Однако, его активную эксплуатацию осложняет слабо развитая сеть газовых
заправочных станций. является переход с дизельного топлива на природный
газ.
Так, «в 2016 году РЖД заключили четырёхстороннее соглашение с
«Газпромом», «Синарой» и ТМХ, которое предусматривает не только
разработку и производство локомотивов, работающих на природном газе, но
и создание инфраструктуры по производству СПГ и строительству
специализированных заправочных комплексов. Согласно документу,
запланировано приобретение до 2025 года 51 маневрового локомотива,
работающего на СПГ»[3].
ОАО «РЖД» для снижения вредных выбросов окружающую среду с
2025 года планирует отказаться от закупок локомотивов работающих на
дизельном топливе (приобретено тепловозов в 2020 г – 238 ед, 2021 – 258 ед)
с активной эксплуатацией электровозов и иного подвижного состава ( на
природном газе и и иных источниках энергии) и «эксплуатировать
локомотивы, работающие с использованием аккумуляторных батарей,
моторвагонного подвижного состава с водородными топливными

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

143

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

элементами, локомотивы с газопоршневыми и газодизельными двигателями»
[3]. В первую очередь, такое решение объясняется реализацией проектов и
программ по электрификации направлений и участков, обслуживаемых
парком тепловозов.
Список использованной литературы
1. Об энергетической стратегии ОАО "РЖД" на период до 2010 года и на
перспективу до 2030 года. Распоряжение ОАО «РЖД» от 11.02.2008 № 269р.
[Электронный
ресурс]
/
URL:
https://company.rzd.ru/ru/9353/page/105104?id=35 (Дата обращения 20.04.2022
г.)
2. Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» и актуальные вопросы ее
реализации/Евразия. Вести. – 2021. – XI [Электронный ресурс] / URL:
http://eav.ru/publ1.php?publid=2021-11a02 (Дата обращения 20.04.2022 г.)
3. РЖД планируют отказаться от закупок дизельных локомотивов.
[Электронный
ресурс]
/
URL:
https://gudok.ru/content/mechengineering/1551840/
4. Энергетическая стратегия холдинга «Российские железные дороги» до
2015 года и на перспективу до2030 года. Распоряжение ОАО «РЖД» от
15.12.2011г. №2718р
УДК:620.9:656.2:629.435:504
РЕАЛИЗАЦИЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В ЧАСТИ ПОВЫШЕНИЯ
ЭКОЛОГИЧНОСТИ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Кожевникова А.Н., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Двоеглазова Д.И., РУТ МИИТ
Аннотация. В статье рассмотрены цели и направления, приоритеты
реализации энергетической стратегии ОАО «РЖД», а также реализации
проектов по модернизации тягового подвижного состава в целях
энергосбережения и их соответствия экологическим требованиям.
Ключевые
слова.
Холдинг,
железнодорожный
транспорт,
энергетическая стратегия, тепловозная тяга, газотурбовоз, газотепловоз,
энергосбережение, энергоэффективный подвижной состав, расходы на тягу
поездов, экологичность железнодорожного транспорта.
Масштабная
реструктуризация
электроэнергетической
отрасли
Российской Федерации, в полной мере развернувшаяся в начале XXI в.,
побудила руководство ведущих компаний к смене приоритетов в области
энергопотребления [1]. Одним из субъектов рынка, которые незамедлительно
включились в данный процесс, явилось ОАО «Российские железные дороги»,

144

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

разработав собственную энергетическую стратегию с целью определения
приоритетных направлений развития в области энергетики, концептуальных
основ их достижения, снижения транспортных энергетических издержек и
минимизации потенциального ущерба от влияния вероятных рисков в
текущей деятельности [2]. Реализация мероприятий по энергосбережению
позволила снизить энергоемкость производственной деятельности компании
на 6,7 кДж/прив. ткм за период 2016-2020 гг. (рисунок 1).

Рисунок 1 – Динамика изменения энергоемкости производственной
деятельности ОАО «РЖД» в 2016-2020 гг., кДж/прив. ткм [3]
Разработка ОАО «РЖД» энергетической стратегии в значительной мере
обусловлена высоким уровнем потребления топливно-энергетических
ресурсов на тягу поездов  более 70% [4]. Более 90% от общей суммы затрат
компании, связанных с обеспечением топливно-энергетическими ресурсами,
приходится на приобретение электроэнергии и дизельного топлива [5]. При
этом с ростом грузооборота могут быть достигнуты более низкие удельные
затраты электрифицированного железнодорожного транспорта. В противном
случае использование тепловозной тяги имеет более высокую
экономическую эффективность. Компания планирует увеличить долю
электрической тяги и объем грузооборота, вследствие чего прогнозируется
увеличение уровня энергоэффективности (Рисунок 2).

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

145

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Рисунок 2 – Прогноз изменения энергоемкости производственной
деятельности ОАО «РЖД» на период до 2035 г, кДж/прив. ткм [4]
Немаловажными
факторами,
ограничивающими
рост
темпов
электрификации железнодорожного транспорта и объемов грузооборота на
них, является, наряду с постоянным увеличением тарифов на
электроэнергию,
нехватка энергетических мощностей. Направлениями
снижения углеродоемкости производственно-хозяйственной деятельности
ОАО «РЖД» рассматриваются и иные альтернативные технические решения
и технологии, способствующие энергосбережению и уменьшению
использования тяжелых видов топлива, в том числе осуществляются
масштабные исследования эффективности использования таких видов тяги
как водород, природный газ, биодизель, накопители энергии и т.д.
Долгосрочная перспективная цель ОАО «РЖД» - углеродная
нейтральность – в полной мере соответствует общемировой тенденции в
области железнодорожного транспорта, а именно – достижению нулевых
выбросов углеродных соединений к 2040 г., что свидетельствует о введении в
эксплуатацию принципиально нового, не выделяющего выхлопных газов
подвижного состава [6]. Это подтверждается заинтересованностью компании
в приобретении соответствующего современным экологическим требованиям

146

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

подвижного состава и стимулировании инвестиций в разработку
принципиально новых типов силовых тяговых установок.
В рамках данной цели ОАО «РЖД» при поддержке ГК «Росатом» иАО
«Трансмашхолдинг» приступило к практической реализации проекта
организации пассажирского железнодорожного сообщения подвижным
составом с водородными топливными элементами в Сахалинской области.
Однако, по мнению ряда экспертов, этот проект является крайне
неэффективным, поскольку базируется на очень рискованном использовании
водорода в сравнении с СПГ и повышенном образовании парниковых газов
[6].
Совместная работа ОАО «РЖД», АО «ВНИКТИ» и АО «ВНИИЖТ»
направлена на расширении масштабов модернизации функционирующих
магистральных грузовых и маневровых тепловозов посредством перевода
дизельных двигателей на работу по газодизельному циклу. Направления
разработки газомоторных локомотивов – газотурбовозы с газотурбинным
двигателем и газотепловозы с газопоршневым двигателем. Однако данная
работа осложняется как недостаточными объемами производства газовой
турбины, так и высокой стоимостью производства газовой тяги. Для ОАО
«РЖД»
готовность
эксплуатации
газотурбовозов
ограничивается
невозможностью достижения нулевого выброса диоксида углерода,
стоимостью топлива, и, соответственно – увеличением эксплуатационных
затрат, что противоречит концепции развития компании.
Основой для ликвидации выбросов диоксида углерода на
железнодорожном транспорте могут выступать возобновляемые источники
энергии. ОАО «РЖД», АО «Трансмашхолдинг» и АО «Роснано» ведутся
проектные работы по созданию электровоза на аккумуляторной тяге. В самое
ближайшее время планируются испытательные исследования локомотивов на
литий-ионных аккумуляторных батареях. Данные работы предполагают
формирование соответствующей инфраструктуры – ветро- и солнечных
установок.
Проблемы, сдерживающие активизацию процесса внедрения тяги с
использованием альтернативного топлива, препятствуют выработке единого
мнения о наиболее экономически целесообразном виде тяги и используемого
топлива. Самым энергоемким и легким веществом, используемым в качестве
топлива 
водород, вырабатываемый
из
практически любого
углеводородного топлива – дизельного топлива, бензина, пропан-бутановых
смесей. Причем,
применение водорода в сфере железнодорожного
транспорта необходимо рассматривать с учетом особенностей его
производства. В настоящее время 75% мирового объема производства
водорода получают из природного газа, 23% - посредством сжигания угля и
2% - методом электролиза [6]. Удельная стоимость водорода, получаемого

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

147

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

посредством электролиза, в сравнении с водородом, полученным с
использованием природного газа, выше в 3-5 раз.
Использование водорода в топливных элементах является наиболее
экологичным видом топлива. В сравнении с объемом выбросов тепловоза на
дизельном топливе выбросы локомотива на водороде снижаются на 46%, а
газопоршневого локомотива на 24% [7].
Существенный фактор,
сдерживающий возможности широкого
применения водорода ОАО «РЖД»,  инфраструктурные ограничения. Для
минимизации этих ограничений необходимы «формируемые профильные
кластеры и проекты производства, использования водородных носителей
энергии на внутреннем рынке и экспорта водорода» [8]. Наиболее вероятный
вариант развития и реализации этих проектов на краткосрочном этапе 
производство локомотивов с гибридными двигателями, на среднесрочном – с
газовыми двигателями (в первую очередь – маневровые и далее –
магистральные тепловозы) и на долгосрочном – с водородными двигателями,
уступающие значительно на данном этапе дизельным (не только по
удельной тяге, но и по показателям экономической эффективности).
Постепенный
переход
к
использованию
энергоэффективного
подвижного состава и современной инфраструктуры, экономное
расходование энергетических ресурсов будут способствовать сохранению
лидирующих позиций ОАО «РЖД» среди железнодорожных компаний мира
по энергоэффективности и экологичности перевозок, положительной
динамике его вклада в достижение национальных целей Российской
Федерации.
Список использованной литературы
1. Энергетическая стратегия Российской Федерации на период до 2035
года. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 9.06.2020 г.
№1523-р [Электронный ресурс] / URL: https://minenergo.gov.ru/node/1026
(Дата обращения 20.04.2022 г.)
2. Энергетическая стратегия холдинга «Российские железные дороги» до
2015 года и на перспективу до2030 года. Распоряжение ОАО «РЖД» от
15.12.2011г.
№2718р
[Электронный
ресурс]
/
URL:
https://docplayer.com/28343337-Energeticheskaya-strategiya-holdinga-rossiyskiezheleznye-dorogi-na-period-do-2015-goda-i-na-perspektivu-do-2030goda.html(Дата обращения20.04.2022 г.)
3. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2020 г. [Электронный ресурс] / URL:
https://ar2020.rzd.ru/ru/sustainable-development/energy-efficiency-conservation
(Дата обращения21.04.2022 г.)
4. Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» и актуальные вопросы ее
реализации/Евразия. Вести. – 2021. – XI [Электронный ресурс] / URL:
http://eav.ru/publ1.php?publid=2021-11a02 (Дата обращения 20.04.2022 г.)

148

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

5. Долгосрочная программа развития открытого акционерного общества
«Российские железные дороги» до 2025 года. Распоряжение Правительства
Российской Федерации от 19.03.2019 г. №466-р [Электронный ресурс] / URL:
https://docs.cntd.ru/document/553927831(Дата обращения 20.04.2022 г.)
6. Переход на водород/ Российский научный фонд. – 2021. – 23 июня
[Электронный
ресурс]
/
URL:
https://rscf.ru/news/engineeringsciences/perekhod-na-vodorod/(Дата обращения21.04.2022 г.)
7. Водородная или газовая тяга: что выгоднее, дешевле и лучше для
инфраструктуры?/ РЖД-Партнер.ру. – 2021. – [Электронный ресурс] / URL:
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/vodorodnaya-ili-gazovayatyaga-chto-vygodnee-deshevle-i-luchshe-dlya-infrastruktury/(Дата
обращения20.04.2022 г.)
8. Концепция развития водородной энергетики в Российской Федерации.
Распоряжение Правительства Российской Федерации от 5.08.2021 г. №2162-р
[Электронный
ресурс]
/
URL:
http://static.government.ru/media/files/5JFns1CDAKqYKzZ0mnRADAw2NqcVse
xl.pdf (Дата обращения20.04.2022 г.)
УДК 656.07:338.2
УГРОЗЫ В КОНТЕКСТЕ НОВЫХ САНКЦИЙ И АНАЛИЗ
ПЕРСПЕКТИВ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
КОМПЛЕКСА РОССИИ
Коришева О.В., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Аннотация. Введение санкций недружественными странами в адрес
экономики России формируют новые вызовы, в том числе, для
железнодорожного транспорта. Учитывая значимость и вклад
железнодорожной отрасли в экономику страны и обеспечение ее
экономической безопасности, необходимо своевременно выявлять новые
риски и угрозы, а также анализировать перспективы развития. В статье
анализируются текущее состояние и изменения в деятельности
железнодорожного транспорта после введения санкций, а также
перспективы устойчивого развития в новых условиях.
Ключевые слова. Угрозы, новые санкции, профицит вагонного парка,
инновационные вагоны, железнодорожный транспорт, перспективы.
Железнодорожный транспорт является не только «кровеносной
системой экономики», но и, обеспечивая своим основным капиталом и
инфраструктурой, служит важным «локомотивом» ее развития. В то же
время, состояние экономики и различные внешние и внутренние факторы

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

149

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

оказывают огромное влияние на финансовые, инвестиционные возможности
транспорта, а также экономическую обстановку в отрасли в целом.
Ярким отражением такой взаимосвязи явились негативные
экономические последствия в связи с ограничительными мерами из-за covid19 [3]. Однако, итоги 2021 года показывают, что железнодорожный
транспорт взял курс на стабильное восстановление показателей. Так,
согласно оперативным данным ОАО «РЖД» [1] погрузка на сети РЖД по
итогам 2021 года достигла 1 млрд. 282,9 млн тонн, что превышает
аналогичный показатель 2020 года на 3,2%, а по сравнению с 2019 годом
больше на 4,8 млн. тонн или на 0,38%. Изменение объемов перевозок в
разрезе номенклатуры грузов за 2019 и 2021 гг. представлено на рисунке 1.

Рисунок 1 – Погрузка на сети ОАО «РЖД» в 2019 и 2021 гг.
По сравнению с 2020 годом положительная динамика отмечается у
следующих видов грузов:
- лом черных металлов +14,4%;
- кокс +7,5%;
- промышленное сырьё и формовочные материалы +5,7%;
- цемент +5,5%;
- каменный угль +5,2%;
- черные металлы +4,3%;
- нефть и нефтепродукты +4,2%;
- химические и минеральные удобрения +3,6% [1].
Причем последний вид грузов из перечисленных достиг объема
перевозки за 2021 год в 65 млн. тонн, что является рекордным значением.

150

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Однако, новые санкции целого ряда стран формируют дополнительные
вызовы российской экономике, а, следовательно, и железнодорожному
комплексу. Уже первые данные об объемах перевозок за первые два месяца
2022 года показывают, что высокие темпы, превышающие аналогичные
показатели 2020 и 2021 гг., могут несколько скорректироваться по
нисходящему тренду (см. рисунок 2).

Рисунок 2 – Погрузка на сети ОАО «РЖД» по итогам 2 месяцев 2022 года
Источник: АНО «ИПЕМ» [2]

Погрузка за два месяца 2022 года составила 0,20 млрд. т, что на 1,7%
больше аналогичного показателя прошлого года. Определённое падение
объема погрузки может прогнозироваться по итогам 2022 года, т.к. за
последние десять лет структура перевозки грузов железнодорожным
транспортом в разрезе характера направления перевозок и вида
экономической деятельности скорректировалась в сторону увеличения
экспортных перевозок на 6,1 % (с 28,7 % до 34,8 %) и в сторону уменьшения
на 4,4 % (с 61,8 % до 57,4 %) внутренних перевозок. Также отмечается
положительный фактор в области важной задачи импортозамещения –
снижение импортных перевозок на 2 % за рассматриваемый период.
Следовательно, чтобы не допустить существенного падения объема
перевозок следует переориентировать потоки на внутрироссийские
перевозки, что также будет являться индикатором восстановления и
укрепления экономики, несмотря на санкции недружественных стран. Автор
статьи разделяет мнение эксперта АНО «ИПЕМ» В.Б. Савчука, что для
сохранения и увеличения объемов перевозок следует использовать больше
инновационных вагонов [2].

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

151

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Из-за сокращения грузовой базы некоторые участники рынка
прогнозируют профицит вагонного парка и снижение ставок на аренду
вагонов, однако, эксперт ИПЕМ В.Б. Савчук прогнозирует снижение ставки
только во втором и третьем кварталах 2022 года на 4-5 %, а в среднем за год,
наоборот, рост ставки на 35-55 % по причине низкой базы 2021 года [2].
Для сохранения и возможного увеличения доходов транспортного
холдинга следует также учесть и сегмент пассажирских перевозок. Уже
сейчас наблюдается рост перевозки пассажиров на 8 % за первые два месяца
2022 года по отношению к 2021 году (см. рисунок 3). Перевезено за январьфевраль 2022 года 146,9 млн. человек.

Рисунок 3 – Пассажирские перевозки на сети «РЖД»
Источник: АНО «ИПЕМ» [2]

Факторами, стимулирующими увеличение объемов пассажирских
перевозок, являются:
- отмена и существенное сокращение ограничительных мер из-за covid19;
- закрытие авиасообщения с рядом стран;
- государственные программы, стимулирующие внутренний туризм
(«Туристический кешбэк»);
- временное закрытие авиасообщения на юге России.
По оценкам ИПЕМ, перевозки пассажиров за 2022 год могут достигнуть
показатель в 100 млн. пассажиров, что больше показателя 2021 года (92 млн.
пассажиров) [2].

152

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Таким образом, в текущих экономических обстоятельствах
железнодорожный транспорт испытывает множество новых трудностей и
вызовов, способных отразиться на реализации долгосрочной программы
развития ОАО «РЖД», а также на финансовой устойчивости холдинга.
Однако, большой опыт функционирования в условиях санкций,
государственная поддержка, а также продуктивное развитие различных
направлений деятельности железнодорожной отрасли за последние годы
позволит избежать критичных потерь и продолжить устойчивое развитие.
Список использованной литературы
1. Официальный сайт ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] – Режим
доступа: https://company.rzd.ru/
2. Официальный сайт АНО «ИПЕМ» [Электронный ресурс] – Режим
доступа: http://www.ipem.ru/research/rail_transport/rail_presentations/351.html
3. Коришева, О.В. Анализ перспектив управления железнодорожным
транспортом РФ с учетом современных проблем экономики в условиях
пандемии коронавируса / О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность. Труды V Международной
научно-практической конференции. Москва, 2020. С. 93-95.
УДК 339.56
ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ
ОПЕРАЦИЙ РОССИИ С УЧЕТОМ ТЕКУЩИХ «ЕВРОПЕЙСКИХ»
НАСТРОЕНИЙ
Кузьмина Л.В., ст. преп СПбГУГА
Мерзликина А.С., ст. преп СПбГУГА
Аннотация. В статье рассматривается влияние на структуру
экспортно-импортных операций
внутренней и внешней политики
государства (вектор международных торговых отношений), не зависящие
от международных отношений внешние обстоятельства (пример, новая
короновирусная инфекция, которая два последних года вносила коррективы в
строение внешней торговли).
Ключевые слова. Экспорт, импорт, санкции, торговля, рынок,
логистика.
Экспортно-импортные операции предполагают проведение компаниями
сделок по купле - продаже товаров с вывозом и ввозом через границу. В свою
очередь такие операции делятся на экспортные (коммерческая деятельность
по продаже и перемещению за границу товара с целью его передачи в
собственность собственнику с иностранной регистрацией) и импортные

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

153

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

(приобретение и ввоз в страну товаров иностранного происхождения для их
использования или продажи на внутреннем рынке). [2] Под экспортом
подразумеваются и учитываются статистикой:
- поставки товаров в другие страны, которые были изготовлены,
добыты, выращены на территории данного государства, а также привезенные
из-за рубежа и подвергшиеся дальнейшей переработке;
- вывоз ввезенных ранее товаров, переработанных под таможенным
контролем;
- вывоз за рубеж вывезенного ранее товара, который не подвергался
переработке в стране экспорта. Такая процедура экспорта определяется как
реэкспорт.
В определение импорта входит и статистикой фиксируется:
- поставка в страну зарубежных товаров напрямую из страныпроизводителя или от посредника с целью личного потребления, для нужд
различных предприятий, а также для переработки и вывоза в другие страны;
- поставка товаров из прописных складов и свободных зон;
- ввоз товаров из-за рубежа ранее вывезенных с отечественного рынка и
переработанных.
- поставка товаров для переработки под контролем таможенной службы.
Особое внимание сейчас стоит уделить изменениям, связанным с вводом
санкций против РФ, в ответ на начало специальной военной операции.
Попробуем разобраться, как санкции влияют на экспорт и импорт в России.
В конце февраля 2022 года многие международные организации и
западные страны начали вводить против РФ экономические санкции. В связи
с чем часть иностранных компаний приостановила морскую контейнерную и
авиационную логистику, объявила о закрытии или приостановке
деятельности в России.
На примере Петербурга можно отметить, что через порт в страну
приходило почти всё: от импортных продуктов, до одежды, станков,
автомобильных запчастей и оборудования. Доля морских грузоперевозок в
Петербурге во всем объеме импорта страны составляет около 50%, остальное
распределяется между железнодорожным, автомобильным и воздушным
транспортом. С уходом трех контейнерных гигантов – MSC, Maersk и CMA
CGM - положительных новостей ждать не приходится. Около 70% морского
грузооборота приходилось на эти компании.
Во-первых, от таких действий возникает угроза потери рабочих мест. По
словам председателя «Российского профсоюза докеров» М. Колядинцева – «в
стивидорных компаниях нашего города и Ленобласти трудится порядка 5000
человек». Также можно ожидать падение доходов докеров, в среднем на 30%.
Для обычных потребителей последствия тоже будут заметны – возрастет
стоимость импортных товаров. Пострадает также экспорт. Поскольку

154

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

большое число импортных поставок в Россию отменены или
перенаправлены, в стране нарастает нехватка порожних контейнеров для
отправки экспортных грузов. Немного сглаживает ситуацию то, что MSC и
Maersk решили не прекращать экспорт в Россию в целом и Петербург в
частности продуктов, гуманитарных грузов и медицинских изделий – их
решение затрагивает только товары не первой необходимости и различных
промышленных компонентов. Также сейчас активно прорабатываются новые
маршруты и альтернативные механизмы доставки товаров. Например, для
Петербурга неплохим вариантом могут стать порты Турции или привлечение
трамповых судов. Возможно, ушедшие из России компании со временем
заменят другие. Также имеется вероятность увеличения доли РФ в мировой
морской торговле, на что придется потратить не один год, но при разумном
планировании и эффективном вложении ресурсов, вполне возможно
построить новую транспортную сеть, не зависящую от позиции европейских
портов.
По данным Росстата основной предмет импорта в РФ – это
оборудование и товары народного потребления - электроника и одежда.
Большую долю занимает импорт машин и оборудования. Очевидно, в этой
части поставок придется ожидать тяжелых последствий.
Основными партнерами по ВЭД по импорту в Россию являются Китай,
Германия, Франция, Южная Корея и Турция. При этом большая часть
потребительских товаров импортируется к нам из Китая. Из ЕС к нам
поступают технологии и оборудование.
США ограничили импорт оборудования и электроники, к ним
присоединились в этом вопросе коллеги из Европейского Союза. Из ЮгоВосточного региона санкции поддержала пока только Япония, Южная Корея
точечно запретила поставки для 49 российских компаний. Многие
европейские производители отказались от продовольственных поставок в
РФ, но это решение бизнеса, а не запрет на уровне государств.
Чтобы минимизировать последствия от негативных действий
иностранных компаний на российском рынке, были приняты меры по
ослаблению запретов Россельхознадзора на импорт некоторых важных
товаров – овощей из Армении, Азербайджана, Египта, Турции.
Импорт товаров, которые не растут в наших широтах – чай, кофе,
цитрусы, идет из стран, которые не вступали в «санкционную войну».
Стоит так же отметить, что поставки до сих пор осуществляются
автомобильным транспортом и железнодорожным сообщением – никаких
запретов на использование эти логистических путей не наложено.
Но уменьшение объемов импортируемых товаров неразрывно связано с
нестабильными курсами валют – стоимость таможенных процедур
существенно возрастает, и многие импортеры затаились и ждут стабилизации

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

155

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

курса валют. На рис.1 представлены примеры импортируемых товаров в
Россию из разных стран.

Рисунок 1. Основные импортируемые товары (данные Росстата) [1].
Со стороны же России никаких ограничений на экспорт нашей
продукции в другие страны нет.
Отдельно составлен перечень товаров, которые включительно до
31.12.2022 запрещено вывозить из страны – в большей части оборудование
(зеркальные меры): цистерны, баки, емкости более 300литров, двигатели
внутреннего сгорания, станки ткацкие, оборудование для производства
бумаги и т.п.
Не ясна ситуация с российскими газом и нефтью, пока нет запрета на
экспорт в Европу, но обсуждение продажи газа за рубли пока не достигло
соглашения.
В остальном есть только некоторые рекомендации – такие как
ограничение поставок удобрений от Минпромторга.

156

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Россия
является
крупным
экспортером
продовольствия.
Экспортируются зерновые и бобовые, подсолнечное масло, мясо и птица.
Прямого запрета на торговлю российскими товарами в Европе нет, но
владельцы магазинов самостоятельно убирают из продажи товары,
произведенные в РФ, разрывают контракты с поставщиками, а некоторые и
уничтожают товар. Отдельными компаниями было объявлено о прекращении
закупок российских ювелирных изделий. На рис.2 представлены примеры
экспортируемые товары из России в другие страны.

Рисунок 2. Основные экспортируемые товары (данные Росстата) [1].
С авиасообщением тоже есть проблемы – почти все европейские
перевозчики забойкотировали авиаперевозки. FedЕx приостановил экспорт из
России и все доставки по стране с 4 марта. DHL временно остановили
доставку грузов и документов из РФ и Белоруссии. В пассажирских
перевозках аналогичная ситуация. Что примечательно, такие санкции бьют в

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

157

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

первую очередь и по самим вводящим эти самые санкции – ведь облёт
территории России обходится гораздо дороже, нежели пролет в небе над
Россией.
Сейчас сложно предугадать, какие еще санкции и ограничительные
меры могут быть введены против РФ и, как долго продлится эта
«санкционная война», но одно можно сказать точно – бесследно и без
последствий она не пройдет ни для одной из сторон.
Список использованной литературы
1. Экспорт и импорт России по товарам и странам [Электронный
ресурс]:
официальный
сайт
.
–
Режим
доступа:
https://rustat.com/analytics/9114 свободный (дата обращения 06.04.2022).
2. ICC Блог [Электронный ресурс]: официальный сайт . – Режим
доступа: https://iccwbo.ru/blog/2016/eksportno-importnye-operatsii/ свободный
(дата обращения 06.04.2022).
3. Указ Президента РФ от 08.03.2022 N 100 «О применении в целях
обеспечения
безопасности
Российской
Федерации
специальных
экономических мер в сфере внешнеэкономической деятельности».
УДК 3.33.338.5
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПАРКОМ ЛОКОМОТИВОВ
Маскаева Е.А., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Аннотация: В статье рассматриваются элементы затрат, связанные
с содержанием локомотивного парка и его функционированием. Выявляются
факторы, влияющие на величину расходов.
Ключевые слова. Парк локомотивов, затраты на содержание парка,
амортизация, топливно-энергетические затраты.
Основой реализации перевозочного процесса является локомотивный
комплекс. Для обеспечения перевозочного процесса на сети железных дорог
в 2020 году работало [1]:
– в грузовом движении 7 108 локомотивов;
– в пассажирском движении 1 312 локомотивов и 398 пар скорых и
скоростных поездов.
Содержание парка локомотивов связано с существенными расходами.
Расходы на содержание парка подвижного планируются по элементам затрат
и учитываются по статьям [2]. Примеры статьей и элементов затрат,
связанных с содержанием парка подвижного состава по видам движения
представлены в таблице 1.

158

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Таблица 1- Примеры статей и элементов затрат, связанных с содержанием
парка подвижного состава в грузовом движении (электровозы) [2]
Отнесение на вид
Элементы затрат, связанные с
Статья
деятельности
содержанием парка
3101 Работа электровозов в Прямое
полное – Материалы
грузовом движении (кроме отнесение на вид (смазочные,
подбивочные,
электроэнергии на тягу деятельности
обтирочные
материалы,
поездов)
Грузовые перевозки материалы
для
освещения
электровозов)
3107
Обеспечение Прямое
полное – Электроэнергия
электроэнергией на тягу отнесение на вид
для работы электровозов в деятельности
грузовом движении
Грузовые перевозки
3104
Экипировка Прямое
полное – Материалы
электровозов, работающих отнесение на вид – Топливо
в грузовом движении
деятельности
– Электроэнергия
Грузовые перевозки
3105 Амортизация и налог Прямое
полное – Амортизация
на
имущество отнесение на вид (на электровозы, работающие в
электровозов, работающих деятельности
грузовом движении (без учета
в грузовом движении
Грузовые перевозки затрат
на
амортизацию
электровозов,
работающих
в
хозяйственном движении))
– Прочие затраты
(налог на имущество)

Как видно из таблицы 1, затраты, связанные с содержанием парка -это
материальные затраты и амортизационные отчисления. Материальные
затраты включают не только затраты топливно-энергетических ресурсов на
тягу поездов и расходы, связанные с использованием смазочных и
обтирочных материалов, но и затраты на сервисное обслуживание
подвижного состава, которые учитываются в прочих материальных затратах.
При управлении разными элементами затрат используются разные
подходы. Например, затраты на топливно-энергетические ресурсы и затраты
на смазочные и обтирочные материалы зависят от объемных показателей
работы локомотивов (тонно-километры брутто, локомотиво-километры
общего пробега и др.), а также от норм затрат. Таким образом, увеличение
или сокращение объема работ ведет, соответственно, к увеличению или
сокращению данных расходов. Также большое внимание уделяется
совершенствованию нормирования ресурсов. Для этих целей проводится
обучение локомотивных бригах, разрабатываются технические решения,

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

159

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

например локомотивы оборудуются системами, которые могут осуществлять
не только автоведение поезда, но и формируют алгоритмы движения поезда.
Затраты на амортизацию зависят от количества подвижного состава и
его цены. Для повышения эффективности экономического управления
данной категорией затрат большое внимание уделяется повышению
эффективности использования локомотивного парка и расчету баланса парка
локомотивов на перспективу. Эффективность использования локомотивного
парка характеризуется производительностью локомотива. Данный показатель
зависит от веса поезда и среднесуточного пробега локомотива. Вес поезда
формируется с одной стороны, объемами груза, предъявляемого к перевозке
по различным направлениях, с другой стороны, от качества и развития
инфраструктуры транспорта. Недостаточное развитие инфраструктуры
служит препятствием для увеличения веса поездов. Также инфраструктура
может служить препятствием для увеличения скорости движения поездов и,
как следствие, для увеличения среднесуточного пробега.
Баланс парка локомотивов служит инструментом для формирования
прогнозного расчета объема закупки нового тягового подвижного состава,
исключению его из инвентарного парка, проведению заводских видов
ремонта в объеме среднего и капитального, передислокации и модернизации
тягового подвижного состава [3]. На его основе принимаются
управленческие решения при планировании инвестиционной программы
ОАО «РЖД» в части оценки экономической эффективности обновления и
модернизации тягового подвижного состава.
Таким образом, в целях повышения эффективности экономического
управления парком локомотивов используются различные подходы- от
внедрения новой техники и технологий и повышения качества содержания
инфраструктуры до совершенствования методов планирования и
прогнозирования потребности в подвижном составе.
Список использованной литературы
1. Годовой отчет ОАО «РЖД»– (https://ar2020.rzd.ru/ru)
2. Об утверждении порядка раздельного учета доходов и расходов
субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок
[Текст]: Приказ Министерства транспорта РФ от 23.10.2018 г. №373 –
(http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001201902040009)
3. О вводе в действие Методики расчёта баланса парков локомотивов
ОАО «РЖД» для обеспечения объёма перевозок на заданный период [Текст]:
Распоряжение ОАО «РЖД» от 26.04.2019 N 794/р

160

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 656.22.003
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ
ВЛИЯНИЯ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ЗАГРУЗКИ ИНФРАСТРУКТУРЫ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА СКОРОСТИ, РЕАЛИЗУЕМЫЕ В ГРУЗОВОМ
ДВИЖЕНИИ
Мачерет Д.А., д.э.н., профессор РУТ (МИИТ)
Разуваев А.Д., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Ледней А.Ю., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье проведен анализ влияния неравномерности
загрузки железнодорожной инфраструктуры на скорости в грузовом
движении. Авторами отмечены формируемые внутриотраслевой и
внетранспортный эффекты. Сделан вывод, что наиболее значимые
экономические эффекты могут быть получены при повышении
равномерности загрузки «узких мест», а также обеспечении ритмичности
перевозок высокоценных грузов.
Ключевые слова. Неравномерность загрузки железнодорожной
инфраструктуры, скорость доставки грузов, техническая скорость
движения
поездов,
участковая
скорость
движения
поездов,
внутриотраслевой
и
внетранспортный
эффект,
регрессионнокорреляционный анализ
Скорости, реализуемые в грузовом движении, оказывают весьма
существенное влияние как на экономику железнодорожной отрасли, так и на
эффективность транспортного обслуживания грузовладельцев, а значит – на
экономику обслуживаемых железными дорогами предприятий и отраслей.
Что касается влияния скоростей в грузовом движении на
внутриотраслевые экономические показатели железнодорожного транспорта,
существенным является уровень участковой скорости поездов и отношение
участковой скорости к технической (коэффициент участковой скорости).
При этом, себестоимость железнодорожных перевозок связана с
участковой скоростью обратной зависимостью: при росте участковой
скорости себестоимость перевозок снижается, а при уменьшении участковой
скорости – растет [1].
При этом предпочтительным является повышение участковой скорости
не за счет роста технической, а за счет сокращения простоев на
промежуточных станциях. Участковая скорость значимо, хотя и не
определяющим образом, влияет на скорость доставки грузов.
Скорость доставки грузов является одним из ключевых показателей
качества транспортного обслуживания [2-4], и спрос на грузовые перевозки
весьма чувствителен как к уровню скорости, так и к надежности его

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

161

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

обеспечения, гарантирующей доставку груза «точно в срок». Кроме того,
скорость доставки является «фактором, определяющим потери от
"замораживания" товарной массы в процессе перевозки» [5, c. 7], а эти
потери важны не только для грузовладельца, но и для всей экономики, так
как являются «упущенным» ВВП.
Таким образом, скорости в грузовом движении не только важны для
отраслевой экономики, но имеют и макроэкономическое значение.
Скорость реагирует на сезонный рост загрузки инфраструктуры. В те
периоды, когда загрузка инфраструктуры выше среднегодового уровня,
происходит снижение и участковой, и технической скорости движения
поездов, а также коэффициента участковой скорости [6].
Поэтому актуально проведение исследования влияния месячной
неравномерности загрузки инфраструктуры как на скорости грузовых
поездов, так и на скорость доставки грузов, что позволит установить
соответствующие зависимости и оценить их устойчивость и экономическую
значимость.
Корреляционно-регрессионный анализ уровней скоростей (участковой,
технической, скорости доставки) и коэффициентов неравномерности
загрузки инфраструктуры за 2016-2021 годы свидетельствует о наличии во
всех случаях обратной связи между уровнями скоростей и неравномерности
загрузки железнодорожной инфраструктуры.
Наибольшая теснота связи характерна для участковой скорости
движения поездов (преобладает высокая обратная связь) и технической
скорости (преобладают заметная и высокая обратная связь). Скорость
доставки грузов в меньшей степени зависит от коэффициента
неравномерности загрузки инфраструктуры – преобладают умеренная и
заметная обратная связь, а в одном из годов связь практически отсутствует.
Схожие выводы можно сделать на основании результатов регрессионнокорреляционного анализа, выполненного с использованием всей
совокупности месячных данных за период 2016-2021 годов.
Важное значение имеет повышение коэффициента скорости доставки,
характеризирующего соотношение между скоростью доставки грузов и
участковой скоростью движения грузовых поездов [7]. Это связано с тем, что
разрыв между скоростью доставки и участковой скоростью гораздо больше,
чем между участковой и технической, а, следовательно, более масштабны и
резервы повышения коэффициента скорости доставки, который можно
рассматривать как характеристику трансформации скорости движения
поездов в скорость доставки грузов. Учитывая, что именно последняя
интересует пользователей услугами железнодорожных грузовых перевозок
[3], а ее повышение и гарантированное соблюдение имеют стратегическое
значение для обеспечения конкурентоспособности железнодорожного

162

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

транспорта [8], повышение коэффициента скорости доставки чрезвычайно
важно для экономики железнодорожной отрасли и других отраслей,
транспортное обслуживание которых осуществляют железные дороги.
Результаты
анализа
влияния
неравномерности
загрузки
железнодорожной инфраструктуры на коэффициенты участковой скорости и
скорости доставки показывают, что теснота связи участковой скорости и
коэффициента участковой скорости с неравномерностью загрузки
инфраструктуры качественно практически идентична: во всех случаях
существует обратная связь между показателями, причем преобладает высокая
обратная связь.
Что касается коэффициента скорости доставки, то для него с равной
частотой наблюдаются примеры как прямой, так и обратной связи, причем
теснота в случае прямой связи в целом выше, чем в случае обратной.
Регрессионно-корреляционный анализ с использованием всей
совокупности месячных данных за период 2016-2021 годов показывает, что
для коэффициента участковой скорости характерна умеренная обратная связь
с уровнем неравномерности загрузки инфраструктуры, а для коэффициента
скорости доставки – очень слабая прямая связь.
На
основе
существующих
научно
обоснованных
подходов
количественная оценка экономических эффектов, связанных с позитивным
воздействием снижения неравномерности загрузки железнодорожной
инфраструктуры на скорости в грузовом движении, может быть выполнена
как во внутриотраслевом, так и во внетранспортном аспектах.
Внутриотраслевой
эффект,
выражающийся
в
экономии
эксплуатационных расходов, может быть оценен, исходя из регрессионной
зависимости уровня участковой скорости от коэффициента неравномерности
загрузки инфраструктуры и относительной величины себестоимости
грузовых перевозок, которая изменяется обратно пропорционально величине
участковой скорости.
Внетранспортный эффект, в свою очередь, связан с повышением
скорости доставки грузов, которое позволяет снизить величину
воплощенного
в
перевозимых
товарах
оборотного
капитала,
«замораживаемого» на время перевозки [5]. Он может быть определен с
учетом фактической скорости доставки грузов [9], грузооборота нетто [10],
экспертно проиндексированной средней стоимости 1 тонны грузов,
перевозимых железнодорожным транспортом [11], и регрессионной
зависимости уровня скорости доставки грузов от неравномерности загрузки
инфраструктуры.
Возможные экономические эффекты от повышения скоростей в
грузовом движении за счет снижения неравномерности загрузки
железнодорожной инфраструктуры значимы, но, в целом, не слишком

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

163

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

велики. Они составляют относительно небольшую долю общих эффектов от
снижения неравномерности загрузки железнодорожной инфраструктуры,
связанных прежде всего, с капитальными вложениями в развитие
инфраструктуры и эксплуатационными расходами на ее содержание [12].
В то же время, на отдельных направлениях в периоды «пиковой»
загрузки равномерность и ритмичность поездопотоков могут иметь
решающее значение для обеспечения устойчивости перевозочного процесса,
выполнения
экономически
значимых
нормативов
показателей
эксплуатационной работы (прежде всего – скоростей движения поездов) и
нормативных сроков доставки грузов, особенно значимых для высокоценной
продукции.
В контексте скоростей грузового движения, экономически оправданным
является фокусирование внимания на снижении неравномерности загрузки
инфраструктуры на определенных направлениях (включая загрузку
отдельных элементов инфраструктуры, таких как станционные парки, пути и
пр.) и обеспечение наиболее высокой равномерности перевозок
высокоценных грузов.
Наиболее значимые экономические эффекты могут быть получены, если
уделять приоритетное внимание равномерности загрузки «узких мест»
железнодорожной инфраструктуры, особенно в периоды «пикового» спроса
на перевозки, а также обеспечению ритмичности перевозок высокоценных
грузов.
Список использованной литературы
1. Издержки и себестоимость железнодорожных перевозок: учеб.
пособие / Н.Г. Смехова [и др.]; под ред. Н.Г. Смеховой и Ю.Н. Кожевникова.
— М.: ФГБОУ УМЦ ЖДТ, 2015. — 472 с.
2. Мандриков М.Е. Эффективность и пути ускорения доставки грузов. –
М.: Транспорт, 1974. – 88 с.
3. Мандриков М.Е., Мачерет Д.А. Транспортное обслуживание в
условиях рыночной экономики // Железнодорожный транспорт. – 1992. – №
1. – С. 56-59.
4. Соколов Ю.И., Лавров И.М. Методы экономической оценки качества
транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях множественности
участников перевозочного процесса. – М.: «Золотое сечение», 2015. – 168 с.
5. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Модель и методика макроэкономической
оценки товарной массы, находящейся в процессе перевозки // Вестник
научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. – 2011.
– № 2. – С. 3-7.
6. Мачерет Д.А., Разуваев А.Д., Ледней А.Ю. Экономическая оценка
сезонной неравномерности загрузки железнодорожной инфраструктуры //
Мир транспорта. – 2020. – Т. 18. – № 1 (86). – С. 94-115.

164

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

7. Мачерет Д.А., Разуваев А.Д. Экономическое значение трендов
скоростей в грузовом движении // Экономика железных дорог. – 2020. – № 2.
– С. 16-27.
8. Мачерет Д.А., Рышков А.В. Стратегическое значение повышения
качества доставки грузов // Экономика железных дорог. – 2016. – № 6. – С.
22-29.
9. Раскрытие информации на сайте ОАО «РЖД». URL:
https://company.rzd.ru/ru/9388/page/15689 (дата обращения: 11.01.2022 г.).
10. Социально-экономическое положение России. 2021 год. – М.:
Росстат, 2021. – 380 с.
11. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Рышков А.В. Методологические
основы экономики товародвижения и перспективы сегментации
транспортного рынка // Экономика железных дорог. – 2020. – № 5. – С. 12-21.
12. Ледней А.Ю., Мачерет Д.А. Влияние сезонной неравномерности
перевозок на экономическую эффективность развития транспортной
инфраструктуры // Экономика железных дорог. – 2020. – № 6. – С. 14-26.
УДК: 656.078
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ:
ПРОБЛЕМЫ И ИННОВАЦИОННЫЕ ПУТИ РЕШЕНИЯ
Митряшкина А.А., ГУУ
Лобачев В.В., к.э.н., доцент ГУУ
Аннотация.
Рассмотрены
актуальные
проблемы
развития
автомобильного транспорта в России, обозначены роль и место
автотранспорта в транспортно-логистической системе экономики
страны. Акцентировано внимание на возможных вариантах решения
проблемных вопросов с применением инноваций и современных технологий.
Ключевые слова. Транспортная система, автомобильный транспорт,
перевозки, инфраструктура, инновации.
В условиях цифровизации и глобализации экономики состояние
транспортно-логистической системы имеет большое значение в развитии
экономики любой страны. Именно благодаря транспортной системе
государства устанавливают связи между своими регионами и другими
странами. Значительную долю в транспортных системах многих стран
занимает автомобильный транспорт. Транспортная система России
представляет собой сложный комплексный механизм, в работе которого
автомобильный транспорт играет отдельную очень важную роль.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

165

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

В таблице 1 представлены данные о величине грузооборота
автомобильного транспорта России за период 2010-2021 гг. и доля
автоперевозок в общем грузообороте страны.
Таблица 1. Динамика грузовых перевозок автомобильным транспортом в
России за период с 2010 по 2021 год.
Показатель
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Грузооборот
автотранспорта,
199 223 249 250 247 247 248 255 259 275 272 285
млрд. т-км.
Доля автоперевозок
4,19 4,64 4,92 4,92 4,86 4,84 4,77 4,65 4,60 4,86 5,03 5,0
в грузообороте России, %
Источник: составлено на основе данных Росстата.

Анализ динамики грузооборота показывает, что он имеет стабильную
тенденцию роста. За период с 2010 по 2021 год этот показатель вырос на
43,2%. Стабильной (от 4,19% до 5%) остаётся и доля автоперевозок в общем
грузообороте страны.
Коммерческие перевозки грузов автотранспортом также выросли на
2,5% в 2021 году по сравнению с 2020 годом (с 1443,6 до 1480,3 млн. тонн).
Объём пассажирских перевозок общественным автотранспортом
(троллейбусы, автобусы) существенно снизился в 2020 году из-за
карантинных мероприятий, вводимых в стране. В некоторых регионах
снижение пассажирских перевозок достигало 20-25%. По данным Минтранса
России пассажирооборот автомобильным транспортом составил:
- автобусами: 80,4 млрд. пассажирокилометров в 2020 году и 88,5 млрд.
– в 2021 году (прирост 10,1%);
- троллейбусами: 2,9 млрд. пассажирокилометров в 2020 году и 3,06
млрд. – в 2021 году (прирост 5,5%);
Приведённая статистика является наглядным подтверждением
значительной роли автотранспорта в стабильном развитии экономики.
Однако, автотранспорт имеет не только важное значение в процессах
перевозки пассажиров и различных видов грузов, но и оказывает большое
влияние на уровень жизни населения. Поэтому эффективно выстроенная
работа автомобильного транспорта будет оказывать прямое воздействие на
все сферы жизни общества.
Во-первых, именно автомобильный транспорт помогает оптимизировать
издержки предприятий, так как продуманная схема грузоперевозок позволяет
уменьшить затраты и улучшить показатели работы.
Во-вторых, транспорт связывает все отрасли народного хозяйства.
Например, сначала осуществляется поставка сырья производственному
предприятию, потом уже готовый товар поступает в места продажи (в
магазины, на склады, непосредственно к потребителю и так далее).
В-третьих, эффективная работа транспорта, так или иначе, оказывает
воздействие на принятие решений руководящим звеном компании в вопросах

166

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

использования инновационных научных подходов к приобретению
современной техники и технологий.
В-четвертых, правильно организованная работа транспортных перевозок
помогает в мобилизации рабочих.
Однако, несмотря на свою роль и значимость, автомобильный транспорт
влечет за собой ряд многочисленных проблем. Рассмотрим наиболее
существенные из них.
Первой, и одной из наиболее важных проблем на наш взгляд, является
безопасность дорожного движения. Несмотря на то, что в последние годы
отмечена тенденция небольшого спада числа дорожно-транспортных
происшествий, до сих пор ежегодно от аварий на дорогах продолжают
погибать десятки тысяч людей. Мировая статистика аварий показывает, что
в 2021 году Россия заняла 72 место по данному показателю среди 175 стран
[5].
В таблице 2 показана динамика несчастных случаев, зафиксированных в
транспортной системе России в 2020-2021 годах. Как видно из
представленных данных, подавляющее большинство дорожно-транспортных
происшествий, а также погибших и раненых приходится на автомобильный
транспорт. При этом наибольшее число аварий на автотранспорте
совершается на легковых автомобилях.
Для решения данной проблемы активно применяется инновационная
спутниковая система ГЛОНАСС, которая уже успела себя положительно
зарекомендовать во многих регионах страны. ГЛОНАСС представляет собой
особую навигационную систему, которая может транслировать необходимые
электронные сигналы, доступные из любой точки земного шара. Также
можно начинать использовать системы, отслеживающие усталость водителя
и траекторию движения автомобиля. Прежде всего, их следует устанавливать
на общественный транспорт, а также активно внедрять данные системы на
легковые и грузовые автомобили [2].
Таблица 2. Количество происшествий, число погибших и раненых на
транспорте России в 2020-2021гг.
Количество
Число погибших,
Число
Вид транспорта
происшествий
чел.
раненых, чел.
2021 г.
2020 г.
2021 г. 2020 г.
2021 г.
2020 г.
Ж/д транспорт
11
10
1
1
2
общего пользования
Автотранспорт, тыс.
132,9
137,7
14,8
15,8
167,2
175,2
Водный транспорт
33
31
3
7
1
1
Воздушный транспорт
30
36
71
35
11
29
Источник: составлено на основе данных Минтранса РФ [6].

Вторая проблема автомобильного транспорта непосредственно связана с
влиянием автомобилей на окружающую среду. Один обычный автомобиль в
среднем сжигает примерно 15 литров топлива, при расходовании которых в

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

167

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

атмосферу попадает более 8 кг углекислого газа. С учетом того, что каждый
день только в России на дороги выезжает более миллиона автомобилей,
данные значения являются критическими [4].
Решением экологической проблемы может стать замена обычного
транспорта на электротранспорт. В последнее время наблюдается тенденция
развития и внедрения в повседневную жизнь электромобилей и электробусов,
которые наносят в тысячи раз меньше вреда атмосфере, чем обычные
бензиновые автомобили. Кроме того, необходимо усовершенствовать
рабочие процессы двигателя автомобиля, заменить топливо на
альтернативное и произвести ряд озеленительных мероприятий [1].
Третья проблема автотранспортной системы - несоответствующий
современным требованиям уровень развития транспортной сети. Качество
дорог не только сильно влияет на износ автомобиля, но и напрямую связано с
безопасностью дорожного движения. Некачественное дорожное покрытие
влечет за собой ряд последствий. Для того чтобы решить данную проблему
необходимо наладить систему строительства новых дорог, уделить внимание
проектированию специальных скоростных трасс и начать повсеместно
использовать особо прочное твердое покрытие.
Четвертая проблема, на которую следует обратить внимание, - это
низкий уровень доступности средств транспортировки в отдаленных
регионах. В некоторые регионы компаниям экономически невыгодно
поставлять свои товары и услуги. Это может быть связано с погодными
условиями, отсутствием телефонной связи, плохой развитостью дорожных
сетей и так далее. Данную проблему можно решить следующим путем:
повысить качество дорожных работ, модернизировать внутригородские
дорожные системы, создать дорожную инфраструктуру в отдаленных
регионах и привести техническое состояние сети региональных
автомобильных дорог в соответствие нормативным требованиям [7].
Таким образом, перечисленные выше факты и статистические данные
подтверждают тезис о том, что сегодня в автомобильном секторе
транспортной отрасли России немало нерешенных проблем. Они различны
по природе и степени влияния на результаты работы системы, но так или
иначе связаны между собой. Главное сходство всех рассмотренных проблем
заключается в глобальности и срочности их решения. К сожалению, в связи с
неблагоприятной экономической ситуацией довольно сложно осуществлять
стабильное и достаточное финансирование в автотранспортную сферу из
бюджета, поэтому государству стоит привлекать средства частных
инвесторов, формировать дорожные фонды и осуществлять регулировку
транспортной отрасли на законодательном уровне. Если подобрать
правильную стратегию развития транспортной системы и уделять должное
внимание проблемам данной отрасли, то современная экономика России,
безусловно, перейдет на новый инновационный уровень развития [3].

168

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Список использованной литературы
1. Богданова Т.В., Евдокимов К.А. Транспортная составляющая
комфортной городской среды. // Инновации и инвестиции. – 2021. – № 12. –
С. 163-170.
2. Липатов А.Г. Возможности использования информационных
технологий в системе доставки грузов. // Современная наука: актуальные
проблемы теории и практики. Серия: Экономика и право. – 2020. – № 12-2. –
С. 26-30.
3. Научная мысль в развитии транспорта России: историческая
ретроспектива, проблемные вопросы и стратегические ориентиры.
Коллективная монография. / М.: «ТРАНСЛИТ». – 2019. – 496 с.
4. Сколько углекислого газа выпускает ежедневно легковой автомобиль?
/ Электронный ресурс - URL: https://ria.ru/20081116/155272524.html (дата
обращения: 14.04.2022).
5. Статистика ДТП в России за 2019, 2020 год и прошлые периоды. /
Электронный ресурс - URL: https://rosinfostat.ru/dtp/ (дата обращения:
14.04.2022).
6. Транспорт России: информационно-статистический бюллетень–2021
год. / Электронный ресурс - URL: https://mintrans.gov.ru/ministry/results/180/
documents (дата обращения: 14.04.2022).
7. Транспортный и информационно-коммуникационный комплексы. /
Электронный ресурс - URL: http://www.krskstate.ru/2030/plan/4_3_2/0/print/yes
(дата обращения: 14.04.2022).
УДК 338.47:338.27
ВЛИЯНИЕ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИХ ИНДИКАТОРОВ НА
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ГРУЗОВОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПЕРЕВОЗОК
Митусова А.В., инженер АО «ИЭРТ»
Дмитриева Е.В., инженер АО «ИЭРТ»
Аннотация В статье рассмотрены основные подходы к
прогнозированию грузовой базы железнодорожных грузовых перевозок.
Проанализированы роль и влияние макроэкономических показателей на
перспективные объемы перевозок грузов по железнодорожной сети.
Исследована корреляция макроэкономических показателей и структуры
грузовой базы с учетом номенклатурных групп грузов.
Ключевые
слова.
Грузовые
железнодорожные
перевозки,
прогнозирование, макроэкономические показатели, индекс производства.
Учитывая высокую капиталоемкость, длительность реализации и
медленную окупаемость инвестиционных проектов по развитию

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

169

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

железнодорожной инфраструктуры, особая роль в настоящее время
отводится прогнозированию грузовой базы с учетом ее структуры и
направления перевозок.
На сегодняшний день существуют несколько основных подходов к
прогнозированию грузовых железнодорожных перевозок:
1. Использование балансовых методов прогнозирования.
2. Применение методов макроэкономического прогнозирования
3. Методы, основанные на данных крупнейших компаний-перевозчиков
и грузоотправителей (микроэкономических подход).
Для получения достоверного и наиболее точного прогноза необходимо
использование всех трех подходов. Так, при расчете объемов перевозок
железнодорожного транспорта на долгосрочный период необходимо, с одной
стороны, учитывать данные от крупных промышленных холдингов,
компаний-перевозчиков и компаний-стивидоров, так как в РФ до 80 %
объема перевозимых грузов приходятся на ряд крупных компаний, которые
стабильно пользуются услугами российских железных дорог для перевозки
своей продукции и сырья.
С другой стороны, необходимо учитывать комплексные проекты по
развитию регионов и отдельных отраслей промышленности, а также
стратегические документы по социально-экономическому развитию
государства в целом. Важную роль в прогнозировании играет мировая
политика и современная экологическая повестка, оказывающие влияние на
структуру и направления грузовых потоков. Так, политика декарбонизации
накладывает свои ограничения и требует изменений как в структуре
мирового промышленного производства, так и в направлениях поставок
продукции ТЭК. Одним из примеров влияния политики декарбонизации
является изменение ранее созданных логистических цепей поставок
каменного угля из Кузбасса на Запад, вызванное принятием ряда европейских
стран «Европейского зеленого соглашения» и постепенный отказ от
угольных электростанций на территории Евросоюза.
Решением
проблем
согласованности
прогнозов
компанийгрузоотправителей и макроэкономических показателей может быть
использование инструментария межотраслевых и межрегиональных
балансов, направленные на получение углубленного научно-обоснованного
сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным
транспортом.
В мировой практике наиболее часто при анализе и прогнозировании
развития региональных и социально-экономических систем применяются [7]:
- гравитационные модели;
- общие модели пространственного равновесия;

170

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

-

агент-ориентированные микроимитационные модели;
модели для оценки экономических эффектов от развития
транспортных проектов;
- модели для оценки отдельных транспортных потоков;
- модели модального выбора;
- моделирование цепочек производства и распределения продукции.
Согласно утвержденным в РФ методикам и документам,
регламентирующим порядок прогнозирования грузовых железнодорожных
перевозок [1], [2], формирование перспективной грузовой базы выполняется
в разрезе 10 основных номенклатурных групп грузов:
- каменный уголь;
- кокс каменноугольный;
- нефтяные грузы;
- рудные грузы;
- черные металлы;
- лесные грузы;
- минерально-строительные материалы;
- химические и минеральные удобрения;
- хлебные грузы;
- прочие грузы.
Каждая группа груза имеет свои особенности с точки зрения характера
производства, способа транспортировки, перегрузки и хранения, расчета
провозных плат. Необходимо учитывать внешние факторы, влияющие на
груз, его физические и химические свойства, объемно-массовые
характеристики, способы упаковки и контейнеризацию грузов. Все
вышеперечисленные характеристики оказывают значительное влияние на
принятие решение о создании той или иной железнодорожной
инфраструктуры и влияют на стоимость реализации инвестиционных
проектов, скорость транспортировки и доступность использования
железнодорожного транспорта для грузоотправителей [4].
В результате разработки прогноза грузовых железнодорожных
перевозок рассчитываются следующие экономические показатели:
- Объем перевозок – количество перевезенных грузов за определенный
период времени и измеряемый общим весом перевозимых грузов в тоннах.
- Объем грузового потока (грузонапряженность по участкам сети
железных дорог) – количество груза, которое подлежит перевозке из пункта
отправления в пункт назначения в определённом географическом
направлении за определённый промежуток времени [6].

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

171

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

При этом необходимо учитывать структуру грузовых потоков по видам
и основным направлениям перевозок, а также номенклатурный состав
грузовой базы.
В соответствии с Методикой среднесрочного и долгосрочного
прогнозирования объемов погрузки грузов на сети железных дорог
(распоряжение ОАО «РЖД» №1451/р от 23.07.2012) [3] при прогнозировании
следует использовать те из допустимых макроэкономических показателей, по
которым существует актуальный прогноз на интересующий временной
период и их значения в историческом периоде (рисунок 1).

Рисунок 1 – Взаимосвязь между прогнозируемой номенклатурой грузов и
макроэкономическими показателями
В настоящее время имеет место важная задача по изучению корреляции
макроэкономических показателей и перспективных объемов перевозок в
зависимости от номенклатурной группы груза, направления перевозок, вида
сообщения.
Так, рассматривая прогнозирование грузовых железнодорожных
перевозок с учетом группы груза и вида сообщения, возникает
необходимость
анализа
влияния
различных
макроэкономических
индикаторов на перспективные показатели грузовой базы. Во
внутрироссийском и экспортном сообщении необходимо учитывать индекс
промышленного производства для отдельных номенклатурных групп

172

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

продукции, отчетные показатели Таможенной статистики и прогнозные
показатели, отраженные в отраслевых и региональных стратегических
документах. Что касается импортных перевозок, то здесь необходимо
изучить динамику изменения индекса промышленного производства и
потребности предприятий в сырьевых ресурсах из других стран. Для
транзитных перевозок важное значение имеют динамика мирового ВВП,
ВВП других стран, производящих и потребляющих данную продукцию. На
все виды внешнеторговых перевозок значительное влияние может оказывать
валютный курс, зависимость от которого неодинакова для разных
номенклатурных групп грузов [5].
Таким образом, изучение влияния отдельных макроэкономических
индикаторов на перспективные показатели грузовой базы будет
способствовать составлению более достоверных прогнозов, возможности их
корректировки при изменении эндогенных переменных, что, в свою очередь,
будет влиять на принятие решений о создании и реализации новых проектов
по развитию транспортной инфраструктуры.
Список использованной литературы
1. Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (утв.
Распоряжением Правительства Российской Федерации от 19.03.2019 №466р).
2. Методика расчета максимальной величины грузооборота на сети ОАО
«РЖД» (распоряжение ОАО «РЖД» №2717/р от 18.12.2018).
3. Методика среднесрочного и долгосрочного прогнозирования объемов
погрузки грузов на сети железных дорог (распоряжение ОАО «РЖД»
№1451/р от 23.07.2012).
4. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для СПО. - 2-е
изд. / Н.П. Терешина, В.А. Подсорин, Ю.Н. Кожевников, М.Г. Данилина; под
ред. Н.П. Терешиной, В.А. Подсорина - Саратов: Профобразоваие, 2021. –
370 с.
5. Замковой, А.А. Согласование исторических данных и экспертных
моделей для прогнозирования спроса на железнодорожные перевозки/
Замковой А.А., Кудияров С.П., Мартышкин Р.В., Стрижов В.В. // Вестник
ГУУ. 2018. №4.
6. Экономика железнодорожного транспорта. Вводный курс: часть 1 /
Под ред. Н.П. Терешиной. – М: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по
образованию на железнодорожном транспорте», 2020. – 472 c.
7. Широв, А.А. Комплексный прогноз спроса на межрегиональные
грузовые железнодорожные перевозки/ Широв А. А., Сапова Н. Н., Узякова
Е. С., Узяков Р. М. // Экономика региона. 2021. Т. 17, вып. 1. С. 1-15.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

173

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 656
ФОРСАЙТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ЛОГИСТИКА
Михненко О.Е., д.э.н., профессор РУТ (МИИТ)
Аннотация. В работе рассматривается подход, при котором
требования к Форсайту железнодорожного транспорта диктуют
теоретические положения логистики как деятельности по организации
перевозок. Это касается с одной стороны развития транспортной
системы, с другой стороны критериев оценки анализируемых стратегий.
Ключевые слова. Форсайт, железнодорожный транспорт, логистика,
теория логистики, критерии оценки стратегий
На сегодня сформировалось устойчивое мнение, что определение
стратегии развития комплексных систем предполагает проведение Форсайта,
как определенной формы мозговой атаки [1,2,3]. Основанного на участии
большого числа экспертов и привлечении информации из многочисленных
источников, его эффективность будет определяться, с одной стороны,
качественным отбором как экспертов, так и источников информации, с
другой стороны, качеством оценки всего многообразия поступающих
данных, как основы формирования решения – конкретного варианта
стратегии.
Второе мнение связано с представлением, что залогом успеха в
осуществлении последней является цифровая трансформация деятельности
по анализу данных на базе цифровых технологий, представляющие в первую
очередь технологии облачных услуг, мобильности, социальных сетей,
искусственного интеллекта, больших данных, блок чейна, визуализации
виртуальной действительности [4]. Причем наиболее востребованными
являются технологии больших данных – Big data, относящиеся,
соответственно, к организации большого потока структурированных и слабо
структурированных данных, к распределенной обработке огромных массивов
данных с использованием наиболее совершенных СУБД, к анализу больших
массивов данных с целью формирования знаний о реальной
действительности.
По вполне понятным причинам в трансформации процедур Форсайта
наибольшее значение имеют технологии анализа данных – Big data аналитики. Уровень развития этих технологий определяется современными
достижениями в сфере наук, которые можно объединить под крышей такой
науки как «Анализ данных». Основание для формирования такого единства
служит в первую очередь тот факт, что все они относятся к математическим
или математико-ориентированным наукам, разрабатывающим теоретические

174

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

и методологические основы математической обработки всего многообразия
больших данных, представляющие явления различной природы [5].
Оценивая значимость предлагаемого инструментария, важно отметить,
что его широкая востребованность определяется высокой степенью
универсализации за счет еще большей степени стандартизации. Обеспечить
это можно только при высокой степени абстрагирования, что приводит к
отказу от учета качественной определенности тех явлений и процессов,
знания о которых несет весь поток данных, независимо от того, какой их
источник. И как следствие, речь может идти об инструменте, помогающем в
решении проблемы, но не средство ее решения.
Тогда ставится вопрос, а что может служить средством решения
проблемы? И ответ дает многолетняя практика познания и преобразования
реальной действительности, доказавшая, что таким средством выступают
знания
о явлении по существу. Основой формирования таких знания
выступает развивающаяся теория и методология познания конкретного во
всем многообразии его проявления, где приоритет отдается изучению
качественной природы конкретного, обращаясь при этом к его
количественной стороне во всех формах ее проявления.
Сказанное имеет большое значение в случае проведения Форсайта по
проблемам развития транспортного комплекса и, в частности,
железнодорожного транспорта. Обусловлено это в том числе в силу того, что
транспортный комплекс представляет собой большую во всех отношениях
систему, занимая определяющее место в системе национального народного
хозяйства.
Познание проблем развития железнодорожного транспорта должно
исходить из того, что как элемент народного хозяйства - системы более
высокого уровня он ведет себя таким образом, чтобы обеспечить
функционирование последней. При всем разнообразии функций,
осуществляемых в системе железнодорожного транспорта, важно учитывать,
что все их множество служит одной главной – наиболее полное
удовлетворение потребностей в перемещении разнообразных объектов из
одного пункта на сети железнодорожных путей сообщения в другой при
соблюдении общественно востребованных требований к качеству
транспортного обслуживания. В случае грузового транспорта речь идет о
потребностях в перемещении продукции из мест производства в места
потребления, выступая как определяющий элемент целостного процесса,
развивающегося по законам логистики вообще и транспортной логистики в
частности [6]. А если это так, то становится понятным, что проведение
Форсайта железнодорожного транспорта должно обеспечить нахождение
решений с учетом этих законов.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

175

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Особое место транспортной системы в системе народного хозяйства
определяет, что она функционирует в режиме готовности высокоэффективно
обслуживать потоки продукции, перемещаемой из одного пункта в другой на
определенной сети путей сообщения, имеющих соответствующий уровень
развития. И это в конечном счета определяет, в частности, направления
Форсайта железнодорожного транспорта.
Какую бы цель Форсайт не ставил в части направлений технического и
технологического развития, определяющей на наш взгляд следует считать
следующую. В первую очередь перспективы развития грузового транспорта
надо связывать с развитием сети железнодорожных путей сообщения как в
части строительства новых линий, так и в части глубокой реконструкции
действующих. Но этого нельзя сделать, если нет перспективных планов
развития производства и потребления продукции критических объемов, под
которыми следует понимать тот вид и тот объем продукции, перевозки
которой эффективно осуществлять с использованием вида транспорта общего
пользования. При этом важно принимать во внимание, что во многих случаях
темпы наращивания производств, распределяемых в пространстве, во многом
будет определяться наличием высокопроизводительных транспортных
связей. И здесь должна решаться известная закрепленная за логистикой
задача, которая звучит следующим образом: найди поставщика необходимой
тебе продукции, известную нам как задача прикрепления поставщиков к
потребителям. Она чаще всего решается в условиях действующей сети
путей сообщения, при Форсайте не исключено поиск решения в условиях
перспективной сети, которую во многом будут формировать
перспективные грузопотоки. При этом важно учитывать, что речь должна
идти в сетевой структуре системы путей сообщения, которая
обеспечивает функционирование всей системы грузопотоков в режиме,
исключающем их конфликты, с одной стороны, и формирование
перспективной сети за счет строительства и ввода в эксплуатация участков
примыкания к действующей системе, с другой стороны. При всем этом
нельзя исключить, что задача, решаемая при Форсайте транспортных
потоков, превращается в рассмотрение множества вариантов и выбор одного
из множества. И здесь решения будут приниматься с учетом различных
критериев эффективности, где критерии технические, технологические,
логистические, экономические уступят критерием социальным, а при
определенных условиях и политическим.
Но при этом всегда должно сохраняться понимание, что развитие
транспортной сети вообще и железнодорожной в частности стимулирует
образование новых рынков как внутри, так и вовне страны.
Высокоэффективная деятельности транспортных структур создает
объективные предпосылки выработки новых общественно востребованных

176

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

качеств транспортного обслуживания, давая дополнительные конкурентные
преимущества
обслуживаемым
отечественным
предприятиям
в
соперничестве на внутреннем и внешнем рынках.
Важнейшее направление Форсайта железнодорожного транспорта
определяет понимание того, что в реализации целей, направленных на рост
эффективности транспортной сферы в целом и железнодорожного
транспорта в частности важное значение имеют факторы технического,
технологического и организационного развития в силу того, что только на
высоко развитой технической базе возможна реализации наиболее
эффективной технологии в части осуществления транспортных потоков в
рациональном режиме, в наибольшей степени приближенном к
оптимальному. И как следствие, всегда существует потребность в
определении и поиске путей решения большого круга задач технического,
технологического и организационного перевооружения транспорта с
выходом на более высокий уровень повышения экономической и социальной
эффективности транспортной сферы и, как следствие, экономики в целом.
Достижение соответствующего уровня развития железнодорожного
транспорта, функционирующего как целостная система в определенных
условиях связано с разрешением противоречий в развитии конкретных
элементов его внутренней среды, противоречий между элементами его
внутренней и внешней среды.
. Требование, что в сфере логистики, представленной системой
массовых процессов продвижения товаропотока по сети путей сообщения,
должны удовлетворять потребности любого заказчика, приходится
реализовывать в условиях постоянно изменяющихся запросов пользователей
(клиентов). При этом необходимо учитывать то объективное обстоятельство,
что в реализации процессов транспортировки высокого качества
задействовано большое число относительно независимых в своем поведении
производственных коллективов. Поэтому надежное функционирование
сферы транспортировки при прочих условиях в первую очередь будет
определяться размерами резервов пропускных и провозных способностей
участков, направлений и линий. Что объективно потребует дополнительных
расходов соответствующих ресурсов как в части реконструкции
действующих сетей, так и в части строительства новых.
Нельзя допустить отставания в развитии элементов техникотехнологической системы железнодорожного транспорта, когда развитие
инфраструктуры отстает от развития транспортных средств, что чаще всего
наблюдается, и наоборот, что встречается крайне редко. Вырабатываемые
решения Форсайта в части применения подвижного состава большей
грузоподъемности и мощности, реализуя большие габариты, осевые и
погонные нагрузки на элементы транспортной инфраструктуры: путь,
искусственные сооружения, иное, должны учитывать следующее

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

177

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

обстоятельство. Если допустить отставание в развитии инфраструктуры и в
первую очередь действующей сети железнодорожных линий, то, во-первых,
эффект от эксплуатации более современных транспортных средств может
быть сведен к нулю, и во-вторых, ликвидировать это отставание можно за
счет реализации крупных инвестиционных проектов, как правило, со
значительными сроками реализации с привлечением в больших объемах
длинных денег.
При всем этом важно принимать во внимание главную особенность
функционирования любой логистической системы [7]. Проявляется она в
том, что общепринятый критерий эффективности: максимум эффекта при
минимуме затрат, не является определяющим. В случае осуществления
цепочек поставок критерием эффективности в первую очередь становятся
критерии «качества выполнения заказа», данные нам как
временное измерение общей длительности процессов в конкретной
логистической цепи,
момент, когда партия груза достигает конечного потребителя и имеет на
этот момент желательные для конечного потребителя характеристики:
пространственная локализация, объем, структура, иное. И как следствие
срабатывает принцип «обеспечить ресурс по запросу потребителя», каковым
следует считать любое звено в технологической цепи движения
материального потока.
Согласно ему в концепции быстрореагирующего производства (QRM –
Quickly Response Manufacturing) время ставится на приоритетное место,
отодвигая на другие места трудовые и материальные ресурсов, необходимых
для реализации процесса перемещения груза. При оценке решений Форсайта
железнодорожного транспорта в случае ориентации на ценность в данном
аспекте результата для конечного потребителя важно принимать во внимание
и тот факт, что в конкретном звене цепочки поставок необходимо иметь в
наличии обязательные резервы производственных мощностей, труда и
ключевых компетенций для реализации процесса, что приводит к росту
логистических издержек у исполнителей отдельных функций процесса. А
поэтому в определении путей развития транспортной системой с позиций
функционирования логистической системы конкретной выбор конкретного
варианта выстраиваемых «цепочек поставок» осуществляется по двум
критериям в их иерархии: время выполнения заказа и логистические
издержки. При этом важно учитывать, что
в совокупном процессе транспортировки ускорение отдельных
функций-работ приводит к росту логистических издержек на эти работы и,
наоборот. Вместе с тем можно найти те некритические участки и процессы в
цепи поставок, где возможны задержки и замедления, ведущие к экономии
издержек;
и каким бы ни был критерий выбора надо учитывать системный
характер процессов в цепи поставок, когда длительность цикла выполнения

178

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

заказа не есть сумма наименьших длительностей по каждой компоненте
процесса как такового.
Форсайт железнодорожного транспорта может иметь большое
множество направлений, поскольку железнодорожный транспорт есть
большая техническая система, развитие которой требует определиться в
тенденциях развития всего многообразия технических средств, включая
подвижной состав, и условиях их реализации;
большая технологическая система, которая связана не только и не
столько разнообразием технологических процессов и технологических
операций, сколько по условиями их осуществления, и тенденции развития
которой определяется многообразием явлений представляющих различных
сферы: техническую организационную, географическую, природноклиматическую, иные;
большая социально-экономическая система, представленная огромным
разнообразием производственных и социальных отношений и их носителей,
тенденции развития которой в значительной степени будет определяться
тенденциями в развитии национальной экономики, откликаясь в том числе на
тенденции развития мировой экономической системы, и в развитии
общественных систем, откликаясь на тенденции развития конкретных сфер
общественного бытия.
Но во всех случаях нельзя забывать главную сущность транспортного
производства, которое развивается в том числе в соответствии законам
логистики.
Список использованной литературы
1. Форсайт - новый метод построения будущего. URL:
https://docviewer.yandex.ru/view/237669569/
2.. Что такое Форсайт и как им пользоваться. URL:
https://trends.rbc.ru/trends/futurology/5eb542c89a79470ed74f2d21
3. Н.П. Терешина Н.П., В.П. Третьяк В.П., П.В. Метелкин П.В. Форсайт
технологии: Учебное пособие – М.: РУТ(МИИТ), 2019. – 179с.
4. Прохоров А., Коник Л. Цифровая трансформация. Анализ, тренды,
мировой опыт. - М.: ООО «Альянс-Принт», 2019. – 368 с.
5. Михненко О.Е., Салин В.Н. От статистического анализа данных к
анализу реальных явлений на основе статистической информации //Наука о
данных: материалы международной научно-практической конференции.
Санкт-Петербург, 5-7 февраля 2020 г. – СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2020. – с.196199.
6. 4PL, 3PL, 2PL, 1PL и новый 5PL — все уровни логистики. URL:
https://www.logistic-service.biz/info/articles/5pl-1pl/
7. Ильин В.В., Михненко О.Е. К вопросу определения скорости как
категории экономической теории транспорта /Развитие экономической науки
на транспорте: скорость как экономическая категория. Сб. тезисов III
Международной научно-практической конференции. Санкт-Петербург, 6
июня 2014г. – С-Петербург, ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2014

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

179

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 625.2
ОЦЕНКА УДОВЛЕТВОРЕННОСТИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ
КАК СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ
Никифорова А.Н., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Боброва Н.И., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В рамках данной статьи проанализированы результаты
исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке
грузовых железнодорожных перевозок. Выявленные бальные оценки по
каждому критерию удовлетворенности грузоотправителей позволили
сформулировать точечные мероприятия, направленные на повышение
качества обслуживания.
Ключевые слова. Железнодорожный транспорт, грузовые перевозки,
удовлетворенность грузоотправителя
Развитие транспортно-логистического блока является ключевым звеном
холдинга «РЖД». Грузовые перевозки обеспечивают финансовую
устойчивость и позволяют развивать бизнес благодаря новым услугам и
объему перевозок. Важным показателем, характеризующим не только
маркетинговую политику ОАО «РЖД», но долгосрочную динамику развития
всей отрасли, является доходность перевозок различных грузов.
Однако, кардинальные изменения геополитики и экономики, динамика
цен требуют инновационных решений и автоматизации технологий в сфере
грузовых перевозок, преобразования системы железнодорожного транспорта.
Направления развития ОАО «РЖД» как ключевого перевозчика грузов
ориентированы на максимально полное удовлетворение основных
потребностей клиентов в грузовых перевозках [1,2]. В рамках данной статьи
проанализированы результаты исследований ВЦИОМ (Всероссийский центр
изучения общественного мнения), направленные на оценку степени
удовлетворенности качеством услуг и лояльности грузоотправителей.
Исследование проводилось на основе репрезентативной выборки более
100 компанийразличных отраслей промышленности и регионов на
регулярной основе в период с 2016 года по 2021 год. Сбор мнений
респондентов
осуществлялся
путем
анкетирования
и
интервьюированияменеджеров высшего и среднего звена компаний,
являющихся пользователями услуг на рынке грузоперевозок магистральным
железнодорожным транспортом.
В четвертомквартале 2021 года по сравнению с четвертым кварталом
2020 года, согласно исследований, сводный индекс удовлетворенности
грузовладельцев качеством услуг грузовых железнодорожных перевозок на
сетевом уровне сократился на 10 пунктов и составил 56 баллов[3]. При этом

180

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

индекс на дорожном уровне выше среднесетевого. Так в первом квартале
2021 года он составил 65,4 балла, а для сравнения во втором квартале 63,5
балла.
Структура индекса приведена на рисунке 1.

Рисунок 1 – Структура Индекса качества в IV квартале 2021 г. по сравнению
с IV кварталом 2020 г. [3]
При рассмотрении индивидуальных показателей по каждому из
указанных критериев, можно отметить, что в четвертом квартале 2021 годапо
сравнению с четвертым кварталом 2020 годав индексах удовлетворенности
грузоотправителей качеством транспортного обслуживания произошли
следующие изменения:
- имели тенденции к снижению критерии «наличие вагонов нужного
типа в необходимом количестве»(-26 баллов);«стоимость услуг компанийоператоров»(-22 баллов);«подача вагонов под погрузку/выгрузку по
графику»(-15 баллов);«полнота удовлетворения спроса на перевозки»(-12
баллов);«соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с
нормативными»(-10 баллов);«оперативность согласования заявок (в том
числе на перевозку повагонной/групповой отправкой, на разовую
перевозку)»(-8 баллов);«Уровень развития транспортной инфраструктуры»(-8

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

181

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

баллов);«техническое состояние вагонов»(-7 баллов);«стоимость услуг ОАО
«РЖД»(-6 баллов);
- без значительных изменений на прежнем уровне остались показатели
в рамках критериев «уровень информационных технологий» и
«оперативность передачи бухгалтерской документации»;
- наблюдется значительный рост показателей в рамкахединственного
критерия«сохранность груза» (+2 балла).
Особого внимания заслуживает критерий «дефицит вагонов нужного
типа в необходимом количестве». Большинство респондентов сообщили о
нехватке парка под погрузку[4]. При этом, дефицит регистрировлся во
многих сегментах и направлениях.
С учетом опыта 2021 года именно от трендов мирового рынка на
листовой металл и прокат зависит внутренняя рыночная стоимость
металлопродукции.Вагоностроительные предприятия находятся в зоне риска,
поэтому в ближайшей перспективе 2022 года наличие профицита грузовых
вагонов будет зависить от того, как поведет себя мировой рынок[5].
Несмотря на тот факт, что период проведения исследований охватывает
2016-2021 г.г., результаты опроса можно считать значимыми в общем
анализе на сегодняшний день с учетом разработки мероприятий по
повышению лояльности клиентов и привлечению новых.
По мнению большинства респондентов техническое состояние вагонов,
наличие браков и отцепов в текущий отцепочный ремонт явлются
принципиально важным фактором, определяющим качество транспортной
услуги.
Критерий удовлетворенности предоставляемых информационных услуг
показал высокие баллы в ответах респондентов, что еще раз подчеркивает
активное внедрение цифровых технологий[4]. Так например, Центр
фирменного транспортного обслуживания– филиал ОАО «РЖД» (ЦФТО)
ведет постоянную работу по внесению дополнительных опций в электронный
документооборот (далее – ЭДО), добавлению новых форм, развитию
мобильных сервисов. Вместе с тем, респондентами отмечена необходимость
сбора обратной связи от клиентов при введении новшеств в части
планирования и согласования перевозок в АС ЭТРАН.
Результаты проведенного анализа позволили сформулировать точечные
мероприятия, направленные на повышение удовлетворенности указанных
критериев:
1. По
направлению
улучшение
качества
предоставления
инфраструктуры железнодорожных станций:
- организация своевременного обеспечения порожним подвижным
составом и вывоза производимой продукций;

182

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

- расширение возможности перевозок грузов на условиях не
предусмотренных Правилами перевозок грузов железнодорожным
транспортом за счет заключения договоров о перевозке грузов на особых
условиях;
- расширение доступа клиентов к железнодорожной инфраструктуре
за счет открытия станций по параграфам Тарифного руководства №4 для
погрузки и выгрузки на местах общего пользования и подъездных путях
станций.
2. По направлениюповышения качества предоставления вагонов под
погрузку операторами, входящими в холдинг «РЖД»:
- оперативное взаимодействие с операторами и собственниками
подвижного состава с целью обеспечения грузоотправителей порожними
вагонами в полном объеме;
- организация своевременной подачи под погрузку вагонов в рамках
предоставления услуг через электронную торговую площадку грузовых
перевозок (далее ЭТП ГП).
3. По направлению повышения качества предоставления услуг
магистральной инфраструктуры:
- оказание услуг по формированию составов по признакам, не
предусмотренным планом формирования поездов;
- реализация услуг, связанных с ускоренной доставкой грузов, в том
числе перевозка грузов «по расписанию» и контейнерными поездами.
Важными мероприятиями, направленными на повышение лояльности и
информированности клиентов об услугах, предоставляемых ОАО «РЖД»
являются:
1. Размещение информации о стоимости перевозок и дополнительных
услуг, порядке предоставления тарифных преференций на перевозку грузов
на официальном сайте ОАО «РЖД», сервисах «Личный кабинет», «РЖДгруз», ЭТП ГП.
2. Проведение работы с грузоотправителями по переключению
погрузки на нелимитирующие направления при наличии инфраструктурных
ограничений.
3. Оказание услуг по разработке НТУ (непредусмотренные технические
условия), разработке новых способов крепления грузов.
4. Расширение информационных услуг и сервисов, предоставляемых
вЛичном кабинете клиента ОАО «РЖД».
5. Размещение каталога услуг на официальном сайте ОАО «РЖД» для
автоматического подбора необходимых услуг под разные виды перевозок и
отображения нормативных документов к ним.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

183

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

6. Расширение региональной сети Центров продажи услуг (далее 
ЦПУ). Повышение уровня компетенции и клиентоориентированности
сотрудников ЦПУ и агентов.
В результате проведенных исследований можно сделать вывод,
чтоисследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке
грузоперевозок железнодорожным транспортом является эффективным
инструментом обратной связи и выявления «узких» мест, требующих
внимания и расшивки.
Для грузоотправителей в качестве наиболее важных критериев,
требующих изменений,можно выделить оптимизацию логистики перевозок;
повышение скорости и надежности перевозки грузов;сокращение сроков
доставки.Для ОАО «РЖД»важными критериями, являются: повышение
показателей операционной эффективности в том числе за счет повышения
маршрутной скорости;сокращение простоя на технических станциях;
оптимальное использование тяговых ресурсов.
Вместе с тем, следует отметить, что показатели погрузки на дорожном и
сетевом уровне неуклонно растут, а значит железнодорожный транспорт
востребован в том числе за счет постоянного повышения качества
предоставляемых услуг и новых предложений.
Список использованной литературы
1. Распоряжение ОАО «РЖД» от 10.06.2008 № 1228/р «О
совершенствовании порядка проведения маркетинговых исследований в
сфере грузовых перевозок» // СПС «Консультант Плюс».
2. Распоряжение ОАО «РЖД» от 23.09.2015 № 2307/р «Об утверждении
перечня единых требований к проведению факторных анализов по
переключению дополнительных объемов грузов на железнодорожный
транспорт» СПС «Консультант Плюс».
3. Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке
грузоперевозок железнодорожным транспортом 4 квартал 2021 года. Деловой
журнал РЖД Партнер. [Электронный ресурс]. URL=http://www.rzdpartner.ru/specials/indeks-kachestva-uslug-na-zh-d-transporte/ (Дата обращения:
22.03.2022).
4. Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке
грузоперевозок железнодорожным транспортом 3 квартал 2021 года. Деловой
журнал
РЖД
Партнер.
[Электронный
ресурс].https://www.rzdpartner.ru/publications/rzd-partner/-index-kachestva-3-2021/(Дата
обращения:
23.03.2022).
5. Эксперты: внешние факторы могут влиять на снижение выпуска
грузовых вагонов в России в 2022 году. АЭИ «Прайм». [Электронный
ресурс]. URL=http://https://company.rzd.ru/ru/9401/page/78314?id=199951 (Дата
обращения: 22.03.2022).

184

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 378:371.4
АНАЛИЗ КОНЪЮНКТУРЫ РЫНКА ЛЕСНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Лагунова Д.А., РУТ (МИИТ)
Бурлюк П.П., РУТ (МИИТ)
Овсянникова Е.Н., ст. преп. РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье анализируется современное состояние
конъюнктуры мирового рынка леса и ключевых товаров лесного экспорта и
импорта в мире. Рассмотрена позиция России как значимого мирового
экспортера лесоматериалов, обозначаются перспективы развития экспорта
и импорта круглого леса и пиломатериалов.
Ключевые слова. Лесная промышленность, конъюнктура рынка,
импорт, экспорт, мировой рынок.
Конъюнктура рынка – это экономическая ситуация, складывающаяся
на рынке и характеризующаяся уровнями спроса и предложения, рыночной
активностью, ценами,
объёмами
продаж,
движением процентных
ставок, валютного курса, заработной платы, дивидендов, а также
динамикой производства и потребления [1].
В современных условиях глобализации, с учетом политических
факторов, цифровизации, необходимо анализировать конъюнктуру товарных
рынков для выстраивания оптимальных или экономически выгодных
логистических потоков.
Лесопромышленный
комплекс
является
одним
из
самых
быстрорастущих рынков. Наличие богатых природных запасов древесины
привлекает инвестиции в отрасль, стимулирует рост производства и развитие
экспорта.
Наиболее оптимальным видом перевозки леса считается перевозка
железнодорожным транспортом [2]. В 2020 году железнодорожные перевозки
лесных грузов на сети РЖД сократились на 3,1% и составили 40,7 млн тонн.
Железнодорожные перевозки леса и пиломатериалов, включая контейнерные
перевозки, по итогам января-сентября 2021 года выросли на 4% год к году, до
33,8 млн тонн.
Благоприятная конъюнктура мирового рынка лесной и целлюлознобумажной продукции позволила российским экспортерам нарастить объемы
по многим номенклатурам. Несмотря на это, объем производства продукции
лесопромышленного комплекса в России в 2020 году составил 11,9 млрд.
долл, что на 0,4 млрд. долл. Меньше, чем в 2019 году [3]. Крупнейшими
лесопромышленными компаниями страны являются Группа «Илим», «Монди
СЛПК» и Segezha Group.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

185

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Объём мирового импорта товаров группы «Древесина и изделия из неё»
по данным статистической отчетности в 2020 году превысил 135 млрд
долларов, а годом ранее этот показатель составил 138 млрд долларов.
Крупнейшими странами-импортерами лесной продукции в 2020 году были:
США (16,72%); Китай (14,93%); Япония (6,53%); Германия (6,4%);
Великобритания (5,3%); Франция (3,46%) (Рисунок 1) [4].

Рисунок 1 – Мировые импортеры лесной продукции, %
Объём мирового экспорта товаров группы «Древесина и изделия из неё»
по данным статистической отчетности в 2020 году превысил 129 млрд
долларов, годом ранее этот показатель составил 128 млрд долларов [5].
Крупнейшими странами-экспортерами лесной продукции в 2020 году были:
Китай (10,47%); Канада (10,37%); Германия (7,66%); Россия (6,34%); США
(5,91%); Австрия (3,77%) (Рисунок 2) [6]. Россия занимает первое место по
запасам древесины в мире — 25% мировых, или 83 млрд. м3, в том числе она
обладает почти половиной мировых запасов древесных хвойных пород.
Несмотря на это, Россия не входит в первую тройку экспортеров.

Рисунок 2 – Мировые экспортеры лесной продукции, %

186

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Лесоперерабатывающий комплекс занимает 4-е место среди российских
отраслей промышленности, после экспорта нефти, газа, цветных и черных
металлов [7]. Развитию лесопромышленного комплекса страны отведено
особое внимание. В сентябре 2018 года Правительством Российской
Федерации была утверждена Стратегия развития лесопромышленного
комплекса до 2030 года, призванная увеличить конкурентоспособность
российской лесной промышленности.
Основная масса лесозаготовок приходится на лесоизбыточные районы
Западной и Восточной Сибири, Северного Урала, Дальнего Востока,
европейского севера. Иркутская область лидирует по объему заготовки леса
на экспорт. Её доля в общем объеме экспорта составляет 16,35% или 31,663
млн куб. м. Немалый вклад вносят также Красноярский край (11,23% или
25,5949 млн куб.м.), Вологодская область (7,2% или 16,927 млн куб.м.),
Архангельская область (6,05% или 14,314 млн куб.м.) и Хабаровский край
(5,20% или 7,619 млн куб.м.) [8].
По результатам 2018 года суммарный экспорт продукции
лесопромышленного комплекса достиг абсолютного исторического
максимума и составил 13,4 млрд долларов США. В 2019 году положительная
динамика в отрасли лесной промышленности сохранилась, реализуя
поставленные Стратегией задачи. Крупнейшим импортером российского леса
является Китай, с долей 39,35%. Также, основными импортерами леса и
лесозаготовок являются следующие страны с соответствующими долями:
Финляндия (6,08%), Япония (5,41%), Узбекистан (5,06%) и Казахстан (3,63%)
[5].
Проанализируем самые перспективные сегменты рынка лесной
продукции:
Целлюлоза. Среднегодовой прирост мирового спроса на целлюлозу в
2013–2018 годах составил 1,8%. В России среднегодовой темп прироста
производства составил 3,5%. Главные экспортеры в 2019 году: Канада
(7 049 139 тыс. долларов, доля в мировом экспорте 17%), Бразилия (6 453 808
тыс. долларов, доля 16%), США (5 929 219 тыс. долларов США, доля 14%).
Крупнейшие импортеры: Китай (36%), Германия (8%), США (8%) [5].
Упаковочные материалы. Среднегодовой прирост спроса на
упаковочные материалы в мире в 2013–2018 годах составил 1,9%. Главные
экспортеры в 2019 году: США (8 137 169 тыс. долларов, доля в мировом
экспорте 15%), Германия (6 844 621 тыс. долларов, доля 13%), Швеция (5 382
360 тыс. долларов США, доля 10%). Крупнейшие импортеры: Германия
(10%), США (7%), Китай (6%) [5].
Фанера. Благодаря своему географическому положению и наличию
больших ресурсов березового фанерного кряжа Россия является основным
производителем и экспортером березовой фанеры в мире и входит в тройку

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

187

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

стран-лидеров по экспорту фанеры. в целом, экспорт составляет 1 353 029
тыс. долларов, доля в мировом экспорте 9%. Первое место – Китай (5 466 924
тыс. долларов, доля 34%), второе – Индонезия (1 694 381 тыс. долларов, доля
11%) [5].

Рисунок 3 – Динамика объемов производства, импорта и экспорта фанеры в
России за 2008–2018 годы, тыс. куб. м.
Дальнейшие тенденции на рынке лесной промышленности страны не
ожидаются положительными. Значительное влияние на отрасль окажут
введенные санкции. Общее падение объёмов производства по итогам года
оценивается в размере от 40 до 70 %, инвестиции в развитие
высокотехнологических предприятий претерпят колоссальных снижений.
Разрыв отношений с европейскими, американскими и японскими
компаниями и потребителями может поставить российский лесной комплекс
в абсолютную зависимость от китайского лесного рынка и китайских
инвесторов (при том, что для самого Китая российский лес не имеет
принципиального значения, поэтому его условия могут оказаться совершенно
нелояльными) [9].
По данным статистической отчетности от 30-50 % объёма лесной
промышленности отправлялось морскими контейнерами на восток: в
Саудовскую Аравию, Китай, Вьетнам, Японию. Сегодня международные
линии перестали предоставлять контейнеры, и страна не может отправлять
продукцию на эти рынки [10]. Кроме того, уже задерживаются или
отменяются поставки из-за рубежа оборудования и запчастей для ремонта.
Таким образом, рассмотренная конъюнктура рынка лесной
промышленности дает четкое представление об основных игроках рынка.
Однако, в ближайшее время её ждет значительное изменение. Российским

188

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

экспортерам леса придется переориентироваться на другой рынок, а
Европейским импортерам – искать новых поставщиков леса, которые смогу
заменить тот объем поставок из России, который обеспечивался ранее.
Список использованной литературы
1. Овсянникова Е.Н. Методический подход к оценке влияния динамики
конъюнктуры рынка на транспортную составляющую // Транспортное дело
России. – 2020. – No 2. – С. 60–63.
2. Подсорин В.А., Сибагатулин В.Г., Овсянникова Е.Н. Экономическая
оценка конъюнктуры транспортного рынка // Гуманитарный институт
федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
высшего
образования
"Российский
университет
транспорта
(МИИТ)" (Москва). – 2018.– С. 79
3. Вывоз кругляка попадает под запрет [Электронный ресурс]. URL:
https://rg.ru/2021/09/16/reg-dfo/v-rossii-vyrosli-obemy-eksporta-pererabotannojdrevesiny.html (дата обращения: 20.04.2022 г.).
4. Потребление и производство лесной продукции [Электронный
ресурс].
URL: https://www.fao.org/forestry/statistics/80938@180723/ru/#:~:text (дата
обращения: 16.04.2022 г.).
5. Древесина и изделия из нее; древесный уголь | Импорт и Экспорт |
2020
[Электронный
ресурс].
URL:
https://trendeconomy.ru/data/commodity_h2/44 (дата обращения: 17.04.2022 г.).
6. Кузнецова В.С. Анализ отраслевого рынка на примере лесной
промышленности Российской Федерации // Анализ структуры отраслевых
рынков. – 2019. – No 1.
7. Чокмаев Ф.Т. Развитие лесопромышленного комплекса Российской
Федерации на фоне общемировых тенденций // Развитие отраслевого и
регионального управления. – 2017. – No 10. – С. 47–51.
8. Обзор лесопромышленного комплекса России 2021 год [Электронный
ресурс].
URL:
https://proderevo.net/analytics/main-analytics/obzorlesopromyshlennogo-kompleksa-rossii-2021-god.html
(дата
обращения:
16.04.2022 г.).
9. Кривокоченко Л.В. Инновации в мировом лесопромышленном
комплексе// БИКИ Бюллетень иностранной коммерческой информации. –
2014. – No 1. – С. 90-97.
10. Лесная промышленность РФ 2021. Чего ждать в 2022 году?
[Электронный
ресурс].
URL:
https://proderevo.net/industries/woodenlogging/lesnaya-promyshlennost-rf-2021-chego-zhdat-v-2022-godu.html
(дата
обращения: 18.04.2022 г.).

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

189

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 33:652.2
ФОРСАЙТ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ В КОНТЕКСТЕ ПРОБЛЕМ
И ТРЕНДОВ РАЗВИТИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ
Орлов В.А., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Аннотация. Цель данной статьи состоит в раскрытии особенностей и
факторов, определяющих современный этап экономического развития.
Анализируется экономическая ситуация, возникаая под действием таких
глобальных специфических факторов как пандемия (covid 19) и российская
военная спецоперация на Украине. Определяются перспективы развития
транспортной отрасли в контексте глобальных проблем российской
экономики, а также выявляется роль и функции транспорта в процессе
структурной перестройки национальной экономики
Ключевые слова. Прогнозная функция; кризис; технологический уклад;
факторный анализ;
мировая пандемия; военная спецоперация;
пространственная функция; транспортный мультипликатор; структурная
перестройка; опережающее развитие транспорта
Одной из важных функций, выполняемых любой наукой, в том числе и
экономической, является функция прогноза. Суть ее состоит в анализе и
обобщении причинно-следственных связей, управляющих тем или иным
явлением, и на этой основе предвидения и прогнозирования его развития в
будущем. Актуальность данной функции резко возрастает в условиях
непредвиденности и неопределенности ситуации, которая в последнее время
формируется в российской экономике. В этой связи, вопросы, форсайта
транспортного комплекса, необходимо рассматривать именно в контексте
условий и проблем, с которыми сталкивается как современная мировая
экономика в целом, так и российская экономика, в частности.[1]
Тесная связь транспортной отрасли с национальной экономикой, в свою
очередь, обосновывается рядом основополагающих моментов. Во-первых,
транспорт является крупнейшей экономической отраслью, доля которой
колеблется в пределах (3-4)% ВВП России, а функции, которые выполняет
эта отрасль в процессе перевозочной деятельности, имеют стратегическую
направленность
и
выражают
общегосударственные
интересы,
обеспечивающие экономическую и национальную безопасность страны.
Во-вторых, транспорт обладает уникальной функцией, которую, можно
обозначить как пространственную или территориальную. Суть ее состоит в
том, что только транспортная отрасль
одновременно вступает во
взаимодействие со всем комплексом отраслей национальной экономики.
Причем, она не, просто взаимодействует с другими отраслями, но
объединяет и формирует их в единую макроэкономическую систему. Отсюда

190

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

следуют важные заключения. С одной стороны,
транспортная сфера
оптимизирует процесс общественного воспроизводства, придает ему
дополнительную динамику и эффективность, а с другой, эффект
мультипликатора от вложений в транспортную сферу будет неизмеримо
больше, нежели от вложений в любую другую отрасль экономики.
В-третьих, транспорт имеет
многовидовую структуру, которая
включает в себя, как известно, железнодорожный, автомобильный,
авиационный, морской, водный и трубопроводный виды транспорта. Между
ними, также как и между отраслями национальной экономики, формируются
комплексные, многоуровневые экономические отношения, в частности,
конкурентные.
В-четвертых, транспорт функционирует в двух сферах: экономической
и социальной. В первом случае, транспорт непосредственно включается в
процесс производства, осуществляя перевозку грузов к потребителю и
доставляя рабочую силу к местам ее приложения. Что касается социальной
сферы, то осуществляя пассажироперевозки, транспорт удовлетворяет
потребности людей в общении, перемещении, коммуникации, а также
отдыхе, лечении, развлечениях, спорте, образовании, туризме и т.д. В
результате эта отрасль участвует в воспроизводстве совокупной рабочей
силы, создавая в национальной экономике не только экономические, но и
определенные социальные эффекты.
Все вышесказанное позволяет сформулировать ряд важных выводов.
Прежде всего, транспорт, по сути, представляет собой микромодель всей
национальной экономики, в которой отражаются основные противоречия и
проблемы современной макроэкономики. Проведенный ранее автором анализ
динамики национальной экономики по показателю ВВП, с приведенными
показателями грузооборота транспорта, за период 1990-2018гг., показал
высокую степень их корреляционной зависимости. Важным моментом также
является то, что полноценный анализ функционирования транспортной
отрасли, и перспективы ее развития необходимо проводить в рамках
макроэкономики и с позиций социально-экономической эффективности.
Наконец, транспорт, одновременно, представляет собой важное условие и
внутренний механизм, обеспечивающий сбалансированное, динамичное и
эффективное развитие национальной экономики. Поэтому опережающий
рост транспортной сферы
теоретически
обоснован и экономически
целесообразен.
Современный этап экономического развития встраивается, на наш
взгляд, в новую парадигму общественных отношений, которая формируется
под действием разнонаправленных трендов и разнородных факторов.
Классифицировать эти факторы можно, на объективные и субъективные;

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

191

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

случайные и постоянные; внутренние, то есть экономические и внешние,
экзогенные и др.
Особую роль сегодня играют факторы внешние, то есть
не
экономические, а также имеющие случайный характер. Они все масштабнее
и значимей определяют перспективы экономического развития, его черты и
динамику. Примером такого вида факторов, с которыми, в период
новейшего исторического этапа, сталкивается
мировая и, особенно,
российской экономика, являются (covid 19), а также военно-политический
фактор, ставший следствием проведения Россией специальной военной
операции по демилитаризации и денацификации Украины. Эти факторы
существенно отличаются. Если пандемия объективна по своему
происхождению, то фактор военно-политический опосредован действиями
людей, а поэтому, в большей степени, носит субъективный характер. Оба
этих факторов ослабляют деловую активность, усиливают рецессию и
создают кризисную ситуацию в экономике. Однако они не приводят
экономику к полномасштабному экономическому кризису, который
характеризуется перепроизводством. Кризисная ситуация, сложившаяся в
результате действия вышеупомянутых факторов, связана, наоборот, с
недопроизводством и, как следствие, вынужденным недопотреблением.
Что касается (covid 19), он имеет узконаправленный вектор, а именно,
действует на важнейший фактор производства – рабочую силу. Для того
чтобы сохранить человеческие жизни и обеспечить нормальное
воспроизводство рабочей силы, государство во всем мире сознательно вводит
жесткие ограничительные меры, объявляя локдаун, сокращая, тем самым,
приток капитала и труда в различные сферы экономики. Результатом этих
вынужденных ограничений является экономическая рецессия и ослабление
деловой активности. За 2020 год ВВП России сократился на 4,3%, что в
целом совпало с негативной динамикой мирового ВВП за этот же период [2].
В целях минимизации потерь от пандемии важным вопросом является
поддержка бизнеса и рабочей силы. Поэтому в приоритете государства
оказывается
активная бюджетно-налоговая политика, при некоторых
кредитно-денежных рычагах, используемых Центробанком.
Транспортная сфера, в полной мере ощущает на себе действие фактора
пандемии. И в первую очередь это касается функции по перевозке
пассажиров. В ряде стран, в том числе и в России, снижение этого
показателя только за один год, достигало сорока процентов и более. Самые
большие потери, при этом, несет воздушный транспорт, так как основная
доля его деятельности связана с перевозкой пассажиров. Но транспортная
отрасль не только несет потери от пандемии.
Благодаря своей
пространственной функции, она сама непосредственно влияет на масштабы
и скорость распространения любой эпидемии. Ослабление транспортной

192

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

деятельности это не только следствие пандемии, но и условие ее
распространения. А поэтому в транспортной сфере меры, направленные на
смягчения последствий от пандемии, крайне ограничены. В основном они
выражаются в проведении государством стимулирующей бюджетноналоговой политики, направленной на поддержание транспортной отрасли, а
также совершенствование логических цепочек и оптимизации транспортных
потоков.
Второй фактор, который был обозначен как военно-политический,
оказывает на ход экономического развития гораздо большее воздействие.
Суть его заключается в жесточайшей системе санкций, запретов и
ограничений, предъявляемых ведущими западными государствами к
российской экономике, в связи с проводимой Россией на Украине, военной
спецоперации. В отличии от пандемии, этот фактор субъективен по своему
происхождению. Также он не столь масштабен по размаху, так, как имеет
определенные территориальные и национальные границы, а поэтому должен
рассматриваться с позиций геополитики и геоэкономики. Тем не менее, в
действие военно-политического фактора вовлекается целый ряд ведущих
стран мировой экономики, а последствия от его действия на данный момент,
вообще трудно предсказать. Особенность этого фактора состоит в том, что
его действие оказывает взаимообразное влияние. Иначе, он негативно влияет
не только на экономическую ситуацию в самой России, но и на страны,
выставляющие эти санкции. В этом случае их геополитические и военностратегические интересы, превалируют над экономическими.
Негативное действие на Россию военно-политического фактора,
проявляется в двух формах. Во-первых, ведение активных военных действий
требует громадных материальных, финансовых и людских затрат и потерь, а
также перераспределения ресурсов и концентрацию инвестиций
преимущественно в сферу вооружений. Это не только ослабляет
экономический потенциал России, но и нарушает структурный баланс
экономики, негативно сказывается на ее эффективности. Во-вторых, отказ
ряда ведущих стран от закупки энергоресурсов, напрямую уменьшает ВВП и,
соответственно,
доходную
часть
российского
Госбюджета.
По
предварительным оценкам, сокращение ВВП за 2022 год может составить
(10-15)%. Такой прогноз объясняется высокой степенью зависимости
национальной экономики от добычи и экспорта энергоресурсов. Так,
доходная часть Госбюджета наполовину состоит из денежных средств,
получаемых от продажи нефти и газа. Ситуация усугубляется тем, что в
мировой экономике все наглядней проявляется долговременный тренд к
переходу на «зеленые» источники энергии и, соответственно, постепенному
отказу от традиционных энергоресурсов. В основе декарбонизации лежат
объективные, сущностные факторы, а западные санкции лишь усиливают

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

193

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

этот процесс. В-третьих, резкое сокращение, со стороны западных стран,
импорта целого ряда инвестиционных и потребительских товаров, с одной
стороны, выдвигает для нашей экономики проблему импортозамещения, а, с
другой, ускоряет инфляцию. По прогнозным оценкам, за 2022 год она
может достигнуть 20% и более.
Пути выхода
России из кризисной ситуации, спровоцированной
действием военно-политического фактора, можно рассматривать, на наш
взгляд, в двух временных плоскостях. В коротком периоде, Россия активно
переориентирует экспорт своих энергоресурсов с европейского рынка на
другие страны и регионы, в частности, на восток. В долгосрочной
перспективе необходимо
менять структуру национальной экономики,
снижать ее зависимость от энергоресурсов, и, соответственно, повышать
долю высокотехнологичных отраслей. Мировое сообщество функционирует
сегодня в рамках шестого технологического уклада, характеризующегося
значительной долей отраслей, относящихся к высоким переделам.[3] Они
осуществляют выпуск инновационной и высокотехнологичной продукции с
высокой долей добавленной стоимости. В экономике России, к сожалению
все еще велика доля отраслей низких переделов, связанных с добычей и
переработкой ресурсов, а также их транспортировкой.[4] Совершенствование
отраслевой структуры во многом решит и проблему импортозамещения.
Поэтому задача структурной перестройки национальной экономики, в
сложившейся ситуации, это не только вызов времени, но вынужденная
необходимость. При решении задачи структурной перестройки, в условиях
жестких западных санкций и ограничений, России необходимо опираться
только на собственный потенциал. Это означает всемерное стимулирование и
развитие внутреннего спроса, как инвестиционного, так и потребительского.
Так в свое время поступали некоторые страны, в частности Китай.
Структурная перестройка российской экономики, естественно, не может
быть успешно осуществлена без транспортной сферы. Более того, форсайт
транспортного комплекса, на данном этапе, необходимо рассматривать
именно как важнейший внутренний механизм национальной экономики,
обеспечивающий ее переход к более совершенной структуре,
гарантирующую ее полную экономическую
самодостаточность и
безопасность. Стимулирование инвестиционного спроса, за счет привлечения
крупного капитала и государственных субсидий, создаст благоприятные
условия для изменения отраслевой структуры, а дополнительные вложения в
транспортную инфраструктуру, как отмечалось, существенно усилит
мультипликационный эффект в рамках макроэкономики.
Роль транспорта в структурной перестройке, а также экономическом
росте, будет возрастать по мере
постепенного перехода на
высокоскоростные виды транспорта. Это связано с тем, что транспортный

194

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

товар представлен услугой по перевозке, создание и потребление которой
требует определенных временных затрат. Чем выше скорость, тем большее
количество транспортных услуг может быть создано и потреблено. Поэтому
переход на высокоскоростное движение – это не только следствие закона
развития производительных сил, но и фактор, влияющий на количественные
и качественные показатели развития национальной экономики.
Список использованной литературы
1. Косенко А. Управление инновациями на основе форсайт
прогнозирования.
Формирование
будущего
через
проактивную
политику//Экономист-2021-№12 с.(74-84)
2. https://rosstat.gov.ru/folder/313/document/113015
3. Толкачев С. Тепляков А. Концепция отраслевого распространения
базисных технологий: новый технологический мегацикл//Экономист-2020№1 с.(25-35)
4. Башмаков И. Углеродное регулирование в ЕС и российский сырьевой
экспорт//Вопросы экономики-2022-№1с.(90-109)
УДК 658.5.011
ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ
В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКИ
Осипов Д.В., к.т.н., доцент РУТ (МИИТ)
Аннотация В статье рассматриваются основные тренды
функционирования экономики на основе использования цифровых платформ.
Показаны основные угрозы, имеющие место при реализации данного подхода
Ключевые слова. Цифровая экономика, информационная безопасность,
транспорт
Экономическая составляющая развития государств постоянно
подвергается
структурным
изменениям
в
связи
с
вызовами
макроэкономического
окружения
и
назревающими
внутренними
противоречиями в способе воспроизводства продукта (услуги) и технологиях,
используемых в данном процессе.
На текущий момент для экономик ведущих стран мира характерен
акцент на интенсификацию процессов цифровизации основных элементов
экономической системы, или становлении цифровой экономики, что в
частности находит свое отражение в транспортной системе. Концепция
цифровой экономики
базируется
на
«совокупности отношений,
складывающихся в процессах производства, распределения, обмена и
потребления, основанных на онлайн-технологиях и направленных на
удовлетворение потребностей в жизненных благах, что, в свою очередь,

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

195

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

предполагает формирование новых способов и методов хозяйствования и
требует действенных инструментов государственного регулирования» [1].
Спектр цифровых инструментов и технологий весьма широк: искусственный
интеллект, робототехника, технологии виртуальной и дополненной
реальности, блокчейн и многое другое.
Ключевыми особенностями эры цифровой экономики являются вопросы
эффективного и безопасного использования информации – основного
ресурса,
характеризующегося
быстрым
накоплением
данных
и
удовлетворение потребностей клиента, которые постоянно меняются. Таким
образом потребитель получает возможность использования нового формата
доставки цифровизированных услуг – цифровых каналов передачи и
создание информационной среды на базе цифровых сервисов.
В таких условиях важный аспект прослеживается в создании концепции
цифровой транспортной организации (государства на верхнем уровне
композиции), скомпоновавшего свои бизнес процессы и каналы
взаимодействия с пользователем так, чтобы обеспечивать успешную
реализацию цифровой стратегии развития, базирующейся на использовании
инновационных технологий для поднятия отдельных компаний и
государственных информационных систем на новый уровень эффективности
и клиентоориентированности.
Концептуальной единицей информационной эпохи могут выступить
цифровые города, гарантирующие комфортное сосуществование жителей и
приезжающих, и обеспечивающих достойное качество жизни с
возможностью создания условий для устойчивого развития бизнеса. Еще
одним вызовом становиться управление городской инфраструктурой,
потребляющей до 2/3 мировых ресурсов, провоцирующей вопросы
эффективного потребления этих ресурсов.
Основные векторы развития цифровой экономики России:
 плановая и повсеместная диджетализация всех сфер экономики
страны
 дальнейшее развитие и внедрение интеллектуальных решений для
бизнеса
 обучение и продвижение кадров для ИКТ и решения возникающих
задач.
Таким образом основной задачей на ближайшие годы для нашей страны
является построение экономики, основанной на данных, мобильности,
облачных сервисах, передовых инструментах и технологиях.
Особое внимание следует уделить вопросам информационной
безопасности данных отдельных пользователей и целых информационных
систем, что может выражаться в экономических потерях при нарушении их
сохранности. При этом стоит учесть, что транспортная составляющая

196

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

экономики России приобретает все большую актуальность и значимость [2].
Кибербезопасность на транспорте является важным направлением так как
здесь затрагиваются вопросы жизни людей или угрозы их физическому
здоровью на фоне развития автономных транспортных средств и
беспилотных летательных аппаратов.
Важной проблемой является зависимость от зарубежных поставщиков
программного
обеспечения,
что
может
выразиться
в
потере
самостоятельности и снижении технологической и экономической
безопасности на различных уровнях от отдельных цифровых предприятий и
городов вплоть до государства в целом. Одним из примеров актуальности
данного вопроса служит разработка компанией ОАО «РЖД» дорожной карты
по переходу с ERP решений компании SAP на отечественные аналоги.
Специфика использования таких систем подразумевает взаимодействие с
основными функциональными направлениями деятельности на принципах
«сквозных» технологий решений, где данные могут использоваться в
различных модулях таких систем без предварительной выгрузки и обработки.
Комплексное решение указанной проблемы невозможно без взаимного
участия и вовлечения крупных компаний, государственных структур, а также
стимулирования рынка отечественных информационно-коммуникационных
услуг.
К основным решениям в сфере информационной безопасности следует
отнести:
 строгий контроль за своевременным обновлением программных
средств, прикладного и системного назначения, используемого в
технологических процессах транспортного обслуживания;
 непрерывное обучение IT-персонала и лиц, непосредственно
взаимодействующих с системами, оперирующими важными данными,
основным угрозам и процедурам направленных на защиту информационных
активов.
 использование актуальных методов и протоколов криптографии для
защиты важных данных.
Стоит также отметить угрозу нехватки квалифицированных кадров,
способных поддерживать функционирование цифровых сервисов и услуг.
Так, исследование IDC, охватывающее основные формы цифровой
трансформации бизнеса, показала, что только 3,5% работников компаний в
полной мере удовлетворяют современных требованиям. Пришествие эры
облачных технологий и искусственного интеллекта требует появления 97
млн. рабочих мест к 2025 году. Согласно опросу консалтинговой компании
KMDA, проведенному в 2020 году, из более чем 700 российских
организаций, задействованных в 27 отраслях промышленности, потребность

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

197

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

в человеческих ресурсах для успешного прохождения цифровой
трансформации может достигать 30% от имеющегося кадрового состава [3].
В новых реалиях трансформация подходов к обеспечению защиты
наиболее значимых информационных ресурсов и данных пользователей
информационных систем является одним из приоритетных направлений как в
транспортной сфере, так и в общей стратегии развития экономики нашей
страны.
Список использованной литературы
1. Лапидус Л.В. Цифровая экономика: Управление электронным
бизнесом и электронной коммерцией. ИНФРА-М, 2018. – 479
2. Каргина Л.А., Осипов Д.В., Егоров С.В. Подходы к формированию
устойчивого социально-экономического развития транспортного ранка
//Транспортное дело России. - 2019. - № 6(145), - С. 8-9
3. Цифровой дефицит // Сайт РБК. [Электронный ресурс]. 2020. URL:
https://plus.rbc.ru/news/5fc8fa4d7a8aa99414197184
(дата
обращения:
28.04.2022).
УДК 338.4
ГРУЗООБРАЗУЮЩИЕ ПОЛИАГЛОМЕРАЦИИ
ИНДУСТРИАЛЬНО-СЫРЬЕВЫХ РЕГИОНОВ В НОВОЙ
ПАРАДИГМЕ ПРОСТРАНСТВЕННОГО РАЗВИТИЯ
Петров М.Б., д.т.н., доцент
Институт экономики УрО РАН
Рассмотрены концептуальные вопросы обоснования приоритетных
проектов развития транспортной инфраструктуры в связи с процессами
пространственного развития, изменения роли старых индустриальносырьевых районов и структуры перспективных транспортных потоков.
В основе лежат исследования, выполненные при поддержке гранта
РФФИ 20-510-00023 Бел а.
Грузообразующие полиагломерации, смена парадигм развития,
железнодорожная транспортная сеть, транспортная политика
В регионах России продолжается разработка мероприятий по
реализации принятой в 2019 г. Стратегии пространственного развития РФ [1].
Мероприятия в наибольшей степени затрагивают вопросы управления
размещением производства и обеспечения связанности территорий [2], в
первую очередь, за счет определения приоритетов в развитии транспортной
сети соответствующих уровней [3]. Эти вопросы предполагают
типологизацию крупных территорий по признакам соответствия ресурсных
факторов,
функциональной
специализации
и
инфраструктурного

198

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

обеспечения. Наиболее вариативны решения по развитию магистральных
инфраструктур для территорий, сочетающих ресурсный грузоемкий профиль,
накопленные продуктовые специализации на основе традиционных для них
отраслей, испытывающих усиливающееся воздействие вновь осваиваемых
сопредельных
территорий
и
стоящих
перед
необходимостью
диверсификации
своих
экономик
из-за
смены
промышленнотехнологических циклов.
Ярким примером таковых сегодня являются географически крайние
территории
старопромышленных
регионов,
хозяйство
которых
сформировалось в предшествующие периоды развития на основе
концентрации природных ресурсов и их переработки. Одна из таких
территорий – Север промышленного Урала, в частности, Северный
управленческий округ Свердловской области, где сконцентрировано
несколько индустриальных малых и средних городов, горнопромышленных
поселков вблизи них. Они образуют горнопромышленную полиагломерацию,
которая с самого начала освоения является важнейшим, стратегическим для
всей России источником рудного сырья и продуктов его переработки. В
советское время развитие производительных сил севера Свердловской
области приобрело системный планомерный характер, когда получили
наиболее разветвленный и целостный характер цепочки технологически
сопряженных производств (цепочки добавленной стоимости), что означало
наиболее полное использование преимуществ географического положения,
богатейших запасов сырья, близкое к ним размещение перерабатывающих
производств и возможности наращивания в составе конечного для этой
уникальной территории продукта наиболее ценных составляющих.
Параллельно с горнозаводской специализацией получил развитие лесной
комплекс, угольная промышленность и электроэнергетика на ее основе. При
этом, например, угольный Волчанск работал на производство глинозема
Богословского алюминиевого завода, т.е. сохранялась теснейшая связь с
основной отраслью с специализации в горно-металлургическом комплексе.
Развитие получили также машиностроение и электротехническая
промышленность, а с началом освоения Западно-Сибирского нефтегазового
комплекса ещё и инфраструктура газовой промышленности. Таким образом,
здесь хорошо выражены генетические и эволюционные закономерности
расширяющегося
индустриального
ядра
и
его
периферии
со
сложнозамкнутой сетью производственной кооперации и ориентированных
на наращивание ценного конечного продукта, исходящего с этих территорий.
Именно эти закономерности обусловили сравнительно комплексное
освоение, развитие магистральной и узловой транспортной инфраструктуры.
С развалом Советского Союза, разрушением его экономического уклада,
плановой системы хозяйствования претерпела трансформацию и экономика

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

199

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

севера Свердловской области. Многие производственные связи нарушилась,
некоторые предприятия закрылись либо попали в критическую ситуацию, из
которой до сих пор с большим трудом выходят. Особенно серьезными
оказались последствия для моногородов и посёлков. По цепочкам кризисные
явления переходили на смежные узлы. Так, закрытие по причине
подорожавшей электроэнергии электролизного алюминиевого производства
в Краснотурьинске ввергло в кризисное состояние уникальный бокситовый
рудник, градообразующий для Североуральска.
В этих условиях стал необходимым уход северных городов от
моноэкономики и снижение зависимости хозяйственного комплекса от
конъюнктурных факторов на основе разумной диверсификации. Некоторые
важные шаги в этом направлении уже сделаны. Таковы создание в
Краснотурьинске территории опережающего социально-экономического
развития и производственного бизнес-инкубатора.
Близость ХМАО и ЯНАО при растущей транспортной доступности –
новый и мощный фактор привлечения инвестиций. Санкции, наложенные на
российские нефтегазовые предприятия в части используемых зарубежных
технологий и оборудования, открыли новые возможности для предприятий
Свердловской области на поставку нефтегазового оборудования и
комплектующих. Свердловская область подписала соглашения с
«Роснефтью», «Интер РАО» и другими компаниями, определена
номенклатура импортозамещающей продукции, произведенной в регионе,
которая будет включаться в технологии добычи, переработки и
транспортировки нефти и газа на этапе проектирования.
При этом не теряется и ресурсная специализация территорий. Строится
«Черемуховская-Глубокая» – уникальная шахта. В рамках нового проекта в
Краснотурьинске планируется построить обогатительную фабрику. Здесь
могут перерабатываться полиметаллические руды из Ивделя, Нижней Туры,
Краснотурьинска и Карпинска с получением концентратов золота, меди и
цинка. Впереди, безусловно, переработка техногенных образований, красного
шлама с извлечением наиболее ценных компонентов, в том числе, редких
земель.
Таким образом, в среднесрочной и долгосрочной перспективе мы видим
взаимодействие двух тенденций – техперевооружение и реконструкция
горно-металлургического комплекса и полноценная диверсификация
хозяйства этих территорий. За счет этих тенденций полиагломерация
Северного Урала приобретет разносторонний и развивающийся
хозяйственный комплекс.
Этот многоотраслевой комплекс будет ориентироваться на растущие
рынки сбыта в связи с наблюдаемой Сменой парадигм развития Северных
районов Урала. ХХ век – сравнительно локальные экономические системы,

200

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

опирающиеся на добычу и переработку минерального сырья. ХXI век – более
интенсивное включение производительных сил Северного Урала в сети
производств, нацеленных на освоение более дальнего Севера и Уральского
сектора Арктики. При этом дополнительной доминантой развития стали
требования импорт независимости.
В итоге, в приоритете для этих территорий спрос на инвестиционную
продукцию, частично, обеспеченную госзаказом, и спрос на промежуточный
продукт глубокой переработки с высокой добавленной стоимостью. В
несколько меньшей мере – увеличение чистого экспорта и спроса на
потребительскую продукцию. Исходя из такой структуры, спрос остается
грузоемким и энергоемким, что и лежит в долговременной основе
повышенных потребностях в соответствующей инфраструктуре. Такая
постановка вопроса требует соотносить видение экономических перспектив
Северного Урала с тенденциями развития практически всех видов транспорта
не только в данном регионе, но и далеко за его пределами. Однако особую
роль объективно сохраняет и даже усиливает железнодорожный транспорт.
Его макросистемная природа означает, что полный эффект его проектов
проявляется при условии его развития как единой транспортной системы, а
значит. приоритетен надрегиональный аспект в его развитии.
При этом существенны как прямые, так и обратные связи транспорта с
региональными системами: транспорт зависит от региональных потребностей
в перевозках грузов и пассажиров, но в то же время становится важным
фактором размещения и развития производств.
Исследования автора показали, что на территорию Большого Урала в
ближайшие 10 – 20 лет и далее наибольшее влияние будут оказывать 4 новых
железнодорожных хода [4, 5]. В порядке значимости для Севера
Свердловской области и с учетом текущих приоритетов транспортного
строительства:
1) Продление существующего тупика Полуночное дальше на север
вдоль Уральских гор либо с их пересечением для соединения с сетью
Северной железной дороги в республике Коми (Троицко-Печерск);
2) железнодорожная связь Тобольск – Тавда по кратчайшей как
первоочередной участок Среднеуральского широтного хода (СУШХ). Этот
участок довольно короткий, но абсолютно необходимый уже сегодня.
Второй этап СУШХ – модернизация существующих и сегодня
малодеятельных линий Свердловской области. При наиболее скромных
инвестиционных потребностях этот ход снимет исчерпанность пропускных
способностей тюменского узла и главного хода Транссибирской магистрали
по маршруту Тюмень – Богданович – Екатеринбург. Главный ход ТрансСиба
через Урал на сегодня единственная железнодорожная связь с Сибирью без
выхода за пределы территории РФ. Следующий этап создания СУШХ –

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

201

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

переход через Уральские горы по маршруту Нижний Тагил (Смычка) –
Пермь (со строительством второго моста через Каму и примыканием к
основному ходу Транссибирской магистрали западнее Перми);
3)Северный широтный ход.
Проекты 1 и 2 имеют наибольшее значение не только для развития
непосредственно рассматриваемого здесь Северного Урала, но и в контексте
наблюдаемого углубления процессов экономической интеграции в рамках
Союзного государства России и Беларусь. Именно хозяйство
горнопромышленных региона и, особенно, Урала комплементарно по своей
структуре к машиностроительному комплексу Беларуси. Эта связка
обусловливает
один
из
ведущих
приоритетов
промышленнотехнологического развития наших двух государств.
В концептуальном и методологическом отношении подтверждена
Генеральная исследовательская гипотеза – об определяющей роли
инфраструктурных систем в пространственном развитии и регулировании
размещения производительных сил. Нетранспортные косвенные эффекты
проектов развития транспорта стимулируют технологическое развитие как
обеспечивающей цепочки производств, так и хозяйства в целом.
Стратегический и многоцелевой характер вложений в развитие
инфраструктурных систем означает возможность не только снять
инфраструктурные ограничения, но и обеспечить сопряженный системный
эффект для социально-экономического развития территорий, макрорегиона и
всей страны.
Список использованной литературы
1. Стратегия пространственного развития Российской Федерации до
2025 года: распоряжение Правительства Рос. Федерации от 13 февраля 2019
№ 207-р [Электронный ресурс] / Мин-во экономического развития Рос.
Федерации. – Режим доступа: http://government.ru/docs/all/120647/
2. Стратегия научно-технологического развития Российской Федерации:
Утв. Указом Президента РФ № 642 от 1 декабря 2016 г.
3. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской
Федерации до 2030 г.: Утв. Распоряжением Правительства РФ № 877-р от
17.06.2008 г.
4. Петров М.Б., Серков Л.А., Кожов К.Б. Моделирование
взаимодействия регионов России и Республики Беларусь в целях
прогнозирования дополнительных транспортных потоков // Вестник
УрГУПС. 2021. Т.51. №3. С.81-93. DOI: 10.20291/2079-0392-2021-3-81-93.
5. Петров М.Б., Серков Л.А., Кожов К.Б. Имитационная модель
обоснования приоритетов развития железнодорожных связей между Уралом
и Западной Сибирью // Вестник УрГУПС. 2021. №4 (52). С.50-58. DOI:
10.20291/2079-0392-2021-4-50-58.

202

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 665:378
КАРТА РЕСУРСНОГО СОСТОЯНИЯ КАК ИНСТРУМЕНТ ОЦЕНКИ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ АЭРОПОРТОВЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ
Плахин Д.О., советник ректора СПбГУ ГА
Аннотация. В статье представлены результаты исследований
управления экономической устойчивостью аэропортовых предприятий с
позиции ресурсного подхода. Описано понятие ресурсного состояния, что
позволит осуществлять адаптацию экономической системы аэропортовых
предприятий на основе актуальных методов управления. Сформулирована
модель описания ресурсного состояния на основе составных элементов, а
также границ перехода из одного типа устойчивости в другой. Приведен
способ визуализации карты ресурсного состояния.
Ключевые слова. Экономическая устойчивость, аэропортовоe
предприятие, ресурсное состояние.
Вопросы, связанные с изучением методов управления экономической
устойчивостью, активно обсуждаются в отечественной литературе и за
рубежом, они рассматриваются в различных аспектах текущего,
оперативного и стратегического планирования и управления предприятиями
разных отраслей экономики. Способы формирования и описания
экономической устойчивости функционирования и развития предприятий и
организаций глубоко изучаются на отраслевом уровне, однако
проработанность
темы
управления
экономической
устойчивостью
предприятий воздушного транспорта представляется на текущий момент
недостаточной и приводит к необходимости тщательного ее изучения. Это
свидетельствует о необходимости и своевременности
внедрения
современных
методов
и
концепций
управления
экономической
устойчивостью аэропортовых предприятий в условиях меняющейся,
неопределенной и агрессивной внешней среды, которые позволят
использовать существующие преимущества ресурсного подхода, а также
наличие в практике работы аэропортовых предприятий разного рода
ограничений, связанных с ресурсной составляющей.
В этом случае к задачам управления экономической системой
аэропортовых предприятий относится предвидение будущего нового
состояния экономической устойчивости при определенных вариациях
ресурсных составляющих, а также создание необходимых условий для
перехода системы в новое состояние, характеризующееся либо новым
качеством устойчивости либо заметным приростом ресурсов. Экономическая
устойчивость аэропортовых предприятий основана на ресурсной

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

203

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

составляющей управления, описанной множеством концепций ресурсного
подхода в управлении, описанного в работах авторов [1,2,3]. Ресурсная и
компетентностная
компоненты должны обеспечивать не только
фиксированное стабильное состояние аэропортовых предприятий, но и
возможность восстановления экономической устойчивости аэропортовых
предприятий в случае существенных отклонений от ресурсного состояния.
Кроме того, необходима адекватная политика управления ресурсами в части:
- компетентностной составляющей (политика управления персоналом
аэропортовых предприятий и его мотивацией, результатом которой станет
наличие квалифицированных работников на всех уровнях авиатранспортного
производства и управления, позволяющее авиапредприятию сформировать
такие компетенции, которые обеспечат эффективное использование
имеющихся ресурсов);
- ресурсной составляющей (политика закупок оборудования для
обеспечения приема и выпуска воздушных судов, эксплуатации аэродрома,
аэровокзала, почтово-грузовых комплексов, средств хранения и заправки
горюче-смазочных
материалов,
технического
и
коммерческого
обслуживания воздушных судов, эксплуатации средств обеспечения
технологических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией,
транспортом и связью и пр.Успешность такой политики в современных
условиях во многом определяется эффективностью цифровизации
технологических операций, деловых коммуникаций и бизнес-процессов.)
Устойчивость и изменчивость экономической системы аэропортовых
предприятий также связаны с понятием адаптируемости к изменениям среды.
Для управления экономической устойчивостью аэропортовых
предприятий с позиции ресурсного подхода [3,4] целесообразно использовать
понятие ресурсного состояния, связанное
с такой характеристикой
устойчивости, при которой экономическая система предприятия удержится в
допустимых границах изменения целевого показателя. Границы ресурсного
состояния могут быть измерены. Ресурсное состояние – это любой элемент
множества
значений
экономической
устойчивости
аэропортовых
предприятий, полученных на основе совокупности показателей ресурсной и
компетентностной компонент, составляющих модель ее расчета, при которых
достигается устойчивое значение интегрального показателя экономической
устойчивости и находится в специальных границах.
Равновесие экономической системы аэропортовых предприятий,
отражающее ее ресурсное состояние, можно представить в виде размаха
вариации [5]. При оценке ресурсного состояния аэропортовых предприятий,
включенных в один кластер (группу предприятий), наиболее оптимальным
способом оценки является составление карты равновесия (ресурсного

204

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

состояния) на основе выборочных средних. В этом случае для составления
карты равновесия необходимо определить следующие показатели:
- математическое ожидание (среднее значение выборки, µ);
- стандартное отклонение выборки ЭУ (σ).
Предупреждающие границы (
) потери равновесия определяются на
основе средних уровней экономической устойчивости в выборке:
.

(1)

где g – объем выборки.
Границы принятия решения (границы регулирования):
(2)
где d2,
– параметры распределения вероятностных размахов
выборки.
Имея данные об исследуемой выборке, дифференциации значений и
степени устойчивости, определенных на основе функции желательности
Харрингтона, визуально границы устойчивости приведены на рис.1.

Рисунок 1 - Карта ресурсного состояния аэропортового предприятия и его
переходов

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

205

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Карта ресурсного состояния – это инструмент визуализации и оценки
сопоставления
(либо
изменчивости)
экономической
устойчивости
аэропортовых
предприятий.
Принимаемые
решения
и
будущие
организационные изменения также могут быть оценены исходя их
целесообразности их реализации в прогнозе. При этом карта ресурсного
состояния может быть рассчитана на основе как выборочных средних, так и
размаха вариации.
Границы ресурсного состояния должны быть обозначены с учетом
целей развития аэропортовых предприятий, а также с конкурентной и
стратегической позиции. Следует также отметить тот факт, что существуют
пограничные состояния или состояния переходов из одного типа
устойчивости в другой. При этом процесс перехода может осуществляться
как на менее устойчивый уровень, так и на более устойчивый. В первой
ситуации перехода аэропортовых предприятий необходимо принять решения,
связанные с удержанием текущих позиций на рынке и выводом
экономической системы из негативного тренда. Вторая ситуация, связанная с
переходом аэропортовых предприятий на более высокий уровень
устойчивости, также требует определенных решений и действий, которые
будут способствовать подготовке экономической системы работать в
условиях, в которых поддержание нового уровня устойчивости потребует
либо большей ресурсной обеспеченности, либо роста компетенций в
управлении ресурсами. В любой из ситуаций в переходном интервале
следует осуществлять прогнозирование будущего состояния и диагностику
возможностей адаптации либо готовности экономической системы к таким
переходам.
Аэропортовые предприятия функционируют в постоянно изменяющейся
внешней среде, динамика факторов которой создает определенные
возмущения и приводит к соответствующим изменениям во внутренней
среде. В связи с этим целевые показатели аэропортовых предприятий
обладают определенным непостоянством, т.е. могут быть подвержены
изменчивости и их динамика фиксируется в разных границах диапазона
карты ресурсного состояния в зависимости от силы и направленности
воздействующих факторов. Изучение характера изменчивости устойчивости
аэропортовых предприятий с использованием контрольной карты позволяет
осуществлять управление \в установленном диапазоне переходов на основе
ресурсного подхода.
Поиск
возможностей
выхода
из
нестабильного
состояния
экономической системы аэропортового предприятия с целью сохранения
устойчивости, может основываться на ряде альтернатив, на обосновании
наилучшего варианта, либо их ранжировании в условиях ограниченности
ресурсных возможностей.

206

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Список использованной литературы
1. Колмагорова В.В, Скарюпина М.Б., Понятие «экономическая
устойчивость»:
основные
трактовки
и
экономический
смысл.
URL:https://elibrary.ru/download/elibrary_22708973_60061623.pdf.
2. Брянцева И.В. Экономическая устойчивость предприятия: сущность,
оценка, управление / И. В. Брянцева. - Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 2003 - 211 с.
3. Бородулина С.А., Панкратова А.Р., Копцева Е.П. Оценка потенциала
устойчивого функционирования предприятий в транспортной сфере //
Транспортное дело России, 2021 - №4. – с.154-156
4. Михалев О.В. Экономическая устойчивость хозяйственных систем:
методология и практика научных исследований и прикладного анализа. —
СПб.: Издательство Санкт-Петербургской академии управления и экономики,
2010. - 200 с.
5. Эддоус М., СтэнсфилдР. Методы принятия решений/ Пер. с англ. под
ред. член-корр. РАН / И.И. Елисеевой. — М.: Аудит, ЮНИТИ, 1997. - 590 с.
УДК 656.07: 336.531
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ
НА КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЬНЫМ
ТРАНСПОРТОМ
Подсорин В.А., д.э.н., профессор РУТ (МИИТ)
Овсянникова Е.Н., ст. преп. РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассмотрены основные модели реализации
государственной инвестиционной политики, динамика инвестиционного
процесса в России и в транспортном комплексе, сделан вывод о
необходимости перехода на современные подходы к реализации
государственной инвестиционной политики.
Ключевые
слова.
Основной
капитал,
основные
средства,
государственная инвестиционная политика, управление, эффективность,
оборот капитала, амортизация.
На
протяжении
последних
пяти
лет
российский
рынок
железнодорожных контейнерных перевозок демонстрирует уверенный рост.
Это подтверждается данным отчетности ОАО «РЖД». В 1,74 раза вырос
объем перевозок в контейнерах на железнодорожном транспорте в 2021 г. по
сравнению с 2017 г. При этом объем внутренних перевозок растет в
абсолютных значениях, но их доля постепенно снижается по сравнению со
стабильным ростом экспортных отправок. Относительные объемы импорта
являются стабильными и растут вместе с перевозками в сегменте. Также
наблюдается рост доли транзитных отправок в 2020-2021 гг. [1].

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

207

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

На рисунке 1 представлена динамика изменения структуры объемов
перевозок грузов в контейнерах по типоразмерам контейнеров в разрезе
видов перевозок.
25,9
0,1 (0,1%)

25,0

19,5

20,0

0,5 (2,6%)

15,0

6,5 (31,6%)

15,2 (58,7%)

10,0
0,1 (1,2%)

10,0

12,5 (65,8%)

5,0

10,7 (41,1%)

6,0 (59,3%)
4,0 (39,6%)

0,0

Внутренние перевозки
20ft

40ft

Экспорт

Импорт

9,2

0,1 (1,5%)

7,4 (81,0%)
1,6 (17,5%)

Транзит

Прочие

Рисунок 1 – Динамика изменения структуры объемов перевозок грузов в
контейнерах по типоразмерам контейнеров в разрезе видов перевозок, млн т
Основной объем перевозок приходится на 20-ти футовые (в основном
внутренние – 12,5 млн. т.) и 40-ка футовые (в основном международные –
28,6 млн. т.) контейнеры. Более 81 % перевозок в контейнерах в транзитном
сообщении приходится на 40ft контейнеры. Объем перевозок в прочих видах
контейнеров во внутреннем сообщении составил 0,5 млн. т. (2,6%), а в
международных отправках не более 1,5% [2].
Прейскурант № 10-01 является основой формирования системы
грузовых железнодорожных тарифов в России в настоящее время. Данный
документ определяет условия формирования инфраструктурной и
локомотивной составляющих железнодорожного тарифа на перевозку грузов,
в том числе в контейнерах [3]. Вагонная составляющая тарифа, указанная в
Прейскуранте №10-01, на сегодня почти не применяется при его
формировании, так как подавляющая часть вагонов, используемых на
инфраструктуре железнодорожного транспорта принадлежит операторам
подвижного состава (или арендуется ими) [4].
Тарифное регулирование направлено на решение двух основных
проблем
железнодорожного
транспорта:
проблемы
обеспечения
качественного и доступного обслуживания и проблемы повышения
экономической эффективности хозяйственной деятельности компаний участников транспортного рынка [5].
Ключевые решения проблемы недостаточности финансовых ресурсов
инвестиционной деятельности для снятия инфраструктурных ограничений
железнодорожного транспорта лежат в следующих областях: тарифная
политика, государственная поддержка, оптимизация операционных затрат,

208

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

структура инвестиций. Комплексное решение данной проблемы возможно
путем создания эффективной системы тарифного регулирования
железнодорожной инфраструктурной компании, которая бы предусматривала
взаимосвязь указанных факторов в рамках единой системы принятия
решения об обоснованной индексации стоимости грузовых перевозок [6].
В этих условиях актуальным вопросом тарифообразования на рынке
контейнерных перевозок является его сравнение с другими магистральными
видами транспорта.
Основным конкурентом железнодорожного транспорта в сфере
контейнерных перевозок в сегменте рынка на расстояния до 3 000 км
является автомобильный транспорт [7]. Анализ системы тарификации
перевозок контейнеров на автомобильным транспорте способствует
выявлению возможностей реализации гибкой тарифной политике на
железнодорожном транспорте в сфере контейнерных перевозок.
Тарифообразование на рынке автомобильных услуг в сфере контейнерных
перевозок является нерегулируемым и свободным. В ходе исследования
проведен анализ тарифных ставок компаний «ПЭК», «Деловые линии»,
«Байкал сервис» за 1 контейнеро-км и их изменение в зависимости от
расстояния (рисунки 2-4)

Рисунок 2 – Зависимость тарифной ставки компании «ПЭК» от расстояния в
диапазоне 300-3500 км при перевозке контейнеров автомобильным
транспортом, руб./1 конт.-км

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

209

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Рисунок 3 – Зависимость тарифной ставки компании «Деловые линии» от
расстояния в диапазоне 300-3500 км при перевозке контейнеров
автомобильным транспортом, руб./1 конт.-км

Рисунок 4 – Зависимость тарифной ставки компании «Байкал сервис» от
расстояния в диапазоне 300-3500 км при перевозке контейнеров
автомобильным транспортом, руб./1 конт.-км

210

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Как видно из рисунков уровень корреляции изменения тарифных ставок
компаний «ПЭК», «Деловые линии», «Байкал сервис» за 1 контейнеро-км в
зависимости от расстояния высок и составляет более 0,85. При этом
наблюдается ярко выраженная параболическая зависимость между тарифной
ставки за 1 контейнеро-км и тарифным расстоянием перевозки. По графику
видно, что минимальное значение тарифных ставок составляет на расстоянии
1800-2000 км, в дальнейшем наблюдается резкий рост тарифной ставки с
увеличением расстояния. Тарифные условия перевозки грузов в 20ft и 40ft
контейнерах
свидетельствуют
об
эффективности
использования
автомобильного транспорта на расстоянии до 1000-2000 км. При этом
конкурентные преимущества автомобильного транспорта позволяют ему
активно конкурировать с железнодорожным транспортом на расстоянии до
3000 км. Необходимо отметить, что железнодорожный транспорт не является
транспортом «последней мили», так как не может обеспечить доставку
грузов по системе «от двери до двери».
В этих условиях необходимо разработать механизмы гибкой тарифной
политики по перевозкам грузов в контейнерах на железнодорожном
транспорте для формирования источников его развития и повышения
конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.
Таким образом, анализ показателей работы конкурирующих видов
транспорта (в данном исследовании, автомобильного) свидетельствует о
наличии общих принципов функционирования их экономического механизма
тарифообразования на контейнерные перевозки. Такой подход позволяет
выявить на каких расстояниях отношения будут наиболее конкурентными.
Список использованной литературы
1. Годовые отчеты ОАО "РЖД" [Электронный ресурс]. Режим доступа:
www.rzd.ru - официальный сайт ОАО "РЖД".
2. Варгунин В. Н. Тарифное регулирование контейнерных перевозок / В.
Н. Варгунин // Материалы онлайн-конференции «Контейнеры–2021. Foresight
рынка». 2 марта 2021 г. – URL: https://espconf.ru/#translation (дата обращения:
28.09.2021).
3. Об утверждении Прейскуранта N 10-01 "Тарифы на перевозки грузов
и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами
[Постановление ФЭК России от 17.06.2003 N 47-т/5]
4. Егоров Ю.В. Совершенствование тарифообразования на грузовом
железнодорожном транспорте России в условиях цифровизации //Сибирская
финансовая школа. 2020. № 4 (140). С. 19-23.
5. Терёшина Н.П., Колядин Д.Г. Тарифное регулирование на
железнодорожном транспорте в условиях формирования единого
экономического пространства и вступления России в ВТО //Транспортное
дело России. 2013. № 2. С. 9-11.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

211

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

6. Калитин И.И., Шобанов А.В. Тарифное регулирование грузовых
железнодорожных перевозок в условиях дефицита средств на развитие
инфраструктуры железнодорожного транспорта // Этап: экономическая
теория, анализ, практика. – 2015. – №3. – С. 23-37
7. Экономика железнодорожного транспорта. Вводный курс: учебник: в
2 ч. / под ред. Н.П. Терешиной, В.А. Подсорина. – М.: ФГБУ ВПО «Учебнометодический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2020
– Ч. 1. – 472 с., Ч. 2. – 387 с.
УДК 656.07
ВНЕДРЕНИЕ ИНТЕРНЕТА ВЕЩЕЙ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА
Сакульева Т.Н., к.э.н., доцент ГУУ
Аннотация. Последние годы стремительно развивается Интернет
вещей. Компании успешно внедряют умные контейнеры в свою
логистическую систему современные решения для контроля цепи поставок и
управлением перевозкой продуктов с коротким сроком годности. . Весь парк
контейнеров SkyCell оснащен сенсорами Интернета вещей, подключенных к
облачным хранилищам. Данный сервис позволяет удаленно контролировать
указанные параметры и при необходимости вмешаться в нужный
контейнер, чтобы соблюсти строгие стандарты качества независимо от
того, где он находится.
Ключевые слова. Грузовые терминалы, транспортная инфраструктура,
транспорт, транспортная развязка, контейнеры.
Существует наглядный пример применения технологий Интернета
вещей в логистике – умные контейнеры SkyCell, которые наиболее подходят
для организации логистики фармацевтических компаний, т.е. различных
лекарств, имеющих определенную чувствительность к изменениям
температуры, значений pH и ухудшениям экологической обстановки.
Эксперты заявляют, что больше трети из 13 млрд. долларов, которые
потратили в 2017 году на логистику различных фармацевтических товаров и
лекарств, было потрачено зря, т.к. были допущены ошибки при
транспортировке.
Компанией SkyCell были созданы контейнеры с режимом температуры,
позволяющих отследить даже малейшие изменения заданных параметров.
Весь парк контейнеров SkyCell оснащен сенсорами Интернета вещей,
подключенных к облачным хранилищам. Данный сервис позволяет удаленно
контролировать указанные параметры и при необходимости вмешаться в
нужный контейнер, чтобы соблюсти строгие стандарты качества независимо
от того, где он находится. Данные могут быть отслежены в любых странах,

212

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

континентах, а современное ПО показывает, в каком состоянии находятся
заданные параметры.
Компания Rogue Ale, находящаяся в Орегоне, успешно внедрила в свою
логистическую систему современные решения для контроля цепи поставок и
управлением перевозкой продуктов с коротким сроком годности. Данная
компания занимается производством хмеля, использующимся при
изготовлении пива сортов wet и fresh hop. При производстве данных сортов
пива хмель не подвергают сушке, он почти сразу направляется на
пивоваренные заводы для незамедлительного использования. В случае, если
хмель не будет за 12 часов, велик риск того, что конечный напиток будет
забракован. Чтобы сохранить сырье, компания внедрила датчики,
собирающие данные об относительной влажности воздуха и температурном
режиме на всем пути следования хмеля.
Терминалы TraPac, существующие в портах США, некоторые называют
знаком того, что новая промышленная революция уже наступила. Данной
компании удалось автоматизировать практически все, что было возможно.
Новейшие автоматизированные грузчики могут поднимать грузы в пять тонн,
при этом им совсем не требуется обеденный перерыв и отдых в течение дня.
Также на терминале работают автоматизированные умные краны, которые
вполне способны осуществлять свою деятельность без человеческого участия
в процессе работы – они сами штабелируют контейнеры и погружают их на
беспилотные грузовики.
Но создатели данного оборудования не остановились только лишь
заменой людей роботизированными системами. Грузовые терминалы TraPac
также оснащаются искусственным интеллектом, а система Port Information
Portal занимается сбором и анализом данных на всем пути следования груза в
порту. Руководство портов, использующих данные терминалы, смело
заявляет о снижении простоя судов на треть, что, разумеется, значительно
повышает их производительность.
Эксперты прогнозируют, что в Америке уже в ближайшее время
десятки, а то и сотни миллионов автомашин можно будет снабдить
современными датчиками, что позволит превратить их из обычных в
настоящие смарт-кары. На данный момент этим занимается, к примеру,
компания Lear, которая совсем недавно купила разработчика ПО Arada
Systems. Специалисты данной компании занимаются разработкой решений
взаимодействия автомобилей V2V (авто-авто), а также V2I (автомобиль –
инфраструктура). Вкупе данные решения могут целиком изменить
взаимодействие автомобилей с городом, кроме того – и друг с другом.
Автомашины смогут эффективно собирать информацию об
окружающей их обстановке от объектов городской инфраструктуры,
объединенных с общей системой. Также они смогут передавать и получать

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

213

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

данные с сервисов облачных хранилищ, благодаря чему они смогут выбирать
скорость передвижения и формировать наиболее оптимальные маршруты для
движения. Евразийская экономическая комиссия прогнозирует снижение
выбросов в атмосферу не менее, чем на 20%. Также их прогноз говорит о
том, что уже в следующем 2021 году количество автомобилей, имеющих
доступ к системе, будет более 380 миллионов. Водителям данных
транспортных средств будет значительно проще найти парковочное место и
не препятствовать работе экстренных служб. Руководство Lear уверено, что в
будущем светофоры и сложнейшие дорожные развязки будут упразднены.
После исследований, проведенных в 2014-2015 гг., компания Intel
приступила к внедрению в производство технологий Интернета вещей, начав
сбор данных температуры, атмосферного давления, влажности воздуха и т.д.
для отслеживания состояния оборудования и эффективности. Результатом
данного внедрения стало повышение эффективности и сокращение затрат.
УДК 338.28
ОЦЕНКА ФАКТОРОВ ВЛИЯНИЯ НА ФОРМИРОВАНИЕ
И СТРАТЕГИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ЕДИНОГО ТРАНСПОРТНОГО
ПРОСТРАНСТВА В РФ
Семенчишин А.Н., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассмотрены задачи создания единого
транспортного пространства на территории Российской Федерации,
обоснована необходимость развития национального транспортного
потенциала в соответствие со Транспортной стратегией развития РФ до
2030 г. Приведена классификация факторов, оказывающих влияние на
развитие транспортного комплекса России и дана их укрупненная оценка.
Ключевые слова. Транспортная система, стратегия развития
транспорта, факторы влияния, целевые параметры.
Транспорт как комплекс перевозочных процессов, логистики маршрутов
и основных фондов транспортной инфраструктуры представляет собой
важнейшую сферу национальной экономики. Это ключевая система в
сложном механизме социально-экономического хозяйства, которая
обеспечивает производственные связи, осуществляет перевозки грузов и
пассажиров [1].
За последние годы вклад транспорта РФ в ВВП составляет около 6,2%
ежегодно, что соответствует общемировым трендам высокого уровня вклада
в валовый внутренний продукт. Необходимо отметить, что транспортные
компании также являются крупнейшими работодателями в нашей стране,

214

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

предоставляя порядка 3,2 млн. рабочих мест, что составляет 4,2% от общего
количества занятых в экономике России [2].
Уникальность транспортной системы России состоит в том, что
географически она представляет собой транспортный «коридор» между
Европой и Азией, что, в свою очередь, формирует неисчерпаемый потенциал
и предпосылки ее развития. В связи с чем, Транспортная стратегия развития
Российской Федерации до 2030 года с прогнозным периодом до 2035 года
определяет в качестве основополагающих государственных задач:
«…обеспечение и создание условий для повышения качества жизни и
здоровья
граждан,
экономического
роста
и
повышения
конкурентоспособности национальной экономики, укрепления безопасности
и обороноспособности страны, реализации ее транспортного потенциала
через опережающее развитие транспортной инфраструктуры и расширение
доступа к безопасным и качественным транспортным услугам с
минимальным воздействием на окружающую среду и климат, использование
географических особенностей Российской Федерации в качестве ее
конкурентного преимущества»3.
На рис. 1 приведены прогнозные показатели стратегического развития
транспортной системы РФ в части грузовых перевозок.

Рисунок 1 – Консервативный и базовый сценарии реализации Транспортной
стратегии развития РФ в части грузовых перевозок, млн.т.
Безусловно, достижение заданных целевых параметров должно
обеспечиваться за счет масштабного формирования транспортной

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

215

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

инфраструктуры, соответствующей современным требованиям и трендам,
что, в конечной цели, обеспечит решение необходимых для динамичного
развития и укрепления государства на мировой арене задач:
 повышение пространственной связанности и транспортной
доступности территорий;
 повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма;
 увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие
мультимодальных логистических технологий;
 цифровая и низкоуглеродная трансформация транспорта и
ускоренное внедрение новых технологий [3].
Построение и эффективное развитие единого транспортного
пространства невозможно без учета значительного количества факторов,
определяющих его потенциал (рис.2).
Каждый из приведенных на рис. 2 факторов имеет различную степень
воздействия на развитие и размещение транспортной инфраструктуры. Кроме
того, транспорт, играя градообразующую роль, в свою очередь оказывает
влияние
на
социально-экономическое
развитие
регионов.
Все
вышеперечисленные факторы можно классифицировать на 5 основных
групп: экономические, геополитические [4], демографические, ресурсные и
географические.

Рисунок 2 – Факторы, определяющие масштаб и архитектуру транспортной
системы

216

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

К экономическим факторам можно отнести:
- инвестиционный потенциал (включая возможности государственночастного партнерства);
- макроэкономические показатели РФ и ее субъектов;
- инновационные процессы, научно-технический прогресс;
- уровень развития производительных сил, их специализация и т.п.;
- экология.
Ресурсный фактор включает в себя все виды ресурсов, потребляемые на
всех этапах и во всех сферах транспортного производства, а также их
размещение и логистика. К ним относятся трудовые ресурсы, топливноэнергетические, материальные, финансовые и др.
Геополитический фактор влияет на пространственные характеристики
развития транспортной системы, способствует сокращению диспропорций в
развитии территорий. Политический аспект также оказывает влияние на
перспективы развития транспортной системы как составной части
обороноспособности государства.
Демографический фактор учитывает такие факторы, как: социальноэкономические параметры развития, транспортную подвижность населения,
транспортную доступность и т.д.
Географический фактор включает в себя климатические условия,
ландшафт и рельеф местности, наличие водных артерий, сейсмическую
активность и пр.
Классификация факторов развития транспортной инфраструктуры по
степени влияния на транспортную систему позволяет установить ранг
каждого из них (табл.1).
Таблица 1 – Классификация факторов по степени их влияния на
транспортную систему
Степень влияния
Низкая
Средняя
Высокая
(ранг 3)
(ранг 2)
(ранг 3)
Географические и природноДемографические,
Экономические,
климатические факторы
геополитические
ресурсные

Таким образом, формирование стратегических направлений развития
транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа
современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной
взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социальноэкономического развития страны, а также с глобальными общемировыми
стратегическими тенденциями в экономике. Важными факторами,
повлиявшими на ход реализации Транспортной стратегии в текущем
периоде, стали произошедшие макроэкономические сдвиги, изменения во
внешнеэкономической конъюнктуре и геополитике, которые потребовали
адаптации экономики Российской Федерации к новым условиям.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

217

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Список использованной литературы
1. Могилевкин И. Мировой транспорт: новые горизонты и новые
проблемы // Мировая экономика и международные отношения. – 2000. – №9.
– С. 29-36.
2. Официальный сайт Росстата - http://www.gks.ru
3. Р аспор яжен ие Пр авительства Р Ф от 27.11.2021 № 3363-р
«Тр ан спор тн ая стр атегия Р оссийской Федер ации до 2030 года с прогнозом
на период до 2035 года».
4. Грудцын Н.А. Геополитический фактор развития транспортных
систем// Вестник СПбГУ. – 2016. – №4. – С. 134-143.
5. Сандакова Н.Ю. Исследование факторов, влияющих на развитие
транспортной инфраструктуры региона // Инфраструктурные отрасли
экономики, проблемы и перспективы развития. Сборник материалов VI
Международной научно-практической конференции. – 2014. – С.21-26.
УДК 336.665
УПРАВЛЕНИЕ ЗАПАСАМИ В УСЛОВИЯХ НЕСТАБИЛЬНОЙ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ
Семина И.В., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассмотрены различные способы классификации
материально
производственных
запасов.
Указаны
недостатки
традиционного подхода к оценки эффективности управления запасами.
Обоснована необходимость использования различных подходов планирования
величины производственных запасов в зависимости от их видов и затрат на
формирование запасов.
Ключевые слова. Управление запасами, затраты на формирование
запасов, текущий запас, размер запаса.
Неотъемлемой частью производственного процесса любой организации
является процесс снабжения, который неразрывно связан с управлением
запасами. В условиях экономической нестабильности, резких колебаний
валютных курсов, усиления санкционного давления и нарушения цепочек
поставок, вопросы, связанные с управлением запасами приобретают все
большую значимость.
Алгоритмы оценки эффективности управления запасами строятся на
том, что формирование запасов требует вложения денежных средств, а
следовательно приводит к их вынужденному омертвлению. Чем меньше
продолжительность нахождения денежных средств в запасах, тем более
эффективным воспринимается управление запасами и весь процесс
производства.

218

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Для расчета скорости трансформации запасов используются показатели
оборачиваемости, которые рассчитываются как отношение совокупной
величины потребленных запасов в отчетном периоде к средней величине
запасов в этом же периоде [1]. Чем меньше знаменатель показателя, тем
более эффективно использовались денежных средства, направленные на
формирование запасов. Данный показатель, как правило, сравнивается в
динамике по сравнению с предшествующими периодами, а организации, в
свою очередь, стремятся увеличить его значение.
Большинство современных концепций управления производством также
направлены на сокращение запасов.
Однако в текущей экономической ситуации, а также в условиях
неопределенности, принятие решений, направленных на минимизацию
запасов, на основании обобщающих показателей, может привести к сбоям
производственных циклов.
В соответствии с федеральным стандартом бухгалтерского учета ФСБУ
5/2019 «Запасы», под запасами следует понимать оборотные активы
компании, которые потребляются или реализуются в пределах одного
операционного цикла организации, либо в течение срока не превышающего
12 месяцев.
Запасы классифицируются в зависимости от функциональной роли и
назначения в процессе производства [2].
При этом запасы целесообразно разграничить по стадиям жизненного
цикла оборотных активов и одновременно по их участию в процессе
производства. Таким образом, можно выделить следующие группы:
- запасы, находящиеся на стадии снабжения, и необходимые для
использования при производстве продукции, выполнении работ, оказании
услуг, к ним относятся сырье, материалы, топливо, запасные части,
комплектующие изделия, покупные полуфабрикаты;
- запасы, находящиеся на стадии производства в виде незавершенного
производства;
- запасы, необходимые для обслуживания процесса производства и
реализации – инструменты, инвентарь, специальная одежда, специальная
оснастка, тара и другие аналогичные объекты, используемые при
производстве продукции, продаже товаров, выполнении работ, оказании
услуг;
- запасы, находящиеся на стадии реализации, как разница между
объемом производства или закупки для последующей реализации и объемом
отгрузки покупателям, к ним следует отнести: готовую продукцию и товары.
К каждой из представленной групп следует применять различные
инструменты для управления. При этом наибольший акцент на ускорение
оборачиваемости запасов следует делать на группе запасов предназначенных
для реализации, а также находящихся в незавершенном производстве.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

219

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Для управления процессом снабжения необходимо определять
потребности в запасах. Для этих целей могут использоваться натуральные и
стоимостные показатели. Стоимостные показатели используются для
укрупненного расчета потребности, а для поэлементного расчета
потребности используются преимущественно натуральные показатели.
В условиях скачкообразного изменения цен, планирование потребности
в запасах на основе обобщающих стоимостных показателей вызывает риски
существенного искажения бюджетных показателей. Поэтому необходимо не
только учитывать средний уровень инфляции, но и динамику цен по
отдельным группам закупаемого сырья и материалов. Однако такие расчеты
в любом случае будут оставаться приблизительными.
Наиболее точным является расчет потребности запасов на основе
натуральных показателей, который может обеспечить непрерывность и
ритмичность работы предприятия. При этом запасы могут быть разделены на
текущие, подготовительные и страховые.
Размер текущего запаса рассчитывается по каждому виду материала
исходя из среднего его потребления за период и интервалов времени между
очередными поставками. При этом среднее потребление за период для
производственных предприятий определяется на основе производственного
плана, который может быть сформирован в форме бюджета производства.
Для организаций сферы услуг, использующих приобретаемые
материалы для ремонта основных средств, следует определять потребность в
запасах исходя из графика плановых ремонтов, а также предусматривать
запас материалов на внеплановые ремонты. Величина последних носит
вероятностный характер и может быть рассчитана на основе статистической
информации за прошлые периоды.
Подготовительный запас возникает в тех случаях, когда закупаемое
сырье и материалы должны проходить предварительную обработку перед
передачей в производство, а также может включать время на
транспортировку и внутреннее перемещение. Подготовительный запас
измеряется количеством дней, необходимых на подготовку и
транспортировку.
Страховой запас призван обеспечивать необходимое потребление в
случае нарушения сроков поставок, он также измеряется количеством дней.
Таким образом, средний интервал между поставками должен быть
увеличен на количество дней на подготовку и транспортировку сырья и
материалов, а также увеличен для создания страхового резерва.
Необходимую
величину
страхового
запаса
труднее
всего
спрогнозировать в условиях неопределенности и нарушения цепочек
поставок. Возникает вопрос: на сколько должен быть увеличен страховой
запас для обеспечения непрерывности производственных циклов?
Для принятия решения о размере запасов необходимо анализировать
затраты на их формирование, при этом затраты на приобретение запасов не
играют первостепенную роль в определении количества закупаемых запасов.

220

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

В составе затрат на формирование запасов важно также учитывать затраты на
хранение запасов и обеспечение их сохранности, затраты на оформление
заказов на поставку запасов, а также потери от упущенных возможностей при
омертвлении денежных средств в запасах и устаревании запасов. Кроме того
в условиях дефицита могут применяться специальные методики
позволяющие учесть дополнительные издержки дефицита [3].
Таким образом, логистика и определение размеров производственных
запасов остаются наиболее важными вопросами и оказывают влияние на
эффективное и безопасное корпоративное управление во всей
организационной структуре транспортных компаний [4].
Список использованной литературы
1. Ковалев, В. В. Корпоративные финансы : учебник / В. В. Ковалев, В.
В. Ковалев. – 2-е изд., перераб. и доп. – Москва : Проспект, 2019. – 640 с.
2. Керимов, В. Э. Бухгалтерский управленческий учет: учебник / В. Э.
Керимов. – 10-е изд., перераб. – Москва : Дашков и К°, 2019. – 399 с.
3. Лукинский В.В., Маевский А.Г. Принятие управленческих решений в
случае возникновения дефицита // Логистика и управление цепями поставок.
2019. № 1 (90). С. 30-39.
4. Данилина М.Г., Ножкина М.Б. Немецкий опыт оценки качества услуг
для пассажиров на железнодорожных вокзалах. // В сборнике: Вклад
транспорта в национальную экономическую безопасность. Труды IV
Международной научно-практической конференции. Под редакцией Р.А.
Кожевникова, Ю.И. Соколова, З.П. Межох. 2019. С. 158-161.
УДК: 338.49
ФОРМИРОВАНИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ПРОВЕДЕНИЮ
КОНКУРЕНТНЫХ ПЕРЕГОВОРОВ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ
ПОДРЯДНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ
Сидорец Р.А., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В рамках данной статьи рассмотрен такой вид
деятельности как «конкурентные переговоры», которые можно взять за
основу на этапах выбора подрядной организации в дорожном хозяйстве.
Ключевые слова. Дорожное хозяйство, подрядные организации,
конкуренция, открытые конкурентные переговоры, закрытые конкурентные
переговоры.
Экономическое развитие страны невозможно представить без развитой
промышленности всех видов, а также объектов транспортной
инфраструктуры - автомобильных и железных дорог. Благодаря им можно
сформировать тесную взаимосвязь между производителями и потребителями
товаров (работ, услуг) на территории нашей страны и за её пределами.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

221

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

На состояние транспортной инфраструктуры оказывает влияние
качество производимых ремонтов. Проектирование, строительство,
реконструкция, капитальное восстановление автодорожных коммуникаций
осуществляется подрядными организациями, при выборе которых следует
соблюдать объективность, которая позволит определить оптимального для
дальнейшей работы делового партнёра.
Вся информация о подрядных организациях, выполняющих
государственные заказы по восстановлению автодорожной инфраструктуры,
формируется на основе договоров, заключаемых в соответствии с ФЗ № 44 от
05.04.2016 г. «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг
для обеспечения государственных и муниципальных нужд», статья 46
которого устанавливает «запрет на проведение переговоров с участником
закупки».
Введение этой нормы в федеральный закон связано с целью:
 минимизации
вероятности
возникновения
коррупционной
составляющей при заключении договоров;
 предотвращения сговора между организаторами торгов и заказчиков
по вопросу ограничения или устранения других конкурентоспособных
участников.
С целью недопущения снижения конкуренции при выборе подрядных
организаций для восстановления автодорожной инфраструктуры в рамках
данной статьи рассмотрим такое направление деятельности как
«конкурентные переговоры».
Конкурентные переговоры при выборе подрядной организации в
дорожном хозяйстве представляют собой метод закупки услуги, при котором
победитель выбирается среди двух и более исполнителей на основе
проведения собеседования. Оно может проводиться как одновременно со
всеми участниками автодорожного строительства, так и с каждым по
отдельности.
Следует отметить, что применение метода «конкурентных переговоров»
в дорожном хозяйстве при выборе исполнителей имеет ряд ограничений.
Использовать его можно:
 при срочных закупках;
 вследствие чрезвычайных событий;
 в случае закупок, затрагивающих существенные интересы
государственной безопасности.
Виды конкурентных переговоров, которые могут быть применение в
дорожном хозяйстве при выборе подрядной организации отражены на рис.1:

222

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Рисунок 1 - Виды конкурентных переговоров
Конкурентные переговоры классифицируются на открытые и закрытые
(рис.1).
«Открытые конкурентные переговоры» — это форма определения
поставщика (подрядчика, исполнителя), при которой информация о них
сообщается заказчиком большому количеству лиц на основе её размещения в
Единой информационной системе (ЕИС). К участникам открытых
конкурентных переговоров предъявляются единые требования.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

223

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

При «закрытых конкурентных переговорах» информация о выборе
подрядной организации направляется ограниченному кругу лиц исполнителей, удовлетворяющих установленным требованиям.
Реализацию конкурентных переговоров при выборе подрядных
организаций в дорожном хозяйстве следует проводить в два этапа:
Этап 1. Проведение оценки поступивших заявок на участие в
«конкурентных переговорах». Этот этап обеспечивает комиссия, которая
определяет
перечень
участников,
соответствующих
требованиям,
установленным в переговорной документации.
Этап 2. Проведение очного собеседования. На данном этапе заказчик
проводит очное собеседование с участниками, прошедшими первый этап
конкурентных переговоров и определяет победителя.
Дополнительно можно установить и случаи, при которых конкурентные
переговоры признаются несостоявшимися.
Конкурентные переговоры в дорожном хозяйстве могут стать тем
инструментом, который позволит сохранить конкурентную среду, влияющую
на качество предоставляемых подрядными организациями услуг при ремонте
автомобильных дорог.
Список использованной литературы
1. Федеральный закон от 05.05.2013 №44-ФЗ «О контрактной системе в
сфере закупок товров, работ, услуг для обеспечения государственных и
муниципальных нужд [электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_144624/, свободный
2. Ямпольский Ю.М. Содержание и процедуры конкурсного выбора
подрядчиков для финансово-промышленной группы /Ю.М. Ямпольский//
Экономический анализ: теория и практика. -2008. - №13 (118).-С.40-48
УДК 338.47
РАЗВИТИЕ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В ТРАНСПОРТНЫХ
КОМПАНИЯХ
Смирнов А.И., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматриваются проблемы экономической
интеграции транспортных компаний. Раскрывается содержание, сущность
понятия, механизмы и составляющие элементы экономической интеграции,
как процесса и ее влияние развитие транспортных компаний.
Ключевые слова. Интеграционные процессы, механизмы интеграции,
интегрированные структуры, транспортные компании.
Современный этап развития экономики обостряет вопрос о выживании
при жесткой конкуренции, вынуждая транспортные компании к поиску

224

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

новых путей повышения эффективности на национальном и мировом рынках.
В условиях ограниченности ресурсов экономический рост требует новых
теоретических и практических подходов к интеграционным процессам, что
обусловливает особую актуальность исследования.
В отечественной научной экономической литературе термин
«интеграция» употребляется для обозначения объединения субъектов
экономики, точнее, объединения их хозяйственных, экономических и
институциональных свойств, углубления взаимодействия и развития связей
между ними для достижения определенной экономической выгоды [1].
Исследователи раскрывают природу интеграции через три ступени:
возникновение системы связей между частями; утрата частями своих
первоначальных идентификационных качеств при вхождении в состав
целого; появление у возникающей целостности новых свойств,
обусловленных как свойствами частей, так и возникновением новых систем
связей [1].
Интеграция предполагает развитие определенной системы, в которой
растет число и интенсивность взаимодействия элементов, уменьшается их
относительная самостоятельность по отношению друг к другу за счет
выполнения присущих им функций. Таким образом, интеграция является
стороной развития, своеобразной реакцией на процессы дифференциации,
происходящие во внутренней и внешней среде системы. Восстановление
единства осуществляется путем преобразования составных элементов,
наделения их новыми качествами. Степень и интенсивность этих
преобразований во многом определяются внутренними возможностями
элементов интеграции, а также целевыми установками, которые определяют
границы ее функционирования и развития [2].
Специалист по дифференциации и интеграции в промышленности Е. Ф.
Герштейн отделил четыре степени развития интеграции, а именно:
установление связей между отдельными производственно-хозяйственными
единицами; углубление, усиление, придание систематического характера
существующим связкам; увеличение количества связей и установление
новых; появление новых интегративных свойств в системе, согласование
связей между производственными элементами, изменение структуры
системы [3].
При этом внимание акцентируется на четвертой степени преобразования
связей, которая представляет собой результат интеграции участников
производственной деятельности – возникновение эмерджентных свойств
системы. То есть, на четвертой строчке элементы не только соединяются, но
преобразуются и наделяются новыми качествами, вследствие чего
появляются
интегрированные
субъекты,
обладающие
целостными
свойствами, неизведанными к сумме свойств отдельных элементов. [3]. Итак,

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

225

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

каждый переход к следующей стадии развития интегрированных систем
сопровождается появлением новых системных качеств, повышающих
эффективность интеграционного образования за счет достижения
положительного синергетического эффекта.
Цель интеграции транспортных компаний отображается комплексом
таких задач, как повышение эффективности хозяйствующих субъектов на
рынке и улучшение инвестиционной привлекательности для привлечения
инвестиций [4]. Интеграционные процессы, происходящие в транспортной
сфере имеют определенные причины и природу, при этом, в результате
действия интеграционных механизмов, на рынке возникают новые
интегрированные структуры (рисунок 1).
Механизмы интеграции
компаний

Интегрированные структуры
компаний

Слияние

Корпорация

Поглощение

Холдинг

Приобретение
Кооперация
Лизинг

Кооператив
Кластер
Ассоциация

Франчайзинг

Транснациональная корпорация

Аутсорсинг

Предпринимательская сеть

Рисунок 1 – Механизмы интеграции и интегрированные структуры
Сопоставляя механизмы интеграции и результаты их действия,
возможно отметить, что в результате действия таких механизмов, как:
слияния, поглощения, приобретение долей активов, возникают такие новые
интегрированные структуры, как: корпорации, холдинги, транснациональные
корпорации. А такие интеграционные механизмы, как кооперация, лизинг,
франчайзинг, аутсорсинг, действующие на договорной основе и
способствующие образованию таких интегрированных структур, как –
ассоциации, кооперативы, кластеры, предпринимательские сети [5].
В зависимости от сочетания вида и участников рыночной интеграции,
возможно рассматривать следующие виды интеграции (таблица 1).

226

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Таблица 1 – Виды интеграции на транспортном рынке
Вид интеграции
Составляющие
Субъектная
Объединение компаний - хозяйствующих субъектов рынка/отрасли
Функциональная Объединение и перераспределение функций субъектов рынка/
отрасли
Товарная
Привлечение товаров (услуг) другого рынка для выполнения работ
(функций) субъектами данного рынка (подвижной состав,тара,
оборудование, транспортные услуги);
Логистическая Организация оптимальных логистических схем с минимальными
затратами времени, материальных и финансовых ресурсов с
регламентацией соблюдения участниками рынка логистических
схем.

Интеграционные процессы базируются на механизмах объединения
хозяйствующих субъектов, и особенность действий этих механизмов
заключается в том, что интегрирующие субъекты не всегда могут относиться
к одному сектору рынка, и даже к одному рынку. Имеется в виду, что
возможна интеграция субъектов разных рынков. Соответственно, можно
рассматривать интеграцию по уровням (рисунок 2).
Уровни интеграции транспортных компаний
1. На уровне субъектов хозяйствования
2.Между субъектами одного сектора рынка/отрасли (горизонтальная)
3.Между субъектами одного сектора рынка/отрасли (вертикальная)
4. Между субъектами разных рынков/отраслей

Рисунок 2 – Уровни интеграции транспортных компаний
Следует отметить, что интеграционные процессы, неоднозначно влияют
на процессы развития транспортных компаний. С одной стороны, интеграция
как процесс объединения влечет за собой укрупнение субъектов рынка, что
благодаря эффекту масштаба сокращение транзакционных расходов,
приводит к повышение эффективности их деятельности. А с другой,
приобретая мощности, такие субъекты усиливают свою рыночную власть,
становясь доминирующими на рынке, что приводит, как правило, к
злоупотреблению этой властью. В конечном счете такая ситуация может
привести к угнетению других субъектов рынка, функционирующих в других
его секторах.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

227

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Кроме того, такое положение может привести к возникновение
диспропорций, или асимметрии, на рынке, когда одни сектора его развиты, а
другие подавлены и не имеют возможности при таких условиях развиваться,
то есть накапливать собственные ресурсы, или в связи с низкой
инвестиционной привлекательностью привлекать капитал в этот сектор, в
том числе и иностранных инвесторов [1]. Возможные последствия
интеграции можно выразить следующим образом (таблица 2).
Таблица 2 –Положительные и отрицательные последствия интеграции
Положительные
Отрицательные
1.
Укрупнение
(эффект 1.
Доминирующее
положение
на
рынке
масштаба)
(злоупотребления)
2. Привлечение инвестиций
2. Навязывание условий контрагентам (поставщикам,
потребителям)
3. Привлечение технологий
3. Угнетение деятельности субъектов других секторов
4.Сокращение трансакционных 4. Создание барьеров выхода на рынок других
расходов
субъектов (в том числе иностранных).
5. Выход на внешние рынки

В заключении стоит отметить, что интеграция выступает весьма
эффективным
движущим
механизмом
экономического
развития
транспортных компаний. Однако, включение интеграционных механизмов,
должно быть взвешенным и обоснованным решением, которое также должно
предусматривать все возможные последствия. Следовательно, решение
проблемы эффективной интеграции, включающей целесообразность, выбор
рациональных механизмов, форм и направлений интеграции, возможно на
основе взвешенного регулирования интеграционных процессов и создания
соответствующей институциональной базы, которая должна предусматривать
использование стимулирующих и контролирующих механизмов, а также
учитывать экономические интересы всех участников интеграции и их
гармонизации с интересами государства в части развития национальных
рынков.
Список использованной литературы
1. Панамарева, О. Н. Международная экономическая и транспортная
интеграция: их связь и перспективы для экономики России XXI в / О. Н.
Панамарева. – Текст : непосредственный // Вестник МФЮА. 2019. №4.
С.116-132.
2. Владимиров С.А. Об основных направлениях развития мировой
транспортной системы и логистики // Транспорт и хранение нефтепродуктов.
2015. №4. С.22-28.
3. Галицына А.М. Сущность единого транспортного пространства в
интеграционных объединениях // Российский внешнеэкономический вестник.
2021. №6. С.112-122.

228

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

4. Скирдин К.В. Перспективы международного сотрудничества в
области транспорта // Вестник Науки и Творчества. 2017. №7 (19). С. 33-35.
5. Рубан В.А., Помыткин В.В. Интеграционная модель бизнеса в сфере
воздушного транспорта в рамках проводимой государственной политики //
Вестник БГУ. Экономика и менеджмент. 2019. №1. С.33-38.
УДК 629.114.5.004.12
ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ВНУТРИГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ
ПЕРЕВОЗОК ПО Г. МОСКВЕ
Смирнова Ж.В., ст. преп. РУТ(МИИТ)
Степкина Н.Ю., РУТ(МИИТ)
Хрестина А.А., РУТ(МИИТ)
Аннотация. В статье проведен анализ мнения потребителей о качестве
предоставляемых услуг наземного общественного транспорта в г. Москва,
проводится анализ динамики пассажирооборота, ценовой политики и
приводятся предложения мер улучшения качества автобусных перевозок.
Ключевые слова. Пассажирские перевозки развитие транспорта,
качество обслуживания.
Городская транспортная инфраструктура является по своей сути
кровеносной
системой
города.
Именно
поэтому
правительство
заинтересовано в ее постоянном развитии. Стратегия модернизации и
управления сферы транспортных услуг постоянно актуализируются в
соответствии
с
постоянно
изменяющими
обстоятельствами
ее
функционирования
и
требованиями
пассажиров.
Анализируя
ретроспективные задачи общественного транспорта, в первую очередь можно
выделить перевозку как можно большего количества пассажиров из одного
пункта в другой. В настоящий момент основной целью транспортного рынка
является повышение качества оказываемых услуг. [1]
Московский городской парк активно развивается и только в 2020 года
закупил около полутора тысяч единиц подвижного состава. Всего же с 2010
года было закуплено 12,4 тысячи новых автобусов, трамваев и электробусов
и создано 13,59 миллиона дополнительных пассажирских мест в сутки. В
Москве сформирован самый молодой в Европе автобусный парк (средний
возраст автобуса — 4,7 года). [1]
Главным фокусом внимания правительства Москвы являются
экологичные электробусы. Они позволяют уменьшить количество вредных
выбросов в атмосферу, не уменьшая пассажиропоток. Только за предыдущие
два года была приобретена почти тысяча новых электробусов и построено
для них более двухсот зарядных станций. С каждым годом добавляются

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

229

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

новые маршруты, по которым курсируют электробусы. Предполагается, что в
будущем их количество будет только расти.
Несмотря на то, что пассажирооборот и количество перевозок
пассажиров с 2006 года не показывали роста (рисунок 1), а в 2020 году
наоборот очень сильно просели из-за ограничений, введенных вследствие
пандемии COVID-19, опрос, проведенный нами, показал, что порядка 42%
опрошенных пользуются общественным транспортом ежедневно. Это
говорит о том, что исследование качества предоставляемых услуг наземного
транспорта и получение обратной связи от пассажиров является актуальным.

Рисунок 1. Пассажирооборот и перевозки пассажиров автобусами общего
пользования по г. Москве. [2]
В качестве генеральной совокупности для проведения исследования
качества транспортного обслуживания пассажиров было принято общее
количество пассажиров, пользующихся услугами городского транспорта
Москвы в течение 1 суток. При проведении опроса были получены ответы
1629 респондентов. [5]
Анализ полученных результатов показал, что 41.9% респондентов
пользуется услугами городского транспорта по будням, 33.3 - ежедневно, а
8.5- по выходным. Остальная часть опрошенных или не совершает поездки
на автобусах, или делает это редко.
Согласно опросу более 80% респондентов довольны предоставленными
условиями проезда. В наибольшей степени пассажиров не устраивает
расписание автобусов (51.2%), уровень комфорта (14%), культура
обслуживания (7,8%).

230

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Рисунок 3. Динамика цен ТАТ (30 дней), руб.
Несмотря на то, что повышение тарифов обосновано и власти Москвы
стараются поднимать их постепенно, как показывают рисунки 2 и 3
динамики цен, опрос пассажиров показал, что 24% респондентов не
устраивают цены билета на автобус и считают ее завышенной.
Респондентам было предложено указать меры, которые на их взгляд
помогут улучшить качество транспортного обслуживания. Наиболее
популярным стало предложение об увеличении количества рейсов автобусов

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

231

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

(56.6%). Более удобное расписание устроило бы 31.8% опрошенных. 14.7%
респондентов указали на необходимость создания более доступной среды для
маломобильных пассажиров.
Правительство Москвы заявило, что поддержание качества автобусного
парка является его приоритетной задачей. Вызванное беспокойством об
экологической ситуации в городе предложение об увеличении количества
электробусов на улицах Москвы будет рассмотрено и реализовано в
ближайшем будущем. С большой вероятностью граждане поддержат это
решение, так как порядка 70% участников голосования в «Активном
гражданине» отдали предпочтение электробусам вместо традиционных
автобусов, ездящих на бензине или дизеле.
Москва является лидером среди крупнейших городов мира по темпу
обновления автобусного парка. Безопасность и удобство нового подвижного
состава отвечают текущим задачам развития мегаполиса и позволяет
перемещать пассажиров быстрее, привлекая все больше людей на
общественный транспорт.
Список использованной литературы
1. Московский транспорт 2020. [Электронный ресурс] URL:
https://www.sobyanin.ru/moskovskiy-transport-2020
2. Росстат. Транспорт в России.
[Электронный ресурс] URL:
https://rosstat.gov.ru/folder/210/document/13229
3. Подсорин, В. А. Экономическая оценка институциональных
преобразований пассажирского комплекса / В. А. Подсорин, М. Г. Данилина,
Т. А. Флягина // Экономика железных дорог. – 2020. – № 11. – С. 45-59.
4. Дайджест. Транспортная сфера в контексте COVID-19 [Электронный
ресурс]. Режим доступа: https://ach.gov.ru/upload/pdf/Covid-19-transport.pdf
5. ТРАНСПОРТ РОССИИ. Информационно-статический бюллетень.
Январь - сентябрь 2020 года [Электронный ресурс]. Режим доступа:
https://www.mintrans.gov.ru/ministry/results/180/documents
УДК 303.732.4
МОДЕЛЬ ПЛАНИРОВАНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ
ПЕРСОНАЛА ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ОЦЕНКИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ
КОМПЕТЕНТНОСТИ
Сольская И.Ю., д.э.н., профессор ИрГУПС
Войлошников А.А., ИрГУПС
Аннотация.
Основное
назначение
корпоративной
системы
профессионального обучения ОАО «Российские железные дороги»
заключается в решении кадровых проблем, обусловленных необходимостью
поддерживать возрастающие требования к профессиональному уровню

232

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

персонала. Формирование индивидуального подхода к обучению персонала,
ориентированного на решение конкретных профессиональных задач,
приобретает особое значение в условиях интенсификации деятельности и
учета личностных особенностей персонала. Система обучения персонала
для транспортной деятельности относится к человеко-машинному типу, в
составе ее элементов на первом месте стоят автоматизированные
системы, повышающие эффективность организации профессионального
обучения. Развитие технических средств и информационных технологий в
рамках цифровизации экономики трансформирует требования к
организации обучения в сторону расширения сферы использования
безлюдных технологий, основанных на принципах искусственного
интеллекта. В статье рассмотрена модель формирования плана
профессионального обучения ОАО «РЖД» в условиях трансформируемой
цифровой
среды
профессиональной
деятельности.
Предлагаемые
управленческие решения направлены на в повышение эффективности
профессионального обучения работников железнодорожного транспорта и
основаны на применении автоматизированных систем и реализации
индивидуальных образовательных траекторий.
Ключевые слова. Образовательная траектория, профессиональное
обучение на транспорте, автоматизация процессов управления,
железнодорожный транспорт, повышение эффективности.
В настоящее время в ОАО «РЖД» предусмотрена обязательная оценка
персонала на соответствие утвержденным в компании моделям
профессиональных компетенций отдельно по каждой профессии.
Сопоставление перечня профессиональных компетенций, входящих в
действующую модель профессионального обучения и перечня трудовых
функций и трудовых действий профессионального стандарта показали их
существенные расхождения [1]. Кроме этого, результат оценки
профессиональных компетенций не учитывает зарегистрированные
технологические нарушения и нарушения безопасности труда, которые были
допущены персоналом в эксплуатационной работе.
В этой связи оценки профессиональных компетенций по существующей
в действующей модели ОАО «РЖД» [2] недостаточно для планирования всех
видов профессионального обучения персонала в категории рабочих и
служащих. Поэтому существующая модель не позволяет в полной мере
использовать потенциал развивающегося модульного формата учебных
программ
для
реализации
персонализированного
подхода
в
профессиональном обучении персонала.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

233

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Такая ситуация говорит о потенциальном резерве в повышении
эффективности планирования и организации профессионального обучения
персонала.
Для вовлечения резерва требуется:
- усиление инструментов системного подхода к обработке информации
по оценке знаний и умений персонала,
- расширение информационной базы за счет привлечения и анализа
данных о допущенных нарушениях в трудовой деятельности персонала.
Такой подход позволит перейти от планового обучения по типовым
программам к модульному обучению по
результатам оценки
профессиональной компетентности персонала и готовности работников
исполнять трудовые функции, предусмотренные профессиональными
стандартами.
Автоматизации процесса планирования профессионального обучения
персонала в показателе профессиональной пригодности работника выделяет
ключевую роль показателя профессиональной компетентности К.
При этом по результатам профессиональной аттестации работника будет
определяться потребность в профессиональном обучении по модулям
программ первоначальной подготовки, переподготовки и повышения
квалификации на класс (разряд). По результатам оценки профессиональных
компетенций
работника
(показатель
Р),
а
также
результатам
эксплуатационной деятельности (показатель N и показатель О) будет
определяться потребность в профессиональном обучении по модулям
программ профессионального развития.
Таким образом, содержание показателя К в соответствии с
действующими
программами
профессиональной
подготовки
и
профессионального развития, имеет вид:
К = <А;Р;N;О>
Пример представления информации в предлагаемой модели рассмотрен
в формате персональной карточке в ЕКАСУТР (рис. 1)2.

2

Для доступа к информации и её обработке используются базы
данных ЕКАСУТР, АСУ УЦПК, АСОП, АС ПСИХОЛОГ, КСОП, КАСАТ,
КСОТП.

234

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Рисунок 1 Профессиональная карточка (составлено на основании авторской
модели)

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

235

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

По результатам обработки информации из АСУ, в персональной
карточке работника (рис. 1) определены:
- статус профессиональной пригодности (индицируется цветом),
- показатель профессиональной компетентности(индицируется цветом),
- план профессионального обучения (здесь: «Сформирован»),
- план профессионального развития (здесь: «Сформирован.
Индикация состояния
«Не соответствие» в строке показателя
профессиональной компетентности открывается раздел персональной
карточки с показателями профессиональной компетентности.
При этом план профессионального обучения состоит из выбранных
модулей программы профессиональной подготовки и модулей программ
профессионального развития по основной профессии.
План профессионального развития формируется из учебных модулей
программ обучения профессиональным компетенциям, по которым получены
результаты оценки ниже заданных баллов в модели профессиональных
компетенций. В план профессионального развития включены учебные
модули, соответствующие причинам нарушений, которые допустил работник
в отчетном периоде.
Планирование
обучения
на
основании
авторской
модели
осуществляется на основании заявок АСУ УЦПК из ЕКАСУТР. Информация
о потребности в профессиональном обучении доступна в соответствующем
разделе персональной карточки (Рисунок 1). В разделе профессионального
обучения доступна информация по основной и смежным профессиям
работника. После обработки информации из всех заявок, сформированных из
персональных карточек персонала системы ЕКАСУТР в АСУ УЦПК заявки
обобщаются по курсам обучения и формируются годовые планы
профессионального обучения персонала по всем корпоративным заказчикам.
Предлагаемая модель планирования позволяет решить такую
важнейшую проблема системы информационного обеспечения как
отсутствие координации между отдельными элементами одной системы. При
изучении процесса планирования обучения персонала на 2021 год и
практического использования вышеперечисленных АСУ, было установлено,
что АСУ, которые решают отдельные функциональные задачи не настроены
на совместную работу без участия человеческих ресурсов [3, 4].
Кроме того, предлагаемая модель планирования, как показал анализ
сложившейся
системы
автоматизации
процесса
планирования
профессионального обучения персонала в категории рабочих и служащих,
позволяет устранить следующие проблемы:
1. Программы
профессионального
обучения
персонала
не
адаптированы к планированию обучения по результатам оценки персонала в
соответствии с моделью профессиональных компетенций ОАО «РЖД».

236

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

2. Система профессионального обучения рабочих и служащих не
предполагает индивидуального подхода и основана на программах
первоначальной подготовки и повышения квалификации, разработанных в
ОАО «РЖД» для отдельных профессий.
3. Не
автоматизированный,
трудоемкий
(«ручной»)
процесс
планирования профессионального обучения персонала. В системе ЕКАСУТР
планирование потребности обучения на предстоящий год выполняется при
участии специалистов по управлению персоналом (инженеров по обучению)
на различных уровнях системы управления [5].
4. Ограниченность
системы
методического
обеспечения
профессионального обучения. Процесс планирования потребности в
обучении рабочих и служащих в автоматизированной системе разбит на 5
шагов последовательного ввода необходимой информации для заполнения 4
установленных форм в соответствии с действующей в ОАО «РЖД»
методикой [36].
Приведенный в статье образец реализован на примере планирования
обучения по профессии «Машинист тепловоза» (другие функционалы могут
быть реализованы по аналогии).
Список использованной литературы
1. Сольская И.Ю., Войлошников А.А. Адаптация системы
профессионального обучения Д ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ
ДОРОГИ" к вызовам цифровой трансформации экономики. - Тренды
экономического развития транспортного комплекса России: форсайт,
прогнозы и стратегии. Институт экономики и финансов Российского
университета транспорта (МИИТ). Москва, 2021. С. 16-23. — URL:
https://elibrary.ru/item.asp?id=46507209
2. «Методические рекомендации по планированию подготовки и повышению
квалификации рабочих кадров», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 18
февраля 2009 года №327р;
3. Топорин, М. А. Автоматизация процессов и ее влияние на работу
предприятий. Автоматизация бизнес-процессов в Sales & Marketing / М. А.
Топорин. — Текст: непосредственный // Молодой ученый. — 2018. — № 24
(210). — С. 45-49. — URL: https://moluch.ru/archive/210/51557.
4. Осипьянц Т. С. Проектирование индивидуальной образовательной
траектории студента среднего профессионального образовательного
учреждения как необходимое условие личностно-профессионального
становления / Т. С. Осипьянц. — Текст : непосредственный // Актуальные
вопросы современной педагогики : материалы X Междунар. науч. конф. (г.
Самара, март 2017 г.). — Самара : ООО "Издательство АСГАРД", 2017. — С.
138-142. — URL: https://moluch.ru/conf/ped/archive/212/11996/.
5. Автоматизированная система управления учебными центрами ОАО
«РЖД» (АСУ УЦПК). Руководство пользователя. 83470944.11302-19.ИЗ, 156
листов, 2020 г.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

237

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 659:656
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОРПОРАТИВНЫХ СМИ ДЛЯ ПРОДВИЖЕНИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
Стрельцов А.В., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматриваются возможности использования
корпоративных СМИ для формирования положительного имиджа и
продвижения услуг транспортных компаний.
Ключевые слова. Корпоративные СМИ, масс-медиа, транспорт.
При управлении различными бизнес-процессами топ-менеджеры
крупных корпораций в настоящее время все большее внимание уделяют
нематериальным активам, в том числе корпоративным средствам массовой
информации (масс-медиа). Это необходимо для поддержания репутации
компании в глазах клиентов и руководства в глазах сотрудников, а также для
формирования положительного имиджа предприятия и продвижения его
услуг на рынке. Поэтому роль корпоративных средств массовой информации
в системе управления предприятием очень важна, причём к их созданию и
использованию нужно относиться максимально ответственно.
Ведь подобные каналы коммуникаций являются важным инструментом
маркетинга. С их помощью можно задать необходимый вектор развития той
или иной компании, обеспечить информационную поддержку ее проектов и
даже управлять общественным мнением в рамках реализуемых мероприятий,
продвигать свои услуги, стараясь обойти конкурентов [1].
В качестве примера рассмотрим организацию такой работы в ОАО
«РЖД» – крупнейшей российской транспортной корпорации. Как показало
проведенное сотрудниками кафедры «ЭУТ» ИЭФ РУТ (МИИТ)
исследование, в 2013 было утверждено «Положение об издании,
финансировании и распространении корпоративных печатных средств
массовой информации ОАО "РЖД"» [2]. Этот документ был разработан в
целях проведения единой информационной политики и оптимизации
системы производства и распространения корпоративных печатных средств
массовой информации ОАО "РЖД". В нём установлены общие правила
финансирования таких изданий и определен порядок их выпуска. В
частности, в этом документе отмечается, что «корпоративные газеты
являются инструментом осуществления корпоративных коммуникаций
холдинга "РЖД" и предназначены для донесения информации по различным
вопросам его деятельности до работников ОАО "РЖД", его филиалов и
других структурных подразделений, дочерних обществ, а также до внешней
аудитории».

238

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Ведущим издателем корпоративных СМИ в настоящее время является
АО «Издательский дом «Газета «Гудок», которое выпускает одноименную
газету, а также целый ряд дорожных газет и других изданий по отраслевой
тематике. Кроме того, в этот издательский дом входит компания «РЖД ТВ»,
вещающая в ежедневном режиме на одном из интернет-ресурсов на всю
страну. Общий тираж всех изданий, с учетом электронных версий, составляет
около 0,5 млн в неделю. Кроме того, корпорация выпускает несколько
специальных журналов — "Вагон", "Локомотив", "Автоматика связи",
"Информатика", "Путь и путевое хозяйство", "Железнодорожный транспорт"
и "Железные дороги мира" и др. Они объединяют людей внутри корпорации
по цеховому принципу. В этих профессиональных изданиях происходит
обмен передовым опытом и современными технологиями работы.
Руководители компании, чтобы общаться с сотрудниками напрямую,
регулярно используют корпоративные издания, публикуя в них статьи и
интервью. Не менее важный аспект — поддержание корпоративного духа,
то, что называется нематериальной стимуляцией. Сотрудники должны
понимать, что они делают, у них должны возникать положительные эмоции
по отношению к своей компании. Еще один важный момент — обратная
связь руководителей компании с сотрудниками.
Координируют эту работу специалисты пресс-службы ОАО «РЖД»,
созданной приказом генерального директора компании 28 апреля 2010 года.
В нее входят 5 человек: начальник, три ведущих специалиста и старший
специалист. Служба осуществляет свою деятельность по взаимодействию с
другими структурными подразделениями администрации и филиалами
компании,
поддерживает
постоянную
связь
с
Департаментом
информационной политики ОАО "РЖД". В своей деятельности служба
подчиняется генеральному директору. Именно пресс–служба осуществляет
связь со СМИ, в том числе корпоративными, в соответствии со ст.3 Закона
Российской Федерации «О средствах массовой информации» [3].
Однако как показал проведенный анализ, не все подобные
информационные каналы продвижения услуг отличаются высокой
эффективностью. Например, можно отметить относительно небольшое число
постоянных подписчиков корпоративных изданий (100 тыс. для газеты
«Гудок» и 10 тыс. для отраслевых журналов), что свидетельствует о том, что
они ориентируются на поддержание отношений с уже существующими
партнерами, а не расширяют свою клиентскую базу.
С начала 2022 года газета «Гудок» стала выходить меньшим форматом
(А3 вместо А2), в ней перестали публиковать материалы с проводившихся
раньше регулярно «круглых столов», на которых обсуждались важнейшие
проблемные вопросы работы отрасли. Из этого следует, что коммуникации с
целевой аудиторией и потенциальными клиентами не налажены должным

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

239

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

образом. Контент на страницах газеты не всегда носит информативной
характер, мало актуальных материалов о реальных процессах, происходящих
в подразделениях компании в регионах, из-за чего складывается ощущение,
что этой работе в редакции не уделяют должного внимания. Практически
отсутствует в газете и отраслевых журналах прямая и контекстная реклама
услуг компании по перевозке грузов и пассажиров, что тоже помогло бы
расширить список её клиентов. В связи с этим для дальнейшего успешного
продвижения компании на информационном пространстве можно
рекомендовать наладить работу таких важных каналов коммуникации, как
корпоративные СМИ, на современном уровне в целях повышения имиджа
транспортной отрасли и продвижения её услуг на рынке.
Список использованной литературы
1. «Транспортный маркетинг», под редакцией В.Г. Галабурды, Ю.И.
Соколова и др. –М. ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на
железнодорожном транспорте», 2020, – 350 с.
2.
Официальный
сайт
АО
«РЖД»
–
режим
доступа:
URL:https://www.rzd.ru/.
3. Связи
с
общественностью
в
коммерческих
структурах
[Электронный
ресурс].
–
Режим
доступа:
https://studfiles.net/preview/4170964/page:12/ (дата обращения: 14.01.2021).
УДК 656.13
РАЗВИТИЕ БЕСПИЛОТНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ
Герасимов М.М., к.э.н., доцент «РУТ (МИИТ)»
Оленина О.А., к.э.н., доцент «РУТ (МИИТ)»
Ступникова Е.А., к.э.н., доцент «РУТ
(МИИТ)»
Аннотация. В статье анализируется текущее положение, перспективы
и задачи развития беспилотного наземного транспорта в России, а также
основные цели и задачи их применения на автомобильных дорогах
Российской Федерации. Затронуты вопросы безопасности, в том числе
информационной, при организации дорожного движения с участием
беспилотных транспортных средств.
Ключевые
слова.
Беспилотный
транспорт,
трансформация
транспортной
отрасли,
интеллектуальная
дорожно-транспортная
инфраструктура, информационная безопасность.
Комплексное экономическое развитее государства напрямую зависит от
технологического уровня транспорта, от развития инфраструктурной
составляющей транспортной отрасли, поскольку от данных условий зависит

240

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

обеспеченность мобильности населения и эффективность перевозочного
процесса. В тоже время актуальной остаются проблемы повышения
безопасности дорожного движения и устойчивого развития транспорта, а
также улучшение комфортности водителей и пользователей транспорта.
Для достижения указанных целей постепенно набирает обороты
технология наземных беспилотных транспортных средств (БТС).
Согласно исследованию компании Markets and Markets (M&M), объем
мирового рынка наземного беспилотного транспорта вырастет с 2,3 млрд.
долл. в 2020 г. до 4,5 млрд. долл. к 2030-му [5].
Анализ позиций зарубежного рейтинга развития беспилотного движения
показывает, что Россия в настоящее время существенно отстает от
конкурентов по технологическому развитию [6]. В 2020 г. Россия заняла в
общем рейтинге Индекса готовности стран к использованию автономного
транспорта 26-е место из 30; в 2019 г. 22-е место из 25. Лидерами рейтинга
2020 г. являются Сингапур, Нидерланды и Норвегия, занявшие 1, 2 и 3 места
соответственно.
Положение России в рейтинге обусловлено тем, что ряд критериев
данного рейтинга не ставит во главу угла уровень развития технологий (где
Россия является бесспорным лидером). Поэтому всецело доверять и
транслировать отсталость России в данном вопросе авторы считают
неверным. Наша страна имеет достаточный технологический комплекс для
работы БТС, а именно, отечественная навигационная система ГЛОНАСС,
искусственный интеллект, технология технического или машинного зрения и
технологии использования лидаров. Безусловным минусом является
отсутствие опыта эксплуатации БТС в реальных условиях города. Но и здесь
следует отметить успехи таких компаний, как Яндекс, КамАЗ и ГАЗ [7].
Транспортная стратегия РФ до 2030 г. определяет основные цели
развития транспортной отрасли, среди которых важное место занимает
цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное
внедрение новых технологий [1].
В России приняты к реализации крупные проекты по развитию и
внедрению
беспилотников
«искусственных
мобильных
объектов
многоразового или условно-многоразового использования, не имеющих на
борту
экипажа
(человека-пилота)
и
способных
самостоятельно
целенаправленно перемещаться в пространстве для выполнения различных
функций в автономном режиме (с помощью собственной управляющей
программы) или посредством дистанционного управления (осуществляемого
человеком-оператором или диспетчерским центром)» [2].

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

241

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Транспортная стратегия также определяет ряд стартовых проектов в
сфере беспилотного транспорта: опытная эксплуатация на автомобильных
дорогах общего БТС, в т.ч. на федеральной автодороге М-11 «Нева».
Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием
беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего
пользования [1], разработанная в соответствии с указом Президента РФ [3], а
также федеральный проект «Общесистемные меры развития дорожного
хозяйства», объединяют все первостепенные вопросы развития цифровой
дорожно-транспортной инфраструктуры, в т.ч. и беспилотного транспорта.
В частности, ключевыми показателями концепции являются снижение
погибших в ДТП, уменьшение перегруженности и аварийности
автомобильных дорог различного назначения. Данные показатели также
соответствуют целям и задачам нацпроекта «Безопасные и качественные
автомобильные дороги» [4].
Основные принципы управления и организации дорожного движения
необходимо направить на обеспечение безопасности, в том числе и
информационной, а также обеспечения эффективности функционирования
смешанной транспортной среды при условии возможности внесения
изменений по мере увеличения доли высокоавтоматизированных
транспортных средств в транспортном потоке. Следует отметить, что
ключевое значение будет иметь безопасность персональных данных
участников дорожного движения и обеспечение контроля использования
таких данных.
Кроме этого, для реализации и развития беспилотного транспортного
движения еще одним необходимым условием является создание
интеллектуальной дорожно-транспортной инфраструктуры, которая способна
принять на себя часть задач по обеспечению безопасности дорожного
движения с участием беспилотных транспортных средств. Необходимость ее
создания вызвана потребностью обеспечения не только необходимого уровня
безопасности, но и бесперебойности обеспечения транспортного потока в
составе как беспилотных, так и обычных транспортных средств.
Таким образом, задача создания и развития систем беспилотного
транспорта неразрывно связана как с обеспечением безопасности движения с
участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах
общего пользования, так и с разработкой нормативов и требований к
объектам
структуры
дорожного
движения
с
участием
высокоавтоматизированных транспортных средств с точки зрения
обеспечения не только безопасности движения, но и оценки эффективности
мероприятий по обеспечению этих требований.

242

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Транспортная стратегия РФ регламентирует внедрение к 2024 г.
автономных транспортных средств на пилотных участках Единой опорной
сети, а к 2035 г. обеспечение внедрения беспилотников на ключевых
направлениях перевозок Единой опорной сети.
При этом в качестве стратегических направлений по развитию и
внедрению БТС определены автомобильные грузовые междугородние
перевозки по ключевым магистралям (к 2024 г. запланирован старт проектов
беспилотных грузовых автоперевозок на трассе М-11), а также грузовые и
пассажирские городские перевозки.
В целом масштабность и обеспечение необходимого финансирования
для реализации проекта беспилотного транспорта на дорогах общего
пользования настоятельно требует непосредственного участия государства,
например, в виде механизмов государственно-частного партнерства.
Список использованной литературы
1. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27 ноября
2021 г. № 3363-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской
Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года».
2. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 25 марта 2020
г. № 724-р «О Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с
участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах
общего пользования».
3. Указ Президента РФ от 07.05.2018 N 204 (ред. от 21.07.2020) «О
национальных целях и стратегических задачах развития Российской
Федерации на период до 2024 года».
4. Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные
дороги»
https://rosavtodor.gov.ru/about/upravlenie-fda/nacionalnyj-proektbezopasnye-i-kachestvennye-avtomobilnye-dorogi.
5. Отчеты по исследованию автомобильного и транспортного рынка и
консультации
от
MarketsandMarkets
https://www.marketsandmarkets.com/automotive-and-transportation-marketresearch-121.html
6. Официальный сайт Индекс готовности стран к использованию
автономного
транспорта:
https://home.kpmg/ru/ru/home/insights/2020/08/autonomous-vehicles-readinessindex.html
7. Официальный сайт От «Челнока» до «Шатла»: 10 необычных
беспилотных
автомобилей
на
дорогах
России:
https://www.popmech.ru/technologies/703933-ot-chelnoka-do-shatla-10neobychnyh-bespilotnyh-avtomobiley-na-dorogah-rossii/

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

243

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 334.7
ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ УПРАВЛЕНИЯ ЗАКУПКАМИ
С ПРИМЕНЕНИЕМ ЦИФРОВОЙ МАРКИРОВКИ ТОВАРОВ
Танифа Д.С., ст. преп. РУТ (МИИТ)
Аннотация. В настоящее время вопрос эффективной закупочной
деятельности
является
важнейшей
составляющей
успешного
функционирования предприятия. В статье рассматривается формирование
стратегии закупочной деятельности ОАО «РЖД» за счет предложения
комплекса мероприятий, способствующих повышению эффективности
закупочной деятельности ОАО «РЖД».
Ключевые слова. Управление закупками, маркировка, риски,
цифровизация, ОАО «РЖД»
В настоящее время эффективность закупочной деятельности может быть
задана системной работой в направлении цифровизации бизнеса. Касаемо
ОАО «РЖД», в направлении цифровизации бизнеса работа идет уверенным
шагом. Однако компания не уделяет должного внимание наличию
обязательной маркировки и отслеживания товаров при закупках, а также нет
расчетов рисков в закупочной деятельности холдинга.
Существующая стратегия управления закупками ОАО «РЖД»
базируется на системе закупок, которая не предусматривает полноценную
автоматизацию процессов и интеграцию между ключевыми ИТ-системами
производства, планирования спроса и его обеспечения. Данная система
представлена в виде схемы на рис. 1.

Рисунок 1 – Система закупок ОАО «РЖД»

244

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Закупочная функция связывает различные бизнес-процессы компании в
систему. Очевидно, что своевременная цифровая оптимизация закупок –
основа для грамотного планирования стратегических действий компании, а
значит, и для обеспечения ее долгосрочного успеха на рынке [1].
Для улучшения эффективности закупочной деятельности ОАО «РЖД»
предлагается рассмотреть расширение системы цифровизации закупок, а
также добавление в общую систему управления рисками – подсистему
управления рисками системы закупок.
Поэтому для повышения эффективности закупочной деятельность ОАО
«РЖД», необходимо внедрение системы маркировки и отслеживания товаров
«Честный знак». Также предлагается провести обучение специалистов в
сфере закупок, с целью освоения новых методик в сфере анализа закупочной
деятельности, а также закрепления новшеств законодательства на практике.
Исходя из положений по формированию стратегии управления
закупками, внесение изменений в ее структуру, опишем мероприятия,
входящие в реализацию совершенствования закупочной деятельности ОАО
«РЖД».
Представим мероприятия для повышения закупочной деятельности в
виде плана-графика, представленного в таблице 1.
Таблица 1 - План-график реализации стратегии управления закупками
Наименование/шаг
1-й
2-й
3-й
месяц месяц месяц
1. Внедрение системы маркировки и отслеживания
товаров
Настройка «Маркировки под ключ»
Внедрение программ
2. Внедрение подсистемы управления рисками системы
закупок
Разработка положения
Разработка Реестра угроз
Разработка профилей риска
3. Обучение специалистов в сфере закупок
Обучение
Консультации
Итоговая аттестация

В совокупности, при реализации всех трех мероприятий получится
эффект синергии, т. е. когда 1+1=3 или более.
1. Первое мероприятие, которое направлено на внедрение системы
маркировки и отслеживания товаров содержит:
1) Регистрация в системе Честный знак, рассмотрено подробно на схеме
(рис. 2);

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

245

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Рисунок 2 – Схема подачи заявки и принятие решения
2) Маркировка запасов продукции: получение, печать кодов маркировки
и нанесение на продукцию;
3) Усиленная цифровая подпись: цифровая подпись для регистрации и
работы в системе Честный знак;
4) Подключение к ЭДО (электронному документообороту).
Простой и оперативный обмен документами между организациями
(подразделениями). Передавать сведения о переходе права собственности на
товар в государственную систему маркировки – обязанность каждого
участника оборота
5) Обновление и настройка товароучетной программы: настройка и
подготовка товароучетной программы к маркировке
6) Круглосуточное сопровождение специалиста по работе с
маркировкой на 3 месяца: неограниченное количество консультаций о том,
как работать с системой «Честный ЗНАК», с кассовым аппаратом и
программным обеспечением [2].
7) Установка терминала сбора данных AТОЛ Smart.Lite: терминал
предназначен для работы с маркировкой в торговых залах, небольших
складах при магазинах, в логистике.
2. Внедрение подсистемы управления рисками системы закупок
содержит следующие мероприятия:
- разработка «Положения по идентификации угроз и уровня рисков»;
- разработка карт риска;
- создание Реестра угроз (опасностей);

246

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

- перечень мер по исключению, снижению и контролю уровней
рисков.
В положении необходимо указать метод, по которому будет рассчитан
риск, после чего определен уровень риска.
Например, матричный метод (таблица 2), с использованием формул:
Р = Вр × Пд × Пс,
где (Вр) – Вероятность;
(Пд) – Подверженность (Частотность);
(Пс) – Последствия (Тяжесть, ущерб).
Все величины оцениваются (измеряются) по бальной системе.
Таблица 2 - Матрица определения уровня риска

Вероятность

Тяжесть (ущерб)
1
2
3
4
5
Незначительный Низкий Средний Высокий Экстремальный
5
Экстремальный
4
Высокий
3
Средний
2
Низкий
1
Незначительный

С5

С10

В15

В20

В25

Н4

С8

С12

В16

В20

Н3

С6

С9

С12

В15

Н2

Н4

С6

С8

С10

Н1

Н2

Н3

Н4

С5

Таким образом, происходит идентификация рисков, после чего
определяются и внедряются меры по исключению, снижению и контролю
уровней рисков.
И, наконец, заключающее мероприятие – обучение специалистов в
сфере закупок.
Форма обучения: очно-заочная с применением дистанционных
образовательных технологий
Минимальный уровень образования принимаемых на обучение: среднее
профессиональное образование
Недельная нагрузка: 36–40 часов (с навыками работы на персональном
компьютере);
Продолжительность занятий: 12 недель;
Режим обучения: 5 дней в неделю по 6–8 часов.
Таким образом, выше предложенный комплекс мероприятий по
повышению эффективности закупочной деятельности предприятия, является
одними из возможных вариантов эффективного развития закупочной
деятельности ОАО «РЖД».

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

247

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Список использованной литературы
1. Афонина Е. В., Серегин А.Г. Цифровизация и контроллинг в
закупочной деятельности организаций: проблемы и перспективы / Е.В.
Афонина, А.Г. Серегин. – Текст: непосредственный // Вестник Алтайской
академии экономики и права. – 2019.– № 3–2.– С. 10–14.
2. Путило А.П. Маркировка товаров: приоритет интересов //
Современное общество и право. 2019. № 2(39). С. 109-113.
УДК 656.078
ПЕРСПЕКТИВА «ЦИФРОВОГО» БУДУЩЕГО ТРАНСПОРТНОГО
КОМПЛЕКСА РОССИИ С ПРИМЕНЕНИЕМ СОВРЕМЕННЫХ
МЕТОДОВ ФОРСАЙТ-ТЕХНОЛОГИЙ
Тарасевич О.В., ОАО «РЖД»
Аннотация. В статье рассматриваются перспективные тренды
развития транспортной системы России с применением инновационных
стратегий. Приведены примеры наиболее популярных Форсайт-технологий.
Учитывая научно-технологические аспекты, обосновано применение
цифровизации транспортного комплекса. Отмечены векторы модернизации
транспортного комплекса при применении технологического Форсайта и
единой цифровой системы.
Ключевые слова. Транспортная система России, Форсайт-технологии,
цифровизация транспортной логистики, инновационное развитие.
В постоянно меняющихся современных экономических условиях,
развитие системы управления и успешного развития всех сфер деятельности
зависит напрямую от актуальных методов управления, выявление
перспективных направлений развития и наиболее эффективных методов их
достижения.
Учитывая сложность структур компании, многогранность внутренних и
внешних интересов транспортно-логистического комплекса Российской
Федерации необходимо применение качественного экспертного управления
для выработки эффективной системы менеджмента в долгосрочной
перспективе с применением инновационных путей развития, учитывающих
альтернативные сценарии развития.
Прогноз научно-технологического развития Российской Федерации на
период до 2030 года является одним из основных документов системы
стратегического планирования развития страны. Основное направление
научно-технологического прогнозирования – реализация положений
Федерального закона «О стратегическом планировании в Российской
Федерации (172-ФЗ от 28 июня 2014 г.).

248

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Транспортная система ОАО «РЖД» включена во все сферы
деятельности государства, качество и эффективность логистических услуг
оказывают существенное влияние на экономическую составляющую всех
взаимодействующих с ОАО «РЖД» отраслей.
Кроме того, в целях эффективной реализации поставленных целей при
долгосрочном планировании следует разрабатывать стратегические решения,
включающие в основном практические инструменты прогнозирования для
выработки эффективной системы менеджмента.
При всем многообразии инструментов планирования и прогнозирования
именно Форсайт-технологии помогают выявлять, анализировать и
реализовать возможные альтернативные варианты развития компании.
Форсайт – организационная технология стратегического управления,
основанная на взаимодействии субъектов ключевых интересов в управлении
[1].
Применение Форсайт-технологий позволяет сформировать различные
варианты прогнозов развития, активно применять инновационные решения,
рассматривая все многообразие знаний и опыт привлеченных экспертов.
Методы Форсайта предполагают активное взаимодействие экспертов
различных компетенций с возможностью достижения результатов в процессе
проведения диалогов между участниками проекта, стимулирующих
разработку и внедрение инноваций.
При стратегическом планировании необходимо учитывать, что
максимальный эффект применения методов Форсайта достигается для
построения долгосрочных горизонтов развития.
Поэтому в долгосрочном рассмотрении перспектив развития
транспортной системы определение наиболее важных направлений и
объектов развития постоянно пересматривается и совершенствуется.
При наступлении непредвиденных обстоятельств в условиях реализации
проекта вносятся своевременные корректировки, также позволяющие
создавать альтернативные направления для будущего развития.
Актуальной задачей инновационного управления транспортной
системой является формировании стратегически значимых целей,
учитывающих
перспективные
направления
развития
российского
менеджмента, устойчивых к влиянию всех факторов внешней среды.
Рассмотрим
более
подробно
основные
Форсайт-технологии,
применимые к управлению транспортными системами.
Метод Дельфи – это технология, которая применяется для
прогнозирования и экспертизы. Суть метода состоит в структурировании
процесса групповой коммуникации, направленной на создание условий
эффективной работы группы над комплексной проблемой, создание
экспертных панелей по отдельным направлениям науки и технологий [1-3].

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

249

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Метод Дельфи сочетается с другими методами, так как учитывает
многообразие взглядов, включает фундаментальные и прикладные
исследования, инновационные услуги, создаваемые на основе новых
технологий.
Метод технологической дорожной карты был разработан в конце 70-х
годов компанией Motorola [2].
Многообразие подходов учитывает постоянный мониторинг технологий
и перспективы их развития. Метод технологической дорожной карты
используют преимущественно в крупных компаниях, в том числе и
предприятиях транспортно-логистического комплекса. «Дорожная карта»
разрабатывается в разных форматах, фиксируя основные этапы развития
Форсайт-проекта от начального до этапа выполнения поставленных целей.
Технологическая дорожная карта – это наглядное представление
программы долгосрочного развития отдельной технологии или группы
технологий, обобщающий документ, который представляет многоуровневую
систему стратегического развития конкретной области [4].
Но в текущих условиях перманентно меняющейся «моды» на
социальные и экономические векторы, приверженность единой траектории
развития не будет достаточно эффективной.
Разработка дорожных карт позволяет интегрировать интересы компании
в рыночную среду, учитывая текущие тренды рынка и технологические
инновации. Форсайт-исследования помогают идентифицировать возможные
кризисные вопросы или выявлять новые цели при изменении внешних или
внутренних факторов.
Транспортные компании отдают предпочтение в планировании
инновационным технологиям развития.
Следовательно, можно говорить, что важнейшей составляющей
долгосрочного механизма прогнозирования будущего является наука и
практика наращивания логистического потенциала различных систем,
взаимодействующих в процессе существования Форсайт-проекта.
На данном этапе активное интегрирование цифровизации во все
структурные единицы транспортной системы и ее развитие позволит
повысить объем и качество оказываемых услуг, снизить издержки и
повысить безопасность перевозок.
Логистическая структура цифрового типа сложная структура,
объединенная единым управляющим центром, связывающим между собой
информационные технологии и элементы звеньев цепи.
Фокусная (управляющая) компания консолидирует цифровые
подсистемы: автоматизацию, информационную аналитику, разработку
программного обеспечения всей инфраструктуры, применение программных
продуктов, позволяющих контролировать и управлять логистическими
процессами на расстоянии.

250

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Современные методы Форсайт-технологий помогают активно включать
механизмы цифровизации на всех этапах проекта, позволяют анализировать
их эффективность, учитывая достаточно высокий уровень финансовых
инвестиций процесса цифровой трансформации.
Применение цифровой трансформации находит применение в
комплексных технологиях, таких как «Единая цифровая платформа».
В таких системах управление и оптимизация позволяет обеспечить
эффективный контроль грузонапряженности, идентифицировать в режиме
онлайн уровень безопасности и анализировать процесс доставки при
грузовых перевозках, контролировать и повышать уровень услуг при
пассажирских перевозках.
Применение цифровых решений активно используется в пассажирских
перевозках с использованием билетов в электронном виде, оформление услуг
при грузовых морских и железнодорожных перевозках оформляется в
системах электронных транспортных накладных (ЭТРАН).
Также, применение цифровых моделей реализуется на основе Единой
государственной информационной системы обеспечения транспортной
безопасности (ЕГИС ОТБ).
АО «ГЛОНАСС» активно взаимодействует в сфере применения
электронных пломб, подключенных к глобальной навигационной
спутниковой системе ГЛОНАСС при транзитных перевозках на
железнодорожном транспорте.
На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:
1. Применение
Форсайт-технологий
является
перспективным
направлением развития, позволяющим формировать эффективную стратегию
для достижения максимального экономического роста, выявлять
современные технологии и предвидеть различные направления развития
событий;
2. Большим прорывом всего транспортного комплекса будет
объединение всей сети инфраструктуры в единую транспортнологистическую цифровую сеть;
3. Внедрение системы управления и планирования региональными
центрами из единого информационного сервиса, основанного на базе
искусственного интеллекта, обеспечит снижение доли эксплуатационных
расходов ОАО «РЖД»;
4. Приоритетом развития инновационных технологий транспортнологистического комплекса станет внедрение «цифровой» среды на базе
импортонезависимых платформ.
Список использованной литературы
1. Масленников В.В., Шмелева А.Н. Форсайт развития теории и
технологии менеджмента (основы методологии). – М.: Русайнс, 2014. – 128 с.
2. Петренко Е.С., Шабалтина Л.В., Белик Е.Б. Форсайт-менеджмент
учебное пособие. – М.: БИБЛИО-ГЛОБУС, 2019. – 121 с.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

251

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

3. Терёшина Н.П., Третьяк В.П., Метелкин П.В. Форсайт-технологии
учебное пособие. – М.: РУТ (МИИТ), 2019. – 179 с.
4. Гагарина Г.Ю. Стратегическое планирование экономик учебное
пособие. – М.: РЭУ им. Плеханова, 2019. – 253 с.
5. Всероссийская транспортная информационно-аналитическая газета
«Транспорт России». https://transportrussia.ru/
6. Попов С.А. Актуальный стратегический менеджмент. Видение, цели,
изменения. – М.: Юрайт, 2014. – 447 с.
7. Семенов С.А. Стратегическое планирование: выбор стратегии
отраслей экономики. – М.: Издательство РАГС, 2002. – 201 с.
8. Методология Форсайта и дорожных карт //Форсайт. – 2021. – № 2. –
81 с.
9. Форсайт логистики: будущее логистики глазами молодых ученых:
сборник материалов международной Форсайт-сессии. – СПб.: Изд-во СанктПетербургского государственного экономического университета, 2018. – 192
с.
10. Транспортно-логистические системы: научные исследования и
практические решения. – СПб.: Санкт-Петербургский государственный
экономический университет, 2022. – 139 с.
УДК 378:
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ КОМПАНИИ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ
ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
Терешина Н.В., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Курганова П.И., РУТ (МИИТ)
Рябкина А.Д., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматривается специфика разработки и
реализации эффективной логистической стратегии компании в сегменте
перевозок опасных грузов. На примере обоснования логистического
сопровождения перевозок лакокрасочной продукции железнодорожным
транспортом выполнен расчет затрат на доставку, предложен подход к их
оптимизации и эффективной координации действий участников
логистической цепи поставок.
Ключевые слова. Транспорт, перевозки, международная логистика,
опасные грузы, логистика, стратегия
Обоснование эффективной логистической стратегии является одной из
важнейших задач, которые решаются на современном этапе как в
транспортно-экономической науке, так и на практике – в транспортных и
производственных компаниях.

252

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Логистика – комплексное планирование и управление потоками
материалов, запасных частей и готовой продукции, включая необходимый
информационный поток, с целью минимизации затрат [4].
Главной целью формирования системы логистики деятельности
компании в
целом считается получение оптимизационного и
интеграционного эффектов.
Развитие
технологического
потенциала
и
повышение
конкурентоспособности компании зависит от того, насколько эффективным
будет стратегическое управление бизнесом, а также насколько сама компания
способна
продемонстрировать
высокие
результаты
в
процессе
производственно-хозяйственной деятельности. Технико- экономические
показатели в динамике отражают способность логистической компании
демонстрировать высокие результаты в долгосрочной перспективе.
Логистическая стратегия представляет собой комплексный план,
который охватывает все стороны экономической и логистической
деятельности компании, предопределяет положительный тренд её развития и
достижение поставленных целей.
Логистическая стратегия также формирует траекторию развития в
долгосрочной перспективе, предусматривает применение современных
инструментов и форм реализации управленческих решений в компании, а
также включает в себя координацию между экономическими субъектами и
регуляторами.
Для оптимизации товарообменных процессов используются различные
логистические инструменты и методы, а также этому способствует научно
обоснованный выбор типа логистической стратегии, одной из целевых
установок которой принимается минимизация издержек при обеспечении
требуемого качества продукции и оказываемых услуг.
Серьезное внимание при оптимизации логистического процесса
уделяется сохранности перевозимых грузов, надежности и безопасности
перевозок, предупреждению аварийных и иных нештатных ситуаций, при
которых могут пострадать люди.
Грузоперевозки – это процесс, вследствие которого совершается
перемещение из одного места в другое каких-либо объектов с помощью
транспорта [1].
Грузовые железнодорожные перевозки охватывают широкий спектр
товаров, которые компания готова доставить в любую точку мира, в том
числе осуществляется и транспортировка опасных грузов. Данный вид груза
считается таковым в том случае, когда при транспортировке в случае
аварийной ситуации может быть причинен вред жизни и здоровью людей,
которые оказались в непосредственной близости к товару, или же нанесён
ущерб окружающей среде.
Опасные грузы разделяются на девять классов, которые в свою очередь
также могут быть подразделены на подклассы. Данная классификация
закреплена в договоре ADR (ДОПОГ - Европейское соглашение о

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

253

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

международной дорожной перевозке опасных грузов). Это соглашение
между европейскими государствами о международной перевозке опасных
грузов [2].
Главными получателями опасных грузов, как правило являются
компании и предприятия, связанные с производством химической,
нефтехимической и, фармацевтической продукции, а также работающие в
отраслях добывающей сферы. Именно поэтому высококачественная
транспортировка и ее правильная организация является приоритетным
аспектом для многих подобных компаний.
В сегменте перевозки опасных грузов существует ряд правил,
закрепленных в различных документах, применяемых в зависимости от
выбранного вида транспорта. Однако главным и основным документом все
еще остается ДОПОГ (Европейское соглашение о международной дорожной
перевозке опасных грузов) . В данном документе зафиксированы важнейшие
условия перевозки опасных грузов, а также перечень всех классов [3].
Ко всему прочему для каждого отдельного вида транспорта существует
свой документ с перечнем правил перевозки опасных веществ.
Так, например, для речного транспорта это ВОПОГ (Европейское
соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренний
водным путям), для железнодорожного транспорта МПОГ (Правила
международной перевозки опасных грузов по железным дорогам), для
воздушного – ИКАО (Международная организация гражданской авиации) и
IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), а для морского
транспорта – МК МПОГ (Международный кодекс морской перевозки
опасных грузов).
Так, компания ООО «Универсальные грузовые перевозки» является
одной из немногих, кто занимается перевозками опасных грузов разными
видами транспорта, при этом доставка может осуществляться во все точки
мира, за исключением мест, где ведутся активные военные действия.
Однако, учитывая последние события, связанные с конфликтом между
Украиной и Россией, перевозки каких-либо грузов могут осуществляться
только в те страны, которые не закрыли свои границы с Российской
Федерацией.
В данной статье рассмотрен пример перевозки такого опасного груза,
как эмалированная краска. Данный груз относится к 3 и 8 классам опасных
грузов, то есть к легковоспламеняющимся жидкостям и коррозионным
веществам, что требует определенных условий для транспортировки.
Доставка
осуществляется
из
производственного
предприятия
«Спецэмаль», которое расположено в Московской области, до столицы КНР
г. Пекина железнодорожным транспортом. Данный маршрут был выбран в
качестве типового примера, т.к. завод по изготовлению эмалированной
краски выпускает лакокрасочную продукцию, поставляемую на экспорт.
Примем, что к перевозке предоставлено 40 тонн эмалированной краски, то
есть 200 бочек средним весом по 200 литров каждая. Общий вес с учетом

254

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

тары будет составлять 43 тонны, так как каждая бочка весит 15 кг. Общий
объем – 44 кубический метра, учитывая высоту и диаметр бочек – 80 см и 55
см соответственно.
Для
доставки
груза
будут
использоваться
20-фунтовые
рефрижераторные контейнеры, предоставленные компанией, чьи параметры
предоставлены в таблице 1.
Таблица 1 -Характеристика рефрижераторного контейнера
Внутренние размеры, см
Наименование
Вес, кг Объем, м2 Загрузка, кг
длина ширина
высота
20`ft RC
551,3
228,4
226,9
3050
28,0
21950

Таким образом, для доставки 200 бочек краски потребуется 5
рефрижераторных контейнера, так как в одном таком контейнере, учитывая
размеры бочек, поместится 40 единиц тары.
При доставке эмалированной краски магистральным железнодорожным
транспортом потребуется также использование автомобильного транспорта.
Таким образом, общий путь от подмосковного завода до железнодорожной
погрузочной станции в Москве, и далее до Пекина составит 7050,7 км.
Так как затраты на транспортировку включают различные слагаемые,
относящиеся
к
конкретным
этапам
транспортно-логистического
обслуживания, формула расчёта будет выглядеть следующим образом:
С = Спв + Спр + См (1)
где: Спв – расходы на доставку вспомогательным видом транспорта
(автомобильным), на этапе от склада до грузовой железнодорожной станции.
Спр – расходы при непосредственной перегрузке различных видов груза
из автомобиля в вагон.
Так как доставка опасного груза разделяется на два этапа –
вспомогательным и магистральным транспортом, то сначала следует
рассчитать затраты на доставку эмалированной краски на автомобильном
транспорте на пути завод «Спецэмаль»– Москва.
Данные расходы относятся к затратам на вспомогательные виды
транспорта (Спв) из формулы (1), то есть на доставку партии груза со склада
грузоотправителя к железнодорожной станции в Москве.
Для того, чтобы рассчитать стоимость транспортировки эмали от склада
завода до железнодорожной станции (Москва), учитывается расстояние,
которое равно 50,7 км, а также тарифная ставка компании ООО
«Универсальные грузовые решения», которая составляет 1,1 евро/км при
использовании контейнеровоза:
1,1 * 50,7 = 55,77 евро, за один контейнеровоз
В связи со сложившейся ситуацией на данный (условный) момент 1 евро
= 135,54 руб. по курсу покупки, следовательно:
135,54 * 55,71 = 7550,93 руб., за один контейнеровоз

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

255

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Таким образом, можно подвести итоги подсчетов, учитывая количество
необходимых контейнеровозов, прочих расходов (табл. 2).
Таблица 2 – Расходы на доставку груза от склада до железнодорожной
станции (Москва)
Наименование транспортных расходов
Ставка,
Затраты,
Количество
руб.
руб.
Доставка груза
7550,93
5
37754,65
Въезд
автомобиля
на
территорию
1000
5
5000
железнодорожной станции
Плата за подачу/уборку одного вагона
2900
5
14500

По результатам расчета следует, что доставка эмали со склада до
железнодорожной станции в Москве составит:
37754,65 + 5000 + 14500 = 57254,65 руб.
Следующим шагом можно рассчитать затраты на транспортировку
эмалированной краски из Москвы до Пекина.
ООО «Универсальные грузовые решения» предоставляет услуги по
таможенному оформлению юридических лиц, и эта услуга стоит 22000 руб.
Эта стоимость определяется, исходя из кода груза в ЕТН ВЭД, НДС,
таможенных сборов, а также наличия или отсутствия акцизов и преференций.
Таким образом, общая сумма затрат на таможенное оформления
юридических лиц в размере 22000 руб. складывается из величины
таможенных сборов, пошлин и налога на добавленную стоимость
реализуемого товара.
Необходимо учитывать, что на перевозку эмали понадобится 5
контейнеров, следовательно на каждый из контейнеров будет предоставлено
по два запорно-пломбировочных устройства (ЗПУ), т.е. десять комплектов
устройств. Для полного расчета затрат, также нужно учитывать
перегрузочные операции на складе временного хранения (СВХ) станций
примыкания к инфраструктуре Российских железных дорог. Результаты
расчетов предоставлены в табл. 3:
Таблица 3 - Затраты на перегрузочные операции в пункте отправления
Наименование транспортных расходов
Ставка, Количество, Затраты,
руб.
ед.
руб.
Подача вагона на станции отправления
2900
5
14500
Выгрузка контейнера
1700
5
8500
Хранение таможенных грузов, за 1 сутки
700
5
3500
Услуги таможенного оформления
22000
22000
Погрузка контейнеров в вагоны
Предоставление
запорно-пломбировочного
устройства

1700

5

450

10

8500
4500

Исходя из данных табл. 3, сумма затрат, связанных с перегрузочными
операциями на складе отправления, составляет:

256

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

14500 + 8500 + 3500 + 22000 + 8500 + 4500 = 61500 руб.
По такому же принципу рассчитываем затраты на перегрузочные
операции в пункте назначения (Пекин), которые предоставлены в табл. 4.
Таблица 4 - Затраты на перегрузочные операции в пункте назначения
Наименование транспортных расходов Ставка, руб. Количество, ед. Затраты, руб.
Подача вагона на станции
3100
5
15500
Выгрузка контейнеров краном
1200
5
6000
Хранение таможенных грузов за 1сутки
720
5
3600
Погрузка груза с СВХ на контейнеровоз
1200
5
6000

Исходя из данных табл. 4, сумма затрат, связанных с перегрузочными
операциями на складе назначения, составила:
15500 + 6000 + 3600 + 6000 = 31100 руб.
Расходы в части железнодорожных перевозок – См, то есть по доставке
груза магистральным видом транспорта, а в данном примере ООО
«Универсальные грузовые решения» предоставляет услуги по доставке груза
в международном сообщении, определены по тарифу 1,2 евро за километр.
Расстояние между Москвой и Пекином составляет 7558 км, следовательно:
1,2 * 7558 = 9070 евро
Таким образом, с учетом курса евро на начало марта. 2022 года следует,
что:
135,54 * 9070 = 1229290 руб.
Рассчитав все необходимые затраты, можно определить сумму
страхования груза. Компания ООО «Универсальные грузовые решения»
имеет возможность застраховать груз, стоимость такой страховки будет
составлять 0,15% от стоимости всей партии груза. Стоимость одной упаковки
эмали равна 20240 руб., следовательно, вся партия в размере 200 бочек будет
стоить:
20240 * 200 = 4048000 руб.
Расходы на страхование данной партии составят:
4048000 * 0,15 = 607200 руб.
Таким образом, общая стоимость доставки эмалированной краски
железнодорожным транспортом будет составлять:
57254,65 + 61500 + 31100 + 1229290 + 607200 = 1986344,65 руб.
Помимо расчета стоимости доставки, также необходимо рассчитать
время в пути.
На подвоз автотранспортом от склада завода до
железнодорожной станции отправления время составит:
,
Где:
1,2 часа – это время на погрузку 5 контейнеров со склада на автомобили
– контейнеровозы; 0,7 часа – среднее время ожидания погрузки/выгрузки на
станционных путях.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

257

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Время в пути по железнодорожной магистрали в составе ускоренного
контейнерного поезда Москва – Пекин займет:
,
Где (1,2 + 0,7) * 2 = 3,8 часа – это время на погрузку 5 контейнеров с
контейнеровоза на вагон-платформу на железнодорожной станции
отправления и время на выгрузку 5 контейнеров с вагона-платформы на
контейнеровозы на железнодорожной станции назначения.
Таким образом, общее время в пути от поставщика до Пекина для
конкретной логистической цепи составит 4,2 суток, а с учётом
дополнительного времени хранения на СВХ, таможенного оформления и
иных вспомогательных процессов – 4,5 суток.
При перевозках опасных грузов в составе специализированных поездов,
при проведении регламентных операций, обеспечивающих минимизацию
рисков в рамках всей цепи поставок, время в пути будет увеличено на время
проведения технологических и контрольных мероприятий по обеспечению
требуемого уровня безопасности.
Для
совершенствования
логистической
стратегии
требуется
осуществление комплекса мероприятий по технологическому обновлению
взаимосвязанных операций, укреплению конкурентного статуса компанийучастников цепи поставок, применению новых цифровых решений при
проектировании интегральной транспортно- логистической услуги,
повышению качества обслуживания грузовладельцев и оптимизации затрат
по полному циклу товарообмена в международной торговле.
Список использованной литературы
1. Аникин Б.А. Логистика: тренинг и практикум: Учебное пособие – М.,
2014.
2. ГОСТ Р 57478-2017. Национальный стандарт Российской Федерации.
Грузы опасные. Классификация. Дата введения 2019-11-01 (Дата введения
перенесена. Приказ N 93-ст от 22.02.2018 (ИУС 4-2018).
3. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке
опасных грузов (ДОПОГ/ADR). Том 1. Том 2. Эл. ресурс:
https://rosavtotransport.ru/netcat_files/15/54/20210101_ADR_2019_vol1.pdf
4. Шумаев В.А. Основы логистики: Учебное пособие – М.:
Юридический институт МИИТ, 2016.
5. МПОГ: Правила международной перевозки опасных грузов по
железной дороге, 2017 – 615 с.
6. Абдикеримов, Г.С. Логистическое управление грузовыми
перевозками и терминально-складской деятельностью: Учебное пособие для
специалистов. – М: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на
железнодорожном транспорте», 2013 – 428 с.

258

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

7. Левиков Г.А. Международные смешанные перевозки. М.:
РосКонсульт, 2019.–178 с.
8. Лукинский, В. С. и др. Транспортировка в логистике: Учебное
пособие – СПб: ИНЖЭКОН, 2015. – 289 с.
9. Пахно А., Шок В. Перевозка опасных грузов автомобильным
транспортом: Пособие для консультантов, 2018 – 458 с.
10. Соколов Ю.И. Анализ неценовой эластичности спроса на грузовые
железнодорожные перевозки. / Ж. – д.транспорт. – Сер. Маркетинг и
коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. – 2019 – Вып. 4. – 6 с.
УДК 656.135.073.436
ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
Терёшина Н.В., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Рябкина А.Д., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье исследованы вопросы обеспечения безопасности
перевозки опасных веществ, а также рассмотрены организационнотехнические мероприятия для повышения безопасности во время
транспортировки опасных грузов, как в местном, так и международном
сообщении.
Ключевые слова. Опасный груз, анализ рисков, прогнозирование рисков,
маркировка, автомобильный транспорт.
В современных условиях транспортировка опасных грузов занимает
одно из ведущих мест среди перевозок не только внутри страны, но и за ее
границами, то есть в международном сообщении. Следовательно, учитывая
особенности рассматриваемой номенклатурной группы грузов, необходимо
наиболее глубоко исследовать ряд вопросов, связанных с безопасностью и
рисками, которые, так или иначе, сопряжены с доставкой опасных веществ.
Для решения наиболее остро стоящих проблем принят ряд документов,
в том числе международных соглашений, устанавливающих четкие и строгие
правила, исполнение которых обязательно при транспортировке опасных
грузов. Тем не менее, риски в связи с физико-химическими свойствами
конкретных грузов,
в различной степени
требуют дополнительного
рассмотрения и предиктивного контроля, поэтому для выявления рисков
заблаговременно зачастую используют систему «Человек – Машина – Среда
– Груз». Данная система применима именно для опасных веществ, так как
они выступает как отдельный самостоятельный объект, который нельзя
игнорировать, учитывая его опасность для окружающих.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

259

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Таким образом, используя систему типа «Ч – М – С – Г», через
взаимосвязи составляющих и их взаимодействие можно предопределить ряд
рисков, которые продемонстрированы на рисунке.

Рисунок 1 - Функциональная модель рисков при перевозке опасных грузов
Именно благодаря анализу рисков, исходя из выбранной системы и
функциональной модели рисков при перевозке опасных грузов, появляется
возможность предотвратить глобальные ущербы, которые могли бы
произойти в аварийной ситуации.
Также можно заметить, что система «Человек – Машина – Среда – Груз»
является в большинстве своем моносистемой, то есть в ней с определенным

260

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

транспортным средством («машиной») связан определенное опасное
вещество («груз») и конкретным работником («человек»), а также
неукоснительно связан с окружающей природой («среда»), которая
присутствует на протяжении всего маршрута.
Таким образом, для повышения безопасности транспортировки опасных
грузов необходимо произвести некие мероприятия практически с каждым из
элементов этой системы. Так, например, предприятием, занимающимся в
сфере доставки опасных веществ, нанимается консультант ДОПОГ
(Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных
грузов). [2]
Данная профессия влечет за собой довольно большой спектр
обязанностей, в число которых входят оценка и анализ рисков, консультации
во время всего пути перевозки опасного груза, строгий контроль за
процессами погрузки и выгрузки опасных веществ, а также ряд других
вопросов, которые связаны с подготовкой, проверкой технической
готовности транспорта и сопроводительных документов.
Так как консультант занимается идентификацией опасности груза, то и
маркировка этого самого груза становится его обязанностью. Именно
благодаря этому техническому мероприятию появляется возможность
избежать неправильного
размещения или обращения с грузом на
протяжении всего цикла доставки. [3]
Маркировку наносят на упакованный груз или неупакованное изделия
так, чтобы оно четко читалось для понимания того, какие именно опасности
грозят людям и окружающей среде в случае, когда аварийная ситуация
неизбежна.
Также во избежание чрезвычайных ситуаций применяются следующие
организационно-технические мероприятия:
 Оборудование транспортного средства рядом средств, которые
необходимы в случае аварии
 Проведение обучения водителей и всего экипажа транспортного
средства
Так, например, для обучения водителей существует несколько ступеней
курсов, которые им дают право перевозить как стандартный ряд опасных
грузов, так и те, которые считаются грузами повышенной опасности, а также
грузы, требующие специализированной подготовки ( например те, что
перевозятся в цистернах).
Среди этих курсов наиболее часто востребованы:
 «Базовый курс»
 «Специализированный курс подготовки по перевозке опасных грузов
в цистернах» [4]
 «Специализированный курс подготовки по перевозке веществ и
изделий класса 1» [5]

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

261

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

 «Специализированный курс подготовки по перевозке радиоактивных
материалов класса 7».
 Прочие курсы по индивидуальному изучению условий перевозок
каких-либо отдельных грузов.
И если в случае с подготовкой персонала все достаточно четко
налажено, учитывая разнообразие курсов в настоящее время, то подготовка
транспортного средства для перевозки опасного груза занимает куда большее
время.
Связано это с тем, что необходимо укомплектовать транспорт не только
основными элементами как, например, противооткатный башмак,
предупреждающие знаки, аварийные жилеты, фонари, бортовые устройства
ГЛОНАСС (Глобальная навигационная спутниковая система), проблесковый
маячок,
аптечка,
огнетушители,
но
и
специализированными
приспособлениями, которые необходимы лишь для ряда классов опасных
грузов.
Среди таких комплектующих можно встретить жидкость для
промывания глаз, которая необходима при перевозке опасных грузов классов
1, 1.4, 1.5, 1.6, 2.1, 2.2 и 2.3. Или лопата и дренажные ловушки, сборные
контейнеры, необходимые для 3, 4.1, 4.3, 8 и 9 классов опасных веществ.
Маски необходимы в случае, когда надо срочно покидать транспорт, —
используются в случае перевозки 2.3 и 6.1 классов опасных грузов.
Таким образом, можно сделать вывод, что необходимо произвести ряд
организационно-технических мероприятий для того, чтобы опасный груз был
отправлен и доставлен с необходимым уровнем качества, в противном случае
у предприятия не будет прав на оказание подобных транспортнологистических услуг.
Особая роль принадлежит современным методам прогнозирования
рисков, применение которых снижает
вероятность
наступления
неблагоприятных событий, а также позволяет минимизировать затраты,
связанные с ликвидацией их экономических последствий и ущербов, включая
экологическую составляющую.
Список использованной литературы
1. Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения
транспортной безопасности» от 03.02.2014 N 15-ФЗ
2. ДОПОГ: Европейское соглашение о международной дорожной
перевозке опасных грузов: международное соглашение, 2021 – 665 с.
3. Пахно А., Шок В. Перевозка опасных грузов автомобильным
транспортом: Пособие для консультантов, 2018 – 458 с.
4. Пахно А., Шок В. Перевозка опасных грузов в цистерне: Пособие для
водителей – М.: Спецпортал, 2017 – 219 с.
5. Пахно А., Шок В. Перевозка взрывчатых веществ и изделий – М.:
Спецпортал, 2016 – 229 с.

262

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 378:371.4
ПОВЫШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
АГЛОМЕРАЦИЙ В СЕГМЕНТЕ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК
В УСЛОВИЯХ НОВЫХ РИСКОВ
Терешина Н.П., д.э.н., профессор РУТ (МИИТ)
Чуверина О.Г., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассмотрены вопросы стабилизации положения
сегмента пригородных пассажирских перевозок железнодорожным
транспортом в крупных агломерациях в новых условиях. Проанализированы
возможные риски и варианты их нивелирования. Проанализированы
возможные последствия санкционной политики Запада по отношению к
России.
Ключевые слова. Агломерации · Железнодорожный транспорт ·
Санкции Пассажирские перевозки Урбанизация· Региональная экономика
Урбанизация, как и любое другое явление современной жизни имеет как
положительные последствия, так и отрицательные. Усиление разрыва между
концентрацией рабочих мест в мегаполисах и ростом жилищного
строительства в пригородных зонах обостряет проблему так называемой
маятниковой миграции. Новые риски в виде санкций, прекращения работы на
территории России западных компаний и как следствие сокращение рабочих
мест, пассажиропотока и его перераспределение, переориентирование
экономики страны на импортозамещение и ВПК обостряют уже имеющиеся
проблемы.
Все больше времени тратится пассажирами на поездки от дома до
работы и обратно. Основными причинами здесь можно назвать повышение
дальности передвижений и рост частоты поездок, а также растущую
популярность личного автотранспорта, все большую концентрацию
населения в мегаполисах и крупных городах, недостаточную развитость
общественного транспорта, в том числе в пригородном сообщении. На
сегодняшний момент практически половина населения планеты (около 3,2
млрд человек) проживает в городах [1]. Пригородные пассажирские
перевозки железнодорожным транспортом осуществляются в 72 регионах
Российской Федерации 25-тью пригородными пассажирскими компаниями
(ППК).
Учитывая тот факт, что потребность в передвижении является одной из
первостепенных
потребностей
населения,
вопрос
повышения
конкурентоспособности железнодорожного транспорта в пригородном
сообщении также становится все более актуальным, особенно в нынешних

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

263

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

условиях острой необходимости повышения конкурентоспособности
российской экономики в целом и транспортной отрасли страны в частности.
Подавляющая часть экономического потенциала регионов, как правило,
сконцентрирована в мегаполисах, к которым тяготеют менее развитые
пригородные территории [2]. Это приводит к дисбалансу территориального
развития в отношении территориального расселения и инфраструктурного
обеспечения. Поэтому вопросы транспортного обслуживания населения
мегаполисов и крупных агломераций приобретают особую актуальность и
становятся глобальным вызовом не только для России, так и для всего мира,
причем последствия для стран Европы могут оказаться куда более
отрицательными чем для РФ в силу возможного эмбарго на поставки нефти и
газа с территории РФ.
В новых условиях существования страны можно прогнозировать
перевод экономики на военные рельсы и ее стабилизацию за счет
переориентирования грузопотоков на Восток. При этом существует риск, что
сектор пассажирских перевозок особенно в пригородном сообщение может
не получить должного финансирования. Кроме того, с учетом того, что
многие инвесторы и крупные иностранные предприятия уходят с
российского рынка в силу тех или иных причин (санкции, нехватка
комплектующих, сложности в банковской сфере и проч.), следует ожидать
рост безработицы, что отрицательно скажется на пассажиропотоке в
пригородном сообщении. Эксперты прогнозируют после первого скачка
безработицы в апреле 2022 года с 4.4% до 5,1% последующий рост до 5.2%,
что составляет 3,9 млн. человек, т.е. к концу года работы могут лишиться
около 600 000 человек. При этом некоторые эксперты считают, что без
специальных мер со стороны государства безработица достигнет к концу
года показателей в 10% [3]. На полное прекращение работы западной
компании на территории России требуется в среднем 2-3 месяца, поэтому
следует ожидать следующего всплеска безработицы к середине лета за счет
компаний, которые отправили своих сотрудников в вынужденные отпуска и
ждали стабилизации ситуации.
Но, в то же время, с учетом того факта, что автомобильный рынок
страны обвалился в результате закрытия заводов западными компаниями,
запрета на ввоз запчастей для импортных автомобилей, высокой доли
импортных комплектующих в производстве отечественных автомобилей, а
также снижения уровня благосостояния значительной части населения, то
следует ожидать приток пассажиров на общественный транспорт, в том числе
пригородный пассажирский за счет бывших автовладельцев.

264

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

При этом не стоит забывать тот факт, что пригородный пассажирский
комплекс не восстановился полностью после пандемии предыдущих лет.
Резкий отток пассажиров на личный автотранспорт из-за страха заразиться
новой коронавирусной инфекцией, перевод значительного числа сотрудников
компаний и организаций на удаленный формат работы внесли свой
отрицательный вклад в состояние пригородного пассажирского комплекса.
На рисунке представлена динамика показателей (пассажиропоток и
отправки пассажиров) за период 2016 -2020 гг. в дальнем следовании и
пригородном сообщении.

Рисунок – Основные показатели пассажирских перевозок по инфраструктуре
ОАО «РЖД» за период 2016 -2020 гг.3
По пассажирообороту и отправкам пассажиров с 2015 по 2019 год
наблюдается тенденция роста. 2020 год отмечен резким падение
пассажирооборота и отправок на 28% и 26% соответственно.
За январь-март 2021 года перевезено 205,44 млн ч-к, за тот же период
2022 года – 218,4 млн ч-к (+6,3% к 2021 г.), что составляет 92% от общего
4

объема пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД». За январь-февраль
2022 г. пригородные перевозки показали рост на 7,5% к соответствующему
периоду 2021 г. [4].
Перегруженность
транспортной
инфраструктуры,
повышение
временных издержек на перемещение пассажиров выступают в качестве
ограничивающего фактора, отрицательно влияющего на мобильность
населения. Все это снижает эффективность ведения бизнеса и ухудшает
условия ускорения экономического развития агломерации и региональной
экономики. Рост расходов на аренду жилья, повышение стоимости
приобретения жилья, рост ключевой ставки ЦБ РФ приводит к дисбалансу
пространственного развития.
3
4

Составлено авторами по данным официальной отчетности ОАО «РЖД»
Составлено авторами по данным официальной отчетности ОАО «РЖД»

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

265

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Повышение экономической устойчивости пассажирских компаний
имеет особую теоретическую и практическую значимость, как для
пассажиров – непосредственных пользователей услуг по перевозке, так и
других участников рынка, в том числе органов власти. Транспорт является
одной из важнейших системообразующих стратегических отраслей
экономики России, обеспечивающей жизнедеятельность и социальноэкономическое развитие всей страны особенно в рамках жестких
ограничении со стороны Запада во всех сферах экономики, от банковской
составляющей до торговли и культуры. При этом железнодорожные
комплексы современных мегаполисов являются наиболее востребованными
населением ввиду их универсальности и многоцелевого характера
использования в миграционных, рекреационных и социокультурных целях.
Расширение маршрутной сети, повышение качества и ценовой доступности
пассажирских перевозок стимулирует рост транспортной подвижности
населения. За счёт развития транспортной инфраструктуры регионов
обеспечивается улучшение связей между рынками сырья, производства и
потребления, ускорение товародвижения, уменьшение себестоимости
перевозок и снижение аварийности.
Согласно докладу Общественного совета при Росжелдоре от 15 марта
2022 г. (на заседании Коллегии ФАЖТ) одной из основных проблем в
сегменте пригородных пассажирских перевозок железнодорожным
транспортом остается
уровень комфорта и обеспечение безопасности пассажиров во время
поездки на железнодорожном транспорте (правонарушения, соблюдение
санитарных норм, качество предоставляемого в пути сервиса) и проч.
Особенно остро в нынешних реалиях проявился вопрос недостаточного
темпа внедрения инновационных транспортно-логистических технологий,
несбалансированности
управленческих
решений
уже
на
стадии
проектирования, особенно в разрезе информационного моделирования, а
также во время строительства и эксплуатации, высокого уровня импортных
составляющих в сфере цифровых решений и технических средств, в том
числе подвижного состава и проч.
Государство уже принимает меры по поддержке пригородного
пассажирского железнодорожного комплекса (ППЖК). Так, согласно
постановлению Правительства, вступившего в силу 6 февраля 2022 года,
действие
льготного
тарифа
на
использование
инфраструктуры
железнодорожного транспорта сохраняется до 2035 года [5]. Данное решение
направлено на сокращение финансовой нагрузки на субъекты РФ, поддержку
безубыточного функционирования ППК и повышение эффективности ППЖК

266

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

в целом. Действие постановление распространяется на услуги, оказываемые
ОАО «РЖД» и ФГУП «Крымская железная дорога».
Вопрос модернизации и обеспечения стабильности функционирования
ППЖК крайне актуален, так как в стратегической перспективе для развития
экономики страны необходимы мощные промышленно-производственные
центры, которые могут быть расположены в различных регионах страны.
Оценка значимости и стратегическое планирование ожидаемых
эффектов и экономических последствий развития транспортных систем
должна проводиться на новом научном уровне, с учетом предвидения
политических рисков, прогнозов экономической конъюнктуры товарных
рынков, рынков труда, финансов и капитала. Существенное внимание
должно быть уделено выявлению резервов повышения эффективности
взаимодействия территорий, мегаполисов и пользователей услуг.
Список использованной литературы
1. Завьялова, Н. Ф. Логистический сервис в торговле и его значение в
современных экономических условиях / Н. Ф. Завьялова, И. А. Поскряков //
Транспортное дело России. – 2020. – № 5. – С. 26-28. – EDN PNUALE. URL:
https://www.elibrary.ru/item.asp?id=44622687
2.
Жаков, В. В. Оценка конкурентных преимуществ концепции
«мобильность
как
услуга» в
условиях
реализации
городской
интеллектуальной транспортной системы / В. В. Жаков, З. В. Филимонова //
Тренды экономического развития транспортного комплекса России: форсайт,
прогнозы и стратегии : сборник научных трудов национальной научнопрактической конференции, Москва, 18 марта 2020 года / Российский
университет транспорта. – Москва: Общество с ограниченной
ответственностью «Научно-издательский центр ИНФРА-М», 2020. – С. 92-97.
– EDN PROIJV. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=45814238
3. Подсорин, В. А. Экономическая оценка институциональных
преобразований пассажирского комплекса / В. А. Подсорин, М. Г. Данилина,
Т. А. Флягина // Экономика железных дорог. – 2020. – № 11. – С. 45-59. –
EDN XQHMDM. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=44280144
4. Официальный сайт Института проблем естественных монополий
[Электронный
ресурс].
Режим
доступа:
http://ipem.ru/research/infographics/348.html
5. Официальный сайт издания Федерального собрания РФ
«Парламентская газета» [Электронный ресурс]. Режим доступа:
https://www.pnp.ru/economics/prigorodnye-zheleznodorozhnye-perevozkipodderzhat.html

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

267

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 378:665
ФОРМИРОВАНИЕ КОНТУРОВ УПРАВЛЕНИЯ
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ ТРУДА АВИАКОМПАНИЙ
Тихомирова Т.А., ст. преп. СПбГУ ГА
Бородулина С.А., д.э.н., профессор СПбГУ ГА
Аннотация. В статье исследовано понятие производительности труда
на предприятиях воздушного транспорта в рамках контурного управления.
Отмечается, что управление авиакомпанией может осуществляться в
разных контурах, сформированных движущими силами, определяющими
траектории развития целевых параметров. Представлено описание
процесса формирования контура. Отражены особенности формирования
экономического инструментария в контуре управления производительности
труда авиакомпании
Ключевые слова. Производительность труда, авиакомпания, контурное
управление.
В современных условиях рост эффективности хозяйственной
деятельности предприятий транспортной сферы существенно зависит от
использования различных видов ресурсов. Управление хозяйственной
деятельностью предприятия воздушного транспорта с позиции обеспечения
целевой эффективности как в стратегическом, так и текущем аспекте связано
с управлением ресурсами. Это ставит задачу формирования системы
наиболее значимых показателей эффективности функционирования
авиатранспортных предприятий с учетом отраслевых особенностей,
позволяющих использовать их в качестве элементов, встроенных в систему
управления производительностью труда, с позиции возможной оптимизации
ее значения.
Производительность труда на воздушном транспорте является одним из
ключевых
показателей
эффективности
управления
персоналом,
производственных и технологических процессов и эффективности
управления
компанией в целом.
Лидерами по среднегодовой
производительности труда, рассчитанной по количеству обслуженных
(перевезенных) пассажиров, в последнее время стали авиакомпания
«Сибирь»; авиакомпания «ЮТэйр»; авиакомпания «SWISS» [1].
Роль производительности труда в экономике страны имеет высокую
значимость, позволяет оценить уровень общественного производства и
благополучия населения. В современной экономике развитие организации
напрямую зависит от уровня производительности труда. Так как
производственный процесс непосредственно связан с квалификацией и
работой человека, то для идентификации возможностей роста показателей

268

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

эффективности хозяйственной деятельности предприятия в целом
необходимо выполнять анализ того, насколько оптимально используются
трудовые ресурсы [2,3,4].
Неоднородность рынка авиаперевозок свидетельствует также о
формирования показателя производительности труда, а, следовательно, и
необходимости структуризации методов управления с целью оптимизации
данного
показателя.
Внутрипроизводственные
факторы
роста
производительности труда рассматриваются в качестве приоритетных,
поскольку на уровне авиакомпании выполняются основные операции,
приводящие к определенным значениям результата. Кроме того, предприятия
воздушного транспорта имеют выраженную специфику деятельности, что
также в значительной мере определяет уровень производительности труда
авиакомпаний. В связи с этим требует осмысления и более детального
анализа комплекс наиболее значимых факторов, определяющих динамику
производительности труда.
Декомпозицию факторов, определяющих производительность труда в
авиакомпании, следует осуществить посредством контурного управления.
Термин «контурное управление» в настоящее время активно используется в
рамках производственных процессов в условиях цифровой трансформации
путем описания числового программного управления, при котором
перемещение рабочих органов применяемого оборудования происходит по
заданной траектории и с заданной скоростью для получения необходимого
контура (поверхности) обработки5, а также позволяет достичь на основе
использования обратной связи высокой эффективности автоматизированного
процесса. Управление авиакомпанией может осуществляться в разных
контурах, в которых существуют определенные движущие силы, цели и
задачи, определяющие траектории развития целевых параметров, а также
инструменты,
позволяющие
достичь
определенного
уровня
производительности труда для изучаемого предприятия. При этом набор
контуров, согласно принятой идеологии контурного управления, будет
отражаться тем набором факторов, методов и методик, которые в
наибольшей мере будут способствовать повышению объективности принятия
управленческих решений в области производительности труда, на основе
автоматического формирования оптимизационных мер.
Для дальнейшего анализа производительности труда (ПТ) авиакомпаний
можно
выделить
и
описать
следующие
контуры
управления
производительностью труда: организационный, технико-технологический,
трудовой, отраслевой фактор взаимодействия. В целом процесс описания
контура ПТ приведен на рис.1.
5

https://www.ngpedia.ru/id540360p1.html

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

269

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Общее описание особенностей формирования экономического
инструментария в контуре управления ПТ авиакомпанией представлено на
рис.2. Для анализа и оптимизации экономических явлений и процессов на
воздушном транспорте посредством описания контуров управления
производительностью труда необходимо разработать специальную систему
правил, использование которых позволит осуществлять оптимальное
управление производительностью труда в авиакомпании в рамках
выделенных контуров.

Рисунок 1 - Процесс описания контура ПТ

Рисунок 2 - Особенности формирования экономического инструментария в
контуре управления производительностью труда в авиакомпании

270

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Следующим этапом описания контура управления ПТ является
отражение структурных элементов каждого из выделенных контуров.
Таким
образом,
повышение
производительности
труда,
а,
следовательно, анализ влияния данного показателя на деятельность всего
предприятия и выявление факторов, которые оказывают на него
существенное влияние и находятся с ним во взаимосвязи, является одной из
основных целей, на которую должен быть ориентирован комплекс
мероприятий руководства предприятиями гражданской авиации в рамках
разработки и обоснования управленческих решений.
Список использованной литературы
1. Аналитическое агентство «АвиаСтат». Официальный сайт.
https://www.aviastat.ru/
2. Парфенов В.А. Производительность труда: вопросы методологии //
Экономические науки. Экономика и управление. – 2015. – № 8 (69). – С. 117122.
3. Шаш Н.Н., Бородин А.И. Показатели и способы измерения
производительности труда, и возможность их применения на предприятиях //
Экономические науки. – 2015. – № 3. – С. 96-101.
4. Чернопятов А.М. Производительность труда в Российской
Федерации: анализ и практика // Международный журнал гуманитарных и
естественных наук. – 2019. – № 2. – С. 132-136.
УДК 656.1/.5
ПУТИ РАЗВИТИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК
В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Флягина Т.А., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Сугробов М.Д., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматриваются проблемы интермодальных
пассажирских перевозок в Российской Федерации, пути решения этих
проблем, обозначаются главные задачи по улучшению данной сферы,
которые стоят перед специалистами транспортной области. Предложены
пути развития интермодальных пассажирских перевозок в России.
Ключевые слова. Интермодальные перевозки; пассажирские перевозки;;
экономика транспорт; прогнозирование; развитие.
Интермодальные перевозки представляют собой транспортный сектор,
который сталкивается со многими проблемами. Это связано с вовлечением
разных видов транспорта в осуществление одной транспортной услуги, при
этом, отсутствует единое подразделение в ведомственных структурах,

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

271

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

которое занималось бы этой быстро развивающейся системой. Следует
уточнить, что интермодальные перевозки предполагают не один конкретный
вид транспорта, а комбинацию нескольких, что является существенным
отличием в характеристиках и функционировании [1].
Рост численности населения и увеличение количества поездок для
различных целей (культурных, трудовых, смена места жительства и освоение
новых территорий) обуславливают высокий уровень роста пассажиропотока.
Возрастает роль транспорта в пассажирских перевозках, в связи с этим
наблюдается закономерность роста объёмов перевозок. [2].
Очень важно решение следующих задач:
- прогноз спроса на интермодальные перевозки в цепочке
«железнодорожный вокзал – аэропорт»;
- выявление закономерностей движения в «час-пик»;
- исследование и определение оптимального варианта организации
движения составов Аэроэкспресс на основных соединениях и участках ж/д
узла [5];
- проведение регулярных исследований в области маркетинга, а также
мониторинг совершаемых интермодальных перевозок по обусловленному
набору показателей;
- «анализ и мониторинг опыта работы интермодальной системы в
других городах и странах мира и репликация лучших практик в разных
городах страны» [7].
Интермодальные перевозки, с участием водного транспорта, все больше
субсидируются государством. На данный момент разрабатываются
комплексные
программы
эффективного
развития
инфраструктуры
транспорта.
Важнейшим стратегическим направлением развития транспортной
системы является баланс в развитии транспортной инфраструктуры.
Реализация данного направления предполагает согласованное комплексное
развитие всех элементов транспортной инфраструктуры на основе
использования таких методов, как анализ статистики со всех интересующих
сторон,
использование
математических
методов
прогнозирования
потребности экономики и населения в транспортных услугах, составления
учёта статистики, построение транспортно-экономического равновесия,
прогноз динамики, а также анализ моделей развития транспортной системы с
целью выбора оптимальных вариантов [6].
«Развитие нормативно-правовой базы должно обеспечить гармонизацию
транспортного законодательства, интеграцию в мировую систему стандартов
и коммуникаций, определение моделей качества транспортных услуг,
ответственности за их соблюдение, а также прав потребителей» [11].

272

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Повышение
качества
транспортных
услуг
потребует
создания
соответствующих нормам резервов в транспортной системе, что, в свою
очередь, поможет развивать состязательность по основным направлениям
перевозок пассажиров [5].
Транспортные стратегии стран, обладающих высокоразвитыми
транспортными системами, определяют основные приоритеты развития
экосистемы транспорта. Среди них можно выделить:
1) с точки зрения целеполагания: повышение безопасности за счет
эффективного регулирования, использования новых технологий управления
без снижения скорости движения пассажиров; сокращение выбросов за счет
электрификации транспорта, переключения режимов и более экологически
безопасных видов транспорта (внутренний водный и железнодорожный);
2) с точки зрения инвестиций: инфраструктура остается ключевым
инвестиционным приоритетом. Новые технологические решения, такие как
автоматизация транспортного процесса и повышение эффективности
использования топлива, могут решить некоторые проблемы в транспортном
комплексе, но не могут полностью удовлетворить растущий спрос на
транспорт к 2035 году, что требует дополнительного транспортного
строительства. объекты инфраструктуры;
3) «в сфере пассажирского транспорта: приоритет общественных
пространств и пешеходных зон» [11] (в населенных пунктах с подходящим
климатом необходимо выделение зон для велосипедов и средств
индивидуальной
мобильности);
увеличение
доли
магистрального
железнодорожного транспорта на принципах пассажироориентированного
развития; разработка интеллектуальных транспортных систем, систем оплаты
проезда; создание специальных мобильных приложений;
4) приоритетами в части развития новых технологий и решений является
развитие информационных технологий для повышения эффективности
взаимодействия с пользователями (например, мобильность как услуга,
информирование пассажиров, оцифровка документооборота);
5) динамичное применение интермодальных технологий в пассажирских
перевозках;
6) развитие систем мониторинга на всех уровнях транспорта; разработка
систем контроля состояния транспортных средств общего пользования с
технической точки зрения;
7) транспортное моделирование и планирование: приоритизация
транспорта во время распределения государственной помощи, оценка
эффективности и практической пользы
экономии времени во время
перевозки, снижения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и
снижения социального риска;

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

273

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

8) в части финансирования проектов развития транспорта: создание
интегрированной системы управления инвестициями проектов путем сбора
предложений и поэтапного согласования финансирования;
9) методы и механизмы государственно-частного партнерства,
используемые для финансирования развития автомобильных дорог, морских
и речных портов и аэропортов [4].
Эффективным способом повышения мобильности пассажиров в России
и улучшения доступности транспорта для пассажиров из отдаленных
регионов обществом воспринимается именно развитие интермодальных
маршрутов. Совместно с РЖД и крупнейшими автомобильными и
авиаперевозчиками Сибири ФПК уже реализует проект на курортах Горного
Алтая и Алтайского края. В частности, планируется осуществить пересадку
пассажиров с воздушного на железнодорожный транспорт на станции Обь, с
железнодорожного на автомобильный транспорт на станциях Бийск и
Барнаул.
«Глобальные планы компании — предоставить пассажирам удобный
сервис выбора маршрута, охватывающий все виды транспорта, которые
возможны на маршруте», — отмечают в ФПК [10].
Интермодальная транспортная среда должна обеспечивать плавную
интеграцию различных видов транспорта в комбинированные или
индивидуальные резервации, обращая внимание на результаты поиска
оптимальных вариаций с максимальным балансом доступности и комфорта.
Чтобы достичь таких показателей в области транспорта, следует
развивать инфраструктуру, углублять технологическую интеграцию между
поставщиками услуг и их посредниками, а также активно тестировать и
внедрять инновационные модели бизнеса реального мира, которые могут
удовлетворить потребности клиентов с учетом требований персонализации
пассажирских перевозок [8].
Специалистами был проведён анализ современных документов
передового мирового опыта государственного стратегического планирования
в сфере транспорта. На его основе были выделены следующие направления
развития транспортных систем: развитие международных транспортных
коридоров; развитие интермодальных перевозок; повышение эффективности
пассажирских перевозок и сокращение времени перемещения за счет
разработки новейших решений в области технологии; развития
инфраструктуры пунктов прибытия и отбытия пассажиров (аэропортов и
вокзалов) на принципах государственно-частного партнерства [9].
В течение следующих пяти лет мы увидим мощное изменение
экономики в сторону платформенной. Причём как с точки зрения
персонализации, так и с точки зрения планирования поездок. Необходимо
создать прозрачную, понятную для всех инновационную транспортную

274

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

систему – это единственный способ преуспеть. Условия – интеграция
пригородных поездов, частных такси, систем совместного использования
автомобилей и городского транспорта в общие системы планирования,
распределения и взимания платы [10].
Список использованной литературы
1) Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги
России от реформы к реформе. М., Транспорт, 2001. – 335 с. Артынов А.П.,
Дмитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки. «Транспорт», М.:
1975.
2) Бещева Н.И. Пригородное пассажирское движение на
электрифицированных линиях. М.: Трансжелдориздат, 1961. Вып.233. (Тр.
ВНИИЖТ).
3) Брагинский, М. И. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке,
буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта /
М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. - М.: Статут, 2015. - 914 c.
4) Бранзиа P.JI. «Оценка эффективности интермодальных пассажирских
перевозок пассажиров в поездах-аэроэкспрессах» Вестник Университета №1
2010.
5) Чуверина, О. Г. Повышение устойчивости транспортной системы
агломераций в сегменте пригородных перевозок / О. Г. Чуверина //
Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в
будущее: Сборник научных трудов международной научно-практической
конференции, Москва, 11 ноября 2020 года / Российский университет
транспорта (МИИТ), Институт экономики и финансов. – Москва: Общество с
ограниченной ответственностью «Научно-издательский центр ИНФРА-М»,
2020. – С. 291-295. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=46936868
6) Транспортный маркетинг: учебник / под редакцией В.Г. Галабурды и
Ю.И. Соколова. — М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по
образованию на железнодорожном транспорте», 2020. — 472 с. - Режим
доступа: http://umczdt.ru/books/45/242217/
7) Экономические аспекты организации интермодальных пассажирских
перевозок в крупных транспортных узлах : на примере Московского
мегаполиса : автореферат дис. ... кандидата экономических наук : 08.00.05 /
Бранзиа Роланд Лаврентьевич; [Место защиты: Гос. ун-т упр.]. - Москва,
2010. - 25 с.
8) Железнодорожные пассажирские перевозки: [коллективная
монография] / В.Л. Белозеров, А.С. Бессолицын [и др.]; под ред. Г.В.
Верховых; ПГУПС, Науч.-образоват. центр инновац. развития пассажир. ж.д. перевозок. - Санкт-Петербург: Северо-Западный региональный центр
"РУСИЧ" : Паллада-медиа, 2012. – 511 с.,

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

275

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

9) Киселев А.Н., Копылова Е.В. Интермодальные системы в
пригородных пассажирских перевозках // Железнодорожный транспорт,
2003, № 10. -С. 65-67.
10) Официальный сайт АО «ФПК» [Электронный ресурс] Режим
доступа: http://fpk.ru
11) Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27 ноября
2021 года №3363-р "Об утверждении Транспортной стратегии Российской
Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года [Электронный
ресурс] Режим доступа: https://mintrans.gov.ru/documents/8/11577
УДК 330
КАК ОЦЕНИТЬ РУТИННОСТЬ ЗАДАЧИ
Хачатурян М.М., РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье рассматривается метод математической
оценки рутинности задачи.
Ключевые
слова.
Автоматизация,
рутинность,
бережливое
производство, бизнес-процессы, регулярность, процесс.
На современном уровне развития автоматизация процессов представляет
собой один из подходов к управлению процессами на основе применения
информационных технологий. Этот подход позволяет осуществлять
управление операциями, данными, информацией и ресурсами за счет
использования компьютеров и программного обеспечения, которые
сокращают степень участия человека в процессе, либо полностью его
исключают.
Цель научного исследования – вывести способ математического расчёта
коэффициента рутинности задачи, который будет использоваться для
принятия дальнейшего решения по автоматизации задачи.
При сравнении процессов автоматизации и внедрения бережливого
производства были выделены общие черты подхода, поскольку их цели
аналогичны - достижение минимальных затрат труда, минимальных сроков
по созданию новой продукции, высокое качество при минимальной
стоимости. Методами исследования были выбраны наблюдение и
эксперимент.
После проведения анализа большого перечня бизнес-процессов были
выделены критерии задачи, которая будет считаться рутинной:
1. Регулярность – задача встречается достаточно часто за период
времени.

276

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

2. Регламентированность действий – для исполнения задачи есть четкая
инструкция, есть четкая инструкция по которой сможет следовать
автоматизированный процесс.
3. Отсутствие резкого колебания спроса на производимую продукцию
или услугу – при наличии такового ставится под вопрос сама необходимость
в сложной и дорогостоящей процедуре автоматизации.
4. Конкретная, досягаемая цель, логическое завершение.
Математическая оценка рутинности задачи должна происходить в два
этапа. Первый – определение коэффициента регулярности задачи, его
формула выглядит так:
С=m/n
где m – количество раз, когда задача выполнялась за период n
n – период (неделя, месяц, полугодие, год)
Значение коэффициента от 0 до 0,3 говорит о том, что задача
встречается недостаточно регулярно, и ее не стоит рассматривать для
автоматизации. Задачи с коэффициентом 0,3-0,8 стоит рассмотреть в
дальнейшем, а значение от 0,7 и выше означает что задача исполняется
слишком часто и с очень большой вероятностью она определится как
рутинная.
Для следующего этапа используется формула:

ki – кол-во человек занимающихся задачей
i – номер работника
I – кол-во профессий
ti – время на задачу (общее), где ti = tср * m
tср – средние время затраченное на задачу в день
C – коэффициент регулярности
Рассмотрим процесс на примере:
Бухгалтер нанят в фирму для работы с первичной документацией. За
рабочий день длиной 8 часов он занимается только этой задачей. Возьмем
для анализа 30 дней, из которых рабочими было 21. В таком случае
коэффициент регулярности будет равен:
С = 21 - 30 = 0,7
Задача определенно требует внимания. Используем формулу
рутинности:
Согласно формуле, задача рутинна и ее следует автоматизировать.
Внедрив эту формулу, в процесс управления бизнес-процессом можно
автоматизировать сам процесс принятия решения по автоматизации –

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

277

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

анализировать задачи будет программа и подходящие по критериям
процессы могут быть рассмотрены уже в отдельном порядке.
Список использованной литературы
1. Гармонизация цифрового и организационного развития / О. В.
Ефимова, Е. Б. Бабошин, В. М. Моргунов, А. В. Карлов. - Текст:
электронный // Экономика железных дорог: Журнал для руководителей и
финансово-экономических работников. - 2020. - N 11. - С. 12-19
2. Соколов Ю. И., Ефимова О. В., Лавров И. М. Экономическое
обоснование создания интегрированного информационного пространства
взаимодействия транспортных компаний и клиентов: Монография. – М.:
РУТ (МИИТ), 2019. – 99 с. – ISBN 978-5-7876-0275-3
УДК 658
КАЧЕСТВЕННЫЕ АСПЕКТЫ
В АНАЛИЗЕ ПОНЯТИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ХОЗЯЙСТВУЮЩЕГО СУБЪЕКТА
Шеремет Н.М., д.т.н., профессор РУТ (МИИТ)
Аннотация. Проанализированы качественные аспекты, затрагиваемые
в экономических публикациях при характеристике понятий эффективности
и производительности.
Ключевые слова. Эффективность, производительность, качество.
Важное значение для устойчивого развития транспортных компаний
имеет повышение эффективности их деятельности и развития. Разработаны и
успешно применяются методики оценки эффективности различных
направлений деятельности ОАО «РЖД». Вместе с тем известны разные
методологические подходы к трактовке и анализу понятия эффективности,
которые являются предметом научных дискуссий.
Нередко авторы научных и учебных публикаций особенности понятия
эффективности стремятся выяснить при его сопоставлении с понятием
производительности. Предметом такого рода анализа служит, например,
сравнительная
характеристика
понятий
эффективности
труда
и
производительности труда. В учебнике [1, с.644] утверждается, что она
является обязательной.
Может показаться, что термины «эффективность труда» и
«производительность труда» сужают понятийную проблематику в связи с
допускаемой спецификой труда. Однако такое допущение возникает лишь
при узкой трактовке труда, трудового процесса как совокупности действий
работников при изменении предмета труда [2, с. 51]. Однако труд, как
правило, трактуется более широко – как целенаправленная деятельность по

278

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

созданию жизненных благ, отвечающих человеческим нуждам [3, с. 43].
Элементами трудового процесса помимо человеческого (живого) труда и его
предмета являются: средства труда, информация, энергия, технология,
организация труда [3, с.66]. В сборнике работ [4, с. 215] к элементам
трудового процесса кроме перечисленного отнесены его цель и задачи с
пояснением, что эта цель состоит в производстве продукции, которая
приносит прибыль. Поэму совокупный труд и совокупная деятельность
хозяйствующего субъекта следует рассматривать как понятия равнозначные.
Одно из распространенных мнений [5] состоит в том, что в отличие от
понятия производительности труда понятие его эффективности выражает не
только количественные, но и качественные результаты.
Для аргументации отличия эффективности от производительности в [1,
с.647] приводится ссылка на работу [6], автор которой якобы перечисляет
семь критериев эффективности лишь одним из них является
производительность.
Другие
шесть
критериев:
действенность,
экономичность, качество продукции, качество трудовой жизни, внедрение
новшеств, издержки и цены (прибыльность). Редакция перечисленных
терминов здесь взята по [6, с.43], поскольку в других частях книги [6, с.68,
с.274] редакция несколько иная.
В приведенном выше контексте ссылка на [6] не правомерна. В тексте
книги речь идет не о критериях эффективности, но о критериях
результативности хозяйствующего субъекта. Автор вступительной книги к
русскому переводу книги называет семь упомянутых критериев системой
характеристик,
которые
отражают
совокупную
результативность
хозяйствующего субъекта [6, с.13].
В работе [6] исследуется не производительность труда в привычном для
отечественной науки понимании, а производительность хозяйствующего
субъекта. Но главное не в терминологии, а в том, что под
производительностью в [6, с.29] понимается отношение объема
произведенной в отчетном периоде продукции к затратам на ее выпуск.
Такой подход к соотношению результата и затрат хозяйствующего субъекта в
отечественной
экономической
науке
характерен
для
трактовки
эффективности его деятельности.
Даже если бы семь критериев из работы [6] принять за критерии
эффективности, небесспорным представляется суждение о том, что
эффективность в отличие от производительности выражает и качественные
аспекты деятельности.
Во-первых, если такие критерии как «Качество продукции» м «Качество
трудовой жизни» даже своими названиями ориентируют на характеристику
соответствующего качества, то в остальных критериях термин «качество»

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

279

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

отсутствует. Можно только догадываться, о каком качестве идет речь,
например, в критерии «Внедрение новшеств».
Во-вторых, производительность труда, которую следует понимать как
количество потребительных ценностей, произведенных в единицу рабочего
времени, уже в своем определении содержит аспект качества, поскольку
потребительная ценность есть единица продукции заданного качества. Метод
измерения производительности, предполагающий корректировку объема
произведенной продукции с учетом ее качества официально не реализован на
практике прежде всего по причине методических трудностей, но не потому
что метод неправомерен исходя из понятия производительности труда.
Качественные аспекты следует анализировать применительно к
эффективности как самостоятельной научной категории, а не в контексте ее
сопоставления с производительностью. Здесь уместны самые привычные для
отечественной экономической науки
подходы.
Если,
например,
эффективность трактовать как отношение результата к затратам на его
получение, то вопрос качества может быть поставлен применительно как к
результату, так и к затратам. Подход к качеству результата (продукции)
рассмотрен выше. Подход к качеству затрат может исследоваться с точки
зрения их соответствия необходимым требованиям или ожиданиям.
Как уже отмечалось, производительность труда характеризуется
количеством потребительных ценностей, произведенных в единицу рабочего
времени. Такой показатель правомерно считать скоростью производственной
деятельности (производственного процесса) хозяйствующего субъекта.
Производить быстро – один из важных критериев эффективности его
деятельности. Поэтому производительность труда правомерно считать одним
из показателей эффективности, но только из этих соображений, а не потому
что производительность труда следует рассчитывать путем деления
результата на затраты, совокупные для хозяйствующего субъекта или
связанные только с затратами на его персонал.
Список использованной литературы
1. Колосова Р.П., Василюк Т.Н., Артамонова М.В., Луданик М.В.
Экономика персонала: учебник. – М.: ИНФРА-М, 2009.
2. Головачев А.С. [и др.]: Организация, нормирование и оплата труда:
учеб. пособие / под общ. ред. А.С. Головачева. – Минск: Новое издание, 2008.
3. Рофе А.И. Экономика труда: учебник. – М.: КНОРУС, 2010.
4. Управление человеческими ресурсами / Под ред. М. Пула, М.Уорнера.
– СПб.: Питер, 2002.
5. lawinrussia.ru/content/effektivnost-truda.
6. Синк Д.С. Управление производительностью: планирование,
измерение и оценка, контроль и повышение: Пер. с англ. - М.: Прогресс,
1989.

280

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

УДК 33
ВЛИЯНИЕ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ
НА ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ОРГАНИЗАЦИИ
Шеремет Н.М., д.т.н., профессор РУТ (МИИТ)
Несова Т.А., РУТ (МИИТ)
Аннотация. Показано значение управленческого инструмента
распределения дохода организации для повышения эффективности ее
деятельности.
Сформулированы
требования
к
управленческому
распределительному механизму для его успешного функционирования.
Ключевые слова. Управленческие инструменты, эффективность,
оценка.
Один из подходов к оценке организационной эффективности с целью ее
дальнейшего повышения состоит в сопоставлении результата с затратами на
его получение [1]. Существенную роль в реализации этого подхода играют
управленческие инструменты, которые не только формируют методику
оценки, но и результаты и затраты по соответствующим процессам.
В [2] имеется обоснование необходимости оценки эффективности не
только в соответствии с конкретными критериями, но и с учетом интересов
конкретного субъекта. Одним из них является конкретный работник
организации.
Большинство подходов к оценке эффективности в качестве
заинтересованного субъекта рассматривается организация как единое целое.
При этом предполагается, что результаты деятельности отдельных
работников или их групп должны рассматриваться с точки зрения
достижения целей организации. Оценка эффективности деятельности
отдельного работника с точки зрения его личных интересов, как правило, не
рассматривается.
В [3] показано, что организация есть союз, единение людей в их
добровольном совместном труде. У каждого работника одна из главных
целей работы в организации состоит в получении достойного личного
дохода.
Личный доход участника производственной деятельности не является
прямым результатом его конкретного труда, но лишь денежной оценкой
этого результата, полученной в итоге распределения дохода организации.
Система такого распределения, зафиксированная в соответствующем
правовом документе организации, служит управленческим инструментом, не

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

281

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

только формирующим денежные оценки результатов конкретных процессов,
но и фактором повышения эффективности деятельности организации.
Управленческий распределительный процесс может рассматриваться
двояко. Во-первых, как самостоятельный процесс, для которого могут
получить оценку его результат (итог распределения), соответствующие
затраты и распределительная эффективность. Во-вторых, как процесс,
формирующий результаты, которые используются в оценках эффективности
индивидуального труда конкретных работников как участников других, не
управленческих, а например, производственных процессов.
Участник производственного процесса имеет результатом своего
конкретного труда продукцию или вклад в продукцию объединения
работников, которая после ее реализации потребителям приносит доход
организации. При оценке эффективности своего личного труда работник с
соответствующими затратами сопоставляет не произведенную продукцию, а
свой
личный
доход,
который
благодаря
управленческому
распределительному инструменту выступает в качестве вклада работника в
итоговую величину дохода организации за отчетный период. Особенность
самостоятельной оценки работником эффективности своего труда состоит в
том, что за результат последнего принимается результат процесса, в котором
работник не участвовал, т.е. результат управленческого распределительного
процесса со своими входом, выходом, применяемыми ресурсами.
Отмеченный факт должен находить отражение в общей теории
эффективности деятельности организации.
Особенность такого подхода к оценке эффективности индивидуального
труда, производимой самим работником, а не представителем
управленческого персонала, состоит еще и в характеристике затрат, которые
работник сопоставляет с личным доходом. Эти затраты могут быть
выражены разными способами. Во-первых, мысленной оценкой своих
усилий, применения знаний и навыков для получения результата. Во-вторых,
рабочим временем, в том числе официально неучтенным, в течение которого
прилагались усилия, применялись знания и навыки. В-третьих, денежной
оценкой некомпенсируемых руководством личных расходов на оплату
телефонной междугородней и международной связи, телефонной сотовой
связи, транспорта и др.
Каждый работник с высокой долей уверенности может признать свою
работу за отчетный период эффективной или неэффективной, особенно если
речь идет о сравнительной эффективности, когда оценивается деятельность
работника в разных производственно-экономических условиях, касающихся
либо самого работника, либо его коллег. Подобная оценка, как правило,
производится без формального измерения затрат. Тем не менее она реальна и

282

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

правомерна. Здесь имеет место тот случай, когда повышение эффективности
важнее ее измерения.
Информацию о самостоятельной оценке работником эффективности
своей деятельности руководители организации могут получить при
социологических опросах своих подчиненных, но только в той степени,
которая допускается характером анкетных вопросов, формулируемых
руководством или по согласованию с ним.
Зафиксированный в правовом документе организации управленческий
инструмент распределения ее дохода имеет большое мотивационное
значение для дальнейшего повышения эффективности деятельности
организации, поскольку он содержит алгоритм формирования личных
доходов работников. От степени их удовлетворенности функционированием
этого инструмента зависят реальные действия по достижению необходимых
результатов. Поэтому управленческий распределительный механизм
содержит не только оценочную, но и мотивационную составляющую.
Выводы. Для своего успешного функционирования управленческий
распределительный механизм должен:
1.Гармонизировать конкурирующие интересы различных групп
работников путем согласования их целей с целями организации, которые
должны касаться не только результатов деятельности, но и средств их
достижения.
2.Содержать понятные и мотивирующие алгоритмы распределения
дохода организации и формирования личного дохода каждого работника,
которые не приводили бы к неоправданной конкуренции среди
подразделений организации.
3.Исключать наличие излишнего контроля за организационными
центрами деловой и финансовой ответственности, деятельность которых
мотивирована действующими управленческими распределительными
инструментами.
4.Своевременно и конструктивно адаптироваться к меняющимся
внешним и внутренним обстоятельствам деятельности организации.
Список использованной литературы
1. Терешина Н.П., Подсорин В.А., Данилина М.Г. Экономика
железнодорожного транспорта: учеб. пособие. – М.: РУТ (МИИТ), 2018.
2. Шеремет Н.М., Епишкин И.А., Несова Т.А. Понятие и виды эффектов
в теории эффективности //Экономика железных дорог. – 2021. - № 9.
3. Шеремет Н.М., Епишкин И.А. Влияние нормативно-правового
инструментария на управление персоналом организации // Право и
государство: теория и практика. – 2017. - № 10(154).

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

283

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК 347.463
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
И ЕЁ РОЛЬ В ФОРМИРОВАНИИ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ
НА РЫНКЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
Шкурина Л.В., д.э.н., профессор РУТ (МИИТ)
Ли Е.К., РУТ (МИИТ)
Аннотация.
Рассмотрено
влияние
технического
состояния
локомотивного парка на показатели качества транспортной продукции.
Исследованы возможности приобретения нового подвижного состава и
рынок его приобретения в условиях импортозамещения.
Ключевые слова. Качество перевозочного процесса, эффективность
использования подвижного состава, поставщики локомотивов.
Компании-собственники подвижного состава, функционирующие на
рынке грузовых перевозок, обеспечивают условия воспроизводства в
масштабах экономики в целом, представляя собой наряду с транспортной
инфраструктурой совокупность связанных хозяйствующих субъектов,
гарантирующих грузовладельцам качественную и безопасную доставку груза
[1, 2, 3]. Качество транспортного обслуживания грузовладельцев
определяется параметрами перевозочного процесса и качеством
эксплуатационной работы, на которое существенное влияние оказывает
техническое состояние подвижного состава [4].
На данный момент наиболее существенное влияние на характеристики
перевозочного процесса оказывает тяговый подвижной состав, именно
состояние локомотивного парка определяет степень готовности
железнодорожного транспорта к инновационному прорыву по достижению
целевых показателей безопасности движения и сроков доставки грузов.
В то же время следует отметить, что основная часть локомотивов,
эксплуатируемых на сети железных дорог России, построена по техническим
требованиям 60-х-70-х годов 20-го века. Технико-экономические параметры
локомотивов не отвечают современным требованиям и вызывают
повышенные затраты при их эксплуатации. В настоящее время большая часть
парка локомотивов имеет возраст от 25 до 30 лет, при среднем сроке службы
по техническим условиям для электровозов 33 года, тепловозов 26 лет. Износ
локомотивов находит свое отражение в снижении безопасности движения и
увеличении ущерба, связанного с транспортными происшествиями [5].
Старение парка локомотивов объясняется неравномерностью поставок
нового тягового подвижного состава, а в период с 1990 года по 2003 год
вообще наблюдалось резкое снижение его поставок. С 2003 года начался рост
закупки тягового подвижного состава, и к 2009 году вырос почти в два раза.

284

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

Максимальные объемы закупки локомотивов приходились на 70-е и 80-е
годы прошлого столетия и составляли до 1000 локомотивов в год и более.
С момента образования ОАО «РЖД» (2003 год) положение с
обновлением локомотивного парка по сети начало кардинально улучшаться.
В период с 2003 по 2014 год было закуплено 4574 новых локомотивов по
сети, продлен срок службы после проведения модернизации и ремонтов с
продлением срока службы 10015 секциям локомотивов. Увеличение закупки
локомотивов, проведение модернизации и продление срока службы дало свои
положительные результаты в части снижения уровня износа локомотивного
парка.
Дефицит закупки нового подвижного состава в период 1991-2003 г.г.,
потребовал неординарных мер по продлению срока службы локомотивов
эксплуатируемого парка для поддержания его на техническом уровне [6],
обеспечивающем выполнение заявок грузовладельцев на транспортировку
грузов.
До 2008 года проводилась модернизация с продлением срока службы
электровозов и тепловозов по специально разработанным для каждой серии
проектам. В 2012 году введены в действие новые правила технической
эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Параграф 21
приложения №5 к данному документу предусматривает «Не допускать
выдачу под поезда локомотивов, выработавших срок службы».
С 2014 года продление срока службы локомотивов осуществляется по
результатам индивидуального обследования независимыми экспертными
организациями, осуществляющими свою деятельность на основании
лицензии Ространснадзора, каждого локомотива с разработкой и
утверждением Технического решения на каждый локомотив.
Наличие большого спектра ограничений, а также необходимость
кардинального повышения эффективности использования локомотивного
парка на перспективу потребовало от ОАО «РЖД» сформировать
принципиально новый подход в части планирования поставок новых
локомотивов и формирования для этих целей инвестиционных ресурсов.
Сегодня, в период непростой экономической ситуации компании ОАО
«Российские железные дороги» необходимо максимально эффективно
определять поставщика тягового подвижного состава, который может
обеспечить инновационные характеристики тягового подвижного состава и
минимальные затраты по его эксплуатации, гарантируя при этом
целесообразную ценовую политику на подвижной состав.
Сегодня в РФ функционируют две холдинговые компании,
выпускающие локомотивы (рис.1).
Ключевым и определяющим покупателем локомотивов в РФ является
ОАО «РЖД», осуществляя 97-98% закупок локомотивов, произведенных

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

285

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

российскими предприятиями. Закупки магистральных локомотивов прочими
операторами (АО «Железные дороги Якутии» и др.) исторически носят
единичный характер, 2-3% маневровых локомотивов, произведенных
российскими предприятиями, приобретают промышленные предприятия РФ
для выполнения маневровой работы на путях необщего пользования.
Возможность приобретения локомотивного парка у отечественных
производителей существенно снижает санкционные риски, которые могут
привести к старению локомотивного парка и увеличению издержек на его
эксплуатацию.

Рисунок. 1 - Поставщики тягового подвижного состава и загрузка их
производственной мощности (%)
В то же время при выполнении расчетов по оценке целесообразности
замены подвижного состава следует учитывать риски, связанные с
изменившимися условиями внешней и внутренней среды функционирования
транспортной компании.
Так макроэкономическая ситуация вызвала к жизни следующие факторы
риска:
- сокращение выпуска локомотивов в связи с невозможностью поставки
комплектующих деталей и узлов по договорам с зарубежными
предприятиями;
- задержка времени поставки локомотивов в связи с переводом
производства комплектующих деталей и узлов на импортозамещение.
Внешняя микросреда, связанная с возможным изменением объемов
производства товарной продукции в стране может вызвать уменьшение
грузооборота и привести к корректировке программы по закупке

286

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

локомотивов в сторону её сокращения. Хозяйствующие субъектыпроизводители локомотивов будут вынуждены пересмотреть
ценовую
политику на выпускаемые локомотивы, а также цены на исполнение
договоров по контракту жизненного цикла.
Таким образом сложившаяся ситуация как на макро, так и на
микроуровне потребует у транспортной компании выработки системы мер
для обеспечения устойчивого функционирования и обеспечения мониторинга
количественных параметров поставок новых локомотивов, оценки
потенциального качества их использования, проектирования объема затрат
по перевозочным видам деятельности в сравнении действующих
локомотивов и локомотивов, планируемых к закупке.
Стабильные показатели качества перевозочного процесса и устойчивые
тарифные условия позволяют железнодорожному транспорту занимать
лидирующие позиции по объему грузопотоков в Единой транспортной
системе государства.
Поскольку основной задачей транспортной инфраструктурой компании,
функционирующеё на рынке грузовых перевозок, является обеспечение
требуемого качества транспортного обслуживания грузовладельцев, то в этом
случае необходимо контролировать процессы разработки и обслуживания
локомотивов, что даёт возможность оптимизировать как инвестиции в
приобретение локомотивного парка, так и текущие затраты при его
эксплуатации.
Список использованной литературы
1. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России/сост
., авт. коммент. Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, Ю.В. Елизарьев, С. Пехтерев,
В.А. Максимушкин / под ред. Б.М. Лапидуса. – М.: МЦФЭР, 2008. – 304 с.
2. Терешина, Н.П. Бюджетирование на железнодорожном транспорте:
учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, Л.В. Шкурина и др. –
М.: УМЦ ЖДТ, 2010. – 343 с.
3. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Н.П. Терёшина,
В.Г. Галабурда, В.А. Токарев [и др.]; под ред. Н.П. Терешиной, Б.М.
Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на
железнодорожном транспорте», 2011. – 676 с.
4. Власенский, А.А. Новая структура управления тяговыми ресурсами /
А.А. Власенский // Железнодорожный транспорт – 2014. – №. 3. - с. 30-35.
5. Воротилкин, А.В. Локомотивный комплекс в новых условиях / А.В.
Воротилкин // Железнодорожный транспорт – 2014 – № 2, С. 40-43.
6. Кобзев, С.А. Пути повышения эффективности тягового подвижного
состава / С.А. Кобзев // Железнодорожный транспорт. - 2004.- №8.
7.
Силичева, Г.В.
Проблемы
и
перспективы
развития
локомотиворемонтного комплекса ОАО «РЖД»/Г.В. Силичева, Н.И.
Пыжьянов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2015. - №2 (46). - С. 143-147.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

287

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

УДК:338.49
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО РЕАЛИЗАЦИИ СОПУТСТВУЮЩИХ УСЛУГ
В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ
Щекочихина Ю.Н., к.э.н, доцент РУТ (МИИТ)
Аннотация. В статье изложено предложение по реализации
сопутствующей услуги по хранению запасных частей и колёсных пар на базе
структурных подразделений железнодорожной компании.
Ключевые слова. Сопутствующая услуга, капитальные вложения,
прибыль, срок окупаемости, запасные части, колёсные пары.
Современная экономическое развитие государство не мыслимо без
транспортного сообщения, которое способно соединить большие расстояния,
перевезти грузы и пассажиров в отдалённые районы нашей страны.
Основными
конкурентами
в
перевозочном
процессе
являются
железнодорожный и автомобильный транспорт, а предприятия, входящие в
их структуру нацелены на максимизацию дохода и увеличение прибыли. В
этой связи конкурирующие виды транспорта должны предоставлять виду
услуг, отвечающих требованиям времени. Немаловажное значение в
настоящее время приобретает и такой вид деятельности как «сопутствующая
услуга», которая нацелена на предоставление пассажиру,грузоотправителю
или грузополучателю организациями транспортного комплекса спектра
услуг, непосредственно не связанных с перевозкой [0].Следует отметить, что
эти услуги можно отнести к прочим видам деятельности, в которых заложен
дополнительный финансовый потенциал,выраженный выручкой и прибылью
соответственно.
Рассмотрим сопутствующие услуги на примере деятельности
железнодорожного транспорта. Так служба вагонного хозяйства
региональной дирекции инфраструктуры входит в структуру управления
ОАО «РЖД». В своей производственно-хозяйственной деятельности она
предоставляет следующий перечень сопутствующих услуг:
► подачу и уборку вагонов;
► простой в ожидании текущего отцепочного ремонта (ТОР);
► хранение запасных частей и колёсных пар собственников подвижного
состава;
► погрузку- выгрузку [2,0].
Согласно проведённым наблюдениям самым выгодной в деятельности
вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры является
«подача и уборка вагонов». Величина прибыли по нейпо итогам 2018-2021 гг.
составила 72,98% от общей величины сопутствующих услуг, предлагаемых
вагонным хозяйством региональной дирекции инфраструктуры.
Анализ деятельности этого филиала железнодорожной компании так же
показал, что в текущее время особую востребованность приобретает

288

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

сопутствующая деятельность по хранению запасных частей и колёсных пар
собственников подвижного состава. Расширение этого направления
возможно на основе обустройства площадок под хранение запасных частей и
колёсных пар на базе эксплуатационных вагонных депо. На основеанализа
имеющихся площадей можно выявить невостребованные с последующим их
капитальным ремонтом.Например, ими могут стать земельные участки,
являющиеся полосой отвода железной дороги.
В таблице 1 приведён ориентировочный расчёт капитальных вложений
на проведение капитальных работ на площадке для хранения колёсных пар
площадью
3120
кв.м.Общая
сумма
капитальных
вложений
предположительно составит 3686,778 тыс. руб.
Таблица 1 - Ориентировочный расчёт капитальных вложений на
проведение капитальных работ на площадке для хранения колёсных пар
№ Статьи затрат

На
одну Расходы на один метр На 382,42 т На одну
площадку 2880 полезной площади (3120 хранения, руб тонну
2,
м руб
кв.м), руб
хранения
в сутки,
руб
капитальные 3686778,94
1239,35
3686778,94 10111,34

1 Необходимые
вложения, в т.ч.
2 ФОТ
на
изготовление
накопителей колесных пар
3 Материалы на изготовление
накопителей колесных пар
4 Оборудование
видеонаблюдения+
комп.
техника)
5 Вилочный погрузчик

7007,14

-

7007,14

-

251111,80

-

251111,80

-

108660,0

-

108660,0

-

3500000,0

-

3500000,0

-

В таблице 2 отражён расчёт стоимости хранения колёсных пар, которая
с учётом рентабельности предположительно может составить 21,39 руб/сут за
одну тонну колёсных пар.
Таблица 2- Определение стоимости хранения колёсных пар грузовых
вагонов
№

Статьи затрат

1
2

Прямые расходы в месяц
ФОТ
слесаря/бригадира,
ответственного за организацию
хранения
Отчисления на социальные нужды
Материальные затраты
Амортизационные отчисления
Прочие расходы
Накладные расходы
Итого расходов
Рентабельность 35%
Стоимость хранения колёсных пар
с учётом рентабельности

3
4
6
7
8
9
10
11

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

На
площадку
м2, руб

одну Расходы на один На 382,42 т На
одну
3120 метр
полезной хранения, руб тонну
площади
(3120
хранения в
кв.м), руб
сутки, руб
49,63
404,94
154858,09
154858,09
6101,90
6101,90
-

1854,98
1134,33
60933,56
84833,32
26907,15
181765,24
3617,83
245383,08

58,26
20,39
78,65

1854,98
1134,33
60933,56
84833,32
26907,15
181765,24
3617,83
245383,08

475,30
166,36
21,39

289

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Окупать денежную сумму, необходимую для проведения капитального
ремонта и обустройства площадки для хранения колёсных пар можно за
счётпредполагаемой прибыли, получаемой от хранения колёсных пар
собственниками подвижного состава.
Было рассчитано, что стоимость хранения 1 т колёсных пар в течение
суток предположительно может составить 21,39 руб/сут., площадь позволит
разместить 382,42 тонны. В этой связи объем предполагаемой прибыли при
хранении колёсных пар с учётом рентабельности в 35% за год составит:
Общая величина капитальных вложений и предполагаемая сумма
прибыли, которую можно получить в результате хранения колёсных пар
грузовых вагонов собственников подвижного состава, позволяют рассчитать
показатель чистого дисконтированного дохода (ЧДД) (рис.1).

Рисунок 1 – График ЧДД
Согласно рис.1 срок окупаемости капитальных вложений в размере
3686,779 тыс. руб, необходимых на проведение капитальных работ для
обустройства площадки для хранения колёсных пар составит 4,2 года.
Реализация этого мероприятия является целесообразной, направленной на
извлечение дополнительного дохода и прибыли из сопутствующих услуг в
железнодорожной компании.
Список использованной литературы
1. ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения»
(введен в действие постановлением Госстандарта России от 25 декабря 1996
г. N 703). Дата введения 1997-01-01. [электронный ресурс]. – Режим
доступа:https://docs.cntd.ru/document/1200000872/, свободный

290

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

2. Некоторые вопросы развития вагоноремонтных предприятий / О. И.
Мироненко, К. А. Сергеев, О. Ю. Кривич [и др.] // Транспортное дело России.
– 2019. – № 3. – С. 158-160..
3. Сергеев, К. А. Технологическое проектирование предприятий по
ремонту и эксплуатации нетягового подвижного состава: Учебное пособие /
К. А. Сергеев, О. Ю. Кривич ; Российский университет транспорта (МИИТ). –
Москва : Российский университет транспорта (МИИТ), 2019. – 94 с.
4. Щекочихина, Ю. Н. Экономическое обоснование технических
решений / Ю. Н. Щекочихина. – Москва : Российский университет
транспорта (МИИТ), 2018. – 90 с.
УДК 336.7
РЫНОК БАНКОВСКИХ КАРТ, КАК ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ СТРАНЫ
Юсупова О.А., к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)
Гасанова Г.Г., РУТ (МИИТ)
Аннотация. Платежи пластиковыми картами становятся все более
популярными с каждым днем. За последние несколько лет четко
прослеживается тенденция к развитию не денежных форм финансовых
расчетов. Для развития малого и среднего бизнеса и удобства экономических
процессов необходимо, чтобы рынок банковских карт работал без перебоев,
однако в текущих условиях существует множество угроз в данном
сегменте.
Ключевые слова. Экономическая безопасность, пластиковые карты,
Visa, Mastercard, карта «Мир», держатели карт.
Пластиковые
карты
являются
универсальными
платежными
инструментами, ключом для получения оперативного доступа в банковскому
счету, позволяющие ее владельцам оплачивать товары и услуги в обычном
жизни.
Преимущества банковских карт:
1. Удобство использования. С картой не нужно носить много наличных
денег, при этом можно совершать необходимые покупки в удобное время.
Большинство
розничных
торговцев,
которые
сосредоточены
на
предоставлении качественного обслуживания клиентов, уже принимают
карты.
2. С помощью банковской карты можно оплачивать товары и услуги в
Интернете. Через Интернет можно купить авиабилеты или забронировать
номер в гостинице.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

291

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

3. В случае потери пластиковой карты – это не означает потерю всех
денежных средств. Денежные средства на счету банковской карты могут
храниться, если владелец обратится оперативно в банк.
4. Многие банки включают дополнительные функции в пакет услуг, в
том числе страхование путешествий, страхование от потери карты и
мошенничества; скидки в компаниях, сотрудничающих с банком;
применение дисконтных систем; оплата проезда в общественном транспорте.
До введения большинства санкций против России и российских
компаний самыми популярными были платежными системы Visa и
Mastercard, однако пользование данными системы несли сопутствующие
риски с прекращением обслуживания данных карт.
Для обеспечения экономической безопасности с 01.04.2015 года в
России активно стала применяться платежная карта «Мир» и все
государственные компании перешли на расчет со своими сотрудниками на
данные карты. Соответственно, в случае прекращения обслуживания карт в
России была создана альтернативная платежная система.
Компании Visa и Mastercard – две крупнейшие международные
платежные системы, объявили о своем уходе из России, это решение
распространилось сразу на весь российских рынок, то есть все российские
банки теперь не обслуживают компании, а не только те банки, которые
попали в санкционный список.
Следовательно, карты компаний Visa и Mastercard, котоыре были
выпущены российскими банками продолжат работать на территории
Российской Федерации, однако за пределами страны карты будут
заблокированы и даже не будет возможности расплатиться в интернетмагазинах, а также производить трансграничные денежные переводы.
Банковские карты данных компаний уже перестали работать в мобильных
кошельках Google Pay, Samsung Pay и Apple Pay, что приносит множество
неудобств российским клиентам.
Некоторые российские банки сообщили о продлении срока действия
карт и продолжении их работ в обычном режиме, так как платежи продолжат
осуществляться через НСПК.
В случае, если банки не будут продлевать сроки действия выпущенных
карт Visa и Mastercard, сделают в плановом режиме перевыпуск карт на базе
платежной системы Банка России «МИР».
В России уже нашли выход для россиян, чтобы оплачивать покупки и
снимать наличные за границей, они могут оформить новую кобейджинговую
карту "Мир"-UnionPay. Она будет работать, как в России, так в 180 странах, в
которых поддерживается работа с UnionPay.
Переход
на
"Мир-UnionPay"
позволит
покрыть
множество
потребностей. Данными картами можно будет расплачиваться в иностранных

292

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

интернет-магазинах, также российские туристы смогут использовать данные
карты для отдыха за границей. Счета на данных картах можно будет
открывать в трех валютах: рубли, доллары и евро.
Множество экспертов также отмечают, что банковские карты,
пользующиеся платежной системой UnionPay имеют дополнительную
защиту безопасности при онлайн-платежах в сравнении с Visa и Mastercard.
Интернет-магазины и их банки-эквайеры, имеющие статус зарубежных,
несмотря на отсутствие прямых санкционных ограничений, осуществляют
блокировку платежей, осуществляемых посредством выпущенных в России
пластиковых карт, речь идет также и о китайской платежной системы Union
Pay.
Как отмечают некоторые эксперты, сейчас продолжает сохраняться
угроза даже не принятия платежей через платежная система Union Pay карты
и дальше будут блокировать.
Union Pay бесполезен, поскольку было понятно, что карты будут
блокировать по признаку того, что они из России. В теории Union Pay мог бы
настоять на том, чтобы их карты принимали, но им это не очень нужно.
Соответственно, необходимо отметить, что угроза для экономической
безопасности сохраняется.
Список использованной литературы
1. Анч, М. В. Рынок пластиковых карт в России: особенности и
перспективы развития / М. В. Анч // Банковское дело. ‒ 2020. ‒ 5. ‒ С.69-71.
2. Коровяковский, Д. Г. Проблемы развития пластиковых карт в России /
Д. Г. Коровяковский // Финансы и кредит. ‒ 2017. ‒ №47. ‒ С. 24-28.
УДК 656.01
АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ УСЛУГ НА ТРАНСПОРТЕ
Юсупова О.А., к.э.н. доцент РУТ (МИИТ)
Аннотация. В основе определения величины тарифов и минимальной
стоимости транспортных услуг находится их себестоимость. Поэтому ее
анализ с целью поиска резервов для сокращения себестоимости является
одним из путей увеличения прибыли и рентабельности деятельности
компании.
Ключевые слова. Себестоимость, транспортно-заготовительные
расходы
Себестоимость транспортировки представляет собой параметр,
зависимый от влияния таких факторов, как дальность и объем перевозки,
КПД двигателя, грузоподъёмность, процент порожних рейсов и др. Анализ
себестоимости и определение резервов ее сокращения позволяет увеличить
показатели рентабельности и финансовые результаты деятельности.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

293

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Транспортные тарифы рассчитываются на основе показателей
себестоимости и рентабельности, т.е. оперативных затрат транспортных
компаний и планового уровня прибыльности, рассчитываемого как
соотношение между себестоимостью транспортных услуг и получаемой
прибылью. При высокой рентабельности предприятие может не только
поддерживать подвижной состав на надлежащем уровне, но также
вкладываться в научно-техническое развитие, формировать резервы на
случай непредвиденных обстоятельств и социальные фонды.
Основными элементами эксплуатационных затрат транспортных
предприятий выступают:
– расходы на закупку материалов, технического оборудования, топлива;
– реализационные затраты;
– расходы, непосредственно связанные с реализацией и управлением
процессом транспортировки;
– налоги и сборы;
– затраты на содержание транспортной инфраструктуры.
Издержки в отрасли формируются следующими элементами:
– издержки непосредственно на перевозку;
– издержки на складское хранение грузов;
– издержки на перевалку груза;
– издержки на повышение качества работы транспорта.
Кроме перечисленных издержек, себестоимость транспортировки
формируется под влиянием следующих факторов:
– используемые виды ТС;
– скорость перевозки;
– продолжительность операции по транспортировке;
– степень использования транспорта;
– качество организации дорожного движения;
– качество путей сообщения.
В транспортной отрасли основными эксплуатационными издержками
выступают затраты на топливо и оплату труда персонала. Поскольку в
данной отрасли отсутствуют затраты на сырьё и издержки, связанные с
нереализованным продуктом, на оплату труда в себестоимости
транспортного продукта приходится примерно вдвое большая доля.
Тот факт, что средняя себестоимость транспортных услуг у различных
видов транспорта несопоставима, обусловлен тем, что расходы на
содержание транспортных путей в автотранспортной отрасли, а также в
речном транспорте не учитываются, поскольку покрываются из бюджетных
средств, тогда как в железнодорожной отрасли до трети себестоимости
приходится именно на эти затраты.
Чтобы обеспечить объективный анализ затрат в соответствии с видами
транспорта по дальности транспортировки, необходимо классифицировать
затраты по связанным с перевозкой операциям, которые подразделяются на
начально-конечные и движенческие.

294

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

С начально-конечными операциями связаны следующие затраты:
– на подачу ТС под погрузку;
– на формирование (расформирование) ж/д составов;
– на уборку транспорта (автомобилей, вагонов, судов);
– на оформление необходимой документации;
– на информационное обеспечение.
В дополнение к перечисленным затратам на авиатранспорте следует
учитывать также расходы на погрузку.
Следует отметить, что при дальних перевозках большую эффективность
демонстрируют те виды транспорта, в которых сравнительно высоки затраты
на начально-конечные операции – железнодорожный и водный; с другой
стороны, при ближних перевозках более рационально использование
автотранспорта, у которого максимальные затраты связаны с движенческими
операциями. Показатели также определяются такими факторами, как густота
дорожных сетей и объём перевозок.
Транспортные тарифы представляют собой систему ставок, в
соответствии с которыми устанавливается стоимость транспортных услуг для
потребителя. Выступая как затраты для потребителей соответствующих
услуг, тарифы формируют доходы предприятий отрасли. При определении
тарифов и минимальной стоимости транспортных услуг, что очевидно, за
основу принимается себестоимость данных услуг.
Так, снижение себестоимости автоперевозки по улучшенной трассе
может составлять до 15 процентов, а себестоимость железнодорожной
перевозки по дороге с низкой загрузкой до 20 крат превышает средние
значения. Доля транспортных затрат в потребительской цене на тот или иной
товар определяется именно указанными факторами.
Уровень тарифной ставки непосредственно определяется текущей
рыночной конъюнктурой, т.е. уровнем потребительского спроса и
предложения; также принимается во внимание социально-экономическое
значение тарифов на транспорт, в известном смысле регулирующих
размещение производственных мощностей и ценовую политику в
промышленной отрасли. Учитывая данный фактор, государство держит
формирование транспортных тарифов под своим контролем, что в первую
очередь касается пассажироперевозок.
Список использованной литературы
1. Амиров М.Ш. Единая транспортная система. Учебник. – Москва:
КноРус, 2018. – 178 с.
2. Францев С.М. Общий курс транспорта: учеб. пособие для
направления подготовки «Технология транспортных процессов» / С.М.
Францев. – Пенза: ПГУАС, 2016. – 188 с.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

295

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

СОДЕРЖАНИЕ
№п.п.

ФИО

1.

РЫШКОВ А.В.

2.

СОКОЛОВ Ю.И.
БОБУНОВА А.А.
КОЦОЕВА В.С.

3.

БУРОВЦЕВ В.В.
ХИМИЧ Е.В.

4.

ТЕРЕШИНА Н.П.
ПОДСОРИН В.А.

5.

МЕТЁЛКИН П.В.
СВИСТУНОВ В.М.
ЛОБАЧЁВ В.В.
ГОЛЫШКОВА И.Н.

6.

ТРЕТЬЯК В.П.

7.

БОРОДУЛИНА С.А.
ПАНТИНА Т.А.

8.

БЕЛОЗЕРОВ В.Л.
КУРЕНКОВ П.В.
СЕРЯПОВА И.В.

9.

ТЕРЕШИНА Н.П.
ПЕРВУШИНА А.И.

10.

АНИСИМОВ К.О.

11.

БОГДАНОВА Т.В.
ЗВЯГИНЦЕВ Н.С.

12.
13.

АБРАМЯН А.Э.
РЕВЕНКОВА А.В.
КАПУСТИНА Н.В.
БАЗИН Д.Е.

14.

БОГЕР А.Д.

15.

БУРКОВ А.В.
ЧИСТЯКОВ Г.Б.

16.

РАЧЕК С.В.
ВЕКИН М.Н.

296

Название статьи
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ НА РАБОТУ
ОАО «РЖД»
ДИНАМИКА УРОВНЯ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ В ТЕКУЩЕЙ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ
ОПТИМИЗАЦИЯ АДМИНИСТРАТИВНЫХ БАРЬЕРОВ КАК
УСЛОВИЕ СОКРАЩЕНИЯ ТРАНСАКЦИОННЫХ
ИЗДЕРЖЕК ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ВОСТОЧНОГО
ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ
КЛЮЧЕВЫЕ ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ И МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ
В УСЛОВИЯХ ГЕОПОЛИТИЧЕСКИХ РИСКОВ
ДИНАМИКА РАЗВИТИЯ РЫНКА IT-УСЛУГ
В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ
ФОРСАЙТ «ОБЩЕГО ПРОСТРАНСТВА» МАЛЫХ
МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ
ОРГАНИЗАЦИЯ КРУГЛОГОДИЧНОЙ НАВИГАЦИИ
НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ В НАПРАВЛЕНИИ
КАСПИЙ – АЗОВ: МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ
К ОЦЕНКЕ ЗАТРАТ И ВЫГОД
ФОРСАЙТ КАК ОДИН ИЗ ВОЗМОЖНЫХ МЕТОДОВ
ПРЕДВИДЕНИЯ, ПРОГНОЗИРОВАНИЯ
И ПЛАНИРОВАНИЯ
АКТУАЛИЗАЦИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ
ГОСУДАРСТВЕННОЙ КОРПОРАЦИИ В УСЛОВИЯХ
САНКЦИОННОГО ДАВЛЕНИЯ
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ КАК ОСНОВА
ПЛАНИРОВАНИЯ ТУРИСТСКИХ ПЕРЕВОЗОК
НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
АДДАПТАЦИЯ ОПЕРАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
МОРСКОГО ФЛОТА РФ К САНКЦИОННЫМ
ОГРАНИЧЕНИЯМ
КОНЦЕПЦИЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ НА ПРИМЕРЕ
СОВРЕМЕННОГО ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО
КОМПЛЕКСА
ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОВЕДЕНИЯ
СИТУАЦИОННОГО АНАЛИЗА ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ
ОТРАСЛЕВЫЕ ЦИФРОВЫЕ ПЛАТФОРМЫ
ДЛЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ
В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПУТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
УСТОЙЧИВОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

Стр.
3
6

8

13

17

21

26

30

34

39

43

46
50
53
57
62

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

№п.п.

ФИО

17.

ВНУКОВСКИЙ Н.И.
РАЧЕК С.В.

18.

ВОЛКОВА Е.М.

19.

ГАВРИЛЮК Т.М.
ЕЖОВА О.Ю.

20.

ГАЙНОЧЕНКО Т.М.

21.

ГНЕВАШЕВ В.Ю.
РАЧЕК С.В.

22.

ГОРОХОВ Д.А.
ДУНАЕВ М.В.
ПОДСОРИН В.А.

23.

ГОРЯНСКАЯ И.В.

24.
25.

ДАНИЛИНА М,Г.
БУРЛЮК П.П.
ЕВДОКИМОВ О.Г.
КАРНОВА Ю.А.

26.

ЕВДОКИМОВ О.Г.
РЕПИНА А.М.

27.

ЕВДОКИМОВ О.Г.
СОСЕДЕНКО А.А.

28.

ЕГОРОВ С.В.
ОРЛОВЕЦ И.И.

29.

ЖАКОВ В.В.

30.

ЖАКОВ В.В.
ШЛЕИН В.А.

31.

ИВАНОВА М. Б.

32.

ИВАНОВА Е.А.
ЕГАМЕДИЕВ М.С.

33.

КАРПОВА И.В.
ЯКОВЛЕВА М.А.
РОТЕНБЕРГ С.А.

34.

КОВРОВ А.Е.

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

Название статьи
ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ ФОРСАЙТ КАК СРЕДСТВО
РАЗВИТИЯ И ИНТЕГРАЦИИ ОБРАЗОВАНИЯ
С ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРОЙ
ПРИМЕНЕНИЕ ИНСТРУМЕНТОВ ФОРСАЙТА
В СТРАТЕГИЧЕСКОМ ПЛАНИРОВАНИИ РАЗВИТИЯ
ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА МЕГАПОЛИСОВ
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ В УСЛОВИЯХ НЕСТАБИЛЬНОЙ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ
УЧЕТ НЕМАТЕРИАЛЬНЫХ АКТИВОВ КАК ФАКТОР
РЕАЛИЗУЕМОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ
ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФОРСАЙТ ТЕХНОЛОГИИ,
КАК ИНСТРУМЕНТА ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ТРАНСПОРТНОЙ
СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ
СТРУКТУРНЫЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФА
НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ ДЛЯ ЦЕЛЕЙ ОБНОВЛЕНИЯ
ОСНОВНЫХ ФОНДОВ
ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ МНОГОФАКТОРНОГО
МОДЕЛИРОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ ВЫСОКОГО УРОВНЯ
НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
ПРИМЕНЕНИЕ ИСКУССТВЕННОГО ИНТЕЛЛЕКТА
НА ТРАНСПОРТЕ
МОДЕЛЬ РЕКЛАМНОЙ СТРАТЕГИИ НА ОСНОВЕ
ТРАНСПОРТНОГО МАРКЕТИНГА И ЕЕ ВЛИЯНИЕ
НА РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ В РОССИИ
ВЛИЯНИЕ PR СТРАТЕГИИ И МАРКЕТИНГОВОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА СФЕРУ ТРАНСПОРТА
ВНЕДРЕНИЕ ЦИФРОВЫХ ИННОВАЦИЙ
ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ НА ТРАНСПОРТЕ
ВЫЯВЛЕНИЕ ВОЗМОЖНЫХ ПОТЕРЬ, ВОЗНИКАЮЩИХ
В ПРОЦЕССЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ
ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА
ПРОЦЕССНЫЕ ТРАНСФОРМАЦИИ В ТРАНСПОРТНЫХ
КОМПАНИЯХ
МОДИФИКАЦИЯ РАБОТЫ В СФЕРЕ ЛОГИСТИКИ
НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕНИЯ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В
УСЛОВИЯХ ПАНДЕМИИ И САНКЦИЙ СО СТОРОНЫ
СТРАН ЗАПАДА
АНАЛИЗ ВОЗМОЖНОСТЕЙ РЕАЛИЗАЦИИ
ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ В
СОВРЕМЕННЫХУСЛОВИЯХ
УПРАВЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ РАЗВИТИЯ СЕТИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Стр.
65

71

74

76

81

84

92
97
100
104
108
111

114
119
125

129

134
138

297

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

№п.п.
35.

36.

37.

38.
39.

40.

41.

42.
43.
44.
45.

46.

47.

48.

49.

50.
51.

298

ФИО

Название статьи
РЕАЛИЗАЦИЯ ЭКЛОЛГИЧЕСКОГО НАПРАВЛЕНИЯ
КОЖЕВНИКОВА А.Н. ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
РЕАЛИЗАЦИЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ
КОЖЕВНИКОВА А.Н. НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В ЧАСТИ
ДВОЕГЛАЗОВА Д.И. ПОВЫШЕНИЯ ЭКОЛОГИЧНОСТИ ТЯГОВОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
УГРОЗЫ В КОНТЕКСТЕ НОВЫХ САНКЦИЙ И АНАЛИЗ
КОРИШЕВА О.В.
ПЕРСПЕКТИВ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ
ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ
КУЗЬМИНА Л.В.
ОПЕРАЦИЙ РОССИИ С УЧЕТОМ ТЕКУЩИХ
МЕРЗЛИКИНА А.С.
«ЕВРОПЕЙСКИХ» НАСТРОЕНИЙ
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПАРКОМ
МАСКАЕВА Е.А.
ЛОКОМОТИВОВ
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
МАЧЕРЕТ Д.А.
ОЦЕНКЕ ВЛИЯНИЯ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ЗАГРУЗКИ
РАЗУВАЕВ А.Д.
ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА СКОРОСТИ,
ЛЕДНЕЙ А.Ю.
РЕАЛИЗУЕМЫЕ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ
МИТРЯШКИНА А.А.
ГЛОБАЛИЗАЦИИ: ПРОБЛЕМЫ И ИННОВАЦИОННЫЕ ПУТИ
ЛОБАЧЕВ В.В.
РЕШЕНИЯ
ВЛИЯНИЕ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИХ ИНДИКАТОРОВ
МИТУСОВА А.В.
НА ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ГРУЗОВОЙ БАЗЫ
ДМИТРИЕВА Е.В.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
ФОРСАЙТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
МИХНЕНКО О.Е.
И ЛОГИСТИКА
НИКИФОРОВА А.Н. ОЦЕНКА УДОВЛЕТВОРЕННОСТИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ
БОБРОВА Н.И.
КАК СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ
ЛАГУНОВА Д.А.
АНАЛИЗ КОНЪЮНКТУРЫ РЫНКА ЛЕСНОЙ
БУРЛЮК П.П.
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
ОВСЯННИКОВА Е.Н.
ФОРСАЙТ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ В КОНТЕКСТЕ
ОРЛОВ В.А.
ПРОБЛЕМ И ТРЕНДОВ РАЗВИТИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ
ЭКОНОМИКИ
ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ
ОСИПОВ Д.В.
В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЦИФРОВОЙ
ЭКОНОМИКИ
ГРУЗООБРАЗУЮЩИЕ ПОЛИАГЛОМЕРАЦИИ
ПЕТРОВ М.Б.
ИНДУСТРИАЛЬНО-СЫРЬЕВЫХ РЕГИОНОВ В НОВОЙ
ПАРАДИГМЕ ПРОСТРАНСТВЕННОГО РАЗВИТИЯ
КАРТА РЕСУРСНОГО СОСТОЯНИЯ КАК ИНСТРУМЕНТ
ПЛАХИН Д.О.
ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ
АЭРОПОРТОВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ
ПОДСОРИН В.А.
НА КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЬНЫМ
ОВСЯННИКОВА Е.Н.
ТРАНСПОРТОМ
ВНЕДРЕНИЕ ИНТЕРНЕТА ВЕЩЕЙ В ОБЛАСТИ
САКУЛЬЕВА Т.Н.
ТРАНСПОРТА

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

Стр.
140

144

149

153
158

161

165

169
174
180
185

190

195

198

203

207
212

ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ

№п.п.

ФИО

52.

СЕМЕНЧИШИН А.Н.

53.

СЕМИНА И.В.

54.

СИДОРЕЦ Р.А.

55.

СМИРНОВ А.И.

56.

СМИРНОВА Ж.В.
СТЕПКИНА Н.Ю.
ХРЕСТИНА А.А.

57.
58.
59.

60.

61.

62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.

69.

Название статьи
ОЦЕНКА ФАКТОРОВ ВЛИЯНИЯ НА ФОРМИРОВАНИЕ
И СТРАТЕГИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ЕДИНОГО
ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАНСТВА В РФ
УПРАВЛЕНИЕ ЗАПАСАМИ В УСЛОВИЯХ НЕСТАБИЛЬНОЙ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ
ФОРМИРОВАНИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ПРОВЕДЕНИЮ
КОНКУРЕНТНЫХ ПЕРЕГОВОРОВ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ
ПОДРЯДНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ
РАЗВИТИЕ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ
В ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЯХ
ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ВНУТРИГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ
ПЕРЕВОЗОК ПО Г. МОСКВЕ

МОДЕЛЬ ПЛАНИРОВАНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО
СОЛЬСКАЯ И.Ю.
ОБУЧЕНИЯ ПЕРСОНАЛА ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ОЦЕНКИ
ВОЙЛОШНИКОВ А.А.
ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ КОМПЕТЕНТНОСТИ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОРПОРАТИВНЫХ СМИ
СТРЕЛЬЦОВ А. В.
ДЛЯ ПРОДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
ГЕРАСИМОВ М.М.
ОЛЕНИНА О.А.
РАЗВИТИЕ БЕСПИЛОТНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ
СТУПНИКОВА Е.А.
ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ УПРАВЛЕНИЯ
ТАНИФА Д.С.
ЗАКУПКАМИ С ПРИМЕНЕНИЕМ ЦИФРОВОЙ
МАРКИРОВКИ ТОВАРОВ
ПЕРСПЕКТИВА «ЦИФРОВОГО» БУДУЩЕГО
ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ С
ТАРАСЕВИЧ О.В.
ПРИМЕНЕНИЕМ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ ФОРСАЙТТЕХНОЛОГИЙ
ТЕРЕШИНА Н.В.
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ КОМПАНИИ
КУРГАНОВА П.И.
ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
РЯБКИНА А.Д.
ТЕРЁШИНА Н.В.
ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ОПАСНЫХ
РЯБКИНА А.Д.
ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
ПОВЫШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ
ТЕРЕШИНА Н.П.
СИСТЕМЫ АГЛОМЕРАЦИЙ В СЕГМЕНТЕ ПРИГОРОДНЫХ
ЧУВЕРИНА О.Г.
ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ НОВЫХ РИСКОВ
ТИХОМИРОВА Т.А. ФОРМИРОВАНИЕ КОНТУРОВ УПРАВЛЕНИЯ
БОРОДУЛИНА С.А.
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ ТРУДА АВИАКОМПАНИЙ
ФЛЯГИНА Т.А.
ПУТИ РАЗВИТИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ
СУГРОБОВ М.Д.
ПЕРЕВОЗОК В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ХАЧАТУРЯН М.М.
КАК ОЦЕНИТЬ РУТИННОСТЬ ЗАДАЧИ
КАЧЕСТВЕННЫЕ АСПЕКТЫ В АНАЛИЗЕ ПОНЯТИЯ
ШЕРЕМЕТ Н.М.
ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ХОЗЯЙСТВУЮЩЕГО
СУБЪЕКТА
ВЛИЯНИЕ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ
ШЕРЕМЕТ Н.М.
НА ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
НЕСОВА Т.А.
ОРГАНИЗАЦИИ

Москва, ИЭФ РУТ(МИИТ)

Стр.
214
218
221
224
229

232
238
240

244

248

252
259
263
268
271
276
278

281

299

НАЦИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

№п.п.
70.

71.
72.
73.

300

ФИО

Название статьи
Стр.
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА ТРАНСПОРТНОЙ
ШКУРИНА Л.В.
КОМПАНИИ И ЕЁ РОЛЬ В ФОРМИРОВАНИИ
284
ЛИ Е.К.
КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ НА РЫНКЕ ГРУЗОВЫХ
ПЕРЕВОЗОК
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО РЕАЛИЗАЦИИ СОПУТСТВУЮЩИХ
ЩЕКОЧИХИНА Ю.Н.
288
УСЛУГ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ
ЮСУПОВА О.А.
РЫНОК БАНКОВСКИХ КАРТ, КАК ФАКТОР
291
ГАСАНОВА Г.Г.
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СТРАНЫ
ЮСУПОВА О.А.
АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ УСЛУГ НА ТРАНСПОРТЕ
293

ТРУДЫ КОНФЕРЕНЦИИ, 2022

НАУЧНОЕ ИЗДАНИЕ

ТРУДЫ
национальной
научно-практической конференции
«ТРЕНДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО
КОМПЛЕКСА РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ»

Труды публикуются в авторской редакции

ТРЕНДЫ
ЭКОНОМИЧЕСКОГО
РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТНОГО
КОМПЛЕКСА РОССИИ: ФОРСАЙТ, ПРОГНОЗЫ И СТРАТЕГИИ //
Сборник научных трудов. – Москва.: ИНФРА-М, 2022. – 301 С.

ISBN
(С) РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА, 2022

подписано в печать __.__.2022

формат А5

Тираж 500 экз.

«Отпечатано в ООО «Научно-издательский центр ИНФРА-М» 127214,
Москва, Полярная ул., д.31В, стр.1, эт. 3, пом. 1, к. 9Б телефон: +7 (495) 28015-96, infra-m.ru»

301