С.ф. Э&ли и с к u d И.U .Яковлев
ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ
ИЗДАТЕЛЬСТВО МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ"
Москва •	1959
С. Ф. ЭДЛИНСКИЙ, И. И. ЯКОВЛЕВ
ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ В ЛЕДОВОМ ПОХОДЕ 1918 года
И 3 Л Л Т Е Л b с Т В о
О Р С К О Й Т РЛ Н С ПОРТ"
МОС К вл • 1<) О
От авторов
Ледовый поход Балтийского флота в 1918 году — одна из ярких страниц эпохи Великой Октябрьской социалистической революции.
В результате этого похода был спасен советский Балтийский флот, что способствовало срыву замыслов международного империализма, стремившегося нанести смертельный удар революционному Петрограду в тяжелый момент нападения на Советскую республику кайзеровской Германии. Сохраненный в Балтийском море военный и транспортный флот явился базой при создании советского флота.
Большой интерес нашей общественности к славному прошлому советской Балтики вызывает необходимость в широком освещении этой героической эпопеи. Ледовому походу посвящен ряд книг, брошюр, журнальных статей и газетных обзоров.
Главными трудами в этой области являются исследования, проведенные адмиралом И. С. Исаковым и II. С. Кровяковым. Первому из них принадлежит заслуга обоснования ледового перебазирования Балтийского флота в 1918 году как стратегической операции, являвшейся частью общих военных действий в обороне молодой Советской республики. В трудах этих авторов и в художественно-публицистических очерках приводятся яркие картины героической борьбы военных моряков за спасение Балтийского флота. Но все авторы ограничиваются лишь общим упоминанием большой роли транспортных моряков при спасении флота, не раскрывая их конкретной деятельности.
-Авторы настоящей книги сделали попытку восполнить имеющийся пробел в освещении Ледового похода. Она
знакомит читателей с борьбой моряков транспортного флота и их революционного партийного и профсоюзного ядра, а также первых советских морских учреждений за спасение судов. В ней рассказано о боевых и трудовых подвигах экипажей судов и отдельных моряков; сделаны некоторые выводы из ледового плавания транспортных и ледокольных судов весной 1918 года.
При создании книги были использованы опубликованные и архивные материалы, а также личные архивы и воспоминания участников Ледового похода И. С. Исакова, В. Н. Янковича, П. Г. Кононова, И. А. Эдомского, П. М. Круглова, И. Р. Санькова, И. А. Кудзслько и др. Ценные замечания по материалу сделал кандидат исторических наук капитан первого ранга В. И. Ачкасов. •
Авторы считают, что они еще не полностью собрали документы и воспоминания о ледовом плавании транспортных судов в 1918 году. Многих из участников пока-не удалось разыскать, неизвестна судьба некоторых, не обнаружены вахтенные журналы части судов.
Выход в свет книги о Ледовом «походе транспортных судов поможет продолжить исследование этой героической эпопеи. Авторы будут благодарны каждому, кто пришлет свои замечания и уточнения по материалу книги.	’	;
ГЛАВА 1 БАЛТИЙСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ НАКАНУНЕ СТРАТЕГИЧЕСКОГО
ПЕРЕБА ЗИР ОБА Н ИЯ
Г Балтийский транспортный флот в первой мировой войне
Накануне первой мировой войны Российская империя имела на Балтийском побережье широкую сеть морских портов и второй по величине (после Черноморского) .транспортный флот1.
•. Русское побережье Балтийского моря было наиболее развито в экономическом и культурном отношении по сравнению с другими отечественными морскими бассейнами. Здесь находились крупнейшие порты: Петербург, Ревель (Таллин), Рига, Либава (Лиепая), Виндава (Вентспилс), Балтийск (Палдиски), Пернов (Пярну). Выборг и др. Верфи парового и парусного судостроения Петербурга, Ревеля, Балтийска, Риги имели мировую. известность. Парусное судостроение было широко развито на всем побережье Финского и Рижского заливов, а также на островах Эзель и Даго.
В общем морском грузообороте страны порты Балтики занимали первое место. Через Балтийское море проходило более 82 процентов морского импорта, потому что его порты являлись ближайшими к индустриально развитым европейским странам: Англии, Германии, Франции, — откуда поступали в Россию промышленные товары. Балтийские порты импортировали преимущественно каменный уголь.
По экспорту порты Балтики стояли на втором месте после Черного и Азовского морей. В Англию, Германию, Данию и.другие страны вывозился лес, масло, яйца, хлеб, промышленные полуфабрикаты, металлические изделия.
1 Флот и порты бывшего Великого княжества Финляндского, находившегося до 1917 года в составе Российской империи, в настоящем очерке не рассматриваются.
По одному из важнейших видов русского экспорта — лесу — первое место занимала Рига, на втором месте стоял Петербург и лишь затем шел Архангельск.
Грузооборот Балтийского флота определялся интересами экономики центральных районов европейской части России, Среднего Поволжья, Урала и Сибири. Эти районы страны были связаны с балтийскими портами развитой сетью железных дорог.
Самым крупным по грузообороту портом России являлся Петербург. За ним на Балтийском море шел Рижский порт, потом — Либава, Ревель, Виндава.
Недостатком балтийских портов было то, что все они замерзали в среднем на 140 дней в году 1.
Балтийская ледокольная флотилия накануне первой мировой войны состояла из ледоколов, ледокольных пароходов и буксиров (приложение 1). В ее состав входил самый мощный русский ледокол «Ермак». Ледоколы обеспечивали беспрерывную навигацию во всех российских портах Балтики.
Балтийский флот включал 992 судна, или 27 процентов флота России* 2.
На Балтийском море наблюдалась высокая концентрация парового флота в руках немногих судовладельцев. 7 крупнейших пароходных компаний держали в своих руках две трети тоннажа.
Наиболее крупными предприятиями являлись Русское Восточно-Азиатское пароходство (РВАП), Северное пароходное общество, Западно-Русское общество пароходства и др. (приложение 2). Восточно-Азиатское пароходство было лучшим в России по своей организации и качеству пассажирских перевозок. Оно обслуживало международную линию Либава — Нью-Йорк, на которой работали быстроходные почтово-пассажирские пароходы «Россия» и «Курск» 3.
Для Балтийского морского транспорта было характерно засилие иностранного капитала и иностранцев в русских акционерных обществах и товариществах.
* Не замерзает лишь порт Либава.
2 Русский торговый флот. Список судов к I января 191-1 года. Министерство торговли и промышленности, Отдел торгового мореплавания, Петроград, 1914, стр. IV.
3 Там же, стр. 58.
Путем учреждения фиктивных правлений в пределах Российской империи легко обходились законы торгового мореплавания, ограничивавшие деятельность иностранцев. Такие правления с номинальными русско-поддан-ными директорами были лишены какой-либо самостоятельности и выполняли указания подлинных, но неофициальных директоров, живших за границей.
Русско-датским акционерным обществом на Балтийском море являлось РВАП, которое имело свою иностранную агентуру и успешно конкурировало с эмигрантской линией Добровольного флота Либава — Нью-Йорк. Владельцами Северного пароходного общества были датские акционеры.
Регулярные линии связывали балтийские порты с Аденом, Амстердамом, Антверпеном, Гавром, Галифаксом, Гамбургом, Коломбо, Копенгагеном, Лондоном, Марселем и др. В числе других судов на этих линиях работали самые быстроходные русские пароходы «Инга Лиль» и «Петр Витус», обладавшиескоростыо 18 узлов1.
Порты Балтийского моря до войны были связаны срочной грузовой линией большого каботажа с портами Черного и Азовского морей. На ней совершалось 20—25 рейсов в год. По мере надобности суда этой линии заходили в соответствующие порты Европы. Регулярные рейсы связывали порты Балтики с Кольским полуостровом.и портами Белого моря.
Большую роль в грузообороте играли каботажные перевозки, обслуживавшие побережье и острова Рижского и Финского заливов. Многие порты и рейдовые пункты были связаны местными регулярными линиями.
Вместе с промысловым флот малого каботажа, в том числе парусные и парусно-моторные суда, составлял половину всего транспортного Балтийского флота.
1 августа 1914 года Германия объявила войну России. В связи с этим русский Балтийский военно-морской флот немедленно закрыл доступ в Финский залив, поставив минные заграждения. Коммерческое судоходство сразу оборвалось. Балтийское море превратилось в арену боевых операций и вскоре стало «минным болотом», в котором суда могли двигаться только за тральщиками.
1 Русский торговый флот. Список судов к I января 1914 года. Министерство торговли и промышленности, Отдел торгового мореплавания. Петроград, 1914, стр. 38, 68.
/ На второй день войны из состава Балтийского транспортного флота было мобилизовано 37 наиболее крупных и скоростных судов. К началу 1915 года военно-морскому флоту уже было передано 146 судов, что составляло почти 80 процентов судов транспортного флота L
Все захваченные в первый день войны в портах Балтийского моря неприятельские суда поступили в ведение Балтийского военно-морского штаба и участвовали в войне под названием «Аз», «Буки», «Веди» и т. д.
Часть старых транспортных паровых и -парусных судов, катеров и несамоходных барж была мобилизована военно-морским командованием и затоплена на подходах к портам Либава, Виндава, Пернов. Это были первые потери Балтийского флота, вступившего в мировую войну.	,	- ;	• .
В связи с тем, что Германия закрыла проливы и блокировала выходы из Балтийского моря, 'почти все транспортные суда, находившиеся в Финском заливе, перешли в ведение военного командования. Суда использовались в качестве военных транспортов, снабженческих и ремонтных/баз, вспомогательных крейсе-' ров, минных заградителей и тральщиков, посыльных сторожевых судов и судов специального назначения; для этого суда были переоборудованы. •
Все пассажирские и товаро-пассажирские суда были превращены в плавучие госпитали и переведены под флаг Красного Креста. Ледоколы и ледокольные суда выполняли функции рейдовых буксировщиков, спасательных судов, осуществляли ледовую проводку.
В качестве вспомогательных минных заградителей на Балтийском море участвовало в войне 6 транспортных судов, которые за войну поставили большое количество мин2. Ледокольный пароход «Кречет» и пароходы «Либава», «Чайка», «Висла» были превращены в штабные суда3. Дивизион траления и 2базы катеров были в значительной части укомплектованы транспортными судами. Пароход «Император Александр» был превращён в авиа-
J Ю. А. М а кед он. Использование судов торгового флота в военное время. Л.—М., Госмориздат, 1940, стр. 104.
2 Ю. А. М а кедо н. Использование судов торгового флота в военное время. Л.—М., Госмориздат, 1940, стр. 111.
' Н. А. Питерский. Торговый флот и война. Гострапсиздат, Л, —М., 1932, стр. 27.
базу «Орлица», на которой находилось 9 гидросамолетов. Железные парусные шхуны «Бриз», «Муссон» и «Пассат» использовались как учебные суда.
Почти весь личный состав транспортного флота — 7574 человека — был призван в военно-морской флот и в армию ’. Часть транспортных моряков несла службу на военных кораблях, а большая часть оставалась на своих судах: На судах командные должности заняли кадровые офицеры военно-морского флота.
К началу 1918 года в Балтийский военно-морской флот входило 494 транспортных и промысловых судна. По выполнению военных функций они распределялись следующим образом: 23 минных и сетевых заградителя, в том числе колесные суда «Демосфен», («Припять»), «Шексна», «Зея», «Бурея», «Елена», «Нина»; 110 сторожевых судов и катеров; 112 тральщиков; 27 моторных тральщиков; 70 транспортов; 16 ледоколов; 5 спасательных судов; 61 'Вспомогательное судно; 65 лоцмеистерских и гидрографических судов и плавучих маяков; 5 госпитальных судов1 2.
К этому времени транспортный флот Балтийского моря понес некоторые потери. Наибольшее число судов погибло в Ботническом заливе во время рейсов в Швецию. Россия уже потеряла пароходы: «Улеаборг», «Шиф-тен», «Вимс» (б. «Алексей Перфильев»). «Укельборг». «Пилот», ледокол «Петр Великий», «Елизавета», «Есть». «Велламо» и др.	... -
- Техническое состояние судов транспортного флота было тяжелым. В угрожающем положении находились механизмы и котлы. Выполнение ремонта затруднялось загруженностью судоремонтных заводов и бюрократической системой. Например, на постановку судна в док, исправление дейдвуда и смену руля требовалось 4 дня. а составление и утверждение сметы занимало до 2 недель.
1 Личный состав парового и парусного флота приведен по данным Отдела торгового мореплавания Министерства торговли и промышленности. В это число входят экипажи судов, отбывавшие в 1916 году военную повинность в составе Балтийского военно-морского флота. (Русский торговый флот. Список судов на I января 1916 года. Министерство торговли и промышленности, Отдел торгового мореплавания, Петроград. 1916. стр. XIX. XXVII).
2 Ю. А. Македон. Использование судов торгового флэта в военное время. Л.—М„ Госмориздат, 1910, стр. 104.
Ремонт задерживался также из-за недостатка квалифицированных рабочих, зависел от получения из Швеции и Англии бакаута, котельных труб, якорей и якорных цепей. Петроградские заводы в период войны почти не строили транспортных судов.
В таком техническом состоянии находился Балтийский транспортный флот накануне революции.
2. Первые советские органы управления Балтийским флотом. Национализация флота
В первые же дни после победы Великой Октябрьской социалистической революции встала задача — сохранить для страны морской флот царской России и приступить к его восстановлению. Надо было создать советские органы управления флотом.
До революции все частные морские пароходства номинально контролировались Отделом торгового мореплавания Министерства торговли и промышленности. Торговые порты находились в ведении Отдела портов того же министерства.
После Октябрьской революции был создан Народный комиссариат торговли и 'промышленности (НКТиП). Аппарат морских отделов был укомплектован представителями трудящихся морского транспорта. Капитан дальнего плавания И. А. Сергеев был выдвинут на пост заведующего Отделом торгового мореплавания. Отдел торговых портов возглавил механик и активный деятель Союза моряков К. П. Бобчинский, заведующим, административной частью того же отдела был назначен Н. И. Тульский.
После Февральской буржуазно-демократической революции на морском транспорте (раньше, чем в других отраслях промышленности) начал осуществляться рабочий контроль. Дело в том, что судовладельцы с первых же дней свержения в России монархии стали под различными предлогами угонять за границу суда русского флота, а буржуазное Временное правительство не боролось с этим. Положение открытых внешних морей России позволяло легко вывести любое судно из русского порта за границу или задержать в иностранном порту.
Борьбу за спасение флота начали под руководством большевиков профсоюзные организации моряков.
10
К этому времени весь Балтийский транспортный флот, находившийся в ведении Военно-морского ведомства, был сосредоточен в морских базах: Гельсингфорс (главная база), Ревель, Петроград, Кронштадт, Або, Ганге, Котка, Выборг. Партийно-политическую работу на судах возглавлял Центральный Комитет Балтийского флота 5. (Центробалт), созданный секцией Гельсингфорсского Совета 22 Апреля1 1917 года по предложению матросов-большевиков. Большинство в Ценпробалте первого, второго и четвертого созыва принадлежало большевикам. В апреле 1917 года на основании приказа № 1 от 1 марта по гарнизону Петроградского округа Гельсингфорсский комитет партии и Центробалт образовали на всех транспортных судах, так же как и на военных, судовые комитеты. На крупных судах большинство в комитетах принадлежало большевикам1 2.
Первый съезд моряков Балтийского флота (25 мая 1917 года) утвердил устав Центробалта. Центробалт получил право контроля за деятельностью офицерского состава и был провозглашен «высшей инстанцией, без одобрения которой ни один приказ, касавшийся Балтийского флота, не может иметь силы»3. 4 июля 1917 года Центробалт принял резолюцию о необходимости перехода власти в руки В ЦИК Советов. 19 сентября 1917 года он вынес решение о непризнании власти Временного правительства.
В связи с саботажем командного состава флота в декабре 1917 года Центробалт взял на себя все руковод-ство флотом. Председателями Центробалта были большевики П. Е. Дыбенко, Н. Ф. Измаилов, Ф. С. Аверич-кнн и др.
К моменту Великой Октябрьской социалистической революции на больших судах вели активную работу большевистские партийные группы и кружки, а на остальных — работали большевики-одиночки. Наряду с Центро-балтом политическую работу среди моряков вели партийные комитеты Петрограда, Гельсингфорса, Ревеля, * Кронштадта. В этих портах судовые комитеты объели-
1 В документах, принятых до 14 февраля 1918 г., даты указаны по старому стилю, а в изданных в последующий период — по* новому стилю.
2 «Известия Петроградского Совета». 1917, № 3.
3 ЦГАВМФ, ф. Р-29, д. 37, л. 18.
нялись в .профессиональные организации, с -которых были созданы большевистские фракции, работавшие под руководством городских ’партийных комитетов. Профессиональные союзы моряков смело пошли за большевиками в подготовке и осуществлении революции.
Наиболее крупными профессиональными организациями моряков были Петроградская, Гельсингфорсская и Ревельская: в этих портах был сконцентрирован личный состав транспортного флота и рабочие крупных судоремонтных пр едп р и яти й.
Объединение всех профессиональных союзов моряков Балтики произошло в апреле 1917 года, когда по инициативе секции моряков транспортного флота Гельсингфорсского Совета депутатов армии и флота был создан Балтийский областной комитет моряков транспортного флота (Балторком). В этот момент было трудно созвать областной съезд моряков; в Балтийский комитет вошли представители всех союзов моряков Балтийского моря пропорционально количеству объединяемых членов.
Печатным органом Балторкома был журнал «Труженик моря», издававшийся в Гельсингфорсе. Балторком возглавил хозяйственную и профсоюзную деятельность моряков. Он взял под контроль работу флота, послав во все порты своих комиссаров. Балторком поставил вопрос _ об использовании бездействовавших плавучих средств для внутренних грузовых перевозок. Первые представители Союза моряков впоследствии составили ядро новых кадров, возглавивших руководство морским транспортом. Всероссийский съезд, моряков торгового флота, со- . стоявшийся в конце июня 1917 года в Петрограде, одобрил организационную структуру бассейнового комитета Союза моряков и деятельность Балторкома ’.
С момента перехода власти в России в руки пролетариата судовладельцы наиболее активно начали переправлять за границу транспортные суда, передавая их иностранцам, поэтому 11 ноября 1917 года Совет Народных Комиссаров издал декрет «О воспрещении продажи, заклада и отдачи по чартер-партии русских торговых судов в руки иностранных подданных или учреждений». Все сделки по передаче судов за границу, совершенные
J И. И. Яковлев. Союз в борьбе за советский торговым флот, 1918—1928 годы. Л., Издание Ленинградского районного комитета В. С. Р. водного транспорта, 1928, стр. 8.
J2
в период войны и после революции, были объявлены недействительными, а вывод судов за границу воспрещен.
Сохранить и восстановить морской флот было можно лишь при условии дальнейшего усиленйя рабочего контроля и проведения его не только в рамках самодеятельности, но и на основе правительственного закона.
Принятое ВЦИК Советов рабочих и солдатских депутатов 14 ноября 1917 года «Положение о рабочем контроле» дало в руки пролетариата сильное оружие. На всех крупных судоремонтных предприятиях были созданы комитеты рабочего контроля. Они наряду с судовладельцами отвечали перед Советской властью за сохранность имущества, состояние трудовой дисциплины. Все важные вопросы работы балтийских мореходных предприятий могли решаться только с ведома представителей от моряков. Декрет о рабочем контроле дал им право проверки материальных запасов и финансового состояния предприятия, а также всех документов и переписки судовладельцев.
Судовладельцы противились введению рабочего контроля. Они создавали финансовые затруднения на своих предприятиях, задерживали выдачу заработной платы морякам,- не заботились о материальном снабжении и ремонте судов. Русское Восточно-Азиатское пароходство перевело в иностранные банки свой капитал. То же делали и другие пароходные компании.
А1ногие служащие Отдела мореплавания и портов НКТиП встали на сторону судовладельцев. Они бросили работу, предварительно запутав делопроизводство, спрягали важные документы, взяли из банка фонды заработной платы за 4 месяца вперед и раздали на руки. Они надеялись затруднить работу выдвиженцев из моряков, запугать их трудностями управления, доказать Советской власти, что без старых специалистов обойтись нельзя.
Рабочий контроль явился практической школой по освоению методов социалистического хозяйствования. Он подготовил национализацию промышленности и транспорта. Из числа моряков, осуществлявших рабочий контроль па морском транспорте, вышли первые руководители предприятий.
Проведение в жизнь рабочего контроля требовало дальнейшей демократизации управления морским транспортом, поэтому были расширены права Союза моряков. В ноябре. 1917 года на основании приказа НКТиП отделы торгового мореплавания и торговых портов были отданы в полное «заведывание Центрального Комитета Всероссийского Союза моряков и речников торгового флота» 1. Отделы торгового мореплавания и торговых портов оставались в административно-хозяйственном подчинении Наркомата торговли и промышленности, но в решении кардинальных вопросов руководствовались указаниями Центрального Комитета Союза моряков и речников.
Это обстоятельство является важным для ясного понимания всех последующих событий и проливает свет на истоки той энергии, которую проявил профессиональный союз моряков при спасении судов от захвата немецко-финскими и эстонскими империалистами.
Союз получил право учреждать морские конторы, которые занимались регистрацией моряков и устройством их на работу, выдачей им мореходных книжек, составлением судовой роли и трудового договора, проверкой расчетов по вознаграждению за службу на судах, выдачей ; справок и, наконец, вопросами быта1 2.	*
Вскоре Союз моряков представил в НКТиП свои предложения о развитии торгового флота.
В соответствии с постановлениями Всероссийского съезда моряков и речников НКТиП изменил действовавшее положение о местном управлении морскими торго-выми портами и принял решение об учреждении централь- Г ного и местных комитетов по портовым делам.
Совет Народных Комиссаров и Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) уделяли большое внимание морскому транспорту.
В состав ВСНХ входил Всероссийский Совет рабочего контроля, представители от всех народных комиссариатов и с правом совещательного голоса — крупные специалисты различных отраслей промышленности, транспорта, сельского хозяйства, торговли и науки 3. В системе ВСНХ был Отдел водных сообщений.
1 «'Газета Временного Рабочего и Крестьянского правительства». / 1917, 2 декабря.
2 «русское судоходство», 1918, № 1—2, стр. 45—47.
« ЦАИМЛ, ф. 2, он. 1. д. 4877, л. 19.
ВСНХ проделал большую работу по созданию местных -органов управления водным транспортом, по восстановлению и развитию морского флота и портов, укреплению трудовой дисциплины, по поднятию производительности труда, упорядочению заработной платы и созданию кадров морского транспорта. В частности, в декабре 1917 года ВСНХ утвердил «Положение о Комиссии по
развитию отечественного торгового флота»1. В се обязанности входило руководство судостроением, приобретение судов за границей, изыскание денежных средств и материалов для увеличения тоннажа, подготовка законопроектов, относящихся к развитию отечественного флота, разработка типов стандартных судов. Комиссия провела работу по упорядочению трудовых отношений моряков с судовладельцами, по борьбе с безработицей и сохранению морских кадров. В работе Комиссии участвовали общественные организации.
Инициатива и самодеятель-
ность трудящихся морского в- ю- ^анспик (снимок транспортного флота была на-	92“ года)
правлена па борьбу с судо-
владельцами и с разнообразными формами саботажа приказов и распоряжений Советской власти. Большую работу среди балтийских моряков транспортного флота в это время вели большевики и сочувствовавшие им моряки П. М. Круглов, И. А. Рятсер, Н. Д. Тюльпин, И. М. Хоменков, И. И. Яковлев, И. И. Медведев. В. Ю. Ганспик и др.
Однако пока суда принадлежали частным владель-
цам, пролетариат не мог удержать в своих руках командные высоты в морском транспорте. Было необходимо национализировать флот.
1 «Газета Рабочего н Крестьянского правительства». 1917. 14 декабря.
В этом вопросе Коммунистическая партия во главе с В. И. Лениным руководствовалась указаниями основоположников научного социализма К. Маркса и Ф. Энгельса, которые считали, что одним из первых мероприятий захватившего политическое господство пролетариата будет централизация всего транспорта в руках пролетарского государства путем «деспотического вмешательства в право собственности и в буржуазные производственные отношения» *.
Зимой 1917—1918 голов с невиданной силой развернулся саботаж судовладельцев. Пароходные общества и -единоличные хозяева не отпускали средства на ремонт судов и содержание команд, увольняли квалифицированные кадры моряков. Чтобы сорвать зимний ремонт, бал- ' тийские судовладельцы нс торопились с -приемом своих судов от Военно-морского министерства. Они ожидали, что Петроград будет захвачен контрреволюцией. Это была одна из острых форм классовой борьбы судовладельцев против социалистической революции. Выбить почву из-под их ног могла только национализация флота.
В январе 1918 года В. И. Ленин подписал декрет о национализации торгового флота. Впервые вопрос о на- , ционализации торгового флота обсуждался на заседании ’ СНК 2 января. 18 января на заседании СНК были за- .* слушаны по этому вопросу 3 доклада: Центрального I Комитета Союза моряков и речников, Центроволги ил представителя ВСНХ. В итоге обсуждения было при- ’-'б •* нято постановление, предложенное В. И. Лепиным. На I его основе ВСНХ внес на утверждение СНК проект де.- | * крета о национализации торгового флота, который был принят на заседании 23 января и подписан В. И. Лениным 24 января.
Транспортный флот, принадлежавший частным судоходным предприятиям, акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и другим владельцам, объявлялся общенациональной неделимой собственно- J стью Советской республики.
В пункте 3 декрета говорилось: «Совет Народных Комиссаров поручает Советской власти на местах совместно с профессиональными рабочими судоходными организациями, отделами Всероссийского Совета моряков
1 К. Маркс и Ф. Энгельс. Манифест Коммунистической партии. Соч., изд. 2. т. 4. М., Госполитизлат, 1955, стр. 446. 16
и речников торгового флота и в контакте с экономическими советскими организациями (районными Советами народного хозяйства, экономическими комитетами и т. п.) •^немедленно принять меры к охране Суслов (разрядка наша. — Авт.) и всех имущсств, переходящих в собственность государства...» 1
Эти организации должны были назначить своих Комиссаров в конторы и агентства судоходных предприятий.
Советская власть не имела возможности воспользоваться дореволюционным государственным опытом в управлении флотом. Единой транспортной организации в общегосударственном масштабе в царской России не существовало.
Нужно было создавать новый советский аппарат управления морским транспортом.
Ломать буржуазно-бюрократический аппарат пришлось. лишь в портах. 20 декабря 1917 года Совет Народных Комиссаров принял декрет об учреждении в портах комитетов по портовым делам. Комитеты состояли из представителей порта, горсовета и хозяйственных организаций, связанных с морским транспортом.
Открывшийся 1 февраля 1918 года Первый Чрезвычайный Всероссийский съезд Союза моряков и речников . разработал и направил в ВСНХ предложения об управ--’лении водным транспортом.
27 февраля 1918 года было принято постановление Совета Народных Комиссаров «Об управлении морским и речным торговым флотом и водными сообщениями». Отдел торгового мореплавания и Отдел торговых портов НКТиП, Управление внутренних водных путей сообщения НКПС (речной флот) и все учреждения по заведы-ванию водными сообщениями и торговым флотом передавались в ведение Отдела водных сообщений ВСНХ. Отдел возглавляла коллегия из 20 членов. Коллегия имела право избирать исполнительные комитеты для управления отдельными морскими и речными бассейнами. Для немедленного проведения в жизнь национализации флота и руководства были утверждены временные исполнительные комитеты морских бассейнов в составе 3-х представителей Союза и 2-х представителен Отдела 1 2
1 «Известия Балтийского областного комитета и Управления водным транспортом Балтийского моря». 1918, № I, стр. 14—15.
2 С. Ф. Эллинский. И. И. Яковлев	17
водных сообщений ВСНХ I Исполнительные комитеты бассейнов получили право назначать комиссаров во все морские предприятия и учреждения.
4 марта 1918 года Совет Народных Комиссаров утвердил состав Коллегии по управлению водным транспор--. том. В. И. Ленин предложил ввести в Коллегию не 7 представителей от Союза моряков и речников, а 19. . В Коллегию вошел представитель от Совета Народных Комиссаров. На морских бассейнах были созданы областные управления, которым подчинялись районные конторы и портовые комиссариаты.
В Петрограде было организовано Областное управле- к ние морским транспортом (Трансбалт), в Кронштадте, Гельсингфорсе и Ревеле — учреждены Комиссариаты управления торговым флотом. Транспортные суда, не отбывавшие военно-морскую повинность, -перешли в управление Трансбалта или его портовых комиссариатов.^ Суда, -призванные в военный флот, должны были после демобилизации перейти в ведение Трансбалта.
Национализация торгового флота явилась одним из важных мероприятий Коммунистической партии и Советского правительства. Ломка старого аппарата проходила в острой борьбе с агентами судовладельцев, находившимися в правлениях пароходств и в среде судовой администрации.
3. Военная и политическая обстановка накануне Ледового похода
।
Проведенные в начале революции партией и правительством исторические преобразования значительно упрочили Советскую власть.
Декрет о мире, принятый по предложению В. И. Ленина Вторым съездом Советов, имел целью вывести Россию из трехлетней изнурительной империалистической войны. Советское 'правительство предлагало правительствам воюющих государств немедленно начать переговоры о справедливом и демократическом мире без аннексий и контрибуций 1 2.
Буржуазные правительства этих стран отказались
1 ЦАИМЛ, ф. 2, on. 1, д. 5402.	•	К
2 Декреты Советской власти, т. I, М., Госполитиздат, 1957, стр. 12—16.
признать правительство Советов и вступить с ним в мирные переговоры Г
Укрепление Советской республики не входило в расчеты международной реакции. Империалисты США, Англии, Франции и Германии были единодушны в том, чтобы быстрее сокрушить Советскую власть. Продолжение военных действий кайзеровской Германии против Советской России отвечало интересам международной реакции.
Территория прибалтийских стран, Финляндия и Финский залив были наиболее удобны для нанесения удара по Петрограду. Посол США в Стокгольме Моррис писал по этому поводу государственному -секретарю Лансингу: «Лучшим местом для военных действий против большевиков могли бы явиться балтийские провинции и Финляндия. Их важное географическое положение, их порты и железные дороги, :их близость к Петрограду, возможность формирования войск в этих районах... — все говорит в 'пользу таких операций»1 2.
Планируя поход на Петроград через Прибалтику и Финляндию, империалисты имели в виду 'подавить и там революционное движение. 26 октября 1917 года была провозглашена Советская власть в Эстонии. 16 декабря 1917 года съезд рабочих, стрелковых и безземельных депутатов Латвии создал Латвийское советское правительство и принял закон о конфискации имений. 18 декабря 1917 года Совнарком РСФСР в соответствии с ленинской национальной политикой и в связи с обращением Финляндского правительства признал независимость Финляндской республики. ЦИК утвердил решение СНК 4 января 1918 года.
14 января 1918 года началась революция в Финляндии. Новое рабоче-крестьянское правительство в лице-Совета народных уполномоченных обратилось в Совет Народных Комиссаров РСФСР с заявлением, в котором оно выражало «сердечное пожелание, чтобы в борьбе за свержение капитализма среди рабочих России и Финляндии существовала прочная солидарность»3.
1 Декреты Советской власти, т. I, М., Госполитиздат, 1957, стр. 87.
2 Papers relating to the Foreign Relations of United States. 1918, Russia, vol. 1, p. 226.
3 Декреты Советской власти, т. 1, AL, Госполитиздат, 1957, стр. 510.
I марта 1918 года в Петрограде был подписан «Договор об укреплении дружбы и братства между РСФСР и Финляндской социалистической рабочей республикой». Несколько параграфов договора относилось к транспортному флоту.
Советская Россия передавала Финляндии все суда, принадлежавшие финляндской казне, общинам или частным лицам и реквизированные русским, правительством до войны или во время ее.
Договор взаимно обеспечивал транспортным судам Советской и Финляндской республик беспрепятственный пропуск во все морские, озерные и речные гавани, якорные стоянки и каналы, 'предоставлял право свободной погрузки и разгрузки товаров и использования лоцманских учреждений.
Договором предусматривалось, что Финляндия обязуется содействовать начатой эвакуации сухопутных и морских вооруженных сил и учреждений Военного и Военно-морского ведомств Советской республики 1.
Международная реакция была заинтересована в том, чтобы германская армия на Восточном фронте и ее военно-морской флот нанесли сокрушительный удар социалистической революции на Востоке.
Поскольку правительства Соединенных Штатов Америки и Великобритании отвергли советское предложение о мире, В. И. Ленин 'предложил начать мирные переговоры со странами германского блока. Переговоры начались 20 ноября 1917 года в Брест-Литовскс. 22 ноября было подписано соглашение о перемирии сроком на 10 дней.
Бывшие союзники России США, Англия и Франция к этому времени прекратили активные действия против Германии, предоставив ей возможность снять часть войск с Западного фронта и перебросить их на Восточный.
Пользуясь тяжелым положением Советской республики, не успевшей создать свои вооруженные силы, Германия отвергла советское предложение о заключении демократического, справедливого мира, без аннексий и контрибуций и предъявила грабительские требования. Германия требовала отторжения от Советской России
> ЦГАОР СС. ф. 130, оп. 3. д. 174, лл. 39—44.
территории размером свыше 150 тысяч квадратных километров. Сюда входили Польша, Литва, часть Украины и. Белоруссии, Латвии и Эстонии.
К Германии перешли бы все порты Моонзундских островов и Рижского залива, что ставило бы под немецкий контроль морские пути в Балтийском море.
Несмотря на грабительские условия, В. И. Ленин настаивал на заключении мира, ибо в этом заключалось условие сохранения и укрепления Советской республики.
Враги партии и Советской власти во главе с Троцким предательски затягивали переговоры в Бресте, а явно провокационные требования германского командования свидетельствовали о том, что угроза вторжения немецкой армии в пределы России возрастает с каждым часом.
Советское правительство вечером 17 февраля дало директиву Верховной морской коллегии 1 и Центробалту о подготовке флота к выходу из портов, находившихся под угрозой. Через несколько часов директива В. И. Ленина стала известна во всех портах.
Немецкие войска угрожали Ревельскому порту, где зимовала Первая бригада крейсеров, 4 дивизиона подводных лодок и более 20 транспортных судов. Советское правительство дало специальное указание Эстляндскому краевому исполкому Советов и Ревельскому Комитету большевистской партии ускорить ремонт военных и транспортных судов1 2. Центробалту было предложено сосредоточить в районе Ревеля группу ледоколов.
16 февраля 1918 года Германия заявила о возобновлении военных действий. 18 февраля германские и австрийские войска начали наступление по всему фронту от Балтийского моря до Черного. На Рижском плацдарме сосредоточилась Северная армия генерала Кирхбаха в составе 15 дивизий. Немцы хотели оккупировать Эстонию и выйти к Петрограду, захватить флот и все базы на Балтийском побережье. Белофинны во главе с Маннергеймом должны были перерезать Мурманскую
1 Верховная морская коллегия создана декретом Совета Народных Комиссаров 7 ноября 1917 года взамен царского .Морского министерства и была ответственна перед Морской секцией ВЦИК. Морская секция ВЦИК избиралась Всероссийским съездом военного флота и состояла из 20 человек. Она заменяла собой бывший Адм и-ралтейств-совет и обладала законодательными функциями.
2 Р. Маяк. Легендарный подвиг. «Советская Эстония», 1958, 22 февраля.
железную дорогу и взять Мурманск. Они сосредоточили свои силы и на юге Финляндии.
22 февраля Совет Народных Комиссаров опубликовал воззвание «Социалистическое отечество в опасности!». Советское правительство, спасая революцию, пошло на величайшую жертву и объявило немцам о своем согласии подписать мирный договор на их условиях. Немецкое правительство медлило с ответом.
Совет Народных Комиссаров призывал рабочих и крестьян встать на защиту Республики Советов. Все силы и средства были брошены на оборону страны.
На Балтийском флоте 22 февраля 1918 года большевики объявили революционную мобилизацию ’. Судовые экипажи на митингах и собраниях одобрили призыв партии и правительства встать на защиту Родины. Моряки отказывались от отпусков. Выехавшие та берег возвращались и приводили суда в боевую готовность1 2.
20 февраля кайзеровские войска начали высадку с Моонзундских островов на материк. Ослабленные и плохо организованные сухопутные части старой русской армии не могли оказать сопротивления. Предательство контрреволюционного офицерства Первого эстонского национального полка помогло немцам без боя взять Гапсаль (Хаапсалу). Оккупанты быстро двигались на Ревель. В этом порту находилось на ремонте много воен--ных кораблей и транспортных судов.
1 22 февраля 1918 г. по постановлению Совнаркома создан Народный комиссариат по морским делам, а Верховная морская коллегия преобразована в Коллегию Народного комиссариата по морским делам.
2 ЦГИАЛО. ф. 1431, д. 28, лл. 33-34.
ГЛАВА II
НАЧАЛО ОПЕРАЦИИ. УЧАСТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ МОРЯКОВ В СПАСЕНИИ ОСНОВНОГО ЯДРА ВОЕННОГО ФЛОТА
1. Оборона Ревеля и вывод судов в Гельсингфорс
Зима 1917/18 года выдалась суровой. Границы и толщина льда в Финском заливе были выше средних годовых норм. Суда стояли во льду у причальных стен Ре-вельского порта и судоремонтного завода. Большинство из них находилось в ремонте. У многих судов были разобраны механизмы, вскрыты отсеки, расшиты палубы и борта. Для утепления на судах стояли дощатые тамбуры 1. На судах был израсходован уголь, а также неприкосновенные запасы продовольствия и боеприпасов. Команды военных и транспортных судов не были укомплектованы. Часть моряков ушла на Дон сражаться с Калединым, на Украину — против контрреволюционной Рады, и в продовольственные отряды; часть военных матросов демобилизовалась1 2. Многие из членов экипажей транспортных судов находились в отпусках.
В штабе флота засело контрреволюционное офицерство.
Ничем иным, • как желанием расстроить боеспособность флота и отдать его врагам Советской власти, нельзя объяснить усиленную демобилизацию военных моряков, расход неприкосновенных запасов продовольствия и боеприпасов на кораблях, активную постановку судов на ремонт с разбором машин и, наконец, длительную задержку заработной платы морякам транспортных судов.
В среде морских офицеров происходило резкое расслоение. Офицеры — сынки прибалтийских баронов — и
1 И. С. Исаков. Героическая ледовая операция. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», л. 1.
2 «Морской сборник», J933, № 4, стр. 97.
часть русских офицеров перешли на сторону контрреволюции.
В феврале 1918 года во всей Эстляидии и особенно в Ревеле оживилась деятельность белогвардейско-кулацких элементов.
Спасению Балтийского флота партия и правительство уделяли огромное внимание. Сохранившиеся архивные документы, опубликованные в свое время статьи, информационные сообщения и, наконец, последующие воспоминания участников событий на Балтийском море свидетельствуют о том, что глава Советского правительства В. И. Ленин давал много распоряжений и указаний по вопросу спасения флота, в частности Народному комиссариату по морским делам, Верховной морской коллегии, Центробалту, ВСНХ, Цекводу, Балторкому, партийным и советским организациям Ревеля, Гсльсингфор-. са, Кронштадта, Петрограда.
Исходя из этих указаний, Ревельский флотский комитет 14 февраля 1918 года организовал 'воздушное наблюдение за передвижением германских частей1. Командование Ревельской морской крепости^ согласно приказу Центробалта от 16 февраля, начало подготовку судов к выводу в море* 2.
Руководствуясь указаниями В. И. Ленина, Совет На-, родных Комиссаров дал 17 февраля 1918 года Коллегии Народного комиссариата по морским делам директиву, • положившую начало перебазированию Балтийского флота. Центробалт получил директиву к концу этого же дня. Предписывалось сосредоточить в Ревеле и Гельсингфорсе все ледоколы и ледокольные пароходы, находившиеся в Финском заливе. Надо было увести из Ревеля в Гельсингфорс все боевые и транспортные суда, не способные к самостоятельному плаванию; в Гельсингфорсе же — подготовить к выводу в Кронштадт все.суда второй и третьей категории, способные пройти в колотом льду; наконец, принять меры к перебазированию флота из Ревеля в Гельсингфорс и Кронштадт3.
На основании этой директивы Центробалт приказал
> ЦГАВМФ, ф. Р-29, д. 11. л. 100.
2 Н. С. Кровя'ков. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 году. М., Военное издательство Министерства обороны Союза ССР, 1955, стр. 77.
3 ЦГАВМФ, ф. Р-92, on. 1, д. 380, лл. 259-263.
привести в немедленную готовность к походу псе ледо-
колы.
Такое же распоряжение было дано комиссарам Балт-оркома в отношении ледокольных, транспортных и про-
чих плавучих средств.
18 февраля Совет Народных Комиссаров дал распо-
ряжение военным, советским Эстонии организовать оборону Ревеля. Руководство Ревельским укрепленным районом возглавил эстонский большевик Виктор Эдуардович Кингисепп ’.
Надо было выиграть время, необходимое для вывода флота из Ревеля в Гельсингфорс. Навстречу врагу на поезде отправился разведывательный отряд матросов, а вслед за ним выехал отряд ревсльских красногвардейцев из 400 человек. Разведка обнаружила немецкий авангард па станции Рапсипери в 50 километрах от Ревеля. Приняв неравный бой, мо-
ti партийным органам в
В. Э. Кингисепп
рякн остановили продвижение врага. На второй день, 23 февраля, отряд ревель-ских красногвардейцев на станции Кейла остановил другую немецкую колонну-. Для эвакуации флота дорог был каждый час.
Эвакуацией руководил Ревельскпй флотский революционный комитет. Эвакуацию транспортных судов воз-
1	В. Э. Кингисепп в период оккупации Эстонии генералом Юденичем вел подпольную борьбу в тылу белогвардейцев, 3 мая 1922 г. был арестован агентами бслоэстопского правительства и в ночь на 4 мая расстрелян. В. Э. Кингисепп имел широкую популярность средн моряков, судоремонтников и портовых рабочих. Но их предложению один из советских пароходов назван «Кпнгнссн i<>.
2	В день 40-лстня Советских Вооруженных Сил в г. Кейла на месте боя рспельскпх красногвардейцев с немецкими оккупантами 23 февраля 1918 года заложен памятник. На станции Райсипери в память о схватке балтийских моряков с кайзеровскими войсками установлена мемориальная доска.
главлял Ревельский отдел Союза моряков через свои комиссариат, созданный раньше для управления национализированным морским транспортом^ Во главе комиссариата был поставлен боевой моряк член Балторкома Иван Иванович ЛАедведев.
Ревельский отдел Союза в это время насчитывал около 4000 членов С помощью Ревельского Совета рабочих и солдатских депутатов был создан отряд моряков из 50 человек. Отряд охранял имущество и суда, участвовал в погрузке, поддерживал порядок в порту. Из его состава пополняли экипажи транспортных судов1 2.
В двадцатых числах февраля в Ревель прибыл председатель Балторкома Николай Дмитриевич Тюльпин.
Не хватало специалистов-моряков, в особенности машинистов и кочегаров. Ревельский отдел Союза обратился к Гельсингфорсскому с просьбой прислать специалистов.
Большую помощь морякам оказали рабочие Ревельского порта и судоремонтного завода. Портовики вместе с моряками по 16—20 часов в сутки грузили уголь и имущество. Судоремонтники вместе с машинными командами проявили невиданную самоотверженность и в несколько дней проделали на судах, стоявших на ремонте, такую работу, какую в нормальных условиях выполняли за несколько месяцев. На военных кораблях и транспортных судах, в порту, в доках кипела напряженная работа. Моряки трудились без отдыха, наспех закусывали, спали тут же, у рабочих мест3.
Бывший председатель партийного комитета Ревельского порта Э. Штраух вспоминает: «1250 большевиков порта возглавили коллектив ремонтников, насчитывавший 4500 рабочих. Дни и ночи мы не покидали мастерских» 4.
Закончив необходимый ремонт, моряки погрузили на транспортные суда военное имущество, вооружение, бое
1 И. И. Яковлев. Союз в борьбе за советским торговый флот, 1918—1928 годы. Л., Издание Ленинградского районного комитета В. С. Р. водного транспорта, 1928, стр. 11.
2 И. И. Яковлев. Из истории морского торгового флота СССР, ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», л. 51.
3 И. С. Исаков. Героическая ледовая операция. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», л. 2.
4 D. Котельников. Выдающийся подвиг революционных моряков. «Советский флот», 1958, 25 февраля.
припасы, запасы обмундирования, продовольствия, медикаментов, ничего цепного не оставив врагу.
Неоценимую помощь морякам оказали работники портовых плавучих средств. Вспомогательные суда подводили баржи с грузом, с углем, а затем выводили готовые суда на внешний рейд. Часть судов была готова к переходу-.
22 февраля 1918 года ледокол «Ермак» вывел из Ревеля в Гельсингфорс 2 транспортных судна и 2 подводные лодки. Героический Ледовый доход Балтийского флота начался 1.
23	февраля на «Ермаке» в Ревель из Гельсингфорса прибыла группа из 82 моряков различных специальностей. Из прибывших докомплектовали команды на военных кораблях и транспортных судах. Моряки-специалисты из Гельсингфорса помогли собрать машины, находившиеся на зимнем ремонте.
Эстонские белогвардейцы и буржуазия встретили ликованием наступление немецких войск на Ревель. Они делали все, чтобы посеять панику и помешать подготовке флота к эвакуации. На пароходах Западно-Русского и Русского Восточно-Азиатского обществ не хватало капитанов и штурманов, которые по указанию своих хозяев покидали суда, рассчитывая этим задержать суда в Ревеле. Агенты пароходчиков убеждали экипажи судов не уходить в Гельсингфорс и Кронштадт1 2.
Чтобы закрыть выход советским судам из порта, немцы предприняли попытку захватить береговые батареи на островах Нарген (Найссаар) и Вульф (Аэгна), расположенных у входа в Ревельскую бухту. Ночью 24 февраля немецкие отряды направились по льду на эти острова, но советские батареи, открыв огонь, взломали лед и заставили их отступить.
24	февраля немцы перерезали железную дорогу на Петроград. Люди, спасаясь от немецкой оккупации, хлынули в порт. Они занимали на транспортных судах жилые и служебные помещения, заполняли проходы, палубы и любую площадку, где только мог поместиться
1 Р. Маяк. Легендарный подвиг. «Советская Эстония», 1958, 22 февраля.
2 М. Никитин. Ледовый поход балтийцев. «Водный транспорт», 1958, 27 февраля. •
человек. Это осложняло работу экипажей в самый напряженный момент подготовки к выходу в море.
25	февраля в 14 часов 50 минут ледокол «Ермак» вновь -взломал лед и расчистил выход из порта В море вышло 36 боевых кораблей и 20 транспортных судов 1 2.
Когда последняя группа судов, прикрываемая крейсером «Адмирал ЛАакаров», покидала бухту, на эспланаду Ревельского порта ворвались немецкие броневики и мотоциклисты передового отряда. Только один транспортный пароход «Альфа» находился у причала, прини- . мая пресную воду. Но немцам не удалось захватить его. Моряки под обстрелом обрубили шланги и швартовы, боцман вытравил якорный канат, и «Альфа» задним ходом вышла почти на -середину гавани 3.
Вражеские самолеты атаковали советские суда. Бомба попала в транспортное судно «Рига»: возник пожар, но команда быстро его потушила. Один человек из команды «Альфы» был убит и 6 получили ранения. На крейсере «Рюрик» было ранено 3 человека 4.
Местный флотский комитет и представители Ревельского комиссариата транспортных моряков последними покинули порт на’ крейсере «Адмирал Макаров» и на пароходе «Бурлак».
На советских судах эвакуировалось в Гельсингфорс более 4000 эстонских партийных и советских работников, красногвардейцев, рабочих и членов их семей5.
Защитники морских крепостей Нарген, Вульф, Бимс и Суроп, прикрывавшие отход советских судов из Ревеля, взорвали свои укрепления и ушли в Гельсингфорс на ледоколе «Волынец».
Переход из Ревеля в Гельсингфорс проходил в трудных ледовых условиях. Караван вели линейный ледокол «Ермак» и ледоколы «Тармо» и «Огонь». Почти «ио всей трассе толщина льда доходила до 70 сантиметров. Если
1 ЦГАВМФ, ф. Р-180, д. 2098, л. 42, Вахтенный журнал «Ермака».
2 М. Никитин. Ледовый поход балтийцев. «Водный транспорт», 1958, 27 февраля.
3 Сборник статей «Советское военно-морское искусство». М., 1951, стр. 78.
4 3. Бачурихин. Ревель — Гельсингфорс. (Из воспоминаний участника перехода). «Советский флот», 1958, 25 февраля.
5 Р. Маяк. Легендарный подвиг «Советская Эстония», 1958. 22 февраля.
обычно сорокапятимильный переход из Ревеля в Гельсингфорс занимал несколько часов, то теперь караван потратил на этот (переход 2 дня. Опыта ледовой проводки больших караванов судов разных классов не было. Пароходы со слабыми машинами часто застревали в битом льду, задерживая движение каравана. На ледоколы все время поступали по радио просьбы о помощи. Приходилось оставлять головные суда и идти на выручку к застрявшим. Малые суда и подводные лодки шли на буксире у крупных судов.
। I
Переход транспортных судов из Ревеля в Гельсингфорс в фев рале 1918 года
27 февраля все суда прибыли в Гельсингфорс без существенных повреждений 1. Финские красногвардейцы радостно встретили эстонских революционеров. Прибывшие дети и женщины поездом выехали в Петроград. Много эстонцев вошло в состав экипажей боевых и транспортных судов.
Ревельские рабочие-судоремонтники, эвакуировавшиеся в Гельсингфорс, тотчас включились в подготовку флота к походу в Кронштадт и Петроград. Они заменн-
* В связи с 40-летисм годовщины перехода судов из Ревеля в Гельсингфорс Центральный Комитет Коммунистической партии Эстонии и Совет Министров республики приняли постановление о сооружении в 1959 году в Таллине памятника, увековечивающего героический подвиг балтийских моряков и таллинских рабочих.
ли матросов, кочегаров, машинистов. Активными участниками Ледового похода были А. Гендриксон, А. Кресс, О. Мартян, А. Тамм, П. Кеймар, Я. Бурхвард, Г. Соммер, А. Лемберг
Героическими усилиями военных -и транспортных моряков были сорваны расчеты империалистов на захват советского флота и воен-
ного имущества в Ревеле.
Захватив Ревель, немецкие части Северной группировки двинулись на Петроград.
2. Заключение Брестского договора и его значение для Балтийского транспортного флота
Ожесточенное сопротивление частей молодой Советской Армии под Псковом и Нарвой убедило немецкое командование, что воевать с Советской Россией будет нелегко. Немцы согласились на продолжение мирных переговоров, но и Советскому правительству в сложившейся об-
А. А. Гендриксон (снимок 1918 года)
становке не оставалось ничего иного, как принять еще более грабительские требования. 3 марта 1918 года советская делегация, не обсуждая условий мира, подписала в Брест-Литовске мирный договор с Германией. Брестский мир дал возможность сохранить ядро Балтийского и Черноморского транспортного флота.
В момент подписания договора Балтийский флот находился в гаванях чужих государств. Формально статьи
’ Перечисленные участники Ледового похода в настоящее время живут в Эстонии.
договора предусматривали неприкосновенность советского флота. Фактически флот находился под угрозой захвата немецкими империалистами. Благодаря героизму советских моряков удалось выполнить указание правительства и вывести суда в родные порты.
В состав советской делегации в Брест-Литовске входила Морская комиссия, состоявшая из представителей Балтийского областного комитета Союза моряков. Делегаты сделали все возможное для того, чтобы во время переговоров отстоять интересы советского мореплавания. Тем не менее Брестский договор наносил сильный удар советскому мореплаванию, в частности на Балтийском море
Статьи III, IV и V договора касались морских границ.
От Советской России отторгалось все побережье Балтийского моря от Риги (пункт в 70 километрах к северо-востоку от Риги) до пункта на Балтийском море, к которому выходила прежняя русско-германская граница. Таким образом, Россия теряла Ригу, Виндаву, Ли-баву. Новая морская граница отрезала от России острова Руно, Эзель, Даго, Моон.
Согласно статье VI договора Россия выводила свои войска из Эстляндии, Лифляндии, Финляндии и с Аландских островов, а Германия размещала на этих территориях полицейские части. Они позже обеспечили контрреволюционный переворот в этих районах.
Восточная граница Эстляндии теперь проходила по реке Нарова, восточная граница Лифляндии — через Чудское, Псковское и Любанское озера и далее к Ливенгофу на Западной Двине2. Россия теряла порты Гайнаш, Пернов, Гапсаль, Балтийск, Ревель и Нарва.
К моменту заключения договора Советское правительство признало независимость Финляндии. Немецкая делегация все же потребовала записать в договоре, что Германия берет под свое покровительство Финлян-
1 И. И. Яковлев. Союз в борьбе за советский торговый флот, 1918—1928 годы. Л., Издание Ленинградского районного комитета В. С. Р. водного транспорта. 1928, стр. 9.
- Объяснительная записка к Брестскому договору. «Международная политика и мировое хозяйство». 1918. № 5 и 6.
дню и Аландские острова. Советская Россия была обязана очистить финские порты от морских сил и перевести свои суда в отечественные порты или полностью их разоружить.
Таким образом, у Советской России оставалась ничтожная часть Балтийского побережья между Нарвой и Сестрорецком. Выходы из Финского залива закрывались Моонзудским и Аландским архипелагами, находившимися- в руках Германии.
В соответствии со статьями IV и VI договора от Советской России отторгались те части Черноморско-Азовского побережья, которые должны были отойти к буржуазной Украине, Крымскому государству, Юго-Восточному Союзу (Всевеликое войско Донское, Терская и Кубанская области и Ставропольская губерния). Батум отходил к Турции. У Советской России больше не было выхода к Азовскому морю и оставались три порта на Черном море: Новороссийск, Туапсе и Поти. Даже сохранившиеся порты не могли быть использованы для морской торговли, так как не имели непосредственной связи с остальной территорией России.
Согласно статье III договора области Балтийского моря, оставшиеся за демаркационной линией, теперь не имели никаких обязательств по отношению к России. Это означало, что все находившиеся в Аренсбурге, Риге, Виндаве, Либаве ледоколы, плавучие доки и краны, спасательные и пожарные суда, буксиры, землечерпательные машины и прочее должны были остаться в этих портах.
О плавучих средствах портов, расположенных севернее Риги (и отходивших к Украине), можно было еще вести разговор относительно принципов их распределения, ио надежд на их сохранение было очень, мало. С потерей ряда морских портов Советская Россия лишалась большого количества судов, которые им принадлежали.
Брестский договор предусматривал ряд ограничений для советского мореплавания. Так, приложения к статье XI предусматривали отступление от начала взаимного наибольшего благоприятствования, которое ставило Россию в тяжелые условия конкуренции в области торговли и мореплавания. Брестский договор ограничивал свободу России ‘в области внешней тор-32
говли. Статьи V и X договора с Германией и статьи IV и VIII договора с Австро-Венгрией позволяли этим странам наводнять русский рынок своими товарами и вытеснять Россию с се внешних рынков. Это наносило удар русской промышленности и флоту.
Ввозные пошлины через сухопутные границы были снижены до уровня ввозных пошлин через Балтийское море. При ввозе товаров через русские гавани отменялись какие-либо преимущества для советских судов. В Брестский договор было включено даже пресловутое постановление дополнительной конвенции 1904 года к русско-германскому договору о торговле и мореплавании 1894 года, определявшее особые гарантии морской торговли для Данцига, Кенигсберга и Мемеля.
Постановления Брестского договора, касавшиеся «Положения попавших во власть неприятеля торговых судов и корабельных грузов», отступали от международных конвенций о призовых судах. Они предусматривали высокие нормы возмещения потерь, что было несправедливым в отношении России. Этими постановлениями Германия хотела с лихвой компенсировать потери своих транспортных судов в Балтийском море, которые Россия реквизировала в первые дни войны.
. Решая судьбу транспортного флота, необходимо было помнить о моряках, представлявших собой революционно настроенную, передовую часть пролетариата.
В июне 1918 года ВСНХ предложил члену /Морского комитета при Главном управлении водного транспорта 10. Д. Филиппову подготовить предложения по пересмотру Брестского договора в части, касающейся советского мореплавания. Их рассмотрение было поручено комиссии при ВСНХ, в состав которой входили В. Й. Тимирязев, Н. П. Ланговой, С. П. Веселаго и др. Вскоре Брестский договор был аннулирован, и потребность в работе комиссии отпала.
Подписав договор, кайзеровская Германия систематически нарушала условия мира, настойчиво готовила новый поход против Советской России. Немцы не отказались от удара по Петрограду, от захвата Балтийского флота. С этой целью ими был предпринят поход в Финляндией и захват Гельсингфорса, где к апрелю 1918 года был сосредоточен почти весь советский флот Балтийского моря.
3 с. Ф. ЭДЛ1ШСКПП. И. и. Яковлев	33
3, Положение флота в Гельсингфорсе, Участие транспортных моряков в выводе Первого отряда военных кораблей в Кронштадт
Вторжению немцев в Финляндию 'предшествовала оккупация ими островов Або-Аландского архипелага, на которых располагался небольшой русский гарнизон и посты службы связи Балтийского моря. По указанию Советского правительства и Коллегии Морского комиссариата военный отдел Центробалта -в конце февраля произвел эвакуацию войск с Аланда.
Оккупируя Финляндию, кайзеровская Германия имела главной целью подавление революционного движения финского пролетариата и создание вместе с финской белогвардейщиной фронта контрреволюции для похода на Петроград.
С 1 марта 1918 года в Гельсингфорсе начали сосредоточиваться советские ледоколы. Опп должны были провести в Кронштадт Первую бригаду линейных кораблей и крейсеров. Это встревожило германский генеральный штаб. Он дал распоряжение белогвардейским войскам Маннергейма ускорить наступление с севера на Гельсингфорс. Белофинны должны были -захватить острова Гогланд, Лавенсаари, Соммерс. Особое внимание уделялось захвату ледоколов. Немецкое командование приказывало усилить все виды разведки, активнее проводить саботаж, подкуп, диверсии и террор. Одновременно немецкое командование срочно готовило десантные войска и эскадры для вторжения в Финляндию.1
Официально свое вторжение в Финляндию Германия мотивировала просьбой Свинхувуда и Маннергейма о помощи в борьбе с революцией. Согласившись на такую «помощь», Германия потребовала экономического и политического подчинения Финляндии.
Один из руководителей революции 1918 года в Финляндии, принимавший участие в обороне Гельсингфорса и проделавший большую работу по организации отрядов финской Красной гвардии, О. В. Куусинен писал: «Они [немцы] согласились в 1918 -году выслать немецкие войска на палаческую службу в Финляндию только после того, как от имени Финляндии в Берлине
1 И. С. Исаков. Героическая ледовая операция. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», л. 3.
34
был подписан кабальный «торговый и мирный договор» 1.
5 марта 1918 года отряд германских кораблей под командованием контрадмирала Мейрера в составе 3 линкоров, нескольких крейсеров, сторожевых судов, ледоколов, тральщиков и 17 транспортов подошел к острову Эккере (Аландский архипелаг) и высадил здесь часть войск. Главной задачей этого отряда кораблей была высадка Балтийской дивизии фон дер Гольца на полуостров Ганге, но отряд не смог преодолеть трудностей ледовой и минной обстановки. Потеряв на русских минах головной корабль «Гинденбург», отряд вернулся в Данциг1 2.
На Або-Алапдских островах немцы захватили 2 советские канонерские лодки, 2 заградителя, 6 гидрографических судов, 12 сторожевых катеров, 35 мотор-
ных катеров, 8 барж, 33 плашкоута, транспортный пароход «Мезень» и 2 ледокола: «Муртайя» и «Дрего-сфсрд»3. •
Оккупация Аландских островов и настойчивые попытки высадиться в Ганге еще раз подтвердили стремление немцев захватить или уничтожить Балтийский флот. В Гельсингфорсе теперь были сосредоточены главные силы Балтийского военно-морского флота, в том числе ледоколы и все плавучие судоремонтные средства. Лучшие пассажирские суда были превращены в госпитали. В Гельсингфорсе находился почти весь личный co-
о. В. Куусинен
1 О. Куусинен. Финляндия без маски. М.» Госполитиздат, 1943. стр. 13.
‘Пантелеев, Арапов, Калмыков. П а л и л о в. Ледовый поход. «Морской сборник», 1933. № 4, стр. 95.
3 ЦГАВМФ, ф. Р-42, д. 17, л. 127.
3*	35
став транспортного флота и размещались огромные склады с запасами вооружения, боеприпасов, продовольствия, обмундирования, технических материалов и запасных частей флота. Здесь же помещался Балтор-ком, издавался журнал «Труженик моря», работал матросский университет, функционировали курсы судовых механиков и штурманов ’.
Кайзеровская Германия рассчитывала на то, что советские суда, скованные льдом в Гельсингфорсской гавани, будут разоружены согласно договору. В таком случае они, безусловно, достались бы врагу.
Это обстоятельство с новой силой подчеркнуло дальновидность директивы Совета Народных Ком-иссаров от 17 февраля о перебазировании Балтийского ’флота в Кронштадт.	‘
Получив эту директиву, экипажи начали готовить суда к переходу. Центробалт 19 февраля приказал подготовить к выходу в Кронштадт суда Гельсингфорсской базы1 2.
Моряки Балтийского флота с огромным напряжением сил готовили суда к переходу в Кронштадт и Петроград. - Финская Красная гвардия сдерживала в это время натиск белогвардейских частей Свинхувуда—Маннергейма. В марте численность Красной гвардии достигала 70 тысяч человек. Ее части неоднократно переходили в наступление на различных направлениях. Значительных успехов не удавалось достигнуть, но белогвардейцы несли большие потери. Красногвардейцы продолжали удерживать юг Финляндии.
Рассчитывая на военную помощь немцев, белофинны действовали все активнее. Положение флота в Гельсингфорсе становилось все более тревожным. Участились террористические акты против советских моряков. По городу и в порту разбрасывались листовки, в которых финская реакция требовала ухода русских моряков. Город был наводнен английскими и германскими агентами.
Наряду с иностранными агентами и контрреволюционно настроенными офицерами действовали эсеры и
1 И. И. Яковлев. Союз в борьбе за советский торговый флот, 1918—1928 годы. Л., Издание Ленинградского районного комитета В. С. Р. водного транспорта, 1928.
2 ЦГАВМФ, ф. Р-92, on. 1, д. 380, л. 350.
анархисты. Они пытались внести дезорганизацию; распространяли провокационные слухи, саботировали выполнение приказов. Особенно большой вред приносили некоторые офицеры в штабе флота и на кораблях.
Положение осложнялось тем, что многие суда находились па ремонте. Часть моряков, поддавшись вражеской агитации и боясь трудностей ледового плавания, покидала суда и уходила в город к своим семьям или по железной дороге эвакуировалась в Россию вместе с демобилизованными.
Подрывную деятельность среди транспортных моряков вел капитан ледокола «Ермак» Гасабов. Он представил в штаб Балтийского флота докладную записку, в которой пытался доказать невозможность ледового перехода колонны судов. Но предложения Га-сабова (в 1921 году эмигрировал за границу) были отвергнуты.
В этой обстановке главную роль играла политическая работа. Коммунистам приходилось ежедневно выступать на многочисленных собраниях и митингах, неустанно разъяснять морякам военно-политическое и экономическое значение спасения флота. Коммунисты разоблачали происки врагов, призывали повысить революционную бдительность.
Среди моряков царило боевое настроение. Достаточно было услышать, что «так приказал сделать Ленин», и никто не покидал своего поста, пока задание не было выполнено.
Большую работу на судах военно-морского флота проводили комиссары под руководством партийного ко-митета Гельсингфорса и большевистской фракции Балторкома. Все важнейшие решения судовых комитетов, как правило, предварительно обсуждались партийными организациями. Большинство членов судовых комитетов были коммунистами. Большевистскому ядру, крепко цементировавшему моряков и претворявшему в жизнь директивы партии, прежде всего принадлежит заслуга спасения флота в 1918 году.
В сложившейся тяжелой обстановке было ясно, что в первую очередь следовало спасти линкоры, входившие в Первую бригаду, которая была укомплектована новейшими боевыми единицами, вступившими в строй в 1915 году.
В их спасении приняли активное участие моряки транспортного флота. Это выразилось, в частности, в ледокольной проводке. Кроме того, за счет транспортных моряков в значительной мере был покрыт недокомплект команд боевых кораблей; последний в некоторых случаях доходил до 80 процентов.
Ледокол «Ермак» в 1918 году
12 марта ледоколы «Ермак» и «Волынец» взломали ровный лед Гельсингфорсской бухты и, расчистив выход, вывели в море 7 кораблей. В колонну входили линкоры «Петропавловск», «Севастополь», «Гангут» и «Полтава», крейсеры «Богатырь», «Рюрик» и «Адмирал Макаров».
Воспользовавшись тем, что лед в бухте был взломан, контрреволюционно настроенная часть экипажа на транспортном пароходе «Михаил» решила увести судно к немцам в Ревель. На пароходе было много оружия и продовольствия. Посланный вдогонку линейный корабль под угрозой орудий вернул пароход обратно. Команду и офицеров «Михаила» разоружили, главарей заговора арестовали 1.
1 Л. А. Шкрсд. Ледовый поход Балтфлота. «Гудок», 1938, 24 февраля.
Условия проводки в ровном сплошном льду были чрезвычайно тяжелыми. Ледоколы все время шли переменным ходом. Корабли часто затирало льдом, ледоколы беспрерывно возвращались, оказывая им помощь. Ночью движение останавливалось, потому что в темноте возрастала опасность столкновения судов. Во время ночных остановок корабли вмерзали в лед, а на рассвете ледоколы окалывали их.
14 марта отряд ‘попал в очень тяжелые льды. Даже линейный ледокол «Ермак» с трудом преодолевал перемычки. Тогда «Ермаку» пришлось взять «Волынца» носом в свой кормовой вырез и подтянуть вплотную буксиром с кормовой лебедки. Работая машинами одновременно, оба ледокола стали пробиваться вперед. Но и так пришлось недолго вести колонну. Застревавшие корабли требовали выручки, и «Волынец» часто отдавал буксир «Ермаку».
17 марта в полдень ледоколы вЪели 4 линейных корабля и 3 крейсера на Большой Кронштадский рейд без значительных повреждений, преодолев 180 миль за 5 суток.
Начальник Первого отряда в своем рапорте об итогах перехода очень высоко оценил работу «Ермака». По приходе в Кронштадт «Ермак» немедленно приступил к погрузке угля для предстоящей работы—вывода флота шхерами.
4, Борьба за ледоколы
Успешная проводка отряда боевых кораблей из Гельсингфорса в Кронштадт, крайне встревожила врагов Советской республики. Развернувшиеся через 3 дня события показали, что теперь основной удар враги направили на советские ледоколы.
После захвата белофиннами в январе 1918 года ледокола «Сампо» враги, воспользовавшись слабой бдительностью команды, захватили ледокол «Тармо».
Ночью 20 марта, когда ледокол стоял в Гельсингфорсском порту, командир судна Кауппи, 2 штурманских офицера, старший механик и плотник — участники белогвардейского заговора — впустили на ледокол и спрятали 8 вооруженных белофиннов со главе с бывшим лейтенантом русского флота Россом.
На другой день утром на ледокол прибыли под видом русских инженеров с вымышленными фамилиями и поддельными документами глава белофинского правительства Свиихувуд и сенатор Кастро». Опп вручили командиру подложное предписание Совкомбалта 1 выйти с заданием в море, которое капитан не замедлил выполнить.
Выйдя из гавани, «Тармо» взял курс на Ревель. Через некоторое время прятавшиеся враги и заговорщики из экипажа арестовали всех русских членов команды и революционно настроенных финнов. Ла мачте был поднят финский флаг.
В Ревеле ледокол перешел в ведение немецкого командования. Арестованные члены советской команды были брошены в тюрьму. На ледоколе установили орудия, и он вышел в морс, чтобы помешать выводу советского флота из Гельсингфорса* 2.
Захват ледокола врагами явился следствием беспечности, проявленной революционными органами советского флота.
Совет Народных Комиссаров учредил должность начальника морских сил Балтийского флота (Наморен) и Главного комиссара флота.
24 марта 1918 года на -пост начальника морских сил Балтийского флота был назначен бывший капитан первого ранга начальник штаба Балтийского флота Л. М. Щастный, избранный Советом флагманов Балтийского флота.
Такая реорганизация предусматривала принятие более энергичных мер но спасению флота. Однако на этом посту оказался предатель, скрывавшийся под личиной честного специалиста. Предательская деятельность Ща-стиого (расстрелян в июне 1918 года) в отношении военно-морского флота подробно освещена в литературе. Поскольку его распоряжения касались и транспортного флота, то необходимо знать и эту сторону предательства 1 Цветного.
’ В связи с реорганизацией Центробалта 22 февраля 1918 г. был создан при командующем Балтийским флотом Совет комиссаров (Совкомбалт), в который входили представители с кораблей н береговых частей флота.
2 ЦГАВМФ. ф. Р-8, 1918. д. 20. л. 31.
Прошло только 9 дней после захвата ледокола «Тар-мо», как Балтийский флот понес новую потерю. 29 марта из Гельсингфорса враги увели ледокол «Волынец», который стоял в Сандвике.
В этот день около 8 часов утра лоцман финляндского ведомства принес шакет с «предписанием» Совком балта. В нем говорилось: «С получением сего вы по окончании погрузки угля должны следовать в Южную гавань, захватив, с собой 57 человек рабочих и лоцманов, чтобы доставить их в район острова Мвеле, откуда они дальше последуют по льду» *. Вахтенный вручил пакет командиру и передал сообщение лоцмана, что люди промерной партии — около 50 человек — придут через некоторое время. Лоцман с разрешения командира спустился в кают-компанию. Вскоре пришла «промерная партия», и командир дал приказание сниматься. На руле стоял матрос Н. Г. Есин. Он спросил командира, по чьему приказанию ледокол так рано снимается. Командир сообщил о приказании Совкомбалта.
Когда прошли мили 2 за Грохару (было около 9 часов утра), на мостике появился лоцман и 5 человек из «промерной партии», вооруженные револьверами и бомбами. Они скомандовали: «Руки вверх, вы арестованы!».
В это время на мостике находились командир ледокола Юхневич, 3 помощника командира, сигнальщик Воробьев, вахтенный Милин, свободный от вахты рулевой Колк и стоявший у руля Есин. Рулевому было предложено взять курс на Ревель.
Бандиты имели заранее подобранные ключи и сразу же заняли помещение судкома и радиотелеграф. В это время другие белофинны обыскивали членов команды и каюты.
Машинист Демин убеждал матросов оказать вооруженное сопротивление шайке бандитов. Некоторые соглашались с этим, но часть команды не поддержала Демина, считая, что в Ревеле им ничего плохого не будет. Эти матросы охотно сдавали бандитам оружие. Командир Юхневич оказался изменником. Он указал белогвардейцам, у кого 'из команды имеется оружие. Многие
1 В. И. Сапожников. Подвиг балтийцев в 19IS году. At, Военное издательство Министерства обороны Союза ССР, 195-1, стр. 39.
члены команды бросали оружие за борт, но не отдавали белогвардейцам. Бандиты подняли на ледоколе финский флаг.
Не встретив поддержки у большинства команды, Демин спрыгнул на лед и бросился бежать, но попал на льдину, окруженную майной. Ледокол дал обратный ход, и Демина силой заставили подняться на судно.
В 6 часов вечера ледокол ошвартовался у стенки Ревельской гавани. Здесь находились начальник гарнизона, большая группа офицеров и немецкий конвой из матросов и солдат.
Команду вывели на причал и построили в колонны, отделив русских, эстонцев и латышей. Сделав опрос, приказали всем вернуться на ледокол. На следующий день на судне оставили 30—35 человек вместе с судовой администрацией, а остальных увели в лагерь военнопленных Тонди, где поместили в холодном бараке.
Матрос Есин решил бежать в Гельсингфорс через залив, но лед оказался с большими полыньями. Есину пришлось добираться до железнодорожной станции, откуда ему удалось попасть в Петроград.
Отважный машинист Демин в первую же ночь убежал из лагеря. Но его дальнейшая судьба осталась неизвестной.	•
Предписание Совкомбалта о переходе ледокола в Южную гавань было подложным. Нет сомнений в том, что кто-то из штаба Щастного содействовал белогвардейцам в захвате ледокола или, во всяком случае, знал о плане захвата. Позже выяснилось, что главную роль в угоне «Волынца» вновь сыграл Росс !.
Чтобы шире использовать в агитационных целях захват ледокола «Волынец», враги распространяли среди гельсингфорсских моряков ложные слухи о том, что экипаж ледокола восстал против Советской власти, перебил конвой и ушел в Эстонию, где был хорошо встречен немцами.1 2 Надо было разоблачить вражескую клевету и рассказать морякам правду о захвате ледокола белофиннами. Балторком немедленно заслушал на своем заседании информацию бежавшего из Ревеля Есина, при
1 «Известия Балторкома», 1918. № 4, стр. 13.
2 И. Р. Саньков. Воспоминания участника Ледового похода. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход».
нял соответствующее решение и все материалы опубликовал в «Известиях Балторкома»1.
С новым назначением Щастного враги обрели сильную поддержку в штабе Наморси. Теперь спасение транспортного флота готовилось в более тяжелой обстановке. Военным комиссарам, -представителям Союза моряков и коммунистам судов пришлось действовать наперекор контрреволюционным распоряжениям Наморси.
После захвата немцами и белофиннами ледоколов «Сампо», «Тармо» и «Волынец» Щастный и его сообщники в штабе не предприняли никаких мер к охране оставшихся ледоколов. Более того, после угона крупных ледоколов даже нс был ускорен ремонт «Трувора», стоявшего с пробоиной и разобранными машинами на стапелях в Гельсингфорсе1 2. Новый ледокол «Боривой» продолжал бездействовать из-за поломки винта, хотя имевшийся запасной винт можно было установить за 3 дня. Ледокол «Черноморский 3» долгое «время сидел на мели недалеко от порта, и никаких мер для снятия его командование флотом не принимало3. Ледокол «Артиллерист» использовался для связи со Свеаборг-ской крепостью.
В этой обстановке все надежды возлагались на «Ермака» и на малые ледоколы «Огонь» и «Город Ревель». Враги сосредоточили внимание на «Ермаке», рассчитывая найти в его экипаже сообщников.
Возвращаясь из Кронштадта в Гельсингфорс, «Ермак» 29 марта был обстрелян из орудий с острова Лавенсаари4. Белогвардейцы к этому времени захватили острова Гогланд и Соммерс, откуда свободно простреливали фарватер.
30 марта, когда ледокол, затертый льдами у острова Соммерс, перекачивал балласт, к нему подошли с белым флагом 4 белофинских лыжника. Они предложили послать делегатов на остров для переговоров. Белофинны хотели задержать ледокол, чтобы его захватить. Экипаж отказался от переговоров. «Ермак» ушел.
1 «Известия Балторкома», 1918, № 1, стр. 22; № 3, стр. 12.
2 ЦГАВМФ, ф. Р-306, 1918, д. 3, л. 58.
3 «Морской сборник», 1935, № 4, стр. 108.
4 ЦГАВМФ, ф. Р-172, 1918, д. 2094, л. 46—50. Вахтенный журнал ледокола «Ермак».
На следующий день у острова Гогланд он подвергся обстрелу с ледокола «Тармо» *. «Ермак» не мог вступить в бой, так как это дало бы повод Германии обвинить Советскую Россию в нарушении Брестского договора. Ему пришлось вернуться в Кронштадт. В связи с этим Щастный телеграфировал 31 марта 1918 года начальнику Морского генерального штаба:
«Ермак» донес, что сегодня утром он был обстрелян артиллерией с ледокола «Тармо» около Гогланда и принужден вернуться в Кронштадт. Так как, очевидно, нем* цами на «Тармо» установлена артиллерия, то выступление это надо рассматривать как нарушение ими договора. Кроме того, ушел 29 марта самовольно по неизвестному направлению, по-видимому в Ревель, ледокол «Волынец». Ввиду этих причин в данный момент совершенно невозможна эвакуация судов из Гельсингфор-. са»1 2.
Щастный не хотел использовать лучший ледокол «Ермак», который мог пройти в любом месте Финского залива.
5. Высадка немецких войск в Ганге. Переход Второго отряда кораблей из Гельсингфорса в Кронштадт
Операциями по спасению военно-морского флота на первом этапе руководил Центробалт, а позже — Сов-комбалт в составе 6 комиссаров, назначенных Совнаркомом, и 13—избранных командами кораблей.
По директивам правительства и Центрального Комитета партии была проведена также реорганизация управления морским транспортом на Балтийском море.
1 апреля состоялось пленарное заседание Балтийского областного комитета Всероссийского союза работников водного транспорта, только что переехавшего из Гельсингфорса в Петроград. На заседании было рассмотрено и принято Положение о Балтийском областном комитете ВСРВТ (Балторкоме) 3.
1 Пантелеев, Арапов, Калмыков, Палило в. Ледовый поход. «Морской сборник», № 4, 1933, стр. 99.
2 Сборник статей «Советское военно-морское искусство», М., 1951, стр. 83.
* «Известия Балторкома», 1918, № 1, стр. 19—20.
В пункте 7 Положения было записано: «Все дело транспортирования на Балтийском море, все транспорты, плавучие и вспомогательные средства, все пристани, склады и пароходные конторы, а также наблюдение за торговым мореплаванием на Балтийском море вообще находится в ведении Балтийского комитета»1.
В своей работе Балтийский комитет опирался на постановления Всероссийского съезда и Центрального Комитета профессионального союза, а также на директивы, планы и указания. Отдела водных сообщений ВСНХ. Общей .руководящей директивой в работе Балторкома являлись решения VI съезда партии (26 июля —3 августа 1917 года) о задачах профессиональных союзов на ближайшее время.
Балтийский комитет в.составе 20 членов возглавлялся президиумом. Непосредственное управление водным транспортом на Балтийском море осуществляла Распорядительная коллегия Балтийского комитета ВСРВТ в составе 6 человек. Председателем Балторкома был избран выдающийся деятель морского транспорта большевик Николай Дмитриевич Тюльпин (погиб во время гражданской войны).
Первое заседание Распорядительной коллегии (в протоколах заседаний называется Распорядительным бюро) состоялось 2 апреля. Бюро утвердило программу издания своей еженедельной газеты «Известия Балтийского областного комитета ВСРВТ и Управления водным транспортом Балтийского моря». Первый номер вышел в апреле 1918 года. Страницы этой газеты служат интересным первоисточником, освещающим события Ледового похода.
Стремясь захватить Балтийский флот и ускорить поход на Петроград, немецкое командование приняло решение высадить крупный десант на побережье Финляндии. Советский Балтийский флот теперь имел слабое ледокольное обеспечение, а немецкая эскадра располагала мощными ледоколами «Сампо», «Тармо» и «Волынец».
3 апреля 1918 года германский отряд в 30 кораблей и транспортов в сопровождении 10 тральщиков под проводкой ледокола «Волынец» подошел к полуострову
1 «Известия Балторкома». 1918. № 1, стр. 19.
члены команды бросали оружие за борт, но не отдавали белогвардейцам. Бандиты подняли на ледоколе финский флаг.
Не встретив поддержки у большинства команды, Демин спрыгнул па лед и бросился бежать, но попал на льдину, окруженную майной. Ледокол дал обратный ход, и Демина силой заставили подняться на судно.
В б часов вечера ледокол ошвартовался у стенки Ревельской гавани. Здесь находились начальник гарнизона, большая группа офицеров и немецкий конвой из матросов и солдат.
Команду вывели па причал и построили в колонны, отделив русских, эстонцев и латышей. Сделав опрос, приказали всем вернуться на ледокол. На следующий день на судне оставили 30—35 человек вместе с судовой администрацией, а остальных увели в лагерь военнопленных Топди, где поместили в холодном бараке.
Матрос Есин решил бежать в Гельсингфорс через залив, но лед оказался с большими полыньями. Есину пришлось добираться до железнодорожной станции, откуда ему удалось попасть в Петроград.
Отважный машинист Демин в первую же ночь убежал из лагеря. Но его дальнейшая судьба осталась неизвестной.	’	‘	.
Предписание Совкомбалта о переходе ледокола в Южную гавань было подложным. Нет сомнений в том, что кто-то из штаба Щастного содействовал белогвардейцам в захвате ледокола или, во всяком случае, знал о плане захвата. Позже выяснилось, что главную роль в угоне «Волынца» вновь сыграл Росс ’.
Чтобы шире использовать в агитационных целях захват ледокола «Волынец», враги распространяли среди гельсингфорсских моряков ложные слухи о том, что экипаж ледокола восстал против Советской власти, перебил конвой и ушел в Эстонию, где был хорошо встречен немцами. 1 2 Надо было разоблачить вражескую клевету и рассказать морякам правду о захвате ледокола белофиннами. Балторком немедленно заслушал на своем заседании информацию бежавшего из Ревеля Есина, при
1 «Известия Балторкома», 1918. № 4, стр. 13.
2 И. Р. С а и ь к о в. Воспоминания участника Ледового похода. и.НИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход».
нял соответствующее решение и все материалы опубликовал в «Известиях Балторкома»1.
С новым назначением Щастного враги обрели сильную поддержку в штабе Наморси. Теперь спасение транспортного флота готовилось в более тяжелой обстановке. Военным комиссарам, представителям Союза моряков и коммунистам судов пришлось действовать наперекор контрреволюционным распоряжениям Наморси.
После захвата немцами и белофиннами ледоколов «Сампо», «Тармо» и «Волынец» Щастный и его сообщники в штабе не предприняли никаких мер к охране оставшихся ледоколов. Более того, после угона крупных ледоколов даже не был ускорен ремонт «Трувора», стоявшего с пробоиной и разобранными машинами на стапелях в Гельсингфорсе1 2. Новый ледокол «Боривой» продолжал бездействовать из-за поломки винта, хотя имевшийся запасной винт можно было установить за 3 дня. Ледокол «Черноморский 3» долгое «время сидел на мели недалеко от порта, и никаких мер для снятия его командование флотом не принимало3. Ледокол «Артиллерист» использовался для связи со Свеаборг-ской крепостью.
- В этой обстановке все надежды возлагались на «Ермака» и на малые ледоколы «Огонь» и «Город Ревель». Враги сосредоточили внимание на «Ермаке», рассчитывая найти в его экипаже сообщников.
Возвращаясь из Кронштадта в Гельсингфорс, «Ермак» 29 марта был обстрелян из орудий с острова Лавенсаари 4. Белогвардейцы к этому времени захватили острова Гогланд и Соммерс, откуда свободно простреливали фарватер.
30 марта, когда ледокол, затертый льдами у острова Соммерс, перекачивал балласт, к нему подошли с белым флагом 4 белофинских лыжника. Они предложили послать делегатов на остров для переговоров. Белофинны хотели задержать ледокол, чтобы его захватить. Экипаж отказался от переговоров. «Ермак» ушел.
1 «Известия Балторкома», 1918, № 1, стр. 22; № 3, стр. 12.
2 ЦГАВМФ, ф. Р-306, 1918, X 3, л. 58.
3 «Морской сборник», 1935, № 4, стр. 108.
4 ЦГАВМФ, ф. Р-172, 1918, д. 2094, л. 46—50. Вахтенный журнал ледокола «Ермак».
Ганге и высадил там десант1. Советские моряки, нахо-
дившиеся в Ганге, согласно указаниям командования Балтийского флота, были вынуждены взорвать 4 подводные лодки и их плавучую базу — транспортный пароход «Оланд». 4 тральщика и 2 ледокола «Черноморский 1» и «Садко» были За-
H. В. Шувалов, командир отряда Красной гвардии могла оказывать помощь была вынуждена вывести ляндии. Балтийский флот
хвачены белофиннами и немцами1 2.
Появление немецкой Балтийской дивизии в Финляндии в составе 3-х стрелковых батальонов, 3-х конных полков и нескольких артиллерийских батарей резко ухудшило положение Гельсингфорса. Во флоте усилились колебания неустойчивых элементов. Предатели, в особенности из среды офицеров, дезертировали. Они рассчитывали на то, что флот, лишившись специалистов, не сможет уйти из Гельсингфорса3.
В начале апреля 1918 года революционный пролетариат Финляндии переживал трудные дни. Соблюдая условия Брестского договора, Советская Россия не финской Красной гвардии и свои воинские части из Финне имел права помогать фин-
скому пролетариату.
4 апреля немцы и белофинны, продвигаясь к Гельсингфорсу, заняли город Экенес.
В этот день, несмотря на проволочки Щастного и его сообщников, в Кронштадт вышел Второй отряд военных
1 Пантелеев, Арапов, Калмыков, Пал илов. Ледовый поход. «Морской сборник», 1933, № 4, стр. 97.
2 ЦГАВМФ. ф. Р-42, д. 17, л. 128.
3 Н. Ш а и и. Под флагом Родины. М., Изд-во «Морской транспорт*, 1957, стр. 21.
кораблей в составе линкоров «Республика» и «Андрей Первозванный», крейсеров «Олег» и «Баян» и подводных лодок «Тур», «Тигр» и «Рысь». Отряд вывели на •внешний рейд портовые ледоколы «Силач», «Город Ревель» и «Аванс». Ледовое содействие в море отряду должны были оказывать ледоколы «Аванс» и «Силач». На этот раз на всех ледоколах были размещены вооруженные отряды моряков1.
В тот же день англичане взорвали 3 крупных транспортных парохода и свою флотилию подводных лодок, базировавшуюся' в Гельсингфорсе. По Брестскому договору они могли направить свои суда в русский порт вместе со Вторым отрядом советских кораблей.
В проводке Второго отряда моряки транспортного флота также приняли участие, оказав ледокольную помощь. Конечно, маломощные «Аванс» и «Силач» не могли сделать и десятой доли того, что требовалось, но все же их помощь была ощутимой. Пока отряд не встретился с «Ермаком», роль ледокола выполнял флагманский линейный корабль «Андрей Первозванный».
Навстречу Второму отряду из Кронштадта вышел «Ермак». Его сопровождал крейсер «Рюрик». У острова Лавенсаари ледокол вновь подвергся обстрелу белофинских батарей. 7 апреля у северной оконечности острова Гогланд «Ермак» и «Рюрик» встретили Второй отряд.
Ледовая обстановка по-прежнему была тяжелой. Корабли и слабосильные ледоколы часто застревали во льду, и «Ермаку» без конца приходилось возвращаться на их выручку2. Там, где безнадежно застревал линкор, шедший под 25 котлами, «Ермак» шел свободно, как по чистой воде3.
Кузьма Петрович Малинин, который во время Ледового похода был третьим механиком на ледоколе «Ермак», впоследствии рассказывал,- что при переходе Второго отряда из Гельсингфорса в машинном отделении и у котлов приходилось работать по 16 часов в сутки. Все горели одним желанием — спасти корабли *
• ЦГАВМФ, ф. Р-8. д. 19. л. 3-1.
2 ЦГАВМФ, ф. Р-172, д. 663. лл. 96—99.
3 Б. Звонарен и Б. Б а р а и ч у к. Ледовый поход. «Морской сборник», 1938, № 4, стр. 33.
* М. Я. Сорокин и А. Я. Л у р ь о. «Ермак» ведет корабли. М.— Л., Изд. Главссвморпути, 1951, стр. 72—74.
10 апреля, преодолев все трудности, отряд вошел в Кронштадтскую гавань.
В обстановке всеобщего революционного подъема, царившего на военных кораблях, враждебно настроенные офицеры не могли действовать открыто, так как предателей моряки расстреливали на месте или спускали под лед. В отношении транспортных судов враги действовали смелее. Они открыто доказывали, что целесообразно оставить суда в Гельсингфорсе.
На заседании 3 апреля Совет флагманов принял решение, в котором говорилось: «Транспортов к уничтожению не готовить. Временно желательно передать их в руки частных владельцев, так как в данное время таковая собственность уважается германцами более, нежели национальная...» 1.
Нет-надобности особенно вчитываться в эти строки постановления, чтобы понять замысел изменников. Поднятие коммерческих флагов на военных кораблях и передача транспортных судов частным лицам обрекали флот на немецко-белофинский плен.
Все госпитальные суда, иначе говоря, все пассажирские транспортные суда Балтийского флота, уже были переданы «под покровительство Датского правитель-ста»1 2.
Решения Совета флагманов свидетельствуют о том, что Совет комиссаров не проявил достаточной бдительности при спасении транспортных судов.
Пассажирские комфортабельные быстроходные суда в угоду главным акционерам Русского Восточно-Азиатского пароходства были переданы под покровительство Дании.
Таким образом, принадлежавший России пассажирский флот, национализированный в январе 1918 года, теперь был передан прежним хозяевам.
Решения, принятые 3 и 4 апреля Советом флагманов, Щастный утвердил и 5 апреля сообщил о них в Петроград в Морской генеральный штаб.
Если бы Совет Народных Комиссаров одобрил эти решения, Советское государство потеряло бы значитель-
1 ЦГАВМФ. ф. Р-96, д. 1, л. 22.
2 Н. С. К р о в я ков. Ледовый поход Балтийского флота п 1918 году. М.. Военное издательство Министерства обороны Союза ССР, 1955, стр. 136.
48
ное количество военных кораблей и весь Балтийский транспортный флот.
Советское правительство отклонило предательские решения и дало указание Морскому генеральному штабу, Высшему Совету Народного Хозяйства и Цекводу вывести из Финляндии остатки военного и весь транспортный флот.
4 С. Ф. ЭддинскпЛ. II. И. Якоплен
ГЛАВА HI
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ ПЯТЕРКИ
И ОТРЯДОВ ПЕТРОГРАДСКИХ МОРЯКОВ В ПОДГОТОВКЕ ЛЕДОВОГО ПОХОДА ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА
1	. Первые шаги Чрезвычайной' Пятерки
2	апреля 1918 года в Петрограде начал работу Первый чрезвычайный областной съезд работников водного транспорта Балтийского моря. На повестке дня стояло 2 вопроса: управление водным транспортом на Балтийском море и деятельность Балторкома.
В составе делегатов были большевики, меньшевики, эсеры и беспартийные, официально не примыкавшие ни к какой партии. Ведущее место принадлежало большевистской фракции, в которую входили Н. Д. Тюльпин, И. И. Яковлев, Н. Н. Ильин, А. Г. Еременко, И. И. Медведев, Е. С. Чеканов, А. А. Смирнов, К. Э. Крузе, К. Н. Казаков, И. М. Хоменков, Ф. Н. Долгушин и др.
По предложению фракции большевиков в повестку дня был включен внеочередной вопрос о положении транспортного флота в Гельсингфорсе. В день открытия съезда И. И. Яковлев, только что прибывший из Гельсингфорса, сделал сообщение по этому вопросу. Он информировал делегатов о том, что командование’ военно-морского флота, занятое выводом из Гельсингфорса боевых кораблей, не сможет уделить должного внимания спасению транспортных судов. В Гельсингфорсе же находилось более 60 транспортных и вспомогательных судов. Все они в тяжелом техническом состоянии, без угля, с разобранными машинами, экипажи не укомплектованы полностью. Необходимо спасти транспортный флот1.
Делегаты съезда поддержали большевиков. Было решено принять срочные меры для спасения флота.
1 «Известия Балторкома», 1918, № 1, стр. 22.
На следующий день, когда стало известно в Петрограде о высадке немецких войск в Ганге, на заседание съезда явился представитель английского Адмиралтейства мистер Стсльп. Он попросил председателя съезда
Здание на Мойке, где проходил Первый областной съезд профессионального союза работников транспорта Балтийского моря (ныне Институт физической культуры имени П. Ф. Лесгафта;
Н. Д. Тюльпина и члена коллегии Главвода (начальника Отдела морского транспорта) Н. Я. Васильева немедленно принять его. Прием состоялся в рабочей комнате президиума съезда. После обычных взаимных приветствий англичанин заявил, что с приходом немцев в
Гельсингфорс находящиеся там русские суда будут захвачены немцами, и спасти их нет никакой возможности. Поэтому он предлагает съезду моряков вынести решение о передаче стоящих в Гельсингфорсе транспортных судов правительству Великобритании, которое готово их купить. При этом Стельп добавил, что если русское правительство пожелает вернуть суда обратно, оно сможет это сделать через 3 месяца после окончания войны, в этом случае английское правительство готово заплатить России компенсацию за время нахождения русских судов в распоряжении Англии в пределах суммы, которую могли бы заработать эти суда.
На вопрос, каким же образом английское правительство, купив советский флот, спасет его от захвата немцами, с которыми Англия находится в состоянии войны, мистер Стельп не сумел дать вразумительного ответа. Нетрудно было догадаться, что Англия либо намерева-" лась перепродать русские суда какой-либо нейтральной стране, либо затопить их. В том и другом случае Англия достигла бы своей цели — лишила бы Советскую республику Балтийского флота и не дала возможности своему конкуренту—Германии — захватить его. Присутствовавшие члены президиума съезда, обсудив этот вопрос, отвергли провокационное предложение Стельпа.
Центральный комитет партии и Совет Народных Комиссаров уделяли исключительное внимание Балтийскому. флоту. 29 марта под председательством В. И. Ленина состоялось заседание СНК, па котором обсуждался вопрос о проекте временного Положения об управлении Балтийским флотом 1.
3	апреля 1918 года па заседании Совнаркома В. И. Ленин поставил вопрос об обеспечении военного флота (куда входил по мобилизации почти весь транспортный флот. — Авт.) на случай наступления немцев 1 2.
Указания Совета Народных Комиссаров, касавшиеся спасения транспортного флота и принятия необходимых мер по линии Трапсбалта и Балторкома, направлялись в ВСНХ и Цеквод. Находившийся в это время в Петрограде представитель ВСНХ Н. Я. Васильев и председатель съезда Н. Д. Тюльпин все время держали связь с
1 В. И. Л е и и и. Соч., изд. 4. т. 27, стр. 553.
2 Там же, стр. 554.
Москвой. Они информировали обо всем в первую очередь большевистскую фракцию съезда, которая, учитывая складывавшуюся обстановку, использовала указания центра в своей работе.
На закрытом заседании съезда 4 апреля делегаты согласились с предложением большевиков прервать работу съезда и принять все меры к эвакуации транспортного флота, командировав в Гельсингфорс специальную делегацию съезда с чрезвычайными полномочиями
В ^решении съезда было записано: «Руководитсяьным органом Балтийского моря по вопросам, касающимся Гельсингфорса, оставить Распорядительное бюро совместно с президиумом съезда»1 2.
Главное Казначейство республики ассигновало Распорядительному бюро 3 миллиона рублей на покрытие расходов по перегону и ремонту судов3.
В состав чрезвычайной делегации, которая впоследствии приобрела известность как Чрезвычайная Пятерка, вошли И. М. Хоменков, И. И. Яковлев (делегаты от Гельсингфорсского отдела Союза моряков), К. Э. Крузе (делегат от Ревельского отдела), И. И. Медведев (член президиума Балторкома), К. Н. Казаков (делегат съезда). К ним присоединился представитель Отдела морского транспорта Совета Народного Хозяйства Союза коммун Северо-Западной области П. Г. Кононов4. Совнархоз выдал ему мандат на право эвакуировать транспортный флот из Гельсингфорса. Командировочные удостоверения делегатов съезда были подписаны председателем Коллегии управления морским транспортом Балтийского моря и обоими председателями съезда моряков.
4	апреля делегация съезда поездом выехала в Гельсингфорс и 5 утром прибыла на место.
Учитывая все трудности спасения флота, съезд командировал в распоряжение своей делегации вооруженный отряд в составе 50 человек. Кроме того, для попол
1 И. И. Яковлев. Союз в борьбе за советский торговый флот, 1918—1928 годы. Л., Издание Ленинградского районного комитета В.С.Р. водного транспорта, 1928. стр. 13.
2 «Известия Балторкома», 1918, № I, стр. 24.
3 Отношение Главного Казначейства № 7426. «Известия Балторкома», 1918, №2.
* П. Г. Кононов. Ледовый поход Морфлота. ЦНИИЭВТ. Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», л. 57.
нения экипажей судов, стоявших в Гельсингфорсе, было решено послать сводный отряд из моряков разных специальностей. Он должен был насчитывать нс менее 500 человек.
Формирование отрядов было поручено делегатам съезда: Д. Е. Аничкину (секретарь Петроградского от-
№
И. Р. Саньков, боен петроградского отряда моряков, выехавшего в Гельсингфорс для спасения флота (снимок 1958 года)
дела Союза моряков), Е. С. Чеканову (секретарь Комитета Союза землечерпательного каравана), В. К. Никифорову (председатель Петроградского отдела Союза моряков), А. А. Смирнову (член Коллегии Трапсбалта). Они же должны были добиться получения вагонов, продовольствия и вооружения для отрядов.
6 апреля в Гельсингфорс выехал Первый вооруженный отряд Петроградского отдела Союза моряков в составе 56 человек под командой Е. И. Денисова.
Отряд обороны Петроградского порта был создан 26 февраля 1918 года в ответ на обращение В. И. Ленина «Со-
циалистическое отечество в опасности». 1 марта 1918 года Петроградский Комитет революционной обороны во главе с М. С. Урицким (председатель Петроградской Чрезвычайной Комиссии) утвердил штаб отряда в составе П. Г. Кононова, J\. Е. Аничкина, М. Н. Князева В создании отряда принимал активное участие комиссар Петроградского торгового порта Ф. И. Крылов (впоследствии начальник Эпрона). Отряд располагался на казарменном положении в помещении
1 Мандат П. Г. Кононова, подписанный М. С. Урицким. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», л. 18.
Мореходного училища на 22-й линии Васильевского острова. Военное обучение в отряде вел офицер Е. Н. Денисов. Полный список бойцов Первого вооруженного отряда Петроградского отдела Союза моряков восстановить пока не удалось. В памяти участников Ледового похода -сохранились следующие имена: П. Алексеев, Ф. Гаген, Р. М. Гарин, Грошке, Емельянов, Иванов, В. Кузнецов, М: С. Макаров, И. И. Молодецкий, Н. Новиков, А. Разумов, Б. К. Рейнталь, И. Р. Саньков, Т. В. Саули, Ф. Сковорода, И. Тарасов, Г. К. Федоров, А. Фетисов, Н. И. Фокин, Н. М. Шевелев, Н. Щукалов. Отряд состоял из курсантов Мореходного училища и прошел боевую подготовку, когда нес охрану Петроградского порта и Водного района. Бойцы отличались боевой выучкой и высокой дисциплиной.
7 апреля из Петрограда выехал Второй отряд в составе 200 человек различных специальностей. В него входили моряки землечерпательного каравана. Руководителем отряда был Е. С. Чеканов.
8 апреля Кронштадтский Союз моряков и Совет депутатов Кронштадта закончили формирование своего отряда, и он в этот же день во главе с И. Ф. Розенталем и Р. Н. Рачаевым выехал через Ораниенбаум и Петроград в Гельсингфорс. Третий отряд состоял из моряков транспортного и военного флота, среди которых были штурманы, механики, машинисты, кочегары и 13 медсестер —всего 213 человек1.
Узнав о решении съезда моряков, Кронштадтский Совет рабочих и солдатских депутатов предложил издать приказ о мобилизации людей в отряд. Но к этому не пришлось прибегнуть, так как на другой же день набралось 150 добровольцев из транспортных и военных-моряков 1 2. Во время следования отряда из Ораниенбаума в Петроград железнодорожники быстро предоставили ему 4 вагона и прицепили их к первому отходящему поезду.
Каждый доброволец знал о предстоящих трудностях. Было известно, что в Гельсингфорсе близок фронт, же-
1 И. И. Яковлев. Союз в борьбе за советский торговый флот, 1918—1928 годы. Л., Издание Ленинградского районного комитета В.С.Р. водного транспорта, 1928, стр. 18.
2 «Известия Балторкома», 1918, № 2, стр. 16.

П. г. Кононов
лезную дорогу то и дело перерезают белогвардейцы, в городе действует агентура врага, немецкие самолеты разбрасывают листовки, а в Финском заливе находится вражеская эскадра. Невольно возникала мысль, что если судам не удастся уйти, всем грозит тяжелый плен. И все же настроение в отрядах было бодрое. На вокзале напутствовали моряков председатель Союза В. К. Никифоров, секретарь Д. Е. Аничкин, члены Балторкома и многие делегаты съезда.
Принимая энергичные меры по спасению флота, Президиум съезда и Балторком руководствовались указаниями В. И. Ленина, переданными через ЦК Союза моряков, — спасти флот во что бы то ни стало. Патриотический призыв В. И. Ленина полностью отвечал и личным интересам каждого моряка, посвятившего себя службе на флоте. Моряки понимали, что национализированный флот принадлежит им. Теперь спасение флота зависело от их активности и революционной сознательности. Сила моряков состояла в том, что они имели массовую профессиональную организацию, во главе которой стояли большевики.
Записалось добровольцев столько, сколько можно было направить в Гельсингфорс. Многие добровольцы шли в отряды со своим оружием, одетые по-боевому и с продуктами на первые дни.
Чрезвычайная делегация съезда еще в пути наметила предварительный план действия и распределила обязанности между членами. Один из членов делегации — К. Н. Казаков — остался в Петрограде. Вместо него в состав Пятерки вошел Павел Георгиевич Кононов. Энергичный человек, судовой механик по профессии, он по праву занял руководящее положение в Пятерке.
По прибытии на место Пятерка в первую очередь связалась с Гельсингфорсским комиссариатом, созданным для управления транспортным флотом, в который входили 3 комиссара: машинист П. М. Круглов, лоцман М. Г. Павлюченко и штурман П. В. Усков. Руководителем Комиссариата был Петр Михайлович Круглов— активный работник Союза моряков, энергично проводивший национализацию судов и помогавший эстонским морякам в выводе транспортного флота из Ревеля в Гельсингфорс.
Пятерка и Комиссариат обсудили и окончательно утвердили план эвакуации. С этого момента Чрезвычайная Пятерка и Комиссариат стали руководящим центром по спасению флота. Вместе с тем было ясно, что поскольку транспортный флот находился в ведении военно-морского командования, выполнение намеченного плана в большой мере зависело от поведения штаба Щастного.
Было решено сразу связаться с военным командованием и доложить свой -план действий. Он состоял в следующем. Вочпервых, выяснить настроение экипажей и разделить все суда на 3 группы: в первую должны войти экипажи, твердо стоящие на позиции немедленного выхода из Гельсингфорса, во вторую — колеблющиеся экипажи и в третью — стоящие за оставление судов в Гельсингфорсе. Такая ясность была нужна для распределения сил и разработки конкретных мер борьбы за безусловный и полный вывод всего флота в Петроград ’. -Во-вторых, установить обеспеченность судов людьми, топливом и продовольствием. В-третьих, определить техническое состояние судов и степень их подготовленности к переходу. В штаб флота направился П. Г. Кононов, остальные члены Пятерки и Комиссариата разошлись по судам.
Специалистам-морякам понадобилось немного времени, чтобы выяснить состояние флота. В этот же день, 7 апреля, осмотр был закончен, а вечером состоялось общее собрание моряков, которое, по существу, и решило участь флота. На самом большом пассажирском пароходе «Русь» собралось более 300 человек. Большинство членов команд и администрации требовало немед-
1 П. Г. Кононов. Ледовый поход Морфлота. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», л. 67.
ленного вывода судов в Россию. Меньшая часть команд и администрации,, главным образом выходцы из Финляндии и Прибалтики, колебалась, и лишь немногие, составлявшие агентуру бывших судовладельцев, горячо доказывали нецелесообразность похода и его пагубность.
Антисоветски была 'настроена администрация пассажирских (госпитальных) судов, принадлежавших ранее Русскому Восточно-Азиатскому пароходству. На пароходе «Русь» -размещался штаб Красного Креста, который целиком поддерживал Щастного. Выступивший на собрании уполномоченный Красного Креста врач Шам* шеев заявил, что он имеет приказ командования оставить все госпитальные суда в Гельсингфорсе, откуда весной они пойдут в Данию па ремонт1.
Контрреволюционно настроенный капитан парохода «Жулан» Барковский и штурман этого парохода Шен-кер настаивали на том, чтобы оставить суда до весны в Гельсингфорсе. Они мотивировали свое предложение тем, что суда Красного Креста имеют международную гарантию, а коммерческий флот, стоящий в гавани, не может считаться военными трофеями и поэтому ему нс грозит никакая опасность, тогда как переход во льдах приведет к повреждению корпусов и поломке винтов. Барковский делал ударение на том, что без мощных ледоколов суда не пройдут через тяжелый торосистый лед.
Демагогия контрреволюционеров, конечно, сеяла сомнения среди неустойчивой части моряков. Вместе с тем стремление агентуры судовладельцев оставить флот было настолько очевидным, что подавляющая часть моряков горела желанием во что бы то ни стало вывести флот в Кронштадт. Бывшему акционеру Русского Северо-Западного пароходства капитану Барковскому прямо указывали, что он за счет советского государства капитально отремонтировал пароход «Жулан» и теперь хочет его присвоить.
Положение транспортного флота было тяжелым. Ни на одном из судов не было комплекта личного состава, а на некоторых экипаж состоял всего из 2—3 человек. Многие суда были без капитанов, штурманов и механиков. Большинство судов находилось на ремонте, механизмы на некоторых были разобраны и свезены для ре-
1 П. Г. Кононов. Ледовый поход Морфлота. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», л. 74.
монта на завод; запасов топлива и продовольствия почти не было.
Члены Пятерки и Комиссариата распределили между собой обязанности по подготовке судов к переходу: один возглавлял укомплектование судов людьми, другой добывал продовольствие, третий — топливо. Знающие машинное дело занялись организацией ремонта.
Моряки, не считаясь с усталостью, ремонтировали суда, грузили уголь, продукты и различное имущество. Они с радостью встретили отряды, прибывшие к ним из Петрограда. Эта помощь еще больше воодушевил <1 моряков. Недаром противники эвакуации флота встретили петроградцев со злобой.
На пароходе «Русь» пустовали благоустроенные пассажирские каюты. Пятерка и Комиссариат предложили разместить там прибывавших моряков. Но администрация запротестовала, мотивируя свой отказ тем, что пароход находится под флагом Красного Креста и размещение на нем вооруженных людей противоречит международному закону. Экипаж этого судна упорно сопротивлялся походу в Петроград. Новая попытка разместить на «Руси» прибывших моряков второго отряда тоже кончилась неудачей. Пришлось поместить людей на судах «Описной» и «Ока».
Капитан Барковский отказался принять на пароход «Жулан» третий отряд И. Ф. Розенталя, и моряки поселились в общежитии порта.
Прибывшими из Петрограда и Кронштадта моряками были укомплектованы экипажи более 30 судов, причем на отдельных судах, на которых совершенно не осталось людей, пришлось назначать капитана и в его распоряжение выделять минимальный комплект команды. Значительную часть прибывших моряков направили по просьбе военного командования на боевые корабли.
2. Борьба за транспортный флот.
Решения Советского правительства
Штаб Щастного, размещавшийся на ледокольном товаро-пассажирском пароходе «Кречет», противился действиям Чрезвычайной Пятерки.
Руководителя Пятерки П. Г. Кононова Щастный и комиссар Блохин встретили более чем холодно. Прочи-60
тав мандат П. Г. Кононова, в котором была ясно изложена цель его приезда и полномочия, Щастный надменно спросил: «Что вам угодно?». П. Г. Кононов предложил несколько организационных вариантов спасения торговых судов. Первый из них предусматривал передачу судов Отделу морского транспорта СНХ согласно декрету о национализации торгового флота. В этом случае Пятерка могла вывести флот в Петроград своими силами. По второму варианту штаб флота должен был вывести часть судов в Кронштадт и там передать советским органам, а оставшиеся суда передать представителям СНХ в Гельсингфорсе. Третий вариант состоял в том, чтобы штаб флота возглавил вывод всех транспортных судов, а прибывшая делегация вместе с полутысячным отрядом моряков оказала бы необходимую помощь.
Щастный не одобрил ни одного варианта Пятерки. Согласившись на передачу всего флота СНХ, он объявил мандат П. Г. Кононова недостаточным и потребовал подтверждения полномочий. По телеграфу «Кречета» П. Г. Кононов дал в Петроград Совету Народного Хозяйства телеграмму: «Срочно по прямому проводу дайте мне все полномочия над торговым флотом от имени Отдела торгового мореплавания СНХ. Командующий и комиссар согласны передать весь торговый флот на мою ответственность» !.
7 апреля на «Кречете» состоялось совещание флагманов и комиссаров флота, на котором обсуждался вопрос о готовности транспортных п вспомогательных судов к походу. Вопрос был поднят по инициативе Чрезвычайной Пятерки и отряда петроградских моряков. Доклад о состоянии флота делал флагман транспортного отряда. Он закончил речь громким заявлением, что отряд к переходу готов.
П. Г. Кононов спросил докладчика: «Можно ли считать отряд готовым к переходу, если транспорты «Анадырь» и. «Орлица» стоят без команд, а на ледоколе «Смелый» находится один старший механик; ледокол «Трувор» имеет пробоину корпуса, стоит с разобранной машиной, золотники которой находятся на заводе, а завод закрыт; угольные ямы ледокола пусты?»
1 П. Г. Кононов. Ледовый поход Морфлота. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход».
Флагман ничего ответить не мог, а кто-то из офицеров выкрикнул по отношению к П. Г. Кононову: «Арестовать его!».
На совещании выяснилось, что даже нет приказа о подготовке транспортных судов к походу и, больше того, уже есть приказы, предписывающие многим транспортным судам остаться. Такой приказ получили госпитальные суда, которые должны были до весны оставаться в Гельсингфорсе, а потом идти в Копенгаген на ремонт. На замечание, что пассажирские суда попадут в руки прежних хозяев, находящихся в Дании, Щастный ответил, что прошлая принадлежность судов его не интересует и если их задержат в Дании, Наркоминдел будет обязан их освободить.
Было приказано оставить в Гельсингфорсе пароходы «Анадырь», «Орлица», «Озилия», «Лахта» и ряд других. Это приказание Щастный объяснил тем, что суда имеют большую осадку и в случае потопления закроют проход для других судов.
В конце совещания начальник оперативного отдела штаба нарочито громко отдал присутствующим устное приказание .не пользоваться услугами людей из отряда транспортных моряков.
8 апреля из Петрограда П. Г. Кононову и в копии командующему флотом Щастному и комиссару Блохину пришел ответ следующего содержания: «Отдел торгового мореплавания Совета Народного Хозяйства совместно с президиумом Балтийского областного съезда дает все полномочия товарищу Кононову над торговым флотом, находящимся в Гельсингфорсе на предмет срочного вывода его в Кронштадт. Исполняющий обязанности заведующего Отделом торгового мореплавания заведующий Отделом морского транспорта Совета Народного Хозяйства Васильев, Президиум Областного Балтийского съезда: Еременко, Тюльпин, Тульский, Долгушин»1.
Вручив телеграмму Кононову, Щастный показал ему текст своей телеграммы в Петроград.
«Генмор, заведующему Отделом морского транспорта СИХ Васильеву из Вобалта нр 890 БЗ/сл 8/4 1030. Данный Кононову ваш мандат для меня не действителен.
1 П. Г. Кононов. Ледовый поход Морфлота. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход».
Необходимо, чтобы он исходил от Наченмора и Морского комиссариата нр 375. Щастный, Блохин» *.
Было ясно, что телеграфная переписка была нужна Щастному для того, чтобы выиграть время и оставить транспортный флот в Гельсингфорсе. Но моряки и военные комиссары, вопреки официальным распоряжениям штаба Щастного готовили суда к переходу.
Чтобы сорвать эту подготовку, сторонники Щастного стали настойчиво распространять слухи о предполагаемом аресте членов Пятерки и готовящихся террористических актах против активных организаторов похода.
Убедившись в бесполезности дальнейших переговоров со Щастным, Пятерка и Комиссариат 8 апреля поставили вопрос о положении транспортного флота на пленарном совещании военных флотских комитетов. Это, по существу, был руководящий орган военного флота. Его решения матросы выполняли беспрекословно. Делал доклад член Гельсингфорсского комиссариата транспортного флота М. Т. Павлюченко. Совещание ввело П. Г. Кононова в Совет комиссаров с правом решающего голоса. П. Г. Кононов стал комиссаром военно-морского флота.
Это был сильный удар по врагам из штаба Щастного. Но окончательно сопротивление врагов было сломлено после того, как в Гельсингфорсе стало известно решение Совета Народных Комиссаров «О спасении торговых судов, принадлежащих Военному ведомству и находящихся в Финляндии». Оно было принято на заседании 6 апреля, проходившем под председательством В. И. Ленина.
Непосредственным поводом для принятия решения послужили 2 события: немецкий ультиматум и новое предложение империалистов скупить советский флот. Немецкое командование войск, высадившихся в Ганге, предъявило 5 апреля командующему Балтийским флотом ультиматум, в котором предлагалось: не производить в Гельсингфорсе никаких разрушений на военных и торговых кораблях, на судах оставить немногочисленные охранные команды, орудийные замки и прицелы со всех кораблей снять. На проведение этих мероприятий
1 П. Г. Кононов. Ледовый поход Морфлота. ЦНИИЭВТ. Рукописный фонд, папка «Ледовый поход».
давалось всего лишь 14 дней*. Эти требования были приняты Щастным.
В отношении Балтийского флота немцы шли гораздо дальше условий Брестского договора, гарантировавшего перевод флота из Финляндии в русские базы. Немцы были уверены в том, что теперь советский флот попадет в их руки. Они считали, что вывести суда через лед, почти не имея ледоколов, за такое короткое время невозможно. Действительно морская история не знала подобных примеров.
Немецкое командование беспокоилось лишь о том, чтобы Советская республика не затопила, не разрушила флот.
Оно систематически направляло в Гельсингфорс самолеты, которые сбрасывали над портом и рейдом провокационные листовки такого содержания: «Оккупация Гельсингфорса германскими войсками предстоит в кратчайшем времени. Капитуляция неизбежна. Многие жертвы могут быть не принесены и участь гарнизона может быть много улучшенной, если суда, как военные, так и коммерческие, останутся целы. Командующий германским флотом в Финском заливе оставит на свободе и даст награду судовому составу каждого судна, которое останется неповрежденным. Единоличные действия по приведению в негодность своего судна подвергнутся строжайшему взысканию. Германский флот находится уже вблизи Гельсингфорса»1 2.
Ультиматум немцев неимоверно осложнил положение флота в Гельсингфорсе, в особенности транспортных судов, так как часть военных кораблей уже была выведена в Кронштадт. Кроме того, он затруднил дипломатическую борьбу Советского правительства.’
6 апреля Министерство иностранных дел Германии дало Советскому правительству телеграмму, в которой говорилось: «В согласии с Финляндией, императорское германское правительство предлагает немедленно приступить к разоружению русских судов, находящихся в Балтийском море вне русских гаваней. Под предварительным разоружением подразумевается своз с судов всех орудийных замков и минных ударников».
1 ЦГАВМФ, ф. Р-42, д. 1, лл. 26—27.
2 П. Г. Кононов. Ледовый поход Морфлота. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, лапка «Ледовый поход», л. 101.
. В этой же телеграмме правительство Германии пошло дальше. Оно заявило, что «предварительное разоружение должно быть выполнено в течение одной недели, т. е. до 12 часов дня 12 апреля. Если к указанному сроку это не будет исполнено, то германское правительство совместно с Финляндией сохранит за собой право принять надлежащие меры». Телеграмму подписал за министра иностранных дел фон-Буше1.
В этот же день к Щастному явился финский барон Индрениус с предложением продать консорциуму банков советские эсминцы типа «Новик», все миноносцы, тральщики и минные заградители.
Предложение Индрениуса тесно перекликалось с предложениями Стельпа о покупке балтийских транспортных судов Англией, миллионера Стахеева о покупке тральщиков для рыбных промыслов Севера, Арцеулова о продаже на слом старых военных судов.
5 марта 1918 года инженер Н. К. Арцеулов внес это предложение от имени «Общества содействия демилитаризации и разоружению» (ОСДЕМ) в Морской комиссариат. Это была слабо замаскированная попытка империалистов лишить Советскую Россию военно-морского флота. Н. К. Арцеулов доказывал, что ввиду окончания войны, отсутствия -на кораблях личного состава и слабого состояния промышленности ремонт флота не нужен и невозможен, что стоящие без дела корабли будут ржаветь и требовать расходов на охрану. Целесообразно продать их за границу на слом, а на вырученную валюту приобрести машины для добычи торфа и этим ликвидировать топливный кризис в стране.
В приложенном списке значилось 43 боевых корабля, начиная от линкоров «Гражданин» и «Заря свободы», за которые Арцеулов предлагал выручить 6 230 500 руб., в то время как фактическая стоимость перечисленных кораблей составляла 52 979 611 руб. В представленной записке Арцеулов требовал, чтобы продаваемые на слом корабли имели «все навигационные инструменты, шкиперское снабжение и мебель...».
Все предложения преследовали одну цель — подорвать обороноспособность Советской России, осуществить военную и экономическую блокаду страны.
1 «Морской сборник», 1918, № 9—10. стр. 195.
5 С. Ф. Эллинский, И. И. Яковлев	65
Щастный, вместо того чтобы решительно отвергнуть предложение Индрениуса, согласился вступить в переговоры и просил прислать «полномочное представительство» 1.
Сущность решения, принятого Советским правительством 6 апреля 1918 года, заключалась в том, чтобы не дать немцам повода нарушить Брестский мир, флот частным лицам не продавать, сохранить его для государства.
Совет Народных Комиссаров поручил Коллегии Морского комиссариата немедленно отдать распоряжение начальнику морских сил Балтийского флота о выполнении условий, указанных в германской радиограмме от 5 апреля. Запрещалось продавать частным фирмам вспомогательные военные суда, состоящие при флоте. Начальник морских сил Балтийского флота должен был представить к 11 апреля в Совет Народных Комиссаров список этих судов* 2. .
На основании этого решения Народный комиссариат по морским делам немедленно дал директиву командованию. Балтийского флота: «Вспомогательныетранспортные суда, состоящие при Балтфлоте, не продавать частным русским фирмам и Лицам. К 11 апреля представить Коллегии Морского комиссариата для доклада Совнаркому список этих судов с указанием, с каких именно судов этой категории и какие именно орудийные замки сняты (№ 25, 6 апреля 1918 года)»3.
Следом за этой директивой была дана телеграмма: «Возможный увод судов из Гельсингфорса в Кронштадт продолжать»4.
Эти документы показывают, что Советское правительство сделало все возможное для спасения флота. Выполняя условия Брестского договора о разоружении флота, правительство рассматривало это мероприятие как крайнюю меру и предлагало применить ее в отношении тех судов, которые не сумеют выйти из Гельсингфорса до конца срока германского ультиматума — ^часов 12 апреля.
* ЦГАВМФ, ф. Р-324, д. 93, лл. 69—70.
2 ЦГАОР СС, ф. 130, оп. 2, д. 1, лл. 228—229.
з ЦГАВМФ, ф. Р-196, д. 2. л. 14.
4 ЦГАВМФ, ф. Р-342, д. 93, лл. 76—77.
\ Коммунисты мобилизовали моряков на выполнение ответственного задания партии, Советского правительства, В. И. Ленина. Моряки приложили все силы, чтобы выполнить задание Родины до конца.
3. Трудовой подвиг моряков в последних приготовлениях к походу
Оставались считанные дни. Ультимативный срок истекал 12 апреля. Моряки-революционеры героически трудились, готовя суда к тяжелому переходу. Большевики бросили лозунг: «Ни одного судна в руки врагов Советской власти! Живыми не сдаваться!» *. Везде шла лихорадочная работа. Экипажи судов готовили машины. Ремонтные работы, требовавшие месяца-двух, выполнялись за несколько дней. На флоте царило необычайное воодушевление. Уголь собирали везде и различными средствами доставляли на суда. <
Пятерка предусмотрительно взяла из Петрограда большую сумму денег. Казначеем был И. М. Хоменков. Почти каждое утро он с кем-нибудь из членов Пятерки появлялся на бирже извозчиков, нанимал десятки подвод. Более сотни финских ломовых извозчиков подвозили к судам уголь, -продовольствие, запасные части и различные ремонтные материалы. В последние дни русские деньги совсем обесценились. Извозчики скоро сговорились и совершенно перестали принимать русские деньги. Нужны были финские марки, а их как раз и не было. Финские банки прекратили обмен русских денег. Приходилось расплачиваться продуктами питания или одеждой.
На судах все внимание было сосредоточено на тех ремонтных работах, без выполнения которых опасно было выходить в море. Портовые буксиры переводили подъемные краны от судна к судну. Краны поднимали на борт механизмы, находившиеся на ремонте и зимнем хранении; грузились тяжеловесы.
В сборке машин и снабжении судов запасными частями большую помощь оказали плавучие мастерские «Ангара». Рабочие «Ангары» вели ремонт не покладая рук, без всякой смены и сна. Председатель судового комитета П. Романов пишет в своих воспоминаниях: «Не
1 ЦВММ, Рукописный отдел, 1918, д. 28, ч. I. л. 142.
5*
67
могу описать той преданности своему делу каждого в отдельности рабочего. Тогда действительно не было слов, а было дело. Такого энтузиазма рабочих мне не приходилось встречать за все время революции как в тылу, так и на фронтах, где я пробыл два с половиной года»
Силами Петроградского отряда была произведена погрузка угля на пароходах «Орлица», «Александр Михайлович», «Озилия», «Михаил» и др.* 2.
Танкер «Тамара» снабжал мазутом корабли, подвозя жидкое топливо из резервуаров острова Опасный. Льды не позволяли танкеру подойти близко к резервуарам, но моряки нашли выход: срастили найденные в портовых складах шланги и проложили нефтепровод через ледовый припай. За 3 суток танкер заполнил все емкости военных и транспортных судов, загрузился сам. Во время похода он взял на буксир подводную лодку3.
Парусно-паровое учебное судно «Воин», не включенное в список эвакуировавшихся судов, было брошено офицерами и кондукторами. Узнав об этом, выпускник мореходного училища Шершев, состоявший бойцом первого вооруженного отряда петроградских моряков, обратился с просьбой поручить ему подготовить это судно к переходу. Его назначили капитаном, он укомплектовал экипаж, организовал ремонт, и судно было спасено4.
Узнав о решении правительства эвакуировать транспортный флот, часть моряков вернулась на свои суда. Многие работники судоремонтных заводов, порта и портовых мастерских решили помочь в эвакуации флота и с ним уйти в Россию. Плавучие краны нельзя было вывести, они оставались в порту, но их экипажи пришли на суда.
Однако не все гладко шло в подготовке к эвакуации.
Так, команда транспорта «Аванс» потребовала немедленной уплаты содержания за март и платы вперед за погрузку угля. Она отказалась грузить уголь, пока ее требования не будут удовлетворены. Член Пятерки И. И. Медведев на общем собрании команды «Аванса»
_ > П. Романов. Не оставили врагу. «Красный флот», 1922, № 9. стр. 127.
2 «Известия Балторкома», 1918, № 5, стр. 21.
3 Сборник статей «Советское военно-морское искусство», М.» 1951, стр. 88.
* П. Г. Кононов. Ледовый поход Морфлота. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», л. 96—97.
попытался убедить ’моряков продолжать погрузку, не выставляя невыполнимых требований. И. И. Медведев подчеркнул важность этой работы и заявил, что все деньги своевременно будут уплачены. Однако команда, находившаяся под влиянием анархистов, отказалась работать.’ Тогда И. И. Медведев заявил, что команда будет заменена 1. Это подействовало — команда возобновила работу.
Положение в городе становилось все тревожнее. Контрреволюционные элементы в союзе с подонками портового города совершили налет на портовые склады. Толпа темных личностей громила вещевой склад: растаскивала тюки с обмундированием. Пятерка. немедленно направила в порт группу вооруженных партизан во главе с И. И. Яковлевым, и< .разгром складов был остановлен * 2. Вооруженные группы моряков бдительно охраняли имущество до выхода судов в море.
Много обмундирования, 'продуктов и различного ценного имущества было погружено на пароход «Михаил» и другие суда. Когда началось массовое хищение советского имущества, Пятерка направила К. Э. Крузе на пароход «Михаил», чтобы предотвратить расхищение продовольствия. Опасность разграбления продовольствия усиливалась тем, что экипаж находился под влиянием реакционно : настроенной администрации и отдельных членов команды. Пришлось немедленно взять буксир и вытянуть пароход от стенки на рейд. Одновременно- вышли на рейд и остальные транспортные суда, груженные -имуществом. Активную роль в поддержании порядка на территории порта играл председатель местного флотского экипажа т. Федоров.
Нашлись неблагонадежные элементы среди военных и транспортных моряков, которые приняли участие в расхищении казенного имущества3. Но не эти случаи были характерны для всей эпопеи спасения флота.’Моряки проявили массовый героизм, беззаветное желание спасти флот во что бы то ни стало.
7 апреля транспортные суда начали выходить на большой рейд. Членам Пятерки и Комиссариата прихо-
. 1 «Известия Балторкома», 1918, № 2, стр. 16.
2 П. Г. Кононов. Ледовый поход Морфлота. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», л. 102.
3 «Морской сборник», 1923, № 11, стр. 23.
дилосъ осматривать каждое судно перед выходом из порта. Обычно на суда отправлялось несколько человек различных специальностей. Одни проверяли готовность судна по палубной части, другие по машинному отделению. Часто приходилось за несколько минут до выхода назначать недостающих или заменять неквалифицированных членов экипажа, переводя людей с других судов. Иногда снимали с уходящего судна лишних специалистов, без которых рейс мог состояться, и направляли на суда, где ощущалась в них острая нехватка. Большую помощь в укомплектовании экипажей оказали резервные эстонские и латвийские моряки, эвакуировавшиеся в качестве пассажиров из Ревеля.
Сам пришел и предложил свои услуги опытный штурман дальнего плавания эстонец Август Иванович Му-скарт, плававший на английском только что затопленном транспорте «Обсидиан». Мускарт был назначен помощником капитана парохода «Орлица». Из-за своей безграничной любви к морю и флоту он никак не мог примириться с беспричинным, по его мнению, потоплением английских судов. Он искренне радовался, наблюдая энтузиазм советских моряков, стремившихся спасти флот.	-
Огромную работу по подготовке судов к походу проводили члены Пятерки: Павел • Георгиевич Кононов, Илья Михайлович Хоменков и комиссар Гельсингфорсского отдела Союза моряков Петр Михайлович Круглов. В этот период наиболее ярко проявились организаторские способности механиков П. Г. Кононова и П. М. Круглова. Энергичные люди и квалифицированные морские специалисты, они постоянно бывали на судах, на месте выясняли положение дел, проверяли наличие топлива и вспомогательных материалов, качество ремонта и готовность судов к выходу в море. Они лично пересмотрели машины всех судов, находившихся в Гельсингфорсе; по поводу каждого существенного дефекта давали необходимые указания и контролировали их выполнение. И. М. Хоменков, как казначей Пятерки, производил оплату всех расходов, связанных с эвакуацией флота.
Член Пятерки штурман И. И. Яковлев выполнял обязанности руководителя штаба Пятерки. Сюда без конца шли представители экипажей за помощью. Здесь люди 70
получали задания, сюда приходили с докладом о выполнении поручений. Штаб принимал оперативные решения.
Однажды ночью в штаб Пятерки явился председатель судового комитета боцман транспорта «Орлица» И. А. Парамонов. Он взволнованно доложил, что значительная часть команды, утомленная непосильной работой и напуганная трудностями перехода, покинула судно в надежде уехать в Петроград по железной дороге. Погрузка угля и других материалов не будет закончена к установленному сроку, судно в море не выйдет.
Штаб немедленно направил в общежитие резерва связного вместе с Парамоновым. Старшине резерва было приказано направить на судно необходимое количество людей. Они должны были заменить беглецов. Посланные на корабль моряки из резерва энергично приступили к подготовке судна.
На другой день почти вся команда большого транспорта «Како» ушла на вокзал, пытаясь уехать в Петроград по железной дороге. Пятерка послала на судно новый комплект команды.
Уходя с судна, дезертиры не знали, что белогвардейские отряды 9 апреля прервали железнодорожное сообщение между Гельсингфорсом и Петроградом. Беглецы походили по вокзалу, по городу и вернулись на судно, делая вид, что ничего не случилось, а новую команду попытались согнать с судна. Тогда на судно пошел И. И. Яковлев и водворил порядок. Беглецам было предложено поступить в (резерв Пятерки и немедленно начать погрузку или убираться на все четыре стороны. У этих трусливых людей теплилось в сознании чувство долга перед Родиной. Все они приступили к работе; огромный пароход «Како» был подготовлен к походу в назначенный срок.
Броненосец «Петр Великий» не готовили к переходу потому, что остатки его команды пришлось забрать на перегон более новых кораблей; Топлива на броненосце было достаточно, но механизмы были неисправны. Узнав об этом, Пятерка направила на броненосец 24 моряка из своего резерва, в том числе механика, машинистов и кочегаров. Они подготовили корабль к трудному по: ходу ».
1 Е. Юнга. Ледовый поход. Л., Изд. ЦВММ, 1949, стр. 34.
71
Было несколько случаев, когда военные моряки замещали членов экипажей транспортных судов и ледоколов, покинувших свои суда в тяжелую минуту.
Наличие у оставшихся в Гельсингфорсе семей и квартир ни в какой мере не оправдывало дезертирства. Многие покидали свои суда, стремясь по железной дороге попасть в Россию. Это, конечно, позорило честь моряка. Были приняты меры против дезертирства. На вокзале поставили усиленные караулы и возвращали беглецов на суда
Колоссальную трудность для перехода флота представляли апрельские льды Финского залива. Формирование льда в заливе заканчивается обычно в марте. Разрушение его начинается во второй половине марта.
В районе от Гельсингфорса до. острова Гогланд уже в начале апреля наступает подвижка льда. В восточной же части залива в районе от острова Сескар до Кронштадта лед остается неподвижным до второй половины апреля* 2. Таким образом, к моменту выхода судов в начале апреля район их плавания находился в самых тяжелых ледовых условиях. Толщина льда в марте — апреле составляла от 43 до 56 сантиметров, а на подхо
’ И. Шли леве кий. Поход из Гельсингфорса в Петроград в апреле 1918 года. «Красный флот», 1922, № 3—4, стр. 30.
2 Ледяной покров Финского залива и Аландского моря. Гидрометеорологическая часть. Главное гидрографическое управление. Петроград, 19)8, стр. 13.
дах к Кронштадту, у Толбухина маяка, достигала 64 сантиметров. Кроме сплошного поля ровного льда, большое препятствие для ледового плавания представляли торосы 1.
В тяжелой ледовой обстановке огромное значение имело ледокольное обеспечение.
К моменту выхода из Гельсингфорса самого крупного Третьего отряда транспортных судов и военных кораблей в руках врагов находилось 6 ледоколов.
Ледокол «Город Ревель»
Самый крупный ледокол «Ермак», а также ледоколы «Силач» и «Город Ревель» находились в это время в Кронштадте. За ними охотились вооруженные «Тармо» и «Волынец», их ожидали белофинские батареи, расположенные на -островах вдоль фарватера.
Находившиеся в Гельсингфорсе ледоколы были в тяжелом состоянии.
Почти новый ледокол «Боривой» продолжал стоять с поломанным винтом. Портовый ледокол «Черноморский 3» нуждался в некотором ремонте. Благодаря ме
1 «Морской сборник», 1923, № 11, стр. 13.
рам, принятым Пятеркой, и стараниям старшего механика Коваленко он вскоре был приведен в рабочее состояние, снабжен углем и продовольствием, команда его была пополнена. 10 апреля «Черноморский 3» приступил к выводу судов на большой рейд.
Небольшие ледоколы «Аванс», «Нарген», «Артилле
рист» до последнего момента использовались для связи со Свеаборгской Крепо-
стыо. Их возглавлял комсостав преимущественно финского происхождения, который не хотел уходить из Гельсингфорса. Комсостав пришлось заменить. На ледоколе «Нарген» сменили часть команды. Пришли на помощь военные моряки, направившие на «Нарген» группу своих боевых товарищей. На «Артиллерист» был направлен преданный Советской власти капитан Иван Александрович Эдемский и старший механик Па-эгле. Инициатором замены ненадежных командиров ледокола был боц-
H. А. Эдемский
ман И. И. Еремин, который привел убедительные доводы Пятерке в польз)' замены.
Было 'Необходимо послать на все ледоколы отряды надежной вооруженной охраны. Среди экипажей провели разъяснительную работу, осветив обстоятельства захвата ледоколов «Тармо» и «Волынец». После этого большинство членов команды положительно отнеслось к охране.
Наиболее тяжелое положение было у «Трувора». Этот ледокол — первый по мощности в Гельсингфорсе и второй за «Ермаком» в Финском заливе — наскочил на камень и имел пробоину в подводной части корпуса. Он стоял без машин в Сандвикском доке с марта 1917 года. Народное правительство Финляндии еще 6 марта пред-
дожило штабу Балтийского флота поставить судно в док и отремонтировать. Но этого не было сделано. Машина оставалась разобранной, большая часть команды распушена, а оставшаяся на судне часть экипажа длительное время не -получала заработной платы.
Когда представители Пятерки прибыли на «Трувор» и поставили вопрос о том, чтобы в течение 5 дней собрать машину и зацементировать пробоину, поскольку стальные листы уже некогда было ставить, капитан ледокола эстонец А. Берг резко возразил против этого. Капитана 'поддержал старший механик Крайнев: «Помилуйте,—говорил он, — на эту работу и двух недель мало. К тому же недостает команды, нет угля». Ему ответили, что если ледокол к 11 апреля не вступит в строй, он попадет в руки врага.
Упорствовавшего капитана пришлось снять, а Крайнев совместно со вторым механиком А. П. Березовским и третьим механиком А. Н. Кузнецовым под руководством механиков из Пятерки составили план экстренного ремонта. Пятерка направила на ледокол необходимое количество людей, дала уголь, продовольствие, инструмент и материалы. Старший механик Крайнев раздобыл где-то полторы тонны цемента. Чуть не с боем забрали у охраны завода неотремонтированные детали машины и поставили их на место. Быстро сняли старый пластырь, поставили новый, и утром 10 апреля «Трувор», находившийся под парами, был спущен на воду.
Много времени отняло приведение в порядок ледокольного судна «Смелый». Это было совершенно новое судно, постройки 1916 года, находившееся в распоряжении военного ведомства. Из всего экипажа на нем был лишь старший механик Николай Ефимович Зуев. Оно оставалось в Гельсингфорсе.
Пятерка решила вывести судно и (направила на него группу своих моряков. Командиром был назначен штурман с «Лахты» И. А. Карлов, помощником — Н. А. Терентьев, ’ механиком — Я. Я. Бахман, машинистом — Михельсон, боцманом — Кутасов. У котлов встали Шарик, Культенберг, Полевой. Обязанности кока приняла на себя одна финка, жена красногвардейца, которая с годовалым сыном решила эвакуироваться в Петроград. Какой-то моряк пришел со своей женой: сам вступил в должность плотника, а жена стала буфетчицей. На судне
была и жена капитана с десятилетним сыном. Эта группа советских людей добровольно пошла на брошенное судно, привела его .в порядок, без посторонней помощи грузила уголь, доставала продовольствие, забирала воду. Эти люди в противоположность болевшим «береговой болезнью» (так называли уходивших на берег) до конца и с честью выполнили свой долг патриотов1.
К выходу каравана транспортных судов было подготовлено 2 ледокола средней мощности — «Трувор» и «Аванс», — несколько малых портовых ледоколов, среди которых были «Ассистент», «Артиллерист», «Нарген», «Черноморский 2», «Руслан», «Смелый», «Черноморский 3», «Колывань», «Огонь», «Черноморский 4», «Ястреб», «Бойкий», «Солид», «Цецилия». Кроме того, было готово несколько морбких буксиров.
8 апреля командование Балтийского флота взяло в свое оперативное управление ледоколы «Аванс» и «Нарген», но в походе все ледоколы работали вместе. Помощь ледоколам в рейдовых работах и в переходе оказывал мощный буксир «Дина».
После нескольких дней упорной работы было видно, что машины на судах будут собраны в срок, погрузка топлива и грузов будет завершена, и выход судов в море 11 апреля будет обеспечен.
Вместительные бункера насыщались запасами топлива, всюду дымились трубы. Радостно было видеть, как оживал транспортный флот. В штаб Пятерки все чаще приход и л и. кап итаны-судов, председатели судовых комитетов, но уже не с требованием людей, а с докладами о том, что все готово. Они -просили выслать буксиры и. ледоколы для вывода судов на рейд в кильватер формирующихся колонн.
Тем временем по-прежнему в неопределенном положении находились пассажирские госпитальные суда «Русь», «Жулан», «Паллада», «Митава», «Лахта». Враги во главе с Барковским продолжали демагогией и подкупом вести за собой большинство команд. Барковский обещал выдать крупные премии всем, кто останется с его судном в Гельсингфорсе. На его «посулы пошла часть моряков, семьи которых были в Финляндии, Эсто-.
’ П. Г. Кононов. Ледовый поход Морфлота, ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», л. 102.
нии и Латвии. Барковского усиленно поддерживал капитан парохода «Лахта» немец фон-Кнаут. Здесь, как и на остальных 4 судах, команда в присутствии членов Пятерки большинством голосов соглашалась на выход из Гельсингфорса, но достаточно было окончиться собранию, как судовая администрация склоняла моряков на свою сторону.
В последний момент было решено применить силу и, угрожая оружием, заставить экипажи вести суда в Петроград. Но администрация, предвидя такое обстоятельство, сумела вывести из строя машины и скрыться в городе, оставив на судах своих надежных агентов, а из штаба Щастного пришло предупреждение, что если суда Красного Креста двинутся из порта, они будут обстреляны из орудий В результате 5 лучших пароходов остались в Гельсингфорсе.
1 «Известия Балторкома», 1918, № 5, стр. 21.
ГЛАВА IV
ПЕРЕХОД ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ ИЗ ГЕЛЬСИНГФОРСА В ПЕТРОГРАД
1. План похода и выход транспортных судов из Гельсингфорса
Высадившиеся в Ганге части немецкой армии развернули стремительное наступление на Гельсингфорс. С севера усиливался нажим белогвардейских частей Маннергейма. 6 апреля немцы и белофинны захватили Таммерфорс. 7 апреля в шхерах порта Ловйза выса-
Красногвардейцы на подступах к Раквере (картина
О. Раунама)
дился с кораблей трехтысячный отряд немецкого полковника фон-Бранденштейна и, -соединившись с белыми 78
отрядами финнов, начал наступление в направлении железнодорожного узла Лахти. 9 апреля эта станция была занята, и железнодорожная магистраль Гельсингфорс — Выборг перерезана
Оказывая упорное сопротивление врагу, части финской Красной гвардии отступали к Выборгу и Гельсингфорсу. В Финском заливе крейсировала сильная германская эскадра.
До 12 апреля, когда истекал срок немецкого ульти-- матума, оставалось три дня. Было ясно, что противник стремится смять красногвардейскую оборону Гельсингфорса и ворваться в город раньше 12 числа. Надо было ускорить выход в море последнего и самого крупного Третьего отряда, в состав которого входили все транспортные суда.
Оставшегося времени едва хватило бы только на выход из гавани отряда, .насчитывавшего более 180 судов. Борьба с контрреволюционными элементами достигла в эти часы высшего накала. План классовых врагов, который выразился в попытках Щастного взорвать военные корабли, а транспортный флот передать частным лицам, провалился. Но в самый последний момент Щастный предпринял новый вредительский шаг, приказав вморозить в лед 7 больших подводных лодок и подготовить взрыв яхты «Полярная звезда». Щастный, запретив под угрозой расстрела выводить пассажирские суда, распорядился оставить в Гельсингфорсе и крупные пароходы «Рига», «Волхов» и «Ангара».
Чтобы сорвать выход в море последних судов, Ща-стный и его сообщники организовали массовый уход с кораблей офицерского состава. С портового ледокола «Черноморский 3» в последний -момент сбежали капитан и вся администрация, что едва не сорвало выход дивизиона эскадренных миноносцев. Контрреволюционно настроенные офицеры и унтер-офицеры, покидая суда, пророчили малым судам гибель во льду, высмеивали патриотическое настроение моряков. Уходя с кораблей, офицеры нередко забирали ценное имущество, приборы, казенные деньги..
1 н. С. Кро в яков. Ледовый поход Балтийского флота в 1918 году. М., Военное издательство Министерства . обороны Союза ССР. 1955, стр. 174.
В эти последние часы перед выходом в море партии-но-политичсская работа среди экипажей приобретала исключительно важное значение. Коммунисты, комсостав, члены судовых комитетов провели глубокое разъяснение задач, стоявших перед моряками. В результате дезертиры и трусы среди рядового состава насчитывались единицами. На всех судах был известен план перехода, и моряки верили в то, что он будет осуществлен.
План перехода Третьего отряда предусматривал движение судов (> эшелонами. Такое деление отряда обусловливалось несколькими причинами. Во-первых, нужно было разбить отряд на сравнительно небольшие, удобные для руководства подразделения. Во-вторых, необходимо было каждое подразделение составить из сравнительно однотипных ию мощности машин, скорости хода, осадке и ширине корпуса судов. В-третьих, надо было предусмотреть возможность буксировки судов, яс имеющих своего хода, или судов с ненадежными машинами, а также помощь в случае ледового повреждения.
На малых кораблях или со слабыми корпусами были приняты аварийно-спасательные меры. Каждый член экипажа знал свои обязанности в случае аварии. На всех судах были проведены и исправлены водоотливные и противопожарные средства, заготовлены аварийные материалы, уточнены средства связи и сигнализации.
Отряд должен был идти по 2 фарватерам.
Малые суда, которых в отряде было большинство, шли так называемым стратегическим фарватером, проходившим вдоль шхер финского берега. Здесь в апреле стоял неподвижный, но подтаявший у берегов лед, который для малых судов менее опасен, чем движущиеся ледяные поля на середине залива. Правда, здесь предстояло обойти множество подводных камней и банок, которые в условиях военного времени нс были ограждены. К тому же этот путь был на 70 миль длиннее.
Корабли с прочным корпусом могли идти по фарватеру, проходившему в середине залива.
Планом предусматривалось пополнение судов углем в районе Бьерке и подвоз топлива на ледоколах. Вначале ледокольную проводку должны были обеспечивать имевшиеся в Гельсингфорсе ледоколы, а во второй половине перехода ожидали помощи от ледоколов «Ермак», 80
«Город Ревель» и «Силач», находившихся в Кронштадте.
7	апреля из Гельсингфорса вышел первый эшелон в составе 8 подводных лодок. Их сопровождали суда ледокольного типа «Руслан» и «Ястреб», а также буксир «Аркона».
9	апреля ледокол «Аванс» и ледокольный буксир «Колывань» вывели второй эшелон. За ледоколами шли транспортные суда «Тосно» и «Иже», которые повели на буксире по одной подводной лодке. Дальше следовали 6 эсминцев, транспортные суда «Генерал Скобелев», «Наш», «Альфа» и другие.
10	апреля вышли в море один за другим 3 эшелона и 2 отставшие от них группы судов 1, в которые вошло в обшей сложности 30 эсминцев, 28 транспортных судов, 13 буксиров и 16 различных кораблей и судов. Третий эшелон вели портовые ледоколы «Смелый», «Черноморский 2», «Ассистент» и «Цецилия». За ними следовали транспортные суда «Самоед», «Како», «Борго», «Живете», «Оркаи» и замыкали колонну 6 эскадренных миноносцев. Во главе четвертого эшелона шли транспортные суда «Сухона», «Ока», «Бурлак» и «Мыслете». Ледокольное и буксирное содействие им оказывали портовые ледоколы «Огонь», «Черноморский 4», «Солид» и «Бойкий». В этом эшелоне шло 9 эскадренных миноносцев. В пятом эшелоне шли транспорты «Либава», «Рцы», «Веди», «Печора», «Михаил Лунд», «Гогланд», «Коду-ма», «Приемыш» и более 10 других судов. В кильватере за транспортными судами следовало 13 эскадренных миноносцев.
Последний, шестой эшелон вышел из Гельсингфорса 11 апреля в период с 5 до 9 часов утра. В нем следовало 20 транспортных судов и буксиров. На транспортном судне «Кречет» размещался штаб Балтийского флота во главе с начальником морских сил. Этот ледокольный пароход под командованием капитана В. Н. Янковича возглавлял проводку всего эшелона.
За транспортными судами и. буксирами следовало 12 эскадренных миноносцев, 4 сторожевых судна, авиабаза «Орлица», подводные лодки и другие корабли. Это был наиболее крупный эшелон, насчитывавший более 40 судов и кораблей.
1 ЦГАВМФ, ф. Р-92, он. I, д. 376. лл. 160—161.
6 С. Ф. ЭдлнкскпП, И. И. Яковлев	SI
. Глубоко сидящие океанские пароходы «Анадырь», «Хабаровск», «Рига», «Волхов» и учебный корабль «Петр Великий» следовали в Кронштадт средним фарватером залива с помощью ледокола «Трувор», используя, по возможности, старый канал, по которому шел Второй отряд L
Пароход «Ангара», на котором располагалась плавучая мастерская, яхты «Штандарт» и «Полярная звезда» получили указание следовать в Кронштадт самостоятельно.
Транспортные суда на переходе из Гельсингфорса в Кронштадт (апрель 1918 года)
Только благодаря настойчивому желанию команды «Ангара» ушла из Гельсингфорса. Пароход готовили к переходу в общем порядке, но поступил приказ оставить судно- в Гельсингфорсе. Команда «Ангары» и рабочие мастерских были возмущены. Председатель судового комитета П. Романов и член комитета И. Иванов отправились на «Кречет» к командующему Балтийским флотом Щастному за объяснениями. Командующий, выслушав протест, с насмешкой ответил, что «Ангара» остается, а рабочие могут добираться домой любыми
’ Пантелеев, Арапов, Калмыков, П а л и л о в. Ледовый поход. «Морской сборник», 1933, № 4, стр. 99.
средствами. Решение об оставлении «Ангары» бесповоротно 1.
В ответ представители рабочих заявили, что они не оставят пароход в Гельсингфорсе: «Ангара» уйдет в Кронштадт самовольно. На это Щастный сказал, что «Ангара» не получит буксира и не выйдет из гавани.
Участники Ледового похода (слева направо): А. А. Смирнов, Д. Е. Аничкин, Бондарев, В. Ю. Ганспик, Е. С. Чеканов, В. К. Никифоров, И. И. Яковлев, И. М. Хоменков. Я. Я. Бахман, Арсеньев, Нилов
По поручению команды Романов и рабочий Кузнецов договорились с экипажами яхт «Штандарт» и «Полярная звезда» о том, что «Ангара» пойдет следом за ними. Только 4. человека покинули судно.
Командование «Ангары» отказалось вести судно без приказа. Комитет предложил от имени общего собрания выдать капитану удостоверение в том, что комсостав силой заставили вести судно.
1 П. Романо в. Не оставили врагу. «Красный флот», 1922, № 9, стр. 129.
6*	S3
- Когда механик сказал, что не хватает машинистов и кочегаров, рабочие мастерских заявили: «Мы вес машинисты, кочегары и готовы встать на вахту».
При распределении судовых обязанностей никто из рабочих мастерских даже не обмолвился о том, что не сможет с ними справиться или не знаком с делом. Среди рабочих оказалось 2 старых сигнальщика, которые тоже встали па вахту. Рабочие мастерских по собственной инициативе быстро погрузили с оставшегося парохода «Красная Горка» 175 мешков крупы для Петрограда, в Свеаборгском порту забрали на борт 2 моторные лодки. «Ангара» вместе с другими судами вышла в море.
• Менее энергичным и смелым оказался экипаж парохода «Митава». Приняв решение идти в море^ вопреки запрету штаба Щастного, экипаж в последний момент испугался угрозы обстрела судна и оставил свой пароход в Гельсингфорсе1.
Во всех эшелонах движение было организовано на принципе взаимной выручки. Моряки транспортных судов оказывали помощь экипажам военных кораблей.
Эскадренный миноносец «Орфей» был брошен военно-морским командованием в Гельсингфорсе. Он стоял у стенки Южной гавани с погнутым левым гребным валом и разбитой правой турбиной. Команда была переведена на другие корабли, а .на «Орфее» оставалось несколько человек. 12 апреля утром, когда в порту уже свирепствовали белофинны, расправляясь с красногвардейцами, раздался гудок подошедшего к «Орфею» транспортного судна «Бурлак» под советским флагом. Матрос с буксира подал на бак вахтенному эсминца конец троса. «Бурлак» взял «Орфея» на буксир и вывел из порта * 2.
Плавание стратегическим фарватером затруднялось тем, что опушка финских шхер изобилует островами, скалами, камнями и банками. В некоторых местах эти банки встречаются на расстоянии более 20 миль от берега. Рельеф дна в этом районе изменчив. В мирное время фарватеры здесь ограждались большим количеством предостерегательных знаков,, и то плавать по ним без лоцмана было опасно.
’ «Известия Балторкома», 1918, № 2, стр. 24.
2 Е. 10 я г а. Ледовый поход. Л., Изд. ЦВММ, 1949, стр. 32. 84
Теперь же части судов из Третьего отряда предстояло пройти этот район в тяжелых метеорологических условиях, когда более половины дней месяца над морем стоят сплошные туманы и бывают частые снегопады, снижающие видимость до минимума. К тому же большинство предостерегательных знаков было разрушено финскими белогвардейцами. Плавание вдоль островов, занятых белофиннами, было нелегким. Суда могли подвергнуться обстрелу как с островов, так и с бслофин-ских ледоколов.
Охрана судов была поручена вооруженному отряду ^.петроградских моряков. 30 человек были размещены на ледоколе «Трувор», 7 — па ледоколе «Аванс», 8 — на ледоколе «Артиллерист»1, остальные — на разных судах.
Для проводки колонны судов, которая должна была идти фарватером, проходившим в средней части залива (морской колонны), первоначально предназначалось 2 ледокола. Но перед самым выходом в море командование Балтфлота приказало оставить в Гельсингфорсе до весны пароходы «Волхов» и «Рига». Таким образом, в колонне оставались только «Петр Великий», «Анадырь» и «Хабаровск». Их проводку мог осуществить один ледокол «Трувор».
Пятерка, посоветовавшись с командирами ледоколов, решила дать второму ледоколу («Артиллерист») на буксир брошенный в Гельсингфорсе, не имевший своего хода ледокол «Боривой» и отправить его шхерным фарватером.
Перед уходом из Гельсингфорса «Артиллерист» помог выйти на фарватер транспортному пароходу «Михаил», который вел па буксире миноносец «Сибирский стрелок». Миноносец имел течь в машинном отделении. После этого ледокол «Артиллерист» взял на буксир «Боривого» и, несмотря па то, что у последнего были поломаны винт и перо руля, доставил его шхерным фарватером в Кронштадт. Команда ледокола «Боривой» была настолько рада попасть домой, что даже не подняла вопроса о продовольствии.
В городе остался Гельсингфорсский комиссариат транспортного флота. В решении Распорядительного
1 И. Р. Саньков. Воспоминания участника Ледового похода, 1958, ЦНИИЭВТ. Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», л. 2.
бюро Балторкома от 9 апреля по этому поводу было сказано: «В случае занятия Гельсингфорса немцами оставить в городе комиссаров Павлюченко, Ускова и Круглова для наблюдения за теми судами и плавучими средствами, которые не представится возможность эвакуировать. Просить Отдел морского транспорта при ВСНХ подтвердить по аппарату юза полномочия этим комиссарам» >.
На посту старшего начальника русских морских сил в водах Финляндии был оставлен адмирал Зеленый, который утром 11 апреля, когда из Гельсингфорсской бухты уходили последние советские суда Третьего отряда^ поднял свой флаг на мачте оставшегося учебного судна ' «Память Азова».	.
Все члены Пятерки, за исключением К. Э. Крузе, находившегося на «Михаиле», оставались в Гельсингфорсе до последней минуты, для того чтобы проследить за выходом судов в море.
П. Г. Кононов, И. М. Хоменков, И. И. Яковлев и И. И. Медведев, а также начальники отрядов И. Ф. Розенталь и Е. С. Чеканов вышли в море с последним судном. Это был ледокол «Трувор». Он выходил из Гельсингфорса утром 11 апреля. Провожать его пришли комиссары П. М. Круглов и М. Г. Павлюченко. На баке . и на палубе оставшегося ^парохода «Жулан» собралась группа людей. Кто-то из реакционно настроенных штурманов показал проходившему мимо «Трувору» свернутый в виде петли конец троса. Моряки и стоявшие на палубе «Трувора» бойцы отряда охраны погрозили в ответ предателю винтовками.
В составе Третьего отряда из Гельсингфорса вышло 184 военных корабля и транспортных судна 1 2. В порту -осталось 38 преимущественно мелких и старых кораблей, 10 пароходов под флагом Красного Креста и 38 мелких транспортных судов и различных портовых плавучих средств3.
Теперь предстояла трудная задача — пробиться через лед Финского залива и избежать столкновения с не-
1 «Известия Балторкома», 1918, № 2, стр. 2.
2 Л. Козлов. Беспримерный в истории. (К 40-летию героического Ледового похода Балтийского флота). «Правда», 1958, 26 марта.
з ЦГАВМФ, ф. Р-418, д. 23384. л. 155.
менкой эскадрой. Учитывая последнее обстоятельство, Советское правительство поставило перед Германией вопрос о гарантии безопасности перехода флота из Гельсингфорса.
10 апреля Народный комиссариат по иностранным делам направил в Берлин радиограмму. Ссылаясь на соответствующие статьи Брестского договора, Нарком-индел от имени правительства Советской России писал: «...Имея в виду, что по состоянию льда малые суда должны будут продвигаться очень медленно, продолжительность этого перехода потребует более или менее значительного промежутка времени, в течение которого суда 'эти будут находиться в пределах территориальных вод Финляндии, Так как суда эти имеют определенное назначение — следовать в Кронштадт, являющийся ближайшим русским портом,—то во время этого- перехода является необходимым, чтобы со стороны германских военно-морских сил, находящихся в Финском заливе, не были произведены действия, препятствующие этому переходу русских судов. Сообщая изложенное, правительство Российской республики просит императорское германское правительство о преподании соответствующих указаний германскому военно-морскому командованию в Балтийском море» ’.
Эта мера Советского правительства имела большое значение для безопасности перехода транспортных судов и малых военных кораблей, которые не могли отразить возможное нападение крупных сил немецкой эскадры. Однако немецкое командование, узнав, что флот уходит из Гельсингфорса, вопреки- утвержденному своим правительством сроку решило быстрее ввести свою эскадру в Гельсингфорсскую гавань. 11 апреля командующий эскадрой передал радиограмму следующего содержания: «Германское командование вынуждено занять Гельсингфорс для защиты интересов Финляндии сегодня, а не 12 апреля, в 12 часов дня. Все суда и вооруженные •пункты просят поднять бело-красные флаги»2.
Эта радиограмма передавалась в тот момент, когда немецкая эскадра уже подходила к Гельсингфорсу.
’ ЦГАВМФ, ф. Р-342, д. 93, л. 182.
«. С. К р о в я ко в.- «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 году, М.» Военное издательство Министерства обороны Союза ССР, 1955, стр. 174.
Немцы хотели поставить свои крейсера в выходном фарватере раньше, чем через него пройдет самый крупный отряд советских судов.
Советские суда отошли на несколько миль от Гельсингфорса, на горизонте показался отряд (немецких кораблей; он шел ио Ревеля. Когда советские суда легли на свой курс, головные корабли немецкого отряда прошли за кормой. Впереди шли ледоколы «Сампо» и «Волынец», за ними линейные корабли «Вестфалей», «По-зен», «Беофульд», 10 тральщиков и 6 крейсеров. Чехлы с орудий были сняты, стволы направлены на советские суда У многих советских моряков навернулись слезу на глаза, когда они увидели немецкий флаг на корме ледокола «Волынец», сопровождавшего к берегам Финляндии эскадру оккупантов.
Немецкий флаг, развевавшийся на флагштоке огромного десантного судна, плавно пополз вниз и -повис на планшире. Сомнений не оставалось — это был салют, в ответ на который броненосец «Петр Великий» спустил красный флаг и поднял андреевский. Военные советские суда при встрече с иностранными должны были до утверждения красного флага в качестве государствен кого поднимать андреевский флаг.
В это время на другом немецком судне взвился под ноко.м реи сигнал: «Куда держите курс?». На этот издевательский вопрос ответа не последовало.
Во второй половине дня 12 апреля германская эскадра под командованием адмирала Мауэра подошла к маяку Грохара, а к вечеру на внутренний рейд Гельсингфорса вошли линкоры «Вестфалей» и «Позеп», а также броненосец «Беофульд». Начался обстрел города. Снаряды падали в Северной гавани па месте ушедших русских судов. Один снаряд разорвался у борта учебного судна «Память Азова».
В ночь на 13 апреля германские войска высадились на Сандвике и Скатудсне* 2. Начался захват русских судов, стоявших под коммерческим флагом и флагом Красного Креста.
’ П. Г. Кононов. Ледовый поход Морфлота. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», 1957, л. 108.
2 Б. Звонарев и Б. Баран чу к. Ледовый поход (К 20-й годовщине перехода Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт). «Морской сборник», 1938, № 4, стр. 86.
2. Транспортные суда в походе
Плавание группы судов южным (морским), фарватером мимо Гогланда вначале шло успешно, хотя приходилось опасаться минных полей. С помощью ледокола «Трувор» суда отыскали во льду старый след Второго отряда, ушедшего из Гельсингфорса 5 апреля. По этому следу сквозь битый лсд эшелон прошел 30 миль. Дальше след начал постепенно сужаться, а затем вместо него по-
Торосы в Финском заливе
тянулась вдаль -полоса торосов. Происшедшее движение льда сдвинуло -противоположные кромки канала, оставленного Вторым отрядом, и образовало ледяную борозду высотой до 3 метров.
«Трувору» пришлось изменить курс: он врезался в сплошной лед и «медленно продвигался вперед. Когда встречались «нагромождения льда, он вползал на кромку и обламывал лед. Иногда приходилось отступать и с разбегу пробивать во льду канал. -
На ночь суда останавливались в непосредственной близости друг от друга. Их экипажи и вооруженный отряд моряков на «Труворе» бдительно несли вахту, время от времени освещая прожекторами- ночную мглу.
12 апреля утром впередсмотрящий обнаружил синюю полоску, уходящую вдаль и теряющуюся где-то на востоке. Это была довольно широкая трещина, которая несколько уклонялась от курса на север, но все же обеспечивала движение вперед почти по чистой воде. Однако трещина вскоре резко повернула на север, и суда снова вошли в тяжелый лед.
От сильных ударов и толчков зацементированная пробоина ледокола «Трувор» дала течь. Судовые помпы не успевали откачивать воду. Пришлось пустить в ход ручные пожарные машины и одновременно улучшить крепления пробоины. •	л
Ночью 13 апреля на «Труворе» кончился уголь. Оказалось, что по недосмотру механика и предательскому распоряжению дезертировавшего капитана угля загрузили недостаточно. Пришел на помощь учебный корабль «Петр Великий», который дал ледоколу необходимое количество угля из своих запасных бункеров. Всю ночь оба экипажа мешками грузили уголь. Пыль поднималась высоко над палубой. Работавшим негде было помыться, не было запасных смен белья.
По мере углубления судов в Финский залив лед становился толще и крепче. «Трувору» то и-дело приходилось выручать застревавшие во льду суда. В особенности часто останавливался большой неповоротливый пароход «Анадырь» и броненосец «Петр Великий».
Вскоре на «Анадыре» иссяк запас угля. Морякам пришлось сойти на лед и мешками и корзинами перенести с броненосца на пароход десятки тонн угля. По окончании погрузки, несмотря на усталость, экипаж, вооружившись ломами и кирками, сколол ледяные наросты на бортах «Анадыря». Динамитом подорвали торосы, преграждавшие путь.
Днем 13 апреля на море стоял туман; суда вырисовывались смутными силуэтами, положение определяли гудками. На траверзе острова Лавенсаари встретили наиболее толстый лед и едва продвигались вперед. На острове находилась русская батарея, захваченная белофиннами; с нее обстреливали советские суда; приближавшиеся к острову. На этот раз белофинны также открыли огонь, но суда были далеко, и снаряды ложились с большим недолетом. Это была явная -провокация. Белогвардейцы рассчитывали вызвать ответный огонь, что дало бы им 90
повод заявить о нарушении' флотом условий Брестского договора. Моряки разгадали вражеский замысел. На судах были ’поставлены к топкам дополнительные кочегары, и колонна ускорила движение, а сгустившийся туман вскоре совсем скрыл суда от врага.
 Плавучая судоремонтная мастерская «Ангара» шла вместе с яхтой «Полярная звезда» южным фарватером по каналу, проложенному шедшей впереди группой су-
Ледокол «Трувор»
дов («Трувор», «Анадырь», «Петр Великий»). «Ангара» не только успешно продвигалась среди льдов, но я спасла от верной гибели яхту «Полярная звезда», получившую 2 пробоины.
«Ангара» ночью приняла сигнал, что яхта получила повреждение и ее угольные ямы начала заливать вода. Коллектив мастерских немедленно приступил к спасательным работам. Дав яхте крен «а 15 градусов, подняли обе пробоины выше уровня воды. Плотники быстро устроили на льду леса, и котельщики- приступили к работе. Остальные ..подносили материал, инструмент и т. д. Через 8 часов (пластыри были готовы и установлены на место. Затем крен выровняли, воду отка
чали И' двинулись дальше ’. По пути взяли на буксир транспортное судно, потерявшее руль.
Вечером 14 апреля первые суда Третьего отряда, следовавшие южным фарватером во главе с ледоколом «Трувор», подошли к Кронштадту. Через 2 дня на Кронштадтский рейд пришла «Ангара». Ее встретили сигналом, поднятым на флагманском корабле: «Благодарность мастерским «Ангары» за выполненную работу и переход». Мастерская в этот же день приступила к ремонту судов.
В более трудных условиях протекало движение эшелонов, шедших шхерным фарватером.
Канал во льдах прокладывал небольшой, ио самый крупный из имевшихся ледокол «Аванс». Все суда должны были идти этим каналом самостоятельно в установленной последовательности1 2. Однако оказалось (да это многие и раньше предвидели), что «Аванс» проложил канал недостаточной для большинства транспортных судов ширины. Кроме того, капитан «Аванса» штурман Н. Н. Крыжановскнй не учел длину следуемых за ним судов и та поворотах делал настолько крутые изгибы канала, что большие суда в них безнадежно застревали 3. В результате останавливалось все движение длинного каравана, растянувшегося на десятки миль. Затяжка в продвижении каравана была опасна тем, что на судах быстро иссякал запас угля и продовольствия.
На выручку пришел ледокольный пароход «Кречет». Его экипаж возглавлял опытный и энергичный капитан В. Н. Янкович (впоследствии! работал «начальником Отдела транспорта Московскою филиала Арктическою и Антарктического научно-исследовательского института и старшим морским инспектором Главсевморпути; в «настоящее время пенсионер, ведет научную работу в области морского транспорта). Выйдя на фарватер, «Кречет» расширил канал и в особенности его изгибы. Застрявшие суда пришлось окалывать, некоторые — брать на буксир и проводить через трудные места. Имея ледовый пояс на корпусе, «Кречет» успешно осуществлял проводку судов.
1 П. Романов. Не оставил» врагу. «Красный флот», 1922, К? 9, стр. 130.
2 В. Н. Янкович. К годовщине Ледового похода Балтфлота, ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, папка «Ледовый поход», 1947, л. 6.
3 В. Янкович. Воспоминания о Ледовом походе. «Советский моряк», 1958, № 6, стр. 19.
92
Ему не раз приходилось возвращаться к отстававшим судам и освобождать их из ледового плена.
13 и 14 апреля к северу от острова Киви-Кари торосившийся лед нагромоздился Gia «подводные лодки. Положение было настолько серьезным, что команды лодок вышли на лед. Ледокольные буксиры «Ястреб», «Руслан» и «Азимут» тоже сидели на торосах. На помощь пришел
В. Н. Янкович
«Кречет». Работая попеременно задним и передним полным ходом, он форсировал тяжелый лед. Когда пароход с разбегу раскалывал лед, приближаясь к лодкам, опасались того, что не выдержат корпуса лодок и будут повреждены горизонтальные рули. Но опасения оказались •напрасными. Пароход пробивался вплотную к лодкам, подавал на них стальные концы и выводил из опасного положения на свободный капал.
Матросы, несмотря па то что руки у многих кровоточили, быстро выполняли все распоряжения боцмана Андреева. Примером для экипажа, был председатель судового комитета машинист Н. И. Исаев 1. За день 14 ап
1 В. Янкович. Воспоминания о Ледовом походе. «Советский моряк», 1958. № б. стр. 19.
реля «Кречет» провел через тяжелые торосы более 40 судов.
Небольшим ледокольным судном «Азимут» командовал молодой капитан Михаил Яковлевич Сорокин. Несмотря на слабые машины, «Азимут» совершил плавание во льдах шхерного фарватера и провел на буксире 2 подводные лодки. Впоследствии М. Я. Сорокин командовал
М. Я. Сорокин, капитан ледокольного судна «Азимут» (снимок 1943 г.)
ледоколами «Сибиряков» и «Ермак» и был известен как один из лучших ледовых капитанов Советского Союза.
В районе Ловизы караван судов, следовавший шхерным фарватером, встретился с белогвардейским вооруженным ледоколом «Тармо». Для защиты отряда здесь был оставлен эсминец, который имел новейшее артиллерийское вооружение. Белофинны побоялись атаковать караван. Их ледоколы «Сампо», «Тармо» и «Волынец» несколько раз появлялись на
виду у советских судов.
Ночью, во время пурги и тумана на каждом судне велось усиленное наблюдение: можно было в любой
момент ожидать вылазки’ врага с ближайших шхер. Прожекторы с финского берега то и дело освещали море. Свободные от ночной вахты люди спали не раздеваясь, готовые подняться по ледовой тревоге или отразить нападение белогвардейцев.
Части финской Красной гвардии продолжали сдерживать натиск немцев и белофиннов у -порта Котка.
Восточнее меридиана Котки судам пришлось преодолевать большие торосы. Используя опыт ледоколов «Ермак» и «Волынец», приобретенный ими при проводке Первого отряда, принайтовливали пос одного судна к корме другого. Совместно работая машинами, суда прокладывали себе путь через перемычку торосов.
Часто густой туман затруднял определение местонахождения судов, тогда моряки шагами- вымеряли расстояние до ближайших островов. Пеленг брали по голосу 1.
. За транспортами, обладавшими прочными) корпусами, шли эсминцы, ‘подводные лодки, сторожевые корабли и тральщики. Многие военные корабли, особенно после траверза Котки, шли на буксирах у транспортных судов. Некоторые эсминцы проделали на буксирах весь путь от Гельсингфорса до Кронштадта. Пароходы «Слово» и «Тамара» попеременно в течение 9 суток вели эсминец «Сторожевой»; эсминец «Расторопный» весь переход с 1г по 20 апреля шел на буксире у парохода «Граф Толстой»; «Меткий» от меридиана Котки до выхода из Бьеркезунда шел на буксире у парохода «Како», который то и дело с разгона разбивал встречные льды, а команда «Меткого», выбиравшая буксир при задних ходах, восхищалась его работой.
О тяжелой работе, проделанной ледоколом «Ястреб» во время проводки своего эшелона во льдах, свидетельствует описание ледовых повреждений, полученных судном во время перехода: «...Машина разработалась, параллель разошлась на ‘А дюйма, в дейдвуде течь, вал шатается, течь в угольной яме по правому борту и в носовой балластной цистерне, корма помята, стомана грот-стеньга, шлюпбалки- и> стойки сломаны по обоим бортам»2.
Ледокольное (кабельное) судно «Смелый» обслуживалось небольшой группой транспортных моряков, направленных сюда Пятеркой. В машине была одна вахта. Один кочегар обслуживал по 2 котла. И все же «Смелый» приходил на помощь застревавшим во льду судам. Ему пришлось взять па буксир эскадренный миноносец «Азард», получивший ледовое повреждение форштевня и течь в корпусе. Более того, вскоре -пришлось буксировать гидрографическое судно «Самоед».
На «Смелом» кончился уголь и продовольствие. Получить уголь удалось с «Азарда», а продовольствием поделился транспортный пароход «Буки». Члены экипажа «Смелого», сменившись с вахты, на стоянке грузили уголь. Короткий сои то и дело прерывался приказания-
> ЦГАВМФ, ф. Р-1176, лл. 122-123.
2 ЦГАВМФ, ф. P-U76, л. 123.
мн — «На вахту!», и нсотдохшувшие люди быстро вставали.
Самоотверженно работал кочегар Палевчук, воодушевляя своим примером всю команду.
Утром 16 апреля пароход «Кречет» освободил из торосов восточнее Альватипеми 30 транспортных и военных судов, при этом приходилось несколько раз взрывать лед однофунтовыми патронами.
Ледокольный пароход «Кречет»
Много ледокольной работы проделал «Кречет» у Бьерке и на дальнейшем пути к Кронштадту. 8 дней он проводил через лед суда, работая с рассвета' до темноты. Капитан В. И. Янкович нс сходил с мостика по 17—18 часов в сутки. Во время буксировки на судне были сорваны почти все кнехты и кормовой шпиль. После этого для крепления буксиров пришлось обнести вокруг надстроек брагу.
Одним из примеров взаимной помощи между военными и транспортными моряками служит спасение экипажем эсминца «Миклухо-Маклай» транспортного судна — парома «Куйвасто», безнадежно застрявшего и брошенного во льдах ушедшими вперед судами *. Спасением парома и его последующей сложной буксировкой руководил
1 и. Кудзелько.. С Третьим отрядом. «Советский моряк», 1958. № 6, стр. 19.
96
такой лед. Им приходилось
энергичный боцман Иван Антонович Кудзелько, ставший в годы Советской власти, почетным моряком транспортного флота и награжденный орденом Ленина.
Ледокольным буксирам «Ястреб» и «Руслан», которые сопровождали группу подводных лодок первого эшелона, пришлось преодолевать ровный сплошной лед, достигавший толщины 60 сантиметров. Слабые ледокольные буксиры не могли пробить спариваться и, работая совместно машинами, прокладывать канал. 18 апреля эти подводные лодки пришли в Кронштадт; некоторые из них имели серьезные повреждения.
13 апреля к судам Третьего отряда подошли мощные ледоколы «Ермак», «Силач» и «Город Ревель». Ликованием встретили команды появление гиганта «Ермака». Он свободно прокладывал дорогу в полусажен и ом льду. *
Под водительством «Ермака» движение судов приобрело более стройный порядок, увеличилась скорость пла
вания. Широкий канал, проложенный «Ермаком», позволял свободно двигаться самым крупным судам 1.
Оказывая «помощь пароходу «Ока», ледокол прижался правым бортом кормы к левому якорю «Оки». Изуродованный якорь с согнутым штоком и сломанной скобой вдавился в борт. Вынуть якорь было невозможно, поэтому пришлось отклепать первую смычку каната и оставить его в борту «Ермака»2. Это была единственная авария, которую совершил «Ермак» за весь поход.
1	Ш п н л е в с к и й. Поход из Гельсингфорса в Петроград в
апреле 1918 года. «Красный флот», 1922. № 3—I. стр. 150.
г ЦГАВМФ, ф. Р-172, д. 2091. л. 56.
7 С. Ф. Эллинский, И. И. Яковлев	97
И. А. Кудзелько
15 апреля тачалась подвижка льда. Если раньше суда штурмовали неподвижный лед и< грозные торосы, то теперь роли переменились. Лед стал активным, опасным; он то и дело сжимал суда
В этой обстановке «Ермак» оказался незаменимым. Если бы в это время его не было с отрядом, советский флот потерял бы десятки судов. Можно с уверенностью сказать, что участие «Ермака» в проводке судов Треть-
Транспортные суда в Ледовом походе
его отряда было решающим в спасении транспортных судов в период Ледового похода.
В Бьерке (Кой в исто) предполагалось снабдить суда углем. Но белофинны, разгадав замысел советского командования, разрушили, завалили лесом и камнем железнодорожную ветку и не дали возможности подвезти в Бьерке уголь, высланный из Петрограда 15 апреля. Судам пришлось следовать дальше, пользуясь остатками бункерного угля. Командование -флотом отправило в Кронштадт ледокол «Огонь», который должен был провести из Кронштадта в шхеры большой транспорт с углем. По пути в Кронштадт «Огонь» почти полностью обломал лопасти своего винта и не мог выполнить пору
» ЦГАВМФ, ф. Р-172, д. 2069, л. 53.
чен-ного задания. Навстречу отряду в район Бьерке вышли ледокол «Трувор» и транспортный пароход «Це», груженный углем.
«Трувор» находился в тяжелом техническом состоянии. Все 4 лопасти его винта были повреждены: 2 обломаны наполовину, остальные — на две трети. И все же ледокол 17 апреля провел транспорт с углем в район
Ледокол «Ермак» проводит во
льдах группу транспортных судов
Бьерке. Около 100 тонн угля отдали пароходу «Кречет», а остальной распределили между другими судами. «Трувор» взял на буксир пароход «Актив» и, кроме того, оказывал помощь судам при выходе из шхер.
18 апреля ледокол по приказанию с «Ермака» взял на буксир транспортный пароход «Веди» и с большим трудом, не имея хороших буксирных тросов, пробился до Стирсуддена. В это время «Трувору» было отдано приказание идти к транспортному судну «Михаил», которое застряло во льду вместе с миноносцем. В 11 часов вечера 7*	99
миноносец «Боевой», попросил помощи. «Трувор» освободил его ото льда.
19 апреля в 1 час 20 минут спасательное судно «Эрви» стало нажимать рулем на миноносец «Боевой». Пришлось «Боевой» взять на буксир и отвести в сторону. После этого начальник 7 дивизиона приказал «Трувору» обломать лед у миноносца «Выносливый», который был на буксире у парохода «Твердо»; затем ледоколу пришлось выводить из льда спасательное судно «Эрви» и миноносец «Боевой». «Трувор» отвел миноносец в Кронштадт, так как последний имен течь в кочегарке.
В тяжелых условиях ледового плавания на «Труворе» несколько раз рвался единственный стальной буксир. При буксировке парохода «Актив» ледокол не справился с сильным движением льда, задел транспортное судно «Веди» и повредил себе фальшборт и шлюпку, а также погнул с правой стороны шлюпбалки1.
14 апреля в середине дня, получив немного угля с парохода «Ща», суда стали медленно продвигаться вперед, но за день прошли немного. На некоторые суда и корабли была отпущена с парохода «Михаил» провизия. К утру следующего дня' первые суда находились в 4-х часах хода от Кронштадта, но лед был толстый, и они с трудом двигались вперед.
16 апреля утром ледоколы «Ермак» и «Город Ревель» расчистили путь и взяли на буксир передние суда, но далеко уйти им не удалось. За день продвинулись немного вперед, до Кронштадта оставалось 2 часа хода. Впереди опять был толстый лед, шришлось стоять, так как ледоколы были заняты проводкой судов, находившихся в хвосте растянувшейся колонны.
17 апреля почти целый день передние суда стояли. На пароход «Михаил» без конца шли» представители судов за продуктами. Член Чрезвычайной Пятерки Г. К. Крузе,, следовавший на пароходе «Михаил», должен был обеспечить снабжение экипажей продовольствием и сохранить в пути продукты от анархического разбазаривания.
К вечеру 17 апреля из Кронштадта пришел ледокол «Огонь», на котором прибыл член Пятерки И. И. Яковлев. «Огонь» с поврежденными винтами! мало мог помочь другим, ио все же благодаря ему несколько судов продвинулось вперед. На следующий день удалось немного продвинуться, а затем вновь стояли из-за недостатка ле-100
доколов. После обеда подул сильный ветер с берега, и лед местами тронулся. Суда стало затирать. «Михаил» не мог сопротивляться давлению льда. Оборвались буксиры у «Сибирского стрелка». «Кречет» был не в состоянии оказать помощь.
19 апреля с 4 часов утра передние суда попробовали своими силами выбраться изо льда, но безуспешно. Суда, находившиеся позади, подошли ближе. К 10 часам утра ледокол «Город Ревель» попытался выбраться в голову колонны, но те смог. В 4 часа дня пришел «Ермак» и, взяв на буксир пароход «Михаил», направился в Кронштадт.
Й апреля прибыли в Кронштадт и Петроград последние суда всех 6 эшелонов Третьего отряда.
Организация и осуществление перехода кораблей Третьего отряда были самым сложным этапом ледовой операции. В течение 16 суток, с 7 по 22 апреля, Третий отряд покрыл расстояние в 216 миль.
Четвертый отряд составили военные корабли и транспортные суда, базировавшиеся в финском порту Котка. Здесь находилось 10 быстроходных катеров и несколько других военных кораблей. Их обслуживали суда транспортного флота: 2 портовых ледокола «Инженер» и «Бомбардир», кабельный пароход «Молния», посыльное судно «Ильза», буксиры «Юманлекс», «Теодор», «Титан», «Свеа», «Кронштадт», грузовые транспортные суда «Бал-токия», «Христиан», «Эрос». Почти все они находились на зимнем ремонте.
Шюцкоровские банды настойчиво рвались к Котке, но советские моряки вместе с финскими красногвардейцами защищали гавань до тех пор, пока экипажи не собрали судовые механизмы, а суда гельсингфорсских эшелонов не прошли траверз Котки.
Вслед за последними судами Третьего отряда из Котки вышел Четвертый отряд, который, совершив не менее трудное ледовое плавание, 24 апреля благополучно прибыл в Кронштадт !.
Советские моряки никогда не забудут помощи финских красногвардейцев. Кровь финских революционеров, пролитая за спасение советского флота, скрепила пролетарскую солидарность трудящихся Финляндии и России.
’ Ледовый поход Балтийского флота в 1918 году. Сборник статей «Советское военно-морское искусство*, М., 1951, стр. 90—91.
101
I i I
3. И то г it похода, его значение и опыт
Почти все транспортные суда, вырвавшиеся из ледового плена, направлялись в Петроград. Экипажи стремились поставить суда у набережной Васильевского острова; поближе к Николаевскому мосту и центру города.
Возвращение флота явилось крупным событием для портового города. Каждый чали ликованием. Одни ждали радостной встречи, другие хотели узнать новости о родных и близких, третьи просто шли’ встретить героев.
Итоги похода транспортного флота были подведены на заседаниях продолжившего свою работу Областного съезда работников водного транспорта Балтийского моря I
На первом заседании был заслушан доклад руководителя Пятерки П. Г. Кононова, содоклады И. И. Яковлева и И. И. Медведева и одного из организаторов, отрядов моряков А. А. Смирнова. В докладах было всесторонне осве
пароход петроградцы встре-
И. 14. Якоплев
щено, как и при каких условиях производилась эвакуация флота. •
Борьба судовладельцев за срыв перехода судов из Гельсингфорса в Петроград была одним из острых моментов классовой борьбы буржуазии с русским пролетариатом и кульминационным пунктом борьбы против национализации флота та Балтике. Судовладельцы, очевидно, потратили немало средств, чтобы привлечь на свою сторону адмирала Щасгного и его сообщников. Не-
1 «Известия Балторкома», 1918, А? 5, стр. 20.
спроста в то время директор Русского Восточно-Азиатского пароходства господин Христианин срочно прибыл в Гельсингфорс из Дании1. Щастный принял все меры к тому, чтобы транспортные суда оставить судовладельцам. Огромные потери мирового тоннажа за годы империалистической войны неимоверно подняли цену морских судов, вызвали на них большой спрос, выгодно увеличили фрахтовые ставки.
Кроме того, внутренние враги революции хотели лишить молодую Советскую республику Балтийского транспортного флота, передав его в руки контрреволюции, развертывавшей гражданскую войну.
Планы врагов были разоблачены и тем, что многие пароходы, признанные ими совершенно непригодными для плавания и брошенные в Гельсингфорсе, не только были спасены моряками транспортного флота, но, выйдя в море последними, пришли одними из первых, оказав в пути помощь многим военным кораблям.
Слабая Балтийская ледокольная флотилия благодаря беззаветному героизму своих экипажей успешно провела караван, не сделав ни одной крупной аварии, не оставив во льдах ни одного судна.
Подготовка и осуществление всего перехода были образцом смелости, напряженного труда и высокой организованности.
Анализируя обстановку, в которой протекало спасение военного и транспортного флота и весь ход подготовки и- перебазирования судов, следует отметить, что победа была достигнута благодаря руководящим директивам Совета Народных Комиссаров, распоряжениям В. И. Ленина и большевистскому руководству операцией.
Партийные организации сумели сплотить всю массу моряков и лучшую часть администрации и нацелить их на выполнение директив партии и правительства, на выполнение патриотического долга перед Родиной, перед советским морским флотом.
Важным фактором успеха являлась высокая сознательность и революционная дисциплина балтийских моряков, не поддавшихся на провокации врагов.
Наконец, отличное знание советскими моряками условий плавания шхерным фарватером и ледового режима
П. Г. Кононов. Ледовый поход Морфлота. ЦНИИЭВТ, Рукописный фонд, палка «Ледовый поход», лл. 124—125.
Финк кого залива помогло успешно совершить переход. Была достигнута слаженность действий между военными и транспортными моряками, выражавшаяся во взаимной помощи друг другу: людьми, ремонтом, топливом, продовольствием, буксировкой, ледокольной проводкой и охраной.
История мирового ледового мореплавания не знала массового перехода столь большого количества кораблей и судов разных классов и типов в такой тяжелой ледовой' обстановке. Если все спасенные суда выстроить в кильватерную колонну без всяких интервалов, ее длина превысила бы 10 километров.
Переход был проведен успешно благодаря высокому профессиональному мастерству советских моряков.
Только опытные моряки ледового плавания могут по достоинству-’оценить подвиг экипажей транспортных судов, доставивших в Кронштадт на буксире подводные лодки и эсминцы.
Одновременно с выводом из Гельсингфорса национа-ливированных судов и оказанием помощи военному флоту в спасении- боевых кораблей балтийские моряки вывезли-огромное количество военного и гражданского имущества, принадлежащего советскому государству. С этими задачами, поставленными партией, Советским правительством и В. И. Лениным, моряки справились с честью. В результате упорной борьбы и труда большого коллектива моряков из финляндских портов было выведено 112 транспортных ледокольных и вспомогательных судов общей валовой вместимостью около 140 тысяч брутто-регистровых тонн. Эти транспортные суда по цепам Лондонской биржи 1920 года стоили около 6 миллионов английских фунтов стерлингов.
Спасенный в результате исторического Ледового похода транспортный флот являлся вплоть до начала гражданского судостроения основой советского и, в частности, балтийского морского транспорта.
Большую помощь оказали отряды финской Красной гвардии, прикрывавшие с берега выход судов из порта и движение караванов в шхерах залива.
В спасении транспортного флота приняли активное участие рабочие землечерпательного каравана, ремонтных мастерских Кронштадтского и Петроградского портов, которые направили в Гельсингфорс лучших специалистов.
Из-за предательства царских офицеров и реакционной судовой администрации не удалось вывести' в Кронштадт и Петроград ряд первоклассных судов.
Заняв Гельсингфорс, 'немцы поощряли белофиннов к захвату советских транспортных судов, ссылаясь на то, что Гаигутскос соглашение гарантировало неприкосновенность только военным кораблям. Однако и военные корабли не получили обещанной защиты. Положение оставшихся русских судов и их экипажей было тяжелым. Германские военные власти! и командование финских белогвардейцев в первую очередь потребовали выезда из города в кратчайший срок всех официальных советских представителей ’. Это незаконное требование было опротестовано. На все транспортные суда, в том числе пароходы Красного Креста финское правительство наложило эмбарго и приказало 'поднять финские флаги1 2.
В свое время командование флотилией Красного Креста и капитаны госпитальных судов не допустили размещения на судах вооруженных отрядов советских моряков под тем предлогом, что международный закон запрещает находиться на госпитальных судах вооруженным людям. Теперь же представитель Красного Креста доктор Ша-масв и судовая администрация с легкостью согласились разместить на судах финско-немецкие части 3.
Среди реквизированных русских пароходов находились «Русь», «Митава», «Рига», «Паллада», «Лахта», «Меркурий», «Жулан», «Товарищ», «Дубровка», «Мурман», «Раушу», 4 землечерпательницы, несколько буксиров и другие плавучие средства 4. Общая стоимость пароходов оценивалась в 60 миллионов марок. Финские власти захватили также все береговые склады Красного Креста.
Советское правительство известило общества Красного Креста всех государств, что госпитальная флотилия русского Красного Креста, будучи захвачена в Финляндии, не в состоянии осуществлять перевозку военнопленных, раненых, больных и инвалидов между Россией и Германией. Оно просило оказать содействие в освобождении судов. Однако вернуть их не удалось.
Пока между бывшими судовладельцами и финскими
1 «Известия Балторкома», 1918, № 2, стр. 21.
2 «Известия Балторкома», 1918, № 5, стр. 21.
’ «Известия Балторкома», 1918, X» 2, стр. 24.
4 «Балтийский морской транспорт», 1918, .V? 3(8), стр. 21.
белогвардейцами шла борьба за эти суда, имущество с пароходов растаскивалось, они находились без надзора
Действовавший при советском консульстве под видом конторы грузовых перевозок Гельсингфорсский комиссариат транспортного флота развернул борьбу за возвращение судов в Советскую Россию. Комиссар П. В. Усков в середине мая 1918 года специально выезжал в Петроград и подробно информировал Распорядительное бюро Балторкома и Трансбалт о положении советских судов в Гельсингфорсе.
По решению Распорядительного бюро комиссар П. В. Усков выехал в Москву и сделал доклад в Народном комиссариате иностранных дел, Главводе и Цекводе, которые приняли ряд мер к возвращению судов.
Борьба за возврат судов осложнялась тем, что бывший русский адмирал Старк и капитан первого ранга Черкасский объявили себя в Гельсингфорсе «Русским промышленным комитетом» и предъявили права на русские суда от имени частных судовладельцев1 2.
Возврат советских судов начался лишь после того, как Совет Народных Комиссаров сделал заявление правительству Германии о том, что в ответ на задержку судов Советское правительство нс будет проводить очистку Балтийского моря от мин, 'предусмотренную Брестским договором.
После соответствующей дипломатической переписки в мае 1918 года начали прибывать в Россию военные корабли и транспортные суда. 9 мая с первой группой всен-ных судов из Гельсингфорса пришли 2 танкера «Нина» и «Елена» и транспортный пароход «Рига»3.
Во второй партии вернулось в Петроград 8 буксиров, плавучий маяк «Люзерорт», кабельный пароход «Молния»4. Несколько позднее возвратились пароходы «Паллада» и- «Лахта». Все суда были разорены. Позднее всех вернулся в. Россию пароход «Жулан». В обмен за него пришлось отдать Финляндии пароход «Навигатор», когда-то принадлежавший одной из финских компаний.
1 «Известия Балторкома», 1918, № 4, стр. 13.
2 Там же, стр. 14.
3 Б. Звонарев и Б. Б а р а и ч у к. Ледовый поход (К 20-й го дошцинс перехода Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт). «Морской сборник», 1938, № 4. стр. 86.
4 ЦГЛВМФ, ф. Р-92, д. 376, лл. 188. 231.
Много лет спустя, когда «Жулан» плавал под советским флагом и носил имя легендарного героя гражданской войны Камо, на судно, стоявшее в Лондонском порту, пришел сгорбленный старик. Он попросил разрешения осмотреть судно. Старшин механик судна т. Крем-лянскнй, рассказавший нам этот эпизод, с трудом узнал в старике бывшего капитана судна Константина Барковского. Наведенная на судне чистота, опрятно одетые моряки произвели потрясающее впечатление «на Барковского. Уходя, он сказал: «Вот и побыл на родной земле. Того, что было сделано, теперь уже не •поправишь».
Итак, всего было выведено 211 военных и транспортных судов, из них 129 единиц транспортных, буксирных, ледокольных и других вспомогательных судов
Общая стоимость военных кораблей, транспортных судов и вывезенного имущества была огромна. Спасение Балтийского флота имело чрезвычайно важное экономическое, политическое и военное значение.
Но не следует забывать, что немецкие оккупанты, финские белогвардейцы и русские контрреволюционеры причинили большой ущерб Советской России, захватив часть судов. По неполным данным, собранным в августе 1918 года, общая стоимость принадлежавших России плавучих средств, захваченных империалистами в Финляндии, составляла по довоенным ценам 50 миллионов золотых- рублей. При этом не была учтена стоимость материальных ценностей, захваченных в Гельсингфорсе, а также убыток от простоя транспортных судов, который в августе 1918 года составлял 375 миллионов рублей1 2. Наконец, большой убыток ‘России принесла потеря портовых плавучих средств и- имущества, «находившегося в портах Або, Ганге, Котка, Мариенхамн и Выборг.
В ипоне 1918 года финская газета «Суометар» подвела предварительный итог конфискованному Финляндией казенному русскому имуществу. В опубликованном списке значилось: 90 моторных лодок, 39 деревянных барж, 17 железных барж, 20 железных ‘.понтонов, 5 плавучих маяков, 2 учебных судна, 3 плавучих дока и т. д.3.
1 Б. Звонарен и Б. Б а р а и ч у к. Ледовый поход (К 20-й годовщине перехода Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт). «Морской сборник», 1938, № 4, стр. 87
2 ЦГАВМФ. ф. Р-42, х 17, л. 118.
3 «Балтийский морской транспорт», 1918, № 2(7), стр. 16.
Позже стало известно, что бывшие акционеры Русского Восточно-Азиатского пароходства продали в Японию за 100 тысяч английских фунтов (около миллиона рублей) один из крупнейших -пассажирских пароходов «Русь».
Главным итогом Ледового похода было спасение лучших -морских кадров Советской России, которые являлись носителями морских революционных традиций русского пролетариата.
• Во время Ледового похода вернулось на Родину около 4000 моряков транспортного флота, возвратился без потерь отряд из 550 высококвалифицированных петроградских моряков, выехавших на спасение флота. Если бы переход судов не состоялся, они попали бы в руки озлобленной финской белогвардейщины и как советские патриоты, добровольно приехавшие в Гельсингфорс для вывода русского флота, подверглись бы репрессиям в первую очередь.
Советские моряки, которые находились в Гельсингфорсе на оставшихся судах, подвергались издевательствам и террору со стороны белогвардейцев.
8 мая с санкции германского командования белофиннами был арестован и расстрелян один из славных комиссаров Балтийского флота, видный деятель Коммунистической йартии Б. А. Жемчужин.
В марте 1917 года двадцатилетний Б. А. Жемчужин был командирован Петроградским комитетом большевиков в Кронштадт, а оттуда направлен в главную базу Балтийского флота — Гельсингфорс. По поручению партии он руководил гельсингфорсской организацией большевиков, создал и редактировал большевистскую газету «Волна». Б. А. Жемчужин постоянно бывал на кораблях, выступал перед моряками с пламенными большевистскими речами, пользовался безграничным авторитетом среди широких масс моряков и был грозой для врагов.
Когда немцы и белогвардейцы заняли Гельсингфорс, он по указанию партии остался в городе в качестве комиссара при старшем начальнике советского флота, находившегося в водах Финляндии, для ведения политической работы среди моряков.
Б. А. Жемчужин как член Центробалта оказал большую помощь Чрезвычайной Пятерке в подготовке и выводе из Гельсингфорса транспортных судов.
Наконец, важным итогом Ледового похода было приобретение советскими морскими кадрами опыта ледового плавания. Из состава участников Ледового похода вышли, известные советские капиталы ледокольного флота: Михаил Яковлевич Сорокин, Владимир Николаевич Янкович, Иван Александрович Эдемский, а также такие мастера ледокольного дела, как старший механик Кузьма Петрович Малинин, боцман Иван Акимович Кудзелько, старшина кочегаров Сергей Епифапович Кабачков и десятки других.
Опыт плавания во льдах, в частности при буксировке, приобретенный балтийскими моряками в феврале — апреле 1918 года, был началом советского ледового плавания.
Первая попытка обобщить опыт Ледового похода была сделана в статье, подписанной инициалами Д. И. и опубликованной в журнале «Балтийский морской транспорт» № 13 (!8j) 5 октября 1918 года.
Автор — участник перехода судов из Гельсингфорса в Петроград — указывал, что многие повреждения, полученные судами во время похода, явились результатом того, что у моряков была недостаточная практика плавания во льдах за ледоколом и на буксире.
Во время похода было установлено, что судно, идущее во льду, частично теряет поворотливость, а судно, которое идет на буксире у ледокола, не может без помощи машин помогать поворотам. Диаметр циркуляции такого судна больше, чем у ледокола, поэтому судно ударялось о край проложенного ледоколом канала, часто получало пробоины, на корпусе расходились швы. В таких случаях сбавляли скорость ледокола и таким образом уменьшали силу удара.
Многочисленные случаи поломок винтов заставили обратить на это внимание. Поломки происходили чаще всего тогда, когда винт работал на уровне льда у судов, не имевших достаточной осадки, в особенности в момент заднего хода.
Опыт показал, что нельзя использовать машину, особенно на двухвинтовых судах, когда корма находится близко к краю канала. Как правило, оба винта у них были повреждены, а в отдельных случаях даже потеряны («Буки», «Слово», .«Орион»). Чаще всего ломались бронзовые и чугунные винты, ’поэтому возникла мысль ПО
заменить их стальными, что было учтено дальнейшей практикой советского судостроения и судоремонта.
В походе часто лопались буксиры, особенно в первое время, пока личный состав не приспособился к условиям плавания. Самыми прочными буксирами-в то время оказались якорные каматы. Они выдерживали большое напряжение. Значительное удобство представляло их симметричное расположение и надежное закрепление на судне.
•К недостаткам якорных канатов при использовании их в качестве буксиров относилась сложность работ с ними, а именно: заводка, расклепка и закрепление на буксирующем судне. Но самым крупным их «недостатком являлся слишком большой провес, в результате чего канат шел подо льдом. Кроме того, при сближении судов канат уходил вниз, попадал под винты и причинял им повреждения.
Использование якорных канатов в качестве буксиров оправдывало себя лишь при буксировке в тяжелом льду больших судов, которые .шли- за сильными ледоколами. Во всех других случаях лучшим буксиром оказался стальной трос. В этом случае отклепывали якоря от канатов и концы канатов соединяли при помощи скоб со стальным тросом. Затем оба каната травили так, чтобы место соединения немного выдавалось за борт. Этот способ на практике дал лучшие результаты. Стальной легкий эластичный трос «е давал большого провеса, а надежность закрепления и симметричность расположения сохранялись полностью. Наибольший успех достигался четным числом симметрично расположенных буксиров и строгим соблюдением по возможности равномерного распределения натяжения.
Конечно, отъединение одновременно 2 якорей оставляло буксируемое судно без якоря. Но все же опыт показал, что хотя бы один из буксиров следовало подавать таким способом.
При пользовании пеньковым тросом приходилось особенно следить за его равномерным натяжением и своевременно уменьшать ход ледокола, когда буксир чрезмерно натягивался. Несколько раз крепкие буксиры срывали кнехты и клюзы.
Приведенные случаи далеко не исчерпывают всего опыта плавания и буксировки судов во льду, рожденного Ледовым походом.
В 40-летпюю годовщину Ледового похода адмирал флота И. С. Исаков, вспоминая об этом «величайшем морском сражении-», в котором удалось отстоять 211 кораблей и судов для молодой Советской республики, писал: «Мы нс вправе забывать о братской помощи торговых моряков. Эта помощь является свидетельством того, что происходившие события народ понимал не только как задачу военного флота»
Адмирал И. С. Исаков в своих воспоминаниях высоко оценивает роль Первого областного съезда профессионального союза балтийских моряков, открывшегося в Петрограде 2 апреля 1918 года накануне высадки немецкого десанта в Ганге. И. С. Исаков вспоминает: «Съезд, проходивший под влиянием большевистских делегатов, тотчас постановил организовать посылку отряда своих моряков-специалистов на помощь военным кораблям, стоявшим в Гельсингфорсе... Прибыв на место, моряки немедленно приступили к ремонту и подготовке кораблей для перехода. Ни попытки подкупа, ни угрозы нс произвели никакого впечатления. Все способные к движению транспорты были в срок отремонтированы, загружены ценным имуществом и вместе с военными кораблями дошли до Петрограда»1 2. .
Запасы продовольствия и жидкого топлива, вывезенные из Гельсингфорса, дали возможность долгое время существовать флоту, не требуя снабжения от страны, пылавшей пожаром гражданской войны. Более того, Балтийский флот помогал Петрограду топливом и электроэнергией.
По окончании Ледового похода командование Балтийского флота отметило в приказе большие заслуги экипажей транспортных и ледокольных судов. В приказе говорилось: «Флагманский корабль «Кречет», обладающий хорошими ледорезными средствами, оказывал по-; мощь застрявшим кораблям. Много потрудились ледорезы «Ястреб», «Руслан», «Город Ревель», «Силач», «Огонь» и другие. Но особую услугу оказал ледокол «Ермак», который в продолжение двух недель нес работу по спасению нашего флота, чем, несомненно,
1 И. С. Исаков. Беспримерная операция. «Советский флот», 1958, 12 апреля.
2 'Гам же.
заслужил честь быть отмеченным на страницах истории»
Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет наградил команду ледокола «Ермак» за самоотверженную работу почетным революционным Красным знаменем 1 2.
Передавая Центральному военно-морскому музею в Ленинграде старое знамя экипажа ледокола на вечное хранение, парторг «Ермака» Н. Г. Есин писал: «История не знает других’ подобных эпизодов в жизни флота. Исключительные трудности перехода в условиях напряженной борьбы с природой были побеждены благодаря «Ермаку» и его сознательной команде, которая знала, что молодой Советской республике нужен флот и что этот флот нужен делу революции. «Ермак» с честью выполнил возложенную на него Советской властью ответственную и трудную задачу по спасению флота. Не будь у нас «Ермака», возможно, что Балтийский флот постигла бы такая же участь, как Черноморский и Дальневосточный флот».
Съезд моряков единодушно отметил отличное исполнение Чрезвычайной Пятеркой задания по выводу транспортного флота из Гельсингфорса и объявил благодарность ее членам: П. Г. Кононову, И. М. Хоменкову, И. И. Яковлеву, И. И. Медведеву и К. Э. Крузе3. Была объявлена благодарность всем морякам петроградских отрядов, выезжавших в Гельсингфорс для спасения флота.
Съезд принял решение направить письменный доклад в Главвод и Цеквод -и ходатайствовать перед СНКотом. чтобы было произведено следствие по делу эвакуации флота из Гельсингфорса. Специальная комиссия собрала все материалы о вредительской деятельности Щастного, которые помогли разоблачить этого агента империализма 4. Известие о том, что Щастного и его сообщников будет судить революционный трибунал, было одобрительно встречено моряками: враги Советской власти получили справедливое возмездие.
1 ЦВММ, Рукописный отдел, д. 28, л. 3.
2 С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л. — AL. Изд. Главсев-морпути, 1943, стр. 286.
3 «Известия Балторкома», 1918, №. 2, стр. 16.
4 Там же, стр. 3—4.
8 С. Ф. ЭдлннскиА, И. И. Якоолса	ЦЗ
Вывод судов из вражеской западни имел огромное значение для дальнейшего развития мореплавания не только в Финском заливе и Балтийском море. Сохраненный и возрожденный Балтийский морской флот явился основным ядром морского транспорта молодой Советской республики, ибо флот других бассейнов — Черного
Пароход «Совет» (бывший «Орлица») после восстановления в в 1919 году уходит в рейс
и Белого морей и Тихого океана — был почти пол-, ностью уничтожен или захвачен интервентами.
Первые советские рейсы заграничного плавания и большого каботажа совершили суда, выведенные; из Гельсингфорса. Осенью 1918 года из Петроградского, порта в первый заграничный рейс — в Данию и Швецию— вышел пароход «Федерация» (бывший «Вера»). Крупнейший пароход «Декабрист» (бывший «Анадырь»), ' совершил первое плавание из Петрограда во Владивосток и обратно через Суэцкий канал, осуществив попутно грузовые операции в Крыму, Египте, Индии, Китае и Японии. Многие балтийские суда перешли на постоян-114
ную работу в другие бассейны и явились там зачинателями местного советского мореплавания.
Переход большого числа судов, не имевших ледового .класса, без достаточного обеспечения ледокольной проводкой в условиях сложной гидрометеорологической и военной обстановки был выдающимся вкладом в искусство судовождения. Он представляет собой одну из славных страниц героической революционной истории транспортного флота Советского Союза.
•—•				Приложение !•
о список ледоколом и ледокольных судов, входивших в состав русского Балтийского флота на 1 января 1э1-> [ода—				
№ п/п	Наименование	Год постройки	Мощность машин, ннд. силы	Владелец
1	«Аванс»	1899	1600			Z*
2	«Артиллерист» («Снег»)	1914	500	—
3	«Ассистент»	1898	275	Ревельский биржевой комитет
4	«Бойкий» («Метель»)	1913	750	—
5	«Бомбардир»	—•	—	—
6	«Боривой» («Пурга»)	1914	'	800	—
7	«Виндавец»	1904	350	Московская Виндаво-Рыбинская железная дорога
8	«Владимир»	1902	'	700	Петроградский порт
9	«Волынец»	1914	4500	—
10	«Геркулес»	1910	1000	
11	«Гернмарк»	1891	200	Рижский биржевой комитет
12	«Город Ревель» («Октябрь»)	1895	1600	Ревельский биржевой комитет •
13	«Граф Тотлебен» («Вест»)	—	—	—
	•. *			
?				
				• (
				Продолжение
№ п/п	Наименование	Год постройки	Мощность машин, инд. силы	Владелец
14	«Дрегосферд»	|		ж	Финляндия
15	«Ермак»	1899	9000	Министерство торговли и промыш-
				лениостн
16	«Инженер»	—	—	—
17	«Кетте»	1908	125	Российско-Балтийское спасательное
				общество
18	«Колывань»	1911	—	—
19	«Кронштадт»	1909	262	Купец К. И. Цетерстрем
20	«Лсд»	—	500	—
21	«Ледокол 2»	1895	700	—
22	«Либавскяй 2»	1904	200	Лпбавский биржевой комитет
23	«Мурта ня»	1890	1800	Финляндия
24	«Паргой»	1914	350	—
25	«Нормаль»	1895	108	Г. Лелле и 11. Лаеи
26	«Огонь»		600	Петроградский порт
27	«Орешек*	1904	200	Петроградский порт
28	«Перпау»	1897	160	Купец Г. Д. Шмидт
Г, 29	«Петр Великий»	1912	3800	Рижский биржевой комитет
о
I о 2
Я а
3 «=: х
=
S
о а
о
. s Со о . о (X
I 1
и
о
сз
сч
S
В
е
Приложение 2
* список главных судоходных предприятий, правления которых находились в Петрограде к моменту национализации флота
	№ п/п	Наименование 1 •	’	Число судов	Общая грузоподъемность судов в тоннах
	1	Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ)	73	123 855,4
	2	Добровольный флот	32	104294
	• 3	Русское Восточно-Азиатское пароходство (РВАЛ)	19	42 966,1
	4	Северное пароходное общество	15	59670,3
	5	Восточное общество товарных складов	33	18573,7
	6	Общество «Кавказ и Меркурий»	39	14 406,6
	7	Западно-Русское общество пароходства •	5	26563.9 -
	8	Товарищество «Бр. Нобель»	15	18688,2
	9	Русско-Балтийское общество пароходства	7	25 491
	10	Нефтепромышленное и торговое общество «Мазут»	13	11 450,8
—	11	Русское общество коммерческого пароходства	4	19786,9
	• 12	Российское транспортное и страховое общество	10	10131,1
J	' 13	Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства	16	8639,3
а	14	Санкт-Петербургская компания «Надежда»	13	6213,1
	15	Русское Дунайское пароходство	14	2522,0
	16	Акционерное общество тихоокеанских морских промыслов «С. Гру-шецкин и К0»	4	3983,0
Ь	17	Рижское общество срочного пароходства	3 1 1 4	3954,1
№ п/п	Наименование	Число судов	Общая грузоподъемность судов в тоннах
18	Общество Азовского пароходства	3	2606.6
19	Пароходное общество «Балтийский Ллойд*	1	3867.9
20	Акционерное общество «Русское Северо-Западное пароходство»	2	3672,1
21	Акционерное общество «А. М. Лютер»	3	3711,4
22	Акционерное общество «Сормово»	6	1967,2
23	Пароходное товарищество «Заря»	6	660,6
24	Акционерное общество «Гергардт н Гей»	7	1016,4
25	Товарищество «П. Беляев и наследники»	3	171.8
26	Российско-Балтийское спасательное общество	12	462,3
27	Русское товарищество «Нефть»	2	163,9
28	«Бр. Зеберг»	8	18665,6
29	Торговый дом «Гельмсинг и Гримм»	6	11557,4
30	«Г.’ В. Шредер»-	2	7409,8
31	«Макс Реинке»	4	3614,8
32	«П. Даннеберг»	2	3823.0
•	Приложение 3
список
транспортных, ледокольных и вспомогательных судов, спасенных в марте — апреле 1918 года
о о 2 S
<и
3 • — £ =
£ сх н
6 2
О
8
§§§§§! । § § § § — ь- со
ОСОЮМ'ОСО’З'ОО) ООО—«О—-ООО СООСООООООО
ТГ СО OJ со | о со о о
Водоизмещение (тонны)
№ п/п	Старое название	Новое название	Назначение •	Год постройки	Вместимость, брутто-реги-стровые тонны
15	«.Бомбардир»	—	Ледокольный буксир		—
16	«Бор го»	«Борго»	Транспортный пароход	1882	2250
17	«Боривой»	«Пурга»	Ледокол	1914	950*
18	«Буки»	—	Транспортный пароход	1890	1050
19	«Бурлак»	«Бурлак»	» »	’ 1815	250
20	«Васиаи»	«Декрет»	» »	1893	720
21	’«Веди»	«Буденный»	Транспортный пароход	1903	1775
22	«Великий князь Михаил»	«Г ерцен»	» »	1898	1335
23	«Великий князь Александр Михайлович»	«Рошаль»	Транспортный пароход (рефрижератор) •	1899	1380
24	«Вельта»	«Красноармеец»	Транспортный пароход	1890 	1800
25	«Вера»	«Федерация»	» »	1891	1430
26	«Водолей I»	«Водолей»	Обслуживающее судно	1905	700*
27	«Волга»	«Волга»	Транспортный пароход	1888	1100
28	«Волхов»	«Волхов»	» »	1915	2400*
29	«Ворон»	«Ворон»	Буксир	—	—
30 *	«Выдра» Водоизмещение (тонны)		Транспортный пароход	1916	200
	-	.5	• •		, •	г
	(	7 : :г " 7 т * '		1 	.. 		 -><•• ‘<1
				"М*	Продолжение
№	•	•		• Тод	Вместимость,
п/п	Старое название	Новое название	Назначение	постройки	брутто-реги-стровые тонны
31	«Гагара»	«Северная Коммуна»	Транспортный пароход	1902	3400
32	«Генерал Драгомиров»	—	» »	1899	1970
33	«Генерал Скобелев»	«Интернационал»	» »	1901	1995
34	«Генерал Циммерман»	—	» »	1882	1550
35	«Гогланд»	«Комсомол»	» »	1895	600
36	«Город Ревель»	«Октябрь»	Ледокол	1895	700*
37	«Граф Толстой»	«Лев Толстой»	Транспортный пароход	1870	• 1330
38	«Граф Тотлебен»	«Bqct»	Ледокольный буксир	—*	—
39	«Гуррикапе»	«Делегат»	Транспортный пароход	1887	950
40	«Дагмар»	«Социалист»	» »	1900	2300
41	«Дельный»	—	» »	1901	500
42	«Добро»	—	» »	’ —	1000
43	«Живете»	—	» »‘	1901	2170
44	«Земля»	—	» »	1900	2385
45	«Иже»	•— -	» »	1911	1610
4G	«Ильза»	«Л псковский»	» »	1872	590
47	^«Инженер»	—•	Ледокольный буксир		300*
* Водоизмещение (тонны)
№ 11/п	Старое название	Повое название	Назначение		Год постройки	Вместимость, брутто-реги-стровые тонны
48	* Како»	«Плеханов»	Транспортный	пароход	—	3250
49	«Клио»	«Каляев»	»	»	—	650
50	«Кодума»	«Цнммервальд»	»	»	—	950
51	«Колывань»	«Колывань»	Ледокольный	пароход	1911	700*
52	«Конкордия»	«Кингисепп»	Транспортный	пароход	1885	320
53	«Копчик»	«Копчик»	Портовый буксир		1915	450*
54	«Коршун»	«Коршун»	»	»	1915	450*
55	«Кречет»	«Кречет»	Товаро-пассажирский пароход		1898	2800
56	«Кронштадт»	—	Ледокольный	пароход	1909	950
57	«Кунвасто»	—	Паром		—	500
58	«Либава»	«Республиканец»	Транспортный	пароход	—	850
59	«Линнель»	«Красный Петроград»	»	»	1889	1450
60	«Люди»	—	»	»	1911 ’	1460
61	«Люси»	— • .	»	»	1906	3800
62	«Мартин»	«Свобода»	»	»	1903	1430
63	«Метеор»	—	Спасательное	судно	—	300*
* Водоизмещение (тонны)
		 . 	 .	 Продолжение						
№					Год	Вместимость,
п/п	Старое название	Новое название	Назначение		пост-	брутто-реги-
					ройки	стровые тонны
64	«Михаил Лунд»	«Коммунист»	Транспортный	пароход	' 1903	1940
65	«Мыслете»	—	»	»	1903	. 1830
66	«Нарген»	«Красный пахарь»	Ледокольный	пароход	1914	350
67	«Наш»	—	Транспортный	пароход	1894	800
68	«Огонь»	—	Ледокол		—	500*
69	«Ока»	«Ока»'	Транспортный	пароход	1912	1250
70	«Орион»	—-	»	»	1904	1385
71	«Оркан» \	«Софья Перовская»	»	»	1900	730
72	«Орлица»	«Совет»	»	»	1915	1450
73	«Печора»	«Гарибальди»	»	»	1902	ИЗО
74	«Покой»	—	»	»	1907	1770
75	«Полярная звезда»	.«Полярная звезда»	Паровая яхта		1888	3640*
76	«Приемыш»	—	Транспортный	пароход	1914	400
77	«Ревель»	«Красный флот»	»	»	1899	420
78	«Русь»	—	Ледокольный	пароход	1903	610
79	«Руслан»	«Руслан»	»	»	—	200*
80	«Рцы»	—	Транспортный	пароход	•—	800
и> 4 Водоизмещение (тонны)
№ п/п
<0<0<0<0<00<OOOQOO>Op05€OCQOOC». О СЛ «и GJ(0-OCOCO'^OCi*.GJts;-
97
Старое название	Новое название	Назначение	Год постройки	Вместимость, брутто-реги-стровые тонны
«Самоед»		ч Ледокольный пароход	1895	980
«Свеа»	—	Буксир	—•	
«Сейтенкарн»	•—	»	—	
«Секрет»	«Большевик»	Транспортный пароход	1899	1410
«Силач»	«Силач»	Ледокол	1910	750*
«Сирена»	—	Транспортный пароход	1912	1165
«Слово»		» »	1908	2080
«Смелый»	«Вьюга»	Ледокол	1916	720*
«Солид»	—	Ледокольный буксир	—	300*
«Сухона»	—	Транспортный пароход	1912	1980*
«Тамара»	«Горняк»	Танкер	1898	1530
«Татьяна»	—	Транспортный пароход	1898	3800
«Твердо»	—	» ’ »	1912	1520	.
«Теодор»	—	Буксир	—	— 
«Титан»	—	Буксир	—	—
«Тосно»	—	Транспортный пароход	1907	1700
«Трувор»	«Трувор»	Ледокол	1896	1460*
* Водоизмещение (тонны)
					Продолжение
X? п/п	Старое название	Новое название	Назначение	Год пост- ’ ройки	Вместимость, брутто-реги-стровые тонны
98 99’ 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112	«У» , «Хабаровск» «Хектос» «Христиан» «Це» «Цецилия» «Черноморский 2» «Черноморский 3» «Черноморский 4» «Штандарт» «Ща» «Эрви» «Эрос» «Юманлекс» «Ястреб»	«Спартак» «Хабаровск» «Агитатор» .«Пролетарий» «Красное знамя» «Роза Люксембург» «Труженик моря» «Ястреб»	Транспортный пароход » ’•	» »	» »	» »	» Ледокольный буксир »	» »	» »	» Паровая яхта Транспортный пароход Спасательное судно Транспортный пароход Буксир Ледокольный буксир	1909 1895 1905 1906 1914 1914 1914 1896 1903 1892 1916 .	1460	. 1350 1450 1120 2680 300* 300* 300* 300* 5560* 1250 300* 450 1150*
Примечание. Валовая вместимость транспортных судовдоставляла 110	<1РУ^Т®;Р5;Г‘!^
__ Водоизмещение судов, отмеченных звездочкой (*), равнялось 2b 750 тонн. Общая вало <
*5} ляла около ИО ООО брутто-регистровых тонн.
	СПИСОК СОКРАЩЕННЫХ НАЗВАНИЙ
Балторком	— Балтийский областной комитет профессионального союза моряков
ВМА ВСНХ ВСРВТ ВСРК ВЦИК	—	Военно-морская академия —	Высший Совет Народного Хозяйства —	Всероссийский союз работников водного транспорта —	Всероссийский Совет Рабочего Контроля — Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет
Главвод Наморси нкпе НКТиП ОСДЕМ	— Главное управление водного транспорта при ВСНХ —	Начальник морских сил Балтийского флота —	Народный комиссариат путей сообщения —	Народный комиссариат торговли и промышленности — Общество содействия демилитаризации и разоружению
РВАП РОПИТ енк	— Русское Восточно-Азиатское пароходство — Русское общество пароходства и торговли — Совет Народных Комиссаров
Совкомбалт — Совет комиссаров Балтийского флота
Трансбалт	— Областное управление морским транспортом на Балтийском море
УВТБМ ЦАИМЛ	— Управление водным транспортом Балтийского моря — Центральный архив Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС
ЦВММ	— Центральный военно-морской музей
ЦГАОР СС — Центральный государственный архив Октябрьской
ЦГАВМФ	революции и социалистического строительства — Центральный государственный • архив Военно-Морского Флота
Центробалт — Центральный комитет Балтийского флота
Цеквод	— Центральный комитет Всероссийского союза работ-
ников водного транспорта
ЦНИИЭВТ —Центральный научно-исследовательский институт
Эпрон	экономики и эксплуатации водного транспорта — Экспедиция подводных работ особого назначения
ЛИТЕРАТУРА
«Балтийский морской транспорт». Еженедельный журнал Областного управления водным транспортом Балтийского моря и Балтийского областного комитета ВСРВТ. Петроград, 1918. № 1—3.
Балтийский флот в Октябрьской революции и гражданской войне. Сборник материалов Центрального архива, М. — Л., Парт-издат, 1932, стр. 87—113.
Бочкарев- П. В. Борис Жемчужин. М.. Военмориздат, 1953.
Быков П. Д. Переход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 года. «Морской сборник», 1923, № 11, стр. 13—29,
Звонарев Б. и Баран чук Б. Ледовый поход (К 20-й годовщине перехода Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт). «Морской сборник», 1938, № 4. стр. 76—87.
Звонков П. Краснознаменная Балтика. Леноблиздат, 1938, стр. 19—24.
«Известия Балтийского областного комитета и Управления водным транспортом Балтийского моря». Еженедельный журнал. Петроград, 1918, № 1—14.
К р о в як о в Н. С. Ледовый поход Балтийского флота в 1918 году. М., Военное издательство Министерства обороны ’ Союза ССР, 1955, 221 стр.
Пантелеев, Арапов, Калмыков, П а л и л о в. Ледовый поход (К 15-й годовщине перехода Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт). «Морской сборник», 1933, № 4. стр. 94—ЮЗ.
Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1914 года. Министерство торговли и промышленности, Отдел торгового мореплавания. Петроград, 1914.
Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1916 года. Министерство торговли и промышленности, Отдел морского мореплавания. Петроград, 1916.
Сапожников В. И. Подвиг балтийцев в 1918 году. М., Воениздат, 1954, 98 стр.
Соболев Л. С. Краснознаменная Балтика. М., Военмориздат, 1940.
Сорокин М. Я. и Л у р ь е А. Я. «Ермак» ведзт корабли. М. — Л., Изд. Главссвморпути, 1951, 198 стр.
Юнга Е. Ледовый поход. М. — Л.. Госвоеннздат, 1941.
Юнга Е. Ледовый поход Балтийского флота в 1918 году. Сборник статей «Советское военно-морское искусство», М., Военмориздат, 1951.
9 С. Ф. ЭдлинскнП, И. И. Яковлев	129
Эллинский С. Ф. Морской транспорт СССР за 40 лет Советской власти. «Морской флот», 1957, № 7—8.
Яковлев И. II. Ледовый поход торгового флота. «Морской сборник», 1935, № 4.
Архивные материалы
ЦАИМЛ, ф. 2. ф 19, ед. хр.: 5001, 5195, 5196, 5197, 5240, 5402.
ЛОЦИА, ф. 1761, 1918, 1929, 2306.
ЦВММ, Рукописный отдел. «Ледовый поход».
ЦГАВМФ. фонды: Р-8. Р-29, Р-42, Р-92, Р-95, Р-96, Р-172, Р-180, Р-196, Р-342, Р-418, Р-Н76.
ЦГИАЛО, ф. 1431.
ЦНИИЭВТ. Рукописный фонд, папка «Ледовый поход».
ОГЛАВЛЕНИЕ	Стр
От авторов.............................................. 3
Глава 1. Балтийский транспортный флот накануне стратегического перебазирования ............................... 5
1.	Балтийский транспортный флот в первой мировой войне .	—
2.	Первые советские органы управления Балтийским флотом. Национализация флота....................................10
3.	Военная и политическая обстановка накануне Ледового похода .	 18
Глава II. Начало операции. Участие транспортных моряков в спасении основного	ядра военного флота .	.	23
1.	Оборона Ревеля и вывод судов в Гельсингфорс ....	—
2.	Заключение Брестского договора и его значение для Бал-тийского транспортного флота............................30
3.	Положение флота в Гельсингфорсе. Участие транспортных моряков в выводе Первого отряда военных кораблей в Кронштадт.............................................  34
4.	Борьба за ледоколы...................................39
5.	Высадка немецких войск в Ганге. Переход Второго отряда кораблей из Гельсингфорса в Кронштадт..............•.	44
Глава III. Деятельность Чрезвычайной Пятерки и отрядов петроградских моряков в подготовке Ледового похода транспортного флота	.................. 50
1.	Первые шаги Чрезвычайной Пятерки	. •..................—
2.	Борьба за транспортный флот. Решения Советского правительства .................................................. 60
3.	Трудовой подвиг моряков в последних приготовлениях к походу................................................... 67
Глава IV. Переход транспортных судов из Гельсингфорса в Петроград.................................................78
I.	План похода и выход транспортных судов из Гельсингфорса .....................-.................................у
2.	Транспортные суда в походе...............................69
3.	Итоги похода, его значение и опыт .	.	. •.	.	. •	*^3
9*	ИЗ
Приложения
Стр.
1.	Список ледоколов и ледокольных судов, входивших в состав русского Балтийского флота на I января 1915 года 116
2.	Список главных судоходных предприятий, правления которых находились в Петрограде к моменту национализации флота.....................'................................Н9
3.	Список транспортных, ледокольных и вспомогательных судов, спасенных в марте —апреле 1918 года..................121
4.	Список сокращенных названий........................  .	128
Литература..............................................129	.
АВТОРЫ СЕРГЕИ ФРАНЦЕВИЧ ЭЛЛИНСКИЙ, ИВАН ИОНОВИЧ ЯКОВЛЕВ
Обложка художника С. А. Васильева
Редактор 3. Д. Иванова
Технический редактор И. Б. Лавренова
Корректоры: Г. Л!. Огурцова, Е. /И. Эренлиб
Т-10313. Сдано в приз вод. 9/VII 1959 г. Подп. к печати 15/IX 1959 г. Бумага 84Х108]/з2. 2,13 бум. л. 6,98 печ. л., с I вкл. 6,71 уч.-изд. л. Тираж 3000 экз. Изд. № НП—1438. Цена 2 руб. Заказ № 982.
Ленинград, ул. К. Заслоиова, 30.
2 руб.