ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
СИСТЕМНЫХ ИССЛЕДОВАНИИ
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ НАСЕЛЕНИЯ В ПРОЕКТНЫХ РАСЧЕТАХ ОТРАСЛЕЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ
СБОРНИК ТРУДОВ
Выпуск 3


УДК 331.85
338.94
ПРИМЕНЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ НАСЕЛЕНИЯ В ПРОЕКТНЫХ РАСЧЕТАХ ОТРАСЛЕЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ. СБОРНИК ТРУДОВ, ВЫП. 3.
М., ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ СИСТЕМНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ, 1978.
В сборнике рассматриваются вопросы теоретического обоснования, численного определения и практического использования показателя экономической оценки свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания.
THE APPLICATION OF THE FREE TIME VALUE IN COSTBENEFIT ANALYSIS OF SERVICES. COJ.ECTED PAPERS ISSUE 3,
M., THE INSTITUTE FOR SUSTEMS STUDIES, 1978.
The collected articles are devoted to the problems of basing, calculation and application of the economic evaluation of the non—working time in cost—benefit analysis in services.
Ответственный редактор к. э. н. Пчелинцев
Утверждено к печати Редакционным советом Института
© ВНИИСИ. 1978


СОДЕРЖА НИЕ
О. С. Пчелинцев. Экономическая оценка свободного времени населения и ее использование в задачах проектирования отраслей обслуживания .... Q5y
С. С. Артемьев. Пространственно-временной аспект жизнедеятельности на-
селения (20>
•* Л. К. Крюкова. Методологические проблемы определения свободного времени * Н. А. Костяшкин. Развитие сферы потребления и структура внерабочего времени населения 34
Н. Н. Ноздрина. Об одном методе применения экономической оценки свободного времени населения в связи с учетом очередей в предприятиях сферы обслуживания 52
Д. И. Мельников, Б. Э. Слепок, Л. Д. Шульман. Использование экономиче¬
ской оценки свободного времени в планово-проектных расчетах автотехобслуживания 56
О. К. Кудрявцев. К методике расчета экономической оценки свободного вре- _ мени (анализ потребительского поведения на пассажирском транспорте) . . (62J
В. А. Щеглов. Методы и практика применения стоимостной оценки времени в градостроительных расчетах 68


О. С. Пчелинцев
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ НАСЕЛЕНИЯ И ЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ЗАДАЧАХ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ОТРАСЛЕЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Введение
Развитие методов системного анализа эффективности социально- экономического развития включает наряду с дальнейшим совершенствованием существующих методик соизмерения результатов и затрат отраслей материального производства также разработку принципиально нового направления, связанного с анализом и оценкой эффективности затрат на социальные цели. Речь идет о затратах, ожидаемый полезный эффект которых выражается непосредственно не в увеличении выпуска вещественной продукции или материальных услуг, а скорее в осуществлении определенных конечных результатов функционирования социально-экономической системы. «Это относится прежде., всего к дальнейшему повышению благосостояния советских людей, улучшению условий их труда и быта, значительному прогрессу здравоохранения, образования, культуры — ко всему, что способствует формированию нового человека, всестороннему развитию личности, совершенствованию социалистического образа жизни» (Материалы XXV съезда КПСС. М., Политиздат, 1976, с. 40).
В практике народнохозяйственного статистического учета затраты на социальные цели формируются как сумма общественных фондов потребления и непроизводственных капитальных вложений (в некоторых работах эта сумма определяется как «ресурсы потребления», однако очевидно, что входящие в ее состав капиталовложения в любом случае не образуют объекта непосредственного потребления, да и опасность терминологического смешения с фондом потребления национального дохода излишне велика).
Совокупный общественный эффект затрат на социальные цели складывается из элементов, существенно различающихся с точки зрения возможности их идентификации, измерения и общественной оценки. Поэтому естественно принять такую процедуру системного анализа их эффективности, которая включала бы наряду с непосредственным исследованием взаимозависимости между показателями экономического роста и конечными результатами социально-экономического развития (системой «социальных индикаторов») также ряд стадий измерения и 5


) оценки наиболее легкоуловимых элементов социального эффекта, таких, например, как косвенное воздействие общественных фондов потребле- J ния и непроизводственных капиталовложений на эффективность функционирования производства.
В данной статье рассматривается оценка другого сравнительно легкоидентифнцируемого элемента совокупного эффекта социальных за- ■ трат — сбережения (или, что практически то же самое, лучшего использования) свободного времени населения, образующего основную или одну из основных статей выигрыша в целом ряде задач планирования и проектирования отраслей обслуживания.
1 {Формирование и рациональное использование общественного свободного времени образует в условиях развитого социализма фундаментальную предпосылку планомерного воспроизводства трудовых ресурсов п всестороннего развития личности, т. е. достижения самой цели социалистического производства.
С изменением характера труда под влиянием научно-технического прогресса тесно связаны взаимопроникновение свободного и рабочего времени и восприятие целого ряда видов творческого труда как идентичных с точки зрения их объективного воздействия на развитие личности со временем свободной деятельности вне сферы общественно орга- низованного производства. В то же время значительно обостряется проблема нерационального использования части общественного свободного времени в таких сферах, как торговля, общественное питание, бытовое обслуживание, домашнее хозяйство, городской транспорт и т. п. Потери свободного времени вследствие недоразвития этих сфер составляют многие десятки миллиардов человеко-часов в год и самым серьезным образом влияют на эффективность общественного производства и формирование рациональных стандартов социалистического образа жлзншЦ
В этихусловиях с большой остротой встает вопрос о дальнейшем совершенствовании социально-экономического механизма, регулирующего использование свободного времени, и в частности о развитии методов экономического анализа, обеспечивающих объективную общественную оценкуг различных вариантов его использования уже на стадии распределения ресурсов, т. е. принятия плановых и проектных решений о развитии отраслей обслуживания.;
Один из возможных подходов к решению этой задачи, связанный с определением экономической оценки свободного времени, положен в основу данной работы.
Теоретические основы экономической оценки свободного времени населения
«Все развитие богатства покоится па созидании •свободного времени...» (К. Маркс и Ф. Энгельс. Сочинения, т. 46, ч. I, с. 371).
<... мерой богатства будет отнюдь уже не рабочее время, а свободное время...» (К. Маркс и Ф, Энгельс. Сочинения, т. 46, ч. II, с. 217).
Осуществление перехода от экстенсивных к интенсивным методам хозяйствования требует существенного изменения системы критериев, используемых для оценки деятельности отраслей социалистического общественного производства. Если в условиях экстенсивного развития такими критериями чаще всего служили те или иные объемные харак- 6


'герметики выпуска продукции и количества оказанных услуг (что отражало потребность в общественном контроле прежде всего за общим ростом производственного аппарата), то в новых условиях на передний план выходят показатели эффективности и качества (Материалы XXV съезда КПСС. М., Политиздат, 1976, с. 44).
Данная проблема с особой остротой стоит перед отраслями сферы обслуживания, в которых объемные характеристики количества оказанных услуг все менее дают представление о полном народнохозяйственном эффекте их функционирования. Последний включает (наряду с другими элементами) приращение свободного времени у населения в результате замены части труда в домашнем и личном подсобном хозяйстве общественно организованным обслуживанием и — в самой сфере обслуживания — за счет перехода жо все более доступным и эффек-_ тивно организованным услугам. Показатели экономии времени непосредственно характеризуют конечные результаты функционирования сферы обслуживания, и поэтому включение их в систему критериев открывает более широкие возможности для влияния потребителя на всю организацию этой сферы в соответствии с принципами, выдвинутыми на XXV съезде КПСС, j
( Однако практическое использование показателей экономии времени -населения в системе критериев обслуживания наталкивается на определенные трудности, вытекающие из невозможности непосредственного сопоставления оцененных таким образом результатов с затратами на их достижение, поскольку те и другие выражены в принципиально различных количественных мерах (экономия времениобычно в часах, затраты же на развитие сферы обслуживания — в денежных единицах). Требуется определенная процедура взвешивания, соизмерения этих разнокачественных агрегатов, которая становится возможной при введении понятия экономической оценки свободного времени населения (ЭОСВ)1.
Социально-экономическое содержание ЭОСВ определяется объективным народнохозяйственным значением свободного времени как важнейшего ресурса, используемого в процессе воспроизводства рабочей силы общества и в решении целого ряда непосредственно социальных задач (целенаправленного всестороннего развития личности), побочные народнохозяйственные эффекты которых наряду с главным — «воспроизводственным»— в обобщенной форме учитываются при решении вопросов распределения совокупного фонда календарного времени общества между работой и досугом.
Другими словами, ЭОСВ представляет меру объективной народнохозяйственной значимости (полезности) определенного ресурса, которая, как и оценки остальных ресурсов в оптимальном плане, служит 1 	Термин «экономическая оценка свободного времени» может вызвать возражения с той точки зрения, что речь идет фактически об ином временном агрегате (внерабочее время), куда собственно свободное время входит лишь составной частью. Однако и термин «внерабочее время» не является вполне удовлетворительным? он невольно создает ощущение негативного отношения («время неработы») к той сфере жизнедеятельности, огромное положительное значение которой мы хотим подчеркнуть, вводя понятие ЭОСВ. Что касается применяемого далее метода расчетов, то он дает, строго говоря, приростную оценку часа времени, лежащего за пределами сферы материального производства (т. е. включающего не только все внерабочее время, но и время труда в непроизводственной сфере), Это отнюдь не результат небрежности, а объективное следствие существующей организации экономической статистики, описывающей с наибольшей степенью точности именно сферу материального производства, ла границе которой мы и производим соответствующее измерение.
7


одновременно мерой общественно целесообразных (общественно необходимых) затрат на его воспроизводство (замещение)1.
Несмотря на эту вполне объективную природу ЭОСВ, применение ее в плановых и проектных расчетах отраслей обслуживания носит, по существу, эпизодический, экспериментальный характер, что отражает уже отмеченную тенденцию к ограничению экономического анализа объектами товарной природь^
Это значительно затрудняет рациональное распределение ресурсов между производством и обслуживанием, а также между отдельными отраслями и объектами непроизводственной сферы. В частности, неиспользование ЭОСВ ведет к тому, что на самых различных уровнях народнохозяйственного планирования и управления укореняется отношение к данному элементу* национального богатства как к даровому благу* (ведь отсутствие оценки на языке экономиста и практического хозрасчета означает просто нулевую оценку и повышенную вероятность нерационального использования соответствующего ресурса).
Однако даже и в этих условиях ЭОСВ пробивает себе дорогу в практике принятия проектных решений. Например, у нас вкладываются огромные средства в развитие городского транспорта, скажем, в замену автобусного сообщения линиями метро. Если исходить только из доходов от городского транспорта, то обосновать эти решения нелегко, и тем не менее на них идут, подразумевая какие-то крупные, но экономически неоформленные выигрыши от ускорения внутригородских пассажирских потоков. В поведении отдельных потребителей также можно встретить сколько угодно слу*чаев четко выраженных затрат с целью сбережения свободного времени (например, использование такси или покупка холодильников). Анализ этих примеров показывает, что «норма предпочтения свободного времени*, т. е. замещения его на деньги, уже сегодня достаточно высока.
Однако отсутствие точно разработанной и повсеместно применяемой в проектной практике экономической оценки свободного времени ведет к тому, что все эти действия носят недостаточно организованный характер, а границы общественно целесообразных вложений в сферу обслуживания устанавливаются «на ощупь». Ясно, что ошибки при этом возможны и в ту, и в другую сторону, но сам по себе нулевой уровень (неприменение) оценки ведет к систематическому накоплению отклонений «вниз» — к недовложению средств в сбережение свободного времени населения под предлогом их недостаточной или невыясненной эффективности.
Представим себе простейший условный пример. Пусть городские  1 2
1 Из этого отнюдь не следует делать упрошенных выводов в том духе, что ЭССЕ представляет «меру стоимости» свободного времени. Не говоря уже о том, что свободное время так же, как и рабочее, не является товаром, а следовательно, и не может иметь стоимости, существенно, что сама потребность в его оценке вырастает, как я потребность в оценке других объектов нетоварной природы — природных и трудовых ресурсов, научно-технической информации и т. п. — из принципиальной необходимости выведения социалистического хозяйственного расчета за узкие рамки, излагаемые на него ограииченшхггью сферы товарного производства и стоимостных отношений в плановой экономике.
2 В действительности определение сферы планово-экономического анализа не должно ставиться и в жесткую связь с тем или иным решением вопроса о судьбах товарного производства (ео ipso — стоимости) при социализме В частности. ЭОСВ — это вовсе не символ распространения товарных отношений на новую сферу, прерращения досуга в «еще один товар», а скорее, напротив, свидетельство эмансм- пап.ир экономического анализа от жесткой связи с миром только рыночной экономики, наполнения его более широким, социально-экономическим содержанием.
8


организации предлагают построить линию метро, которая будет обслуживать в день 100000 пассажиров, перевозимых в настоящее время автобусами, причем экономия времени каждого пассажира составит в среднем 1 час в сутки.
С точки зрения доходов городского транспорта — это мероприятие с нулевой эффективностью. Те пять копеек, которые пассажиры платили в кассу автобуса, они теперь будут отдавать в метро. Весь выигрыш сводится к сбережению свободного времени отдельных членов общества, и обсуждение экономического эффекта от данного мероприятия имеет смысл только в том случае, если это свободное время явным образом рассматривается в качестве общественного достояния. Забегая вперед, скажем, что при экономической оценке 1 часа свободного времени, равной 60 коп., и при допущении равенства эксплуатационных расходов в обоих вариантах (плюс все прочие допущения, относящиеся к так называемому «эталонному объекту»1) мы получаем выигрыш от данного мероприятия порядка 22 млн. руб. в год и, следовательно, сумму более 180 млн. руб. экономически оправданных капиталовложений на строительство данной линии метро.
* С экономико-теоретической точки зрения речь идет об учете в составе общественных затрат важного элемента фактических затрат населения (дополнительных к затратам труда в сфере материального производства). Потери свободного времени, будучи частью таких затрат, не получают, как известно, самостоятельной денежной оценки в рыночной экономике. Это объясняется тем, что даже в тех случаях, когда с ними связано производство определенного продукта (домашнее приготовление пищи) или услуги (уход за детьми), результаты эти не выступают в качестве товаров на рынке, и соответствующие трудовые затраты не могут даже претендовать на признание их в качестве общественно необходимых.
Иначе обстоит дело при социализме, где сама цель производства, плановый подход в масштабе национальной экономики предписывают исходить из полных народнохозяйственных затрат (равно как и эффекта) функционирования отраслей обслуживания, куда неотъемлемой составной частью входят потери времени населениям
Наиболее последовательным развитием этого народнохозяйственного системного подхода, на который естественно опереться и при решении проблемы ЭОСВ, является методология оптимального функционирования социалистической экономики.
Представим себе общество, решающее задачу установления оптимальной продолжительности рабочего дня. Ясно, что это общество будет оперировать своим календарным временем в качестве единственного ресурса, идущего по двум назначениям, и применит обычную логику решения оптимизационных задач, т. е., установив некоторую первоначальную продолжительность рабочего дня, будет проверять: а не приведет ли малый сдвиг в пользу рабочего или свободного времени к повышению общественного благосостояния. Этот процесс может продолжаться, очевидно, до тех пор, пока общественный эффект от удлинения рабочего дня не станет равным нулю (дальнейшее увеличение потребления перекрывается ростом отрицательных эффектов or удлинения рабочего дня).
Если предположить, что в условиях социализма достигается «примерно оптимальное» распределение общественного времени (в пользу


этого говорит сам поиск ресурсов увеличения реального досуга главным образом за пределами времени производительного труда), то это дает нам определенное средство для решения поставленной задачи. Ибо в случае оптимальной продолжительности рабочего дня дифференциальная (приростная) эффективность свободного времени в точности совпадает с дифференциальной эффективностью рабочего, и, следовательно, оценка приращения народнохозяйственного эффекта от часа труда может быть использована в качестве экономической характеристики общественного эффекта дополнительного часа свободного времени1. Иначе говоря, для определения экономической оценки свободного времени достаточно рассчитать народнохозяйственную оценку дополнительного часа труда и в дальнейшем пользоваться ею в предположении свободной взаимозаменяемости1  2 в пределе соответствующих временных агрегатов.
Методика определения экономической оценки свободного времени
/ Вопрос об экономической оценке свободного времени впервые в ■советской литературе был поставлен акад. С. Г. Струмилиным. Еще в 1923—1924 гг. он писал: «Домашняя работа (в свободные часы) составляет необходимую предпосылку... воспроизводства... рабочей силы, и игнорировать ее под какими бы то ни было предлогами, оставлять без учета и расценки (курсив наш — О. П.), — это значит проявлять величайшую степень бесхозяйственности»3. Эта позиция отчетливо противостоит агностическому представлению большинства буржуазных экономистов, считающих, что «свободное время не поддается объективной оценке в терминах производства или потребления»4.
В работах акад. Т. С. Хачатурова предлагается уже определенный метод (ЭОСВ), основанный на том, что всякая экономия его «... позво- .ляет увеличить количество часов, высвобождаемых для производительного труда, что дает большой народнохозяйственный эффект»3.
Примерно 10—15% свободного времени, по данным социологических обследований, тратится на продолжение учебы и повышение квалификации, влияние которых на производительность труда легко поддается статистическому измерению. На этой основе в работах ЦНИИП градостроительства и Института экономики строительства была получена оценка свободного времени порядка 26-4^п/час.
Однако ясно, что экономический эффект от использования свобод- 1 <В оптимальном плане любое увеличение или уменьшение затрат труда за счет уменьшения или увеличения досуга не должно оказываться выгодным, другими словами, предельный отрицательный эффект для общества от увеличения рабочего дня должен быть равен предельному положительному эффекту от соответствующего ■увеличения продукции» (А. Л. Лурье. Экономический анализ моделей планирования социалистического хозяйства. М.. «Наука», 1973, с. 305).
2 Сама возможность такой замены является одним из необходимых условий максимизации общественного благосостояния. Английский экономист-марксист М. Добо писал; «Логическим дополнением предоставления потребителю свободы выбора в расходе вании своего дохода является предоставление свободы выбора занятий, а также свободы выбора между трудом и досугом производительному рабочему» (М. Dobb. V.'eliare Economics and Economics Socialism. Cambridge, 1969, p. 74).
3 С. Г. Струмилин. Проблемы экономики труда. М., 1957, с. 270
4 Н. Grayson. Price Theory in a Changing Economy N. Y.-Ind, 1965, p. 3—4.
£ T. С. Хачатуров. Экономика транспорта. M., 1959; с. 216


'ного времени не сводится к повышению квалификации части молодых работников: свободное время в экономико-теоретическом смысле образует одну из координат общего процесса воспроизводства рабочей 'СИЛЫ.
Решающее значение при конкретном определении ЭОСВ приобретает исследование механизма взаимосвязи и взаимоперехода рабочего и свободного времени общества, совместной экономизации этих важнейших источников общественного богатства. Для непосредственного вычисления ЭОСВ могут быть использованы различные подходы, опирающиеся на этот общий принцип взаимозаменяемости, взаимоперехода между рабочим и свободным временем. Можно рассчитать, например, •ориентировочную стоимость реконструктивных мероприятий, необходимых для того, чтобы понизить продолжительность рабочей недели с 41 до 40 часов без потери в национальном доходе (конкретное количество часов здесь не имеет значения, ибо в конечном счете используются только удёльпые характеристики среднего часа общественного рабочего времени; «41-й час» — это просто достаточно удобный для восприятия •символ перераспределения малого количества общественного времени между рабочим и свободным).
Этот расчет дает величину приблизительно в 0,65 руб/час, которую”] можно принять в качестве нижнего предела ЭОСВ для^Тловий 1975" г.
Экономический смысл этой величины совершенно прозрачен: это «стоимость высвобождения одного часа рабочего времени в сфере материального производства». Именно столько требуется вложить средств в народное хозяйство, чтобы компенсировать последствия превращения одного часа труда в час досуга.
Непроизводительное расходование свободного времени приравни-, вается, таким образом, к потере части национального дохода. Благодаря такой оценке потери свободного времени становятся соизмеримыми с другими элементами общественных затрат. Оказывается, в 'частности, возможным установление той суммы капитальных вложений, которую целесообразно направить на достижение «невидимой» (т. е. не ■воплощающейся ни в какой конкретный финансовый поток) экономии от сбережения свободного времени, и тем самым — переход к действительно оптимальному распределению ресурсов между различными сферами 'общественного производства. С теоретической точки зрения это означает, что сам масштаб общественно необходимых затрат труда в социалистическом обществе (особенно в таких отраслях, как торговля и обслуживание) может быть установлен только исходя из задач максимизации и рационального распределения свободного времени, которое также и по этой линии обнаруживает свою важную регулирующую роль в системе социалистических производственных отношений, j
Естественно рассматривать ЭОСВ как один из инструментов учета ■фактора времени в социалистической экономике. Такой учет, осуществляемый как в области планирования, так и в области организации в применении к вопросам стимулирования означает «поощрение экономии времени и строгие санкции за его расточительство» (Материалы XXV -съезда КПСС, М., Политиздат, 1976, с. 61). ЭОСВ представляет, очевидно, определенную меру такого поощрения, равно как и санкционирования.
ft Известно, что связь национального дохода с количеством отработанного времени может быть описана с помощью народнохозяйственной 1ироизводственной функции. Имеющиеся в нашей экономико-математической литературе эмпирические оценки параметров такой функции 11


дают значение оценки предельного человека-часа труда в интервале 0,55—0,87 рубля1.
В частности, расчет, проведенный на основе оценки параметров однородной линейной производственной функции, содержащейся в статье Ю. В. Яременко, Э. Б. Ершова и А. С. Смышляева1  2, дал удельную величину потребных капиталовложений порядка 7,25 рубля и оценку часа свободного времени (для 1975 года) в 87 KonJ
Применение народнохозяйственной производственной функции для получения ЭОСВ означает с методологической стороны использование средств эконометрического анализа в качестве субститутов модели оптимизации. Допустимость такого приема определяется ранее сделанным предположением о «примерной оптимальности» распределения общественного времени между рабочим и свободным.
ЭОСВ довольно широко применяется в практике градостроительных расчетов за рубежом, причем характерно устойчивое повышение ее при переходе к странам с более высоким уровнем экономического развития. Если пересчитать наиболее употребительную в США оценку в 1,8 доллара за час по соотношению цен с учетом различий в уровне' дешевого производства национального дохода между СССР и США, то получается ЭОСВ в размере 77 коп/час3.
Наибольшее распространение за рубежом получил анкетный метод определения ЭОСВ, основанный на опросе населения относительно предпочитаемых средств передвижения.
Данный метод был использован, в частности, английским исследователем Бизли в работе [11]. В процессе опроса респонденты разбиваются на ряд групп по доходу, и оценка свободного времени ищется для каждой группы в отдельности.
На практике она оказалась заключенной в интервале от 2 шиллингов 6 пенсов до 3 шиллингов 2 пенсов (0,3—0,5 долл/час).
Б других английских источниках [12, 13] мы встречаемся со значениями ЭОСВ, варьирующими от 2 до 10 шилл/час (0,3—1,4 долл/час). В целом это соответствует более низкому по сравнению с США уровню предельной производительности часа труда.
Расчет Бизли покоится на целом ряде предположений о том, например, что предельные издержки (денежные и неденежные), связанные с поездками на транспорте, совпадают со средними, что индивид выбирает наиболее удобный для него способ передвижения и т. д. Главным недостатком этого расчета является узколокальный характер оценки, ограниченность ее рамками транспортных передвижений. Отсюда неизбежна чрезмерная чувствительность оценки к условиям функционирования транспортной сети, таким, как протяженность личных автомобилей и т. д.
1 С помощью производственных функций можно проследить динамику ЭОСВ, определяемую общим ростом дифференциальной эффективности труда. Соответствующие расчеты для отрезка времени с 1965 г. по 1975 г. дают возрастание ЭОСВ на 98% или среднегодовым темпом около 7%, Это «удорожание свободного времени» ведет к расширению объема экономически оправданных данных вложений с целью его QPp экономии. Они определяются в простейшем случае по формуле: Кц = ,
где Кц — целесообразные капиталовложения, Q — ожидаемая экономия свободного времени. Pg — оценка его часа и а—темп удорожания свободного времени.
2 Ю. В. Яременко, Э. Б. Ершов и А. С, Смышляев. Опыт построения производственной функции для народного хозяйства СССР за 1950—1970 гг. В сб.: «Исследования по математической экономии и смежным вопросам». М., Изд-во МГУ, 1973. с. 300.
3 Об использовании ЭОСВ в США см., например: Ю, П. Бочаров, О. К. Кудрявцев. Планировочная структура современного города, М., Стройиздат, 1972, с. 84.
12


Вызывает определенные сомнения и сама по себе целесообразность использования анкетного метода для установления ЭОСВ. Разумеется, опрос пассажиров даст представление о тех денежных суммах, которые сам потребитель готов заплатить за мероприятия, сберегающие ему свободное время.
Однако результаты использования данного метода нуждаются в тщательной корректировке, так как речь идет, по существу, о субъективной оценке досуга, связанной к тому же с индивидуальным доходом. ■Опыт применения анкетного метода в ряде зарубежных стран показал, что у потребителей существует сильная тенденция занижать оценку тех благ, которые не являются товарами и не имеют самостоятельной рыночной цены. Из того, к примеру, факта, что менее образованные группы населения склонны оценивать свое время ниже, чем более образованные, вовсе не следует, что и общественная оценка их досуга (а значит и объем средств, выделяемых обществом для его рационального использования, например, для повышения образования этих людей) должна быть меньше. Еще более очевидно это для некоторых групп (женщин с маленькими детьми, студентов-заочников и др.), которые остро нуждаются в дополнительном времени, но фактически не располагают денежными средствами, необходимыми для оплаты более дорогих товаров и услуг, позволяющих его сэкономить. Поэтому метод, дающий единую усредненную оценку для всего населения, оказывается предпочтительнее в практике градостроительства проектирования и планирования отраслей обслуживания, где приходится иметь дело не с какой-либо одной из социальных групп, а сразу со всеми.
Проблемы применения экономической оценки свободного времени населения в плановых и проектных расчетах отраслей сферы обслуживания
Что касается области возможных применений экономической оценки свободного времени, то представляется, что ею должны стать в первую очередь проектные расчеты для тех отраслей сферы обслуживания, где «издержки населения» (состоящие главным образом именно в потере свободного времени) составляют значительную долю совокупных общественных затрат. (Разумеется, в некоторых случаях, например при выборе площадки для трудоемких производств, эта оценка полезна и для оптимизации проектных решений в производственной сфере, так как издержки, связанные с поездками персонала к месту работы и обратно, могут оказаться очень значительными).
Возникающие при этом задачи сводятся к соизмерению дополнительных потерь общественного свободного времени с затратами на создание и эксплуатацию дополнительных мощностей в сфере обслуживания.
Экономическая оценка свободного времени может сыграть важную роль при разработке нормативов обслуживания в предприятиях торговли, службы быта и общественного питания. В настоящее время недостаточно учитываются неравномерность потока посетителей в эти предприятия и наличие пиковых нагрузок, существенно увеличивающих общую сумму потерь свободного времени у населения.
Практическое применение экономической оценки свободного времени должно считаться с фактом неодинаковой степени «потерянности» его в различных конкретных ситуациях. Скажем, одно и то же время 11


поездки на городском транспорте воспринимается совершенно по-разному в часы пик (когда на потерю времени накладываются еще и дискомфортные условия) и в часы умеренных нагрузок, когда пассажир передвигается с определенными удобствами. Преодолеть эту трудность- можно, умножая ЭОСВ на поправочный коэффициент, больший или мс'ныпий единицы в зависимости от конкретной ситуации. Коэффициент, равный единице, очевидно, соответствовал бы при этом некоему «общественно нормальному» варианту потери свободного времени.
О примерном значении таких поправочных коэффициентов можно' судить по некоторым работам американских специалистов, принимавших для «обычных» потерь времени на пассажирском транспорте ЭОСВ в размере 1,8—2 долл/час, а для потерь времени в часы пик — оценку в 3 долл/час [14].
В экспериментальном порядке ЭОСВ была использована при анализе комплексной схемы развития городского транспорта одной из- крупных городских агломераций. Существующая методика технико- экономических расчетов при развитии транспортных узлов исходит, как известно, из необходимости учета только капитальных и эксплуатационных затрат на развитие городского транспорта; сравнение затрат- времени населения по различным вариантам производится при этом лишь в самой общей форме с помощью вербальных оценок типа «удовлетворительные» или «неудовлетворительные». Если учесть, что сам удовлетворительный уровень задан в виде десятиминутного интервала (норматива), то вариант, обещающий экономию, например, в 9 мин. на среднем времени ежедневных поездок всех жителей огромно-, го города, должен быть по этой методике отвергнут, если он влечет за собой приведенные затраты, хотя бы на 1 руб большие, чем альтернативный.
В практических расчетах, где использовалось нижнее значение ЭОСВ, равное 60 коп/час, проходил, как и у проектировщиков, вариант с преимущественным развитием скоростного трамвая. Однако разница в приведенных затратах с учетом оцененной годовой экономии времени населения по сравнению с вариантом строительства метрополитена сокращалась более чем в 2 раза (от 39,4 млн. руб. до 15,8 млн. руб.)1. Здесь, правда, использовано нижнее значение ЭОСВ (0,6 руб/час), а не среднее из ряда расчетов (0,7 руб/час); к тому же при этом не учитывалась тенденция к росту ЭОСВ во времени. Если же учесть эти обстоятельства, то оказывается, что даже при самой осторожной (3% в год) оценке темпа среднегодового роста ЭОСВ уже к 1985 г. она достигнет критического значения 1 руб/час, при котором «проходит» вариант со строительством метро.
Таким образом, использование ЭОСВ в расчетах эффективности пассажирского транспорта не только расширяет границы экономически оправданных вложений в эту отрасль, но и позволяет сформулировать качественно иную, поэтапную стратегию ее развития, основанную на постепенном переходе к наиболее скоростным видам — метрополитену и индивидуальному автотранспорту — с решением ближайших транспортных проблем на основе сочетания менее капиталоемких видов, таких, как скоростной трамвай и автобус.
’ Расчет годовой экономии времени производился умножением среднегодового числа пассажиров (1240 млн. чел.) на разноегь в среднем времени поездок между вариантами: 33,5 мин. — в случае строительства скоростного трамвая и 31,6 мин.— при сооружении метро. Полученная величина — 39,3 млн. часов в год — соответствует сумме в 23,6 млн. руб. годовой экономии на капитальных вложениях (именно столько потребовалось бы вложить в сферу материального производства для того, чтобы высвободить 39,6 млн. часов рабочего времени без потери в национальном доходе).
14


В связи с данной работой выдвигались два возражения против, использования ЭОСВ в проектных расчетах эффективности городского транспорта. Они заключались в том, что: 1) те же задачи, но более успешно решает задание нормативной продолжительности средних поездок; 2) включение ЭОСВ ориентирует нас на строительство метрополитена уже в ближайшее время по крайней мере в 25 крупнейших городах, на что реально нельзя рассчитывать.
По этому поводу следует сказать:
1. Действительно не существует, хотя бы в силу двойственности: планов, какой-либо «китайской стены» между использованием ЭОСВ и натуральных нормативов расходования времени населения в различных, сферах обслуживания. Более того, нетрудно показать, что каждому значению норматива соответствует своя определенная сумма капиталовложений на развитие городского транспорта, а следовательно, и свое индивидуальное значение ЭОСВ.
Однако на этом достоинства «нормативного подхода» кончаются, ибо произвольное задание различных значений ЭОСВ для разных городов (а к этому в конечном счете сводится весь смысл обсуждаемого^ подхода) не имеет под собой каких-либо научных оснований и ведет к. очевидной неоптимальности в распределении ресурсов. В противоположность этому предлагаемая методика ЭОСВ, основанная на объективных народнохозяйственных показателях и учете эффективности капитальных вложений в различных сферах общественного производства (а не только на городском транспорте), избегает этой волюнтаристской крайности и, по сути дела, решает именно задачу установления экономически обоснованных нормативов средней продолжительности поездки в различных типах районов и городов.
2. При существующих ресурсных ограничениях нельзя строить, метрополитен одновременно в 25 городах. Однако ЭОСВ сама по себе неповинна в этом результате. Во-первых, дефицит капиталовложений для нужд непроизводственного строительства должен учитываться не с помощью ЭОСВ, а прямым повышением норматива их эффективности по сравнению с рекомендуемым методикой уровнем 0,12*. Во-вторых, повсеместное предпочтение метрополитена во многом связано с тем, что’ в анализ не включаются варианты, предусматривающие широкое развитие индивидуального автотранспорта с одновременной децентрализацией расселения. В-третьих, остается бесспорным, что капитальные вложения, отпускаемые на развитие городского транспорта (как и вообще объектов инфраструктуры), должны быть повышены, так что и с этой, точки зрения применение ЭОСВ ориентирует в правильном направлении.
Учет экономической оценки свободного времени на стадии проектирования важен тем более, что практическое внедрение ее в хозяйственный расчет самих предприятий сферы обслуживания оказывается весьма затруднительным.
Проблема здесь заключается в существовании прямо противопо-
1 Подобная дифференциация норматива эффективности имеет четкий экономический смысл, фиксируя ограничения на перелив капитальных вложений между отраслями производственной <и непроизводственной сфер. В то же время она не должна возводиться в некий теоретический принцип, так как всякое отклонение от единого норматива означает .одновременное отклонение от оптимума и серьезно искажает саму структуру населенных мест и сетей обслуживания. Что касается непроизводственной сферы, то здесь скорее было бы оправдано понижение норматива эффективности капитальных вложений, так как в экономических оценках сбережения текущих затрат но учитываются многие социальные и экологические эффекты ее функционирования.


ложной заинтересованности этих предприятий в экономии эксплуатационных расходов за счет свободного времени населения. «... И теснота в автобусе, и томительное ожидание трамвая зачастую результат того, что транспортники стараются работать как можно лучше... Экономические показатели, от выполнения которых .зависят все фонды и премии, стимулируют перевозку пассажиров с неудобствами» (В. Егоров, Т. Жа- нузаков. Автобус не вышел в рейс. — «Правда», 18 июля 1970 г., с. 3). Невыгодны, к примеру, экспрессы, так как на них нет сменяемости пассажиров; невыгодны знаменитые «Икарусы», от которых, по существу, зависит судьба целых жилых массивов. И, напротив, выгодно всемерное дробление маршрутов и возможно больший простой транспортных средств.
На первый взгляд, эту трудность легко преодолеть, устанавливая дифференцированные тарифы в зависимости от скорости оказания услуги (как это делается, скажем, для срочного ремонта). Однако этот путь малоэффективен с социальной точки зрения.
Например, социологические обследования показывают, что наиболее загруженную группу населения составляют женщины в семьях с маленькими детьми. Но эта же группа отличается и относительно более низким (в силу ряда причин) доходом на одного члена семьи, так что ориентация на более дорогие услуги только усилила бы общую напряженность ее существования. Недостаток обсуждаемого метода состоит, таким образом, в отсутствии четкой целевой направленности, в невозможности «привязать» дифференциацию тарифов за услуги к нуждам наиболее страдающей от дефицита времени части населения (потому что она не совпадает с наиболее высокооплачиваемой частью).
Требование преимущественного развития платных форм обслуживания не обосновано также и с той стороны, что им не учитывается реальный механизм межотраслевого распределения капитальных вложений, который отнюдь не представляет «зеркального отражения» механизма формирования доходов государственного бюджета. Опыт показывает, что относительно быстрее развиваются не те эле* менты социальной инфраструктуры, которые являются поставщиками платных услуг, а те, которые находятся в центре внимания самих •строительных организаций. Показатели ввода жилья, например, включаются в число основных социальных индикаторов нашего общества, и поэтому в рамках выделенных на гражданское строительство лимитов осуществляется постоянное фактическое перераспределение в пользу именно жилищного строительства (хотя при этом не только капитальные, но и две трети эксплуатационных расходов покрываются государством).
В условиях недостаточного развития социальной инфраструктуры дифференциация платы за услуги в зависимости от скорости их оказания означала бы только концентрацию очередей в той части сферы обслуживания, которая была бы предназначена для оказания услуг по более низкому тарифу. Элементарный расчет показывает, что даже с учетом эластичности спроса по цене общая сумма потерь свободного времени при этом не уменьшилась бы, а возросла.
Именно высокий удельный вес затрат населения (в том числе потерь свободного времени) в составе совокупных издержек сферы обслуживания мешает оптимизировать ее деятельность на основе «обычных» методов хозрасчета, призванных, по самой сути, учитывать только доходы и расходы предприятий. Поэтому поиск альтернативных форм вроде «совместного хозрасчета предприятий и населения» в рамках, скажем, потребительской кооперации представляется одним из паибо-
Я6


лее интересных направлений теоретической разработки социально-экономического механизма функционирования сферы обслуживания, соответствующего условиям развитого социализма.
В настоящее время все более очевидной становится необходимость формирования социально-экономического механизма, способного обеспечить уже в ближайшей перспективе перераспределение общественных ресурсов в пользу непроизводственной сферы, опережающее развитие основных звеньев социальной инфраструктуры.
Широкое применение ЭОСВ в практике плановых и проектных расчетов, несомненно, могло бы способствовать экономическому обоснованию такого перераспределения ресурсов, существенно изменив представление о сравнительной эффективности различных сфер общественного производства, продемонстрировав превосходство социалистических критериев принятия плановых решений над узкокоммерческими, основанными на игнорировании целого ряда важнейших факторов общественного богатства.
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
1. Календарное время общества образует с экономической точки зрения ресурс, используемый по двум назначениям: а) рабочее время; б) свободное время; причем в точке оптимального распределения дифференциальные (приростные) эффективности часа рабочего и часа свободного времени равны. На этой основе может быть рассчитана экономическая оценка часа свободного времени (ЭОСВ), которая представляет собой условное денежное выражение социально-экономического эффекта его использования, с одной стороны, и общественно необходимых затрат на высвобождение часа рабочего времени в сфере материального производства (без потери в национальном доходе), — с другой.
2. Для непосредственного определения ЭОСВ может быть использован аппарат народнохозяйственных производственных функций. Соответствующие расчеты показывают, что ЭОСВ (приведенные к годовому масштабу капитальные затраты, эффект которых равен продукту дополнительного часа общественного рабочего времени) составляет по условиям конца девятой пятилетки величину порядка 0,6—0,8 руб/час. Для плановых и проектных расчетов с учетом трудностей первоначального внедрения ЭОСВ рекомендуется использовать нижнее значение этой величины.
При этом, однако, следует иметь в виду быстрый рост ЭОСВ во времени (до 7% в год за период с 1965 по 1975 гг.), отражающий общее повышение нормы замещения трудовых ресурсов на капитальные в условиях резкого падения фондоотдачи.
3. ЭОСВ должна использоваться во всех задачах планирования и проектирования как отраслей обслуживания, так и материального производства, где ожидаемые затраты (пли, наоборот, сбережения) свободного времени населения составляют значительную часть совокупных затрат (или полезного эффекта).
При этом оцененные затраты (сбережения) времени населения должны рассматриваться как часть текущих годовых затрат соответствующего варианта (их понижения) и соизмеряться с экономней (дополнительным инвестированием) капитальных вложений в соответствии с существующей методикой определения эффективности капитальных вложений и повой техники.
2—7155
17


4. 	Соответствующая расчетная формула имеет вид:
C+e-Q- д+£Л'-^гшп,
где в дополнение к обычно употребляемым обозначениям С, Е, и /\Q~^ затраты времени населения по рассматриваемому варианту, X - экономическая оценка свободного времени, е— поправочный коэффициент, учитывающий неодинаковую степень «потерянности» свободного времени в различных ситуациях (рекомендуемое значение его, например, ддя потерь времени в часы пик на городском транспорте—1,5). При оценке экономического эффекта от мероприятий, улучшающих использование свободного времени населения, могут быть применены экспертные оценки его интенсификации, «уплотнения»: например, время проведения культурных мероприятий может рассматриваться как умноженное на некий (экспертно определяемый) поправочный коэффициент время обычного, пассивного досуга. Здесь мы имеем полную аналогию с взаимоотношениями простого и сложного труда.
5. 	ЭОСВ должна учитываться при обосновании общего распределения инвестиционных ресурсов между отраслями материального производства и непроизводственной сферы, а также при формировании комплексных программ регионального и городского развития.
Экономия свободного времени населения составляет важную часть полного народнохозяйственного эффекта от реализации таких программ, и учет этого выигрыша с помощью ЭОСВ может существенно изменить представление о целесообразных масштабах развития целого ряда отраслей (торговли, общественного питания, бытового обслуживаня, автомобильных дорог, метрополитена и др.)
ЛИТЕРАТУРА
1. Материалы XXV съезда КПСС. М., Политиздат, 1976.
2. К- Маркс и Ф. Энгельс. Сочинения, т. 46, чч. I и II.
3. 	Залесский А. Б. Сравнительная оценка хозяйственных решений. М.. «Экономикам 1968.
* 4. Лурье А. Л. Экономический анализ моделей планирования социалистического хозяйства. М., «Наука», 1973.
5. Dobb М. Welfare Economics and Economics of Socialism. Cambridge, 1969.
6. Сгрумилин С. Г. Проблемы экономики труда, 1957, с. 270..
7. 	Grayson Н. Price Theory in a Changing Economy. N. Y. — Ind, 1966
8. Хачатуров T. С. Экономика транспорта. M., 1959.
9. Яременко Ю. В., Ершов Э. Б., Смышляев А. С. Опыт построения производственной функции для народного хозяйства СССР за 1950—1970 гг. В сб.: «Исследования по математической экономике и смежным вопросам». М., изд-во МГУ, 1973,
1 Как показали расчеты, с учетом ЭОСВ доля пассажирского транспорта в совокупном эффекте ускорения перевозок по автомобильным дорогам с 1960 г. до 1990 г, значительно возрастет, (это связано как с ростом удельного веса пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми, так и с изменением технических характеристик автомобилей— и автобусов). Отметим, что сходные результаты (от 55% до 78% в зависимости от конкретного значения ЭОСВ) получены в работах ряда зарубежных авторов [12, 13|
В проекте сооружения одной из линий лондонского метро [15] доля сбережения свободного времени составила 80%. Другими словами, более половины совокупного общественного эффекта целого ряда объектов социальной инфраструктуры приходится на оцененное сбережение свободного времени населения.
18


10. Бочаров 10. IL, Кудрявцев О. К. Планировочная структура современного города. М., Стройнздат, 1972.
11. Beesley М. Е. The value of time spent in travelling; some new evidence. Economics, May 1965, vol. 32, 126.
12. Coburn T. M„ Beesley M. E., Reynolds J. G. The London Birmingham Motorway. Traffic and Economics, Technical Paper № 46, Road Research Laboretory, D, S. I. R., 1959.
13. Road Pricing. The economic and technical possibilities, Report of the Panel on Road Pricing, 1964.
14. An Equity Evaluation Model for Urban Mass Transportation: an Assessment of the Spatial and Social Distributions of Benefits and Costs.
The Pennsylvania Transportation Institute, the Pennsylvania State University, Nov. 1974.
15. Foster C. D., Beesley M, E. Estimating the Social Benefit of Constructing and Underground Railway in London. Journal of the Royal Statistical Society, Series A, vol 126 (1963).


С. С. Артемьев
ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННОЙ АСПЕКТ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ
Основные виды жизнедеятельности человека ассоциируются с местами жилья, работы, обслуживания и отдыха. Практически любой из этих видов можно рассматривать в пространстве и времени как совокупность процессов передвижения, ожидания и потребления (производства) продукции и услуг. Интенсивные концентрация и специализация производства продукции и услуг, урбанизация населения и рост его благосостояния, развитие современных видов транспорта, особенно автомобильного, способствуют быстрому росту подвижности жителей городов и сел (табл. 1) и увеличению затрат времени на передвижения.
Основными факторами, определяющими уровень подвижности различных групп населения, являются: размер доходов и степень обеспеченности средствами индивидуального и общественного транспорта; структура бюджета времени; взаиморасположение мест жилья, работы, обслуживания и отдыха; затраты времени на ежедневные передвижения и стоимость поездок; соотношение уровней комфорта на общественном и личном транспорте; состояние транспортной системы и развитие улично-дорожной сети; профессиональная структура и уровень образования; экологические условия в районе проживания и т. д.
Стремление людей сократить затраты времени на передвижения становится в современных условиях одной из причин широкого развитая индивидуальных транспортных средств. Как показывает анализ зарубежных данных [2], наличие автомобиля в семье тесно связано с уровнем дохода.
Однако с учетом невысокой доли платежей за жилье и услуги приобретение и содержание автомобиля у нас становится возможным при гораздо более низких доходах, чем это имеет место в развитых капиталистических странах. '
Несмотря на то, что средняя наполняемость автомобиля при ежедневных трудовых поездках не превышает 1,4—1,5 человека, само наличие его в семье вдвое (обычно) увеличивает подвижность ее членов [3, 4]. Интересно, что при наличии в семье 2 автомобилей подвижность вновь удваивается [3]. Это обстоятельство, безусловно, свидетельствует об огромном неудовлетворении спроса на передвижения. Однако удовлетворение этого спроса требует не только соответствующих затрат самих владельцев личных автомобилей, но и значительно боль-
20


Таблица I
Рост подвижности населения СССР за период 1950—1970 гг.
и изменение роли различных видов транспорта в обеспечении потребностей населения в передвижении1
Вид транспорта
Зоны сообщений
внутригородская
пригородная
дальняя
во сколько раз увеличилось число поездок I жи¬
теля
удельный вес вида транспорта в перевозках, %
во сколько раз увеличилось число поездок 1 жи¬
теля
удельный вес вида транспорта в перевозках, %
во сколько раз увеличилось число поездок 1 жи¬
теля
удельный вес вида транспорта в перевозках, %
1950
1970
1950
1970
1950
1970
Трамвай
0,8
65,8
21,3
Троллейбус
3,3
12,0
16,4
Метрополитен
Автобус обще¬
1,9
8,0
6,1
го пользования
9,9
12,2
50,0
69,6
7,2
71,3
12,7
11,0
44.0
Такси
Легковые авто¬
12,7
0,5
2,8
45,0
0,2
1,0
25,0
0,06
0,9
мобили индивидуальных владельцев
12,8
0,5
2,3
41,7
0,7
3,9
39,6
0,84
10,0
Железно¬
дорожный
Водный
.2,7
0,86
1,0
1,8
89,1
22,8
1,27
74,7
29,9
1,5
0,14
0,1
2,4
2,8
1,0
1,17
12,4
4,8
Воздушный Среднее значе¬
0,01
35,9
1,0
10,4
ние увеличения подвижности населения
2,4
6,9
3,2
1 Составлено по материалам В, Г. Давидовича. О подвижности населения в единой системе городов, поселков и сел СССР (в связи с развитием сферы обслуживания). В сб.: «Вопросы географии»,
№ 91, М., «Мысль», 1972.
ших усилий со стороны всего общества на развитие транспортной инфраструктуры и обеспечение пространственно-временной доступности целей поездок.
Взаиморасположение жилья, мест работы и объектов обслуживания является при этом важнейшим пространственным фактором, определяющим затраты времени и доступность целей повседневных, периодических и эпизодических поездок людей, и соответственно управление рациональным размещением целей поездок становится одной из важнейших стратегий в развитии городов и групповых систем расселения.
Сегодня уже очевидно, что сокращение непроизводительных затрат времени населения на передвижения связано не только с улучшением транспортного обслуживания, но прежде всего с устранением самих нецелесообразных и нежелательных передвижений.
Так, существующее размещение объектов обслуживания внутри микрорайонов вынуждает их жителей затрачивать по 30—40 минут на передвижения пешком, вместо 10—12, предусматриваемых градостроительными нормами [5, с. 170]. А это приводит не только к излишним затратам времени населения, но и к прямому отказу от (в ряде случаев) использования неудобно размещенных объектов обслуживания.
21


Необходимость пространственного совмещения целей поездок определяется и значительной долей затрат времени (до 50%) на пешие передвижения, ускорить которые практически невозможно. Учитывая, что наиболее напряженный бюджет времени имеет место у лиц, занятых в народном хозяйстве, необходимо в целях сокращения затрат времени этой группы населения размещать объекты обслуживания повседневного спроса на главном направлении трудовых связей (рис. 1).
Объекты обслуживания повседневного и периодического спро- (тип!)
Объекты обслуживания повседневного и периодического спро- (типЛ)
j Ра бота
Объекты обслуживания периодического и эпизодического спроса ( типШ)
Транспорт
I I
— - * пеилекодные передвижения
Рис. 1. Транспортно-функциональная структура использования бюджета времени в системах расселения.
Условные обозначения:
тип I — объекты в пределах пешеходной доступности от места проживания: ясли, детсады, начальные школы, продовольственные магазины, медпункты, столовые, приемные пункты службы быта, спортивные сооружения, общественный центр (поселка, микрорайона); тип II — объекты в пределах пешеходной доступности от места работы: продовольственные магазины, столовые, медпункты, приемные пункты службы быта; или объекты типа I: (примечание: в сельской местности — передвижные объекты обслуживания); тип III — объекты в пределах транспортной доступности от мест проживания или работы: поликлиники, больницы, средние и высшие учебные заведения, универмаги, зрелищные предприятия, бани, парикмахерские, ателье индивидуального пошива. предприятия службы быта, рестораны.
Огромные потери свободного времени связаны с ожиданием обслуживания, поэтому, рассматривая общие затраты времени на реализацию целей жизнедеятельности людей, нужно учитывать и эту сторону проблемы экономии времени.
Оценка эффективности и качества любой транспортной системы, обслуживающей население, основана на определении взаимозависимых показателей уровня комфорта и затрат времени на передвижения,
Т3в =^/1-г^о + ^т_Ь^п’
где Тэв — общие затраты времени на передвижения; tn'— передвижение пешком к остановке общественного транспорта или стоянке легкового автомобиля; /0 — ожидание общественного транспорта или подготовка легкового автомобиля к поездке; /т — передвижение общественным транспортом или легковым автомобилем; t —передвижение пешком от остановки общественного транспорта или стоянки легкового автомобиля к цели поездки.
Минимизация непроизводительных затрат времени на передвижение по-разному обеспечивается средствами общественного и индиви-
22


Таблица 2
Влияние использования легкового автомобиля
йа стоимость пассажиро-часа при различных скоростях сообщения в условиях города
Вид транспорта
Скорость передвижения легковым автомо¬
Стоимость пассажиро-часа, руб.
Степень наполнения легкового автомоби.
ля
1 пассажир
| 2 пассажира
| 3 пассажира
1 <
пассажира
| 5 пассажиров
билем, км/час
Скорость передвижения обществ
енным транспортом, км/час
10 |
15
20
10
1 15
| 20
1 ю
1 15
| 20
1 1°
15
1 20
1 ю
1 15
i 20
Такси (4 места)
20
4,2
12,4
2,0
6,0
1,26
3,9
0,9
2,8

30
3,2
6,2
12,3
1,53
3,0
6,1
0,95
1,95
3,9
0,68
1,4
2,86
—
—
—
40
2,8
3,35
8,2
1,3
1,6
4,0
0,84
1,02
2,6
0,60
0,73
1,9
—
•—
—
Индивидуальный автомо¬
20
1,6
5,0
0,7
2,3

0,40
1,4
0,25
0,95
—
0,16
0,68
—
биль (5 мест)
30
1,07
2,5
4,5
0,48
1,15
2,12
0,25
0,70
1,30
0,15
0,48
0,90
0,09
0,26
0,66
40
0,80
1,52
2,6
0,33
0,68
1,20
0,18
0,40
0,73
0,10 |
0,26
0,50 |
0,05
0,18 j
0,36
Таблица 2а
Влияние использования легкового автомобиля на стоимость
пассажиро-часа при различных скоростях сообщения в условиях города
Вид транспорта
Такси (4 места)
Индивидуальный автомобиль (5 мест)
Стоимость пассажиро-часа
, руб.
Скорость передвижения легковым автомобилем, км/час
Степень
наполнения легкового .
автомобиля
1
пассажир
1 2
пассажира
I 3 пассажира
| 4 пассажира
1 5 пассажиров
Скорость передвижения общественным транспортом, км/час _
20
| 30
40
20
30
| 40
| 20
| 30
| 40
| 20
I 30
1 «
1 J0
L?0.
40
8,0
23,6
3,8
11.2
2,4
7.1
1,70
5.0
—
—
—
—
60
6,1
11,8
23,6
2,87
5.6
11.1
1.8
3,54
7,0
1.27
2,5
4,94
—
80
5,33
9,4
15,6
2,53
4,32
7,4
1.6
2,86
4,7
1.14
2,0
3,3
0.8
0.16
0.05
О А
40
60
80
2,4
1,50
1,33
7,2
3,0
2,4
6,0
4,0
2,0
0,60
0,53
6,0
1.2
0,96
2,4
1.6
1.6
0,31
0,27
4,8
0,60
0,48
L2
0.8
1.2
0,15
0.13
3,6
0,30
0.24
0,60
0,40
*t
0,12
О.Ю J
0.23
0.16


дуального транспорта. Эффективность общественного транспорта зависит от уровня его концентрации, специализации и степени равномерности использования. Поэтому между потребностями пассажира и экономическими интересами самого общественного транспорта как хозрасчетными интересами отрасли возникает целый ряд противоречий.
Так, сокращение времени на пешие передвижения путем приближения остановок к целям поездок невыгодно транспорту, поскольку требует дополнительных затрат на дорожную сеть и подвижной состав и ведет к росту протяженности и числа маршрутов, что в свою очередь вызывает увеличение количества пересадок.
Сокращение времени ожидания, т. е. интервала движения при недостаточно мощном пассажиропотоке, приводит к недоиспользованию подвижного состава.
Напротив, увеличение загрузки подвижного состава повышает эффективность его использования, но ухудшает комфортные условия для пассажиров.
Повышение скорости сообщения, где, казалось бы, интересы пассажира и транспорта совпадают, требует увеличение расстояния между остановками и соответственно — затрат времени на пешие передвижения.
Эти противоречия можно было бы разрешить с помощью развития индивидуального транспорта, если бы планировочные возможности городов и сеть автомобильных дорог обеспечивали эффективное использование легковых автомобилей при любом уровне насыщения. С другой стороны, стоимость проезда на легковом автомобиле выше, чем на массовом транспорте, и может быть компенсирована только за счет сокращения продолжительности передвижения.
Насколько выгодно пользоваться легковым автомобилем для внутригородских и загородных поездок, видно из табл. 2 и 2а, в которых стоимость пассажиро-часа для соответствующих условий определена как отношение разницы в стоимости поездки легковым автомобилем и автобусом к разнице во времени передвижения
—I'т -Соб + Спт
пч = Т~е '
т\v^-v\)
где Спч — стоимость пассажиро-часа, руб.; I — расстояние поездки, км; Сл — стоимость проезда 1 км в легковом автомобиле, руб.; т— количество пассажиров в легковом автомобиле, чел.; С пт — плата при посадке в такси, руб.; УОб — скорость передвижения общественным транспортом, км/час; СОб — стоимость проезда в общественном транспорте, руб.; Кт — скорость передвижения легковым автомобилем, км/час.
Если сравнить оценку часа свободного времени, предложенную Г. Л. Гуревичем, Д. И. Мельниковым и О. С. Пчелинцевым и равную 0,65 руб. [6], с результатами расчетов, приведенных в табл. 2 и 2а, то можно отметить следующее.
Использование легкового автомобиля для поездок на работу при обычном наполнении 1—2 пассажирами оправдано только при 2,5— 3-кратной экономии времени за счет достигаемой при этом разницы в скорости передвижения.
Увеличение скорости передвижения на общественном транспорте до 20 км/час в городах и 40 км/час в загородных условиях делает практически нерентабельным использование легкового автомобиля при среднем заполнении его салона.
24


Определение экономической эффективности использования различных транспортных систем для перевозки пассажиров с учетом средней стоимости пассажиро-часа, обычно практикуемое за рубежом [3, 4] ввиду очень большого разброса значений в зависимости от соотношений скорости и наполняемости салона автомобиля, нельзя признать приемлемым при обосновании проектных решений.
Несоответствие возможностей транспортной системы потребностям населения в передвижении, как показывают социологические обследования [7], приводит к серьезному ухудшению качества жизни.
Особое значение имеет при этом продолжительность ежедневных передвижений. Установлено, что длительность ежедневных передвижений свыше 1,6—2,0 часа приводит к стабильно низкому уровню занятий учебой и самообразованием, к пассивности населения в удовлетворении духовных потребностей [7]. В связи с этим нельзя не признать чрезмерными фактические значения средней продолжительности трудовых передвижений населения в крупных и крупнейших городах и из. пригорода в город (табл. 3). Передвижения в часы пик в переполнен-
Таблица 3
Усредненные затраты времени на передвижения в одну сторону с различными целями в городах и пригородах
Цели и периодичность передвижений
в городе
Продолжительность передвижений, мин., из пригорода в город
из города в пригород
всего
в том числе по городу
Трудовые (учебные) повседневные В городах с населением тыс. чел. 1000
47-50
85-90
12
47—50
500—Ю00
43-47
68—85
11
43—47
250—500
37—43
60—68
10
37—43
Кул ьтупно-быто- в ле’
повседневные
10—20
периодические
25—30
70—100
20
—
эпизодические
30-35
100—150
30
90-150
Отдых повседневные
20
60—90
периодические
25-30
70—100
20
90—120
эпизодические
30—60
100-150
30
120-150
' В городах с населением свыше 1 млн. человек.
ных салонах транспорта приводят к так называемой «транспортной, усталости», которая серьезно снижает производительность труда.
Установлено, что поездка на общественном транспорте в часы пик свыше 30 минут понижает производительность труда в среднем на 2—4% на каждые 10 минут увеличения продолжительности поездки [8, с. 34].
Нехватка времени на передвижения стимулирует неравноценную замену одних духовных потребностей другими или отказ от них совсем, использование чужого свободного времени (например, в семье), откладывание спроса, совмещение целей передвижения и т. п. Все это, хотя
25


и свидетельствует об очень высокой приспосабливаемое™ населения •к условиям внешней среды жизнедеятельности, но ни в коей мере не способствует улучшению качества жизни.
Значительные затраты времени населения связаны с нетрудовыми поездками, на долю которых приходится до 2/3 всех передвижений. Поэтому пространственно-временная доступность объектов обслужива- г ния имеет большое значение для обеспечения эффективной жизнедея- I тельности городского и сельского населения. Учитывая невозможность производства в одном населенном пункте всего перечня услуг, необходимых населению, а также исходя из реального бюджета времени городского и сельского населения, можно предложить следующие значения нормативов пространственной и временной доступности основных / видов товаров и услуг (табл. 4).
Таблица 4
Пространственно-временная доступность основных видов товаров
и услуг в групповых системах расселения (предварительные рекомендации)
Функции и объекты сферы обслуживания
Частота потребления
Предельная доступность
Максимальные затраты времени на ожидание обслуживания, мин.
по времени, мин.
по расстоянию, км
пешком
с использованием транспорта
1. Воспитание и образование:
—ясли и детсады
ежедневно
10
1
5
—начальные школы
«
10
1
5
—средние школы
«
30
2
20
—вузы очные
<
60
—
40—50
— вузы заочные
периодич.
150
—
60—100
—спецкурсы
ежедневно
30
2
20
2. Здравоохранение: —скорая помощь
эпизодич.


5-10
10
— неотложная помощь
эпизодич.
—
—
20—30
30
—здравпункт
периодич.
10
1
5
10—15
—поликлиника
эпизодич.
30
—
20
10—15
—больница
эпизодич.
150
—
60—100
3-5
3. Торговля: —продтовары
ежедневно
10
1

10
периодич.
30
2
20
10
—промтовары
периодич.
30
2
20
15
эпизодич.
150
—
60—100
20
4. Общественное питание
ежедневно
10
1
—
5
периодич.
30
—
20
5
эпизодич.
150
—
60-100
5
5. Бытовые услуги: —бани, парикмахерские
периодич.
30
2
20
10
—индивидуальный пошив
эпизодич.
60
—
40—50
10
— ремонт, химчистка, стирка (приемный пункт)
периодич.
10
1
5
10
эпизодич.
10
1
5
10
б, Услуги на дом
ежедневно


5—10
10
периодич.
—
—
20—30
30
эпизодич.
—
—
50-100
60-120
.7. Сооружения культуры
ежедневно
10
1
5
и спорта
периодич.
30
2
10—15
10
эпизодич.
60
—
20—30
10
Большое значение фактора времени в обеспечении нормальных условий жизнедеятельности все еще недостаточно учитывается при разработке конкретных проектов расселения, размещения объектов производства и обслуживания, развития инфраструктуры. Так, при фор- -26


Таблица 5
Изменение экономических показателей транспортного потока интенсивностью 1000 автомобилей в сутки при замене переходных покрытий на усовершенствованные за период 1960—2000 гг.
Годы
Условно принятая структура транспортного потока
Средние характеристики автомобилей и автобусов
Транспортная работа на 1 км дороги
Снижение себестоимости перевозок, руб.
Эффект от ускорения перевозок, руб.
Общий эффект
Вид перевозок
X
грузоподъемн.
т
пассажиро- вмест., чел.
ткм
па с с.-км
на единицу работы
всего
на единицу работы
всего
руб.
к
1960
грузовые
80
3,8
1310
0,03
39,2
0,0003
0,4
36,6
80
легковые
15
2,1
315
0,004
1,3
0,0026
0,8
2,1
5
автобусы
5
30
1500
0,003
4,5
0,0017
2,5
7,0
15
45,7
100
1975
грузовые
70
5,1
1700
0,03
51,0
0,0003
0,5
51,5
66
легковые
20
2,0
400
0,004
1,6
0,0054
2,2
3,8
5
автобусы
10
35
3500
0,003
10,5
0,0035
12,6
23,1
29
78,4
100
1990
грузовые
55
6,5
1930
0,03
57,9
0,0003
0,6
58,5
55
легковые
35
1,9
613
0,004
2,6
0,011
5,8
8,4
8
автобусы
10
40
4000
0,003
12,0
0,007
28,0
40,0
37
103,9
100
2000
грузовые
45
7,1
1850
0,03
55,2
0,003
0,6
55,8
40
легковые
45
1,8
810
0,004
3,2
0,018
14,6
17,8
20
автобусы
10
40
4000
0,003
12,0
0,011
44,0
56,0
40
134.6
100


мировании сети автомобильных дорог учитывают, как правило, только экономические транспортные связи, т. е. одни лишь грузовые перевозки. Это приводит к неоптимальному с точки зрения обслуживания населения размещению дорог, к созданию значительной разницы в дорожных условиях по отдельным перегонам, в результате чего происходит перераспределение транспортных потоков и удлинение пробега.
Подобная ситуация была бы объяснимой 20—30 лет тому назад, когда подвижность населения, особенно в сельской местности, была невысокой, а объективная экономическая ценность свободного времени значительно уступала современной. Сегодня неучет фактора времени при проектировании автомобильных дорог приводит к серьезным ошибкам.
В табл. 5 представлены результаты условного расчета эффективности улучшения дорожных условий с учетом прогнозируемого изменения структуры транспортного потока с 1960 г. по 2000 г. В 1960 г. основная доля транспортного эффекта (80%) приходилась, как видно из таблицы, на грузовые перевозки. Однако в последующие годы прослеживается устойчивая тенденция к увеличению доли эффекта, приходящейся на пассажирские перевозки, которая зависит главным образом от увеличения оценки часа свободного времени — основного социально- экономического показателя этой сферы, имеющего расположенность к ускоренному росту.
ЛИТЕРАТУРА
1. Давидович В. Г. О подвижности населения в единой системе городов, поселков и сел СССР (в связи с развитием сферы обслуживания). В сб.: «Вопросы географии», № 91, М., 1972.
2. Великанов Д. П. Основные научные проблемы развития автомобильного транспор та в единой транспортной системе СССР. (Докл. ИК.ТП на пленарном заседании комиссии 30 нюня 1969 г., дополн. с учетом замечаний, высказ. при его обсуждении). М... 1969.
3 Мерлен ГК Город. Количественные методы изучения. М., «Прогресс», 1977.
4. Рюгер 3. Эксплуатация городского пассажирского транспорта. М., «Транспорт»,
1977.
5. Артемов В. А. и др. Статистика бюджетов времени трудящихся. М., «Статистика». 1967.
г6. Гуревич Г. Л., Мельников Д. И., Пчелинцев О. С. К вопросу об экономической оценке свободного времени. Известия АН СССР. Серия экономическая № 1
1978. ’ ‘ *
7. Неценно А В. Социально-экономические проблемы свободного времени при социализме. Л., изд-во ЛГУ, 1975.
8. Пассажирский транспорт в пригородной зоне крупного города, М., 1976.


А. К. Крюкова
НЕКОТОРЫЕ МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ
Проблема экономической оценки свободного времени включает в себя наряду с планово-управленческим также и существенный политико-экономический аспект. Он связан как с самим определением, пони манием свободного времени, его места в системе категорий политической экономии социализма, так и с вытекающим из этого понимания отношением к свободному времени, отношением, включающим в определенных, практически важных ситуациях, принцип экономической оценки.
Вопросы теоретического определения свободного времени, его связп с рабочим временем, равно как и различия между этими двумя важнейшими категориями, неоднократно обсуждались в нашей политико- экономической литературе. Однако за пределами этого анализа осталась по существу важнейшая методологическая сторона проблемы — необходимость определения свободного времени (подобно тому, как это делает К. Маркс для производительного труда) как с точки зрения его абстрактно-всеобщего экономического содержания, так и с точки зрения выражения этого содержания в характеристиках свободного времени конкретных экономических формаций. Рассмотрению этого вопроса, а также некоторых других аспектов экономико-теоретического определения свободного времени и посвящена данная статья.
Одной из характернейших особенностей метода К- (Маркса является, как известно, рассмотрение экономических явлений на двух уровнях. Познанию differentia specifica — «специфической логики специфического предмета»1, он предпосылал рассмотрение всеобщего качества явления, того, что представляется в нем постоянным, независимым от специфики данной системы общественного производства. На наш взгляд, этот метод правомерен и по отношению к такому явлению общественно-экономической жизни, как свободное время.
Понимаемое таким образом свободного времени находится в тесной взаимосвязи с абстрактным производством, трудом вообще и различными характеристиками последнего. К. Маркс дает определение свободного времени, опираясь на эти характеристики.
Труд вообще представляет, как известно, «целесообразную деятельность для созидания потребительных стоимостей, присвоение дан-
1 	К. Маркс м Ф. Энгельс. Соч., т. 1, с. 325.
29


кого природой для человеческих потребностей, всеобщее условие обмена веществ между человеком и природой..
Цель субъекта, которая как закон определяет характер и продолжительность его деятельности, представляет отражение, с одной стороны, потребностей субъекта, с другой — объективных законов внешнего мира; природы и общества1  2. Поэтому она может восприниматься субъектом как «внешняя», принудительная, и как «внутренняя» цель (мотив)3, хотя каждая цель в большей или меньшей степени содержит характеристики и того и другого. Определенность деятельности целью характеризует ее с точки зрения свободы. Последняя заключается не только и не столько в успешном выполнении поставленной цели, сколько во «внутреннем», свободном характере последней4.
Именно на этой основе оказывается возможным различение свободной деятельности от труда: «Свободное время, время, которым можно располагать, есть само богатство; отчасти для потребления продуктов, отчасти для свободной деятельности, не определяемой, подобно- труду, под давлением той внешней цели, которая должна быть осуществлена и осуществление которой является естественной необходимостью или социальной обязанностью, — как угодно»5.
Здесь, как мы видим, К. Маркс, отделяя свободное время от рабочего и ставя во главу угла их существенное различие, вносит в состав, свободного времени также и время удовлетворения потребностей.
Итак, все время общества можно подразделить на рабочее и внерабочее, составной частью которого является время свободной деятельности. Маркс подчеркивает именно противопоставление рабочего времени— как времени расходования производительной силы человека — свободному времени как времени развития последней6.
Таковы характеристики «свободного времени вообще».
Перейдем теперь к рассмотрению специфики свободного времени в различных общественно-экономических формациях, т. е. в его принадлежности системе явлений определенной конкретно-исторической эпохи. Наиболее глубоко специфика каждого способа производства проявляется в форме общественного разделения труда, характеристикой которого является основной закон и содержащаяся в потребности производства. Эта цель тоже отражает потребности, однако широкие, которые порождены определенностью формы производства, той специфической ролью, которую играют агенты производства в данной системе разделения труда.
В частности, при капитализме целью производства является, как известно, прибавочная стоимость. С этим связана и специфическая форма существования свободного времени в капиталистическом обществе, где по существу вся сфера деятельности рабочего несвободна, ибо и прибавочный и необходимый труд подчинены в конечном счете «внешней» цели, цели возрастания капитала. Сфера потребления рабочих также несвободна, будучи сферой воспроизводства личности только в качестве рабочей силы, а отнюдь не свободного развития всех производительных сил человека.
1 К. Маркс я Ф. Энгельс. Соч., т. 23, с. 195.
2 М. Г. Макаров. «Категория «цель» в марксистской философии», Л., «Наука», с. 15.
3 Там же. с. 11—12.
4 «Успешное достижение цели, которая навязана извне принуждением, не может
составить свободы». Там же, с. 25.
6 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 26, ч. III, с. 265—266.
8 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 46, ч. II, с. 216—217.
30


Таким образом, свободное время капиталистического обществ» узурпируется фактически классом капиталистов, другими словами, богатство этого общества зиждется на присвоении свободного времени общества, его производительных сил определенным классом в форме прибавочного труда, прибавочной стоимости. Отсюда и мера богатства общества, превращающего деятельность в труд и далее в стоимость — овеществленное рабочее время.
На этапе коммунистической формации исчезает эта антагонистическая форма существования свободного времени: «... непосредственное рабочее время не может оставаться в положении абстрактной противоположности к свободному времени, как это представляется с точки зрения буржуазной политической экономии»1.
Форма разделения труда при коммунизме выдвигает новые специфические потребности, которые здесь уже являются потребностями целостного общественного индивида и отражаются в цели общественного производства — «обеспечении полного благосостояния и свободного всестороннего развития всех членов общества»1  2.
Другими словами, труд при коммунизме подчиняется «внутренней цели». Все время общества свободно и посвящено в первую очередь всестороннему развитию каждого из его членов. Следовательно, если при капитализме свободное время производителя выступало в форме своей противоположности — рабочего времени, то при коммунизме, наоборот, само рабочее время является свободным. Свободное время теряет свою антагонистическую форму в результате присвоения его каждым членом общества.
Содержание цели всегда зависит от возможности ее реализации3. Развитие производительных сил при социализме и коммунизме неодинаково, и это находит свое выражение в конкретных целях этих двух ступеней коммунистической формации в том, что характер деятельности при социализме в целом менее свободен, чем при коммунизме.
Для социализма характерно неполное обобществление производства и соответственно — неравномерное распределение свободного времени между отдельными членами общества и социальными группами. Тем не менее рабочее время получает здесь более свободный характер по сравнению с капитализмом. «Само собой разумеется, — писал К. Маркс, — что само рабочее время — тем, что оно будет ограничено нормальной мерой, далее, тем, что оно будет затрачиваться уже не для другого, а для меня самого, — вместе с уничтожением социальных антагонизмов между хозяевами и рабочими и т. д., получит, как действительно социальный труд и, наконец, как базис для свободного времени, совершенно другой, более свободный характер.. .»4.
Одновременно происходят изменения в содержании и характере самого внерабочего времени. Последнее включает в себя, как известно, наряду со свободным временем время удовлетворения физиологических потребностей, домашний труд, труд в личном подсобном хозяйств ве, а также потери времени на транспорте, в очередях и т. п. Эти последние виды деятельности, носящие несвободный характер, с обобществлением и улучшением работы сферы бытового обслуживания, переходя в статус общественно организованного труда и просто исче1 К. Маркс и Ф, Энгельс. Соч., т. 46, ч. II, с. 221.
2 В. II. Ленин. Поли. собр. соч., т. 6, с. 232.
3 М. Г. Макаров. Категория «цель» в марксистской философии. Л., «Наука», с. 17.
4 	К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 26, ч. III, с. 266.
31


зая1, получают тем самым характеристики свободной деятельности. Это один из реальных путей увеличения свободного времени общества.
Такова общая закономерность развития категории «свободное время» при социализме.
Несколько слов по поводу различных определений свободного времени.
Предложенный нами подход к определению свободного времени, естественно, не является единственным в советской литературе. Исследование данного предмета имеет свою историю. В наиболее ранних работах преобладают попытки скорее классифицировать, расчленить данное явление, нежели рассматривать его роль и место среди категорий политической экономии и других общественных наук1  2.
У более поздних исследователей также часто не ставилось задачи рассмотрения свободного времени как комплексного общественного отношения; они ограничивались обычно социологическим аспектом проблемы3. Только В. Н. Пименова пытается, да и то непоследовательно, рассматривать свободное время с точки зрения отношения общества в целом как единого организма к природе и ее законам, в том числе и к своей собственной природе4.
На наш взгляд, изучение свободного времени, как социального явления должно начинаться с его рассмотрения в качестве явления экономической жизни общества, с выяснения его сущности как экономической категории и места в системе производственных отношений. Это не противоречит, вообще говоря, определению свободного времени как особой социальной формы любого вида деятельности, которое встречается у Л. А. Гордона, Э. В. Клопова5 и В. Н. Пименовой6. Однако приходится констатировать, что уже в характеристике формы этой деятельности, в понимании того, что составляет ее свободу, мнения указанных авторов расходятся. Так, Л. А. Гордон и Э. В. Клопов определяют свободную деятельность как самоценную или само- цельную7, а В. Н. Пименова видит свободу в степени достижения поставленной цели, в реальном господстве над силами природы и общества8. К числу недостатков трактовки всеми этими авторами можно от*, нести и отсутствие в явном виде категории «свободное время вообще», что ведет к определенным неточностям.
Ни одно из этих определений не подчеркивает важнейшей, на наш взгляд, особенности свободного времени при социализме как неотъем-
1 Здесь мы имеем в виду потери времени.
2 Как пример можно привести высказывания В. Д. Патрушева: «... свободное время — это та часть времени за пределами рабочего времени, которая используется трудящимися для повышения своего культурно-технического уровня, для занятий физкультурой и спортом, культурного отдыха, товарищеского общения», В. Д, Патрушев. Время как экономическая категория, с. 16.
3 Л. А. Гордон и Э. В. Клопов. Человек после работы. М,, «Наука», 1972, с. 82, 84.
4 В, Н. Пименова. Свободное время в социалистическом обществе. М., «Наука», 1974. с. 33.
s «... свободное время — это особая форма, особый характер осуществления любого (или почти любого) вида деятельности». Л. А, Гордон, Э. В. Клопов. Человек после работы. М., «Наука», с. 81—82.
6 «... в рабочем и свободном времени как исторически конкретных формах деятельности общества на определенном этапе развития» (В. Н, Пименова. Свободное время в социалистическом обществе. М., «Наука», 1974, с. 10).
7 Э. В. Клопов, Л. А. Гордон. Человек после работы. М., «Наука», 1972, с. 81
* В. Н. Пименова. Свободное время в социалистическом обществе. М , «Наука», 1974, с. 33.
32


лемого элемента национального богатства, экономия которого наряду с экономией рабочего времени становится одним из критериев эффективного функционирования общественного производства. Это положение находится в резком контрасте с буржуазным взглядом на свободное время как на сугубо частное дело каждого члена общества, как на время по существу бесполезное, оторванное от единственно достойной цели индивидуального накопления, увеличения капитала. На этой основе формируется новое, социалистическое отношение к свободному времени как к общественному достоянию, как к элементу системы ресурсов, что предполагает и в определенном смысле даже требует плановой оценки его народнохозяйственного и социального значения. Разработанные к настоящему моменту «транспортно-градо- строительные» оценки отражают главным образом аспект экономической эффективности сбережения свободного времени. Практическое использование их должно учитывать и другие, неэкономические (культурные, социальные, моральные), цели и интересы. Другими словами, экономическая оценка должна работать во взаимодействии с другими факторами как элемент комплексной общественной оценки свободного времени населения.
Разумеется, экономическая оценка свободного времени не должна рассматриваться как выражение стоимости или цена. Свободное время в социалистическом обществе не является товаром и точно так же, как труд, не имеет собственной стоимости (именно поэтому мы считаем неточными встречающиеся иногда в литературе выражения «стоимостная» или «денежная» оценка свободного времени населения). Однако это не означает отсутствия у его экономической оценки объективной основы и четко выраженной связи с общественно необходимыми затратами труда. Такой основой являются затраты высвобождения часа труда в сфере материального производства без потери в национальном доходе (приведенные к годовому масштабу капитальные вложения, необходимые для такого высвобождения), что позволяет говорить об определенном соответствии методов расчета экономической оценки свободного времени принципам соизмерения результатов и затрат, вытекающим из марксовой теории стоимости.


Н. А. Костяшкив
РАЗВИТИЕ СФЕРЫ ПОТРЕБЛЕНИЯ
И СТРУКТУРА ВНЕРАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ НАСЕЛЕНИЯ
Известно, что К. Маркс определял время как «пространство человеческого развития»1, «простор для развития способностей»1  2. Это относится прежде всего к свободному времени, в течение которого формируется полноценная рабочая сила и происходит становление всесторонне развитой человеческой личности. К Маркс писал, что «все развитие богатства покоится на созидании свободного времени»3, и стало быть «свободное время, которым можно располагать, есть само богатство»4.
Именно поэтому категорию «время» и особенно «свободное время» наряду со стоимостными и натурально-вещественными характеристиками можно рассматривать как важнейший показатель жизнедеятельности общества, его развития и эффективности.
Особенность достигнутого в условиях НТР уровня производительных сил такова, что сферы, которые прежде всего были скорее индифферентны к прогрессу производства (с точки зрения создания производительных сил), такие, как культура и образование, потребление й услуги, здравоохранение, путешествия и общение, свободное время и отдых, начинают играть, несомненно, более активную и созидающую роль, чем это было до сих пор. Соответственно возрастает роль свободного времени, а также факторов, влияющих на его размер и структуру, интенсификацию, формы проведения досуга и т. п. На этом этапе «борьба за существование, — по выражению Ф. Энгельса, — превращается в борьбу не за одни только средства существования, но и за средства развития, за общественно-производимые средства развития. . .»5. Сво*бодное время выступает как базис, субстанция, условие такого развития.
Анализируя общие затраты времени и их структуру во внепроиз- водствеиной деятельности общества и прежде всего в быту, можно наметить основные направления по повышению эффективности основных процессов в сфере домашнего (ДХ) и личного подсобного хозяйства (ЛПХ), приводя в действие социально-экономические факторы, которые на данном этапе экономического развития страны наиболее серьезно влияют как иа интенсивность труда, так и на заинтересованность 1 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 16, с, 147.
2 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 26, ч. III, с. 264.
3 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т, 46, ч. I, с. 371.
4 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 26, ч. III, с, 265.
6 К.. Мар-кс и Ф. Энгельс. Соч., т. 34, с. 137.
34


в нем, особенно в сфере общественно организованного производства. Одновременно, зная эти данные, можно наметить соответствующие мероприятия по сокращению непроизводительных потерь времени в быту, увеличивая тем самым фонд свободного времени.
Решающее значение при этом приобретает исследование конкретных форм и в особенности тенденций развития производства и потребления, которые в определенном смысле дают ключ к пониманию реальных механизмов формирования и использования внерабочего времени, а также сравнительной эффективности мероприятий, направленных на его высвобождение.
Жизнедеятельность людей осуществляется в различных формах производства и потребления (или в различных сочетаниях этих форм). Сами эти формы определяются достигнутым уровнем производительных сил. К. Маркс писал: «Возьмите определенную ступень развития производительных сил людей и вы получите определенную форму обмана и потребления»1.
Интенсивность и эффективность жизнедеятельности определяются при этом именно формами производства и потребления, тем, в какой мере соответствующие условия позволяют раскрыть способности трудящихся и удовлетворить их потребности.
В этой связи огромное значение приобретают характеристики временной структуры жизнедеятельности, включая такие категории, как «трудовая нагрузка общества», «сфера необходимой жизнедеятельности общества» и т. п. Первое из Этих понятий складывается из времени труда в общественном производстве, времени учебы и труда в личном подсобном (ЛПХ) и домашнем хозяйстве (ДХ). А если к трудовой нагрузке добавить время удовлетворения физиологических потребностей, то образуется сфера необходимой жизнедеятельности общества. Остаток представляет собственно свободное время. 1 - •'*
Известно, что основная тенденция развития производительных сйй состоит в том, чтобы все трудоспособное население Постепенно втягивалось в сферу общественно организованного производства. При этом «работы, которых требует потребление семьи, например, шитье, починка и т. п., приходится заменять покупкой готовых товаров. Уменьшению затраты домашнего труда соответствует поэтому увеличению Денежных расходов. Поэтому издержки производства рабочей семьи возрастают и уравновешивают увеличение дохода»1  2. Однако в условиях капитализма этот процесс происходит крайне противоречиво, он тесйЬ связан с усилением эксплуатации рабочей силы. При" 'Социализме обобществление основных средств производства создает благоприятпые возможности для действительно всестороннего развития' Общественных форм производства и потребления./
Свободное время выступает4 при этом как важнейший ресурс р условие благосостояния, как время, в течение которого способ и форма жизнедеятельности человека диктуются не внешней нуждой, а выбираются самими трудящимися добровольно и свободно. Поскольку вреМя на удовлетворение физиологических потребностей более или менее стабильно, то основной сферой, где можно «добыть» это свободное время, является время «необходимой на гр у зкн_о£цц££тв а». Уменьшение этой нагрузки достигается совершенствованием форм производства и потребления. При этом существенны два момента: 1) «насколько все потребности удовлетворяются в форме обмена», т. е. степень разделения 1 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч„ т. 27, с. 402.
2 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 23, с, 407 (в сноске).
3*
35


общественного труда; 2) насколько «способ удовлетворения этих потребностей по самой их природе является общественным»1. Действительно, всесторонний обмен практически исключает натуральное хозяйство, и это является первым важным шагом для развития всей сферы потребления.
Основоположники научного коммунизма, закладывая фундамент исторического материализма, еще в «Немецкой идеологии» отметили, что факт ликвидации раздельного домашнего хозяйства сам по себе «станет новой производительной силой общества: «Организация общего домашнего хозяйства предполагает развитие машин, использование сил природы и многих иных производительных сил, ... устранение противоположности города и деревни... и упразднение семьи»1  2. Широко используя достижения научно-технического прогресса, мы серьезно увеличиваем эффективность труда в быту и тем самым создаем материальный базис для перехода к иным формам потребления, постепенно превращаем сам быт в новую производительную силу общества// Другим важнейшим фактором является рост культуры3. Не случайно К. Маркс, говоря о необходимых потребностях, указывал, что их размер, «равно как и способы их удовлетворения, сами представляют собой продукт истории и зависят в большей мере от культурного уровня страны»4. В данном случае речь идет главным образом о потреблении материальных благ, хотя «удовлетворение интеллектуальных и социальных потребностей, их объем и количество также определяется общим состоянием культуры»5. К сожалению, далеко не все экономисты-исследователи обращают на это внимание, между тем именно культура является одним из существенных факторов, толкающих к развитию коллективных и общественных форм потребления. И наоборот с недоразвитием культуры связано такое явление, при котором в потреблении нередко делается больший упор на обладание вещью, предметом, чем на получение собственно потребительского эффекта. В определенном смысле само разделение труда ведет к тому, что сфера личного потребления начинает играть гипертрофированную роль. Дело в том, что, чем больше узкоспециализирован труд в общественном производстве, тем шире гамма и компенсирующее значение личных потребностей и самого процесса потребления трудящихся. К. Маркс писал: «Мало-мальски развитое разделение труда предполагает, что потребности каждого стали весьма многосторонними, а его продукт — весьма односторонним»6. Другими словами, подлинное самовыражение личности достигается не в сфере труда (производства), а в индивидуальной сфере быта и потребления. Производство оказывается только средством.
Фактор культуры имеет бесспорное значение не только для роста социальных и духовных потребностей, но и для преодоления иррациональных (с общественной точки зрения) форм пользования вещами. Решающим в данном случае остается все же производство, вернее тип производства, который собственно и задает в конечном счете тон общественной жизни. Как писал К. Маркс: «Крупная индустрия, будучи уже самим характером употребляемых ею орудий вынуждена произво1 К. Маркс и Ф. Энгельс Соч., т. 46, ч. II, с. 24.
2 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 3, с. 28 (сноска).
3 «Чтобы пользоваться множеством вещей, человек должен быть способен
к пользованию ими, т. е. он должен быть в высокой степени культурным человеком» К- Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 46, ч. I, с. 386).
4 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т, 23, с. 182.
5 К- Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 23, с. 244.
6 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 46, ч. I, с. 144,
36


дить постоянно все в больших и больших размерах, не может ждать спроса. Производство идет впереди спроса, предложение силой берет спрос»1. То, что произведено, должно быть потреблено, и в конечном счете массовое, стандартизированное производство с необходимостью порождает и соответствующего стандартизированного потребителя. Современный тип машинной индустрии с характерным для нее поточно-массовым производством, критериями рентабельности и жесткой заданностью материальных интересов производителей не только вынужден постоянно навязывать потребителю новые товары по всему фронту потребностей, но и заставлять его регулярно заменять физически пригодные к потреблению продукты на более модные, социально принятые (отсюда необычный рост престижных и иррациональных потребностей). Следует заметить, что в процессе этой смены товаров достигается определенное их' совершенствование. И тем не менее задача общественного управления состоит в том, чтобы переключить эту расточительную погоню за новыми товарами на принципиально иной процесс планомерного повышения удельного веса социальных и духовных потребностей в общей структуре потребностей и потребления трудящихся и всего населения.
Описанная ситуация тесно связана с проблемой отчуждения, когда отношения между людьми заменяются, вытесняются, как это и положено в системе товарного производства, отношениями вещей; соответственно жизненная цель каждого состоит в овладении как можно большим количеством этих вещей, товаров. Объективные условия капитализма способствуют такому извращению ориентаций (так называемое общество массового потребления и т. п.). Напротив, задачей социалистического общества является восстановление человеческих связей, преодоление самодовлеющего значения вещей. И здесь роль культуры, развития коллективных и общественных форм потребления очень велики.
Разумеется, мы имеем в виду только принципиальную сторону дела. Реальная насыщенность рынка продовольствием, традиционными товарами и особенно товарами длительного пользования (ТДП) еще явно недостаточна. Однако задача состоит в том, чтобы за текущим положением вещей не упустить из вида общую стратегию управления сферой потребления. Как отмечалось на XXV съезде КПСС, рост материальных возможностей должен обязательно сопровождаться повышением идейно-нравственного и культурного уровня людей. Иначе мы можем получить рецидивы мещанской, мелкобуржуазной психологии, а этого допустить нельзя.
Общий уровень потребления характеризуется размером и динамикой реальных доходов на душу населения, а также объемом накопленного личного имущества. Известно, что в СССР реальные доходы на душу населения с 1960 по 1976 гг. возросли в 2,03 раза. На 1/1 —1973 г. стоимость личного имущества населения, по оценке ЦСУ, составляла до 300 млрд. руб. без учета износа (не включая стоимости скот^ и жилищ в личной собственности населения), что по отношению ко всему национальному богатству составляет около 18%. С учетом жилищ и скота эти цифры, естественно, еще больше. Так, по некоторым подсчетам стоимость жилища, находящегося в личной собственности граждан, определяется примерно в 100 млрд, руб., а скота — приблизительно в 10 млрд. руб. Таким образом, в личной собственности населения находится имущество стоимостью примерно в 410 млрд, руб., что по отношению ко всему национальному богатству составляет 24%.
К. Маркс и Ф. Энгельс, Соч., т. 4, с. 101,
37


• Однако здесь необходимо сделать некоторые пояснения.
При преобладании п сфере потребления товаров преимущественно одноразового ьпользования или среднего срока службы благосостояние трудящихся всецело определялось текущим производством. Однако Па современном! этале, когда насыщение ДХ товарами длительного пользования достигало примерно 50—60% норматива обеспеченности,, на благосостояние начинает влиять также накопленный парк ТДП, и в результате роль текущего производства заметно изменяется. Теснота связи между, накопленным потребительским имуществом и объемом текущего производства становится весьма жесткой, так что без знания процессов, происходящих в быту (скажем, закономерностей выбытия ТДП, их фактических сроков службы и т. п.), невозможно планировать производство не только на длительную перспективу, но и на пятилетку И'даже на год. При этом существенно возрастает область неопределенности' и соответственно осложняется планирование структуры производства.
< Общий, объем накопленных потребительских стоимостей в ходе этого процесса растет, а способы их использования, т. е. конкретные формы потребления, в основном остаются прежними. Достаточно сказать, что в настоящее время в домашних хозяйствах страны насчитывается больше 1 млрд, единиц технически сложных товаров длительного пользования. Естественным следствием этого является колоссальное недоиспользование ТДП. Так, стиральные машины фактически используются только на 15%, легковые автомобили — на 20—30% и т. д. Огромные затраты несет общественное производство, так как каждую семью необходимо обеспечить всем набором имеющейся бытовой техники, причем очевидно, что в условиях НТР этот процесс практически бесконечен. ; г Именно на этапе массового оснащения ДХ технически сложными приборами и машинами со всей остротой встает вопрос о коллективных и..общественных формах потребления сложной бытовой техники. В определенном смысле сам характер использования этих товаров ставит данную проблему. Различаются ТДП каждодневного потребления (холодильники, электроплиты, средства гигиены, сюда же можно отнести всю электроосветительную арматуру, бытовую радиотелеаппаратуру и т. п.), ТДП периодического потребления (стиральные машины, пылесосы, утюги, полотеры и т. д.) и ТДП сезонного потребления (лодки, катера, система микроклимата и приборы электрообогревателей квартир, сюда же по существу попадают средства индивидуального транспорта, кинофотоаппаратура). В последних двух случаях напрашиваются коллективные и общественные формы потребления, хотя бы в виде проката (табл. 1*). Номенклатура последнего превышает сегодня 300 наименований.
, г В этих условиях отчетливо прослеживаются три стадии развития общественного характера потребления:
1. Когда в общественно-организованном производстве делается акцен1»на производстве вещей — сфера услуг построена по существу на самообслуживании населения.
’ 2. Когда все большую роль начинают играть основные «средства
потребления» (товары длительного пользования), резко повышающие Производительность труда населения по самообслуживанию в сфере быта. На этой стадии благодаря использованию достижений научно- технического прогресса создается материальный базис для перехода к общественным формам потребления. Во-первых, товары длительного пользования создают объективно благоприятные условия для организации коллективных форм потребления, начиная хотя бы с коллектив- 38


«ого хранения тех из них, которые не входят в интерьер жилища (стиральная машина, пылесос и т. п.), во-вторых, сам технический прогресс ведет к замене целого ряда индивидуальных работ коллективно и общественно организованными (так, пылесос заменяется системой централизованного пылеудаления, стиральная машина — домовой прачечной самообслуживания, холодильник в квартире — встроенной на кухне системой хладообеспечения и т. д.).
Таблица /
Развитие проката в сфере услуг
I960 г.
1965 г.
1970 г.
1975 г.
Количество пунктов проката, тыс.
2,3
7,1
7,8
10,2
Объем услуг прокатных пунктов, млн. руб.
2,7
14,1
36,3
88,3
Объем всех бытовых услуг, млн. руб.
1012,6
1897,4
4041,4
6579,2
Доля проката в °/о
0,27
0,74
0,90
1,34
3. Когда основную роль в структуре потребления (а равно и производственной деятельности) с течением времени начинают играть услуги.
Вся наша экономическая теория и соответственно вся статистика направлена на изучение собственно материального производства и фаз распределения и обмена. Движение общественного продукта считается вполне законченным, когда он куплен потребителем. Молчаливо предполагается, что если продукт продан, значит он и потреблен. Создалось такое положение, при котором фаза потребления не стала по-настоящему объектом анализа экономистов, статистиков. Однако с возрастанием роли личного фактора в общественном производстве проблема дополнительных источников трудовой и социальной активности, эффективного воспроизводства рабочей силы в общественном масштабе приобретает все более актуальный характер. Культивирование способностей, в том числе и творческих, происходит прежде всего в сфере личного потребления. В этой связи уместно напомнить, что процесс воспроизводства рабочей силы состоит из тех основных моментов, что и процесс воспроизводства вообще: а) производства, б) распределения, в) обмена (в специфических условиях капитализма —купли-продажи этого специфического товара) и г) потребления, т. е. функционирования рабочей силы в сфере производства.
Из этих фаз-моментов воспроизводства рабочей силы К. Маркс и В. И. Лепин наиболее подробно исследовали, как известно, обращение (куплю-продажу) рабочей силы и ее потребление в процессе капиталистического производства. Однако это совершенно не означает, что классики марксизма-ленинизма не имели в виду этот процесс во всей его полноте. Так, во введении «К критике политической экономии* К. Маркс анализирует фазу потребления наравне с другими фазами воспроизводственного цикла. Он считает создание и воссоздание «живых производительных сил самого человека» неотъемлемой составной частью общественного производства, своего рода «потребительским производством», «вторым видом производства», существенно отличаю- 39


щнмся от первого и характеризующимся «относительной самостоятельностью»1.
Внимательно изучая это потребительское производство, нетрудно обнаружить, что зарплата трудящихся покрывает только товарную часть той суммы жизненных средств, благ и услуг, которая общественно необходима для создания и воссоздания рабочей силы нормального качества. Последняя включает, помимо товаров и услуг, получаемых из общественных источников, те поступления (вещи, продукты и услуги), которые производятся в домашнем хозяйстве каждой семьи и, как правило, не принимают товарной (денежной) формы, хотя и очень существенны с точки зрения процесса потребления. Так, в личном подсобном хозяйстве (ЛПХ) нашей страны в настоящее время производится около 30% всей валовой продукции сельского хозяйства, из которых остается (потребляется в натуральной форме) 77% (58% — в семье, 19%—на производственные цели) и только 23% идет за пределы ЛПХ (в государственные закупки, на вне- и внутридеревенский рынок).
Итак, речь идет о продолжении процесса производства в сфере потребления. Уместно напомнить смелую аргументацию по данному вопросу, развитую еще в начале 20-х годов академиком С. Г. Струми- линым: «... Без учета домашнего труда совершенно немыслимо составить себе представление об условиях и общественной стоимости воспроизводства рабочей силы ... Труд домашней хозяйки ... составляет необходимую предпосылку возможности воспроизводства ... рабочей силы, и игнорировать ее под какими бы то ни было предлогами, оставляя без учета и расценки — это значит проявлять высочайшую степень бесхозяйственности»1  2. Такая постановка вопроса возможна только в условиях социалистического общества и приобретает актуальное значение в связи с некоторыми проблемами развития сельскохозяйственного производства.
Л. И. Брежнев отмечал на Пленуме ЦК КПСС в октябре 1976 года: «... Свертывание производства сельскохозяйственных продуктов в личных подсобных хозяйствах колхозников, рабочих и служащих тоже преждевременно»3. Еще ранее в своей речи перед избирателями Бауманского района 11 июля 1971 г. Л. И. Брежнев подчеркивал, что «... у нас есть много людей — пенсионеров, домохозяек, инвалидов, — которые с удовольствием поработали бы в меру сил в сфере обслуживания, например, на кооперативной основе. Привлечь таких людей к общественно полезному делу, мобилизовать их активность — это также задача Советов... Может быть, стоит...поставить перед каждым районным Советом столицы такую конкретную задачу: создать у себя несколько кооперативных пошивочных мастерских, столовых или других аналогичных предприятий.. .»4. Об этом говорилось и в Отчетном докладе ЦК КПСС XXV съезду партии5  6.
1 «Это — потребительское производство..., есть второй вид производства, прог истекающий из уничтожения продукта первого В первом производитель себя овеществляет, во втором — персонифицируется произведенная им вещь. Таким образом, это потребительское производство, — хотя оно есть непосредственное единство производства и потребления, — существенно отличается от собственно производства. То непо- ^педственное единство, в котором производство совпадает с потреблением и потреблю ние — с производством, сохраняет их непосредственную раздвоенность». (К, Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т 46. ч I, с. 27).
2 С. Г. Струмилин. Избранные произведения. М., «Наука», 1964, т. 3, с, 190.
8 «Правда» от 26 октября 1976 г.
* Л. И. Брежнев. ‘Ленинским курсом. Речи и статьи. М., Политиздат, 1972, т. 3,
с. 381, 382.
6 Там же, с. 253.
40


Огромное значение имеет и сам характер труда. К. Маркс писал, что «действительно свободный труд ... вместе с тем представляет собой дьявольски серьезное дело, интенсивнейшее напряжение»1. На это определенно указывал и В. И. Ленин в речи на Ш съезде комсомола, когда он говорил: «Мы должны всякий труд, как бы он ни был грязен и труден, построить так, чтобы каждый рабочий и крестьянин смотрел на себя так: я часть великой армии свободного труда и сумею ... установить коммунистический порядок»2. Тенденция к максимальной занятости в сфере общественно организованного производства при нынешнем уровне техники и существующей структуре народного хозяйства ориентирует прежде всего на использование низкокачественной «предельной» рабочей силы со всеми вытекающими отсюда последствиями. Между тем стоимость рабочего места в условиях НТР непрерывно растет: по имеющимся данным, в нашей промышленности в 1940 г. одно рабочее место стоило 1,8 тыс. руб., а в январе 1973 года — уже более 9 тыс. руб.3. В итоге создается весьма противоречивое положение, при котором, с одной стороны, в производство вовлекается масса средней по качеству рабочей силы и соответственно оголяются значительные участки в сфере быта и потребления, а с другой — дороговизна новых рабочих мест объективно требует рабочей силы гораздо более высокого качества и с более значительным уровнем оплаты труда, который в свою очередь предполагает не только обязательное покрытие доходов товарными фондами, но и покрытие их в нормальных условиях (по возможности без очередей), другими словами: действительно качественная рабочая сила предполагает высокоразвитую сферу обслуживания. В противном случае возникает опасность существенного ослабления стимулов к труду. Известно, что в настоящий момент при сравнительно высоком уровне образования у нас существует дефицит квалифицированной рабочей силы. И в то же время, как это ни парадоксально имеет место дефицит рабочей силы вообще, в особенности низко- или совсем неквалифицированной. Чрезмерная занятость в сфере общественно организованного производства при недостаточном развитии сферы обслуживания привела фактически к оголению сферы быта и потребления, домашнего хозяйства. Недостаточное развитие сельского хозяйства, отраслей группы «Б» и сферы обслуживания ведет к гипертрофированию роли ЛПХ и домашнего хозяйства и соответственно к снижению интенсивности труда в сфере общественно организованного производства. Диспропорции наблюдаются также в отношении денежных средств у населения и их товарного покрытия. Так, в 1977 г. сумма вкладов в сберкассах составила 116,7 млрд, руб., причем около половины этой суммы приходится согласно некоторым оценкам на отложенный спрос4.
Одним из факторов здесь является развитие жилищно-строительной кооперации: только в настоящее время очередь в ЖСК составляет более 1 млн. семей, считая одиночек, а ежегодные затраты населения на приобретение квартир по линии ЖСК превышают 1,5 млрд. руб.  'ПО.
1 К. Маркс и Ф. Энгельс, Соч., т. 46. ч. Ilf. с.-84fr-348*
2 В. И. Ленин. Поли, собр. соч,, т. 41, с. 317—318.
3 В. А. Болдырев. Итоги переписи населения СССР. М., «Статистика», 1974. с. 17. (С точки зрения сложности квалификации усилий, ответственности и условий труда в ДХ порой мало чем или вовсе ничем не отличается от многих видов труда в общественно организованном производстве. Скажем, уровень механизации домашнего труда достигает сейчас 12—15%, в том числе на кухне—15—18%. А уровень механизации труда в розничной торговле равен в настоящее время 9,9%, в общественном питании — 20,7%, в оптовой торговле — 22,4%, в службе быта — 11 — 14%).
4 	Л. А Костин Высшая цель социализма, М., «Мысль», 1976, с. 35.
4-7155
41


За девятую пятилетку населению было продано 3226,1 тыс. легковых автомобилей на сумму 17566,3 млн. руб. В текущей пятилетке намечено продать еще большее число автомашин, будет развиваться и жилищностроительная кооперация. Все это требует немалых накоплений, так как единовременный минимальный взнос в ЖСК равен в настоящее время 2—3 тыс. рублей, а средняя цена автомобиля в 1975 г. составила около 6 тыс. руб., причем кредит на их покупку пока не предоставляется. К этому следует добавить, что сейчас население только крупных и крупнейших городов имеет более 2,4 млн. садовых участков, т. е., по сути дела, дач, строительство которых также требует немалых затрат. Растет объем продажи и других дорогостоящих ТДП. Так, население, живущее на берегах рек н озер, предъявляет большой спрос на средства водно-моторного транспорта. По данным ВНИИКСа, в 1970 г. в стране насчитывалось более 1 млн. моторных и гребных лодок, катеров и яхт, находящихся в личной собственности населения. В девятой пятилетке производство лодок и моторов к ним впервые было поставлено на промышленную основу, что позволило увеличить вдвое их годовой выпуск по сравнению с 1969 г. Всего за 1971—1975 гг. населению было продано свыше 400 тыс. мотолодок и катеров, не считая надувных, деревянных гребных лодок и разборных судов. По нашей оценке, в 1975 г. у жителей имелось 1,5 млн. моторных и гребных лодок, катеров и яхт. Показательно, что из 135 379 лодок, заказанных в 1976 г., предполагалось реализовать по так называемому внерыночному фонду только 8%, остальные 92% должны были пойти непосредственно населению»’.
Ускоренный рост сбережений начался с 1966 г., т. е. практически с самого начала экономической реформы, а это значит, что структура выпуска товаров народного потребления в тот момент не была перестроена соответствующим образом. На наличие дефицита по многим товарам косвенно указывает хотя бы тот факт, что время, затрачиваемое населением на покупку товаров и получение торговых услуг, составляет в настоящее время огромную величину порядка 38 млрд, чел.- час. в год, что равно годовому рабочему времени 18 млн. человек1  2. В то же время в торговой сети скопилось нереализуемых товаров на сумму около 5 млрд, руб., так что острый товарный дефицит сосуществует с систематическими уценками товаров (общая сумма которых только за годы девятой пятилетки составила около 5 млрд, руб.), сверхнормативными запасами и т. п. Высокий удельный вес натурального потребления и «излишки» денежных средств из-за несовершенства структуры выпуска товаров народного потребления ставят население в такое положение, при котором оно стремится к снижению трудового бремени в быту любой ценой, прибегая подчас к услугам частника, спекулянта и т. д.
Роль этих явлений в сфере потребления достаточно велика. Как показали специальные обследования, в настоящее время около 20% всех видов бытовых услуг в городах выполняется частными лицами, в сельской же местности доля таких услуг еще выше3. Чрезвычайно развито и самообслуживание. Например, услуги по ремонту и строительству жилищ частными лицами оказываются больше, чем предприятиями службы быта по городской местности, в 2,7 раза, а по сельской — 1 «Катера и яхты», № I. 1976, с 2—3, 5—6.
2 Б. И. Гоголь. Совершенствование хозяйственного механизма торговли. М., «Знание». 1978. с. 30.
3 Вопросы совершенствования организации и планирования сферы услуг. М-, «Легкая индустрия», 1975, с. 48.
42


в 4,4 раза. Население самостоятельно удовлетворяет 75% потребностей в этих услугах в городе и 74 %—на селе'. По отдельным видам услуг картина еще больше разительна.
И это закономерно, потому что в условиях недоразвития общественно организованного обслуживания переход будет неизбежно осуществляться от самообслуживания к использованию услуг частника (чему немало благоприятствует ситуация, при которой у части населения появились «липшие» деньги, ибо при этом весьма интенсивный спрос на продукцию отраслей обслуживания остается просто-напросто без всякого или почти без всякого удовлетворения). Повторяем, что этот процесс и тесно связанное с ним неплановое перераспределение трудовых доходов населения неизбежен до тех пор, пока сама структура народного хозяйства не будет перестроена в сторону удовлетворения личных потребностей населения с учетом не только их количественной, но и качественной определенности.
♦
* *
Источниками материальных потребительских благ и услуг являются: 1) сфера общественно организованного производства, куда входят сельское хозяйство, отрасли промышленности, перерабатывающие сельскохозяйственное сырье (пищевая и легкая промышленность) и производящие ТДП; жилищное строительство; отрасли сферы обслуживания: торговля, общественное питание, транспорт, связь, служба быта, организация отдыха и досуга; 2) внешняя торговля; 3) ЛПХ и домашнее хозяйство (натуральное потребление); 4) частное (товарное) производство благ и услуг.
В настоящее время в нашей стране пока нет общих оценок производства материальных потребительских благ, которые включали бы все четыре перечисленные источника1  2. Даже межотраслевой баланс непроизводственного потребения не дает ответа на этот вопрос, так как наша статистика не учитывает объемов производства благ и услуг в домашнем хозяйстве (последнее явно нелогично, потому что в это же самое время вся продукция ЛПХ учитывается, несмотря на то, что в нем самом остается, как уже отмечалось, 77% произведенной продукции). Домашнее хозяйство вообще оказалось вне поля зрения наших экономистов. Между тем масштабы его продукции очень велики. Подсчитано, например, что в домашних хозяйствах производится около 10% всех швейных изделий.
По последним опубликованным данным, величина домашнего труда в целом по стране составляет примерно 170—180 млрд, чел.-час. в год (расчет на основании бюджетов времени работающих и домохозяек, 1965 г.). Время, отработанное в народном хозяйстве, было лишь на 10 млрд, чел.-час. больше3. При этом из 180 млрд, чел.-час. в год, за1 Вопросы совершенствования организации н планирования сферы услуг. М., «Легкая индустрия», 1975, с. 74.
2 Есть некоторые оценки pain внешней торговли в удовлетворении потребности
и отдельных благах. Так, по данным Р. А. .Токшина, доля импорта в розничной торговле продовольственными товарами (1973 г.) составляла 8,5%. а непродовольственными—12% (1974 г.). (Р. А. Локппсн. Спрос, производство, торговля. М. «Эко- номика», 1975, с. 76, 148).
* Бюджет времени. Вопросы изучения и использования. Новосибирск, «Наука*, Сибирское отделение, 1977. с. 53.
4*
43


трачиваемых в домашнем хозяйстве, на долю женщин приходилось примерно 126 млрд., а на долю мужчин — 54 млрд. чел.-час.1.
Доля ЛПХ и ДХ в совокупных доходах населения по некоторым оценкам1  2 для условий второй половины 1960-х годов составляла 40— 45%. Проведенный нами анализ показал, что эта оценка, очевидно, завышена. Наши расчеты для условий 1970 года дают величину 25—30%. Но это нисколько не умаляет общей значимости продукции и услуг домашнего хозяйства, необходимости систематического и скрупулезного анализа этой сферы. Даже в самых развитых странах роль домашнего хозяйства в производстве благ и услуг весьма значительна и на определенных этапах развития в силу известных обстоятельств имеет тенденцию к росту. Так, известный американский экономист в одной из последних своих работ пишет: «Стоимость услуг домашних хозяек исчисляется, хотя эти расчеты в какой-то степени интуитивны, приблизительно в одну четверть валового национального продукта. Если бы эту работу выполняли наемные работники, получающие денежное вознаграждение, они оказались бы самой крупной категорией в структуре рабочей силы. Подсчитано, что средняя домохозяйка выполняет работы стоимостью (по ставкам зарплаты на эквивалентную работу в 1970 г.) 257 долл, в неделю или 13 364 долл, в год. В современной экономике роль женщин в деле обслуживания имеет решающее значение для расширения потребления»3.
Что касается затрат труда в сфере общественно организованного производства, то на основе данных межотраслевого баланса (табл. 2 и 3) можно заключить, что и здесь выросла доля трудовых затрат на
Таблица 2
Затраты труда на производство продуктов питания, одежды и обуви по признаку конечного продукта
Млн. годовых работников
Структура в %
1956 г.
| 1972 г.
1956 г.
1972 г.
Затраты труда на производство продуктов питания
Затраты труда на производство одежды и обуви
32,4
8,7
33,7
9,9
39,4
10,6
38,4
11,3
Итого:
41,1
43,6
50,0
49,7
Всего занято в отраслях материального производства (среднегодовая численность, млн. чел.)
82,2
87,7
100,0
100,0
транспорте, в снабжении и торговле, что очевидно связано с растущим значением и в какой-то мере с улучшением обслуживания населения.
1 Б В. Ракитский Социальная программа пятилетки и образ жизни советских людей. М., Политиздат. 1976, с. 59.
Известия Сибирского отделения АН СССР. Серия общественных наук 2, 1970. № 6. с. 127—128.
з 	Дж. К Гэлбрейт. Экономические теории и цели общества М., «Прогресс». 1976. с. 61.
44


В условиях развитого социализма возникает настоятельная необходимость в разработке долгосрочной стратегии развития сферы потребления, Необходимость использования преимуществ социализма в этой области особенно велика и актуальна.
Таблица 3
Структура затрат труда в различных отраслях по признаку конечного продукта
Млн. годовых работников
Структура в %
1966 г.
1972 г.
1966 г. |
1972 г.
Затрачено труда на производство продуктов питания: в сельском хозяйстве
23,8
23,9
73,5
70,9
в пищевой промышленности
2,6
2,7
8,0
8,0
в других отраслях промышленности
1,7
2,0
5,2
5,9
на транспорте, в снабжении и торговле
4,3
5,1
13,3
15,2
Итого:
32,4
33,7
100,0
100,0
Затраты труда на производство одежды и обуви: в сельском хозяйстве
2,5
2,8
28,7
28,3
в текстильной и легкой промышленности
4,3
4,9
49,5
49,5
в других отраслях промышленности
0.6
0.7
6,9
7,0
на транспорте, в снабжении и торговле
1,3
1,5
14,9
15,2
Итого:
8,7
9,9
100,0
1
100,0
Источник: Статистические ежегодники «Народное хозяйство СССР в 1975 году». М., «Статистика», 1976, с. ПО—111; «Народное хозяйство СССР в 1968 году», М.» «Статистика» 1969, с. 122, 446, 548.
При разработке этой стратегии необходимо:
1. Точно знать реальное состояние дел в сфере потребления и на этой основе определять социальную и экономическую политику развития отраслей обслуживания, четко фиксировать и регулировать в плановом порядке соотношение общественно организованного, частного и индивидуального (само-) обслуживания.
2. Признать, что существующий уровень развития производительных сил не позволяет только через сферу общественно организованного производства обеспечить население (по объему, структуре и качеству) необходимыми материальными благами и услугами.
3. Соответственно раз и навсегда изменить отношение к домашнему и личному подсобному хозяйству. По возможности организовать помощь этим сферам: социальную, экономическую и технико-производственную. С учетом роли ЛПХ и ДХ в процессе воспроизводства рабочей силы 5-7155
45


рассматривать их в качестве специфической сферы общественного производства со всеми вытекающими отсюда последствиями.
При разработке этой стратегии следует исходить из того, что существующий тип производства, основанный на критериях массовости и рентабельности, с неизбежностью ведет к определенным противоречиям в характере труда и соответствующим им иррациональным компенсациям в фазе потребления (уже упоминавшийся упор не на получение потребительского эффекта, а на сам факт обладания предметом потребления). Отсюда и преобладание индивидуальных форм потребления, что, бесспорно, порождает неразрешимое противоречие при капитализме, которое, однако, при социализме может быть сбалансировано путем интенсификации других фаз воспроизводства с использованием преимуществ обобществления. Так, з интенсификации распределения большую роль играют общественные фонды потребления в качестве фактора, сглаживающего социальную неоднородность; в самой сфере потребления— курс на развитие общественных форм. Объективные предпосылки для развития такого рода коллективных форм потребления складываются в результате появления ТДП и, несомненно, должны получить подкрепление также со стороны социальной психологии, развития ценностных ориентаций.
Анализ, который был здесь сделан, приводит к некоторым очень предварительным соображениям по поводу показателей эффективности различных форм производства и потребления потребительских благ (помимо степени удовлетворения личных потребностей населения с учетом роли различных секторов в конкретных видах производства и обслуживания).
Очень существенны характеристики соотношения спроса и предложения, денежных сбережений и сверхнормативных запасов в торговле, дефицита и уценок товаров. Имеют значение и оценки социальной структуры потребления, такие, например, как соотношение розничных продаж, с одной стороны, товаров культурно-бытового обихода и хозяйственного назначения, экономящих свободное время и рационализирующих его проведение, и алкогольных изделий — с другой. За последние 15 лет (1961—1975 гг.) товарооборот по товарам первой из этих групп вырос в 3,6 раза. Товарооборот же алкогольных изделий за это время увеличился в 3,1 раза. Даже сейчас это соотношение только приблизилось к единице, что, конечно, говорит о больших резервах в деле оздоровления форм досуга, снижения явлений антикультуры и т. п. Экономическая оценка свободного времени населения также органически встраивается в эту систему измерителей его эффекта.
Рассмотрим резервы роста свободного времени.
Транспорт. Территориальная и в особенности транспортная подвижность населения является закономерностью современного общества. Более того, обнаруживается резкий ее рост. Так, в СССР транспортная подвижность населения возросла за 1913—1976 гг. в 15 раз, в том числе за 1960—1976 гг. — в 2,61 раза (число пассажиро-километров иа 1 жителя в год). Это одно из проявлений закона повышения потребностей. Так что рост затрат времени на транспорт происходит в значительной части «з-за роста подвижности населения вообще. И все-таки нужно стремиться к снижению времени пребывания жителей в транспорте. Правда, когда речь идет о времени на транспорте в связи с развитием туризма, путешествий и т. п., то уместно ставить вопрос только о повышении уровня комфортности. Все же остальные виды затрат времени на 46


транспорте требуют систем этического снижения (отметим, что значительным резервом здесь является развитие средств связи, особенно телефонной). Другим видом потерь являются затраты времени на ожидание транспорта: затраты на собственно поездку можно сократить за счет роста скоростей, что в принципе обеспечивается современными видами транспорта при соответствующей планировочной структуре. Серьезно стоит проблема повышения уровня комфортности на транспорте в часы пик. Большим резервом в снижении затрат времени является сокращение передвижений населения с хозяйственными делами. В этом вопросе многое предстоит решить сфере обслуживания.
Сделана попытка определить затраты времени трудоспособного населения на транспорте в 1975 г., связанные с поездкой на работ}’ (или учебу) и обратно. Так, если исходить из того, что все трудящиеся при занятости на работе 287 дней в году и учащиеся (студенты вузов, техникумов и профтехобразования), занимающиеся 245 дней в году, тратят на дорогу 1 час в день, то затраты времени этой части населения только на трудовые поездки выразятся в 36 млрд. чел.-час.
Торговля. Особенно следует обратить внимание на потери времени населением при поисках и приобретении товаров. Население тратит на эти цели по различным оценкам от 30 до 50 млрд, чел.-час. в год. Наиболее реальной, на наш взгляд, является оценка, приводимая Б. И. Гоголем — директором ВНИИТЭ систем Минторга СССР: в 1975 году население затрачивало на покупки и получение торговых услуг примерно 38 млрд, часов в год, что равно годовому рабочему времени 18 млн. человек, т. е. в несколько раз превышает затраты труда самих работников торговли. Существуют два способа сокращения затрат времени населения в сфере реализации: 1) передача из торговли в промышленность тех функций, которые являются производственными — фасовка, упаковка и др. операции, повышающие финальность производимой продукции, сюда же относятся (в пищевой промышленности) не только рост производства фасованной продукции в упаковке, удобной для потребителя, но и выпуск пищевой продукции в соответствующей кулинарной обработке, производство свежезамороженной продукции, различных пищевых концентратов и т. п.; 2) совершенствование функций самой торговли: прогрессивные формы обслуживания, новые типы торговых предприятий. Речь идет прежде всего о самообслуживании и широком внедрении новых форм торгового обслуживания: а) посылочная торговля, б) торговля через автоматы, в) торговля через систему заказов, г) доставка на дом товаров. Все это резко снижает затраты труда и времени общества в сфере реализации.
Так, выпуск фасованных товаров предприятиями промышленности и торговли в 1975 г. составил лишь 46% общего количества продовольственных товаров (при возможности доведения его до 80%), продаваемых населению через розничную торговую сеть. Объем фасовки товаров в самой розничной сети за последние годы заметно увеличился, нужно заметить, что более 60% продовольственных товаров фасуется в торговле в основном вручную —это ведет к значительным потерям.
Подсчитано, что повышение удельного веса фасованных товаров в продаже на 1% экономит примерно 1,5—1 млрд, чел.-час. времени населения. Точно также эффективность труда работников магазинов самообслуживания по сравнению с работниками обычных магазинов оказывается выше на 15%. Перевод на метод самообслуживания всей торговой сети позволил бы сократить затраты времени населения на покупки примерно на 10—12 млрд, чел.-час. в год. В 1975 г. эта экономия составила 6 млрд, чел.-час. Другим важным фактором является 47


рост торговли по заказам. Так, по расчетам Л. А. Самсонова, доведение удельного веса продажи товаров по заказам в сочетании с доставкой на дом только 4% общего товарооборота может дать экономию времени покупателей порядка 1 млрд. чел.-час. в год.
Общественное питание. Численность населения, которое пользуется услугами общественного питания, возросла до 87 млн. человек, не считая контингентов детских садов, яслей, домов отдыха, санаториев и больниц. По расчетам В. М. Ройзмана, ежегодная экономия общественного времени, достигаемая в результате деятельности этой отрасли, составила в 1973 г. около 5 млрд, часов. Для условий 1975 г. эта цифра с учетом экономии времени на организацию потребления готовой пищи возросла до 6,7 млрд, часов, а в 1976 г.—уже до 7,1 млрд, часов.
Развитие сети предприятий общепита и одновременное совершенствование форм обслуживания (внедрение комплексных обедов, доставка пищи к рабочим местам, абонементная система расчетов и т. п.) позволили к 1976 г. увеличить численность рабочих и служащих, пользующихся услугами общепита, до 70%, учащихся профтехобразования — до 80%, студентов — до 70% и школьников — до 60%. Однако, если исходить из полного удовлетворения потребностей в услугах общественного питания, то общая картина выглядит несколько иначе. Расчет потребного количества блюд на всех занятых в общественном производстве или учащихся (трудоспособного возраста) имеет на 1975 г. следующий вид (табл. 4)
Таблица 4
Контингент потребителей
Численность в тыс. чел.
Число рабочих дней в году
Общая общественная потребность (количество блюд)
Количество рабочих, колхозников и служащих, занятых в общественно организованном производстве
118274
287
101833,9
Г чащиеся дневных общеобразовательных школ (9—10 классы)
6200
215
3999,0
3 туденты вузов и техникумов днейного обучения
5445
245
4002,1
J чащиеся профтехобразования, дневные отделения
Э бщественная потребность в количестве блюд общепита трудящихся и учащихся (обед из 3 блюд)
2814
245
2068,3
111903,3
В 1975 г. предприятиями общественного питания произведено 40,3 млрд, блюд, что составляет 36,0% от общественной потребности лиц, занятых в общественно организационном производстве и на учебе. Если взять только трудящихся, то произведенное количество блюд составит 39,6%. Однако, если еще учесть учащихся дневных общеобразовательных школ (1—8 классы), то эта доля составит лишь 26,8%. Одновременно проведем расчет в целом по стране с учетом затрат времени в предприятиях общественного питания и домашнем хозяйстве (ДХ). Расчет исходит из следующих посылок: 1) в 1975 г. средняя численность населения страны составляла 254,4 млн. человек, 2) каждый человек в день потребляет пищу, состоящую приблизительно из


(8,5-365-254,4=789,3 млрд, блюд); изготовленных в общепите (40,3 млрд, блюд); изготовленных в ДХ (789,3—40,3 = 749,0 млрд.
8,5 блюд, 3) по данным НИИТОПа, приготовление одного блюда на предприятиях общепита занимает в среднем около 4 мин., а в домашних условиях—12—13 мин., 4) если учесть наряду с приготовлением -организацию потребления пищи, экономия составит 10 мин. на 1 блюдо. Исходя из этих данных, можно подсчитать: а) общее количество блюд, потребленных в стране,
б) количество блюд,
в) количество блюд, блюд); г) предположительные затраты времени в ДХ на изготовление
. 12,5 мин.-749,0 .
пищи ( —бб"мин = 156 млрд, часов); однако реально (с учетом
совмещения процессов приготовления сразу нескольких блюд) эта цифра равняется приблизительно 100 млрд, час., д) затраты времени в - .4 мин.-40,3 млрд, блюд п_ .
общественном питании ( бОмин = 2,7 МЛРД- час.).
Из всего изложенного можно сделать следующие выводы: 1) задача общепита в основном сводится к обеспечению занятого населения и учащихся обедом из 3 блюд в дневное время; 2) что же касается ДХ, то здесь основная проблема заключается в повышении финаль- ности производимых в общественно организованном производстве (пищевая промышленность, торговля, общественное питание) продуктов (рост производства кулинарных изделий, полуфабрикатов, свежезамороженной продукции и т. п.). Известно, например, что для приготовления одного и того же количества пищи из сырых продуктов в крупных столовых требуется времени в 6—8 раз меньше, чем в домашних условиях. Подсчитано, что применение полуфабрикатов уменьшает эту разницу примерно вдвое.
Служба быта. С 1960 по 1976 гг. количество предприятий службы быта увеличивалось почти вдвое: на конец 1976 года в стране их насчитывалось 262,8 тысяч. Объем предоставляемых услуг вырос за это время почти в 7 раз и достиг 7,1 млрд. руб. В результате время, затрачиваемое населением на бытовое обслуживание, сократилось примерно на 10%, что составляет 10—12 млрд, чел.-час. в год. По прогнозам НИЭИ при Госплане СССР к 1990 г. должна быть обеспечена дополнительная экономия времени советских людей примерно в 30 млрд, чел.-час. в год за счет улучшения работы службы быта.
По подсчетам экономистов, труд по материально-бытовому обслуживанию населения в общественно организованном производстве примерно в 4 раза эффективнее, чем в домашнем хозяйстве.
Домашнее хозяйство. С точки зрения затрат времени в ДХ существуют следующие две группы факторов.
Факторы, повышающие нагрузку в ДХ: а) распад семей на простые (нуклеарные), представленные двумя поколениями, б) рост числа одиночек, в) рост занятости, особенно женщин, в общественно организованном производстве, г) общий недостаточно высокий уровень индустриализации сферы потребления, д) рост материальной обеспеченности— увеличение жилья на семью, человека, пополнение гардероба, мебели, приобретение ТДП.
Факторы, понижающие затраты в быту: а) развитие и дальнейшая индустриализация отраслей группы «Б», особенно рост финальности продуктов питания, развитие швейной и трикотажной промышленности, б) развитие сферы обслуживания (торговли, общественного питания, службы быта, транспорта и связи, организованной сферы досуга и т. п.), в) рост благоустройства жилья, г) рост обеспеченности семей ТДП.


Структура затрат времени в ДХ представляется следующим образом: 1) воспитание детей, 2) пищеприготовление по всему комплексу (приготовление пищи, уборка отбросов, мытье посуды) и т. пв> 3) уборка квартиры, 4) ремонтно-восстановительные работы (стирка, штопка, починка, ремонт ТДП, доступный неспециалисту), 5) изготовление вещей (домашний пошив одежды, вязанье и т. п.), 6) для села и малых городов — обеспечение жилья водой и топливом и т. д.
По оценке специалистов, в современном ДХ можно выделить свыше 30 крупных функциональных процессов, которые непосредственно связаны с использованием тех или иных предметов потребления или услуг. В настоящее время наибольшего количества времени требует изготовление пищи (до 30%), далее в этом перечне следует стирка белья и глажение (до 25%), затем покупка продуктов (до 20%), уборка жилья, уход за детьми и т. д. Рабочие и служащие обычно проводят в квартире значительную часть времени—около 12—14 часов ежедневно, а домашние хозяйки, пенсионеры, маленькие дети — значительно больше.
В целом экономия на домашнем труде у живущих в благоустроенных квартирах составляет 2, 3 часа в неделю, а при наличии основных бытовых приборов выигрыш во времени составляет еще 33%. Несмотря на газификацию и электрификацию быта, коренное улучшение жилищных условий, затраты времени на домашнее пищеприготовление все еще остаются значительными, и, по данным выборочных обследований последних лет, составляют на семью из 4 человек около 4 часов ежедневно (приобретение продуктов, приготовление пищи, мытье и уборку посуды).
Подсчитано, что бытовая электротехника может сберечь семье около 700 часов свободного времени в год, — это целый месячный отпуск для взрослых членов семьи. Много труда затрачивается на уборку квартиры, чистку одежды, стирку белья и другие бытовые процессы. Так, только на стирку и глажение белья женщина затрачивает ежегодно около 210 часов, на мытье полов — примерно 70, на чистку и сохранение одежды — почти 290 часов. В сумме это составляет более 80 полных рабочих дней, или почти 45 млрд. чел.-час. в год. Между тем современные механизированные прачечные позволяют свести затраты времени на стирку белья до минимума, так как сдача белья в прачечную и его получение требует всего лишь 52 часа в год. Значит, пользуясь только услугами прачечных, домашняя хозяйка может высвободить для культурного развития, отдыха и других целей более 20 дней ежегодно.
За последние 15 лет (1961 —1975 гг.) объем продажи товаров для проведения свободного времени вырос в 4 раза.
Наиболее высокие темпы роста характерны для товаров, способствующих физическому развитию. Их продажа увеличилась в 5,5 раза. За этот же период продажа товаров, способствующих духовному развитию, увеличилась в 3,6 раза, в том числе бытовой радиотелевизионной аппаратуры — почти в 6 раз, музыкальных товаров — в 1,5 раза, игрушек — почти в 4 раза, и фотокинотоваров — в 3 раза.
Введение пятидневной рабочей недели повысило концентрацию свободного времени; проведение мероприятий по рационализации сферы потребления еще более увеличило его общую массу. Вырос также минимальный размер отпусков с 12 до 15 дней. Вот как выглядит структура свободного времени в общем годовом бюджете времени досуга при пятидневной рабочей неделе: повседневный отдых занимает 50


30—35%, на два выходных дня падает 50—60%, а на длительный отдых в период отпусков— 15—20%.
За IX пятилетку сделан серьезный шаг в деле организации отдыха. Так в 1975 г. всеми видами отдыха и лечения было охвачено более 25% трудящихся (рабочих, служащих и колхозников), в то время как в 1970 г. только 15%, не считая пионерских лагерей и детских садов, выезжающих летом за город. В одном из самых перспективных видов отдыха (туризме) специальные учреждения обеспечивали потребность населения в 1975 году только на 20—25%.
Однако не менее важные задачи стоят в организации полноценного ловседпевного и особенно воскресного отдыха. Эта тема достаточно актуальна и требует специального рассмотрения. О серьезности такого рода проблем говорит хотя бы отмеченный социологами факт падения производительности труда на 5—7% в первый день рабочей недели на многих предприятиях в результате неразумного проведения выходных дней. Очевидно, следует считать досуг временем не после работы, а до работы, и все общество заинтересовано в том, чтобы этот социальный резерв производства расходовался с пользой для всех.
* *
Системный подход к благосостоянию позволяет на современном этапе социально-экономического развития рассматривать свободное время в качестве равноправного элемента благосостояния наряду с предметами потребления и услугами. Приближенно благосостояние в натуре состоит из: 1) предметов потребления, 2) услуг, 3) свободного времени.
Естественно, что только в оптимуме этих трех составляющих достигается наиболее полное понятие благосостояния при имеющихся ресурсах. Когда нарушается оптимум, то в жертву, как правило, приносится свободное время, которое по существу превращается в рабочее: недостаток предметов потребления ведет либо к сверхурочной работе, либо к работе на стороне, либо к созданию материальных благ в условиях ЛПХ и ДХ. А недостаточное развитие сферы услуг по срав- . нению с материальными благами возмещается ростом самообслуживания населения. Отсюда объективная необходимость экономической оценки свободного времени как равноправного элемента народного благосостояния.
Отметим, что по мере преодоления отчуждения и связанной с ним иррациональности в потреблении (когда акцент будет делаться не на обладании предметами потребления, а на получении самого потребительского эффекта), все больше будет расти предпочтение свободного времени. Отсюда бесспорное повышение роли коллективных и общественных форм потребления, которое необходимо учитывать при перспективном планировании.


Н. Н. Ноздрина
ОБ ОДНОМ МЕТОДЕ ПРИМЕНЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ НАСЕЛЕНИЯ В СВЯЗИ С УЧЕТОМ ОЧЕРЕДЕЙ В ПРЕДПРИЯТИЯХ СФЕРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Один из возможных способов применения экономической оценки свободного времени связан с учетом очередей в предприятиях сферы обслуживания. Соответствующие потери свободного времени населения весьма значительны. Так, по оценке Л. Самсонова1, только в розничной торговой сети затраты времени покупателей составляют около 30 млрд, чел.-час. в год. При этом непосредственно в очередях покупатель затрачивает, по данным обследования, проведенного в ПЭ и ОПП СО АН СССР, от 35% (для промышленных товаров) до 87% (для продовольственных) общего времени пребывания в магазинах. Сокращение этих потерь является весьма существенным резервом общей экономии свободного времени населения. Одним из действенных методов сокращения этих затрат может явиться, на наш взгляд, использование экономической оценки свободного времени в плановых и проектных расчетах отраслей обслуживания, в частности, с целью определения оптимальных размеров проектируемых предприятий. Возникающие при этом задачи сводятся к соизмерению эффектов, получаемых в связи с экономией свободного времени, с затратами на создание и эксплуатацию дополнительных мощностей в сфере обслуживания.
Существующая практика проектирования мощностей предприятий торговли исходит в большой степени из гипотезы равномерного в течение рабочего дня (Т [час.]) притока покупателей, при этом «пиковые» нагрузки либо совсем не принимаются во внимание, либо на них делаются небольшие надбавки, которые, как правило, не получают специального обоснования.
Мощность предприятия торговли х (число рабочих мест) ищется при таком подходе как средняя по фиксированному интервалу времени:
где Лгт (чел.) — среднестатистическое число покупателей за период Т; р (чел.)—нормативная пропускная способность одного рабочего места в магазине (одного продавца).
1 Л. Самсонов. Проблемы развития розничной торговли. «Вопросы экономики», 1971, № 2, с. 28.
52


При этом оказывается невозможным предусмотреть в процессе принятия плановых решений меры по улучшению работы предприятий и уменьшению потерь времени населения в очередях в часы пик.
Типовая задача на минимизацию потерь времени в очередях в общем виде может быть представлена следующим образом.
Пусть имеется канал обслуживания с пропускной способностью q и задано распределение потока клиентов <р(*) Пусть да¬
лее период работы канала обслуживания равен Т (час.).
Введем функцию очереди F (/) (чел.), полагая
t
F(t)= sup
O<x<t *
(2)
Теорема. Для любого / F(/)~-есть число людей, находящихся в очереди в момент времени /.
Доказательство. Пусть Ф(£) — функция, демонстрирующая, сколько людей находится в очереди в момент /. Покажем, что <b(t)—F(t) для любого [О, Т].
1. Пусть в некоторый момент t* Ф(/*) = 0 (то есть людей в очереди нет), тогда и F (/*) = 0.
Действительно, если предположить противное, т. е., что для неко- торого F(Q = \(<f(t)-q)dt>0, то из этого следует, что за
t
период времени от т до 2*, клиентов поступит больше, чем канал сможет обслужить, т. е. Ф(/*)>0, что противоречит условию. Следо-
вательно, для любого имеем (<p(/) — ^)d?< 0 (причем равенство
г
нулю достигается, например, при ' = /*) и поэтому
sup (q(t)—q)dt=o.
2. Пусть в некоторый момент 2*Ф(/*)>0.
Обозначим за /° ближайший предшествующий момент возникновения очереди:
/o = sup{Z/Q(/) = O}.2
/</*
Ясно, что очередь в момент t*
t*
Ф (/*)=$ (q>(0-<?)<«. (3>
Кроме того, из определения t° следует, что для любого тб[/°, /*]
t
$ (Ф(0-?)Л>0. (4)
Покажем, что для любого тб[0,/*] справедливо неравенство:
1 Для простоты будем считать функцию <p(t) непрерывной.
7 Заметим, что множество {//Ф(0 =0}так как, например, Ф(0)=0.
5S


(5)
/•
jj (<р (0-?)<«<
t
А. Пусть т£[0, /°], тогда
с с '*
\ (Ф(О'-^)Л =} (<Р(0-?)Л+5 (ф(<)_?)Л.
* Т у0
Р
Так как Ф(/°) = 0, то из п. 1 следует, что \ (<р(0 —?)<° и> следова-
I г
тельно, справедливо соотношение (5).
Б. Пусть т€[/°,/*], тогда
/♦ t* ' х
$ (ф(0~?)Л = $
Т t° to
Поскольку, как указывалось ранее (формула 4),
i°
то и в этом случае неравенство (5) выполняется.
Таким образом, для любого т£0[0, /*] справедливо неравенство
/* t*
Т О
Из этого неравенства (с учетом того, что при т=±=/о оно превращается в равенство) и формулы (3) сразу следует, что
i
Ф(П= sup $(<р(/)-?)Л,
т. е., что и в этом случае Ф(£*) = /г (/*).
Теорема доказана.
Суммарные потери времени в очереди за период Т в описываемом с помощью формулы (2) канале обслуживания равны:
2 = $Р(/)Л. 6)
О
Пусть по-прежнему р\ — пропускная способность одного рабочего места на предприятии сферы обслуживания и х — число рабочих мест или мощность предприятия. Тогда пропускная способность канала обслуживания равна
С учетом формулы (7) получаем следующее выражение для очереди:
54


С)
F(t, x)== sup \ (<p(0 — px)dt [чел.].
0<t</ \
При этом суммарные потери времени за период Т составляют:
г
Q(x)—^F(t,x)dt (чел. -час.).
о
Если бы нас интересовало только сокращение потерь времени в очередях, то можно было бы просто сформулировать задачу на минимум Й(х), в результате решения которой находится оптимальная по данному критерию мощность предприятия х. Однако, естественно, что тот выигрыш, который общество получает в результате сокращения затрат времени в очередях, должен быть соизмерен с дополнительными затратами на развитие сферы обслуживания. Здесь как раз и оказывается необходимой экономическая оценка свободного времени населения.
Пусть Q (коп.) —приведенные затраты на одно рабочее место, исчисленные за период Т,
^^-экономическая оценка одного часа свободного времени.
Тогда оптимальная мощность предприятия сферы обслуживания может быть найдена как решение экстремальной задачи:
min [Qjc + k2(x)], (8)
X
Естественно ожидать, что мощность предприятия торговли, получаемая в результате решения задачи (8), меньше х, но больше, чем мощность, рассчитываемая без учета потерь времени в очередях. При этом, чем выше экономическая оценка часа свободного времени, тем при прочих равных условиях большая мощность предприятий обслуживания оказывается экономически оправданной.


Д. И. Мельников, Б. Э. Слепак, Л. А. Шульман
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ
В ПЛАНОВО-ПРОЕКТНЫХ РАСЧЕТАХ АВТОТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ
Последовательное соблюдение принципа народнохозяйственного подхода в планово-проектных расчетах отраслей сферы обслуживания связано с учетом в процессе принятия решений не только показателей «прямого» дохода и затрат хозяйственных объектов, но и по приближенным оценкам всех положительных и отрицательных социально-экономических эффектов, вызываемых функционированием этих отраслей экономики. К числу важнейших компонентов оценки социально-экономических последствий деятельности сферы услуг относится оценка сбережения (или потерь) свободного времени населения в зависимости от реализации того или иного варианта ее развития.
Хотя в постановочном плане вопрос об экономической оценке свободного времени и необходимости учета данного результирующего фактора развития отраслей сферы услуг не раз ставился в печати, однако методология получения этой оценки и особенно методика ее использования в планово-проектной практике в настоящее время еще не получили широкого отражения в литературе. В данной статье на примере отрасли автотехобслуживания рассматривается один из возможных способов применения экономической оценки свободного времени в задачах оптимального планирования отраслей непроизводственной инфраструктуры.
Являясь специфической формой общественного богатства при социализме, свободное время приобретает все большее значение как показатель благосостояния и общего развития производительных сил общества. Не случайно устойчивое возрастание фонда свободного времени общества и постоянное улучшение структуры его использования являются одной из важных закономерностей социалистического производства. Особая роль в развертывании процессов сокращения непроизводительных потерь, экономии свободного времени принадлежит отраслям сферы услуг. Значительная часть этих потерь связана в настоящее время с «приобретением» дефицитных благ и услуг.
К числу остродефицитных видов услуг относятся и услуги автосервиса. Так, по данным НАМИ, в 1975 г. производственные мощности предприятий системы автосервиса в целом по стране обеспечивали лишь 45—50% спроса населения на техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. Причем в последние годы в связи с быстрым ростом 56


парка индивидуальных автомобилей наблюдается даже некоторое снижение этого уровня.
Можно указать достаточно много причин, обусловивших такое положение дел в области автотехобслуживания. Остановимся лишь на двух из них.
Своевременное и качественное обслуживание автомобилей на станциях автосервиса не только увеличивает их сохранность и срок службы, но является и одним из главных условий безопасности, безаварийной эксплуатации автомобилей на транспортных магистралях. По данным ГАИ МВД СССР, около 12% от общего числа дорожно-транспортных происшествий происходит из-за технической неисправности автомобилей. Нетрудно понять в этой связи, какую огромную социальную значимость имеют услуги, оказываемые автосервисом. Между тем в литературе и практике хозяйствования все еще распространено устаревшее представление о данном виде услуг как о второстепенном, не относящемся к услугам первой необходимости. Это связано со смешением собственно спроса населения на личный автотранспорт и остро социальной потребности в техническом обслуживании и ремонте уже приобретенных автомобилей. В современных условиях сам автомобиль вряд ли может рассматриваться как предмет первой необходимости для членов •общества. Однако этого нельзя сказать об услугах автосервиса. Потребности населения в данном виде услуг, учитывая их особое социальное содержание, должны быть отнесены к числу первоочередных, получающих самые высокие приоритеты в ресурсном обеспечении. Тем более, что резкое увеличение в последние годы производства и продажи легковых автомобилей индивидуальным владельцам в целом привело к существенному снижению технической подготовки водительских навыков шоферов-любителей.
Такая общая характеристика социального содержания услуг автосервиса конечно не снимает вопроса о возможной степени удовлетворения потребностей населения в техническом обслуживании и ремонте индивидуального автотранспорта и оптимальном уровне развития производственных мощностей системы в рамках конкретного планового периода. Учитывая общую ограниченность ресурсов в народном хозяйстве страны и наличие многих «конкурирующих» (в смысле ресурсного обеспечения) целей социально-экономического развития общества, решение этой задачи требует операциональной оценки конечного эффекта функционирования системы автосервиса, позволяющей проводить сопоставление результатов ее деятельности с результатами деятельности других отраслей.
Поскольку полезный социально-экономический эффект деятельности автосервиса не сводится к чисто экономической эффективности, то такая оценка не должна основываться лишь на отраслевых показателях работы хозяйственных объектов. Необходимым является учет в ее составе компонент, характеризующих социальный эффект функционирования отрасли, который в настоящее время практически не улавливается действующим механизмом хозяйствования.
Среди этих компонент следует отметить, во-первых, хотя бы приблизительную оценку того ущерба, который несет общество в результате дорожно-транспортных происшествий, вызываемых техническими неисправностями автотранспорта. Если отвлечься от халатного отношения самих владельцев к техническому состоянию своих автомобилей, то в качестве непосредственной, прямой причины этих отрицательных эффектов следует признать неудовлетворение потребностей населения в услугах автосервиса. Поэтому включение данной оценки в критерии сравне- 57


ння вариантов развития отрасли в плановом периоде является методологически правильным. К сожалению, отсутствие необходимой для. подобных расчетов информации позволяет в настоящее время поставить вопрос об учете этой оценки в процессе принятия плановых решений лишь в теоретическом плане.
Вторая компонента — оценка сбережения (или потерь) свободного времени населения при пользовании услугами автосервиса, являющаяся составной частью общего социально-экономического механизма экономии свободного времени. Отсутствие ее неизбежно укореняет отношение к.данному элементу как к даровому благу и на практике приводит к систематическому недовложению средств в сбережение свободного времени населения под предлогом их недостаточной или невыясненной эффективности.
Работы по экономической оценке свободного времени (ЭОСВ) в последние годы выполнялись в ряде институтов страны. Однако в. большинстве случаев оценка проводилась по каким-то частным эффектам потребления населением свободного времени. Конструктивный подход к оценке, общего социального эффекта свободного времени, основанный на принципе взаимосвязи и взаимоперехода рабочего и свободного времени общества и исходном предположении об установлении оптимальных пропорций между ними в условиях планомерно развивающейся социалистической экономики, был предложен в работах О. С. Пчелинцева и Н. А. Костяшкина [1, 2]. Содержащиеся в [3] расчеты позволили установить интервальные границы ЭОСВ на плановый период до 1980 г. в размере 0,6—0,8 руб/час.
Остановимся на методике использования ЭОСВ в планировании деятельности автосервиса. В качестве расчетного параметра для учета ЭОСВ в проектных и плановых разработках обычно предлагается использовать величину потерь свободного времени населения в очередях и на поиск дефицитных товаров и услуг. Между тем во многих случаях экономия свободного времени от деятельности отраслей сферы услуг не исчерпывается лишь этой компонентой. Так, услуги, представляемые предприятиями бытового обслуживания и общественного питания обеспечивают значительное сокращение расходов времени в домашнем хозяйстве, что также должно учитываться при сравнении и выборе плановых вариантов.
Сказанное в полной мере относится и к услугам автосервиса, поскольку использование личных автомобилей создает не только комфорт и удобства на отдыхе и в деловых поездках, но и позволяет экономить время на сами поездки. Поэтому в технико-экономических расчетах для предприятий автосервиса в состав показателя экономии (или потерь) свободного времени населения следует вводить и эту компоненту.
Непосредственный учет ЭОСВ при сравнении и выборе плановых вариантов может производиться различными способами. Рассмотрим один из них, использовавшийся нами в задаче оптимального планирования деятельности Технического центра «Мосавтотехобслужива- ния» [4].
Случайный характер поступления автомобилей на станции технического обслуживания потребовал стохастической постановки задачи, реализация которой проводилась на основе методов имитационного моделирования. В качестве конкретного объекта имитации рассматривался ремонтно-диагностический комплекс станции, включающий линии диагностики и ремонтные посты, предназначенные для выявления и последующего устранения неисправностей отдельных узлов автомобилей.
58


При постановке задачи за основу была взята существующая практика. технического обслуживания автомобилей, при которой прохождение линий диагностики для индивидуального автотранспорта не является обязательным. Поэтому считалось, что на ремонтные посты, так же как и на линии диагностики, ежедневно поступает случайное число автомобилей, для каждого из которых необходимо выполнить некоторый случайный объем работ, определяемый выявленными у автомобиля, неисправностями.
При наличии достаточного числа линий диагностики и ремонтных постов прибывшие автомобили обслуживаются в течение отрезка времени, соответствующего объему производимых работ. В случае отсутствия свободных постов в системе возникают издержки, связанные с потерями свободного времени автолюбителей, вследствие несвоевременного обслуживания автомобилей1. Данный показатель включает две составляющие.
Первая — это непосредственные, прямые затраты времени автолюбителей в очередях на ремонтно-диагностические работы. По данным специалистов отдела приемки Технического центра, для владельцев автомобилей, не попадающих сразу на обслуживание, эта величина составляет в среднем за декаду около 4.5 часов (с учетом времени дополнительных поездок на станцию, записи в предварительной очереди и т. д.), или 0,45 часа в сутки.
Вторая составляющая характеризует косвенные потери времени автолюбителей при вынужденном отказе от эксплуатации транспортных средств, вызванном их технической неисправностью. Интересными в этой связи представляются данные обследования о характере использования легковых автомобилей их владельцами. Так, по результатам анкетного опроса [5], было установлено, что у большинства владельцев. (55%) автомобили предназначены для обеспечения активного отдыха, у меньшей части (28%) —для личных и хозяйственных поездок и 17% — для поездок служебного характера.
Конечно, попытаться оценить весь комплекс непроизводительных потерь свободного времени населения на переезды и сопоставить варианты с использованием личного или общественного транспорта не представляется возможным. Однако некоторая приближенная оценка различий между этими вариантами все же может быть получена. По данным ЦНИИП градостроительства, в Москве средняя разница во времени при поездках на работу на общественном и личном транспорте составляет 15 мин. (на дорог}' в одни конец). Считая, что такой же является разница при личных и хозяйственных поездках и что 45% автовладельцев совершают их 6 раз в неделю (12 раз в оба конца), получаем: приближенная оценка косвенных потерь времени населения, вызванных задержками с ремонтом одного легкового автомобиля, равна 1,4 часа в неделю, или 0,2 часа в сутки.
Таким образом, общая величина потерь свободного времени, которую целесообразно использовать в оптимизационных расчетах для предприятий автосервиса, составляет 0,65 часа в сутки.
С другой стороны, при избыточном числе линий диагностики и ремонтных постов на станции возникают непроизводительные простои оборудования. Их стоимостная оценка в задаче определялась как потерн прибыли системы за то же время работы соответствующих обслуживающих узлов.
Оценки потерь свободного времени населения при пользовании 1 В задаче предполагается, что весь неудовлетворенный спрос задалживается и покрывается в последующие периоды времени.
59>


услугами автосервиса и непроизводительных простоев оборудования включались в виде дополнительных составляющих в целевой функцио- нал модели, строившейся по критерию максимизации ожидаемой прибыли предприятия за рассматриваемый плановый период. Аналитически целевой функционал модели представлялся следующим образом: где Т — период планирования; — ожидаемая прибыль предприятия за плановый период; М— планируемое число ремонтных постов; М' — число ремонтных постов на станции на начало планового периода; < продолжительность рабочего дня (i= 1, 2,..., Г); А — количество автомобилей, поступивших на обслуживание за один день; Kj — объем ремонтных работ, выполненных для одного автомобиля (t=l, 2, ...,Т; ; = 1, 2,..., A); k — показатель времени обслуживания при выполнении единичного объема работ; А1 — количество автомобилей, принятых к -обслуживанию и ожидающих в очереди; Si — оценка потерь свободного времени владельцами автомобилей; S2 — оценка непроизводительных простоев ремонтных постов; tjj—время ожидания j-ro автомобиля (i= = 1, 2,..., Г); р — капитальные вложения на установку одного ремонтного поста; Е— нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.
При реализации модели на ЭВМ управляющим параметром, от которого зависит поведение исследуемой системы, является количество ремонтных постов Л41, а случайными характеристиками — количество поступивших автомобилей А, объем ремонтных работ и время ожидания автомобиля в очереди
На основе фактических распределений плотностей вероятностей приведенных выше случайных величин, определявшихся по данным оперативного учета, нами на ЭВМ моделировался (с использованием метода Монте-Карло) процесс функционирования ремонтно-диагностического комплекса для различных значений числа ремонтных постов (от минимального до максимально возможного) и в каждом случае определялась величина ожидаемой прибыли системы. Расчеты проводились по трем вариантам: без использования экономической оценки свободного времени, а также при ее учете на уровне 0,6 и 0,8 рубля в час. Соответствующие результаты расчетов приведены нами на рис. 1.
Как видно из данных диаграммы 1, если по I варианту решения задачи оптимальное число ремонтных постов равно 22 (вместо существующих в настоящее время в Техническом центре 20 постов), то по II варианту оно должно быть увеличено до 24, а по III —до 26 постов. Таким образом, учет ЭОСВ в планово-проектных расчетах привел к увеличению экономически оправданной мощности предприятия в пер вом случае на 2, а во втором случае — на 4 ремонтных -поста. На пер* вый взгляд это увеличение может показаться незначительным. Однако в масштабах всей системы автосервиса или ее крупных территориальных подсистем картина оказывается иной. Так, на уровне объединения «Мосавтотехобслуживание» (в предположении идентичности условий функционирования всех его станций с условиями работы Технического центра) речь идет о необходимости дополнительного прироста мощно-
1 Поскольку объем работ по диагностике является одинаковым для всех автомобилей, оптимальное число линий диагностики на станции технического обслуживания определялось путем дополнительных расчетов после решения основной задачи,
€0


Рис. 1. Зависимость величины ожидаемой прибыли от числа ремонтных постов стей на 40—80 постов, а в целом для всей системы автосервиса страны учет экономической оценки свободного времени в принятии плановых решений дает прирост целесообразного увеличения мощностей на 1,5— 2,5 тыс. ремонтных постов.
ЛИТЕРАТУРА
1. Пчелинцев О. С. Экономическая оценка свободного времени. «Экономика и организация промышленного производства». 1976, № 6.
2. Костяшкин И. А., Пчелинцев О. С. Сколько стоит часть досуга? «Молодой коммунист», 1976, №,„8.
3. Гуревич Г. Л:, Мельников Д. И., Пчелинцев О. С. К вопросу об экономической оценке свободного времени. Известия Академии наук СССР. Серия экономическая, 1978, № 1.
4. Шульман Л. А. Проблемы экономико-математического моделирования в АСУ предприятий сферы обслуживания населения. Сб. «Вопросы создания АСПР», вып. ГВЦ Госплана СССР, 1976.
5. Лушников О. А. Условия эксплуатации и технического обслуживания автомобилей личного пользования в СССР. М., НИИ автопром., 1969.
<5-7165


О. к. Кудрявцев
К МЕТОДИКЕ РАСЧЕТА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ
(анализ потребительского поведения на пассажирском транспорте)
В градостроительстве, транспорте, обслуживании сделаны попытки экономической оценки свободного времени населения [1]. Особенно многочисленны они были для транспортных расчетов [2]. Выполненная автором оценка на перспективу в размере 1 рубля за час [3] совпала с оценкой, произведенной по методике Г. Л. Гуревича, Д. И. Мельникова и О. С. Пчелинцева для 1981—1982 гг. [1]. Имеется возможность экспериментальной проверки выполненных оценок, методике которых посвящена заключительная часть статьи [4].
Применительно к городскому транспорту и затратам времени населения на передвижение по городу следует различать:
а) поездку (пребывание в транспортных средствах);
б) передвижение «от двери до двери», (включая, кроме поездки, подход и ожидание);
в) передвижение, включая затраты времени внутри зданий и сооружений (лифты, коридоры).
На общественном транспорте городов СССР совершается около 50 млрд, поездок в год, что ориентировочно соответствует: а) 12 млрд, часов, б) 30 млрд, часов, в) 40 млрд, часов.
Уменьшение и даже только приостановка роста этих затрат требует огромных капитальных вложений и ежегодных эксплуатационных расходов. Понятно стремление оценивать их эффективность с учетом достигаемого при этом сбережения свободного времени населения.
Необходимо также учитывать, что:
а) усовершенствование транспорта, повышение скорости передвижения экономит только время поездки и сопровождается нередко увеличением дополнительного времени (на подход и ожидание) за счет более редкой скоростной сети, больших расстояний подхода, пользования дополнительным транспортом, пересадок;
б) сокращение дополнительных затрат зависит от планировочной структуры: усовершенствование ее возможно за счет взаиморасположения объектов посещения, уменьшения расстояний, уплотнения застройки, повышения ее этажности, введения многоуровневых транспортных сооружений.
Последнее, однако, приводит к увеличению затрат времени на передвижение внутри зданий и сооружений.
£


Тем самым круг замыкается, и задача заключается в нахождении оптимального соотношения между составляющими затрат времени.
Возьмем, к примеру, метрополитен. Повышение скорости поездки на нем в 2 раза по сравнению с уличным транспортом сопровождается удлинением подхода, необходимостью подъезда к станциям, а на самих станциях — пользованием вертикальным транспортом и значительными горизонтальными передвижениями. В результате метрополитен оказывается эффективен только для поездок на расстояние 5 км и более, что составляет менее половины всех необходимых передвижений внутри крупного города. Между тем реализация проектных предложений, предусмотренных генеральными планами городов, потребует строительства не менее 1000 км метрополитена порядковой стоимостью 10 млрд, руб. и с годовыми эксплуатационными расходами около 500 млн. руб. (на уровне 1975 г.). Реальная экономия затрат времени населения составит при этом 1—2 млрд, часов в год, т. е. всего лишь 2,5—5% общих затрат времени населения при пользовании общественным транспортом.
Много это или мало, не представляется возможным судить по многим причинам. Трудности заключаются в следующем. Во-первых, крупные транспортные мероприятия решают одновременно целый ряд градостроительных проблем. В данном случае метрополитен освобождает улицы города от части движения, улучшает среду, позволяет сохранить исторический облик города, сдерживает распространение индивидуального транспорта, способствует решению задач гражданской обороны и мн. др., что нельзя сбрасывать с чаши весом. Отсюда оценка времени при всем ее значении для решения целого ряда градостроительных вопросов остается тем не менее лишь одним из инструментов экономического анализа и не может рассматриваться как универсальная, способная заменить все другие натуральные и стоимостные показатели. Во-вторых, сэкономленное населением время может быть (а пока так всегда и бывало) израсходовано на новые дополнительные поездки, от которых оно раньше воздерживалось. Таким образом, экономии по существу не получается, а достигается дополнительная подвижность. В-третьих, значительная часть времени, расходуемого на передвижения, не только не вредна, но, напротив, необходима: с точки зрения здоровья каждому взрослому человеку полезно в день делать не менее 10 тыс. шагов или около 7 км пешком, на что требуется не менее одного часа. Далее, между разными занятиями для снятия нервной и психической нагрузки полезен временной шлюз 10—15 мин. Этот промежуток времени также целесообразно использовать на передвижение. В-четвертых, затраты времени на передвижение теснейшим образом связаны с комфортом на транспорте. Отрицательные факторы исчезают или ослабевают при высоком комфорте (предоставляемом, например, пассажиру легкового автомобиля). Поэтому не всегда ясно, за что платишь — за комфорт или за экономию времени. В-пятых, сложение большого числа малых промежутков времени не равноценно их сумме. Например, экономия 2 минут ежедневно (по рабочим дням) в течение года не равноценна 8 часам, предоставленным единовременно. Значит, к суммированию надо относиться весьма осторожно. В-шестых, затраты времени крайне неравномерно распределены между различными группами людей, более и менее подвижными. В основном это зависит от взаимной удаленности мест жительства и работы. Наибольшие затраты приходятся на долю маятниковых мигрантов, некоторые из которых тратят более 2 часов в день на поездку в один конец, или более 1000 часов в год. С другой стороны, около 30% населения вообще практически не передви-
6*
63


гаются по городу (дети младшего возраста и наивысшие возрастные группы, инвалиды). Условия жизни людей, затраты времени которых при поездках к месту работы превышают 30—40 мин., не являются оптимальными. Продолжительное пребывание в транспортных средствах в дискомфортных условиях (переполнения в часы пик) ведет к серьезным социальным и народнохозяйственным потерям: к «транспортной усталости», снижению производительности труда, повышению заболеваемости и др.
Распределение населения по величине затрат времени на городские передвижения имеет ясно выраженный экспоненциальный характер с превышением максимальных значений над средними в 3—4 раза. Соответствующая закономерность показана кривой на рис. 1. Отсюда следует, что социальный и народнохозяйственный ущерб причиняют только затраты времени свыше определенного допустимого предела, например, 30—40 мин. В-седьмых, для каждого отдельного человека ценность его собственного свободного времени определяется не одинаково. Значительная часть свободного времени воспринимается как время промежуточное между занятиями и оценивается низко. Напротив, малое число часов в силу различных обстоятельств оценивается весьма высоко, во
Рис. 1. Экспоненциальный характер закономерности распределения населения по величине затрат времени на городские передвижения
много раз выше среднечасовой ценности рабочего времени. Закономерность этого распределения также выражается экспоненциальной кривой с превышением максимальных значений над средними в 10—20 раз. В-восьмых, то, что применимо к отдельному человеку, относится и к населению в целом с превышением максимума над средним в 5—10 раз.
С учетом и на основании перечисленных трудностей может быть предложена методика экспериментальной проверки экономической оценки свободного времени населения.
Такую возможность дает изменение тарифа на транспортные услуги, в частности изменение тарифа пассажирских таксомоторов, провс-
64


денное в 1977 г. Некоторые результаты этого изменения на примере г. Москвы показаны в табл. 1.
Непосредственным эффектом этого мероприятия было сокращение спроса на услуги (т. е. платного пробега) на 38,4%.
Таблица 1
Сопоставление эксплуатационных показателей пассажирского таксомоторнопо транспорта г. Моск вл 1976 г. (Ill квартал) и 1977 г. (III квартал)
№ по ор.
Показатели
1976 г. Ill КН.
1977 г. ill кв.
Прирост
в 1977 г. абсол.
по сравнению с 1976 г. относит., %
1.
Тариф, коп.
10
20
+ 10
+ 100
2.
Посадки, млн.
23,6
17,4
-6,2
-26,4
3.
Средняя дальность поездки, км
15,2
12,7
-2,5
-16,6
4.
Платный пробег, млн. км
359
221
-122
-38,4
5.
Общин пробег, млн. км
418
296
-122
-29,4
6.
Коэффициент таксо- пробега
0,859
0,749
-0,110
-12,8
7.
Среднесуточный выпуск, тыс.
Среднесписочное число, тыс.
Коэффициент выпуска
14,2
11,9
-2,3
-15,7
8.
16,1
15,1
-1
-6,1
9.
0,882
0,788
—0,1
-10,9
10.
Доход, млн. руб.
41,5
50,1
+8,6
+20,9
Разберемся в цифрах. В московских условиях поездка на такси при расстоянии порядка 15 км позволяет сэкономить около 0,5 часа. Это доказывается многочисленными наблюдениями. По старому тарифу стоимость такой экономии равна 1,5 руб., по новому — 3 руб. С перерасчетом на час и с поправкой на наполнение (1,5 пассажир.) это составляет соответственно 2,25 руб. и 4,5 руб.; другими словами, при старом тарифе плата за сэкономленный час превышала среднюю экономическую оценку свободного времени, данную ВНИИСИ, в 3,75 раза, а при новом тарифе — в 7,5 раза. В связи с этим 38,4% всех поездок (приведенных к одной длине) оказались в пределах потребительской оценки свободного времени от 2,25 руб. до 4,5 руб., а 61,6%—от 4,5 руб. и выше.
Теперь мы можем воспользоваться нашей гипотезой об экспоненциальном характере кривой распределения экономической оценки свободного времени при поездках. За 100% примем все поездки на общественном транспорте (включая такси), или 50 млрд, поездок. От этого итога все поездки на такси составляют (приведено к одному пассажиру) 6% и занимают левый участок проекции кривой. Тогда 61,6% от 6% составит 3,7% от всей проекции кривой. Это будет участок, на котором оценка времени выше 4,5 руб. Следующий участок — 38,4% от 6%, т. е. 2,3% от всей кривой с оценкой времени от 2,25 до 4,5 руб. И все остальное протяжение проекции кривой, т. е. 94%, имеет оценку менее 2,25 руб.
65


Зная характер кривой и участка ее максимальных значений, мы можем подойти к определению среднего значения, которое оказывается равным приблизительно 0,6 руб.
Нет необходимости подчеркивать, что повышение тарифа на такси является ярким примером выигрыша в экономике транспортного предприятия за счет сокращения обслуживания.
В заключение следует подчеркнуть существование долговременной
Рис. 2. Долговременная тенденция роста средней экономической оценки свободного времени населения:
а — Знльберталь П. X.. б — Черномордик Г. И., в —ВНИЙСИ, г — Кудрявцев О. К.
населения. Дававшиеся разными авторами оценки, колеблющиеся по абсолютным значениям в 10—15 раз (с учетом года публикации), попадают в створ кривых 3% и 4% роста с выходом общих кривых на 60 коп. для 1975 г. (рис. 2).
ВЫВОДЫ
1. Наблюдается острая необходимость экономической оценки свободного времени населения при пользовании транспортом.
2. Важным аспектом проблемы служит выяснение потребительской самооценки свободного времени.
3. Установлена возможность расчета потребительской оценки свободного времени на основе анализа поведения.
4. Возможно более широкое применение метода для экономической оценки:
1) земли,
2) квартир,
3) места работы,
4) места жительства и др.
66


ЛИТЕРАТУРА
1. Гуревич Г. Л., Мельников Д. И., Пчелинцев О. С. К вопросу об экономической оценке свободного времени. Известия АН СССР. Серия экономическая, 1978, № I
2. Добросельская Т. АТ, Пырялина Г. В. О затратах времени на транспорт и оценке пассажиро-часа в пригородно-городском сообщении. В кн<: «Вопросы организации работы и развития городского пассажирского транспорта». Труды ИКТП при Госплане СССР. Вып. 41. 1973, с. 119-130.
3. Бочаров Ю, П., Кудрявцев О. К. Планировочная структура современного города. Стройиздат, 1972, с. 160.
4. Кудрявцев О. К. К методике экономической оценки свободного времени населения при обосновании проектных решений по развитию транспортных систем городов. Тезисы докладов и сообщений Всесоюзного научно-технического семинара «Проблемы комплексного развития транспортных систем городов». (Минск, 17—19 мая 1978 г.). Минск, 1978. с. 119—121. (Госплан СССР, Госгражданстрой СССР 31 др.).


В. А. Щеглов
МЕТОДЫ И ПРАКТИКА ПРИМЕНЕНИЯ СТОИМОСТНОЙ ОЦЕНКИ ВРЕМЕНИ В ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ РАСЧЕТАХ
Стоимостные показатели оценки внерабочего времени населения используются в проектной практике при решении таких градостроительных вопросов, как совершенствование сети населенных мест, размещение жилищно-гражданского и производственного строительства, развитие сети транспорта и культурно-бытового обслуживания населения, пространственная организация городских комплексов и отдельных зданий, выбор типа жилой и общественной застройки. В настоящей статье, обобщающей многолетний опыт применения в градостроительных расчетах стоимостной оценки времени, делается попытка дать ответы на следующие, важные для теории и практики градостроительства, вопросы:
— соответствие используемых методов определения стоимостной оценки времени решаемым задачам;
— область эффективного применения и действенности стоимостной оценки времени;
— перспективы использования в практике градостроительных расчетов стоимостных эквивалентов внерабочего времени населения, а также других социальных категорий.
Для градостроительных целей расчет стоимостной оценки времени, затрачиваемого на передвижение, был выполнен еще в 20—30-х гг. инженером А. X. Зильберталем, который считал, что оценка времени показателями стоимости зависит от уровня развития общества и определяется тем, «насколько высоко само общество оценивает свое время и свои удобства»1. А. X. Зильберталь предлагал оценивать время подхода и отхода к остановкам в 40 коп/час, а время поездки на транспорте — в 25 коп/час. Позднее многими градостроителями, прежде всего специалистами по городскому и внешнему транспорту, предлагались различные стоимостные эквиваленты затрат времени на передвижение, определяемые примерно в тех же пределах1  2. Однако исполь1 А. X. Зильберталь. Проблемы городского пассажирского транспорта. М.-Л., 1937.
2 А. А. Поляков. Городские движение и транспорт в проектах планировки городов. В сб.: «Проблемы советского градостроительства», М., 1959, вып, 7.
А. К. Старинкевич. Проблемы повышения эффективности транспортных систем крупных городов. Сб. «Опыт проектирования городов Украины и Молдавии», Киев, 1965.
68


зуемый при этом методических подход, оценивающий потерянный трудящимися час понижающим коэффициентом к часовой заработной плате, безусловно, уступает по своему социально-экономическому содержанию трактовке А. X. Зильберталя.
Анализ зарубежной градостроительной литературы показывает довольно широкое использование стоимостной оценки времени в обосновании эффективности градостроительных решений. К сожалению, в журнальных публикациях недостаточно раскрыта методика исчисления этой оценки, но вместе с тем приводятся многочисленные данные о ее величине, интервальное значение которой при переводе соответст- вающих валют по официальному курсу СССР составляет 0,3— 1,8 руб/час. Преимущественной областью использования стоимостного эквивалента времени являются транспортные расчеты (трансси- ровки сетей, выбор видов транспорта, классификация магистралей и т. п.). При этом стоимостную оценку получает время, затрачиваемое населением на транспортные передвижения. Наиболее распространенным способом получения стоимостного эквивалента времени является проведение обследований различных социальных групп населения; при этом, как правило, люди с более высоким доходом оценивали затрачиваемое на передвижение время дороже, примерно до 20% от среднечасового заработка.
Как видно из этих примеров, стоимостной оценке преимущественно подвергается не собственно свободное время, а непроизводительные потери времени населения в сфере общественного обслуживания и в первую очередь на транспорте. В настоящее время эта оценка осуществляется с помощью следующих основных методов:
1) оценки затрат времени на поездки как продолжения рабочего дня с введением понижающего коэффициента к часовой заработной плате;
2) оценки стоимости мероприятий, необходимых для снижения фактических потерь до нормативных;
3) стоимостной оценки затрат времени на передвижение самим населением (на основе обследования и различного рода опросов);
4) оценки влияния затрат времени на трудовые поездки через влияние так называемой «транспортной усталости» на производительность труда.
Наиболее распространенным является первый метод, по которому предлагается оценивать затраты времени населения исходя из 30—35% среднечасовой заработной платы. Этот метод позволяет дифференцировать оценку времени по группам населения, различающимся оплатой труда. Однако он не учитывает различий в социально-экономическом содержании оплаты труда на производстве и сокращения непроизводительных потерь внерабочего времени, а также несоответствия самой заработной платы стоимости, создаваемой в рабочее время.
По второму методу для городов, различных по величине и планировочным характеристикам, устанавливаются нормативно допустимые потери времени на трудовые и культурно-бытовые поездки, а все возможные. отклонения в большую сторону оцениваются затратами на развитие улично-дорожной и транспортной сети, необходимыми для приведения фактических потерь времени к нормативным (развитие скоростных видов общественного транспорта, сооружение скоростных дорог, пробивка магистралей и т. п.).


устанавливающих, к примеру, зависимость между дополнительными затратами на передвижение к новому месту работы и компенсирующим уровнем прибавки к заработной плате.
Четвертый метод обеспечивает определенную объективность экономической оценки затрат времени, но сфера применения, как правило, ограничена задачами рационализации трудовых корреспонденций. Очевидно, что «транспортная усталость», вызываемая продолжительностью поездок, пересадками и переполнением подвижного состава, оказывает определенное влияние на производительность труда. Различные обследования, проведенные как у нас в стране, так и за рубежом, показали, что в первые один—два часа и в последние полчаса рабочего времени производительность труда у трудящихся, приезжающих на работу издалека, в среднем на 7—8% ниже, чем у тех, кто живет по соседству с местом работы.1 Снижение производительности равноценно потере рабочего времени, поэтому отношение среднечасовой выработки за 7—8% рабочего дня к разнице затрат времени, вызвавшей это снижение, позволяет получить стоимостную оценку внерабочего времени.
Опыт применения стоимостной оценки времени в градостроительных расчетах показал, что проектировщикам, представителям плановых органов и других утверждающих проектные разработки инстанций отнюдь не безразлично социально-экономическое содержание используемого стоимостного эквивалента свободного времени и его целевого назначения. Перечисленные методы не дают ответа на вопрос, каким образом сокращаемые издержки времени населения трансформируются в конкретный экономический эффект для общества, по каким статьям бюджета и какие ведомства получают или могут получить этот выигрыш.
Из этого следует, что методика определения стоимостной оценки времени должна основываться на ясных методических позициях, увязывающих целевой характер различных градостроительных мероприятий по улучшению условий жизни населения с народнохозяйственным или более узким экономическим содержанием стоимостной оценки времени.
Представляется, что в наибольшей мере этому требованию отвечают методы, определяющие стоимостную оценку времени населения через экономический эффект использования свободного времени. Учитывая комплексный характер свободного времени как сложной социально-экономической категории, можно, не затрагивая главного значения свободного времени как «пространства для развития личности», создать методику, оценивающую лишь ту его часть, которая непосредственно участвует в создании экономического эффекта.
Основное положение такой методики заключается в том, что увеличение свободного времени (за счет сокращения рабочего дня или непроизводительных затрат внерабочего времени) и рациональное его использование создают условия для всестороннего развития личности, роста общеобразовательного уровня и профессиональной квалификации трудящихся. Все это способствует определенному повышению производительности общественного труда, за счет которого создается часть прироста общественного продукта. Имеются в виду не только прямые занятия и учеба, но и формирование определенного уровня общеобразовательной, научно-технической и культурной подготовки, которая создает общие условия роста производственной квалификации. Особое значение это приобретает в эпоху научно-технической революции, постоянной модернизации и усложнения производства, когда собствен1 Комплексная градостроительная оценка территорий городов. Госстрой СССР, НИИЭС, М., 1971, с. 66—67.
70


но трудовые навыки отступают на второй план по сравнению с творческим потенциалом и общим уровнем развития личности.
Увеличение свободного времени может происходить как за счет рабочего дня, так и за счет непроизводительных затрат внерабочего времени. Но в пределах определенного этапа градостроительного проектирования рабочее время является величиной постоянной и не зависящей от проектного решения, поэтому единственным резервом увеличения свободного времени служат непроизводительные затраты внерабочего времени, составляющие 35—40% его объема (затраты времени населения на транспортные передвижения, ведение домашнего хозяйства, коммунально-бытовое обслуживание и т. п.).
В градостроительных расчетах затраты времени на транспортные передвижения определяются па основе транопортных схем городов, а затраты времени на посещение учреждений обслуживания и на ведение домашнего хозяйства устанавливаются в зависимости от уровня развития коммунально-бытового обслуживания и степени благоустройства жилого фонда. Эти показатели в настоящее время устанавливаются довольно точно. В принципе экономическая оценка свободного времени должна зависеть от его количества: чем меньше фонд свободного времени, тем выше степень его дефицитности, а соответственно — и оценка (в пределах одной социальной группы населения).
Для расчета экономического эффекта свободного времени используется часть прироста национального дохода, получаемая в результате повышения производительности труда. Связь этой величины с фондом свободного времени устанавливается посредством коэффициента, показывающего, какая часть прироста производительности труда получается в результате повышения квалификации трудящихся.1
Отношение этих двух показателей дает нам величину прироста национального дохода, приходящуюся на единицу свободного времени, которую и следует принять в качестве экономической оценки одного часа свободного времени населения. Выполненные по этому методу расчеты дают среднюю величину экономической оценки часа свободного времени для городов СССР порядка 0,6—0,8 руб.1  2 С учетом вариации уровня и темпа роста производительности труда, величины и прироста национального дохода по отдельным отраслям промышленности и экономическим районам СССР оценки времени для различных городов и областей должны устанавливаться дифференцированно, в соответствии с территориальными и отраслевыми различиями в производительности труда. Такой подход обеспечивает зависимость экономической оценки свободного времени от уровня развития страны и отдельных ее регионов.
Экономическая оценка свободного времени дает меру общественных потерь, связанных с непроизводительным расходованием времени населения при различных вариантах проектных градостроительных решений как в сфере материального производства, так и в отраслях непроизводственной сферы (здравоохранение, просвещение, управление, жилищно-коммунальные услуги и др.).
1 В проведенных расчетах этот показатель принимался на уровне 15% (В. А. Жа- мин, Г. Л. Егиазарян. Эффективность квалифицированного труда. Изд-во «Экономика», М„ 1968, с. 183.).
2 В. Л. Щеглов. Методика определения стоимостной оценки затрат времени населения, Сб. «Вопросы экономики градостроительства и районной планировки». Киев, 1970.
71


Перечисленные методы нашли широкое применение в градостроительных расчетах для обоснования эффективности проектных решений, предусматривающих рационализацию структуры бюджета внерабочего времени. Чаще всего стоимостная оценка времени используется на проектных стадиях для обоснования эффективности различных, по большей части экспериментальных, решений, обеспечивающих сокращение непроизводительных потерь времени (новые формы расселения, улучшенные приемы планировки и застройки городов, перспективные виды городского и пригородного транспорта, усовершенствованные типы транспортных узлов и пересечений, прогрессивные формы организации систем обслуживания населения, новые решения объемно-пространственной структуры жилых и общественных комплексов и т. п.). Как показывает опыт градостроительных расчетов, использование стоимостной оценки времени на уровне 0,6—0,8 руб/час позволяет значительно расширить круг эффективных градостроительных решений, приводит к заметному сокращению срока окупаемости дополнительных капитальных вложении на социальные нужды с доведением его до нормативного.
На практике диапазон использования стоимостной оценки времени в транспортных расчетах довольно ограничен. Когда варианты развития транспортной системы дают незначительные колебания в затратах времени, то решение принимается под давлением ресурсных ограничений и других экономических показателей. В тех же случаях, когда затраты времени у значительной части населения города достигают предельных значений, задача их снижения становится настолько социально важной, что приводит к выбору скоростных систем независимо от их капиталоемкости. Более того, негативное значение затрат времени на поездки определяется в значительной мере не их продолжительностью, а количеством стрессовых ситуаций, являющихся преимущественно функцией концентрации населения, следствием дискомфортных условий на транспорте.1
Необходимость применения стоимостной оценки времени в практике градостроительного проектирования обусловлена прежде всего несовершенством сложившейся системы технико-экономических критериев выбора проектных решений. Современные методы определения экономической эффективности капитальных вложений, основанные на расчете приведенных затрат, в применении к градостроительству оказываются фактором ограничения выбора действительно эффективных проектных решений. Это связано прежде всего с широтой комплекса градостроительных целей, призванного обеспечить рациональную пространственную организацию различных сфер деятельности, благоприятную окружающую среду и улучшение условий жизни населения. Факторами, ограничивающими использование метода приведенных затрат в градостроительстве, являются также практическая невозможность сведения многих вариантов к тождественному эффекту, нехозрасчетный характер большинства подотраслей непроизводственной сферы и сверхдлительные сроки службы основных фондов городского хозяйства (срок «службы» планировочной структуры города и ее инерционность практически беспредельны). Эти обстоятельства не позволяют при действующей величине нормативного коэффициента эффективности капитальных вложений принимать социально эффективные проектные * Выходя за границы рассматриваемой проблемы, необходимо отметить, что определенные затраты времени на передвижение объективно являются платой за более широкий выбор сфер жизнедеятельности.
72


решения, так же как и многие весьма экономичные решения с длитель- ным сроком проявления эффекта. Поэтому становится понятным, почему методы, обеспечивающие в прямой или косвенной форме учет социальных или потенциальных экономических эффектов и включение их в расчет экономической эффективности капитальных вложений, находят широкий отклик в практике проектирования.
Создание таких методов тесно связано с дальнейшим развитием общей теории эффективности капитальных вложений, в частности с решением таких задач, как распределение капитальных вложений между различными целями, понижение норматива эффективности капитальных вложений для отраслей и подотраслей с высокой социальной эффективностью. Пока экономическая наука уходит от решения этих сложных вопросов, проектировщики, интуитивно (или на основе большого практического опыта) чувствуя прогрессивность отдельных градостроительных решений, прибегают к любым способам их обоснования, включая введение стоимостных эквивалентов социальных и других качественных (экологических, эстетических, санитарно-гигиенических) эффектов.
При этом формулировку соответствующих задач берет на себя в ряде случаев градостроительная практика. Так, когда ежедневные затраты времени на передвижение в крупнейших городах достигли таких размеров, с которыми общество далее мириться не могло, и появилась реальная необходимость создания скоростных систем транспорта, то для обоснования его экономической эффективности была использована стоимостная оценка затрат времени населениям. Когда же в связи с обострением продовольственной проблемы и сокращением доли пашни в составе сельскохозяйственных угодий возникла задача сохранения ценных сельскохозяйственных земель, появилась и методика, которая на традиционную рентную оценку сельскохозяйственных земель накладывает потерю дохода за 50 и более лет. В настоящее время активно пробивает себе дорогу идея комплексной градостроительной оценки городских территорий, основная цель использования которой в проектной практике заключается в обосновании экономической эффективности подземной урбанистики.
Итак, какие выводы могут быть сделаны на основании опыта лрименения стоимостной оценки времени в градостроительных расчетах?
Во-первых, это необходимость комплексного, социально-экономи- -ческого подхода к оценке и выбору эффективных градостроительных решений. Оценка проектных решений должна осуществляться по всему комплексу градостроительных целей, вытекающих из целей социального и экономического развития страны. Развиваемый в настоящее время программно-целевой подход должен явиться основным механизмом совершенствования всех звеньев планирования и управления развитием городов и систем населенных мест, включая градостроительное проектирование. Разработка системы градостроительных целей и целевых нормативов в их связи с ресурсами общества и его приоритетами обеспечит надежную основу для выбора проектных решений, в наибольшей мере отвечающих требованиям комплексной градостроительной эффективности.
Постоянное расширение круга заинтересованных лиц и ведомств, участвующих в оценке и выборе проектных решений, предполагает выработку компромиссных вариантов, трезво учитывающих как ресурсные возможности общества, так и насущную необходимость осуществления целого ряда социальных задач, связь которых с хозяйственными решениями, с достижением максимума экономической эффективности 73


не всегда еще четко осознается.
Вторым основным выводом, который можно сделать на основе обобщения опыта стоимостной оценки времени в градостроительных расчетах, является необходимость четкого определения функций и i области ее использования, что связано прежде всего с методической неразработанностью такого типа оценки, который адекватно выражал бы социально-экономическое значение свободного времени в функционировании общества. Наибольшую роль стоимостная оценка времени может сыграть в оптимизационных градостроительных моделях при решении задач функционального зонирования территории, размещения жилищно-гражданского строительства и пространственной организации городских комплексов.
В условиях, когда социальные цели развития общества являются главными и определяющими, такие понятия, как человеческая жизнь, свободное время, природные ландшафты, исторические и архитектурные памятники, чистый воздух и др., составляют непреходящие человеческие ценности, которые должны быть четко соотнесены с процессом распределения ресурсов, подлежат комплексной социально-экономической оценке, собственно экономический аспект которой требует дальнейших исследований, но в то же время образует и неотъемлемый элемент реального процесса принятия решений.


УДК 331.85 338.94
Экономическая оценка свободного времени населения и ее использование в задачах проектирования отраслей обслуживания. Пчелинцев О. С. Сб. «Экономическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания». М., ВНИИСИ, 1978.
В статье рассматриваются вопросы теоретического обоснования, численного определения и использования экономической оценки свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания. Показано, что оценка свободного времени- определяется общественно необходимыми затратами высвобождения часа труда в сфере материального производства без потери в национальном доходе. По условиям конца девятой пятилетки это составляет величину порядка 65—87 коп/час (по различным подсчетам).
УДК 331.85 331.83
Пространственно-временной аспект жизнедеятельности населения. А р т е м ь - е в С. С. Сб. «Экономическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания». М., ВНИИСИ, 1978.
Ограниченные возможности использования бюджета времени для передвижений предъявляют растущие требования к развитию и взаимоувязанному размещению объектов производства, обслуживания и транспортной инфраструктуры. В статье излагается один из возможных подходов к решению этой задачи.
УДК 330 331 85
Некоторые методологические аспекты определения и экономического анализа свободного времени. Крюкова А. К. Сб. «Экономическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания». М., ВНИИСИ, 1978.
В статье рассматриваются различные определения свободного времени, политико- экономические аспекты отношения к нему как к общественному ресурсу, лежащие в основе экономической оценки свободного времени.
УДК 331.83 331.84 338.921
Развитие сферы потребления и структура внерабочего времени населения. Костя ш к и и Н. А. Сб. «Экономическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания». М., ВНИИСИ, 1978.
В статье анализируется комплекс социально-экономических проблем свободного времени; оцениваются масштабы потерь и возможные пути экономии этого ресурса в различных отраслях непроизводственной сферы,
УДК 330.115
Об одном методе применения экономической оценки свободного времени населения в связи с учетом очередей в предприятиях сферы обслуживания. Ноздрина Н. Н. Сб. «Экономическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания». М., ВНИИСИ, 1978.
В статье приводится модель минимизации совокупных затрат сферы обслуживания (включая затраты времени населения), учитывающая неравномерность притока посетителей в учреждения этой сферы.
75


УДК 330.115 338.46
Использование экономической оценки свободного времени в планово-проектных расчетах автотсхобслуживання, Мельников Д. И., Слеп а к Б. Э., Шульман Л. А. Сб. «Экономическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания». М,, ВНИИСИ, 1978.
Нт основе анализа экономических и социальных проблем развития автотехобслу- живания авторы делают вывод о необходимости учета экономии свободного времени населения при решении задач оптимизации этой отрасли. Оцениваются масштабы дополнительных мощностей автотехобслуживания, соответствующие различным значениям экономической оценки свободного времени.
УДК 331.85 338.46
К методике расчета экономической оценки свободного времени (анализ потребительского поведения на пассажирском транспорте. Кудрявцев О. К. Сб. «Экономическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания». М„ ВНИИСИ, 1978.
В статье предлагается способ определения экономической оценки свободного времени населения, основанный на анализе реального потребительского поведения на городском транспорте. Изучая динамику пользования такси при известного рода предположениях о распределении индивидуальных потребительских оценок свободного времени, автор определяет среднее значение этой оценки на уровне приблизительно 60 коп. за час.
УДК 331.85 338.31
Методы и практика применения стоимостной оценки времени в градостроительных расчетах. Щеглов В. А. Сб. «Экономическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания». М„ ВНИИСИ, 1978.
Проблема оценки времени населения рассматривается в связи с задачами градостроительного проектирования. Предлагается подход к определению этой оценки, основанный на анализе эффективности использования свободного времени для целей повышения квалификации и образования.
Редактор И. К Аристова
Т—17270 от 21/IX-1978 г.
Печ. л. 4,75
Технический редактор М. С. Одаева
Формат бумаги 70X108Vie
Уч.-изд. л. 5,67 Цена 40 коп.
Тираж 100 экз.
Заказ 7185
Производственно-издательский комбинат ВИНИТИ, Люберцы, Октябрьский проспект, 403


ОПЕЧАТКИ
к сборнику № 3 ВНИИСИ
Стр.
Строка
Напечатано
Следует читать
Оборот
1-я
Применение экономической
Экономическая оценка
титула
сверху
оценки
М. Добб
8-я снизу
М. Добо
12
16-я снизу
протяженность личных автомобилей
протяженность дорог, количество личных автомобилей
12
3-я снизу
Л»
Pf
12
7-я снизу
Pg
Pf
18
3-я сверху
С, Е и KQ-
С, F и К, Q —
10
2-я снизу
N. Y. — Ind.,
N. Y. — Lnd.,
18
16-я снизу
N. Y. — Ind.,
N. Y. — Lnd.,
23
Заголовок
сообщения в условиях го¬
сообщения в загородных
таблицы
рода
условиях
29
7-я снизу
свободного времени
свободное время
30
22-я снизу
содержащаяся в потребности
содержащаяся в нем цель
30
21-я снизу
однако широкие
однако потребности
41
10-я снизу
ч. III, с. 317, 318.
ч. II, с. ПО.
46
7-я снизу
повышения t
возвышения
54
13-я снизу
т
J
t