В. Н. ЩЕГШКШЪ
шпщ'ь Ппей ііоовщеаіи.
Жеорія Трафика
движенія повздовъ
въ связи съ вопросомъ о соетавахъ.
ЧАСТЬ Ьі
Основныя свойства колмерческаго графика
сь 67 тсртежадш въ текетѣ.
ВАРШАВА.
Типографія П. Г. Сырнина, {(мЪльная, Me Я.
1909.

Лосбящается
памяти
JtfakcuMU/tiaxa Семеновича
филохенко.

ОТЪ RBTOPR.
ГраФикъ движенія поѣздовъ, представляя собою
наглядное изображеніе соединенія элементовъ пропускной
способности, служить въ то же время той окончательной
Формой, въ которую выливаются съ одной стороны результаты
изысканій и проектировки линій, съ другой стороны
результаты гюдсчетовъ времени хода поѣздовъ на пѳрегонахъ.
Два основныхъ элемента графика: длина перегона и
время хода поѣзда хотя и находятся въ извѣстной
зависимости, но въ то же время являются Функціями вполнѣ неза-
висимыхъ другъ отъ друга величинъ и поэтому соединение
на граоикѣ основныхъ элементовъ пропускной способности
носить характеръ соединенія жесткаго.
Въ силу этого обстоятельства для выполнения извѣст-
наго заданія необходимо прежде всего детальное
знакомство со свойствами графика. Только при этихъ условіяхъ
можно быть увѣреннымъ, что полученная при проектировкѣ
длина перегоновъ и подсчитанное тѣмъ или инымъ путемъ
время хода поѣзда при взаимномъ соединении ихъ на гра-
Фикѣ дадутъ вполнѣ рпредѣленные результаты.
Проектировку линіи, главнымъ образомъ размѣщеніе ос-
тановочиыхъ гіунктовъ безъ основательыаго знанія свойствъ
графика можно сравнить съ проектировкой плана город-
скаго дома безъ плана мѣстности.

II
Въ обоихъ случаяхъ результаты проектировки могутъ
удовлетворить заданію только случайно, на что, конечно,
расчитывать не представляется возможнымъ.
. По установившемуся обычаю, какъ при проектировкѣ
новыхъ желѣзиыхъ дорогъ, такъ ы при эксплоатаціи, со-
ставленІе графика поручается обыкновенно такъ называе-
мьшъ „спеціалистамъ своего дѣла% которые, имѣя
готовыми длину перегона и время хода поѣзда, преслѣдуютъ
главньшъ образомъ одну цѣль: такимъ образомъ
скомбинировать упомянутые элементы, чтобы получить наибольшую
пропускную способность.
Вопросы же, имѣюшіе для эксплоатаціи особо важное
значеніе, какъ то: величина коммерческой скорости, измѣ-
ритель работы паровозовъ и др. остаются если не совсѣмъ
безъ внимаыія, то во всякомъ случаѣ на второмъ планѣ.
Мы могли бы указать много примѣровъ, когда въ пого-
нѣ за пропускной способностью поѣзда отправлялись съ
начальной станціи и стояли на промежуточныхъ остановочныхъ
пунктахъ, послѣдствіемъ чего была потеря времени хода
поѣздовъ, пониженіе коммерческой скорости, и паденіе из-
мѣрителя работы парогозовъ.
Точно также можнб указать много примѣровъ.
неудачной проектировки лмніи, неудачной только потому, что
лицо проектирующее вслѣдствіе незнакомства со свойствами
графика не давало себѣ яснаго отчета въ той зависимости,
которая существуетъ между элементами пропускной
способности и граФикомъ, какъ Формы, въ которой
происходить соединеніе этихъ элементовъ.
Въ. 1896 г. инженеръ О. А. Струве помѣсдилъ въ „Же-
лѣзнодорожномъ Дѣлѣк очень интересную статью, объ
условия, ъ разм-ѣщенія пунктовъ скрещенія на жел. дор. въ'одинъ
путь, въ которой доказалъ законъ постоянства суммы про-

Ill
стоевъ ]i времени хода поѣздовъ параллельна го графика.
Къ сожалѣнію выводы О. А. Струве не принесли тѣхъ
практическихъ результатовъ, которыхъ можно было бы
ожидать отъ нихъ.
Мы это объясняемъ единственно тѣмъ обстоятель-
ствомъ, что у насъ вообще граФикомъ не интересовались
и смотрѣли на него какъ на простую наглядную картину
движенія поѣздовъ.
Въ 1906 году Инженерный Совѣтъ, разрабатывая тех-
ническія условія постройки желѣзныхъ дорогъ первостепен-
наго значенія, поручилъ Эксплоатаціонному Отдѣлу Управ-
ленія Желѣзныхъ Дорогъ сдѣлать- подсчетъ и составить
граФикъ движенія поѣздовъ для участка Слободка-Окница
Юго-Зап. жел. дорогъ въ цѣляхъ выясненія, во первыхъ,
представляется-лм возможнымъ Фиксировать-для вновь стро-
юшяхся жел. дорогъ ходовую скорость воинскаго поѣзда
22 вер. въ часъ и, во еторыхъ, можно ли принимать одну
пару пассажирскихъ поѣздовъ эквивалентной двумъ парамъ
товарныхъ. Результаты этой работы вылились въ особую
пояснительную записку,1) составленную для Инженерного
Совѣта авторомъ настоящаго труда.
Къ сожалѣнію составление записки совпало съ леріодомъ
войны съ Японіей, когда ввиду накопленія текушихъ вопро-
совъ подлежащихъ срочному разрѣшенію свободнаго
времени было очень мало. Это не могло не отразится на
запискѣ, которую я первоначально предназначалъ исключит
тельно для Инженернаго .Совѣ'та и разсчитывалъ путемъ
личныхъ разъясненій дополнить сжато изложенный мѣста.
При разсмотрѣніи въ Инженерномъ Совѣтѣ вопроса
о пропускной способности моя записка вызвала горячія
і) Си. Илсжѣдованіе вліянія часта перегоновъ на пропускную обоеобяогаь жег.
■f,ap. В. Щегловптова.

IV
премія, которыя и убѣдилп меня въ необходимости, какъ
болѣе детальной разработки вопроса о свойствахъ графика,
такъ и болѣе подробнаго изложенія отдѣльныхъ вопросовъ.
Въ своей первой заппскѣ я коснулся только свойствъ
лараллельнаго графика, въ настоящем^ же трудѣ мной раз-
работанъ вопросъ о свойствахъ коммерческаго графика.
Я поставилъ себѣ задачей освѣтить тѣ основные
принципы, которые должны быть прішѣнепы при мзысканіямъ
и проектпровкѣ линіп, при состааленіи и экеплоатаціи
графика въ цѣляхъ полученія иаивыгоднтгшихъ условій работы
поѣздовъ, а слѣдовательно и найвыгоднѣйшмхъ условій
эксплоатаціи.
Въ зависимости отъ этого и трудъ начать съ разбора
основныхъ свойствъ графика, послѣ изучепія которыхъ
можно было перейти къ выяспенію правилъ составлешя экспло-
атаціоымаго графика и пользования имъ.
При проѳктировкѣ новыхъ линій требуется
представление только паралельнаго графика, который прпмѣняется
исключительно при мобилизации.
Насколько паралельный граФикъ представляетъ собою
вполнѣ законимѣрную картину хода поѣздовъ, настолько
коммерческий граФикъ съ его поѣздами срочнаго
обращения представляетъ собою какъ бы рядъ случайно пере-
сѣкающихся линій, прмчемъ съ перваго взгляда не только
не представляется возможнымъ уловить законъ, которому
подчинены пересѣченія, но скорѣе представляется
обратное, что никакому закону пересѣкаюшІяся линій поѣздовъ
коммерческаго графика не подчиняются, а носятъ харак-
теръ чисто случайный.
Въ действительности это не такъ. Детальное
изучение свойствъ графика показываетъ, что поѣзда срочнаго об-
рашеиія вызываютъ въ параллельномъ граФИкѣ вполнѣ опре-

V
дѣленныя измѣненія какъ въ пропускной способности, такъ
и коммерческой скорости и что эти изыѣнѳнія поддаются
вполнѣ тонному учету.
Получеі-імыя Формулы зависимости пропускной
способности и коммерчечкой скорости поѣздовъ несрочнаго об-
ращенія отъ поѣздовъ срочнаго обращенія дали
возможность освѣтмть не только вопросы, касающіеся пропускной
способности въ узкомъ смыслѣ этого слова, но и получить
отвѣтъ на вопросы эксплоатаціонные, имѣющіе чисто
Финансовое значеніе, какъ напр. вонросъ объ ускореыіи хода
поѣздовъ и связанное съ этимъ измѣненіе типа паровоза,
измѣненіе методовъ эксплоатаціи въ широкомъ значеніи
этого слова и т. п.
Доказанный мною законъ постоянства суммы обгоновъ
и скрешеній далъ возможность освѣтить съ теоретической
стороны зависимость пропускной способности отъ числа
разъѣздныхъ и обгоночныхъ путей на промежуточныхъ пун-
ктахъ.
Опытъ составления первой Пояснительной Записки по-
казалъ необходимость болѣе дѳтальнаго разбора и болѣе
подробна™ изложения отдѣльыыхъ частей. Поэтому въ нас-
стоящемъ изслѣдоваши я предпочелъ заслужить упрекъ въ
излишней деталировкѣ, чѣм'ъ рисковать неполностью изложения.
Всѣ выводы подтверждены частными примѣрами.
Въ нѣкоторыхъ мѣстахъ доказательство исходить не
отъ обілихъ выводовъ выводовъ къ частнымъ, а наоборотъ:
отъ частныхъ примѣровъ къ общимъ выводамъ, что,
по-моему мнѣнію, должно способствовать болѣе легкому
усвоение- конечныхъ выводовъ.
Въ настоящемъ трудѣ я стремился помѣстить только
тѣ теоретические выводы, которые нмѣютъ практическое
значеніе.

VI
Разработанная мной теорія графика движенія поѣздовъ
позволяетъ, пользуясь полученными Формулами, не
вычерчивая самого графика, оцѣнивать вліяніе на пропускную
способность и коммерческую скорость основныхъ элементовъ
граФпка.
Предназначая книгу для практическихъ цѣлей, главнымъ
образомъ какъ пособіе для изыскателей, я повторнлъ и ре-
зюмировалъ въ помѣтденномъ въ концѣ книги заключеніи
всѣ болѣе важные основные выводы, чтобы заключеніемъ
можно было пользоваться, какъ справочной частью.
Теорія граФііка движенія поѣздовъ органически
связана съ вопросами о составахъ товарныхъ поѣздовъ и време-
немъ хода ихъ на перегонахъ. Ввиду этого обстоятельства
я не могъ не коснуться вопроса о составахъ товарныхъ
поѣздовъ и подсчетѣ времени хода поѣздовъ по перегонамъ,
каковые вопросы составляютъ вторую часть иастояіцаго
труда и будутъ изданы отдѣльно во второй кпигѣ.
Такимъ образомъ, разработанная мною теорія графика
движенія поѣздовъ съ одной стороны обнимаетъ собою
вопросы, касающіеся проектировки продольнаго профиля,
подсчета составовъ товарныхъ поѣздовъ и времени хода на
перегонахъ, съ другой стороны освѣщаетъ правила, ка-
саюшіяся составления и эксплоатаціи графика движенія
поѣздовъ.
Въ заключеніи считаю своимъ долгомъ принести мою
искреннюю благодарность Инженеру Л. Л. Тузу, за содѣй-
ствіе при корректирован^! настоящей книги.
В. Н. Щегловитовъ.

ИСТОЧНИКИ/)
1) М. С. Филоненно. „Къ вопросу объ ускореніи
хода товарныѵь иоѣздовъ".—„Очеркъ системы отправле-
нія поѣздовъ ранѣе расгшсанія на Екатерининской жел.
дор. и ея результаты".
2) О. А- Струве. „Объ условіяхъ размѣщенія пунк-
товъ скрещенія на желѣзныхъ дорогахъ въ одинъ путь".
3) Я. П. Петровъ. „Сопротивленіе поѣзда на же-
лѣзной дороге".
і) С. Д. Норейша. Сѣверо-Американскія желѣзныя
дороги".
5) Б. Д. ВоскресенскШ. „Теорія работы желѣзно-
дорожныхъ іюѣздовъ."
й) П. Мухачевъ. „Теорія и конструкція паровозовъ".
7) Л. Д. Романовъ. „Паровозы".
8) Блюмъ, Фонъ-Боррисъ, Вартаузенъ.
.Подвижной составь и мастерскія желѣзныхъ дорогъ".
9) Ю- Ломоносовъ. „Опытное изслѣдованіе товар-
ныхъ паровозовъ нормальнаго типа'.
10) Записки профессора Селезнева и инженера
Мищенко, представленныя въ Инженерный Совѣтъ по вопросу
о пропускной способности желѣзныхъ дорогъ".
П) Иішенеръ. Желѣзнодорожноѳ дѣло.
12) Бюллетени между народ наго конгресса.
*) Къ обѣпиъ частнмъ „теоріи графика двпяенія поѣэдовъ".

Оглавленіе'.
Выводъ формулы коммерческой скорости.
стр.
§ 1. Общія ионятія . 1
§ 2. Зависимость простоевъ поѣздовъ натіромежуточ-
ныхъ остановочныхъ пунктахъ отъ времени
хода пары поѣздовъ на смѳжныхъ перегонахъ . . 3
§ 3. Опредѣленіе суммы простоевъ поѣздовъ на про-
межуточныхъ остановочныхъ пунктахъ 9
§ 4. Предѣлы колебанія суммы простоевъ поѣздовъ на
промежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ ... 21
§ о. Выводъ Формулы суммы остановокъ поѣздовъ,
какъ фѵнкціи времени хода поѣздовъ по пере-
гонамъ 23
§ в. Опредѣленіе величины коммерческой скорости
хода поѣздовъ между двумя распорядительными
станціями 25
§7. Выводъ Формулы коммерческой скорости, какъ
Функціи времени хода поѣздовъ на перегонахъ . 28
Зависимость коммерческой скорости отъ относительна™
расположен Iя перегоновъ.
§8. Вдіяніе крайнихъ перегоновъ на величину
коммерческой скорости хода поѣздовъ 32

и
§ 9. Размѣщеніе промежуточных^ остановочныхъ пунк
товъ при нанесенш на граФикъ остановокъ по-
ѣздовъ для технической м коммерческой
надобности ■ 40
§10. Определение шп-шмальнаго числа перегоновъ . . 54
Понятіе о нормальной коммерческой скорости.
§ 11- Опредѣлеиіе величины нормальной
коммерческой скорости 57
§ 12. Онредѣленіе коэФИЦіента нормальной
коммерческой скорости 64
§ 13. Примѣненіе Формулы нормальной коммерческой
скорости къ частнымъ примѣрамъ ....... 69
Выводъ формулы нормальной коммерческой сноростн, какъ
функции ходовой.
§ 14. Зависимость коммерческой скорости отъ
ходовой при минимальномъ числѣ перегомовъ ... 72
§ 15. Зависимость между ходовой скоростью,
определенной не считая времени на разгонъ и
замедление хода и ходовой скоростью, считая время
на разгонъ и замедленіе 76
§ 16. Зависимость между коммерческой скоростью и
ходовой при числѣ перегоновъ w°>w„-„, . . . , . 80
§ 17. Выводъ Формулы нормальной коммерческой
скорости, какъ Функціи ходовой 84
§ 18. Примѣненіе Формулы нормальной коммерческой
скорости, какъ Функціи ходовой, къ частнымъ
примѣрамъ 88

ш
Зависимость коммерческой скорости отъ требования техническими
условіями постройни магистралей определенной ходовой скорости.
стр.
§ 19. Разборъ приложения къ § 5 техническихъ усло-
вій построили магистралей 93
§ 20. Разборъ чзстныхъ иримѣровъ вліянія ходовой
скорости на скорость передвижения 104
§21. Зависимость между увеличеніемъ времени хода
поѣзаа на участкѣ съ смягченными уклонами при
отсутствіи остановочныхъ промежуточныхъпунк-
товъ и при наличіи мхъ 114
§ 22. Зависимость ходовой скорости отъ пропускной
способности 117
§ 23. Вліяніе смягчешя уклоновъ на коммерческую
скорость 123
Развитіе пропускной способности.
§24. Развитіе пропускной способности вновь стро-
ющихся желѣзныхъ дсрогъ періодами 133
§ 25. Примѣненіе полученныхъ выводовъ къ
составлению плана развитія пропускной способности
вновь строющмхся желѣзныхъ дорогъ 147
Зависимость пропуснной способности отъ поѣздовъ срачнаго
обращекія.
§ 26. Вліяніе поѣздовъ срочнаго обращенія на
пропускную способность жел. дорогъ ....... 159

IV
стр.
§ 27. Вліяніе на пропускную способность поѣздовъ
срочнаго обращенія при отправление ихъ гшѣз-
дами „Ыи" и „группами" 165
Опредѣленіе числа обгоновъ и снрещеній при нанесены на
графинь поѣздовъ срочнаго обращенія.
§ 27а. Выводъ оормулъ числа обгоновъ и скрещеній
для одного поѣзда срочнаго обращенія .... 177
§ 2S. Зависимость числа обгоновъ и скрещеній отъ
времени прибытія и отправлеиія гюѣзда
срочнаго обращенія 184
§29. Выводъ формулы суммы обгоновъ и скрещеній
для пары поѣздовъ срочнаго обращенія .... 191
§30. Выводъ Формулы суммы обгоновъ іі скрещеній
при коммерческомъ граФикѣ 195
ВліянІе поѣздовъ срочнаго обращенія на коммерческую скорость.
§31. Выводъ Формулы простоевъ поѣздовъ при нали-
чіи на граФикѣ поѣздовъ срочнаго обращенія . . 201
§ 32. Выводъ Формулы коммерческой скорости при на.-
личіи на граФикѣ поѣздовъ срочнаго обращенія . 210
§33. Примѣненіе къ частному примѣру полученныхъ
Формулъ 214
Вліяніе поѣздовъ срочнаго обращенія на коммерческую скорость
при отправлѳніи ихъ поѣздамн „bis" или „группами".
§34. Выводъ Формулы остановокъ при нанесеніи на
граФикъ поѣздовъ срочнаго обращенія группами 221

V
стр.
§ 36. Выводъ Формулы коммерческой скорости при
нанесеніи на граФикъ поѣздовъ срочнаго
обращения 226
Примѣненіе пакетной системы оглравлеиія поѣздовъ.
§ 37. Вліяніе на пропускную способность однопут-
ныхъ желѣзныхъ дорогъ примѣненія системы
отправления поѣздовъ пакетами 228
§38. Вліяніе на пропускную способность двухпут-
ныхъ желѣзныхъ дорогъ примѣненія системы
отправления поѣздовъ пакетами 240
§39. Опредѣленіе величины коммерческой скорости
при отправленіи поѣздовъ пакетами ...... 242
§40. Опредѣленіе числа обгоновъ и скрещеній при
пакетной системѣ отправления поѣздовъ .... 246
§ 41. Опредѣленіе .коммерческой скорости при
пакетной системѣ и нанесеніи на граоикъ поѣздовъ
срочнаго обрашенія 249'
Зависимость пропускной способности отъ числа разъѣэдныхъ
путей на промежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ.
§ 42. Опредѣленіе числа обгоночныхъ путей на разъ-
ѣздахъ . . . 263
% 43. Сравненіе развитія пропускной способности пу-
темъ-увеличения числа остановочныхъ пунктовъ
и иутемъ укладки обгоночныхъ путей 274
§ 44. Опредѣленіе числа разъѣздныхъ путей на стан-
• ціяхъ - . ■ 279

VI
стр.
§ 43а. Опредѣленіе числа, обгоночпыхъ путей на двух-
путі-іыхъ участкахъ 2S2
§ 44а. Опредѣленіе числа обгоночпыхъ [іутей при при-
мѣненіи пакетной системы 286
§45. Обіціе выводы по опредѣленію количества
обгоночпыхъ путей 288
Основныя свойства графика движенія поѣздовъ.
§ 46. Опредѣленіе ѵсловій нормальной работы парал-
лелыіаго графика 292
§ 47. Опредѣленіе нормальныхъ условій работы
коммерческого графика 305
§48. Разборъ замѣшательства въ движеніп на част-
помъ пріі.мбрѣ ■ 312
§49. Предѣлы развнтія пропускной способности од-
нопутныхъ желѣзныхъ дорог-ь 319
Разборъ основыхъ прннциповъ движенія поѣздовъ, по расписанію
и безъ расписаія.
§50. Движенія поѣздовъ по ыаршрутамъ 348
§51. Порядокъ возвращения одиночно слѣдующихъ па-
ровозовъ 367
§ 53. Къ вопросу о составлены граФиковъ движенія
поѣздовъ 369
§54. Краткое описаніе прибора для составления
графика движенія поѣздовъ 373
§55. Къ вопросу объ увеличены мощности парово-
зовъ въ цѣляхъ увеличения скорости
передвижения 376

VII
Заключеніе.
итр.
A) Вліяніе поѣздовъ срочнаго обращѳнія и числа
разъѣздныхъ путей на пропускную способность . 381
Б) Зависимость коммерческой скорости
передвижения товарвыхъ поѣздовъ отъ разлмчныхъ Фак-
торовъ , 3S5
B) Составленіе и пользование граФикомъ движенія
поѣздовъ 398
Г) Къ вопросу о проектировкѣ продольнаго про-
филя 399
Д) Развитіе пропускной способности 401

Выводъ Формулы коммерческой скорости.
§ 1. Общія понятія.
ГраФикъ, на которомъ всѣ поѣзда имѣютъ одну и
туже ходовую скорость и слѣдуютъ по перегонамъ въ цо-
рядкѣ ихъ прибытія, т. е. безъ обгона другъ друга,
называется параллельньшъ.
Параллельный граоикъ примѣняется только въ исключи-
тельныхъ случаяхъ при мобилизации или массовыхъ пере-
возкахъ войскъ.
Коммерческое-же движеніе безъ поѣздовъ срочнаго
обращенія не бываетъ. Поѣздомъ срочнаго обращеиія
называется поѣздъ, имѣгощій преимущество передъ
товарными поѣздами при отправленіи какъ съ промежуточные,
такъ равно и съ начальныхъ остановочныхъ пункте-въ.
Благодаря этому обстоятельству при нанесеніи
поѣздовъ срочнаго обращенія кромѣ скрещенш на гра.ФИкѣ
появляются еще и обгоны поѣздовъ.
Нормально ходовая скорость поѣздовъ срочнаго
обращенія больше ходовой скорости обыкновенныхъ товарныхъ
поѣздовъ.
Ходового скоростью называется скорость
передвижения поѣздовъ по перегонамъ не считая остановекъ.
Условимся называть коммерческою скоростью —
скорость передвижения поѣзда между двумя начальными распо-

о
рядительными пунктами, считая и остановки на промежу-
точныхъ оетановочныхіэ пунктахъ.
Если длина участка или дороги ^.
Время хода поѣзда на перегонахъ Ц£"
Сумма простоевъ поѣзда на всѣхъ остановочныхь
пунктахъ Ѵ]Г
то ходовая скорость поѣзда на участкѣ или дорогѣ будетъ.
I е"ѵ,
Коммерческая скорость поѣзда на всемъ участкѣ или-
дорогѣ
ѵ=-:-- У--
Въ желѣзнодорожной практики товарное движете
принято называть коммерческим^ а потому очень часто подъ
коммерческою скоростью подразумѣваютъ исключительно
скорость товарныхъ поѣздовъ.
По прмнятому-же нами опредѣленію коммерческая
скорость есть скорость передвиженія поѣзда между
начальными станціями, внѣ зависимости отъ рода поѣзда, т. е. бу-
детъ-ли онъ пассажирскій, еоинскій или товарный.
Распорядительными станціями мы будемъ называть на-
чальныя станціи участка въ отличіе отъ промежуточныхъ
остановочныхъ пунктовъ. При дальнѣйшихъ выводахъ
будемъ считать, что товарные поѣзда заканчиваютъ свое дви-
женіе на конечныхъ распорядительныхъ станціяхъ участка
и, при опредѣленіи скорости передвиженія товарныхъ
поѣздовъ на участкѣ, простой на конечныхъ
распорядительныхъ станціяхъ не будемъ принимать во вниманіе.

— 3 —
§ 2. Зависимость простоевъ поѣздовъ на промежуточныхъ оста-
новочныхъ пунктахъ отъ времени хода пары поѣздовъ на смеж-
ныхъ перегонахъ.
Предетавимъ себѣ продольный профиль, на которомъ
■остановочные пункты расположены съ соблюденіемъ усло-
вія, чтобы суммы времени хода поѣзда туда и обратно по
каждому перегону были идентичны. Если для такого
профиля составить граФпкъ движенія поѣздовъ и при этомъ
не оставлять промежутковъ времени между прибытіеіѵіч.
■одного поѣзда и отправленіѳмъ по тому-же перегону
другого поѣзда, то получимъ графики '№Х<і 1 и 2.
'г I -? J V S ff Г 4 У /в ■/>!>' t І *- S
ночи авя
Графит № 1.
ИОЧН ■ ДИВ
Графіт, Л? 2.

_ 4 —
На граФикѣ № 1 перегоны расположены идентично, не
только по времени хода пары поѣздовъ, но и по времени
хода поѣзда туда и обратно.
На обоихъ граФикахъ коммерческая скорость равна
ходовой, что соотвѣтствуетъ максимумъ максиморумъ
коммерческой скорости.
На практпкѣ проектировку всѣхъ перегоповъ
идентичными можно встретить только какъ исключение- Между
тѣмъ картина графика сразу ыѣняется, если перегоны
спроектированы по времени хода пары поѣздовъ не
идентичными.
Для лучшаго уясненія вопроса, прежде чѣмъ
переходить къ общему случаю, разсіютрпмъ сначала частный при-
мѣръ графика движенія поѣздовъ на участкѣ изъ трехъ
перегоновъ, прнчемъ время хода пары поѣздовъ по
среднему перегону возьмемъ меньше времени хода по крайнішъ-
перегонамъ.
Какъ и при составлении первыхъ двухъ графиковъ не бу-
демъ пока оставлять промежутковъ времени между прибы-
тіемъ одного поѣзда и отправленіемъ по тому-же перегону
другого поѣзда.
Изъ граФИковъ JNsJsls 3 и 4 мы видимъ, что на промежу-
точныхъ станціяхъ НБ" и „В" появились остановки поѣз-

— D
довъ — остановки пеизбѣжныя, которыхъ на граФмкахъ
A'siNs 1 и 2 не было и которыя явились прямымъ результа-
томъ проектировки не равнаго но времени хода пары
поѣздовъ средняго перегона, по сравиешго съ крайними
перегонами.
Назовемъ:
it,. ^ время хода поѣзда по перегону Л? 1 въ чет-
номъ и нечетномъ направленіи;
f].. t'ff тоже по перегону Лг II:
tm> tm тоже по перегону Л1» Ш:
а. а. время стоянки нечетнаго поѣзда на ст. Б.
с; с тоже четнаго поѣзда.
ГраФикъ № 3 даетъ слѣдующее равенство:
t^ + a + с + tll=tm + tm
а + е. = с*ш + *ш) ~ <*п + *п>
т. е. сумма остановокъ пары поѣздовъ на ст. Б. равняется
разности времени хода пары поѣздовъ на двухъ смежныхъ
перегонахъ.
При данныхъ проФилѣ, типѣ паровоза и составѣ
поѣзда, время хода пары поѣздовъ на перегонахъ, есть
величина постоянная, а слѣдовательно и сумма (а + с) неизбѣж-
ныхъ остановокъ — есть величина постоянная.
При неизмѣнномъ расположеніи поѣздовъ на третьемъ
перегонѣ перемѣщеніе поѣздовъ въ ту или другую сторону
на перегонѣ № 1 измѣняетъ остановки (а + с) на ст. Б.
на (а' + <?)) но сумма ихъ остается безъ измѣненія
а + с = а + с ~ const.
(См. ірафикъ № 3)-

— о —
Далыіѣйшее измѣненіе въ расположении поѣздовъ мо-
жетъ быть сдѣлано только на ііерегонѣ № П.
Ыа графпкѣ Л» і нанесены возможные случаи скреще-
нім поѣздовъ на промежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ,
которые даютъ слѣдующія величины неизбѣжныхъ остано-
вокъ поѣздовъ на станціяхъ Б и В.
Сг. А. -
_. Т... -
Графнкъ Л» 4.
1) для поѣздовъ 'М 1. Л!> 4, 2 и Я:
« + t'i, + Ъ+е + Іп + -1 = g + tw
<,+!> + <■ + <!= {Гш + t\„) - Й + g
-2) для іг.'п. Л$ 3, Л» 6, 4 и 5:
a + *„ + & +ta+r =tm + tm
** .>
а +Ь +, = (g + tm) - (tn + g
3) для п.п. і\» о, Ле 8, 6 и 7:
*і
*и + а + с + fu + л - g + g
11
ft- +c +rz =(g + g)-(<u + g
Во всѣхъ возможныхъ трѳхъ случаяхъ сумма остано-
вокъ пары поѣздовъ на станціяхъ „Б" и „В" равняется раз-

ности времени хода пары поѣздовъ на двухъ смежныхъ пе-
регонахъ, т. е. величина постоянная.
При существующмхъ способахъ сношѳыій станцій
между прибытіемъ одного поѣзда и отправленіемъ по тому-же
перегону другого нельзя обойтись безъ потери нѣкотораго
промежутка времени.
Поэтому графики движенія поѣздовъ №N» 1 и і не мо-
гутъ быть осуществлены на практикѣ и мы разсмотрѣлч
мхъ исключительно для болѣе наглядиаго освѣщепія вліяиія
не идентичныхъ по времени хода пары поѣздовъ перего-
новъ на величину простоя иоѣздовъ на промежуточных!)
остановочныхъ пунктахъ.
Ниже приведены два графика движенія поѣздовъ ?*&N2 5
и 6 при составденіи которыхъ, между прибытіемъ одного
поѣзда и отправленіемъ по тому-же перегону другого
поѣзда оставленъ промежутокъ времени ва".
Ст. А.
Ст. Б.
Ст. В
Ст. Г.
\
^„>/Л[
#!і
\
1
ігеж
<
\
к
■г і г і ч jf •■
Графикг Л? 5.
't ' г :
Ст. А.
/ \
Пт. К.
\
О R \
Ст. Г. /
/ ^ '
xh
f \)
* \<
\ъ у\ъ
>'\*Г|
\/і N
f W
tb t & & V f 4 г
НО'ІІТ
Ррафикъ JE в.
іо м /х г z J *t S
дня

_ 8 --
На граФикѣ № 5 поѣзда отправляются со станцік въ по-
рядкѣ пхъ прибытія.
На граФіікѣ-же Jsle 6 иоѣзда четнаго направленія
задерживаются для пропуска позже прибывшихъ поѣздовъ і-іе-
четнаго направления.
Расположение поѣздовъ на граФішахъ ЛУ\» 5 и 0 соот-
вѣтствуетъ напменьншмъ простоямъ товарныхъ поѣздовъ,
такъ какъ при вся ком ъ другоыъ сочетании поѣздовъ
произойдете какъ видно мзъ графика .V 7, какъ бы сдвижка —
поѣздовъ, что вызываетъ соотвѣтствешюе увѳличепіе про-
стоевъ на промежуточныхъ остаиовочныхъ пунктахъ.
Такъ, напримѣръ, если бы на граФіікѣ ,\« 7 поѣзда
было расположены какъ на граФикѣ Л» 6, то іюѣздъ N° 4
можно было бы привести на ст. Г росписаніемъ п. № 2.
что сократило бы время нахождепія поѣзда въ пути съ І21.а
до 71;» часовъ.
Точно также п п. ,\ё 3 можно было бы привести на
ст. А росписаніемъ н. Л1» і и время хода его было бы 6'|а
часовъ вмѣсто 12 часовъ.
Ст. А.
Ст. Е.
Ст. а
Ст. Г.
У
/
<
f
— -
'
■.
/
-ІІ
\
Л
т —
%
S
*
^
—
/
\
-IE.
У
"'•
А
-У,
У
/
\
?
>
^
f
X
'$>
■р
?
/
/
\
>
*
\
^
\
/
h
ч
/
:
H.(-H* '■* —-I'l- *i Jul
к IHn ,
Гцафикь Л? 7-

— 9 —
§ 3. Опредѣленіе суммы простоевъ поѣздовъ на промежуточ-
ныхъ остановочных* пунктахъ.
Назовемъ время между прмбытіемъ одного поѣзда и от-
правленіемъ по тому-же перегону другого поѣзда черезъ
к], к" . . . к', к"
соотвѣтственно станціямъ Б и В и перегонамъ Л^Л1» 1,
II и III.
Ст. А.
Ст. Б-
Ст В.
Ст. Г.
Графит № 8.
Изъ графика № 8 получаемъ:
Простой п. № 4 на ст. „Б" — (у + *) мин.
п. ЗЧя 1 „ . — (х + у) „
Простой пары поѣздовъ {{я + у) + {г + у)\ = (*, + \) (1)
Простой п. № 2 на ст. „В" — (ж' + у) мин.
п. № 1 на ст. „ — (у + к) „
Простой пары поѣздовъ \(х + у) + (у +м)\-(к[ + \) (2)
2
/
/
чѴ
1 /
/
■:S
....*
*
f
$
ч
Л:
Sft>
V
~$
;-ѵ
'к-і-
^
ч\
/
/
К
пар. I.
к ер. II,
пер. Ш

— 10 —
Пзъ графика Л? 9 получаемъ:
/
\
/
/
к
V
\
/
\
И
с—
-К
Z
/
х'->
п
tsu
/
\
1
V
X
/
ч
/
S
/
*
Грпфикъ .!Ц Я.
Простой п. Л1» 4 на ст. „Б" — (ж + // + .?) мим.
п. Л? 1 на ст. „ — jy
Простой пары поѣздовъ {(х + у) + (у + .:•)} == (/,; + i:'h) (н)
Простой п. Л» 2 на ст. „В" — (х + у + /} мин.
Простой п. Л? I на ст. „ — у
Простой пары поѣздовъ \(х + >/) + (у + *)\ = (к" + /,:"') (4)
т. ѳ. во всѣхъ случаяхъ сумма простоевъ пары поѣздовъ
на промежуточные остановочныхъ иунктэхъ равна суммѣ
промежутковъ времени между прибытіемъ одного изъ
поѣздовъ и отправленіемъ по тому-же перегону другого поѣзда
и слѣдовательно при расположены поѣздовъ соотвѣтствуіоіцемъ
минимальнымъ простоямъ на мажимальномъ параллельномъ
графить сумма простоевъ всѣхъ поѣздовъ на всіъхь промежуточныхъ
остановочныхъ пунктахъ равна суммѣ промежутков» времени
между прибытіемъ однихъ поѣздовъ и отправленіемъ по тому-же
перегону другихъ поѣздовъ.
Полученные нами выводы примѣнимы только къ
максимальному графику, т. е. къ такому графику, на кото-

— 11 —
ромъ нанесено максимальное число паръ поѣздовъ п,
гдѣ
__ Г __
'Г — періодъ времени разсматриваемаго графика
(при суточномъ граФикѣ Г— 24 час),
t — время хода четиаго лоѣзда,
і — время хода нечетнаго поѣзда,
а — минимальный промежутокъ времени между при-
бытіемъ одного поѣзда и отправленіемъ по то-
му-же перегону другого поѣзда.
Только при нанесеніи на граоикѣ макс и мал ь наго числа
паръ поѣздовъ существуете выведенная нами зависимость
между разностью хода пары поѣздовъ на смежныхъ пере-
гонахъ и неизбѣжными простоями.
Если-же на граФикѣ нанесено число паръ поѣздовъ
меньшее максимальнаго, то въ этомъ случаѣ расположеніе
ихъ можетъ носить случайный характеръ и тогда
зависимость между суммой простоёвъ всѣхъ поѣздовъ на всѣхъ
нромежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ и. суммой проме-
жутковъ времени между прибытіемъ однихъ поѣздовъ и от"
правленіемъ по тому-же перегону другихъ поѣздовъ
можетъ и не подчиниться выведенному нами закону.
Теперь перейдемъ кѵ разсмотрѣнію общаго случая
движенія поѣздовъ - на максимальномъ парад ле'льномъ
граФикѣ.

',. **
M
да
- 12 —
Обозначимте
Т — періодъ времени разематриваемаго графика.
Промежутки времени между прибытіемъ одного
поѣзда и отправлепіемъ по тому-же перегону другого
поѣзда, прнчемъ индексъ внизу обозначать соот-
вѣтственный остановочный пунктъ, а индексъ
вверху номеръ перегона.
Такъ 1\, означаетъ промежутокъ времени между
прибытіемъ поѣзда по третьему перегону на
остановочный пуиктъ „с" и отправлепіемъ съ пункта
„с" слѣдующаго поѣзда по третьему же перегону.
tM— время хода поѣзда на перегоиахъ по нечетному
направлен! ю.
іш—то же по четному направленію.
Въ обоихъ случаяхъ индексъ внизу обозна-
чаетъ номеръ перегона.
число церегоновъ.
максимальная пропускная способность въ парахъ
поѣздовъ.
Ст. а.
Ст. *.
Ст. с
Ст. с
Ст. г.
Ct. я.
пер, III.
Е=р. {.in — а).
6 I пер. (in — 1).
вер» m
\й імпТі
Графихъ № 10.

— 13 —
На граоикѣ Л? 10 ст. „а- и „$" распо ряди тел ьныя,
остальныя промежуточный.
Какь нами было условлено выше, при опредѣленіи
коммерческой скорости поѣздовъ на участкѣ между двумя
распорядительными станціями, простой напослѣднихъ не
принимается во вниманіе, такъ какъ считается, чтопоѣздъ, пришед-
шій на конечную станцію, заканчиваетъ свое движете и на-
чииаетъ движеніе съ момента выхода съ распорядительной
станціи.
Согласно графику Л» J0 мы можѳмъ написать рядъ слѣ-
дующихь равенствъ:
{L(t[+ti)-\-£ka + '£k'l\n = T для 1-го перегона.
№(*[+%)+%£+ 2>K\ns=T — 2-го перегона.
(6)
^С1+0+-С1 + ^/СМ«=^. ■ ■ .(m-i)перегона.
№і+0+ЯК+%К\п = т ~ш перегона-
Просуммировавъ лѣвую и правую часть равенства и вы-
дѣливъ въ отдѣльныя части сумму промежутковъ времени
между нриходомъ поѣздовъ на конечныя станціи и отправ-
леніемъ поѣздовъ съ конечныхъ станцій, получаемъ:
+iS(ft;+ft;>+s(b;,+o+.-+S(fcr+fc:",)+
Второй, членъ лѣвай части равенства седьмого пред-
ставляетъ собой сумму промежутковъ времени между при-
ходомъ однихъ поѣздовъ и отправленіемъ по тоыу-жѳ пе-

— Н —
гону друпіхъ іюѣздовъ взятую для всѣхъ поѣздовъ м на
всѣхъ промежуточныхъ станціяхъ.
Какъ было доказано выше, эта сумма представляетъ
собою сумму простоевъ всѣхъ поѣздовъ на всѣхъ проме-
жѵточныхъ станціяхъ.
Назовемъ сумму:
а время хода поѣздовъ по всему участку туда и обратно
черезъ
А такъ какъ
і + і h ....(' -rf=i
1 -2 ' in - J ■ hi
времени ходу поѣзда но всему участку въ нечетномъ на-
лравленіи, а
^' + *Г4--•-. + *" ,+ '" = *"
времени хода поѣзда по всему участку въ четномъ направ
леніи, то равенство седьмое можно представить въ видѣ;
\t°n + £tf° + У, (К + <') «1 = ш Т
т. е. получимъ Формулу, выведенную впервые О. А. Струве. *)
Для дан наго проФиля, типа паровоза и состава поѣзда
время хода пары поѣздовъ f максимальная пропускная спо-
'} О- Л. Струве „Жел. дор. дѣло J6J* 35—36 1899 г. Объ условілхъ раямѣщепіл
пунктовт. екрещепія по яеі. дор. въ одинъ иуть."

— 15 —
собность л, число перегоповъ ш и пѳріодъ разсыатрнваема-
го графика Т—величины постоянныя.
Третій-же членъ
!(!.■'--1.'") п
правой части равенства восьмого представляющей собою
сумму промежутковъ времени между приходомъ поѣзда на
конечный станціи и отправленіемъ поѣздовъ съ конечныхъ
станцій есть величина иеремѣнная.
Поэтому въ данномъ случаѣ вопросъ объ измѣненіи
простоевъ поѣздовъ на промежуточныхъ остановочныхъ
ііунктахъ макс и мальм а го параллельнаго графика сводится
къ выясненію вопроса объ измѣненіи суммы
£(*; +О (»«)
Мин.чмумъ суммы вытекаетъ изъ условія, чтобы между
прмбытіемъ одного поѣзда и отправленіемъ по тому-же
перегону другого поѣзда былъ промежутокъ времени не
меньше величины „а" минуть
""'"'"'Е(^+А'"')-=2а.
При телеграФномъ сиошеніи Инженерный Совѣтъ ири-
нимаетъ шшт а=5 мин. и следовательно
' м£(к'а+ к")=ш2Х&=~10 минуть —0,167 час. (9)
На граФикѣ М 11 сдѣлано расположеніе поѣздовъ со-
отвѣтствующее минимумъ суммы 9а.

— 16 —
Оі.
-. X:
Ст. г.
Ст *.
►urn'rlif 'Л
.г.
ѵ*с _
к;
с
с
«;■*
t«/
7
it;
ШИ
SE
оС,
If:
it;
UCD I
uep. IT
ncp. I||
ft to .v tf'*j * /I r» i" л» « я?"2, " ■!' }" 4a ft J, Z^i, /i 4. Л
ijl«0«K5 АІ 11.
Для опредѣленія максимума суммы:
смотримъ условія движенія поѣздовъ на граФішѣ Л?
Ст. ». Г
Ст. і.
Ст. г.
СТ. R К4'
лер. I.
і пер. II.
пер. III.
1І Іі «в 10 ill X 1, IB И » 5 is 8. ю Ы Іі hi £ Ь 1= jo is iu
График?. .1? 25.
Для перваго крайняго перегона „ab" имѣемъ:
Для послѣдняго крайняго перегона „rs" имѣемъ:
&K+ZK)n+(i+0n-T

— 17 —
Суммируя оба равенства и называя:
f\ + f'i — f-, и '' + '" = *
1 ' 1 1 >н I т ш
получаемъ:
Такъ какъ въ равенстве (10) время хода пары поѣздовъ
на крайнихъ перегонахъ при данномъ проФилѣ и типѣ
паровоза величина постоянная, то макснмумъ равенства (10),
т. е. макснмумъ суммы времени между прибытіемъ поѣздовъ
на конечі-зыя станціи и отправленіемъ поѣздовъ съ конеч-
ныхъ станцій будетъ при мишшумъ суммы
т. е. при минимумъ суммы промежутковъ времени между
прибытіемъ и отправленіемъ поѣздовъ на двухъ крайнихъ
перегонахъ, взятыхъ на прилегающихъ къ распорядитель-
нымъ станціямъ промежуточныхъ остановочныхъ пунк-
тахъ.
Какъ было доказано минимумъ
Называя
и подставляя это въ равенство (10) получаемъ:
шая.1>(кІ + к';)п=2Т-%п-2ап (На)
з

- L8 —
а при телеграФі-юмъ еношеніи:
пни ^ (// -f Г) ѵ = 2 Т— /« п — 0,\іі7ѵ ( П Іі)
Подставляя въ равенство (8} мииимумъ и максиыумъ
значенія суммы
промежутков, времени на распорядитель!іыхъ стапціяхъ
между прпбытіемъ й отправленіемъ ішѣздовъ, на крайппхъ
перегонахъ получаемъ:
шал: £ А'° -= Т m ~ (/ + 2 а) ѵ (12а)
»ш/. £ Л-0 ='/' (w — 2) — {/"— t° - 2 а)?» (121»)
Выраженіе минимумъ }] Л*° есть величина абсолютная,
такъ какъ на максимальномъ параллельномъ граФикѣ мы не
можемъ получить остановки меньше шй/. НА'0
Максиму мъ-же У, Л'° есть выраженіе условное,
выведенное въ зависимости отъ величины крайиихъ перегоновъ
и при условіи расположенія поѣздовъ соотвѣтствующихъ
ммнимальнымъ остановками
Въ дѣйствительности-же максимумъ У, А*0 можно сдѣ-
лать, конечно, произвольно большой.
Поэтому въ послѣдующемъ условимся минимумъ £л'°,
какъ предѣльную минимальную сумму простоевъ, обозначать
черезъ 1]А''^Л, а максимумъ £А'° черезъ £&',„.„. Такимъ
образомъ получимъ:
£іГи.н =Tm — (t°+2a)n (13а)
SA'2*=r(«-2)-('D-';-9a)« (13b)

— 19 —
Если рассматривать суточный граФикъ, т. е, принять
Т = 24 час, то при телеграФіюмъ сношѳніи, при 2 а=0,167 час.
имѣемъ:
У,Кя(и = 24 m — (f+0,\M)n (14а)
>].Л':Г-24(т-2)-(А°-^0>167)« (Ш)
Ниже сдѣланъ подсчетъ простоевъ поѣздовъ для трехъ
граФикбвъ. представлеш-іыхъ въ 1906 г. въ Инженерный Со-
вѣтъ.
При этомъ ходовая скорость была вычислена по табли-
цѣ профессора Щукина.
ГраФикъ для участка 10 го-Запади ыхъ жел. дорогъ
„Слободка- Окшща" состаленъ въ Эксплоатаціонномъ Отдѣлѣ
УправленІя Жел. Дорогъ. ГраФикъ-же на участкахъ Лю-
берцы-Муромъ и Муромъ-Высокогорская составленъ Обще-
ствомъ Мое ко вс ко-Казан с кой жел. дороги для вновь строю-
щейся линіи Любѳрцы-Муромъ.
ГраФикъ этой линіи приложена въ коицѣ.
Примѣръ Л? I. Участокъ Слободка-Окница:
Длина участка L = 246,10 верстъ.
Число иерегоновъ »' = 30.
Максимальная пропускп-ая
способность н *= 18 паръ.
Время, потребное для прохода
парой поѣздовъ всего участка t = 24,38 час.
Время, потребное для прохода
парой яоѣздовъ двухъ. крайнмхъ перего-
,о _ SO + 57 „ , q=g^
новъ участка U - —^~- ~ і'уо Ч,1C•

— 20 ■ —
Подставляя эти данный въ Формулу (І3а) и (13!>)
получаем ъ:
Лш.и _ = 24т- -(>°+0,167) я = 24.Ч0~ (24,38 + 0,167). 1»-^ 278 чао.
К"^ = 24(ш-2)-(*0-^- 0,167) « = 24 (30-2)-
-(24,38-1,95-0,167).18 = 271 чаи.
По псполнптелыюму-же граФпку простой всѣхъ поѣз-
довъ на промежуточныхъ станціяхъ получился 275 часовъ
п, слѣдовательно:
A-"PM-<275<A-
Примѣръ Л» 2. Участокъ Люберцы-Муромъ:
I -250,90 вер.,/" = 24, ?<-21 паръ, /°= 18,55час, і\ = 1,01 час.
А" . = 24jh —(f° +0,107) п = 24.24—(18,55+ 0,167). 21-183 Ч.
.о .о
АХ= 24 (м-2)-(/-^-0,167)«.= 24 (24-2)- (18,55-
-1,01-0,167) .18 = 163 час.
По исполнительному графику простом поѣздовъ на
промежуточныхъ станціяхъ получился равнымъ 164,70 час. и
слѣдовательно:
7і'вред'<164,70<7ѵ" :
Will* ^- ' ^* ТПІНш
Примѣръ Лг 3. Участокъ Муромъ-Высокогорская:
L= 109,01 вер., m=H, « = 21 паръ,/° = 8,77 час, t\ = 1,55 час.
ІГ^-24ж-(/:0 + 0Д67)« = 24.11-(8,77+0,167). 21 =77 час.
Л'Т1, = 24 («- 2) - (*°- <? - 0,1 в7)« - 24 (I I - 2) -
№1».
(8,77-1.55-0,167). 21= «8 час.

— 21 —
По исполнительному графику простой поѣздовъ на про-
межуточныхъ станціяхъ получился равнымъ 68,55 час. и слѣ-
довательно:
A"PB*<G8,25<A* .
ill 111. ^- ' ^- №>!/■
§ 4. Предѣлы нолебанія суммы простоевъ поѣздовъ на проме-
шуточныхъ остановочныхъ пуннтахъ.
Разность между максимальной и минимальной суммой"
остановокъ равна:
а при суточномъ граФИкѣ
Л" . — К"** - 48 - (t* + 4а) п (15Ь)
гдѣ «;=*,+*.
сумма времени хода пары поѣздовъ на крайнихъ перего^
нахъ.
Изъ равенства (15а) и (15в) видно, что чѣмъ больше
t\ сумма времени хода пары поѣздовъ на крайнихъ перего-
нахъ, тѣмъ меньше разность
(А'. -7С"Г)
т. е. тѣмъ меньше предѣлы, въ которыхъ можетъ измѣ-
няться величина суммы простоевъ поѣздовъ на промежу-
точныхъ станціяхъ.

22 —
Максимума
гдѣ ?^вм. составляетъ время хода пары поѣздовъ на самомъ
трудномъ перегонѣ.
Подставляя въ равенство 15 получаемъ:
К . -Г'*.оГ-2(/0 -р2а). (ifi)
Но, какъ видно іізъ граФііковъ Л*Да II и 12:
подставляя въ равенство 3 0 получаемъ:
А' . -Л'прел'-0
т. е. въ предѣлѣ, когда сумма времени хода поѣздовъ по
крайнимъ перегонамъ равняется удвоенной суммѣ времени
хода пары поѣздовъ по труднѣйшему перегону, разность
между минимальными и максимальными суммами остановокъ
равняется нулю.
На участкѣ Слободка-Окница для максимальной
пропускной способности 18 паръ поѣздовъ мы получили:
А" . -■ 278 час
Измѣняя расположение поѣздовъ на крайнмхѵ . перего-
нахъ мы могли бы уменьшить простой до
A"4** = 271 час.
ИНН.

— 23 —
Ёслибы сумма времени хода пары поѣздовъ по край-
і-пшъ перегонамъ была равна максимальной, то никакія пе-
ремѣщенія поѣздовъ на. граФикѣ не могли бы уменьшить
простоя поѣздовъ.
§ 5. Выводъ формулы суммы остановокъ поѣздовъ, какъ функ-
ціи времени хода поѣздовъ по перегонамъ.
Подставляя равенство (i7j въ уравненіе (13а) и замѣняя
въ послѣдиеыъ время t" хода пары поѣздовъ суммой
времени хода по отдѣльнымъ перегонамъ
гдѣ:
времени хода поѣзда по четному и нечетному направленно
получи мъ:
2 А" =(? + 2a)«.m-(t-M.+ .... + * , + f)«-2a«
Это равенство можно представить въ такомъ видѣ:
У A' =!f(° -М + (/ -t)+....+(f -t ,) + ('° -*)(« +
+ 2ore(m-l) (ISa)
т. е. сумма простоевъ поѣздовъ па промежуточныхъ стан-
ціяхъ равняется суммѣ разностей между временемъ хода
пары поѣздовъ на труднѣйшемъ перегонѣ и временемъ хода
пары поѣздовъ на остальныхъ перегонахъ плюсъ членъ
*2ап(т—1)..

— 24 - -
А такъ какъ а — минимальный промежуток^ времени
между прпбытіемъ одного поѣзда и отправленіемъ по тому
же перегону другого поѣзда—при данной спстемѣ
сигнализации есть величина постоянная —то при даішомъ проФилѣ
и тип'Ь паровоза для уменьшения простоя поѣздовъ надо
стремиться размѣщать остановочные пункты такимъ обра-
зомъ, чтобы время хода пары поѣздовъ по отдѣльпымъ пе-
регонамъ возможно меньше отличалось отъ времени хода
пары поѣздовъ по трудпѣйшему перегону.
Въ предѣлѣ, когда
1 -і т—г т max
первый членъ равенства (18а), т. е. всѣ остановки, зависящія
отъ неидентпчности нерегоновъ, обращаются въ нуль,
остается только второй членъ, т. е. остановки, зависящія отъ
способа сигнализации поѣздовъ.
Этихъ о стан о во къ практически избѣжать нельзя.
Такимъ образомъ при идентичныхъ по времени хода
пары по-бздовъ перегонахъ мы получаемъ минимумъ мини-
морумъ остановокъ всѣхъ поѣздовъ:
шіп. К . =2а.п(}п—]) —const.
Къ тѣмъ-же выводамъ мы придемъ, если вставимъ
значение Т изъ равенства (17) въ Формулу ІЗЬ:
К"Т = {? + 2а)«(ш-2)-|(', + *ч+»"+' А-Г)-£-Щп
шіп *■ тяж * ѵ ' ' *■ 1 ' и'—1 >« I '
но таісъ какъ
<=',+'.

- 25 —
то получаемъ:
л'::г=і('і гѵп? .-g+....+(c.-^1)i»+2a«(*-i) (lew
Формулы простоееъ поѣздовъ (lSa) и (18Ь) по сраененію
съ Формулой О. А. Струвей) болѣе наглядно выражаютъ
зависимость простоевъ отъ времени нахожденія поѣздовъ
на перегонахъ.
§ 6. Опредѣленіе величины коммерческой скорости хода
поѣздовъ между двумя распорядительными станціями.
При длинѣ участка .'...,. L верстъ.
„ максимальномъ числѣ паръ поѣздовъ . . ѣ
., времени хода пары поѣздовъ на всемъ
участкѣ t°
и при суммѣ остановокъ на всѣхъ промежуточ-
ныхъ станціяхъ Ц/і „
Коммерческая скорость хода поѣзда параллельнаго
графика будетъ равна:
. . -Z Ln
ѵ ~Т~7Т7- О-9)
f n-^ZjK
Для суммы остановокъ поѣздовъ на промежуточныхъ
станціяхъ нами получено два выраженія: кшіп и ЛтЫ
*) Жеі. дор. дѣло J6J6 35 и 36. —1899 г.
4

26
Подставляя въ Формулу (19), получаемъ два выраженія
для коммерческой скорости хода дары поѣздовъ:
іти: о , .-ирге. (20а)
у 2 L"
,« . ,■ (20b)
Гп4-Л"
mUi.
Какъ и для суммы остановокъ поѣздовъ, мы получили
двт> Формулы коммерческой скорости, изъ нихъ У"^л\ какъ
соотвѣтствующая А'"*°л', выражение абсолютное, т. е. на дан.
граФіжѣ мы не можемъ получить скорости большей Y2"'-
Выраженіе-же Y№J.,—условное, такъ какъ находится
въ зависимости отъ условности выраженія А^, а послѣднее
какъ мы знаеыъ, зависитъ отъ величины крайнихъ пере-
гоновъ.
Подставляя въ уравненіе (20а) и (20b) полученныя
нами выраженія
А', и КТ\
тпіш nun. '
изъ уравненія (13а) и (Ш) получаемъ:
■2 Lit
"\Л"ред.
Ді + 1Г(иі-2)~(Г-^-2а)«}
у -2Ln
-"- fn-\-\Tw -(/°+2aj»i
а по сокращенш:
2 Ln
"\^»прса. „__ _______
«-" 71(да-2) + (< + 2а)« (21а)

— 27 —
2 Ьѣ
У -
"■ Тш-2а,п (21Ь)
при суточномъ граоикѣ и телеграФномъ сношѳніи 2а~ 0.167
час. и Т-~- 24 час.
■у вред. 2 ІЛ'І
24 (m - 2) + it] + 0,ю7} и {-22^
Г -
2ін
24ін-0".ш« <22b>
Опредѣлимъ по полученнымъ Формуламъ коммерческую
скорость на тѣхъ же трехъ участкахъ, для которыхъ мы
опредѣляли простой поѣздовъ.
Примѣръ 1-й. Участокъ Слободка-Окница (см. стр. 19).
А — 246,іи вер.: « — 18; >J = 1,м; /н *=■ 80.
у^. 2-Е" . „ 2.246,io.lS ^
""■-* 24(т-2)+(^ + 0,мт) п 24 (30-2Ж1,!№ + 0,К7).:!8~ ~'4'
V* - 2Г/Гк = 2.246,ю ■ 18 _
""""" 24w-0,iG7« 24.30-0,107.18
По исполнительному граоику коммерческая скорость
Ѵ= 12,44 вер.
1 max -^ ' -^ пинт.
Примѣръ 2-й. Участокъ Люберцы-Муромъ (см. стр, 20).
і=250,эо; #н = 24; *J = 1,оі; « = 21.
у.»» = -2Ln = а .250,.,.-21 = JB ]о
— 24 (w-2)+(^ + 0,ю7)п 24{24-2)+(1,о1+0,ій7)21

— 28 —
л/, 2 Lv 2.250,40.21
' 24 т - 0,н;т и 24 . П - 0,і«т ■ 21
По исполнительному графику: \ ~ 19,04 вер.
У,фМ-> !9,ш>Ѵ
Прпмѣръ 3-й. Участокъ Муромъ-Высокогорская (см.
стр. 20).
L= 109,ц.; «' -П; /* = J .п.-*; » = 21.
упре,= 2_£w = 2-1и!Іі^:1і = 18оч
""" •24(m-2)+(fJ+0,1rt7)« 24(U-2)4-(l,ar,+0,i«7j21
V = 2.L». ^ -2.109,10.21 ' =
""" 24іН-0,іл7» 24. І1-0,ш7.21 ' ''""
По исполнительному графику коммерческая скорость
У = 18,15 и слѣдовательно, какъ и въ первыхъ двухъ примѣ-
рахъ получили,
Упрел' > 18,15 > V
тех. -^ ' -^ max.
§ 7. Выводъ формулы коммерческой скорости, канъ функціи
времени хода поѣздовъ на перегонахь.
Формулы (20а) и (20Ь) максимальной и коммерческой
скорости удобны для вычисленія. Но вътакомъ видѣ онѣ
недостаточно ясно и наглядно выражаготъ въ чемъ
заключается характеръ зависимости коммерческом скорости отъ
расположенія остановочныхъ пунктовъ.

- 29 —
Чтобы раскрыть эту зависимость, подставимъ въ Формулы
(20а и 20Ь) выраженія:
ІІІІИ. ' ~ )І!ІЦМ
Л< прел. Jr
изъ уравненія (I8aj и (18Ь;:
" iirnl'
|r?H-2a«[m-l)f + U° -M+(f° -M + .... + f/0 -t } +
г
+V~"-t )\v (28а)
д ч _ ^ Lu
I ' і ' и jrtj,^ і' і\ WMi 2' ' > яклг. m—1
Въ обѣихъ ФОрзиулахъ для даннаго проФиля и типа
паровоза первый членъ знаменателя есть величина
постоянная. Называя:
*D + 2a(/i/-l) = «
сокращая на п, получимъ:
2 L
"Ѵ^"= ,. о _f)_|_(/> __,)+....+^° -t T\-v° -t~\ (24а)
' I1 шел-. 2' ' I мни-. Я ' ' ' им-. іи—3' ' * мни. 1,1- і'І
2 L
V~*=j+ilf° _._n+(7^Tn.f„..f(^ "7"T+f?~""-^Y (24b)
' ll ииы. 1J Mii.r. 8 ^ 'H«.r, M—1' V *IW. иг"
Изъ этихъ равенствъ видно, что, при даиноыъ прОФилѣ
и типѣ паровоза, увеличеніе коммерческой скорости
передвижения поѣзда между двумя распорядительными станціями
можетъ быть достигнуто исключительно путемъ такой про-

— 80 —
ектировки перегоновъ, при которой время хода пары по-
ѣздовъ по отдѣльнымъ перегонамъ будутъ возможно
меньше отличаться отъ времени хода пары поѣздовъ по тру-
днѣйшему перегону, т. е. при которой сумма
кс - у - ь с -ѵ+■ ■..+с, о +(>: - tj
будетъ минимальная.
Бъ предѣлѣ, когда всѣ перегоны будутъ идентичны по
времени хода пары поѣздовъ. т. е. когда:
1 '2 нг—1 ш uwj\
второй членъ знаменателя равенства (24а) н (24Ь)
обращается въ нуль и
■~> г от
"у»иреі. _ Л,» _ -j^ Z___
«•* ~ '""■'' „ ~ t°4- 2а(м- 1)
Коммерческая скорость будетъ раина, удвоенной длинѣ
участка, раздѣленной на время хода пары доѣздовъ по
перегонамъ ююсъ неизбѣжныя минимальныя остановки пары
поѣздовъ 2а. (ш — 1), зависящія отъ требования оставлять про-
межутокъ времени „а" между прибытіемъ одного ноѣзда
и отправлепіемъ по тому-же перегону другого поѣзда.
При максимальномъ гра*мкѣ:
Т
и =_ —-————
/° +2а
гдѣ t^ — время хода пары поѣздовъ на труднѣйшемъ пере-
гонѣ (см. стр. 11).
Если вставить это значеніе t°№m въ Формулу (24а) и (24!)}
коммерческой скорости, то послѣ соотвѣтственныхъ сокраще-

— 31 —
ній иолучимъ Формулу коммерческой скорости вида цредстав-
леннаго уравнепіемъ (21 а) и (2іЬ), гдѣ «-максимальная
пропускная способность параллельнаго граФнка.
Ввиду незначительной величины по сравненію съ лер-
вымъ членомъ второго члена равенства (Sib) можно при
опредѣленіи величины коммерческой скорости пользоваться
сокращенной Формулой:
Y - (24с)
"""■ 24 т
Для участка Слободка-Окннца:
ч„ 2Lit 2.246. IS
Y = -^— = = Hsu вер.
"""■■ 24 т 24. ВО '
вмѣсто 12,47 вер., полученныхъ по точнынъ Формулами
Для участка Муромъ-Высокогорская:
л. 2Ьп 2.109.21
Y = - = 1 7,а-2 вер.
"""■ 24: т 24.1.1
вмѣсто 17,65 вер., полученныхъ по точнымъ формуламъ.

Зависимость коммерческой скорости отъ относительна™
расположен!» перегоном».
§ 8. Вліяніе крайнихъ перегоновъ на величину коммерческой
скорости хода поѣздовъ.
Время хода пары поѣздовъ на крайнихъ перегонахъ /°
входитъ положительиымъ членомъ въ знаменатель Формулы
Ѵ*^" и слѣдовательно чѣмъ меньше время хода, пары
поѣздовъ на крайнихъ перегонахъ, тѣмъ больше предѣльная
коммерческая скорость.
Но съ другой стороны въ знаменателѣ той же Формулы
входитъ число перегоновъ и для увеличенія коммерческой
скорости необходимо стремиться къ уменьшению числа пе-
регоновъ т. Послѣднее требование противоположно
требованию уменьшения времени хода пары поѣздовъ из
крайнихъ перегонахъ.
Выяснимъ, какое вліяніе оказываетъ на коммерческую
скорость уменьшеніе времени хода пары ітоѣздовъ 1^ на
крайнихъ перегонахъ за счетъ увеличенія числа перегоновъ т,
и обратно — уменьшеніе числа перегоновъ т за счетъ
увеличенія времени хода пары поѣздовъ на крайнихъ
перегонахъ f°L

— 33 —
Разсмотримъ граФикъ съ идентичными по времени хода
пары поѣздовъ перегонами, т. е. когда
При этихъ условіяхъ уменьшеніе времени хода пары
іюѣздовъ на крайнихъ перегонахъ вызываетъ неизбѣжное
увеличеніе числа перегоновъ минимумъ на одинъ и макси-
мумъ на два, Посдѣднее будетъ ммѣть мѣсто, когда край-
ніе перегоны будутъ раздѣлены на двѣ части.
Назовемъ величину знаменателя Формулы (21а)
коммерческой скорости черезъ
і = Т{т-2) + (*і+2а)«
гдѣ і" — сумма времени хода пары гюѣздовъ на крайнихъ
перегонахъ.
Если при
I mux
число перегоновъ будетъ т, то при
f = 32t9
1 I щах,
число перегоновъ будетъ ш5, при чемъ при [J<^1
т' ^> т
по крайней мѣрѣ на одну единицу
т' = ш +1
Если - же крайніе перегоны будутъ раздѣлены попо-
ламъ, то
5

— 34 —
Соотвѣтственно имѣемъ:
< = '/'(»'-S) + 2 (С + а)"
При максимальномъ граФіікѣ:
U = ~п
f + 2а
ШЧ-Г-
т
I _ „ _ 9я
Іі№-Г. — "*
А і = 7Т('<"' m) - 2 Г (I - ?) + 4а (1 - (Э) //
въ предѣлѣ когда
? = 0,50
иг' = ш + 2
А <' - 2 Г- 2' + 4а (1 - р) » = Т + 4а (1 - р) и (26)
Такъ какъ р<1, то вторая часть равенства (26)
положительная. Слѣдовательно
<ІХ
и уыеныненіе времени хода пары поѣздовъ за счеть увеличе-
нія числа перегоновъ увели чи ваѳтъ знаменателя Формулы
Y3I% т. е. понижаетъ коммерческую скорость хода по-
ѣзда.
Такимъ образомъ. при проектировкѣ новой линіи дли
увеличены коммерческой скорости необходимо стремиться къ уменьшенііо

— 35 —
числа п&регтовъ за счетъ увеличены времени хода пары потдовъ
на щзшнихь перегонахъ участка до t времени хода пары поіъз-
довь на трудпіъйше.иъ переютъ.
Въ Формулѣ (22а) коммерческой скорости
"""' 24 (ш-2) +(<! +0,,б7) «
при большомъ числѣ перѳгоновъ и большой пропускной
способности второй членъ знаменателя
(*J + 0.ш)№,
выражающій собой вліяніе крайнихъ лерегоновъ на
величину коммерческой скорости, по сравненію съ первымъ чле-
номъ 24 (іп—2) представ ля ѳтъ незначительную величину.
Для участка Люберцы-Муромъ:
L = 250,ц>; ін = 24; £° = 1,оі; п = 21
24 (т-2) = 24 (24-2) = 528 час.
$ + 0,И7) П = (1,01 + 0,1В7) 21 = 24,8
т. е. второй членъ составляетъ менѣе о°|0 отъ величины
перваго члена.
Но при маломъ числѣ перегоновъ или малой
пропускной способности второй членъ знаменателя можѳтъ
получить доминирующее значеніе.
.Такъ на участкѣ при:
L- 120; т =■ 4; « = 6; if = 3,эз
24 (т-2) = 24.2 = 48 час.
(*° + 0,167) W = (3,93 + 0,107) 6 = 24,6

— аѳ —
величина второго члена составляетъ уже свыше 50°|„ оть
первнго.
Такимъ образомъ, если при большой пропуском
способности п длинныхъ участкахъ дороги, вліяніе крайнихъ
перегоновъ на коммерческую скорость сравнительно
невелико, то при малой пропускной способности и небольшом!»
протяженіи участка, правильное расположеніе крайнихъ
перегоновъ можетъ і-шѣть существенное значеніе на
величину коммерческой скорости.
На граоіікахъ Л» 13 и Н нанесены поѣзда съ одинако
вой ходовой скоростью.
На граФикѣ Л* 13 трудные перегоны расположены у
распорядитель ныхъ станцій и легкіе гю середннѣ. На гра,Фикѣ
Л1» 14 наоборотъ — легкіе перегоны расположены у
крайнихъ станцій, трудные по середпнѣ.
Ст. ".
Раз Ь.
Раз І-.
Рвз. rf.
СТ. •:
$/'& *> |<ллЧ fe * *> #* л А4* л, ■*-''■№ т Jr '■*''*•'
&&ж (ft Л <і
Графит № 13.
На граФикѣ-же Л? 1.3 благодаря расположенно у
станцій болѣе трудныхъ перегоновъ получились безполезные
простои поѣздовъ на промежуточныхъ разъѣздахъ;
безполезные потому, что ихъ нельзя утилизировать ни для техни
ческихъ, ни для коммерческихъ надобностей.

— 37 -
Въ зависимости отъ этого и коммерческая скорость
хода поѣздовъ на граФикѣ Л1» L3 получилась значительно
ниже, чѣмъ на граоикѣ X» 14, гдѣ простой ііоѣздовъ на
промежуточных^ разъѣздахъ, благодаря расположению труд-
ныхъ перегоновъ но сере дм нѣ, можно было свести до
минимума и благодаря этому повысить коммерческую скорость.
Ст. а.
Рц-|. I:
Рпз.
Рва. іі.
?*'
V
Сг. с.
Графикъ Л? 14.
Если принять разстояніе между двумя промежуточными
станціями
L=-36 вер. и т--4; т=20;
и для графика Л1 13 — f°^ 2 час,
а для графика Хе 14 —*° - 1,зв час.
то получимъ:
Коммерческая скорость для графика Л» 13:
Г..
2Ln
2.36.20
- 2^M-aj + (^ + 0;io7)» 24<4-2)+(2 + 0,uit)20
= la,та вер.

— 38 —
Коммерческая скорость для графика Лн 14:
ЛІ. 2 Lu 2 . ;J6 . 20
V = - -■ — -7,--""'" -— —- = IS,зо вер.
""'■*■ 24-0»-*2)+(^ + 0,і«7)» 24(4-2)+(1ді+0и«т)20
т. е. достигнуто увелнченіе коммерческой скорости пере-
движенія поѣзда между двумя промежуточными стаі-щіями на
(18,:ш-15,7») 100
І0.7Г.
= 1R.A
не измѣняя ходовой скорости н числа перегоновъ, а
только путемъ раціональной перепроектировки остановочныхъ
пѵнктовъ.
На участкѣ Слободка-Окиица (см. прмложеніе № 1)
пара поѣздовъ проходить прилегающій къ Слободкѣ перегонъ
Слободка-Тимково пъ 60 минуть, при пропускной
способности n — lS парамъ.
Сумма промежутковъ времени между прибытіемъ
поѣздовъ по крайнему перегону, взятая на станціяхъ Слободка
и Тимково будетъ;
SJTC + У, А"Т'-1.440-60.18.= 360 МИН.
и слѣдовательно:
£А'С =860-Л'т- =360-5.18=270
max. тія.
а для одного поѣзда:
с 270
Л ' — = 15 мин.
18
т. е. чтобы не потерять пропускной способности раепо-

— 39
рядительная стаыція Слободка обязана по прибытін поѣзда
со ст. Тинково отправить отъ себя поѣздъ въ среднемъ
не больше, какъ черезъ 15 минуть.
На томъ-же участкѣ перегонъ Марная-Рыбница пара
поѣздовъ проходить въ 31 мни. Если-бы путемъ
перепроектировки было достигнуто, чтобы перегони Марная-Рыбни-
ца пара поѣздовъ проходила въ 60 мин., а время хода
пары поѣздовъ на участкѣ Слободка-Тимково было вмѣсто
60 всего въ 34 минуты} то
V А'с- + V, Л'т,= 1440-18 . 34 = S28 мин.
£Л"С ^828-^,Кт; =838-5.18 = 738
~^ 7IUIT. ЯР III.
для одного поѣзда:
738 73S
т. е. не измѣняя типа паровоза, состава поѣзда и числа
перегоновъ, а только путемъ перепроектировки остановоч-
ныхъ пунктовъ можно было бы достигнуть, чтобы на
распорядительной станціи Слободка между прибытіемъ одного
поѣзда и отыравленіемъ по тоыу-же перегону другого поѣзда
промежутки времени увеличились почти въ три раза, что
для успѣха работы станціи, Формирующей поѣзда, ішѣетъ
существенное значеніе, и, кромѣ того, достигается увѳлнче-
ніе коммерческой скорости.

40 —
§ 9. Размѣщеніе промежуточныхъ остановочныхъ пуннтовъ при
нанесеніи на графнкъ остановокъ поѣздовъ для технической и
коммерческой надобности.
При выводѣ Формулы коммерческой скорости мы не
принимали во вниыаніѳ остановокъ на промежуточныхъ стан-
ціяхъ для технической іг коммерческой надобностей, т. е.
для набора воды, чистки поддувала, отцѣпкп, прицѣпки ва-
гоновъ, выгрузки сборныхъ грузовъ и т. д. Безъ этихъ
остановокъ обойтись нельзя и поэтому необходимо
выяснить, какія дополнительный условія должны быть введены
въ проектировку остановочныхъ пуиктовъ, для полученія
наибольшей коммерческой скорости.
Разсмотрішъ, что выюдпѣе, проектпровать-ли при на-
личіи дополнительныхъ остановокъ на станціяхъ всѣ
перегоны идентичными, или же перегоны, прилегающіе къ
станціямъ проектировать по времени хода пары поѣздовъ болѣе
легкими.
Этотъ вопросъ былъ уже разсмотрѣнъ нами примѣни-
тельно къ распорядительнымъ станціямъ и мы пришли къ
заключению, что выгоднѣе перегоны, прилегающіе къ
распорядительнымъ станціямъ, дѣлать по времени хода пары
поѣздовъ возможно больше, если этимъ путемъ можно
достигнуть сокращенія числа иерегоновъ.
ІІо прнбываюідіе на распорядительную поѣзда заканчи-
ваютъ свое движеніе, и отправляемые поѣзда иачинаютъ
движеніе вновь, т. е., другими словами, на расіюрядитель-
ныхъ станціяхъ какъ-бы не существуетъ простоя поѣздовъ.

— 41 —
Въ этомъ отіюшеніи условія расіюрядительныхъ станцій
существенно разнятся отъ усяовій промежуточныхъ
станцій и полученные для расіюрядительныхъ станцій выводы
могутъ быть не примѣнимы къ промежуточнымъ станціямъ.
Спроектируемъ остановочные пункты для пропуска п
паръ поѣздовъ на участкѣ длиною L верстъ; время хода
пары поѣздовъ на всемъ участкѣ назовемъ — Р.
Положимъ, что продольный профиль позволяетъ размѣ-
щеніе остановочныхъ пунктовъ въ любомъ мѣстѣ.
Если не считаться съ остановками для техническихъ и ком-
мерческихъ надобностей и принять во вниманіе только усло-
віе, чтобы между прибытіемъ поѣзда м отправленіемъ по
тому-же перегону другого поѣзда былъ промежутокъ
времени а, то для графика періода времени Т и заданнаго
числа паръ поѣздовъ п имѣемъ:
^° = --2а,
а минимальное число перегоновъ:
m = —
max.
Отбрасывая въ Формулѣ коммерческой скорости (21Ь)
второй членъ знаменателя 2а «^0,167 п часа, какъ представ-
ляющій сравнительно съ первымъ членомъ Т wP малую
величину, получимъ сокращенную и удобную для вычисленія
Формулу
V» =2Ln
""■ Tm
6

— 42 —
Если составить граФикъ дізижѳнія поѣздовъ съ
перегонами идентичными и съ дополнительными остановками для
техническихъ или коммерчеекмхъ надобностей на промежу-
точныхъ станціяхъ, то въ этомъ случаѣ (см. граФикъ .V» 15)
7'
" ~ /' t-(af т°)
imur. ' II'
гдѣ і а = і-\-і' — время хода нары поѣздовъ u-f—время
между прибытіемъ на промежуточную станцІю одного поѣзда
и отправлеиіемъ по тому-же перегону другого поѣзда.
Графит, М 15.
Для безопасности движенія не пользуются одновре-
меннымъ пріемомъ двухъ поѣздовъ на промежуточную стан-
цію и поэтому, принимая:
т' —минимальную остановку поѣздовъ на промежуточ-
ныхъ станціяхъ;
а' — минимальный промежутокъ времени между
прибытіемъ на станцію двухъ встрѣчныхъ поѣздовъ,
на основаніи графика № 15 получимъ:
rW + *'

— 43 —
Практически а' можно принять равнымъ отъ 2 до
2,5 мим. = 0,5а и тогда
f - Т + °:5а (27а)
fw.=-^~&+f) (37b)
минимальное число перегоновъ
іи
т
t
тих.
2 Ім
Сравнивая коммерческую скорость Ушаг при наличіи до-
полнительныхъ остановок^ f съ коммерческою скоростью
Ѵ"ля№ при минимальныхъ остановкахъ а имѣемъ:
Т
тих __ і wmar, __ '"
_ -^г- го -~
Для 7'= 24 час, при «=24 парамъ и 2а = 0,167 час,
имѣемъ:
V' (3-0,083-7°)
^ —-— - (1,10-1,» f )
V (1 — 0,167)
Если принять f = 15 мин. = 0,25 час, что соотвѣт-
ствуетъ, согласно равенству (27а) минимальному простою по-
ѣздовъ на иромежуточныхъ станціяхъ:
у = -f° - а' = 15 — 2,5 = 12,5 мин., то получимъГ'

— 44 —
V' _0,«. Ѵ'° (28а)
mil..'. in/. ' /
ш°
m - _— = | >зл mo
при -f° — 10 ьшн. ^=0,1G7 часамъ. т. е. при остановкахъ uo~
ѣздовъ для коммерческих!* и техническихъ надобностей
въ среднемъ въ S минутъ:
ѴІ«. = (1,ю-].ао ХО.іи) Ѵч1.= 0,«, ѴІ. (28Ь)
м°
ш - _— - | u т\
0,9(1
Такимъ образомъ, при напесеніи на идентичный граФикъ
дополиительныхъ остановокъ гюѣздовъ для технической
и коммерческой надобностей на промежуточныхъ станціяхъ
въ 12,5 мин., пришлось, чтобы не уменьшать пропускной
способности увеличить число перегоновъ на 25\, а въ со-
отвѣтствіи съ зтимъ и коммерческая скорость понизилась
на 20и!0; при остановкахъ же поѣздовъ въ 8 минутъ, число
перегоновъ возросло на \\\ и коммерческая скорость по
низилась лишь на 10%.
При рѣшеніи той же задачи путемъ проектировки не-
идентичныхъ перегоновъ получимъ нижеслѣдующіе
результаты.
Разсмотримъ сначала случай, когда между двумя стаиціями
расположены два разъѣзда — три перегона, и положимъ что
время хода пары поѣздовъ по болѣе трудному среднему
перегону между двумя разъѣздами ;будетъ равно £°дііщ_, а по двумъ
крайни мъ болѣе легкимъ перегонамъ *'.
Размѣстимъ остановочные пункты такимъ образомъ,

- 45 —- •
чтобы сумма времени хода пары поѣздовъ плюсъ простои
была-бы на всѣхъ перегонахъ идентична, т. е. чтобы
С + 2а = '' + (а + Г°)
отсюда I ^ f — If — а)
гдѣ f° = *° + t° и / = ** + *'
Pas. Зй і.
/& 'в .1 Sr Л~ fr / ., ^, /t f, ft £ *■ Г' ІГ I. It J -■
Графикъ Л°16.
Среднее время хода пары поѣздовъ по тремъ перего-
намъ будетъ: (см. граФИкъ JMa 16 перегоны № I, II и Ш).
А 6 О
и слѣдовательно минимальное число перегоновъ
т =
it0 -4- (У-а

— 46 —
... = 2 Тм
Tm"
Сравнивая коммерческую скорость Ѵ*нмг со скоростью
\' . полѵчаемъ:
ѵ° "" ш" ~ f° а° """ ~ і з>; і
w.r. ?длг. тіы\ іііпх.
При w — 24- пар. и мпнимальныхъ остановнахъ поѣздовъ
на промежуточные станціяхъ -,-' — '12,5 мин. f=^\b мин.—
т" =■ 0,25 час, получаемъ:
L,^2n -0-1-" = 0.-яя
,- =f_ 2(0^-0.^|
(29в)
При остановкахъ-же поѣздовъ въ 8 мин. и у0 =10 м.-- 0,і«т ч.
Слѣдовательно, при нанесеніи на граФикъ дополнитель-
ныхъ остановокъ поѣздовъ на промежуточныхъ станціяхъ
л проектировкѣ прилегающихъ къ станціямъ перегоновъ бо-
лѣе легкими, необходимо, чтобы не уменьшать пропускной
способности, увеличить число перегоновъ, при остановкахъ
въ 12,5 минутъ на 15°]0, а при остановкахъ въ S мин. на 7°|0,

— 47 —
въ соотвѣтствіи съ этпмъ и коммерческая скорость
понизилась въ іюрвомъ случаѣ и а. 13и0, во второмъ на 7°j0.
Іісли-бы между двумя промежуточными станціями
расположить Не три, а четыре перегона и принять время хода
по двумъ среднимъ перегонаыъ равнымъ f0iner, а по крайнимъ,
такъ же, какъ и въ первомъ случзѣ
1 ими. • ' ■"
т. е. принять средніе перегоны болѣе трудными и крайніѳ
болѣе легкими, то среднее время хода пары поѣздовъ по
четыремъ перегонамъ будетъ:
2 Г
t =
2Ѵ
тик.
jff-l) (30а)
и слѣдовательно:
К.
\
та-г-
' ,0
Ш
т
t 1 т - а
'яда-. I - '
max-, * max.
при суточиомъ граФикѣ и f = 0>:>з час, 2а-0.іет час., те = 24
парамъ, получаемъ:
Y
„■ \л (0,35 - О.оаа) \ о
1
а. о,™ Р.
у<
Сзрь)
m = 1 .п К
а при -f0 = Ю мин. - 0,ііі7 час.
,„ ._ f (0,107 ^О^щ)
»"<*■ I "2 . 0,888
= 0,35 \
,0
ГЗОр)

— 48 —
т = 1,<\г, т
Если между станціями расположить (р — і) разъѣздовъ,
т. е. спроектировать с перегоновъ, то для этого обшаго
случая иолучимъ среднее время хода поѣзда на нерегонахъ:
u-~2)t0 +2(/° -т0 + а) [ „ 2(т°-аП
* __ у max. і ѵ іііе^г. I ■ J if- ' [ f Ц I \
IHUS. " " j HltlJ't ^ I
m t x 2 (■/ — a) 1
\ m t I с I \
mar. r JHifjv \ тпхш '
Такнмъ образомъ если Ѵ*° и >»° коммерческая скорость
соотвѣтствуюшдя мдентичнымъ ііерегомамъ и пропускной
способности п. — 24 пары, то:
1) При идентичныхъ перѳгонахъ и остановкахъ на про-
межуточныхъ станціяхъ для коммерческихъ и техническихъ
надобностей:
Ѵ*'^ 0,во Ѵ^; т = 1,2-і '«° при -(' = J2,5 м.
V'' О.оо У° : wt' = 1,11 т° при т' = 8 м.
2) При проектировке прилегающихъ къ станціямъ
перегоновъ болѣе легкими и при расположение между
станціями двухъ разъѣздовъ:
У"- 0,87 Ѵ^; т ^ 1,іб т при /= 12,п м.
У" = (Ь« Ѵ° ; т" = 1,07 т° при -/ =8ы.
' ы ' ' max,1 а ' г I
3) То же, только при расположеніи между станціями
трехъ разъѣздовъ:

— 49 —
V -■ и .ни Ѵ°шг; ч* — l,ii in0 при -( = 12,.-, m.
V„ =" o,ur, 1'„"„; ш,н =.[.(!:-, ж" при y'=8m.
Изъ этнхъ данныхъ видно, что:
ѴІ,>Ѵ >Ѵ>Ѵ и" "Л,.<"''"<т'<"''
* ;,!,,> і Г> і ;,"> ч;,' и »'!,,.<"С <Ч"о1
и, слѣдователыю, мы пришли къ заключенію, і) что при
проектировк-ѣ на промежуточныхъ станціяхъ дополнмтель-
ныхъ остановокъ для технической и коммерческий
надобности, нужно для полученгя наибольшей коммерческой скорости
и наименыиаго числа перегоновъ проектировать ічрилегающіе къ
промежуточнымъ стаиціямъ перегоны болѣе легкими по времени
хода пары поѣздовь и 2) что при проектировкѣ между станція-
ли четырехъ перегоновъ-коммерческая, скорость получается больше,
чіъмъ при проектировать трехъ перегоновъ.
На граФикахъ Л*Л« !(?, L7 и IS представлены всѣ три
разобранныхъ случая для и = 12 паръ L = 200 вер. и дополни-
телы-іыхъ остановокъ поѣздовъ на промежуточныхъ станціяхъ
12,5 мин., т. е. у0 =15 мин. = 0,25 час.
Графихъ X 17.
7

- 5(1 —
На граоикѣ Л« 17 всѣ перегоны идентичны и
t = 2d = 110 мин.
Дополнительный остановки на промежуточных?, стан-
ціяхъ не нанесены; коммерческая скорость равняется мак-
симумъ шкснморумъ:
L 200
1 = т = ~т~ ~50 вѳр-
ГраФіікъ Л? IS соотвѣтствуетъ второму случаю
проектировки: на промежуточныхъ сташдія.хъ А и В нанесены
дополнительный остановки: перегоны идентичны по
времени хода пары поѣздовъ; между станціями расположены два
разъѣзда, трп перегона.
На основаніи равенства f2Sa) коммерческая скорость
должна равняться:
Г'=0,Ё0 і;1=40вер.
Графою, л« га.

— ol ~~
Фактически на граФнкѣ:
. L 200
У = — = ---- = 40 вер.
to г
ГраФикъ 3& 16 соотвѣтствуѳтъ третьему случаю
проектировки: на промежуточныхъ станціяхъ нанесены
дополнительный остановки для техническихъ н коммерческихъ
надобностей; прилегакшіе къ стаиціямъ перегоны
спроектированы по сравненію съ среднммъ бoJѣe легкими и между
станціями спроектированы два разъѣзда.
На основаніи равенства (29в) коммерческая скорость
должна равняться:
Г"=0,йт ГІ. = 0jST.50-43,3.
Фактически на граФикѣ .Nb ifi:
L 200
Чтобы нагляднѣе показать вліяніе того или иного
способа проектировки перегоновъ на коммерческую скорость
хода поѣздовъ и число перегоновъ, мы остановились на
частномъ примѣрѣ п = 12 парамъ поѣздовъ.
Полученные нами выводы примѣнимъ и для общаго
случая при идентичномъ граФикѣ безъ дополнительныхъ оста-
новокъ поѣздовъ для техническихъ и коммерческнхъ
надобностей:
і = 2а
п
При идентичныхъ перегонахъ и нанесеніи на граоикѣ

— 5:>
дополиительныхъ остановокъ на промежуточныхъ станціяхъ
■у" среднее время хода пары поѣздовъ (см. равенство 127іі)
Т Т V
,,, „ (a hfl=f—--*2а)-(а-|-70)+*2а = (-—2а) -(f-a)-
= ? -if-a)
гдѣ f промежутокъ времени между прмбытіемъ на
промежуточную станцію одного иоѣзда и отправлеміемъ потому-
же перегону другого поѣзда.
При нанесепіп на граФикъ дополнительные остановокъ
и проектнровкѣ прплегающпхъ къ станціямъ перегоновъ
болѣе легкими, время хода пары поѣздовъ будетъ вьсред-
немъ равно при расположеніи между стапціями трехъ
перегоновъ (равенство 29а)
f" =? - I (Ѵ"--aj.
ииг^щ мил. ,4 I ' '
Ь) четырехъ перегоновъ (равенство ЗОа)
Г =f -|(T°-a).
tatLr, ітніэг. Л. I '
с) при проектировкѣ между станціями С перегоновъ
(равенство 35)
t = t — -— h — a).
Но такь какъ С^>4 и f°^>a, то можно написать слѣ-
дующія равенства:
С. > t,-i(-r°-a)}>...->iC."-|(T0-^>)C. -

— 53 —
т. е. f" > t' >...-> Г > f > /' (33)
Но такъ какъ отношение коммерческихъ скоростей
обратно пропорціоналы-ю числу перегоновъ, а послѣдніе при
максималы-юмъ граФіікѣ обратно пропорціональны
максимальной суммѣ времени хода пары по'вздовъ, то можно
написать рядъ слѣдующихъ равеиствъ:
1/*°
У
t"
- 7";
{
'ЩІ.Г.
V'"
V"
шит.
ГШІ.Г.
V"
t
t
а иа основаніи неравенства (33; получаемъ:
К,>ус>у""> У>Ѵ №
гдѣ ^ > 3.
Итакъ, наибольшая коммерческая скорость Л *іаі воз-
растаетъ съ увеличеніемъ числа перегоновъ между станція-
ми и, какъ уже было доказано раньше, при проектировкѣ
прилегающихъ къ станціямъ перегоновъ болѣе легкими по
времени хода пары поѣздовъ.
При заданной же пропускной способности послѣднее
требоваиіе сводится къ увеличенію разстоянія между
промежуточными станціями.

— 54 —
§ 10. Опредѣленіе минимальна™ числа перегоновъ.
Ко времени хода поѣзда, опредѣленному какъ фѵикція
силы тяпі паровоза и сопротивления поѣзда прибавляется
еще на каждый пере-гоыъ время пи разгонъ и замедленіе
хода поѣзда при подходѣ къ станціи; назовемъ его р.
Инженерный Совѣтъ для ручныхъ тормазовъ и товар-
ныхъ поѣздовъ припимаетъ |3 = 4 мин., а для пары иоѣздовъ
Йр = S МИН. = 0,і;і:і Час.
(2 минуты на разгонъ при троганіи съ мѣста и 2
минуты па замедление хода поѣзда при подходѣ къ станціи).
Если:
і* — время хода пары поѣздовъ на всемъ участкѣ безъ
времени на ускорение и замедленіе хода.
f — тоже, считая и время на замедленіе хода и ускоренІе.
f t — время хода пары поѣздовъ на труднѣйшемъ пере-
гонѣ безъ времени па замедленіе и ускоренІе
хода и
С<№ — тоже, считая и время на ускоренІе и замедленіе.
тй — число существующихъ перегоновъ и
т — минимальное число перегоновъ, то
І = tx -j~ Щ 711
f =f + 2В
таи-. тих. ' *

— 55
Для данной пропускной способности м—время хода по-
ѣзда на труднѣйшемъ перегонѣ величина опредѣлепная,
а минимальное число перегоновъ будетъ равно:
t° f
'in . =
/имя, max. i
при максммальномъ граФикѣ
T
или
f =--2а
І - 28 = 2 (а + 3)
max* i 5^
л«
ш = ■ (35а)
Г - 2 (a -J- Э) п
При суточномъ граоикѣ Т = 24 часа, принимая согласно
даннымъ Инженернаго Совѣта 2а=0,ш ч., а 28 о,ізз ч.
получав мъ
£ п
m . = * (35Ь)
Подставляя вмѣсто
получае мъ
L = ( — 28 т
(Л- 2(3 тѴ *°- 2рт°
m . = = -тп (36а)

а при суточномъ гряФіікѣ
t ■ - 28т
т . ---- -г-. — (НвЪ)
Послѣднія деѣ Формулы даютъ возможность получить
минимальное число иерегоновъ, имѣя /°—время хода пары
на всемъ участкѣ считая разгонъ и замедленіе хода, ш.° —
число спроектироваиныхъ перегоновъ и п -число паръ ію-
ѣздовъ.

Понятіе о нормальной коммерческой скорости.
§ 12. Опредѣленіе величины нормальной коммерческой скорости.
При проектировкѣ минимальнаго числа перегоновъ, что,
какъ намъ извѣстно, соотвѣтствуѳтъ
проектировкѣ всѣхъ перегоновъ идентичными по времени
хода пары поѣздовъ, коммерческая скорость согласно Фор-
муламъ (21а, 21Ь) — будетъ равна максимумъ максиморумъ
уВр«. ; ЗІМ
""■ 1{т . -2) + (*° + Ы)п
ѵ тт. J ч Ulnr. ' '
подставляя
*" =. 2а
получимъ
у,пред. _
2Хи
I («-*.-!)
(37а) *)
*) Для упрощешл полеч.етовъ ври выводѣ формулы (37а) предположено, чтовремя
хода поѣзда по храйвииь перегонам* равняется 0,б tna^^ что, какъ известно, увагата-
ваеть коммерческую скорость.
8

58
а при суточномъ граФикѣ
Ѵ„РСД._ *Д
\ iiifn. і
(37 b)
Въ таблицѣ «"Ni \ подсчитаны величины коммерческихъ
скоростей при измѣненіи числа перегоновъ т отъ 19 до 45
при длинѣ участка L = 250 вер.
При чнслѣ поѣздовъ п — 21 пара.
Таблица № I.
Чггсчк
V
тфс.і Т/*№ 1 |U'— * ■'
19
21
23
25
27
2!)
31
33
35
37
1 3<)
! *
43
45
24,3 ft
21,48
19,87
18,21
16,83
13,(ІЯ
14,oB
13;68
12,SS
12,13
11,52
lfi,94
10,42
9,03
2,47
1,9(5
1,66
1,8Я
l,2ti
1,04
0.91
0,8(1
0,73
0,63
0,5S
0,32
0,47

— 59 —
На чертежѣ № 3 9 по оси абсциссъ отложено число перего-
новъ, а по оси ординатъ коммерческія скорости (кривая abj
и число перегоновъ (кривая cd).
і LiJ I I—і—' і * - I I і ' і I ѵ {.
т = м м л і* м « J' » vs п ѵ9 чі н-> ч\
Чертежъ № 19.
Изъ таблицы .Ni і и кривой ab видно, что съ измѣне-
ніемъ числа перегоновъ съ 19 на 45, коммерческая скорость
падаетъ съ 24,30 вер. до 9,95 вер. — на 59°[0.
На участкѣ Люберцы-Муромъ при 250,90 вер. для
пропуска те =21 пары поѣздовъ спроектировано т = 24
перегона и коммерческая скорость получилась равной
т/,цр«д. _ £" 250,90.21
г~ ~ ІТ(^Л]= Т^ІГГТу = 18.» веР-
При развитіи пропускной способности участка Мысо-
вая -Петровскіе Заводы Забайкальской жел. дор. длиной
L = 234 вер. для пропуска те = 22 п-аръ поѣздовъ
потребовалось добавить къ 24 суідествующимъ остановочнымъ пунк-

60
тамъ еще 21 разъізздъ и максимальная коммерческая
скорость получилась равной
Ln 234 , 21
Л «"•" Щ^Т) = "12 (45 -Т)" ' 9'76 ВеР*
Приведенные два прнмѣра показьшаютъ, что таблица
Лг« 1 и кривая скоростей в\> не являются результатомъ тео-
ретическихъ разсужденій и что на практике мы встрѣча-
емся со случаями пониженія коммерческой скорости,
благодаря несоотвѣтствію числа перегоновъ данной
пропускной способности, каковое несоотвѣтствіе во многихъ слу-
чаяхъ является результатомъ неправильна™ размѣщенія при
начальной проектировкѣ линіи остаповочныхъ пунктовъ.
Спроектировать линію съ мипнмальньшъ числомъ
перегоновъ можно только при особо благойріятиыхъ усло-
віяхъ. Требовать же этого, какъ правило, нельзя, такъ какъ
при размѣщеніи остаповочныхъ пунктовъ приходится
считаться не только съ топографическими, но м съ
экономическими условиями пересѣкаемаго желѣзной
дорогой раіоиа и, запроектировывая остановочные пункты въ
мѣстахъ удобныхъ для полученія данной длины площадки
или у городовъ, возлѣ населенныхъ селъ и деревень,
невольно приходится отступать отъ проектировки мннимальна-
го числа перегоновъ и сознательно идти на пониженіѳ
коммерческой скорости движенія поѣздойъ, какъ
приходится сознательно идти на проектировку подъемовъ и кри-
выхъ, вмѣсто горизонтали и прямой.
Но если нельзя требовать проектировки линіи съ ми-
нимальнымъ числомъ перегоновъ, то нельзя допускать и
проектировки произвольною числа перегоповъ, т. к. посліьднее равно-

— (if —
сильно произвольному понижетю коммерческой спорости хода ио-
гъздовъ.
Поэтому для вновь строгощихся линій, параллельно съ
установленіемъ предѣльнаі'о подъема и радіуса, должно быть
Фиксировано для данной пропускной способности и
максимальное число перегоновъ т\ какъ оункція минимальнаго
числа перегоновът1^
Если въ Формулу минимальныхъ останового» поѣздовъ
(равенство 12Ь).
гдѣ Т—періодъ разсматриваемаго графика,
m — число перегоновъ,
£— время хода пары поѣздовъ по всему участку туда
и обратно,
f: —- время прохода парою поѣздовъ 2-хъкрайнихъ
перегоновъ,
подставить
'•-■■уг
гдѣ t0—время хода, а У0 — ходовая скорость пары поѣздовъ
на всемъ участкѣ, получимъ:
Кшы = Т{ш-2) -~.п + <$+0,ш) п (3S
У о
Изъ этой Формулы видно, что ходовая скорость Ус
входитъ въ знаменатель отрицательнаго члена

— 62 —
и что увеличеніемъ ходовой скорости безъ соотвѣтствем-
наго измѣненія пропускной способности можно только
увеличить сумму остановокъ поѣздовъ на промежуточных^ стан-
ціяхъ А' ° коммерческая - же скорость можетъ остаться
Mill--) I I
безъ пзмъчіенія.
Ыо если одновременно съ увеличеніемъ ходовой
скорости мы достигли-бы соответствен наго пзмѣненія
пропускной способности, то и въ этомъ олѵчаѣ. какъ будетъ
подробно разобрано ниже, скорость передвмженія поѣзда
можетъ значительно понизиться, если число остановочныхъ
пунктовъ не бѵдетъ спроектировано въ соотвѣтствіи съ
пропускной способностью.
На граФикѣ As 3 и 4 видно, что при увеличепіи
ходовой скорости по среднпмъ перегонамъ возраотаютъ только
остановки, пропускная же способность остается безъ из-
мѣненія, а, слѣдовательпо. и коммерческая скорость не пз-
мѣняется.
Такимъ образомъ, если придавать зиаченіѳ скорости
передвиженія поѣзда по участку, а этотъ вопросъ двухъ
рѣшеній не имѣетъ, то при проектировке вновь строкжшч-
ся линій нужно требовать, чтобы число перегоновъ ш
отличалось отъ минимальнаго числа перегоновъ ттІп не больше
извѣстной величины, т. е., чтобы было выполнено
неравенство
т < 8 т . или —н" -, Р (39)
гдѣ р' > I.
Но такъ какт> коммерческая скорость обратно
пропорциональна числу перегоновъ, то требованіе проектировки
числа перегоновъ пі — аналогично требование» проектировки

— 63 —
линіи, коммерческая скорость которой удовлетворяла бы
условію
\ Ж 1 I
ІНЯЛ I Г
гдѣ 1 ','3 коммерческая скорость, соотвѣтствующая
минимальному числу иерегоновъ.
Замѣтимъ, что \''2Т Д-"я дан наго профиля и типа
паровоза величина абсолютная и равная максимому максимору-
му коммерческой скорости.
Обозначимте
]
и назовем!* коммерческую скорость, величину которой, какъ
минимумъ, нужно требовать отъ вновь строюшихся линій,
нормальной коммерческой скоростью и обозначимъ ее у'яор*'
Такъ что
ѴВ°'!'--Ь ѴГ (40)
У — — ——
' wti.r.
гдѣ 7 < ' •
Назоземъ 7 козФнціентомъ нормальной коммерческой
скорости, равными отношенію наименьшей коммерческой
скорости, величину которой нужно требовать отъ вновь
строюшихся желѣзныхъ дорогъ, къ предѣльной
максимальной коммерческой скорости даннаго участка.
Переходимъ теперь къ опредѣленію коэфиціента і и ука-
занію путей для изученія свойствъ его.

— 64 —
§ 12. Опредѣлѳніе коэфнціента нормальной коммерческой
скорости.
Определить теоретически величину коеФіщіента y не
представляется возможнымъ, а поэтому приходится сдѣ-
лать попытку опредѣлить этотъ коэфиціѳмтъ практическими
путемъ.
При выборѣ между двумя конечными пунктами
направления магистрали на ряду съ другими соображениями
принимается во вниманіе и необходимость удовлетворенія эко-
номическихъ потребностей пересѣкаемаго жел. дор. раіона.
Для этой цѣли линія трассируется такимъ. образомъ,
чтобы ею по возможности обслужить промежуточные города,
промышленные центры, сплавныя рѣки, у каковыхъ пунк-
товъ эапроектировываются станціи. Отступленіе отъ этого
правила дѣлается только въ исключительныхъ случаяхъ, цри
наличіи вѣскихъ соображеній.
Съ другой стороны, такъ какъ конечные пункты эксплоа-
таціонныхъ участковъ цредставляютъ собою болѣе и ме-
нѣе крупные административные центры, то, чтобы избѣжать
постройки большого количества жилыхъ домовъ и въ то же
время предоставить служащимъ дешевыя условія
существования, стремятся конечные пункты участка, т. е. распо-
рядительныя станціи, проектировать у промежуточныхъ го-
родовъ, большихъ торговыхъ центровъ. густо населеиныхъ
селъ, или по крайней мѣрѣ вблизи таковыхъ, *т. е. у пунк-
товъ, имѣющихъ экономическое значенІе.
При выборѣ же направления между двумя
распорядительными станціями участка въ рѣдкихъ слѵчаяхъ прихо-

— 65 —
дится руководствоваться экономическими соображеніямп,
такъ какъ ігротяженіе участковъ составляетъ всего 80 —
100—150 вер.j въ среднемъ 100 вер., а въ Россіи, стра-
нѣ со слабо развитом промышленностью, крупные эко-
ыомическіе центры обычно расположены сравнительно на
большомъ разстоЯ'Иіи и ихъ представляется возможнымъ
обслужить остановочными пунктами, которые въ то же
время служатъ и конечными пунктами эксплоатаціонныхъ участ-
ко въ.
Какъ увидимъ ниже, для полученія наибольшей
коммерческой скорости при проектировкѣ остановочныхъ цунк-
товъ, послѣдніе приходится перемѣщать въ ту или другую
сторону на одну, двѣ версты. Такое перемѣщеніе напродольномъ
проФилѣ остановочнаго пункта не можетъ, конечно, нарушить
эконбмичёскаго значенія селъ и-.деревенъ пересѣкаемагораіо-
на, и поэтому при трассировкѣ линіи мѣсто расположенія
упомянутыхъ пунктовъ въ болышшствѣ случаевъ не
принимается во вниманіе, а главнымъ образомъ руководствуются
топографическими условіями, т. е. возможностью
спроектировать въ данномъ мѣстѣ площадку требуемой длины, а
равно и пересѣченіями сплавныхъ рѣкъ жел. дорогъ, каковыя
пересѣченія Фиксируютъ мѣсто расположенія остановоч-
ныхъ пунктовъ, какъ въ планѣ, такъ и въ продольномъ
проФилѣ.
Коммерческую скорость перёдвиженія товарныхъ гкь
ѣздовъ на существующяхъ желѣзныхъ дорогахъ можно пр
нанять равной около 12 вер.
При наличш закона объ отдыхѣ служащихъ нахождение.,
машинистовъ во.главѣ поѣздовъ не должно превосходить'
12, час. . илѣдовательно, среднее..,раз,стляніе, .меікду, ШШЩ„
'Т.ь:&,кІм&шду; станціями, ■мѣ.сто\ра;еш_лож©н'іё ■•.«ото.рьк&к шш

— 66 —
спровано, должно быть не свыше 1.2 X 12 = 144 — 150 верстъ.
При п = 2і парѣ іюѣздовъ и времени хода пары поѣздовъ
на труднѣйшемъ перегони
Т '>!■
/° = -" - - 2а - -■■ - 0,167 = 0,93 час.
разстояніе между остановочными пунктами опредѣлится слѣ-
дующимъ образомъ: для восьмитысячнаго подъема, считая
скорость двмженія па подъемѣ 12 вер., обратно 28, въ сре-
днемъ 20 верстъ,
0.93 . 20
получаемъ: -тг~~ = М вер. «> 9 вер.,
а на горизонтали при скорости передвижения 30 верстъ:
0,98 .30
въ среднемъ
= ™ 14 вер.
^І-п.в
Принимаемъ 10 «> 12 верстъ.
Скорость передвижеиія на восыѵжтысячноыъ спускѣ
и горизонтали взята нами 28 — 30 верстъ, исходя изъ
принятой на дорогахъ максимальной скорости передвиженія
поѣзда 35 вер., на каковую скорость обычно расчитываются
тормаза. 'А такъ какъ при троганіи съ мѣста и иодходѣ
къ станціямъ теряется не меньше 4 минутъ на перегонѣ,
то средняя скорость при перегонѣ въ 10 верстъ будетъ:
У =
10 : {— + 640} = 28,3 вер. *> 28 вер.

— 07 —
при лерегонѣ 15 версты
Ѵи = 15 : {^ + ^} = 30,3 вер. ~ 30 вер.
При принятомъ среднемъ протяжении перегоновъ 10 —
12 вер. на участкѣ въ 150 вер. между двумя
распорядительными станціями, мѣсторасположеніе которыхъ Фиксировано,
размѣстится 15 — 13 перегоновъ, что соотвѣтствуетъ 16 —
14 остановочнымъ пунктамъ, считая въ томъ числѣ и ко-
нечныя станціи.
Вопросъ проектировки площадокъ для разъѣздовъ,
ввиду сравнительно небольшого протяженія ихъ и
возможности устраивать такъ называемые усовиковые разъѣзды, не
имѣетъ сушественнаго значенія. и такимъ образомъ весь
вопросъ правильнаго размѣщенія между распорядительными
станціями остановочныхъ пунктовъ зависитъ отъ
возможности проектировки на продольномъ проФилѣ требуемыхъ
для промежуточныхъ станцій площадокъ.
Если между станціями располагать по три перегона,
то для магистральнаго участка въ 150 верстъ должно быть
спроектировано 4 — 3 промежуточныхъ станцій.
Варіируя числомъ расположенныхъ между станціями
перегоновъ, можно достигнуть размѣщенія ихъ на
иродольномъ проФилѣ въ наиболее удобныхъ мѣстахъ.
Принимая это во вниманіе, казалось-бы возможнымъ
считать, что изъ обшаго числа промежуточныхъ станцій
будетъ не свыше 50% съ Фиксированнымъ на продольномъ
прОФилѣ мѣсторасположеиіемъ, что для участка въ 150 вер.
составляетъ двѣ или одну станцію или 13 °j0 — 8%, въ среднемъ
10% отъ общаго числа перегоновъ.

— OS —
При этихъ ѵсловіяхъ коэФііцІентъ -( могь-бы быть при-
нятымъ равиымъ 0,90.
Ввиду отсутствия практпческііхъ данныхъ осторожнѣе
для запаса примять величину коэфиціемта -(— 0,80.
Мы въ началѣ оговорились, что дѣлаемъ попытку
подойти на основаніп практпческнхъ соображений къ олредѣ-
лепію величины коэфиціента у.
Нельзя отрицать, что принятый нами методъ опредѣ-
ленія коэФіщіента -> и величина его могутъ встрѣтить воз-
ражеиія. Ыо мы расчптываемъ, что сама практика
постройки новыхъ дорогъ дастъ возможность чисто эмішрпческимъ
путемъ выработать величину коэФиціепта ■;, какъ
выработаны уже многія данныя, какъ то: предѣльный цодъеыъ, ра-
діусъ закругленія н другія величины. Но для этого надо,
конечно, съ чего-нибудь начинать.
Итакъ, принявъ коЭФі-щіентъ -,- = o.fiO имѣемъ для су-
точнаго графика
т !Нори. \ - т іііред.
^ ' max,
.нор.*, n. O.SU bit
гдѣ L длина участка-,
ттіЯі минимальное число перегоновъ;
п максимальное число паръ поѣздовъ.

— fiO —
§ 13. Примѣненіе формулы нормальной коммерческой скорости
къ частнымъ примѣрамъ.
При м ѣ р ъ .V 1.
Участокъ Слободка-Окница:
Г=24(І,іо; m=30; i°=24,3s; )? = 18; ^ = 24,з8-0,ізя ■ 30- 20,яв
{]■■» 20,;*. 18 10 оп
ттія — —-——- = = 19,™ и 30
" 24-О.во» 24-0,яо.18
1 "* 12 («„„■,,-O.iwn "■ 12.20-0,оН. IS ia,ia
шил\
^ ™?" = ^ ^ T^ = ^ вер.
15 м„„„.-0,ш. 18 '
Фактически же коммерческая скорость равна
т-в /j" _ 246.io.l8 _
' ««. I2m°-0,U8H 12.30-0,08.IS ,ай
т.е. Г -0,0т Гирея-
' пни-. ' ' тех.
•вмѣсто принятой нами 0,»(>Ѵ°*"'?т. е. на2,5и вер. ниже
нормальной и, слѣдователъно, проектировка остановочныхъ пунк-
товъ сдѣлана неудовлетворительно.

— 70 —
П р и м ѣ р ъ № 2.
Участок?; Забайкальской жел, дороги Мысовая-Пѳтров-
скіе заводы:
£--234; і/--*22; ж°=45; /J^24,«i
»rt---4lV..-re^-3-8 = 80,т-31
24--0.ж.« 24-0.no. 22
,„„„ _ /-и _ 234.22
Г1юр"-=0,*( rnp№-n,IS вер.
Фактическая коммерческая скорость
„ £» _ 234.22 _
*'».* ]2me-0.IKJ« " 12.45-0,iw» ,;'° ВѲР"
т- е. Т тах. = о,пи 1 шм.
вмѣсто 0.SO Ѵ"^'*") и проектировка останоеочныхъ пунктовъ
не удовлетворяетъ условіямъ у = 0*йо.
П р и м ѣ р ъ Л« а.
Участокъ Люберцы -Муромъ вновь строгощейся лиши
Люберцы - Арзамасъ:
£=250,ю; « = 21; м = 24; ^ = 15,я&
'?•« 15,»5.2І 10 1П
m ,-„ = —і ^ '. « lS.ai =а 19
24-0,м« 24-0,.w.2l
Ьп 250,10-21
у«р«- ы _____^__ = ' — - 23,іо вер.
ѵ м*. 12№„,,■„.—О,о»те 12.19 — 0,08.21 г

— 71 —
■ 1 2. -^ 1 „1 = JS.u,i вер.
Фактическая коммерческая скорость равна
ѵ* =_ Ln ^ _ 2йО,...о.21
1 «»'«■ 12 т°- Оии n 12.24-- 0,иь - 21 ,:1"
т. е. Ун°ц1 = 0.«і) ^ '"^л', проектировка почти удовлетворяем
уСЛОВІЯМЬ -|' = О.ни.
П р и м ѣ р ъ № 4.
У частою. Муромъ-Высокогорская построенной линіи
Люберцы-Арзамасъ:
L = 109; т = 11; *£ = 7,зо; п = 21
_ _Г»_ _ 7„,.ЯІ_ _ 8 _ в
24-Оло« 24-0.30.21
,пРМ, __ Хм 109.21
Ш(кг,
1 2 «W - 0,ю п 12.9- 0,w .21 2 ] ,:'7
„ор„. = Тж = 109.21 _
* .<-. 12 ш°-0,ов и 12.11-0,0».21 ~ 17,№
Фактическая коммерческая скорость равна
r = __J0i^L._ _ 17..
1 ""• 12.9-0,оа.2і ,;"'
т,чв „ ~ліфСІ.
' max. ~ ">вІ ' * тех. 1
т. е. проектировка остановочныхъ пунктовъ вполнѣ удовле-
творяетъ условіямъ 7 = °іво.

Выводъ Формулы нормальной коммерческой скорости, накъ Фуккціи
ходовой.
§ 14. Зависимость коммерческой скорости отъ ходовой при
минимальномъ числЪ перегоновъ.
Максимальная коммерческая скорость хода пары иоѣз-
ловъ на всей дорогв или отдѣлыюмъ участкѣ ея находится
въ прямой зависимости отъ величины ходовой скорости,
которая въ свою очередь завпсптъ отъ тіша паровоза,
состава поѣзда и продольнаго профиля дороги.
Въ Формулѣ
, ,Пр.д. = 'Udl..
Т тШІІІ_ - Ы п
зависимость коммерческой скорости .отъ ходовой не
выражена явно. Чтобы раскрыть эту зависимость сдѣлаемъ
рядъ подстановокъ.
Назовем ъ:
("0—время хода пары цоѣздовъ на участкѣ не считая
время на разгонъ и замедленіе хода.
С« — время хода пары поѣздовъ на труднѣйшемъ пере-
гонѣ безъ времени на разгоны и замедленія.

— 73 —
2(3 —дополнительный промежутокъ времени иа разгонъ
и замедленіе.
Какъ было упомянуто выше Инженерный Со-
вѣтъ принимаетъ 2$ --- 2.4 ==^8 мни. = 0,ізз час.
У —ходовая скорость движенія пары поѣздовъ. не
считая времени на разгонъ и замедленіе хода поѣзда.
Значенія
г /0 ,0 - -О ;і
L. п, '. / . |' , а, /
' ' ' тих.' * ' і
оставляемъ прежнія — длина участка, число паръ поѣздовъ,
время хода пары лоѣздовъ на всемъ участкѣ, считая и
время на разгонъ и замедленіе, время хода пары поѣздовъ иа
труднѣйшемъ перегонѣ, ходовая скорость и минимальный
промежуток!» времени между прибытіемъ одного поѣзда
и отправленіемъ по тому-же перегону другого поѣзда.
Мы получили слѣдующія равенства:
f = f -2 8,
но
слѣдовательно
Т
ta = —-2а,
mux. лі *
f = 2 (а + Р).
щах. ft *■ I '
Время хода пары поѣздовъ по всему участку:
21
'."у
число перегоновъ:
fa 2 Ln
А
m . = -
nun.
f |7'_2(а + В)я}у" (42а)
max-
10

— 74 —
Подставляя въ Формулу (2іЬ) значеніе «?„„■„. получаемъ:
2 hu 2 Jm
,- -ідрео.
"""■ 'l'»im!„_ - 2а.п 2 Lib Т
еокращая получаемъ:
2а іі
>ііред. L
(42,)
{V-2(а + Р)н{ | ' Л
Если пренебречь іюслѣдшімъ членомъ знаменателя rbh-
ду незначительной величины его въ сравнеиін съ первымъ
членомъ, то
і«... ;=і г -—] к
ИЛИ
Для даннаго способа сигнализаціи поѣздовъ величина
2 (а + р)
= а = cowsf.
и слѣдовательно
Изъ этой Формулы мы видимъ, что коммерческая
скорость есть прямая Функція ходовой и что чѣмъ больше
пропускная способность, тѣмъ при данной ходовой скорости
меньше коммерческая скорость.
На основания Формулы (44) для получения данной коммер-

— 75 —
ческой скорости f'in„' = V ходовая скорость ]/"т должна
быть не меньше выраженія
Г"
]/'
(1 - an)
Подставляя въ Формулу (42) Т = 2+ часа
2а = 0,1^7 ч. и 2|3 = -0,133 час.
получимъ:
*Т £ ^ (45.)
(24-0,80 л)/' L
Отбрасывая послѣдній членъ знаменателя ввиду
незначительной величины его получаемъ слѣдующее ныраженіе
для коммерческой скорости:
*Х = Ч-0)Мй«).1Г (46)
при п = 24 пары Формула коммерческой скорости получить
видъ:
Г™^ = 1,43 0^Г (47в>
К' L
отбрасывая послѣдній членъ знаменателя получаемъ:
Ѵ'Г = 0,то Г (47Ь)
гдѣ у ходовая скорость пары поѣздовъ на всемъ участкѣ
безъ времени на разгонъ и замедленіе хода поѣзда на пе-
регонахъ.

— 76 —
§ 15. Зависимость между ходовой скоростью Ѵ\ опредѣленной
не считая Бремени на разгонъ и эамедленіе хода, и ходовой
скоростью Ѵ° — считая время на разгонъ и замедленіе.
Было уже выведено, что
2 /, -о 2 Ь
'„ '
,° ,1 , л- О
Если
гдѣ н'° — число спроектированныхъ мерегомовъ,
™Лф —минимальное число перегоновъ, а &> I,
то
(° = <* + 2B.fi.rn
О Г вин.
подставляя значеніе ттЫі изъ Формулы (35а) получимъ
^,:{1+rr^_t
Г^2~(а+"рТ»і
Зная величину t° иайдемъ выраженіе для У":
* 2L.\T-2(a+J)n\_
а; \Т-2{а + $)п + 2$!т\

— 77
Отсюда
,/» ,/ f 7'-afa + ?)u
(48)
но при и»0 = ™„„-„. получаемъ: Ь = і
Для даі-шаго профиля величины
2 (а + р) - а р5 _
7'
= <а
2(* + Е) г
7'
постоянные и апѣдовательно получимъ выраженіе
максимальной ходовой скорости:
При 2'=2І час. и 3(a + p) = 0,w час. и 2р = 0,ш час.
лолучаемъ:
I/0 = ^ 1 —О.оізь» { у<
U-(0,ois6-01oo6fi.b)nj
при ш° = т„,,„., когда й = 1
i/0 = f.1'70^-u.n 1 у'
(5 in)
t-r-fe)v №
при п = 24
Ѵа = 0,и V

Прішѣръ Л» 1. Участокъ Слободка-Окыица.
/: = 2J6,I(); m°-30; А° = 24,ЗЯ; ^=20,яа; «=18.
2/, 24(J,ni.2
17 - — " "Т5І- " Зі'3" Вбр'
Р - 0,н:ів |/ '
24-О^о « 24-Одіо.і8
*»,„;». 20
а по Формул ѣ (51а) — имѣемъ
т/0 = f 1-0,01-25 П _ \., =
\і-(0,ош-0,оой.-..й)«]
1 — 0,оізіі -18 { г,
1— (0,01-2.-, — 0,(Ю5Гі. 1,50) 18
расходимость въ 0,<ш получилась ввиду округлеыія mmtu.=*l9tnt-
до 20 перегоновъ.
Въ таблицѣ JNs Л помѣщены величины предѣльныхъ
коммерческие скоростей Ѵ^" для п = 24 и различныхъ L по-
формулѣ (47а) и величины ходовой скорости у0 по
Формул ѣ (5 lb).

— 79 —
Таблица J* II.
У"
27
26
25
24
23
22
21
20
19
IS
17
16
15
14
13
1 18
У"°
22,08
21,32
21,00
2 ОД К
19,32
18,48
17,64
] 6,80
15,95
15.12
14,28
18,44
12,60
11,76
10,92
10,08
л,арга- при /,
inns. Г
при
Іі= 250
18,98
18,30
17,57
Г^гІлО
19,05
■ 18,36
17,04
16,88 16,93
16,18
15,48
14,75
14,05
13,34
12,62
11,90
11,23
10,53
9,83
9,10
8,40 ■
16,22
15,52
14,80
14Д1
13,40
12,68
11,96
11,28
10,57
9,S5
9,13
8,43
™
Л = 50
1.9,45
18,72
1S.00
17,24
16,33
16,05
15,04
14,32
13,59
12,84
12Д1
11,39
10,68
9,94
9,23
8,51
Изъ этой таблицы видно, что вліяше послѣдняго члена
знаменателя
0,0S8
L
сказывается только въ десятыхъ и сотыхъ доляхъ версты.

— 80
§ 16. Зависимость между коммерческой скоростью и ходовой при
числѣ перегоновъ і»° > т„„„.
Выяснивши зависимость максимума максиморума
коммерческой скорости, соотвѣтствующеіі минимальному числу
перегоновъ, отъ ходовой скорости, разсмотріімъ случай
проектировки числа перегоновъ ш- > шЩІЯі
Положимъ т = Ь./і',„;„_, гдѣ Ь ^> 1
Подставляя формулу коммерческой скорости (21Ь) по-
лучпмъ:
2 Lu _
дѣлая подстановку )н,дДь пзъ Формулы (42а)
получаемъ Формулу коммерческой скорости вида:
2Ln
1 -пиіх. -—
Т. Ъ. 2 Тм
п~-2ап
\Т-~>{а+$)і>\У
или
1
(52а>
ОТ а
|7'-2(а + р)п| V Т,
отбрасывая послѣдній членъ
Л
1 ЬЛ' J F
МНЯ.

— SI —
1 = { -y ~ iy j V (52b)
Для даннаго числа перегоновъ величина
—j—ft,— = с = vonat.
А 'ш.и: ~ [ "у _ Ol j К
т. е. чѣыъ меньше число перегоновъ отличается отъ
минимального числа перегоновъ. тѣмъ больше коммерческая
скорость
при т = і»и„„. Ь = 1
2'
Подставляя въ Формулу (52а)
Т= 24; 2а- 0,івт Ч.; 2 (3 = 0,іад Ч.
получѵшъ
у 1
1 Ніта 246. 0,08
(24-0,;ю«)1/"' £
отбрасывая послѣдній членъ знаменателя
іі

— S2 —
а при u - 24
1 '„,,,. = -J" (1 - 0,01-25 П) У ' (53)
r =-°;fV' (54)
Подставляя въ равенство (52a) значеше К' нзъ равенства (48)
і " __ 1/0 [ 2' - 2 (а + p. n + 2 р 6 д 1
'' '1 т-2{а + $п J
нолучимъ послѣ саотвѣтственныхъ сокращений
1 tapta. __ ___ _ ___ ' _____ ___
1 w*c ~~ ' ЬТ 'а. (55а)
2'-2(a + pjn + 2p&n|-|/° L
Отбрасывая послѣдній членъ знаменателя ввиду
незначительной величины его получимъ
1 Г-2(а + р)« + 2рь« \1/0
ѵ«* =і йг —у
при
2(tt + p)w-2^w _ ,
^ = т['--»'Ѵ
(55Ь)

— ВЯ —
Для суточного графика Т^ 24 часа
при2(а + р)^0,ао час. и 2р —0,ошчас.
і-шѣемъ
уч«- = . — I (56а)
{24-((Ьо-0,тазг>))г}]/0 £
отбрасывая ііослѣдній членъ
получаемъ Г^ - а4-(0-,^188Й)д Г
при минимальномъ чнслѣ перегоновъ
га" - 7«,и,„ S = 1
гяпрея- ______
k *-. — 24 а
(56Ь)
(57а)
(24-0,167и)^ L
отбрасывая послѣдній членъ
х-.им. {24-0,167^1 ^
ѵ «-. { 24 Г
или
y-P* = (t_ 0,007 ft) У"" (57Ь)
при та = 24
Ѵ«*= 0,833 Ѵ™ (57р)
' «і__г. ' г

— Si —
§ 17. Выводъ формулы нормальной коммерчески скорости, какъ
фуннціи ходовой.
Какъ было разъяснено выше спроектировать
минимальное число перегоновъ можно при особо благопріятныхъ
условіяхъ и какъ правило нужно признать, что число
перегоновъ всегда будетъ больше ыинпмальнаго числа.
Чтобы коммерческая скорость передвиженія поѣзда
была не ниже предѣльной величины, спроектированное
число перегоновъ должно находиться въ соотвѣтствіи съ про-
иѵскнон способностью.
Мы приняли коммерческую скорость нормальной, когда
она отличается отъ максимума максиморума коммерческой
скорости на 20% и условились обознать ее Формулой (см.
стр. 63-я 6S).
У"0*" = 0,80 S
- »ВОры, j\ СіЛ Т »11Ре>Ь
НІІІГ.
подставляя вмѣсто VJ^.' Формулу коммерческой скорости
какъ Функцію ходовой (равенство 52а) получимъ
^ -о- = _. °>80
|2'-2 (а+р) «}]/■'"L
но Ь=1.
,.«*.. _ °'80
а
(58а)
\Т-2(а + $)-и\Ѵ' Г,

- 85 —
отбрасывая послѣдній членъ получимъ
1 = 0,80 [ I т~\ f/ t581)>
Для суточнаго графика
г р НОрИ,
ВО О.ю
(59а)
(24-0,80 я) У" L
безъ послѣдняго члена знаменателя
Ѵаоря'-(0)Н(1-0;(,іта)7/' (59Ь
при ѵ = 21
ѵ:г=мг (59.)
Такъ какъ Формула (59а) нормальной коммерческой
скорости, какъ Функціи ходовой, тождественна Формулѣ (41)
нормальной коммерческой скорости
іНор*. £*_
15 т„,,„. ~0,од и 30
(24-(),«>«) У
въ чемъ убѣждаемся путемъ подстановки вмѣсто
m,n"'= (24-О.иоп)" (24-0,ао «Ж'

— an —
то .следовательно отъ вмоиь строющнхся жел. дор. можно
требовать вмѣсто коммерческой скорости, опредѣленной по
ФОрмулѣ (41) коммерческой скорости, опредѣленной по
Формѵлѣ (59а).
Пользованіе Формулою (59а) коммерческой скорости,
какъ Функцін ходовой, удобнѣе іюлучеішыхъ нами ранѣе
Формулъ, какъ Функиіи минимальмаго числа перегоновъ,
т. к. для послѣдшіхъ вычислена"! нужно предварительно сдѣ-
лать подсчетъ минимальмаго числа перегоиовъ.
Въ таблпцѣ Л? Ill вычислена нормальная скорость для
п--- 21 по ФОрмулѣ
[
О,[О І.-и: 0,и>
величина которыхъ должна быть Фиксирована для вновь
строющнхся жел. дорогъ, вмѣсто тождественнаго требо-
ванія норм, коммерческой скорости по Формулѣ
Ln
3 2т,П1-н. — 0,іім»
30_
(24-6,яо\~21) V
болѣе затруднительной для подсчетовъ.

— 87 —
Таблица J* JIL
•27
26
'25
24
23
2'2
1
■21
■20
19
IS
17
.16
15
'250 j 150
18,14.
17,**
18,72
17,:>->
17,aa 17,Si
18,02
15,*-2
IG.Ill
15,'Ji
1.5,15 15,51
14,45
13,75
13.0Г.
12,3U
11,70
1У,Я8
10,55
14,52
13,81
13,13
. I*,**
ll,7o
11,03
10,ЗЭ
50 ;
19,25
18,4(i
17,77 j
1.7,00 j
i
16,2a j
i
15,5.т
14,83
14,08
13,35
12/52
1
11,04 |
I
1
11,50 j
10,47

_ S8 —
§ 18. Примѣненіе формулы нормальной коммерческой скорости,
какъ функціи ходовой, нъ частнымъ примѣрамъ.
Итакъ, коммерческая скорость вновь строющейся жел.
дор. должна быть не ниже коммерческой скорости опре-
дѣленной по Формулѣ (59а). Для длииныхъ участковъ по-
слѣдній членъ знаменателя ввиду его незначительной длины
можно отбросить, т. е. принять Формулу (5%).
Пояснпмъ сказанное примерами.
П р н м ѣ р ъ Л» 1.
У часто къ Слободка- Окница:
длина участка L — 246,ш
ходовая скорость у'° = 20,2а
число иерегоновъ чі° =■ 30
число наръ поѣздовъ п — 18
время нахожденія четнаго и иечет-
наго поѣзда на всемъ участкѣ /и = 24,зе
ходовая скорость безъ времени на разгонъ и замедление
При полученной ходовой скорости 24,-jo минимальная
коммерческая скорость должна быть не ниже
Г:Г^(0,ао-0,оиг)Г

— 89 —
Ѵ"°Р1">15 вер.
Фактическая же максимальная коммерческая скорость
участка
Ѵ'""*-~ 12m°-0,os« ~ 12,30-0,08-18 ~ 12,35
т. е. ниже нормальной на 2,вй и слѣдовательно расположе-
ніе остановочныхъ пунктовъ на участкѣ Слободка - Окница
сдѣлано неудовлетворительно.
Для получения нормальной коммерческой скорости 15,оо
вер. число перегоновъ должно быть т\ опредѣленное изъ
условія
L.n
12^=0^ > 15 вер.
, . 24в,ю. 18 0,ов. 18 „ „ , ^ 01
т<^6^Т2+^^МШ <2'U
прииимаемъ т' = 24, т. е. на 6 перегоновъ меньше
существу ющаго числа перегоновъ и тогда долучаемъ:
у ** 246доЛ8 =
ѵшы. 12m'-0,osra 12". 24 - 0,<и « іа,м
и, слѣдовательно, для выполнения требованія минимальной
коммерческой скорости Ѵ™^*' = 15 вер. въ часъ на участкѣ
Слободка - Окница, число перегоновъ соотвѣтствующихъ
максимальной пропускной, способности я = 18 парамъ,
должно было быть спроектировано, по сравненію съ существу-
ющимъ, на шесть меньше.
12

— 90 —
П p h M ѣ р ъ Л1*" 2.
Участокъ Люберцы-Муромъ.
£=250,і»; ™°--24; »--21; *=18,ы |/"° = 27,о7
ходовая скорость
-, _ 2L 2L _ __250,ш._2
У /J"' Л-2рн»° І8,,-,-Г-0,ш.24 ™ 32'7
При ходовом скорости безъ разгона |/'---=32.т мишшаль
ная коммерческая скорость должна быть не ниже
У:Г> (0,,0-О.ох.21)^,7
Vw-, ^19^ вер.
Фактическая-же максимальная коммерческая скорость
- /ж - 2б0> ■ 21 _
"* *~ ~ 12 т°-0,(і8 « ~ 12,м-0,сж.21 ~ 18';|-
т. е. на о598 вер. менѣе нормальной.
Для полученія нормальной коммерческой скорости
число перегоновъ должно быть равно т изъ условія:
250Д..2, х ,
12)»'-0.«м.21^

— 91 —
^ 19,30.12 + 13
m' .<. 22,7
принимаемъ w' = 22, что даетъ коммерческую скорость
у = ,л>- = 25°л"-2г _
1 а 12т'-0,оя« 12.22~0,ов. 21 ~ ІИ'7" ВеР"
и, слѣдовательно, для получѳнія нормальной коммерческой
скорости не меньше 19,30 в. число перегоновъ должно быть
спроектировано на два меньше, противъ существующаго
числа.
П р и м ѣ р ъ Л» 8
У часто къ Муромъ-Высокогорская.
£ = i09,io;mD = ll;f=8,TT;n= 21;У° = 24,<ш
ходовая скорость безъ замедленія
^ *» ?-Щт° 8,77-0,m.ll ,иг
При ходовой скорости
V' = 29,s-2
максимальная коммерческая скорость должна быть не
ниже нормальной
У"ГЪ (O.w-0,0,») Г

__ 92 —
V,,,,-, > 1MB
Фактическая-же максимальная коммерческая скорость
\ «,. i2w°-0^srt І2~. П -6,os. 21 '^
т. е. выше нормальной.
Слѣдовательно, размѣтеніеостановочныхъпунктовъсдѣ-
лано удовлетворительно.
Нормальный коммерческія [скорости, вычисленныя по
Форму лѣ
т. е. какъ Функціи ходовой скорости, получились нѣсколько
выше нормальныхъ коммерческихъ скоростей, вычисленныхъ
по Формулѣ
Ln
Ѵ =
] 2т° — 0,о8 и
т. е. какъ Функціи минимальнаго числа перегоновъ, такъ
какъ, при вычислены по послѣдыей ф'ормулѣ, минимальное
число перегоновъ округлено до цѣлыхъ единицъ.

Зависимость коммерческой скорости отъ требованія техническими
условіями постройки магистралей определенной ходовой скорости.
§ 19. Разборъ приложенія къ § 5 техническихъ условій постройки
магистралей.
Пропускная способность вновь строющихся жел. до-
рогъ, нормируется § о техническихъ условій постройки
магистралей*).
Не касаясь пока редакціи самаго параграфа пятаго
разберемъ „Главныя основания для составления расчетныхъ
граФиковъ движенія воинскихъ поѣздовъ соотвѣтственно
наибольшей пропускной способности магистральныхъ же-
лѣзныхъ дорогъ", *'*) которыя составляютъ приложеніе
къ § 5.
Приведемъ подлинный тексгь приложенія:
„Расчетные графики максимальнаго воинскаго
„движенія по магиетральнымъ желѣзньшъ дорогамъ
„составляются на число паръ воинскихъ поѣздовъ,
*) Си. прпложеніѳ въ кояцѣ.
**) Составлены въ предположен^ воинскаго нсвзда, опредѣлаенаго следующими
данными'- 1) вѣсь вагоновъ 575 (тн.), 2) составь 50 вагон., 3) число ториазныхъ вагон-
ыых'ь осей і/б всего числа вагонньт. осей поѣзда, 4) длина тормазного пути 250 еалц
5) одиночная тяга, 6) товарный иаровозъ, характеристики: о *И осяхъ;.
двукратное расіинреніе; давлевіе 12 atm. аЪа; внутренняя новерхаость нагрѣва 139 (мт.а);
площадь рѣтеткп l,es (мт.г); діаметръ пилпндровъ ^о/тво (м. л.); яодъ поршня 650 (м. м.);
діаметръ колеся 1300 (и. м.), в*съ рабочін паровоза 51^ (тн.), рабочій вйсъ тендера
35 (тн.).

— 94 —
„эквивалентное числу иаръ поѣздовъ, заданныхъ
„пунктомъ f g 5-го сихъ условій, считая: пару пасса-
„жирскихъ или товаро-пассажмрскихъ за. двѣ пары
„воинскихъ. Каждый изътакихъ воинскихъ поѣздовъ
„долженъ проходить каждый отдѣль'ный участокъ
дороги между двумя узловыми ея станціями или, за
„неимѣніемъ таковыхъ, между двумя станціями,
расположенными на взаимиомъ разстояніи не болѣе
„250 верстъ, со среднею ходовою скоростью, не
„считая простоевъ на станціяхъ и разъѣздахъ не
„менѣе 22 верстъ въ часъ, если но соглашеніга
Министерства Путей Сообшенія съ Военнымъ вѣдом-
„ствомъ не будетъ установлена для воинскихъ по-
„ѣздовъ иная средняя скорость.
„Ходовая скорость воинскихъ поѣздовъ должна
„быть опредѣлена, расчитывая время прохождения
„поъздами элементовъ пути съ отвѣчающими фикти-
,внымъ уклонамъ і пути постоянными скоростями,
„непрев ышаюідими указанныхъ въ нижеслѣдующей
„таблииѣ величинъ,
Таблица X* IY1.
і
V
ПОДЪЕМЫ
11
13.01
1 1 1
10 , 9 ; 8 1 7
! ! 1
16,0В
16,8' 118,75 і 20,ва
Й
2ібп
5
24,яв
4
27,яв
3
30,17
2
33,В7
1
86.S7
0
39,м
г
V
0
39.92
С П
1
41,27
2
3>,27
3
37,»7
У
4'
35,87
С
5
38,в7
К
6
31, т
И
7
29,ів
3
27,го
9

— 95 —
„Фиктивный уклонъ г тысячныхъ определяется
„равенствомъ
■ і = іа + і, + іг
„ -і0= 1 —подъемъ, эквивалентный вліянію непогоды.
и+і-я — действительный подъему,
„— ц — действительный спускъ,
г %_ — подъемъ эквивалентный вліянію кривой,
величина котораго, соответственно радіусу кривой,
„берется изъ следующей таблицы:
Таблица № Y.
: л
<
47
"-
и
4,ю
141
2,«
188
1,76
234
1,07
291
І.и
300
І,М>
328
0,ю
375
0,62
5ООІ6О0
!
800
0,8?
1000
в,зо
2000
0.»
„Время пробѣга воинскимъ поѣздомъ каждаго
„перегона между остановочными пунктами,
исчисленное руководствуясь вышеприведенною таблицею,
„увеличивается на 4 минуты, сиотвѣтствующія по-
„терѣ времени на развитіе и уничтожение скорости
„при отправленіи и прибытіи поѣзда на станцію или-
„разъѣздъ.
„ На вышеизложенныхъ основаніяхъ должны быть
„составлены соотвѣтствующіе профилю дороги
графики максимальнаго движенія сихъ поѣздовъ, при-
„чемъ должна быть принята во внмманіе потеря вре-
„мени^
,,і) для смѣны паровозовъ S минуть;
,2} для набора воды и топлива 8 минуть, для
„паровозовъ работаюшихъ на углѣ и-нефти, и \2ыя--
„нутъ — на дровахъ;

— 96 —
»3) на станціяхъ или разъѣздахъ на однопутныхъ
„дорогахъ между приходомъ поѣзда съ перегона и
„отправленіемъ поѣзда на тотъ-же перегонъ—5"ми-
„нутъ, а на двупутныхъ — между приходомъ цоѣзда
„съ перегона и отправленіемъ слѣдуюшаго за нимъ
„съ предыдущей станціи по тому-же перегону
поезда— 3 минуты".
Изътекстаприложенія мы видимъ: \) что вновь строющія-
ся жел. дороги должны удовлетворять условно, .чтобы
ходовая скорость, опредѣлѳі-шая на основании извѣстныхъ пра-
вилъ была не ниже 22 верстъ въ часъ и 2) что къ вновь
строющимся жел. дор. не предъявляется никакихъ
требований, регулирующихъ проектировку перегоновъ, а, слѣдо-
вательно, и число ихъ.
Хотя въ приложении къ § 5 и не приведены мотивы
требования ходовой скорости 22 вер. въ часъ, но изъ обмвна
мнѣній по этому вопросу въ засѣданіяхъ Инженернаго Со-
вѣта явствуеть, что таковое требованіе введено для
Фиксирования скорости передвиженія поѣзда на участкѣ между
двумя .конечными пунктами, т. е., другими словами, времени
нахождения поѣзда въ пути. Согласно сдѣланному выше
анализу мы уже выяснили на основаніи Формулы
коммерческой скорости
*"»■ \2т— 0,06^
max. щ ѵ ' ' г
что одна ходовая скорость не опредѣляетъ собой скорости
передвиженія поѣзда по участку, такъ какъ коммерческая
скорость является Функціей не только времени хода поѣзда

— 97 —
по пѳрегонамъ, но равно и остановокъ поѣздовъ на стан-
ціяхъ и, слѣдовательно, если задаться цѣлью; Фиксировать
скорость передвиженія поѣзда между конечными участками,
необходимо прежде всего Фиксировать для данной
пропускной способности максимальное число перегоновъ какъ
Функцію миннмальнаго числа перегоновъ.
Это положеніе "выяснено нами въ достаточной мѣрѣ
и возвращаться къ нему больше не представляется
необходимым^ поэтому перейдемъ къ разбору требованія отъ
вновь строющихся жел. дор. ходовой скорости.
При этомъ не будемъ лока касаться способа получе-
нія ходовой скорости и величины ея, а иримемъ, что вновь
строющіяся жел. дор. должны удовлетворять условіямъ,
чтобы полученная на основаніи извѣстныхъ ітравилъ
ходовая скорость была не ниже у0.
При заданной таблицѣ скоростей на фиктивныхъ тюдъ-
емахъ и уклонахъ и заданномъ снособѣ опредѣленія фикти-
вныхъ подъемовъ и уклоновъ, величина ходовой скорости
для даннаго профиля получается чисто механическимъ пу-
темъ умноженія протяженія элементовъ профиля на соот-
вѣтственную скорость. Средняя же величина ходовой
скорости будетъ находиться въ зависимости отъ про-центнаг.ѳ
соотношенія протяженія подъемовъ, спусковъ и площадокъ
между собой и чѣмъ больше будетъ подъемовъ по сравне-
нію со спусками и горизонталью, тѣмъ, очевидно, меньше
будетъ ходовая скорость и наоборотъ.
При оцѣнкѣ требованія отъ вновь строющихся жел.
дор. средней ходовой скорости необходимо принять во
внимание какъ самую технику изысканій, такъ и вытекающія изъ
нея дослѣдствія.
Йргда иёы€катѳлю ставятъ условіе, чтобы: ШЪ:;£.ФШШ

— 9S —
трассировку линіи съ подъемами не больше данной
величины м радіусоыъ не круче опредѣленной величины, то такое
заданіе для него является вполнѣ конкретнымъ и, если при
подсчетѣ отмѣтокъ или разбивки кривой въ полѣ
получатся результаты, несогласные съ заданіемъ, то изыскатель
имѣетъ возможность немедленно же сдѣлать новый варіантъ,
и добиться выполнения требуеиыхъ отъ него техническихъ
условій.
Но предъявляемое къ вновь строющимся жел. дор. тре-
бованіе опредѣленной ходовой скорости у—требоваміе
иного порядка, чѣмъ величина подъема и радіусъ кривой, такъ
какъ оно сводится къ заданно получить такое чисто ариѳ-
метмческое соотношение подъемовъ, уклоновъ и олоща-
докъ, при которомъ средняя ариѳметическая сумма про-
изведеній изъ разлмчныхъ скоростей, отвѣчагошихъ подъ-
емамъ, сиускамъ и плошалкамъ дан наго участка, на длину
подъемовъ и спусковъ участка, была бы не меньше
величины ходовой скорости Y" умноженной на 1
ѴЛ+Ѵіи+ѴЛ + + ѴЛ \ 7/в7
~ к " ^ Ѵ •*
Заданіе средней ходовой скорости предъявляется ко
всему участку и поэтому подсчитать 'величину ея можно
только по окончаніи изысканій и проектировкѣ
уклоновъ и остановочкыхъ пунктовъ, такъ какъ отъ числа по-
слѣднихъ зависитъ время на разгонъ и замедленіе хода по-
ѣзда при подходѣ къ станціямъ.
Очевидно, во время производства работъ самая богатая
Фантазія изыскателя не въ состояніи представить себѣ,
какая комбинація получится изъ уклоновъ и подъемовъ уже
спроектированныхъ съ уклонами и подъемами, которые бу-

— 99 —
дутъ еще проектироваться. Другими словами, трассируя
линію изыскатель не можетъ дать себѣ отчета, удовлетво-
ритъ-ли его профиль требованію техническихъ условій
получения опредѣленной ходовой скорости.
Благодаря этому у изыскателя остается два выхода,
к именно: 1) не обращая вниманія на требованіе
техническихъ условій трассировать линію по найвыгоднѣйшему
направленно, или же 2) прокладывать линію возможно
меньшими уклонами, что, конечно, непосредственно вызываетъ
удлиненіе линім.
Первое рѣшеніе трассировать, линію по
найвыгоднѣйшему направленію въ случаѣ получеиія ходовой
скорости, меньше требуемой техническими условіями, можетъ
поставить изыскателя, окончивающаго проектъ новой линіи,
въ крайне неудобное положеніе — начинать сызнова или же
дѣлать крупный передѣлки въ полевыхъ работахъ.
Поэтому можно предполагать, что большинство изыскателей пред-
почтетъ пе рисковать и, согласно второму выходу,
трассировать линію съ меньшими уклонами, увеличивая тѣмъ
длину ея.
Требованіе средней ходовой скорости, какъ
являющейся результатомъ нѣкоторой ариѳметической комбинаціи укло-
новъ и подъемовъ, ставятъ изыскателя въ положеніе
аналогичное предъявлению къ нему требования, чтобы средняя
ариѳметическая величина всѣхъ радіусовъ была бы, поло-
жимъ, не меньше 425 саж.
Какъ въ первомъ, такъ и во второмъ случаѣ притрас-
сировкѣ линіи изыскатель не можетъ считаться съ подоб-
нымъ требоваиіемъ, и если послѣ окончательеыхъ
изысканий результаты получились бы неудовлетворительные, то
необходимо было бы произвести новыя дополнительный
изысканія.

— 100 —
Такіімъ образомъ, съ точки зрѣнія самой техники
изыскали ясно, что требование опредѣленной ходовой
скорости, какъ не поддающейся подсчету во время гюлевыхъ
работъ, очень тяжелое.
Можно возразить, что лоиолнителы-іыя изысканія не
представляютъ еще столь большого затрудненія съ точки
зрѣнія расходовъ, если благодаря имъ будетъ получено улуч-
шеніе условій эксплоатаціи линіи. Поэтому необходимо
выяснить, какіе результаты будутъ достигнуты при увеличении
ходовой скорости.
Положимъ, что послѣ первыхъ изысканій мы,
спроектировавши продольный профиль, получили ходовую
скорость У\— меньше заданной
ѴІ<Ѵ'°
т. е. неудовлетворяющую требованіямъ техническихъ условій.
При данномъ типѣ паровоза и составѣ поѣзда
единственный способъ достигнуть увеличение ходовой скорости—
смягчить уклоны.
Смягченіе уклоновъ можетъ быть достигнуто двумя
способами: 1) путемъ только перепроектировки продольнаго
профиля, не измѣняя плана линіи, что связано
непосредственно съ увеличеніемъ земляныхъ работъ, или же 2) путемъ из-
мѣненія плана, что связано съ увеличеніемъ длины линій.
Достигнуть болѣе или менѣе значительнаго увеличенія
ходовой скорости путемъ перепроектировки только
продольнаго профиля безъ измѣненія плана, не представляется
возможными ввиду связанаго со смягченіемъ профиля
увеличенія количества земляныхъ работъ, а, слѣдовательно, и
увеличенія стоимости сооруженія.
Поэтому для достиженія увеличенія ходовой скорости
остается только второй способъ измѣиенія линіи въ планѣ.

— 101 —
Разсмотримъ самый выгодный случай, когда прн допол-
нительныхъ изысканіяхъ представляется возможнымъ сдѣ-
лать смягченіе уооновъ съ минимальнымъ удлиненіемъ лн-
ніи пропорціональио уменьшѳнію уклоновъ.
Назовемъ:
г0—первоначальный подъемъ участка дороги,
L0 — длину его,
Ѵ\ - скорость на подъемѣ,
"[/^ — скорость на спускѣ,
"J/0 —средняя скорость движенія туда и обратно,
/■"—время хода пары поѣздовъ и обозначимъ черезъ
соотвѣтственныя величины на участкѣ со смягченнымъ подъ^
емомъ.
Изъ Формулы сопротивленія поѣзда дан наго состава,
взятой по Формулѣ Clark'a вида (а+Ъу*) или Формулы Ваг-
5ш- и Профессора Петрова вида (а + ъу + су* + г), гдѣ а, Ь
и с постоянные параметры, видно, что съ смягченіемъ
подъема сопротивленіе поѣзда падаетъ непропорціонально умень-
шенію подъема, а, слѣдовательно, и скорость движенія
поѣзда возрастаетъ непропорціонально уменьшѳнію подъема.
Изъ вида Формулъ сопротивленія поѣзда можно a prion
сказать, что
или
ѵ[-г <Ух-і°
(60)

Что-же касается скоростей на спускахъ, то для
безопасности движенія при данномъ числѣ тормазовъ чѣмъ
больше спускъ, тѣмъ меньше должна быть скорость.
Скорости поѣзда въ періоды торможенія можно
получить, какъ результаты вычисленій уравненія:
1000 7' ,+? Ql ѴІ = \S+(We - г) - * (Р+ <?)[ L (61)
Р, — вѣсъ паровоза и тендера.
Qt— вѣсъ вагоновъ
mt
яесг
mt _ f у"0.3600 \ кіт _
Ѵ°~^ ~ \~ І0О0"" "| ~!>г ~ (:1,;,, Ы
]/о — начальная скорость торможенія
? — величина тормазной силы
Wc{klgr) — величина сопрогтгвленія отвѣчающая скорости
У.
іЛ
Ѵ~8
г—величина уменьшения сопротивленія паровоза при
движении безъ пара
г—число тысячныхъ уклона
L — длина тормазнаго пути
Для данной длины тормазного пути, состава и типа
вагоновъ уравнеиіе торможенія можетъ быть приведено въ видѣ
л, - а+Ѵъ-сі (62)
ѵ° а,
Изъ вида этой Формулы можно тоже a priori сказать, что
съ смягченіемъ уклона паденіе скорости происходитъ не

— 103 —
пропорцюнально падѳаію уклона, а значительно меньше,
т. ѳ.
.а
или
V'J<V*i
Но если отношеніе скоростей хода поѣзда туда и
обратно меньше обратнаго отношенія подъемовъ
Ѵ\ і < Ѵ*я гЛ (63)
то, на основаніи этого же равенства, можно написать:
и
или
но, такъ какъ
**j.mv.w«l«my.
гдѣ]Л'и у1*—среднія ходовыя скорости, то и отношеніе сред-
нихъ скоростей будетъ меньше отношенія подъемовъ, т. е.
У'% <уг,і° (64)

— ! 04 —
§ 20. Разборъ частныхъ лримѣровъ вліянія ходовой скорости на
скорость лередвиженія.
Пояснішъ сказанное прммѣрами хода воинскаго поѣзда
вѣсомъ 575 тоннъ во главѣ съ паровозомъ нормальнаго
типа.
Таблица КаТІ
отжшіеній скоростей па [ишлтпг-шхъ ііодъемахъ и спусклхъ.
Величи- [Скорость
ваподъ- iX0J-a B°-i
л « - ™ ! воинска-
тысяч- | на подъ-
выхъ , емахъ
1
9.
8.
7.
6.
5-
4-
3.
2.
1.
2
15,09
16,87
18,75
-20,62
22,50
24,93
27,65
30,47
33,37
ОтиотенІл
j
■о 1
г 1
і і
1
3
—
1,125
1,140
1,165
1,20
1,25
1,33
1,50
2,00
4
—
1,112
1,112
1,100
1,090
1Д05
1,110
1,105
1,093
)
Скорость |
хода
воин с наго і
поѣзда
па
спускахъ
5
29,37
29,75
31,93
33,97
85,87
37,67
39,27
41,27
39,92
Отвоюе-
ніе
у: ,
6
—
1,088
1,072
1,062
1,056
1,050
1,032
1,050
0,967
Среди.
скор.
двнж.
туда и
Об|ЫТИ0
7
19,45
21,50
23,70
25,70
27,70
30,00
32,50
35,05
36,30
Огноте-
ніѳ
V'
1?
8
—
1,105
1,101
1,083
1,078
1,082
1,082
1,080
1,032

— 105 —
Изъ таблицы ."N* VI видно, что
v.
1) —J- < —т- - - - • Ѵ1-і <ІѴ\І Д-чя «,«ое 1,і"И)<1,иіь
у г г
s) -^ <—.■■■ к; <■ < к*
3)
ѵ:
у і' < у V
1,ші-і <^ 1,іе&
l,OS3 <^ 1,105
Изъ кривыхъ чертежей № 20 и 21, гдѣ по оси абсциссъ
отложены величины подъемовъ отъ 0,ош до 0,щу и по оси ор-
динатъ величины скоростей на соответствующихъ подъе-
махъ — (гр. 2 табл. А1» б) на чертежѣ № 20 для воиискаго по-
ѣзда, а на чертежѣ Xs 21 для товарнаго поѣзда (гр. 3 табл. 8)—
видно, что характеръ увеличенія скоростей съ уменьшё-
ніемъ подъема соотвѣтствуетъ порученному нами выводу
31
У
1
< 1
S
У
/>
•"
У
у
/./
sf
I
if
-м
«Ь*
Чертежъ J6 20.
U

зов ~
»
11
U
11
я
Aft
>л

its'<
£
-YD.
- -
ft
-
•у"
/
і
L
1
l
1
/,
■ /
-
/
//
/
/,
-.-
/
/У
— --
Л?
..
£
_-t
' 1 t 6 5 4 S * 1
Че/»»ежь Л* .??.
Мы приняли
ни". 2
Время хода пары поѣздовъ на участкѣ съ подъемомъ г
Г
- V
У, У,
и смягченіи уклоновъ время хода получается равнымъ
L L
е = -р- + -г - г
Ух У г
У\ + У\
у\ ■ у:
f - -у:, гдѣ *° = -р

— І07 —
Следовательно, если путемъ смягченія уклоновъ мы
стремимся достигнуть увеличенія скорости передвижения, то мы
должны получить неравенство
/■' < ^
или
дѣлая подстановку вмѣсто
получаемъ:
или
V' ■ ■>■ > V ■ і° (66)
Такимъ образомъ, сокращеніе времени хода пары по-
ѣздовъ можетъ быть достигнуто путемъ смягченія уклоновъ
только при условіи сохранения неравенства 65, т. е., чтобы
произведете скоростей на измѣненныхъ уклонахъ, дѣлен-
ное на сумму скоростей и умноженное на величину смяг-
ченнаго подъема, было больше произведения скоростей, дѣ-
леннаго на ихъ сумму и умноженнаго на существующей уклонъ,
или, же при сохраненіи неравенства (66), т. е., чтобы
произведете изъ средней скоростей, соотвѣтствующихъ
смягченному подъему на измененный подъемъ, .было больше
цроизведенія средней скоростей, соотвѣтствующихъ
первоначальному подъему, на величину подъема.

— JOS —
Но мы доказали, что при смягченіи уклоновъ сѵшест-
вуетъ неравенство (64) противоположное неравенству (66),
слѣдовате.:іьно, при смягчеиіи подъема время нахожденія иоѣздгі
въ пути — f увеличивается (f ^> £°), хотя ходовая скорость
возрастаешь.
ТребованІе техническими условіями отъ виовъ строю-
щихся жел. дор. опредѣленной ходовой скорости имѣло
■цѣлью сокращение времени нахожденія поѣзда въ пути. Но,
какъ мы вмдѣли выше, требование это не только не
достигаете сокращения времени нахождения іюѣзда въ цути, но.
наоборотъ, при необходимости прнбѣгать къ смягченію
уклона, увеличиваетъ его, и, слѣдовательно, таковое треоова-
н\е, какъ нерацгопальное, подлежишь оѵыпъюъ.
При выводѣ неравенства 64 мы принимали скорости
на спускахъ разныя въ зависимости отъ условія торможе-
нія. Хотя при данномъ числѣ тормазовъ это соотвѣтствуетъ
найвыгоднѣйшимъ условіямъ движенія поѣзда, но
практически такой способъ движенія неосуществима
Чтобы предложить машинисту въ темное время ѣкать
но разнымъ спускамъ съ разными скоростями нужно, чтобы
уклонные зна.ки ночью были освѣщены подобно семаФо-
рамъ. Только при этихъ условіяхъ ѣзда по спускамъ съ
опредѣленными для каждаго уклона скоростями
осуществима, а такъ какъ освѣщеніе уклонныхъ знаковъ
практически недостижимо, то обычно для безопасности движенія
-Фиксируется одна максимальная скорость движенія поѣз-
довъ на всѣхъ спускахъ и площадкахъ, а число тормазовъ
расчитывается по предѣльиому спуску.
* Нормально такая скорость варіируетъ на разныхъ до,-
рогахъ отъ 30 до 35 вер.

— 109 —
При этихъ условіяхъ очевидно
L
к,'' < ѵ,1
а, слѣдовательно, и при постоянной скорости на спускахъ
и площадкахъ неравенство (64)
V " ■' < V °1'"
сохраняется, т. е. цутемъ смягченія уклоновъ и увелыче-
ніѳиъ ходовой скорости лолучаемъ, что время хода пары
лоѣздовъ между двумя пунктами возрастаетъ.
Пояснимъ сказанное примѣромъ.
Положимъ, что при трассировкѣ лмніи мзъ пункта А
въ пунктъ Б мы прошли съ десятитысячнымъ подъемомъ
{і°= І0) и получили протяжение лмніи L= 100 вер., что, кро-
мѣ того, изъ пункта А мы можемъ пройти въ пунктъ Б
съ подъемами меньшими и яри томъ съ наименьшимъ удли-
неніемъ линіи:
Подсчитаемъ время хода воинскаго поѣзда между
названными пунктами по скоростямъ таблицы № IV*
составленной проФесоромъ Щукинымъ (табл. YII) и время хода
обыкновенного трварнаго поѣзда: і)во главѣ съ паровозомъ
нормальнаго типа и состава п — 36 вагоыовъ (табл. ѴШ)
и 2) въ составѣ 44 вагоновъ и во.главѣ съ паровозомъ сер. Г.
системы ..decapod" (табл. IX).
Скорости на спускахъ воинскаго поѣзда возьмемъ изъ
той-жѳ таблицы № VI проФесора Щукина, т. е. на разныхъ
уклонахъ разаыя. Скорости же движенія на спускахъ и
площадкахъ товарныхъ поѣздовъ примемъ постоянными-
36 вер. въ часъ, что соотвѣтствуетъ нормальнымъ эксплрата^
-щздвымъ условіямъ движенія поѣздовъ.

— 110 —
Таблица № Til
для нонискаго пчѣадіі, іюказшшощан увеличите времени нахождения
ііо'Іѵѵііі въ пути съ yiuvLir'TGiiioMi, ходе noil скорости за счеть умепмш1-
ігія ішдъеыпвъ.
Велпчпвп
подъема
і
1 1
9.
.4.
7.
(>.
5.
4.
3.
9.
1.

Протяжение лиоіи
въ вер.
, ZV
L і'
Скоростіг двцжсііія
воішск. поѣзда по
табл. вроф. Щукина
на подъ-
eirfe
верстъ
въ част.
2 j 3
10І),0
112.0
128,5
150,0
180,0
225,0
300,0
450,0
900,0
15,00
16,87
18,75
20,02
22,50
■24,04
27,65
30,47
33,37
спускѣ
4
27,37
29,75
31,93
33,97
35,«7
37.67
39,27
41,27
39,92
Время ходя воинскаго
поезда
па
подъеыѣ
. гр.2
Еі ~ гр.З
5
Іі,(і3
(5,(і 7
(1,85
7,27
8,00
9,03
10,84
14,75
27,00
на
спускѣ
гз ~гр.4
6
3,(»5
3,73
4,03
4,42
5,02
5,97
7,63
10,90
2.2,60
Итого
гр. 5 +
гр. В
7
10,2Н
10,45
10,88
11,6!)
1.3,02
15,00
18,47
25,65
49,60
Средqлл
СКОрОСТІі
движѳніи
въ оба
копал
r -ITJ
1^-гр.7
8
19,45
21,50
23,70
25,70
27,71)
30,00
32,50
35,05
36,30
Изъ данныхъ граФЫ S мы видимъ, что съ увеличеніемъ
ходовой скорости путемъ смягченія уклоновъ время хода
поѣзда между пунктами А и В возросло съ 10,28 час. при
9 тысячномъ подъемѣ до 49,60 час. при смягченіи до тысячна-
го подъема, и что наименьшее время нахожденія поѣзда
въ пути будетъ при средней скорости не 22 вер., а 19Д5Ѵ
что служить подтверждеыіемъ нерациональности требованія

— Ill —
•отъ вновь строющихся жел. дорогъ ходовой скорости
вообще, а для воинскаго графика 22 вер. въ частности.
Тѣ же выводы мы получммъ и изъ таблицы Л1* ѴШ и IX.
Въ таблице № ѴШ вычислены скорости движенія поѣзда
въ составѣ 36 вагоновъ вѣсомъ 720 тоннъ, во главѣ съ паро-
■возомъ нормальнаго тина; скорость на спускахъ и площад-
кахъ принята равной 35 вер. въ часъ.
Таблица № ИІІ
дам товарного иоѣздіі въ аттявѣ п = 3G вагон, вѣоомъ 72п тинъ во
гдав'Ь съ ігаровозомъ нормальнап> тшиі, покачивающая увелпченіе
временя ікшмкдш\я тов. иоѣзда между 2 пунктами съ увеличен іемъ
ходовой скорости за «чс'ръ удгеиіішеиія уклоновъ.

Величина
Цротя-
жеяіе лн-і
Скорость
иодъеиа верстахъ V і
гол! ва подъ-
тысячи.
L'=-fr
Емахъ
вврстъ въ
част.
V*
иа соус-
кахъ
Время хода поѣзда
въ часахъ
па
подъеыѣ
V
на
ецускѣ
TJ
Уі: >а
Итого
Средняя
скорость
двваенія
ноѣздавъ
оба конца
8
9.
8.
7.
(і.
о.
і.
з.
2.
,1.
100
.112,6
128,5
150,0
ISO
225
300
450
900
10,75
13,25
15,85
18,65
21,50
24,00
27,90
. 31,25
35,00
о
В
с
о
(г
t
ее
ей
в
СЕ
да
9,30
S,50
8,10
3,05
8,37
И, 15
10,74
14,40
25,70
2,85
3,22
3,67
4,28
6,М
0,42
S,57
12,85
25,70
12 Д 5
11,72
11,77
12,33
J 3,51
15,37
19,31
27,25
51,40
ІвДй
19,22
21,85
24,35
36,в2
28,92'
31,02
33,05
35,00-

— 112 —
Таблица ТФ IX
дліі тииарг.шчі шгК;і;іД игь еоктаііѣ и = 44 ваг. иіісоыъ 857 тигшъ иъ \\тл~
вѣ съ иаровозомъ сч'рш Г. смктсиы Комітундъ си 4 цшпщдраш;, ішіні-
аыішшіая возрастай^ времени шіхождешя поіізда иъ пути съ уведи-
чоніеыъ ходовпіі скорости на счстъ уменьшоііія уклшювъ.
Величина
подъема
въ
тысячи.
1
і— —
; ч.
-
7.
Іі.
5.
4.
3.
2,
I.
Протлже-
ніе лннін
ВІ.
верстает-
2
112,5
128,5
150,(1
180,0
225,0
300.0
450,0
900,(1
(J К 0 р 0 С "!■ П
на
Подъема Х'Г.
3
11,25
12,15
15,0(1
18,05
•21,35
25,00
28,30
;і 3,8-о
на в
пуск я si.
4
сЗ
= 2
а?
■о
от
Время хода но-Ьзда
въ 'іасах'іі
иа иодъ-
емахъ
5
13.22
1(1,5»
10,(11)
9,І)Н
10,оЗ
1.2,00
15,(13
26,70'
ііа спус-
6
3,22
.■1,(17
4,2*
5,1.4
0,42
.4,5?
1.2,85
25,70
Итого
7
16,44
14,2(!
14,23
15,12
16,95
20,57
28,48
52,40
Сіедвял
скорость
лвижепія
поѣзда
иь оба
конца
8
13,70
1 »,()Г>
2 [,(10
23,80
26,55
29,21
3 1,60
34,40
Въ таблицѣ М5 IX опредѣлены величины скоростей
движенія поѣзда въ составѣ 44 вагоновъ вѣсомъ 857 тоннъ
во- главѣ съ паровозомъ сер. Г. системы Компаундъ съ
четырьмя цилиндрами и давлѳніѳмъ пара въ котлѣ

— из —
ч
М
м
■1*
іі
п
;Г>1
11 і
■ ■.
■. і
it:
■ ■ ;
і; :
і ] *
■і-г ■■ ■
! 1 1
1
і
\
^
ѵ\
\>
N
-
Г
1
^
^
^^
■
-^^^_
""
«;..
;
,;.
г
I
l t і н ! < 1 1 I
Уертиезгея .Л? S3-
На чертежѣ № 22 нанесены кривыя времени хода
пары поѣздовъ: воинскаго, вѣсомъ575 идвухъ товарныхъ: вѣ-
сомъ 720 и S57 тоннъ по даннымъ граФЫ 7 таблицъ №№ VII —
IX, а на чертежѣ № 23 нанесены кривыя времени хода
тѣхъ-же поѣздовъ на подъемѣ по даннымъ граФЫ 5 упомя-
нутыхъ таблицъ.
На чер. № 22 и 23 по оси абсциссъ отложены
величины подъемовъ, по оси ординатъ—время хода,
Изъ приведенныхь .таблицъ достаточно выясняется
возрастание времени нахожденія поѣзда на участкѣ съ увели-
ченіемъ ходовой скорости путемъ смягченія уклоновъ.

— 114
1 і
»
I
у
\
- і—т- 1
1
ч
і
і
і
і
'/<■
1
і
і
J
j
1
1
■р——.
■ - —
.—
1 t
jjurw» Л* ИЗ.
^
і,
__J
—
*
■',"■
"\
■-
1
1
Перейдемъ теперь къ разсмотрѣнію зависимости между
увелнченіеыъ времени нахожденія поѣзда въ пути на участ-
кѣ безъ остановочныхъ пунктовъ и на учагткѣ съ
остановочными пунктами.
§ 21. Зависимость между увеличеніемъ времени хода поѣзда на
участие съ смягченными уклонами при отсутствии остановочныхъ
промежуточныхъ пунктовъ и при наличіи ихь-
Мы разсмотримъ сперва случай смягченія уклоновъ
между двумя конечными пунктами А и Б безъ промежуточныхъ
остановочныхъ пунктовъ. Въ этомъ частиомъ случаѣ
коммерческой скорость равна ходовой, а увеличеніе времени
нахожденія пары поѣздовъ еъ пути Т° равно:
Д t = t' - f =
2 Г
2Ѵ
Vе"
гдѣ у ' и |/" ходовыя скорости.

— 115 —
При проектироіжѣ же ііромежугочныхъ остановочныхъ
ііунктовъ предѣльиыя коммерческія скорости будутъ
соответственно равны (Форм. 2Щ
,„ = W
, пр^д. 12 т° — 0,оки
,.-
■""* 12 т . -0,08»
га (Я. '
Отбрасывая о,»*мкакъ величину незначительную и,
подставляя вмѣсто
т . =
'«(я. ^ -^° Л>
тех, ' і
t' 2ГУ
mux.
£ у t
•ГНИЯ. • Ш:
гдѣ і"цда — время хода поѣзда на трудномъ перегонѣ, по-
лучаемъ:
f .и. У
у0
ірсд %>-£
чред- 24
Врѳмя хода пары поѣздовъ будетъ равно при і = %
■2Ѵ -2U. 24
Ѵ° n.t° .V*
2£' = _3і;. 24_
пред, /кяя; '
/. =

— 116 —
а разность
но
""* ab ah
mix. -ri
24 j 2Г
*4 л
0,107 час.
2£°
1/°
и, слѣдовательно,
^'Н^НЫ^ (67)
т. е. чѣмъ больше пропускная способность, тѣмъ больше
потеря времени хода пары поѣздовъ на смягченныхъ про-
ФНЛЯХЪ.
Какъ было выяснено, получить предѣльную
коммерческую скорость, соотвѣтствующую минимальному числу пе-
гоновъ, можно, при особо благопріятныхъ условіяхъ. Въ боль-
шинствѣ-же случаевъ можно расчитывать на полученіе
нормальной коммерческой скорости.
унор), = 0jM| у.врж.
или
а при этихъ условіяхъ послѣ соотвѣтственныхъ подстано-
вокъ получимъ:
А', = і.8»{24Л4,,7И}Ді
24 - 0,ічі п
При п = 24
A f' =1,50 Д^ (68)

— 117 —
т. е. увеличение времени хода пары поѣздовъ въ пути
между двумя конечными пунктами участка съ промежуточными
остановочными пунктами при увеличении ходовой скорости
путемъ смягченія уклоновъ въ полтора, раза превосходить
увеличение времени хода пары поѣздовъ на участкѣ безъ
остановочныхъ пунктовъ. Это увеличеніе времени хода
поѣздовъ, равное разности частныхъ отъ дѣленія удвоеннаго
разстоянія на ходовую скорость, представляетъ очень
значительную потерю и еще разъ подтверждаетъ полученные
раньше выводы, а именно, что при постройкѣ жел. дороги
необходимо отказаться безусловно отъ требованья заданной ходовой
скорости и трассировать линію предельными подъемами по
"кратчайшему направленно.
§ 22. Зависимость ходовой скорости отъ пропускной
способности.
Выше мы разобрали, что ходовая скорость входить
въ Формулу остановокъ поѣздовъ въ знаменатель
отрицательная члена (Форм. 38).
2L°n ' 0
Поэтому получается слѣдующая зависимость: если при
увеличены ходовой скорости пропускная способность и число
перегоновъ не будутъ спроектированы въ извѣстномъ
соотношении, то сумма остановокъ поѣздовъ не только не умен-
шится, но даже можетъ возрасти, а, слѣдоаательно, мо-
жетъ произойти паденіе коммерческой скорости.
Разсмотримъ въ какомъ соотнбшеніи изменяется
пропускная способность и число перегоновъ съ измѣненіемъ
ходовой скорости.

— 118 —
Возьмемъ трулнѣйшш иерегонъ и назовемъ:
>х — время хода поѣзда въ печетномъ направлении,
'і — время холл поѣчда въ четмомъ направленіп,
Л — время хида пары ноѣздовъ,
-at — пропускная способность,
\'\ — ходовая скорость иъ печетномъ ііаііравленіи,
\'г — ходовая скорость въ четномъ направленІи,
[/" — средняя ходовая скорость.
ГІпложпмъ, что тЬмъ или ипыыъ пѵтемъ мы увеличили
ходовую скорость на перегонѣ п нчзовемъ соответственно
пзмѣиеппыя величины черезъ
гдѣ ішдексъ „2~ обозначаете, иерегонъ со смягченными
ѵ клона ми.
Тогда
**і г.ч . ^ Т і "s ,,о
HO
ИЛИ
отношеше
f^+aa)' s rt£+2a>'
і -т/о і -і л 'Ъ
1 I я
т т
2 L . і а
(09)

— ПН -
Для данной длимы перегона. L величина т
постоянная, называя ее
а
'С
получимъ
но, такъ какъ
■^4 о
і + «у: ■
и, слѣдовательно,
»ч . ѴІ
«і " *
а при а = 0 коэФііціентъ а = о и
U
(70а)
(70b)
Слѣдовательно, если при нанесеніи иоѣздовъ на труд-
нѣйшемъ перегонѣ не оставлять промежутковъ времени
между прибытіемъ и отправленіемъ поѣзла, то съ увеличе-
ніемъ ходовой скорости пропускная способность возраста-

— 120 —
етъ въ той-же пропорцш, при иоставлеши же промежут-
ковъ пропускная способность возрастаетъ медленнѣе чѣмъ
ходовая скорость такъ какъ
— < -^ или —^ < —г
Мы разсмотрѣли увеличеніе средней ходовой скорости,
какъ результатъ увеличения ходовыхъ скоростей въ оба
конца.
Но мы уже упоминали выше, что при эксшюатацш жел.
дорогъ для безопасности движенІя скорость по спускамъ
и плоішдкамъ принимается равной постоянной величинѣ
и, слѣдовательно, при увеличенІи ходовой скорости на подъ-
емѣ мы должны скорость на спускѣ оставить безъ измѣненія.
Въ этомъ случаѣ зависимость получается такимъ образомъ;
е = Л- + Л_
1 у? ѵт
гдѣ
, -пд. . ,-ах.
обозначаютъ скорость на подъемѣ и на спускѣ.
На смягченномъ проФилѣ получаемъ
г-^+ L
- ѵт ѵт
Тогда
L JL_
щ ѴТ + ѴТ = (ѴТ+ѴТ)ѴТ-ѴТ=У7+ѴТ' ѴТ УТ
ъ _l_ l ѵТ-ѴТіѴТ+УТ) ГТ+УТ'УТ'ѴТ
ѵт ѵт

— 121 —
предполагая, что скорости на спускахъ остаются въ обо-
ихъ случахъ одинаковыми, получаѳмъ въ такомъ случаѣ
1,х У Г ѴТ а" У 7 У?
Тогда
L L
. + .
< Jl. + Jl- КѴГ(КГ+0 Y?+V?"v?
Кпд. ~ - ^сп.
V і
Сравниваемъ — и —\
«і п2
К as. . --сп. . -пд. . ,-сіі. , , -пд.
,д,_.>1мЬ-+А<^^<1
УТ У7+У7 У7+У7
■ - У*
Но ВЛ1ЯНЮ члена j-r- таково, что получается
т. е. при постоянной скорости на спускахъ возрастаете пропуек-
иой способности происходить еще ждлекнѣе, чѣмъ при разныяя
скоростяхъ.
Возвращаясь къ Формулѣ остановокъ (стр. 117).
п°
-С, -2'(«-2)-2i^ + (<+2tt)
п
16

— 122 —
гдѣ 7'—- періодъ разсматриваемаго граФика-
т — число перегоновъ
■»■ — число паръ поѣздовъ
!а — время прохода парой поѣздовъ 2 крайнихъ
перегоновъ
а — время на разгонъ и замедленіе иоѣзда
мы вшіиыъ, что съ увеличеніемъ ходовой скорости
отрицательный членъ
2 ілі*
уменьшается, следовательно, сумма остановокъ Л мзраста&тъ,
п коммерческая скорость падаетъ.
Увеличеніе простоя поѣздовъ при мишшальномъ числѣ
перегоновъ будетъ равно
ш,„. j«.i,. \\ У )
а при нормальномъ числѣ перегоновъ
J «° щ \
(73)
При оцѣнкѣ вліянія увеличенія ходовой скорости на
коммерческую мы принимали число перегоновъ непосто-
яннымъ и поэтому, хотя и получали увеличеніе времени на-
хожденія поѣзда въ пути, тѣмъ не менѣе въ разсмотрѣн-
ныхъ случаяхъ коммерческая скорость возрастала. Въ этомъ
не трудно убѣлиться на основаніи Формулы остановокъ
А'" = 7*то-(/° + 2а)1/ (12а)

— 123 —
или изъ Формулы коммерческой скорости (.21Ь)
2 Тш
1 * = -*
Т .т— 2 (і.іі
§ 23. Вліяніе снягченія уклоновъ на коммерческую скорость.
Положимъ на участкѣ съ пропускною способностью
«"и миниыальнымъ числомъ перегоновъ m0mitL мы увеличимъ
проиускную способность до гі паръ поѣздовъ путемъ уве-
личенія числа перегоновъ.
Назовемъ:
т'шін — минимальное число перегоновъ, соотвѣтствующее
пропускной способности—гі
ft — время хода пары цоѣздовъ на всемъ участкѣ не
считая время на разгонъ и замедленіе хода поѣзда.
На основаніи равенства (35а) въ первомъ случаѣ имѣемъ.
то
и
■т
Ш'П
т
пин.
0
*;.«■
У-2(а+р)я°
О'
■ Т-2(а+$)п
«' /2'-2(а + рК
п° (Г-2(а + $)гі
но такъ какъ гі ^> «°
Т-
Г-
- 2 (а + р) *г° ^ г
-2{а + р)??: ^
(74)

— 124 —
и, слѣдовательно,
ш . п
пин
~>^, (75)
О
т п
in. е. минимальное число перегоневъ возрастаешь быстрее уве.ни-
ченія пропускной способности.
Разсмотримъ какое вліяніе оказываютъ на равенство
75 величины а. и (3 .
Положимъ
а" + f > а + р
п ^> п
Раздѣливъ равенство (74) на Т и, называя
2(cc + £j 2{a'-i-f)
rp~— = а и ттг^— = Ь
получимъ
ж' _ п' г1 ( 1 - шгѵ \
m'~ п' і 1 ~ Ьп"
т° п° \ 1 - Ъп"
гдѣ т" минимальное число пѳрегоновъ, соотвѣтствуюшее
величинамъ а" и £Г'
Но
1 — <мі.° п° п' — пѵ
1 — an п' (1 — агі)ѵё
1 — Ъп" п° _ п - п°
1 — Ъп1 ~ 1гЛ ~ (1-5*0??

— 125 —
при Ь > а
•с лѣ до вате л ы-ю:
гі
(1-
' ~
п°
-№і')Ѵ
1
1
— art'
- аѵ'
т
<Т^
~п"
■ Ьп') «'
~7п?
(75Ь)
т. е. съ увеличеніемъ промежутковъ времени а и.£) число
перегоиовъ возрастаетъ
Докажемъ, что если при смягченш уклоновъ и вообще
при нерепроектировкѣ линіи число перегоновъ будетъ
спроектировано не въ соотвѣтствіи съ пропускной
способностью, то получится не только уееличеніе времени нахожде-
денія поѣзда въ пути, но и пониженіе коммерческой
скорости.
Возьмеыъ продольный профиль участка длиною . L
съ числомъ перегоновъ „ . . . . ш"
ходовою скоростью у
и пропускною способностью «."
Положммъ, что при смягченіп уклоновъ мы получили:
длину участка IS
ходовую скорость у
число перегоновъ т
и пропускную способность п.
Сумма остановокъ поѣздовъ въ первомъ случаѣ была:
тіп. A"u = Тт" - (г° + 2 а) «
жіи. А" = Тт — (f + 3 а) іг

-^- 126 —
Разделивши на п и прибавляя время хода пары по-
ѣздовъ на перегоинхъ f и t\ получимъ время нахождения
одной пары поѣздовъ въ пути:
ІП
t = г —і- - 2а
п
*
Разность
п ('JM*
-1 I «■
Но такъ какъ согласно равенству 75
то разность Л f положительная и
і > і°
что и требовалось доказать.
Коммерческая скорость У0 будетъ больше У" такъ
какъ
Ln°, Ln'
12 m° - 0,о» п -^ 12 mJ - 0,ов та
Разсмотримъ частный примѣръ.
Для этого возьмемъ участокъ Юго-Западныхъ жел. до-
рогъ Слободка—Окница, на которомъ ходовая скорость
воинскаго поѣзда получилась 20,s вер. — меньше требуемой
техническими условіяыи ходовой скорости 22 вер. въ часъ.
__и*Ч

— 127 —
На у част кѣ Слободка — Окница. имѣемъ протяженіѳ:
Подъемовъ отъ 0,оиі до 0,іш — 27,н« в.
,, „ 0,(108
Уклоновъ „ 0,оон
„. менѣе О.оои
Площадокъ ....
І^того
92,к в.
102,яь 8.
35,«н в.
П6,ао В.
• 7^.
• 24Д
- 27,йо%
. 8і,»г
374л в.
100°|,
Схематически сконцентрированные подъемы и спуски
представлены на чертежѣ № 24а и Ь.
При максимальной пропускной способности w=l8 паръ
поѣздовъ на продольномъ проФилѣ нанесено «г°=43 оста-
новочныхъ пунктовъ-
Максимальная коммерческая скорость
_ _Jm_ _ 374,5.18 _
К„*. = 12 W-OJaa п ~ 13.48 —0,ов. 18 ~ і3>17 веР-
При ходовой скорости 20,8 вер. время нахождения пары
поѣздовъ на участкѣ Слободка — Окница будетъ .
2 h 374,5 х 2
?~ К° "" 20,8 =36 час-
Согласно таблицѣ Профессора Щукина скорости на
площадкѣ приняты 36,зт версты. При протяжении
площадокъ £=116,25 вер. время хода пары поѣздовъ на площад-
кахъ f равно
f= ilbf-2 = 6,, час.
36,37 .

— 128 —
А средняя скорость на подъемахъ
. _ 2 (L - V) _ 2(374,-,- ПЙ.дд)
| - "y6_-fT.- -■ 36-6,+
= 17,.15
При ходовой скорости 22 вер. въ часъ время хода
пары поѣздовъ будетъ
f =.. Е±*і± = 34 часа
22
Если-бы представилось возыожнымъ достигнуть увели-
ченія ходовой скорости до 22 вер. въ часъ ие уменьшая
длины линіи. то средняя ходовая скорость на иодъемахъ
должна была-бы быть поднята до величины
358.Й.2
t = t + —*
258,ю . 2
■^"34^T=lS'7-2BeP-
гдѣ 258,25 вер. протяженіе додъемовъ и снусковъ. Но
достигнуть увеличенія ходовой скорости не измѣняя типа
паровоза и состава поѣзда безъ смягченія уклоновъ, и, слѣдо-
вательно, безъ удлиненія линіи нельзя, а потому для полу-
ченія средней ходовой скорости 22 вер. въ часъ, скорость
на подъемахъ должна быть выше 18,72 вер. А такъ какъ
отношение скоростей меньше обратнаго отношенія подъ-
емовъ (см. равенство 64),

— 129. —
то для увелмченія ходовой скорости съ 17,45 до 18,72
подъемъ долженъ быть смягченъ до
>1<-t 18,7-2
при действительномъ іюдъемѣ і°= 8 тыс.
іх << 7,4й ТЫС.
Если мы примемъ, что для полученія ходовой скорости,
22 вер. въ часъ мы должны смягчить линію до 7,3 тыс.
и что при смягченіи мы получимъ длину линіи равную
минимальной
о ? 8
L= ІГ-т = 258-м ■=— = 283 вер.
г ' 7,34 г
то увеличеніе-длины равно:
283 — 258,an = 24,75 ™ 25 вер.
Фактически-же при смягченіи линіи до 7,6 тыс. удли-
неніе будетъ выше 25 вер., такъ какъ достигнуть минималь-
■ наго удлиненія линіи пропорціонально отношенію уклоновъ
можно только при особо благопріятныхъ условіяхъ.
Если при ходовой скорости 20,8 вер. въ часъ
проектировка перегоновъ была сдѣлана правильно, то удлиненіе
подъемовъ на 25 вер. потребуетъ при той-же
пропускной способности увеличенія перегоновъ по крайней мѣрѣ
на три.
При этихъ условіяхъ время нахожденія поѣзда на не-
:регонахъ будетъ равно:
, (374,5 + 25) 2 оа
25 =36,25 час.
17

— 130 —
и максимальная коммерческая скорость
Lu _ 874,п + 25
12 т ~ 0,ок ѵ '" "і 2.1ч"- "0,о» . 16 "" ' 'Ат ВѲр'
' 1»РЧ- 1 О Л..'
Такимъ образомъ, для выполнения требованія техни-
чѳскихъ условій отъ средней ходовой скорости 22 вер.
въ часъ., участокъ Слободка — Окница а г Ъ, .(см. чер. 24).
**- ■ ■ ■ - - ---■»{
Чертежъ JB 24.

— 131 —
пришлось-бы удлинить ію крайней мѣрѣ на 25 вер., но при-
зтомъ не только не было-бы достигнуто сокращеніе
времени нахождения поѣзда на перегонахъ, но не достигнуто
и уменьшеніе нахожденія пары поѣздовънаучасткѣ,такъ какъ
коммерческая скорость во второмъ случаѣ получилась,
меньше, чѣмъ въ иерізомъ.
При этомъ мы приняли, что при проектировкѣ
второго варіанта число перегоновъ возросло всего натри, т. е*
на минимальное число. Но такъ какъ техническая условія
постройки магистралей не требуютъ отъ вновь строющих-
ся жел. дорогъ нормировки числа перегоновъ, то нѣтъ ни-
какмхъ препятствій для изыскателя спроектировать вмѣсто
дополнительныхъ трехъ — шесть и больше перегоновъ,
и тогда коммерческая скорость будетъ равна:
374,5+35
^ = l*(43 + 6J+0,o,+ l8 = 12'2а ВѲР-
Пониженіе коммерческой скорости во второмъ случаѣ
получилось благодаря увеличенію остановокъ поѣздовъ на
промежуточныхъ станціяхъ.
Въ первомъ случаѣ сумма остановокъ
при
£ = 374,6; ж. = 43; |/„ = 20,r и і?° = Ілтя
равна
А"° = 24 (т-2) - -Ѵ^- +. (£ + 0,іП7) » =
О Q'y А. - Л К
= 24(43-2)- "" 90'°' + (l,7-2+0,iG7). IS = 371 час.
Во второмъ случаѣ при
L' = 399,п
м' = 49;|/" = 22;*' = 1,72

— 132 —
2.899л 18
АтЫ = 24(49-2) - 2;г +(1,7а + 0,ш). 18-509 час.
т. е. во второмъ случаѣ остановки возросли на 509 — 371 =
138 часовъ, что явилось рвзі/льтатомь песоотвѣтствія числа за-
проектированныхъ п&рвгоновъ съ пропускной способностью.
Увеличеніе-же времени нахожденія поѣзда на перего-
нѣ равно:
-" - 'іЕ^ '1Ьп _ 2.899.П.18 2.374,;, .18
А ~~ 22 ~ "20^Г ~ 22 20;« ~~ 9 ЧаС'
но действительное увеличеніе времени хода поѣзда на пе-
регонахъ будетъ значительно больше, такъ какъ при на-
шихъ подсчетах^ мы приняли отношеніе скоростей прямо
пропорціональнымъ обратному отношенію подъемовъ, а
Фактически отношеніе скоростей меньше обратнаго отноше-
нія подъемовъ.
При разборѣ частнаго примѣра мы приняли, что
увеличеніе ходовой скорости на подъемахъ не увеличило
пропускной способности. Этотъ случай соотвѣтствуетъ рас-
положенію труднѣйшаго пс времени хода пары поѣздовъ
перегона на горизонтальномъ участкѣ, гдѣ
перепроектировка совсѣмъ не производилась. t-fo если-бы труднѣйшій
перегонъбылърасноложенънаподъемахъ и съ увеличеніемъ
ходовой скорости увеличилась-бы и пропускная способность,
то и въ этомъ случаѣ мы получили-бы паденіе
коммерческой скорости, такъ какъ пропускная способность возрас-
таетъ медленнѣе ходовой скорости (равенство 7ob)

Развнтіе пропускной способности.
§ 24. Развитіе пропускной способности вновь строющихся же-
лѣзныхъ дорогъ періодами.
При проект и ровкѣ остановочиыхъ пунктовъ вновь
строющихся жел. дорогъ необходимо стремиться: во пер-
выхъ, использовать предѣльную пропускную способность
однопутныхъ учястковъ и тѣмъ самымъ отодвинуть по
возможности время постройки второго пути, во вторыхъ, сдѣ-
лать это с.ъ наименьшими основными и эксплоатаціонными
расходами.
Еали-бы грузовое движеніё. возрастало постепенно
и закономѣрно, т. е. если-бы размѣръ его можно было
учесть заранѣе и устройство остановочиыхъ пунктовъ тре-
бовало-бы сравнительно ничтожныхъ затратъ при
возможности закрывать ихъ по своему усмотрѣнію, то вопросъ о раз-
мѣшеніи остановочиыхъ пунктовъ можно было-бы рѣшить
въ полномъ соотвѣтствіи съ пропускной способностью, что
и отвѣчало-бы наименьшимъ эксплоатацюннымъ расходамъ.
Но движеніё на жел. дорогахъ или отдѣльныхъ участ-
кахъ совершается неравномѣрно и неравномѣрно не только
въ теченіи года и мѣсяца, но даже въ теченіи недѣли.
Учесть заранѣе упомянутыя колебанія можно только
въ рѣдкихъ случаяхъ.

Кромѣ того для устройства на одпутномъ участкѣ
разъѣзда, даже самого простого типа, требуются большія
затраты на первоначальное оборудование и сравнительно
продолжительное ніремя.
Поэтому, при состаиленін плана развитія пропускной
способности вновь строющейся однопутной лнніп. надо
расчитывать: во первыхъ, на увеличение таковой периодами,
во вгорыхъ, во избѣжаніе болі.шихъ загратъ на
капитальное устройство, т. ѳ. для ѵменьшенія уплаты процентовъ
на строительный капиталь, надо поступаться въ извѣстные
неріоды уведпченіемъ -■жсплоатаціомныхъ расходовъ па со-
держаніе лишнихъ разъѣздовъ.
Замѣтпмъ. что чѣмъ больше періодовъ развитія
пропускной способности бѵдетъ принято при проектпровкѣ
вновь строющейся лнніи, тѣмъ меньше будутъ эксплоата-
ціонные расходы па содержание остановочныхъ пунктивъ
и тѣмъ больше коммерческая скорость.
Съ другой стороны развивать вновь строющіяся линіи
периодами меньше чѣмъ на 4 — 5 паръ при колебаніи дви-
женія даже по днямъ, нерапіонально.
Въ Формулѣ сопротивления товарнаго поѣзда, на
основании которой опредѣляется время хода поѣзда на перего-
нахъ, непогода оцѣниваегся нѣкоторой средней величиной,
'при встрѣчномъ же вѣтрѣ или другихъ атмосФерическихъ
явленіяхъ, неблагопріятно отражающихся на ходѣ поѣзда,
пропускная способность перегоновъ, а, слѣдовательно,
и участка можетъ упасть на 10 — 20°|0, поэтому то, помимо
неравномѣрности движенія увеличение пропускной
способности на 2—3 пары поѣздовъ паралельнаго графика
нерационально, такъ какъ при необходимости считаться съ Фа-
культативоыъ, это можетъ дать всего одну пару дѣйстви-
тельнаго увеличенія пропускной способности.

— 135 —
Техническая условія постройки магистралей требуютъ
отъ вновь строющихся жел. дор. пропуска ко времени от-
крытія двнжеиія 2-хъ паръ пассажирскихъ и 7 паръ товар-
ныхъ, что ооотвѣтствуетъ одиннадцати парамъ параллельнаго
графика, считая, согласно тѣхъ-же условій, одну пару
пассажирскихъ за двѣ пары товарныхъ.
До настоящаго момента, когда при размѣщеніи остано-
вочныхъ пуіжтовъ не требовалось соблюленія условій, обез-
печивающихъ возможность использованія полной пропускной
способности однопутной линіи и полученія наибольшей
коммерческой скорости, требованія техническими условія ми
пропуска -2-хъ паръ пассажирскихъ и 7 паръ товарныхъ
имѣло свой гаінаѵ d'etre,
Безъ этого требованія минимальной пропускной
способности можно было рисковать при быстромъ увелпченіи
движенін оказаться но въ состояніи увеличить пропускную
способность безъ большихъ затратъ и въ короткое время.
Вопросъ мѣняется, если на продолы-юмъ проФилѣ бу-
дутъ спроектированы площадки, обезпечивающія использо-
ваніе полной пропускной способности однопутнаго участка
и обезпечивающія наименьшіе эксплоатаціонные расходы
при условій развитіи линіи періодамн. Тогда требованіе
опредѣленной пропускной способности и при томъ
одинаковой для всѣхъ дорогъ отпадаетъ само собой и величина
послѣдней должна быть определена въ каждомъ частномъ
случаѣ, каковое опредѣленіе на первоначальный періодъ
эксшюатаціи поддается болѣе или менѣе точному подсчету.
Опытъ многихъ вновъ строющихся дорогъ показыва-
етъ, что первоначальное движеніе удовлетворялось вполнѣ
одной парой пассажирскихъ поѣздовъ и 3 — 4 товарными.

— 13Й —
Если принять одну пару пассажирскихъ поѣздовъ
эквивалентной двумъ парамъ товарныхъ, то при Факультативѣ
200|0 пропускная способность должна быть при трехъ па-
рахъ товарныхъ
(•} + 3) х 1,2и = 6 паръ,
а при четырехъ иарахъ
(2 + +) . 1,-і« = 7 паръ
поѣздовъ параллельнаго граомка.
Для такихъ линій требованіе техническими условіями
устройства ко времени открытія движенія остановочныхъ
пунктовъ для пропуска п паръ параллельнаго графика
увеличиваете не только ■•жсгиюатаціоиные расходы на
содержание лпшнихъ остановочиыхъ пунктовъ, но и проценты на
капиталъ. затраченный преждевременно на устройство и
оборудование лишнихъ остановочиыхъ пунктовъ.
Если первый періодъ развитія пропускной способности
вновь строющихся жел. дорогъ принять равнымъ 7— 9
парамъ поѣздовъ параллельнаго графика, а послѣдующіе
периоды черезъ 4—5 паръ поѣздовъ, то, при предѣльной
пропускной способности однопутной линіи 17—21 — 26 паръ
поѣздовъ, развитіе лнніи можно производить въ 3 — 4 — 5
иеріодовъ
(17-7 I (21-7 1
| —І~~ + 1 г = °° 3 пер.; J —т И =» J пер.;
[26-9 1
— 1- и= м 5 перюдовъ

— ш —
При развитіи линіи въ три періода перегоны между
станціями должны быть раздѣлены на три или четыре части.
Иначе говоря, при трехъ періодахъ развитія линіи изъ
числа остановочныхъ пунктовъ, спроектированныхъ для пре-
дѣльной пропускной способности, въ первый періодъ
должны быть открыты остановочные пункты А» 3, 6, 9 и т. д.,
или же каждый As 4, S, 12 остановочные пункты. Во
второй періодъ при трехъ перегонахъ должны быть открыты
№ 2, 0, 10 и т. д. остановочные пункты, а при четырехъ
перегонахъ №. 1 — 4 — 7 и т. д. и, наконецъ, въ третій
періодъ остальные остановочные пункты Сем. черт. As 26 и 27).
При проектировкѣ между станціями трехъ перегоновъ
можно во всѣ три періода развитія линіи получить
идентичные перегоны и, кромѣ того, въ третій періодъ перегоны,
прилегающіе къ етанціяѵіъ. спроектировать болѣе легкими
(см. черт. 'А» 26).
Такая проектировка соотвѣтствуетъ наибольшей
коммерческой скорости.
При проектировкѣ-же между станціями четырехъ
перегоновъ во второй періодъ развптія линіи перегоны
получатся неидентичными и, слѣдовательно, коммерческая
скорость въ этотъ періодъ будетъ значительно ниже, чѣмъ
при проектировкѣ трехъ перегоновъ (см. черт. А? 27).
Назовемъ время хода поѣзда, считая и время на раз-
гонъ и замедленіе хода на перегонахъ
черезъ ^./[ въ первый періодъ,
t[, £ во второй періодъ
и t's,ta въ третій періодъ.
*°' *1> *° ~ вРемя хо-аа паРы поѣздовъ, не считая времени на
- разгонъ и замедленіе хода и
18

- 138 —
f — время между ирибытіемъ на стаі-щію одного по-
ѣздд и отправленіемъ по тому-же перегону
другого поѣзда.
аир — оставняемъ прѳжнія обозначенія.
Величина f зависнтъ'. какъ мы знаемъ, (см. равенство 27а)
отъ величины остановокъ поѣздовъ для техническихъ и ком-
мерческихъ надобностей.
Разсмотримъ сначала случай проектировки между стан-
ціями трехъ перегоновъ.
Ф
-1.Л
-J-.
Ф
Ф
і * і
-ч .'ЛМІвѵ. «.М'.иТН
<ф
...:\-.?-t;.. .
:ТГ*
V h і і 1 Ъ Ъ
It II Іі
'СтіЧы**і'Л ivl'fJ'-^^'t
ф
t'-'t-U .-!',-Ji', ■■
q>
(Ъ
l;=
I i J ч 4 ё 1 1
Чертеэиги № 26.
Нами было разъяснено выше, что для полученія
наибольшей коммерческой скорости прилегающее къ станціи
перегоны должны быть спроектированы по времени хода
пары поѣздовъ болѣе легкими па время (f—а) (Форм. 60)
т. е. на разность между потребными для техническихъ
и коммерческихъ надобностей остановками и минимальными
остановками.

139 —
Въ третій періодъ развитія линіи для легкаго и труд-
маі'о перегона должно быть равенство:
'"* + 2 а = U + <* + т°
*І )
> 1 II
*3 - «э + і,' - 2 Р . = 3 *; - (7е + 2 р - а)
*; = 2*;-2р=4*;-2(т° + 4р-а);
пропускная способность въ третій періодъ:
24
и
тз + 2а
при « = 21 парѣ и
2 а = 0,і.;7 час.; 2 р = 0,ш час. т,0 ^ Ю мин. = 0,ш час.
ммѣемъ:
, 24 24
^ = Ѵ2а = 2Т~ °'167 = °'П75
ts =0,<І75 — (0,167 — 0,0S3) = 0,892
t2 = 2 ts - (у + 2 p - a) = 0,975 - 2 - (0,107 + 0,133 - 0,083) = 1,78»
t[ = 2 *j - 2 p = 1,733 . 2 - О.133 - З,ззз
среднее время хода пары поѣздовъ безъ времени на раз-
витіе и замедление хода будетъ равно:
0 t + *. 0,975 + 0,892
*„ = -^~ - 2 Р =■ g 0,Ш = 0,SU

140 —
и + к
т2 = —-..- - 2 р= 1.7:ія-0.,яя= 1,«и
Пропускная способность во второй и первый меріодъ
будетъ равна:
24 24
п3 = —- , . ■■ ■■ ; = л ■-■ ,- -ѵ = і2,ій со і2 пар.
24 24
/ + (a -h -() d,)t»s 4- 0,і;ці r
т. е. цри предѣльной пропускной способности п = 21 парѣ
и проектировкѣ между станціямп трехъ перегоновъ
начальная пропускная способность, соотвѣтствуюшая первому
періоду развитія линіи должна быть свыше 7 паръ ііоѣз-
довъ. Поэтому, если вновь строющаяся жел. дорога
должна ко временіи открытія движенія пропускать болѣе
7 паръ поѣздовъ, то, чтобы не отказываться отъ
проектировки между станціями трехъ перегоновъ предѣльная
пропускная способность должна быть соотвѣтственно
повышена.
Для сравненія коммерческихъ скоростей отбросимъ
въ формулѣ:
у =
vwx 12 m . - 0,он п
послѣдній членъ знаменателя ввиду незначительной
величины его.

— 141 —
При і— времени хода пары поѣздовъ по всему участку
и у ходовой скорости, не считая времени на разгонъ
и замедление хода поѣзда, имѣемъ:
* =
т . = —
vtni л"
t
т . = ~д-
I
т . = —
или *и
3
2/,
=
=
=
21
2L
2L
Соответственный величины коммерческой скорости
равны:
&
"""=■ І2тт!я_ 24 ' 24 ' ' ^
Слѣдовательио,
V" = 0,1)02 У"

- 142 —
При развитіи линіи въ три періода и проектировке
между станціямп трехъ перегоновъ послѣдніе получаются
идентичными, что соотвѣтствуетъ возможному максимумъ
коммерческой скорости.
Поэтому паденіе нослѣдней на 1.0% во второй періодъ
и ~22% въ третій явилось неизбѣжнымъ результатомъ
увеличения пропускной способности и связаннаго съ нимъ уве-
личенія числа перегоновъ.
Полученное паденіе коммерческой скорости надо
считать напменышімъ.
При рачвитіи линіи въ три періода и при существовании
четырехъ перегоновъ получаемъ:
"ft
■t\?-..t\.-J
1 5 і 4 Ь
-ѵ'И Ьіьѵп У.Ѵ. 1VL V) \ 0of Та
-с -ft:;-
и
1 ГІЧ Ski 1 9 10 1| H
10 II И
j h '. * 7 л s i» it it
?вршелса Л? г/.
9 Г 1>
^ = *, + t, ~- 2 р = S f, - 2 (Т + 2 р - а)

— 143 —
при
И = 2Ц^= 0,1(7:-.
'і = f't - (Т - а) = (0,075 - 0.Ш7 + 0,088 ) = 0,8112
^ = 2 f' - (т + 2 р - а) = 2 . 0,07а - (0,і«- + 0,іяд - 0,овя) =* і,ш
і\ = 3 /' - 2 (т + 2 р -а) = 3 . 0,!.7г, - 2 (0.ЦІ7 + 0,ш - 01ІИя) = 2#,t
. Пропускная способность во III, II и I періоды будетъ
равна
24 24
п = ■—,-, - -- .._=_.._ — — ш 2і пар.
3 ts + (a-\-() O,BilS+(0,0W + 0,J07)
24 24
п. = — = = 12,і« «12 пар.
2
ij+Ctt + у) 1,788 + (0,083 + 0,107)
24 24
те, = — — = 8.75 ю 9 пар.
1 ^+(a + f) 2,4^ + (0>оа.'і + 01іе7) г
При проектировкѣ-же трехъ перегоновъ мы получили
7 — 12 —21, слѣдовательно, въ тѣхъ случаяхъ когда ко
времени открытія пропускная способность вновь строющейся'
жел. дороги должна быть выше 7 и въ тоже время
повысить предѣльную пропускную способность свыше 21 пары
почему-либо не представляется возможнымъ, остается,
чтобы не отказываться отъ развитія линіи въ три періода,
перейти къ проектировкѣ четырехъ перегоновъ между
стангдіями, т. е. открыть въ первый періодъ каждый третій
остановочный пунктъ.
Среднее время хода нары ііоѣздовъ между станціями
безъ времени на разі'онъ и замедленіе хода на перегонѣ
въ этомъ случаѣ будетъ: .
£ = £ - 2 р = 2,492 - 0,133 - 2,35»

- 144 —
і
'.=
Тогда
V ■
max.
V"
max.
=
i
=
wax.
2
+ 2*.
3
Ln
12 m t
min.
Ln
12m".
TJIIII»
Ln
12m
0,sii2 + 1,7за
— 2 p — 5 U,138 — 1,180
0,97ft + 0,вѲЗ - 2
- 2 p = о U,133 — U,7S7
t\.n . 2,ЗЭП.8,75
- 2i' '• 24 Y ,SiSl
tl-n la«o.l2,i2
- 2+ к 2+ к °=й%1/
«•«,_ 0,W.2I , ,
24 24 '' °'flS&1'
Слѣдовательно
Y"' = 0,S12 V*'
Если принять (/' = 24 вер-, то цри проектиривкѣ между
станціями трехъ перегоновъ получимъ значенія
коммерческой скорости въ различные періоды:
Y' =0,893 У = 21,42,
Y" = 0,807 (/' = 19,89
V'" = 0,TOj/' = 16,80,
а при четырехъ перегонахъ:
Т = 0,иьѴ = 20,зІ
V" = 0,5эе|/'= 14,80

145 —
перюды.
Чертезня, JV> 28.
Изъ чертежа № 28, гдѣ нанесены кривыя коммер-
ческихъ скоростей <ьЪ при проектировкѣ между станціями
3-хъ перегоновъ и cde при проектировкѣ 4-хъ. видно: во
первыхъ, что коммерческая скорость во второмъ случаѣ
ниже, чѣмъ въ первомъ и, во вторыхъ, при проектіфпвкѣ
между станціями четырехъ перегоновъ во второй періодъ
развитія линіи, паденіе коммерческой скорости дости-
гаетъ ;ШѴ
Полученныя коммерческія скорости мы вычислили при
ходовой скорости 24 версты и проектировкѣ минимальнаго
числа перегоновъ.
ЫормальныЯ'ЖѲ коммерческія скорости, какъ мы знаемъ,
будутъ на 20\ меньше и, слѣдовательно, если Фиксировать
наименьшую скорость Ѵт!п. = Н вер., то при ходовыхъ ско-
ростяхъ У <С^ 24 вер. нельзя проектировать развитіе
линіи въ три періода, раздѣляя при этомъ разстояніе между
станціями на три перегона.
Сравнимъ полученные результаты:
Нормальное число перегоновъ равно
т = 1,25 "W
19

— 146 —
минимальиое-же число перегоновъ равно
t -2L
7}Ь,„і„ = —тг =
■' fO
f у t
т =
1 ,-іг, -2 L
Если принять L = 150 вер. |/ ' = 24
то
m =
l,as . 2 . 1 50 JL5,es
24/°
/°
Подставляя вмѣсто і" — значенія, полученныя для
трехъ періодовъ развитія пропускной способности, полу-
чимъ:
при 3-хъ перегонахъ при 4-хъ перегонахъ
1-й періодъ
2-й періодъ
3-й періодъ
nt = 7 ; m4 = 3
и4 = 12;та4 =6
п. = 2l;m, =12
4 4
?г = 9 ; т0 = 4
В Q
и = 12;»г =8
и. =21; ж. =12
Во второмъ иеріодѣ развитія для той же пропускной
способности при проектировкѣ между станціями 4-хъ пе-
перегоновъ, пришлось-бы держать открытыми на 2 оста-
новочныхъ пункта больше, чѣмъ при проектировкѣ между
станціями 3-хъ перегоновъ.

— 147 —
§ 25. Примѣненіе полученныхъ вы вод о въ къ составлен™ плана
развитія пропускной способности вновь строкнцихся шел. дор.
При проектировкѣ между станціями четырехъ перего-
новъ, во второй періодъ развитія можно открыть разъѣздьг,
какъ показано на чертежѣ № 29, т. е. проектировать
у одной станціи оба прилегающіе перегона легкими у слѣ-
дующей оба трудными и т. д.
Ф
»
к 5 в 7
Чертеоаъ № 29.
1 It 11 14.
Или же спроектировать у станціи по одному легкому
и по одному трудному перегону.
Ф
Чертеясъ Л? 30.
Или же, наконецъ, можно примѣнить смѣщанный спо-
собъ проектировки и располагать у однихъ станціи оба
перегона легкіе, у другихъ оба трудные и у третихъ по
одному трудному.
Во всвхъ трехъ случаяхъ число перегоновъ и
пропускная способность остаются безъ измѣненія, и, слѣдо-
вательно, и коммерческая скорость также остается безъ
измѣненія. Поэтому съ теоретической точки зрѣнія всѣ
три варіанта развитія пропускной способности одинаковы.

— 14S —
При опредѣленіи пропускной способности и величины
коммерческой скорости на остановки на станціи для
технической п коммерческой надобности принимается, какъ
нѣкоторая средняя величина., у = 10 ммнутамъ. На станціяхъ
съ большою коммерческою дѣятѳльностьк^ гдѣ, помимо
прпцѣпокъ и отцѣпокъ, приходится производить маневры,
величина средня го простоя поѣздовъ въ десять минуть
оказывается недостаточной, и у такмхъ станцій, конечно, вы-
годнѣе для полученія наибольшей Фактической скорости
проектировать оба перегона, легкими. Точно также у стан-
иій съ водоснабженіемъ, расположенныхъ на подъемахъ
и особенно въ верхнихъ точкахъ перегиба продольиаго
профиля, гдѣ всѣ поѣзда берутъ воду и въ большомъ коли-
чествѣ, выгоднѣе располагать оба перегона легкими. На
станціяхъ-же съ слабой коммерческой дѣятельностыо,
расположенныхъ въ такихъ точкахъ перегиба продольнаго
профиля, гдѣ только часть поѣздовъ беретъ воду и
сравнительно небольшое количество, можно проектировать оба
перегона трудными. При прочихъ равныхъ условіяхъ пра-
вильнѣе у каждой станціи расположить по одному легкому
перегону, такъ какъ при этихъ условіяхъ больше шансовъ
использовать всѣ намѣченныя теоретически остановки
поѣздовъ для теяническмхъ или коммерческихъ надобностей.
При длинѣ перегона 7—10 верстъ и ііроектировкѣ
между станціями четырехъ перегоновъ, разстояніе между
станціями должно быть отъ 28 до 40 верстъ.
Техническія условія постройки магистралей Фиксируютъ
разстояніе между станціями не свыше 30 верстъ, что даетъ
въ среднемъ длину перегона 7,5 верстъ и, слѣдовательно,
въ ровной мѣстности, гдѣ длина перегона при пропускныхъ
способностяхъ 21—24 паръ можетъ быть свыше 10 — 12
верстъ, Фиксировка техническими условіями наибольшего

— 149 —
разстоянія между станціями 30 верстъ не позволяетъ
проектировать между станціями четыре перегона.
Требованіѳ максимальнаго разстоянія между станціями
вызвано, по всей вѣроятностм, необходимостью обслужить
въ экономическомъ отношении пересѣкаемый жел. дор.
раіонъ. Противъ такой постановки вопроса нельзя
возражать, но казалось-бы возможнымъ при легкомъ прОФилѣ
увеличить это разстояніе до 35 — 40 верстъ.
При развмтіи линіи въ четыре періода разстояніе
между станціями должно быть раздѣлѳно на 5 или 6 частей.
_і „ _j__
! Ч I»
$W.t.m\(\ ".v-jvAt
і "і І і
Чертежъ М 31.
При дѣленіи на пять частей во второй и третій гіеріоды,
перегоны получаются неидентичными и, слѣдовательно,
въ эти періоды происходитъ значительное паденіе
коммерческой скорости.

— 150 —
При дѣленіи-же на 6-ть частей перегоны
неидентичными получаются только при развитіи пропускной
способности въ третій періодъ, но зато въ этотъ періодъ бо-
лѣе легкіе перегоны прилегаютъ къ рас порядите л ы-іьшъ
станиіямъ, что повышаетъ коммерческую скорость исполни-
тельнаго движенія.
ф
Ф
Ф
Ф
ф
1 '
і
] s _ і Ь '. і 1 »
Т 1 f
СР
т т т т
? г
ф
Черпіежъ. № 32.
і ■. * ( 1 і ч м и іі
Какъ было упомянуто выше, чѣмъ больше число пе-
ріодовъ будетъ предусмотрѣно при развитіи пропускной
способности вновь строющихся жел. дорогъ, тѣмъ меньше
будутъ эксплоатаціонные расходы на содержаніе остано-
вочньгхъ пунктовъ и тѣмъ выше коммерческая скорость,
съ этой точки зрѣнія развитіе линіи въ 4 періола ■ выгод-
нѣе, чѣмъ въ три. Но съ другой стороны при минималь-
номъ разстояніи перегоновъ 7 —10 верстъ, разстояніе
между станціями должно быть въ 42 — 60 верстъ.
ІІослѣднее разстояніе надо считать большимъ не
только по мотивамъ экономическимъ, но и по техническимъ со-
ображеніямъ ввиду необходимости снабженія паровоза водою

151 —
и топливомъ. Съ другой' стороны, какъ мы видѣли выше,
проектировка короткихъ перегоновъ тоже не выгодна,
поэтому развитіѳ линіи въ 4 періода. путемъ проектировки
между станціями шести перегоновъ можѳтъ быть допущено-,
лишь какъ исключеніе.
Разсматривая наивыгоднѣйшій способъ развитія
пропускной способности вновь строющихся лмній періодами,
мы сдѣлалм лрѳдгюложеніе возможности проектировки дло-
щадокъ для остановочныхъ пунктовъ въ любомъ мѣстѣ
профиля. Но мы уже знаемъ, что такой случай можно встрѣ-
тить только, какъ исключеніе. Параллельно-же при проек-
тировкѣ приходится считаться съ остановочными пунктами,
мѣсторасположѳніе которыхъ Фиксировано
топографическими условіями. Это нарушаетъ правильное соотвѣтствіе
между пропускной способностью и числомъ перегоновъ,
а при этихъ условіяхъ найвыгоднѣйшіе періоды развитія
линіи могутъ не совпасть съ разсмотрѣнными нами
періодами.
При составленіи раціональнаго плана развитія
пропускной способности вновь строющихся жел. дорогъ должно
стремиться достигнуть въ теченіи каждаго пѳріода
развитія наибольшей коммерческой скорости и открытія
наименьшая числа перегоновъ. При этихъ условіяхъ расходы на
содержаніе остановочныхъ пунктовъ будутъ наименьшими,
а измѣритель работы иоѣздовъ на перегонахъ наибольшій.
Поэтому, для опредѣленія періодрвъ развитія прежде
всего должно быть выяснено, въ какомъ соотношения измѣ-
няется число перегоновъ и коммерческая скорость при
постепенномъ увеличении пропускной способности на одну
пару поѣздовъ, начиная съ наименьшей, соотвѣтствующей
первому періоду развитія и кончая' цредѣльной пропускной
способностью.

— 152 . —
Съ увеличеніемъ числа перегоновъ положительному
пріірашенію пропускной способности можетъ сотвѣтство-
вать приращеніе коммерческой скорости, или съ однимъ
отрицательнымъ знакомъ, или-же съ гюложительнымъ и
отрицательными Въ первомъ случаѣ мы получимъ въ теченіи
всѣхъ трехъ періодовъ развитія пропускной способности
жел. дорогъ сплошное паденіе кривой коммерческой
скорости (см. чертежъ Л"» 33).
Во нторомъ случаѣ кривыя коммерческих^ скоростей
будутъ имѣть перегибы, соотвѣтствуюідіе переходу отъ
положительяаго приращенія къ отрицательному (см.
чертежъ .\s 34).
При опредѣленіи періодовъ развитія лииіи въ первомъ
случаѣ, т. е. при сшющномъ паденіи кривой, надо стремиться:
чтобы, во первыхъ, ыеріоды были не меньше-4—5 паръ по-
VI
11
in
■^
в
а
6
in»
—;.-.
. —
_
£ им
А*--
ІН
V»»
іі*-
t.-д.
•
г"""
t Ч- -*.' ,4jil»>* в>
•+71 = -і'о ti 11 (і іч \h
1с Гі
SO »
Чертежъ Je 33-
ѣздовъ, во вторыхъ, чтобы таковые совпадали по
возможности съ мѣстами наименьшаго измѣнеиія коммерческой
скорости, т. е. съ пропускною способностью, соотвѣтству-
ющей минимальному отрицательному приращенію
коммерческой скорости.

— 153 —
На чертежѣ № 33 изображена кривая коммерческой
скорости для пропускной способности отъ 10 до 21 пары
поѣздовъ, при чемъ по оси абсциссъ отложено число паръ
поѣздовъ, а по оси ординатъ коммерческая скорость въ II
и III періодъ развитія.
Если-бы при опредѣленіи періодовъ развитія
пропускной способности мы не считались съ видомъ кривой
коммерческой скорости, то ничто бы не мѣшало во второй
періодъ развить пропускную способность до 15 паръ
поѣздовъ, и тогда максимальная коммерческая скорость во
второй періодъ была-бы равна \'тах = 16,оо (см. чертежъ
33) линія ef.
Если-же принять во вниманіе, что отрицательное при-
ращеніе коммерческой скорости при переходѣ къ
пропускной способности 15 паръ составляетъ Л V" = —7,оо верстъ,
а при переходѣ къ пропускной способности 14 паръ, все-
го А V" = — 2,и-!!, то, очевидно, выгоднѣе второй періодъ
развитія линіи принять равнымъ 14 парамъ поѣздовъ, что
и будетъ соотвѣтствовать упомянутому нами совнаденію
періода съ наименыпимъ отрицательнымъ приращеніемъ
коммерческой скорости и тогда при проектировкѣ второго
періода отъ 10 до 14 паръ поѣздовъ максимальная
коммерческая скорость будетъ равна 21,го верстъ (линія gh) вмѣ-
сто 16.,-,о верстъ, полученныхъ при развитіи пропускной
способности во второй періодъ до 15 паръ поѣздовъ.
Коммерческая скорость въ третій періодъ остается
въ обоикъ случаяхъ безъ измѣненІя.
При опредѣленіи періодовъ развитія во второмъ случаѣ,
т. е., когда кривая коммерческихъ скоростей имѣетъ нѣ-
скольки колебаній, надо стремиться, чтобы періоды развитія
линіи по возможности совпадали съ перегибами кривой
коммерческихъ скоростей, соотвѣтствующими переходу при-
20

— 154 —
ращенія кривой съ положительного на отрицательный знакъ;
т. е., другими словами, желательно совпадете періодовъ
развитія пропускной способности съ верхними періодами
кривом.
іі
ю
-йт
• вѵ
1
!
1
•йѵ
5ч
^—
^
"
if
;_*£
■it
Ш H ^" " П 11 £ 14 \5 V> \t 1І 1$ ID H i£ ^
Чертежъ Л? 5^.
На черт. Л? 34 нанесена кривая измѣненій коммерческой
скорости въ зависимости отъ развитія пропускной
способности съ 10 до 23 паръ поѣздовъ. Верхніе періоды
кривой, т. е. ііеремѣна знака приращеиія А V съ плюса на ми-
нусъ соотвѣтствуютъ 15 и 19 парамъ пропускной
способности. Этими перегибами сразу определяется и періоды
развитія линіи.
При зтихъ условіяхъ получаются слѣдующіе періоды
развитія и соотвѣтствующія величины максимальной
коммерческой скорости
II періодъ п2 = 15 паръ УЛтте.= Уім вер.
Ш _ „ «,= 19,' УЬті.-= 14 вер.
■ IV „ . nt = 23 „ Ѵішах.= 12 вер.

— 155 —
Изъ чертежа ."N*° 34 не трудно убѣдиться, что при иныхъ
періодахъ развмтія величины коммерческихъ скоростей по-
лучилисьтбы значительно ниже.
Такъ, если-бы во второй періодъ пропускная
способность была развита до 14 паръ, то коммерческая
скорость, получилась-бы, какъ видно изъ чертежа, всего 16 вер.,
вмѣсто 17,15.
При второмъ періодѣ отъ 14 до 20 паръ максимальная
коммерческая скорость была-бы равна іЗ,*о вмѣсто
полученной 14. вер.
Если-бы перегибы кривой скоростей, соотвѣтствующіе
переходу + Д У въ - Д У были расположены или слиш-
комъ близко другъ отъ друга или далеко, то для полученія
наибольшей коммерческой скорости пришлось-бы одни пе-
ріоды дѣлать слишкомъ длинными, другіе слишкомъ
короткими, что непосредственно отразилось-бы на увеличеніи рас-
ходовъ по содержанію лишнихъ остановочныхъ пунктовъ.
Въ этомъ случаѣ нужно прежде всего выяснить
детально, нелъзя-ли путемъ частичной перепроектировки
остановочныхъ пунктовъ на продольнймъ прОФилѣ, измѣнить со-
отношеніе числа перегояовъ къ пропускной способности
и тѣмъ передвинуть упомянутые перегибы кривой
коммерческихъ скоростей въ ту или другую сторону.
Если по условіямъ прОФиля этого нельзя достигнуть,
то придется мириться съ пониженіемъ коммерческой
скорости.
Пояснимъ сказанное частнымъ примѣромъ. Возьмемъ
уч.астокъ Фастовъ-Жлобинъ съ расположеніемъ
остановочныхъ пунктовъ по первоначальному проекту.

— 150
Въ таблицѣ Ns X приведены полученный при проекти-
ровкѣ линіи числа паръ поѣздовъ, данныя о соотвѣтетвую-
щемъ чнслѣ перегоновъ и коммерческой скорости.
Таблица № X.
Число пар*
і поѣздовъ
І 10.
1
і
і U-
12.
! 13-
14.
15.
І
! х6-
і
( 17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
Ч пело
яерегововъ
14.
20.
25.
26.
29.
31.
33.
41.
48.
49.
50.
Коянерчсскал
скорость
верстт. въ часъ
18,55
14,30
12,50
13,00
13,45
14,25
14,96
12,67
11,37
11,65
11,96
Леріоды
раиБіітіа
А Рч
R «з
О Р
-Г-І
п 5
S Ё
? S
<м
& ё.
.2 а
» §
СО Pt
4-й періодъ
4 дополн. паръ,
На чертежѣ № 35 нанесена кривая конмерческихъ
скоростей. Изъ таблицы № X и чертежа Л1» 35 сразу-же
можно опредѣлить наивыгоднѣйшіе періоды развитія
пропускной способности участка.

— 157
--iL
._-
Z^*
11
!£-"~
Ѵч.
!
1
i
i
---
:ч*с
-r-
q
* 3 1~^ ^ '
№л-=« « -Ч t! fi 4 Hi i-f \i .4 I. tl »l J,)
Чертешеь Л? 55.
Первый періодъ отъ 10 до 15 паръ поѣздовъ
пропускной способности; максимальная коммерческая скорость
К = 18,й вер.
Второй періодъ отъ 15 до 19 паръ у*2 = 14-,%.
Третій періодъ отъ 1М до 23 Ѵ3 = 11,эв.
Такимъ образомъ> мы пришли къ слѣдующимъ выводамъ:
1} при составленіи плана развитія пропускной способности
вновь строющихся жел. дор. наивыгоднѣйшій случай будетъ
соотвѣтствовать при открытіи въ первый періодъ каждаго
четвертаго остановомнаго пункта, т. е. проектировка между
станціями трѳхъ перегоновъ, причемъ прилегающіе къ стан-
ціямъ перегоны должны быть спроектированы по времени
хода пары поѣздовъ болѣе легкими.
2) При проектировкѣ продольиаго профиля съ
остановочными пунктами, мѣсторасположѳніе которыхъ
Фиксировано, должно быть прежде всего выяснено соотношеніе
числа перегоновъ и коммерческой скорости съ пропускной
способностью, а по этимъ даннымъ можно определить наи-
выгоднѣйшІе періоды развитія пропускной способности, что
будетъ достигнуто или при совпаденіи періодовъ развитія
съ высшими перегибами кривой коммерческихъ скоростей

— 158 —
или же при совпадеиш періодовъ развитія съ пропускной
способностью, не вызывающей рѣзкаго паденія
коммерческой скорости.
3) Наименышшъ пѳріодомъ развитія лиши надо
считать 4 — 5 паръ параллельнаго проФиля, а періоды развитія
меньше 4 паръ можно допустить только въ исключитель-
ныхъ случаяхъ.

Зависимость пропускной способности отъ поѣздовъ срочнаго
обращенія.
§ 26. ВліянІе поѣздовъ срочнаго обращенія на пропускную
способность жел. дорогъ.
Поѣздомъ срочнаго обрашенІя называется поѣздъ, имѣ-
юшій преимущество передъ товарными поѣздами въ поряд-
кѣ отправленІя, какъ съ начальнаго, такъ и промежуточныхъ
остановочныхъ пунктовъ.
Благодаря послѣднему обстоятельству при нанесеніи
на граФикъ поѣздовъ срочнаго обращенія появляются кро-
мѣ скрещеній еще и обгоны.
На параллельныхъ максимальныхъ граФикахъ № 36 и
37 нанесенъ поѣздъ срочнаго обращенія, причемъ для
большей наглядности на граФикъ Лгй 37 четные и нечетные пб-
ѣзда нанесены отдѣльно.
Йзъ графика № 36 видно, что при отправлены поѣзда
срочнаго обращенія въ періодъ времени dc' (по линіи а V)
п. № 22 не можетъ быть отправленъ, и п. Л1» 13 не можетъ
быть принятъ, т. е. на граФикѣ пропадаетъ пара поѣздовъ.
При отправленіи-же поѣздовъ срочнаго обращенія въ пе-

— 1Й0 —
ріодъ, с'е п. Л» 22 представляется возможнымг отправить на
скрещеніе на разъѣздъ Л1"» 1.
Отправить п. Xs 22 на скрещенія на раз. JV» і можно
было-бы и при отправлении поѣзда срочнаго обрашенія
Графшкъ Л? 36.
въ пѳріодъ времени dc\ если бы прилегающій къ начальной
станціи перегонъ былъ по времени хода пары поѣздовъ бо-
лѣе легкимъ по срявненію съ послѣдующимъ перегономъ,
такъ какъ это обстоятельство дало-бы возможность сдѣ-
лать некоторую передвижку въ расположен^ поѣздовъ на
иервомъ перегон.ѣ.
Если бы на граФИкѣ Дг» 36 разстояніе между станціей
„5" и разъѣздомъ jNs і было а.1 вмѣсто I— гдѣ а меньше
единицы, то гг. Л1» 22 можно было бы проложить по линіи
*gf (см. граФ. № 36).
Изъ графика № 37 видно, что послѣ перваго обгона
пассажирскииъ поѣздомъ товарнаго № 20, послѣдній при-

— 161 —
ходится отправлять далѣе расписаніемъ п. № 22, и слѣдо-
вательно, если бы распорядительная станція не отмѣнила
п. № 22, то послѣ разъѣзда № 1 его придется вести
расписаніемъ п. № 24, что въ свою очередь вызсветъ
необходимость п. № 24 вести по расписанию п. № 26 и т. д.
1%афихъ X 37.
Но, такъ какъ послѣ отправления поѣзда № 22 и всѣ
послѣдующіѳ поѣзда должны быть какъ бы сдвинутыми
и идти дальше слѣдующими расписаніями, что вызываетъ,
какъ мы видимъ, дополнительный простой, то для возстано-
вленія нормальнаго движенія, т. е. для уничтоженія лиш-
няго простоя, необходимо въ одинъ изъ послѣдующихъ гіё-
ріодовъ отмѣнить отправленіе одного четнаго поѣзда.
Такимъ образомъ увеличеніепропускной способности за
счетъ одного изъ 'двухъ поѣздовъ, подлежащихъ снятію съ
графика, при нанесеніи поѣзда срочнаго обращенія, увелй-
чиваетъ пропускную способность только временно.
Въ среднемъ-же, ввиду необходимости для возстановле-
нія нормальныхъ условій движенія отмѣнять поѣзда, увеличен!©'
Пропускной способности равно нулю, понйженіе-жіз
коммерческой скорости ничѣмъ не можетъ быть возстановлено.
21

— 162 —
При прибыли на конечную станцію а поѣзда срочнаго
обращенія въ пѳріодъ времени <Ѵ с (по линіи а Л-чер. 36) п. ."N? 33
нельзя отправить и не представляется возможньшъ принять
п. iNs 14, т. е. опять пропадаетъ пара поѣздовъ. При при-
бытіи-же поѣзда срочнаго обращенія въ періодъ с' в' п. № 33
можно было-бы отправить для скрещенія на разъѣздѣ № 15
Но опять, какъ въ первомъ случаѣ, послѣ скрещенія
поѣзда срочнаго обращенія съ товарнымъ Л1» 3L, (см. граФикъ
М 37) послѣдній приходится отправлять дальше расписа-
ніемъ п. Ms 33 и, слѣдовательно, если п. № 33 не будетъ отмѣ-
ненъ, то дальше послѣ разѣзда № 15 его придется вести
расписаніемъ п. № 35. а въ силу этого п. № 35 расписа-
ніемъ п. № 37 и т. д.. т. е. увеличеніе пропускной
способности на одмнъ ноѣздъ можетъ быть достигнуто путемъ
продержки всѣхъ послѣдующихъ поѣздовъ на ііромежу-
точныхъ станціяхъ и разъѣздахъ.
Отправить п. № 33 на раз. № 15 можно было-бы и при
прыбытіи поѣзда срочнаго обращенія въ періодъ времени
<£ с\ если бы прилегающей къ станціи а перегонъ былъ но
времени хода пары поѣздовъ болѣѳ легкимъ, что дало бы
возможность сдѣлать частичное перемѣщеніе въ
расположения поѣздовъ на этомъ перегонѣ, проложивши п. N° 33
по линіи о$>. (черт. 36)
Но, какъ и первомъ случаѣ, для возстановленія
нормальной величины коммерческой скорости, т. е. для уменыие-
нія простоевъ поѣздовъ на промежуточныхъ остановочныхъ
пунктахъ, въ одинъ изъ послѣдующихъ періодовъ долженъ
быть отмѣненъ одинъ поѣздъ и, слѣдовательно, и въ зтомъ
случаѣ отправленіе п. № 38 не увеличиваетъ пропускной
способности.
Такимъ образомъ, при нанесеніи на граФиісь одного по^
ѣзда срочнаго обращенія не можетъ быть использовало

— 163 —
расписаніе 2 поѣздовъ на крайнихъ перегонахъ при
отправлении и при прибыли, слѣдовательно, одипъ поѣздъ срочнаго
обрагценія сиимаетъ съ графика два пошда несрочнаго обращ&нія.
На граФикѣ № 37 представлено наглядно, чѣмъ
вызывается потеря двухъ наръ товарыыхъ поѣздовъ при
нанесены на таковой одной пары срочнаго обращенія.
При обгонѣ перваго товарнаго поѣзда № 20наодном-ъ
изъ промежуточныхъ остановочныхъ пунктовъ его
приходится задерживать и отправлять дальше расписаніемъ слѣ-
дующаго по порядку поѣзда (п. JMs 22). Если-же
расписаніе п. № 22 замѣняется для пропуска п. >й 20, то, какъ
было доказано, отправление п. Л1» 22 съ начальной станціи „5°
должно быть отмѣнено.
Точно также не представляется возможнымъ на
перегонахъ между разъѣздомъ Л1» 16 и станціей а использовать
"часписаніе товарнаго поѣзда' Ж 14, такъ какъ послѣдній
послѣ обгона можетъ быть приведенъ на ст. а только
расписаніемъ п. № 16; п. Лн 12 приведенъ на станцІю а,
своими расписаніемъ, слѣдующіе же поѣзда—сдвинуты.
Равиымъ образомъ при скрещеніи съ первымъ товар-
ньшъ поѣздомъ JMs 31 его приходится отправлять дальше
расписаніемъ слѣдующаго товарнаго поѣзда и,
слѣдовательно, расписаніе послѣдняго поѣзда между пунктомъ скреще-
нія и начальной станціей „а" не можетъ быть использовано.
Не можетъ быть также отправленъ п. Л1» 15, такъ какъ
послѣ перваго скрещенія расписаніемъ его долженъ быть
отправленъ предшествующи* поѣздъ Na 13.
Такимъ образомъ мы, теряемъ, благодаря обгону, одинъ
товарный поѣздъ и,, благодаря скрещеиію, тооюе одинъ погьздъ.
. Итакъ, нанесеніе на граФикъ одного поѣзда срочнага
обращенія снимаетъ съ графика одну жару товарных^; я©:-

164 —
ѣздовъ, я пара поѣздовъ срочнаго обращенія снимаетъ.
съ графика 2 пары обыкновенныхъ товарныхъ поѣздовъ.
Исключеніе изъ этого правила можетъ быть только
въ томъ случаѣ, если на продольномъ проФилѣ время хода
пары поѣздовъ на одиомъ изъ перегоновъ рѣзко
отличается въ сторону увеличенія отъ времени хода пары поѣздовъ
на о сталь ныхъ перегонахъ и если такой перегонъ располо-
женъ не у распорядительныхъ станцій. При этихъ усло-
віяхъ представляется возможиымъ до труднаго перегона
и послѣ труднаго перегона проложить на граФіікѣ
дополнительное расдисаніе и воснользоваться имъ для
отправления поѣздовъ послѣ обгона и скрещенія.
Вь этомъ случаѣ одна пара пассажиргкнхъ поѣздовъ
можетъ снять съ графика всего одну пару товарныхъ.
Такъ на участкѣ Ивангородъ — Отвоцкъ Привислин-
скнхъ жел. дорогъ время хода пары поѣздовъ на перего-
нахъ равно:
Перегонъ Ивангородъ —■ Жичиііъ .... 65 минутъ
Жичинъ — Соболевъ 70
Соболевъ — Вильга S7
Вильга — Пилява 63
Шлява — Целестиновъ .... 76
Целестиновъ — Отвоцкъ ... 65
Отвоцкъ — Фалеынца 39
Перегонъ Вильга — Соболевъ пара поѣздовъ прохо-
дитъ въ 87 мин., въ то время какъ остальные перегоны
гораздо меньше.
Кромѣ того трудный перегонъ расположенъ не у
распорядительныхъ станцій, что даетъ возможность при
нанесены на граФикъ пары поѣздовъ срочнаго обращения снять
съ графика одинъ товарный поѣздъ вмѣсто двухъ.

— 165 —
Максимальная пропускная способность параллель наго
графика Ивангородъ-Отвоцкъ при а == 3 нинутамъ.
1440
«.*№ = g^-r--" „ = 15,8] о= 16 паръ поѣздовъ.
Фактически же на граФикъ нанесено пассажирскнхъ
6 паръ и товарныхъ 1.0 паръ, всего 16 паръ.
Такимъ образомъ 6 паръ пассажирскихъ сняли съ
графика Ивангородъ-Отвоцкъ не (2 паръ товарныхъ, а всего
6 паръ.
Но подобное увеличеиіе пропускной способности крайне
невыгодно, гакъ какъ налмчіе на участкѣ одного труднаго,
по сравнеыію съ другими, перегона рѣзко понижаетъ
коммерческую скорость.
Путемъ дѣленія такого перегона на двѣ части можно
не только значительно увеличить пропускную способность,
но одновременно повысить и коммерческую скорость.
§ 27. Вліяніе на пропускную способность поѣздовъ срочнаго
обращенія при отправлении ихъ поѣздами „Ыч" и „группами".
На дорогахъ съ большимъ пассажирскимъ или дачиымъ
движеніемъ поѣзда срочнаго обращенія въ извѣстныеперіоды
сутокъ отправляются и прибываютъ одинъ вслѣдъ задругимъ.
Пассажирскіе поѣзда одного направления, въ числѣ
не менѣе трѳхъ, нанесенные на граФИкѣ въ такомъ раз-
стояніи, что между ними нельзя уложить товарнаго
поѣзда того-же направленія, будемъ называть „группою" по-
ѣздовъ срочнаго обращенія.
При большомъ иаплывѣ пассажировъ приходится
назначать дополнительные пассажирскіе поѣзда, которые но-
сятъ названіе поѣзда „Ms", такъ какъ ихъ приходится от-

— 166 —
правлять или передъ, или вслѣдъ за поѣздомъ. въ которомъ
не хватило мѣстъ.
На основаніи опыта многія дороги заранѣе наносятъ на
граФикъ поѣзда „Ьм", но пользуются ими только въ случаѣ
надобности. Такимъ образомъ въ желѣзнодорожной
практике поѣздъ „bis" не отправляется каждый день, а имѣетъ
значеніе резерва. Ыо, такъ какъ при изученіи свойства
графика не имѣётъ никакого значенія эксшюатируется-ли
нанесенный поѣздъ каждый день или въ извѣстные перІо-
ды, то мы будемъ называть поѣздомъ „ЪЫ" такой поѣздъ
срочнаго обратенія, внѣ зависимости отъ его положенія
и назначения, который уложенъ на граФнкѣ по отношенію
къ предшествующему или послѣдугощему поѣзду срочнаго
обращенія на такомъ разстояніи, что между ними нельзя
нанести ни одного товарнаго поѣзда.
Нами было доказано, что одна пара поѣздовъ срочнаго
обращенія снимаетъ съ графика двѣ пары поѣздовъ несроч-
наго обращенія. Какъ будетъ доказано ниже, при отправ-
леніи поѣздовъ „bis" и срочныхъ поѣздовъ группами этотъ
законъ непримѣнимъ.
Разсмотримъ граФикъ Лг 38, гдѣ въ четномъ направле-
ніи нанесена группа изъ семи пассан<ирскихъ поѣздовъ.

— 167 —
Назовемъ t" періодъ времени, въ теченіи кстораго
отправлена группа поѣздовъ, и Р періодъ времени между отг
правленіемъ предшествующая товарнаго поѣзда (п. Л1» 16)
и момѳитомъ отправленія послѣдующаго товарнаго цоѣзда
(п. № 24) расписаніемъ котораго пришлось
воспользоваться для отправленія п. .Ns 16, задержаннаго на разъѣздѣ
№ 8 для обгона.
Изъ графика № 38 видно, что со ст. „Ъ" не могутъ
быть отправлены слѣдующіе товарные поѣзда:
1) поѣздъ (п. Лга 24), который долженъ быть задержанъ
ввиду необходимости воспользоваться расписаніемъ его для
отправленія перваго изъ числа задержанныхъ для обгона
(п. № 16) и 2) и всѣ товарные поѣзда, отправленіе кото-
рыхъ совпало съ періодомъ времени t".
Если бы при нанесеніи на граФикъ группы поѣздовъ
срочнаго обращенія отправленіе крайнихъ поѣздовъ
группы совпало съ отправленіемъ товарныхъ, то, какъ видно
изъ графика Л* 38, со станціи »Ъ" нельзя было бы
отправить товарныхъ поѣздовъ въ количествѣ
п
t° + 2 а
max.
гдѣ ^ — время хода пары товарныхъ поѣздовъ,
слѣдовательно:
о 24
тах. гц
t .п
« = (76а)
24

— 168 —
кромѣ того, на станціи „5" долженъ быть задержанъ. одинъ
поѣздъ (п. № 2і) для пропуска его расписаніемъ
задержанного для обгона на разъѣздѣ Ла 8 и. Л» 16.
Такимъ образомъ на станціи „Ь" подлежитъ отмѣнѣ
число поѣздовъ равное:
»;■ = Si! + г (76Ь)
При періодѣ времени Г не кратнымъ (Ршах, + 2 а), число
задержан ныхъ на станціи „Ь" товарныхъ поѣздовъ можетъ
остаться безъ измѣненія, если, какъ видно рзъ графика
Лё 38, уменьшеніе періода і" будетъ происходить за счетъ
передвиженія крайняго праваго поѣзда срочнаго обрашенІя
влѣво, т. к. п. Л! 24 все равно нельзя отправить по
указан нымъ раньше прнчинамъ.
Если же уменьшеніе періода Г произойдетъ за счетъ
передвиженія крайняго лѣваго поѣзда срочнаго обращенія
вправо такимъ образомъ, что онъ будетъ пересѣкать не
отправляющійся поѣздъ, а прибывающій, то г<ъ этомъ част-
номъ случаѣ можно отправить п. ЛІ° 1.8 на разъѣздъ №8, и
тогда число задержанныхъ поѣздовъ будетъ на одинъ меньше
г п
»п = -si" (7PCJ
Называя уменьшенный періодъ времени черезъ t' и,
принимая
На основании Формулы (76а и 7tib)
„ (f+T)« ,

— .169 —
(? + ■{) п
nr —
"и 24
называя
получимъ Формулу (76) въ уцобномъ видѣ съ выдѣленіемъ
цѣлыхъ и дробныхъ членовъ.
Такимъ образомъ, число задержанныхъ товарныхъ по
ѣздовъ будетъ колебаться отъ
in
"пни.
-^ + 0+0) (76d)
ДО
И ОТЪ
t'n
24
(76е)
до
і t'n I
т. е. при отправленіи со станціи „Ь" группы поѣздовъ
срочного обращения число задержанныхъ поѣздовъ будетъ
равняться цѣлому числу отъ дѣленія періода отправленія группы
24
г на • —■
п
уееличеннаго на одну единицу, если первый отправляющІйся
поѣздъ срочнаго обрященія пересѣкаетъ прибывающій
товарный.
*) гдѣ (Г = (1 — б). 22

— 170 —
Примѣняя аналогичный разсужденія къ станціи „а" при-
демъ къ тѣмъ же результатам^ что и лрибытіе поѣздовъ
срочнаго обращенія на ст. „а" не позволяетъ отправить
товарныхъ поѣздовъ въ количествѣ, оііредѣлениомъ по Фор-
муламъ (76 (I и в).
Такимъ образомъ при отправление со станціи „Ъ"
группы пассажирскихъ поѣздовъ въ теченім періода времени t'
пропускная способность товарнаго движенія уменьшается
на число поѣздовъ, которое колебается въ предѣлахъ отъ
величины ?).„„„,:
««„. =*\-w + A+s\ '77а>
до величины я,„й1:
\f.n \
",„■„. = 2 | -д|- + 5 | (77Ь)
гдѣ f — періодъ времени отправленія группы поѣздовъ.
Какъ видно изъ графика № 38
t" = 3(f + 2 а)
І'З ,51
с .эг
t° + 2 а 24
WflX.
и, слѣдовательно, о = 0
а такъ какъ отправление первэго поѣзда срочнаго
обращенія совпадаетъ не съ прибытіемъ, а съ отправленіемъ
товарнаго то число задержанныхъ поѣздовъ должно быть
одредѣлено по Формулѣ (77а). Согласно равенства 77
число задержаныхъ поѣздовъ
*W = 2(3 + 1 + <0 = « 8

— 171 —
Фактически на граФикѣ задержанныхъ восемь поѣздовъ,
изъ нихъ четыре п. Ms 18, 20, 22 и 2і на ст. „Ъ" и четыре
U. Me 17, 19, 21 и 23 на. СТ. а.
Если же сдвинуть первый лѣвый поѣздъ группы вправо,
такъ чтобы онъ пересѣкалъ не отправляющейся, а прибы-
ваюТпій товарный поѣздъ, то число задержан ныхъ поѣздовъ
должно быть вычислено по равенству (76 е).
Тогда, какъ видно изъ того же граопка, получаемъ:
Г _
f + 2 а _2'5
max.
слѣдовательио в" = О,,-,
***, = 2 {-^ + I -tfj= 2 (2,5 + 1 - о,,) = 6
Въ этомъ случаѣ, какъ было уже упомянуто товарный
поѣздъ j\i 18 и Ж 17 можетъ быть отправленъ на обгонъ
на разѣздъ М» 8 и p. Ms 1.
Такимъ образомъ на граФмкѣ Ms 38 группа изъ семи
нассажирскихъ поѣздовъ задержала въ отправленіи 6
поѣздовъ и уменьшила пропускную способность не на .14 то-
варныхъ'поѣздовъ, а всего на восемь, т.' е. на одинъ
поѣздъ срочнаго обращения пришлось въ среди емъ іц товар-
наго поѣзда.
На граФикѣ MS 38 мы предположили ходъ пассажирскихъ
лоѣздовъ цараллельнымъ.
Ио, еслибы этого не было и на станціи „а." црибытіе
ихъ занялобы время не t'\ a t"\ то число задержанныхъ на

— 172 —
станціи „а" поѣздовъ должно было бы быть определено
по Формуламъ (77 а и Ь) съ замѣиою въ таковыхъ только t"
на Г;
Число же задержанныхъ на ст. ЯЪ" поѣздовъ
определяется по прежнему на осноааміи Формулъ (76 d и а)
Общее же число задержанныхъ на станціяхъ „п." и „(>" товар-
ныхъ поѣздовъ будетъ колебаться отъ
и" + Г)п
«,„-,,. = -—^ + 2+6 +Г (78а)
до
(Г +Г)п
ъу —
' *-тін. О А.
+ 6+5" (7Sb)
гдѣ о" — дополненіе до цѣлаго числа частнаго отъ дѣленія
24
t на —
п
Если бы на граФикъ Л? 38 была нанесена вторая
группа „К" поѣздовъ срочнаго обращенія въ обратномъ, нечет-
номъ направленіи, то подсчетъ задержанныхъ товарныхъ-
поѣздовъ можно было бы сдѣлать по Формуламъ (77 а и Ь)
только въ томъ случаѣ, если бы періоды отправлекія tx и
прибытія іц группы поѣздовъ срочнаго обращенія „А'" нѳ-
четнаго направленія не совпадали съ періодами прибытія
if'' и отправления *' группы поѣздовъ срочнаго обращенія
четнаго направленія.
Если же, какъ показано на гра<&икѣ № 39, происходить
совпадете, то общее число задержанныхъ гюѣздовъ будетъ
колебаться отъ
п віІ+..'«1^+а + ^ (79.)
«ни-, 24

— 173 —
до величины п.
п . =
С?- + '"и ' *
24
+ *°
(.791))
гдѣ, какъ видно изъ графика ,Ѵ° 3!). f" и /°, леріоды времени
между прибытіемъ и отправленіемъ крайнихъ поѣздовъ
группъ четнаго и нечетнаго направленія, а 6" — дополне-
ніе до цѣлаго числа частнаго отъ дѣленія
с ■ 24
d + 'п) на -
Графжъ № 39.
На граФикѣ № 39 промежутки времени между
прибытіемъ и отправленіемъ крайнихъ поѣздовъ обѣихъ группъ
равны
t" = t0u=b(f +20.)
I Л ѵ жя.г. '
слѣдовательно 6° — о
и число задержанныхъ ноѣздоеъ можетъ колебаться отъ- ■
(I + £) п

— 174
ДО
1 - + ff° = 10
24
Въ среднемъ п.
Фактически на граФикѣ № 89 задержано
на стамціи „а" — п. JNs 17, 10, 21, 23, 25 всего 5
„А" — П. Х° 18, 20, 22, 24, SB, 28 ., 6
Итого ... 11
Число же поѣздовъ, залержанныхъ благодаря отправ-
ленію второй группы „К" поѣздовъ срочна го обращенія
будетъ равно разности между равѳнствомъ 79 ;і и b и 78
а и I).
Получаемъ число дополнительно задержанныхъ товар-
ныхъ поѣздовъ:
да„ _ ■ J (f" + '" ) п ,(«'+*") *1_
™. ' " ѣі «і " I 24 ""24" | ~
П f „ , 0 „ )
24 {Й-* )+('"^ f }j
ЗОЕ.
(*Ш + *іѵ) « 'ill + *ІѴ
2* (/° +2 а) *° +2а
ѵ 1710?-. ' тая.
(80)
т. е. дополнительное число задержанныхъ товарныхъ
поѣздовъ равняется дополнительному времени tv = £ш + tw, дѣ-
ленному на время хода пары поѣздовъ на труднѣйшемъ пе-
регонѣ.
На граФикѣ № 39
кп = 2 {t° + 2 a); tlv = 2 (: ° + 2 а)
Ч* \ /ИДЯ, J j 1\ \ тахѣ

— 175 —
и, слѣдовательно,
Изъ приведешыхъ разсуждвніа видно, что при отправленіи
ігоѣздовъ срочнаго обращения группами на графить № 39 на
каждый поѣздъ срочнаго обршцвнія пропускная способность
уменьшилась не на два поіъзда, а. всего на 0,84 товарнаго поіъзда.
Полученные выводы ымѣютъ весьма важное значеніе
для расчета пропускной способности на дорогахъ съ боль-
шимъ дачнымъ и пассажирскимъ движеніемъ, такъ какъ до
настоя"щаго времени примѣненіе правила уменьшенія
пропускной способности на двѣ пары поѣздовъ при нане-
сеніи одной пары поѣздовъ срочнаго обращения дѣлалось,
не считаясь ни съ способомъ отправленія поѣздовъ, ни
съ чиоломъ мхъ, что. конечно, вело къ неправильнымъ вы-
водамъ.
Такъ въ 1907 г. при развитіи Московско-Курской жел.
дор. пропускная способность пригороднаго участка ея, гдѣ
обращаются до 24-хъ паръ дачныхъ поѣздовъ, была
подсчитана, исходя изъ принципа эквивалентности одной пары
дачныхъ поѣздовъ двумъ товариымъ. При этомъ предположе-
ніи для пропуска однихъ дачныхъ поѣздовъ считалось не-
обходимымъ имѣть граоикъ, на которомъ можно было бы
нанести 48 паръ товарныхъ. А между тіъмъ фактически^
какъ мы видѣли, для пропуска 34 паръ можно было ограничиться
графико.иъ съ числомъ то'ва.рныхъ потздовъ меньше 34 паръ.
Неправильный расчетъ пропускной способности имѣлъ,
конечно, прямымъ послѣдствіемъ увеличение безполѳзныхъ
затратъ на ненужное развитіе лиши.

— 176 —
При отправленііі поѣздасрочнаго обращенія bis во время
t < f +U
число задержанныхъ поѣздовъ отъ нанесенія обонхъ
поѣздовъ срочнаго обращенія будетъ колебаться согласно
(равенства 70 іі и е) отъ н-і = 1 до пп = 2
А такъ какъ одинъ поѣздъ срочнаго обращенія снима-
етъ съ графика не менѣе двухъ поѣздовъ, то,
следовательно, нанесеніе на граФнкъ иоѣздз. bis можетъ въ извѣст-
ныхъ случаяхъ совсѣмъ не отразиться на уменъшеніи
пропускной способности млн же уменьшить таковую не на два,
а всего на одннъ поѣздъ. Это зависитъ. какъ мы видѣли
отъ времени отправления и прибытія поѣзда Jm" по
отношению къ времени отправления ближайшаго
предшествующего товарнаго поѣзда. .
При проектпровкѣ новыхъ лмній пассажирское движе-
ніе обычно расчитывается на двѣ пары поѣздовъ, рѣдко
на три, четыре. Но и при четырехъ, даже шести парахъ
нельзя разсчитывать на отправление поѣздовъ „bis" иди
группами и поэтому для вновь строюгцихся линій должно бить
принято, каісъ правило считать одну пару поіъздовъ срочнаго
обращенья эквивалентной дві/мъ нарамъ товарныхь.
При развитіи-же существующихъ линій коноигурація
поѣздовъ срочнаго обращенія если не въ деталяхъ, то во
всякомъ случаѣ въ общихъ чертахъ настолько извѣстна,
что всегда можно довольно точно определить, если не
время ихъ отправления и прибытія, то періодъ f оправленія
группы, а зная последнее не трудно, пользуясь
полученными нами Формулами, подсчитать потери пропускной
способности и, следовательно., онредѣлить и потребную
пропускную способность для даннаго заданія числа товарныхъ
и пассажирскихъ поѣздовъ.

Опредкекіе шла оогоновъ н скрещеній при нанесеиіи
на грашинъ поѣздовъ срочнаго обращения.
§ 27. Выводъ формулъ числа обгоновъ и скрещеній для одного
поѣзда срочнаго обращенія.
При нанесеніи на параллельный граоикъ поѣздовъ
срочнаго обрагценія. имѣющихъ преимущество въ отправлении
съ остаиовочныхъ пунктовъ и съ большей ходовой
скоростью, происходить нарушеніе въ движеніи поѣздовъ не-
срочнаго обращенія, что, какъ мы зидѣли, непосредственно
отражается на уменьшеши пропускной способности.
Разсмотримъ вліяніе поѣздовъ срочнаго обрашенія на
коммерческую скорость товарныхъ поѣздовъ.
На граФикѣ J\s 40 нанесены одни четные поѣзда па-
раллельнаго графика и, кромѣ того, проложенъ поѣздъ
срочнаго обращенія Ъс, причемъ время отправления и прибытія
съ начальной станціи на конечную станцію поѣзда срочнаго
обращенія взято совпадагощимъ съ временемъ отправленія
и прибытія поѣздовъ несрочнаго отправленія.
Условимся въ дальнѣйшемъ для сокращенія поѣзда
срочнаго иазначенія называть пассажирскими.
23

— 178 —
-f S6 jf%l
*t, x
«-■1°„л-у
v 1" -.«.*..,t;
t 1; ----
Графикъ Л? 40.
~ ~ ~ *.
—ji
Изъ графика Л« 40 видно, что пасеажирскій ііоѣздъ на-
гоняетъ въ пути всѣ товарные цоѣзда, отправленные со
станціп „&" въ леріодъ времени t'\ т. е. съ момента отправ-
ленія товарнаго іюѣзда Л» 24, время прибытія котораго на
конечную станцію „«" совпадаетъ съ временемъ прибытія
пассажирскаго поѣзда и до момента отиравленія пассажир-
скаго доѣзда съ начальной станціи „S".
Слѣдовательно, при отправлены товарныхъ поѣздовъ
со ст. Ъ черезъ промежутки времени С..т. число обгоновъ
будетъ: „
Л70=£і (80а)
согласно графику № 40
8 4
гдѣ£°—время хода поѣзда несрочнаго обращенія и
/ — время хода ппѣзда срочнаго обращенія
ѵ:
\/"т — ходовая скорость поѣзда несрочнаго обращенія
въ четномъ направленіи

— 179 —
Yo — ходовая скорость поѣзда срочнаго обращенія, въ
четномъ направлеі-ііи.
п — максимальное число паръ поѣздовъ.
Дѣлая въ Формулѣ (80а) соотвѣтственныя подстановки
получимъ:
ілаз\ max. I'm ' г- )
или
_ Ілг \ 1 \\
у=щѵ:~ѵта (8ос)
т. е. для дай наго числа паръ поѣздовъ и данныхъ ходовыхъ
скоростей при условіи совпаденія отправления и прибытія
пассажирскихъ поѣздовъ съ отправленіемъ и прнбытіемъ
товармыхъ поѣздовъ число обгоновъ JV0 — величина опре-
дѣленная. Изъ тѣхъ-же ФОрмулъ видно, чѣмъ больше
ходовая скорость поѣзда срочнаго обращенія, тѣмъ
больше обгоновъ товарныхъ поѣздовъ на промежуточных^
стаиціяхъ.
При ходовой скорости пассажирскаго поѣзда, равной
скорости товарнаго, второй членъ произведенія равенства
(80Ь) превращается въ нуль и число обгоновъ получается
равнымъ нулю.
При приближения ходовой скорости пассажирскаго
поѣзда къ бесконечно большой величинѣ — при приближеніи
линіи Ьс къ вертикальной линіи — величина
T7TJ- стремится къ безконечно малой величинѣ.
V с
Въ этомъ случаѣ получимъ предѣльную величину числа
обгоновъ:

_ 130 —
Для однопутнаго участка съ минимальньшъ числомъ
перегоновъ
і
■ 0J = ш = числу перегоновъ
nunc*
и, слѣдовательно, 0
N = т
пред.
Такимъ образом!», для однопутнаго участка съ ш-шималь-
нымъ числомъ перегоновъ, при измѣненіи ходовой
скорости пассажирскаго поѣзда отъ
VI = ѵі до К = м
число обгоновъ колеблется отъ нуля до т.
На граФикѣ Л1» 41 нанесены товарные поѣзда одного
нечетнаго направленія и, кромѣ того, какъ и на граФикѣ
№ 4-0, нанесенъ пассажирскім поѣзігь be четнаго
направленія, при чемъ время отправленія и прибытія пассажирскаго
поѣзда съ начальной и на конечную станцію совпадаетъ со
временемъ прибытія и отправленія товарныхъ поѣздовъ.
Изъ графика Л§ 41 видно, что пассажмрскій поѣздъ
скрестится на промежуточныхъ пуиктахъ со всѣми
товарными поѣздами, отправленными со ст. а въ гіеріодъ
времени t\ т. е. съ п. № И по п. Л& 23.
'Г™"""' >ц ' Ѵи *1( 'И *"»
Графит № 4.1.

_ 181 —
число скрещенш равно:
N''
і =
t
mux.
< + '!
НО
,0 ■£ ,о ~h
гдѣ /° и J/„ — время хода и ходовая скорость нечѳтнаго ,то-
варпаго поѣзда. Дѣлая подстановку получаемъ:
max.
Ѵя
(81а)
* r*Av^v:s=b (81Ь)
Такимъ образомъ, при данной ходовой скорости товар-
наго поѣзда число скрещеній тѣмъ больше, чѣмъ меньше
ходовая скорость пассажирскаго поѣзда,
При наименьшей ходовой скорости пассажирскаго
поѣзда, равной скорости товарнаго поѣзда, получаемъ
максимальное число скрещеній:
N = —,- = 2Ъ\
"'"*■ 241/
' in
и при цриближеніи скорости пассажирскаго поѣзда къ без-
коиечно большой величинѣ получаемъ:
Ln
Y <■ = _ = /у
ті» Й4 у „,
т. е. число скрещенш уменьшается въ два раза.

— 18-2 —
Въ число скрещеній опредѣленное по Формулѣ (St) бхо-
діітъ и скрещеніе съ пассажпрскимъ поѣздомъ нижняго
крайняго товарнаго поѣзда (Л» UJ на начальной
распорядительной станціп „Ъ"
А такъ какъ мы выясняемъ обстоятельства движенія
поѣздовъ между распорядительными станціямп, то число
скрепіепій на иромежуточныхъ остановочныхъ иуиктахъ бу-
детъ на одно меньше.
Кромѣ того, выпуская верхній крайній товарный поѣздъ
Л° 23 для скрещешя па раз. № 9, мы должны дальше
отправлять его расписаніемъ п. iNs 25. отмѣнивъ послѣдній.
Раціональнѣе для уменьшения простоевъ отмѣпить п. Л° 23,
а п. Л» 25 отправить своішъ расшюашемъ. что уменьшить
число скрещеній на иромежуточныхъ остановочныхъ пунк-
тахъ ѳше на одно.
Такпмъ образомъ. при нанесеній пассажирскаго поѣзда
йс, какъ показано на граФіжѣ (41). число скрещеній съ
товарными поѣздами на промежуточныхъ остановочныхъ пунк-
тахъ будетъ равно:
(т^ + гІ-) - 2 } = (5-2) (82)
Суммируя равенства (80с) и (82) получимъ сумму обтоновъ
и скрещеній пассажирскаго поѣзда четнаго направленія
съ товарными поѣздами обоихъ направленій:
J] W = № + Ne = (ft + Ъ - 2)
Ус

— 183 —
Называя среднею ходовою скоростью пары товарныхъ
поѣздовъ—1/° величина которой опредѣляется мзъ равенства
L L _-2Ь
V =
г щ ' чи
2 I/ - 1/
'41 '
(84)
и, подставляя значеніе ея въ оорм. (83), получимъ Формулу
суммы числа обгоновъ м скрещепій, какъ фѵнкцііо средней
ходовой скорости товарнаго поѣзда
•2 Ln
- Л7"" = ——7=г - 2 (85а)
24 у
подставляя вмѣсто
равныя ішъ величины
получаемъ:
2 L
— " Ті
f и t°
IHfttf.
^ №" = - — = (т„^- -2) (35Ь)
т. е. число оо~гоиовъ и скрещеній пассажир'Сішго поѣзда па про-
жжуточныхъ останобочпыхъ пупктахъ, при яииимальномъ числѣ
перегоиовъ и совпадении лолентовъ прибытія и отправяенія
пассажирского поѣзда съ таілиш-же моменталт товарнаго поіъзда
•равно числу перегоноеъ безъ двухъ, и для даннаго графика есть
величина постоянная, не зависящая отъ ходовой скорости поѣзда
срочнаіо обрагцешя.

— 184 —
Если же считать и поѣзда съ начальныхъ станцій, то
число обгоновъ м скрешеній поѣзда срочнаго обрашенія бу~
детъ равно числу перегоновъ
£ ^"" = «W - (85с)
Положеніе это становится яснѣе, если принять во
внимание, что съ увеличеніемъ хода поѣзда срочнаго обраще-
нія возрастаетъ число обгоновъ, но зато уменьшается
число скрешеній и обратно, съ уменыпеніеыъ ходовой
скорости поѣзда срочнаго обращенія уменьшается число
обгоновъ, но возрастаетъ число скрещеній.
Сумма же обгоновъ и скрешеній въ обоихъ случаяхъ,
при условіи совпаденія моментовъ прибытія п отправленія
пассажирскаго поѣзда съ моментами прибытія и отправле
нія товарнаго поѣзда, о'стается безъ измѣненія.
§ 28. Зависимость числа обгоновъ и скрещеній отъ времени
прибытія и отправленія поѣзда срочнаго обрашенія.
При несовпадении моментовъ отправленія и прибытія
пассажирскаго поѣзда съ моментомъ отправленія и
прибытія товарнаго поѣзда, сумма числа обгоновъ и скрещеній
будетъ отличаться отъ полученнаго нами числа обгоновъ.
На граФикѣ № +2 составленномъ въ большемъ масшта-
бѣ, чѣмъ графики № 40 и 4], нанесенъ пассажирскій поѣздъ
5, с, при условіи совпаденія моментовъ отправленія съ
товарными поѣздами.
Сумму обгоновъ и скрещеній
ZJSf=(a+b--Z)

— 185 —
мы получали при уоловіи отмѣны на ст. „а" п. 3*sia 23 (см.
граФмкъ Л» 41). Послѣднее вызывалось, какъ намъ извѣст-
но, стремленіемъ уменьшить простой, такъ какъ послѣ скре-
щенія пассажирскаго съ п. Л"» 23, его пришлось бы все
равно вести расписаніемъ п. Л? 25, отмѣнивъ послѣдній.
При перед в и же ні и па ст. „а" момента прибытія
пассажирскаго поѣзда вправо п. Л» 25 не можетъ быть отправленъ.
Чтобы не терять пропускной способности, необходимо
отправить п. Дѵй 23.
17 •■
Чертежт. J6 42
Число обгоновъ при этихъ условіяхъ останется безъ
измѣненій, число же скрещеній увеличится на одно
Какъ было упомянуто п. № 24 былъ задержанъ на разъ-
ѣздѣ № 9 для обгона пассажирскимъ.
Иазовемъ — £в время хода пассажирскаго поѣзда на пе-
регонѣ ст. „а"—раз. № 9.
34

- 188 —
Если время прибытія пассажирского поѣзда будетъ
передвинуто вправо на время р > fe, то, какъ видно изъ
графика Л1» 42 — п. Л1» 24 можетъ быть приведенъ на ст. „а"
п число обгоновъ уменьшится на одно, число же скрешенш
останется безъ пвмѣненія
.Ѵ' = (Ь-і)
%N"-ia + b--2)
Дальмѣйшѳе измѣиеніе времени прибытія остается безъ влі-
янія на число обгоновъ п скрещеній.
Разсмотримъ тѣ же измѣненія въ отношении станціи
отправленія „Ъ".
При передвиженіи момента отправлеиія пассажирскаго
поѣзда на періодъ времени
а < U" ~ tj
\ шах. і'
гдѣ
tt —время хода пассажирскаго поѣзда на крайнемъ перегонѣ,

— 187 —
число обгоновъ и скрешемій остается безъ измѣненія,
а именно, равно:
К" = а
іѴе-Ь-2
ІІЛ = (о + 6-2)
При передвижепін-же на время
п. № 32, каісъ видно ить графика, нельзя уже отправить,
и, слѣдовательно, чтобы не уменьшать пропускной
способности, п. Л1» 30 долженъ быть отправленъ на обгонъ на
раз. Л1» I.
При этихъ условіяхъ число обгоновъ увеличивается на
одно: а. число скрещеиій остается безъ измѣненія.
іѴ'-&-2
Итакъ, при обозначении:
р — періода времени, на который передвигается вправо
прибытіе поѣзда на ст. а
а — то же на ст.
f5 и tt — время хода пассажирекаго поѣзда на крайннхъ
перегонахъ
и t. = t° —t.
8 тая. . *

— 188 —
Получимъ слѣдующія величины числа обгоновъ и
скрещен ш
1) а</а;р=-0; ЛТ9 = я; А7' = Ъ-2~
S іѴ'"' =а'+Ь-2 = т„,іп, - 2 (86а)
2) а<*а:р<'в; і\т0=«;і\7" = &-1
V tf»r = о + й - t = m„,r>, - I (86b)
3) a<f,;p>f6; iY° = «--l; ІѴГ=&-1
^ J\T"r = a+ я _ 2 = »г„„.п. - 2 (80л)
4) a > ^ = 0; iV°= a+l; K' "= & - 2
XiV" = « + u - 1 = w,„,,- 1 (88d)
5) а>/і;К'^Ѵ°=в+11'=і-1
1^ = ^ + 6 = »^ (86e)
6) a > fB; (3 > *Б; #=д: іѴ = 6 - 1
£ #" = a + Й - 1 = mim,, _ i (set)
Максимумъ суммы обгоновъ м скрещеній соотвѣтству-
етъ пятому случаю, а это, какъ мы знаемъ, соотвѣтствуетъ
случаю отправления ноѣзда въ періодъ времени ,sr = !f4
прибытию въ періодъ времени с'/' = #5і гдѣ ^ и t5 —время хода до-
ѣзда срочнаго обращенія на крайнихъ перегонахъ.
Такимъ образомъ, какъ видно изъ граФИкаЛ'г 42 и 48
максимумъ скрещеній и обгоновъ, т. е. самый невыгодный случай
получается, если пассажирскій поѣздъ отправить такъ, что
придется задержать отправление слѣдующаго товарнаго (№ 32)
(между линіями s.f и гг") и привести его на конечную стан-
цію, такъ что ближайшШ товарный поѣздъ придется задер-

— 189 —
жать на скрещеніе на ближайшемъ разъѣздѣ. (между лмиіяыи
й' с и /Г").
Случай 2-ой, 3-й и 6-ой соотвѣтствуетъ либо
невыгодному отправлению поѣзда, либо невыгодному прибытію его.
Минимумъ же HiV"'"" соотвѣтствуетъ отправление
поѣзда послѣ ближайшаго товарнаго въ иеріодъ времени ts
(между лмніями Ьс и as) и прибытію вь періодъ времени
(С*. — У - между линіями /"/" и /,■'/Л
Следовательно, для уменьшения числа обгоновъ и
скрещеній поѣздовъ срочнаго обращенія на промежуточныхъ
стапціяхъ. надо стремиться отправлять ихъ съ начальныхъ
етаі-шій въ періодъ времени 5 а- и приводить въ періодъ
времени /'/.-', что нетрудно достигнуть, такъ какъ
поименованные періоды значительно больше невыгодныхъ періодовъ
отправленія: аѵ = /-4и c'f=tb
Въ дальнѣйшемъ мы не будемъ считаться съ частными
случаями невыгоднаго отиравленія п прибытія пассажирскнхъ
поѣздовъ съ начальныхъ п конечныхъ станцій, тѣмъ болѣе
что это обстоятельство можетъ быть выяснено только при
детальномъ спставленіи графика.
Мы выясняемъ наименьшее неблагоприятное з мачете
поѣздовъ срочнаго обращенія, и поэтому будемъ принимать
сумму обгоновъ и скрещеній
Е N'L = (* + й - 2) = («^ - 2у
При этихъ условіяхъ число обгоновъ будетъ колебаться
отъ Ж° = а до № = а - I
и число скрещеній
отъ N'' = Ъ- 2 до N' - 6-1,
гдѣ а и Ь опредѣляются по оормуламъ: (SO) и (81).

— 190 —
Пояснммъ наши выводы на частио'мъ примѣрѣ:
На граФикѣ Ла 44 пассажирскій поѣздъ проложенъ по
линіп be £го отправление со станціи й нанесено въ періодъ
времени а. <^ га = t^ — £4а прибытіе на ст. а нанесено въ
періодъ времени $ > /5
Ори этпхъ условіяхъ сумма обгоновъ и скрёіценін
должна быть подсчитана по равенству (S6c) при т„,ІПі - 10
Фактически на граФикѣ имѣемъ два обгона (п. № 14
и 16) и шесть скрещеній(отъп Л»23 доп. j\s33включительно).
Изъ графика Л» 44 не трудно убѣдиться, что если-бы
пассажирскій поѣздъ былъ проложенъ по л и щи ed, что со-
отвѣтствуетъ а ^> t3. то въ этомъ случаѣ п. Л1* У0 пришлось-
бы задержать.
Чтобы не потерять пропускной способности п. № 18
подлежитъ отправлемію и. слѣяовательно, число обгоиовъ
и скрещеній получится равнымъ девяти.
При £і > *в и а > ts ііолучаемъ по Формулѣ (86і);

— IѲ [ —
Sir««w- 1 = 10- 1=9
Если проложить поѣздъ срочнаго обращенія по линіи
сЬ; то п. № 12 долженъ быть задержаиъ на раз. LV» 9 для
обгона, и сумма обгоновъ и скрещеній увеличится до
десяти. По Формулѣ (86е) при а > f3 и К 'і
1>У"' = тя{л = Ю
Не трудно убѣдиться въ правильности выводовъ остальныхъ
случаевъ Формулъ (86).
§ 29. Выводъ формулы суммы обгоновъ и скрещеній для пары
поѣздовъ срочнаго обрашенія.
Если въ Формулахъ (SOi-j и (81Ь) замѣнить Ѵ0 —
скорость хода пассажирскаго поѣзда въ четномъ направления
на Ус — скорость хода пассажирскаго поѣзда въ нечет-
номъ направления, то иолучимъ для нечетнаго направленія
выраженіе для суммы обгоновъ:
Lnj 1 т_
N'-*\v.-rt
и суммы скрещеній:
Л ~ 24 /' h у'
1 711 ' Г
(88)
Сумма-же обгоновъ и скрещеній 1іЛТ"' для
пассажирскаго поѣзда нечетнаго направленія будетъ равняться суммѣ

— 1.92 —
обгоновъ [і скрещеній чегнаго направления (см. Формулу ЯЗп),
такъ какъ послѣдняя, какъ уже было объяснено, не зависитъ
отъ ск'орости хода лассажнрскаго поѣзда.
Если просуммировать равенство (80в) и (S7), то полу-
чпмъ сумму обгоновъ пары поѣздовъ срочнаго обращенія
ѵ V" = ^~ \ — а -- - 1 3- \
"24 1 ,/" " у "у" у'\
1 III 'III "Г ' Г '
Называя )■■ °,„ — среднюю ходовую скорость пары товар-
ныхъ поѣздовъ и у"? — среднюю ходовую скорость пары
пассажпрскнхъ поѣздовъ, можеыъ предыдущее равенство на
основанш равенства (Нія) представить въ видѣ:
ѴДТо = і_^-|_г і \__^ L Vl_\
-А -24 | у% ѵТ/ і2"іЛ г"ѵ^і
1Л =тМІК. jl-yirj (89)
т. е. число обгоновъ пары поѣздовъбудетътѣмъ больше, чѣмъ
больше |/° и чѣмъ меньше Vй.
Гц ' т
При средней ходовой скорости пассажирскаго поѣзда ]/°
равной —средней ходовой скорости товарнаго поѣзда |/'и°
получаемъ
np„.IwV0=o ■ (90)
Но при
і _ і
а такъ какъ
У" > ѴІ
ѵ\ > К

— 193 —
и
пред.і/ = і/
' т ' rr
и
ирел.Т/" = 1/
'иі 'с
то равенство (УО) можетъ существовать только при условіи
У =У и У =Ѵ
т. е., для того чтобы средняя ходовая скорость пзры по-
ѣздовъ срочнаго обращенія была равна средней
скорости хода пары поѣздовъ несрочнаго обращенія, необходимо
существование равенства скоростей отдѣльно въ четиомъ
и отдѣльно въ нечетномъ направленна.
Этотъ случай, какъ мы знаенъ, и даетъ число обгоновъ
равное нулю. Въ зависимости же отъ измѣненія времени
прибытія четнаго и нечетнаго поѣзда срочнаго обращенія
число обгоновъ пары поѣздовъ можетъ измѣняться отъ
Л = 2 а
до
ЛГ° = 2 («-!},
гдѣ ft опредѣляется на основаніи равенства (80в).
Перейдемъ теперь къ разсмотрѣнію вопроса о числѣ
скрещеі-пй.
Суммируя равенство (811>) и (88) получимъ сумму скреще-
ній пары поѣздовъ срочнаго обращенія
-^ 24 \У' + У*'+ V У'1
или
26

— [94 —
и ли же
при
"Г
1 + ^1 = Л+ 6' (91Ь)
1 'I
Ѵ^Ѵг = 2нг . =2Ь (92)
гдѣ Ь опредѣлится на основанш равенства (8іЬ).
Если-же не считать скрешеній на конечной станціи
и не отправлять съ начальной станціи блмжайшаго къ
пассажирскому товарнаго иоѣзда, то число скрешеній нары
поѣздовъ на промежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ бу-
детъ равно:
1У = -2(Ь - 1) окі)
Суммируя число обгоновъ и скрешеній получимъ число
обгоновъ пары тюѣздовъ
Ѵ1Лт°'=2{тІ,,п.-2) (94)
Частныхъслучаевъ максимальной суммы обгоновъ и
скрещеній, какъ было упомянуто выше, мы не разсматриваемъ.
Но это не мѣшаетъ ммѣть въ виду, что сумма обгоновъ и
скрешеній пары поѣздовъ срочнаго обрашенія можетъ из-
мѣниться отъ
ІІѴ"=2(а + &)-2
т
Xif».
ДО
УіАТа° = 2 (а + й _ 2) = 2 {т„Ыш - 2) (95)
Для п хіаръ поѣздовъ срочнаго обращенія наименьшее число
обгоновъ и скрешеній
*і;; = 2иЧт„А.-2) (96)

— 195
§ 30. Выводъ формулы суммы обгоновъ и снрещеній при
коммерческом ъ графинѣ.
Получивши Формулы числа обгоновъ и скрещеній для
графика съ мпнимальнымъ чіюломъ перегоповъ при отсут-
ствіи на граФикѣ остановокъ для техническихъ и кбммер-
ческмхъ надобностей (а.= о), перейдемъ къ опредѣленію
числа обгоновъ и скрещеній граФііка съ числомъ
перегони въ
и съ остановками на промежуточныхъ станціяхъ и разъ-
ѣздахъ.
Ичъ треугольника ttbr графика № 45 имѣемъ.
Gil Л
<г« і
-^Г5Г
-;?
■хг
N
"V
lWZ
ч
^
ч
X
^
_xj
272
-
\г
■■. / -, / ч / \/ -ч/ і ч / \/
22Z22222 /у \ / ч гхл
/ ч ■>./ ѵ ../ ч ■„/ ч \Ы/ чі / *
'-»/
Ь Г^'І!--^
^ч^Хй
ч.
f" іУЗ-.-t" -Ѵ5
1. ^
Графшь № 45.
Число обгоновъ
Г
Л70 —
f - t"
(Г + 2 a) (f + 2 а)
«мх ' V max. '
*) гдѣ а — промежуток» времени между прпбытіемъ одного поѣзда и отправ-
лсіііемъ по тону же перегону другого поѣзда.

— 196 —
гдѣ f — время хода товарнаго поѣзда, считая и остановки и
t" — то же пассажирскаго.
Называя Ѵт и V" — коммерческая скорости поѣзда сроч-
наго и несрочнаго обрашѳнія въ четномъ направленна по-
лучимъ
L „ L
1 1
но
іі, слѣдовательно.
чѣмъ больше коммерческая скорость поѣзда срочнаю обра-
щеиія ж меньше коммерческая скорость поѣзда товарнаго,
тѣмъ больше число обгоновъ.
Въ предѣлѣ
Ѵ"~ = У"
III О
и число обгоновъ равно
№=0
но
/; = *» + б
t" = tc + Е
гдѣ 6 и е сумма остановокъ товарнаго и пассажирскаго
поѣзда, a tHl и te — время нахожденія товарнаго и пассажирска-
го поѣздовъ на перегонахъ.
N° _
L
(Г + 2 а.)
/° + 2 а - —
Ln\ I 1 1
»\ѵ. іѵі - (97)

— 1U7 —
Такъ какъ по условно
t„, ^ К и б "^ е
то равенство
можетъ существовать при услйвіи tm = tt и о^£, т. е.
коммерческая скорость хода поѣзла срочнаго обрашемія
можетъ равняться въ средыемъ коммерческой скорости то-
варнаго поѣзда при условіи равенства ходовыхъ скоростей
и равенства суммы остаі-ювокъ, что соотвѣтствуетъ совпа-
деніго на граФикѣ пассажирскаго поѣзда съ товарнымъ,
а при этихъ усдовіяхъ число обгоновъ, конечно, равно нулю.
Разсмотримъ далѣе вопросъ о числѣ скрещеній для
графика, на которомъ нанесены остановки поѣздовъ.
Изъ треугольника dab граоика Л"» 45 получаемъ
t + Г *J
или
L.n [ 1 11
т. е. чѣмъ больше коммерческая скорость пассажирскаго
поѣзда и чѣмъ меньше товарнаго, тѣмъ меньше число
скрещеній.
Въ предѣлѣ
У « Y"
III Г
тогда
1Т, 2 Ln Тлі
■*-А =^ѵ^-^ѵ = -ъ (Ма)
«I 111
если
г: = -
*) і —время хода товарного поѣэда вьнечетпомъ направдѳнііг.

— 198 —
то
,, r Ln
^ -=----.^ = 6' (99b)
Если-же не считать скрѳщенія на распорядительной
конечной станціи и не отправлять съ начальном станціи бли-
жайшаго къ пассажирскому поѣздѵ товарнаго поѣзда, то,
какъ мы знаемъ, число скрещеній будетъ на два меньше
„, f Тлг 1 1 ]
V =(Ь'-2) = —(-_,. +-р) -2 (100)
Суммируя равенство (97) и (100) получимъ сумму обго-
новъ и скрещеній на промежуточныхъ остановочныхъ пунк-
тахъ для одного поѣзда срочнаго обращемія при чнслѣ пе-
регоновъ »/' > іп,„:„_
или
SiV" = / Ln
12 Ѵ°
= (а+Ѵ - 2) (101)
гдѣ V'J1( —средняя коммерческая скорость пары товарныхъ
поѣздовъ:
т.о 2 Г' У*"
\ /II f ill
У + V
пі га
Замѣтимъ, что если къ графику Л1» 45 примѣнить
приведен ныя нами разсужденія при выясненіи о вліяніи
времени прибытія и отправления пассажирскаго поѣзда съ
начальной и конечной станціи на число обгоновъ и скрещеній, то
придемъ къ тѣмъ же выводамъ, а именно:

— 199 —
1) число обі'оновъ измѣняетея
отъ j.V° - "' до .V" = а' - I (Ю2а)
2) число скреі-цеі-іім
отъ і\ГЛ = V - 2 до іѴ = V - I (Ю2Ь)
Минимальная же сумма обгоновъ и скрещеній:
Для поѣздэ печетпаго наиравленія число обгоновъ
и скрещеній получается слѣдующимъ образомъ:
Замѣняя въФ0рмулахъ(97) и(98) коммерческую скорость
хода пассажирскаго поѣзда V", на Ѵг получнмъ для нечет-
наго поѣзда число обгоновъ
,гп Ln (1 1 ]
л =~2Г \ѵ~У~1 (і03)
[ III I- I
и число скрещеній
,т, Ln f I 1 ]
Суммируя же Формулы (97), (98), (103} и (101) получаемъ
сумму обгоновъ и скрещеній пары поѣздовъ на граонкѣ при
числѣ перегоновъ т > т„ій1. и при наличіи остановокъ
поѣздовъ на промежуточныхъ пунктахъ:
ѴіѴпг= 2 (я' -f Z>'-2) (105а)
а для п" паръ поѣздовъ
2 L»
ZN" = 2 п* <«' + Ъ> - 2) = -^рр - 4 (Ш5Ь)

— 200 —
гдѣа' пй'цѣлыя числа, опредѣляемыя по Формулѣ (97а) и (98Ь)
2 Ім
hi
а <5"3 -- дополнение до цѣлаго числа частнаго
2 Тм_
иг
Но, согласно Формулѣ (2 НО, коммерческая скорость:
w 2-ijn — 2 an
откуда
2 Tax 2 an
II*
округляя до единицы, получаемъ:
m = (а + Ъ' + l)
или
а + Ъ' = (ш - J)
Подставляя въ равенство (105Ъ) получимъ
У>№' = -2я'(т-3) (106)

Вліяяіе поѣздовъ срочнаго обращенія на коммерческую скорость.
§ 31. Выводъ формулы простоевъ поѣздовъ при наличіи на гра
фикѣ поѣздовъ срочнаго обращенія.
Опредѣлившм величину суммы обгоновъ и скрещеній,
иерейдемъ къ выяснению вліянія поѣздовъ срочнаго
обращенія на коммерческую скорость.
На графикѣ № 44 съ миннмальнымъ числомъ иерего-
иовъ іюѣзда нанесены при условіи а = О, т. е. послѣ
прибытия одного поѣзда другой поѣздъ отправляется по тому
же перегону немедленно.
Какъ видно мзъ графика Л* 44-, при каждомъ
скрещеній и обгоиѣ съ пассаж и рскимъ поѣздомъ товарные поѣзда
приходится задерживать и отправлять дальше расписаніемъ
слѣдующаго товар наго поѣзда. Слѣдсвательно. въ каждомъ
случаѣ Ск'рещеиія и обгона минимальный простой будегь
равняться (°
Дополнительный же простой товарныхъ иоѣздовъ отъ
■нанесенія на граФИкъ одного пассажи рскаго поѣзда будетъ
равенъ:
..доп. Ѵ> ~\тое ,0
А . = LJS , £
mm. t/r(tt- ma.v,
гдѣ YIN^,,—минимальная сумма обгоновъ и скрещеній.
26

202 —
Такъ какъ согласно ФОрмулѣ (85Ь):
то
/-дои, , ,, ,0
і . = (тШІІ. — 2) if
НО
m,.,,-„ £ — t
времени хода пары поѣздовъ на всемъ участкѣ и, слѣдова-
тельно.
K™=<f-2? ) (107а)
Таюшъ образоыъ, дополнительныя остановки товарныхъ
поѣздовъ отъ нанесенія на граФіікъ одного пассаѵкмрскаго по-
ѣзда равны времени хода пары поѣздовъ на всемъ участкѣ
безъ удвоен наго времени хода пары поѣздовъ на труднѣй-
шемъ перегонѣ.
Это становится нонятнымъ, если вспомнить, что при
нанесеніи на граФикъ одного поѣзда срочнаго обращенія,
какъ было доказано, снимается съ граоика пара поѣздовъ
несрочнаго обращенія и, слѣдовательно, на время хода этой
уничтоженной пары и увеличивается простой товарныхъ поѣздовъ.
Но такъ какъ обгонъ и скрещеиія на конечныхъ стан-
ціяхъ не считаются, то изъ времени хода пары поѣздовъ
и вычитается 2 ^
Для п' паръ пассажирскихъ поѣздовъ дополнительный
остановки товарныхъ поѣздовъ будутъ равны:
К"" = 2 п' (і° - 2 t° ) (1071т)
лип, V пиіх. ' \ '
Если-бы при нанесеніи поѣздовъ на граоикѣ съ мини-
мальнымъ числомъ перегоновъ оставлять между прибытіемъ

— 208 —
и отправленіѳмъ поѣздовъ промежутки времени а, то, какъ
видно изъ графика Л? 45, простои поѣздовъ при скрещеніи
и обгонѣ были бы равны:
Л"'. = ^Л' - (Iй + 2а) (]07ft)
тт. тт. irut.r. * !
А"', = (т , ~ 2) {і + 2а)
7irftl. * иіін. ' *• таг. ' ■
Л"\ = І/°- 2 (£ + 2а)} + 2т . а
Will. • л ІІГУЛ-. ' ' «ІІПг
Но, какъ было доказано, при нанесеніи товарныхъ
поѣздовъ на граоикъ съ минимальнымъ числомъ перѳгоновъ
появляются на граФикѣ неизбѣжныя остановки поѣздовъ,
сумма которыхъ для одного поѣзда будетъ равна:
А'" = 2тяк,а
если при этомъ считать и простом на конечныхъ станціяхъ
{см. стр. 24).
Следовательно, дополнительные простои отъ нанесенія
одного поѣзда срочнаго обращенія будутъ равны разности
Л доп. , .' ,."
, = А , — Л
аііп. win.
A-""- = i°-2(f° + 2а) (107d)
milt. ѵ таі\ ' *■ J
Мы получили Формулу, аналогичную ФОрмулѣ (Ю7а), съ замѣ-
ной только времени ішах_ — на время (*°ЯІЬ+ 2а). .
При увеличении числа перегоновъ сумма простоевъ
товарныхъ поѣздовъ на промежуточныхъ остановочныхъ пунк-
тахъ при скр^щеніяхъ и обгонахъ съ пассажирскимъ поѣз-
домъ.будетъ, по прежнему, равна произведенію:
к' =ZN. (f +щ,
vtifU ими. % mux. J'

— 204 —
дополнительные же простои отъ нанесепія одного пасса-
жпрскаго поѣзда будутъ равны разности между общимъ
простоемъ -Л"яі.н и тѣми неизбѣжными простоями товарныхъ
поѣздовъ, которые зависятъ отъ числа перегиновъ ш° и
промежутка времени — а.
Называя послѣдніе простои черезъ А'"' получимъ
- д-*0- = к - К"'
пап. шін,
д— = VJY": (,° +2а)-К'" (Ю7о,)
шт. лшг. "■ шах, ѵ '
Подставляя значенія Ц.Д7 изъ Формулы (іоі) получаемъ
А . — . ■-- _ 2 - {/ + 2а — Л
шт. | .) | т/"0 j ' wilt. '
но
— 1
■^ " (*" +2а)
и
гдѣ К," — коммерческая скорость хода пары поѣздовъ.
ts—время хода пары поѣздовъ, считая остановки.
Подставляя получаемъ:
Ж*О0-=і -2(? +2а.)-К'"
Называя f — время хода пары поѣздовъ только по пе-
рѳгонамъ, имѣемъ:
*° = t - А"и

— 205 -
Слѣдователыю
Л'"0" = f-2(f0 + 2а)| (1071)
т. е. при числѣ шрегоновъ т" ^> іптіИу дополнительныя
остановки товарныхъ поѣздовъ отъ нанесенія па графикъ одного поіъзда
срочнчго обращешя равны времени хода пары товарныхъ потздовъ
на пврегонахъ по всему участку безъ удвоенного времени хода,
пары поіъздовъ на трудномъ перегоніъ увеличенного на 2 а.
Такимъ образомъ, увеличение числа перегомовъ
увеличиваем число скрещеній и обгоиовъ, но не увеличиааетъ
дополнительна го простоя.
Это вполнѣ понятно, такъ какъ было доказано, что при
максимальномъ параллельномъ граФикѣ съ числомъ перего-
новъ т^>ттІІ, нанесеніе на граФнкъ поѣзда срочнаго обраще-
пія заставляетъ снять съ граоика пару товарныхъ поѣздовъ
и, слѣдовательно, какъ и въ первомъ случаѣ, на время хода
этой пары и увеличиваются остановки. А такъ какъ скре-
щенія и обгоны на начальной и конечной станцім не
считаются, то время /° уменьшается на 2 (f°max + 2 а).
При увеличеніи числа перегоиовѵ, увеличиваются неиз-
бѣжныя остановки товарныхъ поѣздивъ, что даетъ
возможность при ианесеніи пассажирскихъ поѣздовъ сдѣлать ча-
стичныя перемѣщенія товарныхъ поѣздовъ, расположивъ
ихъ такимъ образомъ, чтобы на иѣкоторыхъ.оотановочныхъ
пунктахъ скрещенія съ поѣздомъ срочнаго обращенія
происходили безъ дополнмтельныхъ задержекъ.
Число скрещеній. при которыхъ товарным поѣздъ
можно отправить дальше безъ дополнительной продержки на
станціи, опредѣлится, какъ разность
д іг _ Ni - х:„.

— 206
гдѣ JV^ число скрещеній при существующемъ чнслѣ пѳре-
гоновъ, а іѴ^.и число скрещеній, соотвѣтствующее
минимальному числу перегоновъ.
Согласно ФОрмулѣ (100)
Lit t- n
іѴ; = ЭТ-г„ - 2 = -^-- 2
-1- *- " tit —~
ПЛІ
но
,Tf _ Ln _ /°«
-1. - I „, _ТГ
24
Л = /0 + А-'
гдѣ ІГ'"Т — сумма минпмальныхъ остановокъ пары товарныхъ
поѣздовъ на всемъ учэсткѣ.
Тогда получаемы
А''" А"'"
\ Д"» = "_ =
^ -11 ->л ,.о
24 (t° +2a)
у mux. J
подставляя на основании Формулы (12Ь)
Тт
получаѳмъ:
п
Д 1\ = w - --о —
Д1£ =
(Г + 2 а)
/° 2 а
от —
г° + 2 а f + 2 а
лпі. глох.

— 207 —
НО
1° __
ta +2 а ""*■"*"
И такъ какъ дробная часть должна быть отброшена,
то
ЛІГ =(т-т„,м.) (Ю8І0
а для 2п' паръ срочныхъ поѣздовъ
ЛіѴ" = 2« (ш-т,„,.„.) (Ю8с)
При нанесеніи на граоикъ п паръ поѣздовъ срочнаго
обращенія дополнительные простои товариыхъ поѣздовъ
на основаніи Формулы {I07d) будутъ равны:
VArM" = 2гі \f~2 (t° +2 а)}
Jmmt тт. 1 ѵ таг. * >
Если сложить минимальный неизбѣжныя остановки
поѣздовъ на промежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ
(равенство 12а и 12Ь) съ дополнительными остановками отъ
нанесенія поѣздовъ срочиаго обращенія (равенство 105), то
получимъ общую сумму простоя всѣхъ поѣздовъ несрочна-
го обращенія на всѣхъ промежуточныхъ остановочныхъ
пунктахъ
2] АХ = 24 {т -2) - (п -2 **) f - 4 гі (^ + 2 а) + п (< +2 а),
SA" =24m~(w-2«'J<n-2an-4n4t0 + 2 а) (109л)
'""' «ин, ч ' "- МОГ. ' V '
При проектировкѣ суммы времени хода пары поѣздовъ
на крайнихъ перегоиахъ равной f°in_T получимъ:
S A'ZT == 24 ("*- 2)-(«- 2 «')<° + (п- 4 и') (£^ + 2 a) (109b)

— 20S —
II р и м ѣ р ъ Лг 1.
У часто къ Люберцы-Муромъ.
і° = 18,5, ; ш,„,„ = 24 ; ?м = 1,м : и = 21 ; ^ = LjUi
Сумма дополните л ьиыхъ п мш-шмальныхъ остановокъ отъ
нанесенія двухъ паръ ыоѣздовъ срочнаго обращенія:
л-"р«-=24(»/-2)-{п-2 »')t°- 4»' (1° +2 a)+«{/"+2aJ =
= 24(24—2)--C*21 —Й.2) 18.;,.-,-4.2О,и + и,ш) + 21(1/)[ + 0,ііі7) =
= 2*2б,ій час.
A" =24 m -(i? -2 n']i°- 4 н* ((" + 2 a) - 2 a n = 24 . 24 -
-(21-2.2). 1S,5.-, -4.2(1 .u + O.iit-) ~ О.ічт = 246,?>
Сумма мш-шмальныхъ остановокъ безъ догюлнительныхъ
равна:
К""' = 22і>.іг, - 63.7 = 1Ѳ2,«
тт. ' '
ибо
кт» = ^ С - 2 С -4а! ^ 3-й tl 8>« - 2->■•« - -з-0-"*)= ва.*
А'^ 240,6-63,7 = 188
Такимъ образомъ, при нанесеніи на граФикѣ движеиія
по'Ьздовъ уч. Люберцы - Муромъ 2 паръ поѣздовъ срочнаго-
обращенія, неизбѣжныя остановки возрастаютъ съ 183
до 246 час. т. е. на Зб°|0, больше чѣмъ на ]|3.
При м ѣ р ъ Л& 2.
Участокъ Слободка-О кница,
Сумма минимальныхъ и догюлнительныхъ остановокъ
отъ нанесенія двухъ паръ иоѣздовъ срочнаго обращенія
при т = 30; п = 18 ; *?„,„, = 1,ш; f = 24,88' <? = 1,яв

— 209 —
будетъ равна:
Л-;;^- = 24 (т~2) --Ш-2П) і°-in (^ + 2а) + п tf + 2a) =
= 24 (80-2)-(IS-2. 2) 24,я8-4.2 Г1,ю + 0,ie?J -+■
+ 18 (і,«й -Ь 0,і«т) = 358 часовъ
Л' , = 24т - (и- 2«') *"- 2ап - 4n (fD + 2а) =
24.40 -- (18 -2.2) 24гі8-2.0,ів7. 21-4.2(1,і«+ 0,и;т) - Зв4,й
сумма дополнительныхъ-же остановокъ по Формулѣ (107(1)
равна:
Уѵяоп- = 2п,^-2(^л + 2а)|=2.2{24^-2.(1,іП+2.0,ів7)} = 8Ѳ,!)
Сумма минимальных?, остановокъ безъ дополнительныхъ
равна:
К*£- = 364,г, - 8В,0 = 277,, час.
К . = 358 - 86,о = 271,1
и, следовательно, нанесете двухъ паръ поѣздовъ срочна-
го обращенія увеличило неизбѣжныя остановки на 31°|0 —
32°|0.
Для предварительныхъ подсчетовъ суммы минимальныхъ
и дополнительныхъ остановокъ поѣздовъ можно въ
равенстве послѣдній членъ ввиду сравнительно небольшой вели-
ны его отбросить м дѣлать вычисления по сокращенной Фор-
мулѣ:
К = 24ш - (п~2п) f (1Z0)
Для участка Люберцы-іѴІуромъ:
А" = 24т - (п-2п) f = 24 . 24 - (21 - 2 . 2). І8,дб = 260 час.
27

— 2L0 —
для участка Слободка-Окиица получаемъ:
А" = 24 . т - СП - 2«') /*= 24.su - (1.8 -2,2) 24,а« - 378,
что сравнительно съ 246,.-, и 364,г> часовъ, составляѳтъ
расходимость 5% и 4%.
§ 32. Выводъ формулы коммерческой скорости при наличіи на
графикѣ поѣздовъ срочкаго обращения.
Нами было доказано, что при нанесеніп на граоикъ
пары срочныхъ поѣздовъ съ графика должны быть сняты двѣ
пары поѣздовъ несрочнаго обращенія.
Называя f—время хода пары поѣздовъ по перегону,
п—число паръ поѣздовъ срочнаго обращенія и ZA'm —
сумму всѣхъ остановокъ товарныхъ поѣздовъ, т. е. сумму ми-
нимальныхъ простоевъ плюсъ дополнительные отъ нанесе-
нія поѣздовъ срочнаго обращенія получимъ величину
коммерческой скорости — Ѵ'т.
t° (п - 2гі) + А'п
Подставляя вмѣсто Кт соотвѣтственныя величины изъ
равенства (Ю9а) и (109Ь) получимъ:
2Х(«—2«')
ѵ ™*. 24 (т- 2) + n ((J + 2а) - in {f^ + 2tt) k
_ 2Х (« —2«'J
^*» ~ 24m - Art (іГ~+~2а)-2аіг (1Ш)
* max, '

— 2П —
,о :о
Если въ равенствѣ (111 н) положить (г = tmax м въ равен-
ствѣ 01 !^ отбросить ввиду незначительной величины члеыъ
2сш, то получимъ:
1 "<«*• 04(т-2) + (и-4я')(і^мг + 2а) "
2L(n- 2ri)
У = Ц—а : (І12Ь)
*,#.в. 24т — 4-и' (f 4- 2а)
* тит. *
Подставляя въ Формулы (112 а и Ь) величину
,' + 2.-^
іявж. 11
полѵчаемъ:
Гр- в „1^ (» " 2 и'>
«.в». 4 гі (113а)
24(т- —-1)
ѵ - 2Х.(п-2«')
' ««. ~ 4 и' (ПЗЬ)
24 (т- )
ѵ 7?,
П р и м ѣ р ъ Л? і.
Участокъ Люберцы-Муромъ—для двухъ паръ поѣздовъ
срочнаго обрагденія:
Если
£=250,<к>: «1^-24; ^ = 1,и; я =21; < - 1,оі
то
т^р* 2-^(«-S"'» __ 2.250.д(21 -2.2) _ _
24 (m-— - 1) 24 (24 - "2j- - 1)

212 —
2 L. (n - -2 n) _ 2.250,0(21 -2.2)
4«7~~ ~~ 4.2
24(i»-—) 24(24--^-)
n
Коммерческая скорость, вычисленная по Формулѣ (111
а и Ь), получается равной:
1„ПрЫ: 2 L Q - 2 п)
24 (т - 2) + п {t° 4- 2- а) - 4 w' (£w + 2 а)
2.250,., (21-2.2) __ ".
24(24-2) + 21 (1.01 +0,і7)-4.2 (l,u4-0,io7J^ ~ 15,?" .
__ ' 2 L in — 2 та')
241» • - 4 п (t 4- 2 а) — 2 а п
- 2. 250.») (21 - 2.2)
24.24 -4.2(1,u + 0,i«7)-0,ui7T2T ~ 15>17
Разница между коммерческой скоростью вычисленной
по Формулѣ № (111) и (ИЗ), не превосходить одного процента,
что не имѣетъ никакого значенія для практическмхъ цѣлей,
и поэтому въ дальнѣйтемъ мы будемъ примѣнять Формулы
(113), какъ болѣе удобныя для вычисленій.
Коммерческая же скорость безъ нанесѳнія поѣздовъ
срочнаго обрашенія равняется (см, стр. 27 и 28).
1СГ= 19,,о и К-=18^
т. е. въ обоихъ случаяхъ коммерческая скорость товарныхъ
поѣздовъ отъ нанесенія на граФикъ двухъ паръ поѣздовъ
срочнаго обращенія уменьшилась на 19%.

— 213 —
Примѣръ № 2.
Разсмотримъ участокъ Слободка-Окница:
L = 246,iu: «=18: 1° = і,ш: m = 80: £ = 1 ,піі
При нанесеніи двухъ паръ поѣздовъ срочнаго
обращен ія:
Т/— ^ ab^-2n') = 2.24б,л,<18-2.2) _
' - і п 4.2
max.-
24 (ш --- -1) 24(80-^-1)
Т' =
2L(n- in) 2. 246,ю (18-2. 2j
mux.
An 4.2
24 0»-—J 24(30-^)
7,7:>
Коммерческая скорость безъ поѣздовъ срочнаго обра-
щенія равна (см. стр. ''27)
ѴГ=12.47мГ^1.2^
Въ этомъ примѣрѣ паденіе коммерческой скорости
отъ нанесенія поѣздовъ срочнаго обращенія составляетъ
20°|о — 22°|0.
Для предварительныхъ подсчетовъ въ Формулѣ (ПЗЬ)
послѣдній членъ знаменателя можно отбросить, принявъ
такимъ образомъ
2 L (п ~ 2 гі)
V* -
24 т
Сравнивая эту Формулу съ сокращенной Формулой
коммерческой скорости безъ поѣздовъ срочнаго обращенія:
1 24 т

— 214 —
мы вндммъ, что измѣненіе коснулось числителя, т. е.
величины пробѣга, уменьшнвъ таковой на С — 2 L.2 гі — на про-
бѣгъ тѣхъ 2 я'—паръ тоеариыхъ поѣздовъ, который
подлежать снятіго съ графика вслѣдствте нанесенія п паръ
noibddoeb срочнаго обращенія.
Величина коммерческой скорости но сокращенной Фор-
мѵлѣ (114) для участка Люберцы-Муромъ будетъ:
1 —. 12 т ' 12.24- 14'Т!І
для участка Слободка-0кница:
_L.(n--2n) 24».щ(18-Й. 2)
^ **, ~ уТ^ ~" i2.;t„ "" ,іі7
вмѣсто 15,м и 9,72, подсчптапныхъ по Формулаыъ точнымъ,
что составляетъ расходимость всего l,«n0j0 — l,.i°0, величину
очень незначительную. Поэтому въ нзвѣстныхъ случаяхъ
Формулу (114) можно примѣнять и для окончательныхъ
подсчета въ.
§ 33. Примѣненіе къ частному примѣру полученныхъ
формулѵ
На помѣщенномъ въ концѣ книги максимальномъ парал-
лельномъ граФикѣ движенія поѣздовъ по участку Люберцы-
Муромъ нанесена пара поѣздовъ срочнаго обращенія IN» 1
и Л? 2, причемъ поѣзда нанесены безъ остановокъ, чтобы
тѣмъ исключить возможность какихъ-либо искусственныхъ
пріемовъ при вычислеиіи нижеприведенныхъ величиыъ.

915 —
Максимальная пропускная способность участка
Люберцы-My ромъ составляете 21 пару поѣздовъ, что даѳтъ
24
£ + 2 а. = £■:■' — 1,14 час.
Время хода четнаго товарнаго поѣзда
безъ остаиовокъ составляетъ - .
Простой на промежуточпыхъ пунктахъ .... 3,95
безъ остаиовокъ составляетъ 9,30 час.
Итого . . . 13,25 час.
Ходовая скорость равна;
250.9
V = "~7Г ' ~ ^Ѵ ,оі.
'" і',80
Коммерческая скорость равна:
25U. 9
V = —rz = 18.па.
'" 19,->:>
Время хода нечетнаго товарнаго поѣзда безъ
остаиовокъ 9,24
Простой на промежуточпыхъ пунктахъ . . 3,S7
Итого . . . 18,11
Ходовая скорость равна
250.Я0
у- - -^tr = *'■»
Коммерческая скорость

— 216 —
Средняя ходовая скорость товарнаго поѣзда въ обо-
ихъ направленіяхъ:
Средняя коммерческая скорость товарнаго поѣзда въ обо-
ихъ направленіяхъ:
_ 2.250.В0
Коммерческая скорость поѣзда срочнаго обращенія
въ четномъ направление
- 250.no
V, =—;і—-83..І
бъ нечетноыъ:
250.0
Средняя коммерческая скорость пары поѣздовъ
срочнаго обращенія:
250,0
Изъ графика имѣемъ:
1) Число обгоновъ поѣзда п Л5 2 — № - 8 (отъ п. JM& 36
до п. IVs 22 включительно).
Такъ какъ время между прпбытіемъ пассажирекаго
поѣзда и іірибытіемъ ближайшаго товарнаго поѣзда ,Vs 20 со-
ставляетъ 30 минутъ, что больше времени хода четнаго
поѣзда на крайнемъ перегонѣ (fi 2> Uh то ПРИ вычисленіи
числа обгоновъ должна быть примѣнена Формула (86с)

— 217
или согласно равенству (80г.)
лг0 Ім \ 1 1 ) 250.uu. 21 (1 .1 ]
■2) Число обгоновъ поѣзда Л1» 1 на граФИкѣ
получилось № = 5 (отъ п. Л* 21 до п. Лэ 18 включительно).
Такъ какъ время между прибытіемъ пассажирскаго
и ближайшаго товарнаго (п. № 13) всего 3 мин. (j3 <^ td) то
число обгоновъ должно быть вычислено по ФОрмулѣ (8бЬ)
Л70 L.n [ 1 1 | 25U.no. 31 ft I ]
N =а~ ЧТ ]-уГ ~ -уГ> = 24 |І9^ - -37j}= 5>и * 5"
Не трудно убѣдгіться, что если бы пассажирскій по-
ъздъ прибылъ не въ 8 ч. 24- м., а въ (8 ч. 21 м. + t-n) = 8 ч.
21 + 21 м. - 8 ч. 42 м., то товарный поѣздъ Л? 13 можно
было бы привести на станцію и число обгоновъ было бы на
одинъ меньше. Въ этомъ случаѣ число обгоновъ должно
было бы быть вычислено по первой ФОрмулѣ, такъ какъ $^>t5
3) Сумма обгоновъ пары поѣздовъ на граФикѣ равна
^іѴ°=із.
По Формулѣ (S9J имѣемъ:
У А7«^І^М 1 ) 250,90.21 [ 1 1_)
^ІѴ 24 J у* у*] 12 | 19,04 51,з [
•— 14,56 — 1 = 13,5с •» 13.
38

— 218 —
■і) Число скрещеній четнаго поѣзда срочнаго обраще-
нія на граоикѣ равно ^-- і\"!,= 13 (отъ 19 до 35
включительно).
По Формулѣ (S'h-)
,~ , Тж [ 1 11 250,90. 21 г 1 1і
-1 = 18,ІЯ = «> 13
5) Число скрещеній нечетнаго поѣзда срочнаго обра-
щенія на граФикѣ равно N[ = іб.
По Формулѣ (86а)
Vе - —ІЛ- 1 1 ^250,по.2І f 1 1
> — 15,51 = оа 16
6) Сумма скрещеній пары поѣздовъ'равна:
2 .№= 18 + 16 = 29
По Формулѣ (98}:
„ ,„ ,. Ln\ 1 1 ) -250,9. Л I 1 11
- 2 = 29,62 = » 29
7) Сумма обгоновъ и скрещеній на граФикѣ получилась:
I) для четнаго поѣзда срочнаго
обращения .... 2і№г- 8 + 13 = 21
П) для нечетнаго поѣзда
срочнаго обращенія . і . . Т>№°= 5 + 16 + 21
Итого . . 42

— 210 —
По Формулѣ (105b):
„ ,Ttt 2ІЖ.2 2.250,00.21.2
8) Изъ графика видно, что число остановочныхі. пунк-
товъ. на которыхъ скрещеніе происходить безъ задержекъ
до прихода слѣдующаго поѣзда на время {t°max + 2 а)
составляете
для четнаго поѣзда (п. Л1» 2) 5
для нечетнаго поѣзда (п. Л1» 1) , , . . 5
Итого =10
По Формулѣ (Ю8с) для одной пары поѣздовъ «'=-1.
A N-= 2 п' \т~тщЫ) = 2 (24 - 19) = 10
9) Дополнительные простои на промежуточных^ оста-
новочныхъ пунктахъ составляютъ на граФикѣ:
a) для четнаго поѣзда:
А'""- = {8+ (13-5)} £иах_ =16.0,88=15,68 час.
b) для нечетнаго:
А'«°- =|б + (іб-5)| £^= 16.0,98 = 15,68 час.
Итого
2 К™"- - 15б8 + 15,в8 - 31 ,зб час.
По Формулѣ (107Г):
2/ідо- = 2|*'-2(*° +2а)1-2}9,зо + 9,24-2,п4Н 16,26X2 = 32,52

— 220 —
Небольшая расходимость въ подсчетѣ но оормулѣ
съ простоями на Фактическомъ граФикѣ явилась результа-
томъ вычисленія по сокращенной ФОрмулѣ.
10) Сумма мш-пшальныхъ и дополнительных!) просто-
евъ на граФикѣ равняется:
У =164,іг> +31,::і; час. -- lfl5.ni,
что составляете для одной пары поѣздовъ:
І95,5і 195,йі
Т = ~ = 01 -, = 10,з часа.
п — 2п 21—2
Коммерческая скорость одной пары іюѣздовъ:
_ 2 L _ 2.250,00 _
ѵ -~ t + r ~ Ts^TTo^, ~ 17':1у
вмѣсто 19,04, что составляетъ 9°|0 понижения.
По ФОрмулѣ (JlSaj и ПЗЬ) при п: = 1
т/'пр-. 2L(n-2n) 2.250,90(21-2) f_
Ѵщ* = 4«- . = ~7Г7^—4~~ = и#>
Ы(т- — -1) Й4(34-_-1)
2.250,90 (21-2) _
1 ,^. і— ~ 16'05
24 (24 - Ш)
и, слѣдовательно,

Вліяніе поѣздовъ срочнаго обрзщенія на коммерческую скорость
при отправлены ихъ поѣздами „bis" или группами.
§ 34. Выводъ формулы остановокъ при нанесѳніи на графииъ
поѣздовъ срочнаго обращенія группами.
Какъ видно изъ графика Л? 38, при отправлении не
одного, а нѣсколькихъ поѣздовъ срочнэго обращения группами
или поѣздовъ „bis", число ибгоновъ и скрещеній остается
безъ измѣненія, такъ какъ гюслѣдніе зависятъ отъ перваго
отпраішпощагося поѣзда.
Отправленіе послѣдующихъ изъ числа принадлежащихъ
• къ одной группѣ пассажирскихъ поѣздовъ не оказываетъ
вліянія на число обгоновъ и скрещеній.
Какъ видно изъ того же графика, при каждомъ
скрещеній товарные поѣзда будутъ задерживаться на промежу-
точныхъ остановочныхъ пунктахъ на время:
К' -=ft° +2 а) п ,
"• шах. ' х '
гдѣ пя —число задержанныхъ на ст. а товарныхъ поѣздовъ
и при каждомъ обгонѣ.на время:
JC=(f +2а)п"
4 тик- J -с

— 222 —
гдѣ пх—число товарныхъ поѣздовъ, задержан ныхъ настан-
ціи Ь.
При числѣ обгоновъ _Д7° и числѣ скрещеній $' простои
товарныхъ поѣздовъ на промежуточныхъ остановочиыхъ
пунктахъ при нанесены одном группы поѣздовъ срочнаго
обраіденія будутъ равны:
При отправлены со станціи группы яоѣздовъ срочнаго
обращенія число задержаиныхъ поѣздовъ (на основанш ра-
еенствъ 76 д и с) на ст. а можетъ или равняться числу
задержаиныхъ поѣздовъ на ст. Ъ или же отличаться на единицу.
Принимаемъ пх = пх и тогда
U=2FC + 2a)«; (114)
При числѣ перегоновъ т > «и на граоикѣ
появляются неизбѣжныя остановки поѣздовъ на станціяхъ и, слѣдо-
вательно, въ этомъ случаѣ дополнительные простои
товарныхъ поѣздовъ на промежуточныхъ остановочиыхъ пунк-
тахъ отъ скрещѳнія и обгона будутъ равны простоямъ
Ц К' безъ минимальнаго простоя \ поѣздовъ.
Называя неизбѣжные простои одного товарнаго поѣз-
да черезъ К'" имѣемъ:
S А'— = S К' - пя К'" = |І №с (С + 2о.)~К'"\пя

— 228 —
На основаніи равенства (Ю7е, и (107Г):
И N" (? + -2 а.) - - К'" = Р - 2 (t° + 2 а)
*-' *~ *■ яіах, J y max ■>
получаемъ:
Л'™ = }/°- 2 if + 2 all n (115)
1 ѵ тих. '* х
такимъ о&разомъ, и при отправлвиіи поѣздовъ группами
дополнительный остановки товарныхъ пошдовъ отъ скрещеній и обгоновъ
будутъ равняться времени хода п паръ пошдовъ на перегонахъ по
всему участку — ^-пяі безъ времени задержекъ на конеч-
ныхъ станціяхъ равнаго:
2 а° +2 a) n
Формула (115) аналогия а полученной нами Формулѣ(І07Г)
дополнительныхъ простоевъ пары поѣздовъ при числѣ пе-.
регоновъ т > тті„.
Подставляя въ Формулу (115) величину пх изъ равенства
(77п) и (771)) получимъ слѣдующее выраженіе для
дополнительныхъ простоевъ товарныхъ поѣздовъ на
промежуточных!) остановочныхъ пунктахъ отъ скрещенія и обгона:
£ К"? = \tu - 2 (г° + 2 а.)\ - J -^- + Л. 2 (116а)
AJ яіія. ' у max. \ '?4 I
И
гдѣ те — число паръ поѣздовъ.

— 224 —
При отправленіи поѣзда bis,
Г < (t° + 2 а) ■
^» х шал, '
И
-ж-—— = <<г=о
t +2 а
max,
тогда
А'ГІ-й-і^-ЗіС+ааЛ.с (117а)
т. е. въ мзвѣстыыхъ случаяхъ отправленіе поѣзда Ыя мо-
жетъ не вызвать совсѣмъ падепія коммерческой скорости
(равенство 117а).
Послѣднее завнсптъ, какъ мы видѣлп, при разсмотрѣ-
ніи пропускной способности отъ времени отправленія и
прибытия поѣзда bis по отношенію къ отправлению ближайшаго
товарнаго поѣзда.
Мзъ тѣхъ-же Формулъ (117а) и (П7І>) мы вмдммъ, что
если при отправленІи группы поѣздовъ
? < (*° + 2 а),
^- *■ max. ' 1
то коммерческая скорость можетъ остаться безъ измѣне-
нія, слѣдовательно, для увеличенія коммерческой скорости надо
при составлены графика стремиться по возможности отправлять
срочные поѣзда группами.
Если съ распорядительной станціи а отправлена группа
поѣздовъ въ нечетномъ направленіи и при этомъ, какъ
было выяснено при опредѣленіи пропускной способности,
время отправленія ея со ст. а не совпадаешь съ време-

225 —
немъ прибытія на станцію « группы поѣздовъ срочнаго
обращения четнаго иаправленія и время прибытія на стан-
цію Ъ не совпадаетъ со временемъ отправленія со стан-
ціи Ъ группы четнаго направленія, то дополнительные
простои могутъ быть опредѣлены по Формулѣ (115), гдѣ
вмѣсто п^ надо вставить иг — число задержанныхъ второю
группою поѣздовъ.
Сумма-же дополнительныхъ простоевъ товарныхъ по-
'ѣздовъ отъ нанесенія на граФИкъ двухъ группъ поѣздовъ
будетъ равна:
SА-"' = [пх + п') \(t°- 2 (£_-I- За» (118а)
Есля-же вторая группа поѣздовъ нанесена, какъ
показано на граоикѣ 39, то общіе иростои отъ обѣихъ. группъ
будутъ равны:
^А'"*-(«'+«') \f -3(f° + 2а)| (П8Ь)
ч т ш ' mmr. v max. '•
гдѣ пт и пш — общее число задержанныхъ. товарныхъ
поѣздовъ на ст. а и на станціи Z>, величины которыхъ опре-
дѣляются на основаніи извѣстныхъ равенствъ (76).
Называя черезъ
п = п + п
т mm
общее число задержанныхъ на станціяхъ а и Ъ товарныхъ
паръ поѣздовъ отъ нанесенія двухъ группъ другихъ поѣз-
иовъ срочнаго обращенія, гтолучимъ:
Si—-<^-Я<4.+ 2«» (119)
При нанесеніи группъ поѣздовъ срочнаго обрашенія
общая сумма простоевъ ігаѣздовъ будетъ равна минималь-
29

— 226 —
нымъ остановками., опредѣленнымъ по Формул амъ (12) плюсъ
дополнительныя остановки (Форы. 119).
/ГР№ = у ( _ j _ 0 , _ „*, _ .» (о ^ , о 2 -j
пил ѵ ' *• in J т шах. ' >-1 ^
K^ = r.m~?(n-n')-2nUf + 2а)-2ап, (120)
§ 36. Выводъ формулы коммерческой скорости при нанесеніи
на графинъ поѣздовъ срочнаго обращенія.
При нанесеніи на граФикъ группъ поѣздовъ срочнаго
обращенія коммерческая скорость будетъ равна:
2 L(n — n I
ѵ-«= *ч*-и*, + л">* С121а)
2 £ («-«*)
подставляя значеніе А'°^д' и К№І1І. получаемъ;
2L(n-nb)
2 £(»-<*)
К., g „ , (1221.)
Г.т-2?га6(г0 +2а)-2а« ^ J
т ч жох. -*
гдѣ п — общее число паръ поѣздовъ и
пт —- число задержанныхъ паръ поѣздовъ на станціяхъ
а и Ъ, опредѣленное на основаніи равенства (76).

— 227 —
Подставляя вмѣсто
t° +2а= —
таз. уі
принимая
t° = f ■ Т = 24
и отбрасывая въ ФОрмулѣ (122Ь) ввиду назначительной
величины, членъ 2 а те, получимъ:
£ (и — «° )
Ѵаре* = „^ (123а)
2 « ^
12(ш- ^_ 1)
X (п — п )
У\„а„ = ■ "'«* (123Ь)
in
12 (те _ —і.)
п
Заыѣтимъ, что при этихъ предгюложеніяхъ Формулы
остановокъ поѣздовъ (120) примутъ видъ:
д-р* = Т(т- -^ - 1) - *° іп-паЬ) (124а)
тт. ■ П '
AT, =Т(т ^)-£{п-п") (124Ь)

Примѣненіе пакетной системы отправленія поѣздовъ.
§ 37. Вліяніе на пропускную способность однопутныхъ желѣз-
ныхъ дорогъ примѣненія системы отправленія поѣздовъ пакетами.
Отправление одного поѣзда еслѣдъ за другимъ до
прибытия перваго поѣзда на станцію называется системою
отправленія поѣздовъ пакетами.
Для безопасности движенія между двумя поѣздами оста-
вляготъ нѣкоторый интервалъ времени. При ручиыхъ тор-
мазахъ интервалъ времени т принимается обычно равнымъ
15 мин.
Въ Америкѣ при автоматичѳскихъ тормазахъ -у
принимается равнымъ 5 минутамъ.
Если на участкѣ съ пропускной способностью п будетъ
примѣнена система отправленія всѣхъ поѣздовъ пакетами
по два, то, какъ видно изъ графика № 46, пропускная
способность будетъ равна:
Т
гдѣ
f =f +1"
max.

— 229 —
Графит As 46.
При обыкновенной системѣ отііравленія иоѣздовъ
пропускная способность
Т
п =
tv +2о.
max.
Подставляя въ Формулу (125) вмѣсто-:
шаг. Л
получимъ слѣдующее выраженіе для пропускной
способности при пакетной системѣ отправления всѣхъ поѣздовъ:
2 Т.п
п.
'* Т + 2. т. п.
(126а)
при суточнымъ граФИкѣ и т = 15 мин- — °>-5 часа.
48)2
п
з 24 + 0,50 п .
(1261))
ВътаблицѣХІвычислена величина пропускной
способности ■%', соотвѣтствующая измѣненіямъ п отъ 6 до 30 паръ
поѣздовъ.

— 230 —
Таблица № XI.
п
1
В
Я
10
12
] 14
і 16
і Is
20
22
24
| 26
І 28
1 30
"і
2
10,iiS
18,70
Кі.йо
19,21
21,і) в
24,оо
2в,ів
Й3.2.-,
80,ін
82,w
33,70
Я5,зн
36,ш>
7І2 — И
■3
4,138
Г>,70
ti, 5 Г>
7,аі
7,1)5
S,oo
8,1!)
8,ао
8,ін
.S,oo
7,7іі
7,зв
6,00
«а — U
_! іоо
4
78
71
«5
60
55
оО
45
41
87
88
3U
26
23
На чертежѣ Л1» 47 нанесена кривая cd — пропускной
способности п при обыкновенное граФикѣ и кривая аЪ
пропускной способности п'і при отправлевіи поѣздовъ
пакетами.
J.C
■а-с '
$
■_ п- « і it іі 4ч л& и t* tt гч it a ів
Чертежъ № 47.
Разстояніе между этими кривыми показываетъ увеличе-
ніе пропускной способности при отправленіи поѣздовъ па-

__ 231 —
кетами въ обѣ стороны и выражаетъ величины п'і — п (гр. 3
таб. XI).
Изъ таблицы видно, что увеліічеі-гіе пропускной
способности cuepea возрастаетъ и потому дойдя до 8,25 паръ—падаетъ.
Равномѣрное движете въ обѣ стороны бываетъ только
при массовыхъ перевозкахъ, на участкахъ дороги, гдѣ въ обѣ
стороны идетъ грузовое движеніе, или-же гдѣ составъ по-
ѣзда Фиксируется не силой тяги паровоза, а длиною разъ-
ѣздныхъ путей, т. е. когда составы въ груженомъ и по-
рожнемъ направлении одинаковы. -
Но такіе случаи встрѣчаютси обыкновенно рѣдко и
нормально по одному изъ направленій грузовое движеніе
преобладаете
Такъ какъ составъ поѣзда съ порожними вагонами боль-
ше состава съ гружеными, то получается неравномѣрное
движеніе поѣздовъ. Для урегулированія его можетъ встрѣ-
титься потребность въ отправлены поѣздовъ пакетами
въ одну сторону.
При этомъ, какъ видно изъ графика № 4S.
...г—і і*і
Графикъ Л? 48.
Пі ""П"?
I С, +За + т I
или
п.
T+f.n.
(127а)

— 232 —
при суточномъ граФикѣ:
'/' =24 и f = 15 мин. = 0,-25 час.
\ =
36?*
24+0,й«
(127Ь)
Въ таблицѣ XJI вычислены величины пропускной
способности^, соотвѣтствующія нзмѣненіямъ п въ предѣлахъ
отъ 6 до 30 паръ поѣздовъ.
Таблица № 211.
и
! к
ь
10
12
14
16
IS
20
22
24
26
28
30
1*
4,70
11,09
13,58
16,00
lS,3f>
20,60
22,75
24,83
26.8Г,
2S,SU
30,20
32,00
33,76
"l -п
2,7«
3,00
3,58
4,00
.. 4,3п
4,по
4,76
4,*з
4,и5
4,80
4,20
4,00
3,7а
те" - "
1 fin і
LUU
те і
|
і
40,г,о[0 і
37,60|о .
35,80.в |
33,30ів і
Зіо^о
2Н,80|о
26,40]о
24,100 о
■22о|о
ЗОо.о
•16,30[о
14,30|о
120[і
При примѣнѳніи системы отправления поѣздовъ no b по-
ѣздовъ въ каждомъ гтакетѣ пропускная способность опре-
дѣлится на основаніи слѣдующихъ данныхъ:

— 233
Изъ графика 13 видно, что пропускная способность
графика равна п° пакетовъ:
гдѣ
Т
п
п =
*а-Т0-3).
'£
„V"-" ..
^Р1
к.,!
*— Г *-*^
,..t;4*-4 -„
^%
\ \;-іі -i^/
V/
Графикъ № 49.
Такимъ образомъ пропускная способность будетъ
выражаться въ видѣ:
п'=Ъ.п° паръ поѣздовъ
ъ.т
п =
(*«.« + 2а) + 2 (5 - 1) т
а такъ какъ пропускная способность при обыкновенного
граФикѣ:
Т
п =
max.
то
Ьп
п =
1 +
В(&-1)7
С+2а
(128а)
зо

— 234 —
а при суточномъ граоикѣ
Ь. п
» = 71 ГГ— (128Ь)
(б-і_)7.«
; "" 12"~
При нанесеніи на обыкновенный граФикъ w паръ
поѣздовъ срочнаго обращенія пропускная способность товарна-
го двнженія уменьшается, какъ мы знаемъ, на 2п паръ
поѣздовъ.
При пакетной-жѳ системѣ, какъ видно изъ графика 50,
пропускная способность уменьшается на
(2 +2)«' = 4и' (129а)
паръ поѣздовъ при отправленіи пакетами въ обѣ стороны
и на
(1 + 2) гі = 3)і' (129!))
паръ при отправленіи пакетами въ одну сторону.
Уменьшѳніе пропускной способности товарнаго движе-
нія на Ы и Вп паръ получается на основаніи тѣхъ же при-
чинъ, какъ и при обыкновенномъ граФикѣ а именно:
Какъ видно изъ графика № 50 при пересѣченіи
графика, на которомъ нанесены поѣзда пакетами, поѣздомъ
срочнаго обращенія происходитъ обгонъ и скрещеніе. Послѣ
обгона первой группы товарныхъ поѣздовъ (№ 21) ихъ
приходится отправлять дальше расписаніемъ слѣдующей
группы (№ 23). Слѣдовательно, одна группа должна быть
задержана на станціи отправленія срочнаго обращенія.
Точно также при скрещеніи съ группой поѣздовъ (№ 38)
ихъ приходится отправлять расписаніемъ слѣдующей
группы (№ 30).

— 235 —
Такимъ образомъ, пропускная способность
уменьшается на двѣ пары поѣзловъ на первомъ перегонѣ и на двѣ
паоы поѣздовъ на конечномъ перегонѣ, т. е. съ пакетнаго
графика одинъ поѣздъ срочнаго обращенія снимаетъ двѣ
пары товарыыхъ поѣздовъ, а пара поѣздовъ срочнаго
обращенія снимаетъ четыре пары товарныхъ поѣздовъ, если по-
ѣзда нанесены группами по два.
Въ таблицѣ XIII помѣшены величины пропускной
способности при условіи нанесенія поѣздовъ срочнаго обращенія.
Таблица Л* XIII.
п
1
в
8
го
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
п"
2
10
13
16
19
21
24
26
28
30
32
34
35
36
п
3
1
1
1
2
2
•2
2
2
2
3
3
3
3
п — 2 п
4
4
6
8
8
10
12
14
16
18
18
20
22
24
п"-±п'
5
6
9
12
11
13
16
18
20
22
20
22
23
24
= гр.(5-4)
6
2
3
4
3
3
4
4
4
4
2
2
1
0
Д п
1 ЛАПГі
іии"/о
п
7
33
37
40
36
21
25
22
20 .
IS
8
. 3
4
0
Въ граФѣ 1-ой указана п — пропускная способность
обыкновеннаго графика.
Въ граФѣ 2-ой п" — то же при нанесеніи поѣздовъ
группами по два.

— 236 —
Въ гряФѣ 3-ей п — число паръ поѣздовъ срочнаго об-
щеыія.
Въ граФѣ 6-ой приведена разность между данными граФъ
5-ой іі 4-ой, т. е. увелмченіе пропускной способности при
нанесеніи поѣздовъ пакетами и при иалмчім на граФмкѣ
поѣздовъ срочнаго обращенія.
Въ граоѣ 7-ой вычислено процентное увеличеніе
пропускной способности.
При отправленіи-же поѣздовъ пакетами въ одну
сторону и нанесеніи на граФикъ поѣздовъ срочнаго обращенія
въ количествѣ п паръ получатся слѣдующія величины, помѣ-
щенныя въ таблицѣ № XIV, гдѣ приняты тѣ же обэзначе-
нія, какъ и въ таблицѣ Л1» XIII.
Таблица К? ХПГ.
п
1
В
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
SO
ft"
2
8
11
13
16
18
20
23
25
27
29
30
32
34
to
3
1
1
1
2
2
2
2
2
2
3
3
4
4
n—2n
4
4
6
a
■ e
10
12
14
16
18
18
20
22
24
n*-$n
5
5
8
10
10
12
14
17
19
21
20
21
20
22
Д?г =
rp.(5-4)
6
1
2
2
2
2
2
3
3
3
2
1
— 2
— 2

— У37 —
Изъ граФЫ 6-ой таблицы Л1* XIV видно, что при отправленіи
поѣздовъ пакетами въ одну сторону и ианесеніи ноѣздовъ
срочнаго обращения, не только не получается въ извѣет-
иыхъ случаяхъ увеличение пропускной способности, но мо-
жетъ происходитъ даже. пониженіе пропускной
способности, какъ это происходитъ прп четырѳхъ парахъ поѣздовъ
срочнаго обращения.
При отправленіи-жѳ поѣздовъ пакетами въ обѣ
стороны пропускная способность можетъ быть увеличена, какъ
видно изъ граФы б табл. XIII, до 4-хъ паръ, при- условіи
намесенія на граФмкъ не свыше двухъ паръ поѣздовъ
срочнаго обращенія.
Жсли-жв принять во вниманге, что для увеличения пропускной
способности на четыре пары путемъ примѣпенія пакетной
системы, требуется, какъ оудетъ доказано ниже, укладка па снапціяхб
не жнѣе шести разъѣздныхъ путей, а на разъѣздахъ не менѣе
пяти, вміъсто четырехъ и трехъ разъіъздныхъ путей, соотвѣт-
ствуюгцихъ обыкновенному графику, то представляется болѣе ра-
ціоиальньиіъ отказаться отъ прилтпенія пакетной системы, пока
товарные поѣзда обслуживаются ручными тормозами.
На граФикѣ Л1» оо нанесены поѣзда пакетами по два
въ оба направленія.
Бремя хода /^ = 90 мин. — 1,г, часа.
Если между прибытіемъ одного поѣзда и отправленіемъ
. но тому-же перегону другого цоѣзда не оставлять проме-
жутковъ времени а,
то получимъ:
24 24
« = —0— =-Л— = 16 паръ.
РШІГ.

По ФОрмулѣ (126)
2 Тп
— 23S —
4S . L6
п = т,
Т+2 у» 24 + О.йи.и
- = 24 пары
* « ;
График» № 50.
Увѳличеніе пропускной способности на граФИнѣ Л1* 50,
гдѣ нанесены 24 пары, равно:
Л п = п" - п = 24 - 16 - 8 паръ.
что составляете 50°|0.
При нанесеніи одного поѣзда срочнаго обращения съ
графика снимается уже не два поѣзда, какъ на обыкновенномъ
граФикѣ, а двѣ пары поѣздовъ и, слѣдовательно:
При одной парѣ поѣздовъ срочнаго обращенія
Д п = 8 - 2 X 2 = 4 пары,
а при двухъ парахъ поѣздовъ срочнаго обращенія
Л « = 8-4x2 = 0.
увеличеніе пропускной способности равно нулю.

— 230 —
Изъ граоика № 50 видно, что при нанесеиіи поѣзда
срочнаго обращенія оѴ» 1 мы не можемъ принять на стан-
ііи Ъ одной пары поѣздовъ Jsl» 20 и, кромѣ того, такъ какъ
послѣ перваго обгона пару товарныхъ поѣздовъ нужно
отправлять дальше расііисаніемъ слѣдующей пэры, то съ
начальной станціи должно быть задержано отправление либо
пары Л» 21 либо пары Л1*» 23, слѣдовательно при
отправлении срочнаго поѣзда на граоикѣ происходить потеря двухъ
паръ поѣздовъ.
Точно также на конечной станціи а, благодаря поѣзду
срочнаго обращенія, не можетъ быть отправлена пара но-
ѣздовъ № 30 и не можетъ- быть использовано расписание
пары поѣздовъ ."Ns 17, т. е. одинъ поѣздъ срочнаго
обращенія снялъ съ графика двѣ пары товарныхъ поѣздовъ, а
слѣдовательно, пара поѣздовъ срочнаго обращенія снимаетъ
съ графика четыре пары поѣздовъ параллельнаго графика.
При отправленіи-же поѣздовъ пакетами въ одну
сторону пара поѣздовъ срочнаго обращенія снимаетъ съ граоика
три пары товарныхъ поѣздовъ.
На этомъ, собственно, и можно было бы покончить раз-
боръ пакетной системы отправленія поѣздовъ. Но,
принимая во внинаиіе: что эта система имѣетъ много сторонни-
ковъ — хотя, правда, не столько практиковъ, сколько тео-
ретиковъ, — мы считаемъ необходимымъ дать всестороннее
освѣщеніе вліянія примѣненія пакетной системы на
результаты эксплоатаціи и поэтому ниже разберемъ вліяніе
примѣненія пакетной системы на коммерческую скорость и на
потребное число разъѣздныхъ путей.

— 240 —
§ 38. Вліяніе на пропускную способность двухпутныхъ тел.
дорогъ примѣненія системы отправленія поѣздовъ пакетами.
При примѣненіи пакетной системы на двухпутномъ участ-
кѣ получаются болѣе благоприятные результаты.
Назовемъ:
Время хода поѣзда по труднѣйшему перегону въ од-
номъ изъ направлений ^
Промежуток^ времен» между прибытіемъ поѣзда
и отправленіемъ па ту же станцію другого поѣзда . а
Максимальную пропускную способность въ поѣздахъ п
Интервалъ времени .между отправленіемъ одного
поѣзда вслѣдъ за другимъ 1
Для двухпутнаго участка имѣемъ:
Т
іг =
э. при отправлении поѣздовъ пакетами по два:
т гтп
при отправленІм-же пакетами по Ь поѣздовъ въ пакетѣ:
<° Ѵсн-Ѵтй (181)
Въ таблицѣ XV вычислены значенія п" для
пропускной способности п отъ 6 до 30 поѣздовъ при т = 15 мин. =
0,25 час. и Т = 24 час. по Формулѣ (180).

— 241 —
Таблица Mb XT-
n
6
H
10
12
14
16
18
20
22
24
26
■га
30
11
11,05
14,73
18,1<J
21,35
•24,-15
27,45
30,35
48,10
35,So
3S,№
4] ,oo
43,80
45,711
(n" - n)
5,U5
<S,7S
8,H)
9,35
10,-15
11,-16
12,35
13,10
13,80
14,40
15,00
15,30
15,70 1
На чертежѣ (51) нанесены кривым ab и ей пронускныхъ
способностей п" и п.
Разстояніе между кривыми даетъ величину Д« =к" — п.
S.-VII 6 і w іч, 1k \i IS So S* Vt 1Л ЧЛ 50
Черте&еъ № 51.
31

— 242 —
Сравнивая увеличеніе пропускной способности при при-
мѣненіи пакетной системы на двухпутномъ участкѣ съ тѣ-
ми-же данными на однопутномъ (см- табл. XV и табл. XI
и чертежи 51 и 47 стр. 241* и 230) мы видпмъ, что на двух-
путномъ участкѣ увеличеніе пропускной способности идетъ
непрерывно, возрастая съ 5м> до І5,™ паръ, тогда какъ па
однопутномъ участкѣ увеличеніе пропускной способности
возрастаетъ съ 4,68 всего лишь до 8 паръ, а послѣ падаетъ.
При примѣненіи пакетной системы на двухпутномъ
участкѣ пара поѣздовъ срочнаго обрашенія снимаетъ съ
графика уже не пару поѣздовъ, а пару пакѳтовъ поѣздовъ, и слѣ-
довательно, при отправленіп поѣздовъ пакетами по два и
нанесены на граФикъ п паръ поѣздовъ срочнаго обращенія
пропускная способность равняется:
пі = и" — \п\
§ 39. Опредѣленіе величины коммерческой скорости при
отправлены поѣздовъ пакетами.
Для опредѣленія величины коммерческой скорости раз-
смотримъ общій случай отправленія поѣздовъ пакетами въ обѣ
стороны по 5 поѣздовъ въ каждомъ пакетѣ.
Представимъ себѣ, что съ графика Ха 49 сняты всѣ
отправляемые вслѣдъ поѣзда и въ каждомъ пакетѣ оставлено
по одному крайнему поѣзду.
Пропускная способность такого графика будетъ:
о п"
п = —
Ъ

— 243 —
гдѣ п" — пропускная способность графика съ пакетными по-
ѣздами, а средняя величина промежутков^ времени между
прибытіемъ одного поѣзда и отправленіемъ по тону же
перегону другого поѣзда равна:
а* = \ib-l)-(+a\
подставляя въ Формулы (12а) и (2lb) — вмѣсто п и а
величины п° и а получимъ сумму остановокъ:
Е К = Тт -\Р+2(Ъ- I) ч + 2а} ~ (182)
и коммерческую скорость;
-со _ 2Ln"
Ѵ— - ТЬт-\2(Ь-і)і + 2а.\п" (Ша->
При отправлены поѣздовъ пакетами по два при Ъ = 2
іюлучаемъ:
„ ІЛк"
Подставляя изъ равенства (126а) величину п" получимъ:
,„ 2 L. п
^ " (Т. m - 2 а п) + 2 7 • « («г - 1) (ІЗЗо)
А такъ какъ коммерческая скорость при обыкновенномъ
гра-і'Икѣ:
Т.т-2а«
то
Ѵ=ѵ^ + Ч^\
ИЛИ
Г> У"

— 244 —
т. е. при отправленіи поѣздовь пакетами происходить по-
ниженіе коммерческой скорости.
Положение это понятно, такъ какъ приходится по при-
бытіи одного поѣзда задерживать его на станціи до при-
бытія другого вслѣдъ за нимъ поѣзда, и простой
увеличивается съ а на (a-f-т) минуть.
Для участка длиною L= 150 получаемъ:
-iLn 2.150.16
Ѵ "~24m-2ttn,_ 24.8-0,іг,т.16 ~ 2°'15
2тп(»-1) , f O.-.0.16.7 1
Ѵ= Ѵ"(> + -&Ьш> " Г I ] + 24.8-0,,.,. ІУ 1
V" = 19.:іг..
Въ таблицѣ № XVI подсчитаны величины коммерческой
скорости V" при отправлении поѣздовъ пакетами и
величина коммерческой скорости Ѵ° при обыкновенномъ граФи-
кѣ, при длинѣ участка L= J 50 верстъ, ходовой скорости
(/"=25 вер., безъ времени на разгонъ и замедленія ход?
поѣзда и нормальномъ числѣ перегоновъ т = 1,25 тт{„,
Въ граФѣ 2 таблицы XVI вычислено нормальное число
перегоновъ по Формулѣ
гдѣ
f.n
т = 1,26 оі 7,
' 24 — 0,зо п
,_2L 2.150
* ~У'~ 25 ~12 ЧаС'

— 2+5 —
Таблица № XTL
і
1
те
1
ч
10
12
14
16
13
20
22
24
26
28.
| 30
т
2
а,» а
7,if,
8,62
lO.us
12,50
14.52
16,117
19,оо
21,-15
24,!5
26,55
30,00
г°
Я
. 18,-20
17,43
17,іи)
16,45
16,00
15,50
15,00
14,48
14,00
13,48
13,00
12,50
і
13,70
16,55
19,21
21,05
24,00
26,18
■28,Ы5
30,1В
32,0
33,70
8о,.іа
36,90
V"
б
16,05
14,95
14,-25
13,0Й
12,за
11,71
11,05
10,15
9,53
S,8i>
8,37
7.Й2
На чертежѣ № 52 нанесена кривая коммерческой
скорости аЪ для VQ и cd для V
—г.
; г
' і
I ■
3 і
-' *
Н
:-Й
,
N
0
0
£
1 і
В
1
1н
•і '
Чертежъ № 53.

— 246 —
§ 40. Олредѣленіе числа обгоновъ и скрещеній при пакетной
системѣ отправленія поѣздовъ.
Формула числа обгоноиъ и скрещеній при нанесеніи на
граФіікъ съ пакетными поѣздамп поѣзда срочнаго
обращения будетъ имѣть тотъ-же видъ что и при обыкновѳнномъ
граоикѣ съ замѣной только знаменателя
— = it" +2а) на/ + 2(а + у)}
уі • яки-. ' ' тчх. •' '
при отправленін поѣздовъ пакетами въ обѣ стороны и на
</ + 2 а + т)
4 шаг* * '
при отправленіи поѣздовъ пакетами въ одну сторону,
а именно:
1) При отправленіи поѣздовъ пакетами въ обѣ
стороны по два въ каждомъ пакетѣ число обгоновъ равно:
N* = L
if + 2 (a+Tjf
' шаг. ' I ''
^-Ь^']
но
о 24 48
t + 2 (a + 7) = -5- = —
шах. "■ I ' уу iff,
ІлС
,,0 Ln t l 1 }
число скрещеній (см. Форм. 98 и Ю21>)
L
N°~{t° +2(a+1)}'\V'+Y"\ l
1 max, ^ I ' I ' HI U
*) ср. форм. (97) и (102а).

— 247 —
ИЛИ
,Tr Ln" ( ] 1 I
сумма обгоновъ и скрещешй, не считая таковыхъ на конеч-
ныхъ станціяхъ, будетъ въ цѣлыхъ числахъ:
V Л7"- f /jn" .J
гдѣ Ут — средняя коммерческая скорость иоѣздовъ въ оба
направленія.
Для участка, гдѣ приняты слѣдующія величины:
L = 150 вер.; Ѵ° — 19,35
150
Ѵ>
3^=46,* вер.
п" = 24
,,„ ІтІ 1 1 ) 150.24 f I I ]
Л -«"^"у^Г1 "~"48~ГІ9Г»5~1вГГ1=2'07~1вв1
' Ml ' (
Въ дѣйствительности на граФикѣ Л1 50 получается одинъ
обгонъ п. Л? 19 (п. М 21 не отправляется совсѣмъ).
Число скрещеній по Формулѣ:
Ln"j 1 1 } _ 150.24 (
■ Tr Ln"\ 1 1 | 150.24 { 1 1 |

— 248 —
Въ дѣйствительности на гра<і>икѣ число скрешеній
получилось 4 (съ п. Л? 20, 22, 24 и 26).*}
Сумма обгоновъ и скрещеній равна:
21м" _ 2.150.24
^ = ^^-2 = ^^-2 = 7,17-2~5
На граФикѣ
2) При отправленіи поѣздовъ пакетами въ одну
сторону число обгоиовъ
дто L f_J 11
Лі*~ ,• +2П + 7 1 Г" Г"І *
,о 24 36
Отсюда
_ Ыі ( і _ і ) .
іѴ''2" «в і ѵ; г; f
Число скрещеній:
(135а)
^ = -8в- т^4""^ Г1 (185Ь)
Сумма обгоновъ и скрещеній, не считая таковыхъ на
конечныхъ станціяхъ, будетъ равна:
s щ = щ2 + іѵ;]а = | ^ - 21 (Шв)
*) На графике № 50 прлбьпіе поѣзда орочпаго обращенія ошибочно нанесено
ъъ 1 ч. 30 ваіѣсто 6 ч. 30. Поэтому получилось икиеіцеиіе съ п. М 28, который
нормально должеиъ былъ быть задсржанъ на сіаЕиін а.

— 240 —
§ 41. Опредѣленіе коммерческой скорости при пакетной системѣ
и нанесеніи на графикъ поѣздовъ срочнаго обращенія.
Какъ видно изъ графика № 50, простои поѣздовъ при
чаыесеніи на графикъ одного поѣзда срочнаго обращенія
оудутъ равны числу обгоновъ и скрещеній, умноженному
на
при отправленіи поѣздовъ пакетами въ обѣ стороны и на
if + 2а + -і)
при отправленіи поѣздовъ пакетами въ одну сторону.
Въ иервомъ случаѣ получаемъ сумму простоевъ:
гдѣ
Но изъ графика видно, что
гдѣ (° —время хода поѣзда по перегонамъ и 2 m ^ —
дополнительные простои отъ отправления поѣздовъ пакетами.
Дополнительные же простои отъ нанесенія поѣздовъ
срочнаго обращенія будутъ равны простоямъ К" минусъ не-
рзбѣжные простои, которые равны 2 ту.
32

.- 250 —
К" = К0- -2m^
или
т. е. дополнительные простом при нанесен!и одного поѣздз
срочнаго обращенія равны времени хода пары поѣздовъ по
перегонамъ безъ удвоеннаго времени хода пары поѣздовъ
по труднѣйшему перегону и безъ выраженія 4(а + т)-
При числѣ перегоыовъ т > тті„_ дополнительные
простои будутъ равны, какъ и на обыішовенномъ граФикѣ:
Хотя число скрещеній и обгоновъ при числѣ перего-
новъ т > ттіп_ и увеличивается, но зато увеличиваются
и неизбѣжныя остановки, а разность остается безъ измѣ-
ненія. Называя коммерческую скорость при пакетной си-
стемѣ при числѣ перегоновъ т > ттіл черезъ Ѵ'£, имѣемъ
согласно Формулѣ (134b) въ цѣлыхъ числахъ:
" у ДТ0* EjT _ о
L* " )<L+»(«+T)iv: -
а дополнительные простои будутъ равны
или
но
* 2
гдѣ t° — время хода пары поѣздовъ на перегонахъ, а А'жй1.
неизбѣжныя остановки и, слѣдовательно,

— 251 —
при отправленіи же поѣздовъ пакетами въ одну сторону:
K^f-2(f^ + 2a + -0 (137Ь)
Для п паръ пакетовъ поѣзловъ срочнаго обращенія:
A-'=4K4f°-2(*L+a<a + T)l (138)
Но, такъ какъ при нанесѳніи на граФикъ п паръ
пакетовъ поѣздовъ срочнаго обращенія, пропускная
способность уменьшается на 4и', то общій пробѣгъ товарныхъ
поѣздовъ будѳтъ равенъ:
JJ = 2L (п" - in').
Простои-же поѣзяовъ съ остановками будутъ равны:
А' = 24ік - in {t0miuc + 2 (ft + 'і)\ (І 39а)
и, слѣдовательио, коммерческая скорость будетъ равна:
_ 2 L О" - 4п')
Формула (189Ы аналогична ФОрмулѣ (112Ь).
Въ таблицѣ № ХѴИ подсчитаны величины
коммерческой скорости при нанесеніи на" граФикъ одной, двухъ
и трехъ паръ поѣздовъ срочнаго обращенія соотвѣтствен-
.но ■ періодамъ развитія поѣздовъ параллельнаго графика
съ 6-ти до 12, съ 13 до 22 и съ 23 до 30 паръ поѣздовъ.

— 252 —
Таблица № ХУД.
п
8
10
12
34
16
18
20
22
24
26
28
30
т
5,г>у
7,15
8,3-2
10,155
12,511
14,5*
16,(і7
19,00
21,45
24,15
26,93
30,00
4 \t" +
1 тих
14,о(і
11,(51)
10,00
8, а о
8,оо
7,32
6 ли
6,30
6,110
5,80
3,4»
»,зіі
п'
1
1
1
2
2
2
2
2
з
з
3
3
24 то —
1 max.
+ 2(а-И)(
118
139
198
247
292
387
396
450
50!)
574
640
715
п
13
16
19
22
24
26
28
30
32
34
35
36
V
І2.Я6
11,85
11,г,:.
10,76
10,27
9,N5
Ѵ<;
9.0м
8,97
7,71!
7,34
6,00
[
Случаи примѣненія системы отправления поѣздовъ
пакетами, какъ таковой, намъ неизвѣстны.
Хотя на многихъ дорогахъ и существуете правило от-
правленія поѣздовъ вслѣдъ, и этимъ какъ бы предрѣшается
вопросъ о примѣненіи пакетной системы, тѣмъ не менѣе
отправленіе поѣздовъ пакетами носитъ чисто случайный
характеру въ большинствѣ случаѳвъ зависящій отъ усмотрѣ-
нія начальника станціи.
На осігованіи практическихъ данвыхъ не
представляется возможньшъ сдѣлать какіе либо выводы, такъ какъ у насъ
нѣтъ соотвѣтственныхъ статистическихъ данныхъ о вліяніи
примѣненія системы отправленія поѣздовъ пакетами на
пропускную способность и коммерческую скорость.

— 253 —
Принимая же во вниманіе, что примѣненіе пакетной
системы, во первыхъ, понижаетъ коммерческую скорость
и даетъ сравнительно небольшое увеличеніе пропускной
способности, даже въ томъ случаѣ, когда всѣ'поѣзда
отправляются пакетами и, во вторыхъ, что эта система тре-
буетъ, какъ будетъ доказано ниже, сильнаго развит!я про-
межуточныхъ остановочныхъ пунктовъ, безъ чего
примѣненіе ея можетъ дать даже уменьшение пропускной
способности, казалось бы, сліъдуетъ быть боліъе осторожнылъ и
отказаться отъ пріиьѣненія пакетной системы.
Какъ будетъ подробно разобрано ниже, иррегулярное
примѣненіе пакетной системы при неразвитыхъ станціяхъ
можетъ дать только пониженіе пропускной способности.
Въ соч. проФ. С. Д. Карейши „Сѣверо -АмериканскІя
жел. дороги", указывается на примѣненіе американцами
системы отпракленія поѣздовъ пакетами (секціями) съ про-
межуткомъ времени пять минуть, чѣмъ достигается
большое увеличеніе пропускной способности.
„Въ 1881 году отъ Питсбурга до Чикаго на протя-
„женіи 542 миль по Пенсильванской жел. дорогѣ
среднее суточное количество поѣздовъ равнялось 30 парамъ;
„въ 188R г. по дорогѣ Ленкъ Шарь и Мичиганъ Южный отъ
„Буффало до Чикаго, длиною въ 540 миль, ежедневно
отправлялось въ среднемъ 10 паръ пассаж и рскихъ и 30 паръ
„товарныхъ; на участкѣ Пенсильваиской дороги отъ Кетве-
вленда до Питсбурга наибольшее число поѣздовъ въ день
„равнялось 39 парамъ и, наконецъ, на участкѣ Пенсильван-
„ской дороги отъ Питсбурга до Сентъ Люси въ 1889 г.
наибольшее число поѣздовъ въ сутки доходило до 34 паръ "
Для однопутныхъ дорогъ пропускная способность 40 паръ
очень высокая и въРоссіи мы не имѣемъ подобныхъ случаевъ.

— 254- —
Къ сожалѣнію въ трудѣ проФ. С. Д. Карейшм нѣтъ
продольыаго проФмля упомянутой линіи, а главное нѣтъ рас-
писанія движенія поѣздовъ и поэтому не представляется
возможнымъ, путемъ сравненія усиовій эксплоатаціи нашихъ
дррогъ и Американскихъ, дать всестороннее освѣшеніе при-
чинъ, не позволяющихъ намъ на свонхъ дорргахъ даже
теоретически достигнуть такой высокой пропускной
способности на однопутныхъ участкахъ.
Бъ таблицѣ № XVII и JS-i ХѴШ подсчитано по Формулѣ
>ё (128) въгр. Л» 2 увелмченіе па пропускной способности при
отправленіи поѣздовъ вслѣдъ черезъ 5 минуть (7=5)
пакетами по четыре поѣзда [5=4) и въ граФѣ 3 подсчитано
увелмченіе nh пропускной способности при отправлении
одного поѣзда вслѣдъ за другимъ черезъ 15 минуть.
Таблица № ХЗШІ.
п
1
б
8
10
12
и.
16
IS
20
22
24
26
28 ■
30
п
2
21,3
27,3
33,2
38,4
±8,50
47,мо
52,150
56,d()
60,05
64,00
67,50
70,80
73,80
'V
3
11,і?і
21,25
24,80
27,42
29,31
31,30
34,00
35.70 .
37,90
88,40
39,70
40,яо
41,70

— 255 —
На чертежѣ № 55 нанесена кривая аЪ пропускной спо1
собности при отправлении поѣздовъ пакетами по четыре
въ каждомъ пакетѣ и интервалѣ между поѣздами въ 5 мин.
(гр. 2 табл. XVIII), кривая ей при тѣхъ же условіяхъ и при
интервалѣ 15 мин. и кривая е/ пропускной способности при
обыкновенномъ способѣ отправленія поѣздовъ.
І,--°1
ft'
^
_•-
^
— -
'
^
^
•*г ' "
^
—
^
-—
^
' '
^
—
-
- —
—'
— -
й в id із ■■. іь м и и зч 26 хз ю
Чертеокя. JS 53-
Изъ цьіФровыхъ данныхъ гр. в таблицы ЗМа XVIII
видно, что съ теоретической стороны нѣтъ препятствия
довести пропускную способность однопутныхъ участковъ па-
раллельнаго графика до 70 паръ поѣздовъ.
Отправленіе поѣздовъ одинъ вслѣдъ за другммъ съ'
интерваломъ времени пять минуть возможно только при
наличия автоматическихъ тормазовъ, какъ это ммѣетъ мѣсто
въ Америкѣ.
При обыкновенныхъ тормазахъ интервалъ времени
между находящимися на одномъ перегоиѣ поѣздами, долженъ
быть, какъ показала практика,' не меньше 15 мин. Это
диктуется условіями безопасности движевія и, если можно

— 256 —
говорить объ измѣнеміи величины этого интервала, то
только въ очень ограниченныхъ границахъ.
Такішъ образомъ, отсутствіе у насъ автоматнческмхъ
тормазовъ сразу понижаетъ возможный предѣлъ увели ченія
пропускной способности путѳмъ отправления поѣздовъ
пакетами почти въ два раза (съ 74 до 42 поѣздовъ).
Но, если принять во внммаиіе, что при отсутствін
автоматическихъ тормазовъ примѣненіе отправленія поѣздовъ
пакетами на участкахъ со значительными по величинѣ и про-
тяженію уклонами ввиду возможнаго разрыва поѣзда, не мо-
жетъ быть допущено, то это обстоятельство еще больше
съужмваетъ раіоны иримѣненія пакетной системы, сводя
ее въ извѣстныхъ случаяхъ къ случайности отправленія на
извѣстныхъ перегонахъ, и притомъ не для всѣхъ, а только
для части поѣздовъ.
Какъ будетъ доказано ниже, для отправленія поѣздовъ
пакетами по четыре въ каждомъ дакетѣ на промежуточ-
ныхъ остановочныхъ пунктахъ должно быть уложено по
(2 X 4 + 1) — 9 пут^й на разъѣздахъ, считая и главный, и
(2X4 + 2)= 10 на станціяхъ, если нѣтъ обгона и скреще-
нія поѣздовъ срочнаго обращенія между собою.
Если длину крайняго пути взять равною 300 саж., то
длина 8 путей будетъ равна:
(300 + 340 + 380 + 420} X 2 = ~ 6 верстъ
При интервалѣ времени всего въ пять минуть пріемъ
поѣздовъ на уложенные параллельно другъ другу станціон-
ные пути представляетъ опасность для движенія и кромѣ
того отлравленіе группы 4 поѣздовъ съ разныхъ путей, не
можетъ быть произведено безъ потери времени и наруше-
нія интервала.

— 257 —
Поэтому въ Америкѣ примѣняется устройство разъѣз-
довъ типа:
. У . N*
ёЧ /А.
Чертежъ JV? 3d.
подробно описаинаго въ трудѣ проф. С. Д. Карейши „Сѣ-
веро-Американскія жел. дороги".
Ирм составахъ пятидесяти еагоновъ и двухъ паровозахъ
длина поѣзда составляетъ 4 X 50 + 2 X ш = 220 с.
Если принять интервалы между поѣздами по 25 с, то
длина разъѣздныхъ путей щія скрещенія группъ по четыре
поѣзда должна быть не мѳнѣе:
(220 + 25) У 4 + 25 X 2 = ~ 2 вер.
При устройствѣ такого типа разъѣзда исключена
возможность столкновения группъ поѣздовъ и представляется
возможнымъ производить скаешеніе группъ на ходу, т. е.
не терять время на остановку, что нмѣетъ большое влія-
ніе на величину коммерческом скорости.
При отпраавленіи поѣздовъ группами по четыре общая
длина разъѣзда составляетъ около 4-хъ верстъ, т. е. такой
разъѣздъ представляетъ собой какъ бы частичные вторые
пути, что даетъ возможность увеличить пропускную
способность, а въ то же время избѣжать іюстройки второго пути
на тѣхъ участкахъ дороги, постройка которыхъ по своимъ
топограФическимъ условіямъ могутъ обойтись сравнительно
дорого.
Но съ другой стороны устройство остаиовочныхъ пунк-
товъ описаннаго типа можетъ быть осуществлено только
при наличіи соотвѣтственныхъ тоиограФическихъ условій,
33

— 258 —
такъ какъ спроектировать для ізсѣхъ промежуточныхъ оста-
ноеочныхъ пунктовъ площадки по 4 версты длиною можно
только въ равнинныхъ мѣстностяхъ.
Какъ пзвѣстно, у насъ нѣтъ но восьми и девяти разъ-
ѣздныхъ путей на промежуточные остановочныхъ пунк-
тахъ, у масъ нѣтъ и разъѣздсвъ описаннаго типа н
поэтому система отправленія поѣздовъ пакетами по четыре у иасъ
не ыожетъ быть прішѣнима.
Пока же наши товарные вагоны не будут» оборудованы
автоматическими тормозами, нельзя рекомендовать т.апройку но-
выхъ жел: дорогь съ расчетомъ на примѣненге пакетной системы.
Мы не говоримъ уже про начальный станціи, которыя
при пакетной системѣ должны быть очень сильно развиты,
чтобы свободно вмѣщать въ себѣ готовые къ отправлению
пакеты поѣздовъ, что на нашихъ ■ дорогахъ въ
подавляющее болышшствѣ случаевъ не выполнено.
Теперь остается только разсмотрѣть скорость
передвижения поѣздовъ при отправленіи ио четыре поѣзда въ
пакетѣ и при автоматическихъ тормозахъ (т = 5 м.).
Если мы назовемъ черезъ п" число поѣздовъ,
обведенное на чертежѣ (jVs 49 стр. 2SH) толстыми линіями, причемъ
примемъ
п
п° = — = 0,м п
то комерческая скорость этихъ поѣздовъ будетъ равна:
2£я°
у =
24 т - 2 {а + 3. г| я0
Опредѣлимъ число перегоновъ т при условіи, чтобы
коммерческая скорость была не ниже 18 вер.

— 2 59 —
Для участка L = 150
2 fa + 3 т) = 2 (5 н- 3 - 5) = 40 м = o,nWi час.
получаемъ
., 2 . 0,аг.. п" . £ 2(а + 3т).п° 2.0.ЫІ.74.150 0,вв
ш ^ __ + _ _ _ = —24Л8 + "2Г ' 74 ' °'й6
и, слѣдовательно, длина перегона должна быть равна:
Г> —- « 11,5 верстъ
При тридцати парахъ поѣздовъ обыкновеннаго
графика, что соотвѣтствуетъ 74 парамъ пакетной системы
время хода пары поѣздовъ будетъ равно:
1440 о
тех. ;-J() - **
принимая a = 2,5 мин. получаемъ:
Іях. = 4-3 ми и. = 0,і-2 часа.
Ходовая скорость должна быть не меньше:
. 2 г 2.11,5
ѵ > Т~ = ~о^~ = З2'а веРсты
тая.
Если-же принять во, внимзніе необходимость потери
времени на троганіе съ мѣста и торможеніе, то чистая
скорость передвиженія должна быть значительно выше 32,з
верстъ.

— 260 —
Средняя ходовая скорость 32,а вер. при наличіи пѳре-
численныхъ условій соотвѣтствуетъ горизонтальной линіи
и, слѣдователыю, даже и при автоматические тормазахъ полу-
чете высокихъ пропускпыжъ способностей однопутныхъ линій
можешь быть достигнуто только при исключительно благопріятнош
продольномъ профиліъ.
Взятую нами величину коммерческой скорости нельзя
считать высокой, такъ какъ это соотвѣтствуѳтъ
параллельному графику безъ поѣздовъ срочнаго обращѳнія.
■ При нанесепіи - же на граФикъ поѣздовъ срочнаго о-
брашенія коммерческая скорость падаетъ. При отнравленіи
поѣздовъ пакетами по четыре, каждый поѣздъ срочнаго
обращенія снимаетъ два пакета, т. е. 4 пары, а пара по-
ѣздовъ срочнаго обращенія снимаетъ 8 паръ, слѣдователь-
но, при нанесеніи п паръ поѣздовъ срочнаго обращенія
съ графика снимается 8 «' паръ и пробѣгъ товарныхъ
поѣздовъ будетъ:
IJ = >2L (п"-8«)
Время нахождеиія же въ пути будетъ равно (см. Форм.
139а):
t= -lim - 8п' \t° ., + 2 (a+Sf)\
м, слѣдовательно,
т/» _ IL - 2X(w"-8n'J
* 24м-8я,1С + 2(а+8Т)}
Если предполагаемъ, что на граФикъ нанесены 4 пары
поѣздовъ срочнаго обращенія, то, подставивши въ Формулу
величины:
п" = 74; те'= 4; Ъ= 1.50;

— 2Й1 —
получаемъ:
_Q&.2.L(n"-8n) = 0,ю. 2.150.(74-8. 4) _
~ 24ш-4тгЧ/° + 2(а + ЗтН '24. 12-4.5 Лло "'"1
Такимъ образомъ при нанесен^ только 4 паръ поѣз-
ловъ срочпаго обращенія коммерческая спорость падаетъ
съ 18 ло 12 вер.
И такъ. по отношенію примѣненія пакетной системы мы
пришли къ слѣдующішъ выводамъ:
1) При отсутствіи на граФикѣ поѣздовъ срочнаго о-
брашенія пропускная способность однопутныхъ участковъ
можетъ быть увеличена до восьми паръ. при отправленіи
пакетами въ оба направленія и до 4 хъ паръ при
отправлении пакетами въ одну сторону.
2) При нанесеніи на граФикъ одной пары поѣздовъ
срочнаго обращенія пропускная способность уменьшается
на четыре пары товарныхъ поѣздовъ въ первомъ случаѣ
и на три пары во второмъ, т. е. при отправлении поѣздовъ
пакетами въ одну сторону.
3) При примѣненіи системы отправления поѣздовъ
пакетами происходитъ паденіе коммерческой скорости, величина
которой опредѣляется на основании лолученныхъ равбнствъ.
4) При примѣненіи пакетами системы на проыежуточ-
ныхъ остановочныхъ пуиктахъ должно быть уложено соот-
вѣтственное количество путей,
5) Примѣненіе-же пакетной системы при слабо разви-
тыхъ промежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ, приналичіи
поѣздовъ срочнаго обращенія можетъ вмжто увеличенія пропускной
способности дать пониженгя ея, особенно, если принять во тш-
маніе, что ввиду безопасности движенія, отправление поѣздовъ

_ 26-2 —
еслѣдь практикуется обыкновенно лишь чъ ясную погоду и луи-
ныя ночи,
Послѣднее обстоятельство не позволяетъ примѣнять
отправленія поѣздовъ пакетами, какъ систему: при этмхъ-же
условІяхъ укладывать на промежуточных!? остановочныхъ
цупктахъ но в и 5 разъѣздныхъ путей, конечно, не выгодно.
Получается заколдованный кругъ, изъ котораго
единственный выходъ отказаться отъ примѣненІя системы от-
правленія поѣздовъ пакетами, кромѣ случаевъ, вызываемыхъ
исключительными мѣстными условіямн.
Такъ, напримѣръ, на станцім Сосновицы Привислиискихъ
жел. дорогъ иослѣ П час. вечера по требованію таможни
прекращается отправленіе поѣздовъ въ край, и чтобы
освободить станиію отъ вагоновъ и пмѣть возможность подать
груженые, приходится вечеромъ срочно вывозить иорож-
някъ, назначая для этого рядъ поѣздовъ, т. е. примѣняя
отправленіе поѣздовъ пакетами. Утромъ, обратно, чтобы
обезпечить дневную работу, станціи приходится назначать
въ движеніе цѣлую группу товарныхъ поѣздовъ въ
Сосновицы.
Но, повторяемъ, примѣненіе пакетной системы въ дан-
номъ случаѣ диктуется не желаніемъ увеличить пропускную
способность, а чисто мѣстными особенностями работы по-
граничныхъ станцій.

Зависимость пропускной способности отъ числа разъѣздныхъ путей
на промежуточные остановочныхъ пунктахъ.
§ 42. Опредѣленіе числа обгоночныхъ путей на разъѣздахъ.
Условимся часть главнаго пути въ предѣлахъ ироме.
жуточныхъ остановочныхъ пунктовъ называть разъѣзднымъ
путемъ.
Такимъ образомъ, если по подсчетаыъ на промежуточ-
ноыъ остановочномъ пунктѣ требуется три разъѣздныхъ
пути, то укладкѣ подлежать только два дополнительныхъ
пути.
Если не считаться съ отцѣпками на промежуточныхъ
пунктахъ вагоновъ, съ порчею паровозовъ, то при макси-
мальномъ параллельномъ граФЙкѣ, безъ поѣздовъ срочнаго
обращенія, достаточно уложить на промежуточномъ
остановочномъ пунктѣ по одному дополнительному разъѣздному
пути, не считая главнаго.
При нанесеніи-же на максимальный параллельный гра-
фикъ поѣздовъ срочнаго обращенія появляются кромѣ скре-
ш.еній еще и обгоны.
Изъ графика Х° 55л видно, что при максималъномъ
параллельномъ граФикѣ и идентпчныхъ по времени хода пары

— 264 —
поѣздовъ ііерегонахъ поѣздъ срочнаго обращения Л1* 1 и № 2
передъ обгоноыъ товарного іюѣзда Л1» 13 и ИЗ (обязательно
пересѣкаетъ отправление встрѣчныхъ поѣздовъ IN» 12 и 19),
и таковые должны быть задержаны на скрещеніе на томъ-
же остановочномъ пунктѣ, гл.в происходитъ и обгонъ.
Графит, 55а.
Если же на какомъ-либо остановочномъ пунктѣ
происходить сразу и обгонъ и скрещеніе съ поѣздомъ срочнаго
обращенія, т. е. скопляются три поѣзда, то, очевидно,
нужно имѣть для пропуска третій разъѣздной путь или же от-
мѣнить одмнъ изъ товарныхъ гюѣздовъ, — уменьшить
пропускную способность.
Общая же потеря пропускной способности при отсут-
ствіп третьихъ разъѣздныхъ путей и паличіи поѣздовъ
срочнаго обращенія будетъ равна числу обгоновъ, числу возмо-
жныхъ совпаденій трехъ поѣздовъ на промежуточных^, иста-
новочныхъ пунктахъ.
Максимальное число случаевъ совпаденія на
остановочномъ пунктѣ обгоновъ и скрещеній, т. е. скопленіе трехъ
очевидно, равняется числу обгоновъ.
Изъ графика Ла 55Ь видно, что если-бы на разъѣздѣ № 7
и Л* 3 не было бы третьихъ разъѣздныхъ путей, то поѣзда

— а 65 —
ЭМа 14 и № 16 или поѣзда JNfeJSTa 31 и 25, или, наконецъ, по-
ѣзда №N» Н и 25 должны быть отиѣнены, т. ѳ. пришлось
бы отменить пару поѣздовъ, соотвѣтствующую двумъ обго-
намъ.
Если не считать обгона на конечныхъ станціяхъ, то,
согласно Формулѣ (89), число обгоновъ пары поѣздовъ бу-
дѳтъ равно:
гдѣ У°т и УІ среднія ходовыя скорости пары товарныхъ
и пассажирскихъ поѣздовъ.
А такъ какъ нами было доказано, что при отсутствіи
третьихъ разъѣздныхъ путей на промежуточныхъ остано-
вочныхъ пунктахъ потеря пропускной способности
равняется числу обгоновъ, го, на основанін Формулы (140), мы мо-
желъ точно подсчитать потребное количество третьихъ разыъзд-
ныхъ путей или же, при отсушсшвш таковыхъ, потерю
пропускной способности, макоимальнаго шраллелта&о графика.

— 266 —
При нанесеніи на граФикъ п паръ іюѣздовъ срочнаго
обращенія и отсутствіи третьихъ разъѣздныхъ путей,
потеря пропускной способности будетъ равна:
а еъ парахъ поѣздовъ:
, , [ Ім , 1 і ч 1
^-'{-ігІ-ѴГ^)-1] (Ш)
Мѣсто распиложенія третьихъ разъѣздныхъ путей мо-
жетъ быть выяснено только путемъ составления графика.
Если бы товарное п пассажирское движеніе
происходило всегда по графику и не было бы опозданія поѣздовъ,
т. е. если бы коммерческая скоростыіередвиженія товарныхъ
и пассажирскихъ поѣздовъ не падала-бы, то подсчитанное по
Формулѣ (140) число третьихъ разъѣздныхъ путей и
определенное на основаніи графика мѣсто расположенія ихъ
вполнѣ гарантировали-бы намъ возможность использованія
данной пропускной способности.
Но мы знаемъ, что нерѣдко и пассажирское движеніе
происходить съ опозданіемъ, а товарное почти никогда не
происходить по графику. Слѣдовательно, практически при
эксллоатаціи не только могутъ измѣниться пункты совпаде-
нія скрещенія и обгоновъ, т е. пункты, на которыхъ должны
быть уложены третьи разъѣздные пути, но и самое число
ихъ можетъ измѣниться благодаря пониженно
коммерческой скорости.
При этихъ условіяхъ уложивши третьи разъѣздные
пути на опредѣленныхъ пунктахъ, мы не гарантированы, что
укладка ихъ принесетъ должную пользу.
Ввиду полной невозможности гарантировать ходъ дви-
женія товарныхъ поѣздовъ строго по графику и избѣжать

— 267 —
опозданія поѣздовъ, особенно при неблагоприятной погодѣ
въ осеннюю нампанію, кода въ то же время, благодаря ин-
тенсивнымъ перевозкамъ, ощущается наибольшая
потребность въ полномъ использование пропускной способности,
для достиженія таковой па есѣхъ промежуточныхъ
остановочныхъ пунктахъ должны 5ышь уложены по два дополнитеяьныхъ
разъѣздныхъ пути, не считая глатшго.
Частичной же укладкой третьихъ разъѣздныхъ іі)'тей
не на всѣхъ остановочныхъ пунктахъ можно оказать только
случайную помощь, учесть же всѣ обстоятельств?., какъ
постоянный Факторъ, по приведеннымъ нами мотивамъ не
представляется возможнымъ.
На промежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ нерѣдко
приходится производить отиѣпки больныхъ вагоновъ.
О такихъ отцѣпкахъ немедленно дается телеграмма бли-
жайшаго депо для командировки слесарей.
Принимая же во вниманіе, что, во первыхъ, для проѣзда
слесаря необходимо имѣть подходящіе поѣздаи, во вторыхъ,
починка вагоновъ производится обыкновенно въ дневное
время, то простой отцѣпленныхъ по болѣзни вагоновъ надо
считать въ среднемъ около сутокъ и это при томъ
условии, если не требуется перегрузки вагона. При
повреждении вагоновъ не позволяющихъ произвести починку на мѣ-
стѣ, простой вагоновъ благодаря перегрузкѣ можетъ быть
значительно больше.
Если же на промежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ
уложено по одному разъѣздному пути, то выкидка больного
вагона лишаетъ возможности производить скрещеніе.
Благодаря этому обстоятельству при идентичныхъ пе-
регонахъ пропускная способность участка на все время стоянки
больного вагона понижается въ два раза.

— 268 —
. При выясііенііі вліяпія на пропускную способность по-
ѣздовъ срочного обращенія нами было доказано, что одна
пара поѣздовъ срочнаго обращения снимаетъ съ графика
двѣ пары иоѣздовъ, и что это обстоятельство вызывается
необходимостью отмѣііы поѣздовъ, расписаніемъ которыхъ
нужно воспользоваться для отправленія товарныхъ поѣздовъ
послѣ задержки таковыхъ на станціи для обгона и скрещенія.
А такъ какъ при отсутствии третьихъ разъѣздныхъ
путей приходится, какъ мы видѣли, отмѣнять отправленіе
съ начальныхъ станціи товарныхъ поѣздовъ въ количествѣ
An паръ, то, очевидно, въ этомъ случаѣ отмѣненнымъ
расписаніемъ можно воспользоваться для дальнѣйшаго
отправленія поѣзда.
Благодаря этому обстоятельству при нанесеніи на гра
Фикѣ и паръ поѣздовъ срочнаго обрашенія и при отсут-
ствіп третыіхъ разъѣздныхъ путей пропускная способность
будетъ равна:
п = (п — \п)
паръ поѣздовъ, гдѣ п— пропускная способность максимальна-
го параллельнаго графика въ парахъ поѣздовъ.
Такимъ образомъ, пара поѣздовъ срочнаго обращенія
кромѣ отмѣны А те паръ поѣздовъ не вызываетъ далы-іѣйша-
го пониженія пропускной способности.
Но такъ какъ при нанесеніи гі паръ поѣздовъ срочнаго
обращенія происходить неизбѣжная потеря пропускной
способности на 2те' паръ товарныхъ поѣздовъ, то
дополнительная потеря пропускной способности отъ отсутствія
третыіхъ разъѣздныхъ путей будетъ равна:
А и = (п — 2те') — (те — А и)
А те = А к — 2и'

— 269 —
или на основанім Формулы (141)
Дя=п{іг(ѵ^" ѵ:о)"3} (Х42)
Такимъ образомъ. получаемъ слѣдующую зависимость:
«сшга больше ходовая скорость поѣзда срочнаго обращенья и чіъмъ
меньше ходовая скорость товарнаго иоѣзда, тіъмъ больше дополни-
тельная потери пропускной способности отъ отсутствія на про-
межуточныхъ ошановочныхъ пунктахъ третьих* разъѣздныхъ
путей.
Для участка Люберцы-Муромъ для двухъ паръ поѣздовъ
лри велпчинахъ:
£= 250,9: м-21: f° = I,u: l/° = 27,от; Ѵ° = 51,иа
Получаемъ общую потерю пропускной способности:
AL.ii , 1 1 . 1 |250,;).21 , 1 1 . I
Ап^пі ■(- 0 -<г)-іі = 21 \ ———■(— — -іНэпаръ.
Дополнительная же потеря равна:
. , ALrt . 1 1 , ) (250,9.21. "1 1 , }
т. е. при отсутствіи на участкѣ Люберцы-Муромъ третьихъ
разъѣздныхъ путей потеря пропускной способности увели-
лась бы съ 4 до 6 паръ.
Общая же потеря составляетъ около 29°|0 отъ
максимальной пропускной способности. При наличш-же трехъ
разъѣздныхъ путей потеря пропускной способности
составляетъ всего 4 пары, т. е. 19°|0. ■

— 270 —
На граФикѣ съ числомъ иерегоновъ ш> ттіп, часть об-
гоновъ можетъ оказаться на станиіы, глѣ нѣтъ скрещенія.
Изъ граФі-іковъ Л» 57 и 5S видно, что для этого нужно,,
чтобы или дна смежныхъ перегона были по времени хода
пары поѣздовъ болѣе легкими, или же къ трудному
перегону прилегали-бы съ обѣихъ сторонъ болѣе легкіе
перегоны.
5ai.Jf1
f—t. "О
х Ь
. fih
V r--t'.—
\^ п■ / \
^
*<-*
* І/ ■ , \
\"*" / і х*-
ч'
ч
V
Чсртежъ № 57.
Въ первомъ случаѣ представляется возможными л. Ха 12
не задерживать на раз. № 2, гдѣ происходить обгонъ п.
."N1 13, а пропустить его нар. Л& 3. Во второмъ случаѣ п.
№ 13 задерживается для обгона на раз. Л« з, а скрещені&
съ п. 3^ 12 происходить на раз. № 3.
&а*1
УІ
Л"!
гА
ч
\
ч->
Ч'*
\
\
ч
у
/
/
\
\
V»
ѵ?
ч
*■
у
V"
/ \
/ -Л
/ц
у \
/ 1
"
\
^
'ч
N у
ч /
4 /
V-J- /
** /
ч У
- /
/ ^Ч
/ \
Чертежя X 58.

— 271 —
Поэтому, чтобы избѣжать совпадения скрещенія и
обгона на промежуточномъ остановочномъ пунктѣ, нужно мз-
вѣстное сочетаніе пѳрегоновъ по отношению ко времени
хода пары гюѣздовъ.
Стремление осуществить такую проектировку,
невыгодно съ точки зрѣнія достиженія наибольшей коммерческой
скорости и не достигаетъ цѣли, такъ какъ при опозданіи
поѣздовъ и нарушеніи правильности движенія, обгоны мо-
гутъ оказаться на другихъ остановочныхъ пунктахъ, гдѣ уже
болѣе легкіе перегоны могутъ не быть рядомъ, или же мо-
гутъ не прилегать съ двухъ сторонъ къ болѣе трудному по
времени хода пары поѣздовъ перегону.
Но если при числѣ перегоновъ от > тті„_ и двухъ
разъѣздныхъ путяхъ нельзя расчитывать избѣжать совпаденія
всѣхъ обгоновъ со скрещеніями, то часть обгоновъ мо-
жетъ не совпасть съ скрещеніями и въ этомъ случаѣ несов-
паденІе будетъ тѣмъ вѣроятнѣе, чѣмъ больше число
перегоновъ m по отношенію къ т„,ш т. е. чѣмъ больше ко-
ЭФФИціентъ Ъ изъ равенства:
т = Ь. т,„іп.
Здѣсь лишніе остановочные пункты съ ихъ разъѣздны-
ми путями играютъ какъ бы роль третьихъ разъѣздныхъ
путей и при числѣ перегоновъ т вдвое большемъ т„ІІЯ_ по-
ѣзда можно расположить такимъ образомъ, что
совпаденія обгона и скрещенія на одномъ промежуточномъ оста-
новочномъ пунктѣ не будетъ.
Такммъ образомъ, при пзмѣненіи числа перегоновъ отъ
«W до 2 тт!и_ потеря пропускной способности при отсут-
ствіи на промежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ
третьихъ разъѣздныхъ путей колеблется отъ £ ІѴн до нуля, гдѣ
JC JV° обозначаетъ число обгоновъ.

— 272 —
Если по оси абсциссъ отложить коэффиціѳнтъй {т=ЬтШІ„),
а по оси ординатъ потерянную пропускную способность,
равную:
Л » = Л п при й = 1
и
\it. = 0 при й = 2
и положить, что въ указанныхъ предѣлахъ мзмѣненіе п
происходить по прямой линіи,то для числа перегоновъ т = Ь1тті„
потеря пропускной способности будетъ равна въ цѣлыхъ
чпслахъ:
А щ = A»w (2 - &0 = А «,«,. (2 - ~^г) (143)
Чертежь Л* 59.
Для того, чтобы избѣжать совпадѳнія обгона и скре-
щенія на одномъ остановочномъ пунктѣ, требуется, чтобы
легкіѳ по времени хода пары поѣздовъ перегоны находи-,
лись рядомъ или же прилегали бы къ трудному, слѣдова-
тельно одно увеличение числа перегоновъ т не гаранти-
руетъ возможности избѣжать совпадения обгоновъ и скре-
щеній, а требуется еще выполненіе дополнительныхъ усло-
вій по отношенію къ взаимному расположению перегоновъ

— 273 —
и поэтому при числѣ перегоновъ т ;> тШІ„_ число случаевъ
совпадѳнія обгона и скрѳщенія Д пг будетъ вообще
больше величины А та, вычисленной нами теоретически на осно-
ваніи Формулы (143)
Ди"">Дя (2 -) (144)
Для участка Люберцы-Муромъ:
Д«_=>]Д:=б;т = 24; т^-19
А<> в (2-^) = 4,5 «5.
Въ действительности-же, какъ видно изъ приложеннаго
въ концѣ графика, Дтея = 7
Подставляя въ равенство (144) вмѣсто А «и|да ея величину
согласно Формулѣ (140) получпмъ съ оквугленіемъ до цѣлаго
числа:
л" ^""І^-іп-^-ТГ-^І (145>
Опредѣливъ по формулѣ (145"» минимальную потерю
пропускной способности, т. е. число случаевъ совпаденія обго-
новъ и скрещеній, мы должны для опредѣленія мѣстъ рас-
положенія и числа третьихъ разъ/вздныхъ лутей составить
дѣйствительный граФикъ.
Но, какъ было уже разъяснено, при разсмотрѣніи
графика съ минимальнымъ числомъ перегоновъ, теоретическое
опрепѣлѳніѳ числа и мѣста расположения третьихъ разъѣзд-
ныхъ путей не достигаѳтъ никакой цѣли, такъ какъ послѣд,-
неё является Функціей не только числа поѣздовъ срочнаго
35

— 274 —
обращенія, но и ходовыхъ и коммерческихъ скоростей по-
ѣздовъ, какъ срочнаго такъ и несрочнаго обращенія.
А послѣднія величины, какъ мы знаемъ. не постоянны
и нзмѣняются въ зависимости отъ многихъ обстоятельств^'
обстоятельствъ въ большиствѣ случаевъ неизбѣжныхъ.
Поэтому и при чпслѣ перегоновъ т^>тті„, третьи разъ-
ѣздные пути должны быть уложены на всѣхъ остановоч-
ныхъ пуиктахъ.
Только при этихъ условіяхъъ можно расчитывать избѣ-
жать дополнительной потери пропускной способности,
минимальная величина которой опредѣляется на осмованіи
равенства (145).
Исключеніе изъ этого правила можетъ быть сдѣлано
только для промежуточныхь остановочныхъ пунктовъ, рае-
положенныхъ между двумя болѣе легкими по времени хода
пары поѣздовъ перегонами, или же когда къ трудному
перегону прилегаютъ два легкіе. Въ этихъ случаяхъ, какъ
видно изъ графика JN? 57 можно отправить п. А1» 12 на скре--
щеніе на разъѣздъ N° 3, или же п. № 13 привести на обгонъ
на разъѣздѣ № 2; въ обоихъ случаяхъ на раз. Л? 2 можно
сдѣлать только одно скрещеніе и одинъ обгонъ.
§ 43. Сравненіе развитія пропускной способности путемъ увели
ченія числа остановочныхъ пунктовъ и путемъ укладки обгоночныхъ
путей.
Положимъ, мы имѣѳмъ линію съ числомъ перегоновъ ш,
пропускной способностью максимальна™ параллель наго
графика п паръ поѣздовъ и числомъ паръ поѣздовъ срочнаго
обращенія равнымъ те'.

— 275 —
При налмчіи на промежуточных^ остановочныхъ пунк-
тахъ разъѣздныхъ путей пропускная способность
товарнаго движенія равна
щ = (п — 2 те')
паръ поѣздовъ, а коммерческая скорость опредѣляется на
основаніи равенства (ПЗЬ).
При отсутствіи трѳтьихъ путей пропускная споособ-
ность будетъ меньше на пт паръ поѣздовъ, величина кото-
рыхъ опредѣлится на основаніи равенства (142) и, слѣдова-
телы-ю, чтобы получить при отсутствіи третьихъ
разъѣздныхъ путей пропускную способность товарнаго движенія
(п - 2 п) паръ поѣздовъ, линіи должны быть спроектированы
на (n + n'j паръ поѣздовъ.
Согласно выведеннымъ Формуламъ можно опредѣлить
потребное число перегоновъ, а имѣя число перегоновъ,
можно по Формулѣ (1 liJb) подсчитать коммерческую
скорость.
На основаніи всѣхъ этихъ данныхъ не трудно выяснить,
какому способу развитія пропускной способности отдать
предпочтение, т. е. укладкѣ разъѣздныхъ путей или
увеличение числа перегоновъ.
Разсмотримъ частный примѣръ.
Участокъ Люберцы-Муромъ;
L = 260,9; rn^fa.—19; m=24; »=21; п = 2.
Пропускная способность товарнаго движенія равна
и, = (21 — 22) = 17 парамъ.
Коммерческая скорость, вычисленная на основаніи
Формулы (114) равна 14,79 (стр. 214).
При отсутствіи трехъ путей, какъ было вычислено на
основаніи Формулы (141,) дополнительная потеря пропускной

— 276 —
способности составляетъ 2 пары поѣздовъ{см. стр. Лгв 269)
а потому для полученія пропускной способности товарнаго
движенія 17 паръ, линія должна быть спроектирована на
21 + 2 = 23 пары.
Минимальное число перегоновъ опредѣляется на осно-
ваніы Формулы (74)
, _ о п- f24-2(g+p)«°} 33f 34-0,30.21 j =
m«ta.-m«ftbno І24_2(а+^)^|-ІУ 2і\24-0,ю.2э/
Принимая, что нормальное число перегоновъ
пропорционально минимальному, получаемъ:
Коммерческая скорость не основаніи Формулы.(114) бу-
детъ равна;
£(п-2п') 250,» (21-2.2) _
12 те" ' ~~ 12.29 "_ 12';чт
Такимъ образомъ, увеличение пропускной способности
-путемъувеличенія числа перегоновъ взамѣнъ укладки вторыхъ
разъѣздныхъ путей понижаетъ коммерческую скорость пѳ-
редвиженія товарныхъ поѣздовъ съ 14,гэ на 12,зт, что
составляетъ 13°|0.
Составимъ сравнительныя данныя для выясненія преи-
муществъ укладки разъѣздныхъ путей по сравненію съ
устройствомъ дополнительныхъ остановочныхъ пунктовъ.
Укладки 23 разъѣздныхъ путей длиною 315 саж. 70,000 руб.
Укладка 46 стрѣлокъ . 23,000 „
Стоимость всего около 100,000 руб.
Устройство-желишнихъ 29 — 24 = 5 остановочныхъ
пунктовъ составить:

— 377 —
Укладка разъѣздныхъ путей-. . 5 х 315 х 10 = 15,750 руб.
Укладка стрѣлокъ: их 2x500- 5,000 „
Постройка пассаж, помѣщеній . 50 х 5 х 200 = 50,000 „
Итого около 70,750 тыс. руб.
. Къ этимъ расходамъ нужно прибавить еще эксплоата-
ціонный расходъ на содѳржаніѳ по крайней мѣрѣ 8-хъ де-
журныхъ 6 стрѣлочниковъ и одного сторожа на сумму около
3,000 руб. ма каждый пунктъ, что составить ежегодно
лмшнихъ расходовъ 15,000 руб.
Такимъ образомъ, хотя основные расходы немного
меньше, но зато увеличеніе пропускной способности путемъ
устройства дополнительныхъ разъѣздовъ въ сравненіи съ
укладкою третьихъ разъѣздныхъ путей вызываетъ однихъ
ежегодныхъ дополнительныхъ эксплоатаціонныхъ расходовъ
15,000 руб.
Въ разобранномъ нами примѣрѣ мы приняли
минимальное увеличение числа перегоновъ. Фактическое-же возро-
станіе числа перегоновъ можетъ быть еще больше, а при
развиты существую ши хъ линій, конечно, всегда будетъ
значительно больше.
На этомъ основаніи вопросъ о томъ, какому способу
увеличенІя пропускной способности надо отдать
предпочтете, не имѣетъ двухъ рѣшеній.
Мзъ всего сказаниаго ясно,что ііреждечгъмъ приступить къ
устройству дополнительныхъ разъѣздовъ, надо стре^читьсякъ увеличенію
пропускной способности путемъ укладки _ третьихъ разъѣздныхъ путей.
Къ сожалѣнію въ желѣзнодорожной практикѣ можно
указать много примѣровъ, когда для увеличения пропускной
способности строились дополнительные разъѣзды и вторые
пути, при наличіи двухпутныхъ разъѣздовъ, словомъ,
приступали сразу къ болѣе дорогому и длительному способу раз-

— 278 —
витія пропускной способности, имѣя болѣе легкій и
дешевый способъ, что, конечно, непосредственно отразилось
на увелмченіп основныхъ и эксплоатаціонныхъ расходовъ.
Упомянутое заблулсдеше можно объяснить только
недостаточно ясным ъ представленіемъ вліянія третыіхъ разъіъздныхъ путей
на остановочнъксъ пунктахъ на пропускную способность жел. дороги.
Въ 1906 году въ журнал ѣ „Желѣз но дорожное дѣл о*
была помѣщена пояснительная записка бывшаго Начальника
Движенія Забайкальской жел. дороги Карпова. ,,ЬСъ
проекту графика 24-хъ парнаго движенія поѣздовъ между В.Удіш-
скомъ и Читою."
Не касаясь разбора самой записки, мы не можемъ не
обратить вниманія на характерную разницу во взглядахъ на
число разъѣздныхъ путей между строителями дороги и
лицами, стоящими во главѣ экоплоатаціи.
Съ одной стороны представитель Сл. Движенія,
практически гюнимающій всю тягость двухпутныхъ разъѣздовъ,
стремится доказать необходимость постройки трехпутныхъ
разъѣздовъ, мотивируя свое требованіе не только
очевидной для всѣхъ необходимостью избѣжать потери
пропускной способности при порчѣ паровоза и выкидкѣ на двух-
путномъ разъѣздѣ больного вагона, но и по другимъ
аргументам^ которыхъ мы не будемъ касаться здѣсь.
Съ другой стороны, одинъ изъ видныхъ
представителей инженернаго міра и опытный строитель находитъ
доводы начальника движенія недостаточно убѣдительными
и пользу постройки трехпутныхъ разъѣздовъ не доказанной.
А такъ какъ Начальника движенія вступаетъ въ завѣды-
ваніе дорогой послѣ_ея постройки, то a priori можно сказать,
что получатъ примѣненіе на практикѣ взгляды строителя, а не
■того, въ чьи руки перейдетъ потомъ эксплоатація дороги.

— 279 —
§ 44. Опредѣленіе числа разъѣздныхъ путей на станціяхъ.
При скрещеніи двухъ пассажирскихъ лоѣздовъ или об-
гонѣ одного поѣзда срочнаго обращенія другимъ поѣздомъ
срочнаго обращенія на промежуточномъ остановочномъ
пунктѣ можеті» скопиться четыре поѣзда и, следовательно,
въ такомъ пунктѣ, чтобы не потерять одного товарнаго
поѣзда, нужно имѣть четыре разъѣздныхъ пути.
Если назовемъ число скрещеніи пассажирскихъ поѣз-
довъ черезъ N^ число обгоновъ черезъ Nsi то при отсут-
ствіи четвертыхъ путей максимальная потеря пропускной
способности товарнаго движенія будетъ равна:
«1, - &г + Д
что составляете при одной парѣ J\TJBJ. = 1 (скрещеніе), при
двухъ парахъ отъ двухъ до четырехъ скрещеніи или двухъ.
обгоновъ.
Случай четырехъ скрещеніи и двухъ обгоновъ можно
встрѣтить только, какъ мсключеніе., при особо неблаго-
прІятныхъ условіяхъ.
Изъ этихъ данныхъ мы видимъ, что потеря пропускной
способности отъ отсутствія на промежуточныхъ остановоч-
ныхъ пунктахъ четвертыхъ разъѣздныхъ путей значительно
меньше, чѣмъ аналогичная потеря отъ отсутствія третьихъ
разъѣздныхъ путей.
Пункты скрещеніи и обгоновъ поѣздовъ срочнаго
обращения опредѣляются совершенно точно два раза въ годъ на
зимнихъ и лѣтнихъ съѣздахъ по расписанію и поэтому, какъ

— ISO —
число четвертыхъ разъѣздныхъ путей, такъ равно и мѣсто
расположения ихъ для каждаго дан наго періода являются
вполнѣ Фиксированными.
Съ другой стороны, на станціяхъ съ коммерческой
работой три разъѣздные пути должны остаться
исключительно для пропуска проходящихъ поѣздовъ.
Для стоянки-же. прицѣпленныхъ и отцѣплениыхъ ваго-
новъ долженъ быть четвертый разъѣздной путь.
Поэтому, для сокращенія расходовъ до укладкѣ
четвертыхъ разъѣздныхъ путей, необходимо присоставленіи распи-
санія пассажирскпхъ поѣздовъ, стремиться дѣлать скрещенія
и обгоны 2 пассажирскпхъ поѣздовъ на тѣхъ станціяхъ, гдѣ
можно для указанной цѣли воспользоваться четвертымъ
разъѣзднымъ путемъ.
Для того-же, чтобы отцѣплять на станціяхъ вагоны, не
мѣшая пріему поѣздовъ, необходимо на тѣхъ станціяхъ,
гдѣ расписаніемъ предвидѣно скреіиеніе или обгонъ
поѣздовъ срочнаго обращенія, проектировать тупикъ, длина ко-
тораго должна быть сообразована съ коммерческой
работой станціи.
Если-же конфигурация пассажирскпхъ поѣздовъ не поз-
воляетъ избѣжать скрещенія или обгона двухъ
пассажирскпхъ поѣздовъ на разъѣздѣ, то вопросъ объ укладкѣ чет-
вертаго пути долженъ быть рѣшенъ'въ зависимости отъ
того, является-ли упомянутое скрещеніе постояннымъ илив ре-
меннымъ только въ періодъ лѣтняго или зимняго расписанія.
Если потребность въ скрещеніи или обгонѣ двухъ
поѣздовъ срочнаго обращенія на разъѣздѣ является только
временной и особенно въ періодъ дѣйствія лѣтняго
расписанія, когда движеніе сравнительно падаетъ, то, конечно,
выгодиѣе итти на потерю пропускной способности одного

— 2S1 —
товарнаго поѣзда, чѣмъ производить затраты на устройство
четвертаго разъѣздного пути на разъѣздѣ, гдѣ имъ нельзя
воспользоваться ни для маневровъ, ни для стоянки вагоновъ.
Если-же скрещеніе или обгонъ двухъ пассажирских!,
поѣздовъ происходить на разъѣздѣ и не является
случайным^ а происходить изъ года въ годъ и въ тоже время
данный у часто къ извѣстные пѳріодыгодаболѣе или менѣе
продолжительно работаѳтъ съ предѣльною пропускною
способностью, причемъ дальнѣйшее развитіе ея можно достигнуть
только устройство мъ доиолнительныхъ разъѣздовъ, то въ зтомъ
случаѣ укладка четвертаго пути на разъѣздѣ можетъ быть
достаточно мотивирована необходимостью увеличить
пропускную способность на одну пару поѣздовъ.
Совпадете скрещенія двухъ иассажирскихъ поѣздовъ
и обгона ихъ пассажирскимъ можетъ вызвать вмѣстѣ съ
двумя товарными скопленіе на станціи пяти поѣздовъ, для
чего необходимо имѣть пять разъѣздныхъ путей.
Такое неблагопріятное сочетаніе поѣздовъ на проме-
жуточиыхъ остановочиыхъ пунктахъ встрѣчается довольно
рѣдко, а въ то-же время при наличіи на станціи четвертаго
разъѣздного пути съ тупиковымъ п небольшой
коммерческой работой станціи, въ пятомъ пути можетъ и не быть
потребности, почему и предпочительнѣе пойти на потерю
одного товарнаго поѣзда, чѣмъ пооизводить затраты на
укладку пятаго пути.
Общая дополнительная иотеря пропускной
способности отъ отсутствія третьихъ и четвертыхъ путей будетъ
равна:
гдѣ піоа- дополнительная потеря пропускной способности
36

— 282 —
по отсутствии третьмхъ путей, опредѣляемая на основаніи,
равенства (142а), aN'№ число обгоновъ и скрещеній пассажир-
скихъ поѣздовъ между собою, опредѣленное на основаніи
Фактического графика.
§ 43. Опрѳдѣленіе числа обгоночныхъ путей на двухпутныхъ
участкахъ.
На двухпутномъ участкѣ, при отсутствіи поѣздовъ
срочнаго обращенія обгоночные пути для пропуска поѣздовъ
совсѣмъ не требуются.
При отсутствіи обгоночныхъ путей и нанесенін на гра-
фикъ поѣздовъ срочнаго обращенія съ начальной станціи
должно быть отмѣнено столько поѣздовъ, сколько поѣздъ
срочнаго обращенія обращенія можетъ нагнать ихъ въ
пути, т. е. число отмѣненыхъ поѣздовъ равняется числу
обгоновъ.
Послѣднее-же, какъ мы знаемъ, опредѣляется на
основаніи равенства 80 м 103, гдѣ вмѣсто {fmar времени хода
пары поѣздовъ на труднейшемъ перегонѣ должно быть
вставлено время хода на труднѣйшемъ перегонѣ отдѣльно въ
четномъ и нечетномъ направлении, а вмѣсто 2-хъ а
времени между прибытіемъ одного доѣзда и отправленіемъ по
тому-же перегону другого встрѣчнаго поѣзда, должно быть
вставлено <х0 время между прибытіемъ поѣзда и
отправленіемъ по тому--же перегону другого поѣзда).
Въ четномъ направленіи имѣемъ:

— 283 —
въ нечетномъ направленіи:
Общая-же потеря пропускной способности на двух-
путномъ участкѣ при отсутствие обгоночныхъ путей со
ставляетъ:
N1 - N[ + N1
Если пропускная способность двухпутнаго участка
одинакова въ обоихъ направленіяхъ (*яия =^шяаѵ), то:
КГ* = **?-!- L)_9
ІѴ » 24 \ у*ы т^ } "
Для участка, гдѣ:
£=250п=-30 Ѵ*в° = 18 вер. у" =40 вер.
™ 2.250.30 fl.lt
N, = —24 {.is ~4о} "2 = 19-2 -0,і = «17 поѣзд.
что сошавляетъ потерю пропускной способности только для одной
пары поѣздовъ срочнаго обращенія 3S°lQ.
Поэтому для увеличения пропускной способности двух-
путныхъ учаетковъ въ первую очередь должны быть
уложены обгоночные пути на тѣхъ остановочныхъ пунктахъ, гдѣ
происходитъ обгонъ поѣздовъ несрочнаго обращенія поѣз-
дами срочнаго обращенія.
Но такъ какъ при опозданіи поѣздовъ срочнаго
обращения обгоны будутъ'Происходить уже не на тѣхъ
пунктахъ, гдѣ они были намѣчены первоначально, то, во избѣ-
жаніе потери пропускной способности и ■уменыиенія ком-

— 284 —
мерческой скорости, на всѣхъ промежуточныхъ остановоч-
ныхъ пунктахъ должны быть уложены одиночные обгоноч-
ные пути. Такъ-же какъ и для однопутнаго участка,
исключение можетъ быть допущено для остановочнаго пункта
между двумя легкими по времени хода поѣзда перогонами.
При этпхъ условіяхъ, представляется возможнымъ из-
бѣжать на промежуточномъ остановочномъ пунктѣ обгона
задерживая поѣздъ для обгона на лредшествующемъ
остановочномъ пунктѣ млн же приводя его для обгона на по-
слѣдѵгощій остановочный пунктъ.
При обгонѣ поѣзда срочнаго обращенія другнмъ сроч-
ньшъ поѣздомъ на промежуточномъ остановочномъ пунктѣ
можетъ скопиться до трехъ іюѣздовъ и, слѣдовательно, для
пропуска ихъ въ извѣстныхъ пунктахъ должны быть
уложены вторые обгоночные пути.
Принимая же во вниманіе, что на станціяхъ съ
коммерческою дѣятельностъю одпнъ обгоночный путь долженъ
быть всегда свободенъ для пропуск поѣздовъ, необходимо
имѣть второй обгоночный путь, которымъ можно
воспользоваться для обгона двухъ пассажирскихъ поѣздовъ, для
стоянки-же вагоновъ долженъ быть спроектированъ или тре-
тій обгоночный путь, или тупикъ.
Отсутствие третьихъ обгоночныхъ путей уменьшаетъ '
пропускную способность на число обгоновъ поѣздовъ
срочнаго обращенія поѣздомъ-же срочнаго обащенія
Послѣднее можетъ быть опредѣлено только по
графику, такъ какъ зависитъ не только отъ разности хода
поѣздовъ но и. времени выхода ихъ съ начальной станціи.
Во всякомъ случаѣ потеря пропускной способности
при отсутствіи вторыхъ обгоночныхъ путей значительно
меньше потери при отсутствіи первыхъ обгоночныхъ путей.

- 285 —
Обыкновенно товарные поѣзда раздѣляются на
транзитные и сборные, изъ которыхъ послѣдніе предназначаются
для раздачи на промежуточныхъ станціяхъ мелкихъ отпра-
вокъ, а равно прицѣики и отцѣши вагоновъ, для нагрузки
и выгрузки. Сборные поѣзда ввиду ихъ особаго характера
имѣютъ болѣе или менѣе продолжительныя остановки,
почему и должны быть обгоняемы транзитными поѣздами,
которые слѣдуютъ черезъ промежуточныя станціи безъ задер-
жекъ. Это обстоятельство тоже не остаается безъ вдія-
нія на число разъѣздныхъ путей, а, слѣдовательно, при от-
сутствіи ихъ и на пропускную способность.
Съ другой стороны, принимая во вниманіе, что распи-
саніе сборныхъ поѣздовъ всегда дѣлается съ запасомъ, и что
поэтому обгонъ его поѣздомъ срочнаго обращенія можно
расположить на станціи, гдѣ нѣтъ обгона или скрещенія
двухъ пассажирскихъ поѣздовъ, а потому укладки лишнихъ
обгоиочныхъ путей для сборнаго поѣзда можно не дѣлать,
при ѵсловіи, конечно, наличія на станціяхъ четырехъ
разъѣздныхъ путей, а на разьѣздахъ трехъ, считая главный.
Какъ ни проста и ясна идея увеличенія пропускной
■способности путемъ укладки въ первую очередь на всѣхъ
остановочныхъ пунктахъ обгоиочныхъ путей, тѣмъ
не-менѣе въ желѣзн о дорожной практикѣ можно указать случаи
развитія пропускной способности путемъ устройства
блокировки и блокировочныхъ гюстовъ, когда на части
промежуточныхъ постовъ не было даже уложено обгоиочныхъ
путей. Примѣненіе такого нераціональнагб способа
развитія пропускной способности можно объяснить только, какъ
мы уже упомянули, недостаточно яснымъ прецставленіемъ
.вліянія обгоиочныхъ путей на пропускную способность.
Какъ примѣръ можно привести участокъ Ивангородъ-Скар-

— 286 —
жиско Привислинскихъ жел. лор. гдѣ намѣчена и уже раз-
рѣиіена постройка 2-го пути, а нѣкоторые изъ промежу-
точныхъ разъѣздовъ имѣютъ всего по одному обгоночному
пути. Изъ нихъ разъѣздъ Сецѣховъ имѣетъ всего одинъ об-
гоночный путь, а на немъ происходить еще скрещеніе пас-
сажирскихъ поѣздовъ.
§ 44. Олредѣленіе числа обгоночныхъ путей при прнмѣненіи
пакетной системы.
При примѣненіи пакетной системы число разъѣздныхъ
путей на промежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ при от-
сутствіи поѣздовъ срочнаго обращенія должно быть при
отправление поѣздовъ пакетами въ обѣ стороны не меньше
трехъ, не считая главнаго,. а при отправленіи пакетами
въ одну сторону не менѣе двухъ, не считая главнаго, ввиду
одновременнаго скопленія на станціяхъ въ первомъ случаѣ
четырехъ иоѣздовъ, во второмъ трехъ.
Безъ этого количества путей лримѣненіе пакетной
системы при минимальномъ числѣ перегоновъ является абсо-
солютно невозможнымъ подобно томѵ, какъ невозможно
пропускать поѣзда при обыкновенномъ граФикѣ, когда на
промежуточномъ остановочномъ пунктѣ иѣтъ совсѣмъ ни
одного разъѣздного пути.
При нанесеніи-же на граФикъ съ пакетными поѣздами
поѣздовъ срочнаго обращенія число разъѣздныхъ путей
должно быть, какъ на обыкновенномъ граФикѣ, на одинъ
больше, а именно: -четыре разъѣздныхъ путей при
отправленіи поѣздовъ пакетами въ обѣ стороны и три пути при

— 287 —
отправлении поѣздовъ поѣздовъ пакетами въ одну сторону,
не считая главиаго.
Если-же третій м четвертый путь не будутъ уложены,
то ввиду невозможности допустить на промежуточномъ ос-
тановочиомъ пунктѣ одновременна™ скрешенія и обгона,
часть поѣздовъ должна быть отмѣнена.
Количество паръ поѣздовъ, подлежащее отмѣнѣ, равно
числу обгоновъ товарныхъ ноѣздовъ иассажирскимъ поѣз-
домъ.
Кромѣ двухъ и трехъ разъѣздныхъ путей,
предназначен ныхъ спеціалы-ю для обгона и скрещеній, нужно имѣть
на промежуточныхъ остановочныхъ иунктахъ по крайней
мѣрѣ по одному пути для коммерческихъ надобностей,
погрузки, прицѣики н отцѣпки вагоновъ.
Такимъ образомъ. при отправленіи поѣздовь пакетами
въ обѣ стороны на разъѣздахъ должно быть не меньше
четырехъ путей, а на станціяхъ не менѣе 5, не считая глав-
наго.
При отправленіи-же поѣздовъ пакетами въ одну только
сторону— не меньше трехъ разъѣздныхъ путей на
разъѣздахъ и четырехъ на станціяхъ, не считая главнаго.
У насъ нѣтъ подъ руками свѣдѣній о числѣ
разъѣздныхъ путей на промежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ
сѣти Россійскихъ жел. дорогъ, но можно безошибочно
сказать, что промежуточные остановочные пункты съ пятью
разъѣздными путями можно встрѣтить какъ исключеніе,
и намъ неизвѣстно ни одного участка, на которомъ бы всѣ
промежуточные пункты были такъ сильно развиты.
Между тѣмъ мы видѣли, что и при нормальныхъ усло-
віяхъ примѣненіе пакетной системы можетъ не дать
увеличения пропускной способности.

— 2S8 —
Если же примѣнить пакетную систему на участкахъ
съ неразвитыми въ должной мѣрѣ промежуточными
остановочными пунктами, то примѣненіе пакетной системы не
только умѳньшаетъ пропускную способность, но кромѣ
того, еше можётъ вызвать замѣшательс'гво въ движеніи.
При примѣпеніи же пакетной системы при числѣ по-
ѣздовъ въ пакегЬ больше 2, количество разъѣздныхъ путей
должно быть соотвѣтственно увеличено.
Такъ, при отправленш поѣздовъ по четыре въ пакетѣ
на разъѣздахъ должно быть уложено (2 X 4 + 1) = 9 путей,
а на станціяхъ (2X4 + 2) = 10 путей.
Необходимость для примѣнеиія пакетной системы с иль-
наго развнтія про.межѵточныхъ остановочныхъ пунктовъ
только подтверждаетъ нашу мысль, что прішѣненіе ея не-
раціонально.
§ 45. Общіе выводы по опредѣленію количества обгоночныхъ
путей.
Итакъ мы пришли къ слѣдующимъ выводамъ:
1) Для возможности использовать максимумъ
пропускной способности на всѣхъ промежуточныхъ остановочныхъ
пунктахъ однопутныхъ участковъ должно быть уложено не
менѣе двухъ путей, а двухпутныхъ не менѣе одного обго-
ночнаго пути, на остановочныхъ же пунктахъ, гдѣ
происходить скрещеніе или обгоиъ двухъ поѣздовъ срочнаго
обращенія должно быть усилено для одиопутнаго участка не
менѣе трехъ путей, а для двухпутнаго не менѣе двухъ
обгоночныхъ путей не считая главнаго.

— 289 —
2) Исключеніе можетъ быть допущено только для ос-
таиовочнаго пункта, расположенная между двумя легкими
по времени хода пары поѣздовъ перегонами, для котораго
можно ограничиться укладкою одного разъѣздного пути, не
считая главнаго, при однопутномъ участкѣ и можно не
укладывать обгоночі-іаго пути при двухпутномъ участкѣ.
3) Такъ какъ на промежуточныхъ станціяхъ для при-
цѣпокъ и отцѣпокъ долженъ быть отдѣльный путь, то для
сохранения двухъ разъѣздныхъ путей исключительно для
пропуска по'ііздовъ на всѣхъ станціяхъ однопутнаго участка
необходимо устроить третій разъѣздной путь, а на всѣхъ
станціяхъ двухпутнаго участка вторые обгоночные пути.
4) На тѣхъ станціяхъ, гдѣ происходить скрещеніе
и обгоиъ двухъ поѣздовъ срочнаго обращенія, долженъ
быть устроенъ тупикъ для стоянки отцѣпленыхъ вагоновъ,
что дастъ возможность не занимать все время третій
разъѣздной путь при однопутномъ участкѣ и второй обгоночный
при двухпутноыъ участкѣ.
5} Если скрещеніе и ббгочъ двухъ пассажирскихъ
поѣздовъ приходится на промежуточномъ разъѣздѣ, то
устройство на немъ третьяго пути при однопутномъ участкѣ
и второго обгоночнаго при двухпутномъ участкѣ можетъ
быть допущено только при работѣ участка линіи предѣль-
ной пропускной способностью и при невозможности
поднять таковую путемъ укладки на станціяхъ третьихъ
разъѣздныхъ путей для однопутнаго участка и вторыхъ обгоночныхъ
путей для двухпутнаго участка.
6) Какъ прямое слѣдстіе пункта пятаго должно быть
стремление при составлении расяисанія хода пассажирскихъ
ПРИМѣЧАШЕ I. Въ § 45 подсчета равъѣздныкъ и обгоночныхъ путей сдѣіавъ, не
считая главнаго. 2) Подсчитанные въ пунатахъ 1, 2, 3, 9, н 10 волнчествъ обго-
ночныхь путей для двухііутнызл. участковъ подлежать уыадкѣ по каждому на-
правденію отдѣдьно.
37

— 390 —
поѣздовъ располагать скрещенія и обгонъ двухъ пассажир-
скмхъ поѣздовъ не на разъѣздахъ, а на станпіяхъ.
7) При скрещеніи пяти поѣздовъ предпочтительнѣе,
если шестой путь не требуется для надобностей станціи,
не укладывать пятаго пути, а потерять на граФикѣ одипъ
товарным поѣздъ.
8) При отсутствии на промежуточныхъ остановочныхъ
пунктахъ третьяго и четвертаго разъѣздныхъ путей
дополнительная потеря пропускной способности исчисляется для
однопутнаго участка на основаніи Формулы (140) и къ этому
прибавляется Фактическое число обгоновъ и скрещеніи
поѣздовъ срочнаго обращения между собой: для двухпутнаго
участка на основаніи Формулы (103) и къ этому
прибавляются обгоны одного поѣзда срочнаго обрашенія другимъ.
9) При отсутствіи третьихъ разъѣздныхъ путей на
однопутномъ участкѣ и вторыхъ обгоночныхъ на двухпут-
номъ потеря пропускной способности равняется числу
обгоновъ и скрещеніи поѣздовъ срочнаго обрашенія поѣзда-
ми срочнаго обрашенія.
10) Увеличеніе пропускной способности въ первую
очередь должно быть сдѣлано на однопутныхъ участкахъ
путемъ укладки на разъѣздахъ вторыхъ и на станціяхъ
третьихъ разъѣздныхъ путей, а на двухпутныхъ участкахъ
путемъ укладки на разъѣздахъ одного обгоночнаго пути
и на станціяхъ не меиѣе двухъ обгоночныхъ путей. Только
послѣ этого для усиленія пропускной способности надо
переходить къ постройкѣ дополнительныхъ разъѣздовъ или
укладкѣ второго пути, устройству блокировки и блокъ постовъ.
11) При примѣненіи пакетной системы по два поѣзда
въ пакетѣ на разъѣздахъ должно быть уложено по четыре
разъѣздныхъ пути, а на станціяхъ ко пяти.

- 291 —
12) При примѣненіи пакетной системы въ одномъ
только наиравлеиіи по 2 поѣзда въ пакетѣ число путей на разъ-
ѣздѣ должно быть три и на станціи четыре.
13) При отправленіи же поѣздовъ пакетами больше, чѣмъ
по два поѣзда количество обгоночныхъ путей на лромежу-
точныхъ остановочныхъ пунктахъ должно быть соотвѣтствен-
но увеличено.
Хотя существуюшія правила постройки жел. дор. пер-
востепениаго значенія не онрелѣляготь прямо числа разъ-
ѣздныхъ путей, но косвенное указаніе на то, чтобы число
разъѣздныхъ путей вмѣстѣ съ главнымъ было не менѣе
трехъ, можно найти въ требовании § 5, гдѣ сказано, чтобы
ко времени окончанія постройки жел. дор. для дополни-
тельныхъ разъѣздовъ между станціями было закончено
„устройство земляного полотна съ насыпкой балласта, не
менѣе как'ъ на два разъѣздныхъ пути, не считая главнаго."
Количества-же разъѣздныхъ путей на станціяхъ
правила постройки жел. дор. ые Фиксмруютъ. между тѣмъ, какъ
мы видѣли, если на станціяхъ съ коммерческой работой бу-
детъ всего только три разъѣздныхъ пути, то при
необходимости занять третій путь для отцѣшеі-шыхъ вагоновъ,
для пропуска проходясцихъ поѣздовъ остается всего два
разъѣздныхъ пути, а это обстоятельство, оказываетъ
непосредственное вліяніе на пропускную способность.
Поэтому для вновь строющихся желѣзныхъ дорогь
должна быть Фиксирована постройка ко времени открытія
движенія на однопутномъ участкѣ на разъѣздахъ двухъ
разъѣздныхъ путей, а на промежуточныхъ станціяхъ не менѣе
трехъ путей, и для двухпутныхъ участковъ постройка на
разъѣздахъ одного обгоночнаго, а на станціяхъ не менѣе
двухъ обгоночныхъ путей.

Оснобныя свойства графика движенія поѣздовъ.
§ 46. Опредѣленіе уславій нормальной работы параллельнаго
графика-
При максимальномъ параллельномъ граФикѣ съ мини-
мальнымъ чпсломъ перегоновъ и безъ поѣздовъ срочнаго
обращенія движеніе товарныхъ поѣздовъ регулируется само
собой. Съ начальной станціп, ввиду прплегающихъ къ ней
трудныхъ по времени хода пары поѣздовъ перегоновъ,
нельзя ни выпустить, ни принять большаго протмвъ графика
количества поѣздовъ.
При отсутствии вагоновъ на данное направление, или
просто, благодаря неуспешной работѣ, распорядительной стан-
ціи, товарный поѣздъ можетъ выйти съ опозданіемъ, или же
быть совсѣмъ отмѣненнымъ. Въ послѣдуюшемъ нагнать
потерянную пропускную способность на упомянутомъ граФИ-
кѣ не представляется возможными.
Случай движенія поѣздовъ по графику съ минимальнымъ
чпсломъ перегоновъ соотвѣтствуетъ, какъ мы знаемъ,
максимальной коммерческой скорости и максимальной
пропускной способности, т. е. является найвыгоднѣйшимъ. При
этихъ условіяхъ на граФикѣ съ числомъ перегоновъ ™„,,и.
находится въ каждый данный моментъ въ движепіи или на
станціяхъ въ суммѣ максимумъ количество поѣздовъ
равное яи

~ 293 —
Время нахождения пары поѣздовъвъ пути и простои ихъ
равны:
'"ЯІІЯ.
а коммерческая скорость:
, __ 2Zn_ 2_£
~ Т.п" Т
Мазовемъ такой случай, когда на участкѣ находится
число поѣздовъ, равное числу перегоновъ, нормальной
насыщенностью графи-ка или участка поѣэдами, а число погьздовъ тп/ж нор-
мальнымъ числомъ поіъзЬооъ.
Теперь представимъ себѣ случай, когда къ начальной
распорядительной станціи прилегаетъ болѣе легкій иерегонъ,
и распорядительная станція. имѣя одинъ дополнительный
готовый поѣздъ и желая освободить станцію отъ вагоновъ,
отправить его расписаніемъ bis въ періодѣ между двумя со-
сѣдними расписаыіями графика.
Если бы время хода пары поѣздовъ на прилегающемъ
къ станціи перегонѣ равнялось #°тх, то выпустить сверхъ рас-
писанія дополнительный товарный поѣздъ (bis), конечно, не'
было бы Физической возможности, при прилегающемъ же'
къ начальной станціи болѣе легкомъ перегонѣ выпускъ
дополнительная поѣзда возможенъ.
Дополнительный поѣздъ, пройдя болѣе легкіе перегоны
и достигнувъ прилегающаго къ болѣе трудному перегону
остановочнаго пункта, долженъ стоять на немъ и ждать
іірибытія съ трудиаго перегона слѣдующаго поѣзда. Всѣ по-
слѣдующіе товарные гюѣзда, выпущенные съ начальной станціи

— 294 —
послѣ выходадополнительна™ поѣзда, должны стоять на при-
легающемъ къ трудному перегонуостановочномъ пунктѣ.такъ
кЭіКъ расписаніемъ лхъ поѣзда отправленъ дополнительный,
увеличить же пропускную способность труднѣйшаго
перегона, конечно, нельзя.
Какъ видно нзъ графика Лв 60 минимальные
дополнительные простом іюѣздовъ будѵтъ равны @°вт + 2а).
jfSi .4- 1.S р'%г Л M J» Jl Л IV J,'» tf\%
Чертсжъ Л? 60.
Если же разсмотрѣть періодъ времени Г, то
дополнительный простой іюѣздовъ ртъ выпуска одного
дополнительнаго товарнаго поѣзда будетъ раиенъ числу выпущенныхъ
за этотъ періодъ поѣздовъ п±, умноженному на время t,
t, = (t° + 2а)
1 ѵ max,
К? = (t° + 2а) пх
1 * max. ' 1
НО
1

— 295 —
Слѣдовательно:
К' = -5—^—- ■ (/0 + -а) = т.
шах. '
т. е. дополнительные простои поѣздовъ отъ выпуска сверхъ
графика товарнаго поѣзда bis равны періоду времени 7',
а іфи разсмотрѣніи суточнаго періода равны 24 часамъ,
при чемъ разсматрмваемый иеріодъ долженъ начинаться
съ момента выпуска дополнительна™ поѣзда.
Такішъ образомъ, если дополнительный гюѣздъ былъ
выпущенъ въ 2 часа дня и мы хотѣли бы вычислить допол-
ннтельныя задержки до конца сутокъ, то иеріодъ разсма-
триваемаго времени Т былъ бы равенъ 10 час. и. слѣдова-
тельно, дополнительные простои за данныя сутки отъ
выпуска товарнаго поѣзда сверхъ графика равнялись бы 10
часамъ.
При выпускѣ одного товарнаго поѣзда сверхъ
графика время нахождения гюѣздовъ на перегонахъ и на стан-
ціяхъ будетъ равно:
А" = Л: + Аі'= Тт+ Т =» Т (т + 1)
Съ момента выпуска сверхъ графика дополнительна-
то товарнаго поѣзда на граФикѣ получается уже [т + 1)
поѣздовъ, т. е. на одинъ поѣздъ больше сверхъ нормаль-
наго.
Если съ начальной распорядительной стан щи будетъ
выпушено два товарныхъ поѣзда сверхъ граоика, то всв по-
слѣдующіе поѣзда будутъ стоять передъ трудньшъ перего-
номъ время
t2=2(£ + 2 а)

— 296 —
Дополните-"ьный-же простой поѣздовъ будетъ равепъ:
Т
К"„ - 2 (7° + 2 а) гі = 2 (*° + 2 а) —
+ 2 а
= 2 Г,
гдѣ те' "число поѣздовъ, выпущенныхъ въ періодъ времени
Т послѣ выпуска товарнаго поѣзда сверхъ графика.
При выпускѣ сверхъ графика 3, 4 гі паръ поѣздовъ
Us дополнительные простои будутъ равны:
КІ = 3 Т, Л'* = 4 Г.... А'-. = «' 21
3 ' і п
при выпускѣ сверхъ графика гі поѣздовъ общая сумма про-
стоевъ и времени хода будетъ равняться:
Л""' = А + А". = Тт + Т ),' = Т (ш + гі)
Пробѣгъ же поѣздовъ за данныя сутки не возрастетъ,
такъ какъ выпущенные поѣзда bis стоятъ въ ожиданіи сво-
боднаго перегона и поэтому коммерческая скорость:
22м
ѵ - т:^^) (,46а>
Съ момента выпуска съ начальной станціи сверхъ
графика гі поѣздоігь на участкѣ въ каждый данный моментъ
будетъ уже находиться (m + ri) поѣздовъ, т. е. на гі
поѣздовъ больше нормальнаго.
Такимъ образомъ, прямылъ послѣдствіемъ пересыщенія
графика на гі поѣздовъ получается увеличение простоя на Т.п часовъ
и іюииженіе коммерческой скорости въ число разъ равное
отношенію:
V" Т(т + гі) п'

— 297 —
При ѣ = 12 коммерческая скорость падаетъ въ
полтора раза:
а при
п - 24
V - 2Ѵ".
При нахожденш на участкѣ товарныхъ поѣздовъ въ
количеств вдвое большемъ параллельнаго графика
коммерческая скорость уменьшается въ два раза, а число выпущенныхъ
съ начальной станцін поѣздовъ въ этотъ промежутокъ
времени увеличивается на п ноѣздовъ.
Возстановить нормальныя условія движенія поѣздовъ
можно единственно путемъ отмѣны съ начальныхъ
станціи отправления п паръ товарныхъ иоѣздовъ, что дастъ
возможность воспользоваться ихъ расписаніемъ для отправле-
нія скопившихся на промежуточных!-, остановочныхъ пунк-
тахъ поѣздовъ.
. Послѣ отмѣны лерваготоварнагопоѣздадополнительные
простои начнутъ постепенно уменьшаться съ
п' Т на (п - 1) Т, (п-2)Т,... Т
и т. д. до нуля.
Перенасыщенность графика тоже начнетъ
уменьшаться съ
(m-i-n') на (ягН-те' — І), (т+п— 2) .... т
и т. д. и когда насыщенность графика станетъ нормальной,
возстановятся прежнія условія: время нахожденія поѣздовъ
въ пути и простои опять станутъ нормальными, равными:
К = Т. т
38

— 298 —
и коммерческая скорость:
Sin
V = Ѵ'"= Ѵ' = ~- ■-
Т. m
Такимъ образомъ, отправление съ начальной стаі-шіи и' парь
поѣздовъ сверхъ графика не увеличиваешь пропускной способности, такъ
какъ для возстановленія нормальныхъ условій движенІя въ
иоду ющій перІодъ приходится отмѣнить столько же поѣздовъ,
сколько было выпущено сверхъ граФііка. Въ результате
увеличеніе пропускной способности равно нулю, а потеря
коммерческой скорости и, слѣдоватѳлыю, ухудшеніе условій
работы поѣздовъ на участкѣ уже ничѣмъ не можетъ быть
возстановлено.
При отмѣнѣ съ начальной стаііііііі одного ноѣзда число по-
ѣздовъ на перегонахъ въ одинъ и тотъ же моментъ равняется
(m—1J, т. е. на одянъ меньше нормальнаго и пропускная
способность графика равняется уже не п, а (я —I). При
отмѣнѣ п' гюѣздовъ число іюслѣднмхъ на перегонахъ
становится [т — іі"), а пропускная способность (п — п) гюѣздовъ,
Въ частномъ случаѣ при максимальной пропускной
способности max п = т пропускная способность въ каждый
данный моментъ равна числу поѣздовъ на участкѣ.
Такимъ образомъ, основное свойство графика заключается въ томъ,
что его нормальная работа и вмштчъ съ тѣмъ максимальная
можетъ происходить только при условій нахожденья въ каждый
данный моментъ на учаепшъ т поіъздоеъ, равное числу перегоновъ, или,
какъ мы назвали, при состоянии нормальной насыщенности.
Всякое отступление отъ этого состоянія нормальной
насыщенности ухудшаетъ результаты эксплоатаціи. При пе-
ресыщенш графика, т. е. нахождении на участкѣ числа
поѣздовъ больше нормальнаго, увеличиваются простои и па-
даетъ коммерческая скорость, пропускная же способность

— 299 —
возрастаетъ только на сравнительно короткій періодъ, въ об-
шемъ же въ болѣе или менѣѳ длительный періодъ увеличе-
ніе пропускной способности равно нулю.
При уменьшеиіи же на участкѣ нахожденія числа паръ
поѣздовъ, т. е. при недостаточной насыщенности графика
иадаетъ пропускная способность.
Въ таблпцѣ (Л: XVI) сдѣланъ иодсчетъ коммерческой
скорости и пропускной способности для участка £-=288 вер.,
п =24 и т = *24г при измѣненіп числа поѣздовъ на перегонѣ
отъ 24 до 48.
На чертежѣ jYs 61 по оси абсциссъ нанесено число
поѣздовъ находящихся на у'часткѣ въ каждый данный мо-
мемтъ (т. е. во вертикальному разрѣзу графика), а по оси
ординатъ соотвѣтствуюшія коммерческія скорости и
пропускная способность.
а,
I-
S
е
/
s
/
S
f
J
•
-
—
—
I !
1
I
i
i
■
—
t\; 11 11 16 It to it ft « SS Jo JS l\ І6 31 V> J.1 11. lit Iff
Чертежъ Л5 61.
Кривая аЪс изображаетъ величину пропускной
способности, а кривая dbc—величину коммерческой скорости, опре-
дѣлеыную по Формулѣ:
2і (т+п')

— 300 —
Таблица № XVI.
1
11
1
1
I °
! 2
! 4
) 0
І S
[
і 10
і 12
14
| 16
! 18
; 20
22
24
щ — т + п
•2
24
26
28
30
32
34
36
ЗК
40
42
44
4ІІ
4S
V
3
24
22,18
20,41)
19.ЭЙ '
18,00
ІВ.М
16,00
15.ВГ,
14,40
18,71
13,1»
12,52
12
Пц =т — п
4
24
22
20
18
16
14
12
10
S
6 !
1
4 !
2
П .
При числѣ перегоновъ яи = 24 и нахождении на участкѣ
24 поѣздовъ, т. е. нормальной насыщенности участка
коммерческая скорость равна 24 верстамъ. При уменьшены
числа поѣздовъ на граФикѣ коммерческая скорость
остается безъ измѣненія, пэдаетъ-же пропускная способность,
обратно при увеличены числа поѣздовъ на граФикѣпротивъ
числа перегоновъ пропускная способность остается безъ
измѣненія, коммерческая же скорость падаетъ.
Мзъ чертежа Л1» 61 мы видимъ, что наивыгоднѣйшая
работа поѣздовъ на участкѣ соотвѣтствуетъ состоянию
нормальной насыщенности графика.
Это-же соотояніе въ свою очередь п/редставляетъ собою, кв,%ъ
5и мгновенное равновгьсіе. Всякое ототупленіе отъ него въ ту или

— 301 —
другую сторону ухудшаешь условія экеилоатщіи, а именно:
отступление вправо, что соответствуешь перенасы'щенію графика,
понижаетъ коммерческую скорость, не увеличивал пропускной
способности, Отступление же вліъво, что соответствуешь состоянию
недостаточной насыщенности графика влечетъ за собою понижете
пропускной способности оезъ увеличения колшерческой скорости.'
Работа поѣздовъ иа двухпутномъ участкѣ подчиняется
тѣмъ же законамъ, что и на однопутномъ, т. е. является
наивыгоднѣйшей при нормальной насыщенности граоика,
соотвѣтствующей. какъ мы знаемъ,
одновременному-нахождению на участкѣ числа паръ поѣздовъ, равнаго числу
перегон о въ.
Достаточно распорядительной станціи выпустить одивъ
поѣздъ сверхъ граоика, какъ всѣ послѣдующіе товарные поѣз-
да дойдя до болѣе труд наго перегона должны стоять время
{t°max + Оо), а дополнительный простой всѣхъ поѣздовъ въ пе-
ріодъ времени Т будетъ равенъ:
1 max. ^' '
НО
т
слѣдовательно
К"^Т. (147а
При п поѣздахъ, вьшущенныхъ сверхъ графика,
дополнительные простои будутъ равны:
К" =пТ (147Ь)
Если назовемъ черезъ f сумму времени хода поѣзда по
перегонамъ, а б сумму простоевъ на промежуточныхъ стан-
ціяхъ. то:
miii {(' + о) = {*' -+- а0. т)

— 30-2 —
Максішумъ коммерческой скорости будеть при
нормально мъ чмслѣ поѣздовъ:
но
1 ' = 7-J-
1л\
L
(*' + ап т.).м V + а0. «г
Л
(C*..»W+Oo-™)
которое можно принять:
V .. = т
X
'■ (L.,,. + ао) т«*
При выпускѣ же п' іюѣздовъ сверхъ графика
коммерческая скорость равна:
У" =
L. п
L
(*' + Оо) т.*. « + «' ■ 71 (*' + «о) и?™,-,, +'
W <148>
отсюда
а такъ какъ
то
У
гі.Т
-, =і +
~т?* = (1 + ^Г_)
п
(14»)
Сравнивая пониженіе пропускной способности при выпускѣ
поѣздовъ сверхъ графика на двухпутномъ участкѣ (Фор. 149)
съ пониженіемъ коммерческой скорости на однопутномъ,
(Фор. 14-бЬ) мы видимъ, что все различіе заключается въ Эа-
мѣнѣ m знамеианателя второго члена на тміп. т. е. что абсо-

— 303 —
лютноетюнижѳніе коммерческой скорости на двухпутномъ
участкѣ меньше, чѣмъ на однопутномъ, отношеніе-же гюни-
женія то же самое.
Возстанозпть i-юрмальиыя условія движенІя товарныхъ
поѣздовъ на двухпутномъ участкѣ можно только едннствен-
нымъ путемъ отмѣны отправления съ начальной станціи
соотвѣтственнаго количества товарныхъ поѣздовъ, т. е.
путемъ ирпведенія насыщенности графика въ нормальное
состояние. Слѣдователы-ю, кэкъ и на одноиѵтноиъ ѵчасткѣ,
отправлеиіе иоѣздовъ сверхъ графика не дастъ увеличенія
пропускной способности, а только понижаетъ
коммерческую скорость.
При отмѣнѣ гі поѣздовъ пропускная способность
уменьшается на іі поѣздовъ: на то же количество уменьшается
одновременное нахождение ихъ на участкѣ.
Такимъ образомъ, граФішъ двухпутнаго участка облада-
етъ тѣмп-же свойствами, что и однопутный; тоже при
нормальной насыгценности соответствующей, какъ бы мгновенному
равновіъсію, получается найвыгодшъйтая работа,
перенасыщенность графика, не увеличивая пропускной способности,
понижаешь коммерческую скорость; недостаточная насыщенность, не
увеличивая кожчерческой скорости, понижаетъ пропускную
способность.
Если-же для двухпутнаго участка составить таблицы
и чертежъ кривыхъ пропускной способности и коммерчес-
кихъ скоростей при соотвѣтственномъ измѣнеиіи числа
одновременно находящихся на участкѣ поѣздовъ, то
получили бы туже кривую коммерческой скорости dbe-ісм. ч. 61),
только часть кривой коммерческихъ скоростей легла бы нѣ-
с.колько выше кривой be въ зависимости отъзамѣнывъоор-
мулѣ (|46Ь) числа перегоновъ т числомъ перегоновъ mmith

— 304 —
При вычислении дополнительных!-- остановокъ поѣздовъ
отъ выпуска w поѣздовъ мы для простоты выкладокъ сдѣ-
лали ііредіюложеніе, что всѣ поѣзда сверхъ графика
отправились со станціи одновременно, въ дѣйствительности же
это, конечно, не можетъ быть, и отправленіе поѣздовъ
сверхъ граФііка будетъ происходить въ разное время п ихъ
дополнительный простой до конца сутокъ будетъ равенъ:
tt. ta.... t,..
Назовемъ сумму простоевъ XI t
при чемъ
к> ь >•■■■> '„■•
Положимъ, для возстановленія нормалы-iaro движенія
мы начали бы отмѣнять отправленіе поѣздовъ въ слѣдую-
щія сутки или черезъ Ь сутокъ.
Назовемъ дополнительный простой въ конечныя сутки
отъ начала ихъ черезъ:
t\ t'...t.
1 ' 3 it
И
при чемъ
<<«■-■■<<■
Общій дополнительный простой всѣхъ поѣздовъ
будетъ равенъ:
мл и
К*= (tl+2±b + t[) + (tt+2ib+tt)+.... + (*„.+24&+U

- 305
Если для возтаиовленія нормальнаго движенія отмѣна
тіоѣздовъ будетъ происходить въ той же
последовательности, какъ и назначеніе ихъ, то:
C1 + <) = (fB + <) = ----(^ + C) ■■
и слѣдователы-ю:
(tj + 24й + <) -= (*f + 246 + g = ■ • ■ ■ = (t7, + 2±Ъ + Л)'= Т
ил и
Л'" = «■ . 2'.
т. е. получили ту же самую Формулу дополнительныхъ оста-
новокъ, что и раньше.
§ 47. Опредѣленіе нормальныхъ усливій работы коммерческая
графика.
При нанесенш на граФнкъ поѣздовъ срочнаго
обращения происходить, какъ мы знаемъ, нарушеніе въ
правильности движенія. На граФикѣ кромѣ скрещеній появляются
обгоны, пропускная способность уменьшается на 2п паръ
поѣздовъ, простои увеличиваются и коммерческая скорость
падаетъ.
Нами было опредѣлено, что при нанесенш на граФикъ
одного поѣзда срочнаго обращенія дополнительные
простои поѣздовъ увеличились на:
К* = f° - 2 і? + 2а).
ср. !■ ѵіах.
39

— 306 —
Если-же принять во вниманіѳ обгоны и Сгірещенія на
конечныхъ станціяхъ, то дополнительные простои будутъ
равны:
К = і = t . т . = Г
ср* ні ют* mm,
а при нанесеніи гі поѣздовъ
А"" = гі'Г.
Мы уже знаѳмъ, что если происходить увеличение про-
стоевъ поѣздовъ и падете коммерческой скорости, то это
является признакомъ перенасыщенія графика поѣзаами (см.
чер. Л1? (30} и при дополнительныхъ простояхъ гі Т на гра-
Фі-жѣ одновременно находится сверхъ норыальнаго числа
m поѣздовъ еще гі дополнптельныхъ.
И слѣдовательно, если поѣзда срочнаго обращенія да-
ютъ дополнптельныя остановки поѣздовъ на граФикѣ п'2\
то это является ясиымъ указаніемъ, что граФикъ
перенасыщен ъ на гі поѣздовъ.
И дѣйствительно, если мы обратимся къ графику Лю-
берцы-Муромъ. то увидимъ, что нанесете на граФикъ
одного пассажирскаго поѣзда, не уменьшая на промежуточ-
ныхъ перегоиахъ количество товарныхъ поѣздовъ, увеличи-
ваетъ общее число поѣздовъ на одинъ (см. разрѣзъ по ли-
иіи аі>) и благодаря этому простои поѣздовъ возрасли.
Формулу дополнительныхъ простоевъ поѣздовъ отъ на-
несенія на граФикъ поѣзда срочнаго обращенія можно
было бы вывести слѣдующимъ образомъ: нанесете на граФикъ
поѣзда срочнаго обращенія увеличиваетъ одновременное
нахожденіе поѣздовъ на участкѣ на одинъ, а потому на
основаніи свойствъ графика перенасыщеніе его на бдинъ
поѣздъ вызываетъ дополнительный простой:

— 307 —
Д. = [I = t m , = t
max, iiiiiir
Если же появляются дополнительные простои отъ за-
держекъ поѣздовъ на промежуточныхъ остановочныхъ пунк-
тахъ, то, какъ нами было доказано, для возстановленія
нормальна™ движенія долженъ быть отмѣненъ одинъ поѣздъ
кромѣ отмѣны поѣзда, росписаиіеыъ котораго отправленъ
пассажмрскій поѣздъ.
Слѣдовательно. ыанесеыіе на граонкъ одного поѣзда
срочнаго обращенія умеиьшаѳтъ пропускную способность
товарнаго движенія на два поѣзда ми одну пару.
Но такъ какъ при подсчетѣ коммерческой скорости
простои на конечныхъ, распорядительныхъ станціяхъ не
считаются, то оставшееся на этихъ станціяхъ свободное
время отъ отмѣны пары гюѣздовъ, время 2 (t°max_ + 2 а)
должно быть отнято отъ общаго времени дополнительныхъ
простоевъ поѣздов:
A'" = ie-2(f° +2 a).
ѵ так. . '
Мы получили другимъ путемъ ту же Формулу
дополнительныхъ простоевъ товарныхъ поѣздовъ отъ нанесенія на
грас&икъ одного поѣзда срочнаго обрашенія.
Итакъ, нормальное состояніе графика при наложеніи
п поѣздовъ срочнаго обращенія является перенасыщеннымъ
на п' поѣздовъ при этомъ получается потеря пропускной
способности на 2гі поѣздовъ.
Если бы мы для увеличенія пропускной способности
наложили на графикъ 2те' поѣздовъ, что, какъ мы знаемъ,
можно сдѣлать при проектировкѣ прилегающихъ къ станціи

— 308 —
перегоновъ болѣе легкими, то перенасыщеніе граоика было
бы еще на 2«" поѣздовъ больше и слѣдовательыо
дополнительные простои еще бы возросли на:
/Г' = Чгі, Т.
Съ другой стороны увеличение пропускной способности
на 2л\ поѣздокъ можетъ быть достигнуто только временно,
такъ какъ для возстановленія иормалыіыхъ условій
движения необходимо ъъ послѣдующій періодъ отмѣпнть отправ-
леніе 2п поѣздовъ.
Общее увелпченіе пропускной способности за болѣе
или менѣе продолжительный періодъ равно нулю и
результатов работы перенасыщен наго графика является ненз-
бѣжное понпженіе коммерческой скорости.
На граФикахъ № 62 и № 63 нанесенъ для примѣра Da-
зобранный нами случай.
Изъ графика jSTs 62 видно, что, если не отмѣнить п.
№ 22, росписаніемъ котораго отправленъ дальше послѣ
обгона п. № 20, то п. № 22 иридется отправить дальше
росписаніемъ п. № 24; п. Л* 24 росписаніемъ п. № 26, п. № 26

— '309 —
росписаніемъ п. Лв 2S, и т. д. всѣ поѣзда между двумя
срочными поѣздами должны простоять на разъѣздѣ № 2 каждый
время.
(і° + 2а),
а всѣ
Л'' = (/ + 2а). ^
Послѣ задержки п. Лг° 28 для обгона а. Ж 4 его
приходится отправлять дальше росписаніемъ п. Л» 32; п. Л° ПО
росписаніемъ п. № 34 и т. д., т. е. простой каждаго товар-
наго поѣзда между вторымъ и третьимъ поѣздомъ срочнаго
обращенія будутъ равны:
2 «° + 2а),
а всѣхъ поѣздовъ
А'3 г= 2. и. (*и + 2а)
и т. д. простои между третьимъ и четвертымъ поѣздомъ
срочнаго обращенія будутъ равны
а между и' —1 ни' поѣздомъ срочнаго обращенія простои
каждаго поѣзда равны
Сумма-же дополнительныхъ простоевъ на разъѣздѣ № 2
будетъ равна:
£.гГ=1.теГ£° +2а) + 2п (*с + 2а} + - •■•(«-!)« ,('° +2а) (150)
1 - тяж. ' 2 ч шах. ' ѵ ' я-1ѵ івах. ' ' '
гдѣ %, тай, — №„__!, число товарныхъ поѣздовъ въ промежут-
кахъ между поѣздами срочнаго обращенія, считая послѣ
перваго обгона.

— 310 —
Какъ видно изъ того-же графика, на разъѣздѣ j\s 7
простои поѣздовъ равны: между п. № 6 п и. Л* 4 — (С™. + 2 а)
между п. № 4 и п. JSS 2 — 2 (С*. + 2 а) и между п. JSft 2
3(С* + 2а) и слѣдовательно если для м'поѣздовъ срочнаго
обращения возьмемъ сумму простоевъ, то получимъ рядъ
аналогично ряду (150).
ѵ; к': = (п -1)щ (<_ + 2 а) + («* - 2) щ (^ + 2 а) +.... +
Суммируя этотъ рядъ съ рядомъ (150), получимъ
дополнительные простои на разъѣздѣ № 7 и Л« 2:
%К= («L. + 2 а) п' (п-- + и* + «з+ • ■ • ■ + »«-і) (152)
но
Пх + П., + »*„_! = Я
a
t° + 2а = —
и слѣдовательно:
£-й-Л = и'.Г (153а)
Чертеокь № 63.

— 311 —
Примѣияя тѣ-ж<* разсуждѳнія къ графику 63 получимъ '
для станціи „а" ту же величину дополнательныхъ остановокъ,
а для обѣихъ началъныхъ станцій:
Итакъ, всякое отступление отъ нормальной работы
графика, соотвѣтствующей одновременному нахождению на уча-
сткѣ числа гюѣздовъ равнаго числу перегоновъ, отражается
■отрицательно на результаты эксплоатзціи.
Но такъ какъ съ одной стороны паденіе
коммерческой скорости, понижая измѣритель работы поѣздовъ на
участкѣ, отражается непосредственно на увеличеніи экс-
плоатаціоиныхъ расходовъ, а съ другой стороны, какъ мы
видѣли, увеличеніе пропускной способности можно
достигнуть только временно, за счетъ неисбѣжваго понижения
■ея въ слѣдующій періодъ, то при уегулированіи двмженІя
поѣздовъ долженъ быть всецѣло проведенъ въ жизнь прин-
ципъ, чтобы въ каждый данный моментъ, кромѣ поѣздовъ
срочного обращенія па участки, небыло ни одного лишняго иоѣзда
сверяя числа перегоновъ.
Другими словами выгоднѣе идти на потерю
пропускной способности, чѣмъ на пониженіе коммерческой
скорости, такъ какъ нѣкоторая сравнительно небольшая
отсрочка въ перевозкѣ грузовъ не можетъ принести такого
убытка, какъ перевозка грузовъ въ неаыгодныхъ условіяхъ.
При выпускѣ съ начальныхъ распорядительных^»
станцій товарныхъ поѣздовъ сверхъ графика, т, е. при перена-
насыщеніи графика, падаетъ коммерческая скорость и
увеличивается время нахожденія бригады въ пути на данныхъ
участкахъ. Получается переутомленіе лицъ сопровождаю-
щйхъ поѣздовъ и можетъ оказаться необходимымъ
останавливать поѣзда въ пути, высылать вспомагательныя брига-

— зѵг ~
ды, что еще больше з'кпутываетъ движеніе, или же давать
имъ по прмбытіи на конечную стаицію большій отдыхъ, что,
нарушая оборотъ ихъ, вызываетъ недостатокъ паровозовъ
для обслуживанія поѣздовъ въ обратномъ направлении и слѣ-
довательно отмѣну ихъ.
При отмѣнѣ-же поѣздовъ въ обратномъ направленіи
получается невывезенный остатокъ вагоновъ, какъ прямое
слѣдствіе недостатка паровозовъ уже на начальной стаиціи
и благодаря этому невозможность мзпользовать въ послѣ-
дующій періодъ пропускнѵю способность всего графика.
Такимъ образомъ временное перенасыщеніе графика,
не даетъ въ общемъ увеличение пропускной способности,
но вызывая, какъ мы видѣлп, цѣлый рядъ зависящихъ другъ
отъ друга осложненій, можетъ даже понизить пропускную
способность, ввиду возможнаго при большой работѣ и
нарушении оборота паровозовъ недостатка ихъ, сначала на
распорядительной, а потомъ и на начальной стаиціи от-
правленія поѣздовъ.
§ 48. Разборъ замешательства въ движеніи на частномъ
примѣрѣ-
Подтвержденіемъ полученныхъ нами выводовъ служить
слѣдующій примѣръ:
Въ 1906 году въ осенній періодъ усиленныхъ перево-
зокъ между Курскомъ и Орломъ поѣзда начали опаздывать
на 6-8-10 часовъ, ври нормальномъ ихъ ходѣ равномъ
около 9.э часовъ.
Такъ какъ не было ни мятелей, ни заносовъ, а
опоздания приняли затяжной характеръ, то изъ Управленія былъ

— 313 —
командированъ на мѣсто старшій опытный агентъ Службы
Движенія.
Разслѣдованіе его установило, что машинисты на перего-
нахъ не опаздываютъ, промежуточный станціи, посколько
это отъ нихъ зависитъ, поѣздовъ не продерживаготъ; ст.
Орелъ приннмаетъ поѣзда тоже безъ задержки, а
начальная ст. Курскъ не только отііравляетъ поѣзда во время,
но даже раньше времени и нерѣдко поѣздами „bis". Однимъ
словомъ, исполнеі-ііе всѣми агентами своихъ обязанностей
по ихъ понятно не оставляло желать лучшаго, а между
тѣмъ поѣзда продолжали опаздывать.
Не помогло дѣлу и командировка на мѣсто особыхъ
ревизоровъ движенія и машинистовъ паставниковъ; напро-
тивъ, усиленные надзоры дали ухудшеніе положенія, такъ
какъ поѣзда начали опаздывать больше.
Ввиду критического положенія была назначена
Комиссия изъ представителей службъ, которая приступила къ раз-
смотрѣнію вопроса послѣ составленія прилагаемого въ концѣ
книги графика Л1» 2 движенія товарныхъ поѣздовъ на участ-
кѣ Курскъ-Орелъ. ГраФикъ изображаетъ ходъ каждаго товар-
наго поѣзда въ видѣ горизонтальной прямой линіи, по про-
тяженію равной времени нахожденія поѣзда. въ пути.
Изъ графика видно, что товарный поѣздъ № 50 вышелъ
15-го изъ Курска въ 12 час. 30 мни. ночи, прибыль въ Орелъ
въ тотъ же день въ 8 час. 30 мин. утра.
Слѣдующій иоѣздъ № 80 вышелъ изъ Курска въ 12 ч.
45 мин., прибыль въ Орелъ въ 2 часа 30 мин. и т. д.
Линіи, соединяющая моменты отнравленія поѣздовъ (ab;
de), параллельны линіямъ, соединяюшимъ моменты прибытія
поѣздовъ О'Ь', <Ге').
40

— 814 —
Исключеніе представляютъ только поѣзда, отправлен1
ные въ періодъ времени Ье- и cd.
Изъ графика видно, что поѣзда отправленные въ
періодъ времени tt, находились въ пути около 20 часовъ.
Нормальное время хода лоѣздовъ между Курскомъ и Ор-
ломъ въ среднемъ около 9,5 часовъ.
Въ періодъ времени t2 ходъ поѣздбвъ уменьшился до
11 часовъ. потомъ въ періодъ времени t5 снова возрастаетъ
до 18,э часовъ и это возрастание продожается и въ послѣ-
дующіе періоды.
Нормальная коммерческая скорость товарнаго поѣзда
на участкѣ Курскъ-Орелъ составляетъ:
144
Л = -т.— = 15,[,-, вер.
■>,ь
15-го же числа поѣзда шли въ среднемъ со скоростью:
1U
V" = Тд- = 7.10 вер.
Самый характеръ граоика № 2 движенія поѣздовъ по-
казываетъ, что на участкѣ Курскъ-Орелъ опозданіе иоѣз-
довъ не носило случайнаго характера, а зависѣло отъ
какой-то вполнѣ закономѣрной причины.
Въ разематриваемомъ нами періодѣ обмѣнъ Южныхъ
дорогь съ Московско - Курской внезапно возросъ до 900
и свыше вагоновъ.
Первые дни станція Курскъ отправляла поѣзда по
графику, при чемъ сумма отправленныхъ вагоновъ была меньше
прибывшихъ.

— 315 —
Ввиду невозможности выслать все количество вагоновъ
станція Курскъ начала забиваться и просила сократить прі-
емъ съ Южныхъ дорогъ, но ходатайство это не было
удовлетворено, такъ какъ признано было неудобнымъ.
Тогда ст. Курскъ прибѣгла къ единственному выходу
изъ даннаго положенія: стала назначать ііоѣзда „bis". Это
можно было сдѣлать, такъ какъ прмлегающій къ стан-
ціи Курскъ перегонъ поѣзда проходшш въ IS мин. при
трулнѣйшемъ перегонѣ въ 30 минутъ.
Въ тоже время ст. Орелъ по недостаточному развитію
путей не могла принимать поѣзда сверхъ графика, а кромѣ
того выпущенные изъ Курска товарные поѣзда, дойдя до
труднаго перегона, расположеннаго вблизи Орла,
принуждены были выжидать пропуска.
Прямымъ послѣдствіемъ такого положенія вещей,
было перенасыщеніе участка Орелъ-Курскъ товарными по-
ѣздами.
Въ періодъ, когда поѣзда начали ходить со скоростью
7,го верстъ вмѣсто 15,із вер. на каждомъ промежуточномъ
остановочномъ гіумктѣ, каковыхъ между Курскомъ и Орломъ
имѣется 12, находился на стоянкѣ на запасномъ пути одинъ
поѣздъ, кромѣ поѣздовъ, находящихся на перегонахъ и двухъ
поѣздовъ на станціяхъ. Такимъ образомъ, участокъ Орелъ-
Курскъ былъ перенасыщенъ 12 + 2 = 14 поѣздами.
Нами было доказано, что прямымъ результатомъ пе-
рѳнасыщенія графика является паденіе коммерческой
скорости и это паденіе опредѣляется Формулой (146b).
V" - V" (1 + £■)

— 31t> —
гдѣ V — скорость нормально насыщеинаго графика,
V*5'— скорость графика при условіи перенасыщенія его,
т— число перегоновъ,
гі—число поѣздовъ, на которое граФикъ перенасы-
щенъ.
Отсюда:
V
и' = (т^,~, — 1)»* (154)
Для участка Еурскъ-Орелъ:
т=1Я; К' = Іо,і.-. вѳр. Г"=7,кі
и, слѣдовательно, на основаніи Формулы (154) мы могли
бы, не вычерчивая исполнительного графика, определить
количество иоѣздовъ, стоя щи хъ на разъѣздныхъ иутяхъ
сверхъ нормальиаго
15 15
п = 13 (-у^- — 1) = 14,7 = и 14 поѣздовъ
что математически точно совпадаешь съ числомъ поѣздовъ,
стоявшихъ въ дѣйствительности на разъѣздныхъ путяхъ.
Обращаясь къ граФику 7\& а, мы видимъ, что время
нахождения въ пути поѣздовъ, выпущенныхъ послѣ 12 часовъ
дня 15-го постепенно начало уменьшаться и достигло 14
часовъ, что соотвѣтствуетъ скорости:
144
у= —= Ю,2йве,р.
Слѣдовательно, перенасыщеніе графика уменьшилось до
ѵ і ^
гі = т (-^гг, — 1) = 13 (гут 3) = 6,2 «• 6 поѣздовъ.
V -10,25

— 317 —
Это могло быть только при условіи, если въ раз-
сматриваемый періодъ оконечная ст. Орелъ приняла на
14 — 6 = 8 іюѣздовъ больше, чѣмъ выпустилъ Курскъ.
Изъ графика видно, что ст. Курскъ въ періодъ
времени ts = 15 час. выпустила 11 поѣздовъ, а ст. Орелъ зъ
періодъ времени tn = 9 час. приняла 11 поѣздовъ.
Следовательно, Курскъ выпускалъ поѣзда черезъ
15.60
t,. = - г:.- - = 82 МИнутЫ,
а Орелъ принималъ поѣзда черезъ
9.60
кр = п = 49 минутъ.
При этихъ условіяхъ Орелъ имѣлъ возможность
принять на
(15-91.60
30 + 3
- Ю,!і м 10*)
поѣздовъ больше, чѣмъ вьшустилъ Курскъ.
Фактически же Орелъ принялъ на 8 поѣздовъ больше,
чѣмъ вынустиль Курскъ, т. е. принималъ поѣзда не черезъ
33 минуты, а черезъ 35 минутъ
, (15-9), 60
п = —(30+5) = поѣздовъ
Опозданія поѣздовъ, выпущенныхъ послѣ 4-хъ часовъ
утра 16-го начали вновь возрастать н время нахожденія
*) Гдѣ въ внаиепатеіѣ 80 минута время прохода трудваго перегона, а 3
минута ннтеркиъ между прнбьггіемъ и отправіѳчіеиъ поѣздовъ.

— 318 —
въ пути достигло до 16 часовъ, что соотвѣтствуетъ
скорости
144
V" - -іТ « 9,,, вер.
и перенасыщенности:
п'=т(-=^7 — 1) = 13 (—^ - 1) = 9 поѣздовъ.
Изъ графика Л? 2 не трудно убѣдиться, что въ послѣ-
дующій періодъ /а=7 час.
Курскъ выпускалъ поѣзда черѳзъ
, 7.60
t = —=— = 60, мин.
а Орелъ прпнималъ черезъ
і. 10.60
t = —_--- = 85 мин.
- up t
т. е. Курскъ выпустилъ больше поѣздовъ, чѣмъ Орелъ
лринялъ и на это количество увеличилась
перенасыщенность графика.
Дальнѣйшія измѣненія времени нахожденія поѣздовъ
въ пути представляютъ повтореніе съ малыми измѣненіями
разобранныхъ случаевъ.
Курскъ замедляетъ отправленіе поѣздовъ или Орелъ
ускоряетъ иріемъ, перенасыщенность граФика уменьшается,
коммерческая скорость увеличивается, или, обратно, Орелъ
замедляетъ пріемъ, а Курскъ ускоряетъ отправленіе. тогда
перенасыщенность графика возрастаетъ, и коммерческая
скорость падаетъ. Прямымъ цослѣдствіемъ опозданія
поѣздовъ на участкѣ Курскъ-Орелъ явилось увеличеніе нахож-

319 —
ленія поѣздовъ вь иути почти въ два раза, переутомленіе
паровозиыхъ бригадъ и, какъ прямое послѣдствіе, увеличе-
ніе пребыванія машинистовъ въ оборотномъ депо Орѳлъ
для отдыха.
Это вызвало отмѣну поѣздовъ мзъ Орла всчѣдствіе
недостатка паровозовъ, что въ свою очередь еще болѣе стѣ-
снило работу стан щи Орелъ, загроможденной вагонами.
Несвоевременное отправленіе поѣздовъ нзъ Орла имѣ-
ло послѣдствіемъ недостатокъ таковыхъ въ Курскѣ и
отмѣну поѣздовъ нзъ Курска.
Такимъ образомъ, получился заколдованный кругъ, нзъ
котораго былъ единственный выходъ сократить въ Курскѣ
пріемъ вагоновъ отъ Южныхъ дорогъ и возстановить
нормальную насыщенность графика путемъ усилѳннаго пріема
поѣздовъ въ Орлѣ и сокращенія отправленія ихъ изъ
Курска, къ'чему Управленіе М.-Курской'дороги въ концѣ кон-
цовъ должно было прибѣгнуть.
§ 49. Пределы развитіп пропускной способности однопутных*
жепѣзныхъ дорогъ.
Пропускною способностью перегона называется
количество паръ .поѣздовъ, вагоновъ или иудовъ груза, которое
можно перевезти по данному перегону въ теченіи извѣст-
яаго періода времени.
Такимъ періодомъ принято считать сутки.

— 320
Пропускная способность участка дороги соотвѣтству-
етъ наименьшей пропускной способности одного мзъ пе-
регоновъ, для транзитнаго же движенія пропускная
способность дороги оцѣнивается по наименьшей пропускной
способности одного мзъ участковъ ея.
Такимъ образомъ вопросъ о пропускной способности
всей дороги пли отдѣлышхъ участковъ сводится къ разсмо-
трѣнію вопроса о пропускной способности наиболѣѳ труд-
наго но времени хода пары поѣздовъ перегона.
Размѣръ грузового движѳиія на вновь строющейся жел.
дорогѣ обыкновенно опредѣляется въ пудахъ.
Зная родъ груза, а въ зависимости отъ этого среднюю
нагрузку вагона, не трудно для даыпаго типа паровоза и пре-
и предѣлыіаго подъема опредѣлпть подлежащее пропуску
на данномъ участкѣ число паръ поѣздовъ.
Поэтому въ дальиѣйшемъ нодъ пропускной
способностью жел. дор. пы будемъ понимамть исключительно чис-
сло паръ поѣздовъ.
Техническія условія постройки магистралей требуютъ
отъ вновь строюішіхся жел. дорогъ пропуска опредѣлен-
наго числа паръ поѣздовъ.
Такое заданіе будетъ правильно только въ томъ слу-
чаѣ, если на всемъ протяженіи линій не измѣняется пре-
дѣльный подъемъ и при подсчетахъ состава въ
принимается одинъ и тотъ же типъ паровоза.
Если же это не соблюдено, то заданіе пропускной
способности въ числѣ паръ поѣздовъ неправильно, такъ
какъ при одинаковомъ числѣ паръ поѣздовъ и разныхъ
иодъемахъ провозная способность отдѣльныхъ участковъ

— 321 —
дороги, выраженная въ числѣ пудовъ или вагоновъ. будетъ
неодинакова.
Составь товариыхъ доѣздовъ горваго участка
Сибирской магистрали равенъ 24 вагонамъ, а равнин ныхъ участ-
ковъ 38 вагонамъ,. слѣдовательно, при одинаковомъ числѣ
паръ поѣздовъ пропускная способность Сибирской
магистрали на горномъ участкѣ будетъ въ 1,58 разъ меньше,
чѣмъ на равнинномъ.
Пропускная способность вновь строющихся жел. дор.
можетъ быть Фиксирована числомъ вагоновъ млн числомъ
поѣздовъ. Число поѣздовъ должно мѣнятся въ зависимости
отъ предѣльнаго подъема, поэтому правильнѣе заданіе
пропускной способности опредѣлять числомъ вагоновъ.
Какъ будетъ подробно разобрано ниже, работа
поѣздовъ или паровозовъ на участкѣ измѣряется нроизведеніемъ
и. У изъ числа вагоновъ или пудовъ груза на
коммерческую скорость хода поѣздовъ.
Для даннаго типа паровоза и иредѣлы-іаго подъема
максимальный составъ іюѣзда n,nas — вмѣстѣ съ тѣмъ и наивыгод-
нѣйшій—есть величина постоянная и, слѣдовательно, для
полученія максимумъ произведенія п У мы должны
стремиться къ полученію максимума комерческой скорости У*.
Мы доказали, что съ увеличеніемъ пропускной
способности и, главное, съ увеличенісімъ числа перегоновъ
коммерческая скорость падаетъ.
Если не всѣ, то значительная часть эксплоатаціонныхъ
расходовъ жел. дор. находится въ прямой зависимости отъ
измѣрителя работы паровоза п Y, а при данномъ типѣ
паровоза п находится въ прямой зависимости отъ
коммерческой скорости Y и поэтому нельзя допускать паденія
коммерческой скорости ниже извѣстнаго предѣла, такъ какъ
41

— 322 —
только при этихъ условіяхъ будутъ гарантированы
определены ыя условія работы паровозовъ.
Назовемъ минимальную коммерческую скорость, ниже
которой эксплоатація жел. дор. становится убыточной че-
резъ V . .
Изъ Формулы коммерческой скорости (37а).
Т(т-\)
предѣлъ развитія линім путемъ дѣленія перегоновъ
получается на основаніи неравенства:
2Ln
Т(т-\) <■'
отсюда получаемъ:
Называя
получаемъ
/ аь.и
т ч і>» Т + L (,55)
ІМГИ.
2L I
~Ур- = — = const,
J- (I
т<^-^5-+1- (156>
% аѴ
тпін.
гдѣ параметръ а для даннаго участка величина
постоянная.
Изъ этого неравенства видно:
>«Г 1 (157)

пока отношеніе числа паръ погъздовъ къ числу перегоновъ безъ
одного больше наименьшей коммерческой скорости, умноженной на
постоянный кооффиціептъ
Т
а =
пропускную способность однопутной линіи можно увеличивать пу-
темъ дѣленгя перегоновъ.
При существованіи же неравенства
п
т
П - т/.о
-1 ^-«. mis.
пропускную способность однопутнаго участка ложно увеличить
только постройкой 2-го пути.
Опредѣлиыъ теперь предѣлы развитія однопутной ли-
ніи исходя изъ ходовой скорости у и заданія, чтобы
коммерческая скорость была не ниже Ѵ^
Предѣлъ развитія линіи можетъ быть опредѣленъ на
основаніи неравенства:
у \ у,0
max 'fi* шія.
Подставляя въ это неравенство выраженіе
коммерческой скорости, какъ Функцію ходовой изъ равенства (52а)
получаемъ:
|Г-2(а+р).»\ ^х у>
гдѣ V' — ходовая скорость безъ дополнительнаго времени
на разгонъ и на замедленіе хода поѣзда на пере-
го нѣ.

— 32і —
а — промежутокъ времени между прибытіемъ одного
поѣзда и отправленіеыъ по тому же перегону
другого поѣзда.
р — дополнительный промежутокъ времени на разгонъ
и замедленіе хода поѣзда на перегонахъ и
Ь — отношение числа перегоновъ къ минимальному
числу перегоновъ, опредѣляемое изъ равенства:
т
т .
тт.
Преобразуя это неравенство получаемъ:
і -
у ?■ Т
ъ\
л
п
(1~~уг)-Т (158)
Изъ этого неравенства видно, что увеличеніе
пропускной способности путемъ дѣленія перегоновъ можно сдѣлать
тѣмъ больше, чѣмъ больше ходовая скорость и чѣмъ
меньше (а + р) и J, т. е. чѣмъ больше числе перегоновъ
приближается къ минимальному числу перегоновъ и чѣмъ
меньше промежутки времени между прибытіемъ и отправленіемъ
поѣзда и дополнительное время на разгонъ и замедленіе
хода поѣзда.
Инженерный Совѣтъ прмнимаетъ для обыкновенныхъ
ручныхъ тормазовъ на развитіе и замедленіе хода по 4 мин.
на одинъ поѣздъ на перегонъ и 8 мин. на пару поѣздовъ,
а минимальный промежутокъ времени между нрибытіемъ
одного поѣзда и отправленіемъ по тому же -перегону дру-

_ 325 —
гого поѣзда при телеграфномъ сношѳніи 5 минутъ,
следовательно
2 (а + (3) = 2 (5 + 4) = 0,™ часа.
Опредѣлить наименьшую коммерческую скорость У°т<„,
какъ предѣлъ, послѣ котораго развитіе пропускной
способности однопутной дороги не можетъ быть допустимо
дутемъ дѣлеігія перегоновъ, теоретическимъ путемъ не
представляется возможныыъ.
На основаніи чисто практическихъ соображеній мы
считаемъ величину наименьшей нормальной коммерческой
скорости около 1'2 верстъ, что даетъ величину предѣльной
коммерческой скорости, соотвѣтствующую минимальному
числу перегоновъ:
у"р"-= і>25 ГВГ' = 15 верстъ въ часъ
Нормальная коммерческая скорость 12 верстъ есть
скорость теоретическая, которую можно достигнуть при
нанесеніи поѣздовъ на параллельный максимальный граФИкъ.
Но мы знаемъ, что параллельный максимальный граФикъ
примѣняется въ исключительныхъ случаяхъ. При коммер-
ческомъ же движеніи графика безъ поѣздовъ срочнаго об-
ращеиія не существуетъ.
Какъ уже доказано, нанесете на граФикъ поѣздовъ
срочнаго обращенія прнижаетъ на граФикѣ коммерческую
скорость поѣздовъ несрочнаго обращенія.
Кромѣ того Фактическая коммерческая скорость ис-
полненнаго движенія всегда ниже коммерческой скорости
графика, ввиду вреднаго вліянія на ходъ поѣздовъ опозда-
ній поѣздовъ срочнаго обращенія и связаннаго съ этимъ
язмѣненія скрещеній и тому подобныхъ причинъ.

— 326 —
Поэтому при нормальной коммерческой скорости іа
верстъ коммерческая скорость исполненнаго движенія бу-*
детъ не свыше 11 — ]0 верстъ.
Съ такой низкой коммерческой скоростью можно
мириться только при развитім пропускной способности од-
нопутныхъ линій, гдѣ приходится считаться съ
существующими остановочными пунктами.
При проектировкѣ же вновь строющихся жел. дорогъ
казалось бы правильнѣе не допускать паденія нормальной
коммерческой скорости ниже 14 —15 верстъ, что соотвѣт-
ствуетъ предѣльной коммерческой скорости 17,з — 18,6
верстъ. Подставляя въ неравенство (15S)
VI = 14, и 2 (а + Р) = 0,чо часа
для суточнаго граоика получаемы
Ь .14
■ *- ^ Ъ— = 80 ~-1г~ (15Э)
Мы приняли условіе, чтобы при проектировкѣ вновь
строющихся дорогъ число перегоновъ отличалось отъ ми-
нимальнаго числа перегоновъ не свыше 25°|0, т. е. чтобы
коэФФИціентъ былъ не свыше 1,26 и, слѣдовательно:
^ 1400
я*~ Ч 80 ~ ~у^ (160а>
при & = і
- 1120
п С 80 -
ѴЩХГ
Г
Для участка Слободка-Окница )/' = 24,ао и если бы мы
при проектировкѣ линіи приняли во вниманіе развитіе ея

— 327 —
ръ будущемъ, то пропускная способность ея могла бы быть
доведена до
/ 1400 -
п С 80 г—
24,ао
п S 22 пары,
а при условіи проектировки минимальнаго числа перегоновъ
1120
п С 80 -
»и» ^ 24,20
п с 30 парамъ.
тон. \ г
На участкѣ Слободка-Окняца для пропуска 18 паръ
поѣздовъ спроектировано 30 перегоновъ, что соотвѣтствуетъ
коммерческой скорости
Тм 246,ю.18
у = = '— . = j_2 44
12 «г — 0,os « 12.30-0,08-18
При необходимости пропустить 22 пары поѣздовъ
время хода пары поѣздовъ должно быть равно:
t = — 10 = 55 мин.
іиіга. 22
Для развитія пропускной способности участка Слобод-
ка-Окница до 22 паръ поѣздовъ пришлось бы изъ числа 30
перегоновъ раздѣлить 8 перегоновъ.
При этихъ условіяхъ максимальная коммерческая
скорость будетъ:
Г- = 32т-0!0а« " 12.38_0.os* = П'9° ВеР'.

— 328 —
Если бы при проектировки продольнаго ироФиля участка
Слободка-Окница при размѣщеніи останоеочныхъ пунктовъ
было принято во вниманіе, будущее развитіе линій, то
пропускная способность могла бы быть доведена до 22 паръ
поѣздовъ и при этомъ коммерческая скорость была бы не
ниже 14 верстъ.
При развитіи же существуюшаго участка для пропуска
22 паръ поѣздовъ коммерческая скорость получается всего
11,90, т. е. на 22°|о ниже, въ той же иропорціи падаетъ
и продуктивность работы поѣздовъ на участкѣ.
На основаніи грач>ъ 3 таблпцъ Л** Л? VII, VIII и IX на
чертежѣ Хн 63 нанесены кривыя средней скорости хода
поѣздовъ на подъемахъ отъ 9 до I тысячиаго, изъ нихъ
кривая ab — воинскаго поѣзда вѣсомъ 525 тоннъ,
cd — товарнаго поѣзда вѣсомъ 720 тоннъ,
еГ — вѣсомъ 857 тоннъ.
"10
ІО
іо
40
Чертежъ Л 63. .
Для большинства вновь строющихся жел. дорогъ, про-
ходящихъ не въ горной местности колебаніе средняго
подъема можно принять въ предѣлахъ отъ семи до четырехъ ты-
сячныхъ и, слѣдовательно, колебанія средней ходовой скоро-
1 ^^-І
с
0
Y

— 329 —
сти для линіи съ предѣльнымъ среднимъ подъемомъ въ 8 — 4
тыс. можно считать согласно чертежу 63 отъ IS до 30
верстъ.
Если принять наименьшую ходовую скорость—19 вер.,
то получимъ слѣдующуго таблицу предѣльныхъ пропускныхъ
способностей:
Таблица № XX.
V
1
.19
21
2;{
25
27
29
31
я" 80 140°
« SO r
2
21
2В
81
85
88
41
43
я' 80 112°
и ьи у0
3
6
13
19
24
2S
32
35
гр.З
гр. 2
<і
3,бо
2,0U
1,(ІЗ
1,40
1,3(5
1,28
1,23
Въ граФѣ 3. вычислена предѣльная пропускная
способность, соотвѣтствующая минимальному числу перегоновъ
а въ граФѣ второй предѣльная пропускная способность, со-
отвѣтствующая нормальному числу перегоновъ (ш = 1,25 и*!^)
На чертежѣ 64 нанесены кривыя предѣльной
пропускной способности, при чемъ но оси абсциссъ отложены
величины скоростей и по оси орцинатъ величины
соответствующей пропускной способности.

— 330 —
Кривая ali — для минимального числа перегоновъ (гр. 2
табл. № XX).
я cd — для нормальиаго числа перегоновъ (гр. 3
табл. Л* XX).
е[ ~ выражающая отношеніе предѣльныхъ про-
пускныхъ способностей (въ другомъ мас-
штабѣ).
ір
ко
г. го
■и
1
1
[
*
уу
s^~~
'----,
1
t I
і "
. 1
ч» і
І!
1? іі іі гі іт
Черпіежъ Л° 64.
гв
іі іір
Изъ данныхъ таблицы № XX и кривыхъ чертежа № 64
видно, какое большое вліяніе на предѣльнуго пропускную
способность оказываетъ проектировка остановочныхъ пунк-
товъ.
При ходовой скорости У = 19 вер. и проектировкѣ
мивимальнаго числа перегоновъ можно развить линію до 21
пары иоѣздовъ и коммерческая скорость будетъ выше 14
верстъ.
При проектировкѣ же нормадьнаго числа перегоновъ,
т. е. всего на 25°|0 больше ыинимальнаго, пропускная
способность можетъ быть доведена только до 6 паръ, въ 3/,

— 331 —
паръ меньше, чвмъ при проектировкѣ ыинимальнаго числа
перегоновъ.
Пояснимъ примѣромъ:
Возьмемъ учасгокъ Ъ= 250 вер,; У = ]9 вер.;
250.2
Р = —jg— — 2б,з часа.
при и =21 парѣ и 5=1.
С = Іі ~ 2(а + р) = ІД4 - °^о = 0,м
f 26,a
т . = —— = — = 31,з
t 0,84
mas. '
при
^«~ = 12жжК-0,ов« = 12.31,з-0;о8.21 = 14 Евр-
яМ Ь.-и. 250.21
ПрИ К = 6 И Й- 1,25
24
*™. - "в" ~ °'30 = 3'70 ■
26,3
ш . — —— = /до;
'»"'■ _ 3,70
Шв = Ъ . «^ = 1,26 . 7,10 = 8,90.
т/-< Ъл 250-6 = ij.
К™^. 12^-0,0871 12.8,90-0,08-6 ВѲР'
при и = 17 и Ь= 1,25, проектировкѣ нормальнаго числа
перегоновъ имѣемъ:

— 332 —
т = _____ _ _____ ~ да
ши - &.ш„,(„. - 1-я.23,вв - -29,,»
ѵ-" _= Ln __ 2Й0Л7 «и
» »_, 12. »і - 0,og« 12 . 29j№ - 0,ок .17 1 1*№ Вер"
т. е. при проектировкѣ нормальнаго числа перегоновъ и про
пускной способности свыше 6 паръ получаемъ
коммерческую скорость ниже 14 верстъ.
Изъ граФы четвертой таблицы As XX н кривой ef
чертежа А» 64 видно, что паденіе предѣльной пропускной
способности происходитъ особенно рѣзко при увеличения чи-
ела перегоновъ на трудныхъ участкахъ, гдѣ средняя
ходовая скорость равна 19-21-23 верстъ.
Эти скорости (см. чертежъ 63) для нормальнаго
паровоза соотвѣтствуютъ 8 — 7 тыс. подъемамъ. Слѣдовательно,
на участкахъ съ значительными подъемами, съ крупными
земляными работами, большими мостами, віадуками,
тоннелями, гдѣ устройство второго пути вызываетъ большія
затраты, тамъ на проектировку минимальнаго числа остановоч-
ныхъ пунктовъ еъ соотвѣтствіи съ предѣльной пропускной
способностью должно быть обращено вниманіе, такъ какъ
отъ этого зависать величина предѣльной пропускной
способности, а, слѣдователы-ю, и время постройки второго
пути.
Изъ той же таблицы J_ XX и чертежа К; 64 видно,
что при ходовыхъ скоростяхъ' 19-21 -23 верстъ требованіе
наименьшей коммерческой скорости Ѵ= 14 вер. понижаетъ
проиускную способность до 6-13-19 паръ.

— 333 —
Если на параллельномъ граФикѣ можно нанести 13 паръ
поѣздовъ, то при двухъ парахъ пассажирскнхъ, эквивален-
тныхъ 4-мъ товарнымъ и ю°|0 Факультатива можно
пропустить только
13 — (0,іо.13 + 2.2)= 7,7 паръ
и, слѣдователы-ю, для линіи съ предѣльиой пропускной
способностью 13 паръ уже для пропуска 8 паръ требуется
строить второй путь.
Эксплоатація двухпутныхъ линій съ 8 — 10 парами то-
варныхъ поѣздовъ можетъ быть выгодна, только въ
исключительно благопріятныхъ условіяхъ, когда перевозится цѣн-
ный грузъ по высокимъ тариФамъ.
Нормально же эксплоатація двухпутныхъ участковъ съ та-
кимъ слабымъ движеніѳмъ убыточна и поэтому при проек-
тировкѣ вновь строющихся жел. дорогъ съ низкою
ходовою скоростью необходимо для увеличенія предѣльной
пропускной способности поступаться величиной наименьшей
коммерческой скорости.
Если принять для ходовой скорости У = 23 вер., а
наименьшую коммерческую скорость Yvn-«. = 13 верстъ, то
полу чимъ:
я<80(1--1??-
чшш.
1,25.13
п™ і ' 80(1 -- -)
эа
тих.
23
за
П
шах.
при
* % 28 пар-
1/'^21 и Vе. = 12,5

— 331 —
El ^- 1.25- Vlfl
П™, % 8°('-^ )
nil <2U
max. ^-^.
при
J/" - 19 вер. и V^'"" = 12 вер.
получаемъ слѣдующее выраженіе для я:
1.25.12
»<80(1 ^)
«^ 16,s паръ
При пропускной способности п = В5 паръ время хода
пары поѣздовъ по труднѣйшему перегону будетъ равно:
1440
t = -г- 2.5 = 31 мин.
При максимальной ходовой скорости на перегонѣ 35
верстъ, средняя скорость на перегонѣ, какъ было уже
выяснено, не свыше 28 верстъ, что при 31 минутѣ даетъ
длину перегона:
Vй. t 28.31
1 = 2~60 = ^2^60" = 7-м ВеРСТЪ' -
слѣдовательно, наибольшая длина перегона на горизонтали
будетъ 7,23 версты, а на подъемахъ значительно короче.
Изъ 31 минуты времени нахожденія поѣзда на
перегонѣ 23 минуты составляютъ чистое время хода, а 8 минуть
прибавляется дополнительно на пару поѣздовъ, на разгонъ
и замедление хода поѣзда.

— 335 —
Дополнительное время составляетъ 35°|0 отъ чистаго
времени хода, что, конечно, оказываетъ непосредственное
вліяніе на величину ходовой скорости ]Л. Ввиду этого
обстоятельства дѣлеиіе линіи на короткіе перегоны вообще
нежелательно и проектировка, однопутной линіи на 35 паръ
поѣздовъ возможно допустить лишь какъ исключеніе.
При ;-Ю парахъ:
t — -57: 2.5-38.
ним. 30
28.38
I = 9 60 = 8,s» верстъ
длина перегона получается сравнительно короткой.
При промежуткахъ времени а = 5 минутамъ неизбѣж-
ные простои поѣздовъ, соотвѣтствующіе минимальному
числу перегоновъ плюсъ дополнительное время на разгонъ
и замедление хода поѣзда, составляютъ при 30 парахъ по-
ѣздовъ:
2 (ее + fJ) = L8 минутъ
*'««.-2р = 38-8 = 80 минутъ
2 (а + р) = 0j60 (С - 2 р), т. е. 60°j0.
при проектировкѣ же нормальнаго числа перегоновъ:
2(аЧ-р,)=0,во(^-2р).11»
2(а' + р')-0,7Б(^.-2р)
т. е. безполезная потеря времени на простои, замедленіѳ
и разгонъ хода поѣзда сотавляетъ 75°|0 отъ чистаго
времени хода.

— 336 —
Опредѣляя предѣльную пропускную способность мы
исходили изъ наименьшей коммерческой скорости Ѵи°.ть = 14 вер.
Принимая же во вниманіѳ, что при большпхъ пропускныхъ
способнбстяхъ 30 — 35 паръ поѣздовъ, получаются
короткие перегоны, большое количество.остановочныхъ цунктовъ
и связанная съ этимъ большая потеря дополнительна™
времени на разгонъ и замедленіе хода поѣзда, которая, какъ
мы вмдѣли, составляешь до 75°j0 отъ чпстаго времени хода,
казалось бы, правильнѣе не мспользовывать высокихъ
пропускныхъ способностей однопутныхъ участкозъ, а стремиться
прежде всего къ улучшенію условій работы паровоза, т. е.
къ увелпченію коммерческой скорости хода поѣздовъ.
Принимая 30 паръ поѣздовъ, кякъ предѣльную
пропускную способность однопутнаго участка, соответствующую
параллельному графику п легкому профилю и понижая въ со-
отвѣгствіи съ этимъ предѣльныя нропускныя способности,
соотвѣствующія ходовымъ скоростямъ
. у = 27 и 29 вер. до 27 и 28 паръ
получимъ слѣдуюш.ую таблицу п'редѣльныхъ пропускныхъ
способностей.
Таблица № XXI.
Г
1
!
і 19
і 21
23
25
27
29
Г 31
п
max.
g
16,8
20,а
23,а
2-1
27
29
30
1 тія.
3
12,0
12,6
13,00
14,оо
14,86
14,75
15,00

— 387 —
На основании неравенства:
ЪУ°.
П
,.Ч80С1—Т^
получимъ:
п У
vL<o—^)-г а")
при Ъ = J )2ь; К' = 27; «ИКБ = 27
получимъ.
^ОтЪ^О*
для іЛ-20; и,Я№ = ^9
полу чае мъ
.» - 29 29
для Г,-81;пяи.=29
"""% ѵ 80 1,зб """"^
На чертежѣ № 65 нанесена кривая предѣльныхъ про-
пускныхъ способностей аЪ, соотвѣтствующая наименьшей
коммерческой скорости Уягя. = 14 вер. и кривая cd предѣль-
ныхъ пропускныхъ способностей для ходовыхъ скоростей
■(/'' = 19 — 23 при Ѵ*^-^ 14 вер. и для ходовыхъ скоростей
свыше 25 верстъ при У**. > 14 вер.
На чертежѣ № 65 нанесена кривая ef коммерческихъ
скоростей (въ масштабѣ 4 раза большемъ).
4?

33S
і. »
„- "
.«■
«
а
-"""
[
1
^^"*-
^
^
^
»
^
*
х*
у
.- - -
—- "З-^"
---"1
-*'"""
1
^ ^
._„^_„
^^,
^ .—
1 ■
1
* ,
г
<і 1
I
і '
і 1
\ і
і |
і
і !
і і
лч гі 11 г- яі а
Чертежъ № 66.
м Up
Таккмъ образомъ, казалось бы, предѣльную пропускную
способность вновь строюшмхся жел. дорогъ можно разбить
на три группы:
отъ 17 до 22 паръ для ходовыхъ скоростей отъ 19 до 23
21 „ 26
26 , 30
Г)
У>
У
У
п
»
22
26
26 и выше.
Сдѣлать рѣзкое разграничение указанныхъ группъ нѳ
представляется возможнымъ, такъ какъ въ каждомъ част-
номъ случаѣ должно быть выяснено, что выгоднѣе: умень-
■ шить-ли коммерческую скорость за счетъ пониженія пре-
дѣльной пропускной способности или, наоборотъ, повышать
таковую за счетъ пониженія величины коммерческой
скорости.
На участкахъ съ большими земляными работами, съ
значительными искусственными сооруженіями, гдѣ устройство
второго пути вызываетъ крупный затраты, предпочтитель-

— ЗЯѲ —
нѣе увеличить предѣльную пропускную способность за счетъ
коммерческой скорости.
На .легкихъ участкахъ, гдѣ устройство второго пути
вызываетъ сравнительно небольшая затраты, раціональнѣе
увеличивать коммерческую скорость за счетъ пониженія пре-
дѣльной пропускной способности.
Если бы при размѣщеніи остановочиыхъ пунктовъ мы
не были связаны ни продольнымъ прОФилемъ, ни
экономическими условіями пересѣкаеыаго жѳл. дор. раіона, то, из-
мѣняя пропускную способность, могли бы получить и. опре-
дѣлѳнноѳ измѣнеиіе величины коммерческой скорости.
Но такой случай можетъ встрѣтиться только какъ ис-
ключеніе.
Нормально же при размѣщеніи остановочиыхъ
пунктовъ приходится считаться съ размѣщеніемъ таковыгь на
мѣстахъ заранѣе Фиксированныхъ топографическими или
экономическими условіями и въ этомъ случаѣ число перего-
новъ между двумя остановочными пунктами, мѣсторасполо-
женіе которыхъ Фиксировано, можетъ и не соотвѣтство
вать наименьшему числу перегоновъ, слѣдовательно, и из-
мѣненіе коммерческой скорости уже не будетъ такъ пла-
номѣрно.
Пояснимъ сказанное частнымъ примѣромъ.
На участкѣ Фастовъ-Жлобинъ длиною Зі2,зі вер.
ходовая скорость
л 812,41.2 а
а ходовая скорость, не считая дополнительнаго времени на
разгонъ и замедленіе хода поѣзда на перегонахъ:
2L 312,2і.2
У = £^2№ = 28,81-0lls3.37 = 2('-2 ВеР"

— 340 —
При ходовой скорости у = 26 верстъ предѣльная
пропускная способность соотвѣтствуетъ 2-ой группѣ (отъ 22
до 26 паръ).
Ввиду Фиксирования мѣсторасположенія восьми остзно-
вочныхъ пунктовъ получилось число перегоновъ:
для те = 21 пары т = 33 перегона
„ п = 23 „ т = 37
„ іь = 25 „ *и = 43 „
и соответственно коммерческія скорости:
т. Ім 312.21
Г» = 12Т^ - 12.33 " 15*»
V - 312.23 _
Г** " 12.43 " 15до
и, следовательно, для участка Фастовъ-Жлобинъ наивыгод-
нѣйшей предѣльной пропускной способностью надо считать
двадцать три пары поѣздовъ, какъ соотвѣтствующія
максимальной коммерческой скорости.
Такимъ образомъ, опредѣливши на основаніи
величины ходовой скорости У и другихъ данныхъ, къ какой изъ
трехъ группъ предѣльной пропускной способности выгоднѣе
отнести вновь строютуюся жел. дорогу, необходимо
определить въ предѣлахъ данной группы наивыгоднѣйшую
пропускную способность, соответствующую наибольшей
коммерческой скорости.
Для этой цѣли не требуется детальное размѣщеніе
всѣхъ остановочныхъ пунктовъ, а можно ограничиться про-

— :-m —
стымъ ариФметическммъ подсчетомъ числа перегоновъ, пу-
темъ дѣленІя времени хода пары поѣздовъ между
Фиксированными по мѣсторасположенію остановочными пунктами
на время хода пары поѣздовъ по труднѣйшему перегону
и на основаніи полученнаго числа перегоновъ опредѣлить
ту пропускную способность, которая соотвѣтствуетъ
максимуму коммерческой скорости.
При пропускной способности 30 паръ поѣздовъ пеиз-
бѣжные простои поѣздовъ на станціяхъ и дополнительное
время на разгонъ и замедление хода поѣзда составляютъ,
какъ мы видѣли, свыше 75°|о, отъ чистаго времени хода
поѣзда, опредѣленнаго, какъ Функція силы тяги паровоза и
характера продольнаго профиля.
Мы раньше получили зависимость ходовой скорости
У° —■ считая время на разгонъ и замедленіе хода поѣздг
на перегонахъ, Отъ ходовой скорости у",не считая допол-
нительнаго времени (равенство 48).
у- = лг \ r-g(a + P)« \
У ' UT-2(a + p).*-l-2punj
Йзъ этого равенства видно, что для увеличенія
ходовой скорости "|/°, а слѣдовательно, и коммерческой
скорости необходимо стремиться къ уменыненію суммы (а + р).
Величина р — время на разгонъ и замедленіе хода, за-
виситъ отъ числа тормазовъ, а при данномъ числѣ торма-
зовъ отъ рода ихъ.
Увеличение числа тормазовъ вызываетъ расходъ на
содержание тормоз иль щи ко въ и поэтому, пока товарные
поѣзда ке будутъ обслуживаться автоматическими тормазами
расчитывать на уменьшению времени р не представляется
возможныадъ.

— 342 —
Величина а - промежутокъ времени между прибытіемъ
одного поѣзда и отправленіемъ по этому же перегону
другого поѣзда, зависитъ отъ принятаго на дорогѣ способа
движенія поѣздовъ. При телеграФномъ сношеніи
Инженерный Совѣтъ принимаешь ct = 5 минутъ, а на пару поѣздовъ
10 минутъ. При жезловой смстемѣ можно принять а = 3
минуты, а при блокировкѣ а = 1,5 минуты.
Но для безопасности движенія поѣздовъ
одновременный пріемъ поѣздовъ на промежуточныхъ Фстановочныгь
пунктахъ не допускается, такъ какъ при ручныхъ торма-
захъ не всегда можно расчитывать на остановку поѣзда
у указательнаго столбика.
Если принять, что въ моментъ входа одного поѣзда на
стрѣлку можно открыть другому семаФоръ, то для
прохода 250 саж. — нормальнаго разстоянія отъ входной стрѣл-
ки до семафора — со среднею скоростго 15 вер.,
потребуется время:
. 250.60
500Л5 = Ъ8 М 2 МИН^ТЫ-
Если принять между моментами входа двухъ поѣздовъ
на'станцію всего а? = і,ь минутъ, а между прибытіемъ
одного поѣзда и отправленіемъ по тому же перегону другого
поѣзда для жезловой системы въ среднемъ ес^ = 2 минуты,
то для одного поѣзда а0 = 2,6 минутъ, а для пары поѣздовъ
5 минутъ.
Въ таблицѣ JMii XXII вычислено возможное увеличеніе
пропускной способности въ зависимости отъ примѣненія
жезловой системы по Формулѣ:

— 343 —
НО
іг =■
Т_
tL +2а.
мв*.
п-
I І + 2 а]
■2tt°J
гдѣ 2а = 10 минутамъ и 2а0 =5 минутамъ, слѣдовательно,
имѣѳмъ:
»• = » -^ >
I tl + 5 J
Таблица № XXII.
п
1
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
| 30
і
га0
2
10,33
12,75
15,05
17,38
19,78
22,20
24,70
27,21
29,80
32,5
35,2
па-п
з
0,35
0,75
1,05
1,38
1,73
2,20
2,70
3,21
3,80
4,5
5,2
(п° -«) 100
п'
4
3,5
6,3
7,3
9,5
10,о
11,1
12,1
13,0
14,8
16,2
17,0
йзъ этой таблицы видно, что при жезловой системѣ
только при пропускной способности въ 30 паръ поѣздовъ
увеличение достигаетъ 17°|0.

344 —
Для пропускныхъ-же способностей отъ 18 до 24
увеличение составляете всего около 10°|0 и это увеличеніе
надо считать максимальнымъ.
Такимъ образомъ, на примѣненіе жезловой системы
надо смотрѣть главнымъ образомъ какъ на средство, обѳзпѳ-
чивающее безопасность движенія.
При разсмотрѣніи вопроса о предельной пропускной
способности необходимо имѣть въ виду, что для пропуска
по дорогѣ или отдѣльноыу участку ея % паръ товарныхъ
поѣздовъ, пропускная способность дороги должна быть
спроектирована на щ паръ поѣздовъ, причемъ
Разность
А" = «а ~- «і
называется Факультативомъ - запасомъ пропускной
способности.
Разсмотримъ въ общихъ чертахъ, какіе Факторы вліяютъ
на размѣръ Факультатива.
Нами было доказано, что при нанесеніи на граФикъ »'
паръ поѣздовъ срочнаго обращенія съ графика снимается
2и' паръ товарныхъ поѣздовъ и, слѣдовательно, обратно для
пропуска Qh паръ товарныхъ поѣздовъ пропускная
способность лиши при п' паръ поѣздовъ срочнаго обращенія
должна быть не менѣе
и > «! + 2и'
При размѣщеніи остановочныхъ пунктовъ время
товарныхъ поѣздовъ опредѣляется на основанш Формулъ сопро-
тивленія и силы тяги паровоза, въ которыя входятъ коэффи-

— 345 —
цІенты опредѣленные эмпирическимъ путемъ. Какъ будетъ
доказано во второй части теорш графика движенія поѣз-
довъ, время хода поѣздовъ на перегоиахъ полученное на
основаиіи теорѳтичѳскихъ подсчетовъ отличается отъ опре-
дѣленнаго опытами времени хода поѣзда на 20 — 25°J0.
Это зависитъ отъ того, что въ Формулѣ сопротивленія
коэФФИЦІенты зависящее отъ непогоды принимаются
равными некоторой "средней величштѣ, при средней силѣ вѣтра
и температурѣ. При измѣненіи же направленія и силы
вѣтра, а также и температуры измѣняется и сопротивленіе
поѣзда, а, слѣдовательно, и время нахождения поѣзда въ
пути. Нѣтъ-основанія предполагать, чтобы вліяніе непогоды
всегда вліяло въ отрицательную сторону и скорѣе можно
считать, что въ извѣстный длительный періодъ вліяніе
непогоды на- величину Факультатива равно нулю; во вторыхъ:
въ Формулу сопротивленія поѣзда входятъ коеФиціенты,
опредѣленные эмпирическимъ путемъ и, какъ таковые, они вѣрньг
только для тѣхъ условій, въ которыхъ были сами получены,
и поэтому дѣйствительное сопротивленіе поѣзда всегда
отличается отъ получекнаго сопротивленія; въ третьихъ:'
при опредѣленіи силы тяги паровоза приходится
пользоваться Формулами тоже съ коэФФИЦІентами, определенными
на основаніи опытныхъ данныхъ и, кромѣтого, приходится
считаться съ парообразованіемъ, а послѣднеѳ зависитъ отъ
рода топлива и качества его и, въ четвертыхъ: при под-
счетѣ времени хода товарнаго поѣзда тоеретическимъ
путемъ, ввиду сложности расчета, не всегда учитывается раз-
гонъ и замедленіе хода поѣзда при переходахъ съ подъема
на уклонъ и съ уклона на подъемъ. -
Всѣ эти обстоятельства и даютъ упомянутую нами
расходимость теоретическаго подсчета отъ дѣйствительнаго
на 20 — 25°|0.

— 346 —
Но съ другой стороны, обычно на спускахъ, скорость
принимается равной 35 вер. Въ действительности же
машинисты нагоняютъ на спускахъ опозданіе и тѣмъ самимъ
практически величина Факультатива значительно понижается.
Максимальная пропускная способность расчитывается
по Формѵлѣ:
Т
гдѣ при телеграФномъ сношеніи а. принимается равиымъ
5 минутамъ.
Если въ среднемъ съ распорядительныхъ станціи поѣз-
да будутъ выпускаться больше чѣмъ черезъ пять минутъ,
то произойдетъ, конечно, потеря пропускной способности.
При хорошо развитыхъ распорядительныхъ станціяхъ
выпускъ поѣздовъ въ среднемъ черезъ пять минутъ не
представляетъ особыхъ затрудненій, при слабо же
развитыхъ станціяхъ выполненіе этого условія представляетъ
серьезныя затруднения, особенно при равномѣрномъ при-
бытіи на распорядительную станцію вагоновъ, что
непосредственно отражается на успѣшности составленія поѣздовъ
и поэтому при проектировкѣ линіи надо расчитывать на
потерю пропускной способности отъ несвоевременна™
выпуска и пріема на распорядительиыя станціи поѣздовъ.
На величину Факультатива оказываетъ также вліяніе
и предупрежденіе поѣздовъ о тихомъ ходѣ при производ-
ствіе ремонтныхъ работъ, особенно, если это совпадаетъ
съ труднѣйшимъ перегономъ.
Опредѣлить величину Факультатива въ зависимости отъ
каждаго изъ перечисленныхъ нами Факторовъ не
представляется возможнымъ. Къ ней можно подойти только на

— -347 —
основаніи детальнаго разбора практическихъ данныхъ объ
использовании пропускной способности существующихъ жел.
дорогъ. Ввиду недостатка времени намъ не удалось-
разработать этотъ вопросъ, и мы принуждены были временно
оставить эту работу.
Инженерный Совѣтъ въ § 5 техническихъ условій
проектирования и сооруженія желѣзныхъ дорогъ первосте-
пеннаго значенія (магистралей) считаетъ: „дорога должна
пропускать въ сутки одну пару пассажирскихъ и 19 паръ воин-
скихъ, считая въ томъ числѣ 5 Факультативныхъ".
При этихъ условіяхъ размѣръ Факультативовъ состав-
ляетъ около 25°[„.

Разооръ основныхъ принциповъ двнжекія поѣздовъ по
расписанию и безъ расписания.
§ 50. Движеніе поѣздовъ по маршрутам*..
По своему значенію поѣзда раздѣляются на двѣ
группы: къ первой относятся пассажирскіе, воинскіе,
ускоренные и вспомогательные поѣзда, такъ называемые поѣзда
срочнаго обращенія, время прмбытія и отправленІя кото-
рыхъ, на граФикѣ строго Фиксировано; ко второй группѣ
принадлежать товарные, рабочіе и другіе поѣзда несроч-
наго обращенія, которые по характеру своему могутъ
ходить совсѣмъ безъ расписанія.
Сравнительно не такъ давно движеніе всѣхъ поѣздовъ,
даже и товарныхъ совершалось исключительно по
расписание.
Это вызывалось не столько желаніемъ лучшаго исполь-
зованія графика, сколько господствовавшимъ въ то время
сознаніемъ, что движеніе поѣздовъ по расписанію
единственно обезпечиваетъ безопасность движенія.
Въ действительности движеніе поѣздовъ по расписанію
совершается только въ очень рѣдкихъ случаяхъ. Не только
товарные, но нерѣдко и пассажирскіе поѣзда опаздываютъ,

— 340 —
а это сразу мѣняѳтъ картину движенія поѣздовъ, вызывая
-въ конФигураціи ихъ рядъ сложныхъ измѣнеиій, которыя,
при наличіи запрещения отправить поѣздъ раньше распи-
еанія, вели только лъ общему опозданію всѣхъ поѣздовъ.
Въ то же время опытъ эксплоатаціи показалъ, что
безопасность движенія гарантируется не движеніемъ поѣздовъ по
расписаний, а совершенно иными Факторами.
Въ силу этого обстоятельства на нѣкоторыхъ дорогахъ
былъ проведенъ новый принципъ движенія поѣздовъ, суть
котораго заключается въ томъ, что если впереди лежащій пе-
регонъ свободенъ и въ то же время стоянки для коммерческихъ
и техническихъ надобностей не требуется, то
промежуточные и остановочные пункты обязаны отправлять поѣздъ
безъ задержекъ по возможности на ходу.
Примѣненіеэтого принципа, помнѣніюсторонниковъ его.
даетъ возможность товарнымъ поѣздамъ съ одной стороны
нагонять опозданіе, а съ другой стороны запасаться нѣко-
торымъ промежуткомъ времени на случай возможиаго опоз-
данія.
Горячимъ поклонникомъ и талантливымъ защитникомъ
движенія поѣздовъ безъ расписанія, вѣрнѣе, ранѣе
расписанія, былъ бывшій начальникъ движенія Екатерининской
жел. дороги, нынѣ покойный М. С. Филоненко, который
въ 1902 году помѣстилъ въ журналѣ „Инженеръ" очень
интересную статью о „Примѣненіи системы отправленія по-
ѣздовъ ранѣе расписанія на Екатерининской жел. дорогѣ".
Отсылая лицъ интересующихся деталями вопроса къ
упомянутой статьѣ, мы въ настоящемъ коснемся только основ
ныхъ положеній М. С. Филоненко, съ мнѣніемъ котораго,
какъ опытнаго эксшоататора, приходится особенно
считаться.

— 350 —
Признавая за системой отправленія поѣздовъ ранѣе рас-
пнсанія большія преимущества, М. С. Филоненко дѣлаетъ
совершенно правильную оговорку, что эта система можетъ
дать хорошіе результаты только при наличін сильно разви-
тыхъ промежуточныхъ остановочныхъ пунктовъ, каковое
условіе даетъ возможность переносить обгоны и скрешенія
въ любой изъ пунктовъ.
„При примѣнѳніи же системы отправленія поѣздовъ
безъ расписанія на участкѣ со слабо развитыми
остановочными пунктами нельзя быть увѣреіжьшъ, что произвольное
измѣненіе схемъ скрешенія будетъ соотвѣтствовать числу
обгоночныхъ и разъѣздныхъ путей м, слѣдовательно, нельзя
быть увѣреннымъ въ нолученіи при примѣненіи указанной
системы благопріятныхъ результатовък.
Идея не задерживать готовый къ отправлению поѣздъ
если впереди лежащій перегонъ свободенъ, настолько
заманчива, что ее начали постепенно примѣнять и къ начал ь-
нымъ станціямъ участка.
Въ этихъ случаяхъ руководствовались не только жела-
ніемъ дать отправляющемуся поѣзду нѣкоторый запасъ
времени на случай опозданія, но имѣли вполнѣ опредѣленную
цѣль освободить распорядительную станцію отъ лишнихъ
вагоновъ, что. конечно, при нагаихъ неразвитыхъ станціяхъ,
имѣло существенное значеніе.
Разрѣшеніе поѣздамъ прибывать на начальную станцію
раньше расписанія, при наличіи запрещенія отправлять по-
ѣзда съ начальныхъ станцій, ранѣе расписанія, безусловно
влекло за собой скопленіе вагоновъ на .узловыхъ станціяхъ
и ухудшало работу станцій.
На станціяхъ съ кореннымъ депо и мѣстожительствомъ
машинистовъ внѣ станціонной территоріи своевременная

— 851 —
подготовка паровоза для поѣздовъ, отправляющихся безъ
расписанія, представляетъ большія затрудненія.
Поэтому сторонники отправления поѣздовъ ранѣе
расписанія, дѣлая нсключенія для станціи, гдѣ внезапный вы-
зовъ поѣздной бригады связанъ съ большими затруднениями,
не видѣли никакихъ основаній не отправлять поѣзда съ на-
чальныхъ станцій участка съ оборотнымъ депо, гдѣ всегда
имѣется наготовѣ, какъ паровозъ, такъ равно и паровоз-
ныя бригады.
На основаній полученныхъ нами основныхъ свойствъ
графика представляется возможиымъ сдѣлать всѳсторонее
освѣщеніе вопроса о движеніи поѣздовъ безъ расписанія.
Начнемъ съ начальныхъ станцій. Мы знаемъ, что
нормальное состояніе графика или, какъ мы его назвали, со-
состояніе нормальной насыщенности графика соотвѣтсгву-
етъ тому положенію, когда на участкѣ находится въ
движеніи число поѣздовъ, равное числу перегоновъ.
Это состояніе соотвѣтствуетъ наибольшей
пропускной способности и наибольшей коммерческой скорости,
т. е. максимуму максиморуму измѣрителя работы паровоза.
Всякое отступленіе отъ нормалы-iaro состоянія вызы-
ваетъ или наденіе пропускной способности, когда на
участкѣ находится число поѣздовъ меньшее числа перегоновъ,
или же паденіе коммерческой скорости, когда на участкѣ
число поѣздовъ превышаетъ число перегоновъ, т. е. когда
граФИкъ находится въ состоянии перенасыщенія. Паденіе"
коммерческой скорости вьтзываетъ непосредственно
паденіе измѣрителя работы паровозовъ и увеличенія эксплоа-
таціонныхъ расходовъ, поэтому для уменьшенія эксплоата-
ціонныхъ расходовъ не слѣдуетъ допускать перенасыщенія
графика товарными поѣздами несрочнаго обращёнія.

— 352 —
Нанесете на граФикъ поѣздовъ срочнаго обратенія
увеличпваегь соотвѣтственно число таковыхъ, свѳрхъ числа
перегоновъ, вызывая перенасыщенность графика, каковой
перенасыщенности, однако, избѣжать невозможно.
Когда къ распорядительнымъстанціямъ прилегаютъ
перегоны, но которымъ время хода пары поѣздовъ
равняется /°|№—времени хода пары поѣздовъ на труднѣйшемъ пе-
регонѣ, то отправленіе поѣзда регулируется чисто
механически и перенасыщенность графика можетъ получиться
только въ исключительиыхъ случаяхъ прекраіденія млн времен-
наго перерыва пріема поѣздовъ одной изъ конечныхъ стан-
цій. участка при одновременномъ выпускѣ поѣздовъ съ
начальной станціи. Этотъ случай, какъ нсоюченіе, можно не
разсматривать.
Совсѣнъ иная картина получается, когда къ конечнымъ
станціямъ участка прилегаютъ болѣе легкіе перегоны, когда
такимъ образомъ нѣтъ никакихъ препятствій для началь-
ныхъ станцій отправлять отъ себя большее число
поѣздовъ, чѣмъ можно пропустить на труднѣйшемъ перегонѣ
и чѣмъ можетъ принять другая конечная станція.
Если при данныхъ условіяхъ конечная станція имѣетъ
право руководствоваться принципомъ отправленія поѣздовъ
безъ расписанія и въ то же время, ввиду скопленія вагоновъ
и желанія освободить путь, станція имѣетъ основаніе при-
бѣгнуть къ Фактическому отправлению ихъ поѣздами „&sw,
то прямымъ и неизбѣжнымъ послѣдствіемъ этого будетъ
скошіеніе поѣздовъ на перегонахъ, перенасыщенность
графика, паденіе коммерческой скорости, паденіа измѣрителя
и работы паровоза, нарушеніе нормъ отдыха паровозныхъ
бригадъ, недостаток^ паровозовъ и бригадъ въ обратномъ
направленіи, а, благодаря этому, въ одинъ изъ послѣдующихъ

- 353 —
иеріодовъ недостатокъ паровозовъ на той самой начальной
станціи, которая, желая облегчить себя, отправила лишніе
поѣзда.
Такммъ образомъ, отправленіе съ начальной станціи
поѣздовъ yfiis" безъ расписаиія можетъ вызывать помимо па-
денія мзмѣрителя работы паровозовъ замѣшательство въ дви-
женіи со всѣми его тяжелыми послѣдствіями.
Ввиду приведенныхъ соображений нельзя не признать, что
отправленіе поѵьздовъ съ начальныхъ стаицій, безъ расписания ни
въ коемъ случат не можетъ быть допущено и это одинаково
относится къ обѣимъ конечнымъ станціямъ участка, внѣ
зависимости отъ рода депо и отъ времени полготовки
паровозовъ для поѣздовъ.
Кромѣ. разсмотрѣннаго нами случая перенасышенія
графика возможнаго при примѣненіи отправленія поѣздовъ
съ начальной стаицій безъ расписания, необходимо обратить
вниманіе на слѣдующее обстоятельство.
При извѣстной конФигураціи поѣздовъ срочнаго обраще-
.нія ыогутъ быть таісіе періоды, когда отправленіе т'оварныхъ
ноѣздовъ съ начальной станціи выгоднѣе задержать, хотя
бы прилѳгающій иерегонъ былъ свободенъ.
Такъ, если съ начальной станціи подлежитъ отправлен
нію группа пассажирскихъ поѣздовъ, то отправленіе товар-
наго поѣзда передъ ними вызоветъ не только простой его
на первомъ же остановочномъ пунктѣ, но повлечетъ и
лишніе простои послѣдующихъ товарныхъ поѣздовъ.
Случай, когда товарный поѣздъ выгоднѣе задержать,
можетъ быть и при соотвѣтственномъ скрещеніи поѣздовъ
срочнаго обращения.
Такъ изъ приложеннаго въ концѣ графика- № 3 видно,
что если бы товарный, прѣздъ № 220 былъ задержанъ на

— 354 —
станціи, то п. Л? 222 можно было бы отправить по его рас-
писанію и поѣздъ № 230 по расписанію п. 34® 222:
При отправленіи поѣзда № 220 время нахождения въ
пути было: 7 ч. 8 M. + 7 Ч. 15 м. = 14 ч. 23 м.
При задержкѣ поѣзда № 220 время въ пути
сокращено было бы до:
для поѣзда J\f» 222 5 ч. 18 м.
для поѣзда № 230 5 ч. 30 м.
Итого . . то ч. 48 м.
т. е. во второмъ случаѣ работа поѣздовъ на перегонахъ
была бы на 3 ч. 35 м. меньше, а соответственно съ этимъ
повысилась бьт продуктивность работы паровозовъ.
На участкахъ съ большимъ пассажирскимъ движеніемъ
въ особенности тамъ, гдѣ много дачныхъ поѣздовъ, разсмо-
трѣнный нами случай невыгодныхъ періодовъ отправления
товарныхъ поѣздовъ съ начальной станціи встрѣчается
очень часто.
При разрѣшеніи же начальнымъ станціямъ отправлять
поѣзда безъ расписанія нельзя быть гарантированным^ что
станція не воспользуется невыгодными періодами особенно
когда скопившіеся вагоны стѣсняютъ ея работу.
Поэтому, и въ этомъ случаѣ нѣтъ другого выхода, какъ
отправлять поѣзда оъ начальной станціи по расписанію.
Номера, присвоенные поѣздамъ срочнаго обращения,
не только показыватотъ ихъ расписаніе, но въ большинствѣ
случаевъ характеризуютъ и родъ поѣздовъ. Такъ п. п. № 3
и № 4 соотвѣтствуютъ почтовымъ поѣздамъ, №і иМ 2—
курьерскимъ, № 91 и 92—воинскимъ и т. д.
По отношенію же товарнаго движѳнія примѣняется
другое правило: номера товарнаго поѣзда въ большинствѣ

— 355 —
случаевъ характер нзуютъ не родъ поѣзда, а мѣсто обра-
щенія его. Для этого поѣздамъ обращающимся на одномъ
участкѣ присваиваются двухсотенные номера, на другомъ
участкѣ трехсотенные и т. д. При этихъ условіяхъ
товарный поѣздъ, прослѣдовавшій по нѣсколькимъ участкамъ, по-
слѣ каждой распорядительной станціи получаетъ новый но-
меръ.
Такъ товарный поѣздъ, прослѣдовавшій изъ Бреста до
Сосновицъ Привислинскихъ жел. дорогъ, мѣняетъ номеръ
поѣзда пять разъ (Брестъ - Луковъ, Луковъ - Йвангородъ,
Ивангородъ-Скаржиско, Скаржиско-Стржемешицы и, нако-
нецъ Стржемешицы-Сосновицы).
На дорогахъ или участкахъ, гдѣ всѣ товарные иоѣзда
одинаковы, данная нумерація не вызоветъ никакихъ затруд-
неній. Въ иномъ ноложеніи находятся дороги, гдѣ
проведена спецІализація поѣздовъ съ подраздѣленіемъ таковыхъ
на транзитные, сборные и дальняго хода. Въ этомъ слу-
чаѣ является настоятельно необходимымъ, чтобы номеръ
поѣзда, кромѣ расписания, указывалъ и родъ поѣзда, какъ
это имѣетъ мѣсто при номераціи поѣздовъ срочнаго обра-
щечія.
На многихъ дорогахъ мы видимъ частичное осущест-
вленіе этого принципа: такъ напримѣръ, на
Привислинскихъ жел. дорогахъ сборнымъ ггаѣздамъ приписываются
номера тысячные, транзитному поѣзду изъ Бреста въ Мла-
ву приписанъ № 119, на Екатерининской жел. дорогѣ
сборнымъ поѣздамъ приписаны № 25, 26 и т. д.
Хотя въ приведенныхъ примѣрахъ мы видимъ
'Стремление нѣкоторыхъ дорогъ приспособиться къ диктуемымъ
новыми условіями эксплоатаціи требованіямъ, тѣмъ не ме-
нѣе нельзя не признать, что всѣ принятия до сихъ поръ

— 35С —
ыѣры можно отнести къ разряду палліаіивовъ и въ нѣко-
торыхъ случаяхъ не достигающихъ цѣли. Для поѣздовъ
срочнаго обращепія номеръ поѣзда, характеризующей
одновременно и родъ его и расгшсаніе, не вызываетъ ника-
кихъ затрудненій, такъ какъ срочный поѣздъ всегда
находится въ обращенш внѣ зависимости отъ того, есть ли
достаточное количество пассажировъ или груза, или нѣтъ; для
товарнаго движенія такого положенія не существуетъ, такъ
какъ товарный поѣздъ назначается въ обращеніе только при
наличііі вагоновъ даннаго направления.
Если же онъ принадлежать къ числу постоянно
обращающихся и ко времени его отправленія на начальной стан-
ціи не набралось вагоновъ, то онъ просто отмѣняется.
Съ другой стороны, какъ поступленіе на передаточ-
ныхъ пунктахъ вагоновъ съ другихъ дорогъ, такъ и' своя
погрузка колеблется по количеству вагоновъ въ очень широ-
кихъ предѣлахъ. Поступленіе же и погрузка вагоновъ по от-
дѣльньшъ нагтравленіямъ достигаетъ ещебольшаго колебанія.
Въ силу этого обстоятельства определить заранѣе, что
на такой-то станціи къ такому-то часу прибудутъ вагоны
для отправленія транзитнаго поѣзда не представляется
возможными
И, слѣдовательно, если мы заранѣе нанесемъ на гра-
фикъ спеціальный транзитный поѣздъ, то мы всегда рис-
куемъ. что стднція или его совсѣмъ не отправить, или
отправить его съ большимъ опозданіемъ или, наконецъ,
готовый къ отправлению поѣздъ будетъ ожидать совершенно
безцѣльно времени своего отправленія.
Мы уже упоминали, что на Привислинскихъ жел. доро-
гахъ нанесенъ на граФикъ транзитный поѣздъ изъ Бреста
въ Млаву и названъ № 119.

— 357 —
Его отправлеігіе изъ Бреста Фиксировано въ 3 час.
30 минуть пополудни. Поступленіе же вагоновъ даннаго
направленія съ сосѣднихъ дорогь ничѣмъ не Фиксировано.
При этихъ условіяхъ, если вагоны случайно прибыли
въ 1 часъ ночи, то они должны безцѣльно стоять въ Брес-
тѣ, занимая станціонныѳ пути. Если же они врищли въ 5
час. дня, то они въ эти сутки совсѣмъ не ыогутъ
отправиться и должны ждать слѣдующихъ сутокъ. Но если
нанесете на граФИкъ транзитныхъ поѣздовъ съ спеціальнымъ
назначѳніемъ, подобно Млавскому поѣзду, осуществимо для
одного, двухъ поѣздовъ, то пршлѣненіе этого порядка, какъ
системы, въ болыпинствѣ случаевъ Физически не
выполнимо, такъ какъ прямымъ послѣдствіемъ его было бы увѳличе-
ніе простоя вагоновъ на начальныхъ станціяхъ и замѣша-
тельства въ движеніи на перегонахъ.
Такъ, наприыѣръ, если бы на Привислинскихъ жел. до-
рогахъ заранѣе Фиксировать и нанести на граФикъ ратисаніе
транзитныхъ поѣздовъ слѣдующихъ черезъ Ивангородъ въ
Стржемешицы изъ Бреста, Ковеля и Варшавы, то, очевидно,
при полной невозможности гарантировать своевременное
отправленіе транзитнаго поѣзда съ начальной станціи, мы
не были бы въ состояніи отправлять транзитные поѣзда
ихъ расписаніемъ и изъ Ивангорода, слѣдовательно такое
расписание было бы фиктивнымъ.
Но если бы даже начальный станціи могли
сформировать и отправлять транзитный поѣздъ своевременно, то
и въ этомъ случаѣ нельзя быть гарантированнымъ, что
транзитные поѣзда придутъ въ Ивангородъ безъ одозданія, и онъ
будетъ въ состояніи отправить ихъ дальше своимъ
расписаніемъ.
Ввиду приведенныхъ соображеній отъ нанесеиія на spa-
фикъ специальных* транзитныхъ товарныхъ поѣздовъ необходимо

— 358 —
отказаться разъ на всегда, чтобы ітъмъ самшіъ изо~іъжать излиш-
нгяо простоя вагонооъ и тормаза въ движеиш.
Съ другой стороны нельзя отказаться отъ требованія,
диктуемаго самой жизнью, чтобы номера поѣздовъ
характеризовали и родъ ихъ. Повторяем^, когда не было спеціа-
лизаціи поѣздовъ, всѣ товарные поѣзда были одинаковы,
но при введеніи въ движеніе транзитныхъ поѣедовъ, ими
приходится интересоваться не только на участкѣ между
двумя распорядительными станціями, но на всемъ протяженіи
ихъ хода отъ начальной до конечной станціи.
Послѣднее можетъ быть осуществимо, когда
транзитный поѣздъ, какъ таковой, обозначенъ какимъ-либо осо-
бымъ номеромъ или знакомъ, составляющнмъ его
отличительный признакъ, т. е, присущій ему одному.
Если же, какъ это имѣетъ мѣсто при существующемъ
положеніи, транзитный поѣздъ прослѣдовавшій по нѣсколь-
кимъ участкамъ, на каждомъ изъ нихъ мѣняетъ номеръ, то
тѣмъ самымъ онъ теряетъ и свои объективные признаки.
Слѣдить за обстоятельствами движенія такихъ поѣздовъ
на всемъ протяжении сопряжено со многими затруднениями.
Если вникнуть въ совокупность всѣхъ обстоятѳльствъ
не только движенія, но и Формированія товарныхъ
поѣздовъ, то не трудно убѣдиться, что главный недостатокъ
существуюецихъ граФиковъ заключается въ совмѣщеніи не-
совмѣстимаго: съ одной стороны номеръ расписания
поѣздовъ, какъ схема возможнаго пѳредвиженія поѣздовъ
между двумя конечными пунктами участка, а съ другой стороны
номера поѣздовъ, какъ характеристика объективныхъ при-
знаковъ ноѣзда, какъ такового.

— 359
Мы можемъ имѣть свободное расписаніе, т. е.
возможность передвижения между двумя конечными пунктами и не
имѣть вагоновъ. Обратно, у насъ можетъ произойти скоп-
леиіе вагоновъ по неимѣнію свободнаго расписанія.
Связывать эти два обстоятельства, да еще a priori
и въ длительный періодъ это значить сознательно итти или
на излишній простой вагоновъ, или на путаницу въ дви-
женіи.
Отсюда единственный и въ тоже время очень простой
выходъ обезпечить закономѣрное движеніе, а именно:
между конечными пунктами участка нанести на граФикъ рядъ
поѣздовъ и пользоваться ими только какъ схемой возмож-
наго передвиженія поѣздовъ на участкѣ между двумя
конечными станшями внѣ зависимости отъ рода поѣзда.
Другими словами, нанести на граФикъ между двумя конечными
станціями участка рядъ маршрутовъ, называя ихъ вмѣсто
номеровъ буквами а, Ь, е въ четномъ направлены и Ал В, О
въ обратномъ.
Товарнымъ же поѣздамъ внѣ зависимости отъ ихъ
времени отправленія Фиксировать номера, которые бы
характеризовали родъ поѣзда. Такъ, номера двухсотенные могли
бы быть приписаны сборнымъ поѣздамъ, трехсотенные—■
мѣстнымъ и свыше четырехсотъ транзитными
Фпксировка номеровъ должна быть сдѣлана не только
по сташіямъ, но и по направленіямъ. Напримѣръ, номера
отъ 401 до 450 принадлежать транзитнымъ поѣздамъ,
отправляющимся изъ Бреста. Изъ ннхъ п. № 401 слѣдуетъ
въ Млаву, 405 въ Скаржиско, 407 въ Стржемешицы и т. д.
Въ этомъ случаѣ номеръ поѣздавполнѣ характеризуетъ не
только родъ его, но и пункты обращенія.

— 360 —
Съ установленіемъ спеціализацш и указанной нами ну-
ыераціи поѣздовъ распорядптельнымъ станціямъ вполнѣ
развязываются руки.
Омане будетъ уже связана не готовностью даннаго поѣз-
да нъ опредѣленному времени, когда, вагоновъ нѣтъ, и не за-
держить таковой, когда время отправленія поѣзда не вышло.
Станція Формируетъ поѣзда по мѣрѣ прибытія вагоновъ
и, когда поѣздъ готовъ, она даетъ ему одному принадле-
жащій номеръ и отправляетъ его блпжайшимъ свободнымъ
маршрутомъ.
По прибыли такого поѣзда на слѣдующую
распорядительную станцію его отправляюгь дальше, не измѣняя
номера тоже ближайшимъ свободнымъ маршрутомъ, и т. д.
При этихъ условіяхъ облегчается задача не только
станціи Формирующей поѣзда, но и промежуточный» узло-
выхъ.
Такъ, напримѣръ, при наличіи маршрутовъ узловая
станція Ивангородъ не мѣняя номеровъ, прибывши хъ къ нему
ноѣздовъ, отправляетъ ихъ по мѣрѣ прибытія ближайшими
свободными маршрутами, тогда какъ при наличіи расписа-
нія хода транзитныхъ поѣздовъ ст. Ивангородъ или
принуждена была задерживать транзитный поѣздъ или
отправлять его съ опозданіемъ.
Возвращаясь къ Млавскому транзитному поѣзду, мы ви-
димъ, что, при наличіи маршрутовъ и спеціальной нумераціи
цоѣздовъ, ст. Брестъ имѣетъ возможность отправить поѣздъ
на Млаву ближайшимъ маршрутомъ, какъ только поѣздъ
будетъ готовъ, а тѣмъ самымъ сокращается простой
вагоновъ и ускоряется доставка таковыхъ.
Стремленіе дорогъ дать транзитнымъ поѣздамъ опре-
дѣленное расписание вызван^ не только желащемъ заста

— 361 —
вить станцію сформировать данный поѣздъ и тѣмъ
сократить маневры на послѣдующихъ узловыхъ станціяхъ, но
и стремленіемъ сократить простои поѣздовъ на большихъ
рас порядит ел ьныхъ станціяхъ.
Когда къ приходу транзитнаго поѣзда готовы паровозѣ
и бригада, его простой на промежуточныхъ распорядитель-
ныхъ станціяхъ можѳтъ быть сведеыъ до минимума.
Очевидно, чтобы приготовить своевременно паровозъ, нужно
знать время прибытія и отправленія поѣзда. Отсюда, какъ
будто единственный выходъ: Фиксировать расписанія товар-
наго и транзитныхъ поѣздовъ. Съ теоретической стороны
нельзя ничего возразить; жизнь же вводить такія поправки,
при которыхъ польза расписанія транзитныхъ поѣздовъ
сводится къ нулю, а именно: во первыхъ, какъ мы уже
разобрали, нѣтъ никакой гарантіи, что ко времени отправленія
транзитнаго поѣзда на начальную станцію прибудетъ
достаточное количество вагоновъ и, во вторыхъ, что поѣздъ не
опоздаетъ въ пути и на промежуточныхъ распорядитель-
ныхъ станціяхъ.
Если станція Прага, руководствуясь нанесеннымъ на гра-
Фикѣ расписаніемъ транзитнаго поѣзда изъ Бреста въ Млаву
будетъ готовить ко времени отправленія его по расписанію
паровозъ и бригаду, то можно съ полной увѣренностью ска-
зать.что въ большинствѣ случаевъ получится излишній простой
бригадъ и паровоза въ ожиданіи поѣзда, потому что
транзитный поѣздъ, пройдя два распорядительныхъ участка и одну
большую станцію, можетъ даже при своевременномъ
отправлены изъ Бреста опоздать до Праги или же выйти
съ болыішмъ опозданіемъ изъ Бреста вслѣдствіе
недостатка вагоновъ.
При двнжекіи же по маршрутамъ вопросъ о заготовкѣ
паровозовъ и бригадъ рѣшается очень просто.

— 362 —
Начальная станція Брестъ, при отправленіи транзитна-
го поѣздэ, даетъ послѣдующей распорядительной станціи
(Сѣдлецу) поѣздную телеграмму изъ двухъ словъ: „П. № 1 L'O
маршрутъ Ъ*. Это означаетъ: транзитный поѣздъ на Мла-
ву сегодня отправляется, маршрутамъ „Ъ".
На основаніи этой телеграммы ст. Сѣдлецъ ко
времени прибытія поѣзда приготовляет* бригады и паровозъ.
По отправленіи поѣзда со станціи Оѣдлецъ, станція даетъ
телеграмму: „П. Лг .119 маршрутъ ,г".
Ко времени прибытія поѣзда по маршруту „г" ст.
Прага подготовляетъ паровозъ и бригаду. Ст. Прага рискуѳтъ
излишнимъ простоемъ паровозовъ и бригадъ, при опозданіи
поѣзда, если таковое произойдетъ, только въ предѣлахъ
одного участка, притомъ уже послѣ отправления поѣзда
съ ближайшей распорядительной станціи. Такимъ образомъ
рискъ опозданія сводится къ минимуму.
Движеніе поѣздовъ по маршрутамъ будетъ
осуществлено въ текущемъ году на Привислинскихъ жел. дорогахъ
и мы ожидаемъ отъ него самыхъ благо пріятныхъ послѣд-
ствій.
Возбуждая вопросъ о двнженіи по маршрутамъ, мы имѣ,-
ли въ виду только поѣзда несрочнаго обращеиія. Порядокъ
обращения же поѣздовъ срочнаго обращенія долженъ
остаться безъ измѣненія.
Поѣзда же сборные по роду своему должны быть
причислены, если не къ поѣздамъ срочнаго обращеніо, то во
всякомъ случаѣ и не къ товарнымъ поѣздамъ. Хотя время
прибытія ихъ можно не Фиксировать точно, но съ другой
стороны ихъ нельзя отправлять произвольно, такъ кань
они должны произвести опредѣленную работу на про.
межуточныхъ станціяхъ участка по прицѣпкѣ и отцѣпмѣ

— 363 —
вагоновъ, разборки и сборни грузовъ. Кромѣ того, для об-
легченія погрузки порожніе вагоны должны быть поданы
къ утру, сборные грузы удобнѣе развозить днемъ.
Въ силу этого обстоятельства на граФикѣ долженъ быть
нанесенъ вполнѣ опредѣленный маршрутъ сборныхъ
поѣздовъ. Удобнѣе остановки такихъ поѣздовъ наносить съ из-
вѣстнымъ запасомъ, чтобы въ случаѣ опозданія его или за-
держекъ на станціяхъ маршрутъ транзитныхъ поѣздовъ не
нарушался.
Высказываясь оцредѣленно противъ примѣненія
принципа отправления товарныхъ поѣздовъ съ начальныхъ стан-
цій участковъ безъ расписания, мы имѣли главнымъ обра-
зомъ въ виду возможное при этомъ отправленіе поѣздовъ
ШЫ$' сверхъ графика, что влечетъ за собою перенасыщеніе
графика, и возможное отправленіе поѣздовъ вътакіе періоды,
когда ихъ было бы выгоднѣе для увеличения коммерческой
скорости задержать на первоначальной станціи
отправленія.
Отправленіе же съ начальныхъ стан цій поѣздовъ ра-
нѣе или позднѣе расписанія на сравнительно короткіе
периоды времени на 15—20 минуть существеннаго значенія,
конечно, не можетъ имѣть ни на перенасыщенность
графика, ни на коммерческую скорость.
При этихъ условіяхъ не должна быть нарушена,
только общая схема отправленія товарныхъ поѣздовъ.
Переходя къ отправленІю товарныхъ поѣздовъ съ про-
межуточныхъ остановочныхъ пунктовъ ранѣе росписанія,
т. е. къ разрѣшенію нагона, мы считаемъ, что и въ этомъ
случаѣ примѣненІе принципа пропуска поѣздовъ безъ
остановки, лишь бы отъ него освободиться, можетъ привести
къ отрщательнымъ результатамъ.

- 3G4
Если по одному направленно товарные поѣзда
получили преимущество въ отправленіи, то на одной изъ станцій
или разъѣздовъ можетъ произойти скопленіѳ ихъ въ коли-
чествѣ равномъ числу разъѣздныхъ путей. При этихъ ус-
ловіяхъ отправленіе поѣздовъ въ обратномъ направленіи
будетъ задержано и на граФикѣ получатся большіе
промежутки безъ поѣздовъ.
Если же принять во вшшаніе, что на многихъ доро-
гахъ до сихъ норъ существуютъ такъ называемыя нреиму-
щественныя направленія, то скопленіе на промежуточныхъ
остановочныхъ пунктахъ нѣсколькихъ товарныхъ поѣздовъ
одного направленія всегда возможно.
При пріемѣ на станцію нѣсколькихъ поѣздовъ одного
направленія мы получаемъ какъ бы частное примѣненіе
отправленія поѣздовъ пакетами съ интерваломъ времени
равньшъ находу поѣзда перегонѣ. Нами же было доказано, что
примѣненіе пакетной системы при недостаточно развитыхъ
станціяхъ приводить въ окончательномъ результате не къ
выигрышу, а къ потерѣ пропускной способности и
пониженно коммерческой скорости.
Для дримѣненія пакетной системы по два поѣзда въ
пакётѣ требуется укладка на разъѣздахъ по четыре путей,
на станціяхъ по пять, не считая главнаго.
При отправлены же поѣздовъ обычнымъ порядкомъ
хорошо развитыми остановочными пунктами надо считать,
когда на разъѣздахъ уложено два разъѣздныхъ пути, а на
станціяхъ три разъѣздныхъ пути, не считая главнаго и по-
грузного.
По и при этихъ условіяхъ нерациональное примѣненіе
принципа отправленія поѣздовъ безъ росписанія въ одномъ
наіѵравлети можетъ дать отрицательные результаты.

— 365 —
Достаточно на одномъ разъѣздѣ скопленія не только
трехъ, но даже двухъ товарныхъ поѣздовъ одного напра-
вленія, и движеніѳ поѣздовъ обратнаго иаправленія будетъ
затруднено со всѣми вышеуказанными изъ этого положе-
нія послѣдствіями.
Съ другой стороны нѣтъ никакой возможности за полъ
года впередъ опредѣлить, сколько времени на каждой
изъ станцШ необходимо простоять данному товарному по-
ѣзду и поэтому, какъ бы не была разработана схема дви-
женія поѣздовъ, она не можетъ удовлетворить непрерывно
мѣняющимся требованіямъ. Вгонять же въ эту
неподвижную схему движеніе поѣздовъ тоже не раціонально.
Высказываясь противъ примѣненія движенія поѣздовъ
безъ расписанія, мы имѣли въ виду возможное замѣшатель-
ство въ движеніи при скопленіи поѣздовъ одного
иаправленія. Поэтому, если установить простое правило, чтобы
ни на одномъ разъѣздѣ и ни на одной станціи не- скоплялось больше
одного тоеарнаго поіъзда дачного иаправленія, кромѣ со'орныхъ,
то при этихъ условіяхъ, практически легко исполнимыхъ,
никакихъ возраженій противъ нагона поѣздами времени
въ пути нельзя привести.
Выполненіемъ этого правила вводится какъ бы
автоматическая регулировка движенія поѣздовъ на всемъ участкѣ
и дается полная гарантія, что товарные поѣзда, нагоняя
время или идя раньше расписанія, не скопятся на одной
изъ станцій или разъѣздѣ въ большомъ количествѣ и не про-
изведутъ замѣшательства въ движеніи.
Исключеніе изъ этого правила должно быть сдѣлано
для сборныхъ и рабочихъ поѣздовъ, по отношенію къ ко-
торымъ транзитные товарные поѣзда, какъ обгоняющіе ихъ,
являются по существу, какъ бы поѣздами срочнаго обраще-

— 366 —
иія. Но только обгоны сборныхъ и рабочихъ поѣздовъ
должны происходить обязательно на станціяхъ, а не на
разъѣздахъ.
На Екатерининской жел. дорогѣ съ 1-го Марта 1900 г.
введены были нижеслѣдующія основныя правила движеиія
товарныхъ поѣздовъ:
1) всѣ товарные поѣзда должны отправляться со всѣхъ
промежуточныхъ станцій ранѣе расписанія. если перегонъ
своШжь и на данной станцій нѣтъ потребности въ останов-
кѣ даннаго поѣзда,
2) всѣмъ промежуточнымъ станціямъ рекомендуется
принимать всѣ ыѣры къ безостановочному пропуску
товарныхъ поѣздовъ.
Какъ видно въ этихъ правилахъ проведенъ одииъ прин-
ципъ: впередъ, впередъ безъ всякихъ ограничений.
Подобная же система примѣняется и на другихъ дорогахъ.
Намъ не извѣстно примѣнѳніе рекомендуемой нами
системы механической регулировки движенія товарныхъ
поѣздовъ путемъ запрещенія пріема на станцій слѣдующихъ по
одному направленно двухъ однородныхъ товарныхъ
поѣздовъ, и поэтому нельзя быть увѣреннымъ, что
практикуемая на многихъ дорогахъ система отправленія товарныхъ
поѣздовъ безъ расписанія, или ранѣе расписанія приноситъ
хорошіе результаты.

— 367 —
§ 51. Лорядокъ возвращенія одиночно слѣдующихъ паровозовъ.
При одно сторонне мъ грузовомъ теченіи получается не-
избѣжный обратный пробѣгъ одиночно слѣдующихъ
паровоэовъ.
Размѣръ его находится въ зависимости отъ разности
груженыхъ и порожнихъ составовт-.. Не касаясь размѣра
пробѣга одиночно слѣдующихъ паровозовъ разсмотримъ
способъ ихъ возвращения.
По примѣру одной изъ дорогъ при возвращеніи ре-
зервныхъ паровозовъ былъ примѣненъ принцицъ преиму-
щественнаго отправленія ихъ передъ товарными поѣзда-
ми. Сдѣлано это было на томъ основаніи, что одиночно
слѣдующій паровозъ можетъ развивать предѣльную
скорость и, слѣдовательно, если его задерживать товарными по-
ѣздами, то оборотъ паровоза ухудшается. Отсюда былъ
сдѣланъ, какъ увидимъ ниже, совершенно неправильный вы-
• водъ задерживать товарные поѣзда для обгона и скрещенія
съ одиночно слѣдующими паровозами.
Съ 1 Марта 1900 года на Екатерининской жел. дорогѣ
было введено какъ основное правило, чтобы одиночные
паровозы отправлялись вовсе безъ росписанія и имѣли
преимущество передъ всѣми товарными и слѣдовали со
среднею скоростью: товарные восьмиколесные 40 вер. въ часъ,
шести колесные 45 вер. пассажирскіе 60 вер.
Въ 1905 году Управленіемъ желѣзныхъ дорогъ былъ
изданъ циркуляръ, въ которомъ между прочимъ уже
предписывалось, какъ обязательное правило ввести принципъ
отправленія одиночно слѣдующихъ паровозовъ съ предѣль-

— 368 —
ною скоростью и преимущественно передъ всѣми
товарными поѣздами.
Одиночно слѣдующій паровозъ, имѣющій преимущество
передъ всѣми товарными поѣздами, по характеру своего
движенія аналогичеиъ поѣзду срочнаго обращения, и вліяніе
его на движете остальныхъ поѣздовъ несрочнаго обраще-
нія нпчѣмъ не отличается отъ поѣздовъ срочнаго обраще-
нія. Мы же знаемъ, что нанесете на граФикъ поѣзда
срочнаго обращенія уменьшаетъ пропускную способность
товарнаго движенія и понижаетъ коммерческую скорость,
увеличивая время нахождения поѣздовъ въ пути на время
хода пары товарныхъ поѣздовъ.*)
Слѣдовательно, если мы одиночно слѣдующій паровозъ
отправляемъ преимущественно передъ всѣми товарными
поѣздами, то благодаря задержкѣ товарныхъ поѣздовъ на
промежуточныхъ остановочныхъ пунктахъ для скрещенія
и обгона время нахожденія ихъ въ пути увеличивается на
вр&пя хода пары поѣздовъ по участку.
При длинѣ участка въ 150 вѳр. и средней ходовой
скорости 22 вер. въ час, задержка товарныхъ поѣздовъ бу-
детъ равна:
150 X 2
t = —^--■■ = 1 3,go часовъ
Если принять, что при возвращеніи паровозовъ
одиночно слѣдующими коммерческая скорость его увеличится до
30 вер., при коммерческой скорости товарныхъ поѣздовъ
12 вер., то получимъ сокращеніе времени нахожденія
паровоза въ пути:
150 150
к = -тп шг = 7>5 часовъ
*) См. Сир. 203.

— 369 —
Слѣдователыю, сокращая время нахожденія въ пути
одиночно слѣдующаго паровоза на 7,6 часовъ, мы въ тоже
время задержали товарные поѣзда на 13,в часовъ лншнихъ,
а какъ намъ извѣстно, эта задержка неизбѣжна.
Въ конечномъ результатѣ мы потеряли на общемъ
оборотѣ паровозовъ б,і часа. Въ дѣйствительности
потеря времени будетъ значительно больше, такъ какъ
принятая нами для расчета коммерческая скорость одиночно
слѣдующаго паровоза 30 верстъ сравнительно очень высока.
Кромѣ потери на оборотѣ паровозовъ, одиночно слѣду-
ющіе паровозы, какъ поѣзда срочнаго обращеиія, умень-
шаютъ пропускную способность на двѣ пары товарныхъ
поѣздовъ.
На основаніи вышеизложеннаго мы видимъ, что при-
мѣняемый въ настоящее время принципъ отправленія
одиночно слѣдующихъ паровозовъ съ преимуществомъ передъ
товарными, долженъ быть немедленно отмѣненъ, какъ не-
достигающій своей прямой цѣли улучшенія оборота
паровозовъ и вліяющій кромѣ того на пониженіе пропускной
способности.
§ 53. Иъ вопросу о составлена графика движенія поѣздовъ.
Въ заклгоченіе остается сказать нѣсколько словъ о
составлены графика. Мы уже упоминали, что при
составлена графика всѳ вниманіе сосредоточивается на полученіи
наибольшей пропускной способности, вопросъ же о
сокращены времени нахожденія поѣздовъ въ пути, объ уве-
.іиченіи коммерческой скорости остается если не совсѣмъ
безъ вниманія, то во всякомъ случаѣ на второмъ планѣ.
47

— 370 —
Между тѣмъ, хотя и пропускная способность иг
коммерческая скорость имѣютъ серьезное значеніе, тѣмъ не
менѣе предпочтеніе должно быть отдано увеличений
коммерческой скорости, такъ какъ отъ этой величины зави-
ситъ непосредственно измѣритель работы паровоза, а слѣ-
довательно и размѣры эксплоатаціонныхъ расходовъ.
Увеличевіе пропускной способности за счетъ
коммерческой скорости отнюдь не должно быть допускаемо. Вы-
годнѣе даже построить лишніе остановочные пункты и
пойти на расходы по содержанію ихъ, чѣмъ итти на понижение
измѣрителя работы паровоза. Въ первомъ случаѣ расходы
постоянные и сравнительно небольшіе, пониженіе же
продуктивности работы поѣздовъ на перегонахъ вызываетъ цѣ-
лый рядъ эксплоатаціонныхъ расходовъ.
Въ подтвержденіе высказанныхъ нами положеній мы
приводимъ граФИкъ № 3. Привислинскихъ жел. дорогъ аа
участкѣ Люблинъ-Ковель, (см. приложенія въ концѣ книги).
Въ немъ отразилось господствующее до сихъ поръ на-
правленіе составленія графика. Такъ, напримѣръ, въ пого-
нѣ за пропускной способностью отправленіе п? № 222 изъ
Холма было нанесенб на граФикѣ въ II ч. 22 м. ута, а при-
бытіе ѳго въ 6 ч. 30 м. вечера, откуда лолучаемъ время
нахожденія въ-пути 7 ч. 8 м.
Ввиду этого обстоятельства послѣдующіе поѣзда
находились въ пути:
п. № 230 ... 7 ч. 17 м.
п. № 212 7 ч. 10 м.
п. М 208 7 ч, 35 м. и т. д.
Если же п. № 222 не былъ бы совсѣмъ отправленъ,
то п. >6 280, можно было бы привести расписаніемъ ti.

— 371 —
>fi 222 и онъ находился бы въ пути всего 5 ч. 30 м. При
дальнѣйшей сдвижкѣ п. Л1» 212 ыогъ бы отправится въ 3 ч.
20 м. и прійти въ Ковель въ 8 ч. 18 м., и онъ былъ бы въ
пути всего 4 Ч. 58 м. П. № 208 был бы въ пути 5 Ч. 20 м.
Такимъ образомъ, нахожденіе трехъ поѣздовъ въ пути
сократилось бы съ 22 ч. 2 м. до 15 ч. 08 м. При разстоянІи
отъ Холма до Ковеля S3 версты, коммерческая скорость
повысилась бы съ 11,2 до 16,2- При составѣ же 38 ваго-
новъ измѣритель работы паровоза повысился бы на 190 ва-
гоно-верстъ въ часъ. Сокращеніе нахожденія поѣзда въ
пути отражается непосредственно на сокращеніи числа паро-
возовъ и вагоиовъ и на уменьшены текущихъ эксплоата-
ціониыхъ расходовъ на содержаніе паровозныхъ и кондук-
торскихъ бригадъ, на отопленіе поѣздовъ и на другихъ
очередныхъ въ смѣтѣ расходахъ. Выяснивъ недостатки со-
ставленія графика по наибольшей пропускной способности
разсмотримъ въ общихъ чертахъ составленіе графика.
Всѣ товарные поѣзда можно наносить на граФикъ лишь
послѣ нанесенія пассажирскихъ, расписаніе которыхъ
устанавливается на общихъ съѣздахъ и послѣ нанесенія воин-
скихъ поѣздовъ. По требований Военнаго Вѣдомства для
перевозки войскъ наносятся согласованные воинскіе поѣзда,
которымъ присваиваются номера отъ 90 до 100. Поѣзда эти
согласованы съ другими дорогами, ихъ составъ меньше обык-
новеннаго товарнаго, а скорость соотвѣтственно выше.
Воинскіе поѣзда принадлежать къ группѣ поѣздовъ сроч-
наго обрашенія и какъ таковые они не только уменыиаютъ
пропускную способность обыкновеннаго товарнаго движе-
нія изъ разсчета на одну пару воинскихъ двѣ пары товар-
ныхъ, но и понижаютъ коммерческую скорость. Въ тоже
время поѣзда эти находятся въ обращенш только въ из-
вѣстныё періоды годэ, періоды сравнительно короткіе.

— 372 —
. Поэтому, .иы считаемъ болте раціональныш иміъть два
графика: одинъ офиціальный съ -нанесенными па немъ воинскими по-
іъздама, другой уабочій 5е.зъ таковыхъ поіъздоеъ. Въ
обыкновенное время линія пользуется рабочими графиками, а при
требоваиіи Воениаго Вѣдомства или дается нарядъ на слѣ-
доваыіе воинскаго поѣзда, если это перевозка случайная,
или же объявляется о введеніи оФиціальнаго расписания.
Такой порядокъ введенъ на Привислинскихъ дорогахъ
пока на Колюшковской вѣтви, но въ недалекомъ будущемъ
будетъ введенъ въ предѣлахъ всей линіи.
Въ концѣ книги приложенъ составленный на новыхъ
основаніяхъ граФикъ Л"» 4 на участкѣ Брестъ-Холмъ. Изъ
сравнения его съ граФнкомъ IN° з, дѣйствовавшимъ до на-
стоящаго времени, видны наглядно результаты. Нанесете
на вновь состазленномъ граФпкѣ воиискихъ поѣзаовъ,
конечно, ухудшило бы условія движенія поѣздовъ, но тѣмъне
менѣе онъ былъ бы значительно лучше, чѣмъ граФикъ IN» 3.
Итакъ, мы пришли къ слѣдующимъ выводамъ:
1) При составленіи графика должно быть обращено
особое вниманіе на коммерческую скорость хода поѣздовъ;,
отнюдь не допуская паденія ея за счетъ увеличения
пропускной способности.
, 2) Для увеличенія пропускной способности и
коммерческой скорости надо имѣть на каждомъ участкѣ два
графика: одинъ рабочій безъ воинскихъ поѣздовъ и другой
оФиціалъный съ воинскими поѣздами.
Введеніе въ дѣйствіе послѣдняго графика производится
по мѣрѣ надобности. При внезапной же перевозкѣ войскъ
назначение поѣздовъ производится отдѣльными нарядами.
3) Нанесенные на граФикѣ № 3 товарные поѣзда >fi 230,
212, 208 находились въ пути 7 часовъ 20 мин. при средней

— 373 —
коммерческой скорости 11,н вер., что даетъ измѣритель
работы паровоза при составѣ 38 вагоновъ:
п. Ѵ= П,я X 8S = 425.
На пересоставлен но мъ граФнкѣ время нахожденія по-
ѣздовъ въ пути сокращено до 5 ч. 3 м., коммерческая
скорость возросла до lfi,2 и измѣритель работы паровоза
увеличился, до:
и' у = iej2 X 38 = 615,с т. е- на 44°|0.
§ 54. Краткое олисакіе прибора для составлены графика дви-
жѳнія поѣздовъ.
При составленіи граФиковъ движенія поѣздовъ на сѣт-
ку прежде всего наносятъ поѣзда срочнаго обращенія: пас-
сажирскіе, ускоренные, воинскіе, бловомъ, тѣ поѣзда, рас-
писаніе которыхъ вырабатывается на общихъ съѣздахъ
и является строго Фиксированными Послѣ этого
наносятся товарные поѣзда на труднѣйшемъ перегонѣ и уже
въ зависимости отъ этого перегона идет* проектировка на
другихъ перегонахъ.
Если на граФикѣ имѣется только одинъ труднѣйшій по
сравнение съ другими перегонъ, то составленіе граФикане
представляетъ особыхъ затрудненій.
Но если на граФикѣ находится нѣсколько перегоновъ
однозначныхъ по трудности, то въ этомъ случаѣ
составленіе графика представляетъ серьезное затрудненіе, такъкакъ
комбинация товарныхъ поѣздовъ, нанесенныхъ на одномъ
изъ труднѣйшихъ перегоновъ, можетъ въ зависимости отъ
другихъ перегоновъ не отвѣчать наилучшему рѣшенію во про-

— 374-
са. Чтобы испробовать нѣсколько комбинаций необходимо
переделать весь граФикъ заново, ибо сдвижка одного товарного
поѣзда влечѳтъ за собою измѣненіе въ расположеніи осталь-
ныхъ. А такъ какъ при нанесеніи товарныхъ поѣздовъ на сѣт-
ку приходится дѣлать соответственное вычисленіе, то
составление всякой новой комбинацій графика требуетъ кро-
мѣ умѣнія и опыта еше затраты большого количества
труда и времени. Для облегченія составленія граФИКовъ мы
рекомендуемъ слѣдуюшдй простой приборъ, который осу-
ществленъ нами на Прпвислннскихъ жел. дорогахъ.
На деревянной доскѣ укрѣплены въ разстояніи 15 т\т
другъ отъ друга 16 мѣдныхъ пластинокъ длиною 1470 «Jm
высотою 15 «i|jb. На верхней части пластинокъ
сделаны насѣчки, изъ расчета одинъ миллиметръ равенъ одной
минутѣ, черезъ 60 м|м (часы), черезъ 10 м|м (10 минуть)
и черезъ 5 м!м (о минутъ).
Чертеокъ X 6Ь.

— 375 —
Промежутки между пластинками иредставляютъ собою
перегоны, въ которые вкладываются деревянный шашки сѣ-
ченіемъ 15 х 15 милиметровъ (соотвѣтственно высотѣ мѣд-
ныхъ пластинокъ и разстоянію между ними), а по длинѣ
(въ милиметрахъ) равныя времени хода поѣздовъ. -Прежде
чѣмъ приступать къ составлению граоика движенія товар-
нымъ поѣздовъ, на доску въ соотвѣтственные перегоны
вкладываются деревянныя шашки, соотвѣтствующія
времени хода поѣздовъ срочнаго обращения и при помощи осо-
быхъ кнопокъ укрѣпляются временно неподвижно, при этихъ
условіяхъ разстояніе между ними представляетъ собою
свободные промежутки времени для движенія товарныхъ
поѣздовъ.
Въ эти промежутки вставляются шашки,
соотвѣтствующія времени хода товарныхъ поѣздовъ. Въ зависимости
отъ промежутка времени между прибытіемъ одного поѣзда.
и отправлеиіемъ по тому-же перегону другого между
каждыми двумя деревянными шашками прокладывается соотвѣт-
ственный вкладышъ.
При телеграФномъ сношеніи длина вкладышей
равняется 5 милиметрамъ (5 ■ минуть). Заполняя такимъ образомъ
промежутки между Фиксированными поѣздами деревянными
шашками, представляющими время хода товарныхъ поѣздовъ,
мы механически получаемъ какъ наибольшую пропускную
способность, такъ и найвыгоднѣйшее расписаніе товарныхъ
поѣздовъ.
Пользуясь описаннымъ цриборомъ не трудно путемъ
простой перекладки шашекъ безъ всякихъ вычисленій въ те-
ченіи какихъ-нибудь 30 минутъ составить любое расписаніе
поѣздовъ по одному изъ участковъ и при этомъ испытать
всевозможныя комбинаціи, т. е. найти наилучшее рѣшеніе
задачи.

— 376 —
Составленіе же расписания, при помощи одной сѣтки,
требуетъ большой затраты времени, а главное не даетъ
никакой увѣренности, что полученное рѣшеніе задачи есть
наилучшее, такъ какъ, повторяемъ, нѣтъ Физической
возможности испытать при нанесеніи поѣздовъ на сѣтку не ме-
ханическимъ, а граФическимъ путемъ, всѣ комбинаціи.
§ 55. Къ вопросу объ увеличеніи мощности паровозовъ въ цѣ-
ляхъ увеличены скорости передвиженія.
Средняя ходовая скорость У0 передвиженія товарнаго
поѣзда по участку слагается изъ скорости передвиженія по
подъемамъ У"*- и по спускамъ Усп- и опредѣляется
равенство мъ:
2L L L
или
у0 у™ ■ Vе
2 т/№.1/вп-
г-
скорость на подемахъ равна:
Ыазовеыъ коммерческую скорость: У= с.|/°
Ѵ~с.
у-л-Ѵ
и
у™- у
Г'= 21Г--У (163)

— 377 —
Если подсчитать согласно полученнымъ нами Форму-
ламъ понижете коммерческой скорости отъ различныхъ
Факторовъ: торможенія, способа, сношенія станцій, числа
перегоновъ, срочныхъ иоѣздовъ, то для участка, гдѣ:
L - 150 пер.: и = 24; )/'° - 25 вер.
при двухъ парахъ поѣздовъ срочнаго обрапденія
коммерческая скорость передвижения будетъ равна 0,.ц отъ ходовой.
и следовательно с = 0,-и:1)
Скорость по спускамъ не завысить отъ силы тяги
паровоза., а зависитъ исключительно отъ предѣльнаго спуска,
числа тормазовъ и предельной скорости паровозовъ.
Нами было уже разъяснено, что для безопасности
движения скорость на всѣхъ спускахъ принимается равной
опрелѣленной величине отъ 30 до 35 верстъ.
При К'"" = 35 вер.
у""03- _ У-уаі' = '65-Ѵ
(2е.у*"'-Ѵ) 70. с- У
при у" = 25 вер. и У"1' = 35 изъ равенства (162) полу-
чаемъ:
Ту же самую величину получимъ, если въ равенство
163 вставимъ ^=11,02 и с = 0,44-
ѵ 70с- V 70.0,44-11 , У'45
і) 0м. стр. 310 п табл. XXIV.
48

— 378 —
На основаніи равенства (163) можно опредѣлить,
насколько надо увеличить скорость на подъемахъ, чтобы
получить заданное увеличеніе коммерческой скорости.
Разсмотрпмъ постепенное увеличеніе коммерческой
скорости на 10°|0 и вычислішъ соотвѣтственное увеличеніе
ходовой скорости на подъемахъ.
Положимъ, что скорость на спускахъ ]/'сп' = 35 вер., ко-
эфиціентъ с = 0,44, что, какъ мы знаемъ, соотвѣтствуетъ
нормальному числу перегоновъ т и двумъ парамъ пассажир-
скихъ поѣздовъ.
Въ таблнцѣ Л? ХХШ приведены величины
коммерческой скорости Ylx іі ходовой скорости У'""' на подъемахъ.
Таблица № XXIII.

Увеличена
1
0°І0
10°1о
20°іо
30%
40°1о
50"1о
60%
70°І0
80°1о
уіѵ
2
11,00
12,10
13,20
14,80
15,40
16.50
17,G0
18,70
19,80
Ѵаол-
3
19,45
22,ез
26,23
30,4и
85,оо
40,08
46,80
54,20
63,00
/-под. ^/-цол.
4
—
3,17
3,60
4,is
4,00
5,оз
6,72
7,40
8,80
гпод. -./-под.
" ""МлпЧі
5
16оі0
350|0
56о|п
80»10
106
141
179
224

— 379 —
На чертежѣ Л1» 66 изображена кривая аЪ ходовыхъ
скоростей V""1' въ зависимости отъ измѣненія величины ком-
мерческихъ скоростей Ylv (кривая cd).
———f
/
г
^ т
-'■
--■
■* "
/
л *0 чо іо чо *>о ье -J0 ge
Чертеж* Л 66.
Изъ данныхъ таблицы ХХШ и чертежа видно, что уве-
личеніе коммерческой скорости на 10°|0 требуетъ увеличенія
скорости передвиженія на подъемахъ на 16Ѵ
Для увеличения же коммерческой скорости на 50°|„ (съ
11 до 16,во вер.) скорость на подъемахъ должна быть
увеличена на 106°|0 (40 вер.) Для этого мощность паровозовъ
должна быть увеличена больше чѣмъ въ два раза, такъ какъ
возрастаніе скорости приходить медленнѣе силы тяги
паровоза.
Но въ эксплоатаціонномъ отношеніи увеличивать
мощность паровоза болѣе чѣмъ въ два раза, въ цѣляхъ поднятія
коммерческой скорости всего на 50°|0, не только невыгодно

— 380 ■ -
ыо и неосуществимо, а потому приходится отказатся отъ
увеличенія скорости передвиженія товарныхъ поѣздовъ пу-
темъ увеличенія мощности паровоза.
Увеличеніе же мощности паровоза должно имѣть цѣлыо
исключительно увеличеніе составовъ поѣздовъ.

ЗПКЛЮЧЕШЕ.
На основаніи получеккыхъ нами формулъ мы пришли «ъ слѣ-
дующимъ выводамъ:
А) Вліяніе поѣадовъ срочнаго од~ращенія и числа разъѣздныхъ
путей па пропускную способность.
1) При нанесеніи на граФикъ п' паръ поѣздовъ
срочнаго обращенія пропускная способность однопутныхъ участ-
ковъ уменьшается на Ы паръ, а двухпутныхъ на п паръ
товарныхъ поѣздовъ.
. 2) При нанесеніи на граФикъ группы поѣздовъ
срочнаго обращенія максимальная потеря пропускной
способности оцѣнивается (въ цѣлыхъ числахъ) Формулой (76):х)
_ t\n
гдѣ ? — періодъ отправленія группы пассажирскихъ
поѣздовъ.
Пара поѣздовъ срочнаго обращенія при отправлении
ихъ группами снимаетъ съ графика не двѣ пары товарныхъ,
какъ въ пунктѣ 1-омъ, а значительно меньше.
О См. стр. 168.

— 382 —
Примѣръ: На граФикѣ № 39 (см. стр. 175) одннъ по-
ѣздъ срочнаго обращенія уменьшилъ пропускную
способность не на два поѣзда, а всего на 0,84 поѣзда.
:і) При нанесеніи на граФіікъ ноѣздовъ срочнаго
обращения „his" дополнительной потери пропускной способности
можетъ совсѣмъ не быть, что завнсптъ отъ времени
отправления поѣздовъ „bis".3)
4) Прішѣнѳніе пакетной системы на граФмкъ безъ
поѣздовъ срочнаго обращенія даетъ увеличение пропускной
способности однопутныхъ участковъ до восьми паръ8), при
отправлении по два поѣзда въ пакетѣ въ обоихъ направле-
ніяхъ и до четырехъ паръ*) при отправлении иоѣздовъ
пакетами въ одмомъ направлении.
ПримѣненІе пакетной системы на графикѣ съ поѣздами
срочнаго обращенія даетъ увеличеніе пропускной
способности лишь на 4 и я пары въ зависимости отъ примѣненія
^пакетной системы въ двухъ6) или одномъ8) направленна
5) На двухпутномъ участкѣ при отсутствій поѣздовъ
срочнаго обращенія прішѣненіе пакетной системы можетъ
дать увеличеніе пропускной способности до 15 паръ.*)
При нанесеніи же пассажирскихъ поѣздоеъ
пропускная способность уменьшается на двѣ пары товарныхъ по-
ѣздовъ,
6) При нанесеніи на граФикъ поѣздовъ срочнаго
обращенія получаются обгоны ц скрещенія, которые при не-
3) Си. стр. 176-
а) Св. стр. 231.
*) Си. стр. 232.
5) См. стр. ВЗб, таблица £Ш.
s) Оя. стр. Й36, т&бхвщ XV.
7) С», стр. 241, таблица XV.

— 383 —
оборудованное-™ станціи вызываютъ потерю пропускной
способности. Чтобы избѣжать потери пропускной
способности на остановочныхъ пунктахъ должны быть уложены разъ-
ѣздные пути въ количествѣ:
а) На рдпопутныхъ участкахъ—на разъѣздахъ не менѣе
двухъ, на станціяхъ не менѣе трехъ, не считая главиаго
и погрузочныхъ.
б) На двухпутныхъ— по каждому направленно отдѣльно:
на разъѣздахъ одинъ, на станціяхъ два, не считая главнаго.
в) Исключеніе можетъ быть допущено только для
остановочныхъ пунктовъ, расположенныхъ между двумя
легкими по времени хода поѣздовъ перегонами,
rj На станціяхъ гдѣ происходи™ скрещеніе или об-
гонъ двухъ поѣздовъ срочнаго обращенія долженъ быть
устроеиъ отдельный нуть или тупикъ для стоянки отдѣль-
ныхъ вагоновъ.
д) Если скрещеніе и обгонъ двухъ пассажирскихъ
поѣздовъ приходится на промежуточномъ разъѣздѣ, то
устройство на немъ 'третьяго пути при однопутномъ участкѣ
и второго обгоиочиаго при двухпутномъ участкѣ можетъ
быть допущено только при работѣ участка линіи предѣль-
ной пропускной способностью и при невозможности
поднять таковую путемъ укладки на станціяхъ третьихъ разъ-
ѣздныхъ путей для одногсутнаго участка и вторыхъ обго-
ночныхъ путей для двухпутнаго участка.
е) Какъ прямое слѣдствіе пункта „д" должно быть стрем-
лете при составлении расписания хода пассажирскихъ
поѣздовъ располагать скрещетя и обгонъ двухъ
пассажирскихъ поѣздовъ не на разъѣздахъ, а на станціяхъ.
ж) При скрещеніи пяти поѣздовъ предпочтительнѣе,
если шестой путь не требуется для надобностей станціи, не

— 3S4 —
укладывать иятаго пути, а потерять на графикѣ одинъ по-
ѣздъ.
з) При прнмѣненіи пакетной системы по два поѣзда
въ пакетѣ на разъѣздахъ должно быть уложено по четыре
разъѣздныхъ пути, а на станціяхъ. по пяти.
и) При прпмѣненш пакетной системы въ одномъ
только направленш по дна поѣзда въ пакетѣ число путей на разъ-
ѣздѣ должно быть три и на стан щи четыре.
к) При отправлении же поѣздовъ пакетами больше,
чѣмъ по два поѣзда количество обгоночныхъ путей на про-
межуточныхъ остановочныхъ пунктахъ должно быть соот-
вѣтсткенно увеличено.
7) При отсутствіи па промежуточныхъ остановочныхъ
пунктахъ соотвѣтственнаго количества разъѣздиыхъ и
обгоночныхъ путей происходить ввиду необходимости отмѣны
товарныхъ поѣздовъ, за невозможностью пропустить
таковые, потеря пропускной способности, а именно:
а) На'однопутныхъ участкахъ дополнительная потеря
пропускной способности оцѣнивается Формулой:1)
t
а для двухпутиаго участка:
гдѣ гі число паръ поѣздовъ срочнаго обращения
V и V"
^____ ' м 'с
\) См. стр. 269.

— 3S5 —
среднія скорости хода поѣздовъ товяриаго и иассажмр-
скаго.
Примѣненіе же пакетной системы при ыаличіи
недостаточно развитыхъ промежуточныхъ остановочныхъ пунк-
товъ вызываетъ только замѣшатѳльство въ двмженіи и по-
нижеміе пропускной способности.
S) Такъ какъ дополнительная потеря пропускной
способности при отсутствии соотвѣтсттипа.го количества разъ-
ѣздпыхъ и обгоночныхъ путей составляетъ большой про-
центъ,1) то прежде чѣмъ приступить къ устройству новыхъ
разъѣздовъ и вторыхъ путей необходимо въ первую
очередь для увеличенія пропускной способности уложить со-
отвѣтствепное количество разъѣздныхъ и обгоночныхъ
путей.
J5J Зависимость коммерческой скорости передвиженія товарных^
пОіь.]довь отъ различныхъ фактороеъ.
Наибольшая скорость передвиженія товариаго поѣзда
между двумя конечными пунктами участка получается при
отсутствін промежуточныхъ остановочныхъ пучктовъ, когда
съ одной стороны нѣтъ необходимости въ замедленіи
хода и тормажемш при подходѣ къ промежуточнымъ остано-
бочнымъ пунктамъ, а съ другой стороны не тратится
время на сношеніе станцш между собой.
[-Іазовемъ максимумъ максиморумъ ходовой скорости
черезъ )/"° и примемъ ее равной 25 верстамъ.
Понмженіе ходовой скорости происходить отъ ниже-
слѣдующихъ причинъ:
ij Ом. стр. 269 ІГ 283.
49

— 386 —
1) Потеря времени на разгонъ и замедление хода при
ручныхъ тормазахъ на пару поѣздовъ принимается равной
2(3 = 2 . 4 = S мин.
При минммальномъ числѣ перегоновъ пониженіе
ходовой скорости оцѣнивается Формулой:1)
{«-=24 ыаръ; Г-24 часа; 2р = 0,ім; 2а = 0,і7в; 2 (а + р) = 0,во}.
или
При числѣ же перегоновъ т большемъ минимального
пониженіе ходовой скорости оцѣнивается Формулой:2)
, ^ _, •'" I Г-2(а+$)п [
V г -У 1т-2{а + р)и + 2рйя]
гдѣ коэФиціентъ Ъ = 1,25 соотвѣтствуетъ нормальному числу
перегоновъ, которое равняется 1,-25 отъ минимальнаго числа,
что даетъ для разсмотрѣннаго случая:
f 24-0.so.24 J
У г = *& \ 34-0^.34 + 0,ш.1,».24 ) = 20'а(1 ВѲР-
или
У[ = 0,та |/°
Такимъ образомъ, необходимость считаться съ торма-
жеыіемъ при подходѣ къ станціямъ и потерей времени на
разгонъ понижаетъ ходовую скорость: при минимальномъ
числѣ перегоновъ на 16°|„ и при иормальномъ числѣ
перегоновъ на 19,2°|0.
і) См. етр. 77.форм. (49).
а) См. стр. 77 форм. (48).

— 387 —
2) Между прибытіемъ одного иоѣзда и отправленіемъ
по тому же перегону другого поѣзда нельзя обойтись безъ
потери нѣкотораго промежутка времени а, который при
телеграфы о мъ сношеніи на пару поѣздовъ принимается:
minim. 2а = 2 . 5 = 10 минутъ.
При этихъ условіяхъ появляются неизбѣжные простои
поѣздовъ на стаиціяхъ, которые при минимальиомъ числѣ
перегоновъ оцѣниваются Формулой:1)
win, К = 2ап {ттія- — 3.)
Для участка длиною £ = 150 зерстъ минимальное число
перегоновъ опредѣляется по Формулѣ:2)
І'.п _ 12.24 _
тті,и - Y-2(a+pjn ~ 24-2fO,o88 + 0,o(w).24: ~ °° 18
гдѣ і° — время хода пары поѣздовъ по всему участку равно:
' 2L 2.150
\/° 25
= 12 часовъ.
При этихъ условіяхъ скорость передвиженія товарнаго
поѣзда между двумя конечными пунктами участка, которую
мы условимся называть коммерческой скоростью,
оценивается Формулой:8)
у 3 24те - 2ап
і) Си. стр. 24.
в) Си. стр. 55 форм. (35).
в) Ом. стр. 27 форм. (21Ь).

— 888 —
Для разбираеыаго нами част наго случая:
■2 . 150 . 24
поэтому
Га = *W> | ,: Г8--= (и™ |-"°.
Слѣдовательно, неизбѣжная потеря времени на сноше-
ніе станцій между прибытіемъ одного поѣзда и отправле-
ніемъ по тому же перегону другого поѣзда вызываетъ
потерю скорости передвижения на I9.s% протнвъ ходовой
скорости Y\ |! ыя У2,7°10 протнвъ максимальной ходовой скорости
У при условіп проектировки пдептпчныхъ перегоновъ.
3) При проектировкѣ пеидентпчныхъ перегоновъ на
граФикѣ появляются непзбѣжиыя дополнителыіыя остановки
товарныхъ поѣздовъ, которыя зашісятъ отъ того, что
поѣзда, обращающееся на болѣе легкпхъ перегопахъ. по
прибыли на промежуточные остановочные пункты должны
ожидать прибытія поѣздовъ, обращающихся на сыежныхъ труд-
ныхъ перегонахъ.
Въ этомъ случаѣ дополнительные простои поѣздовъ
оцѣниваются Формулой:1)
max У) К =Тт— (/° + 2 а) п
Если принять число перегоновъ нормальнымъ т. е.,
ш = 1,25.тигй. = l.ss.is = >» 23, то при этихъ условіяхъ
коммерческая скорость, оцѣннваемая Формулой (2ІЬ),
Ѵя Т.т-2ап
і) Он. стр. 18 форм. (13а)

— BS9 —
равна:
т„ 2.150.24
а потому
ѵ'>-о,78іГі: VI, = о,«і:і-2та; ѵ; = о,г,в.;іл
Та кимъ образомъ, увеличение перегоішвъ только до
нормального числа пенижаетъ скорость передвиженія на
21,Д протпвъ скорости Уа. соотвѣтствующей
минимальному числу перегоновъ и на 47..icj0 противъ максимальной
ходовой скорости У0.
■І) Нанесеніе на граФіікъ одного поѣзда срочнаго обра-
щенія вызываетъ потерю пропускной способности на два
товарныхъ поѣзда и вызываетъ на граФикѣ обгоны и скре-
щенія.
Число обгоновъ опредѣляется по Формулѣ:1)
М
1 111 "г
гдѣ Y„, и Ѵе —скорости передвиженія товарнэго ипассажир-
скаго поѣзда.
Число скрешеній оиредѣляется по Формулѣ:2}
N
Ln[ 1 I 1
Сумма обгоновъ и скрещеній:3)
і) См. стр. 179 форм. (80с1
. 2) См. стр. 181 форы. (82Ь>
s) Ом. ei-ji. 183 форм. (85а)

— 300 —
гдѣ у'",—средняя ходовая скорость товариаго поѣзда есть
величина постоянная.
Задержки товарныхъ поѣздовъ на обгонѣ и скрещеніи
вызываютъ дополнительный простой, который для одного
поѣзда срочнаго обращения оцѣнивается Формулой:1)
A'""' = \t0-2(t0 +2a)|
mill. і * игах. ''
гдѣ f — время хода пары поѣздовъ на труднѣйшемъ ііере-
гонѣ.
Какъ видно изъ Формулы, дополнительные простом
равны времени хода пары поѣздовъ f— той пары, на
которую уменьшается пропускная способность—безъ величины
2(fiuax л- 2 а). Соотвѣтственноепонижение коммерческой
скорости отъ наиесенія поѣздовъ срочнаго обращения
оцѣнивается формулой:-)
ѵ = 2L(n-2n')
1 24.і»-4»'(С+2«)
Для разбираемаго случая:
2.150(24-2.2)
V* = —24723^Т72~~ = П'°- ВѲР-
такъ какъ п = 2 пары поѣздовъ срочнаго обращения и
Слѣдовательно:
Уа - 0,8!>7 "П; К = 0,бз іЛ; К = 0,442 у™.
і) Си. стр. 203 форм. <107d)
г) Ом. стр. 211 форм. Ш2Ъ).

— НѲІ —
Такимъ образомъ, нанесете па граФикъ двухъ иаръ
поѣздовъ срочнаго обращенія понижаетъ коммерческую
скорость на 16,3% противъ скорости безъ поѣздовъ срочнаго
обращенія ина55,н0|0 противъ максимальной ходовой скорости.
5) Если распорядительная станція выпустила поѣзда
„bis" сверхъ нормальнзго числа поѣздовъ, соотвѣтствующа-
го числу перегоновъ, то на граФикѣ въ силу перенасыще-
нія его получаются дополнительные простои поѣздовъ,
которые выражаются Формулой:1)
= п . 1
гдѣ п''— число поѣздовъ, выпущенное сверхъ графика.
Соотвѣтствеш-юе иониженіе коммерческой скорости
опредѣляется Формулой:*)
^ 2 L (п - 2 п')
6 24fm + n")-«'.4(^ + 2а)
шах.
для разсматриваемаго случая:
п = 4 ; п = 2
2.150(24-2.2)
Ъ = 24(23+4)-2.П = 9'sa BeP-
отсюда:
т. е. перенасыщенность графика, на которомъ нанесены 2
пары поѣздовъ срочнаго обращенія, на 4 поѣзда (2 пары)
С1 Си. сгр. 296.
а) Танъ какъ при перенасыщенности графика на »" поѣздовъ увеанчпваются
простой на и". Т = 2d п" час, а прнбѣга остаются безъ извйнешл, то коммерческая
скорость графика съ гС парамп иоѣздовъ срочнаго обращенія и перенасыщаннаго на
п" поѣадовъ получится на основаніп форм. (112Ъ) стр. 2І1 дослѣ ааы-вны въ
знаменателе члена „24 тп" на 24 (»і + и*).

— 392 —
вызьшаетъ поннженіе коммерческой скорости на 15°j0 про-
тпвъ коммерческой скорости нормальнаго графина съ ѵю-
ѣздами срочнаго обращения п па 62,г,\ противъ
максимальной ходовой скорости.
6) Такимъ образомъ, для разсыотрѣш-іаго нами частнаго
случая мы опредѣліиш рядъ Факторовъ понижающихъ
скорость передвиженія, при максимальной ходовой скорости
[•''", а именно:
а) тормаженіе и троганіе съ мѣста понмжаетъ на 16°і0.
б) необходимость вчаішнаго сношенія между
станциями на 19.s°„.
в) увеличение числа перегоновъ сверхъ минимальнаго
до нормальнаго числа на 2l,s°!0.
г) нанесеніе двухъ паръ поѣздовъ срочнаго обраще-
нія на 1 6,.*,,.
д) иеренасышеніе графика на 2 пары поѣздовъ на 15° „.
ІЧІьі вндимъ, что изъ всѣхъ перечисленныхъ нами
Факторовъ.. вліяющмхъ на пониженіѳ коммерческой скорости
первое мѣсто занпыаетъ, число перегоновъ (22°'0).
При этоыъ нами было принято число перегоновъ рав-
нымъ нормальному числу.
При числѣ перегоновъ большемъ нормальнаго пониже-
ніе коммерческой скорости будетъ еще больше.
Такъ какъ съ другой стороны сокращение числа
перегоновъ не только уменыпаетъ основные расходы на
постройку, но и сокращаешь эксплоатаціоі-шыя издержки, то
для увеличенія скорости передвиженія въ первую ожредь должно
быть обращено особое вниманіе на проектировку соотвѣтапвеннаго
чиела перегоновъ.

— 893 —
Весьма большое вліяніе оказываетъ на величину
коммерческой скорости перенасыіденіе графика. Отъ перена-
шіиенія графика на двѣ пары поѵьздовъ коммерческая скорость по-
ни-шласи на ІЬ\.
Избѣжать этого пониженія всецѣло зависит!» отъ лицъ
завѣдывающихъ эксплоатаціей. а потому этого Фактора мы
далѣе не будемъ касаться.
Слѣдующш Факторъ-поѣзда срочнаго обрдщенія.
Лоииженіе коммерческой скорости отъ нанесенія по-
ѣздовъ срочнаго обращения неизбѣжно и вліяиіе этого
Фактора можно ослабить, какъ мы видѣли, только путемъ
нанесенія поѣздо&ъ срочнаго обращения группами или парами, ЧТО,
конечно, ввиду необходимости согласовывать расписание
пассажмрскихъ іюѣздовъ на узловыхъ пунктахъ, не всегда
выполнимо.
Накопецъ какъ, мы впдѣлп. изыѣненіе способа сно-
шенія станцій по отправленію и прибытію поѣздовъ мо-
жетъ поднять коммерческую скорость.
Такъ, при введеніи автоматической системы сношеній
между станціяші, промежутокъ временна можно въ сред-
йемъ принять равнымъ З.оминутъ, что дастъ: увеличеніе
коммерческой скорости на8\съ 17,5« до І8,7і вер. (см. табл. XXIV).
Такимъ образомъ, путемъ проектировки минимальнаго
числа перегоновъ и у&тѵройстеа механической или автоматической
системы сношеній между станціями по прибытію и отправленію
поіъздовъ, коммерческая скорость можешь быть поднята до 18,71 вер.
Общее же пониженіе противъ ходовой скорости
'(/° = 25 вер. будеть всего 21\.
60

— ЗЙ4 —
8) При отправленіи поѣздовъ срочнаго обращенія
группами или поѣздами „bis" число обгоновъ и скрещёміи
остается безъ измѣненія.
Простои же товарныхъ поѣздовъ на каждомъ обгоыѣ
и скрещенІи будутъ равны:1)
K' = (t° +2 а.) п.
Остановки поѣздовъ оцѣниваются Формулой:2)
К =Т(т- —"Ц - <° (и - пъ)
гдѣ «^ — количество товарныхъ поѣздовъ, задержавныхъ на
начальныхъ станціяхъ отправленія.
При отправленіи поѣздовъ группами коммерческая
скорость опредѣляется на основаніи Формулы:3)
L (п — п )
"г/» = __.._ _**_
1 в 2па6
] 2 (ш - 1)
9) При отправленіи поѣздовъ пакетами по два и при
условіи отсутствия на граФикѣ поѣздовъ срочнаго
обращенія коммерческая скорость опредѣляется на основаніи
Формулы:*)
у ЬГ
Гт~(ч + а) п"
і) См. Стр. 321.
й) См. cm 227. фор. (1241))
3) Си. стр. 227. Фор. (123а)
*) См. стр. 243, (форм. ІЗЗЬ)

— 395 —
гдѣ и" - пропускная способность пакетнаго граоика; у = 15
мин. — интервалъ между поѣздами отправляемыми одинъ за
друп-шъ.
Изъ таблицы Л? XVI, стр. 245, видно, что, по сравнению
съ о^ыкновеннымъ графикомъ щшмгонтіе пакетной системы
'понижаешь коммерческую скорость съ 14 до 9,$$ верстъ при п = 34
пэрамъ.
10) При ыанесеиіи на пакетный граоикъ поѣздовъ сроч-
наго обращенія появляются обгоны и скрѳщенія.
Сѵмма обгоновъ и скрещенім опредѣляется Формулой:г)
гдѣ Ѵ°„, — средняя скорость хода пары товарныхъ поѣздовъ.
При наиесекш на пакетный граоикъ поѣздовъ срочна-
го обращенія коммерческая скорость опредѣляется по Фор-
.мулѣ:2)
Для п" = 32 пары, что соотвѣтствуетъ пропускной
способности обыкновенная графика 24 пары и «' = 3 парамъ
Ѵа = S,a7 вер.3)
При ходовой скорости у ° = 25 верстъ. это составляетъ
пониженіе скорости передвижения на 67°|0.
11 См. стр. 247 форм. (134Ь).
*j См. стр. 251 фора. (139Ъ).
в) См. стр. 252 табл. XVII.

- 396 —
Таблица № XXIV.
т
1
в
s
10
12
14
1G
;is
20
■22
21
1 26
І
Ѵг
2
24,;;«
24,оз
23.35
28,00
23,чв
23,06
22,ьо
22,55
32,23
21,06
21.ІІ2
ѵ\
3
23,оо
28.G0
23,10
22,7»
22,35
2 bill)
21,50
21,iu
20,вэ
20,20
19,75
ѵ,
4
'2 3,4 а
23,04
22,6?
21,и
21,50
•20,95
20,3.1
19,40
19,41
18,71
18,3(і
'К
5
23,10
22,г.о
21,35
21,55
20,70
20,0(і
10.35
IS.73
18,10
17,50
16,*-,
• г.
<І
18,50
18,00
17,55
17,03
16,5Й
16.00
1Г),45
15,ио
14,50
14,00
13,50
т;
7
14,05
14,sa
14,72
14,05
14,0-2
14.:іч
14,оо
13,(й
13,3а
12,93
12,50
ѵ;
8
!),П
11,00
11,7S
12,13
12,55
12,50
12.42
12,:ш
12,10
11,Й5
11,5$
ѵ;
9
(3,73
9,02
10,1*
10,90
11.40
11,И
11,111
11,01
11,47
11,31
11,20
ѵ;
10
5,-2б
7.)-4
Н,Э5
А,аз
10,45
10,71
10,89
10,05
10,0!
10,К1
10,5(і
Въ таблицѣ № XXIV подсчитаны и на чертежѣ № 67
нанесены кривыя скоростей передвиженія товарнаго поѣз-
да.при максимальной ходовой скорости J/0 = 25 верстъ, со-
отвѣтствуюшей чистому времени хода безъ времени на раз-
гонъ и замедление хода.
Нанесенныя на чертежѣ кривыя соотвѣтствуютъ:
Кривая ab (гр. 2) \/\ - скорости передвиженія при ав-
томатическихъ тормазахъ

— 397 —
і іі -і п іь іі it іі ;ч !5
Чертежъ ЛІ 67.
Кривая ml (гр. 3) \/\ — тоже при ручныхъ тормазахъ
(Р = 4).
Кривая ef (гр. і) У*. — скорости передвиженія при ми-
нимальномъ числѣ перегоновъ и при телеграФномъ сно-
шеніи. (а = 3 мин.)
Кривая gb (гр. 5) Y3 — тоже при жезловой спстемѣ
(а, = 3 мин.)
Кривая ij (гр. 8) Ѵ'з — скорости передвиженія соотвѣт-
ствующія нормальному числу перегоновъ (Ь = 1,->ь).
Кривая kl (гр. 7) Ѵ*4 — скорости' передвиженія при на-
несеніи на граФикъ одной пары поѣздовъ срочнаго обраще-
нія (п' = 1).
Кривая іші (гр. 8) К'—тоже при нанесеніи двухъ паръ
поѣэдовъ срочнаго обращения («■' = 2).
Кривая ор (гр. 9) Y6 — скорости передвиженія при пе-
реиасыщенім графика однимъ поѣздомъ («" = 1).
Кривая ге (гр. 10) У*а' — тоже двумя поѣздами (п" = 2).

— 39S —
В) Составление и пользование графшсояъ движепія поѣздовъ,
1) Основное свойство графика заключается въ томъ,
что наибольшая пропускная способность и коммерческая
скорость соотвѣтствуетъ нормальной насыщенности, когда
на ѵчасткѣ находится въ двнженіп число поѣздовъ равное
чмслѵ перегоновъ.
2) Когда на у часто къ выпускаются поѣзда въ количе-
ствѣ свыше числа перегоновъ, что соотвѣтствуетъ состоя-
нію перенасыщенности, происходить понижете
коммерческой скорости, пропускная же способность остается безъ
измѣнешя.
3) Когда съ начальной стаицін задерживается
отправление поѣздовъ, происходить потеря пропускной
способности.
4) При составленіи граоика должно быть обращено
строгое вниманіе на полученіе наибольшей коммерческой
скорости передвиженія поѣэдовъ.
5) Передвиженіе товарныхъ поѣздовъ между двумя
конечными пунктами участка должно-.производится по безлич-
нымъ маршрутамъ. Номера же поѣздовъ должны
характеризовать не мѣсто обращенія поѣзда, а родъ его.
6) При наличім ыаршрутовъ отправленіе товарныхъ
поѣздовъ съ начальныхъ станцій безъ расішсанія не должно
быть допускаемо, кромѣ незначительныхъ отступленій въ ту
или другую сторону на 10 — 15 минуть.
7) Между конечными пунктами участка допускается
нагонъ или слѣдованіе поѣздовъ раньше времени, при ие-
премѣнномъ соблюденіиусловія., чтобы ни на одной изъ про-

— М99 —
межуточпыхъ остановочныхъ пунктовъ' не скоплялось
больше одного то вар наго поѣзда въ каждомъ изъ направлений,
Исключеніе можѳтъ быть сдѣлапо для сборныхъ поѣздовъ,
обгонъ которыхъ допускается только на стаыцІяхъ, но
отнюдь не на разъѣздахъ.
8) Одиночно слѣдугощіе паровозы должны
возвращаться двойной тягой, чтобы не стѣснять граФикъ и не
уменьшать пропускной способности.
9) Если ввиду отсутствия подходящаго товарнаго ио-
ѣздапаровозъ приходится возвращать одиночно слѣдуюшимъ,
то .онъ долженъ идти съ предѣльной скоростью и отнюдь
не долженъ пользоваться преимуществомъ дередъ поѣздами
не срочнаго обращенія, т. е. рѣзать граФикъ.
10) Такъ какъ воинскіе поѣзда относятся къ группѣ
поѣздовъ срочнаго обращенія и, какъ таковые, уменьшаютъ
пропускную способность на двѣ пары поѣздоьъ, то для
увеличенія пропускной способности необходимо имѣть два
графика: рабочій безъ воинскихъ поѣздовъ и ОФиціальный
съ воинскими поѣздами. Рабочимъ граФикомъ можно
пользоваться большую часть года и только въ періодъ
перевозки войскъ переходить на ОФиціальный граФикъ.
11) Для составленія графика движенія поѣздовъ жела*
телы-ю пользоваться особымъ приборомъ, который даетъ
возможность производить всѣ возможная комбинаціи меха-
ническимъ путемъ.
Г) Проектировка продольнаго профиля,
1) При смягченіи уклоновъ ходовая скорость ьозра-
стаетъ, но благодаря удлинению лиши время нахожденія по-

— +00 -
ѣздовъ въ пути между конечными пунктами участка
увеличивается1) и поэтому требованіе техвическимиусловіями
постройки магистралей определенной ходовой скорости не
только не улучшаѳтъ эксшюатаціонныя условія вновь строю-
щихся линій, а наоборотъ ухудшаѳтъ ихъ.
2) Такъ какъ коммерческая скорость обратно пропор-
ціональна числу перегоновъ, то для сокращения времени
нахождения товарныхъ поѣздовъ въ пути при проектировкѣ
новыхъ линій должно бытъ выполнено условіе, чтобы для
данной пропускной способности число перегоновъ
приближалось къ минимальному или отличалось отъ мпнимальнаго
не больше чѣмъ на 25ы0
При этйхъ условіяхъ коммерческая скорость будетъ
отличаться отъ предѣльной коммерческой скорости не
больше 20 V)
^х L. ѣ
Ѵ"оря- ^'15шт,-„. — 0,ю «
или3)
хлЪ У" - ходовая скорость, а К"0""-—нормальная
коммерческая скорость.
3) Требованіе отъ вновь строющихся жел. дорогъ
определенной нормальной коммерческой скорости вмѣсто
і) См. стр. 108 и 117.
-) Си. стр. 68.
а) Си. стр. 85.

— 401 —
ходовой служить гарантіей полученія опредѣлениыхъ экс-
плоатаціонвыхъ условій.
4. При иост'ройкѣ новыхъ линій надо стремиться къ
проектировкѣ минимальнаго числа перегоновъ. Но если
время хода пары поѣздовъ между конечными пунктами участка
не кратно і^ии — времени хода пары товарныхъ поѣздовъ
по труднѣйшему перегону, то болѣе легкіе перегоны
должны прилегать къ распорядительные станціямъ.1)
5) При большой пропускной способности вліяніе
крайни хъ перегоновъ на коммерческую скорость
сравнительно не велико, при малой же пропускной способности
правильное расгюложеніе крайнихъ перегоновъ имѣетъ
большое значеніе на величину коммерческой скорости.
б. При нанесеніи на графикъ остановокъ поѣздовъ для
коммерческой и технической надобности прилегающіе къ
станціямъ перегоны должны быть спроектированы по
времени хода пары поѣздовъ болѣе легкими.
Д) Развтпіе пропускной способности.
1. Развитіе пропускной, способности должно
производиться періодамп не меньше 4 — 5 паръ поѣздовъ
параллельного графика3).
2. При составленіи плана развитія пропускной
способности вновь с т роющихся жел. дорогъ паи выгод нѣйшій
случай будетъ соотвѣтствовать открытію въ первый періодъ
каждаго четвертаго остановочнаго пункта, т. е. проекти-
і) См. стр. 158.
і) См. стр. 158.

— 402 —
ровкѣ между станціями трехъ перегоновъ, ори чеыъ прилег
гающіе къ стаиціямъ перегоны должны быть
спроектированы по времени хода пары поѣздовъ болѣе легкими.
3. Выгоднѣе отказаться отъ пропускной способности
однопутныхъ унастковъ болѣе 30 паръ и стремиться къ
улучшение работы паровозовъ, т. е. къ увеличенію
коммерческой скорости.
4) При проектировкѣ продольнаго нроФиля съ
остановочными пунктами, мѣсторасположеніе которыхъ
Фиксировано, должно быть прежде всего выяснено соотношеніе
числа перегоновъ и коммерческой скорости при постепен-
номъ увелнченіи пропускной способности, а по этимъ дан-
нымъ можно опредѣлить наивыгоднѣйшіе періоды развптія
пропускной способности, что будетъ достигнуто пли при
совпадение періодовъ развптія съ перегибами кривой ком-
мерческихъ скоростей или же при совпаденіи періодовъ
развитія съ пропускной способностью, не вызывающей рѣз-
каго паденія коммерческой скорости.1)
5. Предѣльная пропускная способность однопутиыхъ
жел. дорогь зависитъ отъ характера профиля, другими
словами отъ величины ходовой скорости.
Ее можно принять равной:
отъ 17 до 22 иаръ дла среднихъ хадовыхъ скоростей отъ 19 до.23 в.
„ 26 „ 30 „ „ „ ,. , 26 и выше,3)
і) О*, стр. 162 и 164. черт. 38 и 34.
в) Си. стр. 338.

<*»
5&-W
■53 5С
в^-ЪО
<Н so
6ЪвО
05. SO
Й<6
Зд-бО
ЛЛ.йо
Лб.оо
6ІЯ5
74 so
53-80
Gi.-гс
«
«Э
%тг
Л+СЮ4/рѴЦ»Ь~ап
,0
іАі
Ьолв
СЯ.9Э
74-3W
&52Э
ад.« ^л^ч Л^б
-Л0-4Й
**5
^4,оо — --124.03
56.00
г-
G4
-)69ЛР
С' ОьуыЪ
с^иіг^тнві/а,
•>о
205.50
5НГ-А0
238Л5
ГЩоссфі но^ш- cbofox
сКйл'ЫтьачЬ» Л 0
Д«*гі
wc
cfc
-»J<Mt
і-агю г., хае-
'ч —

win г\тё\ш\^ъ
й
\&4\іаепщгс2 dНоѵцоаш
Ъ\ ~с WU Ьо<М~С)
Уіеізйсй-u-t етххм,
с
ЭоЪ-«.1А.А. іфч>xoajtSe*] J^aa-UA ^u-lajccu пЧа-
согиланл і*с-мдс.и,ам. |чг4^»4ао+мѵ гь оі'**ѵ|ж»і
М•ллАл.-л.-нл. асим«^.*Ани.ги -іі\вчі.-(> - о«е •іге-ІРО'іом,-*'
6ч. *.І-"Л^ІОИ*и
1 &.00
\
ъМЭ£К>С1Се15С
ЗаатмтіЛь ото
ОЧИ21ЫЪ2?Ь <Л *
9игдее£сіс«іЛ/
мг-ь/іъгсЧ» Ji 9
ММ
2і.оѣ
АЪ (8
2й. о%
2^.ь&
26 84
Й*і.ДО
Г
J
Й576
35.9?
27.05"
2G ж
і
2ЙЛ7
зоги
уіш
yifG.SS
| 21*3
H*jp
Леб
rx\/HO
0Т> ^ Р ѴІ.С*». &і» -(wilvi/u U. -'Г \9 " 43- І1 ХСѴС.
гѵуи 'нгьам*
іѵуі
^йігсиіл.
-ХС-ѵ-Л
;члх
і
^f&i**.
ліл
■ 2S.95:
1 2^.й?
26.es
22.13
5АЙ
2Ч.оч
"Й5~4а"
'ІЭ.М
-13.00
19.00
5.3$
24 69 І -І9 65
ЛЬ-оо
25. S7
-H.GS
*5.оо
28. Яб
«а*?
&ѳб
$4.36
29.46
%ч.ѣ
І&ГО
25.08
Ж.*'
27.77
**
ВДО
-f 5. IT
яіза
20 ея
**M5
Я9.Я5
223?
c:t>
л*.огг
£1.05
5М/А
?.со
Ijjo
Эж
7.оо
тт
SOQ
ТхОЭ"
2*. 66
<5 00
17Ж
7Ж
5.аб
?.оо
5.оо
^frgft,
«О
О
^ з 5 ;
¥ 5 і з
5 О
ср.
'< * з <
с] И ?
as.gg
±4£1_
7.do
-fO-Gl
_^да
'^.■?і
&£&
ЛЖ
S.00
JQM-
2по-
229Л0
Дуа,
Aiifi.
18,^
ИО.Щ
а оо
-40.О*
■І9.00
6'.оо
б.00
Ю<53
&оо
■ И.»
6.00
-л»
6.00
•і5ло5
^/ІГ7
^&^ЗЯ 49.85
JLqsl
XQL
£ж
«иЛ
5т
ito.
att.oo
б.оо
5t50
&(Ч1
5-?55
боа
23\а%

JLOAM,b
ЗЬърЪУНО
Шрощокъ
Лісі^гоъ**
-уѵ*4
Л ! Ч
С\
X
/Г.
©GpOXljCKU
5аЬалбв

"Ч
1 V.
•»> ——^~
— ^
к-
h
"^
--У
"Ч
— ч^,
ч
-*ѵ.
¥■
і
і Ь
3*.
_»_
—1--
і ■
і
. А
■У £■&:
->:
ЛЬ
ф
ЬтГЖУУГЛ IW/30W7M
V,»J»JJ7,
л о Л% <L h €
- ѵ,»„„;,л -
шіяымліі
>J___
-і*.
Г
-X
*
•>
_ ,—^ч—
-19
сі-
VZZZZZZZL
-waM»,jA ^*
— V
f
9-
-%0
Ш
¥W#«A
%t 6 i ЛО
тяяялы ѵмммы —
~У
Pi
Ob.
, /It * %
ZSX.
Дли V>jbm>A ииіЛлішг
w'W^
— ' pwgjy1
XoAWb
фоуюэСусъъ
ЬаЪолбч
%ab%oy>o'b'Y\.o
Хслмн*
5аЬаЛбС
JWtioVb