Города-спутники (Из опыта градостроительства за рубежом) - Васильев Б.Л., Платонов Г.Д., Верижников С.М., Дьяконов Ю.А.

Автор: Васильев Б.Л. Платонов Г.Д. Верижников С.М. Дьяконов Ю.А.

Теги: урбанистика градостроительство жилищная архитектура инфраструктура города

Год: 1958

Похожие

История градостроительного искусства. Том 2. Градостроительство ХХ века в странах капиталистического мира

Архитектура капиталистических стран ХХ в. Том 11

Градостроительные проблемы развития Ленинграда

Градостроительная практика и жилищное строительство в скандинавских странах

Текст

ГОРОДА-
СПУТНИКИ
1ММ181в®вивапаааииа»ш®аЯ1ВВНИИЯИЙЯ1
|;И«]||ЛНЛ1ЛМ»1<«!М11|5М>,М1;У.В!.1А'^»'Х»]1

Б.Л.ВАСИЛЬЕВ. С.М.ВЕРИЖНИКОВ.
Ю. А.ДЬЯ КО НОВ, Г.Д.ПЛАТОНОВ
ГОРОДА
спутники
ХАРЛОУ
В ИЗ ЕН ШО
ВЕЛЛИНГБЮ
ИЗ ОПЫТА
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА
ЗА РУБЕЖОМ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ
ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ,АРХИТЕКТУРЕ
И СТРОИТЕЛЬНЫМ МАТЕРИАЛАМ
ЛЕНИНГРАД-1958
Под общей редакцией
С. М. ВЕРИЖНИКОВА
ВВЕДЕНИЕ
ВЬЯ апиталистические города, которые складывались и развивались
стихийно на основе частного владения территориями застройки,
уже давно перестали отвечать возросшим санитарно-гигиеническим требова-
ниям, росту населения и интенсивному движению транспорта.
Веками расширяясь во все стороны, крупные города беспорядочно окру-
жались стихийно возникавшими поселками, а позже И промежутки между
городами и поселками заполнялись опять же без связи с существовавшей
застройкой.
Когда город достигает определенных размеров, дальнейший рост его
по окраинам сопряжен с рядом трудностей, повышением стоимости строи-
тельства и создает ненормальные условия для проживания. Застройка «лен-
той» вдоль шоссейных дорог сильно удорожает прокладку подземных ком-
муникаций, влечет за собой уменьшение скорости и нарушение безопасности
движения транспорта, по существу разрушает сельскую природу, окружаю-
щую города. Переуплотнение городов приводит к тому, что население ока-
зывается вынужденным жить в душных и пыльных центральных районах, не
имея возможности без больших затрат средств и времени пользоваться бла-
гоприятными природными факторами, что, несомненно, отрицательно влияет
на здоровье человека.
При современном интенсивном и хаотическом росте крупных городов
в капиталистических странах происходит повсеместное беспорядочное втор-
жение в пригородную зону, нерационально используются территории за-
стройки отдельно расположенных поселений и строительство размещается,
главным образом, вдоль основных коммуникаций. Все это создает впечатле-
ние, будто территории для размещения населения больших городов не
хватает.
Между тем, английские градостроители подсчитали, что если предполо-
жить даже невозможное — миграцию всего населения Большого Лондона на
земли,, расположенные за границей муниципалитета Лондонского графства.
3
1
площадью 450 тысяч га, присоединение этой массы людей к уже там про-
живающим и размещение всех семей в коттеджах из расчета 25 коттеджей
на га, то для этого потребуется 98 тысяч га. При этом заселенная площадь
составил^ бы полосу шириной 10,5 км, а свободная — полосу в 17 км. Таким
образом, проблема фактически состоит не столько в недостатке площади,
сколько в правильном ее использовании.
Англия раньше других стран вступила на путь интенсивного капитали-
стического развития. Уже со второй половины XVIII века, с момента про-
мышленного переворота, она становится высокоразвитой индустриальной
страной.
Один за другим в стране стихийно возникают и быстро растут новые го-
рода в районах концентрации промышленности. Развиваются старые го-
рода, выгодно расположенные на транспортных артериях, в частности, Лон-
дон — столица и важнейший торговый центр страны.
Последующие этапы развития капитализма в Англии характеризуются
еще большим сосредоточением промышленности в отдельных крупных
индустриальных центрах. Этот процесс сопровождается стихийным и непо-
мерно большим ростом численности населения городов.
В настоящее время в городах проживает 80°/о населения Англии. По-
этому проблемы разуплотнения крупных промышленных и культурных
центров, правильного расселения городских жителей в будущем являются
для страны вопросами первостепенной важности.
Численность населения Лондона, например, непрерывно увеличиваясь,
достигла к 1951 г. рекордной в Европе цифры — 8 миллионов 346 тысяч
человек, уступая лишь Нью-Йорку. Население крупнейшего в Англии
центра текстильной и машиностроительной промышленности Манчестера
составляло в том же году 703 тысячи человек, а деловой центр города
к этому времени в той или иной мере обслуживал 2 250 тысяч населения
примыкающих к центру жилых районов, административно не относящихся
к Манчестеру, и более отдаленных населенных пунктов в радиусе 16 км. За
ростом населения городов не успевает жилищное строительство. Это приво-
дит к непрерывному И все обостряющемуся жилищному кризису.
С начала XX века английское правительство пытается принять ряд
мер с целью расширить и регламентировать жилищное строительство.
Общеизвестны специальные законы двадцатых годов о расширении строи-
тельства жилищ, улучшении его качества, создании жилищных комитетов.
Принимаются также меры к тому, чтобы увеличить количество жилых до-
мов, сооружаемых муниципалитетами. Создаются условия для развития
строительства частными фирмами и отдельными предпринимателями.
Наряду с этим, намечаются довольно широкие планы ликвидации тру-
4
щобных зон в крупных промышленных центрах. Однако все эти мероприя-
тия осуществляются в масштабах, совершенно недостаточных.
После второй мировой войны нехватка жилья еще более обострилась.
По заявлению Черчилля, сделанному в конце войны, в Англии только уда-
рами с воздуха было разрушено 4 миллиона домов. Разрушения, причинен-
ные бомбами и снарядами, и прекращение строительства привели к тому,
что в тяжелых жилищных условиях оказались миллионы англичан.
На конференции лейбористской партии, происходившей в Блекпуле
в октябре 1956 г., отмечалось, что новое жилищное строительство безна-
дежно отстает от требований, предъявляемых населением. Темпы нового
строительства сократились, имеющийся жилой фонд постепенно разру-
шается. Все большее число домов относится к категории, которую офи-
циальная статистика именует трущобами. В то же время квартирная
плата растет, поглощая значительную часть заработка квартиросъемщиков.
На конференции лейбористов указывалось, что жилищная проблема не
может быть решена при наличии частной собственности на жилые дома.
Вносились предложения о передаче части жилого фонда в общественную
собственность, о выкупе домов у владельцев и передаче их в собственность
муниципалитетов. Однако эти предложения, затрагивающие интересы круп-
ных финансовых монополий, владеющих жилым фондом Англии, не были
приняты. Конференция ограничилась лишь требованием установить «из-
вестный контроль над строительством».
В связи с концентрацией промышленности в городах, проблема расселе-
ния городских жителей давно назрела и в других странах.
В Швеции, например, в результате интенсивной индустриализации,
происшедшей за последние 30—50 лет, численность городского населения
резко возросла. В городах проживает в настоящее время больше половины
всего населения.
Страна развивалась за последний исторический отрезок времени в ис-
ключительно благоприятных условиях, не участвуя в мировых войнах. Этим
объясняется относительно высокий экономический уровень и обеспеченность
жильем в Швеции по сравнению с Англией и другими странами Западной
Европы.
Послевоенный период характеризуется возникновением новых больших
районов жилой застройки под Стокгольмом, Гётеборгом, Мальмё — наибо-
лее крупными центрами Швеции с развитой промышленностью.
Тенденция сооружения городов-спутников возникла в противовес суще-
ствовавшему ранее стремлению расширять крупные города путем застройки
территории вдоль автомагистралей и линий железнодорожного сообщения,
при которой невозможно было по-настоящему планировать развитие круп-
5
ных городских организмов, а имелась возможность вносить лишь регули-
рующие поправки в виде тех или иных частичных градостроительных
проектов.
История городов-спутников, создаваемых вблизи крупных городов
с целью их разуплотнения, имеет более чем полувековую давность. Пере-
довые умы человечества уже давно настойчиво ищут выхода из того тупика,
в который капитализм завел современное градостроительство.
В Англии Э. Говард еще в начале века поднял голос против капитали-
стического «города-спрута», выдвинув в противовес ему идею «города-
сада». Эта идея, как известно, впервые была изложена Говардом в книге
«Завтра», изданной в Лондоне в 1898 г.'.
Говард предложил построить в центре какого-нибудь земледельческого
округа Англии город с населением в 32 тысячи человек, где были бы соз-
даны оптимальные условия для проживания и работы, сооружены удобные
красивые жилые дома, применены новейшие достижения инженерных наук
и гигиены. Автор доказывал реальность осуществления подобного проекта
на основе экономических расчетов. Он утверждал, что успешное создание
«города-сада» поведет к строительству других. Тем самым будет приоста-
новлена миграция сельского населения в города, а в дальнейшем начнется
обратный процесс, так как откроются широкие возможности для развития
местной промышленности и целесообразного применения труда.
По мысли Говарда, собственно город должен был занимать лишь цент-
ральную часть (около */б) отведенной ему площади. Остальная территория
предназначалась для аграрной зоны.
Проблема заключалась в том, чтобы создать наиболее благоприятные
условия проживания в сельской местности и, вместе с тем, обеспечить пред-
посылки развития рентабельной промышленности для приложения труда.
Говард надеялся на организованный, но добровольный массовый переезд
из городов в новые сельские поселения. Он исходил из необходимости соче-
тать элементы города и деревни в предположении, что может быть создана
система городов, отделенных друг от друга зелеными сельскохозяйствен-
ными поясами, причем небольшие населенные пункты в некотором смысле
могут стать «сателлитами» крупных промышленных и культурных центров.
У Говарда же зародилась идея создания группы городов, каждый из
которых имел бы планировку, отличную от другого, но, вместе с тем, чтобы
все они в целом составляли часть обширного, хорошо продуманного плана.
Работы Говарда и его последователей — архитекторов Суассона и Эн-
вииа не ограничились теоретическими рассуждениями. В 1903 г. был осу-
1 В 1902 г. вышло в свет второе издание этой кинги под названием «Города-сады
завтрашнего дия».
6
щестнлен проект «города-сада» Летчуорс, затем в 1920 г. строится
У ЭЛВИН.
О том, насколько более благоприятны условия жизни в этих городах
по сравнению с крупными перенаселенными промышленными центрами,
свидетельствуют следующие данные обследования, произведенного в 1933 г.
Рождаемость за год в среднем по Англии и Уэльсу составляла около 16 че-
ловек на каждую тысячу населения, в Летчуорсе и Уэлвине — 21 человек;
средняя смертность на каждую тысячу в среднем по Англии и Уэльсу —
1,23% среди взрослых и 6,6% среди детей, а в Летчуорсе, соответствен-
но,— 0,98% и 2,9%, в Уэлвине — 0,58% и 2,5%.
Эти города вскоре стали образцами для подражания, зачастую чисто
внешнего, во многих странах. Однако понятие «города-сада» исказилось.
Почти любое поселение с разреженной малоэтажной застройкой усадебного
характера начали именовать городом-садом. В современной градостроитель-
ной практике строительство городов-садов не получило широкого распро-
странения, так как малая плотность застройки приводила к высоким строи-
тельным и эксплуатационным расходам, к повышению стоимости благо-
устройства и инженерного оборудования.
С конца XIX — начала XX веков ближайшая пригородная зона боль-
ших городов стала постепенно обрастать отдельными очагами жилой за-
стройки. Население этой зоны, в большинстве своем связанное работой в
городе, проводило в нем большую часть своего времени, возвращаясь домой
лишь для ночного отдыха. В связи с этим, районы такой застройки полу-
чили наименование «городов-спален» или «дортуаров».
Отсутствие достаточно развитых местных торговых и общественных
центров не могло стимулировать жизнедеятельность такого района, созда-
вало неудобства для проживающих и перегружало транспорт излишними
перевозками. «Города-дортуары», являясь по существу пригородами боль-
шого города, постепенно срастались с ним и в практике большого распростра-
нения также не получили.
Градостроители в ряде стран в последние годы все больше приходят
к выводу, Что дальнейшее развитие городского строительства должно идти
по пути создания «городов-сателлитов» или «городов-спутников», особенно
там, где залежи полезных ископаемых и другие природные условия обеспе-
чивают возможность приложения труда на месте. Термин «город-сателлит»
был впервые применен при закладке города Уэлвина.
В настоящее время городом-спутником принято называть населенный
пункт, расположенный на известном удалении от основного города, насе-
ление которого, проживая в более здоровых природных условиях, обеспе-
чивается на месте работой и всеми видами бытового обслуживания на
7
уровне, не отличающемся от городского. Вместе с тем, город-спутник со-
храняет тесные связи с основным городом.
Размеры и структура городов-спутников, расстояние их от основного
города колеблются в широких пределах и зависят ot масштабов и характера
последнего.
Строительство городов-спутников — новый, прогрессивный этап разви-
тия современной градостроительной науки. За последние годы практически
реализуются планы создания современных городов-сателлитов с населением
20—80 тысяч человек.
Тенденция к сокращению плотности населения столиц и больших про-
мышленных и культурных центров, путем децентрализации жилищного
строительства и создания вокруг крупных городов отдельных жилых райо-
нов и самостоятельных населенных пунктов, особенно усилилась в западно-
европейских странах после второй мировой войны. Эта тенденция получает
все большее развитие в Англии, Швеции, Франции, а с недавних пор —
в Польше, Югославии, Голландии, Италии, Испании, Норвегии, Фин-
ляндии и в других странах.
В зоне радиусом 50 км вокруг Лондона создаются города Бэзилдон,
Брекнелл, Кроули, Хэтфилд, Хэмпстэд, Стивенедж, Харлоу, а также про-
должается строительство Уэлвина. В этих восьми новых городах под Лон-
доном, когда они будут полностью построены, смогут проживать 420 тысяч
человек. Севернее Лондона создается город Корби, вблизи Манчестера
проектируются города-спутники Конглтон, Визеншо, Мёберли, Кнудфорд,
недалеко от Кардифа в Уэльсе — Кумбрен, подле Глазго — город Ист-
Килбрайт, под Эдинбургом — Глинротс.
Относительно поздняя индустриализация Швеции способствовала сохра-
нению естественного природного окружения в непосредственной близости
от больших городов. Это открывало возможность создания полуавтоном-
ных районов или городов-спутников ближнего радиуса. Одним из таких
городов является Веллингбю, входящий в систему новых укрупненных
районов Большого Стокгольма.
Рассредоточение жилищного и культурно-бытового строительства и вы-
кос его за пределы больших городов сопровождается также перемещением
части промышленности, как правило, легкой, и обслуживающих отраслей.
Этим обеспечивается трудовая занятость населения и его стабильность.
В большинстве новых городов имеются благоустроенные центры с магази-
нами, ресторанами, кафе, кинотеатром, банком, почтой и другими адми-
нистративными и обслуживающими учреждениями. К центрам прилегают
жилые кварталы. Жилые дома возводятся, как правило, без встроенных
помещений, что удешевляет и сокращает сроки строительства, улучшает
8
условия проживания. Одновременно с жилыми домами проектируются спор-
тивные площадки, скверы и парки. Промышленные предприятия разме-
щаются за пределами жилой застройки и отделяются от нее, в зависимости
от характера промышленности, санитарными разрывами и зелеными наса-
ждениями. Плотность населения колеблется от 150 до 200 человек на гектар.
Строительство ведется комплексно по кварталам, с предварительной
инженерной подготовкой территории, по проектам, часто рассчитанным на
повторное применение, со стандартными деталями и оборудованием.
За годы Советской власти в нашей стране проведены крупные меро-
приятия по коренному улучшению планировки и благоустройства городов,
доставшихся нам в наследие от капитализма. Но естественно, что все по-
роки в застройке, складывавшейся столетиями, устранить невозможно,
если не прибегать к сносу большого количества зданий и сооружений. Зна-
чительное переуплотнение наших крупных городов, непрерывное «наращи-
вание» застраиваемой территории в направлении старых, «вытягиваемых»
все дальше коммуникаций, создает большие неудобства для населения.
Природные факторы все более отдаляются от центров, удлиняется путь
следования на работу и обратно. Поэтому создание городов-спутников и для
нас в ближайшем будущем может стать одним из радикальных методов
разгрузки крупных городов.
При решении этой задачи представляется рациональным учесть и
использовать все приемлемое в наших условиях из зарубежной практики.
Зарубежный опыт разуплотнения городов, проектирования пригородных
зон и строительства городов-спутников представляет известный интерес
для советских градостроителей с точки зрения практического решения про-
блемы расселения в больших городах, организации генерального плана и
проектирования комплексной системы застройки, осуществления инженер-
ных коммуникаций, благоустройства и пр.
Практика проектирования и строительства городов-спутников показы-
вает, что создание их взаимосвязано с общими вопросами районной плани-
ровки и целиком зависит от нее. Это наглядно подтверждается, в частности,
примерами проектов «Большого Лондона» и «Большого Стокгольма».
В настоящей работе рассматривается опыт строительства городов-спут-
ников в передовых в градостроительном отношении странах Запада: в Анг-
лии, близ Лондона и Манчестера — Харлоу и Визеншо, и в Швеции —
нового пригорода ее столицы — Веллингбю.
Работа не претендует на исчерпывающее освещение проблемы создания
городов-спутников и практики их строительства за рубежом. Ее целью
является раскрыть на примерах трех отличающихся друг от друга горо-
дов-спутников различные принципы их проектирования, вытекающие из
9
различных масштабов, условий развития и характера основных городов —
Лондона, Манчестера и Стокгольма, а также местных природных, топогра-
фических особенностей и национальных архитектурно-строительных тради-
ций. Все это обусловливает своеобразную структуру и характер застройки.
Каждый из рассматриваемых объектов представляет собой определен-
ный тип города-спутника.
Харлоу — «классический» образец города-спутника дальнего радиуса
с полным самообслуживанием. Веллингбю и Визеншо расположены вблизи
своих основных городов и представляют собой полуавтономные районы, в
той или иной степени зависящие от них.
В планировке Визеншо, застройка которого началась в довоенный пе-
риод, нашли преломление идеи, воплощенные в городах Летчуорсе и Уэл-
вине. Харлоу, строительство которого началось в 1947 г., имеет более совре-
менную планировку и застройку. Но в том и другом случае в значительной
мере нашел свое отражение традиционный для Англии усадебный характер
застройки — отдельно стоящими и сблокированными коттеджами. В част-
ности, он предопределил сравнительно большую территорию, занимаемую
селитебными зонами и низкую плотность застройки.
Веллингбю является, собственно, единственным примером почти пол-
ностью осуществленного города-спутника в Западной Европе, построенного
на основе современных градостроительных принципов. Ввиду сжатого срока
строительства (5 лет) и отсутствия на территории старой застройки, эти
принципы смогли здесь найти последовательное применение.
Изучение опыта проектирования и строительства трех названных горо-
дов-спутников, выявление положительных сторон и недостатков общего ре-
шения, а также отдельных приемов застройки и инженерного оборудования
могут быть полезными для решения современных задач советского градо-
строительства.
Основной автор планировки и застройки архи-
тектор Ф. Джиббер т.
В разработке проектов застройки отдельных
жилых комплексов первой очереди строительства
принимали участие архитекторы: Джиббер т,
Фрай, Дрю, Монсон, Норман, Дауберн
и др.
Проектирование жилых и общественных зда-
ний вели архитекторы: Джиббер т, Кросби,
А у л д, Шепперд, Кедбори-Броун и др.
связи со стихийным ростом Лондона, продолжавшимся и во время
второй мировой войны, перед английскими градостроителями встал
вопрос о необходимости регулирования дальнейшего развития города.
В 1944 г. под руководством П. Аберкромби был разработан проект
«Большого Лондона», который предусматривал разукрупнение, разуплот-
нение и реконструкцию существующего города.
Не касаясь реконструкции планировки и застройки самого Лондона,
что является специальной самостоятельной темой, отметим, что главной за-
дачей проекта Аберкромби было рассредоточение населения и соответствую-
щей части промышленности. Количество населения, которое нужно было
рассредоточить, исчислялось в 750 тысяч человек, с тем чтобы довести
//
среднюю плотность в застроенных районах существующего города до
340 человек на гектар.
Для расселения такого числа жителей и расположения выносимых про-
мышленных предприятий проект «Большого Лондона» намечал ряд кон-
кретных мероприятий: некоторое развитие окружающих столицу городов,
размещение части населения в городах за пределами «Большого Лондона»
и, наконец, создание новых городов-спутников на свободной от застройки
территории.
В 1946 г. в результате работы специальных комитетов, занимавшихся
изучением проблемы «Большого Лондона», английский парламент принял
закон о строительстве новых городов-спутников, устанавливавший их харак-
тер и величину, основные принципы размещения, а также организацию пла-
нировки и застройки. Была также разработана структура комитетов по
строительству новых городов и определены их полномочия.
Проектом «Большого Лондона» намечалось членение территории на сле-
дующие четыре зоны: 1) внутренние городские районы; 2) пригородное
кольцо, состоящее из сравнительно разреженной застройки и некоторых
свободных пространств; 3) зеленый пояс шириной до 16 км; 4) внешнее за-
городное кольцо, предназначенное для сельского хозяйства и размещения
новых городов-спутников.
Начало строительства городов-спутников, запроектированных за преде-
лами зеленого пояса, окружающего столицу, относится к 1947—1949 гг.
К этому времени основные положения, зафиксированные в упомянутом
выше законе, были подкреплены и развиты экспериментальными данными.
Рис. 1. Схема развития территории Лондона
(1900—1929 гг.)
12
Рис. 2. Лондон. Аэрофотосъемка центрального района. Снимок 1946 г.
Было установлено, что экономически выгоднее строить город на новом ме-
сте, чем расширять существующие пригородные населенные пункты.
Однако на практике проектирование и строительство городов-спутников
сразу натолкнулось на наличие разбросанной застройки на обширных тер-
риториях. В связи с этим новые города включали в себя небольшие приго-
родные населенные пункты. Оптимальная численность населения городов-
спутников была определена в 25—60 тысяч человек. Эту численность анг-
лийские градостроители установили исходя из экономической целесообраз-
ности и необходимости исключения дальних поездок, неизбежных в боль-
ших городах. Для большинства новых городов проектная численность насе-
ления предусмотрена в указанных пределах, за исключением Харлоу и Ба-
зилдона, где она несколько превышает норму, достигая 80 тысяч (см. табл. 1).
13
Таблица I
Численность населения городов-спутников Лондона
Наименование города Дата начала строи- тельства (месяц — год) Проектная территория (ш) Численность населения (тыс» чел»)
проектная существующая
Харлоу V—1947 2 530 80 22,5
Кааилдпн II—1949 3130 8J 31
Хэмпстед II—1947 2 370 60 35,9
Стивенедж XII—1946 2 420 60 17,0
Кроули II—1947 2 4 J0 50 23,5
У ЭЛВИН VI—1948 1692 39 23,0
Хэтфилд VI—1948 936 25 12,5
Брекнелл X—1949 745 25 8,4
Плотность населения в новых городах колеблется в пределах 125—200
человек на гектар и значительно превышает ранее принятую Э. Говардом
норму для города-сада (70 человек на гектар).
Расстояние от городов-спутников до центра столицы достигает
30—50 км, что соответствует зонированию, установленному проектом «Боль-
шого Лондона». При размещении новых населенных пунктов и решении
их связей с основным городом англичане придерживаются принципа «ра-
ботать там, где живешь». В этом огромное преимущество жизни в городах-
спутниках по сравнению с Лондоном, где при напряженности транспортного
движения значительное время отнимают поездки на работу и обратно.
Города-спутники, создаваемые вокруг Лондона,— это не «города-дор-
туары», а вполне самостоятельные организмы. В них запроектированы и
строятся одновременно с жильем промышленные предприятия, которые дол-
жны обеспечить население работой. Ставится задача добиться достаточного
разнообразия этих предприятий. Кроме того, предусматривается развитие
в городе и других градообразующих факторов (различных контор, спе-
циальных учебных заведений и т. д.).
Непременным условием нормального развития новых городов является
соразмерность темпов жилищного и культурно-бытового строительства и
благоустройства с темпами промышленного строительства. Опыт создания
городов лондонской группы говорит о том, что жители испытывают боль-
шие неудобства из-за несогласованности этих темпов. На первом этапе от-
мечалось отставание промышленного строительства. До сих пор отстает
строительство объектов культурно-бытового обслуживания. Застройка цен-
тров во всех городах ведется очень медленно.
Промышленность в городах-спутниках представлена, в основном, мел-
кими фирмами. В среднем на одном предприятии работает от 50 до 350 че-
14
Рис. 3. Общий вид улицы в центральной части Лондона
Рис. 4. Большой Лондон. Схематический план развития
Черным показана территория Лондонского графства, 1— внутренние районы,
2 — пригороды, 3 — зеленое кольцо. Точками обозначена внешняя зона
15
ловек. Вредные производства не допускаются, благодаря чему индустриаль-
ную зону можно не изолировать от жилья. Это обеспечивает пешеходную
доступность мест работы для большей части населения.
Серьезное внимание в проекте «Большого Лондона» уделено организа-
ции внешнего транспорта. Новые города-спутники расположены вблизи
существующих электрифицированных железных дорог, связывающих их со
столицей. Существовавшая железнодорожная сеть удовлетворяла требова-
ниям скоростного движения и не требовала реконструкции.
Проект предусматривал строительство новых радиальных автострад и
одной кольцевой магистрали по обводу пригородной зоны.
Было признано более выгодным прокладывать новые дороги, чем за-
ниматься расширением и реконструкцией существующих, так как рекон-
струкция оказалась бы слишком трудоемкой и вызвала бы серьезные пере-
бои и затруднения в работе автотранспорта. Транзитные автомагистрали
были намечены вне городской черты. Во всех случаях предусматривалась
система коммуникаций, обеспечивающая удобную связь с магистралью
всей территории города.
Тщательно разрабатывалась сеть местных парковых дорог (автомо-
бильных и пешеходных), с учетом бережного сохранения зеленых массивов
и свободного от застройки сельского пейзажа.
Предусмотрено также развитие воздушного транспорта, включая исполь-
зование в перспективе вертолетов. Намечено устройство вокруг Лондона
аэродромов для обслуживания дальнего и местного воздушного сообщения.
Практическая реализация проекта «Большого Лондона», отражающего
прогрессивные идеи в современной английской градостроительной науке,
встречает непреодолимые трудности, обусловленные капиталистической
системой. Темпы его осуществления далеко отстают от первоначальных за-
мыслов. В то же время рост производственных площадей в самом Лондоне,
несмотря на принятое решение о прекращении дальнейшего их расширения,
превышает площади построенных и эксплуатируемых предприятий в новых
городах-спутниках примерно в три раза.
За восемь лет население городов-спутников достигло только 170 тысяч.
В то же время приостановить дальнейшее увеличение населения самой сто-
лицы, не считая естественного прироста, не удалось.
Наибольший интерес из числа запроектированных городов-спутников
Лондона представляет Харлоу. Это определяется как общей архитектурно-
планировочной организацией, так и. темпами строительства, последователь-
ным осуществлением благоустройства, инженерного оборудования, органи-
зацией застройки жилых районов и промышленных эон в соответствии с
генеральным планом города.
16
* * *
Новый город Харлоу расположен севернее Лондона, на расстоянии
37 км, по дороге на Кембридж. Эго один из примеров начала практического
осуществления плана разукрупнения английской столицы.
Проект планировки города утвержден в 1949 г. По данным на 1 июля
1955 г., в основном закончено строительство жилого района первой очереди
Марк-Холл-Нетсвелл с населением 22 тысячи человек (включая деревню
Старое Харлоу).
Площадь, отведенная для строительства города, равна 2528 га: с се-
вера на юг — около 5,2 км, с востока на запад в наиболее широкой части —
7,2 км, по периметру — 30,4 км.
Естественные условия весьма благоприятны. Местность живопис-
ная, с мягким рельефом. Вдоль северной границы протекает судоходная
река Сторт. В пойме реки проходит железнодорожная линия на
Лондон. За рекой раскинулись Хартфордширские холмы. Территорию
города делят на четыре части
пересекающиеся долины ручьев
Кенон Брук и Тодд Брук. В севе-
ро-западной части возвышается над
прилегающими долинами холм
Дэдз-Вуд. Старая застройка имеет-
ся лишь в деревне Старое Харлоу
с населением 4,5 тысячи человек,
небольшом поселке Поттер-Стрит,
а также в виде отдельных коттед-
жей, которые включаются в пятно
проектируемого города. Вдоль се-
веро-западной границы проходит
новая Нориджская окружная авто-
мобильная дорога, которая связы-
вает Харлоу с. Лондоном. Дорож-
ная сеть местного значения раз-
вита недостаточно и расположена
вне транзитного движения тран-
спорта.
Территория будущего города
благоприятна для застройки и не
требует предварительного проведе-
ния дополнительной инженерной
подготовки.
2 f^4O1№ih>№
ГлавнЬ/е городские дороги
Marucmpanbnbie дороги
—— — BmopocmeeoHHbte дороги
Рис. 5. Харлоу. Принципиальная схема
генерального плана
Вертикальной штриховкой обозначены жилые районы,
перекрещивающейся штриховкой — индустриальные эоны,
черным — центры: городской и жилых районов; чер-
ными точками — центры микрорайонов.
/ — станция железной дороги, 2 — склады, 3 — выс-
шие учебные заведения, 4 — средине школы, 5 — на-
чальные школы, 6 — специальные школы
17
Рис. 6. Генеральный план Харлоу
1 — промышленная зона, 2 — районные центры, 3 — товарная станция железной
5 — площадка для гольфа, 6 — городской парк, 7 — колледж, 8 — средняя школа,
10 — специальная школа
дороги, 4 — больница,
9 — начальная школа.
Рис. 7. Общегородской центр Харлоу
7 — магазины, 2 — универмаг, 3 — ателье, 4 — кафе, 5 — ресторан, 6 — городской театр, 7 — кино,
8 — гостиница, 9 — зал, 70 — церковь, 77 — банк, 72 — конторы, 13 — муниципалитет, 14 — государственные
учреждения, 75— конторы муниципалитета, 16 — зал заседаний муниципалитета, 77—суд, 7о — полиция,
19— бар, 20 — бензозаправочная станция, 27 — библиотека, 22—музей и картинная галерея. 23—почта.
24 — учебное заведение, 25 — стоянка велосипедов, 26 — выставка автомашин, 27 —• остановка автобусов
Перекрестной штриховкой выделены эоны пешеходного движения
Город запроектирован в составе четырех жилых районов, разделенных
между собой долинами ручьев и полосами зеленых насаждений, вклиниваю-
щихся в городскую территорию и связывающих ее с окружающей сельской
местностью. Кроме жилых районов, предусмотрены две промышленные
зоны: восточная и западная. Первая располагается в пойме реки Сторт,
в непосредственной близости от железнодорожной линии и внешней авто-
дороги; имея удобные подъездные пути, она непосредственно прилегает
к жилому району первой очереди строительства. Западная зона находится
за ручьем Кенон Брук и соединена с восточной новой автодорогой, прохо-
дящей вне районов жилой застройки. Расположение обеих зон предполагает
наиболее удобную пешеходную связь с местом работы для большинства
населения. В деловых центрах двух южных районов, несколько более уда-
ленных от промышленных эон, намечено разместить небольшие предприя-
тия легкой промышленности. По зеленым коридорам разрывов между райо-
нами запроектированы главные автодороги, связывающие городские районы
между собой и имеющие выход на внешние магистрали.
У пересечения главных городских дорог, на холме Дэдэ Вуд, господ-
ствующем над окружающей местностью, расположен общегородской центр.
Это сложный комплекс, включающий деловые, торговые, административ-
ные и культурные функции. Здесь магазины, конторы, банки, администра-
тивные учреждения, почтамт, театр, кино, музей, колледж, гостиницы, ре-
стораны, церковь и проч.
В каждом районе имеется свой центр с теми же функциями, но в мень-
шем объеме.
Предполагается, что районный центр, расположенный в пределах пеше-
ходной доступности для всех жителей района, будет обслуживать их повсе-
дневно. В общегородской центр жители Харлоу будут попадать реже,
пользуясь транспортом.
Характерной особенностью является то, что городской и районные
центры располагаются на самостоятельных, изолированных от жилья уча-
стках. Размещенные здесь деловые, торговые и коммунальные объекты не
нарушают покой населения. В свою очередь, сами они в своих производ-
ственных, складских и транспортных операциях не стеснены специфическими
условиями жилого квартала. Такое решение соответствует прогрессивному
принципу четкого зонирования территории, положенному в основу генераль-
ного плана города.
Каждый из четырех городских планировочных районов занимает терри-
торию с радиусом не более 800 м, описанным вокруг его центра. Числен-
ность населения района запроектирована около 20 тысяч человек. Район
делится на 3—4 микрорайона с населением 4—7 тысяч человек каждый.
20
Рис. 8. Общегородской центр. Фото с макета учреждений
общественно-культурного сектора
Микрорайоны имеют свои центры, которые группируются вокруг началь-
ной школы, расположенной в радиусе не более 400 м от любой их точки.
Здесь также имеются магазины, общественный зал.
Первичными ячейками, из которых слагается микрорайон, являются «жи-
лые комплексы» в составе 150—400 жилищ каждый.
Так, следуя от общего к частному, можно проследить структуру город-
ского плана Харлоу.
Технико-экономическое обоснование в проекте генерального плана го-
рода отсутствует. Вместо последовательно технически обоснованного расчета
населения по очередям строительства, который исходил бы из развития
промышленности, авторы проекта приняли численность населения условно,
основываясь на общих соображениях «оптимальной численности населения
городов».
В условиях капиталистической системы хозяйства, разумеется, невоз-
можно было разработать научно обоснованную гипотезу развития промыш-
ленности, а следовательно, и производить расчеты населения, как это
принято в проектах планировки и застройки городов в Советском Союзе.
Число работающих запроектировано в количестве 45% общей числен-
ности населения. Работающие разделены, в свою очередь, на занятых в про-
мышленности— 20%, или 16 тысяч человек, и обслуживающую группу —
25%, или 20 тысяч человек.
21
Таблица 2
Проектное расселение по районам города Харлоу
Наввание жилого района Площадь (и) Плотность насела** ния (чед/га) Численность насе-* ления
Старый Харлоу 60 75 4 500
Марк-Холл-Нетсвелл 150 95—125 17330
Хар-Стрит-Литлпарндон 89 125 11132
Грит-Парндон 200 125 24 921
Тай-Грин 140 125 17 649
Поттер-Стрит 44 100 4 468
Всего . . . — — 80000
Проектное расселение по районам города указано в табл. 2, в которой,
кроме показателей по основным четырем городским планировочным райо*
нам, отдельно приведены данные.по двум существовавшим ранее поселкам
Старый Харлоу и Поттер-Стрит.
Система застройки принята, в основном, двухэтажными домами с инди-
видуальными участками при квартирах. 8О°/о общего количества домов за-
проектировано такого типа, а 2О°/о — многоквартирных, без земельных
участков.
Расчетная плотность населения по проекту 125 человек на гектар (нетто).
В городе запроектированы 14 начальных школ на 560 учащихся каждая,
с участками площадью 2,5—3,5 га, 3 начальные школы на 280 мест, с уча-
стками площадью 1,4 га, 6 средних школ на 920—960 мест с участками
площадью 10 га и 1 средняя школа на 450 мест с участком 5,5 га.
Начальные школы, как уже было сказано, предусмотрены в каждом
микрорайоне и располагаются в его центре, с радиусом обслуживания, не
превышающим 400 м. Средние школы размещены в зеленых разрывах
между районами, на свободной от застройки территории, с радиусом обслу-
живания, охватывающим несколько микрорайонов.
Общая площадь территории школьных участков в генеральном плане
города составляет 110 га. Кроме того, значительная территория отведена
под всевозможные спортивные площадки и площадки для игр детей.
Площадь зеленых насаждений общественного и частного пользования и
мест для отдыха населения составляет 3,4 га на 1000 человек, или 34 At2 на
одного жителя (табл. 3).
В системе планировки и застройки заложена идея энергичного внедре-
ния больших массивов зелени в территорию города, что отвечает выдвину-
тому авторами девизу «приблизить человека к природе».
22
Рис. 9. Торговые здания и рыночная площадь общегородского центра
Следует отметить, что английские архитекторы тщательно изучили
особенности ландшафта местности, на которой проектировался город.
В опорном плане были тщательно зафиксированы все имевшиеся на пло-
щадке зеленые насаждения: рощи, сады, отдельные группы деревьев. Затем
в проекте планировки последовательно и настойчиво проводился принцип
бережного сохранения существующего ландшафта и организации жизни
населения в окружении зелени. Этот принцип можно проследить, начиная
от построения общей структуры генерального плана города, как комплекса
отдельных районов, расчлененных крупными массивами зеленых насажде-
ний, и кончая жилой ячейкой, решенной живописно, в обрамлении зелени.
В районе первой очереди строительства, на отдельных участках, выполнен-
ных в натуре, можно видеть отдельные удачные примеры решений подоб-
ного рода.
Автор проекта генерального плана города архитектор Джибберт по
праву пишет в своей пояснительной записке: «Проектировщик не только
Таблица 3
Площадь под зелеными насаждениями и местами для отдыха в Харлоу
Наименование участков Принятая норма 1 на 1 000 жителей | (-) | Наименование участков Принятая норма на 1 000 жителей (ш)
Общественные участки для отдыха 1.6 Частные участки и спортплощадки .... 0,8
Арендуемые участки . . 0,6 Парки и парковые до- роги 0,4
23
сохранил, но и развил существующий ландшафт». Целый раздел записки по-
священ организации зеленых насаждений, которые рассматриваются как равно-
правный компонент в формировании нового города, наряду с застройкой.
В проекте предусмотрены использование существующего ландшафта,
организация городского парка, мест для отдыха и прогулок, частные сады
и площадки. Целая сеть пешеходных дорог и дорожек, независимых от
главных магистралей, проложена внутри жилых районов. Они ведут к са-
дам и паркам и через них—в сельскую местность, за город. Вдоль реки
Сторт запроектирована специальная дорога для прогулок, которая прохо-
дит через территорию городского парка.
Одной из особенностей планировки города является отказ от геометри-
чески правильной сетки улиц, принятой в прошлом. Главные автомобиль-
ные дороги проходят в пределах полос зеленых разрывов между районами,
остальные дороги — в разрывах между микрорайонами. Таким образом обес-
печивается 'полная изоляция застройки от движущегося транспорта. Этому
соображению последовательно подчинена вся планировка, начиная с самой
идеи генерального плана и кончая четкой классификацией дорог, в зависи-
мости от их назначения.
Запроектированные на территории города дороги строго делятся на три
типа. Это, прежде всего, главные или так называемые парковые дороги
общегородского значения, которые обеспечивают связь жилых районов
между собой, а также с индустриальными зонами и центром. Они проходят
в зеленых разрывах между жилыми районами, нигде не пересекая террито-
рии жилой застройки, приспособлены для транзита и имеют выходы на
внешние дороги.
Особенностью парковых дорог является то, что они окаймлены широ-
кими зелеными полосами, включающими группы деревьев. В этих полосах
проложены пешеходные дорожки и местами они украшены цветочными
клумбами.
Наряду с чисто транспортными функциями, парковые дороги имеют и
эстетическое значение, открывая перед глазами проезжающих быстро сме-
няющиеся живописные панорамы.
Второй тип — магистральные дороги внутрирайонного значения, кото-
рые обеспечивают связи внутри района. Они также проходят в «зеленых
коридорах», не затрагивая жилой застройки, и имеют выходы на общего-
родские дороги. Наконец, третий тип — второстепенные дороги местного
значения, обеспечивающие подъезд транспорта к отдельным жилым комплек-
сам внутри микрорайона. Возможность транзита по ним исключена.
Эти второстепенные дороги и являются по сути дела жилыми улицами
микрорайонов, так как они обстраиваются с двух сторон домами. Примы-
24
Рис. 10. Общегородской центр. Вид в сторону дома
башенного типа с торговой улицы
Рис. 11. Общегородской центр. Рыночная площадь.
Здание магазинов
кание улиц к магистралям осуществляется в форме «Т». Образование пере-
крестков не допускается. Тупики для доступа к отдельным домам, распо-
ложенным в глубине жилого комплекса, проектируются только пешеходные.
Их длина не превышает 36 м — от второстепенной дороги до входных
дверей дома. Такое расстояние удобно для бытового обслуживания населе-
ния, в частности для доставки продуктов и угля.
Ширина пешеходных дорожек в тупиках 3,9 м. Далее при подходе
к улице они расширяются до 4,8 м. Ширина же проезжей части улицы
принимается 6,6 м.
По образному выражению автора описания города Харлоу, такое реше-
ние можно сравнить с рекой: источником является небольшая площадка,
с трех сторон застроенная домами; начиная отсюда, дороги становятся
шире, пересечений становится тем меньше, чем интенсивнее уличное движе-
ние при приближении к главным городским дорогам.
Харлоу является городом пешеходов и велосипедистов. В основу гене-
рального плана положена идея обеспечить большинству населения возмож-
ность попадать к месту работы и в свой районный центр пешком или на
велосипеде. Поэтому в решении дорожной сети проведено четкое разделе-
ние на дороги для автотранспорта и специальные дороги для пешеходов и
велосипедистов.
В поперечных профилях главных и магистральных дорог, идущих по
зеленым коридорам вне жилой застройки, предусматривается лишь проез-
жая часть для автомашин. Второстепенные дороги, проложенные внутри
микрорайонов и идущие вдоль жилой застройки, совмещают местное авто-
мобильное и пешеходное движение. Поэтому они проектируются как жилые
улицы обычного типа с проезжей частью и тротуарами. Для движения же
пешеходов и велосипедистов вне микрорайонов предусмотрены специальные
пешеходные и велосипедные дорожки. Они соединяют важнейшие центры
города по кратчайшему расстоянию, потому что проложены напрямик через
жилые районы, а не в обход, как это сделано при трассировке автодорог.
Пешеходные и велосипедные дорожки проектируются раздельно. Лишь
при использовании старых дорог имеет место совмещение велосипедного и
пешеходного движения по одной трассе. В этом случае пешеходная и вело-
сипедная дорожки разделены зеленой полосой. Велосипедные дорожки,
сливаясь вместе, образуют главные велосипедные дороги, имеющие пересе-
чения с главными и магистральными автодорогами в разных уровнях.
Для передвижения населения на более дальние расстояния предусмотрен
внутригородской автобусный транспорт.
Автобусные линии соединяют жилые районы с главными центрами го-
рода. По характеру своему они скорее радиальные, чем окружные. В настоя-
26
шее время движение осуществляется по четырем направлениям. Предпола-
гается ввести еще несколько внутренних городских маршрутов, которые бу-
дут проходить через центр. Здесь будет построен автобусный вокзал, кото-
рый сможет принимать большое количество пассажиров. Автобусный парк
располагается севернее городского центра.
С внешним миром Харлоу связывается автодорогами, проходящими
вблизи города, железнодорожной линией Лондон — Кембридж, судоход-
ной рекой Сторт и воздушным транспортом.
Новая железнодорожная станция сооружена на месте старой. Здесь про-
ходят четыре колеи. Предполагается электрифицировать участок дороги
Кембридж — Бишоп Стортфорд. Железнодорожный вокзал расположен
в непосредственной близости от городского центра и связан со всем городом
одной из главных транспортных артерий. Рядом с пассажирской — товар-
ная станция, которая занимает участок в 8 га и является частью террито-
рии восточной промышленной зоны. После окончания строительства товар-
ная станция будет обслуживать не только Харлоу, но и ближайшие насе-
ленные пункты.
Для развития воздушных пассажирских и грузовых перевозок предпо-
лагается расширить существующий небольшой аэропорт гражданского воз-
душного флота, расположенный в 14 км от Харлоу. Аэродром намечено
в дальнейшем использовать для грузовых перевозок Большого Лондона.
Предполагается, что в перспективе Харлоу будет промежуточной стан-
цией на линии вертолетов, следующих на Лондон. Предусмотрена посадоч-
ная площадка для вертолетов вблизи городского центра, у пересечения глав-
ных городских дорог.
Проектом предусмотрено обеспечение города всеми видами современного
инженерного оборудования и благоустройства: водопроводом, канализа-
цией, электрификацией и газоснабжением. Системы водоснабжения и кана-
лизации со всем комплексом сооружений строятся в Харлоу заново. Газо-
снабжение и электроснабжение обеспечиваются за счет Большого Лондона.
При этом на месте должны быть построены газгольдерные, распределитель-
ные и понижающие подстанции и сети.
Сооружение полного комплекса дорог и инженерных коммуникаций пред-
шествует строительству зданий.
Централизованные системы теплофикации отсутствуют. Отопление осу-
ществляется, как правило, традиционными каминами.
Здесь следует отметить, что рассредоточенная система планировки и за-
стройки города влечет за собой значительную растянутость всех инженер-
ных коммуникаций, а отсюда и высокую стоимость их сооружения и
эксплуатации. Уже в процессе строительства города была пересмотрена пер-
27
воначально намеченная проектная численность населения: с 60 до 80 тысяч
человек за счет увеличения плотности.
«Подсчеты показали, — пишет председатель Корпорации развития Хар-
лоу Р. Р. Костэйн, — что капиталовложения на коммунальные услуги на
одного жителя при населении в 80000 значительно меньше, чем при 60000».
Следует особо остановиться на разработанном проекте планировки и за-
стройки городского центра. Строительство его еще не завершено, однако
детальная разработка проекта в чертежах и фотографии с макета позволяют
достаточно точно представить себе замысел авторов.
Прежде всего, и это главное, следует подчеркнуть основную идею
проекта, которая заключается в выделении центра города в самостоятель-
ный комплекс, изолированный от жилых районов. Он размещается на уча-
стке, расположенном у перекрестка главных городских дорог, и таким обра-
зом хорошо связан основными транспортными артериями со всеми райо-
нами города.
В непосредственной близости от городского центра, к северу от него, на-
ходится станция железной дороги, связывающей Харлоу с Лондоном. От
нее к центру ведет главная городская дорога.
Организации движения транспорта на территории городского центра
авторы проекта уделили много внимания, и они добились четкого решения,
которое исключает возможность пересечения движения пешеходов и транс-
порта. Движение и остановка автомашин возможны здесь лишь у границ
участка, внутри же него допускается лишь движение пешеходов или велоси-
педистов.
Комплекс центра представляет собой сложное сочетание деловых, ком-
мунально-бытовых, культурных и административных объектов, призванных
обеспечить всестороннее обслуживание населения. Размещение этих учреж-
дений подчинено принципу зонирования, отвечающему функциональным
связям отдельных групп объектов между собой.
Центр города, имея в виду территорию застройки, занимает участок пло-
щадью 33,5 га, обрамленный по периметру дорогами. На юге участка нахо-
дится группа общественных зданий, которые своими южными фасадами вы-
ходят в парк, а северными обращены на площадь. Эти здания представляют
собой сложный по конструкции и объемному решению комплекс, в который
входят помещения муниципалитета с залом заседаний и служебными ком-
натами, музей с картинной галереей, театр, зал собраний, ресторан и лек-
ционный зал.
С южной стороны здания запроектирован террасный парк, спускающийся
по склону холма в долину. Сквозными открытыми проходами в первом
этаже здания парк будет соединяться с главной площадью города. На про-
28
Рис. 12. Харлоу. Район первой очереди строительства. Аэрофотосъемка
тивоположной ее стороне располагается группа магазинов в первых этажах
многоэтажных домов.
Далее к северу от административного здания проектируется главная тор-
говая улица, с обеих сторон застроенная многоэтажными зданиями с мага-
зинами в первом и деловыми конторами в верхних этажах. Магазины об-
разуют сплошную полосу витрин с галереями вдбль них.
Улица заканчивается рыночной площадью, также обстроенной по пери-
метру торговыми помещениями. На площади располагаются, кроме того,
различные конторы, зал для собраний на 500 мест, банк, кафе и главный
почтамт. В настоящее время здесь уже построена группа торговых зданий.
Затем целыми участками одновременно с обеих сторон будет застраиваться
торговая улица.
У западной границы располагаются стоянки автомашин, бензозаправоч-
ная станция, ателье бытового обслуживания, два кинотеатра и церковь.
У восточной границы предусмотрены также автостоянки и бензозаправоч-
ная станция, гостиница, бар и помещение для постоянной выставки авто-
машин.
Обращает на себя внимание четкое функциональное построение генераль-
ного плана городского центра. Все объекты размещаются на его территории
с учетом деловых и транспортных связей, в соответствии с принятой систе-
мой зонирования.
Главная торговая улица является основной композиционной осью ком-
плекса застройки и связывает торговый сектор на севере с административ-
но-культурным сектором на юге.
В то же время такие общественные здания, как кинотеатр или церковь,
занимают в общем комплексе застройки второстепенные участки на заднем
плане и по существу не участвуют в организации ансамбля.
Центральный парк раскинулся на большой территории на склоне холма
к востоку от главной городской дороги, идущей с севера на юг. Планировка
парка типично английская, живописного характера, с местами для купанья
и рыбной, ловли. В старой каменоломне предполагается устроить открытый
летний театр.
Для спортивного центра отведена территория к западу от главной город-
ской дороги, по площади не уступающая парку. Здесь запроектированы
центральный стадион, площадки для. игр, которые будут разделены между
собой зелеными насаждениями. Кроме того, намечено сооружение спортив-
ных павильонов, закусочных и т. д., которые должны оживлять весь ком-
плекс.
Генеральный план предполагает осуществление строительства города по
очередям.
30
Рис. 13. Проект детальной планировки и застройки района первой очереди
Справа внизу на схеме генплана Харлоу выделены микрорайоны Северный и Южный Марк-Холл
Таблица 4
Характеристика микрорайонов первой очереди строительства
Название микрорайона Площадь (ш) Плотность насе- ления (на 1 ta) Численность насе- ления
Северный Марк-Холл Южный Марк-Холл Нетсвелл 45 45 59 95 125 125 4 248 5684 7 398
Итого 17330
Районом первой очереди является Марк-Холл-Нетсвелл с населением
более 17 тысяч человек. По данным на 30 июня 1955 г., строительство здесь
завершено. Ежегодно вводилось в строй около 2000 жилищ (квартир). Жи-
лой район состоит из трех микрорайонов — Северный Марк-Холл, Южный
Марк-Холл и Нетсвелл (табл. 4).
Микрорайоны разделены магистральными дорогами, которые проходят
вне застройки, при минимуме пересечений. Первая идет в направлении во-
сток — запад и соединяет район с общегородским центром, вторая — в на-
правлении с юга на север — соединяет район с восточной промышленной
зоной.
На перекрестке дорог расположен районный центр Стау, где разме-
щаются торговые, деловые, культурно-бытовые и общественные объекты.
Центр находится в пределах пешеходной доступности для населения всего
района при радиусе 800 м.
Микрорайоны представляют собой самостоятельные комплексы, каждый
из которых имеет свой центр, с начальной школой, общественным залом,
4—5 магазинами и спортплощадками. Радиус обслуживания центра микро-
района 400 м.
Микрорайон формируется из нескольких жилых комплексов, которые
являются первичными ячейками в структуре генерального плана города.
Корпорация развития города Харлоу предоставляет архитекторам пол-
ную свободу в проектировании застройки микрорайонов, при условии соблю-
дения требований экономики. Поэтому каждый микрорайон имеет свой ин-
дивидуальный облик и не похож на соседние. В пределах района их объеди-
няет только система дорог и зеленых насаждений.
Южный Марк-Холл больше по населению и территории, чем Марк-
Холл Северный. В состав первого входят восемь, а в состав второго четыре
жилых комплекса. Система планировки и застройки обоих микрорайонов
также совершенно различна и подчинена естественным условиям местности,
32
Рис. 14. Центр района первой очереди строительства (включающего микрорайоны
Северный и Южный Марк-Холл и Нетсвелл). Аэрофотосъемка
Рис. 15. Жилая застройка, примыкающая к центру района первой очереди строительства.
Аэрофотосъемка
3 Города-спутники
а также трассировке магистральных дорог, заданной решением генерального
плана.
Свон индивидуальные особенности имеет и микрорайон Нетсвелл, терри-
тория которого прилегает к Северному Марк-Холлу н Южному Марк-Холлу
с запада.
В соответствии с основной идеей проекта генерального плана города
в построенном жилом районе последовательно проведен принцип размеще-
ния жилой застройки с максимальным использованием особенностей ланд-
шафта, а также расчленения ее на замкнутые группы («район» — «’микро-
район»— «жилой комплекс»).
В планировке района можно проследить стремление возродить традиции
живописного решения поселков, характерных для старой Англии. Однако
это стремление приходит в некоторое противоречие с современной модерни-
зированной системой строчной застройки и предельно утилитарным реше-
нием жилого дома, с явно выраженной конструктивистской архитектурной
характеристикой.
В отличие от живописной планировки жилого района в целом центр его
решается в характере регулярной застройки улиц и площадей городского
Рис. 16. Центр района первой очереди строительства. Генеральный план
1 — магазин, 2 — обслуживающая промышленность, 3 — гараж, 4 —- телефонная станция, 5 — церковь,
<5 — поликлиника, 7 — коммунальное предприятие, 8 — бар, 9 — стоянка автомашин, 10 — центральная пло-
щадка Для отдыжа, 11 — нрикетное ноле и спортивный павильон
34

Рис. 17. Магазин в центре района первой очереди строительства
Рис. 18. Главная торговая улица района первой очереди
строительства
типа с применением многоэтажных зданий. Застройка центра делится на
три функциональные зоны: на востоке — торговая эона, на западе — пред-
приятия обслуживающей промышленности, на юге — зона отдыха.
Магазины расположены по обеим сторонам торговой улицы, имеющей
в плане изломанную линию в виде буквы Z. Перспектива улицы замыкается
на коротком отрезке с обеих сторон. На севере она завершается небольшой
площадью. Здесь линия магазинов заканчивается на одной стороне зданием
бара, на другой — помещением почты и телеграфа. Площадь открыта с од-
ной стороны на застройку соседнего жилого комплекса.
У южной оконечности улицы образуется живописная площадь, открытая
в сторону парка. Здесь над магазинами располагается двухсветный танце-
вальный зал, а над пешеходной дорогой, ведущей к соседнему жилому
комплексу, устроено помещение ресторана в виде остекленной галереи на
столбах.
Магазины, размещенные в первых этажах, образуют сплошную ленту
витрин. Для удобства пешеходов вдоль улицы устроены крытые переходы —
аркады.
Характерной особенностью магазинов являются малые их размеры. Это
небольшие стандартные ячейки. Они рассчитаны на мелких частных вла-
дельцев и поэтому не могут быть объединены в крупные торговые пред-
приятия современного типа, проектируемые в городах нашей страны.
К западу от южной площади вдоль проезда, ведущего на внешнюю маги-
стральную дорогу, располагаются с одной стороны — поликлиника и центр
коммунального обслуживания, с другой — церковь и зал собраний.
Проезды, тротуары и площади центра мощеные и лишены зелени; на
улицах сохраняются лишь отдельные группы взрослых деревьев. Улицы
освещаются флюоресцентными светильниками, установленными на зданиях
и на специальных опорах.
В планировке центра предусмотрены площадки для стоянки автомашин,
расположенные вне улиц пешеходного движения и связанные непосред-
ственно с внешними подъездными дорогами. Так же удобно и целесообразно
решены подъезды автотранспорта к складским помещениям магазинов, рас-
положенным позади торговых зданий. Машины, подъезжающие к складам,
не пересекают путей движения пешеходов, а выгрузка товаров не портит
опрятного и нарядного вида торговой улицы.
Проект генерального плана Харлоу предусматривает организацию таких
центров в каждом из четырех районов.
Для анализа системы застройки района первой очереди строительства
рассмотрим детальней микрорайон Северный Марк-Холл.
Центр его, расположенный в фокусной точке территории, образуют зда-
36
Рис. 19. Микрорайон Северный Марк-Холл. Фрагмент застройки. Аэрофотосъемка
ние начальной школы, комплекс спортивных площадок, общественный зал,
а также несколько магазинов.
Внутри микрорайона построены дороги местного ^значения и тротуары,
обрамляющие проезжую часть с обеих сторон, шириной около 2 м каждый.
Между фасадами жилых домов и тротуарами — полоса газона шириной
около 4 м с группами деревьев. Все инженерные коммуникации распола-
гаются в поперечном профиле под газоном и тротуаром, вне проезжей части,
что облегчает доступ к ним. При этом жилые дома изолируются от улич-
ного движения.
Как мы уже сказали, Северный Марк-Холл состоит из четырех жилых
комплексов, которые насчитывают от 150 до 400 жилищ (квартир). Каждый
из них представляет собой самостоятельную замкнутую в себе группу жи-
лых домов. Комплексы имеют свои центры: небольшую мощеную площадку,
общественное помещение и площадку отдыха.
Преобладающим типом жилой застройки является двухэтажный дом-
блок из квартир, решённых в двух этажах, с непосредственным выходом на
свой самостоятельный участок размером около 80 м2. Участки отделены друг
от друга зеленью.
В каждом комплексе — небольшое число жилых домов высотой 3—4
этажа, с квартирами без приусадебных участков. Они располагаются, как
правило, в центре.
Для хранения автомашин индивидуального пользования предусматри-
ваются гаражи. При одноквартирных многокомнатных домах типа коттед-
жей, рассчитанных на наиболее обеспеченных жителей, проектируется гараж
на каждый дом. В многоквартирных домах с малометражными квартирами
Рис. 20. Микрорайон Северный Марк-Холл. Генеральный план
л8
Рис. 21. Общий вид застройки микрорайона Северный Марк-Холл с домом
башенного типа
гаражи предусматриваются лишь на часть квартир и располагаются либо
встроенными в первом этаже, либо в виде пристроек. Сооружение отдельно
стоящих гаражей не практикуется ввиду крайней ограниченности приквар-
тирных участков.
В организации застройки жилых комплексов применяются самые разно-
образные приемы. Один комплекс не похож на другой. Для достижения та-
кого разнообразия разработка проектов застройки различных жилых ком-
плексов, в том числе отдельных домов, поручается различным группам
архитекторов, которые связаны лишь общим планировочным решением гене-
рального плана и системой магистральных дорог.
Однако следует отметить общие принципы застройки жилых комплексов,
которые можно проследить в Харлоу на многочисленных примерах. Это,
прежде всего, сам тип застройки двухэтажными жилыми домами с неболь-
шими приквартирными садиками. Значительные по длине здания разме-
щаются рядами, параллельно друг другу. Здесь этот прием не является на-
думанным. Он продиктован необходимостью, вытекающей из принятых ти-
пов домов с приквартирными участками.
39
Рис. 22—24. Микрорайон Северный Марк-Холл. Жилой комплекс Xs 1-—Глибелэндз
(см. план рис. 13). Виды застройки и схема генплана
Стрелками в этом и последующих рисунках указаны места фотосъемки.
Проект застройки разработан проектной группой Харлоу
40
Рис. 25—27. Микрорайон Северный Марк-Холл. Жилой комплекс № 2 — Теннис
Дэлл и Чентри (см. план рис. 13). Виды застройки и схема генплана
Проект застройки разработан архитекторами Фрай и Дрю, проекты жилых домов — архитекторами
Кросби и Аулд
Другая особенность — зачастую применяемый прием постановки длин-
ных зданий не вдоль, а поперек горизонталей. Принятый тип жилого дома,
сблокированного из секций, позволяет располагать его таким образом и ре-
шать уступами, что вносит некоторое разнообразие в силуэт застройки.
Наконец, тоже как прием, разнообразящий застройку, следует отметить
постановку зданий под углом к дороге, уступами по отношению друг к другу.
Характерным в застройке микрорайона Северный Марк-Холл является
комплекс № 1 («Глибелэндз»), Это небольшой участок, застроенный живо-
писными группами домов разных типов. Центром комплекса являются два
трехэтажных дома, объединенные одноэтажным зданием общественного
зала. Перед этой группой — мощеная площадка с памятником, по сосед-
ству — площадки для игр. Двухэтажные жилые дома-блоки с приквартир-
ными садиками располагаются группами на севере и на юге. Причем, В се-
верной группе домиков-блоков можно видеть пример смещения секций усту-
пами по отношению друг к другу. У западной границы комплекса под углом
к дороге живописно располагаются шесть двухэтажных коттеджей, разно-
образящих линию горизонта.
Проект застройки жилого комплекса № 1 разработан Проектной группой
Харлоу.
Другим примером застройки района первой очереди является жилой
комплекс № 2 («Теннис Делл и Чэнтри»), Он значительно больше первого.
Здесь построены жилые дома с общим количеством квартир 264. Квар-
тиры— разных типов с одной-двумя-тремя спальными комнатами. Кроме
того, имеются небольшие домики для престарелых.
Почти все дома построены уступами (террасами) вдоль естественных
контуров местности^ фасадом — по склону холма. Из окон открывается кра-
сивый вид. Выше, на склоне расположены трех-четырехэтажные дома, во-
круг которых зеленые лужайки.
Проект застройки комплекса № 2 разработан архитекторами Фрай и
Дрю при участии архитекторов Кросби и Аулд, которым принадлежат
проекты жилых домов.
Не меньший интерес с точки зрения разнообразия приемов застройки
представляет комплекс № 3 («Марк-Холл — Мурз и Лаун»), Западная
часть этого комплекса с видом на живописный ландшафт застроена Г-образ-
ными блоками, поставленными уступами и объединенными друг с другом.
Коньки крыш образуют непрерывную зубчатую линию. При каждом доме
небольшой внутренний дворик.
На восточной границе комплекса построено десятиэтажное жилое здание,
которое вносит разнообразие в силуэт застройки. Живописную картину об-
разует группа старых дубов.
42
Рис. 28—29. Микрорайон Северный Марк-Холл.
Жилой комплекс № 3 — Мурз и Лаун (см. план
рис. 13). Вид застройки и схема генплана
Проект арх. Джибберта
Проект застройки комплекса разработал архитектор Джибберт.
Жилой комплекс № 4 («Грейт Пламтри»), последний из четырех, обра-
зующих микрорайон Северный Марк-Холл, имеет, наряду с некоторыми
особенностями, те же общие черты.
Здесь обращает на себя внимание трехэтажный дом, имеющий сложный,
необычный по конфигурации план. Он не может быть оправдан ни усло-
виями рельефа, ни трассировкой дорог и, очевидно, объясняется стремлением
к разнообразию застройки. Рядом с этим домом будет построено десяти-
этажное жилое здание — второе в районе первой очереди строительства.
Автор проекта застройки жилого комплекса — архитектор Монсон.
На основе рассмотрения примеров планировки и застройки ряда
жилых комплексов Харлоу следует отметить, что принятая система за-
стройки, как правило, подчиняется сложной сети жилых улиц и про-
ездов, образующих петли и тупики. В результате в городе трудно ориенти-
роваться.
Все это может быть объяснено условиями опорного плана и рельефа, но
вызвано, очевидно, также эстетическими соображениями, стремлением возро-
дить традиции живописной планировки и застройки поселков старой Англии.
Рис. 30. Дом башенного типа в жилом
комплексе Мурз и Лаун. Общий вид
В застройке района первой очереди
строительства применено значительное
количество (150) различных типов жи-
лых домов. Однако это не дало боль-
шого разнообразия решений как плана
квартиры, так и архитектуры зданий,
что приводит к некоторой монотон-
ности.
Преобладают традиционные квар-
тиры английского типа, в которых в пер-
вом этаже располагаются жилая комната
и кухня, а наверху — спальня и ванная
комната. Стоимость квартир высокая и
зависит от количества спальных комнат,
а также наличия отдельной столовой в
первом этаже.
При более дорогих домах предусма-
триваются также гаражи для индиви-
дуальных машин.
Конструкции преобладающих в го-
роде двухэтажных домов весьма про-
стые, чему благоприятствуют мягкие
Рис. 31. Микрорайон Северный Марк-Холл. Жилой комплекс №4 — Грейт-Пламтрп
(см. план рис. 13). Вид застройки. Проект арх. Монсон
климатические условия Англии. Наружные стены возводятся из кирпича
с офактуренной лицевой поверхностью. Толщина стен 28 слс Фасады не
штукатурятся.
В четырехэтажных зданиях, также выкладываемых из кирпича, приме-
няется усиленная кладка стен первых двух этажей — толщиной в полтора
кирпича — и облегченная пустотелая — для верхних двух этажей. В этих
зданиях двухэтажные квартиры располагаются одна над другой, в два
яруса, с входами в первый ярус на уровне земли, а во второй — с наруж-
ной галереи, имеющей лестницы.
Применяются также четырехэтажные дома сек-
ционного типа с малометражными квартирами, рас-
положенными в одном этаже. Это жилище более
дешевое, без приквартирных участков.
Как указывалось выше, в районе первой оче-
реди строительства запроектированы также два
Рис. 32. Схема генплана
жилого комплекса Xs 4
десятиэтажных жилых дома с малометражными
квартирами для малосемейных и одиноких. Следует
45
Рис. 33—35. Микрорайон Южный Марк-Холл. Жилой комплекс № 13 — Орчард
Крофт (см. план рис. 13). Виды застройки и схема генплана.
Проектная группа Харлоу
46
Рис. 36—37. Микрорайон Южный Марк-Холл.
Жилой комплекс № 17 — Пенкимед (см. план рис. 13).
Вид застройки и схема генплана
Проект архитекторов Норман и Дауберн
Рис. 38. Тип двухсекциоиногэ жилого
дома. Квартиры с двумя спальнями.
Перспектива и планы секции
(1 и 2 этажи)
Рис. 39. Двухсекционный жилой дом.
Квартиры с тремя спальнями.
Перспектива и планы секции
(1 и 2 этажи)
Рис. 40. Односекционный жилой дом.
Квартира с четырьмя спальнями.
Перспектива и план дома ( 1 и 2 этажи)
отметить, что тип жилья в многоэтажном жилом доме не соответствует вку-
сам населения, которое больше всего тяготеет к традиционному английскому
типу жилья, расположенному в двух ярусах, в домах-блоках с небольшими
садовыми участками при квартирах.
Кроме различных типов жилых домов, построенных в районе первой
очереди, заслуживает также изучения опыт строительства общественных
зданий и, прежде всего, зданий начальных и средних школ.
Средняя школа, выстроенная в районе первой очереди, занимает участок
вблизи внешней дороги к востоку от микрорайона Южный Марк-Холл
в пределах зеленой зоны, обрамляющей застройку.
Школа рассчитана на 1000 учащихся. Срок обучения в ней 6 лет. Зда-
ние состоит из двух четырехэтажных блоков, в которых размещаются клас-
сные комнаты. Корпуса соединяются низким одноэтажным застекленным
переходом с учебными кабинетами, окна которых обращены на юг. С юга
к зданию примыкают два двухэтажных крыла. В одном крыле расположены
зал собраний, гимнастический зал, учебные мастерские для мальчиков, биб-
лиотека, комнаты персонала, столовая и кухня, в другом — также зал соб-
раний и гимнастический зал и учебные мастерские для девочек.
Здание кирпичное; фасад облицован голубым кирпичом, панели под
окнами — черными и желтыми глазурованными плитками.
Из начальных школ, построенных в Харлоу, представляет интерес но-
вая школа в комплексе «Спиннэй».
ных объемов: в одном — классы для
Здание ее состоит из трех одноэтаж-
детей от 7 лет и старше, на 320 мест,
в другом — классы для детей, от 5
вая и кухня. Учебные помеще-
ния расположены вокруг' зала,
объем которого возвышается над
прилегающими одноэтажными
помещениями. Фасады обраще-
ны на центральную площадку.
Они облицованы темно-корич-
невым кирпичом. Оконные пере-
плеты — металлические, окра-
шенные в темно-серый цвет.
Строительство школ осуще-
ствляется по индивидуальным
проектам. Особенности участка,
до 7 лет, на 240 мест, в третьем — столо-
0 1 $м
Рис. 41. Микрорайон Северный
Марк-Холл. План 10-этажного дома
башенного типа (см. рис. 30)
49
ориентация по странам света
и т. д. обусловливают самые
разнообразные решения проек-
4 Города-саутяики
тов. Однако общими для разных решений являются некоторые принци-
пиальные положения, выработанные английской практикой школьного строи-
тельства, которые можно проследить на многих примерах.
Начальные школы, как правило, компонуются в составе четко раз-
деленных двух групп помещений: для детей младшего и детей среднего
возраста. Объединяются эти две группы общими для них столовой
и главным вестибюлем при входе. Путем устройства больших остеклен-
ных проемов здание как бы раскрыто в сад. Наоборот, фасады, вы-
ходящие в сторону улицы, имеют проемы меньшего размера и защищены
зеленью.
Для средней школы характерен другой прием компоновки. Здесь в ос-
нову решения плана положен принцип группировки помещений по функ-
циональному признаку. Так выделены блоки классных комнат, группа учеб-
ных кабинетов, комплексы учебных мастерских отдельно для мальчиков и
для девочек, спортивные залы, также раздельные, и общие для всех групп
столовые, кухня с вспомогательными помещениями. В результате на первый
взгляд сложный по конфигурации план имеет рациональное и четкое функ-
Рис. 42. Общий вид 10-этажного дома
башенного типа вблизи общегородского
торгового комплекса
50
Рис. 44. Новая средняя школа в микрорайоне Северный Марк-Холл.
Арх. Джибберт. Аэрофотосъемка
Рис. 45. Новая средняя школа в микрорайоне Северный Марк-Холл.
Общий вид. Фото с макета
циональное построение и рас-
считан, прежде всего, на пра-
вильную организацию учебно-
го процесса.
Расположение здания на
участке предусматривает наи-
лучшую инсоляцию помеще-
ний, при этом школа изоли-
руется от городского движе-
ния и не мешает взрослым,
располагаясь самостоятельно
от жилой застройки.
Таблица 5
Площадь индустриальных зон в Харлоу
Название зоны Количество рабо гающих Площадь (га)
Восточная 8 800 44,00
Западная ... Зона обслуживающих 6 080 30,40
предприятий .... 1080 5,04
Резервная зона .... 400 2,00
Итого .... 16 360 81,44
51
Рис. 46. Начальная школа в Спинней.
Арх. Кедбори-Броун. Фото с натуры
Рис. 47. Начальная школа в Спинней. План
1 — вестибюль, 2 — класс, 3 — кабинет, 4 — гардероб, 5 — актовый зал для
младших школьников, б — столовая для младших. 7 — столовая для старших-
8 — котельная, 9 — актовый аал для старших школьников
Рис. 48. Зал для собраний и празднеств в жилом комплексе № 15 Ледишот
Как указывалось выше, для размещения промышленных предприятий
генеральным планом Харлоу предусмотрены специальные индустриальные
зоны. Чтобы определить необходимую площадь промышленных предприя-
тий, были приняты расчетные плотности индустриальных эон, измеряемые
в количестве 200 человек работающих на 1 га эоны, и в результате полу-
чены данные, приведенные в табл. 5.
Восточная зона, называемая «Темплфилд», относится к первой очереди
строительства и в настоящее время в значительной степени застроена. Ее
планировочная структура представляет собой, по образному выражению
английских архитекторов, «жесткую решетку, наложенную на ландшафт».
Авторы считают такую систему планировки промышленного района наибо-
лее целесообразной в условиях применения типовых цехов.
На участке площадью 44 га сооружены промышленные здания четырех
типов.
Первый тип — стандартные (типовые) цехи, состоящие из одноэтажного
производственного корпуса площадью 1 260 м2 и двухэтажной пристройки
для конторы и бытовых помещений. Такие здания строятся заранее «впрок»
и сдаются в аренду. Они располагаются по генеральному плану торцом к про-
езжей автодороге, причем двухэтажные пристройки в торцах корпусов, тесно
прилегая друг к другу, прикрывают хозяйственные дворы между цехами.
53
Рис. 49. Восточная индустриальная эона Темплфилд
Арх. Джибберт. Аэрофотосъемка
Рис. 50. Восточная
индустриальная зона.
Генплан
Вторая разновидность промышленных цехов —
так называемые типовые «секционные фабрики».
Эго одноэтажные здания, образованные сбло-
кированными секциями стандартной конструк-
ции. Площадь секции небольшая: около 200 м2.
Поэтому такие цехи сдаются в аренду мел-
ким промышленным фирмам по одной или не-
скольким секциям.
Третий тип зданий, при той же плани-
ровочной и конструктивной системе, отличается
от второго несколько большей площадью, сек-
ции, достигающей 600 м2. Он стал применяться
позже других по требованию заказчиков.
Четвертый тип — нестандартный; строитель-
ство осуществляется по специальному заданию про-
мышленных фирм, с учетом особенностей техно-
логии производства.
В выстроенных цехах разместились разно-
образные предприятия легкой промышленности.
В основном это небольшие промышленные фирмы,
54
Рис. 51. Типовой промышленный цех. Общий вид
занятые производством приборов, инструментов, электрической, телефон-
ной и радио-телевизионной аппаратуры, моторов, карбюраторов, изделий из
стекла, пластмассы, дерева и металла и т. п.
Кроме фабричных зданий, на территории промышленной эоны нахо-
дятся прирельсовые склады, газгольдер, питаемый газом, поступающим с га-
зового завода по магистральным трубопроводам под большим давлением, а
также одна из главных электроподстанций.
Для обслуживания работающих в пределах зоны построены пять мага-
зинов, расположенных группой в центре. В дальнейшем предполагается по-
строить здесь медпункт и столовую.
Как организованы проектирование и строительство города?
Порядок работы принят следующий. Сначала разрабатывается проект
генерального плана, который дает решение будущего города в целом, с уче-
том перспектив его развития. Затем по утвержденному генеральному плану
проектируются и прокладываются магистральные дороги, инженерные ком-
муникации, осуществляется благоустройство района первой очереди.
Далее ведутся проектирование и застройка отдельных жилых комплексов,
которые «привязываются» к уже проложенным магистральным дорогам и
инженерным коммуникациям. Каждый такой комплекс разрабатывается (от
проекта застройки участка до отдельных типов жилых домов) самостоятель-
ной группой проектировщиков. Готовые квартиры по мере их завершения
55
широко рекламируются и
либо продаются с рассрочкой
платежа, либо сдаются в
аренду или внаем.
Одновременно с жилыми
районами ведется проектиро-
вание индустриальных зон,
застраиваемых промышлен-
ными цехами нескольких ти-
пов. Эти цехи проектируются
с учетом предполагаемого ис-
Таблица 6
Характеристика объема и темпов работ
по застройке Харлоу и прироста населения
Дата Выстроено жилищ (тыс.) Численность населения (тыс.)
Март 1954 г 3,8 12,1
Март 1955 г 5,8 18,4
Март 195b г 7,4 24
Март 1957 г 9,8 32,2
Март 1958 г 11,8 39,7
(проект)
пользования их для разного рода производств, в основном легкой промыш-
ленности. Индустриальная зона обеспечивается подъездными путями и ин-
женерными коммуникациями. Территория ее также заблаговременно благо-
устраивается.
Выстроенные промышленные цехи сдаются в аренду отдельным предпри-
нимателям, которые, развертывая производство, привлекают рабочую силу.
Данные, приведенные в табл. 6, характеризуют объем и темпы осуще-
ствленных и проектируемых работ по застройке Харлоу, а также прирост
населения в зависимости от ввода в эксплуатацию жилищ.
Инженерные сети города обеспечивают население централизованной
системой водоснабжения и канализации.
В 1955 г. были завершены работы по строительству двух насосных
станций, водонапорной башни и прокладке трубопровода. На очереди —
вступление в строй третьей насосной станции. Управление ими полностью
автоматизировано. Ежедневно из двух источников перекачивается около
2 700 л3 воды.
В настоящее время продолжаются работы по инженерному оборудова-
нию и благоустройству городской территории в соответствии с темпами
планируемого жилищного строительства.
Кроме того, сейчас осуществляется застройка общегородского центра.
Здесь закончено сооружение рыночной площади и группы торговых зданий.
Строительство центра и жилого района, примыкающего к нему, продолжается.
Харлоу — одна из крупнейших строительных площадок в Англии. Здесь
ведется комплексное строительство целого города на новом месте. Однако
по своему объему и темпам оно не может сравниться с колоссальным разма-
хом градостроительных работ, которые осуществляются в нашей стране.
Степень индустриализации здесь невысока. Сборные железобетонные
конструкции применяются ограниченно. Механизация не получила широкого
развития, ряд производственных процессов выполняется вручную.
56
Рис. 52. Многосекционный индустриальный корпус. Общий вид
Рис. 53. Промышленный цех, построенный по индивидуальному проекту.
Общий вид
57
Однако следует отметить отличное качество строительства при весьма
разнообразном ассортименте строительных материалов. Эго прежде всего
касается отделки. Английские строители отказались от дорогого мрамора,
гранита, ценных пород дерева. Применяемые ими материалы экономичны,
красивы и долговечны.
Широко используются для облицовки фасадов всевозможные виды обли-
цовочного кирпича разного цвета и фактуры. В последнее время все больше
внедряются изделия из алюминия, пластмасс, стекла, керамики, прессован-
ные древесно-волокнистые плиты.
Несмотря на простоту архитектурного решения, благодаря применению
облицовочных материалов разного цвета и фактуры, достигается большое
разнообразие фасадов. Смелое цветовое решение, расположение зданий на
фоне зелени — все это создает общее благоприятное впечатление от за-
стройки нового города.
ВИЗЕНШО
Основной автор генерального плана Б. Пар-
кер. Авторы работ по планировке центра и про-
ектированию жилой застройки: Хилл, Хаге с,
Николас и др.
р
азвитие Манчестера является типичным для многих индустриаль-
ных городов Англии.
С XVIII века он развивается как центр текстильной, а затем и машино-
строительной промышленности. В начале XIX века, в связи с интенсивным
ростом промышленности, население его стало быстро увеличиваться.
Значительную роль в росте города сыграло сооружение в конце
XIX века канала, обеспечившего прямой выход в Ирландское море у устья
реки Мерсей. В настоящее время, после переоборудования, канал связал
Манчестер более чем со 150 важнейшими портами мира. Грузооборот его
достиг 18 миллионов тонн в год.
59
Расстояние от 34 промышленных центров страны до манчестерского
порта значительно короче, чем до лондонского и ливерпульского. Он стал
в то же время крупным железнодорожным узлом. Протяженность его подъ-г
ездных путей более 350 км. Все причалы непосредственно связаны с же-
лезнодорожными магистралями страны.
В первые же годы действия канала начала расти примыкающая к нему
промышленная зона. В главном промышленном районе — Траффорд-
парке — сейчас расположено 200 заводов и фабрик.
Население Манчестера в 1800 г. составляло 70 тысяч человек, а за по-
следующие 150 лет оно возросло более чем в десять раз. В радиусе же
16 км от центра города оно превысило 2250 тысяч. Городская территория
за это время расширилась в шесть с лишним раз. Вокруг центрального де-
лового района беспорядочно строились промышленные предприятия, склады,
располагаясь по берегам каналов, проходящих через город. По соседству с
заводами и фабриками вырастали жилые трущобы. Позднее по виадукам
над трущобами были проложены железнодорожные пути.
Резкое отставание жилищного строительства от развития промышлен-
ности все более обостряло жилищный кризис. После первой мировой войны
положение особенно осложнилось. Огромная нехватка в жилье привела к
удвоению квартирной платы. Сооружение коттеджей частными предприни-
мателями стало невыгодным из-за дороговизны строительных материалов.
Жилищная корпорация при муниципалитете уделяла главное внимание
Рис. 54. Морской канал Манчестера с примыкающей к нему
промышленной зоной. Аэрофотосъемка
60
ускоренному возведению примитивных до-
мов и не занималась расчисткой трущоб.
В 1932 г. муниципалитету было предо-
ставлено право планировать застройку и
был создан комитет по городской плани-
ровке. Но к этому времени возникла дру-
гая проблема — нехватка земли: все уча-
стки, за исключением небольшой террито-
рии к югу от города, были застроены.
К началу второй мировой войны в Ман-
честере насчитывалось около 200 тысяч
жилищ, в том числе более 80 тысяч — тру-
щобного типа. Вокруг центра, занимавшего
. площадь в 260 га, образовалось кольцо
трущоб шириной в 2—3 км, расширяю-
щееся на восток вдоль каналов. За поясом
трущоб начиналась жилая застройка более
позднего времени, возникшая незадолго пе-
ред войной. Здесь дома более высокого ар-
хитектурно-строительного качества, но бла-
гоустройство территории почти на том же
уровне. Инспекция здравоохранения при-
знала, что 30 тысяч жилищ в трущобах
непригодны для жилья, а остальные 50 ты-
сяч даже путем переоборудования невоз-
можно привести в соответствие с современ-
ными требованиями.
В 20-х годах муниципалитетом были
подготовлены предложения по развитию и
реконструкции Манчестера, предусматри-
вающие мероприятия, рассчитанные на срок
около 100 лет. В первый период (10 лет)
намечалась постройка коттеджей на 20 ты-
сяч семей для ликвидации острого жилищ-
ного кризиса. Во второй период (40 лет)
предполагались расчистка трущобных зон
площадью 1 212 га (с населением 300 ты-
сяч человек) со сносом 80 тысяч жилых
домов (по 2 тысячи домов в год) и строи-
тельство новых домов на месте снесенных
Рис. 55. Одна из центральных улиц
Манчестера
Рис. 56. Временная автостоянка
в Манчестере
Рис. 57. Схематический план
Манчестера довоенных лет
Условные обозначения: черным цветом — пояс трущоб,
перекрещивающейся штриховкой — деловой центр го»
рода, точками — общественные парки, диагональной
штриховкой — муниципальные жилые дома, прерыви-
стой штриховкой — сельскохозяйственные резервные
земли
для 40 тысяч семей (из расчета
100 квартир на 1 га), а также кот-
теджей в пригородной зоне для пе-
реселения еще 40 тысяч семей.
В этот период в трущобных зо-
нах проектировалось уменьшить
плотность застройки, оставив под
нее Уз территории — 405 га, а
остальную часть реконструировать
с устройством садов, парков, про-
кладкой дорог и выделением школь-
ных участков, промышленных пло-
щадок и участков для возведения
культурно-бытовых зданий.
В третий период (50 лет) ста-
вилась задача реконструкции дело-
вого центра. Отнесение реконструк-
тивных мероприятий на столь да-
лекую перспективу объясняется
сложностью градостроительных ра-
бот в условиях частной собственно-
сти на землю при непомерно высо-
кой стоимости земельных участков
в центре города.
По проекту в течение этого вре-
мени предполагалось коренное
улучшение уличного движения в
центральной части города, созда-
ние кольцевых дорог в районе ре-
конструируемых трущоб, замена
обветшалых зданий и сооружений и
организация современного общественно-торгового и административного
центра, освобожденного от транспортного движения.
Существо реконструкции транспортных артерий сводилось к созданию
двух широких кольцевых дорог (шоссе — бульвар) для разгрузки цен-
тральных магистралей. Эти дороги соединялись между собой. Вместе с тем
предусматривалось расширение, выпрямление и продолжение радиальных
магистралей.
Внешняя озелененная кольцевая магистраль должна разграничить жи-
лые и промышленные районы и свести в единую систему крупные зеленые
62
массивы. Реконструкция центра включает
также создание двух новых парков на севере
и юге Манчестера.
Распределение промышленных территорий,
тяготеющих к центральной части города и
связанных между собой железнодорожными
и автомобильными магистралями (западная
зона примыкает к морскому каналу), система
зеленых пространств и главные транспортные
артерии даны на проектной схеме (рис. 59).
При детальном рассмотрении мероприя-
тий, относящихся к первым двум периодам,
было установлено, что из предполагаемых
60 тысяч коттеджей в пригородной зоне мож-
но разместить только 10 тысяч. Недостаток
территории крайне затруднил новое жилищ-
ное строительство и замедлил снос трущоб-
ных домов.
Для того чтобы хотя в какой-нибудь мере
ослабить жилищный кризис, оставался един-
ственно возможный выход; быстро построить
на свободной территории в непосредственной
близости от Манчестера новый город. Так
возник проект города-спутника Визеншо
(Уайтеншоу) на южном берегу реки Мерсей,
в 13 км от центра Манчестера.
Изыскивая пригодные для застройки зе-
мельные участки, муниципалитет Манчестера
обратил внимание на почти свободную терри-
торию к югу от города. Часть ее вместе с хол-
мом Визеншо являлась собственностью от-
дельных лиц, а другая была занята парком.
Специально созданный «комитет Визеншо»
в 1927 г. обратился в парламент с просьбой
присоединить к Манчестеру три церковных
прихода на территории Визеншо с земельными
участками общей площадью 2 210 га. Петиция
была отклонена. Это препятствовало про-
кладке подземных коммуникаций. Только в
1930 г. муниципалитет приобрел землю. Раз-
Рис. 58. Система основных
кольцевых и радиальных
коммуникаций Манчестера
и примыкающих к нему
населенных мест. Проект
(Пунктиром показаны проектируемые
магистрали)
Рис. 59. Принципиальная
схема зонирования территории
Манчестера-Визеншо. Проект
(Во внутреннем кольце — центральное
ядро города, более темным тоном обо-
значены индустриальные зоны Манче-
стера и Визеншо, серым выявлены зеле-
ные массивы; территория Визеншо с
тремя индустриальными зонами нахо-
дится к югу от основного города)
63
Рис. 60. Ситуационный план
Манчестера с его сателлитом
Визеншо
работка проекта планировки была поручена
опытному английскому архитектору Барри
Паркеру, принимавшему участие в планировке
Летчуорса и других населенных пунктов.
Большинство подземных коммуникаций, а
также второй мост через реку Мерсей на од-
ной из основных транспортных артерий, со-
единяющих Визеншо с Манчестером, были
построены заблаговременно. В 1932 г. нача-
лось возведение жилых домов. До второй ми-
ровой войны было построено 9 415 зданий, в
том числе 8 015 — жилищной корпорацией
при муниципалитете и 1 400 — частными ли-
цами. Численность населения к этому времени
достигла 39 тысяч человек.
С 1945 г. застройка возобновилась и ве-
лась по откорректированному плану, преду-
сматривающему применение современных тй-
пов домов и планировочных решений, рассчи-
танных на передовые методы строительства.
Работы по планировке, застройке и благоустройству Визеншо продол-
жаются и в настоящее время. Население его к 1955 г. составило около
"90 тысяч. На площади в 2,2 тысячи га построено в общей сложности около
50 тысяч жилых, гражданских и промышленных зданий, в том числе 210 ма-
газинов, 16 школ. В послевоенное время ежегодно возводится около
2300 различных зданий.
В первоначальном проекте Б. Паркер исходил из идеи организации Само-
стоятельного города-сателлита с полным обслуживанием его населения. При
проектировании были тщательно изучены природные условия местности,
рельеф и наличие зеленых насаждений. В соответствии с этим была наме-
чена трассировка дорог. В общую планировку города были включены бе-
режно сохраняемые лесные массивы и парковые территории, озелененные
участки, группы деревьев и даже отдельные ценные деревья.Было предусмот-
рено окружение города зеленым поясом (площадью около 405, га), где
проектировались устройства для отдыха населения и спортивные сооруже-
ния. При этом учитывалась необходимость разграничения территорий Ви-
зеншо и Манчестера, чтобы обеспечить автономность города-спутника и ис-
ключить возможность превращения его в обычный пригород. На севере
Визеншо такой своеобразной демаркационной линией служит река Мерсей
с ее поймой и зеленым массивом шириной около 2 км.
64
Железная дорога
Территории школ
' ПромЬ/шлеинЬ/е
? территории
Гор адской центр
Рис. 61. Схема районирования территории Визеншо
/ — Брукленд, 2 — Северный, 3 — Северо-восточный, 4 — Бейгли-Холл (северо-западный), 5_____Нью-
олгрин (юго-западный), 6—7 — Вудхауэ Парк (южный и юго-восточный), в—9 — Бенчнлл-Шастон,
10 — Пнлл-Холл (восточный)
Озелененные пространства внутри микрорайонов условно не показаны

В основу планировки была положена система крупных микрорайонов.
Под жилую застройку отводилось немногим более половины всей территории.
В соответствии с существующим в Англии стандартом плотность застройки
была принята от 10 до 30 жилищ на га. Преобладающая высота жилых до-
мов 1—2 этажа, что обеспечивало необходимую связь жилища с придомо-
выми участками. Школьные участки планировались из расчета потребной
площади, в зависимости от типа школьного здания, в пределах от 2 до 4 га
каждый. При размещении школ предусматривалось, чтобы учащимся не
приходилось пересекать транспортных коммуникаций.
Проект намечал создание нескольких промышленных зон. Для культур-
но-бытового обслуживания населения проектировались городской и микро-
районные центры.
Довоенная жилая застройка сосредоточивалась, в основном, в двух ме-
стах: вблизи парка — с северо-востока и запада от него и крупным масси-
вом в восточной части города — микрорайон Бенчилл-Шастон.
Визеншо не может служить примером вполне самостоятельного го-
рода-спутника, во-первых, из-за близости к основному городу и, во-вторых,
потому, что городская территория, как и большинство зданий, принадлежит
муниципалитету Манчестера. При проектировании нового города преду-
сматривалось, что на месте будет обеспечена трудовая занятость примерно
Рис. 64. Принципиальная схема организации микрорайона
1 — сад микрорайона, 2 — участок декоративной зелени, 3 — озелененные детские пло-
щадки, 4 — начальные школы, 5 — средняя школа. 6 — микрорайонный центр, 7 — спор-
тивные площадки
68
Рис. 65. Северо-западный микрорайон (Бейгли-Холл).
Генеральный план. Проект
1 — общественно-торговый центр района, 2 — торговые центры в новых микрорайонах, 3 школы,
4 — поликлиника
Рис, 66. Общий вид двухэтажной застройки северо-западного микрорайона.
Перспектива
Рис. 67. Трехэтажная застройка северо-западного микрорайона. Перспектива
Рис. 68. Фрагмент планировки жилых
комплексов северо-западного микрорайона
/ — магазины, 2 — детские ясли. 3 — ресторан, 4 — га-
ражи, 5 —дома для одиноких, 6 — дома для преста-
релых, 7 — школьный участок
Рис. 69. Главный торговый комплекс северо-западного микрорайона. Перспектива
Рис. 70. План центра северо-западного
микрорайона
7 — главный торговый комплекс, 2 — библиотека, 3 —
поликлиника, 4 — учреждения общественно-культурного
сектора, 5 — ресторан, 6 — гаражи. 7 — церковь, 8 —
детский парк, 9 — дома для одиноких, 10 — дома для
престарелых
Рис. 71. Южный и юго-восточный микрорайоны (Вудхауз Парк). Генеральный план
Рис. 72. Микрорайон Бенчилл-Шастон. Генеральный план
Рис. 73. Юго-восточный микрорайон. Фрагмент
Рис. 74. Микрорайон Бенчилл-Шастон. Аэрофотосъемка
Рис. 75. Фрагмент застройки микрорайона Бенчилл-Шастон.
В центре два школьных здания
*/з жителей, остальные же будут работать, главным образом, в Манчестере,
а частично и в соседних населенных пунктах. Удобное автобусное сообщение
с Манчестером позволяет жителям Визеншо без особых затруднений поль-
зоваться музеями, библиотеками и другими зрелищными и культурными
предприятиями и учреждениями основного города.
В 1945 г. были опубликованы новые проекты планировки Манчестера и
Визеншо, причем во второй были внесены существенные коррективы. Они
касались, в основном, более четкой организации улично-дорожной сети, соз-
дания двух главных магистралей (так называемых парковых дорог), связы-
вающих город с Манчестером, и строгой дифференциации остальной дорож-
ной сети. Было предусмотрено дальнейшее развитие системы жилых микро-
районов с обязательным сохранением этого принципа во всех частях города
и обеспечением жителей территориально удобным для них обслуживанием.
Учтена также необходимость применения в застройке современных более
экономичных типов жилых домов, которые, наряду с предоставлением удоб-
ных условий для проживания, обеспечивали бы ее разнообразие и гармонию
с окружающим пейзажем.
В Визеншо, как обычно в градостроительной практике Англии, приме-
нен прием свободной, ландшафтной планировки. Разделение городской тер-
74
1 0123*56? 8-9 10 н
Рис. 76. Таблица жилых секций Визеншо
1 — квартира для престарелых, 2 — квартира для одиноких, 3 —
квартира в двух уровнях (плян первого и второго этажей), 4 —
квартира с одной спальней 5 — фрагмент плана трехэтажного сек-
ционного дома из квартир с одной, двумя и тремя спальнями
3
1 О 1 2 3 ♦ 5 6 7 9 9 Юм
Рис. 77. Таблица планов многоквартирных домов и двух-
этажных коттеджей
1 — плавы 1-го и 2-го этажей коттеджа с двумя спальнями, 2 —
план угловой секции (квартиры с двумя спальнями), 3—блочный дом
с тремя спальнями м квартирами в двух уровнях
Рис. 78. Характерный тип жилого дома
послевоенного периода
ритории на микрорайоны и трассировка
дорог произведены с максимальным уче-
том топографии местности.
Город удобно связан с Манчестером
двумя магистралями: парковой «Доро-
гой принцесс», ведущей к его центру с
южной стороны, вливающейся в авто-
страду— Лондон — Глазго, и Западной
парковой дорогой, которая является ча-
стью кольцевой магистрали всего манче-
стерского района, огибающей западные
и южные границы. Через Визеншо про-
ходят также существовавшая еще в кон-
це XIX века железная дорога и шос-
се, связывающие Олтрингам и Сток-
порт.
Расположение главных внешних ком-
муникаций искусственно расчленило тер-
риторию города на четыре части и за-
труднило выбор места для городского
^общественно-торгового центра. Чтобы ор-
ганизовать четкую связь жилых районов
с центром, между собой и с промыш-
ленными площадками, пришлось приме-
нять дорогостоящие и сложные системы развязок в разных уровнях (тон-
нели, виадуки).
В городе созданы хорошие условия для скоростного движения автотран-
спорта и безопасности пешеходов. Пешеходные и местные дороги отделены
от магистралей; включение их запроектировано только в нескольких точках,
которые выбраны, исходя из максимального удобства внутригородского со-
общения.
Промышленные зоны намечены с учетом господствующих ветров: в пол-
ностью застроенном Норзендене-Шастон (восточная зона), в Мосс Луке
(на юге) и Раундфоне (на западе). Общая площадь промышленных зон
190 га; расположены они у шоссейных дорог и железнодорожных веток и, как
правило, отделены от кварталов жилой застройки плотным кольцом зеленых
насаждений.
Жилая застройка занимает 54°/о всей городской территории — 1 370 га.
Основной структурной единицей города является микрорайон.
Город состоит из восьми микрорайонов, где после завершения строитель-
76
Рис 80. Типичный пример внутриквартальной застройки. Справа дом для престарелых
i

Рис. 79. Фрагмент внутриквартальной застройки. Рисунок
ства будет 28 тысяч жилых домов. Размеры микрорайонов неодинаковы и
колеблются в довольно значительных пределах.
Предусматривается четкая функциональная организация: каждый мик-
рорайон имеет свой общественно-торговый центр, где расположено несколько
магазинов, клуб, библиотека, поликлиника и аптека, церковь, иногда кино-
театр; зарезервированы территорий для последующего строительства. Рас-
стояние между районными центрами примерно 1,2 км. На окраинах каж-
дого микрорайона запроектировано по 2—3 небольших торговых «под-
центра», в некоторых случаях ресторан домашнего типа, церковь. Кроме
того, имеются отдельно стоящие небольшие магазины на перекрестках. Они
располагаются с отступом от красной линии, около них — площадки для
стоянки автомашин.
В пределах микрорайона — парк, школьные участки и участки детских
учреждений. Замкнутая система дорог исключает транзитное движение
внутрирайонного автотранспорта.
Принципиальная схема организации микрорайона приведена на рис. 64.
Длительный период формирования Визеншо, перерыв в строительстве
во время войны обусловили неоднородный характер планировочных реше-
ний микрорайонов.
Заданная проектировщиками плотность — 30 домов на га — в целом по
городу выдержана. Однако в различных районах она колеблется в значи-
тельных пределах. Плотность застройки в микрорайонах, построенных до
войны, больше, чем в послевоенных. Численность населения и количество
квартир по районам Визеншо приводится в табл. 7.
Таблица 7
Численность населения и количество квартир по микрорайонам Визеншо
№ п/п Наименование микрорайона Площадь (ш) Количество квартир Примерная численность населения
1 Брукленд 99,2 2179 7 600
2 Северный 101,2 2 217 7 750
3 Северо-восточный 104,8 3 269 11 50)
4 Бейгли-Холл (северо-западный) 127,2 2 944 10 300
5 Ньюолгрин (юго-западный) 112,8 2 658 9 300
6—7 Вудхауз-Парк (южный и юго-восточ- ный) 187,2 5 319 18600
8-9 Бенчилл и Шастон 311,6 7104 24 900
10 Пилл-Холл (восточный) 58 1009 3500
Всего 1102 26 699 93 450
78
Рис. 81. Фрагмент благоустроенного участка домов для
престарелых
Рис. 82. Дом для престарелых. Рисунок
Рис. 83. Дом для одиноких женщин.
Строительство 1930 г.
центральной части города и
—
В микрорайонах довоенной застройки, в
том числе наиболее крупном из них — Бен-
чилл-Шастон, отсутствуют четкое зонирова-
ние, развитые центры обслуживания и боль-
шие озелененные пространства. Застройка
носит раздробленный характер, планировка
отдельных комплексов чрезмерно усложнена
по конфигурации. Большое распространение
получила традиционная симметрично-осевая
группировка зданий вокруг уличных ответ-
влений и тупиковых площадок.
Микрорайон Бейгли-Холл расположен в
примыкает к парку Визеншо с юга. Он в
значительной степени застроен с учетом современных градостроительных
требований. Примененные здесь приемы планировки и типы зданий (ти-
пов жилых домов насчитывается 14) предполагается использовать во всех
остальных районах города. Средняя плотность застройки — 22 жилых
дома на га, максимальная — 33,5, причем на площади, где размещено
около 83°/о квартир, плотность нормальная, а на остальной — значительно
ниже нормы.
Район перерезывается железной дорогой. К северу от нее — довоенная
застройка, решенная в виде системы комплексов вдоль местного проезда.
Северо-восточная часть отведена под индивидуальные усадьбы, сгруппиро-
ванные вокруг Петельной дороги.
Застроенная в послевоенный период южная часть свидетельствует о
новых принципах планировочного решения. Здесь по периметру располо-
жены в два ряда жилые комплексы, разделенные дорогой местного значе-
чения, причем подъезд к ним не со стороны магистрали, ограничивающей
микрорайон, а с этой местной дороги, повторяющей направление главной.
Расположенные среди зелени комплексы запроектированы, в основном, в
виде замкнутых дворов с применением в отдельных случаях строчной
застройки домами-бло-
ками большой протя-
женности. За счет боль-
шей плотности застройки Рис. 85. Средняя школа (строительство 1956 г )
по периферии удалось вы-
свободить достаточно об-
ширные пространства для
школьных участков, дет-
ских учреждений и парка.
Восточная часть микрорайона с сохранивши-
мися крупными массивами зелени отведена под
усадебную застройку. Композиционно эта часть
увязана с довоенными усадьбами, расположенны-
ми по другую сторону железнодорожной линии.
В планировке микрорайона предусмотрены
участки под дома для одиноких и престарелых.
Эти дома специального типа располагаются как
вблизи центра, так и на периферии, среди
озелененных площадок.
Школы размещены в центре микрорайона на
больших озелененных территориях.
Сеть внутренних дорог микрорайона обеспе-
чивает удобное сообщение между отдельными его
частями; с микрорайонным центром, другими
микрорайонами и двумя главными парковыми
автомагистралями. Гаражи запроектированы рав^
номерно по всей территории; они обычно разме-
щены либо внутри комплексов, либо на площадках
Рис. 84. Принципиальная схема
размещения школьной сети и детских
учреждений в системе жилого
микрорайона
1 — средняя техническая школа, 2 — средняя
классическая школа (гимназия), 3— средняя
школа, 4 — начальная школа, 5 — детский сад,
6 — детские ясли
между двумя соседними
комплексами.
В центре доминируют здания магазинов в виде каре, раскрытого
в сторону местной дороги. Вблизи него устроена площадка для стоянки
автомобилей. Здесь же библиотека, ресторан, поликлиника, церковь,
ратуша.
Планировочное решение центра Бейгли-Холл и микрорайона в целом ти-
пично для других микрорайонов Визеншо, запроектированных и строящихся
в послевоенный период. Природные условия предопределяют специфические
особенности планировки при сохранении общего структурного построения,
общих принципов организации отдельных жилых комплексов, озеленения,
размещения школ, решения центра.
Характерным примером застройки довоенного
времени является микро-
район Бенчилл-Шастон.
В жилой застройке
Визеншо преобладают
типичные для англий-
Рис. 86. Начальная школа (довоенное строительство)
ской практики тради-
ционные одно-двухэтаж-
ные коттеджи и дома-
блоки. Трехэтажная за-
стройка составляет срав-
нительно небольшой процент и предназначается преимущественно для без-
детных семей.
Периферийные части территории города, примыкающие к зеленым мас-
сивам, отведены для усадебной застройки с небольшими придомовыми ин-
дивидуальными участками.
Типы квартир в Англии классифицируются по количеству спален, кото-
рые устраиваются в большинстве случаев за счет сокращения площади дру-
гих жилых помещений.
Наиболее распространенными являются двухэтажные квартиры со
спальнями и ванными в верхнем этаже. Такое решение позволяет устраи-
вать при каждой квартире, даже при их блокировке, индивидуальный сад.
Секционная система планировки дома применяется лишь в трехэтажной за-
стройке.
Большинство квартир в Визеншо состоит из комнаты, служащей гости-
ной и столовой, кухни, кладовой, ванной комнаты, уборной и нескольких
спален (от 1 до 4). Иногда рядом с кухней имеется небольшая комната для
хозяйственных нужд (стирки, домашних поделок и т. п.).
Спальни, как правило, небольшие по площади (6—10 м2). Высота от
пола до потолка 2,7—2,6 м, а в некоторых случаях — 2,5 и даже 2,4 м.
Предусматривается некоторое количество жилых домов-блоков для пре-
старелых— своеобразных самообслуживающихся колоний. Такой блок пред-
ставляет собой несколько одноэтажных зданий, расположенных вокруг пря-
моугольного двора с газонами и высокой зеленью по периметру. Каждая
квартира состоит из одной небольшой жилой комнаты с альковом и кухней-
нишей, стиральным медным баком и ванной. В конце каждого здания —
общий санитарный узел, кладовая для угля и мусорный ящик. Иногда
в этих домах предусматривается общая комната отдыха. Кроме того,
строятся двух- и трехэтажные дома для одиноких женщин. Квартиры в них
по своей планировке сходны с квартирами для престарелых.
Применяются современные облегченные конструкции жилых домов.
Часть жилых зданий Визеншо имеет легкий стальной каркас, наружную об-
лицовку из алюминиевых или гофрированных стальных листов с заполне-
нием из стекловаты или других изоляционных материалов. Ряд домов по-
строен из легкого монолитного бетона или сборного железобетона. В боль-
шинстве же случаев применяется лицевой кирпич. Одно- и двухэтажные
жилые дома сооружаются со стенами в один кирпич; первые два этажа
3—4-этажных домов выкладываются в полтора кирпича с многорядной си-
стемой перевязки швов, а последующие этажи также в один кирпич с воз-
душной прослойкой. Кровля жилых домов применяется в большинстве слу-
чаев черепичная.
82
Рис. 87. Участок парка Визеншо с сохранением естественного
пейзажа
Для украшения фасадов широко используется зеленый плющ, который
создает дополнительный цветовой эффект и вносит разнообразие в облик
застройки.
Внутренняя планировка и отделка квартир подчинены созданию удобств
простыми средствами.
Небезынтересно отметить, что в Визеншо, несмотря на то, что здесь при-
ходится вести строительство на неосвоенной территории, стоимость кот-
теджа, в среднем, на 15% дешевле, чем в Манчестере.
Школьные здания распределены равномерно по городской территории,
они рассчитаны на обслуживание микрорайона и размещены, как правило,
в парковой зоне.
В предусмотренную проектом школьную сеть входит 17 начальных;
83
6’
Рис. 88. Природный ландшафт в районе Бенчилл-Шастон
школ, 11 средних, 2 колледжа, 8 католических начальных школ. Принци-
пиальная схема распределения школьных зданий и детских учреждений при-
ведена на рис. 84. На территории каждого микрорайона имеется одна на-
чальная школа (для детей от 7 до 11 лет), два детских сада (для детей от 5
до 7 лет) и пять яслей (для детей в возрасте от 2 до 5 лет); им отведены,
соответственно, участки в 0,13 га, 0,6 га и 2,1 га. Средние школы (так на-
зываемые «грамматические» — типа гимназий и технические) расположены
в центре группы микрорайонов, которую обслуживают.
До войны школьные здания возводились преимущественно из кирпича
с частичным применением железобетонных и металлических элементов (пе-
рекрытия, оконные переплеты и пр.). В школьном строительстве последних
лет нашли применение облегченные конструкции — металлический каркас с
заполнением из легких элементов заводского изготовления. Это позволяет
увеличить площадь окон и, следовательно, освещенность классов.
В проекте Визеншо привлекает внимание тщательно продуманная си-
стема озеленения, решаемая в органическом единстве с дорожной сетью и за-
стройкой. Город окружен поясом зеленых насаждений, ширина которого
колеблется в зависимости от местных условий. Как уже сказано, проектом
84
Рис. 89. «Дорога принцесс»
предусматривается сохранение и включение в систему озеленения природной
растительности.
Зеленые насаждения решаются дифференцированно, по функциональ-
ному признаку, распределяются равномерно по территории района и свя-
заны в единую систему пешеходными дорожками.
Примерное решение озеленения жилого микрорайона на 10 тысяч жите-
лей приведено на рис. 64.
Большую роль в объединении естественных рощ и зеленых массивов
играют парковые дороги. Они обычно устраиваются с раздельными полот-
нами для двустороннего движения. Парковые дороги дополняет широкая
сеть пешеходных дорожек, проложенных в виде полевых троп и также
окаймленных растительностью. Эти дорожки, не пересекаясь с транспорт-
ными магистралями, связывают жилые комплексы со школами, обществен-
ными центрами, магазинами, парками. Подход к домам, запроектированным
вблизи парковых дорог, обеспечивают вспомогательные дороги, идущие па-
раллельно бульвару, но сзади домов. Редкие пересечения парковых дорог
позволяют использовать их, в основном, для транзитного транспорта, иду-
щего с большой скоростью и без остановок. На пересечении дорог или на
85
развязках в разных уровнях созданы своеобразные зеленые островки раз-
личной формы и различного устройства, в зависимости от угла сопряжения
дорог и от рельефа.
Как уже указывалось, главными транзитными магистралями, связываю-
щими Визеншо с Манчестером, являются парковые дороги: «Дорога прин-
цесс» и Западная. Эти автомобильные магистрали пересекаются с железно-
дорожным полотном в двух уровнях. Главные городские артерии, объеди-
няющие микрорайоны с центром и с промышленными площадками, сооб-
щаются с парковыми дорогами. Они проходят на окраинах микрорайонов,
а не через них, что обеспечивает безопасность для населения и для движу-
щегося транспорта. Предусмотрен также удобный выезд автомобилей из
гаражей.
Четкая дифференциация коммуникаций позволила применять различные
покрытия в соответствии с их назначением. Это сэкономило значительные
средства. Главные парковые дороги покрыты заранее изготовленными бе-
тонными плитами, которые уложены на клинкер, лежащий на глинистом
грунте. Передача нагрузки производится посредством стыковых стержней
и арматуры, уложенной в углах плит. На протяжении более 60 км в Ви-
зеншо построены бетонные дороги. Применяются также гибкие дорожные
покрытия. По дренированному «в елку» грунту укладывается в два слоя
щебеночное основание из песчаника и известняка с заполнением известко-
вой пылью, а поверх него — битумный ковер. Имеются и дороги с грунто-
цементным клинкерным и щебеночным покрытием, уложенным в грунт и
пропитанным битумной эмульсией.
Общегородской центр расположен на юго-востоке, на возвышенном
участке, занимающем господствующее положение в плане города. Он- уда-
лен от жилой застройки и находится в стороне от главных транспортных
коммуникаций. Дислокация его решена несколько эксцентрично по отноше-
нию к северо-западному и северо-восточному районам. Однако он находится
почти в геометрическом центре по отношению к остальным наиболее круп-
ным по территории районам, у развилки огибающих его трех магистральных
дорог, которые обеспечивают удобную транспортную связь с зонами жилой и
индустриальной застройки. Автобусная линия связывает его с Манчестером.
Застройка центра рассредоточена, и территория его в значительной мере
озеленена. На площади в 30 га запроектированы культурно-зрелищный
комплекс (театр, два кинотеатра, библиотека), спортивные сооружения (пла-
вательный бассейн, стадион, площадки), здания административных учре-
ждений, биржи труда, почты и телеграфа, поликлиники и аптеки, торговые,
коммерческие, коммунальные предприятия (банк, фирменные конторы, уни-
версальные магазины, различные ателье, бани).
86
Рис. 90. Пример решения парковой дороги. Перспектива
Рис. 91. Прием отделения жилой застройки от транспортной
магистрали зелеными насаждениями
Рис. 92. Общественный и торговый центры города. Фото с макета
Рис. 93. Городской центр. Генеральный план
/ — клуб, 2 — общественные учреждения, 3 — больничный комплекс, 4 — библиотека, 5— городские
бани, 6 — клубный комплекс, 7 — полицейское управление, S — пожарное депо, 9 — гостиница,
10 — церкви, 11 — зал собраний, 12 — автобусная станция, 13 — бензозаправочная станция,
14 — автопарк, 15 — магазины, 16 — кинотеатры, 17 — ресторан
Рис. 94. Фрагмент застройки центра. Эскиз
Рис. 95. Плавательный бассейн. Фото с макета
Рис. 96. Плавательный бассейн. Схема расположения на участке и план
Для последующего расшире-
ния центра зарезервированы
свободные участки. Предусмот-
рено отделение широкой зеленой
полосой торговых зданий от об-
щественного и культурного сек-
торов.
В основу композиции ген-
плана центра и в решение его
отдельных комплексов положена
традиционная симметрично-осе-
вая система. Застройка запроек-
тирована малоэтажная с двумя
небольшими высотными акцен-
тами по центральной оси. Мага-
Рис. 97—98. Здание пожарного депо
Общий вид и план 1-го этажа
зины скомпонованы симметрично наподобие
гостиных дворов, замкнутых в центральной
части повышенными объемами кинотеат-
ров.
Расположены магазины по наружному
периметру торговых комплексов. Пешеходы
могут попасть в них, не пересекая проезжей
части дороги. Для удобства покупателей
предусмотрены сплошные навесы. Дворы
внутри комплексов отводятся для хозяй-
ственных нужд. В них намечено также раз-
местить обслуживающие центр автога-
ражи.
В последнее время разрабатывается
Рис. 99—100. Восточная промышленная зона
(аэрофотосъемка) и проект планировки западной
промышленной зоны
Рис. 102
Фабричный корпус
Рис. 103. Типовое промышленное здание. Рисунок
проект застройки центра, более современный в градостроительном и архи-
тектурно-конструктивном отношении.
Следует сказать, что строительство общегородского центра отстает от
застройки жилых комплексов. При наличии районных центров он будет
иметь меньшее значение по сравнению с центрами ряда других городов-
спутников Англии.
В индустриальных зонах Визеншо сосредоточены предприятия, в основ-
ном, легкой, пищевой промышленности и точного машиностроения. Вредные
производства, для которых необходимы большие разрывы, отсутствуют.
Предусмотрена возможность выноса сюда некоторых промышленных пред-
приятий из Манчестера.
Часть населения занята в молочных хозяйствах, хлебопекарнях и конди-
терских, гаражах, складах, типографиях, торговых конторах, больницах и
других предприятиях и учреждениях, обслуживающих население.
Строительство промышленных предприятий отстает от жилой за-
стройки. В настоящее время функционируют лишь заводы Восточной
индустриальной зоны, в большинстве своем построенные еще до войны.
Следует отметить, что проекты планировки и застройки новых промыш-
ленных районов решаются в нескольких вариантах, предусматривающих
различное расположение, конфигурацию, размеры участков и объекты за-
водских корпусов в соответствии с требованиями фирм.
93
Инженерное оборудование города включает водопровод, канализацию,
газо- и электроснабжение, теплофикационные сети.
Электроэнергию, газ и воду Визеншо получает из Манчестера. Канали-
зационная сеть также соединена с сетью Манчестера, поэтому специальная
станция для очистки сточных вод не была сооружена.
Канализационные трубы уложены на протяжении около 70 км; бетон-
ные— диаметром от 38 до 152 см и керамические — малых диаметров.
Трассы проведены большей частью по незастроенным дворовым и приуса-
дебным участкам. Это дало возможность большинство траншей отрывать с
наклонными стенками, что сэкономило значительные средства и пиломате-
риалы для изготовления шпунта, а также ускорило производство работ.
Подсчеты показали, что при организации микрорайонов с оставлением в
центре их больших незастроенных озелененных пространств стоимость про-
кладки инженерных сетей, как и стоимость улично-дорожных работ, не воз-
растает по сравнению с обычными решениями, хотя отдельные участки ком-
муникаций и не будут подключены к жилым домам. Увеличивать количе-
ство обслуживающего персонала также не требуется, несмотря на то, что
распределение его по территории будет неравномерным, так как на отдель-
ных участках он будет сконцентрирован, а на других не понадобится.
Застройка города Визеншо по темпам и по комплексности отстает от
Харлоу. До настоящего времени не завершен центр города, проектируемая
очередность и объемы строительства в микрорайонах по срокам не выдер-
живаются.
ВЕЛЛИНГБЮ
Авторы планировки С. Маркелиус и
И. С и д е н 6 л а д. Детальную планировку разраба-
тывал Карлен. Проектирование зданий вели
Бакстрем, Рейниус, Альгрен и др.
Строительство, в основном, осуществляли две
крупные шведские фирмы: «Шведские жилые
дома» и «Акционерное общество подрядчиков по
строительству».
и
нтенсивное развитие столицы Швеции Стокгольма на рубеже
XIX—XX веков как экономического и административного центра
страны вызвало сильный приток населения. Это вскоре привело к пере-
уплотнению города с его характерной средневековой застройкой, росту цен
на земельные участки и до предела усилило напряженность транспортного
движения.
Следует иметь в виду, что нормальное расширение территории Сток-
гольма весьма усложняется островным его характером. Город расположен
на 13 островах и разрезается многочисленными водными протоками. Это су-
щественно затрудняет развитие сети внутригородских и особенно кольце-
вых транзитных коммуникаций, создавая в ряде мест чрезвычайно перегру-

женные транспортные узлы. При наличии большого количества мелких
кварталов и плотной застройке центрального ядра города, сложившегося
еще во времена средневековья, рост современного городского транспорта по-
требовал значительных реконструктивных мероприятий.
Первым таким мероприятием было устройство в 1936 г. в южной части
центра на основной радиальной магистрали железобетонной развязки транс-
портного движения в двух уровнях — так называемого «трилистника» (пер-
вое решение подобного типа в Европе).
В условиях сложившейся уличной сети все виды транспорта вынуждены
пересекать старый центр города. В северной части центра формируется одна
из главнейших кольцевых магистралей столицы, связывающих ее с вос-
точными и западными пригородными районами. Здесь был сооружен
мост новой конструкции, обеспечивающий пропуск транспортных по-
токов.
Однако эти меры еще не разрешали транспортной проблемы. Логичным
и эффективным ее решением могло явиться сооружение метрополитена.
К 1941 г. был разработан окончательный проект сети метро. После войны
линии, проложенные первоначально на небольшом участке, были продлены
на юг до района Хёкаренген и на северо-запад до Веллингбю.
Строительство метрополитена глубокого заложения усложнялось топо-
графическими условиями и было не под силу муниципалитету Стокгольма,
относительно небольшого, по сравнению с крупнейшими европейскими цен-
трами, города. Поэтому в большей своей части трасса надземная с заглуб-
лением лишь в плотно застроенных старых кварталах.
Для того чтобы расходы по сооружению метро могли окупиться в бли-
жайшие годы, зона новой жилой застройки максимально приближается
Рис. 104. Схема развития Стокгольма; слева—1900 г., справа— 1945 г.
95
Рис. 105. Панорама центральной части Стокгольма
со стороны ратуши
Рис. 106. Фрагмент центра города с развязкой транспортного
движения в двух уровнях
к его трассе. Это, в частности, в значительной мере повлияло на структуру
новых пригородных районов.
Население Большого Стокгольма, составляющее в настоящее время
около 1 миллиона человек, увеличивается с каждым годом. Предполагается,
что к 1970 г. оно возрастет до 1,3 миллиона. Из этого числа в пределах ста-
рого города после его реконструкции представляется возможным разместить
около 350 тысяч человек, в периферийных районах — около 450 тысяч, а
остальную часть — в пригородной зоне.
Шведские градостроители пришли к выводу, что организация новой за-
стройки Стокгольма сплошной широкой полосой по его периметру не целе-
сообразна. Ими принят принцип децентрализации, в основе которого —
создание вокруг столицы относительно самостоятельных пригородных райо-
нов типа городов-спутников, связанных с ней и между собой удобными ком-
муникациями.
Значительный интерес в связи с этим представляет проект развития
Стокгольма (так называемый план «Большого Стокгольма» — основной
автор С. Маркелиус), рассчитанный на осуществление в текущем десятиле-
тии. Этот план предусматривает реконструкцию центра и застройку приго-
родной зоны.
Из предложенных транспортных схем наиболее прогрессивным пред-
ставляется проект, разработанный Стокгольмской строительной конторой
Рис. 108. Пример современной застройки Стокгольма
в 1953—1956 гг., по которому в раз-
витие основных положений генераль-
ного плана две транспортные маги-
страли огибают центральное ядро го-
рода, снижая напряженность главной
его артерии.
Совершенствование коммуникаций
в центральных районах упирается в
необходимость строительства новых
мостов. По своей конструкции и пара-
метрам они, прежде всего, должны отве-
чать требованиям современного интен-
сивного автотранспортного движения.
Однако мосты с эстакадами, осуще-
ствляемые на основе современных кон-
струкций и материалов, по-видимому,
вступят в противоречие с историче-
ски сложившейся застройкой швед-
ской столицы.
Проект нового делового центра го-
рода является частью решения общей
проблемы реконструкции старых райо-
Рис. 107. Общий ВИД ОДНОЙ из
центральных улиц Стокгольма
ВВ
нов и развития пригородов.
Эта задача решается, с одной стороны, путем выноса на периферию пред-
приятий и учреждений, которые нет необходимости сохранять в центре, и
с другой, — новой застройкой повышенной этажности, одновременно с меро-
приятиями по благоустройству.
Новый деловой центр Стокгольма намечен у пересечения двух важней-
ших внутригородских магистралей близ станции метро в Недре Нор-
мальм — одном из наиболее старых городских районов. Здесь предпола-
гается соорудить пять 18-этажных конторских зданий, объединяемых в один
комплекс корпусами магазинов. Этот комплекс примкнет к существующему
зданию Концертного зала и площади перед ним, причем движение транс-
порта и пешеходов разделено.
Принятое архитектурно-планировочное решение типично для современ-
ных приемов планировки «Сити» в переуплотненных центрах капиталисти-
ческого Запада. Характерные черты центра — исключительная затеснен-
ность пространства, устройство пешеходных и транспортных коммуникаций
в разных уровнях и, наконец, безликая, типично американская «пластинча-
тая» архитектура конторских зданий, вступающая в диссонанс с общим си-
99
13*
Рис. 109. Проект делового центра Стокгольма. Макет
дуэтом города, его архитектурными памятниками и, а частности, с «класси-
ческими» формами близлежащего Концертного зала.
План Большого Стокгольма включает тщательно разработанную си-
стему озеленения, которая может служить примером применения новых
принципов организации и размещения зеленых насаждений, спортивных со-
оружений и зон отдыха в крупном городе. Парки в центре связываются «зе-
леными клиньями» с крупными массивами зелени пригородной зоны.
При решении планировки пригородной эоны на первый план выдви-
гаются проблемы расселения и максимального сокращения транспортных
коммуникаций.
Вся территория разбивается на пять укрупненных районов (см.
рис. 110), из которых один включает территорию старого города и его бли-
жайшие предместья, второй -— в основном старую пригородную застройку,
а три остальных — новые пригороды, расположенные в 10—15 км к югу и
западу от столицы: Фарста, Хёгдален и Веллингбю. Последние отделяются
друг от друга и от Стокгольма зарезервированными свободными террито-
риями и зелеными массивами.
100
Рис. 110. Генеральный план Большого Стокгольма
Рис. 111. Принципиальная схема
структуры полуавтономного района в
пригородной эоне Стокгольма.
Общая площадь района — около
170 га; количество житерей —
16,5 тысячи
Перекрещивающейся штриховкой обозна-
чена вона средней н многоэтажной застройки.
Общая площадь — 46 га; общее количество
жителей — 10,2 тысячи (62%), плотность —
220 чед/га. Жилой район состоит из трех ми-
крорайонов: верхний — площадью 28 га, с на-
селением 6,2 тысячи, нижние — площадью 9 га,
с населением 2 тысячи в каждом.
Точками показана зона малоэтажной блоч-
ной и усадебной застройки. Общая площадь —
79,5 га; общее количество жителей — 6,3 ты-
сячи (38%). В каждом микрорайоне площадью
26,5 га численность населения — 2,1 тысячи.
Черным квадратом обозначен обществен-
ный и культурный центр района (площадь —
1 га), включающий станцию пригородной же-
лезной дороги- почту, торговый комплекс,
учреждения культурного обслуживания; черными
кружками показаны микрорайонвые центры.
Белой оставлена центральная эона отдыха
и спорта (площадь — 7 га).
Вертикальной штриховкой показана про-
мышленная эона (площадь —16 га); горизон-
тальной штриховкой — сады и огороды (пло-
щадь — 11 м).
1 — школы (общая площадь участков •—
5 га), 2 — спортивные площадки, 3 — детские
учреждения
Ведущей идеей нового пригорода ‘— сателлита, вытекающей из его полу-
автономного характера, является обеспечение населения, помимо здоровых
условий жизни, удобными, быстрыми и дешевыми средствами связи как
внешними (с центральным ядром города и соседними районами), так и вну-
тренними (с районным центром, зоной местной промышленности).
Этой идеей, как и приведенными выше соображениями о рентабельно-
Предусмотрено перспективное раз-
витие новых районов. Созданы пред-
посылки для организации в них боль-
ших благоустроенных общественных
центров, рассчитанных на обслужива-
ние населения численностью 60—
80 тысяч человек каждый.
Поставлена задача создания полу-
автономных пригородных районов
типа сателлитов, с хорошо оборудо-
ванными торговыми и культурными
центрами, с достаточно развитым
производством, что обеспечивало бы
возможность работать на месте зна-
чительной части населения. При раз-
мещении жилой застройки макси-
мально сохраняются природные
факторы.
Существовавшие ранее вокруг
Стокгольма населенные пункты были
слишком мелки (2—8 тысяч жите-
лей) и в транспортном отношении
плохо связаны со столицей. В них
отсутствовали необходимые предпо-
сылки для формирования собствен-
ных общественных и торговых цент-
ров, для организации производствен-
ных предприятий.
сти линии метро, продиктованы его центрическое расположение в плане
пригорода и сравнительно компактное размещение зоны жилой застройки.
Расстояние от жилых комплексов до центра и железнодорожных станций
принято в связи с этим в 500—900 м, то есть в пределах пешеходной до-
ступности.
102
Рис. 112. Схематический план района Южный Спонга
Планировка новых районов Стокгольма и особенно проект планировки и
застройки Веллингбю, отражающий прогрессивные градостроительные тен-
денции, заслуживают всестороннего изучения.
В дискуссиях по вопросам градостроительства в Швеции Веллингбю за-
нимает центральное место, являясь во многих отношениях эталоном для про-
ектирования других районов. Так, примененные в нем принципы зонирова-
ния, дифференцирования уличной сети и решения центра, приемы плани-
ровки укрупненных жилых кварталов и комплексов нашли отражение
Рис. 113. Ситуационный план Стокгольма и Веллингбю
103

Рис. 115. Проект застройки Велингбю. Фото с макета. Вариант
в проектах Хёгдалена и Фарсты. Однако опыт создания города-спутника
Веллингбю предполагается использовать в Швеции в более широких мас-
штабах лишь после пятилетнего изучения его в процессе эксплуатации.
* * *
Район Веллингбю простирается на площади около 1 200 га к северо-за-
паду от Стокгольма в лесистой местности моренного характера. Он вклю-
чает новые населенные пункты — Блакеберг, Рокста, Веллингбю, Хессельбю
Странд и Хессельбю Горд, с общей расчетной численностью населения
около 60 тысяч, а также старые поселки: Старый Хессельбю, Северный
Спонга и Энгбю с населением 20 тысяч. Новые населенные места, связан-
ные со Стокгольмом электрифицированной железной дорогой и транзитной
автомагистралью, расположены по дуге, раскрытой на запад в сторону лес-
ного массива у озера 'Меларен.
Собственно Веллингбю площадью 170 га расположен между населен-
ными пунктами Блакеберг и Хессельбю Горд. Запроектированный на 24 ты-
сячи жителей, он построен на территории, приобретенной Стокгольмским
муниципалитетом еще в 1930 г., в живописной местности с холмами и круп-
ными зелеными массивами. Свое название новый город и весь район полу-
чили по находившейся здесь ранее ферме.
Проектирование города велось в течение пяти лет. Начало строитель-
ства относится к 1951 г. Ему предшествовала научно-исследовательская ра-
бота по обобщению шведского опыта создания новых населенных пунктов и
кварталов, а также по изучению практики строительства городов-сателли-
тов вокруг Лондона.
В процессе проектирования было выполнено большое количество вари-
антов генерального плана с возрастающей детализацией и ряд макетов, по-
следний из которых в масштабе 1 : 1000.
Проект разрабатывался исходя из того, что работу в новом городе по-
лучит половина трудоспособного населения, а остальные будут заняты в
Стокгольме. Поэтому большое внимание было уделено проблеме транспорт-
ной связи со столицей, в основном с помощью электрифицированной желез-
ной дороги, которая является продолжением линии столичного метро. Это
требовало такой структуры города, которая обеспечивала бы минимальную
отдаленность жилья от магистрали, связывающей со столицей.
Для удобства жителей, занятых на работе в самом Веллингбю, было
признано целесообразным сосредоточить конторские, административные и
другие подобные здания в центре города. Из этих же соображений, видимо,
приближена к центру индустриальная эона.
Особенностью градостроительного решения Веллингбю является живо-
106
писный характер планировки, максимальный учет рельефа местности, стрем-
ление сохранить массивы существующей зелени.
Сложные и, на первый взгляд, даже запутанные архитектурно-планиро-
вочная организация города, а также трассировка улично-дорожной сети на
самом деле логичны, продиктованы характером рельефа и грунта.
Характерна четкая дифференциация уличной сети, обеспечивающая без-
опасность движения, что весьма существенно, если принять во внимание раз-
витие автомобильного транспорта: по данным 1956 г. в Стокгольме, в сред-
нем, на 8 человек приходится одна машина, в перспективе предполагается,
что это соотношение достигнет 5:1.
Линия электрифицированной железной дороги, как уже сказано, пере-
секает город с расчетом максимального приближения жилых комплексов к
станции.
Для организации городского центра отведен участок на холме. Отметка
центральной площади выше магистрального шоссе и железной дороги на
7 м. Под главной площадью в скале устроен специальный тоннель, по ко-
торому проложена линия железной дороги, за пределами площади, прохо-
дящая по открытому пространству. Такое решение дало возможность с по-
мощью двух магистралей, расположенных на границах площади, обеспечить
транспортную связь между обеими частями города, разделенными железной
дорогой.
Размеры центра определены из расчета обслуживания не только соб-
ственно Веллингбю, но и соседних населенных пунктов.
Жилая застройка размещена в основном в двух зонах: более концентри-
рованная, повышенной и средней этажности на расстоянии 500 м, разрежен-
ная, малоэтажная — в 900 м от железнодорожной станции.
В результате широкого опроса населения доминирующим в застройке
был принят трехэтажный секционный дом.
Дома повышенной этажности (11—12 этажей) расположены вблизи го-
родского центра, как бы окружают его со всех сторон, фиксируя его место-
расположение.
Застройка осуществлена преимущественно укрупненными кварталами
разнообразной планировки, с максимальным учетом местных природных
условий. Зона малоэтажного строительства расположена на периферии, в
северной и, главным образом, в восточной частях города. Дома блочного
и усадебного типа живописно размещены вдоль жилых улиц, проложенных
по рельефу, и тупиковых проездов, окружены зеленью, имеют придомовые
участки.
Обширная зона для отдыха со спортивными площадками и сооруже-
ниями находится к западу от центра города, примыкая к берегу озера Ме-
107
ларен. В жилых кварталах, как правило, крупные спортивные комплексы
не предусматриваются.
Школьные здания (на 1 000—1 200 учащихся) равномерно распределены
на территории города. Они расположены не внутри крупных кварталов, а
на межквартальных участках, в парковых зонах. Это позволяет устраивать
при школах спортивные и игровые площадки, а также размещать необхо-
димые хозяйственные сооружения.
Межквартальное расположение школ стало возможным благодаря пере-
сечению транспортных улиц и пешеходных дорожек в двух уровнях, что пол-
ностью гарантирует безопасность движения.
Для размещения промышленности выделены две основных площадки
к северу и югу от города и участки у въезда в город. Территория зарезер-
вирована с учетом размещения в перспективе ряда предприятий, выноси-
мых из Стокгольма.
Город обеспечен всеми видами современного инженерного оборудования
(водопровод, канализация, электро-, тепло- и газоснабжение).
Улично-дорожная сеть гарантирует удобную связь отдельных жилых
комплексов между собой, с центром города и промышленными участками.
От главных (транзитных) транспортных коммуникаций отходят магистраль-
ные улицы, от них, в свою очередь, ответвляются коммуникации местного
значения — главным образом, жилые улицы, а также улицы и проезды, об-
служивающие торговую сеть и промышленные предприятия. Все эти улицы
и проезды, как правило, тупиковые с поворотными площадками и лишь ино-
гда петельные. На основных магистралях предусмотрены раздельные транс-
портные потоки. Пешеходные и велодорожки полностью отделены от авто-
транспортных путей, по возможности проложены внутри кварталов; раз-
вязки с магистральными улицами решены в двух уровнях.
Крупные гаражи сосредоточены в центральной части города. Гаражи на
50—100 и даже 200 автомобилей сооружаются для обслуживания того или
иного квартала. Для автомашин частично отведены также подвальные поме-
щения жилых зданий. Вблизи центральной площади зарезервированы
участки значительных размеров для временных автостоянок. Кроме того,
для этой цели предусмотрены расширения улиц и специальные площадки на
внешней линии квартальной застройки.
Решение городского центра Веллингбю рредставляет значительный инте-
рес. В его архитектурно-планировочной организации имеются спорные мо-
менты, многое неприемлимо для нашей практики в силу иных социальных
условий, иных требований. Однако отдельные архитектурные и инженерные
проблемы решены оригинально и прогрессивно.
Наряду с крупными магазинами, здесь размещены всевозможные кон-
108
Рис. 116. Сеть коммуникаций Веллингбю
торы, станция железной дороги (метро), учреждения, различные мастер-
ские и ателье, залы собраний, клуб, театр и т. п.
После окончания строительства магазины будут занимать площадь
около 18 тыс. л<2, конторские помещения и различного рода учреждения —
41 ТЫС. ЛГ2.
Сравнительно небольшие размеры территории (32 тыс. ж2) при разно-
образной номенклатуре зданий привели к значительной концентрации за-
стройки.
Центральное место, из соображений рекламы, отведено торговым со-
оружениям, которые примыкают к станции железной дороги. Западную
часть занимают здания культурного обслуживания, которым придано вто-
ростепенное значение. Они размещены скученно, одно возле другого, без ка-
кого-либо оригинального композиционного замысла.
Граница центра с северо-востока подчеркнута четырьмя однотипными вы-
сотными зданиями в 11 этажей, объединенными низкими одно-двухэтаж-
ными корпусами, с учетом рельефа местности (одноэтажные корпуса выхо-
дят в сторону площади, двухэтажные — в обратную сторону). Нижние
Рис. 117. План общегородского центра
1 — многоэтажное конторское здание» 2 — здание главного торгового комплекса,
3— здание станции метро с магазинами, 4— учреждения здравоохранения, 5— уч-
реждения социального обеспечения и магазины, 6 — здание театра, 7 — кинотеатр,
в — лекторий, 9 — церковь, 10 —залы собраний, 11 — библиотека, 12 — молодеж-
ный клуб, 13— конторы, магазины, гараж. 1.4 — здание не осуществлено (на его
месте оборудована автостоянка), 15 — конторы, магазины, мастерские
110
Рис. 118. Зоны пешеходного движения и автостоянки
центра
этажи этого комплекса занимают различные конторские и торговые поме-
щения, кафе, учреждения здравоохранения. Примерно половина объема вы-
сотных зданий отведена под квартиры. В подвальных этажах — подсобные
помещения, мастерские и гаражи.
С юго-восточной стороны площадь замыкается шестиэтажным контор-
ским зданием.
Всего в центре города предполагалось обеспечить работой 4—5 тысяч
служащих.
Повышенная отметка центра и устройство под ним трассы железной
дороги удачно использованы при проектировании главных торговых соору-
жений. Крупные торговые комплексы расположены по оси трассы. Это поз-
волило организовать подвоз товаров по железной дороге, создать сеть под-
земных товарных складов, связанных системой лифтов с магазинами, и раз-
местить здесь временные гаражи для грузового автотранспорта.
111
Рис. 119. Общий вид застройки центра с юго-востока. Аэрофотосъемка
Таким образом достигается значительное снижение стоимости перево-
зок и экономится городская территория, отводимая обычно для складского
хозяйства.
Решение центрального узла города в двух уровнях дало возможность
освободить площадь от грузового транспорта.
Сложным в организации центра было резервирование достаточных пло-
щадей для временных стоянок легкового транспорта. В первую очередь в
центральной части города предусматривалось размещение 2 500 машин.
Кроме того, у въезда в город со стороны автомагистрали запроектирован
открытый гараж на 600 мест с многоярусными железобетонными платфор-
мами, соединенными пандусом. Автостоянки выделены также в северной,
северо-западной и восточной частях центра.
Все же проектировщики далеко не полностью учли перспективы разви-
тия автотранспорта. В результате для временных стоянок автомашин при-
шлось отводить дополнительные участки за счет отказа от строительства
нескольких конторских и производственных зданий.
Одним из главных сооружений на площади является станция метро.
Сравнительно небольшой кассовый зал окружен магазинами и различными
ателье, размещенными в два этажа. Против станции расположен двухэтаж-
112
Рис. 120. Вид городского центра с севера
11а переднем плане— высотное здание и центральная автостоянка; справа — станция метро, слева —
главный торговый комплекс; вдали дома башенного типа
Рис. 121. Общий вид городского центра Веллингбю
слева — станция метро; в центре — здание главного торгового ком-
плекса; справа — корпус с учреждениями социального обеспечения и
магазинами
Рис. 122 Фрагмент центральной площади
Рис. 123. Центр Веллингбю.
Вид в сторону «точечных» домов комплекса Рифстифтет;
справа — станция метро
Рис 124. Высотные дома комплекса Рифстифтет.
Слева — центральная автостоянка
ныи корпус центрального универмага, привлекающий внимание компакт-
ностью общего решения. В его первом этаже размещены продуктовые и
промтоварные магазины, автомобильный салон. Ресторан с залом для празд-
неств и зимним садом, а также помещения мебельной фирмы занимают вто-
рой этаж.
Вдоль фасадов основных торговых корпусов предусмотрены железобе-
тонные козырьки большого выноса, защищающие пешеходов от непогоды.
Площадки перед станцией метро, универмагом и зданиями культурного на-
значения предполагалось изолировать от транспортного движения.
Территория городского центра не озеленена. Это объясняется, с одной
стороны, отсутствием свободных участков, что диктовало максимально ком-
пактное решение, а с другой, — тем, что авторы проекта стремились создать
контраст между деловым «Сити» и богатыми растительностью жилыми
районами.
В решении Веллингбю бросается в глаза присущая шведским архитекто-
рам исключительная гибкость, пластичность планировочных приемов, при-
способление их к условиям грунта и рельефа, бережное сохранение и вклю-
чение в планировку кварталов природных факторов (высокая зелень,
скалы). Шведы не придерживаются жестких нормативов в планировке и га-
баритах жилых кварталов, свободно группируя постройки в зависимости от
местных условий.
Отделенная от транспортных коммуникаций сеть пешеходных дорожек
позволяет более гибко подходить к организации микрорайонов, допуская в
случае необходимости вынесение отдельных элементов за его пределы.
В зоне жилых комплексов вокруг центра города преобладающим яв-
ляется смешанный тип застройки: сочетание «змеевидных» блочных домов
Рис. 125. Модель четырехъярусного гаража открытого типа близ центра
118
или многосекционных корпусов средней
этажности (3—4 этажа) с односекцион-
ными «точечными» домами (4—5 и 11—
12 этажей).
При смешанной застройке удается
уменьшить плотность в зонах мало- и
среднеэтажного строительства и таким
образом обеспечить жилые комплексы
большей озелененной площадью, создать
оптимальные условия для инсоляции и
проветривания. Общая заданная плот-
ность (5 000—6 000 л2 полезной пло-
щади на га) сохраняется.
Смешанная застройка имеет ряд ком-
позиционных преимуществ, а различные
типы жилых домов в квартале дают вы-
бор квартир, отвечающих возможностям
населения. В кварталах, окружающих
центр, следует отметить тенденцию к за-
стройке периметрального типа: иногда
Рис. 126. Фрагмент здания станции метро
с магазинами в первом этаже
квартал ограничивают длинные корпуса,
расположение которых подчинено на-
правлению улиц; иногда корпуса обра-
зуют полузамкнутые дворы-курдонеры.
По внешней стороне кварталов предусмотрены площадки для подъезда
и стоянок автотранспорта, на территорию кварталов машины не допус-
каются. Курдонеры отведены для игр детей и отдыха взрослых. Входы в жи-
лые дома проектируются из внутриквартальной территории.
Нерегулярная живописная планировка кварталов позволяет включить
в нее элементы естественного пейзажа, сохранить, по возможности, травя-
ной покров и кустарники. Для детей устраиваются игровые площадки, пе-
сочные ящики, небольшие водоемы.
Детские сады сооружаются в виде отдельно стоящих зданий и распола-
гаются внутри кварталов.
Для удобства населения в группах кварталов запроектированы местные
центры с магазинами, ателье и мастерскими, рассчитанными на обслужива-
ние 5 т®сяч человек каждый. Сеть магазинов определялась из расчета —
один магазин на 700 человек.
Периферийная застройка решается двояко. В одном случае (главным об-
разом на участках с крутым рельефом) она состоит из малоэтажных блоч-
119
Рис. 127. Здание станции метро. Поперечный разрез
Рис. 128. Здание станции метро. План 1-го этажа
1 — магазины, 2 — банк, 3 — склады, 4 — кассовый зал, 5 — булочная, 6 — парик*
махерская (во втором втаже по периметру здания размешены служебные помещения)
ных домов «террасообразного типа», со смещением блока-квартиры как по
вертикали (в соответствии с рельефом), так и в плане. Пятно застройки от-
вечает рельефу участка. В другом случае — застройка усадебного типа.
Односемейные домики-коттеджи с индивидуальными участками живописно
располагаются среди зелени вдоль местных тупиковых или петельных
проездов.
Участки односемейных домиков сдаются в аренду на значительный срок,
продление которого не гарантируется ввиду возможного внесения измене-
ний и коррективов в генплан города.
Наиболее крупным в Веллингбю является микрорайон «Рокста II», рас-
положенный в юго-восточной части города. Площадь его около 25 га, коли-
120
чество квартир— 1 150, численность на-
селения — 4 000 человек. Застройка пре-
имущественно трехэтажная, секционного
типа. Она группируется уступами по пе-
риметру. Дворики с внешней стороны
используются для въезда и стоянки авто-
машин, внутренние — под детские игро-
вые площадки.
В глубине микрорайона проложены
пешеходные и велодорожки, которые
соединяют его с местной станцией желез-
ной дороги, автобусной остановкой, цен-
тром города, школой, зоной малоэтажной
застройки, лесным массивом на западе
Веллингбю и Стокгольмом. Все пересечки
с транспортными коммуникациями реше-
ны в двух уровнях. Комплекс имеет свой
торговый и обслуживающий центр.
Для малоэтажной застройки блочно-
го «террасообразного» типа с индиви-
дуальными земельными участками отве-
дена территория на возвышенности в се-
веро-восточной части микрорайона.
Внутри него относительно большая
озелененная зона, включающая неболь-
шую старинную рощу. В окружении зе-
лени, доминируя над невысокой застрой-
кой, расположен односекционный 9-этаж-
ный жилой дом башенного типа.
На территории микрорайона выделе-
ны участки для игр детей и спортивные
площадки.
При живописном решении планировки
и застройки всего микрорайона «Рок-
ста II» внутреннее его пространство, раз-
деленное массивами зелени, компози-
ционно представляется недостаточно чет-
ко организованным. Отдельные раскры-
тые дворы и блокированные корпуса
расположены по отношению друг к другу
121
Рис. 129. Главное здание
общегородского торгового комплекса
(во втором этаже ресторан)
Рис. 130. Фрагмент главного здания
торгового комплекса
Рис. 131. Торговая улица центра. Справа — юго-восточный фасад
главного здания торгового комплекса
несколько случайно. Торговый и обслуживающий центр не выявлен и ме
акцентирован планировочными средствами, хотя выбор места для него
функционально оправдан — в наибольшем удалении от главного городского
центра и вблизи станции железной дороги.
Несмотря на некоторые композиционные недостатки в планировке, сле-
дует сказать, что система бытового обслуживания населения хорошо про-
думана.
В жилых кварталах, вытянутых вдоль западной стороны основной маги-
страли, связывающей Веллингбю со Стокгольмом, застройка решена срав-
нительно узким фронтом в виде полузамкнутых дворов между шоссе и пар-
ковой зоной, с сохранением принципа функционального разделения про-
странства: автостоянки устроены во дворах, открытых в сторону магистрали.
Некоторая повышенная плотность застройки компенсируется здесь рас-
крытием изолированных от транспорта дворов в сторону обширного обще-
городского зеленого массива. Фронт застройки отделен от автомагистрали
122
Рис. 132. Главное здание общегородского торгового комплекса. Поперечный разрез
Под зданием проходит линия метро и расположены складские помещены
Рис 133. Главное здание общегородского торгового комплекса.
План 2-го этажа
1 — помещения ресторана» 2 — залы для банкетов и празднеств, 3 — мебельная фирма
По периметру здания расположены конторские помещения; в первом этаже — крупные магазины и ателье
Рис. 134. Микрорайон Рокста II.
Аэрофотосъемка
полосой зеленых насаждений.
В ее средней части на возвы-
шенности, среди старых сосен
и берез, расположен неболь-
шой комплекс «Теннет» (пло-
щадь— около 1,5 га, количе-
ство квартир — 288), решен-
ный иначе, чем остальные,
осуществленные на плоском
рельефе. В отличие от полу-
замкнутых дворов здесь при-
менена строчная застройка в
сочетании с домом башенного
типа. Композиция состоит из
трех четырехэтажных сек-
ционных домов, одного
13-этажного жилого здания
(на 88 квартир) и одноэтаж-
ного корпуса магазина.
Комплекс выделяется не только планировочным приемом, но и своеоб-
разным архитектурным решением домов с выявлением железобетонного кар-
каса лоджий, что отличает его от соседней кирпичной застройки в тради-
ционных формах.
В квартале «Фюрфергспеннан» (788 квартир) полузамкнутая застройка
плоского участка, выходящая в сторону шоссе (здесь применены однотип-
ные дома), сочетается с застройкой противоположной стороны по рельефу
в виде здания-блока, следующего направлению жилой улицы и отделяющего
квартал от центра.
При данном решении полузамкнутых дворов транспорт в них не допус-
кается. Перед фронтом застройки были зарезервированы небольшие пло-
щадки для автостоянок. За его пределами вдоль улицы, вблизи автомаги-
страли, размещен гараж на 100 автомашин.
В средней части квартала сохранены естественные зеленые насаждения
и расположено здание детского сада. Дома башенного типа (высотой 11 эта-
жей) в западной части свободно группируются в окружении парковой зе-
лени.
В квартале «Веллингбю III» (северо-восточнее центра города) факто-
ром, определившем композицию, явились сложные услозия рельефа и ска-
листый грунт с выходом крупных гранитных массивов на поверхность.
Авторы проекта стремились разнообразить и оживить застройку путем
124
Рис. 135. Микрорайон Рокста II. Генеральный план
7 — железнодорожная станция, обслуживающая южную часть микрорайона, 2 — авто-
стоянка, 3— помещения для магазинов и кустарного производства, 4— центр с дет-
скнми игровыми площадками магазинами и мастерскими бытового ремонта, 5 — дет-
ский сад. 6 — площадка для игры в мяч, 7 — площадка для детских игр и катания
на велосипедах, в — пруд, 9 — дом башенного типа, 10 — начальная школа, 11 — га-
раж на 50—100 машин, 12 — участок с индивидуальной застройкой (на более позднем
генплане 1955 года не показан), 13 — дом гостиничного типа для медперсонала боль-
ницы, 14 — роща с ценными деревьями, 15— трансформатор, 16 — участок блочной
застройки «террасовидного» типа, 17 — пригородная железная Дорога, 18 — двор для
подъезда автомашин, 19—двор для игр и отдыха, 20— временная котельная. Пеше-
ходные и велодорожки (с развязками в двух уровнях с магистральными дорогами):
77j — к центру (400 м), Т?2 — к Центру и школе (500 л), Пз — в район малоэтаж-
ной застройки. /7, — к центральному ядру Стокгольма, /7.$— в лесопарк в районе
Гримста
контрастного противопоставления обычных четырехэтажных секционных м
блочных жилых домов зданиям башенного типа. Однако эта идея на прак-
тике полностью не осуществлена. Высоту башенных зданий пришлось сни-
зить с 11 до 4 этажей из-за близости аэродрома. Свободное расположение
зданий «точечного» типа крестообразного очертания в плане среди замкну-
той рядовой застройки одинаковой этажности не дало органического реше-
ния пространства внутри комплекса. Вместе с тем архитектура домов имеет
единую стилевую характеристику.
В качестве примера малоэтажной застройки можно указать на жилой
комплекс, расположенный на окраине северо-восточной части города. Здесь
одноквартирные полутораэтажные домики, сблокированные по 6—8 в кор-
пусе, размещены по периметру участка, организуя его внутреннее простран-
ство. Каждый домик рассчитан на одну семью и к нему прилегает неболь-
шой индивидуальный участок сада.
Дома в плане сдвинуты по отношению друг к другу. Благодаря резко по-
вышающемуся рельефу, квартиры решены со смещением уровней пола, один
фасад — одноэтажный, другой — двухэтажный. Живописное объемное по-
строение зданий дополняется красивой цветовой гаммой.
На территорию комплекса ведет местный подъезд с расширением для
автостоянки и разворота машин.
В зонах малоэтажной застройки одноквартирные дома различных типов
живописно располагаются среди зелени вдоль улиц и тупиков, связанных
с транспортными магистралями. Участки такой застройки, кроме того, сооб-
щаются с центром и другими районами города развитой сетью пешеходных
и велодорожек.
При выборе типов жилых домов, их процентного соотношения и разме-
щения в плане города проектировщики исходили из предполагаемого семей-
ного состава будущих жителей и их имущественного положения, основы-
ваясь на статистических данных и результатах опроса населения. Преоб-
ладающим типом, как уже сказано, являются дома средней этажности —
3—4-этажные — секционного типа. В них должно разместиться около 70°/о
всего населения (16 тысяч человек). Предназначены они, в основном, для
многодетных семейств. Около 4 тысяч жителей предполагалось расселить в
домах башенного типа, рассчитанных главным образом на одиноких и на
бездетные семьи. Малоэтажные отдельно стоящие и блочные дома с инди-
видуальными участками должны обеспечить жильем еще 4 тысячи человек.
Следует отметить, что за последнее время в Стокгольме и его новых
пригородах наблюдается тенденция к строительству домов повышенной
этажности (8—15 этажей). Такой тип застройки получил наибольшее рас-
пространение в центральной и восточной Швеции. Это объясняется, глав-
726
Рис. 136—138. Жилой комплекс Теннет. Вид с запада, фрагмент застройки и генплан
ным образом, местными природными условиями — сильно пересеченным
рельефом и скалистым грунтом.
Многоэтажные односекционные дома башенного типа делают возможной
более свободную компоновку и лучшую инсоляцию квартир. Разнообразная
конфигурация зданий позволяет возводить их почти на любом участке. Од-
нако они удобны лишь для сравнительно ограниченного контингента жите-
лей. Кроме того, сооружение их сложнее, чем обычных 3—4-этажных домов.
В Веллингбю применены различные типы односекционных или башен-
ных домов: прямоугольные, квадратные, Т-образные и крестообразные
в плане. Они оборудованы одним-двумя лифтами, и квартиры в них более
дорогие. В секциях запроектировано от четырех до восьми квартир в этаже.
Для семей, где работают муж и жена, предусмотрены квартиры в домах
башенного типа — так называемые «семейные гостиницы».
В домах крестообразного плана — жилые квартиры, стандартные по га-
баритам и оборудованию, с хорошей инсоляцией.
Застройка средней этажности состоит, в основном, из секционных домов
в 3—4 этажа, с узким корпусом (три квартиры в этаже секции). Згот тип
зданий также широко применяется в Швеции и не отличается в Веллингбю
какими-либо специфическими особенностями.
В общем в домах средней и повышенной этажности преобладают двух-
комнатные квартиры с полезной площадью около 55—60 лс2. Планировка их
тщательно продумана. Кухни площадью около 8—11 м2 со стандартным
оборудованием — кладовыми и стенными шкафами. Санитарный узел обычно
совмещенного типа и, как правило, имеет естественное освещение. Каждая
секция оборудована мусоропроводом (один на этаж).
Встречаются решения квартир в двух уровнях, что позволяет в четырех-
этажных домах не устраивать лифта. Большое распространение получили
лестницы с забежными сту-
пенями, причем лестничные
клетки часто не имеют есте-
ственного освещения (не счи-
тая верхнего света).
В квартирах предусмот-
рены лоджии или балконы,
часто защищенные боковыми
стенками от ветра. Это, так же
как и применение цвета в от-
делке фасадов, обогащает до-
статочно сдержанный архитек-
Рис. 140. Квартал Фюрфергспсннан. Генплан турный облик ЖИЛЫХ зданий.
128
Рис. 139. Квартал Фюрфергспеинан. Общий вид
Рис. 141. Квартал Веллингбю III. Общий вид
Рис. 142. Квартал Веллингбю III.
Генплан
Следует отметить, что при общем разнообразии типов жилых домов ряд
проектов в застройке города применен повторно. Это касается, главным
образом, жилых секций. В каждом квартале или комплексе выдержана еди-
ная стилевая характеристика зданий путем использования типовых элемен-
тов (балконы, лоджии, обрамления, входы и т. п.).
Широко практикуется блокировка корпусов под прямым углом, что по-
зволяет в ряде случаев избежать применения угловых секций.
«Террасообразная» заст-
ройка представляет собой пе-
реходный тип от многоквар-
тирного к индивидуальному
дому, создавая условия для
известной обособленности
квартир, к которым примыка-
ют небольшие земельные уча-
стки. Площадь квартир в та-
ких домах значительно боль-
шая, чем в'многосекционных
или односекционных.
В порядке эксперимента
малоэтажные индивидуальные
130
Рис. 143. Жилой комплекс одноквартирных сблокированных домов
к северо-востоку от центра. Общий вид жилой секции дома
(Разрез и план дома см. рас. 145)
дома (кирпичные и деревянные) проектировались и сооружались различ-
ных типов; кроме того, строились и стандартные деревянные дома.
Трех-четырехэтажные здания возводились, как правило, обычной тра-'
диционной конструкции: кирпичные стены с наружной облицовкой лицевым
кирпичом различной окраски (от желтого до темно-красного) или цветной
терразитовой штукатуркой. Для
внутренней облицовки использу-
ются древесно-волокнистые плиты.
В качестве стенового материала
широко применяется монолитный
железобетон с соответствующей
теплоизоляцией. При этом, благо-
даря хорошему качеству работ,
удавалось избежать внутренней
штукатурки.
Лестничные клетки монтирова-
лись преимущественно из крупных
элементов; изготовлялись цельные
марши и площадки.
В домах башенного типа при-
Рис. 144. Жилой комплекс
одноквартирных сблокированных
домов к северо-востоку от центра,
Генплан
131
Рис. 145. ТИПЫ ЖИЛЫХ ЗДАНИЙ ВЕЛЛИНГБЮ
Секционные дома
1. Секция трехэтажного жилого дома в комплексе Теииет: однокомнатных квартир — 2
(жилая площадь — 16 м2), двухкомнатных квартир — 2 (жилая площадь — 32 м2);
2. Секция трехэтажного жилого дома в квартале Веллингбю III: однокомнатных квар-
тир— 2 (жилая площаДь—19 м2 и 24 м2), трехкомиатных квартир—1 (жилая
площадь 41 м2). 3. Дом-секция блочной застройки (план и разрез). Квартира — в двух
этажах (жилая площадь—103 м2)
Секции домов башенного типа
а) в квартале Фюрфергспеннан (11 этажей) однокомнатных квартир — 4 (жилая пло-
щадь— 25 м2 и 13 м2), двухкомнатных квартир — 2 (жилая площадь—35 -и2);
б) к востоку от центра (11 этажей) двухкомнатных квартир—4 (жилая площадь —
30 м2); в) в комплексе Теннет (13 этажей) однокомнатных квартир — 4 (жилая пло-
щадь— 18 л2), двукомнатных квартир — 4 (жилая площадь — 43 м2); г) в комплексе
Рифстифтет (11 этажей) однокомнатных квартир — 2 (жилая площадь—13 м2 и
18 м 2), двухкомнатных квартир—2 (жилая площадь 35 л2), четырехкомнатных квар-
тир— 1 (жилая площадь.— 46 м 2); д) в квартале Фюрфергспеннан (11 этажей)
однокомнатных квартир — 2 (жилая площадь — 24 м- и 17 м2), двухкомнатных квартир —
3 (жилая площадь — 32 -и2); е) в квартале Веллингбю III (4 этажа) однокомнатных
квартир—1 (жилая площадь— 16 м 2), двухкомнатных квартир — 2 (жилая пло-
щадь— 35 м2), трехкомнатных квартир.— 1 (жилая площадь — 46 м2)
в
Рис. 146. Индустриальный корпус, рассчитанный на. сдачу в аренду.
Перспектива и план
менены железобетонный каркас и заполнение с изоляцией с наружной и
внутренней сторон. Наружная облицовка производится плитами «Сипо-
рекс» (тип газобетона).
В комплексе «Веллингбю III» ряд домов сооружен по системе «Сель-
вааг»: наружные стены из сборных деревянных элементов с изоляцией из
минеральной ваты.
Организация и механизация строительства тщательно продуманы.
В ряде кварталов работы велись поточным методом.
На строительных площадках испытывались новые механизмы — скорост-
ные шахтоподъемники, башенные краны (при плоском рельефе). Бетониро-
вание производилось в передвижных опалубках. Временные дороги прокла-
дывались, как правило, с расчетом последующего включения их в постоян-
ную уличную сеть.
Половина всего объема жилого строительства осуществлена на средства
муниципалитета. Так, из 6 тысяч квартир в .многоквартирных домах, по-
строенных до 1954 г., 3 тысячи сооружались муниципалитетом, 600 — коопе-
ративным обществом и 2 400 — отдельными подрядчиками.
Общая стоимость жилой застройки к 1956 г. составила около полумил-
лиарда шведских крон (примерно 386 миллионов рублей) при среднем еже-
дневном выходе полезной площади 120 м2 и стоимости 1 № около
4С0 рублей.
Промышленная зона Веллингбю в северной части города (площадью
134
20 га) предназначена для крупных и средних предприятий, связанных с гор-
ными выработками. На небольшой территории здесь запроектировано соору-
дить производственные корпуса для сдачи в аренду.
Южный промышленный участок вблизи центра (площадью 3,5 га)
предназначен, в основном, под мелкие предприятия, для которых по эконо-
мическим соображениям нецелесообразно возводить отдельные здания. На
этом участке запланирована постройка пяти разделенных дворами трех-
этажных производственных корпусов, в которых могут быть арендованы
различные помещения площадью от 200 .и2 до 7 тысяч м2.
Невдалеке от центра, у линии пригородной железной дороги, предусмо-
трено сооружение большого вагоноремонтного депо. В этом же районе распо-
лагаются авторемонтные мастерские и автозаправочная станция.
Рядом с котельной запроектированы гаражи и открытая многоярусная
автостоянка.
Под мелкие предприятия местной промышленности, которые ввиду
специфики нуждаются в собственных помещениях, а также требуют извест-
ной изоляции от жилых домов, предусмотрена территория у юго-западной
окраины Веллингбю. Здесь задуман комплекс одно-двухэтажных зданий со
своими служебными дворами.
Рис. 147. «Дом ремесел». Перспектива и плач
/55
Рис. 148. План водопроводной сети Веллингбю
Для кустарных мастерских предполагалось соорудить в самом центре
города, в восточной его части, у линии железной дороги, трех-четырехэтаж-
ное здание — «Дом ремесел». Однако этот проект не был осуществлен, и на
месте здания устроена площадка для автомашин. Попытка объединить под
одной крышей мелкие кустарные предприятия не удалась.
Размещение индустриальной зоны Веллингбю на участках, примыкаю-
щих к жилым районам, и вблизи центра города может быть оправдано,
принимая во внимание характер промышленности и отсутствие вредных
производств.
Главная магистраль, связывающая Веллингбю со Стокгольмом, имеет
раздельное движение транспорта (благодаря средней разделительной полосе
136
Рис. 149. План канализационной сети
Пунктиром показаны главные коллекторы
зелени), а в местах пересечения с основными городскими коммуникациями
устроены соответствующие транспортные площади. Она отделена от жилой
застройки зелеными насаждениями. Тротуары и велодорожки устроены
с двух сторон. Магистральные улицы проложены в основном по периферии
микрорайонов.
Проектировщики стремились избежать выходов из жилых комплексов
на улицы с большими транспортными потоками. Отдельные места спе-
циально расширены для временных стоянок автомашин. Движение по этим
улицам двустороннее.
9 Города-спутники
137
В районах застройки средней этажности принято расположение тротуа-
ров с двух сторон. В зонах малоэтажного, усадебного строительства они
устраиваются с одной стороны.
Транспортные улицы соединяются системой местных проездов тупико-
вого характера (с поворотной плохцадкой), предназначенных для обслужива-
ния отдельных участков застройки, магазинов и хозяйственных пред-
приятий.
Характерно, что трассы пешеходного и велодвижения (при ширине до-
рожек с двусторонним движением 3,5 м), как правило, совмещены и расхо-
дятся лишь на виражах, в тоннелях и на крутых склонах. В Веллингбю
сооружено 11 тоннелей для развязки движения в двух уровнях.
Дифференциация уличной сети, помимо улучшения условий пешеход-
ного и транспортного движения и обеспечения его безопасности, позволила
рационально применить различные дорожные покрытия, что, естественно,
снизило стоимость дорожных работ.
Общая протяженность уличной сети Веллингбю около 25 км при пло-
щади дорожного полотна около 320 тысяч м2.
Для покрытия дорог широко использована щебенка, полученная в ре-
зультате взрывных работ при прокладке тоннелей.
Заслуживают внимания некоторые вопросы инженерного оборудования
города. Система канализации, как впрочем в большинстве районов Сток-
гольма, общесплавная, т. е. отвод сточных хозяйственно-фекальных и про-
мышленных, а также грунтовых и ливневых вод происходит через одни и те
же подземные трубопроводы. Основной коллектор представляет собой тон-
нель с площадью поперечного сечения около 5 м2, который проходит на глу-
бине, в среднем, 15 м от поверхности земли, в скальном грунте. Сточные воды
отводятся — через очистные сооружения в Экесгофе — в озеро Меларен.
Холодная вода подается из столицы. Существующий напор достато-
чен для водоснабжения основной капитальной застройки. Насосные стан-
ции понадобились только для подачи воды в дома башенного типа.
Водонапорная башня сооружена на возвышенности у северо-восточной
окраины города. Свыше 80°/о всех внутриквартальных водопроводных ли-
ний проложено в общих траншеях с местными канализационными. сетями.
Общая длина всей распределительной сети около 23 км.
Газ в Веллингбю также поступает из столицы. Источником газоснабже-
ния является коксогазовый завод. Помимо жилых домов, газом снабжается
некоторое количество промышленных предприятий, магазины, рестораны,
кустарные мастерские.
Тепло Городу в настоящее время подается от двух временных котель-
ных, работающих на жидком топливе. В дальнейшем, к 1960 г., намечается
138
пустить теплоэлектроцентраль, запроектированную на берегу озера Ме-
ларен.
Интересно отметить, что при проектировании, учитывая очередность
строительства, предусматривалась возможность универсального использо-
вания временных котельных, одна из которых после пуска ТЭЦ предназна-
чается под резервную подстанцию, другая — под автомастерскую.
Почти все инженерные сети (водопровод, канализационные, газовые,
теплофикационные трубы) прокладывались одновременно с дорогами, за
1,5—2 года до начала возведения зданий.
При проектировании и сооружении всех трубопроводов на первое место
выдвигались соображения долговечности и экономичности в эксплуатации.
Следует, однако, отметить, что свободная планировка вызвала удорожание
распределительных сетей из-за большого количества мелких ответвлений,
а развязка пешеходных дорожек с транспортными магистралями в двух
уровнях затруднила трассировку в местах пересечек.
В настоящее время в Веллингбю проживает 23 тысячи человек, из ко-
торых около 10 тысяч работает в учреждениях, конторах, на промышленных
предприятиях. 4О°/о жителей из числа занятых на производстве обеспечены
работой на месте (небольшое число людей приезжает в Веллингбю на ра-
боту из столицы и соседних районов).
Функционируют местные конторы и учреждения. Осуществляется пере-
вод в Веллингбю ряда учреждений из Стокгольма, таких, например, как
Гидротехническое управление, Метеорологический институт и другие.
Почти полностью развернута торговая сеть. Ведется строительство куль-
турно-бытовых и общественных зданий, которое, впрочем, по темпам от-
стает от торговых комплексов центра. Задерживается также сооружение
школ и спортивных устройств.
Насколько полно будут реализованы планы, намеченные при проектиро-
вании Веллингбю, покажет ближайшее будущее и опыт эксплуатации.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
н
а примерах рассмотренных городов-спутников — Харлоу,' Ви-
зеншо, Веллингбю — можно выявить различные принципиальные
концепции в их организации в зависимости от общего развития градострои-
тельства в стране, от характера пригородных зон, местных природных усло-
вий, размеров основного города и численности населения, от времени проек-
тирования и других факторов. Все это существенно отражается на выборе
приемов планировки.
При сохранении ряда общих основных положений разные местные усло-
вия диктуют своеобразные решения. Это касается взаимосвязи с основным
городом и расстояния от него, самой структуры города-спутника, компакт-
ного или рассредоточенного его решения в виде одного или нескольких на-
селенных мест, связанных между собой, с выявлением главного пункта, об-
служивающего остальные. Это касается также защитной полосы, препят-
ствующей слиянию нового города с основным, т. е., попросту, превращению
его в обычный пригород, и, наконец, включения в орбиту города-спутника
существовавших ранее населенных мест.
Харлоу, расположенный в радиусе около 40 км от английской столицы,
проектировался как вполне самостоятельный город, рассчитанный на все-
стороннее повседневное культурно-бытовое обслуживание населения.
Выбирая территорию на значительном удалении от Лондона, проекти-
ровщики Харлоу имели в виду исключить возможность превращения спут-
ника в обычный пригород. Принималась во внимание также необходимость
сохранить вокруг столицы широкий пояс сельскохозяйственной пригородной
зоны. Таким образом, отдаление Харлоу от основного города является
вполне оправданным и целесообразным.
Визеншо, который проектировался и начал застраиваться до второй ми-
ровой войны, расположен значительно ближе к основному городу. Отсутствие
своего развитого общественного и культурного центра, а также достаточной
производственной базы обусловило тесные связи его с Манчестером, бли-
140
зость которого чувствуется во всем. Большая часть населения занята на
производстве в Манчестере. С осуществлением децентрализации промыш-
ленности и завершения строительства Визеншо положение, возможно, изме-
нится. Однако культурные связи с основным городом, благодаря близкому
расстоянию, будут, очевидно, и в дальнейшем сильнее, чем в Харлоу. Адми-
нистративно город еще не имеет самостоятельности, а подчинен Манчестер-
скому муниципалитету. Инженерные коммуникации также проложены из
Манчестера.
Вместе с тем предусматривается в дальнейшем придать Визеншо боль-
шую самостоятельность. Регламентирование застройки с сохранением есте-
ственного зеленого барьера и река Мерсей препятствуют слиянию спутника
с основным городом.
Веллингбю — типичный пригород полуавтономного характера. Незначи-
тельное расстояние от Стокгольма, наличие линии метро, обеспечивающей
удобное скоростное сообщение, обусловливают тесную связь со столицей,
которая, естественно, сохранится даже после создания в пригороде развитого
общественного центра, призванного обслуживать население прилегающих
районов. Предполагается, что примерно половина работоспособного населе-
ния будет занята на работе в Стокгольме, а половина — на месте.
Так же, как и новые города Англии, Веллингбю — одно из звеньев
системы городов-сателлитов, но вокруг Стокгольма эти сателлиты располо-
жены на значительно более близком расстоянии, чем вокруг Лондона, и тес-
ней связаны друг с другом. В административном отношении Веллингбю и
другие пригородные районы подчинены Стокгольмскому муниципалитету.
Одним из важнейших вопросов организации городов-спутников является
обеспечение скоростной связи с основным городом. Эта связь решается раз-
лично в зависимости от типа города-спутника. .
Харлоу связан с Лондоном существовавшей ранее железной дорогой и
автобусами, Визеншо с Манчестером — автобусными линиями, Веллингбю
соединен со Стокгольмом линией метро. Наряду с наземным транспортом,
Таблица 8
Сравнительная характеристика городов-спутников
Название Удаленность основного города {км) Общая пло- щадь террито- рии (га) Численность населения (тыс. чел.) Плотность (чел/га)
Харлоу 1 37 2 500 80 32
Визеншо / проектные данные 13 2 210 125 57
Веллингбю 10 170 24 144
141
предусматривается использование воздушных средств сообщения, в том
числе вертолетов.
Расположение железной дороги в плане города — либо на периферии
(Харлоу), либо центрическое (Веллингбю). Первый прием оправдан при
большом удалении от основного города, когда количество ежедневных пас-
сажиропотоков ограничено, второй — при интенсивном пассажирском дви-
жении, вызываемом тем, что значительная часть населения работает в основ-
ном городе.
Недостатком первого приема является неравномерное расположение се-
литебных зон по отношению к железнодорожной станции. Однако в этом
случае железная дорога, проходя по периферии, не связывает архитектурно-
планировочную организацию города. Во втором случае жилые районы рас-
пределяются по отношению к железнодорожной линии более равномерно, но
при этом усложняется решение генерального плана; для сохранения целост-
ности города требуются специальные инженерные устройства. Такое плани-
ровочное решение облегчается наличием рельефа и благоприятными усло-
виями грунта. Применение этого приема более целесообразно в тех
случаях, когда население в большей степени связано работой в основном
городе.
В Харлоу и Веллингбю прохождение транзитного транспорта через цент-
ральную часть города исключено. В Визеншо, наряду с периферийной авто-
страдой, проложена парковая дорога, пересекающая центральную часть го-
рода и связывающая его кратчайшим путем с Манчестером. Такое располо-
жение главной коммуникации, как и линии метро в Веллингбю, делит город
на две части.
В основу генеральных планов рассмотренных городов положен, как уже
указывалось, микрорайонный принцип планировки. Этот принцип в каждом
отдельном случае, в зависимости от типа города, местных условий и тради-
ций, находит различное выражение.
В основу генерального плана Харлоу положен четкий микрорайонный
принцип. Однако ввиду больших разрывов между группами микрорайонов
и сложной системы планировки город распадается на обособленные, недо-
статочно связанные между собой части.
Планировка Веллингбю более компактна. Он спроектирован как единый
целостный организм без строгого, жесткого разделения на равные микро-
районы. Структура, размеры и очертания жилых комплексов подчинены
особенностям сложного рельефа.
В Визеншо микрорайонный принцип, хотя и положен в основу, но не
получил достаточно последовательного осуществления во всех частях города
из-за наличия ранее сложившихся крупных жилых комплексов и, частично,
742
Та блица 9
Сравнительная характеристика микрорайонов
Наименование микрорайонов Преобладаю- щая этажность Площадь (га) Численность населения (тыс. чел.) Плотность (чел/ia)
Северный Марк-Холл (Харлоу) 2 45 4,25 95
Бейгли-Холл (Визеншо) 1—2 127 10,3 81
Рокста II (Веллингбю) 3 25 4 160
сети дорог. Территория города дробится на ряд различных по величине
микрорайонов с населением от 7 до 10 тысяч и более жителей.
Проектировщики городов-спутников стремятся располагать центры об-
служивания и места приложения труда в радиусе пешеходной доступности.
Это особенно видно в Харлоу и Веллингбю, которые проектировались
с расчетом пешеходной доступности жилья по отношению к месту работы,
местным и городскому центрам обслуживания, исходя из максимальной
удаленности жилья 800—900 м. В Веллингбю это распространяется и на
расстояние до станции железной дороги.
Учитывая компактность генплана города и наличие строящегося круп-
ного общегородского центра, в Веллингбю не предусмотрено развитие
микрорайонных центров, и они проектируются не во всех микрорайонах.
В Визеншо, наоборот, ввиду раздробленного характера планировки
роль микрорайонных центров, включающих учреждения социального обес-
печения и культурного обслуживания, возрастает, а общегородской центр не
получает большого развития.
Все описанные города-спутники характеризуются свободной, живопис-
ной системой планировки. Наиболее ярко это выражено в пригороде швед-
ской столицы и в меньшей степени в пригороде Манчестера, включающем
в довольно значительном объеме старую застройку мелкими комплексами
симметрично-осевой планировки.
Обращает на себя внимание умелое использование рельефа и других
природных факторов для достижения живописного решения, с учетом тре-
бований инсоляции. Большое значение придается сохранению существую-
щих зеленых насаждений, входящих как неотъемлемые элементы в архитек-
турно-планировочную организацию города и его жилых комплексов.
В Англии — родине парков ландшафтного типа — находят широкое
применение парковые дороги. В Харлоу и Визеншо применены система зе-
леных клиньев в виде парковых дорог и зеленые пояса вокруг жилых райо-
143
нов и микрорайонов. В Визеншо сетью парковых дорог объединяются от-
дельные группы зеленых насаждений — естественные рощи и парки, обра-
зуя единую систему озеленения.
Природный ландшафт Веллингбю моренного характера. Здесь естествен-
ная зелень включается во внутриквартальные пространства в сочетании со
скалистым рельефом. При этом следует отметить, как правило, бережное
отношение к сохранению старого зеленого фонда. Почти каждое существую-
щее дерево, скала или иная особенность местности учитываются при соста-
влении проекта. В связи с этим значительная роль отводится ландшафтным
архитекторам, активно участвующим в проектировании.
Все это гарантирует гармоническое включение застройки в окружающий
пейзаж, обеспечивает высокую степень благоустройства территории. Сред-
ствами зеленой архитектуры обогащается выразительность застройки, ре-
шаемой крайне лаконично.
Многообразный опыт рационального использования существующих при-
родных факторов и, в первую очередь, зеленых насаждений представляется
целесообразным освоить и широко использовать в нашей градостроитель-
ной практике.
Опыт рассмотренных городов свидетельствует о возможности более эла-
стичного подхода к районированию городской территории. Тщательное изу-
чение местных природных особенностей поможет избежать абстрактного
схематизма в проектах планировки микрорайонов.
Характер жилой застройки отражает традиции и современные градо-
строительные тенденции в данной стране.
В английских городах-спутниках доминирует традиционная малоэтаж-
ная застройка (блочная и коттеджи) при незначительной ее концентрации
в центральных районах города. Дома башенного типа почти не применяются.
В Веллингбю, наоборот, четко проведен принцип концентрированной много-
этажной застройки в центре города, включая большое количество домов ба-
шенного типа, с понижением этажности по мере удаления от центра и раз-
реженной плотностью на периферии.
Смешанный тип застройки с преобладанием трех-четырехэтажных сек-
ционных домов должен быть всесторонне изучен для последующего внедре-
ния в нашу практику. Преимущества его очевидны; применение зданий раз-
личного типа позволяет более рационально использовать городскую терри-
торию, высвобождает свободные площади под озеленение.
В жилой застройке находят применение типовые секции и дома (главным
образом в малоэтажной, усадебного типа). Квартиры проектируются, в сред-
нем, двух-трехкомнатные. Типизация осуществляется в пределах строитель-
ных площадок отдельных, наиболее крупных проектно-строительных фирм.
144
Таким образом, в возводимых этими фирмами жилых комплексах можно
отметить известное единство и цельность композиции. Такой весьма ограни-
ченный диапазон типизации, естественно, приводит в городском масштабе
к излишней многотипности. В наших условиях этого, конечно, можно избе-
жать. Кроме того, используя преимущества свободной планировки и есте-
ственное природное окружение, представляется возможным одновременно
с понижением стоимости строительства добиться более высокой архитек-
турно-художественной выразительности.
Целесообразно использовать опыт дифференцированного подхода к раз-
работке и выбору типов жилья с учетом различных запросов и потребно-
стей населения в зависимости от семейного и возрастного состава. В част-
ности, несомненный интерес представляют различные типы специализиро-
ванных жилищ: так называемые «семейные гостиницы», дома для одино-
ких и малосемейных, дома для молодежи и т. д.
С точки зрения применения прогрессивных методов строительства, но-
вых материалов и конструкций из трех городов-спутников наибольший ин-
терес по размаху и темпам представляет Веллингбю, где работы велись
крупными комплексами поточным методом на территории с полной предва-
рительной инженерной подготовкой. Здесь использованы облегченные сте-
новые материалы. Для различных типов домов, а также, учитывая рельеф
местности, применяются различные подъемные механизмы (башенные
краны, скоростные шахтоподъемники и др.). На строительстве башенных
домов использовались как сборные элементы, так и бетонирование наруж-
ных стен в передвижной опалубке.
В английских городах-спутниках, в основном, сохранен традиционный
стеновой материал — кирпич. Климат Англии позволяет широко применять
облегченные конструкции стен, легкие металлические или железобетонные
каркасы, облицовывать стены тонкими алюминиевыми или стальными
листами. Использование цветного облицовочного кирпича в сочетании с же-
лезобетонными элементами и тщательность отделки скрашивают довольно
однообразный характер застройки.
Применение новых эффективных материалов и облегченных конструкций,
не требующих, как правило, механизмов большой грузоподъемности и мон-
тируемых мобильными средствами, заслуживает изучения для возможного
использования в нашей практике.
В организации школьной сети во всех трех рассматриваемых городах-
спутниках много поучительного и интересного.
Начальные школы в Харлоу и Визеншо располагаются, как правило,
внутри микрорайонов с радиусом обслуживания до 400 м. Вблизи началь-
ных школ обычно размещаются также магазины, учреждения коммунального
145
обслуживания и т. п. Средние школы строятся, где это возможно, в зеленых
поясах между микрорайонами или на изолированных участках внутри наи-
более крупных микрорайонов.
В Веллингбю начальная и средняя школы, как правило, объединены
в одном здании. Расположены они вне микрорайонов и жилых комплексов,
на обширных озелененных участках. Размеры участков колеблются в пре-
делах от 3—4 до 10 га.
Путем специальных устройств гарантирована безопасность детей, направ-
ляющихся в школу. Благодаря виадукам и тоннелям, организованы в раз-
ных уровнях пересечки пешеходных и велодорожек с транспортными маги-
стралями.
Заслуживают внимания и сами школьные здания, решенные с учетом
требований учебного процесса и различных возрастных групп учащихся.
Школьные здания строятся в 2—3 этажа; как редкое исключение учебный
корпус старших школьников решается в виде четырехэтажного объема.
Большое внимание в рассматриваемых городах-спутниках уделено орга-
низации сети спортивных сооружений и устройств. Эта сеть решена диффе-
ренцированно. В Веллингбю общегородские устройства, площадки и стадион
сконцентрированы в лесном массиве на берегу озера Меларен, в Харлоу —
в парковой зоне вблизи городского центра и по микрорайонам. В Визеншо
в городском парке устроены отдельные спортивные и игровые площадки, а
для обслуживания населения вблизи жилья в каждом микрорайоне запроек-
тирована сеть площадок, сконцентрированных в зеленых массивах. Это ком-
пенсирует недостаточно развитый комплекс общегородских физкультурных
сооружений.
В городских и микрорайонных центрах предусматриваются физкультур-
ные залы, бассейны.
Тщательно продумана система игровых площадок для детей младшего
возраста. Эти площадки свободных очертаний расположены вблизи домов
в местах, куда не допускается автомобильный транспорт; они хорошо обо-
рудованы, хнабжены песочными ящиками, «плескательными» бассейнами,
устройствами для подвижных игр на открытом воздухе. Разнообразны и
хорошо оборудованы спортивные площадки при школах. Они широко
используются и после учебных занятий учащимися среднего и старшего
возраста.
Планировка и застройка общественных центров решаются в зависимо-
сти от типа города, его структуры, степени контакта с главными коммуника-
циями, связывающими его с основным городом, радиуса обслуживания, а
также местных условий.
Так, в Веллингбю, где скоростная связь со Стокгольмом является решаю-
146
щей для жизнедеятельности нового пригорода, общественный центр распо-
ложен центрически и имеет непосредственный контакт с линией метро. Он
решен компактно для максимального приближения жилой застройки к го-
родскому ядру и станции железной дороги, а также для сокращения пребы-
вания здесь жителей соседних обслуживаемых им районов.
Учитывая близость столицы, комплекс культурно-зрелищных учрежде-
ний в Веллингбю менее развит по сравнению с проектируемым центром
Харлоу. Зато весьма значительная роль в планировке отведена учрежде-
ниям коммерческого характера.
Более прогрессивным представляется решение центра Харлоу, где по-
стройки торгового назначения размещены отдельно, не смешиваясь с ком-
плексом административного и культурного секторов.
Следует отметить рациональный прием размещения в одном здании
станции метро, магазинов и различных ателье бытового обслуживания
(Веллингбю), устройство специальных торговых улиц-пассажей, выделение
в центре города особых трасс, предназначенных исключительно для пеше-
ходов и изолированных от транспорта, и организацию при торговых компле-
ксах площадок для игр детей.
Надо сказать, что, наряду с большим размахом строительства фирмен-
ных зданий и торговых предприятий, стимулируемого конкуренцией, соору-
жение зданий культурного сектора, и в том числе школьных зданий, ведется
замедленными темпами.
Много поучительного в организации улично-дорожной сети, устройстве
автостоянок и гаражей. В связи с развитием автомобилизации эта проблема
приобретает особое значение и в нашей строительной практике. К сожале-
нию, при проектировании новых горрдов у нас не всегда учитывается пер-
спективный, высокий по темпам рост количества индивидуальных автома-
шин. Зарубежный опыт и ошибки, допущенные в этом отношении, должны
быть тщательно изучены.
Заслуживает внимания принятая за рубежом свободная трасси-
ровка уличной сети, согласующаяся с рельефом города, с его топогра-
фией.
Внешние скоростные автомагистрали имеют, как правило, раздельные
полосы движения, ответвления от них к главным городским дорогам ре-
шены с развязкой в разных уровнях или имеют безопасные перекрестки
с островным расположением газонов.
Особенно интересны парковые дороги Визеншо, где транзитные полосы
движения дублируются параллельными городскими улицами. Общая ши-
рина парковых дорог достигает 90 м.
Внутригородские дороги четко разделены по функциональному признаку,
147
в соответствии с этим определены их ширина и тип дорожного покрытия.
Благодаря этому сокращается общая площадь улиц с дорогостоящим по-
крытием и экономятся значительные денежные средства.
Связь жилых микрорайонов с центром и промышленными зонами обес-
печивается как системой транспортных улиц и дорог, так и сетью пеше-
ходных и велодорожек. Те и другие коммуникации не пересекаются,
что создает благоприятные условия и для пешеходов и для скоростного
транспорта.
Представляет интерес решение фронта застройки ряда жилых кварта-
лов Веллингбю, где со стороны транспортной улицы устроены дворы, в ко-
торых размещаются стоянки автомобилей, тогда как внутри квартала орга-
низуются детские игровые площадки.
В новых городах-спутниках принят принцип изоляции общественных
центров от городского транспорта. В связи с этим вблизи центров органи-
зованы автостоянки на значительное количество машин. Целесообразно
устройство многоярусных открытых автостоянок, этажи которых связаны
между собой пандусами, а новые ярусы могут дополнительно возводиться
по мере Надобности. Этот тип сооружений следует использовать и в нашей
практике.
Вне территории микрорайонов в разных местах размещаются гаражи на
50—100 автомашин, вблизи центров применяются гаражи значительной
вместимости, подземные или наземные (Веллингбю), скрытые внутри
хозяйственных дворов в торговых комплексах (Визеншо). В Харлоу пре-
дусмотрена система гаражей и в центрах, обслуживающих несколько микро-
районов.
Промышленные зоны, как правиле* вынесены на периферию, но в от-
дельных случаях предприятия безвредного характера размещены вблизи
центра города с целью большего приближения места работы к жилью
(Визеншо, Веллингбю).
Следует отметить общую тенденцию к унификации производственных
зданий, что диктуется, наряду со стремлением удешевить строительство,
коммерческими соображениями (возможностью сдавать помещения внаем
для самых разнообразных производсду^. "* ’ •
Зарубежный опыт унификации рюж^т .быть использован и ‘6, нашей прак-
тике при типовом проектировании| фабрично-заводских комплексов.
Характерно, что темпы освоения Я застройки индустриальных зон от-
стают от жилищного строительства, несмотря на роощренйе Предпринима-
телей. Это приводит к недостаточней ний i печйн^о^^й^релен^я работой на
месте и к напряженности транспортного движения.
Современное инженерное оборудование городов-спутников, в частности
/48
внешние сантехнические сети и энергоснабжение решаются в каждом от-
дельном случае в зависимости от местных условий. Визеншо, расположен-
ный вблизи Манчестера, находится на инженерном «иждивении» основного
города. Веллингбю, обслуживающий достаточно обширный район, имеет не
зависимую от Стокгольма систему канализации. Сооружаемая здесь ТЭЦ
будет снабжать электроэнергией не только весь район, но в часы «пик» и
шведскую столицу.
Следует отметить, что проекты инженерного оборудования учитывают
возможность различного использования инженерных сооружений в соответ-
ствии с очередностью застройки городов.
Работы по проектированию и строительству городов-спутников (в том
числе Харлоу, Визеншо, Веллингбю) носят пока экспериментальный харак-
тер. Окончательное суждение об их достоинствах и недостатках можно бу-
дет сделать лишь в процессе эксплуатации.
Однако совершенно очевидно, что проблема разуплотнения крупных го-
родов, с точки зрения улучшения санитарно-гигиенических условий прожи-
вания, давно назрела. Ее правильное разрешение следует искать по пути со-
здания новых жилых комплексов, начиная с разработки схем районной пла-
нировки, определения мест с благоприятными природными условиями для
размещения новой застройки. Особое внимание должно быть уделено раз-
работке экономических обоснований и обеспечению удобств для населения,
в первую очередь, удобных средств связи.
ПЕРЕЧЕНЬ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Е. Howard, То morrow, London, 1898.
2. Е. Howard, Garden Cities of To-rmorrow, London, 1902.
3. G. Taylor, Satellite Cities, New-York, 1915.
4. C. Purdom, The Building of Satellite Towns, London, 1925.
5. F. Gibb er d, Town Design, London, 1955.
6. П. Мижуев, Сады-города и жилищный вопрос в Англии, Петроград, 1916.
7. «Опыт строительства» (информационный сборник; из практики строительства за
рубежом), Москва, 1956, вып. 4.
8. Сборник IV «Строительство и архитектура за рубежом», Киев, 1956.
9. Е. В о л ь ф е н з о н, Вопросы планировки и застройки городов за рубежом,
Москва, 1957.
10. «Из практики градостроительства за рубежом» (новые небольшие города),
Москва, 1957.
11. «Архитектура и строительство Ленинграда», 1956, № 3, стр. 29—34.
ХАРЛОУ
12. W. Adams, The Town of Harlow, 1954.
13. Harlow, New Town, Master Plan, 1952.
14. «The Architect and Building News», 1951, January, vol. 26, p. 111—113.
15. «The Architect and Building News», 1951, July, 5, p. 7—13.
16. «The Architect and Building News», 1952, July, 3, p. 7.
17. «The Architect and Building News», 1957, January, vol. 211, 3, p. 70—75.
18. «The Architect and Building News», 1957, March, vol. 211, 13, p. 401—403.
19. «The Architectural Review» 1955, May, vol. 117, 701, p. 311—330.
20. «Town and Country Planning», 1956, January, XXIV, 141, p. 19—22.
21. «Architectural Design», 1957, vol. 9, XXVII, p. 302—305.
22. «The Builder», ^1957, August, 5968, 16, p. 277—280.
23. «Architektura CSR», 1956, 4, s. 221—227.
24. Сборник «На стройках Англии» (опыт строительства за рубежом), Москва, 1956,
стр. 131—138.
25. «Архитектура СССР», 1957, 3, стр. 47—52.
ВИЗЕНШО
26. «City of Manchester Plan» (prepared for the City Council by R. Nicholas), London,
1945.
27. Great Britain. Ministry of Health. — Departmental Committee on garden cities and
satellite towns. London, H. M. Stationary Office, 1935, «Wythenshawe», p. 31.
150
28. A. Simon, Manchester Made over. Edit, and arranged by L. Redford, London,
P. S. King a. Son, 1936, chapt. XIII «Wythenshawe», p. 81—94.
29. E. Simon a. J. Inman, The Rebuilding of Manchester, London, New York,
Toronto Longnuans, Creen a. Co., 1935, Chapt. VI. «Wythenshawe», p. 36—53.
30. «Town Planning Review», 1935, vol. 16, p. 209—215.
31. «Journal of Royal Institute of British Architects», 1945, October, vol. 52, p. 347—350
32. «Town and Country Planning», 1945—1946, vol. XIII, 52, p. 164—168.
33. «The Architect Review», 1956, January, vol. CXIX, 709, p. 12—13.
34. «The Architect & Building News», 1957, January, vol. 211, 4, p. 119.
35. «The Builder», 1957, August, 16, p. 274—275.
36. «Official Architecture and Planning», 1957, August, vol. 20, 8, p. 395.
ВЕЛЛИНГБЮ
37. «Generalplan for Stockholm», Stockholm, 1953.
38. «Byggmastaren», 1953, B. 4, s. 85—112.
39. «Byggmastaren», 1955, A-11, s. 275—283.
40. «Byggmastaren», 1955, A-12, s. 299—301.
41. «Byggmastaren», 1956, A-3, s. 49—70.
42. «Byggmastaren», 1956, A-4, s. 77—79.
43. «Byggmastaren», 1957, A-7, s. 138—141.
44. «Official Architecture and Planning», 1954, vol. 17, 2, p. 75—78.
45. «L’architecture d’aujourd’hui», 1954, 54, p. 20.
46. «L'architecture Fran^aise», 1956, 163—164, p. 26—27.
47. «The American City», 1955 July, p. 117—119, 169.
48. «The Architects’ Journal», 1955, September, vol. 122, 3157, p. 317—318.
49. «Baunjeister», 1956, 1, s. 1—9.
50. «Baunueister», 1956, 4, s. 209—216, 217—219.
51. «Baumeister», 1957, 7, s. 489—494.
52. «La Construction Modeme», 1956, 5, p. 169—174.
53. «L'architecture d’aujourd’hui», 1956, 63, p. 66—71.
54. «Aufbau», 1957, 2, s. 57—59.
55. В. Г. Гроссман, Современные городские жилые дома в Швеции, 1954.
56. Сборник «Советская архитектура», 1955, 7, стр. 124—139.
57. «Городское хозяйство Москвы», 1955, 12, стр. 30—34.
58. «Архитектура и строительство Ленинграда», 1956, 4, стр. 43—45.
59. «Архитектура и строительство Москвы», 1957, 1, стр. 26—30.
СО ДЕРЖАНИЕ
Введение 3
Харлоу 11
Визеншо 59
Веллингбю 95
Заключение . . . 140
Перечень литературы 150
Б. Л ВАСИЛЬЕВ. С. М. ВЕРИЖНИКОВ,
Ю. А. ДЬЯКОНОВ, Г. Д. ПЛАТОНОВ
ГОРОДА-СПУТНИКИ
(Из опыта градостроительства за рубежом)
♦ * *
Редактор издательства Н. Я. Шур
Художник И. Н. Кусков
Художественный и технический редактор
Л. К. Розов
Корректоры М. Б. Р ей з, В. А. Меньшикова
* * ф
Ленинградское отделение Госстройиздата
Ленинград, Невский пр., 28
* * *
Сдано в набор 21/XI-57 г. Подписано к печати 28/11-58 г. М-20131
Бумага 70 X 92V16 4,75 бум л. 11,1 усл.. печ. л.
(10,75 уч.-изд. л.) Изд. № 382Л. Заказ 1004
Тираж 3000 экэ. Цена 9 р. 70 к.
* * *
Ленинградский Совет народного хозяйства.
Управление полиграфической промышленности.
Типография № 1 «Печатный Двор» имени А. М. Горького.
Ленинград, Гатчинская, 26.