/
Текст
1ЖЕВИН
АЭРОВОКЗАЛЫ
ОНТИ • 1937
И. в. КОЖЕВИН
Г,«
аэровокзалы )5^-очи
R-n
Утверждено ГУУЗом ГУГВФ
в, качестве учебника для втузов
I Ъ-тахъзый зал № 1
ОНТИ НКТП СССР
ГЛАВНАЯ РЕДАКЦИЯ АВИАЦИОННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Ленинград 1937 Москва
А-90-5-2
Строительство аэропортов и общее оборудование воздуш-
ных линий широко развернулось в СССР за последние годы.
Культурный рост страны с каждым годом повышает тре-
бования к воздушному транспорту и требует внимательного
изучения всех вопросов, связанных с регулированием дви-
жения на воздушных линиях и обслуживанием пассажиров
в аэропортах.
Большая научно-исследовательская работа, проведенная
доцентом ИГВФ Н. В. Кожевппым в области проектирования
аэропортов и аэровокзалов, позволила впервые обобщить на-
копленный .материал и систематически изложить в настоя-
щем издании.
В книге уделяется большое внимание вопросам обслужи-
вания пассажиров и впервые излагаются основы расчета по-
лезной площади аэровокзалов. Параллельно с анализом
эксплоатируемых аэровокзалов, дается методика проектиро-
вания и выявляются характерные черты в архитектурной
композиции станционных зданий.
Книга является первым руководством в области |проекти-
рования аэровокзалов для слушателей Ленинградского инсти-
тута ГВФ, студентов архитектурно-строительных втузов и
пособием для архитекторов.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Введение......................................................... 5
Глава первая. Терминология, назначение и классификация станциЬн-
ных зданий на воздушных линиях
Терминология и .назначение станционных зданий ... .11
, Характерные особенности станционных зданий за границей 13
Виды, типы и классификация станционных зданий .... 15
Глава вторая. Эксплоатационно-техническая характеристика станцион-
ных зданий
Характеристика пассажирского движения в станционны х зданиях 26
Обслуживание пассажиров и посетителей в станционных зданиях 34
Прием, подготовка и отправление почты и грузов..............46
Работа технических и административных служб станциошГых
зданий ....................................................52
Экспцоатациоипо-техничеокий проект станционных з цгиий . . 66
Глава третья. Планировка участка станционных зданий
Элементы генерального плана транспортных аэропортов и гидро-
аэропортов.................................................71
Особенности проектирования станционного парка...............79
Особенности проектирования станционного двора...............85
Глава четвертая. Архитектура аэровокзалов
Номенклатура помещений аэровокзалов 89
Пассажирская группа помещений................. ... 90
Помещения для грузовых операций.............................92
Группа служебных (административно-технических) помещений 93
Определение площади помещений в станционных зданиях . . 98
Высотная характеристика помещений аеровокзатов .... 109
Организация движения пассажиров и грузов в станционном
здании................................................ . 109
Определение этажности и поэтажная планировка станционных
зданий..................................................- 115
Архитектурные формы станционных зданий . . .... 120
Конструктивные особенности некоторых элементов -танцион-
ных зданий............................................... 128
Глава пятая. Описание экеллоатируемых станционных зданий
Аэровокзал аэропорта Москва-1.............................130
Аэровокзал аэропорта Шушан в Новом Орлеане..............134
Гидроаэровокзал гидроаэропорта Миами............. . . 138
Аэровокзал центрального аэропорта Лондон — Кройдон 143
Литература.................................................149
3
ВВЕДЕНИЕ
Транспортные линейные аэропорты и гидро&эропорты яв-
ляются остановочными пунктами, в которых происходят все
перегрузки и необходимое обслуживание самолетов и гидро-
самолетов. В промежутках между абропортами, на трассах
воздушных линий, располагаются запасные аэродромы, пред-
назначаемые для вынужденных посадок самолетов и не имею-
щие специальных пассажирских зданий.
Пассажирские станционные здания, подлежащие рассмотре-
нию в настоящей работе, находятся лишь в линейных транс-
портных аэропортах и пидроаэронортах и тесно связаны
с местными населенными пунктами, в районе которых они на-
ходятся.
С архитектурно-строительной точки зрения аэропорты и
гидроаэропорты представляют собой комплексные .сооружения,
объединяющие ' значительное количество разнообразных
инженерных сооружений, а также и специальное техниче-
ское оборудование.
Основным назначением аэропортов и гадроаэронортов
является: обслуживание пассажиров, обработка и пересылка
грузов, обеспечение взлетно-посадочных и маневренных опе-
раций, заправка горючим, смазочным и водой и проведение
ремонта самолетов и гидросамолетов.
Расположение транспортных аэропортов и итдроавропортов,
по отношению к местному населенному пункту, характери-
зуется значительным удалением от его центра; лишь в ред-
ких случаях аэропорты располагаются в пределах городской
черты, вблизи от центра, как например аэропорты: Темпель-
гоф-Берлин, Вашингтон и другие.
По данным, приведенным в специальной работе М. Бейер-
Дезимон1, центральные аэропорты Западной Европы распо-
лагаются в 3,5—16 кл от центра города; обычно это рас-
стояние составляет не менее 10 км.
1 Б ей ер - Д ези м он, М., Аэропорты, их сооружения и оборудова-
ние (русский перевод). Госмашметиздат, 1934 г.
5
Об<Л'рдог>анпе свыше восьмидесяти аэропортов США, про
изведенное в 1929—1930 гг. сотрудниками Харвардского унн
верситета ’. показало, что большинство аэропортов (55,'5%]
расположено в расстоянии! свыше 10 жм от делового центра
Причина такого значительного' удаления аэропортов от го
роде кого центра в капиталистических странах заключается
преимущественно в колоссальной стоимости земельных учась
ков в пределах городской черты, превышающих иногда сумм.!
затрат на сооружение аэропорта.
Помимо того, постройка аэропортов требует .значительны”
земельных участков, размеры которых колеблются в предела!
100—150 га и выше.
Расположению гадроаэропортов <в (городах мешает интенсив
нос судоходство па водных бассейнах в пределах городской
черты. Необходимость наличия свободных подходов к летному
полю или лепному бассейну. шум) моторов и целый ряд других
причин не позволяет располагать современные аэропорты
в пределах городской черты.
Аэропорты ГВФ в большинстве своем также расположены
вдали от городских центров.
В настоящее время в США ряд городских управлений, по-
мимо крупных аэропортов вдали от центра, стремятся
'создать пассажирское остановочные пункты для самолетов
непосредственно на территории города.
Нужно сказать, что современные 1К10нструыции самолетов,
достаточная управляемость их, а также непрерывное совер-
шенствование авиационной техники позволяют вполне реально
подходить к вопросу размещения остановочных иассаииирских
пунктов для самолетов в районе городской черты.
Пассажирское и грузопассажирское значение аэропортов,
расположенных вдали от городских центров, при условии раз-
мещения остановочных пунктов для самолетов в районе сели-1
тебных городских участков (селитебный аэропорт), сильно
снизится, но безусловно по потеряет своего значения для са-
молетов и гидросамолетов, курсирующих на линиях дальнего
следования.
При этом станционные здания в отдаленных аэропортах мо-
гут освободиться от обслуживания пассажиров коротких ли-
ний и будут значительно шире использоваться для обслужи-
вания материальной части и регулирования движения на ли-
ниях.
i Hubbard, Н- V., Me С1 i n t о с k, Н. and Williams, F. В., Airports,
their location, administration and legal basis. Harvard City Planing Stu-
dies, 1930. Cambridge Harvard Univ- Press.
6
Однако, в настоящее время, считаясь с условиями рагаголо-
,кения аэропортов вдали от города, мы должны возможно
чучше поставить обслуживание пассажиров в аэропортах,
обеспечивая наилучшую организацию наземного транспорта
для связи аэропорта с городским центром.
Организация наземного трамбпо])та является чрезвычайно
существенным вопросом для нормальной работы аэропорта.
Время, затрачиваемое пассажирами для переезда из города
в аэропорт при отправлении и из аэропорта при следовании
в город, в отечественных и заграничных условиях, находится
в диспропорции с временем, затрачиваемым в пути па
самолете. На “коротких линиях пассажиры теряют иногда
больше времени на переезды, чем на1 полет в самолете, что
является совершенно ненормальным явлением. Вопросам
организации наземного транспорта лишь в последние годы
уделено некоторое внимание.
Статистика свидетельствует о том, что для •пассажирских
перевозок и доставки транспортируемых трувов в аэропорты
наибольшее распространение 'получил автотранспорт, как наи-
более удобный и быстрый способ сообщения.
По данным Харвардского университета из 97 обследован-
ных аэропортов США, 70 (т. е. свыше 70%) обслуживаются
автотранспортом (такси, городские автобусы, автобусы аэро-
порта). Если принять во внимание, что и 'Остальные аэропорты
широко пользуются тажеи, то мы убедимся в том, что авто-
транспорт является основным видом связи аэропорта с го-
родом.
Автотранспорт позволяет с наименьшей затратой вре-
мени на ожидание, пересадки и передвижение в пути по-
пасть в аэропорт и обратно. Помимо того, грузоподъемность
автобусов и автомобилей чрезвычайно близко совпадает
с современными наиболее распространенными типами само-
летов.
Однако даже в США, где относительно удовлетворительно
организовано движение наземного транспорта, в преобладаю-
щем большинстве аэропортов пассажиры затрачивают не
менее 40 минут на переезды. Это говорит за то, что осталовоч-'
пые пункты и пассажирские здания в них, с широким разви-
тием воздушных сообщений, окажется необходимым располо-
жить вблизи от центра города.
Для получения общего представления о нассажиро-грузоно-
токах протекающих через станционные здания аэропортов и
пгдроаэропортов (что необходимо в дальнейшем при опреде-
лении максимальной населенности станционных зданий), сле-
7
дует привести1 данные США, где воздушный транспорт iiojij
чил наиболее широкое' применение.
600
too
500
400
§ 300
' § 200
1927 28 23 /930 31 3? г
Фиг. 1. Количество перевезенных
пассажиров на воздушных ли-
ниях США.
/д
0,9
^0,8_
1о.7
0,5
ч
0,5
27 28 29 30 31 32 г.
Фиг. 2. Количество перевезенны:
платных грузов на воздушных ли
ниях США.
Пользуясь материалами Г. И. Силина, Гражданская авиация
в США, приводим ряд графиков (фиг. 1, 2 и 3), характера-
5,0
«Л
4*0
зующих развитие транспортное
авиации, которые дают суммар-
ные цифры по всем линиям
частным и муниципальным аэро-
портам США.
К сожалению, в литературе
нет данных о количестве пасса-
жиров по отдельным аэропортам
и гидроаэропортам в часы мак-i
симальной нагрузки, что имело бы
для нас наибольший интерес.
По данным Харвардского уни-
верситета посещаемость наиболее
крупных аэропортов США в обыч- j
ные летные дни в среднем со-
ставляет от 2000 до 5000 человек
пассажиров и посетителей (встре-
чающих и провожающих).
По сравнению с железнодорож-
ными станциями пассажирское
движение даже в крупных аэро-
портах кажется довольно незна-
чительным, однако при проекти-
3,5
1,5
1,0
0,5
е
3.0
%27 28 29 30 31 32 г
Фиг. 3. Количество перевезен-
ной почты на воздушных ли-
ниях США.
3.0
е
а
п mn и строительстве .иассажирских станционных дайн
-точимо учитывать рост паосажироперевозок (фиг. 4-а,б).
‘^Томимо чисто транспортного значения аэропорты нред-
гавляют спортивный интерес дан городского н^елетгия н прт-
'^кают значительное количество посетатслен, особенно в дни
.виацпонных праадпмиов, что -также имеет большое значение
три нроекгафованпп станционных пассажирских здании, так
Фиг. 4-а. Кривая роста
пассажирских перевозок на
воздушных линиях ГВФ.
Фиг. 4-6. Кривая роста
грузовых и почтовых
перевозок на воздушных
линиях ГВФ.
как обслуживание посетителей частично производится в них.
Однако, рост спортивных аэропортов Осоавиахима, районных
п фабричных акиакл-убов позволяет предполагать, что уже
в ближайшие годы авиационные праздники с массовым ско-
плением посетителей будут перенесены в спортивные аэро-
порты.
Число посетителей в аэропортах достигает иногда чрезвы-
чайно высоких цифр. Можно привести следующие статисти-
ческие данные для нескольких наиболее крупных аэропортов
США, относящихся к 1929—1930 гг. (табл. 1).
9
Таблиц?
Название города, в котором нахо- дится аэропорт Количество насе- ления в тыс.1 Количество посе- тителей в вос- кресные дни и по субботам в тыс. Процент к числу населения Максимальное число людей, по- сетивших аэро- порт-за 1 день в тыс. Процент к числу населения
Акрон Буффало .... Чикаго Кливленд . . . Колумбус . . . Детройт .... Канзас-Сити . . Толидо (штат Огайо) .... 208 538 984,5 291,4 1334,5 383,1 313 15 1 28 10-15 10 30 20 2,8 2,85 3,44—5 15 0,75 7,82 6,4 45 75 200 140 50 75 259,2 i 2 40 1 14,0 14,3 17,2 5,63 67,5 12,8
Как видно из таблицы, число посетителей в праздничные ч
предпраздничные дни составляет от 0,75 до 6,4%, а макси!
мяльное количество посетителей кол облетел в среднем около
12—-14%. Такое значительное количество посетителей, не го-|
воря ужо о максимальных цифрах, вынуждает. внимательно
продумать организацию их обслуживания в аэропорту.
Из данных отечественной практики достаточно указать, что1
Оооавиахим намечает количество посетителей для г. ЛенинД
града в дни авиационных праздников 500 тыс. чел.
i Сведения о количестве населения взяты нами из Малой совет-
ской энциклопедии (изд. 1930 в.) и относятся к 1926—27 гг.
2 Количество посетителей определено, согласно указаниям автора,
по числу автомобилей, считая по 3 чел. на автомобиль.
10
ГЛАВА ПЕРВАЯ
ТЕРМИНОЛОГИЯ, НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ
СТАНЦИОННЫХ ЗДАНИЙ НА ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ
ТЕРМИНОЛОГИЯ И НАЗНАЧЕНИЕ СТАНЦИОННЫХ ЗДАНИЙ
Аэровокзал или станционное здание аэропорта и лидроаэро-
норта по функщюнальному назначению аналогично железно-
дорожным, речным и морским вокзалам.
До настоящего времени термин «аэровокзал» как в оте-
чественной, так и в заграничной литературе не имел доста-
точно ясного и полного Определения.
В английской и американской технической литературе стан-
ционные здания на воздушных линиях транспортной авиации
имеют чрезвычайно разнообразное наименование: passenger
terminal — пассажирская станция; administration building —
административное здание: main administration block — главное
здание управления; terminal building — станционное здание;
airway passenger station — пассажирская станция аэролиний;
air station—аэровокзал, аэростанция.
13 немецкой литературе здания того же назначения нме-
нуются: Abfe.rtigungsgebaude—здание отправления; Luftbahn-
hof — воздушный вокзал; Flughof— аэровокзал.
Французские инженеры и архитекторы применяют свою тер-
минологию: Aerogare— аэровокзал; gare aerienne — воздушный
вокзал.
Итальянцы именуют станционное здание воздушным
вокзалом, применяя термин staziono аегеа.
13 отечественной литературе для станционного' здания
в аэропортах и гидроаэропортах употребляются наименования:
аэровокзал, аэростанция и вокзал.
13 транспортном аэропорту наименование станционного зда-
ния должно отображать специфичность самого вида тран-
спорта, вызывая определенное представление о способе пере-
цшжеиия пассажиров, почты или грузов. В этом смысле наи-
более правильным, отвечающим своему функциональному на-
11
значению, будет установление термина для станционного зда-
ния ^анснортного аэропорта «аэровокзал» и «аэростапция» i
(air station, Flughof, aerogare).
Приводим здесь определение данного термина, исходя из
практики эксплоатации станционных здании.
Аэровокзалом называется станционное здание в крупных
транспортных аэропортах, предназначенное для: а) н]>иема1
обслуживания и отправки иаосаиигров, почты и грузов, прохо-
дящих через аэропорт; б) размещения .спецслужб и админи-
стративно-технического аппарата аэропорта, выполняющих1
функции регулирования движения на линиях и в аэропорту
н руководящего работой аэропорта. Как видно из самого
определения, станционное здание предназначается для раз-
личных целей, кратко охарактеризованных выше. Эти цели
функционально весьма различны, однако, ввиду концентра-
ции транспортных операций в непосредственной близости от
здания аэровокзала и в самом здании и необходимости
при этом административно-технического руководства, все
существующие станционные, здания эксплоатируются по
принципу объединения в них двух разнородных по своему со-
держанию процессов.
Для транспортного аэропорта основным являются его тран-
спортные функции: прием, отправление пассажиров и грузов
как поступающих с. воздушных линий, так и прибывающих
в аэропорт из местного населенного центра. Характер обслу-
живания пассажиров требует разделения их на несколько
категорий. Почта и грузы имеют аналогичное поступление и
также должны быть разделены на категории в зависимости от
назначения и обработки. В крупных железнодорожных вок-
залах принцип такого разделения сказывается наиболее опре-
деленно и 'вызывает необходимость в четком разделении двух
поступающих в вокзал нассажиро-грузопотоков.
В .приведенном выше определении термина аэровокзала со-
вершенно нет упоминания о приеме и обслуживании посети-
телей аэропорта, что однако имеет место в отечественной прак-
тике, преимущественно, в дни авиационных празднеств и в за-
граничной практике — по субботам и в воскресные дни. Здесь
следует вновь упомянуть, что спортивные функции транспорт-
ных аэропортов в ближайшие годы потеряют свое практиче-
ское значение при •проектировании станционных’ зданий,
вследствие широкого развития специальных спортивных
аэропортов.
Однако, до сего времени аэровокзалы проектируются и
строятся с расчетом на массовое посещение их посетителями
J2
g дни авиационных празднеств. Так, например, в конкурсной
программе на. составление проекта аэровокзала Ленинградского
аэропорта1 указывается следующее. Перед зданием вокзала
со стороны летного поля, шириной не свыше 30 .и, допустимо
устройство партерных перронов для посетителей. Такие же
перроны могут быть расположены и по сторонам аэровокзала
в пределах территории, отведенной под «аэровокзальную
усадьбу». Общая площадь их принимается из расчета
5000 человек.
Аналогичные требования были предъявлены конкурсной
программой на проектирование Московского аэровокзала аэро-
порта Москва-I, а также в конкурсных условиях аэровок-
зала Ле Бурже (Le Bourget) в Париже.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СТАНЦИОННЫХ ЗДАНИЙ ЗА ГРА-
НИЦЕЙ
Транспортная авиация западной Европы, преимущественно
Германии, Франции и Англии, а также США, дает нам много-
численные примеры действующих и запроеягтированных стан-
ционных зданий в аэропортах и гидроаэропортах. Пользуясь
опытом проектирования строительства и эксплоатации «тих
зданий в капгггалпстичгс-ких странах, необходимо остановиться
па тех особенностях, которые присущи лишь капиталисти- •
чесжим условиям работа воздушного транспорта.. Выделив эти
характерные черты, мы будем без дальнейших пояснений
иллюстрировать наше изложение примерами из заграничной
практики и более отчетливо выявим сущность интересного для
пас эксплоатационно-техничсского процесса заграничных аэро-
вокзалов и аэростанций.
Станционные здания в аэропортах капиталистических стран
служат источником дохода для акционерных компаний воздуш-
ных линий; с этой точки зрения небезынтересны высказывания
крупного американского специалиста Роберта Дэвиссон в его
большой статье «Проектирование и постройка аэропортов»
в Architectural Record. Автор статьи подробно останавливается
и точно подсчитывает доход за пользование местами для посе-
тителей, пользование туалетными комнатами, .выставочными
залами, кафэ я т. д Он рекомендует устраивать дансинги и
выставочные залы для повышения доходности станционных
зданий, в то же время чрезвычайно недостаточное внимание
Уделяет нормальному и рациональному, с точки зрения воз-
1 Конкурс был объявлен в 1935 г. и проведен в 1630 г. Ленинград-
ским союзом советских архитекторов.
13
душного транспорта, обслуживанию пассажиров, обработке
почты и грузов.
Аэровокзалы: Г амбург-Фельсбюттель, М юнхеп-Обервизен-
фельд, Берлин-Темпельгоф, Кройдон, Антверпен и другие зна-
чительную площадь выделяют* для контор различных акционер-
ных компании, располагая одновременно однородные помеще-
ния для двух или трех контор.
Ряд аэровокзалов выделяет специальные помещения, для воз-
душной .полиции, размещая их в первом этаже в вестибюле
или вблизи от пассажирских помещений (Гамбургский аэро-
вокзал), либо предоставляя специальные наблюдательные
посты в верхних этажах аэровокзала (Мюнхенский аэровокзал).
В крупных аэровокзалах США устраиваются эмигрантские
помещения с санитарным контролем за прибывающими эми-
грантами (гидроаэровокзал Миами).
По данным комиссии Харвардского университета, обследо-
вавшей аэропорты и гидроаэропорты США в 1929—30 гг..
в станционных зданиях встречаются биллиардные комнаты,
кино, дансинги и ряд других увеселительных и доходных
предприятий; комиссия признает сомнительной ценность та-
ких предприятий в аэропорту.
Целый ряд аэровокзалов Западной Европы и США имеет
темные, лишенные дневного света служебные помещения и тем-
ные лестничные клетки, по имеющие непосредственных выхо-
дов наружу. Примером такого проектирования может служить
большинство аэровокзалов (капиталистических стран. Наиболее
характерным является новейший международный гидроаэро-
вокзал в Миами (США) У
Однако, положительной чертой аэровокзалов Западной Ев-
ропы и ОША является тщательная архитектурно^художествен-
ная отделка фасадов и внутренних помещений.
На фиг. 5 мы видим хорошо обставленный и прекрасно отде-
ланный ресторан аэровокзала Гамбург-Фелыобюттель. Из ши-
роких окон ресторана открывается вид па летное поле, уютная
и удобная обстановка привлекает посетителей и обеспечивает
необходимый отдых для пассажиров. Не менее богато отделан и
обставлен ресторан аэровокзала в гидроаэропорте Миами
Внешний вид аэровокзалов отвечает изяществу обработки
интерьеров, большое внимание уделяется деталям в архитек-
турной обработке фасадов. Прекрасным образчиком изящной
и тщательной обработки фасадов являются хотя бы детали фа-
1 См. гл. пятую: гидроаэровокзал Миами.
14
садов Мюнхенского аэровокзала (фиг. 6). Как видно из этих
примеров, бедные по существу архитектурные формы фасада
удачно сочетаются в общей композиции обработки здания:
часы, оконные проемы, переплеты окон и центральный вход,
прекрасно! выполненные в натуре, гармонируют со стилем всего
здания.
Фиг. 5. Внутренний вид ресторана Гамбургского аэровокзала.
Все сказанное здесь не исчерпывает особенностей аэровок-
залов за границей, но объем настоящей работы не позволяет
более подробно останавливаться на. данном вопросе.
ВИДЫ, ТИПЫ И КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИОННЫХ ЗДАНИЙ
Прежде чем перейти к анализу станционного здания с точки
зрения эк!сплоатационно-техническ10го процесса, протекающего
в самом здании и па участке, связанном с его аксплоатацией,
и затем далее к архитектурной композиции станционных зда-
ний, необходимо рассмотреть существующие вида и типы ©тих
зданий и наметить их классификацию.
15
Тип станцйонйых зданий в аэропортах и гйДрМэропбртаХ,
как было упомянуто в начале настоящей главы, далеко еще
не сформировался. Этому способствуют различные местные
условия, а также и разнотипные самолеты, обслуживающие
и доставляющие пассажиров, почту аг груз в данный аэро-
Фпг. 6. Мюнхенский аэровокзал, вид с привок-
зальной площади.
порт и принимающие их для транспортировки по воздушным
линиям, играющие немалую роль при проектировании и
строительстве станционных зданий.
Вед существующие и запроектированные станционные зда-
ния прежде всего следует разделить на два вида:
а) станционные здания сухопутных аэропортов и
б) станционные здания гидроаэропортов.
Проектирование и строительство станционных зданий этих
двух видов имеет сравнительно не сталь большие разлитая.
16
Станционные здания гидроаэротортов мы будем называть в по-
следующем изложении тмдроаэровокзалами и
гидр оаэ р остапциями.
Станционные здания гидроаэропортов обычно строятся на
участках с большими уклонами к береговой линии или же на
ограниченной, искусственно’создаваемой территории.
Почти всегда па планировку станционных зданий в пидро-
аэропортах влияет характер береговой линии, колебание гори-
зонта воды па акватории и отметка поверхности участка стан-
ционного сектора (см. гл. III). Типы швартово-причальных
устройств станционного сектора также сказываются на проек-
тировании пидроаэровокзалов и гидроаэростагаций.
Эксплоатациотный процесс, протекающий в станционных
зданиях гидроаэротюртов и аэропортов, почти не имеет каких-
либо существенных различий. Некоторое, весьма незначитель-
ное, различие наблюдается при проекгирюшнии помещений и
устройств службы погоды, 'подъездов земного и водного
транспорта. Разница в конструкции элементов здания обнару-
живается лишь в том случае, если гидроаэрошквал располо-
жен на искусственно созданном участке.
•>) В настоящий момент трудно определить дальнейший тип
X станционных зданий в гидроаэропортах, но все же есть доста-
Ч точно серьезные основания предполагать, что в крупных
44 гидроаэропортах трансокеанских линий и .линий водных арте-
рий континентов могут возникнуть гидроаэровокзалы, обслу-
живаемые сверхмощными гидросамолетами.
Уже в настоящее время грузюподгьемность гигантских гидро-
самолетов типа До —X, S — 40 и S — 42 и других намечаемых
к постройке еще более мощных гидросамолетов (Позволяет ду-
мать, что расчетная населенность пассажирских помещений
гидроаэровокзалов будет значительно выше аэровокзалов.
В условиях Советского Союза развитие крупных гидроаэро-
портов крайне огратичеяю климатическими условиями, сокра-
щающими навигационный период. Развитие крупных гидро-
аэровокзалов в СССР возможно предположить на незамерзаю-
щих побережьях Черного и Каспийского морей, а также на
некоторых водных артериях, представляющих международ-
ный интерес для воздушных сообщений.
Рассмотрим далее виды станционных зданий, встречающихся
в заграничной практике. В данном случае деление различного
нида станционных зданий мы вынуждены проводить по чисто
формальному признаку. Аэровокзалы Западной Европы
в 'большинстве случаев сильно отличаются по своим размерам
и архитектуре от аэровокзалов СНЬк-АэревокзаЛЫ круцныЗ
2 Зак. 3977. «Аэровокзалы». | Л ( V 1
’ I Км! с
столичных центров Запада: Берлин-Темпельгоф, Мюихеп-
Обервшзенфельд, Га.мбург-Фельсбюттель, Лион-Брон, Ло ндон-
Кройдон, Антверпен и другие, представляют собой вид стан-
ционных зданий, чрезвычайно близко приближающийся не на-
шему пониманию аэровокзала для аэропортов «вне класса» и
первого класса,. Исключением являются лишь некоторые из
них и в частности старый аэровокзал аэропорта — Ле Бурже
и ИЬтпхол.
Фиг. 7. Аэровокзал в аэропорте Вашингтон (США).
Аэровокзалы данного типа представляют двух- и трехэтаж-
ные здания с ’плоскими крышами и местами для зрителей.
Третий и четвертый этажи этих зданий обычно занимают
лишь незначительную часть плана всего здания и исполь-
зуются исключительно для служебных целей. Плоские крыши,
балконы и террасы сообщаются с подъездами и перронами
открытыми парадными лестницами, рассчитанными на движе-
ние больших масс .посетителей аэропорта ъ .праздничные дни.
Другой тип аэровокзалов, широко применяемый в практике
строительства аэропортов США даже и для крупнейших
аэропортов (Нью Норк, Вашингтон (ом. фиг. 7), Чикаго и др.),
в значительном мере приближается по размерам самого зда-
ния к анровоквалам второго класса и аэростапциям первого
класса, аэропортов ГВФ. Такой тип станционных зданий ха-
рактеризуется относительно незначительными размерами;
обычно это одноэтажное или двухэтажное здание без плоских
18
крыш. В первом этаже таких зданий иногда устраиваются
небольшие гаражи для пассажирских автомобилей.
Последним типом станционных зданий, до сего времени со-
вершенно не применявшимся в отечественной практике, яв-
ляется довольно распространенный в США тип аоростанция-
ангар.. Здание представляет собой комплексное, сочетание ан-
гара и аоростанции. Жесткая экономия, учет рентабельности
и высокая стоимость земельных участков обусловили разви-
тие подобного тина станционных зданий. Американцы сами
считают, что станционные здания подобного типа являются
вромеиным явлением и признают, что подобное объединение
Фиг. 8. Аэростанция-ангар (США).
аналогично совмещению железнодорояспого вокзала с паро-
возным депо (фиг. 8).
Очевидным недостатком зданий подобного типа является
подчиненность основных функций по обслуживанию и отправ-
лению пассажиров, почты и грузов технологическому про-
цессу аэропорта в части обслуживания самолето-моторного
нарка. Помимо того, подавляющие, по сравнению с прочими
помещениями, размеры ангара, лишают станционное здание
(амостоягельности, и в архитектурном отношении аэростанции-
ангары не имеют целостного решения. Б 'пожарном отношении
совмещение аэростанции с ангаром также нельзя признать
удовлетворительным решенмемк Однако, несмотря на вое пере-
численные недостатки, в некоторых случаях, аэростанции-ан-
гары смщут найти применение и у нас с развитием энюпедн-
циоиных линий, преимущественно Северного 'морского пути
(ГУСМП). Положительной стороной объединения аэростан-
Ции с ангаром является значительная экономия средств.
В условиях малонаселенного дальнего севера, при незначи-
тельной пнтеисм1вности движения и малой расчетной населен-
ности оперативных пассажирских помещений, аоростапции-
ангары смогут оказаться вполне удачным решением.
2* 19
Перейдем далее к вопросу м^гпфщ'кацпи стамцнонпых зда-
нии транспортных аэропортов i пгдроаэткмюртов ГВФ.
В технической литературе вй'грюсы классификации станци-
онных здапий до сего временй не рассматривазшсь. Совре-
менные требования к проекпци кгпию аэропортов, основанные
на новых методах технической -жсплоатацни самолего-мотор-
пого парка, позволяют уставок /гь два типа станционных зда-
нии для транспортных аэропор Ов: аэровокзал и аэростцщцгя.
Первый тип получил ха,рант* 1'нстику в начале изложения
настоящей главы; к определен О «аэростанции» мы перейдем
в последующем изложении.
Для того, чтобы более обосиоИнно положить классификацию
станционных зданий Tpancinop пых аэропортов ГВФ, необхо-
димо несколько остановиться At клаоопймкацггн самих аэро-
портов и гидроаэропортов.
Временное положение о кла< /ифпгщщги транспортных аэро-
портов Аэрофлота предусматр1 iiaer деление сухопутных аэро-
портов и гидроаэропортов на Aisa типа: основные и промежу-
точные.
Каадыи из типов разделяется ца три, жса; 1# ц и Ш.
<_ сгапавленмая классификация, предусматривающая разде-
ление па типы и классы, исходит в первую очередь из опреде-
ления назначения транспорта’ +х аэропортов. Все транспорт-
ные аэропорты предназначают я для выполнения двух основ-
ных функций: а) транспорта]’ >вки и обслуживания пассажи-
ров, почты и грузов, б) обеспечения технической готовности
самолетов :и моторов, обслтзь ’ватощпх транспорт (пассажиров
и грузов и руководство движе1' тем Яа линиях.
Объем пассажафо-грузютотоЦа па, липняк данного аэропорта,
выражаемый в интенсивности движения и типе самолетов
(грузоподъемности), определяет класс аэропорта.. Деление по
данному признаку позволяет характеризовать аэропорт с точки
зрения его хозяйственио-полг1 пгческого значения для данного
населенного пункта, района, /области и т. д.
У словия обеспечения технической готовности самолетов и
МЮТОрОВ ОТрОДЪЯВЛЯНОТ СВОИ Т] 'flOBcliH'Jl'H К СТС(П€'НЛ в ооввршвп-
ству оборудования, которые Определяются значением данного
аэропорта в общей системе земного оборудования ГВФ.
1’аэличие транспортных аэропортов по характеру эксплоата-
цпонпо-технических функци' оивределяет тин аэропорта.
Пам представляется боже прошльным, особенно в связи
с введением повой системы Дехгвической оксплоатации мате-
риальной части, разделять ‘ эропорты по данному признаку
на три типа: а) базовые, б) ^Хюротные и в) промежуточные.
20
He имея возможности ио недостатку мыла обосновывать
здесь нашу точку зрения, мы (примем официальную временную
классификацию аэропортов и гидроаэропортов, изданную
Аэрофлотом в 1934 г.
Точно там же как принятая кламсифи'кацдгя аэропортов
исходит из анализа фуигдиопальпото их назначения, так и.
в дадиюм случае мы должны обратиться к наиболее точной и
полной формулировке, характеризующей функциональное на-
значение станционного здания.
Из данного выше определения станционных зданий видаю,
что станционное здание лишь в незначительной степени зави-
сит от эксплоатационпо-технического назначения аэропорта,
в котором это здание находится, или иными словами, каза-
лось бы, находится вне зависимости от типа аэропорта.
Действительно, из характеристики назначения станционного
здания можно установить, что основным является преиму-
щественно прием, обслуживание и отправка пассажиров,
почты и грузов, проходящих через аэропорт.
Это положение определяет зависимость размеров станцион-
ного здания от мощности паюсажиро-трузопотока, иными сло-
вами— от класса аэропорта.
Для большей ясности мы, несколько забегая вперед, отме-
тим здесь, что' полезная площадь оперативных— пассажир-
ских помещений определяется из максимальной расчетной на-
селенности их за некоторый промежуток времени. При этом
следует упомянуть, что отделения спецтехслужб, размещаемые
в помещениях станционного здания, далеко не все и то лишь
частично связаны с ©ксплоатационно-техничсской работой
в эаропорте по непосредственному обслуживанию и обеспече-
нию готовности самолетов и моторов для транспортировки
пассажиров и грузов. Из последующего изложения мы уви-
дим *, что из всех отделений спецтехслужб с обслуживанием
самолето-моторного парка тесно связаны лишь следующие:
служба технической эксплоатации, служба снабжения и
административная служба. Связанность перечисленных спец-
техслужб со зданием аэровокзала выражается фактически
в том, что служебно-технический аппарат этих спецтехслужб
выполняет в помещениях станционного здания лишь ту необ-
ходимую работу, которая связана с координированием] его
деятельности в общей системе работы всего аэропорта или
гидроаэропбрта. Служебный и технический аппарат спецтех-
1 См. гл. третью: Эксплоатациоиная техническая характеристика аэро-
вокзалов и аэростанций. *
21
служб в основном аэропорту будет видимо больше чем в про-
межуточном, ио разшща в количестве персонала фактически
настолько мало сказывается на размерах необходимой полез-]
пой площади служебно-технических помещении, что мало
может повлиять на общие размеры самого станционного
здания.
Отмечая значение станционного здания в эксплоатациопно-1
технической работе всего аэропорта, мы нс предполагаем]
утверждать. что другие спсцтохслужбы. расположенные в зда-1
пин, абсолютно изолированы от этой работы; мы можем от-]
метить. что служба светооборудоваиия, коммерческая, связи,
движения и пр. тесно связываются в общем комплексе работы
аэропорта, но, практически, форма и вид этой зависимости
н связи лишь в малой степени влияет на развитие самого
здания.
Отсутствие приписного самолет омоторн ото парка в проме!
жуточиом аэропорту, казалось бы, не вызывает необходимости
в наличии службы технической эксплоатации, но условия
обслуживания транзитных машин, оборудование снецтехслужб
и линий предъявляют определенные требования к службе тех-
нической эксплоатации. Если в основном аэропорту мастер-
ские и склады служб технической эксплоатации и спабже-1
ния выделяются в самостоятельные здания, располагаемые
в секторе подвижного состава, то в промежуточных аэропор-
тах необходимости этой ист и небольшие мастерские и склад,'
состоящие из двух-трех помещений, могут быть выделены
в самом станционном здании.
Аналогичное изменение в развитии п размещении помеще-
ний для земного транспорта происходит в промежуточном
аэропорту с незначительной интенсивностью движения; в дан-
ном случае представляется рациональным расположить гараж
для нескольких транспортных автомашин и тягача для само-
летов в самом:' станционном сдапии. Из приведенных примеров
можно видеть, что эксплоатациоппо-техническая схема рабо-
чего процесса сганцпонпого здания может зависеть не только
лишь от класса, но также и от типа, самого аэропорта.
Рассмотрев элементы связи и роль станционного здания
в общем комплексе работы трамопоргнопо аэропорт, а равно и
гвдроаэропорта, мы можем отметить, что станционное здание
имеет точно такую же неоднородноегь в функциональном наз-
начении, как и сам аэропорт, подчиненный, однако, основному
назначению —^транспортировке пассажиров и грузов.
Переходя к системе классификации, следует, видимо, уста-
новить, что станционные здания обоих видов необходимо так
22
?Кс как и аэропорты и гид1Х)аэропорты разделить на гиты и
КЛЯССЫ.
Деление на типы мы будем проводить По принципу выделения
эксплоатационно-технических признаков, характеризующих
станционное здание по его функциональному назначению. Мы
можем установить два типа станционных зданий: 1) не обеспе-
чивающих выполнение непосредственных операций по обслу-
живанию самолетов и моторов, и 2) обеспечивающих опера-
ции непосредственного обслуживания транзитных самолетов.
В некоторых случаях второй тин может объединять в себе
также и функции хранения самолетов, являясь промежуточ-
ным «веном между двумя типами, но возникающий от них
совершенно независимо при наличии отецифическмх местных
условий.
Первый тип станционных зданий располагается в основных
ацнлюртах и гидроаэропортах, обычно обладающих повышен-
ной интенсивностью движения, такой тин мы условимся назы-
вать аэровокзалом и гидроаэровокзалом, что
будет соответствовать, (практике настоящего времени и, анало-
гично, терминологии железнодорожного и водного транспорта.
Второй тип станционных зданий является 'Приемлемым для
[промежуточных аэропортов и гидроаэропоргов; этот тип мы
будем называть аэростанцией и гид роа э рост а н-
ц и е й.
В таком понимании, согласно установленного деления на
типы. аэрОстанции и 'вдроаэростанцип практически еще нс
.привились в СССР, но в заграничных условиях, особенно
в СИТА проектирование и строительство аэростанций широко
вошло' в практику эксплоатации агэропортов гражданской
авиации.
Промежуточный тип станционных зданий, обеспечивающий
помимо ненюсредственного обслуживания самолетов, также и
хранение их в ангаре-стоянке, мы будем называть а эр ос та н-
Ция-а.н;гар или гид роа э р оста пц ня-а н г а р.
Деление на классы необходимо проводить по объему пасса-
жи ро-грузопотока? проходящего через станционные здания —
аэровокзал или аэростанцию. Принятое для транспортных
аэропортов и гидроаэропортов деление на три класса не
является обязательным для станционных зданий.
Аэровокзалы и гмдроаэровокзалы. как здания высшей кате-
гории, рассчитанные на более значительный срок службы, сле-
дует разделить на три класса: I-А; I-Б и II.
Система классификации станционных зданий представлена
13 табл. 2.
23
Таблица 2
Система классификации станционных зданий
№ п/п Тип станцион- ных зданий Класс Аэропорт п гидро- аэропорт Функциональное назначе- ние станционных зданий
1 Аэровокзалы I-A Основной вне Прием, обслуживание и
и гидроаэро- класса отправление пассажиров,
вокзалы почты, грузов, проходя- щих через аэропорт или гидроаэропорт. Регулиро- вание движения в аэро-
2 Аэровокзалы I-B Основной первого порту и на линиях, мод-
и гидроаэро- класса готовка аэронавигацион-
вокзалы ных данных и обслужи- вание летноподъемного состава. Руководство ра-
Основной второ- ботой аэропорта или ги- дроаэропорта как по обес-
3 Аэровокзалы 11 печению технической го-
и гидроаэро- го и третьего товиости подвижного со-
вокзалы класса става, так и всей его
* деятельностью
4 Аэростанцпп I Промежуточный
и гидроаэро- станции первого и второго класса Все функции аэровок- залов и дополнительно непосредственное обслу- живание транзитных са- молетов пли гидросамо-
5 Аэростанцпп 11 Промежуточный летов
и гидроаэро- третьего класса
станции
Таким образом мы имеем пять категорий станционных зда-
ний для аэропортов и пять для гидроаоропортов.
При этом с Э1£оплоатационной стороны значение станцион-
ных зданий постепенно нарастает, достигая наибольшего' пока-
зателя в аэростанции-ангаре, но, параллельно с этим, объем
пассажггро-грузопотока снижается и предельно сокращаются
все операции по обслуживанию самолетов в самих аэропортах
и гидроаэропортах.
24
В результате мы будем иметь в практике обычного проекти-
рования и строительства станционных здании всего лишь два
пша и два класса:
аэровокзал и гидроаэровокзал............класс I-B
аэровокзал и гидроаэровокзал .......... класс II
аэростанцпя и гидроаэростанция .... класс I
аэростанция и гидроаэростанция .... класс II
ГЛАВА ВТОРАЯ
ЭКСПЛОАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРА
СТИКА СТАНЦИОННЫХ ЗДАНИЙ
ХАРАКТЕРИСТИКА ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ В СТАНЦИОННЫХ
ЗДАНИЯХ
Переходя к изложению настоящего вопроса, необходимо ого-
ворить, что пассажиров, прибывающих в 'станционные здания,
как нами было уже отмечено выше, следует разделить на. две
категории:
а) пассажиры, прибывающие по воздушным линиям,
б) пассажиры, прибывающие для посадки на самолеты.
Характер обслуживания пассажиров двух указанных кате-
горий различен. Причиной этому являются потребности' са-
мих пассажиров и время их пребывания в аэропорту.
Пассажиры, прибывающие на самолетах, в свою очередь,
могут быть разделены’ дополнительно на две категории — ко-
нечных и транзитных пассажиров. Эти две категории также
в известной мере различаются ото характеру обслуживания.
Время пребывания транзитных пассажиров ограничено сро-
ком пребывания самолета или смены самолета в аэропорту.
В США транзитные самолеты задерживаются в промежуточ-
ных аэропортах всего лишь на 5—10 минут, а в некоторых слу-
чаях, при хорошей организации обслуживания самолетов,
даже и менее. В данном случае кратковременность пребыва-
ния может совершенно исключить необходимость обслужива-
ния пассажиров в станционном здании.
В оборотных аэропортах, где происходит смена самолетов,
время на остановку Может несколько превышать стоянку
транзитных машин, создавая возможность для пассажиров
воспользоваться удобствами обслуживания, предоставляемыми
им в станционном здании.
Конечные пассажиры, 'казалось бы, имеют некоторое время
для пребывания в станционном здании, но нет оснований
рассчитывать на долтовремеаигое их пребывание, так агаж при-
26
оытие самолетов связало с отправлением наземного транспорта,
доставляющего пассажиров, почту и грузы к месту назна-
чения.
Наконец, последняя категория пассажиров, прибывающих
для посадки в самолеты, относигелыю более продолжитель-
ное время может находиться в станционном здании.
Б железнодорожной практике установились определенные
данные о времени скопления пассажиров в здании вокзала
перед отправлением поездов. Посадка пассажиров обычно
начинается за полчаса до отправления, а при отправлении
поездов дальнего следования, даже и ранее. В прав гике экс-
илоатации железнодорожных -вокзалов установлено, что пасса-
жиры начинают прибывать за два часа до отправления поездов
дальнего следования и за ютчаса до отправления пассажиры
прибывают .полностью, не с-чятая незначительного процента
запоздавших'.
В практике воздушного транспорта, пока нет еще достэ точ-
ных данных, которые позволили бы судить с необходимой яс-
ностью о периодах накопления пассажиров перед отправле-
нием крупных самолетов и в особенности сверхмощных .гидро-
самолетов. Помимо того, почти все современные аэропорты, за
редким исключением, как мы это видели выше, находятся на
столь значите льном расстоянии от городских центров, что
пассажиры лишены возможности пользоваться разнообразным
городским! транспортом и доставляются специальными авто-
бусами, троллейбусами и другими видами транспорта, обслу-
живающими аэропорт.
Согласно Наставления но пОлегмой работе на
воздушных линиях СССР ГУГВФ (§ 119 раздел 12).
начальник аэропорта «приглашает пассажиров на. аэродром»
к месту стоянки самолета (станционный парк) за 10 минут до
отправления его :в рейс. Таким образом мы видим, что от мо-
мента посадки до отправления самолета в рейс проходит,
согласно наставления, в три раза меньше времени, чем с на-
чала посадки до отправления поездов на железнодорожном
транспорте; отметим, что указанное обстоятельство в извест-
ной мере находится в соответствии с соотношением путевых
скоростей обоих видов транспорта.
Дальнейшее развитие и совершенствование транспортных саг
молетов несомненно изменит это соотношение в пользу воз-
душного транспорта.
1 Катикман, Путевые и станционные постройки.
27
Пользуясь методом аналогии, мы можем установить (при
условии равномерного поступления паесажиро-грузопотока),
что пассажиры начинают прибывать в аэропорт за 40 минут до
отправления в рейс и полностью собираются за 10 минут до
отправления самолета. Принимая тайме условия, мы находим
им подтверждение в железнодорожной - практике, так,
как мы получаем в обоих случаях одинаковые соотношения
между временем, (потребным на посадку, и временем от начала
скопления пассажиров до посадки; соотношение это составляет
(10 : 30 и 30 : 90) 1: 3. Отсюда мы можем установить, что сред-
нее время пребывания в станционном здании пассажиров дан-
ной категории составляет всего лишь 15 минут; принимая
некоторый коэфициент расчетного' запаса (30%), мы сможем
окончательно принять среднее расчетное время пребывания
пассажиров в станционном здании 20 минут.
Установленное расчетное время пребывания пассажиров
в станционном здании 20 минут мы определяем для той кате-'
горни пассажиров, которые наиболее продолжительный срок
времени находятся в здании, следовательно для прочих кате-
горий этого времени будет также вполне достаточно.
В результате! необходимо учитывать четыре категории пас-
сажиров:
I. Транзитные пассажиры, следующие в дальнейший рейс
на том я® самолете и не имеющие времени на посещение стан-
ционного здания.
II. Транзитные пассажиры, прибывающие с оборотными са-
молетами, следующие дальше в рейс, пользующиеся станциоп-
• ным зданием и пребывающие в нем не свыше 15 минут.
III. Конечные паюсайЕиары, прибывающие с транзитными обо-
ротными и конечными самолетами, среднее время пребывания
которых в станционном здании также видимо не должно пре-
вышать 15—20 минут.
IV. Пассажиры, прибывающие из местного населенного
центра (города) для посадки на самолеты и находящиеся
в станционном здании в среднем около 20 минут.
Как видно из настоящего перечисления, первая категория,
в нормальных условиях движения самолетов по линиям, почти
совершенно не может учитываться при анализе эксплоата-
ционмо-технических процессов, протекающих в станционном
здании. Но не следует считать, что в- промежуточных аэропор-
тах, обслуживаемых преимущественно транзитными самоле-
тами* нет надобности в пассажирских помещениях и станцион-
ном' здании. Транзитный самолет может иметь и транзитных и
конечных пассажиров, а также принимать на борт и пассажи-
28
ров ля местного населенного пункта. Для того, чтобы с .необ-
ходимой точностью подсчитать количество пассажиров, посту-
пающих в станционное здание, необходимо знать процентное
соотношение отдельных категорий за принятый расчетный пе-
риод. Указанное обстоятельство вызывается также и тем, что
каждая категория пассажиров требует неодинакового об-
служивания, что влияет на определение пропускной способно-
сти отдельных помещений и оборудования станционных зда-
ний.
Мы ио располагаем сведениями о процентном соотношении
между указанными выше категориями пассажиров в аэропор-
тах; это соотношение может быть получено лишь путем под-
бора 'Статистггчеоки'х материалов из сводных регистров отдель-
ных аэропортов. В некоторых ^случаях эта задача несколько
упрощается и сводится к определению1 количества пассажиров
лишь двух последних категорий; такое положение имеет место
в ряде аэропортов.
В наших условиях, при плановом развитии транспортной
авиации, мы можем наметить с известной определенностью пер-
спективы развития и роста пассажире- и грузопотоков и уста-
новить в итоге расчетную населенность пассажирских поме-
щений.
Бейер-Дезнмон-указывает в своей работе, что многие аэро-
вокзалы центральных аэропортов Европы построены преувели-
ченных размеров и оказались при современном объеме движе-
ния далеко нерентабельными. В противоположность этому, от-
мечтает Бейер—Дезимон, американцы ограничились малыми и
примитивными айростанциями, которые экономически более
оправдывают себя.
Однако следует заметить, что земное оборудование аэроли-
ний США не отстает от роста движения и совсем недавно от-
крытый для эксплоатации гидроаэровокзал в Миами не усту-
пает по объему и оборудованию многим аэровокзалам Европы.
Попытки разрешения данного вопроса архитекторами и
эксплоатащтнивдми Западной Европы и США не могут слу-
жить для нас примером, и здесь мы должны наметить в разрезе
планового развития транспортной авиации ГВФ необходимые
расчетные данные и метод подсчета.
Для выполнения интересующих нас подсчетов, и установле-
пия необходимой зависимости, мы примем нижеследующие обо-
значения в определении количества пассажиров (табл. з).
Пользуясь данными обозначениями и введя некоторые коэ-
фициенты, мы можем установить простейшие расчетные фор-
мулы для определения 'количества пассажиров различных ка-
29
Таблица 3
Таблица обозначений
Назначение самолетов по гра- Количество пассажиров
фику оборота прибывающих на самолетах отправляемых с самолетами
Транзитные Оборотные • Ti 01 т2 О2
тегорип. Для этой цели необходимо учесть смену пассажиров
па транзитных и оборотных самолетах, прибывающих в дан-
ный аэропорт.. 'Омена пассажиров на транзитных ,и оборотных
самолетах, в общем случае, не будет одинаковой; для транзит-
ных самолетов ожидаемая сменность .видимо может быть мень-
шей, так как транзитные самолеты преимущественно будут
использованы, во избежание перегрузок, для посадки пассажи-
ров, минующих данный аэропорт. Оборотные самолеты, уже
заранее предназначенные для разгрузки в данном аэропорту,
видимо в значительно большей степени будут использованы
для посадки сменных пассажиров.
Коэфициенты сменности в разных условиях могут быть не-
сомненно различными. Обозначив коэфициент сменности для
прибывающих транзитных самолетов через pi и оборотных са-
молетов через ра, мы получим следующие формулы для опреде-
ления количества пассажиров q по категориям:
(1)
(h = °i (! ~PJ> (2)
</з = TiPi + °1Ръ С3)
Щ = ^ 2 + ^2 (CJ1 “Ь 9‘Аг (4)
Формулу (4) мы можем заменить и написать ее в следую-
щем виде:
+ (5)
Данной формулой мы и сможем пользоваться при исчисле-
нии количества* пассажиров IV категории.
Определение расчетного количества пассажиров не представ-
ляло, казалось бы, никаких затруднений для подсчета по дан-
ным формулам, но здесь мы встречаем иные трудности. Каж-
30
дая из величин 7'i, Oi, Т-2 и О2 является далеко не
всегда вполне определенной и получается путем суммирования
пассажирской емкости различных типов самолетов с учетом
соотношения количества этих самолетов.
За расчетный пассажиропоток возможно принимать пасса-
жиропоток, получаемый при подсчете в час максимальной ин-
тенсивности движения самолетов в. аэропорту. Однако, в дан-
ном случае не следует забывать, что в часы меньшей интенсив-
ности, но три наличии более крупных машин пассажирО'Грузо-
поток может оказаться наибольшим; не следует забывать и
того обстоятельства, что расчетный пассажиропоток в станци-
онном здании зависит также от категории пассажиров. Все это
требует провести глубокий анализ работы существующих и про-
ектируемых аэролиний, прежде чем установить исходные данные.
Для упрощения задачи обычно1 следует рассчитывать на три
типа самолетов: А — легкие, В — средние, С — тяжелые.
Расчетная пассажирская емкость данных типов прини-
мается довольно различной и далеко еще не может считаться
стабильной.
Бейер-Дезимон устанавливает три категории гражданских
и военных самолетов:
I категория с полезной грузоподъемностью до 0,50 т
II » » » »..1,70 т
III » » » свыше 1,70 т
В проекте станционного парка Ленинградского транспорт-
ного аэропорт!, разработанного бригадой НИАИ в 1934 г
принимались следующие категории транспортных самолетов:
легкие
средние
тяжелые
2— 3 чел.
s— 9 чел.
30—50 чел
Наконец разработанное ЭТУ — ГУГВФ в 1935 г. предвари-
тельное задание на проектирование аэровокзала того же аэро-
порта предусматривало следующую пассажирскую емкость;
самолетов трех типов:
легкие . 1 чел,
средние 6 чел.
тяжелые . 30 чел.
Пам представляется необходимым, учитывая развитие гру-
зоподъемности и транспортабельности пассажирских самоле-
тов, принять следующие величины: четкие 2—3 чел., средние
8—Ю чел., тяжелые 30—40 чел. ч
Соотношение количества самолетов данного типа может быть
принято также весьма разнообразным, но в некоторых слу-
чаях, доя малых аэропортов и гидроаэропортов (.11 и III клас-
31
сов) возможно значительное упрощению данной задачи путем
исключения одного им даже двух типов машин (тяжелые и
средние). Среднее рас;четное соотношение между количеством
самолетов различных типов может быть учтено лишь на осно-
вании внимательного анализа существующих, проектируемых
и намечаемых воздушных линий, проходящих через данный
аэропорт.
Для примера мы можем провести соотношение между типами
самолетов по материалам того же задания ЭТУ — ГУГВФ, раз-
работанным для проектирования аэровокзала Ленинградского
аэропорта. В названных материалах мы не имеем, к сожале-
нию, прямых указаний па расчетное соотношение, но путем
суммирования данных о самолетах, по разделу пропускной спо-
собности, можно установить, что легкие самолеты составляют
45%, средние 50% и тяжелые 5% от общего количества ожи-
даемых на линиях машин.
Необходимо несколько остановиться на вопросе определения
количества посетителей, прибывающих в аэропорты и гидро-
аэропорты по разным причинам. В данном случае имеется
также несколько категорий посетителей. Следует различать
две основные категории:
1) посетители, связанные с пассажирами,
2) посетители, не имеющие с ними связи.
К первой категории относятся встречающие и провожающие
пассажиров, а в некоторых случаях и лица, сопровождающие и
принимающие грузы.
В железнодорожной практике имеются некоторые показатели
для учета посетителей данной категории; обычно принимается
количество, выражаемое в процентах от количества пасса-
жиров.
В практике эксплоатацип станционных зданий аэропортов и
гидроаэропортов не выработаны окончательные данные для
определения числа провожающих и встречающих. Ожидаемое
количество ©тих лиц во многом зависит от удобства сообщения
между городом и аэропортом, удаленности последнего от го-
родского центра и регулярности движения. Помимо того, при-
ходится учитывать значительный интерес населения к воздуш-
ному транспорту и равномерность распределения движения
самолетов в течение суток. В настоящее время отправление
самолетов по расписанию часто назначается в чрезвычайно
ранние часы, что, конечно, не представляет удобства, для про-
вожающих; прибытие самолетов (зачастую также про,исходит
в неблагоприятные для посетителей часы.
В практике проектирования иногда принимают одинаковых! i
32
количество провожающих и встречающих, причем процент
этот колеблется от 50 до 100%.1 а
В данном случае будет более правильным установить различ-
ный процент, аналогично железнодорожной практике, для
встречающих и провожающих. Разделение встречающих и про-
вожающих не производилось до настоящего времени, видимо,
лишь потому, что при разработке задания не проводилось де-
ления пассажиров на категории. Целый ряд причин, подтвер-
жденных практически в железнодорожной практике, позволяет
считать процент встречающих меньшим, чем процент прово-
жающих. Мы можем с известной условностью принять в данном
случае встречающих 50% от количества пассажиров дз, опре-
деляемого по формуле (3), и провожающих 75% от количества
пассажиров gi, определяемого по формуле (5).
Вторая категория посетителей, не связанных с лассажиро-
грузопотоком, представляет бобой зрителей в дни авиационных
праздников, состязаний и встречи гостей, прибывающих
в аэропорт на самолетах.
Количество посетителей этой категории совершенно не под-
дается методическому учету и зависит от ряда, причин: нали-
чия в данном населенном пункте спортивных аэропортов, за-
груженности транспортной работой данного аэропорта, нали-
чием удобств, предоставляемых для посетителей в аэропорту,
и удобства связи с населенным центром.
Мы уже отмечали выше, что, при наличии спортивных аэро-
портов Осоавиахима и других, едва ли встретится потребность
использовать аэропорт транспортного назначения для органи-
зации авиационных праздников. Транспортный аэропорт
должен всемерно и целеустремленно развиваться в направле-
нии выполнения собственных задач; при отсутствии специ-
альных спортивных аэропортов он может эпизодически пре-
доставляться для организаций массовых зрелищ в дни авиа-
ционных праздников.
При дальнейшем развитии движения на воздушных ли-
ниях транспортные аэропорты будут значительно загружены
рейсовыми полетами пассажирских самолетов, следующих по
Расписанию. Уже в настоящее время в некоторых аэропортах
США (Нью-Йорк, Чикаго, Кэмден и др.) количество регуляр-
ных отправлений рейсовых машин приближается к 50 за
сутки, что составляет около 100 взлетно-посадочных операций.
Даже такая интенсивность движения едва ли позволит органи-
. ‘Васильев, Д. А., Аэровокзалы. Литограф, издание. ЛИВГВФ,
1934 г. Задание на проектирование аэровокзала Ленинградского аоро-
"орха. ЭТУ ГУГВФ 1935 г.
3 Зак. 3977. «Аоровокзалыэ. 33
зовать авиационные массовые зрелища, иоо я го повлечет за I
собой отмену рейсов целого ряда машин в данном аэропорту!
и смежных с ним лилейных аэропортах. Подобное предприятию
было бы равноценно отмене движения на жел. дороге для ор-
ганизации массовых зрелищ по наблюдению движения поездов
специальных конструкций.
Подходя ас 'Вопросу с этой точки зрения, мы должны вое же
отметить. что в некоторых частных случаях возможен и спе-1
циальный расчет на массовые посещения.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ И ПОСЕТИТЕЛЕЙ В СТАНЦИОННЫХ
ЗДАНИЯХ
Ознакомившись с характером пассажирского движения
в станционных зданиях, в настоящем равделе следует последо-1
вательно .рассмотреть обслуживание пассажиров .всех четырех
категорий. При изложении данного вопроса мы будем иметь
в виду для общности изложения те данные, которые могут
быть обеспечены аэровокзалом или гидроаэровокзалом класса
1-Б.
I. Т р а н з и т н ы е и а с < а ж. и р ы. Настоящая категория
пассажиров может быть не только в промежуточных аэропор!
тах и гидроацропортах. но также в основных линейных
аэропортах. В целом ряде крупных линейных' аэропор-
тов (Свердловск, Актюбинск. Постов на Дону, Харьков и др )
ацанзитныс пассажиры данной категории составляют значи-
тельный процент в сумме всего 'пассажирского движения. I
В некоторых случаях транзитные пассажиры даже преобла!
дают над количеством пассажиров прочих категорий. При этом
обслуживание пассажиров при продолжительности стоянки
5—10 минут может сводиться лишь к доставке к месту с to-
янки закусок, журналов и газет. В исключительных случаях,
при задержке самолета сверх положенного ио расписанию вре-
мени. настоящая категория пассажиров совпадает с последую!
щей второй категорией транзитных -.пассажиров. Вследствие
того, что подобные задержки все же имеют место, при расчете
движения пассажиров в станционных зданиях, следует учи-
тывать известный их процент, приравнивая их ко второй ка*
тегории.
II. Транзитные пассажиры оборотных само-
летов. В данном случае мы имеем пассажиров, наиболее
кратковременно пользующихся услугами станционного здания.
Даже и в железнодорожной 'практике данная категория пасом
жиров пользуется услугами лишь станционных киосков и бу*
фгтов, преимущественно находу. При этом, как уже изложено
34
выйтё, пассажиры имеют в своем распоряжении не более 15 ми-
нут для посещения станционного здания. В течение столь ко-
роткого времени пассажиры могут лишь воспользоваться по-
сещением туалетных комнат, подачей телеграммы, покупкой
газет и журналов, посещением медпункта и закуской у бу-
фетных стоек; отдыхом, заказом обедов, завтраком или
ужином пассажиры, ввиду ограниченного времени, едва ли
смогут воспользоваться.
Транзитные пассажиры, попадающие в здание аэровокзала
или гидроаэровоквала, 'видимо, будут пользоваться преимуще-
ственно услугами операционного зала.
III. Конечные пассажиры, следующие через
аэропорт в местный населенный центр.
Среднее ’ время пребывания в станционном здании пас-
сажиров данной категории можно считать одинаковыми с пре-
быванием пассажиров четвертой категории. Условно можно
проследить путь следования обычного делового пассажира,
прибывающего в аэропорт, и наметить основные операции по
е,го обслуживанию. 0 момента остановки самолета на стоянке,
расположенной, в нормальных условиях, вблизи от аэровок-
зала (50—70 л<), и прибытия к месту стоянки самолета дежур-
ного по аэропорту, начинается проверка билетов. Здесь необ-
ходимо различать дополнительно две категории пассажиров:
пассажиры международных линий, прибывающие из-за гра-
ницы, и пассажиры, совершающие путешествие внутри страны.
Обслуживание заграничных пассажиров имеет некоторые отли-
чительные черты и добавляет к обслуживанию конечных пас-
сажиров ряд дополнительных операций.
Рассмотрим предварительно операции по обслуживанию пас-
сажиров, закончивших в данном аэропорту свое воздушное пу-
тешествие внутри страны. После проверки билетов дежурным
по станции, пассажиры, <хмгровождаем1ые последним, напра-
вляются в станционное здание. Одновременно с этим происхо-
тит выгрузка багажа, следующего с пассажирами в самолете
в качестве платного груза. В гидроаэропортах доставка пасса-
жиров к станционному зданию производится в некоторых слу-
чаях с помощью катеров и других плавсредств, что может
’происходить в неблагоприятных .метеорологических или- гидро-
логических условиях (мель, сильное волнение). В благо-
устроенных современных гидроаэропортах подобные явления
совершенно исключены путем дноуглубления и постройки за-
лгитно-оградительных устройств. В современных аэропортах и
’идроаэропортах путь следования пассажира от места стоянки
До аэровокзала или гидроаэровокзала составляет в среднем не
з* 35
Менсе 50—70 м. В современных условиях развития и совер-
шенствования воздушных сообщений полеты совершаются
в условиях достаточной видимости даже при дождливой >и сы-
рой погоде. В такую noro;iy стремятся оградить пассажиров
при следовании их между стоянками и аэровокзалом от небла-
гоприятных атмосферных условий. Помимо того, ограждение
пассажиров необходимо и по той причине, что .пассажир при
посадке может попасть под мощную струю воздуха от винтов
Фиг. 9. Полотняный навес для выхода пассажиров ца посадку в гидро
аэропорте Мпамп (США).
работающих моторов или даже под самый винт. Применение
разного рода оградительных устройств и сооружений, имею
щих целью в наплучшей степени защитить пассажиров, за
трудняется, как мы уже упоминали выше, разнообразном
формы и габаритов самолетов. На фиг. о показаны галлереи
для пассажиров с легким полотняным навесом, устроенный
в гидроаэровокзалс Ынами. В конце этих га ллерей, примыкало!
щих к спуску на пристань, навесы имеют раздвижную теле-]
скопичеокую конструкцию и могут убираться внутрь в завися!
мости от размеров крыла гидросамолетов. Открытые с боков
галлереи достаточной ширины, обрамленные зелеными насаждН
36
ниями. представляют собой прекрасное и удобное сообщение
при любой погоде между пристанями и гидроаэровокзалом.
Время прибытия Пассажиров на самолетах согласуется с от-
правлением от аэровокзала автобусов, троллейбусов и других
видов наземного транспорта. Интервалы между .прибытием 'пас-
сажиров и отправлением из аэропорта помощью того или иного
вида наземного транспорта должны составлять не более
20—25 минут. Значительное большинство пассажиров поки-
дает аэровокзал в течение указанного времени. Поток пасса-
жиров, поступающих в аэровокзал из самолетов, должен на-
правляться по специальному входу, ориентирующему пасса-
жиров вплоть до момента попадания в пассажирские помеще-
ния (операционный зал—вестибюль). Преимущественное боль-
шинство пассажиров должны довольствоваться из-за ограни-
ченности времени теми же видами обслуживания, что и пасса-
жиры второй категории. Дополнительно следует учиты-
вать получение платного багажа у багажных стоек и сдачу на,
хранение ручного багажа. Пропускная способность багажных
помещений, при выдаче и подготовке к выдаче батажа пасса-
жирам. должна обеспечить пропуск всех нуждающихся в об-
служивании лиц в течение 10—15 минут. Вместе с тем должна
быть организована доставка багажа к Месту назначения пас-
сажира в город в гостиницу, либо доставка багажа непосред-
ственно на дом.
Незначительная часть пассажиров, не отправляющаяся не-
медленно в тород по состоянию здоровья или располагающая
свободным' временем, должна найти место для отдыха, иметь
возможность принять душ или ванну, заказать обед, завтрак,
горячие и холодные закусц» в ресторане аэровокзала. К дан-
ной группе могут быть отнесены и те пассажиры, которые,
предполагая остановиться на частных квартирах, желают не-
сколько отдохнуть и предварительно привести себя в порядок.
Эта категория пассажиров также должна быть учтена при
учете обслуживания со стороны персонала аэровокзалов. Здесь
мы сталкиваемся с необходимостью’ учета известного количе-
ства пассажиров данной категории при определении населен-
ности. и пропускной способности следующих пассажирских
помещений: комнаты отдыха, ресторан, медпункт, парикмахер-
ские и туалетные. Помимо того, возможно ожидать и более
Долговременное пребывание пассажиров, прибывающих в ноч-
ное время. Про [олжительнокть такого пребывания видимо не
^.УДет превышать 8—10 часов. Количество таких пассажиров
можно установить лишь из графика движения или принять не-
который процент от количества пассажиров третьей категории.
37
Пассажиры, прибывающие из-за границы.
Здесь мы остановимся лишь' на тех особенностях обслужива-
ния пассажиров данной группы, которые являются до-
полнением к рассмотренным выше. Заграничные пасса-
жиры пропускаются в здание аэровокзала через отдель-
ный вход й попадают непосредственно в помещение для
регистрации и проверки личных документов (паспор-
тов). В том случае, если‘пассажир имеет багаж, он предъявляет
имеющиеся вещи служащим таможенной конторы и получает
их после просмотра в его присутствии. Просмотр вещей и реги-
страция документов производятся в одном, либо даже в двух
отдельных помещениях. Платный багаж, следующий с пасса-
жиром в самолете, также должен проходить операции осмотра
и направляется по назначению в город. В случаях обнаруже-
ния запретных предметов составляются соответствующие акты,
и выдача этих предметов задерживается впредь до выплаты
пошлины или конфискуется. В заграничных аэропортах по-
мимо перечисленного здесь обслуживания проводится ряд до-
полнительных операций.
Для примера укажем на распорядок, Припятей в гидроаэро-
вокзале Миами (США). В гидроаэровокзале Миами пасса-
жиры-эмигранты подвергаются помимо таможенного осмотра
тщательному медицинскому обследованию и разнообразным
(формальностям, свойственным эмигрантским учреждениям
США. Таким образом в крупных заграничных международных
аэровокзалах и гидроаэровокзалах международного значения
создается целая группа помещений и специальный штат д in
обслуживания, учета и осмотра, иностранных пассажиров.
В дальнейшем развитии международных сообщений, значи-
тельная часть крупных аэропортов СССР несомненно должна
будет соответствующим образом организовать уч'Т и обслужи-1
ванне заграничных пассажиров.
IV. П а с с а ж и р ы. п р и б ы в а ю щ и е д л я посад к. и и а
самолеты. Настоящая категория нассаЯхиров требует наи-1
более разностороннего обслуживания. Пассажиры этой катсго-1
рии обычно прибывают в сопровождении провожающих, при-
чем общее количество последних почти то же, чго и пассажи-
ров. Среднее время пребывания лиц данной категории, как мы
уже установили выше, составляет 20 минут, но часть пасса-1
жиров, иногда, довольно значительная, прибывает несколько
ранее и может находиться в здании аэровокзала в течение
30—Ю минут Прибывающие с пассажирами носетителн-нрово!
жающпе смогут, видимо, задерживаться в аэровокзале в тече-1
пне целого часа п больше,
38
I
Прежде чем перейти к рассматриванию обслуживания пасса-
жиров. мы должны разделить их также на две группы: а) пас-
сажиры, совершающие путешествие, внутри страны, и б) пас-
сажиры, отправляющиеся за границу.
Пассажир обычно попадает с подъезда аэровокзальной
площади непосредственно в операционный зал-вестибюль, где
и размещаются необходимые для него обслуживающие поме-
Фнг, 10. Крой дош-кий аэровокзал близ Лондона; зал ожиданий.
Ще.пия: справочные бюро, кассы, закусочные и газшпые кио-
ски, багажные, стойки и телефонные будки. Иногда'Пассажирам
предоставляется возможность, минуя вестибюль, непосред-
ственно попадать в ресторанный зал. как например в Гамбург-
ском аэровокзале. Потребностью пассажиров является озна-
комление с. различным оправочным материалом: распи-анием
Движения, состоянием и прогнозом погоды, проверкой часов,
сведениями о самолетах и распорядком обслуживания в аэро-
вокзале.
Для удобства обслужи ван и я справочные бюро обычно рас-
полагаются рядом с буфетными кассами, широко применяются
простые и электрифицированные немые справки, радмоиерс-
39
дачи информационного характера и другие виды справочного"
обслуживания.
Фит. 10 иллюстрирует подобное обслуживание пассажиров
в зале ожиданий Кройдонского аэровокзала. В центре, на вид-
ном месте расположены справочные часы, показывающие время
в различных отдаленных географических пунктах, связанных
воздушными линиями с Кройдоном, Слева у выхода прибытия
(arrival) расположены электрифицированные карты, указываю-
щие движение самолетов на линиях.
Пассажиры, получившие необходимые для них справки,
имеющие билеты и сдавшие багаж в городе, в большинстве слу-
чаев могут считать оставшееся время до начала посадки со-
вершенно 'свободным. Взвешивание пассажиров не везде
является обязательным (на -воздушных линиях ГВФ взвешива-
ние пассажиров не производится), а покупка билетов п сдача
багажа в большинстве случаев производится в городских кон-
торах. Продажа билетов на городских станциях получила в на-
стоящее время вастолыко широкое распространение, что не-
сомненно будет побуждать пассажиров приобретать билеты
преимущественно в городе. В данном случае нам интересно
проследить за пассажиром, прибывшим в аэровокзал без
билета и с багажом.
Получив необходимые справки, пассажир покупает билет и
направляется к багажным стойкам, где предъявляет свой ба-
гаж. Здесь производится взвешивание и быстрая сортировка
бесплатного и платного багажа. При этом предъявление ба-
гажа, а также и груза, согласно существующих правил на воз-
душных линиях ГВФ, должно быть выполнено не позже чем
за 45 мин. до отправления самолета в рейс.
На заграничных .линиях бесплатный батаж на один билет
принимается 10—15 кг, на линиях ГВФ до 5 кг. Весь багаж
сверх указанной нормы приравнивается к платным грузам в
следует на самолет с пассажиром в пределах свободного тон-
нажа.
На фиг. 11 показан 'вестибюль операционного зала Гамбург-
ского аэровокзала, слева и справа от выхода видны багажные
стойки.
Наконец нам следует рассмотреть случай изменения движе-
ния по расписанию. Шквалистый ветер, низкая облачность,
туман, в редких случаях причины технического порядка, мо-
гут вызывать изменения движения самолетов на линиях. Со-
временная техника ГВФ стоит па пороге обеепечепчя стопро-
центной регулярности движения и лозунг «летать круглый год
и круглые сутки» дает полную уверенность в преодолении всех
40
трудностей, создающих иногда перебои в движении самолетов.
Несмотря на это, учитывая отдаленность и отсутствие надле-
жащей связи с городом некоторых аэропортов, при ночном гра-
фике движения, а также при отправлении самолетов в ранние
утренние часы, часть пассажиров предпочтет прибыть в аэро-
порт с вечера.
Вследствие 'этого возникает необходимость обслуживания не-
которой части пассажиров в течение продолжительного вре-
мени. Срок пребывания пассажиров данной группы можно
считать в пределах до 12 часов. Такое долговременное пребы-
вание влечет за собой необходимость в индивидуальных и об-
щих комнатах для отдыха и ночлега. В данном случае должны
быть предусмотрены все виды обслуживания, предоставляемые
комфортабельными городскими гостиницами. Количество таких
пассажиров, видимо, окажется 'невеликд, но при наличии регу-
лярного ночного движения возможно ожидать значительное их
увеличение в зависимости от местных условий.
Пассажиры, отправляющиеся в а границу.
Порядок обслуживания таких пассажиров весьма мало отли-
чается от обслуживания пассажиров, прибывающих из-за
границы.
Операции обслуживания проводятся в тех же помещениях
таможенного досмотра, что и для пассажиров, прибывающих
Из-оа границы. В отдельных случаях, при широком развитии
41
международных сообщений, возможно предполагать, чго воз-
никнет необходимость раздельного таможенного досмотра для
лиц. прибывающих из-за границы и отправляющихся за гра-
ницу.
Посетители. Здесь мы рассмотрим обслуживание уже не
пассажиров, а посетителей (ветречающих и провожающих), об-
ладающих значительным запасом времени и находящихся
в станционном здании в пределах 50—60 минут. Вполне воз-
можно ожидать пребывания провожающих и значительно бо-
лее продолжительное время, так как не менее 20 минут они
будут заняты заботой о пассажирах. Пребывание встречающих
может быть еще более продолжительным в' случаях опозда-
ния прибытия. Наиболее частым явлением все же будет
задержка в станционном здании посетителей-провожающих.
Среднее время пребывания провожающих можно принять
50—60 минут.
Рассмотрим отдельно движение и (местопребывание в стан-
ционном здании встречающих и провожающих.
Встречающие, после ознакомления со справочным!! материа-
лами в вестибюле аэровокзала, установив точное время прибы-
тия, пожелают занять наиболее удобное место для наблюдения
за летным полем, при этом можно с достаточной уверенностью
предполагать, что встречающие пройдут в ресторан, обычно
имеющий прекрасный вид па летное поле. С момента прибытия
ожидаемых пассажиров данная группа лиц будет следовать
вместе с ними. Для иллюстрации мы приводим террасы Гам-
бургского аэровокзала (фиг. 12). хорошо обета вл°ппые и пред-
ставляющие собой открытый ресторан, связанный с внутрен-
ним ресторанным залом .второго этажа. Ресторан л тороасы.
расположенные со стороны летного ноля, являются прекрас-
ным местом для наблюдения за прибытием и отправлением
самолетов.
Провожаютцие. пребывая вместе с пассажирами IV катего-
рии. вплоть до объявления посадки, аналогично встре чающим,
следуют по маршрутам пассажиров, прибывших для посадки
на самолеты. С начала посадки, провожающие. в значит мытом
большинстве, направляются в ресторан для наблюдения з . от-
правлением. Провожающие обычно не допускаются к месту по-
садки и задерживаются в здании аэровокзала, либо допу-
скаются лишь на огражденный перрон у аэровокзала. Благо-
даря удобствам обслуживания и наблюдения за полетами, пре-
доставляемыми coB|M‘Meiiiii>iMii ресторанами аэровокзалов и гид-
]юаэровокзалов, наиболее вероятным является щк-бываинс
провожающих в ресторане после выхода пассажпртв па ш>-
43
салку. Можно предполагать, что значительная часть провожаю-
щих задержится в ресторане не менее 30—-10 минут.
Фиг. 12. Гамбургский аэровокзал; вид на террасы
со стороны летного ноля.
Проведя краткий обзор передвижений и местопребывания
пассажиров п посетителей в аэровокзале ото отдельным катего-
риям и группам, мы можем с достаточной степенью прибли-
жения определить загрузку отдельных помещений и установить
необходимые их размеры,
43
На основании наложенного возможно наметить следующие
основные соображения, имеющие значение при подсчете
расчетного количества пассажиров в станционном зда-
нии.
1. Расчетная интенсивность движения в станционных зда-
ниях не всегда может быть определена йз максимальной часо-
вой интенсивности движения самолетов в аэропорту, а зави-
сит от совокупности трех основных факторов:
а) частоты отправлений и прибытий самолетов в аэропорту
в течение расчетного часа,
б) типа самолетов по назначению прибытия и отправления,
в) типа самолетов по пассажирской емкости.
2. Основным контингентом пассажиров, использующим опе-
ративные пассажирские помещения, являются пассажиры IV,
III и II категорий; процентное соотношение этих категорий за-
висит от типа аэропорта и характера графика движения само-
летов на линиях.
3. Среднее расчетное время прибытия пассажиров всех выше-
указанных категорий не должно превышать 20 минут.
4. Расчетное количество пассажиров, пользующихся аэро-
вокзалом, определяется не только .лишь пропускной способ-
ностью аэропорта, а типом! самолетов по назначению1 их при-
бытия в данный аэропорт и пассажирской емкости. При боль-
шой пропускной способности аэропорта теоретически возможно
даже полное отсутствие оперативных пассажирских помещений
(аэропорт, посещаемый пассажирами лишь первой катего-
рии).
5. Транзитные пассажиры должны учитываться лишь в не-
значительном количество при определении расчетной населен-
ности пассажирских помещений.
6. Известный процент пассажиров IV категории должен
быть учтен при определении населенности комнат отдыха
гостиничного типа вне зависимости от ночного трафика
движения.
7. Число провожающих определяется в размере 75% от всех
пассажиров IV категории и расчетное время пребывания при-
нимается не менее 50—60 минут.
8. Число встречающих учитывается в размере 50% от всех
пассажиров1 III категории, расчетное время принимается
также не менее 50—60 минут.
9. Число пассажиров, пользующихся комнатами отдыха го-
стиничного типа, определяется преимущественно из графика
ночного движения с учетов местных особенностей (отдален-
ность аэровокзала, от города, наличие в городе гостиниц, за-
44
контрактованных аэропортом, удобство связи с аэропортом),
влияющих на расчетный процент.
10. Размеры ресторана, а также и пропускная способность
кухни, зала ожиданий. рассчитывается преимущественно на
провожающих и встречающих с учетом лишь части пассажи-
ров III и IV категорий.
Настоящие основные положения позволяют установить рас-
четную населенность отдельных групп пассажирских помеще-
нии и в итоге определить их площадь.
До сего времени за основу расчета населенности станцион-
ных зданий принималась так называемая максимальная про-
пускная способность авропорта, исходя из которой и делалйсь
дальнейшие вывода. Прежде всего следует указать, что методы
определения пропускной способности аэропортов до сего вре-
мени окончательно не разработаны, помимо того, как мы уже
установили выше, пропускная способность не может полностью
характеризовать расчетную интенсивность движения пассажи-
ров в станционных зданиях.
Далее мы видам, что при таком! методе расчета совершенно
но учитываются категории пассажиров, ожидаемых в данном
аэропорту за расчетное время. В итоге можно получить
заведомо ложный результат при преобладающем количестве
пассажиров первой категории. Например аэропорт США —
Колумбус, где преобладает большинство пассажиров I и Ц ка-
тегории может ограничиться весьма незначительным станци-
онным зданием.
Для получения предварительных данных при определении
расчетной интенсивности движения пассажиров в станционных
зданиях возможно исходить из макеммальпой транспортной
пропускной способности ‘ данного аэропорта в час, но пред-
варительно определить и учитывать следующие данные:
1. Количество самолетов, даференцированное по назначе-
нию прибытия и отправления.
2. Емкость отдельных типов самолетов.
3. Пропорциональное соотношение между самолетами раз-
личной емкости (грузоподъемности).
Несомненно, что этих данных недостаточно для полного ана-
лиза движения пассажиров в станционном здании и определе-
ния расчетной населенности, но в ряде случаев, при отсут-
ствии болёе точных данных, можно допустить применение на-
стоящего метода.
1 Под максимальной транспортной пропускной способностью аэропорта
следует понимать предельное количество пар самолетов, которое может
пропустить аэропорт при заданном распорядке движения на летном поле.
45
Ирием, ПОДГОТОВКА И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЧТЫ И ГРУЗОВ
При расчете движения грузопотока через аэровокзал необхо-
димо принять четкое деление грузов, поступающих в аэропорт
для перевозки, по следующим признакам: 1) по назначению
прибытия грузов в аэропорт; 2) по содержанию, определяю-
щему особенности подготовки погрузки и разгрузки.
Первоначально следует установить совершенно аналогичное
деление грузов по категориям их назначения, как это принято
выше для пассажиров.
I. Транзитные грузы, направляемые в дальнейший рейс
с тем же транзитным самолетом.
II. Т]>анзитиые грузы оборотных самолетов, следующие
в дальнейший рейс.
III. Конечные, грузы, прибывшие с транзитными, оборотными
и конечными самолетами и направляемые из аэропорта в мест-
ный населенный пункт.
IV. Грузы, прибывающие- в аэропорт наземным транспортом,
для погрузки в самолеты.
Помимо того по характеру самих грузов и операциям обслу-
живания их в аэропорту (доставке, подготовке, погрузке и раз-
грузке) все грузы надлежит разделить на: а) почтовые отпра-
вления (письма, бандероли и почтовые посылки), б) багаж
пассажиров, в) товары, г) грузы промышленного назначения.
Таким образом мы имеем чрезвычайно разнообразные кате-
гории грузов, значительно осложняющие организацию их дви-
жения, подготовку, разгрузку и погрузку. В настоящей стадии
развития транспортной авиации преобладающими грузами,
в значительном количество аэропортов, являются почтовые
отправления, багаж пассажиров и товары. Операции с щю-
мышленными грузами и товарами, ввиду ограниченного |
объема настоящей работы, мы исключим из нашего рассмотре-
ния. Помимо того, транзитные грузы оборотных и транспортных
самолетов, как не поступающие в больши-штве случаев в аэро-
вокзал. мы также не будем рассматривать. Часть грузов, посту-
пающих в аэропорт, для погрузки в самолеты, главным обра-
зом почтовые отправления, подготавливаются- для отправления
в городских конторах. Подготовка к отправлению иногда 'мо-
жет представлять собой значительные хлопоты, связанные
с упаковкой, в виду специфических особенностей самолетов.
Особенностью воздушных перевозок, с точки зрения подготовки
и перевозки грузов, являются в основном незначительные раз-
меры кабин и качка в пути самолетов. Наиболее трудоемкими
46
iipti подготовке k погрузке являются товарные отправлений,
либо скоропортящиеся продукты, либо различные ценные
грузы.
Почтовым отправ.гениям. поступающим в аэропорт, при-
своена согласно существующим положениям, первоочередность
отправлений перед прочими грузами.
Поступление почтовых отправлений происходит’ неравно-
мерно в течение дня и при значительном скоплении может соз-
дать пробки. Вследствие этого необходимо учитывать не
только средние цифры поступления почтовых отправлений,
а следует иметь в виду те пики в графике поступлений, кото-
рые получаются в известное время суток.
Количество багажных мест и вес багажных отправлений
можно относительно легко подсчитать по количеству пассажи-
ров III и IV категорий. Ввиду крайне ограниченной нормы
бесплатного груза, допускаемого на билет, следует принимать
па каждого пассажира не менее 8—12 кг платного багажа.
При дальнейшем развитии транспортной авиации и широком
применении грузовых самолетов, указанная цифра может воз-
расти. но следует иметь в виду, что рост багажных отправле-
ний едва ли будет значительным, тйк как стоимость отправле-
ния багажа на самолетах все же относительно высока.
В настоящее время стоимость перевозки багажа на воз-
душных линиях ГВФ определяется поясными тарифами
(5 поясов) п зависит от стоимости билета. Багажный грузо-
вой тариф сквозного сообщения на линии Москва—Владиво-
сток составляет около 1>8 руб. за 1 кг и по семи участкам
той же линии колеблется от 3 до 5 руб. 1 кг.»
С появлением на воздушном транспорте специальных грузо-
вых самолетов и при широком их применении, может ока-
заться рациональным выделение группы грузовых помещений
аэровокзалов в самостоятельные здания, что уже и наме-
чается в некоторых аэропортах.
На фиг. J3 и 14 показаны грузовые операции с самолетами,
погрузка мелких штучных грузов в почтово-пассажирский
самолет (фит. 13) и погрузка автомобиля в специальную гру-
зовую машину (фит. 14).
Рассмотрим далее порядок движения грузов через аэровок-
зал. В тайном случае мы будем рассматривать лишь грузы
III и IV категорий, согласно принятому делению их по назна-
чению прибытия. Следует, однако, иметь в виду, что в узловых
аэропортах возможна перегрузка и сортировка в здании аэро-
вокзала также и грузов II категории.
47
Г р у в Ы 111 категории (конечные, прибывающие в аэро-
порт на .самолетах). Разгрузка прибывшего самолета произ-
водится в присутствии дежурного но станции; все грузы доста-
вляются в грузовые помещения аэровокзала на специальных
тележках или вручную. Груз должен поступать в здание аэро- а
вокзала по самостоятельным входам, достаточным по ширине
Фиг. 13. Погрузка штучных грузов в багажник самолета (США).
для проезда ручных тележек* или электрокар. Грузы, посту- '
пающие из-за границы, направляются в таможенную контору, 1
где с ними производится ряд операции, уже описанных нами
выше. Обычные грузы (платный багаж и товары) поступают
в багажные помещения аэровокзала, при этом производится I
сортировка их по назначению и выделение наиболее спешных
из них. Сортировка сопровождается записями и регистрацией
прохождения всех грузов. Почтовые отправления непосред-
ственно доставляются в почтовое отделение при аэровокзале, 1
где производится сортировка их по назначению. Местная |
почта направляется для отправления в город.
48
Грузы 1V категории (прибывающие в аэропорт йаэей-
иым транспортом для погрузки на самолет). Организация вы-
грузки грузов, прибывших в аэропорт из города, производится
в аэропортах у самостоятельных подъездов, независимо от
движения пассажиров. Почта доставляется к подъезду почто-
вой конторы аэровокзала. В конторе производится сортировка
и подготовка почты к ошравдению на самолете. Операции об-
работки почты, прибывающей на самолетах и доставляемой из
Фиг. 14. Погрузка автомобиля в грузовой самолет Юнкере <
для доставки на золотые прииски в И. Гвинее.
города в аэровокзал, обычно производятся в той же почтовой
конторе аэровокзала. Грузы (багаж и товары) IV категории до-
вольно часто принимаются и подготовляются в отдельных гру-
зовых помещениях, иногда даже по связанных служебными
проходами с помещениями обработки грузов III категории. Та-
кое решение планировки не может считаться удачным, так
как вызывает излишнее увеличение обслуживающего персо-
нала, но обычно обусловливается нежелательностью пересе-
чения пассажиропотока с грузопотоком.
Доставка почты на самолет производится помощью ручных
тележек или электрокар через специальные проезды, пезави-
4 Зак, 3977. <Аэровокаалы». 49
симо о? движения пассажиров. Доставка почты и грузов
к самолету производится до посадки пассажиров.
Для иллюстрации движения почты ,п грузов через станцион-
ное здание приведем1 для примера наиболее современный гидро-
аороьокзал в Миами*.
Гидроаоровокзал Миами рассчитан па 750 пассажиров вдень
и от;оло 18—'20 т почты и грузов1 2. Погрузочные операции
предусмотрены проектом на одновременное обслуживание четы-
рех гидросамолетов типа £-42 (Super Clipper), принимаю-
щих па борт, не считая 5 чел. команда, 32 чел. пассажиров
с бЭ1пажем 12—15 кг и, сверх того, 500 кг груза.
В гидроаэровоквале Миами грузы имеют горизонтальное и
вертикальное движение по этажам. Вертикальное движение
вызывается тем, что здание расположено па участке, спускаю-
щемся к заливу. Горизонтальное движение проходит но много-
численным коридорам, довольно случайно расположенным
в здании и, в большинстве, лишенных дневного освещения.
Вертикальное перемещение обслуживается тремя лифтами:
один — для почтовых отправлений, другой — для заграничных
грузов, прибывающих на гидросамолетах, и третий — для до-
статки багажа обычных [пассажиров и грузов, прибывающих
ва гидросамолетах.
Почтовые и спешные грузы попадают в почтовую контору
гидроаэровоквала через специальный вход, расположенный
С левой стороны от центрального подъезда, подаются па лифпI
и, Оюпадай в нижний этаж, передвигаются по коридорам на ва- ]
гонетках. Слева от центральнрго подъезда со стороны города
расположен вход в багажное помещение. Прием грузов с гпд-
ро(‘Я|Молетов производится в обратном порядке. В зависимости
от количества, груз принимается на одну или несколько теле-
жек и развозится но галлереям и коридорам к. лифтам. Почта
подается к почтовому лифту, обычный багаж и груд подается
к лифту багажной конторы, расположенной в вале ожидания,
а багаж и груз заграничного следования подастся к лифту
таможенной конторы.
К моменту выхода пассажиров из эмигрантских помещен,иж
вось багаж подготавливается и раскладывается на широких н
длинных конторках таможенной конторы для просмотра в при-
сутствии пассажира, после чего вещи вновь складываются я
вьгдаются пассажиру.
1 «Aviation», 1934, Т. 33, К» 6, см. приложение.
2 Грузооборот указан ориентировочно из расчета грузоподъемности
S'W. I ю и
50
В данном примере мы не будем рассматривать все эксплоата-
I дюнные недостатки настоящего здания, а отметим лишь основ-
ные из них, имеющие связь с проведением грузовых операций.
Складские помещения и большинство коридоров, предназна-
ченных для хранения и перемещения грузов, лишены дневного
света. Сортировка, упаковка и вся работа по обработке 1рузов
происходит при искусственном освещении.
Багажные помещения, обслуживаемые лифтом № 3 и рас-
положенные во втором этаже, размещены в непосредственном
соседстве с радио-телеграфным отделением, что мешает весьма
ответственной работе радиотелеграфа. Движение пассажиров,
Фиг. 15. Схема движения пассажиров и грузов в гид-
роаэровокзале Миами (США).
происходящее по двум поперечным коридорам,. в некоторых
случаях может вызвать значительные задержки погрузочных
операций.
Из представленной на фиг. 15 схемы движения, грузов и пас-
сажиров в первом этаже, где и происходят преимущественно
все грузовые операции, мы видим, что в поперечных коридо-
рах происходит параллельное движение пассажиров и грузов.
Например, при разгрузке гидросамолета у пристани Г, не
представится возможным одновременно производить посадку
пассажиров на гидросамолет у пристани В, так как выгрузка
почты производится с помощью лифта № 1 и коридор ВГ бу-
дет использовал для движения вагонеток с почтой. Аналошч-
Ное положение мы будем иметь при разгрузке с пристаней А
и В. Возможно привести и ряд других неблагоприятных ва-
риантов.
4* ' 51
Положительной стороной является возможность проведения
значительных грузовых, операций, наличие лифтов, дифферен-
цированных по видам багажа, и разгрузка главного этажа, где
размещены оперативные пассажирские помещения, от трудо-
емких и наиболее шумных грузовых операций.
При благоприятном графике прибытия и отправления гид-
росамолетов и соответственной расстановке их у четырех при-
станей, все грузовые операции могут быть совершенно скрыты
от пассажиров.
Гидродаровокзал Миами интересен для нас тем, что в нем
впервые уделено значительное внимание грузовым операциям,
что подтверждает изложенную выше точку зрения о значи-
тельном росте этих операций в гидроаэровокзалах,
РАБОТА ТЕХНИЧЕСКИХ И АДМИНИСТРАТИВНЫХ СЛУЖБ СТАН
ЦИОННЫХ ЗДАНИЙ
Выше мы уже упоминали о технических и административных
службах станционных зданий, но для того, чтобы полностью
представить весь эксплоатационно-техппческпй процесс, про-
текающий в станционных зданиях, необходимо знать особен-
ности их работы, которые определяют цх место в станционных
зданиях.
В аэровокзалах п гидроаэровокзалах с ночным графиком
движения самолетов размещается не менее десяти разнообраз-
ных по назначению и характеру работы спецтехслужб. На-
именование отельных служб, установившееся в практике
земного оборудования ГВФ, принято в значительном боль-
шинстве по аналогии с железнодорожным транспортом, по
работа этих служб имеет особенности, значительно отличаю-
щие их от Железнодорожных условий.
При проектировании станционных зданий наибольший
интерес представляют следующие технические службы:,
а) служба движения, б) служба погоды и аэронавигации,
в) служба связи, г) служба светооборудовашыц д) служба
технической эксплоатации, е) служба земного оборудования
и частично вспомогательные службы.
Службы административного, коммерческого и снабженческого
характера не являются в данном случае специфичными!
вследствие чего характера их работа мы коснемся лишь ча-
стично.
Следует отметить, что специфичность работы первой группы
спецтехслужб в некоторых случаях значительно влияет №'
планировку станционного здания, этажность и даже на разра-
ботку архитектурной композиции здания.
52
Прежде чем перейти к рассмотрению отдельных епецтех-
служб, необходимо хотя бы частично остановиться па органи-
зационном построении и •подчиненности отдельных спецтех-
служб в общей системе работы всего аэропорта.
Согласно наставления по аэродромной-службе начальник
по аэропорту и дежурный по аэропорту выполняют аналогич-
ные функции. Дежурный не является постоянным должност-
ным лицом, а ежедневно назначается для выполнения своих
обязанностей. Дежурный по аэропорту, в случаях отсутствия
начальника аэропорта, заменяет его и выполняет все ег^ обя-
занности. В непосредственном распоряжении начальника аэро-
порта находятся следующие лица: дежурный .по аэропорту, ко-
мендант, главный инженер и дежурный по летному полю (аэро-
дрому). Помимо. Фото в распоряжении начальника аэропорта
находится коммерческая служба и административная часть.
Начальник аэропорта несет полную ответственность га всю
работу аэропорта.
Непосредственное руководство всей технической работой воз-
гагается на трех лиц: дежурного по летному полю, главного
инженера и коменданта. Эти лица в процессе своей работы
должны иметь между собой непосредственную связь.
Служба движения. Обязанности, возлагаемые на
служащих настоящей группы, носят преимущественно ха-
рактер кабинетной деятельности.
В обязанности аппарата службы движения входит: диспет-
черское руководство движением самолетов на линиях, прием и
отправление самолетов, регулирование движения в аэропорту,
составление графиков и расписаний движения самолетов, по-
дача сведений о Движении в смежные и центральные аэро-
порты.
Система диспетчерского управления движением на воздуш-
ных линиях получила в настоящее время широкое примене-
ние. Местная диспетчерская служба (сокращенно УДО) кон-
центрирует все сведения б движении самолетов на линиях,
принимает срочные меры к восстановлению регулярного дви-
жения и широко пользуется .в своей работе всеми наличными
средствами связи. Работа технического аппарата УДС при
значительной интенсивности движения носит чрезвычайно на-
пряженный характер, вследствие чего обычно практикуются
сокращенные нормы рабочего времени для дежурных диспет-
черов. В аэропортах США введена трехсменная работа диспет-
черов. В аэропортах ГВФ при интенсивной работе УДО вво-
дится чеп.греис1М1енная работа, выполняемая под руководством
‘таршего диспетчера.
бз
В процессе своей работы диспетчер УДС ле связан непосред-
ственно с регулированием движения на летном поле и дея-
тельность его носит преимущественно кабинетный характер,
связанный с наблюдением за линейным движением.
Во многих аэропортах США введено диспетчерское регули-
рование движением и на летном поле. Это регулирование 'Стре-
мятся максимально механизировать путем устройства свето-
вых сигналов, радио и телефонной связи летного поля с цен-
фиг. 16.
тральным постом электрического управления (ЦПЭУ), нахо-
дящимся в одании «аэровокзала.
Регулирование движением в аэропорту требует от помеще-
ний, занимаемых ЦПЭУ, условий наилучшей видимости лет-
ного поля и наличия приборов дистанционного управления.
На фиг. „16 показана башня управления (Control tower)
в американском аэропорту Wayne County, расположенная на
крыше аэростанции-ангара. На этом рисунке мы видим два ру-
пора радиоустановки, прожектор и застекленный купол башни.
На фиг. 17 изображен сигнальщик йа балконе башни упра-
вления в Кройдоне, дающий световые сигналы отправления
находящемуся па старте самолету.
Потребность в диспетчерском руководстве движением в аэро-
портах должна возникнуть с увеличением количества взлетно-
посадочных операций, а также и в связи с возможным ослож-
нением распорядка летной работы .при переходе к более эконо-
мичным формам летного поля, рассчитанным на испольвоцрлпе
скорости и направления ветра. В случае введения подобных
форм поля, явится совершенно необходимым максимально ме-
ханизировать регулирование взлетно-посадочных операций и
рулежки самолетов па летном поле.
' За последнее время в аэропортах США вводится в обязан-
ности диспетчерской службы и управление движением назем-
ного пассажирско-грузового
транспорта в аэропорту. Ко-
ордирование прибытия и от-
правления самолетов с при-
бытием и отправлением на-
земного транспорта является
важной задачей и непремен-
ной обязанностью персонала
всех аэропортев. располо-
женных далеко от центра го-
рода и обладающих интен-
сивным движением. Помеще-
ния внутренней диспетчери-
зации должны предоставлять
возможность наблюдения за
погрузкой и разгрузкой на-
земного транспорта, обеспе-
чивая применение, дистанпи-
Фиг. 17.
онпого управления.
Служба погоды и аэронавигации. Назначение
службы заключается в обслуживании движения на линиях
разнообразными метеорологическими сведениями текущего ха-
рактера и для указаний о предстоящих изменениях метеороло-
гических условий. Насколько велико значение правильной и
своевременной метеорологической информации видно хотя бы
нз того, что снижение аварийности на воздушных .линиях
США в значительной мере обязано прекрасно организован-
ной службе погоды1.
Метеорологические сводки почта одинаково'необходимы при
старте, в пути и при посадке самолетов. Сведения в пути,
получаемые при помощи службы связи, позволяют пилотам
вести самолеты па линиях с минимальной затратой энергии и
1 Сплин Г. И.. Гражданская авиация в США, Госмашметиздат,
1У34 г,
&
экономически целесообразной скоростью, выбирая условия
максимальной безопасности и удобства для пассажиров.
Работа метеостанций -воздушных линий и службы погоды
в целом неразрывно связана с деятельностью службы связи.
На воздушных линиях США обе эти службы объединяются,
и все их обязанности зачастую выполняются одними и теми
же служащими.
Помимо основных обязанностей, которые вытекают из обра-
ботки и подготовки сведении информационного характера,
в сферу деятельности работников службы погоды входит также
и консультационное обслуживание самих 'пилотов, отправляю-
пцтхся'в рейс, непосредственно, либо через посредство началь-
ника аэропорта. Сведения о погоде вручаются пилотам за
10—15 минут до отправления в рейс начальником аэропорта
пли его заместителем.
Оборудование метеостанций и работа всей службы погоды
требует наличия специальных площадок для установки необ-
ходимых приборов и наличия помещений в станционном зда-
нии. Часть приборов, как например приборы, учитывающие
количество осадков (дождемеры, снегомеры и т. п.), требуют
открытого и изолированного расположения вне станционного
здания, вследствие чего для них выделяются площадки вблизи
станционных зданий. Удаленность метеоплЫцадок зависит от
высоты и формы окружающих их зданий, а также от направле-
ния господствующих ветров. 'Размеры мотеоплощадок прини-
мается в зависимости от типа метеостанций 18 X 8 м и 30 X
X 15 л1.
В некоторых случаях метеостанции снабжаются водородо-
хранилищем для наполнения шаров-пилотов, применяемых для
определения состояния верхних слоев атмосферы и главным
образом для определения направления и скорости ветра.
Помимо удаленной от станционного здания площадки,
а иногда и взамен ее, на. крыше станционных зданий обору-
дуются площадки небольших размеров, на которых устанавл1и-
ваются автоматические .приборы-самописцы, передающие
наблюдения в помещения, занимаемые службой погоды. На
фиг. 18 мы видим огражденную поручнями метеоплощадку,
расположенную на самой возвышенной части башни упра-
вления Мюнхенского аэровокзала.
Метеоплощадка-, расположенная на крыше здания, помимо
того служит для установки угломерных инструментов, предна-
значенных для измерения высоты облачности. Для определе-
1 Указанные размеры являются ориентировочными.
56
ния высоты облачности при ночных полетах применяются «по-
толочные (прожекторы» и угломерные инструменты — индика-
торы. Потолочный прожектор и индикатор устанавливаются па
взаимном расстоянии 152 м. Потолочный прожектор вклю-
чается путем дистанционного управления из ЦПЭУ.
Вся камеральная работа производится на основании сведе-
ний, полученных с обеих метеоплощадок и донесений соседних
метеостанций, передаваемых службой связи. Камеральная ра-
бота службы погоды и аэронавигации, как мы уже видели
Фиг. 18.
выше, связана с непосредственной консультацией нилотов и
передачей сведений начальнику аэропорта или дежурному во
аэропорту. Передача этих сведений может осуществляться
также и путем пневматической почты.
Помимо всех перечисленных обязанностей, возлагаемых на
сотрудников службы погоды, в обязанности последних входи г
составление и ведение карт погоды, которые вывешиваются для
обозрения сотрудниками аэропорта и пассажирами. Краткая
характерис гика работы службы погоды позволяет судить
о том, что опа протекает почти полностью в самом стан-
ционном здании и лишь в некоторой своей части па метеопло-
щадке, находящейся невдалеке от станционного здания.
Вся работа службы погоды неразрывно связана с работой
службы связи. Передача прогнозов погоды и сообщение сведе-
ний (пилотами в полете полностью зависит от организованно-
сти работы и совершенства оборудовании службы связи.
’ Служба связи. Насколько велико значение службы
связи, мы видим из того, что при отсутствии необходи-
мых метеорологических сведении с линии начальник аэро-
порта не имеет права выпустить самолеты в рейс по этой ли-
нии. Служба связи необходима на воздушном транспорте не
только для передачи метеосводок, прогнозов погоды и синопти-
ческих карт, но она является основой для правильной поста-
новки диспетчерской работы по регулированию движения ла
воздушных линиях.
При, организации «слепых» полетов (в условиях плохой ви-
димости) работа службы связи, ее техническая оснащенность и
совершенство приборов приобретают решающее значение. Со-
временное радиооборудование позволяет пилотам иметь по-
стоянную связь с земными радиостапцияими, держать курс Я
определять местонахождение самолета. Средства свгрГ^грезвы-
чайно многообразны. К ним следует отнести радиосвязь (теле-
граф, телефон, радиопеленгацию и радиомаяки), проволочные
средства связи (телеграф и телефон) и визуальные сигналы.
Радиосвязь и визуальная сигнализация получили распро-
странение преимущественно для связи с самолетами, находя-
щимися в полете. Проволочные средства связи широко приме-
няются для линейной связи, спешных донесений, метеосводок
и т. п. В начале организации воздушного 'транспорта в США
для линейной связи широко применялся радиотелеграф, но,
вследствие увеличения сети радиостанций, возникли значи-
тельные технические затруднения, которые осложнялись еще и
тем1, что длина воздушных линий с 1926 г. по 1934 г. возросла,
почти в 5—6 раз. Вследствие этих причин линейная радио-
связь на воздушных линиях США с начала 1928 г. начала
быстро заменяться проволочной связью, специально обслужи-
вающей воздушные линии. В отношении техники и организа-
ции связи на воздушных линиях, США опередили в настоя-
щее время большинство европейских стран и. благодаря этому,
резко повысили регулярность движения.
С целью более широкого ознакомления с особенностями ра-
боты службы связи в аэропортах и гидроаэропортах, находя-
щейся на уровне современного развития техники, мы дадим
здесь краткое описание работы службы связи в США.
Проволочная связь, осуществляемая мри помощи буквопе-
чатающих аппаратов системы Телетайп, применяется на ли-
ниях США дня ие.[юдачи следующих сведений: 1) админи-
стративные распоряжения и донесения, 2) метеорологические
58
сведения о погоде, передаваемые регулярно через каждый час
ио воем действующим линиям, 3) метеорологические сводки
в виде синоптических аэронавигационных карт, передаваемые
ежедневно в 8 и 20 часов.
Передача синоптических аэрокарт, вместе с краткой инфор-
мацией, при помощи аппаратов системы Телетайп, занимает
в общей сложности 7—10 минут. Все аппараты системы Те-
летайп работают по прямому проводу.
Радиосвязь осуществляется при помощи коротковолновых
телеграфных радиостанций м применяется для передачи пи-
лотам, находящимся в полете, метеорологических сведений
Фиг. 19. Внутренний вид помещения службы связи (США).
*
регулярно через каждые 15 минут. Коротковолновая двух-
сторонняя радиосвязь поддерживает сообщение пилотов
с аэропортами отправления и назначения. Помимо того, су-
ществуют еще длинноволновые радиомаяки, ориентирующие
самолеты по курсу, в условиях плохой видимости.
На фиг. 19 "показано оборудование службы связи в США
радиотелефоном и телетайп-аппаратами.
Для вагугртнортового диспетчерского управления 'приме-
няются маломощные длинноволновые радиостанции с ра-
диусом действия около 20 км. Работа, выполняемая службой
связи" протекает в станционных зданиях, за исключением
радиопередач, которые обычно производятся радиостанциями,
расположенными в значительном удалении от станционных
зданий1. Необходимость такого выделения вызывается двумя
1 Ориентировочно можно принять, чго это расстояние составляет около
500 .к и более,
59
причинами: водгервых, наличием довольно значительных; Т10
высоте антенн для радиопередач, мешающим полетам, в, во_
вторых, тем, что излучения передатчика мешают работе пр"ием.
ной станции, расположенной в станционном здании. Отделлз11и€
радиоприемной станции от передаточной применяется в боль-
шинстве аэропортов. Связь между двумя станциями осупроет-
вляется путем дистанционного управления но проводам.
Выделение пеленгаторных станций при «пеленговании 113_
вне», когда определение местонахождения самолета мроН;5во.
дится засечками с земли при помощи двух станций,
вается теми же причинами, что и в коротковолновых 1юрр.
даточных радиотелеграфных и радиотелефонных станциях.
Для нас представляет интерес работа центральной ста1цц1И
службы связи, находящейся в станционном здАнии. Цен-
тральная станция связи в аэропорту состоит из несвольццх
помещений, оборудованных для радиоприема и работы <^кво-
печатающих аппаратов проволочной связи. Помещение д’1Я
телеграфирования по проводам оборудуется нескольхцми
буквопечатающими аппаратами (системы «Телетайп») и Аппа-
ратами для одновременного размножения однотипных сведо щщ
ио разным адресам о погоде, (циркулярных распоряжении ,я
донесений.
Приемные станции располагаются в самостоятельных ^сме-
шениях аэровокзалов и оборудуются радиоприемниками.
Кроме того, служба связи имеет еще и центральную
ную станцию с коммутатором доя обслуживании внутргмцгей
работы аэропорта и связи с населенным пунктом. В некоторых
крупных аэропортах центральные телефонные станции Иосут
чрезвычайно значительную нагрузку по связи с городом.
Визуальная связь с самолетами, находящимися в воздухе,
осуществляется в значительной степени средствами сЛу^ы
светооборудо'вания при ночных полетах, а в дневное вреця
ключастся в сообщении пилотам кратких сведений и Гнцщо-
ряжений посредством выкладывания визуальных знаксщ на
легком поле.
Краткое * описание работы службы связи позволяет Оурц1ГЬ
о ее контакте с другими службами, расположенными в огап-
ционном здании. Наибольшее соприкосновение в своей работе
служба связи имеет с метеорологической станцией и слуд^д
движения. Все 'принимаемые метеосводки передаются 1щпо_
средственно службе погоды; связь между службами с<вп.зи и
•погоды может быть осуществлена при помощи пневматической
почты, либо путем смежного расположения в станци'о1Ги'(Л(
здании. Кроме того, служба связи выполняет поручС1ц1я д
60
задания службы движения, либо предоставляет имеющиеся
р ее распоряжении средства связи работникам службы дви-
жения. Штат работников службы связи при наличии
центральной станции, пеленгаторной и передаточной стан-
ций, может быть довольно значительным, но в самом здании
аэровокзала количество работников составляет всего лишь
несколько человек в смену. Так, например в Марсельском
аэропорту «Мариньяне» радиослужба имеет восемнадцать
радистов и двух начальников радиостанций.
Служба светооборудования. Деятельность ра-
ботников Жданной службы довольно разнообразно и далеко
не укладывается в рамки камеральной работы в станцион-
ном здании. Работа службы светооборудцвания полу-
чает наибольшее значение при регулярных ночных поле-
тах. При хорошей постановке светооборудования в аэро-
порту и на трассе, при достаточной видимости, пилоты могут
уверенно вести самолеты ночью, совершать взлет и посадку
без пользования собственными посадочными огнями почти
так же как и днем. В обязанности работников службы овето-
оборудоваиия входит как обслуживание самого аэропорта, так
и ночных участков линий, связанных с ним. Обслуживание
участков воздушный линий заключается в проверке, контроле
и ремонте приборов освещения, находящихся на трассе. Для
этой цели в распоряжении начальника службы должна на-
ходиться специальная команда, выезжающая на линию для
необходимых исправлений и выполняющая в станционном
здании лишь мелкие' поделочные работы ио ремонту прибо-
ров освещения.
Работа по световому обслуживанию аэропорта, при наличии
дистанционного управления, концентрируется почти полно-
стью в станционном здании и проводится в центральном посту
электрического управления .(ЦПЭУ). При наличии передвиж-
ных осветительных устройств часть работы по световому об-
служиванию, а также по (проверке приборов освещения, про-
водится в полевой обстановке. Под контролем службы свето-
оборудования находятся следующие осветительные устройства
в аэропорту: аэропортовый маяк, маркировка аэропорта, ко-
мандные огни, световой ветроуказатель, заградительные и
пограничные огни, установка для освещения летного поля,
потолочный прожектор, перспективное освещение зданий и
охранное освещение Ч Нам нет необходимости перечислять
1 Устюгов Г. К. и Райский И. Д., Светотехника па воздушном
транспорте, ОНТИ, 1836 г.
61
особенности каждого вида осветительных устройств, но сле-
дует отметить, что при отсутствии цемтра.тиэованного дистан-
ционного управления работа службы светооборудования мо-
жет значительно осложниться и потребует заметного расши-
рения штата. Последнее обстоятельство найдет известное
отражение и при проектировании помещений службы свето-
оборудования в станционном здании.
Управление всеми осветительными устройствами, как мы
уже сказали, производится из ЦПЭУ. тде устанавливается
центральный распределительный щит. Па распределительном
щите размещаются рубильники и контрольные5 приборы
оперативного и охранного освещения. Помимо этого в круп-
ных аэропортах возможна установка специального пульта
кнопочного управления; в этом случае распределительный-
щит может быть вынесен из ЦПЭУ в отдельное помещение.
Управление потолочным прожектором. перспективным осве-
щением зданий и прочими осветительными установками, не
имеющими оперативного характера, может производиться по-
мимо центрального распределительного щита ЦПЭУ в других
помещениях службы светооборудования.
Питание всех осветительных устройств производится от го-
родской электрической 'Сети, либо от собственной электриче-
ской станции. Помимо основного источника питания, в аэро-
порту должна находиться запасная электрическая станция,
называемая «аварийной станцией». Аварийная электростан-
ция рассчнтьтвается на обслуживание лишь части освети-
тельных устройств, обладает незначительной мощностью в пре-
делах до 30 kW и, обычно, обслуживается бензиновым двига-
телем. Аварийная станция располагается в непосредственной
близости от станционного здания, а иногда и в самом здании
(в нервом этаже или полуподвальном «помещении). Помимо
аварийной установки в станционном здании располагается за-
рядный агрегат мотор-генератор или выпрямитель Назначе-
ние зарядного агрегата заключается в обслуживании (зарядке)
самолетных аккумуляторов, радиостанций и пр. В некоторых
случаях зарядный агрегат может быть смонтирован и вне
станционного здания. Из перечисления осветительных
устройств различного назначения видно, что работа службы
светооборудования, протекающая в станционном здании, тесно
связана с наблюдением из ЦПЭУ не только за летным полем,
но и за всей территорией аэропорта. Осветительные устрой-
ства аэропорта предназначаются преимущественно для обслу-
живания оперативной летной работы, вследствие чего все дей-
ствия по управлению огнями в аэропорту связаны с внутрен-
62
ней диспетчеризацией движения. Вместе с тем, служба све-
гооборудования дополняет деятельность службы связи путем
подачи световых сигналов по специальному коду. Частично,
как мы уже видели выше, работа службы светооборудования
соприкасается с деятельностью службы погоды (применение
потолочного прожектора.).
Служба технической эксл лоатации. При
рассмотрении работы, возлагаемой на работников данной
службы, необходимо различать три вида организации, в зави-
симости от типа 'Станционного здания, в котором ета работа
осуществляется. Классификация станционных зданий, приве-
денная выше, предусматривает три типа зданий, отличаю-
щихся по характеру эксплоатационно-технической деятельно-
сти, протекающей в них: 1) аэровокзалы и гидроаэровокзалы,
2) аэростанции и гмдроаэростанции, 3) аоростапции-ангары и
гидроаэростанции-ангары.
В первом случае работа, выполняемая службой технической
эксплоатации в аэровокзале иля гидроаэровоквале, носит ха-
рактер конторской деятельности по учету, контролю и регу-
лированию всей работы по обслуживанию самолето-мотор-
ного парка (хранение, контроль и ремонт). Характер такой
работы не имеет специфических особенностей; эта работа про-
текает в тесном контакте со службой движения аэропорта п
прочими службами.
В промежуточных аэропортах аэростанции выполняют иные
функции, несколько более расширенного характера в части
обслуживания самолеточмоторного парка. В данном случае
в аэростанции может находиться небольшая мастерская и-
штат сменных дежурных мастеров для эксплоатациопното об-
служивания транзитных самолетов, требующих профилакти-
ческого осмотра, исправления мелких повреждений или замены
отдельных мелких деталей. Практика воздушных сообщений
еще не выработала типового оборудования подобных мастер-
ских, но характер их работы, в известной мере, может быть
установлен. Работа станционных мастерских может носить
даже периодический характер и потребует, в зависимости от
интенсивности движения, наличия всего лишь нескольких
дежурных техников. При мастерской должен находиться
склад запасных деталей для тех типов самолетов, которые ре-
гулярно посещают аэропорт. В мастерской необходимо пре-
дусмотреть наличие сварочных аппаратов и мелкого оборудо-
вания для холодной обработки металла. Дополнительное обо-
рудование может потребоваться лишь при необходимости
постоянной работы запасной мастерской, вызванной наличием
63
собственных автомашин. 13 последнем Случае, помимо мастер-
ских и «Глада, потребуется и гаражное обслуживание автома-
шин. Количество автомашин, размеры (мастерской, гаража и
склада полностью зависят от интенсивности движения
в аэропорту и станционном здании.
В аэро- или гидростанциях-ангарах работа, выполняемая
службой технической эксплоатации в самом здании, расши-
ряется еще более значительно. Мы не буйем перечислять
здесь особенностей работы, оборудования и количество работ-
ников службы технической эксплоатации в аэростанциях-
ангарах, но коснемся лишь краткой характеристики данной
службы. В аэростанциях-ангарах на службу технической
эксплоатации помимо экспдоатационного ремонта самолетов
и моторов возлагается также и хранение их в течение извест-
ного промежутка времени. Эксплоатационный ремонт само-
летов требует более значительного штата, работающего в са-
мом здании, запасного инвентаря, расширенного склада за-
пасных частей для самолетов и ремонтной мастерской. В аэро-
станции-ангаре мы видим объединение целого ряда помеще-
ний станционного сектора и сектора подвижного состава
в одном здании. В данном случае служба технической
эксплоатации играет чрезвычайно значительную роль и имеет
в своем распоряжении .наибольшее .по размерам помещение,
наибольшее количество оборудования и наибольшее число
обслуживающего персонала аэростапции-ангара ’.
Служба земного оборудования. В обязанности
работников данной службы входит содержание в исправности
земного оборудования аэропорта и запасных аэродромов на.
линиях, а также в крупных аэропортах, изыскание и строи-
тельство новых аэропортов. В самом аэропорту служба зем-
ного оборудования может получить значительное развитие 1
лишь в центральных узловых базах. В аэропортах второго и
третьего классов, с законченным строительством и оборудо-
ванием, функции такой службы сводятся лишь к текущему
ремонту зданий и сооружений аэропорта. В станционных
зданиях служба, земного оборудования может иметь лишь не-
большой штат конторских и технических работников, подчи-
ненных коменданту аэропорта. Вся производственная Дея-
тельность по ремонту и мелкому строительству протекает
в полевой обстановке и полевой конторе.
При проектировании аэростанций и гидроаэростанций под
полевую контору отводятся помещения .в отдельных зда-
1 Для более подробного ознакомления с данным вопросом необходимо
обратиться к работе: Б е з вяко л и ы й, А. Л., Ангары, ОНТИ, гото-
вится к печати в 1»37 г
64
ниях, они Должны быть рассчитаны для размещения инвен-
таря, склада мелких стройматериалов и временного пребы-
вания ремонтно-строительных рабочих. По характеру самой
работы вся деятельность службы земного оборудования про-
текает независимо от прочих служб, за исключением чисто
административного подчинения.
Вспомогательные службы. К данной группе сле-
дует отнести медицинскую службу, политическую, стороже-
вую и пожарную охрану аэропорта и тидроаэропорга.
В крупных аэропортах и гидроаэропортах сторожевая и по-
жарная охрана выделяются в самостоятельные здания и дер-
жат связь с станционным зданием лишь в порядке админи-
стративного подчинения.
В промежуточных аэропортах и гидроаэропортах второго
и третьего класса представляется целесообразным включить
помещения сторожевой военизированной охраны (ВОХР)
в станционное здание.
Медицинская служба является обязательной принадлежно-
стью станционных зданий. В обязанности медпункта или ам-
булатории входит профилактическая работа по обслуживанию
летно-подъемного состава, пассажиров и служащих аэропорта.
Помимо профил а ктичоскон деятельности, в обязанности меди-
цинской службы входит подача скорой помощи при аварий-
ных случаях ic самолетами; эта последняя обязанность вызы-
вает необходимость скорейшего прибытия медперсонала
к месту аварий на летном поле. Снижение аварийности позво-
ляет уже в настоящее время ограничиться лишь наиболее
удобным расположением медпункта в станционном здании,
обеспечивающим скорый и удобный выход медперсонала из
станционного здания в направлении летного ноля. Наличие
карет скорой помощи Потребуется лишь в том случае, если
в аэропорту помимо транспортной работы проводятся опытные
тренировочные полеты.
В промежуточных аэропортах и гидроаэропортах второго и
третьего /класса, как мы уже упоминали выше, сторожевая
военизированная охрана (ВОХР) и пожарная охрана могут
находиться в аэростанции или в тидроаэростанции. В обязан-
ности пожарной охраны входит, как повседневная работа, про-
тивопожарная профилактика, наблюдение за выполнением мер
пожарной безопасности, осмотр и зарядка огнетушителей и
расстановка дежурных постов на территории аэропорта и
гидроаэропорта.
В промежуточных аэропортах, при крайне незначительном
количестве зданий, противопожарное оборудование может
5 Зак 3977. «Аэровокзалы». 65
состоять всего. лишь из реквизитного (ручного) пожарного
хода, запасного инструмента и инвентаря в крайне Ограни-
ченном размере. Однако следует оговорить, что расположение
пожарной охраны в станционном здании, встречает возраже-
ние со стороны пожарной инспекции.
В обязанности сторожевой военизированной охраны (ВОХР)
входит охрана имущества и территории аэропорта и гидро-
аэропорта.
Применительно к условиям работы в аэростанциНх второго
класса штат работников ВОХР может состоять всего лишь по
нескольких человек.
Как пожарная охрана, так и сторожевая военизированная
охрана требуют для своей работы самостоятельных помеще-
ний с удобным выходом к двум противоположным подъездам
аэростанции.
Административная, коммерческая и снаб-
женческая службы. Выше мы уже отмечали, что эти
службы не имеют каких-либо 'специфических черт. Работа
этих служб, протекающая в станционном! здании, носит исклю-
чительно кабинетный характер. Первые две службы состав-
ляют контору начальника аэропорта, состоящую из админи-
стративного и счетно-бухгалтерского отделов. Служба снабже-
ния представляет собой отдельную контору при главном инже-
нере аэропорта. Все три .службы имеют между собой непре-
станное общение и должны иметь по характеру .своей работы
смежное расположение. Количество персонала всех трех
служб зависит от размеров и характера работы всего аэропорта
или гидроаэропорта.
ЭНСПЛОАТАЦИОННО-ТЁХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ СТАНЦИОННЫХ ЗДА-
НИЙ
Для всестороннего освещения процессов, протекающих
в станционном здании, перед разработкой архитектурно-стро-
ительного проекта, должен быть составлен эксплоатационио-
технический проект или техническое задание. Разработка
экоплоатационно-технического проекта станционных зданий
состоит из следующих основных разделов.
1.. Анализ перспектив развития воздушных линий обслужи-
ваемых данным аэропортом, установление расчетного коли-
чества и типа самолетов по грузоподъемности (пассажирской
и грузовой емкости) и соотношения между этими типами
самолетов.
66
2. Перспективное определение типа, аэропорта и установле-
ние соотношения между типом самолетов по назначению при-
бытия в данный аэропорт (транзитные, оборотные и конечные).
3. Расчет пассажирской интенсивности движения в станци-
онном здании и суммарной расчетной населенности.
4. Расчет грузовой интенсивности движения (определение
расчетного грузооборота).
5. Техническая характеристика спецслужб для станцион-
ных зданий типа аэростанций и аэростанций-ангаров, составле-
ние технологического проекта в части службы технической
эксплоатации.
Первый и второй разделы эксплоатационно-технического
проекта могут быть составлены лишь на основании перспек-
тивных материалов планирующих организаций. Разрешение
этих вопросов не может быть изложено в пределах данной
работы и составляет самостоятельную крупную задачу. Вслед-
ствие этого, мы не можем останавливаться на изложении
данного вопроса, а коснемся лишь общих указаний.
При отсутствий необходимых данных о перспективах разви- •
тия воздушных линий в данном районе можно исходить из
максимальной транспортной пропускной способности аэро-
порта в час. Определение типов машин по пассажирской и
грузовой емкости и соотношение между этими типами машин
явится второй задачей данного раздела. Вопрос этот может
быть разработан по тем же материалам, исходя из технико-
экономической целесообразности применения на данных ли-
ниях тех или иных машин и учитывая местные географические
и климатические условия.
Второй раздел проекта может быть составлен на основании
перспектив развития самого аэропорта в зависимости от усло-
вий эксплоатации материальной части воздушных линий.
В некоторых случаях промежуточный аэропорт может быть
расширен при дальнейшем развитии в крупный основной
аэропорт. В результате такого расширения неизбежно прои-
зойдет изменение соотношения между категориями пассажп-
ров, что отразится на расчетной интенсивности движения
в станционном здании. Количественное соотношение между
типами машин по назначению прибытия в аэропорт представ-
ляет не менее важную задачу и может быть получено также
.тишь путем внимательного изучения работы действующих,
запроектированных и намечаемых воздушных линий. На
основе полученных данных первого и второго разделов уже от-
носительно легко может быть произведен расчет пассажирской
интенсивности движения в станционном здании по формулам
5* 67
(1, 2, 3 и 5). Приведем здесь пример подсчета интенсивности
движения в станционном здании.
Предположим, что в результате анализа нерспекгив разви-
тия т1>анспортпой авиации мы получим для данного аэропорта
или гидроаоропорта расчетную часовую интенсивность движе-
ния. Диффе]юнцируем все * самолеты по назначению прибы-
тия и отправления па транзитные и оборотные, прибывшие
пли отправляемые в рейс из данного аэропорта, и далее по
типу, емкости и количеству машин. Результаты нашего ана-
лиза'мы можем свести в таблицу для упрощения дальнейшего
.подсчета количества пассажиров указанных четырех категорий
(табл. 4).
Таблица 4
Примерная таблица расчетного часового движения в аэропорту или
гидроаэропорту
Назначение само- летов по гра- фику оборота 1 Тип самолетов Емкость (коли- чество пассажи- ров) Прибытие Отправление Примечание
количество самолетов количество пассажиров количество самолетов количество пассажиров
Транзит- ные А В С а Ъ с 5 56 5 56 Коэфпцпент сменности Pi
5 56 5 56
Оборотные А В С а b с 6 2 6Ь 2с 4 4 46 4с Коэфпциент сменности Р2
8 66 + 2с 8 46 -|- 4с
13 116 4- 2с 13 96 4- 4с
Считая условно коэфпциепты сменности pi =0,30 и ра =
= 0,50 и принимая для расчета полную загрузку самолетов,
мы смож м произвести определение количества пассажиров
68
всех четырех категорий. В результате такого подсчета,
обозначив количество пассажиров по категориям qi. <72, qs, qt,
получим:
ql = 5b (1 -—JJj ) — 3,5 b,
q.2 = (6b -f- 2c) (1 — p.2) = 3b -|- c,
'7з — Ц- (6b -J- 2c) p.2 = 4,5b c,
r/, — abpi —|- 4b -J— 4c — (6b -]- 2c) (1 — p,2) = 2,ob -|- 3c.
Переходя к определению пассажирской населенности Q и
расчетной населенности У|пах, необходимо напомнить, что рас-
четное время для пассажиров принято 20 мин., а для посети-
телей 60 минут.
= ^+</2+93+4/4 , (6)
3
где к — коэфициент. учитышющий количество пассажиров,
попадающих в станционное здание.
К полученной пассажирской населенности станционного
здания необходимо прибавить встречающих и провожающих.
Количество встречающих составит qs - - дз X 0,50, количество
провожающих будет равно qs — qt X 0,75, тогда получим:
Qmax = Q + <h 0,50 + qx • 0,75. (7)
При наличии трафика движения самолетов по расписанию
па действующих уже линиях может быть применен более точ-
ный метод для определения расчетной населенности станцион-
ного здания с учетом накопления пассажиров и посетителей
(qs и оз). Этот метод может быть взят по аналогии с железно-
дорожной практикой с учетом особенностей, изложенных
выше Ч Применение этого метода для вновь проектируемых
зданий, из-за отсутствия целого ряда данных, является
однако сомнительным.
Полученная величина фшах является расчетной пассажир-
ской населенностью станционного -здания только лишь на тот
период, который может быть учтен при разработке первого
и второго раздела экспяоатационно-технического проекта.
Вследствие этих причин, как мы уже указывали выше, стан-
ционное здание должно быть запроектировано с расчетом на
расширение, для чего в величину <?тах должны быть внесены
известные изменения в виде коэфищиоптов запаса. Коэфи-
1 См. про-ф. Г л а з ы р и п, В. А., Пассажпрак-ие здания, 1918 г.
циенты запаса, если эго окажется возможным установить
в первых двух разделах проекта, следует вводить отдельно для
каждой категории пассажиров, так как в некоторых случаях
можно предвидеть известное соотношение роста количества
пассажиров по категориям. В том случае, если таких возмож-
ностей нет, следует вводить поправочный коэфициент к сум-
марной расчетной пассажирской населенности . Этот
коэфициент может быть установлен из динамики роста движе-
ния за учтенные 15—20 лет.
Расчет грузовой интенсивности движения, в настоящих
условиях развития транспортной авиации, может быть произ-
веден лишь из учета наличия пассажирских и почтовых ма-
гнии. Учет специальных грузовых самолетов может быть вве-
ден лишь как поправочный коэфициент к полученной расчет-
ной величине.
Количество почтовых отправлений должно быть принято
в каждом частном1 случае, по данным Наркомсвязи. Коли-
чество мест багажа и его вес подсчитывается по количеству
пассажиров.
Полученный тоннаж и количество багажных мест составит
грузооборот в станционном здании за расчетное время 20 ми-
нут. На основании этих данных, с учетом почтовых и товар-
ных отправлений, может быть составлен проект механизации
погрузочно-разгрузочных операций, график движения грузов
и емкость багажных помещений в станционном здании.
Последний раздел проекта должен дать для проектировщика
достаточно ясную картину работы отдельных 'спецслужб.
Этот раздел может быть составлен на основании данных
общего эксплоатационно-технического проекта аэропорта,
отражая специфику диспетчерского управления движением
как в аэропорту, так и на линиях, номенклатуру и габариты
оборудования и количество штата отдельных спецслужб.
Технологический проект для аэростанций должен подробно
осветить всю работу службы технической эксплоатации по
обслуживанию самолетов и обслуживанию автомобильного
парка в станционном здании.
Составление технологического проекта для аэро- и гидро-
аэростанций-ангаров является уже элементом проектирова-
ния всею аэропорта, не представляя, однако, значительных
\ трудностей, в виду ограниченного, в данных случаях, объема
работы самого аэропорта.
I
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
ПЛАНИРОВКА УЧАСТКА СТАНЦИОННЫХ ЗДАНИЙ
ЭЛЕМЕНТЫ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА ТРАНСПОРТНЫХ АЭРОПОРТОВ
И ГИДРОАЭРОПОРТОВ
При горизонтальной планировке транспортных аэропортов
и гидроаэропортов, участки, отведенные последним!, принято
условно делить на элементы, функционально связанные
между собой эксплоатационно-техническим (транспортным)
процессом.
Аэропорты и гидроаэропорты существенно различаются по
своей планировке; это различие обусловливается наличием
водоема в гидроаэропортах и особенностями в конструкции и
характере работы самолетов и гидросамолетов.
Рассмотрим сначала элементы генерального плана сухопут-
ных аэропортов.
Вся территория сухопутного аэропорта и участок, его окру-
жающий, делится на две части, называемые летной зоной
и служебной зоной. (Очень часто летную зону назы-
вают «аэродромом», а 'служебную зону участком за-
строй к и.)
Летной зоной называется участок, (включающий в себя
летное поле, на котором происходят 'взлетно-посадочные
операции, и район подходов. Служебной зоной назы-
вается участок территории, застраиваемый зданиями и соору-
жениями аэропорта, предназначенными для обслуживания
грузопассажирских операций, управления и регулирования
движения на линиях, административно-технического и хозяй-
ственного руководства, всей работой аэропорта, обслуживания
самолетов, поступающих в аэропорт, и расселения рабочих и
служащих порта.
В некоторых случаях служебная' зона не является совер-
шенно самостоятельным участкам, а располагается на участке
района подходов с таким расчетам, чтобы возможно меньше
71
повлиять на беспрепятственное проведение взлетно-посадоч-
ных операций на летном поле. Подобное совмещение является
распространенным явлением в 'современной отечественной
практике проектирования аэропортов и имеет место почти во
всех случаях применения однонольной летной зоны со
сплошным летным полем.
Служебная зона разделяется далее на три сектора: стан-
ционный сектор, сектор подвижного состава и жилой сектор.
Вое три сектора не являются изолированными друг от друта
элементами плана, а представляют собой единое комплексное
решение. В некоторых случаях границы участков даже не мо-
гут быть механически оконтурены на плане, но основной прин-
цип деления, определяемый эксплоатаци'ониыми особенностями
секторов, сохраняется для любого решения генплана.
Станционный сектор аэропорта и гидроаэропорта
представляет собой комплексное объединение в плане целого
ряда сооружений, зданий и оборудования: функциональное
назначение последних является многообразным. Функции,
присущие станционному сектору, заключаются в следующем:
1) операции рейсового обслуживания самолетов (погрузка,
разгрузка и заправка смазочным, горючим и водой);
2) обслуживание пассажиров, посетителей, экипажа рейсо-
вых самолетов и обработка грузов;
3) управление движением в аэропорту и на .линиях и свя-
занное с этим полное или частичное размещение оборудова-
ния, спецгехслужб;
4) административно-техническое и хозяйственное управле-
ние деятельностью аппарата аэропорта.
Сектор подвижного состава является производ-
ственной базой службы технической эксплоатации и предназ-
начается для обслуживания всех самолетов оборотного и ко-
нечного назначения, прибывающих в аэропорт для эксплоата-
ционного обслуживания или ремонта.
Жилой сектор следует рассматривать как поселок для
рабочих и служащих аэропорта.
Первые два" сектора имеют дальнейшую дифференциацию и
делятся на парки; в последующем изложении мы остановимся
лишь на с т а н ц и о н н о м секторе, подлежащем нашему
рассмотрению, ибо в пределах этого сектора располагаются
станционные^зДания.
Здесь следует’ упомянуть, что далеко не все транспоргные
аэропорты имеют в наличии все три сектора, в промежуточных
аэропортах служебная зона состоит всего лишь из станцион-
ного сектора, но последний является неотъемлемым для тран-
72
спортных аэропортов всох типов и классов.
Перейдем теперь к епщ более краткому пояснению деления
генплана и назначению отдельных элементов последнего
в транспортном гидроаоропорту. Здесь мы можем провести
почти полную аналогию с аэропортом сухопутным, отмечая
лишь ту существенную разницу, что часть элементов генплана
гидроаэропорта расположится "в пределах водоема, или аква-
тории гидроаэропорта.
В пределах акватории размещаются следующие элементы:
1) летный бассейн,
2) рулежная акватория или рулежная полоса,
3) акватория станционного парка (часть станционного сек-
тора),
4) акватория рейсового парка (часть сектора подвижного
состава),
5) часть района подходов.
Все прочие элементы генплана гидроаэропорта совершенно
аналогичны элементам1 сухопутных аэропортов. Особенности
планировки интересуюгцего нас станционного сектора в гидро-
аэропорту в дальнейшем мы разберем более подробно.
Возвратимся теперь ц более детальному рассмотрению стан-
ционного сектора сухопутных аэропортов. Станционный
сектор имеет два комплексных элемента оборудования.
Первый из них сч1 а и ц и о н н ы й парк тесно связан
с летным полем посредством главной рулежной дорожки и
предназначается для размещения погрузочно-разгрузочных
площадок для самолетов, трассирования рулежных дорожек
для выхода самолетов ца летное поле, либо на стоянки р е й-
сового парка (сектор подвижного состава). В пределах
станционного парка размещаются заправочные устройства для
транзитных самолетов, перрон и перронные устройства для
пассажиров и перемещения грузов из станционного здания на
самолеты и обратно. В гидроаэропортах станционный нарк,
как мы уже видели вшце, располагается в пределах водоема и,
вследствие этого, имеет ряд особенностей, вызываемых есте-
ственными условиями водного бассейна. Эти особенности за-
ключаются в том, что погрузочно-разгрузочные площадки
станционного парка представляют собой пристани чрезвычайно
разнообразных конструкций. .
Перронные устройства для следования пассажиров и пере-
мещения грузов в станционном парке гидроаэропортов обычно
располагаются на суш<. перед станционным зданием.
Вторая часть стан|(цонногб сектора, имеющая название
станционного Двора, в сухопутных аэропортах и
73
гидроаэропортах совершенно не имеет отличительных черт, за
исключением редких случаев в практике проектирования,
когда доставка пассажиров и грузов производится исключи-
тельно водным транспортом. В пределах станционного двора
происходит все обслуживание прибывающих в порт пассажи-
ров, а также обработка грузов; здесь же размещаются
частично или полностью спецтехслужбы и выполняется
работа административно-технического и хозяйственного по-
рядка. Станционный дво^ является в данном случае цен-
тром нашего внимания, так как в его пределах распола-
гается станционное здание в любом транспортном аэро-или
гидроаэропорту. i । !
Помимо станционного здания, в пределах станционного
двора размещаются еще следующие здания и .сооружения.
1) метеонлощадка,
2) станционная или привокзальная площадь и подъездные
пути наземного транспорта,
3) гараж,
4) пожарное депо,
5) здание -военизированной сторожевой охраны (ВОХР).
В некоторых частных 'случаях проектирования возможно
наличие ряда существенных изменений. Так, при двухпольной
форме летной зоны, пожарное депо и здание ВОХР обычно вы-
падают из станционного двора и размещаются; по чисто тех-
ническим причинам, в .секторе подвижного состава. При нали-
чии комплексного станционного здания — аэро- или гидроаэро-
станции-антара следует ожидать еще более значительных
изменений.
В повседневной практике проектирования аэро- и гидро-
аэропортов перечисленные выше здания и сооружения яв-
ляются наиболее характерными для станционного двора.
В гидроаэропортах помимо перечисленных имеется еще ряд
гидротехнических сооружений.
Для пояснения сказанного здесь в отношении всего стан-
ционного сектора рассмотрим проекты, представленные на фиг.
20 И 21.
На фиг. 20 представлен проект основного аэропорта
II класса, где основным расчетным типом самолета является
Сталь-7, а транзитным самолетом АНТ-9. Для самолетов
Сталь-7 предусмотрено подное эксплоатационное обслужи-
вание за исключением ремонта. В состав 'станционного
сектора входят объекты 1—8, сектора подвижного состава
9—13, жилого сектора 14.
На фнг. 21 показана часть проекта генплана основного
74
гидроаэропорта I класса. В нижней чети рисунка расположена
акватория тидроаэроиорта и в (верхней — территория На ак-
ватории показаны пути следования тидросамолетов и трасси-
Фиг. 20. Схема генерального плана аэропорта.
I—летное поле; II—рулежно-подходная полоса; III—главная рулежная дорожка. 1—столики
для разгрузки и погрузки самолетов; 2—рулежные дорожки станционного парка; 3—стан-
ционное здание; 4—метеоплощадка; 5—привокзальная площадь; б—пождепо; 7—ВОХР;
«—гараж; 9—якорные стоянки; 10-ангар-пропускник; 11—водомаслогрейка; 12—бензохрани-
лище; 13—склад; 14—жилые дома. ж
ровочиые знаки (банены). Нижние пути следования располо-
жены в пределах рулежной акватории, а верхние с бакенами
являются рулежными путями акватории станционного парка.
В правой верхней части водоема показаны пути следования
гидросамолетов ва акватории рейсового парка.
Следуя в направлении стрелок этих путей, мы видам рейсо-
75
вый парк сектора подвижного состава гидроаэропорта. Рейсо-
вый парк и смежная с ним территория, застроенная ангарами,
мастерскими и складами, совместно с гаванью и акваторией
рейсового парка, представляют собой сектор подвижного со-
става. гидроаоропорта. Часть этого сектора помимо того распо-
ложена вблизи акватории станционного парка (левая часть
рисунка) и представляет собой четыре якорных стоянки для
Фиг. 21. Основной гидроаэропорт—схема генерального плана.
/—станционный парк; II— станционный двор. 1—пристани для гидросамолетов; 2—аэровокзал;
3—привокзальная площадь; 4—здание управления; £>—ангары; 6—мастерские. (Проект раз-
работан инж. Поколюхиным).
гидросамолетов. Эга часть вместе с гаванью и является основ-
ным элементом акватории рейсового парка, предназначенного
для хранения гидросамолетов на плаву.
- В центре нашего внимания находится, однако, не ©та часть
генплана, а станционный парк гидроаэропорта, состоящий из
акватории станционного парка, двух пристаней, путей для сле-
дования пассажиров и перрона перед аэровокзалом. Рулеж-
ные пути ведут к двум пристаням, соединяющим акваторию
рейсового парка с путями следования пассажиров и перроном
76
аэровокзала. В середине между пристанями, на береговой
линии, устроена площадка для приема плавсредств (гребных
и моторных мелких судов), отдыха и наблюдения посетителей
за прибытием и отправлением гидросамолетов.
Стадионный двор не показан полностью ладанном рисунке,
мы видим здесь лишь гидроаэровокзал, привокзальную пло-
щадь, пути для автотранспорта и пешеходов (по вертикальной
оси), а также здание управления, расположенное на береговой
ьинии, вблизи от левой пристани со стороны аэровокзала. Га-
раж, пожарное депо и здание ВОХР находятся у привокзаль-
ной площади, между пешеходными путями и сектором подвиж-
ного состава. В настоящем примере станционный двор имеет
вытянутую форму (вследствие того, что пассажиров и грузы,
помимо автотранспорта, намечено доставлять и отправлять из
гидроаэровокзала на поездах электрической железной дороги.
В левой верхней части запроектировал обширный жилой сек-
тор, также не показанный на рисунке.
Совершенно самостоятельную задачу представляет располо-
жение станционного сектора в плане всего аэропорта или
гидроаэропорта. В нашу задачу не входит рассмотрение дан-
ного вопроса, но мы вынуждены отметить здесь несколько ос-
новных положений, принимаемых во внимание при проекти-
ровании станционного сектора. Прежде всего основным при
выборе места для станционного сектора, при нахождении
последнего в пределах района подходов, является предельное
снижение препятствий при летной работе, каковыми могут
явиться все здания и сооружения служебной зоны и стан-
ционного сектора в частности. Вторым основным требованием,
особенно в условиях форм с концентрированной старто-
финишной рулежкой, является снижение длины последней до
пределов практически целесообразного минимума путем соот-
ветственного расположения станционного сектора. Помимо
этих двух основных условий, далеко не последнюю рать при
выборе места для станционного сектора играют чисто местные
условия: удобство подходов наземного транспорта, характер
грунта, рельефа и ряд других причин. В условиях концентри-
рованной старто-финишной рулежки, месторасположение
станционного сектора на генплане аэропорта определяется
чрезвычайно легко и просто, особенно для двухпольных
форм летной зоны. Обычно, в этом последнем случае стан-
ционный сектор 1>асиолагается на стыке двух площадей лет-
ного поля.
Перечисленные выше требования, предъявляемые чгри проек-
тировании станционного сектора сухопутных аэропортов, мо-
77
i'yt быть полностьд, отнесены й к гидроаэропоргам лишь
с незначительными добавлениями. К числу особенностей
проектирования станционного сектора в плане "гидроаэропорта
следует отнести необходимость создания искусственных на-
сыпных участков, при наличии стесненной территории, а также
необходимость учета формы береговой линии и амплитуду
Фиг. 22. Основной гидроаэропорт—схема генерального плана.
Т— аэровокзал; 2—привокзальная площадь; 3—пристани для самолетов; 4—пристань для
катеров; б—каналы-тупики для стоянки самолетов; б—якорные стоянки на суше; 7—ста-
пеля; з—ангары-пропускники; 9—служебное здание; 1О~пождепо; и -гараж; 12—ВОХР;
13—базовое бензохранилище; 14—насосная станция и водохранилище; 13— пено-геисраториая
станция; ’16—склады; 17—пристань для плавсредств; 18—грузовая пристань; 19—базовое
маслохранилище; 20—жилые дома; 21—спорт-площадка. (Проект разработай ннж. Суходоль-
ским),
колебания горизонта воды акватории.
На фиг. 22 мы видим проект служебной зоны гидроаэро-
порта, расположенной на чрезвычайно стесненном участке
территории. Станционный двор представляет собой насыпной,
вытянутый, узкий участок с расположением гидроаэровокзала
на его конце. Участок этот запроектирован с целью огражде-
ния гавани акватории рейсового парка от разгона морокой
волны и использован для канатов тупиков и станционного
двора. Гараж, пожарное депо и здание ВОХР находятся,
в данном примере, на берегу у разъездов двух дорог для авто-
транспорта, из которых основная магистраль идет вдоль бе-
рега, а (подъездной путь к гидроаэровокзалу проложен по на-
сыпному участку станционного двора. Привокзальная пло-
щадь и перрон станционного парка, вследствие значптель-
78
пой стоимости насыпного участка, довольно ограничены по
площади, что следует отнести к недостатку самого проекта.
ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИОННОГО ПАРКА
Здесь мы рассмотрим лишь те особенности. которые вызы-
ваются условиями эксплоатации станционного парка и в той
или иной мере могут отразиться на проектировании станцион-
ных зданий. Планировочное решение станционного парка
определяется из схемы движения, рассчитываемой на основа-
нии интенсивности движения самолетов, объема грузопасса-
жиропотока, минимальной протяженности пути и удобства ма-
неврирования самолетов, а также с учетом уменьшения длины
путей для движения пассажиров и отсутствия пересечения
этих путей с рулежными дорожками самолетов.
При значительной интенсивности движения самолетов со-
блюдение всех этих требований .представляет достаточно слож-
ную задачу. Наибольшую трудность вызывает необходимость
компактного размещения стоянок, при соблюдении габаритных
расстояний между ними, а также меж ту рулежлы1м1и дорож-
ками парка.
Значительный размах самолетов и плохие маневренные ка-
чества самолетов .при движении по земле, по сравнению с зем-
ным транспортом, требуют внимательного предварительного
анализа схемы движения и разработки, в каждом частном
случае, ряда вариантов для сравнительной их оценки между *
собой. В итоге дальнейшего развития транспортной авиации
можно ожидать стандартизации транспортных машин по габа-
ритным размерам, конструкции и грузоподъемности в различ-
ных географических и климатических условиях Союза.
Стандартные типы транспортных самолетов, при повышении
маневренности ртх па земле, позволят строителям и эксллоата-
ционникам разработать типовые схемы движения в станцион-
ном парке для различных случаев сочетания стоянок, приме-
нительно к типам и классам аэропортов. Но и при наличии
такого благоприятствующего положения всегда возможно ожи-
дать индивидуальных решений, разработанных применительно
к местным условиям. Вследствие указанных причин затрудни-
тельно привести здесь обобщающий вывод, а возможно лишь
наметить несколько основных положений, которые следует
учитывать при разработке проектов станционных' зданий. При
этом следует рассмотреть два случая: первый, (когда станцион-
ный сектор расположен в районе подходов, и второй, когда он
находится вне района подходов.
79
Ё первом случае так же как. и во втором, расположение
станционного здания связано с размещением погрузочно-раз-
грузочных площадок парка, по в первом случае требования
к подходам вызывают необходимость ограничить высоту зда-
ния, либо соответственно уда,лить его от летного поля.
Здесь мы будем иметь следующую простую зависимость
между высотой станционного здания II п расстоянием его до
летного поля L = (1± + ?з).
//=(/, + /2) -tg a -f+Дй, (8)
где h — расстояние от стоянки крайнего самолета в станцион-
ном парке до летного поля, а — угол взлета самолетов (tg а от
Фиг. 23.
0,007 до 0,04), f — запас по высоте для щюхода над препят-
ствием, равный обычно 10 м, k — расстояние от станцион-
ного здания до стоянки, дй —разница- отметок участков на
границе летного поля и станционного здания. На фиг. 23 дано
графическое пояснение расположения величин, входящих
в формулу (8).
Расстояние h зависит от высоты самолета, характера его га-
барита и разницы отметок А 7ц. Предположим, что мы прини-
маем за самолет расчетного типа моноплан, имеющий то его
продольной оси наибольшую высоту, равную йь тогда
,1=Ь±/^У. w
1 tgy. 7
В этом случае мы можем заменить формулу (8) следующим
выражением:
II = \ +12 tg а qz (Дй -р Дй,). (10)
Расстояние 7s, в обычных условиях проектирования, колеб-
лется от 50 до 70 м. Величина 71, определяемая но формуле, 9,
является минимальной и дает, при соблюдении 'всех прочих
80
требований, предъявляемых к 'Схеме движения Самолетов
в станционном парке, наименьшую длину рулежки для само-
летов. В том случае, если среди самолетов, ирибывалощих
в парк, будут преобладать оборотные или конечные, направляе-
мые после разгрузки в рейсовый парк аэропорта, величина h
может быть изменена в сторону увеличения, в зависимости от
планировки рейсового парка.
Участок границы летного паля при определении А/и при-
нимается в направлении взлетно-посадочных операций на
летном поле и в том же направлении определяется А Л. Из
формулы (10) видно, что чем ниже участок станционного
здания и стоянки, по сравнению с летным полем, тем выше
может быть принято станционное здание.
При выводе формулы (10) мы разобрали простейший
пример при наличии одного самолета и наибольшей
высоты его по продольной оси. При значительном
количестве стоянок, расположенных последовательно по
оси симметрии станционного здания и разнохарактерном
типе габаритов самолетов, приведенные формулы не-
сколько изменятся; в этом случае придется учесть расстояние
между стоянками и характер габаритов самолетов расчетного
типа.
При определении этажности и высоты станционных зданий
гидроаэропортов можно пользоваться формулой (10), принимая
А 1и — о, a A h считая от наинизшего горизонта, воды на аква-
тории. В случаях, когда A h значительно превосходит Л1, поль-
зование этими формулами может привести к ошибочному вы-
воду, так как при А Л > 7и -\-’h • tga, мы получим отрица-
тельную величину.
При Д7г> Аг + ?2 tga, высота станционного здания и рас-
стояние его до летного бассейна будут зависеть,- преимуще-
ственно, от превышения участка здания над горизонтом наи-
низшего уровня воды на акватории гидроаэропорга и должны
определяться ото формулам:
H=L-tga — (Дй-ф/), (11)
L= (g+M + f)
tga
где L — расстояние станционного здания до границы лет-
ного бассейна,
д h — отметка участка станционного здания относительно
расчетного, низшего горизонта уровня воды на акватории.
В данном случае мы уже не можем установить зависимости
Я от hi и вынуждены определять высоту станционного здания
Зак. 3877. <Аэровоквалы».
fe зависимости от высотной характеристики выбранного
участка, под постройку гидроаоровокзала или гмдроаэростам-
ции. При проектировании гидроаэропортов трезвы тайно часто
доминирующее значение играет именно А Л и ряд других мест-
ных условий, вследствие чего пользование для них формулой
(10) может иметь практическое значение лишь в редких слу-
чаях.
При расположении станционного сектора вне района подхо-
дов, высота станционных зданий в аэропортах л гидроаэропор-
тах может теоретически быть принята настолько значитель-
ной, что не вызовет необходимости ограничивать этажность
при 'проектировании этих зданий. Практически высота зданий
может быта установлена из правил посадки транспортных
машин, регламентированных «Наставлением по полетной ра-
боте на воздушных линиях ССОР» (§§ 171—1S5). Здесь сле-
дует рассмотреть два случая: 1) нормальная — точная по
садка и 2) неправильный расчет при посадке.
При подходе к аэропорту пилот обязан сделать не гменео од-
ного полного круга над летным полем для точного ориентиро-
вания и определения направления посадки. Высота кругового
полета при-этом должна быть не менее 150 м. При выходе на
прямую для посадки, .пилотам по'гтовых самолетов разре-
шается для уточнения направления производить скольжение
на крыло. Вывод самолета из скольжения пилот обязан произ-
водить на высоте не ниже 50 м (§ 175). Практически прихо-
дится наблюдать и значительно большие снижения при сколь-
жении,— до высоты 30—40 м. При двухпольных формах лет-
ной зоны, указанное обстоятельство едва ли может иметь прак-
тическое значение, но в -формах с концентрированным напра-
влением взлетно-посадочных операций только лишь па летных
полосах, необходимо внимательно проанализировать возмож-
ность посадки со скольжением на крыло. При расположении
станционного здания, а также и прочих зданий служебной
зоны на участках, где возможно ожидать посадку со скольже-
пиом, высота зданий должна быть ограничена известным пре-
делом. В данном .случае предельная высота здания может быть
установлена из следующих соображений: если мы примем
ошибку пилота в определении высоты 10 м и сохраним обяза-
тельный для прохода над препятствием запас по высоте f—
= 10 л, то высота зданий должна быть не более 30 м.
Рассмотрим теперь второй случай, когда пилот вынужден из-
за неправильного расчета итги на второй круг (§ 1S0). Со-
гласно наставления такое положение агожет возникнуть, если
пилот обнаружит неточность посадки свыше 50 м но наира-
82
влеггию посадки, от указанной на землё границы йризёмленйй
(посадочное «Т»),
Анкетный опрос пилотов ГВФ, произведенный в 1934 г. бри-
гадой Ленинградского лаучпочгсслсдовательского авиационного
института, дает возможность судить о-том, что точность по-
садки, которую пилоты могут 1 а ран тировать в условия® нор-
мальной видимости, колеблется для разных самолетов в зна-
чительных пределах. Средняя величина по этим данным мо-
жет быть принята 40 .м. На основании этих данных, полу-
ченных от наиболее опытных пилотов, а также, учитывая
наибольшую вероятность ошибки при искусственном осве-
щении ночью или при необходимости посадки в условиях
плохой видимости днем, мы вынуждены считаться с таким
явлением при определении места и высоты зданий служебной
зоны, расположенных вне района подходов.
Перейдем к рассмотрению данного случая. Допустим, что
пилот обнаружил свою ошибку на некоторой высоте Ло и до
начала набора высоты пролетел расстояние /о от границы ука-
занного приземления. Границей приземления мы можем счи-
тать границу летного поля с расчетным отрезком Ао. Приняв
указанные обозначения, мы получим следующую зависимость
для определения высоты здания Н:
Н = (Z + Lo — /о) • tga q- А о — f + ДЬ. (13)
Расстояние Lo —10 определяется в направлении посадки са-
молета; д/ю есть разность отметок участка летного поля на
границе приземления и участка рассмагриваемого здания.
Формула (13) будет справедлива в том случае, если здание
расположено в направлении возможной посадки самолетов.
Высота Л о долита быть минимальной; мы можем принять ее
равной около 10 м. Расстояние 1л следует считать не менее
50 м, но принимая во внимание, что пилот, обнаружив
ошибку и начиная набирать высоту, не сразу наберет скорость,
мы должны принять Zo не (менее 100
Помимо влияния на этажность, особенности проектирования
станционного парка сказываются при разработке путей для
движения пассажиров, как при расположении станционного
сектора в .пределах района подходов, так и вне его.
Эго влияние в наибольшей степени скажется при необходи-
мости устройства, тоннелей или надземных путей для движе-
ния пассажиров в виде эстакад с большими пролетами. Прак-
тически, до сего времени проекты тоннелей и эстакад в стан-
ционном парке являются исключением и предлагаются как
возможное решение при значительном увеличении интенсив-
6* 83
пости движения. Вследствие отсутствия данных эксплоатации
подобных сооружений, затруднительно установить целесооб-
разность применения того или иною типа.
Однако следует отмстить, что расположение стоянок для
самолетов, связанных с выходами! пассажиров из станцион-
ного здания, при значительной протяженности стоянок по
фронтальной линии, неизбежно отразится на форме плана и
Фиг. 24. Вид Гетвикского аэропорта' близ Лондона г. остров-
ным расположением аэровокзала.
размерах здания. На примере гидроаэровокзала Миами мы ви-
дим, что устройство всего лишь четырех стоянок для гидроса-
молетов Потребовало использовать значительную часть первого
этажа (см. рис. 15) для коридоров, распределяющих пасса-
жиропоток по четырем! галлереям пристаней.
С дальнейшим ростом интенсивности движения самолетов и
гидросамолетов молено предполагать, что проектирование
стоянок в станционном парке потребует не только односторон-
него расположения их по фронтальной линии, обращенной
к летному полю или летному бассейну, но окажется необходи-
мым применять тип островного станционного здания, что уже
давно практикуется в железнодорожной практике.
Возможно наметить четыре варианта такого решения: одно-
стороннее расположение, двухстороннее, трехстороннее (полу-
fl
островное) и четырехстороннее расположение (островное). Это
предположение о применении подобных вариантов обязывает
нас упомянуть о тех изменениях, которые произойдут при
этом в станционном здании. При островном типе станционное
здание окажется окруженным стоянками с четырех сторон и
потребует тоннельного либо эстакадного сообщения с привок-
зальной площадью. Помимо того, подобно гидроаэровокзалу
Миами, представляющему полуостровное решение, окажется
необходимым •использовать значительную площадь первого
этажа для распределения пассажиро- и грузопотоков. Остров-
ной тип аэровокзалов и гидроаэровокзалов вызывает целый
ряд серьезных изменений в обычном типе станционных
зданий с односторонним расположением стоянок.
Представленный на фиг. 24 вид Гетвикского аэропорта дает
характерный пример реального осуществления островного ва-
рианта. В данном случае аэровокзал имеет круглую форму
плана, снабжен шестью выходами для пассажиров к стоянкам
для самолетов, расположенными радиально.
ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИОННОГО ДВОРА
Станционный парк и станционный двор представляют собой
единое плановое решение станционного сектора, неразрывно
связанное между собой движением пассажиро- и грузопотока.
Аналогично станционному парку, схема движения наземного
транспорта влияет па характер планировки станционного
двора. С предварительного анализа схе1м1ы движения и необхо-
димо подходить к планировке данной части станционного сек-
тора. Построение схемы движения в значительной степени за-
висит от типа транспорта, обслуживающего аэропорт. В на-
чале настоящей работы мы уже приводили данные о способах
сообщения и связи аэропортов с населенными пунктами. Все
аэропорты обслуживаются преимущественно автотранспортом.
Мы считаем возможным не рассматривать здесь способов до-
ставки посетителей в дни авиационных празднеств, так как
станции прибытия для лиц данной категории могут быть рас-
положены в значительном удаления от станционного здания,
и размещение их в плане станционного сектора не отразится
па проектировании станционного здания.
При организации движения пассажирских автомобилей
в станционном дворе следует рассматривать две прин-
ципиально различные схемы, которым можно дать название
«транзитная» и «оборотная». Помимо того, практически
может быть п схема с транзитно-оборотным движением.
Транзитная схема представляет собой такую организацию
движения, когда транспорт, прибывающий в станцион-
ный двор к станционному зданию, может быть пропущен тран-
* зитом далее по самостоятельному нуги для возвращения об-
ратно в населенный пункт. Оборотная схема может быть лишь
Фиг. 25. Проект планировки станционного сектора Ленинградского
аэропорта.
*
в том случае, когда после прибытия в пределы 'станционного
двора транспорт возвращается на путь прибытия и напра-
вляется по нему в. город. Транзитно-оборотная схема графи-
чески получается наложением двух схем.
Применение той или другой схемы зависит в большинстве
случаев ле от творческой инициативы проектировщика, а ои-
86
{оделяется целым рядом местных условий. В данном случае
большое значение оказывают следующие факторы: расположе-
ние городских подъездных путей по отношению к станцион-
ному тектору, расположение сектора подвижного состава и
подъездной железнодорожной ветки к нему, расположение жи-
лого сектора и ряд других местных условий. В пашу задачу
не входит общая планировка и увязка подъездного пути с ген-
планом аэропорта и мы остановимся лишь на рассмотрении
примера решения 1 планировки станционного сектора1 2.
Представленный на фиг. 25 проект планировки станционного
сектора Ленинградского аэропорта разработан согласно кон-
курсным условиям. В данном проекте расположение рейсового
парка одностороннее, аэровокзал соединен со стоянками, про-
ездами и дорожками, причем’ два широких крайних проезда
соединяют 'привокзальную площадь с погрузочно-разгрузочной
площадкой для самолетов; эти проезды служат для непосред-
ственной доставки -грузов на самолет автотранспортом. Цен-
тральный проезд служит для доставки грузов и багажа из
аэровокзала и обратно, крайние проходы предназначены для
пассажиров. Боковые криволинейные дорожки имеют служеб-
ное назначение. С правой и левой стороны аэровокзала, распо-
ложены перроны для посетителей, раскигмтанные, согласно тре-
бованиям конкурсной программы, для размещения 5000 че-
ловек.
Привокзальная площадь окружена садово-парковыми наса-
ждениями и рассчитана на стоянку 100 автомашин. Схема дви-
жения на площади транзитно-оборотная.
Заканчивая настоящий раздел, следует отметить, чго
станционное здание находится на стыке двух схем движения:
самолетов в станционном парке и наземного транспорта в стан-
ционном дворе. В задачу проектировщика входит установить
наиболее существенные факторы, возникающие от касания
этих схем, и, на основе их характерных особенностей, выбрать
надлежащую форму плана станционного здания и расположе-
ния его в отношении оси симметрии станционного сектора.
1 Подробно изложен вопрос в книге Ко ж е в и и а, Н. В. u М и ты с и к,
Г. П., Транспортные аэропорты, ч. I.
2 Проект разработай автором настоящей .работы в 1936 г.
87
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
АРХИТЕКТУРА АЭРОВОКЗАЛОВ
Для более широкого ознакомления с комплексом вопросов,
связанных с архитектурным агроектированиом станционных
зданий аэропортов и гидроаэропортов, необходимо предвари-
тельно коснуться последовательности отдельных этапов самой
проектной работы.
Архитектурно-строительный проект 'станционного здания
должен выполняться па основе экоплоатационно-техниче-
ского 'проекта и является его естественным продолжением.
В разработке предварительных этапов архитектурно-строи-
тельного проекта станционных зданий необходимо ближайшее
участие эксплоатационников, совершенно так же как это имеет
место при составлении проектов железнодорожных, морских и
речных вокзалов.
Отсутствие опыта и нормативных данных для проектирова-
ния станционных вдаиий аэропортов требует чрезвычайно вни-
мательного анализа всех вопросов, связанных с эксплоатацион-
ной стороной.
Архитектурное проектирование является не только лишь
компановкой заранее установленных площадей и объемов от-
дельных помещений и композиций архитектурных форм, но
представляет собой более сложную, комплексную задачу, за-
ключающуюся в определении необходимых площадей и объе-
мов, разработке планового решения и архитектурной компо-
зиции всего здания.
Определение номенклатуры помещений, установление пло-
щадей и объемов является первоначальным этапом проектиро-
вания.
Второй этап представляет собой разработку организации
движения пассажире- и грузопотоков и установление взаимоза-
висимости отдельных помещений.
Третьим этапом является определение этажности, поэтажная
разбивка помещений и поэтажная планировка самого здание
на основе уже полученных данных.
88
Последним этапом, органически связанным с предыдущими,
является архитектурная разработка, заключающаяся в ком-
позиционном решении внешнего’ и внутреннего оформления
здания.
Порядок составления проектов и представления проектных
материалов при (проектировании станционных зданий устано-
влен соответствующими директивными положениями и не
является предметом настоящего изложения.
Первые два раздела (этапа), и частично третий, являются
продолжением эксплоатационно-технического проекта. По-
следний этап является свободным творчеством архитектора,
в задачу которого входит наилучшим образом выразить спе-
цифичность самого здания, отыскать соответствующие про-
порции в сочетании объемов и дать четкую целеустремлен-
ность архитектурного решения, отражающую современную
эпоху социалистического строительства.
В последующем изложении, в соответствии с сжатым объе-
мом настоящей работы, для общности разрешения основных
вопросов, остановимся преимущественно на ’Проектировании
станционных зданий типа аэровокзалов класса. I-B.
НОМЕНКЛАТУРА ПОМЕЩЕНИЙ АЭРОВОКЗАЛОВ
Количество отдельных помещений даже крупнейших зданий
аэровокзалов относительно невелико. Московский аэровокзал
насчитывает всего лишь немного более 100 отдельных помеще-
ний различного назначения; Кройдонский аэровокзал, Миами,
Шушан и ряд других станционных зданий в аэропортах и гид-
роаэропортах- и того менее.
По сравнению с железнодорожными вокзалами эта цифра
является чрезвычайно незначительной. Достаточно указать,
что некоторые железнодорожные вокзалы имеют около
200—300 отдельных помещений общей площадью несколько де-
сятков тысяч квадратных метров, в то время как крупнейший
эксплоатируемый аэровокзал имеет всего лишь 5,30 тысяч
квадратных метров.
Установим группировку этих помещений применительно
к тем эксплоатационно-техническим процессам, которые проте-
кают в здании аэровокзала.
Следует различать три основных группы помещений в стан-
ционных зданиях. с разделением этих групп на отдельные под-
группы. I . ! 1 ! 11
I. Пассажирские помещения:
а) оперативные,
ЬУ
б) для отдыха,
в) для питания.
II. Помещения для грузовых операций:
а) почтовые,
б) багажные и товарные.
III. Служебные (админисгративно-технические) помещения:
а) служба движения,
б) служба погоды и аэронавигации,
в) служба связи,
г) служба светооборудования,
д) служба технической экюплоатации, *
е) служба земного оборудования,
ж) административные, коммерческие и снабженческие
службы,
з) вспомогательные службы.
В некоторых случаях чрезвычайно трудно провести
• грань при разделении помещений ио группам (например, мед-
пункт при аэровокзале обслуживает не только служащих
аэропорта, но также и пассажиров), однако следует устано-
вить основное назначение и отметить второстепенные функ-
ции, выполняемые тем или иным помещением.
Иногда отдельные подгруппы объединяются, и здесь задачей
проектировщиков является определить необходимость в таком
объединении. Объединение отдельных подгрупп зачастую
объясняется наличием незначительного штата и отсутствием
специального технического оборудования, но при этом не сле-
дует упускать из вида дальнейшие перспективы развития от-
дельных подгрупп в связи с быстрым ростом воздушного транс-
порта, совершенствованием1 и развитием земного оборудования.
ПАССАЖИРСКАЯ ГРУППА ПОМЕЩЕНИЙ
Помещения, связанные с чисто оперативным обслуживанием
пассажиров II, III и IV категорий, являются центральной
основной частью первой группы помещений.
К оперативным пассажирским помещениям следует отнести
следующие:
1) операционный зал-вестибюль,
2) билетные кассы,
3) справочное бюро,
4) регистрационно-таможенное отделение (при наличии ме-
ждународного сообщения),
5) поптоЕО-телеграфнее отделение для пассажиров (киоск),
6) помещения для хранения ручного багажа,
9о
7) (закусочные буфеты,
8) вспомогательные помещения: а) туалетные комнаты,
б) парикмахерская, в) швейцарская, г) комнаты нобильщиков
и д) уборщиков.
Помещения для отдыха пассажиров. Следует
различать две категории помещений: а) предназначенные для
кратковременного отдыха, в 'пределах установленного нормаль-
ного времени пребывания пассажиров, и б) предназначенные
для длительного отдыха пассажиров ночного графика движе-
ния самолетов.
Для кратковременного от,дыха предназначаются:
1) курительная комната и мужской зал ожидания,
2) женский зал ожидания,
3) читальный зал и библиотека,
4) веранды, балконы и террасы.
Для долговременного отдыха предназначаются следующие
помещения:
1) комнаты отдыха па одного, двух и более человек.
2) гостиная,
3) вспомогательные помещения: а) комната администратора,
б) кастелянекая, в) кладовые чистого и грязного белья,
г) комната чистки платья и обуви, д) комната уборщиц,
е) туалетные мужские и женские, ж) ванные комнаты.
Комнаты кратковременного отдыха для пассажиров в значи-
тельной мере приближаются к оперативным пассажирским по-
мещениям и используются преимущественно пассажирами чет-
вертой категории, пребывание в них пассажиров третьей кате-
гории, при хорошо налаженной связи с городом, может быть
относительно невелико и еще меньший процент следует учи-
тывать от пассажиров второй категории.
Помещения для питания пассажиров. Данные
помещения часто разделяются на две подгруппы: самостоятель-
ные закусочные-буфеты и рестораны-столовые. Закусочные-бу-
феты пли киоски предназначаются, фактически, для оператив-
ного обслуживания пассажиров и отнесены к первой группе
пассажирских помещений. Контингент лиц, пользующихся та-
кими буфетами, будет состоять преимущественно из пассажи-
ров второй категории, время которых при посещении аэровок-
зала настолько ограничено, что они не смогут посетить ресторан
п заказать себе обед, завтрак или ужин. В некоторых аэровок-
залах устраивается иногда два или три буфета-закусочных,
даже при наличии большого щчторапа и кухни (Гамбургский
аэровокзал). Грунта помещений основного питания, как мы
это видели в главе оксплоагационной характеристики стаи-
91
ционных зданий, необходима преимущественно для посетите-
лей (встречающих и провожающих), а также для пассажиров
последней (IV) категории.
Для обслуживания пассажиров в данном случае предназна-
чаются:
1) ресторан с верандами, балконами или террасами,
2) вспомогательные помещения ресторана: а) вестибюль,
б) гардеробные, в) туалетные комнаты,
3) буфет при ресторане,
4) вспомогательные помещения при буфете: а) кладовые
(сервизная и буфетная), б) моечная, в) раздаточная,
5) помещения кухни для изготовления пищи,
6) заготовочные помещения кухни,
7) вспомогательные помещения кухни и заготовочной:
а) моечная кухонной посуды, б) кладовые для продуктов
(мясные, рыбные, для дичи, овощей и сухих продуктов), в) ком-
ната заведующего рестораном, г) кладовая для 'белья, д) гарде-
робная для персонала, душевые и уборные.
Кухня обычно состоит из значительного количества помеще-
ний, из которых центральным и наибольшим по размерам
является плитно-соусный цех. Помещения заготовочного ха-
рактера разделяются по видам потребления на ряд отдельных
комнат (мясная, рыбная и овощная).
Кухонная и заготовочная часть, помимо обслуживания ре-
сторана, в крупных станционных зданиях, параллельно обслу-
живают служебную столовую для персонала аэровокзала и
летно-подъемного состава.
ПОМЕЩЕНИЯ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
До сего времени, в преобладающем большинстве станцион-
ных зданий, центральное место (в данной группе занимает поч-
товое отделение, имеющее в оперативных пассажирских поме-
щениях почтово-телеграфный киоск, обслуживающий пасса-
жиров.
Данная группа состоит из:
1) сортировочно-упаковочного помещения,
2) комнаты заведующего почтовым отделением,
3)' грузо-багажного помещения,
4) помещения почтовых и багажных тележек.
В аэропортах и гидроаэропортах, находящихся на линиях
международного значения, должны быть выделены дополни-
тельно: , . '1
5) таможенное багажно-грузовое отделение,
6) контора таможни,
92
ГРУППА СЛУЖЕБНЫХ (АДМИНИСТРАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ) ПОМЕ-
ЩЕНИЙ
Помещения данной группы необходимо рассмотреть отдельно
по видам служб, оговаривая возможность или необходимость
совмещения ® некоторых из них оборудования двух или не-
скольких 'Служб.
Служба движения в крупных аэропортах, снабжен-
ных современным оборудованием, диспетчерским управлением
движения на линиях и в порту, требует следующих поме-
щений:
1) комнату управления диспетчерской службы на линиях
(УДО,
2) комнату дежурного по аэропорту,
3) ЦПЭУ — центральный пост электрического управления,
или для аэропортов исключительно с дневным графиком дви-
жения ПУ (пост управления'),
4) комнату диспетчера "городского транспорта1 (ДГТ).
Служба погодки аэронавигации состоит из:
1) метеостанции,
2) помещения для зарядки шаров пилотов,
3) метеоплощадки на крыше здания,
4) штурманской.
Последнее из этих помещении—штурманская и является,
ио существу, комнатой для аэронавигационной подготовитель-
ной работы, так как в ней происходит ознакомление пилотов
с условиями полета по данным службы погоды.
Служба -св я з и имеет:
1) помещение радиоприемной установки (РП),
2) комнату для телеграфирования по проводам (Т),
3) коммутатор,
4) аккумуляторную.
Дополнительно может быть выделено несколько самостоя-
тельных комнат для радиослужбы, в том числе помещение для
размещения маломощной передаточной радиостанции с радиу-
сом действия 15—20 км, и комнату для дистанционного упра-
вления группой передаточных радиостанций, расположенных
в самостоятельных зданиях.
Служба светооборудования. Светотехники поль-
зуются, в основном, помещением ЦПЭУ; помимо того для дан-
ной службы необходимы:
1 Диспетчеризация движения земного транспорта, связывающего аэро-
порт с городом, пока еще не получила распространения в аэропортах Союза.
" 93
1) комната линейных Светотехников,
2) помещение для мелкого ремонта приборов,
3) кладовая,
4) аварийная электростанция,
5) помещение для зарядки аккумуляторов.
Служба технической эксплоатации в аэровок-
залах состоит из:
1) кабинета для главного инженера аэропорта,
2) конторского помещения.
Примечание. В аэростанцпях, кроме того, необходимо
наличие слесарно-механической мастерской, склада запасных
деталей и гаража для автопарка.
Служба земного оборудования состоит из:.
1) комнаты коменданта,
2) помещения команды.
3) помещения для хранения спецодежды,
4) помещения для сушки спецодежды.
Административная, коммерческая и снаб-
женческая группа. В данном 'Случае все три службы
объединяются в конторе при начальнике аэропорта и состоят
из:
1) кабинета начальника аэропорта,
2) кабинета его помощника, •
3) административной части (1 комната),
4) счетно-бухгалтерской части (1—2 комнаты),
5) снабженческой части (1—-2 комнаты).
В с п о м о г а т е л ьн ы е с л у ж б ы. В данной группе первое
место занимает медицинская служба, требующая для своей ра-
боты следуютцие помещения:
1) приемную (1—2 комнаты),
2) кабинет врача,
3) операционно-перевязочную палату.
Следует также перечислить ряд помещений, занимающих са-
мостоятельное положение и предназначенных для сотрудников,
работающих в аэровокзале, а также для летно-подъемного со-
става прибывалощих и отбывающих самолетов.
К этой группе относятся:
1) местком,
2) помещения партгруппы ВКП(б),
з) красный уголок,
4) библиотека-читальня,
5) столовая для служащих,
t>) буфет при столовой,
7) комнаты отдыха и ночлега для летно-подъемного состава,
8) квартира коменданта аэропорта,
9) уборные и умывальные комнаты мужские и женские,
10) души и ванные,
11) гардеробные,
12) комнаты уборщиц.
Сверх перечисленных служебных помещений довольно зна-
чительное количество площади отводится для запасных
комнат.
В результате мы имеем свыше 90 помещений, имеющих раз-
нообразное назначение: по количеству они группируются сле-
дующпм образом: около 40 помещений пассажирской группы.
6 помещений для грузовых операций и около 45 помещений
служебного назначения. В крупных аэровокзалах количество
отдельных комнат, как это видно ив перечисления выше, с за-
пасными комнатами достигает 120—130.
Данный перечень не является предельным. так как
в некоторых случаях, когда аэропорт является базой местного
управления ГВФ, в аэровокзале может быть размещена кон-
тора управления с целым рядом дополнительных комнат, од-
нако, такое решение нельзя признать нормальным.
Стандартных номенклатур помещений для станционных зда-
ний различных типов, и классов не установлено. Можно наме-
тить лишь ряд основных соображений при разработке этих
номенклатур.
Пассажирская группа находится в полной зависимости от
пассажире- и грузопотока, и перечень помещений, приведенный
выше, является для нее максимальным. Как минимум может
быть допущен для аэростанций II класса следующий перечень
помещений пассажирской группы:
1) операционный зал-вестибюль,
2) касса и справочное бюро,
3) уборные мужские и женские,
4) комната ожидания,
5) комнаты отдыха и ночлега (1—2 комната),
6) столовая,
7) кухня, .
8) заготовочная,
9) кладовая,
10) комната персонала.
При разработке номенклатуры пассажирских помещений сле-
дует учитывать категории пассажиров, прибывающих в аэро-
порт. Так, например, при наличии пассажиров лишь первой
95
категории, пассажирские помещения теоретически совершенно
не нужны, практически потребуется лишь вестибюль, уборная
и буфет для случайно задержапяшгхся пассажиров. Количество
помещений дтя грузовых операций зависит от интенсивности
грузопотока и пассажиропотока. Как минимум должны быть
оставлены в списке помещений для грузовых операций следую-
щие: 1) почтовая контора, состоящая из одной или двух ком-
нат, 2) багажное отделение (1 комната).
Состав группы служебных помещений, в основном, зависит
от следующих факторов: интенсивности движения самолетов
на линиях и в аэропорту, графика движения (ночного или
дневного), типа аэропорта (основной или промежуточный) и
степени механизации оборудования по управлению работой
аэропорта.
В промежуточных аэропортах и гидроаэропортах станцион-
ные здания потребуют увеличения количества помещений
службы технической эксплоатацпи, при одновременном со-
кращении прочих групп.
В данном случае является рациональным иметь:
1) слесарно-механическую мастерскую (1—-2 комнаты),
2) склад запасных деталей,
3) материальный склад,
4) гараж автопарка (2—3 машины).
Интересно проследить соотношение площадей между
тремя основными группами помещений в ряде эксплоа-
тируемых аэровокзалов и по некоторым проектным дан-
ным (табл 5).
По этим данным можно видеть, что для аэровокзалов, класса
I-A и I-В, группа пассажирских помещений составляет в сред-
нем 45%, группа помещений грузового назначения 8% и слу-
жебная группа 47% от всей площади здания. Исключением
является аэровокзал аэропорта Кройдон и гидроаэровокзал
Миами, где группа грузовых помещений занимает чрезвычайно
значительную площадь, и обратно Миннеаполис и Шипхол,
не имеющие в станционном здании багажно-грузовых (поме-
щений.
Из таблицы видно, что в станционных зданиях системы ГВФ
отводатся недостаточно места для грузовых операций, по срав-
нению с заграничными аэровокзалами. Более нормальным сле-
дует признать для аэровокзалов следующее процентное соотно-
шение площадей трех основных групп:
Пассажирские.................. 42—45%
Грузовые....................... 8—10%
Служебные..................... 50—45%
96
Таблица б
Соотношение площадей пассажирских, грузовых и служебных
помещений
Процентное COOT- сч Л
Аэропорт, в ко- п станцпон- го здания1 ношение площадей oj
№ п/п тором находится станционное здание О оЗ ссажир- их 1 * * з » 5 ужебных техниче- нх О ч Е W сз э
в о Н я G3 К о ей се о s с 'Ое, С 3
1 Москва — I ... аэровокзал I-A 45 5 50 5300
2 Кройдон .... » I-A 35 17 48 3900
3 Мюнхен—Оборви-
зенфельд . . . »> I-A 25 7 68 3600
4 Гамбург— Фельс-
бюттель .... » I-A 65 7 28 3300
5 Аэростанция
(I кл. проект) . я [-R 48 ‘Л 50 1900
6 Шушан »7 I-B 60 9 30 1600
7 Миами гидроаэро-
вокзал I-A 46 24 30 3100
8 Миннпаполпс . . аэростан- « 1300
цня 1 30 нет 70
9 Шипхо*ч аэровокзал II 45 нет 55 800
10 Ленинграда . . . W I-B 47 6 47 2500
Для аэростанций площадь служебных помещений следует
увеличить за счет второй группы и принять иное соотно-
шение:
Пассажирские..................
Грузовые .....................
Служебные ....................
42-45%
6-8%
52-470/0
В станционных зданиях, используемых кроме основного на-
значения для размещения контор местных управлений ГВФ,
приведенные здесь соотношения могут быть нарушены в сто-
рону увеличения площади служебных помещений в пределах
до 55—60%. Помимо того, следует заметить, что, с введением 1 2 з
1 Классификация приведена автором условно.
2 Общая площадь и процентное соотношение подсчитано ориенти-
ровочно по графическим материалам литературных источников исклю-
чает в себя всю площадь, считая и вспомогательную (коридоры, про-
ходы и т. и.).
з Но данным конкурса (проект).
7 Зак. 3977. «Аоровокаалы». 97
йа йоздушйых линиях специальных грузовых самолетов, соот-
ношения, приведенные здесь, также должны быть изменены
в сторону еще 'большего увеличения площади помещений гру-
зовой группы.
Установление номенклатуры помещений представляет чрез-
вычайно существенный вопрос; номенклатура должна разра-
батываться на основе совместной работы архитектора-строителя
и инженеров-эксллоатационников ГВФ, особенно в части двух
последних групп помещений.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЛОЩАДИ ПОМЕЩЕНИЙ В СТАНЦИОННЫХ ЗДА-
НИЯХ
Отечественная практика проектирования станционных зда-
ний в аэропортах и гидроаэропортах до сего времени не выра-
ботала укрупненных показателей для определения общей
площади которые бы с достаточной точностью позволили про-
извести предварительный подсчет размеров здания.
В американской литературе имеются указания на определе-
ние площади станционных зданий по укрупненным показате-
лям. Журнал американской железнодорожной инженерной ас-
социации (март 1928 г.) дает укрупненные нормы для опреде-
ления площади пассажирских помещений в зависимости от
количества пассажиров, и бат-ажных—в вависимюсти от мест
багажа. Р. Л. Дэвиссон1 рекомендует в своей специальной ра-
боте, посвященной вопросам проектирования аэропортов, поль-
зоваться железнодорожными данными при проектировании
аэровокзалов, по1 три этом оговаривает, что пользование желсз-
одорожными нормами требует введения ряда поправок.
Для предварительного определения площади аэровокзалов л
гндроаэровокзалов возможно пользоваться графиком, дающим
суммарную площадь, а также площадь помещений I, П и
III группы (фит. 26).
Настоящий график разработан автором на основании амерп
канских данных, с учетом специфических условий воздушного
транспорта, применительно к современному состоянию пасса-
жиро-грузооборота на воздушных линиях, по без учета массо-
вой работы специа гьных грузовых самолетов. График позво-
ляет одновременно проверить пропускную способность по-
строенных и запроектированных аэровокзалов, а также ориен-
тировочно определить гумму затрат на достройку здания
аэровокзала.
Для окончательной разработки архитектурно-строительного
1 «Architectural Record».
08
проекта станционных зданий необходимо произвести определи.
Hire площадей отдельных помещений по группам, согласно раз-
работанному номенклатурному списку для данного аэровок-
зала или гидроаэровокзала. —
залов от Qmax.
Подсчет площадей производится на основании одновремен-
ной максимальной населенности каждого из помещений.
Ориентировочные .Данные ЦИС НКПС1 рекомендуют для
определения населенности пассажирских помещений пользо-
1 Положение о проектировании пассажирских зданий н служебных по-
мещений на остановочных пунктах железных дорот магистрального зна-
чения (проект). Труды НКПС. Изд. ЦПС НКПС, Москва, 1932 г.
даться Следующим распределением н процентном отношений
* от максимальной населенности станционного здания (в нашем
обозначении N тах =0тах)
1) вестибюль 40—60% от Лгтах,
2) помещение для приема багажа 15—2о%,
3) помещение для выдачи прибывшего багажа 10%,
4) камера для хранения ручного багажа 30—40%,
5) вал ожидания 60—70%,
6) красный уголок 3—<10%,
7) читальня Z—3%.
Населенность всех перечисленных помещений определяется
от Л'тах, где JVmax—населенность станционного здания.
Здесь мы можем видеть, что эти данные не могут удовлетво-
рить требованиям движения пассажиров в аэровокзалах и
гидроаерововзалах.
Багажные операции в аэровокзалах. ©следствие незначитель-
ности багажных отправлений, не будут привлекать столь зна-
чительного количества пассажиров, помимо того, незначитель-
ный вес и размеры ручного багажа и значительно большая
спешность движения пассажиров через станционные здания,
также внесут некоторые изменения в приведенные процентные
соотношения Щ1О НКПС.
При установлении процентных норм одновременной населен-
ности пассажирских помещений, определяемых от Qmax необ-
ходимо рассмотреть отдельно каждую категорию пассажиров.
Пассажиры первой категории, как мы уже установили выше,
почти полностью исключаются при расчете одновременной на-
селенности. •
Пассажиры второй категории, (вследствие ограниченности
времени пребывания в станционном здании, преимущественно
пользуются'Следующими помещениями: 1) вестибюлем, 2) опе-
рационным залом, 3) оправочным бюро, 4) туалетными ком-
натами, б) курительной комнатой и С) медпунктом.
Дополнительно к этому третья категория пассажиров будет
пользоваться: 1) получением багажа у багажных стоек и ка-
мер хранения, 2) парикмахерской и 3) рестораном.
Можно полагать, что встречающие, с момента прибытия пас-
сажиров, будут следовать вместе с ними. Незначительная часть
пассажиров второй категории задержится и будет (пользо-
ваться услугами зала ожидания. Пассажиры четвертой кате-
гории прибывают вместе с провожающими и наиболее широко
пользуются услугами оперативных помещений и ресторана.
Провожающие, с момента отправления пассажиров, довольно
значительное время могут находиться в ресторане или некото-
рое время в залах ожидания.
Комнаты долгов]>емеиного отдыха и ночлега должны рагсчн-
100
тываться на незначительный процент пассажиров дневного
графика и преимущественно на количество пассажиров ноч-
ного графика движения III и IV категорий.
Причиной ряда особенностей движения пассажиров в аэро-
вокзалах и гидроаэровокзалах являются следующие обстоя-
тельства: 1) спешность обслуживания пассажиров, значи-
тельно превышающая обслуживание пассажиров на железно-
дорожных вокзалах, 2) зависимость прибытия из города и от-
правления пассажиров из аэровокзала в город, от распорядка
движения наземного транспорта и 3) удаленность от центра
города.
Вследствие указанных причин, населенность пассажирских
помещений должна определяться из условий учета пассажи-
ров по категориям.
Операционный зал — вестибюль обеспечивает операции
по покупке билетов, получение справок, почтово-телеграфное
обслуживание в киоске, питание пассажиров в буфетном кио-
ске, сдачу багажа на хранение, получение и отправление ба-
гажа. Одновременная населенность вестибюля должна опре-
деляться по следующей формуле:
Q _ ^'1 ‘ 'h ~1~ ^2 (Уа Ч~ fh Ч~ ?б 4~
ч 1 3
Коэфициснт wi следует принимать 0,25—0,40, коэффициент
?i’2 = 0,55—0,G5; qs — количество встречающих и qe— коли-
чество провожающих.
Площадь на одного человека, принимаемая для расчета
площади вестибюлей в железнодорожной практике и на вод-
ном транспорте, колеблется от 0,82 до 1,14 м2 Ч Для аэровок-
залов принимают более высокую норму площади на пасса-
жира от 2,5 до 3,0 м2. Последняя норма, является несколько
завышенной для аэровокзалов и едва ли может быть обосно-
вана подсчетом. Учитывая отсутствие громоздкого багажа
у пассажиров и спешность операций обслуживания, необхо-
димо принять, при незначительной интенсивности движения,
на одного человека 2,0 ju2, и, при более значительной интен-
сивности, для аэровокзалов класса *1-А н I-B — в пределах
2.0—1,9 .и2.
1 Цпж. Сенько-векий М. В. Железнодорожные станции, Транс-
печать.
В о д а р с к и Н Е. Л Речные порты на свободных реках, Гострапе-
издат, 1933 г. . ‘
101
Билетные кассы. Количество билетных касс следует
определять из следующих соображений. В покупке билетов
могут нуждаться только пассажиры четвертой категории, при-
чем преобладающее большинство этих пассажиров приобрел
тают билеты в городских кассах, либо получают их на дом.
Отсюда 'Следует принять во внимание, что услугами касс
в здании аэровокзала метут пользоваться не более 20—30%
от общего числа пассажиров четвертой категории, а пропуск-
ная способность одной кассы составляет около 30 билетов
в час. Количество касс получим тогда:
а = 0,0 (гр.
(15)
Площадь на одну кассу необходимо принимать не менее
Ю л2; по американским данным эта норма достигает даже до
13 л2, считая на одно окно.
Справочное бюро. Количество справочных окон сле-
дует определять из расчета пропускной способности около
100 человек в час. Размеры помещения одного справочного
бю]х> должны быть не менее 12 л2.
Регистрационно-таможенноеотделепие дол-
жно' рассчитываться из количества ожидаемых загранич-
ных пассажиров, составляющих некоторый процент от qs и q±.
Необходимые данные о населенности этих помещений могут
быт получены лишь из материалов эксплоатационцо-техниче-
ского проекта. Площадь на одного человека должна прини-
маться 2,0—-2,5 л2.
Помещение для хранения ручного багажа.
Контингент лиц, пользующихся камерой хранения, может
быть чрезвычайно незначительным вследствие ограниченного
но размерам и весу ручного багажа, допускаемого для бес-
платной перевозки на самолетах (5 кг). Необходимость в дли-
тельном хранении сможет возникнуть лишь случайно. Площадь
камеры хранения следует рассчитывать, принимая 0,20—
0.25 .w2 на одно место и считая, что стеллажи для хранения
устраиваются в три яруса и проходы между ними составляют
не менее 1 м.
Курительная комната. Размеры данного помеще-
ния следует ориентировочно принимать из расчета 10—15%
от Qmax’ считая 0.50—0,75 .м2 па одного человека.
Мужской и женский зал ожидания. Площадь
мужского и женского зала ожидания должна рассчитываться
лишь на некоторую часть пассажиров третьей и четвертой ка-
тегории с учетом встречающих, а также на несколько более
102
значительный процент провожающих. Населенность этих по-
мещений возможно определить по следующей формуле:
Фз — /г.
jTs+jTi.
3
I 7. Г % + %
+ /l2 з
(16)
где Ki находится в пределах 0,20—0.25, кг от 0,25 до 0,35.
Мужские и женские комнаты могут быть подсчитаны от-
дельно в .зависимости от количества мужчин и женщин. Пло-
щадь на одного человека должна быть принята 2,0—2,50 №.
Читальный зал и библиотека. Пользоваться чи-
тальным залом будут лишь лица, имеющие относительно боль-
шой запас времени, преимущественно встречающие.
Населенность помещения читальни можно определять по
пщдыдущей формуле (16), полагая Ла = 0,10 и Аг = 0,15.
Площадь читального зала следует принимать на одного че-
ловека 2,0—2,5 № и дополнительно па расстановку шкафов
библиотеки в пределах от 15 до 20%.
Мужские туалетные комнаты должны состоять
из: 1) уборной с ватерклозетами и писсуарами, 2) умывальной,
3) комнаты для чистки одежды.
В туалетных комнатах при помещениях долговременного
отдыха и ночлега, помимо того, должны быть устроены ван-
ные комнаты и души для мужчин и женщин.
Ж емкие туалет н ы е к о м и а т ьт состоят из: 1) убор-
ной с ватерклозетами, 2) умывальной, 3)’ комнаты для чистки
одежды.
Определение площади и оборудования туалетных комнат
производится, исходя из следующих соображении. В железно-
дорожной практике принимается, что состав пассажиров раз-
деляется на 33% женщин и 67% мужчин. В современных
условиях для воздушного транспорта следует процентное со-
отношение значительно изменить в сторону увеличения коли-
чества мужчин; ввиду отсутствия необходимых статистиче-
ских данных, ориентировочно можно принять следующие
цифры: 20% женщин и 80% мужчин. Количество лиц, поль-
зующихся туалетными комнатами, следует считать: для ком-
нат чистки одежды 10—12%. уборных и умывальных 25—
3(1% от (полного количества <?тах мужчин и <?шах женщин. Ко-
личество ватерклозетов для мужчин следует принимать из
расчета одного места на 30 человек, считая от (?гаах • 0,80, для
женщин 20 человек от <?тах • 0,20.
Площадь комнаты чистки одежды принимается из расчета
1.О—1.5 № на посетителя, что составит:
•* •
103
для мужчин:
М = Qmax • 0,80 • 0,10 -1,25 лг2;
для женщин:
-АЙ' = Ртах • °>20 0,10 • VS Л2.
Площадь уборных определяется из размеров ватерклозет-
ных кабин: 0,85 л(2*яа кабину, при ширине ее 0,7 м с оставле-
нием проходов шириной 1,25—1,5 лг, в среднем 1,5—2,0 .и2 на
кабину. Минимальные размеры туалетных помещений должны
составлять 12—15 jm2.
Парикмахерская состоит ио двух.комнат: одна для
посетителей и другая для обслуживающего персонала. Поль-
зуясь данными ЦИС НКПС и внося 'соответствующие по-
правки, следует принимать одно кресло на 100—150 человек,
считая от максимальной пассажирской населенности здания
и служебного персонала. Площадь парикмахерской, примени-
тельно к тем же данным, можно определять, считая 5 м2 на
кресло, площадь служебной комнаты при ней принимать 2 .и®
на человека служебного персонала, но не менее 10 м2.
Ресторан. Определение населенности ресторанного зала
является наиболее условным, даже в железнодорожной прак-
чике, при определении площади железнодорожных станций.
В аэровокзалах необходимо учитывать преимущественно
встречающих и провожающих и несколько меньшую часть от
пассажиров III и IV категорий.
Для аэровокзалов и гидроаэровокзалов населенность росто-
ранного зала можно исчислять по следующей формуле:
= + ' (11)
где А-1 — ОТ 0,40 до 0,60, к2 — От' 0,30 до 0,40.
Площадь на одного человека по данным ЦИС НКПС счи-
тается от 1,80—2,25 л«2; учитывая незначительную населен-
ность станционных зданий в аэропортах, по сравнению с же-
лезнодорожными вокзалами, мы можем! принять 2,25—2,50 .и2
на человека1. Для холодного буфета необходимо принимать
не менее 10% от площади зала ресторана.
1 Размеры обеденных столов в плане принимаются:
для 2 и 4 человек квадратные — 0,96 X 0,96 м
» 6 чел. круглые —1,28 м
» 10 чел. прямоугольные — 2,75 X 0,96 .и
Проходы между стульями 0,70 .и и между осями круглых столов 2,о м-
Заимствовано у проф. Б. А. Глаз ы р и и а, Гражданские сооружения
на путях сообщения, ч. I.
104
Площадь вестибюля, гардеробной и туалетных комнат сле-
дует рассчитывать по Единьвг нормам строительного проекти-
рования, из расчета населенности зала ресторана и принятого
выше соотношения мужчин и женщин.
Площади помещений для изготовления пищи, заготовочных
и вспомогательных помещений определяются также Едиными
нормами строительного проектирования из расчета количества
блюд и не имеют специфических особенностей.
В условиях аэровокзалов и гддроаэровокзалов, отстоящих
па значительное расстояние от городских фабрик-кухонь, ре-
сторанная кухня должна быть рассчитана на полную заго-
товку и приготовление блюд, при разнообразном и богатом
меню. При определении необходимой производительности
кухни следует учитывать и служебный персонал аэровок-
зала.
Комната отдыха и ночлега. Количество.и общая
площадь комнат определяются из одновременной населенности
па основании графика ночного движения, с учетом незначи-
тельного количества пассажиров третьей и четвертой катего-
рии дневного графика.
Площадь данной группы помещений может быть опреде-
лена также по Единым нормам строительного проектирова-
ния. При определении населенности отдельных комнат за
максимум следует принимать з—4 человека, расчитывая пре-
имущественно по одному и по два человека на комнату.
Площадь вспомогательных помещений зависит от населен-
ности всех комнат данной группы и может быть определена
из количества штата прислуги и хранения необходимого
инвентаря. Туалетные комнаты должны быть снабжены ван-
нами и душами. •.
Определение площадей помещений пассажирской группы
в аэровокзалах и гидроаоровокзалах, а в особенности для
станционных зданий типа аэростанций и гидроаэростанций,
поставленное в зависимость от одновременной населенности,
может дать иногда чрезмерно заниженные площади благодаря
незначительной величине Qmax; в этих случаях должно быть
произведено объединение помещений, родственных по назна-
чению. Так например, могут быть объединены мужские
и женские залы ожидания и. далее, зал ожидания мо-
жет быть объединен совместно с операционным залом-вестибю-
лем.
Помещения для грузовых операций. Отсут-
ствие статистических данных о количестве товарных отправле-
ний и, помимо того далеко недостаточная ясность о перспек-
105
типах развития такого рода перевозок на воздушном транс-
порте, чрезвычайно осложняют задачу определения площади,
необходимой для обслуживания грузовых операций в стан-
ционных зданиях.
Площадь багажных помещении может быть опреде-
лена с достаточной для практики точностью, пользуясь
данными расчетного тоннажа Т тП¥ и количества, багаж- .
пых мест.
Все операции обслуживания багажа в станционном здантг
должны протекать значительно быстрее, чем на железнодорож-
ном транспорте. Выше это время установлено в 20 минут. По
отой причине чрезвычайно актуальным является вопрос орга-
низации движения и удобство оперативного обслуживания ба-
гажных отправлений. Вследствие спешности отправления ба-
гажа, а также незначительного веса и размеров отдельных ба-
гажных мест, в аэровокзалах обычно не предусматривается
длительное и массовое его хранение.
Однако в ряде случаев, несмотря на, незначительное коли-
чество багажных мест, помещения для багажа прибытия и ба-
гажа отправления устраиваются раздельно. Наибольшую пло-
щадь f данной группе необходимо выделить для багажного и
сортировочно-упаковочного отделений? Выделение необходи-
мой площади для этих помещении производится из учета
количества, мест багажа, либо из количества пассажиров
третьей и четвертой категории.
ЦИС НКПС рекомендует принимать площадь багажных по-
мещений для приема багажа 0,25 м2 на одного пассажира и
,помещений для выдачи багажа—0,20 м2, считая, что сдавать
багаж будет 15—20% от одновременно находящихся в здании .
пассажиров, а получать всего лишь 10%. При определении
площади по количеству мест, в железнодорожной практике,
принимается 1,20 м2 при укладке багажа в один ярус и 0,60 м2
при упаковке в два яруса. Для аэровокзалов и гидроаэровок-
залов необходимо считать укладку в один ярус и вместе с тем
значительно уменьшить норму на одно место, принимая раз- |
меры багажа весом 15—20 кг, о,50 X 0.50 X 1.00 м. Учитывая
необходимые проходы и оборудование, следует принять 0.70 м2
на одно багажное место для багажного помещения. Пло-
щадь сортировочно-упаковочного помещения устанавли-
вается в зависимости от- количества почтовых отправлений,
но должна быть ие менее 70—75% площади багажного
помещения.
Длина багажных стоек L может быть определена ио ниже-
следующей формуле, разработанной по аналогии с жслезнодо-
106
рожным транспортом, применительно к аэровокзалам п гидро-
аэровокзалам
£ = 'I ‘ . Лг (] 8)
где Ушах—число багажных мест, t — время оформления багажа.
Длина багажных стоек по данной формуле получается до-
вольно значительная: при этом время t следует полагать
в пределах з—5 минут. Для аэровокзалов и гидроаэровокза-
лов класса I-В длина багажных стоек находится в пределах
12—16 .к. Интересно отмстить, что длина багажных стоек для
приема и выдачи багажа и багажных квитанций на Мюнхен-
ском аэровокзале превышает 20 л. а в аэровокзале аэропорта
Гамбург—Фельобюттель составляет около 16 л. В некоторых
конкурсных проектах аэровокзала Ле Бурже (Le Bourget)
длина багажных стоек превышает даже 20 м.
При значительной длине багажных стоек окажется целесо-
образным разделить прием и выдачу, как это сделано, напри-
мер, в Гамбургском аэровокзале.
Багажные кассы могут быть совмещены в о,дном месте с би-
летными кассами, число кассовых окон определяется из про-
пускной способности кассы, принимающей 20 квитанций в час,
и количества пассажиров, пользующихся кассами.
Служебные помещения. Преобладающее боль-
шинство служебных помещений представляет собой рабочие
комнаты для служебного персонала. Площадь этих помещений
может быть определена из количества лиц служебного персо-
нала и посетителей, пребывающих в тех или иных комнатах по
вопросам служебного характера. Посещение служебных поме-
щений пассажирами, провожающими п встречающими, по су-
ществующим правилам, не предусматривается.
Площадь служебных комнат указанного типа колеблется
в пределах от 12 до 30 м2.
При определении площади служебных помещений необхо-
димо иметь в виду, что штат служащих, находящихся в стан-
ционных зданиях, относительно невелик; по американским
данным этот штат составляет всего лишь 11—12 чел.; по дан-
ным ГВФ он значительно выше и определяется в зависимости
от местных условий, типа и класса аэропорта.
В данном случае исключением из общего числа помещений
служебного назначения по характеру своего оборудования
являются помещения службы связи и светооборудования:
1) ЦПЭУ (центральный пост электрического управлепия1
или ПУ (пост управления),
107
2) РП (радиоприемная),
3) Т (телеграф проволочной связи),
4) коммутатор,
5) аккумуляторная,
6) АЭ (аварийная электростанция),
7) ЗА (зарядная аккумуляторов).
Определение площади этих помещений зависит в некоторой
степени от габаритов оборудования и характера технической
ра'боты, выполняемой в них. Ввиду отсутствии стандартов ти-
пового оборудования, размещаемого в данных помещениях, и,
главным образом, по причине непрестанного совершенствова-
ния оборудования, трудно установить какие-либо норматив-
ные показатели для определения площади этих помещений.
Разрешение этого вопроса в каждом частном ’случае необхо-
димо производить (при непременном участии специалистов
службы связи, светооборудования и службы движения.
Для характеристики некоторых из этих помещении можно
привести ориентировочные данные по ряду аэровокзалов.
Помещение ЦПЭУ в Московском аэровокзале было намечено
по проекту 48 .и2, в Ленинградском 24 .м2; то же помещение
в Кройдонском аэровокзале имеет около 80 л2 при квадратной
форме плана.
Помещение РП в Мюнхенском аэровокзале состоит из трех
комнат (ночное радиодежурство, радиоприем и помещение для
радиоприборов) общей площадью около 50 У2; помещения та-
кого же назначения в Гамбургском аэровокзале состоят из че-
тырех комнат общей площадью 53 л2, в Ленинградском аэро-
вокзале (по заданию) две комнаты около 55 л2.
Коммутатор в Мюнхенском аэровокзале занимает комнату
в 14 л2 и аккумуляторная — площадью в 3,5 .и2. Централь-
ная телефонная станция Гамбургского аэровокзала состоит
из трех комнат общей площадью около 20 .м2. Кройдон-
ский аэровокзал имеет телефонную станцию площадью 12 л2
и аккумуляторную 8 л2. В Ленинградском аэровокзале две
комнаты около со м2.
Пост управления в Московском аэровокзале занимает ком-
нату имеющую площадь около 48 л2.
Помещение телеграфа проволочной связи не ограничивается
лишь установкой телеграфных аппаратов типа Морзе, Юза или
Бодо, занимающих крайне незначительную площадь около
0,60—1,0 л2, но, как мы видели выше, оборудуется аппаратами
типа «Телетайп» и другие. Вследствие этого, при расчете пло-
щади помещения телеграфа должна быть принята во внимание
возможность размещения дополнительной аппаратуры.
10Ь
Помещения службы погоды обычно состоят из йесйольклх
комнат и занимают довольно значительную площадь. Управле-
ние Кройдонского аэровокзала отводит для службы погоды че-
тыре комнаты общей площадью около 140 л2. В проекте аэро-
сганцим первого .класса, разработанном Аэропроектом, службе
погоды отведена одна комната площадью около 28 м2. В Мос-
ковском аэровокзале, согласно задазипо на проектирование,
предусмотрено четыре комнаты общей площадью 80 м2. В Ле-
нинградском аэровокзале для службы погоды предусмотрено
две комнаты плотцддыо около 50 л2.
ВЫСОТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОМЕЩЕНИЙ АЭРОВОКЗАЛОВ
Высота помещений зависит от населенности и площади от-
дельных помещений и объема воздуха на одного человека.
По данным ЦИС НКПС1 высота пассажирских помещений
должна быть не менее 3,5 м, при площади не менее 4,50 м- ла
человека. Эта норма является несколько устарелой и должна
быть увеличена для аэровоызалов и ги1 роаэровокзалов не менее
чем на 30%.
Помещения операционных зал и ресторанов устраиваются
в ряде случаев высотою в два этажа 7,0—8,0 м, с галлереями
па уровне второго этажа (Шушан, Миами, Кройдон, Мюнхен и
др.). Высота служебных помещений определяется требова-
ниями Единых норм строительного проектирования.
В проекте аэростанции первого класса оперативные пасса-
жирские помещения запроектированы высотой 7ц = 4,35 м,
служебные помещения Аа — з м.
Специфические требования, вызываемые особенностями обо-
рудования спецслужб, могут быть предъявлены лишь к высоте
помещения ЦПЭУ и ПУ.
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ В СТАНЦИОН-
НОМ ЗДАНИИ
Схема движения пассажиров и грузбв в станционных зда-
ниях зависит в значительной степени от расположения стоя-
нок в станционном парке, типа станционных путей для следо-
вания пассажиров на самолеты, а также, в некоторой мере, от
распорядка движения наземного транспорта в пределах при-
вокзальной площади.
1 Положение о проектировании пассажирских зданий п служебных
помещений на остановочных пунктах жел.-дор магистрального значения
(.проект), 1932 г. Труды НКПС Гражданстрой ЦИС.
109
Выход пассажиров
ио самолеты
Фиг. 27. Схема движения пасса-
жиров в Мюнхенском аэровокзале.
В данном случае необходимо рассматривать лишь оператив-
ное движение пассажиров третьей и четвертой категории,
Имеющих крайне ограниченное время, достаточное лишь для
получения справок, покупки билета и сдачи багажа, а также
движения грузов третьей н четвертой категории.
В современных условиях проектирования аэровокзалов раз-
мещение стоянок в станционном парке характеризуется в боль-
шинстве случаев односторонним расположением их со стороны
летного поля. Вследствие этого схема движения в зда-
нии аэровокзалов получается
KpaiiHo простой.
Существует две принципи-
ально различных схемы движе-
ния пассажиров, которым мо-
жно присвоить название о д г|-
парной и раздельной.
Одинарная схема характери-
зуется направлением движения
пассажиров третьей и четвер-
той категории по одной ли-
нии движения в двух взаимно-
проти воноложных направле-
ниях. Раздельная схема пре-
дусматривает полное разделе-
ние двух встречных потоков.
Одинарная схема имеет две
разновидности: параллельная
и разветвленная; последний
тип приближается к раздель-
ной схеме и является связующим звеном между одинарной и
раздельно']! схемой движения.
Схема движения грузов в станционных зданиях так же, мо-
жет быть разделена на. эти три типа: 1) параллельная оди-
нарная. 2) разветвленная одинарная, 3) раздельная.
По параллельно-одинарной схеме движения пассажщюв за-
проектированы аэровокзалы аэропорте]] Шучпан, Гамбург,
Мюнхен и ряд других. Движение пассажиров при этой схеме
регулируется лишь широкими смежными тамбурами при
входе и выходе и несомненно будет иметь ряд неудобств при
значительном увеличении движения. Обычно при таком ре-
шении линия движения проектируется совершенно прямой, но
в некоторых случаях допускаются и значительные изломы, что
еще более осложнит движение. Схема движения Мюнхенского
аэровокзала запроектирована параллелыпо-одинарная с яс-
но "
тырьмя поворотами. Такое решение, видимо, вызвано стремле-
нием автора проекта, арх. К. II. Моснер, пропустить пассажи-
ропоток параллельно багажным стойкам, расположенным iri
.гили аЪ (фиг. 27), длина которых (свыше 20 .w) пе позволяла
расположить их поперек здания аэровокзала.
Разветвленно-одинарная схема является наиболее распро-
страненным типом. По такой схеме запроектированы, напри-
мер Московский и Ленинградский -аэровокзалы, Кройдон,
Фиг. 28. Схема движения пассажи-
ров в Кройдонском аэровокзале.
Фиг. 29. Схема движения пассажи-
ров в аэровокзале Лпон-Брон.
Лион Брон, Ле Бурже-Диньи, Вена-Асперн, гидроаэровокзал
Миами и ряд других. Схема, последнего несколько своеобразна,
но в принципе она может быть отнесена к настоящему типу.
Разветвленно-одинарная схема определяет. такое планиро-
вочное решение, когда два взаммнонротивоположных потока
пассажиров разделяются на две ветви в направлении летного
поля.
Разделение двух потоков со стороны фронтального фасада
имеет свое логическое обоснование в том, что момент прибы-
тия из станционного парка и отправления из здания пассажи-
ров на самолеты является наиболее ответственным в органи-
зации движения внутри станционных зданий. Подобная схема
1/1
дойускает устройство на пути следования Пассажиров аван-
зал, являющихся помещениями для ожидания.
Наиболее характерным примерам; такой планировки, в ре-
зультате применения подобной схемы движения, является
Кройдонский аэровокзал и аэровокзал аэропорта Лион-Брон.
В Кройдонском аэровокзале пассажиры четвертой категории
обслуживаются залом А и но широкому проходу следуют на
самолеты по левой стороне; пассажиры третьей категории по-
падают непосредственно в таможенный'зал В и далее следуют
через проход С в зал А (фиг. 28).
В аэровокзале аэропорта Лион-Брон для пассажиров от-
правления (IV категория) и прибытия (III категория) имеется
два специальных зала: зал отправления В и зал прибытия Б
(фиг. 29). В главном операционном зале А оба потока сли-
ваются и регулируются лишь раздельными тамбурами со сто-
роны подъездов привокзальной площади. В данном случае та-
кое решение очень близко стоит к чисто раздельной схеме
движения, используя преимущества и той и другой, что осо-
бенно ценно, так как здесь достигается наиболее экономичное
решение планировки.
Раздельная схема широко применяется в железнодорожной
практике ввиду значительного количества пассажиров.
В аэровокзалах и гидроаэровокзалах применение раздельной
схемы движения проектируется чрезвычайно редко. В виде
примера можно привести аэровокзал аэропорта Шипхол, за-
проектированный по раздельной схеме (фиг. 30). Прибытие и
направление пассажиров (IV категории) на самолеты происхо-
дит через зал А, прибытие пассажиров третьей категории ре-
гулируется таможенным залом В. Связь между залом А и В
осуществляется коридором С.
Применение раздельной схемы в аэровокзале Шипхол, ви-
димо, вызвано местными условиями, значительным коли-
чеством пассажиров заграничного следования и особен-
ностями организаций движения наземного транспорта.
Применение раздельной схемы, при полном удовлетворении
всех требований по обслуживанию пассажиров и посетителей
их сопровождающих, требует дублирования отдельных поме-
щений пассажирской группы, что приводит к излишнему уве-
личению площадей.
Пассажиропотоки, проходящие через аэровокзалы или ги-
дроаэровокзалы, при дальнейшем их росте едва-ли могут
оправдать широкое применение раздельной схемы. Наиболее
целесообразным окажется применение разветвленно-одинар-
ной схемы, аналогично приведенным выше примерам.
11*2
Отдельно следует упомянуть о схеме движения заграничных
пассажиров. В ряде случаев, когда заграничные пассажиры
преобладают, либо составляют, значительный процент, выделе-
ния их не производится (Кройдон, Шипхол и др.).
В тех же случаях когда заграничные пассажиры являются
исключением, либо количество их составляет незначительный
процент от (?П1ах, то для них намечается самостоятельная
схема движения, позволяющая выделить их из общей массы
пассажиров.
Вызорд на самолеты Вход прибытия
Вход 5 аэровокзал
с площади
Фиг. 30. Схема движения пассажиров в аэровокзале Шипхол.
В Московском аэровокзале движение заграничных пасса-
жиров предусмотрено по схеме, являющейся ответвлением or
основной схемы движения (фит. 31). Аналогичное решение мы
видим в аэровокзале аэропорта Шушан (фиг. 32).
Схема движения грузов в аэровокзалах иногда может и. не
совпасть со схемой движения пассажиров.
Наиболее дифференцированы схемы движения пассажиров н
грузов в аэровокзале Кройдонского аэропорта и в гидроаэро-
вокзале Миами. В аэровокзале Кройдона для грузов выделены
специальные крупные помещения в правой и левой части зда-
ния, вследствие чего грузовые операции протекают независимо
от обслуживания пассажиров. В тидроаэровокза.те Миами
организация движения грузов оппи&на выше и представляет
собой довольно сложную систему вертикальных и горизон-
тальных перемещений (см. гл. вторую). На том же примере
мы видим дифференцированное обслуживание грузов различ-
8 Зпк. 39?7. «Аэроповоалы-.
пого вида,. Почта, багаж и грузы перемещаются раздельно и
имеют самостоятельные лифты, самостоятельные служебные
помещения и места для размещения почтовых, багажных и
грузовых тележек.
В аэровокзале Шушаи мы также видим разграничение поч-
товых и багажных операций.
Разделение почтовых, багажных и товарных операций в слу-
чаях значительного их количества, несомненно, является
вполне рациональным и оправдает себя в эксплоатации.
Фиг. 31. Cvesfa движения
пассажиров в Московском
аэровокзале.
Фиг. 32. Схема движения пассажиров
в аэровокзале Шушан
Оригинальным решением является схема движения rjiy.soB
в проекте нового аэровокзала Ле Бурже-Диньи, где подача
багажа из зала ожидания к самолетам запроектирована при
помощи конвейера; для грузов и почты выделены крупные
помещения, имеющие самостоятельные схемы перемещения
грузов, не мешающие организации движения пассажиров.
Рассмотренные здесь элементарные схемы и примеры из
практики эксплоатации станционных зданий предусматривают
одностороннее расположение стоянок, за исключением гидро-
114
аэровокзала Миами. При двух- и трехстороннем расположении
стоянок, а в особенности при островном типе станционных зда-
ний, потребуется чрезвычайно внимательная разработка схем
движения, которые будут играть решающее значение при пла-
нировке аэровокзалов и гидроаэровокзалов. Однако, и при со-
временных требованиях к проектированию станционного
парка, приведенные схемы движения являются основой для
планировки пассажирских и грузовых помещений в аэровок-
залах и гвдроаэровокзалах.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭТАЖНОСТИ И ПОЭТАЖНАЯ ПЛАНИРОВКА СТАН-
ЦИОННЫХ ЗДАНИЙ
Определение этажности станционных зданий находится в за-
висимости от допускаемой высоты здания И, которая опреде-
ляется в каждом частном случае по формулам, приведенным
выше.
Предельная высота Н обычно допускает проектирование
двух- или трехэтажных зданий с плоскими крышами и над-
стройкой для ЦПЭУ или ПУ. Лишь в редких случаях, когда
станционный сектор находится вне района подходов, высота
Н позволяет постройку четырех- или пятиэтажного здания.
Требования технической эксплоатации не вызывают необхо-
димости постройки многоэтажных станционных зданий;
обычно вполне достаточными являются два-три этажа с незна-
чительной по размерам надстройкой. Однако, при многоэтаж-
ном решении можно получить наивыгодпейшме условия для
обзора летной и служебной зоны, что представляет известные
преимущества для пассалЬгрских помещений отдыха и пита-
ния и имеет существенное значение для служебных помеще-
ний.
С точки зрения создания наиболее 'полноценного архитек-
турного ансамбля, повышенная этажность также является
интересным решением, вследетеие чего является вполне рацио-
нальным полное использование допускаемой высоты И. в пре-
делах практической целесообразности.
Поэтажная разбивка и планировка помещений станционных
зданий вытекают из эксшлоатацпопно-техническпх требований
и условий организации перемещения грузов, багажа и движе-
ния пассажиров; здесь представляется необходимым отметить
лишь основные соображения, выработанные практикой проек-
тирования, и привести ряд примеров.
Планировка. I. Г р у п а пасс а ж и р с к и х по-
мещений.
Пассажирские помещения оперативной группы полностью
8* 115
подчиняются принятой схеме движения пассажиров в стан-
ционном здании, и планировка их должна предусматривать
быстрое и удобное обслуживание пассажиров, не вызывая за-
траты времени на дополнительные переходы. Планировка по-
мещений этой труппы должна быть наиболее простой, вызы-
вающей ясной представление у пассажиров о направлении
движения. Помещения данной группы не является обязатель-
ным располагать со стороны фасада, обращенного к летному
полю; желательно лишь обеспечить обзор привокзальной пло-
щади и станционного парка из окон операционного зала-вести-
бюля.
Группа, пассажирских помещений для отдыха и питания
предназначается для лиц, имеющих значительный запас вре-
мени для пребывания в станционном здании, вследствие чего
расположение этих помещений меньше связано с оперативной
схемой движения пассажиров. Вместе с тем, некоторые из
этих помещений требуют наличия хорошего обзора станцион-
ного парка и всего летного поля. Расположение зал для ожи-
дания, курительной, ресторана, балконов и террас должно быть
таково, чтобы пассажиры, провожающие и встречающие, могли
удобно наблюдать за отправлением и прибытием самолетов;
желательно также предоставить им возможность наблюдать за
движением городского транспорта па привокзальной пло-
щади. Такие условия создают полную возможность, а иногда
необходимость располагать ресторан во втором этаже. Так,
например, в Московском, Ленинградском (проект) и Гамбург-
ском аэровокзалах ресторан находится во втором этаже.
а в гидроаэровокзале Миами и новом аэропорте Лондона —
Гетви-к ресторан и бар расположены даже в третьем этаже.
При размещении ресторана во втором этаже, целесообразно
часть вспомогательных помещений кухни (кладовые и загото-
вочные) проектировать в первом и подвальном этажах, связы-
вая их между собой лифтом. Залы ожидания и курительные,
посещаемые транзитными пассажирами, принято проектиро-
вать в первом этаже в непосредственной близости от опера-
ционного зала. В аэровокзале Лион-Брон залы ожидания
чрезвычайно удачно расположены в первом этаже с видом па
летное поле; недостатком их является лишь то, что оба зала
проходные.
Особо следует упомянуть о помещениях делтовремгиного от-
дыха и ночлега для пассажиров. Эти помещения представляю г
собой гостиницу для пассажиров, которую желательно изоли-
ровать от суеты и шума операционного зала и шума самоле-
тов па летном поле. Гостиная, балконы пли террасы гостиницы
116
проектируются со стороны фронтального фасада, а комнаты
отдыха должны быть изолированы от шумных мест.
II. Группа грузовых л о м еще н и й.
Планировка второй группы помещений производится в со-
ответствии с принятой схемой движышя почты, багажа и гру-
зов в станционном здании. При планировке желательно полу-
чить такое решение, чтобы, при удобном обслуживании пасса-
жирских багажных отправлений, все грузовые операции скон-
центрировать в одном месте, что позволяет механизировать
подачу грузов на самолеты и сократить штат обслуживающего
персонала. Вместе с тем, все операции по перемещению и под-
готовке грузов должны быть изолированы от пассажиров.
В ряде случаев, с этой целью используются подвальные этажи
if тоннели (Ле Бурже-Диньи, Лион-Брон и др.). лифты, и
применяется механизированная иодача грузов.
III. Группа служебных помещений.
П]юдвар111телы10 еле,дует остановиться на тех помещениях
служебного назначения, которые по чисто техническим при-
чинам или условиям эксилоатаци связаны с первой и второй
группой помещений.
По условиям 'Эксшюатации, в первую очередь, из всех слу-
жебных помещений с обслуживанием пассажиров связан ме-
цицинский пункт. Гасположепие последнего должно быть до-
ступно для пассажиров, причем в первую очередь нужно
иметь ,в виду основное назначение медпункта — подачу пер-
вой помощи при авариях на легком полб к обслуживание
летпо-подъемного состава и прочего служебного персонала.
По чисто техническим причинам, с пассажирской группой
связаны следующие служебные помещения: столовая для слу-
жащих. комнаты отдыха и ночлега для летно-подъемного со-
става.
Обе грунты этих служебных помещений обслуживаются
обычно о;щим штатом служащих с аналогичными пассажир-
скими помещениями п близко соприкасаются с ними. В дан-
ном случае в задачу проектировщика входит изолировать слу-
жебную столовую и комнаты летно-подъемного состава от пас-
сажирских помещений и одновременно сохранить возможность
обслуживания их, одним штатом служащих. Помимо того слу-
жебную столовую необходимо располагать с таким расчетом,
чтобы пользование сю было удобно также и для летно-подъ-
емного состава транзитных самолетов. Это обстоятельство тре-
бует располагать столовую в первом этаже. Удачно располо-
жена служебная столовая в аэровокзале Лион-Брон—в пер-
вом этаже рядом со штурманской, рестораном1 и служебной
117
лестницей, идущей во второй и третий этажи. Из помещений
службы движения наиболее ответственным по своему назна-
чению является ЦПЭУ или ПУ. Эти помещения распола-
гаются-в самой возвышенной части здания и представляют со-
Фиг 33. Аэровокзал Лион-Брон, вид на главный
фасад со стороны летного поля.
бой башенную надстройку. В большинстве случаев над ними
возводится застекленный купол с целью обеспечить наилуч-
шпй обзор не только.летного поля, но и аэротории.
На фит. 33 йоказан вид аэровокзала Лион-Брон с башней
управления в верхнем этаже. С целью обеспечения наилуч-
шего обзора летного паля, башня управления располагается
по фронтальному фасаду.
118
Комната ДТ (диспетчера наземного транспорта) должна
находиться со стороны привокзальной площади с отдельным
самостоятельным! выходом на площадь. Размеры этой комнаты
должны быть согласованы с количеством персонала автома-
шин на маршруте из расчета максимальной населенности.
В некоторых случаях для ДТ необходимо предоставить две
комнаты; одну для обслуживания подвижного состава шоф-
феров и кондукторов, а другую для технической работы.
Помещение УДО (управление диспетчерской службы)
должно быть связано телефоном и пневматической почтой
с управлением начальника аэропорта, службой погоды и
службой связи, при этих условиях УДС не требует располо-
жения в непосредственной близости от этих помещений.
Служба погоды. Помещения этой службы распола-
гаются преимущественно в верхних этажах, и только лишь
штурманская должна находиться в первом1 этаже для наи-
более удобного обслуживания пилотов. При расположении
помещения метеорологической станции необходимо преду-
смотреть возможность выхода на метеоплощадку на
крыше здания. Размеры площадки принимаются не бо-
лее 10—15
Характерным и довольно удачным является планировка
, помещений службы погоды в Кройдонском аэровокзале и
Лион-Брон, где штурманская расположена в первом этаже,
а метеостанция в верхних этажах. Метеостанция должна быть
расположена в непосредственной близости от помещений Т
(служебный проволочный телеграф) и РП (радио-приемная),
либо связана с ними пневматической почтой. Помещения ме-
теостанции и штурманской должны быть расположены по
фронтальному фасаду (со стороны летного1 поля).
Служба св етообору довап и я и земного обо-
рудования. Все помещения этих двух служб, за исклю-
чением ЦПЭУ. необходимо располагать в первом этаже, груп-
пируя их вместе с АЭ (аварийной электростанцией) и поме-
щением ЗА (зарядного агрегата) в q-дном месте, либо разделяя
па две группы.
Комната коменданта должна быть обращена в сторону лет-
ного поля.
Из остальных служебных помещений необходимо упомянуть
кабинет начальника аэропорта,, его помощника и главного
инженера; эти помещения должны быть сгруппированы сов-
местно с прочими помещениями административно-техниче-
ского назначения и расположены по фронтальному фасаду
с видом на летное поле.
119
В некоторых проектах, практически неосуществленных,
имеются отступления от укапанных здесь особенностей про-
ектирования при размещении пассажирских и служебных по-
мещений, например в проекте аэровокзала арх. Руогенсберга
и инж. Ритчерса1, некоторые конкурсные проекты Ленинград-
ского аэровокзала и аэровокзала Ле Бурже в Париже, ио все
эти изменения носят чисто композиционные искания архи-
текторов, практически не получившие применения.
АРХИТЕКТУРНЫЕ ФОРМЫ СТАНЦИОННЫХ ЗДАНИЙ
Композиция внешних архитектуртухпростраиственных форм
п архитектурное оформление внутренних помещений стан-
ционных зданий не нашли еще своего' стиля, отражающего
со всей полнотой художественной выразительности эпоху ши-
рокого развития воздушного транспорта.
Попытки отдельных архитекторов, архитектурные конкурсы
и работы мастерских до сего времени ие дали полноценного
облика, станционного здания на воздушных линиях СССР,
Западной Европы и США. Это объясняется, главным образом,
отсутствием опыта и специальных знаний у архитекторов по
вопросам техники воздушных сообщений.
Архитектура станционных зданий должна гармонически со-
четаться с внешним обликом всего комплекса сооружений'
аэропорта или гидроаэропорта; внешность станционного зда-
Ш1я должна особенно отчетливо отражать и определять архи-
тектурный стиль всего аэропорта, связанного воздушными
линиями с последующими аэропортами, обеспечивая цель-
ность архитектурного стиля земного оборудования воздушной
линии.
Практика строите лгетва воздушных линий еще не имеет
примеров такого комплексного решения, имеющего место па
других видах транспорта.
В пашу задачу входит лишь отметить здесь характерные
черты в композиции архитектурных форм станционных зда-
ний, обращая внимание проектировщиков на эти специфиче-
ские особенности. Характерной чертой станционных зданий п
прочих сооружений аэропортов и гидроаэропортов является
то, что все они должны проектироваться не только лишь
с расчетом обозрения их с земной поверхности, по и в равной
степени с самолетов, пролетающих над ними.
Вследствие этого возникают повышенные требования
к оформлению «горизонталь и о г о фасад а» или «п я-
। 1 «Der Baumeister», 1932 г.
120
того фасада» зданий и планировке служебной зоны аэро-
портов и пщюаэропортов. Центральное место в разработке
планировочных решений служебной зоны должен занимать
станционный сектор, привлекая взор с самолета четкой архи-
121
Тектурной композицией планировки и композицией объемных
масс станционного здания.
Другой характерной чертой является наличие в станцион
ном здании башни управления, которая должна выражать
командное значение и центральную роль станционного зда-
ния. Перроны для зрителей с широкими парадными лестни-
цами также придают характерные черты станционному зданию
с
Фиг. 35. Аэровокзал Лиоп-Брон, внутренний вид опера-
ционного зала.
в настоящих условиях цроекгирования. но эти требования уже
теряют свою актуальность для ближайшею будущего.
Аэропорт Шушан является передовым по широкому за-
мыслу технического решения, архитектурной композиции и
стилю всех зданий, являясь первой попыткой дать цельное
архитектурное решение всего комплекса сооружений. Наи-
более удачными по архитектурным формам являются ангары,
но и аэровокзал может служить образцом для многих аэро-
портов Европы и США1.
Оригинальным по архитектурной композиции 'является
аэровокзал аэропорта: Лион-Брон (фиг. 34), но если в нем
1 См. гл. пятую: Аэровокзал аэропорта Шушан в Новом Орлеане.
122
плоскостное изображение фасадов не лишено архитектурной
пропорциональности, то перспективный вид выявляет оголев
ность простых геометрических форм (см. рис. 33). Несколько
Фиг. 36. Генеральный план к проекту 'аэровокзала Ле
Бурже. (Архитектор Лабро).
лучшее впечатление создается от пропой юкоратпнпой обра-
ботки oik рационного зала-вестибюля linic 35).
Фиг. 37. Вид иа аэровокзал с самолета. (Архитектор Лабро).
Некоторый интерес представляют материалы архитектурных
конкурсов. Однако, проведенные в 1935 и 1936 гг. конкурсы
аэровокзалов Ле Бурже (Le Bourget-Paris) и Лениградского
аэровокзала дали недостаточно полноценный материал, что
123
следует отнесли в значительной. мере за счет неудачно разра-
ботанных конкурсных программ.
Фиг 38. Вид на аэровокзал со стороны летною поля.
(Архитектор Лабро).
По конкурсу парижского аэровокзала 1 наиболее интерес-
ным материалом: является проект архитектора Лабро (М. La-
Фиг. 39. Вид с воздуха па аэровокзал Ле Бурже. (Архитек-
тор Дэмарэ).
bio). получившего первую премию ((риг. 36. 37. 38) и проект
архитектора Дэмарэ (1. Deniaret) четвертая премия (фиг. 39).
Оригинальным является проект архитекторов Стивенс и Пин-
гуссон (Mallet Stivens et Pingusson): авторы данного проекта
1 «L’architecture d’aujourd'hui», № 2, 1936.
124
40. Генеральный глав Ленинградского аэровокзала.
(Архитектор Шеиилевскпй).
Ф11г. 41 Вид на аэровокзал со стороны привокзальной пло-
щади. (Архитектор Шеппдсвскип)
'* разработали механизированный трап в виде к^ана, .который
поворачивается па 90 ° и предназначается для погрузки и
_ .разгрузки самолетов.
/ По конкурсу Ленинградского аэровокзала поступило свыше
30 проектов. Проект, получивший первую премию, архитек-
Фиг. 42. Генеральный план Ленинградского аэровокзала. (Архитекторы
Лвейн и Мейсель).
х.тора Шепилевского (фиг. 4U и 41), явился наиболее рацио-
нальным решением из премированных проектов.
Вторая премия архитекторов Явсйп и Мейсель, представлен-
ная на фиг. 42 и 43, является весьма оригинальным решением,
однако iHMieer значительные недостаями в размещении слу-
жебных помещений.
Иллюстрации к описанию ряда аэровокзалов, вместе с крат-
кими замечаниями настоящего раздела, могут дать некоторое
представление о вцашиих архитектурно-пространственных
126
формах и архитектуре внутренних помещении станционных
зданий. Более глубокое освещение вопроса не укладывается
в рамки настоящей работы. -
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ НЕКОТОРЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
ЗДАНИЙ АЭРОВОКЗАЛОВ И ГИДРОАЭРОВОКЗАЛОВ
К числу элементов зданий аэровокзалов и гидроаэровокза-
лов, имеющих характерные конструктивные особенности, сле-
дует отнести: фундаменты, стены и перекрытия.
Фундаменты станционных зданий должны рассчитываться
с запасом для обеспечения нагрузки возможных над-
строек. Эта особенность расчета фундаментов не является
новой; даже в железнодорожной практике рекомендуется
проектировать вокзал с расчетом на «возможность дальней-
шего его развития без значительных ломок и переделок» ’.
М. Бейер-Дезимон в своей работе «Аэропорты и их сооруже-
ния» рекомендует стены и подземные части фундаментов про-
ектировать .и строить с таким расчетом, чтобы в дальнейшем
они могли нести добавочную нагрузку, сохраняя при пере-
даче давления допускаемое давление на грунт.
В современных условиях проведения взлетно-посадочных
операций на летном поле ограничивается высота статгцпошюго
здания Н в пределах двух, трех этажей, однако, с течением
времени, в связи с усовершенствованием авиационной тех-
ники, возможно ожидать значительное увеличение 11, и при
развитии движения, окажется необходимым производить над-
стройку станционного здания.
Стены. Помимо запаса па дополнительную нагрузку, стопы
здания аэровокзалов и гидроаэровокэалов имеют иногда еще
одну особенность. Эта особенность заключается в том, что
в связи с созданием трибун для зрителей, стены верхних
этажей отступают от периметра несущих стен первого
этажа, в результате чего степы фронтального фасада верх-
них этажей основываются па ригелях железобетонных рам-
ных конструкций, либо на железобетонных прогонах, уло-
женных па (поперечных стенах и колоннах первого этажа. Та-
кое конструктивное решение широко использовано при по-
стройке аэровокзала Лион-Брон, Гамбургском и Московском
аэровокзалах.
1 Проф. Глазырин В. Л. Гражданские сооружения .ня путях сооб-
щения, Госжелдорнздят, 1933 о\
128
Перекрытия. Плоские крыши зданий аэровокзалов и гидро-
аэровокзалов обычно рассчитываются на толпу зрителей. По-
крытия таких крыш основываются па железобетонном или
юревянном перекрытии.
Контрольно-объемные показатели, определяющие конструк-
тивность зданий аэровокзалов и выражаемые коэфициентом
конструктивности К. колеблются пределах от 1,40 до 1,25.
9 Зак. 3977, «Аэровокзалы».
ГЛАВА ПЯТАЯ
ОПИСАНИЕ ЭКСПЛОАТИРУЕМЫХ СТАНЦИОННЫХ
ЗДАНИЙ.
АЭРОВОКЗАЛ АЭРОПОРТА МОСКВА-1
Здание аэровокзала выстроено в 1931—1932 гг.
Технический проект разработан на основе конкурсного
проекта, арх. Беликовского и Зарубина, получивших первую
премию на архитектурном конкурсе Московского архитектур-
ного общества и Добролета в 1930 г.
Фаг. 44. Общпй-впд Московского аэровокзала со стороны летного поля.
План здания (фиг. 46. 47, 48) представляет собой несиммет-
ричную и сложную но форме фигуру. Форма плана определи-
лась отчасти условиями конкурса, требовавпгпми дать такое
решение, которое допускало бы наиболее безболезненное рас-
ширение путем дальнейшей пристройки. Помимо того, фрон-
тальная линия участка (обращенная к летному полю), отве-
денная для станционного двора, подсказывала авторам вы-
бранное решение,. При пристройке ю левой части здания
130
дополнительного корпуса, аналогичного правому, здание при-
мет совершенно симметричную форму.
Аэровокзал выстроен в два этажа, с подвальными помеще-
ниями, плоской крышей и широким балконом для зрителей.
Фиг. 45. Вид Московского аэровокзала со стороны привокзальной
площади.
Центральная часть здания и левый корпус собственно и пред-
ставляют собой аэровокзал, а большой правый корпус пре-
имущественно используется Управлением ГВФ и ГУГВФ. Об-
Фиг. 46. Аэровокзал аэропорта Москва-1. План подвального этажа.
I—4—запасные помещения специального назначения; 6—помещение для винтовой лестницы;
7—багажное и грузовое помещение с пандусом и -лестницей в 1 этаж; 5, 8, и э—запас-
ные помещения; 10—16—складские помещения кухни с лифтом во 2 этаж.
щий вид здания представлен на фиг. 44 и 45. Поэтажные
планы (фиг. 46, 47 и 48) дают ясную характеристику взаим-
ного размещения отдельных помещений и схему движения пас-
сажиров. Однако следует заметить, что в настоящее время
значительная часть помещений используется не по своему на-
значению, например, обширный зал собраний использовался до
9* 131
последнего времени под проектную контору. Движение
пассажиров организовано по одинарной схеме, несколько
разветвленной в сторону станционного парка. Вход в здание
Фиг. 47. План первого этажа.
I—вестибюль-операциокный зал; I',2'—справочная; 3' ,4' —кассы; зг—буфет; 6'—гардероб; 7'Х—
сберкасса и почта; 1—парикмахерская; 2,3—туалетная дамская; 4,6—туалетная мужская; 6,7—
таможня; 8,9—дежурный; 10—начальник аэропорта; 11—управление огнями (ЦПЭУ); 12—комен-
дант; 13—21, 25,32 и 33—запасные комнаты; 22—скорая помощь; 23,24—амбулатория; 26—по-
мещения партийного комитета ВКП(б); 27,28—местком; 29—красный уголок; 30,31—комната
отдыха; 34—гардероб для служащих; 35—душевая; 36—45—общежитие.
Фиг. 48. План второго этажа.
1—пост управления; 2—комната отдыха для пассажиров; 3—библиотека; 4—ресторан;
6,6—дамская и мужская уборные; 7—конторское помещение; 8—10—фотолаборатория; н—
аэронавигационная служба; 12,13— запасные помещения; 14—метеослужба; 15—24—Управле-
ние московского авиаузла; 25—37—помещения летно-подъемного состава.
аэровокзала для пассажиров, .прибывающих из-за границы,
расположен отдельно, и все заграничные пассажиры проходят
здесь в таможенное помещение. Посетители, прибывающие
132
в дни авиационных праздников, направляются -с привокзаль-
ной площади черев проезды на перрон и по наружным лестни-
цам проходят на обширный балкон и плоскую крышу здания.
Общая полезная площадь здания составляет около 5 300 м2
и в процентном отношении распределяется следующим обра-
зом:
пассажирские помещения.....................45%
почтово-грузовые и багажные помещения . . . . 5%
служебные помещения ......................50%
Кубатура здания составляет 22 тыс. л3.
По своему объему и суммарной полезной площади, Москов-
ский аэровокзал занимает первое место среди аэровокзалов
СССР и заграницы. Здание аэровокзала имеет существенные
недостатки энсплоатационного характера и вместе с тем стра-
дает целым рядом недочетов как в части внутренней, так и
внешней отделки.
Движение почты, багажа и грузов происходит через аэровок-
зал по тем же направлениям, что и пассажиров. Такое реше-
ние, с эксплоатационной стороны, следует признать чрезвы-
чайно неудачным. Если не считать подвального помещения
площадью около 250 м2, то помещение в операционном зале,
предназначенное для багажа и грузов, является далеко недо-
статочным. Подвал (фиг. 46) едва ли может быть рационально
использовал, так как трупы, багаж и почта находятся в здании
аэровокзала весьма непродолжительное ’время и направление
их в подвальный склад создаст лишь излишние перегрузки.
В том случае, если бы это помещение было связано самостоя-
тельными проездами со стороны привокзальной площади и со
стоянками самолетов, то наличие подвала вполне бы себя
оправдало. В настоящем виде подвальное помещение может
служить лишь для склада невостребованных багажных и гру-
зовых отправлений.
Приводя сравнение с гидроаэровокзалом Миами, где уделено
большое внимание грузовым операциям, мы видам, что даже
там не выделено обширных помещений для долговременного
пребывания грузов.
Движение пассажиров в Московском аэровокзале осущест-
вляется по простой и ясной схеме, но расположение пассажир-
ских помещений второго этажа лишает их уюта и привлека-
тельности. Служебные помещения, в большинстве удачно изо-
лированы от пассажирских, однако пост управления (II этаж,
фиг. 48, 1) расположен оторванно от помещений службы связи
н службы погоды. Крупным недостатком является также отсут-
133
ствие удобного обзора летного поля со стороны служебно-тех-
нических помещений второго этажа, отрезанных коридором
и открытой террасой для зрителей.
Управление огнями (ЦПЭУ — I этаж, фиг. 47, 11) располо-
жено' также крайне неудачно в I этаже, что лишает сотрудни-
ков службы светооборудования хорошего обзора летного поля.
Сложная конфигурация плана и большой периметр наруж-
ных стен здания обеспечивает хорошую освещенность помеще-
Фпг. 49. Вестибюль Московского аэровокзала.
ний, но вызывает излишние расходы по эксплоатации самого
здания. Внешний вид здания и внутренняя его отделка
(фиг. 49), как это видно из рисунка, страдают упрощенчеством
и конструктивизмом. Реконструкция здания, намечавшаяся
в течение ближайшего' времени, должна была значительно из-
менить и улучшить его внешний и внутренний вид.
АЭРОВОКЗАЛ АЭРОПОРТА ШУШАН В НОВОМ ОРЛЕАНЕ* 1
Аэровокзал построен по проекту архитекторов Вейс, Дрей-
фус и Зейферт в 1933 г. Внешний вид здания представлен на
фиг. 60 и 51. Форма плана здания вызвана расположением
участка станционного сектора, частично входящего под тупым
1 «Architectural Forum», 1934, р. 237—42. «Shushan Airport New Orleans».
L. A. Weiss.
1.14
углом в летное поле. Все оперативные пассажирские помеще-
ния расположены в первом этаже (фит. 52). Движение пасса-
жиров организовано по простой одинарной схеме. Багажные
Фиг. 50. Аэровокзал аэропорта Шушан со стороны летного поля.
помещения (фиг. 52) разработаны неудачно и, хотя для вы-
носа багажа сделан специальный выход па перрон, но дви-
жение внутри здания не изолировано от пассажирского по-
Фиг. 51. Аэровокзал аэропорта Шушан со стороны привокзальной пло-
щади.
тока. Более удачно запроектировано почтовое отделение 15,
где предусмотрено три выхода как со стороны перрона, так и
привокзальной площади. Во втором этаже (фиг. 53) нахо-
дится ряд помещении, необычных для аэровокзалов, парашют-
135
яая комната с шахтой 10 и 11 и отделение сельского хозяй-
ства 4. В центре здания расположена башенная надстройка
в два этажа, верхняя часть занята под ЦПЭУ. Все управле-
Bbixod пассажиров
па сонопетЬ!
площади
Фиг. 52. Аэровокзал аэропорта Шушан. План первого этажа.
? я?"1 1'Ж1’Даипя's склад; 3—закусочная; 1—касса; 5,6—служебные помещения; 7—коридор;
3 багаж, 9 кухня; 10—ресторан; 11—терраса; 13—эмигрантская и таможня; 13—медицин-
скин пункт, 14 палата; 15 почта; 16—прихожая; 17—парашютная шахта.
Фиг. 53. План второго этажа.
1 открытая часть 1 этажа; 2 —балконы; з—служебное помещение; 4—сельско-хозяйственно?
управление; б’—веранда; <—коммерческая часть; s—помещение пилотов; 9—комната отдыха;
10—хранилище для парашютов; 11—парашютная шахта.
ние движением в аэропорту механизировано и сосредоточено
в ЦПЭУ, где находится распределительный щит и пульт
управления. К недостаткам здания следует отнести целый
ряд мелких темных помещений и лестниц, преимущественно,
служебного назначения.
156
Аэровокзал аэропорта Шушая отличается богатством от-
делки фасадов, декорированием и убранством внутренних по-
мещений. В разработке проекта и в производстве строитель-
ных работ принимали участие совместно с архитекторами
лучшие'живописцы и скульпторы г. Н. Орлеана.
Стиль здания все же нельзя признать вполне удачным, об-
щий вид здания (фиг. 50 и 51) несколько мрачен и архитек-
Фпг. 54. Аэровокзал аэропорта Шушап. Вестибюль-опера-
ппонный зал.
турные формы его лишены выразительной динамичности и
изящества. Более интересным является фасад со стороны лет-
ного поля с башней ЦПЭУ. Архитектурные формы здания не-
сколько улучшены скульптурными украшениями, светло-жел-
той и коричневой окраской фасадов; башня ЦПЭУ облицована
алюминиевыми листами. Внутренняя отделка отличается раз-
нообразием расцветки еден, скульптурой и живописью. Пред-
ставленный на фиг. 54 вид операционного зала-вестибюля,
однако, указывает на чрезмерно отяжеленные формы лепных
украшений и в малой степени напоминает пассажирский
зал.
137
Общая полезная площадь здания аэровокзала составляет
около 2 200 м2 и распределяется в процентном отношении сле-
дующим образом:
пассажирские помещения................... 60% -
почтово-грузовые и багажные помещения . . . 9°/0
служебные помещения..................... 31%
Кубатура здания составляет 1S тыс. .и3.
ГИДРОАЭРОВОКЗАЛ ГИДРОАЭРОПОРТА МИАМИ (США)1
Архитектурный проект здания гидроаэровокзала выполнен
архитекторами Делано и Альдрич. Эксплоатационио-техни-
Фиг. 55. Гидроаэровокзал Миами. План станционного двора.
ческий проект разработан инженером Кирриббейского отдела,
Пан-Американской воздушной компании Гельхаусом. Здание,
1 „Aviation”, 1934. Т. 33, № 6 (William Beichtold).
138
выстроенное в 1930—1933 гг. на берегу залива на насыпном
участке является наиболее крупным гидроаэровокзалом
в мире.
* Квадратная форма плана здания гидроаэровокзала разрабо-
тана на основе трехсторонней схемы движения гидросамолетов
в акватории станционного парка (фиг. 55). Вид гидроаэровок-
зала со стороны пристани для гидросамолетов представлен на
фиг. 56. Выше уже отмечены особенности движения ба-
Фпг. 56. Вид гидроаэровокзала Миами со стороны пристали для само-
летов. .
гажа, почты и грузов в здании гидроаэровокзала (см. главу
вторую). Здесь следует упомянуть о схеме движения пазсаЖи-
ров, разработанной не менее тщательно, чем схема движения
грузов. Все пассажиры, прибывающие для посадки в гидро-
самолеты, попадают из (вестибюля по двум лестницам в ниж-
ний полуподвальный этаж, где по центральному широкому
коридору двигаются в направлении посадочной пристани.
Путь пассажиров регулируется воротами, расположенными;
по концам центрального коридора, благодаря чему не тре-
буется специального сопровождения пассажиров при посадке-
и не может произойти путаницы .и ошибок со стороны пасса-
жиров. Посадка производится последовательно на четыре гид-
росамолета, что регулируется специально установленным рас-
порядком движения и применением ворот. Главная особен-
ность этого распорядка заключается в том, что посетители
139’
(провожающие и -встречающие) не допускаются в нижний
(первый) этаж; это позволяет быстро регулировать движение
пассажиров по коридорам нижнего этажа. Движение пассажи-
ров. прибывающих на гидросамолетах, происходит в обратном
порядке и регулируется теми же воротами в центральном ко-
ридоре. Для заграничных 'пассажиров, прибывающих в значи-
дельном количестве в гидроаэропорт Миами, имеется специаль-
Фпг. 57. Вестибюль гидроаэровокзала Миами.
ная лестница, которая ведет из нижнего этажа в помещение
эмигрантской инспекции (см. фиг. 61, 20, II этаж), где проис-
ходит санитарный осмотр и предъявление документов. Пощю
выполнения всех формальностей, заграничные пассажиры про-
ходят таможенный осмотр в таможенной конторе 21. II этаж,
где в их присутствии просматривается доставленный лифтом
багаж 24, II этаж.
На фиг. 57 представлен внутренний вид вестибюля с обору-
дованием; здесь мы видим доску с расписанием, весы, ча<ы и
глобус, указывающий трассы воздушных линий. В третьем
этаже здания находится ресторан и бар с верандами для пас-
сажиров на плоской крыше (фиг. 5S). Внутренние балконы
140
в том же этаже позволяют наблюдать за сигналами отправле-
ния. расположенными в вестибюле.
Движение пассажиров в вестибюле регулируется электри-
фицированными укаоа гелями и радиопередачами.
Фиг. 58. Гпдроаэровокзал Миами. Веранда.
Во время наиболее интенсивного движения, через гидро-
аэровокзал проходит свыше 1 000 чел. пассажиров в течение
недели и несколько тонн почты и трузов-экспресс. Регулиро-
вание движения гидросамолетов, в пределах акватории стан-
ционного парка, производится путем электрифицированных
сигналов. Все служебные помещения расположены преимуще-
ственно в первом и частично во втором этаже. Спецтехслужбы
расположены во втором этаже.
Архитектура здания по богатству обработки фасадов, внут-
ренней отделке и обстановке пассажирских помещений не
141
уступает аэровокзалу аэропорта Шуша.н. Однако, общий стиль
здания чрезвычайно беден, и только лишь тщательная отделка
деталей на фасадах придает ему внешне приятный вид. Внут-
ренняя отделка вестибюля (фиг. 57) более удачна и выгодно
сочетается с внутренними балконами третьего этажа.
На фиг. 59 показан вход в здание аэровокзала. К недостат-
кам здания следует отнести чрезвычайно незначительную пло-
щадь служебных помещений и отсутствие башни управления.
Фиг. 59. Гпдроаэррвокзал Миами. Вход со стороны
привокзальной площади.
Последнее обстоятельство объясняется отчасти тем, что откры-
тая водная поверхность акватории позволяет производить ши-
рокий обзор летного бассейна. Здание изобилует темными по-
мещениями, проходами и лестницами как служебного, так и
пассажирского назначения. Полезная площадь здания соста-
вляет около 3 100 л2. Значительная часть здания отведена для
батажных, грузовых и почтовых оперативных помещений, со-
ставляющих 24% от всей полезной площади.
Пассажирские помещения................... 46%
Служебные помещения...................... 30%
Кубатура здания составляет 17,5 тыс, л3.
Поэтажные планы (I. II и III этажи) даны на фиг. 60, 61, 62.
142
АЭРОВОКЗАЛ ЦЕНТРАЛЬНОГО АЭРОПОРТА ЛОНДОНА — КРОЙДОН
Кройдонский аэровокзал (•фиг. 63) представляет собой одно
из наиболее старых станцтгонных зданий; размеры этого здания
лишь немного уступают центральному .Московскому аэровок-
Фиг. 60. План первого (подвального) этажа.
1—лифт для грузов и багажа заграничного следования; 2—лифт почтовый; 3—лифт для
багажа; 4—коридоры для перевозки грузов; &—коридор для прохода пассажиров; 6—ко-
ридор служебного пользования и для перевозки багажа; 7—мужская уборная; 8—женская
уборная; 9—уборная для береговой команды; 10—гардеробная береговой команды; 11—бере-
говая команда; 12—помещение для багажных тележек; 13—складские помещения ресторана
и кухни с лифтом; 14—столовая для служащих; 15—помещения для почтовых тележек;
16—запасные помещения.
ч
залу. Организация движения пассажиров и грузов и располо-
жение специальных служебных помещений, несмотря на ряд
архитектурных и строительных недостатков, представляет со-
бой довольно удачное решение.
На фиг. 64 представлен план аэропорта Кройдон.
Движение самолетов в Кройдонском аэропорту настолько
возросло, что, несмотря на обширные помещения первого эта-
жа, уже в настоящее время замечаются затруднения в органи-
зации движения Пассажиров в зданий аэровокзала. Помимо
аэровокзала. Кройдонский аэропорт имеет в отдельном здании
небольшой отель. Отель находится вблизи от аэровокзала и
в нем расположен ресторан, читальня и салон для пассажиров.
Отель имеет большую' террасу с видом на летное поле.
Первый этаж аэровокзала (фит. 65) использован преимуще-
ственно для обслуживания пассажиров и обработки грузов и
лишь частично под служебные помещения. Второй этаж.»
Фиг. 61. План второго этажа.
1—операционный зал-вестибюль; 1—2—вход с площади; 3—швейцарская;
4—лестницы на III этаж; о—мужская уборная; б—женская уборная; 7—
лестницы в 1 этаж; 8—служба движения; 9—багаж; у о—почта; и—ме-
теостанция; 12—радиотелеграф; 13—прихожая; 14— контора начальника
гидроаэропорта; 15—начальник гидроаэропорта; 16— запасное помещение;
17—комната пилотов; 18 — кабинет врача; 19—санитарный осмотр эми-
грантов; 20—эмигрантская инспекция; 21—таможенный осмотр; 22,23—та-
моженная контора; 24—26 лифты.
(фиг. 66) предназначен исключительно для служебных целей.
Двухэтажная надстройка является башней ЦПЭУ. Второй
этаж банши снабжен широким балконом, окружающим се
с четырех сторон.
Схема движения пассажиров одинарная, разветвленная
в сторону станционного парка. Прибывающие с привокзальной
площади пассажиры переходят в операционный зал-вестибюль
через центральный, либо боковой вход, расположенный лод ле-
вым проездом во внутренний двор. Далее пассажиры дви-
гаются через центральный таможенный зал (фиг. 65) 18, —
144
Фиг. 62. План третьего этажа.
1—ресторан; г—кухня с лифтом в 1 этаже; 3—балконы; 4—бар.
Фиг. 63. Общий вид Кройдонского аэровокзала.
Фиг. 64. Плап аэропорта Кройдоп.
//дьослзолаедя ллощсао
Фиг. 65. Аэровокзал Центрального Лондонского аэропорта Кройдон
План первого этажа.
1—конторки таможенных служащих; а—багаж и грузы; 3—касса; 4—выход пассажиров на
посадку; С—штурманская; в—дежурный; 7—бухгалтерия; 8—ю—умывальная комната для
персонала; 11—служба движения; 12—кабинет специального назначения; 13—проезды;
14—женская комната; 15—конторы воздушных компаний; 16—таможенная контора; 17—воз-
душная полиция; 18—зал досмотра (тамойсня); 19—доска бюллетеней погоды; 20—операцион-
ный зал для пассажиров; 21—стойки; 22—буфет и конторка; 23—мужская туалетная;
24—женская туалетная; 2о—почтовая контора; 26—служебная комната; 27—вход с привок-
зальной площади; 28— боксы для переодевания; котельная: 1'—камера подогрева п фильтры;
2'—котельная; 3*—насосная.
346
I этаж в левым коридором попадают через выход 4, I этаж на
перрон. Прибивающие па самолетах пассажиры, через вход 27,
[ этаж попадают непосредственно в большой светлый за л тамо-
женного досмотра и, следуя далее через центральный зал 7S.
I этаж, выходят в операционный зал-вестибюль, откуда могут
Фиг. 66. План второго этажа.
/—радиостанция по управлению движением на линиях; служба погоды; з—склад; 4—та-
моженное управление; л—мужская уборная; ь—женская уборная; 7—кухня; 8—коридоры:
9—галлерея; /о—верхняя часть зала ожидания; II—комната отдыха служащих; 12—телефон-
ная станция; I.?—аккумуляторная; 14—проход; 16—запасные служебные комнаты разного
назначения; /<;—комната Управления воздушных линий; 17—телеграф. Третий этаж (башня):
___ночное радиодежурство; У—служебное помещение; 3'—ночная метеослужба. Четвертый
»таж (башня): /—комната ЦПЭУ.
выйти через коридор в правый проезд внутреннего двора, либо
через центральный выход на привокзальную площадь. Все гру-
зовые и багажные операции выполняются в правом и левом
крыле здания в двух обширных помещениях, с расположеи-
ш.1ми по диагонали этих помещений 2, I этаж конторками слу-
жащих таможни. Площадь этих двух помещений составляет
около 670 м-.
10’- 147
Служебные помещения первого этажа состоят из контор
авиационных компаний, расположенных в вестибюле /д,
1 этаж. Технические помещения первого этажа представлены
лишь двумя комнатами: штурманская и помещение дежур
кого по аэропорту 5 и 6. I этаж. Во втором этаже на цент
ральном месте по отношению к летному полю расположена
служба погоды, занимающая три крупных помещения
(фиг. 66) 2, II этаж. Значительное помещение отведено под
таможенное управление 4, II этаж. Остальная часть второго
этажа 75, II этаж видимо представляет собой запасные ком-
наты, не имеющие специального назначения. В башен-
ной надстройке сосредоточено все управление движением
в порту.
> В противоположность многим заграничным аэровокзалам,
Кройдонский аэровокзал запроектирован с таким расчетом,
что почти все помещения его освещены дневным светом. за
исключением нескольких служебных лестниц.
К недостаткам здания следует отнести отсутствие для пас-
сажиров и посетителей удобных помещений для наблюдения
за летным полем. Предполагается, что все пассажиры и по-
сетители, имеющие свободное время, могут пройти в отель,
находящийся рядом с аэровокзалом.
Архитектурный стиль здания также довольно беден. Верти
кальяые членения и массивный венчающий карниз .придают
ему суровый и строгий вид. Общая полезная площадь всего
здания составляет около 3 900 л/2. В процентном отношений
площадь распределяется следующим образом:
пассажирские помещения.................... 35%
багажные и грузовые помещения............. 17%
служебные помещения................... . 48%
Пиллая кубатура вданпя составляет~21 тыс, .и3.
ЛИТЕРАТУРА
1. Hubbard И. V., Me Clintock H. and Williams F, B.,
Airports, their location, administration and legal basis. Harvard City
Planning Studies, 1930 — Cambridg Harward Univ. Press.
2. Кожевин H. В., Проблемы проектирования аэропортов в системе
городской планировки (Рукопись). НИС — ЛИИГВФ, 1936 г.
3. Силин Г. И., Гражданская авиация в США, Госмашметпздат,
1934 г.
4. Ленинградский союз советских архитекторов. Программа открытого
ленинградского конкурса на составление проекта аэровокзала Ленинград-
ского аэропорта, Ленинград, 1935 г. Изд. Л. С. А.
5. Д э в и с с о и Р., Проектирование и постройка аэропортов. («Archi-
tecture} Record»).
6. К атикм ан, Путевые 'и станционные постройки.
7. В а с и л ь е в Д. Н., Аэровокзалы. Литограф, издание ЛИИГВФ.
1934 г.
8. Задание на проектирование Ленинградского аэровокзала ЭТУ,
ГУГВФ, 1935 г.
9. Воздушные сообщения. Справочник по условиям перевозок п та-
рифам на воздушных линиях аэрофлота СССР СПК — аэрофлот, 1935 г.
10. «Aviation», т. 33. А» 6, 1934.
11. «Air Transportation», 1932. nov.
12. «Airways and Airport», 1933, aug.
13. Устюгов Г. К. и Райский И. Д., Светотехника на воздушном
транспорте, СИТИ, 1935 г.
14. Б е зв пкон н ы й А. Л.. Ангары, ОНТИ. готовится к печати
в 1937 г.
15. Проф. Глазырин В. А.. Пассажирские здании. Литогр. изд.,
1918 г.
16. Арх. Кожевин Н. В. и инж. Маты с ин Г. П., Транспортные
аэропорты, ОНТИ, готовится к печати в 1937 г.
17. Положение о проектировании пассажирских зданий и служебных
помещений на остановочных пунктах железных дорог магистрального
значения (проект). Труды НКПС Гражданстрой ЦИС, изд. ЦИС НКПС.
1932 г.
18. Инж. Сеньвовекий М. В., Железнодорожные станции. Транс-
печать.
19. Вадарский Б. И., Речные порты па свободных реках, Госгране-
пздат, 1933 г.
20. Проф. Глазырин В. А.. Гражданские сооружения на путях со-
общения, Госже.тдорпздат, 1933.
21. «Der Baumei«tcr», 1932.
2.2. Weis L. A., Shushan Airport New Orleans «Architectural Forum»,
1934. Oct. p. 237—242.
23. «Aviation», 1934. t. 33, № 6.
24. «О реорганизации обслуживания пассажирских перевозок», приказ
ГУГВФ, № 1172/26 от 9/VI 1936 г.
25. «Flight», 1936, №№ 1433 and 1432.
26. «L’architecture d’aujiMird'hui», 1936, № 2.
149
Отв, редактор А, и. Кузьминский. Техн, редактор Е. А. М<>севич-
Сдано в набор 26/Х-36 Подписано к печати U/ХП-ьб
Формат бумага 82 X ПО’/за- Печ. л. 91/2, Уч. авт. л- 8>52
ТКК № 77 от 29,1Х-36 Бум. л. 43/.. Тип. з.н в 1 бум. л. 111360
Лепгорлнт № 24934 Тираж 2СС0 Заказ У2 3977
2-я тип. OHTJI им. Евг. Соколовой Ленинград, пр. Кр. Командиров»
ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ
Стр. Строка Напечатано Должно быть
33 112 Зак. 3977. 3 си. 21 СИ. ЛИВГВФ проектируется ЛИИГВФ практикуется