АКАДЕМИЯ
АРХИТЕКТУРЫ
СССР
ИНСТИТУТ
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА
ОБЩИЙ ВИД КРАСНОЙ ПЛОЩАДИ В МОСКВЕ
ПЛАНИРОВКА
ЗАСТРОЙКА
ГОРОДОВ
Рекомендовано
Министерством высшего образования СССР
в качестве учебного пособия
для архитектурных вузов
и факультетов
ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ
И АРХИТЕКТУРЕ
МОСКВА
4956
АВТОРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ:
В. В. БАБУРОВ, П. И. ГОЛЬДЕНБЕРГ, Л. С. ЗАЛЕССКАЯ, В. А. ЛАВРОВ.
Г. Е. МИЩЕНКО, Н.Х. ПОЛЯКОВ, Н. С. СМИРНОВ, Д.М. СОБОЛЕВ, М. О. ХАУКЕ
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
В. В. БАБУРОВ (председатель), Н. Я. КОЛЛИ, Н. X. ПОЛЯКОВ.
В. Н. СЕМЕНОВ, С. Е. ЧЕРНЫШЕВ ‘
Иллюстрации выполнены под руководством
В. А. ЛАВРОВА и М. И. ТАРАКАНОВА
Книга является учебным пособием для студентов архитектурных вузов и факуль-
тетов при изучении теоретических основ дисциплины «Планировка м застройка горо-
дов» и при учебном архитектурню-планировочном проектировании.
В книге в сжатом виде рассматриваются вопросы общего расположения города
и отдельных его частей, построения системы магистралей, учета художественных
требований при планировке и застройке городов. Более подробно излагаются вопросы
планировки, застройки и благоустройства жилых районов и кварталов, застройки
и благоустройства городских площадей, магистралей и набережных, а также плани-
ровки городских парков и садов.
Книга содержит также основные планировочные нормативы и необходимые общие
сведения о содержании и порядке составления проектов планировки и застройки горо-
дов, о проектах районной планировки, об организации регулирования строительства
городов и порядке его осуществления.
Все указанные вопросы освещаются на основе обобщения богатого опыта плани-
ровки, застройки <и социалистической реконструкции городов СССР с учетом опыта
зарубежного градостроительства.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Учебное пособие «Планировка и застройка
городов» предназначено для студентов
архитектурных вузов и факультетов и
имеет целью служить руководством при про-
хождении теоретических основ указанной дис-
циплины, а также и при учебном архитектур-
но-планировочном проектировании.
В соответствии с этим назначением книги
в ней излагаются общие осцовы планировки и
застройки советских городов, являющиеся ре-
зультатом широкого обобщения многообразной
практики строительства, реконструкции и вос-
становления городов СССР, с учетом опыта
зарубежного градостроительства; разбираются
примеры планировки и застройки города в це-
лом, жилых районов и кварталов, площадей
и магистралей, улиц и набережных, садов и
парков; даются общие указания по проек-
тированию и сообщаются важнейшие норма-
тивные данные.
В книге показаны достижения и возможно-
сти градостроительства, обусловленные социа-
листическим строем СССР.
Вследствие сравнительно небольшого объема
пособия и его общего характера в нем не было
возможности осветить все особенности плани-
ровки, застройки и озеленения городов, выте-
кающие из климатических и национальных
различий отдельных республик и областей Со-
ветского Союза.
Изложение истории градостроительства не
входит в задачу настоящего учебного пособия,
но в меру необходимости, по ходу изложения
материала, исторический опыт отечественного
градостроительства получил свое отражение
в отдельных главах книги. Кроме того, город,
его структура и композиция рассматриваются
в книге в условиях их развития и становления.
Учебное пособие комплексно освещает со-
циально-экономическую, санитарно-гигиениче-
скую, инженерно-техническую и архитектурно-
художественную стороны планировки и за-
стройки городов, поскольку все эти стороны
имеют значение для правильного решения гра-
достроительных задач.
В пособии подчеркнута важнейшая роль ин-
женерных, гигиенических и экономических
проблем градостроительства. Однако ввиду на-
личия выпущенных или выпускаемых учебни-
ков и пособий по смежным дисциплинам («Ин-
жен ер но-геологические из ыска ни я », « Верти -
кальная планировка городских территорий»,
«Инженерные вопросы планировки городов»,
«Курс экономики и планирования жилищно-
коммунального хозяйства», «Основы комму-
нальной гигиены», «Благоустройство городов»,
«Городские дороги» и других), а также вслед-
ствие того, что данная книга предназначена
в качестве учебного пособия для архитектур-
ного проектирования, главное внимание в
ней уделяется архитектурно-планировочным
вопросам.
В части промышленного строительства посо-
бие ограничивается изложением вопросов раз-
мещения промышленных территорий в плане
города и не затрагивает вопросов планировки
6
ПРЕДИСЛОВИЕ
и застройки промышленных площадок, по-
скольку рассмотрение последних входит в за-
дачу специальной дисциплины.
Учебное пособие состоит из введения и вось-
ми глав.
В первых трех главах последовательно охва-
чен круг вопросов, относящихся к проекту пла-
нировки города в целом. В последующих че-
тырех главах освещаются вопросы детальной
планировки и застройки отдельных частей го-
рода. Наконец, в последней, восьмой, главе
даны сведения о содержании проектов плани-
ровки и застройки городов и об организацион-
ной стороне регулирования строительства.
Учебное пособие написано группой научных
сотрудников Института градостроительства
Академии архитектуры СССР и преподавате-
лей Московского архитектурного института.
Введение написано В. В. Бабуровым; глава
первая «Основные части города и их располо-
жение» — М. О. Хауке; глава вторая «Город-
ское движение и уличная сеть» — В. В. Бабу-
ровым и Г. Е. Мищенко; глава третья «Компо-
зиция в планировке городов» — В. В. Бабуро-
вым, В. А. Лавровым-ibjl. И. Гольденбергом;
глава четвертая «Жилая застройка городов» —
Н. С. Смирновым совместно с Д. М. Соболе-
вым; глава пятая «Магистральные улицы и на-
бережные»—П. И. Гольденбергом и Н. X. По-
ляковым; глава шестая «Городские площади и
общегородской центр» — В. А. Лавровым;
глава седьмая «Городские парки и сады» —
Л. С. Залесской; глава восьмая «Проекты пла-
нировки и застройки городов и регулирование
городского строительства» — М. О. Хауке,
Г. Е. Мищенко и Н. С. Смирновым.
В разработке отдельных глав, кроме того,
участвовали: В. А. Бутягин — по вопросам
транспорта; Я. П. Левченко — по вопросам
экономики градостроительства; В. В. Краток—
по вопросам планировки жилых районов; С. А.
Нестеров — по физкультурным сооружениям;
М. М. Порфирьев — по вопросам водоснабже-
ния и канализации; А. С. Мухин — по состав-
лению библиографии и отдельным вопросам
планировки города. Для консультации по во-
просам внешнего и городского транспорта при-
глашались А. А. Поляков, В. П. Ходатаев и
А. В. Сигаев.
Иллюстрации к учебному пособию выполне-
ны под руководством В. А. Лаврова и М. И. Та-
раканова коллективом сотрудников Института
градостроительства в составе Л. А. Демской,
В. Н. Черниковой, Е. Н. Радзивилловой, Н. А.
Химец, при участии К. Э. Александера и Е. А.
Тарасовой.
ВВЕДЕНИЕ
радостроительство — это широкая и много-
[ по своему содержанию деятель-
которая включает связанное со
и реконструкцией городов за-
регулирование, хозяйственное
инженерное и архитектурно-
проектирование, организацию
строительных работ.
Градострои'
образная
ность, г
строительством
конодательное
планирование,
планировочное
и производство
В архитектурной дисциплине «Планировка и
застройка городов» изучаются важнейшие во-
просы градостроительства. Она учит тому, как
создать необходимый порядок, обеспечить эко-
номическую целесообразность и достичь функ-
циональной и архитектурно-художественной
согласованности в расположении и общем по-
строении города, его отдельных районов и ча-
стей, в размещении и строительстве зданий и
сооружений.
В содержание этой дисциплины входят во-
просы определения перспектив развития горо-
да, выбора для него территории, взаимного
расположения отдельных частей города, по-
строения системы магистралей и улиц, компо-
зиции города, застройки его центра, площадей
и магистралей, жилых районов и кварталов,
устройства садов и парков. Все эти вопросы
изучаются в тесной связи с задачами экономи-
ки и гигиены, инженерного оборудования и
внешнего благоустройства города.
Планировка и застройка города всех исто-
рических эпох всегда была обусловлена уров-
нем развития общественного производства, эко-
номическим строем, состоянием науки и тех-
ники, градостроительными идеями и эстетиче-
скими взглядами общества соответствующей
эпохи.
Каждому историческому этапу развития об-
щества соответствуют свои особые социально-
экономические, технические и художественные
требования в области строительства городов,
свои способы и приемы этого строительства.
Отсюда проистекают существенные различия
в устройстве и внешнем облике городов клас-
совых антагонистических обществ — рабовла-
дельческого, феодального, капиталистического,
и коренное отличие городов этих общественно-
экономических формаций от социалистических
городов.
Изменение общественного строя не сопрово-
ждается обязательным уничтожением в горо-
дах всего ранее созданного. Обновление горо-
дов обычно происходит постепенно, и во многих
из старых городов длительное время сохра-
няются возведенные в прошлом здания и со-
оружения, иногда целые ансамбли, имеющие
большую материальную, культурную и худо-
жественную ценность. Давнее историческое
происхождение во многих случаях имеют так-
же сложившееся строение уличной сети, распо-
ложение центра и отдельных площадей,
наконец, градостроительные традиции, удержи-
вающиеся в течение ряда веков, как, например,
некоторые оправдавшие себя композиционные
приемы застройки города. Таким образом, в
планировке и застройке многих городов, про-
шедших длинный путь «исторического развития,
встречаются старые и новые элементы в самых
разнообразных сочетаниях.
В капиталистических странах анархия произ-
водства, частная собственность на землю и до-
мовладения и господство частного предприни-
мательства в городском строительстве создают
все нарастающие противоречия в развитии,
планировке и застройке городов. Особенно
остро проявляются эти противоречия в круп-
нейших городах с многомиллионным населе-
нием. При планировке и застройке таких горо-
дов возникают исключительно большие труд-
ности, которые по мере дальнейшего роста го-
родов становятся непреодолимыми. Вместе
8
ВВЕДЕНИЕ
с тем рост больших капиталистических городов
сопровождается опустением сельской местно-
сти и усиливает противоположность между го-
родом и деревней.
В Советском Союзе система расселения —
плановая, она строится на базе социалистиче-
ского способа производства, складываясь под
действием экономического закона планомерно-
го (пропорционального) развития народного
хозяйства нашей страны. Распределение совет-
ских городов и других населенных мест на тер-
ритории страны и их рост основываются на
равномерном размещении Л производительных
сил, предусматривающем максимальное при-
ближение производства к источникам сырья и
экономический подъем ранее отсталых райо-
нов. Советский, социалистический строй создал
все условия для планомерного и непрерывного
подъема городского строительства, осуще-
ствляемого государством и являющегося важ-
нейшим мероприятием по удовлетворению
постоянно растущих материальных и культур-
ных потребностей населения. Целесообразное
географическое размещение новых городов в
стране, единство их социально-экономиче-
ской структуры, строительство новых типов
кварталов, жилых домов и общественных
зданий, предназначенных для культурного и
бытового обслуживания населения, улучшения
в планировке и застройке старых городских
районов, наконец, благоустройство городов —
все это достигнуто в процессе грандиозных ра-
бот по строительству социализма в нашей
стране.	^5:
Городам принадлежит огромная роль в раз-
витии народного хозяйства и культуры нашей
страны. Среди них ведущее положение занима-
ли и будут в дальнейшем занимать большие
города, особенно крупнейшие промышлен-
ные центры, развитие которых в настоящее
время направляется по пути ограничения их
роста и создания в некотором отдалении от
них небольших благоустроенных городков, куда
постепенно будут переведены некоторые про-
мышленные предприятия. Вместе с тем боль-
шие города были и остаются важнейшими
центрами градостроительного искусства.
Создавая города нового типа, в строитель-
стве которых получают применение самые по-
следние достижения науки и техники и нахо-
дят свое выражение передовые идеи нашей
эпохи, советский народ использует все ценное,
что создано человечеством в области градо-
строительного искусства.
Советские архитекторы критически перера-
батывают унаследованные от предшествовав-
ших эпох приемы решений градостроительных
задач, совершенствуя эти приемы в соответ-
ствии с новыми требованиями нашей градо-
строительной практики, и используют в первую
очередь архитектурное наследие своего отече-
ства.
В архитектуре и планировке советских горо-
дов — социалистических по содержанию и на-
циональных по форме — находят свое продол-
жение и развитие лучшие традиции градо-
строительства русского и других народов
СССР, культура которых, богатая и самобыт-
ная, уходит своими корнями вглубь веков.
В нашем градостроительном наследии имеются
замечательные памятники архитектуры и це-
лые ансамбли сооружений мирового значения,
которые не только сохраняются при социали-
стической реконструкции городов, но органи-
чески включаются в их новую планировку
и застройку. Москва, Ленинград, Киев, Новго-
род, Псков, Владимир, Самарканд, Бухара,
Рига, Таллин, Вильнюс и многие другие совет-
ские города, в которых сохранились выдаю-
щиеся произведения архитектуры, являются
подлинной сокровищницей градостроительного
искусства, в которую каждый из народов
СССР внес свой вклад.
Социалистический общественный строй от-
крыл перед народами нашей страны широкую
возможность дальше совершенствовать на ос-
нове единого социалистического содержания
национальные формы градостроительного
искусства.
• *
Советское градостроительство развивалось
и совершенствовалось в процессе решения исто-
рических задач построения социализма в
СССР вместе со всей советской культурой.
Вопросам планировки, застройки и благо-
устройства городов Советское правительство и
Коммунистическая партия уделяли большое
внимание с первых лет существования Совет-
ского государства. Уже в 1926—1930 гг. город-
ское строительство развернулось в таких мас-
штабах, которых не знала царская Россия.
Одновременно с промышленным строитель-
ством в эти годы начали создаваться новые
жилые кварталы в Москве, Ленинграде, Баку,
Сталинграде, Новосибирске. Горьком, Сверд-
ловске и в других городах. В ряде районов Со-,
ветского Союза возникли новые промышлен-
ные города — первенцы социалистической
индустриализации страны: Сталиногорск, Маг-
нитогорск, Запорожье, Сталинск, Дзержинск
и др. Широкий размах приняли работы по бла-
гоустройству городов.
ВВЕДЕНИЕ
9
Строительство социалистических городов,
как новое дело, вначале протекало в условиях
больших трудностей.
Несмотря на отсутствие достаточного опыта,
необходимо было обеспечить быстрые темпы
строительства городов, преодолевая отставание
городского хозяйства от общего развития на-
родного хозяйства страны, и находить пра-
вильное решение многообразных вопросов пла-
нировки и застройки городов, возникавших
в ходе социалистического строительства.
В июне 1931 г. был созван Пленум ЦК
ВКП(б) для решения важнейших вопросов
развития городов СССР и городского хозяй-
ства столицы нашей Родины—Москвы. Июнь-
ский Пленум подвел итоги в области город-
ского строительства и хозяйства, выявил
достижения и недостатки и принял ряд практи-
ческих решений по дальнейшему развертыва-
нию городского хозяйства применительно
к требованиям, которые предъявлялись разме-
щением в городах крупных промышленных
предприятий, увеличением городского населения
и ростом бытовых и культурных потребностей
широких трудящихся масс. Пленумом были
намечены практические мероприятия по увели-
чению программы жилищного строительства,
благоустройству и озеленению городов, произ-
водству строительных материалов, финансиро-
ванию жилищно-коммунального хозяйства
и обеспечению его кадрами. Особо была под-
черкнута необходимость развертывания научно-
исследовательской работы в области городского
строительства и хозяйства.,
Июньский Пленум ЦК ВКП(б) обязал мо-
сковские организации «приступить к разработ-
ке серьезного научно обоснованного плана
дальнейшего расширения и застройки г. Мо-
сквы», предусматривающего подъем всех от-
раслей жилищно-коммунального хозяйства сто-
лицы.
Было предложено начать подготовительные
работы по сооружению в Москве метрополите-
на, а также по строительству канала, соеди-
няющего Мо*скву-реку с Волгой, для того чтобы
обеспечить водоснабжение города и улучшить
условия судоходства.
На Пленуме был также поставлен вопрос о
необходимости борьбы с грубыми извращения-
ми в области планировки и застройки горо-
дов. Партия дала решительный отпор как пра-
вым оппортунистам, выступавшим против боль-
шевистских темпов развития социалистиче-
ского хозяйства, против перестройки культур-
но-бытового обслуживания рабочего населения,
так и левым фразерам, которые выдвигали
всякого рода прожектерские предложения,
2 Планировка и застройка городов
не считаясь с конкретными условиями дан-
ного периода в развитии страны.
Указания июньского Пленума способство-
вали решительному повышению качества пла-
нировки и застройки городов, а также органи-
зационному и финансовому укреплению гра-
достроительства. Вскоре после июньского
Пленума, в 1933 г., было издано постанов-
ление ЦИК и СНК СССР «О составлении и
утверждении проектов планировки и социали-
стической реконструкции городов и других на-
селенных мест Союза ССР».
На основе решений июньского Пленума бы-
ли развернуты работы по планировке Москвы,
и 10 июля 1935 г. вышло историческое поста-
новление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о гене-
ральном плане реконструкции города Москвы,
ставшее не только конкретной программой дей-
ствий по строительству и перестройке столицы
СССР на социалистических началах, но и до-
кументом первостепенного идейного и науч-
ного значения. В нем нашли наиболее полное
выражение принципы социалистического гра-
достроительства.
Постановление о генеральном плане рекон-
струкции Москвы предусматривало: общий
рост территории столицы с использованием
для расширения города наиболее здоровых
окрестностей; упорядочение и развитие систе-
мы городских магистралей и площадей; созда-
ние набережных и преобразование их в широкие
благоустроенные магистрали; сосредоточение
строительства на основных магистралях, набе-
режных и площадях города; оздоровление
города путем ограничения плотности населе-
ния, озеленения территории, постепенного вы-
носа из пределов жилых районов вредных
в санитарном отношении промышленных пред-
приятий.
Решения большого принципиального значе-
ния были приняты по планировке и застройке
жилых кварталов Москвы и по организации
культурно-бытового обслуживания населения.
Указание о необходимости «сохранения ос-
нов исторически сложившегося города, но с ко-
ренной перепланировкой его путем решитель-
ного упорядочения сети улиц и площадей» —
определило метод социалистической рекон-
струкции городов СССР и ориентировало на
бережное отношение к исторически сложив-
шейся структуре городов, к их материальным
фондам и художественным ценностям. Вместе
с тем оно требовало устранения всех недо-
статков старой планировки и застройки горо-
дов.
Постановление о генеральном плане рекон-
струкции Москвы выдвинуло принцип целост-
10
ВВЕДЕНИЕ
ного архитектурного оформления площадей,
магистралей, набережных и парков столицы —
важнейший принцип строительства всех горо-
дов СССР.
Новые успехи к этому времени были дости-
гнуты также в строительстве и социалистиче-
ской реконструкции других советских городов.
Многие небольшие города и поселки преврати-
лись в крупные благоустроенные промышлен-
ные центры. В сЬязи с социалистической
индустриализацией страны были заложены мно-
гочисленные новые города и поселки; всего за
период с 1927 по 1941 гг. возникло 285 новых
городов, из которых многие имеют сейчас
50—100 тыс. человек населения и более. В гео-
графическом распределении новых городов
получила отражение политика равномерного
размещения производительных сил страны.
Большое число новых городов было построено
в Восточной и Западной Сибири, на Дальнем
Востоке, Урале, европейском Севере, в Сред-
ней Азии, Казахстане, Закавказье.
Навязанная гитлеровской Германией война
причинила огромный ущерб городам, селам
и всему народному хозяйству СССР, но не пре-
кратила градостроительной деятельности на-
шей страны. В связи создавшейся обстанов-
кой центр тяжести градостроительных работ
переместился на восток, где размещались пе-
ребазированные из западных районов страны
и вновь созданные промышленные предприя-
тия. За годы войны в восточных районах на-
шей страны значительно выросли старые про-
мышленные центры и возникли новые города.
Задолго до окончания войны стали развер-
тываться восстановительные работы в освобо-
жденных городах и селах. Героическим
трудом советских людей в первые же после-
военные годы были ликвидированы тяжелые
последствия войны.
Перед советским градостроительством в по-
слевоенный период выдвигается ряд новых тре-
бований и задач. В постановлении правитель-
ства о первоочередном восстановлении пятнад-
цати старейших русских городов, подвергшихся
разрушениям во время войны, было обращено
особое внимание на необходимость первооче-
редного восстановления центров городов, пе-
реустройство которых в довоенный период
нередко отставало от реконструкции города
в целом.
В целях все большего обеспечения матерй-
альных и культурных потребностей населения
партия и правительство выдвинули требование
усилить внимание к вопросам строительства
жилищ, школ, больниц, яслей и детских садов.
Строительство жилых домов и указанных уч-
реждений общественного обслуживания рас-
сматривается как важнейшая первоочеред-
ная задача строительства и реконструкции
каждого советского города.
Принятое правительством решение о сниже-
нии стоимости строительства вызвало необхо-
димость пересмотра некоторых устаревших
правил и норм планировки и застройки городов
и ориентировало на индустриализацию строи-
тельства, его концентрацию и более экономное
использование городской территории путем
правильного подбора основных типов жилых
домов и применения рациональных плотностей
застройки. Еще большее внимание обращено
на качество застройки городов и их центров.
XIX съезд Коммунистической партии Совет-
ского Союза в своих директивах по пятому
пятилетнему плану развития СССР на 1951—
1955 гг. наметил увеличение капиталовложений
в государственное жилищное строительство на
пятилетие примерно в 2 раза по сравнению
с предшествующей пятилеткой. В директивах
съезда указывалось; «В городах и рабочих по-
селках ввести в действие по линии государ-
ственного строительства новые жилые дома
общей площадью около 105 миллионов квад-
ратных метров. Содействовать строительству
индивидуальных жилых домов в городах и ра-
бочих поселках, осуществляемому населением
за счет собственных средств и с помощью го-
сударственного кредита.
Улучшить коммунальное и бытовое обслу-
живание населения городов и рабочих посел-
ков, расширить сеть водопроводов и канализа-
ции, теплофикацию и газификацию домов, го-
родской транспорт, улучшить городское благо-
устройство». Съезд указал также на необхо-
димость улучшения проектного дела в строи-
тельстве, своевременного обеспечения строек
проектами и сметами и на необходимость ши-
рокого внедрения типовых проектов.
В соответствии с указанными директивами
XIX съезда КПСС и решениями партии и пра-
вительства по развитию сельского хозяйства и
дальнейшему подъему промышленности еще
больший размах получили работы по социа-
листической реконструкции советских городов
и строительству новых городов и поселков
в районах крупного промышленного и сель-
скохозяйственного строительства. В районах
крупнейших гидротехнических строек — Куй-
бышевской, Сталинградской, Каховской гидро-
электростанций и Волго-Донского судоходного
канала имени В. И. Ленина — возникли новые
города и поселки.
Новый подъем определен и для работ по ре-
конструкции Москвы на 1951—1960 гг. За этот
ВВЕДЕНИЕ
11
период, в соответствии с утвержденным новым
десятилетним планом, в Москве должно быть
построено 10 млн. м2 жилой площади, обору-
дованной всеми видами современного благо-
устройства, а также 400 школ, больниц на
26 000 коек, гостиниц на 4 000 номеров, долж-
ны быть проведены крупные работы по благо-
устройству города и значительно расширена
сеть городского транспорта. Этот план успеш-
но претворяется в жизнь.
На состоявшемся в декабре 1954 г. созван-
ном ЦК КПСС и Советом Министров СССР
Всесоюзном совещании строителей, архитекто-
ров и работников промышленности строитель-
ных материалов, строительного и дорожного
машиностроения, проектных и научно-исследо-
вательских организаций наряду с другими во-
просами строительства рассматривались также
и вопросы планировки, застройки и благо-
устройства городов, причем были отмечены
крупные достижения в этой области и вскрыты
существенные недостатки, устранение кото-
рых будет способствовать дальнейшему подъ-
ему советского градостроительства. Совещание
указало, что строительство в ряде мест ведет-
ся еще медленно, дорого, не всегда качествен-
но и в основном по индивидуальным проектам,
которые недостаточно предусматривают приме-
нение сборных конструкций и деталей; что не-
которые архитекторы и инженеры уделяют
внимание главным образом внешнему офор-
млению магистралей и площадей и мало ра-
ботают над планировкой городских кварталов;
что в ряде проектов неудовлетворительно
решаются вопросы организации транспортных
магистралей и размещения учреждений куль-
турно-бытового обслуживания; Что вместо пла-
номерной застройки и реконструкции основных
городских районов жилищное и гражданское
строительство в ряде городов распыляется на
больших территориях; что, наконец, наблю-
дается неоправданное стремление к повыше-
нию этажности жилых домов и к чрезмерному
распространению строительства 1 —2-этажных
домов в крупных городах.
Особое внимание на совещании было уде-
лено устранению излишеств в проектировании,
снижению стоимости и улучшению качества
строительства на основе индустриализации
строительного процесса, применения типовых
проектов жилых и общественных зданий и вне-
дрения в производство достижений науки и
передового опыта. ЦК КПСС и Совет Мини-
стров СССР в постановлении от 4 ноября
1955 г. «Об устранении излишеств в проекти-
ровании и строительстве» и в своем Привет-
ствии второму Всесоюзному съезду советских
2*
архитекторов определили основные задачи,
стоящие перед архитекторами на современном
этапе развития советского градостроительства.
Партия и правительство указали путь к пре-
одолению серьезных ошибок и недостатков,
имевших место © работах архитекторов.
XX съезд КПСС в директивах по шестому
пятилетнему плану развития народного хозяй-
ства СССР на 1956—1960 гг. признал необхо-
димым серьезно улучшить и значительно рас-
ширить жилищное строительство, завершить в
1956—1957 гг. переход к строительству жилых
домов и зданий культурно-бытового назначе-
ния по типовым проектам, построить за пяти-
летие в городах, рабочих поселках и сельской
местности за счет государственных средств
жилые дома общей площадью примерно
205 млн. м2, или почти в 2 раза больше, чем
в пятой пятилетке.
В 1955 г. было издано постановление Совета
Министров СССР «О порядке утверждения
проектов планировки и застройки городов Со-
ветского Союза», которым определен ряд важ-
ных положений планировки городов: об огра-
ничении промышленного строительства в круп-
ных городах, этажности жилой застройки и др.
Строительство каждого советского города
выполняется на основе предварительно разра-
ботанного проекта планировки и застройки.
Прямыми и непосредственными задачами
составления проекта планировки и застройки
являются: выбор территории для строительства
города, определение общих перспектив его
дальнейшего развития (нового промышлен-
ного строительства, роста численности насе-
ления, расширения территории, строительства
жилищ и учреждений культурно-бытового об-
служивания, развития инженерного оборудова-
ния и благоустройства и т. п.), решение вопро-
сов общего расположения основных частей
города, размещения населения и строительного
зонирования, организации городского движения
и построения системы магистралей, компози-
ции города, застройки и благоустройства квар-
талов, площадей и магистралей, озеленения
города, очередности городского строительства.
Все эти задачи решаются с учетом техниче-
ских, экономических, гигиенических и художе-
ственных требований, которые и в проектиро-
вании, и в жизни нередко вступают в проти-
воречие между собой. Например, при решении
вопроса использования прибрежных террито-
12
ВВЕДЕНИЕ
рий часто сталкиваются интересы жилых
районов и промышленных предприятий. Берега
реки, озера или моря — почти всегда наиболее
здоровые и привлекательные части городской
территории. Они обычно являются лучшими
участками для размещения жилых кварта-
лов, бульваров и парков. Вместе с тем в полу-
чении участков на береговой полосе бывают
сильно заинтересованы некоторые промышлен-
ные предприятия.
Нередко возникают противоречия между ги-
гиеническими требованиями при размещении
промышленности и требованиями удобства со-
общения рабочих с промышленными предприя-
тиями. Соблюдение санитарного правила об
отделении жилых районов защитной зоной от
промышленных предприятий, загрязняющих
своими выбросами воздух, предохраняет здо-
ровье людей от вредного влияния этих загряз-
нений, но вместе с тем неизбежно приводит к
затруднению повседневной связи между жиль-
ем и местом работы. Целый ряд трудностей
возникает также при решении вопросов распо-
ложения на территории города железнодорож-
ных путей и станций, складов, теплоэлектро-
централей и других крупных сооружений.
Отсутствие частно^собственности на землю
и на промышленные и коммунальные предприя-
тия, планирование народного хозяйства, в си-
стему которого входит городское строительство,
и ведущая роль государства в застройке и ре-
конструкции советских городов создают усло-
вия, при которых есть полная возможность
заблаговременно выявить и разрешить эти про-
тиворечия и затруднения как в процессе раз-
работки проектов планировки и застройки, так
и в порядке оперативной деятельности органов,
руководящих градостроительством. Это дости-
гается благодаря методу комплексного реше-
ния всех градостроительных вопросов — путем
всестороннего сопоставления и взаимно согла-
сованного . удовлетворения всех требований
к размещению, устройству и архитектурному
облику входящих в состав города отдельных
его частей, зданий и сооружений, при под-
чинении этих требований интересам города в
целом.
При этом художественная сторона проекта
планировки не отделяется от гигиенической,
технической и экономической сторон и тем бо-
лее не противопоставляется им. Напротив, в
проектах планировки и застройки советских го-
родов решение художественных вопросов долж-
но органически сочетаться с гигиенически со-
вершенным, технически рациональным и эконо-
мически целесообразным построением города
в целом.
В отличие от отдельного здания или
ансамбля город нельзя запроектировать в со-
вершенно законченном виде: он непрерывно
развивается, расширяясь территориально за
счет освоения новых участков и претерпевая
качественные изменения в связи с улучшения-
ми, происходящими в его планировке, застрой-
ке и благоустройстве. Для того чтобы обеспе-
чить наиболее правильное и последовательное
развитие города, необходимо знать как общую
перспективу, так и основные этапы его расши-
рения и строительства. Такими возможностями
предвидения располагает только социалисти-
ческое общество с его плановой системой на-
родного хозяйства.
Для обоснования строительства первой
очереди в проекте планировки используются
данные пятилетних планов развития на-
родного хозяйства страны. Вместе с тем на
основе общих установок партии и правитель-
ства, а также на основе использования ведом-
ственных предположений и прогнозов научных
учреждений по развитию производительных
сил намечается общий перспективный план
роста города и на более отдаленные сроки его
строительства.
Проект планировки и застройки советско-
го города позволяет, следовательно, получить
представление о том, каким должен стать город
в будущем, исходя из реальных перспектив
его развития, и установить, в какой последо-
вательности должно осуществляться городское
строительство. Этим самым становится возмож-
ным решать градостроительные задачи бли-
жайшего времени целеустремленно, в правиль-
ном соотношении с отдаленной перспективой,
своевременно преодолевая возникающие труд-
ности и противоречия.
При решении вопросов планировки, застрой-
ки и благоустройства советских городов руко-
водящей идеей служит забота о процветании
страны, о всемерном развитии производитель-
ных сил, о создании здоровых и удобных усло-
вий жизни трудящихся. В строительстве со-
ветских городов применяется все прогрессив-
ное и передовое, чем располагают современ-
ная наука и техника, и используются все луч-
шие достижения градостроительного искусства
для создания в городах самых благоприятных
условий для жизни людей.
Первостепенное значение в планировке
и застройке советских городов имеют требова-
ния гигиены и удобства жизни населения. Это
находит свое конкретное выражение в выборе
ВВЕДЕНИЕ
13
наиболее здоровых территорий для расположе-
ния города; в удобном и гигиенически целесо-
образном взаимном расположении его частей;
в строительстве комфортабельных, оборудован-
ных всеми видами хозяйственного и санитарно-
гигиенического обслуживания жилых домов;
в создании наиболее благоприятных условий
для проветривания и инсоляции жилых и обще-
ственных зданий при их размещении в квар-
талах и по улицам; в установлении таких плот-
ностей застройки кварталов, которые отвечают
одновременно и гигиеническим, и экономиче-
ским нормативам; в удобном для населения
расположении культурно-бытовых учрежде-
ний повседневного пользования; в озеленении
города и всех его частей, улучшении его мик-
роклимата и создании широкой сети удоб-
ных мест отдыха.
Исключительно велико значение техники
в градостроительстве. Она представляет могу-
щественные средства для преодоления небла-
гоприятных для строительства естественных
качеств территории, позволяя оздоровить и ис-
пользовать по тому или иному назначению
затопляемые пойменные участки, заболоченные
низины, безводные территории и т. д. В про-
цессе строительства советских городов непре-
рывно происходит преобразование природы
применительно к потребностям человека.
Большие удобства для населения создает
широкое строительство в советских городах
сооружений водопровода, канализации, гази-
фикации, теплофикации и др.
Особенно велика в строительстве города
роль городского транспорта. Рост территории
советских городов и подъем материального
и культурного уровня населения вызывают
увеличение подвижности населения и возра-
стание грузовых перевозок и вместе с тем
увеличение дальности передвижения. Поэтому
для удобного и быстрого сообщения между
отдельными частями города, например, жи-
лыми районами и промышленными предприя-
тиями, широко применяются различные
виды городского транспорта. В соответствии
с требованиями городского транспорта рекон-
струируются магистральные улицы и транс-
портные площади, строятся городские путепро-
воды, мосты и тоннели. При планировке и за-
стройке советских городов ставится задача
создать наилучшие условия для движения
транспорта, необходимые удобства для поль-
зования транспортными средствами и вместе с
тем преодолеть отрицательные явления, связан-
ные с прохождением по улицам больших пото-
ков городского движения. Выдающимся транс-
портным сооружением нашей эпохи яв-
ляется Московский метрополитен, качества ко-
торого высоко оценены советским народом.
Применение высокой современной техники
помогает справиться с теми огромными масшта-
бами промышленного и жилищно-гражданского
строительства, которое осуществляется в совет-
ских городах. Индустриализация строительства
позволяет резко сократить сроки возведения
зданий и сооружений, снизить стоимость
строительства и заменить обычный строитель-
ный процесс сборкой зданий из заготовленных
на заводах частей и деталей. В настоящее
время в строительстве наших городов все
более широко применяют сборные и крупнопа-
нельные конструкции. Особое значение в строи-
тельстве получают сборные железобетонные
конструкции, стеновые блоки и детали.
Внедрение новых прогрессивных методов
строительства потребовало решительного пере-
хода к применению типовых и повторных про-
ектов жилых домов, школьных, больничных
и других общественных зданий, устранения из-
лишеств в проектировании, что оказывает
существенное влияние на застройку кварталов
и архитектуру зданий.
Большое значение при планировке и за-
стройке советских городов придается требова-
ниям экономической целесообразности и сни-
жению стоимости строительства. Требования
экономики при планировке и застройке городов
обеспечиваются: выбором для строительства
участков, не нуждающихся в проведении доро-
гостоящих мероприятий по инженерной подго-
товке, экономным использованием территории
под застройку, концентрацией строительства,
рациональным построением уличной сети,
устранением излишеств в ширине улиц и раз-
мерах площадей и т. д. Все эти способы уде-
шевления городского строительства исполь-
зуются в нашей стране в разумных пределах,
диктуемых интересами здоровья и удобства
населения.
Наконец, большое внимание в строительстве
советских городов уделяется художественной
стороне их планировки и застройки.
Советские архитекторы добиваются компози-
ционной целостности всего города, создания
архитектурных ансамблей площадей, магистра-
лей, набережных и парков. Каждое отдельное
здание и сооружение рассматривается в орга-
нической связи с другими зданиями и соору-
жениями, совместно с которыми или среди
которых оно строится. Отсюда возникает ряд
дополнительных требований к городской за-
стройке. Так, например, строительство жилых
домов подчиняется требованиям целесообраз-
ной застройки всего квартала и той улицы,
14
ВВЕДЕНИЕ
где они располагаются; в свою очередь, жилой
квартал в своей планировке и застройке под-
чиняется жилому району, а жилой район —
городу. Каждое крупное общественное здание
в советском городе проектируют, исходя пре-
жде всего из его назначения, а также из
условий его расположения на площади, набе-
режной и его художественной роли в формиро-
вании всего облика города.
Внешний облик города — его панорама
и силуэт — также являются предметом вни-
мания советских архитекторов. При составле-
нии проекта планировки и застройки города
стремятся обеспечить все условия, чтобы
можно было создать выразительный архитек-
турный облик города. Это достигается опреде-
ленным пространственным взаиморасположе-
нием основных частей города, его главных
ансамблей, крупнейших зданий и сооружений
в сочетании с природными условиями —
рельефом местности, очертанием берегов реки,
озера и пр. При этом тщательно продумывают
возможности реконструкции исторически сло-
жившихся частей стары» городов, имеющих
во многих случаях значиЖльную материаль-
ную и художественную ценность. Исторически
сложившиеся части городов бережно сохра-
няются в своей основе с проведением необхо-
димых мероприятий по упорядочению сети
улиц и магистралей, озеленению и благо-
устройству территории в соответствии с со-
временными требованиями обслуживания на-
селения и движения городского транспорта.
Сложная, многосторонняя по своему содер-
жанию работа по составлению проектов плани-
ровки и застройки советских городов, а также
научные исследования в этой области прово-
дятся при тесном сотрудничестве архитек-
торов со специалистами ряда других про-
фессий — врачами-гигиенистами, инженерами
по благоустройству, инженерами по городско-
му, железнодорожному, водному и воздушному
транспорту, экономистами, специалистами ком-
мунального хозяйства, художниками, скульп-
торами, дендрологами, геологами и многими
другими. Только такое тесное творческое со-
дружество со специалистами смежных про-
фессий позволяет всесторонне и комплексно
решать важнейшие научные и практические
задачи планировки и застройки городов.
♦ ♦
*
Социалистический строй создал в нашей
стране самое передовое в мире градостроитель-
ство, которое направлено на обеспечение наи-
лучших условий для труда и быта советских
людей. Советское градостроительное искусство
связано прочными узами с прогрессивным на-
следием прошлого и устремлено в коммуниста-*
ческое будущее. Овладение этим искусством
помогает гармонически организовать планиро-
вочную структуру городов в соответствии с ма-
териальными и культурными потребностями
социалистического общества и обеспечить наи-
лучшие условия для жизни людей в горо-
дах и для развития производительных сил
страны.
Глава первая
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА
И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
1. ТИПЫ ГОРОДОВ В СССР
И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВ ИХ РАЗВИТИЯ
Типы населенных мест
в СССР
Населенные места в СССР можно разбить
на три основные группы: города, посел-
ки, сельские населенные места. Веду-
щая роль принадлежит городам как основным
центрам социалистической культуры и инду-
стрии. Города являются наиболее крупными
населенными местами. Численность населения
многих из них превышает 100 тыс. человек, а
два крупнейших советских города — Москва
и Ленинград — имеют несколько миллионов
жителей каждый.
Рост советских городов вызывается развити-
ем промышленности, железнодорожного и вод-
ного транспорта, административно-политиче-
ских, хозяйственных и культурных учреждений,
союзного, республиканского, краевого и обла-
стного значения.
Советские города в большинстве случаев
являются городами промышленными. Кроме
того, существуют города портовые, располо-
женные у морских и речных портов (Новорос-
сийск, Одесса, Игарка и др.), и курортные, в ко-
торых находятся различные учреждения, пред-
назначенные для отдыха и лечения трудя-
щихся (Сочи, Ялта, Кисловодск, Железноводск
и др.). Особую группу составляют столичные
города, в которых размещаются правитель-
ственные учреждения союзных и автономных
республик (Киев, Минск, Ташкент, Баку и др.).
Практически многие города совмещают не-
сколько функций: промышленные города пред-
ставляют собой одновременно значительные
центры культуры и управления и в ряде слу-
чаев являются столицами; портовые города
всегда имеют промышленность, чаще всего
крупную; в курортных городах обычно нахо-
дятся небольшие предприятия местной, главным
образом пищевой, промышленности, различные
административно-политические, хозяйственные
и культурные учреждения внегородского зна-
чения, кроме того, в них встречаются и круп-
ные портовые сооружения.
Социалистическая индустриализация страны
и развитие всех отраслей культуры вызвали
сильный рост городов и городского населения
в СССР. По сравнению с 1926 г. городское
население Советского Союза выросло более
чем в 3 раза и в настоящее время состав-
ляет 87 млн. человек. За этот же период более
чем в 2 раза увеличилось и число городов. По
данным на апрель 1956 г., в СССР насчитыва-
лось 1 569 городов, из которых 32 города явля
ются столицами союзных и автономных респуб-
лик.
Наряду с новыми городами за годы советской
власти построено большое количество поселков.
По данным на апрель 1956 г. в СССР име-
лось 2 422 поселка городского типа.
Поселки обычно значительно меньше горо-
дов по своей величине. Их население, как
правило, не превышает 10 тыс. человек. На-
ибольшую группу поселков составляют про-
мышленные поселки, образующиеся при одном
или нескольких промышленных предприятиях.
Кроме промышленных, существуют поселки
станционные (при железнодорожных стан-
циях), дачные, курортные, при научно-иссле-
довательских, лечебных учреждениях и приго-
родные. В отличие от городов поселки могут
иметь узко специализированный профиль. На-
пример, дачные поселки во многих случаях
служат только для целей отдыха городского
населения, а станционные поселки — обычно
только для расселения железнодорожных слу-
жащих.
В группу сельских населенных мест входят
колхозные селения, поселки совхозов и машин-
16
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
но-тракторных станций, сельские районные
центры. Величина сельских населенных мест
обычно несколько меньше, чем поселков город-
ского типа, но иногда встречаются сельские на-
селенные места с несколькими тысячами жи-
телей.
Отличительные черты
планировки и застройки
городов разной величины
По своей величине города могут быть раз-
делены на четыре группы: 1) малые города с
населением до 50 тыс. человек; 2) сред-
ние города с населением 50—100 тыс. человек;
3) большие города с населением 100—500 тыс.
человек; 4) крупные города с населением более
500 тыс. человек.
Наиболее многочисленной является группа
малых городов, в которую входит около 80%
всех городов.
Города различной величины отличаются
друг от друга по своей планировочной струк-
туре.
Планировочная структура малого города ча-
ще всего очень проста. Он обычно имеет один
промышленный район или группу небольших
промышленных предприятий, один-два жилых
района, одну железнодорожную станцию, один
городской парк или сад.
Для малых и средних городов, расположен-
ных на равнинной местности, производственной
базой которых являются предприятия обраба-
тывающей промышленности, типичны компакт-
ная организация жилых районов и несложная
система городских магистралей и площадей.
В городе средней величины число промыш-
ленных и жилых районов, парков, садов,
транспортных устройств увеличивается, что
усложняет его планировку.
Застройка малого города преимущественно
малоэтажная, поэтому и кварталы в малом
городе обычно проектируются меньшей вели-
чины. В городе средней величины возникает
необходимость более интенсивно использовать
территорию под застройку, повышая процент
многоэтажной застройки.
Центр .малого города чаще всего состоит из
небольшой группы общественных и жилых зда-
ний, расположенных на площади или занимаю-
щих сравнительно короткий отрезок главной
улицы. В среднем городе в составе центра мо-
гут быть две площади, более протяженный уча-
сток главной улицы, городской сад.
Расстояния между отдельными частями ма-
лого города обычно невелики и легко пре-
одолеваются жителями пешком. Но в неко-
торых случаях для связи жилых кварталов
с отдаленно расположенными промышленными
предприятиями, станцией железной дороги,
пристанью и т. п. вводится автобусное сооб-
щение.
Средний город, как правило, не может обой-
тись без массового городского транспорта.
Поэтому появляется необходимость в приспо-
соблении магистральных улиц, площадей и пе-
рекрестков к требованиям движения город-
ского транспорта.
В отличие от малых и средних большие и
крупные города состоят из нескольких райо-
нов, хотя и связанных тесно между собой, но
характеризующихся известной самостоятель-
ностью в планировочном отношении. В боль-
ших и крупных городах имеются обычно
несколько промышленных районов и развет-
вленный железнодорожный узел с густой сетью
подъездных путей; в ряде случаев значитель-
ную территорию занимают устройства водного
(речного или морского) транспорта; промыш-
ленные районы и устройства внешнего транс-
порта, как правило, находятся в разных
местах города, что сильно усложняет его
планировку. Центр большого города включает
группу площадей, главную улицу, набереж-
ную, некоторые другие магистрали общегород-
ского значения. Жилые районы таких городов
занимают большую площадь, иногда в не-
сколько тысяч гектаров. Этажность жилой за-
стройки в большом (крупном) городе в сред-
нем выше, чем в городах других групп, и в но-
вом строительстве его преобладают много-
этажные здания, среди которых наиболее рас-
пространены здания в 4—5 этажей.
Большие и крупные города имеют сильно
развитую систему зеленых насаждений, основу
которой составляют крупные парковые масси-
вы. Кроме того, в нее входят в значительном
числе скверы, бульвары и городские сады. Вну-
тригородская система зеленых насаждений
больших и особенно крупных городов соеди-
няется с кольцом пригородных лесопарков.
В связи с сильным развитием движения
в большом городе появляется необходимость
в многочисленных магистралях, приспособлен-
ных для разных видов городского транспорта.
В крупных городах получают применение все
основные виды массового городского транспор-
та, и в связи со значительными масштабами
перевозок пассажиров и грузов возникают
особенно сложные задачи по организации дви-
жения на магистралях, перекрестках и площа-
дях. При численности населения крупного
города, приближающейся к 1 млн. человек,
появляется необходимость в строительстве
метрополитена.
ОБЩИЕ УСЛОВИЯ РАСПОЛОЖЕНИЯ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ ГОРОДА
17
Определение
проектной численности
населения
Проектную численность населения советских
городов определяют, исходя из перспективной
численности кадров, связанных с предприятия-
ми, учреждениями и транспортными устрой-
ствами градообразующего значения.
п	л.	Л’-ЮО
Расчет производится по формуле Н=------,
где Н — проектная численность населения
города;
К — численность кадров, занятых на пред-
приятиях, внешнем транспорте и в учреждени-
ях градообразующего значения;
П — удельный вес этих же кадров, выра-
женный в процентах по отношению к общей
численности населения. Величина П прини-
мается: для малых городов — 35%, для сред-
них 32—33% и для больших — 30%; осталь-
ная часть населения состоит из работников
обслуживающих предприятий и учреждений
(20% —в малых и 25%—в больших городах)
и из несамодеятельного населения — детей,
престарелых и пр. (45—50%).
Полученная при помощи этой формулы про-
ектная численность населения города кладется
в основу расчета территории для городской
застройки, городского транспорта, водопрово-
да, канализации и т. п.
2. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ РАСПОЛОЖЕНИЯ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ ГОРОДА
Основные части города
К числу основных частей города относится
прежде всего 1) селитебная территория, в ко-
торую входят:
а) жилые кварталы; б) участки администра-
тивных и общественных учреждений; в) зеле-
ные насаждения и физкультурные устройства
общегородского, районного и местного значе-
ния — парки, городские сады, зоологические
и ботанические сады, скверы, бульвары, ста-
дионы и т. п.1.
Основными частями города являются также:
2) промышленная территория, на которой раз-
мещаются промышленные предприятия, энерге-
тические сооружения и относящиеся к ним
склады; 3) территория внешнего транспорта,
занятая различными устройствами железнодо-
рожного, водного и воздушного транспорта;
4) территория обслуживающих городское хо-
зяйство складов и коммунальных сооружений,
в состав которой входят участки крупных
складов, автобусных, троллейбусных и трам-
вайных парков, крупных гаражей, колхозных
рынков, сооружений водопровода, канализации
и др. Обособленное положение среди основных
частей города занимают участки больниц,
высших и специальных учебных заведений,
научных институтов и других крупных обще-
ственных учреждений и устройств. Территории
разного назначения, располагающиеся вокруг
больших и крупных городов, образуют приго-
родную зону (рис. 1). 1 * 3
1 Насаждения, расположенные на селитебной терри-
тории и вне ее (защитные зоны, загородные парки,
лесопарки и др.), а также физкультурные устройства
образуют общую систему зеленых насаждений и физ-
культурных устройств города (см. п. 7 настоящей
главы).
3 Планировка в застройка городов
Все эти основные части в разном соотноше-
нии по занимаемой территории и расположе-
нию имеются в каждом промышленном городе,
причем в большом городе каждая из назван-
ных частей может входить в состав любого
значительного городского района. В курортных
городах промышленная территория может от-
сутствовать, но зато имеется курортная зона,
включающая участки лечебных и оздоровитель-
ных учреждений. В портовых городах большое
развитие получают портовые устройства и
склады, которым отводится значительная часть
береговой полосы (рис. 2).
Составляя проект планировки города, необ-
ходимо правильно расположить его основные
части или, другими словами, установить наи-
более целесообразное назначение отдельных
участков городской территории, имея в виду
как основную цель создание благоприятных
условий для жизни населения и развития на-
родного хозяйства.
Важность правильного размещения основ-
ных частей города подчеркнута в постановле-
нии СНК СССР и ЦК ВКП(б) о генеральном
плане реконструкции Москвы, где сказано, что
при перепланировке столицы должно быть
установлено: «...правильное размещение жи-
лых домов, промышленности, железнодорожно-
го транспорта и складского хозяйства, обво-
днение города, разуплотнение и правильная
организация жилых кварталов с созданием
нормальных, здоровых условий жизни населе-
ния города».
Непродуманное использование отдельных
частей городской территории по тому или ино-
му назначению приводит к ухудшению санитар-
ных условий, значительным затруднениям в ор-
ганизации городского и внешнего транспорта,
18
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Рис. 1. СХЕМА ЧЛЕНЕНИЯ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА НА ЧАСТИ. РАЗЛИЧНЫЕ
ПО НАЗНАЧЕНИЮ
1 — селитебная территория; 2 — участок больницы; 3 — участок высшего учебного заведения;
4 — промышленная территория; 5 — полоса отвода железной дороги; 6 — территория речного порта;
7 — территория аэропорта; 8 — территория городского парка; 9 — территория лесопарка; 10 — за-
щитная зеленая зона; 11— территория складов; 12 -г- источник водоснабжения; 13 — очистные соору-
жения канализации; 14 — поля компостирования; 15 — питомник; 16 — кладбище
увеличению стоимости строительства и эксплу-
атации городских построек и сооружений и,
наконец, может создать большие трудности для
правильного решения архитектурно-художест-
венных задач при застройке отдельных частей
города.
Выбор территории
для расположения
или расширения города
Планировка города начинается с выбора
территории для его расположения, а в сло-
жившемся городе — для его расширения.
Каждая часть города предъявляет свои особые
требования в отношении рельефа, грунтовых
условий, водоемов и т. п., а также к располо-
жению среди других его частей. Нередко бы-
вает так, что участки, не пригодные для про-
мышленных целей, хороши для жилищного
строительства, а участки, трудные для освоения
под застройку, подходят для разбивки садов
и парков1.
1 См. пп. 3, 4, 5, 6 и 7 настоящей главы.
Решая вопрос о расширении существующего
города, нужно прежде всего позаботиться о ра-
циональном использовании территории старых
городских районов, т. е. уплотнить недостаточ-
но интенсивно застроенные районы, рекон-
струировать полностью или частично районы
малоэтажной застройки с заменой ее много-
этажными домами, разбить на пустующих уча-
стках скверы, сады и т. д. В необходимых
случаях часть нового жилищного строитель-
ства целесообразно вынести на окраины и за
пределы города. При этом не рекомендуется
без особой необходимости осваивать для ново-
го строительства земли колхозов. Расширение
городской черты 1 может быть оправдано лишь
в том случае, когда в существующих ее преде-
лах новая застройка того или иного вида уже
не может быть правильно размещена. Если
1 Городской чертой называется граница застроенных
и незастроенных земель, состоящих в ведении город-
ского Совета. Ее установление и расширение произво-
дится в специальном порядке с последующим утвер-
ждением Верховным Советом республики, а иногда
Верховным Советом СССР.
ОБЩИЕ УСЛОВИЯ РАСПОЛОЖЕНИЯ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ ГОРОДА
19
Селитебная территория
Курортная зона
[  —промышленная территория
।	С плоде пая территория
дортобая территория
СНИ парк
। Защитные зоны и прочие
I -• •-J зеленью насаждения
Водные пространства
СТРУКТУРЫ ГОРОДОВ, РАЗЛИЧНЫХ ПО ВЕЛИЧИНЕ И ЗНАЧЕНИЮ
В — портовый город;
Г — курортный город
Рис. 2. СХЕМЫ ПЛАНИРОВОЧНОЙ
А — малый город;
Б — большой город;
для развития города внутренних резервов
территории нехватает, намечают новые уча-
стки для жилищного и других видов строи-
тельства.
Как показывает опыт советского градострои-
тельства, выбор новой территории для город-
ского строительства в сложившихся городах
чаще всего бывает ограничен. Препятствиями
для расширения города на отдельных направ-
лениях обычно служат крупные промышленные
районы, железнодорожные устройства, широ-
кие речные поймы, чрезмерно извилистая линия
3»
морского берега, крутые склоны гор и холмов
и т. п. (рис. 3).
Выбор территории для нового города произ-
водят в соответствии с заданиями министерств
и государственных плановых органов, опреде-
ляющих географическое размещение и основ-
ные экономические показатели промышленных
и других объектов, на базе которых возникает
в данном месте новый город.
При этом учитываются: наличие сырьевых
и энергетических ресурсов и условия их исполь-
зования, размещение населенных мест, их
20
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
общая характеристика и перспективы разви-
тия. наличие трудовых резервов в окружающем
районе, природные факторы, условия транс-
портной связи, наличие строительных мате-
риалов и строительной промышленности, воз-
можность кооперирования с различными пред-
приятиями и другие обстоятельства, опреде-
ляющие целесообразность выбора того или
иного географического пункта для строитель-
ства новых предприятий и населенных мест.
Большие преимущества дает расположение
новых промышленных объектов вблизи от су-
ществующих населенных мест, что облегчает
организацию строительных работ на первом
этапе.
Задача выбора площадки для строительства
нового города лучше всего может быть решена
на основе разработки и сопоставления вариан-
тов. На рис. 4 приведен пример, в котором
сравниваются три возможных варианта выбора
территории для нового города. В данном при-
мере с западной стороны от железной дороги
находится участок, пригодный для промышлен-
ного строительства, но вблизи от него нет
подходящей территории для расположения жи-
лых районов. С восточной стороны у станции
железной дороги также есть площадка, при-
годная для промышленности, но требующая
некоторых 'мероприятий по инженерной ее под-
готовке^Эжнее начинается склон к реке, на
котором можно было бы расположить промыш-
ленность, но для этого нужно провести боль-
шие земляные работы. Кроме того, при
таком расположении промышленности при-
шлось бы в значительной степени вырубить
находящийся на склоне к реке лесной мас-
сив для размещения жилой застройки. Сопо-
ставление положительных и отрицательных
сторон вариантов показывает, что наилучшим
является вариант Б.
На практике при сопоставлении вариантов
производятся также сравнительные подсчеты
строительных и эксплуатационных расходов по
культурно-бытовому обслуживанию населения,
городскому транспорту, оборудованию водопро-
водом, канализацией, энергоснабжению, инже-
нерной подготовке территории и т. п. Возмож-
ность удешевления строительства рассматри-
вается как очень важное положительное
качество варианта размещения города.
Особенно трудные условия для выбора тер-
ритории под городское строительство создаются
в районах добывающей промышленности, в ча-
стности в районах угледобычи. Решающее
значение здесь имеет залегание полезных иско-
паемых: оно определяет положение шахт,
карьеров, скважин и жестко ограничивает воз-
можность использования территории для
строительства городов и поселков. Города и по-
селки строятся, как правило, вне границ место-
рождений полезных ископаемых промышлен-
ного значения, добыча которых обычно вызы-
вает сильную деформацию поверхности земли.
Но при этом стремятся расположить жилые
районы так, чтобы они не были очень удалены
от мест труда, т. е. чтобы они находились от
последних не далее 8—10 км при обязатель-
ном обслуживании трудящихся транспортом
на расстояниях более 2—2,5 км. Эти требова-
ния в условиях рассредоточенного размещения
шахт, карьеров и т. д. сильно усложняют
задачу выбора территории для расположения
или расширения городов и поселков.
Выбирая места для городского и поселкового
строительства в районах добывающей про-
мышленности, следует стремиться к укрупне-
нию населенных мест при обеспечении хоро-
шей связи с местами труда. В этих районах
задачу выбора территории для строительства
и расширения городов и поселков во многих
случаях нельзя решать изолированно для каж-
дого отдельно взятого населенного места. Они
обычно бывают тесно связаны между собой
в отношении энергоснабжения, водоснабжения,
канализации, обслуживания транспортом,
культурно-бытовыми учреждениями и т. п.
Поэтому для решения вопроса правильного
размещения группы связанных между собой
городов и других населенных мест прибегают
к составлению проектов районной планировки * *.
Для того чтобы избрать место для располо-
жения города или определить направление
и масштабы его расширения, необходимо
предварительно сделать подсчет площади,
потребной для всех составных частей города:
селитебной территории, промышленной терри-
тории, территории внешнего транспорта, ком-
мунальной и складской.
Отправными данными для подсчета селитеб-
ной территории служат расчетная численность
и плотность населения2. Площадь зеленых
насаждений, располагаемых на селитебной
территории, подсчитывается на основе приня-
тых нормативов 3. Площади других территорий
(промышленных, внешнего транспорта, ком-
мунальных и складских) подсчитывают, ис-
ходя из соответствующих заявок, основанных
на отраслевом проектировании этих предприя-
тий и устройств, с теми поправками, которые
неизбежно возникают в результате взаимной
1 См. главу восьмую.
2 См. п. 3 настоящей главы.
* См. п. 7 настоящей главы.
ОБЩИЕ УСЛОВИЯ РАСПОЛОЖЕНИЯ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ ГОРОДА
21
Существующая селитебная
1Ш11 территория
| Существующие порки
Складская и портовая
территории
г/  /у-/ч Расширение селитебной
*/'// Л территории
iiilllliillE' СУщесгпйУющая промышленная
|111Н11111 Расширение промышленной
«1111111111 территории
I П [ П Расширение складской и порто •
Ь" HIII бой территорий
< f। Существующие защитные зеленые
It ♦•♦•t il зоны и другие зеленые насаждения
Ер-9 9 q I Расширение защитны* зеленых зон
♦ * * ?! и других зеленых насаждений
I Расширение парков
|^----1 Железные дороги
Водные пространства
Рис. 3. ПРИМЕРЫ РАСШИРЕНИЯ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДОВ, РАЗЛИЧНЫХ ПО ВЕЛИЧИНЕ
А — малый город; Б — средний город; В — большой город
22
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
| ; 9 ; У | Защитная зеленая зона
|\1/ ==j/=^| Заболоченная территория
Водные пространства иовраги
Селитебная территория
Промышленная территория
[ 11111111| Коммунальная и складская территории
Железная дорога
----| Автомобильная дорога
|??М| па^
Рис. 4. ПРИМЕР ВЫБОРА ТЕРРИТОРИИ ДЛЯ НОВОГО ГОРОДА НА ОСНОВЕ СОПОСТАВЛЕНИЯ ВАРИАНТОВ
А — существующее положение; Я В, Г — варианты выбора территории
ОБЩИЕ УСЛОВИЯ РАСПОЛОЖЕНИЯ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ ГОРОДА
23
увязки разных частей города и привязки их к
конкретным условиям местности. После того
как размеры и расположение отдельных ча-
стей в проекте планировки города окончательно
определились, составляется баланс проектного
использования городской территории.
Если решается вопрос реконструкции и рас-
ширения старого города, то проектный баланс
территории сопоставляется с существующим
для того, чтобы можно было уяснить намечае-
мые изменения в использовании территории
и оценить правильность принятых решений по
планировке города
Инженерная
подготовка территории
для городского строительства
Для строительства жилых домов, обществен-
ных зданий, промышленных, транспортных
и других сооружений не всегда удается подо-
брать участки, строительные качества и сани-
тарное состояние которых допускают возмож-
ность их непосредственного использования для
названных целей в естественном виде. Иногда
возникает необходимость осваивать место
затопляемое или место, имеющее высокое
стояние грунтовых вод, не подходящее по свое-
му рельефу, подверженное процессам выветри-
вания и т. п. Для использования этих неудоб-
ных мест под застройку, а также для общего
благоустройства города проводят различные
мероприятия по инженерной подготовке терри-
тории.
К таким мероприятиям относятся: 1) верти-
кальная планировка; 2) предохранение низких
мест от затопления паводками, регулирова-
ние русла реки и создание водохранилищ;
3) осушение заболоченных участков; 4) борь-
ба против оврагообразования; 5) противоополз-
невые мероприятия; 6) мероприятия в связи
с карстовыми явлениями; 7) предохранение
населенных мест от разрушительного действия
селевых потоков; 8) орошение городской тер-
ритории в засушливых районах.
Почти каждый город нуждается в проведе-
нии тех или иных названных выше мероприя-
тий, позволяющих рациональнее использовать
территорию, лучше расположить части города
и крупные сооружения, поднять общий уровень
городского благоустройства. Поэтому значение
1 Баланс существующего использования территории
города составляется по опорному плану, характеризую-
щему его застройку и благоустройство к моменту об-
следования, проводимого для целей планировки (см.
главу восьмую); баланс проектного использования тер-
ритории города составляется по проектному плану.
инженерной подготовки территории для плани-
ровки города очень велико, в особенности
велико для планировки и застройки больших
городов, занимающих обширную территорию,
многообразную по своим природным каче-
ствам.
Вертикальная планировка имеет своей зада-
чей изменение естественных форм рельефа
поверхности для того, чтобы создать благо-
приятные условия для отвода атмосферных
вод, улучшить продольные и поперечные про-
фили улиц, неудобных для движения, благо-
устроить пониженные места путем их подсып-
ки, рационально разместить земляные массы,
получаемые из котлованов при строительстве
зданий, сооружений и дорог. Вертикальная
планировка помогает правильному решению
не только технических, но, в известной мере,
и архитектурных задач строительства города.
В проекте планировки города обычно разраба-
тывается схема вертикальной планировки,
устанавливающая организацию водоотвода по
проездам с показанием намечаемых уклонов
по осям магистральных улиц, а также проект-
ных вертикальных отметок на перекрестках
и в точках перелома (рис. 5).
Кроме того, в схеме вертикальной планиров-
ки города даются предварительные соображения
о расположении и высотных отметках путепро-
водов, мостов и других важнейших сооруже-
ний, влияющих на построение и высотное
решение уличной сети.
В городах, расположенных по берегам рек,
часто возникает необходимость в предохране-
нии отдельных участков от затопления павод-
ками. Обычно пойменные территории не зани-
мают под застройку. Если же застройка уже
появилась здесь раньше, то лучше всего ее по-
степенно перенести на более высокие и здоро-
вые участки. Однако в некоторых случаях
нельзя обойтись без освоения под застройку
пойменных территорий. В этих случаях они
предохраняются от затопления паводковыми
водами путем подсыпки или обвалования.
Отметки верха дамбы (©ала) или уровня
подсыпки принимаются не менее чем на
1 м выше расчетного паводкового горизонта
при ширине дамбы по Betpxy не менее 4 ж1.
Следует иметь в виду, что уровень павод-
кового горизонта можно несколько понизить
при помощи специальных мероприятий по ре-
гулированию русла реки и ее стока (устрой-
ство водохранилищ выше по течению реки,
1 Для застраиваемых участков за расчетный гори-
зонт берется отметка максимального паводка, повто-
ряющегося не чаще чем 1 раз в 25 лет.
24
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Рис. 5. СХЕМА ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛАНИРОВКИ
ЖИЛОГО РАЙОНА ГОРОДА
облесение ее бассейна и т. п.). Это позволяет
снизить высоту дамб и уменьшить объем ра-
бот по подсыпке затопляемых участков.
Регулирование русла реки, в частности ее
спрямление и укрепление берегов, проводится
в гонцах и как самостоятельное мероприятие
в целях создания благоприятных условий для
судоходства, устройства набережных и строи-
тельства портовых сооружений (рис. 6). Ха-
рактер этих мероприятий зависит от режима
реки, рельефа берегов и назначения береговой
полосы (городская набережная, набережная в
парке, пляж, заводская или портовая террито-
рия и т. д.).
Некоторые города не имеют хорошей реки,
которую можно было бы использовать в ее
естественном виде для хозяйственных, культур-
ных и архитектурно-художественных целей.
Особенно трудно это сделать, если река про-
текает в широкой заболоченной пойме. В этом
случае лучшим выходом является создание
больших искусственных водохранилищ, позво-
ляющих обеспечить водоснабжение города,
освободиться от низких и сырых пойменных
участков и получить широкое водное зеркало,
обогащающее художественный облик города.
Место расположения водохранилища выби-
рается на основе специальных инженерно-гео-
логических изысканий с учетом использования
плотины для движения пешеходов и транс-
порта.
При осушении заболоченных участков уро-
вень грунтовых вод понижается на опреде-
ленную глубину от поверхности, в зависимости
от назначения участка: до 1—1,5 м — на пар-
ковых территориях; до 1,8—2 м — на участ-
ках, застраиваемых зданиями без подва-
лов, и до 3,5—4 м — в районах строительства
многоэтажных домов с подвалами. Это дости-
гается путем сооружения постоянно действую-
щего подземного дренажа, прокладываемого
по улицам и внутриквартальным проездам.
Дренажные воды выпускаются или непосред-
ственно в водоемы, или в сеть ливневой кана-
лизации. В районах одноэтажного строитель-
ства, а также на затапливаемых пойменных
территориях допускается устройство дренажа в
виде открытых канав, которые служат также
для отвода атмосферных вод.
Отдельные мелкие непроточные водоемы и
старицы, обычно имеющиеся в поймах рек, за-
сыпают или приводят в благоустроенное со-
стояние.
Мероприятия по борьбе с оврагообразовани-
ем в городах заключаются прежде всего в том,
чтобы не допустить беспорядочного стекания
через овраги большой массы ливневых и та-
лых вод. Для этой цели выше оврага устраи-
вают специальные нагорные канавы и валики.
Для пропуска воды в самих оврагах устраи-
вают водоотливные лотки. Берега оврагов
укрепляются посадкой деревьев, кустарников
и другими способами. Небольшие овраги за-
сыпают. Значительную роль в борьбе с овра-
гами играют профилактические мероприятия:
охрана леса, запрещение выпаса скота и рас-
пашки склонов и другие мероприятия, препят-
ствующие разрушению естественного покрова
поверхности.
Значительно труднее бороться с оползнями,
вызывающими разрушение городских построек
и сооружений. Противооползневые мероприя-
тия многообразны. Они включают: предохране-
ние поверхности склона от инфильтрации
атмосферных вод и регулирование их стока,
устройство специальных дренажных галерей,
отводящих подземный поток грунтовых вод от
склона, подверженного оползанию; сооружение
подпорных стенок; посадку деревьев с разви-
той корневой системой и др. Эти мероприятия
-----Красная линия застройки набережной ___। причалы
Рис. 6. СХЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ РУСЛА РЕКИ
СЕЛИТЕБНАЯ ТЕРРИТОРИЯ ГОРОДА
25
могут оказаться очень сложными и дорогими,
поэтому лучше всего места, подверженные
оползневым явлениям, исключить из освоения
под застройку. Таким же образом следует по-
ступать и в отношении участков с активными
карстовыми явлениями, так как мероприятия
по предупреждению этих явлений *, как прави-
ло, мало эффективны.
В горных районах СССР большое значение в
строительстве городов имеет борьба с селями
(грязе-каменными потоками), приобретающи-
ми в некоторых случаях огромную разруши-
тельную силу. Борьба с селями требует слож-
ных инженерных сооружений, целью которых
является, с одной стороны, предотвратить воз-
никновение селя, с другой стороны, уменьшить
его разрушительную силу путем устройства
специальных дамб и наносоуловителей и отво-
да потоков в сторону от осваиваемых под за-
стройку участков. Русло реки, по которой воз-
можно прохождение селя, в пределах города
должно быть отрегулировано и спрямлено для
увеличения скорости прохождения потока.
Мероприятия по орошению проводятся в го-
родах, расположенных в районах с недоста-
точным количеством осадков. Орошение мо-
жет быть обеспечено из городского водопро-
вода, специальным поливочным водопроводом,
а также системой открытых канав (арыков).
Наибольшее влияние на планировку города
оказывает арычная система орошения, требую-
щая такого расположения селитебных терри-
торий и направления улиц, которые позво-
лят подавать воду самотеком из рек, каналов
и водоемов, используемых для этой цели.
Таковы в общих чертах инженерные меро-
приятия, которые проводятся в целях благо-
устройства города и приведения неудобных
участков в состояние, отвечающее требованиям
городского строительства *. Целесообразность
применения тех или иных инженерных меро-
приятий в каждом отдельном случае устанавли-
вается на основе сопоставления их стоимости
с тем гигиеническим, техническим и архитек-
турно-планировочным эффектом, который может
быть получен в результате их осуществления.
3. СЕЛИТЕБНАЯ ТЕРРИТОРИЯ ГОРОДА
Общие условия расположения
селитебной территории
и определение ее размеров
Селитебная территория города предназначе-
на для расположения жилых и общественных
зданий, а также зеленых насаждений различ-
ного назначения. В пределах селитебной тер-
ритории не допускается строительство промыш-
ленных предприятий и других сооружений и
устройств, ухудшающих санитарно-гигиениче-
ские условия и удобства жизни населения.
Селитебная территория города выбирается
так, чтобы она имела хорошую связь с про-
мышленными предприятиями, железнодорож-
ными станциями, территорией порта, а в ку-
рортных городах — с курортной зоной. Связь
селитебной территории с основными ме-
стами трудовой деятельности городского на-
селения объективно необходима и является
главным условием нормального развития и
формирования города. Поэтому, назначая ме-
ста для промышленных предприятий и транс-
портных сооружений, нельзя забывать, что от
их размещения прямым образом зависит воз-
можность хорошей организации селитебной
1 Карстовые явления заключаются в образовании
подземных пустот и просадке поверхности в связи с
растворением подземными водами известняков, доломи-
тов и особенно гипса. Карстовые явления наблюдаются
также в лессовых и других рыхлых грунтах.
территории. Неудачное размещение промыш-
ленности, железнодорожных станций и пор-
товых устройств почти всегда отрицательно
сказывается на планировке селитебной тер-
ритории.
Площадь селитебной территории города
ориентировочно определяется путем деления
расчетного перспективного количества насе-
ления на среднюю проектную плотность насе-
ления 1 2. Последняя принимается: в большом
городе— 140—150 чел/га, в среднем городе —
130—140 чел/га, в малом — 110—130 чел!га.
По отдельным элементам площадь селитеб-
ной территории распределяется примерно сле-
дующим образом: жилые кварталы — 40—45%
в больших и средних городах и 50—55% в ма-
лых; участки общественных зданий и сооруже-
ний — 15—20%; зеленые насаждения (вне-
квартальные) — 15—20% в больших и средних
1 Более подробно эти мероприятия освещены в учеб-
нике А. Е. Страментова «Инженерные вопросы плани-
ровки городов», Государственное издательство литера-
туры по строительству и архитектуре, М. 1955.
2 Рассчитанная по приведенным показателям пло-
щадь селитебной территории является минимально не-
обходимой. В тех случаях, когда застройка города
осуществляется зданиями пониженной этажности
(например, по условиям сейсмичности) или когда боль-
шую площадь в городе занимают крупные учреждения
государственного и областного значения, расчетная
площадь селитебной территории должна быть соответ-
ственно увеличена.
26
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
городах и 10—15% в малых; улицы и площа
ди —20—22%.
Чем крупнее город, тем меньший удельный
вес в его селитебной территории имеют жилые
кварталы и тем большую часть ее занимают
зеленые насаждения и общественные здания.
Приведенные данные для расчета селитебной
территории и ее элементов дают возможность
получить лишь приближенные цифры, необхо-
димые в начальной стадии проектирования.
Точный расчет производится на основе кон-
кретных решений, принятых в проекте плани-
ровки по строительному зонированию, системе
зеленых насаждений и т. д. Рассчитывая сели-
тебную территорию реконструируемого города,
необходимо принимать во внимание сохраняе-
мую застройку, которая учитывается по факти-
чески занимаемой земельной площади или по
нормам, соответствующим этажности сохра-
няемых зданий. При большом числе сохраняе-
мых зданий застройка в реконструируемых
районах, как правило, получается смешанная
по этажности, что отражается на плотности
населения.
Правильное определение размеров селитеб-
ной те^итории имеет большое практическое
значений, так как это позволяет обоснованно
подойти к ее расположению в плане города и
установить наиболее целесообразную очеред-
ность строительства.
Учет естественных условий
при выборе селитебной
территории
Для жилых районов следует отводить самые
здоровые и лучшие в природном отношении
места городской территории, чтобы создать
наиболее благоприятные условия для жизни
населения.
При расположении селитебной территории
прежде всего учитывается ветровой режим (на-
правление и скорость ветров) L Нужно позабо-
титься о том, чтобы селитебная территория хо-
рошо проветривалась; поэтому не следует
использовать под жилую застройку плохо про-
ветриваемые долины и тем более замкнутые
котловины, в которых не происходит нормаль-
ного обмена воздуха. В местностях с холод-
ными ветрами или суховеями (особенно, если
ветры имеют большие скорости) стоит другая
1	Для характеристики ветрового режима составляют-
ся специальные диаграммы — «розы ветров» (средне-
годовая и среднемесячные). В этих диаграммах на-
правления ветров изображаются в виде векторов, на-
правленных к центру диаграммы по восьми румбам —
С, С-В, В, Ю-В, Ю, Ю-3, 3, С-3; длина этих векто-
ров пропорциональна повторяемости или скорости ветров
соответствующих направлений.
задача — защитить жилую застройку от ветра,
располагая ее по отношению к ветру на под-
ветренных склонах или же за лесом- В случае
необходимости с наветренной стороны устраи-
вают лесные ветрозащитные полосы. Такие же
полосы в виде широких бульваров могут быть
созданы и внутри селитебной территории.
Учет ветрового режима важен также для
предохранения атмосферного воздуха в жилых
районах от вредных для здоровья и неприят-
ных по своему запаху загрязнений, распростра-
няющихся от промышленных предприятий.
Для расположения селитебных территорий
имеет значение ориентация их склонов по стра-
нам света. В средней полосе СССР самыми хо-
лодными являются северные склоны, а самыми
теплыми южные и юго-западные; западные
склоны теплее восточных. Поэтому северные
склоны наименее всего подходят для жилой за-
стройки. Большое внимание следует уделять
условиям инсоляции в случае расположения
города в гористой или холмистой местности,
где могут встретиться совсем не освещаемые
или мало освещаемые солнцем участки, исполь-
зование которых под жилищное строительство
нежелательно !.
Наличие холмов с обрывистыми склонами и
действующих оврагов создает большие труд-
ности для застройки. Поэтому места с пересе-
ченным рельефом лучше не использовать под
застройку даже в том случае, если они нахо-
дятся среди города или непосредственно к не-
му примыкают. Для нового жилищного строи-
тельства рекомендуется выбирать участки,
уклоны поверхности которых не превышают
0,08—0,102. Вместе с тем для обеспечения
свободного стока атмосферных осадков нужно,
чтобы застраиваемая территория имела уклоны
поверхности по возможности не менее 0,003 3.
Водоемы в пределах или вблизи селитебной
территории города должны быть вполне благо-
получны^ малярийном отношении4 и не за-
1 Советскими гигиенистами выдвигается требование,
чтобы продолжительность инсоляции жилых зданий бы-
ла не менее 5 часов летом. 3 часов весной и осенью
и 1 часа зимой. Поэтому участки, естественное затене-
ние которых не позволяет обеспечить указанную про-
должительность инсоляции, считаются неблагоприятными
для жилищного строительства.
2	Территории с уклоном до 0,20 (в горных местно-
стях до 0,30) считаются ограниченно пригодными для
целей жилищного строительства.
3	При отсутствии других возможностей участки с
очень плоским рельефом могут быть использованы под
жилую застройку, но при условии обязательного про-
ведения специальных мероприятий по устройству водо-
сточной сети.
4	В малярийном отношении опасны водоемы со стоя-
чей или медленно текущей водой (со скоростью не
больше 0,2 м/сек) при глубине не более 1 м.
СЕЛИТЕБНАЯ ТЕРРИТОРИЯ ГОРОДА
27
топлять городскую застройку во время сильных
паводков
Значительные преимущества дает располо-
жение близ селитебной территории крупных
лесных массивов. Это благоприятно влияет на
санитарное состояние города и позволяет хо-
рошо организовать отдых населения.
Жилые районы не следует располагать на
участках заболоченных и с высоким стоянием
грунтовых вод (менее 1 м от поверхности зем-
ли), требующих проведения дорогостоящих ме-
лиоративных мероприятий1 2 3. Качество грунтов
на территории, предназначенной для застрой-
ки, должно отвечать строительным требова-
ниям s. Как указывалось выше, исключаются
из освоения под жилищное строительство
участки, подверженные оползневым процессам,
активным карстовым явлениям, воздействию
селей, горных обвалов, лавин и осыпей.
В сейсмических районах СССР при разме-
щении селитебной территории и других участ-
ков, предназначенных для использования под
застройку, необходимо считаться с тем, что
места с сильно расчлененным рельефом, обры-
вистыми склонами, оползнями, рыхлыми, насы-
щенными водой грунтами неблагоприятны для
строительства и увеличивают сейсмичность на
1—2 балла. Такие места, определяемые на
основе сейсмического районирования городской
территории, следует исключать из застройки.
По существующим правилам, здания и соору-
жения, располагаемые в местах, имеющих
сейсмичность 7—9 баллов, возводятся с соблю-
дением специальных требований: их этажность
ограничивается, разрывы между ними увеличи-
ваются, здания делятся антисейсмическими
швами на отсеки простейшей формы, в кон-
струкцию стен вводятся специальные антисей'
смические пояса и т. п.4. Для того чтобы воспре-
пятствовать распространению пожаров и для
возможной эвакуации населения, селитебную
территорию городов в районах с сейсмичностью
7—9 баллов рекомендуется членить часто рас-
положенными полосами зеленых насаждений
и открытых пространств.
1 При вероятности затопления один раз в 25 лет
с наивысшим горизонтом вод над поверхностью земли
не более 0,6 м территория считается ограниченно при-
годной, при затоплении чаще чем один раз в 25 лет
и при более высоком горизонте вод — непригодной
для целей жилищного строительства.
2 От больших торфяных болот, опасных в малярий-
ном отношении, жилая застройка должна быть удалена
на 3 км.
3 Требуемая сопротивляемость грунта; минималь-
ная—1,5 кг/см*, нормальная — 2—2,5 кг/см* (для за-
стройки до 5—6 этажей).
4 См. Положение по строительству в сейсмических
районах (ПСП 101-51).
Территории, в недрах которых находятся за-
лежи полезных ископаемых промышленного
значения, допускается использовать под за-
стройку только в особых случаях при следую-
щих условиях: оставления специальных участ-
ков — «целико®», исключенных из промышлен-
ной эксплуатации, закладки выработанных
пластов пустой породой и проведения других
мероприятий, обеспечивающих устойчивость
зданий и сооружений.
При выборе территории для жилищного
строительства следует также обращать внима-
ние на характер почвы и подпочвы. Наиболее
благоприятными являются почвы, хорошо про-
пускающие влагу. Места с небольшим почвен-
ным слоем на скалистом основании считаются
неудобными для застройки, так как разбивка
садов и прокладка подземных сооружений на
этих местах связаны с большими затруднения-
ми и расходами. Не пригодны под жилищное
строительство участки с сильно загрязненной
почвой ’.
Для того чтобы можно было простейшим об-
разом обеспечить хозяйственно-питьевое водо-
снабжение, желательно иметь вблизи от жи-
лых районов чистый, открытый водоем или
артезианские воды. Желательно также рас-
полагать селитебную территорию города в пре-
делах одного бассейна стока, чтобы с большей
части кварталов можно было удалять сточные
воды самотеком, не прибегая к устройству
станций перекачки.
Большое внимание должно быть уделено
правильному использованию береговой полосы
рек, озер и морей. Береговая полоса представ-
ляет интерес для размещения жилых и обще-
ственных зданий, парков и пляжей, некоторых
промышленных предприятий и портово-склад-
ских устройств. Очень важно добиться, чтобы
большая и лучшая ее часть вошла в состав
селитебной территории, была использована для
отдыха населения и вместе с тем своей за-
стройкой и набережными украшала город.
В постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б)
о генеральном плане реконструкции Москвы
указано, что застройку набережных Москвы-
реки и Яузы необходимо «производить только
жилыми и общественными зданиями». Ныне
это указание партии и правительства уже
реализовано в крупных масштабах. По приме-
ру Москвы создаются и благоустраиваются
набережные и в других городах-
1 Участки бывших свалок, скотомогильников, полей
ассенизации могут застраиваться лишь по истечении
определенного срока после их закрытия, по согласова-
нию в каждом отдельном случае с местным санитарным
надзором.
28
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Распределяя береговую полосу по видам
использования, не следует делить ее слишком
дробно на части, предназначенные для город-
ских набережных, парков, спортивных устрой-
ств, промышленных, портовых и других соору-
жений. Использование и застройка набережных
должны иметь целостный характер.
В старых городах, где в результате беспла-
нового развития в капиталистический период
большая часть береговой полосы оказалась
занятой промышленностью и транспортными
сооружениями, предоставление селитебной
территории свободного выхода к воде состав-
ляет одну из важнейших градостроительных
задач.
Организация
селитебной территории
Селитебную территорию можно располагать
компактно или расчлененно. Компактное рас-
положение (рис. 7,А) целесообразно при не-
большой величине города и при наличии доста-
точной территории, не разделенной значитель-
ным^преградами — естественными (оврагами,
широкой поймой реки и др.) и искусственными
(железными дорогами, каналами и т. п.).
В этом случае компактное расположение сели-
тебной территории дает большие преимуще-
ства, которые выражаются в большей эконо-
мичности строительства и благоустройства,
простоте городских сообщений, удобстве обслу-
живания населения.
Некоторые города исторически сложились
из разобщенных между собой частей. Если
объединение частей города невозможно по
местным условиям или может вызвать ряд
больших неудобств для населения и ослож-
нений в строительстве, существование города
с расчлененной селитебной территорией сле-
дует признать закономерным и допустимым.
Так, например, в районах добывающей про-
мышленности и в курортных местностях рас-
средоточенное расположение селитебной тер-
ритории во многих случаях является вполне
обоснованным и наиболее целесообразным
(рис. 7,Д).
При наличии значительных естественных
и искусственных преград и размещении про-
мышленных предприятий на чрезмерно боль-
шом расстоянии друг от друга почти всегда
происходит расчленение селитебной территории
(рис. 7,Б).
Для городов, разместившихся вдоль рек
(Сталинград) и протоков (Архангельск), а так-
же в узких горных долинах (Тбилиси) типич-
но вытянутое расположение селитебной терри-
тории (рис. 7,В, Г). Такое расположение сели-
тебной территории диктуется природными
условиями. Однако нужно иметь в виду, что
чрезмерный рост города в длину вызывает ряд
неудобств: трудность сообщения между райо-
нами, расположенными в противоположных
концах города, ухудшение связи жилых райо-
нов с центром, перегрузку центра движением
транспорта из-за отсутствия обходных маги-
стралей и др.
Практически в условиях социалистической
системы народного хозяйства СССР различные
способы размещения промышленности, исполь-
зование городского транспорта и применение
разнообразных инженерных мероприятий позво-
ляют варьировать расположение селитебной
территории города в широких пределах и вы-
брать наилучшее решение в данных конкрет-
ных условиях.
Внутренняя планировочная структура сели-
тебной территории города в основном опреде-
ляется требованиями наилучшей организации
культурно-бытового обслуживания населения
и требованиями городского движения.
Поскольку все обслуживающие учреждения
по роду выполняемых ими функций разделяют-
ся на общегородские, районные, межкварталь-
ные и квартальные, с разными радиусами
обслуживания, соответственно в составе сели-
тебной территории города образуются общего-
родской центр, жилые районы, группы жилых
кварталов, жилые кварталы и кварталы обще-
ственных учреждений.
В общегородском центре находится основная
масса учреждений и устройств общегородского
значения ’, а также различные учреждения
государственного, областного и краевого зна-
чения.
Жилые районы организуются на основе
обслуживания отдельных частей селитебной
территории такими учреждениями и предприя-
тиями, как районный клуб, кинотеатр, район-
ный парк и стадион, поликлиника, универмаг,
крупные продовольственные и промтоварные
магазины, бани, механическая прачечная
и др.1 2.
Если жилой район занимает центральное
положение в административном районе боль-
шого города, здесь размещаются также район-
ный Совет, районный Комитет партии и другие
районные административные и общественные
учреждения.
Группы кварталов создаются в составе
жилых районов на основе обслуживания ряда
1 См. главу шестую.
2 См. главу четвертую.
СЕЛИТЕБНАЯ ТЕРРИТОРИЯ ГОРОДА
29
селитебная
территория
г~' I Промышленная г----> Границы угольных
Ь.:. I территория г — i залежей
111! Парки и другие зеленые насаждения
складская и портовая
територии
Рис. 7. РАЗЛИЧНЫЕ СЛУЧАИ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО РАСПОЛОЖЕНИЯ ГОРОДА
А — компактное: Б — расчлененное; В — вытянутое вдоль реки: Г — вытянутое
в горной долине; Д — рассредоточенное в угольном бассейне
30
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
смежных кварталов школами, межквартальны-
ми садами, спортивными площадками, столовы-
ми, магазинами, библиотеками, гаражами для
индивидуальных автомобилей и т. п. Кварталы
группируются в пределах территорий, ограни-
ченных магистральными улицами.
Жилые кварталы образуются в результате
членения селитебной территории сетью жилых
и магистральных улиц. Величина и конфигура-
ция жилых кварталов определяются в первую
очередь требованиями лучшей организации
обслуживания населения учреждениями и
устройствами повседневного пользования — яс-
лями, детскими садами, продуктовыми магази-
нами, внутриквартальными садами, физкуль-
турными площадками и т. п. При определении
величины и конфигурации жилых кварталов
учитывают также характер застройки, требо-
вания экономики, благоустройства и компо-
зиции L
Кроме жилых кварталов, в составе селитеб-
ной территории, как говорилось выше, образу-
ются специальные кварталы для размещения
некоторых крупных учреждений, требующих по
роду своей деятельности больших земельных
участков и изолированного расположения.
г£юда относятся больницы, высшие учебные
заведения, научно-исследовательские институты
и т. п. Эти учреждения могут располагаться
в составе группы жилых кварталов или совер-
шенно обособленно.
Строительное
зонирование
В задачу строительного зонирования входит:
1) выбор видов жилой застройки и установ-
ление процентного их соотношения (по жилой
площади) в зависимости от конкретных услО'
вий строительства и реконструкции города;
2) размещение жилой застройки различных
видов на селитебной территории.
Жилая застройка города различается по
этажности и характеру пользования земельным
участком (индивидуальное и общее пользова-
ние). Соответственно селитебная территория
города разделяется на следующие основные
строительные зоны: усадебную (1—2 этажа),
с усадебными участками индивидуального
пользования; малоэтажную (2—3 этажа); мно-
гоэтажную (4—5 этажей и более) 1 2.
Этим основным строительным зонам соот-
ветствуют типы благоустройства: зонам много-
1 Подробно о вопросах застройки жилых кварталов
и групп кварталов см. главу четвертую.
2 Строительные зоны устанавливаются только для
жилищного строительства.
этажной и малоэтажной застройки — центра-
лизованное водоснабжение, общегородская
канализация, центральное отопление или теп-
лофикация, газоснабжение, а в некоторых
случаях горячее водоснабжение и оборудование
мусоропроводами; зоне усадебной застройки —
централизованное водоснабжение, местная
канализация, и т. д., причем не исключается
возможность применения в данной зоне и более
совершенного благоустройства.
Сравнение отдельных видов застройки пока-
зывает, что малоэтажная застройка позволяет
использовать территорию жилых кварталов
в 2—4 раза интенсивнее, чем усадебная;
4—5-этажная — в 1,5 раза интенсивнее, чем
малоэтажная, и в 5 раз интенсивнее, чем уса-
дебная. Поэтому строительное зонирование пря-
мым образом влияет на размеры селитебной тер-
ритории, а следовательно, и на общую стоимость
городского строительства и благоустройства.
Процентное соотношение различных видов за-
стройки в городе устанавливается в зависи-
мости от его величины и значения, а также
характера существующей застройки и благо-
устройства. Чем крупнее город, тем больший
процент в его застройке должны составлять
многоэтажные дома, так как при малоэтажной
застройке размеры городской территории силь-
но увеличиваются, вызывая значительное
удорожание коммунального транспорта и бла-
гоустройства. Кроме того, многоэтажная за-
стройка является единственным средством,
при помощи которого можно экономически
эффективно реконструировать старые город-
ские районы, застроенные домами в 1 —
2 этажа.
Удельный вес отдельных видов застройки
в новом жилищном строительстве (по жилой
площади), по данным проектной практики,
определяется следующими примерными соотно-
шениями для городов разной величины
(табл. 1).
Таблица 1
Примерное соотношение видов застройки в жилищном
строительстве городов разной величины
Величина города	Застройка в %		
	многоэтажная	| малоэтажная |	| усадебная
Малый . .	0-40 (в зависи- мости от местных условий)	40-80 (в зависи- мости от местных условий)	Не более 20
Средний . .	Не менее 60	20-30	10—15
Большой .	.	.	70	15-25	5-10
СЕЛИТЕБНАЯ ТЕРРИТОРИЯ ГОРОДА
31
Как усматривается из приведенной выше 9
таблицы, в качестве основного вида жилой
застройки в больших и средних городах при-
нимаются 4—5-этажные дома !. Необходимо
заметить, что указанные соотношения от-
дельных видов застройки иногда могут зна-
чительно меняться в зависимости от наличия
на месте тех или иных строительных материа-
лов, от климатических условий, сейсмичности
и т. п.
Многоэтажную застройку целесообразно рас-
полагать в центральной части города, вблизи
крупных промышленных предприятий и на ма-
гистральных улицах, к ним подводящих. Мало-
этажную застройку располагают в остальных
частях города, а усадебную — преимуществен-
но в периферийных районах1 2 (рис. 8).
Соответствующим размещением многоэтаж-
ных жилых домов, крупных общественных
зданий и зеленых насаждений выделяются
из общей массы застройки наиболее важные
части города — общегородской и районные
центры, въезды в город, главные улицы и на-
бережные.
Как правило, для многоэтажной застройки
следует отводить более ровные места, участки
же с пересеченным рельефом лучше исполь-
зовать для одноэтажного строительства. Тер-
ритории с высоким стоянием грунтовых вод и
малой несущей способностью грунтов по воз-
можности не следует занимать под много-
этажную застройку, так как это влечет за со-
бой удорожание строительных работ.
В большом городе, особенно в условиях
сложного рельефа и при наличии нескольких
промышленных районов, неизбежно получает-
ся рассредоточенное расположение строитель-
ных зон, соответствующее более развитой
планировочной структуре большого города.
И, наоборот, в малом компактном городе, за-
нимающем территорию с однообразным спо-
койным рельефом и имеющем один промыш-
ленный район, вся схема строительного зони-
рования получается простой и собранной-
Решая задачу строительного зонирования
в реконструируемых городах, следует доби-
1 В крупных городах основным видом жилой за-
стройки также являются дома в 4—5 этажей, а в жи-
лищном строительстве малых городов и рабочих по-
селков допускается применение домов не выше 4 эта-
жей.
2 При застройке больших районов домами из сго-
раемых материалов площадь, сплошь занимаемая такой
застройкой, не должна превышать 20—25 га. В про-
тивном случае необходимо внутри этой зоны устраи-
вать из зеленых насаждений или из зданий огнестой-
кой конструкции разграничительные полосы шириной
80—100 м.
ваться, чтобы первоочередное строительство
многоэтажных и малоэтажных домов осуще-
ствлялось компактными массивами, не разбра-
сывалось по всему городу и не занимало таких
участков, присоединение которых к существую-
щим водопроводным магистралям и канализа-
ционным коллекторам является чрезмерно
сложным и дорогим, и чтобы зоны усадебной
застройки при дальнейшем расширении города
не создавали чересполосицы с другими зонами
(рис. 9).
Снос существующих зданий в сложившихся
городских кварталах в целях строительства на
месте старых зданий новых малоэтажных
домов экономически невыгоден Это предо-
пределяет размещение нового 1—2-этажного
жилищного строительства преимущественно на
незастроенных участках. Наоборот, новое мно-
гоэтажное строительство в интересах рекон-
струкции города следует размещать не только
на новых местах, но и в пределах сложившей-
ся застройки, предусматривая одновременно
(там, где это необходимо) ее разуплотнение для
устройства садов, парков, скверов, а также
для постройки новых общественных зданий —
школ, детских учреждений и т. д.
Для того чтобы в пределах каждой из строи-
тельных зон застройка не была слишком одно-
образной, на отдельных участках улиц и набе-
режных ставят здания, отличающиеся по своей
высоте от принятых в данном месте, здания
более высокие, а иногда и более низкие, что
способствует оживлению силуэта города.
Однако такого рода отступления от принятой
этажности должны быть обоснованы в архи-
тектурном и экономическом отношении. На-
пример, совершенно неприемлемо размещение
одноэтажного строительства усадебного типа
в центральном районе города, застраиваемом
многоэтажными домами, или многоэтажных
зданий среди одноэтажной застройки. В от-
дельных случаях, когда это вызывается жиз-
ненной необходимостью, допустимо выделение
в составе селитебной территории зоны сме-
шанной застройки (многоэтажной и мало-
этажной, усадебной и малоэтажной). При
реконструкции города почти всегда проис-
ходит смешение застройки разных типов,
поскольку в некоторых кварталах сохраняют-
ся старые капитальные здания иной этаж-
ности, чем строящиеся жилые дома.
1 Такая реконструкция возможна только в пределах
существующих районов усадебной застройки с больши-
ми усадебными участками: здесь можно строить новые
2—3-этажные здания с минимальным сносом и даже
размещать новые 1-этажные дома за счет деления
существующих усадебных участков.
32
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Зоны многоэтажной
застройки
Зоны малоэтажной t —_-j Зоны усадебной | '"."“l Зеленые
застройки F----------г Я застройки 1	• 1 насаждена*
Рис. 8. СТРОИТЕЛЬНОЕ ЗОНИРОВАНИЕ ГОРОДОВ. РАЗЛИЧНЫХ ПО ВЕЛИЧИНЕ
А — малый город; Б — средний город; В — большой город
СЕЛИТЕБНАЯ ТЕРРИТОРИЯ ГОРОДА
33
Рис. 9. СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ В ГОРОДЕ
СТРОИТЕЛЬСТВА ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ
Граница между двумя строительными зонами
может проходить по улице или внутри жилого
квартала. С точки зрения экономичности бла-
гоустройства прохождение зональной границы
по улице вполне допустимо, так как зона
2-этажной застройки по характеру благоустрой-
ства почти не отличается от зоны 4-этажных
домов; еще менее разнятся в этом отношении
зоны более высокой этажности. Однако при
таком решении каждая из сторон улицы, раз-
граничивающей смежные зоны, будет иметь
застройку разной высоты, что не всегда жела-
тельно. Поэтому границу между строительны-
ми зонами лучше проводить не по улице, а по
территории квартала.
Разница в высоте застройки на противопо-
ложных сторонах улицы ощущается не столь
заметно при наличии широкого бульвара или
значительной разницы высотных отметок по
красным линиям каждой из сторон.
О Планировка и застройка Городов
34
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
4.	ПРОМЫШЛЕННЫЕ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА
Общие требования
к расположению
промышленной территории
Промышленная территория предназначается
для размещения промышленных предприятий,
энергетических станций и связанных с ними
транспортных сооружений и складов. На про-
мышленной территории, помимо производствен-
ных построек, допустимо возведение зданий,
непосредственно связанных с управлением про-
изводством и бытовым обслуживанием трудя-
щихся во время работы: заводоуправлений,
столовых, здравпунктов и т. п. Кроме того,
здесь могут находиться школы профессиональ-
ного обучения.
Значение промышленности для градострои-
тельства очень велико. Она определяет темпы
роста и систему расселения большинства горо-
дов; промышленные предприятия влияют на
расположение и формирование планировочной
структуры жилых районов, на построение си-
стемы магистралей, развитие городского транс-
?щта и решение вопросов инженерного обо-
рудования; во многих городах промышленные
предприятия являются основными застройщи-
ками и участвуют в решении важнейших
градостроительных задач. Промышленные пло-
щадки занимают иногда в совокупности боль-
шую площадь, чем селитебная территория.
Для развитого в промышленном отношении
города можно считать нормальным, если про-
мышленная территория по своей величине
суммарно составляет 0,3—0,4 площади сели-
тебной территории.
При выборе места для промышленных пред-
приятий принимаются во внимание характер
рельефа, строительные качества грунтов, усло-
вия энергоснабжения, водоснабжения, канали-
зации и очистки сточных вод, возможность при-
соединения к ближайшей железнодорожной
станции или существующей подъездной ветке,
требования производственного комбинирования
и кооперирования с другими предприятиями
в отношении энергоснабжения, водоснабжения,
канализации, строительства дорог и т. п.
Для промышленного строительства стремят-
ся выбрать участки, имеющие ровную поверх-
ность с небольшими уклонами, обеспечивающи-
ми легкий отвод поверхностных вод. Особо важ-
ное значение имеет это требование в случае
1 См. «Положение о порядке выбора и утверждении
площадок для строительства промышленных предприя-
тий».
выбора территории для строительства крупных
промышленных предприятий с большими по
габаритам производственными корпусами
и развитой сетью внутризаводских железнодо-
рожных путей. Поперечный уклон таких пло-
щадок не должен превышать 0,01, а продоль-
ный — 0,005. При больших уклонах приходится
прибегать к земляным работам, которые могут
сильно удорожить строительство.
Грунты на промышленной площадке должны
допускать строительство зданий и сооружений
без устройства дорогостоящих оснований. Неце-
лесообразно использовать для промышленного
строительства участки, затопляемые паводко-
выми водами и имеющие высокое стояние
грунтовых вод (выше уровня заложения под-
валов, тоннелей и т. п.)- Нельзя располагать
промышленную площадку над местами залега-
ния полезных ископаемых и в зонах обруше-
ния подземных выработок.
Размеры промышленных площадок устанав-
ливаются в зависимости: 1) от вида произ-
водства и мощности предприятия с учетом
необходимого для его расширения территори-
ального резерва; 2) от особенностей застройки
промышленной площадки — этажности цехов,
разрывов между ними и т. д.
Размеры и конфигурация промышленной
площадки должны допускать расположение
зданий и сооружений в соответствии с ходом
производственного процесса и обеспечивать
возможность расширения производства. При
этом в целях снижения стоимости промышлен-
ного строительства должно быть обращено
внимание на экономное использование площад-
ки путем установления рациональных плотно-
стей застройки, блокировки зданий, недопуще-
ния излишних резервов и т. п.
Наиболее крупными являются промышленные
площадки металлургических заводов, которые
достигают 200—300 га и более; машинострои-
тельные заводы средней величины занимают
площадки в 20—100 га, а крупные — до 200 га
и больше; предприятия легкой промышленности
имеют площадки в 5—20 га, а крупные хлоп-
чатобумажные и меланжевые комбинаты 30—
60 га-, площадки предприятий пищевой про-
мышленности чаще всего бывают небольшие —
1—5 га, редко — более 10 га. Наряду с круп-
ными почти во всех отраслях промышленности
имеются мелкие предприятия, которые доволь-
ствуются участком в 1—2 га и меньше.
В большинстве случаев для целей строитель-
ства промышленного предприятия наиболее
ПРОМЫШЛЕННЫЕ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА
35
удобной является ровная площадка прямо-
угольной или трапецевидной формы, хотя в от-
дельных случаях вполне оправданным являет-
ся использование и более сложных форм пло-
щадок. Конкретные размеры и границы про-
мышленной площадки устанавливаются в по-
рядке проработки генерального плана пред-
приятия.
Наиболее правильным является расположе-
ние новых промышленных предприятий на пе-
риферии селитебной территории с соблюдением
необходимого санитарно-защитного разрыва.
Своим расположением промышленные пред-
приятия должны обеспечивать удобную связь
с жилыми районами и не препятствовать сво-
бодному расширению последних в желатель-
ных направлениях. Располагать промышлен-
ные территории за линией магистральной же-
лезной дороги можно только при условии
обеспечения удобного и безопасного сообще-
ния с жилыми кварталами.
При реконструкции городов иногда прихо-
дится изменять границы существующих про-
мышленных площадок, что вызывается либо
общими задачами планировки города, либо
требованиями дальнейшего развития производ-
ства. Для расширения промышленных площа-
док, расположенных среди жилых кварталов,
в некоторых случаях приходится сносить жилые
дома, закрывать улицы и т. п. Эти трудности
не возникают, если расширяемое предприятие
занимает периферийное положение в городе.
В этом случае расширение промышленной пло-
щадки может быть направлено в сторону,
противоположную жилым кварталам или па-
раллельную им, если это не противоречит
требованиям технологии производства.
Некоторые виды промышленных предприя-
тий (химические, бумажные, деревообрабаты-
вающие и др.) необходимо располагать на
берегу реки, озера и т. п. или в непосредствен-
ной близости от них, так как эти предприятия
получают сырье водным путем и потребляют
большое количество воды для производствен-
ных целей. В этом случае, как уже говорилось,
самым внимательным образом учитывают об-
щие интересы города.
Наиболее значимые в архитектурном отноше-
нии главные корпуса предприятия, а также
главный вход на завод следует располагать
на переднем плане—на подходах из центра или
на набережных, отодвигая цехи и склады,
загрязняющие воздух и почву, как можно
дальше от прилегающих жилых кварталов
и от берега.
Теплоэлектроцентрали (ТЭЦ), вырабатываю-
щие одновременно тепловую и электрическую
5*
энергию, имеют своими потребителями и про-
мышленные предприятия, и жилые районы
города.
Теплоэлектроцентрали обычно располагают
вблизи промышленности, являющейся наиболее
крупным потребителем электроэнергии и тепла.
При этом учитываются условия подвоза и хра-
нения топлива, водоснабжения, правильной
организации золоудаления и т. д. Поскольку
предельный радиус передачи горячей воды
от ТЭЦ к потребителям в современных услови-
ях определяется в 5—8 км, в больших городах
приходится строить несколько ТЭЦ для обслу-
живания отдельных городских районов
Расположение промышленных предприятий
и ТЭЦ на городской территории должно отве-
чать специальным санитарно-гигиеническим
требованиям.
Многие современные промышленные пред-
приятия выбрасывают в больших количествах
в атмосферу сероуглерод, сероводород, серни-
стый и серный ангидрид, летучую золу и т. д.
При значительной концентрации эти выбросы
далеко распространяют неприятные, раздра-
жающие запахи, вредно отражаются на здо-
ровье людей, повреждают растительность,
вызывают заболевания и гибель домашних жи-
вотных. Кроме того, аэрозоли оказывают от-
рицательное влияние на микроклимат: они спо-
собствуют увеличению туманов, уменьшают
влияние солнечной радиации, снижают общую
освещенность города естественным светом.
Высокая концентрация копоти сильно пони-
жает прозрачность атмосферы, уменьшая ви-
димость в несколько раз 1 2. Исследования пока-
зывают, что загрязнение промышленными
предприятиями атмосферы распространяется
иногда на расстояние в несколько километров,
причем с увеличением расстояния от предприя-
тия концентрация загрязнений уменьшается.
Отрицательно сказывается на здоровье лю-
дей и сильный шум, которым сопровождаются
некоторые производственные процессы.
Все это требует разработки и применения
различных способов предохранения жилых
районов от атмосферных выбросов, запахов
и шума производства, от загрязнения водо-
емов и почвы сточными водами.
1 В настоящее время в СССР ведется научно-иссле-
довательская работа по разрешению проблемы пере-
дачи горячей воды на большие расстояния, что даст
возможность вынести ТЭЦ (подобно электростанциям)
далеко за пределы города и совершенно устранить его
задымление.
2 Наблюдения показывают, что увеличение концент-
рации сажи в атмосфере с 0,01 до 0,30 мг/м3 сокра-
щает видимость с 4 до 1 км, а при концентрации более
2 мг/м3 потеря дневного света может превышать 90%.
36
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
При планировке городов предохранение
населения от атмосферных загрязнений, распро-
страняемых по воздуху, достигается: 1) распо-
ложением селитебной территории с наветрен-
ной стороны по отношению к источникам
загрязнений; 2) созданием санитарно-защитных
разрывов между источниками загрязнений и
наиболее близко расположенными жилыми
кварталами и озеленением этих разрывов
устойчивыми к загрязнениям видами растений,
выполняющих роль зеленого фильтра 3) при-
менением газо-, дымо- и пылеулавливающих
установок на соответствующих промышленных
предприятиях.
Загрязнение водоемов и почвы предотвра-
щается расположением промышленных пред-
приятий ниже селитебной территории: 1) по
течению реки или относительно прибрежных
течений в море и озере, 2) по рельефу, с тем
чтобы поверхностные воды с промышленных
площадок не стекали на селитебную террито-
рию.	'
j Защитные зоны (санитарно-защитные разры-
. вы) для различных производств установлены
«Санитарными нормами проектирования про-
мышленных предприятий»1 2 по пяти классам
вредности: 1 000, 500, 300, 100 и 50 м. Ширина
защитной зоны измеряется от вредного в сани-
тарном отношении цеха, склада или установки
до границ жилого района. Она в каждом от-
дельном случае согласовывается с органами
Государственной санитарной инспекции, кото-
рой предоставлено право увеличивать и умень-
шать ширину зоны против установленных
норм в зависимости от направления господ-
ствующих ветров и эффективности тех конкрет-
ных мероприятий, которые проводятся по
уменьшению вредности производства.
Постановление Совета Министров СССР
«О мерах борьбы с загрязнением атмосферного
воздуха и об улучшении санитарно-гигиениче-
ских условий населенных мест» обязывает ру-
ководителей промышленных предприятий при-
менять активные формы борьбы с вредностями
производства посредством установки специаль-
ных пыле-, дымо- и газоуловителей. Проведе-
ние таких мероприятий резко уменьшает
загрязнение воздуха в населенных местах и по-
зволяет значительно сократить ширину защит-
ных зон между промышленными и селитебны-
ми территориями, что имеет большое градо-
строительное значение. Поэтому при плани-
1 Создание озелененной санитарно-защитной зоны
является также одним из средств борьбы с шумом.
2 Указанные нормы не учитывают требований
МПВО, устанавливаемых для некоторых видов про-
мышленности.
ровке городов большое внимание следует
уделять активным средствам защиты от произ-
водственных вредностей.
В защитной зоне допустимо размещать
промышленные предприятия с меньшим клас-
сом вредности при условии, чтобы между ними
и жилыми районами был также сохранен тре-
буемый разрыв. Кроме того, в защитной зоне
могут находиться пожарные депо, бани, пра-
чечные, помещения охраны завода, гаражи,
склады, административно-служебные и торго-
вые здания, поликлиники и т. п., а также жи-
лые дома для аварийного персонала и охраны.
Обязательным требованием следует считать
озеленение защитной зоны. Как минимум, бли-
жайшая к жилым районам часть защитной зо-
ны должна представлять зеленую полосу
(бульвар) шириной 50—100 м.
Промышленность в некоторых случаях вы-
годно располагать так, чтобы для устройства
защитной зоны можно было использовать
участки, непригодные для строительства (овра-
ги, водные бассейны и т. п.).
В Магнитогорске, например, селитебная и
промышленная части города очень удачно
разделены большим прудом. В этом случае
обязательным условием остается благоустрой-
ство и озеленение участков, входящих в состав
зоны.
Подъездные
железнодорожные пути
и высоковольтные линии
Большое влияние на выбор промышленных
площадок и планировку города в целом оказы-
вает обслуживание их подъездными железно-
дорожными путями. Промышленные предприя-
тия с небольшим годовым грузооборотом могут
обслуживаться автотранспортом, грузовым
трамваем и троллейбусом. При грузообороте
40—50 тыс. т в год и больше возникает необ-
ходимость в сооружении подъездного железно-
дорожного пути. В этом случае, размещая про-
мышленные площадки, приходится считаться с
расположением основных железнодорожных
устройств и с возможностью присоединения
к ним новых подъездных железнодорожных
ветвей ’.
Промышленные предприятия, для которых
необходим рельсовый ввод, следует распола-
гать в городе таким образом, чтобы можно бы-
ло протрассировать железнодорожные пути вне
жилых районов при возможно большем объеди-
нении путей с целью эффективного их исполь-
1 Примыкание подъездных железнодорожных путей
к магистральным железным дорогам разрешается лишь
на станциях и разъездах.
ПРОМЫШЛЕННЫЕ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА
37
зования и уменьшения общего протяжения.
Нужно стремиться к тому, чтобы подъездные
железнодорожные пути примыкали к тыльной
стороне промышленных площадок и по воз-
можности не пересекали основных уличных ма-
гистралей, связывающих завод с жилыми рай-
онами города, и главных дорог внутри завода
(подходов к основным цехам). Это условие
легче выполнимо при тупиковой системе завод-
ских железнодорожных путей.
Сложнее решается вопрос, если по характе-
ру производства требуется кольцевание путей
и устройство двух примыканий к сети желез-
ных дорог. Но и в этом случае можно избе-
жать пересечения путями главных подходов
к заводу (рис. 10). Промышленные железнодо-
рожные ветви проектируются с соблюдением
специальных технических условий !.
Столь же большое значение для планировки
города имеет правильное расположение высо-
ковольтных линий, при помощи которых элек-
троэнергия передается от электростанций и
теплоэлектроцентралей в жилые и промышлен-
ные районы города. Высоковольтные линии на-
пряжением в ПО и 220 кв требуют оставления
среди застройки специальных свободных кори-
доров шириной до 100—200 м. Бессистемное
расположение этих коридоров может дезорга-
низовать планиоовку и застройку целых город-
ских районов. Поэтому размещение коридоров
высоковольтных линий должно быть продумано
заранее с учетом требований рациональной
планировки города и правильной организации
его застройки1 2.
Еще лучше, если высоковольтные линии вы-
ского напряжения проходят за пределами
селитебной территории к располагаемым на
окраинах понизительным подстанциям.
1 Если грузы поступают на промышленную площад-
ку с общей сети железных дорог целыми поездами
(маршрутами), подъездная ветвь по своему продоль-
ному профилю и плану должна удовлетворять техни-
ческим условиям, обеспечивающим пропуск этих поез-
дов с ограниченными скоростями. При незначительном
грузообороте промышленного предприятия, допускаю-
щем поступление грузов на промышленную площадку
небольшими партиями (передачами), максимальные
уклоны подъездной ветви устанавливаются не более
0,015 на ходовых путях и 0,0025 на погрузочно-разгру-
зочных и маневровых. При электротяге и в особо тпуд-
ных условиях могут допускаться уклоны до 0.040. Наи-
меньшие радиусы на ходовых путях допускаются в
300—500 м\ в трудных условиях 200—250 м; в особо
трудных условиях на ходовых путях могут допускаться
радиусы кривой до 120 м, с особым устройством пути
или с применением электротягачей.
2 Ширина коридора высоковольтных линий устанав-
ливается от оси одинарной линии вне населенных
мест — для напряжения 220 и ПО кв соответственно
55 и 20 ж, в пределах населенных мест— 18 и 14 м.
Рис. 10. СХЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ПРОМЫШЛЕННЫХ
ПЛОЩАДОК
А — промышленная площадка с тупиковыми заводскими желез-
нодорожными путями; Б — промышленная площадка с двусто-
ронним примыканием заводских железнодорожных путей
Промышленные районы
города
Промышленные предприятия в городе распо-
лагаются обособленно или труппами.
В целях лучшей организации промышленных
территорий и города в целом отдельные пред-
приятия желательно располагать группами, об-
разуя промышленные районы (рис. 11). Осо-
бенно целесообразно образование промышлен-
ных районов в больших и крупных городах, где
имеются многочисленные промышленные пред-
приятия.
Группировать в промышленных районах
можно разнообразные предприятия, совмести-
мые в санитарном отношении, а не только свя-
занные между собой технологически, так как
группировка предприятий позволяет коопери-
ровать их в отношении энерго- и водоснабже-
ния, канализации, транспортного обслужива-
ния и т. п.
Размеры промышленных районов не должны
быть чрезмерно большими. Ограничение разме-
ров промышленных районов вызывается техно-
логическими соображениями, санитарными
условиями, требованиями противовоздушной
обороны, трудностями транспортного обслужи-
вания, величиной занимаемых промышлен-
38
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Рис. 11. СХЕМА ПЛАНИРОВКИ ПРОМЫШЛЕННОГО
РАЙОНА ГОРОДА
А — положение промышленного района в плане города; Б—схе-
ма размещения промышленных предприятий различных классов
в промышленном районе: 1 — предприятия I класса; 2 — пред-
приятия II класса; 3 — предприятия III класса; 4 — предприя-
тия IV и V классов
ностью территорий; оно целесообразно и в
целях сокращения дальности передвижения
населения к месту работы. Целесообразная
величина промышленного района определяется
в каждом отдельном случае в зависимости от
конкретных условий. Ориентировочно считают,
что в одном промышленном районе должно
быть сосредоточено не больше 20—25 тыс. ра-
бочих. При большем числе рабочих и служащих
лучше организовать несколько промышленных
районов в разных частях города.
Размещение предприятий в промышленных
районах требует продуманной внутренней орга-
низации территории каждого такого района.
Более вредные в санитарном отношении пред-
приятия нужно размещать на периферии про-
мышленного района и с подветренной стороны
по отношению к другим, менее вредным пред-
приятиям. Предприятия, особо вредные в сани-
тарном отношении, лучше располагать обособ-
ленно или же выносить в специальные про-
мышленные районы. В обособленных промыш-
ленных районах целесообразно располагать и
пищевые предприятия. Более крупные по числу
занятых кадров предприятия выгодно разме-
щать ближе к городу в целях сокращения вре-
мени на передвижение трудящихся к местам
работы. Между отдельными предприятиями в
промышленных районах должны быть преду-
смотрены озелененные разрывы шириной 60—
100 м и больше в зависимости от типа пред-
приятий и местных условий.
Внутри большого промышленного района
должна быть развита специальная сеть дорог,
обеспечивающих доступ к каждому из пред-
приятий промышленного и городского транс-
порта. Среди дорог промышленного района вы-
деляют главные дороги, соединяющиеся с ма-
гистральными улицами города. На этих доро-
гах, благоустройству и озеленению которых
должно быть уделено особое внимание, распо-
лагают предзаводские площадки, здания заво-
доуправлений, проходные и некоторые куль-
турно-бытовые учреждения. Предзаводские
площади следует размещать так, чтобы их не
пересекали подъездные железнодорожные пути.
В некоторых старых городах промышленные
предприятия находятся среди жилых кварта-
лов. Такие предприятия, как. например, типо-
графии, кондитерские фабрики, небольшие
хлебозаводы и тому подобные, не создают не-
удобств для населения прилегающих кварта-
лов и не нуждаются в подъездных железнодо-
рожных путях, и поэтому их обычно оста-
вляют на месте.
Иначе обстоит дело с санитарно вредными
предприятиями, в особенности с химическими и
кожевенными заводами, крупными мясокомби-
натами, мотороиспытательными станциями
и т. д. Если такое предприятие не имеет цен-
ных построек и сооружений, а в его рекон-
струкцию намечается вложить значительные
средства, безусловно целесообразно ставить во-
прос о выводе этого предприятия за пределы
селитебной территории города с вложением за-
планированных на его реконструкцию средств
на новой площадке. Другим выходом из поло-
жения является изменение производственного
профиля предприятия.
В тех случаях, когда существующие пред-
приятия размещены группами, но беспо-
рядочно, вперемежку с жилыми домами, целе-
сообразно на основе сложившейся группы пред-
приятий наметить организацию промышленно-
го района. Существующая жилая застройка из
его пределов постепенно выводится, а имею-
щиеся незастроенные и освобождающиеся от
жилой застройки участки используются для
размещения новых предприятий, транспортных
устройств, складов или озеленения.
ТЕРРИТОРИЯ ВНЕШНЕГО ТРАНСПОРТА
39
5.	ТЕРРИТОРИЯ ВНЕШНЕГО ТРАНСПОРТА
Территория внешнего транспорта предназна-
чается для размещения различных устройств и
сооружений железнодорожного водного, ав-
томобильного и воздушного транспорта. Поло-
жение этих сооружений в плане города опреде-
ляется общими архитектурно-планировочными
требованиями и специальными техническими
правилами их проектирования и развития.
Территория
железнодорожного
транспорта
Железнодорожный транспорт является ос-
новным средством внешней связи большинства
советских городов. Различные железнодорож-
ные устройства размещаются, как правило,
в пределах и вблизи города, причем в некото-
рых городах образуется железнодорожный
узел, представляющий собой сложный комплекс
железнодорожных линий и станций разных
типов (рис. 12 и 13).
Железнодорожный транспорт имеет огром-
ное значение для развития и формирования
планировочной структуры города: положение
железнодоржных станций и путей оказывает
влияние на размещение промышленности,
определяет место вокзальной площади и на-
правление ряда городских магистралей и улиц;
проходя по территории города, железнодорож-
ные магистрали членят ее на части, образую-
щие в некоторых случаях отдельные жилые
районы; пригородные железные дороги вызы-
вают изменения в расселении городских жите-
лей, способствуя образованию пригородных по-
селков, и т. п.
При планировке 'города и его окрестностей
железнодорожные устройства делят на две
группы.
В первую группу входят устройства, непо-
средственно обслуживающие городское насе-
ление и промышленность, — пассажирские и
грузовые станции1 2. Пассажирские станции и
1	Территории, занятые устройствами и сооруже-
ниями железнодорожного транспорта и закрепленные в
соответствующем порядке за Министерством путей
сообщения, называются полосой отвода железной до-
роги.
2	Пассажирские станции предназначаются в основ-
ном только для обслуживания пассажирского движе-
ния, грузовые — для массовой погрузки и выгрузки
различных грузов. Грузовые станции могут быть обще-
го пользования, специализированными по роду грузов
(уголь, руда, нефть, хлеб, лес и др.), портовыми. Под-
робно эти вопросы освещены в книге В. П. Ходатаева
«Железнодорожный транспорт в планировке городов»,
Государственное издательство литературы по строи-
тельству и. архитектуре, М.» 1952.
вокзалы располагают по возможности, неда-
леко от центральной части города !, грузовые—
на его периферии, но с учетом равномерного
обслуживания всех районов (радиус обслужи-
вания — 2,5—5 км).
Ко второй группе относятся устройства, ра-
бота которых заключается в техническом об-
служивании самого железнодорожного транс-
порта, а именно, технические и сортировочные
станции2. Их следует размещать за пределами
жилых районов и по возможности радиально
по отношению к городу, с таким расчетом, что-
бы не создать препятствий расширению город-
ской застройки и трассированию кольцевых
автомобильных дорог в пригородной зоне3.
Особую группу составляют участковые и
промежуточные станции, которые сочетают
в себе пассажирские, грузовые и сортировоч-
ные функции. Участковая или промежуточная
станция часто является единственной в малых
и средних городах. Наиболее целесообразно
ее располагать на границе селитебной терри-
тории 4.
В некоторых городах сортировочные и техни-
ческие станции разместились среди жилых
районов. В этом случае необходимо добиваться
выноса указанных станций за пределы го-
рода, что позволит значительно улучшить его
планировку. Но если эти станции по техниче-
1 При прохождении через город нескольких желез-
нодорожных линий целесообразно устраивать централь-
ный вокзал, если местные условия этому благоприят-
ствуют.
2 Технические станции предназначаются для обслу-
живания пассажирских составов, их уборки, дезинфек-
ции, снабжения постельными принадлежностями, ре-
монта пассажирских вагонов и т. п. На сортировочных
станциях выполняются операции по расформированию
и формированию грузовых поездов; по своим размерам
эти станции являются наиболее крупными техническими
устройствами железнодорожного транспорта. С точки
зрения планировки города наиболее удобны сортиро-
вочные станции с параллельным расположением пар-
ков, так как они занимают участки меньшей протя-
женности.
3 Крупные сортировочные и технические станции
следует располагать не ближе 3 км от городской за-
стройки.
4 Участковая станция отличается от промежуточной
бблыпими размерами операций, кроме того, на участ-
ковой станции обычно размещается депо для обслужи-
вания локомотивов. Участковая станция может быть
или с параллельным расположением приемно-отправоч-
ных парков, или с последовательным. Удобство стан-
ции второго типа заключается в том, что, хотя ее
общие габариты и больше, в суженной ее части воз-
можно устройство путепровода для соединения частей
города, расположенных по обеим сторонам железной
дороги.
40
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
/2. ПОЛОСЫ ОТВОДА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ
И РАСПОЛОЖЕНИЕ ВОКЗАЛОВ
А — тупиковая пассажирская станция; Б — тупиково-проходная
пассажирская станция; В — проходная пассажирская станция
с боковым расположением здания вокзала; Г—проходная
пассажирская станция с островным расположением здания
вокзала; Д — участковая станция; Е — малая промежуточная
станция
Рис. 13. ПОЛОСЫ ОТВОДА ТЕХНИЧЕСКОЙ. СОРТИРОВОЧНОЙ
И ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ
А — техническая станция; Б — грузовая станция;
В — сортировочная станция
ским и экономическим причинам вынести из
города нельзя, их дальнейшее развитие огра-
ничивают, отделяя станции от смежных
жилых кварталов озелененными санитарно-за-
щитными разрывами шириной не менее 100 м.
Пассажирские станции бывают нескольких
типов: тупиковые, проходные и тупиково-про-
ходные.
Тупиковые станции сооружаются в конечных
пунктах железных дорог, продолжение которых
в перспективе не намечается. Возможность
внедрения тупиковой станции в город без пе-
ресечения путями городских магистралей пред-
ставляет большое ее преимущество, так как
позволяет расположить вокзал близ центра
города. Примеров такого расположения вокза-
лов достаточно много: в Москве из девяти вок-
залов семь тупиковых.
Проходные (сквозные) станции существуют
и сооружаются в городах, расположенных на
транзитных железнодорожных линиях (приме-
ры: Харьков, Свердловск, Новосибирск).
Основные положительные качества пассажир-
ской станции проходного типа — это ее более
значительная по сравнению с тупиковой про-
пускная способность и возможность пропуска
транзитных пассажирских поездов без тупико-
вого заезда к вокзалу. При все возрастающих
размерах пассажирского движения вопросы
пропускной способности станции приобретают
решающее значение. Вследствие этого пасса-
жирским станциям проходного типа вполне
обоснованно отдается предпочтение, хотя в от-
дельных случаях они создают ряд трудностей
для планировки города (отдаление вокзала от
городского центра, пересечение города желез-
ной дорогой).
Проходные станции бывают с боковым или
островным расположением здания вокзала. Бо-
ковое расположение вокзала является наибо-
лее распространенным и удобным. Оно может
применяться при любом соотношении высот
железнодорожных путей и поверхности земли
и позволяет простейшим образом организовать
вокзальную площадь. Особенно хорошо ре-
шается вопрос строительства вокзала при про-
хождении железнодорожных путей в выемке.
Комбинированные тупиково-проходные стан-
ции имеют смешанное устройство путей: тупи-
ковые перонные пути используются для приема
и отправления пассажирских поездов, закан-
чивающих свое следование на данной стан-
ции, а на сквозные перронные пути прини-
маются поезда, проходящие станцию транзи-
том. Такие станции имеют известные удобства
с точки зрения обслуживания пассажиров, но
в градостроительном отношении мало чем от-
личаются от проходных (рис. 12).
При реконструкции старых городов иногда
выясняется, что существующий вокзал по свое-
му расположению не отвечает новой планиров-
ке города. В этом случае его приходится пере-
носить на новое место с соответствующим пе-
реустройством или развитием на новом месте
всей станции.
Железнодорожные станции всех типов, как
правило, следует располагать на горизонталь-
ном и прямом участке пути L В трудных усло-
виях допускают расположение их на уклоне не
более 0,0025, а также на кривых, обращенных
1 Остановочные пункты пассажирских поездов,
устраиваемые на пригородных и внутриузловых участ-
ках железных дорог, допускается располагать на укло-
нах не более 0,004 и в особо трудных условиях про-
филя—не более 0,006.
ТЕРРИТОРИЯ ВНЕШНЕГО ТРАНСПОРТА
41
в одну сторону с радиусом не менее 600—
1 000 м
Трасса железнодорожных путей в пределах
города должна быть по возможности наимень-
шей протяженности, без значительных искус-
ственных сооружений и с радиусом на закруг-
лениях не менее: 1 000 м в легких условиях,
в трудных — 400—600 м, в горных местно-
стях — 200—250 м. Продольный уклон пути
не должен превышать 0,012 на магистральных
линиях при паровозной тяге, 0,015 при элек-
трической и 0,018—0,020 на линиях местного
значения. Разность высот пересекающихся
при помощи путепроводов путей нормально
принимается около 7 м.
Для планировки города лучше, если желез-
ная дорога проходит по границе селитебной
территории. Однако в некоторых случаях для
увеличения пропускной способности пассажир-
ских устройств и улучшения связи пригородов
с центром города может оказаться целесооб-
разным соединение отдельных железнодорож-
ных линий между собой специальным «диамет-
ром», пересекающим селитебную территорию
города, и устройство «глубоких вводов».
Проходящие по городу магистральные же-
лезнодорожные пути следует отделять от жи-
лой застройки (по санитарным и противопо-
жарным соображениям) разрывом шириной не
менее 50 м Вдоль железной дороги в необхо-
димых случаях устраивают озелененные город-
ские проезды с застройкой, обращенной своими
фасадами на железную дорогу. Если железно-
дорожные пути проходят по городу так, что
они препятствуют правильной организации ма-
гистральных улиц и площадей, разрезают центр
города и создают неудобства для населения,
необходимо добиваться выноса этих путей на
другое место.
Пересечения железнодорожных путей с ма-
гистральными улицами, как правило, проекти-
руют в разных уровнях с устройством путепро-
водов (рис. 14). Желательно, чтобы железно-
дорожные пути в пределах населенного места
проходили в выемке. При глубине выемки
7—8 м пересечение железной дороги может
быть осуществлено простейшим способом при
помощи путепровода, не требующего устрой-
ства специальных к нему подходов. Прохожде-
ние железной дороги на насыпи также благо-
приятно для устройства путепроводов, но ме-
нее желательно в планировочном отношении,
1 В горных условиях, а также на железных доро-
гах местного значения допускается уменьшеЙйе радиу-
са кривых на станциях до 500 м. Расположение стан-
ций на кривых, обращенных в разные стороны, допу-
скается лишь в исключительных случаях.
6 Планировка в застройка городов
особенно, если насыпь высокая. Для удобства
городского сообщения расстояния между смеж-
ными путепроводами и переездами принимают-
ся по возможности не более 800—1 000 м.
При прохождении в местах пересечения
с городским проездом железнодорожных путей
снизу разница уровней между проезжей частью
моста и головкой рельсов не должна быть
менее 7 м, а при электрической тяге — 7,6 м-
При прохождении путей сверху разница соот-
ветствующих уровней не должна быть менее
6 м, а с учетом пропуска двухъярусного трол-
лейбуса— 7 м1 * * * * 6 1. В том случае, если железная
дорога проходит на одном уровне или с неболь-
шой разницей высот по отношению к приле-
гающим кварталам, устройство путепроводов
сильно усложняется подводящими пандусами,
протяженность которых может быть весьма
значительной. Это обстоятельство следует учи-
тывать при проектировании прилегающих
к путепроводу улиц и кварталов.
Магистральные улицы должны подходить
к путепроводу по возможности по прямой
линии, без крутых изломов и поворотов
у самого путепровода.
Территория
водного транспорта
В городах, расположенных на берегах морей,
судоходных озер и рек, существенное, а иногда
и первостепенное значение для планировки
города имеют устройства водного транспорта—
морские и речные порты (рис. 15 и 16).
При решении вопроса о расположении порта
учитываются требования к размещению отдель-
ных его частей, имеющих специализированное
назначение. По аналогии с железными дорога-
ми портовые территории разделяются на непо-
средственно обслуживающие население города
и на предназначенные лишь для нужд самого
водного транспорта. Исходя из этого разделе-
ния, пассажирский район размещают ближе
к центральной части города; грузовые прича-
лы, обслуживающие город, — на периферии
селитебной территории; перевалочные причалы,
судоремонтные мастерские, места хранения
большого количества угля, нефти, хлопка
и других огнеопасных и пылящих грузов —
за пределами города, с подветренной от него
стороны и ниже по течению воды, с учетом
возможности подведения железнодорожных
путей и автомобильных дорог. Все части порта
должны иметь удобную транспортную связь
с городом.
1 Включая примерную высоту перекрытия путе-
провода— 1,5 м.
42
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Рис. 14. СХЕМЫ ГОРОДСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕПРОВОДОВ
А — при расположении путей в выемке городская магистраль проходит над желез-
нодорожными путями; Б — при расположении путей в полувыемке городская ма-
гистраль проходит на полунасыпи над железнодорожными путями; В — при распо-
ложении путей на одном уровне с прилегающими улицами городская магистраль
проходит по насыпи или рампе над железнодорожными путями; Г — при располо-
жении путей на полунасыпи городская магистраль проходит в полувыемке под
железнодорожными путями; Д — при расположении путей на насыпи или рампе
городская магистраль проходит под железнодорожными путями без заглубления
Размеры береговой территории и акватории
порта, длину причальных линий для грузов
различных категорий, а также районирование
порта устанавливают в каждом отдельном
случае в порядке специального проектирова-
ния *•
Причальные устройства портов могут иметь
различную форму в зависимости от местных
условий: в виде открытого фронта, бассейнов
и пирсов (рис. 17).
1 При ориентировочных расчетах причалов на боль-
ших реках принимают длину одного причала для пас-
сажирских судов дальнего следования равной 100 м,
местного сообщения — 80 м, пригородного сообщения —
40 jh, грузового причала —100 м.
Открытый причальный фронт является наи-
более простой формой устройства порта. Такое
устройство возможно, если порт естественным
образом защищен от волн, размеры акватории
достаточны, береговая полоса имеет ширину
не менее 120—200 м, а также нет больших
затруднений для подведения к причальному
фронту автомобильных дорог и подъездных
железнодорожных веток.
Сложнее устройство специальных бассейнов
(ковшей). Такая форма устройства порта
позволяет более компактно организовать пор-
товую территорию, обеспечивает условия за-
щиты его от волн и дает возможность отделить
друг от друга части порта, предназначенные
ТЕРРИТОРИЯ ВНЕШНЕГО ТРАНСПОРТА
43
Й& 1 ткрилюрия
ггттггя Защитные зоны и другие
L:-J зеленые насаждения
Селитебная
территория
Промышленная
территория
Рис. 15. СХЕМА РАЙОНИРОВАНИЯ РЕЧНОГО ПОРТА В ГОРОДЕ
1 — район лесных грузов; 2 — центральный грузовой район; 3 — район перевалочных грузов; 4 — район
хлопковых грузов; 5 — район рыбных грузов; 6 — район нефтяных грузов; 7 — центральный пассажирский
вокзал
Рис. 16. СХЕМЫ МОРСКИХ ПОРТОВ
А — морской порт, сопряженный с речным; 5 — устьевой порт: В — морской порт на открытом берегу
44
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
для различных целей. Наиболее распростра-
ненная форма современных бассейнов — удли-
ненный прямоугольник или параллелограмм,
обычно косо расположенный к береговой ли-
нии, что более удобно для маневрирования
судов и подведения железнодорожных путей.
Пирсовая, или гребенчатая, форма причаль-
ного фронта является самой компактной. Пир-
сы должны быть шириной 100 м и более
с тем, чтобы можно было их оборудовать
механическими перегрузочными средствами
и необходимым числом железнодорожных
путей.
Эта форма применяется для того, чтобы раз-
вить на небольшом протяжении берега значи-
тельную причальную линию, особенно при
больших масштабах перевалочных грузовых
операций.
Располагая портовые сооружения, необходи-
мо выяснить условия затопляемости береговой
территории и ее освоения. Речные порты
должны быть приспособлены к меняюще-
муся уровню воды в весеннее и летнее время
года.
Наиболее распространенным недостатком
существующих портовых городов является
загромождение их береговой территории на
большом протяжении различными причалами,
складами и железнодорожными путями, отре-
зающими город от воды. Поэтому в рекон-
струируемых портовых городах
нужно прежде всего упорядо-
чить их портовые устройства и
освободить отдельные участки

береговой линии для набереж-
ных, бульваров, парков и т. п.
В новых городах этот вопрос
может быть целесообразно ре-
шен с самого начала.
Большое значение для города
имеет правильное расположе-
ние морского или речного пас-
сажирского вокзала. Пассажир-
ский вокзал помещается на
территории порта так, чтобы
транспортные подходы к вокза-
лу не пересекали других порто-
вых территорий.
Вокзал должен быть хорошо
связан с основными городски-
ми магистралями, в частности
с магистралями, соединяющи-
ми порт с центром города и
Рис. 17. СХЕМЫ ПРИЧАЛЬНЫХ
УСТРОЙСТВ ПОРТА
А — открытый причальный фронт: Б — от-
крытый причальный бассейн; В — закры-
тый причальный бассейн; Г — пирс
железнодорожными вокзалами
(для лучшего обслуживания
транзитных пассажиров). При
наличии больших пассажиро-
потоков в смешанном железнодорожном и
водном сообщении и при благоприятных мест-
ных условиях может оказаться целесообраз-
ным устройство объединенного вокзала1.
Портовую территорию следует окружать
полосой зеленых насаждений шириной не ме-
нее 100 -и, а в районе расположения пылящих
грузов — шириной до 300 м. При подходящем
рельефе, позволяющем расположить город вы-
ше портовых устройств, желательно устройство
вдоль порта бульваров с открытым видом на
море.
Выбор места для размещения морского или
речного порта и отдельных его устройств
в городе, правильное сочетание интересов горо-
да с интересами водного транспорта при рас-
пределении береговых территорий, а также
архитектурное решение фронта города со сто-
роны водных подходов являются важнейшими
задачами планировки портовых городов.
Территория
воздушного транспорта
Задачи планировки города в части обеспе
чения его воздушным транспортом сводятся:
1) к установлению места расположения аэро-
порта; 2) к определению условий застройки
прилегающих к аэропорту территорий; 3) к ре-
шению транспортных подходов к аэропорту.
Расположение аэропортов
гражданского аэрофлота долж-
т---но отвечать специальным тре-
бованиям взлета и посадки тя-
желых пассажирских и грузо-
вых самолетов. Поэтому аэро-
порты преимущественно распо-
лагают в пригородной зоне, обе-
спечивая их удобными транс-
портными связями с центром -и
жилыми районами города2.
Территория аэропорта состоит
из трех частей: летной, служеб-
ной я жилой (рис. 18).
В пределах летной зоны про-
изводятся взлетно-посадочные и
маневровые операции самоле-
тов.
Служебная зона предназна-
чаете для размещения аэро-
дром?^ сооружений и обо-
рудования, обеспечивающих
1	См. главу шестую.
2	Аэропорты следует расЙбла-
гать не ближе 3 км от городской
застройки.
ТЕРРИТОРИЯ ВНЕШНЕГО ТРАНСПОРТА
46
управление полетами,
связь, сигнализацию,
техническое обслужива-
ние, ремонт самолетов
и т. п.
При выборе местопо-
ложения аэропорта при-
нимают во внимание
направление, постоян-
ство и скорость ветров
и возможное влияние
туманов на видимость
Значительное преиму-
щество дает расположе-
ние аэропорта выше ок-
ружающей территории.
Для аэропорта выби-
рают ровные участки
площадью в 1 —3 км2, с
уклоном от 0,005 до 0,02
—0,03, незаболоченные,
не заливаемые паводко-
выми и ливневыми во-
дами, с уровнем грунто-
вых вод не ближе 1,5—
2 м от поверхности.
Форма летного поля
определяется размера-
ми и расположением
летных полос. Главная
летная полоса, устраи-
ваемая по направлению
господствующих ветров,
имеет самую большую
ширину и длину. Вдоль
летных полос предусма-
тривают обочины шириной 50—100 м, а с тор-
цов— полосы подхода длиной 100—400 м, и,
кроме того, за границами летного поля — спе-
циальные зоны воздушных подходов, в пределах
которых высота зданий и сооружений не долж-
на выходить за пределы плоскости, проведен-
ной с наклоном 1 : 15—1 :45 к горизонту от гра-
ниц летнего поля. Границы зоны воздушных
подходов устанавливают в каждом отдельном
случае в зависимости от местных условий.
Гидроаэропорты устраивают при наличии
в городе или вблизи от него подходящих
естественных водоемов (рис. 19). Акватория
гидроаэропорта должна отвечать специальным
техническим требованиям ’. Рельеф берегов
не должен создавать затруднений для взлета
и посадки гидросамолетов.
Рис. 18. СХЕМА ПЛАНА АЭРОПОРТА
/ — аэровокзал; 2 — место стоянки самолетов; 3 — служебная
зона; # —взлетно-посадочная полоса; 5 —обочина; 5 —полоса
подходов; 7 — зона воздушных подходов; 8 — рабочая часть;
9 — подъезд к аэровокзалу со стороны города
1 Акватория гидроаэропорта должна располагаться
вне судоходного фарватера и иметь глубину не менее
1,5—4 м. При необходимости она ограждается дамбой
или молом.
Транспортный узел
города
Совокупность устрой-
ств всех видов внешне-
го транспорта образует
транспортный узел го-
рода (рис. 20).
В малых городах об-
щая схема организации
внешнего транспорта
обычно проста. Отдель-
ные его устройства —
железнодорожные стан-
ции и водные приста-
ни — занимают незна-
чительные территории,
если только данный
транспортный узел не
получает большого об-
щесетевого транзитного
значения. В малом го-
роде ®се устройства
внешнего транспорта
могут быть расположе-
ны «а периферии сели-
тебной территории без
ущерба для удобства
населения. Это упро-
щает задачу планиров-
ки города. Если малый
город находится на ав-
томобильной магистра-
ли с большим транзит-
ным движением, его за-
стройку нужно распола-
гать в стороне от дороги.
В больших и крупных городах транспортный
узел представляет сложную систему различных
устройств. Его образуют обычно несколько
железнодорожных линий с пассажирскими,
сортировочными, техническими и товарными
станциями. К этим станциям примыкает разви-
тая сеть подъездных железнодорожных ветвей
промышленных предприятий и складов. В ме-
стах соединения и пересечения железнодорож-
ных линий возникают развязки в разных
уровнях. Эти развязки обычно занимают не-
малую территорию, и их по возможности рас-
полагают вне жилых районов. Кроме того,
на пересечениях железнодорожных путей с
магистральными улицами и подходящими
к городу автомобильными дорогами устраи-
вают путепроводы.
В крупных узлах в ряде случаев необходи-
мы обходные железнодорожные линии. Чем
больше железнодорожных магистралей подхо-
дит к городу, тем целесообразнее создание
46
ОСНОВНЫЕ ЧАСГИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Рис. 19. СХЕМА ПЛАНА ГИДРОАЭРОПОРТА
1 — акватория; 2 — пловучие оградительные знаки; 3 — гавань;
4 — место стоянки самолетов; 5—пристань; 6—стапель; 7—аэро-
вокзал; 8 — ангары, гаражи, мастерские и хранилища горючего
обходов или даже кольца, по которым можно
направить поток транзитных грузов мимо
застроенных частей города. В некоторых слу-
чаях обходы могут быть использованы для
пассажирских перевозок в городском и приго-
родном сообщениях, с необходимым приближе-
нием в этом случае обходных линий к городу.
В портовых городах значительную площадь
занимают портовые устройства, соединенные
между собой и с железнодорожными станциями
специальными подъездными ветвями. Когда
портовые территории находятся вблизи цен-
тральной части города, это затрудняет исполь-
зование береговой полосы для отдыха город-
ского населения, что усугубляется еще
тем, что в ряде случаев подъездные ветви
к порту приходится прокладывать вдоль бере-
га. Кроме того, вместе с портом в центральную
часть города внедряется связанное с ним гру-
зовое движение. Решение возникающих в этом
случае сложных планировочных задач долж-
но предусматривать правильное сочетание
интересов города и транспортного узла.
Большую роль в транспортном узле большо-
го и крупного города играют подходящие к го-
роду многочисленные автомобильные дороги,
которые вливаются в городские магистральные
улицы. При этом иногда возникает необходи-
мость в создании вокруг города автомобиль-
ной кольцевой дороги.
На трассах основных автомобильных дорог
в периферийных частях города располагают
автовокзалы и станции обслуживания с ре-
монтными мастерскими. На пересечениях
кольцевой автомобильной дороги с радиаль-
ными в необходимых случаях устраивают спе-
циальные развязки (см. рис. 29).
При соблюдении соответствующих требова-
ний рационального устройства и архитектур-
ного оформления транзитные дороги могут
проходить частично в пределах городской за-
стройки.
Проектирование транспортного узла боль-
шого и тем более крупного города представ-
ляет сложную специальную задачу, которую
необходимо решать в полной увязке с проек-
том планировки города.
в. ТЕРРИТОРИЯ СКЛАДОВ И КОММУНАЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ
Складская территория
Складская территория предназначается для
длительного или кратковременного хранения
грузов, поступающих в город и вывозимых из
него средствами внешнего транспорта.
К числу этих грузов относятся: строительные
материалы, нужные для городского строитель-
ства, ремонта зданий и сооружений; пищевые
продукты и товары широкого потребления;
сырье и топливо для промышленных пред-
приятий, не имеющих собственных подъезд-
ных железнодорожных веток, а также их
продукция и отходы; топливо для отопления
зданий и т. п. Кроме того, значительное место
в общем грузообороте занимают грузы, посту-
пающие в город для перевалки с одних средств
транспорта на другие. Склады, предназначен-
ные для хранения всех этих грузов, частью
входят в состав территории внешнего транспор-
та (грузовые станции железных дорог и порто-
вые склады), а частью располагаются обособ-
ленно от них, собственные подъездные
ветки. Эти обособленно располагаемые круп-
ные склады занимают нередко значительную
площадь, причем непродуманное их размеще-
ние может повлечь за собой исключение
из общего пользования ценных для города тер-
риторий. Так, например, склады, располагае-
мые вдоль береговой полосы водоемов, закры-
вают (так же как промышленные предприятия)
выход города к воде, а прирельсовые склады
нередко приводят в неудовлетворительное
состояние основные подъезды к городу по ма-
гистральным железным дорогам. Поэтому
вопрос правильного размещения складской
территории имеет исключительно важное
значение для планировки города.
ТЕРРИТОРИЯ СКЛАДОВ И КОММУНАЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ
47
Железнодорожные пути и станции
Вокзалы
Промышленная территория
Портобая территория и склады
Селитебная территория
Зеленые насаждения
автомобильные дороги
А — схема транспортного узла малого
города; Б — схема транспортного узла
большого города; В — схема транс-
портного узла крупного города; 1 —
вокзалы; 2 — сортировочные станции;
3 — товарные станции; 4 — технические
станции; 5 — заводские сортировочные
станции; 6 — портовая территория и
грузовые причалы; 7 — пассажирская
пристань; 8 — аэропорт; 9 — объездная
автомагистраль
Рис. 20. ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ ГОРОДОВ
По своему устройству склады разнообразны.
Это могут быть: пакгаузы и навесы, предна-
значенные для хранения штучных грузов; ам-
бары для хранения зерна и элеваторы; боль-
шие многоэтажные холодильники для хране-
ния скоропортящихся продуктов; полуподзем-
ные картофелехранилища и овощехранилища;
склады дров и лесных материалов, хранимых
в штабелях; склады нефти, состоящие из
стальных резервуаров; открытые навалочные
площадки для угля, руды, некоторых строи-
тельных материалов и т. п.
При составлении проектов планировки горо-
дов для базисных складов обычно отводят
участки в нескольких местах города общей
площадью от 3 до 5 м2 на жителя.
48
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Размеры участка отдельных складов опре-
деляются специальными расчетами. Для всех
видов складов наиболее удобными являются
участки со спокойным рельефом и уклонами
в 0,005—0,03, обеспечивающими хороший сток
атмосферных вод. Для большинства складов
не подходят сырые, заболоченные участки, так
как они могут вызывать порчу хранимых гру-
зов и затруднить перегрузочные операции.
В местах расположения овощехранилищ глу-
бина залегания грунтовых вод должна быть не
ближе 2,5 м от поверхности земли. В случае
необходимости освоения под склады участков,
затопляемых паводками или имеющих высокий
уровень стояния грунтовых вод, предваритель-
но следует проводить работы по осушению и
обвалованию этих участков.
Склады целесообразно располагать вне жи-
лых районов компактными группами, жела-
тельно недалеко от железнодорожной станции,
чтобы можно было легко подвести к ним желез-
нодорожные ветки (рис. 20) ’. Не следует
вытягивать склады непосредственно по сторо-
нам полосы отвода магистральной жеЛезной
дороги, а лучше располагать их на некотором
от нее отдалении на границе селитебной
территории. Иногда допустимо размещение
складов в промышленных районах и отчасти
в защитных санитарных разрывах (за исклю-
чением пищевых складов). При размещении
складов нефти, угля, дров, лесных материалов
и других огнеопасных грузов следует соблюдать
противопожарные требования. Особую опас-
ность в этом отношении представляют нефте-
хранилища. Их располагают обособленно от
других складов, а также ниже по рельефу
и по течению воды относительно жилых и про-
мышленных районов города 1 2. Крупные скла-
ды, не имеющие непосредственного отношения
к обслуживанию города (элеваторы, крупные
нефтебазы, склады государственных резервов
и т. п.), следует выносить за пределы города.
Территория
коммунальных
сооружений
Территория коммунальных сооружений пред-
назначается для размещения гаражей, трам-
1 Условия прокладки железнодорожных веток при-
нимаются те же, что и для промышленных предприя-
тий (см. стр. 37).
2 Между нефтехранилищами и промышленными пло-
щадками, жилыми кварталами, железными дорогами,
портовыми территориями, лесными массивами устанав-
ливаются зоны разрыва шириной от 40 до 200 м в за-
висимости от емкости хранилища. Отдельные резервуа-
ры при этом ограждают специальными земляными ва-
лами.
ванных и троллейбусных депо, сооружений
водопровода и канализации, питомников и т. п.
Все эти сооружения и устройства требуют
различного расположения на территории горо-
да, различного качества и размеров отводимых
участков и поэтому размещаются рассредото-
ченно.
Размеры трамвайных и троллейбусных депо,
автобусных гаражей, гаражей для таксомото-
ров, легковых и грузовых автомобилей опреде-
ляются специальными расчетами при проекти-
ровании городского транспорта Ч Трамвайные
и троллейбусные депо, а также автобусные
гаражи следует по возможности располагать
на периферии селитебной территории, с тем,
однако, расчетом, чтобы пробег подвижного
состава от депо и гаражей до конечных пунк-
тов маршрутов был как можно меньше. Для
этой цели, в частности, используют разрывы
между жилыми районами и промышленными
предприятиями. Участки для устройства депо
лучше всего подходят прямоугольной формы,
не слишком вытянутые и с минимальным
уклоном поверхности.
Большие гаражи для таксомоторов также
целесообразно размещать на периферии сели-
тебной территории и в разрывах между
жилыми районами и промышленностью. Все
прочие крупные гаражи для легковых автомо-
билей распределяются по селитебной террито-
рии города равномерно. Для них отводят спе-
циальные участки, обособленные от жилых
кварталова. Что касается до гаражей для гру-
зовых машин, то их лучше всего располагать
вне жилых районов, вблизи грузовых станций
железных дорог, портов и складских терри-
торий 3.
Основными водопроводными сооружениями
города являются: водозаборные сооружения,
насосные станции, сооружения для очистки
воды, водоводы, водонапорные башни и резер-
вуары, магистральная и разводящая сеть
(рис. 21).
Источниками водоснабжения служат по-
верхности^^ (реки, озера) и подземные
1	Площадь отводимых для этой цели участков опре-
деляется ориентировочно по норме 150—300 м2 на один
трамвайный вагон и 150 м2 на один троллейбус или
автобус. Площадь участка для гаражей определяется
по нормам 70—80 м2 на один легковой автомобиль и
80—100 м2 на один грузовой.
2	Гаражи, вмещающие более 100 легковых и грузо-
вых автомобилей, должны отстоять на расстоянии не
менее 250 м от лечебных учреждений, 100 м от школ
и детских учреждений, 50 м от жилых домов.
3	См. «Нормы и технические условия проектирова-
ния гаражей» (Н 113-54), Государственное издатель-
ство литературы по строительству и архитектуре, М.
1954.
ЗЕЛЁНЫЕ НАСАЖДЕНИЯ И ФИЗКУЛЬТУРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ГОРОДА
49
воды (грунтовые, подрусловые, артезианские).
Для хозяйственно-питьевых целей в качестве
источника водоснабжения стремятся использо-
вать артезианские воды, обычно надежно
защищенные от внешнего загрязнения и не
нуждающиеся в большинстве случаев в пред-
варительной очистке. Промышленные предприя-
тия для производственных целей чаще всего
берут воду из открытых водоемов.
Артезианские скважины могут находиться
в пределах селитебной территории города.
При использовании для хозяйственно-питьевых
целей поверхностных вод, а также неглубоко
залегающих подземных водоносных пластов,
плохо защищенных от загрязнения, места во-
дозабора выбирают за пределами города
и выше по течению воды.
Вокруг источников водоснабжения организу-
ют специальные зоны санитарной охраны.
Их делят на три пояса, в которых устанавли-
вают особый режим *. Вокруг артезианских
скважин при хороших условиях защиты водо-
носных пластов достаточна зона санитарной
охраны первого пояса радиусом в 25 jw.
Водонапорные сооружения водопровода рас-
полагают на наиболее высоких участках мест-
ности, в пределах городской застройки или
смежно с ней. При резко пересеченном рель-
ефе и больших размерах городской территории
водонапорные башни и резервуары могут на-
ходиться в нескольких местах.
Основными сооружениями городской канали-
зации являются: канализационная сеть, глав-
ные коллекторы, станции перекачки, очистные
сооружения и выпуски в водоемы (рис. 22).
Очистные сооружения канализации располага-
ют вне города и по возможности вблизи
от водоема, в который намечено спускать
сточные воды после очистки. Если таким водо-
емом служит протекающая через город река,
то очистные сооружения должны находиться
ниже города по течению. При спуске сточных
7. ЗЕЛЕНЫЕ
И ФИЗКУЛЬТУРНЫЕ
Зеленые насаждения в городе играют исклю-
чительно важную роль. Они положительно
влияют на микроклимат и гигиеническое состоя-
ние города и этим самым благотворно действу-
1 В первый пояс включают территорию, где нахо-
дится источник водоснабжения, в пределах участков
забора воды и расположения водозаборных сооруже-
ний. Здесь запрещается всякое строительство, за ис-
ключением связанного с техническими нуждами водо-
провода, а также пребывание посторонних лиц.
7 Планировка и застройка городов
вод в море учитывают расположение пляжей,
береговые течения, возможность нагона воды
ветром. Место выпуска относят в море на рас-
стояние не менее 200—300 м от берега.
Очистные сооружения канализации бывают
разных видов: поля орошения, поля фильтра-
ции, биофильтры, аэротенки, отстойники
с обработкой ила. Наибольшая площадь тре-
буется для устройства полей орошения, но зато
они обеспечивают надлежащий санитарный
эффект при одновременном использовании
сточных вод для сельскохозяйственных целей.
Другие виды очистных сооружений требуют
меньшей площади *.
Удаление мусора и нечистот из неканализо-
ванных частей города производится или через
сливные станции, устраиваемые на канализа-
ционных коллекторах большого диаметра неда-
леко от районов усадебной застройки, или же
посредством вывоза специальным транспортом
за город на мусороутилизационные станции,
биотермические камеры, поля компостирования
и ассенизации, сельскохозяйственные участки
пригородных колхозов и совхозов. Основная
задача, которая ставится при организации
очистки города, заключается в том, чтобы
не только удовлетворить санитарно-гигиениче-
ские требования, но вместе с тем утилизировать
мусор и нечистоты с наибольшим эффектом,
применяя их в сельском хозяйстве. Места обез-
вреживания мусора и нечистот, так же как
и очистные сооружения канализации, нужно
располагать с соблюдением надлежащих раз-
рывов от селитебной территории и требований
санитарной охраны водоемов1 2.
Для обеспечения города посадочным мате-
риалом, необходимым для создания и поддер-
жания в порядке различных видов городских
зеленых насаждений, устраивают питомники
и цветочные хозяйства. Их располагают боль-
шей частью за городом (см. рис. 1), но они
могут находиться и в пределах города3 * * * 7.
НАСАЖДЕНИЯ
ООРУЖЕНИЯ ГОРОДА
ют на здоровье населения. В озелененных
местах снижается температура воздуха и по-
верхности земли в жаркое летнее время года,
1 Для устройства полей орошения нужно ориенти-
ровочно 3 га на 1 000 жителей, для полей фильтра-
ции — 1—2 га, для биофильтров — 0,03 га, для аэротен-
ков— 0,02 га, для отстойников — 0,01—0,02 га.
г Разрывы устанавливаются от 300 до 1 000 м.
3 На каждые 100 га городских зеленых насаждений
ориентировочно требуется 2 га площади питомников.
250 м1 площади впанжерей и 1 000 мг парниковых цам.
50
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
йодопрободная магистраль -----------Граница зоны санитарной охраны 1-го пояса
1-й очереди	Граница зоны санитарной охраны 2-го пояса
Промышленные и коммунально-складские
территории 2-й очереди
Зеленые насаждения и защитные зоны
ИГлабные сооружения
бодопробода
КХХЛМ Зона 2-5-зтаЖной.
12x2221 застройки 1-й очереди
V7///A Зона 2-5-этаЖной
Y////A застройки 2-й очереди
Зона усадебной застройки I
Промышленные и коммунально-^
складские территории |
1-й очереди
Рис. 21. СХЕМА ВОДОСНАБЖЕНИЯ ГОРОДА
увеличивается влажность воздуха, создается
хорошая защита от ветра, пыли и дыма, ослаб-
ляется городской шум, происходит обогащение
атмосферы озоном и т. д. Общеизвестно огром-
ное архитектурно-художественное значение
зеленых насаждений.
Все эти важные свойства растительности
учитываются и используются при планировке
советских городов. При помощи озеленения
решаются задачи: 1) общего оздоровления го-
рода; 2) защиты от загрязнения атмосферы
промышленностью; 3) устройства здоровых
и красивых мест для отдыха населения на
воздухе, для культурно-просветительных заня-
тий и спорта; 4) обогащения архитектурного
облика города; 5) защиты от распространения
пожаров, особенно в зонах деревянной застрой-
ки; 6) укрепления берегов рек, озер, морей
и склонов оврагов от разрушения; противодей-
ствия оползневым явлениям, смыванию и сду-
ваник^ючвы; закрепления песков; 7) предо-
хранение дорог и открытых мест от ветра
и снежных заносов; 8) улучшения ландшафта
открытых пространств города и пригородной
зоны.
Построение системы
зеленых насаждений
города
Система зеленых насаждений города состо-
ит из насаждений, расположенных на селитеб-
ной территории и за ее пределами.
В состав зеленых насаждений селитебной
территории входят: городские парки, сады,
скверы, бульвары, рядовые посадки деревьев
и кустарника по улицам, внутриквартальные
насаждения.
ЗЕЛЕНЫЕ НАСАЖДЕНИЯ И ФИЗКУЛЬТУРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ГОРОДА
51
Глобные самотечные коллекторы
Оброем и обрыбы
|О| Слибная станция 1-й очереди,
Зона 2- 5 -этапной застройки
ЕХхх-з !-й очереди
Зона 2-5-эта/Кнои застройки
2-й очереди
Усадебная застройка
—— ... Промышленные и коммуна лоно-ск лад-
— - ские территории 1-й очереди
~	Промышленные и коммуна льно-склад-
— 	ские территории 2-й очереди
I | Зеленые насаждения и защитные
LI-»:: :1 зоны
Рис. 22. СХЕМА КАНАЛИЗАЦИИ ГОРОДА
Гоанииы Бассейнов
канализации
Городские парки проектируются площадью
не менее 8—10 га и размещаются или в пре-
делах селитебной территории с радиусом
обслуживания не более 2 км, или за ее пре-
делами — не далее 0,5 км. В больших городах,
кроме того, устраиваются детские парки,
а также зоологический и ботанический сады.
Отдельно или на участках городских и район-
ных парков располагаются стадионы.
Городские сады проектируются площадью
2—6 га и более. Они располагаются в центре
города и в жилых районах с радиусом
обслуживания 0,5—1 км.
Скверы имеют обычно площадь от 0,25 до
2 га и более и размещаются друг от друга,
от парка или сада на расстоянии 0,5—0,7 км.
К насаждениям, расположенным вне сели-
тебной территории, относятся: защитные зеле-
7*
ные зоны (от промышленных предприятий,
железных дорог и др.), озелененные участки
промышленных площадок, прочие насаждения
различного назначения. Около крупных, боль-
ших и средних городов создаются загородные
парки и лесопарки, образующие в некоторых
случаях лесопарковый пояс вокруг города-
При планировке города в целом нормируют-
ся только городские парки, сады и скверы,
расположенные на селитебной территории или
рядом с ней. В крупных и больших городах
норма площади зеленых насаждений на одного
человека принимается выше, чем в неболь-
ших городах. Объясняется это тем, что боль-
шие города застраиваются преимущественно
многоэтажными домами и более плотно.
Таким образом, они имеют относительно мень-
шую площадь внутриквартальных открытых
52
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
пространств, что должно быть компенсировано
повышенной нормой внеквартальных насажде-
ний. Минимальная норма зеленых насаждений
определяется из расчета: для малых городов
5—10 м2 на одного жителя, для средних горо-
дов— 8—12 м2, для больших городов—10—
15 м2 Ч Если местные условия особо благо-
приятствуют произрастанию зеленых насажде-
ний или город располагает большим количе-
ством существующей зелени, норма зеленых
насаждений может быть принята на 40—50%
больше.
При организации системы зеленых насажде-
ний города следует всемерно стремиться к со-
хранению и правильному использованию всех
существующих в городе насаждений, особенно
древесных, выращивание которых требует мно-
гих лет.
Городские парки и сады должны быть свя-
заны между собой, с открытыми и водными про-
странствами, пригородными лесными масси-
вами и местами отдыха, физкультурными
устройствами, образуя в совокупности целост-
ную систему зеленых насаждений. В качестве
связующих элементов могут быть использова-
ны бульвары, посадки на улицах, набережных
и дорогах, защитные зоны, озелененные доли-
ны рек и склоны оврагов.
Система зеленых насаждений, состоящая из
крупных участков растительности» равномерно
распределенной по территории города л свя-
занной между собой, создает наибольшие
удобства для организации всех видов куль-
турного отдыха городского населения и в то
же время позволяет лучше всего удовлетво-
рить архитектурные и санитарно-гигиениче-
ские требования (рис. 23). Такая система
зеленых насаждений обеспечивает наиболее
эффективное очищение городского воздуха и
поступление чистого воздуха из окрестностей
благодаря тому, что зелень пронизывает все
массивы городской застройки и примыкает
непосредственно к загородным лесам и лесо-
паркам. К тому же такая связанная система
является наиболее желательной с точки зре-
ния противовоздушной и химической обороны
1 Меньшая из указанных для каждого типа горо-
дов цифр относится к северным, большая — к южным
районам СССР» а для средней полосы принимаются
промежуточные величины. Нормы площади городских
зеленых насаждений в районах тундры и лесотундры,
в районах пустыни и полупустыни, в горных районах,
на южном побережье Кавказа и Крыма устанавли-
ваются в каждом отдельном случае с учетом местных
условий (климата, рельефа, почвы, обеспеченности оро-
шением).
При размещении в парках стадионов площадь зеле-
ных насаждений должна быть соответственно увели-
чена.
и противопожарной защиты. Особенно ярко
проявляются преимущества связанной системы
зеленых насаждений в районах с сильными
ветрами и в засушливых районах.
Следует отметить, что обособленно располо-
женные озелененные участки, даже при рав-
номерном их распределении в городе, всегда
менее эффективны, чем соединенные между
собой. Чем меньше такие обособленные участки
зелени по своей площади и чем интенсивнее
застройка, среди которой они располагаются,
тем меньше их полезное действие.
Конкретное построение системы зеленых на-
саждений в том или ином городе зависит от
его величины, планировки и застройки, а так-
же природных условий.
Величина города влияет на построение си-
стемы зеленых насаждений не только потому,
что с увеличением города, как об этом говори-
лось выше, требуется больше зеленых наса-
ждений, но и по причине различных условий
связи большого и малого города с природным
окружением.
Окрестности малого города, окружающие
его леса и тюля легко доступны из любой ча-
сти города и видны почти отовсюду. Кроме
того, в малом городе имеется много внутри-
квартальных насаждений. В этих условиях нет
необходимости в большом развитии системы
зеленых насаждений. Небольшой парк или
городской сад в центре или на краю города,
несколько скверов на площадях и ряды де-
ревьев по улицам — такова несложная систе-
ма зеленых насаждений малого города.
Иначе решается система зеленых насажде-
ний в большом городе. Наряду с центральным
Чарком в большом городе должны быть со-
зданы районные парки, равномерно размещен-
ные по его территории. В большом городе
природное окружение удалено от большин-
ства жилых кварталов. Поэтому парки боль-
ших городов должны иметь такие размеры и
такое расположение, которые позволяют посе-
тителям парка в полной мере ощущать, что
они находятся среди природы. Этому должны
способствовать также планировка самого пар-
ка, плотность насаждений и их группировка.
Весьма желательно такое размещение пар-
ков и бульваров большого города, при кото-
ром можно было бы, не покидая зеленого
окружения, попадать непосредственно в приго-
родные лесные массивы и поля. Этот принцип
организации системы зеленых насаждений по-
лучил отражение в постановлении СНК СССР
и ЦК В КП (б) «О генеральном плане рекон-
струкции г. Москвы», в котором дано указание
о соединении загородных лесных массивов
ЗЕЛЕНЫЕ НАСАЖДЕНИЯ И ФИЗКУЛЬТУРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ГОРОДА
53
лесопаркового пояса зелеными полосами с цен-
тром города.
Кроме крупных парков, каждый большой го-
род должен иметь развитую сеть садов и скве-
ров, расположенных на площадях, около
крупных общественных зданий и среди жилых
кварталов. Значение этих часто расположен-
ных небольших участков зелени огромно: они
используются населением для повседневного
отдыха, выполняют большую гигиеническую
роль, служат важным средством украшения
города. Нужно стремиться к тому, чтобы обще-
городской и районные центры города были
хорошо озеленены; чтобы каждая более или ме-
нее протяженная магистраль города имела зе-
леные разрывы по фронту застройки и прохо-
дила в одном или нескольких местах вдоль
крупных зеленых массивов; чтобы в каждой
значительной по величине группе кварталов
был расположен сад общего пользования, при-
способленный для отдыха и физкультурных за-
нятий взрослых и детей.
Если город находится у моря, реки или ка-
кого-либо другого крупного водного бассейна,
основные городские парки лучше всего распо-
ложить у воды, а прибрежную полосу в пре-
делах застроенных частей города использовать
для устройства набережных с бульварами.
Расположение городских парков и бульваров
у воды, особенно на поворотах реки, стрелках
и островках, создает наилучшие условия для
отдыха трудящихся и хорошо украшает го-
род1. В Москве и Ленинграде центральные
парки расположены у воды. В Магнитогорске
проектируется парковая набережная вдоль
пруда. В Ростове-на-Дону центральный город-
ской парк создается на Зеленом острове, ме-
жду протоками Дона, а на берегу Дона на ме-
сте складов устроена озелененная набережная.
В Ташкенте городской парк разбит на берегах
Комсомольского озера. К берегу моря выходит
городской парк в Таллине. Созваны озеленен-
ные набережные в Тбилиси, Баку и многих
других городах.
Большое влияние на построение системы зе-
леных насаждений города оказывает рельеф
местности. В Сталинграде образование круп-
ных массивов и полос зеленых насаждений
связано с развитой сетью оврагов и наличием
возвышенностей и крутых склонов. В Ереване
на склонах возвышенностей созданы массивы
1 Необходимость озеленения берегов водных бассей-
нов диктуется не только архитектурно-художественны-
ми, гигиеническими и хозяйственными' требованиями, но
и водоохранными, так как озеленение представляет со-
бой лучший способ защиты водных бассейнов от за-
грязнения и берегов от разрушения.
Рис. 33. СИСТЕМА ЗЕЛЕНЫХ НАСАЖДЕНИЙ
И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ФИЗКУЛЬТУРНЫХ
УСТРОЙСТВ В ГОРОДЕ
зеленых насаждений, которые подковой охва-
тывают центральную часть города.
Для зеленых насаждений хорошо подходят
места с пересеченным рельефом, расположен-
ные у водных пространств, особенно при боль-
шой площади водного зеркала. Примером мо-
жет служить Центральный парк культуры и
отдыха имени М. Горького в Москве, вклю-
чающий Ленинские горы и обводненную
пойму Лужников. В Баку основу озеленения
города составляют Нагорный парк и широкий
Приморский бульвар, разбитый на подсыпан-
ной территории на протяжении более 1,5 км.
Как правило, нужно избегать использования
под зеленые насаждения участков, на которых
проведение озеленительных работ затруднено.
В то же время для озеленения могут быть ис-
пользованы места, непригодные для строитель-
ных целей: участки со слабыми грунтами и с
высоким уровнем грунтовых вод, овражистые и
пойменные территории, подверженные порой
частичному затоплению, закрытые кладбища
и свалки. Озеленение этих мест с проведением
соответствующих инженерно-мелиоративных
работ по укреплению действующих оврагов,
осушению и т. п. может оказаться одним из
наиболее доступных мероприятий по общему
54
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
оздоровлению и благоустройству городской
территории.
Генеральный план реконструкции Москвы
дает пример комплексного построения системы
зеленых насаждений крупнейшего города
(рис. 24). Этим планом предусмотрено сохра-
нение существующих зеленых насаждений и
проведение больших работ по озеленению го-
рода. На базе лесных массивов Останкина,
Сокольников, Измайлова и других уже создан
ряд крупных парков культуры и отдыха. В до-
полнение к ним в жилых районах города
создается сеть районных и детских парков, ста-
дионов и скверов, озеленяются московские пло-
щади, магистрали, кварталы нового жилищно-
го строительства, свободные от застройки
участки в старых городских кварталах.
Лесопарки и крупные парки, соединяемые
широкими полосами зеленых насаждений, а
также клинья зеленых насаждений, идущие из
пригородных лесных массивов до городского
центра, являются основой системы озеленения
Москвы. Все лесонасаждения в радиусе 50kjw
от Москвы объявлены неприкосновенным зе-
леным фондом.
Физкультурные
сооружения
Основными физкультурными сооружениями
являются спортивные площадки и стадионы.
Это комплексные физкультурные сооружения,
включающие площадки для игр и гимнастиче-
ских упражнений, вспомогательные помещения
и места для зрителей (рис. 25) Ч Малые и
средние спортивные площадки не имеют нор-
мального спортивного ядра, принятого в СССР;
большие спортивные площадки и стадионы
имеют его1 2.
По своим размерам и количеству обслужи-
ваемых зрителей и физкультурников спортив-
ные площадки и стадионы разделяются на сле-
дующие группы, приведенные в табл. 2.
По назначению стадионы разделяются на
городские и районные.
Городской стадион является главным соору-
жением в физкультурной сети каждого горо-
да3. По своему размеру городские стадионы
бывают средними и большими, в зависимости
от численности населения города. Для малого
города площадь стадиона определяется в 5—
7,5 га, для среднего города — в 7,5—10 га,
для большого города — в 10—15 га. Количе-
ство мест на трибунах для зрителей устана-
1 Кроме того, существуют физкультурные сооруже-
ния, которые располагаются на территории жилых
кварталов, на участках детских учреждений и средних
школ, при специальных учебных заведениях, при клу-
бах, домах культуры и в городских парках, на про-
мышленных площадках и т. д. Величина и пропускная
способность такого рода физкультурных сооружений,
их состав, количество и размещение в городе зависят
от назначения, величины и местоположения учреждения
или предприятия, при котором они находятся.
2 См. «Нормы проектирования спортивных сооруже-
ний» (Н 110-53), Государственное издательство лите-
ратуры по строительству и архитектуре. М. 1954.
3 Одновременно он может выполнять функции рай-
онного стадиона для района, в котором он распола-
гается.
Стадионы и спортивные пло^а^кк
(Основные показатели)
Таблица 2
Наименование сооружений	Размер участка в га	Количество зрителей на трибунах	Примерное количество обслуживаемых физкультурников		
			одновременно	в день	всего
Спортивная площадка: малая 		Менее 1	До 1500	100	600	1200
средняя 		Не менее 1	. 1 500	150	900	1800
большая		,	2,25	. 1500	200	1200	2 400
Стадион: малый		Не менее 3,5	До 5 000	400	2000	4000
средний 		.	.	5	5000-20000	500	2 500	5 000
большой		. . ю	20 000-50000	750	3 500	7000
ЗЕЛЕНЫЕ НАСАЖДЕНИЯ И ФИЗКУЛЬТУРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ГОРОДА
55
Рис. 24. СИСТЕМА ЗЕЛЕНЫХ НАСАЖДЕНИЙ КРУПНЕЙШЕГО ГОРОДА
(на примере Москвы)
г" р
56
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Рис. 25. СХЕМЫ ПЛАНИРОВКИ СПОРТИВНЫХ ПЛОЩАДОК
И СТАДИОНОВ
А — схема планировки малой спортивной пло-
щадки: 1 — беговая дорожка; 2 — полоса препятствий для
сдачи норм ГТО; 3 — гимнастическая площадка; 4 — площадка
для волейбола и баскетбола; 5 — место для прыжков в длину;
б — место для прыжков в высоту; 7 — павильон; Б — с х е м а
планировки средней спортивной площадки:
/ — уменьшенное спортивное ядро; 2 — полоса препятствий для
сдачи норм ГТО; 3 — площадки для разных видов спорта;
4 — спортивный павильон; 5 — вход; В — схема планиров-
ки большой спортивной площадки: / — спортив-
ное ядро нормального размера; 2 — полоса препятствий для
сдачи норм ГТО; 3 — тир; 4 — площадки для разных видов
спорта; 5 — место для зрителей; 6 — спортивный павильон;
7 — вход; Г — схема планировки среднего ста-
диона: 1 — спортивное ядро нормального размера; 2 — трибу-
ны; 3 — летнее фойе; 4 — тренировочное поле; 5 — площадки
для городков; 6 — полоса препятствий для сдачи норм ГТО;
7— тир; 8 — площадки для волейбола и баскетбола; 9— спор-
тивный павильон; 10 — главный вход; 11 — теннисные площадки;
12 — гимнастическая площадка; 13 — площадка для борьбы и
бокса; Д — схема планировки большого стадио-
на: / — спортивное ядро нормального размера; 2 — трибуны;
3 — спортивное ядро для легкой атлетики; 4 — полоса препят-
ствий для сдачи норм ГТО и БГТО; 5 — площадки для город-
ков; 6 — тир; 7 — тренировочное поле; в — теннисные площадки;
9 — площадки для баскетбола; 10 — площадки для волейбола:
// — гимнастические площадки; 12 — площадки для бокса, борь-
бы и др.; 13 — универсальная площадка с трибунами; 14—глав-
ный вход; 15 — запасный выход; 16 — летнее фойе для зрите-
лей; /7 — вход для физкультурников; 18 — спортивный павильон:
19 — бассейн для плавания с трибунами и павильон
вливается из расчета 7—10% от числа жите-
лей I
В целях быстрого и удобного заполнения
трибун большого стадиона зрителями и столь
же быстрой эвакуации их после окончания со-
ревнований число входов и выходов стадиона
должно быть не менее двух при расположении
их с разных сторон стадиона. Входы и выходы
не следует обращать непосредственно на маги-
страль с большим движением, но они должны
быть хорошо связаны с остановочными пунк-
тами городского транспорта. Перед входами и
выходами должны быть предусмотрены спе-
циальные разгрузочные площади со стоянками
для индивидуальных автомобилей.
Районный стадион является физкультурной
базой района. Районное значение могут иметь
также стадионы, расположенные при учебных
заведениях, клубах и домах культуры. По
своему размеру районные стадионы бывают
малыми и средними, а в иных случаях даже
большими, в зависимости от численности на-
селения района. Их радиус обслуживания
определяется затратой времени на сообщение
не более 25 мин.
Физкультурные сооружения распределяют по
территории города по возможности равномер-
но и в тесной связи с зелеными насажде-
ниями, исключая санитарно-защитные зоны
(рис. 23).
Очень желательно располагать физкультур-
ные сооружения около естественного водоема,
пригодного для водного спорта. Рельеф
местности на участке, отводимом под физкуль-
турные сооружения, должен быть достаточно
спокойным для того, чтобы можно было раз-
местить мх с минимальным объемом земляных
работ1 2; яачва должна быть сухая, легко вен-
тилируема^ не загрязненная органическими от-
бросами и не засоренная минеральными отхо-
дами. Строительство физкультурных сооруже-
ний на заливаемых поймах рек не допускается.
Уровень стояния грунтовых вод на участке
должен быть не ближе 0,7 м от поверхности.
Особое внимание следует обратить на возмож-
ность санитарно-технического оборудования
участка.
Расположение спортивных площадок и ста-
дионов по странам света желательно с ориен-
тацией длинной оси спортивного ядра с севера
1 Городские стадионы республиканского или все-
союзного значения с трибунами, рассчитанными более
чем на 50 000 мест, проектируются по специальным
заданиям.
2 Для устройства стадионов хорошо подходят уча-
стки, рельеф которых может быть использован для
возведения земляных трибун.
ПРИГОРОДНАЯ ЗОНА
57
на юг или с небольшими отклонениями от этой
оси
При расчетах физкультурных сооружений
исходят из того, что примерно 20% населения
города самостоятельно занимается физкуль-
турой. Соответственно специальная открытая
сеть физкультурных сооружений малого го-
рода может состоять из 1 среднего по разме-
рам городского стадиона и 1 районного
стадиона или спортивной площадки, занимаю-
щих в общей сложности 7—10 га. В среднем
городе необходимо иметь специальную сеть,
состоящую из 1 городского стадиона и 2—
4 районных стадионов и спортивных площадок,
занимающих всего 15—20 га. Наконец, в боль
шом городе специальная сеть физкультурных
сооружений должна состоять из 1 городского
стадиона и от 5 до 15 районных стадионов и
спортивных площадок, занимающих в общей
сложности 25—100 га территории.
На число и размещение районных стадионов
и спортивных площадок оказывают влияние
строительное зонирование и общая конфигу-
рация селитебной территории города. Так, при
компактном расположении жилых районов и
многоэтажной застройке можно укрупнять
участки районных стадионов и тем самым
уменьшать их число без увеличения радиуса
обслуживания. И, наоборот, при вытянутой
конфигурации селитебной территории и мало-
этажной застройке приходится увеличивать
число стадионов, уменьшая их размеры, а
иногда даже заменять их большими спортив-
ными площадками.
В плотно застроенных центральных районах
реконструируемых городов при отсутствии тер-
ритории для размещения городского стадиона
можно ограничиться устройством спортивных
площадок при условии размещения стадиона
со спортивным ядром в другом районе, хоро-
шо связанном с центром городским транспор-
том.
8. ПРИГОРОДНАЯ ЗОНА
Пригородную зону составляет ближайшая
окружающая город территория, назначение ко-
торой состоит в том, чтобы создать городу здо-
ровые окрестности, служить местом отдыха
населения, снабжать его малотранспортабель-
ными продуктами питания, а также удовлетво-
рять некоторые другие потребности городского
хозяйства и строительства. Размеры пригород-
ной зоны в общем пропорциональны величине
города и зависят от сложившегося характера
использования ее территории и от природных
особенностей местности.
В пределах пригородной зоны обычно распо-
лагаются населенные места разных типов (го-
рода-спутники, рабочие и дачные поселки,
колхозные селения и др.), некоторые промыш-
ленные предприятия (главным образом, строи-
тельной промышленности), сортировочные
станции, аэродромы, радиостанции, комму-
нальные сооружения, кладбища, пригородное
сельское хозяйство, лесные угодья, питомники,
дома отдыха, санатории, пионерские лагери
и т. д.1 2 (рис. 26).
1 Отклонения от меридиана допускаются: в южных
широтах — на 5° к востоку и 10° к западу, а в сред-
них широтах, наоборот, — на 10° к востоку и 5° к за-
паду. В северных широтах и в Заполярье допускается
отклонение только в восточном направлении на 15
и 25°.
2 Дачные поселки проектируются примерно на 5%
численности населения города, считая от 700 до 1200 м*
на усадебный участок для одноквартирного дома. K(t
Планировкой пригородной зоны решаются
задачи развития транспортной связи с городом,
озеленения и обводнения территории пригород-
ной зоны, организации загородного отдыха на-
селения, улучшения общего гигиенического со-
стояния зоны как резервуара чистого воздуха,
оформления и благоустройства главных подъ-
ездов к городу, охраны ландшафта и его обо-
гащения средствами озеленения и обводнения,
а в некоторых случаях и задачи расселения.
Зеленые насаждения
и застройка
пригородной зоны
Имеющиеся в пригородных зонах многих го-
родов лесные массивы представляют большую
ценность. Лучшие из этих массивов, располо-
женные в здоровых и живописных местах при-
городной зоны, обычно используются в каче-
стве лесопарков для отдыха и прогулок город-
ского населения, а также для размещения
пионерских лагерей, домов отдыха и санато-
риев, с учетом при этом требований охраны
ландшафта. В том случае, если пригородная
личество мест в домах отдыха проектируется по норме
0,5% от численности населения города при 250—400 ж’
площади участка на отдыхающего; в пионерских лаге-
рях— 3—3,5% от численности населения города при
250—400 мг площади участка на ребенка; в санато-
риях— 0,2—0,3% от численности населения города при
300—400 Mi на койку. Пляжи проектируются из расче-
та 2 ж2 на одно место.
58
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Рис. 26. СХЕМА ПЛАНИРОВКИ ПРИГОРОДНОЙ ЗОНЫ КРУПНОГО ГОРОДА
ПРИГОРОДНАЯ ЗОНА
59
Рис. 27. СХЕМА ПЛАНИРОВКИ ЛЕСОПАРКА (на примере Невского лесопарка)
зона не имеет достаточного количества ле-
сов, зеленые насаждения приходится в значи-
тельной мере создавать в ней заново.
Зеленые насаждения пригородной зоны по
своему назначению разделяются на загородные
парки, лесопарки, санитарно-защитные, мелио-
ративные и полезащитные лесонасаждения, за-
поведники, плодовые сады, питомники, леса,
защитно-декоративные насаждения вдоль же-
лезных и автомобильных дорог, судоходных
рек и каналов.
Главная роль в планировке пригородной зо-
ны принадлежит насаждениям, используемым
для отдыха городского населения, — загород-
ным паркам и лесопаркам. В пригородной зо-
не большого и крупного города их организуют
в определённую систему, тесно связанную с си-
стемой городских зеленых насаждений. При
этом считают крайне желательным, чтобы за-
городные парки и лесопарки были связаны меж-
ду собой озелененными прогулочными дорогами
и полосами насаждений разных видов, а так-
же имели хорошую транспортную связь с го-
родом, обеспечивающую перевозку большой
массы отдыхающих.
Лесопарки создаются на основе лесных
массивов и водных бассейнов пригородной зо-
ны. Для лесопарков избираются наиболее жи-
вописные места пригородной зоны площадью
не менее 100—200 га, пригодные для интерес-
ных прогулок, и при наличии водоемов — так-
же для массового водного спорта и купанья.
В планировке лесопарка основными зада-
чами являются: улучшение существующего
60
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
39,0
33,0
Рис. 28. ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ ЗАГОРОДНЫХ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РАЗЛИЧНЫХ КЛАССОВ
ландшафта, устройство дорожно-тропочной сети
и приспособление отдельных мест лесопарка для
массовых гуляний и других видов отдыха.
Кроме того, намечаются необходимые меро-
приятия по оздоровлению территории, по при-
ведению в порядок существующих и устройству
новых водоемов.
Основу планировки лесопарка составляет
сеть дорог, подводящих к самым красивым и
удобным для отдыха местам (к озеру, пляжу,
холму). Центрами планировочной структуры
лесопарка могут быть места исторических со-
бытий, участки туристских и пионерских лаге-
рей, дома отдыха, рестораны, спортивные базы,
живописные участки — луга, поляны среди
леса, водные поверхности, высокие холмы с
красивым видом и т. д. (рис. 27). Туристские
лагери, физкультурные сооружения, базы пи-
тания и отдыха проектируются с учетом сохра-
нения естественного характера местности.
Лесопарк, расположенный вблизи города,
может быть в одной своей части превращен в
городской парк. Примерами такого соединения
городского парка и лесопарка могут служить
в Москве парк имени Сталина в Измайлове,
переходящий в большой лесопарковый массив,
и Сокольнический парк со смежным Погоно-
Лосиным островом, превращаемым по плану
реконструкции Москвы в лесопарк.
Одним из крупнейших и наиболее интерес-
ных в ландшафтном отношении лесопарков
Москвы является Клязьминский площадью
в 6 000 га, расположенный на берегу одно-
именного водохранилища.
Кроме озеленительных работ, в пригородной
зоне осуществляется строительство различных
зданий и сооружений. Исходя из интересов го-
рода, строительство в пригородной зоне долж-
но строго регулироваться, в особенности
строительство промышленных предприятий.
В отдельных секторах зоны (в лесопарковом
поясе, в местах отдыха, в водоохранных зонах
и т. п.) промышленное строительство всех ви-
дов и массовое жилищное строительство не
следует допускать. Все жилищное и дачное
строительство в пригородной зоне целесооб-
разно размещать либо в существующих приго-
родных населенных местах, либо на новых
участках с образованием поселков достаточно
большой величины *. Нельзя допускать рассре-
доточенного размещения отдельных построек
или же сращивания поселков в крупные мас-
сивы застройки, тянущиеся непрерывными лен-
тами вдоль железных и автомобильных дорог.
Особенно большое внимание должно быть
обращено на правильную застройку и целесо-
образное использование территории вдоль
главных подъездов к городу.
Транспортная связь
пригородной зоны
с городом
Связь пригородной зоны с городом осуще-
ствляется посредством железнодорожного, вод-
ного и автомобильного транспорта, а также
вылетных линий городского транспорта. Для
этой цели на ближайших к городу участках
железных дорог организуется движение приго-
родных поездов, по загородным дорогам —
движение автобуса, трамвая, троллейбуса, а
по водным путям в период судоходства — ре-
гулярное движение катеров пригородного со-
общения. Если железная дорога проходит по
территории города, в пределах городской
застройки устраивают остановки, размещае-
мые вблизи промышленных районов и маги-
стральных улиц.
Трассы автомобильных дорог намечают с
учетом создания удобной связи пригородной
зоны с городом, с железнодорожными и реч-
ными вокзалами и остановками, а также
। Рабочие поселки не менее 3 тыс. жителей, дачные
поселки — на 1,5—2 тыс. жителей.
ПРИГОРОДНАЯ ЗОНА
61
Рис. 29. СХЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ РАЗВЯЗОК ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ АВТОМАГИСТРАЛЕЙ
А и Б — пересечения автомагистралей I класса с развязкой движения в двух уровнях; В и Г — пересечения автомагистралей I класса
с автомагистралями II и III классов с частичной развязкой движения в двух уровнях; Д — пересечение азтомагистралей II и
III классов с частичной развязкой движения в двух уровнях; Е — пересечение автомагистралей в одном уровне с организацией само-
регулирующегося движения вокруг центрального островка
отдельных частей пригородной зоны между
собой. При этом необходимо соблюдать допу-
скаемые уклоны продольного профиля дорог,
соответствующие поперечные профили (рис. 28)
и радиусы закруглений в зависимости от
класса дороги !.
Следует стремиться к тому, чтобы автомо-
бильные дороги с большим транзитным дви-
1 Автомобильные дороги разделяются на пять клас-
сов со следующей расчетной скоростью по каждому
классу: I класс, союзного значения —120 км/час\
II класс, союзного значения—100 км/час\ III класс,
республиканского значения — 80 км/час\ IV класс,
областного значения — 60 км/час\ V класс, районного
значения — 40 км/час. Наибольшие продольные уклоны
принимаются для дорог: I класса — 0,04, II класса —
жением обходили селитебную территорию
города. Такой обход города может быть за-
проектирован в виде кольцевой магистрали.
Пересечения с важнейшими автодорогами
и примыкания к ним следует устраивать в ви-
де специальных развязок дорог в разных
уровнях. На рис. 29—32 показаны схемы
транспортных развязок разного типа, которые
0,05, III класса — 0,06, IV класса —0,07, V класса —
0,09. Допускаемые радиусы закруглений дорог в плане
составляют соответственно: для I класса — от 600 до
1 200 м; для II класса — от 400 до 800 м; для III клас-
са — от 250 до 500 м; для IV класса — от 125 до 300 м;
для V класса —от 50 до 100 м. Расстояние между пере-
ломами продольного профиля должно быть не менее
100—200 м.
62
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Рис. 30. СХЕМА РАЗВЯЗКИ
ДВИЖЕНИЯ НА МАГИСТРАЛИ
В РАЗНЫХ УРОВНЯХ
Рис. 31 РАЗВЯЗКА ДВИЖЕНИЯ НА ОДНОЙ
ИЗ МАГИСТРАЛЕЙ КИЕВА
Рис. 32. США. РАЗВЯЗКА В ВИДЕ «КЛЕВЕРНОГО ЛИСТА»
НА ПАРКОВОЙ МАГИСТРАЛИ МЕДОУБЕНК СТЕЙТ
ПАРК-ВЕЙ В НЬЮ-ЙОРКЕ
могут применяться на загородных автомобиль-
ных дорогах, существующая развязка на одной
из магистралей Киева и сложная развязка
в виде «клеверного листа» на парковой маги-
страли в Нью-Йорке.
К числу дорог районного (местного) значе-
ния принадлежат прогулочные дороги. Их про-
водят по наиболее живописным местам приго-
родной зоны: вдоль реки, через рощи и леса,
по линиям водоразделов и холмистым ме-
стам, откуда открывается панорама города
и хорошо просматривается окружающий ланд-
шафт. Высокие видовые точки рельефа и исто-
рические памятники архитектуры вне города
представляют собой опорные узлы общей си-
стемы прогулочных дорог и пешеходных троп.
». ТРЕБОВАНИЯ К ВЗАИМНОМУ РАСПОЛОЖЕНИЮ
ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ ГОРОДА
В каждом из разделов настоящей главы бы-
ли изложены отдельные требования, которые
предъявляются к размещению различных по
использованию городских территорий. Подыто-
живая эти требования, можно прежде всего
установить, что решающее значение для пла-
нировки города имеет целесообразное взаимное
расположение селитебной и промышленной
территорий, а в курортных городах главная
задача заключается в правильном располо-
жении курортной зоны. Если эти важнейшие
части города расположены целесообразно по
ТРЕБОВАНИЯ К ВЗАИМНОМУ РАСПОЛОЖЕНИЮ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ ГОРОДА
63
отношению друг к другу и к
путям сообщения и в их распо-
ложении должным образом уч-
тены природные условия мест-
ности, то тем самым создается
прочная основа для правильно-
го решения всех других задач
планировки и застройки го-
рода.
Лучшие участки местности—
наиболее высокие, сухие, здо-
ровые, красивые, приближен-
ные к водоемам и зеленым мас-
сивам — следует отводить под
селитебную территорию, т. е.
для размещения жилых и об-
щественных зданий, а в курорт-
ных городах также и для рас-
положения санаториев, домов
отдыха и других курортных
учреждений.
Промышленные предприятия
необходимо располагать с под-
ветренной стороны по отноше-
нию к селитебной территории
и ниже нее по течению реки
(рис. 33). Это требование при-
обретает особо важное значе-
ние, если предприятия сильно
загрязняют воздух и почву
(переработка нефти, производ-
ство азотных удобрений, выжиг
кокса, крупное производство
цемента, переработка живот-
ных отбросов и т. п.) и в дан-
ной местности преобладают
ветры одного направления. При
этом промышленные предприя-
тия целесообразно группиро-
вать в одном или нескольких
промышленных районах в за-
висимости от количества пред-
приятий, численности кадров и
рода производства, хорошо свя-
зывая эти предприятия с же-
лезной дорогой, водными путя-
ми и автомобильными маги-
стралями.
Селитебную, промышленную
и транспортную территории
города нужно размещать та-
ким образом, чтобы была обеспечена воз-
можность дальнейшего их расширения. По-
этому недопустимо располагать промышлен-
ность сплошной полосой и тем более
замкнутым кольцом вокруг селитебной терри-
тории города или же окружать промышлен-
^^^Центральный рай on	ЩЩ Складская территория	гие'зеленые насаждения
Рис. 33. СХЕМА ВЗАИМНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ СЕЛИТЕБНОЙ, ПРОМЫШЛЕННОЙ,
СКЛАДСКОЙ И ТРАНСПОРТНОЙ ТЕРРИТОРИЙ ГОРОДА
— компактное расположение города; Б — рассредоточенное расположение города
ный район со всех сторон жилыми кварта-
лами. Не следует также размещать эти части
города чересполосно, поскольку при таком
размещении трудно, а иногда и невозможно
предохранить жилые районы от загрязнения
воздуха промышленностью. Не менее трудно
64
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Рис. 34. ПОЛЬША. РАЗМЕЩЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
В ВАРШАВЕ ПЕРЕД ВОЙНОЙ
Серым показаны жилые кварталы, черным — промышленность
в этом случае организовать удобную связь
между отдельными частями города и обеспе-
чить нормальное обслуживание общегород-
скими общественными учреждениями. При
чересполосном размещении промышленности и
жилья невозможно достигнуть целостности
и стройности планировки города.
Промышленные предприятия, центр города
и жилые районы должны быть хорошо связаны
между собой. Затрата времени в 30—40 мин.
(при движении в одном направлении) является
пределом удаленности даже в крупнейших го-
родах, за который не должно выходить разме-
щение основной массы населения по отноше-
нию к местам работы и общегородскому центру.
Допустимые пределы дальности расселения
могут быть соблюдены как при компактном,
так и при рассредоточенном расположении
основных частей города. Все зависит от того,
какая форма расположения города в данных
конкретных условиях и при данной его вели-
чине лучше отвечает градостроительным тре-
бованиям и на какое транспортное оборудова-
ние города реально можно в том или ином слу-
чае рассчитывать.
Например, при планировке малого города
почти всегда можно получить наилучший ре-
зультат, если город расположен компактно и
нет необходимости в массовом городском
транспорте.
Только в отдельных случаях природные усло-
вия или производственная специфика градо-
образующей промышленности побуждают от-
казываться от компактного расположения
малого города и заставляют придавать ему
вытянутую или расчлененную форму, как наи-
более целесообразную в данных условиях.
Наоборот, чрезмерно компактное расположе-
ние крупного и особенно крупнейшего города
вызывает ряд отрицательных последствий, с
которыми нельзя не считаться: недопустимую
концентрацию промышленности, скученность
населения, ухудшение санитарного состояния
воздушного бассейна города, переуплотнение
магистральных улиц движением транспорта,
усиление городского шума, усложнение и удо-
рожание стоимости инженерного оборудова-
ния, удаление пригородных мест отдыха и др.
Поэтому в крупном городе уместно стремиться
к компактной организации только отдельных
его районов, а город в целом может быть в той
или иной степени рассредоточен. При этом
связь между отдельными жилыми и промыш-
ленными районами, общественными центрами
и пригородами в необходимых случаях целесо-
образно осуществлять такими транспортны-
ми средствами, как пригородные электропоез-
да, вылетные линии городского транспорта,
автомобили, которые позволяют перевозить
пассажиров с достаточно большой скоростью и
за 40—50 минут преодолевать расстояния в
15—20 км и более. При рассредоточенном рас-
положении крупного города автомобильные и
железные дороги определяют собой основные
направления, вдоль которых удобнее всего раз-
мещать удаленные от центра жилые районы и
города-спутники крупного города.
В большинстве советских городов промыш-
ленные, селитебные и транспортные террито-
рии расположены в соответствии с указанны-
ми требованиями. Примером перестройки
в этом отношении может служить также сто-
лица Польской Народной Республики — Вар-
шава. В прошлом в Варшаве промышленные
предприятия были разбросаны по всему го-
роду. Планом восстановления города преду-
смотрено создать несколько крупных промыш-
ленных районов, расположенных таким обра-
зом, что они не будут мешать дальнейшему
ТРЕБОВАНИЯ К ВЗАИМНОМУ РАСПОЛОЖЕНИЮ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ ГОРОДА
65
Рис. 35 ПОЛЬША. ПРОЕКТ ПЛАНИРОВКИ ВАРШАВЫ
9 Планировка и застройка городов
66	ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
развитию Варшавы и организации жилых
районов (рис. 34 и 35).
Территории для жилищного строительства,
промышленности, транспортных устройств и
городских парков нужно выбирать одновре-
менно. Только действуя таким образом, можно
обеспечить целесообразное размещение каж-
дой части города относительно других его ча-
стей, если ее положение^заранее не фиксиро-
вано какими-либо особыми условиями (распо-
ложением шахт в границах угольного поля,
портовой территории на определенном участке
побережья, направлением существующей же-
лезнодорожной магистрали). В одновременном
определении взаимного размещения всех ча-
стей города заключается правильный градо-
строительный подход при разрешении задачи
планировки города.
Расположение основных частей города
должно отвечать также требованиям противо-
воздушной обороны, которые предусматри-
ваются специальной инструкцией. В особен-
ности это касается промышленных предприя-
тий, складов, опасных в пожарном и взрывном
отношениях, больших мостов, крупных же-
лезнодорожных станций, значительных ком-
плексов зданий городских общественных цен-
тров, учебных заведений, лечебных учрежде-
ний и т. п. Эти требования, как правило, удо-
влетворяют за счет правильной организации
территории города, не допуская чрезмерного
расширения площади городской застройки.
Глава
вторая
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ
И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
1. ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ
Основные виды
городского движения
и общие условия
его организации
Расположение основных частей города,
рассмотренных в главе первой, неотдели-
мо от организации городского движения
и построения сети магистральных улиц, связы-
вающей отдельные части города между со-
бой. Среди многообразных требований, предъ-
являемых к планировке города, к числу
наиболее важных принадлежат требования,
диктуемые городским движением. Организация
городского движения охватывает совокупность
мероприятий, обеспечивающих целесообразное
распределение транспортных потоков по горо-
ду, безопасность и максимальные удобства
пассажиров и пешеходов, необходимую ско-
рость и экономичность передвижения людей и
грузов.
Планировка города, неудобная для город-
ского движения, вызывающая большие потери
времени у населения на сообщение по городу
и затрудняющая создание условий для безопас-
ности пешеходов и пассажиров, не может быть
признана удовлетворительной. Реконструкция
крупных городов часто начинается с коренно-
го улучшения условий городского движения.
Важнейшими условиями правильной органи-
зации движения являются: 1) целесообразное
размещение в плане города городского центра,
промышленных предприятий, вокзалов, ста-
дионов, базисных складов и других пунк-
тов, имеющих большую посещаемость или
значительный грузооборот и обслуживае-
мых средствами городского транспорта; 2) та-
кое построение уличной сети и расположение
площадей, которое позволяет хорошо связать
указанные пункты между собой и с жилыми
районами. Поэтому при планировке новых
9*
и реконструкции существующих городов, осо-
бенно крупных, большое внимание должно
быть уделено созданию этих условий, от ко-
торых зависит правильная организация дви-
жения.
Городское движение складывается из дви-
жения населения и передвижения грузов —
топлива, продуктов питания, строительных ма-
териалов и пр. Наибольшее влияние на плани-
ровку города оказывает передвижение населе-
ния.
Движение населения состоит из передвиже-
ний, связанных с посещением мест работы,
культурно-бытовых и общественных учрежде-
ний, мест отдыха и т. п. Передвижения, свя-
занные с посещением мест работы, имеют
регулярный характер, и поэтому их количе-
ство, направление и дальность определяются
сравнительно легко. Все остальные передвиже-
ния крайне разнообразны и труднее поддают-
ся учету.
На большие расстояния (более 1 км) пере-
движение населения обычно происходит при
помощи городского транспорта.
Транспортная подвижность населения, т. е.
количество передвижений при помощи город-
ского транспорта, приходящееся на одного жи-
теля в год, зависит от размеров города и ком-
пактности его территории, от размещения
жилых кварталов, мест работы, вокзалов, обще-
ственных учреждений и мест массового отдыха
населения. Рост благосостояния и культуры, а
также улучшение транспортного обслуживания
советских городов повышают транспортную по-
движность населения. В больших и крупных
городах она составляет 450—600 и более по-
ездок на одного жителя в год, а в средних —
200—250 поездок и менее. Удаленное от жи-
лищ и неравномерное расположение в городе
учреждений культурно-бытового обслуживания
63
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
способствует чрезмерному увеличению транс-
портной подвижности населения.
Известное влияние на транспортную подвиж-
ность городского населения оказывают рельеф
местности и климатические условия. В городах,
расположенных в гористой местности, транс-
портная подвижность ^населения, как правило,
больше, чем в городах* находящихся на равни-
не, так как значительная разница в высотах
поверхности заставляет население прибегать к
услугам транспорта даже на небольших рас-
стояниях.
С ростом города и увеличением подвижности
населения возрастает и потребность в транс-
портных средствах. Особенно велика она в
крупных городах, где насыщенность магистра-
лей городским транспортом достигает высокой
степени.
Для городского движения используется
уличная сеть, причем наибольшую нагрузку
имеют магистральные улицы (рис. 36). Кроме
того, часть городского движения может прохо-
дить вне улиц (по железной дороге и метро-
политену). Построение системы магистральных
улиц, площадей и перекрестков, а также габа-
риты улиц и размеры площадей тесно связаны
с размерами и характером уличного движения.
Если магистральные улицы чрезмерно узки
и имеют много перекрестков, то с развитием
автомобильного транспорта их пропускная
способность оказывается недостаточной и воз-
никают постоянные заторы движения, которые
можно наблюдать во всех крупных капитали-
стических городах, сохранивших старые узкие
улицы (рис. 37).
Число направлений транспортных пото-
ков и их мощность зависят от величины горо-
да. В малом городе транспортом обычно за-
гружены одно, два направления, ведущие к
промышленным предприятиям, центру, вокзалу,
автомобильным дорогам магистрального зна-
чения. В большом городе в связи с наличием
значительного количества пунктов тяготения
пассажиров и грузопотоков и большими раз-
мерами движения резко возрастает число
и мощность потоков движения различных ви-
дов транспорта. Особенно многочисленными
и мощными являются транспортные потоки
крупнейших городов (рис. 38).
Внеуличное движение осуществляется по-
средством мощных и быстроходных видов
транспорта — железных дорог и метрополите-
на. Оно не подчинено направлениям маги-
стральных улиц, но тесно связано с ними в ме-
стах расположения остановок и оказывает
огромное влияние на распределение и величину
потоков уличного транспорта.
Значительную долю в составе потоков го-
родского движения занимает пешеходное дви-
жение, которое возникает при следовании на
короткие расстояния и при подходах к оста-
новкам транспорта, а также в местах располо-
жения магазинов, зрелищных предприятий, у
парков, стадионов, выставок, вокзалов, рынков
и т. д., где имеет особенно оживленный и мас-
совый характер.
При организации пешеходного движения
одна из главных задач состоит в том, чтобы
обезопасить пешеходов от транспортных пото-
ков на путях их следования. Это достигается
соответствующей организацией потоков движе-
ния в плане улицы и средствами регулирова-
ния уличного движения — кратковременной
остановкой транспортного потока на пере-
крестках, необходимой также и для развязки
пересекающихся потоков транспорта. Движе-
ние транспорта с большой скоростью создает
опасность для населения, поэтому жилые ули-
цы должны быть использованы исключительно
для местного движения, т. е. для подъезда к
жилым домам и общественным зданиям.
На территории города движение распреде-
ляется неравномерно. В определенные часы и
на направлениях, ведущих к крупным промыш-
ленным предприятиям, центру города и дру-
гим пунктам массового посещения, движение
приобретает особенно оживленный характер.
Наибольшие потоки движения наблюдаются в
центре города, где сосредоточены важнейшие
административные и общественные учрежде-
ния. Чрезмерная концентрация в центре мага-
зинов и культурных учреждений привлекает
сюда массу посетителей и создает большие
трудности для организации движения. Более
равномерным размещением этих объектов в
городе можно в значительной степени освобо-
дить центр и основные магистральные улицы
от излишнего движения пешеходов и транс-
порта. Иногда через центр происходит сообще-
ние между отдельными районами города, со-
здающее дополнительные потоки транспорта.
Задача состоит в том, чтобы средствами пла-
нировки города и регулирования движения
максимально ограничить транзитное движение
через центр. Для этой цели устраиваются,
в частности, специальные обходные магистрали.
Чем больше планировка города отвечает
требованиям городского движения, тем легче
организовать движение и, следовательно, со-
здать лучшие условия для жизни населения.
Все это ставит. задачу тщательного изучения
условий движения и учета их в планировке
города, особенно в построении системы маги-
стральных улиц, площадей и перекрестков.
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ
69
Рис. 36. ДВИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА ПО САДОВОМУ КОЛЬЦУ В МОСКВЕ
Рис. 37. АНГЛИЯ. ПЕРЕУПЛОТНЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО
ДВИЖЕНИЯ НА УЛИЦАХ ЛОНДОНА
70
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
Количестбо абтомобилей, проходящих, б 1 час *
__ЮОабт/Ьас —» ZOOa&n/vc	чооа&гЖхс бООабт^ис ЯМ) ЮООо&п/**
Виды городского транспорта
и транспортная сеть
города
Современный городской транспорт делится
на две группы: 1) маршрутизированный, кур-
сирующий в городе по заранее установленным
маршрутам; в эту группу входят рельсовый
транспорт (метрополитен, трамвай) и безрель-
совый транспорт (троллейбус, автобус, марш-
рутное такси и речной трамвай); 2) немарш-
рутизированный транспорт, не связанный
заранее установленными маршрутами и пере-
двигающийся по городу в любых направлениях;
к этой группе относятся пассажирские и гру-
зовые автомобили предприятий, учреждений
и организаций, пассажирские и грузовые такси,
индивидуальные автомобили и мотоциклы1
(рис. 39). Направления движения немаршру-
тизированного автомобильного транспорта не-
постоянны, но в зависимости от размещения
центров тяготения транспортных потоков на-
блюдается определенная закономерность в его
распределении по системе магистральных улиц
города.
Автомобильный транспорт — наиболее ком-
фортабельный вид городского транспорта,
имеющий большие перспективы развития, вме-
сте с тем создает наибольшие трудности для
организации городского движения. По количе-
ству движущихся машин и размерам занимае-
мой площади проезжей части улиц, приходя-
щейся на одного пассажира, он находится на
первом месте среди всех других видов город-
ского уличного транспорта (рис. 40).
Не имея заранее установленных маршрутов,
автомобильный транспорт создает тем самым
возможность неравномерной загрузки транс-
портными потоками магистральных улиц и
площадей города и чрезмерного скопления ма-
шин в отдельных местах (рис. 41). Кроме
того, автомобильный транспорт обладает высо-
кими техническими скоростями, что при отме-
ченных выше его особенностях создает боль-
шую опасность для пассажиров и пешеходов.
Наконец, движение массы автомобилей сопро-
вождается шумом и сильным загрязнением
воздуха отработанными газами. Поэтому влия-
ние автомобильного транспорта на планировку
городов исключительно велико.
Развитие автомобильного движения являет-
ся одним из основных факторов, вызывающих
необходимость расширения и прокладки новых
1 Приведенное здесь разделение городского транс-
порта на виды дано лишь по признакам, имеющим
существенное значение для планировки города, и не
охватывает всей классификации видов городского
транспорта.
Рис. 38. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ИНТЕНСИВНОСТЬ ТРАНСПОРТ-
НЫХ ПОТОКОВ В ГОРОДАХ РАЗЛИЧНОЙ ВЕЛИЧИНЫ
А — малый город; Б — большой город; Б — крупный город
с прямоугольной сеткой магистралей; Г — крупнейший город
с радиально-кольцевой сеткой магистралей
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ
71
магистральных улиц, устройства площадей и
развязок движения в разных уровнях в ме-
стах взаимного пересечения наиболее нагру-
женных магистралей в крупных городах, а
также реконструкции сложившейся сети улиц
старых городов. В связи с развитием автомо-
бильного транспорта возник вопрос о создании
условий, ограничивающих возможность движе-
ния большой массы автомобилей по жилым
улицам, чтобы обеспечить населению на этих
улицах безопасность и спокойную обстановку
жизни. Наконец, массовое автомобильное дви-
жение потребовало устройства большого коли-
чества автостоянок на площадях, магистраль-
ных улицах, у крупных общественных зданий
и среди жилых кварталов.
Средние скорости сообщений на различных
видах транспорта, включая время, затрачивае-
мое на остановки, в расчетах принимаются:
для трамвая и троллейбуса — 17 км/час, для
автобуса — 20 км/час, для метрополитена и
железной дороги — 40 км/час'.
Нормальная провозная способность этих ви-
дов пассажирского транспорта, т. е. макси-
мальное число пассажиров, которое может
быть перевезено по наиболее нагруженному
участку линии в 1 час в одном направлении в
периоды регулярных максимумов движения
(в часы доставки рабочих и служащих на
предприятия, в учреждения и обратно), прини-
мается: для автобуса и троллейбуса — до
3 000 пассажиров, трамвая — до 10 000 пасса-
жиров, метрополитена до 30 000 пассажиров 1 2.
Отсюда следует, что направления с пассажи-
ропотоками до 3 000 чел. в 1 час в одну сторо-
ну могут быть обслужены троллейбусом и ав-
тобусом, которые применяются также в каче-
стве дополнительных видов транспорта при
большей интенсивности движения. Если вели-
чина пассажиропотоков превышает 2 000—
3 000 чел. в 1 час в одну сторону, целесообраз-
но применять трамвай. Выбор того или иного
вида массового транспорта для города и от-
дельных его районов производится на основа-
нии технико-экономических расчетов в соответ-
ствии с ожидаемыми размерами пассажиропе-
ревозок и с учетом местных условий и
1 При значительных расстояниях, когда на регуляр-
ные передвижения при помощи обычных средств улич-
ного транспорта требуется затрачивать много времени
(более 40—50 мин. в один конец), в ряде случаев
целесообразно применять быстроходный трамвай на обо-
собленном полотне.
2 В исключительных случаях и на короткие перио-
ды времени провозная способность может быть повы-
шена на 20—30% против приведенных показателей за
счет ряда организационных мероприятий или некото-
рого переполнения подвижного состава пассажирами.
О С К Н А
Рис. 39. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ
ПОТОКОВ ПО СЕТИ МАГИСТРАЛЬНЫХ
УЛИЦ КРУПНЕЙШЕГО ГОРОДА
А — массовый пассажирский транспорт; Б —
легковой автотранспорт индивидуального поль-
зования (в часы наибольшей интенсивности
движения); В—грузовой автотранспорт (в часы
наибольшей интенсивности движения)
72
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
виды транспорта	Расчетное ‘ наполнение чел.	Площавь проезжей части на пассажира В мг	
		0 состоянии покоя	в движении
г			
	100	035	ИЦ 9 о
Трамвай			
		— 				
fa I гГГГАМИ ш			II
•	-О	60	Ц45	Ш1цо
Троллейбус			
			И 7,5
			
	40-60	0.4Q	
Автобус			
	2-3	4,0	।	4%)
Лесковой автомобиль			
	1	0,40	1. ч.о
Пешеходы			
Рис. 40. РАЗМЕРЫ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ УЛИЦЫ. ПРИХОДЯ-
ЩЕЙСЯ НА ОДНОГО ПАССАЖИРА. ПРИ РАЗЛИЧНЫХ
ВИДАХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
нормальной провозной способности каждого
вида транспорта.
Потребность в массовом пассажирском
транспорте, как уже отмечалось в главе пер-
вой, появляется обычно в городах с населе-
нием более 50 тыс. человек, когда дальность
передвижений превышает 1,5—2 км. Средние
города с населением от 50 до 100 тыс. чело-
век легко могут быть обслужены автобусом
или троллейбусом. В городах с большим насе-
лением для доставки рабочих и служащих на
многочисленные предприятия, для связи с цен-
тром города, большими стадионами, парками
и т. п. пользуются различными средствами
транспорта, в частности совершенно необходиХ
мым в данных условиях,—трамваем. В круп-
нейших городах с населением около 1 млн.
человек и более необходимо, кроме того,
устройство метрополитена.
Трамвай является мощным и экономичным
видом городского транспорта и имеет большое
развитие в городах СССР. Однако наличие
трамвайных путей в центральных частях круп-
ных городов на магистралях с большими пото-
ками автомобилей вызывает задержки движе-
ния, в связи с чем трамвай с таких магистра-
лей снимают и заменяют его автобусом и
троллейбусом.
Водный транспорт в городах обычно яв-
ляется сезонным средством сообщения. Его
обычно используют в качестве дополнитель-
ного вида городского транспорта в городах,
расположенных на берегах морей, озер или
судоходных рек. Особенно эффективно приме-
нение водного сообщения в городах, где оно
может осуществляться по трассам, значи-
тельно более коротким, чем сухопутные (на-
пример, в Астрахани, Архангельске, Севасто-
поле).
Железные дороги, проходящие по терри-
тории города, также иногда используют для
внутригородских сообщений, а именно, в тех
случаях, когда это возможно совместить с
их основной работой, при условии электрифи-
кации соответствующих участков пути.
Важным показателем правильности построе-
ния сети маршрутизированного транспорта яв-
ляется плотность транспортной сети, характе-
ризующая степень обслуженное™ города в
транспортном отношении. Плотностью транс-
портной сети называется ее протяженность в
километрах (считая по оси улиц), приходя-
щаяся на 1 км2 обслуженной территории. При
этом обслуженной территорией считаются по-
лосы шириной 500 м по обе стороны вдоль
транспортной линии ’. Средняя плотность
транспортной сети для селитебной территории
города может колебаться в пределах 1 —
2 км/км2 в зависимости от размеров города и
его планировки. Нижний предел относится к
малым городам, верхний — к большим. В цен-
тральной части города плотность транспортной
сети выше, а в периферийных частях — ниже
средней плотности по городу в целом.
Сети городского уличного маршрутизирован-
ного и внеуличного транспорта взаимно увя-
зываются между собой и с внешним транспор-
том. В ряде случаев, особенно в больших
городах, отдельные линии транспорта выходят
за пределы города, образуя вылетные линии,
связывающие город с его пригородами.
1 Указанная ширина обслуженной полосы прини-
мается из расчета, чтобы время, затрачиваемое на под-
ход к остановочным пунктам маршрутизированного
транспорта, не превышало 10—12 мин.
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ
73
Рис. 41. РАЗМЕРЫ СУТОЧНЫХ ПОТОКОВ ЛЕГКОВОГО И
ГРУЗОВОГО ТРАНСПОРТА НА МАГИСТРАЛЯХ ОБЩЕГОРОД-
СКОГО И РАЙОННОГО ЗНАЧЕНИЯ КРУПНОГО ГОРОДА
Городское движение
и планировка города
Городское движение всегда оказывало
большое влияние на формирование планиро-
вочной структуры городов, но никогда это
влияние не было таким значительным, как
в наше время быстрого роста городов и ги-
гантских успехов в области транспортной тех-
ники Ч
При планировке города важно довести до
возможного минимума средние затраты време-
ни на трудовые и культурно-бытовые поездки
населения. Это достигается прежде всего пра-
вильным размещением мест работы, общего-
родского и районных центров, рациональным
расселением населения по отношению к этим
пунктам и равномерным распределением по
территории учреждений культурно-бытового
обслуживания. Многое зависит также от ско-
рости сообщения. Поэтому магистральные ули-
цы и вся уличная сеть в целом должны быть
устроены так, чтобы создать наилучшие усло-
вия для быстрого и бесперебойного движения
по городу.
Большое значение имеет такое построение
системы магистральных улиц, которое позво-
1 Подробно требования городского движения к пла-
нировке города освещены в книге А. А. Полякова
«Городское движение и планировка улиц». Государ-
ственное издательство литературы по строительству и
архитектуре, М. 1953.
ляет направить основные потоки движения
по кратчайшим направлениям. Показателем,
характеризующим целесообразность выбран-
ных направлений магистральных улиц, яв-
ляется коэффициент непрямолинейности. Он
выражает отношение расстояний между важ-
нейшими пунктами регулярной взаимной связи
при передвижении по улицам к расстояниям
между этими же пунктами, измеренным по
прямой (воздушной) линии. Коэффициент не-
прямолинейности практически почти всегда
бывает больше единицы. Чем меньше этот
коэффициент, тем лучше в транспортном отно-
шении построена в плане система магистраль-
ных улиц и тем относительно короче расстоя-
ния между жилыми районами, общегородским
и районным центрами, промышленными пред-
приятиями, вокзалами, парками, стадионами
и т. д. Поэтому расположение основных пунк-
тов массового посещения является одним из
наиболее существенных факторов, влияющих
на установление трасс основных магистраль-
ных улиц города и, следовательно, на общее
построение уличной сети. Чем больше таких
пунктов и значительнее объем движения, тем
более развитой должна* быть система маги-
стралей.
Современный механизированный транспорт
требует четкой дифференциации уличной сети
с выделением магистральных улиц, где долж-
ны быть сосредоточены основные потоки город-
ского движения. Трассы этих магистралей,
их продольный и поперечный профили, а также
перекрестки должны обеспечить необходимые
скорости движения, не создавая опасности для
пешеходов и пассажиров. В то же время
жилые улицы должны быть освобождены
от интенсивного и сквозного движения и ис-
пользованы только для передвижения внутри
жилых районов и для подъезда к магистраль-
ным улицам.
Для достижения этой цели нужно полагать-
ся не столько на административные меры ре-
гулирования движения, сколько на целесооб-
разное построение системы жилых улиц.
По своей пропускной способности * 1 и обору-
дованию магистральные улицы следует рас-
считывать на движение в часы максимумов.
При этом надо иметь в виду, что величина
транспортных потоков на отдельных участках
магистральных улиц неодинакова и меняется
от перекрестка к перекрестку (рис. 42).
1 Пропускной способностью улицы (узла) назы-
вается максимальное число транспортных единиц, ко-
торое может быть пропущено через данное сечение
улицы (узла) за единицу времени (обычно в течение
1 часа).
74
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
Рис. 42. ИНТЕНСИВНОСТЬ ПОТОКОВ ЛЕГКО-
ВОГО И ГРУЗОВОГО ТРАНСПОРТА НА РАДИ-
АЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЯХ КРУПНОГО ГОРОДА
А — схема распределения транспортных потоков
на различных участках магистрали; Б — схема
распределения транспортных потоков на перекре-
стке /; В — схема распределения транспортных
потоков на перекрестке 2
В центре города и на подходах к крупным
промышленным предприятиям магистральные
улицы бывают иногда чрезмерно перегружены
движением, поэтому в указанных местах, кроме
основных направлений транспортной связи,
предусматривают также дублирующие направ-
ления. В необходимых случаях в крупных
городах целесообразно устройство специальных
магистральных улиц для скоростного автомо-
бильного движения, которые позволяют про-
пустить большой поток автомобилей благода-
ря повышенной скорости движения.
Особые требования современное городское
движение предъявляет к решению уличных
перекрестков и площадей 1. В системе магист-
ральных улиц основные перекрестки и площади
играют роль узлов городского движения, при-
нимающих и распределяющих потоки движе-
ния в различных направлениях. Значение
каждого такого узла устанавливается в зави-
симости от характера и интенсивности движе-
ния по пересекающимся в узле магистраль-
ным улицам. С ростом интенсивности движе-
ния и появлением разных видов транспорта на
многих улицах, что характерно для крупных
городов, роль узлов городского движения
резко повышается, особенно при радиально-
кольцевой системе уличной сети города.
Транспортные площади и перекрестки лими-
тируют пропускную способность пересекаю-
щихся магистральных улиц и снижают ско-
рость сообщения. Поэтому излишняя частота
расположения перекрестков отрицательно ска-
зывается на скорости сообщения всех видов
городского транспорта. Это обязывает при
построении системы магистральных улиц уде-
лять серьезное внимание правильному разме-
щению и решению перекрестков и узлов го-
родского движения. Надо учитывать, что
пропускная способность последних приблизи-
тельно вдвое меньше пропускной способности
магистральных улиц на перегонах и что шири-
на магистральной улицы на перегонах может
оказаться избыточной, а на подходах к площа-
дям — недостаточной для пропуска транспорт-
ных потоков.
Таким образом, в дополнение к коэффици-
енту непрямолинейности вторым общим пока-
зателем, характеризующим систему магистра-
лей и узлов городского движения в транспорт-
ном отношении, является пропускная способ-
ность. Этот показатель зависит от ширины
улиц и главным образом от наличия перекрест-
ков и площадей, а также от их приспособлен-
ности для пропуска проходящих здесь потоков
движения. Чем больше перекрестков и площа-
дей и чем хуже они организованы в транспорт-
ном отношении, тем меньше пропускная
способность системы магистральных улиц го-
рода.
Задачи, связанные с организацией город-
ского движения, решаются по-разному при
планировке новых и существующих городов.
В первом случае уже с самого начала имеется
возможность заложить основы планировки,
отвечающие требованиям современного город-
1 См. главу пятую.
УЛИЧНАЯ СЕТЬ ГОРОДА
75
ского движения. Более сложно решать этот
вопрос при планировке существующих городов,
организация движения которых в сильной сте-
пени предопределена сложившимся размеще-
нием городского центра, промышленности,
вокзалов, парков и других пунктов массового
посещения, начертанием уличной сети, шири-
ной улиц и размерами площадей. Во многих
случаях исторически сложившаяся планировка
города совершенно не отвечает задачам пра-
вильной организации современного городского
движения. В результате этого происходит
чрезмерное скопление транспорта на улицах
и площадях, что вызывает большие задержки
движения .и приводит к несчастным случаям.
В таких городах значительные потоки город-
ского транспорта приходится пропускать по
жилым улицам, создавая беспокойство для
населения. Скорости механизированного транс-
порта при этом используются крайне недоста-
точно. Поэтому при реконструкции существую-
щих городов большое место занимают работы
по расширению и спрямлению старых и про-
кладке новых магистральных улиц, увеличе-
нию размеров площадей, закрытию излишних
и упорядочению сохраняемых перекрестков.
2. УЛИЧНАЯ СЕТЬ ГОРОДА
Магистральные
улицы
Уличная сеть города неоднородна. Она
состоит из улиц магистральных и местного
движения. Магистральные улицы составляют
основу уличной сети, являясь главными
артериями движения, соединяющими город
с внешними путями сообщения и его жилые
районы с промышленными предприятиями,
городским и районными центрами, парками,
вокзалами и т. п., тогда как улицы местного
движения служат целям распределения обще-
городского движения между отдельными квар-
талами в пределах территории, ограниченной
магистральными улицами (рис. 43—45).
Магистральные улицы прокладываются в го-
роде так, что они образуют целостную систему,
используются не в отдельности, а как состав-
ные части единой системы, и имеют каждая
определенное назначение. Все магистраль-
ные улицы должны быть связаны между
собой. В тех случаях, когда город состоит
из нескольких разобщенных районов, маги-
стральные улицы таких районов соединяются
между собой дорогами, удовлетворяющими
требованиям городского транспорта. Кроме
того, система магистральных улиц города
должна иметь хорошую связь с сетью автомо-
бильных дорог, служащих для внегородского
сообщения.
Магистральные улицы по своему назначению
и соответственно по своей архитектурной зна-
чимости неодинаковы — одни из них предназ-
начаются для пропуска основных потоков дви-
жения, другие—для второстепенных; по одним
магистральным улицам ограничивают движе-
ние грузовых автомобилей, другие служат
преимущественно для грузового движения
и т. д. (рис. 46). Соответственно предъявляют-
ся разные требования к ширине магистралей,
их устройству, оборудованию и застройке. Та-
ким образом, для правильной организации
городского движения и застройки города необ-
ходима четкая дифференциация магистральных
улиц, разделение их на классы в зависимости
от транспортного значения и характера застрой-
ки. Количество классов магистральных улиц
того или иного города определяется его вели-
чиной и местными условиями. Чем больше
город и сложнее его структура, тем больше
дифференцирована должна быть система маги-
стральных улиц.
В настоящее время еще нет общепринятой
классификации магистралей. В соответствии
с современным характером городского движе-
ния и значением в плане города магистраль-
ные улицы большого города могут быть раз-
делены на главные магистральные улицы,
общегородские магистральные улицы, район-
ные магистральные улицы и магистральные
улицы специального назначения. В средних и
особенно в малых городах классификация
магистралей, разумеется, будет иной, о чем
будет сказано ниже.
Главные магистральные улицы соединяют
важнейшие части города с его центром и вы-
водят на внешние автомобильные дороги.
Таких улиц в городе может быть одна, две
и даже несколько в зависимости от размеров
и планировки города. Они должны иметь, как
правило, прямые трассы, достаточно большую
ширину и малые продольные уклоны. Глав-
ные улицы, входя в центр города, играют
роль парадных проспектов, служащих для де-
монстраций и народных гуляний в дни револю-
ционных празднеств. На главных улицах
располагаются театры, кино, гостиницы, боль-
шие магазины, рестораны и различные учре-
ждения, а поэтому на них концентрируется
76
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
Общегородские	Районные	Жилые
магистрали	магистрали	улицы
Рис. 43. СХЕМА ПЛАНИРОВКИ ЧАСТИ КРУПНОГО ГОРОДА
С ВЫДЕЛЕНИЕМ МАГИСТРАЛЕЙ ОБЩЕГОРОДСКОГО
И РАЙОННОГО ЗНАЧЕНИЯ, А ТАКЖЕ ЖИЛЫХ УЛИЦ
значительное движение пешеходов. В цен-
тральном районе больших и крупных городов
на главных улицах допускается только пасса-
жирское движение, обслуживаемое, как пра-
вило, безрельсовым транспортом.
Большое общественное значение главной
улицы обусловливает наиболее высокие требо-
вания, предъявляемые к архитектуре распола-
гаемых на ней зданий и к ее благоустройству.
Общегородские магистральные улицы пред-
назначены для пропуска больших транспортных
потоков. Они собирают движение с прилегаю-
щих кварталов и направляют его к промыш-
ленным предприятиям, к вокзалам, к общего-
родскому и районным центрам, паркам и ста-
дионам, а также связывают город с пригород-
ной зоной и другими населенными местами.
Районным магистральным улицам предна-
значена более ограниченная роль—они служат
лишь для сообщения внутри отдельных круп-
ных районов города и для связи жилых
районов с общегородскими магистральными
улицами. Общегородские и районные маги-
стральные улицы предназначаются как для
пассажирского, так и для грузового движе-
ния.
К магистральным улицам специального на-
значения относятся улицы и дороги скоростного,
грузового и прогулочного движения, а также
улицы, предназначенные для разгрузки от
движения парадных проспектов и общегород-
ских магистралей. В магистральных улицах
скоростного движения возникает необходи-
мость только в крупнейших городах с большим
движением. Указанные магистрали являются
преимущественно транспортными артериями
города и поэтому при их проектировании1
должна быть обеспечена возможность быстро-
ходного движения со скоростью 60 км и бо-
лее в час при соблюдении требований без-
опасности для населения. В соответствии
с этим число пересечений магистральной ули-
цы скоростного движения с другими улицами
должно быть минимальным и каждое из глав-
ных пересечений должно быть развязано
в двух уровнях. Магистрали скоростного
движения рассчитываются как для пассажир-
ского, так и грузового безрельсового транс-
порта; трамвайное движение на них возможно
только на обособленном полотне. Пешеходное
движение и застройку на таких магистралях
отделяют от проезжей части полосами зеле-
ных насаждений, а подъезды к зданиям устраи-
вают с проходящих вдоль фронта застройки
проездов местного движения или с соседних
улиц. Создание магистральных улиц скорост-
ного движения особенно целесообразно
в крупных городах, имеющих вытянутое
расположение.
В районах размещения промышленных пред-
приятий, складов, грузовых железнодорож-
ных станций и водных причалов проклады-
ваются магистрали грузового движения. Они
обстраиваются преимущественно складскими
и производственными зданиями. Эти маги-
страли следует располагать вне границ жилых
районов, например вдоль железнодорожных
путей.
Специальное назначение имеют также маги-
стральные улицы, дороги и аллеи, служащие
в основном для прогулочного движения. К ним
относятся бульвары, парковые дороги и пеше-
ходные аллеи. Бульвары служат одновременно
и для отдыха населения. Они могут быть раз-
личными по ширине и расположению в по-
перечном профиле улицы1 2.
Парковые дороги и аллеи предназначаются
для прогулочного автомобильного, велосипед-
ного и пешеходного движения. Они проклады-
1 Для этих целей частично можно использовать озе-
леняемые долины оврагов, защитные зоны и т. п.
2 См. главу пятую.
УЛИЧНАЯ СЕТЬ ГОРОДА
77
Рис. 44. ДВИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА НА МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЕ
Рис. 45. ДВИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА НА ЖИЛОЙ УЛИЦЕ
ваются внутри и вне города среди зелени
и по наиболее живописным местам. Хорошим
примером парковой дороги может служить
новая автомобильная дорога, проложенная
вдоль высокого берега Днепра в Киеве.
Особое место в системе магистральных улиц
занимают набережные, которые при надлежа-
щем благоустройстве и озеленении являются
наиболее красивыми местами в городе и слу-
жат для отдыха городского населения. Вместе
78
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
Рис. 46. СХЕМЫ ПЛАНА МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ РАЗЛИЧНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
А — общегородская магистральная улица; Б — главная улица городского центра;
В — улица скоростного движения
УЛИЧНАЯ СЕТЬ ГОРОДА
79
с тем ввиду отсутствия частых пересечений
и расположения застройки только с одной
стройки набережные очень удобны для сквоз-
ного движения в пределах города.
Таков перечень тех основных типов маги-
стральных улиц и дорог, имеющих общегород-
ское, районное или специальное значение, ко-
торые встречаются в больших и крупных го-
родах. В малых и средних городах число типов
магистральных улиц меньше, так как в них
вследствие малых размеров движения и корот-
ких расстояний отсутствует необходимость
в магистралях районных, специальных грузо-
вых и, тем более, скоростного движения (за
исключением случаев пересечения города
большими транзитными дорогами). Магист-
ральные улицы малого и среднего города
имеют меньшую ширину и более простое транс-
портное оборудование. В табл. 3 приводится
классификация городских улиц для крупных
городов, рекомендуемая проф. А. Е. Страмен-
товым.
Таблица 3
Примерная характеристика городских улиц разных категорий для крупных городов
Категория улицы
Техническая характеристика
Применяемая застройка
1. Общегородские ма-
гистральные улицы ши-
риной 40—60 м между
красными линиями
2. Районные магист-
ральные улицы шириной
30—40 м между красны-
ми линиями
3. Улицы — въезды в
города шириной 40—80 м
между красными линия-
ми
Очень интенсивное движение транспорта и пешеходов.
Продольный уклон не более 4%. Не менее 6 полос движения
для транспорта
Троллейбусное и автобусное движение. Покрытие проез-
жей части—асфальтобетон, брусчатка, мозаика. Озеленение—
бульвары, разделительные полосы, озелененные отступы от
красной линии. Ширина тротуара не менее 6—8 м. У отдель-
ных общественных зданий стоянки для автотранспорта вне
проезжей части улицы. Остановки для всех видов транспорта
вдоль тротуаров. Грузовое движение на общегородских маги-
стралях в центре города запрещается. Освещение не менее
10 люкс
Выезды из кварталов и въезды в них преимущественно
с боковых и параллельных улиц
На перекрестках треугольники видимости. Расстояние
между перекрестками не менее 600 м
Средние размеры движения. Не менее 4 полос для движе-
ния легкового и грузового автотранспорта при ширине тро-
туаров не менее 4,5 м
Озеленение — посадка деревьев и кустарников в полосах
между проезжей частью и тротуарами. Покрытие — ас-
фальтобетон, брусчатка, клинкер. Продольный уклон до 6%*
Посадочные площадки для трамвая за счет уширения пере-
крестков. При обособленном полотне трамвая ширина проез-
жей части с каждой стороны не менее 7,5 м. Освещение не
менее 8 люкс. Автостоянки на специально отведенных участ-
ках, вне проезжей части улицы
Въезды и выезды из кварталов преимущественно на бо-
ковые улицы. На перекрестках треугольники видимости.
Расстояние между перекрестками не менее 400 лс
Транзитное и местное движение. Не менее 4 полос для
транзитного движения и не менее 2 полос для местного
движения с каждой стороны улицы
Проезды для местного движения отделены от транзитного
проезда разделительными полосами, ширина которых опре-
деляется в зависимости от местных условий
Автостоянки ня местных проездах. На перекрестках обя-
зательно устройство островков безопасности. Покрытие—ас-
фальтобетон или цементобетон. Продольный уклон до 6%.
озеленение разделительных полос и дорожек—деревья и ку-
старники. Тротуары вдоль местных проездов принимаются
шириной не менее 5 л/, а в разделительных полосах между
транзитным и местным движением устраиваются велодорож-
ки или пешеходные дорожки шириной не менее 2,5 м. Осве-
щение транзитной полосы не менее 8 люкс, местных проездов
Здания общественного
и жилого назначения
Здания разного назна-
чения, преимущественно
жилые
Застраиваются в зави-
симости от местных усло-
вий
80
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
Продолжение табл. 3
Категория улицы
Техническая характеристика
Применяемая застройка
4. Парковые улицы
шириной 18—26 м
*
*
5. Жилые улицы ши-
риной 12—30 м между
красными линиями
6. Улицы скоростного
движения. Ширина по-
лосы для скоростного
движения 20—25 м
не менее 6 люкс. В основных узлах пересечений предусма-
триваются тоннели или эстакады по полосе транзитного
движения
Расстояние между перекрестками принимается не менее
800 м
Прокладываются в наиболее живописных местах городской
территории—в парках, вдоль склонов, по тальвегам. Движе-
ние только легковых машин, автобусов и троллейбусов. В
важнейших местах устраиваются автостоянки. Декоративное
озеленение деревьями и кустарниками. Возможно устройство
велодорожек. Освещение не менее 6 люкс. Покрытие-
асфальтобетон или цементобетон. Продольный уклон до 8%
Местное обслуживающее движение. Транзитное движе-
ние запрещается. Не менее 2 полос для транспорта; тро-
туары шириной 1,5—3,5 м. Автостоянки в 1 полосу вне
проезжей части. Покрытие — асфальтобетон, черное шоссе
или клинкер. Озеленение — древесно-кустарниковое вдоль
застройки. Освещение не менее 6 люкс. Продольные укло-
ны до 10%
Выезды из кварталов на улицу допускаются
Расстояние между перекрестками не менее 200 м
Ширина улицы определяется в зависимости от размеще-
ния застройки и устройства подъездов к ней
Высший предел скорости не ограничивается для всех
видов транспорта. Продольный уклон до 4%. Пешеходное
и велосипедное движение исключается. Перекрестки только
в разных уровнях. Доступ транспорта с поперечных направ-
лений только в местах перекрестков. Въезды и выезды из
кварталов только на параллельные улицы. Освещение не
менее 10 люкс
П окрытие—цементобетон.
Застройка жилыми зда-
ниями парковых улиц
не производится. Воз-
можно размещение ре-
сторанов, павильонов и
т. д., возле которых пре-
дусматриваются стоянки
для автомашин
Застройка преимуще-
ственно жилыми домами
Застройка с озеленен-
ным отступом от крас-
ных линий
Приемы застройки пе-
рекрестков зависят от
их конфигурации в пла-
не. Размещение универ-
магов, театров, клубов
и других зданий, при-
влекающих большое ко-
личество посетителей, на
перекрестках скоростной
улицы недопустимо
Основные схемы
построения уличной сети
Магистральные улицы всех типов соединя-
ются, как указывалось выше, в единую си-
стему и вместе с улицами местного движения
образуют уличную сеть города. Уличная сеть
в зависимости от величины города, природных
условий и расположения его частей склады-
вается различно. Однако основными по транс-
портному значению являются три исторически
определившиеся схемы построения уличных
сетей: прямоугольная, прямоугольно-диаго-
нальная и радиально-кольцевая.
В плане того или иного города отдельные
схемы уличных сетей можно комбинировать
в зависимости от конкретных условий его пла-
нировки. Рассмотрим положительные стороны
и недостатки этих основных схем в транспорт-
ном отношении.
Прямоугольная схема представляет собой
сеть улиц, пересекающихся под прямым
углом. Из общей массы улицы выделяются
магистральные улицы, число которых зависит
от величины города. На пересечении двух глав-
ных магистралей обычно находится общегород-
ская площадь. Такая схема построения улич-
ной сети имеет свои положительные стороны:
кварталы получают простейшую форму, удоб-
ную для застройки; не возникает сложных
узлов городского движения, поскольку все
перекрестки образуются пересечением всего
лишь двух улиц; центр города не перегружает-
ся движением.
Недостатком прямоугольной схемы уличной
сети являются высокий коэффициент непря-
молинейности (рис. 47, Л), который равен в
среднем 1,27 и может достигать 1,41 (отноше-
ние суммы двух сторон квадрата к его диаго-
нали). Прямоугольную схему уличной сети
имеют многие города Советского Союза:
Ростов-на-Дону (в старой своей части), Крас-
нодар, Ржев и др. Такая схема во многих
УЛИЧНАЯ СЁТЬ ГОРОДА
81
случаях хорошо подходит для ма-
лых и средних городов, в которых
высокий коэффициент непрямоли-
нейности уличной сети не имеет
существенного значения вслед-
ствие коротких расстояний пере-
движения. При развитии городов,
имеющих прямоугольную схему
уличной сети, по мере превращения
их в крупные города обычно возни-
кает необходимость прокладки
радиальных, обходных, а иногда
и диагональных направлений, в
результате чего она существенным
образом меняется.
Примерами могут служить го-
рода Минск, Ереван, Харьков,
Свердловск, в которых прямо-
угольная сеть улиц дополняется
новыми радиальными и обходны-
ми направлениями за пределами
центральной части города.
Прямоугольно-диагональная схе-
ма построения уличной сети пред-
ставляет собой прямоугольную
схему, дополненную диагональ-
ными направлениями (рис.47,Б).
Она выгодно отличается от пря-
моугольной схемы меньшим коэф-
фициентом непрямолинейности.
Недостатками прямоугольно-диа-
гональной схемы являются нали-
чие сложных узлов в местах пе-
ресечения диагональных улиц с
улицами прямоугольной сети и
большое количество треугольных
кварталов, неудобных для за-
стройки. Такая схема уличной
сети запроектирована в левобе-
режной части Новосибирска.
Радиально-кольцевая схема по-
строения уличной сети представ-
ляет собой сочетание улиц ради-
ального и кольцевого направле-
ний (рис. 47, В). По сравнению
с первыми двумя она имеет боль-
шие преимущества — небольшой
коэффициент непр ямо л и нейности
(в среднем 1,10), удовлетвори-
тельную пропускную способность
и благоприятные условия для
разгрузки общегородского центра
от движения транспорта. Ради-
альные магистрали обеспечивают
прямую связь отдельных районов
города с его центром, а кольце-
вые связывают районы между
И Планировка и застройка городов

Рис. 47. КОЭФФИЦИЕНТ НЕПРЯ-
МОЛИНЕЙНОСТИ ДЛЯ РАЗЛИЧ-
НЫХ СХЕМ УЛИЧНОЙ СЕТИ
ГОРОДА
А — для прямоугольной схемы ма-
гистралей; Б — для прямоугольно-
диагональной схемы магистралей;
В — для радиально-кольцевой схе-
мы магистралей; Г —для полу-
кольцевой схемы магистралей
собой и равномерно распределя-
ют потоки движения по террито-
рии города. Особо важное значе-
ние в этой схеме имеет кольцевая
магистраль, опоясывающая обще-
городской центр и направляющая
транзитные транспортные потоки
в его обход. Классическим при-
мером полной радиально-кольце-
вой схемы уличной сети является
исторически сложившаяся улич-
ная сеть Москвы. Эта сеть поло-
жена в основу генерального пла-
на реконструкции Москвы, но с
коренным ее упорядочением и
дальнейшим развитием.
В большинстве стран радиаль-
но-кольцевую схему построения
магистралей считают наиболее
рациональной для правильной
организации движения в больших
городах. Такая схема, в частно-
сти, предлагается в проекте пла-
нировки Лондона (рис. 48).
Радиально-кольцевая схема
уличной сети может иметь не
один, а два и даже три центра,
связанных между собой проспек-
тами и бульварами, как, напри-
мер, в Ташкенте. Двухцентровая
схема построения уличной сети
имеет преимущества перед одно-
центровой, так как в этом случае
создаются более благоприятные
условия для рассредоточения дви-
жения в центре города. В точках
схода радиальных магистралей
образуются обычно узлы город-
ского движения, а главная пло-
щадь размещается между ними и
этим самым в значительной сте-
пени освобождается от транзит-
ного движения. Городской центр,
включающий указанные узлы го-
родского движения, получает раз-
витой характер. Кольцевые маги-
страли при двухцентровой схеме,
охватывая оба центра, приобре-
тают форму, приближающуюся к
эллипсу.
При проектировании уличной
сети необходимо иметь в виду,
что в чистом виде та или иная из
рассмотренных выше геометриче-
ских схем применяется редко.
Наличие конкретных природных
условий и сложившейся сети
82
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
Рис. 48. АНГЛИЯ. ПРОЕКТИРУЕМАЯ
СХЕМА МАГИСТРАЛЕЙ ЛОНДОНА
дорог и улиц всегда заставляет отклоняться от
геометрической схемы, проводить некоторые
улицы непараллельно другим ит. д. Кроме того,
условия формирования планировочной струк-
туры и организации движения в больших и осо-
бенно крупных городах настолько сложны и
многообразны, что при планировке таких горо-
дов в большинстве случаев нельзя уложиться
в одну определенную схему уличной сети. Начер-
тание уличных сетей этих городов обычно пред-
ставляет собой сочетание различных схем.
Построение системы
магистральных улиц
в городах разной величины
и в различных природных условиях
Чтобы правильно запроектировать систему
городских магистралей и уличной сети в целом,
необходимо очень внимательно изучить усло-
вия, влияющие на формирование планировоч-
ной структуры города и учесть их. К этим
условиям относятся: величина города, разме-
щение пунктов тяготения городского движения
и в связи с этим направление потоков движе-
ния, природные условия, внешние транспортные
связи, исторически сложившаяся планировка
и застройка (для существующих городов).
Система магистральных улиц и узлов город-
ского движения находится в прямой зависи-
мости от величины города. Чем меньше город,
тем проще система его магистралей и узлов.
С ростом города она становится более разви-
той и сложной (рис. 49).
Малый город имеет обычно две или три ма-
гистральные улицы, идущие к центральной
площади, промышленным предприятиям, вок-
залу. В городе средних размеров система
магистральных улиц и узлов более развита
и состоит из одной или двух главных маги-
УЛИЧНАЯ СЕТЬ ГОРОДА
83
стральных улиц, ряда других общегородских ма-
гистралей и площадей разного назначения (цен-
тральной, вокзальной, предзаводских и др.).
Еще более развитую систему магистральных
улиц и узлов имеют большие города. Значи-
тельные потоки движения в большом городе
вызывают затруднения при пропуске их через
центр. Следствием этого является излишняя
потеря времени на внутригородские сообще-
ния. Поэтому здесь возникает необходимость
в параллельных, диагональных, кольцевых,
полукольцевых магистральных улицах, связы-
вающих отдельные районы города в обход
общегородского центра. В крупнейших городах
мощные потоки городского движения и комби-
нированное применение многих видов механи-
зированного транспорта требуют сильно раз-
витой системы магистралей и хорошо органи-
зованных узлов движения, имеющих большую
пропускную способность.
Большое влияние на построение уличной се-
ти и прежде всего системы магистралей ока-
зывают природные условия — наличие рек
и других водоемов, рельеф территории, клима-
тические особенности. Например, системы ма-
гистралей, показанные на рис. 50, включают не
только городские улицы, но и участки дорог,
соединяющих разобщенные районы города.
Вытянутое расположение Сталинграда вдоль
Волги на склонах, спускающихся к реке терра-
сами, обусловило трассировку магистральных
улиц параллельно реке и перпендикулярно
к ней, с преобладающим транспортным значе-
нием продольных магистралей.
Города, расположенные на территории ров-
ной или с равномерным уклоном (Краснодар,
Фрунзе, Алма-Ата и др.), имеют чаще всего
четкую прямоугольную схему уличной сети,
тогда как города, расположенные на террито-
рии со сложным рельефом, в большинстве
своем имеют продиктованное рельефом криво-
линейное построение улиц. Показательны в
этом отношении Сочи, Туапсе, Улан-Удэ, рас-
положенные частью на территории с ровным
рельефом и частью — с крутым. Уличная
сеть этих городов соответственно особенностям
рельефа представляет собой сочетание прямо-
линейных и криволинейных улиц.
Городское движение, особенно в крупных
городах, предъявляет специальные техниче-
ские требования к начертанию магистральных
улиц в плане и к их продольному профилю.
Трассы магистральных улиц должны быть по
возможности прямыми, без резких изломов
и крутых уклонов. В связи с этим при про-
кладке магистральных улиц приходится иногда
отходить от естественного рельефа и проводить
11*
значительные работы по вертикальной плани-
ровке. Улицы местного движения, на которых
исключено массовое движение механического
транспорта, в значительно большей мере под-
чиняются рельефу, отражая это в своем
начертании.
В районах с ветрами большой скорости
и подверженных снежным заносам при выборе
направления улиц необходимо учитывать требо-
вания защиты города от этих неблагоприятных
природных явлений. Прокладывать в таких
случаях длинные магистральные улицы вдоль
направления ветра не рекомендуется.
Переустройство
системы магистральных улиц
при реконструкции города
Во многих старых городах, сохранивших
исторически сложившуюся планировку и за-
стройку, возникают большие затруднения при
организации городского движения. Уличные
сети этих городов, развивавшихся на протяже-
нии веков, во многих случаях не отвечают
требованиям современного городского движе-
ния.
Большинство старых городов имеет частую
сеть улиц и проездов, дробящих территорию
городской застройки на мелкие кварталы пло-
щадью 2—3 га, а иногда и менее. По этой
причине создаются через каждые 100—200 м
частые пересечения магистралей второстепен-
ными улицами, проездами и тем самым об-
разуется большое число перекрестков. Частые
задержки движения у перекрестков резко сни-
жают скорость транспорта и пропускную спо-
собность магистралей. Кроме того, многие ста-
рые города (старые части городов Вильнюса,
Ташкента, Таллина и др.) имеют запутанную
сеть узких улиц и сложные по форме затеснен-
ные площади, на которых иногда сходятся по
5—6 улиц. И без того тесные улицы и площа-
ди наполняются стоящими автомобилями, так
как специальных площадок для стоянки экипа-
жей в старых городах, естественно, не было.
Хотя общая площадь улиц в таких городах
вследствие дробности кварталов почти всегда
больше, чем это требуется для транспорта,
однако сами улицы чаще всего имеют ширину,
недостаточную для движения транспорта и осо-
бенно для пропуска больших потоков город-
ского транспорта.
Крупным недостатком уличной сети старых
городов является то, что она выполняет не-
сколько функций, в современных условиях не-
совместимых. Так, например, парадные маги-
страли, на которых размещены общественные
84
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
Рис. 49. СХЕМЫ ПОСТРОЕНИЯ СЕТИ ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ В ГОРОДАХ РАЗЛИЧНОЙ ВЕЛИЧИНЫ
А — прямоугольная сеть магистралей в малом городе; Б — радиально-кольцевая сеть магистралей в большом городе;
В — прямоугольная сеть магистралей крупного города с введением радиальных направлений;
Г — радиально-кольцевая сеть магистралей крупного города
и торговые здания, обычно служат основными
артериями грузового движения, а центральная
площадь — главным узлом движения, для про-
пуска транзитного движения используются
жилые улицы и т. п. Это приводит к недопу-
стимому с точки зрения организации и безопас-
ности сообщения смешению транзитного, мест-
ного и пешеходного движения и к перегрузке
движением главных магистралей и централь-
ных площадей города.
Отмеченные в постановлении СНК СССР
и ЦК ВКП(б) 1935 г. «О генеральном плане
реконструкции г. Москвы» недостатки сложив-
шейся ее планировки характерны и для других
старых городов. В постановлении указывается,
что «стихийно развивавшаяся на протяжении
многих веков Москва отражала даже в луч-
шие годы своего развития характер варвар-
ского российского капитализма. Узкие и кривые
улицы, изрезанность кварталов множеством
УЛИЧНАЯ СЕТЬ ГОРОДА
85
переулков и тупиков, неравномерная застрой-
ка центра и периферии, загроможденность
центра складами и мелкими предприятиями,
низкая этажность и ветхость домов при край-
ней их скученности, беспорядочное размещение
промышленных предприятий, железнодорожно-
го транспорта и других отраслей хозяйства и
быта — мешают нормальной жизни бурно раз-
вивающегося города, в особенности городскому
движению, и требуют коренного и планомер-
ного переустройства».
В ходе громадных работ, уже выполненных
и проводимых по реконструкции и развитию
старых городов нашей страны, строительству
в них промышленных предприятий, транспорт-
ных сооружений, жилых и общественных зда-
ний, планомерно реконструируется и разви-
вается уличная сеть. Она приводится в соот-
ветствие с требованиями современного город-
ского движения. Работы по реконструкции
уличной сети осуществляются комплексно, в
неразрывной связи со строительством зданий,
при этом учитываются наряду с требованиями
движения архитектурные, бытовые и гигиени-
ческие требования.
Для улучшения условий городского движе-
ния при реконструкции городов возникает
необходимость проведения различных работ.
Один из видов таких работ — прокладка но-
вых магистральных улиц, связывающих новые
промышленные и жилые районы со старыми.
Примерами могут служить Автозаводское
шоссе в Горьком, проложенное для связи
Автозаводского района с центральной частью
города; Черновское шоссе в Куйбышеве,
связывающее новый, Кировский, район со
старым городом; новые магистрали в Новоси-
бирске, Челябинске, Минске и многих других
городах.
Пробивка новых улиц по застроенной тер-
ритории (рис. 51, В, Г) вызывает необходимость
сноса существующих домов, что особенно за-
труднительно при плотной капитальной застрой-
ке. Поэтому такое мероприятие оправдывает
себя только в том случае, если на новой маги-
страли ожидается мощный поток движения,
направленный к крупному промышленному
району, центральному парку, большому ста-
диону, общегородскому центру, вокзалу, выходу
на загородную автомобильную дорогу и т. д.
Наиболее часто проводятся в городах рабо-
ты по расширению и спрямлению существую-
щих магистралей (рис. 51, А, В). Не меняя сло-
жившегося направления улицы, устанавливают
новые красные линии с учетом необходимого
по транспортным и архитектурным требова-
ниям ее расширения и спрямления. Расширение
Рис. 50. СХЕМЫ ПОСТРОЕНИЯ СЕТИ ГОРОДСКИХ
МАГИСТРАЛЕЙ в связи С УСЛОВИЯМИ
МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ ГОРОДА
А — магистральная сеть города, расположенного
в долине реки; Б — магистральная сеть города,
расположенного в условиях горного рельефа
86
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
Рис. 51. РАЗЛИЧНЫЕ СЛУЧАИ РЕКОНСТРУКЦИИ ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ
А, Б —расширение и спрямление магистрали; В —пробивка новой магистрали; Г —прокладка нового направления,
дублирующего направление существующей магистрали
магистрали может быть произведено за счет
перемещения красной линии с одной стороны
или с обеих ее сторон в зависимости от каче-
ства и плотности имеющейся застройки. Как
пример расширения и спрямления улиц можно
привести улицу Горького и Можайское шоссе
в Москве, проспект Сталина в Минске, Кре-
щатик в Киеве, улицу Спартака в Челябинске
и многие другие.
Большое значение для правильной организа-
ции городского движения имеет устройство
обходных магистралей, которое предприни-
мается для разгрузки центра от транзитных
по отношению к нему потоков движения
(рис. 52) или же для отвода внешнего тран-
зитного движения в обход города с тем, чтобы
не загружать этим движением городские маги-
страли.
Работы по созданию обходных магистралей
получили в советском градостроительстве боль-
шое развитие. В Минске для разгрузки центра
от транспортных потоков в центральной части
города прокладывается новая магистраль, па-
раллельная проспекту Сталина, обходные ма-
гистрали создаются в Челябинске, Новоси-
бирске, Киеве и многих других городах. Для
обходного движения в Москве осуществляется
реконструкция Садового кольца и намечается
создание ряда новых кольцевых магистралей.
Во многих странах считают, что изоляция
городского центра от транзитного движения
и создание вокруг центра обходной транспорт-
ной магистрали — одна из важнейших задач
планировки каждого большого города (рис. 53).
При наличии в городе больших групп обще-
ственных и культурных учреждений целесо-
образно такие группы также ограждать от
транзитного движения (рис. 54).
Для транзитного городского движения часто
бывает выгодно использовать набережные.
В этом случае в местах мостовых переходов
предусматривается развязка движения в раз-
ных уровнях, что обеспечивает значительные
скорости движения по набережной и увеличи-
вает пропускную ее способность. Использова-
ние набережных для сквозного движения пре-
дусмотрено в Москве, Тбилиси, Риге, Виль-
нюсе и других городах. Однако при наличии
больших потоков автомобильного транспорта
набережные следует проектировать такой ши-
рины, чтобы можно было транзитное движение
отделить от местного и ближайшую к воде по-
лосу берега использовать для прогулок и отды-
ха населения (рис. 55).
В большинстве существующих городов, на-
ряду с реконструкцией магистралей возникает
необходимость расширения старых и создания
новых площадей — узлов городского движения.
Более всего нуждаются в расширении узлы,
возникающие на пересечении магистралей
с особенно напряженным движением. В таких
местах устраиваются тоннели или путепрово-
ды для развязки движения в двух уровнях
(рис. 56 и 57). Осуществление этих сооруже-
ний в застроенной части города обычно тре-
бует расширения площадей и перекрестков за
счет сноса существующей застройки.
В связи с реконструкцией магистральных
улиц в необходимых случаях следует пред-
усматривать также устройство пешеходных
тоннелей, площадок для стоянки автомобилей
и т. п.
При создании новых магистральных улиц
и площадей необходимо преимущественно ис-
пользовать уже существующие улицы и неза-
строенные пространства, чтобы уменьшить объ-
ем сноса имеющейся застройки и тем самым
облегчить проведение работ по реконструкции
города. Все мероприятия по переустройству
уличной сети старых городов должны быть
направлены на создание связанной системы
магистралей, способной удовлетворить требо-
УЛИЧНАЯ СЕТЬ ГОРОДА
87
Рис. 52. РАЗЛИЧНЫЕ ТРАССИРОВКИ ТРАНСПОРТНЫХ ТРАНЗИТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
ДЛЯ РАЗГРУЗКИ ДВИЖЕНИЯ В ЦЕНТРЕ ГОРОДА
А — транзитная магистраль проходит параллельно главной улице города; Б — транзитная
магистраль обходит центральный район города
ваниям современного городского движения при
наименьших затратах на осуществление этой
системы. Что же касается немагистральных
улиц, то они почти всегда отвечают требова-
ниям местного движения и только в некоторых
случаях нуждаются в улучшении продольного
профиля, смягчении уклонов и т. п. Такие ули-
цы перестраиваются в процессе реконструкции
соответствующих жилых кварталов в связи
с текущим строительством. Необходимо учиты-
вать, что для удобства городского движения
важно сократить число жилых улиц местного
движения, выходящих на магистрали, и тем
самым уменьшить число перекрестков. Это по-
зволит, кроме того, создать в жилых кварталах
более спокойную обстановку для жизни насе-
ления.
На рис. 58 приведен пример, показывающий,
как в результате реконструкции города улуч-
шается система его магистралей и транспорт-
88
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
Рис 53 АНГЛИЯ. ПРОЕКТНАЯ СХЕМА РЕКОНСТРУКЦИИ
УЛИЧНОЙ СЕТИ В ЦЕНТРЕ г. КОВЕНТРИ
1IIII
Рис. 54. АНГЛИЯ. ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦИИ УЛИЧНОЙ
СЕТИ В РАЙОНЕ УНИВЕРСИТЕТА И БРИТАНСКОГО МУЗЕЯ
В ЛОНДОНЕ
пых узлов. Главная парадная магистраль
города расширена с 25 до 48 м и спрямлена,
а в районе пересечения ее со второй главной
магистралью создана новая площадь, ко-
торую раньше город не имел. Для разгрузки
центра от транзитного движения проклады-
вается новая магистраль в обход главной,
парадной, с расположенной на ней централь-
ной площадью. Создаются два магистральных
кольца: первое, диаметром 3 км, прокладывает-
ся с использованием существующих улиц, кото-
рые расширяются на отдельных участках за
счет сноса одноэтажной застройки; второе про-
кладывается по периферии города без сноса
застройки. Наряду с этим создаются новые
радиальные магистрали за счет расширения
и спрямления существующих улиц. Две маги-
стральные улицы прокладываются для связи
с новыми крупными промышленными района-
ми города. В местах взаимного пересечения
магистралей создаются транспортные площади
для пропуска движения. Укрупнение кварталов
позволяет резко сократить число перекрестков
на магистральных улицах. В центральной части
города во избежание большого объема сноса
застройки сохраняется сложившаяся прямо-
угольная сетка улиц. В результате проведения
указанных работ город получает законченную
радиально-кольцевую систему магистралей,
отвечающую требованиям современного движе-
ния.
Крупные работы по улучшению системы ма-
гистралей и уличной сети в целом проведены
в процессе восстановления городов, подверг-
шихся разрушению в период Великой Отече-
ственной войны. Участки разрушенной за-
стройки использованы для прокладки новых
магистральных улиц, расширения и спрямле-
ния существующих, а также для расширения
имевшихся городских площадей и создания
новых. Так, коренным образом реконструиро-
вана уличная сеть центральной части Сталин-
града, значительно расширен и выпрямлен про-
спект Сталина в Минске и т. д. За короткий
срок планировочная структура этих городов
значительно улучшена, причем наряду с дру-
гими здесь учтены требования городского дви-
жения.
Большой интерес представляет осуществлен-
ное в Варшаве в связи с ее восстановлением
строительство новой автомагистрали Восток—
Запад с устройством развязок движения в раз-
ных уровнях и с пересечением ряда кварталов
центральной части города тоннелем (рис.
59—61).
Коренное планомерное переустройство си-
стемы магистралей проводится в Москве
УЛИЧНАЯ СЕТЬ ГОРОДА
89
(рис. 62). В соответствии с генеральным пла-
ном реконструкции города, утвержденным
СНК СССР и ЦК ВКП(б) в 1935 г., уже
осуществлена реконструкция ряда радиальных
магистралей (улицы Горького, Можайского
шоссе, Мещанской улицы и др.), Садового
кольца, набережных Москвы-реки, Яузы
и т. д. Крупные работы по дальнейшему пере-
устройству системы магистралей проводятся
и по плану реконструкции города на 1951 —
1960 гг.
Значение перспектив
развития транспорта для
планировки города
В предшествующих разделах настоящей гла-
вы в общих чертах была охарактеризована роль
городского движения в планировке городов и
указаны возможные практические решения по-
строения уличной сети. Однако при планировке
и застройке города надо исходить не только из
существующих потребностей в транспорте, но
обязательно учитывать, что в дальнейшем го-
родское движение будет усиливаться и что в
самом транспорте будут происходить качествен-
ные изменения и его влияние на планировоч-
ную структуру городов будет непрерывно воз-
растать. Все это требует принятия соответ-
ствующих мер по подготовке городов к новым
условиям их развития и строительства.
Механический транспорт, появившийся на
улицах городов в конце прошлого века, за 50—
60 лет своего существования вырос в таких
масштабах и привел к таким явлениям в раз-
витии городов, которые не могли не вызвать
изменений в сложившихся представлениях о
целесообразных формах расселения, о рацио-
нальных системах построения уличной сети, о
методах обеспечения удобств для населения
при планировке и застройке жилых районов
и т. д. Этот процесс фактически совершился на
глазах одного поколения. В 1895 г. в США бы-
ло всего 4 автомобиля, и в то время нельзя бы-
ло предугадать, какая перспектива ожидает
этот, тогда еще совершенно новый и мало из-
вестный вид механического транспорта.
К 1900 г. количество автомобилей в США уве-
личилось до 8 000, и в настоящее время оно
превышает 30 млн. машин. В отдельных круп-
ных американских городах на один автомобиль
приходится от 2,8 человека в Лос-Анжелосе до
8,1 человека в Нью-Йорке.
В Москве, как и в других русских городах, в
начале нашего века автомобиль был большой
редкостью, а в 1946 г. в отдельных пунктах
Садового кольца в суточном транспортном по-
токе было зарегистрировано 17—44 тыс. грузо-
Рис. 55. США. НАБЕРЕЖНАЯ ЛЕЙК ШОР ДРАЙВ
В ЧИКАГО
Рис. 56. ФРАНЦИЯ. ТРАНСПОРТНЫЙ ТОННЕЛЬ
В ПОРТ Д’ИТАЛИ В ПАРИЖЕ
Рис 57. ШВЕЦИЯ. РАЗВЯЗКА В ВИДЕ «КЛЕВЕРНОГО
ЛИСТА» В СТОКГОЛЬМЕ
90
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
Рис. 58. УЛУЧШЕНИЕ СИСТЕМЫ МАГИСТРАЛЕЙ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ ГОРОДА
А — система магистралей до реконструкции; Б — система магистралей после реконструкции
вых и легковых автомобилей. Сейчас по ориен-
тировочным данным этот поток еще увеличил-
ся в 1,5—2 раза по сравнению с 1946 г.
Есть все основания предполагать, что насы-
щение советских городов транспортом будет
продолжаться дальше и вызовет серьезные по-
следствия в градостроительстве. Если уже те-
перь возникают большие за-
труднения с пропуском дви-
жения в наиболее нагружен-
ных узлах крупнейших горо-
дов, то в дальнейшем эти за-
труднения неизмеримо воз-
растут. Если теперь ре-
шение транспортной пробле-
мы представляет значитель-
ную трудность при плани-
ровке крупнейших городов,
то в дальнейшем придется
серьезно считаться с разви-
тием транспорта и при пла-
нировке городов меньшей
величины.
Нужно иметь в виду, что
это касается не только авто-
мобильного, но и массового
коммунального транспорта,
который продолжает нести
основную нагрузку по об-
служиванию населения боль-
Рис. 59. ПОЛЬША. ПЛАН ЦЕНТРАЛЬНОГО
РАЙОНА ВАРШАВЫ
А — развязки в разных уровнях на магистрали
Восток — Запад
шинства советских и зарубежных городов.
В крупных городах метрополитен, трамвай,
автобус и троллейбус перевозят ежедневно
миллионы пассажиров. Пассажирооборот неко-
торых остановочных пунктов на линиях город-
ского коммунального транспорта в Москве и
Ленинграде доходит до 200 тыс. и более че-
ловек в сутки.
Если на эти факты не бу-
дет обращено внимания, то
вследствие усиливающегося
переполнения городских
улиц транспортом, как под-
сказывает опыт, будут все
чаще возникать системати-
ческие заторы движения,
которые парализуют важ-
нейшие участки магистраль-
ной сети. Кроме того, это
приведет к ухудшению са-
нитарных условий в жилых
кварталах и домах, приле-
гающих к транспортным ма-
гистралям, и снижению ско-
рости движения, что идет в
разрез с потребностями на-
селения и техническими
возможностями и увеличит
число несчастных случаев.
Последнее обстоятельство
УЛИЧНАЯ СЕТЬ ГОРОДА
91
Рис. 60. ВАРШАВА, ПЛАН ЦЕНТРАЛЬНОГО УЧАСТКА МАГИСТРАЛИ ВОСТОК - ЗАПАД
Рис. 61. ВАРШАВА. РАЗВЯЗКА ДВИЖЕНИЯ НА МАГИСТРАЛИ ВОСТОК —ЗАПАД
У ВЪЕЗДА В ТОННЕЛЬ
92
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
Рис. 62. СХЕМА РЕКОНСТРУКЦИИ ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ МОСКВЫ
(по генеральному плану реконструкции 1935 г.)
требует к себе особенно пристального внима-
ния.
В тех городах, где автомобильное движение
особенно сильно развито, например в ряде го-
родов США и Англии, обеспечение безопасно-
сти движения стало одной из самых острых
градостроительных проблем, нуждающихся в
радикальном и неотложном решении. Доста-
точно сказать, что на улицах и дорогах в тече-
ние десяти лет, предшествующих второй миро-
вой войне, в Англии в результате несчастных
случаев были убиты 68 тыс. человек и более
2 млн. человек получили увечья, а в США толь-
ко за один 1941 г. погибло 40 тыс. человек.
Такое количество человеческих жертв дает все
основания считать, что современная уличная и
дорожная сеть по своему устройству не отве-
чает требованиям городского движения и тран-
спортной техники.
Это нетрудно понять, если принять во вни-
мание, что по городским улицам движение
происходит с такой же, а иногда и большей,
скоростью, что и по железным дорогам, в то
время как на улицах города не соблюдается
ни одно из условий, которые обеспечивают без-
опасность движения на железной дороге.
Одной из актуальных проблем, возникающих
в связи с развитием автомобильного транспор-
та в городах, является проблема обеспечения
его стоянками. Опыт многих зарубежных горо-
УЛИЧНАЯ СЕТЬ ГОРОДА
93
дов доказывает, что этот вопрос очень сложен,
и уже теперь при планировке крупнейших со-
ветских городов приходится преодолевать зна-
чительные трудности в освобождении участков
для автостоянок и их размещении. Особенно
трудно устройство автостоянок в центрах горо-
дов, где «а площадях и улицах ежедневно оста-
навливаются и проходят в большом числе ав-
томобили. Достаточно сказать, что в центре
крупного города с населением в 500 тыс. чело-
век в нормальных условиях нужно обеспечить
стоянки общей площадью в 40—50 га и более.
Понятно, что в условиях плотной застройки,
которая обычна для центра крупного города,
весьма трудно высвободить для автостоянок
такую площадь, а также правильно разме-
стить их.
Эти трудности свидетельствуют о назревшей
необходимости разработки новых приемов пла-
нировки и застройки городов, отвечающих
требованиям развития городского движения и
транспорта. Такие попытки делались неодно-
кратно и за рубежом и у нас.
Так, например, при планировке нового аме-
риканского города Рэдберна, расположенного
близ Нью-Йорка, было намечено всю застрой-
ку разместить в тупиковых проездах вне тран-
спортных магистралей, а также полностью от-
делить пути пешеходов и транспорта. Этот
проект был частично осуществлен. Известный
французский архитектор Корбюзье, проекти-
руя новую столицу Пенджаба (Индия) Чан-
дигар, создал специальную систему транспорт-
ных артерий, изолированных от жилой за-
стройки и местного движения. Большой инте-
рес представляет теоретическая схема построе-
ния уличной сети, разработанная Триппом,
консультантом по регулированию уличного
движения в Лондоне (рис. 63). Он предложил
установить четкое разделение всех улиц города
на три класса с таким построением и соедине-
нием между собой улиц различных классов,
которое полностью гарантировало бы исполь-
зование каждой из улиц строго по ее прямому
назначению и исключило бы возможность вне-
дрения транспортного движения в районы жи-
лой застройки, а также в деловые, торговые и
культурные центры города
Ряд предложений по новым правилам пла-
нировки и застройки городов в связи с перс-
пективами развития транспорта вносили от-
дельные специалисты и в нашей стране.
Основной вывод, который можно сделать из
исследования данного вопроса, заключается
прежде всего в том, что современные города,
’Г. Ал кер Трипп. Планировка городов и ули-
чное движение М., 1947.
ZZZZZZ3 "атстрми хноВмы»
Магистрали Второю порявка
~ Улиц* мостмоп знании*
Рис. 63. СХЕМА ПОСТРОЕНИЯ УЛИЧНОЙ СЕТИ ГОРОДА
ПО ТРИППУ
особенно крупнейшие, нуждаются в четкой
дифференциации улиц по транспортному на-
значению и застройке. Отсутствие такой диф-
ференциации приводит к тому, что на город-
ских транспортных магистралях с интенсивным
движением размещаются жилые дома, населе-
ние которых испытывает вследствие этого су-
щественные неудобства. Вместе с тем здесь же
размещается масса магазинов и различных
культурно-бытовых учреждений, которыми в
этих условиях трудно пользоваться и которые
в свою очередь, вызывая переполнение маги-
стралей пешеходами, создают дополнительные
серьезные помехи для движения транспорта.
В перспективе, по мере развития транспорта,
неудобства такого выполнения улицами разно-
родных функций будут чувствоваться все более
остро. Таким образом, в будущем неизбежно
предстоит пространственно отделять жилые
дома, торговые и общественные центры от соб-
ственно транспортных магистралей.
Для строительства средних ’ и достаточно
больших новых городов, а также для крупных
новых районов существующих городов, может
быть принята следующая принципиальная схе-
ма (рис. 64). Жилые районы ограничиваются
•по своей величине, исходя из оптимальных
условий обслуживания населения обществен-
ными и культурно-бытовыми учреждениями.
Вокруг жилого района создается зеленый пояс,
ширина которого меняется в зависимости от
местных условий, но нигде не должна быть уже
100 м. В этих зеленых поясах, окружающих
каждый из жилых районов, прокладываются
автомобильные дороги, связывающие жилые
94
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
Рис. 64. ПРИМЕР РАСПОЛОЖЕНИЯ ОБЩЕГОРОДСКИХ
МАГИСТРАЛЕЙ в ЗЕЛЕНЫХ ПОЯСАХ. ОКРУЖАЮЩИХ
ЖИЛЫЕ РАЙОНЫ
районы с основными пунктами массового посе-
щения, лежащими вне жилых районов, и пред-
назначенные для пропуска основных потоков
транспорта. Перекрестки в местах пересечения
этих основных транспортных дорог устраива-
ются в виде кольцевых площадей для саморе-
гулируемого движения или, в необходимых
случаях, с развязкой движения в разных уров-
нях. Число примыканий местных улиц к основ-
ным дорогам строго ограничивается и допу-
скается лишь в определенных местах. Это по-
зволит изолировать жилые районы от транзит-
ного движения тем более, что большая ско-
рость движения на основных транспортных до-
рогах, дающая выигрыш во времени, будет
привлекать на эти дороги транспорт без при-
менения специальных мер. Соответственно ма-
газины, столовые и районные культурные учре-
ждения будут расположены на местных улицах
и площадях, изолированных от движения
транспорта. Это даст возможность населению
пользоваться указанными учреждениями и
магазинами с наибольшими удобствами и в
полной безопасности. Такие улицы и площади,
на которых допускается только движение пе-
шеходов, уже существуют и создаются в ряде
советских и зарубежных городов. Например,
проспект Карла Маркса в Ташкенте, Столеш-
ников пер. в Москве, Аллея Героев в Сталин-
граде и др.
Главная трудность в проведении указанного
принципа при планировке реконструируемого
города заключается в том, что это требует зна-
чительной ломки планировочной структуры
сложившегося города, основанной на совер-
шенно иных началах. Легче это может быть
достигнуто в городах с расчлененной террито-
риальной структурой, например в Сталингра-
де, Молотове, чем в городах с компактным
планом, таких как Москва, Тула.
В старых плотно застроенных районах боль-
ших и крупных городов приспособление их
структуры к требованиям развития городского
движения будет проводиться постепенно, по-
следовательными этапами реконструкции си-
стемы транспортных магистралей. Осуществле-
ние этой задачи может быть начато с выделе-
ния в уличной сети основных транспортных
магистралей, на которых должно быть запре-
щено строительство предприятий и учрежде-
ний, привлекающих массу посетителей.
Новая застройка магистралей должна быть
отнесена вглубь кварталов, а перед ее фрон-
том созданы защитные полосы зеленых наса-
ждений. В этом отношении хорошим приме-
ром может служить Большой проспект Ва-
сильевского острова в Ленинграде (рис. 218).
Главные улицы городов и их крупных рай-
онов, уже насыщенные к настоящему времени
общественными учреждениями и магазинами и
вследствие этого большими массами пешехо-
дов, в будущем должны быть освобождены от
функций сквозных транспортных артерий, на
них допустимо лишь ограниченное местными
целями движение транспорта.
Говоря о влиянии развития транспорта на
•планировку и застройку городов, нельзя упу-
скать из виду в перспективе и воздушный го-
родской транспорт.
Созданные в последнее время вертолеты по
своим техническим качествам хорошо подходят
для эксплуатации в городских условиях, осо-
бенно для связи с пригородами. Пока еще
трудно предугадать какое положение в обслу-
живании городского движения займет этот
наиболее современный вид транспорта, но сле-
дует предвидеть, что гибкие маневренные воз-
можности вертолетов приведут к широкому
применению их в городах и это не может не
отразиться на построении плана города.
Глав а третья
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
1. структура и композиция ГОРОДА
Под структурой плана города мы подразу-
меваем определяемое утилитарными це-
лями и функциональными требованиями
общее построение города и порядок размеще-
ния его частей, т. е. жилых и промышленных
районов, главного и районных центров, маги-
стралей, зеленых насаждений, устройств внеш-
него транспорта, сооружений городского хозяй-
ства.
Та или иная структура плана города возни-
кает из необходимости удовлетворения практи-
ческих запросов, материальных нужд и потреб-
ностей общества на различных ступенях его
исторического развития.
Рассмотренные в первой главе требования
к распределению территорий города по назна-
чению и рассмотренные во второй главе требо-
вания к организации системы магистралей
города определяют планировку города с функ-
циональной стороны.
Планировка и застройка городов наряду
с утилитарными отвечают и эстетическим за-
просам общества, если в построении города,
начиная с организации структуры, выполняют-
ся вместе с практическими также и художе-
ственные требования. Эти требования связаны
с композицией города.
Композиция города в первичной своей осно-
ве обусловливается функциональной структурой
города и не может рассматриваться в отрыве
от нее, но вместе с тем ме может быть сведена
только к ней. Композиция города — это архи-
тектурно-пространственный порядок согласо-
ванности частей города, определяющий его
художественную целостность. В известной ме-
ре в процессе своего развития композиция
воздействует на структуру города.
Композиционные системы построения горо-
дов, складывавшиеся в многовековой практике,
весьма разнообразны. Каждая историческая
эпоха вырабатывала свои характерные, чаще
всего применявшиеся в это время композици-
онные системы и приемы, отвечавшие тем за-
дачам, которые эта эпоха выдвигала в деле
создания городов. Вместе с тем практика
развития и строительства городов показывает
устойчивость ряда композиционных систем.
Например, в городах, относящихся к различ-
ным эпохам, можно наблюдать одинаковое по-
строение системы городских улиц. Простран-
ственное размещение зданий на городских
площадях и улицах может быть основано на
устойчивых принципах ритмических и пропор-
циональных отношений, зависящих от особен-
ностей зрительного восприятия и т. п.
Однако, поскольку композиция города исхо-
дит из его структуры, из его функциональных
целей, композиционное построение города,
использование тех или иных композиционных
систем и приемов не может быть произволь-
ным.
Функциональные задачи планировки и за-
стройки города многообразны и допускают раз-
личные решения. Так же многообразны компо-
зиционные приемы расположения и построения
частей города и отдельных групп сооружений:
площадей, магистралей, кварталов, обществен-
ных зданий, производственных сооружений, от-
крытых пространств.
Поэтому основа композиции города закла-
дывается в построении самой структуры го-
рода.
Важнейшее значение для достижения компо-
зиционного единства города имеют: построе-
ние системы магистралей и набережных горо-
да, определяющее пространственную взаимо-
связь ансамблей города; размещение застройки
по этажности и е связи с рельефом местности,
формирующее силуэт и панораму города;
выделение в качестве главенствующего —
96
КОМПОЗИЦИЯ в ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 65. СХЕМЫ ПРЯМОУГОЛЬНОГО ПОСТРОЕНИЯ СЕТИ
ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ
А — при расположении города на одном берегу реки; Б — при
расположении города на обоих берегах реки
центрального ансамбля города; размещение
открытых и озелененных пространств, вместе
с массовой застройкой определяющих общий
архитектурный пейзаж города.
Рассмотрим последовательно эти основные
условия достижения композиционного единства
города.
То или иное построение системы магистра-
лей, удовлетворяя прежде всего потребностям
городского движения, сообразуется также с ин-
тересами композиции города.
Особое значение в композиции города имеет
система общегородских и районных магистра-
лей, соединяющих центр города с районными
центрами, крупными парками, группами обще-
ственных учреждений, общественными центра-
ми жилых районов и производственными со-
оружениями.
Главные улицы как, например, Крещатик
в Киеве, проспект Сталина в Минске, ул. Кар-
ла Маркса в Петрозаводске, обычно являются
составной частью центра города и способству-
ют пространственной связи центра со всей си-
стемой магистралей и городом в целом. Обще-
городские магистрали и главные улицы города
служат также основой построения связанной
системы ансамблей города.
Что же касается специально выделяемых в
системе магистралей современного города
транспортных скоростных дорог, то они в ком-
позиции плана города будут иметь меньшее
значение, так как пойдут в обход центров с их
зданиями и сооружениями, привлекающими
массы посетителей.
Большое значение для композиции города
имеет характер пространственного построения
систем общегородских и районных магистра-
лей и главных улиц.
Во второй главе геометрические схемы по-
строения сети улиц города — прямоугольная,
прямоугольно-диагональная, радиально-коль-
цевая и другие — были разобраны с точки
зрения удобства организации городского дви-
жения. Теперь ^ы продолжим этот разбор,
рассмотрев особенности этих схем с точки
зрения композиционного построения города.
Прямоугольная сеть магистральных улиц
удобна в том отношении, что позволяет равно-
мерно распределить транспортные потоки по
городу и, обусловливая простую разбивку
кварталов, облегчает их застройку. Этим мож-
но объяснить сохранение без существенных
изменений прямоугольной сети улиц, состав-
ляющей основу построения планов централь-
ных районов таких городов, как Свердловск,
Ростов-на-Дону, Одесса и многих других
(рис. 65). Однако прямоугольная разбивка
улиц в случае распространения на обширную
территорию приводит к транспортным затруд-
нениям и требует введения диагональных на-
правлений, а в композиционном отношении
монотонна, однообразна, дает ограниченные
возможности для выделения центра города
среди рядовой застройки, требует выделения
главных, более широких улиц.
Лучевая, или радиальная, система магистра-
лей представляет по сравнению с прямоуголь-
ной значительные затруднения для организа-
ции движения транспорта, так как способству-
ет чрезмерной концентрации потоков движения
в самом центре города. Вместе с тем лучевые,
или радиальные, направления магистралей, до-
полненные кольцевыми, могут сделать план
города более выразительным в композицион-
ном отношении, так как сходящиеся к главной
СТРУКТУРА И КОМПОЗИЦИЯ ГОРОДА
97
площади лучевые улицы помогают выделить
центральный ансамбль города. Радиальная
сеть улиц в сочетании с полукольцевой лежит
в основе исторически сложившегося плана
Костромы. Наиболее выразительным примером
радиально-кольцевого построения магистралей
служит Москва, основа плана которой сложи-
лась в конце XVI в. и развита с коренной ре-
конструкцией в советское время (рис. 66).
Три лучевых улицы составляют основу пла-
на центральной части таких городов, как
Ленинград, где улицы сходятся к общегород-
скому центру, или Калинин, где они расходят-
ся в направлении к центру города (рис. 67).
Трехлучевая система улиц может быть оправ-
дана в композиционном отношении в том слу-
чае, когда она территориально ограничена и
связана с выделением главного или одного из
ведущих ансамблей города, как мы видим на
примере Ленинграда или исторического ядра
Калинина. При этом она должна быть допол-
нена проездами для удобного распределения
транспортных потоков в центре города.
Распространение трехлучевого построения
магистральных улиц на планировку всего го-
рода создает неудобные условия для застрой-
ки кварталов, затрудняет городское движение,
особенно в центральном районе города. Напри-
мер, некритическое использование трехлучевой
системы планировки улиц, дающее лишь
внешний, показной эффект, можно видеть в
планировке и застройке привокзального рай-
она Сталински, центрального района Нижнего
Тагила, а также некоторых других городов.
Вновь созданные лучевые улицы в централь-
ных районах названных городов дезорганизу-
ют движение, мельчат жилые кварталы, затруд-
няют правильное размещение учреждений,
обслуживающих население.
В пределах одной и той же схемы построе-
ния сети магистралей — прямоугольной или
радиальной т— важное значение в композици-
онном отношении имеет строго регулярное
(геометрически правильное) или свободное
начертание улиц. В первом случае представ-
ляется (возможным осуществить застройку
улиц на основе далеких открытых перспектив;
во втором случае будут преобладать короткие,
замкнутые перспективы.
Только в небольших городах, при плоском
рельефе местности целесообразно применять
какую-либо одну планировочную схему. В тех
случаях, когда размеры города увеличиваются,
требования его целесообразного территориаль-
ного построения и организации движения обус-
ловливают совмещение нескольких различных
схем построения магистральной сети с широ-
13 Планировка и застройка городов
Рис. 66. СХЕМЫ РАДИАЛЬНО-КОЛЬЦЕВОГО ПОСТРОЕНИЯ
СЕТИ ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ
А — схема радиально-кольцевого построения магистралей;
Б — схема лучевого построения магистралей
ким использованием, где это возможно, раз-
личных — регулярных и свободных — приемов
планировки. Такое положение можно отметить,
например, в проекте реконструкции Еревана,
где система улиц центрального района города
отлична от построения улиц периферийных
частей, или в Ленинграде, где отдельные рай-
оны города, разделенные рекой, имеют свою
систему разбивки уличной сети (рис. 68).
98
композиция В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 67. СХЕМЫ ТРЕХЛУЧЕВОГО ПОСТРОЕНИЯ ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ
А — лучи сходятся к общегородскому центру; Б — лучи расходятся в направлении
к общегородскому центру
Совмещение различных схем построения ма-
гистральной сети большого города, обуслов-
ленное наличием нескольких промышленных
районов, а также расчлененным расположени-
ем центрального и основных городских рай-
онов, позволяет связать план города с есте-
ственными условиями местности.
То или иное планировочное построение си-
стемы уличной сети города надо рассматри-
вать совместно с высотным, объемно-простран-
ственным решением застройки отдельных его
частей, создающим общую основу композици-
онно-пространственного построения города, его
силуэта и панорамы.
Силуэт города — это абрис, контур застрой-
ки города, рисующийся на фоне неба, холмов
или гор. Строго говоря, на фоне неба выделя-
ются лишь отдельные здания или их группы.
Когда же они разделены значительными про-
странствами, контуры удаленных зданий смяг-
чены воздушной перспективой. Это позволяет
одновременно воспринимать несколько планов
городской застройки, силуэт города приобре-
тает многопланность, превращаясь в панораму.
Силуэт и внешняя панорама города опреде-
ляются крупнейшими зданиями, сгруппирован-
ными на площадях и магистралях, в сочетании
с рядовой застройкой. Однако можно также
говорить и о силуэте застройки и панораме
внутренних пространств города, когда, дви-
гаясь по его улицам, набережным и площадям,
мы наблюдаем раскрывающиеся перед нами,
постоянно сменяющиеся перспективы отдель-
ных групп зданий.
Нет и не может быть каких-то общеобяза-
тельных для всех городов правил построения
архитектурного силуэта. В разньих городах
силуэт складывался по-разному на протяже-
нии многих исторических эпох в зависимости
от особенностей содержания застройки и ха-
рактера планировочного построения города на
различных этапах его развития. Так, напри-
мер, контрастный силуэт характерен для древ-
них русских городов. Мы и теперь любуемся
расположенными на холмах башнями кремлей
и монастырей, куполами храмов и шатрами
колоколен, сохраняемых как памятники архи-
тектуры в таких исторически сложившихся
СТРУКТУРА И КОМПОЗИЦИЯ ГОРОДА
99
Рис. 68. СХЕМЫ СОВМЕЩЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМ ПОСТРОЕНИЯ СЕТИ ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ
А — на пересечении местности; Б — на равнине
городах, как Смоленск, Новгород, Псков,
Ростов-Ярославский, Углич и др. (рис. 69).
Запоминается силуэт Риги с высокими шпиля-
ми, увенчивающими монументальные здания
старой части города (рис. 70).
В течение многих веков складывался живо-
писный силуэт Праги, включающий многочис-
ленные купола и шпили, среди которых выде-
ляется группа башен Градчан — пражского
замка (рис. 71).
Силуэт исторического ядра старой Москвы
также характеризовался поднимающимися
ввысь шатрами крепостных башен, колоколен
и глав храмов Кремля и монастырей (рис. 72).
Чтобы усилить выразительность силуэта и
панорамы города, весьма важно использовать
особенности рельефа местности и природного
окружения.
В одних случаях, когда крупные здания го*
рода занимают повышенные точки рельефа, их
силуэт выделяется на фоне неба, в других слу-
чаях— на фоне возвышенностей. Так, напри-
мер, в Смоленске новая застройка, которая
займет в будущем повышенные точки холми-
стого рельефа (рис. 73), будет господствовать
в панораме города. В Тбилиси многоэтажная
застройка центральных районов города распо-
ложена в долине реки и в общей его панораме
13*
господствуют возвышенности холмов и горных
отрогов, окружающих город (рис. 74).
Большие возможности в организации общей
панорамы города появляются при расположе-
нии его на склоне возвышенности. В этом слу-
чае особенно заметна многопланность город-
ской застройки.
Застройка, обращенная в сторону водного
бассейна, во многом определяет художествен-
ное лицо города, расположенного на берегу
моря или широкой реки. В качестве примеров
можно привести Севастополь, Владивосток,
Киев, Горький, Ленинград. Для силуэта Ленин-
града характерно сочетание высоких золотых
шпилей и куполов при общем плоском рельефе
местности и широкой глади водной поверхно-
сти Невы.
Помимо цельной и четкой системы маги-
стральных улиц и выразительного построения
внешнего вида города, т. е. его силуэта и
панорамы, композиционное единство города
зависит от продуманной группировки отдель-
ных городских ансамблей, среди которых цен-
тральный ансамбль должен занять главенству-
ющее положение.
Под городским ансамблем мы понимаем
такое размещение городских зданий, сооруже-
ний, устройств, зеленых насаждений на
100
КОМПОЗИЦИЯ в ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 69. СИЛУЭТ ЦЕНТРАЛЬНОГО РАЙОНА УГЛИЧА
Рис. 70. СИЛУЭТ ЦЕНТРАЛЬНОГО РАЙОНА РИГИ
СТРУКТУРА И КОМПОЗИЦИЯ ГОРОДА
101
Рис. 7/. ПАНОРАМА ЦЕНТРАЛЬНОГО РАЙОНА ПРАГИ
площадях, набережных и магистралях города,
в результате которого при удовлетворении
практических задач создается архитектурно-
художественное единство городской застройки.
Городской ансамбль чаще всего складывает-
ся постепенно, в течение достаточно длитель-
ного времени, причем каждое последующее
здание создается исходя из единства целого.
Однако известно немало примеров городских
ансамблей, созданных в короткое время или
даже одновременно по общему замыслу.
Понятие «ансамбль» было бы неправильно
переносить на весь город, как это иногда де-
лается. Дело заключается не только в том,
что застройка города, раскинувшаяся на мно-
гие километры, не может быть в целом обозри-
ма и зрительно связана, но и в том, что в гра-
ницы города частично входят такие террито-
рии и устройства, на которые по характеру их
использования и назначения не могут быть
распространены условия и требования, выте-
кающие из задач композиции архитектурного
ансамбля. Этим, однако, не снимается задача
создания художественной цельности города, но
характер этой цельности должен быть в Значи-
тельной степени свободным.
Общую художественную цельность города
обеспечивает прежде всего композиционное
главенство центра города и местных районных
ансамблей в массе окружающей застройки.
При этом массовая типовая жилая застройка
образует вместе с выделяющимися крупными
сооружениями, зданиями и различного рода
насаждениями общий архитектурный пейзаж
города.
Композиционные принципы, с помощью ко-
торых можно достигнуть главенства централь-
ного ансамбля, разнообразны. Среди них мож-
но выделить: расположение центрального ан-
самбля на господствующих по отношению ко
всей территории участках рельефа местности,
размещение его в связи с основными планиро-
вочными узлами сети улиц, а также более
широкое его пространственное развитие срав-
нительно с местными центрами, второстепен-
ными ансамблями и т. д.
В качестве примера можно указать на одно
из проектных предложений по планировке и
застройке районов Ленинграда, примыкающих
к набережным Невы на участке от Володар-
ского моста до взморья. Центральный ансамбль
города сложился в процессе постепенного
102
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 72. СИ
развития и роста города и составляет теперь
обширную архитектурно-пространственную си-
стему площадей и набережных, включая и вод-
ные пространства Невы. Основные сооружения
центрального ансамбля города — Петропавлов-
скую крепость на правом берегу Невы, Адми-
ралтейство и Дворцовую набережную на левом
берегу и Биржу на мысу Васильевского остро-
ва — предполагается дополнить реконструиро-
ванным зданием Финляндского вокзала с пло-
щадью Ленина перед ним, простирающейся
после реконструкции до набережной Невы.
Центральному ансамблю города подчиняют-
ся другие ансамбли, образующиеся вдоль реки,
вверх и вниз по ее течению.
Вверх по течению непосредственно к цен-
тральному ансамблю примыкает группа соору-
жений у Литейного моста, формирующаяся
площадью Ленина, Петровской стрелкой и
местным административным центром.
Далее на крутой излучине Невы, на ее ле-
вом берегу, мы найдем Смольный монастырь
и Таврический дворец, а на правом — склады-
вающуюся застройку района Охты. Еще выше
по течению Невы образуется группа сооруже-
ний, возглавляемая на правом берегу новой
жилой застройкой района Малой Охты, а на
левом — Александро-Невской лаврой, значение
которой увеличивает реконструированная набе-
режная и упорядоченный парковый массив
у лавры.
В другом направлении от центра, вниз по
течению Невы, вдоль берегов Малой Невы по
проекту образуется система ансамблей, имею-
щая важное значение, так как она развивает
и связывает сложившийся центральный ан-
самбль города с берегами залива. Застройка
этих частей города чередуется с крупными зе-
леными насаждениями и завершается сплош-
ным парковым массивом Кировских островов.
СТРУКТУРА И КОМПОЗИЦИЯ ГОРОДА
103
•СКОГО КРЕМЛЯ
Значение центрального ансамбля Ленин-
града подчеркивается его размещением у са-
мого широкого места реки, в ее дельте, а так-
же сходящимися сюда основными лучевыми
магистралями города (рис. 75).
Инженерные сооружения и устройства со-
временного города также предъявляют свои
требования к его композиции и привносят свои
особые черты в его архитектурный облик.
Такие сооружения, как транспортные развязки
городского движения в двух уровнях, мосты,
виадуки, радиомачты и др., имеющие крупные
размеры и обладающие характерными форма-
ми, требуют больших земельных участков и
озелененных пространств; поэтому в тех ча-
стях города, где находятся эти устройства,
предпочтительно применять свободные приемы
композиции.
Вместе с тем городской ансамбль представ-
ляет собой архитектурно-художественное це-
лое, выражающее общее идейное содержание
своего времени. О важности идейно-художе-
ственного начала в планировке и застройке
социалистических городов говорится в поста-
новлении Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б)
«О генеральном плане реконструкции г. Мо-
сквы»: «...«строить и создавать высококаче-
ственные сооружения для трудящихся, чтобы
строительство в столице СССР и архитектурное
оформление столицы полностью отражали ве-
личие и красоту социалистической эпохи». При
этом не следует упускать из виду, что к от-
дельным частям города, различающимся по со-
держанию своей застройки, нельзя предъявлять
одни и те же требования идейно-художествен-
ной выразительности. Архитектура жилых рай-
онов в первую очередь и больше всего подчине-
на требованиям гигиены, повседневных жиз-
ненных удобств и правильной организации
быта населения. Архитектура промышленных
104
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 73 СИЛУЭТ ЦЕНТРАЛЬНОГО РАЙОНА
СМОЛЕНСКА. ПРОЕКТНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ
сооружений и производственных устройств оп-
ределяется преимущественно специальными
технологическими требованиями. Что же ка-
сается застройки центральных площадей круп-
ных городов и их главных улиц, то здесь
уместна монументальная и величественная ар-
хитектура. Следует подчеркнуть, что архитек-
тураГнилых районов, так же как и архитек-
тура промышленных сооружений и центральных
площадей и улиц, во всех случаях должна
сообразовываться с требованиями экономики
строительства. С учетом всего этого выбирают
композиционные приемы планировки и за-
стройки отдельных частей города: площадей,
жилых кварталов, парков и т. д.
Так, например, в застройке группы централь-
ных площадей Сталинграда — города-героя, —
должна быть увековечена память об историче-
ских битвах за Царицын и Сталинград. Исходя
из этого замысла, центр Сталинграда склады-
вается из площади Павших борцов и площади
Победы, соединенных аллеей Героев и разме-
стившихся по главной композиционной оси,
направленной перпендикулярно к берегу Волги.
Такая сильная, регулярная, лаконичная ком-
позиция центра, связанная с набережными
реки Волги и обращенная к широким заволж-
ским просторам, отвечает значению города, его
протяженности и масштабам.
Но если в процессе проектирования центра
Сталинграда была найдена достаточно вырази,
тельная общая композиционная его схема, то
правильное расположение главного здания го-
род^- Дома Советов — было определено не
сразу. Сначала его размещали на боковой по-
перечной оси площади Павших борцов, затем
пробовали ставить на главной продольной оси
ансамбля между площадью Павших борцов и
аллеей Героев. Однако ни тот, ни другой ва-
риант размещения не отвечали в достаточной
степени идее, заложенной в ансамбле, так как
в первом случае Дом Советов занял второсте-
пенное место в ансамбле, а во втором случае
он расчленил площади, составляющие единое
целое, изолировал их друг от друга, уменьшив
тем самым пространственную выразительность
центра города и нарушив связь с Волгой. От-
носительно более удачно другое композицион-
ное решение, по которому Дом Советов разме-
щается по главной оси в глубине площади
Павших борцов. В этом случае перед главным
зданием раскроется широкая торжественная
перспектива основных площадей центрального
района города (рис. 76).
Этот последний прием решения центра
Сталинграда наиболее полно отвечает и прак-
тическим задачам восстановления города, по-
скольку учитывает сохранившееся здание
Универмага, быстро восстановленное здание
Оперного театра, а также выход на вокзаль-
ную площадь.
Архитектор-градостроитель средствами свое-
го искусства может выразить в создаваемых
им ансамблях лишь наиболее общие идеи сво-
его времени и для более полного и яркого
воплощения того или иного художественного
замысла должен прибегать во многих случаях
к использованию средств изобразительных
искусств.
О важности привлечения изобразительных
искусств к созданию отдельных городских
ансамблей при переустройстве наших горо-
дов свидетельствует декрет, подписанный
В. И. Лениным еще в первые годы Советской
власти, о строительстве мемориальных соору-
жений ’.
Монументальная скульптура на городской
площади может придать застройке не только
1 Этот декрет носит наименование: «О снятии
памятников, воздвигнутых в честь царей и их слуг,
и выработке проектов памятников Российской социали-
стической революции».
СТРУКТУРА И КОМПОЗИЦИЯ ГОРОДА
105
новый художественный смысл, но в отдельных
случаях даже стать организующим началом
формирования ансамбля. Такова была роль
«Медного всадника» (памятника Петру I)
в Ленинграде, поставленного на пустынной
площади и лишь несколько позднее получив-
шего достойное архитектурное окружение.
Важнейшее значение для правильного по-
строения композиции города имеет предвиде-
ние в основных чертах будущего развития го-
рода, так как в отличие от отдельного здания
или ансамбля город нельзя спроектировать в
совершенно законченном виде. Город непре-
рывно развивается, расширяясь территориально
за счет освоения новых участков и претерпевая
качественные изменения за счет улучшений
происходящих в его планировке, застройке и
благоустройстве. Это обстоятельство не надо
упускать из виду при определении композици-
онной связи отдельных частей города между
собой. Вопросы очередности освоения новых
участков территории города и реконструкции
старых, а также вопросы размещения перво-
очередного строительства составляют одну из
важнейших задач, к которой должно быть по-
стоянно привлечено внимание архитектора-гра-
достроителя.
Единство планировки и застройки города
требует неразрывности и связанности решений
практических и художественных вопросов.
Было бы неправильно думать, что проект пла-
нировки города составляется сначала только
с учетом практических требований, а лишь за-
тем в него привносятся художественные каче-
ства. Эти две стороны создания проекта пла-
нировки и застройки города должны быть не-
разрывно связаны. Отрыв художественных
требований от практических может только по-
вести по пути внешнепоказных художественных
эффектов, эклектики и украшательства в
ущерб жизненным нуждам города. В этой не-
посредственной связи с материальными и ду-
ховными сторонами жизни общества заложена
огромная сила градостроительного искусства.
106
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 75. СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ГРУППЫ АНСАМБЛЯ КРУПНОГО ГОРОДА.
ОДНО ИЗ ПРОЕКТНЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ЗАСТРОЙКЕ НАБЕРЕЖНЫХ НЕВЫ
В ЛЕНИНГРАДЕ
2. КОМПОЗИЦИОННЫЕ ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ГОРОДОВ
РАЗЛИЧНОЙ ВЕЛИЧИНЫ И НАЗНАЧЕНИЯ
Различия в композиционных системах пла-
нировки и застройки городов, в значительной
мере обусловливающие индивидуальность их
внешнего облика, зависят от размеров горо-
дов и от -преимущественного их назначения
(промышленные, курортные и др.).
Различия в композиции малых и больших
городов определяются прежде всего особен-
ностями их структуры.
Композиция малого города проста. Для нее
характерна непосредственная связь всех не-
многих частей города — его главной улицы,
центральной площади и сада. Так, например,
в городе Волжском, возникшем в связи со
строительством Сталинградской ГЭС (рис. 77),
главная площадь города с клубом и общего-
родскими административными зданиями поме-
щена в центре селитебной территории и связа-
на полосой бульваров с набережной. Площадь
лежит на пересечении бульвара и главной ули.
цы, являющейся основной осью города, прохо-
дящей через его территорию из конца в конец.
По обе стороны этой магистрали располагают-
ся жилые кварталы.
Облик малого города обычно строится на
контрасте крупных промышленных сооруже-
ний и небольших жилых домов селитебной
части.
Композиционное построение большого горо-
да несравненно сложнее.
Каждый большой город в отличие от мало-
го имеет развитый план, всегда разделяется
КОМПОЗИЦИОННЫЕ ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ГОРОДОВ
107
Рис. 76. ТРИ ВАРИАНТА СХЕМЫ КОМПОЗИЦИОННОГО ПОСТРОЕНИЯ ЦЕНТРАЛЬНОГО АНСАМБЛЯ СТАЛИНГРАДА
С РАЗЛИЧНЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ ЗДАНИЯ ДОМА СОВЕТОВ
А — размещение Дома Советов на поперечной оси площади Павших борцов; Б — размещение Дома Советов на главной оси
ансамбля между площадью Павших борцов и аллеей Героев; В — размещение Дома Советов на главной оси ансамбля в глу-
бине площади Павших борцов
на несколько частей, находящихся в сложной
взаимосвязи (рис. 78) и часто разобщенных
реками, глубокими оврагами, промышленными
территориями и полосами отвода железной
дороги или другими естественными и искус-
ственными преградами. Каждая часть большо-
го города имеет свои центры районного и мест-
ного значения, свои парки, свои общественные
здания и сооружения.
В большом городе отдельные его части бо-
лее самостоятельны в функциональном отно-
шении, чем в малом, и поэтому здесь острее и
сложнее стоит вопрос об объединении их маги-
стралями в сложную, но взаимосвязанную си-
стему.
Задача композиции большого города, зача-
стую раскинувшегося на территории в несколь-
ко тысяч гектаров и имеющего более или ме-
нее ясно выраженную расчлененную структу-
ру, заключается в пространственном соподчи-
нении его многих самостоятельных, различных
по назначению, далеко расположенных друг от
друга районов и частей, к тому же иногда
разъединенных рельефом местности или вод-
ными пространствами. Для достижения этого
при общей расчлененности структуры города
нужно добиваться разумной компактности за-
стройки каждого отдельного района города,
внести определенную систему в размещение
массовой жилой застройки, затем выделить
общегородской центр, определить взаимное
расположение и соподчиненность городских
местных центров, связать их магистралями,
уточнить характер строительного зонирования
и застройки различных по рельефу участков
города (последнее отразится на силуэте горо-
да) . Разветвленное расположение зеленых
массивов может в свою очередь способствовать
большему объединению отдельных частей го-
рода.
Если в малом городе общегородским цен-
тром является обычно главная площадь, во-
круг которой группируются почти все админи-
стративные и общественные здания, то в боль-
шом городе общегородской административно-
общественный центр занимает значительную
территорию, в старых городах обычно превос-
ходящую по размерам исторически сложив-
шийся центр города. Так, например, централь-
ный район Ростова-на-Дону по проекту рекон-
струкции включает участок главной магистра-
ли города — проспект Энгельса, три площади
и часть озелененной набережной Дона, созда-
ваемой за счет вывода отсюда портовых и
складских устройств. Проспект Энгельса и его
продолжение за пределами центра города
108
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 77. СХЕМА ПЛАНА МАЛОГО ГОРОДА
/ — главная площадь; 2 — вокзальная площадь
вытягивается, как и весь центральный район,
вдоль Дона, что делает возможным раскрытие
застройки центральной части города в сторону
набережных реки (рис. 79).
Намечаемые проектом самые крупные зда-
ния Ростова-на-Дону будут главенствовать
среди основной капитальной застройки. Это —
массивный объем оперного театра, здание
Областного дома Советов и некоторые другие
дома, построенные и намечаемые к осущест-
влению на главных магистралях и площадях
города. После возведения этих зданий цен-
тральный район города получит более выра-
зительный силуэт со стороны реки и главных
подъездов к городу.
Назначение города может внести свои осо-
бенности в его композицию и придать своеоб-
разие его облику.
Планировка и застройка промышленного
города, города-курорта, города — администра-
тивного и культурного центра области или
республики — имеют в каждом случае свой
особый типический характер, выступающий
особенно наглядно в небольших городах.
Облик промышленного города в значитель-
ной мере зависит от его заводских сооружений
и промышленных предприятий, имеющих ха-
рактерные формы. Промышленные предприя-
тия должны отделяться от жилых районов зо-
ной санитарного разрыва значительной шири-
ны; из жилой части города открывается пано-
рама промышленного района (рис. 80). На
облик многих промышленных городов с ме-
таллургическими, химическими и др. пред-
приятиями также влияет наличие водохранили-
ща (многие виды тяжелой промышленности
потребляют большое количество воды), кото-
рое вместе с промышленными сооружениями
придает городу определенное своеобразие.
Например, промышленный и основной сели-
тебный районы Магнитогорска расположены
на противоположных берегах искусственного
водоема, используемого промышленностью и
вместе с тем отделяющего жилую застройку
от заводов на расстояние, достаточное по са-
нитарно-гигиеническим требованиям. Со сторо-
ны промышленного района открывается вид на
строящийся на правом берегу жилой район
(рис. 82). К настоящему времени осуществле-
на лишь часть кварталов этого района города.
Со стороны жилого района в свою очередь
развертывается панорама грандиозных соору-
жений промышленного района (рис. 81).
В дальнейшем по проекту планировки предпо-
ложено осуществить вдоль берега водоема
обширный парк культуры и отдыха, за кото-
рым будут выделяться общественные здания
быстро растущего города. Раскинувшийся по
левому берегу водохранилища мощный по си-
луэту комплекс промышленных и заводских со-
оружений вместе с компактным массивом бла-
гоустроенного жилого района правобережья
характеризует облик этого промышленного
города.
Особый архитектурный пейзаж складывает-
ся у городов-курортов, предназначенных для
отдыха трудящихся. Такие города отличаются
широким использованием природных особенно-
стей местности, наличием больших озеленен-
ных пространств и свободным расположением
санаторно-курортных зон города (рис. 83).
Так, например, индивидуальные архитектурные
черты Сочи как приморского курортного горо-
да определяются широким прямым, идущим
вдоль моря проспектом, по обеим сторонам
которого свободно располагаются среди пар-
ков санатории и дома отдыха (рис. 84).
Общегородской центр Сочи приближен
к морскому берегу. В его состав входят зда-
ния культурного (театр, кино, концертный зал
и т. д.) и административного назначения,
а также площадь морского вокзала. Застройка
набережной общественными сооружениями,
лечебными зданиями и гостиницами образует
КОМПОЗИЦИОННЫЕ ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ГОРОДОВ
109
Рис. 78. СХЕМА ПЛАНА БОЛЬШОГО ГОРОДА
/ — общегородской центр; 2 — районные центры; 3 — вокзальная площадь; 4 — театральная
площадь; А-А, Б-Б — основные магистрали города
первый план панорамы города. Далее, по скло-
нам холмов живописно поднимаются утопаю-
щие в зелени жилые дома, здания домов от-
дыха и санаториев, подходящие к предгорьям.
Общая панорама города завершена силуэтом
городской застройки, рисующимся на фоне не-
ба. Для художественного облика всесоюзной
здра1вницы характерно сочетание мощной ра-
стительности, гор, моря и свободно стоящих
зданий санаториев (рис. 85).
Столицы союзных и автономных советских
республик отличаются от других городов более
развитым центром с относительно крупными
масштабами застройки и монументальной
архитектурой правительственных и обществен-
ных зданий. В центральном районе каждой
столицы сосредоточены административные и
общественные здания республиканского зна-
чения, обычно на особой площади расположе-
ны здания городского совета депутатов трудя-
щихся и других советских учреждений.
Так, например, в проекте реконструкции
столицы Литовской ССР Вильнюса, принадле-
жащей к числу городов с большим историче-
ским и художественным наследием, админи-
стративно-общественные здания республикан-
ского и городского значения группируются на
двух площадях (рис. 86).
На главной — Советской — площади пред-
положено поставить Дом правительства Ли-
товской ССР, а на площади Черняховского и
близ нее размещаются административные и об-
щественные здания областного и городского
значения, театры, центральный универмаг и
гостиница. Главная магистраль города — про-
спект Сталина — связывает эти две площади
центра города между собою и с историческим
центром — Замковой горой.
Сложная и весьма многообразная застройка
старых районов Вильнюса войдет составной
частью в тщательно продуманный новый си-
луэт столицы, в котором будет выделяться
Дом правительства. Таким образом, для бу-
дущего центрального района Вильнюса харак-
терно раздельное расположение групп город-
ских и правительственных зданий, органично
связанных с рекой Нерис и горой Тауро, на
которой предположено поставить монумент
Победы. Своим содержанием и монументаль-
ной архитектурой застройки, строгим и четким
110
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 79. МАКЕТ К ПРОЕКТНОМУ ПРЕДЛОЖЕНИЮ ПО
ЗАСТРОЙКЕ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЧАСТИ РОСТОВА-НА-ДОНУ
композиционным построением новый централь-
ный район будет подчеркивать значение горо-
да как столицы социалистической республики
(рис. 87).
Из приведенных примеров видно, что фор-
мирование структуры, композиции и внешнего
облика города находится в определенной зави-
симости от его величины и назначения. Для
планировки -всех городов существенно важны
природные условия их местоположения, для
реконструируемых городов большое значение
имеет также их исторически сложившийся план.
8. ЗНАЧЕНИЕ ПРИРОДНЫХ УСЛОВИЙ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Продуманная в художественном отношении
планировка как города в целом, так и его от-
дельных частей немыслима без широкого уче-
та природных условий территории, используе-
мой для строительства города. Важнейшая за-
дача градостроительного искусства — удачно
использовать лучшие свойства природного
местоположения города, а также предотвра-
тить воздействие на него неблагоприятных
факторов.
О влиянии природных условий на планиров-
ку города М. И. Калинин писал, что при вос-
создании Сталинграда, безусловно, придется
учитывать и обилие солнца, и Волгу, и направ-
ление ветров, и пески, в соответствии с чем,
возможно, потребуется совершенно новая пе-
репланировка города. Это нашло свое отраже-
ние не только в плане восстановления Сталин-
града, но и в реконструкции других городов
нашей страны.
ЗНАЧЕНИЕ ПРИРОДНЫХ УСЛОВИЙ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
111
Рис 81. ПАНОРАМА ЧАСТИ ПРОМЫШЛЕННОГО РАЙОНА МАГНИТОГОРСКА
Рис. 80. СХЕМА ПЛАНА ПРОМЫШЛЕННОГО ГОРОДА
1 — общегородской центр; 2 — районные центры; 3 — вокзальная площадь
Природная среда воздействует прежде все-
го на структуру города. Ветровой режим, на-
правление течения реки, строение грунтов во
многом определяют взаимное положение сели-
тебных и промышленных районов и террито-
рий, отводимых под транспортные устройства.
Климатические, геологические и гидрогеологи-
ческие условия должны быть учтены и при
выборе места, и при расчете конструкций зда-
ний и сооружений. Среди природных условий
прямое и непосредственное значение для вы-
бора композиционной системы планировки
города имеет рельеф местности, наличие вод-
ных пространств и зеленых массивов.
Рельеф местности диктует применение раз-
нообразных способов и приемов композиции
112
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 82. ЧАСТЬ ПАНОРАМЫ ОДНОГО
ИЗ ЖИЛЫХ РАЙОНОВ МАГНИТОГОРСКА
города в целом и связи отдельных его частей
между собой. Равнинный рельеф для неболь-
шого города обусловливает компактное по-
строение плана, поскольку это допускают функ-
циональные требования. Холмистая и пересе-
ченная местность ведет к расчленению города
на отдельные части, получающие известную
композиционную самостоятельность. Гористый
рельеф еще больше осложняет композицию
города. Иногда городская территория вытяги-
вается вдоль долины или ограничивается в сво-
ем развитии котловиной, при этом горный пей-
заж становится фоном городской застройки.
Так, например, структура и композиция Же-
лезноводска, расположенного в горах и лишен-
ного какого-либо водного бассейна (рис. 88,
89), приспособлены к характеру местности:
жилая часть города растянута понизу, вдоль
магистрали, соединяющей город с остальными
курортами Кавказских минеральных вод, а ку-
рортно-санаторная зона расположена в зеле-
ном массиве на горе Железной, где находится
центр курорта с его курзалом и основными ле-
чебными зданиями. Вследствие такого место-
положения районов города гора Железная
имеет решающее значение в формировании
внешнего облика реконструируемого курорта.
Все главнейшие группы санаторных и лечеб-
ных зданий воспринимаются в соподчинении
с ней.
Наряду с рельефом местности на компози-
цию города в большой степени оказывают
влияние озера, моря и большие реки, являю-
щиеся транспортными артериями. К водному
бассейну обычно тяготеют все части города —
его центр, промышленность, места отдыха.
Главные магистрали направляются к берегам.
Таким образом, например, река в ряде слу-
чаев становится композиционным стержнем
городской застройки. Так, с самого основания
Петербурга, возникшего в свое время как «окно
в Европу», были учтены, а в дальнейшем ши-
роко использованы природные свойства местно-
сти, выбранной для строительства столицы.
Центр города расположился на берегу, в са-
мом широком месте Невы, в вершине ее дель-
ты. Вновь возводимые крупные здания и ан-
самбли также разместились преимущественно
ЗНАЧЕНИЕ ПРИРОДНЫХ УСЛОВИЙ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
113
А — жилой район;
2 — морской
вокзал; 4 — курзал;
крытого рынка
/ — общегородской центр;
5 — театральная
Рис. 83. СХЕМА ПЛАНА КУРОРТНОГО ГОРОДА
Б — курортно-санаторный район;
вокзал; 3 — железнодорожный
площадь; б — площадь
вдоль Невы, Мойки, Фонтанки и каналов
(рис. 90—93). Разраставшийся центр города
постепенно включил, наряду с ранее осуще-
ствленными Адмиралтейством и Петропавлов-
ской крепостью, Зимний дворец, набережную с
группой площадей — Дворцовой, Сенатской
(ныне Декабристов), Марсово поле и стрелку
Васильевского острова. Три лучевые магистра-
ли города получили направление к центру го-
рода на берегу Невы.
При реконструкции Ленинграда Нева по-
прежнему сохраняет значение основной компо-
зиционной оси города. Характерные особен-
ности местности — изгибы реки, стрелки остро-
вов — органически включены в новую плани-
ровку и застройку. Однако по мере развития
Ленинграда стала все более обнаруживаться
необходимость приближения его к морю. По-
этому в настоящее время предусматривается
дальнейшее развитие системы ансамблей вдоль
берега Малой Невы к морю. В этих новых про-
ектных предположениях еще более, чем в про-
шлом, учитывается значение реки и моря для
композиции города.
Если Ленинград расположен на обоих бере-
гах реки на низкой затопляемой местности, то
такие города, как Владимир, Куйбышев, Сара-
тов и Сталинград размещаются по одну сторо-
ну реки на ее высоком берегу. Крупные произ-
водственные предприятия и жилые районы
Сталинграда, разделенные озеленяемыми
Планировка и застройка городов
Рис. 84. ГЛАВНЫЙ ПРОСПЕКТ В САНАТОРНО-
КУРОРТНОМ РАЙОНЕ СОЧИ
114
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 85. ПЕРСПЕКТИВА К ПРОЕКТНОМУ ПРЕДЛОЖЕНИЮ ПО ЗАСТРОЙКЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО РАЙОНА СОЧИ
оврагами и поймами небольших речек, тяготе-
ют к берегу Волги. В панораме Сталинграда,
развертывающейся постепенно, по мере движе-
ния по реке, наибольшую роль играет располо-
женный на берегу ансамбль центра города,
частично уже осуществленный. Но наряду с
ним самостоятельное значение в формировании
внешнего облика города имеют также крупные
промышленные сооружения, растянувшиеся от-
дельными группами вдоль берега, вверх по
течению реки.
Заметное место в панораме города занимает
и Мамаев Курган, где будет разбит общегород-
ской парк мемориального значения, увековечи-
вающий память о героической защите города
в дни Великой Отечественной войны. С верши-
ны Мамаева Кургана открывается вид на
главный и районные центры Сталинграда,
окруженные жилой застройкой, которая окай-
млена зелеными массивами, опускающимися к
Волге (рис. 94, 95).
Средства современной техники позволяют
переделывать природу в интересах человека, и
нам известно немало примеров практически
целесообразного изменения природной среды в
градостроительных целях: канал имени Мо-
сквы, соединяющий Москву-реку с Волгой;
Волго-Донской канал имени В. И. Ленина.
При этом следует иметь в виду, что с ростом
территории города, с увеличением масштабов
городских зданий и сооружений меняется отно-
шение к природному окружению. Если малый
город по своей структуре и композиции замет-
но подчинен естественным условиям, то компо-
зиция большого города зависит от них гораздо
меньше. Так, например, ширина реки должна
быть значительной, чтобы существенно повли-
ять на композицию современного крупного го-
рода. Нужно также заметное отличие в высо-
тах отдельных участков территории крупного
города, чтобы оно отразилось на характере
его застройки.
15*
116
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 87. ПЕРСПЕКТИВА К ПРОЕКТНОМУ ПРЕДЛОЖЕНИЮ ЗАСТРОЙКИ ЦЕНТРАЛЬНОГО РАЙОНА ВИЛЬНЮСА
Рис SS. ЧАСТЬ ПАНОРАМЫ ЖЕЛЕЗНОВОДСКА
Рис. 89. СХЕМА ПЛАНА ГОРОДА, РАС-
ПОЛОЖЕННОГО В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ
/ — общегородской центр; 2 — вокзальная
площадь
ЗНАЧЕНИЕ ПРИРОДНЫХ УСЛОВИЙ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
117
Рис. 90. СХЕМА ПЛАНА ГОРОДА, РАСПОЛОЖЕННОГО НА РАВНИННОЙ МЕСТНОСТИ ПО ОБОИМ БЕРЕГАМ РЕКИ
/ — общегородской центр; 2 —местные центры; парк культуры и отдыха
118
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. W. ОБЩАЯ ПАНОРАМА ЦЕ1
Рис. 92. ПАНОРАМА ЧАСТИ ЦЕНТРАЛЬНОГО РАЙОНА ЛЕНИНГРАДА
СО СТОРОНЫ НЕВЫ
ЗНАЧЕНИЕ ПРИРОДНЫХ УСЛОВИЙ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
119
ЙОНА ЛЕНИНГРАДА СО СТОРОНЫ НЕВЫ
Рис. 93. ПЕРСПЕКТИВА К ОДНОМУ ИЗ ПРОЕКТНЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ
ЦЕНТРАЛЬНОГО РАЙОНА ЛЕНИНГРАДА
120
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 95. ОБЩИЙ ВИД ЧАСТИ
ЦЕНТРАЛЬНОГО РАЙОНА СТАЛИНГРАДА
ВДОЛЬ БЕРЕГА ВОЛГИ
Рис. 94. СХЕМА ПЛАНА ГОРОДА, РАСПОЛОЖЕННОГО ВДОЛЬ БЕРЕГА КРУПНОЙ РЕКИ
1 — общегородской центр; 2 — районные центры; 3 — парк культуры и отдыха
4. ТВОРЧЕСКАЯ ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
В старых, уже сложившихся городах истори-
ческая основа структуры их плана может пред-
ставлять значительную материальную и куль-
турно-историческую ценность.
Поэтому при реконструкции существующих
городов перестройка их структуры и компози-
ции усложняется задачей использования про-
грессивной основы исторически сложившегося
плана с новыми условиями его развития, ис-
ходя из современных требований градострои-
тельства.
Если в одних исторически сложившихся го-
родах главную ценность представляет план
города, то в других ценны также и многочис-
ленные, выдающиеся по своей архитектуре
старые здания и сооружения (памятники архи-
тектуры). Для таких городов необходимо пре-
дусмотреть включение отдельных исторических
памятников в современную застройку с ис-
пользованием их художественных качеств для
формирования нового архитектурного облика
социалистического города.
В тех городах, где большую ценность пред-
ставляет исторически сложившийся план горо-
да, важно сохранить и использовать при ре-
конструкции этот план с необходимой еготвор-
ТВОРЧЕСКАЯ ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
121
ческой переработкой, исходя из требований со-
временного развития города.
Практически задачи творческого использо-
вания планировочного и архитектурного насле-
дия в большинстве случаев решают вместе.
В качестве примера может быть приведен
Новгород, где вместе с развитием плана горо-
да одновременно ставится задача органическо-
го включения памятников архитектуры в со-
временную застройку (рис. 96, 97).
Уже в XII в. Новгород, окруженный земля-
ными валами, крепостными башнями и стена-
ми, был широко раскинут на равнинной мест-
ности по обоим берегам Волхова. Разобщен-
ные рекой, две части города, получившие на-
звание Софийской и Торговой сторон, соединя-
лись большим мостом, представлявшим по то-
му времени сложное техническое сооружение.
Архитектурный образ «господина Великого
Новгорода» формировал на левом берегу Вол-
хова Кремль с видным издалека мощным
объемом Софийского собора, увенчанным зо-
лотой главой. Софийский собор—символ древ-
него Новгорода — господствовал среди рав-
нинного ландшафта. «Где София, там и Нов-
город», — говорили новгородцы. Торговая пло-
щадь с ее башней с вечевым колоколом и пя-
тиглавым Никольским собором на Ярославо-
вом дворище была окружена торговыми под-
ворьями и группой храмов, которые, по выра-
жению летописца, «кустом стояли». Обе про-
тиволежащие стороны города были обнесены
крепостными стенами с башнями. Вне города,
выше и ниже по течению Волхова, располага-
лись монастыри-крепости, предварявшие въезд
в город.
В последней четверти XVIII в. Новгород по-
лучил регулярный план. На Софийской стороне
Рис. 96. ОБЩИИ ВИД НОВГОРОДА в XVII в.
Планировка и застройка города
Рис. 97. СХЕМА РЕКОНСТРУКЦИИ ГОРОДА С ВКЛЮЧЕ-
НИЕМ ПАМЯТНИКОВ АРХИТЕКТУРЫ В НОВУЮ ЗАСТРОЙКУ
А — схематический план Новгорода в XVII в.: Б — схематиче-
ский план Новгорода во второй половине XVIII в.; В — схема-
тический план реконструкции Новгорода (проектное предложе-
ние); / — общегородской центр; 2 — Вечевая площадь; 3 —
вокзальная площадь; 4 — речной вокзал
появились радиальные улицы, сходящиеся к
Кремлю, на Торговой стороне была создана
прямоугольная система улиц.
В настоящее время Новгород превратился
в административный, культурный и промыш-
ленный центр области. В проекте реконструк-
ции города используется его исторически
122
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 98. МАКЕТ К ОДНОМУ ИЗ ПРОЕКТНЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ЗАСТРОЙКЕ
ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЧАСТИ НОВГОРОДА
сложившийся план и выдающиеся историче-
ские сооружения.
Становление архитектурного образа совет-
ского Новгорода с наибольшей яркостью выра-
жается в его новом общественном центре.
Раньше центром Новгорода был Кремль с его
крепостными стенами и Софийским собором.
Теперь центр Новгорода в связи с администра-
тивно-хозяйственным развитием города пред-
положено значительно расширить. Основу цен-
тра составит расположенная у стен Кремля
новая главная площадь с административными
зданиями, театром и трибунами. Новые зда-
ния будут главенствовать в застройке центра
города и определять его облик; Кремль же
с его историческими сооружениями, объявлен-
ный заповедником, будет лишь частью нового
общегородского центра, придающей своеобраз-
ную художественную индивидуальность совет-
скому Новгороду и свидетельствующей о его
славной истории (рис. 98).
Если при реконструкции Новгорода предпо-
лагается полностью использовать сложившую-
ся систему его улиц с ее дальнейшим разви-
тием, то в других городах исторически сформи-
ровавшаяся система улиц города включается
в новую планировку без ее дальнейшего раз-
вития. Так, например, в проекте реконструк-
ции г. Калинина исторически сложившаяся
трехлучевая система улиц становится частью
центрального района растущего города, так
как развитие сложившейся системы не соответ-
ствует целесообразному построению структуры
разросшегося города.
Регулярный трехлучевой план Твери был
составлен еще в 1763 г. (рис. 99, 100 и 101).
ТВОРЧЕСКАЯ ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
123
Два крайних луча улиц совпадали с направ-
лением древних дорог, охватывающих Кремль.
Вновь проложенный средний луч был направ-
лен прямо на Кремль с собором, колокольней
и Путевым дворцом. Вдоль среднего луча, яв-
лявшегося главной улицей города, размести-
лись с севера на юг три площади: полукруг-
лая — Въездная, центральная — Фонтанная и
Торговая. Здесь, а также на центральном уча-
стке волжской набережной строились двух-
этажные каменные дома по тщательно разра-
ботанным «образцовым» проектам, к составле-
нию которых привлекались опытнейшие зодчие
того времени—П. Никитин, М. Казаков и дру-
гие. Композиционное единство застройки цен-
тральных кварталов Твери было достигнуто
геометрической правильностью трехлучевого
плана и одномасштабностью зданий, уличные
фасады которых обработаны одним ордером.
В настоящее время Калинин (б. Тверь) пре-
вратился в крупный административно-хозяй-
ственный и промышленный центр. Его населе-
ние значительно выросло, территория много-
кратно увеличилась, в связи с чем потребова-
лось расширить и коренным образом пере-
устроить существующий общегородской центр.
При этом трехлучевая система улиц старой
Твери оказывается локализованной в пределах
лишь части нового центрального района, так
как здания административно-политического
центра Калинина целесообразно перенести на
противоположный, левый, берег Волги, напро-
тив старого городского центра, где образуется
площадь у проектируемого Дома Советов. Та-
ким образом, центральный район реконструи-
рованного Калинина разместится на обоих бе-
регах реки, которая непосредственно и законо-
мерно будет включена в систему городского
плана. Административно-общественные соору-
жения расширенного центра Калинина, распо-
ложенные на левом берегу Волги, будут вы-
деляться в панораме города (рис. 101).
Почти в каждом городе с длительной исто-
рией мы можем обнаружить одновременно и
планировочные системы, пригодные для даль-
нейшего развития, и исторические сооружения,
которые следует сохранить и использовать при
современной реконструкции города. Проследим
возможности творческого развития сложивших-
ся планировочных систем и включения истори-
ческих сооружений в современную застройку
на примере реконструкции Москвы.
План реконструкции Москвы является при-
мером коренного планомерного переустройства
громадного города в интересах трудящихся,
осуществляемого с сохранением его историче-
ски сложившихся основ.
16*
Рис. 99. СХЕМА РЕКОНСТРУКЦИИ ГОРОДА С СОХРАНЕ-
НИЕМ ОСНОВЫ ЕГО ИСТОРИЧЕСКИ СЛОЖИВШЕГОСЯ
ПЛАНА
А — схематический план г. Твери во второй половине XVIII в.;
Б — схематический план реконструкции г. Калинина (проектное
предложение); / — общегородской центр: 2 —районные цен-
тры; 3 — вокзальная площадь
Москва возникла на пересечении больших
торговых путей, что и отразилось на ее плани-
ровочной структуре.
Структура плана Москвы сложилась на ос-
нове постепенно образовавшейся в связи с по-
требностями города радиально-кольцевой си-
стемы улиц, причем радиальные магистрали
сходятся к Кремлю, который всегда главен-
ствовал в общем планировочном построении
столицы.
Основание Москвы и первые века ее разви-
тия проходили в обстановке постоянных войн,
поэтому при строительстве в первую очередь
использовались естественные преграды — ре-
ки, холмы, леса и болота. Кремль был постав-
лен на самом большом и высоком холме, окру-
женном лесами и защищенном Москвой-рекой
и рекой Неглинной. Построенные для охраны
124
КОМПОЗИЦИЯ в ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
ЕЯ
Рис. 100. ПАНОРАМА ТВЕРИ. Конец XVIII в.
Рис. 101. ПЕРСПЕКТИВА К ОДНОМУ ИЗ ПРОЕКТНЫХ ПРЕДЛОЖЕНИИ ПО ЗАСТРОЙКЕ
ЛЕВОБЕРЕЖНОЙ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЧАСТИ г. КАЛИНИНА
дальних подступов к городу сторожевые мона-
стыри располагались на высоких берегах рек:
Симоновский и Даниловский — на Москве-ре-
ке, Рождественский и Высоко-Петровский —
на Неглинной, Андроников — на Яузе.
В конце XVI и начале XVII в. Москва со-
стояла из четырех самостоятельных и по-раз-
ному застроенных укрепленных частей (Кремль,
Китай-город, Царев Белый город и Скородом,
или Земляной город).
ТВОРЧЕСКАЯ ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
125
В XVII в. Москва переросла границы коль-
цевых укреплений, в XVIII в. ее расширившая-
ся территория была обнесена Камер-Коллеж-
ским валом.
Укрепления, окружа.вшие Кремль, постепен-
но заменялись кольцевыми улицами. «За-
стенье» вокруг Кремля и Китай-города стало
полукольцевой улицей, на которой уже в кон-
це XV в. наметилось положение центральных
площадей (рис. 102). Первое кольцо (Буль-
варная улица) возникла на месте стен Белого
города, второе (Садовая улица) образовалось
на месте Земляного вала в конце XVIII и на-
чале XIX в., третье кольцо наметилось на
месте Камер-Коллежского вала, но было осу-
ществлено лишь на отдельных участках
(рис. 103, 104).
Радиально-кольцевой план Москвы, сло-
жившийся в конце XVI и начале XVII вв., в
силу своих особенностей всегда подчеркивал
композиционно-пространственное главенство
общественного центра города (рис. 105).
Историческим центром старой Москвы
XIV—XVI вв. были Соборная и Ивановская
площади Кремля, Красная площадь с храмом
Василия Блаженного и торговыми рядами. Рост
территории города к северу, а также развитие
общественно-политической жизни страны и
связанное с ним увеличение числа учреждений
привели к расширению территории центра.
В начале XIX в. вокруг Кремля и Китай-города
создалась цепь площадей, главной из кото-
рых стала Театральная, подчиненная мону-
ментальному зданию Большого театра и архи-
тектурно связанная со старым центром —
Красной площадью и Кремлем. Рост террито-
рии и населения вызвал в XVIII—XIX вв. обра-
зование ряда второстепенных центров, распо-
ложенных на пересечениях радиальных улиц с
Бульварным и Садовым кольцами, а иногда
у застав Камер-Коллежского вала.
Застройка новых окраинных районов по-
прежнему подчинялась в композиционном от-
ношении высоким колокольням соборов и
монастырей, а также дворцам, располагавшим-
ся на площадях, набережных и перекрестках
улиц. Колокольни и дворцы, (поставленные
среди разнообразной, часто хаотической за-
стройки новых районов растущей Москвы,
в свою очередь были подчинены самому высо-
кому сооружению старой Москвы — колоколь-
не Ивана Великого в Кремле (рис. 106) и со-
зданному в XIX в. центральному ансамблю
Театральной площади с монументальным зда-
нием Большого театра.
В конце XVIII и начале XIX вв. в связи с
ростом города в Москве были начаты работы
Рис. 102. ЧАСТЬ ПЛАНА МОСКВЫ НАЧАЛА XVII в.
по упорядочению и благоустройству городской
территории.
Был проведен водоотводный канал, умень-
шивший вред, причиняемый городу паводками,
построены первые каменные набережные на
Москве-реке; речка Неглинная заключена в
трубу, созданы Театральная площадь и Алек-
сандровский сад (на месте р. Неглинной), за-
сыпан старинный ров на Красной площади,
защищавший Кремль, построено новое здание
Торговых рядов.
Развитие капитализма в России вызвало в
XIX в. сильный рост московской промышлен-
ности и образование московского железнодо-
рожного узла. Население и территория Москвы
увеличились, но стихийность ее роста обусло-
вила во многих случаях не соответствующее
интересам города размещение заводов, желез-
ных дорог, складов и жилых кварталов. Квар-
талы Москвы застраивались беспорядочно, раз-
мещение застройки целиком было подчинено
интересам домовладельцев. На улицах Москвы
появились без плана размещенные крупные
126
композиция в ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 104. СХЕМА ПЛАНА МОСКВЫ ПО ПРОЕКТУ 20-х ГОДОВ
XIX в.
Рис. 103. СХЕМА ПЛАНА МОСКВЫ «ПО ПРОЖЕКТУ»
1775 г.
доходные дома, здания банков, универсальных
магазинов и т. д.
Архитектурное качество зданий ухудшилось:
многие из них имели псевдоклассические или
эклектические формы. Но коммунальная строи-
тельная техника этого периода заметно двину-
лась вперед. В конце XIX в. в Москве было
построено большое число крупных сооружений:
вокзалы, заводы, мосты и т. п.
В планировке и застройке Москвы этого вре-
мени получили яркое отражение противоречия
развития, присущие капиталистическому го-
роду.
Генеральный план реконструкции Москвы,
утвержденный СНК СССР и ЦК ВКП(б)
10 июля 1935 г., исходил из положения, что
основы исторически сложившегося города со-
храняются, но производится его коренная пере-
планировка путем решительного упорядочения
сети городских улиц и площадей и создания
прямых транспортных связей районов города
между собой и с центром.
Композиционно объединить многочисленные
отдельные части такого крупного города, как
Москва, можно было лишь размещая основные
ансамбли города сообразно с радиально-коль-
цевой системой его улиц, учитывая господству-
ющее положение общегородского главного
центра столицы в системе районных и местных
центров и принимая во внимание естественные
условия местности.
Радиально-кольцевая система улиц хорошо
связывала окраины с центром города, отделя-
ла магистральные улицы от переулков, частью
разоружала центр от транзитного движения,
пропуская его по кольцам. Эта система могла
и дальше развиваться и обслуживать увеличи-
вающуюся городскую территорию путем удли-
нения радиальных улиц и увеличения числа
кольцевых, но, будучи приспособленной в свое
время лишь для гужевого транспорта и пеше-
ходов, требовала значительной реконструкции,
чтобы отвечать современному городскому дви-
жению.
По генеральному плану система старых ра-
диальных улиц коренным образом реконструи-
руется и получает дальнейшее развитие, число
кольцевых улиц увеличивается. Для разгрузки
центра столицы создается обходное полукольцо
по линии Кузнецкого моста. Ныне незамкнутое
ТВОРЧЕСКАЯ ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
127
Рис. 105. ПАНОРАМА МОСКВЫ (рисунок
Шарлеманя середины XIX в )
Рис. 106. ОБЩИЙ ВИД МОСКОВСКОГО КРЕМЛЯ
Бульварное кольцо продолжается и завершает-
ся в Замоскворечье. Значение главной коль-
цевой магистрали получает расширенное, ре-
конструированное Садовое кольцо. За его пре-
делами предположено проложить два новых
больших кольца — третье с использованием
направления Камер-Коллежского вала, четвер-
тое, связывающее основные парки и промыш-
ленные районы города. Вне «пределов города,
за Окружной железной дорогой, строится коль-
цевая автомобильная дорога для пропуска
транзитного движения минуя Москву. После
полной реконструкции московские улицы будут
лучше отвечать требованиям массового меха-
нического транспорта и хорошо свяжут отдель-
ные части выросшей территории города
(рис. 107).
Реконструкция магистральных улиц осуще-
ствляется постепенно, отдельными участками,
вместе с прилегающими к ним кварталами.
128
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 107. СХЕМА ПЛАНИРОВКИ МОСКВЫ ПО
ПРОЕКТУ ОТДЕЛА ПЛАНИРОВКИ МОССОВЕТА 1935 г.
Среди радиальных направлений Москвы по
своему назначению, протяженности и характе-
ру застройки выделяется улица Горького —
Ленинградское шоссе (рис. 108); среди кольце-
вых — Садовое кольцо, застроенное новыми
домами, объемы которых замыкают перспек-
тивы отдельных участков магистрали и отме-
чают ее плавные изгибы.
В старой Москве было недостаточно город-
ских площадей общественного назначения.
В советское время кипучая общественная
жизнь советского народа, массовые демонстра-
ТВОРЧЕСКАЯ ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
129
Рис. 108. ЗАСТРОЙКА УЛИЦЫ ГОРЬКОГО В МОСКВЕ
ции, парады и народные празднества вызвали
необходимость создания целой системы круп-
ных площадей и подчиненных им площадей
местного значения.
По плану реконструкции Москвы ее общего-
родской центр расширен и перестраивается.
Кремль бережно сохраняется. Цепь площадей,
опоясывающих Кремль и Китай-город, образу-
ет архитектурно-планировочное обрамление
исторического ядра города. В результате по-
следовательно проводимых реконструктивных
мероприятий: сноса ветхих домов, расширения
улиц, устройства скверов — центр города раз-
уплотняется, создается ощущение большого
простора в недавно еще столь плотно и хаотич-
но застроенной центральной части города
(рис. 109).
Расширенный по размерам центр столицы
связан со всей территорией города системой
радиальных улиц и площадей, расположенных
у пересечений радиальных улиц с кольцевыми.
Площади главных радиальных улиц компози-
ционно поддержаны площадями Садового
кольца. Площади новых больших колец —
третьего и четвертого — станут центрами при-
легающих к ним районов. Последовательное
создание развитой системы площадей с глав-
ным центром столицы и подчиненными ему
многочисленными второстепенными служит
структурной основой расширяющегося города и
объединит всю его громадную территорию в
композиционном отношении.
Генеральный план реконструкции Москвы
использует все лучшие свойства территории и
коренным образом изменяет, улучшает ее в
интересах населения столицы. Так, речная сеть
города упорядочена и связана в единую систе-
му: сооружен канал имени Москвы и речные
порты, разрешившие потребности водного
транспорта, обводнения и водоснабжения мно-
гомиллионного города. Москва-река, одетая в
гранитные набережные с магистралями вдоль
130
композиция в ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Рис. 109.	К ОДНОМУ ИЗ ПРОЕКТНЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ
ПО ЗАСТРОЙКЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО РАЙОНА МОСКВЫ.
ВИД СО СТОРОНЫ ЛЕНИНСКИХ ГОР
них пересекающими весь город, будет допол-
нена двумя водными кольцами: большим (про-
ектируемым) кольцом от Клязьминского водо-
хранилища к Южному порту и малык (осуще-
ствляемым), соединяющим Химкинсксе водо-
хранилище с Яузой. Яуза, на которой также
строятся набережные, благодаря созданию
шлюза вновь станет судоходной. На ее излучи-
нах возведены группы новых зданий.
Излучины Москвы-реки с противолежащими
высоким и низким берегами имеют важное зна-
чение для композиции города в целом.
Реконструированная речная система Москвы
связывается с размещением существующих и
проектируемых зеленых насаждений. Так, зе-
леные полосы проходят по берегам Москвы-
реки, Яузы и по долине реки Неглинной. По
генеральному плану вся городская застройка
постепенно пронизывается системой насажде-
ний, связанных с поясом лесопарков, которые
служат резервуаром чистого воздуха и местом
отдыха населения.
Современная застройка Москвы состоит из
разнообразных общественных зданий, из жи-
лых домов, промышленных сооружений и мно-
гочисленных технических устройств, обслужи-
вающих сложную жизнь крупнейшего города.
В настоящее время основная масса новых зда-
ний реконструируемой Москвы — жилые дома,
школы, детские сады, ясли, больницы и другие
сооружения бытового, хозяйственного и куль-
турного обслуживания — строится по типовым
проектам индустриальными методами.
Размещение крупнейших высотных зданий
столицы, сооруженных в послевоенное (время,
связано с планом города и Москвой-рекой.
Они свободно расположены вокруг центра по
Садовому кольцу и господствуют среди за-
ТВОРЧЕСКАЯ ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
131
Рис. НО. УНИВЕРСИТЕТ имени М. В. ЛОМОНОСОВА НА ЛЕНИНСКИХ ГОРАХ В МОСКВЕ
стройки отдельных крутых излучин реки.
Например, у ее Дорогомиловской излучины
поставлены: гостиница «Украина» (у Киевско-
го вокзала), административное здание на Смо-
ленской площади и дом на площади Восстания.
Гостиница господствует над застройкой пони-
женного правого берега, два других здания —
на левом высоком берегу излучины, вогнутом
в плане,—замыкают перспективы вниз и вверх
по реке.
На Ленинских горах, у Лужниковской излу-
чины, где строится крупный спортивный комп-
лекс, возпышается многообъемное здание уни-
верситета имени М. В. Ломоносова с торже-
ственным партером перед ним и сходами к
реке (рис. 110).
На главной — Москворецкой — излучине ре-
ки, рядом с Кремлем, определено место для
монументального памятника В. И. Ленину —
Дворца Советов.
Огромный объем строительства и сжатые
сроки возведения домов обусловливают даль-
нейшее развитие строительной промышленно-
сти, применение новых технических более со-
вершенных конструкций типовых домов, соби-
раемых из готовых строительных деталей, цен-
трализованную организацию строительства и
внедрение поточно-скоростного метода. Новые
многоэтажные здания должны отличаться про-
стотой и спокойной выразительностью объемов
и пропорций, органическим единством кон-
структивного и архитектурного решения. Они
займут значительные участки кварталов и ма-
гистральных улиц, слагаясь в группы кварта-
лов и целые районы.
Наряду с застройкой свободных земель на
окраинах Москвы становится неотложной за-
дача реконструкции и ее старых, плотно за-
строенных жилых кварталов, расположенных
в историческом ядре города. Экономически
132
КОМПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
целесообразна также реконструкция районов
сплошной ветхой застройки в целях допустимой
концентрации строительства.
Общественные здания следует располагать
так, чтобы они не затесняли жилой застройки,
не создавали транспортных затруднений и были
хорошо обозримы.
Подытоживая все ранее изложенное, можно
сказать, что внешний облик старой Москвы с
ее мелкой деревянной застройкой определялся
столпом Ивана Великого, шатрами крепостных
ворот и башен, куполами соборов, луковками
многочисленных церквей; облик капиталисти-
ческой Москвы не был ни стройным, ни при-
влекательным, так как беспорядочная застрой-
ка главных улиц торговыми, банковскими,
конторскими зданиями и доходными жилыми
домами с дворами-колодцами затесняла пре-
красные архитектурные сооружения XV—
XVII вв. и здания эпохи классицизма, а так-
же отдельные значительные сооружения нача-
ла XIX в.; облик советской Москвы характери-
зуется прежде всего новыми монументальными
общественными зданиями, мостами и набереж-
ными, жилой застройкой и промышленными
сооружениями, а также лучшими творениями
старого московского зодчества, оберегаемыми
как памятники архитектуры.
Дальнейшее продуманное и планомерно
осуществляемое строительное зонирование за-
стройки столицы станет основой для создания
выразительного архитектурного силуэта и
величественной панорамы новой, советской
Москвы.
Глава четвертая
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
1. ТИПЫ ЖИЛЫХ ДОМОВ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ 8ДАНИЯ
ЖИЛОГО КВАРТАЛА
Типы жилых домов
Большое многообразие советских городов,
различных по величине, значению, мест-
ным условиям и национальным особен-
ностям, предопределяет необходимость приме-
нения в их застройке жилых домов разных
типов, отличающихся по количеству этажей,
размеру, расположению и планировке квар-
тир и внутреннему оборудованию.
В настоящее время в массовом жилищном
строительстве большинства советских городов
(кроме малых) получили распространение до-
ма в 4—5 этажей с квартирами, различными по
количеству комнат и жилой площади (рис. 111).
Дома этого типа обеспечивают необходимые
удобства для населения, несложны в конструк-
тивном отношении и в то же время позво-
ляют достаточно рацио-
нально использовать
территорию и подзем-
ные коммуникации.
При реконструкции
старых городских райо-
нов применение 4—5-
этажных домов в боль-
шинстве случаев дает
возможность получить
необходимый уровень
экономичности строи-
тельства. На этом осно-
вании 4—5-этажные до-
ма приняты в качестве
основного типа застрой-
ки для жилых районов
средних, больших и
крупных городов.
В крупнейших горо-
дах СССР в целях бо-
лее интенсивного ис-
Рис. 11L ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ 4—5,-ЭТАЖНЫМИ
ДОМАМИ ПО ХОРОШЕВСКОМУ ШОССЕ В МОСКВЕ
пользования отдельных участков городской
территории, а также вследствие исключительно
трудных условий реконструкции старых pafioj
нов с плотной существующей застройкой
строятся также дома более высокие (рис. 112).
Кроме многоэтажных домов, во многих го-
родах, особенно в малых, осуществляется
строительство малоэтажных домов квартирно-
го типа в 2—3 этажа. Для одиноких и мало-
семейных в небольшом количестве строятся
также дома коридорного типа — общежития.
В застройке малых городов нередко приме-
няют 2-этажные дома на 4—6 квартир. Они
большей частью возводятся без подвалов, с
надворными хозяйственными сараями, что
определяет особые требования к планировке
кварталов, застраиваемых такими домами.
Малоэтажные дома (рис. 113) дают возмож-
ность более широко ис-
пользовать местные
строительные материа-
лы, применять облег-
ченные конструкции, но
в отношении использо-
вания городской терри-
тории они менее эконо-
мичны, чем многоэтаж-
ные, что сильно ограни-
чивает их применение
в жилищном строитель-
стве больших и круп-
ных городов.
Наконец, домами
усадебных типов на
1—2 квартиры застраи-
ваются в значительной
части многие малые го-
рода и в ограниченных
пределах периферийные
районы больших и сред-
134
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 112. ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ 8-10-ЭТАЖНЫМИ
ДОМАМИ ПО МОЖАЙСКОМУ ШОССЕ В МОСКВЕ
Рис. 113. ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ 2-3-ЭТАЖНЫМИ
ДОМАМИ ПО УЛИЦЕ ЛОМОНОСОВА В МАГНИТОГОРСКЕ
Рис. 114. УСАДЕБНАЯ ЗАСТРОЙКА 2-КВАРТИРНЫМИ ДОМАМИ
ПО УЛИЦЕ ВЕСНИНА В ЗАПОРОЖЬЕ
них городов. Дома усадебного ти-
па (рис. 114), особенно 1—2-квар-
тирные, осуществляемые в порядке
индивидуальной застройки, отли-
чаются разнообразным решением
планов, конструкций и архитекту-
ры фасадов. Одноквартирные до-
ма, имеющие некоторые преиму-
щества в отношении связи с уса-
дебным участком, являются,
однако, малоэкономичными в от-
ношении использования городской
территории; 2-квартирные и 4-
квартирные дома (2-этажные сек-
ционные, блочные) позволяют
вести усадебную застройку более
экономично и эффективнее ис-
пользовать территорию города.
Одна из главных особенностей
жилищного строительства совет-
ских городов заключается в ши-
роком применении серийных ти-
повых проектов домов. До недав-
него времени по типовым проек-
там строились только малоэтаж-
ные дома в 2—3 этажа и дома
усадебных типов. Теперь серий-
ные типовые проекты разработа-
ны для строительства 4—5-этаж-
ных и 7-этажных домов, которые
до этого строились по индиви-
дуальным проектам на основе
применения типовых жилых сек-
ций. Серии типовых проектов мно-
гоэтажных домов разрабатывают-
ся для различных географических
районов с учетом сейсмичности,
причем основное внимание уде-
ляется созданию наибольших
удобств для населения, экономич-
ных конструктивных решений и
удовлетворению многообразных
градостроительных требований.
Проекты типовых домов разра-
батываются на основе унифициро-
ванной серии секций (рис. 115).
Проекты зданий, входящие в одну
серию, имеют разные конструкции
наружных стен. Для каждого гео-
графического района в основном
достаточно одного объемно-пла-
нировочного построения жилых
зданий.
Унификация планировочно-кон-
структивной схемы жилого дома,
наличие однотипных лестниц, са-
нитарных узлов, балконов, укруп-
ТИПЫ ЖИЛЫХ ДОМОВ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ ЖИЛОГО КВАРТАЛА
135
Рис. 115. СХЕМЫ УНИВЕРСАЛЬНЫХ СЕКЦИЙ И РАЗРАБОТАННЫЕ НА ИХ ОСНОВЕ
СХЕМЫ ТИПОВЫХ ДОМОВ ПРОСТЕЙШЕЙ ФОРМЫ
некие конструктивных элементов и др. ограни-
чивают число типоразмеров строительных изде-
лий и, таким образом, позволяют полностью
индустриализировать жилищное строительство.
Исследования показывают, что «на свободных
участках достаточно применять жилые дома
простейшей формы 4—5 типов и отдельно стоя-
щие здания учреждений культурно-бытового
обслуживания — магазины, детские учрежде-
ния и т. п., чтобы получить хорошее решение
застройки жилых кварталов.
Сложнее решается задача реконструкции
кварталов и улиц со сложившимся размеще-
нием опорных жилых и общественных зданий.
В этом случае трудно обойтись без угловых ти-
повых домов, без встроенных в жилые дома
136
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 116. ОБЩИЙ ВИД ЗДАНИЯ ТИПОВОЙ ШКОЛЫ НА 880 УЧАЩИХСЯ
Рис. 117. ПЛАН УЧАСТКА ШКОЛЫ
ПО Б. САВВИНСКОМУ ПЕРЕУЛКУ
В МОСКВЕ
11650
Рис. 118. ПЛАН ТИПОВОГО ШКОЛЬНОГО УЧАСТКА ПЛОЩАДЬЮ 1,5 га
1 — здание школы; 2 — спортивное ядро; 3 — площадка для городксв; 4 — площадка
для игр школьников младших классов; 5 — опытные участки полевых и овощных
культур; б — плодово-ягодный сад и питомники; 7 — гимнастический городок; 8 —
цветники; 9 — ветрозащитная полоса; 10 — хозяйственный двор н парники
ТИПЫ ЖИЛЫХ ДОМОВ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ ЖИЛОГО КВАРТАЛА
137
Рис. 119. СХЕМА ТИПОВОГО
ПЛАНА УЧАСТКА ДЕТСКОГО
САДА
1 — здание детского учреждения;
2 — общая площадка; 3 — группо-
вая площадка; 4 — хозяйственные
постройки; 5 — зеленые насаждения
Рис. 129. ОБЩИЙ ВИД ЗДАНИЯ ДЕТСКОГО САДА НА УЛ. КАЛИНИНА
В МАГНИТОГОРСКЕ
Рис. 121. ПЛАН УЧАСТКА ДЕТСКОГО САДА В РАЙОНЕ ИЗМАЙЛОВО
В МОСКВЕ
/ — здание детского сада; 2 —групповые площадки; 3 — огород и ягодник; / —
солярий с душем; 5 — уголок живой природы; 6 — фонтан; 7 — тент; 8 — домики
для игр; 9 — трибуна с зеленой площадкой; 10 — главный вход на участок;
11 — помещение для хранения мелкого инвентаря и игрушек
18 Планировка и застройка городов
138
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 122. ПЛОЩАДКА ДЕТСКОГО САДА В ИЗМАЙЛОВЕ В МОСКВЕ
магазинов и других обслуживающих учрежде-
ний, что требует некоторого увеличения числа
типов жилых домов. Применение угловых до-
мов в отдельных районах может быть вызвано
также и климатическими особенностями.
Общественные здания
жилого квартала
Население советских городов обеспечивается
всем необходимым культурным и бытовым об-
служиванием. Упорядочение и развитие сети
обслуживающих учреждений, предприятий и
устройств является одним из главных вопросов
проектирования и строительства городов. Ре-
шение этого вопроса непосредственно связано
с определением рациональной планировочной
структуры города. При проектировании жилых
районов и кварталов предусматривается раз-
мещение зданий различных общественных и
обслуживающих учреждений, предприятий и
устройств. По условиям пользования ими эти
учреждения, предприятия и устройства можно
разделить на два вида: а) каждодневного
пользования и б) используемые периодически,
не каждый день.
К учреждениям, предприятиям и устройствам
каждодневного пользования, как указывалось
в главе первой, относятся: школы, детские са-
ды, ясли, столовые, магазины, парикмахерские,
гаражи для машин личного пользования.
Они размещаются в самостоятельных зданиях
или в первых этажах жилых домов на терри-
тории жилых кварталов.
Общественными учреждениями периодиче-
ского (не ежедневного) пользования являются:
районный клуб, дом культуры, универмаг,
больница, поликлиника и др.
Из названных общественных учреждений
больше всего влияют на планировку и за-
стройку жилых кварталов ясли, детские сады
и школы.
В городских условиях строятся типовые
средние школы на 400 и 880 учащихся, типо-
вые детские ясли на 88 и ПО мест и детские
сады на 100 и 125 мест.
В некоторых случаях применяются детские
учреждения меньшей величины.
Выбор типов школ и детских учреждений
производится в зависимости от характера
жилой застройки, их местоположения, радиу-
са обслуживания населения и ожидаемой за-
грузки. Например, в зонах многоэтажной
застройки, где плотность населения больше,
рациональнее детские учреждения на 110
ТИПЫ ЖИЛЫХ ДОМОВ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ ЖИЛОГО КВАРТАЛА
139
Рис. 124. УНИВЕРСАЛЬНЫЙ МАГАЗИН В ОТДЕЛЬНОМ
ЗДАНИИ НА УЛ. СЕРАФИМОВИЧА В МОСКВЕ.
ОБЩИИ вид
Рис. 123. СХЕМА ПЛАНА УЧАСТКА МАГАЗИНА,
ВСТРОЕННОГО В ПЕРВЫЙ ЭТАЖ ЖИЛОГО ДОМА
/ — торговый зал; 2 — фасовочная; 3 — помещения для персо-
нала; 4 — загрузочная; 5 — люки и приямки для загрузки то-
варов; 6 — разгрузочные площадки; 7 — тротуар
и 125 мест и школы на 880 учащихся, а в зо-
нах малоэтажной застройки и особенно
в районах усадебного строительства, где плот-
ность населения невысока, уместны школы
и дошкольные детские учреждения меньшей
величины.
Для средних школ на 400 и 880 учащихся
(рис. 116) в городах отводят школьные участ-
ки площадью 0,75—1,50 га и больше в зави-
симости от местных условий.
Расположение здания школы на участке
и использование его территории определяются
требованиями учебного процесса. Эти требо-
вания наглядно отображены в рекомендуемых
типовых планах школьных участков (рис. 118).
Здание школы, как правило, относится вглубь
участка не менее чем на 15—20 м, и перед
школой разбивается декоративный сад. По
сторонам и в глубине территории располагают
учебно-опытные участки для занятий по бота-
нике и зоологии, а в некоторых случаях
закладывают мичуринский сад. За школьным
зданием, в некотором отдалении от него, рас-
полагается спортивное ядро с площадками
и беговой дорожкой, а также гимнастический
городок.
При строительстве школ в сложившихся ча-
стях города не всегда можно выбрать участок
требуемой площади и правильной формы.
Из-за наличия существующих строений и огра-
ниченности территории иногда приходится
строить школы на участках меньшей площади
и сложной конфигурации (рис. 117). Но и в
этих случаях обязательно следует обеспечить
учащихся необходимыми площадками и
устройствами и выдерживать общие принципы
организации школьных участков.
Рис. 125. РАЗМЕЩЕНИЕ МАГАЗИНА В КВАРТАЛЕ
НА УЛ. СЕРАФИМОВИЧА В МОСКВЕ
140
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА города
Здания детских яслей и детских садов так-
же располагают с отступом от границы участ-
ка. В глубине участка, среди зеленых наса-
ждений, помещают групповые площадки по
числу групп в детском учреждении. Общую
площадку больших размеров, чем групповые,
устраивают ближе к выходу из здания детско-
го учреждения. Участки должны иметь различ-
ные группы насаждений: уголок живой приро-
ды, огород, ягодник и т. д. (рис. 119 и 120).
Дети, обслуживаемые детскими садами
(с 3 до 7 лет), подвижнее, чем находящиеся
в яслях, поэтому на участках детских садов
предусматривают больше площадок для игр,
больше дорожек, навесов и т. п., чем на уча-
стках яслей.
Многие детские сады в советских городах
имеют хорошо организованные, озелененные
и украшенные цветниками участки с группо-
выми площадками, снарядами и устройствами
для игр (рис. 121 и 122).
В целях создания благоприятных условий
для отдыха и игр детей участки школ и дет-
ских учреждений следует хорошо озеленять,
занимая деревьями, кустарниками, цветами
и газонами до 50% всей территории участка.
Кроме того, по гигиеническим соображениям
для уменьшения шума, проникающего с город-
ских улиц, и защиты от пыли, целесообразно
участок детского учреждения или школы' об-
саживать по периметру рядами деревьев и жи-
выми изгородями.
Детские учреждения, встраиваемые иногда
в силу необходимости в первые этажи много-
этажных жилых домов, обычно размещают в
пределах одной секции, вследствие чего они
могут быть вместимостью на две группы, если
занимают один этаж, и на четыре группы, если
занимают два этажа.
Рис. 128. ГАРАЖ В ОДНОМ ИЗ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
СТАЛИНГРАДА. ОБЩИЙ ВИД
Жилые здания
Магазины
Рис. 126. ПРИМЕРЫ РАЗМЕЩЕНИЯ МАГАЗИНОВ
В ОТДЕЛЬНО РАСПОЛОЖЕННЫХ ЗДАНИЯХ В КВАРТАЛЕ
многоэтажной застройки
 Магазин с малым мп9„,„и	Магазин с большим
грузооборотам W^o6o^mUM^ ^оборотом^
Рис. 127. СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ ВСТРОЕННЫХ МАГАЗИНОВ
Рис. 129. ПЛАН РАЗМЕЩЕНИЯ ГАРАЖА,
ПОКАЗАННОГО НА РИС. 128
ТИПЫ ЖИЛЫХ ДОМОВ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ ЖИЛОГО КВАРТАЛА
141
Рис. 130. ГАРАЖНАЯ СТОЯНКА В ТОРЦЕ ЖИЛОГО ДОМА. ПЛАН И РАЗРЕЗЫ
Связанные с габаритами жилых секций
и расположением лестничных клеток, встроен-
ные детские учреждения имеют более сложный
план, менее удобны и обходятся в строитель-
стве дороже, чем детские ясли и сады, зани-
мающие специальные здания.
Кроме того, из-за необходимости ориентиро-
вать групповые комнаты встроенных детских
учреждений строго по странам света при за-
стройке кварталов нередко возникают затруд-
нения в подыскании площадок для занятий с
детскими группами на воздухе, хорошо осве-
щаемых солнцем.
Участки при встроенных детских учреждени-
ях проектируются площадью не менее 20 л<2
на ребенка при яслях и не менее 25 л2 на
ребенка при детских садах.
Магазины, столовые и гаражи-стоянки устра-
ивают в отдельно расположенных зданиях,
а также встраивают в жилые дома (рис. 123)
или пристраивают к ним. В кварталах мало-
этажной застройки с 2—3-этажными домами
неудобно для живущих и экономически не
всегда целесообразно занимать первые этажи
под торговые и обслуживающие предприятия,
лучше для них строить самостоятельные зда-
ния.
В многоэтажной застройке широко практико-
валось использование первых этажей под мага-
зины, ателье, парикмахерские и другие пред-
приятия. Но живущим в домах такие пред-
приятия, как, например, крупные продуктовые
магазины с холодильными установками в под-
валах и большим грузооборотом (с загрузкой
магазинов в ночные часы), доставляют много
неудобств.
Для населения значительно удобнее, если
крупные магазины, столовые и другие обслу-
живающие предприятия размещаются в обо-
собленных зданиях (рис. 124—126). Кроме
того, внутренняя планировка помещений обо-
собленно расположенных торговых и других
предприятий и учреждений всегда получается
более рациональной. Магазины целесообразно
располагать группами вокруг небольших пло-
щадей, изолированных от движения транс-
порта.
Встроенные магазины и другие обслуживаю-
щие предприятия желательно устраивать
с таким расчетом, чтобы предприятия, имею-
щие значительный грузооборот и требующие
разгрузочных площадок, встраивались в тор-
цовые части жилых домов (рис. 127).
Гаражи-стоянки для индивидуальных авто-
мобилей пристраивают к глухим торцам жилых
домов, размещают в подвалах под дворами,
а также и в отдельно стоящих зданиях
(рис. 128—130). Естественно, что пристраи-
вать к домам можно лишь гаражи-стоянки на
несколько боксов, а гаражи, рассчитанные на
содержание десятков автомобилей, должны
проектироваться подземными или в отдельно
расположенных зданиях.
Расчет строительных объемов и земельных
участков зданий культурно-бытового обслужи-
вания, располагаемых в жилых кварталах,
производится по нормам, приведенным
в табл. 4.
142
ЖИЛАЯ застройка города
Таблица 4
Нормы для расчета строительных объемов и площадей земельных участков зданий культурно-бытового
обслуживания, размещаемых в жилых кварталах
Назначение зданий	Расчетные показатели	Нормы площади участка	Радиусы обслу- живания, рекомен- дуемая емкость
Учебные учреждения
Школы общеобразовательные: 150—160 мест на 1000 жителей 20 м2 на I место
а) неполные средние
б) средние
20 м2 на 1 место
20 м2 . 1
0,5—1,5 га, в зависимости от
типа школы и местных усло-
вий строительства
0,5—1,0 км
280 мест
400—880 мест
Детские учреждения
Детские сады:	40—50 мест на 1 000 жителей		300-500 м
			100—125 мес
а) в отдельных зданиях, до	25 м2 на 1 место	40 м2 на 1 место	
50 мест			
б) то же, более 50 мест	25 „ , 1	30 , „ 1	
в) в жилых зданиях	25 , „ 1	25 , , 1	
Ясли:	30—40 мест на 1 000 жителей		
а) в отдельных зданиях, до	42 м2 на 1 место	35 м* на 1 место	300-500 м
60 мест			
б) то же, более 60 мест	40 . , 1	25 , , 1	88—110 мест
в) в жилых зданиях	30 „ „ 1	20 . „ 1	
Учреждения общественного питания
Столовые:
а)	до 100 мест
б)	от 101 до 250 мест
в)	более 250 мест
Кафе-буфеты
Число посадочных мест 20—
25 на 1000 жителей
Число смен обедающих 6
25—28 м2 на 1 место
28-30 . . 1
8-10 „ „ 1
Число посадочных мест—4 на
1000 жителей, 18 м2 на
1 место
0,03 га
0,03—0,06 га
Не более 0,12 га
200 м2 на 1 объект
0,5-1,0 км
Торговые учреждения
Магазины:
4—5 рабочих мест на 1 000 жи-
телей
а} от 3 до 5 рабочих мест
б) на 6 рабочих мест и более
150 м2 на 1 место
0,08—0,2 га на объект
Учреждения бытового обслуживания
Парикмахерские, швейные,	8—10 рабочих мест на 1 000 жи-	0,05—0,1 га на 1 объект	0,5—1,0 км
обувные и пр. мастерские	телей; 20—25 м2 на 1 место		
Гаражи-стоянки индивидуаль-	10—20 автомашин на 1 000 жи-	25 м2 на 1 машину	0,5 км
ных автомобилей	телей; 30—40 м9 на 1 авто- машину		
			
Примечание. Нормы физкультурных площадок приведены в разделе озеленения жилых кварталов.
ТРЕБОВАНИЯ К ПЛАНИРОВКЕ И ЗАСТРОЙКЕ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
143
2. ТРЕБОВАНИЯ К ПЛАНИРОВКЕ И ЗАСТРОЙКЕ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
И ГРУПП КВАРТАЛОВ
Жилые кварталы
и группы кварталов
Жилым кварталом называется часть сели-
тебной территории города, ограниченная
улицами и предназначенная в основном для
размещения жилых домов, а также учрежде-
ний и устройств для каждодневного бытового
обслуживания населения.
Основная задача .планировки жилых кварта-
лов — создать благоприятные условия для
жизни населения путем организованного и
взаимосогласованного размещения на их тер-
ритории жилых домов, детских учреждений,
магазинов, гаражей, физкультурных и игровых
площадок, зеленых насаждений и хозяйствен-
ных построек.
Эта задача решается лучше всего, если
проектируются не отдельно взятые кварталы,
а целый ряд или группа их, так как в этом
случае представляется возможным более ра-
ционально организовать обслуживание населе-
ния, удобнее разместить общественные здания,
зеленые насаждения и правильно разрешить
художественные задачи застройки кварталов.
Основные положения по размещению обще-
ственных зданий в жилой застройке указаны
в постановлении СНК СССР и ЦК В КП (б)
«О генеральном плане реконструкции г. Мо-
сквы» 1935 г., где говорится: «школы, амбула-
тории, столовые, детские сады, детские ясли,
театры, кино, клубы, больницы, стадионы
и другие виды учреждений культурно-бытово-
го обслуживания населения должны разме-
щаться в центре ряда кварталов в расчете на
обслуживание населения, проживающего не
в одном, а в десятках домов».
Особенно большое значение приобретает
проектирование застройки группами кварталов
в больших городах с сильно развивающимся
уличным движением. Рост автомсбильного
транспорта, превращение магистралей города
в напряженные транспортные артерии вызыва-
ют необходимость размещать общественные
здания, особенно школы и детские сады, так,
чтобы детям не приходилось пересекать на-
пряженные транспортные магистрали. Для
этого целесообразно решать вопросы обслу-
живания населения не для случайно взятых
групп кварталов, а для кварталов, ограничен-
ных магистральными улицами с интенсивным
городским движением, что подтверждается
существующей практикой строительства школ,
детских садов и яслей в крупных городах
с сильно развитым движением. Детские и
учебные учреждения, как правило, разме-
щаются в составе групп кварталов, ограничен-
ных магистральными улицами с интенсивным
движением. При этом участки школ и детских
учреждений выбираются преимущественно на
тихих жилых улицах и в переулках внутри
группы кварталов (рис. 131 и 132).
Школы, как наиболее, крупные обществен-
ные здания, с большими озелененными участ-
ками, целесообразно располагать вместе
с физкультурными площадками около меж-
квартальных участков зеленых насаждений,
выявляя этими средствами в общей компози-
ции застройки центр группы кварталов
(рис. 133).
Величина группы кварталов определяется
плотностью сети магистральных улиц города,
которые обычно членят селитебную территорию
на части площадью порядка 30—60 га и боль-
ше. При этом нужно иметь в виду, что для
рациональной организации обслуживания шко-
лами целесообразны группы кварталов такой
величины, котопая позволяет расселить не ме-
нее 3 000—5 000 человек при малоэтажной
застройке и не менее 5 000—10000 человек при
многоэтажной. Группы кварталов с таким
населением будут иметь в первом случае одну-
две школы на 400 мест, а во втором — также
одну-две школы, но на 880 мест. Отсюда
следует, что площадь группы кварталов
должна быть порядка 15—40 га. В группе
кварталов меньшей площади трудно организо-
вать обслуживание школами так, чтобы
школьникам не приходилось пересекать транс-
поотных магистралей.
Группы кварталов формируются и при ре-
конструкции старых частей города, причем
улицы, из которых образуются магистрали,
расширяются для обеспечения городского
движения путем сноса малоценных построек
и затем застраиваются новыми зданиями. Пе-
реустройство остальных старых улиц, рас-
положенных в глубине группы кварталов
между магистралями, осуществляется различ-
но, в зависимости от характера сложившейся
застройки. В интенсивно застроенных районах
с большим количеством сохраняемых зданий
существующие улицы в пределах групп квар-
талов оставляют без изменений, но при-
спосабливают исключительно для местного дви-
жения. В районах с малоценной застройкой,
подлежащей замене новыми жилыми домами,
144
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 131. ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА В РАЙОНЕ ПИОНЕРСКИХ ПРУДОВ В МОСКВЕ
Рис. 133. СХЕМА ПЛАНА СЛОЖИВШЕЙСЯ ГРУППЫ КВАРТАЛОВ В РАЙОНЕ
ПИОНЕРСКИХ ПРУДОВ В МОСКВЕ
ТРЕБОВАНИЯ К ПЛАНИРОВКЕ И ЗАСТРОЙКЕ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
145
старые небольшие кварталы укрупняются,
соответственно чему сохрамяется лишь часть
улиц, необходимых для местного движения.
В результате такого переустройства уста-
навливается четкое разделение городского
движения на общегородское и местное, что
способствует правильной его организации и в
то же время обеспечивает более спокойные
и благоприятные условия жизни населения.
Величина отдельных кварталов и их форма
зависят от общих условий планировки города;
применяемых типов жилых домов; приемов их
размещения и требований организации обслу-
живания населения; существенное значение
имеют также требования экономики, благо-
устройства и инженерного оборудования.
Застройка многоэтажными домами с общим
использованием территории требует крупных
кварталов. В современной практике проектиро-
вания и строительства советских городов раз-
меры кварталов применяются большей частью
в 4—8 га при застройке домами в 4—5 этажей.
При домах в 6—8 этажей кварталы устанавли-
ваются еще более значительных размеров. Не-
обходимо отметить, что в слишком больших
кварталах, порядка 10 га и больше, требуется
развитая сеть внутриквартальных проездов,
что создает известные неудобства для населе-
ния.
В зонах малоэтажной застройки кварталы
проектируются обычно в 2—6 га, а в рай-
онах усадебной застройки ве-
личина квартала сокращается J
до 1—3 га. Указанные преде-
лы в размерах кварталов для
усадебной застройки зависят в
известной мере от величины
усадебных участков: чем боль-
ше размеры усадебных участ-
ков, тем крупнее может быть
квартал. Большое значение в
этом отношении имеют также
приемы застройки кварталов.
Между размерами кварталов
и протяженностью улиц в жи-
лой застройке существует об-
ратная зависимость: чем круп-
нее проектируются кварталы,
тем меньше общая протяжен-
ность улиц в районе или в
группе кварталов, а вместе с
ними и длина уличных сетей
водопровода, канализации и
некоторых других инженерных
сетей.
Сокращение стоимости обо-
рудования и благоустройства
Рис. 133. ПРИМЕР ПРОЕКТИРУЕМОЙ
ГРУППЫ КВАРТАЛОВ
/ — кварталы жилой застройки: 2 — участ-
ки школ и детских учреждений: 3 — меж-
квартальный сад
жилых улиц наиболее заметно при укрупнении
квартала от 3 до 6 га. Увеличение квартала
сверх 12 га практически не дает снижения за-
трат на инженерное оборудование и благо-
устройство ввиду сильного увеличения протя-
женности внутриквартальных сетей. Снижение
стоимости инженерного оборудования и благо-
устройства в связи с увеличением кварталов
происходит неодинаково при застройке разной
этажности. Так, при малоэтажной застройке
(2—3 этажа) увеличение размеров квартала
дает значительно меньший эффект, чем при
многоэтажной в отношении стоимости комму-
никаций на 1 м2 жилой площади (при увели-
чении площади кварталов до 6 га). При 4—
5-этажном строительстве происходит большее
снижение стоимости при увеличении кварталов
до 6 га и несколько меньшее — при увеличе-
нии до 9 га.
Практически размеры кварталов не подда-
ются жесткому нормированию, так как многое
зависит от конкретных условий их проектиро-
вания — сложившейся застройки, рельефа
местности, построения сети улиц и т. п. Но
тем не менее размеры кварталов для 4—5-этаж-
ной застройки в 6—8 га и для малоэтажной
в 4—6 га остаются наиболее желательными.
Форма кварталов в большинстве случаев
предпочтительна простая, прямоугольная, так
как кварталы неправильной или слишком вы-
тянутой формы труднее застраивать типовы-
ми домами и озеленять, осо-
бенно, если они застраиваются
многоэтажными домами. От-
дельные участки зеленых наса-
ждений или общественных зда-
ний могут быть и менее пра-
вильной конфигурации.
Застройка кварталов по их
границам регулируется так на-
зываемыми красными линиями
(рис. 134). Красная линия яв-
ляется границей, отделяющей
территорию квартала от улицы.
Красными линиями опреде-
ляются территории улиц, нахо-
дящихся в общегородском
пользовании, территории квар-
талов, а также участков, пред-
назначенных для застройки жи-
лыми домами, зданиями об-
щественных учреждений и под
зеленые насаждения. За крас-
ную линию в сторону улицы
не должно выходить ни одно
сооружение или здание квар-
тала.
146
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
ИЦ Опорные каменные здания
О SO IQO 150	200м
Рис. 134. ПЛАН КРАСНЫХ ЛИНИЙ ЧАСТИ ЖИЛОГО РАЙОНА
Красные пинии
Здания, располагаемые в квартале вдоль
улицы, можно размещать как непосредствен-
но по самой границе квартала, т. е. по красной
линии, так и с некоторым отступом от нее
вглубь квартала. Такой отступ иногда вызы-
вается необходимостью улучшить условия
инсоляции зданий. Кроме того, жилые дома
с квартирами в первых этажах вообще целе-
сообразно ставить с некоторым отступом от
красной линии, в глубине квартала, с тем,что-
бы можно было расположить между улицей
и застройкой полосу зеленых насаждений.
Этот отступ желательно делать шириной по-
рядка 3—5 м9 а при напряженном транспорт-
ном движении на улице — 6 м и больше с по-
садкой в полосе деревьев.
Санитарно-гигиенические
требования к планировке
и застройке жилых кварталов
Новая жилая застройка советских городов
характерна высокими гигиеническими достоин-
ствами, что резко отличает ее от застройки
рабочих районов в городах дореволюционной
России *.
• Жилые кварталы в городах дореволюционной Рос-
сии застраивались по правилам, учитывавшим главным
Высокие санитарно-гигиенические условия
в застройке городов создаются путем обеспе-
чения инсоляции (солнечного освещения)
жилых помещений, хорошего проветривания
кварталов и отдельных дворов и обильного
озеленения территории жилой застройки.
Солнечное освещение жилых помещений
обеспечивается при строительстве определен-
ной ориентацией фасадов домов по странам
света.
Наиболее желательной ориентацией жилых
помещений для районов средней полосы
и северных является южная, восточная и за-
падная. В городах южных районов с интен-
сивным солнечным освещением наблюдается
в летнее время перегрев стен и помещений,
ориентированных на запад. По нормам проек-
тирования жилых зданий не допускается ори-
ентация жилых помещений в I и II климати-
ческих районах на северо-запад, север и севе-
ро-восток в пределах азимутов 315 — 30°, так
образом интересы частных предпринимателей и допу-
скавшим чрезвычайно плотную застройку, что исключа-
ло возможность нормального освещения жилых поме-
щений и приводило на практике к созданию полутемных,
непроветриваемых дворов-колодцев, без зеленых насаж-
дений и участков, предназначенных для отдыха населе-
ния на открытом воздухе.
ТРЕБОВАНИЯ К ПЛАНИРОВКЕ И ЗАСТРОЙКЕ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
147
как иначе комнаты будут лишены солнечного
освещения; в III и IV климатических районах*
нежелательна ориентация комнат на запад
в пределах 200—290° во избежание излишнего
их перегрева.
При проектировании застройки архитектор
бывает иногда вынужден ориентировать один
из фасадов дома и на неблагоприятную в от-
ношении инсоляции сторону. В таких случаях
допускается частичная ориентация жилых
комнат и на указанные неблагоприятные сто-
роны, но с тем, чтобы на эти стороны выхо-
дило не более половины комнат квартиры,
а в общежитиях не более 25% от общего числа
спальных комнат общежития.
Вопросы ориентации получают еще большее
значение при застройке зданиями в 6—7 эта-
жей и больше, со сложными планами — угло-
выми, П-образными и Н-образными. Условия
солнечного освещения квартир в таких домах
затрудняются из-за дополнительного затене-
ния одних частей здания другими (рис. 135).
При застройке кварталов многоэтажными зда-
ниями сложной формы целесообразно угловые
здания ориентировать фасадами внутренней
части угла на южную, восточную или запад-
ную стороны горизонта (при соответствующей
планировке квартир). Здания П-образной фор-
мы, особенно с длинными боковыми сторона-
ми, не рекомендуется ориентировать открытым
двором на север, а дома сложной Н-образной
формы с выступами желательно ставить под
углом 40—45° к меридиану.
Для удовлетворительной инсоляции жилых
комнат многоэтажных домов недостаточна
только правильная их ориентация по странам
света, необходимо еще обеспечить санитарные
разрывы между смежно стоящими зданиями,
так как с увеличением высоты застройки значи-
тельно возрастает затененность соседними до-
мами нижних этажей и внутриквартальных
территорий (рис. 136 и 137). Длина темей за-
висит от высоты зданий (Н) и высоты стояния
солнца, а последняя изменяется в зависимости
от географической широты, времени дня
и года.
Условия инсоляции зданий и территории
квартала определяют путем построения конвер-
тов теней от здания. Конвертом теней назы-
вается диаграмма, на которой строятся тени
от зданий для каждого часа; внешний контур
совмещенных теней выражает полный обвод
тени за день (рис. 138).
1 Граница между климатическими районами I—II и
III и IV проходит примерно по линии, соединяющей го-
рода Кишинев, Днепропетровск, Ростов, Уральск, Ак-
тюбинск и Караганду,
ИИ'-3«» 1IIIIIIIIIIP-SM3C |||||||||s-7wc 1111 I Icfewgw
Рис. 135. ПОСТРОЕНИЕ СХЕМЫ ИНСОЛЯЦИИ МНОГОЭТАЖ-
НЫХ ЖИЛЫХ ДОМОВ РАЗЛИЧНОЙ КОНФИГУРАЦИИ
А — возможная освещенность северного фасада жилого дома
различной протяженности, имеющего широтное расположение и
прилегающего к нему участка; Б — возможная освещенность
одного из фасадов углового дома и участка при нем в слу-
чае ориентации угла в южном или северном направлении:
В — возможная освещенность фасадов жилого дома сложной
П-образной формы в зависимости от ориентации открытого
двора в северном или южном направлении; Г — возможная
освещенность фасадов жилого дома сложной Н-образной фор-
мы в зависимости от ориентации открытых дворов по странам
света
При застройке кварталов исходят из опре-
деленных гигиенических требований в отноше-
нии продолжительности инсоляции фасадов
жилых домов в различное время года*. Как
показали исследования, эти требования могут
быть соблюдены только в том случае, если
> См. примечание на стр. 26.
148
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
между длинными сторонами смежных зданий
даны разрывы не менее:
в северных широтах (60—70° с. ш.) — 2,5 Н,
в средних широтах (50—60° с. ш.) — 2 Я,
в южных широтах (40—50° с. ш.) —1,5 Н.
Необходимо при этом иметь в виду, что по
условиям проветривания квартала желательно
между фасадами жилых домов иметь разрывы
не менее двух высот, что особенно важно
в южных широтах. Поэтому практически в жи-
лой застройке во всех широтах расстояния от
одной продольной стороны дома до другой
следует принимать не менее двойной высоты
более высокого здания Ч
Соблюдение этих разрывов имеет особенно
важное значение в случаях расположения зда-
ния во внутренних частях кварталов. При за-
стройке улиц, не имеющих сплошного фронта
застройки, можно допускать разрывы между
фасадами домов и несколько меньшие — до
полуторной высоты наиболее высокого здания.
Разрывы между продольной стороной одного
жилого здания и торцом другого целесообраз-
но принимать в одну высоту здания, но не ме-
нее 12 м. Между торцами, имеющими окна
жилых комнат, разрыв должен быть такой же,
как между торцом и фасадом здания, а раз-
рывы между торцами, не имеющими окон из
жилых помещений, определяются по противо-
пожарным нормам 1 2.
При застройке территории с крутыми скло-
нами, обращенными на север (см. рис. 138,Б),
затененность зданий значительно увеличивает-
ся, вследствие чего приходится, учитывая кру-
тизну уклонов, принимать большие разрывы
между зданиями, чем указано выше.
В городах южных районов необходимо обра-
щать внимание на возможность перегрева
в летнее время стен зданий и комнат, обра-
щенных на запад, так как перегрев неблаго-
приятно отражается на проживающих. Поэто-
му в южных районах, помимо соблюдения
правильной ориентации по странам света, обе-
спечивающей уменьшение перегрева помеще-
ний, дома строят с лоджиями, всякого рода
навесами и т. п., увеличивающими затенение
1 При широтном расположении зданий разрывы
определяются высотой здания, находящегося с южной
стороны. В северных широтах, чтобы ослабить охла-
ждение жилых помещений от продувания ветром и
уменьшить снеговые заносы внутриквартальных терри-
торий. целесообразно снижать величину разрыва
до 2Я. По этой же причине на севере нежелательно
ориентировать дома протяженными фасадами перпен-
дикулярно направлению ветра во избежание сильного
продувания помещений.
2 При малоэтажной застройке допускается снижать
величину разрыва между торцами до 10 м при условии
соблюдения противопожарных требований.
комнат; для снижения перегрева стен возле
них также целесообразно высаживать вьющие-
ся растения.
В городах южной, а также и средней поло-
сы в периоды летней жаркой штилевой погоды
большое значение имеет проветривание жилых
кварталов. В этих целях их не следует застраи-
вать зданиями сплошь по периметру. Для
свободного обмена воздуха в кварталах много-
этажной застройки необходимо предусматри-
вать разрывы между торцами домов, шириной
не менее одной высоты здания. Устраивать эти
разрывы целесообразно при многоэтажной
застройке — не реже чем через 200—250 м.
В каждом квартале желательно иметь несколь-
ко таких разрывов.
Указанные выше обязательные санитарные
разрывы между домами, устанавливаемые
в целях лучшего освещения и проветривания
жилых помещений и застраиваемых террито-
рий, а также приводимые ниже пожарные
разрывы между жилыми зданиями и нежилы-
ми постройками лимитируют в конечном ито-
ге общую плотность застройки кварталов.
Под плотностью застройки квартала пони-
мается выраженное в процентах отношение
площади, занятой жилыми и хозяйственными
постройками в квартале, ко всей площади
квартала за вычетом обособленных участков
детских учреждений, школ и т. п. Чем больше
принимаются разрывы между зданиями, тем
застройка будет более просторной и тем мень-
ше будет плотность застройки. И, наоборот,
при застройке кварталов с небольшими разры-
вами плотность застройки получается выше.
Таким образом, плотность застройки являет-
ся важным показателем, характеризующим
гигиенические качества застройки кварталов.
Для обеспечения здоровых условий жизни на-
селения в советском градостроительстве уста-
новлены максимально допустимые плотности
застройки — 28% для 4—5-этажной застройки,
35% — для малоэтажной.
Гигиеническое значение зеленых насаждений
в жилой застройке велико1. Для жилой за-
стройки особенно важно свойство зеленых
насаждений улучшать тепловой режим, задер-
живать пыль и уменьшать уличный шум,
проникающий с улицы в жилые помещения.
Большую роль играют зеленые насаждения
и в формировании художественного облика
кварталов и улиц. Все это вызывает необхо-
димость хорошего озеленения кварталов с уче-
том оставления мест для проездов, хозяйствен-
ных дворов или других устройств.
1 Более подробно этот вопрос освещен в главе пер-
вой.
ТРЕБОВАНИЯ К ПЛАНИРОВКЕ И ЗАСТРОЙКЕ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
149
Рис. 136 (слева вверху). УВЕЛИЧЕНИЕ ЗАТЕНЕННОСТИ ФАСАДОВ ЗДАНИЙ
И ВНУТРИКВАРТАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИЙ ПРИ ПОВЫШЕНИИ ЭТАЖНОСТИ
ЗАСТРОЙКИ. Рис. 137 (слева внизу). СХЕМА, ПОКАЗЫВАЮЩАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ
УВЕЛИЧЕНИЯ РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ЖИЛЫМИ ДОМАМИ ПРИ ПОВЫШЕНИИ
ЭТАЖНОСТИ ЗАСТРОЙКИ (для обеспечения солнечного освещения фасадов зданий).
Рис. 138 (справа). ПОСТРОЕНИЕ КОНВЕРТОВ ТЕНЕЙ ДЛЯ ЗДАНИЙ
А — схема падения солнечных лучей и построение конверта теней от здания;
Б — схема построения конверта теней при расположении домов на северном склоне
при уклоне в 15% и разрывы, необходимые для освещения зданий; Б— схема по-
строения теней от здания в весенне-осенний сезоны года в разных широтах;
Г — схема построения теней от зданий в разных широтах в весенне-осенний сезоны
года в 12 час. дня
150
ЖИЛАЯ застройка города
Рис. 139. СХЕМА ПЛАНА МЕЖКВАРТАЛЬНОГО САДА
1 — волейбольная площадка; 2 — теннисная площадка; 3 — городошная площадка; 4 — баскетбольная площадка;
5 — кафе; 6 — спортивный павильон; 7 — танцевальная площадка; 8 — главный вход; ₽ — киоск; 10 — футбольное поле
На территории жилых кварталов и групп
кварталов должны предусматриваться меж-
квартальные сады, квартальные сады, пали-
садники у жилых домов, посадки вдоль жилых
улиц и внутриквартальных проездов и разгра-
ничительные зеленые полосы, ограждающие хо-
зяйственные дворы, физкультурные площадки,
участки детских учреждений и т. п.
Межквартальные сады-скверы создаются
в системе группы кварталов, чтобы прибли-
зить к населению зеленые насаждения обще-
ственного пользования, среди которых раз-
мещаются физкультурные площадки: футболь-
ные, теннисные, волейбольные и др. (рис. 139).
Площадь межквартальных садов проектируют
из расчета 2—3 м2 на одного жителя группы
кварталов, причем не менее половины терри-
тории межквартального сада следует отводить
под посадки деревьев, кустарников, устройство
цветников и газонов. Радиус обслуживания
межквартального сада принимается 400 м.
В жилых кварталах зеленые насаждения,
как правило, должны занимать не менее 40—
50% площади кварталов или не менее 6—8aj2
на одного жителя ’.
Противопожарные требования
к планировке и застройке
жилых кварталов
Противопожарные требования !, предъявляе-
мые к застройке жилых кварталов, предусмат-
ривают ряд мероприятий, обеспечивающих
условия предотвращения и распространения по-
жара, а в случае возникновения последнего —
быстрейшую его ликвидацию.
Основные противопожарные требования при
планировке и застройке жилых кварталов
состоят в ограничении длины и площади
застройки зданий, в соблюдении противопо-
жарных разрывов между зданиями и в устрой-
стве необходимых въездов в кварталы и подъ-
ездов к домам, а также в посадке зеленых за-
щитных насаждений.
Возможность возникновения пожара и его
распространения зависит от степени огнестой-
кости зданий. По степени огнестойкости здания
подразделяются на пять категорий. К I, П
и III категориям огнестойкости отнесены зда-
ния, возводимые из несгораемых материалов
и конструкций (кирпич, железобетон, несгорае-
1 В эту норму не входит площадь межквартальнэго
сада.
1 См. «Строительные нормы и правила», глава
II.В-1, Планировка населенных мест.
ТРЕБОВАНИЯ К ПЛАНИРОВКЕ И ЗАСТРОЙКЕ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
151
мые или трудносгораемые перекрытия), к IV
категории — здания из трудносгораемых или
сгораемых материалов, защищенных штукатур-
кой; к V — здания из сгораемых материалов,
не защищенные от огня.
Для обеспечения пожарной безопасности
требуется ограничивать длину и площадь за-
стройки зданий. Естественно, что наиболь-
шие ограничения размеров зданий относятся
к строениям, возводимым из сгораемых и труд-
носгораемых материалов.
При необходимости возведения зданий
большой длины из сгораемых материалов,
требуется разделять их в противопожарных
целях поперечными сплошными несгораемыми
стенами, через которые невозможно проник-
новение огня (брандмауерами). Предельная
длина зданий и предельные площади застрой-
ки принимаются в зависимости от категории
огнестойкости зданий и их этажности1 (см.
табл. 5).
Таблица 5
Наибольшие допустимые длины и площади
застройки зданий
Категория огнестой- кости	Число этажей	Наибольшая допу- стимая длина зданий в м		Наибольшая допу- стимая площадь застройки в jm’	
		с бранд- мауером	без бранд- мауера	с бранд- мауером	без бранд- мауера
1-11	Не огра-	Не огра-	90	Не огра-	2000
	ничено	ничено1 2		ничено	
111	1—5	То же	90	То же	1800
IV	1	140	70	2 800	1400
IV	2	100	50	2 000	1000
V	1	100	50	2000	1000
V	2	80	40	1 600	800
Нужно иметь в виду, что противопожарные
разрывы между зданиями устанавливаются
лишь для предотвращения развития пожара
и ни в какой мере не отвечают санитарно-
гигиеническим требованиям. При застройке
кварталов 2—3-этажными и многоэтажными
домами санитарные разрывы, как правило,
превышают разрывы, требуемые пожарными
правилами, а в усадебной застройке, наоборот,
пожарные разрывы больше санитарных. По-
этому в тех случаях, когда разрывы между
1 Расстояние между брандмауерами не должно пре-
вышать допускаемой длины зданий соответствующей
категории огнестойкости без брандмауеров.
2 Хотя длина зданий не ограничивается по пожар-
ным условиям, но по условиям проветривания застрой-
ки протяженность зданий не должна быть больше, чем
указано на стр. 148.
зданиями не имеют санитарно-гигиенического
значения, например, между хозяйственными
строениями, они устанавливаются в размерах,
предусматриваемых противопожарными требо-
ваниями (см. табл. 6).
Таблица 6
Противопожарные разрывы
Категории огне- стойкости здания	Разрывы между зданиями в м			
	Категории огнестойкости соседнего здания			
	I-п 1	1 111 1	1 'V	V
1-11	6	8	10	10
111	8	8	10	10
IV	10	10	12	15
V	10	10	15	15
Примечания.
1.	Разрывы определяются от выступающих частей
дома.
2.	Разрывы между торцами зданий, не имеющих
оконных проемов, допускается уменьшать на 20%.
3.	Для 2-этажных домов каркасной и щитовой кон-
струкции V категории огнестойкости, а также домов,
крытых щепой или стружкой, независимо от этажности,
противопожа1рные разрывы увеличиваются на 20%.
4.	Разрывы между 1—2-квартирными домами усадеб-
ной застройки в пределах одной пары домов не норми-
руются, а между соседними парами домов принимаются
по вышеприведенной таблице.
5.	Разрывы между жилыми домами в 1—2 этажа и
неотапливаемыми хозяйственными строениями или
между самими хозяйственными неотапливаемыми строе-
ниями не нормируются, если общая длина и общая пло-
щадь застройки группы строений, включая длину и пло-
щадь между ними, не превышает наибольшей длины и
наибольшей площади застройки для одного дома без
брандмауеров.
’Для наиболее быстрого въезда в квартал
пожарных машин, а также для удобной про-
кладки шлангов и проведения всякого рода
других мероприятий по тушению пожара не-
обходимо устройство соответствующих въездов
и проходов в квартал на определенном рас-
стоянии друг от друга. Въезды в кварталы
устраиваются в разрывах между домами (от-
крытые), а также в виде арок в домах (пере-
крытые) . Кроме того, проектируются специаль-
ные проходы в домах через лестничные клетки.
Въезды внутрь кварталов между зданиями
и через арки устраивают на расстоянии не бо-
лее 150 м друг от друга, а проходы с улицы
через лестничные клетки зданий на расстоянии
не более 80 м.
Сквозные проезды через здания предусма-
тривают шириной не менее 4 м и высотой
не менее 4,25 м при ширине проезда в воро-
тах не менее 3,5 м. Помимо въездов в квар-
тал, должны быть обеспечены проезды к жи-
лым домам и другим зданиям, допускающие
152
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
прохождение пожарной машины с лестницей.
Для многоэтажных домов подъезды следует
предусматривать с двух продольных сторон,
а для малоэтажных — с одной продольной.
Расположение пожарных проездов и рас-
стояния их от дома устанавливают в зависи-
мости от высоты дома, имея в виду возмож-
ность разворота и подъема пожарной лестницы.
Из этих же соображений ограничивают посад-
ку деревьев вдоль проездов, имеющих проти-
вопожарное назначение. Практически для
подъездов пожарной машины следует устраи-
вать проезд шириной 3,5—4 м на расстоянии
от зданий в 4—5 этажей — не более 7,5 м,
8—10 этажей — не менее 10 м.
В кварталах шириной более 200 м с распо-
ложением домов в глубине их на расстоянии
более 100 м от улицы водоводы со специаль-
ным пожарным проездом к гидранту прокла-
дывают внутри квартала. Если этот проезд
устраивается только по противопожарным тре-
бованиям, ширина его допускается в 3,5 м,
причем он может не иметь дорожного покры-
тия.
По экономическим соображениям проезды
для пожарных целей необходимо совмещать
с внутриквартальными хозяйственными проез-
дами и подъездами к домам.
Рис. 140. ДИАГРАММА СТОИМОСТИ БЛА-
ГОУСТРОЙСТВА ТЕРРИТОРИИ КВАР-
ТАЛА НА 1 л» ЖИЛОИ ПЛОЩАДИ
В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЭТАЖНОСТИ
ЗАСТРОЙКИ
Требования экономики
к жилой застройке
Стоимость застройки слагается из стоимости
жилых домов и благоустройства застраивае-
мой территории, т. е. стоимости устройства се-
тей водопровода, канализации, электроснабже-
ния, теплофикации, газификации, тротуаров
и дорог, зеленых насаждений и различных
площадок.
Экономия в строительстве жилищ дости-
гается применением типовых проектов домов,
индустриализацией строительства и снижением
затрат на благоустройство путем более плот-
ной застройки кварталов, в пределах, допу-
скаемых приведенными выше гигиеническими
требованиями.
Зависимость между стоимостью затрат на
благоустройство территории на 1 м2 жилой
площади и этажностью застройки видна из
диаграммы (рис. 140).
Получение экономичных решений в благо-
устройстве в значительной мере зависит от
искусства архитектора, от рационального
проекта планировки и застройки кварталов
и целых жилых районов.
Основными показателями, характеризующи-
ми экономичность решения застройки, являют-
ся: а) плотность жилого фонда на 1 га терри-
тории квартала и жилого района; б) показа-
тели баланса территории жилого квартала
и района.
Показатель плотности жилого фонда на 1 га
территории квартала характеризует степень
интенсивности застройки ее жилыми домами.
Величина этого показателя зависит от этаж-
ности застройки, от типов жилых домов, плот-
ности застройки и наличия в домах помеще-
ний, занятых магазинами и другими объекта-
ми обслуживающего назначения. Больше всего
плотность жилого фонда зависит от этажности
застройки.
Для возможности сравнения и сопоставления
показателей плотности жилого фонда по от-
дельным жилым кварталам их принято счи-
тать так же, как и плотность застройки, толь-
ко на территорию, занимаемую жилыми до-
мами и прилежащими к ним садами, площад-
ками и дорожками. Участки общественных
зданий — детских садов, яслей, школ и т. п.
из подсчетов исключаются.
В целях экономичного решения застройки
желательно, чтобы показатели плотности жи-
лого фонда по кварталам и жилому району не
ТРЕБОВАНИЯ К ПЛАНИРОВКЕ И ЗАСТРОЙКЕ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
153
выходили из пределов минимальных значений,
приведенных в табл. 7.
Таблица 7
Минимальные значения показателей плотности
жилого фонда по кварталу и жилому району
Типы жилых домов
по кварталам
Показатели плотности
по району
Многоэтажные дома
4—5-этажные . . .
Малоэтажные дома:
а) 2—3-этажные
дома с сараями
в подвале . .
6) 2—3-этажные
дома с сараями
в надворных
постройках . .
25
30
30
4 500
2 700
2 200
500 2 050
230
300 1 500	170
250 1350	150
Из табл. 7 видно, что показатели плотности
жилого фонда и населения по кварталам с за-
стройкой разной этажности отличаются между
собой сильнее, чем по районам с той же этаж-
ностью застройки. Это объясняется значитель-
ным удельным весом в составе жилых районов
территорий, занимаемых общественными зда-
ниями, зелеными насаждениями и уличной
сетью, площадь которых очень мало зависит
от этажности жилых домов.
Показатели баланса территории квартала,
т. е. примерное распределение территории жи-
лого квартала по отдельным элементам при-
водится в табл. 8.
Из табл. 8 следует также, что в кварталах
должно быть отведено 50—55% территории
для зеленых насаждений, физкультурных и иг-
ровых площадок, а под проездами, тротуарами
и хозяйственными дворами нежелательно
иметь более 20% площади квартала.
В табл. 9 приводятся примерные показате-
ли баланса территории жилого района на
50 000 жителей с разными типами застройки,
в состав которого входят жилые кварталы, об-
щественные здания районного значения, зеле-
ные насаждения, обслуживающие население
района, уличная сеть и площади.
Показатели определены применительно
к трем вариантам застройки жилого района:
а) район застраивается домами в 2—3 этажа
(без надворных сараев), б) район застраи-
вается домами в 2—3 этажа и 4—5 этажей
в равных долях по жилой площади, в) район
застраивается только домами в 4—5 этажей.
20 Планировка и застройка городов
Из сопоставления показателей можно уста-
новить, что при увеличении этажности удель-
ный вес территорий, занятых жилыми кварта-
лами, уменьшается, а всех остальных элемен-
тов жилого района увеличивается. При
застройке района 2—3-этажными домами тре-
буется в общей сложности примерно на 35%
больше территории, чем при застройке домами
в 4—5 этажей.
Композиционные приемы
планировки и застройки
жилых кварталов
Жилой дом' и жилая застройка должны
быть не только экономичными, удобными, но и
красивыми.
Выбор тех или иных композиционных прие-
мов застройки жилых кварталов и их групп
тесно связан с гигиеническими, бытовыми, тех-
ническими и экономическими требованиями.
Композиционные приемы планировки и за-
стройки жилого квартала не могут быть ото-
рваны или противопоставлены задачам созда-
ния бытовых удобств для населения и нор-
мальных гигиенических условий, а также тре-
бованиям экономики в планировке и застройке
кварталов. Создать привлекательную застройку
кварталов невозможно без соблюдения указан-
ных выше общих и специальных требований.
Жилую застройку в противоположность
центральным площадям и главным магистра-
лям, где сосредоточиваются основные обще-
ственные здания города, следует осуществлять
своими особыми композиционными приемами
и способами, учитывающими особенности по-
вседневной жизни населения со всеми ее про-
явлениями. Здесь неуместна монументальность
зданий и чрезмерная парадность их внеш-
него вида.
Общий облик застройки квартала в зоне
многоэтажного строительства создается высо-
кими и протяженными корпусами жилых до-
мов в сочетании с относительно небольшими
объемами детских учреждений, школ и других
обслуживающих зданий, расположенных среди
зеленых насаждений.
В зоне малоэтажной застройки образуются
иные масштабные соотношения жилых и обще-
ственных зданий, чем в многоэтажной.
При застройке жилых кварталов типовыми
домами особенно важна тщательная проработ-
ка размещения и группировки зданий нередко
одинаковых или почти одинаковых по внешне-
му виду с тем, чтобы путем разнообразия их
пространственного построения выявить глав-
ные и соподчиненные части в застройке жи-
лых улиц и кварталов.
154
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Таблица 8
Баланс территории квартала
Элементы территории квартала	Многоэтажная застройка домами в 4—5 этажей		Малоэтажная застройка домами в 2—3 этажа			
			с сараями в подвалах		| с сараями во дворах	
	Территория квартала					
	В°/.	в jw’, прихо- дящаяся на 1 м1 жилой площади	в %	в м*, прихо- дящаяся на 1 лса жилой площади	в %	в л<а, прихо- дящаяся на 1 м* жилой площади
Застройка 		25	0,55	30	1,10	30	1,35
Проезды, тротуары и хозяйственные дворы . .	20	0,45	15	0,55	20	0,90
Зеленые насаждения и свободные пространства	55	1,20	55	2,05	50	2,25
Общая площадь ....	100	2,20	100	3,70	100	4,50
Таблица 9
Баланс территории жилого района на 50000 человек
Величина территории района при застройке
4—5 этажей (плотность
населения 500 чел! г а)
4-5 этажей-50°/с,
2—3 этажа—50°/о»
(плотность населения
400 чел 1га)
2—3 этажа (плотность
населения 300 чел]га)
Элементы территории
Площадь территории
в га
в лса на
1 чело-
века
в ж’ на
1 м*
жилой
пло-
щади
в м* на
в ж’ на 1 м*
1 чело- жилой
века пло-
щади
в лса на
1 чело-
века
в jm1 на
1 м*
жилой
пло-
щади
Жилые кварталы (без участков об- щественных зданий)		100	45	20	2,2	130	51	26	2,9	165	55	33	3,7
Участки учреждений культурно- бытового обслуживания		45	20	9	1,0	45	17	9	L0	50	16	10	1,1
Зеленые насаждения (районные) . .	30	14	6	0,7	30	12	6	0,7	30	10	6	0,7
Уличная сеть 		45	21	9	1.0	50	20	10	1,1	55	19	11	1.2
	220	100	44	4,9	255	100	51	5,7	300	100	60	6,7
Композиция группы кварталов решается в
зависимости от положения этой группы в жи-
лом районе, ее величины и этажности застрой-
ки. Однако в застройке групп кварталов мож-
но видеть некоторые общие приемы их про-
странственного построения, характеризуемые
положением межквартального сада в группе
кварталов и связью внутренних пространств
кварталов с улицами и межквартальными са-
дами.
Лучше всего эти положения разобрать на
двух наиболее часто применяющихся компози-
ционных приемах в застройке групп кварта-
лов: а) приеме объединения кварталов глубо-
ким открытым межквартальным садом, рас-
крывающимся в сторону улицы, б) приеме
объединения кварталов внутренним садом.
Оба этих приема композиции разрабатываются
различно для малоэтажной и многоэтажной
застройки. В зависимости от этажности уста-
навливаются те или иные размеры главного
пространства и зеленых массивов, величина
и приемы группировки жилых домов и прие-
мы размещения общественных зданий.
Примером первого композиционного прие-
ма может служить малоэтажная застройка
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
155
группы из трех кварталов в Кировском райо-
не Куйбышева, где в центре группы помещена
прямоугольная площадка с садом, открытая
в сторону улицы (рис. 141).
Примерами второго приема построения
групп кварталов с внутренним садом посере-
дине могут быть: а) один из вариантов застрой-
ки многоэтажного жилого квартала в Москве и
б) проект застройки кварталов малоэтажными
домами для Воронежа (рис. 142—144). В обоих
случаях местный центр и сад заключены вну-
три группы кварталов. Композиционная связь
центра с пространством основной улицы осуще-
ствлена посредством широких озелененных раз-
рывов между группами домов.
В первом примере композиционным цент-
ром проектируемых кварталов является вну-
тренний межквартальный сад вместе с распо-
ложенными около него озелененными участка-
ми школ и детских учреждений. Он объединяет
кварталы и отдельные группы жилой за-
стройки.
Во втором примере группа кварталов при-
мыкает своей южной стороной к магистрали,
а другие стороны ее выходят на крутые озеле-
ненные склоны берега реки, причем застройка
отдельных кварталов вдоль магистрали подчи-
няется композиции магистрали, а в кварталах
у реки проектируется более свободно, согла-
суясь с рельефом местности.
Застройка кварталов в обоих случаях под-
чиняется общему архитектурно-пространствен-
ному решению всей группы. При этом мало-
Рис. 141. ЗАСТРОЙКА ГРУППЫ КВАРТАЛОВ
В КИРОВСКОМ РАЙОНЕ г. КУЙБЫШЕВА
/ — жилые дома; 2 — детские учреждения; в центре —
межквартальный сад
этажная застройка группы имеет меньшую
величину внутренних дворовых пространств
и относительно небольшие размеры жилых
кварталов, чем многоэтажная застройка.
8. ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
Основные приемы расположения
в кварталах жилых домов
и общественных зданий
В практике застройки жилых кварталов
многоквартирными домами выявилось несколь-
ко приемов расположения жилых домов — пе-
риметральный, строчный и групповой (рис. 145),
которые применяются с разными вариациями.
Периметральный прием застройки обычно
применяется при небольших размерах кварта-
лов— 2—3 га, застраиваемых 4—5-этажными
домами, и 1,5—2 га при 2—3-этажных домах
и небольшой ширине кварталов — 80—100 м
(рис. 145,А). В этом случае небольшая вели-
чина кварталов не позволяет использовать их
внутреннее пространство для размещения жи-
лых зданий; здесь можно лишь организовать
дворы с зелеными насаждениями для отдыха
20»
населения и хозяйственные площадки для
бытовых нужд.
Периметральный прием застройки позволяет
экономично использовать территорию, но у него
есть свои отрицательные стороны. Применяя
этот прием, нельзя, например, создать всем жи-
лым домам и дворам одинаково хорошие усло-
вия инсоляции и проветривания. В этом отно-
шении имеет преимущество прием строчной за-
стройки (рис. 145,Б), который позволяет лучше
решить вопросы инсоляции и проветривания,
хотя при этом могут возникнуть трудности в
учете рельефа и пространственной организации
кварталов и улиц.
Групповая застройка применяется при круп-
ных размерах кварталов—до 6—Юга, застраи-
ваемых 4—5-этажными домами, и 4—6 га
при 2—3-этажных домах, когда представляет-
ся нецелесообразным создавать квартал
156
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 142. МАКЕТ ЗАСТРОЙКИ ГРУППЫ КВАРТАЛОВ (экспериментальный проект)
Рис 143. ПЛАН ЗАСТРОЙКИ ГРУППЫ КВАРТАЛОВ
(экспериментальный проект)
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
157
Рис. 144. ЗАСТРОЙКА ГРУППЫ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ С ВНУТРЕННИМ РАСПОЛОЖЕНИЕМ
МЕЖКВАРТАЛЬНОГО САДА (проектное предложение)
/ -- внутриквартальный сад; 2 — школа; 3 — детские учреждения; 4 — клуб-кино
с единым внутренним пространством, и удоб-
нее для лучшей организации жизни населения
и по архитектурным соображениям внутреннее
пространство разделить на отдельные части,
застраиваемые самостоятельными группами
жилых домов (рис. 145,В).
Такое членение квартала на отдельные части,
предназначаемые для различного использова-
ния (места для отдыха населения, хозяйствен-
ные дворы и пр.), допускает ведение строитель-
ства законченными самостоятельными группа-
ми домов, что имеет существенное значение с
точки зрения очередности городского строи-
тельства.
В практике жилищного строительства в за-
висимости от местных условий применяются
также и другие приемы застройки жилых
кварталов, но вышеописанные приемы можно
считать в настоящее время основными. Очень
часто в одном квартале или их группе соче-
таются различные приемы расположения до-
мов — периметральные, строчные и групповые.
При этом в необходимых случаях отдельные
здания ставят с отступами разной глубины от
линии застройки (рис. 146).
В качестве примеров застройки новых
жилых районов различными приемами, с пре-
имущественным периметральным и групповым
расположением домов, приводятся застройка
Магнитогорска (район проспекта Металлургов)
и экспериментальная схема застройки жилого
района.
Район проспекта Металлургов в Магнито-
горске застраивался в три очереди; его план
отражает развитие приемов застройки. Квар-
талы первой очереди (на плане рис. 147
I—/), небольшие по размерам, застроены
почти только по периметру. Вторая очередь
(на плане II—II) характеризуется застройкой
по периметру с внутренним расположением
домов и расчленением территории кварталов
на жилые дворы и на участки общественных
зданий. Детские учреждения занимают в пла-
не обособленные участки, непосредственно
примыкающие одной стороной к жилым ули-
цам.
Застройка кварталов последних лет (на
плане III—III) представляет собой новый этап
в организации жилых кварталов. Эти кварталы
застраивались только группами жилых домов,
а детские учреждения и школы были вынесены
из кварталов на специальную полосу зеленых
насаждений.
158
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Во втором примере (рис. 148) застройка
кварталов в основном решена групповым
приемом. Композиция застройки группы квар-
талов учитывает их местоположение на бере-
гу реки. Поэтому межквартальный сад, проек-
тируемый в центре группы, обращен в сторо-
ну реки.
При застройке жилых кварталов применяют
различные способы расположения школ и дет-
ских учреждений. Во многих случаях более
удобным является размещение их вне группы
жилых домов, вблизи зеленых насаждений,
предназначенных для отдыха населения и на-
ходящихся между группами жилых домов.
Расположение зданий яслей, детских садов
на территории жилого квартала рядом с жи-
лыми домами или внутри группы домов,
нередко встречающееся в практике строитель-
ства, не всегда бывает удачным, так как соз-
дает неудобства для населения, особенно,
если участки этих учреждений не имеют непо-
средственного подъезда со стороны улицы.
Особенно большие неудобства для живущих
создает такое расположение детских учрежде-
ний, при котором они своими участками зани-
мают почти все пространство двора в группе
жилых домов, не оставляя почти никакой тер-
ритории для устройства садов и площадок для
отдыха взрослых и не охваченных детскими
учреждениями детей. То же самое можно
сказать и о школах. Если школа находится
внутри жилого квартала, в окружении жилых
домов, то дети в весенние и осенние месяцы,
проводя рекреационное время на школьных
участках, своим шумом мешают работе и от-
дыху взрослого населения. Поэтому школы
следует размещать изолированно от групп
жилых домов в кварталах больших размеров
или на особых участках вблизи межкварталь-
ных зеленых насаждений.
При размещении школ и детских учрежде-
ний среди жилых домов нужно соблюдать
соответствующие разрывы:
а)	от окон классов и детских комнат до
продольных сторон соседних жилых домов
должно быть расстояние не менее двойной
высоты жилого дома (рис. 149,А, Б);
б)	в случае расположения детских учреж-
дений и школ по отношению к соседним домам
теми сторонами, где имеются окна служебных
помещений, указанные разрывы могут быть
сокращены, но не больше чем до 20 м
(рис. 149,Л, Б);
в)	от границы участков детских учреждений
и школ жилые дома располагают не менее
чем на 8 м при отсутствии входов в жилой
лом со стороны участка и не менее 12 м при
Рис. !45. ОСНОВНЫЕ ПРИЕМЫ ЗАСТРОЙКИ
ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
А — периметральный; Б — строчной; В — групповой
устройстве входов в дом со стороны участка 1
(рис. 149,В);
г)	здания школ и детских учреждений раз-
мещают на участках с отступом от красной
линии улицы местного значения не менее
15 м, если классы или групповые комнаты
расположены в сторону улицы; при располо-
жении классных помещений и групповых ком-
нат окнами внутрь участка отступ от красной
линии улицы может быть сокращен до 6 ж
(рис. 149,Г);
1 Непосредственное примыкание участков детских
учреждений допустимо лишь к торцам домов, при от-
сутствии окон в торцах.
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
159
Рис. 146. ПРИМЕР РАСПОЛОЖЕНИЯ ЖИЛЫХ ДОМОВ
С ОТСТУПОМ И ВНУТРЕННИМ ДВОРОМ В ОДНОМ
ИЗ НОВЫХ ЖИЛЫХ РАЙОНОВ Г. ЗАПОРОЖЬЯ.
ОБЩИЙ ВИД И ПЛАН
д)	при проектировании встроенных детских
садов и яслей необходимо, чтобы окна детских
комнат были ориентированы на восток или юг
и чтобы расстояние до соседних зданий было
не менее их двойной высоты. Вход в детские
учреждения, встроенные в жилые дома, дол-
жен устраиваться самостоятельным, причем
смежно с входом в детское учреждение или
недалеко от него должен быть расположен
участок для детей, выделенный ограждением
(рис. 149,Д). При этом, как исключение, допу-
скается отделение участка от здания детского
учреждения внутриквартальным проездом
Здания школ и детских учреждений с их
своеобразной и отличной от жилья архитек-
1 Для обеспечения нормальных условий инсоляции
участки детских учреждений следует размещать на
расстоянии не менее одной высоты от соседних домов,
расположенных с восточной, западной или южной сто-
роны.
турой, с живописной планировкой участков
и озеленением вносят особый колорит в жи-
лую застройку. Здания эти, обычно распола-
гаемые в стороне от магистральных улиц, в ти-
хих местах, могут служить местным архитек-
турным акцентом в застройке кварталов, за-
мыкая, например, перспективы жилых улиц,
располагаясь в пространстве двориков, откры-
тых на улицу (рис. 150), или определяя своим
положением группировку прилегающих к ним
жилых домов.
Приемы размещения
хозяйственных дворов и гаражей,
внутриквартальные
проезды
Хозяйственные дворы и постройки не долж-
ны быть далеко расположены от входов
в жилые дома, но в то же время должны быть
достаточно изолированы от жилых домов
и детских площадок (рис. 151). Хозяйствен-
ные дворы отгораживают от жилой части
квартала или группы домов плотной полосой
зеленых насаждений шириной не менее 3 м,
предусматривая удобные подъезды со стороны
прилегающих улиц, удовлетворяющие усло-
виям разворота двух- или трехтонного грузо-
вого автомобиля. При размещении хозяйствен-
ных дворов важно обеспечить возможность их
хорошего проветривания, чтобы в этих местах
не было застоя воздуха.
Удачно решены хозяйственные дворы в квар-
талах Магнитогорска. Для таких хозяйствен-
ных устройств, как прачечная, мусоросбор-
ники и др., там предусмотрены в торцах до-
мов специальные хозяйственные секции
(рис. 151,В, Г).
Квартальную котельную целесообразно по
соображениям удобства эксплуатации отопи-
тельной системы располагать в пониженных
частях квартала или устраивать в подвальном
помещении.
Трансформаторные киоски обычно разме-
щают центрально по отношению нагрузок в
электрической сети квартала и недалеко от
улицы, причем желательно, чтобы они были
встроены в жилые дома или пристроены к ним.
Гаражи-стоянки для индивидуальных авто-
машин следует размещать так, чтобы каждая
семья, имеющая автомобиль, могла содержать
его в расстоянии не далее 500 м (5—7 мин.
ходьбы) от квартиры, но при условии, чтобы
пользование автомобилями как можно меньше
причиняло беспокойства живущим в квартале.
Лучше всего гаражи помещать ближе к ули-
цам, присоединяя их к хозяйственным дворам
IOU
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 147. ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ ПО ПЕРИМЕТРУ И С ВНУТРЕННИМ
РАСПОЛОЖЕНИЕМ ДВОРОВ В РАЙОНЕ ПРОСПЕКТА МЕТАЛЛУРГОВ В МАГНИ
ТОГОРСКЕ. ОБЩИЙ ВИД И ПЛАН
/ — жилые дома; 2 — детские учреждения
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
161
Рис. 148. СХЕМА ЗАСТРОЙКИ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ С ГРУППОВЫМ РАСПОЛОЖЕНИЕМ ДОМОВ (проектное предложение)
/ — жилые дома; 2 — детские учреждения и их участки; 3 — зеленые насаждения
или пристраивая к глухим торцам зданий
(рис. 152). Подъезды к гаражам устраивают
по кратчайшему пути от ближайшей улицы
с тем, чтобы движение не проникало во вну-
триквартальное пространство, особенно в ме-
ста, предназначенные для игр и отдыха
детей.
Кроме внутриквартальных гаражей-стоянок,
могут устраиваться отдельно стоящие гаражи
манежного типа вместимостью примерно от
20 до 50 автомобилей *. Для таких гаражей,
1 Расстояние от гаражей-стоянок до школ, детских
садов и яслей при вместимости гаражей до 50 автомо-
билей должно быть не менее 50 м; до жилых домов и
общественных зданий —не менее 30 м.
в которых проводится техническое обслужи-
вание, требуется площадь из расчета на 1 ма-
шину для 1-этажных — 30 м2, для 2-этаж-
ных — 21 м2.
Площадь открытых автостоянок определяет-
ся из расчета 25—30 м2 на 1 автомобиль с уче-
том выезда. При устройстве на автостоянке
боксов площадь их принимается в размере
15 л2 на 1 легковой автомобиль. Для стоянки
автомобилей можно устраивать специальные
уширения на внутриквартальных проездах раз-
мером 2,5 м от края проезда при установке
автомобилей вдоль оси его, а при установке
автомобилей под углом и нормально к оси
проезда — 6 м.
162
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА города
д
Рис 149. ТАБЛИЦА РАЗРЫВОВ МЕЖДУ ЖИЛЫМИ ДОМАМИ И ДЕТСКИМИ
УЧРЕЖДЕНИЯМИ
А, Б — разрывы между зданиями школ, детских учреждений и жилыми домами;
В — расстояния от жилых домов до границы участка детских учреждений; / — рас-
стояния от зданий детских учреждений до линии тротуара; Д — размещение участков
встроенных детских учреждений
Подъезды к домам, как правило, предусмат-
риваются с внутриквартальных проездов, пото-
му что входы в малоэтажные и многоэтажные
жилые дома удобнее устраивать не с улицы,
а со стороны двора. Однако при размещении
домов со значительным отступом от красной
линии входы в них могут быть расположены
и со стороны улицы.
Сеть проездов внутри квартала проектируют
таким образом, чтобы она хорошо связывала
между.собой и с улицами отдельные здания
и части квартала и при этом имела неболь-
шую протяженность и не создавала удобных
направлений для транзитного движения через
квартал. Особенно нежелательно устройство
в квартале проездов, являющихся как бы про-
должением внутриквартальных проездов со-
седних кварталов, что может создать по ним
интенсивное сквозное движение транспорта и
пешеходов. Количество въездов и выездов
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
163
Рис. 150. РАСПОЛОЖЕНИЕ ЗДАНИЯ ДЕТСКОГО САДА
В ПРОСТРАНСТВЕ ДВОРИКА, ОТКРЫТОГО НА УЛИЦУ
должно быть достаточным, чтобы создать
удобства для населения, и в то же время не
должно превышать количества, необходимого по
противопожарным требованиям (см. стр. 151).
Выезды из квартала следует устраивать не
на крупные магистральные улицы с интенсив-
ным пассажирским или грузовым движением,
а преимущественно на жилые улицы с мест-
ным движением.
Внутренние подъезды к хозяйственным дво-
рам, гаражам, сараям, мусоросборникам не
должны по возможности проходить вдоль
жилых зданий и рядом с основными пеше-
ходными дорожками.
Тупиковые проезды в квартале делают дли-
ной не больше 60 м и устраивают в конце их
поворотную площадку размером не менее 12Х
Х12 м. Ширина внутриквартальных проездов
при двустороннем движении транспорта при-
нимается 5,5 м, при одностороннем — 3,5 м с
обеспечением возможности последующего их
расширения до 5,5 м, если в этом будет необ-
ходимость. На проездах шириной в 3,5 м через
каждые 100 м устраивают площадки для разъ-
езда шириной 2—2,5 м и длиной 12 м.
Внутренние проезды и тротуары следует про-
водить на расстоянии в 4—5 м от фасада жи-
лого дома ’. Это позволяет создать у здания по-
лосу зеленых насаждений, что желательно для
населения, и вместе с тем обеспечивает про-
кладку сетей канализации, водопровода и т. п.
не ближе 3 м от стен дома с расположением
крышек колодцев вне проезда, на полосе га-
зона.
1 Тротуары и пешеходные дорожки вдоль глухих
торцов зданий, лишенных окон, могут размещаться
непосредственно у здания.
Тротуары и дорожки в кварталах распола-
гают так, чтобы обеспечить возможность дви-
жения пешеходов по кратчайшим направле-
ниям. В тех случаях, когда для подхода
к дому служит внутренний проезд, устраивать
тротуары параллельно проезду не следует.
Ширина твердого покрытия тротуаров и пе-
шеходных дорожек должна быть минимальной
и при незначительном числе обслуживаемых
входов может не превышать 1,5 м.
Зеленые насаждения
и физкультурные площадки
Основным видом озеленения квартала яв-
ляется внутриквартальный сад, который дол-
жен представлять собой массив зеленых на-
саждений, достаточный для размещения в при-
родном окружении различных площадок для
игр детей и отдыха взрослых, живущих в квар-
тале (рис. 153).
Главные входы в квартал следует подчерки-
вать живыми изгородями, цветниками и вооб-
ще более богатым и разнообразным озелене-
нием, сочетая его с оградами, воротами и дру-
гими устройствами.
Для улучшения микроклимата и лучшей ор-
ганизации обслуживания следует стремиться
к созданию в квартале крупных площадей зе-
леных насаждений, избегая их дробления па
мелкие полосы и небольшие участки газонов.
Среди зеленых насаждений жилых кварта-
лов предусматривают устройство игровых пло-
щадок для детей, не охваченных дошкольны-
ми учреждениями, физкультурных площадок
и мест тихого отдыха.
Площадки для игр детей желательно разме-
щать рассредоточенно (во избежание большого
скопления детей в одном месте) и дифферен-
цировать их по возрастному признаку. Они
устраиваются размером не менее 100 м2. Общее
количество площадок определяется условием,
чтобы на каждого жителя квартала их прихо-
дилось не менее 0,5 м2. Детские площадки
оборудуются обычно песочными ящиками, ска-
мейками, столами, навесами, перголами,
трельяжами с вьющимися растениями и изо-
лируются между собой разделительными по-
лосами зеленых насаждений 3—5 м шириной
с учетом, однако, хорошего освещения площа-
док солнцем.
Физкультурные площадки для игр в волей-
бол, баскетбол, городки, теннис целесообраз-
но помещать во внутриквартальных садах пло-
щадью более 0,5 га. Если внутриквартальный
сад имеет меньшую площадь, их лучше пере-
носить в межквартальные сады и скверы, об-
служивающие группу кварталов, однако с тем
164
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА

Рис. 151. СХЕМЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ
ПОМЕЩЕНИЙ И ГАРАЖЕЙ В ЖИЛЫХ КВАРТАЛАХ
А — застройка квартала с размещением хозяйственного двора
с сараями в боковых частях квартала: 1 — жилые дома;
2 — хозяйственные постройки; 3 — хозяйственные дворы; 4—дет-
ские учреждения; 5 — школа; Б — застройка квартала с внут-
ренним расположением хозяйственных дворов: / — жилые дома;
£ — хозяйственные постройки и дворы; В — план хозяйственной
секции, применяемой в жилой застройке Магнитогорска:
/—трансформаторная подстанция; 2— уборные; 3 — дворниц-
кая; 4 — мусорная камера; 5 — загрузка мусора; 6 — ремонт-
ные мастерские; Г — застройка квартала в Магнитогорске с обо-
значением расположения хозяйственных секций, хозяйственных
дворов и гаражей: / — хозяйственные секции; 2 — гаражи;
3 — хозяйственные дворы и подъезды к ним
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
165
Рис. 152. СХЕМЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ ГАРАЖЕЙ В ЖИЛОМ КВАРТАЛЕ
А — схема расположения подземных гаражей-стоянок в жилом квартале, застрвенном многоэтаж-
ными жилыми домами; Б — схема пристроенных к глухим торцам га ражей-боксов; В — схема
расположения гаражей-боксов для индивидуальных машин в жилом квартале, застроенном
4—5-этажными домами; / — место подземного гаража; 2 — площадка разворота и подъезда
к гаражам; 3 — вид с улицы; 4 — план
расчетом, чтобы эти площадки были удалены
от жилых домов на расстояние, не превышаю-
щее 300—500 м. Физкультурные площадки сле-
дует обрамлять полосами насаждений шири-
ной 4—5 м, удаленными от краев ограждения
площадок на 4—5 м (рис. 154). В северных
и средних районах СССР на площадках долж-
на быть предусмотрена возможность устрой-
ства ледяных катков для катания детей на
коньках.
Норма земельного участка физкультурных
площадок входит в общеквартальную площадь
зеленых насаждений, т. е. в 8 jw2, и составляет
2—3 м2 на жителя квартала, причем половина
этой нормы (1—1,5 м2) идет на озеленение
самой площадки.
Разграничительные и придомовые полосы из
деревьев и кустарника шириной 3—6 м проек-
тируются вокруг хозяйственных построек, гара-
жей, автостоянок, котельных и мусоросборни-
ков (рис. 155).
Палисадники вдоль зданий по улицам и вну-
три кварталов устраивают шириной 4—5 м и
не менее 2,5—3 м. В некоторых случаях она
может быть увеличена до 6—8 м и больше.
При ширине палисадника 3 м возможна посад-
ка только кустарников, вьющихся растений и
цветов. Деревья целесообразно располагать на
расстоянии 5—6 м от здания и дальше, чтобы
их кроны не затеняли жилых помещений, поэто-
му при посадке перед домами деревьев ширина
палисадника должна быть не менее 6—8 м.
166
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 153. СХЕМА ПЛАНА И ОБЩИЙ ВИД ВНУТРИКВАРТАЛЬНОГО САДА ПО УЛИЦЕ УСАЧЕВА В МОСКВЕ
Вертикальная планировка
территории жилых кварталов
и внутриквартальные
инженерные сети
Вертикальная планировка территории жилых
кварталов имеет целью упорядочить, а в неко-
торых случаях и видоизменить, существующий
рельеф, чтобы правильно в техническом отно-
шении разместить здания, обеспечить устрой-
ство проездов с уклонами, допустимыми для
подъезда городского транспорта, создать усло-
вия для отвода поверхностных вод и для про-
кладки подземных инженерно-санитарных се-
тей без излишнего их заглубления. Наряду
с этим вертикальная планировка квартала дол-
жна способствовать его наилучшей архитектур-
но-пространственной организации. Вертикаль-
ная планировка квартала чаще всего решает-
ся методом проектных горизонталей, дающим
наглядное представление о высотном решении
поверхности квартала.
На основе проекта вертикальной планиров-
ки устанавливаются отметки для размещаемых
на территории квартала зданий в местах вхо-
дов в дома и на углах, а также продольные
и поперечные профили внутренних проездов,
тротуаров, дорожек, игровых площадок с от-
метками по лоткам и осям проездов (рис. 156).
При вертикальной планировке кварталов не-
обходимо предусматривать целесообразное ис-
пользование существующего рельефа, балан-
сируя объемы выемки и насыпи при распре-
делении грунта, вынимаемого из котлованов,
и сохраняя ценный почвенный покров на участ-
ках, предназначаемых под зеленые насажде-
ния (рис. 157).
Вертикальная планировка отдельного квар-
тала основывается на высотных отметках,
установленных по осям проездов и красным
линиям при составлении проекта вертикальной
планировки всего жилого района или соответ-
ствующей его части.
Если в квартале имеются уже какие-либо
здания или подземные коммуникации, то не-
обходимо знать отметки входов, приямков,
полов первых этажей этих зданий, а также по-
ложение и глубину прокладки подземных се-
тей для учета их при решении вертикальной
планировки всего квартала. Размещение зда-
ний в квартале не должно затруднять водоот-
вод и препятствовать свободному стоку воды
на прилегающие улицы. Атмосферные воды
следует отводить по лоткам внутренних про-
ездов и дорожек, которые при вертикальной
планировке учитываются как водосборные ар-
терии. С этой целью въезды в квартал, как
правило, проектируются с уклоном в сторону
улицы не менее 0,5% и не более 3%, а отмет-
ки внутренних проездов — выше отметок лот-
ков городских улиц. Если квартал расположен
ниже прилегающей улицы, ближайшая к ней
часть квартала подсыпается и въезд в него на
протяжении улицы и в глубину квартала на
10 м проектируется с уклоном в сторону улич-
ного лотка. Уклон внутриквартальных терри-
торий не должен быть менее 0.005 и бо-
лее 0,10.
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
167
Рис. 155. СХЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ НАСА-
ЖДЕНИИ НА РАЗДЕЛИТЕЛЬНОЙ ПО-
ЛОСЕ В ЖИЛОМ КВАРТАЛЕ
А — рядовая посадка: Б — свободная
посадка
5
Рис. 154. СХЕМЫ ПЛАНОВ ВНУТРИКВАРТАЛЬНЫХ
ФИЗКУЛЬТУРНЫХ ПЛОЩАДОК
А — волейбольной: Б — гимнастической
Уклоны участков озеленения принимаются
в зависимости от естественного рельефа и мо-
гут переходить в откосы, однако с учетом тре-
бований архитектурного решения квартала.
Газонам и хозяйственным площадкам в зави-
симости от типа покрытий рекомендуется при-
давать уклоны от 0,01 до 0,03. При устройстве
спортивных площадок им должен быть обес-
печен хороший водоотвод для быстрого их осу-
шения после дождя. При наличии песчаного,
хорошо проницаемого грунта на небольших
участках квартала могут проектироваться и
горизонтальные площадки.
Для предохранения фундаментов зданий от
сырости между прилегающим к дому газоном
и цоколем здания проектируются отмостки
шириной 0,5—0,75 м с уклоном от зданий
0,02—0,05. В этих же целях уклон тротуара
от здания должен быть не менее 0,02. Отметки
порогов входов в здания принимаются выше
отметок тротуара (у порога) не менее чем на
0,1—0,15 м.
Подземные сети водопровода и канализации
внутри кварталов прокладывают по возмож-
ности параллельно зданиям и проездам в по-
лосе зеленых насаждений или дорожек с лег-
ким покрытием (рис. 158). Теплопроводы,
газопроводы и кабели электросетей, как пра-
вило, укладывают под тротуарами. Столбы для
168
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Направление столов;
Рис. 156. ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА ЖИЛОГО КВАРТАЛА
А — схема вертикальной планировки жилого квартала многоэтажной
застройки; Б, В, Г, Д —схемы водостоков в жилом квартале
планировка и застройка жилых кварталов
169
Рис. 157. ВАРШАВА. ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА ДВОРА
В ОДНОМ ИЗ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
ОТКОСОВ ДЛЯ ОЗЕЛЕНЕНИЯ
воздушных сетей можно размещать в палисад-
никах или по тротуарам, которые в этом слу-
чае расширяются на 0,5 лс*.
При прокладке инженерных сетей по терри-
тории квартала должны соблюдаться расстоя-
* Приближение осветительных воздушных сетей к
зданиям допускается при наличии окон, балконов, тер-
рас — не более 1,5 м, при глухих стенах — 1 м. От
провода осветительной сети до кроны дерева должно
быть не менее 1 м.
ния до линии застройки и до зеленых насаж-
дений (деревьев), указанные в табл. 10.
Для прокладки подземных сетей в средних
климатических районах и в обычных грунто-
вых условиях следует резервировать неза-
строенные и незанятые полосы территории квар-
тала шириной: для водопровода и канализа-
ции — 1,5 м, для газопровода — 1,2 ле и для
теплопровода — 2 м.
Практика застройки
жилых кварталов
многоэтажными домами
Изложенные выше условия застройки квар-
талов многоэтажными домами в практике про-
ектирования приводят к многообразным инди-
видуальным решениям, вызываемым местны-
ми особенностями, например сложившейся
сетью улиц, расположением застройки на бе-
регу реки, по границе с городским парком, на-
личием существующей застройки и т. д.
Примером жилых кварталов, застройка ко-
торых обусловлена сложившимися улицами,
могут служить кварталы по Русаковской ули-
це в Москве (рис. 159). Они застроены 4-этаж-
ными домами по периметру. Внутреннее
пространство кварталов занято садом с пло-
щадками для игр детей. Между кварталами
оставлена площадка для хозяйственного двора.
Магазины и другие обслуживающие помещения
Таблица 10
Разрывы от линии застройки и зеленых
насаждений до подземных инженерных сетей
Виды инженерных сетей	Минимальное приближение в м			
	к застройке	к общим сетям при параллельной трассе (без особых мероприятий)	к ство- лам де- ревьев
Водопроводные трубы	3	До канализации — 1,5 водопровода — 1 теплопровода — 1 электрокабелей — 1	1,5
Канализационные и во- досточные трубы	4	водопровода	—	1,5 газопровода	—	1 теплопровода	—	1 электрокабелей	—	1	1,5
Газопроводы (низкого давления)	3	водопровода — 1 канализации — 1 теплопровода — 1 электрокабелей — 1	2
Теплопроводы	Укладка каналов допу- скается вплотную к фундаментам здания при заложении их выше подошвы фун- дамента	водопровода	—	1 канализации	—	1 теплопровода	—	1 электрокабелей	—	1	2
И Планировка и застройка городов
170
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
—•—— Внутриквартальная бодопроводная сеть
—X—ж—х— Уличная бодопровадная сеть
——» ‘Х~" водопрободные колодцы
**	Внутриквартальная канализационная сеть
— —- 	— Уличная канализационная сеть
—**  О 1  Канализационные колодцы
Рис. 158. СХЕМЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ ИНЖЕНЕРНЫХ СЕТЕЙ В КВАРТАЛЕ
А — схема водопровода и канализации в жилом квартале; Б—схема уличной канализационной ceia
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
171
занимают первые этажи домов, выходящих на
Русаковскую улицу.
Жилой квартал по Щукинской улице в Мо-
скве отличается своими большими размерами 1
(рис. 160). Его застройка относится примерно
к 1935 г. Квартал застроен жилыми домами
в 3 и 7 этажей, причем наиболее высокие до-
ма поставлены по периметру квартала, а наи-
более низкие — внутри его. В квартале имеют-
ся клуб, столовая и детский сад. При детском
саде есть большой озелененный участок.
Квартал в целом хорошо озеленен и благо-
устроен, в центре его расположен большой сад
со спортивной и детской площадками. Про-
странство между домами, ориентированными
по меридиану, сплошь засажено деревьями
и кустарниками, оставлены лишь узкие подхо-
ды и подъезды к домам. Обилие зеленых на-
саждений придает кварталу парковый вид, но
решен он неэкономично. Процент застройки
квартала составляет 16%; количество жилой
площади на 1 га квартала — 3 900 м2.
Из практики застройки жилых кварталов на
берегу реки приводится застройка Малой Охты
в Ленинграде (рис. 161).
Квартал, выходящий одной стороной на
набережную Невы, начал застраиваться
4—5-этажными домами в 1936 году. Величина
его составляет 13,7 га, обстроен он и по пе-
риметру и с размещением зданий внутри квар-
тала. Территория квартала расчленена на не-
сколько дворов, что позволяет по-разному
использовать отдельные части внутрикварталь-
ной территории. Однако, поскольку для хо-
зяйственного обслуживания специальные участ-
ки своевременно не были выделены, некоторые
дворы используются и для отдыха, и для детских
игр, и для хозяйственных целей (сушка белья,
заготовка топлива и т. д.).
Композиция застройки квартала Малой
Охты определилась расположением его вдоль
набережной Невы, наличием в квартале ранее
построенного 5-этажного жилого дома и маги-
стральным подъездом к проектируемому мосту.
Фронт застройки по берегу реки получил не-
сколько усложненную конфигурацию.
Принятая система членения пространства
квартала построена на двух главных осях,
проходящих перпендикулярно к Неве через
центры расположенных по дуге зданий. Про-
странство квартала разделено на три основные
части. Боковые состоят каждая из двух зам-
кнутых и одного открытого двора, размещен-
ных по главным осям композиции. Средняя
1 В освоенной части квартал занимает площадь око-
ло 18 га.
11*
Рис. 159. ПЛАН ЗАСТРОЙКИ ЖИЛОГО КВАРТАЛА
ПО РУСАКОВСКОЙ УЛИЦЕ В МОСКВЕ
/ — жилые дома; 2— встроенный детский сад; 3 — встроенные
магазины; 4 — площадка для детских игр; 5 —места отдыха
взрослых; 6 — хозяйственный двор
часть представляет одно большое внутриквар-
тальное пространство с поставленными среди
зеленых насаждений 2-этажными зданиями
детских учреждений. Каждый из внутренних
дворов квартала образован 5-этажными жилы-
ми домами, соединенными друг с другом арка-
ми и портиками.
Вследствие того что внутриквартальные про-
странства имеют большие размеры, процент
застройки этого квартала невысок — 22,4%,
а проезды и тротуары его занимают излишне
большую площадь — 36,5% от всей террито-
рии квартала.
В застройке кварталов домами в 6—8 эта-
жей по сравнению с застройкой в 4—5 этажей
имеется ряд существенных особенностей, опре-
деляемых крупными размерами и специфиче-
ской формой самих многоэтажных зданий.
Жилые дома в 6—8 этажей и более имеют
до 150—200 квартир и вмешают до 1 000—
1 500 жителей. Такие дома достигают большой
высоты (8-этажный дом — 30 м). Разрыв меж-
ду многоэтажными параллельно расположен-
ными зданиями при соблюдении нормы должен
быть не менее 60 м (две высоты дома). Поэто-
му они могут быть поставлены по красной ли-
нии лишь на очень широкой улице — 60 м, на
обычных же улицах шириной в 25 м их сле-
дует ставить с отступом по 15—20 м с каждой
стороны.
Общественные здания — детские сады, ясли
и другие обслуживающие учреждения — при
застройке в 6—8 этажей во многих случаях
также встраивают в нижние этажи жилых до-
мов или пристраивают к ним. Для этой цели
обычно используются целиком первые этажи
1)2
Жилая застройка города
Рис. 160. ПЛАН И ОБЩИЙ ВИД ЗАСТРОЙКИ ЖИЛОГО КВАРТАЛА ПО ЩУКИНСКОЙ УЛИЦЕ В МОСКВЕ
/ — жилые дома; 2 — детские ясли и детски* сад; 3 — клуб-столовая; 4 — спортивные площадки; 5 — внутриквартальный сад
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
173
Рис. lit. ОБЩИЙ ВИД И ПЛАН ЗАСТРОЙКИ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ В РАЙОНЕ МАЛОЙ ОХТЫ В ЛЕНИНГРАДЕ
I — участки детских учреждений; 3 — зеленые насаждения и площадки для взрослых и детей
174
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
™ ЙЙЙГ	□ Подземные гаражи
гта Встроенные общественные д
учреждения обслуживающие к^-д
население квартала
[? ?*| Мастки детских учреждений
г—, внутри квартальные
I2J5J зеленые насаждения
Рис. 162. СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ ОБСЛУЖИВАЮЩИХ УЧРЕЖДЕНИЙ И ИСПОЛЬ-
ЗОВАНИЕ ТЕРРИТОРИИ КВАРТАЛА ПО ФРУНЗЕНСКОЙ НАБЕРЕЖНОЙ
В МОСКВЕ
жилых домов. Наряду с этим применяют
и отдельно стоящие детские учреждения.
Отдельно располагают школьные здания и га-
ражи для легковых автомобилей индивидуаль-
ного пользования.
Ввиду того что территория квартала 6—
8-этажной застройки в значительной мере за-
полняется участками детских учреждений, га-
ражами-стоянками, разгрузочными площадка-
ми при магазинах, разделительными и защит-
ными полосами насаждений, для обеспечения
отдыха взрослых и игр детей появляется на-
стоятельная необходимость проектировать, на-
ряду с внутриквартальными садами, в систе-
ме групп кварталов межквартальные сады со
спортивными устройствами.
Из. практики застройки кварталов 8-этаж-
ными домами приводится проект застройки
группы кварталов на Фрунзенской набережной
в Москве.
Район Фрунзенской набережной расположен
в юго-западной части Москвы на берегу
Москвы-реки, против зеленого массива Цен-
трального парка культуры и отдыха имени
М. Горького. Район застройки ограничен двумя
общегородскими магистралями — Фрунзенской
набережной и восточным лучом проспекта
Дворца Советов. Проектируемым новым буль-
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
175
варным кольцом (продолжением бывш. Камер-
Коллежского вала) район разделен на две
части: юго-западную и северо-восточную. Юго-
западная часть в свою очередь разделяется
двумя внутренними проездами-улицами на три
квартала. Все три квартала композиционно
объединены зелеными насаждениями, в кото-
рых расположен спортивный сектор со ста-
дионом.
Застройка квартала проектируется домами
большей частью в плане замкнутой формы с
расположением во внутреннем пространстве
площадок и садов, среди которых значитель-
ную площадь занимают участки детских учре-
ждений. Детские учреждения встраиваются в
торцовые секции жилых домов, что обеспечи-
вает им изолированные участки (рис. 162).
Гаражи для стоянок индивидуальных машин
ввиду высокого уровня грунтовых вод в рай-
оне проектируются полузаглубленными, под
дворами, с учетом того, чтобы транспорт имел
удобные подъезды со стороны улиц. Пло-
ские перекрытия автостоянок используются для
устройства на них физкультурных площадок.
Хозяйственные въезды в кварталы преду-
сматриваются со стороны двух внутренних
улиц, идущих перпендикулярно к набережной.
Из рассмотренных проектов застройки видны
трудности, которые возникают при попытке
обеспечить население, проживающее в кварта-
лах с 8-этажной застройкой, зелеными наса-
ждениями и физкультурными площадками.
Особенности
малоэтажной и усадебной
застройки жилых кварталов
Основная особенность малоэтажной застрой-
ки заключается в меньших размерах и мень-
шей населенности жилых домов по сравнению
с многоэтажной застройкой, из чего вытекают
отличия в плотности застройки жилого фонда
кварталов, в .количестве и величине их вну-
тренних пространств и зеленых насаждений, а
также в архитектурно-композиционных реше-
ниях. Обслуживающие учреждения и магазины
в этом случае размещаются, как правило, в са-
мостоятельных зданиях. Встроенные обслужи-
вающие помещения (ателье и др.) допустимы
лишь в 3-этажных домах.
Здания школ, детских садов и яслей в та-
ких кварталах имеют обычно объемы, сораз-
мерные малоэтажным домам, но иногда и
большие, в связи с чем становится оправдан-
ным использование этих зданий как ведущих
элементов в композиции застройки жилых
улиц и кварталов.
При проектировании застройки домами в
2—3 этажа с центральным отоплением и с са-
раями в подвалах общие приемы расположения
жилых домов, общественных зданий и зеленых
насаждений в кварталах и группах кварталов
в общих чертах остаются такими же, как и в
многоэтажной застройке.
Во многих случаях, особенно при печном
отоплении, в кварталах 2—3-этажной застрой-
ки проектируются надворные постройки — са-
раи (из расчета 4—6 м2 на квартиру), кото-
рые в большинстве случаев располагают груп-
пами и предназначают для обслуживания не-
скольких домов или квартала в целом. Прие-
мы расположения сараев в кварталах пока-
заны на рис. 151 и 167.
В кварталах с 2-этажной застройкой чаще
всего устраивают сады общего пользования,
как и в кварталах многоэтажной застройки.
В отдельных случаях для квартир, располо-
женных в первом этаже дома, целесообразно
отводить небольшие озелененные участки пе-
ред окнами для палисадников с условием
устройства при квартирах террас.
В качестве примера можно привести мало-
этажную застройку кварталов в г. Люблино
под Москвой (рис. 163—168) и Палевского жи-
лого массива в Ленинграде (рис. 169).
Массив 2-этажной жилой застройки, осуще-
ствленный в 1949 г. в Люблино, расположен
в отдалении от главной улицы города, за-
строенной 4-этажными домами. Площадь мас-
сива составляет 6,12 га. Массив делится проез-
дами на три небольших квартала. Средний,
наиболее крупный, квартал застроен по пери-
метру прямоугольника, внутри которого поме-
щается центральный двор, открытый на запад.
Боковые кварталы частью застроены, а частью
заняты под полосы зеленых насаждений, где
расположены обслуживающие учреждения.
Наиболее интересно решен средний квартал,
в котором главный двор заключен в централь-
ном прямоугольнике, а хозяйственные дворы
помещены между прямоугольником и домами,
расположенными по периметру квартала.
Главный двор имеет размеры 48X56 м; по-
чти все его внутреннее пространство занято
центрально расположенным садом и палисад-
никами, размещенными по внутреннему пери-
метру застройки (рис. 165). Зеленые насаж-
дения опоясывают все жилые дома квартала;
таким образом, перед окнами каждой кварти-
ры находится свой небольшой палисадник.
Угловые квартиры имеют веранды, из них в
первом этаже устроены выходы в палисадники.
На территории кварталов, кроме жилых до-
мов, помещаются ясли, детский сад, магазин,
176
ЖИЛАЯ застройка города
Рис. 163. ПЛАН ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА МАЛОЭТАЖНЫМИ ДОМАМИ В г. ЛЮБЛИНО МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ
хозяйственные сараи и котельная. Кварталы
оборудованы водопроводом, канализацией, цен-
тральным отоплением от квартальной котель-
ной. Сети водопровода, канализации и тепло-
вые сети проложены по второстепенным
частям квартала. Места для отдыха, для дет-
ских учреждений и хозяйственного обслужива-
ния хорошо разграничены и вместе с тем на-
ходятся в тесной связи между собой.
В целом композицию застройки, благодаря
расчленению внутреннего пространства на от-
дельные части, подчиненные главному двору,
хорошим пропорциям их и обособлению уча-
стков разного назначения, можно считать удач-
ной. Квартал имеет хорошие экономические
показатели и вместе с тем достаточно хорошие
условия инсоляции и проветривания.
Малоэтажная застройка на крутых склонах
решается иными композиционными приемами,
чем на ровной местности.
Ввиду вынужденного размещения жилых до-
мов длинной стороной вдоль горизонталей за-
стройка на крутых склонах проектируется с
ярусным, террасным, расположением домов
(рис. 170 и 171). Жилые улицы и пешеходные
дорожки трассируют, также приспосабливая
их к рельефу.
При застройке жилых районов с крутым
рельефом 2-этажные дома можно располагать
на территории с уклоном до 15%, а дома
1-этажные усадебного типа — с уклоном
до 20%.
Застройка по улице, идущей вдоль горизон-
талей, при небольшом уклоне рельефа может
размещаться по обеим ее сторонам, а при
крутом — по одной, более высокой, стороне
улицы, так как могут появиться затруднения
в устройстве подъездов к домам и отводе по-
верхностных вод. При крутых уклонах и при
значительной разнице в отметках улицы и дво-
ра может оказаться оправданным устройство
в доме дополнительного цокольного этажа с
использованием его под жилые помещения.
Поверхности каждой террасы в квартале
придается продольный и поперечный уклон
в сторону общего падения склонов. Пешеход-
ное сообщение между отдельными террасами
обеспечивается устройством ступеней или пан-
дусов в зависимости от высоты террас. За-
стройка террас в целях устойчивости здания
производится лишь в пределах выемок. На-
сыпи отводят для устройства зеленых насаж-
дений, спортивных площадок и легких соору-
жений.
С нагорной стороны каждого здания должна
быть предусмотрена площадка шириной не
менее 5 м, с уклоном от здания не менее 2%.
Для тротуаров предельные уклоны принимают
в зависимости от их протяженности. При дли-
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
177
Рис. 164. УЛИЦА В г. ЛЮБЛИНО МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ
не до 50 м можно допускать уклон до 6%,
при превышении этого уклона необходимо
устраивать ступени. На коротких участках
тротуаров, до 25 м, можно допускать уклон
их до 10%.
При застройке кварталов домами усадебно-
го типа каждому дому отводится обособлен-
ный усадебный участок.
Размеры усадебных участков определяют
в. зависимости от размера дома и характера
населенного места. В городах размеры участ-
ков для 1—2-квартирных домов установлены
от 300 до 600 № на квартиру, а вне городов,
в пригородах и поселках, — от 700 до 1 200 м*.
Многоквартирные дома с отдельными участка-
ми для каждой квартиры строят преимуще-
ственно в малых городах; размеры участков
при них устанавливаются для каждой кварти-
ры в 200—300 м2.
В большинстве случаев дом размещают в пе-
редней части участка, с отступом от улицы на
5—6 м для устройства палисадника (рис. 172);
хозяйственные постройки располагают в тыль-
ной стороне усадьбы, за домом.
Кварталы усадебной застройки застраивают,
применяя рядовые и групповые приемы
(рис. 173).
Рядовая застройка целесообразна при уса-
дебных участках больших размеров и доста-
точной глубины.
Развитие усадебных участков в глубину уве-
личивает ширину кварталов, но длина послед-
них при этом не изменяется, вследствие чего
относительная протяженность жилых улиц,
приходящаяся на один участок, остается почти
неизменной. Обратное положение получается
при увеличении ширины усадебных участков;
в этом случае длина кварталов растет, а вме-
сте с ней увеличивается и относительная про-
тяженность уличной сети района. Поэтому
в целях экономичного решения кварталов
и районов усадебной застройки целесообразно
усадебные участки проектировать минимальной
ширины (допускаемой пожарными нормами)
и оазвивать их в глубину (рис. 174).
При усадебных участках небольших разме-
ров (300—400 м2) кварталы с рядовой за-
стройкой получаются слишком узкими по
ширине (40—50 м), что увеличивает протяжен-
ность уличной сети и требует повышенных
затрат на благоустройство и строительство
городских коммуникаций. В этом случае при-
менением 2-квартирных и блочных домов мож-
но достигнуть уплотнения по фронту улиц и
Ж*
Рис. 165. ПЛАН ЗАСТРОЙКИ ЦЕНТРАЛЬНОГО ДВОРА ЖИЛОГО КВАРТАЛА В г. ЛЮБЛИНО
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
179
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
--- ' —1  ———
Рис 166. центральный двор жилого КВАРТАЛА в г. ЛЮБЛИНО
Рис. 167. СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННОГО
ДВОРА В ЖИЛОМ КВАРТАЛЕ В г. ЛЮБЛИНО
Рис. 168. ЗАСТРОЙКА ХОЗЯЙСТВЕННОГО ДВОРА ЖИЛОГО
КВАРТАЛА В г. ЛЮБЛИНО
увеличения глубины кварталов, что в целом
улучшает экономические показатели рядовой
застройки.
Достаточно значительный экономический
эффект может быть достигнут при применении
двухрядной и групповой застройки.
Групповая застройка целесообразна в квар-
талах относительно больших размеров (более
2 га), с достаточной их глубиной. Такая за-
стройка позволяет использовать внутренние
части квартала под застройку, т. е. распола-
гать дома и участки при них не только вдоль
улицы, но и в глубине квартала, группами
вокруг небольшой площадки общего пользова-
ния, примыкающей к улице (рис. 173,Г).
Групповые приемы застройки кварталов зна-
чительной глубины могут развиваться в тупи-
ковые. Застройка кварталов с применением
тупиков создает для части домов, размещенных
в глубине тупика, некоторую оторванность от
улицы, что удобно в шумных частях города,
а в тихих, напротив, создает излишнюю изоли-
рованность. Длину тупиков в усадебной за-
стройке не рекомендуется проектировать боль-
ше 70 м.
Ширина тупиковых проездов должна прини-
маться минимальной величины — не более 8 м
из расчета 3 м — проезжая часть и 5 м — тро-
туары и объезды.
Тупиковые проезды должны заканчиваться
кольцевыми объездами радиусом 10 м по оси
проезда или площадками размерами в плане
не менее 12X12 м для поворота автомобилей.
В усадебной застройке действуют специаль-
ные противопожарные правила в отношении
разрывов между жилыми домами, а также ме-
жду жилыми домами и хозяйственными по-
стройками (сараями) на усадьбах.
180
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 119. ОБЩИЙ ВИД И ПЛАН ЗАСТРОЙКИ
ПАЛЕВСКОГО ЖИЛОГО МАССИВА В ЛЕНИН-
ГРАДЕ 2-3-ЭТАЖНЫМИ И МНОГОЭТАЖНЫМИ
ДОМАМИ
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
1Й1
Рис. 170. ПЛАН ЗАСТРОЙКИ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ И ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ УЛИЦЫ НА КРУТОМ РЕЛЬЕФЕ
Рис. 171. ОБЩИЙ ВИД ЖИЛОИ ЗАСТРОЙКИ ПОСЕЛКА НА КРУТОМ РЕЛЬЕФЕ
182
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 172. ПРИМЕРЫ ЗАСТРОЙКИ УСАДЕБНЫХ УЧАСТКОВ
А — 1-квартирными домами на участках площадью 300, 450 и 600я2;
Б — 2-квартирными домами на участках площадью 900 и 1 000 я2
Рис. 173. ПРИЕМЫ УСАДЕБНОЙ
ЗАСТРОЙКИ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
А, Б — рядовая застройка; В, Г — труп
новая застройка
Разрывы между жилыми 1—2-квартирными
домами усадебной застройки в пределах одной
пары домов не нормируются. При этом разры-
вы между соседними парами домов, между
одной парой домов и хозяйственными строения-
ми другой пары домов, а также между хозяй-
ственными строениями двух пар домов долж-
ны быть не менее величин, указанных в табл,
на стр. 151.
Поскольку разрывы между двумя соседними
домами (парой домов) в усадебной застройке
практически допускаются любой минимальной
величины, необходимо учитывать, что в случаях
устройства въездов к домам, расположенным в
одной паре, разрыв между этими домами же-
лательно принимать не менее 7 м из расчета
ширины въездов на смежные участки по 3 ж и
оставления между въездами полосы шириной
в 1 м для посадки живой изгороди.
Усадебная застройка в практике советского
градостроительства находит значительное при-
менение в малых городах и пригородах боль-
ших городов. Одним из примеров может слу-
жить поселок имени Н. С. Хрущева в районе
Багриновой горы под Киевом (рис. 175 и 176).
Место для застройки выбрано в южных окре-
стностях города, на высоком берегу Днепра.
В композиции плана поселка учтены общее
строение рельефа и видовые перспективы в сто-
рону реки и города. Противоположный берег
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
183
Днепра .раскрывается из поселка бескрайними
далями, так же интересны виды из него и на
Киев с высокого берега проходящего здесь
тальвега.
Эти пространственные условия определили
планировку и застройку поселка. Так, Дом
культуры с небольшой площадкой перед ним
раскрыт к Днепру, здания школы и детских
учреждений обращены в сторону тальвега. Не-
большой бульвар подчеркивает центральную
часть района застройки.
Общий вид поселка благодаря хорошо вы-
полненным ограждениям, обвитым плющом
верандам и входам в усадьбы, красиво озе-
лененным палисадникам с цветами и декора-
тивными кустарниками, производит приятное
впечатление. При этом планировка и застройка
района выполнены достаточно экономично;
протяженность улиц и коммуникаций неболь-
шая, несмотря на неблагоприятную конфигура-
цию всего участка, потому что почти все улицы
имеют двустороннюю застройку.
Реконструкция
жилых кварталов
Старая застройка жилых кварталов во мно-
гом не отвечает современным требованиям
из-за узких жилых улиц, слишком высокой
плотности, отсутствия зеленых насаждений
и недостатка обслуживающих учреждений. Ра-
боты по реконструкции жилых кварталов име-
ют целью: ликвидацию переуплотненной ста-
рой застройки, не отвечающей гигиеническим
требованиям, замену малоэтажного устарев-
шего фонда новыми жилыми домами, строи-
тельство обслуживающих учреждений (школ,
больниц, домов культуры и др.) и создание
садов и скверов с физкультурными площад-
ками.
Стремление к использованию существующе-
го материального фонда (домов, подземных ин-
женерных сетей, зеленых насаждений) опреде-
ляет очередность осуществления реконструкции
жилой застройки в зависимости от этажности,
сохранности и других качеств зданий. Эконо-
мическим показателем, характеризующим эф-
фективность реконструкции, является выражен-
ное в процентах соотношение объема сноса
старого фонда к возводимому новому жилому
фонду на освободившейся территории квар-
тала или участка. Чем меньше застроены ре-
конструируемые кварталы и чем ниже этаж-
ность сносимых зданий, тем эффективность
реконструкции выше.
В первую очередь обычно реконструируется
застройка по фронту улиц. К работам второй
180--------------------------
Рис. 174. СХЕМЫ ЗАСТРОЙКИ УСАДЕБНЫХ УЧАСТКОВ
РАЗНОЙ ФОРМЫ
очереди относится реконструкция застройки
в глубине квартала. В ряде случаев улицы и
кварталы реконструируются одновременно.
В соответствии с требованиями экономики
этажность новой застройки в преобразуемых
районах, как правило, по сравнению с суще-
ствующей значительно увеличивается (рис.
177). Например, на практике считается эконо-
мически выгодным усадебную 1-этажную за-
стройку заменять 4—5-этажной и в крайнем
случае — 3-этажной.
При реконструкции жилых районов имею-
щиеся ценные здания в 3—4 этажа, как пра-
вило, сохраняют и включают в новую
застройку. Только на главных магистралях
больших городов в случае необходимости рас-
ширения этих магистралей сносятся или пере-
двигаются дома выше 3 этажей и допускается
несколько больший процент сноса старого
фонда, чем при обычной реконструкции квар-
талов.
Здания, подлежащие при реконструкции
кварталов сохранению, называются опорными.
В зависимости от количества опорных зданий
и плотности существующей застройки рекон-
струкция жилых кварталов осуществляется по-
разному. Например, в плотно застроенных
районах с большим количеством опорных до-
мов производится лишь частичная замена су-
ществующей застройки, кварталы расчищаются
от мелких построек и освобожденная террито-
рия используется для разбивки садов и строи-
тельства обслуживающих учреждений.
В районах средней этажности с большим
количеством ветхих зданий сохраняют участ-
ки с ценными зданиями и перестраивают
184
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 175. ОБЩИН ВИД ЗАСТРОЙКИ ПОСЕЛКА ИМЕНИ ХРУЩЕВА ПОД КИЕВОМ
Рис. t7f. ПЛАН ЗАСТРОЙКИ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ И ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ УЛИЦ
ПОСЕЛКА ИМЕНИ ХРУЩЕВА ПОД КИЕВОМ
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
185
л/
Каменные опорные здания
Каменные здания
V////X Деребанные здания
О 50	100	150	200м
шал	*	. .Т"
Рис. т. ПРИЕМ РЕКОНСТРУКЦИИ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ ЦЕНТРАЛЬНОГО РАЙОНА ЧЕЛЯБИНСКА
А — застройка кварталов до реконструкции; Б — проект реконструкции застройки
12 Планировка и застройка городов
186
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
участки с ветхими при соблюдении общих пра-
вил застройки.
Наконец, районы, застроенные небольшими
1-этажными домами, с небольшой плотностью
жилого фонда, перестраиваются полностью.
При этом, как правило, кварталы укрупняют,
новые жилые дома, а также здания культур-
но-бытового назначения размещают с со-
блюдением общих правил застройки свободных
территорий.
При реконструкции жилых кварталов, поми-
мо сохранения опорных жилых зданий и
подземных инженерных сетей, подлежат со-
хранению памятники архитектуры, истории,
революционного движения и массивы зеленых
насаждений.
Сложные вопросы возникают при рекон-
струкции застройки городов некоторых нацио-
нальных республик, находившихся в дорево-
люционное время на положении колоний или
полуколоний. Мелкие кварталы, узкие кривые
улицы, очень плотная, почти сплошная, 1-этаж-
ная застройка были характерными для истори-
чески сложившихся районов таких городов, как
Ташкент, Баку, Ереван и др. (рис. 178).
Коренные изменения в быту, приобщение всех
народов нашей страны к передовой социалисти-
ческой культуре вызвали необходимость
радикальной перестройки старых районов этих
городов. Ввиду очень плотной застройки и
4. ПЛАНИРОВКА И ЗАСТ
Общие сведения
о жилых районах города
Жилым районом следует считать часть се-
литебной территории города, занимаемую за-
стройкой и объединенную общественным и
культурным обслуживанием районного значе-
ния 1 (рис. 182).
Жилой район, являясь частью города, в то
же время живет своей самостоятельной слож-
ной и многообразной внутренней жизнью.
Население обычно пользуется районными об-
щественными и обслуживающими учреждения-
ми, активно участвует в общественной жизни
района, в совещаниях, конференциях, смотрах
культурной самодеятельности и других меро-
приятиях районного значения.
Поскольку радиус обслуживания учрежде-
ний районного значения достигает 1 —1,5 км,
жилой район может занимать значительную
1 О делении селитебной территории на жилые рай-
оны и о величине жилых районов см. главу первую.
малой капитальности жилого фонда в них
проводится сплошная реконструкция, т. е. про-
биваются новые проезды, укрупняются квар-
талы, сносятся старые, неудобные и неблаго-
устроенные лачуги и на их месте строятся ка-
питальные, хорошо оборудованные многоэтаж-
ные дома. При этом внутреннее пространство
кварталов озеленяется, среди зеленых наса-
ждений устраивают площадки для игр детей,
фонтаны, плескательные бассейны. Такого ро-
да реконструкция жилой застройки проведена
во многих районах Еревана, Ташкента и дру-
гих городов.
В городах, пострадавших во время Великой
Отечественной войны, осуществлены крупные
работы по реконструкции жилых районов в
связи с их восстановлением. Восстановитель-
ное строительство подняло застройку этих го-
родов на более высокий уровень, соответству-
ющий возросшим культурным и бытовым по-
требностям населения и общему подъему в
области советской техники и архитектуры.
Иллюстрацией может служить застройка рай-
она улицы Мира в Сталинграде (рис. 180
и 181).
В Варшаве при ее восстановлении на месте
старых, плотно и хаотически застроенных
кварталов, создаются новые кварталы с бла-
гоустроенными домами и большими озеленен-
ными дворами (рис. 179).
ОЙКА ЖИЛЫХ РАЙ ОН О В
территорию — до нескольких сотен гектаров,
а в крупнейших городах и больше.
Жилые районы города не следует смеши-
вать с административными районами, на кото-
рые обычно делится территория всякого боль-
шого города, хотя в отдельных случаях терри-
тории жилых и административных районов
могут совпадать. Различие заключается в том,
что административный район города выделяет-
ся по признаку административно-хозяйствен-
ному и может иметь в своем составе не толь-
ко жилые кварталы, но также промышленные
предприятия и другие территории разного на-
значения. В центре административного района
города должен находиться районный Совет
депутатов трудящихся. Что касается жилого
района, то он состоит только мз жилых квар-
талов, лишь в некоторых случаях среди них
вкрапливаются участки другого назначения.
Жилой район не всегда может быть обозна-
чен четкой границей (за исключением тех слу-
чаев, когда эти границы определяются особен-
ностями местоположения, например рекой,
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ХИЛЫХ РАЙОНОВ
187
Рис. 178. ПРИЕМ РЕКОНСТРУКЦИИ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ В БАКУ
А — застройка кварталов ло реконструкции; Б —схема реконструкции кварталов первой очереди
ДД Опорные здания
-rrv. Проектируемые
1^-1 новые дома
г~ ~ ] Проектируемые
I---J зеленые насаждения
Малоценные
старые дома
Рис. 179. ПОЛЬША. ЖИЛОЙ РАЙОН МИРОВ В ВАРШАВЕ ДО ВОЙНЫ И ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦИИ РАЙОНА
А — старая застройка; Б — проект новой застройки
12*
188
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Таблица 11
Нормы для расчета строительных объемов и площадей земельных участков зданий районных учреждений
Вид учреждения	Назначение здания		Расчетные показатели	Нормы площади участка		Радиусы обслу- живания
Культурно-про- светительные	Дома культуры клубы	или	30—35 мест на 1 000 жи- телей; 35—50 м2 на 1 место	0,5—1,5 га\ 2,5—4 м2 на 1 место (без тер- ритории парка)		1,5-2 км
	Кинотеатры		20—40 мест на 1 000 жи- телей; 15 м2 на 1 место	8-10 м2 на 1	место	1—1,5 км
Здравоохранения	Больницы:		9—10 коек на 1 000 жи- телей			
	а) до 100 коек		220 м2 на 1 койку	275—350 м2 на 1 койку		—
	б) 100—200 коек		200 м2 на 1 койку	200—250 м2 на 1 койку		
	в) более 300 коек		180 м2 на 1 койку	125—150 м2 на 1 койку		
	Родильные дома до 100 коек	от 30	1 место на 1000 жи- телей	150—200 м2 на 1 койку		Нормы коек в ро- дильных домах входят в общую норму коек ле- чебно-профилак- тических учре- ждений
	Амбулатории и клиники	поли-	20—24 м2 на 1 место; 10 000 посещений на 1 000 жителей в год	0,3—0,6 га		1—1,5 км
Торговые	Хлебопекарни		0,6—0,8 т суточной вы- печки хлеба на 10000 жителей; 300 м2 на 1 т	300 м2 на дукции	1 т про-	—
	Районные универсаль- ные магазины		Проектируются за счет общей сети магазинов	0,15—0,2 га		—
	Рынок			0,5—2 га		1—1,5 км
Коммунальные	Б а'н и:					
	а) без отдельной котель- ной		8—10 мест на 1 000 жи- телей; 40 м2 на 1 место	0,1—0,2 га на 1 объект		1—1,5 км
	б) с отдельной котель- ной			0,3—0,4 га		
	Механические прачеч- ные		Охват 75% населения. Нормы белья 80— 100 кг на 1 жителя в год; 5 м2 на 1 кг мощности	До 0,3 —0,5 объект	га на 1	Приемные пункты 0,5—1 км
	Пожарное депо		1 машина на 5000 жи- телей; 1000 м2 на 1 машину	На 1 машину На 2 машины На 3 машины На 4 машины На 5 машин	2 500 м2 3000 м2 4000 м2 4500 л2 6000 jk2	До 3 км
	Г а р а ж и:					
	а) для легковых машин		10 машин на 1 000 жи- телей	70—80 м2 на	1 машину	—
	б) для грузовых машин		8—10 машин на 1 000 жи- телей	80—100 ж2 на	1 машину	
Примечание. Состав и объемы районных }чрежд(ньй на первую очередь строительства определяются в каждом отдельном
случае проектным заданием.
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ РАЙОНОВ
189
rm
Рис. 180. ПЛАН РЕКОНСТРУКЦИИ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ В РАЙОНЕ УЛИЦЫ МИРА В СТАЛИНГРАДЕ
оврагом или линией железной дороги, промыш-
ленным предприятием, крупной парковой тер-
риторией и т. д.). Не следует также думать,
что жилой район должен быть обязательно
обособлен в планировочном отношении, хотя
такое обособление во многих случаях дает
определенные преимущества.
Организация жилых районов не ставит
своей задачей какого-либо жесткого распреде-
ления городского населения по районам
обслуживания. Все учреждения районного
обслуживания должны рассматриваться как
сеть общего пользования, и их размещение по
районам имеет целью лишь обеспечить наибо-
лее удобные условия пользования этими учреж-
дениями для всех жителей города.
Здания районных учреждений рассчиты-
ваются по нормам, приведенным в табл. 11.
Показатели для расчета физкультурных пло-
щадок приведены в главе первой.
В зависимости от величины жилого района,
типов жилых домов, местных климатических
и бытовых особенностей приведенные в таб-
лице показатели и нормы могут меняться в ту
или другую сторону как в отношении состава
учреждений, так и в отношении расчета их
зданий.
В центре жилого района располагают та-
кие общественные здания, как клуб или дом
культуры, кинотеатр, библиотеку, почту и теле-
граф, универмаг и др. В случаях, когда жи-
лой район совпадает с административным, в его
центре располагают и административно-обще-
ственные здания — районного Совета, район-
ного комитета партии и других районных уч-
реждений (рис. 183 и 184).
Размещение этих зданий в центральной ча-
сти жилого района на главной площади и ма-
гистрали придает ему черты целостности и за-
конченности. В связи с этим указанные круп-
ные общественные здания района не сле-
дует рассредоточивать среди жилой застройки.
Лечебные учреждения — амбулатории, ро-
дильные дома и аптеки — размещают по воз-
можности недалеко от центра района для удоб-
ства населения, но в стороне от шумных маги-
стралей и вблизи зеленых массивов.
Магазины — особенно продовольственные,
булочные и керосиновые лавки, а также ма-
стерские мелкого бытового ремонта желательно
190
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. /«/
ЗАСТРОЙКА УЛИЦЫ МИРА В СТАЛИНГРАДЕ
располагать ближе к жилым домам. Однако
их не следует вводить глубоко внутрь группы
кварталов, чтобы не вызывать сквозного дви-
жения грузового транспорта. Для удобства
подвоза товара в магазины рекомендуется
размещать их на жилых улицах или в местах,
близких к магистралям. Крупные магазины,
районные универмаги целесообразно ставить на
районной площади.
Зеленые насаждения общерайонного значе-
ния создают для обслуживания главным об-
разом взрослого населения и молодежи, имея
в виду, что дети, особенно младших возрастов,
пользуются, как правило, квартальными сада-
ми. В состав зеленых насаждений общерайон-
ного значения входят: районные парки и сады,
межквартальные сады со стадионами и пло-
щадками для физкультурных занятий, детские
парки, скверы на площадях и бульвары.
Размещение насаждений внутри жилого
района проектируют, исходя из общего по-
строения системы зеленых насаждений всего
города и основываясь на принципе равномер-
ного обслуживания насаждениями всего насе-
ления района. При выборе места для создания
районных садов и парков используют суще-
ствующие на территории района сады и учи-
тывают топографические особенности мест-
ности.
В зависимости от условий планировки осно-
ву системы зеленых насаждений жилого райо-
на могут составлять относительно небольшие
участки межквартальных садов (рис. 185 и
186) или один массив районного парка, вклю-
чающий места тихого отдыха, физкультурные
площадки и т. д.
Продуманное озеленение улиц и площадей
района дает возможность выявить наиболее
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ РАЙОНОВ
191
Рис. 182. СХЕМА ПЛАНА ЖИЛОГО РАЙОНА
А — положение жилого района в плане города; Б — расположение обслуживающих учреждений на
территории жилого района; 1 — административные здания; 2 — Дом культуры; 3 — гостиница;
< — пожарное депо; 5 — рывок; 6 — комбинат бытового обслуживания; 7 — общежитие; 8 — универ-
маг; 9 — баня и прачечная; 10 — больница; // — столовая; 12 — школа; 13 — детские сады;
14 — ясли; 15 — дом отдыха
192
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 183. ОБЩИЙ ВИД ЦЕНТРАЛЬНОЙ ПЛОЩАДИ ОДНОГО ИЗ ЖИЛЫХ РАЙОНОВ г. МОЛОТОВА
Рис. 184. СХЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ЦЕНТРОВ ЖИЛЫХ РАЙОНОВ
А—план центральной площади одного из жилых районов г. Молотова; Б — схема плана центра
жилого района Уиллоу-Ран близ Детройта в США: / — административное здание; 2 — магазины;
3 — школа
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ РАЙОНОВ
193
Рис. 185. БОЛГАРИЯ. СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ ЗЕЛЕНЫХ НАСАЖДЕНИИ В ЖИЛОМ
РАЙОНЕ СОФИИ (проектное предложение)
важные в общественном отношении места и
отдельные здания, подчеркнуть их главен-
ствующее положение в ансамбле района. На-
саждения отдельных жилых кварталов сле-
дует, где это возможно, связывать через озе-
лененные разрывы между домами и открытые
дворы в единую межквартальную систему
озеленения.
Жилые улицы
Отдельные части и кварталы жилого района
соединяются между собой и с районным цен-
тром системой районных магистралей и жилых
улиц.
В зависимости от величины жилого района
одна, две или несколько магистралей районно-
го значения разделяют его на отдельные части,
состоящие из групп жилых кварталов. Внутри
каждой группы кварталов сеть внутренних
жилых улиц обслуживает местное движение
и служит для подъезда к отдельным кварталам
и зданиям. Эти жилые улицы следует проекти-
ровать так, чтобы не допускать возможности
транзитного транспортного движения по ним.
Трассировка жилых улиц должна быть целе-
сообразной также и в отношении прокладки
уличных коммуникаций (водопровода, канали-
зации и пр.) и подъезда к домам.
Общая ширина жилых улиц в красных ли-
ниях в зависимости от типа их застройки,
построения поперечного профиля и приемов
озеленения устанавливается при -многоэтажной
застройке (4—5 этажей) — от 20 до 25 м,
при малоэтажной (2—3 этажа) — от 14 до
20 м, при усадебной — от 12 до 16 м*
(рис. 187). При наличии бульваров ширина
жилых улиц соответственно увеличивается.
Данные размеры не определяют линии за-
стройки жилых улиц. Если по санитарно-ги-
гиеническим соображениям требуется дальше
отставить друг от друга фасады зданий, то
последние размещаются с отступами от крас-
ной линии вглубь квартала.
* О -магистральных улицах и их размерах см. главу
пятую.
194
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 186. СКВЕР В ЦЕНТРАЛЬНОМ
ЖИЛОМ РАЙОНЕ СТАЛИНСКА
При застройке улиц домами в 4—5 этажей
и выше ширина проезжей части должна быть
не менее 6,5—9 м, при 2—3-этажной застрой-
ке— 6—6,5 м, в районах 1-этажной усадебной
застройки — 5,5—6 м.
Ширину тротуаров на жилых улицах сле-
дует соблюдать при застройке улиц домами
в 4—5 этажей и выше — от 2,25 м и больше,
при застройке домами до 3 этажей — не ме-
нее 1,5 м.
Для зеленых насаждений на жилых улицах
без большого пешеходного движения следует
назначать специальные полосы шириной 2 м.
На улицах более оживленных в случае необхо-
димости деревья можно сажать в лунки разме-
рами 1,5X1,5 м.
Некоторая обособленность групп жилых
кварталов от крупных общегородских центров
и транспортных магистралей города позволяет
рассматривать жилые улицы не только как пу-
ти передвижения, но также как места пешеход-
ных прогулок, особенно, если улицы хорошо
озеленены (рис. 188).
В зависимости от местных природных усло-
вий и сложившейся планировочной структуры
города направление жилых улиц в плане мо-
жет быть регулярным и нерегулярным (рис.
189 и 190). В крупных городах с преобладаю-
щей многоэтажной застройкой чаще всего
встречается регулярная уличная сеть жилого
района. Свободное начертание в плане жилых
улиц более свойственно районам с малоэтаж-
ной и главным образом усадебной застройкой,
особенно при наличии пересеченного рельефа.
Однако и для этих районов нельзя допускать
чрезмерного усложнения сети жилых улиц,
чтобы не затруднять движения и не удлинять
внутрирайонных связей.
Застройка и реконструкция
жилых районов
Этажность застройки в жилом районе уста-
навливается в соответствии с общим строитель-
ным зонированием города.
В старых реконструируемых городах в пре-
делах одного и того же жилого района встре-
чаются группы домов разной этажности, что
объясняется наличием сохраняемого старого
жилого фонда. Во вновь строящихся районах
можно добиться более согласованного разме-
щения застройки разных типов. Новые жилые
районы в центре крупнейших городов застраи-
вают преимущественно домами в 5—8 эта-
жей, в больших городах — домами в 4—5 эта-
жей и выше. В малых городах застройка
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ РАЙОНОВ
195
Рис. 188. СОВНАРКОМОВСКАЯ УЛИЦА В ЗАПОРОЖЬЕ

Рис. 187. СХЕМЫ ПОПЕРЕЧНЫХ ПРОФИЛЕЙ
ЖИЛЫХ УЛИЦ
Рис. 189. УЛИЦА ЛОМОНОСОВА В МАГНИТОГОРСКЕ
1 — для многоэтажной застройки при ширине улицы в красных линиях 25 ж; 2 — для многоэтажной застройки при ширине
улицы 23 ж: 3 и 4 — для многоэтажной и малоэтажной застройки при ширине улицы 20 и 16 ж; 5 —для малоэтажной и уса-
дебной застройки при ширине улицы 14 ж; 6 — для малоэтажной и усадебной застройки при ширине улицы 14 ж; 7 — для
усадебной застройки при ширине улицы 12 ж
196
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА города
Рис. 190. АНГЛИЯ. ЖИЛАЯ УЛИЦА В ЛЕЧВОРСЕ
большинства жилых районов малоэтагкная:
2-этажная и частично 3-этажная.
В новых жилых районах, даже при застрой-
ке в основном 2—3-этажными домами послед-
ние располагают в зависимости от местных
условий как вдоль улиц, так и внутри кварта-
лов с соблюдением при этом требований ги-
гиены и бытовых удобств.
При застройке улиц нужно очень внима-
тельно отнестись к подбору проектов, выбирая
типы домов, близкие по своим архитектурным
признакам.
Строительство по хорошо подобранным типо-
вым проектам с применением стандартных эле-
ментов благоустройства, помимо экономическо-
го и производственного эффекта, может обеспе-
чить создание выразительной композиции жи-
лого района.
Примером застройки жилого района, осуще-
ствленной индустриальными методами с при-
менением повторно используемых проектов до-
мов, может служить застройка Ново-Песчаной
улицы в Москве (рис. 191 и 192).
В качестве примера реконструкции крупного
жилого района с разделением его территории
на группы кварталов можно привести одно из
проектных предложений по реконструкции за-
стройки района, примыкающего к Ленинград-
скому шоссе в Москве (рис. 193 и 194).
В недалеком прошлом это был пригородный
район, где отдельные группы застройки, пре-
имущественно малоэтажной, чередовались с
зелеными массивами и незастроенными про-
странствами. Теперь район коренным образом
изменился. Здесь вдоль магистрали и в примы-
кающих к ней кварталах появились крупные
многоэтажные жилые дома, высшие учебные
заведения, научно-исследовательские инсти-
туты.
Границы этого района достаточно четко
определяются полосами отвода железных до-
рог и отчасти магистральными улицами обще-
городского значения. Размеры территории
района превышают 1 000 га, В ее пределах
можно выделить по проекту 12 групп жилых
кварталов различной величины. Часть этих
групп создается на основе реконструкции сло-
жившихся кварталов с капитальной много-
этажной застройкой (например, кварталы в
районе улиц Скаковой, Правды, Песчаной и
Боткинской больницы), часть групп осуще-
ствляется на основе коренной реконструкции
районов с обветшавшей малоэтажной застрой-
кой (например, район Красноармейской улицы
и Всехсвятского), наконец, остальные группы
жилых кварталов со временем могут возник-
нуть на незастроенном пространстве бывшего
Ходынского поля.
В пределах этого большого района намечено
строительство жилых домов различной этаж-**
ности. Несмотря на наличие в нем капитальной
6—8-этажной застройки, в отдельных кварта-
лах района, в подходящих местах, имеется
в виду сохранить 2—3-этажную застройку.
•ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ РАЙОНОВ
197
Рис. 191. ЗАСТРОЙКА В РАЙОНЕ НОВО-ПЕСЧАНОЙ УЛИЦЫ В МОСКВЕ
Рис. 192. ПЛАН ЗАСТРОЙКИ РАЙОНА НОВО-ПЕСЧАНОЙ УЛИЦЫ В МОСКВЕ
198
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
Рис. 193. СХЕМА ПЛАНИРОВКИ ЖИЛОГО РАЙОНА С РАЗДЕЛЕНИЕМ ЕГО НА ГРУППЫ
КВАРТАЛОВ (проектное предложение)
Рис. 194. ЗАСТРОЙКА ЖИЛОГО РАЙОНА С РАЗДЕЛЕНИЕМ ЕГО НА ГРУППЫ КВАРТАЛОВ
(макет к проектному предложению)
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ РАЙОНОВ
199
Между отдельными группами жилых кварта-
лов и частично в их пределах разместятся
крупные общественные сооружения — инсти-
туты, стадионы, больницы общегородского
пользования и т. п.
Центром района по проекту намечен боль-
шой зеленый массив площадью более 80 га,
создаваемый на основе старого Петровского
парка.
Как на пример освоения под жилую застрой-
ку новой территории, можно указать на один
из предварительных вариантов планировки
и застройки юго-западного района Москвы
(рис. 195 и 196). Территория этого района до
войны использовалась под сельскохозяйствен-
ные культуры; здесь находилось село Рамен-
ское и крупный плодоовощной совхоз «Ленин-
ские горы». После войны, в 1950—1953 гг., на
возвышенном плато Ленинских гор, недалеко
от высокого берега Москвы-реки, было воз-
двигнуто высотное здание Московского госу-
дарственного университета имени М. В. Ломо-
носова. Кроме него, в этом же районе предпо-
ложено построить еще несколько зданий выс-
ших учебных заведений.
В основном юго-западный район в соответ-
ствии с постановлением СНК СССР и ЦК
ВКП(б) от 10/VII 1935 г. «О генеральном
плане реконструкции г. Москвы® как наиболее
здоровый и удобный по расположению пред-
назначен для жилой застройки.
Планировочное решение района обусловлено
развитием радиально-кольцевой системы маги-
стралей Москвы; так, два лучевых направле-
ния (восточное и западное) представляют
развитие радиуса, идущего от центра. Кольце-
вые направления представляют продолжение
системы кольцевых магистралей и нового буль-
варного кольца. Учитываются также трассы
Воробьевского и Минского шоссе.
Территория юго-западного жилого района
составляет около 1 500 га. В пределах ее вы-
деляется часть первоочередной застройки, в со-
став которой входит центральный жилой мас-
сив (между продолжением радиальных лучей
восточного и западного) и ряд кварталов, огра-
ниченных проектируемым парком в западной
части района, а также трассой Калужского
jnocce и восточным лучом.
Жилая застройка юго-западного района ор-
ганизуется крупными кварталами, представ-
ляющими по территории и численности на-
селения подобие группы кварталов, в преде-
лах которых проектируются школы, детские
учреждения, спортивные площадки, клубы,
библиотеки, читальни и зеленые территории
(рис. 196). Детские учреждения размещаются
Рис. 195. ЗАСТРОЙКА ЮГО-ЗАПАДНОГО ЖИЛОГО РАЙОНА
МОСКВЫ (макет к одному из проектных предложений)
Рис. 196. СХЕМА ПЛАНИРОВКИ ЮГО-
ЗАПАДНОГО ЖИЛОГО РАЙОНА МО-
СКВЫ (одно из проектных предложений)
200
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
в специальных зданиях и в габаритах жилых
домов.
Зеленые насаждения в центральной части
района проектируются в пределах 40—50% от
общей площади ее кварталов, а общая пло-
щадь парков, бульваров, скверов, спортивных
территорий и водных пространств составит
около 30% от всей территории района.
Главным стержнем композиции юго-запад-
ного жилого района явится эспланада по оси
университета, которая пройдет к площади
в центре жилого массива. В перпендикулярных
направлениях к ней проектируются поперечные
улицы с -площадями.
В целом проект юго-западного района ха-
рактеризует творческие искания в решении но-
вых архитектурных задач застройки больших
жилых районов крупных городов.
Объемы жилищно-гражданского строитель-
ства в городах СССР с каждым годом, с ка-
ждой повой пятилеткой становятся все более
значительными. Вследствие этого правильное
размещение жилищного строительства и ра-
циональная планировка и застройка жилых
районов и кварталов стали главной задачей
архитекторов и инженеров-проектировщиков,
главных архитекторов городов и других работ-
ников городского строительства. Важнейшая
особенность решения этой задачи — переход к
массовому строительству жилых домов исклю-
чительно по типовым проектам, строго опреде-
ляемым в своей конструктивной и архитектур-
ной основе требованиями индустриализации
строительства.
В этих условиях внимание и усилия архи-
тектора при застройке жилого квартала или
группы кварталов должны быть сосредоточены
также и на общей архитектурно-пространствен-
ной организации застройки. Индивидуальное
архитектурно-художественное решение отдель-
ных зданий, часто отвлекавшее архитекторов
от указанной выше задачи, не будет иметь
сколько-нибудь значительного места в новой
жилой застройке, а поэтому не будет иметь и
большого значения в композиции жилых квар-
талов и районов.
В разделе втором этой главы был освещен
принцип планировки территории жилых рай-
онов группами кварталов. Этот принцип в
строительстве новых районов и городов исклю-
чительно важен, так как применение его от-
крывает большие возможности для самого раз-
нообразного, рационального размещения за-
стройки, позволяющего обеспечить максимум
бытовых удобств населению.
Строительство по типовым проектам группа-
ми кварталов требует дальнейшего развития и
совершенствования приемов застройки, приме-
нявшихся до сих пор, и особенно внимательного
учета местных природных условий. Наши горо-
да имеют самый разнообразный ландшафт.
При умелом его использовании можно весьма
ограниченными средствами в отношении типов
застройки получить целесообразное и вырази-
тельное архитектурно-планировочное решение
жилого района, обладающее в то же время не-
обходимой индивидуальностью. Это подтвер-
ждают многочисленные примеры из мировой и
отечественной практики градостроительства.
Даже отдельные крупные деревья или их груп-
пы, искусно вкомпонованные в застройку во
многих случаях могут дать более значительный
архитектурный эффект, чем индивидуальное
решение архитектуры самих зданий.
Вообще зеленые насаждения и внешнее бла-
гоустройство при застройке типовыми домами
приобретают исключительно важное значение.
Особую ценность получает связанная система
зеленых насаждений, окаймляющих жилые рай-
оны и проникающих отдельными своими
звеньями — садами, скверами, бульварами —
внутрь кварталов и групп кварталов.
Таковы в общих чертах основные планиро-
вочные средства, при помощи которых можно
создавать полноценные во всех отношениях жи-
лые районы, где надлежащим образом будут
отражены требования жизни и технического
прогресса.
Глава пятая
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
1. ПРОДОЛЬНЫЙ И ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ,
ЕЕ БЛАГОУ СТРОЙСТВО, ОЗЕЛЕНЕНИЕ, ПЕРЕКРЕСТКИ
Построение плана
магистральной улицы
и ее продольного профиля
Магистральные улицы являются основны-
ми артериями внутригородского движе-
ния. В зависимости от их транспортного
и общественного значения они разделяются на
магистрали общегородские, районные и спе-
циального назначения. Тип и конкретные усло-
вия расположения и застройки магистральной
улицы определяют ее техническое и архитек-
турное решение. Главная трудность при проек-
тировании магистральных улиц, как об этом
говорилось в главе второй, заключается в нали-
чии противоречий, возникающих между требо-
ваниями городского движения и требованиями,
предъявляемыми к размещению жилой за-
стройки, обслуживающих учреждений и пред-
приятий с массовым посещением. Решая эту
задачу, первостепенное внимание следует обра-
щать на обеспечение удобств и безопасности
для населения при сохранении нормальных ус-
ловий для движения транспорта и соблюдении
архитектурно-художественных требований. Это
достигается прежде всего четкой дифференциа-
цией улиц по назначению, целесообразным по-
строением их планов, продольных и поперечных
профилей, озеленением, благоустройством и со-
ответствующим расположением застройки.
Наиболее простым и целесообразным яв-
ляется прямое начертание магистрали, если
позволяют условия рельефа и сложившаяся
застройка (рис. 197,Л и 198). Это особенно не-
обходимо для магистралей общегородского зна-
чения, так как облегчает безопасное и быстрое
движение механического транспорта.
В тех случаях, когда при сложившейся за-
стройка и существующем рельефе прямое на-
правление магистральной улицы невозможно
или нежелательно, план улицы получает кри-
13 Планировка и застройка городов
Билинейное или ломаное начертание (рис. 197,
Б, В). Как правило, небольшой изгиб или из-
лом улицы в плане (когда надо обойти воз-
вышенность или ложбину) следует предпо-
честь значительному ее прогибу в продольном
профиле. Крутые повороты улицы в транспорт-
ном отношении нежелательны, .что и опреде-
ляет общее отрицательное отношение к такого
рода улицам в системе магистралей города.
Вертикальный разрез поверхности улицы по
ее длине (по оси, а иногда по лотку или крас-
ной линии) называется продольным профилем
улицы. Продольный профиль следует проекти-
ровать так, чтобы можно было обеспечить бы-
стрый отвод поверхностных вод с улицы и при-
легающих кварталов, создать нормальные
условия для движения транспорта, а также
удовлетворить архитектурные требования. По
своему построению продольный профиль в за-
висимости от рельефа местности может быть
прямым, вогнутым, выпуклым и пилообраз-
ным (рис. 199).
Прямолинейная в плане улица с прямым или
вогнутым продольным профилем хорошо про-
сматривается по всей длине. Такая же прямо-
линейная улица, но имеющая выпуклый или
пилообразный продольный профиль, видна не
вся и поэтому может быть небезопасной для
транспорта и, кроме того, менее интересна в
архитектурном отношении.
Вогнутый продольный профиль допускается
либо при обязательном устройстве подземных
водостоков с размещением в пониженных точ-
ках улицы дождеприемных колодцев, либо при
возможности отвести воду по поперечным ули-
цам.
Вертикальная планировка улицы, опреде-
ляющая ее высотное решение, может быть
произведена различными методами. Одним из
них является метод проектных горизонталей,
202
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 197. СХЕМЫ ПОСТРОЕНИЯ В ПЛАНЕ ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ
А — прямолинейная; Б — криволинейная; В — ломаная
который, как указывалось в главе четвертой,
применяется также и при высотном решении
территории жилых кварталов.
Магистральные улицы, особенно на участках
с напряженным движением и на подходах к
мостам или путепроводам, не должны иметь
продольного уклона более 0,05; только в от-
дельных местах при трудном рельефе можно
допускать уклоны 0,06, а в горных местно-
стях — до 0,07. Продольный уклон для всех
улиц должен быть не менее 0,005 и лишь в от-
дельных случаях не менее 0,003.
Уклоны 0,01—0,02 наиболее приемлемы как
в транспортном, так и в архитектурном отно-
шении. Уклоны 0,04—0,05 и более приводят
к увеличению высоты цоколей зданий, иногда
к уступам в них, а также ступенчатости этажей
и карнизов, что усложняет строительство по ти-
повым проектам и дробит фасад улицы.
При неизбежности по условиям рельефа зна-
чительных уклонов важно соблюсти плавность
продольного профиля, т. е. проектировать по
возможности более длинные участки между
переломами уклонов (не менее 100—150 м —
для равнинной местности, 50—75 м—для тер-
ритории с сильно выраженным рельефом).
Затяжные уклоны улиц при предельных их
величинах смягчаются пологими вставками
ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ, ЕЕ БЛАГОУСТРОЙСТВО. ОЗЕЛЕНЕНИЕ, ПЕРЕКРЕСТКИ
203
Рис. 198. ПЕРСПЕКТИВА ПРЯМОУГОЛЬНОГО
УЧАСТКА МОЖАЙСКОГО ШОССЕ В МОСКВЕ
(длиной не менее 20—50 м и уклоном не бо-
лее 0,02).
Если проезжие части улиц находятся на
разных уровнях, их соединяют в зависимости
от разницы в высотах спусками или съездами с
уклоном 0,05—0,06 и не более 0,07, а в некото-
рых случаях и серпантинами !. Для удобства
пешеходов на таких улицах применяются лест-
ницы и пешеходные пандусы с площадками
для отдыха.
Продольный профиль улицы должен быть
согласован с профилями поперечных улиц,
въездами в кварталы, а также с отметками мо-
стов, путепроводов и других транспортных
сооружений. Изменения продольного уклона
улицы рекомендуется давать на перекрест-
ках. Продольные уклоны между перекрестками
по возможности не следует делать встречными,
1 Для плавности и безопасности поворота автомо-
билей радиус серпантина по оси должен быть не менее
10—15 м. На закруглении ширина каждой полосы уве-
личивается на 1—1,5 м, а продольный уклон смягчается
до 0,02—0,03.
13*
чтобы не возникали пониженные точки, из ко-
торых поверхностный сток воды не может быть
отведен лотками проезжих частей. Это требо-
вание легко выполнить, если уличная сеть за-
проектирована с внимательным учетом рельефа
местности.
Как правило, на магистральных улицах сле-
дует избегать высоких насыпей и глубоких
выемок. В условиях спокойного рельефа целе-
сообразно проектировать улицы в выемках глу-
биной до 0,3 м, обеспечивая этим удаление по-
верхностных вод из прилегающих кварталов в
лотки улицы без подсыпки территории дворов.
Ширина
магистральной улицы,
ее поперечный профиль и покрытия
Улица включает проезжую часть, тротуары,
пути трамвая, бордюры, мачты для освещения,
подземные сети трубопроводов и кабелей, зеле-
ные насаждения и т. д.
Шириной улицы считается расстояние между
ее красными линиями, т. е. границами,
204
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 199. СХЕМА ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛАНИРОВКИ
И ВОДООТВОДА ДЛЯ УЛИЦ С РАЗНЫМИ УКЛОНАМИ
А — равномерный уклон в одну сторону; Б — сопряжение
встречных уклонов на улице с вогнутым продольным
профилем; В — сопряжение встречных уклонов на ули-
це с выпуклым продольным профилем; Г—пилообраз-
ный продольный профиль
отделяющими территорию противолежащих
кварталов от территории самой улицы. Общая
ширина улицы устанавливается с учетом транс-
портных, гигиенических и художественных тре-
бований.
Транспортные требования к ширине улицы
определяют из учета необходимой пропускной
способности проезжей части и тротуаров.
Важнейшим гигиеническим требованием яв-
ляется хорошая инсоляция зданий, которая
в средних широтах обеспечивается при отно-
шении высоты противостоящих зданий к ши-
рине улицы 1 : 1,5 или лучше 1 :2. Такое отно-
шение отвечает также художественным требо-
ваниям.
Художественные требования к ширине ули-
цы обусловливаются стремлением обеспечить
хорошую обозреваемость зданий. При высоте
застройки, превышающей ширину улицы, фа-
сады не воспринимаются полностью; кроме то-
го, раккурсное восприятие верхних этажей
сильно искажает пропорции зданий. При вы-
соте зданий, равной ширине улицы, хорошо
видны фасады лишь на небольших участках
застройки. При высоте, близкой к половине
ширины улицы, хорошо обозреваются и фа-
сады отдельных зданий, и застройка значи-
тельных участков улицы (рис. 200).
Магистральная улица должна иметь опреде-
ленное число полос движения в пределах про-
езжей части, исходя из того, что наибольшее
количество машин, проходящих в час по одной
полосе, составляет легковых автомобилей —
600, грузовых — 400, автобусов и троллейбу-
сов — 80—90. Ширина одной полосы в прак-
тике проектирования установлена для автобу-
сов и троллейбусов 3,5 м. Для грузовых
и легковых автомобилей — 3 м (при скорости
движения более 50 км в час — 3,5 м), для
остановок у борта тротуаров — 3 м. Эту ши-
рину полос следует считать ориентировочной
(рис. 201).
Проведенные на улицах города наблюдения1
позволили установить, что полосы проезжей
части шириной 0,5—0,75 м, прилегающие
к тротуарам, а также середина проезжей ча-
сти в пределах 0,5 м от оси в обе стороны
практически не используются для движения
транспорта. Эти наблюдения дают возможность
определить размеры проезжей части улицы,
которые в большей мере отвечают конкретным
условиям городского движения (рис. 202). При
установлении этих размеров учитывается разде-
ление разных видов транспорта в потоке дви-
жения, которое принято современными прави-
лами уличного движения, а именно движение
автобусов, троллейбусов и грузовых машин
ближе к тротуару, а легковых автомобилей
ближе к оси улицы.
На магистральных улицах с небольшим
движением должно быть не менее четырех по-
лос — по две в каждом направлении, считая
одну полосу для езды и одну для кратковре-
менной остановки или обгона; для магистра-
лей с напряженным движением при необходи-
мости обгона и стоянки требуется не менее
шести полос. На магистралях с отдельной
полосой для грузовых автомобилей необходи-
мо восемь полос; на магистралях с наиболее
напряженным движением транспорта устраи-
вается десять полос — по пяти в каждую
сторону. Общая ширина четырехпэлосной
проезжей части составит 13-* *14 м, десятипо-
лосной — 33—35 м*.
1 По данным проф. А. Е. Страментова.
* При применении разделительной полосы ширина
проезжей части должна быть увеличена на ширину
этой полосы.
ПРОФИЛИ магистральной улицы, ее благоустройство, озеленение, перекрестки
205
Рис. 200. соотношение между шириной улицы и высотой застройки
В случае устройства трамвая ширину про-
езжей части увеличивают на 6,6—7 м при раз-
мещении путей в общем уровне проезжей
части и на 7,5—9 м при их размещении на
обособленном полотне, включая в последнем
случае посадочные площадки. Трамвайные
пути допускается располагать посредине ули-
цы, чтобы они делили движение по разным
направлениям; при центральном расположении
бульвара трамвайные пути прокладывают по
его краям. В случае асимметричного положе-
ния трамвайных путей, а на магистралях
с напряженным движением и при симметрич-
ном их расположении, но при достаточной ши-
рине улицы, следует выделять для трамвая
обособленное полотно, что уменьшает опас-
ность столкновения, возможность несчастных
случаев и увеличивает скорость движения. По-
садочные площадки трамвая предусматривают-
ся шириной 1,2—1,5 м, а в пунктах с большим
пассажирооборотом и более широкие.
На некоторых улицах, главным образом
бульварных, а также выходящих в пригород-
ную зону, устраивают велосипедные дорожки
шириной 1,5—2,5 м. Их располагают между
тротуарами и проезжей частью, а при нали-
чии бульвара посредине улицы — по обеим
сторонам бульвара, если там нет трамвайных
путей.
Вблизи общественных зданий, где можно
ожидать большого скопления автомобилей,
следует предусматривать автостоянки в виде
местного уширения проезжей части улицы
у здания или в пределах открытого двора
перед зданием. Для больших автостоянок
устраивают площадки типа «бухт» в квар-
талах или на перекрестках (рис. 203 и 204).
Большое преимущество дает расположение
автостоянок вне жилых кварталов на спе-
циально огороженных со всех сторон участках
(рис. 205). •
Интенсивность пешеходного движения по
улицам колеблется в весьма широких преде-
лах и находится в зависимости от характера
улицы, вида общественного транспорта на ней,
назначения располагаемой на улице застрой-
ки, населенности прилегающих к улице квар-
талов и т. д.
Тротуары, как правило, располагаются
с обеих сторон улицы. Они включают ходовую
часть (для пешеходов) и резервную (для
установки элементов оборудования улицы
и для возможности расширения тротуаров или
проезжей части).
Ширина тротуаров должна соответствовать
мощности пешеходных потоков. Принимается,
что на магистральных улицах лента тротуара
шириной 0,75 м обеспечивает пропуск 750—
800 и предельно 1 000 пешеходов в час.
На улицах с большим числом магазинов
пропускная способность тротуара уменьшает-
ся до 600 человек в час на одну полосу и на
бульварах до 500 человек в час.
При установлении ширины тротуаров сле-
дует учитывать не только размеры пешеходного
движения, но также озеленение, остановки
пассажирского транспорта, подходы к витри-
нам магазинов, фонарные столбы, трамвайные
мачты, телефонные будки и т. п., что занимает
еще 0,5—1 м.
Широкие тротуары удобны и придают улице
красивый вид, поэтому на магистралях ширина
тротуаров должна быть не менее 3—4 м, на
улицах с магазинами и учреждениями не менее
5 м, а при наличии зелени — не менее 6—7 м.
Тротуары у вокзальных площадей должны
быть не менее 10 м шириной.
С учетом всех указанных требований общая
ширина магистральной улицы районного зна-
чения принимается 25—35 лив отдельных
случаях — 40 л, а общегородского значения —
30—50 лив отдельных случаях 60—70 л.
Магистральные улицы, имеющие сложившуюся
капитальную застройку, могут быть и меньшей
ширины, но в этом случае необходимо при-
нять меры к разгрузке их от движения.
Вертикальный разрез поверхности улицы
(по всей ее ширине), перпендикулярно к ее
оси называется поперечным профилем улицы
(рис. 206—208).
206
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 201. СХЕМА ГАБАРИТОВ ТРАНСПОРТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ
I, 2» J — трамвай; 4 — троллейбус; 5 — автобус; б — легковой автомобиль «Победа»; 7 — легковой
автомобиль ЗИС; б — грузовой автомобиль
оо'о °q-
Рис. 202. СХЕМА НАИМЕНЬШИХ РАЗМЕРОВ ПРОЕЗЖИХ ЧАСТЕЙ УЛИЦЫ
ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИНЫ. ЕЕ БЛАГОУСТРОЙСТВО, ОЗЕЛЕНЕНИЕ, ПЕРЕКРЕСТКИ
207

J ]шшорщррЩЦ
Ш □□□□□! 
I || || || || ||
_____
□ О □ ОО zrrm
^z/zzzZ/Zv/Z-' zz, TZZZZZZZZZZZZZZZZZ:
- 8,о -4-12,0---^5,0-i— rz,o----4 5,0 4-12,0--В,О — Q
------------------------62,0-------------------------1
6
Рис. 203. СТОЯНКИ АВТОМОБИЛЕЙ НА МАГИСТРАЛЯХ
/ — продольная расстановка у тротуара: 2 — расстановка у тротуара под углом; 3 — поперечная расстановка
у тротуара; 4— в отступах проезда; 5 —в «бупе» вдоль проезда; 6 — в «бухте», перпендикулярной к проезду:
7 — в угловой «бухте»
208
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 204. АВТОСТОЯНКА НА ПЛОЩАДИ КУРСКОГО ВОКЗАЛА В МОСКВЕ
Рис. 205. США. АВТОСТОЯНКА В КАНЗАС-СИТИ
ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ, ЕЕ БЛАГОУСТРОЙСТВО, ОЗЕЛЕНЕНИЕ, ПЕРЕКРЕСТКИ
209
Рис. 207. СХЕМЫ ПОПЕРЕЧНЫХ ПРОФИЛЕЙ
МАГИСТРАЛЕЙ РАЙОННОГО ЗНАЧЕНИЯ
/ — с трамваем; 2 — для безрельсового транспорта, с
палисадниками вдоль домов; 3 — с бульваром посре-
дине проезжей части
Рис. 206. СХЕМЫ ПОПЕРЕЧНЫХ ПРОФИЛЕЙ
МАГИСТРАЛЕЙ ОБЩЕГОРОДСКОГО ЗНАЧЕНИЯ
/ — для безрельсового транспорта; 2 — с троллейбусом;
3 — с троллейбусом и трамвлем на обособленном полот-
не; 4 — с трамваем на обособленном полотне посредине
проезжей части; 5 — с деревьями на газоне вдоль тро-
туара
---Ш,0---------------mtO---
*-	--------------—71.0-7^0-----------------------(
Размеры 6 м
Рис. 208. СХЕМЫ ПОПЕРЕЧНЫХ ПРОФИЛЕЙ МАГИ-
СТРАЛЕЙ С РАЗДЕЛЕНИЕМ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
1 — с общей проезжей частью и трамваем на обособлен-
ном полотне; 2 — местные проезды устроены по обеим
сторонам центральной проезжей части магистрали; 5 —
местные проезды и разделительная полоса — на среднем
проезде
По своему построению поперечный профиль
может быть симметричным и асимметричным.
Построение поперечного профиля и соотноше-
ние ширины его отдельных элементов — про-
езжих частей, тротуаров и полос зеленых
насаждений, а также положение этих элемен-
тов по отношению к застройке являются
одновременно и техническим, и художествен-
ным средством организации магистральной
улицы.
Для стока поверхностных вод проезжей
части улицы придается двускатный профиль,
а иногда односкатный1 или вогнутый с по-
перечным уклоном в пределах от 0,015 до 0,030
(рис. 209). Проектные отметки по противопо-
ложным сторонам улиц, как правило, уста-
навливаются на одном уровне. Лишь при про-
хождении улицы по косогору они могут быть
разными, чтобы избежать значительных земля-
ных работ, но при условии параллельности
1 При пересечении магистральной улицы с жилой
двускатный поперечный профиль проезжей части жи-
лой улицы может переходить в односкатный, подчи-
ненный продольному профилю магистрали.
210
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 209 ПОСТРОЕНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ
1 — двускатное; 2 — односкатное
2
3,0----f— 3,0
4,0-------
—v-
ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ МАГИСТРАЛЕЙ
продольных уклонов обеих сторон улицы.
При переустройстве профиля улицы целесооб-
разно сохранять существующие отметки вхо-
дов в опорные здатия *.
Покрытия магистральных улиц делятся на
три класса.
К первому классу относятся усовершенство-
ванные покрытия на монолитных основаниях
(цементо-бетонные, асфальтобетонные, бру-
счатые на цементо-бетонном основании и т. д.),
применяемые на магистральных улицах круп-
нейших городов. При наличии близких гранит-
ных разработок брусчатые мостовые могут
быть и в других городах. Ко второму классу
относятся усовершенствованные покрытия на
немонолитных основаниях (асфальтобетон или
брусчатка на булыжном, щебеночном или пес-
чаном основании), применяемые на маги-
стральных улицах больших, средних и малых
городов. К третьему классу относятся упрощен-
ные покрытия на немонолитных основаниях
(булыжная мостовая на песчаном основании,
щебеночная или гравийная одежда с пропиткой
или с поверхностной обработкой). Такие по-
крытия применяются на улицах малых городов,
но только с условием последующей их замены
более усовершенствованными. При значитель-
ных уклонах улиц следует применять брусча-
тые, клинкерные и булыжные покрытия.
Стоимость покрытий первого класса в 6—
8 раз выше, чем третьего, однако большой
срок службы и высокие технические качества
первых побуждают переходить к покрытиям
высших классов.
Для тротуаров следует рекомендовать литой
асфальт, бетонные или каменные плиты, клин-
кер по цементо-бетонному, щебеночному, пес-
чаному основанию. Тротуары устраиваются
с уклоном 0,02 в сторону уличных лотков. При
этом высота бортового камня над уровнем
мостовой принимается 20 см.
Для благоустройства улицы важно, чтобы
главные части ее покрытия имели четкий про-
филь. Тротуар с прочным поребриком — бор-
1 Изменение существующих отметок требует устрой-
ства дополнительных наружных или внутренних ступе-
ней, что во многих случаях трудно осуществимо.
товым камнем, строгий профиль проезжей
части, полоса рельсовых путей, четко выде-
ленная особым замощением, — все это являет-
ся основой, на которой строится внешнее
благоустройство улицы. Выверенная линия
тротуара, правильность его закруглений обес-
печивают точность линии фонарей и уличной
посадки деревьев.
При определении ширины магистральных
улиц, построении поперечного профиля и вы-
боре приема застройки следует учитывать,
что возрастающее с каждым годом движение
транспорта в больших городах является источ-
ником уличного шума, вредно отражающегося
на здоровье людей.
Поэтому следует принимать различные меры
для уменьшения уличного шума. Такой мерой
прежде всего является применение бесшумных
видов городского транспорта (троллейбуса,
бесшумного трамвая и др.) и гладких эластич-
ных уличных покрытий. Кроме того, с шумом
можно бороться и средствами планировки.
В частности, для ослабления шума следует
избегать плотной и высокой застройки маги-
стралей, имеющих небольшую ширину; созда-
вать как можно больше разрывов и отступов
по фронту застройки, заполняя их зеленью,
обильно озеленять самую улицу и т. п.
Перекрестки на магистральной улице
Общая пропускная способность магистраль-
ной улицы определяется и ограничивается
пропускной способностью перекрестков. Для
удобства движения механического транспорта
расстояние между перекрестка^ желательно
делать не менее 500 м. При пересечении маги-
стралей в одном уровне и при интенсивных
транспортных потоках рекомендуется уширять
перекрестки (рис. 210). Это обеспечивает
видимость для водителей экипажей, подъез-
жающих к перекрестку с нерегулируемым
движением. Обеспечение видимости проверяет-
ся построением так называемого треугольника
видимости, длина сторон (катетов) которого
1 А. Н. М а р з е е в, Коммунальная гигиена, гл. V,
Медпиз, М. 1951.
ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ, ЕЕ БЛАГОУСТРОЙСТВО. ОЗЕЛЕНЕНИЕ, ПЕРЕКРЕСТКИ
211
Рис. 211. СХЕМА НАИМЕНЬШИХ РАДИУСОВ ПОВОРОТА
НА ПЕРЕКРЕСТКЕ ДЛЯ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ,
АВТОБУСА, ТРОЛЛЕЙБУСА, ГРУЗОВОЙ АВТОМАШИНЫ
И ТРАМВАЯ
Рис. 210. СХЕМЫ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕКРЕСТКАХ
МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ
1 — перекресток с левым поворотом в центре; 2 — перекресток
с отнесенным левым поворотом; 3 — перекресток с движением
в двух уровнях; 4 — перекресток с центральным островком;
5 — расширенный перекресток с круговым нерегулируемым дви-
жением; 6 — перекресток с движением в разных уровнях
Рис. 212. ТРЕУГОЛЬНИК ВИДИ-
МОСТИ НА ПЕРЕКРЕСТКЕ
(Н = 30-50 м)
по (направлению магистральной улицы опреде-
ляется в 40—50 м и по боковым (менее зна-
чительным) направлениям — в 30—40 м
(рис. 212). Высокие зеленые насаждения,
установка киосков и т. д. в пределах треуголь-
ника видимости не допускаются.
При повороте на перекрестке трамвая дол-
жен быть соблюден радиус путей 20—25 м,
при повороте троллейбуса — радиус поворота
15 м и при повороте автобуса большой дли-
ны — 10—15 м (рис. 211).
Тротуары на перекрестках магистральных
улиц должны иметь радиусы закругления 8—
12 м, на перекрестках магистральных и жилых
улиц 6—8 м. Ширина тротуаров на повороте
должна быть не менее ширины наибольшего
из сходящихся тротуаров или в крайнем случае
на 25% меньше.
При любой системе движения транспорта на
перекрестках магистральных улиц больших
городов возникают задержки, резко снижаю-
щие (в 2—2,5 раза) пропускную способность
магистралей. Такие задержки исключаются при
устройстве пересечения потоков движения
в разных уровнях при помощи путепроводов
и тоннелей. Пересечение в двух уровнях долж-
но осуществляться лишь тогда, когда движение
очень велико, а также при наличии благопри-
ятного рельефа и достаточной площади для
устройства необходимых сооружений. Приме-
ром может служить тоннель под Ленинградским
шоссе, ведущий к Белорусскому вокзалу
в Москве. Особенно трудно пересечение в раз-
ных уровнях при наличии на пересекающихся
улицах трамвайного движения, (нарушающего
однородность транспортных потоков.
212
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Гис. 213. АНГЛИЯ. ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦИИ ОДНОГО ИЗ ПЕРЕКРЕСТКОВ УЛИЦЫ
ВАРВИК-РОД В КОВЕНТРИ
1 — входы и выходы пешеходного тоннеля
Если на пересечениях важнейших транспорт-
ных улиц города развязку движения в двух
уровнях нельзя осуществить, следует устраи-
вать развитый перекресток. Уличное движение
на таком перекрестке может быть организова-
но посредством перекрестного или кругового
движения. Перекрестное движение на развитых
перекрестках по существу ничем не отличается
от происходящего на обычных перекрестках.
При круговом движении транспорт проходит
перекресток по кольцу вокруг свободного от
движения центрального пространства (обычно
сквера, большой клумбы, фонтана) и светофо-
ром не регулируется. В этом случае расстояние
между осями двух смежных выходящих на пе-
рекресток улиц, измеряемое по оси кольца,
должно быть не менее 50 м, а диаметр сво-
бодного пространства — «островка» — следует
проектировать не менее 50 м при четырех вли-
вающихся улицах и ЗОлепри шести. Выход на
развитый перекресток более шести улиц неце-
лесообразен, так как требует резкого увеличе-
ния его размеров и вызывает излишнюю кон-
центрацию движения.
Организация кругового движения обоснова-
на в тех случаях, когда движение на пере-
крестке происходит более или менее равномер-
но; при сильном преобладании движения на
каком-либо одном или двух пересекающихся
направлениях от кругового движения следует
отказаться. В отдельных случаях на крупных
перекрестках можно допустить сочетание пере-
крестного (для трамрая) и кругового (для
автомобилей) движения.
Остановочные пункты транспорта и стоянки
автомобилей на крупных перекрестках устраи-
вать не следует.
В больших городах на крупнейших пере-
крестках с нерегулируемым кольцевым движе-
нием целесообразно предусматривать пешеход-
ные тоннели. Тоннели обеспечивают пешеходам
полную безопасность при пересечении улицы
и увеличивают транспортную пропускную спо-
собность перекрестка. Так, например, тоннель,
устроенный под проезжей частью Ленинград-
ского шоссе в Москве, позволяет пешеходам
удобно и безопасно переходить на конечную
станцию метро «Сокол».
В. качестве примера возможной организации
пешеходных тоннелей на сложном перекрестке
приводится предложение из проекта восстано-
вления Ковентри (рис. 213).
Озеленение
магистральной улицы
Все магистральные улицы города должны
быть, как правило, озеленены. Зеленые наса-
ждения на магистральной улице предохраняют
пешеходов и расположенные на ней здания от
пыли, уменьшают нагрев улицы летом, ослаб-
ляют городской шум, в некоторых случаях
ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ, ЕЕ БЛАГОУСТРОЙСТВО, ОЗЕЛЕНЕНИЕ. ПЕРЕКРЕСТКИ
213
Рис. 214. ПРИЕМЫ ОЗЕЛЕНЕНИЯ УЛИЦ
/ — палисадники; 2 — палисадник и рядовая посадка деревьев вдоль края тротуара; 3 — рядовая посадка деревьев в пали-
саднике; 4 — посадка деревьев в палисаднике и на тротуаре; 5 — двухрядная посадка деревьев в полосе газона вдоль края
тротуара; 6 — посадка деревьев в полосе газона вдоль тротуара; 7 — однорядная посадка деревьев в полосе газона вдоль края
тротуара; 8 — однорядная посадка деревьев вдоль тротуара в лунках
Рис. 215. ОБЩИЙ ВИД БУЛЬВАРА С РЕГУЛЯРНОЙ ПЛАНИРОВКОЙ. СРЕТЕНСКИЙ БУЛЬВАР В МОСКВЕ
214
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
UM-5,0 4----1^0------------------IS,О-----Ц0Ц54--------------27,0-------4 5,47
•-------------------------------------Kt5---------------------------------------i
Рис. 216. СХЕМА ПЛАНОВ БУЛЬВАРОВ НА МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЕ
С ЦЕНТРАЛЬНОЙ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТЬЮ И МЕСТНЫМИ БОКОВЫМИ
ПРОЕЗДАМИ
Ленинградское шоссе в Москве: А, — поперечный профиль; А 2 — план.
Большой проспект Васильевского острова в Ленинграде: Бх — поперечный
профиль; Б> — план
служат местом отдыха (широ-
кие бульвары) и могут быть
использованы для разделения
потоков движения транспорта
разных видов (разделительные
полосы, бульвары).
Виды уличных насаждений
очень разнообразны: посадка
деревьев вдоль улицы в лунках
или по газонной полосе по
краю тротуаров, в один ряд или
в виде аллеи; бульвары посре-
дине улицы; газоны или пали-
садники между тротуаром и
зданиями; скверы в отступах
перед жилыми и общественны-
ми зданиями; пристенная вью-
щаяся зелень, а также зелень,
обрамляющая балконы и др.
(рис. 214). На узких улицах
пристенные виды озеленения
часто бывают единственно воз-
можными. Наряду с симметрич-
ным расположением деревьев
и бульваров на улице возмож-
но и асимметричное, например,
когда хотят избежать затенения
фасадов зданий.
Зеленые насаждения украша-
ют улицу, однако необходимо
внимательно подбирать ассор-
тимент деревьев и искусно их
располагать, чтобы избежать
однообразия.
Наибольший эффект дают
деревья, имеющие стройные
симметричные кроны с обиль-
ной листвой. Окраска листвы
деревьев и кустарников, цвет-
ники — весьма важны в цве-
товой гамме улицы.
Высота деревьев, ширина их
кр5н, равно как и переход от
больших деревьев к низким,
к кустарникам и цветам, долж-
ны соответствовать застройке
улиц. На магистралях с парад-
ной застройкой необходимо
строгое регулярное размещение
деревьев; уместны в таких слу-
чаях и формованные кроны.
Среди жилой застройки — в ее
разрывах, отступах, в тупи-
ках—возможна посадка зелени
живописными группами и от-
дельными крупными экземпля-
рами (солитерами).
ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ. ЕЕ БЛАГОУСТРОЙСТВО. ОЗЕЛЕНЕНИЕ. ПЕРЕКРЕСТКИ
215
При расположении деревьев
надо учитывать перспективу
улицы, высоту и постановку
зданий, составляющих основной
фронт улицы, необходимость
раскрытия наиболее красивых
и значительных из них. При
многоэтажной застройке де-
ревья воспринимаются на фоне
фасадов домов, при малоэтаж-
ной— они выше домов, часто
закрывают их совсем и образу-
ют вместе с домами архитекту-
ру улицы. При многоэтажной
застройке предпочтительны
крупные массивы зелени, соот-
ветствующие масштабу зданий.
На улицах с малоэтажной за-
стройкой целесообразно устраи-
вать вдоль домов палисадники
или полосу газона и декоратив-
ного кустарника. Кустарники
должны быть удалены от зда-
ний не менее чем на 1,5 м. Ши-
рина этой полосы должна быть
не менее 6 м, если вдоль нее
посажены деревья.
Особое значение среди улич-
ных насаждений имеют бульва-
ры (рис. 215—218). Ширина
бульваров устанавливается в
каждом отдельном случае в за-
висимости от значимости улицы
и ее архитектурно-планировоч-
ного решения, но должна быть
не менее 8—12 м. На узком
бульваре бывает одна аллея,
обрамленная двумя рядами де-
ревьев, на широком — несколь-
ко. На бульварах наряду с ря-
довыми посадками вдоль глав-
ной аллеи и по границам буль-
вара устраиваются также пло-
щадки, цветники, групповые
посадки деревьев на лужайках.
Расположение
подземных сооружений
в поперечном профиле
магистральной улицы
При проектировании по-
перечного профиля улицы необ-
ходимо предусматривать разме-
щение подземных сооруже-
ний: подземных путей сооб-
щения, инженерных сетей и др.
(рис. 219).
в,
Рис. 217. СХЕМА ПЛАНОВ БУЛЬВАРОВ С ЖИВОПИСНОЙ И РЕГУЛЯРНОЙ
ПЛАНИРОВКОЙ
Бульвар у Ильинских ворот в Москве: At — поперечный профиль; Аг — план.
Цветной бульвар в Москве: Б( — поперечный профиль; Б а — план
216
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
К подземным путям со-
общения относятся: под-
земные (поперечные) пе-
реходы через улицы для
пешеходов, тоннели для
автомобилей /на пере-
крестках, тоннели метро-
политена и глубоких же-
лезнодорожных вводов и
др. Положение этих соору-
жений под поверхностью
улиц определяется особы-
ми правилами и нормами
в зависимости от особен-
ностей каждого вида со-
оружения, от значения и
характера застройки улиц.
К подземным сооружениям инженерных се-
тей относятся: трубопроводы, располагаемые
на достаточно большой глубине от поверхности
земли, которая определяется в зависимости
от глубины промерзания почвы, а также усло-
вий рельефа; кабели электрические высокого
и низкого напряжения (осветительные и сило-
вые) и кабели связи, располагаемые на срав-
нительно небольшой глубине.
Указанные подземные сооружения размеща-
ют под поверхностью тротуаров и газонов
с тем, чтобы не раскрывать проезжей части
улицы при ремонтах сетей. Лишь в случае
невозможности иного решения допустима про-
кладка под поверхностью проезжей части
сетей канализации и водостоков. Все маги-
стральные трубопроводы, а также кабели, как
правило, проходят параллельно оси улицы

Рис. 218. СХЕМА ПЛАНА И ПОПЕРЕЧНОГО
ПРОФИЛЯ БУЛЬВАРА НА МАГИСТРАЛЬ-
НОЙ УЛИЦЕ С ПЕШЕХОДНОЙ АЛЛЕЕЙ
ПОСРЕДИНЕ. НЕГЛИННЫЙ БУЛЬВАР
В МОСКВЕ
1 Распределение подземных сооружений производят,
начиная с наиболее глубоко расположенных. При про-
ектировании продольного профиля надо добиваться
наименьшей допустимой глубины заложения подземных
сооружений.
Для уменьшения длин-
ных ответвлений, которые
проводятся от уличных се-
тей к домам и в кварта-
лы, на магистралях шири-
ной более 40 м инженер-
ные сети прокладываются
по обеим сторонам улицы.
В крупных городах с
сильно развитым подзем-
ным хозяйством прибега-
ют к устройству специаль-
ных общих коллекторов, в
которых располагается не-
сколько трубопроводов и
кабелей. Такие коллекто-
ры прокладывают неглу-
боко и предпочтительно под газонами или тро-
туаром Ч Строительная стоимость общих кол-
лекторов в 3—5 раз выше стоимости обычной
индивидуальной прокладки сетей, но излишние
затраты окупаются удобством эксплуатации
подземного хозяйства и снижением стоимости
ремонтных работ. Устройство общих коллек-
торов устраняет необходимость разрытия про-
езжей части магистрали. Наряду с коллектора-
ми рекомендуется бестраншейная прокладка
трубопроводов, осуществляемая разными спо-
собами. Чем более капитальными являются по-
крытия улиц, тем выгоднее применять общие
коллекторы, устройство которых следует пред-
усматривать на магистралях больших городов1 2.
1 Для доступа в коллектор обслуживающего персо-
нала на перекрестках улиц и на поворотах коллектора
устраивают специальные смотровые колодцы на рас-
стоянии 75—100 м друг от друга.
2 Вопросы, рассматриваемые в п. 1 главы пятой,
подробно изложены в книге А. Е. Страментова «Инже-
нерные вопросы планировки городов». Государственное
издательство литературы по строительству и архитек-
туре, М., 1955 г.
Размеры 6 м
Рис. 219. СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ ПОДЗЕМНЫХ СООРУЖЕНИЙ В ПОПЕРЕЧНОМ ПРОФИЛЕ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ
/ —- заглубление и габариты подземных сетей различного назначения: ЭСТ — кабели сильного тока, слабого тока и транспортные;
* теплоснабжение; Г газ; В — водопровод; К — канализация; 2—зоны поперечного профиля магистральной улицы, не занимаемые
подземными сооружениями
ЗАСТРОЙКА МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ
217
2. ЗАСТРОЙКА МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ
Основные приемы застройки
магистральных улиц
Приемы застройки магистральной улицы
разнообразны. Они обусловливаются назначе-
нием улицы, ее шириной и протяженностью,
наличием или отсутствием общественных зда-
ний, сложившейся опорной застройкой и архи-
тектурными памятниками, а также климати-
ческими и топографическими особенностями
каждого города.
Можно установить четыре основных приема
застройки улицы: застройку группами домов
или отдельными домами, расположенными
вдоль улицы на некотором расстоянии друг от
друга; периметральную сплошную, образую-
щую непрерывный фронт домов; периметраль-
ную с отступами и открытыми дворами; сво-
бодную, с размещением домов вне зависимости
от направления улицы.
Периметральная сплошная застройка про-
ста и экономична в смысле использования
городской территории и поэтому имеет боль-
шое распространение. Однако такой прием,
имеющий .ряд недостатков, допустим только
для коротких улиц местного значения, имею-
щих небольшую протяженность. Наглядный
пример — улица Росси в Ленинграде, длиной
всего 219 м9 с отношением высоты застройки
(22 м) к ширине улицы (22 м), равным 1:1.
При большой длине и отсутствии должной
архитектурной организации сплошного фронта
домов этот прием застройки приводит к ули-
цам-коридорам, получившим преобладание в
центрах больших городов в XIX в. Плохое
освещение и проветривание, монотонность их
вызывают необходимость отдать предпочтение
застройке с разрывами (рис. 220), а также дру-
гим, пространственно более открытым приемам
застройки. К числу последних прежде
всего следует отнести устройство в перимет-
ральной застройке открытых дворов и отступов
(рис. 221—223).
Открытые дворы дают возможность увели-
чить свободное пространство перед зданиями,
выходящими на улицу, окружить дома зе-
ленью, дать квартирам больше воздуха и све-
та. Открытым дворам желательно придавать
разнообразные формы.
Отступы применяются на просторных участ-
ках, где возможно несколько отодвинуть зда-
ния вглубь от красной линии улицы и распо-
ложить их обособленно, не соединяя друг
с другом. В этом случае не происходит
сплошной обстройки участка и не образуется
14 Планировка и застройка городов
так называемого парадного или открытого
двора. В озелененный отступ могут выходить
общественные здания или террасы жилых до-
мов. По красной линии улицы устраивается
решетка на невысоком цоколе или густой стри-
женый кустарник. Магазины в первом этаже
здания, расположенного в отступе, размещают
лишь при его незначительной глубине. Тогда
на ширину отступа увеличивают и тротуар.
Открытые дворы и отступы расширяют
пространство улицы; их расположение должно
быть увязано с перекрестками улиц и площа-
дями. При застройке широких улиц не следует
применять глубоких отступов и коротких до-
мов.
Застройка группами домов или обособлен-
ными крупными домами, отделенными разры-
вами друг от друга, обладая гигиеническими
достоинствами, в архитектурном отношении
отличается тем, что выявляет объем каждого
здания. Это обязывает решать архитектуру до-
мов не плоскостно, а объемно-пространственно.
Сочетаясь в группы, дома образуют целостную
застройку улицы на большом ее протяжении.
Как при многоэтажной, так и при малоэтаж-
ной застройке прием группового расположения
зданий допускает различное пространственное
сочетание отдельных жилых домов и их групп.
Применяя в одной и той же группе дома раз-
ной этажности, можно добиться разнообразия
в пространственном построении улицы и общем
силуэте ее застройки (рис. 224—228). Это мо-
жет дать преимущества и в экономическом и
в бытовом отношениях.
Свободный прием застройки и озеленения
улиц допустим главным образом для районов
малоэтажного строительства, на отдельных
участках, на пересеченном рельефе и на берегу
водоема. При этом расположение домов не
столько регулируется линией застройки улицы,
сколько обусловливается наилучшей ориента-
цией по отношению к солнечному освещению и,
господствующим ветрам, условиям рельефа,
хозяйственно-бытовым особенностям и т. д.
Применение этого приема может придать ули-
це живописность и своеобразие.
Первый прием применяется при любой за-
стройке, второй и третий — чаще всего на ули-
цах с многоэтажной застройкой, а последний,
четвертый, — на улицах с малоэтажной и уса-
дебной застройкой.
Следует особо подчеркнуть, что какой бы
прием застройки ни был применен, во всех
случаях жилые дома следует изолировать от
218
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 220. ЗАСТРОЙКА Б. КАЛУЖСКОЙ УЛИЦЫ В МОСКВЕ
б
О Ю 20 30 Ч)м
Рис. 221. СХЕМЫ ОТКРЫТЫХ ДВОРОВ ЖИЛЫХ ЗДАНИЙ, ВЫХОДЯЩИХ НА МАГИСТРАЛЬНУЮ УЛИЦУ
А — жилой дом на 6-й улице Октябрьского поля в Москве; Б — жилые дома на Б. Калужской улице в Москве;
В — жилой дом в Москве (проект)
магистрали достаточно широкой полосой зеле-
ных насаждений.
Распространенное в практике последних лет
однорядное озеленение улиц в гигиеническом
отношении не достигает цели.
Реконструкция
магистральных улиц
При реконструкции магистральных улиц
(рис. 229) в одном случае сохраняются опор-
ные здания, т. е. не подлежащие сносу капи-
ЗАСТРОЙКА МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ
219
Рис. 222. ИНСТИТУТ ИМЕНИ СКЛИФОСОВСКОГО НА КОЛХОЗНОЙ ПЛОЩАДИ В МОСКВЕ
О 20 ьо 60	80 ЮОм
U-»—1___I____I___I____I
Рис. 223. СХЕМА ОТКРЫТЫХ ДВОРОВ ОБЩЕСТВЕННЫХ ЗДАНИИ, ВЫХОДЯЩИХ НА МАГИСТРАЛЬНУЮ УЛИЦУ
А — Институт физической культуры имени Сталина в Москве; Б — Институт имени Склифосовского в Москве; В — Московский
государственный университет имени М. В. Ломоносова в Москве (старое здание)
тальные дома, к которым относятся жилые
и общественные здания значительного объема
и хорошей сохранности, а также здания, пред-
ставляющие большую архитектурную и истори-
ческую ценность; в другом случае надстраива-
14*
ются и достраиваются здания, чье расположе-
ние отвечает требованиям реконструкции, но
высоту, протяженность и внешний вид которых
следует изменить; в третьем случае передви-
гаются на новые места ценные здания, если их
220
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 224. ПЕРИМЕТРАЛЬНАЯ ЗАСТРОЙКА МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ С ОТКРЫТЫМИ ДВОРАМИ.
УЛИЦА ЛЕНИНА В ЧЕЛЯБИНСКЕ (проектное предложение)
Рис. 225. ПРИМЕР ГРУППОВОЙ ЗАСТРОЙКИ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ СВОБОДНО СТОЯЩИМИ
МНОГОЭТАЖНЫМИ ДОМАМИ. ЯРОСЛАВСКОЕ ШОССЕ В МОСКВЕ
расположение не отвечает требованиям рекон-
струкции; в четвертом случае сносятся мало-
ценные и старые здания и на их месте либо
строят новые, либо освободившаяся террито-
рия используется для расширения улицы, ее
озеленения и т. д.
Характер реконструкции магистрали со
сложившейся застройкой зависит от общей
планировки магистрали, расположения на
ней опорных зданий и от допустимой величи-
ны сноса застройки. Так, например, при нали-
чии большинства опорных зданий на одной
стороне магистральной улицы ее расширение
следует производить за счет противоположной
стороны и красные линии устанавливать в за-
висимости от местонахождения этих зданий.
При расширении и выпрямлении магистрали
нередко приходится проводить новые красные
линии за счет обеих сторон улицы. В случае
невозможности немедленного сноса старых
строений, стесняющих движение, их временно
оставляют, но красные линии проводят позади
застройка магистральной улицы
221
Рис, 226. ПЕРИМЕТРАЛЬНАЯ ЗАСТРОЙКА МАГИСТРАЛЬНОЙ
УЛИЦЫ С ОТКРЫТЫМИ ДВОРАМИ И РАЗРЫВАМИ МЕЖДУ
ЗДАНИЯМИ. ПРОСПЕКТ ИМЕНИ МОЛОТОВА В СТАЛИН-
СКЕ (проектное предложение)
А —план; В, и В —поперечные профили
них. При небольшом расширении улицы воз-
можна пробивка продольного прохода для пе-
шеходов в первом этаже опорного здания.
При реконструкции необходимо объединять
в художественном отношении сохраняемую
(старую) и новую застройку. Это может быть
осуществлено средствами озеленения, сочета-
нием или контрастом архитектуры старых и
новых зданий, установлением общей высоты
их, согласованием карнизов, венчающих зда-
ния, общностью горизонтальных членений ря-
дом стоящих домов, одинаковым расположе-
нием оконных проемов, наконец, окраской фа-
садов зданий и т. д.
При реконструкции магистралей необходимо
одновременно перестраивать расположенные
вдоль них кварталы, сохраняя или надстраи-
вая наиболее ценные существующие здания.
Величина сноса зданий при реконструкции
магистральных улиц различна для малых
и больших городов, для центральных и окраин-
ных районов одного и того же города. Так,
например, в столицах союзных республик
и самых крупных городах СССР при возведе-
нии домов вдоль магистральных улиц объем
сноса по отношению к жилой площади вновь
возводимых зданий не должен превышать на
главных магистралях в центре 20%, а в осталь-
ных частях города 5—10%. К решению этой за-
дачи следует подходить в зависимости от
местных условий, строго учитывая экономиче-
ские требования.
222
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 227. ПРИМЕР ЗАСТРОЙКИ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ
СВОБОДНО СТОЯЩИМИ ДОМАМИ. ПРИГОРОД ЖАНТИЛЬИ
В ПАРИЖЕ
Рис. 228. ПРИМЕР ЗАСТРОЙКИ УЛИЦЫ СВОБОДНО СТОЯ-
ЩИМИ ДОМАМИ. ЖИЛОЙ КВАРТАЛ ИМЕНИ ЛАНЖЕВЕНА
В г. САН-ДЕНИ БЛИЗ ПАРИЖА
Для советской градостроительной практики
характерны два случая реконструкции маги-
стральных улиц: а) создание в основном новой
застройки магистрали с увеличением ее шири-
ны, обычно сопровождающееся ее выпрямле-
нием, б) создание новой или изменение старой
застройки с сохранением ширины и сложивше-
гося направления магистрали (рис. 230). При-
мерами первого случая реконструкции могут
служить: улица Горького в Москве, где с боль-
шим размахом и последовательностью созданы
новая застройка и новые габариты улицы,
и проспект Сталина в Минске, где осуществле-
но расширение улицы, выпрямление ее трассы
и создана новая застройка. Примером второго
случая может служить перестройка проспекта
Энгельса в Ростове-на-Дону, которая заклю-
чается в сохранении существующего габарита
улицы наряду с изменением застройки путем
объединения соседних и сноса некоторых*зда-
ний для разрежения застройки. К этому слу-
чаю близка и перестройка Советской улицы
в Калинине, где при сохранении прежней ши-
рины улицы произведена надстройка одного
этажа над существующими 2-этажными зда-
ниями. Общий характер архитектуры зданий
сохранен, но соотношение между их высотой и
шириной улицы несколько изменилось (1 : 1,5,
вместо 1 : 2 до перестройки).
Применение любого из описанного выше
приемов застройки и реконструкции следует
осуществлять самыми передовыми методами,
с применением новых строительных материа-
лов и конструкций. Директивами XX съезда
партии по пятилетнему плану развития СССР
на 1956—1960 гг., планом строительства Мо-
сквы на 1951—1960 гг. и постановлениями
партии и правительства предложено широко
внедрять индустриальные методы етроитель-
ства, сократить сроки проектирования и строи-
тельства, завершить в 1956—1957 гг. переход
к строительству жилых домов и зданий куль-
турно-бытового назначения по типовым проек-
там.
Первым примером индустриального поточно-
скоростного строительства была реконструкция
улицы Горького в Москве, где на основе еди-
ной жилой секции были созданы корпуса
ЗАСТРОЙКА МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИНЫ
223
Рис. 229. ОСНОВНЫЕ ПРИЕМЫ РЕКОНСТРУКЦИИ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ
/ — расширение улицы за счет одной стороны; 2 — расширение улицы за счет обеих сторон; 3 — с пробивкой прохода в первом этаже
здания; 4— с передвижкой опорных зданий на новую линию застройки; 5— с пристройкой новых зданий к опорным зданиям;
6 — с расположением новой застройки позади старой, назначенной к сносу; 7 — прокладка новой магистрали внутри квартала
различной длины и начертания в плане. Раз-
витием этого метода была реконструкция
Б. Калужской улицы, где на основе единой
секции были созданы группы одинаковых или
сходных домов. Последнее время получило
развитие повторное строительство лучших жи-
лых домов по одному и тому же проекту, при-
способленному к новому местоположению; ши-
роко развернулось также серийное типовое
строительство домов малой и средней этаж-
ности.
Все шире применяются укрупненные эле-
менты (крупная стеновая панель, блок), новые
прогрессивные конструкции (например, каркас-
но-панельные) , типовые дома различного назна-
чения и целые серии типовых зданий. Краси-
вый, экономичный и удобный типовой дом как
малоэтажный, так и многоэтажный должен
стать высшим достижением советской архи-
тектуры. Широкое применение типовых домов,
застройка ими целых участков улиц, кварталов,
районов предполагает достижение многообра-
зия застройки магистралей при единстве типо-
вых элементов и типовых зданий. Эта задача
решается контрастным сочетанием рядовых
зданий с главными — общественными или бо-
лее высокими жилыми зданиями, — располо-
женными на отдельных участках магистрали,
умелым использованием конкретных условий
планировки, рельефа местности и т. д.1.
1 Подробнее этот вопрос освещен в главе четвертой.
Композиционные требования
к застройке
магистральных улиц
Магистральная улица должна представлять
собой четко организованную в соответствии с
ее назначением систему ансамблей, состоящую
из ряда основных узлов и относительно ней-
тральных в композиционном отношении отрез-
ков, соединяющих эти узлы. Такими узлами в
этой системе являются общественные и транс-
портные площади, монументальные здания,
парки и т. д.
Приемы решения магистральной улицы раз-
нообразны. В одном случае нужно подчеркнуть
значение главного ансамбля, которому подчи-
няется вся застройка магистрали; в другом —
наиболее важные в композиционном отношении
участки магистрали распределяются по ней от-
носительно равномерно и, наконец, в третьем
случае на магистрали выделяются несколько
групп ансамблей. Первый прием обычен для
магистрали, ведущей к центру; второй — для
магистрали, охватывающей центр кольцом,
третий — для набережных реки, парковых до-
рог и т. д.
Применяя те или иные приемы в застройке
магистрали, можно добиться соответствующего
назначению магистрали: масштаба проектируе-
мых на ней зданий; согласованности высот зда-
ний, их фасадов и силуэта; гармонии цве-
товой гаммы застройки; хорошего сочетания.
224
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
жилых и общественных зданий, их
соответствия начертанию всей улицы
и ее отдельных участков и, наконец,
связи архитектурной композиции
магистральной улицы с планировкой
всего района или города.
Рассмотрим последовательно при-
менение различных композиционных
приемов.
Здания по своему масштабу соот-
ветствуют улице лишь в том случае,
если их высота и протяженность со-
размерны ее длине и ширине. Обыч-
но при фронтальной застройке хоро-
шее впечатление производят здания,
длина которых превышает ширину
улицы в 2—3 раза. При том надо
учитывать рельеф местности, степень
и характер озеленения магистраль-
ной улицы, пользоваться малыми
архитектурными формами. Посколь-
ку _при застройке магистральных
улиц широкое применение получают
типовые дома, следует подбирать та-
кие типы жилых и общественных
зданий, которые отвечают и практи-
ческим требованиям и композицион-
ным.
Согласованность высоты зданий,
их силуэтов и фасадов придает улице
необходимый порядок и стройность
решения. Большое значение имеет
взаимная увязка высот и размеров
зданий, а также их осей иа отдель-
ных отрезках магистральной улицы
и, в особенности, на противополож-
ных ее сторонах. В задачу проекти-
ровщика входит добиться согласо-
ванности размещения в перспективе
улицы зданий различной этажности,
их выступов и отступов, а также от-
дельных элементов фасадов: оконных
' и дверных проемов, балконов, витрин
и т. д. Особенно важна согласован-
ность нижних и венчающих частей
зданий.
Рис. 230. ПРИМЕРЫ РЕКОНСТРУКЦИИ
МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ
А — расширение улицы с повышением этажности
ее застройки. Проспект Сталина в Минске: 1 —
поперечный профиль до реконструкции; 2 — по-
перечный профиль после реконструкции. Б — по-
вышение этажности застройки без расширения
улицы. Советская улица в Калинине; попереч-
ный профиль до реконструкции; 4 — поперечный
профиль после реконструкции
ЗАСТРОЙКА МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ
225
Интересным примером в этом отношении яв-
ляется* строительство Аллеи Сталина в Бер-
лине. Ее длина равна 1,85 км, ширина 75—
80 м и высота застройки около 30 м (при
этажности 7—9 этажей). Строгость архитек-
туры, хорошая организация движения транс-
порта, широкие тротуары, зеленые насажде-
ния подчеркивают парадность проспекта, ве-
дущего к центру столицы (рис. 231, 232). Аллея
Сталина связывает обширные районы восточ-
ной части Берлина с Унтер ден Линден и цент-
ром города, улучшая этим самым сложившуюся
его планировку. Строительство Аллеи Сталина
является важным этапом в осуществлении про-
екта реконструкции Большого Берлина, первой
крупной стройки Германской Демократической
Республики.
Однако следует отметить, что для достиже-
ния цельности магистрали нет надобности увя-
зывать между -собой оси каждого жилого дома
и обязательно выделять угловые здания.
Необоснованным также может оказаться по-
всеместное совпадение осей симметрии рядо-
вых домов, расположенных на противополож-
ных сторонах. В применении этих средств
необходимо соблюдать нужную меру и худо-
жественный такт, избегать жесткости решения
и однообразия. Полная симметрия в архитек-
туре двух противоположных сторон, подобно
улице зодчего Росси в Ленинграде, возможна
лишь при небольшой длине улицы и при
одновременности ее застройки (рис. 233).
На улицах, имеющих значительную протя-
женность, а такими в большинстве случаев
и являются магистральные улицы, проходящие
по территории нескольких городских районов,
симметричные фасады приемлемы лишь на
отдельных ее отрезках, на подходах к площа-
дям и на других важных участках.
Разнообразие фронта застройки магистралей
может быть достигнуто продуманным чередо-
ванием жилых домов и зданий общественного
назначения, а также отступами отдельных зда-
ний относительно общего фронта застройки и
озеленением участков между ними. Важно най-
ти нужное взаимоотношение выступающих
зданий с рядовой застройкой, сильно -влияю-
щее на восприятие отдельных отрезков улицы.
При плоскостном решении фасадов можно
применять в разумной степени живописно-де-
коративные средства, но не надо забывать то-
го, что декоративные мотивы отнюдь не могут
восполнить отсутствия гармоничности общих
пропорций здания и недостаточно тщательную
проработку архитектурных деталей.
Цветовая гамма зданий является немаловаж-
ным средством достижения архитектурной це-
лостности улицы. Цветом можно объединять
здания по улице и выделять одни и, наоборот,
скрывать, затушевывать другие здания, подчер-
кивать их детали, имеющие объединяющее
композиционное значение.
При выборе той или иной системы размеще-
ния зданий и их окраски необходимо учиты-
вать ориентацию улицы по странам све-
та, а также то обстоятельство, что застройка
всегда воспринимается в перспективе. Ориен-
тация улицы по странам света определяет осве-
щаемость зданий, что важно для восприятия
фасадов, в особенности их деталей. На широт-
ной улице, идущей с запада на восток, оба ее
фронта имеют прямо противоположные усло-
вия освещения: сторона, обращенная к югу,
освещена солнцем, каждая архитектурная де-
таль ее зданий видна; наоборот, северная сторо-
на улицы находится в тени и поэтому кажется
менее выразительной. Повысить выразитель-
ность северной стороны улицы можно путем
более контрастного ее пространственного по-
строения, поскольку рельефность каждого фа-
сада из-за отсутствия светотени здесь мало
воспринимается. Однако следует выделять
лишь те здания, которые поставлены в наибо-
лее важных узлах улицы.
На улице, идущей с севера на юг, где оба
фронта ее в отношении освещаемости нахо-
дятся в равных условиях, вполне возможно
применять однотипные решения фасадов за-
стройки правой и левой стороны.
Перспектива улицы определяется располо-
жением зданий по ней (в особенности их по-
вышенных частей, видимых с больших рас-
стояний), общим начертанием и шириной ули-
цы, а также’ ее продольным профилем.
Перспектива улицы может быть открытой
и замкнутой. При открытой перспективе улицу
желательно направить на высокие точки мест-
ности, зеленые насаждения, водное зеркало.
Эт*им можно достигнуть связи застройки горо-
да с природным окружением. Однако в архи-
тектурном отношении замкнутая перспектива
часто представляет больший интерес (рис. 234
и 235).
Замкнутая перспектива образуется при по-
становке зданий и монументов в створе улицы
(прямо по оси или смещенно), на площадях и
при расположении более высоких зданий на
поворотах улицы, в месте ее излома. Прием
замкнутой перспективы улицы широко и с успе-
хом применялся в отечественном градострои-
тельстве. В ряде русских городов, сложившихся
в конце XVIII в., главные улицы представляют
собой широкие и прямые проезды с перспекти-
вой, замкнутой крупными зданиями.
226
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 231. ГЕРМАНСКАЯ ДЕМОКРАТИ-
ЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА. ПЛАН И
ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ АЛЛЕИ
СТАЛИНА В БЕРЛИНЕ
Замкнутая перспектива
особенно желательна при
большой длине прямой ули-
цы (однако на магистралях,
важных в транспортном от-
ношении, прибегать к обра-
зованию такой перспективы
следует не в ущерб правиль-
ной организации движения).
Надо отметить, что всякое,
даже частичное, изменение
направления магистрали,
слабое ее искривление, едва заметный поворот,
выступы и отступы в застройке — все сильно
отражается на перспективе улицы. Как изве-
стно, кривизна улицы обусловливает большую
видимость зданий, расположенных на внешней,
вогнутой, стороне. Поэтому застройка этой сто-
роны улицы господствует над застройкой вну-
тренней, выпуклой, стороны. Улицы ломаного
начертания членятся на прямые отрезки той
или иной длины. Важное значение на таких
улицах имеют точки их изломов. Здания, по-
ставленные на этих изломах, архитектурно за-
вершают отдельные отрезки улицы, замыкая
их перспективы. Объемы, пропорции, архитекту-
ра таких зданий должны быть решены особен-
но тщательно.
Кроме продольных перспектив, важную роль
в художественном отношении играют попереч-
ные перспективы той или иной глубины, рас-
крывающиеся с магистрали. Они раздвигают
рамки магистрали, связывают ее с лежащими
вне ее архитектурными узлами города, с вы-
дающимися по красоте пейзажами и создают
ощущение простора. Таковы, например, по-
перечные перспективы, от-
крывающиеся с Невского
проспекта в Ленинграде на
здание Русского музея, на
набережные Фонтанки, Мой-
ки и канала Грибоедова.
Большое значение для
украшения магистрали
имеют обелиски, фонтаны и
монументы, поставленные на
оси поперечных улиц, выхо-
дящих на нее, а также пер-
спективы на внутреннюю застройку кварталов.
Замкнутая монументальным зданием пер-
спектива улицы может стать основой компози-
ционного построения этой улицы, а в иных
случаях даже плана района или города в це-
лом. Таково значение перспективы трех лу-
чей — магистралей Ленинграда, замкнутых
зданием Адмиралтейства, один из которых —
Невский проспект — является главной улицей
города.
Перечисленные выше приемы применяются
в зависимости от конкретной задачи, стоящей
перед архитектором. Архитектурно-планиро-
вочное решение той или иной магистральной
улицы определяется ее значением в городе
(главная улица, магистральная, парковая ули-
ца, набережная); ее трассой и положением на
плане города (радиально-кольцевая, ломаная
и т. д.); размещением площадей и перекрест-
ков; наличием дублирующих разгружающих
улиц; характером и этажностью застройки
(общественная, жилая); наличием зеленых на-
саждений (рядовых посадок или бульваров);
близостью парка или реки.
застройка магистральной улицы
227
Рис. 232. ГЕРМАНСКАЯ ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА. ОБЩИЙ ВИД АЛЛЕИ СТАЛИНА В БЕРЛИНЕ

При проектировании конкретной магистраль-
ной улицы следует идти от общего решения
улицы к решению отдельных ее узлов и участ-
ков, от общего замысла — к средствам и при-
емам, его осуществляющим.
При этом следует учитывать, что архитектура
улицы воспринимается не сразу. Представле-
ние о ней создается по мере движения по ули-
це и обозрения отдельных ее отрезков. Поэтому
нужно добиваться целостного архитектурного
решения отдельных ее участков, воспринимае-
мых одновременно, правильной последователь-
ности этих участков, а также согласованности
зданий.
У длинных магистралей, проходящих через
разные по назначению районы города, есте-
ственно меняется архитектурный облик, ха-
рактер застройки, благоустройства и озелене-
ния. Но неизбежное различие в характере
застройки отдельных участков магистрали, осо-
бенно в больших городах, может оказаться
благоприятным, так как устраняет монотон-
ность протяженной магистрали, придает ей
индивидуальность.
Общественные здания, их архитектура, рас-
положение и связь с жилыми домами играют
большую роль в композиции магистральной
улицы. Они должны занимать, так сказать, ве-
дущее положение; для этого их следует рас-
полагать на площадях, в местах пересечения
и примыкания других улиц, на более вырази-
тельных по рельефу участках, с отступом от
красной линии. Общественные здания должны
быть выделены среди других зданий по своей
архитектуре и общему силуэту. В целях их
наибольшего выделения жилая застройка дол-
жна создавать для общественных зданий, как
правило, нейтральную архитектурную среду.
Разрывы между жилыми и общественными
зданиями заполняются насаждениями.
Магистральная улица должна быть широка,
по возможности прямолинейна либо изогнута
228
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
по дуге окружности или приближающегося
к ней многоугольника; ее застройке свойствен-
на строгость фасадов, лишенная однообразия.
Значимость магистрали в городе должна быть
отражена в застройке и подчеркнута контраст-
ным по отношению к «ей решением жилых
улиц, архитектура которых может быть проста
и которые могут иметь криволинейное начер-
тание, придающее им интимность и зам-
кнутость Ч
Магистрали, как и площади, не должны быть
похожи друг на друга ни по своей архитек-
турной композиции, ни по решению отдельных
частей поперечного профиля и т. д., что при-
дает им индивидуальный характер.
Застройка
Невского проспекта,
Крещатика и улицы Горького
Целостное архитектурное оформление ули-
цы, отвечающие ее значению, застройке и
благоустройству, достигается в результате
применения наиболее подходящих в данном
случае композиционных приемов, включая
использование природных условий.
На примерах Невского проспекта в Ленин-
граде, Крещатика в Киеве и улицы Горького
в Москве рассмотрим различные приемы архи-
тектурного построения главных магистральных
улиц города.
Невский проспект, соединяющий здание
Адмиралтейства с Александро-Невской лав-
рой, вскоре после основания Петербурга, в са-
мом начале XVIII в., стал одним из трех про-
1 См. главу четвертую.
Рис. 293. ЗАСТРОЙКА УЛИЦЫ РОССИ В ЛЕНИНГРАДЕ. ФРАГМЕНТ ФАСАДА, ПЛАН И ОБЩИЙ ВИД
ЗАСТРОЙКА МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ
229
Рис. 234. ПРОСПЕКТ ШОТА РУСТАВЕЛИ В ТБИЛИСИ
ОБЩИЙ ВИД
спектов, которые определили планировочную
структуру центра города (рис. 236—238).
Невский проспект имеет протяжение 2,8 км
и проходит по ровной местности, слегка повы-
шающейся от Адмиралтейства к площади Вос-
стания, с востока на запад, пересекая реки
Мойку и Фонтанку. Его композиция построена
на архитектурном замыкании главной продоль-
ной и ряда поперечных перспектив и на кон-
трасте архитектуры общественных и жилых
зданий. Лучшие здания проспекта созданы
в середине XVIII в. (например, Аничков дво-
рец) и в начале XIX в., в эпоху расцвета рус-
ского классицизма (например, Адмиралтейство,
Александринский театр и Казанский собор).
Невский проспект в композиционном отно-
шении делится на три части: первую — от
площади Восстания до Фонтанки, вторую —
от Фонтанки до Мойки, третью — от Мойки до
Адмиралтейства. Основное значение имеет
средняя часть проспекта (длинойоколо 1,4км),
находящаяся между Фонтанкой и Мойкой.
Главная, продольная, перспектива замкнута
Адмиралтейской башней высотой 68 м, господ-
ствующей в ансамбле проспекта, начиная от
Фонтанки, т. е. на расстоянии 2 км.
Все поперечные перспективы проспекта рас-
положены на его среднем участке. Значение
глубоких поперечных перспектив имеют набе-
режные реки Мойки, Фонтанки и какал Гри-
боедова, пересекающие Невский проспект. Кро-
ме того, на южной стороне Невского располо-
жены театр имени Пушкина (бывш. Алексан-
дринский) и Казанский собор, ныне превра-
щенный в музей. Оба здания имеют перед со-
бой площади. Перед театром имени Пушкина
площадь имеет значительную глубину. На
Рис. 235. ПРОСПЕКТ ШОТА РУСТАВЕЛИ
В ТБИЛИСИ
А — схематический план; Б — поперечный профиль
230
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
северной стороне проспекта открывается глубо-
кая перспектива на Русский музей (б. Михай-
ловский дворец) и на улицу, ведущую к арке
Главного штаба (улица Герцена). На самом
проспекте расположен ряд б. храмов с неболь-
шими площадками перед ними. Они обращены
фасадом на юг, хорошо освещены солнцем, их
объемы и архитектурные детали выделены
светом. Строения, обращенные фасадом на се-
вер, имеют четкие красивые силуэты (осо-
бенно Казанский собор).
Следует отметить постоянство условий обо-
зрения лучших архитектурных сооружений
Невского проспекта. Так, угол обозрения зда-
ний, расположенных вдоль него, близок
к 16—18° (1:3), т. е. является оптимальным.
Общественные здания — собор, церкви, театр,
Гостиный двор, поставленные на отдельных
участках, имеют свободное объемное решение
и отличаются скульптурностью деталей, круп-
ными членениями фасадов. Жилые здания,
размещенные по периметру кварталов, обра-
зуют фон и обрамление для общественных со-
оружений. Все эти жилые здания стоят по
красной линии проспекта, почти все имеют
5 этажей и примерно одинаковые плоскостные
дробные членения фасадов, увенчанных карни-
зом на общей высоте. Регламентированная еще
в середине XIX в. высота рядовой застройки
проспекта составляла 10 сажен (21,3 м). Зна-
чительная ширина Невского в средней части
(41—42 м) и красота его главных зданий об-
условливают парадный характер магистрали.
Богатство архитектурных форм застройки
Невского проспекта нарастает по мере движе-
ния к центру города и достигает наибольшей
силы в средней части проспекта; после сдер-
жанной архитектуры более узкого головного
участка проспект завершается грандиозным
ансамблем Адмиралтейства и окружающих его
площадей.
Крещатик — главная улица Киева. Его дли-
на от площади Сталина до Бессарабской пло-
щади равна 1,2 км. Он проходит с севера на
юг, в глубокой ложбине (рис. 239 и 240).
Крещатик стал главной улицей лишь в кон-
це XIX в. В начале улицы стояло здание Го-
родской Думы, в ее конце — Бессарабский
крытый рынок — оба они занимали отдельные
небольшие кварталы. Между этими основными
зданиями находилась рядовая застройка Кре-
щатика, состоявшая из доходных домов высо-
той от 3 до 7 этажей, тесно заполнявших
фронт улицы. Первые этажи всех домов были
заняты магазинами. Архитектурный облик
Крещатика был характерен для главной улицы
большого города эпохи капитализма. Начатая
реконструкция Крещатика была прервана на-
падением фашистских захватчиков. Во время
оккупации Киева застройка Крещатика объ-
емом в 3,5 млн. м3 на площади более 60 га
была разрушена.
После победоносного окончания Великой
Отечественной войны Крещатик — главная па-
радная магистраль столицы Украинской ССР—
был выстроен заново. Общая ширина маги-
страли увеличена с 34 до 52 м, причем проез-
жая часть ее составила 24 м. По обеим сторо-
нам улицы проложены широкие озелененные
тротуары по 14 м каждый. Особый характер
Крещатику придают зеленые склоны, террасы
и сходы восточной стороны улицы, образую-
щие бульвар. Средняя этажность новых жилых
зданий Крещатика 7 этажей.
Застройка обеих сторон Крещатика различ-
на. Западная его сторона, вогнутая в плане
и поэтому лучше обозримая, плотно застроена
по фронту улицы как общественными здания-
ми, так и жилыми. В застройке этой стороны
основным является здание городского Совета
депутатов трудящихся, имеющее повышенную
центральную часть и трибуны. Оно поставлено
с небольшим отступом от красной линии ули-
цы. Противоположная, восточная, сторона ма-
гистрали застроена зданиями, поставленными
отдельными группами, чередующимися с зеле-
ными насаждениями, за которыми открывают-
ся виды на прилегающие кварталы.
По проекту, поперечные перспективы Кре-
щатика по мере движения от Бессарабской
площади -к площади Сталина должны нара-
стать по своей глубине.
Первая, неглубокая перспектива вдоль улицы
Ленина проста. Последняя — от площади
Калинина к новому монументальному зданию,
которое предполагается поставить на холме,
наиболее протяженна. Продольная перспектива
вдоль Крещатика завершается площадью
Сталина и парком, откуда открывается вид на
Днепр и просторы Заднепровья. Таким обра-
зом, в проекте нового Крещатика применено
сочетание двух композиционных приемов —
плотной периметральной застройки и застройки
с разрывами. Сочетание этих приемов позволи-
ло как бы радвинуть рамки Крещатика, рас-
крыть его поперечные перспективы.
Проект Крещатика имеет и недостатки.
В нем не получили архитектурного решения
площади Сталина, Калинина и Бессарабская,
долженствующие стать ансамблями, подчиня-
ющими себе всю композицию магистрали. При
застройке Крещатика не осуществлены архи-
тектурные замыкания поперечных улиц, выхо-
ЗАСТРОЙКА МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ
231
Рис. 236. НЕВСКИЙ ПРОСПЕКТ В ЛЕНИНГРАДЕ
А — схематический план; Б — поперечные профили
232
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 237. ПЕРСПЕКТИВА НЕВСКОГО ПРОСПЕКТА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ
(рисунок середины XIX в.)
дящих на него; глубинная застройка кварталов
либо не раскрыта к магистрали, либо не орга-
низована; не определено окончательно и на-
значение, а следовательно, и архитектурный
характер здания, господствующего и над ули-
цей, и над всем центром города. Кроме того,
здания, выстроенные на Крещатике, перегру-
жены излишними декоративными деталями.
Улица Горького, бывш. Тверская, получила
значение главной улицы Москвы еще в XV—
XVI вв., так как являлась началом дороги
в Тверь и Новгород. Это значение ее еще более
укрепилось в XVIII в. в связи с продлением
тракта до новой столицы—Петербурга. В XVIII
и в начале XIX в. Тверская улица была не-
сколько расширена и частично «отрегулиро-
вана», но все же имела, по свидетельству
В. Белинского, вид «узкой, кривой, по горе тя-
нувшейся улицы». Ее ширина колебалась от
36 до 20 и даже 18 м, уменьшаясь по мере
приближения к центру. Улица была застроена
сплошным фронтом, без разрывов, и имела
небольшое число площадей: перед домом ге-
нерал-губернатора, перед Страстным монасты-
рем и у Триумфальной арки, которые господ-
ствовали в застройке улицы, замыкая продоль-
ные перспективы отдельных ее отрезков. Твер-
скую украшали только отдельные красивые
застройка магистральной улицы
zoo
Рис. 238. КАЗАНСКИЙ СОБОР НА НЕВСКОМ
ПРОСПЕКТЕ В ЛЕНИНГРАДЕ. ОБЩИЙ ВИД
здания (например, дом генерал-губернатора
и некоторые другие дома московской знати,
а также Триумфальная арка).
При реконструкции улицы Горького в 30—
40-х гг. были использованы ее исторически сло-
жившиеся план и застройка, а также природ-
ные особенности (рис. 241—244).
Имело значение, что улица Горького сначала
проходит по гребню возвышенности, потом спу-
скается по довольно крутому склону долины
речки Неглинной, заключенной в трубу, и вновь
подымается на Красную площадь; что улица
ориентирована с юго-востока на северо-запад,
поэтому ее правая от центра сторона имеет
более благоприятное солнечное освещение, чем
левая; что улица Горького имеет довольно
большое протяжение (около 3 км) и по харак-
теру планировки и застройки членится на три
отрезка: от Манежной площади до площади
Пушкина; от площади Пушкина до площади
Маяковского и от площади Маяковского до
площади Белорусского вокзала. Головной от-
резок улицы в свою очередь делится Совет-
ской площадью на две части, благодаря чему
ритм площадей учащается по мере прибли-
жения к центру. Членение улицы, сложив-
шееся в давнее время и отразившееся на ее
15 Планировка и застройка городов
планировке и застройке, сохранило свое зна-
чение и будет учтено в проекте завершения
магистрали (при застройке площадей и т. д.).
Реконструированная улица Горького превра-
щена в основную парадную магистраль столи-
цы, подводящую к центру — Красной площади
и Кремлю. Шйрина увеличена в 2, частью в
3 раза; крутой уклон головного участка умень-
шен с 0,07 до 0,05; прежняя невысокая и раз-
нохарактерная застройка заменена крупными
многоэтажными зданиями, протяженностью
150—250 м каждое. Наиболее ценные по ар-
хитектуре старые дома, например здание му-
зея Революции (б. Английский клуб), сохра-
нены, а некоторые из них перестроены и
получили большую выразительность, соответ-
ствующую их новому значению, например,
бывш. дом генерал-губернатора, ныне здание
Московского Совета депутатов трудящихся.
Отдельные капитальные дома пришлось пере-
двинуть на новую красную линию и надстроить,
другие же отодвинуть вглубь кварталов ',
1 Здание Московского Совета объемом 33 тыс. м3
было передвинуто на новую красную линию на 13,65 я.
Особо сложной была передвижка здания Глазной боль-
ницы (объемом 23 тыс. м3), повернутого под прямым
углом и отодвинутого в переулок более чем на 80 м.
234
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
CZZLJ Дома существующие
(Щ Дома проектируемые
Рис. 239. КРЕЩАТИК В КИЕВЕ
А — поперечной профиль до и после реконструкции; Б — план застройки
до реконструкции; В — проект реконструкции
застройка магистральной улицы
235
Рис. 240. РЕКОНСТРУИРОВАННЫЙ
УЧАСТОК КРЕЩАТИКА В КИЕВЕ
чтобы освободить место для строительства но-
вых жилых зданий.
Первое массовое строительство на улице
Горького было осуществлено поточно-скорост-
ным методом на большом протяжении; ка-
ждое жилое здание головного участка улицы по
своей длине равно кварталу. Такими же боль-
шими отрезками проводилась застройка ули-
цы Горького и в дальнейшем, что способство-
15*
вало созданию ее относительной общности
и выделило площади Пушкина, Маяковского
и Белорусского вокзала.
После реконструкции улица Горького сохра-
нила свою слегка изломанную трассу и плав-
ный изгиб головного участка. Поэтому здания,
воздвигнутые на углах кварталов, выходящих
на площади, а также дома, расположенные
в местах изгиба улицы, замыкают продольные
236
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Размеры В ы
Рис. 241. СХЕМА РЕКОНСТРУКЦИИ УЛИЦЫ ГОРЬКОГО
В МОСКВЕ
А — поперечный профиль до и после реконструкции;
Б — план застройки с показанием зданий, замыкающих
перспективу на отдельных участках улицы
уличные перспективы. Так, например, высокий
жилой дом, выходящий на угол площади Бе-
лорусского вокзала, замыкает перспективу
с Ленинградского шоссе и отмечает начало
улицы Горького. Здание Исторического музея
и шатры кремлевских башен замыкают перс-
пективу головного участка улицы при движе-
нии к Красной площади.
Вид с пл. Маяковского замкнут зданием,
расположенным на площади Восстания. Замы-
кание продольных и поперечных перспектив
придает своеобразие улице Горького.
Ширина реконструированной улицы Горько-
го постепенно увеличивается по мере движе-
ния к центру: средний участок уширяется с
19—21 до 40 м, у здания телеграфа с 18—19
до 53 ay здания Совета Министров СССР—
до 59 м. Это позволяет более удобно пропу-
скать нарастающие по направлению к центру
потоки транспорта, а также пространственно
раскрывает улицу к центру города — Красной
площади и Кремлю.
Весьма большая плотность застройки квар-
талов, примыкающих к улице Горького, за-
трудняла развитие нового строительства в глу-
бине кварталов, так как в этом случае потре-
бовался бы большой единовременный снос
старых капитальных зданий. Новые много-
этажные дома вытянулись узким сплошным
фронтом вдоль улицы. В первых этажах жи-
лых домов разместились магазины, рестораны
и другие учреждения общественно-бытового
обслуживания.
ЗАСТРОЙКА МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ
237
Рис. 242 ЗАСТРОЙКА ТВЕРСКОЙ УЛИЦЫ В МОСКВЕ, 1914 г.
Рис. 243. ЗАСТРОЙКА УЛИЦЫ ГОРЬКОГО В МОСКВЕ ПОСЛЕ РЕКОНСТРУКЦИИ
HHI Снесенная застройка
Рис, 244. СХЕМАТИЧЕ-
СКИЙ ПЛАН С ПОКА-
ЗАНИЕМ СНЕСЕННОЙ
ЗАСТРОЙКИ НА УЛИ-
ЦЕ ГОРЬКОГО В МО-
СКВЕ
238
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
30.0
Размеры б м
Рис. 245. ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ НАБЕРЕЖНЫХ
А — с бульваром вдоль застройки; Б —с бульваром у реки; В — без бульвара с местным транзитным проездом; Г —с проездами
в разных уровнях; Д — с проездом и причалами (в промышленном районе); Е — с бульваром и местным проездом на верхней
террасе и транзитным проездом на нижней; Ж — с проездами и аллеей на трех террасах высокого берега
Площади, образованные у пересечений ули-
цы Горького с кольцевыми магистралями, по-
степенно превратились в сложные транспорт-
ные перекрестки, задерживающие бесперебой-
ное движение мощных потоков механического
транспорта и пешеходов по улице, тем более,
что здесь оказались сосредоточены многие
общественные здания массового посещения
(театры, кино и др.), капитально перестроен-
ные.
Чтобы улучшить и ускорить прохождение все
возрастающих потоков местного и транзитного
транспорта, предположено создать параллель-
но улице Горького новую дублирующую маги-
страль (используя, по возможности, существу-
ющие улицы и проезды) для переключения на
нее транзитного движения. На наиболее круп-
ных и напряженных перекрестках (в первую
очередь на площади Маяковского) предпола-
гается проложить тоннель для пропуска пере-
крестного движения в двух уровнях.
Эти планировочные работы по дальнейшей
реконструкции улицы Горького направлены на
то, чтобы отделить местное движение, — свя-
занное с обслуживанием общественных и жи-
лых зданий, разместившихся вдоль улицы,—
от потоков транзитного движения. Чтобы улуч-
шить условия использования общественных
зданий и проживания в домах, выходящих на
улицу Горького, на ней будут по возможности
расширены полосы защитной зелени и рекон-
струированы плотно застроенные кварталы.
ГОРОДСКИЕ НАБЕРЕЖНЫЕ И МОСТЫ
239
8. ГОРОДСКИЕ НАБЕРЕЖНЫЕ И МОСТЫ
Особенности построения
поперечного профиля
городских набережных
и их благоустройство
Набережные города почти всегда являются
транспортными артериями, поэтому к ним
применимы все приемы застройки и благоуст-
ройства магистралей. Однако застройка и бла-
гоустройство набережных имеют свои особые
черты. В отличие от магистралей при застрой-
ке набережных всемерно учитывается водное
пространство, на которое выходят набереж-
ные, имеющие во многих городах большое бы-
товое, санитарно-гигиеническое, хозяйственное
и архитектурное значение.
Благоустройство набережной следует начи-
нать с ее береговых сооружений, характер
которых определяется рельефом берега и на-
значением данного участка прибрежной по-
лосы.
Высота берега обусловливает построение по-
перечного профиля набережной, в зависимости
от которого набережные могут иметь то или иное
количество ярусов. Двухъярусные набережные
существуют, например, на высоких берегах
Волги в Кинешме, Горьком, Ярославле, где
над нижней набережной идет вторая.
Набережную следует проектировать такой
ширины, которая обеспечивала бы не только
устройство проездов и широких тротуаров, но
и зеленых насаждений, которыми желательно
обрамлять берега. Ширина набережной, как
правило, принимается не менее 25 м (рис. 245).
Широкие набережные у воды требуют мону-
ментальных решений застройки, слитой в еди-
ный ансамбль, как в Ленинграде. Решение
парковых набережных особо важно увязывать
с характером рельефа и композицией парка,
предусматривая устройство выходящих к реке
парковых аллей и видовых площадок. Приме-
рами этого типа набережных, расположенных
на высоких берегах, являются набережные
приволжских городов.
Не менее привлекательными могут быть и
невысокие набережные, расположенные непо-
средственно у воды, например Пушкинская на-
бережная в Москве. Она решена в двух яру-
сах: первый ярус ее — прогулочная аллея —
расположен у самой воды, второй, верхний
ярус — широкая дорога. Ярусы разделяются
зеленым откосом. Лестницы, сходы-каскады,
каменные скамьи органически сочетаются с зе-
ленью и придают набережной парковый харак-
тер.
Береговые сооружения служат для регули-
рования реки. Они предохраняют берег от раз-
мывающего действия течения, ливневых и
грунтовых вод, механического воздействия уда-
ров волн и льда и от оползневых явлений.
Приемы укрепления береговых откосов раз-
личны.
Для простейшего укрепления берега приме-
няется озелененный или замощенный откос
с уклоном 1:1 — 1:1,5, как, например, в Яро-
славле или в Горьком. В откосах устраивают
каменные лестницы.
Более капитальными сооружениями для
укрепления берега являются подпорные стен-
ки с прямым (вертикальным, наклонным) или
криволинейным профилем. Для каждого участ-
ка набережной профиль принимается, как
правило, однотипным, так как случайные от-
клонения от принятого профиля всегда воспри-
нимаются как нарушения архитектурного по-
рядка (рис. 246).
В зависимости от назначения набережной,
положения ее в городе и от характера водного
бассейна подпорная стенка может быть обли-
цована твердыми (например, гранитом) или
мягкими породами камня; широко применяют-
ся также бетонные и железобетонные набе-
режные с той или иной обработкой их лице-
вой поверхности (рис. 247).
В соответствии с принятым в августе 1954 г.
постановлением Центрального комитета КПСС
и Совета Министров «О развитии производства
сборных железобетонных конструкций и дета-
лей для строительства» при постройке стенок
набережных стали широко применяться сбор-
ные железобетонные конструкции из элемен-
тов, изготовленных на заводах.
Сборные железобетонные стенки протяже-
нием свыше 5 км осуществляются в Москве на
реконструируемых Лужниковской, Саввинской
и Новодевичьей набережных Москвы-реки.
Саввинская и Новодевичья набережные пред-
назначены для пропуска интенсивных потоков
городского транспорта. Лужниковская набе-
режная опоясывает крупнейший стадион в
Союзе. Стенка этой набережной сделана почти
вертикальной (10: 1), накрыта плитой с про-
филем в виде вала и ограждена металлически-
ми решетками, вделанными в гранитные тумбы.
Применение сборных конструкций на строи-
тельстве упомянутых набережных позволило
уменьшить расход железобетона на 40% по
сравнению с расходом его при возведении мо-
нолитных стенок той же высоты.
240
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ

в
4 j 4’	. -Л '	«*.	?' .„и ’								
			J	1 £ I				L							L_	
					|			
1					.1			
J							J									r~
		 	 	 	 	 	 	 									
Рис. 246. ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ ПОДПОРНЫХ СТЕНОК НАБЕРЕЖНЫХ
4 — укрепление берегового откоса хворостяной выстилкой с камнем; Б — укрепление откоса камен-
ными плитами; В — двухъярусная Пушкинская набережная в Центральном парке культуры и от-
дыха имени М. Горького в Москве; Г — типовая подпорная стенка-» набережной Москвы-реки;
Д — подпорная станка набережной Невы; Е — подпорная стенка Голицынской набережной Москвы-
реки; Ж — подпорная стенка набережной Яузы; 3 — подпорная стенка набережной Москвы-реки
у Дворца Советов
ГОРОДСКИЕ НАБЕРЕЖНЫЕ И МОСТЫ
241
Отметка набережной должна превышать вы-
соту расчетного высокого горизонта воды не
менее чем на 0,5 м. В пределах каждого от-
дельного участка набережную следует проекти-
ровать горизонтальной или с незначительным
уклоном —не более 0,002 ’.
Сходы, съезды, причальные площадки, па-
рапеты, решетки, ротонды являются важными
архитектурными элементами набережной. Схо-
ды-лестницы устраиваются в местах причала
и стоянки судов для сообщения причальной
площадки с набережной (рис. 248). Сходы
размещают в зависимости от планировки на-
бережной, оси их согласуют с осями квартала,
площади, здания на набережной или парковых
сооружений. Сходы-лестницы, перпендикуляр-
ные к стенке набережной, проектируются
обычно заглубленными в берег, отчего зави-
сит выбор ширины поперечного профиля набе-
режной. На величину заглубления может быть
запроектирована полоса зеленых насаждений
между подпорной стенкой и проезжей частью
набережной. При в.ысоких берегах сходы
устраиваются параллельно стенке набережной',
в несколько маршей.
Ширина схода принимается в зависимости
от значения данного участка набережной. Ши-
рокие парадные лестницы к воде характерны
для набережных с общественной застройкой,
в местах, предназначенных для массовой по-
садки на водный транспорт. Ширина причаль-
ной площадки сообразно размерам судов,
принятых на водном транспорте, должна быть
не менее 1,5—2 м, длиной 12—30 м.
Включение скульптуры в композицию схо-
дов создает большой архитектурный эффект.
Так, сход со сфинксами и бронзовыми канде-
лябрами на набережной Невы у Академии
художеств (рис. 249,А и 250) в Ленинграде
подчеркивает общую монументальность этой
набережной. Так же параден и торжественен
сход со львами перед фасадом Адмиралтей-
ства. Прост, но исключительно красив малый
сход с его полукруглыми в плане лестницами,
ведущими к широкой водной поверхности Не-
вы (рис. 249,Б).
Расположение съездов с набережных может
быть устроено поперек и вдоль берега. В Яро-
славле, Сталинграде и в других городах, стоя-
1 При небольшом (до 0,003), но затяжном продоль-
ном уклоне профиль лотка проезжей части набереж-
ной проектируется пилообразного очертания, с измене-
нием высоты бортового камня в пределах от 8 до
20 см. При этом сохраняется параллельность оси ули-
цы и верха бортового камня. В нижних точках лотка
устанавливаются дождеприемные колодцы с выпуском
воды в водоем.	>
Рис. 247. ПОДПОРНАЯ СТЕНКА НАБЕРЕЖНОЙ КУРЫ
В ТБИЛИСИ
щих на высоких берегах, поперечные съезды,
идущие по тальвегам, в верхнем ярусе набе-
режной перекрыты путепроводами, обеспечи-
вающими движение по всей длине набережной.
При отсутствии соответствующих топографи-
ческих условий съезды, как, например, в Горь-
ком и в Тбилиси, устраиваются вдоль набе-
режных, с одной или с двух сторон.
Набережные ограждаются либо сплошными
парапетами, преимущественно из плит есте-
ственного камня, либо металлическими решет-
ками. Нормальную высоту ограждения прини-
мают 90 см, считая от поверхности тротуара.
Набережные широкой реки обычно завершают
сплошными парапетами из больших плит гра-
нита (набережные Невы в Ленинграде и на-
бережные Москвы-реки).
Для набережных узких рек более уместны
ограждающие решетки с каменными столбами
(например, набережные реки Яузы в Москве
242
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 248. СХОДЫ НА МОСКОВСКИХ НАБЕРЕЖНЫХ
А — на Бережковской набережной Москвы-реки; Б — на Софий-
ской набережной Москвы-реки; В —на набережной Яузы
и набережные каналов в Ленинграде). «Узор
чугунный» решеток не закрывает реки с проез-
дов и украшает набережные.
Застройка
городских набережных
Приемы застройки набережной определяют-
ся значением в городе того или иного ее уча-
стка, принятой в данном районе этажностью
домов, шириной реки, топографией и очерта-
нием берега.	। '
Для старых набережных характерен сплош-
ной периметральный фронт домов. Такой
прием застройки уместно применять на участ-
ках набережных очень широких рек или на
морских набережных, где сплошная застройка
создает фасад города, видимый с далеких
расстояний.
В задачу застройки набережной неширо-
кой реки, наоборот, входит пространственное
раскрытие застройки на реку в виде отступов,
открытых дворов и разрывов, которые позво-
ляют обозревать внутренние ансамбли приле-
жащих кварталов и создают разнообразные
поперечные перспективы, что несомненно обо-
гащает архитектурную композицию набереж-
ной. Группы деревьев и кустарников, располо-
женные внутри кварталов и видимые через
разрывы в застройке, еще более увеличат
общую привлекательность панорамы.
При застройке набережных рек нужно доби-
ваться выразительности архитектурного реше-
ния их отдельных характерных участков, на-
пример на излучине или между мостами, и
увязывать в одно целое застройку противопо-
ложных берегов (рис. 251).
Степень архитектурной взаимосвязи застрой-
ки обоих берегов реки зависит от ее ширины.
Для создания целостного ансамбля набереж-
ных при небольшой ширине реки в застройке
ее обеих сторон необходимо полное согласо-
вание фасадов и отдельных их элементов.
При широкой реке и особенно при берегах,
разных по своему характеру и высоте, а так-
же при расположении зданий на значительном
расстоянии от воды обычные приемы согласо-
вания застройки обоих берегов неощутимы.
Архитектурный ансамбль набережных такого
рода определяется чередованием застроенных
кварталов, мостов и свободных пространств—
площадей или парков, общим характером ре-
шения главных узлов застройки набережной.
Здесь важна не столько архитектурная, сколь-
ко ландшафтная связь.
Наиболее выигрышным в художественном
отношении является широкое раскрытие на
реку основных городских ансамблей. Так, на
главном русле Невы, в сложившемся центре
Ленинграда, расположена площадь Декабри-
стов с огромным зданием Исаакиевского со-
бора в глубине, б. Разводная площадь между
Адмиралтейством и Зимним дворцом и, нако-
нец, Суворовская площадь и продолжение
ее — Марсово поле. Все эти ансамбли откры-
вают перспективы вглубь города. Суворовская
и б. Разводная площади связаны длинной лен-
той сплошной застройки Дворцовой набереж-
ной.
В Москве осуществляется ряд связанных
Москвой-рекой ансамблей, возглавляемых зда-
ГОРОДСКИЕ НАБЕРЕЖНЫЕ И МОСТЫ
243
Рис. 249. СХОДЫ НА ЛЕНИНГРАДСКИХ НАБЕРЕЖНЫХ
А — на Университетской набережной Невы; Б — на Дворцовой
набережной Невы
Рис. 250. СХОД НА УНИВЕРСИТЕТСКОЙ НАБЕРЕЖНОЙ
НЕВЫ У ЗДАНИЯ АКАДЕМИИ ХУДОЖЕСТВ
ниями, поставленными на Смоленской площа-
ди, в Дорогомилове и на Котельнической
набережной.
При восприятии застройки набережной, осо-
бенно обращенной на южную сторону, боль-
шое художественное значение имеет архитек-
тура фасадов, определяемая соотношением
выступов, горизонтальных и вертикальных чле-
нений, балконов, эркеров и других элементов
зданий. Пластичность фасадов не должна быть
ни преуменьшена, ни преувеличена по своей
силе. Благодаря отражению в воде на набе-
режных обостряется восприятие цвета. За-
стройка, выдержанная в светлых тонах, четко
выделяется на фоне зеленых берегов и красиво
отражается в воде, что в целом способствует
созданию привлекательной панорамы набереж-
ных города.
Силуэт застройки набережной определяется
характером завершения главных возвышаю-
щихся зданий и зависит от расположения их
в общем фасаде набережной, а также от рель-
ефа и очертания берега. Большое впечатление
производит лаконичный, контрастный силуэт.
Например, спокойная и строгая горизонталь-
ная линия застройки Дворцовой набережной
в Ленинграде выразительно контрастирует со
шпилем собора Петропавловской крепости,
находящейся на противоположном берегу Не-
вы. Общий силуэт ансамбля хорошо гармони-
рует с равнинными берегами и всем характе-
ром застройки центрального района Ленин-
града.
Незначительные повышения и понижения
этажности зданий в застройке набережной не-
желательны, так как они только нарушают
ее строгость. Если же среди жилых домов
поднимаются высокие башни и купола, то
дробности силуэта не возникает. Например,
в Риге высокие здания, завершенные шпилями
и шатрами, вносят ясность в архитектурно-
планировочное построение набережной, отме-
чая основные ее ансамбли. — площади и вы-
дающиеся по своей архитектуре комплексы
зданий.
Основные здания, формирующие архитектуру
набережной, должны стоять в наиболее выиг-
рышных местах берега; будучи расположены у
поворотов реки на вогнутом или выпуклом бере-
гу, они замыкают перспективу реки. Застройка
244
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 251. ЗАСТРОЙКА НАБЕРЕЖНЫХ ЦЕНТРАЛЬНЫХ
РАЙОНОВ ГОРОДА
А — схема застройки неширокого изогнутого участка реки;
Б — схема застройки широкого прямолинейного участка реки
на вогнутом берегу, сразу открывающемся ши-
роким амфитеатром, лучше видна, чем за-
стройка выпуклого берега, которая может обо-
зреваться лишь последовательно.
Архитектура набережной с высокими, но
пологими склонами берегов значительно обо-
гащается застройкой террасами, например
по одному из вариантов проекта застройки Си-
моновской набережной в Москве на нижней
террасе этой, изогнутой в плане, набережной
проектируется парк, а на верхней — ряд круп-
ных, свободно стоящих высоких зданий, эф-
фектно выделяющихся на фоне протяженной
сплошной застройки магистрали, проходящей
позади них (рис. 252). Застройка этого вогну-
того берега реки замкнет ‘перспективы и вверх,
и вниз по Москве-реке. Застройка противопо-
ложного, низкого берега, будет подчинена ей.
Наиболее выразительные элементы набереж-
ных — это так называемые стрелки, образую-
щиеся на морском мысу, на крутых поворотах
рек, при слиянии двух рек или разветвлении
их на рукава.
Стрелки чаще всего омываются протоками
неравной ширины и, следовательно, не имеют
естественной симметрии. Таковы стрелки-мысы,
на которых стоят кремли и монастыри старых
русских городов, например, Боровицкий холм
в Москве.
Стрелки другого типа образуются более или
менее равными по ширине протоками, напри-
мер стрелки при слиянии Оки и Волги в Горь-
ком, Биржевая стрелка на Неве в Ленинграде
и т. д.
Использование стрелок разнообразно. В од-
них случаях стрелка может служить для про-
гулок и отдыха горожан, в других — для по-
становки особо значительного здания, памят-
ника или размещения площади, а иногда и
того и другого.
Особенно важно найти наиболее выразитель-
ное направление главной архитектурной оси
стрелки по отношению к окружающим ее вод-
ным бассейнам, свободным пространствам
и зданиям. На Биржевой стрелке это дости-
гнуто в совершенстве. Ее главная ось совпа-
дает с продольной осью широкого русла Невы,
до его разветвления на ряд рукавов. Распо-
ложенное на этой оси здание Биржи прекрасно
замыкает перспективу верхнего течения Невы
от поворота реки у площади Финляндского
вокзала.
Стрелку выгодно использовать для устрой-
ства мостов1; в этом случае она становится
транзитным узлом и в то же время сохраняет
свое архитектурное значение. Таков ансамбль
Биржевой стрелки в Ленинграде с двумя мо-
стами и величественным зданием Биржи, с мо-
нументальной набережной и знаменитыми ро-
стральными колоннами (рис. 253 и 254).
Городские мосты и путепроводы
Существенное значение в ансамбле город-
ских набережных имеют мосты. Выбор типа
моста и определение подмостового габарита
являются ответственными задачами застройки
набережных.
Мост обычно располагается в наиболее уз-
ком и относительно прямолинейном участке
реки, обладающем благоприятными для подоб-
ного строительства инженерно-геологическими
условиями. Расположение моста под углом
к течению реки нежелательно, так как это спо-
собствует подмыву берегов, удорожает стои-
мость строительства и ухудшает условия судо-
ходства.
1 При соединении стрелки мостами желательно воз-
держиваться от цепных конструкций или пролетных
строений с ездой понизу, чтобы сохранить обозримость
окружающей застройки.
ГОРОДСКИЕ НАБЕРЕЖНЫЕ И МОСТЫ
245
Рис. 252. ЗАСТРОЙКА СИМОНОВСКОЙ НАБЕРЕЖНОЙ В МОСКВЕ. ПЛАН И ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ
(вариант проектного предложения)
Размещение мостов нужно подчинять плани-
ровке города, так как они являются элемен-
том уличной сети.
Мост следует располагать по направлению
основной магистрали, подходящей к берегу,
причем ось моста стремятся проводить перпен-
дикулярно направлению реки. Ширина моста
принимается в соответствии с шириной проез-
жей части магистрали и тротуаров. В цен-
тральной части города ширина моста не долж-
на быть меньше ширины подходящей маги-
страли, а при подходе нескольких магистра-
лей — не меньше ширины основной из них.
Особенно необходимо соблюдать это правило
при относительно небольшой длине моста.
Важное градостроительное значение имеет
устройство транспортных развязок у моста.
При достаточной высоте берегов между устоя-
ми моста сооружаются арки для сквозного про-
езда по набережной, желательно без поднятия
отметки моста. При небольшой высоте берегов
для возможности сквозного проезда вдоль на-
бережной требуется поднятие моста над уров-
нем набережной до высоты 4,5—5,5 м (в све-
ту) и устройство значительных по длине эста-
кад или пандусов *.
Транспортные развязки осуществляются на
предмостных площадях. Как правило, пред-
мостные площади устраиваются при наличии
значительного движения не только в направле-
нии моста, но и вдоль набережной. В особен-
ности они необходимы при нескольких маги-
стралях, подходящих к мосту. Если движение
по мосту и по набережной происходит в раз-
ных уровнях, предмостная площадь становится
сложным транспортным узлом (рис. 255).
Планировка предмостных площадей во мно-
гом зависит от рельефа берегов и от харак-
тера планировки и застройки прилегающей
к мосту части города. Предмостная площадь
должна не только обеспечить развязку движе-
ния при подходе к мосту и вдоль набережной,
но и наилучшим образом организовать пер-
спективу улиц, вливающихся на площадь.
Форма предмостной площади, где бы она ни
была расположена — на самой набережной
1 Уклоны эстакад и пандусов указаны на стр. 202
246
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 253. БИРЖЕВАЯ СТРЕЛКА ВАСИЛЬЕВСКОГО ОСТРОВА В ПЕТЕРБУРГЕ. (Гравюра XIX в.)
Рис. 254. ЗАСТРОЙКА БИРЖЕВОЙ СТРЕЛКИ ВАСИЛЬЕВ-
СКОГО ОСТРОВА. ФАСАД И ПЛАН
ГОРОДСКИЕ НАБЕРЕЖНЫЕ И МОСТЫ
247
или в глубине застройки при значительной
протяженности пандусов к мосту, — должна
отвечать основному направлению движения,
чаще всего идущего к мосту.
Все мосты могут быть разделены на две
основные группы: 1) с ездой поверху и 2) с ез-
дой понизу (рис. 256).
В городских условиях наибольшее примене-
ние имеют мосты с ездой поверху, при кото-
рой мост является естественным продолжени-
ем улицы и не закрывает перспективы реки
и застройки. В городах, расположенных на
больших судоходных реках, требующих значи-
тельного подмостового габарита для пропуска
судов (особенно при низких берегах), устрой-
ство мостов с ездой поверху не всегда бывает
рациональным, так как такие мосты очень вы-
соки, вследствие чего удлиняются подходы
к ним и затрудняется развязка движения;
в таких случаях применяют мосты с ездой
понизу или разводные.
Конструкции мостов могут быть весьма раз-
нообразны. Для сооружения малых мостов
наряду с металлическими и железобетонными
конструкциями применяются и каменные; они
производят впечатление большой прочности и
монолитности (рис. 257). Для сооружения
больших мостов применяют предпочтительно
металлические и железобетонные конструкции.
В качестве примера металлического моста
с ездой понизу можно Привести Крымский
мост (висячей системы) в Москве, а с ездой
поверху — все другие новые (металлические и
железобетонные) мосты через Москву-реку
(рис. 258 и 259). Примером железобетонного
моста может служить мост Володарского че-
рез Неву в Ленинграде.
Число и величина пролетов, в значительной
степени предопределяющие конструкцию и ма-
териал моста, устанавливаются согласно усло-
виям судоходства, ширине реки и должны со-
ответствовать значению города. Устои (берего-
вые опоры) и быки (промежуточные опоры)
мостов имеют различные формы и размеры
в зависимости от конструктивной системы
и материала моста. Устои являются непосред-
ственной частью набережной и поэтому проек-
тируются в одном с ней архитектурном ха-
рактере.
Неотъемлемыми элементами архитектуры
мостов являются решетки, фонари, а часто
и скульптура. Они украшают мост и придают
ему масштабность, способствуя включению
его в архитектурный ансамбль набережной
и ее застройки.
Все возрастающее движение городского
транспорта делает неотложным устройство пе-
Рис. 255. СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТ-
НЫХ ПОТОКОВ НА ПРЕДМОСТНЫХ ПЛОЩАДЯХ
А — пересечение движения в одном уровне; Б — круговая орга-
низация движения перед мостом; В, Г —пересечение движения
в двух уровнях с устройством полукруглой или прямоугольной
площади перед мостом
ресечений наиболее напряженных потоков го-
родского транспорта и железнодорожных пу-
тей в разных уровнях. Осуществленный в не-
давние годы Крестовский путепровод на Яро-
славском шоссе через пути Октябрьской же-
лезной дороги отличается от старого путепро-
вода тем, что прямо продолжает Ярославское
шоссе и 1-ю Мещанскую улицу (старый путе-
провод делал в месте пересечения путей резкий
излом) и имеет более значительную ширину,
кроме того, на нем трамвайные пути вынесены
на отдельное полотно.
За последнее десятилетие в Москве было по-
строено семнадцать путепроводов.
Новый путепровод через пути Ярославской
железной дороги у станции Северянин сделан
из монолитного железобетона и ориентирован
по оси Ярославского шоссе. Он пересек желез-
ную дорогу под углом, что создало удобные
условия для движения городского транспорта,
но несколько осложнило конструкцию соору-
жения. С путепровода предусмотрено устрой-
ство съездов на улицы, проходящие вдоль
полосы отвода железной дороги (рис. 260).
Наряду с путепроводами из монолитного
железобетона в настоящее время применяются
48
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 256. КОНСТРУКТИВНЫЕ СХЕМЫ ГОРОДСКИХ МОСТОВ
А — арочный мост с ездой поверху; Б — арочный мост с ездой
посредине; В — арочный мост с ездой понизу; Г — висячий
цепной мост
Рис. 257. МОСТ ЧЕРЕЗ ЗИМНЮЮ КАНАВКУ В ЛЕНИНГРАДЕ
ГОРОДСКИЕ НАБЕРЕЖНЫЕ И МОСТЫ
249
Рис. 258. МОСКВОРЕЦКИЙ МОСТ В МОСКВЕ
Рис. 259. ПЛОЩАДЬ ПЕРЕД КРЫМСКИМ МОСТОМ В МОСКВЕ
59
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И НАБЕРЕЖНЫЕ
Рис. 260. ПУТЕПРОВОД ЯРОСЛАВСКОГО ШОССЕ ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНУЮ
ДОРОГУ У СТАНЦИИ СЕВЕРЯНИН В МОСКВЕ. ОБЩИЙ ВИД.
СХЕМА ПЛАНА
путепроводы из сборных железобетонных эле-
ментов. Типовой проект такого сборного путе-
провода впервые был осуществлен на шоссе
через Московскую окружную железную доро-
гу. Этот путепровод имеет пять пролетов, по
15 м каждый, пролетные строения его состоят
из типовых секций. Пространства между сек-
циями заполняются накладными плитами.
Стоимость этого путепровода из сборных эле-
ментов намного ниже стоимости других путе-
проводов. Ряд путепроводов этой конструкции
будет сооружен в течение шестой пятилетки.
Глава шестая
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ
И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
1. ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ
ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
Виды городских площадей
Городские площади являются, как пра-
вило, центрами общественной жизни
населения города, т. е. местом, где пре-
имущественно сосредоточиваются наиболее
значительные административные, культурные,
зрелищные, торговые и прочие общественные
сооружения. На центральных площадях горо-
да происходят политические демонстрации,
военные парады и народные празднества.
В планировочном отношении площади пред-
ставляют собой свободные от застройки город-
ские территории, обстроенные сооружениями
общественного и жилого назначения или огра-
ниченные зелеными насаждениями и связан-
ные с городскими магистралями и улицами.
Движение на площади организуется в соот-
ветствии с ее назначением и положением
в плане города. Основное пространство пло-
щади должно быть по возможности освобо-
ждено от транзитных транспортных потоков,
особенно от их пересечений, за исключением
тех случаев, когда площадь создается спе-
циально для упорядочения сложных транспорт-
ных потоков.
Форма и размеры площади должны быть
согласованы в композиционном отношении с
объемами находящихся на ней зданий. Худо-
жественное качество застройки площадей и
общественно-политическое их значение повы-
шаются при расположении на площадях мону-
ментов, увековечивающих память об историче-
ских событиях и о выдающихся деятелях.
Городские площади по их назначению могут
быть разделены на главные, составляющие
общегородской центр или входящие в его
состав; районные, образующие административ-
но-общественные центры отдельных районов
больших городов; площади перед театрами,
стадионами и другими зрелищными сооруже-
ниями; площади перед вокзалами; предзавод-
ские площади; рыночные площади и площади
местного значения в пределах жилых районов.
Главные и районные площади являются
административно-общественными центрами го-
родов. При проектировании вокзальных, теа-
тральных и цредзаводских площадей, равно
как площадей у входа в городские парки и
крупные стадионы прежде всего следует обра-
щать внимание на предоставление наибольших
удобств для работы транспорта в часы едино-
временного скопления больших масс населе-
ния.
Разнообразие назначения площадей харак-
терно для больших городов. Малый город
обычно не нуждается в районных площадях.
Кроме центральной площади, в нем могут по-
лучить самостоятельное значение лишь вок-
зальные и предзаводские площади; число круп-
ных транспортных площадей на пересечении
магистралей чаще всего сокращается в нем
до одной-двух. Вместе с тем не надо преумень-
шать количество площадей в городах, хотя бы
и небольших, ибо они необходимы для обще-
ственной жизни населения, проявления которой
весьма многообразны.
Расположение площадей в городе опреде-
ляется его величиной, значением в хозяй-
ственной, культурной и промышленной жизни
страны и зависит от характера планировки го-
рода в целом и от назначения площади.
Расположение в городе площадей должно
быть намечено при построении общей структу-
ры города. Прежде всего устанавливается
местоположение главной центральной площа-
ди и районных площадей, исходя из их преоб-
ладающей роли в плане города как админи-
стративно-общественных центров. Вслед за ни-
ми должны быть намечены площади перед
2-V2
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
зданиями и сооружениями единовременного
массового посещения населением. К такого ро-
да площадям относятся предзаводские, теа-
тральные и т. д. При проектировании этих пло-
щадей важно так организовать удобные под-
ходы к зданиям и сооружениям массового по-
сещения, чтобы их можно было быстро раз-
грузить. Одновременно с этой группой площа-
дей следует отметить места въездов в город
по основным магистралям.
При проектировании жилых районов1 сле-
дует намечать в них площади, где могут быть
расположены сравнительно небольшие здания
местного, общественного и культурного назна-
чения: клубы, библиотеки, поликлиники, мага-
зины, школы и пр.
Расположение городских площадей тесно
связано с сетью магистралей города, а эта
последняя — с размещением его отдельных
частей, т. е. жилых районов, промышленных
предприятий, транспортных устройств и т. д.
Отсюда нужно сделать вывод о необходимости
одновременного комплексного решения всех
этих задач планировки городов.
Общественные здания
и монументы
на городских площадях
На городских площадях размещаются зда-
ния государственных, административных и об-
щественных учреждений (дом правительства,
здания областных и городских советских, пар-
тийных и профсоюзных организаций и др.),
здания театрально-зрелищных и культурно-про-
светительных учреждений (театры, дома куль-
туры, кинотеатры, музейно-выставочные поме-
щения, городские библиотеки и др.), здания
учреждений, руководящих производственной
и хозяйственной деятельностью, а также круп-
ные торговые здания (тресты, банки, универ-
маги и др.).
Для общественных зданий, располагаемых
на городских площадях, можно устанавливать
размеры участка, расчетную потребность и ра-
диус обслуживания, указанные в табл. 12.
Наряду с общественными зданиями на го-
родских площадях размещаются в большем или
меньшем числе также и жилые дома, однако
общественные здания должны занимать на
основных площадях города по возможности
главенствующее положение, определяя йх ар-
хитектурное лицо.
В ряде случаев нужно допускать в центре
города, на его площадях, повторное использо-
вание проектов общественных зданий. Однако
1 См. главу четвертую.
Рис. 261. ПАМЯТНИК ФЕЛЬДМАРШАЛУ М. И. КУТУЗОВУ
У КАЗАНСКОГО СОБОРА В ЛЕНИНГРАДЕ.
ОБЩИИ ВИД И ПЛАН
ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
253
Таблица 12
Общественные здания, размещаемые на городских площадях
Виды учреждений	Назначение.зданий, размещенных на площадях	Площадь участка в гл	Расчетная потребность	Радиус обслужи* вания в км
Административно-обще- ственные и бытового обслуживания	Здание городского Совета депута- тов грудящихся	 Здание районного Совета депутатов трудящихся		0,3-0,8 0,2	—	—
	Здание партийных организаций . .	0,3-0,8	—	—
	Дом профсоюзов		0,1-0,2	—	—
	Здание судебных учреждений . . .	0,2-0,3	—	—
	Здание хозяйственных организаций .	0,2-0,3	—	—
	Здание кредитных организаций . . .	0,1-0,2	—	—
	Дом связи с автоматической теле- фонной станцией 		0,3-0,5	—	—
	Гостиница . ... . _		13,8 лг» на 1 место	Для городов до 100000 жителей 3 места на 1000 жителей; для городов более 200 000 жителей по 5 мест на 1 000 жителей	—
Культурно-воспитатель- ные	Дом культуры или клубы		0,5	10 мест на 1 000 жи- телей	1,5
	Театры		0,2-0,4	То же	—
	Цирки 		0,5-0,8	—	—
	Кинотеатры		8-10 м2 на 1 место	10 мест на 1 000 жи- телей	1-1,5
	Библиотека:			
	городская 		0,3-0,5	—	0,5-1
	районные		0,2	—	—
	Музейно-выставочные помещения .	0,1-0,5	—	—
	Высшие учебные заведения ....	1,7	—	—
	Техникумы и специализированные учебные заведения 		1,5-3	—	—
Торговые	Универсальные магазины:			
	центральный		0,2	1 магазин на 100000 жителей	—
	районные		0,2	—	—
		0,5		
Примечание. Данные таблицы приводятся по материалам сектора экономики Института градостроительства Академии
архитектуры СССР.
16 Планировка и застройка городов
254
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 262. МАВЗОЛЕЙ ЛЕНИНА — СТАЛИНА НА КРАСНОЙ ПЛОЩАДИ В МОСКВЕ.
ОБЩИЙ ВИД И ПЛАН
к повторному применению проектов таких
крупных общественных зданий, как Дом Сове-
тов, театр и т. п., нужно подходить особенно
вдумчиво и осторожно, сообразуясь с местны-
ми условиями и складывающейся застройкой
центра. Нельзя допускать, чтобы такого рода
здание, сооруженное по повторному проекту,
было механическим включением, не связанным
с окружающей застройкой.
На городских площадях можно рекомендо-
вать помещать мемориальные сооружения, мо-
нументы, групповые п однофигурные скульп-
туры.
Разнообразие форм мемориальных сооруже-
ний и монументов очень велико. Прежде всего
целый ряд зданий, имеющих большое обще-
ственно-политическое значение, следует рас-
сматривать и как мемориальные сооружения.
Тематика мемориального сооружения долж-
на отвечать назначению площади, а его ком-
позиционная тращйвка соответствовать реше-
нию архитектурно-планировочного ансамбля
площади. Лучшим примером в этом отношении
служит мавзолей Ленина—Сталина на Крас-
ной площади в Москве. Древнейшая пло-
щадь столицы приобрела новое содержание.
ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
255
Рис. 263. ПАМЯТНИК ПЕТРУ I НА ПЛОЩАДИ ДЕКАБРИСТОВ В ЛЕНИНГРАДЕ.
ОБЩИЙ ВИД И ПЛАН
Мавзолей является мемориальным сооруже-
нием нового типа, открытым для посещения
широких народных масс. Это памятник-трибу-
на (рис. 262).
Кроме мемориальных сооружений — пантео-
нов и мавзолеев, на площадях городов обычно
ставят групповые и однофигурные скульп-
турные статуи народных полководцев, выдаю-
щихся деятелей культуры, политических вож-
дей. Они располагаются либо на фоне главных
зданий площади, составляя с ними одно целое
(рис. 261), или самостоятельно, вне тесной
связи со зданием, на фоне неба, зелени, ино-
гда природного окружения (рис. 263). Памят-
ники должны быть размещены так, чтобы быть
доступными для осмотра и в то же время не
мешать городскому движению.
Монументы могут иметь композиционное
значение, далеко выходящее за пределы одной
только площади, на которой они расположе-
ны. Таковы, например, монумент Победы
в Ереване, памятник Кирову в Баку, Чкалову
в Горьком, обелиск Великой Отечественной
войны в Калининграде и др.
Размер и форма
городских площадей
Размеры и формы плана городских площа-
дей нужно устанавливать в тесной и неразрыв-
ной связи с содержанием застройки площадей,
16*
с расположением на них зданий и монументов,
а также с интенсивностью транспортных по-
токов.
Чем крупнее город, тем размеры основных
его площадей больше. Однако между размера-
ми населенного места и размерами его глав-
ной площади не должна устанавливаться пря-
мая пропорциональная зависимость. К тому
же чисто механическое увеличение размеров
площади экономически нецелесообразно и
обычно не создает ни практических удобств,
ни художественных преимуществ (рис. 264).
Следует различать общие размеры площади
и ее «рабочую» территорию. Общие размеры
административно-общественных площадей за-
висят от их общественного и архитектурного
значения в городе, а также от величины горо-
да и характера застройки центра и прилегаю-
щих территорий. Рабочая территория площади
определяется функциональными требованиями
и прежде всего передвижением механического
транспорта, пешеходов и размещением стоянок
транспорта. Размеры некоторых наиболее из-
вестных центральных площадей русских горо-
дов, установившиеся в конце XVIII начале
XIX в., приведены в табл. 13.
В проектах планировки и реконструкции со-
ветских городов предусматриваются следую-
щие примерные размеры центральных общего-
родских площадей: для малых городов —
256
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 264. СРАВНИТЕЛЬНЫЕ РАЗМЕРЫ ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ
А — площадь Свердлова в Москве; Б — Красная площадь в Москве; В — Дворцовая площадь в Ленинграде;
Г — площадь Островского в Ленинграде
Таблица 13
Размеры некоторых центральных площадей в русских городах
Название и местонахождение площади	Размеры			Высота зданий, расположенных на площади, в м	Примечание
	длина В JM	ширина в м	пло- щадь в га		
Красная площадь в Москве .	382	130	4,96	Спасская башня—72	Длина принята между Спас- ской и Никольской башнями
Площадь Свердлова в Москве . Дворцовая площадь в Ленин-	265	177	4,96	Большой театр—43; Малый театр—17 Зимний дворец—25,5; осталь-	Длина принята между Садом
граде 		340	230	6,27	ные здания—22,7; колон- на—47,4	трудящихся и Гвардейским корпусом, ширина — между Зимним дворцом и аркой Главного штаба
Площадь Островского в					
Ленинграде		193	121	2,34	Театр имени Пушкина—33	—
Площадь Ленина в Калинине .	121	121	1,12	Административные здания—12	—
ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
257
Рис. 265. ФОРМА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ
А — центральная площадь в Брянске (проект реконструкции); Б — центральная площадь в Смоленске (проект реконструкции);
В— площадь по Советской улице в г. Калинине; Г — площадь Павших борцов в Сталинграде (проект реконструкции)
16*
258
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
не менее 1—2 га для средних по величине и
больших городов — не менее 3—3,5 га, для
крупных городов — не менее 3,5 га.
В советской планировочной практике пре-
обладают площади, имеющие в плане геомет-
рически правильную форму (рис. 265).
На площади в виде вытянутого прямоуголь-
ника можно с наибольшим удобством разме-
стить основные здания, организовать движение
механического транспорта, пешеходов и про-
хождение колонн демонстрантов, особенно
в случае совпадения длинной оси площади
с направлением их движения. Кроме того,
площадь удлиненной формы по сравнению
с площадью, обладающей равными сторонами,
имеет более четкую ориентацию в плане горо-
да и создает более широкие возможности вы-
бора вариантов ее застройки. Прекрасным
примером прямоугольной площади является
Красная площадь в Москве.
Когда среди одинаковой по высоте застрой-
ки необходимо сильно выделить планировоч-
ными средствами главное здание, то может
быть применена трапецевидная форма площа-
ди. В этом случае важно установить соотно-
шение между длиной параллельных сторон
площади и ее глубиной, определяющее степень
раскрытия главного здания.
В истории мирового градостроительства из-
вестен ряд площадей трапецевидной формы
(например, площадь Капитолия или простран-
ство, обрамленное колоннадой непосредствен-
но перед собором Петра в Риме, и др.). Глав-
ное здание иа площадях такой формы распо-
лагается, как правило, вдоль длинной стороны
трапеции с тем, чтобы расширяющиеся боко-
вые стороны площади раскрывались в сторону
главного здания, тем самым подчеркивая его
значение планировочными средствами. В прак-
тике советского градостроительства площадь в
виде трапеции с расположением главного зда-
ния на ее длинной стороне намечена в проекте
реконструкции Новгорода (площадь Победы
у кремля). Можно назвать также площадь
Павших борцов в Сталинграде, но здесь поста-
новка главного здания площади — Дома Сове-
тов — предполагается вдоль короткой стороны
трапеции, в то время как длинная сторона
оставляется незастроенной и раскрывается
в сторону главной магистрали города — про-
спекта Сталина—и далее к набережной Волги.
Овальную форму в соединении с трапеце-
видной имеет площадь Ленина в Ереване.
Неправильная форма площади вызывается
либо исторически сложившейся планировоч-
ной ситуацией, при которой опорные здания
закрепляют неправильные границы площади,
либо рельефом местности, либо направлением
существующих подводящих к площади улиц.
Например, в Петрозаводске исторически сло-
жившееся направление главной улицы и очер-
тание водного бассейна предопределили в од-
ном из вариантов планировки города сложную
конфигурацию проектируемой главной площа-
ди со зданием Дома правительства.
Относительно небольшие неправильности
формы площади обычно в натуре не заметны,
особенно, если середина площади застроена
крупным зданием с выразительным силуэтом.
Стремление придавать неправильную конфи-
гурацию площади в городе-новостройке на
плоском месте, не оправданное конкретными
условиями, приводит к нарочитым и надуман-
ным решениям и поэтому почти всегда обре-
чено на неудачу.
Композиционная связь размеров и формы
площади с ее застройкой может быть в извест-
ной мере достигнута установлением определен-
ных соотношений между высотой застройки и
линейными размерами площадей. Определению
наилучших пропорций плана площадей немало
уделялось внимания. Рекомендации в этом
отношении, не потерявшие значения и для на-
шей современной практики, мы находим еще
у древнеримского архитектора Витрувия1 и
у итальянского архитектора эпохи Возрожде-
ния Альберти 1 2, а также у других теоретиков
архитектуры.
Опытным путем установлено, что в пределах
соотношений от 1 :3 до 1:6 сохраняется ощу-
щение соизмеримости высоты застройки и ли-
нейных размеров площади. На предельном
соотношении 1:6 построена площадь Сверд-
лова в Москве (соотношение высоты Большого
театра и длины большой оси площади
43 : 265 м). Если же линейные измерения пло-
щади при замкнутой застройке превосходят
высоту зданий, расположенных по периметру
площади, в 6—10 раз, то ощущение соизмери-
мости пропадает, площадь воспринимается как
большое пустынное пространство и для сохра-
нения взаимной связанности пространства пло-
щади и застройки необходимо «закрепить»
центр площади, установив в нем мемориальное
сооружение, колонну, обелиск или устроив
сквер с древесными насаждениями. Так, на-
пример, на Дворцовой площади в Ленинграде
соотношение высоты Зимнего дворца к рас-
стоянию между ним и аркой Главного штаба
1 Витрувий, Десять книг об архитектуре. М.
1937. См. книгу пятую.
2 Леон Баттиста Альберти, Десять книг о
зодчестве, М. 1935, стр. 282.
ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
259
равняется 1:9 (25,5:230 м). Колонна, поста-
вленная посредине площади, способствует
сохранению композиционной цельности ан-
самбля.
Соблюдение определенных числовых соотно-
шений имеет значение лишь для площадей,
имеющих свободное внутреннее пространство и
застроенных по всему периметру относительно
одинаковыми по высоте зданиями. Если же
в застройку площади входит отдельно стоящее
и более высокое, чем другие, здание, являю-
щееся центром композиции и расположенное
либо по фронту застройки, либо в середине
площади, то общий высотный уровень осталь-
ных зданий, выстроенных по периферии пло-
щади, не имеет решающего значения. В этом
случае добиваться определенных соотношений
размера площади и общего уровня застройки
не имеет практического смысла, а можно
лишь говорить о связи этого отдельно стоя-
щего здания с пространством площади, лежа-
щим перед ним.
Центры крупных городов иногда состоят из
нескольких непосредственно примыкающих
друг к другу площадей. При этом следует
каждой из них придать по отношению к сосед-
ней контрастную форму, иначе ансамбль цен-
тра может сильно проиграть в своей вырази-
тельности. В качестве пояснительного примера
можно взять центр Ленинграда с его полу-
круглой Дворцовой площадью и прямоуголь-
ной площадью Декабристов, соединенными
эспланадой, вытянутой перед зданием Адми-
ралтейства, впоследствии превращенной в
сквер.
Центральные и районные
городские площади
Каким бы большим ни был город и как бы
ни был композиционно развит его общегород-
ской центр ’, главной частью центра города
всегда является административно-обществен-
ная площадь.
Застройка центральной площади составляет
ведущий ансамбль города. Ему должны быть
подчинены в той или иной мере площади рай-
онных и местных центров. Построение ансам-
бля застройки общегородских площадей и их
групп может быть протяженным или компакт-
ным, простым или сложным; оно может при-
нимать различные формы в зависимости от
значения и местоположения площади в плане
города, величины и т. д., но во всех случаях
должно обладать единством общего замысла.
Характерными чертами главных, централь-
ных, площадей городов является доступность
их для больших масс населения, широкая
1 См. в данной главе п. 3 «Общегородской центр».
Рис. 266. ПРИМЕР ОСТРОВНОГО
РАЗМЕЩЕНИЯ ГЛАВНОГО ЗДА-
НИЯ НА ЦЕНТРАЛЬНОЙ ПЛО-
ЩАДИ ГОРОДА. ПЛОЩАДЬ ДО-
МА ПРАВИТЕЛЬСТВА В БАКУ
Рис. 267. ДОМ ПРАВИТЕЛЬСТВА В БАКУ
260
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис, 268. СХЕМА ПЕРИМЕТРАЛЬНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ
ГЛАВНОГО ЗДАНИЯ НА ЦЕНТРАЛЬНОЙ ПЛОЩАДИ
ГОРОДА
А — Советская площадь в Брянске (проектное предло-
жение); Б — площадь Дома Советов во Владимире
(проектное предложение); В — площадь Победы в Нов-
городе (проектное предложение)
обозримость формирующих площади зда-
ний, предполагающая открытый характер
застройки.
В городах-новостройках для общегородских
площадей следует отводить наилучшие в при-
родном отношении места с тем, чтобы пла-
нировочная выразительность площадей усили-
валась красивым природным окружением.
Везде, где это возможно, желательно цен-
тральные площади приближать к водным
бассейнам, раскрывать их на реку, берег
озера или моря, что значительно обогащает
художественный облик их застройки. В этом
отношении русские исторически сложившиеся
города дают разнообразные и выразительные
примеры. Традиции умелого использования
природных условий творчески развиваются
в советском градостроительстве.
Главными зданиями центральных общегород-
ских административно-общественных площадей
являются прежде всего Дом правительства
и Дом Советов. Они имеют различные объемы,
и для их размещения в системе администра-
тивно-общественного центра применяются раз-
ные приемы в зависимости от величины города
и его планировки. Так, например, в малых го-
родах Дома Советов с их небольшим объемом
не всегда могут выделяться по размерам сре-
ди зданий, формирующих центр. В этих слу-
чаях можно для укрупнения объема здания
пойти на объединение в нем всех отделов
исполкомов, партийных, профсоюзных и обще-
ственных организаций или же выбрать такой
планировочный прием размещения здания
Дома Советов, который подчеркнул бы, не-
смотря на относительно незначительный объем
здания, его главенство в ансамбле. Таким при-
емом может быть, например, симметрично-осе-
вое расположение здания, постановка его в
месте, замыкающем основную перспективу со
стороны подводящих к центру магистральных
улиц, и т. д.
На центральной площади малых и средних
городов следует концентрировать, помимо
адмйнистративных, также основные обществен-
ные здания города. Соединение зданий в одну
тесно связанную группу позволяет усилить
архитектурно-планировочную значимость и вы-
разительность общегородского центра.
В больших и крупных городах главное зда-
ние Дома Советов имеет значительный объем,
что позволяет ему главенствовать в окружаю-
щей застройке, выделяться по своим формам
и местоположению среди остальных зданий.
В советской градостроительной практике
установились приемы .островного и периме-
трального размещения главного администра-
ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
261
Рис. 269. СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА В ОБХОД ГЛАВНОЙ ПЛОЩАДИ ГОРОДА
тивно-общественного здания или группы зда-
ний на центральных площадях городов.
Для островного расположения главного зда-
ния, если здание значительно по высоте, раз-
мерам и является ведущим сооружением всего
центрального ансамбля, нужна обширная пло-
щадь, на которой здание занимало бы домини-
рующее положение, находясь посредине пло-
щади. Островное положение главного здания
можно отметить в ряде крупных городов, как,
например, Дома правительства в Баку (рис.
266 и 267) или Дворца Советов — памятника
В. И. Ленину, предполагаемого к возведению
в Москве.
Периметральное расположение главного ад-
министративно-общественного здания, когда
оно находится в общем фронте рядовой за-
стройки центральной площади, располагаясь
или по ее оси (как, например, в проектах рекон-
струкции центра Брянска, Орла, Курска), или
асимметрично относительно оси площади (как,
например, в проектах реконструкции центра
Смоленска, Владимира), встречается более
часто (рис. 268).
Нередко центральная площадь застраивает-
ся группой равнозначных по размерам и ха-
рактеру зданий. Примером может служить
симметрично-осевое расположение группы из
трех административных общественных зданий,
предлагаемое на проектируемой главной пло-
щади в Новгороде или же свободная группи-
ровка двух сооружений в одном из проектов
главной площади Владимира и т. д.
Общественные здания, сосредоточенные на
площадях, привлекают массы пешеходов
к крупные транспортные потоки. Поэтому при
проектировании и осуществлении центральных
и районных площадей особое внимание долж-
но быть уделено организации движения на
них (рис. 269, 270).
На главных площадях административно-об-
щественных центров следует ограничить про-
пуск потоков транспорта со стороны примы-
кающих к площадям улиц.
Размер потоков транспорта, проходящих че-
рез проезжую часть площади, зависит от чис-
ла улиц, подводящих к площади, и от интен-
сивности движения по ним, что в свою очередь
определяется расположением площади в си-
стеме магистралей города, размером города и
другими условиями.
В связи с этим форма и размеры площади,
расположение главного здания, трибун, стоя-
нок транспорта, принятые, исходя из функцио-
нальных и планировочных требований, долж-
ны быть уточнены в зависимости от требова-
ний транспорта, значение которых нельзя не-
дооценивать, особенно в больших и крупней-
ших городах.
Места для стоянки автомобилей на главных
площадях должны выделяться предпочтительно
около тротуаров, вдоль тех зданий, которые вы-
зывают скопление автомобилей, или в спе-
циально отводимых для этой цели дворах
и площадках среди застройки на расстоянии
не более чем в 200—300 м от площади.
262
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Транзитное движение необходимо направ-
лять за пределы площади на обходные маги-
страли. Это относится также и к трамвайному
движению. В небольших городах при про-
пуске трамваев через главную площадь рель-
совые пути следует прокладывать по стороне,
противоположной расположению главного зда-
ния. При этом посадочные площадки трамвая
определяют, как правило, при подходах к пло-
щади. Они могут быть устроены или на уровне
проезжей части с обозначением их границ мар-
кировочной линией, или же быть подняты на
уровень тротуара.
При проработке вопроса организации дви-
жения на центральных площадях города спе-
циальное внимание нужно уделить удобному
прохождению демонстраций трудящихся в дни
революционных празднеств. Поэтому ширина
проезжих частей площади должна, помимо
удовлетворения транспортных требований в
обычные дни, обеспечить также удобное про-
хождение колонн демонстрантов во время
празднеств. Все потоки трудящихся, участвую-
щих в демонстрации, надо собрать при подхо-
де к общегородской площади в один общий
поток на расстоянии, не меньшем 250—300 м
от площади. Для лучшего обозрения транспа-
рантов важно, чтобы этот поток не проходил
в направлении с юга на север. Подход демон-
страций к трибуне должен быть организован
по прямому направлению, без поворотов, и так,
Рис. 271. ДЕМОНСТРАЦИЯ ТРУДЯЩИХСЯ НА КРАСНОЙ
ПЛОЩАДИ В МОСКВЕ
Рис. 270. СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИ-
ЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА НА ГЛАВНОЙ
ПЛОЩАДИ ГОРОДА

ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
263
Рис. Z72. ПЛОЩАДЬ КИРОВА В ЛЕНИНГРАДЕ
Рис. 273. СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ ОСНОВНЫХ ЗДАНИЙ НА РАЙОННЫХ ПЛОЩАДЯХ ГОРОДА
А — площадь Кирова в Ленинграде; Б — площадь Карла Маркса в Ростове-на-Дэну
264
ЮРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
чтобы трибуна находилась с правой стороны
потока демонстрантов. Одним из лучших при-
меров в этом отношении является Красная
площадь в Москве, трибуны которой разме-
щены по длинной стороне площади, справа по
движению демонстрантов (рис. 271).
Желательно, чтобы трибуны на площади,
если они располагаются у главного здания, не
были выше его цоколя и составляли с ним
одно целое. Возможна и отдельная от здания
постановка трибун на значительном от него
расстоянии по границе, отделяющей площадь
от улицы.
Для обеспечения быстрого рассредоточения
участников демонстрации, уже прошедших ми-
мо трибун через центральную площадь, в боль-
ших городах желательно иметь близ централь-
ной площади специальные дополнительные,
подсобные площади, которые в обычные дни
могут быть использованы для стоянки авто-
машин.
Необходимо также обеспечить, чтобы участ-
ники демонстрации, расходящиеся по домам,
не пересекали нового потока демонстрантов,
направляющегося к площади.
В административных районах средних, боль-
ших и крупных городов, особенно, если эти
районы представляют собой в планировочном
отношении самостоятельные части города, воз-
никают районные площади (рис. 272 и 273).
Районные площади размещаются с учетом
наибольшего удобства использования населе-
нием расположенных на них общественных,
учреждений, обслуживающих данный район
города. Одновременно районные площади свя-
заны с общегородским центром. Иногда район-
ная площадь сливается с предзаводской.
Районные площади, подобно общегородским,
следует располагать в лучших, наиболее вы-
годных в композиционном отношении местах,
чтобы они главенствовали в застройке город-
ского района, а также были связаны с его
главными магистральными улицами, с зеленью
парка, зеркалом реки или пруда и т. д.
В то время как общегородская площадь
должна быть связана с главным транспортным
узлом города и с основными магистралями го-
рода, районные площади тяготеют только
к одной-двум магистралям, соединяющим их
с городским центром и близлежащими района-
ми города.
На площадях районных центров массовые
общегородские шествия и парады, как прави-
ло,' не проводятся, поэтому нет нужды выде-
лять здесь обширные свободные пространства.
Середина районных площадей, особенно, если
на них не происходит большого движения, как,
например, на площади Карла Маркса в Ро-
стове, может быть целиком или в значитель-
ной своей части занята сквером.
Подобно тому как общегородской центр
в планировочно-композиционном отношении
объединяет весь город, так районная площадь
возглавляет обслуживаемую ею часть города.
Планировка и застройка площади районного
центра зависит от ее положения в плане горо-
да. Как правило, площади районных центров
могут иметь различные архитектурно-планиро-
вочные решения, отражая индивидуальные
особенности своих районов. Но по своему по-
ложению в плане города, по характеру своей
застройки, а также в композиционном отно-
шении они должны подчиняться в большей
или меньшей степени общегородскому центру.
На площадях районных административно-об-
щественных центров организация транспортных
потоков обычно проще, чем на центральных
площадях. Здесь можно допускать трамвайное
движение с теми ограничениями, которые были
сделаны выше для центральных площадей ма-
лых городов.
Если в городах-новостройках районные пло-
щади попадают в зону первоочередного строи-
тельства и застраиваются ранее общегород-
ского центра, то они могут некоторое время
выполнять его функции. Такое положение
наблюдается, например, в Магнитогорске,
Сталинске и Караганде.
Театральные
площади
Значительными архитектурно-планировочны-
ми и транспортными узлами города являются
театральные площади.
Площадь Свердлова в Москве и площадь
Островского в Ленинграде — прекрасные об-
разцы старых русских театральных площадей.
За годы Советской власти в связи с большим
строительством крупных театров и дворцов
культуры появилось много новых театральных
площадей, разнообразных по величине, за-
стройке и композиции.
Театрально-зрелищные сооружения (театры,
дома культуры, клубы, цирки, стадионы
и т. д.), являясь крупнейшими общественными
сооружениями города, занимают обычно наи-
более значительное положение в его плане
и выделяются среди рядовой застройки своим
объемом, архитектурой и силуэтом.
В ряде случаев здания театров, домов куль-
туры и клубов входят в состав общегородских
или районных административно-общественных
ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
265
Рис. 274. СХЕМА ОСТРОВНОГО
РАЗМЕЩЕНИЯ ЗДАНИЯ ТЕАТРА
НА ПЛОЩАДИ
Рис. 275. ТЕАТР ОПЕРЫ И БАЛЕТА ИМЕНИ АЛИШЕРА НАВОИ В ТАШКЕНТЕ
центров, что особенно характерно для неболь-
ших городов, где клубное или театральное
здание наряду с административным является
наиболее значительным общественным соору-
жением городского центра. При этом размеще-
ние театрально-зрелищного сооружения зави-
сит от общей архитектурно-планировочной
композиции общегородского административно-
общественного центра (например, в Воронеже
и Смоленске).
В крупных городах (например, в Ростове-на-
Дону, Ташкенте и в др.) театральные здания
занимают особое место в системе централь-
ного района города. Приемы размещения их
различны. Так, в Новосибирске или Ташкенте
здание театра возглавляет ансамбль обширной
площади центрального района, в Минске оно
находится на холме центрального парка,
в Иванове венчает возвышенность на берегу
реки, в Сочи занимает высокую приморскую
террасу.
Для удобного входа в театр и быстрой его
разгрузки, а также для лучшего обозрения
театрального здания необходимо его распола-
гать достаточно свободно на площади. В этом
отношении известные преимущества имеет
островное положение театра. Большой объем
здания и крупные членения фасада обеспечи-
вают за театром главенствующее значение
среди других зданий на площади (пример,
оперный театр в Ташкенте, рис. 274 и 275).
Наряду с островным не менее распростра-
ненным и удобным является расположение
здания театра в глубине площади, при кото-
ром ее открытое пространство находится перед
театром (примерами являются Большой театр
в Москве, Драматический театр имени Пушки-
на в Ленинграде (рис. 276—277), театр оперы
и балета имени М. Горького в Ростове-на-
Дону и др.).
Следует избегать размещения крупных теат-
ров по линии застройки магистральных улиц
и бульваров. Это допустимо только для не-
больших театрально-зрелищных зданий или
при реконструкции и приспособлении для те-
атра ранее существовавшего здания (напри-
мер, Областной драматический театр в Кали-
нине, рис. 278 «и 279).
Перед зданием театра уместна постановка
монументов.
Движение общегородского механического
транспорта на театральных площадях должно
быть организовано так, чтобы оно не мешало
местному движению, связанному с заполнени-
ем и эвакуацией театрального здания. В этом
отношении удобно такое расположение здания
266
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 276. СХЕМА РАЗМЕ-
ЩЕНИЯ ЗДАНИЯ ТЕАТРА
В ГЛУБИНЕ ПЛОЩАДИ
Рис. 277. ТЕАТР ИМЕНИ А. С. ПУШКИНА НА ПЛОЩАДИ ОСТРОВСКОГО
В ЛЕНИНГРАДЕ
театра, при котором имеется возможность
удобного подхода и проезда к нему со всех
сторон (рис. 280).
Чтобы обеспечить свободный вход и выход
зрителей в театр и из театра, удобно организо-
вать стоянки транспорта и подъезды к зданию
и выделить здание театра среди окружающей
застройки, — его следует обратить основными
входами и выходами в сторону общественных
проездов, но при достаточном удалении от
красных линий и с устройством у входов и
выходов площадок из расчета 0,25 л2 на одно-
го зрителя. В случае, если главный фасад вы-
ходит на магистральную улицу, здание театра
следует размещать с отступом от красной
линии.
Близ здания театра на площади необходимо
устраивать площадки остановочных пунктов
массового транспорта, стоянки для автомоби-
лей и специальные подъезды для обслужива-
ния сценической части. Взаимное размещение
входов и выходов театрально-зрелищных
зданий, остановочных пунктов городского мас-
сового транспорта и стоянок автомобилей
должно быть организовано так, чтобы избе-
жать лишних пересечений транспортных пото-
ков, вызывающих задержку движения. Раз-
грузочные площадки для зрителей и площадки
для обслуживания сценической части должны
размещаться вне проезжей части, предназна-
ченной для общегородского движения.
Вокзальные
площади
Планировка вокзальных площадей зависит
от назначения вокзалов (железнодорожный,
речной, морской, аэровокзал, автовокзал,
объединенный вокзал для нескольких видов
транспорта) и от их местоположения в плане
города.
Вокзалы и другие здания на привокзальных
площадях, особенно, если эти площади распо-
ложены в центральном районе города, а не на
его окраинах, имеют существенное значение
в застройке города, так как привокзальная
площадь непосредственно связана с главной
улицей города и через нее с центром или же
входит в состав центра (например, в Риге).
Площади перед железнодорожными вокза-
лами могут быть по отношению к сети маги-
стральных улиц транзитными и непроездными
(рис. 281).
Непроездные вокзальные площади имеются'
главным образом в небольших городах (на-
пример, в г. Пушкине Ленинградской области,
ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
267
Рис. 278. ОБЛАСТНОЙ ДРАМАТИЧЕСКИЙ ТЕАТР В г. КАЛИНИНЕ
Рис. 279. СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ ЗДАНИЯ
ТЕАТРА НА МАГИСТРАЛИ
в Севастополе, Пятигорске и др.). Они замы-
кают подходящие к ним магистрали и являют-
ся конечным пунктом линий общественного
транспорта.
Транзитные площади перед железнодорож-
ными вокзалами чаще всего непосредственно
примыкают к магистральной улице (например,
площади Павелецкого и Курского вокзалов в
Москве). В этом случае, при крутоном вокзале
и интенсивном движении на магистрали, может
осложняться регулирование местного и тран-
зитного движения транспорта и потоков пеше-
ходов, что заставляет прибегать к развязкам
движения в двух уровнях. Поэтому для круп-
ных вокзалов целесообразно
организовать вокзальную
площадь несколько в сторо-
не от магистральной улицы,
соединяя их между собой
специальным подъездом
(как, например, вокзальные
площади в Ростове-на-Дону,
Воронеже, Вильнюсе и др.,
рис. 282).
На вокзальных площадях
крупных городов одновре-
менное скопление людских
масс и транспортных средств
может достигать больших
размеров, особенно при раз-
витом пригородном движе-
Рис. 280. СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИ-
ЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА НА ТЕАТРАЛЬ-
НОЙ ПЛОЩАДИ ГОРОДА
нии. Это заставляет в планировке части площа-
ди, примыкающей к зданию вокзала, предусма-
тривать разделение потоков железнодорожных
пассажиров как по операции (по прибытию и
отправлению), так и по категориям (пассажи-
ры дальнего, местного и пригородного следова-
ния), в соответствии с разделением входов и
выходов самого здания вокзала. В зависимости
от размеров движения и от величины вокзала
разделение пассажиров бывает полное и непол-
ное, что отражается на планировке вокзальной
площади и организации движения на ней.
Для правильной организации движения на
вокзальных площадях особенно важно согласо-
вать размещение вокзальных
входов и выходов с остано-
вочными пунктами городско-
го массового транспорта и
со стоянками автомобилей,
чтобы обеспечить беспере-
бойное движение транспорта
и пешеходов на площади при
возможно меньшем количе-
стве пересечений. В боль-
ших городах следует преду-
сматривать сооружение пе-
шеходных тоннелей для про-
пуска пассажиров непосред-
ственно с территории вокзала
на платформы остановочных
пунктов трамвая и на
268
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 281. СХЕМА ПЛАНА ПЛОЩАДЕЙ У ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОКЗАЛОВ
А — площадь расположена в стороне от магистралей улицы; Б — площадь примыкает к магистральной улице; В — площадь
пересекается магистральной улицей; Г — площадь является завершением магистральной улицы
ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
269
Рис. 282. ПЛОЩАДЬ У ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВОКЗАЛА В ВИЛЬНЮСЕ
Рис. 283. СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА
НА ВОКЗАЛЬНЫХ ПЛОЩАДЯХ
А —у малого железнодорожного вокзала; Б — у крупного
железнодорожного вокзала
17 Планировка и застройка городов
270
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 284. СЕВЕРНЫЙ РЕЧНОЙ ВОКЗАЛ В МОСКВЕ
Я
Рис. 285. СХЕМА ПЛАНОВ ПЛОЩАДЕЙ У РЕЧНЫХ
ВОКЗАЛОВ
А — плс шаль расположен» я стороне от магистральной улицы;
Б — площадь примыкает к магистральной улице
ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
271
Рис. 286. МОРСКОЙ ВОКЗАЛ В СОЧИ
Рис. 287. СХЕМА ПЛОЩАДЕЙ У МОРСКИХ ВОКЗАЛОВ
А — транзитного; Б — терминального
тротуары противоположной вокзалу стороны
площади (рис. 283).
Железнодорожные пути, подходящие к вок-
залу, не должны затруднять автомобильного
движения на подъездах к нему. В этих целях
железнодорожные пути и автомобильные подъ-
езды предпочтительно устраивать в разных
уровнях.
Площадь перед речным вокзалом распола-
гают в пределах набережной, расширяя по
17*
следнюю, если это . возможно по условиям
рельефа местности (рис. 285).
Речные вокзалы бывают пловучие и стацио-
нарные, отчего зависит различная планировка
вокзальной площади. Как правило, нужно
стремиться к устройству стационарных вокза-
лов. Однако значительные колебания уровня
воды больших рек делают целесообразным
применение также и пЛовучих вокзалов. При
этом вокзальная площадь размещается на
272
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 288. АЭРОВОКЗАЛ В ЛЕНИНГРАДЕ
Рис. 289. СХЕМА ПЛАНА ПЛОЩАДИ
У АЭРОВОКЗАЛА
нижней незатопляемой террасе высокого бере*
га, что заставляет ограничиваться часто не-
большими размерами площади. Подъезды к
площади и к выходу на вокзальный трап
с верхних террас берега осуществляются спу-
сками, прокладываемыми в обе стороны от
площади по косогору берега. Движение по
каждому спуску происходит лишь в одном
направлении.
При небольшой разнице вертикальных отме-
ток верхней и нижней береговых террас на
верхней террасе может быть расположено
стационарное здание вокзала, из которого
пассажиры спускаются по лестницам на ниж-
нюю террасу для посадки на суда с пловучего
дебаркадера. Такое решение принято, напри-
мер, для Южного речного вокзала в Москве.
Примером стационарного речного вокзала
на берегу искусственного водохранилища мо-
жет служить Северный (Химкинский) речной
вокзал в Москве (рис. 284).
Планировка площади перед морскими вок-
залами в значительной степени зависит от
того, является ли данный порт транзитным,
через который большинство пассажиров, не
останавливаясь в городе, следует на железно-
дорожный вокзал, или терминальным, т. е.
таким, через который большинство пассажиров
прибывает в город. Для первого случая наи-
более удобным является объединенный желез-
нодорожный и морской вокзал (как это пре-
дусматривалось в одном из вариантов проек-
та реконструкции Туапсе), во втором случае—
вокзалы желательно приближать к центру
города, как это запроектировано в Сочи
(рис. 286 и 287).
Аэровокзалы обычно размещаются за пре-
делами города на обширных участках. Поэто-
му планировка площадей перед ними не
усложняется сложившейся застройкой. Площа-
ди аэровокзалов являются непроездными отно-
сительно магистралей, связывающих аэродром
с городом. Главное и обычно единственное
здание на площади — аэровокзал — распола-
гается между площадью и аэродромом, если
возможно, по оси основного подъезда со сто-
роны города. Незастроенные границы площади
оформляются зелеными насаждениями
(рис. 288 и 289).
Размещение площади при гидроаэровокза-
лах связано с общим освоением береговой по-
лосы водоема.
В связи с развитием регулярного автомо-
бильного пассажирского междугородного со-
общения все большее значение в городах бу-
дут приобретать автовокзалы и площади перед
ними, которые уместно располагать у въездов
в город. В состав крупного автовокзала вхо-
дят станция обслуживания автомашин с га-
ражом и производственным двором, гостиница
и, если нужно, жилые помещения для обслу-
живающего персонала (рис. 290 и 291).
ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
273
Рис. 290. АВТОВОКЗАЛ НА МАГИСТРАЛИ МОСКВА - СИМФЕРОПОЛЬ
Рис. 391. СХЕМА ПЛАНА АВТОВОКЗАЛА
/ — станция обслуживания и производственный двор; 3 — гостиница; 3 — дома обслуживающего
персонала
При определении характера застройки вок-
зальных площадей всех видов следует иметь
в виду, что они в ряде случаев являются со-
ставной частью центрального района города,
а также дают первое впечатление о городе.
Поэтому застройка вокзальных площадей долж-
на быть связана с общим характером архи-
тектуры города.
Предзаводские, рыночные
и местные площади
Предзаводские площади стали в условиях
советского промышленного города не только
крупными городскими узлами, к которым под-
ходят магистрали, ведущие из жилых районов,
но и центрами общественной жизни. Они
274
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 292. ГЛАВНЫЙ ВХОД НА СТАЛИНГРАДСКИЙ ТРАК
ТОРНЫЙ ЗАВОД ИМЕНИ Ф. Э. ДЗЕРЖИНСКОГО. ПРОЕКТ
Рис. 293. СХЕМЫ ПЛАНОВ ПРЕДЗАВОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ
располагаются перед отдельными крупными
промышленными предприятиями (как, напри-
мер, перед тракторным заводом в Сталинграде,
перед Кузнецким металлургическим комбина-
том в Сталинске и т- д.) и обстраиваются
зданиями заводоуправления, столовой-ресто-
рана, поликлиники, клуба и т. п. (рис. 292
и 293). Нередко здесь же размещают здания
советских, партийных и профессиональных
организаций городского района. Иногда пред-
заводская площадь приобретает значение
районного центра.
Предзаводские площади с группой админи-
стративно-хозяйственных зданий либо распо-
лагаются смежно с жилой застройкой, либо
отделены от нее зеленой полосой защитной
зоны. Но во всех случаях они служат перехо-
дом от заводской территории к городу. Выбор
того или иного приема расположения предза-
водской площади зависит от общего характера
планировки части города, примыкающей к про-
мышленному предприятию, от класса промыш-
ленного предприятия и от содержания застрой-
ки предзаводской площади. Размер и формы
предзаводских площадей различны и зависят
от масштаба промышленного района или пред-
приятия и его значения в плане города. При
определении размеров предзаводских площа-
дей следует особо обращать внимание на воз-
можность быстрейшего рассредоточения рабо-
чих после окончания смен.
В советских городах торговая сеть все более
рассредоточивается с целью приближения тор-
говых учреждений к потребителю. В связи с
развитием крытых рынков и пассажей умень-
шается значение рыночных площадей, но они
продолжают оставаться городскими площадя-
ми местного значения, необходимость в кото-
рых обусловлена развитием колхозной тор-
говли. Площади перед универмагами и торго-
выми пассажами должны быть достаточными
для удобного подхода и подъезда покупате-
лей к зданию, а также для обеспечения раз-
грузки товаров и вывоза тары. На территории
площади перед зданием универмага или торго-
вого пассажа следует предусматривать стоян-
ки легковых и грузовых таксомоторов. На пло-
щади должен быть выделен рабочий участок
для загрузки магазинов товарами и временного
содержания тары, для стоянки и проезда гру-
зовых автомобилей магазина.
Различаются общегородские и районные
рынки. По характеру устройства городские
рынки бывают крытыми, открытыми и комби-
нированными. Массовым видом строительства
являются комбинированные рынки, где тор-
ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА НИХ
275
Рис. 294. СХЕМА ПЛАНА РЫНОЧНОЙ ПЛОЩАДИ
С ТОРГОВЛЕЙ В ПАВИЛЬОНАХ
говля производится и в павильонах, и на
открытом воздухе (рис. 294). Наиболее совер-
шенны капитальные крытые рынки, представ-
ляющие собой благоустроенные здания, где
расположены как торговые, так и вспомога-
тельные помещения (рис. 295).
В городах с большим движением рынки
следует размещать не близ центральных транс-
портных узлов города, а в стороне от них,
чтобы избежать пересечения рыночных площа-
дей транзитными магистралями. Вместе с тем
рынки тяготеют к основным магистралям и
должны быть обеспечены удобными подходами
и подъездами из всех районов города.
Планировку площадей местного значения,
располагаемых в жилых районах, следует ре-
шать в тесной связи с внутриквартальными
пространствами находящихся по соседству
групп кварталов. Зеленые насаждения — не-
пременная составная часть площадей этого
типа Ч
1 Примеры местных площадей лаются в главе чет-
вертей.
Рис. 255 КРЫТЫЙ РЫНОК В ЕРЕВАНЕ
ОБЩИЙ ВИД И СХЕМА ПЛАНА
276
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
2. БЛАГОУСТРОЙСТВО И ОЗЕЛЕНЕНИЕ ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ
Вертикальная планировка
и замощение площадей
Вертикальная планировка площади создает
удобные условия для ее застройки, для движе-
ния пешеходов и транспорта, обеспечивает
быстрый отвод с площади поверхностных вод,
а также способствует наилучшему архитек-
турно-художественному решению площади
(рис. 296).
Уклоны на площади должны быть согласо-
ваны с вертикальной планировкой примыкаю-
щих к площади улиц и быть не менее 0,5%
(0,005) и не более 2% (0,02). Лишь в усло-
виях сложного рельефа местности уклон на
площади может быть допущен в 3% (0,03).
Вогнутая поверхность площади создает наи-
лучшую обозреваемость окружающих ее зда-
ний, несколько приподнятых по отношению
к центральной пониженной части площади.
Выпуклая поверхность площади, наоборот,
ухудшает обозреваемость площади и окружаю-
щих ее зданий и допустима лишь при малых
ее размерах и небольшой величине уклонов
от центра к периметру площади.
При односкатной поверхности площади па-
дение оката должно быть направлено от
главенствующего на площади здания к проти-
воположной стороне площади. При двускатной
поверхности ее гребень должен быть увязан
с основным входом главенствующего здания.
Большие площади затруднительно решать
одной проектной поверхностью, так как разни-
ца между наибольшей и наименьшей отметка-
ми поверхности чрезмерно вырастает. В таких
случаях следует разделять площадь на ряд
поверхностей с внутренними и внешними лот-
ками, увязывая направление гребней и лотков
с архитектурными осями окружающих зданий.
Примером удачного решения вертикальной
планировки площадей большого размера
и сложной формы может служить Дворцовая
площадь в Ленинграде размером 6,27 га. Пу-
тем применения нескольких поверхностей
с внутренними и внешними лотками удалось
создать впечатление почти плоской поверхно-
сти площади.
Вертикальная планировка примыкающих
к площади проездов подчиняется общему
высотному решению поверхности площади.
При устройстве площади на большом укло-
не она может быть решена террасами (за
исключением проезжих частей), что требует
обычно устройства подпорных стенок, а на тер-
Рис. 296. СХЕМА ВЕРТИКАЛЬНОЙ
ПЛАНИРОВКИ ПЛОЩАДИ
А — с уклоном в одну сторону; Б — с уклоном
в две стороны
расах — отдельных площадок с газонами,
бассейнами, фонтанами и т. д.
В необходимых случаях при плотной за-
стройке городского центра целесообразно
использовать пространство площади для
устройства подземной автостоянки, над кото-
рой может быть разбит сквер (рис. 297).
Асфальтовые покрытия получили в наших
городах широкое распространение. Они обра-
зуют поверхность ровную, не скользкую,' не
благоустройство и озеленение городских площадей
277
Рис. 297. США. ПОДЗЕМНАЯ АВТОСТОЯНКА
НА ЮНИОН-СКВЕР
пылящую, смягчающую шум уличного движе-
ния, удобную для очистки, достаточно прочную
и долговечную. В отдельных случаях на пло-
щадях с общественными зданиями или ме-
мориальными сооружениями могут применять-
ся штучные каменные покрытия в виде брус-
чатки, плит или мозаики. Членение поверхности
покрытия швами может в большей мере
создать впечатление масштабности и сораз-
мерности, чем бесшовное асфальтовое покры-
тие. Кроме того, штучные каменные покрытия
дают возможность орнаментальной выкладки
замощения с применением материалов, различ-
ных по цвету и фактуре (рис. 298),
Рис. 298. СХЕМА ФИГУРНОГО ЗАМОЩЕНИЯ
ГОРОДСКОЙ ПЛОЩАДИ
Рисунок замощения площади следует ис-
пользовать и в интересах организации улич-
ного движения. Наземные регулировочные
знаки, маркировочные полосы, указатели пово-
ротов транспорта и переходные дорожки для
пешеходов могут быть выполнены из цветного
камня или асфальта.
Озеленение
и освещение площадей,
размещение
малых архитектурных форм
Характер и степень озеленения площадей
зависит от их назначения, величины и за-
стройки. Основной формой озеленения площа-
дей являются древесные посадки вдоль тротуа-
ров и скверы.
Сквером называется озелененная часть пло-
щади, чаще всего ограниченная городскими
проездами, предназначаемая для кратковре-
менного отдыха пешеходов и для декоративно-
го убранства площади (рис. 299 и 300).
Размер скверов на площадях колеблется
в зависимости от их назначения и общей вели-
чины в пределах 0,25—1 га. В отдельных слу-
чаях скверы устраиваются в 1,5—2 га и более.
Зеленые насаждения сквера состоят из пар-
тера с газонами и цветниками, из живых изго-
родей и бордюров, небольших групп и отдель-
но расположенных декоративных кустарников
и деревьев, обрамляющих сквер.
В некоторых случаях, например, когда пло-
щадь предназначена для проведения обще-
ственных собраний и митингов трудящихся,
уместно озеленить не середину, а периметр
площади.
Планировка сквера должна быть связана
с планировкой и характером застройки пло-
щади.
В зеленое оформление скверов на площадях
центрального района города следует включать
преимущественно крупные массивы цветов или
газонов и кустарников, соответствующие мас-
штабам многоэтажной застройки центра, как
это сделано, например, на площади Искусства
и Марсовом поле в Ленинграде.
В зависимости от местных условий сквер
может иметь относительно самостоятельное
значение и находиться в центре площади или
же подчиненное значение, располагаясь у
главного здания площади.
Планировка аллей и дорожек сквера зави-
сит от характера движения на площади. При
сквозном движении пешеходов через площадь
и при расположении сквера в ее центре аллеи
скверов приобретают диагональное или кресто-
278
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 299. РАЗМЕЩЕНИЕ СКВЕРОВ НА ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЯХ
А — посредине площади: Б — у общественного здания на площади: В — в парадном
дворе общественного здания; Г — в стороне от сквозного движения
БЛАГОУСТРОЙСТВО И ОЗЕЛЕНЕНИЕ ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ
279
Рис. 300. СКВЕР НА СОВЕТСКОЙ ПЛОЩАДИ В МОСКВЕ
образное начертание, что обеспечивает пеше-
ходам кратчайший путь пересечения террито-
рии сквера (например, сквер перед зданием
Большого театра на площади Свердлова в Мо-
скве, сквер у Финляндского вокзала в Ленин-
граде).
Планировке сквера, находящегося в стороне
от сквозного движения, можно придать живо-
писный характер (например, Лермонтовский
сквер в Москве). Ландшафтные приемы озе-
ленения с их свободной группировкой деревьев
и кустарников представляется возможным при-
менять наряду с регулярными приемами
в больших по размерам скверах, как, напри-
мер, в расширяемом сквере на Миусской пло-
щади в Москве.
Скверы, создающиеся на участке с резким
падением рельефа, требуют устройства под-
порных стенок и лестниц. Это придает скверам
своеобразный облик (например, сквер на пло-
щади имени Низами в Баку).
Рядовые посадки деревьев по границам
и вдоль аллей подчеркивают направление
главных осей сквера. Для этого более при-
годны деревья умеренной интенсивности роста,
хорошо выдерживающие обрезку и сохраняю-
щие четкую форму кроны.
Существенной частью сквера являются
фонтаны, цветники, вазы, фонари, скамьи
и т. д., которые вместе с зелеными насажде-
ниями обогащают его внешний облик.
В центре вокзальных площадей больших
городов в отличие от театральных и админи-
стративно-общественных площадей следует
устраивать скверы только декоративные, так
как проход к ним затруднен интенсивным
движением транспорта. Однако в малых горо-
дах при небольших размерах движения меха-
низированного транспорта допустимо устрой-
ство в центре площади привокзального сквера
общего пользования.
Особенно тщательно должно быть проду-
мано устройство скверов, имеющих не только
декоративное, но и мемориальное значение,
в связи с расположением на них монументов.
Лучшим примером может служить огромное,
ранее пустынное пространство Марсова поля
в Ленинграде, бывшее место военных парадов,
превращенное в мемориальный сквер, сере-
дина которого отведена для памятника Жертв
революции (рис. 301).
В Сталинграде центральный сквер «Павших
борцов», посвященный памяти защитников
города в гражданскую войну, также имеет
280
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 301. ПЛОЩАДЬ ЖЕРТВ РЕВОЛЮЦИИ В
ЛЕНИНГРАДЕ. СХЕМА ПЛАНА. ОБЩИЙ ВИД
мемориальное значение. Место захоронения
героев отмечено обелиском.
Особенно уместны зеленые насаждения на
площадях, не имеющих большого транспортно-
го значения, например на площадях жилых
районов.
Насаждения на площадях перед парками,
стадионами и т. д. объединяют городские про-
странства с крупными массивами зелени.
Расположенное на площади главное обще-
ственное здание выигрывает в архитектурном
отношении, если перед ним можно разместить
партеры, бассейны, озелененные площадки.
Общая планировка сквера, примыкающего
к зданию на площади, при отсутствии сквоз-
ного движения может строиться по системе
замкнутых дорожек, проходящих по периметру
сквера с выделением главной осевой аллеи,
направленной к зданию (например, сквер на
Советской площади в Москве у здания Инсти-
тута марксизма-ленинизма или же сквер перед
старым зданием Московского университета).
В ночное время для внешнего благоустрой-
ства площади имеют большое значение степень
и качество ее освещения. Помимо обеспечения
безопасности и удобства движения для пеше-
ходов и транспорта, наружное освещение пре-
следует цель создать интересные для обозрения
ночные панорамы как всей площади, так и от-
дельных групп зданий, ее окружающих. Архи-
тектура площади вечером и ночью во многом
создается освещением, выделяющим отдельные
здания или части их — портики, колоннады,
подсвечиваемые сзади (рис. 302).
Светильники на площади размещаются в
соответствии с ее общим характером, в зависи-
мости от которого устанавливаются их фордлы,
световая мощность и высота подвески. Число
фонарных столбов по (ВОЗМОЖНОСТИ должно
быть небольшим, устанавливать их нужно, со-
образуясь с формой площади, с окружающей
застройкой и озеленением.
Малые формы архитектуры на площадях
располагаются в тесной связи с зелеными на-
саждениями. Окаймление сквера каменным
бортом, балюстрадой или чугунной решеткой
наряду с подстриженным кустарником придает
большую четкость отдельным частям площади,
в особенности при больших ее размерах
(рис. 303). Водные бассейны среди зелени
партеров отражают фасады зданий, зелень и
небо, способствуя художественному разнообра-
зию площади.
Ограды скверов, киоски, указатели на оста-
новочных пунктах городского транспорта
и прочие устройства бывают большей частью
типовыми, что не исключает возможности по-
добрать их таким образом, чтобы они соответ-
ствовали застройке площади, способствуя ее
архитектурной цельности.
БЛАГОУСТРОЙСТВО И ОЗЕЛЕНЕНИЕ ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ
281
Рис. 302. НОЧНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ ПЛОЩАДИ РЕВОЛЮЦИИ В МОСКВЕ
Рис. 303. ОГРАДА СКВЕРА У КАЗАНСКОГО СОБОРА
В ЛЕНИНГРАДЕ
282
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
8. ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Общегородские центры
городов разной величины
Проектирование общегородских центров яв-
ляется одной из самых ответственных и труд-
ных задач, стоящих перед архитектором-градо-
строителем. Общегородские центры возникают
и развиваются вместе с зарождением и разви-
тием города. Их содержание, структура и ком-
позиция изменяются в зависимости от измене-
ний социального строя общества. Центр совет-
ского города в отличие от городов всех преж-
них эпох перестраивается организованно, в ин-
тересах всего населения. Многосторонняя об-
щественная деятельность советских людей
сосредоточивается в разнообразных админи-
стративных, культурно-просветительных и дру-
гих общественных учреждениях и организа-
циях. Поэтому общегородской центр советско-
го города образуется главнейшими государст-
венными и общественными учреждениями.
В нем также проводятся массовые демонстра-
ции, парады и народные празднества.
Общегородские центры советских городов
разнообразны по составу учреждений, различ-
ны по планировочной структуре, но едины по
своему идейному содержанию.
Общегородской центр включает главнейшие
площади и прилегающие к ним участки маги-
стралей города и застраивается значительными
монументальными зданиями. Общегородской
центр должен выделяться среди рядовой го-
родской застройки. Являясь обычно оживлен-
ной частью города, он должен быть легко до-
ступен для населения и поэтому хорошо связан
с главными магистралями города и по возмож-
ности расположен в центральной части город-
ской территории.
В схематической форме планировка обще-
городского центра устанавливается на первых ;
стадиях составления проекта планировки горо-
да В детальном проекте на основе и в преде-
лах установленной схемы уточняются приемы
архитектурной композиции общегородского
центра и отдельных составляющих его частей,
определяется характер застройки в зависи-
мости от назначения города и его размеров,
ст природных условий местности и от характера
формирования городского центра в прошлом.
Построение и осуществление центрального
городского ансамбля обычно длительный про-
цесс, осложняющийся к тому же тем, что
группа зданий, образующих центр города, уве-
1 См. главы первую и третью.
личивается и изменяется вместе с ростом го-
рода. Поэтому в каждом городе должна быть
предусмотрена возможность архитектурно-пла-
нировочного развития общегородского центра
в будущем с учетом общих масштабов роста
города и направления его территориального
расширения.
В небольших городах общегородской центр
представляет собой, как правило, одну пло-
щадь, застроенную зданиями административно-
общественных, культурно-просветительных и
других учреждений.
В планировочном отношении решение обще-
городских центров небольших городов может
быть весьма различным, что зависит от пре-
имущественного назначения того или иного
города. Так, например, в малом городе с круп-
ным промышленным предприятием общегород-
ской центр, т. е. площадь с административно-
общественными зданиями, может быть терри-
ториально приближена к предзаводской
площади, где размещаются здания заводоупра-
вления и заводские культурно-общественные
сооружения, или даже совмещена с ней. В горо-
дах, являющихся значительными учебными
и научными центрами, как, например, в г. Тарту,
в формировании общегородского центра участ-
вуют здания учебных и научных учреждений.
Города-курорты должны иметь, кроме адми-
нистративного центра, также санаторно-лечеб-
ный центр, образованный чаще всего большим
парком или бульваром, зданиями курзала,
летнего театра и другими сооружениями, пред-
назначенными для отдыха и лечения (напри-
мер, Сестрорецк Ленинградской области, Же-
лезноводск и др., рис. 304 и 305).
Как частный случай в небольших городах,
особенно.^тяготеющих к крупному городу, го-
родской'* центр иногда может быть смещен
в сторону вокзальной площади. Так, например,
в проекте восстановления Луги центральная
площадь с административно-общественными
зданиями располагается в непосредственной
близости от железнодорожного вокзала.
При реконструкции старых городов, сохра-
нивших в своих центральных частях выдаю-
щиеся памятники национального зодчества,
нужно в новый городской центр включать
исторически сложившийся центр, преобразовав
последний в соответствии с требованиями со-
циалистического переустройства города. По-
пытка объединить старый и новый центры сде-
лана, например, в проекте восстановления
Гатчины.
общегородской центр
283
Чем меньше город, тем легче воспринимает-
ся связь общегородского центра со всем горо-
дом. Скромные размеры главной площади
и зданий, ее окружающих, вполне достаточны,
чтобы выделить центральный ансамбль среди
малоэтажной массовой застройки небольшого
города.
По мере роста города растет и его центр.
В больших городах становится нецелесообраз-
ным, а иногда и просто невозможным разме-
щение на одной главной площади всех основ-
ных административных и общественных зданий,
так как они велики по объему и более много-
численны, чем в малом городе. Кроме того, на
площади нехватает места и для стоянок транс-
порта. Вследствие всего этого происходит
разделение площадей общегородского центра
по назначению: административно-обществен-
ная площадь возглавляется Домом Советов,
культурно-просветительная—театром и Домом
культуры и т. д. В связи с этим композицион-
ное построение городского центра больших го-
родов становится более сложным и простран-
ственно развитым, нежели в малых городах.
Вместо одной главной площади появляется
группа из двух-трех площадей, непосредственно
связанных между собой или объединенных
магистралью.
На приводимых схемах планировки Вороне-
жа, Брянска, Орла и Петрозаводска показаны
возможные варианты планировочно-компози-
ционного построения общегородского центра,
состоящего из двух площадей, соединенных
магистралью или непосредственно примыкаю-
щих друг к другу (рис. 306).
Так, в проекте восстановления Воронежа в
пределах главной площади выделяется про-
странство аванплощади, дающее дополнитель-
ные возможности для удобного размещения
зданий и организации движения пешеходов и
механического транспорта.
Если аванплощадь перерастает в отдельную
самостоятельную площадь, то образуется го-
родской центр из двух площадей, одна из
которых имеет главное значение, а вторая
является подсобной. В зависимости от мест-
ных условий такие площади находятся либо
в непосредственной близости друг к другу
(как, например, в проектируемом центре Брян-
ска), либо связаны между собой главной
магистральной улицей или бульваром (как,
например, в проекте центра Орла). Центр
Орла исторически сложился у слияния рек
Орлика и Оки. Впоследствии он был перене-
сен на противоположный повышенный берег
Оки. В проекте восстановления города после
Великой Отечественной войны эти две, ранее
раздельно существовавшие площади объеди-
няются зеленым массивом городского сада,
спускающегося к берегу Оки (рис. 307).
В столице Карело-Финской ССР Петроза-
водске городские и областные административ-
ные здания сосредоточены в районе сформиро-
вавшейся еще в конце XVIII в. Круглой
площади, ныне носящей имя Ленина. Респуб-
ликанский центр с Домом правительства наме-
чен на площади имени Кирова, приближенной
к берегу Онежского озера. Эти основные пло-
щади городского центра соединены проспек-
том Карла Маркса и зеленым массивом цент-
рального парка.
В реконструируемых исторически сложив-
шихся городах, значительно расширяющихся,
вновь проектируемые городские центры в боль-
шей или меньшей степени территориально обо-
собляются от старых, но сохраняют с ними
планировочную связь. Направление территори-
ального расширения центра связано с общим
направлением роста города.
В крупных городах общегородской центр
представляет собой группу нескольких площа-
дей и связывающих их магистралей. Такая
композиция общегородского центра вызвана
более развитой организацией общественной
жизни крупного города, большим числом и
значительными объемами зданий, формирую-
щих центр. Кроме того, многолюдные празд-
ничные демонстрации, военные и физкультур-
ные парады в крупном городе легче и удобнее
организовать при наличии по соседству с глав-
ной площадью ряда подсобных.
Приемы архитектурно-планировочного по-
строения городского центра крупного города
многообразны. Так, например, в одном слу-
чае — это группа площадей, четко соподчинен-
ных друг другу (как, например, в проекте
Сталинграда), в другом случае — это отдель-
ные, относительно самостоятельные площади,
связанные магистральными улицами или буль-
варами (как, например, в Ростове-на-Дону,
рис. 308).
Восстанавливаемый общегородской центр
Сталинграда строится на сочетании обширных
площадей, расположенных по оси, перпенди-
кулярной реке. Удаленная от берега площадь
Павших борцов, посвященная памяти защит-
ников Царицына в годы гражданской войны,
является административно-общественной пло-
щадью. Проектируемая, размещенная у бере-
га площадь Победы, призванная увековечить
доблестную защиту Сталинграда в годы Вели-
кой Отечественной войны, является мемориаль-
ной площадью. В целом получается вырази-
тельная планировочная композиция городского
284
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 304.
Шж;

СХЕМА ПЛАНОВ ОБЩЕГОРОДСКИХ ЦЕНТРОВ
МАЛЫХ ГОРОДОВ
А — центр курортного города; Б — центр промышленного горо-
да; В — центр совмещен с вокзальной площадью; Г — центр
исторически сложившегося города; / — общегородской центр;
2 — вокзальная площадь; 3 — исторически сложившийся центр
города
ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
285
Рис. 305. МАКЕТ ОБЩЕГОРОДСКОГО ЦЕНТРА АНГАРСКА
центра, началом которой является вокзальная
площадь, продолжением — площадь Павших
борцов, а завершением — площадь Победы,
откуда открывается широкая перспектива на
водную гладь Волги и бесконечные дали За-
волжья (рис. 309 и 310).
Городской центр в виде магистральной ули-
цы с примыкающими к ней площадями, распо-
ложенными параллельно реке, складывается
в крупном административном и промышленном
городе Ростове-на-Дону (рис. 311).Общегород-
ским центром реконструируемого Ростова-на-
Дону является идущий параллельно берегу
Дона проспект Энгельса с лежащими на нем
площадями Дома Советов (главная админи-
стративная площадь), имени М. Горького (Те-
атральная площадь) и Кировской (со зданиями
учебных и научных учреждений). По проекту
проспект Энгельса от площади Дома Советов
и от площади имени Горького открывается на
набережные Дона. Эта связь общегородского
центра с рекой является прогрессивной чертой
реконструкции города в советский период.
Перпендикулярно к продольной магистрали
города — проспекту Энгельса—идет его основ-
ная поперечная магистраль — проспект Воро-
шилова. Их пересечение у площади Дома Со-
18 Планировка и застройка городов
ветов выделяет ее среди остальных площадей
общегородского центра как главную.
Общегородские центры
Москвы и Ленинграда
В крупнейших городах Советского Союза —
Москве и Ленинграде — реконструкция обще-
городских центров особенно трудна, так как
их архитектурно-планировочное построение
весьма сложно и состоит из различных групп
площадей, магистралей, набережных, зеленых
массивов и водных пространств, образующих
обширный район.
Городской центр Ленинграда создан многими
поколениями русских зодчих. Природные осо-
бенности обусловливали возможность разме-
щения центра в трех пунктах: на Петербург-
ской стороне, в Адмиралтейской части и на
Васильевском острове. После постройки Зим-
него дворца ца левом берегу Невы главен-
ствующее положение было закреплено за Ад-
миралтейской частью, связанной сухопутными
дорогами с основной территорией государства
(рис. 312).
Архитектурный облик центра города в пер-
вые же годы строительства определился
двумя сооружениями — Петропавловской
286
городские площади и общегородской центр
Рис. 366. схема планов общегородских центров больших городов
Л — центр образует главная площадь с выделением пространства аванплощади; Б — центр образуют две непосредственно свя-
занные площади; В — центр образуют две площади, связанные участком главной магистрали; Г — центр образуют две пло-
щади, объединенные магистралью и зеленым массивом парка
Общегородской центр
287
Рис. 307. ЗАСТРОЙКА ОБЩЕГОРОДСКОГО ЦЕНТРА ОРЛА
(проектное предложение)
крепостью и Адмиралтейством. Их золоченые
шпили, высоко поднимавшиеся над гладью
полноводной Невы, закрепили положение
центрального ансамбля города. Но Петро-
павловская крепость и Адмиралтейство, объ-
единившие вокруг себя городскую застройку,
в то же время были разобщены широким
водным пространством. По своей градострои-
тельной значимости они спорили друг с дру-
гом.
В дальнейшем все увеличивающееся значе-
ние города, не только как столицы обширного
государства, но и как крупнейшего торгового
центра, вызвало необходимость постройки ка-
питального здания биржи. Ей было отведено
лучшее место в центре города, на стрелке
Васильевского острова. Новое сооружение
было поставлено по оси водного пространства,
образованного слиянием Большой и Малой
Невы, замкнуло перспективу вниз по течению
реки, возглавило и связало воедино все части
центра города.
Центральный ансамбль, таким образом, сло-
жился из трех свободно расставленных веду-
щих зданий: Петропавловской крепости, Адми-
ралтейства и Биржи, отразивших военное,
административное и торговое значение города
и объединенных пространством Невы. В сере-
дине XIX в. общегородской центр был допол-
нен Исаакиевским собором (на бывш. Сенат-
ской площади). Шпиль Адмиралтейства замы-
кал перспективы трех главных проспектов,
сходящихся к нему; шпиль Петропавловской
крепости замыкал перспективы загородных
проспектов; купол Исаакиевского собора гос-
подствовал в силуэте города.
Композиционное значение центрального
участка набережной подчеркивалось монумен-
тальной-застройкой группы площадей — Двор-
цовой (рис. 315 и 316), Сенатской (теперь пло-
щадь Декабристов) *и Марсовым полем. Купол
Исаакиевского собора, шпили Адмиралтейства
и Петропавловской крепости, обозначающие
центр города, видны издалека, со взморья.
В советское время содержание центра Ленин-
града коренным образом изменилось. В зда-
ниях дворцов и храмов, являющихся памятни-
ками архитектуры и находящихся под специ-
альной охраной, разместились музеи и другие
культурные, научные и административные
учреждения. Реконструируемый центр Ленин-
града расширяется территориально. Благодаря
созданию зеленых массивов Центрального го-
родского парка, приморского парка Победы,
18*
288
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 308. СХЕМА ПЛАНОВ ОБЩЕГОРОДСКИХ ЦЕНТРОВ
КРУПНЕЙШИХ ГОРОДОВ
А — в виде группы взаимосвязанных площадей; Б — в виде группы
площадей, объединенных главной магистралью города
ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
289
Рис. 309. ЗДАНИЕ ТЕАТРА НА ПЛОЩАДИ ПАВШИХ БОРЦОВ В СТАЛИНГРАДЕ
Рис. 310. ПРОПИЛЕИ ЛЕСТНИЦЫ ОТ ВОЛЖСКОЙ НАБЕРЕЖНОЙ
К АЛЛЕЕ ГЕРОЕВ В СТАЛИНГРАДЕ
290
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 311. ЗАСТРОЙКА УЛ. ЭНГЕЛЬСА В РАЙОНЕ ПЛОЩАДИ
РОСТОВ-НА-ДОНУ
реконструкции Большого проспекта и района
Гавани на Васильевском острове исторически
сложившийся центр города получит непосред-
ственный выход к взморью (рис. 314).
Расширение центрального ансамбля Ленин-
града происходит также и в противоположном
направлении, вверх по течению Невы. До не-
давнего времени эту часть города украшали
разрозненные исторически сложившиеся ан-
самбли Таврического дворца, Смольного и
Александро-Невской лавры, ото-
рванные друг от друга и отрезан-
ные от реки неорганизованной за-
стройкой, появившейся в капита-
листическое время. Теперь осуще-
ствляются мероприятия по рас-
крытию их на реку, а также
ведется новая застройка набе-
режных. Предусмотрено радикаль-
ное улучшение планировки рай-
она Смольного; новая застройка
района Малой Охты композици-
онно связана с противолежащим
комплексом Александро-Невской
лавры.
Существенным звеном расши-
ряемого вверх по Неве участка
центрального ансамбля города
является реконструированная пло-
щадь имени Ленина перед Фин-
ляндским вокзалом, на которой
поставлен памятник В. И. Ленину.
Здания, сооружаемые на этой
площади, архитектурно замкнули
перспективу вдоль Невы со сто-
роны Адмиралтейства. После про-
ведения намеченных мероприятий
по расширению исторически сло-
жившегося ансамбля внешний об-
лик центра Ленинграда значи-
тельно преобразится.
Ленинград —один из красивей-
ших городов мира — является
примером развития и расширения
исторически сложившегося центра
города с большим числом ценных
в архитектурном отношении зда-
ний, составляющих законченные
ансамбли (рис. 313). Поэтому
расширение и преобразование
центра Ленинграда проводится с
учетом значительного Градострои-
тельного наследия.
имени Ленина. Городской центр столицы на-
шей Родины Москвы представля-
ет обширный центральный район,
неизмеримо расширившийся по
сравнению со старым центром города. Форми-
рование центра Москвы происходило в течение
многих веков (рис. 319). На основных этапах
роста нашей столицы ее строители неустанно
совершенствовали архитектуру центра.
Первоначальным центром Москвы — столицы
Московского княжества, а потом Русского го-
сударства — была Соборная площадь Кремля,
образованная дворцовыми сооружениями и
группой храмов, среди которых главенствовал
общегородской центр
291
Успенский собор. Рост территории
города на восток — между реками Мо-
сквой и Неглинкой — сопровождался
развитием центра. Соборная площадь
Кремля дополнилась расположенной к
востоку от нее Ивановской, получив-
шей название от колокольни Ивана
Великого; торговая Красная площадь
получила значение центра Китай-горо-
да и аванплощади Кремля, ее южный
торец замкнулся величественным ме-
мориальным зданием Покровского
собора (храм Василия Блаженного,
рис. 317 и 318).
В конце XVIII в. на Красной площа-
ди по обеим ее сторонам воздвигаются
строения торговых рядов, вследствие
чего композиция ее становится более
замкнутой.
Дальнейшее развитие Москвы повело
к расширению центра и созданию в на-
чале XIX в. новой Театральной площа-
ди, северная сторона которой была за-
нята главным зданием площади —
Большим театром. Планировочным
центром Москвы этого времени стала
группа площадей — Ивановской в
Кремле, Красной и Театральной.
Городской центр социалистической
Москвы по сравнению со старым цент-
ром коренным образом • изменил свое
содержание, размеры и построение, но
включил в свой состав исторически
сформировавшееся ядро города (рис.
320).
Возросшее значение города как сто-
лицы Советского Союза потребовало
расширения границ центрального рай-
она. Реконструируемый городской
центр столицы включает Кремль, замы-
кающий перспективу вдоль реки, Крас-
ную площадь и взаимосвязанную груп-
пу площадей, где сосредоточен ряд
важнейших общественных и админи-
стративных зданий города. В даль-
нейшем центральный район столицы,
значительно расширившись, подойдет
к зеленым массивам Центрального пар-
ка культуры и отдыха имени М. Горь-
кого и через него свяжется с ансамблем
Московского государственного универ-
ситета имени М. В. Ломоносова на
Ленинских горах.
Рис. 313. СХЕМА ПЛАНА ЦЕНТРА ЛЕНИНГРАДА
Наверху —р XVIП в.; внизу —в начале XIX в.
292
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 313. ПАНОРАМА ЧАСТИ ЦЕНТРА ЛЕНИНГРАДА
ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
293
Рис. 314. СХЕМА ПЛАНА РЕКОНСТРУКЦИИ ЦЕНТРА ЛЕНИНГРАДА (проектное предложение)
294
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
COODOOC
аоаоооо
овоаоооооооооооооооооаоооооооо

leoooooooooooooooо ooooodooo fff
трЙшЩшшШ______________________________
ГСВШВВВВВВВ6ВВВВ|ВВВСДВВВВ BBBBBBBBBBBBBlBBBBBBfl
|оеоооооо ооо О р |opqо род!
Dooooflooooooeooooooooooooooo
.............................
швпвввававвввйВввШ...........
IE

оооооос
PUc. 315. ФАСАД ЗДАНИЯ ГЛАВНОГО ШТАБА НА ДВОРЦОВОЙ ПЛОЩАДИ В ЛЕНИНГРАДЕ
Рис. 316. ВИД ЧЕРЕЗ АРКУ ГЛАВНОГО ШТАБА НА ДВОРЦОВУЮ ПЛОЩАДЬ В ЛЕНИНГРАДЕ
ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
295
Рис. 317. ФАСАД КРЕМЛЯ, ВЫХОДЯЩИЙ НА КРАСНУЮ ПЛОЩАДЬ Й МОСКВЕ
Рис. 318. ВИД НА КРАСНУЮ ПЛОЩАДЬ В МОСКВЕ СО СТОРОНЫ РЕКИ
Старые площади входят в качестве состав-
ных частей во вновь формирующийся новый
центральный ансамбль столицы (рис. 321).
Все эти площади имеют свое назначение, фор-
му и размеры, застройка каждой из них со-
подчинена с главным зданием. Каждая из пло-
щадей открыта в сторону соседних, поэтому
они пространственно развиты и застройка их
многопланна, разнообразна и живописна.
Древний Кремль получает новое содержание
и иное градостроительное значение, включаясь
в обширный ансамбль расширяющегося цен-
тра, представляющий собой сложное сочетание
площадей, магистралей и открытых озеленен-
ных пространств.
Новое содержание, значение и масштаб
центра Москвы выражены новыми архитектур-
ными средствами, на основе творческого исполь-
зования лучших архитектурных творений про-
шлого и настоящего времени, привлечения пе-
редовой строительной техники и новых плани-
ровочных приемов.
296
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 319. СХЕМА ПЛАНА ЦЕНТРА МОСКВЫ
Вверху —в XVIII в.; внизу —в начале XIX в.
Если застройка центра старой
Москвы строилась на контрасте протя-
женных дворцов эпохи классицизма и
высоких башен и колоколен древней
Москвы, стоявших на холмах, то архи-
тектура центра новой социалистической
Москвы строится на композиционной
связи основной многоэтажной застрой-
ки города с пространственно развитыми
и разнообразными по объемам обще-
ственными зданиями, которые будут
господствовать среди застройки, приле-
гающей к району, выделяя централь-
ный район города и местные обществен-
ные центры на радиально-кольцевом
плане города.
Коренная реконструкция центрально-
го района Москвы, равно как и центров
других советских городов, тесно связа-
на с улучшением благоустройства тер-
ритории центра города и радикальным
усовершенствованием его транспортной
сети.
Решение транспортных вопросов для
центрального района Москвы неотдели-
мо от комплексной разработки системы
транспорта всего чрезвычайно разрос-
шегося города, что представляет боль-
шие трудности.
Если застройка периферийных участ-
ков основных радиальных магистралей
Москвы (таких, например, как Ленин-
градское или Ярославское шоссе) чере-
дуется с более или йенее обширными
озелененными участками, если во вновь
осваиваемых окраинных районах (та-
ких, например, как Юго-западный) ма-
гистрали могут быть созданы сразу же
с учетом самых радикальных транспорт-
ных требований, — то в центральном
районе Москвы все магистрали прохо-
дят среди сплошной застройки, причем
сеть магистральных улиц здесь чрез-
мерно уплотнена. *
Поэтому в пределах центрального
района города гораздо труднее, чем на
его периферии, провести столь необхо-
димую для упорядочения движения
транспорта и пешеходов четкую класси-
фикацию магистралей с установлением
для каждого класса улиц своих опти-
мальных поперечных профилей и наи-
более подходящих приемов застройки.
Расширение основных -магистралей,
вызываемое транспортными требова-
ниями, приводит к тому, что ряд пло-
щадей в пределах центрального района
ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
297
Рис. 320. СХЕМА ПЛАНА РЕКОНСТРУКЦИИ ЦЕНТРА МОСКВЫ (проектное предложение)

ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
Рис. 321. ПЛОЩАДЬ СВЕРДЛОВА В МОСКВЕ
города теряет свое прежнее значение архи-
тектурно-композиционных узлов города и пре-
вращается в транспортные перекрестки (на-
пример, Колхозная площадь). На первое место
при реконструкции такого рода площадей вы-
ступают требования движения.
Но далеко не всегда в пределах плотно за-
строенного центра Москвы (или другого круп-
ного города) возможно расширить магистрали
или перекрестки. Поэтому для центрального
района Москвы назрела необходимость в ряде
мест, — в первую очередь при пересечении
основных радиальных направлений с кольце-
выми магистралями и переходе через железно-
дорожные вводы, — устраивать развязки пере-
секающихся транспортных потоков в двух
уровнях.
В реконструированной Москве наряду с пло-
щадями-перекрестками возникают и новые
площади обширных размеров, образование ко-
торых связано обычно с постройкой крупней-
ших общественных зданий (например, площади
Восстания или Смоленская), где транспортные
и архитектурно-художественные требования
важны в равной степени.
Реализация в Москве установленного деся-
тилетним планом огромного объема строитель-
ства жилых, культурно-бытовых, коммуналь-
ных и общественных зданий, а также дальней-
шее благоустройство и инженерное оборудова-
ние города радикально улучшат состояние
жилых кварталов центрального района Мо-
сквы и обеспечат высокий уровень культурно-
бытового обслуживания населения города.
Широкие градостроительные мероприятия,
намечаемые перспективным планом развития
Москвы и претворяемые в жизнь, должны в
корне изменить облик центральной части Мо-
сквы, придав ей величественный характер
столицы социалистического государства.
Глава седьмая
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДСКОГО ПАРКА
Значение парков в системе
зеленых насаждений города
Без зеленых насаждений нельзя создать
нормальных условий жизни городскому
населению. В системе городских зеленых
насаждений на первом месте находятся парки
и сады, которые в общей сложности занимают
до 75% всей площади внеквартальных наса-
ждений селитебной зоны. При устройстве го-
родских парков и садов нужно прежде всего
заботиться о качестве зеленых насаждений,
не перегружать сады и парки различного рода
павильонами и предметами украшения (кио-
сками, стандартными вазами, декоративными
сооружениями и т. п.). Сады и парки должны
иметь хорошую зелень, дающую тень, быть
уютными и легко доступными для населения.
Парки культуры и отдыха служат местом
отдыха для трудящихся и проводят широкую
политико-воспитательную работу. Парк культу-
ры и отдыха посещает население города с раз-
личными вкусами и потребностями, поэтому
виды обслуживания посетителей парков весьма
разнообразны.
В открытых и закрытых помещениях парков
и на их площадках устраиваются лекции, бе-
седы и даются консультации. Симфонические
оркестры, библиотеки, эстрада, кино, театр
знакомят посетителей парка с лучшими произ-
ведениями мирового и советского искусства.
В выставочных павильонах демонстрируются
произведения всех видов изобразительного
искусства, научные и технические достижения.
В парке организуются массовые народные гу-
лянья, митинги и празднества, олимпиады ху-
дожественной самодеятельности, а также про-
водятся физкультурно-массовые мероприятия—
сдача норм на значок «Готов к труду и обо-
роне>, занятия по разным видам спорта, озна-
комление с оборонной техникой и др. Для раз-
влечения посетителей в парках устраивают
площадки танцев, массовых игр, аттракционов
и т. д.
Для отдыха трудящихся в парках макси-
мально используются местные природные дан-
ные.
Большое место в работе парка занимает
организация детского отдыха.
Массовое посещение городских парков тре-
бует широкого развития в нем сети пунктов
питания — ресторанов, кафе, закусочных. При
входах в парк предусматриваются стоянки для
машин и велосипедов. Для ведения хозяйства
парка на его территории размещаются управ-
ление парка, склады, мастерские, гаражи, ко-
нюшни, оранжереи, питомники.
В зависимости от природных данных и раз-
меров территории меняется значение и удель-
ный вес различных видов обслуживания посе-
тителей парка. Практически часто бывает
невозможно в равной мере предусмотреть все
виды обслуживания посетителей и поэтому
ведущее значение придается одному из глав-
ных видов. В результате этого появляются те
или иные особенности в зонировании террито-
рии парка.
Зонирование
территория парка
и его размеры
Зонирование парковой территории имеет
целью установить взаимное расположение и
размер участков (зон) для каждого вида дея-
тельности парка. Размещение зон в парке
зависит от их назначения, расположения
главного входа, природных данных, наличия
вблизи парка культурно-просветительных, спор-
тивных и других учреждений города. Каждая
зона отличается своими особенностями плани-
ровки и имеет специальное оборудование.
300
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
Рис. 322. СХЕМА ПЛАНИРОВКИ ПАРКА С ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ ОБЪЕДИНЕНИЕМ ЗОН
(один из вариантов проекта планировки Сокольнического парка в Москве)
/ — зрелищная зона; 2 — культурно-массовая зона; 3 — физкультурная зона; 4 — детская зона;
5 — прогулочная зона; 6 — лесопарковая зона
К числу основных относятся следующие
зоны парка: массовой работы, физкультурная
и аттракционы, тихого отдыха и прогулок,
детская.
В зонах массовой работы и физкультурной
сосредоточены наиболее крупные сооружения
парка (театр, кино, выставочные павильоны,
спортивные и игровые площадки), привлекаю-
щие большие массы посетителей. Для этих зон
нужно выбирать ровные, открытые участки,
связанные со входами в парк и основными
парковыми дорогами.
Зоны тихого отдыха и прогулок размещают
в наиболее озелененных частях парка, удален-
ных от городского шума. Они могут находить-
ся дальше от входов в парк и не требуют ка-
питального благоустройства. В том случае,
если к парку примыкает лесопарк, эту зону
целесообразно располагать смежно с его мас-
сивом.
Детская зона должна быть по возможности
изолирована от других зон, в частности от зо-
ны массовой работы, и иметь самостоятельный
вход.
Кроме основных зон, в парке выделяются
участки хозяйственного назначения, которые
обычно помещаются на его периферии и тре-
буют непосредственного выезда на улицу.
При планировке каждой зоны парка реко-
мендуется исходить из следующего примерного
распределения парковой территории под зеле-
ные насаждения, аллеи и сооружения в отдель-
ных зонах (табл. J4).
Таблица 14
Распределение территории парков культуры
и отдыха
Зоны парка	Территория под сооруже- ниями, алле- ями и пло- щадками в °/0	Территория под зе- леными насажде- ниями в °/0	
		газоны и цветники	деревья и кустарники
Массовой работы . . .	40	25	35
Физкультурная и аттрак- ционы 		40	25	35
Тихого отдыха		10 *	30	60
Детская		20	30	50
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДСКОГО ПАРКА
301
Рис. 323. СХЕМА ПЛАНИРОВКИ ПАРКА С РАССРЕДОТОЧЕНИЕМ ЗОН
(один из вариантов проекта планировки районного парка в Москве)
/ — стадион: 2 — физкультурный павильон; 3 — ресторан с пристанью; 4 — эстрада; 5 — танцеваль-
ный зал; 6 — читальня; 7 — театр; в —детский городок; 9 — кинотеатр; 10— парашютная вышка
Существуют два приема зонирования терри-
тории. В одном случае однородные зоны четко
группируются на определенных участках парка.
Например, зрелищные предприятия, спортив-
ные сооружения и места развлечения выде-
ляются в одну территориально обособленную
группу, а выставки, читальни и места тихого
отдыха —. в другую, для которой отводится
изолированная часть парка. Примером может
служить Сокольнический парк в Москве, зани-
мающий обширную территорию, включающую
лесопарковый массив. В нем массовые разделы
сконцентрированы у главного входа (рис. 322).
Такое зонирование парка обусловливается его
расположением в городе и существующей ра-
диальной системой аллей Сокольнического
массива, строго фиксирующей место входной
площадки.
Во втором случае различные виды деятель-
ности парка представлены на всей его терри-
тории равномерно, без строгой группировки.
Примером может служить один из районных
19 Планировка и застройка городов
парков Москвы (рис. 323). Положение этого
парка среди кварталов, наличие нескольких
входов с разных сторон и существующий зеле-
ный массив определили размещение отдель-
ных видов массовой работы рассредоточенно
по всей территории с привязкой их к отдель-
ным входам.
Однако и в том, и в другом случаях зоны
массовых мероприятий, привлекающие боль-
шой поток посетителей, располагают ближе к
входам или основным парковым магистралям,
не упуская из виду вместе с тем необходимости
тесной увязки зонирования парка с его при-
родными данными.
Первый прием зонирования позволяет легче
связать массовые мероприятия с главными по-
токами движения посетителей, более четко
изолировать шумные части парка. Недостатком
этого приема является неравномерное скопле-
ние посетителей на разных участках террито-
рии парка, чего можно избежать, применяя
второй прием группировки зон.
302
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
Рис. 374. ПАРКОВЫЕ СООРУЖЕНИЯ
А — сход-каскад на Пушкинской набережной в Центральном парке культуры и отдыха имени М. Горького в Москве;
Б — беседка в парке Братиево под Москвой; В — большой каменный мост в Гатчинском парке
Размеры парков рассчитывают, исходя из ко-
личества населения городских районов, тяго-
теющих к парку. Число посетителей парков,
одновременно находящихся на его территории,
принимается в малых городах (при легкой
доступности загородных лесных массивов) — в
7—8%, а в средних и больших городах — в
10—15% от общего количества жителей. При
этом для создания нормальных условий полно-
ценного отдыха в парке требуется 50—60 м2
площади на одного посетителя. Таким образом,
на одного жителя приходится парковой терри-
тории: в малых городах — 3—5 м2, в средних
и больших — 5—7 м2. При всех обстоятель-
ствах площадь каждого общегородского парка
не должна быть менее 8—10 га, чтобы можно
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДСКОГО ПАРКА
303
Рис. 325. СХОД-КАСКАД НА ПУШКИНСКОЙ НАБЕРЕЖНОЙ В ЦЕНТРАЛЬНОМ ПАРКЕ
ИМЕНИ М. ГОРЬКОГО В МОСКВЕ
Рис. 326. ОГРАДА ЦЕНТРАЛЬНОГО ПАРКА КУЛЬТУРЫ И ОТДЫХА
ИМЕНИ М. ГОРЬКОГО В МОСКВЕ
19*
304
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
было организовать все мероприятия парка в
условиях, приближающихся к природному
окружению.
На территории меньших размеров создаются
городские сады (до 6 га) или районные парки
(до 10 га) с менее развитым содержанием.
При наличии крупных лесных массивов вблизи
города часть из них может быть использована
в качестве лесопарков Ч
Парковые сооружения
и дорожная сеть
Наиболее значительными парковыми соору-
жениями являются закрытые и открытые теат-
ры, кинотеатры, музыкальные эстрады, выста-
вочные павильоны, библиотеки-читальни, ресто-
раны, кафе и обслуживающие здания, а также
беседки, мосты, сходы, ограды (рис. 324—326).
Все эти сооружения должны не загромождать
парка и органически сочетаться с зелеными
насаждениями.
Размещение парковых сооружений предопре-
деляется их назначением и общей планировкой
парка, рельефом местности и характером на-
саждений. В небольших парках крупное зре-
лищное или выставочное сооружение может
быть расположено в центре его и определять
всю композицию парка. В большом парке, на-
оборот, парковые сооружения, как бы велики
они ни были, занимают по отношению к зеле-
ным насаждениям подчиненное положение.
Во всех случаях нельзя допускать перегрузки
территории парка чрезмерным количеством со-
оружений в ущерб зеленым насаждениям, что-
бы сохранить необходимое ощущение простора
и обеспечить преобладающее значение природ-
ного окружения парка.
Отдельные части и сооружения парка соеди-
няются между собой сетью основных и второ-
степенных прогулочных аллей и дорожек, а
2. ЗЕЛЕНЫЕ НАСАЖДЕН
ГОРОДСК
Виды зеленых насаждений
Основой всякого парка являются зеленые
насаждения. Новые парки нужно стремиться
устраивать, используя уже существующие зе-
леные массивы, изменяя и обогащая их.
Чередование открытых водных пространств
с зелеными, сочетание прямых аллей, обса-
женных рядами деревьев и извивающихся
дорожек, группировка зеленых насаждений
1 См. главу первую.
также дорог хозяйственного назначения, обыч-
но занимающих вместе с площадками около
15% всей территории парка. Трассировка сети
дорог и аллей определяется их назначением и
рельефом местности. Ширина основных аллей
зависит от интенсивности пешеходного движе-
ния и обычно назначается в пределах от 4 до
10 м. Второстепенные прогулочные дорожки
принимают шириной 2—3 м. При большей ши-
рине их полотно может быть разделено полоса-
ми цветников, кустарников или деревьев.
Ширину тропинки определяют обычно в преде-
лах до 1 м.
В сети прогулочных дорожек должно быть
выявлено какое-либо главенствующее направ-
ление. С этой целью следует устраивать не-
сколько параллельных дорожек в направлении
основного движения посетителей. Пересечения
дорожек располагают по возможности под
углом 90° с плавными и не слишком сложны-
ми по планировочному рисунку закруглениями
на поворотах.
В больших парках допустимо устройство
дорог для пропуска внутрипаркового автобуса,
а в некоторых случаях и для транзитного авто-
мобильного движения с минимальной шириной
проезжих частей в 6 м.
Хозяйственные проезды проектируются с та-
ким расчетом, чтобы избежать сквозного дви-
жения грузового транспорта через основные
части парковой территории. В местах подходов
и хозяйственных проездов к обслуживаемым
постройкам проектируются разгрузочные и по-
воротные площадки. Пожарные проезды мож-
но совмещать с хозяйственными проездами и
даже с пешеходными аллеями. Ширина проез-
жей части хозяйственных и пожарных проез-
дов принимается 3,5 м — при одностороннем
движении, 6 м — при двустороннем.
ИЯ И БЛАГОУСТРОЙСТВО
ГО ПАРКА
разной высоты, окраски, формы и фактуры
дают архитектору широкие возможности раз-
нообразить и улучшить естественно сложив-
шийся пейзаж.
Зеленые насаждения разделяются на три
вида: деревья, кустарники и травянистые. Каж-
дый из них используется по-разному. Из де-
ревьев можно образовать отдельные группы,
сплошные, однорядные и многорядные полосы,
высокие живые изгороди. Кустарники распола-
гают на опушках, вокруг групповых древесных
посадок и лесных массивов, в виде подлеска,
ЗЕЛЕНЫЕ НАСАЖДЕНИЯ И БЛАГОУСТРОЙСТВО ГОРОДСКОГО ПАРКА
305
самостоятельных групп, бордюров вдоль парко-
вых дорожек и живых изгородей. Травянистые
растения применяются для оформления парте-
ров, клумб и полян в лесных массивах. Вью-
щиеся древесные и травянистые породы исполь-
зуются для вертикального озеленения стен и
зданий, трельяжей, беседок, изгородей и т. п.
Кроны деревьев обычно оставляют в есте-
ственном виде, однако некоторые древесные
породы, например самшит, граб, полевой клен
и др., легко поддаются стрижке, в результате
которой их кронам можно придать геометри-
чески правильную форму. Встречающиеся в
естественных условиях формы крон бывают
пирамидальные, овальные, шаровидные, плаку-
чие, стелющиеся.
Ели, пихты, тополя, кипарисы и другие
породы с пирамидальной и овальной формой
кроны используются для создания компози-
ционных акцентов в парковом ландшафте в
виде мощных зеленых групп, высоких стен и
т. п. Лиственные породы с овальной и шаро-
видной формой кроны дают четкие контуры
в аллейных насаждениях'. Породы с плакучей
формой кроны, например ивы, ильмы, березы
и др., используются для единичной и. групповой
посадки у водоемов и на полянах. Растения
со стелющейся формой кроны, например ка-
зацкий можжевельник и др., применяются для
образования мощного зеленого покрова на по-
верхности почвы, особенно на каменистых
участках, где образование газона из травя-
нистых растений невозможно, а также для де-
корирования склонов.
Кроме формы кроны, важно ее строение
и фактура, обусловливаемые характером ветв-
ления и густотой листвы. Крона может быть
компактной (как, например, у липы), рыхлой
(как у платана) или сквозистой (как у ака-
ции). Фактура кроны деревьев зависит от ве-
личины и формы листьев, а также от группи-
ровки листвы, развивающейся на крупных вет-
вях. Величина-и форма листвы воспринимается
на относительно небольших расстояниях. Поэто-
му у парковых аллейных и групповых посадок,
мимо которых можно проходить на близком
расстоянии, форма листьев имеет важное зна-
чение, в то время как для деревьев, которые
рассматриваются с далеких расстояний, большое
значение имеет общая масса листвы, располо-
женная на крупных ветвях. Особенно эффектны
деревья с густыми массами крупной темнозеле-
ной листвы, с ее глубокими тенями и прекрас-
ной игрой светотени на освещенных местах.
Примерами таких деревьев, являются широко-
листная липа, клен, дуб. Иное впечатление
производят деревья с мелкой ажурной листвой,
не всегда скрывающей свои ветви (акация,
сосна, болотный кипарис, лиственница).
Из крупнолистных деревьев, форма листьев
которых хорошо воспринимается на расстоя-
нии, можно отметить конский каштан, платан,
айлант, грецкий орех и, наконец, самые круп-
нолистные — катальпу и павлонию.
Большое значение при группировке деревьев
имеет окраска их листьев, часто контрастирую-
щая с окраской стволов и ветвей. Гамма
окраски листьев весьма разнообразна и вклю-
чает все оттенки от темнозеленого (дуб) и до
серебристо-белого (лох).
Особое внимание надо уделять цветущим
деревьям и кустарникам. Учет сроков цвете-
ния дает возможность подбора соответствую-
щего ассортимента цветущих растений на
большой отрезок времени. Особенно многочис-
ленны породы цветущих деревьев и кустарни-
ков на юге. Хорошо известно великолепное
цветение акаций, конского каштана, миндаля
и т. д. В средней полосе в посадках необходи-
мо применять как можно больше фруктовых
деревьев «и многочисленные виды цветущих
кустарников, дающих разнообразную гамму
цветов.
Контрастная окраска увядающей листвы
должна учитываться в осеннем пейзаже парка.
В зимнем пейзаже имеет большое значение
применение хвойных, а для южных широт —
вечнозеленых растений, учет красивого и четко-
го ветвления деревьев и многообразной окра-
ски ветвей и стволов. Деревья с задерживаю-
щимися на зиму побуревшими листьями
(например, некоторые виды дуба, частично
липа и платан) или плодами (например, белая
акация, ясень, клен) могут дать интересные
декоративные пятна в массивах насаждений
парка.
Приемы посадки деревьев
и кустарников
Кроме выбора насаждений по их внешним
признакам и биологическим особенностям, не-
обходимо учитывать и типы посадок. В парке
обычно комбинируют рядовые и групповые
типы «насаждений.
К рядовым посадкам относятся аллейные и
плодовые посадки, а также живые изгороди.
Аллейные посадки деревьев имеют большое
значение в парке для выявления его главных
композиционных осей, подчеркивания основных
направлений и т. д. Расстояние между деревья-
ми принимается обычно 5—7 м\ при сомкнутых
кронах 3,5—4,5 м. При многорядной рядовой
306
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
посадке применяют посадку в квадрат или в
шахматном порядке. Шахматная посадка удоб-
на для гармоничного развития кроны и лучше-
го использования пространства. Путем стрижки
можно достигать аллейных посадок любых
абрисов. Применение простых кубических
форм, сводов, частичной стрижки и т. д. дает
возможность максимально разнообразить рядо-
вую посадку деревьев.
Плодовые деревья в парках в большинстве
случаев используются в декоративных целях.
При устройстве специальных плодовых садов,
например в выставочных уголках, фруктовые
деревья размещают в шахматном порядке с
расстоянием в ряду от 6 до 9 м. Междурядье
заполняется ягодными кустарниками.
Живые изгороди — это сплошные рядовые,
линейные насаждения, служащие как декора-
тивным целям, так и для защиты от ветра и
снега.
Живые изгороди высотой до 0,5 м называют-
ся бордюром и служат для окаймления газона
или цветника. Изгороди могут быть высотой
1—2 м и выше. Для высоких изгородей ис-
пользуют специально выращенные деревья
с низким ветвлением (например, дуб, липа,
бук, граб) или высокий кустарник (например,
боярышник). Так, неплохие изгороди полу-
чаются из постоянно подстригаемого дуба.
Для изгородей хорошо применять кустарники,
дающие большие корневые отпрыски; для
низких бордюров используют буксус, тую, ли-
гиструм.
Изгороди бывают однорядные, двухрядные
и многорядные. При нескольких рядах кустар-
ники для достижения большей плотности изго-
роди высаживают в шахматном порядке.
Расстояние между кустарниками принимается
от 0,15 до 0,5 м. В зависимости от пород поса-
дочного материала изгороди бывают стриже-
ные и естественной формы. Изгороди из
кустарников, дающие красивое цветение (на-
пример, шиповник, спирея), обычно не подстри-
гают. Изгородям путем стрижки можно при-
дать любую форму.
Для хорошего солнечного облучения стена
живой изгороди должна иметь отклонение от
вертикали на 0,1 м при средней высоте изгоро-
ди 1—2 м. Во избежание затенения живая
изгородь устраивается на расстояний 1,5 ле от
деревьев. Борт дорожки не должен быть при-
крытым живой изгородью, чтобы не нарушь
лась четкая линия дорожки и чтобы проходя-
щие не касались изгороди, мешая развитию
веточек и листьев. Это особенно относится к
елям, поэтому из них предпочтительно устраи-
вать лишь защитные полосы в местах неболь-
шого хождения.
Быстрорастущие изгороди могут быть созда-
ны из травянистых растений, отмирающих на
зиму. Сахалинская гречиха с светлозеленой
листвой и большими кистями соцветий дает в
один сезон изгородь высотой до 2 м. Прекрасна
однолетняя светлозеленая изгородь из кохии,
которая хорошо подстригается и может образо-
вать плотные и стойкие бордюры. Необходимо
упомянуть также об изгородях из многолетних
цветущих растений (например, из астр).
Изгороди из плодовых культур (так назы-
ваемые шпалерные и кордонные культуры)
требуют большого ухода. Они имеют довольно
крупные листья, весной покрываются розовыми
или белыми цветами, а осенью плодами. Шпа-
лерные культуры используются в парке в са-
мом разнообразном оформлении, вплоть до
вертикального озеленения.
Групповые посадки деревьев и кустарников
в парке занимают особое место, часто являясь
основой парковой композиции. Мастерство
архитектора должно проявиться в изобрета-
тельном размещении зеленых насаждений и в
искусном подборе их пород для организации
задуманного ландшафта парка. Группы зеле-
ных насаждений могут состоять из деревьев,
кустарников, травянистых растений и цветов.
Необходимо глубокое знание естественных
свойств отдельных пород и их художественных
качеств, чтобы правильно сгруппировать расте-
ния и достигнуть наибольшего художественного
эффекта в их сочетании.
Группы деревьев, как и кроны отдельно
стоящих деревьев (солитеры), могут быть
сквозистые, компактные и рыхлые. Сквозистая
группа строится из одних пород деревьев с
высокими стволами, между которыми просвечи-
вают дальние группы растений или открытые
пространства. Компактные группы строятся из
тесно посаженных деревьев и сопутствующих
пород — кустарников, травянистых и цветочных
растений, создающих плотные непроницаемые
кулисы. Рыхлые группы образуют так называе-
мые бухты, т. е. глубокие запады в зелени,
создают богатую игру светотени и разнообраз-
ны по силуэту.
Расположение отдельных групп деревьев и
кустарников в плане парка связано с характе-,
ром его композиции. Группы растений могут
образовать либо целый массив, либо служить
переходом от массива к лужайке. Такими груп-
пами можно оформлять опушку примыкающего
к парку леса, причем отдельные группы или
самостоятельные красивые экземпляры де-
ревьев могут четко выявляться на его фоне,
ЗЕЛЕНЫЕ НАСАЖДЕНИЯ И БЛАГОУСТРОЙСТВО ГОРОДСКОГО ПАРКА
307
при разнообразии окраски создавая игру свето-
тени. Применяя систему кулис, можно рас-
крыть ту или иную перспективу, подчеркнуть
передний план; приближая и удаляя отдельные
группы от зрителя, то открывая лужайки, то
закрывая перспективы, акцентируя поворот или
какую-либо видовую точку, можно достигнуть
большого разнообразия паркового ландшафта,
и, наконец, комбинируя группы деревьев и
кустарников, можно создать впечатление пло-
ского рельефа, подсаживая в низких местах
высокие деревья, а на высоких низкие, или же,
наоборот, усилить впечатление от высоких и
низких точек рельефа, посадив на вершинах
холмов деревья пирамидальной формы, а в
оврагах невысокие темнолиственные растения.
Цветочные насаждения
Цветочные насаждения имеют большое зна-
чение для оформления партеров и газонов
парка. Кроме того, цветы играют подчиненную
роль, дополняя древесные и кустарниковые
группировки.
Цветочные насаждения следует располагать
значительными массами. Они размещаются
свободно или в виде геометрически правильно-
го партера. Свободное размещение цветов на
газонах усиливает впечатление естественного
пейзажа, геометрически правильные формы
партера контрастируют с ландшафтным окру-
жением. Обычно входная часть парка раскры-
вается перед посетителем широким цветочным
партером.
Основные цветочные массивы размещают
так, чтобы они находились постоянно в поле
зрения посетителей. С этой целью желательно,
чтобы цветочный партер был расположен на
пониженном участке или занижен искус-
ственно. Партер может быть плоским, слегка
наклонным или террасированным. При плоском
партере надо слегка подымать середину, чтобы
зрительно не создавался провал в центре. Луч-
шие пропорции партера — вытянутые, учиты-
вающие перспективное сокращение. Так, напри-
мер, зеленый партер в усадьбе Архангельское
под Москвой имеет в плане размеры 70X240 м,
а в перспективе воспринимается почти как
квадратный.
Для устройства партера используются не
только цветы, но также гравий, шлак, цветной
песок, битый кирпич и т.д. Наиболее красивое
цветочное оформление партеру дают массивы
цветов одной породы (например, герань всех
оттенков — белого, розового и до темнокрас-
ного) или однотонные массивы разных сортов;
возможна в партере также посадка штамбо-
вых растений (роз или фуксий). Из низких
ковровых цветов создают различные орна-
менты.
Цветы, введенные в группировки деревьев и
кустарников, способствуют их украшению,
имея, однако, подчиненное значение. Очень
красивы группы многолетников (флоксы, пио-
ны, ирисы, тюльпаны), размещенные на фоне
цветущих кустарников, на опушке леса, около
обособленно стоящего дерева или отдельными
участками на газоне. Применение луковичных,
зацветающих ранней весной (например, тюль-
панов, ирисов, нарциссов), дает для весеннего
оформления парка замечательный эффект на
открытых полянах или склонах. Сплошные
массивы деревьев перемежают полянами, по-
крытыми цветами и травами.
Сочетания цветочных многолетников с тра-
вянистами породами, необыкновенно разнооб-
разными по характеру листьев, создают жи-
вописные группы на газонах. Такие же сочета-
ния могут быть применены для оформления
детских уголков и «скалистого сада» с нагро-
мождением камней, поросших мхом.
Особое внимание следует уделять посадке в
бордюрах однолетников и луковичных и в та-
ких сочетаниях, чтобы бордюры цвели весь
сезон, в течение которого цветущие растения
сменяли бы друг друга.
Большое число сортов роз — кустовых,
штамбовых и вьющихся — позволяет устраи-
вать в парке розариумы.
Следует широко применять в парках вью-
щиеся, свисающие, ползучие растения, которые
дают возможность получать разные виды вер-
тикального озеленения, например сооружать
перголы и трельяжи и создавать специальные
устройства из каркасов разной формы для
опоры растений.
Декоративные бассейны или пруды становят-
ся привлекательнее от водяных растений.
Кожистые листья водяных лилий, яркие цвета
нимфей, стройные листья тростников украшают
водные заводи.
Газоны являются неотъемлемой частью
парка. Луговые газоны на открытых лужайках
и лесных полянах, декоративные стриженые
газоны партеров и спортивные газоны футболь-
ного поля и игровых площадок необходимы
в каждом парке. Луговые газоны отличаются
от обычного травостоя специальным подбором
трав, способных придать зеленой окраске газо-
нов разные оттенки. В траву возможно вкрап-
ление цветов (например, маргариток, незабу-
док или луковичных) для получения цветочного
газона. Особенно красив газон, представляю-
щий собой сплошной ковер цветов, распускаю-
308
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
щихся в разное время сезона; однако надо
учитывать, что этот газон требует специального
ухода. Наиболее прочные многолетние луговые
газоны получаются: из фиалок, цветущих вес-
ной, а потом дающих хорошую плотную листву;
из дикого артишока, имеющего красивый се-
рый цвет, и т. д.
Декоративные, входящие в состав партеров,
и спортивные газоны требуют ухода, специаль-
ного подбора семян и регулярной стрижки;
особенно это относится к спортивным газонам.
Зимой, в целях предохранения газона от пор-
чи, на нем не рекомендуется устраивать катки.
Для последних лучше предоставлять дорожки
и площадки.
Устройство водоемов
и оформление рельефа
парковой территории
Значение водоемов в парках огромно. В тер-
риторию парка желательно включать реку,
озеро или пруд. Нужно пользоваться всякой
возможностью, чтобы в дополнение к сущест-
вующим водоемам обогатить парк искусствен-
ными бассейнами, фонтанами, каскадами и т. п.
При отсутствии на территории создаваемого
парка естественных водоемов необходимо при-
нимать все меры для устройства искусствен-
ных водоемов, используя овраги, старые карь-
еры и т. п. При этом устройство искусственных
водоемов должно предшествовать озеленитель-
ным работам.
Водоемы парка, помимо декоративного,
имеют утилитарное и гигиеническое значение.
Вода их может быть использована для различ-
ных практических нужд, например для полива,
устройства питьевых фонтанов при наличии
соответствующих фильтров, рыбных прудов,
для получения электроэнергии и т. д. Гигиени-
ческое значение водоемов заключается в осве-
жении воздуха, в использовании воды для раз-
ных спортивных целей, купанья, устройства ду-
шевых и т. д.
Использование водных бассейнов в компози-
ции парка в целом и в его отдельных частях
весьма разнообразно. Известны многочислен-
ные примеры, когда водоем является центром
композиции парка. Регулярный бассейн или
канал строгих контуров (рис. 327), фонтаны,
естественный пруд или озеро — важнейшие
элементы художественного облика парка.
Водные партеры могут иметь геометриче-
ские и свободные контуры (рис. 328, 329).
Водоемы с геометрическими контурами (на-
пример, бассейны, каналы, каскады) оформ-
ляются каменным или мраморным бортом,
балюстрадами или ступенями. Свободному
очертанию водоемов более свойственны одер-
нованный или цветочный откосы с устройством
каменных вставок (лестниц и т. д.).
Если парк расположен на берегу реки или
озера, то вдоль них следует запроектировать
прогулочные аллеи, которые желательно про-
кладывать ближе к воде. Деревья, посаженные
здесь, не должны загораживать вид на зеркало
воды. В этом отношении удачно решена Пуш-
кинская набережная в Центральном парке
культуры и отдыха имени М. Горького в
Москве — одна из ее дорог идет почти в
уровень с водой, а масса деревьев остается на
склоне, выше дороги.
Типичным для парковой набережной являет-
ся сочетание газонного откоса с каменным
бортом. Каменные набережные городского ти-
па в парках не следует широко применять.
Нужно заботиться о том, чтобы открывающие-
ся при движении вдоль берега виды были раз-
нообразны и все время менялись. Это дости-
гается устройством видовых площадок и
беседок, умелым включением в ландшафт
отдельных скал или холмов, посадкой ив пла-
кучей формы, низко свисающих над водой,
цветов и т. п.
Устройство и озеленение парковых набереж-
ных во многих случаях сопровождается инже-
нерно-мелиоративными мероприятиями по ре-
гулированию русла водоемов, особенно при
освоении пойменных территорий, и по осуше-
нию сырых участков. Эта работа должна, как
правило, проводиться с учетом задач обвод-
нения парковой территории.
Формы парковых фонтанов многообразны
(рис. 330). Скульптурное оформление фонтана,
имеющее то или иное тематическое содержа-
ние, вместе с силуэтом его водяных струй, при-
нимающих самые разнообразные формы, обо-
гащает парк. Шум воды — падающей, льющей-
ся, журчащей — всегда приятен в парке, в чем
можно убедиться на примере Петродворца.
Питание малых фонтанов может произво-
диться непосредственно из водопроводной сети
с последующим сбросом воды в водосток.
Фонтаны значительной мощности или группы
фонтанов снабжаются водой при помощи
специальных насосов, забирающих воду из
чаш фонтанов и нагнетающих ее в насадки,
образующие фонтанные струи. В этом случае
•из водопроводной сети подается лишь не-
большая добавка воды в размере 5—7%, ком-
пенсирующая потери расхода воды фонтаном.
Для насосной установки используются соору-
жения, окружающие фонтан {например, под-
вал, грот и т. д.), или строится специальная
наземная или подземная насосная станция.
ЗЕЛЕНЫЕ НАСАЖДЕНИЯ И БЛАГОУСТРОЙСТВО ГОРОДСКОГО ПАРКА
309
Рис. 327. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАНАЛА В КОМПОЗИЦИИ ПАРКА. МОЙКА У ЛЕТНЕГО САДА
В ЛЕНИНГРАДЕ
Внимательное использование и изменение
рельефа парковой территории — одно из важ-
нейших средств композиции парка. Живопис-
ный естественный рельеф парковой территории
позволяет создать красивые видовые точки и
раскрыть пространство отдельных частей пар-
ка, что обогащает его художественный облик.
Иногда следует «поправлять» рельеф, если
этого требуют задачи композиции. Так, напри-
мер, слабо выраженный рельеф местности мо-
жет быть усилен искусственно путем заглубле-
ния партеров или создания насыпей. Изменение
поверхности территории, выдвигаемое худо-
жественными требованиями, должно согласо-
вываться с содержанием соответствующих сек-
торов парка и должно быть оправдано с
практической и экономической стороны. Искус-
ственные выемки и насыпи должны быть равны
по количеству передвигаемых земляных масс.
Все изменения рельефа нужно производить с
наименьшей затратой труда, добиваясь наи-
большего архитектурного эффекта.
На ровной местности возможно создать
длинные прямые аллеи и устраивать большие
газонные или цветочные партеры (рис. 331,
332). Если парк расположен на постепенно
спадающем склоне, последний может быть
оформлен террасами с подпорными стенками
либо откосами, покрытыми газонами, цвета-
ми или кустарником. Подпорные стенки мо-
гут быть облицованы простой кладкой из гру-
бо околотых камней, иногда даже сложенных
насухо. Между камнями можно оставлять
впадины, заполненные землей, куда сажают
травянистые вьющиеся растения и кустарни-
ки, при разрастании которых получаются
красиво оформленные зеленые стенки. Укра-
шают парк также гроты и ниши в подпорных
стенках и их скульптурное оформление.
Лестницы, ведущие с одной террасы на дру-
гую, обычно проектируют с уклоном 0,20—
0,25.
Для оживления ландшафта парка в некото-
рых случаях создают отдельные возвышения,
холмы, нагромождение камней и т. п.
Особенно разнообразны приемы оформления
парковых территорий с холмистым рельефом,
имеющим наряду с возвышенностями низкие
310
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
Рис, 328. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОДНЫХ БАССЕЙНОВ СО СЛОЖНЫМ ОЧЕРТАНИЕМ
БЕРЕГОВ В КОМПОЗИЦИИ ПАРКА. ПАРК ПОБЕДЫ В МОСКОВСКОМ РАЙОНЕ
ЛЕНИНГРАДА. ПЛАН
Рис. 329. ОБЩИЙ ВИД ПАРКА ПОБЕДЫ В МОСКОВСКОМ РАЙОНЕ ЛЕНИНГРАДА
ЗЕЛЕНЫЕ НАСАЖДЕНИЯ И БЛАГОУСТРОЙСТВО ГОРОДСКОГО ПАРКА
311
Рис. 330.
ФОНТАН В ГОРОДСКОМ САДУ
НА БОЛОТНОЙ ПЛОЩАДИ В МОСКВЕ
овражные участки. В этом случае уместна
свободная композиция парка, при которой
наиболее интересные участки территории ис-
пользуются для размещения парковых соору-
жений: видовых площадок, искусно построен-
ных лестниц и т. д.
Благоустройство парковых дорог,
инженерное оборудование
парка, насаждения
Прокладывая трассы парковых дорог, ал-
лей и проездов, нужно стремиться к тому,
чтобы они были удобны для прогулок посе-
тителей парка и не требовали при этом боль-
шого объема земляных работ для своего
устройства. В поперечном профиле парковых
проездов, аллей и дорожек следует преду-
сматривать лотки и кюветы, так как водосточ-
ная сеть в парках обычно проектируется
открытой.
Асфальтовых покрытий парковых аллей
следует избегать, за исключением хозяйствен-
ных проездов, так как их однообразная по-
верхность плохо сочетается с зеленью и же-
стка для пешеходов. В ответственных местах
хорошо применять узорные покрытия из те-
саных каменных плит, мраморной мозаики,
клинкерного кирпича, каменных плит с галь-
кой, закрепленной цементом. Покрытия доро-
жек обычно устраиваются щебенчатые. Добав-
ление толченого кирпича или примесей дру-
гих материалов может дать разнообразие
цвета и фактуры. Красивая дорожка полу-
чается при применении для верхнего слоя
мраморной или гранитной крошки, уложенной
на соответствующее основание. Употребляя
крошку различных цветов и фактур, можно
покрытия дорожек украсить орнаментом. Для
узких тропинок с малым движением возмож-
ны покрытия грунтовые, а также из пли г
по газону. Борты дорожек делают одерно-
ванные, из каменных плит, кирпича и кера-
мики. Но во всех случаях углы дорожек надо
тщательно ограждать бортами от затаптыва-
ния.
Сети водоснабжения и канализации прокла-
дывают как вдоль аллей и дорожек, так и вне
их, в соответствии с расположением парковых
312
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
Рис. 331. ОБЩИЙ ВИД ПАРТЕРНЫХ НАСАЖДЕНИЙ ПЕРЕД МОСКОВСКИМ ГОСУДАРСТВЕННЫМ УНИВЕРСИТЕТОМ
ИМЕНИ М. В. ЛОМОНОСОВА НА
ЛЕНИНСКИХ ГОРАХ В МОСКВЕ
сооружений, фонтанов и поливочной аппара-
туры.
Система водоснабжения в парке может быть
централизованной или состоять из отдельных
водопроводов специального назначения: хо-
зяйственно-питьевого, для пожарных нужд,
поливочного, фонтанного. То или иное решение
выбирается в зависимости от местных усло-
вий, размеров парка и его планировки. При
ограниченности источника хозяйственно-питье-
вого водоснабжения и значительной потреб-
ности воды для орошения, питания системы
фонтанов и обводнения парка в больших
парках, расположенных в засушливых райо-
нах, целесообразно устраивать специальный
поливочный водопровод, питающий одновре-
менно фонтаны и служащий источником об-
воднения парка.
Система канализации парка проектируется
с охватом ею*всех основных обслуживающих
помещений, а также парковых уборных и ду-
шевых павильонов, расположение которых
должно допускать устройство самотечной се-
ти канализации минимальной протяженности.
Перекачка сточных вод крайне нежелательна;
в случае необходимости перекачки насосные
станции следует изолировать и окружить
зеленью.
Сеть электроснабжения проектируется вдоль
проездов, аллей и дорожек.
Искусственное освещение территории парков
в вечернее и ночное время должно позволять
посетителям удобно передвигаться по всей тер-
ритории парка и выделять наиболее важные и
интересные в архитектурном отношении соору-
жения и устройства и группы зелени. Практи-
ка показывает, что освещенность главных
аллей достаточна в пределах 4—6 люксов и
второстепенных аллей и дорожек — от 0,3 до
1,2 люкса. Освещенность хозяйственных про-
ЗЕЛЕНЫЕ НАСАЖДЕНИЯ И БЛАГОУСТРОЙСТВО ГОРОДСКОГО ПАРКА
313
ездов парка должна быть такой же, как жи-
лых улиц.
Для закладки паркового зеленого массива
требуется правильно подготовить почву, кото-
рая в городских условиях обычно нуждается
в улучшении и часто — в замене. Улучшение
почвы достигается за счет внесения в нее раз-
личных видов удобрения, соответствующей
обработки ее и т. п. Если улучшить существую,
щие почвы невозможно, а также нельзя их
уничтожить в результате проведения работ по
вертикальной планировке, то на участок необ-
ходимо завезти так называемую растительную
землю. Это, конечно, сильно удорожает устрой-
ство парка. Поэтому .при разбивке парка на
отведенной под парк территории следует зара-
нее заготовить растительную землю. Для ука-
занной цели могут быть с успехом использо-
ваны также осадки сточных вод. Их употреб-
ляют в смеси с торфяной крошкой, известью и
минеральными удобрениями.
Закладка насаждений в парке на заранее
подготовленной территории должна осуществ-
ляться крупными массивами с уплотненной по-
садкой, которая через несколько лет прорежи-
вается. Насаждения обычно сажают смешан-
ные, подбирая их по биологическим и экологи-
ческим особенностям, что обеспечивает наилуч-
шее развитие растений. Обычно быстрота роста
растений находится в обратном отношении к
их долговечности. Поэтому в первые годы сле-
дует отдавать предпочтение быстрорастущим
породам, которые в дальнейшем постепенно
будут заменяться высаженными под их полог
более стойкими и долговечными породами рас-
тений с лучшими декоративным качествами.
Посадки крупновозрастных деревьев следует
поименять на отдельных наиболее ответствен-
ных местах.
При подборе ассортимента парковых насаж-
дений стремятся использовать все разнообра-
зие форм и красок местной и декоративной
(экзотической) флоры.
Задача обогащения древесно-кустарниковых
пород парка решается различно, в зависимости
от характера насаждений. Большие парковые
массивы обычно состоят из одной или несколь-
ких пород, наиболее подходящих для местных
условий произрастания. Обогащение такого
массива производится путем посадки декора-
тивных пород вдоль опушек, главных айлей,
вокруг партеров и в виде отдельно стоящих
деревьев (солитеров).
Умелым обогащением состава насаждений,
располагаемых в наиболее важных местах пар-
ка, можно добиться разнообразия форм и кра-
сок основного массива и отдельных групп де-
40 Планировка и застройка городов
Рис. 332. ПЛАНИРОВКА ПАРТЕРНЫХ НАСАЖДЕНИЙ ПЕРЕД
ЗДАНИЕМ МОСКОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕР-
СИТЕТА ИМЕНИ М. В. ЛОМОНОСОВА НА ЛЕНИНСКИХ
ГОРАХ В МОСКВЕ
ревьев. Количество новых декоративных
деревьев и кустарников может быть невелико
по сравнению с общим числом деревьев и ку-
старников преобладающих пород, но эффект,
производимый сочетанием их с местными по-
родами, будет значителен.
В городских условиях тщательный уход за
насаждениями особенно необходим. Он состоит
в удобрении почвы, прочистке и прореживании
крон, систематической борьбе с вредителями и
болезнями растений, в искусственном поливе,
рыхлении почвы, подкормке и т. д. Городские
насаждения приобретают необходимые декора-
тивные качества и становятся долговечными
только при хорошем уходе.
314
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
8. ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ГОРОДСКИХ ПАРКОВ
Регулярные
и ландшафтные приемы
планировки парков
Общая планировка парков исходит из их
зонирования, соответствующего содержанию
парка, при всемерном выявлении и подчер-
кивании благоприятных природных условий
и прежде всего рельефа местности, водных
бассейнов и зеленых насаждений.
Существенной задачей планировки парка
является правильное использование всех осо-
бенностей данной местности. Долины, возвы-
шенности, овраги, плато, склоны, скалистые
места, берег реки или какого-либо другого
водоема, острова — все должно быть рас-
смотрено с точки зрения использования в еди-
ной системе планировки парка. В пределах
этой общей задачи планировки парка рас-
сматриваются и частные задачи создания от-
дельных его частей, используется топография
разных участков его территории.
В планировке парка и его отдельных частей
могут применяться регулярные или ландшафт-
ные приемы.
Построение регулярного парка в результате
длительного исторического развития и ряда
преобразований получило свою законченную
форму. Исходит оно от главной композицион-
ной оси, на которой сооружается основное
здание парка, располагаемое на террасах с от-
крытыми перспективами. Для придания разно-
образия рельефу местности в регулярном парке
применяются пониженные, против общего уров-
ня, партеры и площадки; водоемы трактуются
либо в виде плоских бассейнов и каналов, ли-
бо в виде фонтанов сложного рисунка. Зеле-
ное оформление регулярного парка составля-
ют широкие партеры, покрытые газонами или
цветами, составляющими разнообразные ор-
наменты и ограниченные четкими по своей
форме боскетами и стрижеными живыми из-
городями. Внутри боскетов создаются откры-
тые площадки, также огражденные стриже-
ной зеленью с включением в нее колоннад,
беседок, трельяжей, скульптуры, фонтанов
и ваз (рис. 333).
Регулярная планировка парков применялась
во многих подмосковных усадьбах, например
в Кускове и Архангельском. Так, в центре
Кусковского парка находится дворец, распо-
ложенный на берегу пруда. К северу от двор-
ца разбит строгий регулярный парк, окру-
женный каналом. Три радиальные аллеи парка
связывают его со зданием дворца. По цент-
Рис. 333. ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ РЕГУЛЯРНОГО ПАРКА.
РАЗЛИЧНЫЕ СОЧЕТАНИЯ ЦВЕТОЧНЫХ ПАРТЕРОВ
С ВОДНЫМИ БАССЕЙНАМИ
ральной оси партера со стороны, противопо-
ложной дворцу, поставлена оранжерея. Парк
насыщен скульптурой и различными декора-
ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ГОРОДСКИХ ПАРКОВ
315
тивными сооружениями (грот, эрмитаж, бель-
ведер, голландский и итальянский домики,
воздушный театр и др.). Аллейные посадки
деревьев и живые изгороди создают закончен-
ное зеленое оформление парка.
В парке-санатории «Архангельское» плани-
ровка центральной части подчинена главному
зданию, поставленному на высокой площадке
(рис. 334—^37). Из главного здания, перед
которым находятся партеры, расположенные
на двух террасах и зеленом ковре газона,
раскрывается вид на реку. Газон окружен дву-
мя рядами подстриженных лип, на фоне
которых выделяются белые мраморные ста-
туи. Впечатление большой глубины простран-
ства создает членение партера на три участка,
увеличивающихся по своей протяженности но
мере удаления от главного здания.
В планировке пейзажного парка подчине-
ние природе возводится в художественный
принцип. Если естественный рельеф местности
оказывается недостаточно разнообразным, его
изменяют в отдельных частях территории пар-
ка для придания ландшафту большей живо-
писности. Дорожки в пейзажных парках, как
правило, имеют свободное начертание; вод-
ным бассейнам и протокам придают естествен-
ные извилистые очертания; падающая вода
оформляется в виде природных водопадов.
Фонтаны, архитектурно оформленные каскады
и водные партеры в пейзажных парках почти
всегда отсутствуют (рис. 338).
Группировка зеленых насаждений пейзаж-
ного парка подражает естественным сочетани-
ям различных видов растительности. Суще-
ствующие насаждения только упорядочивают-
ся; в них вносится разнообразие соответствен-
ным подбором деревьев и кустарников. Основ-
ным приемом распределения зеленых насаж-
дений в таких парках является прием живо-
писного чередования открытых пространств и
объемных групп деревьев и кустарников. Цве-
точные куртины и клумбы заменяют посадкой
многолетников свободными группами. Соору-
жения парка размещают без строгого подчи-
нения архитектурным осям.
Павловский парк под Ленинградом является
одним из лучших примеров пейзажной плани-
ровки (рис. 339 и 340). Этот замечательный
парк, отличающийся мастерским, глубоко про-
думанным использованием рельефа местности,
водных бассейнов и отечественного ассорти-
мента лиственных и хвойных деревьев, был
создан талантливыми русскими зодчими во
второй половине XVIII в. Приемом чередова-
ния сплошных зеленых массивов с групповы-
ми посадками, с солитерами и открытыми
20*
Рис. 334. ПЛАНИРОВКА РЕГУЛЯРНОГО ПАРКА.
ПОДМОСКОВНЫЙ ПАРК АРХАНГЕЛЬСКОЕ
лужайками создана прекрасная парковая ком-
позиция, позволяющая раскрыть видовые
ландшафты. Многочисленные сооружения уме-
ло вкомпонованы в пейзаж; в сочетании с раз-
личными породами деревьев они образуют
разнообразные по своему планировочному по-
строению и художественному облику участки
парка.
Новое содержание советских парков и мас-
совое посещение их населением выдвигают
новые требования к планировке парков. Целе-
сообразное зонирование парка, удобное рас-
положение входов и сооружений, правильное
построение сети парковых дорог, аллей и тро-
пинок, умелое включение системы водоемов
и искусная группировка зеленых насаждений
составляют те планировочные приемы, исполь-
зуя которые создается рациональная плани-
ровка и целостная художественная компози-
ция советского парка. При этом большое вни-
мание должно быть уделено внимательному
изучению и критическому освоению историче-
ского наследия паркостроения и в первую
очередь замечательных традиций отечествен-
ного садово-паркового искусства.
316
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
Рис. 335. ОБЩИЙ ВИД ПАРТЕРА СО СТОРОНЫ ДВОРЦА В АРХАНГЕЛЬСКОМ ПОД МОСКВОЙ
Рис. 336. НИЖНЯЯ ТЕРРАСА ПЕРЕД ДВОРЦОМ В АРХАНГЕЛЬСКОМ ПОД МОСКВОЙ
ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ГОРОДСКИХ ПАРКОВ
317
Рис. 337. ПОДПОРНАЯ СТЕНКА ТЕРРАСЫ
В АРХАНГЕЛЬСКОМ ПОД МОСКВОЙ
Наличие единого центра, подчиненного оси
главного здания, что было типично для па-
радных парковых ансамблей прежних эпох,
нехарактерно для советского парка, рассчи-
танного на большую массу посетителей.
Сложное, многообразное содержание совет-
ского парка приводит обычно к многоцентро-
вой композиции, построенной на системе мест-
ных центров, возглавляемых основным цен-
тром в виде крупного сооружения или группы
зданий, или площади массовых игр, партера,
водоема, и т. д. Для главного центра парка
выбирается место с наилучшими природными
данными. Большей частью таким центром
является площадь для массовых игр и собра-
ний и связанные с ней партеры, соединенные
аллеями с центральным входом и главными
сооружениями парка. Отдельные части парка,
обычно геометрически решенные, сочетаются
с более или менее крупными лесными масси-
вами ландшафтного типа.
На приводимых ниже примерах планировки
парков можно видеть, как сочетаются отдель-
ные регулярные части парка с пейзажными
и выявляется центр композиции парка. В за-
висимости от величины и назначения парка
регулярные включения усиливаются или ос-
лабляются, не нарушая, однако, масштабности
и композиционной цельности общего планиро-
вочного решения парка.
Приемы планировки парков
в различных природных
условиях
Природные условия Советского Союза обес-
печивают большое разнообразие в планиров-
ке парков. Рассмотрим некоторые, наиболее
характерные случаи.
В качестве примера парка, расположенного
вдоль реки, можно привести один из первых
советских парков — Центральный парк куль-
туры и отдыха имени М. Горького в Москве.
Парк начинается от Садового кольца и тя-
нется по берегу Москвы-реки сплошной зеле-
ной лентой, оканчиваясь на Ленинских горах
амфитеатром, господствующим над низинной
частью противоположного берега — Лужника-
ми, где строится большой стадион (рис. 341 —
343).
Регулярно решенная входная часть парка,
расположенная на ровном месте, хорошо со-
четается с пейзажным участком бывш. Не-
скучного сада, который имеет холмистый
рельеф и служит в основном зоной тихого
отдыха и прогулок. Входная часть парка на-
сыщена крупными сооружениями и привлекает
к себе главную массу посетителей. Откры-
тый большой партер с водным бассейном дает
возможность сразу охватить глазом всю пла-
нировку этого участка парка. Композиционная
318
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
Гис. 338. ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ПЕЙЗАЖНОГО ПАРКА
А — размещение древесных и кустарниковых насаждений на поляне: Б — размещение древесных и кустарниковых насажде-
ний вдоль прямой дорожки; В — размещение древесных и кустарниковых насаждений вдоль криволинейной дорожки
ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ГОРОДСКИХ ПАРКОВ
319
Рис. 339. ПЛАНИРОВКА ПЕЙЗАЖНОГО ПАРКА.
ПАВЛОВСКИЙ ПАРК ПОД ЛЕНИНГРАДОМ
. Рис. ЗЮ. ПАВЛОВСКИЙ ПАРК ПОД ЛЕНИНГРАДОМ
ось партера подводит к плотному массиву
зелени, вдоль которого, по берегу Москвы-
реки, идет широкая аллея, которая далее
разделяется на ряд аллей, расположенных
в нескольких уровнях и разобщенных откоса-
ми, покрытыми газоном.
По бровке Ленинских гор проектируется
верхняя прогулочная аллея, откуда откроются
виды на город. Высотное здание Университета
с партером перед ним завершает панораму
парка. По оси Университета и партера будет
сооружена парадная лестница к берегу Мо-
сквы-реки.
Примером решения парка, расположенного
в местности со сложным рельефом может
служить нагорный парк имени С. М. Кирова
в Баку, осуществленный в 1932—1936 гг.
Парк размещен на склоне восточных отрогов
Кавказского хребта на высоте 160 л над
уровнем Каспийского моря (рис. 344—346).
Это парк террасного типа, решенный в виде
ряда амфитеатров, образующих в свою оче-
редь один общий огромный амфитеатр, кото-
рый является как бы пьедесталом памятнику
С. М. Кирову. Для парка характерна много-
центровая композиция и своеобразная конфи-
гурация отдельных его частей, вызванная
сложным рельефом, во многом предопределив-
шим планировку. В парке запроектированы
четыре террасы. Монументальная лестница из
лабрадора и цветного мрамора ведет на вто-
рую террасу, где размещены читальни, обсер-
ватория с лекторием и музыкальная раковина.
На возвышающемся холме второй террасы
сооружен памятник С. М. Кирову. На третьей
террасе намечено построить открытый театр
на 2 500 мест, здание панорамы, выставочные
павильоны, комплекс физкультурных сооруже-
ний со стадионом и аттракционами. Площадки
для игр, танцев и отдыха располагаются на
четвертой террасе, откуда открывается об-
ширная панорама на город и море. Нагорный
парк имени Кирова является значительным
произведением паркового искусства. Сочетание
больших амфитеатров с открытыми перспек-
тивами, скупые геометрические формы террас,
обрамленных белым камнем, заросли кустар-
ников, множество цветов и вьющихся расте-
ний, вечнозеленых деревьев создают хороший
образец южного горного парка.
Своеобразные природные условия подсказа-
ли решение парка, расположенного на Ки-
ровских островах в Ленинграде (рис. 347 и
348). Острова, образованные широкой дельтой
Невы, занимают обширную площадь близ горо-
да и отличаются разнообразными природными
данными. Елагин остров с тенистым старым
парком, имеющим извилистые дорожки и оже-
релье из небольших озер, временно приспо-
соблен для всех видов парковой работы.
320
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
Рис. 341 ПЛАНИРОВКА ПАРКА. РАСПОЛОЖЕННОГО ВДОЛЬ РЕКИ ЦЕНТ!
/ план регулярного входного участка; 2 — ц
Рис. 312. ОБЩИЙ ВИД ВХОДНОГО РЕГУЛЯРНОГО УЧАСТКА ЦЕНТРАЛЬНОГО ПАРКА
КУЛЬТУРЫ И ОТДЫХА ИМЕНИ М. ГОРЬКОГО В МОСКВЕ
ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ГОРОДСКИХ ПАРКОВ
321
'Л ПАРК КУЛЬТУРЫ И ОТДЫХА ИМЕНИ М. ГОРЬКОГО В МОСКВЕ
1жного участка (бывц1. Нескучный сад)
Рис. 343. ПЛОЩАДКА ОТДЫХА В ЦЕНТРАЛЬНОМ ПАРКЕ КУЛЬТУРЫ Й ОТДЫХА
ИМЕНИ М. ГОРЬКОГО В МОСКВЕ
41
Планировка и застройка городов
322
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
Рис. 344. ОБЩИЙ ВИД ЧАСТИ НАГОРНОГО ПАРКА ИМЕНИ С. М. КИРОВА В БАКУ
Рис 345. ПЛАНИРОВКА ПАРКА НА СЛОЖНОМ РЕЛЬЕФЕ. НАГОРНЫЙ ПАРК
ИМЕНИ С. М. КИРОВА В ВАКУ
ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ГОРОДСКИХ ПАРКОВ
323
Рис. 346. ТЕРРАСЫ В НАГОРНОМ ПАРКЕ ИМЕНИ С. М. КИРОВА В БАКУ
В настоящее .время заканчивается строитель-
ство новой части парка — на Крестовском
острове, где развивается массовый сектор.
Основным ядром этой части является стадион
на 80000 зрителей. Стадион решен в виде
насыпного холма. С внешней стороны холм
оформляется газонами и цветниками, с вну-
тренней он содержит трибуны для зрителей.
С верхней обходной террасы шириной 29 м,
расположенной на высоте 15,5 м, открывается
вид на море, парк и город. К стадиону ведет
широкая аллея с физкультурными площадка-
ми и парковыми сооружениями по сторонам,
являющаяся осью всей композиции парка.
В этом парке удачно сочетается грандиоз-
ность общего замысла с проработкой деталей
и достаточно хорошим выполнением их в на-
туре.
Примером парка, размещенного вокруг
искусственного озера, которое является его
композиционным центром, является парк име-
ни Сталина в Ташкенте (рис. 349 и 350). Ком-
сомольское озеро площадью до 10 га создано
21 Планировка и застройка городов.
силами городского населения, преимуществен-
но молодежи, в короткий срок. Значение озера
в парке выявлено всеми архитектурно-плани-
ровочными средствами. От главного входа
цветочный партер раскрывает вид на озеро.
Основная широкая парковая аллея идет по
берегу, подчиняясь естественным очертаниям
озера. На берегах разместились водная стан-
ция, пляжи, кино, эстрада, ресторан, чайханы
и т. п. По периферии парка создается зеленый
массив со свободной планировкой аллей и доро-
жек, следующих системе арыков, протекающих
на территории парка.
Приведенные примеры показывают разно-
образие композиционных приемов решения
парков, вытекающее в основном из местных
природных условий. Но, несмотря на красивое
местоположение Нагорного парка в Баку, он
недостаточно посещается из-за трудной до-
ступности. Территория зоны, предназначенная
для прогулок и тихого отдыха, московского
Центрального парка неудачна по конфигура-
ции.
324
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
Гис. 347. ПЛАНИРОВКА ПАРКА НА ОСТРОВАХ. ПРИМОРСКИЙ ПАРК ПОБЕДЫ
ИМЕНИ С. М. КИРОВА В ЛЕНИНГРАДЕ
Рис. 348. ОБЩИЙ ВИД ЧАСТИ ПРИМОРСКОГО ПАРКА ПОБЕДЫ ИМЕНИ С. М. КИРОВА
В ЛЕНИНГРАДЕ
ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ ГОРОДСКИХ ПАРКОВ
325
Рис. 349. ПЛАНИРОВКА ПАРКА, РАЗМЕЩЕННОГО ВОКРУГ ОЗЕР,\
(макет Парка культуры и отдыха имени И. В. Сталина в Ташкенте)
Рис. 350. ОБЩИИ ВИД ЧАСТИ ПАРКА КУЛЬТУРЫ И ОТДЫХА ИМЕНИ И. В. СТАЛИНА
В ТАШКЕНТЕ
21*
326
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
4. ГОРОДСКИЕ САДЫ
Городской сад отличается от городского
парка своим назначением и меньшими раз-
мерами. Его площадь обычно 2—6 га. Город-
ские сады предназначаются для прогулок и от-
дыха городского населения и для культурно-
массовой деятельности, преимущественно в
вечерние часы. Занятие с детьми, главным об-
разом дошкольного возраста, проводятся
днем. Развернутой спортивной работы в город-
ских -садах не ведется. Городские сады целесо-
образно устраивать в местах с плотной застрой-
кой, где нельзя разместить крупный городской
парк; размещение их должно быть увязано
с местоположением парков.
Практически сложилось два типа городских
садов. Городские сады первого типа имеют
зрелищные сооружения — театр, кино, музы-
кальную эстраду, танцевальную площадку,
ресторан, аттракционы. Предназначенные для
отдыха участки таких городских садов незна-
чительны и не играют существенной роли в ор-
ганизации территории сада. Аллеи и площадки
его служат и местом прогулок для посетите-
лей сада, и открытыми фойе театра и кино во
время антрактов. Зеленые насаждения этих
садов составляют не более 50% всей их пло-
щади.
Городские сады второго типа предназна-
чаются преимущественно для отдыха и прогу-
лок среди зелени. Они имеют минимальное
количество сооружений, главным образом де-
коративных. Основное значение в садах этого
типа имеют площадки отдыха, прогулочные
аллеи и зеленые насаждения.
Организация и распределение зеленых на-
саждений городского сада зависят от разме-
ров его территории и характера планировки.
При малой площади сада центр его оформ-
ляется открытым партером с цветниками,
газонами, бассейнами, фонтанами. Боковые
дорожки могут быть оформлены рядовой или
свободной обсадкой в зависимости от их
контуров. При большей площади сад может
•иметь несколько композиционных центров,
Рис. 351. ПЛАНИРОВКА ГОРОДСКОГО САДА СО ЗРЕЛИЩНЫМИ СООРУЖЕНИЯМИ.
САД ИМЕНИ 1 МАЯ В КУРСКЕ
ГОРОДСКИЕ САДЫ
327
Рис. 352. ОБЩИЙ ВИД ЧАСТИ САДА
ИМЕНИ 9 ЯНВАРЯ В ЛЕНИНГРАДЕ
особенно при размещении ряда зрелищных
сооружений. Эти центры оформляются раз-
личными приемами. Прогулочный сад боль-
шой площади имеет обычно аллейные посадки
и группы деревьев с кустарниками и много-
летниками. При всех случаях насаждения по
границам сада должны быть густыми, чтобы
закрывать окружающую городскую застройку
и тем самым создавать впечат-
ление большого массива зеле-
ни. Вдоль улиц, окружающих
сад, обычно высаживают ряды
деревьев и живую изгородь.
Ассортимент деревьев и ку-
старников в городском саду
должен состоять из лучших по
своим декоративным качествам
и долголетию пород. Аллей-
ную обсадку желательнее про-
изводить в геометрических или
свободных контурах одними и
теми же породами деревьев.
Уместно применять формован-
ную зелень в виде изгородей,
бордюров и одиночных расте-
ний. Для создания тени на
площадках отдыха следует
устраивать перголы и трелья-
жи с вьющимися растениями.
Наличие водоемов на терри-
тории сада весьма желатель-
но. В зависимости от харак-
тера планировки ьодсем может
иметь либо свободные, есте-
Рис. 353. ПЛАНИРОВКА ГОРОДСКОГО
САДА ПРОГУЛОЧНОГО ХАРАКТЕРА-
САД ИМЕНИ 9 ЯНВАРЯ
В ЛЕНИНГРАДЕ
ственные контуры берегов, решенные в виде
откосов, покрытых газоном, либо строгие гео-
метрические контуры и каменные борта.
Для лучшего использования площади сада
желательно устраивать прогулочную аллею
по его периметру, избегая применения ши-
роких поперечных аллей, особенно при малом
размере сада, открывающих вид на город-
скую застройку и тем самым
зрительно уменьшающих раз-
мер сада. Положение основ-
ных входов в сад определяет-
ся наличием городских маги-
стралей или крупных обще-
ственных центров.
Композиция городского сада
определяется в зависимости от
его размеров, положения в
городе и характера обслужи-
вания посетителей. Так, напри-
мер, сад, насыщенный зрелищ-
ными сооружениями, площад-
ками, аттракционами, обычно
имеет регулярную планировку
с центральным партером или
аллеей, на которую ориентиро-
ваны основные сооружения, хо-
рошо увязанные с входом.
Сеть прогулочных дорожек и
площадок отдыха подчиняется
центральной аллее. Примером
является городской сад име-
ни 1 Мая в Курске (рис. 351).
Этот сад имеет площадь 4 га
328
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
и составлен из двух зеленых массивов, ранее
разобщенных городской улицей; расположен он
около главной площади города и одной сторо-
ной выходит на высокий берег р. Тускарь,
откуда раскрываются виды на нижнюю часть
города и его ближайшие окрестности. Сад раз-
делен широкой аллеей, начинающейся от глав-
ного входа и выходящей к берегу реки. По обе
стороны аллеи находятся летний закрытый
театр, кинотеатр, ресторан и танцевальная пло-
щадка. Кроме того, в саду среди зелени раз-
мещены небольшие сооружения: читальни,
кафе и беседки, к которым подводят второ-
степенные дорожки.
Сад прогулочного значения может иметь и
регулярную, и пейзажную планировку. Воз-
можно сочетание той и другой путем вкрапле-
ния отдельных регулярных частей в естествен-
ный ландшафт сада. Небольшие сооружения —
кафе, павильоны, перголы — размещаются
среди зелени. Примером городского сада прогу-
лочного типа является сад имени 9 Января
в Ленинграде (рис. 351 и 352). Этот сад пло-
щадью 14,5 га расположен на улице Стачек,
около здания Кировского райсовета. Разме-
щение небольших сооружений и площадок не
влияет на композицию сада. Общий характер
планировки — ландшафтный; здесь гармонич-
но сочетаются открытые лужайки и группы зе-
лени, составленные из различных древесно-ку-
старниковых пород. Водоемы свободной фор-
мы хорошо дополняют пейзаж. Небольшой
сквер связывает сад с городской площадью,
подчеркивая главный вход в сад.
Эти два примера иллюстрируют возможные
приемы планировочного решения городского
сада и, конечно, не исчерпывают всего их мно-
гообразия.
Глава восьмая
ПРОЕКТЫ ПЛАНИРОВКИ
И ЗАСТРОЙКИ ГОРОДОВ И РЕГУЛИРОВАНИЕ
ГОРОДСКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
1. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ПРОЕКТНЫХ РАБОТ ПО ПЛАНИРОВКЕ
И ЗАСТРОЙКЕ ГОРОДОВ
Для проектирования городов в СССР уста-
новлен определенный порядок, преду-
сматривающий три основных вида про-
ектных работ, выполняемых в следующей по-
следовательности: 1) проект планировки горо-
да; 2) проект детальной планировки (части или
района города); 3) проект застройки (квар-
тала, улицы, площади).
В некоторых случаях в связи с особыми
условиями строительства того или иного горо-
да проекты детальной планировки и проекты
застройки могут составляться одновременно
с разработкой проекта планировки города.
При проектировании городов, расположенных
в районах, где намечается строительство не-
скольких групп промышленных предприятий
и связанных с ними населенных мест, состав-
ляются схемы районной планировки, кото-
рые служат основой для проектирования от-
дельных городов и других населенных мест
данного района.
Проект планировки города устанавливает
общие положения его планировки, застройки
и благоустройства на 20—25 лет и основы раз-
мещения первоочередного строительства на
ближайшие 5—10 лет. Проект планировки го-
рода составляется на всю его территорию и яв-
ляется основным архитектурно планировочным
и инженерно-техническим документом, исход-
ным для всех работ по строительству и рекон-
струкции города. После утверждения проект
планировки получает силу закона, обязатель-
ного для всех участвующих в строительстве го-
рода предприятий, организаций и лиц. Он
имеет в основном регулятивное значение и
устанавливает, где и как должны размещаться
промышленность, жилая застройка, зеленые
насаждения и другие части города; какой
этажности в том или ином районе следует
строить жилые дома; где должен развиваться
центр города и где должны проходить главные
магистрали; как должны быть композиционно
связаны между собой части города и главные
его ансамбли и т. п. Отступление от основных
положений утвержденного проекта планировки
города рассматривается как нарушение госу-
дарственного закона.
Проект детальной планировки уточняет, раз-
вивает и детализирует решения, принятые
в проекте планировки города. В отличие от по-
следнего проекты детальной планировки, как
правило, охватывают не всю территорию горо-
да, а отдельные его районы и части (центр
города, жилой район, магистрали и т. п.),
и именно те из них, где предполагается в бли-
жайший период времени осуществлять в доста-
точно больших масштабах городское строитель-
ство. Проекты детальной планировки разраба-
тываются систематически, последовательно
охватывая одну за другой отдельные части
и районы города в соответствии с потребно-
стями строительства в тот или иной период
времени. Они служат основанием для выдачи
архитектурно-планировочных заданий на про-
ектирование жилых кварталов, отдельных зда-
ний, сооружений и устройств, а также вклю-
чают данные для перенесения в натуру проек-
та планировки, т. е. для разбивки красных
линий улиц и площадей, отвода кварталов и
участков для строительных целей. Кроме того,
они служат основой при составлении проектов
благоустройства соответствующих частей горо-
да. Утвержденные в проектах детальной пла-
нировки красные линии устанавливаются твер-
до и не могут изменяться в последующем без
достаточно веских к тому оснований и без раз-
решения инстанций, утвердивших красные ли-
нии.
Проекты застройки разрабатываются на те
части города, которые предполагается застраи-
330
ПРОЕКТЫ ПЛАНИРОВКИ И ЗАСТРОЙКИ ГОРОДОВ
вать в ближайшие 2—3 года, и имеют своей
целью обеспечить целостное архитектурное ре-
шение застройки квартала, улицы, площади
и т. п., а также правильное решение вопросов
их технического оборудования и благоустрой-
ства. Проекты застройки составляются по мере
надобности в соответствии с потребностями те-
кущего строительства. Чаще всего они состав-
ляются одновременно с проектами отдельных
зданий и сооружений, размещаемых на данном
участке. Проекты застройки входят в состав
обязательной технической документации, на
основе которой осуществляется строительство.
Для больших и крупных городов со значи-
тельным объемом городского строительства (по
специальным решениям) в целях координации
действий отдельных застройщиков дополни
тельно к названным выше проектам разраба-
тывают сводные планы строительства и ре-
конструкции города на ближайшие 3—5 лет1.
В этих планах определяются точные объемы
различных видов строительства на указанный
срок с распределением их между основными
застройщиками, размещение объектов строи-
тельства на территории города и основные по-
ложения организации строительства. План
строительства и реконструкции города на бли-
жайшие 3—5 лет после утверждения стано-
вится программой работ, обязательной для
всех застройщиков.
Проекты планировки и застройки содержат
необходимые исходные данные для разработки
проектов зданий и сооружений, водопровода,
канализации, городского транспорта, озелене-
ния, инженерной подготовки территории и др.
Так, например, при проектировании водопро-
вода или канализации города надо знать, на
какую численность населения они должны
быть рассчитаны, как будут проходить улицы,
где будет размещаться многоэтажная застрой-
ка и где малоэтажная и т. д. Все эти сведения
и данные получают из материалов проекта
планировки города. Равным образом, проекти-
руя отдельные здания на какой-либо из город-
ских площадей и улиц, необходимо иметь
красные линии и проектные вертикальные от-
метки поверхности, знать общее архитектурное
решение данной площади или улицы и распо-
лагать другими сведениями по их планировке
и застройке. Все эти данные содержатся в про-
екте детальной планировки и проекте застрой-
ки соответствующей части города.
Объем и содержание проектов планировки
и застройки зависят от значения и величины
того или иного города, от объема городского
строительства и местных условий, в частности
от природных особенностей места. Существен-
ное значение в этом отношении имеет величи-
на города. Для крупных городов в связи с их
сложной планировочной структурой и боль-
шим объемом строительства требуется выпол-
нение всех названных выше видов проектных
работ в полном составе, тогда как для малых
городов они могут быть совмещены и сокра-
щены по составу материалов. В некоторых
случаях бывает целесообразно в проект пла-
нировки малого города включить содержание
проекта детальной планировки.
2. РАБОТЫ ПО ОБСЛЕДОВА
Разработке проектов планировки и застрой-
ки в каждом случае должны предшествовать
работы по обследованию и изучению суще-
ствующего состояния и перспектив развития
города в целях выявления условий его строи-
тельства и реконструкции. Города проекти-
руются разной величины и в различных геогра -
фических условиях. При обследовании нужно
выявлять главное, что имеет наибольшее зна-
чение для планировки, застройки и благо-
устройства города. Важно правильно устано-
вить объем обследовательских работ и изыска-
ний, так как поверхностное обследование,
равно как и обследование излишнее, далеко
выходящее за рамки действительной потреб-
ности, может затянуть ход проектирования,
1 По Москве такие планы разрабатываются на 5 и
10 лет.
НИЮ И'ИЗУЧЕНИЮ ГОРОДА |
увеличить стоимость проектных работ и т. п.
От качества изучения города непосредствен-
но зависит правильное решение вопросов его
планировки и застройки. Нельзя составить хо-
роший проект города, если не было уделено
должного внимания обследованию города и,
что особенно важно, тщательному анализу со-
бранных данных. Архитектор должен иметь все
необходимые сведения о городе в обработан-
ном и обобщенном виде с выводами, помогаю-
щими из нескольких возможных в данных
условиях вариантов находить наиболее целесо-
образные проектные решения.
Проект планировки города составляется на
перспективное количество населения, опреде-
ляемое на конец расчетного срока. Исходя из
этого, подсчитывают необходимую площадь го-
родской территории, выясняют различные воз-
можности ее расширения в том или ином на-
РАБОТЫ ПО ОБСЛЕДОВАНИЮ И ИЗУЧЕНИЮ ГОРОДА
331
правлении, определяют наиболее целесообраз-
ную планировочную структуру города или вы-
являют необходимые изменения в существую-
щей его структуре. Поэтому изучение обстоя-
тельств, от которых зависит развитие города,
является одной из основных и первоочередных
задач его обследования и изучения. Очень
важно также выяснить, какие части города
будут развиваться в первую очередь, на какой
тип строительства можно ориентироваться в
настоящее время и на какой в будущем, ка-
кие реконструктивные мероприятия должны
быть намечены как первоочередные и какие
можно отнести на более отдаленные сроки
и т. п.
Характер обследования и изучения города
должен соответствовать тем видам проектных
работ, для выполнения которых они произво-
дятся. Для составления проекта планировки
города надо иметь лишь общие сведения, но
зато по всему комплексу вопросов, характери-
зующих состояние города и его территории.
Напротив, при разработке проектов детальной
планировки и проектов застройки требуются
сведения, касающиеся только застраиваемых
отдельных районов и участков города, но зна-
чительно более подробные.
Для составления проекта планировки города
обследуются и изучаются:
а)	перспективы развития промышленности,
внешнего транспорта, важнейших администра-
тивных и культурных учреждений города с
целью определения расчетной численности на-
селения и выяснения его потребности в тер-
ритории, обслуживании городским транспор-
том, воде, энергии, очистке сточных вод;
б)	перспективы жилищно-гражданского и
коммунального строительства ближайших лет,
а также фактические объемы и характер
жилищного строительства за последние годы
для определения первой очереди строительства
города;
в)	существующий баланс территории города
в целях выяснения условий рационального ее
использования и определения эффективности
запроектированных реконструктивных меро-
приятий;
г)	существующее состояние застройки (коли-
чество жилой площади, распределение ее по
этажности домов и материалу стен, суще-
ствующие учреждения культурно-бытового об-
служивания и др.) для учета ее в реконструк-
тивных мероприятиях, для правильного опре-
деления масштаба предстоящего жилищного
строительства и развития сети обслуживания,
для решения вопросов строительного зонирова-
ния и др.;
42*
д)	существующее состояние уличной сети,
городского транспорта, инженерного оборудо-
вания и благоустройства в целях установления
возможности их использования при дальней-
шем развитии города и учета в реконструк-
тивных мероприятиях;
е)	природные условия и климатические осо-
бенности места (рельеф, грунты, подземные
воды, водоемы, зеленые насаждения, ветровой
режим, условия инсоляции и т. п.) в целях
определения пригодности отдельных участков
для тех или иных нужд городского строитель-
ства и хозяйства, учета их при планировке го-
рода и установления характера требующихся
мероприятий по инженерной подготовке терри-
тории;
ж)	существующие ансамбли, выдающиеся
в архитектурном отношении здания и соору.же-
ния, исторические памятники, а также ланд-
шафт для учета и использования их в реше-
нии вопросов архитектурной композиции и со-
здания новых ансамблей города.
При составлении проектов детальной плани-
ровки и проектов застройки основное внимание
при обследовании существующих условий об-
ращается на подробное изучение застройки,
инженерного оборудования, благоустройства
и строительных качеств участков.
Наиболее существенные данные, полученные
в результате обследования и изучения города,
наносятся на топографический план, который
после их нанесения получает наименование
опорного плана по состоянию на определенную
дату Ч В дальнейшем, по окончании составле-
ния проекта, на опорный план наносятся так-
же основные данные проектного решения, что-
бы можно было легко видеть изменения, кото-
рые предлагается внести в существующий план
города.
1 На опорном плане показываются: территория
железнодорожного, водного и воздушного транспорта
и основные транспортные сооружения (железнодорож-
ные пути и ветви, участки пассажирских, технических,
товарных, сортировочных станций, портовых сооруже-
ний и т. п.); участки, занятые промышленными пред-
приятиями и сооружениями, энергетическими установ-
ками, а также трассы высоковольтных линий электро-
передач, магистрали теплофикации и газификации;
застройка всех видов с ее характеристикой по мате-
риалу стен и этажности и с выделением исторических
и архитектурных памятников; зеленые насаждения (го-
родские парки, сады, бульвары, скверы, защитные зоны,
крупные внутриквартальные сады, питомники и др.),
городские площади, улицы и проезды (в том числе с
усовершенствованными покрытиями), трамвайные и
троллейбусные линии, а также мосты и путепроводы,
коммунальные сооружения и устройства (водозабор-
ные сооружения, водонапорные башни, крупные водо-
воды; очистные сооружения канализации, станции пе-
рекачки, основные канализационные коллекторы и водо-
стоки, трамвайные парки, крупные гаражи и т. п.).
332
ПРОЕКТЫ ПЛАНИРОВКИ И ЗАСТРОЙКИ ГОРОДОВ
В сложных условиях проектирования города
по данным обследования составляются допол-
нительные графические материалы — различ-
ные схемы, карты и картограммы (литологи-
ческая карта, карта грунтовых вод, схема ана-
лиза рельефа, карта угленосных пластов
и др.). Особо важное значение имеет так на-
зываемая схема исключения территории, на
которой показываются участки, не подходящие
для строительства по тем или иным признакам
(участки с сильно пересеченным рельефом,
подверженные частому затоплению паводками,
с высоким стоянием грунтовых вод, находя-
щиеся в зоне вредного влияния промышлен-
ности, и др.). Результаты изучения ветрового
режима обычно оформляются графически в ви-
де специальной диаграммы, называемой розой
ветров (если таковая не может быть получена
в готовом виде) Для составления проекта
планировки и застройки обычно достаточны
среднегодовые данные по направлению и силе
ветров, полученные путем обработки материа-
лов многолетних наблюдений метеорологиче-
ских станций, на основе которых строится
среднегодовая роза ветров. В тех случаях,
когда имеется резкая разница в ветровом ре-
жиме в различные сезоны и месяцы года,
строятся, кроме среднегодовой, также средне-
сезонные или даже среднемесячные розы вет-
ров. Роза ветров наносится на опорный план
и основные проектные чертежи. Это дает воз-
можность видеть, как в проекте планировки
учитывается ветровой режим.
Не все материалы обследования изобра-
жаются графически. То, что затруднительно
или даже невозможно показать на планах,
схемах, картах и картограммах, прилагается
в виде систематизированных записей.
3.	ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ ПРОЕКТОВ ПЛАНИРОВКИ
И ЗАСТРОЙКИ ГОРОДА
Проект планировки
города
Работа по составлению проекта планировки
города обычно разделяется на два этапа. Пре-
жде всего разрабатываются технико-экономи-
ческие основы развития города, а затем вы-
полняется собственно проект планировки в его
окончательном виде. При проектировании ма-
лых городов с несложными условиями плани-
ровки вся эта работа, как правило, произво-
дится сразу.
Технико-экономические основы развития го-
рода составляются после того, как обследова-
ние в основном закончено и выяснена перспек-
тива развития города. Они представляются на
рассмотрение в государственные плановые
органы для согласования перспектив развития
промышленности, внешнего транспорта, учре-
ждений и организаций градообразующего зна-
чения и соответствующей этим перспективам
проектируемой численности населения на рас-
четный срок и на первую очередь строитель-
ства. Технико-экономические основы сопрово-
ждаются эскизом планировки города, который
содержит схематическое предварительное ре-
шение основных архитектурно-планировочных
вопросов1 2.
Эскиз планировки города составляется на
плане, охватывающем не только территорию
1 См. главу первую.
2 На эскизе показываются: размещение селитебных
промышленных, транспортных, складских территорий и
основных массивов зеленых насаждений; положение
города, но и прилегающие к нему окрестности.
Обычно для этой цели используются то-
пографические планы мелких масштабов
(1 : 10000—1 : 20 000), на которые наносятся
проектные предложения и показываются связи
города с окрестностями.
Проект планировки города устанавливает
размеры застраиваемой территории города,
распределение городской территории по ви-
дам использования, строительное зонирование,
систему зеленых насаждений, систему маги-
стралей и площадей, композицию города,
общее размещение строительства первой оче-
реди. Для обоснования проектных предложе-
ний в проект планировки включаются сообра-
жения по инженерному оборудованию города,
инженерной подготовке территории и органи-
зации городского транспорта.
Проект планировки города выполняется в
составе: а) опорного плана в масштабе
1 : 10 000 или 1 : 5 000 и других графических
материалов обследования; б) основного чер-
тежа проекта в том же масштабе, что и опор-
ный план; в) схемы размещения строительства
первой очереди в масштабе опорного плана;
г) плана прилегающего района в масштабе
1 :25 000 или 1 : 50 000; д) основных положе-
ний; е) пояснительной записки, в которой из-
лагаются данные о современном состоянии
города, намечаемые перспективы его развития
общегородского центра и главных магистралей; пред-
варительное строительное зонирование; основные эле-
менты инженерного оборудования; районы размещения
строительства первой очереди.
Порядок составлений проектов планировки и застройки города
333
и обоснования предлагаемых решений; ж) по-
яснительных схем 1. Кроме того, в необходи-
мых случаях к проекту прилагают перспекти-
вы, панорамы и рисунки, иллюстрирующие
архитектурный замысел автора.
Проект планировки существующего города
составляется с учетом сложившихся элемен-
тов городского плана — расположения и за-
стройки центра, размещения жилых и про-
мышленных территорий, имеющейся уличной
сети, озеленения, инженерного оборудования
и благоустройства, с необходимым и во мно-
гих случаях коренным переустройством их
в соответствии с новыми условиями и требо-
ваниями.
Основной чертеж проекта планировки го-
рода, который показывает проектное решение,
разрабатывается на точном геодезическом
плане. На этом плане, имеющем координат-
ную сетку, должны быть отображены рельеф
территории в горизонталях, существующая
планировка, застройка и другие ситуационные
данные города и окружающей его территории,
по их состоянию на момент составления про-
екта 1 2. Чертеж сопровождается основными по-
ложениями проекта планировки и вместе с ни-
ми подлежит утверждению.
Схема размещения строительства первой
очереди разрабатывается на копии опорного
плана, что позволяет наглядно представить,
каким станет город после осуществления про-
1	Для небольших городов, в которых не предусма-
тривается значительного развития промышленности и
жилищного строительства, может быть принят более
ограниченный состав проектных материалов.
2	На основном чертеже проекта планировки показы-
вают: площадки сохраняемых и проектируемых про-
мышленных предприятий и энергетических установок,
высоковольтные линии электропередач; границы отвода
земель железнодорожного, водного, воздушного транс-
порта — современные и проектируемые, с нанесением
основных существующих и намечаемых транспортных
сооружений (железнодорожных вокзалов, территорий
технических, товарных, сортировочных станций, порто-
вых устройств и т. п.); участки сохраняемых и проек-
тируемых складов; жилые районы, группы кварталов
и кварталы с указанием строительных зон; существую-
щие и намечаемые участки зеленых насаждений обще-
го пользования (парки, сады, скверы, бульвары, за-
щитные зоны и др.), стадионов и физкультурных баз;
существующие и новые высшие учебные заведения,
научно-исследовательские институты, больницы и дру-
гие крупные комплексы общественных зданий; сохра-
няемые, реконструируемые и проектируемые вновь
городские площади и магистрали, основные жилые
улицы, мосты и путепроводы; участки, занятые основ-
ными сохраняемыми и проектируемыми коммунальны-
ми сооружениями и устройствами (трамвайными парка-
ми, крупными гаражами, водозаборными сооружениями
и границами их зон санитарной охраны, очистными со-
оружениями канализации и т. п.); места расположения
сохраняемых и проектируемых вновь кладбищ.
граммы первоочередного строительства Эта
схема составляется на основе данных и сооб-
ражений плановых комиссий, отдельных ми-
нистерств и ведомств об объемах намечаемого
на 5—10 лет жилищно-гражданского строи-
тельства, а также имеющихся предположений
по развитию индивидуальной застройки. Цель
составления схемы первой очереди строитель-
ства заключается в том, чтобы правильно оп-
ределить направление городского строитель-
ства и одновременно проверить реальность
перспективных предложений проекта плани-
ровки, т. е. его соответствие требованиям
и условиям ближайших лет. Данная схема
служит основой для координации действий
отдельных застройщиков и увязки этих дей-
ствий с интересами города в целом. Она помо-
гает направить все усилия и средства на ре-
шение важнейших и неотложных задач, на-
пример на создание крупных жилых мас-
сивов, застройку и реконструкцию цен-
тра, главных магистралей, вокзальных пло-
щадей и набережных. Схемой размещения
первой очереди строительства руководствуются
при составлении сводного плана строительства
и реконструкции города на ближайшие 3—
5 лет. Кроме того, схема размещения строи-
тельства первой очереди устанавливает поря-
док осуществления застройки города — вдоль
магистралей или полосами небольшой глуби-
ны, кварталами или группами кварталов2.
Кроме опорного плана, основного чертежа
проекта и схемы размещения первой очереди
строительства, в состав проекта планировки
входит ряд перечисленных ниже вспомогатель-
ных планов и схем, обосновывающих и разъ-
ясняющих проектные решения: план приле-
гающего к городу района 3, схемы строительного
1 На схеме размещения первой очереди строитель-
ства показывают, как распределятся по территории
города новая жилая застройка, проектируемые на бли-
жайший период времени общественные здания, вновь
создаваемые зеленые насаждения, как застройка при-
соединится к инженерным сетям и как она будет об-
служена городским транспортом.
2 В конечном итоге всеми этими методами можно
прийти к одному и тому же результату, но с точки
зрения скорейшего получения градостроительного эф-
фекта эти способы сильно различаются между собой,
что и заставляет в каждом отдельном случае, в зави-
симости от местных условий, прибегать то к одному,
то к другому порядку осуществления застройки.
3 На плане прилегающего к городу района, кроме
планировки города, показываются: существующая и
проектная городская черта и границы колхозных зе-
мель; пригородные населенные места и территории
сохраняемых и новых промышленных предприятий;
границы отвода земель внешнего транспорта; суще-
ствующие, реконструируемые и проектируемые вновь
автомагистрали; электростанции и высоковольтные ли-
нии электропередач; загородные парки, лесопарки.
334
ПРОЕКТЫ ПЛАНИРОВКИ И ЗАСТРОЙКИ ГОРОДОВ
зонирования, вертикальной планировки, инже-
нерной подготовки территории, а также водо-
снабжения и канализации, энергоснабжения,
городского транспорта. Количество и состав
вспомогательных материалов зависят от кон-
кретных условий проектирования того или
иного города. Понятно, что в городах, распо-
ложенных на благоприятной во всех отноше-
ниях территории, необходимость в схеме
инженерной подготовки территории отпадает,
а в малых городах, как правило, нет никакой
надобности в схеме городского транспорта.
При проектировании новых городов часто
можно совершенно обойтись без составления
опорного плана как специального чертежа, но
обязательно нужно иметь схемы, дающие
подробную характеристику инженерно-строи-
тельных качеств территории, выбранной для
города. И, наоборот, в существующих городах
опорный план совершенно необходим, но так
как природные условия обычно бывают хоро-
шо изучены, можно в ряде случаев ограни-
читься лишь самой общей их характеристикой.
При проектировании новых и реконструк-
ции старых городов в районах с ярко выра-
женными неблагоприятными физико-геологиче-
скими явлениями (оползнями, карстами, селе-
выми потоками) необходимо особенно тща-
тельное и глубокое изучение природных усло-
вий с составлением специальных схем и кар-
тограмм, характеризующих намечаемые меро-
приятия по борьбе с указанными явлениями.
Проекты детальной планировки
и проекты застройки
Проект планировки города, как уже отме-
чалось, содержит лишь основные установки по
строительству и реконструкции города. Опре-
деленные в нем трассы улиц и границы от-
дельных территорий обычно недостаточно
точны для того, чтобы можно было, пользуясь
только этим проектом, устанавливать на мест-
ности красные линии городских проездов и пло-
щадей, а также отводить участки отдельным
застройщикам. Кроме того, в проекте плани-
ровки не показываются расположение и гра-
ницы участков общественных зданий за исклю-
чением самых крупных. Защитные зеленые зо-
ны, городские сады, скверы и т. п. изобража-
ются в самом общем виде. Отсюда возникает
необходимость в составлении проектов деталь-
леса и резервные территории для их развития; участки
существующих и проектируемых домов отдыха, санато-
риев, пионерлагерей; участки коммунальных сооружений
и устройств; намечаемые мероприятия мелиоративного
и санитарно-оздоровительного характера.
ной планировки, где все эти вопросы решают-
ся более подробно L Эта необходимость отпа-
дает лишь в тех случаях, когда отдельные виды
проектных работ совмещаются и проект пла-
нировки включает содержание проектов де-
тальной планировки и проектов застройки.
Проект детальной планировки составляется
на районы, осваиваемые строительством
в первую очередь. Он разрабатывается в со-
ставе: а) основного чертежа, выполняемого на
геодезическом плане в масштабе 1 : 1 000—
1 :2 000 с показанием новой планировки улиц,
схематического решения застройки и озелене-
ния; б) плана красных линий в том же мас-
штабе; в) поперечных профилей улиц и проез-
дов в масштабе 1 : 100 — 1 :200; г) схемы
вертикальной планировки в масштабе 1 : 1 000—
1 : 2 000; д) архитектурных разверток застрой-
ки улиц и площадей в масштабе 1 :400 или
1 : 500, перспектив и макетов, характеризующих
объемно-пространственное решение.
Состав и объем материалов проекта деталь-
ной планировки для различных случаев неоди-
наковы и зависят от сложившейся планировки
и застройки проектируемой территории, поло-
жения ее в плане города и естественных усло-
вий.
Наиболее сложными для проектирования яв-
ляются центральные районы крупных городов.
Для обоснования красных линий центральных
районов приходится проводить дополнитель-
ные работы, как-то: экономические расчеты по
расширению улиц и площадей, разработку
вариантов эскизных решений застройки, спе-
циальных транспортных схем и других черте-
жей и схем, подтверждающих принятые крас-
ные линии и поперечные профили.
Проекты застройки составляют на участки
реального строительства, например жилой
квартал, площадь, отрезок улицы, больничный
комплекс и т. п. Они должны обеспечить со-
гласованное расположение и архитектурное
решение зданий и сооружений, а также пра-
вильную организацию и надлежащее благо-
устройство незастраиваемой части участка.
1	В проекте детальной планировки устанавливают
красные линии площадей, улиц и проездов с показани-
ем высотных проектных отметок по углам кварталов и
в характерных местах рельефа, а также с разработкой
поперечных профилей улиц и проездов; приводится схе-
ма разбивки красных линий в натуре с указанием дан-
ных, необходимых для подготовки специальных разби-
вочных чертежей; дается размещение участков основных
общественных зданий (административных, школ, клу-
бов, библиотек, кино и др.), коммунальных предприя-
тий (трамвайных парков, гаражей, бань, прачечных
и др.); дается эскизное решение застройки наиболее
ответственных в архитектурном отношении мест.
ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ СХЕМ РАЙОННОЙ ПЛАНИРОВКИ
335
Проект застройки имеет следующие стадии:
проектное задание, технический проект за-
стройки и рабочие чертежи. При широком
использовании типовых проектов зданий и на-
личии несложных условий застройки (отсут-
ствии существующей капитальной застройки
и выдающихся по своему архитектурному зна-
чению проектируемых объектов, спокойном
рельефе, благоприятных грунтовых условиях
и т. п.) проект застройки разрабатывается
всего по двум стадиям (проектное задание
и рабочие чертежи).
Проектное задание должно давать общее
решение застройки и благоустройства соответ-
ствующей части городской территории, а также
увязку размещения и решения конкретных
объектов строительства с планировкой и за-
стройкой жилого района, квартала, улицы или
площади, в состав которых входит данная
часть территории При этом определяется
также общая стоимость строительства. Про-
ектное задание включает схему генерального
плана .застройки в масштабе 1 : 1 000 —
1 :2 000, фасадные развертки по улицам
и перспективы, проектные задания по всем
строящимся сооружениям или перечень типо-
вых и повторно используемых проектов зда-
ний, схему вертикальной планировки, а также
4.	ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ С
В отличие от проектов планировки и застрой-
ки городов схемы районной планировки име-
ют своей главной задачей комплексно решать
вопросы территориального размещения в рай-
оне промышленных предприятий и связанных
с ними населенных мест, вопросы расположе-
ния крупных транспортных и других инженер-
ных сооружений, а также организации окру-
жающей населенные места территории, содер-
жащей полезные ископаемые или занятой
сельским хозяйством, лесами и т. п. Районная
планировка тесно связана с задачей размеще-
ния производительных сил в границах крупных
экономических районов. Вопросы планировки
каждого из населенных мест при этом затраги-
ваются лишь в той мере, в какой это обуслов-
ливается их взаимосвязью с прочими населен-
ными местами района, крупнейшими про-
мышленными предприятиями, транспортными
и другими сооружениями большого значения.
1 В случае, если министерство или ведомство за-
страивает целиком квартал, группу кварталов, улицу
или площадь, проектное задание может заменить собой
проект детальной планировки, надобность в котором
отпадает.
проектное задание на отдельные элементы
оборудования и благоустройства участка, по-
яснительную записку с технико-экономически-
ми показателями строительства и сметно-фп-
нансовый расчет.
Технический проект застройки устанавливает
окончательное размещение и решение конкрет-
ных объектов строительства со всеми элемен-
тами оборудования и благоустройства и разра-
батывается только на ту часть квартала, группы
кварталов, улицы или площади, где разме-
щаются конкретные объекты текущего строи-
тельства в пределах отведенного под застройку
участка. В состав технического проекта за-
стройки входят генеральный план застройки
в масштабе 1 :500—1: 1000, технический про-
ект зданий особой значимости, проект инженер-
ного оборудования и благоустройства (включая
вертикальную планировку), поперечные профи-
ли улиц и проездов, пояснительная записка и
сметы.
Рабочие чертежи разрабатываются на основе
проектного задания или технического проекта
застройки и содержат уточненный генеральный
план застройки, разбивочный чертеж с уточнен-
ными вертикальными отметками и привязкой
к координатной сетке всех объектов строитель-
ства, а также рабочие чертежи этих объектов.
ЕМ РАЙОННОЙ ПЛАНИРОВКИ
Районная планировка имеет три стадии ра-
бот: 1) рекогносцировочное обследование рай-
она, 2) составление технико-экономических ос-
нов и предварительной схемы планировки
района, 3) составление схемы районной плани-
ровки и основных положений.
Рекогносцировочное обследование проводит-
ся с целью определения ориентировочных гра-
ниц района и отдельных его подрайонов, под-
лежащих первоочередному освоению, подбора
имеющихся исходных данных для проектиро-
вания, выявления в общих чертах характери-
стики района и установления степени изучен-
ности его территории и хозяйства, а также со-
ставления плана предстоящих проектных
работ и изысканий с программой и сметой.
Рекогносцировочное обследование производит-
ся в возможно более широких границах, в пре-
делах которых, по предварительным данным,
установлено наличие сильно развитых внутри-
районных связей или выявлена возможность
их возникновения.
Одновременно с рекогносцировочным обсле-
дованием, которое осуществляется проектными
организациями, плановые комиссии составляют
<336
ПРОЕКТЫ ПЛАНИРОВКИ И ЗАСТРОЙКИ ГОРОДОВ
(при участии министерств, научных и других
учреждений) задания по развитию производи-
тельных сил района. Разработанные предложе-
ния по границам района, по организации про-
ектных работ, а также общие установки по
развитию района подтверждаются правитель-
ственными органами и являются основой для
дальнейших работ по районной планировке.
Рекогносцировочное обследование офор-
мляется в виде специальной записки и схем
в масштабе 1 : 100 000—1 : 200 000, характери-
зующих современное состояние района и имею-
щиеся предположения по его развитию L
После того как границы района и програм-
ма работ по районной планировке определе-
ны, проводятся более подробные обследова-
ния района, а также необходимые геодези-
ческие работы и геологические изыскания.
В зависимости от особенностей того или ино-
го района при обследовании возникает необ-
ходимость изучения некоторых специальных
вопросов. В районах угледобычи такими во-
просами являются: характер залегания угле-
носных пластов, условия их разработки, распо-
ложение территорий, свободных от угольных
залеганий, план комплексного вскрытия бас-
сейна. В засушливых районах необходимо под-
робно изучить водные ресурсы и условия их ис-
пользования для хозяйственных и культурных
целей. В районах, подверженных землетрясени-
ям, требуется обстоятельно выяснить сейсмиче-
скую характеристику территории и микросей-
с.мическое районирование. В курортных районах
важно изучить особенности микроклимата,
имеющиеся источники минеральных вод, ле-
чебных грязей и т. п. В пригородных зонах
главное внимание должно быть сосредоточено
на изучении общего санитарного состояния
зоны, пригородных лесов, водоемов и мест
отдыха, ландшафта местности и транспортных
связей с городом.
Технико-экономические основы и предвари-
тельная схема планировки района имеют своей
задачей определить в окончательном виде пер-
спективы его развития, в том числе отдельных
городов, и дать предложения по решению важ-
нейших вопросов организации территории
района, от которых зависит вся его планиров-
1 На схемах показываются границы административ-
ных делений и крупных землепользований, полезные
ископаемые, земли, занятые под сельское хозяйство, ле-
са, населенные места, основные промышленные пред-
приятия, железные дороги, автомобильные магистрали,
порты и аэродромы, водные бассейны и каналы, круп-
ные энергостанции, высоковольтные линии, газопроводы,
водопроводы, линии коммунального транспорта, обслу-
живающего районные связи, а также данные, характе-
ризующие природные условия района.
ка. Такими вопросами в промышленных райо-
нах, например, являются размещение крупных
промышленных объектов и электростанций,
расселение кадров промышленности, трасси-
ровка железнодорожных магистралей. Ввиду
особого характера решаемых на данной стадии
вопросов к работе привлекаются специализи-
рованные проектные и научные учреждения,
а также крупные специалисты по различным
отраслям хозяйства. Проектная работа неред-
ко проводится вариантным методом с сопо-
ставлением вариантов планировки района по
гигиеническим, экономическим, техническим
и архитектурно-планировочным показателям.
В предварительной схеме, разрабатываемой
в масштабе 1 : 100000 или 1 : 50 000, оконча-
тельно выявляются границы района и его под-
районов1 1. К ней обычно прилагается опорный
план, составленный в том же масштабе, что
и проектная схема. На опорный план наносят
все необходимые данные современной харак-
теристики района, котсфые имеют значение
для обоснования проектного решения.
Обычно на опорном плане показывают те же
элементы, что и на проектной схеме, но только
в настоящем их состоянии. Кроме того, пред-
варительная схема планировки иллюстрирует-
ся пояснительными схемами 2.
Согласованные с местными органами и за-
интересованными министерствами и одобрен-
ные Госпланом СССР технико-экономические
основы и предварительная схема планировки
района служат исходным материалом для раз-
работки схемы районной планировки в ее
окончательном виде и основных положений,
подлежащих утверждению.
Схема районной планировки, составляемая,
как правило, в масштабе 1 :50 000, имеет то
же содержание, что и предварительная схема,
но в архитектурно-планировочном отношении
1 В предварительной схеме планировки района по-
казываются: населенные места — города, поселки, курор-
ты с необходимыми для их расширения и строительства
участками территории; основные предприятия добываю-
щей и обрабатывающей промышленности, крупные
электростанции и газовые заводы; пригородные зоны
с дачными поселками, лесопарками и другими местами
отдыха; зоны охраны ландшафта, заповедники приро-
ды и леса; сельскохозяйственные земли; водные бас-
сейны— озера, реки, каналы, водохранилища; железные
дороги, автомобильные магистрали, речные и морские
порты, аэродромы; санитарно-технические устройства,
источники водоснабжения, водоохранные зоны, места
очистки и выпуска сточных вод.
2 К их числу относятся инженерно-геологическая
карта, карта полезных ископаемых, карта лесов, карта
землепользования, схема первой очереди строительства,
схема организации внешнего транспорта, схема энерго-
снабжения и канализации, схема мероприятий по оздо-
ровлению и инженерной подготовке территории района.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ГОРОДСКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
337
она решается подробнее ее. В ней выявляется
общая архитектурно-планировочная структура
городов и крупных поселков, уточняются
трассы дорог и т. п. Кроме того, планировка
наиболее сложных узлов и мест района, где
осуществляется строительство первой очереди,
прорабатывается в более крупном масштабе —
1 : 25 000 и 1 : 10 000.
После утверждения схемы и основных по-
ложений планировки района в порядке, кото-
рый устанавливается Советом Министров
союзной республики, они приобретают харак-
тер обязательных заданий, которыми надлежит
руководствоваться при решении любых градо-
строительных и других хозяйственных задач в
пределах данного района.
5.	О С У 1Ц Е С Т В Л Е В И Е ГОРОДСКОГО СТРОИТ Е Л ЬСТ В А
В городе одновременно строится, как пра-
вило, значительное число зданий и сооружений
различного назначения: промышленные пред-
приятия, транспортные устройства и сооруже-
ния, жилые здания разной этажности, здания
общественных и культурно-бытовых учрежде-
ний, дороги, мосты, сооружения и сети водо-
провода, канализации, теплофикации и др.
Строительство зданий и сооружений в городе
выполняется обычно несколькими застройщи-
ками и строительными организациями, подчи-
ненными различным министерствам и ведом-
ствам. Часть жилищно-коммунального строи-
тельства осуществляется местными советами
и, кроме того, в нем участвуют в той или
иной степени индивидуальные застройщики —
рабочие и служащие предприятий и учрежде-
ний города. Отсюда возникает необходимость
в продуманной организации городского строи-
тельства.
Сложность организации строительства горо-
дов находится в зависимости от объема строи-
тельства, степени его концентрации, характе-
ра строительных объектов и реконструктивных
мероприятий, числа и мощности строительных
организаций. Наиболее просто решается этот
вопрос, если создается небольшой новый город
или поселок, в котором все промышленное,
жилищно-гражданское и коммунальное строи-
тельство осуществляет целиком или в боль-
шей своей части одно министерство или
ведомство, и строительные работы ведутся од-
ной мощной строительной организацией с при-
влечением иногда других организаций только
для выполнения некоторых специальных работ.
Значительно более сложную задачу представ-
ляет организация строительства в крупном су-
ществующем городе, где, как правило, осуще-
ствляется строительство и на новых террито-
риях, и за счет реконструкции существующей
застройки. В этом случае возникают обстоя-
тельства, усложняющие регулирование и орга-
низацию строительства: необходимость сноса
в значительном количестве существующих ма-
лоценных домов и переселения проживающего
43 Планировка и застройка городов
в них населения; большая трудность размеще-
ния объектов нового строительства в связи
с случайным расположением участков, свобод-
ных от застройки или занятых наименее цен-
ными постройками; необходимость учета суще-
ствующих инженерных сетей; необходимость
координации деятельности большого количе-
ства строительных организаций и т. д.
В Директивах XX съезда КПСС по шестому
пятилетнему плану развития народного хозяй-
ства СССР на 1956—1960 гг. указывается:
«Продолжить укрупнение мелких параллельно
действующих строительных организаций мини-
стерств и ведомств. В целях дальнейшего
улучшения жилищного и культурно-бытового
строительства в крупных городах создать по
примеру Москвы, Ленинграда и Киева терри-
ториальные подрядные строительные органи-
зации, объединив в них мелкие строительные
организации разных ведомств».
Одной из важнейших основ правильной ор-
ганизации строительства города является уста-
новление определенной последовательности
работ, а также соблюдение их комплексного вы-
полнения. Необходимо стремиться к тому, что-
бы город на каждом этапе своего развития
был достаточно хорошо организован в функ-
циональном и архитектурном отношении и
обеспечивал нормальные условия для жизни
населения.
Данный вопрос в общих чертах решают
в проектах планировки и застройки. Этой це-
ли служат схема размещения первой очереди
строительства, разрабатываемая в составе про-
екта планировки города, и сводный план
строительства. В проектах застройки квартала,
улицы, площади, жилого района и т. п. также
всегда выявляют и особо отмечают объек-
ты строительства первой очереди. Кроме того,
вопросы организации городского строительства
приходится решать и в процессе осуществления
проектов в порядке оперативной деятельности.
При установлении последовательности строи-
тельства и реконструкции города необходимо
стремиться в концентрации одновременно
338
ПРОЕКТЫ ПЛАНИРОВКИ И ЗАСТРОЙКИ ГОРОДОВ
проводимого строительства на немногих пло-
щадках. Концентрация строительства позволяет
в короткие сроки получить полностью завер-
шенные улицы и кварталы и способствует
снижению стоимости строительства, благодаря
сокращению площади осваиваемой территории
и соответственно протяженности инженерных
коммуникаций, а также вследствие возмож-
ности применения более совершенной его орга-
низации и широкого использования механиз-
мов. Осваивать новые территории под жилую
застройку наиболее целесообразно последо-
вательно, охватывая строительством кварталы
один за другим. Застройка кварталов должна
начинаться от улицы с переходом затем вглубь
квартала.
В условиях реконструкции сложившихся ча-
стей города также выгодна концентрация
строительства, но здесь ее возможности огра-
ничены необходимостью сноса существующе-
го домового фонда. В некоторых случаях, на-
пример, в случае пробивки улиц, расширения
площадей и т. д., работы по реконструкции
должны проводиться при наличии благоприят-
ных условий в самые сжатые сроки, так как
на весь период строительства реконструируе-
мая территория неизбежно находится в небла-
гоустроенном состоянии, имеет непривлека-
тельный вид и создает неудобства для насе-
ления.
Чтобы успешно разрешить задачи концен-
трации строительства, большое значение имеет
размещение новых промышленных предприятий
относительно жилых районов города. Это важ-
но не только для соблюдения общих требова-
ний планировки города, но и с точки зрения
правильной последовательности жилищного
строительства. Основная масса жилых домов
в большинстве советских городов строится про-
мышленными предприятиями для своих рабо-
чих и служащих. В этих условиях при рас-
средоточенном расположении в городе про-
мышленности возникает реальная опасность
распыления жилищного строительства по тер-
ритории, и концентрация его становится весьма
затруднительной. Поэтому решать вопрос пра-
вильного размещения жилищного строитель-
ства надо уже в тот момент, когда отводятся
площадки для новых промышленных пред-
приятий. Если новые предприятия оседают да-
леко за городоми слишком рассредоточенно и
недостаточно хорошо связаны городским транс-
портом с центром города, то появление на
периферии или даже в отрыве от города от-
дельных небольших поселков неизбежно.
И, наоборот, если промышленность разме-
щается с учетом хорошей доступности из
центра города и создания полноценных жилых
районов, задача концентрации строительства
решается значительно проще.
Концентрация строительства имеет особен-
но большой смысл, если она связана с реше-
нием важнейших градостроительных задач, та-
ких, как застройка основных городских райо-
нов, реконструкция городского центра, глав-
ных магистралей, набережных и площадей,
создание городов-спутников, где может быть
сосредоточена значительная часть первооче-
редного городского строительства.
В новых городах к этой задаче можно по-
дойти несколько по-другому. Если первая оче-
редь строительства нового города составляет
небольшую часть от полного объема строи-
тельства, то целесообразно первоначально по-
строить целиком один из районов города,
центр которого в течение некоторого времени
будет выполнять роль общегородского центра.
В большинстве городов наряду с многоэтаж-
ными домами — 4—5 этажей и выше—строят-
ся малоэтажные здания и индивидуальные
жилые дома. Каждый из этих основных видов
застройки размещается в соответствии с уста-
новленным в проекте планировки строитель-
ным зонированием. Малоэтажную и индиви-
дуальную застройку, как говорилось в главе
первой, размещают преимущественно на пери-
ферии города или же отводят для этой цели
незастроенные места, мало пригодные для
многоэтажного строительства. Если в городе
многоэтажная застройка имеет незначитель-
ный удельный вес, то город быстро разра-
стается вширь, стоимость благоустройства по-
вышается, центр города реконструируется сла-
бо и строительство новых массивов многоэтаж-
ной застройки затягивается на долгие годы.
Поэтому правильное определение этажности
первоочередной застройки имеет огромное
значение. При реконструкции города все уси-
лия должны быть направлены на то, чтобы
по возможности поднять удельный вес много-
этажной застройки в общем объеме городского
строительства.
Если в городе осуществляется малоэтажная
и индивидуальная застройка, она также
должна быть сосредоточена в ограниченном
числе мест. Выборочное строительство мало-
этажных и индивидуальных домов может быть
оправдано только в тех случаях, когда проис-
ходит достройка ранее начатых кварталов или
уплотняются кварталы существующей застрой-
ки соответствующей этажности.
Строительство в городах необходимо прово-
дить с одновременным завершением всех ра-
бот по вертикальной планировке, благоустрой-
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ГОРОДСКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
339
ству, озеленению и инженерному оборудова-
нию. Вместе с жилой застройкой должно
осуществляться строительство зданий культур-
но-бытового обслуживания: школ, детских учре-
ждений, поликлиник, бань, магазинов и т. п.
Комплексность строительства следует обеспе-
чить уже при размещении первоочередной за-
стройки на территории города. Если, напри-
мер, намечено вести застройку на участке,
присоединение которого к сетям водопровода
и канализации требует прокладки водоводов
и коллекторов значительной протяженности по
незастраиваемым местам, можно заранее пред-
видеть, что одновременное осуществление
строительства и благоустройства встретит
исключительно большие затруднения. В дан-
ном случае лучше отказаться от освоения та-
кого участка на ближайший период времени и
найти другое, более экономичное решение.
Большое внимание при осуществлении
строительства должно быть уделено озелене-
нию. Озеленительные работы не терпят отла-
гательства, так как выращивание деревьев тре-
бует многих лет. Нужно, чтобы участки, пред-
назначенные для устройства садов, скверов
и бульваров, озеленялись незамедлительно, как
только окончательно выяснится и закрепится
их положение в плане города.
При осуществлении строительства иногда
приходится прибегать к временным сооруже-
ниям. Так, например, в ряде случаев целе-
сообразно строить временные котельные
в кварталах и даже в отдельных больших до-
мах до постройки теплоэлектроцентрали или
же временные водозаборы и очистные соору-
жения канализации до постройки постоянных
сооружений. Проезжая часть улицы на первый
период времени может быть принята неполной
ширины с условием последующего ее ушире-
ния и т. д. Хотя устройство таких временных
сооружений имеет во многих случаях свое
оправдание и может облегчить первоочередное
строительство, его все же следует допускать
в виде исключения. Особенно это относится
к постройке временного жилья для размеще-
ния строительных рабочих.
Чтобы успешно осуществить городское
строительство, должны быть продуманы во-
просы организации строительной базы города:
использование местных строительных материа-
лов (естественного камня, вяжущих материа-
лов, кирпичных глин, древесины и т. п.); рас-
ширение и создание вблизи города кирпичных
заводов, карьеров песка и камня, заводов по
изготовлению сборных железобетонных и де-
ревянных деталей и конструкций, шлакоблоков
и пр. Для этого должен быть произведен рас-
чет потребности в строительных материалах
для всех видов строительства, предусмотрен-
ного на ближайший период времени. Кроме
того, должны быть решены вопросы механиза-
ции строительства, транспортировки материа-
лов, размещения полигонов для изготовления
железобетонных конструкций, строительных
дворов, складов и гаражей, обеспечения строи-
тельства рабочей силой и т. д.
Своевременное и правильное решение всех
этих вопросов является одним из определяю-
щих условий успешного претворения проектов
планировки и застройки города в жизнь.
6.	ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЛА РЕГУЛИРОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
И РЕКОНСТРУКЦИИ ГОРОДОВ
Регулирование строительства в городах до-
стигается: а) изданием обязательных правил
и норм городского строительства, а также
правовых положений, определяющих взаимо-
отношения учреждений, организаций и лиц,
участвующих в строительстве города; б) соста-
влением проектов планировки и застройки, про-
ектов инженерного оборудования и благоустрой-
ства; в) оперативным руководством, застройкой
и благоустройством города, осуществляемым
местными и центральными органами.
За состояние города, его застройки, благо-
устройства и архитектуры отвечает гориспол-
ком, который объединяет деятельность отдела
по делам строительства и архитектуры, отде-
ла коммунального хозяйства, санитарной и
пожарной инспекцией. Руководство местными
43*
органами в области городского строительства
и хозяйства осуществляется системой цен-
тральных, республиканских и областных (крае-
вых) органов. Роль основного общесоюзного
органа по контролю за строительством, в том
числе городским, возложена правительством
на Государственный комитет Совета Минист-
ров СССР по делам строительства. В отличие
от министерств и ведомств, руководящих от-
дельными вопросами промышленного и город-
ского строительства, Комитет является орга-
ном, координирующим строительство в целом.
Задачей Комитета в области строительства го-
родов является обеспечить единую государ-
ственную линию в планировке, застройке
и благоустройстве городов.
Руководство градостроительством в союзных
340
ПРОЕКТЫ ПЛАНИРОВКИ И ЗАСТРОЙКИ ГОРОДОВ
республиках принадлежит Государственным
комитетам по делам строительства и архитек-
туры союзных республик и их местным орга-
нам, которые несут ответственность за каче-
ство планировки и застройки городов, за ши-
рокое внедрение типовых проектов, передовой
строительной техники, местных и новых строи-
тельных материалов, экономичных конструк-
ций и т. п.
Комитеты союзных республик организуют
проектирование городов и гражданских зданий,
рассматривают проекты, разработанные градо-
строительные правила и нормы для респуб-
лик, руководствуясь общесоюзными правилами
и нормами, руководят регулированием за-
стройки города и осуществляют архитектурно-
строительный контроль. Отдельными вопроса-
ми реконструкции и строительства городов,
кроме того, ведает Госплан, Министерство
здравоохранения, Министерство внутренних
дел, республиканские министерства комму-
нального хозяйства, а также их органы.
В сложном процессе строительства, инженер-
ного оборудования и благоустройства города
участвуют многие организации и учреждения
и предста1вител'и разных профилей — архитек-
торы, инженеры, экономисты, врачи-гигиени-
сты и др. Их действия регулируются, коорди-
нируются и контролируются на месте Отделом
по делам строительства и архитектуры испол-
кома городского Совета, с одной стороны, <и
соответствующим областным отделом по делам
строительства и архитектуры, с другой. Круг
деятельности главного архитектора города, его
обязанности и права определены «Положением
о главном архитекторе города», утвержденным
постановлением СНК СССР от 13 октября
1944 г. В Положении указано, что главный
архитектор города несет ответственность за
планировку, застройку и архитектурное офор-
мление города. Главному архитектору предо-
ставлены большие права: он размещает по
согласованию с исполкомом Горсовета строи-
тельство в городе, выдает обязательные для
застройщиков архитектурно-планировочные за-
дания на проектирование зданий и сооруже-
ний, проводит работу по согласованию и утвер-
ждению проектов строительства на территории
города, осуществляет архитектурно-строитель-
ный контроль за строительством и надзор за
архитектурным решением зданий и целых
ансамблей, внешним благоустройством, озеле-
нением, выполнением подземных сооружений,
а также за охраной памятников архитектуры.
Главному архитектору города предоставляется
право приостанавливать строительство, если
оно ведется с нарушением проектов планиров-
ки и застройки города или строительного зако-
нодательства и норм, и возбуждать вопрос
о привлечении виновных к ответственности.
Главный архитектор непосредственно участву-
ет в решении важных градостроительных задач
по застройке улиц, площадей, кварталов и по
планировке города в целом.
В ряде городов главный архитектор имеет
проектную мастерскую, которая разрабатывает
проекты планировки и застройки на месте. Это
обеспечивает наиболее полный учет в проектах
местных условий и особенностей и, кроме то-
го, наиболее полный контроль за строитель-
ством со стороны городского архитектора.
Однако такой возможностью располагают
только крупные города, большинство же горо-
дов привлекают для этой цели центральные
специализированные проектные организации,
в основном для составления проекта плани-
ровки города. В последнем случае главный ар-
хитектор устанавливает тесный контакт с про-
ектировщиками, принимая участие в решении
наиболее ответственных вопросов развития
и застройки города. Кроме того, он обеспечи-
вает проектирование города необходимыми ис-
ходными материалами — геодезической съем-
кой и данными, характеризующими современ-
ное состояние застройки и благоустройства го-
рода, инженерно-геологические условия терри-
тории и т. п. Разработанные проекты до их
утверждения рассматриваются главным архи-
тектором города, который устанавливает соот-
ветствие проектов выданным архитектурно-пла-
нировочным заданиям и дает свое заключение.
Располагая данными об объеме строитель-
ства, проводимого в городе и намечаемого на
ближайшие годы, а в связи с этим и данными
о потребных материалах, строительных дета-
лях и механизмах, главный архитектор активно
участвует в решении всех вопросов организа-
ции городского строительства. После окончания
сооружения отдельных объектов главный ар-
хитектор города участвует в их приемке.
список
ЛИТЕРАТУРЫ
ПРОИЗВЕДЕНИЯ КЛАССИКОВ
МАРКСИЗМА-ЛЕНИНИЗМА
Маркс К., Капитал, т. I, Госполитиздат, 1950, гл. 23,
стр. 663.
Энгельс Ф.» К жилищному вопросу, Госполитиздат,
1948, стр. 1—105.
Энгельс Ф., Положение рабочего класса в Англии.
В кн. К- Маркса и Ф. Энгельса, Сочинения, т. III,
стр. 293—520.
Ленин В. И., Развитие капитализма в России, Сочи-
нения, изд. 4, т. 3, гл. VII, стр. 455—458; гл. VIII,
стр. 489—509.
Ленин В. И., Империализм, как высшая стадия капи-
тализма, Сочинения, изд. 4, т. 22, стр. 223 и 224.
ПОСТАНОВЛЕНИЯ ПАРТИИ
И ПРАВИТЕЛЬСТВА
О московском городском хозяйстве и о развитии город-
ского хозяйства СССР. [Резолюция по докладу т. Ка-
гановича Л., принятая пленумом ЦК ВКП(б) 15 ию-
ня 1931 г.]. В кн. «Коммунистическая партия Совет-
ского Союза в резолюциях и решениях съездов, кон-
ференций и пленумов ЦК», изд. 7, ч. Ill, М., Гос-
политиздат, 1954, стр. 113—126.
Восемнадцатый съезд ВКП(б), Москва. 10—21 марта
1939 г. Резолюции XVIII съезда ВКП(б). В кн «Ком-
мунистическая партия Советского Союза в резолю-
циях и решениях съездов, конференций и пленумов
ЦК», ч. Ill, М., Госполитиздат, 1954, стр. 334—366.
Девятнадцатый съезд КПСС, Москва, 5—14 октября
1952 г. Директивы по пятому пятилетнему плану раз-
вития СССР на 1951—1955 гг. В кн. «Коммунистиче-
ская партия Советского Союза в резолюциях и реше-
ния съездов, конференций и пленумов ЦК», ч. III,
изд. 7, М., Госполитиздат, 1954, стр. 553—578.
О генеральном плане реконструкции г. Москвы. Поста-
новление СНК СССР и ЦК ВКП(б), М., Партиздат,
1935.
О составлении и утверждении проектов планировки и
социалистической реконструкции городов и других на-
селенных мест Союза ССР. Постановление ЦИК и
СНК СССР от 27 июня 1933 г. В кн. «Сборник по-
становленией, приказов и инструкций по вопросам
планировки населенных мест и архитектурного проек-
тирования», М., Гос. архит. изд., 1948, стр. 46—48.
Об улучшении жилищного строительства. Постановление
СНК СССР от 23 апреля 1934 г. В кн. «Сборник по-
становлений, приказов и инструкций по вопросам пла-
нировки населенных мест и архитектурного проекти-
рования», М., Гос. архит. изд., 1948, стр. 170 и 171.
Об утверждении правил о порядке застройки г. Москвы.
Постановление СЕК СССР от 1 октября 1935 г. В кн.
«Сборник постановлений, приказов и инструкций по
вопросам планировки населенных мест и архитектур-
ного проектирования», М., Гос. архит. изд., 1948,
стр. 93—99.
О главных архитекторах городов. Постановление СНК
СССР от 13 октября 1944 г. В кн. «Сборник поста-
новлений, приказов и инструкций по вопросам пла-
нировки населенных мест и архитектурного проекти-
рования», М., Гос. архит. изд., 1948, стр. 30—33.
О проектах планировки городов и поселков РСФСР.
Постановление СНК РСФСР от 9 августа 1945 г.
В кн. «Сборник постановлений, приказов и инструк-
ций по вопросам планировки населенных мест и архи-
тектурного проектирования», М., Гос. архит. изд.,
1948, стр. 48—54.
Об устранении злишеств в проектировании и строи-
тельстве. Постановление ЦК КПСС и Совета Мини-
стров СССР от 4 ноября 1955 г. В кн. «Постановле-
ния ЦК КПСС и Совета Министров СССР по во-
просам строительства от 23, 24 августа и 4 ноября
1955 г.», М., Госполитиздат, 1956, стр. 163—173.
Приветствие от ЦК КПСС и Совета министров СССР
Второму Всесоюзному съезду советских архитекторов,
«Правда», 27/XI 1955 г.
О порядке утверждения проектов планировки и за-
стройки городов Советского Союза. Постановление
Совета Министров СССР от 24 августа 1955 г.
В кн. «Постановления ЦК КПСС и Совета Мини-
стров СССР по вопросам строительства от 23, 24 ав-
густа и 4 ноября 1955 г.», М., Госполитиздат, 1956,
стр. 160—172.
О мерах по дальнейшей индустриализации, улучшению
качества и снижению стоимости строительства. По-
становление ЦК КПСС и Совета Министров СССР
от 23 августа 1955 г. В кн. «Постановления ЦК КПСС
и Совета Министров СССР по вопросам строитель-
ства от 23, 24 августа и 4 ноября 1955 г.», М., Гос-
политиздат, 1956, стр. 3—22.
Об образовании государственных комитетов по делам
строительства и архитектуры в союзных республиках.
Постановление Совета Министров СССР от 24 ав-
густа 1955 г. В кн. «Постановления ЦК КПСС и
Совета Министров СССР по вопросам строительства
от 23, 24 августа и 4 ноября 1955 г.», М., Госполит-
иэдат, 1956, стр. 155—156.
Директивы XX съезда КПСС по шестому пятилетнему
плану развития народного хозяйства СССР на 1956—
1960 гг., «Правда», 15/1 1956 г.
342
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
К ВВЕДЕНИЮ
Каганович Л. М., За социалистическую реконструк-
цию Москвы и городов СССР, М.—Л., «Московский
рабочий», 1931.
Каганович Л. М., О строительстве метрополитена и
плане города Москвы, М., «Московский рабочий»,
1934.
Калинин М. И., Большая общенародная задача. «Из-
вестия» от 10 декабря 1943 г.
Хрущев Н. С., О широком внедрении индустриальных
методов, улучшении качества и снижении стоимости
строительства. Речь на Всесоюзном совещании строи-
телей, архитекторов и работников промышленности
строительных материалов, строительного и дорожного
машиностроения, проектных и научно-исследователь-
ских организаций 7 декабря 1954 г., М., Госполит-
издат, 1955.
Хрущев Н. С., Отчетный доклад Центрального Ко-
митета Коммунистической Партии Советского Союза
XX съезду партии, изд. «Правда», 1956.
Обращение участников Всесоюзного совещания строите-
лей, архитекторов, работников промышленности строи-
тельных материалов, строительного и дорожного ма-
шиностроения, проектных и научно-исследовательских
организаций, созванного ЦК КПСС и Советом мини-
стров СССР, ко всем работникам строительной инду-
стрии, М., Господ итиздат, 1954.
Большая советская энциклопедия, изд. 2, М., 1950—1952.
Статьи: «Архитектура», т. 3, стр. 190—220; «Город»,
т. 12, стр. 172—208; «Градостроительство», т. 12,
стр. 396—404; «Жилище», т. 16, стр. 156—169; «Жи-
лищный вопрос», т. 16, стр. 172—176.
К ГЛАВАМ ПЕРВОЙ
И ВТОРОЙ
Давидович В. Г., Планировка городов. Инженерно-
экономические основы. М.—Л., изд. М-ва коммун,
хоз. РСФСР, 1947.
Левченко Я- П.» Планировка городов. Технико-эко-
номические показатели и расчеты, изд. 2, М.» Гос. изд.
литературы по строительству и архитектуре, 1952.
Левченко Я- П., Стоимость строительства элементов
города. В сборнике «Проблемы советского градострои-
тельства». вып. 3, М., 1952, стр. 135—143.
М а р з е е в А. Н., Коммунальная гигиена, отдел I, М.,
Медгиз, 1951, гл. I «Планировка населенных мест».
Образцов В. Н. и Шаульский Ф. Н., Водный,
воздушный, автодорожный, городской и промышлен-
ный транспорт, М., Трансжелдориздат, 1948.
Озеленение советских городов. Пособие по проектиро-
ванию, М., Гос. изд. литературы по строительству и
архитектуре, 1954 (Академия архитектуры СССР,
Институт градостроительства).
Определение стоимости строительства элементов города,
М.» Гос. изд. литературы по строительству и архитек-
туре, 1951 (Академия' архитектуры СССР, Институт
градостроител ьства).
Поляков А. А., Городское движение и планировка
улиц, М.—Л., Гос. изд. литературы по строительству
и архитектуре, 1953.
Самгин А. Н., Водоснабжение, канализация и основы
очистки населенных мест, М.—Л., Гос. архит. изд.,
1947.
Санитарные нормы проектирования промышленных
предприятий, М., Стройиздат, 1951.
Страментов А. Е., Инженерные вопросы планиров-
ки городов, М., Гос. изд. литературы по строитель-
ству и архитектуре, 1955, гл. 1, 2.
Хауке М. О., Основные задачи планировки малых го-
родов. В сборнике «Проблемы современного градо-
строительства», вып. I, М., изд. Академии архитек-
туры СССР, 1947, стр. 42—50.
Хауке М. О. и Булгаков К. М., Планировка при-
городной зоны, М.» Гос. изд. архитектуры и градо-
строительства, 1951.
Ходатаев В. П., Железнодорожный транспорт в пла-
нировке городов, М.—Л.» Гос. изд. литературы по
строительству и архитектуре, 1952.
X о р х о т А. Я., Архитектура и благоустройство про-
мышленных предприятий, Киев, изд. Академии архи-
тектуры УССР, 1953.
Яковлев В. Е.» Размещение промышленных предприя-
тий в городе, М., Гос. изд. литературы по строитель-
ству и архитектуре, 1951.
Якшин А. М., Планировка транспортных сетей. Опыт
градостроительного исследования, М.. Гос. архит. изд.,
1946.
К ГЛАВЕ ТРЕТЬЕЙ
Архитектура, в Большой советской энциклопедии,
изд. 2, т. 3, М., 1950, стр. 190—220.
Архитектура Ленинграда, Л.—М., Гос. изд. литературы
по строительству и архитектуре, 1953 (Академия
архитектуры СССР, Ленинградский филиал).
Бунин А. В., История градостроительного искусства,
т. 1, М., Гос. изд. литературы по строительству и
архитектуре, 1953.
История (русской архитектуры. Краткий курс. М., Гос.
изд. литературы по строительству и архитектуре
1951.
История Москвы, т. 1—5, М., изд. Академии наук
СССР, 1952—1955 (Академия наук СССР, Институт
истории).
Лавров В. А.» Исторические памятники в плане вос-
станавливаемых городов. В сборнике «Проблемы со-
временного градостроительства», вып. 1, М., изд.
Академии архитектуры СССР, 1947, стр. 10—17.
Мастера советской архитектуры об архитектуре (сбор-
ник). Киев. изд. Академии архитектуры УССР,
1953.
Москва, в Большой советской энциклопедии, изд. 2,
т. 28, М., 1954, стр. 361—386.
Семенов В. Н., О генеральном плане города Ростова-
на-Дону. В сборнике «Пробами советского градо-
строительства», вып. 2, М., изд. Академии архитек-
туры. СССР, 1949, стр. 21—28.
Хомутецкий Н. Ф.. Ленинград. Очерк архитектуры,
Гос. изд. литературы по строительству и архитектуре.
1953.
К ГЛАВЕ ЧЕТВЕРТОЙ
Варенцов Т. Н. и Кратюк В. В., Застройка улиц
и кварталов типовыми двухэтажными домами, М.—Л.,
изд. М-ва коммун, хоз. РСФСР, 1948.
Галактионов А. А., Застройка жилых районов.
В сборнике «Проблемы советского градостроитель-
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
343
сгва, вып. 2, изд. Академии архитектуры СССР, 1949,
стр. 29—39.
Галактионов А. А., Планировка и застройка жи-
лых кварталов 4—5-этажными домами. В сборнике
«Проблемы советского градостроительства», вып. 4,
М., Гос. изд. литературы по строительству и архи-
тектуре, 1954, стр. 13—29.
Витман В. А. и Римская-Корсакова Т. В.,
Вопросы организации 5—7-этажной жилой застройки.
В сборнике «Проблемы советского градостроитель-
ства», вып. 4, М., Гос. изд. литературы по строитель-
ству и архитектуре, 1954, стр. 30—50.
Жилище, -в Большой советской энциклопедии, изд. 2,
т. 16, М., 1952, стр. 156—169.
Зелен ко А. У., Инсоляция как фактор планировки
городов, М.—Л., Госстройиздат, 1940.
Иванова А. Д., Городские районы усадебной за-
стройки, Киев, изд. Академии архитектуры УССР,
1952.
Иванова А. Д., Планировка и застройка городских
жилых районов, Киев, изд. Академии архитектуры
УССР, 1953.
Левченко Я. П., Вопросы экономики 4—5-этажной
застройки жилых кварталов. В сборнике «Проблемы
советского градостроительства», вып. 4, М., 1954,
стр. 116—123.
Левченко Я. П., Планировка городов. Технико-эко-
номические показатели и расчеты, изд. 2, М., Гос. изд.
литературы по строительству и архитектуре, 1952, гл. 3
«Экономика планировки и застройки жилых кварта-
лов».
Марзеев А. Н., Коммунальная гигиена, М., Медгиз,
1951, гл. II «Жилой квартал».
Порфирьев М. М., Инженерное оборудование и бла-
гоустройство жилых кварталов. В сборнике «Пробле-
мы советского градостроительства», вып. 4, М., 1954,
стр. 101—115.
Предложения по планировке, застройке и благо-
устройству жилых кварталов, застраиваемых 4—
5-этажными домами. В сборнике «Проблемы совет-
ского градостроительства», вып. 4, М., 1954, стр. 124—
134.
Соболев Д. М., Основные вопросы двухэтажной го-
родской жилой застройки. В сборнике «Проблемы со-
ветского градостроительства», вып. 3, М., 1952,
стр. 96—122.
Станкеев В. М. и СтраментовА. Е., Вертикаль-
ная планировка городских территорий, М., изд. М-ва
коммун, хоз. РСФСР, 1947.
Общественные и обслуживающие учреждения в мно-
гоэтажных жилых домах, М., Гос. изд. литературы
по строительству и архитектуре, 1953 (Академия архи-
тектуры СССР. Институт архитектуры общественных
и промышленных сооружений).
Ф еды некий В. И., Гигиенические требования к пла-
нировке жилых кварталов при застройке домами по-
вышенной этажности. В сборнике «Проблемы совет-
ского градостроительства», вып. 4, М., 1954, стр. 93—
100.
К ГЛАВАМ ПЯТОЙ И ШЕСТОЙ
Архитектура Ленинграда, Л.—М., Гос. изд. литературы
по строительству и архитектуре, 1953 (Академия ар-
хитектуры СССР, Ленинградский филиал)
Архитектура Украинской ССР. т. 2, Киев, 1951.
Гольденберг П. И. и Аксельрод Л. С., Набе-
режные Москвы, Архитектура и конструкции, М., Гос.
архит. изд., 1940.
Круглова М. Г., Монументы в архитектуре городов,
М., Гос. изд. литературы по строительству и архитек-
туре, 1952.
Михайлов Б. П., Мосты новой Москвы. Архитектура
и конструкция, М., изд. Всесоюзной академии архи-
тектуры, 1939.
Прохорова М. И., Городской сквер, М., Гос. архит.
изд., 1946.
Советская архитектура за 30 лет, РСФСР, М., изд.
Академии архитектуры СССР, 1950.
Страментов А. Е., Меркулов. Е. А., Проектиро-
вание городских дорог, М., изд. М-ва коммун, хоз.
РСФСР, 1952.
Страментов А. Е.» Инженерные вопросы планиров-
ки городов, М., Гос. изд. литературы по строитель-
ству и архитектуре, 1955, гл. 3, 4.
Щусев П. В., Мосты и их архитектура, М., Гос. изд.
литературы по строительству и архитектуре, 1952.
К ГЛАВЕ СЕДЬМОЙ
Б е з с о н о в С. В., Архангельское. Подмосковная усадь-
ба, М., изд. Всесоюзной академии архитектуры, 1937.
Гольденберг П. И., Озеленение городов и поселков.
Деревья и кустарники (альбом), М., изд. Академии
архитектуры СССР, 1946.
Дубяго Т. Б., Летний сад, М.—Л., Гос. изд. литера-
туры по строительству и архитектуре, 1951.
К о р ж е в М. П. и Прохорова М. И., Архитектура
парков СССР (альбом), М., Гос. архит. изд., 1940.
Курбатов В. Я., Сады и парки. История и теория
садового искусства, Пг., М. О. Вольф, 1916.
К ГЛАВЕ ВОСЬМОЙ
Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР
по вопросам строительства от 23, 24 августа и 4 но-
ября 1955, М., Госполигиздат, 1956.
* ♦ ♦
Кроме указанной литературы, имеются отдельные
статьи по затронутым в учебном пособии вопросам в
следующих периодических изданиях: «Архитектура
СССР», 1942—1947; 1951 —1955; «Архитектура и строи-
тельство», 1946—1950; «Архитектура Ленинграда», 1941,
1945; «Архитектура и строительство Ленинграда», 1946—
1954; «Архитектура и строительство Москвы», 1952—
1955; «Архитектура «и буд!вництво», 1953—1955; «BicHMK
Академии архитектуры УССР», 1946—1952; «Городское
хозяйство Москвы», 1945—1955; «Архитектура и строи-
тельство» (Болгария); «Architektura» (Польша); «Archi-
tecture CSR» (Чехословакия); «Architectura RPR» (Ру*
мыния); «Deutsche Architectur» (Германская Демокра-
тическая Республика).
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие .................................... 5
Введение........................................ 7
Глава первая
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГОРОДА
И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ
1. Типы городов в СССР и определение перепек
тив их развития.............................15
Типы населенных мест в СССР	....	15
Отличительные черты планировки и застройки
городов разной величины...................16
Определение проектной численности населе-
ния .......................................17
2.	Общие условия расположения основных частей
города.........................................17
Основные части	города......................17
Выбор территории для расположения или рас-
ширения города.............................18
Инженерная подготовка территории для го-
родского строительства.....................23
3.	Селитебная территория города................25
Общие условия расположения селитебной тер-
ритории и определение ее	размеров ...	25
Учет естественных условий при выборе сели-
тебной территории..........................26
Организация селитебной территории ...	28
Строительное зонирование....................30
4.	Промышленные территории города	.	34
Общие требования к расположению промыш-
ленной территории.........................34
Подъездные железнодорожные пути и высоко-
вольтные линии...........................36
Промышленные районы города ....	37
5.	Территория внешнего транспорта ....	39
Территория железнодорожного транспорта .	.	39
Территория водного транспорта...............41
Территория воздушного транспорта .	.	.44
Транспортный узел города....................45
6.	Территория складов и коммунальных сооруже-
ний ...........................................46
Стр.
Складская территория ..................... 46
Территория коммунальных сооружений	.	.	48
7.	Зеленые насаждения и физкультурные соору-
жения города..................................49
Построение системы зеленых насаждений го-
рода ......................................50
Физкультурные	сооружения...................54
8.	Пригородная зона...........................57
Зеленые насаждения и застройка пригородной
зоны.......................................57
Транспортная связь пригородной зоны с горо-
дом .....................................60
9.	Требования к взаимному расположению основ-
ных частей города.............................62
Глава вторая
ГОРОДСКОЕ ДВИЖЕНИЕ
И УЛИЧНАЯ СЕТЬ
1. Городское движение.........................67
Основные виды городского движения и общие
условия его организации....................67
Виды городского транспорта и транспортная
сеть города................................70
Городское движение и планировка	города	.	.	73
2. Уличная сеть города...................75
Магистральные улицы....................75
Основные схемы построения	уличной	сети	.	80
Построение системы магистральных улиц в го-
родах разной величины и в различных при-
родных условиях............................82
Переустройство системы магистральных улиц
при реконструкции города...................83
Значение перспектив развития транспорта для
планировки города..........................89
Глава третья
КОПОЗИЦИЯ В ПЛАНИРОВКЕ
ГОРОДОВ
1.	Структура и композиция города ....	95
2.	Композиционные приемы планировки городов
различной величины и назначения ....	106
345
Стр.
3.	Значение природных условий в планировке го-
родов .........................................ПО
4.	Творческая преемственность в планировке го-
родов ........................................120
Глава четвертая
ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА ГОРОДА
1.	Типы жилых домов и общественные здания
жилого квартала...............................133
Типы жилых домов............................133
Общественные здания	жилого квартала .	138
2.	Требования к планировке и застройке жилых
кварталов и групп	кварталов ................. 143
Жилые кварталы и группы кварталов	.	.	143
Санитарно-гигиенические требования к плани-
ровке и застройке жилых кварталов . .	.	146
Противопожарные требования к планировке и
застройке жилых кварталов................150
Требования экономики к жилой застройке 152
Композиционные приемы планировки и за-
стройки жилых кварталов..................153
3.	Планировка и застройка жилых кварталов .	155
Основные приемы расположения в кварталах
жилых домов и общественных зданий .	.	155
Приемы размещения хозяйственных дворов и
гаражей, внутриквартальные проезды .	.	159
Зеленые насаждения и физкультурные пло-
щадки ...................................163
Вертикальная планировка территории жилых
кварталов и внутриквартальные инженерные
сети.......................................166
Практика застройки жилых кварталов много-
этажными домами............................169
Особенности малоэтажной и усадебной за-
стройки жилых кварталов....................175
Реконструкция жилых кварталов . .	.	.	183
4.	Планировка и застройка жилых районов .	.	186
Общие сведения о жилых районах города .	.	186
Жилые улицы.................................193
Застройка и реконструкция жилых районов .	194
Глава пятая
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ
И НАБЕРЕЖНЫЕ
1.	Продольный и поперечный профили маги-
стральной улицы, ее благоустройство, озелене-
ние, перекрестки.........................201
Построение плана магистральной улицы и ее
продольного профиля........................201
Ширина магистральной улицы, ее попереч-
ный профиль и покрытия.....................203
Перекрестки на магистральной улице . . . 210
Озеленение магистральной улицы . . . . 212
Расположение подземных сооружений в по-
перечном профиле магистральной улицы .	.	215
Стр.
2.	Застройка магистральной улицы................217
Основные приемы застройки магистральных
улиц.......................................217
Реконструкция магистральных улиц .	.	218
Композиционные требования к застройке маги-
стральных улиц.............................223
Застройка Невского проспекта, Крещатика и
улицы Горького............................228
3.	Городские набережные и мосты.................239
Особенности построения поперечного профиля
городских набережных и их благоустройство 239
Застройка городских набережных ....	242
Городские мосты и путепроводы ....	244
Глава шестая
ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ
И ОБЩЕГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
1.	Застройка городских площадей и организация
движения на них.......................251
Виды городских площадей...............251
Общественные здания и монументы на город-
ских площадях.......................252
Размер и форма городских площадей .	.	255
Центральные и районные	городские	площади	259
Театральные площади...................264
Вокзальные площади....................266
Предзаводские, рыночные	и	местные	площади	273
2.	Благоустройство и озеленение городских пло-
щадей .......................................276
Вертикальная планировка и замощение пло-
щадей ....................................276
Озеленение и освещение площадей, размеще-
ние малых архитектурных форм ....	277
3.	Общегородской центр..........................282
Общегородские центры городов разной вели-
чины ......................................282
Общегородские центры Москвы и Ленинграда 285
Глава седьмая
ГОРОДСКИЕ ПАРКИ И САДЫ
1.	Организация территории городского парка .	.	299
Значение парков в системе зеленых насажде-
ний города................................299
Зонирование территории парка и его размеры 299
Парковые сооружения и дорожная сеть .	.	304
2.	Зеленые насаждения и благоустройство город-
ского парка....................................304
Виды зеленых насаждений.....................304
Приемы посадки деревьев и кустарников .	.	305
Цветочные насаждения........................307
Устройство водоемов и оформление рельефа
парковой территории ....................... 308
Благоустройство парковых дорог, инженер-
ное оборудование парка, насаждения .	.	311
346
Стр.
3.	Приемы планировки городских парков .	.	.	314
Регулярные и ландшафтные приемы плани-
ровки парков..............................314
Приемы планировки парков >в различных при-
родных условиях.............................317
4.	Городские сады.............................326
Глава восьмая
ПРОЕКТЫ ПЛАНИРОВКИ
И ЗАСТРОЙКИ ГОРОДОВ
И РЕГУЛИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО
СТРОИТЕЛЬСТВА
1.	Основные виды проектных работ по планировке
и застройке городов ................... 329
Стр.
2.	Работы по обследованию и изучению города 330
3.	Порядок составления проектов планировки и
застройки города .............................. 332
Проект планировки города ................... 332
Проекты детальной планировки и проекты за-
стройки ..................................334
4.	Порядок составления схем районной пла-
нировки ........................................335
5.	Осуществление городского строительства .	.	337
6.	Организация дела регулирования строитель-
ства и реконструкции городов....................339
Список литературы............................341
Академия архитектуры СССР
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ГОРОДОВ
* * *
Редактор Г. В. Морозова
Художественная и техническая редакция
Е. А. Аграновского
*	* *
Сдано в набор 11.XI 1954 г. Подписано в печать
21.VI 1956 г. Бумага 60)<92/8—21,75 бум. л.—43,5 печ. л.
37,4 уч.-изд. л. Тираж 8 000 экз. Т-06814
* * *
Государственное издательство литературы
по строительству и архитектуре.
Москва, Третьяковский проезд, дом 1.
Изд. № П-9282. Зак. № 1018-282.
*	* *
Типография № 3 Государственного издательства
литературы по строительству и архитектуре.
Москва, Куйбышевский проезд, дом 6/2.
* * *
Цена 14 руб. 60 коп.
ОПЕЧАТКИ
Стра- ница	Столбец	Строка	|	Напечатано	Следует читать
79	Левый	3-я сверху	стройки	стороны
94	Правый	24-я снизу	рис. 218	рис. 216
122	Правый	- 1-я снизу	рис. 99, 100 и 101	рис. 99 и 100
203	Подпись ’под рис. 198		прямоугольного	прямолинейного
211.	Подпись под рис. 212		Н1—30—50 м	L = 30—50 м
253	Крайний справа	8-я снизу	0,5—1	—
253	Крайний справа	7-я снизу	—	0,5—1
268	Подпись под рис. 281	2 я снизу	магистралей улицы	магистральной улицы
ЛЗ	Левый	11-я сверху	уничтожить	сохранить
328	Правый	4-я сверху	рис. 351 и 352	рис. 352 и 353
336	Левый	2—3 снизу, в сноске	энергоснабжения	водоснабжения
346	Левый	4-я снизу	регулирования	регулирование
Планировка и застройка городов