Автор: Кожевин Н.В. Матысик Г.П.
Теги: строительство транспорт авиация строительное проектирование
Год: 1937
Текст
О * П & ШШК
чВвйвйич
Н. В. КОЖЕВИН и Г. П. МАТЫСИК - ?/
ТРАНСПОРТНЫЕ АЭРОПОРТЫ
ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ
Стра- ница Строка Напечатано Следует читать По чьей вине
29 3 сверху te до tlt = 5,00 сек. = 50,0 сек. изд.
33 табл. 4 400- 7000 400 700 автора
53 16 снизу проект аэропорта проект аэро.Ю:. та, рассчитанного на об- служивание транзит- ных, оборотных и ко- нечных самолетов. я
86 5 снизу (фиг. VII, рис. 14 н 15) (рис. 18, 19 и 20) »
93 0 сверху /. = 50 км /. = 500 км м
128 22 сверху здание управле. > здание охраны редакт.
147 5 сверху в табл. 18. ниже автора
163 27 сверху равной b = 1,50 равной b • 1,50
163 28 сверху Ь = 1,25 6-1,25
223 фиг. XII аэропорта Ле-Бурже аэропорта Антверпен ред.
Кожевин и Метысик. Транспортные аэропорты.
онти • НКТП • СССР
ЛАВНАЯ РЕДАКЦИЯ АВИАЦИОННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ЛЕНИНГРАД 1937 МОСКВА
Рецензент проф. Н. А. Рынин.
ТКК .4 110 от 9/V1II 1937 г.
В данной книге впервые систематически освещены основы
проектирования транспортных аэропортов. До сего времени
научно-техническое обоснование методов проектировавия аэро-
портов в целом не получило освещения на страницах отече-
ственной и заграничной печати. Книга рассчитана на студен
тов втузов ГВФ, а также архитектурно-строительных втузов
являясь одновременно пособием для архитекторов.
Ответственный редактор инж. Л. К. Хренов. Техн, редактор Р. С. Певзнер-
Корректор М. Д. Волочкевич.
Сдано в набор 9/VII 1937 г. Подп. к печати 13/Х 1937 г. Формат 60 X 92. Печатный
листов 13i/2-|- 3/4 вкл. Колич. печ. зн. в 1 бум. л. 101 ОСО. Леноблгорлнт № 4457.
Тираж 2 000. Уч.-авт. л. 19.04. Заказ № 1266. Л-90-5-2. Выходе свет октябрь 1937jj
3-я тип. ОНТИ. Ленинград, ул. Моисеенко, 10.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
4
От авторов.................................. .................
Введение ...........................................................
Глава I. Классификация и принципы определения пропускной спо-
собности транспортных аэропортов
1. Классификация транспортных аэропортов............................... 7
2. Принципы определения пропускной способности транспортных аэропор-
тов ................................................................
Глава II. Элементы генерального плана и условия проектирования j
секторов служебной зоны
1. Эксплоатационно-техническая характеристика транспортных аэропортов . 35
2. Комплексные элементы оборудования транспортного аэропорта.......... 41
3. Выбор участка служебной зоны....................................... 55
Глава III. Станционный сектор
1. Назначение сектора................................................. 76
2. Условия эксплоатации и состав оборудования станционного сектора ... 78
3. Наземный транспорт станционного сектора............................ 88
4. Планировка станционного сектора................................ . 97
Глава IV. Сектор подвижного состава
1. Назначение сектора подвижного состава и условия его эксплоатации . . 131
2. Состав оборудования сектора подвижного состава и функциональная
связь между его парками............................................... 143
3. Основные положения по планировке сектора подвижного состава .... 148
4. Планировка сектора подвижного состава........................... 155
Глава V. Жилой сектор
1. Назначение сектора................................................. 175
2. Определение населенности жилого сектора .......................... 177
3. Расположение жилого сектора...................................... 181
4. Состав оборудования и планировка жилого сектора................... 182
Глава VI. Специальные сооружения аэропорта . .
Приложение 1. Аэродромные характеристики транспортных самолетов
1 ВФ.................
Приложение 2. Укрупненные показатели для предварительного опреде-
ления строительных кубатур, стоимости и площадей застройки зданий
в аэропортах на одну производственную или потребительскую еди-
pi •
рил о жен не 3. Здания и сооружения аэропортов (схемы поэтажных
Ппм Планов и фасадов; экономическая и конструктивная характеристики) .
П₽прЛ0ЖеНИе Планировка населенных мест (ОСТ4451—4453) . . . .
н чень литературы, приводимой в тексте................................
185
192
193
196
210
215
ОТ АВТОРОВ
Настоящий труд является результатом научно-исследовательской
работы авторов в научно-исследовательском секторе Ленинград-
ского института инженеров гражданского воздушного флота (НИС
ЛИИГВФ) в области проектирования сухопутных транспортных
аэропортов.
В целом вся работа по обоснованию принципов планировки по-
строена на изучении эксплоатационно-технических процессов в
транспортном аэропорту. В ней впервые излагаются основы про-
ектирования служебной зоны транспортных аэропортов. Основное
внимание уделено вопросам технической эксплоатации, взаимодей-
ствия транспортных и эксплоатационно-технических функций аэро-
порта; разобраны основы классификации, установлены определения
пропускной способности и дана методика планировки аэропортов в
части служебной зоны. Однако по недостатку места неполно осве-
щены вопросы электро-светооборудования, связи, водоснабжения,
бензо-маслопитания и канализации. Совершенно не затронуты во-
просы проектирования летной зоны и общей архитектурной компо-
зиции планировки аэропортов.
Авторы считали своим долгом несколько углубить и расши-
рить методику проектирования аэропортов в разрезе перспектив-
ного плана развития транспортной авиации Союза, базируясь,
однако, на современной практике проектирования в СССР и за
границей. Поэтому настоящая работа рассчитана на значительный
рост интенсивности движения на воздушных линиях ГВФ вплоть
до максимального использования пропускной способности аэро-
портов.
Г. П. Матысик разработал и изложил § 4, гл. III, разделы бив,
а также гл. IV при участии Н. В. |Кожевина (разделы 1 и 2).
Н. В. Кожевин разработал и изложил полностью гл. I, II, V, VI и
гл. III за исключением указанных выше разделов б и в, а также все
приложения.
Авторы считают своим долгом выразить благодарность доктору
технических наук проф. Н. А. Рынину за ценные замечания по ряду
вопросов, доценту Л. К. Хренову, давшему некоторые указания по
вопросам бензопитания, и И. В. Арнольд за подбор и помощь в
изучении иностранной периодики.
Н. В. Кожевин
Г. П. Матысик
Ленинград
5 марта 1937 г.
ВВЕДЕНИЕ
Транспортным аэропортом называется остановочный пункт,
предусмотренный по, графику движения самолетов на воздушных
линиях ГВФ и предназначенный для транспортных операций и об
служивания самолето-моторного парка этих линий. Аэропорты
являются основными опорными точками воздушных линий и опре-
деляют общее направление последних.
Аэропорты располагаются в пунктах, устанавливаемых на основе
политико-экономических соображений развития сети воздушных
сообщений, а также экономических и технических изысканий.
На магистральных воздушных линиях ГВФ среднее расстояние
между аэропортами обычно составляет около 300—400 км, на мест-
ных линиях 100—200 км.
С архитектурной и строительной точек зрения транспортный
аэропорт представляет собой комплекс сооружений, зданий и обо-
рудования, предназначенных для обслуживания пассажиров, для вы-
полнения грузовых операций, для обеспечения взлетно-посадочных
и маневренных операций самолетов, для заправки горючим, сма-
зочным и водой, а также для обслуживания эксплоатационного
ремонта самолетов и моторов.
Поэтому весьма существенной задачей, возникающей при проек-
тировании транспортного аэропорта, является разработка генеральш
ного плана.
Проектирование генерального плана аэропорта связано с гори-
зонтальной и вертикальной планировками; под этими терминами
понимается не только определение размеров, установление взаим-
ной связи и размещение отдельных элементов генерального плана
на участке, но также и определение высотных характеристик этих
элементов, имеющих весьма важное значение для правильной орга-
низации взлетно-посадочных операций.
Проектирование генерального плана заключается прежде всего
в разработке ряда мероприятий по организации взлетно-посадоч-
ных операций и условий проведения старто-финишной рулежки
на летном поле.
Второй задачей является разработка вопросов по планировке
Даний и сооружений, связанных с обслуживанием пассажиров, с
^рузовыми операциями и с различными видами технического об-
служивания самолетов. .Оба этапа включают в себя горизонтальную
тр^е,РГНКальнУК) планировки; первый этап представляет самостоя-
ьную задачу и не рассматривается здесь, второй этап является
редметом изложения и изучения в настоящей работе.
5
Разработка второго этапа находится в полной зависимости от
объема эксплоатационно-технической деятельности, определяемой
технологическим проектом 1 данного аэропорта. При этом наиболее
ответственной задачей является установление масштабности аэро-
порта, состава элементов оборудования и размещение его на основе
анализу рабочего процесса, протекающего в аэропорту и опреде-
ляемого условиями эксплоатации воздушных линий.
Правильное разрешение задач планировки определяет качествен-
ную характеристику аэропорта с точки зрения соответствия его
потребностям воздушных линий и экономичности в эксплоатации.
Вследствие этого проектирование генерального плана является не
только архитектурно-планировочной композицией, а равным обра-
зом инженерной задачей в части разработки эксплоатационного
процесса, протекающего в аэропорту.
В целом ряде примеров, встречающихся в заграничной литера-
туре [3] и в работах архитектурных мастерских [4], мы можем
найти внешне весьма интересные решения генерального плана
аэропортов и гидроаэропортов, но далекие от правильного пони-
мания назначения и внутренней структуры порта.2
Вследствие этого основной задачей настоящей работы является
выявление назначения отдельных элементов оборудования и устано-
вление взаимной связи между этими элементами или отдельными
сооружениями на основе анализа эксплоатационного процесса
транспортного аэропорта.
Только на основе такого анализа могут быть даны схемы пла-
нировочных решений, предопределяющих дальнейшую разработку,
состоящую в разрешении архитектурной композиции генерального
плана в целом и согласовании этой композиции с окружающим
аэропорт районом.
1 Под технологическим проектом аэропорта понимается разработка экспло
атациоино-технических расчетов, пропускной способности, технических прочее
сов по обслуживанию самолетов и т. д.
2 В квадратных скобках даны ссылки на литературные источники (см. спи
сок литературы в конце книги).
ГЛАВА ПЕРВАЯ
КЛАССИФИКАЦИЯ И ПРИНЦИПЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ
СПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ АЭРОПОРТОВ
1. Классификация транспортных аэропортов
Классификация транспортных аэропортов имеет большое значе-
ние не только для проектирования и строительства наземного обо-
рудования ГВФ, но также и для всей системы транспортных воз-
душных линий СССР. Отсутствие классификации не позволяло дол-
гое время сколько-нибудь планомерно подойти к вопросу составле-
ния технических условий на проектирование аэропортов, определе-
ния масштаба развития и составления номенклатур оборудования,
а следовательно, и установления суммы капитальных затрат на
строительство аэропортов ГВФ.
Разработка классификации затруднялась новизной воздушного
транспорта, недостаточно определившимися формами и системой
организации движения, а также, в известной мере, неустойчивым
типом самолетов, курсирующих на воздушных линиях. Вследствие
этих причин представлялось затруднительным установить основные
признаки различия, которые должны быть положены в систему
классификации.
Обращаясь к опыту железнодорожного транспорта, мы видим,
41 о оценка класса станции производится по системе баллов [13] в
зависимости от следующих основных факторов:
1) местоположение станции;
2) число направлений, на которые работает станция;
3) число дорог, объединяемых в узле;
) среднесуточное число перерабатываемых вагонов;
'' среднесуточное число перерабатываемых станцией отправок;
б) наличие на станции технического тягового хозяйства;
) среднесуточное число фактически проходящих пар поездов
всех наименований.
ВТОп°МИМО ЭТИх основных факторов существует еще целый ряд
вил - степенных оценочных показателей. При этом следует иметь в
ски ’ ЧТ° класс станции может не совпадать с классом пассажир-
клас 3^ани^> Для которых существует самостоятельная система
теп СИ(₽ИКайИи- Кроме того, по типу станционных зданий и харак-
1У системы организации движения поездов, станции разделяются
а три категории:
?
I. Станции конечные или головные (например, Ленинград, Мур
манск и т. д.) и станции заездные (например, Таганрог, Томск
и др.).
2. Станции проходные (например, Бологое, Калинин, Чита
и т. д.).
3. Станции узловые и смешанные (например, Москва Моск.-
Курской жел. дор., Курск, Харьков и др.).
Отсюда мы видим, что система классификации железнодорож-
ных станций предусматривает деление на типы и классы. Тип или
категория станций определяется в основном характером движения
и местом расположения пассажирских зданий, класс станции — ее
пропускной способностью и числом жел.-дор. линий. Система клас-
сификации жел.-дор. станций базируется преимущественно на
внешних признаках планировочного характера (расположение пас-
сажирских зданий, организация движения, число путей), связанных -
с железнодорожными линиями.
На воздушном транспорте число линий, сходящихся в аэро-
порту, не имеет столь существенного значения и практически не
отражается на планировке и типе аэропорта, вследствие чего опыт
железнодорожного транспорта не может быть полностью исполь-
зован при разработке системы классификации транспортных аэро-
портов ГВФ.
Обратимся теперь к опыту классификации аэропортов в капита-
листических странах. В данном случае наибольший интерес предста-
вляет классификация аэропортов США, разработанная департамен-
том коммерции в 1925—1926 гг. [6]; она была уточнена в 1932 и
1935 гг.
Система классификации аэропортов США построена по трем
основным признакам различия в их оборудовании:
1) по общему оборудованию;
2) по размерам полезной посадочной площади и
3) по светооборудованию.
По первому признаку все аэропорты разделяются на четыре ка-
тегории и маркируются буквами латинского алфавита А, В, С и D
По второму признаку устанавливаются пять категорий 1, 2, 3, 4
и Т, причем последняя определяет транспортный аэропорт. По
третьему признаку имеются также четыре категории А, В, С и D.
и дополнительно две, которые маркируются буквами Е и X.
Класс аэропорта обозначается буквами, проставляемыми по по-
рядку основных признаков, например А—Т—А; С—Т—D и т. д. Пер-
вая буква обозначает состояние общего оборудования, вторая ука
зывает на то, что аэропорт транспортный, а третья характеризует
светооборудование аэропорта.
В результате такой системы классификации получается чрезвы
чайно громоздкая диференциация аэропортов, допускающая
120 различных сочетаний, подробно характеризующих каждый
аэропорт лишь с точки зрения совершенства его оборудования.
Для транспортных аэропортов, имея в виду, что деление по вто-
рому признаку ограничено лишь одной категорией Т, насчиты-
вается 24 сочетания: А-Т-А; А-Т-В; А-Т-С; A-T-D и т. д.
8
Для характеристики классов установлена следующая номенкла-
тура по категории общего оборудования (табл. 1).
Таблица 1
№ п/п Наименование оборудования Класс Примеча- ние
А В с D
1 Ангар размерами м . . 30X24 24X18 18X15
2 Ветроуказатель .... + 4- + +
3 Ремонтное обслуживание самолетов Кап. рем. Мелк. рем. —
4 Метео-оборудование . . + + —
5 Радио-оборудование или телетайп-машинки . . + + — —
6 Снегоуборочные машины + + — —
7 Оборудование для меди- цинской службы . . . + + 1 + —
8 Регистр самолетов . . . + + —
9 Противопожарное обо- рудование + + + —
10 Комнаты отдыха и ожи- дания для пассажиров + + + —
И Средства связи с насе- ленным пунктом . . , + -4- + +
тпебопГиЗМеРаМ П0йезн0Й посадочной площади устанавливаются
сти от НЯ’ (ИЛЛЮСтРиРУемые на графиках (рис. 1 и 2), в зависимо-
(Т 1 „ к5*лв'1сства взлетно-посадочных полос и класса аэропорта
'/Обща 4 И ВЬ1СОты над Уровнем моря.
случая? и ШиРина взлетно-посадочных полос принимается во всех
’отся спрц6 менее ^52 м (500 фут.). При сочетаниях полос допуска-
Дующие минимальные углы у пересечения:
при 4 полосах у ^-40°
при 3 полосах у ^>55°
при 2 полосах у i>60°
9
Подходы к полосам должны быть свободными. Под свободными
подходами подразумевается отсутствие зданий, а также каких-либо
препятствий, через которые невозможны подъем при взлете и пла-
нирование при посадке. Наклон траектории движения самолета в
сторону летного поля принимается при этом 1 : 10 для транспорт-
ных самолетов и 1:7 для прочих.
Рис. 1. График зависимости 1g а от высоты расположения аэропорта над
уровнем моря.
J-2-3-4— для внетранспортных самолетов; Т—для транспортных самолетов. На оси
абсцисс — численное значение tg а. На оси ординат — высота над уровнем моря.
Номенклатура светотехнического оборудования, представленная
в табл. 2, характеризует классы аэропортов по третьему признаку.
Таблица 2
№ п/п Наименование светотехни- ческого оборудования К лас с Примеча- ние
А в с D Е X
1 Аэропортовый маяк - + + + - 1- Тип освети
2 Вспомогательный маяк - — — — тельных
3 Освещение посадочного Т — 4- + 4- — — приборов
4 Пограничные огни — *' | - 4- 4- — — изменяется.
5 Заградительные огни — 4- 1 + — — кроме того,
6 Перспективное освещение крыш в зависи-
ангаров 4- + — — + — мости от
1 7 Потолочный прожектор + + + — + — класса
8 Освещение заливающим светом по- аэропорта
садочной площади + + — — + —
1 9 Работа осветительных устройств в
течение всего темного времени . + + + + —
10
Помимо перечисленных здесь специальных требований, всем
аэропортам предписывается ряд общих обязательных условий, ка-
сающихся поверхности летного поля и полос, подходов, удобства
связи аэропорта с населенным центром и маркировочных знаков
Приводим основные положения из этих условий.
Полезная посадочная площадь (под этим названием понимается
летное поле или полосы) должна иметь хорошо дренированную по-
Рис. 2. График зависимости расчетных размеров полезной посадочной
площади от высоты расположения транспортного аэропорта над уровнем
моря.
1 — для сплошного летного поля или четырех полос; 2—для трех полос; 3—для двух
полос. На оси абсцисс — расчетный размер полезной посадочной площади. На оси орди-
нат — высота над уровнем моря.
нее 48 км/час (30 миль/час), не вызывая при этом неудобств для пас-
сажиров. Посадочная площадь должна допускать выполнение
взлетно-посадочных операций при любых нормальных условиях
погоды. При наличии тяжелых местных метеорологических усло-
вии, не допускающих работу самолетов в известное время года, по
условиям классификации требуется устройство искусственных по-
рь”ии> Устраняющих этот недостаток.
в 2 ЛКСималЬ1,Ь11"; уклон поверхности летного поля принимается
’ /о> задний уклон — не более 2,0% в любом направлении.
взлетно-посадочные дорожки 1 должны допускать взлет и no-
Strin) ДепаРтамент коммерции различает «взлетно-посадочные полосы» (landing
Ващом И <<ВЗлетно-посадочные дорожки» (runway). Последние соответствуют
МУ понятию о взлетно-посадочных полосах с искусственными покрытиями.
11
садку при любых условиях погоды и иметь ширину не менее
30 м (100 фут.). Расстояние от оси взлетно-посадочной дорожки до
ближайшей границы полезной посадочной площади принимается
не менее 61 м (200 фут.). Поперечный уклон взлетно-посадочных
дорожек, для обеспечения поверхностного стока, принимается
y.nin — 0,0025 и Утах = 0,005.
В отношении подходов Департамент коммерции устанавливаег
два исходных уклона траектории взлета самолета, как указано
выше, но предлагает учитывать высоту расположения аэропорта
над уровнем моря. График, показанный на рис. 1, устанавливает за-
висимость наклона траектории взлета самолета от высоты распо-
ложения аэропорта.
Изложенные здесь данные о классификации и номенклатуре
оборудования оказались все же чрезмерно жесткими и не были
полностью освоены до последнего времени, вследствие чего Бюро
гражданской авиации США подвергло пересмотру предъявленные
требования. Опубликовав в начале 1935 г. ряд дополнений и изме
нений, Бюро предложило ввести в практику упрощенную класси-
фикацию аэропортов ,[7] и [8].
Новая упрощенная классификация предусматривает Снижение
требований к транспортным аэропортам и уменьшение количества
классов, однако, принципиально система классификации не изме-
няется.
Как видим, классификация аэропортов США составлена по чи-
сто внешним, формальным признакам и может служить лишь для
регистрации муниципальных и частных аэропортов, возникающих
и развивающихся в зависимости от местных условий и частных
капиталовложений. Система классификации аэропортов США со-
вершенно не учитывает объема пассажиро-грузопотоков и не при-
нимает в основу деления эксплоатационно-технических признаков,
а ставит их в зависимость от класса.
Первоначальные попытки классификации аэропортов ГВФ, от-
носящиеся к 1930—1935 гг.. были направлены по пути приспосо-
бления классификации США к отечественным условиям организа-
ции воздушного транспорте!, но не получили практического при-
менения.
При установлении классификации транспортных аэропортов
ГВФ необходимо исходить из условий развития воздушного транс-
порта СССР. Классификация должна служить целям планового
начала в области развития ГВФ, отличаясь этим от классификации
аэропортов в капиталистических странах, выполняющих, главным
образом, вспомогательную роль для статистики и государственного
контроля, преимущественно предназначенных для целей pern
страции.
В отечественных условиях классификация транспортных аэро
портов имеет целью установление исходных данных по эксплоата-
ции, изысканию и строительству аэропортов, непосредственно вы-
являя ряд следующих основных показателей:
1. Масштабность аэропорта в количественном и качественном от-
1°
ношениях (объем эксплоатационной работы и степень развития
оборудования).
2. Характер эксплоатационно-технических функций данного
аэропорта.
(Как следствие двух основных показателей, классификация
должна определить номенклатуру оборудования (титульный список
зданий, сооружений и оборудования) и установить количествен-
ную и качественную характеристики основных элементов аэро-
порта.
Объем эксплоатационной транспортной раооты, возрастающим
с течением времени и ростом пассажиро-грузопотоков, должен яв-
ляться основным фактором разделения аэропортов по классам.
С точки зрения установления класса аэропорта объем эксплоата-
ционной работы, аналогично жел.-дор. практике, представит пре-
имущественный интерес в отношении количества самолетов, прохо-
дящих через аэропорт в единицу времени. (Количество же пассажи-
ров различных категорий и грузов отразится, главным образом, на
станционном здании и явится характеристикой, при дальнейшем
развитии движения, для определения класса станционных пасса-
жирских зданий.
Вторым фактором, вытекающим из условий организации воз-
душного транспорта, который должен быть положен в основу по-
строения системы классификации, является характер технического
обслуживания самолетов.
Таким образом система классификации линейных транспортных
аэропортов ГВФ должна быть построена на основе двух факторов:
1. Объем эксплоатационно-транспортной работы, выражаемый
в количестве и типе самолетов за единицу времени.
2. Характер эксплоатационно-технической работы по обслужи-
ванию самолетов.
Первый фактор может быть принят для определения класса, а
второй — для определения типа аэропорта, что будет соответство-
вать, в известной мере, и практике классификации железнодорож-
ных станций. Однако при современном развитии движения на воз-
душных линиях пока еще не представляется возможным диферен-
цировать аэропорты с практически ощутимой разницей по интен-
сивности движения самолетов.
Между тем еще в начале 1934 г. Управлением трапсавиации
ыло разработано временное положение о классификации, где
предусматривалась определенная частота движения (количество
? сов ЗЭ СУТКИ) для каждого класса аэропорта, но при этом ча-
та движения не влияла на оценку, а лишь характеризовала
когдаСТ°Та Движения практически будет ощутима лишь тогда,
спо?обМаКСИМум в течение суток будет приближаться к пропускной
Дв ИОСТи летного поля, в условиях практикуемого распорядка
ения, и вызовет необходимые в нем изменения.
самолетов является более существенным признаком и фа-
поля СКИ сказь1вается на размерах отдельных элементов (летного
вслед Руле>КНЫх дорожек, стоянок и т. д.) и сооружений аэропорта
Д твие чего в настоящее время тип самолетов кладется в
13
основу оценки классов. Для характеристики классов аэропортов
ГВФ принимались разными авторами и инстанциями самолеты
АНТ-20; АНТ-14; АНТ-9; К-5; АИР; У-2 и Ш-2.
В 1935 г. ГУВФ были приняты для характеристики аэропортов
по классам следующие типы самолетов:
Для 1 класса все типы самолетов включительно до АНТ-20
АНТ-14 (тяжелые).
Для II класса до АНТ-9 и К-5 (средние).
Для 111 класса АИР, У-2, Ш-2 и прочие самолеты легкого типа,
не превышающие габаритных размеров и грузоподъемности ука-
занных и приближающиеся к ним по характеристике.
В данном случае для оценки классов по типам самолетов более
правильным было бы принять не строго конкретные типы самоле-
тов, ибо указанные выше самолеты уже устарели, а так называе-
мый «расчетный тип самолета» для каждого класса.
Расчетный тип самолета должен характеризоваться в основном
следующими показателями:
1. Посадочная скорость (км/час) Vz.
2. Коэфициент относительной тяги винта на месте р.
3. tg угла наклона траектории движения самолета при взлете
на уровне моря.
4. Скорость рулежки по основным видам покрытий (км/час) Vr.
5. Минимальный радиус разворота самолета при рулежке (м) R.
6. Габаритные размеры: а) размах В; б) ширина хода шасси Ь,
в) длина полная А; г) длина от колес шасси до костыля а; д) вы-
сота h (в метрах). I
7. Емкость бензобаков (мя) Рг.
8. Емкость маслобаков (м3) Р2.
9. Полетный вес (т) Qu.
10. Статическая нагрузка на шасси (т) Qt.
11. Пассажирская емкость (чел.) п.
12. Грузоподъемность (г) Q,. (считая лишь полезный груз при
наличии пассажиров). '
13. Мощность винтомоторной установки (ЛС) N.
Характеристика расчетного типа самолетов, при наличии про-
центного соотношения между типами для первых двух классов,
позволит проектировщику более объективно подходить к разре-
шению стоящих перед ним задач и вместе с тем определит те усло-
вия, которым должен отвечать транспортный самолет, пользую-
щийся аэропортами того или иного класса.
В настоящей работе не представляется возможным дагь кон-
кретные значения всех перечисленных характеристик; они должны
быть даны планирующими органами Аэрофлота на основе объек-
тивного анализа данных самолето-моторного парка ГВФ с учетом
перспективного развития и совершенствования типов самолетов.
Однако необходимо остановиться на одном из этих показателей,
а именно tg а. конкретное значение которого является весьма
существенным условием для проектирования аэропортов.
Угол наклона траектории самолета при взлете, по существую-
щим требованиям ГУГВФ, принимается постоянным во всех слу-
чаях, составляя менее половины принятого в США, и считаете:'
14
в нем преимущественно для выполнения транспорт-
попутно подвергаясь осмотру и заправке.
в которых производится лишь указанная операция
первой категории, принято называть промежуточ-
пинаковым для любой высоты расположения аэропорта над уров-
ем моря. Наклон траектории характеризуется tg а и принимается
павным ‘Дв (где а — угол взлета самолетов).
Р По данным графика, изображенного на рис. 1, такой уклон при-
нимается Департаментом коммерции США при расположении аэро
попта на высоте более 3000 м над уровнем моря.
Пользуясь данными США и учитывая аналогичные условия,
принятые в других странах, следует более рациональным считать
за исходный tg а f= х/15 и даже 1/10, уменьшая его в зависимости от
высоты расположения данного аэропорта йад уровнем моря
(рис. 1).
Деление на типы определяется видом обслуживания самолетов
и летно-подъемного состава, при этом следует считать характер-
ными три категории обслуживания самолетов:
1. Осмотр на стоянке, где выполняются погрузочно-разгрузоч-
ные операции и заправка самолетов.
2. Дополнительно к п. 1 профилактический уход (техническое
обслуживание), регулярно наступающий по истечении 10—20 лет-
ных часов, и отдых летно-подъемного состава.
3. Дополнительно к предыдущему эксплоатационный ремонт
самолетов (переборка), наступающий после весьма значительного
налета часов (500—1000 и более).
В первом случае все самолеты проходят аэропорт транзитом и
задерживаются
ных операций,
Аэропорты,
обслуживания
ными.
Второй тип
зуется наличием самолето-моторного парка, приписанного к нему,
и порядком обслуживания по второй категории.
При этом может наблюдаться наличие в аэропорту транзитных
и оборотных самолетов, курсирующих на линиях и получающих
регулярное техническое обслуживание в данном аэропорту.
Оборотные самолеты совершают цикл регулярных полетов ла
линиях и должны задерживаться в основном аэропорту лишь для
необходимого обслуживания и погрузочно-разгрузочных операций.
Наличие в порту оборотных самолетов, принимая такое назва-
ние не с точки зрения графика движения, а исключительно с экс-
плоатационно-технической стороны, оказывает решающее влияние
на состав оборудования и тип аэропорта, вследствие чего нам пред-
ставляется более рациональным назвать его оборотным или основ-
ным-оборотным аэропортом.
Последний тип аэропорта характеризуется третьей категорией
служивания самолетов и наличием в нем транзитных, оборотных
конечных самолетов, поступающих для ремонта из линейных
аэропортов.
В аэропортах подобного типа имеется также свой самолето-
поТ0РНЫЙ паРк> получающий в них техническое обслуживание, но,
мимо этого, аэропорт оборудуется для обслуживания конечных
молетов, закончивших эксплоатационный период, налетавших
получил название основного аэропорта, характери-
15
положенное число часов и требующих эксплоатационного ре
монта.
Такой тип порта следует назвать базовым или основным-базо.
вым аэропортом.
В результате деления аэропортов но категориям обслуживания
намечаются три типа:
1. Базовый (основной-базовый).
2. Оборотный (основной-оборотный).
3. Промежуточный.
В настоящее время приняты всего два типа основной и проме-
жуточный.
С введением нового метода технической эксплоатации в
1936 г., который предусматривает широкое развитие профилак-
тического обслуживания самолетов и тем самым значительно по-
вышает промежутки между ремонтом (переборкой) самолетов и
моторов, окажется рациональным сократить количество ремонт-
ных баз и провести предлагаемое разграничение.
Оборотный аэропорт, как уже сказано выше, должен иметь при-
писанный к нему самолето-моторный парк, однако, эксплоатацион-
ный ремонт самолетов должен выполняться в базовом аэропорту.
В результате районирования ремонтных баз должно сократиться
количество базовых аэропортов и врзрасти количество оборотных,
.являющихся разновидностью основного аэропорта.
Справедливость данного положения как нельзя лучше подтверждается мате-
риалами работ М. Бейер-Дезимона [18], который принимает деление на промежу-
точный, конечный (в нашей терминологии — оборотный) и основной аэропорты.
Принятое М. Бейер-Дезимоном деление логически возникает в результате анализа
вопросов эксплоатации самолето-моторного парка, что видно из приводимой сводки, г
Сводка работ по обслуживанию транспортных самолетов на земле
(по данным М. Бейер-Дезимона)
1 . Работа фаза и поверка । Место Персонал Периодич- ность । Расход времени
Обслужи- вание Чистка и по- полнение запа- сов горючего, смазочного, воды и сжатого воздуха Промежу- точный аэропорт Линейные механики Каждый полетный день Обслужи вание и поверка 10—20 мин на останов- ках в пути
Конечный аэропорт Механики конечного аэропорта Каждый полетный день Обслужива- ние, осмотр и текущий ремонт 2—8 чае
Профилак- тический осмотр и поделочный ремонт Текущий осмотр Промежу- точный аэропорт Бортмеха- ники аэро- порта и инспектор Каждый полетный день См. выше
16
Продолжена
Работа Фаза и поверка Место Персонал Периодич- ность Расход I времени
Профилак- тический осмотр и поделочный ремонт Осмотр в конечном пункте Конечный аэропорт Бортмеха- ники аэро- порта и инспектор Каждый полетный день 1 См. выше
Большой осмотр Специаль- ный осмотр Основной аэропорт (мастерские) Инспектор на линии и в мастер- ских Каждые 120—260 летных часов 2—6 дней
Конечный аэропорт Инспектор аэропорта При пере- мене важных частей самолета —
Самолето- строитель- ная мастерская Инспектор на линии и в мастерских После полной переборки —
Устранение технических недостатков и поврежде- ний Текущий ремонт Конечный аэропорт Бортмеха- ники и ме- ханики ко- нечного аэропорта Периоди- чески См. выше
Производство мелких техни- ческих усовер- шенствований Основной аэропорт (мастерские^ Механики конечного аэропорта и мастер- ских По мере надобности
Смена мотора Конечный аэропорт и основной аэропорт Бортмеха- ники и ме- ханики ко- нечного аэропорта Каждые 150—400 летных часов 6—10 час
Полная пере- борка мотора самолета Мастерские Персонал мастерских Каждые 150—400 лет ных часов 30—50 дней
Мастерские Персонал мастерских Каждые 400—1000 летных чассгв~' —
* Во»евии . Матыв„ tM« I ' 17
Продолжение
Фаза Работа и поверка Место Персонал Периодич- ность Расход времени
Устранение техничесиих недостатков и поврежде- ний Переделки Мастерские Персонал мастерских По мере надобности
Ликвидация мелких поломок Промежу- точный и конечный аэропорты (мастерские) Механики аэропорта и мастер- ских По мере надобности —
Сводка позволяет судить о том, как часто используется оборотный (по Бейер-
Дезимону —конечный) аэропорт, а следовательно, и установить необходимость на-
личия такого вида аэропорта.
Помимо рассмотренных здесь трех типов линейных аэропортов,
необходимо отметить намечающийся уже дополнительный четвер-
тый тип аэропортов, расположенных вне линии, которые могут
быть названы заходными или селитебными1 аэропортами, анало-
гично «заездным станциям» на железнодорожном транспорте. Этот
тип характеризуется следующими операциями обслуживания:
1) передвижение (рулежка) самолета; 2) осмотр; 3) разгрузка;
4) нагрузка.
Селитебный аэропорт может получить широкое распростране-
ние в целом ряде крупных городов с развитием движения на мест-
ных воздушных линиях. Этот порт будет эксплоатироваться лег-
кими и средними самолетами, получающими техническое обслужи-
вание в линейных аэропортах, расположенных обычно на далеких
окраинах города.
Прототипом селитебного аэропорта может рассматриваться
аэропорт Темпельгоф (Берлин), расположенный вблизи от админи-
стративного и населенного центра города (рис. 3), однако функ-
циональное назначение его иное. Можно полагать, что с после-
дующим развитием воздушного транспорта базирование самолетов
будет перенесено из Темпельгофского аэропорта, и последний
явится в действительности центральным селитебным аэропортом
г. Берлина.
Более подробная характеристика аэропортов подобного типа
не >южет быть приведена здесь по недостатку места.
1 Селитебный аэропорт — название, впервые появляющееся в литератур '
Оно присвоено аэропортам, расположенным на селитебной площади, в рез*л
тате глубокого ввода воздушной линии.
Принципы определения пропускной способности транспортных
2* ’ Р аэропортов
Вопрос о пропускной способности транспортных аэропортов до
времени не получил разрешения и почти не затрагивался в
Счественной и заграничной литературе. Причиной этому служило,
ис. 3. Генплан аэропорта Темпельгоф (Берлин). Аэропорт окружен квар-
талами города.
лорожныйНОДг?*>О1КНЬ11'' вокзал-2 — свободные участки для игр и спорта (подходы), железно-
поселок, 4 — парк для гулянья 5 спортивный стадион, 6 — район городской за-
стройки.
тывИМ°’ отсУтс'гвие практической необходимости всесторонне учи-
Нод ть пропускную способность аэропорта вследствие незначитель-
3начЧаСТ°ТЬ1 (интенсивности) Движения на воздушных линиях и
^ительного коэфициента запаса, принимаемого при проектиро-
19
18
вании основных сооружений аэропорта. В практике проектирО(1.
ния настоящий вопрос решается обычно лишь в разрезе элемец
тарных подсчетов в части заправки и обслуживания само'
летов.
В настоящее время, однако, возникает уже необходимость Ог
четливого представления о тех возможностях, которые следуй
ожидать от эксплоатируемого аэропорта, а также от проектируй
мого аэропорта на заданную пропускную способность.
Следует отметить, что определение пропускной способности
имеет также чрезвычайно важное значение для коммерческой
эксплоатации транспортных самолетов и технической эксплоата.
нии аэропортов.
При изложении данного вопроса прежде всего следует уточни и,
понятие о пропускной способности транспортного аэропорта.
Необходимо рассматривать два вида эксплоатационно-техниче-
ских характеристик, именуемых пропускной способностью и выте-
кающих из назначения самого аэропорта. Первая и основная из
них должна устанавливать те возможности, которыми обладает, мо-
жет, либо должен обладать данный аэропорт по объему рейсовою
обслуживания транспортных единиц (самолетов) и по объему пас-
сажиро-грузопотока, проходящего через аэропорт в единицу вре-
мени. В данном определении мы будем понимать такую пропуск-
ную способность, которую условимся называть транспортной и ы
провозной способностью аэропорта и обозначим через Wc-
Второй вид, который находится в некоторой зависимости от
первого, должен устанавливать возможность технического обслу-
живания самолетов и моторов и эксплоатационного ремонта. Ука
занная характеристика может быть названа технической пропуск-
ной способностью базы; условимся обозначать эту величину че-
рез Nt.
В данном случае для нас представляет интерес максимальная
пропускная способность, которая должна либо соответствовать за-
данной по технологическому проекту того или иного аэропорта,
либо характеризовать его возможности в разрезе перспективного
развития.
Настоящая работа не имеет целью дать исчерпывающий метод
расчета пропускной способности, а устанавливает в основных чер-
тах тот путь, по которому должно быть направлено исследование
настоящего вопроса. Практическое решение станет возможны»
только после получения необходимых нормативных данных о вре-
мени, затрачиваемом на движения самолетов и стоянки, и о все*
операциях, связанных с обслуживанием самолетов, аналогична
тому, как это имеет место в железнодорожной практике] [12]
Расчет транспортной пропускной способности возможен flBy»ff
методами — аналитическим и графическим. Первый из них воЗ'
можно применить при проектировании новых аэропортов, втО'
рой — при поверке пропускной способности эксплоатируе.мь1^
аэропортов, для более точного отображения фактической картин1
работы аэропорта.
Для аналитического определения транспортной пропускной cnL^
собности аэропорта необходимо проследить, какие фактора
яют на величину /V , характеризующую транспортную пропуск-
способность аэропорта.
Прежде всего следует отметить, что в промежуточных аэропор-
рассматриваемых изолированно, 7VC не будет находиться в за-
висимости от технической пропускной способности базы 2Vr; в ба-
В вых аэропортах с преобладающими оборотным и конечным
3°ижениями W с; будет находиться в зависимости ot.Vt-
рассмотрим первый случай, а именно, пропускную способность
промежуточного аэропорта.
1 В данном случае мы будем иметь дело только с транзитными
самолетами, проходящими через аэропорт, и здесь могут быть по-
ставлены две задачи: поверить пропускную способность аэропорта
или запроектировать аэропорт в соответствии с заданной пропуск-
ной способностью за некоторый промежуток времени. В том и дру-
гом случае при аналитическом методе мы будем иметь одну зави-
симость для определения требуемых величин:
Ч’ +3)
(пар самолетов},
<1)
где Т — время в минутах, за которое мы определяем пропускную
способность; " - время, принимаемое в расчетах на одну пару са-
молетов; Р — коэфициент неравномерности.
В первом случае, очевидно, необходимо проанализировать зна-
менатель правой части равенства (1) по фактическим данным и
определить М; во втором случае необходимо, зная Nc, создать та-
кие условия, при которых было бы возможно указанное равенство.
В этом случае задача сводится к отысканию:
7'
-d+P) = 4-. (2)
,vc
В обоих случаях представляет интерес "(1 + J3); разница заклю-
чается, однако, в том, что при поверочном расчете мы будем иметь
соответствующие уже в натуре, либо осуществляемые конкретные
условия, в которых протекает обслуживание самолетов и затрачи-
вается время ~ (1 + £), при проектировании же мы должны опре-
делить эти условия.
Прежде чем перейти к рассмотрению поверочного расчета, не-
обходимо проанализировать, от каких факторов, в конечном итоге,
зависит 7VC. Ориентировочно можно установить следующие основ-
НЬ1е факторы:
1) время работы аэропорта Т;
2) распорядок летной работы на летном поле: групповая или
одиночная работа (разделение посадочных и взлетных операций);
3) средняя длина экспло.атационной старто-финишной рулежки,
4) распорядок движения самолетов в пределах аэротории;
5) время стоянки в станционном парке;
у) средняя внутрипарковая длина рулежки-
Для ясности дальнейшего изложения необходимо дать краткую
аРактеристику этих основных факторов.
Время работы аэропорта зависит от движения самолетов на
21
линиях, при дневном графике это время может быть очень незн;1
чительным, при круглосуточном движении расчетное время 7' Мо'
жет оказаться менее суток, если учесть время, затрачиваемое само
летами на перелет из данного аэропорта в смежный.
Как известно, групповые взлетно-посадочные операции в трацс.
портных аэропортах представляют исключение; обычно практщ
куется одиночная параллельная работа, когда взлет и посадка двух
самолетов могут производиться одновременно, что характерно
при разбивке на стартовую и посадочную полосы, либо при Двух,
вольной форме, либо при отдельных взлетных и посадочных поло,
сах.
Последний способ организации движения в отечественных уело,
виях практически применяется довольно редко.
В дальнейшем мы будем рассматривать четыре вида организа.
ции движения самолетов в аэропорту. Одиночная работа — когда
на линии старта находится один самолет, и групповая — когда на
стартовой линии находится несколько самолетов. Кроме того, бу-
дем различать непараллельный график, когда взлет и посадка чере-
дуются, и параллельный — когда взлет и посадка могут происхо-
дить одновременно.
Как увидим из дальнейшего, организация движения чрезвы-
чайно сильно влияет на величину N с.
Средняя длина эксплоатационной старто-финишной рулежки,
при однопольной летной зоне в форме круга, наиболее широко
распространенной в практике ГВФ, является постоянной величиной
при рулежке по окружности и составляет половину окружности,
описанной радиусом, равным расстоянию от середины дорожки до
центра летного поля.
Распорядок работы в пределах аэротории регламентирован «На-
ставлением по летной службе на воздушных линиях СССР»
Согласно «Наставлению», при взлете предъявляются следующие
требования: «Подъем до 150 м, как правило, должен производиться
строго по прямой. При невозможности, вследствие конфигурации
местности, производить подъем по прямой до высоты 150 м допу-
скается делать разворот на меньшей высоте (не менее 100 м), но с
непременным запасом скорости и с разрешения начальника не ниже
начальника аэропорта» (§ 180).
При снижении на посадку «Наставление» указывает следующий
порядок (§ 202, 207, 208 и 211).
«При подходе к аэродрому посадки пилот обязан определить
по знакам направление круга полетов и встать в общий круг са-
молетов, идущих на посадку. При отсутствии на аэродроме знаков,
пилот обязан производить заход на посадку с левым кругом, сде-
лав предварительно не менее одного круга над аэродромом Д1})
осмотра его и точного направления посадки».
«При планировании запрещается производить развороты на вы-
соте менее 150 м. С указанной высоты снижение должно произво-
диться строго по прямой».
«При одновременном планировании двух самолетов право ,1,1
посадку остается за идущим ниже самолетом. Летящий выше дс-я'
жен дать газ и итти на второй круг».
22
4я'—
Рис. 4. Схема движения самолетов в пределах
аэротории.
«Пилот обязан производить посадку строго против ветра, на-
селение которого указывается посадочным Т».
При расчете максимальной пропускной способности аэропортов
„обходимо предусматривать такое положение, когда при посадке
н е производятся регулярные полеты и схема движения самолетов
У пределах аэротории представляется в том виде, как это показано
на рис. 4-
В результате можно установить, что в пределах аэротории са-
молет обязан пройти путь не менее одной окружности.
рассматривая движение самолетов в промежуточном аэропорту,
мы можем установить в общем случае, что каждый транзитный са-
молет будет совершать
при посещении аэропор-
та следующие операции:
1) круг в пределах
аэротории;
2) планирование;
3) вытягивание и
рашютирование;
4) . пробег после
садки;
5) выруливание
круговую дорожку;
6) движение по i
говой дорожке,
7) движение по вход-
ному пути станционного
парка на стоянку;
8) стоянка;
9) движение по выходному пути обратно на круговую рулеж-
Азротория
па-
по-
на
кру-
ную дорожку;
10) рулежка до направления старта;
11) рулежка на старт по рулежной полосе;
12) разбег и разгон;
13) подъем по прямой на высоту 150 [и.
Приняв для обозначения времени, необходимого на совершение
отдельных операций, tlf t2, t2,..., ti3, согласно порядку выполне-
ния отдельных операций, мы сможем определить Nc, если допол-
нительно условимся относительно промежутков между движением
отдельных самолетов. Движение самолетов не может происходить
без интервалов по причине различной скорости движения и недо-
статочной управляемости при взлете и посадке.
Обращаясь к опыту железнодорожной практики, где операции
Регулирования скорости движения и торможения достигли совер-
шенства, мы видим, что интервалы J между поездами при «пакет-
ном» или «пачечном» отправлении поездов колеблются от 9 до
4 МИц [13]. При этом интервалы J зависят, главным образом, or
способов сигнализации, связи и количества поездов в пачке.
В условиях воздушного транспорта необходимо различать ип-
ервалы прибытия интервалы отправления J2 и взлетно-поса-
дочный интервал J:t.
?з
При подходе самолета к аэропорту едва ли можно допусти?
задержку самолета в воздухе в ожидании посадки, вследствие чег.)
следует считать
Рис. 5. Схема движения самолетов через фокус
(центр) при выруливании на круговую рулеж-
ную дорожку.
где d— диаметр окружности, по которой совершается полет в цре,
делах аэротории при посадке, выражаемый в км; f — коэфициент
принимаемый из расчета дополнительного оборота по кругу, в за’
висим ости от выхода из круга первого самолета, идущего на по-
садку; г> — скорость полета, выражаемая в км/мин.
Интервал Л, т. е- взлет после взлета, должен быть не менее
суммы tl2 + tl:,, так как движение самолета при взлете должно
совершаться строго по (пря-
мой и одновременное на-
хождение в воздухе не-
скольких самолетов на
данной линии не может
быть допущено.
Поэтому мы примем
•А ^12 Аз" Н)
В том случае, если са-
молеты будут доставляться
на линию старта тягачами,
сверх t12 + Ga потребуется
дополнительное, время на
запуск моторов и отцепку
тягача, которое увеличит интервал J,. Рациональность примене-
ния тягачей в данном случае пока еще не доказана и вряд ли
это окажется целесообразным. В первом приближении для
решения настоящего вопроса мы можем принять это дополни-
тельное время равным нулю и не вводить его в последующее
исчисление.
Интервал между движениями самолетов, происходящими !п»
одному и тому же направлению, при непараллельном графике, сле-
дует рассматривать в двух вариантах:
1) взлет после посадки и
2) посадка после взлета.
Оба случая могут чередоваться в течение времени Т и быть не-
одинаковыми по величине.
Взлет после посадки. Операция взлета может быть со-
вершена только тогда, когда прибывший самолет b закончит выру-
ливание на рулежную дорожку и отойдет на расстояние, безопас-
ное для прохода взлетающего самолета а. Вместе с тем посадка
прибывшего самолета b не может быть совершена в обычных усло-
виях расположения рулежной дорожки, если самолет а находится
на линии старта, хотя бы и на рулежной дорожке; здесь очевидно
должно быть такое же расстояние J, как и в первом случае
(рис. 5).
24
Теоретически движение самолетов а и b по рулежной полосе,
поворот на рулежную дорожку и отруливание на расстояние I мо-
гут производиться одновременно, и следовательно:
А>/3 + ^- (5)
Во втором случае, когда посадка совершается после взлета, пла-
нирование может быть начато только после того, как уходящий
самолет выйдет из области круговых полетов, тогда:
Л=Л>^. (6)
Теоретически J's не отразится на величине Nc, гак как войдет в
счет времени интервала J. последнего самолета при максимальной
частоте движения, в условиях непараллельного графика.
При параллельном графике J'3 совершенно теряет практическое
значение.
Перейдем теперь к рассмотрению величин, составляющих
л-13
сумму V tn- Теоретическое определение отдельных отрезков вре-
/1=1
мени 6, t2, С,..tls едва ли может быть вычислено с достаточной
точностью и потребует экспериментальной поверки для различных
самолетов в разных условиях.
Можно привести лишь соображения, которые позволят в пер-
л=13
вом приближении определить tn.
Наиболее важное значение для определения /VC(inaI) имеет
Л<т1„>=Л= — <7>
Следовательно находится в зависимости от d и V, коэфициент f
может быть принят постоянным, хотя он и зависит от индиви-
дуальных свойств пилота. Коэфициент f можно принять равным
единице, считая, что, после выхода из круга первого самолета, по-
следующий за ним совершает полный замкнутый круг.
Из чисто экономических соображений казалось бы необходимо
принять за v так называемую «экономическую скорость», когда для
горизонтального полета требуется минимум мощности и минимум
затраты горючего.
Однако из анализа движения самолета в аэропорту мы видим,
насколько велико значение J± для определения Wc(niax). Поэтому сле-
дует считать d и г>, исходя из условий Л(т!п1 и пользуясь для этой
Цели формулами определения затраты времени на выполнение зам-
кнутого виража, который может выполнять пилот в тот момент,
когда он заметит выход из большого круга переднего самолета,
Идущего на посадку.
Согласно требованиям «Наставления по летной работе на воз-
душных линиях СССР» (§ 185) мы видим, что пилотам пассажир-
25
скйх самолетов разрешается делать вираж с креном до 20°. а поч
товых—'До 45°, с увеличением скорости на 10 км/час
Мы можем принять угол крена £ = 20°.
Пользуясь формулой проф. В. П. Ветчинкина [17]
к полагая в ней п= 1,064 (при £ = 20°), получим:
Л (min) = = 0,032-^0 мин, (8)
где % — скорость прямолинейного горизонтального полета под
тем же углом атаки и за той же высоте, что и на вираже;
где ,£ — угол крена.
При определении времени /3, необходимого для планирования под углом О
с высоты 150 м, мы можем воспользоваться формулой того же автора [171:
h
1 t’o-p.-cosO^/ ^-dh.
Полагая в этой формуле: |л = 0,10 (обратное качество самолета); h = 150 (высота,
с которой планирует самолет); йо=0 (высота точки приземления самолета),
Г— ( h \4
Д—1,0 (плотность воздуха на высоте /<; Л = I 1 — 42000 ) ’ мы ,10лУчим длЯ ПРИ
ближенного определения t2 следующие выражения:
Время, необходимое на вытягивание самолета перед посадкой, может быть
определено по формуле проф. В. Ф. Рентеля [11]:
------------------ У(тах)
гпосЗ £>'(тах) С
a-cv
ct,ycv(p— г)’
яде cyv^ — соответствует скорости выравнивания, равной 1,25 г’пос. .
По данным того же автора t3 находится в пределах от 0,10 до 0,50 мин, при
посадочной скорости опос_ = 100 км/час.
Время, необходимое на парашютирование самолета при посадке, может быть
п=13
совершенно опущено при определении У , что практически вовсе не отразится на
л—1
определении Л^С(1паХ). Время, необходимое для выполнения пробега при посадке,
может быть определено по формуле того же автора [11]:
о
п dv
J (/-г)-(р- у) -(/-)
V 4 ПОС.7
ПОС.
26
,__коэфициент трения; г — уклон поверхности летного поля в направлении
гДеядКИ- v —посадочная скорость. колеблется, при обычных допускаемых
П лонах'и коэфициенте трения 0,07 </ = 0,10, в пределах от 0,25 до 0,20 мин при
= 100 км/час.
У|,ОСВоемя <5, 4 и /7 зависит от длины рулежного пути и скорости руления. Рас-
ние которое проходит самолет при выруливании на главную рулежную дорожку,
ст0Я быть весьма различно; оно зависит от типа аэропорта; обычно это рас-
М°штние составляет не менее 100 м.
стон„корость руления самолетов после посадки, по данным О. Кирчнера [15],
тиально изучавшего данный вопрос в аэропортах США, составляет в среднем
<о^км!час или 0,40 км/мин. Наибольшая затрата времени падает на стоянку само-
" a (f)' время ts зависит, главным образом, от способа заправки и ухода за само-
леТ J организации погрузочных и разгрузочных операций и т. д. Некоторые пере-
Лисленные операции совершаются одновременно.
чис pj0 данным О. Кирчнера [15] при стоянке транзитных самолетов на погрузку
азгоузку требуется 5 мин и на заправку—10—15 мин; по данным Г. И. Силина,
И Мчавшего работу гражданской авиации США [16], на заправку требуется даже
менее 10 мин. Ниже будут приведены материалы, шире освещающие данный вопрос
из практики аэропортов США.
Для транзитных самолетов при одновременной заправке, погрузке и разгрузке
следует принимать 4 (среднее) ~ 10 мин.
Руление иа старт по данным О. Кирчнера производится с несколько большей
скоростью и составляет 0,50 км/мин.
Разбег самолета. По данным профессора В. Ф. Рентеля [11] время, необхо-
димое для разбега, определяется по формуле:
где Фо — тяга винта на месте; f—коэфициент треиия; у — уклон поверхности
летного поля в направлении взлета, X — удлинение.
При vnoc_ = 100 км/час, обычных уклонах и коэфициентах трения на летном
поле аэропорта, расположенных на уровне моря, tl2 колеблется в пределах от 0,15 до
0,55 мин. Для учета разгона самолета необходимо ввести дополнительный коэфи-
циент 1,30 — 1,50.
Последний этап пути транзитного самолета, совершаемый уже в пределах
аэротории, представляет собой подъем по прямой до высоты 150 м. Набор высоты
производится на полной мощности. Время, затрачиваемое на подъем, может быть
приближенно определено по формуле:
t = 150-° — о чч G
13 (^.Ux'75^ ’
где (*„36.) представляет собой разность между располагаемой и потребной
мощностью; G — полный вес самолета в кг
Для предварительных подсчетов приводим на стр. 28 ориенти-
П- 13
Ровочные численные значения для величин, входящих в tn.
п 1
Приводимые данные не являются нормативами и безусловно за-
висят от распорядка движения, организации обслуживания, типа
самолетов и, с целью увеличения коммерческой скорости самоле-
тов в последующем, должны быть значительно снижены.
27
Опубликованные [37] в 1936 г. материалы по хронометражу
движения самолетов в аэропортах США представляют весьма ин-
тересные данные, позволяющие судить о том, что приведенные выше
теоретические значения 4, 4, 4» • •> 4з могут быть снижены. Ука-
занное замечание особенно справедливо в отношении времени, за-
4 Время в минутах
минимум средние зна- чения максимум
А 1,00 1,30 1,60
4 0,60 0,75 0,90
4 0,10 0,30 0,50
А 0,20 0,23 0,25
4 0,25 0,38 0,50
4 2,00 2,25 2,50
4 0,50 0,60 0,70
4 10,00 10,00 10,00
4 0,50 0,60 0,70
А о 1,70 1,85 2,00
^11 0,25 0,38 0,50
0,20 0,45 0,70
Аз 0,70 1,00 1,30
18,00 20,08 22,15
трачиваемого на операции руления. В аэропортах США движение
самолетов на летном поле обычно сконцентрировано на летных по-
лосах, что позволяет наиболее благоприятно разрешить вопрос
о старто-финишной рулежке путем сокращения длины ее до пре
дела и увеличения скорости руления на рулежных дорожках с бо-
лее совершенными покрытиями.
По материалам Филадельфийской комиссии получены следую-
щие средние данные для различных самолетов (Локхид. Кондор,
Форд и др.):
сумма ti до 4 — 53,0 сек сумма 4 до 4, ==114,0 сек
4 ., 4 = 79,0 ,, „ г12-Н13 = 52,0 „
п=13
4 = 224,0 „ = 522,0 „
п 1
Суммарное время составляет в среднем около 9 мин.
По материалам комиссии, обследовавшей аэропорт Сан-Фран-
циско, установлены нижеследующие данные:
4 = 86,0 сек сумма 4 до 4t = 98,0 сек
сумма 4 до 4 = 40,0 „ 4в + 4з = Ю0,0 я
„ 4 , 4 = 77,0 „
Время стоянки 4 по данным той же комиссии зависит от типа
самолетов, количества грузов и пассажиров; при посадке в сред-
28
нем затрачивается 11,0 сел на одного пассажира, при выходе из
самолета—16,0 сек.
По данным Вашингтонской комиссии сумма ts д,о tn = 5,00 сек,
г fls = 81,0 сек; потеря времени на стоянках станционного парка
(погрузка и разгрузка) колеблется в пределах от 13,0 до 7,0 мин.
Приведенные здесь данные, к сожалению, носят частный ха-
рактер и зависят в значительной мере от индивидуальных особен
Рис. 6. Грузовые операции в аэропорту, выполняемые при помощи
крана.
ностей того или иного аэропорта, однако, при этом возможно по-
лагать, что:
л=13
4^0,50 (10)
Л=1
С целью сокращения времени 4 на пассажирские операции и
погрузки грузов в заграничной практике широкое распространение
получило специальное оборудование, как то: передвижные лесенки
Для выхода пассажиров из самолетов и для посадки (фиг. I),1
тележки для передвижения грузов (фиг. II), а также краны для по-
грузки тяжелых грузов (рис. 6).
Появившиеся в печати в самое последнее время сведения ука-
зывают на то, что, например, Харьковский аэропорт может обеспе-
W “ 13
чить для АНТ-9—-'* мин' а Для ХАИ-1 15 мин; однако
П-1
эти показатели являются пока лишь исключением и относятся
к организации скоростных соревнований (Авиационная газете
№ 12 (60), 1937 г.).
1 См. альбом в конце книги, в котором помещены все фигуры, помеченные
Римскими цифрами.
20
Перейдем теперь к вопросу определения Nc в зависимости От
установленных выше факторов. Для большей ясности и простоты
изложения объектом исследования возьмем промежуточный аэро,
порт Как уже сказано, определение величины Nc может быть вы.
полнено либо графическим, либо аналитическим путем.
Предположим, что нашей задачей является определение Листах)
при непараллельном графике и одиночной работе в течение отрезка
времени Т. При аналитическом решении данного вопроса задача
сводится к определению в формуле (1) величины т. е. среднего
интервала, определяемого из анализа чередований J,, J„ и Д и пе-
рерывов в прибытии, характеризуемых £, величина которого зави-
сит от периодов накопления и полной загрузки взлетно-посадоч-
ного направления (старта). При графическом решении задачи мы
можем с необходимой точностью опрёделить периоды накопления,
а следовательно, и величину откладывая на оси абсцисс время
в минутах, а на оси ординат условно фиксируя линию трассы и
отдельные операции, выполняемые самолетом. При параллельном
графике задача упрощается: т=/.,, так как J.. ~>J{, полагая, что
самолет не делает круга в пределах аэро горни, выходя на трассу
после старта. Следовательно, при параллельном графике мы можем
принять для определения М=(11,ах) следующую зависимость:
з
7-2 tn
= J2 (1 -|- 3) ' (11)
Вводя групповую работу на летном поле, мы получим:
л=13
(Г—
(.пах. = “лТф! ^1.,) ’ 2)
где л — количество самолетов в группе; кл и к2 — коэфициенты,
вводимые для учета групповых построений; ,₽п — коэфициент не-
равномерности для групповой работы.
Отсутствие экспериментальных данных не позволяет судить
о величине и точно определять Nc(maxy но в каждом конкретном
случае величина может быть задана и Nc легко .получить из гра
фического построения.
В базовых аэропортах транспортная пропускная способ-
ность М(П1а1) не может быть более, чем в промежуточном аэро-
порту, рассмотренном выше, вне зависимости от технической про-
пускной способности базы NT. Настоящее положение достаточно
очевидно, так как промежуточный аэропорт может быть исполь-
зован несколькими самостоятельными воздушными линиями и
интенсивность движения в нем теоретически может достигнуть
предела NC(niax)- Разница же для базового аэропорта будет заклю-
чаться в том, что в состав NC(maxl войдут не только транзитные, но
оборотные и конечные самолеты. Однако проектировщика интере-
сует не только М-(тах) за сутки, но более всего и чаще всего
зо
период максимальной интенсивности в течение дня по графику
Здй2кения самолетов на линиях, сходящихся в данном аэропорту,
^следствие этих причин рассмотрение приобретает весьма
туальное значение, так как позволяет судить о целесообразности
оименения того или иного распорядка движения и даже группо-
вой работы в часы максимальной интенсивности.
ь Решение вопроса о технической пропускной способности
базы М в целом зависит от условий эксплоатации воздушных ли-
ний и эксплоатации самолето-моторного парка.
Прежде всего необходимо установить, из каких основных эле-
ментов слагается NT, а затем — от каких факторов зависят входя-
щие в состав NT элементы.
Nx представляет собой эксплоатационно-техническую характе
ристику аэропорта'в части технического обслуживания самолето-
моторного парка воздушных линий, базирующегося в данном
аэропорту.
Обслуживание
самолето-моторного парка следует разделить на
две категории:
а) техническое обслуживание рейсовых (оборотных) самолетов;
б) обслуживание самолетов, снятых с линии (конечных само-
летов) для выполнения эксплоатационного ремонта.
В первом случае самолет и мотор рассматриваются как одно
целое, во втором случае мы имеем два объекта — самолет, подле-
жащий ремонту, и мотор, идущий в ремонт.
В результате:
Nt = NT, -|-А(т. >
где N7i — пропускная способность аэропорта в части обслуживания
оборотных самолетов; NTa — пропускная способность ремонта са-
молетов и моторов.
Nr., слагается, как уже сказано выше, из числа самолетов,
поступающих и выходящих из ремонта.
Определение величин NTl и NTs выходит за пределы настоящей
работы и является самостоятельной крупной задачей при разра-
ботке эксплоатационно-технического проекта воздушных линий.
Однако необходимо установить ряд основных исходных поло-
жений, определяющих в конечном итоге те факторы, от которых
зависят NTl и .
Показатель NJt, характеризующий пропускную способность
аэропорта в части технического обслуживания самолетов, может
быть определен на основании изучения длины тяговых участков,
количества и типа самолетов, находящихся на летной эксплоата-
ции, характера движения (дневное, круглосуточное), продолжи-
тельности рабочего дня летно-подъемного состава и характера
сменности работы (одиночная, спаренная, строенная).
Максимальное значение NTj за сутки, характеризующее за-
грузку рейсового парка 1 аэропорта, не будет превышать количе-
ства оборотных самолетов, курсирующих на тяговых участках ли-
1 См главу II.
31
ний, сходящихся в данном аэропорту, и фактически будет меньид
или равно NT , т. е. .
Количество проходящих ремонт самолетов зависит от числа
приписанных к данному аэропорту самолетов, типа самолетов, про-
должительности эксплоатационного периода и продолжительности
летной работы для каждого типа самолетов за тот же период,
организации и вида ремонтных операций.
Определение количества проходящих ремонт самолетов является
чрезвычайно актуальной задачей эксплоатационно-технического
проекта. Для предварительных (грубых) подсчетов ориентировочно
можно указать, что количество самолетов, находящихся в ремонте,
составляет от 10 до 20г/< от числа самолетов, курсирующих на
линиях.
Уточняя данный вопрос, необходимо упомянуть, что количество
самолетов, поступающих в ремонт, зависит в значительной сте-
пени от их типа.
С целью более широкого освещения основных .показателен,
принимаемых в расчетах пропускной способности ремонтного парка
аэропортов, приводим ряд данных из заграничной и отечествен-
ной практики эксплоатации самолето-моторного парка.
Пользуясь материалами Бейер-Дезимона [24] из специальнои
работы, посвященной эксплоатационный обоснованиям проектиро-
вания сектора подвижного состава, можно привести следующие
данные о затратах времени на работы по ремонту и уходу за само-
летами (табл. 3).
По тем же данным периодичность поступления самолетов и мо
торов в ремонт (переборку) ориентировочно намечается по
табл. 4.
Для моторов Бейер-Дезимон считает этот промежуток равным
151)—400 час и отмечает, что среднее количество летных часов
в год для самолетов, работающих на линиях дальнего следования,
составляет 800—1000 час, а на местных линиях, либо на линиях,
работающих сезонно, 200—400 летных часов в год.
Таблица 3
Вид операции Небольшой одномоторный транспортный самолет Большой одномоторный транспортный самолет Много- моторный транспортный самолет
а) Обслуживание и осмотр в базовом аэропорту Количество человеко-часов . Общая продолжительность работы в часах б) Полная переборка самолета . Количество человеко-часов . То же в днях На каждь 5-7 2-3 На каж 1000 30 й рабочий (лет> 7-14 3— 4 дую полную пе| 2000 40 1ый) день 25—50 6- 8 сборку 4000-5000 45— 50
S2
Бейер-Дезимон приводит также и укрупненные показатели,
основанные на указанных выше цифрах, характеризующие ожи-
Таблица 4
Периодичность полных переборок самолетов
Конструкция самолета
Допускаемое количество
рабочих (летных) часов
между двумя перебор-
ками
Новая металлическая конструк-
ция ........................
' Старая металлическая кон-
струкция и смешанная . .
700—1000
400-7000
даемую (проектную) загрузку сектора подвижного состава. По
этим данным, при количестве в год не менее 200—1000 летных ча-
сов, следует принимать:
переборок самолетов в год (на один самолет) 0,25—1,25;
переборок моторов в год (на один самолет) 1,00—5,00.
По данным воздушных линий США установлены нижеследую-
щие нормы человеко-часов для технического обслуживания [32]
на 1 час полета:1
№ п/п Тип самолета Чел.-час
1 Нортроп 2,5
2 Локхид . . . • ... 1.5
3 Флистер ....... 1,5
4 Фопд (трехмоторный) . 4,0
По предварительным теоретическим и экспериментальным ис-
следованиям на воздушных линиях ГВФ устанавливаются весьма
близкие к указанным выше нормы времени для технического
ухода за самолетами:
№ п/п Тип самолета и мотора Вид обслуживания самолетов
Форма 4 Форма 5 Форма 6 Форма 7
Т м Т ж т м Т м
1 У-2/М-22 . 10 4 15 4 25 4 30 4
2 К-5/М-17. 14 4 16 4 30 4 64 4
3 Сталь-З/М-22. 16 4 31 4 39 4 52 4
4 АНТ-9/2 М-17 . . . 24 5 31 5 45 5 124 5
Т — количество чел /час., j Ч— СО( :тав бр игады.
Примечание. По данным на 1937 г.
Однако и здесь, с развитием стахановских методов труда, сле-
ДУет ожидать значительного снижения затраты времени на обслу-
живание самолетов.
1 Значительный интерес представляют данные Р. Локвуда (см, табл. 22).
Q
Кожевин и Матыоик 1266 3 3
Возвращаясь к вопросу технической пропускной способности
следует упомянуть, что определение частны &N является сло^’
ной задачей, требующей внимательного изучения и хронометра;^
отдельных операций обслуживания, а также установления завц.
Рис. 7. Графики О. Кирчнера, построенные на
основании наблюдения за движением самолетов
в аэропорту.
тории.
симости и последователь,
ности проведения этих с>пе.
раций в промежуточных и
основных (оборотных ц
базовых) аэропортах.
Изучение факторов,
влияющих на пропускную
способность аэропортов
имеет пока еще крайне не-
значительный опыт. Для
иллюстрации можно приве-
сти дополнительно мате-
риалы О. Кирчнера [15],
которыми мы частично поль-
зовались выше при опрете-
л=>3
лении У, tn. Однако эта
п = 1
работа лишь косвенно за-
трагивает интересующий
нас вопрос, так как она
была поставлена автором с
целью доказать влияние
потерь времени самолетом
на коммерческую скорость
последнего.
Приводимые графики
(рис. 7) дают некоторое
представление о времени,
затрачиваемом на руление,
запуск моторов и маневри-
рование самолетов в воз-
духе перед посадкой и при
выходе на трассу. По гра-
фику затрат времени на рУ*
ление (рис. 7а) нижняя
кривая позволяет судить О
времени руления K,+fo+
в зависимости от расстоя-
ния, а верхняя — о Sf при выходе на старт (t9.+^o+^u)- На гра-
фике (рис. 7Ь) приводятся данные потери времени на запуск м°'
торов в зависимости от количества их на самолете; как видно из
графика, трехмоторный самолет требует на 35—40% времен'
больше, чем одномоторный. Последний график (рис. 7с) позволяв
судить о затратах времени + t2 и tls при посадке и выходе н
трассу в зависимости от угла разворота самолетов в пределах аэр*
ГЛАВА ВТОРАЯ
.пг МЕНТЫ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА И УСЛОВИЯ ПРОЕКТИРО-
ЭЛ ВАНИЯ СЕКТОРОВ СЛУЖЕБНОЙ ЗОНЫ
1. Эксплоатационно-техническая характеристика транспортных
аэропортов
Основные аэропорты, как мы уже видели выше, фактически
I меют разновидность в виде оборотных и базовых аэропортов.
В последующем изложении мы будем рассматривать три типа
аэропортов: промежуточный, оборотный и базовый, полагая, Мто
последние два являются разновидностью основного аэропорта.
Рассматривая все самолеты по назначению прибытия в аэро-
порт, следует разделить их на три вида: транзитные, оборотные и
конечные.
Транзитным самолетом для данного аэропорта следует считать
самолет, прибывший из рейса в аэропорт и направляющийся непо-
средственно в дальнейший рейс по выполнении операций об-
служивания, связанных с разгрузкой, погрузкой и заправ-
кой самолета, необходимых лишь }цля продолжения рейса.
Оборотным самолетом называется самолет, приписанный к дан-
ному аэропорту, прибывший из рейса в аэропорт и направляю-
щийся для линейного обслуживания в пределах данного аэропорта,
с последующим выходом в рейс.
Конечным самолетом следует считать самолет, прибывший из
рейса и направляющийся для ремонта в пределах данного
аэропорта.
Промежуточный аэропорт оборудуется для приема,
контрольного обслуживания и отправления исключительно тран-
зитных самолетов и регулирования движения на участках
линий.
В соответствии с типом самолетов, по назначению прибытия
определяется характер обслуживания пассажиров и выполнен!
гРузовых операций. Большая часть пассажиров и грузов проходи
через промежуточный аэропорт транзитом, остальная часгь со-
стоит из конечных пассажиров и грузов, прибывших в р J
на самолетах и доставленных наземным транспортом из местног э
населенного пункта для отправления на самолетах.
Транзитные пассажиры, ввиду кратковременности пре ыванпя
самолета в аэропорту, в большинстве случаев не будут покидать
самолета для посещения станционного здания и ограничатся о
35
служивание*м на самолете. Конечные пассажиры второй категори
потребуют более разностороннего обслуживания, которое произв^1
дится в станционном здании, но количество пассажиров даннц
категорий может быть незначительным. i
Конечные грузы будут составлять в большинстве случаев малый
процент от суммарного количества грузов, проходящих через
аэропорт.
Характер обслуживания пассажиров различных категорий
и грузовые операции мало влияют на планировку аэропорт^
в целом и принимаются во внимание лишь при i проектировании
станционных зданий |[19|].
В ряде случаев промежуточный аэропорт может быть располо.
жен вдали от населенного пункта, тогда все пассажиры будут отно.
ситься преимущественно к категории транзитных. Такое положе-
ние может иметь место в условиях малонаселенных районов и длин-
Рис. 8. Схема движения самолетов
в промежуточном аэропорту.
ных тяговых участков на линиях,
где остановка самолета вызывает-
ся исключительно техническими
причинами —необходимостью 'за-
правки и обслуживания.
Характер обслуживания самоле-
тов определяет и характер плани
ровки аэропорта. В промежуточном
аэропорту самолет проходит сле-
дующие операции после посадки:
1) передвижение (рулежка) самолетов;
2) разгрузка и выход пассажиров;
3) заправка горючим и смазочным (и водой);
4) осмотр самолета (контрольно-техническое обслуживание);
5) нагрузка и посадка пассажиров;
6) запуск моторов;
7) отправление в дальнейший рейс.
Передвижение самолетов может происходить либо полностью
при помощи собственных моторов (рулежка), либо частично' с по-
мощью тягачей.
Движение транзитного самолета на территории промежуточного
аэропорта происходит в следующем порядке (рис. 8). По оконча-
нии пробега в точке В самолет выруливает на рулежную дорожку
(Ь — с —С) по кратчайшему расстоянию и следует по ней к месту
расположения стоянок (С — D), носящему название станционного
парка.
В случаях незначительной интенсивности движения самолеты
могут непосредственно из точки В двигаться по кратчайшему РаС'
стоянию в точку С. В том и другом случае движение самолета ИЗ
точки В в точку D совершается при помощи собственной тяги вин-
томоторной установки на самолете и носит название финиШИШ1
рулежки.
Передвижение в пределах парка может происходить либо на
собственных моторах, либо при помощи тягачей.
Применение тягачей для передвижения транзитных самолет0
следует считать мало рациональным, так как эта операция влече
36
собой значительное увеличение времени, затрачиваемого тран-
зЭ ным самолетом на посещение аэропорта.
9 ^Дальнейшее движение самолета из станционного парка на старт
очке А носит название стартовой рулежки и совершается анало-
В «но финишной рулежке (£>—d—а—,Л).
ГИ Заправка транзитных самолетов производится в станционном
ке и заключается в пополнении израсходованного бензина, ма-
Па И воды (при наличии моторов водяного охлаждения). Одно-
с,1еМецн° с этим выполняется осмотр самолета, регламентирован-
ий уже в настоящее время специальной формой № 2 (стр. 83)
Рис. 9. Аатостартер с грузовой платформой.
Заправь самолетов может производить^ одаовреммно ^noqjy-
зочно-загрузочными операциями (фиг. I и II) с U меха-
времени. Для этой же цели широко практикуются Р° а из коло.
нические приспособления бензопитания, нап Р самолета из
нок или колодцев. Так на фиг. III показана заправка самолет^из
бензоколодца. Параллельное выполнение погруз пных МНОго-
заправки должно иметь место в особенности для [ чначитель-
моторных самолетов, заправка которых требует пооизво-
ных затрат времени. Процесс осмотра самолета Д ' ь
диться в течение того же краткого промежуткаibj . ,1V
также применяются средства механизации. Так, н р I > о
изображен осмотр самолета в станционном парке р
Запуск моторов малых самолетов зачастую BbrII°v'IH”<!gC”Hgp^a.
ную; для крупных самолетов применяются автомо авто-
тические или электрические стартеры. На рис. 9 пр д
стартер с грузовой платформой для запуска уется для
Оборотный (основной) аэропорт „«^потных са-
приема, обслуживания и отправления транзитных и Р , ые
молетов и управления движением на участках лини .
аэропорты прибывают пассажиры всех четырех категории, р^ас
сматриваемых в расчетах пропускной способности и населенно
станционных зданий. Стй
Обслуживание пассажиров в оборотных аэропортах носит бод
разносторонний характер, ввиду значительно большего количеств
конечных пассажиров и смены самолетов в аэропорту. Характер
служивания пассажиров и грузовые операции в оборотном аэр°~
порту, так же как и в промежуточном, не вносят изменений в цЛа'
нировку, и отражаются, главным образом, на проектировании
Рис. 10. Схема движения самолетов
оборотном (основном) аэропорту.
станционного здания.
Обслуживание транзитньы
самолетов в оборотном аэропор.
ту ничем не отличается от оцщ
санного выш5е, а схема движения
сохраняется та же, что и в про-
межуточном аэропорту.
Помимо обслуживания тран-
зитных самолетов, IB оборотне;,[
аэропорту выполняются сле-
дующие основные операции об-
служивания оборотных самоле-
тов после посадки их:
1) передвижение самолетов;
2) разгрузка багажа и вы-
ход пассажиров;
3) слив воды и масла (при неблагоприятных наружных темпе-
ратурах;
4) техническое обслуживание и кратковременное хранение
самолетов;
5) заправка горючим, смазочным и водой;
6) запуск и опробование моторов на земле и в полете;
7) погрузка багажа и посадка пассажиров;
8) отправление, в рейс.
Движение оборотных самолетов на территории аэропорта про-
изводится по схеме, показанной на рис. 10.
Финишная рулежка происходит в полном соответствии с рулеж-
кой транзитных самолетов. Самолет, прибывший в станционный
парк (С—D), выходит после разгрузки в рейсовый парк1 (F—G) и
после необходимого обслуживания следует обратно в станционный
парк, совершая путь, условно показанный на схеме и обозначенный
ломаной линией Е—е—F—G—g—h—Н. Возвратившийся из рейсо-
вого парка оборотный самолет загружается и выходит на старг
аналогично транзитному самолету.
Отсюда мы видим, что оборотный самолет дважды прибывает
в станционный парк в соответствии со схемой (точки С и W) 1
дважды отправляется из парка (точки Е и D).
Обслуживание оборотных самолетов стремятся максимально ме‘
ханизировать, для чего применяются различные устройства: те-
лежки (фиг. V), лестницы (фиг. VI) и полевые краны (рис. 11)- Не-
1 См. ниже.
S8
р
Рис. 11. Передвижной полевой кран для снятия моторов с самолета.
с
kb-
обходимость опробования моторов в полете требует в схеме
жения предусмотреть перемещение самолетов непосредственно
главную рулежную дорожку после обслуживания в секторе ц119
движного состава. °’
Обслуживание самолета в рейсовом парке заключается в осмотп
чистке, замене некоторых деталей, устранении мелких неисправна’
стей, замеченных в полете, заправке и опробовании моторов
месте стоянки и в полете. Характер обслуживания регламентирова9
специальными формами (№ 4, 5, 6 и 7).1 1
Основной базой аэропорт заключает в себе более
сложный комплекс сооружений и оборудуется для приема, обеду,
живания, испытания и отправления конечных самолетов, а также
транзитных и оборотных. Обслужи-
вание пассажиров, связанное с при-
Ь бытием и отправлением их в основ,
ной аэропорт, аналогично обслу-
живанию в оборотном аэропорту.
Характер обслуживания конеч-
ных самолетов после посадки их
заключается в следующих основ-
ных операциях: 1) передвижение
самолетов; 2) разгрузка; 3) слив го-
рючего, смазочного и воды; 4) экс-
плоатационный ремонт; 5) сборка
и регулировка; 6)заправка и испы-
тание в полете; 7) приемка в экс-
плоатацию самолетов, прошедших
ремонт; 8) заправка, запуск и опро-
бование моторов на земле; 9) по-
грузка багажа и грузов, посадка
пассажиров; 10) отправление в рейс.
Движение самолетов на терри-
тории базового аэропорта отли-
чается от предыдущего наличием конечных самолетов. Транзитные
и оборотные самолеты совершают свой путь согласно схеме дви-
жения для оборотного аэропорта (рис. 12). Конечные самолеты
следуют из станционного парка непосредственно для ремонта
(Е—е—i—S) -в ремонтный парк2 (S—К) и, проходя надлежащее
обслуживание, намеченное в основном выше, выходят по направле-
нию L—I в рейсовый парк, где включаются в график движения.
Дальнейший путь следования конечных самолетов происходит ана-
логично оборотным самолетам в направлении станционного парка
по линии G—g—h— Н. Из станционного парка конечные самолеты
уходят в рейс.
В показанной на рис. 12 схеме пунктиром отмечен путь для ко-
нечных самолетов в направлении К—к—g—h—Н и h—а. Первый
из них является запасным для непосредственного выхода в стан-
ционный парк и, вместе с тем, служит выходом на летное поле
/А
it
1 См. стр. 134—141.
2 См. стр. 142.
Рис. 12. Схема движения самолетов в
основном базовом аэропорту.
самолетов, прошедших ремонт, с целью проведения повероч-
летных испытаний, минуя станционный парк.
р Нелишним будет указать, что контрольные полеты, продолжи-
тельностью 45 мин, предусматриваются инструкциями не только
ч5? прошедших ремонт самолетов, но и для всех поступающих на
з^сплоатацию и принимаемых в аэропорту [35].
Вопрос о направлении конечных самолетов в ремонт непосред-
Цвенно после их прибытия и разгрузки, минуя рейсовый парк, яв-
Кется до сего времени спорным, но причина возникавших возра-
жений заключалась преимущественно в недостаточной четкости и
(Организованности проведения эксплоатационного ремонта.
Если допустить, что точное определение срока направления са-
молетов в ремонт не может быть установлено путем учета часов
летной эксплоатации,' а определяется инициативой летно-подъем-
ного состава, обнаружившего необходимость в ремонте, то тогда
необходимость направления прибывшего самолета непосредственно
после разгрузки в контрольный осмотр и ремонт явится в действи-
тельности сомнительной.
Эти два принципиально различных положения оказывают зна-
чительное влияние на разработку всего технологического проекта
и построение схемы движения конечных самолетов на территории
аэропорта. С точки зрения планового проведения эксплоатацион-
ного ремонта, в настоящее время уже очевидно и безусловно
правильно производство ремонта конечных самолетов на основа-
нии то|чного учета количества часов летной эксплоатации. Для ис-
правления повреждений, обнаруженных в рейсовом парке при
осмотре оборотных самолетов, не закончивших еще полного
цикла рейсовых полетов согласно установленным нормам налета
часов, организация движения самолетов в базовом аэропорту дол-
жна быть запроектирована с учетом возможности направления са-
молетов из рейсового парка в ремонтный парк.
Разгрузка конечных самолетов происходит, так же как транзит-
ных и оборотных, в станционном парке, и не имеет отличительных
особенностей.
Операции обслуживания конечных самолетов в ремонтном парке
в основном перечислены выше и более подробно изложены в спе-
циальной главе.1
Помимо перечисленных выше типов самолетов, в базовых аэро-
портах находится известное количество резервных самолетов для
замены выбывающих из эксплоатации в ремонт.
Комплексные элементы оборудования транспортного аэропорта
Комплекс оборудования аэропорта состоит из весьма разнооб-
азных элементов. Прежде всего оборудование аэропорта должно
во1Ь Ра3делено на стационарное и передвижное, что имеет место
всяком комплексном сооружении транспортного1 характера.
в к стаЦ,,О11аРному оборудованию следует отнести различного
^Ца^покрытия, здания и сооружения, к передвижному — подвиж-
1 /->
м- гл. IV «Сектор подвижного состава».
41
ной состав (самолеты) и механическое оборудование (стремян
тележки, стартеры, передвижные агрегаты светооборудоващ^’
В архитектурно-строительном проектировании наибольшее 3(.
чение имеет стационарное оборудование, размещение которого 3
свою очередь, зависит от организации движения и перемещаемы8
в процессе эксплоатации самолетов. х
Весь комплекс оборудования крупного аэропорта включает
себя разнообразные виды: автодорожных и железнодорожных се?
оружений, фабрично-заводского и жилищно-коммунального строи'
тельства, элементы садово-парковой архитектуры, спортивных со
оружений, сооружений санитарного благоустройства, и дополняется
специальными сооружениями, характерными для аэропортов (ац_
тары, аэровокзалы, дренаж, покрытия и т. д.).
Вследствие этого при разработке проекта горизонтальной пла-
нировки является необходимым разделение различных объектов
оборудования порта на укрупненные комплексные элементы. Это
вызывается также особенностями условий технической эксплоата-
ции и необходимостью четкого построения системы эксплоатации
отдельных функциональных группировок оборудования аэро-
порто|в.
Условия технической эксплоатации аэропортов определяют
функциональные группировки отдельных объектов оборудования,
способствуя объединению их в виде укрупненных элементов обору-
дования при горизонтальной планировке аэропорта. Отдельные же
объекты стационарного оборудования не могут рассматриваться
изолированно от всего комплекса сооружений аэропорта, вслед-
ствие того, что в сочетании с родственными им по функциональ-
ному назначению объектами они получают иное значение и только
в этом сочетании находят свое место в плане. В связи с этим в зна-
чительной мере определяется и собственный характер их плани-
ровки. Для пояснения сказанного можно привести хотя бы такой
единичный объект оборудования, как ангар-мастерская. Если будем
рассматривать изолированно такой ангар, то мы не только не смо-
жем установить и обосновать место его расположения в плане, но
также не сможем определить значение этого объекта, не связав его
заранее со стоянками для самолетов, рулежными путями, складами
и т. д. Однако, помимо этого, расположение такого ангара в плане
аэропорта находится в некоторой зависимости также и от стан-
ционного здания, погрузочных площадок и прочих зданий и со-
оружений, но характер этой зависимости будет совершенно инои-
Поэтому для обеспечения правильного решения горизонтальной
планировки прежде всего1 необходимо определить пределы взаимо-
зависимости и выявить группировки отдельных объектов по сте-
пени связанности их между собой. На основании категорий зави-
симости следует установить укрупненные объекты оборудования,
являющиеся основными элементами оборудования аэропорта.
Оперируя в первой стадии процесса горизонтальной планировки
укрупненными элементами, включающими в себя комплекс соору-
жений, зданий и стационарных установок аэропорта, можно Да'гь
наиболее полный объективный анализ всех местных условий и по
42
„учить оптимальное решение генерального плана всего аэропорта,
родходя к данному .вопрос}- с изложенной точки зрения, необхо-
димо установить прежде всего категории взаимосвязи единичных
fОбъектов оборудования аэропорта (определяющих масштабность
сдельных укрупненных элементов), составляющих в совокупности
аэропорт.
На основании изложенной выше эксплоатационно-технической
характеристики аэропортов, представляется необходимым устано-
вить три категории взаимозависимости между единичными объек-
тами оборудования, начиная с более общей и кончая первичными
комплексными элементами.
Я первой категории следует отнести зависимости между1 ком-
плексом единичных объектов оборудования, предназначенного для
обслуживания взлетно-посадочных операции, и объектами, пред-
назначенными для служебных и транспортных операций в аэро-
порту по прибытии или до отправления самолетов.
В результате можно установить два наиболее укрупненных эле-
мента оборудования аэропорта, которые мы условимся называть
зонами.
Вторая категория зависимости выявляется при более углублен-
ном диференцировании группировок единичных объектов в преде-
лах Каждой зоны, разделенных по видам операций, как, например,
оборудование для рейсового обслуживания самолетов или ремонта,
обслуживание пассажиров и т. д. В результате появляется деление
на элементы меньшего масштаба, которые в общем случае назовем
секторами.
Наконец, третья категория зависимости вытекает непосред-
ственно из назначения единичных объектов оборудования в секто-
рах и тесного объединения их между собой в первичные элемен-
тарные группировки, как, например: ангар-мастерская и якорные
стоянки; ремонтный завод и склады; привокзальная площадь и
аэровокзал, а также ряд других. В общем случае такие элементар-
ные группировки назовем парками.
Характерным примером разделения на укрупненные комплекс-
ные элементы могут служить некоторые проекты из заграничной
практики, где, однако, данный вопрос не имеет теоретической базы
и является результатом единичных случайных решений. На фиг. VII
приведен макет аэропорта Нью-Арк в штате Мичиган, где деление
на элементы имеет достаточно выраженный характер.
В результате деления получаем два укрупненные элемента, на-
ганные выше зонами, с последующим подразделением их на сек-
тоРа и, наконец, последние элементарные группировки, дробящие
сектора на парки.
деление на зоны вошло уже давно в практику проектирования
Репортов и получило распространение в виде деления на «аэро-
дром» и «участок застройки» или даже «порт». Однако такая тер-
н°л°гия имеет чрезвычайно неустойчивый характер: термин
Р°ДР°м» применяется в военной терминологии ко всему аэро-
нят^’- Э теРмин «участок застройки» может быть неправильно по-
g ПРИ наличии сооружений на летном поле. Вследствие этого
УЛет более правильным, исходя из эксплоатационных при-
43
знаков, принять название «летная зона» и «служебная зона», оста-
вив термин «аэродром» для внетранспортной авиации.
Летная зона является наиболее крупным элементом аэропорта и
предназначается для проведения взлетно-посадочных операций и
старто-финишной рулежки самолетов в аэропорту. Летная зона
представляет собой участок, границы которого могут быть полу,
чены путем нанесения проекций траекторий взлета (до высоты
150 м), определяемых от направления разбега, с поправкой на раз-
ницу отметок рельефа. Теоретически при идеальной поверхности
рельефа, находящейся в одной горизонтальной плоскости с летным
Служебная эона \
150п*
Рис. 13. Теоретическая схема расположения летной и служебной
зон при дискообразной форме летного поля.
летной занЬ/
Летная
,J50P>
I
Рис 14 Форма района подходов при дискообразном летном поле и характер-
ном рельефе участка, окружающего летное поле.
rriop^
____М50м1_______
Район
Летное none\L
Район~~подходо8
Рое/г
Район
подходов
полем, граница летной зоны будет строго следовать конфигурации
летного поля (рис. 13). Однако в естественных условиях обычно на-
блюдается значительное изменение рельефа, вследствие чего гра-
ница летной зоны будет представлять ломаную кривую, находя-
щуюся в зависимости от рельефа и угла взлета ,а (рис. 14).
Форма летной зоны может иметь чрезвычайно разнообразный
характер, определяемый распорядком взлетно-посадочных опера-
ций. На рис. 15 и 16 показаны разнообразные формы летной зоны,
иллюстрирующие некоторые случаи, врзможные в практике проек-
тирования аэропортов.
При двухпольной форме (рис. 16) либо
летной работе на полосах (рис. 15) летная
площадей, смыкающихся в разнообразных
щих на периферии значительные разрывы.
Служебная зона предназначается для
операций, имеющих весьма актуальное значение,для эксплоатации
каждого транспортного аэропорта. В пределах служебной зоны
44
при концентрированной
зона состоит из ряда
сочетаниях и образую-
различных служебных
l'
150м
С
—--V
। Вариант 2—'~
I расположения
[служебной зона
A-a-n-N-0-e-E-F-f-L-L-M-c-C-D-d-P-
1 Q q-h-Н-G-g-K-J-i L-B А-Ретноя зона,
G И
Рис. 15. Форма района подходов и расположение служебной зоны
при концентрации взлетно-посадочных операций на полосах.
происходят: обслуживание пассажиров, погрузочно-разгрузочные
операции по прибытии и до отправления рейсовых самолетов и
обслуживание подвижного состава воздушных линий (самолетов)
В служебной зоне размещается все связанное с данным процессом
оборудование и проживает основной состав рабочих и служащих,
выполняющих транспортные операции и обслуживание подвиж'
ного состава.
Как видно из рис. 13 и 15, служебная зона может являться либо
совершенно самостоятельным участком, граничащим с летной зо-
ной, либо графически накладывающимся на летную зону, предста-
вляя частичный случай служебно-летной зоны, наиболее часто
встречающейся в современных условиях строительства аэропортов.
В ряде случаев (что может иметь место либо при двухпольной лет
ной зоне, либо при концентрировании всех взлетно-посадочных
операций на полосах) служебная зона располагается в разрывах
между участками летной зоны на одном (рис. 15) или на двух
участках (рис. 16).
Последующее деление на сектора имеет практическое значение
в отношении служебной зоны, так как многообразие единичных
объектов оборудования требует диференцированного подхода к
каждому из них. ;Однако это не значит, что летная зона является
единичным объектом, равноценным в границах того или иного
замкнутого контура самой формы. В пределах летной зоны нахо-
дится также ряд единичных объектов, например, район подходов,
рулежно-подходная полоса и т. д., которые могут рассматриваться
как оборудование, в широком смысле этого слова. Мы не остана-
вливаемся в настоящей работе на вопросах проектирования летпои
зоны, так как это представляет самостоятельную обширную задачу,
которая в известной мере теоретически уже освещена в специаль-
ной литературе [11].
Переходим к детальному рассмотрению служебной зоны. Деле-
ние служебной зоны на сектора может быть произведено по разным
признакам, но следует признать единственно правильным деление по
46
плоатационным признакам. Эксплоатационно-техническая ха-
эКС-герметика транспортных аэропортов указывает, что в пределах
Р ной зоны выполняются все транспортные операции с пассажи-
даНи и грузом до отправления самолетов из служебной зоны и
Ра^ле прибытия их в служебную зону; здесь же производятся кон-
сольный осмотр и заправка транзитных самолетов. Перечисленные
операции вполне естественно группируются в одном секторе, кото-
оЬ1Й мы назовем станционным сектором. Он является совершенно
неотъемлемым и характерным элементом каждого транспортного
аэропорта.
Далее, в пределах служебной зоны выполняются операции тех-
нического ухода, ремонт самолетов и моторов и все виды обслужи-
вания, вызываемые условиями технической эксплоатации: снабже-
ние горючим, смазочным и водой, а также хранение этих продук-
тов. Перечисленные виды обслуживания самолетов выполняются в
самостоятельном секторе, которому дадим название сектора под-
вижного состава. Этот сектор является необходимым элементом
оборудования в каждом оборотном и базовом аэропортах. Сектор
подвижного состава Тесно связан со станционным сектором, так
как все самолеты, прибывающие в аэропорт и направляющиеся
в сектор подвижного состава, следуют через станционный сектор
и обратно выходят через него. Отсюда ясно, что расположение
сектора подвижного состава зависит от местонахождения станцион-
ного сектора.
Наконец, последним комплексным элементом оборудования аэро-
порта является жилой или социально-бытовой сектор, предназна-
ченный для жилищного и коммунального обслуживания основного
состава рабочих и служащих аэропорта. Наличие жилого сектора
является необходимым преимущественно в оборотных и базовых
аэропортах, расположенных вдали от населенных пунктов. Жилой
сектор является вспомогательным элементом оборудования и по
существу менее всего связан с эксплоатационным процессом в
аэропорту, но, как мы увидим ниже, местоположение его в плане
по отношению к
безразличным.
Последующее деление позволяет диференцировать сектора на
ряд более мелких комплексных элементов оборудования аэропорта,
которые в общем случае мы условились называть парками. Однако
не всегда это наименование может быть применено без ущерба для
ясности изложения и соответствия эксплоатационным особенностям
того или иного сектора; так, например, в отношении жилого сек-
ТоРа подобная терминология будет находиться в противоречии с
Установившимися понятиями о жилищно-коммунальном строитель-
1ве вообще. Вследствие этого мы будем в последующем изложе-
нии придерживаться несколько иной терминологии, подходя в каж-
дом частном случае по возможности ближе к функциональному
азначению первичных комплексных элементов оборудования.
Здесь мы ограничимся лишь кратким указанием о делении сек-
°ров на первичные комплексные элементы оборудования, не оста-
навливаясь подробно на обосновании этого деления (изложено
ниже).
прочим секторам не является все же совершенно
47
Станционный сектор следует разделить на три первичных эд
мента, которым мы дадим следующие наименования:
1) станционный парк;
2) станционный двор, и
3) пассажирский двор.
Практически, однако, не встречается необходимости в делении
станционного сектора на три первичных элемента; пассажирский
двор обычно объединяется в комплексе станционного двора.
Рис. 17. Схема укрупненных комплексных элементов и
оборудования основного-базового аэропорта.
/-взлетно-посадочная площадка, 2—рулежно-подходная полоса, 3 —
район подходов, 4 — станционный сектоо, 5 — сектор подвижного со-
става, 6 — жилой сектор, 7—станционный парк, 8—станционный двор,
9 — рейсовый парк, 10 — ремонтный парк, // — жилые кварталы, '12 —
коммунально-бытовая часть.
Сектор подвижного состава делится на два первичных комплекс-
ных элемента оборудования, которым присвоим следующие назва-
ния: !
1) рейсовый парк и
2) ремонтный парк.
Жилой сектор следует проектировать с учетом деления его в
основном на два элемента:
1) жи^ой квартал и
2) коммунально-бытовая часть.
В результате изложенной системы деления всего оборудования
аэропорта на укрупненные комплексные элементы, пользуясь схе-
мой, изображенной на рис. 17, в любых условиях, даже при проек-
тировании наиболее крупных (основных) базовых аэропортов;
можно наметить отдельными пятнами расположение этих элемен-
тов в принципиальной схеме планировки, найдя наиболее целе-
сообразное, оправданное эксплоатационный процессом взаимное
сочетание в плане.
То или иное решение генерального плана является результатом
архитектурно-композиционных мероприятий и организационно: 1
построения системы технической эксплоатации аэропорта, выпо.
няемого в каждом частном случае применительно к местным особен
48
распорядка летной работы, характера и объема пассажиро-
я°стЯпотока, обслуживания подвижного состава (самолетов), рельефа
гРУ3~ка, метеорологии района, подъездных путей, районной плани
УчаС.и и ряда других факторов, определяемых условиями техниче-
Р°Вт эксплоатации аэропорта. Учет всех факторов влияния, на
СК°ове анализа системы технической эксплоатации единичных объ-
°сН0в оборудования, является последующим этапом проектирова-
ния и вносит необходимые коррективы в первоначальную схеме
планировки.
Необходимо подчеркнуть, что деление на укрупненные элементы
сего оборудования аэропорта не должно механически применяться
Б рассматриваться в процессе проектирования, как геометрическое
сочетание зон, секторов и парков. Перечисленные элементы органи-
чески объединяются в единое комплексное сооружение и рассматри-
ваются в совокупности,
В большинстве случаев, в. результате окончательной компановки,
сочетание отдельных элементов является настолько неразрывным,
что попытки графического размежевания отдельных парков на ге-
неральном плане оказываются затруднительными; это подтверждает
справедливость принятых группировок, объединенных по призна-
кам функциональной зависимости.
Представленные на рис. 18—20 проекты подтверждают высказан-
ное замечание.
Проекты транспортных аэропортов (трех типов), разработанные
на основе излагаемой теории, предлагаются как частный, но наи-
более приемлемый вариант планировки в современных условиях ин-
тенсивности движения в аэропортах, не претендуя, однако, на
типовое и исчерпывающее решение, пригодное в любом случае-
Все три варианта предусматривают развитие служебной зоны
преимущественно с целью удовлетворения запросов транспортной
авиации, причем наиболее отчетливо выделяется ее специфика.
Из этих вариантов исключена спецавиация (учебная, сельскохозяй-
ственная л спортивная). В данных вариантах приняты самолеты
Сталь-7 и АНТ-35 в предположении, что грузовые самолеты бу-
дут аналогичны по аэродромным характеристикам АНТ-35. Терри-
ториальное расположение предусматривается в южной половине
второго, а также в третьем и частично четвертом климатических
поясах территории СССР.
а рис. 18 представлен примерный проект планировки аэро-
тов Рассчитанного на обслуживание лишь транзитных самоле-
Аэропорт оборудован для пропуска почтово-пассажирских п
тип °ВЫХ самолетов, поэтому в нем, как и в последующих дв\х
чес ’ пРедУСМотРено наличие товарной станции-пакгауза. Коли-
ком * В° отдельнь1х зданий Сведено к минимуму с целью предельной
попПаК1Н°СТИ планиР°вки- обеспечивающей оперативность транс-
воеНЫХ- И эксплоатационно-технических операций. Станцион
Щая Здание Рассматривается как аэростанция,1 объединяю-
п.оч В Се^е ВСе необходимые помещения для пассажиров,
спецслужб, а также группу помещений «служебного зда-
В. В. К о ж е в и н, Аэровокзалы, ОНТИ. 1937.
4 к
жевин и Матысик 1266 4^
ния». Последнее лишено самостоятельного развития, иоо все
ническое обслуживание транзитных самолетов в данном
выполняется в станционном парке.
Гараж объединен с пожарным депо и входит в состав станциоч
ного двора.
Проектная интенсивность движения предусмотрена в преде,1ах
15—20 пар самолетов за сутки, с концентрацией не свыше 4 пар 14
течение часа. <
аэропорту,
Рис. 18. Проект аэропорта.
I — аэростанция, 2 — перронная площадка, 3 и 4 — площадки для разгрузки и загрузки
самолетов, 5 — пакгауз, 6 - - привокзальная площадь, 9— гараж, 10 — жилые дома. [ / — слу
жебная зона, II—рулежно-подходная полоса, 777 —летное поле.
Станционный парк представлен в проекте двумя стоянками ДлЯ
самолетов и рулежными дорожками. Площадка 3 предназначена Для
почтово-пассажирских, а площадка 4 — для грузовых самолетов-
Площадки расположены на значительном расстоянии одна
другой, что позволяет размещать самолеты в одном яапраВ'*^
нии, облегчая регулирование движения в пределах станпиоино
парка‘ < .,-епие
Проектом предусмотрено централизованное напорное сна . тСя
бензином; подача бензина в подземное хранилище произво I-
50
е3 сливной колодец вблизи пакгауза. Бензохранилище имеет на-
ч^нуЮ будку. Подача бензина в самолеты производится из бензо-
колонок.
В состав станционного двора
входят: перронная площадка, аэро-
станция, метеоплощадка, пакгауз, пожарное депо, гараж, привок-
зальная площадь. Маневрирование автотранспорта обеспечено доро-
гами и площадками перед пакгаузом и пожарным депо-гаражем.
Жилои сектор расположен в западной стороне участка и состоит
из двух жилых домов.
Общая схема генерального плана представлена на том же ри-
сунке; летное поле имеет форму диска (диаметр круга 1000 ’м), слу-
жебная зона расположена к западу от центра летного поля.
На рис. 19 представлен примерный проект генерального плана
аэропорта, рассчитанного на обслуживание транзитных и оборот-
ных самолетов (Сталь-7 и АНТ-35) и предназначенного также для
относительно небольшой интенсивности движения — в пределах
20__25 пар самолетов за сутки, с концентрацией не свыше 5 пар
семолетов в течение часа. Самолето-моторный парк, приписанный
к данному аэропорту, принят в составе 15 самолетов.
Станционный сектор состоит из следующих зданий и сооруже-
ний: рулежные дорожки и площадки станционного парка, перрон
пая площадка, аэровокзал, пакгауз, метеоплощадка, привокзальная
площадь, гараж, пожарное депо, здание охраны, котельная цен-
тральной теплофикации, склад горючего и насосная станция.
В состав сектора подвижного состава входят: рулежные дорожки,
якорные стоянки, раздаточное бензохранилище, ангар-мастерская
предангарные площадки, площадки опробования моторов, базисный
склад бензина, материально-технический склад, платформа железно-
дорожной ветки.
Жилой сектор запроектирован только в составе 4 жилых домов,
клуба-столовой и детских яслей, в предположении, что аэропорт
находится вблизи от благоустроенного населенного пункта.
Вследствие относительно небольшой интенсивности движения в
станционном парке допущено размещение двух площадок 4 и 5 на
одной рулежной дорожке; предполагается, что количество грузовых
самолетов, проходящее через аэропорт в течение) суток, составляет
не свыше 15—20!%' от общего количества. Площадка В исполь-
зуется преимущественно для транзитных самолетов и частично для
Разгрузки оборотных самолетов; площадка 4 предусматривается
Для разгрузки и погрузки почтово-пассажирских самолетов (обо-
ротных); площадка 5 — грузовая. При совместном использовании
л°Щадок 4 и 5 предполагается вывод самолетов тягачом, что
то°Лг^ Допустимо для оборотных и транзитных грузовых самоле-
в. Отрицательной стороной планировки станционного парка, бес-
орно, является отсутствие транзитного движения через пло-
ц ДКУ в то вРемя, когда площадка 5 занята, но этот эксплоата-
стьюННЫЙ недостаток полностью окупается предельной компактно-
совыйПпаНИР°ВКИ И удобством вывода оборотных самолетов в рей-
ние^оР0™1316 самолеты, поступающие на техническое обслужива-
* епосРедств1енно попадают из станционного парка в ангар-
51
гтерскую- После опробования моторов на специальной площадке
^оЛеты направляются на погрузку или на якорные стоянки. Для
1г,верки моторов в полете при обслуживании по первой категории
„усмотрен непосредственный выход ——— .... -------------- —
"еЖНУЮ дорожку.
Система бензопитания—центральная,
ia предУсмотРено на участке вблизи
3 бору дов анной сливными колодцами.
самолетов на главную ру-
напорная- Хранение бен-
железнодорожной ветки,
Базовое бензохранилище
^меет насосную, подающую бензин к раздаточному бензохрани-
КтУ> снабженному также насосной будкой для напорной подачи
в сеть. Сеть “бензопитания оборудована бензораздаточными
колонками. Бензораздаточные колонки расположены у каждой
якорной стоянки вблизи ангара, у выходной приангарной пло-
щадки и У площадок станционного парка. Площадка, предназна-
ченная исключительно дтя оборотных самолетов, заправочными
устройствами не оборудуется.
Вследствие незначительного объема эк-сплоатационной работы в
секторе подвижного состава, все виды технического обслуживания
or IV до I категорий выполняются в ангаре-мастерской; при даль-
нейшем увеличении материальной части необходимо наличие допол-
нительного ангара-мастерской для раздельного выполнения обслу-
живания самолетов по 1 категории. 1
Электропитание аэропорта обеспечивается путем присоединения
к высоковольтной сети местной электростанции, снабжение водой
обеспечивается артезианскими скважинами и насосной станцией.
На том же рис. 19 показан примерный проект генерального плана
аэропорта, рассчитанного на обслуживание транзитных, оборотных
и конечных самолетов с эллиптической формой летного поля.
Участок служебной зоны размещен на восточной границе рулежно-
подходной полосы; для обеспечения свободных подходов с восточ-
ной стороны служебной зоны между станционным и жилым секто-
рами оставлен разрыв в 85 -м. Па рис. 20 представлен проект
аэропорта. Проектная интенсивность движения в пределах 30 пар
самолетов за сутки, с концентрацией не свыше 8 пар самолетов ь
течение часа; количество самолетов, приписанных к данному аэро-
порту, равно 20. Ремонтный парк рассчитан на обслуживание собст-
пенной материальной части и аэропорта, описанного выше (рис. 19).
Проект аэропорта рассчитан на самолеты типа Сталь-7 и АНТ-35.
В состав станционного парка входят следующие здания и со-
рулежные дорожки п площадки 3—6 станционного парка,
площадка, аэровокзал, пакгауз, метеоплощадка, привок-
- бассейн, относящийся к благоустройству сек-
°РУЖ.ения-
ПеРронная
TOD Ная пл°щадь. бассейн, относящийся к благоустройству сек-
сосн’ 3^ание охраны, гараж, пожарное депо, склады топлива, на-
ьУарам Станция водопровода с артезианскими скважинами и резер-
в
ро;ккСОСтав сек'гора. подвижного состава входят: рулежные до-
ангапИ’ якоРНЫе стоянки, базовые и раздаточные бензохранилища,
P-мастерская, приангарные площадки и площадки опробовя-
1 См- стр. 1з3
Рис. 20. Проект основного аэпопоптл
3ч*
° 2
к s
С - О
E- G. '
~ О
ец
*: и
5
з
моторов, ремзавод, склады материально-технического иму-
ци« платформы жел.-дор. ветки и склад огнеприпасов.
^^илой сектор показан частично и состоит из жилых домов,
Жя-столовой, детских яслей и детского сада. Физкультур-
кл> сООружения и санитарно-бытовая группа в проекте не по-
нЬ1в ны Станционный парк развит несколько более, чем в преды-
,;а3аеМ проекте, и при том же соотношении почтово-пассажирских
ДУБузовых самолетов (4:1) имеет дополнительную площадку 3,
И ^назначенную исключительно для транзитных самолетов; пло-
П ика 4 полностью используется для оборотных самолетов.
Ш р секторе подвижного состава дополнительно появляется ре-
нтный парк, сдвинутый вглубь участка служебной зоны. Между
М°монтным заводом и ангаром-мастерской размещено все складское
^зяйство и подведена же'л-дор. ветка. Такое расположение позво-
*°еТ наиболее целесообразно разместить складское хозяйство, пре-
дельно приближая склады ik местам потребления материалов.
А Служебные здания как в предыдущем, так и в настоящем про-
екте изъяты, как самостоятельные объекты, и включены в состав
ангара-мастерской.
Оборотные самолеты заправляются маслом и водой в ангаре-
мастерской, а транзитные самолеты — в станционном парке на
стоянке 3, куда масло и вода доставляются в термосах (в зависи-
мости от климатических условий и времени года).
Общая схема генерального плана представлена на том же ри-
л £
g£
*5
сунке. Летное поле имеет несколько несимметричную форму, запро-
ектированную с учетом повторяемости ветра и динамичности его
по градациям скоростей. На летном поле оборудована взлетно-поса-
дочная полоса, загруженная до 80%; вторая полоса размещена под
углом 90 к первой и ориентирована в направлении разрыва между
станционным и жилым секторами (около 100 м), что обеспечивает
полную свободу подходов.
По недостатку места в проектах не отражено спецоборудование
служб связи и светотехники.
3. Выбор участка служебной зоны
Сочетание в плане служебной и летной зон, а также взаимное
Размещение секторов служебной зоны является первоначальной ста-
дией горизонтальной планировки аэропорта. Данный этап является
наиболее ответственным, так как то или иное принципиальное реше-
ие, в конечном итоге, значительно повлияет на эксплоатацию аэро-
°Рта в целом. Установленное выше деление на зоны, сектора и
ектКИ обосновано функциональной зависимостью единичных обь-
п °в °б°РУДования, позволяющей выделить функциональные груп-
ваниВКИ И ПОЛУЧИТЬ укрупненные, комплексные элементы оборудо-
Сек/ аэР°п°рта. Следовательно, необходимо рассматривать зоны,
взаи\Ра И паРки’ как элементы оборудования, и, подходя к вопросу
Ними *ИОГо Размещения их в плане, установить зависимость междц
эти ф’ар та,ОКе выявить факторы, влияющие на планировку. Однако
”о воз'Т°^Ы Не отделяются только функциональной зависимостью,
икают и из местных территориальных особенностей.
55
Остановимся предварительно на функциональной зависимост
между летной и служебной зонами. Как видно из предыдущего, ВсИ
самолеты следуют из летной зоны в служебную и по истечении )|(е
которого времени, определяемого характером обслуживания само'
лета, направляются вновь в летную зону. Все без исключения само
леты проходят при этом через станционный сектор и только час и
из них попадает в сектор подвижного состава. Вследствие эюго в
станционном секторе наблюдается максимальная интенсивность 1Ви_
жепия самолетов, возникающая на ограниченном участке сектора
неразрывно связанном с летной зоной. В результате связь служек
ной зоны с летной осуществляется через станционный сектор и Л1
точнее, через станционный парк, который может быть назван цещ
тром движения самолетов в транспортном аэропорту. Следова-
тельно, поскольку станционный парк является центром движения
наиболее выгодным окажется такое решение, когда суммарная
длина перемещений самолетов с финиша в станционный парк и
далее из станционного парка на старт окажется минимальной- Та-
ким образом появляется первое условие, требующее минимальной
длины старто-финишной рулежки. В ряде случаев существует вто
рая зависимость между служебной и летной зонами; эта зависи-
мость наблюдается лишь тогда, когда служебная зона находится
в пределах летной зоны. Такое расположение зон наиболее широко
распространено в практике эксплоатации аэропортов при однодоль-
ной летной зоне и рассредоточенном движении на летном поле (на-
пример, в форме диска), при этом служебная зона располагается
в пределах района подходов ц в известной мере отрицательно
влияет на взлетно-посадочные операции. Это влияние сказывается
в том, что каждое возвышение, находящееся на линии взлета или
посадки, в той или иной мере является помехой для взлетно-поса-
дочных операций; в результате появляется второе условие, требую-
щее сведения к минимуму этих помех. При образовании служебно
летной зоны оба эти условия находятся в некотором противоречии,
так как первое требует предельного приближения служебной зоны
к летной зоне, а второе наоборот — удаления. Дальше будут изло-
жены условия оптимального решения горизонтальной плани-
ровки для различных вариантов и сочетаний служебной и зет-
ной зон.
Указанные два условия являются основными при решении во-
проса о взаимном сочетании служебной и летной зон, рассматривая
данный вопрос с точки зрения максимального удобства для опера-
тивной работы самолетов в пределах аэропорта. Однако помимо
этих условий не менее существенным окажется вопрос о трассир0'
вании подъездных путей наземного транспорта, находящихся в за-
висимости от расположения на местности существующих доро*
рельсового и безрельсового транспорта. Указанный вопрос моЖс1
иметь не только чисто экономическое значение, определяемое мини-
мальной стоимостью путевых сооружений и длиной трасс подъезб’
пых путей; он обусловливается также удобством их эксплоагании-
При выборе расположения служебной зоны в ряде случаев
гут оказаться решающими следующие два фактора, возниканлни-
из местных территориальных особенностей: а) рельеф и почвенн*
ft)
грунтовые данные участка; б) конфигурация границ и размеры
гчастка.
’ Отсюда возникает ряд условий, которым должен отвечать уча-
сток выбираемый для служебной зоны:
1) минимальное количество земляных работ при вертикальной
планировке и наличие общего уклона, благоприятствующего отводу
сточных вод;
2) благоприятные почвенно-грунтовые характеристики;
3) достаточная площадь участка для строительства с учетом
последующего расширения.
Перечисленные выше основные условия определяют расположе-
и взаимное сочетание в плане служебной и летной зон. Однако
W льзя учитывать каждое условие изолированно, а необходимо
Усматривать их в комплексе, подвергая взаимной оценке с точки
Р экономичности, рациональности и суммы первоначальных
затрат и устанавливая в каждом частном случае, в пределах прак
тичоской целесообразности, удельный вес и значение каждого фак-
тора, влияющего на планировку.
Последующим фактором, оказывающим значительное влияние нгг
планировку служебной зоны, является функциональная зависимость
между отдельными секторами и парками. Эта зависимость между
двумя основными секторами — станционным и сектором подвиж-
ного состава — с достаточной ясностью видна из эксплоатационно-
технической характеристики транспортных аэропортов. В отноше-
нии жилого сектора эксплоатаиионно-технический процесс не имеет
столь важного значения и фактически оказывает небольшое влия-
ние на его планировку. Функциональная зависимость между стан-
ционным сектором и сектором подвижного состава вызывает пер-
вое основное условие максимального сближения этих секторов
между собой с целью предельного снижения длины рулежки само-
летов.
В результате выявляются следующие основные факторы,
влияющие на планировку данных элементов;
1. Распорядок движения самолетов в пределах летной зоны:
а) рулежка самолетов, б) подходы для самолетов к летному полю
с воздуха.
2. Подходы к служебной зоне для наземного транспорта.
3. Рельеф и почвенно-грунтовые данные участка.
Конфигурация границ и размеры участка.
Распорядок движения самолетов в пределах
• е т н о й зоны. Распорядок, движения характеризуется организа-
иеи направлений взлетно-посадочных операций, которые могут
СаЗь ИЛи сконцентрированы совместно в отдельных точках (фоку-
н ) либо на взлетно-посадочных полосах, или разделены на взлет
и тЭ п,ОСадкУ (взлетные и посадочные полосы, двухпольные формы
Принятый распорядок движения самолетов в пределах лет-
пол ЗОНы в конечном итоге определяет ту или иную форму летного
Район ОРиентиРОЕание 'ее’ характер рулежно-подходной полосы и
летноРе3улЬтате разработки системы и организации движения на
м поле определившаяся форма летного поля и конфигурация
57
летной зоны оказывают большое влияние на выбор места под civ
жебную зону и на оценку того или иного решения в плане. Одно
польные и двухпольные формы летной зоны чрезвычайно силищ,
отличаются друг от друга по степени влияния на расположени«
служебной зоны.
В практике эксплоатации аэропортов наиболее широко при-
меняется централизация взлетно-посадочных операций в одном
фокусе и децентрализация старто-финишной рулежки самолетов
при раздельном направлении взлета и посадки самолетов^ Таким
условиям (не останавливаясь на их критической оценке) с макси-
мальной простотой удовлетворяет .летное поле в форме диска.
Рис. 21. Треугольно-выпуклая
форма с фокусами в точках А,
В и С.
Рис. 22. Схема движения само-
летов по рулежно - подходной
полосе при треугольно-выпук-
лой форме с расположением
полос АС, АВ и ВС.
Форма диска допускает наиболее широкий выбор места для рас-
положения служебной зоны и взаимного размещения секторов,
вследствие того, что длина рулежки самолетов оказывается одина-
ковой при любом расположении станционного сектора по перифе-
рии летного поля. Отсюда следует, что при наличии летного поля
в форме диска то или иное расположение служебной зоны в от-
ношении летного поля практически не повлияет на длину старто-
финишной рулежки самолетов. Все прочие однопольны'е много-
фокусные формы в той или иной степени ограничивают выбор ме
ста под служебную зону, но обладают характерными участками, наи-
более благоприятными с точки зрения минимальной длины старто-
финишной рулежки- Так, например, при треугольно-выпуклой
форме летного поля аэропорта, расположенного в условиях макси-
мальной повторяемости ветров по направлению а—А—С—с. наиоо-
тее выгодным размещением станционного сектора, с точки зренп»
длины старто-финишной рулежки, окажется граница а—“7^
(рис. 21). Учитывая загрузку ветрами прочих направлений, м°'к
графически либо аналитически с достаточной точностью установи
наиболее выгодное расположение служебной зоны по перифеР‘
летного поля, при этом может быть получено иногда лишь е 1 nJ
ственное решение, характерное с точки зрения минимальной Л1'1
58
финишной рулежки. В условиях концентрирования взлетно-
стаРтО’ *НЬ1Х операций на взлетно-посадочных полосах, выбор места
посади , е и летн0г0 полп дЛЯ станционного сектора и связанной с
сей служебной зоны приобретает еще большее значение. Пред-
ниМ В им что при той же форме, обладающей тремя полосами, по-
пол°ж загружена на 50е-, полоса АВ — на 30'?- и полоса ВС — на
а остальные 10/7 падают на летное поле. В таких условиях
16 ^сложение станционного сектора окажется наиболее благоприят-
Расп с точки зрения сохранения минимума длины старто-финишной
Няпёжки в пределах от к до 1 (рис. 22), при распорядке руления,
показанном на рисунке стрелками.
П Однако, как будет видно из последующего изложения, эта гра-
— / (рис. 22) явится неприемлемой по условиям подходов,
цТо 'еще более ограничит пределы выбора необходимого участка
При наличии двухпольных форм центр движения самолетов, сле-
дующих с финиша на старт, находится на границе касания двух
четных полей, вследствие чего наиболее выгодным является прибли-
жение станционного сектора к точке касания, как это выполнено,
например, в проекте, представленном на рис. 23.
Подходы к летному полю. Характер и форма района
подходов являются, так же как и форма поля, результатом той или
иной системы организации взлетно-посадочных операций самолетов
(об этом уже сказано выше').
В зависимости от системы организации взлетно-посадочных опе-
раций, район подходов может быть сплошным, равномерно окру-
жающим летней1 поле по его периферии со всех сторон (рис. 13),
сплошным неравномерным (рис. 24) с различным коэфициентом
углов скоса по периферии летного поля, частично равномерным, ох-
ватывающим лишь часть периферии летного поля с одинаковой
равномерностью (например при двухдисковой летной зоне), и час-
тично неравномерным, охватывающим часть периферии летного
поля с различным значением коэфициента углов скоса (рис. 16).
Подходы должны характеризоваться оценкой горизонтальной и
вертикальной стесненности. С точки зрения горизонтальной плани-
ровки, каждое вновь возводимое здание или сооружение, либо даже
подвижное препятствие в виде самолетов, расположенных на ру-
лежных дорожках, стоянках и т- д., находящихся на расстоянии
. . H±\h
0 tg =г
—высота препятствия; Дй — разность отметок; а — угол
ета, должно расцениваться с точки зрения угла скоса при
1 те, с учетом интенсивности движения самолетов в этом на
правлении.
висиТеПень горизонтальной стесненности подходов находится в за-
4epieM0CTH от Удаленности того или иного препятствия от фокуса,
пРеп К°ТОРЬ1Й происходит взлет-посадка в направлении данного
РИсЬег>ТСТВИЯ‘ ПРим'е’м за характеристику отдельных отрезков на пе-
подхо 11 летного поля, с точки зрения горизонтальной стесненности
Д°в, к.ээфИциент угла горизонтальной стесненности vj,, пред-
ай
L ,
г ,авдяющии отношение /f где I — расстояние препятствия от фо-
К работающего в направлении данного препятствия, и L — рас •
*'•' н’ый отрезок летного поля (рис. 24). Следовательно, чем меньше
тем выше качество подходов, ибо угол горизонтальной стеснен-
ности Y и у' будет меньше, а также меньше и угол скоса, равный
половине угла закрытости.
' Указанное положение представляется достаточно ясным из
п- 24, где два одинаковых препятствия расположены против фо-
%сов А и В на равном расстоянии от границы летного поля. Оба
репятсгвия имеют фронтальную протяженность с = Ь4-2а, од-
Рис. 24.
нако они неравноценны с точки зрения стесненное!и подходов,
ибо Y < Y'- Полагая расположение главной рулежной дорожки
в расстоянии 100 м от границы летного поля, мы получим сле-
дующие численные значения на границе рулежной дорожки при
1000 м.
Для формы диска Ti0 1,67 „
Для формы треугольио-выпу:клой —о, л ю,и
Для формы треугольной т10 = 0,79 10,0
Оценивая участок с точки зрения горизонтальной стесненное i
ПоДХодов, мы увидим что выбранная в предыдущем примере гра-
ница для служебной зоны к — 1 (рис. 22) окажется неблагоприят-
ной, так как здесь т19 имеет максимальное значение. Вследствш
этого необходимо остановиться лишь на точках к и /, где т1о - >• ,
Развивая участок служебной зоны в направлении наиболее загру-
женной полосы АВ по границе / — £.
Коэфициент т]0 однако, не дает полного представления о дей-
ствительной эксплоатационной характеристике горизонтальной сте-
61
сменности подходов. Эксплоатационное значение данной величт
может быть получено лишь в том случае, если будет учтена от ПЬ|
сительная интенсивность движения в каждом рассматриваемое Но‘
правлении в зависимости от ветровой загрузки. На‘
В таком понимании мы можем оценивать отдельные отрезки
периферии летного поля с точки зрения горизонтальной стеснен3
ности подходов коэфициентом т|==^, где Ди/ имеют пре>Кне
значение, а п выражает в процентах повторяемость ветров
данном и взаимно-противоположном направлениях, получаемую гЛ
среднегодовой совмещенной розе ветров.
Такая оценка будет находиться в соответствии с существую
щими правилами о летной службе для аэропортов ГВФ, не допу-
скающих отклонения траектории движения от линии старта, ориен-
тированной в направлении действующего ветра. Однако если допу,
стить взлет и посадку со скосом, диференцированным в зависи-
мости от скорости ветра, то полная оценка периферии летного поля
в отношении горизонтальной стесненности подходов должна отра-
зить также и значение среднего допускаемого угла скоса с учетом
повторяемости скоростей ветра в данном направлении.
Для указанной цели можно воспользоваться следующими при-
ближенными данными допускаемых углов скоса в зависимости от
скорости ветра:
Скорость ветра м/сек 0-2 2—3 3-5 5-7 7—10 10 у выше
Угол скоса 90° 45° 30° 22,5° 15° 1Г15'
Выше было уже указано, что наименьшее значение тщ или т,
характеризует на.ивыгоднейщ1ее местоположение служебной зоны с
точки зрения горизонтальной стесненности подходов, однако это
положение может иметь практический смысл лишь совместно с вер-
тикальной характеристикой того или иного направления подходов
Степень вертикальной стесненности подходов по периферии лет-
ного поля зависит от угла а взлета самолета, рельефа и высоты воз-
водимых сооружений либо иных препятствий- Для транспортных са-
молетов! наклон траектории при взлете характеризуется tg угла а.
который образуется траекторией движения самолета при взлете и
горизонтальной прямой, проведенной из точки взлета на границе
летного поля (рис. 25). Как видно из предыдущего, tg а прини
мается весьма различным в разных странах и колеблется в пре*
делах от 0,04 до 0,10, а для военных самолетов возрастает даже Д'7
0,14 и выше; tg а зависит от взлетно-посадочной характеристики
самолетов и от плотности воздуха на данной высоте расположения
аэропорта над уровнем моря.
По существующим требованиям к транспортным аэропортам
ГВФ tg а = 0,04. Следует признать это требование чрезмерно жест-
ким, так как наличие встречного уклона J > 0,04 с какой-либо сто-
роны летного поля исключит возможность взлета в этом направо
62
согласно этим условиям, траектория взлета пересечется с по-
нИИхностью земли в точке с (рис. 26). Вопрос о величине tg« в ус
бе^иях планировки аэропортов имеет весьма большое значение, так
lfeM больше численное значение tg а, тем ближе к летному полю
каК.,т быть расположены здания и сооружения служебной зоны и
меньше будет длина рулежки самолетов в пределах служебной
3°НОсобенно большое значение имеет приближение к летному полю
анционного сектора или, точнее, станционного парка, ибо через
сТ ‘ парк проходят все прибывающие в аэропорт как транзитные,
Эхоротные, так и конечные самолеты. При оценке вертикальной
стесненности подходов со стороны служебной зоны следует дифе-
пенцированно подходить
к каждому из секторов
служебной зоны, учиты-
вая степень связанности я
последних с летным по-
дем. Петое поле, _______ __L----1
В большинстве евро- 'X'” - •
пейских стран tg а при-
нят равным 0,067 (1 : 15). 1ис "‘
Вследствие этого воз-
можно принять два зна-
чения tg а в пределах (
допускаемой стесненно- aj —
. мм «жда*
сти подходов — tg а, и
tg считая tg а, =
= 0,067 для станцион-
ного и рейсового парков, a tgjaa = 0,04 — для прочих объектов
служебной зоны, которые без ущерба могут быть отодвинуты от
летного поля.
Оценка периферии летного поля в отношении вертикальной
стесненности подходов из условий рельефа должна быть произве-
дена по tg и tg а2, отражая степень приближения служебной
зоны к границе летного поля.
Характеристика периферии летного поля с этой точки зрения
может быть получена путем вычисления коэфициентов:
М =______
1 (tg ср.
где *^р. представляет собой средний уклон местности в направлении
Рассматриваемого участка на периферии летного поля.
Оценку среднего уклона следует производить в рассматривае-
мых направлениях 4, 2, 3 и т. д. (рис. 27) на расстоянии I, которое
^Ыть Не менее ожидаемой глубины участка летной зоны
’ ° 1.00 км). На рис. 27 приведен пример оценки периферии лет-
п го полл по 16 румбам в отношении вертикальной стесненности
Чи^Ходов Для треугольно-выпуклой формы. Ориентировочные
п ЛННЬ1е значения М при tg а, = 0,04 и tg а, =0,067 представлены
табл. 5.
Из данных этой таблицы видно, что участки в направлении
63
(13)
румбов 13 и 14 совершенно не могут быть использованы д.ля
положения служебной зоны при tg а2 = 0,04, так как Мг
участки с направлением румбов 4, 5 и 12 тоже невыгодны; наиб0^°
Таблица 5
| Напра- вление румбов Лр. При tg 72 = 0 04(1 -25) При tg О’! =0,067(1 ;15|
м3 Расстояние Л2 границы летной зоны от летного поля м Ml Расстояние /•! Гранины летной зоны от летного поля м
1 f- 0,0251 2,70 625 1,60 240
2 - 0,030 4,00 1000 1,80 270
3 - 0,')30 4,00 1000 1.80 270
4 |- 0,035 8,00 2000 2,10 315
5 - 0,035 8,00 2000 2,10 315
6 Ь 0,028 | 3,30 825 1.70 255
7 -0,015 1.60 400 1,30 195
8 -4-0.015 1,60 400 1,30 195
9 0,000 1,С0 250 1,00 150
10 -0015 1,60 400 1,30 195
11 - 0,030 1 4,09 1000 1,8) 270
12 - 0 035 8.00 2000 2,10 315
13 - 0,040 | СО ОО 2.50 375
14 - 0,040 1 оо со 2.50 1 375 '
15 . - 0,030 । 4,00 1000 1,80 270
16 - 0,030 4,00 1000 1,80 270
удовлетворительным участком является граница межтх рум-
бами 8 и 10.
В этой же таблице вычислены ориентировочно расстояния гра-
ницы приближения служебной зоны к летному полю при tg а» =
= 0,04 и tg aL = 0,067. На рис. 27 нанесена часть границы, поместив-
шаяся на чертеже. При tg «1 = 0,067 (1 : 15), как видно из таблицы,
все участки периферии летного поля могут быть использованы для
расположения служебной зоны. Наиболее выгодными окажутся те
же направления между румбами 8 и 10. Граница приближения слу-
жебной зоны при tg а, показана на чертеже полностью и представ-
ляет собой ломаную линию, проходящую через точки а', Ь',.. , s
t, а'- Расстояние границы приближения служебной зоны > может
быть определено по формуле:
*g’ Gg’±7cp.)’
где h 10 м, что составляет минимальный запас при проходе сам'.’"
лета над препятствием. Вводя значение X вместо/, мы получим поЛ'
ную характеристику периферии летного поля с точки зрения гори-
зонтальной и вертикальной стесненности подходов-
£«(tg<z 4Р.) (14)
64
вполне понятно, что все сказанное выше в части оценки под-
в может иметь значение только тогда, когда район подходов
К1 ляется сплошным,, окружающим летное поле со всех сторон, и
^дебная зона находится в пределах района подходов.
Во всех случаях частичных подходов, окружающих лишь часть
нОГо поля, служебная зона должна быть расположена вне рай-
Л а подходов, при соблюдении минимума длины старто-финишной
ОН"
рулежки.
to
Рис. 27.
Подходы к служебной зоне для наземного
Ранспорта. Прежде чем перейти к вопросу оценки периферии
стного поля в части подходов для наземного транспорта, необхо-
Мо несколько остановиться на видах транспорта, применяемого
я эксплоатации секторов служебной зоны. В отношении станци-
имНог° сектора, как мы увидим из последующего изложения, пре-
щ Умственное значение имеет безрельсовый транспорт, обладаю-
и значительной скоростью и допускающий весьма большие
5 к0Жеввн в Ма.гь1оц>; 1Ш 65
уклоны и незначительные радиусы закруглений. Максимально
уклоны колеблются в пределах от 5 до 10%, а радиусы закруГп'е
ний —от 4,0 до 10,0 м [25]. Для сектора подвижного состава
ряде случаев окажется необходимым помимо безрельсового такж*
и рельсов.ый транспорт. Потребность в рельсовом транспорте
сектора подвижного состава вызывается, главным образом, достав
кой громоздких грузов в виде самолетов (упакованных в ящики
большого га&арита), горючего и смазочного, стройматериалов, стрц.
ительных машин, запасного инвентаря, оборудования и т. д.
Жилой сектор по большей части не столь велик по количеству
населения, чтобы условия эксплоатации его требовали организации
самостоятельной транспортной сети для связи с ближайшим населен-
ным центром. Подъездные пути безрельсового транспорта двух пре-
дыдущих секторов обслуживают жилой сектор путем устройства не-
обходимых ответвлений.
Ограничиваясь краткой характеристикой подъездных путей, ус-
говия проектирования которых изложены в многочисленной специ-
альной литературе, мы более подробно остановимся на трассирова-
нии этих путей и включении секторов служебной зоны в транспорт-
ную сеть данного района.
Условия, предъявляемые к организации движения наземного
транспорта, связывающего станционный сектор аэропорта с мест-
ным населенным пунктом, требуют максимального сокращения вре-
мени, затрачиваемого на доставку пассажиров, почты и грузов.
Вследствие этого совершенно недопустима какая-либо задержка на-
земного транспорта bi пути. Устройство переездов (шлагбаумов)
обычно задерживает автотранспорт на 5—10 мин и более, в зави-
симости от интенсивности движения, что в расчетном балансе вре-
мени наземного транспорта, обслуживающего аэропорт, составляет
20—30% и значительно понижает коэфициент транспортной доступ
пости аэропорта.
Основным условием проектирования подъездных путей безрель-
сового транспорта станционного сектора и рельсового транспорта
сектора подвижного состава является устранение пересечения их в
одной плоскости. Это требование может быть обеспечено либо пу-
тем правильного трассирования, либо устройством путепроводов.
В каждом частном случае местные.условия позволят выяснить эко-
номичность того или иного решения, но можно заранее предпола-
гать, что в условиях однообразных и незначительных уклонов мест-
ности (что имеет место в большинстве случаев расположения аэро-
портов) наиболее правильным окажется устранение пересечении
путем рационального их трассирования.
Для пояснения сказанного необходимо рассмотреть схемы трас-
сирования подъездных путей станционного сектора и сектора под-
вижного состава (рис. 28).
Предположим, что транспортный аэропорт, с летным полем э >-
липтической формы, расположен на местности с относительно сгЮ
койным 'рельефом, вблизи от железнодорожной станции М, и имеет
границу приближения служебной зоны по условиям подходов Д’
самолетов по кривой А, — А, В — В„ С — С,. Местонахождение на-
селенного пункта указано стрелкой на магистрали жел.-дор- I,vTl
бб
и«олее выгодными для расположения служебной зоны (станци-
ного парка) найдены участки А— А,, В — В, и С — С, на пери-
° пии летного поля. Условия расположения жел.-дор. магистрали,
1Ре иии М, подъездного пути безрельсового транспорта и участ-
СТЭ1 служебной зоны указывают на очевидную невыгодность рас-
К° дожения служебной зоны на участке В — В„ вместе с тем
П° стки А — Л и В — В, вполне могут быть подвергнуты оценке в
уЧ ти трассирования путей наземного транспорта. При этом следует
'Линять во внимание, что присоединение подъездных путей от ма-
Рис. 28.
•’страхи может быть произведено, в обычных условиях, лишь от
станционных путей жел.-дор. станции или разъезда. На рис. 28 по-
азаны варианты расположения двух секторов служебной зоны,
^энционного b — с — d — е и сектора подвижного состава а — b —
Г~‘ £ Рассмотрим вариант на участке С — С, при расположении
^нционного сектора на оси точки С и сектора подвижного состава
;.ем°Си т°чки Ci; при этом можно избежать пересечения путей на-
стк Н°Г° транспорта путем параллельного примыкания их к суще-
РовУК)Щим уже магистралям. При обратном расположении секто-
ла станционный на оси точки Ct и сектор подвижного состава
°Си ТОчки С-—получим значительное сокращение длины жел -
тОр ветки> но в эт°м случае подъездной путь к станционному сек-
; неизбежно пересечет сектор подвижного состава, что ни в
6’’
коем случае не может быть допущено в условиях транспортир
аэропорта. При расположении служебной зоны на участке, грани Г°
щем с отрезком кривой А— Аг, можно наметить также два реп*4
ния: располагая станционный сектор на оси точки А и сектор
вижного состава па оси точки А„ удается избегнуть пер<есечени
подъездных путей при минимальной длине подъездной жел -д я
ветки. Меняя сектора местами, получаем экономически наибов
выгодное решение, однако недопустимое в условиях трассирован^
подъездных путей. Как видно из сравнительных характеристик, МоЯ
гут быть подвергнуты оценке лишь два варианта: расположение
станционного сектора на осях, пересекающих границу приближения
служебной зоны в точках А и С. Дополняя характеристики данных
участков последующей оценкой в части рельефа и почвенно-грунто-
вых данных, можно получить всестороннюю сравнительную оценку
и выбрать окончательное решение.
Рассмотренный пример является наиболее простым, однако не
всегда окончательное решение может быть таким очевидным, осо-
бенно осложняется задача в том случае, когда магистрали проходят
в значительных выемках либо насыпях и присоединение подъезд-
ных путей жел.-дор. транспорта связано с выполнением значитель-
ных земельных работ.-
На рис. 29 показаны три возможные варианта расположения
секторов служебной зоны. Вариант .'первый намечен на участке гра-
ницы служебной зоны А—А, имеет протяженность жел.-дор. ветки
к—к1=11 и подъездного пути а—а, = 5,; второй вариант занимает
участок В — Bt, имеет жел.-дор. ветку Ь — Ь±=12 и подъездной
путь b — bt^S/, третий вариант ориентирован на жел.-дор. стан-
цию N, расположенную на участке С — р,, имеет жел.-дор. ветку
п — п1=12 и подъездной путь с — ct = S3.
Из рассмотренных вариантов наилучшим окажется второй.
Оценивая эти варианты в отношении стоимости подъездных пу-
тей и транспортной доступности по табл. 6, можно установить наи-
выгоднейшее решение.
Таблица 6
Расположение служебной зоны в отношении трасси-
рования подъездных путей
№ вари- анта Стоимость жел.-дор. ветки Стоимость подъездных путей авто- транспорта Сумма Коэфициент транспорт- ной доступ- ности
1 4 в, Л1 + В, D,
2 А а2 + В2 D,
3 Аз Bs Лз 4“ В3 D3
В этой таблице показатели стоимости дополнены данными транс
портной доступности аэропорта D,, Da и D», численное значение «
68
зависит от удаленности станционного здания от городского
1
результате рассмотренных примеров можно убедиться в том,
сравнение вариантов потребуется выполнить лишь для двух —
ЧТрх характерных точек, а не для всей периферии летного поля.
тР рельеф и почвенно-грунтовые данные участка
оказать влияние преимущественно на строительную стои-
и на срок ввода в эксплоатацию сооружений служебной зоны.
стоянок
могУт
М°ССоздание рулежных дорожек шириной от 6,0 до 12,0 м,
Рис. 29.
Для самолетов, приангарных площадок и ангаров требует весьма
спокойного рельефа участка, причем максимальная величина пло-
щадок уклона не должна превышать 0,5—1,0%. Объем земляных
Работ, связанных с планировкой участка, может быть крайне разно-
°бразным, так же как и объем работ по осушению участка. Осуши-
тельные мероприятия могут быть вызваны наличием высокого гори-
зонта грунтовых вод или заболоченностью участка поверхностными
Одами. Осушение участка, при значительной заболоченности его,
может повлечь задержку начала строительных работ по возведению
ооружений и отдалить срок ввода их в эксплоатацию. Изложен-
ии. гл. III «Станционный сектор».
69
ные выше условия оценки периферии летного поля в части пол
дов требуют расположения служебной зоны на пониженных уча '
ках, таким образом следует ожидать переувлажнения выбираем^'
участков поверхностными и грунтовыми водами. Однако распой*
жение служебной зоны на пониженном относительно летного по'0'
участке окажется в ряде случаев наиболее благоприятным для отвсм”
хозяйственных, фекальных и сточных вод канализационной сети Э
Вследствие этого при расположении служебной зоны необхо
димо учесть наличие общего уклона местности и водоприемника
для создания наиболее выгодных условий эксплоатации канализаци
онной сети (рис. 30). Канализационная сеть, сведенная в общий кот
лектор, должна быть направлена по кратчайшему расстоянию
Г/ — g' — h' — п в водоприемник. Вполне очевидно, что расположе-
ние служебной зоны в нагорной части участка, не являющегося во-
доразделом, чаще всего вызовет необходимость либо пересечения
коллектором летного поля, либо выбора обходного варианта
f ' — g— h., со значительным увеличением затрат на строительные
работы и стоимости эксплоатации всей системы канализационной
сети (рис. 30). Однако при выборе варианта следует рассматривать
два случая: 1) когда летное поле не имеет искусственных покрытий,
и 2) когда искусственные покрытия в виде летных полос проектиру-
ются с водоотводящими коллекторами, рассчитанными на пропуск
ливневых вод.
В первом случа'е пропуск через летное поле коллектора канализа-
ции вызовет, помимо удлинения его (рис. 30), необходимость специ-
ального крепления, рассчитанного на динамическую нагрузку само-
летов.
Во втором случае для отвода хозяйственных вод служебной
зоны могут быть использованы, при условии предварительной очи-
стки, коллекторы b — с, отводящие ливневые воды с искусственных
покрытий летных полос (рис. 31).
Конфигурация границ и размеры участка. Раз-
меры участка служебной зоны зависят от типа аэропорта и задан-
ной пропускной способности его. Помимо количества самолетов,
прибывающих в аэропорт, на размеры площади служебной зоны в
значительной мере влияет тип самолетов, на который рассчитан
данный аэропорт. Достаточно упомянуть, что габаритный размах
крыла самолетов колеблется от 15,0 до 60,0 м и более; это крайне
затрудняет установление нормативных данных по определению по‘
требной площади для служебной зоны.
Крайне ориентировочно можно установить, что для промежуточ-
ных аэропортов!, в обычных условиях проектирования, необходимая
для служебной зоны площадь колеблется в пределах от 5,0
10,0 га, для основных (оборотных и базовых)—от 15,0 до 25,0 га
п выше.
Границы отводимого под аэропорт участка должны обеспечивать
нормальное его развитие. К сожалению, на многочисленных прим^
рах построенных аэропортов можно, однако, видеть обратное
ние. Причины его в условиях капиталистических стран лежат
частновладельческом землепользовании и высокой стоимости 3v
70
Рис. 31. Ю ь, с и il — коллектор канализации.
весь участок
мельных участков, примыкающих к крупным городским цент
вблизи которых располагаются аэропорты. Рам>
Стоимость земельных участков ряда аэропортов СЩд
столько велика, что составляет значительную долю затрат на сооп3'
жение аэропорта. Приводим стоимость земельного участка некот
рых аэропортов [20]- °'
Акрон.............. 2820,00 долл./га;
Атлантик-Сити .... 6480,00
Клевеланд.......... 2930,00 „
Сен-Луи........... 4880,00
Форма участков большинства
ствие указанных причин страдает
поэтому планировка аэропортов, ограниченная территориально'
не может, в большинстве случаев, являться примером правильного
решения.
. . 960 000 додд
• 795 000 ‘
- 1 300 000 ”
• • 960000 ’
заграничных аэропортов вслед,
изломанностью границ (рис, 32)
В условиях СССР ограничение площади может быть вызвано
соседством с использованными участками, если аэропорт нахо-
дится в районе городской черты или в районе колхозных земель,
закрепленных в вечное пользование.
В настоящее время при изысканиях участка для аэропорта да-
леко еще недостаточное внимание уделяется участку служебной
зоны, вследствие чего стесненность планировки последней часто
имеет место при проектировании генерального плана. Нередко
участок для служебной зоны намечается изыскателями до проекти-
рования и изыскания ведутся применительно к намеченному
участку, при этом игнорируются возможные варианты. Данные та-
ких изысканий стесняют проектировщика и ограничивают полно-
ценное решение задачи. Таким образом, имея основание говорить
о влиянии границ и размеров отведенного участка на планировку,
необходимо установить пределы этого влияния. При проектиро-
вании генерального плана с расчетом на дальнейшее развитие
аэропорта необходимо учитывать:
1) какие составные элементы аэропорта будут развиваться и
в какой степени;
2) какие из границ являются совершенно неподвижными и ка-
кие могут быть сдвинуты.
Неподвижными границами мы можем считать такие, которые
не могут быть изменены без значительного материального ущерба
народному хозяйству данного района, области или республики-
Такими пограничными участками могут явиться жел.-дор. станции,
жел.-дор. магистрали, районы городской застройки, земли колхо-
зов, парки, сады и т. д.
Подвижными считаются такие границы участка, которые могут
быть сдвинуты с целью расширения аэропорта без ущерба или >ке
с относительно малым ущербом местному^ народному хозяйству
колхозов, совхозов или городов.
Развитие комплексных элементов оборудования, при расширь
нии эксплоатации аэропорта, отразится, главным образом пР1Л
транзитном движении, на станционном секторе; увеличение само
лето-моторного парка вызовет рост сектора подвижного состав
IticrepdaM Кройдон о ( /Ле~ Х^ДБурже Кениге- £^берг Мальме ь Копенгаген
~Ган^о6ер Остенде О бргмр^пь Данциг Тильзит О Мемель Дрезсен
~&пенсия а Вена Прага Лейпциг Нюрнберг Мюнхен Инсбрук О
Цюрих Будапеш т С Дюссель- дорф Колснь <9 Фра^^урт Мангейм V Базель
Гамбург Штутгарт г Эссен Дортмунд Бремен Мюнстер Роттердам
Стокгольм SJ Кальмар Штеттин Травемюн- Голле Эрфурт Магдебург
БреслаВль ГлейВиц □ Горлиц Кассель Гелосинг - форс Крефельд Браун шбеиг
Фленсбург 5] Киль <7 Мариен- q6UPz Эльбинк А щен - штейн ШСерин Штеттин £7
ЩтелЬп £) Сбинемюнс 0 е Хемниц О Кобно Москба Женева Лион
Лозанна Кашу О Варшава Марсель Ребель Ъ Страсбург Авиньон
Борду^ Иозаблан- Дижон Арбуа С5 Оран Тулуза Вильнеб
Лаймм ГусселЬт О Фец ГЧ Пеопинь- Танжер 0 Литлестон О
Антверпен София Бухарес т Пенчурс Братисла Турку- Се- Корину
Сен-Юбер Амбервю Мюльгауз Орлеан Ромиии на^г^Сене АббебилЬ Ахен а
Авиньон Бобе берм-сюр' ^мер Каркасссн О Ним 0 Пуа 0 Сен-ЧнгелЬ- £\6елЬ
О 5.00 1(?, 00 псп
₽вс. 32. Сводная таблица форм и размеров участков различных аэро-
портов Европы (выполнены в одном масштабе).
и в результате приведет к увеличению жилого сектора ув
ние размеров летной зоны, при расширении летной эксплоаСЛИЧе‘
должно быть учтено при проектировании с таким расчетом [а1д^и>
не ограничить участка, занимаемого служебной зоной. ’ ITof*bi
Располагая служебную зону близ неподвижных границ, Сле
тщательно проработать вопрос дальнейшего расширения аэропг^^
и определить потребность территории для этого расширения Р'а
Здесь следует упомянуть, что методика проектирования не
портных аэропортов, применявшаяся до сего времени в ГВФ в с'
водила к чрезмерной разбросанности сооружений на значите’льц К"
площади. Нам кажется необходимым решать планировку аэо°И
порта возможно более компактно, что в значительной мере умень"
шит влияние ограничений неподвижных границ и, самое главное'
обеспечит удобство в эксплоатации. Компактное расположение
зданий и сооружений даст также и чисто экономические преиму-
щества при постройке аэропорта.
В результате оценки вариантов расположения служебной зоны
по ряду показателей можно получить наиболее выгодное реше-
ние. Не. следует, однако, придавать каждому из показателей абсо-
лютное значение, — в ряде случаев одни из показателей будут
превалировать над другими или окажутся в той или иной сте-
пени равноценными.
В тех случаях, когда отдельные показатели будут явно пре-
валировать по условиям эксплоатации или по размерам капитало-
Таблица 7
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
И
12
Город
Год
Сметная
сумма рас-
ходов в дол-
ларах за год
Акрон .........................
Буффало .......................
Чикаго........... .............
Цинциннати.....................
Клевеланд ... ..............
Коломбус ..... ................
Л алл ас................. . . .
Детройт........................
Канзас-Сити (штат Миссури) . .
Миннеаполис....................
Окланд.........................
Сен-Луи .... ...
1929
1929
1929
1930
1929
1929
1929
1930
1930
1929
1929
1929
12 700
95 000
42 000 1
90 000
29 000 >
15500 1
12 000 1
112 000
100 000
14 134
25 000
36 000
1 Цифры показывают сумму, действительно отпущенную на данный год 1 охоДа
чих городах отпущенные суммы были уменьшены на величину получаемого я
или несколько увеличены в целях расширения и дооборудования аэропорта. л0
По тем же данным средняя сумма эксплоатационных расходов составляв
27 000 долларов в год.
74
I лений, они должны быть прежде всего приняты во внимание
&п° ним произведена предварительная оценка вариантов.
И :Г1р условиях конкретного проектирования размер капиталовло-
играет первенствующую роль и условиям эксплоатации при-
)>'е ся второстепенное значение. Между тем, при достаточно
Дае 1ательном анализе эксплоатационного процесса, с учетом
Р^нейшего развития и роста движения пассажиро-грузопотоков.
Йходяших через аэропорт, условия эксплоатации могут быть
ПРрнены также в денежном выражении, помноженном на целый
°ц лет эксплоатации аэропорта.
Р Эксплоатапионные расходы достигают довольно значительных
м й в результате могут превысить суммы первоначальных
строительных затрат.
Приводим Данные по эксплоагационным расходам ряда муни-
ципальных аэропортов США [201 (табл. 7).
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
СТАНЦИОННЫЙ СЕКТОР
1. Назначение сектора
Станционный сектор является основным элементом служебной
зоны. Непосредственное назначение сектора — обслуживание транс-
портных операций аэропорта. В станционном секторе произво-
дятся посадка пассажиров, перегрузка груза и почты с земного
транспорта на воздушный и обратно, а также рейсовое обслужи-
вание транзитных самолетов. Вследствие специфических особенно-
стей воздушного транспорта перегрузочные и отправительные опе-
рации требуют повышенного внимания, обязывая станционный
сектор к исключительной четкости работы. Основное назначение
сектора (обслуживание пассажиров, грузов и почты) безусловно
не должно нарушаться производственно-эксплоатационными про-
цессами, протекающими в порту, а также эксплоатаци'ей оборудо-
вания, зданий и сооружений аэропорта в целом. Однако это усло-
вие ни в коей мере не предрешает абсолютной изолированности
сектора, а наоборот, требует органической связи его со всеми
элементами аэропорта. Последнее обстоятельство устанавливает
необходимость сосредоточить в станционном секторе все админи-
стративно-технические функции.
Определив назначение станционного сектора, мы можем выяс-
нить состав и характер работы отдельных составных элементов
его и всего сектора в целом.
Следует отметить, что отсутствие необходимой четкости в на-
значении секторов затрудняло до сего времени решение генераль-
ного плана аэропорта, вызывало путанную схему планировки стан-
ционного сектора, создавало полную неясность при расположении
зданий и сооружений и отсутствие четкости в композиции плана-
Такое положение вызывалось тем, что небольшие аэропорты, при
незначительном движении и малом грузопотоке, не давали ясного
представления о четкой диференциации элементов станционного
сектора, планировка которого зачастую подчиняется планировке
других секторов. Это нарушает нормальную эксплоатацию. При-
меры таких планировок чрезвычайно многочисленны.
Из практики проектирования и эксплоатации уже существую-
щих аэропортов можно привести целый ряд примеров, иллюстр
рующих данное положение.
Так, на фиг. VIII изображен один из аэропортов в США- ^т(^_
интенсивно работающий аэропорт совершенно не имеет станин
76
I сектора. Весь станционный сектор сосредоточен в незначи-
*1°Г°ном по своим размерам здании перед фронтом ангаров. Такая
Удачная планировка приводит к тому, что все пассажирские и
овые автомобили собираются в секторе подвижного состава,
няя оперативную работу аэропорта и лишая пассажиров эле-
Рнс. 33. Проект Флинтского аэропорта.
I ~ аэРовокзал, 2— привокзальная площадь, 3 — клуб, 4 — гараж, 5— ангары-стоянки» 6 и
Ремонтные ангары, 8 — ремонтный двор, Р—ремонтный парк, 10 - парк для публики-
порТарнЬ1Х Удобств. Ле-Бурже, Кройдон и целый ряд других аэро-
статкаВ МеждУнаР°Дного значения страдают аналогичными недо-
дол‘1аСПОЛОЖение станционного сектора в плане служебной зоны
но определяться распорядком движения пассажиров, почты и
77
ей _ ____
грузов, подчеркивая его оперативность и независимость, и >в т
время, предоставляя широкую возможность для дальнейшего °
ширения. Не-
высказанное здесь положение находит подтверждение в
заграничных аэропортов. Так, например, следует указать на аэп^
порты Флинт в штате Мичиган (рис. 33) и Нью-Арк (фиг. vm
В первом из них станционный сектор отделен от сектора подви- -
-ного состава и расположен на самостоятельном участке. Во второ'"
станционный сектор также расположен относительно самосто^1
1ельно. Не будем больше останавливаться на этих примерах, так-
как с точки зрения правильности решения генерального плана в
ориентирования формы летного поля они грешат многими недо
статками.
Переходя к структуре станционного сектора, мы рассмотрим
его исключительно с точки зрения выявления необходимого ста-
ционарного оборудования, влияющего в той или иной степени на
планировку, установления потребности сектора в зданиях и соору-
жениях и обоснования их самостоятельного развития. В данном
случае следует рассматривать станционный сектор преимущественно
с точки зрения требований и запросов технической (транспортной)
эксплоатации, полагая, что использование его для иных целей, как,
например, обслуживание посетителей в дни авиационных празд-
неств, должно быть подчинено условиям нормальной технической
эксплоатации.
2. Условия эксплоатации и состав оборудования станционного
сектора
Условия эксплоатации станционного сектора вытекают из его
назначения. Из приведенного выше определения видно, что функ
ции этого сектора крайне многообразны. Предварительно можно
наметить две основные функциональные группировки в станцион-
ном секторе: транспортную и административно-техническую.
К первой относятся' а) пассажирская группа; б) грузо-почтовая
группа; в) группа наземного транспорта; г) группа воздушного
транспорта.
Вторая объединяет: а) оперативно-техническую группу; б) адми-
нистративную; в) группу охраны; г) группу хозяйственного обслу-
живания.
Перечисленные отдельные группы связаны между собой в тон
или иной степени благодаря общности эксплоатационно-техниче-
ского процесса, протекающего в секторе.
Пассажирская группа. Назначение группы — обслужи-
вать пассажиров, направлять и ориентировать путь их следования
с земного транспорта на воздушный и обратно, предостав1ять
им удобства для необходимого отдыха и культ-бытового послу
живания 0
Во многих европейских и американских аэропортах очень -
рошо организовано обслуживание пассажиров. Им предоставляет
широкая информация об условиях работы воздушного тРанСП°Р р
расписания движения, сведения о месте нахождения само.
в пути и т. д. Пассажирам и посетителям предоставляются
7?
- {Дания, ресторан, комнаты отдыха гостиничного типа и целый
других удобств.
Р [-щссэжирская гР.У|ГЕпа станционного сектора находится в безус-
„ной зависимости от количества пассажиров, проходящих через
1,0 В состав пассажирской группы входит целый ряд отдельных
В^еШений, объединяемых обычно в станционном здании, как-то:
зал для прибывающих пассажиров (операционный зал); 2) зал
•кидания; 3) информационное и справочное бюро; 4) зал коммер-
°еского обслуживания (билетные кассы, киоски); 5) помещения для
4.дьт-обслуживания; 6) помещения для санитарного обслуживания;
7) помещения для медицинского обслуживания; 8) помещения для
питания пассажиров и приготовления пищи; 9) помещения для
приема и хранения ручного багажа; 10) зал для почтово-телеграф-
ного и телефонного Обслуживания; 11) помещения дтя временного
проживания на территории станционного сектора.
Гр!узо-поч'т’ов'ая гр[уппа. Рассматривая почтовые от-
правления, как преобладающие грузы, идущие на воздушный
транспорт, следует отметить, что развитие товарного грузооборота
получило свое распространение лишь в течение последних лет.
Значительный рост его заставляет предполагать, что товарный
грузооборот, понимая под ним ценные грузы срочного направле-
ния, очень скоро займет видное место в перевозках воздушного
транспорта. Основным назначением рассматриваемой нами группы
является обслуживание всех почтовых и грузовых операций, про-
ходящих через станционный сектор. Почтовые операции, благодаря
компактности почтовых отправлений, не требуют обособленных
зданий и проводятся параллельно с операциями посадки пассажи-
ров. Такой параллелизм не нарушал до сего времени работы пас-
сажирской группы. Совершенно иное положение мы имеем в авто-
транспорте, где грузовое, почтовое и, в особенности, пассажирское
движение совершенно четко диференцированы. В жел.-дор. транс-
порте, как известно, грузы перевозятся отдельными составами,
а багаж и почта — в особых вагонах пассажирских поездов. Вполне
возможно ожидать, что с дальнейшим развитием воздушного
транспорта грузо-почтовые и, преимущественно, грузовые опера-
Пии, особенно с введением грузовых машин (например Г-2 и др.),
совершенно отделятся от пассажирских.
Грузовые самолеты, появившиеся в последнее время у нас
R 1 ВФ и за границей, являются достаточным подтверждением вы-
мазанного положения. На фиг. IX представлен грузовой самолет
°Рд-8АТ, грузоподъемностью около 2,5—3,0 т, с объемом грузо-
вой кабины около 15,0 л/3 (14,95 м3).
г Наличие грузовых самолетов может потребовать отделения
дл ЗО'ПОЧТОв°й группы от пассажирской со всеми необходимыми
Данной цели помещениями, персоналом и оборудованием.1
г основании высказанных соображений следует разделить
ви 3°'пассажиРскую группу по потребности в оборудовании на два
Да- 1) при наличии пассажирских самолетов, перевозящих одно-
5°BLie^on Р°еКТаХ аэропортов, представленных на фиг. VII, рис. 14 и 15 гру-
ерации выделены в самостоятельную группу.
временно пассажиров, почту и багаж, и 2) при наличии спецц
пых грузовых машин. ааь-
В первом случае грузо-почтовая группа потребует оборуд1)Ва
следующих помещений: 1) для приема почты и багажа; 2) для
тировки и упаковки багажа; 3) для конторского обслуживания °Р'
приемке и отправлению. п°
Во втором случае потребуется значительно больше оборудОВа
вых помещений: 1) для приема почты, багажа и грузов; 2)
хранения грузов; 3) для сортировки прибывающих грузов, почт/1
и багажа; 4) для сортировки и упаковки отправляемых грузов.
5) для конторского обслуживания по приемке и отправлению й
6) для санитарно-бытового обслуживания рабочих и служащих, за.
нятых на погрузочно-разгрузочных операциях.
Группа наземного транспорта. Группа наземного
транспорта является обязательной принадлежностью каждого со-
временного аэропорта. Наземный транспорт обеспечивает доставку
из аэропорта пассажиров, почты и грузов к месту назначения и
обратно, и обеспечивает связь населенного центра с аэропортом.
До сего времени вопросам наземного транспорта уделяется слиш-
ком мало внимания, вследствие чего экономия во времени, достиг-
нутая при пользовании самолетом, теряется в пути от аэропорта
к месту назначения. Ниже рассматриваются виды наземного транс-
порта, наиболее рациональные и наиболее экономные с точки
зрения использования их как средства сообщения с аэро-
портом.
Самым распространенным и экономичным в эксплоатации
ляется автотранспорт.
В общем случае для эксплоатации автопарка необходимы: 1)
раж для хранения автомашин и тягачей; 2) помещения для их
монта; 3) бензо-маслохранилища; 4) помещения для отдыха и
нитарного обслуживания рабочих, занятых на эксплоатации авто-
транспорта.
Ремонтное оборудование в станционном секторе должно обес-
печивать выполнение мелкого ремонта, который может быть про-
изведен ручными инструментами за короткий период времени. Весь
крупный ремонт следует перенести в сектор подвижного состава,
в котором производится ремонт самолетов.
Группавоздушного транспорта. В состав названной
группы входят рулежные пути, стоянки для самолетов, а также »
перронные устройства. Настоящая группа является переходной о
станционного сектора к летной зоне — с одной стороны, и к сек
тору подвижного состава — с другой, представляя собой «ценщ
движения» или пункт соприкосновения станционного сектора с се
тором подвижного состава и летным полем. ь
Группа воздушного транспорта, которую условимся называ^.
сстанционным парком», требует следующих видов оборудован»
1) рулежные пути для самолетов; 2) стоянки для самолетов со
рудованием для заправки; 3) раздаточные устройства горю4
смазочного и воды; 4) перронные устройства для пассажиров-
Оперативно-техническая группа. Назначение
званной группы сводится к управлению движением самолете
80
яв-
га-
ре-
са-
йциях и в аэропорту, а также к руководству обслуживанием по
правке> осмотру и ремонту самолетов. Специфические особен-
воздушного транспорта требуют разностороннего техниче-
*J*Cro обслуживания самолетов, которое, с ростом воздушных сооб-
ений и развитием техники наземного оборудования, все более
^ожняется и расширяется.
° Так, например, введение слепой посадки требует новых видов
^орудования для связи и ориентировки самолетов, идущих на по-
садку вслепую.
Управление движением самолетов на линиях и в аэропорту, а
также техническое обслуживание рейсовых самолетов выполняется
аппаратом спецтехслужб, находящимся в станционном секторе. (К
данной группе следует отнести службу движения, службу погоды
и аэронавигации, службу связи, службу светооборудования и
службу технической эксплоатации.
Служба движения выполняет следующие функции: ди-
спетчерское руководство движением самолетов на линиях, прием
и отправление самолетов, составление графиков и расписаний дви-
жения самолетов, подготовка сведений о движении для сообщения
в смежные и центральные аэропорты.
Диспетчерское руководство движением на линиях (У. Д. С.)
обычно не связано непосредственно с регулированием движения в
аэропорту, — работа У. Д. С. носит преимущественно кабинетный
характер.
За последнее время во многих крупных аэропортах США вве-
дено разделение диспетчерского регулирования движения на ли-
ниях и в аэропорту. При этом стремятся к максимальной механиза-
ции путем введения световых сигналов и применения радио-теле-
фонной связи летного поля с центральным постом электрического
управления (Ц. П. Э. У.), расположенным в станционном здании.
Служба погоды и аэронавигации подготовляет
необходимые метеорологические сведения самолетам, курсирующим
на линиях, и консультирует пилотов по вопросам ожидаемой по-
г°Ды. Обработка материалов для получения данных, на основании
которых разрабатывается прогноз погоды, проводится камеральным
пУтем, на основании местных наблюдений и сведений, получаемых
°Т ЛрУгих метеостанций.
Наблюдения за состоянием погоды проводятся в полевой обста-
новке, на открытых площадках, где и устанавливаются метеороло-
гические приборы.
Служба связи передает самолетам в пути метеосводки, рас-
С°РЯ*ения> информации и осуществляет связь между аэропортами
временное оборудование данной службы состоит из радиостан-
Ных Приема и отправления, проволочного телеграфа и пеленгатор-
При СтанЦий. Особенности совместной работы радиостанций для
Писщч1 И отпРавления приводят к (выделению последних из стан-
Телы1ь°Г° сектоРа> но по функциональному назначению отправи-
цГ)к.,, 1е Радиостанции должны быть отнесены также к станцион-
™У сектору.
п°й пос ЛЬК° °Собый хаРактеР носит связь с самолетом при сле-
6 аДке. Для ориентирования самолета в условиях плохой
К°’евин “ МатЫРИК 1266 81
I
видимости, преимущественно -при густом тумане, разработано
сколько систем радиооборудования.
Большинство из них еще весьма несовершенно, однако нал
мер, система типа Лоренц получила уже известное распрострацеР11'
и вводится в эксплоатацию во многих крупных аэропортах Евп<^Не
и США [33 и 341. ‘ Р0Пь>
' Необходимо остановиться на данном вопросе, так как рещ н
его может, в известной мере, повлиять на планировку служебн “
зоны. °и
Для организации слепой посадки по системе Лоренц пример
ются радиомаяки с направленным радиолучом, ориентированны^
в одном определенном направлении.
На расстоянии около 30 км от аэропорта прибывающий с линии
самолет направляется по обычным радиоприборам ко входному
радиомаркеру, расположенному в 3 км от границы летного поля
и здесь попадает в зону направленного радиолуча раствором
Р = 2с30'.
Направляясь по радиолучу, самолет встречает передатчик пред-
посадочного сигнала на расстоянии 300 и от границы летного поля
и совершает посадку. В направлении действующего радиолуча не-
обходимо наличие радиоворот раствором р;=< 15° и создание сво-
бодных подходов при условии tga <0,04.
Служба светооборудования выполняет довольно
разнообразные функции, но основным для нее является обслу-
живание взлетно-посадочных операций в аэропорту ночью и
наблюдение за исправностью осветительных устройств на ноч-
ных участках линий, находящихся в сфере подчинения данному
аэропорту.
Обслуживание ночных участков линий заключается не только в
поверке и контроле работы осветительных устройств, но также и
в ремонте приборов освещения. Для этой цели в распоряжении
начальника службы должна находиться специальная команда, вы-
езжающая на линию и выполняющая в пределах станцион-
ного парка мелкие поделочные работы по ремонту приборов
освещения.
В крупных аэропортах с регулярным ночным движением при
меняется дистанционное управление огнями аэропорта, которое со
средоточивается в станционном здании.
Служба технической эксплоатации выполняет две
основные задачи. Первая из них заключается в обслуживании трав
зитных машин, а вторая — в обслуживании материальной части Г1Р”
писного самолето-моторного парка в основных аэропортах; пр
этом в станционном секторе располагается лишь административно
техническое управление материальной части. Для пояснения хара^
тера контрольно-технического обслуживания самолетов, выполн
емого в станционном парке, приводим стандартную карту форь
№ 2 для АНТ-9.
Все перечисленные службы должны быть сосредоточены в _
ционном секторе. При отсутствии ночных полетов служба
оборудования может и не быть, но остальные совершенно нео
димы для любого аэропорта.
Оригинал—отправить с самолетом в центральную базу
форма As 2 РЕЙС № Через Ь часов полета КАРТА КОНТРОЛЬНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ САМОЛЕТА АНТ-9 с 2М 17 Самолет № Левый мотор № Правый мотор A'i Левый винт № Правый винт № Аэропорт Время стоянки Дата
Винтомоторная группа н оборудование
Объекты технического обслуживания Объекты техническою обслуживания
1 ——— 2 3 Винт. Лопасти. Обтекатель. 7 Бензо - система. Соединения. Крышки поплавковой камеры. Тяги управления мотором. Дренажные трубки и краны.
Капот. Замки, ушки н шарнирные сое- динения капотов. Крепление капотов. Люки капотов.
8 Магнето. Крепление мягаетъ. Провода н соединения
Мотор. Крепление мотора. Течь масла из под соединений мотора.
4 Цилиндры. Крепление рубашки (нет ли течи?). Между цилиндровые соединения водяного охлаждения. Клапаны сжатого воздуха. Свечи. 9 Газо-распределСтхмс Пружины. Толка- , тели и клапаны.
10 11 Приборы.
5 Система охлаждения. Помпа (нет ли течи?). Соединения. Шланги. Хомуты. Управление жалюзи радиатора. Радиа- тор (течь). Сливные краники (законтре- ны). Расширительный бачок (течь, кре- пление).
Радио.
12 Злектрооборудовадие. !
6 Масло-система. Соединения. Дремяжные трубки и краны. 13 Заправка горючим смазочные водой.
Самолет
1 Шасси. Обтекатели подкосов и стоек. Контровка колпачка. Покрышки или лыжи. Обтекатели, спицы колес. 5 Пилотская кабина. Целость оборудова- ния и проволок.
2 Хвостовое опереняе Законтренность гаек, болтов и пальцев. Узлы на фюзеляже и оперении. Подкосы, расчалки. Обшивки. 6 Пассажирская кабиаа. Исправность обо рудования. Чистота. Загрузка и ео рас- пределение.
3 Костыль Амортизация, предохрани- тельные тросы. Ушки крепления амор- тизатора и тросов. Башмак (зимой лыжа).
7 Багажник. Размещение грузов и кре- пление. Исправность дгерц
4 Плоскости. Состояние обшивки. Лента на стыке консоли о центропланом. Шар- ниры и пальцы элеронов и и к контровка. 8 Управление. Исправность действия ру- лей, элероиоь и стабилизатора.
Техническое обслуживание по настоящей форме выполнено полностью и мной проверено. Указанные пилотом и отмеченные на обороте дефекты устранены и занесены в форму Ns 1. Самолет и моторы исправны и готовы к вылету. Инженер (Ст. техник)
Проба моторов на земле
1 2 3 4 Об/м мотора на левом магнето 5 6 Температуре масла
-—Об/м моторана правом магнето Давление масла
Дроссе М0Т0Ра пРи полном открытии 7 Давление бензина
1_ Об'м мотора на малом 1азе 8 Температура воды
^От°Ры опробовал и я принимаю этот самолет как технически исправный. _1 Пилот. Замечания пилота:
83
Группа оперативно-технического обслуживания аэропорта
бует оборудования помещений следующего назначения: тРе-
1. По службе связи: а) для телеграфирования и телефонипп
ния по проводам; б) для беспроволочного радио-телеграфир а'
ния и телефонирования; в) для радиопеленгации. Ва'
2. По службе погоды и аэронавигации: а) для метеорологич
ских наблюдений; б) для оперативных метеосводок; в) для консучь'
тативного обслуживания пилотов; г) для ремонта и выверки при'
боров; д) для зарядки шаров-пилотов.
3. По службе светооборудования: а) для управления огнями
(И. п. Э. У.); б) для трансформаторной; в) для аварийной электро-
станции; г) для зарядки аккумуляторов.
4. По службе движения: а) для У. Д. С.; б) для управления дви-
жением в аэропорту; в) для санитарно-бытового обслуживания тех-
нического персонала и летно-подъемного состава.
Административн о-с лужебная группа обеспечи-
вает общее руководство аэропортом. Наличие такой группы в стан-
ционном секторе обусловливается назначением сектора и распо-
ложением его в центре аэропорта. Эта группа способствует наилуч-
шему руководству оперативной работой и обслуживанию пассажи-
ров, грузовых операций и самолетов, проходящих через аэропорт.
В административно-служебной группе сосредоточено централизо-
ванное управление секторами и летной зоной, причем сектора
имеют свои подразделения по линии управления и регулирования
работы внутри каждого сектора. Следовательно, рассматриваемая
нами группа включает в себя и элемент технического руководства
оперативной работой на основе подчинения и использования ре-
сурсов оперативно-технической части. Возникает необходимость
в организации таможенного управления.
На основании указанного выше основного назначения группы
необходимы для нее:
1. Помещения для аппарата начальника аэропорта: а) секрета-
риат; б) бухгалтерия и коммерческая служба; р) общая часть,
г) управление секторами.
2. Помещения для таможни.
3. Помещения для санитарно-бытового обслуживания админи-
стративно-служебной группы.
Группа охраны. В состав настоящей группы входят 1ва
основных вида охраны аэропорта: 1) сторожевая и 2) пожарная.
Необходимость такой группы в станционном секторе достаточно
ясна, так как оба вида охраны непосредственно связаны с адми-
нистративно-служебной группой. Некоторая неопределенность
в вопросе необходимости размещения пожарной охраны в ст0!^
ционном секторе отпадает при наличии централизованной систем
пожарной сигнализации. й
Связь пожарной охраны с административно-служебной группо
объясняется мерами противопожарной профилактики, которые во
лагаются на пожарную охрану аэропорта.
Работа по пожарной профилактике требует полного соглас'
ния деятельности пожарной инспекции с административной и х
84
«ственно-материальной службами аэропорта, вследствие чего по-
»*ная охрана должна находиться в станционном секторе.
однако в ряде случаев, когда основная часть ценного оборудо-
и материально-техническая часть значительно удалены от
н^арционного сектора, что может иметь место при двухпольной
етной зоне, условия пожарной безопасности, в целях быстрейшей
л0хализации пожара, требуют перемещения пожарной охраны в
^ехтор подвижного состава. Такое положение фактически является
Исключением и объясняется местными особенностями.
Рассматриваемая нами группа требует по своему назначению
соответственно оборудованных помещений следующего назначения.
I. Сторожевая охрана, а) помещение для дежурств; б) поме-
щение для дневного пребывания команды; в) помещение для хра-
нения спецодежды; г-) помещение для санитарно-бытового и куль-
турного обслуживания команды.
2. Пожарная охрана: а) помещение для дежурств и дневного
пребывания команды; б) помещение для хранения пожарного ин-
вентаря и оборудования; в) помещение для управления сиг-
нальных установок; г) помещение для санитарно-бытового и куль-
турного обслуживания команды.
Группа хозяйственного обслуживания. Назна-
чение данной группы заключается в хранении запасного инвентаря,
обслуживании и уборке территории; сюда же должен быть отнесен
уход за зелеными насаждениями, цветниками и парком. Особо раз-
решается вопрос об обслуживании электростанции, центральной
насосной станции водоснабжения, сооружений канализационной
сети аэропорта и системы центрального отопления. В данном слу-
чае сами объекты, например центральная насосная станция и очи-
стные сооружения канализации, выпадают из состава станцион-
ного сектора, так как территориально их расположение опреде-
ляется общей планировкой аэропорта, но по характеру назначения
этих объектов они входят в рассматриваемую нами группу.
В состав группы хозяйственного обслуживания входят: 1) поме-
щения материально-хозяйственного склада; 2) помещения конторы
хозяйственного обслуживания аэропорта и обслуживания рабочих,
занятых на хозяйственных работах в аэропорту; 3) помещение не-
ольшой слесарной мастерской.
Эксплоатационно-технический процесс станционного сектора де-
лится по группам, с последующей диференциацией каждой из них
Яо ХаРактеру оборудования на отдельные элементы, влияющие в
онечном итоге на планировку станционного сектора. Мы приняли
ТУ группировку по линии общности функционального назначения,
этиВ РяДе случаев внешние факторы могут вызвать разделение
х гРУпп. Так, например, группа пожарной охраны имеет зна-
те ие Тольк° Для станционного сектора, но является самостоя-
»°й еДинийей для всего аэропорта, поэтому очевидно, что са-
Мо ОЯтельное развитие такой группы вполне закономерно. То же
гИх Но скязать в отношении военизированной охраны и ряда дру-
эконг)РУПП’ Состоятельность некоторых зданий обусловливается
ническм14^10™11 Указателями эксплоатации каждого здания и тех-
ими особенностями рабочего процесса каждого аэропорта.
еб
Экономические соображения сплошь и рядом застав
объединять как ряд функций различных служб, так и помещу ЯКД
сводя оборудование станционного сектора к небольшому ч^’
зданий. у Ис-пу
В дальнейшем изложении мы перейдем к вопросу обоснова
необходимости самостоятельных зданий и сооружений в станццНИч
ном секторе, базируясь на эксплоатационно-техническом проце°Я'
отдельных группировок. Се
Оборудование станционного сектора составляет относительн
небольшую часть всего аэропорта как по затратам на строитель*
ство, так и по количеству единичных объектов.
Однако данный сектор является весьма ответственным и требуе-
внимательного рассмотрения и обоснования необходимости отдель
ных сооружений, а также их планировки.
Прежде всего следует рассмотреть транспортную группу. дЛя
обслуживания пассажиров, прибывающих в аэропорт, обычно прет,
назначается станционное здание, но в некоторых случаях .может
возникнуть необходимость в дополнительном здании гостиничного
типа для временного проживания и отдыха пассажиров.
Наличие пассажирского станционного здания не требует каких-
либо пояснений, необходимость же гостиницы будет определяться
особыми мешными условиями: удаленностью от населенного центра,
климатическими условиями района, влияющими в той или иной
мере на график движения на линиях, состоянием и типом назем-
ного пассажирского транспорта.
В обшем случае для обслуживания пассажиров предназначаются
два здания: станционное пассажирское здание (аэровокзал или
аэростанция) и гостиница.
В состав станционного здания входят помещения пассажирской и
грузопочтовой групп. Исключение составляют помещения для вре-
менного проживания пассажиров, которые иногда относятся в зда-
ние гостиницы. Необходимость устройства гостиницы в аэропорту
нам кажется сомнительной, однако в заграничной практике порто-
вые, гостиницы получили известное! распространение. Для примера
можно привести европейские аэропорты, как Шипхол (Амстердам)’
Каструп ''(Копенгаген) и Кройдон, где аэропортовые гостиницы фун-
кционируют и используются пассажирами воздушного транс-
порта.
Развивая шире вопрос обслуживания грузопотока при наличии
специальных грузовых самолетов, мы сталкиваемся с необходи-
мостью постройки специального здания товарной станции или паК
гауза. В этом случае, наряду' с грузотоварными отправлениями, Ра
ционэльни бсдет удалить из пассажирского здания и почтовЫ
отправления. :
Потребность в отдельной товарной станции является в настоя
щее время уже достаточно актуальной, поэтому в приведеннЬ_
проектах аэропортов (фиг. VII, рис. 14 и 15) предусмотрено на‘
чие пакгаузов. я.
Обслуживание пассажирских и грузовых перевозок, осушесТВ' с
«мое автотранспортом, требует создания в станционном ceKTpQ.
подъездного nv- и и специальной площади для стоянок и маневрИ.
86
,гИя автомашин. Наличие гаража обусловливается потребностью
₽1гюпорта в собственном автопарке для обслуживания пассажир-
2 их и грузовых перевозок. В состав помещений гаража входят
Исчисленные выше помещения группы наземного транспорта,
^ределяемые едиными нормами строительного проектирования.
Кай было указано выше, для оборудования группы воздушного
1',а1цсп°рта необходимы рулежные дорожки, стоянки с заправочным
^орудованием и перронные сооружения для пассажиров Бензо-
маслохранилища в станционном секторе могут быть различного
тип? и емкости. В станционном секторе основных, базовых и обо-
ротных аэропортов могут находиться лишь раздаточные хранилища
г небольшим запасом горючего.
Переходя к группировке административно-технического назна-
чения, необходимо объединить оперативно-техническую и админи-
стративную группы в одном здании управления аэропорта, так как
обе эти группы находятся в тесной взаимной связи и Не могут
быть оторваны одна от другой.
Однако необходимость в отдельном здании управления транс-
портным аэропортом практически не оправдывается. В технической
литературе известны лишь два-три случая, где здание управления
выделено (фиг. X).
Для группы охраны выделяются два здания: охрана и пожар-
ное депо. В некоторых случаях наблюдается стремление объеди-
нить пожарное депо с гаражей по той причине, что пожарное
депо оборудуется автоходами. Но такое решение в крупных аэро
портах явилось бы мало обоснованным, так как пожарное депо
необходимо изолировать от прочих зданий, чтоб создать полную
пожарную безопасность самому зданию пожарного депо. Гораздо
более целесообразным явилосьбы объединение пожарного
депо со зданием охраны, да и то лишь в случае особых местных
условий.
В состав оборудования станционного
~ случае следующие здания и сооружения:
станционное пассажирское здание и гостиницу;
гараж;
привокзальную площадь;
подъездные пути;
рулежные пути самолетов;
стоянки для самолетов;
перронные сооружения для пассажиров,
бензохранилище;
маслохранилище;
водомаслогрей'ку;
здание управления
метеоплощадку;
здание охраны;
пожарное депо.
сектора следует отнести в
оощем
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
Ю)
И)
12)
13)
14)
нк.Рерч'численные здания
от -J1 ДЛЯ ВСех аэропортов.
аэропортом;
ным еречисленные здания и сооружения не являются обязатель-
от -ГИ ДЛЯ ВСех аэропортов. В каждом частном случае в зависимости
вливНПа И класса аэропорта, а также от местных условий устана-
яется своя номенклатура оборудования сектора.
Бензохранилище, маслохранилище и водомаслогрейка
димы в станционном секторе промежуточного аэропорта в °^х°*
ных (базовых и оборотных) аэропортах они заменяются’раздСН&й’
ними устройствами, питание которых производится из сектора Т°Ч*
вижного состава. р ГоД«
В некоторых случаях (что может иметь место в промежуточн
аэропортах) (в станционном секторе окажется необходимым ии*
лишь следующие здания и сооружения: еть
1) станционное здание типа аэростанции;
2) привокзальную площадь;
3) подъездной путь;
4) стоянку для самолетов;
5) бензохранилище;
6) водомаслогрейку и маслохранилище;
7) м'етеоплощадку.
Служебное здание, гараж и пожарное депо могут быть таюке
объединены в станционном здании.
Прежде чем перейти к вопросам планирования станционного
сектора, необходимо остановиться на зависимости между отдель-
ными зданиями и сооружениями сектора.
Транспортная группа находится в полной зависимости от харак-
тера и распорядка движения пассажиров, .грузов и самолетов в
станционном секторе. Так, например, станционное здание связано
с площадками прибытия самолетов, с одной стороны, и привокзаль-
ной площадью — с другой. В такой же точно зависимости, как и
станционное здание, находится товарная станция (пакгауз), если
последняя окажется необходимой для аэропорта.
Гараж находится в непосредственной зависимости от порядка
движения автомашин, следовательно он должен быть связан с при-
вокзальной площадью и подъездными путями станционного парка.
В отношении группы административно-технического назначения
наблюдается иная зависимость. Так, например, расположение зда-
ния управления зависит от места нахождения площадок прибытия
самолетов, потому что обслуживающий технический персонал не-
посредственно участвует в приеме и отправлении в рейс самолетов,
а летно-подъемный состав прибывающих самолетов нуждается в
обслуживании и отдыхе. В том случае, когда здания управления
и пассажирское объединяются, все сказанное в отношении здания
управления в равной степени относятся к станционному зданию.
Отмеченный основной характер зависимости между зданиями и
сооружениями непосредственно вытекает из их назначения и не m ж-
дается в более подробном пояснении. Однако весьма существенным
является вопрос об организации движения пассажиров и грузов в
пределах станционного сектора, так как, в конечном итоге. ти
транспорта может повлиять на схему движения и планировку вссг
станционного сектора.
3. Наземный транспорт станционного сектора
Вопрос организации грузо-пассажирского наземного транспорту
предназначенного для связи аэропорта с местным населенным пун
том, далеко еще не получил окончательного разрешения и
33
Табл и’ц а 8
Расстояние
МИЛН КМ
0-1 1,10—2 2,10-3 3,10—4 4,10—5 5,10—6 6,10-7 7,10—8 8,10-9 9,10-10 0—1,609 1,77- 3,22 3,38- 4,83 4,99- 6,44 6,60- 8,05 8,21— 9,66 9,82—11,27 11,43-12,88 13,04—14,49 14,65-16,09
Количество
обследован-
ных аэро-
портов
4
13
9
4
6
7
9
10
5
2
Н0ческой литературе почти совершенно не затрагивался. Между
связь аэропорта с местным населенным пунктом является чрез-
^чайно существенным вопросом для нормальной 'Эксплоатации
спортных аэропортов, обычно расположенных далеко от го-
^пского центра или местного населенного пункта.
Р°- для характеристики данного вопроса не безинтересно просле-
ди на каком расстоянии располагаются аэропорты от городских
^L-г’ров в СССР, Западной Европе и США.
й Пользуясь данными Харвардского университета, приводим ста-
рческую таблицу (табл. 8), характеризующую удаленность от
городского центра некото-
рых аэропортов США [20].
Р По тем же данным це-
лый ряд аэропортов, уда-
лен еще на большее рас-
стояние—‘От 16 до 30—
32 км.
Аэропорты Западной
Европы, по данным
М. Бейер-Дезимона, рас-
положены на расстоянии от
3,50 до 16,0 км, т. е. в сред-
нем на расстоянии 10,0 Дм.
Большинство аэропор-
тов ГВФ расположено так-
же на значительном рас-
стоянии от города. Поль-
зуясь справочным матери-
алом, можно привести
табл. 9 [29]].
Среднее расстояние от городского центра по табл. 9 составляет
около 14,0 км. ; "
Такая значительная удаленность объясняется рядом причин ме-
стного характера, отсутствием свободных участков в пределах го-
родской территории и особенностями воздушного транспорта,
вызывающими необходимость значительной свободной площади,
годной для сооружения и эксплоатации транспортного аэро-
порта.
Организация наземного транспорта, связывающего аэропорт с
г°Родом, лучше всего поставлена в аэропортах США, правда, в
СШл СлУчаев некоторые аэропррты Западной Европы не уступают
р А, в особенности аэропорт Темпельгоф (Берлин). Последний
Расположен в пределах города и обслуживается всеми (видами со-
лений городского транспортного узла.
Ств ,о Данным Харвардского университета, значительное болыпин-
Ро ° аэР°поРтс>в США пользуется автотранспортом. Наиболее ши-
мел? РаспРостРанены такси и городские автобусы, курсирующие
н^ДД5г аэропортом и городом через короткие интервалы, обычно
ставлеВЬ1Ша101цие 30—60 мин‘ В РяДе аэропортов эти интервалы со-
СЩдЯЮт Да)ке 5—Ю мин. Наряду с автотранспортом, в аэропортах
применяются и другие виды городского транспорта, напри-
Я9
Таблица 9
Название аэропорта Расстояние км
Москва I 9,00
Ленивград 12,00
Харьков 12.00
Киев 25,00
Красноярск 11,00
Баку 37,00
Сталинград 12,00
Свердловск 6,00
Ново-Сибнрск 6,00
Тбилиси 18,00
Владивосток 47,00
Днепропетровск .... 10,00
Ташкент 2,00
Якутск 2,00
мер трамвая и метро, но все же автотранспорт является наиб
распространенным. °Лег
Основным показателем, характеризующим состояние и орГа
зацию наземного транспорта в аэропортах США, принимаеНИ'
время Т, затрачиваемое на переезды из города в аэропорт JCs)
обратно.
Приводим таблицу, хараКТр
ризующую величину Т в некот
рых аэропортах США, обслед°"
ванных Харвардским универе?
тетом (табл. 10).
Среднее значение Т в аэр0
портах США колеблется в пре~
делах 20 мин. Изложенные здеСь
данные позволяют судить о со-
временном состоянии наземного
транспорта в аэропортах, о ти-
пе его и организации движения
Для организации наземного
транспорта необходимо иметь
ряд основных показателей:
1) объем пассажиро-грузопо.
тока или количество пассажир-
ских и грузовых перевозок;
аэропорта и скорость наземного
2) транспортную доступность
транспорта;
3) первоначальные капиталовложения на путевые сооружения;
4) себестоимость перевозок.
Рассмотрим первый из перечисленных показателей.
К сожалению, в технической литературе нет данных, указываю-
щих на объем пассажирских и грузовых перевозок по отдельным
аэропортам, но общее количе-
ство лиц, посещающих аэро-
порт, может быть установлено
на основании статистических ма-
териалов. Пользуясь данными
воздушного транспорта США,
являющегося передовым как в
части организации движения,
так и по объему пассажир0'
грузоперевозок, мы можем
новить, что в интенсивно Ра°
тающих аэропортах количест
посетителей и пассажиров составляет в обычные летные Дни
1000 до 5000 человек. В праздничные дни эта цифра повышается
несколько раз, достигая 20 000—30 000 человек в сутки, и колеб1е^
в пределах от 0,75 до 6,4% от количества городского Hace/I5VnA
В дни авиационных праздников посещаемость аэропортов ш
повышается до 12—14% от количества городского населения
--------------- . • е в и н’
1 Более подробные сведения даны в специальной работе: Н. В. К i’ж
Аэровокзалы, ОНТИ, 1937.
00
Таблица 10
т мин Количество аэропортов т мин Количество аэропортов
0-5 6 21-25 10
6—10 11 25-30 10
11—15 13 31—35 3
16-20 15 36-40 2
41—45 7
транзитных самолетов, минующие стан-
сменных самолетов, проходящие через
прибывающие с различными самолетами
В расчетах посещаемости аэропортов ГВФ безусловно не пред-
•лвляется возможным пользоваться приведенными выше цифрами,
С,аВизвестное представление из них можно получить, учитывая,
н° ако, что значительный процент составляют посетители, а не
оЛссаж'иры. Возможно подходить к этому вопросу из расчета мак-
симальной транспортной пропускной способности того или иного
Кропорта, пользуясь данными, приведенными выше для определе-
ния Ис-
пользуясь этими данными, можно установить предельное коли-
ество пассажиров и грузов за сутки или за час, когда интенсив-
ность достигает максимального значения. Однако помимо пасса-
жиров следует учитывать значительное количество встречающих
и провожающих.
При определении пассажиро-грузооборота необходимо знать со-
отношение между типами самолетов по грузоподъемности и кате-
гориями пассажиров, прибывающих в аэропорт. В расчетах насе-
ленности станционных зданий принимаются четыре категории пас-
сажиров и грузов:
1) пассажиры и грузы
ционные здания;
2) пассажиры и грузы
станционные здания;
3) пассажиры и грузы,
и следующие из аэропорта в местный населенный пункт;
4) пассажиры и грузы, прибывающие из местного населенного
пункта для посадки и погрузки в самолеты.
Обозначив количество пассажиров по категориям qit q2, q,3 и qt,
а также все багажные отправления через ръ р2, р3 и р4, можно опре-
делить пассажиро-грузооборот на линии наземного транспорта. В
данном случае представляют интерес q3 и <?4.
Зная общее количество самолетов Nc, прибывающих в аэропорт
в течение часа максимальной интенсивности, и соотношение между
типами самолетов по назначению прибытия и грузоподъемности,
можно определить пассажиро-поток в двух направлениях.
В направлении из аэропорта к городу пассажиро-поток составит
в течение часа, с учетом провожающих посетителей в количе-
стве 75%, и встречающих — 50% от числа пассажиров:
Д1 = • 1,50 -J- q± 0,75
и в обратном направлении:
А2 = д±-1,75-|-<73-0,50, (16ъ
ПоДагая, что встречающие и провожающие прибывают и уезжают в
ечение часа. Не принимая в расчет грузовых самолетов, грузопо-
°к можно определить, исходя из количества .багажа и почто
1Х отправлений. Из аэропорта в город грузопоток:
(15)
в обратном направлении:
91
где Sj и s2 — тоннаж почтовых отправлений, прибывающих и ~
вляемых из города. И ОтпРа.
Имея данные пассажиро-грузооборота за час максималь
интенсивности, можно судить об экономической целесообразн
применения того или иного вида городского транспорта для <щСТи
низации движения между аэропортом и городом.
Ориентировочно полагаем, что максимальный пассажиро-пот
для транзитного аэропорта может достигнуть 300 чел. в час, i Пп°к
чём данная цифра относится к условиям обычного распоряд?'
движения на летном поле. Для основного (базового или оборо
ного) аэропорта указанный максимальный пассажиро-поток мож
возрасти в 1,5—2 раза. ет
Для выбора типа наземного транспорта по первому показа,
гелю, приводим данные о провозной способности различных ви-
дов транспорта и о ртассажиро-потоках в час наибольшей интен-
сивности, при которых рентабелен тот или иной вид транспорта
(табл. 11).
Таблица 11
й к а. о с © Е Вид движения Я х и о S Экономический минимум пасса- жиро-потока в час иаиб. интенс. чел/час. Вместимость еди- ниц транспорта человек Состав поезда ! единиц 1
Я с
Е о S CJ CJ Ч
Колич. еди одной поло жени я в чг Провозная СОбНОСТЬ Ч'
1 Трамвай .... 160- 190 3 И 000-20000 от 300 до 15 000 50-120 1-2
2 Аккубус 2 . . . 100— 120 6000 — 40 1
3 Автобус .... 150 6000 300 28— 80 1
4 Троллейбус . . . 100 8000 от 200 до 400 30— 80 1-2
5 Автомобиль . . 400—1200 800—2 400 ‘ — 2— 4 1
6 7 Метрополитен . Электрическая 320 36 000 15000 170 2—8
железная дорога 360 е 54000 от 15 000 до 20000 до 200 3—6—9—12
Однако для обоснования целесообразности применения того
или иного типа наземного транспорта, связывающего аэропор
с городом, не представляется возможным исходить лишь из эко-
1 За исходные данные приняты: пассажирская емкость самолетов в Р
нем 10 чел., коэфициент сменности 0,30. мщий
2 Аккубус представляет собой новейший вид городского транспорта, нМе^и от
известные перспективы развития. Он снабжен электромоторами, работают'1
аккумуляторов.
3 Двухвагоиные составы. ывн°г°
* Первая цифра для пересекающегося движения, вторая — для непрер
типа автострад.
‘ Восьмнвагоиные составы.
* Девятивагонные составы.
92
ийческих соображений, определяемых рентабельностью эксплоа-
1,0 ий подвижного состава, необходимо еЩе считаться с условиями
^нспортной доступности аэропорта.
^Транспортная доступность аэропорта должна определяться
> каЖД°м частном случае из условий соотношения затрат /времени
е перелеты и на переезды из аэропорта в город, или из города
^аэропорт, с учетом среднего бюджета времени на переезды на-
₽ пения. Для аэропортов США, как мы видели выше, принимается
^оанспортная доступность в среднем не более 20 мин. Обращаясь
опыту железнодорожной практики, мы видим, что транспорт-
ная доступность жел.-дор. вокзалов дальнего следования для зна-
чительного большинства городов обычно не превышает 30—35 мин.
Полагая, что с дальнейшим совершенствованием (воздушного
транспорта основные (оборотные и базовые) аэропорты, располо-
женные на окраине города, будут использованы исключительно
ля приема и отправления самолетов на дальние расстояния,
можно ориентировочно полагать транспортную доступность аэро-
портов равной 20—25 мин при современной средней удаленности
аэропортов от центра города в 10—12 йи и средней дальности сле-
дования пассажиров X => 50 км.1 Отсюда можно установить, ка-
кова должна быть скорость v подвижного состава наземного
транспорта. Для более полного представления о расчетной скоро-
сти V прилагается график (рис. 34). Он позволяет наглядно харак-
теризовать границы применимости различных видов транспорта
в зависимости от принятой транспортной доступности. Коэфициент
доступности Д соответствует транспортной доступности в 20 мин,
D, — в 30 мин и D3 — в 40 мин.
Эксплоатационные и технические скорости городского
транспорта показаны на графике горизонтальными линиями,
построенными по данным Научно-исследовательского института
городского движения [21] и Сектора планировки и социалистиче-
ской реконструкции городов ВСЕХ при ЦЙК СССР [22]. Техни
ческие скорости помечены штрих-пунктирной линией
Относя указанные коэфициенты доступности к средней даль-
ности следования X пассажиров воздушных линий для данного
аэропорта и ко времени То, затрачиваемому пассажирами, можно
сУдить о видах транспорта, который должен быть применен в том
или другом случае.
В первом приближении нам представляется возможным до-
£), = 5,0 для X, = 500 км
£>2 = 3,33 „ Х2 = 750 „
£)3 = 2,50 „ Х3 = 1000 „ и выше.
цеп?°ЛЬзУЯСь данными настоящего графика, можно установить
Хо° ь ОдимУю скорость "Ц, определив предварительно X и приняв
эФициент транспортой доступности Д
Иеищ ® Данном случае значение X принято из расчета среднего расстояния
Флота '1й)упнь1ми аэропортами воздушных линий ГВФ по справочнику Аэро-
<Воздушные сообщения СССР в 1935 г.»
(
«3
Необходимо отметить, что транспортная доступность аэр >
безусловно должна быть выше, чем других видов внешнего тп^1*9
порта (железная дорога, водный транспорт и т.д.), обслуживаю^110'
данный населенный центр. 1Их
Последним фактором, оказывающим влияние на выбор То
или иного вида наземного транспорта, являются экономические ПГ°
Рис. 34. Иллюстративный график, характеризующий пределы применения раз-
личных видов наземного транспорта в зависимости от транспортной доступ
иости аэропорта
7 — аккубус и речной трамвай, 2 — 2' — трамвай, 5— 3’ — автобус, 4 — 4' — троллейбус,
5 — 5: — легковой автомобиль, 6—6'— метрополитен, 7—электрическая железная дорога.
казатели, к которым следует отнести: первоначальные затраты на
организацию и оборудование транспортного хозяйства и себестои-
мость перевозок на 1 чел./км. Первоначальные затраты А сла-
гаются из ряда сумм, затрачиваемых на путевое устройство в,
подвижной состав Ь, депо-гаражи с, подстанции d и кабельную
сеть е:
А — а b -|- с -|- d -|- е.
Для составления предварительного проекта и ориентировочных
подсчетов величину А в рублях мож:но определить по данным
табл. 12.
В данной таблице, заимствованной из указанных выше источ-
ников, сумма затрат определена для рельсового транспорта
расчета двухколейного движения, и для безрельсового и
расчета одной ленты движения в обе стороны, с асфальтировании
покрытием шириною 6,0 м.
п.
Полная себестоимость перевозки на 1 пасс, кд/ для любого вида
„спорта может быть определена по формуле, предложенной
Tpa*qHO.исследовательским институтом городского движения [21]:
100-А-г ,
5 = ----гэ, (17)
где
пых
2 — величина процентного отчисления на покрытие затрачен-
средств (на расширенное воспроизводство), принимаемая
Таблица 12
№ по порядку \ Виды транспорта Сумма затрат в тыс. руб.
Путевое устрой- ство а 1 км Подвижной состав Ь 1 ваг. (маш.) Депо- гаражи с на 1 ваг. (маш.) Подстан- ция d на 1 ваг. (маш.) в движенин Стоимость прокладки кабельной сети е 1 км
1 Трамвай . . . 330,001 40,00 16,50 10,00 15,00
2 Автобус . . . 100,00 25,00 13,00 — —
3 Троллейбус . . 125,001 40,00 11,00 10,00 15,00
4 Дизельавтобус 100,00 100,00 30,00 13,00 — —
5 Аккубус . . . 35,00 11,00 5,00 s —
в пределах 0,06—0,10; р — общее количество пассажиро-поездок
за год до данной линии; / — длина пассажиро-поездки в дм, в дан-
ном случае равная длине пути; э — эксплоатационные расходы на
1 пасс. Мм в копейках.
Пользуясь тем же источником, приводим данные по основным
видам городского транспорта (табл. 13).
Отсюда мы видим, что s зависит от величины R, входящей в
знаменатель дроби, следовательно, чем выше R, тем меньше s.
Можно ориентировочно полагать, что при интенсивном движении,
определяющем экономичность применения того или иного вида
городского транспорта, дробная часть формул в табл. 13 будет
меньше единицы при удаленности аэропорта не свыше 10 км.
В условиях эксплоатации аэропортов США большое внимание
Уделяется стоимости проезда из города в аэропорт и обратно, так
высокая стоимость проезда в значительной степени влияет на
час ЫеРческУю эксплоатацию аэропортов. Поэтому в США очень
° опРеделяют расстояние от аэропорта до города по стои-
ли проезда в долларах.
и ассматРивая изложенные выше особенности видов городского
средств°РОДНОГО тРанспоРта> который может быть применен как
На мет ° Соо^ц1ения с аэропортом, необходимо особо остановиться
____ Рополитене. Значительная пропускная способность и колос-
в°здущИь,Р стоимости путевых устройств с оборудованием путей контактным
’ 3арядная°В°Д0м н пРоклзлкой кабельной сети [21].
в движенин станиия для аккумуляторных батарей из расчета на один аккубус
£5
сальная сумма первоначальных затрат полностью определяют
целесообразность использования данного вида транспорта Спе'
ниально для обслуживания аэропорта. При удаленности аэроПОр.^'
на 10 км первоначальные затраты только на путевое устройство и
оборудование станций составят около 200 млн. рублей, что Нр
может быть оправдано даже в условиях предельной интенсивности
Таблица 13
№ п/п Вид транспорта Полная себестоимость перевозки на 1 пасс, км В процент- ном отно- шении i
при 2 = 0,10 при z = 0,06
1 Трамвзй Зт~ ^ + 2,40 sr = ^ + 2,28 100
2 Автоб,с «А = ^- + 4,56 SA = 105
3 Троллейбус .... .^ = -^- + 3,80 Sf = ^—- + 3,68 К 95,5
4 Днзельавтобус . . sD = -“+4-18 sD = -^- + 4,07 96,5
5 Аккубус sa — ^- + 4,19 sa ^- + 4,03 95,3
движения любого аэропорта. В ряде случаев, при благоприятном
расположении аэропорта, бесспорно может быть использован и
метрополитен, но едва ли необходимо доказывать, что при пасса-
жиро-потоках в 300—400 чел. час нецелесообразно затрачивать ко
лоссальные средства на постройку специальной линии метрополи-
тена.
В некоторых частных случаях для организации и оборудования
наземного транспорта могут быть использованы существующие
рельсовые пути, расположенные в непосредственной близости от
станционного сектора аэропорта. При этом в большинстве случаев
окажется рациональным оборудовать рельсовый транспорт скорост-
ными автодрезинами с короткими промежутками следования. Од*
нако возможность такого благоприятного решения ограничивается
значительной грузонапряженностью существующих линий. Если ж
потребуется прокладка дополнительной магистрали для беспере^
бойнсго сообщения с аэропортом, то это может совершенно o6eJ“
ценить данный вариант. В некоторых случаях можно наблюДа
тесную взаимосвязь между жел.-дор. транспортом и воздушны»’;
Так, на фиг. XI показана взаимная работа жел.-дор. транспорт3
воздушного на северо-западных линиях США.
пметр°в
1 При z = 0,06 и /?= 1000, где R годовое количество пассажиро-кил
\в тысячах, приходящееся в среднем на 1 км пути.
\ £6
4. Планировка станционного сектора
Назначение станционного сектора в достаточной степени вы-
едено выше. В соответствии с этим установлен состав зданий, со-
оружений и оборудования сектора, не представляющий значитель-
ных затруднений для проектировщика вследствие незначительного
количества. Однако функциональное различие и сложность экс-
плоатационной зависимости между отдельными объектами требуют
установления диференцированного подхода к каждому из них. Эти
объекты группируются, причем в основу такой группировки дол-
жно быть положено функциональное назначение каждого объекта.
Выше было уже отмечено, что отдельные объекты сектора де-
лятся на две группы: транспортно-эксплоатационную и администра-
тивно-техническую. Такое деление, в известной мере, предрешает
вопрос группировки отдельных объектов и отражается на плани-
ровке станционного сектора.
Транспортно-эксплоатационная группа в свою очередь должна
быть разделена на две части: часть воздушного транспорта, назван-
ную выше станционным парком, и часть наземного транспорта.
В результате мы имеем следующее деление станционного сек-
тора: 1) станционный парк; 2) пассажирский двор; 3) станционный
двор.
Практически нет особой необходимости так детально диферен-
цировать отдельные объекты и устанавливать три группы, доста-
точно принять, как об этом сказано выше, лишь две из них: стан-
ционный парк и станционный двор, включая в последний пассажир-
ский двор. Пассажирский двор фактически приобретает самостоя-
тельное значение в том случае, когда здание управления строится
отдельно от пассажирского станционного здания, однако такое вы-
деление представляет собой редко# исключение в транспортном
аэропорту.
Станционный парк примыкает непосредственно к рулежно-под-
ходной полосе летной зоны и граничит с другой стороны со стан-
ционным двором. Такое расположение объясняется переходом пас-
сажиро-грузопотока с наземного транспорта на воздушный. Сквоз-
ная прямоточность движения при таком решении обеспечивается
в наилучшей степени.
Станционный двор примыкает к станционному парку и перехо-
дит непосредственно в путевые сооружения для наземного транс-
орта, связывающие аэропорт с городом.
с Станционный парк. В станционный парк, в соответствии
а ег° назначением и установленной выше номенклатурой зданий
сооружений сектора, ’входят следующие объекты: 1) рулежные
ctrH самолетов; 2) стоянки для самолетов; 3) перронные устрой
р Для пассажиров; 4) заправочные устройства для самолетов.
У л е ж н ы е пути и стоянки для самолетов. В со-
тОреТСТВии с Распорядком движения, принятым в пределах терри-
Вне И аэР°п°Рта, каждый прибывающий транспортный самолет,
нЫЙ ависимости от назначения прибытия, направляется в станцион-
т0 ПаРк для разгрузки, а если этот самолет является транзитным,
7 я заправки и погрузки. Обслуживание оборотных и конечных
Коясевин п Матысик 1266 ^7
самолетов в станционном парке отличается от транзитных лишь т
что они не получают заправки в пределах парка, но все самолет1*
проходят через парк именно в той последовательности, котов1*4
установлена в эксплоатационно-технической характеристике и иллкГ
стрирована схемами движения (рис. 10 и 12).
Вследствие указанных причин интенсивность движения самоле
тов- в пределах станционного парка достигает максимального значе"
ния и станционный парк является фактически центром движения
всех самолетов. Основные требования, предъявляемые к планировке
парка, вытекают с полной очевидностью из самого назначения
парка. В пределах парка движение самолетов должно быть органи-
зовано с таким расчетом, чтобы все они могли свободно маневрц.
ровать, совершая наиболее короткий путь при следовании на
стоянки и из станционного парка на главную рулежную дорожку
при отправлении в рейс. Движение самолетов в парке связано с вы-
полнением погрузочно-разгрузочных операций и заправкой, что
требует компактности расположения стоянок в плане. При недо-
статочной маневренности самолетов во время рулежки, а также при
значительных габаритных размерах самолетов (особенно размах
крыла, ширина хода шасси самолетов, длина самолета), движение
самолета представляет чрезвычайно ответственную задачу.
Нормальная организация движения самолетов в парке может
быть осуществлена лишь при строгом соблюдении маневрирую-
щими самолетами определенных направлений и трасс движения,
аналогично условиям рельсового транспорта.
Отсюда возникает необходимость тщательной разработки схемы
движения самолетов в станционном, парке, размещения стоянок и
путей следования пассажиров.
Следует отметить, что до сего времени вопросам проектиро-
вания станционного парка с учетом указанных условий уделяется
очень мало внимания как в отечественной, так и в заграничной
практике. Для примера на фиг. ХИ приведен станционный парк
крупнейшего аэропорта Ле-Бурже, где самолеты располагаются на
общей площадке перед аэровокзалом, находящимся на правой сто-
роне рисунка. Однако в проекте реконструкции аэропорта Ле-Бурже
этому вопросу уделено больше внимания.
Составные элементы схемы путей станцион-
ного парка. Первым элементом развития рулежных дорожек
станционного парка следует считать появление обгонного пути-
Условимся, в отличие от главной рулежной дорожки, могущей Ие'
ликом быть отнесенной к летной зоне, все пути, предназначении ~
для следования самолетов и возникающие из развития станцио
ного сектора и сектора подвижного состава, называть служебнь
путями. Только в случае наличия обгонного пути стоянка транзи
ного самолета, обеспеченная всеми видами аэродромного ofic"L
живания, может быть расположена на главном пути. Как Ув аТ!1
ниже, появление второго служебного пути мешает возможн
использования участка главного пути под стоянку. аБ.
Служебный путь должен располагаться по отношению к
ному пути на некотором вполне определенном для каждого ел
расстоянии. Расстояние между служебным и главным путям11’
дно из рис. 35, определяется величиной габаритных размахов В
молетов (под величиной габаритного размаха мы будем пони-
са\, размах крыла Вп того или иного типа самолета, взятый с га-
блоитными допусками 2 б).
° Если на главном пути располагается самолет с габаритным раз-
ном Bi, а на служебном пути — с габаритным размахом В,, то
™а _____мо мг ттлг глг’Ртэ глпттт пхшмсши
(18)
Габаритн. размах В
Рис. 35.
В, + в3
стояние между осевыми линиями
Ра.тей будет равно полусумме этих
змахов плюс некоторый запас ф
Ра смещение самолета из-за неточ-
ности руления.
С== j--------1
. (А + /s) (^i 4" ^4.
где Ф =~ “ 2 ’
ширина рулежных путей; и Ь2—
ширина хода шасси двух смежных
самолетов (рис. 36).
Все вышесказанное будет, очевид-
но, справедливо не только для слу-
жебного и главного путей, но и для любой пары параллельных путей
Рассмотрим схему обгонного пути. Эта схема, изображенная
на рис. 37, состоит из трех элементов.
Один из элементов схемы — Со — Do — предназначается для раз-
мещения стоянки. Действительно, на участке Ао — Со (при движении
слева направо) разместить стоянки не удастся из-за получающе-
гося на протяжении этого участка перекрыта следов габаритов.
ни° обсто™ьство, очевидно, приведет к тому, что при прохожде-
нии одного самолета по стоянке, прохождение второго самолета
По Главному пути будет невозможно; таким образом обгонный путь
СтиеРЯет свое значение. По этой же причине невозможно разме-
Напг? СтоянкУ после прохода точки £>0 (при движении в том же
‘Ривлении).
МерОм ДОвательно> протяженность участка Со — Do определится раз-
уч Одн°й или нескольких стоянок самолетов (рис. 38).
этОт „ ТЬ1вая это обстоятельство, условимся называть в дальнейшем
самотетоМеНТ Стоянк°й или площадкой для разгрузки и погрузки
Стояно Ост.альных элемента, а именно Ао — Со и Do — Л,' связывают
w ЧНЬ1Н путь с главным, причем один из них служит для пере-
99
J
хода самолета с главного пути на стоянку, а второй — для выходу
со стоянки на главный путь.
В дальнейшем будем называть эти пути переходными.
Если вопрос о плане стояночного пути может быть решен до-
статочно просто (в силу своего назначения такой путь должен быть
прямолинеен), то вопрос о плановом решении
ного путей несравненно 'более сло-
жен в силу того, что переход с одно-
го пути на другой, ему параллельный,
может совершаться по путям с ca-
входного
И выход.
дает представление
о ме-
39
мой различной конфигурацией. Рис.
тодах разрешения этого вопроса.
Все решения плана переходных путей могут быть разбиты на
две группы: а) переходный путь с прямой вставкой и б) переходный
путь без прямой вставки, т. е. путь образованный двумя встреч-
ными кривыми. В обоих случаях нам придется столкнуться с вэ-
-I
II
lif
J
просом определения величины радиуса закругления служебного
пути.
Отложив на время исследование этого вопроса, ограничимся
лишь краткими соображениями.
Увеличение радиуса кривизны дает следующие преимущества-
а) допускает большие скорости рулежки на кривой; б) создает бо-
лее удобные условия работы с самолетом на кривых; в) уменьшае_
износ шасси и тормозных устройств; г) вызывает уменьшение по
требных тяговых усилий.
Таким образом, с точки зрения эксплоатации самолета в пр6-11
Лах станционного парка, является желательным увеличение Ра,д
сов. Из всех схем входного и выходного путей, изображенных
10Э
39 наиболее рациональной окажется схема А3/С3Д3, как соста
Ценная’ из кривых с ббльшим из всех радиусом кривизны.
6 Так может быть решен вопрос о переходных путях, если учиты-
вать лишь требования, выдвигаемые эксплоатацией подвижного
остава. Но такое решение, как одностороннее, не может быть пред-
ложено к осуществлению. Только дополнив соображениями чисто
троительного порядка и учитывая требования эксплоатации проек-
типуемого аэропорта, окажется возможным наиболее полно и
исчерпывающе решить вопрос о плане переходных путей.
Соображения строительного порядка выразятся, с одной сто-
роны, в величине протяженности переходного пути. Так, например,
для движения против часовой стрелки входной путь состоит из
двух кривых радиуса /? (рис. 40), а выходной путь — из двух кри-
вых радиуса г. Протяженность этих путей (входного и выходного)
пропорциональна .величине их
.радиусов. С другой стороны,
к факторам строительного
порядка следует отнести и
величину проекции обгонного
пути на главный путь, так
как это обстоятельство обу-
словливает компактность пла-
нировки станционного парка
и всего станционного сек-
тора.
Считаем нужным отметить, что оба указанные фактора имеют
не только чисто строительное значение, но отображаются и
в эксплоатационных характеристиках схемы путей для движения
самолетов, что, в свою очередь, находит известное отражение
в планировке станционного здания.
Основными эксплоатационными показателями являются:
1. Пропускная способность станционного парка. Малые радиусы,
благоприятные в строительном смысле, уменьшают расстояние и
скорость руления. Большие радиусы увеличивают длину руления
и одновременно повышают скорость движения самолетов.
2. Удобство регулирования движения и сигнализации. Большие
радиусы создают излишнюю растянутость схемы вдоль главного
пути, что осложняет руководство движением в пределах парка.
3. Наибольшая компактность планировки парка обеспечивает
Удобство выполнения отдельных операций, облегчает связь между
ними, создает простоту организации оперативной работы, а также
Упрощает распорядок движения пассажиров и перемещения
гРУзов.
о Исследование, проведенное отделом наземного оборудования
Учно-исследовательского Аэроинститута под руководством авто-
в настоящей работы, позволило установить наименьшие пре-
и ь* величины радиуса кривой для служебных путей станционного
теГ)Самоле’Гного секторов. Эта величина, полученная в результате
PЯ7Ретического исследования, а также подтвержденная мнением
Раз Пилотов ГВФ, может быть выражена в долях габаритного
аха самолета. Для путей станционного парка /?l]lin — 0,50 В,
101
где В'—габаритный размах самолета, проходящего по данн -
кривой. °и
Избыточно большое значение величины радиуса кривых н
служебных путях, при весьма невысоких скоростях руления в пр/
делах станционного парка, влечет за собой снижение эксплоата'
ционных показателей планировки всего станционного парка. дЛя
улучшения этих эксплоатационных данных необходимо повышение
маневренности самолетов на земле. Внедрение в практику7 самолето-
строения тормозных колес позволяет надеяться, что в недалеком
будущем окажется возможным в значительной степени снизить
величины радиусов кривых служебных путей, приведя их в соот-
ветствие со скоростями перемещения самолетов в пределах слу.
жебной зоны.
Однако следует огово-
риться, что улучшение
эксплоатационных показа-
телей схемы путей движе-
ния самолетов в пределах
станционного парка, обу-
словливаемое уменьшением
величины радиуса, проис-
ходит не на всем протяже-
нии кривых, а лишь до тех
пор, пока величина мини-
мального радиуса закруг-
ления остается больше по-
ловины габаритного разма-
ха самолета, для которого
рассчитывается каждый
данный путь. Как показало
вопроса, эксплоатационно-
В „ ......
теоретическое исследование этого
строительный оптимум наступает при 7?iuin = -у- . Дальнейшее сни-
жение величины /?luin ни при каких обстоятельствах не будет себя
оправдывать. Мы исключаем из рассмотрения случай, когда пере-
мещение самолетов частично заменяется механическими 'устрой-
ствами того или иного вида, например, поворотными кругами, ко-
торые сводят Дт1п к нулю, так как пришлось бы говорить о сте-
пени выгодности таких механических устройств. Последнего воп-
роса мы не освещаем в данной работе вследствие того, что приме-
нение подобных устройств является исключением в практике проек-
тирования аэропортов. Автору настоящей работы неизвестно ни
одного случая практической реализации подобных механически'
устройств, однако в литературе заказанные проекты встречаются.
При наличии самолетов, оборудованных тормозами и хвосто
выми колесами, руление происходит со значительными скоростям •
поэтому7 целесообразно запроектировать переходный путь таки^
образом, чтобы радиус закругления при входе на главный путь
при выходе с него был достаточно велик, во избежание избыточн
больших инерционных нагрузок на шасси. По мере снижения с
рости руления при подходе к месту стоянки оказывается возм
102
допустить некоторое уменьшение величины радиуса. В этом
нЫчае схема переходного пути будет иметь вид, изображенный на
41, где точка Л — начало переходного пути с радиусом Р,
Р’^чка’ В — конец переходного пути с радиусом г.
3 СледУет отметить одно обстоятельство, являющееся специфиче-
й‘особенностью проектирования станционного парка аэропорта.
0^0 заключается в том, что движение самолетов как по главной
пуЛежной дорожке, так и по путям станционного парка переменно
смысле своего направления, в зависимости от ветра.
В Перемена направления движения может произойти и во время
нахождения самолета на стоянке.
Последнее обстоятельство диктует необходимость устройства так
называемых возвратных путей (рис. 42), обеспечивающих выход
Рис. 42.
Рис. 43.
тому, в котором
Планировка рулежных
наиболее простом случае (т. е.
малой интенсивностью движения,
м°сти обгона)
самолета со стоянки в направлении, обратном
самолет двигался при входе на стоянку.
Весьма часто основные пути движения самолетов имеют в на-
туре овеществление лишь в виде сигнальных указателей; такие
возвратные пути являются сугубо условными, вследствие малой
Интенсивности их использования. Одновременно с этим следует
отметить, что возвратные пути в большинстве случаев получаются
автоматически при компановке двух или нескольких стоянок.
путей для самолетов.
в случае аэропорта с
при отсутствии необходи-
мости обгона) никаких дополнительных путей, помимо главной
РУлежной дорожки, не потребуется.
в Первое усложнение появляется с введением обгонного пути и
ИЛуЮ?еиием сектоРа подвижного состава в основном (оборотном
пут базовом) аэропорту. Присоединение сектора можно произвести
„ ем включения в схему движения двух путей: одного — выво-
Вво еГ° самолеты из сектора подвижного состава, и другого —
Дящего самолеты в сектор подвижного состава.
МагцаКИе ?Ути пройдут и в глубь сектора, получив значение
103
Эксплоатационно-технический процесс сектора подвижного
става с большой настоятельностью требует закрепления на маг°'
стралях направления движения. Закрепление может быть наиботе
просто осуществлено введением между магистралями иксообраз6
ной вставки (рис. 43). На основании данного чертежа можно отчет"
ливо представить себе, что после линии А — В направление движе"
ния (вниз) по отдельным магистралям, изображенным на рис. 43
отрезками АА и ВВ, будет постоянным.
Такая вставка может быть заменена двумя двухсторонними вы.
ходами каждой магистрали либо на служебные пути, либо на глав-
ную рулежную дорожку (рис. 44).
В зависимости от того, будет ли станционное здание располо-
жено между магистралями или таким образом, что магистрали
пройдут с одной его стороны, местоположение здания будет либо
островным (полуостровным), либо односторонним для обгонного
пути, возникающего как результат необходимости обеспечения
перед станционным зданием одно-
временно нескольких стоянок.
Независимо от степени развития
сети путей может произойти
включение сектора подвижного
состава в систему станционного
парка с применением правил со-
блюдения постоянства направления
движения в пределах станцион-
ного парка.
Развитие станционного парка может быть произведено после-
довательным включением ряда обгонных путей, расположенных
таким образом друг относительно друга, чтобы расстояние между
точками смыкания и размыкания обгонного пути с главной рулеж-
ной дорожкой было не менее некоторой величины, имеющей суще-
ственное значение при планировке. Допустим, мы имеем два обгон_
ных пути, включенных в главный путь, так что точка примыка-
ния С одного из них находится на расстоянии х от другой точки
примыкания Д, (рис. 42).
Как видно из рис. 42а, без всякого нарушения схемы движения
можно предположить х — 0, так как ни один из параметров, опре-
деляющих схему, не будет изменен при таком сближении двух
обгонных путей. Следовательно, возможно такое сближение двух
обгонных путей, при котором точка смыкания одного из них совпа-
дает с точкой размыкания другого. Продолжая таким образом на-
ращивать схему бдоль главной рулежной дорожки, мы в резуль-
тате сможем получить схем)7 движения для значительного ко-
личества самолетов, при полном отсутствии точек пересечения,
являющихся отрицательным показателем той или иной схемь1
—|
---h “t—г —'—1
Рис. 44.
движения.
Вместе с этим такой схеме будет свойственен один показатель-
ставящий под сомнение возможность практического примснени
ее, особенно для значительного числа стоянок. Этот показатель
связывающий проектирование схемы движения с проектирование’
станционного здания в плане, — величина проекции всех пут
104
иционного парка на фронтальную линию станционного здания,
айном случае величина проекции будет чрезмерно большой и
В тзовет поэтому тенденцию к вытянутости станционного здания,
вЬ следует признать нецелесообразном с точки зрения внутрен-
ней его планировки.
В За счет допущения точек пересечения возможно еще дальней-
шее сближение расположения двух обгонных путей по отношению
руг к ДРУГУ- Такое сближение имеет предел из чисто габаритных
соображений. /Этот предел достигается тогда, когда расстояние
меЖДУ ДВУМЯ точками размыкания двух различных обгонных пу-
-ей принимается равным габаритному размаху (рис. 42с). В таком
случае общая строительная длина уменьшится на каждой паре
обгонных путей на величину, равную величине габаритного раз-
маха, что составляет, 25% от всей длины проекции.
При последующем стремлении уменьшить длину проекции, не
следует итти по тому же пути, так как дальнейшее сближение
обгонных путей приведет фактически к
нИЯ лишь одного из обгонных путей.
Решение вопроса об уменьшении длины
проекции на главный путь должно пой-
ти по пути увеличения глубины стан-
ционного парка.
При наличии одного обгонного пути
второй обгонный путь может быть ре-
шен за счет использования переходных
путей первого; второй обгонный путь
можно включить в направлении, парал-
лельном первому (рис. 45).
Изложенный выше принцип построения
возможность решить задачу для любого радиуса кривой и угла
поворота, т. е. для любого вида обгонных путей.
Можно привести следующие показатели для сопоставления их
между собой:
1) величина коэфициента рулежки на путях станционного парка,
самолетов в пределах станционного парка;
2) средний угол поворота самолетов в пределах станционного
СеКТОра;
возможности использова-
схем движения дает
Пассажиров;
характеризующая среднюю длину пробега транзитных и конечных
самолетов в пределах станционного парка;
2) средний угол поворота самолетов в пределах станционного
сектора;
н 3) величина проекции путей парка, т. е. величина, влияющая,
Удобство планировки аэровокзала и на удобство обслуживания
ассажиров;
4) длина всех путей станционного парка;
) общая площадь покрытий.
стпЬ1числение всех этих показателей охарактеризует схему со
Нов ИТельной и экспл°атационной точек зрения и позволит оста-
Наир;ТЬСя на том варианте, который для данных условий окажется
* °дее приемлемым.
пУте“КЭЧеСтве пРимеРа приводим несколько теоретических схем
цИп и Лтанционного парка, построенных по предлагаемому прин-
Двуу’ а Рис- 46 изображена схема нудей станционного парка при
вольной форме летной зоны.
105
Перронные сооружения для пассажиров. Пут^
следования пассажиров от перронных устройств до открытых стоя,
нок самолетов требуют особого внимания; в некоторых случаях
они могут влиять на расположение самих стоянок и построение
схемы рулежных путей самолетов.
Рис. 46. Варианты планировок станционного парка.
Перронные сооружения для пассажиров должны отвечать сЛ
дующим основным условиям:
1) ограждать пути движения пассажиров и направлять их
строго ограниченному участку;
2) не препятствовать движению самолетов;
3) защищать пассажиров от атмосферных явлений и воздУ
ных струй от винтомоторной группы самолета;
обеспечивать в кратчайший срок переход пассажира от
оона к самолету или обратно;
ограничивать доступ посторонних лиц на стоянку самолетов
й ведома администрации.
0 Существуют ТРИ вида пУтевых устройств: надземные, наземные
й подземные.
Станц. зд.
СтаНЦ зд. Стоиц зд
Рис. 47.
Надземные пути эстакадного типа, как например известный
Роект арх. Руегенберга и ряд других (фиг. ХШ и XIV), мы не
в сматРиваем, так как такого вида сооружения ограничивают раз-
бую Стоянок для самолетов и габариты самолетов, а также тре-
тедьн ПРИ незначительной пропускной способности непроизводи-
г-т 1Х затрат на перронные сооружения.
Ства Ракгически наибольший интерес представляют путевые устрой-
вЬ1Чайаземного и подземного типа. В литературе встречаются чрез-
Hpoei<HO Разн°образные и часто технически весьма остроумные
ТЬ1 перронных сооружений. Так, в проекте станционного
107
Рис. 48.
аь
может быть применен при
Рис. 49.
парка аэропорта в Лос-Анжелосе применен, например, конвейе
ный павильон и даже несколько подобных павильонов с тоннел^"
ным проходом к ним (рис. 47). Однако такое решение нескольк'
сомнительно с точки зрения эксплоатации и системы построени°
рулежных путей. Для крупных транспортных самолетов подобно?
устройство вообще трудно осуществимо, так как оно вызовет
чрезмерное удлинение
тоннелей и потребует
н е п роизводительных
затрат на устройство
стоянок, рулежных
путей и выходов. ци.
же мы приводим ва"
риант планировки
станционного парка
где указанные недо’.
статки отсутствуют.
Наземные пути могут
быть устроены лишь в том случае, если они не пересекают рулеж-
ных путей с интенсивным движением самолетов.
В том случае, когда пути следования пассажиров пересекают
магистральные рулежные пути с интенсивным движением, возни-
кает необходимость применять подземные сооружения в виде
тоннелей. Первый вариант (рис. 48)
параллельной системе расположения
открытых стоянок самолетов, а вто-
рой варрант (рис. 49) — при после-
довательном их расположении.
Для путевых ограждений назем-
ного типа заграничная практика вы-
работала вполне рациональный тип
легких коридоров раздвижной теле-
скопической конструкции (рис. 50).
Телескопические коридоры, широко
применяемые в заграничной практи-
ке, выдвигаются и вдвигаются двумя
рабочими в течение двух-трех минут.
Применение их вполне рационально
в тех случаях, когда они не пересе-
кают рулежных путей.
Подземные сооружения в виде
тоннел)ей пока еще не имеют разра-
ботанных типов ни в заграничной,
тике строительства аэропортов, несмотря
идеи подобных сооружений в условиях станционного парка,
представляется рациональным такой тип подземных пассажира „
путей, который схематически изображен на рис. 51. Предлагаем
проект состоит из тоннеля, заканчивающегося выходом на п
щадку прибытия самолетов; при такой конструкции выход >г3 ,
неля, когда нет в нем надобности, закрыт плоской крышкой, П 1
двигающейся на колесах по рельсам. Для обеспечения пере*
праК'
самой
, Нам
ни
в отечественной
на существование
Рис. 50. Телескопический коридор в сложенном виде.
Рис. 51.
в тоннель можно применить подвижную кабину легкой kohctdv -
ции, располагаемую в промежутке между смежными самолетам^'
в момент прибытия самолета кабина будет передвигаться рабо’
ними к самолету. Она представит удобный вход в тоннель при по
мощи специальной раздвижной (лестницы. Подобное 'устройство
вполне обеспечивает все условия эксплоатации, предъявляемые
к путям следования пассажиров в станционном парке. Подвижная
кабина может быть заменена выдвижной, уходящей под крышку
в тоннель. Наиболее совершенным окажется устройство лифтов
для перехода из тоннеля в самолет (рис. 52).
Рис. 52. Проект тоннеля с лифтом для посадки пассажиров
в самолеты.
Заправочные ус тройства для самолетов. За-
правка транзитных самолетов горючим, смазочным и водой (при
наличии моторов с водяным охлаждением) в станционном парке
может быть осуществлена двумя способами’- 1) централизованное
снабжение из раздаточных колонок или колодцев и 2) децентра-
лизованное снабжение из передвижных цистерн (фиг. XV), терм°"
сов и т. п.
Оба способа широко применяются в заграничной практике,
отечественных условиях до последних лет наиболее распространи
последний способ, не требующий значительных первоначальны-^
затрат на оборудование сети трубопроводов, однако в настоя®
время преимущественное распространение начинает приобрет
централизованное снабжение горючим. ог0
Практика эксплоатации пока еще не выявила преимуществ .
или иного способа заправки самолетов в станционном ”‘^нОе
Однако можно предполагать, что в ряде случаев централизова
по
бжение окажется наиболее целесообразным и получит широкое
СНспространение в аэропортах, пропускающих значительное коли-
Р ство транзитных самолетов. Централизованное снабжение само-
Ч₽тов в известной мере отражается на планировке станционного
леоКа, преимущественно в части расположения стоянок.
° Выше уже было отмечено, что компактность расположения сто-
янок вызывается требованиями наиболее рационального проведе-
ния погрузочно-разгрузочных операций. В данном случае к усло-
виям выполнения этих операций добавляется требование наиболее
целесообразного и экономичного расположения заправочных
устройств и сети трубопроводов. При этом следует считаться с тем,
ито заправка транзитных самолетов должна выполняться парал-
лельно с проведением погрузочно-разгрузочных операций на месте
стоянки самолетов, вследствие того, что время пребывания само-
летов в парке должно быть сведено к минимуму и во всяком слу-
чае не должно превышать 10 мин.
С точки зрения максимальной экономии и целесообразности
устройства стационарных заправочных устройств следует рассмо-
треть два вида ^размещения стоянок в станционном паркек парал-
лельное и последовательное.
В первом случае, как видно из рис. 48, заправочные устройства
могут быть расположены в точках А, В и С. При расположении в
точке а удастся обслужить лишь одну стоянку, предоставив сво-
бодный проход пассажирам к самолету с противоположной сто-
роны. Расположение заправочной колонки или колодца в точке b
создаст неудобства для пассажиров или даже вызовет необходи-
мость заходить на посадку с противоположной стороны. Наконец,
последний вариант в данной схеме предусматривает расположение
заправочных устройств в точке с и, казалось бы, дает возможность
сократить их количество до двух при трех стоянках, но в этом по-
следнем случае длина шлангов, применяемых для подачи горючего,
масла или воды, окажется чрезмерно велика. Последнее обстоятель-
ство вызовет значительную потерю напора в шлангах и лишит воз-
можности обслуживать крупные самолеты. Помимо того, такое рас-
положение будет мешать погрузочно-разгрузочным операциям.
Длина шлангов не должна превышать 20 м, и это вынуждает уста-
навливать заправочные устройства на расстоянии 8—10 м от
Во втором случае (рис. 49), при последовательном расположе-
нии стоянок, заправочные устройства могут быть размещены в точ-
ах а, Ь, с и d. Наиболее рациональным и экономичным окажется
^положение двух заправочных устройств в точках b и с, обслу-
телВаЮщих смежные стоянки. При этом вполне возможно значи-
ДЛя Н° сокРатить количество заправочных устройств без ущерба
MemЭКСПлоатации- Ряд изложенных основных соображений о раз-
^РоеНИИ запРав°чных устройств имеет существенное значение для
СтоцКГИРОвания станционного парка, вследствие значительной
самолет™ 0®°РУД°вания централизованной системы для заправки
полниПР°межУТОЧНЬ1Х аэропортах в состав станционного парка до-
тельно войдут и те сооружения, которые связаны с обслужи-
ш
ванием самолетов по заправке. К таким сооружениям следует
нести бензохранилище, маслохранилище и водохранилище/ рас°Т'
ложение этих сооружений в плане полностью зависит от спосо''
заправки самолетов. Можно утверждать, что в малых промеж^
точных аэропортах не всегда окажется рентабельным централизм?
ванное снабжение, вследствие незначительного объема самой п'а
боты по обслуживанию самолетов. Наиболее рациональным будет
децентрализованное снабжение с помощью автоцистерн и термо-
сов, при этом расположение бензохранилищ в плане должно быт'
установлено, исходя из условий пожарной безопасности. Мини-
мальное расстояние от бензохранилищ до смежных зданий и
сооружений следует принимать в зависимости от типа бензохра-
нилищ, конструкции и назначения смежных зданий и сооружений
Для бензохранилищ обычного подземного типа в виде цистерн
объемом не свыше 60 м3 возможно допустить противопожарные
разрывы в пределах 30—50 м.
Для пояснения изложенного в части проектирования станцион-
ного парка следует привести ряд примеров.
Рассмотрим оригинальный проект планировки станционного
парка «N», представляющий, правда, лишь теоретический интерес.
На рис. 53 представлены три варианта станционного парка для
двухпольной треугольновыпуклой формы летной зоны. Верхняя
часть каждой из трех схем представляет собой станционный парк
для транспортной авиации, нижняя часть — станционный парк
учебной авиации; аэровокзал предположен в верхней части схемы.
Остановимся на станционном парке транспортной авиации, пред-
ставляющей в данном случае наибольший интерес. Станционный
парк запроектирован на три типа стоянок:
I тип — для крупных и сверхкрупных самолетов (АНТ-20, К-7,
АНТ-14); самолетом расчетного типа принят АНТ-20.
II тип—'для средних самолетов (К-5 и АНТ-9); самолетом рас-
четного типа принят АНТ-9;
III тип — для малых самолетов (Сталь-3, АИР-6).
Процентное соотношение между самолетами принято: I тип 10%,
II тип 30% и III тип 60%.
Общее число стоянок устанавливается, исходя из продолжи-
тельности пребывания самолетов на стоянках и максимального
числа прибывающих в станционный парк самолетов в час. При ука-
занном соотношении 1:3:6 это определяет потребность парка в
стоянках. Размеры стоянок и рулежных дорожек приняты в соот-
ветствии с габаритными размерами самолетов расчетного типа, ва-
риант первый представляет наилучшие условия для рулежки само
летов и сокращает пути следования пассажиров до минимума.
На рис. 54 представлены схемы движения самолетов, приоы
вающих в парк с двух направлений; остальные два направлен
будут идентичны первым, если представить их в зеркальном от
бражении.
Рассматриваемый вариант имеет два магистральных обгони
пути, идущих почти параллельно границе летной зоны. Стоя
расположены, в основном, на отрезках, перпендикулярных °оГ лу
ным путям, причем стоянки I и II типов приближены к аэровокз
112
bI0 уменьшения средней длины пути, приходящейся на одного
С сса>киРа’ и Уменьшения Длины рулежки преобладающего количе-
па я малых самолетов. Данный вариант представляет собой относи-
сТВьНо наилучшее решение из приведенных схем, допуская согла-
сование движения транспортных и учебных самолетов.
Вариант В"!
Вариант N'3
Рис. 53.
I — Станционный парк для транспортных самолетов, II — то же — для учебных,
В табл. 14 приведен ряд основных показателей, характеризую-
сь х паРк с точки зрения удобства эксплоатации каждого из пред-
“Вленных вариантов.
То Н3 Таблицы мы видим- какое существенное значение оказывает
По Или иное решение на эксплоатацию и первоначальные затраты
яе с°°РУжению парка. Следует заметить, что длина рулежки само-
Длин пРИнята Условной, значительно большей, чем действительная
НИя Э РУлежки в пределах самого парка. Длина путей для следова-
кРащааССаЖИР°в на самолеты или обратно в первом варианте со-
ется, в среднем на одну стоянку, до 100—115 м и значи-
Кожевин е Матысик 1268 113
тельно увеличивается в других вариантах. Недостатком пеп
варианта является необходимость устройства тоннелей для проход0
Вариант!/"! ЕариантИ-2
ВариантМ-З
Рис. 54.
I — СтанцнонныЛ парк для транспортных самолетов, II то же для учебных.
к стоянкам; правда, потребность в тоннелях возникает лишь при
максимально интенсивном использовании парка (не менее 20—30 са-
молетов в час).
Таблица 14
№ вариантов Средняя эксплоатацион- ная длина ру- лежки самолетов Среднее число поворотов, приходящееся на самолет Средний сум- марный угол поворота на 1 самолет Среднее число включений и пересечений Плошадь рулеж- ных ДО' рожекИ стоянок л!
транз. м обороти. м транз. обороти. транз. обороти. транз. обороти.
1 317 406 4,2 3,3 401° 318° 4,8 4,8 35 700
2 419 816 6,4 5,7 490' 422е 6,2 6,3 40 500
3 330 667 5,5 5,5 453° 406° 4,7 4,6
114
В последнем варианте указанный недостаток явится уже поло-
жительным качеством, так как тоннели в наилучшей степени и с
наибольшими удобствами могут обслужить пассажиров и пере-
HDV3Ky багажа, почты и грузов.
Бесспорным недостатком рассмотренного проекта станционного
парка является чрезмерная сложность движения самолетов; однако
эТо объясняется значительным количеством самолетов, прибываю-
щих в парк, и местными условиями (клинообразная форма участка).
Количество стоянок в парке излишне велико; можно полагать, что
Рис. 55. Схема планировки станционного парка при большой
интенсивности движения.
Ц 2Л 3, 4, 5 и б — стоянки для самолетов, 7—перронная площадка, 8— павильон
для пассажиров, 9— проход, 10 — аэровокзал.
при одиночной работе самолетов 6—8 стоянок смогут обслужить
интенсивность движения в условиях предельной ее напряженности
Допустив сплошное покрытие участка станционного парка, без
РрЛе?Кнь1Х путей и дорожек, мы получим относительно простую
ифнгурацию площадки, однако размещение и движение на ней
об ° >Ке количества самолетов едва ли сможет быть упрощено. Это
ны"Оятельстао убеждает в необходимости проектировать станцион-
ния ПаРк мет°дом диференцированного построения схемы движе-
амолетов, согласно теории, изложенной выше.
Парк Реидем к рассмотрению последнего варианта станционного
Нения' К&Г°РЫЙ может быть использован для практического приме-
10__|2 При значительной интенсивности движения (порядка
аэропоПар СамолетОв в час) в основном (оборотном или базовом)
круг бтУ (рис. 55). Парк имеет пять стоянок, расположенный во-
( РР°нной площадки 7, отрезанной от аэровокзала рулежной
115
дорожкой d — dr и представляющей собой островное решение, н.
отрезке d — dx может быть допущена и шестая стоянка для само9
летов, идущих на погрузку из рейсового парка в направлений
g — d — d^ Стоянки для самолетов диференцированы по характеру
транспортных операций, так, например, стоянка 5 используется
исключительно для транзитных самолетов; пропускная способность
ее до 5—6 самолетов в час. Стоянки 1 и 2 предназначены для раз.
грузки оборотных самолетов, прибывших с расчетом на обслужи-
вание в данном порту, а стоянки ,3 и 4 — для загрузки самолетов
выходящих из рейсового парка аэропорта.
Рис. 56. Общий вид прохода под рулежной дорожкой.
Пунктирными линиями показаны обгонные пути, лишенные по-
крытий; сплошными линиями показаны рулежные дорожки. Схема
движения чрезвычайно проста и поясняется на рисунке стрелками.
Создавая островную перронную площадку, необходимо обеспе-
чить свободный доступ пассажиров к ней. Сообщение перронной
площадки с вокзалом возможно двумя способами: тоннелем и путе-
проводом под рулежной дорожкой d — dT. В проходе под руле)К'
ной дорожкой, шириной 10—12 м, запроектированы справа и слева
помещения для санитарного и культурно-бытового обслуживани^
транзитных пассажиров, не имеющих времени для посещения аэро
вокзала.
Общий вид прохода изображен на рис. 56. Однако такое PeUI
ние возможно при отсутствии грунтовых вод и при наличии благ _
приятных условий грунта и канализации ливневых вод. Остров(т
перронная площадка представляет прекрасные условия для обес
116
иЯ максимального удобства обслуживания пассажиров. Пло-
"\аДка ограждена решеткой и имеет выходы к самолетам, снабжен-
ие телескопическими коридорами и указателями движения само-
летов. В центре площадки запроектирован павильон для пассажи-
ов по кРаям площадки предусмотрено озеленение.
Р При тоннельном варианте можно значительно улучшить условия
переДвнжения пассажиров, расположив в центре площадки подзем-
ый павильон. Такой вариант _потребует значительных затрат,
днако в суровых климатических условиях он может быть признан
наилучшим.
Предполагаемое решение несомненно является более полноцен-
ным, чем островное расположение самого аэровокзала (фиг. XVI),
так как аэровокзал тесно связан с наземным транспортом и секто-
ром подвижного состава. В результате в окружении аэровокзала
будет происходить беспрерывное движение автомашин, что имеет
место в практике эксплоатации (Гетвигского аэровокзала; помимо
того, аэровокзал окажется отрезанным от сектора подвижного со-
става и станционного двора, что нельзя считать удовлетворитель-
ным решением.
Станционный двор является таким же существенным
элементом станционного сектора, как и рассмотренный выше стан-
ционный парк. В пределах станционного двора происходят все
обслуживания пассажиров и подготовительные операции с бага-
жом, почтой и грузами до момента посадки, погрузки и отправле-
ния самолетов из станционного парка, или обратно — с момента
прибытия в станционное здание аэропорта и до момента отправле-
ния из аэропорта в местный населенный пункт. Вместе с тем,
в станционном дворе выполняется работа спецтехслужб.
Не останавливаясь на характере обслуживания пассажиров и
операциях с багажом, почтой и грузами, а также на работе спец-
техслужб, перейдем непосредственно к вопросу планировки стан-
ционного двора.1
В состав оборудования и благоустройства станционного двора
в общем случае должны быть отнесены следующие объекты:
) станционное пассажирское здание; 2) пакгауз; 3) гостиница;
4) привокзальная площадь; 5) подъездные пути; 6) гараж авто-
парка; 7) здание управления; 8) метеоплащадка; 9) здание охраны;
°) пожарное депо; 11) зеленые насаждения (цветники, скверы,
парк) и т. д.
Проектирование станционного двора в плане тесно связано,
одной стороны, с организацией движения самолетов в пределах
^танционного парка, и, с другой стороны, с характером движения
тя_пом наземного транспорта в пределах станционного двора.
н Прежде чем перейти к вопросу планировки, необходимо оста-
порИТЬСЯ На вопРосах организации движения наземного транс-
стоя особенностях различных схем движения и размещения
НОк Рейсового автопарка.
почтой ° лР°СЬ1’ касающиеся характера обслуживания пассажиров, операций с
вив АагЛГажом и грузами, изложены в специальной работе: Н. В. Коже-
• аэровокзалы, ОНТИ, 1937.
11?
Как было уже установлено выше, наиболее рациональными г
пами наземного транспорта, обслуживающего аэропорт, являются'
автобусы, автомобили, троллейбусы, дизельавтобусы, аккубусь
трамваи. ' ’
Перечисленные типы транспорта следует разделить на
группы:
1) подвижной состав первой группы неразрывно связан с пу.
тевыми сооружениями (рельсы, контактные провода, кабельная
сеть);
2) подвижной состав второй группы находится лишь в частич-
ной зависимости от путевых сооружений.
К первой группе следует отнести трамваи и троллейбусы, ко
второй группе — все прочие виды транспорта. Первая группа
обладает относительно незначительной маневренностью и жестко
связана с трассой подъездных путей, обладающих необходимым
оборудованием, вторая группа обладает несравненно более значи-
тельной маневренностью. Указанные особенности значительно
влияют на планировку подъездных путей, в особенности привок-
зальной площади.
В табл. 15 приведены данные о предельных (допустимых) ра-
диусах закруглений и предельных уклонах1 перечисленных видов
транспорта.
Таблица 15
№ п/п Вид подвижного состава наземного транспорта Минимальный радиус закруглений м Допускаемые уклоны °/о
1 2 3 4 5 6 Автобусы Автомобили Аккубусы Дизельавтобусы Трамваи Троллейбусы 6-9 4—6 20—30 10 13 15 7 13 12—10 2 15
Как видно из предыдущего, преобладающее большинство аэро-
портов расположено на значительном расстоянии от города и
объем пассажиро-грузопотока, тяготеющий к ним, относительно
невелик. Вследствие этого наиболее пригодными для сообшеНН
с аэропортом окажутся автобусы, автомобили, дизельавтобусы
троллейбусы.
Применение трамваев и аккубусов, вследствие незначительно
эксплоатационной скорости, которой они обладают, окажет
в значительном большинстве случаев мало целесообразным.
1 Данные о предельных уклонах, за исключением автомобильного
ния, заимствованы из материалов Московского научно-исследователь
института городского движения
- 12% — для трамвая без прицепа, 10% — с одним прицепом.
118
В дополнение к изложенным данным по организации наземного
чгпорта в аэропортах 'США приведем аналогичные сведения по
rPv аэропортов Западной Европы и СССР.
РНО данным Хонкса [23], Управление аэропорта Ле-Бурже (Па-
„л расположенного в 19 км от центра города, отказалось от
I 1С7 /Л 1 П
ч расположенного в 19 км от центра города,
рИоодског° трамвая и пользуется ав- х
бусами и автомобилями. Аэропорт
Кпойдон (Лондон), находящийся так-
е примерно в 19 и от центра го-
да, пользуется преимущественно
Р ми'же видами транспорта. Аэро-
^рт Шипхол (Амстердам) находится
в 13 км от центра города и обслу-
живается автомобилями. Аэропорт
Каструп (Копенгаген) расположен в г
16 км и обслуживается автобусами и Из города
автомобилями. Аэропорт Темпельгоф
(Берлин) представляет исключение,
так как он расположен в пределах
центра города и
порта, включая и
расположенный в
автомобилями и
\ Станц. парк.
Станц.здание
Ж
Рис. 57.
В город-
обслуживается всеми видами городского транс-
метрополитен. Аэропорт Авиагород (Ленинград),
12—14 км от центра
автобусами. Бывший
города, обслуживается
центральный аэропорт
\ Станц парк /
\ ‘
ч Станционн /
\ парк /
\____________/
Станц. здание
Станц здание
(Москва), расположен-
ный в 10—12 км, об-
служивается автобу-
сами, автомобилями,
троллейбусами и трам-
ваями, проходящими
мимо аэропорта.
Таким образом, все
удаленные от центра
аэропорты в настоя-
щее время преимуще-
ственно пользуются
автомобильным и ав-
тобусным сообщением
для связи с местным
населенным пунктом.
Вследствие этого не-
обходимо рассмотреть
организацию и схему
движения автотранс-
порта в пределах стан-
ционного двора.
общем случае следует предусматривать две принципиально
^РалГЧНЬ1е схемы движения, которым можно присвоить название
ЧеНаЗЯгная и оборотная [19]- Транзитная схема может быть полу-
НаземнРИ такой организации движения, когда подвижной состав
том Мног° транспорта проходит через станционный двор транзи-
и Следует далее в местный населенный пункт (рис. 57). Обо-
В
Различные
119
ротная схема возможна в том случае, если организация движени
предусматривает оборот подвижного состава в пределах станцио 4
него двора и обратное движение по трассе прибытия в аэропп^'
(рис. 58). Рт
В некоторых случаях, при значительном пассажиро-грузОп
lOKte, либо при применении двух типов транспорта — рельсовог
и безрельсового — возможно организовать движение подви>кног°
состава по сложной схеме транзитно-оборотной. Такая схема мо
жет быть графически получена наложением двух схем — транзит'
ной и оборотной (рис. 59).
Наиболее распространенной является оборотная схема вслед
ствие тупикового характера подъездного пути и значительной
удаленности аэропортов от 'т‘--------
Станционное здание
города. Транзитная схема наиболее
удобна в том случае, когда аэропорт
вклинивается в систему планировки и
оказывается расположенным на одной
из городских магистралей. При одно-
польных формах летной зоны тран-
зитная схема практически трудно
применима, так как сквозное движе-
ние наземного транспорта почти все-
гда будет пересекать сектор подвиж-
ного состава, что не может быть
признано удачным решением.
Транзитно-оборотная схема при-
меняется для крупных аэропортов,
например, по данной схеме органи-
зовано движение в аэропортах:Тем-
пельгоф (Берлин), Фельсбюттель
(Гамбург), Обервизенфельд (Мюн-
хен).
движения подвижного состава пассажир-
Рассматривая схему
ского наземного транспорта, можно провести полную аналогию
с движением самолетов, считая центром движения подъезд у стан-
ционного здания, а место стоянок и гараж — как рейсовый парк.
Типы машин по назначению прибытия также можно разделить
на транзитные, оборотные и конечные. Все транзитные машины
после кратковременной I стоянки у подъезда уйдут в обратный
рейс, оборотные — на стоянки и конечные — в гараж.
Возможно наметить две принципиально различные схемы ДвИ"
женим пассажирского автотранспорта в пределах привокзально
площади:
1) отправление со стоянки с посадкой на месте стоянок:
2) движение со стоянок к подъезду для посадки. ?10
В первом случае расположение стоянок занимает меньВД
площадь и сокращает пробег машин, но вынуждает пассажир
подходить к месту стоянок автомашин (рис. 60). оТ.
Во втором случае увеличивается длина пробега машин, но
падает необходимость пропускать пассажиров на стоянки' (рис. 0
Особенности и преимущества первой и второй схем M°BbIx
использовать, применив их одновременно: первую — для легк
120
индивидуального пользования, а вторую — для многомест-
ма111Имашин. Расстановка машин на стоянках обычно применяется
ныХг тИПОв: либо прямоугольная, как показано на рис. 60 и 61, либо
ДвуХная (рис. 62). Последняя в ряде случаев окажется более удоб-
еЛ°Ч г организации движения по первой схеме, а прямоугольная —
^"второй схеме.
На рис- 62 показано использование двух схем — с елочной и
моугольной расстановками машин легковых индивидуальных и
П^огоместных. Площадка для стоянок может быть подсчитана по
Дующей формуле:
a> = n-M-k—а,
у р
р — коэфициент, принятый для учета провожающих и встре-
чающих; М — максимальное число пассажиров третьей и четвертой
Станционное здание
(19)
Подъезд
Рис. 62.
Рис. 61.
в час; к — коэфициент
(к > 1,00); р — средняя
состава; а — площадь на одну стоянку, исчисленная вме-
неравномерности пассажиро-гру-
пассажироемкость единицы по-
категорий
зопотока
ДВИЖНОГО _____,
СТе с проходами для машин, в зависимости от типа транспорта.
За расчетное время может быть принят иной промежуток вре-
ени, превышающий один час, в зависимости от графика движе-
Ия сал1олет°в в аэропорту.
оэфициент р должен быть принят для пассажиров третьей ка-
егории 1,50
И 1
°тношение 2
0,17-0,20; 1
^птельно
автомобид
в
четвертой — 1,75.
- по американским данным исчисляется в пределах
в наших условиях следует принимать это отношение
сооТн'™ сниженным> так как американские данные исходят из
ав‘гп.,2^1ения 1 :30 между многоместными автобусами и частными
Р —лями.
зави^ебная Для одной стоянки площадь должна быть определена
__2”м°сти от условий выезда любой машины со стоянки, га-
0 6 е Р т Дэвиссон, Проектирование и постройка аэропортов.
131
баритных размеров ее и радиусов поворота. Расстояние меж
шинами обычно принимается не менее 0,50—0,60 м\ при Ма~
пассажиров на месте стоянки это расстояние должно быть™3”2^6
чено до одного метра. Увели.
Переходим к вопросу расположения отдельных зданий и
жений станционного двора. °ору.
Станционное пассажирское здание. Расположе
станционного пассажирского здания в плане станционного ЛвННе
зависит в общем случае от трех основных факторов: а) располомГ3
ния стоянок для самолетов в станционном парке, Ь) подходов л
самолетов и с) схемы (организации) движения наземного тра1ЛЯ
порта. Нс'
Расположение аэровокзала в плане станционного двора должв
благоприятствовать организации наилучшей связи его со стояв'
ками самолетов в целях сокращения до минимума расстояния
между ними, диференцируя стоянки в зависимости от удельного
значения каждой из них.
Удаление станционного здания от летной зоны определяется
формой летной зоны и траекторией взлета транспортных само-
летов.
При двухпольных формах (при условии правильного располо-
жения центра движения) подходы со стороны станционного сектора
обычно отсутствуют. Вследствие этого влияние подходов имеет
лишь косвенное значение и то лишь при наличии значительной вы-
соты станционного здания.
На однопольные формы влияние подходов сказывается значи-
тельно больше, при этом следуем различать однопольную летную
зону со сплошным летным полем и взлетно-посадочными полосами,
обслуживающими всю летную работу. В последнем случае влияние
подходов окажется в тех же пределах, как и при двухпольной лет-
ной зоне в условиях нормального расположения станционного
сектора.
В результате при учете влияния подходов на планировку стан-
ционного пассажирского здания следует рассматривать два случая:
1) при расположении станционного сектора вне района подхо-
дов (двухпольные формы летной зоны и однопольные формы с
взлетно-посадочными полосами, полностью обслуживающим"
взлетно-посадочные операции самолетов) и
2) при расположении станционного сектора в пределах района
подходов (однопольные формы летной зоны).
Рассмотрим первый случай (станционное здание вне района п№
ходов). Для этой цели воспользуемся данными специальной Ра°°0_
по аэровокзалам [19]. Теоретически, в соответствии с самим
нятием о посадках, станционное здание, казалось бы, можно Рас
лагать почти на границе рулежно-подходной полосы, счита
лишь с габаритами рулящих самолетов. Однако практика эксПо1(|
атации аэропортов предусматривает случаи неправильных noca^0ft
что легко может быть в условиях плохой видимости или пл
управляемости самолетом вследствие ряда разнообразных пРвари-
Неточные посадки и посадки со скольжением на крыло ого
ваются в «Наставлении по летней службе на воздушных лИ
122
гр» Согласно наставлению, пилотам почтовых самолетов
сдастся для уточнения направления посадки производить
ра3Рь>кение на крыло. Вывод самолета из скольжения пилот обязан
Изводить на высоте не ниже 50 м, однако практически, в ряде
0Р°11аев, наблюдается снижение до высоты 30—40 м [19]. Непра-
сЛУ4 од считается такая посадка, когда пилот делает ошибку в
вправлении посадки свыше 50 и, считая от посадочного Т. В этом
Н чае согласно Н. Л. С. пилот обязан набрать высоту и итти [на
СЛ^оой круг для повторной посадки. Условия посадки со скольже-
ВТрм на крыло едва ли могут сколько-нибудь значительно повлиять
нИ расположение станционных зданий нормальной высоты, в
о^-З этажа, но при неправильной посадке высота Н станционного
лания должна быть рассчитана по формуле, заимствованной из
^казанного выше источника [19];
H=(A + Ao-/o)tga + /z0-/+AAo, (20)
где н — высота здания; —высота, на которой находился само-
лет в момент начала подъема для вторичной посадки; Дй0 — раз-
ность отметок между точкой, в которой учтена высота й0, и участ-
ком станционного сектора; а — угол взлета; Lo — длина летного
поля, взятая в направлении посадки; 10 — первоначальная неточ-
ность при посадке (/0 >50 м); L — расстояние станционного зда-
ния от границы летного поля в направлении посадки.
При пользовании данной формулой можно полагать /?о=10 м
и 4) в следующих пределах: 50 < /0 < 100.м; tga— принимается рав
ным 0,067 — 0,04.
Перейдем к рассмотрению второго случая (станционный сектор
находится в пределах района подходов). Обоснование необходи-
мого удаления станционного здания от границы летного поля мо-
жет быть представлено в виде зависимости от угла взлета самоле-
тов и развития рулежных путей и стоянок в станционном парке.
Для различных типов самолетов, типов стоянок, количества сто-
янок и высоты здания расстояние L будет различным.
Считаясь с условиями соблюдения минимума расстояния от
станционного здания до стоянок и минимума рулежки самолетов,
мы можем получить оптимальное значение расстояния L и высоты
станционного здания Н. Этот оптимум может быть получен в том
случае, если ближайшая к летному полю стоянка будет располо-
ена в минимальном расстоянии от границы летного поля по усло-
виям подходов:
. (/гс + Ю±ДМ1
1 tg*
^станционное здание в минимальном расстоянии от стоянки, наи-
ее Удаленной от летного поля. Тогда:
гДе J
Их п ^дет зависеть от самолетов расчетного типа и количества
^^Размещаемого последовательно. При двух стоянках, что
Предварительно может быть определено по формуле Ц (tgaj^tgg) ’ где
• определяемый средним уклоном местности в рассматриваемом направлении.
123
является наиоолее распространенным, минимальное значение I
дет равно
/2=-^-+^2 + Ф+10.
2 2 I 2 I г I (-22
Тогда:
л = /1+4+^+^ + ю, J
где значения Б,, В; и j принимаются по формуле (18), подаг
что самолет, обладающий размахом Blf расположен ближе к
ному полю. Т1
Высота здания может быть легко определена в зависимости
L, tga и разности отметок по рельефу. В практике проектирован^
станционное здание размещают обычно на расстоянии Т =
250 м от летного поля.
Формулы (21) и (23), выведенные для определения L, будут
справедливы в том случае, если стоянки располагаются по схеме
показанной на рис. 49. При /других вариантах необходимо ввести
поправки для определения L, в зависимости от планировки стан-
ционного парка.
Определяемое указанным путем расстояние L дает достаточно
точные координаты для нахождения места расположения станцион-
ного здания. Однако сказанное выше следует дополнить некото-
рыми указаниями на ориентировку самого здания в отношении лет-
ного поля.
На рис. 63 показаны силуэты планов различных станционных
зданий аэровокзалов, в большинстве случаев представляющие со-
бой фигуру, вытянутую по фронтальной линии.
Представленные на рисунке силуэты планов выполнены в одном
масштабе. 1. Аэровокзал аэропорта Москва I. 2. Аэровокзал Ленин-
градского аэропорта. 3. Аэровокзал аэропорта Антверпен. 4. Гам-
бургский аэровокзал. 5. Кройдонский аэровокзал (Лондон). 6. Мюн-
хенский аэровокзал. 7. Аэровокзал Лион-Брон. 8. Старый аэро-
вокзал Ле-Бурже (Париж). 9. Аэровокзал Индианополис
(США).
Фронтальное расположение здания оказывается в общем слу-
чае наиболее удачным при условии надлежащего расчета расстоя-
ния его от летного поля При таком расположении перед пассажи-
рами широко раскрывается летное поле и привокзальная площадь
что особенно важно для встречающих и провожающих. КроМе
того, это позволяет значительно сократить путь I пассажира пр11
сквозном следовании его через здание (рис. 64). В относительна
редких случаях можно, однако, наблюдать отступление от фр°н'
тального решения.
Дальнейший этап проектирования станционного двора, при за-
крепленном положении аэровокзала, не встречает особенных за
труднений и определяется из условия зависимости остальнЫ
объектов оборудования от схемы движения наземного транспор
и связи с станционным зданием. й0
Пакгауз или товарная станция. Как было Ука3цИй
выше выделение специального здания для грузовых опера
124
я вполне современным требованием и в ряде случаев практи-
необходимым условием наилучшего обеспечения средствами
цсскя циИ погрузочных операций. Применение различных средств
МеХа изации при погрузке и разгрузке самолетов получило уже
МеХаНтеЛЬное распространение на некоторых воздушных линиях.
зйа‘1И . Лиг. XVII показано применение крана при погрузочных
Так, ная£
^расположение пакгауза в плане аэропорта зависит от распо-
и организации движения грузовых самолетов в аэропорту.
P^nveT рассмотреть два варианта решения данного вопроса: пер-
вый вариант, когда
грузовые и почтово-
пассажирские самоле-
ты имеют общий стан-
ционный парк, и вто-
рой вариант, когда
предусматриваются два
парка.
ка и up uuA'—н,-....— —• г j -- -
СлеДУет РассмотРеть два варианта решения
Стоянке
Стана,, здание
Рис. 64.
0 о югжюмм
Стони,. заоиое
Стоянка
Рис. 63.
основных аэропор-
применим для
случаях расположение пакгауза
Последний вариант наиболее
ТОв Rotz а
0 ’ Vdk Й Том’ так и в ДРУГОМ
Нухеделяется из условий планировки станционного парка, рулеж-
сажиПУТей и стоянок, и аналогично условиям, изложенным для пас-
Коли?СК°Г° здания- При отсутствии транзита или незначительном
сообпеСТВе гРУ3овых транзитных самолетов представляется целе-
РазгпаЗНЬ1М делать тупиковые площадки (стоянки) для погрузки и
НЫх^УЗКИ самолет°в> что вполне обеспечивает применение различ-
П°ДХо?ят°^ЫоХ устР°йств- ПРИ таком решении самолеты вплотную
Ниц r.f5iT к Зданию пакгауза, сокращая расстояние при перемеще-
гРУ3°в; в данном случае вывод самолетов должен произво-
125
литься тягачом, который принимает самолет для буксипо
время разгрузки или загрузки. На фиг. XVIII показана букси*1* в°
самолета тягачом. у иР°вКа
Гостиница. Место для гостиницы определяется еле
щими основными положениями, обеспечивающими посетите^*0’
1) полный отдых от шума моторов; 2) хороший обзор лети '
поля и привокзальной площади; 3) удобную связь с аэровокзалГ°
и гаражом для пешеходного и автомобильного сообщения.
Рационально располагать гостиницу в парке, так как древеснь
насаждения парка могут заглушить значительный шум от моторг^
Но в этом случае необходимо считаться с условиями подходов t
создавать древесные насаждения преимущественно в направлении
мест опробования моторов.
В Кройдонском аэропорту (Лондон) гостиница расположена в
непосредственной близости от аэровокзала, что, конечно, не может
благоприятствовать отдыху пассажиров. Расстояние от гостиницы
до мест опробования моторов можно ориентировочно наметить
равным не менее 150 м. Дальнейшее удаление едва ли будет раци-
ональным, так как шум от самолетов, находящихся в полете, не
может быть пока устранен при современных конструкциях винто-
моторных установок.
Г а р а ж. Расположение гаража связано со всей сетью автодо-
рог станционного сектора. Показатель правильного расположения
гаража, очевидно, может быть принят такой, который обеспечит
подвижному составу наименьшее число поворотов и задних ходов,
исключит необходимость встречного движения и предельно сокра-
тит число пересечений магистрального пути. Кроме того, суще-
ственным фактором окажется снижение длины пробегов пустых
машин по магистральному пути станционного сектора. Расстояние
от гаража, располагаемого в пределах станционного двора, до
подъездов отдельных зданий и привокзальной площади не имеет
существенного значения, так как время, затрачиваемое на этот
путь, и стоимость эксплоатации машин, в данных пределах, на-
столько незначительны, что практически не могут быть приняты
во внимание при проектировании.
Ввиду исключительно высокой маневренности автомашин, при-
нимая во внимание, что скорость хода в пределах станционного
сектора, очевидно, будет незначительна, число поворотов и необхо-
димость задних ходов также не имеет первенствующего значений
Основным фактором, влияющим на расположение гаража, являете,
пробег пустых машин по территории станционного сектора и пере
сечение при этом магистрального пути. Чтобы решить поставлю
ную задачу, необходимо просуммировать средний ход пустых м
шин по территории станционного сектора и по отдельным выезда »
например, выезд в гараж, выезд к вокзалу и т. д., исключив елу
чайные заезды, которые не могут быть учтены. у.
В ряде случаев, когда гараж используется не только для °°согО
живания подвижного состава наземного транспорта станционн
сектора, но и для подвижного состава материально-хозяйствен
части, расположение гаража должно быть обосновано с учетом
126
ивания обоих видов транспорта. Такое положение обычно воз-
с ет в основных (базовых и оборотных) аэропортах, где хозяй-
нИка -те перевозки составляют значительную долю в работе назем-
сТВго транспорта-
о д ан и е управления представляет собой одно из наиболее
ктерных по своей специфичности зданий аэропорта и содер-
хаРа теХНические и административные помещения; его не следует
>кИ шивать со служебным зданием. Необходимо приблизить здание
сМпавления к стоянкам самолетов в станционном парке. Кроме
должны быть соблюдены все условия, проистекающие из
^национального назначения этого здания в целях обеспечения
наилучшей работы технических служб и административного упра-
вления.
В основном к зданию управления могут быть предъявлены сле-
дующие требования, обеспечивающие:
У 1) максимальную видимость летной зоны и всего аэропорта
в целом;
2) удобство сообщения со стоянками самолетов станционного
парка.
Первое условие обязывает располагать здание с таким расчетом,
чтобы окружающие сооружения не закрывали и не стесняли обзора
всего аэропорта. Данное обстоятельство приобретает особенно
важное значение тогда, когда станционный сектор находится в
районе подходов, а следовательно, и высота здания едва ли превы-
сит 2—3 этажа, т. е. наблюдатель будет находиться на высоте не
свыше 5—8 м от поверхности окружающего участка.
Второе условие создает необходимость предельно уменьшить
расстояние от здания управления до стоянок. В данном случае
вполне возможно исходить из тех же условий, что и для станцион-
ных зданий, учитывая условия подходов при взлете и посадке са-
молетов и определяя расстояние от здания до границы летного
поля по формулам (21) и (23). \
Сообщение между зданием управления и стоянками может быть
запроектировано наземным или подземным. Последнее будет со-
вершенно необходимо для связи с сектором подвижного состава,
при условии отнесения этого сектора на противоположную от зда-
ния управления сторону летного поля при двухпольных формах
летной зоны.
Метеоплощадка размещается вблизи станционного зда-
ния или здания управления, если последнее проектируется в виде
самостоятельного объекта. Расположение метеоплощадок опреде-
ляется прежде всего условиями устранения вредных влияний на
Работу метеорологических приборов, происходящих от соседних
Даний и сооружений. В первом приближении можно установить,
° г°ризонтальные потоки воздуха, встречающие на своем пути
стиПЯТСТВия в виде зданий или каких-либо иных сооружений, до-
ПраГаЮт ПРИ преодолении препятствий своего первоначального на-
р]о Вления на расстоянии, зависящем от высоты и ширины здания
Кв данным экспериментальных продувок макетов зданий и жилых
В0зрталов в аэродинамической трубе| затухание вихреобразований
Душного потока происходит в расстоянии тройного отложения
Р7
высоты здания. Следовательно, метеостанция должна быть рас
ложена на расстоянии L ЗН, где Н — высота здания.1
Более точные данные могут быть получены продувками Ма
тов аэропорта в аэродинамической трубе, если по условиям оЛе'
денной территории под станционный двор возникают затруДне (1к'
при выборе участка. На территории метеоплощадки, помимо ра 1
мещения метеорологических приборов, возможно устройство хп
нилища с баллонами водорода для шаров-пилотов и радиозондов
поэтому при расположении метеоплощадки должны быть учтено
надлежащие разрывы до складов горючего. Размеры метеоцло'
щадки обычно не превышают 150—200 (м2.
Здание охраны Выше было уже сказано, что здание ох-
раны совершенно неправильно было бы рассматривать как здание
выполняющее функции проходной конторы. Работники ох-’
раны, находящиеся на постах, должны быть связаны те-
лефонной сетью с дежурным помещением здания охраны. Иногда
в результате неправильного понимания назначения самого здания
охраны, размещают его непосредственно при въезде в станционный
сектор, удаляя от управления аэропортом и объектов охраны. Же-
лательно поступать наоборот — приближать его к объектам охраны
и к зданию управления или к станционному зданию. В ряде слу-
чаев, при двухпольной форме летной зоны, здание (управления сле-
дует проектировать на участке сектора подвижного состава, при-
ближая его к объектам охраны. (Однако следует иметь в виду, что
объектом охраны может явиться также и летное поле, вследствие
чего здание охраны не должно быть изолировано от летного поля
соседними сооружениями.
Пожарное депо. Расположение здания пожарного депо
должно быть подчинено совершенно тем же условиям, что и зда-
ние охраны. Точно так же, как и для здания охраны и даже в боль-
шей степени, постовому пожарному у здания пожарного депо и на-
чальнику пожарной команды должна быть обеспечена видимость
летного поля на случай аварии или пожара на самолете, находя-
щемся на летном поле. Дежурный начальник пожарной охраны по-
лучает извещение по телефону и немедленно дает сигнал тревоги.
Наиболее неблагоприятным участком для здания пожарного
депо является летное поле, где нет пожарных сигналов и телефо-
нов. Чтобы с максимальной быстротой дежурный начальник по-
жарной охраны мог ориентироваться и командовать направлением
выезда, желательна видимость летного поля из окон сигнального
помещения.
Пожарное депо должно иметь выезд перед зданием, равный
трубной по длине и ширине фронта ворот, глубиной не менее
10—15 м, непосредственно связанный с дорогой на летное поле
и секторами служебной зоны.
Как сказано выше, расположение пожарного депо в предел3*
станционного сектора объясняется условиями работы по пожарн°и
профилактике, однако оно не должно быть удалено от огнеопзС'
1 Данные заимствованы в лаборатории Коммунальной Гигиены ГорзДРаВ
отдела, 1936 г.
128
^ъектов аэропорта, например, базового склада горючего, га-
нь1Х °нйлиша и т- д- Пожарными условиями предусматривается
зохРа^1аЛЬная удаленность пожарного депо от объектов охраны, в
м^^ости от типа его оборудования. При наличии автомашин
завйС стояние не должно превышать 1500 м, при реквизитных
эт° Р ) ходах предельное удаление устанавливается в 250 м. На
(рУч XIX представлен пожарный автоход, применяемый в аэропор-
^США.
Рис. 65.
Благоустройство станционного сектора (га-
аоны, цветники и парк). В станционном секторе значительная
площадь должна быть использована под газоны, цветники и парк,
собеяное значение приобретают зеленые насаждения при скопле-
нии большого числа пассажиров, задерживающихся te гостинице,
Посетителей в дни авиационных праздников.
неокСО®енностью древонасаждений в станционном секторе является
пРевь°ДИМ°СТЬ огРаничения высоты деревьев и выбор пород, не
дуХа ШаюШих допустимых размеров по условиям подходов с воз-
нИровк летномУ полю. Садово-парковая архитектура, помимо пла-
Псщсх 1НЬ1Х эффектов, достигаемых удачной компановкой дорог,
4иствь°ДНЬ1? тР°пин°к и аллей, дополняется различной расцветкой
Ровке* ВЬ1биРаемых для посадки деревьев и кустов. При плани-
8 х паРка и разбивке пешеходных троп и аллей должны быть
Кадеш,.н н Мать|сик i26(j 129
прежде всего учтены основные направления делового дви^
которым следует обеспечить кратчайший путь по прямой. р?*15’,
участок зеленых насаждений оживляется пешеходными доро^. %
и аллеями, составляющими в общем сочетании с магистралями^*1
массового движения, цветниками и площадками, композионный
самбль садово-парковой архитектуры. аЧ’
(
Дорожки и пешеходные пролы вносят в композицию план
ровки своеобразный рисунок, создающий разнообразие зрительн '
впечатлений. Сеть дорожек и аллей иногда проектируется п,’*т]0,
ными кривыми (рис. 65), или, следуя рельефу, причудливо •
мается, образуя неправильные формы (рис. 66), усиливающие зр
тельный эффект разнообразием неожиданных сочетаний.
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
СЕКТОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1. Назначение сектора подвижного состава и условия его
эксплоатации
В пределах сектора подвижного состава производятся все основ-
ные операции по обслуживанию подвижного состава воздушных
чиний (самолетов), базирующегося в данном аэропорту и соста-
вляющего его самолето-моторный парк.
Планировка сектора подвижного состава должна быть разрабо-
тана на основании изучения эксплоатационно-производственных
процессов, аналогичных, в известной мере, производственным про-
цессам промышленных предприятий. В этом смысле характер пла-
нировки сектора подвижного состава приближается к планировке
промышленных предприятий.
Первым отправным этапом планировки является тщательная
разработка эксплоатационно-производственного процесса сектора
подвижного состава и диференцирование данного процесса на про-
изводственные циклы, с одной стороны, и определение степени раз-
вития в каждом отдельном случае проектирования того или иного
цикла, с другой стороны.
Весь эксплоатационно-производственный процесс сектора сво-
дится к всестороннему обслуживанию самолете-моторного парка.
Различие форм обслуживания обусловливает деление всего ком-
плекса обслуживания самолетов на определенные эксплоатационно
увязанные между собой звенья-циклы. Такие циклы должны быть
оСбТановлены в результате классификации операций аэродромного
служивания по эксплоатационному принципу.
с к заграничной практике эксплоатации самолето-моторного парка
сам нительно давно введена жесткая система в распорядок работы
изт ^Стов и обслуживание их в аэропортах. Наиболее обстоятельно
РабоЖеН ЭТОТ ВОПРОС У Бейер-Демизона [241]. В примере графика
поЛнТЬ1 самолета (рис. 67) мы можем увидеть периодичность вы-
тораеНИя аэР°ДРомного обслуживания и ремонта самолета и мо-
лактщц63 каждые 150 летных часов производится большой профи-
^ный™ ОСМОТР и выполняется связанный с осмотром поде-
и через впп°НТ’ чеРез 300 летных часов производится смена мотора
гРаФикиЬи0 ЛетНЫХ часов — ремонт (переборка) самолета. Частные
эКспЛОат Раб°ты самолетов служат для разработки общего графика
, айионной загрузки сектора подвижного состава.
131
Введенная в действие новая система технической экспло
материальной части в транспортных аэропортах ГВФ [35чатаЧ»1ц
циально предусматривает три категории обслуживания само
при этом самолет рассматривается как единица подвижного со еТ°н.
в совокупности с винтомоторнрй установкой и специальным г2Гава
дованием. б°Ру.
Рис. 67. Пример графика работы самолета по данным Бейер-Дезимоиа
Приняты условия : I) Большой профилактический осмотр и ремонт самолета через каждые 150 лет*
них часов. 2) Ремонт (переборка) мотора (смена мотора) через 300 летных часов. 3) Ремонт (пер*
борка) самолета через 609 летных часов. К началу исследования самолета число летных часо
равно 435, для мотора — 135.
Базируясь на официальных источниках [35], устанавливаем, что
техническое обслуживание материальной части разделяется: a)
основной уход и эксплоатационный ремонт; б) на уход и эксплоат3'
ционный ремонт, связанный со сменой мотора; в) на повышеннь1*
уход и эксплоатационный ремонт через установленное число часе
работы для данного типа самолета. I
Помимо этого предусматривается ремонт повышенного типа
мелкий рейсовый осмотр перед полетом. J
В результате весь цикл обслуживания самолета делится на и
сколько видов, различных по трудоемкости (табл. 16), пери ОД
чески повторяющихся в течение полного амортизационного СР
самолета. Ввиду отсутствия в настоящее время в специальной
ратуре четкой разбивки видов обслуживания по категориям,
мем шесть категорий, выполняемых уже в настоящее врем{’
132
,Р определенным
формам, установленным для каждого типа
Таблица 16
Ks п п Категория техниче- ского обслуживания самолетов Но- мера форм Налет часов 1 до наступления срока обслуживания час Примечание
— 1 Контрольный осмотр . 2 5 Перед каждым полетом
2 Эксплоатационный уход IV категории .... 4 8-10 в станционном парке В конечном пункте рей-
3 Эксплоатационный уход III категории .... 5 20, 40, 80, 120, са (в рейсовом парке) Эксплоатационно - про-
4 Эксплоатационный уход II категории .... 6 140, 180, 220, 240, 280 60, 100, 160, филактический ос- мотр и ремонт в рей- совом парке основных (оборотных) аэропор- тов То же
5 Эксплоатационный уход I категории .... 7 200 и 260 300—400 в зави- Дополнительно пронэ-
6 Эксплоатационный ба- зовый ремонт (пере- борка) симости от мотора 500—1000 и более водится смена мото- ров В основных (базовых)
аэропортах в ремонт- ном парке
еоретически каждая категория обслуживания самолетов тре-
Нен СПСцнального оборудования и специального места для выпол-
станЯ" Однако практически применено укрупнение в отношении
иое ^11Оиного еектора, так и в данном случае необходимо комплекс-
Экс °°ЪеДинение оборудования сектора подвижного состава для
Ремо Оатационного ухода четырех категорий и эксплоатационного
Ный Та' отДельных случаях может быть выделен эксплоатацион-
тРУлорХ°Д По пеРв°й категории, вследствие большего объема и
В ^Кости операций обслуживания.
с°става3УЛЬТаТе ВСе самолеть1> прибывающие в сектор подвижного
пРибытйяМ?/УТ быть Разбиты на два типа по характеру назначения,
С°става-Я И технического обслуживания их в секторе подвижного
1
от типа самолета и моторов иа самолете.
133
Форма № 4
РЕЙС №
После 10, 30, 50, 70, 90 и т п „
Часов
КАРТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ САМОЛЕТА П-5
в конечном порте рейса
Аэропорт-
самолет.
.№
мотор.
винт А».
Начало работы
-ч___м_____Конец работы
ч------_м
Винто моторная группа и оборудование
Объекты технического обслуживания
Объекты технического обслуживания
1
Вннт
Поверхность. Оковка. Отсутствие биения.
Храповик. Обтекатель.
10
2
Мотор
Подмоторная рама. Подмоторные брусья.
Крепление мотора к раме.
11
3
Картер. Носок. Плоскость разъема.
Воздушные окна—течь масла. Крепление
половин картера и ложного дна.
12
4
Цилиндры. Рубашки цилиндров. Креп-
ление цилиндров к картеру. Соединения
межцилиидровых водяных патрубков.
5
Картеры распределительных
валиков. Крышки коромысел. Коромыс-
ла. Пружины. Залить направляющие кла-
панов и цилиндры смесью керосина с мас-
лом. Смазать пружины тавотом.
13
6
Ударники клапанов. Зазоры. Кон-
тровка. Положить тавот под ударники.
14
7
Карбюраторы. Крепление. Контровка. Со-
членения тяг. Соединения с бензо-прово-
дами и водопроводами подогрева. Заливная
магистраль. Всасывающие и выхлопные па-
трубки. Крепление. Отсутствие подсоса и
прогорания.
15
Магнето. Крепление. Привод. Секто-
ры распределения. Пусковая система.
Воздухопроводы и распреде-
лители сжатого воздуха.
Система маслопнтання
М а с л о-б аки м а с л о-м агистраль.
Дозаправить бак маслом. Приемники и
трубки масло-манометра и масло-термо-
метра.
Масло помпа. Крепление. Отсутствие
течи. Слить масло из картера. Осмотреть
и промыть фильтр помпы. Заправить кар-
тер свежим маслом.
Система бензопитання. Бензо-бакн и бензо-
магистраль. Соединения бензо-проводов с
баками. Краны. Крепление бензо-проводов.
Приемник и трубка бензо-манометра. До-
заправить баки бензином. Бензиаомер. Бен-
зо-помпа, крепление, соединения с бензо-
проводами.
Система охлаждения. Помпа. Патрубки.
Хомуты. Шланги. Расширительный бачок^
Радиатор. Подъемный механизм. Дозапра-
вить систему водой. Наполнить тавотнню
тавотом. Приемники и трубки водотерм ’
метров.
Очистка мотора
Протереть мотор чистой тряпкой, смочен
иой керосином.
8
Тяги и секторы управления: дросселями,
высотным корректором и опережением за-
жигания.
16
Приборы.
9
Система зажигания
Свечи. Затяжка. Замасленность. Про-
вода. Замасленность. Обрывы. Соеди-
нении.
17
18
19
Радио.
Электр о-обо рудо вание.
Капоты мотора.
134
Продолжение формы № 4
Буферные опоры.
Задние подкосы.
С а м о л е
Объекты технического обслуживания
Шасси
раШмак гребенчатого болта и состояние
лонжерона.
Грунд-буксы. Покрышки или лыжи.
Центроплан
Ленты-кресты. Сережки и узлы центро-
плана.
Хвостовая часть коробчатой нервюры
(через люкн). Бензо-баки.
Плоскостн
Ленты. Расчалки. Сережки и узлы плос-
костей и их смазка.
Шарниры и пальцы элеронов и их кон-
тровка.
Фюзеляж
Осмотреть дренажи. Трубки.
Ножное управление.
11
12
13
14
16
16
17
18
19
20
Объекты технического обслуживания
Хвостовое оперение.
Крепление катушки к фюзеляжу.
Шарниры и пальцы рулей и их контровка.
Хвостовая часть фюзеляжа и'крепление
киля.
Костыль или хвостовая лыжа
Нижняя скоба крепления костыля.
Втулка костыля и его тело.
Крепление костыля внутри фюзеляжа.
Управление самолетом. Тросы
управления элеронами, рулями и стабили-
затором.
Кабины
Оборудование кабины пилота, отопление
и очистка кабины.
Багажник. Загрузка самолета и ее
распределение.
Мыть самолет.
Работы, указанные в карте и на обороте, проверил. Самолет к эксплоатации
пригоден. Инж. отр_______—— ------------------— -------
Контрольн. осмотр и испытание произведены: Самолет готов к полету. От пи-
лота получена форма № 3. Инж________
135
Форма № 5
После 20, 40, 80, 120, 140, 180, 220, 240 и 28о
„ часой
РЕЙС №
Аэропорт-----
Начало работы
КАРТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ САМОЛЕТА П-5
на центральной базе
-Самолет----№-----м ото р---№_____в и нт №
Конец работы ч_
ч_____м.
№
Винто-моторная группа и оборудование
Объекты технического обслуживания £1 о Объекты технического
с S с S
обслуживания
Винт. Поверхность. Оковка. Затяжка и
контровка гаек. Отсутствие биения. Храпо-
вик. Обтекатель.
12
Воздухопроводы и распределители сжато™
воздуха. Проверить регулировку 0
2
Подмоторная рама. Подмоторные брусья.
Крепление мотора к раме.
13
3 Картер. Носок. Плоскость разъема. Воз- душные окиа—течь масла. Крепление поло- вин картера и ложного дна.
4 Цилиндры. Рубашкн цилиндров. Крепление цилиндров к картеру (ключом). Соединения межцилиидровых водяных патрубков.
5 Картеры распределительных валиков. Крыш- ки коромысел. Коромысла. Пружины. За- лить направляющие клапанов и цилиндры смесью керосина с маслом. Смазать пру- жины.
е Ударники клапанов. Зазоры. Контровка. Положить тавот под ударники.
7 Всасывающие и выхлопные патрубки- Креп- ление. Отсутствие подсоса и прогорания.
8 Карбюраторы. Крепление. Контровка. Со- членения гяг. Соединения с бензопрово- дами н водопроводами подогрева. Заливная магистраль. Промыть фильтры карбюрато- ров.
9 Тяги и секторы управления: дросселями, вы- сотными корректорами и опережением за- жигания.
10 Система зажигания Свечи. Замасливание. Затяжка. Провода. Обрывы. Соединения.
11 Магнето. Крепление. Привод. Секторы распределения. Контакты прерывателя. Пу- сковая система.
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Система маслопитаиия
Маслобак. Краны. Трубопроводы, Прием-
ники и трубки масломанометра и термо-
метра. н
Масляная помпа. Крепление. Отсутствие
течи. Слить масло из картера и маслобака.
Осмотреть и промыть фильтр помпы. За-
править картер и маслобак свежим маслом.
Система беизопи!аиич
Бензобаки и бензомагистраль. Соединения
бензопроводов с баками. Крепление бен-
зопроводов. Заливная магистраль. Прием-
ник и трубка бензоманометра. Бензопомпа.
Крепление. Соединение с бензопроводами.
Заправить баки бензином. Бензиномер.
Система охлаждения
Помпа. Патрубки. Хомуты. Шланги. Ра-
диатор. Подъемный механизм. Приемники
и трубки водотермометров. Наполнить та-
вотницу чистым тавотом.
Заправить систему водой-
Очистка мотора
Протереть мотор чистой ветошью, см
ченной в керосине.
Приборы.
Радио.
Электрооборудование.
Капоты мотора.
136
Продолжение формы № 5
Самолет
i о 1 2 3 4 5 6 7 1 [Объекты технического обслуживания Пункт инстр- Объекты технического обслуживания
Шасси. Передние ноги шасси. 11 Подъемник стабилизатора.
12 Хвостовая часть фюзеляжа и крепление киля.
Кабаны и задние подкосы
Крепление полуоси к шатуну 13 Крепление рулей и их контровка.
14 Костыль или хвостовая лыжа. Нижняя ско- ба крепления костыля.
—————“ Колеса (или лыжи). Тормоза.
15 16 Втулка и тело костыля.
Центроплан. Ленты-кресты Сережки и узлы центроплана.
Крепление костыля внутри фюзеляжа.
Верхние бензобаки и расширительный бачок. 17 Управление самолетом. Троссы управления элеронами, рулями и стабилизатором (ро- лики, направляющие, тендеры н законтрен- ность болтов).
Плоскости. Ленты-расчалки. Сережки и узлы плоскостей.
18 Кабины. Крепление ручного управления (шарикоподшипники).
8 Элероны. Кронштейны крыла для под- вески элеронов и шарниры.
:9 Крепление ножного управления.
9 Фюзеляж. Крепление бензиновых баков. Рамы № 1, 2 и лонжероны. ИН * :о 22 Оборудование кабины пилота. Отопление и очистка кабины. ।
Багажник. Загрузка самолета и ее рас- пределение.
10 Хвостовое оперение. Ленты и крепление стабилизатора (конусные шпильки).
23 Мыть самолет.
Работы, указанные в карте и на обороте, проверил. Самолет к эксплоатации
пригоден. Инж. отр.----------------------------
контрольный осмотр и испытание произведены; самолет готов к полету. От
пилота получена форма № 3.
Инж. отр.------------------------
13?
| Форма № 6.
После 60, 100, 160, 200, 260
РЕЙС №----------
КАРТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ САМОЛЕТА П-5
на центральной базе
№ мотор—
ч_________________м.--- Конец работы
Аэропорт------
Начало работы.
самолет.
№
виит
3
5
6
7
8
Часов,
№
Винто-моторная группа и оборудование
Объекты технического обслуживания
Винт. Сиять виит. Осмотреть: носок вала,
втулку винта. Отбалансировать виит; уста-
новить винт. Затяжка и контровка гаек
винта и втулки. Отсутствие биения. Хра-
повик. Обтекатель.
Мотор. Подмоторная рама. Подмоторные
брусья. Крепление мотора к подмоториой
раме и подмоторной рамы к фюзеляжу.
Картер. Носок. Плоскость разъема. Воз-
душные окна—течь масла. Крепление поло-
вин картера и ложного дна.
С S
13
14
15
9
Ю
НИ
12
ч.
м.
Объекты технического обслуживания
Система маслопитания.
Маслобаки, краны, трубо-проводы. Пор
емннки и трубки масло-манометра и тепмл
метра. р °"
Мас л о по мп а: крепление, отсут
ствие течи. Слить масло из картера п масло
бака. Осмотреть и промыть фильтр помпы
Промыть маслобак и масломагистраль не:
росином. Заправить картер п маслобак
свежим маслом.
Цилиндры. Рубашки цилиндров, крепление
цилиндров к картеру (ключем), соединения
межцилнндровых водяных патрубков.
Картеры распределительных валинов. Крыш-
ки коромысел. Коромысла. Пружины. За-
лить направляющие клапанов и цилиндры
смесью керосиня с маслом. Смазать пру-
жины тавотом.
Ударники клапанов: зазоры, кон-
тровка. Положить тавот под ударники.
Система бенз питания.
Бензобаки и бензомаги-
стралы Соединения бензопроводов с
баками. Бензокраны. Крепление бензопро-
водов. Заливной бачок и заливная маги-
страль. Приемник и трубка бензоманометра.
Очистить фильтр иа пожарной перегородке.
Бензопомпа: крепление, соединение
с бензопроводами.
16
17
Заправить бакн бензином.
Бензиномер.
Всвсывающие и выхлопные
патрубки: крепление, отсутствие под-
соса и прогорания.
Карбюраторы. Крепление, отсутствие течи
в соединениях. Поплавковые камеры, филь-
тры, жиклеры.
Тяги и секторы управления:
дросселями, высотным корректором и опе-
режением зажигания
Система зажигания.
Заменить свечи. Провода: за-
масленность, обрывы, соединения.
Магнето: Крепление, привод, секторы
распределения. Проверить зазоры преры-
вателя. Смазать магнето. Пусковая система.
Распределители сжатого воз-
духа и воздухопроводы. Снять
возвратные клапаны, очистить и установить
на место.
18
19
20
21
22
23
24
25
Система охлаждения.
Помпа: Крепление, соединение с тру-
бопроводами. Трубопроводы, шланги, хо-
муты. Расширительный бачок. Радиатор,
подъемный механизм. Приемники и трубки
водотермометров.
Дозаправить систему в о д ь **•
Очистка мотора.
Протереть мотор чистой тряпкой» с“°
чеиной в керосине.
Дополнительные операции для осмотра 4 У
100 часов»
Затяжка (ключом) гаек крепления под^
торной рамы к фюзеляжу. Затяжка (кл
всех гаек рамы. __
Сиять карбюраторы и сдать для ПР°®'
ния ухода. Установить карбюр0тоР
мотор. ____—
Приборы.
Радио.
Э леитро борудование.
Капоты мотора»
138
Продолжение формы № 6
Самолет
Объекты технического обслуживании
Объекты технического обслуживания
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Ю
Шасси.
Передние ноги шасси.
Хвостовое оперение»
Ленты и крепление стабилизатора (конус-
ные шпильки).
И
Полуось шасси-
12
Подъемник стабилизатора.
Кабаны и задние подкосы.
13
Хвостовая часть фюзеляжа, рама № 11
и киль.
Колеса, грундбуксы, покрышки (или
лыжи).
14
Руль поворота и высоты.
Центровлай.
Стойки, ленты-кресты, узлы, сережки,
болты, гайки и их контровка.
15
16
Хвостовая часть коробчатой нервюры (че-
рез люк) и бензобаки.
17
Костыль или лыжа.
Нижняя скоба крепления костыля.
Втулка и тело костыля.
Крепление костыля внутри фюзеляжа.
Плоскости.
Стойки, ленты, полукоробки, все узлы,
сережки, болты, гайки и их контровка.
18
Управление самолетом. Тросы управления
рулями, элеронами и стабилизатором (ро-
лики, направляющие, тендера и законтрен-
ность болтов).
Элероны, кронштейны для подвески эле-
ронов, шарниры, пальцы и их контровка.
Кабины
19
Фюзеляж
Крепление бензиновых баков.
Крепление ручного и ножного упра-
вления.
20
Стяжные ленты, связывающие правые и
вые узлы, фанерная обшивка, лонжероны
и рамы № 1 и 2.
Оборудование кабины пилота, отопление
и очистка кабины.
21
Мытье самолета.
Работы, указанные в карге и на обороте, проверил. Самолет к эксплоатации
пригоден.
Инженер отряда
^ОН
От *Р°ЛЬНЬ1й осмотр и испытание произведены. Самолет готов к полету,
пилота получена форма № 3.
Инженер отряда
139
Форма № 7 Смена мотора через 300 часов РЕЙС №_ КАРТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ САМОЛЕТА И 5 Аэропорт — самолет № мотор А» СНЯт Дата поступления дата выпуска мотор № установлен
Винто-моторная группа и оборудование
£ Ь с = Объекты технического обслуживания Пункт инстр. Объекты технического обслуживания
1 Сиять винт, произвести ремонт. 15 Установить мотор иа самолет.
2 Установка винта и крепление. 16 17 Отжечь и установить медные и латунные трубки бензо-масло магистралей.
3 Отремонтировать капоты и кок.
Заменить все дюритовые соединения.
4 Проверить выхлопной коллектор.
18 Соединить бензо-масло-водомагистрали.
5 Сиять мотор.
19 Соединить трубки сжатого воздуха.
6 Проверить подмоторную раму.
20 Соединить провода зажигания-
7 Зашплинтовать болты моторамы.
21 22 Установить огнетушитель.
8 Отремонтировать водяной радиатор.
Установить коллектор.
9 Подъемный механизм радиатора.
23 Соединить тяги управления мотором.
10 Краны беизо-масломагистралей. 24 Установить все части капота.
11 Заменить резиновые прокладки моторамы.
25 Отрегулировать давление масла.
12 Отремонтировать управление мотором (газ, высотный корректор, опережение).
26 Отрегулировать малый газ.
13 Подтянуть все гайки, ниппеля и хомутики у нового мотора. 27 Установить новые приборы.
28 29. Радио.
U Проверить клеммы и провода магнето. Электрооборудование.
Самолет
1 Шасси Разобрать и проверить передние ноги шасси. 10 Фанерная обшивка, рамы «VI и 2 и стяж* иые ленты, связывающие правые и левые узлы ног шасси.
11 Хвостовое оперение Леиты и крепление стабилизатора (конус- ные шпильки заменить).
2 Полуось шасси.
3 Кабаиы и задние подкосы.
12 13 Подъемник стабилизатора.
4 Колеса, грундбуксы, покрышки (или лы- жи). Проверить их регулировку.
Хвостовая часть фюзеляжа, рамы №№ 12, 13 и киль.
5 Центроплан Стойки, ленты, кресты, узлы, сережки, болты, гайки и их контровка. 14 Руль поворота и высоты.
15 Костыль или лыжа Снять костыль, проверить верхнюю и нижнюю скобы, втулку и тело КОСТЫЛЯ И заменить амортизатор.
6 Хвостовая часть ' коробчатой нервюры, внутренние расчалки. Промыть бензобаки.
Управление самолетом Тросы управления рулями, элеронами и стабилизатором. Проверить крепление роликов.
7 Плоскости Стопки, ленты, полукоробки, нервюры, внутренние расчалки, узлы, сережки, бол- ты, гайки и их контровка. 16
8 Элероны, кронштейны для подвески эле- ронов, шарниры, пальцы и их контрогка. 17 18 Кабины Ручное и ножное управтение.
Оборудование кабыны пилота. Очистить кабину. .—
9 Фюзеляж Проверить крепление бензобаков, про- мыть их и очистить фильтры.
19 Полотняная обтяжка. ___—
20 Проверить нивелировку самолета. _
140
Продолжение формы № 7
Испытание на земле Испытание в воздухе
Пункт инстр. Объекты технического обслуживания Пункт ннстр. Объекты технического обслуживания
1 2 ——— 3 4 Об/м. мотора на левом магнето. 1 Об м. до ограничителя.
Об/м. мотора иа правом магнето. 2 Об м. при полном открыт, дросселей.
Работа мотора на об,м. от 1000 до 1250. 3 Об[м. иа эксплоатацион. режиме.
Об/м. мотора до ограничителя. 4 Скорость по Сафу иа эксплоатационном режиме.
5 Об/м. при полном открытии ДрОСС.
5 Температура масла.
6 Температура масла.
6 Давление масла.
1 Давление масла.
7 Температура воды.
8 Температура воды.
9 Давление бензина. 8 Давление бензина.
Подпись инженера
1 Проверить соединения бензо-масло-вело- магистралей. 3 Крепление мотора.
4 Смазать тавотом клапанные пружины.
2 Крепление винта.
Работы, указанные в карте и на обороте, проверил. Самолет готов к полету
Инж. отр.---------------------------
Контрольн. осмотр и испытание произведены, самолет к эксплоатации пригоден
Инж. отр.---------------------------
141
1) оборотные самолеты, — проходящие аэропорт с целью а|(с
плоатациснного ухода той или иной категории по формам № /
5, 6, 7; ' ’
2) конечные самолеты, направляемые для эксплоатационного
ремонта, выражающегося в переборках и замене ответственных де_
талей на машинах. Машины, нуждающиеся в ремонте восстанови,
тельного характера, не должны относиться к данной группе, так
как крупный заводский ремонт, как правило, выходит за пределы
возможности линейного транспортного аэропорта.
Операции по уходу и осмотру самолетов весьма многообразны
и существенно отличаются одна от другой, в зависимости от ряда
факторов. Наиболее значащими из них являются тип самолета и
налет часов. На стр., 134—141 приведены карты по уходу и осмотру,
составленные для самолета П-5. Они дают исчерпывающее предста-
вление о содержании работы по осмотру и уходу за этим самоле-
том при различном налете часов.
Оборотные самолеты, для которых характерно прохождение
операций эксплоатационного ухода I—IV категорий, образуют рей-
совый парк, являющийся по своему назначению парком для экс-
плоатационного ухода за машинами и для хранения их в течение от-
носительно короткого срока.
Длительное хранение самолетов теоретически должно быть ис-
ключено. Идеальным явится такой распорядок эксплоатации мате-
риальной части, когда подвижной состав бесперебойно эксплоати-
руется. Однако из практических соображений, по условиям соста-
вления расписания движения и неравномерности поступления пас-
сажиро-грузопотока, хранение самолетов должно быть предусмо-
трено в аэропортах.
По степени развития рейсовый парк в большинстве транспорт-
ных аэропортов будет занимать второе место (после станционного
сектора) не в смысле величины площади, им занимаемой, а в смысле
интенсивности его использования. Интенсивность его использова-
ния определит его место в генплане, в непосредственной близости
от станционного сектора.
Ремонтный парк обслуживает конечные самолеты.
Так как базовый ремонт, особенно с введением нового метода
эксплоатации, выполняется несравненно реже, чем обычное экспло-
атационное обслуживание самолета, то интенсивность использова-
ния ремонтного парка значительно ниже, чем парка рейсового. Од-
нако в тех случаях, когда ремонтный парк обслуживает самолеты
целого ряда аэропортов, это утверждение следует отбросить.
Ремонтный парк, очевидно, обязателен не для всех аэропортов,
а лишь для основных (базовых) в силу того, что интенсивность
использования самолетами таких парков невелика и оборудование,
соответствующее их эксплоатационному содержанию, сравнительно
сложно.
Для того чтобы обеспечить надлежащую загрузку ремонтного
парка, необходимо большое количество подвижного состава. По-
этому справедливым будет заключение, что ремонтный парк основ-
ного (базового) аэропорта обслуживает целый ряд основных (обо-
142
ых) аэропортов (воздушную линию значительной протяжеп-
Рости или группу линий).
Сейчас уже можно предполагать, что в ближайшем будущем
монтные парки будут развиты в относительно небольшом числе
РрОпортов, но с усложнением и совершенствованием оборудова-
ли для Ремонта’ требующим неизбежной централизации в отдель-
Ных базовых аэропортах.
2 Состав оборудования сектора подвижного состава и функцио-
нальная связь между его парками
Оборудование сектора подвижного состава довольно значи-
тельно и многообразно. Это вызвано тем, что эксплоатационно-
технические задачи,сектора весьма обширны и объем работы его
может колебаться в значительных пределах в зависимости от типа
и класса аэропорта. Тем не менее было бы ошибкой думать, что
для установления типовых номенклатур достаточно располагать
лишь классификацией аэропортов по эксплоатационно-производ-
ственному и объемному признакам. Помимо параметров, определяе-
мых классификацией, на оборудование сектора окажет влияние це-
лый ряд других условий чисто местного характера. Поэтому уста-
новление типовых номенклатур оборудования сектора подвижного
состава представляется в данный момент задачей весьма большой
сложности, решение которой выходит за пределы содержания на-
стоящей работы.
Для характеристики распределения затрат на оборудование сек-
тора подвижного состава приведем ряд цифр из опыта аэродром-
ного строительства в США (данные по 450 аэропортам), опублико-
ванных в «Справочнике американской промышленности и тор-
говли», изд. Амторга, 1932 г. (табл. 17).
Таблица 17
№ п/п Наименование затрат Стоимость в млн. долл. Процент к общей стоимости аэропорта
1 2 3 4 1 Постройка ангаров Постройка прочих зданий Мощение и цементирование площадок и стой- мость прочих покрытий Ремонтные мастерские, оборудование по снаб- жению, противопожарное оборудование .... 14,8 ЗД 0,7 2,66 16 3 0,8 3
Итого 21,26 22,8
° 6 ° Р У Д ование рейсового парка. Временное хране-
е самолетов, которое необходимо предусмотреть в рейсовом
РКе- доходит на соответственно оборудованных (в смысле по-
1ТИя) якорных стоянках или приколах, а в некоторых случаях —
143
в ангарах, в зависимости от климатических условии и типов Са
летов. Количество мест для хранения должно определяться по л»'0
ным условиям неравномерности загрузки подвижного состава
чение того или иного эксплоатационного периода. По норматие
ным требованиям количество якорных стоянок принимается в рай
мере не менее 50% от всего количества самолетов.
Рис. 68.
Осмотр самолетов перед полетом происходит на местах хране-
ния или в ангаре и не требует никакого специального оборудовав
ния; он может быть выполнен даже в станционном парке. Заправка
самолетов горючим, смазочным и водой обеспечивается бензо- и
водо-маслораздаточными устройствами. Так, на рис. 68 показан ко
лодец заправки самолетов бензином, маслом и водой, а на фиг. Ш —
заправка из бензоколодца.
В рейсовом парке возможно предусмотреть служебное 3-данГ
для размещения в нем руководящего технического персонала и р
бочих, занятых обслуживанием самолетов, находящихся на якЩ
144
стоянках. При наличии ангара-мастерской служебное здание
Нь,х т быть совмещено с ним. Помимо этого, в рейсовом парке
*l0>K слагаются разводящая масло-водо-бензопроводящая сеть и
РаС^йлища горючего, смазочного и воды.
*Р р целях пожарной профилактики проба моторов производится
пОсредственно на самих якорных стоянках, для чего предусматри-
ве тся надлежащее их размещение.
раетс
НЫ^Ля Выполнения операций эксплоатационного ухода, по указан-
руд' В т*бл. 16 категориям I—IV, рейсовый парк должен быть обо-
Чие ВЭН ангаРом-мастерской. В некоторых случаях возможно нали-
обс.(Ла>Ке ДВУХ таких ангаров, диференцированных по категориям
’Кет о->Кивания. Первая категория технического обслуживания мэ-
сКоц°Ь1ТЬ выделена для выполнения в специальном ангаре-мастер-
Ю * ТЭК КЭК °На пРеДУСматРивает разделение единицы подвижного
Г;°:кев,1В „ Мати(,Н1. 12(.п )45
состава на два объекта обслуживания — самолет и мотор, чТ()
зано с более трудоемкими видами работ. Сб}к
К оборудованию рейсового парка должны быть отнесены Та
приангарные площадки, рулежные дорожки, стоянки для опро^е
вания моторов при выводе самолетов из ангара-мастерской и 1<00'
пасные площадки для выверки компасов, склады материа тьно.-р^'
нического имущества, платформы и площадки открытого храце11а"
материалов.
Помимо перечисленных стационарных видов оборудования,
совый парк должен быть снабжен передвижными агрегатами
обслуживания самолетов: маслогрейками и аппаратами для
Рей-
Дия
обо-
Рис. 70. Тепляк для самолета типа П-5.
грева моторов в суровых климатических условиях (рис. 69), геп.тя-
f ами (рис. 70) и тележками для перемещения самолетов (фиг. XX)
Оборудование ремонтного парка. Для выполне-
ния ремонтных операций, присущих данному парку, в нем должно
находиться следующее оборудование: I) стационарное оборудова-
ние для слива горючего, смазочного и воды; 2) стационарные те-
пляки; 3) установки для опробования моторов; 4) ремонтные ма"
стерские (ремзавод), снабженные всем необходимым для ремонта
самолетов, моторов и приборов; 5) стоянки самолетов (ожидаю-
щих ремонта и вышедших из ремонта), обеспеченные всем неооХ0'
димым оборудованием для производства испытаний или частично!
сборки-разборки; 6) складские здания для хранения запасных 41
стей, инструментов и прочего технического имущества; 7)
формы жел.-дор. ветки и площадки открытого хранения
риалов и оборудования, в частности самолетных ящиков.
146
и м е 4 а н и е- Под оборудованием ремонтного парка, равно как и упо
* Р выше парков, понимается частное оборудование, соответствующее
»|ИЯаелике ег0 Работь1- Общее оборудование, необходимое для работы всех
clieuiw (водоснабжение, осветительные устройства и т. д.), рассматривается
p«Pk°„ is
табл- 1 •
Таблица 18
Тип машин по харак" терУ обку- ривания Распорядок движения машин и парк назначения Сооружения и оборудования, не обходимые для обеспечения опе- раций того или иного парка
Оборотные самолеты С места выгрузки пассажи- ров или грузов самолеты на- правляются'на место экспло- атационного ухода и обслу- живания, а затем в станцион- ный парк на место загрузки Якорные стоянки, ангары-мастер- ские, оборудование бензо-масло-во- доснабжения самолетов, площадки опробования моторов, приангарные площадки, площадка выверки ком- пасов и контроля приборов, тепляки, обогреватели моторов, склады ма- териалов и технического имущества, платформы жел.-дор. ветки, площадки открытого хранения материалов
Конечные самолеты Машина попадает в ремонт- ный парк непосредственно из станционного или рейсового парка Якорные стоянки, площадки опробо- вания моторов, бензо-водо-масло- проводящая сеть, оборудование для слива горючего, подогреватели мо- торов, стартеры моторов, парк тя- гачей, склады, платформы жел.-дор. ветки и площадки открытого хране- ния материалов и громоздких предметов оборудования
Все операции загрузки и разгрузки, как указано выше, выпол-
няются в станционном парке.
Прибывшие оборотные самолеты, разгруженные у вокзала, на-
правляются непосредственно в рейсовый парк. Конечные самолеты
израсходовавшие свои технические рессурсы, направляются в ре-
монтный парк. Непосредственно в ремонтный парк могут быть на-
правлены также и те самолеты, у которых в течение рейса возникли
серьезные неполадки, вынуждающие проведение ремонтных или ис-
г,ьпдтел1)ных операций.
Ремонтный парк связан с рейсовым, так как из ремонтного парка
ем °Леты переводятся на якорные стоянки, где производится при-
самолета пилотом.
еле ТРемонтиР°ванные самолеты после приемки в рейсовом парке
ДУют для загрузки в станционный парк.
Ля агРУЖенность парков сектора подвижного состава опреде-
МЫмСЯ пР°ектом воздушных линий, обслуживаемых рассматривав•
Кого аэР°поРтом- При составлении эксплоатационно-пропзводствен-
ДИ\ц пР°екта исчисляется количество различных самолетов, необхо-
для нормальной эксплоатации аэролиний, и разрабатыва-
147
югся графики ремонта, определяющие пропускную способное
базы.
На основе изучения опыта эксплоатации воздушных линии с1п
дует считать, что схема связи парков, в отношении интенсивное?,'
их использования, может быть ориентировочно представлена тд?1
как это изображено на рис. 71. Интенсивность связи отдельны^
парков меж ту собой показана условной шириной линии, связываю
щей парки
3. Основные положения по планировке
сектора подвижного состава
Оба парка сектора подвижного состава
должны располагаться на таком расстоя-
нии от станционного сектора, которое
должно быть обратно пропорционально
их эксплоатационной загрузке с точки
зрения транспортной эксплоатации данно-
го аэропорта. Загрузка в этом случае
должна быть установлена не просто путем
подсчета количества самолетов, исполь-
зующих данный парк, но путем диферен-
циации самолетов и подбора их так, чтобы
все категории самолетов были приведены
к одному эталонному типу.
В порядке первого приближения можно
считать, что стоимость рулежки пропор-
циональна мощности винтомоторных
Рис. 71. Схема связи парков.
2 — оборотные самолеты, 3 — ко-
нечные самолеты
групп. Тогда стоимость перемещения
одного самолета АНТ-9 с двумя моторами
М-17 500 ЛС будет адэкватна 3,63 само-
летам Ю-13 с мотором L-5 в 275 ЛС.
Определив соответственно эксплоатационную загрузку каждого
парка, .следует располагать их в порядке последовательности, об-
ратном величине загрузки.
Наиболее вероятное расположение парков одного относительно
другого изображено на рис. 71. При такой схеме направление рас-
положения парков не может быть самодовлеющим. Данное обстоя-
тельство находит обоснование в том, что в транспортных аэропор-
тах, в силу особенностей их эксплоатации. имеется центр движе-
ния всех самолетов — станционный парк. Таким образом самолет
попадает на летное поле, проходя лишь этот центр движения. В ре-
зультате, при абсолютной необходимости соблюдения определен'
ной последовательности расположения парков, станционный парк
является как бы центром, допускающим вращение около пего
участка сектора подвижного состава, при выборе расположения
его на генеральном плане.
Вследствие этого условимся и самый принцип планировки на-
зывать «центрическим».
С точки зрения планировки транспортных аэропортов центриче-
ский принцип имеет целый ряд преимуществ. К выявлению и ouen;'L
их мы сейчас и перейдем, оговорившись, что вопрос пригодш'СТ
Ы8
вменения данного принципа планировки сектора подвижного со-
йР а дЛя военных аэродромов будет освещен ниже.
^Основное преимущество центрического принципа заключается
предельном уменьшении стесненности подходов как при строи-
тельстве первой очереди, так и при дальнейшем расширении за-
стройки.
Пользуясь центрическим принципом, можно
ц„пу невозможно.
значительно со-
•оатить угол горизонтальной стесненности, что по обычному прин-
ту невозможно.
Обычно практикующиеся способы планировки сектора подвиж-
нОГо состава, слепо копирующие устарелые принципы решения
плана военных аэродромов, заключаются во фронтальном располо-
жении застройки, поэтому границы застройки параллельны границе
полосы подходов. Так, например, для круглой формы известны два
способа планировки: первый заключается в том, что границы за-
стройки разбиваются параллельно касательным к границам летного
поля, а при втором граница застройки располагается по некоторой
окружности, описанной из центра летного поля.
При этих способах расширение застройки связано с большей по-
терей эксплоатационных качеств летного поля. В качестве примера
может быть указано развитие сектора подвижного состава, изобра-
женное на рис. 72. Оно производилось путем последовательного на-
низывания друг на друга отдельных блоков якорных стоянок, опоя-
сывающих летное поле. Нецелесообразность такого решения иллю-
стрируется тем, что даже при относительно невысоком развитии
аэропорта угол стесненных подходов равен 90 , т. е. величина сте-
сненности составляет 25% всех направлений стартов.
Следует отметить особо еще одно чрезвычайно положительное
свойство применения центрического принципа к сектору подвиж-
ного состава. Оно относится к одному из наиболее существенных
оценочных показателей — к коэфициенту рулежки самолетов, пере-
мещающихся в пределах сектора подвижного состава.
Схема планировки, предложенная автором указанного проекта,
Дает несравненно худший эффект, чем даже сохранение располо-
жения стоянок в одном звене и переход на размещение звеньев
якорных стоянок по центрическому принципу. Действительно, край-
ние звенья могли бы быть расположены ниже средних блоков и
величина рулежки при таком их расположении резко снизилась бы
За счет приближения этих звеньев к станционному сектору.
Вторым преимуществом центрического принципа является вол-
ьность более целесообразного расширения сектора подвижного
остава без ущерба эксплоатационным показателям летного поля
пУтейб1ЦеЙ компактности планировки и трассирования подъездных
По ^гРаничение возможности большого расширения сектора
^Ующ1>КНОГО состава> приведенное на рис. 72, объясняется сле-
дощ>СЯКОе Развитие плана в тех предположениях, которые были
сооГЦ^еНЬ1 автоРом рассмотренного проекта, указывает на нецеле-
веде?а3ность применения общей схемы планировки, так как она
д к резкому снижению эксплоатационных показателей летного
149
поля. Помимо этого, при все возрастающих габаритах самолетов
растущей интенсивности движения в транспортных аэропорт’1
следует ожидать нехватки территории для аэропорта из-за ограцг ’
ценности рулежно-подходной полосы, идущей параллельно границ^
летного поля.
Подобные соображения особенно очевидны в случае проектир
вания аэропортов с большой интенсивностью движения и имеют*
тенденцию к широкому развитию. Стремление повысить эксплоат.
ционно-производсгвенные характеристики и необходимость иМе
большие территориальные резервы несомненно заставят отказать^,
от применения фронтального метода и в решении планировки <-
тора! подвижного состава перейти на центрический принцип
150
Наконец, использование фронтального принципа создает боль-
неудобство с точки зрения сохранения непрерывности экспло-
ионно-производственных процессов сектора подвижного со-
яТ ва, а также связности и компактности расположения парков. Вся-
сТ расширение аэропорта с фронтально развитой планировкой по-
всегда влечет за собой дробление сектора подвижного состава,
чТтакЯ<е деление каждого парка этого сектора на ряд мелких, друг от
3 vra территориально обособленных хозяйств. Яркой иллюстрацией
1,1 'ОЙ обособленности может служить тот же проект сектора под-
яижного состава (рис. 72).
в Каждый из парков сектора подвижного состава (под рейсовым
ярком в данном проекте мы понимаем всю компановку якорных
стоянок, а под ремонтным — ремонтный ангар) разбит на несколько
отдельных звеньев. В результате в одном и том же секторе под-
вижного состава наблюдается наличие нескольких ангаров одинако-
вого назначения и содержания, расположенных совершенно раз-
дельно друг от друга, что создает как бы несколько ремонтных
парков, несколько рейсовых и т. д
Исключительно малая целесообразность такой планировки выте-
кает также и из примера со складскими помещениями, так на
рис. 72 имеются 4 однородных склада.
Центрический принцип планировки сектора подвижного состава
дает возможность компактного, эксплоатационно обоснованного
решения плана всего сектора, намечая расположение парков после-
довательно друг за другом и допуская возможность параллельного
расширения каждого парка. Такая планировка сектора не приводит
к случайному делению leiro и каждого парка на ряд раздельных хо-
зяйств, а дает возможность скомпановать отдельные сооружения
таким образом, чтобы однородные по эксплоатации и назначению
комплексно центрировались. При соблюдении такого принципа
парки — сосредоточены, однородные производственные операции —
объединены, все| обслуживание самолето-моторного парка — цен-
трализовано.
Таким образом, при желании Соблюсти эксплоатационно обосно-
ванный принцип планировки сектора подвижного состава, безус-
ловно рациональным, с точки зрения общности решения вопроса,
оказывается применение центрического принципа проектирования
транспортных аэропортов.
Резюмируя все изложенное, можно шире формулировать преи-
мущества применения центрического принципа планировки сектора
подвижного состава.
Р Применение центрического принципа, при решении плани-
а„в,<и сектора подвижного состава, обеспечивает высокие1 экспло-
Пе1г-ИОНН°’Производственные показатели аэропорта в части: а) обес-
депвНИя максимума свободных подходов к летному полю; б) пре-
Шипр Г° сниже,1ия горизонтальной стесненности подходов при рас-
Пос енИи застройки; в) снижения длины рулежки; г) обеспечения
секто^°ВаТеЛьноС1 и обслуживания самолето-моторного парка в
ствле^е Подвижно1'о .состава; д) обеспечения возможности осуще-
ственНИЯ планиР°вки применительно к эксплоатационно-производ-
°МУ содержанию сектора подвижного состава; е) малой из-
151
меняемости эксплоатационных характеристик летного поля при оа
ширении фронта застройки, одновременно допуская свободу расц^'
рения летного поля.
2. Использование центрического принципа приносит целый p;j
преимуществ с точки зрения общей композиции планировки: а) зНд
чительные возможности в смысле расширения застройки; б) ком'
пактность планировки и удобство трассирования подъездных пу-
тей; в) возможность более рационального использования плогцадц
всего участка под аэропорт и в частности под сектор подвижного
состава.
Фронтальный принцип планировки сектора подвижного состава
принятый в построенных аэропортах, при дальнейшем развитии
транспортных аэропортов и при расширении масштабов эксплоата-
ции (при достигнутых уже в ряде случаев значительных масштабах
развития аэропортов) может заставить отказаться от существую-
щего аэропорта, как не отвечающего предъявляемым к нему требо-
ваниям. Примером такого положения может служить один из аэро-
портов мирового значения в Ле-Бурже.
Ярко выраженный фронтальный принцип планировки привел к
такому снижению эксплоатационных характеристик аэропорта, что
возникает вопрос о перенесении транспортного аэропорта на дру.
гое место.
Ущерб, наносимый такой планировкой, только в этом конкрет-
ном случае, достигает больших размеров, и значимость его тем бо-
лее! велика, что случай с аэропортом в Ле-Бурже является далеко не
единичным.
Неудачный опыт эксплоатации аэропортов с фронтальным рас-
положением сектора подвижного состава заставил подыскивать но-
вые методы планировки транспортных аэропортов. В конце 1932 г.
и в течение 1933 г. в «Aviation», «Aviation Engineering», «Flight»,
«Airports and Airways» и прочей иностранной авиационной перио-
дике регулярно начали появляться проекты, авторы которых пыта-
ются установить новые методы планировки, особенно в отношении
сектора подвижного состава. Подобного рода попытки можно ви-
деть на трех приводимых ниже оригинальных проектах- Первый из
них имел целью дать решение генерального плана Кройдонского
аэропорта (Лондон), второй был представлен как опытный проект
аэропорта в Флинте (США, Мичиган) и последний — ныне осуще-
ствляемый— муниципальный аэропорт Индианополиса (США).
К рассмотрению этих проектов мы сейчас и перейдем.
Проект Кройдонского аэропорта. Проект генераль-
ного плана аэропорта в Лондоне (рис. 73) занял на конкурсе о,пв>
из первых мест.
При рассмотрении схемы генерального плана резко бросается в
глаза то обстоятельство, что место расположения аэровокзала яв-
ляется как бы центром, вокруг которого развернута планировК
сектора подвижного состава (между аэровокзалом и летным полем)
С целью обеспечить свободный доступ к аэровокзалу и получит»
наиболее простое решение привокзальной площади, автор npiILlje .
к мысли об отнесении аэровокзала на второй план по отношения1
летному полю.
152
удаление аэровокзала и
большое расстояние от
Рис. 73. Проект Кройдон-
ского аэропорта.
/ летиое поле, 2— сектор по
движного состава, 3~аэровокзал
Такое применение центрического принципа вряд ди можно при-
ять удачным, так как, за исключением чисто случайных архитек-
3!оных достоинств и сомнительных удобств решения плана привок-
Т пьной площади, никаких особых положительных черт найти в
«том решении не удается.
“ При этом данному проекту свойственен целый ряд весьма су-
еСтвенных недостатков, избежать которых при использовании
оедложенного решения затруднительно. К числу таких недостат-
ки должно быть прежде всего отнесено х/пяланиа ячплрпк-зяпя ™
ксего станционного сектора на слишком
летного поля. Следствием этого является
чрезвычайное увеличение коэфициентов
рулежки, так как рейсовый самолет дол-
жен в каждом рейсе проделать этот путь
двукратно.
Величина этого дополнительного пути
определяется, главным образом, разме-
рами в плане сектора подвижного состава
и находится в прямой пропорционально-
сти с его развитием. Следовательно, для
аэропортов, особенно крупных, с боль-
шой интенсивностью движения, когда
проектировщику приходится уделять су-
губое внимание получению оптимальных
эксплоатационных показателей, .вопрос о
величине дополнительной рулежки само-
летов будет решаться исключительно не-
выгодно.
Действительно, станционный сектор —
место наиболее частого пребывания само-
летов —максимально удален от летного
поля, а объекты, расположенные вблизи
летного поля, оперативно и непосредственно с ним никак не свя-
заны.
Таким образом, подобное решение следует признать мало удач-
ным, несоответствующим эксплоатационно-производственной схеме
аэропорта, и, вследствие этого, обусловливающим чрезвычайно по-
ниженные эксплоатационные показатели планировки.
Проект Флинтского аэропорта. Опытный проект
линтского аэропорта составлен на основе принципа, приближаю-
щегося к центрическому (рис. 33). При летном поле круглой формы
ректор подвижного состава расположен не фронтально, что яв-
ляется обычно принятым в практике проектирования аэропортов,
По направлению одного из расчетных отрезков летного поля. При
т_Нн°м„ Реше,нии плана сектора подвижного состава угол горизон-
4 ЛЬНой стесненности составляет приблизительно 20% угла при ус-
вии планировки по фронтальному принципу, что является несом-
пенным преимуществом
u Указано выше, план построен не по центрическому прин-
г,р Действительно, мы знаем, что при соблюдении центрического
нНипа центром движения должен служить станционный сектор
153
или, точнее, станционный парк. Такое положение не выдержано
рассматриваемом плане аэропорта, ибо в. нем приняты два центпЕ
(сектора), что является необходимым для соблюдения стройное^
схемы движения и устранения лишних ходов самолетов при такг>^
размещении плана.
Мы далеки от того, чтобы признать планировку Флинтского
аэродрома удачной, даже после внесения ряда весьма существен-
ных исправлений. Но не-
достатки, присущие этой
планировке, не являют-
ся результатом примене-
ния центрического приц.
ципа, а скорее могут
быть отнесены к разме-
щению отдельных парков
внутри сектора подвиж.
ного состава и планиров.
ки станционного сектора.
Поэтому, не остана-
вливаясь за недостатком
места на этих недочетах,
перейдем к рассмотре-
нию генерального плана
аэропорта в Индиано-
полисе (США).
Проект аэропор-
та в И н д и а и о п о л и-
с е (рис. 74) выполнен по
центрическому принципу
Однако особенность ре-
шения этого плана за-
ключается в том, что весь
ремонтный парк изолиро-
ван от рейсового парка.
Все сооружения, входя-
щие в ремонтный парк,
образуют самостоятель-
ную группу, размешен-
ную на северной границе
летного поля в непосред-
ственной близости от железной дороги, а все сооружения станци-
онного и рейсового парков образуют группу, расположенную в не-
посредственной близости от шоссе с восточной стороны летного
поля. Такое резкое разграничение, основанное на различии экспло-
атационных процессов этих двух основных парков, не вполне целе-
сообразно, так как оно влечет ва собой значительное снижение
эксплоатационных показателей аэропорта в целом, вследствие на-
личия избыточной длины рулежки между рейсовым и ремонтным
парками. Это обстоятельство находит отражение в самой плани-
ровке аэропорта в виде оборудования специального рулежного
пути между двумя вышеуказанными группами. Весьма условная ”
154
оПравданная в эксплоатационном отношении связь между
иМИ группами сооружений в значительной мере осложнит про-
°°е обслуживания самолето-моторного парка. Весь сектор подвиж-
на состава территориально должен представлять собой единую
Н°лостную компановку сооружений и оборудования, объединенную
ЦС основе анализа эксплоатационной связи. Возникающий разрыв
Яаоизводственного процесса может быть обусловлен лишь стрем-
лением изолировать одну определенную группу помещений от дру-
Л й в результате специфических местных требований. Так, напри-
мер' несмотря на чрезвычайно интенсивное тяготение бензохрани-
чиН1а к РейсовомУ парку, не всегда возможно связать территори-
льно это сооружение с рейсовым парком. В проекте аэропорта
Цндпанополиса никаких принципиальных оснований для такого раз-
оыва установить не удается, следовательно, в силу наличия экспло-
атационного тяготения этих двух групп, они должны быть сов-
мещены.
На этом мы заканчиваем рассмотрение вопроса о применении
центрического принципа в разрезе общей планировки сектора под-
вижного состава и переходим к порядку внутренней его планировки.
4. Планировка сектора подвижного состава
Операции по обслуживанию самолетов, точнее, комплексы опе-
раций, выполняемых в пределах сектора подвижного состава, не
одинаковы.
Выше была приведена классификация всего подвижного состава,
проходящего сектор подвижного состава, по характеру обслужива-
ния его в секторе.
Соответственно этой классификации была установлена опреде-
ленная система парков — укрупненных комплексных элементов обо-
рудования сектора подвижного состава. Такое деление сектора на
парки находит объяснение в отличии рабочих процессов по обслу-
живанию оборотных и конечных самолетов. Каждому из этих двух
типов самолетов должна соответствовать своя рабочая диаграмма,
состоящая из определенных операций, проходимых самолетом.
Эти операции были указаны выше.
Перемещение самолета в секторе подвижного состава должно
происходить в соответствии с его рабочей диаграммой, т. е. рас-
положение отдельных сооружений, оборудования и трассирования
путей движения самолетов на плане сектора подвижного состава
Должно обеспечить непосредственный переход самолета от одного
БиДИ обслуживания к другому. Вследствие этого оптимальное реше-
ние может быть получено лишь тогда, когда генеральный план сек-
тора подвижного состава решается на основании тщательного и
еестороннего изучения отдельных рабочих диаграмм.
В случае наличия одного самолета рабочая диаграмма парка
Редставляет собой элементарную схему, в начале которой мы ви-
м поступление самолета, подлежащего обслуживанию, а в конце—
ход обслуженного самолета.
кп зависимости от местных условий каждый парк может иметь
Л л°маную и прочие фигуры. Конфигурация парка в усло-
конкретной территории обусловится отчасти планом этой тер-
155
ритории, причем особое значение имеет расположение выходов
парка.
Из
Всякая машина, за исключением оговоренных выше, поступя
в сектор подвижного состава из станционного парка и возвг>еТ
щается опять в тот же парк. Поэтому естественно совмещ а'
входа и выхода самолетов в смысле их направления при проекти6
ровании сектора подвижного состава.
Схема планировки каждого отдельного парка должна быть п0
строена по кольцевому принципу, так как рабочая диаграмма Ка"
ждого парка представляет собой замкнутую кривую.
Учитывая эксплоатационно-производственную зависимость От
дельных парков в основном (базовом) аэропорту между собой, в
смысле дополнения одного другим в целом ряде операций, можно
представить себе общую рабочую диаграмму сектора подвижного
состава, положив в основу разработанную схему эксплоатационно-
производственной связи между парками
Каждый парк включается параллельно предыдущему, так что
сектор подвижного состава представляет собой последовательное
построение всего комплекса сооружений и оборудования, имеющих
целью обслуживание самолето-моторного парка. В результате та-
кого построения создается основа для композиционно-архитектур-
ной разработки сектора, являющегося элементом плана всего аэро-
порта.
Перемещение самолетов в секторе подвижного
состава. Сектор подвижного состава соединяется со станцион-
ным сектором двумя линиями рабочих ходов самолетов. Если ис-
ключить на этих линиях встречное движение, то для включения
сектора подвижного состава в общую схему движения самолетов в
служебной зоне необходимы две рулежные дорожки, которые и
должны обслужить, с одной стороны, поступление самолетов в сек-
тор подвижного состава и, с другой стороны, выход их из него.
Такие рулежные дорожки, которые пройдут и в пределах сектора
подвижного состава, условимся называть магистральными.
К трассированию магистральных рулежных дорожек, равно как
и к проектированию всякого объекта, необходимо подойти, пред-
варительно установив те основные требования, которым они дол-
жны удовлетворять.
Устранение встречного движения иногда вызывается значитель-
ной интенсивностью движения на магистральных дорожках, ио в
значительно большей степени определяется последовательностью
производственного процесса в секторе подвижного состава.
Следует иметь в виду то обстоятельство, что все сооружения и
оборудование располагаются, как указывалось выше, примени-
тельно к определенным трассам перемещения самолетов в секторе.
Допустить изменение направления движения в секторе подвижного
состава — это значит допустить наличие двух или нескольких раос-
чих ходов и тем самым лишиться возможности в дальнейшем Ра"
пионально расположить все оборудование сектора подвижного со-
става.
Нежелательным является также пересечение магистральных Д°"
рожек, допускаемое лишь в случае достаточно серьезных основя*
156
- наприм'ер: невозможность рационального использования террп-
!11Иии или недостаточность территории для того или иного парка.
Т°Р м и заключаются основные требования, которые необходимо
₽ э, ъЯБЛять к организации движения на магистральной дорожке.
nPe^aK как магистральные рулежные дорожки должны явиться ос-
ным организующим началом для установления распорядка дви-
. нИЯ в секторе подвижного состава, то плановое их решение чрез-
чайно важно для обеспечения необходимых эксплоатационных
вЬпактеристик сектора подвижного состава. Эксплоатационная ха-
ХаКТеРиСТИКа сектоРа подвижного состава определяется величиной
?оЭфициента рулежки, присущего данной планировке магистралей.
Величина этого коэфициента должна быть рассмотрена примени-
тельно к отдельным паркам сектора подвижного состава. Такое ди-
л,сренцирование коэфициентов рулежки создает достаточно цель-
ное представление о ценности горизонтальной планировки сектора
подвижного состава, в смысле удобства его в эксплоатации.
Для установления характеристики планировки сектора подвиж-
ного состава целесообразно вычисление общего, среднего для всей
планировки, коэфициента рулежки. Он может быть подсчитан по
формуле:
(24)
(25)
Хрг —
т
где Хсс — коэфициепт рулежки сектора подвижного состава, X,- —
частный коэфициент рулежки одного парка и т — число элементов,
для которого подсчитан коэфициент рулежки.
Для магистральных дорожек величина коэфициента рулежки мо-
жет быть найдена по формуле:
—£
где —длина участка с постоянной интенсивностью движения,
—количество самолетов, проходящих по магистральной дорожке
на протяжении ее длины, К — количество самолетов, проходящих
наиболее интенсивно используемую часть магистрали (участок ме-
ЖДУ рейсовым и станционным парками).
Помимо магистральных рулежных дорожек должны быть преду-
смотрены добавочные дорожки для обслуживания второстепенных
Рабочих ходов самолетов.
Следует считать, что максимальная интенсивность движения бу-
Дет распространяться лишь до ремонтного парка, потому что в сов-
ременных условиях эксплоатации основная масса самолетов нахо-
дится в рейсовом, а не h ремонтном парке. Это обстоятельство
_ аходит себе подтверждение и в нормах эксплоатационно-техни-
еского обслуживания самолето-моторного парка, принятых з на-
тоящее время в ГВФ.
л „ Ь1ход из ремонтного и рейсового парков на магистраль глав-
Раб РУлежн°й дорожки не может быть отнесен к числу основных
зуе°ЧИх Х°Д°В в секторе подвижного состава, так как он исполь-
рОвТСн преимущественно для летных испытаний самолета и мото-
157
Следует кратко остановиться особо на добавочных доро^к
служащих выходами из рейсового и ремонтного парков. Из чис*’
эксплоатационных соображений, а также в целях обеспечения не<^°
ходимой пропускной способности, в этих местах должно быть сде'
лано несколько добавочных дорожек. Попутно заметим, что увел-'
чение числа выходов (добавочных дорожек) из рейсового и ремонт
ного парков обусловливает значительное сокращение величины КОэ'
фициентов рулежки как для добавочных дорожек, так и для всего
сектора подвижного состава. Для рейсового парка указанные сооб
ражения являются довлеющими, так как в нем может быть сосредо.
точено до 85% всего подвижного состава, находящегося одновре-
менно в данном порту.
Интенсивность использования добавочных дорожек, значи.
тельно меньшая, чем магистральных дорожек, позволяет допустить
на них встречное движение. На этих дорожках может быть допу-
щено и пересечение отдельных потоков; в данном случае пере-
сечение направлений движения в условиях сектора подвижного со-
става может быть осуществлено без особых опасений нарушения
эксплоатационных условий. Такие пересечения допускаются, напри-
мер, на путях сортировочных станций железных дорог, где интен-
сивность использования путей гораздо более высока.
Сравнение вариантов планировки добавочных дорожек может
быть дополнено еще рядом показателей или характеристик, выяв-
ляющих цельность и общность оценки. Первым долж'ен явиться по-
казатель, установленный выше для оценки трассирования магистра-
лей. Он дает, во-первых, возможность судить, насколько удачно ре-
шение в плане добавочных дорожек и, во-вторых, отражает каче-
ство трассирования магистралей, с точки зрения их согласования с
общей системой плана сектора подвижного состава. Таким показа-
телем является коэфициент рулежки добавочных дорожек.
Для его вычисления мы можем воспользоваться формулой:
2 Kik
д Ук,- ’
(26)
где % — коэфициент рулежки добавочных рулежных дорожек;
Ki — число самолетов, проходящее в единицу времени по какой-
либо дорожке; — длина той или иной добавочной дорожки.
Качественная характеристика расположения магистралей ска-
жется па длинах следовательно величина ),д характеризует не
только плановое расположение самих добавочных дорожек, но 11
плановое расположение магистралей. Тщательное изучение плана
расположения магистралей и добавочных дорожек в случае полУ"
1’ения высоких значений К позволит, во-первых, сделать вывод
том, где нужно искать ошибку и, во-вторых, своевременно внести
необходимые коррективы в трассирование магистралей и добавоч-
ных дорожек. я
Следующим весьма существ!енным показателем трассировани ,
всякого рулежного пути, предназначенного для перемещения само
летов, следует считать величины угла разворотов при каждом вК '"(.
чении двух рулежных путей. Это обстоятельство существенно п
158
, что всякий разворот самолета достаточно сложен (главным
1 глазом при отсутствии тормозов на передних колесах и самоори-
ирУ10Ш'ИХСЯ КОСТЬ1лей> особенно у одномоторных самолетов)-
е1! В качестве такого показателя примем величину
И Ctmax
а.— угол поворота, на той или иной добавочной дорожке, I —
лина той же дорожки, считая, что величина К (т. е. радиус кри-
вой) принята постоянной в пределах данного сектора подвижного
состава для машин одинакового типа.
Задачей ближайшего будущего является установление техниче-
ских условий и норм на проектирование аэропортов. В этих нормах
должны быть указаны предельные значения принятых выше пока-
зателей, так как они дают исчерпывающий материал для проекти-
рования генеральных планов аэропортов. Основой такой работы
должно явиться тщательное изучение условий эксплоатации на
местах, а также реальное проектирование генеральных планов аэро-
портов в разрезе положений, разработанных в данной работе.
Внутри парковые рулежные дорожки. Помимо
главных магистральных дорожек, связывающих сектор подвижного
состава со станционным, и добавочных рулежных дорожек, связы-
вающих парки между собой и обеспечивающих связь с магистра-
лями, должны быть предусмотрены также и пути следования само-
летов внутри каждого парка. Такие пути необходимы для обеспе-
чения самолетам возможности пользования любым видом
стационарного оборудования данного парка. Внутрипарковые ру-
лежные дорожки в отдельных парках бывают развиты далеко не
в равной степени. Длина их в пределах каждого отдельного парка
определяется в основном масштабностью стационарного оборудо-
вания данного парка, находящегося в зависимости от количества
с-бслуживаемых самолетов.
Сеть внутрипарковых рулежных дорожек в рейсовом парке
может оказаться значительно более развитой, чем в ремонтном, так
как в нем всегда будет находиться значительно большее число
Машин.
Следовательно, при оценке той или иной планировки внутрипар-
ковых рулежных дорожек и при установлении показателя для та-
кой оценки необходимо учесть количество самолетов, проходящих
обслуживание в данном парке. В этом случае наиболее удобно
отобразить количество рабочих мест обслуживания, предусмотрен-
Ь1Х для самолетов внутри каждого данного парка.
° Качестве сравнительной характеристики как планировки самих
о Утрипарковых путей, так и размещения в плане стационарного
орудования (с точки зрения соответствия его эксплоатационно-
НяяИЗВО^СТВеННОМУ пРоц-ессУ' внутри данного парка) явится сред-
Длина внутрипарковых путей, под которой нами понимается
величина отношения:
Р’
15&
Дан.
в пре,
Са'1О-
рперации
S—сре^
где /f —длина какого-либо отдельного внутрипаркового п\гц
ного парка; п— число рабочих мест обслуживания самолетов ।
делах того же парка (включая различные пункты остановки
лета, необходимые для совершения той или иной -
например, опробование моторов, ангар-мастерская и т. д_); л_
няя длина внутрипарковых путей следования самолетов.
Следующим показателем, введение которого нам представляет
существенно необходимым, является коэфициент рулежки, прист*
щий внутрнпарковым рулежным дорожкам каждого парка в от"
дельности.
Такой коэфициент рулежки может быть определен по форму 1е.
Лвп - ~К. ’
(27)
.де —длина того или иного внутрипаркового пути; Kt— коли-
чество самолетов, проходящих по данному внутрипарковому пути,
и Ки—количество самолетов, проходящих в единицу времени через
данный парк.
Заканчивая на этом рассмотрение вопроса о проектировании пу-
тей для перемещения самолетов внутри сектора подвижного со-
става, считаем необходимым остановиться на установлении показа-
телей, характеризующих качественную сторону планировки с точки
зрения организации движения в целом и разработки рулежных
путей самолетов в пределах сектора подвижного состава.
Основным из всех прочих показателей является тот, который
с наибольшей ясностью и убедительностью отобразит соответствие
всей запроектированной схемы движения эксплоатационно-прииз-
водственному процессу и последовательности всех производствен-
ных операций. Таким показателем мы считаем коэфициент рулежки,
присущий всему сектору подвижного состава в целом. Действи-
тельно, именно в этом коэфициенте отобразится качественная сто-
рона планировки, так как он является характеристикой рациональ-
ности планировки сектора с точки зрения внутренней эксплоатации.
Оптимальные значения коэфициента рулежки могут быть достиг-
нуты в том случае, если участки путей с большой интенсивностью
использования будут невелики. Чем больше интенсивность исполь-
зования парка, тем короче должны быть пути, проходимые всей
массой самолетов. Это — одно из основных требований, предъяв-
ляемых к планировке сектора подвижного состава. Жесткое
соблюдение этого правила в каждом конкретном случае прибли-
зит плановое решение сектора подвижного состава к оптималь-
ном} .
При наличии подсчета коэфициентов рулежки, которые являются,
очевидно, величинами среднего пробега самолетов за какой-то^пр0
межуток времени для каждого из видов рулежных путей, о"7
коэфициент рулежки, свойственный всей планировке, может 01,1
найден как сумма отдельных коэфициентов, характеризующих <,1£1Л
тически среднюю длину руления самолетов. ?
Показателем, расценивающим качество принимаемой пл'ШП я
рулежных путей, а также и самого сектора подвижного сост.
160
т величина среднего угла поворота для самолетов, проходя-
Sx одинаковые циклы обслуживания.
^При установлении этого показателя мы считаем возможным
„дичиться учетом углов поворота магистральных и добавочных
°г^с>кНых дорожек, считая, что к моменту оценки всего сектора
рУ‘„видного состава планировка отдельных парков закреплена, про-
Пепсна и полностью охарактеризована. В этом случае количество
В лов поворота, их величина и повторяемость дадут возможность
^остаточно четко судить о простоте решения плана.
Д Поперечные размеры и форма в плане рулеж-
ных путей. Ширина всех путей для перемещения самолетов
• еодинак°ва- Одинаковыми поперечные размеры путей будут лишь
тогда, когда эти пути служат для общего пользования, т. е. по ним
проходят самолеты всех типов.
В этом случае ширина путей должна быть определена на осно-
вании геометрических размеров шасси самого крупного самолета
(самолета расчетного типа), посещающего сектор подвижного со-
става. Такими путями явятся магистральные дорожки и частично
добавочные.
Помимо этого, такую же ширину будет иметь некоторая
часть внутрипарковых путей, на которых возможно появление
всех самолетов, т. е. пути, ведущие к местам общего обслужи-
вания.
На основании опытных данных следует считать, что ширина ру-
лежных дорожек может быть взята от 1,25 до 1,5 ширины хода
шасси самолета расчетного типа.1
Указанное обстоятельство в отношении расчетных типов са-
молетов найдет аналогичное отражение и в части установления
радиусов закруглений различных дорожек. В пределах сектора по-
движного состава мы примем в отношении величины радиуса за-
кругления те же положения, что и в станционном парке, т. е. ра-
диус закругления той или иной дорожки может быть принят
Равным половине габаритного размаха самолета. Аналогично ру-
лежным путям, в станционном парке пути движения самолетов
сектора подвижного состава должны быть уширены на кривых
к зависимости от величины принятого радиуса закругления, типа
и величины самолета, проходящего данную кривую, скорости руле
ния и, наконец, способа руления, т. е. руления с помощью тянущего
или толкающего тягача.
Помимо рулежных путей для самолетов, внутри сектора подвиж-
ного состава должна быть предусмотрена сеть путей для переме-
нхепия оборудования (подъемные краны, стремянки, термосы с во-
и маслом), так как в большинстве случаев оказывается более
^ГОДНЫМ перемещение оборудования к самолету, а не самолета
оборудованию.
Гакие пути следования можно разбить на две основные группы:
1 пути рельсовые и 2) пути с обычной конструкцией верхнего
Huv «Проект технических условий на проектирование генплана сухопут-
I аэропортов», Труды ЛИИГВФ, вып. 2.
1 Кожевн,, и Млтыг ,, 161
строения (под обычной конструкцией верхнего строения мы
маем такую, которая принята на рулежных путях самолетов)
В этом последнем случае оборудование дополнительным
тями сектора подвижного состава следует признать нерацио' '
НЫМ, ? ППякмлкилр пртпршяр ппиппр-л налЯуппымл
зации движения
схеме движения самолетов, используя для этого рулежные
самолетов. Такое решение может быть достигнуто путем соотв
CTRV ШТТТРТЯ ПЯРТ! ПЯП1Я ТЮШ.'ТЛ ГРТ/ТППЯ ТТГ'1ПР1Л’Л.ТТПГГ1 ГпГтппл ™
- пУтем
примени-
>м
Мы ПОНц.
и Пу,
а правильное решение вопроса необходимо искать" B^oo"dJIb'
передвижного оборудования применительно'11'
ствующей распланировки сектора подвижного состава, т. е
соответственного размещения отдельных сооружений гв
тельно к запроектированной сети рулежных дорожек, с расчёте^'
возможности использования той или иной рулежной дорожки в ка*
честве пути для передвижения оборудования. Самостоятельная жё
система движения для перемещения оборудования должна бып
предусмотрена лишь в том случае, когда необходимо создание
рельсовых путей (краны, тепляки и т. п.).
Размещение основного оборудования в плане
сектора подвижного состава. Общее решение этого
вопроса может быть сформулировано следующим образом. Если
система рулежных путей самолетов внутри сектора подвижного
состава разрабатывалась на основе установленной и четко закреп-
ленной эксплоатационно-производственной схемы сектора подвиж-
ного состава и на основе изучения и установления связи между
отдельными парками, то расположение единичных объектов обору-
дования в плане должно быть запроектировано в полном соотвег-
ствии с запроектированной схемой движения. Плановое располо-
жение отдельных сооружений, на основе установленной системы
движения самолетов, является безусловно оправдывающим себя,
так как система движения и трассирование путей следования само-
летов являются отображением эксплоатационно-производственных
процессов сектора подвижного состава. Вследствие этого базой при
размещении в плане отдельных сооружений должны быть трассы
рулежных путей, что обусловит тесную связь между местами рас-
положения данного сооружения в плане и теоретическим местом
тех или иных операций, свойственных этому сооружению в экс-
плоатационно производственной схеме сектора подвижного состава.
Такое требование отразится не только на месте расположения
сооружения в плане, но, в целом ряде случаев, и на конструкции
самого сооружения. Так, в качестве частного примера можно ука-
зать на зависимость расположения ворот ангара от принятой схемы
движения.
Вместе с тем было бы грубой ошибкой думать, что тип соор}'
жений и конструктивные возможности современных методов строй
тельства могут игнорироваться и все решение должно быть ПР?^ ,
ведено лишь на основании разработанной схемы движения. Ес'
схема движения оказывает влияние на тип сооружения, на е
место в плане и на его конструкцию, то и наоборот — все
факторы влияют на схему движения. .
Так, в качестве примера, иллюстрирующего сказанное, моЖ
привести случай, когда схема движения, вызывая целый рял
структивных особенностей данного сооружения, в сильной степ-
162
9тИ
ожает стоимость его. В этом случае возможно изменить схему
У^оркеНия таким образом, чтобы получить решение планировки наи-
экономичное как в эксплоатационном, так и в строительном
п?ноШени11-
° 1-{а базе комплексного учета указанного взаимного влияния
л>кна быть создана эффективная схема движения с выбором и
дОиМенением наиболее экономичного и целесообразного в каждом
Кельном случае типа сооружения и его конструкции.
°Т Якорные стоянки. Якорная стоянка, или прикол, представляет со-
йой место хранения самолета на открытом воздухе. Она может
применяться для хранения машин любого типа и конструкции при
сповии небольшого срока хранения машины и благоприятных
климатических условий. Для цельнометаллических самолетов якор-
ная стоянка может служить' местом хранения на значительно более
длительный промежуток времени, так как на эти машины метеоро-
логические условия влияют значительно менее, чем на машины де-
ревянной и смешанной конструкции. Ввиду того, что хранение
машин следует полагать все же в течение краткого периода, можно
считать, что основное стационарное оборудование, имеющее целью
хранение самолетов, выразится в соответствующем числе якорных
стоянок.
Якорная стоянка в плане имеет вид прямоугольника. Размеры
якорной стоянки по ширине могут несколько превышать размеры
соответственного рулежного пути. Длина якорной стоянки должна
соответствовать габаритной длине самолета, предназначенного для
хранения на данной якорной стоянке. Возможно считать ширину
якорных стоянок равной b = 1,50 и площадок опробования
b — 1,25, где b — ширина хода шасси самолета расчетного типа
для рассматриваемых площадок. В табл. 19 приведены рациональ-
ные размеры в плане якорных стоянок для некоторых типов само-
летов. I
Таблица 19
Размеры якорных стоя-
№ нок в плане
Тип самолета
п/п ши ина длина
м м
1 АИР-6 4,0 9,0
2 Сталь-3 5,0 12,0
3 Ста ь-7 ...... 6.0 17,0
4 A1 it 9 10,0 ‘20,0
5 АНТ-14 14,0 30,0
6 АНТ 20 16.0 35,0
Опп асстояиия между смежными стоянками в плане могут быть
РассЛеЛены По Ф°РмУле (18), приведенной выше для определения
напп°ЯНИЯ междУ стоянками в станционном парке. В продольном
Кам аВлении’ п0 оси фюзеляжа, расстояние между якорными стоян-
ДОлжно быть определено из условия прохода самолета расчет-
163
кого типа и устройства рулежного пути. Для определения
димых разрывов приводится табл. 20, характеризующая по
некоторых самолетов. РазМеРц
Таблица 20
.V п/н Тип самолета Сталь-3 К 5 Сталь-7 АНТ-9 АНТ-14 АНТ-2)
1 Размах крыла са- молета .... 17,02 20,50 20,0 23,73 41,40 63,0 33,0
2 Длина самолета . 10,68 15,8 15,2 17,51 —
Якорные стоянки оборудуются стопорными устройствами в ви
штопоров, колец с карабинами и т. д., и снабжаются искусствен5
ными одеждами — бетонными и асфальтовыми. Вблизи якорных
стоянок размещаются стойки с огнетушителями.
Для обеспечения заправки якорные стоянки снабжаются тем или
иным оборудованием для бензоснабжения (колодцы или колонки)
Можно также выделить самостоятельное место заправки, кон-
центрирующее снабжение горючим для всего или части рейсового
парка. В качестве примера такого решения г опроса может быть ука-
зан проект, предложенный инж. Куик (рис. 75). Такое размещение,
являясь экономичным в смысле размещения бензоколонок (так как
они должны быть в очень ограниченном количестве) искусственно
предрешает конфигурацию рейсового парка в плаве!, что может в
значительной степени снизить его эксплоатационные показатели.
В плане, изображенном на рис. 75, это снижение выразится в чрез-
вычайно большом увеличении коэфициента рулежки рейсового
парка.
Кратковременность пребывания самолетов на якорных стоянках
и довольно значительная интенсивность их использования предъя-
вляют особое требование к расположению их в плане. Это требо-
вание заключается в обеспечении транзитное™ якорных стоянок.
Каждая якорная стоянка должна быть проходной, располагаясь на
каком-то участке пути, проходимом самолетом при посещении
рейсового парка сектора подвижного состава.
Тупиковые якорные стоянки, вызывающие необходимость оорат-
ного движения самолета, нерациональны, так как они усложняют
операции ввода самолета на стоянку и вывода с нее. Примером
проходного расположения якорных стоянок может служить разме
щение их в проекте, представленном на рис. 72. т
В условиях стесненной планировки опробование моторов м°/Ь
быть наиболее радикально обеспечено путем снабжения соотв
ствующих якорных стоянок специальными обтекателями, п^п
вляюшими струю от винта вверх. Однако в большинстве сл'ч'ь1х
окажется возможным опробование моторов на обычных якпР,
стоянках. Технические требования в отношении места опроб шя .
с точки зрения условий опробования, заключаются в следую’ПеМ' т
1) опробуемый мотор должен находиться вне струи винта
моторов смежного самолета.
I
г
г
. между ДВУМЯ самолетами, моторы которых опробуются одно-
н0 должен быть установлен разрыв;
РРе^е струя винта не должна попадать в какие бы то ни бы то по-
>,е1ресеИэ'ти требования могут быть удовлетворены планировкой
кОрных СТОЯНОК.
опробование непосредственно на самой якорной стоянке может
достигнуто при расположении якорных стоянок в шахматном
бь1ТдДке и при достаточном расстоянии между отдельными стояи-
П°Р обеспечивающем безопасность в пожарном отношении Того
КрМэффекта безусловно
ипжно достигнуть и при
Плугом расположении,
, счет увеличения раз-
рывов между отдель-
ными рядами, но это по-
вело бы к чрезмерно
малому использованию
площади, занятой всеми
якорными стоянками.
Чрезвычайно важным
при планировке якорных
стоянок является вопрос
о расположении их по
отношению друг к другу
и к станционному парку.
Разрешение этого воп-
роса необходимо искать в
следующем направлении.
Каждой якорной стоян-
ке присуща определенная
интенсивность использо-
вания, зависящая от сте-
пени насыщенности гра-
фика движения самоле-
тов машинами того типа, для хранения которого она предназначена.
Утверждение, что интенсивность использования будет всегда за-
висеть от количества якорных стоянок, является ошибочным, так
‘ ак количество якорных стоянок будет определяться, во-первых, на-
D 'Щенностью графика движения машинами данного типа и, во-вто-
п 1Х’ пропускной способностью якорной стоянки. Интенсивность ис-
фи Ь30Вания может быть установлена па основании анализа гра-
Ка Движения линий, обслуживаемых данным аэропортом, и выра-
Ст а Некоторым количеством самолетов, проходящих якорную
ЬостнкУ В ТУ или ИНУЮ единицу времени. Имея величину интенсив-
ного11 Использ°вания — J „ и зная стоимость рулежки самолета дан-
Котог>ТИПа На единиц.У Длины руления — Q, а также расстояние L, иа
ТрудР°м Данная якорная стоянка может быть расположена, не-
стояи° ВЬ1ЧИСлить эксплоатационную стоимость данной якорной
ки /у Она может быть найдена из соотношения
N = L-JnQ. (28)
с
г
2
аэропорта (инж. Куйк).
Рис. 75. Схема
/ — якорные стоянки; 2 — рулежные дорожки; 3 — заправоч-
ные’колонки.
165
Не вдаваясь в дальнейшее изложение этого вопроса по
статку места, отметим, что указать общее решение не представ Нед‘0'
возможным вследствие многообразия местных факторов., влня Яется
на планировку. К числу этих факторов должны быть от’несень Ш1И>;
личество якорных стоянок рейсового парка, их габариты, ВСл,
и стоимость рулежки, характер стесненности подходов, кс-нсЬи Ч,ИЬ1а
ция участка, отводимого под рейсовый парк, и целый ряд других ^П3'
мимо того, чрезвычайно важным окажется требование одноврё °
ного вывода группы самолетов, предъявляемое к планировке л eFl’
ных стоянок со стороны пожарной охраны и ПВО. Должен б?Р'
обеспечен одновременный вывод самолетов с якорных стоян^
к летному полю в количестве не меньше 30'/ от общего чист*
самолетов, хранящихся на якорных стоянках рейсового парка Д3
тем же требованиям ПВО необходимо размещать якорные стоянки
с таким расчетом, чтобы все самолеты могли выходить к летному
полю без излишних разворотов, по кратчайшему расстоянию
Необходимо учитывать повторяемость наиболее сильных в'етров
для того чтобы располагать самолеты на стоянках продольной осью
в направлении наиболее сильных ветров. Хвостовое оперение само-
лета должно размещаться в подветренном направлении.
В некоторых случаях, особенно в военных аэропортах, места
для якорных стоянок оборудуются в виде сплошных покрытий
(фиг. XXI). Однако такое решение для транспортного аэропорта
нельзя признать экономически целесообразным.
В заключение настоящего раздела считаем нужным привести по-
казатели, характеризующие решение планировки в цифровых вели-
чинах (один из показателей уже приводился выше' при качествен
ной оценке планировки внутрипарковых путей):
1) коэфициент рулежки;
2) коэфициент использования площади.
Под коэфициентом использования площади условимся понимать
величину отношения суммы габаритных площадей якорных стоянок
к общей площади, занятой якорными стоянками. Под габаритной
площадью якорной стоянки мы понимаем произведение ее длины
на габаритный размах самолета, для хранения которого предназна-
чена якорная стоянка.
Ангары. Применительно к установленной выше эксплоатационно-
производственной схеме все ангары, находящиеся в секторе под-
вижного состава, могут быть разделены на три типа, в зависимост
ст проходящих в них операций. Ангар-стоянка, ангар-мастерска >
или ангар-пропускник, и ангар-склад. й
Первый тип — ангар-стоянка — предназначается для хране
самолетов. Ангары этого типа строят лишь в тех случаях, к°”о.
предусмотрено хранение самолетов в закрытом помещении, что
жет быть вызвано конструкцией самолета и местными КЛИМ
ческими условиями. Этот тип ангаров в транспортных аэроп Р
постепенно заменяется ангаром-мастерской, но в неблагоприя^пе,'
климатических условиях и в условиях неравномерности поСГ^оегО
ния пассажиро-грузопотоков ангар-стоянка не утрачивает СЕ1 д,
значения. К ангару-стоянке можно предъявить вс’е требования, ^eH-
навливаемые для якорных стоянок, так как назначение его
16G
чно с обычными якорными стоянками рейсового парка сектора
1 одвижного состава и отличается лишь тем, что ангар-стоянка слу-
'жит убежищем для укрытия самолетов от атмосферных влияний
/сНег, дождь, пыль, ветер). Такой ангар желательно проектировать
' эанз'итным, т. е. обеспечивающим возможность сквозного прохода,
Tq избежание осложнения операций ввода и вывода. Тип ангара
В,ожет быть выбран лишь на основе тщательного сопоставления за-
проектированной схемы движения и строительно-эксплоатационных
^нных ангаров различных конструкций. Место расположения
гнгара в плане рейсового парка может быть определено после тща-
тельного изучения вопроса об интенсивности использования этого
ангара. Под интенсивностью использования всякого ангара, в том
числе и ангара-стоянки, мы понимаем полусумму количества вво-
дов и выводов в течение некоторого промежутка времени, приня-
того за единицу измерения. Такая интенсивность использования,
взятая в совокупности с экономическими показателями стоимости
рулежки самолетов, хранящихся в ангаре, может определить место
ангара в смысле удаленности от станционного парка. Этот вопрос
может быть решен при помощи рассмотренного выше метода, ка-
сающегося взаимного расположения якорных стоянок, предназна-
ченных для хранения самолетов различных типов. К ангару рейсо-
вого парка, так же как и к якорным стоянкам, следует предъявить
требование об обеспечении одновременного вывода минимум
30% общего числа машин, помещающихся в ангаре.
Оборудование ангара-стоянки должно быть предельно простым,
так как весь его эксплоатационный процесс заключается лишь в
хранении самолетов.
Ангар-стоянка помимо хранения самолетов может быть исполь-
зован для эксплоатационного ухода I и П категорий в том случае,
если климатические условия не благоприятствуют выполнению опе-
раций ухода на открытом воздухе. На фиг. XXII представлен
общий вид ангара-стоянки.
Второй тип ангаров, необходимый для сектора подвижного
состава, — ангар-мастерская, или ангар-пропускник. Он предназна-
чается для осуществления эксплоатационного ухода I—IV катего-
рий.
Эти ангары получают особое развитие при введении новых ме-
тодов технической эксплоатации материальной части. На рис. 76
показан ангар-мастерская (мастерские расположены в виде при-
стройки к ангару).
Ангар-пропускник должен быть расположен в рейсовом парке.
0 ввиду того, что не все операции контроля и осмотра должны
проводиться в закрытом помещении, необязательно прохождение
Каждого самолета, направленного в рейсовый парк, через ангар-
Ропускник. Однако этот ангар должен быть рассчитан на выпол-
н ние эксплоатационного ухода II, III и IV категорий, а также и
Категории при неблагоприятных климатических условиях и при
сутствии ангара-стоянки.
Самолеты направляются в ангар-пропускник непосредственно из
7анЦионного парка и после надлежащего обслуживания возвра-
а1°тся в станционный парк- Не является исключением движение
167
самолетов из ангара на якорную стоянку. Это может происходи-
либо вследствие нелетной погоды, либо в результате разрывов в
графике движения самолетов на линиях, либо в случае необходи.
мости проведения таких контрольных операции, осуществление ко-
торых в ангаре не представляется возможным (например опробова-
ние моторов). Наиболее нормальным явится переход самолета Из
ангара-пропускника на опробование и заправку с последующим Вьь
ходом в станционный парк под погрузку.
В связи с указанными соображениями и должно оыть предназна-
чено место для размещения ангара-пропускника в плане рейсового
папка. При этом следует ожидать, что из всего рейсового парка
наиболее связанными со станционным парком будут ангары-про-
пускники. Последнее обстоятельство заставляет наметить участок
Рис. 76. Ангар-масгерсках (ангар с мастерскими).
для ангара-пропускника в непосредственной близости к станцион-
ному парку, т. е. между якорными стоянками и реморганом.
Для ангара-пропускника можно снизить норму одновременного
вывода всех самолетов, установленную выше для ангаров-стоянок,
руководствуясь теми соображениями, что самолеты, находящиеся
в ангаре-пропускнике, в пожарном отношении вызывают меньше
опасений вследствие того, что в этих ангарах постоянно присут-
ствует опытный технический персонал.
В связи с особенностями условий эксплоатации, ангар-пропуск-
ник резко отличен от ангара-стоянки по характеру оборудования-
Если ангар-стоянка не нуждается в отоплении, снабжении крано-
выми устройствами и т. д., то ангар-пропускник безусловно
нуждается в оборудовании целым комплексом механически
устройств и помещений, облегчающих проведение эксплоатационно
производственного процесса и всех необходимых операций '<он'
троля. Наличие же в нем технического персонала и рабочих требует
обеспечить этот ангар отоплением (в зависимости от местных кли-
матических условий).
Наконец, последним типом ангара является ангар-склад, пред11*
значенный для хранения запасных самолетов. Они являются резер^
вом для замены самолетов, нуждающихся в ремонте и выходят11
из строя по разным техническим причинам.
16»
' йвИДУ того, что ангар-склад предназначается для хранения за-
ных машин, возможно даже в разобранном виде, .он не нуж-
йаС ся ни в каком дополнительном оборудовании и представляет со-
наиболее элементарное решение в конструктивном смысле,
бо» такого ангара в плане может быть намечено между подъезд-
^еС путями и ремонтным парком.
нь1рассмотрев расположение ангаров разного назначения в завися
и от эксплоатационно-технических процессов, протекающих в
кторе, следует упомянуть о строительных и противопожарных
Срывах между ангарами.
" По некоторым данным разрывы между зданиями ангаров уста
наВливаются не менее 50 м.
Такое условие, принятое вне зависимости от огнестойкости
конструкций зданий, несомненно является несколько устаревшим
и завышенным. Для огнестойких конструкций представляется бо-
тее рациональным, с точки зрения эксплоатации, полагать сниже-
ние разрыва до 25—30 м.
Ремонтные заводы или ремонтные мастерские являются основ-
ным оборудованием ремонтного парка. Степень развития мастер-
ских зависит от характера и объема ремонтных операций по обслу-
живанию самолето-моторного парка, приписанного к ним для
эксплоатационного ремонта.
Выше было отмечено, что в линейных транспортных аэропортах,
рассматриваемых в настоящей работе, не должны выполняться
трудоемкие ремонтные операции, требующие значительного и вы-
сококвалифицированного кадра рабочих и сложного оборудования.
В США линейные аэропорты даже лишены права выполнять ремонт
более сложный, чем замена отдельных деталей новыми, другими
словами, запрещен всякого рода ремонт, заключающийся в исправ-
лении или изготовлении деталей самолетов и моторов [261.
Приводим краткое описание организации ремонта на воздуш-
ных линиях США, пользуясь указанным выше источником-
воздушные линии США имеют свои ремонтные базы, обслужи-
вающие ту или иную линию. Эксплоатационно-производственные
Функции такой базы сводятся к двум основным операциям: ,
I) осмотр самолета и моторов после каждого рейса (отнесенный
нами к рейсовому парку);
ПЛановь’й ремонт самолета и моторов через установленное
“аРанее^и строго учитываемое число налетанных часов.
Прибывший из рейса самолет поступает на осмотр. Осмотр
о Р°вол<дается снятием капотов, открытием всех подлежащих
и п ТРУ люков, детальным обследованием всех работающих частей
ВьщаЖе Аеталей (Узлов> обшивки, тросов, бензопроводки и т. д.).
ОСМОТР в строго установленном порядке; результаты
TaTOl^a Зан°сятся в ведомость. На основании полученных резуль-
ПрИв ’ СТаРШий механик устанавливает время, необходимое для
йомуедения Самолета в порядок. Эти данные сообщаются дежур-
«ения.ДИСПеТЧерУ линии, включающему самолет в график дви-
Прибывщий для ремонта самолет сразу же относится к опреде-
169
.ленному классу по характеру необходимого ремонта. Самолет
моторы, требующие капитального ремонта, направляются на 3ai И
по месту их изготовления. Большинство линейных мастерских °ЛЬ1
полняет лишь средний ремонт. Переборка моторов выполняется В'Я'
нейными мастерскими полностью. Износившиеся части и деталиЛИ'
меняются новыми, находящимися на складах, но не изготовляю33'
в мастерских. ТСч
Нет надобности доказывать, что подобная организация з11а,
тельно упрощает производственные процессы по ремонту самолете'
и моторов в линейных транспортных аэропортах, позволяя сокп'3
тить все необходимое оборудование как по ремонту моторов, так-'
по ремонту самолетов. ’ 1
Однако, если большинство (основные, базовые) аэропортов будет
избавлено от необходимости выполнять все трудоемкие и техни-
чески сложные виды ремонта, то все же в части этих аэропортов
ремонтный парк будет снабжен полным и совершенным оборудова-
нием для выполнения более сложного ремонта.
Базируясь на изложенных выше предпосылках в части органи-
зации ремонта самолетов и моторов, можно перейти к вопросу о
размещении мастерских в плане сектора подвижного состава. Ма-
стерские располагаются так, как это подсказывает эксплоатационно-
производственная схема обслуживания самолетов и моторов.
Через рейсовый парк мастерские связываются со станционным
сектором, откуда и поступают самолеты в мастерские ремонтного
парка. ф
Интенсивность использования мастерских будет значительно
меньше, чем интенсивность использования рейсового парка в це-
лом, поэтому вполне логично наметить участок для расположения
мастерских за ангаром-пропускником и якорными стоянками, считая
в направлении движения самолетов от станционного парка.
Сложность эксплоатационного процесса, протекающего в мастер-
ских, вынуждает особенно тщательно подходить к окончательном)'
выбору их местоположения в плане. Оно может быть правильно на-
мечено лишь после, установления степени функциональной зависи-
мости и связанности мастерских с другими объектами сектора под-
вижного состава и учета местных особенностей, влияющих на пла
нцровку.
В обычных мастерских линейного аэропорта производится
ограниченный эксплоатационный ремонт самолетов. Если же _
жется необходимым капитальное восстановление самолета, он
жен пройти ремонт заводского характера. __
Внутренняя планировка мастерских представляет собой дов ь.
сложную задачу, которая должна быть решена на основе тша
ного изучения и установления всего технологического процесса-
шение этой задачи выходит за рамки данной работы. тВа
Складское хозяйство. Все оборудование складского хОЗ!1’’И11е'
сектора подвижного состава следует разделить на склады тех
ского оборудования и запасных частей и склады необходим1 ^тл
териалов. В эту группу складского оборудования должен
также склад необходимого инструмента и запасных деталей
170
яетов1 и моторов. Этот склад может не иметь отдельного здания,
быть частью мастерских и ангара-пропускника.
а Для удобства пользования складские помещения необходимо
приблизить к местам потребления материалов и оборудования, на-
ходящихся на складах. С другой стороны, не менее важно прибли-
зить основную группу складских помещений к платформам подъезд-
ного пути. Частично эти соображения, а также то обстоятельство,
чТо один и тот же склад может быть использован различными пар
ками, заставляет делить все складское хозяйство на две группы:
1-я группа — базовая, для хранения запасного количества необходи-
мых материалов и оборудования; 2-я группа — расходная или раз-
даточная.
При таком делении складских 'помещений проще уточнить
вопрос о расположении их в плане.
Первая группа основных или, как установлено выше, базовых
складов, в силу особенностей их эксплоатации, в значительной сте-
пени освобождается от непосредственного тяготения к паркам сек-
тора подвижного состава, оставаясь наиболее тесно связанной с
платформами или площадками подъездного пути.
Вторая группа складских помещений имеет целью непосред-
ственное обслуживание производственного процесса того или иного
парка сектора подвижного состава. В ней имеется двух- трехсуточ-
ный запас материалов и запасных частей. Таким образом эта группа
освобождается от непосредственной связи с подъездными путями
и может быть приближена территориально к обслуживаемому
парку. Приведенное деление складского хозяйства практически
всегда производилось; в случае очень малой территории сектора
подвижного состава такие раздаточные складские помещения совме-
щаются с базовыми складами.
В ряде случаев вполне возможно не выделять складские поме-
щения в самостоятельные здания, они могут быть частью какого-
либо сооружения данного парка, например, ремонтных мастерских,
ангара-пропускника и т. д.
Разделение складского хозяйства позволяет относительно легко
определить местоположение отдельных складов в плане сектора
подвижного состава.
Несколько особое место в системе складов занимают бензохра-
нилища. Практика эксплоатации воздушных линий за гра-
ницей подтверждает целесообразность деления бензоскладов по
типу приведенного деления складских помещений. Существуют ба-
зовые бензохранилища (рис. 77), в которых сохраняется основной
запас горючего для нужд данного аэропорта, и расходные бензо-
хранилища, принимающие небольшой запас горючего. Колонки и
колодцы в данном случае являются лишь раздаточными пунктами
Ля непосредственного потребления.
Особое место, занимаемое бензоскладами в общей системе склад-
кого хозяйства сектора подвижного состава, объясняется мерами
‘Редосторожности в пожарном отношении, требующими значитель-
* ь,х Пожарных разрывов между бензохранилищами и всеми осталь
Ьи'и сооружениями.
Основными потребителями горючего являются станционный и
171
Illi
I
I
ейсовый парки (следует иметь в виду снабжение горючим и авто-
Р анспорта в станционном секторе). Значительно менее интенсивно
идет расходование горючего в ремонтном парке. Раздаточные
^тройства того или иного вида и типа располагаются примени-
тельно к схеме движения с учетом специфичности способов хране-
я и снабжения горючим и смазочным. В результате размещения
бензосети возможно внесение некоторых дополнений и изменений в
запроектированную схему движения самолетов, что должно быть
,чТено при окончательной планировке секторов.
' Имея сведения об интенсивности использования того или иного
заправочного устройства, можно определить наивыгоднейшее место
расположения расходного бензохранилища. Теоретически оно мо-
э^ет быть определено как центр в системе векторов, приложенных
в местах заправки, величины которых пропорциональны величине
расходов горючего в точке приложения вектора. Указанное обстоя-
тельство будет справедливым и для определения мест расположе-
ния насосной станции.
В табл. 21 указаны разрывы, вызываемые мерами пожарной без-
опасности для базовых бензохранилищ значительной емкости
(150—200 № и выше).
Таблица 21
№ п/п Здания или сооружения, до которых устанавливается разрыв Допускаемый разрыв м
1 Пассажирские, служебные и жилые здания 100
2 Здания и сооружения эксплоатационного назначения
(ангары, мастерские, склады, связанные с обслужи- ванием самолетов) 50
3 Подъездные пути 30
Разрывы для раздаточных бензохранилищ емкостью 50—60 №
могут быть значительно снижены — соответственно до 50—30 м.
Однако на ряде практических примеров из заграничной прак-
тики можно видеть, что раздаточные устройства располагаются даже
в ангарах, а бензохранилища — в непосредственной близости от
зданий.
Подъездные пути. В заключение следует остановиться на харак-
Ре трассирования подъездного пути и на месте расположения
становочного пункта его.
311я. РактеР грузов, направляемых в сектор подвижного состава,
в d 1ИТельно отличается от грузов станционного сектора. В проти-
отч°ЛОЖНость последнему, грузы сектора подвижного состава не
разИ^аЮтся компактностью и портативностью (например, ящики с
Ного Раннь,Ми самолетами, горючее и т. д.). Следствием указан-
Пол И является отличие транспорта необходимого для сектора
ОСНгН>КНОго состава, от вита тоапспопта для станционного сектора.
с°стаВНЫе тРебор.ания. предъявляемые к транспорту подвижною
а> —- дешевизна и большая грузоподъемность и относительно
меньшая скорость перевозок, по сравнению с транспортом, приг
ным и рентабельным для станционного сектора.
Д-
Выбор того или иного вила транспорта зависит от ряда причин
к числу которых должны быть отнесены грузонапряженность ц
местные условия: рельеф, существование вблизи аэропорта подъезд-
ных путей, магистралей, веток и т. д.
Для основных (базовых и оборотных) аэропортов с большой ин-
тенсивностью движения и с большой пропускной СПОСООНОСТЬК)
наиболее приемлем железнодорожный транспорт, как наиболее от-
вечающий запросам сектора подвижного состава.
Наличие водного транспорта в сухопутном аэропорту может
рассматриваться лишь как исключение- Вследствие технических не-
удобств, вызываемых перегрузочными операциями, следует предпо-
лагать крайне ограниченное его применение. Участок для располо-
жения остановочного пункта любого подъездного пути может быть
сравнительно легко найден на основании схемы производственного
процесса, протекающего в аэропорту, и места, занимаемого подъ-
ездным путем в системе организации рабочего процесса сектора
подвижного состава.
ГЛАВА ПЯТАЯ
ЖИЛОЙ СЕКТОР
1. Назначение сектора
рассматривая в настоящей главе жилой сектор, мы остановимся
лишь на основных вопросах: его значении, населенности, оборудо-
вании и размещении, совершенно не затрагивая (по недостатку
места) внутренней планировки. Наиболее существенным и важном
в данном случае является выявление специфических особенностей
и правильное определение численности населения.
Условия эксплоатации воздушных линий вызывают необходи-
мость создания на местах постоянного кадра линейных работни-
ков ГВФ, точно так же, как это имеет место на жел.-дор. транс
порте.
Вследствие значительного отрыва в большинстве случаев аэро-
портов от селитебной территории местных населенных пунктов,
возникает потребность в портовом поселке — жилом секторе.
Число рабочих, занятых в аэропорту, зависит от объема и нор-
мирования трудовых процессов, протекающих в нем. При уплот-
ненном графике транспортной работы аэропорта, сконцентрирован-
ной лишь в части суток, интенсивность труда постоянных аэродром-
ных рабочих и служащих должна быть очень высока. Темпы ра-
бот по обслуживанию самолетов и выполнению транспортных опе-
раций безусловно должны быть значительно повышены по сравне-
нию с любым видом наземного и водного транспорта.
В настоящее время техника учета и нормирования труда рабо-
чих в аэропортах находится ещ'е на недостаточной ступени своего
Развития. Причины этой отсталости лежат в специфике самого
воздушного транспорта, стремительном росте и развитии транс-
портной авиации.
Научно-исследовательское методическое бюро (НИМБ) ГУГВФ
Роводило в течение ряда лет работу по организации и изучению
РУДа на воздушных линиях ГВФ и в аэропортах, но работы эти
чи Далеко не закончены. Лишь в 1936 г. настоящий вопрос полу-
л солидную базу в связи с введенной системой учета по обслу-
%ивванию самолетов.
Дел 1Эемя’ затрачиваемое на ту или иную работу, должно опре-
этОг1ГЬС5Т Не из Условий самой работы, а из требований подчинения
сПос°кВРРМ1е'Ыи экон°мике воздушного транспорта и пропускной
“а«и аэР°"оРта- Так- например, американские нормы вре-
тРебуют от момента посадки до момента взлета и отправле-
J75
ния в рейс транзитных транспортных машин не более 10,0 ми и Гы
В этот срок должны уложиться все операции обслуживания тп '
зитных самолетов при заходе их в порт. Указанный срок для л
раций обслуживания самолетов устанавливает необходимость пПе~
ной механизации трудовых процессов. °"1'
Необходимо привести для примера ряд цифр (табл. 22), хара
теризующих проектные нормы времени на обслуживание самот
1овв аэропортах по американским данным [27]. Однако автор эти'
норм оговаривается, что в настоящее время многие из них явц
ются еще недостижимыми при современном состоянии техники кон'
сгруирования самолетов, но должны быть введены в практики
технической эксплоатации материальной части в ближайшем буду-
щем. Следует заметить, что отечественная практика применения
стахановских методов труда по обслуживанию самолетов на воз-
душных линиях ГВФ в 1936 г дала ряд блестящих примеров, сви-
детельствующих о реальных возможностях освоения проектиру-
емых американских норм 32].
Табл. 22 приводит лишь выдержки из подробной таблицы р
.Локвуда, постепенно вводимой в жизнь.
Приведенная таблица отчетливо характеризует, насколько це-
нится время, затрачиваемое на обслуживание самолетов в аэропор-
тах, и указывает количество рабочих, выполняющих данные опе-
рации.
В конечном итоге проектировщику необходимо знать количество
рабочих и служащих аэропорта по отдельным укрупненным изме-
рителям. Наиболее удобными измерителями могут быть приняты
следующие:
1) Количество обслуживающего персонала*на один транзитный
самолет, исходя из расчета на средний тип для данного аэропорта
(в зависимости от мощности винтомоторных групп и пассажирской
емкости) Я'
2) То же на один самолет, приписанный к данному (оборотному)
аэропорту и проходящий профилактический уход, исходя из рас-
чета на средний тип
3) То же на один самолет, проходящий ремонт в данном (базо-
вом) аэропорту, исходя из расчета на средний тип
4) То же на одного пассажира за сутки
5) То же на одну тонну грузов за сутки
6) То же для эксплоатационного ухода за искусственными п°
крытиями, исходя из расчета на 1 га ‘ ’
7) То же для эксплоатационного ухода за дерновыми покр
тиями и зелеными насаждениями, исходя из расчета на 1 га °
8) То же для эксплоатационного ухода за зданиями и соэрУ^
ниями аэропорта, исходя из расчета на 1000 м3
Каждый из принятых измерителей будет иметь ряд гра 1 л
так, например, измеритель К,, видимо, будет иметь три гра
для учета легких, средних и тяжелых самолетов. Экономика g£.
душного транспорта ГВФ, очевидно, обяжет установить среДИ1'^ф1
личины на каждый измерит'ель в самые ближайшие годы. г
укрупненных измерителей позволит ограничить неопределенно
гтание штата и создаст единую систему для учета по всем ли-
Йям ГВФ-
11 зная количество персонала, необходимого на каждый принятый
меритель, проектировщик легко может определить число рабочих
и3служащих всего аэропорта:
77=8
М=^Кп-ап,
п=\
(29)
е Кп —- измерители, указанные
данный измеритель.
выше, ап — количество единиц на
2. Определение населенности жилого сектора
Численность штата аэропорта еще не определяет населенности
жилого сектора. Как увидим ниже, штат является основным, но не
решающим фактором. На определение населенности жилого сек-
тора, помимо, общего числа рабочих и служащих, будут влиять
местные условия района расположения аэропорта.
Для установления населенности жилого сектора должны быть
известны следующие данные района:
1. Данные о трудоспособности населения,
2. Соотношение холостых и семейных по статистическим дан-
ным.
3. Среднее число иждивенцев на одного трудоспособного рабо-
чего, работающего в аэропорту.
4. Удаленность аэропорта от селитебной территории местного
благоустроенного населенного пункта.
Последнее обстоятельство может сильно изменять численность
сектора в сторону снижения, если аэропорт расположен вблизи бла-
гоустроенного населенного пункта. По каждому из перечисленных
пунктов могут быть получены свои показатели, зачастую чрезвы-
чайно сильно разнящиеся друг от друга в зависимости от района.
Можно привести помещаемые ниже данные по социально-эконо-
мической структуре населения. Процентное соотношение неактив-
ной (младших и престарелых) и активной возрастных групп сле-
дУет принять по данным Академии коммунального хозяйства.1 По
первому пункту можно привести следующие средние данные:
От общего
населения
Дети в возрасте от 0 до 2 лет............8— 9°/0
» . „ ,г 3 „ 6 ,........................9-10%
п - » „ „ 7 „ 17 „..................20—21%
Престарелые..............................5 —6%
42—460/0
От на1Ивная возрастная группа составляет, следовательно, 54—58%
МаеТСяеленнОгти жилсектора. В среднем неактивная группа прини-
_____и Равной 45% и активная—работоспособная — 55%.
хозяйств*01'{д И нормы планировки городов», изд. Академии коммуналь-
п Матыеик 1266
177
[ [ I" 1 1 I1 1 • I' 1! 1 i! |l 1 1 1, 1 1 lj III II 1 Hi x. Конструкция 'x самолета Виды работ x< Снятие и замена шассн Снятие и замена колеса шасси Снятие и замена всего хвостового оперения . Снятие и замена хво- стового оперения . . Осмотр тяг и блоков управления рулями . Снятие и замена сплош- ного верхнего крыла . Осмотр крыльев и при- надлежащих им частей Осмотр кабины пилота для установления тех- нического контроля . Осмотр пассажирского отделения Снятие и замена винта . Снятие и замена мотора Осмотр силовой мотор- ной установки .... Снятие и замена глав- ного бака для бензина Снятие и замена масля- ного бака 178 Одномоторные самолеты открытого типа весом 450—1600 кг мощность моторов ЛС Та6^ общим —250
40—100 100-150 150
раб. 2 1 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 время мин 0,30 0,10 0,10 0,10 0,05 0,30 0,10 0.05 0,05 0,10 0,10 0,15 0,10 раб. 2 I 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 время мин 0,15 0,10 0,15 0,10 0,05 0,35 0,10 0,10 0,05 0,10 0,12 0,20 0,10 раб 2 1 2 1 1 3 1 1 1 2 2 1 1 1 вРемя М11Ц 1,00 0,10 0,20 0,12 0,07 0,30 0,10 0,10 | 0,10 0,10 1.15 О,*5 0,'5 О,’5
'1,1 1 d it Ци V I
42
лпномоториые самолеты открытого типа Многомоторные самолеты открытого типа весом 1375—9070 кг
250 раб- общим весом 1600—3175 кг
мощность моторов ЛС »—650 Мощность моторов ЛС
-325 время МН 325-425 425 300—600 900—1200 1200—2000
раб. время мин раб. время мин раб. время мин раб. время мин раб. время мин
2 1,0 2 1,15 2 1,30 1,00 4 1,30 4 1,45
1 0,10 1 0,10 2 0,10 2 0,10 2 0,15 2 0,20
2 0,20 2 0,25 3 0,30 4 0,25 4 0,30 4 0,35
1 0,15 2 0,10 — — — — — — — —
1 0,07 1 0,10 1 0,10 1 0,10 1 0,15 1 0,20
3 0,35 4 0,30 4 0,35 4 0,35 6 0,35 6 0,40
1 0,15 1 0,15 1 0,15 1 0,20 1 0,20 1 0,20
1 0,15 1 0,15 1 0,15 1 0,15 1 0,15 1 0,15
1 0,10 1 0,10 1 0,15 1 0,15 1 0,15 1 0,15
2 0,10 2 0,15 2 0,15 2 0,30 2 0,30 2 0,30
2 1,15 2 1,15 2 1,15 2 1,15 — — 2 2.15
I 0,15 1 0,15 1 0,20 1 0,20 1 0,20 1 0,20
1 0,15 2 0,15 2 0,15 2 0,20 2 0,30 2 0,30
1 * 0,15 2 0,10 2 0.10 2 0,20 2 0,20 2 0,20
179
В отношении семейности населения могут быть получены весь
различные данные, в зависимости от района, в котором располо^'3
аэропорт. Коэфициент семейности в настоящее время не прим **
няется в планировке крупных населенных мест, однако для получе
ния суммарной численности населения N он имеет известное распп
странение в практике проектирования аэропортов с незначительна
населенностью (500—1500 человек).
По данным ряда источников соотношение между мужским и ясен
ским населением активной группировки может быть принято 1
правда, с большой осторожностью и необходимой поправкой на
местные условия, точно так же, как и данные о семейности насе-
ления (одиночки и бездетные семьи 15—20%). В результате коэфи-
циент семейности г колеблется в пределах от 2,5 до 3,0 и общая чис-
ленность населения получается с учетом персонала, работающего
по коммунально-бытовому сектору сетей обслуживания. Для малых
портовых поселков, с ограниченной сетью обслуживания, послед-
няя группа может быть принята в пределах от 14,3 до 15,8П , в
среднем 15% от населения. По данным Гипрогора и Академии ком-
мунального хозяйства для крупных населенных мест указанная
цифра возрастает до 25—30%.
Для подсчетов с помощью изложенного метода можно пользо-
ваться формулой:
А/=[(Л1 —п2)/'4-п2][/-г4-(1+/)], (30)
где nt — многочленные семьи жилобразующего кадра, п. — оди-
ночки и бездетные семьи, г — коэфициент семейности и f — процент
обслуживающего персонала.
Основным и более современным методом подсчета общей чис-
ленности населения является метод трудового баланса. В основу
этого метода положено чРгкое деление состава населения на две
группы: первая — лица, занятые на производстве (рабочие, инже-
нерно-технический персонал и служащие), и вторая — лица, заня-
тые по коммунально-бытовому обслуживанию. Первая группа со-
ставляет жилобразующий кадр населения, вторая-же определяется
численностью первой группы населения и колеблется, как указано
выше, в пределах от 15 до 30%-
Определение обшей численности населения N по методу трудо-
вого баланса производится по нижеследующей формуле, предлагае”
мой Академией коммунального хозяйства:
(31)
N=______Щ______
100 —(4 +Л-) ’
где к — жилобразующий кадр населения, А — количество лиц ас_
активной группы, приходящееся на 100 человек населения, х к°
личество обслуживающего персонала на 100 человек населения.
В данном случае неактивная группа населения принимается Р
ной 45%, обслуживающий персонал — в пределах от 15 Д
30%. Однако в аэропортовых поселках нам представляется в
ножным ограничить количество обслуживающего персонала, при
мая его от 15 дю 22%. В результате общая численность населен
окажется в 2,5—3 раза более основного жилобразующего кадРа-
180
3. Расположение жилого сектора
По нормам строительного проектирования промышленных пред-
приятий, поселки должны быть удалены от шумных производств не
jeiiec, чем на 250 м- Несомненно сектор подвижного состава и стан-
0ОнНЫй парк являются «шумным производством», требующим со-
хранения предельного расстояния в 250 м от места нахождения по-
селка. Однако вследствие того, что самолеты, находящиеся в воз-
духе, проходят на высоте 150 м над аэропортом, нам предста-
Б,чяется целесообразным принять указанную цифру 150 м как раз-
рыв .для удаления от мест опробования и шума моторов, создавая
при этом защитную зону зеленых насаждений.
Таким образом, минимальное расстояние от жилого сектора до
летного поля, в том случае, если в данном направлении не располо-
жены два других сектора и служебная зона находится в районе
подходов, может быть определено по формуле:
L > + 0,573 + 150 м (32)
где — высота самолета расчетного типа, а — угол подхода само-
летов (fga=0,067 до 0,04); В — размах самолета расчетного типа;
Дй — разность отметок по рельефу.
Помимо того, расстояние от отдельных зданий жилого сектора
до летного поля должно быть проверено с точки зрения подходов,
учитывая наиболее высокие и приближенные к летному полю зда-
ния. Предельное приближение последних может быть найдено по
обычной формуле:
L Ю + Д/ь (33)
1 tga ’ '
где йх — высота здания; ДЛ0— разность отметок по рельефу гра-
ницы Летного поля и участка данного здания в направлении взлета;
= 0,04.
Приближение жилого сектора к станционному и сектору под-
вижного состава должно определяться местонахождением работаю-
щих самолетов или моторов в этих секторах. При расположении
жилого сектора следует учесть необходимость защитной зоны зе-
леных насаждений в пределах указанного выше разрыва; ширина
зоны должна быть не меньше 50—70 м.
^На расположение жилого сектора влияет также и группировка
Рабочих мест, неравномерно распределенных между секторами. Ра-
циональным окажется приближение к тому из секторов, на
котором занято наибольшее число рабочих. Последнее обстоятель-
но играет значительную роль при двухпольных формах, так как
при неудачном плановом решении значительная часть рабочих бу-
ет вынуждена делать обход в 3,0—4,0 км вокруг одного из лет-
ных полей.
Р1„^НтеРссным примером является проект аэропорта, изображен-
>го сектора' является весьма
в левой части рисунка, стан-
летного поля двухпольной
181
х и на рис. 23, где расположение жило
циРактеРнь,м- Жилой сектор расположен
°нный сектор — в верхней части, у
формы, и секТор подвижного состава — в нижней части В
средствкнной близости от станционного сектора проходит Неп°‘
страль железной дороги. Станция расположена в направлениМаГИ'
запад и находится вблизи жилого1 сектора- Южная часть УчИ.На
сектора подвижного состава не может быть использована цо асгКа
ным условиям. Размещение жилого сектора в северной части
стка, у станционного сектора, чрезвычайно удалило бы его ОтгЧа'
тора подвижного состава, где занято на производстве наибольп^'
количество населения. Рабочие вынуждены были бы обходить оп е<?
из летных полей, пересекаемое полосой с интенсивным движение °
Таким образом, принятое расположение жилого сектора оказы'
вается наилучшим. Жилой сектор удален от места работы на 1 75—
2,0 км, изолирован от производственного шума и приближен к
станции железной дороги.
Центральная часть жилого сектора запроектирована с расчетом
на предельное удаление от взлетно-посадочной полосы, в резуль-
тате чего она получила подковообразную форму в плане. Здания
центральной части удалены от западной границы летной полосы
на 850 м, что допускает постройку домов в- три и даже в четыре
этажа.
4. Состав оборудования и планировка жилого сектора
Перечень зданий и сооружений жилого сектора может быть со-
ставлен на основании имеющихся в литературе многочисленных и
подробных данных. В настоящей работе излагаются лишь неко-
торые особенности проектирования поселков для аэропорта и при-
водится номенклатура зданий и сооружений жилого Ректора.
Жилой сектор представляет собой поселок, аналогичный по со-
ставу зданий, сооружений и оборудованию фабрично-заводским
поселкам. В состав оборудования жилого сектора в базовом (осно-
вном) аэропорту, где имеется значительное количество рабочих,
входят следующие' здания и сооружения: 1) жилые дома с индиви-
дуальными квартирами; 2) жилые дома-общежития постоянного
типа; 3) ясли; 4) детский сад; 5) школа; 6) столовая и распреде-
литель; 7) баня и прачечная; 8) диспансер и амбулатория; 9) клуб.
10) универмаг; 1!) физкультурные сооружения: а — открытые пло-
щадки; б — тир; 12) здание административного управления; 13) по-
жарное депо; 14) мастерские: а — обувные, б — пошивочнЫ ,
в — бытового обслуживания; 15) склады коммунально-бытово^
назначения; 16) здания хозяйственного назначения при жи
части; а — дровяные сараи, б — инвентарные склады.
Помимо того, в состав оборудования входят: а) сооружения _
допровода и канализации; б) подъездные пути и улицы; в) 3
ные насаждения, сады и парки. ра
Минимальный состав объектов оборудования жилого otiK' .
исчерпывается следующими зданиями: 1) жилые здания; 2) fc]4
вая; 3) детский сад; 4) баня и прачечная (в зависимости от меС^..дь-
условий); 5) хозпостройки; 6) дороги, дворы, озеленение и Фи3
турная площадка. гЯ<ецИ$
Наличие тех или иных из перечисленных зданий и соор}
182
^[илом секторе определяется количеством населения и местными
0 циально-бытовыми условиями. Расчет полезной площади, объема
с°кубатуры выполняется на основании существующих норм и поло-
жений общегражданского строительного проектирования. В обыч-
ix условиях строительства аэропортов, когда жилой сектор нахо-
дится в районе подходов летной зоны (считаясь с удаленностью жи-
^ого сектора от летного поля в среднем на 0,50 им и уклонами
2,0—3,0%), высота жилых зданий в секторе не должна превы-
шать трех этажей. Для поселкового строительства наиболее эко-
номична застройка трехэтажными каменными зданиями и двухэтаж-
ными деревянными.
В каждом частном случае проектирования, состав оборудования
жилого сектора порта должен устанавливаться применительно к
индивидуальным особенностям, характеризующим условия произ-
водства и обслуживание населения сектора. (Количество и плотность
населения, исчисляемая на гектар, влияют на радиус действия сетей
обслуживания и, в конечном итоге, определяют емкость и количе-
ство отдельных коммунально-бытовых зданий.
Площадь всей территории жилого сектора зависит в основном
от следующих факторов: 1) количества населения и нормы площади
на 1 жителя; 2) средней высоты жилых зданий, и 3) плотности (за-
стройки.
По данным Центрального коммунального банка СССР, для по-
селков с деревянной застройкой по стандартным проектам плани-
ровки требуется следующая площадь:
Количество населения чел. Площадь всей терри- тории га Площадь на 1 жителя м2 Примечание
1000 16.2—16,5 162—165 По двум ва- риантам
2000 31,2—31,4 156—157 По двум ва- риантам
3000 40,5 135
5200 63,6 122
Вся площадь жилого сектора делится в основном на два основ-
ах района: а) жилой район, б) район коммунально-бытового и
А льгурно-просв'етительного назначения с парком и физкультур-
ами площадками.
U /^илой район составляет вместе с жилыми кварталами, улицами
Терр^еными насаждениями жилых кварталов около 50—60% всей
РИс- 78—79 представлен стандартный жилой поселок на 2000
щенВСК> Рассматриваемый здесь не как образец, а как схема разме-
I Ия отдельных зданий и сооружений. Стандартный план должен
183
быть переработан применительно к частным местным vc
рельефа, инсоляции зданий, господствующих ветров и т д ОВИяМ
Территория побелка в ряде случаев составляет значительны1'
Уча»
□IC
I I” I'4
□I
' Расширение!
Расшцрел Расширений
ние 2 '
асшире*-
ние)
Парк КиО
| Ркшире- Расширений
Расшире-
Масштаб 1-25000
О 50 О ЮО 200м
Рис. 78—79. Схема планировки рабочего поселка на 2000 жителей. Дере*
вяниая застройка.
1— жилые двухэтажные дома, 2—двухэтажные общежития, 3 — ясли, 4 — детский
сад, 5—школа ФЗС, 6—клуб, 7—столовая, 8 — распределитель, 9— пожарное депо,
10 — дом советов, 77 — баня-прачечная, 12 — диспансер, 13- ларек, 14 — мастер-
ские-склады.
слУ*
сток и иногда занимает не менее 35—40% от всей площади
жебной зоны.
ГЛАВА ШЕСТАЯ
СПЕЦИАЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ АЭРОПОРТА
Помимо рассмотренных единичных объектов оборудования в
трех секторах служебной зоны, следует иметь в виду ряд сооруже-
ний и зданий, которые являются общими для всех секторов.
К таким зданиям и сооружениям следует отнести:
1) водоприемные сооружения водоснабжения, насосную станцию
и водонапорную башню;
2) очистные сооружения канализации;
3) центральную котельную теплофикации аэропорта и склады
топлива при ней;
4) электростанцию;
5) радиостанцию;
6) авиамаяки-
Сооружения водопровода и канализации проектируются и рас-
полагаются на территории служебной зоны с учетом всего ком-
плекса объектов, являющихся потребителями воды и источниками
для канализационной сети. В некоторых случаях, как это и было
отмечено выше, проектирование канализации и водопровода может
повлиять даже на общую планировку и размещение секторов.
Потребление воды для производственных целей в аэропортах
относительно невелико, но даже и при незначительном расходе воды
любой крупный аэропорт требует устройства 'центрального водо-
провода и канализации. Производственный расход воды в аэропорту
в основном падает на заправку самолетов с моторами водяного охла-
ждения и на уборку самолетов и автомашин наземного транспорта.
Вода преимущественно расходуется на хозяйственные цели и на
пожарную сеть, причем наибольшее потребление воды падает на
жилой сектор при нормальном его развитии, соответствующем раз-
витию аэропорта.
По нормативным данным [42] при расчете водопровода для про-
ивопожарных целей на один пожар должно быть положено следу-
ПВД количество воды: для I разряда 30 л/сек, II разряда — 20 л/сек
*11 разряда— 15 л/сек.
В некоторых случаях, при создании Дерновых покрытий на лет-
поле
Е5.явиться
е°ДопДрешить заранее вопрос о расположении насосной станции
г пРовода, а также о необходимости водонапорной башни и ме-
185
И III
Так П°Ле в засушливых районах, окажется необходимым учесть
и Этот значительный дополнительный расход воды, который
даже и основным в расчетах водопроводных соору-
ft №2
ft NH --------------------
(.ЧВЬм <ГЧэОмм
____Г LH?m O- tBOtnt i
4(|Lz
Рис. 80. Схема водопровод» й сети аэропорта с пожарными водоемами, исполь
зованвыми для целей благоустройства.
/ —аэровокзал, 2 — площадь для маневрирования самолетов, 3—привокзальная площадь,
5—пожарное депо-гараж, 6—якорные стоянки, 7—служебное здание, 12- пожарный в .адка,
/3—жилые дома, 14 — хозяйственные постройки, 15 — баня - прачечная, 16 — метеоплош
17 — метеостанция, 18 — колодцы.
е ее расположения, безусловно не представляется возможным.
рТ каждом частном случае будет индивидуальное решение, находя-
щееся в прямой зависимости от местных условий и развития аэро-
орта- На Рис- 80 показана водопроводная сеть аэропорта и
ПХарные водоемы, использованные одновременно для целей благо-
устройства.
у Место расположения очистных сооружений канализации можно
предполагать с большей точностью. Очистные сооружения распола-
гаются в непосредственной близости (установленной нормами)
к жилому сектору, но обязательно в отдалении от места поступле-
ния воды в водопроводную сеть.
Тип очистных сооружений и окончательный выбор места их
расположения также зависит от местных условий и общей пла-
нировки генерального плана аэропорта.
Общими сооружениями для всей служебной зоны являются
здания центральной системы теплофикации аэропорта. При разме-
щении центральной котельной и складов топлива при ней нужно
исходить из технических и экономических условий экспло-
атации.
Местоположение центральной котельной определяется в зна-
чительной степени также и необходимостью подведения к складам
топлива железнодорожной ветки, что вынуждает выносить
это здание на внешнюю границу сектора подвижного состава
(рис. 14 и 15), удаляя его от летного поля, благодаря наличию
дымовых труб.
Котельная должна быть расположена так, чтобы при господ-
ствующих ветрах дым направлялся в противоположную сторону
от жилого поселка и летного поля.
Электростанция, при условии расположения аэропорта вдали
от промышленных и населенных центров, также явится общей для
всего аэропорта и место ее расположения в плане определится
в зависимости от главных потребителей электроэнергии. В этом
случае отпадает необходимость устройства запасной аварийной
электростанции в аэропорту. Электростанцию можно разместить
в секторе подвижного состава при наличии в нем достаточно мощ-
ных силовых установок. На рис. 81 показана низковольтная и высо-
ковольтная сеть аэропорта.
Портовые радиостанции состоят из: 1) станции отправления;
2) пеленгаторной станции; 3) станции приема; 4) радиомаяка.
Вопрос о расположении перечисленных радиостанций в системе
планировки всего аэропорта является лишь предметом изучения и
Окончательно не решен. Следует, однако, упомянуть, что основ-
ной задачей, которая должна быть выполнена при размещении
плане аэропорта радиостанций, является устранение помех стан-
циям приема, создаваемых работой радиопередатчиков. До сего
Ремени в практике проектирования размещали станцию приема
аэровокзале, прочие же радиостанции — в отдельных зданиях,
!иося их за пределы рассмотренных выше трех секторов.
По данным Н. Т. У. Аэрофлота [10] радиостанция отправления
должна быть удалена от станции приема на 400—500 м, радио-
Чгь1 — на 30—50 м от первой. Однако, судя по отдельным заметкам,
187
Рис. 81. Схема низковольтной и высоковольтной сети аэропорта. Верхняя пр
вая часть рисунка показывает присоединение высоковольтной сети к городскол^
киоску; электрооборудование аэропорта предусматривает ночную летную Ра
Z аэровокзал, 2 площадка для маневрирования самолетов, —привокзальная плошадка, рО'
гауз, 5 —пожарное депо-гараж, 6 — якорные стоянки, 7 —служебное здание, /2—пожарнь^
доемы, 13 — жилые дома, /4 — хозяйственные постройки, 15—баня - прачечная, 16 — метеоплош
17 — метеостанция.
I
явившимся в течение последнего времени в иностранной литера-
1,0 ’ следует полагать, что расстояние между станциями приема и
пр’авЛения желательно довес+и до 800—100.0 м, причем станцию
°Тцема следует вынести из аэровокзала в самостоятельное здание.
ыа воздушных линиях США передаточные станции располагаются
2 0—5,0 км от аэропорта [30]. Радиостанции соединяются с аэро-
^окзалом кабельной сетью и автоматически управляются из радио-
бюро службы связи (рис. 82).
Радиомаяки размещаются на свободных участках в расстоянии
около 400 м от окружающих возвышенных предметов. Проекти-
руется радиомаяк либо на линии трассы, либо перпендикулярно
ней. Мачты радиомаяка располагаются непосредственно у здания
адпостанции; они проектируются высотой 22—-25 м. В условиях
эксплоатации воздушных линий США радиомаяки располагаются
изолированно от аэропорта, в стандартных домиках площадью
_____ _______________________________ ____ ..
Рис. 82. Линейная радиостанция на воздушных линиях США.
5,0 X 5,0 м. Они имеют радиомачты высотой 10 м и управляются
автоматически. При расположении радиомачт необходимо прове-
рить влияние их на условия подходов. Расстояние от мачт до лет-
ного поля или полос, в направлении .взлетно-посадочных операций,
Должно поверяться по обычной формуле, с учетом траектории
излета самолетов, высоты и разности отметок по рельефу.
Несколько особое положение занимают радиоустановки для
слепой посадки. Выше была уже отмечена организация управле-
ия слепой посадкой. Дополнительно следует упомянуть, что еле-
ая посадка требует наличия «радиоворот» в направлении посадоч-
I Ых радиосигналов.
РаДИОворотами называется условно участок на внешней и вну-
бь ННе^ гРанице района подходов, в направлении которого должны
1ть обеспечены оптимальные условия для слепой посадки са-
молетов.
р Рис' 83 и 84 схематически показаны места расположения
Диомаркеров и радиосигналов, позволяющие судить о необходи-
189
мых размерах радиоворот, которые должны быть обеспе
наиболее удобными в эксплоатации подходами. Наличие рад1^СНЬ|
рот в ряде! случаев может значительно повлиять на планиро°В°'
в особенности, на выбор участка для служебной зоны. ВкУ,
Подход только для посадок Подход для посадок в плохую
в плохую погоду. (Высота облаков 50м) погоду и для слепой посодт,
Рис. 83. Направление радиолучей в плане аэропорта при слепой
посадке по системе Лоренц.
1 — аэропорт (летное поле), 2 — пеленгаторная будка, 3 — радиомаяк, 4—вход-
ной радиомаяк, 5 — предпосадочный радиосигнал, 6-область радиолуча, на-
правленного по вертикали, а — область радиолуча, направленного в плаве, (1—
район подходов.
Отдельным и совершенно самостоятельным сооружением яв-
ляется, так же как и перечисленные здесь специальные здания
.Аэродром
650м
3000м
Рис. 84. Вертикальный разрез летной зовы по
радиолучу.
и сооружения, световой аэромаяк.
Аэромаяки должны проектироваться
при каждом аэропорте, рассчитанном
на ночное движение, для ориенти-
ровки пилотов при посадке-
При расположении аэромаяка в
плане аэропорта следует выполнять
основное условие, чтобы он не был
удален более чем на 1500 м от гра-
ницы летного поля аэропорта и не
был закрыт возвышенностями окру-
жающей местности.
Высота аэромаяка может быть
различной, вследствие чего расстоя- _ pt
ние до летного поля должно быть определено в зависимости
Рис. 80. Стандартная маячная Ус
новка США.
его высоты.
190
Отдельно стоящие световые маяки (рис. 85) располагаются
металлических устоях и значительно возвышаются над поверх-
иастью земли. В некоторых случаях маяки размещаются на кры-
Нщх портовых зданий (рис. 86).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Авторы поставили перед собой задачу осветить внутреннюю
структуру и планировку транспортного аэропорта в части служеб-
ной зоны. К этому их обязывало отсутствие специальных трудов
как в отечественной, так и в заграничной литературе.
К сожалению, совершенно не освещен в данной книге вопрос
обшей композиции территории аэропорта и не обоснованы выбор
места для аэропорта и согласование его с районной планировкой
населенного центра. Решение этих задач неизбежно влечет за со-
бой всестороннее освещение вопросов о планировке летной зоны
аэропорта, как одного из наиболее важных и крупных образую-
щих элементов комплекса. Существующая отечественная литера-
тура по данному вопросу в значительной мере уже устарела и
требует введения новых принципов и методов проектирования лет-
ной зоны, однако вопрос этот не может быть освещен в пределах
настоящей работы.
В равйой мере не представилось возможным шире изложить
вопросы, касающиеся специального технического оборудования
аэропорта (сан-техника, электрообрудование, связь, бензо-водо-
Рис. 86. Аэромаяк на крыше здания ангара в аэропорту.
маслопитание самолетов). То же следует сказать в отношении архи-
тектурной композиции планировки аэропорта, что представляется
бесспорным пробелом для архитекторов-планировщиков и градо-
строителей, так как, несомненно, транспортные аэропроты являются
гРадообразующим элементом и играют важную роль в вопросах
с°Циалистической реконструкции и планировки городов Союза.
Не имея возможности осветить указанные вопросы в рамках
астоящего труда, рекомендуем читателям специальные работы,
еРечисленные в конце книги, в некоторой мере пополняющие
Данный пробел.
bj i о Примечание
IU aodoiow огонь и adoiow пид. ID) r--< I M-ll 1“ M-22 1 М-100 О Ё •—< М-17 2 М-17 Т М-34 8 М-85 2 М-17 1 2
e M □If ВВНЧВВКИЭЯВК и -никои Bdoi -0И Ч1Э0НГП0М T—* о о 100 480 2/860 098 500 715 500 715 750 830 735 500 715
CQ О Ф О S cd EMEU -иле и аоёиж -EDDEU ЪИЕОУ! CO r--I г l/Z *~4 6—7 1—2 2 сч СТ CS »—< £1=0 2 £|СЧ
2М Т£) 0Э0 #1ЧН1Э1Г0Ц cs I—I 1050 •-H CD CT 2778 6500 3130 6200 3350 42 000 0099 6600
X 3 Д г гру яоявд -oedew чхэояид »—< 1/16 1/16 1/50 2/66 2/55 1/66 8/480 1 сТ
ex о e о X cd CX s v тру яоявд -оЕнэд чхэоя^э О т—< 170 210 495 1000 096 850 6670 1 1442
w ц uiaif -OWED EXODiqg ст 2,90 2,30 OS'S 5,50 5,32 3,60 00'6 1 3,85
X s о S VC V иээвш ЭЭ1ГОЯ or В1Г1Ч1Э -0Я 10 ВНИ1Г17 co 4,80 1 7,15 1 1 5,85 1 4,17 1
ex Ф X cd 7Г у BID IT -OWED ЕНИ1Ф* Г- ОС 7,96 89‘0I 15,20 12,2 17,51 10,56 33,0 1495 16,04'
ex cd x ф W q ИЭЭЕГП ЕГОХ ЕНййиГП CD 2,06 2,27 О о co 3,60 LC? 2,10 10,65 1 । 4,90
ромнь g Bimdn XBKSBd cD 11,42 12,23 17,02 20,0 o‘ei 23,73 15,5 12,0 63,0 20,77 j 23,11
4 о ex < avk/trH sci Biair -оивэ qiaodoHj КВНЬОГвэОЦ ТГ CO О CD О oo ос ID) О О 'Ш ст ст ст ст 100 СО ст LQ СТ
з»й/»гл a Biair -оивэ qioodoao ивяэёээиайл CO 125 120 130 200 360 CD Ю ст —< CS 170 225 335 270 1
0d
<D О c • < • • • •
«3 о G СЧ У-2 (C. АИР-6 Сталь-3 Сталь-7 Сталь-1 АНТ-9 П-5 . АНТ-20 1 АНТ-35 со
№ П/П. V—< T—< cs CO CD Г- 00 СТ с> Г—
lp2
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
укрупненные показатели для предварительного определения
строительных кубатур, стоимости и площадей застройки зданий
аэропортах на одну производственную или потребительскую
единицу
Измеритель Кубатура и площадь застройки строений
П,'п Наименование сооружений Наименование измерителя Количество, принятое за единицу измерения Кубатура строе- ния на единицу измерения я3 Площадь застройки строения иа единицу из- мерения л«я Примечание
1 2 3 4 5 6 7
1 Аэровокзал [19] Пассажиры чел/*ас(тах) 25— 50 5 000— 5 700 1000—1100 580— 660 1 этаж с над- стройкой для П. Э. У. или П. У.
То же 75- 100 9 000- 9500 1060—1120 2 этажа
То же 125 —150 12 500—14 000 1470-1650 с надстрой- кой для
175— 200 15 500—17500 1800—2060 П. Э. У. или П. У.
2 Аэростанции [19] Пассажиры чел '/йс(тах) 5— 10 2 500— 3500 540- 750 1 этаж с надстрой- кой для II. Э. У. или П. У.
300— 410 2 этажа с надстрой- кой для П. Э. У. или П. У.
То же 15- 20 4 000— 5 500 850—1170 1 этаж с надстрой- кой для П. Э. У. или П. У.
465— 640 2 этажа с надстрой- кой для П. Э. У. или П. У.
3 Пакгаузы [19] Для грузов Грузы кг/чдс(шах) То же 1000—1500 2500—3000 450— 600 750— 1000 100— 150 160— 220 С учетом механиза- ции погру- зочно-раз- грузочных операций и с кратко- временным хранением грузов
^оасевин и Матысик. 1266
193
Наименование сооружений Измеритель Кубатура и площадь застройки строений
№ п/п Наименование измерителя Количество, принятое за единицу из- мерения Кубатура строе- ния на единицу измерения л*3 Площадь застройки строения на единицу из- мерения ма Примечание
1 2 3 4 5 6 7
4 Гаражи [50] с мастер- скими Автома- шины 1 200- 245 44,40—55,50 Гараж с мастер- скими ддя машин ри3. личного типа в ко- личестве от 5 до 20
5 6 7 Пожарный сарай [49] Пожарное депо [50] и [49] ВОХР [51] Пожарный ход Автоход Человек населения 1 1 1 ПО- 115 700—1000 и выше 50- 55 24,50—25,50 170—200 и выше 11,10-12,2 6,0 — 7,5 штук Из расчета емкости до 2 ходов Из расчета емкости до 2—3 авто- ходов (без квартир комсостава) 1 этаж 2 этажа
8 Ангары- стоянки [18] Размах В крыла в мет- рах: при В от 10 до 12 м при В от 17 до 25 м при В от 30 до 40 м 1 1 1 — 10,50— 11,50* л<2 14.00— 16,00 Л2 25,00— 30,00 м" Учитывается полезная площадь на 1 м размаха крыла
9 Ангары-ма- стерские [26] а) ангары Размах В крыла в мет- рах: при В от 10 до 12 м при В от 17 до 25 м при В от 30 до 40 м 1 1 1 1 1 ! 13,00 * лг2 16,00- 18,00 л<2 28,0)— 35,00 ж2 То же
б) мастер- ские при ангарах [26] Размах В крыла в мет- рах: при В от 10 до 12 м 1 — 4,55— 4,95* л2 Учитывается полезная площадь Я 1 м размах крыла
1 При определении площади ангаров принимается в расчет суммарна:зависи'
крыльев всех самолетов, помещаемых в ангар. Кубатура определяется в
мости от высоты самолета.
194
Продолжение прилож. 2
п/п ~i 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Наименование сооружений Измеритель Кусатура и площадь застройки строений Примечание
Наименование измерителя Количестго, принятое за единицу из- мерения Кубатура строе- ния на единицу измерения м3 Площадь застронки строения на единицу из- мерения л2
2 3 4 5 6 7
Жилые дома с индиви- дуальными квартирами 2—3 ком- наты 2 Общежития постоянного типа для взрослых 2 Клуб 2 Детские ясли 1 Детский сад1 Амбулато- рия 2 Баня 1 Прачечная 1 Склады 2 Физкультур- ные соору- жения 2 Зеленые на- саждения 2 Дороги и улицы 2 при В от 17 до 25 л/ при В от 30 до 40 м Человек населения То же я » » 7Г П » « В » » » и Я м * » в 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 60-70 65—75 1,12—3,11 | 3,60-4,50 0,33-0,67 | 0.8 —0,90 0,72—1,20 0,35—0,70 6,10— 6,80 л2 9,5- 10,20 м Не считая 1 веранд и 1 служб (дро-1 вяные и хо-1 зяйствен. склады, пра- чечные, ко- тельные) Данные по жилсектору, принятые из расчета на- селен, не ме-1 нее 1000 ч. | Внеболь- ничная сеть. 1 От 10,0 до 28,0 л^ От 9,2 до 17,2 л/2
. Суммарная кубатура жилых зданий, коммунально-бытовых и прочих со-
ставляет по данным Гипрогора (1936 г.) от 63,30 м:! до 109,73 м3 на одного
, ителя при населении не менее 1000 человек. Разработанные в данном поло-
ении укрупненные показатели составлены по материалам, приведенным в
иске литературы. Ниже помещен ряд схем — проектов зданий и сооружений
т я аэропортов с указанием стоимости, номенклатуры помещений и конструк-
ивной характеристики.
т Приведенные данные позволяют ориентировочно судить о размерах капи-
лов,дожений и дают представление о характере планировки и назначении
Дельных зданий и сооружений. В каждом примере указаны: номер проекта,
Нтора, выполнявшая проект, и год выпуска.
1 По данным Академии коммунального хозяйства (1936 г.).
По данным Гипрогора (1936 г.).
195
ПРИЛОЖЕНИЕ з
Зданиями сооружения аэропортов (схемы поэтажных плано
и фасадов; экономическая и конструктивная характеристики)6
Аэровокзал „Сочи".
Фасад со сторонЬ/ летного поля
№ по черт. Наименование помещений Пло- щадь в м3 № по черт. Наименование помещений Пло- щадь в м-
1 Почта 28 13 Касса 4
2 Пилоты (звено) ... 13 14 Вестибюль 60
3 Местком 13 15 Парикмахер —
4 Радио 17,5 16 Мужской туалет и убор-
5 Служба погоды . . . 9,30 ные —'
6 Дежурный 18 17 То же —
7 Дамский туалет и убор- 18 Гардероб ...... —
ные 18 19 Ресторан 59
8 То же . . 20 Комната персонала . . —
9 Багаж 21 Кухня 26,35
10 То же 22 Заготовочная .... —
11 Начальник 16 23 Гардероб 10
12 Комната отдыха . . 38 24 Кладовая 1 20 _J —
1. Площадь застройки . 723 м? 6. Стены .... кирпич (25 кир-
2. Строительная куба- пича)
тура................ 4 000 л3 7. Перекрытия . - дерево
3. Стоимость 1 м3 . . . 89 25 р.1 8. Кровля .... рубероид
4. Полная стоимость . . 357ОСО р. 9. Полы...........паркетные им
заи«ные
Конструкция 10. Отопление . центральное
5. Фундаменты................бут И. Вентиляция . . приточно-вытя
1 По смете на 1935 г. наЯ __
196
№ по
черт.
Наименование помещений
Площадь
в м2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Контора.................................
Бытовые помещения . . •................
Химич, промывка.............. ..........
Промывка бензином.......................
Дефектовочная.................... . . . .
Склад............. . . . .
Карбюраторная . . .......
Кузница........... .....................
Сварочная...............................
Разборка............... ..................
Сборка..................................
37,0
55,0
47,0
19,0
75,0
37,5
19,0
36,0
55,0
1. Площадь застройки.............................. . 918 м2
2. Строительная кубатура ........................ 4496 м3
3 Стоимость 1 м"....................................50,0 руб.1
4. Полная стоимость................................. 225000 руб.1
Конструкция
5- Фундаменты....................... . . .
6. Стены............................ . .
7. Перекрытия........... ... ..........
°. Кровля............. ....................
9. Полы ...................... . .
|0 Отопление . . . . . .......
И. Вентиляция . ... . . .
бут
П/з кирпича
железобетон
руберойд 2 слоя
асфальт и цемент
печное
1 Ориентировочные данные по смете на 1935 г.
197
Пакгауз для грузов
1. Склад.............. •
2. Крытая площадка ....
3. Открытая площадка . . .
Строительная кубатура .
Стоимость 1 м3 . . - .
Полная стоимость . .
96,0 м1 Фундамент .
108,0 „ Стены . . .
216,0 „ Перекрытие
564,0 л«3 Покрытие .
39,60 р. Полы . . .
20 234,и р.1 Отопление .
столбы
досчатые
деревянное
толевое
досчатые
нет
1 По смете 1936 г.
Пакгауз для грузов.
Конструкция
Фундамент ......... деревянные стулья Кровля . .
Стены..............досчатые обшнвные Полы . .
Перекрытие ...... досчатое Отопление
толь 2 слоя
глинобитные
нет
198
1
Якорная стоянка
План якорной
Разрез О/ по C-D
Поперечной уклон Ъ, =0,01
ПродопЬнЬш •• 1^-0,005
Продольной ч •• 1г=0,003
С
Конструкция
1 № по черт. Характеристика Толщина слоя В СМ Д'ЗЯ самолетов
АНТ-9 Г-2
1 Цементы, раствор 1 : 2 2 3
2 Бетон 1:3:6 . . . . 10-12 15
3 Песок 1 0—20 0—25
4 Асфальто-бетон . . 3 3
S 4 4
6 Щебень . 10 15
7 Пакеляж 12 12
К = 8 м 10 м
/2 = 10 „ 12 „
№ п/п. Наименование грунта Толщина песч. подушки В£М для самолетов
АНТ-9 Г-2
1 Песок 0 0
2 Супесок 10 15
3 Суглинок 12 20
4 Глина 15 25
5 Глина в сырых ме-
стах 20 25
1 Толщина песчаной подушки в зависимости от грунта.
№ п/п. Стоимость сооружения 1 для самолетов
Тнп I Тип II Тип III
АНТ-9 | Г-2 АНТ-9 Г-2 АНТ-9 Г-2
1 2 4 480 110 703 22,40 2',75 4 906 24,53 11 157 28,89 5 797 28,48 12 209 30/2
Примечания: 1. Полная стоимость в руб. 2. Стоимость 1 м?. в руб*
1 По смете на 1936 г.
199
Пожарное депо на 2 автохода
1. Площадь застройки .... 605,0 л/2
2. Строительная кубатура . . . 3094 м3
3. Стоимость 1 л3........... . 37,69 р.
4. Полная стоимость . . 116 625 р.1
Конструкция
Конструктивно-строительная характери-
стика
5. Фундаменты . . . бут (ленточные)
6. Стены . . .
7. Перекрытия
8. Кровля .
9. Полы.......
10. Отопление
11. Вентиляция .
12. Ворота • •
кирпич (2 кирпича)
в гараже железобетон,
прочее—дерево
руберойд
цемент и дерево
центральное
деревянные—створча-
тые
1 По смете на 1935 г.
| № по черт. Наименование помещений Пло- щадь в м”
7 Кухня 9,0
2 Квартира пом. нач. пож. депо 31,0
3 „ нач. пож. депо . . . 45,0
4 Кухня 9,0
5 Ванная комната. . . 8,0
б Канцелярия . . 19,4
7 Кабинет начальника . 12,70
8 Хоз. кладовая .... *,90
9 Аккумуляторная .
10 Дежурная . . . 12,7
11 Сигнальная . . . 1 ,70
12 Цейхгауз .... 8,5
13 Гардеробная . . 17,0
14 Сушка -—
15 Чистка обуви .... 7,0
16 Бассейны для рукавов . . . 16,0
17 Дежурная ...... 67.0
18 Кубовая . 3,2
19 Столовая .... 15,2
20 Гараж (трубная) 93.0
21 Ленинский уголок 17,5
22 Кладовая -—
23 Политрук . . 5,0
24 Мастерская . 15,2 ——
200
Гараж на 10 инвентарных автомашин
№ по черт. Наименование помещений Площадь в ж2
1 2 3 4 5 6 7 Стоянка . . . Ремонт . . ... . Мойка . . Контора .... . ..... Склад . .... Котельная .... Уборные . . . 206,4 60,0 60,0 24,75 24,75 18,75 14,00
1. Площадь застройки................................... 450 л2
2. Строительная кубатура .... . .......... 1888 м3
3. Стоимость 1 ма . . . . . ... . . , 45,85 р 1
4. Полная стоимость........... ........................ 86 515 р. 1
Конструкция
5. Фундамент ... ..........бут на сложном растворе
6. Стены............- ..... 2 кирпича
7. Перекрытия.................дерево (над котельной — железобетон)
8. Кровля.....................руберойд 2 слоя
9. Полы..................... . бетон
Ю. Отопление . ... . центральное
П. Вентиляция....... . . естественная (цроемы)
1 По смете на 1935 г.
Грузовой гараж
I
№ по черт. Наименование помещений J-r Площадь в м2
1 Стоянка автомашин . . ...
2 Ремонт (с ямой) —
3 Склад —
4 Контора —
5 Котельная —-
6 Гардероб —
7 Душ —
8 Уборная —
Всего . . . 660
1, Площадь застройки................................. . 720 м-
2. Строительная кубатура.................................. 3180 л«8
3. Стоимость 1 л3......................................... 41,0 руб.1
4. Полная стоимость.................................... 129870 руб.1
Конструкция
5. Фундамент............................
6. Стены............. .......................
7. Перекрытия........ .......................
8. Кровля....................................
9. Полы......................................
10. Отопление...........................
11. Вентиляция............. .................
бут
кирпич
дерево
руберойд
бетон
центральное
приточно-вытяжва
1 По смете на 1935 г.
202
Моторная испытательная станция
1- Площадь застройки........................................ 344,0 л2
2. Строительная кубатура................................. 3 722,5 м3
3. Стоимость 1 ж3 ........................................ 106,00 руб.1
4. Полная стоимость...................................... 78 925 руб.
Ко
5. Фундаменты..............
6. Стены ..................
7. Перекрытия..............
8- Кровля..................
9. Полы ...................
*0. Отопление...............
И. Вентиляция...............
нструкция
бут
кирпич
железобетон
руберойд
бетон с покрытым металлическими плитами
центральное
приточио-вытяжная
1 Указана стоимость 1 ма полезного объема по смете на 1935 г.
203
Трансформаторный киоск (мощность 180 kW)
о т г J ч 5м
—i—---1--1---1--L-
Строительная кубатура . 92,06' м3
Стоимость 1 л3 .... 30,0 руб.
Полная стоимость . . . 2762 ,
Конструкция
Фундамент . бут на сложном растворе
Стены . . . ]i/2 кирпича
Перекрытие железобетон
Кровля . . руберойд 2 слоя
Полы . . . бетон
Строительная кубатура........................................ 60,0 я3
Стоимость 1л5..................................... . . . 100,0 руб-
Полная стоимость . ........................... . . . . 6000,0 руб-1
Конструкция — железобетон.
1 По смете 1936 г. (ориентир, данные).
204
Метеоплощадка
1. Английская будка . h = 2,00 м
2. Дождемер .... й = 1,50 ,
3. Нефоскоп........й = 3,25 ,
4. Стационар, рейка .
Английские будки й= 1,75
Ориентировочная стои-
мость по смете 1936 г. . 2000 р.
но петном поле
Разрез по / ~В
Стоимость 1 м2 .......... 23,40 руб. по смете 1936 г.
Пограничные знаки располагаются на расстоянии 90—100 м друг от друга
по границе летного поля.
205
Жилой дом на 18 квартир для II пояса
1. Площадь застройки . 610,0 л2
2. Строительная кубатура 8211,0 м3
3. Стоимость 1 м3 . . . . 40,0 р.
4. Полная стоимость , . 325 940 р. 1
Конструкция
5. Фундамент .
6. Стены . . .
7. Перекрытия
8, Кровля . .
9. Полы . . .
10. Отопление .
11. Вентиляция
бут
кирпич
дерево, санугол-
ки — железобетон
железо или этер-
нит
дерев.
центральное
естественная
(проемы)
№ по черт. Наименование помещений Пло- щадь в м-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Домоуправление . . . Прачечная Кладовые Истопник ... ... Угольная Котельная Кухня Уборные Ванные Кладовые Комнаты жилые . . •
1 По смете на 1936 г.
206
Баня-прачечная на 10 человек. Проект № 395. Контора
„Сельхозстройпроект"
Пэт
20м
1. Площадь застройки . . . 306,5 ж2
2. Строительная кубатура 1710
3. Стоимость 1 м3 .... 70,0 р.
4. Полная стоимость . . ~ 119 630 „
Конструкция
5. Фундамент . ... бут
6. Стены ....... 21/2кирпича
7. Перекрытия .... дерево
8. Кровля............черепица
9. Полы ... . . бетонные и
досчатые
10. Отопление . . печное
И. Вентиляция ... приточно-
вытяжная
N2 по черт. Наименование помещений Пло- щадь в л2
1 Выдача чистого белья .
2 Гладильная —
3 Персонал —
4 Разборка белья .... —
5 Приемная грязного белья —
6 Стирка белья —
7 Водогрейка —
8 Выдача чистого белья .
9 Дезкамера —
Ю Одевальная —
И Раздевальная ..... -—
12 Приемная .—
13 Мыльная —
14 Парильная _ 1
15 Парикмахерская . . . —
16 Одевальная ..... -—
17 Сушильная (2 эт.) . . . —
207
Баня на 30 человек
№ по черт. Наименование помещений Площадь в м3
1 Водогрейная .... 9,3
2 Парикмахерская . . 6,45
3 Персонал 6,97
4 Ожидальная женская 13,98
5 Парильная 9,4X2
6 Мыльная 24,4 X 2
7 Раздевальная мужская 16,6
8 „ женская 16,6
9 Дезкамера .... 21,6
10 Ожидальная женская 13,98
11 Уборные 3,5X2
12 Кладовая 1,5
13 Каковая 13,1
1. Площадь застройки . . 288 л2
2. Строительная кубатура 1 220 м*
3. Стоимость...........66,0 руб.
4. Полная стоимость . . ~80 700 „
Конструкция
5. Фундамент..........бут
6. Стены..............кирпич
7. Перекрытия..........дерево
8. Кровля...............железо
9. Полы..............деревян-
ные (дос-
чатые)
10. Отопление.......... печное
11. Вентиляция....... естест-
венная
208
Детский сад на 75 человек детей
S* tr О С я Наименование помещений Площадь В -И2
7 Групповые комнаты 186,6
2 Кабинет врача .... 7,2
3 Бытовые помещения . 39,6
4 Вестибюль ... 42,0
5 Заготовительная 20,2
Кладовая . . . 4,7
7 Канцелярия 7,8
8 Изолятор 7,4
9 Комната педагога 18,8
10 Зал . . 70,0
11 Бельевая 7,2
12 Веранда . 128,0
1. Площадь застройки........................... 500 я1
2. Строительная кубатура..,..................... 4 000 л3
3. Полная стоимость 1 л<3 .............. . 62 руб.
4. Полная стоимость .... . . ~ 248 С00 ,
Конструкция
5. Фундамент . . . бут.
6. Стены . . . . . . 1* s кирпича
7. Перекрытия ..................... дерево
8. Кровля ....................железо
9. Полы ... . ....... деревянные (в санузлах бетонные)
10. Отопление . . . ... . печное................. ....
II. Вентиляция.......................... —
14 Кожевив и Матьн-ик. 1И16
209
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Планировка населенных мест
Общие требования к планировке и выбор места для расположения ’
(по ОСТ 4451)
Утвержден ВКС при СТО 14/111 1930 г
как обязательный с B1/III 1930 г.
1. Каждый населенный пункт должен сооружаться по плану, отвечающему:
а) требованиям индустриализации страны и социалистической организации
производства и сельского хозяйства;
б) требованиям социалистической организации быта и коммунального его
обслуживания;
в) требованиям общественной гигиены;
г) требованиям обороны.
2. Территория, выбираемая для планировки населенного пункта, должна.
а) давать хорошие строительные грунты, устойчивые, достаточно плотные
и неглубоко залегающие;
б) быть незаливаемой полыми водами, незаболоченной и незагрязненной;
в) обладать удобным для застройки рельефом с достаточными уклонами
для стока поверхностных вод;
г) лежать с наветренной стороны по отношению к источникам загрязне-
ния воздуха и вверх по течению водных протоков по отношению к источни-
кам загрязнения воды в них;
д) укладываться по возможности в пределах одного водного бассейна без
крупных водоразделов, делящих ее на более или менее равновеликие части,
а также без крупных котловин, оврагов и промоин;
е) быть по возможности обеспеченной вблизи источником здорового водо-
снабжения и местом возможного спуска сточных вод после их очистки;
ж) иметь почвы, годные для развития насаждений, и позволять сохранять
более или менее ценные в i игиеническом отношении зеленые массивы
без нарушения основной схемы рациональной планировки;
з) удобно связываться с общегосударственной и местной дорожной сечыо;
и) давать плацдармы, удобные и достаточные для развертывания
производств;
к) отвечать требованиям успешной обороны от воздушных и других на-
падений;
,л) обладать запасом, необходимым для развития производств, расширения
застройки и коммунальных устройств.
3. Выбор территории фиксируется подробными актами с прило-
жением карт местности и заключений местного санитарного и технического
надзора.
При необходимости выбора, по тем или иным причинам, территории^ нс
вполне отвечающей указанным выше основным требованиям, должны оыть
проработаны конкретные технические мероприятия по ме-
лиорации, дорожной связи и пр. этой территории и выяснены фпнансовы
возможности их планомерного осуществления. То же касается участков, выоп
раемых для предприятий, имеющих перспективы крупного жилищного стро! -
тельства, а также территорий для расширения существующих городов п по-
селков.
Все данные и соображения, относящиеся сюда, фиксируются в акте вь
бора участка.
1 Настоящие правила издаются в отмену раздела II строительных иРД11'-
ЭКОСО и всех дополнений к нему, а также временных правил НКВД I9-'
$ 13, 14, 15, 23, 27, 30, 35, 43.
210
Требования к основной схеме планировки
(по ОСТ 4452;
Утвержден ВКС при СТО 14'111 1930 г.
как обязательный с 31 /III 1930 г.
Планировка населенного пункта в главнейших своих чертежах должна
а) давать четкое деление па основные районы: производственный, жилой,
культурно-административный, коммунально-хозяйственный;
б) давать ясную и логически обоснованную схему основных магистралей
внутреннего и внешнего транспорта;
в) связывать все основные виды путей сообщения - железные дороги,
подъездные железнодорожные ветки, водные пути, гужевые и автомобильные
тракты - в одну общую систему транспортного узла с разобщением в необ-
ходимых случаях уровней движения;
i) давать рационально построенную систему социальной организации
населенного пункта, обеспечивающую требования социалистического быта; вы
делять в его плане и устанавливать правильную функциональную связь основ-
ных его районов и их подрайонов, секторов и центров, служащих целям
коммунально-хозяйственного, воспитательного, культурно-просветительного, ле-
чебного, физкультурного и пр. обслуживания всего взрослого и детского
населения;
д) давать основное членение территории жилых районов в соответствии
с требованиями общественной гигиены, естественными условиями местности и
требованиями, нормами и типами социалистического жилища;
е) выделять достаточные свободные пространства дця насаждений и спорта
и обеспечивать наибольшую сохранность существующих зеленых мас-
сивов;
ж) давать правильное положение производственного района (или районов)
в общем плане населенного пункта, оформлять конфигурацию его границ, на-
мечать основное членение его территории и увязку с транспортным узлом и
другими районами данного населенного пункта;
з) определять возможность рационального и экономического оборудова-
ния планируемой территории всеми видами благоустройства;
и) удовлетворять требованиям инженерной подготовки территории к пас-
сивной и активной обороне.
Нормы площадей для базы типа «А»:
Количество населе- ния в квартале, чел. Площадь на од- ного человека га Размер всего участка
1000 5 0,5
2000 4 0,8
3000 3,4 1,0
4000 3,2 1,3
5000 3 1,5
6000 2,9 1,75
Предельная дальность расстояния от жилья до базы — 350 м при радиусе
250 м. При увеличении количества населения в квартале надлежит проекти-
ровать базу типа «Б» с полноценным содержанием видов работы. При уве-
личении дальности обслуживания в квартале надлежит проектировать не-
сколько баз типа «А».
Планировка базы типа «А» должна давать возможность организации зна-
чительных площадей для массовой работы и ледяного катка массового поль-
зования. Все физкультурные квартальные сооружения входят во внутриквар-
тальную свободную площадь от застройки.
Детальные требования к планировке
(по ОСТ 4453)
Утвержден ВКС при СТО 14/JII 19зр ,
как обязательный с 31/III 1930 г
1. Размеры и расположение основных районов должны быть оправданы
соответствующими расчетами и схемами.
2. Магистрали как внешнего, так и внутреннего сообщения должны быть
рассчитаны на автомобилизм, для чего: 1) трасса их должна быть, по воз-
можности, прямолинейна; 2) проезжая часть их должна быть взята по сред-
ним габаритам автотранспорта (3 м); 3) продольные профи.чи должны искдю-
чать внезапный переход уклонов со спуска на подъем и обратно; 4) пере-
крестки должны быть округлены по радиусу свободного поворота машины
и обеспечивать хорошую видимость встречного движения.
Поперечная профилировка магистралей должна вестись с расчетом на
дальнейшее расширение, для чего должны быть взяты соответствующие за-
пасы ширин.
В пределах населенных пунктов магистрали должны иметь широкие изо
лирующие полосы насаждений с обеих своих сторон. В грузонапряженных
районах при планировке необходимо предусмотреть выделение товарных
магистралей.
3. Все воспитательные, культурные, просветительные, лечебные, обще-
ственно-гигиенические, физкультурные учреждения должны размещаться
в плане населенного пункта по принципу целостно-организованных сетей
с определенными радиусами обслуживания и взаимной связью, устанавливае-
мыми в зависимости от их назначения, в соответствии с нормами НКЗдрава,
НКПроса, ВСФК и др.
4. Членение территории жилого района на строительные секции (квар-
талы) должно отвечать требованиям укрупненною строительства социалист»
ческого типа с обобществленным хозяйством и общественно-организованным
воспитанием детей.
5. Предельные размеры строительных секций или их комплексов должны
определяться социально-организационными, общественно-гигиеническими и
технико-экономическими соображениями, но быть не свыше 500 м, при этом
при размерах квартала свыше 250 м должен иметься сквозной поперечный
пешеходный проход с насаждениями вдоль него общей шириной не менее 8 м.
Часть площади, занимаемой секцией, должна отводиться под внутренние
секционные насаждения и для местных секционных детских и физкультур-
ных площадок. Внутренние проходы и проезды в пределах секции должны
строго отвечать по своим размерам и планировке внутреннему графику сек-
ции и давать наиболее простые и экономические решения сети внутренних
сообщений. Основная часть этих проездов должна быть рассчитана на про-
пуск пожарных обозов и учитывать правила расположения противопожарных
гидрантов и других аналогичных устройств.
Формы строительных секций должны быть простые с прямолинейным, н°
преимуществу, очертанием.
Планировка детского сектора должна охватывать ясли, детские дома, Дет"
ские площадки для игр и может быть организована по принципу непосреД'
ственного соседства с обслуживаемым жильем или районного обслуживания
группы жилищ.
6. Улицы в плане населенного пункта должны быть распределены 11
несколько категорий (классов), причем главные улицы, соединяющие крУп'
ные центры населенного пункта, должны быть рассчитаны на пропуск +е
монстраций (шествий) и учитывать требования механизированных видов Дг’м'
жения — автобусов, трамваев и пр.
Бульвары со средней (осевой) полосой насаждений должны быть рассч1
таны на ее ширину не менее как в 20 м.
Второстепенные проезды и улицы в жилых районах должны давать мес -
для обрамляющих посадок и наиболее экономические решения ироезж
части при минимальной допустимой ее ширине в 6 и (разъезд двух м<>т
ров) и при минимальной ширине тротуаров в 1И м, включая посадки
212
Служебные короткие проезды могут быть рассчитаны на пропуск
1 мотора.
Минимальный разнос красных линий застройки должен учитывать ориен-
тацию улицы по странам света и отвечать высоте и материалу прилегающей
застройки. Во всех случаях для вновь планируемых населенных пунктов он
должен быть не менее 25 <м.
7. Площадь внесекцпонных насаждений общего пользования, беря в пре-
делах внешних границ застройки, за вычетом орнаментальных посадок,
должна давать подушную норму не ниже 10 м- на человека с возможно
более равномерным распределением зеленых площадей в пределах застроен-
ной части населенного пункта. Указанная норма насаждений может быть не-
сколько понижена для административных городов и повышена для городов,
предназначенных для туризма и летнего отдыха. В городах необходимо
предусмотреть за счет вышеуказанной площади насаждений центральный парк
из расчета 1 га на каждые 10 000 жителей и загородные парки, достаточно
удаленные от города, в разных местах большими массивами из расчета при-
мерно 1 га на каждую тысячу жителей, используя для этого преимущественно
художественно-культурные и естественно-исторические заповедники. Пло-
щадки для игр и физкультурных упражнений, с общей подушной нормой
не ниже 2,5 'м2 на душу всего населения, располагаются в ппеделах внутри-
секционных и внесекцпонных насаждений или обрамляются посадками. Круп-
ные спортивные комплексы организуются в самостоятельные зеленые пло-
щади. Школьные участки, с общей подушной нормой площади не ниже 15 м’
на ученика, с их площадками и вспомогательными устройствами также под-
лежат обязательному озеленению.
Все указанные здесь элементы плана входят в общую систему насажде-
ний, связываемую бульварами, парковыми дорогами, цепными скверами и т. п.
В местах, расположенных у водных протоков, озер, заливов и пр.,
должны быть развиты водноспортивные устройства с соответственными ме-
рами по санитарной охране водоемов.
Примечание В засушливых районах с тяжелыми почвенными усло-
виями и затрудненной поливкой, где посадки требуют больших расходов на
их устройство и содержание, количественная норма может быть понижена
на 25—30%. Однако такое понижение может быть допущено лишь после все-
стопоннего выяснения действительной невозможности достигнуть общей
минимальной нормы и соответствующего заключения санитарного и техниче
ского надзора.
8. Планировка общественно-алминистратнвпого центра (или центров1)
должна быть рассчитана на митинги и другие виды массовых народных
собраний.
9. Планировка коммунально-хозяйственного района (или районов) должна
предусматривать расположение таких учреждений, как центральные устрой-
ства общественного питания (фабрики-кухни, хлебозаводы), центральные
устройства общественной гигиены (прачечные дезкамеры), центральные по-
шивочные мастерские, центральные гаражи и т. и. со всеми вспомогатель-
ными при них помещениями и устройствами (складами и пр.). К коммунально-
хозяйственному району должны быть подведены подьездные пути. Район этот
Должен трактоваться в планировочном отношении, как район производствен-
ный, не требующий, однако, строгих мер по санитарной изоляции. В круп-
ных населенных пунктах предпочтительно коммунальный район планировать
в форме нескольких коммунальных подрайонов, обслуживающих жилые
районы или подрайоны.
10. Планировка производственных районов должна иметь в своем осно-
вании технически проработанный план общего расположения производств и
подъездных веток к ним и иных п\тей сообщения.
Производственный район (или районы) должен иметь широкие и пря-
мые подходы в виде аллей и бульваров со стороны жилого (или жилых)
района и простую и ясную связь с основными центрами культурного и хо-
зяйственного назначения.
Внутренняя планировка производственных районов должна давать чет-
кую и ясную разбивку на строительные секции, отвечающие своими разме-
рами и расположением требованиям производств и транспорта, и выделять
основные магистрали для прохода и проезда рабочих и для других нужд.
Количество пересечений подьездными ветками основных магистралей
предназначенных для развития автотранспорта, должно быть минимальным
Очертание границ производственного района должно исключать глубокое
внедрение его в жилые районы или охват той или иной части их. В случа<
расположения производственного района вдоль берегов водных протоков
или водных бассейнов (рек, озер, морей) планировка его должна обеспечи.
вать свободные выходы к воде в виде достаточно широких полос, с озе-
ленением их посадками, а также давать такое оформление береговой полосе"
которое учитывало бы все практические возможности сохранить ту или икс и
ее часть в общественном пользовании и в незагрязненном состоянии.
В случае планировки будущего расширения производственного района
должна быть предусмотрена возможность беспрепятственного расширения
планировки непроизводственных районов данного населенного пункта (жи-
лого, культурно-административного и др.) или же должна быть обеспечена
планировка нового населенного пункта на участке, отвечающем требованиям
указанным в ОСТ 4451.
Заветренное положение производственного района но отношению к жи-
лым районам должно поверяться не только средней годичной розой ветров,
но и розами ветров, взятыми по сезонам, с учетом влажных ветров, облег-
чающих конденсацию загрязнений воздуха.
Производственный район должен отделяться от жилых культурно-адми-
нистративных и прочих непроизводш венных районов защитной зоной паса
ждений, достаточно стойких по отношению к влияниям дыма и газа. Нор-
мальная ширина зоны — 500 м.
При производствах, губящих растительность, защитная зона насаждений
заменяется изолирующей свободной от жилья зоной, размеры которой уста-
навливаются по местным условиям.
При производствах, вредных для здоровья людей, производственны!!
район планируется изолированно с максимальным использованием всех есте-
ственных ресурсов защиты и изоляции, как-то: рельефа, удаленности ветров,
насаждений, дегазации.
11. Сооружение и развитие железнодорожных путей, включая все подъезд
ные ветки к производственным и хозяйственным районам, а также к пристан
ским и портовым устройствам, должно вестись по целостному плану, исклю-
чающему случайное их положение и нерациональное или неэкономное исполь-
зование территории. Продольная профилировка железнодорожных путей
должна определять возможность беспрепятственного устройства проездов или
путепроводов для разобщения уровней движения по железнодорожным линиям
и главным магистралям.
12. Планировка всякого населенного пункта в целом, включая все его
районы, в том числе и производственный, должна максимально использовать
благоприятные черты общей конфигурации местности и в частности рельефа.
При этом для расположения коллекторов и улучшения условий дегазации
должны быть выбраны и тщательно разработаны тальвежные направления и
правильно использованы уклоны местности.
13. Укрупненные размеры строительных секций и группировка на них
укрупненной застройки должны вести к сокращению общей протяженности
различных трубопроводов и проводок как уличных, так и внутрисекционных
сетей, а также к сокращению длины и площади проходов, проездов и v лип и
тем облегчать решение задач общего благоустройства,.
ПЕРЕЧЕНЬ ЛИТЕРАТУРЫ, ПРИВОДИМОЙ В ТЕКСТЕ
1. los. Wewneman, Municipal Airports History, development and legal aspect
of municipal airports.
2. Инж. П. H. Тол м азов. Основные вопросы эксплоатации воздушных линий,
ОНТИ, 1934.
3. a) Wittman, „Neuzeitlicher Verkehrsbaugesch.", Potsdam, 1931.
b) В aumeis ter, August 1932 H. 8, S. 287 and Tafel 81/82—83/84
c) Arch. Forum, V. 52, № 1, 1930.
4. Ленинградский институт инженеров коммунального строительства, Архитек-
турный факультет, Курсовые проекты 1935.
5. Проф. В. А. Глазырин, Гражданские сооружения на путях сообщений,
Госжелдориздат, 1935.
6. „Airport rating regulations", Aeronautics Bulletin 16.
7. „New airport classification policy of Bureau of Air. Commerce provides for
examination of air transport terminals only", Air commerce bulletin, V. 6, Washington,
№ 7, 1935.
8. „Airport classification simplified", Aero Digest, 1936, V, 26, № 2, p. 66.
9. Труды Комиссии LI. П. T. O. — ГУГВФ, Апрель 1934. Председатель Бодня,
члены комиссии — Зотов (Контора взысканий), Волков (Ц. О. М. С.), Батурин (УКСУ)
и Семенов (С. X. А.).
V 10. Н. Т. У. Аэрофлота, Руководство по проектированию воздушных линий
и портов. ОНТИ, М-Л, 1935.
11. И. А. Моги л ян с кий, Воздушные порты, Госмашметиздат Л., 1933.
12. Проф. С. Д. Карей та, Железнодорожные станции, Транспечать, 1930.
13. С. Г. Писарев, Железнодорожные станции, Трансжелдориздат, 1934.
14. N. Norman, London air Terminal, Airways and Airports, 1934, X, № 12.
15. O. Kirchner, Sheduld Making, №, 1, 1933, V. 32, p. 346—348.
16. Г. И. Силин, Гражданская авиация в США, ОНТИ, Госмашметиздат, 1934.
17. Проф. В. П. Ветчинки н. Динамика самолета, ч. I и II, ОНТИ, Госмаш-
метиздат, 1933
18. М. Б е й е р - Д е з и м о н, Аэропорты, их сооружение и оборудование, ОНТИ,
Госмашметиздат, 1934.
19. Н. В. Кож ев ин, Аэровокзалы, ОНТИ, Ленинград, 1937.
20. Н. V. Hubbard, Me. Н. Clin to ck and F. В. Williams, Airports, their
location, administration and legal basis, Harward City Planning Studies, 1930, Cam
bridge Harward Univ. Press.
21. Научно-исследовательский институт городского движения. Сборник трудов
вып. I, „Технико-экономические вопросы городского движения", Трансиздат, М., 1935,
22. Сектор планировки и социалистической реконструкции городов ВСЕХ при
ЦИК СССР. „Планировка и социалистическая реконструкция городов", вып. V.
ОНТИ, Госстройиздаг, 1934.
23. Hanks, International Airports, N. I., 1929.
24. М. Бейер-Дезимон, Эксплоатационное обоснование проектирования
ремонтного парка, Bautechnik, № 54, 1932, перевод И. В. Арнольд.
25. М. Ферстер, Справочная книга для инженеров строителей, т. V, ОНТИ,
1935.
26. „Воздушные линии в США". Вестник Воздушного Флота, № 9, Сентябрь
1935 г., Орган У. В. С. —Р. К. К. А
27. Aviation, 1932, Jan. and Febr., pp. 25 and. 76.
28. С. H. П о к ш и ш е в с к и й, Промышленный город, его расчет и проектн
Рование, 1932.
215
29. «Воздушные линии СССР в 1935 г.“. Справочник по условиям перевозок
и тарифам на воздушных линиях аэрофлота, ГУГВФ, М., 1935.
30. Ф. Н. Давыдов, Радиооборудование воздушных линий США, ОНТИ-_
НКТП —СССР, 1935.
31. Инж. Е. Е. Дубровин, Схема составления и технические расчеты эксплоа-
тационно-производственного плана воздушной линии. Сборник Трудов Секции
изыскания и эксплоатации воздушных линий, Ленинград, 1933, Изд. ЛУК ГЕФ.
32. С. Бекин, К новым нормам, журнал «Гражданская авиация”, № 4, 1936.
33. R. Elsner und Е. Kramar, „Blindlandung von Luftfahrzeugen mittels gleit-
wegbake.n”, Luftwissen B. 2, № 11, 1935.
34. H. A. Taylor, „Radio and Air traffic", Flight, Jan., № 1414, 1936.
35. „Наставление по летной службе на воздушных линиях СССР", ч. I
НКТП СССР.
36. И. В. К о ж е в и н, Г. П. М а т ы с и к, Г. А. М а г а л и ф н Ф. Н. Нов и-
к о в, „Проект технических условий на проектирование генплана транспортных
аэропортов”, Сборник Трудов ЛИИГВФ, 1935.
37. Бюллетень иностранной авиационной печати, № 4, изд. Аэрофлота, 1936.
38. М. Dardanelll, „Costruzione ed organlzzazione degll attuali aeroport
civili", L’aerotecnica, 1932; t. XII, № 4, pp. 473—513.
39. D. M. Baker, „Factors governing the location of airports", Am. Soc. Civil
Engrs. Proc., 1930, t. 56, № 1, pp. 177—182; № 2, pp. 369—370, As 4, pp. 855—866;
№ 6, pp. 1387-1405.
40. D. M. Baker, „Factors governing the location of airports’. Am. Soc. Civil
Engrs. Trans., 1931, t. 95, pp. 269 —315.
41. 1. Dower, „Some aerodromes in Germany and Holland", Roy. Inst. Brit. Archi-
tects, t. 38, № 11, pp. 352—362, 1931.
42. Инструкция и нормы по проектированию водоснабжения аэропортов и авиа-
школ ГВФ и поселков при них, изд. Аэрофлота, 1936.
43. Charles Doi If us, Henri В о u c h ё, „Histoire de L’adronautique", L’ilhi
stration, Paris, 1932.
44. M. U r b a i n, „Ports maritlmes et aeriens", L’Architecture d’atijourd’hui, Sep-
teinbre 1936.
45. А. В. Грязнов и H. И. Даре кий, Справочник по временным обслужи
ваюгцим сооружениям на стройплощадках. Гипрострой, ОНТИ, Госстройиздат, 1931.
46. Промсгройпроект, Архитектура промышленных зданий, т. I. Справочник
проектировщика промышленных сооружений, ОНТИ, 1936 г.
Фиг. I. Передвижная лесенка для выхода из самолета.
Фиг. И. Погоузка в самолет пакетов с цепными грузами.
Фиг. III. Заправка самолета из бензоколодца в Кройдонском аэропорту
(Лондон).
Фиг. IV. Осмотр самолета в станционном парке Кройдонского аэропорта
(Лондон).
Фиг. V. Тележка с лестницей для осмотра
моторов и выхода пилотов из кабины.
Фиг. VI. Лесенки для обслуживания
мотора (убираются в полете в ка-
бину пилота).
Фиг. VII. Проектная модель аэропорта в Нью-Арке.
Фиг. XII. Станционный парк аэропорта Ле-Бурже. В верхней части рисунка за аэровокзалом виден станционный
парк; самолеты расположены на перронной площадке перед аэровокзалом.
Фиг, XIV. Перронные устройства эстакадного типа.
Фиг. XV. Заправка самолета из бензоцистерны”:
Фиг. XVI. Общий вид островного решения аэровокзала. Гетвигский аэропорт близ Лондона.
Фиг. XVII. Самолет Юнкере G-31 на погрузке при помощи крана.
Фиг. XVIII. Буксировка самолета тягачом.
Фиг. XIX. Пожарно-аварийная машина, применяемая в аэропортах США.
Машина предназначена для оказания помощи самолетам при аварии
на летном поле и тушении пожаров.
Фиг. XX. Хвостовая моторная тележка фирмы Shelvoke and Drewry для
передвижения крупных самолетов по территории аэропорта.
Фиг. XXI. Нью-Йоркский аэропорт. Самолеты Дуглас на якорных стоянках.
________________Ъ .< ч _ ТИ< .» .'.ге.; .«•. •15 _
1в1|н м а га и я я нН Л
Фиг XXII. Ангар-стоянка (США).