/
Теги: научно-популярный журнал производственно-технический журнал журнал локомотив
ISBN: 0869-8147
Год: 2013
Текст
.10
v rib*
ЕЖЕМЕСЯЧНОЙ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ И НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ ЖУРНАЛ
ПОЕЗД МОСКВА — АДП&Г
ЭП20 + 2-ЗТАЖНЫЕ ВАГОНЫ
СМОТР ИННОВАЦИЙ
Очередной, уже IV Международный железнодорожный са-
лон техники и технологий «ЭКСПО 1520» прошел в сентябре в
Научно-испытательном центре ОАО «ВНИИЖТ» на Щербинке.
Этот форум стал крупнейшим за свою историю: экспозиции на
нем представили более 500 компаний из около 30 стран. Здесь
были продемонстрированы новейшие достижения в области
железнодорожного машиностроения,транспортного оборудова-
ния, современных технологий, инфраструктуры.
В рамках салона состоялась Международная конференция
«Железнодорожное машиностроение. Перспективы, техноло-
гии, приоритеты», в работе которой приняли участие около 800
специалистов из разных стран.
Особый интерес у посетителей, как всегда, вызывали новые
электровозы, тепловозы, моторвагонный и специальный под-
вижной состав. Инновационную технику представили ведущие
российские и мировые производители: Трансмашхолдинг, Груп-
па «Синара», «Сименс», «Альстом», «Бомбардье», «Штадлер»,
«Кнорр-Бремзе» и др. В этом и ближайших номерах журнала
будет подробно рассказано об интересных разработках, пока-
занных в Щербинке.
В.И. Якунин рассказал
участникам конфе-
ренции о приоритетах
развития Компании
i Грузовой электровоз Казахстана KZ8A J
Ежемесячный
производственно-
технический и научно-
популярный журнал
ОКТЯБРЬ 2013 г.
№10(682)
Издаётся с января 1957 г.
г. Москва
ЛАМКИН А.Г. Начинается сервисное обслуживание локомотивов............2
БЖИЦКИЙ В.Н. Смотр инновационной техники.............................5
АННИН В.А. Техническую учебу — на новый уровень......................8
Правовая охрана и защита интеллектуальной собственности.............12
ГОЛОВАШ А.Н., СЕМЕНОВ А.П.
ОАО «НИИТКД»: от научно-производственного кооператива до института..13
МИНАКОВ В.М. Великое прошлое, большое будущее
(Воронежскому тепловозоремонтному заводу — 145 лет).................17
НА КОНТРОЛЕ — БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
ПЕТРОВ К.А. Реалии и перспективы обновляемой системы учета и анализа
нарушений безопасности движения — АСУТ НБД-2...........................20
В ПОМОЩЬ МАШИНИСТУ И РЕМОНТНИКУ
УЧРЕДИТЕЛЬ:
□АО «Российские железные дороги»
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР:
БЖИЦКИЙ В.Н.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
ВОРОТИЛКИН А.В.
ГАПАНОВИЧ В.А.
КАРЯНИН В.И.
(редактор отдела тепловозной тяги)
КОБЗЕВ С.А.
МАШТАЛЕР Ю.А.
ЛОСЕВ В.Г.
НАЗАРОВ О.Н.
НИКИФОРОВ Б.Д.
ОСТУДИН В.А.
(зам. главного редактора)
РУДНЕВА Л.В.
(ответственный секретарь)
СЕРГЕЕВ Н.А.
(редактор отдела электрической тяги)
ЧАПЛИНСКИЙ С.И.
МОРОШКИН Б.Н., АКСЕНЮК А.А. и др. Электрические схемы электровоза
ЭП2К.....................................................................22
АНИСИМОВ В.И. Назначение контактов электроаппаратов на тепловозе
2ТЭ116...................................................................28
ЛУКАЕВ Г.А. Устройство для монтажа противовесов коленчатых валов дизелей
типа Д49.................................................................31
ГОРИН В.И., ГОРИН А.В. Автоматизированные системы контроля параметров
работы тепловозов........................................................32
ЕРМИШКИН И.А. Тяговый привод электровозов серии ЧС................34
ВАСИН Н.К. Особенности управления тормозами зимой.....................36
НОВАЯ ТЕХНИКА
J Представлено на «Экспо 1520»: газотепловоз ТЭМ19............38
Гидравлическая передача: прошлое, настоящее и будущее
(подборка из двух материалов):
УСТИНОВ К.А. Тепловозу ТГМ6А — механическую передачу.......40
ПОЛИН П.А. Новые разработки компании «Voith»...............43
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ I_______________________________________________
-I ПРОТАСОВ С.В. Веб-камеры на страже охраны труда............45
КАРЯНИН В.И. Выбраны лучшие издания...........................47
На 1-й с. обложки: скоростной пассажирский электровоз двойного питания
ЭП20 с двухэтажными вагонами во время презентации на Киевском вокзале
Москвы. Фото С.В. Гусева
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:
Иоффе А.Г. (Москва)
Ермишкин И.А. (Ожерелье)
Кассов В.С. (Коломна)
Кузьмич В.Д. (Москва)
Орлов Ю.А. (Новочеркасск)
Посмитюха А.А. (Киев)
Потанин А.А. (Воронеж)
Удальцов А.Б. (С.-Петербург)
Наш адрес в Интернете:
www.lokom.ru; e-mail: info@lokom.ru
Наш адрес в СПД ОАО «РЖД»:
E-mail: loko_msk@msk.rzd
РЕДАКЦИЯ:
ЖИТЕНЁВ Ю.А.
(экономика)
ЗАХАРЬЕВ Ю.Д.
(орг. отдел)
ЛАЗАРЕНКО С.В.
(отдел ИТ)
КВАЧ В.В.
(ведущий программист)
СИВЕНКОВ Д.П.
(компьютерный набор)
Адрес редакции:
1 291 1 О, г. Москва, ул. Пантелеевская, 26,
редакция журнала «Локомотив»
Тел./факс: (499) 262-1 2-32;
Тел.: (499) 262-30-59, 262-44-03
Подписано в печать 1.10.13. Офсетная печать.
Усл.-печ. л. 5,62. Усл. кр.-отт. 22,48. Уч.-изд. л. 10,3.
Формат 64x90/8.
Тираж 3945 экз. Заказ № 1387.
Отпечатано в РПК «Траст».
115114, Москва, Дербеневская наб., д. 13/17, корп. 1
+7(495)223 45 96
info@trast-group.ru.
Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по
надзору за соблюдением законодательства в сфере мас-
совых коммуникаций и охране культурного наследия.
Свидетельство о регистрации
ПИ № ФС77-21834 от 07.09.2005 г.
1
НАЧИНАЕТСЯ СЕРВИСНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ
Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт на про-
тяжении всего жизненного цикла любого транспортного сред-
ства занимают существенную долю совокупных издержек, кото-
рые несет его владелец. Не исключением является содержание
локомотивов для ОАО «Российские железные дороги».
Исторически сложилось так, что значительная часть процедур,
связанных с техническим обслуживанием, текущим и капитальным
ремонтами подвижного состава, выполняли самостоятельно на
базе собственных ремонтных мощностей Министерства путей со-
общения и затем — ОАО «РЖД».
Чтобы снизить издержки при обслуживании тягового подвижно-
го состава (ТПС) и повысить операционную эффективность на про-
тяжении его жизненного цикла, в 2001 г. решением Коллегии МПС
России была утверждена «Комплексная программа реорганизации
и развития отечественного локомотивостроения, организации ре-
монта и эксплуатации тягового подвижного состава». В ней была
намечена стратегия перехода от преимущественно функциональ-
но-территориального к функциональному принципу организации
деятельности ремонта ТПС. В Программе заложены основы спе-
циализации депо по видам работы (выделение ремонтных и экс-
плуатационных депо), создание вертикали управления ремонтным
комплексом.
С 2008 г. был проведен ряд мероприятий в рамках реформиро-
вания локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». На первом этапе про-
ведено реформирование заводов по капитальному ремонту локо-
мотивов и производству запасных частей — филиалов ОАО «РЖД».
В 2009 г. создано дочернее общество ОАО «Желдорреммаш» на
базе 10 локомотиворемонтных заводов.
Вторым этапом стало разделение локомотивных депо и
Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) на две составляю-
щие по специализации деятельности и ответственности — эксплу-
атацию и ремонт. С 1 апреля 2010 г. создана вертикаль управления
Дирекции по ремонту тягового подвижного состава — филиала
ОАО «РЖД» (ЦТР), а к концу 2011 г. завершена работа по выделе-
нию Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» (ЦТ).
Сейчас перед Дирекцией тяги как балансодержателем и еди-
ным центром ответственности за предоставление исправных ло-
комотивов, их техническое состояние, с точки зрения выполнения
ремонтных работ, повышения надежности и модернизации в раз-
ные периоды жизненного цикла, несут ответственность три неза-
висимых друг от друга центра:
® производители локомотивов — в гарантийный период экс-
плуатации;
® Дирекция по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР) —
в период между заводскими видами ремонта;
® локомотиворемонтные заводы — при капитальных (завод-
ских) ремонтах.
В такой схеме существует отрицательный момент — отсутству-
ет единый подход к оздоровлению ТПС, законченная ответствен-
ность за технически исправный локомотив, что приводит к реше-
нию своих собственных краткосрочных задач каждым участником
данного процесса. При этом финальная ответственность лежит на
Дирекции тяги — балансодержателе.
Изношенный парк, выработавшее нормативный срок службы
основное локомотивное оборудование, его слабое обновление в
последние годы, недостаток запасных частей и система матери-
ально-технического снабжения, которая не позволяет оперативно
реагировать на отказы техники в эксплуатации и доставлять нуж-
ные запасные части в необходимом количестве точно в срок, стали
существенно влиять на ритмичность работы локомотивного ком-
плекса, перевозочную деятельность Компании.
Все перечисленные проблемы, необходимость обеспечения
надежности парка заставили искать новые пути организации об-
служивания и ремонта локомотивов. Одним из них стало вовлече-
ние в этот процесс производителей локомотивов. По такому пути
пошло большинство зарубежных железнодорожных компаний. Как
показал их опыт, основную ответственность за техническое состо-
яние локомотива в течение всего жизненного цикла должен нести
его изготовитель. При подобном подходе у производителя появ-
ляются дополнительные стимулы вкладывать средства в совер-
шенствование конструкции, повышать надежность локомотивов,
поставлять в депо необходимое технологическое оборудование.
В такой системе выигрывают обе стороны;
ё владелец подвижного состава — работает на более надежной
технике, совершенствует свою основную функцию — обеспечение
перевозок средствами тяги;
й производитель — благодаря обратной связи с компаниями-
операторами увеличивает конкурентоспособность своей продук-
ции, ускоряет внедрение разработок, повышающих надежность
локомотива.
Механизм реализации подобной системы обслуживания слож-
ной техники может строиться по аналогии с автосервисом или сер-
висом электронной бытовой техники. Здесь базовыми элементами
являются многочисленные станции технического обслуживания,
имеющие юридические отношения с производителями той или
иной продукции и выступающие от их имени или как официальные
дистрибьюторы (авторизованные представители).
Исследования мирового рынка услуг по техническому обслужи-
ванию подвижного состава, проведенные специалистами не-
мецкой компании «SCI Verkehr» (общепризнанного стратегическо-
го консультанта в области транспорта и логистики) показали, что
он оценивается в 37 млрд, евро и имеет ежегодный рост 3,8 %. В
Северной и Латинской Америке, Австралии, где железные доро-
ги, в основном, выполняют грузовые перевозки, производители
и компании, занимающиеся техобслуживанием, уже составляют
значительную часть рынка. В Китае местные производители также
несут ответственность за осмотр и ремонт подвижного состава в
дополнение к работам, производимым железными дорогами.
Во всем мире определены 6000 ремонтных мастерских, кото-
рые предлагают осмотр и полное техническое обслуживание либо
переоборудование подвижного состава для магистральных и при-
городных перевозок. В Европе находится 2000 ремонтных участ-
ков, что делает ее регионом с самой высокой плотностью сервис-
ных предприятий.
Активными игроками в этой области являются компании-изго-
товители подвижного состава. Так, услуги компаний «Bombardier
Transportation», «Alstom Transport» и «General Electric Transportation
Systems» оцениваются примерно в 1 млрд евро в год, компании
«Siemens Mobility» — немногим меньше.
Сейчас значительное число железных дорог, муниципалитетов
и крупнейших операторов подвижного состава во всем мире (на-
пример, «BNSF», «Canadian Pacific», «Green Cargo») передают при-
обретаемый тяговый подвижной состав на сервисное обслужи-
вание производителю или его уполномоченному представителю.
Когда ответственность за состояние подвижного состава берут на
себя компании-изготовители, эффективность оздоровления ТПС
намного выше.
Это не означает, что компании-операторы не знают как со-
держать и ремонтировать подвижной состав, просто у них другая
мотивация. Изготовитель ориентируется на поиск путей повыше-
ния эффективности своей деятельности: он стремится улучшить
баланс между предупредительным техническим обслуживанием
и корректирующим ремонтом для устранения неисправностей.
Оператор, напротив, ищет способы сократить свои текущие рас-
ходы, он нацелен обслуживать подвижной состав только при воз-
никновении неисправностей. Организация такой деятельности
располагает к более внимательному контролю расходов, нежели
повышению доходов.
Изготовители предлагают операторам помощь, выдвигая не-
опровержимый аргумент: повышение эксплуатационной готов-
ности локомотива на 20 % означает увеличение расходов на не-
сколько процентов, однако при этом на 20 % возрастают и доходы.
Операторы и изготовители сотрудничают, чтобы добиться макси-
мального использования подвижного состава в течение его срока
службы. Изготовители вовлечены в техническое обслуживание,
ТПС с момента отправки покупателю находится в поле их зрения.
Информация о его состоянии в течение всего жизненного цикла
необходима изготовителям при разработке техники следующего
поколения с улучшенными характеристиками.
По мнению многих компаний-изготовителей, современные тен-
денции предусматривают не просто совершенствование системы
технического обслуживания как вида деятельности, направленной
на получение прибыли. Речь, скорее, идет о более глобальном
типе сервиса и технической поддержке в эксплуатации.
Когда компания-оператор заключает с компанией-изготовите-
лем контракт на техническое обслуживание, она покупает не про-
сто одноразовую услугу, она платит за постоянное поддержание
ТПС на должном уровне. В качестве примера можно привести опыт
обслуживания тепловозов 2ТЭ10М силами специалистов компа-
нии «General Electric» в Республике Казахстан («Казахстан Темир
Жолы») и ОАО «АК “Железные дороги Якутии’’».
Напомним, что сервисную модель обслуживания локомотивов на
магистральных линиях России начали внедрять несколько лет
назад. В связи с этим был выпущен ряд основополагающих доку-
ментов:
О указание МПС России от 9.10.2001 № Е-1698у о реализации
«Комплексной программы реорганизации и развития отечествен-
ного локомотивостроения, организации ремонта и эксплуатации
тягового подвижного состава»;
О приказ Министерства промышленности и энергетики
Российской Федерации от 18.09.2007 № 391 «Стратегия развития
транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 —
2010 годах и на период до 2015 года»;
С распоряжение Правительства Российской Федерации от
17.06.2008 № 877р «Стратегия развития железнодорожного транс-
порта в Российской Федерации до 2030 года».
На их основе определили перспективы перехода к системе
сервисного обслуживания, сформулировали основополагающие
принципы и начали создавать идеологию взаимоотношений с про-
изводителями локомотивов через модель сервисного обслужи-
вания подвижного состава. В условиях отсутствия методологии
применительно к российским особенностям поддержания тех-
нического состояния ТПС, регламентирующих документов, вы-
работали несколько подходов, которые легли в основу работы на
первом этапе.
В качестве примера можно привести организацию взаимо-
отношений с локомотивостроительными заводами при вводе в
эксплуатацию локомотивов новых серий — ТЭМ18, ЭП2К, ЭП1М,
когда из-за низких показателей надежности под сомнением ока-
зались их закупка и дальнейшая работа. Эта работа была сконцен-
трирована на оперативной замене неисправных узлов и деталей,
внесении изменений в конструкцию локомотивов с учетом опыта
эксплуатации и ремонта.
После того как возросла надежность новых локомотивов, воз-
ник вопрос: «Что делать со “старым” парком?». Поскольку ряд
заводов-изготовителей остался за рубежом, а многие серии ло-
комотивов не выпускались уже длительное время, локомотиворе-
монтным заводам ОАО «Желдорреммаш» было предложено стать
их аналогами. Это решение приняли еще и потому, что именно ка-
питальный ремонт и модернизация локомотивов определяют на-
дежность ТПС на оставшейся части жизненного цикла.
Такая система определяет ответственность исполнителя не за
результат (восстановление работоспособности узла или агрега-
та), а за техническое состояние локомотива в целом после завод-
ского капитального ремонта. Во-первых, это стирает грань между
понятиями гарантийного и послегарантийного обслуживания. Во-
вторых, избавляет заказчика от необходимости ремонтировать
вышедший из строя локомотив своими силами после окончания
заводской гарантии на отдельные узлы и агрегаты.
Первым прообразом подобной схемы организации сервиса
электровозов «старых» серий ВЛ80 и ВЛ85 стал опыт их обслу-
живания и ремонта на Восточном полигоне. Таким образом, были
сформированы различные варианты реализации модели сервис-
ного обслуживания.
Первый вариант — идеология единого центра ответственности
и сервиса от производителя на всем жизненном цикле. Сегодня он
полномасштабно применяется пока только при поставке скорост-
ных поездов «Сапсан», электровозов нового поколения ЭП20, пу-
тевой техники и моторно-рельсового транспорта, где для поддер-
жания их технического состояния требуются более совершенные
технологические процессы, более квалифицированный ремонт-
ный персонал и специализированная технологическая оснастка.
Аналогично прорабатывается организация сервиса электровозов
2ЭС10 «Гранит» и тепловозов 2ТЭ25А «Витязь».
Вторая модель предназначена для локомотивов «старых» се-
рий. С учетом российских условий из шести базовых схем, приме-
няемых в мировой практике, была выбрана комбинация двух мо-
делей — «сервис на мощностях заказчика», т.е. выполнение работ
на производственных мощностях железнодорожного оператора с
возможностью привлечения персонала заказчика, и модели «ма-
териально-технической поддержки» технического обслуживания и
ремонтов на протяжении определенного времени.
Первый договор на оказание услуг заключили в 2010 г. с ООО
«ТМХ-Сервис». В качестве пилотного на сервисное обслужи-
вание проекта были переданы 185 электровозов 2ЭС5К «Ермак» в
депо Вихоревка Восточно-Сибирской дороги. Впоследствии число
обслуживаемых локомотивов различных серий на сети возросло, и
сейчас превышает пять тысяч единиц. В 2011 г. была образована
компания ООО «СТМ-Сервис», которая приняла на сервисное об-
служивание 145 электровозов 2ЭС6. Сегодня в компании находит-
ся уже более 250 локомотивов.
С началом деятельности сервисных компаний и выполнением
их главных задач — восполнением «пробелов» снабжения, функ-
ций контроля сменяемости запасных частей и технологии ремон-
та, определены принципы взаимоотношений с ними — через по-
казатели эффективности и надежности.
В качестве комплексного критерия оценки надежности локомо-
тива и эффективности деятельности сервиса на первом этапе был
принят коэффициент технической готовности локомотива (КТГ).
По сути, он в совокупности отражает интенсивность отказов по
различным причинам, оперативность реагирования на возникаю-
щий отказ и фактическое время простоя на всех видах обслужива-
ния и ремонта:
Ктг = Трс/(Трс+ Тот + Тпл),
где Тр0 — суммарное время пребывания локомотивов в работо-
способном состоянии в рассматриваемом периоде эксплуатации;
Тот — суммарное время пребывания локомотивов в неработо-
способном состоянии в связи с их ремонтами из-за отказов уста-
новленных видов в рассматриваемом периоде эксплуатации;
Тпл — суммарное время пребывания локомотивов в неработо-
способном состоянии в связи с их планово-предупредительными
обслуживаниями и ремонтами в рассматриваемом периоде экс-
плуатации.
Более гибкая и оперативная интеграция «ТМХ-Сервис» с про-
изводителями локомотивов и заводами ЗАО «Желдорреммаш»,
направленная на своевременное обеспечение оригинальными
запасными частями, ряд успешных модернизаций, повысивших
надежность подвижного состава, позволили достичь весомых ре-
зультатов. Так, на 15 % снизилось время простоя электровозов на
плановых ремонтах ТР-1 по отношению к аналогичному показате-
лю для локомотивов, обслуживаемых Дирекцией по ремонту тяго-
вого подвижного состава, и на 42 % сократились простои тепло-
возов на неплановых ремонтах, в том числе на 30 % — простои по
рекламациям. На 3 % снижено суммарное время логистических и
административных задержек.
Эти положительные результаты объясняются, в первую оче-
редь, более быстрой реакцией на изменение обстановки, благо-
даря оптимальной проработке транспортно-логистических опе-
раций, организации складов в местах проведения технических
обслуживаний и ремонтов локомотивов, исключения инертности в
поставках запасных частей и материалов, их оперативного пере-
распределения между складами с учетом изменяющейся потреб-
ности и контроля технологических операций.
К сожалению, при реализации «пилотного» проекта проявился
один из недостатков данной сервисной модели — услугами об-
служивающих компаний были охвачены лишь некоторые серии
локомотивов нескольких депо, что не дало возможность оценить
эффективность сервиса, в полной мере реализовать технологии
полигонной работы локомотивного комплекса ОАО «РЖД». При
этом важно и то, что сервисные компании сегодня решают только
две задачи (они являлись первым приоритетом на начальном эта-
пе сервисного обслуживания): обеспечить наличие оригинальных
запасных частей на складе в депо (управление складом) и контро-
лировать соблюдение технологии ремонта локомотивов.
Еще один недостаток заключается в перекрестной ответствен-
ности сервисных компаний и Дирекции по ремонту тягового под-
вижного состава. Это не позволило полноценно влиять на ремонт-
ный персонал, его мотивацию и квалификацию, а также степень
технологической оснащенности ремонтных депо.
После анализа результатов первого этапа внедрения новой си-
стемы обслуживания, распределения ролей и ответственности
между его участниками в Дирекции тяги разработали Концепцию
развития сервисного обслуживания локомотивов, определяющую
основные направления развития и целевую обновленную модель
обслуживания локомотивов, подразумевающую переход на мо-
дель «полного сервиса». Документ был рассмотрен и в целом при-
нят Правлением Компании 26 марта 2013 г.
Он предполагает передать сервисным компаниям следующие
функции:
★ непосредственное выполнение технического обслуживания
и ремонта (планового и непланового) ТПС собственным ремонт-
ным персоналом;
★ обучение ремонтного персонала;
★ техническое обеспечение обслуживания и ремонта;
★ инвестиции в ремонтное предприятие.
Следует отметить, что при формировании создатели Концепции
использовали статистические материалы ОАО «РЖД», данные ин-
формационных систем «Bloomberg», «Thompson Reuters», аналити-
ческие материалы «Citigroup», «Morgan Stanley», «McKinsey & Со»,
«Oliver Wyman», «АТ Kearney», российских консультационных ком-
паний и научно-исследовательских институтов.
Для ОАО «РЖД», с точки зрения оценки работы сервисных ком-
паний, можно выделить три эффекта:
Е> операционный — снижение затрат ОАО «РЖД» на содержа-
ние локомотивов в исправном состоянии на всем жизненном цикле;
Е> инвестиционный — сокращение потребности ОАО «РЖД» в
закупке определенного числа новых локомотивов в связи с ростом
показателя КТГ сервисных локомотивов, числа локомотивов в ис-
правном состоянии;
Е> увеличение доходов. Вситуации, когда для возросшего объ-
ема грузоперевозок не хватает локомотивного парка, воспользо-
вавшись преимуществами сервисного обслуживания, можно при-
влечь дополнительный объем ТПС и получить неплановые доходы
и прибыль.
Основными базовыми характеристиками предложенной схемы
полного сервисного обслуживания являются:
Ф передача всего инвентарного парка ОАО «РЖД», приписан-
ного к эксплуатационным локомотивным депо, на сервисное об-
служивание сервисным компаниям;
Ф ответственность за техническое состояние всех локомоти-
вов на всем жизненном цикле передается сервисным компаниям
путем заключения долгосрочных договоров;
Ф отношения с сервисными компаниями выстаиваются на
основании зеркальных (взаимных) штрафов. Это обеспечивает
экономически обеспеченную гарантию надлежащего выполнения
обязанностей по обеспечению технического состояния локомоти-
вов со стороны сервисных компаний;
® инфраструктура локомотивных ремонтных депо остается
на балансе ОАО «РЖД». С одной стороны, это соответствует дей-
ствующему российскому законодательству, с другой — дает ОАО
«РЖД» возможность сохранить собственную ремонтную базу на
случай возможного расторжения договоров на сервисное обслу-
живание.
Вместе с тем, возрастает роль и ответственность ОАО «РЖД»
в части:
О обязательного соблюдения требований условий эксплуата-
ции локомотивов, норм межремонтных пробегов;
О повышения эффективности и спроса за использование экс-
плуатируемого парка;
Э качественного и своевременного планирования необходи-
мого парка локомотивов, так как любое его отклонение потребует
изменения финансирования;
Э повышения ответственности за содержание инфраструкту-
ры, влияющее на перевозочный процесс (поездо-предупрежде-
ния, предоставление технологических окон и др.);
S перспективного планирования передислокации локомотив-
ного парка между полигонами.
Кроме того, необходимо более четко регламентировать вза-
имную ответственность сервисных компаний, Дирекции тяги как
заказчика и Дирекции по ремонту ТПС как организации, оказы-
вающей содействие сервису, за полноту и качество выполняемых
ремонтных работ, соблюдение графика своевременной постанов-
ки локомотивов на плановый ремонт и передислокацию в пункты
ремонта отказавших локомотивов, проведение анализа причин
нарушений безопасности и возникших отказов, ведение реклама-
ционной работы.
Также нужно дополнительно определить перечень внутренних
директивных и технологических документов, которые подлежат
обязательному выполнению персоналом сервисных компаний.
К ним можно отнести выполнение технологии ремонта, ведение
учетно-отчетной документации, правомочность и порядок само-
стоятельного проведения сервисными компаниями модернизаций
локомотивов, собственником которых является ОАО «РЖД», и за
исправность которых, обеспечение безопасности движения в ко-
нечном итоге, оно несет ответственность перед государством.
В текущем году приступили к организации системы полного сер-
виса на базе ремонтного депо Братское Восточно-Сибирской
дирекции по ремонту тягового подвижного состава с переда-
чей всего ремонтного персонала в сервисную компанию «ТМХ-
Сервис». Одним из приоритетных направлений при этом должно
стать сохранение всех социальных гарантий для работников.
Кроме того, прорабатывается вопрос о разворачивании пилот-
ных проектов предоставления услуг полного сервиса на полиго-
нах Северной и Свердловской дорог, где имеется масса проблем
с парком и уже сейчас требуются нетрадиционные организаци-
онные подходы. Сервисные компании смогут там продемонстри-
ровать весь имеющийся у них инструментальный потенциал, до-
казать преимущества предлагаемых моделей обслуживания и
ремонта локомотивов по сравнению с традиционными.
А.Г. ЛАМКИН,
заместитель директора Проектно-конструкторского бюро
локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ),
г. Москва
ДВУХЭТАЖНЫЕ ПОЕЗДА ВВЕДЕНЫ В РЕГУЛЯРНУЮ ЭКСПЛУАТАЦИЮ
С1 ноября 2013 г. вводится в обращение еже-
дневный двухэтажный поезд № 104/103
Москва — Адлер отправлением с Казанского вок-
зала Москвы в 7.50 и прибытием в Адлер в 9.09
следующего дня. Отправление поезда из Адлера
в 22.22, прибытие в столицу через сутки в 23.10.
Между ОАО «Федеральная пассажирская
компания» и ОАО «Тверской вагоностроитель-
ный завод» заключен договор на поставку в этом
году 50 двухэтажных вагонов (трех составов).
Двухэтажные вагоны были построены с исполь-
зованием новейших технологий, оборудования
и материалов. В их конструкции применен пере-
довой опыт в области пассажирского вагоно-
строения.
Движение поезда будет осуществляться со-
ставом, включающим 15 вагонов в двухэтажном
исполнении — 12 купейных, один штабной, один
СВ и вагон-ресторан. В зависимости от пассажи-
ропотока составность вагонов может быть изме-
нена.
Вагоны будут перевозить за один рейс почти
в 2 раза больше пассажиров, чем обычный под-
вижной состав. По показателям комфорта и ос-
нащенности двухэтажные вагоны соответствуют
современным традиционным вагонам. В зависи-
мости от класса, в них оборудованы двухместные
или четырехместные купе.
Вагоны имеют экологически чистые туалет-
ные комплексы, расположенные между этажами,
две установки кондиционирования воздуха и ото-
пления, что позволяет постоянно поддерживать
комфортный микроклимат, светодиодное осве-
щение.
Двухэтажные вагоны имеют централизован-
ное электроснабжение от электровоза, благо-
даря чему также повышается комфорт проезда
пассажиров. Беззазорные сцепные устройства и
герметизированные межвагонные переходы спо-
собствуют снижению уровня шума и вибраций в
вагоне, повышают безопасность пассажиров при
переходе из вагона в вагон. В поезде установле-
ны специальные подъемники для посадки инва-
лидов-колясочников с низких платформ.
Открыта продажа документов на проезд в
новом поезде. Для пассажиров двухэтажного по-
езда установлен специальный тариф, в соответ-
ствие с которым стоимость проезда в купе будет
ниже на 30 % по сравнению с одноэтажными по-
ездами, курсирующими на данном маршруте.
Маршрут Москва — Адлер — Москва входит в
полигон использования системы динамическо-
го ценообразования. Согласно принципам этой
системы, в первый день начала продаж пасса-
жиру предоставляется минимально возможный
тариф с учетом уровня спроса и сезонности.
Затем тариф будет увеличиваться в зависимо-
сти от загрузки поезда, спроса, прогноза и дру-
гих факторов.
Минимальный тариф при проезде на верхней
полке купе в двухэтажном вагоне составит 3206
руб. Для сравнения: минимальный тариф при
проезде в одноэтажных поездах, курсирующих на
данном направлении, составляет 4530 руб.
Билеты на двухэтажный поезд № 104/103
Москва — Адлер можно оформить в кассах даль-
него следования ОАО «ФПК», через транзакци-
онные терминалы самообслуживания, на сайте
ОАО «РЖД», а также через web-агентов по про-
дажам.
По материалам Центра
корпоративных коммуникаций
ОАО «Федеральная
пассажирская компания»
СМОТР ИННОВАЦИОННОМ ТЕХНИКИ
EXPO В подмосковной Щербинке на территории На-
учно-испытательного центра ОАО «ВНИИЖТ»
1 11 — 14 сентября прошел IV Международный
железнодорожный салон техники и технологий «ЭКСПО 1520».
За время своего существования он стал крупнейшим специ-
ализированным форумом для предприятий транспортного ма-
шиностроения и железнодорожной отрасли, объединенных
стандартом колеи 1520 мм. Новейшие достижения в области
железнодорожного оборудования, технологий, инфраструкту-
ры, подвижного состава и локомотивной тяги были представ-
лены на выставке в форматах статической и динамической
экспозиций. Свои разработки продемонстрировали более 500
компаний из почти 30 стран.
ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ КОМПАНИИ
В рамках салона состоялась Международная конференция
«Железнодорожное машиностроение. Перспективы, технологии,
приоритеты», работа которой была организована в виде пленарных
заседаний, панельных дискуссий, тематических секций. В них уча-
ствовали руководители ОАО «РЖД» и ведущих международных ком-
паний-производителей подвижного состава, профильных органов
государственного управления и международных организаций, науки
и общественных организаций — около 800 представителей профес-
сионального сообщества. В этом году повестка дня конференции
включала вопросы создания инновационной железнодорожной про-
дукции, стандартизации, бережливого производства, инжиниринга и
ресурсосбережения в области транспортного машиностроения.
Открывая конференцию, президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин об-
ратил внимание на тенденцию к глобализации транспортного ма-
шиностроения, о чем говорит участие во вновь открывшемся салоне
компаний с мировым именем — «Сименс», «Альстом», «Бомбардье»,
«Штадлер», «Кнорр-Бремзе» и др. По словам Владимира Ивановича,
такое сотрудничество производителей, когда инновационный продукт
создается совместными усилиями профессионалов различных госу-
дарств, — объективный и, в хорошем смысле, неизбежный процесс,
который ведет к повышению глобальной конкурентоспособности же-
лезнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения.
Как отметил в своем выступлении президент ОАО «РЖД», совре-
менный этап развития экономики России характеризуется перехо-
дом к интенсивному, инновационному, социально ориентированному
типу развития. Предшествующая парадигма исключала целесообраз-
ность и возможность участия государства в развитии экономики.
Сегодня мы наблюдаем, что в тех странах, где, помимо сдерживания
расходов, активно использовали возможность инвестиций в инфра-
структуру, значительно проще преодолевают кризисные явления и
демонстрируют определенные темпы роста.
В.И. Якунин рассказал, что в апреле этого года на заседании
Научно-технического совета ОАО «РЖД» была одобрена актуали-
зированная Генеральная схема развития сети железных дорог до
2020 г., которая предполагает развитие БАМа и Транссиба, а также
создание сети высокоскоростных магистралей. Эти планы были под-
держаны руководством страны.
Реализация проектов Генеральной схемы потребует привлечения
не менее 6,8 трлн. руб. из различных источников: инвестиционной
программы ОАО «РЖД», государственного финансирования и част-
ных инвестиций. По оценкам экспертов, выполнение предусмотрен-
ных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры
позволит обеспечить дополнительный прирост внутреннего валово-
го продукта страны к 2020 г. не менее чем на 1,1 — 2,5 %. Согласно
оценкам отраслевых институтов, каждый рубль инвестиций в желез-
нодорожные проекты мультиплицируется в других отраслях с коэф-
фициентом 1,85.
— Несмотря на то, что Минэкономразвития снизило прогноз по
промышленному производству с +2 до +0,7 %, мы не сокращаем объ-
ем закупки продукции транспортного машиностроения в этом году,
— заявил В.И. Якунин. — Мы рассчитываем на поддержку сохранения
этих темпов. Это особенно актуально сегодня, когда рассматривают-
ся вопросы будущей тарифной политики. Мы не должны забывать о
том, что это не просто цифры, плюс или минус какие-то проценты. 19
отраслей российской промышленности завязаны на инвестиционную
программу ОАО «РЖД». Это рабочие места, благополучие людей и
это, безусловно, эффективное обеспечение поддержки экономики.
Президент Компании подчеркнул, что в отличие от других субъ-
ектов российского рынка железнодорожного подвижного состава,
холдинг «РЖД» в своей закупочной политике по приобретению новой
техники в целом ориентируется на отечественного производителя.
Транспортное машиностроение стало одной из наиболее динамично
развивающихся отраслей российской промышленности. Объемы вы-
пускаемой продукции в денежном выражении в машиностроительных
отраслях в период 2007 — 2012 гг. увеличились в 1,9 раза, в железно-
дорожном машиностроении — почти в 2,9 раза.
В.И. Якунин обратил внимание на существенное развитие тяго-
вого подвижного состава. Так, создана линейка локомотивов с асин-
хронным тяговым приводом. Увеличились и масштабы обновления
парка. Если 10 лет назад, в год образования ОАО «РЖД», было заку-
плено всего 55 локомотивов, то по итогам 2013 г. Компания закупит
рекордное их количество — 803, почти в 15 раз больше. На приоб-
ретение тягового подвижного состава инвестиционной программой
ОАО «РЖД» предусмотрено 83,5 млрд. руб.
Президент Компании отметил значительный прогресс в развитии
других видов подвижного состава. Так, разработан и сертифициро-
ван ряд инновационных грузовых вагонов повышенной грузоподъем-
ности со сниженной стоимостью жизненного цикла и увеличенными
межремонтными пробегами. Впервые в России с привлечением за-
рубежного опыта созданы двухэтажные вагоны и вагоны габарита
RIC. Прорывом в производстве подвижного состава для пригородных
и межобластных пассажирских перевозок принципиально нового ка-
чества стали электропоезда «Ласточка».
— Участие Российской Федерации в деятельности Всемирной
торговой организации формирует новые условия, в которых рабо-
тают и развиваются отечественные промышленные предприятия,
— констатировал В.И. Якунин. — Сегодня ставятся задачи техноло-
гического перевооружения производства, повышения отдачи от вне-
дрения инноваций и, как следствие, роста производительности труда
и качества продукции.
СОВМЕСТНЫЕ ПРОЕКТЫ
В дни проведения IV Международного железнодорожного салона
техники и технологий «ЭКСПО 1520» состоялось подписание ряда
стратегически важных соглашений. Важнейшим событием стало
заключение соглашения о взаимодействии между международной
некоммерческой организацией UNIFE и Некоммерческим партнер-
ством «Объединение производителей железнодорожной техники»
(НП «ОПЖТ»), Соглашение подписали председатель UNIFE А. Пупар-
Лафарж и президент НП «ОПЖТ» В.А. Гапанович.
Кроме того, В.А. Гапанович и Глава Чувашской Республики М.В.
Игнатьев подписали соглашение о взаимодействии между НП
«ОПЖТ» и Кабинетом Министров Чувашской Республики.
Соглашение о взаимодействии НП «ОПЖТ» с Французской ассо-
циацией железнодорожной промышленности по вопросам сотруд-
ничества предприятий транспортного машиностроения, входящих в
состав НП «ОПЖТ», В.А. Гапанович подписал вместе с президентом
ассоциации Л. Нэгре.
В тот же день был заключен меморандум о сотрудничестве между
ООО «РЖД Интернэшнл» и «DB International GmbH». Меморандум за-
ключен в интересах продвижения российско-германского делового
взаимодействия в сфере железнодорожного транспорта и в развитие
договоренностей по совместному участию в международных проек-
тах, достигнутых в ходе встречи 9 апреля 2013 г. руководителей ОАО
«РЖД» и «Deutsche Bahn AG».
Во время дискуссии «Глобализация железнодорожного машино-
строения: производители в системе новых бизнес-отношений» был
заключен договор на распространение официальной версии европей-
ского стандарта качества железнодорожной промышленности IRIS
между группой IRIS и ФГУП «Стандартинформ». Договор подписали
генеральный директор ФГУП «Стандартинформ» А.А. Коровайцев и
генеральный менеджер IRIS Б. Кауфманн. Произошло знаковое собы-
тие: русский язык стал официальным языком стандарта IRIS наряду с
основными европейскими.
Финская компания «ЕКЕ-Electronics» и российское ООО
«Транстелесофт» заключили пятилетнее партнерское соглаше-
ние, предусматривающее сотрудничество сторон по внедрению
на подвижном составе в России и странах СНГ современных элек-
тронных систем контроля, диагностики и управления, соответ-
ствующих требованиям российских и зарубежных стандартов же-
5
лезнодорожной отрасли. Благодаря этому соглашению можно будет
применять в совместных проектах надежную аппаратную платформу
EKE-Trainnet® и в то же время, используя возможности разработок
ООО «Транстелесофт», сделать ее более универсальной и адаптиро-
ванной к особенностям эксплуатации в России и странах СНГ. При
этом все программное обеспечение будет российским, что особенно
важно для систем, влияющих на транспортную безопасность и имею-
щих длительные сроки эксплуатации.
Подписали меморандум о сотрудничестве Управляющая компа-
ния ООО «Локомотивные технологии» и ООО «Мерседес-Бенц Траке
Восток». Согласно нему немецкая фирма рассматривает Ярославский
электровозоремонтный завод им. Б.П. Бещева — филиал ОАО
«Желдорреммаш» в качестве потенциального партнера по выпуску
универсальных дорожно-рельсовых машин на комбинированном ходу
(локомобилей) на базе шасси «Mercedes-Benz Unimog U400» на терри-
тории Российской Федерации. Такой локомобиль способен заменять
двухосные тепловозы средней мощности при маневровых работах, по-
зволяет использовать практически любой тип навесного оборудования.
Основная идея проекта — оптимизировать работу на рельсах, ис-
пользуя принципиально новую концепцию транспортного средства.
Локомобиль работает при этом эффективнее, чем локомотив, и обе-
спечивает непревзойденную мобильность благодаря возможности
передвижения как по железнодорожным путям, так и по шоссе. По
предварительным оценкам, годовой объем продаж новой техники
может составить 500 млн. руб.
В рамках проведения салона «ЭКСПО 1520» было подписано со-
глашение о научно-техническом сотрудничестве в области инноваци-
онного развития металлургической продукции для железнодорожно-
го транспорта между ОАО «РЖД» и ООО «ЕвразХолдинг». Документ
подписали старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП
«ОПЖТ» В.А. Гапанович и вице-президент ООО «ЕвразХолдинг»
И.О. Широкоброд. Это первое подобное соглашение ОАО «РЖД» с
конкретным производителем, изготавливающим и поставляющим
такие важнейшие виды продукции, как износостойкие локомотивные
и вагонные цельнокатаные колеса, бандажи, рельсы для высокоско-
ростного движения, в том числе рассчитанные на скорости свыше
250 км/ч и до 450 км/ч, первые в России 100-метровые рельсы диф-
ференцированного термоупрочнения с высокими показателями из-
носостойкости и контактной выносливости и др.
Заключенные в Щербинке соглашения отражают высокую заин-
тересованность Российских железных дорог в ускорении процесса
внедрения инновационных разработок, повышающих эффективность
перевозок, в создании условий для дальнейшей полномасштабной
модернизации железнодорожного транспорта на всем «простран-
стве 1520».
В ходе IV Международного салона «ЭКСПО 1520» была прове-
дена панельная дискуссия «Строительство высокоскоростных же-
лезнодорожных магистралей в России как фактор экономического
роста». В своем выступлении первый вице-президент ОАО «РЖД»
А.С. Мишарин отметил, что первым проектом развития сети ВСМ
в России станет магистраль между Москвой и Екатеринбургом,
пилотным участком строительства дороги будет участок между
Москвой и Казанью. Проектирование линии начнется уже в теку-
щем году и должно завершиться в 2014 г. Предпроектные изыска-
ния показали, что для создания новой железной дороги длиной
около 770 км потребуется строительство более 340 искусственных
сооружений, а также ряда внеклассных мостов (через реки Ока,
Сура и Волга). Магистраль будет иметь около 800 разноуровневых
пересечений с инфраструктурой других видов транспорта.
— Строительство магистрали Москва — Казань даст толчок эко-
номическому развитию регионов, применению новых технологий, по-
высит мобильность населения страны, а значит и экономическую ак-
тивность общества, — отметил А.С. Мишарин. — Кроме того, за счет
развития высокоскоростного движения в России у отечественного
бизнеса появится возможность приобрести новые технологии, будет
дан толчок к созданию и развитию новых предприятий.
Это подтвердили и участвовавшие в дискуссии представители
международных машиностроительных и железнодорожных компа-
ний, а также финансовых организаций.
КОНКУРС ЛУЧШИХ РАЗРАБОТОК
В ходе проведения салона «ЭКСПО 1520» состоялось награждение
победителей II Конкурса лучших инновационных разработок органи-
заций-членов НП «ОПЖТ». В торжественной церемонии награждения
принял участие старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП
«ОПЖТ» В.А. Гапанович. С итогами конкурса собравшихся ознакомил
председатель Совета главных конструкторов НП «ОПЖТ» В.С. Коссов.
В соответствии с утвержденным Положением конкурс прово-
дился в трех номинациях: «Локомотивы и моторвагонный подвиж-
ной состав»; «Вагоны и путевые машины» и «Элементы инфраструк-
туры». Занявшим первое место полагается премия в размере 750
тыс. руб. За второе место победители получили премию 500 тыс.
руб., а за третье — 250 тыс. руб.
Победившими в номинации «Локомотивы и моторвагонныйтюд-
вижной состав» стали:
J 1-е место — ОАО «ВНИКТИ» и ЗАО «УК ‘‘Брянский машино-
строительный завод”» за создание маневрового тепловоза ТЭМ19
с газопоршневым двигателем;
S 2-е место заняли две организации:
° ЗАО «УК ”БМЗ”» —- за маневровый односекционный тепловоз
ТЭМ35 с комбинированной силовой установкой и электрической
передачей переменно-постоянного тока;
° ООО «Центр инновационного развития СТМ» — за создание
маневрового тепловоза с гибридной силовой установкой ТЭМ9 (3-е
место решено не присуждать).
Кроме того, конкурсной комиссией было принято решение о на-
граждении почетными грамотами в номинации «Локомотивы и мо-
торвагонный подвижной состав»:
У ООО «ПК “НЭВЗ”» — за разработку тягового асинхронного
двигателя ДТА-1200А;
/ ЗАО «Электро СИ» — за разработку преобразователя соб-
ственных нужд с новым принципом построения высоковольтной
части;
ОАО «МТЗ «ТРАНСМАШ» — за разработку крана машиниста
230Д.
ИНОВАЦИОННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Большой интерес специалистов вызвала экспозиция предпри-
ятий ЗАО «Трансмашхолдинг» — крупнейшего в России произво-
дителя подвижного состава для рельсового транспорта, дизельных
двигателей и железнодорожного литья. Трансмашхолдинг пред-
ставил в общей сложности 16 экспонатов, большинство из которых
посетители салона «ЭКСПО 1520» увидели впервые. Это самая об-
ширная экспозиция компании за все годы ее участия в выставке и
самая крупная среди представленных фирм и компаний.
Новая продукция холдинга по своим экономическим показате-
лям и экологическим характеристикам соответствует самым со-
временным мировым требованиям. При ее создании применялись
новейшие технические решения, известные в мировом транспорт-
ном машиностроении.
Центральное место было отведено грузовому двухсекционному
электровозу переменного тока 2ЭС5 — первому в практике отече-
ственного машиностроения локомотиву такого класса с асинхрон-
ным тяговым приводом, предназначенному для вождения тяжело-
весных составов на участках со сложным профилем. Электровоз
разработан специалистами новочеркасского инжинирингового
центра «ТРТранс» — совместной компании Трансмашхолдинга и
французского машиностроительного концерна «Альстом».
Электровоз имеет продолжительную мощность 8400 кВт, мак-
симальную скорость 120 км/ч, силу тяги при трогании 833 кН,
мощность рекуперативного торможения 7600 кВт, максимальное
тормозное усилие 500 кН, осевую формулу 2(20-20). Среди иннова-
ционных решений, примененных на локомотиве:
> тяговый привод с входным четырехквадрантным преобразо-
вателем, асинхронными тяговыми двигателями с одним инверто-
ром напряжения (поосное регулирование);
> новая тормозная система с электронной противоюзной защи-
той;
> безмасляные поршневые компрессоры с устройствами осуш-
ки и очистки воздуха;
> система автоведения грузового поезда с использованием
средств спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS;
> рассредоточенная система вентиляции с регулированием
производительности и др.
Созданы комфортные условия для работы локомотивной брига-
ды: имеются климат-контроль, оборудование для хранения и при-
готовления пищи, туалет (подробнее об этом электровозе расска-
зано в нашем журнале № 1 за этот год).
Локомотив 2ЭС5 имеет модульную конструкцию: он создан на
единой платформе для грузовых и пассажирских электровозов, что
позволяет унифицировать обслуживание и оптимизировать управ-
ление запасными частями. Модульная конструкция дает возмож-
ность разрабатывать на базе данной модели как электровоз посто-
янного тока, так и его двухсистемную версию.
К созданию такого локомотива новочеркасские конструкторы и
специалисты концерна «Альстом» уже приступили. На выставке был
представлен макет грузового двухсекционного электровоза двойно-
го питания с асинхронным тяговым приводом 2ЭС20. Первую маши-
ну планируется изготовить к середине следующего года.
Посетители салона «ЭКСПО 1520» смогли оценить другой элек-
тровоз двойного питания — ЭП20. Этот пассажирский односекци-
онный локомотив с асинхронным тяговым приводом рассчитан на
вождение составов из 20 — 24 вагонов со скоростями до 200 км/ч,
имеет часовую мощность на валах 7200 кВт, мощность рекупера-
тивного торможения 6000 кВт, максимальное тормозное усилие 500
кН, осевую формулу 20-20-20. В его конструкции использованы ин-
новационные решения, аналогичные электровозу 2ЭС5 (статья об
особенностях ЭП20 опубликована в журналах «Локомотив» № 4 — 6,
2013г.).
Новочеркасский электровозостроительный завод освоил серий-
ный выпуск этих локомотивов для ОАО «РЖД» (запланировано 200
машин), в основном они будут обращаться на полигоне Москва —
Адлер. А на выставке многие посетители с удовольствием восполь-
зовались возможностью прокатиться по Экспериментальному коль-
цу в двухэтажных вагонах, ведомых электровозом ЭП20.
Внимание аудитории привлек еще один продукт совместного
производства Трансмашхолдинга, французской фирмы «Альстом»
и Казахстанских железных дорог — магистральный грузовой двух-
секционный электровоз переменного тока KZ8A. Локомотивы
этой модели выпускаются на электровозосборочном заводе ТОО
«Электровоз курастыру зауыты» в г. Астана.
Локомотив, во многом вобравший технические решения, успеш-
но зарекомендовавшие себя в семействе французских электровозов
«Prima», — один из самых мощных грузовых электровозов в мире. Он
имеет продолжительную мощность на валах 8800 кВт, силу тяги при
трогании 833 кН, мощность рекуперативного торможения 7600 кВт,
осевую формулу 2(20-20). Локомотив способен водить поезда мас-
сой до 9000 т со скоростями до 120 км/ч.
Электровоз KZ8A оборудован асинхронным тяговым приводом с
поосным регулированием тяги, тяговым преобразователем на бипо-
лярных транзисторах с изолированным затвором. Имеются микро-
процессорная система управления, диагностики и безопасности
движения, система автоведения поезда с использованием средств
спутниковой навигации и другие инновационные решения.
Крупнейшее тепловозостроительное предприятие Трансмаш-
холдинга — Луганский завод — представил две новых модификации
своего магистрального локомотива 2ТЭ116У: тепловоз 2ТЭ116УД с
дизелем американской компании «Дженерал электрик» и трехсекци-
онную версию с дизелями Коломенского завода ЗТЭ116У — самый
мощный тепловоз, выпускаемый сегодня на территории СНГ.
Локомотив 2ТЭ116УД имеет мощность 2x3100 кВт (2x4200
л.с.), силу тяги при трогании 2x410,5 кН, конструкционную скорость
100 км/ч, осевую формулу 2(30-30). Он оборудован электрической
передачей переменно-постоянного тока, микропроцессорными
системами управления, безопасности и диагностики, системой по-
осного регулирования касательной силы тяги. Вместо дизель-гене-
ратора 18-9ДГ установлен дизель GEVO-12 — повышенной мощно-
сти, 12-цилиндровый, V-образный, четырехтактный с газотурбинным
наддувом и электронным впрыском топлива (более подробно об
особенностях этого тепловоза рассказано в нашем журнале № 7 за
этот год).
Тепловоз ЗТЭ116У имеет среднюю (бустерную) секцию, в кото-
рой вместо кабины управления находится переходной отсек с пуль-
том управления для реостатных испытаний и маневровой работы.
Трехсекционный локомотив развивает мощность 3x2650 кВт (3x3600
л.с.), силу тяги длительного режима 3x324 кН (3x33 тс), может во-
дить составы массой до 9420 т. Дизель 1А-9ДГ — 16-цилиндровый,
V-образный, четырехтактный с газотурбинным наддувом. Имеются
система обогрева в отстое, автоматическая система контроля пара-
метров работы тепловоза, аудио-видеонаблюдение за работой ло-
комотивной бригады.
Продукция Брянского машиностроительного завода на выставке
была представлена шестью новыми тепловозами. Прежде всего, это
магистральный грузовой двухсекционный локомотив с асинхронны-
ми тяговыми двигателями «Витязь» — 2ТЭ25АМ с дизелем герман-
ской компании MTU. Силовая установка представляет собой 20-ци-
линдровый, V-образный, четырехтактный дизель с газотурбинным
наддувом, электронным впрыском топлива, системой конденсатор-
ного запуска и автономным модулем для прогрева теплоносителей
«Webasto».
Полная мощность тепловоза по дизелю составляет 2x2700 кВт
(2x3670 л.с.), максимальная сила тяги при трогании — 2x441,5 кН
(2x45 тс), конструкционная скорость — 120 км/ч, запас топлива —
2x7000 кг. Локомотив оборудован системой поосного регулирова-
ния силы тяги, имеет осевую формулу 2(30-30).
Кроме магистральных тепловозов, Трансмашхолдинг представил
на выставке сразу пять маневровых тепловозов, три из которых —
совершенно новые для нашей страны.
Неизменный интерес посетителей вызывал локомотив с газо-
поршневым двигателем ТЭМ19 (использующий в качестве топлива
сжиженный природный газ). Газотепловоз развивает мощность не
менее 880 кВт (1197 л.с.), силу тяги при трогании не менее 350 кН
(35,7 тс). Конструкционная скорость локомотива— 100 км/ч, осевая
формула — 30-30. (подробный рассказ о необычной машине — на
с. 38 — 39 этого номера журнала).
Другая новинка — двухдизельный маневровый шестиосный те-
пловоз ТЭМЗЗ. Использование двух двигателей открывает широкие
возможности для управления мощностью локомотива, экономии то-
плива и масла. В конструкции использована экипажная часть тепло-
воза ТЭМ18ДМ, установлена микропроцессорная система управле-
ния, электронная система контроля расхода топлива.
Также впервые специалистам был представлен маневровый ше-
стиосный тепловоз с гибридной (комбинированной) силовой уста-
новкой ТЭМ35. Его дизель дополнен инновационными электро-
химическими конденсаторами, которые позволяют использовать в
случае необходимости запасенную энергию, экономичнее исполь-
зуя ресурс двигателя. Особенности тепловоза — электрическая пе-
редача переменного тока на базе синхронного тягового генератора,
асинхронные тяговые двигатели, тяговые преобразователи на IGBT-
транзисторах. Мощность тепловоза по дизелю — 571 кВт (777 л.с.),
сила тяги при трогании — 362 кН (36,9 тс), конструкционная скорость
— 100 км/ч.
Посетителям выставки была продемонстрирована модификация
тепловозаТЭМ18ДМ, моторизированная современным экономичным
дизелем финской компании «Вяртсиля» — ТЭМ18В. Номинальная
мощность тепловоза по дизелю — 882 кВт (1200 л.с.), касательная
сила тяги при трогании — 206 кН (21 тс), конструкционная скорость
— 100 км/ч. Локомотив обеспечивает снижение эксплуатационных
расходов благодаря малой периодичности обслуживания и ремон-
та, имеет автономную систему подогрева теплоносителей дизеля,
установку унифицированного комплекса тормозного оборудования,
микропроцессорную систему управления и диагностики.
Совместно с чешскими коллегами из «CZ LOKO» специалистами
Трансмашхолдинга создан четырехосный модульный маневровый
тепловоз ТЕМ LTH, соответствующий нормам Евросоюза по вы-
хлопным газам EU UIC Stage III В. Главная рама и экипажная часть
выполнены на базе тепловоза ТЭМ103 Луганского завода. Силовая
установка состоит из двигателя «Caterpillar С27», двух генераторов
переменного тока «Siemens». Электрическая передача — перемен-
но-переменного тока, номинальная мощность 709 кВт (965 л.с.),
сила тяги при трогании — 320 кН (32,6 тс).
Конструкторы завода «Метровагонмаш», входящего в
Трансмашхолдинг, представили дизель-поезд ДП-М, созданный со-
вместно со швейцарским «Штадлером». Дизель-поезд представляет
собой совершенно новый для российского транспортного машино-
строения класс подвижного состава. Впервые в отечественной прак-
тике силовое оборудование поезда размещено не в подвагонном
пространстве, а в отдельном, расположенном между вагонами, мо-
дуле со сквозным проходом. В поезде обеспечен высокий комфорт
проезда пассажиров, он имеет две основные модификации — для
пригородных и межрегиональных перевозок с максимальными ско-
ростями, соответственно, 120 и 160 км/ч.
— Обширная экспозиция Трансмашхолдинга — это результат
большой работы, проделанной нашим коллективом за 11 лет, — за-
явил на выставке генеральный директор компании А.А. Андреев. —
Сложившаяся в холдинге система производства инноваций, крепкие
связи с крупнейшими зарубежными производителями, высокопро-
фессиональные инженеры и конструкторы — вот слагающие, кото-
рые позволяют нам уверенно чувствовать себя на рынке не только в
России, но и за рубежом.
В ближайших номерах журнала редакция продолжит знако-
мить читателей с инновационной техникой, представленной на IV
Международном железнодорожном салоне техники и технологий
«ЭКСПО 1520», более подробно расскажет об особенностях новых
локомотивов.
Инж. В.Н. БЖИЦКИЙ
7
ТЕХНИЧЕСКУЮ УЧЕБУ — НА НОВЫЙ УРОВЕНЬ
На Совете главных инженеров Дирекции по ремонту тяго-
вого подвижного состава (ЦТР) ОАО «РЖД», состоявшемся
в августе текущего года в ремонтном локомотивном депо
Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской
дирекции, участники обсудили актуальные вопросы охраны
труда, промышленной и пожарной безопасности, экологии,
обслуживания и ремонта приборов безопасности, бережли-
вого производства, использования современных методов и
средств технической учебы. В совещании приняли участие
ведущие сотрудники научных организаций железнодорож-
ной отрасли и представители зарубежных компаний. Пред-
седательствовал на школе главный инженер Дирекции по
ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД» И.Я. Фи-
липпенко.
В своем выступлении Игорь Яковлевич отметил, что Дирекцией
по ремонту тягового подвижного состава регулярно проводят-
ся советы главных инженеров, на которых обсуждаются наиболее
актуальные вопросы и проблемы, стоящие перед техническими
службами структурных подразделений Дирекции.
Главная цель данного созыва — обмен опытом решения акту-
альных вопросов инженерной деятельности. Задача Совета — по-
высить ее качество, в первую очередь, посредством обучения
персонала, а в отдельных сложных случаях — поиск коллективного
решения той или иной проблемы. Для этого на совещании обсу-
дим такие вопросы в формате рабочих групп.
Сам по себе круг задач, стоящих перед главным инженером,
продолжил И.Я. Филиппенко, достаточно широк — от организации
капитального строительства и капитального ремонта объектов де-
повского хозяйства до обеспечения нормальной работы душевых в
депо, от процессов текущего содержания и ремонта технологиче-
ского оборудования до организации рационализаторской, инно-
вационной деятельности и обучения работников. При этом нельзя
забывать, что за всеми результатами деятельности главного инже-
нера стоят люди — как работники предприятий, так и пассажиры.
Их благополучие, безопасность, а зачастую здоровье и даже жизнь
зависят от результатов его труда. Поэтому, какие бы реформы ни
проводились в отрасли, вопросы охраны труда, промышленной и
пожарной безопасности, экологии производства всегда должны и
будут находиться под самым пристальным вниманием.
За 7 мес. 2013 г. принято к учету 19 несчастных случаев, свя-
занных с производством. Основными причинами травматизма
являются: воздействие экстремальных температур, агрессивных
химических веществ, воздействие движущихся предметов, разно-
го рода придавливания и защемления конечностей, воздействие
электрического тока. Подготовлены и реализуются мероприятия
по предупреждению несчастных случаев. До конца текущего года
на мероприятия по охране труда планируется направить около 350
млн. руб.
В первом полугодии 2013 г. по сравнению с аналогичным пери-
одом прошлого года в результате принимаемых мер руководством
и специалистами ремонтных депо достигнуто снижение числа по-
жаров на тяговом подвижном составе ОАО «РЖД» с 35 случаев до
25. Тем не менее, некоторыми региональными дирекциями допу-
щен рост к уровню прошлого года на 25 — 50 %.
Анализ причин возникновения пожаров на тяговом подвижном
составе показывает, что 19 пожаров из 25, допущенных по вине
Дирекции, или 76 %, произошли вследствие нарушения техноло-
гии ремонта или технического обслуживания локомотивов. Одной
из основных причин нарушения технологии является недостаточ-
ный уровень знаний работников. Задача поддержания их квалифи-
кации на необходимом уровне возложена на систему технической
учебы.
Существующая система технической учебы в депо, хотя и рас-
полагает существенной материальной базой (свыше 150 кабине-
тов технической учебы, оснащенных 1855 наглядными пособиями,
1091 видеофильмом и 712 средствами оргтехники), не может в
полной мере служить инструментом повышения качества ремонта.
Причина — в ориентированности работника не на получение зна-
ний, а на наличие отметки о 100%-ной посещаемости занятий. Что
не удивительно — система поощрений и наказаний работников в
зависимости от уровня знаний практически не работает.
Итоговая цель проверки знаний — не поощрение и наказание
(это, скорее, инструмент), а исключение допуска к ремонту под-
вижного состава необученного персонала. Только таким способом
можно превратить систему технической учебы в средство обеспе-
чения и повышения качества ремонта. Способы решения этой и
вышеперечисленных задач должны стать предметом обсуждения
на профильных рабочих группах Совета.
Особое внимание И.Я. Филиппенко уделил внедрению проекта
«Бережливое производство». Эффективность и результативность
его использования связана с вовлечением возможно большего
числа работников в данный проект и использованием их творче-
ского потенциала (рис. 1). Так, в этом году в ремонтных локомо-
тивных депо проведено более 1400 технических занятий по из-
учению основ бережливого производства. Обучено более 25 тыс.
работников, благодаря чему в ремонтных локомотивных депо раз-
работано 380 проектов улучшений. Достигнутый технологический
эффект от реализованных улучшений выражается в сокращении
расстояний перемещения персонала более чем на 24 тыс. м, ис-
ключении потерь рабочего времени и сокращении времени на
транспортировку запасных частей, соответственно, на 1100 и 1400
ч. Экономический эффект, достигнутый в результате этих улучше-
ний, составил 10 млн. руб.
2011
2010
РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ
Обучено более 25 ТЫСЯЧ работников
депо методам БП
Проведено более 1400
технических занятий по БП
рост производительности труда на 6,5 %;
сокращение отказов на 9 %;
сокращение расстояний перемещения
персонала более чем на 24 тыс. м;
сокращение потерь рабочего времени
более чем на 1100 ч;
сокращение времени на транспортировку
запасных частей более чем на 1400 ч.
1 полугодие 2012 г.
1 полугодие 2013 г.
Рис. 1. Внедрение технологий бережливого производства в ЦТР ОАО «РЖД»
В заключение своего выступления Игорь Яковлевич поздравил
собравшихся с победой Дирекции в конкурсе изобретений и раци-
онализаторских предложений «Идея ОАО “РЖД”-2013», вручил по-
бедителям заслуженные награды. Все призовые места в профиль-
ных номинациях конкурса заняли специалисты ремонтных депо.
Подавляющее большинство рационализаторских предложений,
дающих экономический эффект, а это свыше 15 млн. руб., направ-
лено на снижение трудозатрат. Поэтому для реализации заявлен-
ного экономического эффекта предстоит организовать пересмотр
ряда нормативно-технологических документов и норм времени на
выполнение операций с учетом использования рацпредложений.
С подробным докладом, детальным анализом состояния и ис-
пользования современных методов и средств технической
учебы в ремонтных локомотивных депо перед участниками совета
главных инженеров выступил начальник технического отдела ЦТР
ОАО «РЖД» А.Ф. Корнетов.
Обучение работников производственных профессий в локомо-
тивном хозяйстве, сказал Алексей Федорович, осуществляется по
двум направлениям (рис. 2) — техническая учеба и профессио-
нальное обучение (переподготовка). Направления имеют принци-
пиальные различия, прежде всего в задачах обучения.
Профессиональное обучение и переподготовка необходимы
для освоения работником новой для него специальности (вида
деятельности) «с нуля», получение необходимых базовых знаний
и навыков. Техническая учеба предполагает поддержание и повы-
шение уровня профессиональных специальных знаний и навыков
работников, непосредственно осуществляющих обслуживание и
ремонт тягового подвижного состава (ТПС), а также освоение ими
технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях
производства.
Основным методом профессионального обучения и переподго-
товки работников является обучение их в сторонних организаци-
ях. Соответственно, при этом технические вопросы организации
учебного процесса не находятся в компетенции Дирекции по ре-
монту тягового подвижного состава. Для проведения обучения до-
статочно заключить с такой организацией договор, который пред-
усматривает разработанный и согласованный примерный типовой
план и программу обучения профессии.
В качестве методов технической учебы используются обучение
в кабинетах технической учебы (КТУ), практические занятия (в том
числе в условиях производства на рабочих местах), дистанцион-
ное обучение (с использованием методических материалов, раз-
мещенных в специализированных обучающих системах) и само-
обучение (самоподготовка).
Средства технической учебы, продолжил А.Ф. Корнетов, можно
условно разделить на две группы — средства-документы (на рис.
2 отмечены белым) и материальные средства (отмечены желтым).
Существующая система технической учебы основана на проведе-
нии занятий в кабинетах технической учебы или непосредственно
на рабочих местах. Учет успеваемости и посещаемости ведется на
бумажных носителях. Проверка знаний работников проводится со-
ответствующей комиссией.
Положительные стороны сложившейся системы — использо-
вание возможностей материальной базы кабинетов, а отрица-
тельные — значительные затраты на содержание и их развитие,
необходимость привлечения наиболее опытного персонала к вы-
полнению большого объема преподавательской работы.
В настоящее время методы дистанционного и самообучения
практически не используются. Связано это, прежде всего, с отсут-
ствием наработанного учебного материала в автоматизированной
системе оценки уровня знаний работников локомотивного хозяй-
ства (АСПТ), технической возможности для доступа к ресурсам
данной системы рядом предприятий, и, что не менее важно, —
крайне низкой мотивацией работников к самообучению.
Возможности поощрения или наказания работников по резуль-
татам учебы предусмотрены действующими нормативными до-
кументами ОАО «РЖД», однако руководители организаций ими
практически не пользуются. Так, на предприятиях Дирекции за
первое полугодие 2013 г. меры воздействия приняты только к 26
работникам из 109, не прошедшим проверку знаний. Система же
поощрений не действует вообще — положительно оценен только
один работник.
При существующей системе организации работы, чтобы не
получить взыскание, работнику достаточно всего лишь аккуратно
посещать занятия, а не получать знания и навыки. Даже в случае
нарушения работником технологии или возникновения отказа
(брака) по его вине, к нему применяют меры воздействия, несвя-
занные с качеством его подготовки. Данные наказания могут моти-
вировать работника к учебе только косвенно. Сама же процедура
комиссионной проверки знаний работника, допустившего наруше-
ние, достаточно сложна и требует много времени.
При существующем лимите рабочего времени у главных инже-
неров предприятий и специалистов, отвечающих за этот участок
работы, не остается ни времени, ни сил. В результате данная си-
стема технической учебы не оказывает существенного влияния на
качество ремонта ТПС по причине отсутствия связи между резуль-
татами учебы, трудовой деятельности в комплексе и применением
поощрения или наказания.
Основная цель реформирования системы технической учебы,
подчеркнул А.Ф. Корнетов, — превращение ее в инструмент по-
вышения качества ремонта ТПС. А основная задача — создание у
работника постоянной мотивации к повышению уровня своих зна-
ний и использованию их в работе, а не к формальным отметкам о
100%-ной посещаемости занятий. Реформирование будет произ-
водиться по следующим основным направлениям (рис. 3):
• повышение мотивации работников к достижению высоких ре-
зультатов в учебе и надлежащему содержанию кабинетов техниче-
ской учебы;
Повышение мотивации работников к
достижению высоких результатов в учебе и
надлежащему содержанию кабинетов
технической учебы
Внедрение принципа «нарушил технологию -
пройди обучение»
Внедрение системы автоматизированного
допуска к работе в соответствии с пройденными
темами технических занятий
Исходное
состояние
Использование методов дистанционного
обучения и самообучения
Рис. 3. Направления реформирования системы технической учебы
• внедрение принципа «нарушил технологию - пройди обучение»;
• внедрение системы автоматизированного допуска к работе
в соответствии с пройденными темами технических занятий и ре-
зультатами проверки знаний;
• использование методов дистанционного и самообучения.
В ближайшей перспективе работник, прошедший техническое
обучение в соответствии с планами квартала и сдавший зачеты,
будет допускаться к выполнению сменного задания средствами
автоматизированной системы. Если работник не сдал их по темам,
связанным с выполнением сменного задания, то он не допускается
к работе и получает сменное задание с более низким разрядом,
по которому он прошел обучение и сдал зачеты ранее. Таким спо-
собом будет возможно исключить выполнение производственных
операций неквалифицированным персоналом (по крайней мере —
минимизировать такую возможность).
Положительным результатом выполнения сменного задания
следует считать отсутствие нарушений технологии ремонта, выяв-
ленных тем или иным способом, а также отсутствие случаев брака,
отказов и событий при эксплуатации локомотива на линии, возник-
новение которых связано с некачественным выполнением работы
конкретным работником. В этом случае работник проходит только
плановые тестирования в системе АСПТ (которые предполагается
сделать ежеквартальными).
В случае выявления нарушения технологии ремонта, а также
если расследованием установлена персональная виновность ра-
ботника в случае отказа или брака, ему, в первую очередь, назна-
чается неплановое тестирование по той теме, с которой связано
нарушение. В период до назначенной даты тестирования работни-
ку предоставляется возможность повторного изучения материала
— преимущественно методами дистанционного или самообуче-
ния. Однако, если в плане технической учебы предусмотрено за-
нятие по данной теме в КТУ, возможен и такой вариант восполне-
ния знаний. При этом нет необходимости в контроле посещения
работником повторных занятий — доступ к выполнению данной
работы у него должен быть закрыт и возобновится он только после
положительного результата на неплановом тестировании.
Применение к работнику наказаний в виде лишения премиаль-
ных выплат производится только в случае отрицательного резуль-
тата непланового тестирования. До назначенной даты непланово-
го тестирования действует только лишение допуска к выполнению
работы, по которой отмечено нарушение. При таком подходе к си-
стеме технической учебы работник лично заинтересован именно в
ее результатах, а не в показателях посещаемости.
Основным положительным эффектом при реформировании си-
стемы технической учебы станет минимизация количества случаев
нарушения технологии и брака в работе, допущенных по причине
недостаточных знаний и навыков у работника. Кроме того, будут
снижены нагрузки на специалистов, привлекаемых в качестве
преподавателей (исключение повторных занятий с теми кто от-
сутствовал в момент прохождения определенной темы, так как эти
работники могут изучить ее в рамках самообучения), сэкономлены
значительные средства, необходимые для содержания и органи-
зации кабинетов технической учебы на участках производства и
пунктах технического обслуживания локомотивов, находящихся не
на территории основного депо (на таком производстве работают
21586 работников, подлежащих технической учебе, или 38,3 % от
всего контингента Дирекции).
Мероприятия, внедряемые при реформировании системы уче-
бы, можно условно разделить на организационные и технические
(рис. 4). Поскольку основой для дистанционного и самообучения
является наличие учебного материала (типовых конспектов, мето-
дических рекомендаций и других информационно-справочных ма-
териалов), размещенного в разделе «Техническая учеба» системы
АСПТ, то в настоящее время проводится отбор наиболее удачных
учебных методических пособий, конспектов для использования их
в качестве типовых с последующим размещением в системе.
На данный момент в АСПТ имеются материалы для дистанцион-
ного обучения работников по следующим темам:
♦ конструкция и назначение основных узлов тепловозного тя-
гового электродвигателя постоянного тока;
♦ правила ремонта тягового электродвигателя ЭД-118А(Б);
♦ конструкция крана машиниста № 394 (395), организация ре-
монта и испытаний;
♦ классификация и техническая характеристика локомотивных
компрессоров и регуляторов давления для слесарей по ремонту
тормозного оборудования локомотивов;
Рис. 4. Мероприятия по реформированию системы технической учебы
♦ пожарная безопасность (инструкция по обеспечению пожар-
ной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном
составе № ЦТ-ЦУО-175, системы пожарной сигнализации автома-
тического пожаротушения СПСТ ТП1826.00.00.РЭ).
Отобраны и переданы в Проектно-конструкторское бюро ло-
комотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) для размещения в АСПТ де-
сять методических руководств по профессиональной подготовке
работников, созданных в учебном центре локомотивного депо
Чернышевск-Забайкальский. Данные руководства разработаны
для нескольких серий локомотивов (2ТЭ10, ЗЭС5К и ЭП1) и групп
оборудования.
Сейчас на рассмотрении в техническом отделе ЦТР находят-
ся 67 конспектов технических занятий с целью придания им ста-
туса типовых, с последующим размещением в качестве учебного
материала в АСПТ и на сайте Дирекции. По 53 из них выданы ре-
комендации для доработки. Поскольку имеющийся материал не
охватывает всех серий локомотивов и всех групп оборудования,
необходимо продолжить создание учебного материала. При этом
представляется целесообразным изначально принять рубрикацию
как для учебного материала, так и для вопросов к тестированию по
следующим основным группам:
- > серия локомотива;
- > электрическое оборудование;
- > механическое оборудование;
- > пневматическое оборудование и автотормоза;
- > дизель-генераторная установка (для тепловозов);
- > приборы безопасности, МСУД, радиооборудование;
- > прочее.
В рамках совершенствования системы мотивации обучаемых
работников и специалистов, ответственных за содержание КТУ,
возможности как для поощрения, так и для наказания предусмо-
трены документированной процедурой ДП ЦТР 2.10.009-2012
«Организация и проведение технической учебы работников в
ремонтных локомотивных депо». В настоящее время принятие
решений по мотивации или наказанию работника по результа-
там учебы осуществляется соответствующей комиссией, без
использования автоматизированных средств — автоматизиро-
ванного рабочего места мастера (АРМ Мастер) и экзаменующих
систем. В результате меры дисциплинарного воздействия и по-
ощрения применяются крайне редко.
Недопустимое положение в данном вопросе дважды в теку-
щем году рассматривалось на видеоконференциях. В результате
принятых мер в первом полугодии 2013 г. в Северо-Кавказской
дирекции было выявлено 108 работников, показавших неудов-
летворительные знания: 91 из них направлен на переэкзаменов-
ку, 23 — снижена премия, 14 — лишены премии, 4 — объявле-
ны замечания, 7 — вынесены предупреждения и 2 — выговоры.
Однако по-прежнему мотивационные меры к работникам, пока-
завшим хорошие и отличные знания, не применялись.
В своем докладе А.Ф. Корнетов особо отметил, что мотиви-
рующие и меры воздействия могут быть не только материаль-
ного характера. Достаточно эффективным может оказаться
использование «доски позора», перенос очередного отпуска
на осенне-зимний период в случае систематических наруше-
ОАО «НИИТКД»:
ОТ НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОГО КООПЕРАТИВА ДО ИНСТИТУТА
Исполнилось 25 лет Научно-исследовательскому институту технологии,
контроля и диагностики железнодорожного транспорта (ОАО «НИИТКД»)
4 А.Н. ГОЛОВАШ, заведующий отде-
лом науки, производства, внедрения
научно-производственного кооперати-
ва «Транспорт» (1988-1991г.); дирек-
тор НПП «Транспорт» (1991 — 1995 гг.);
начальник ГУП Центр внедрения но-
вой техники и технологий «Транспорт»
(1995 — 2006 гг.); генеральный дирек-
тор ОАО «НИИТКД» (2006 - 2013 гг.);
главный научный руководитель ОАО
«НИИТКД» (в наст, вр.), канд. техн, наук
А.П. СЕМЕНОВ, генеральный дирек-!
тор ОАО «НИИТКД», канд. техн, наук
ИЗ ИСТОРИИ ОБРАЗОВАНИЯ
ИНСТИТУТА
История Научно-исследовательского
института технологии, контроля и диагно-
стики железнодорожного транспорта нача-
лась в августе 1988 г., когда при локомотив-
ном депо Омск Западно-Сибирской дороги
был образован научно-производственный
кооператив «Транспорт». Кооператив за-
нимался разработкой, изготовлением и
внедрением различных устройств, при-
способлений, стендов, используемых в
ремонтном производстве и в эксплуата-
ции, для контроля, испытаний, диагности-
рования и настройки систем и агрегатов
подвижного состава, а также осуществлял
гарантийное обслуживание устройств.
В 1990 г. в соответствии с указани-
ем Министерства путей сообщения
Российской Федерации создается на-
учно-производственное предприятие
«Транспорт». Его кадровую основу состави-
ли работники отдела «Наука, производство,
внедрение» научно-производственного
кооператива «Транспорт». Предприятие
осуществляло научно-исследовательские,
опытно-конструкторские и проектные ра-
боты по новым перспективным направле-
ниям развития железнодорожной и другой
техники.
В 1994 г. в целях ускорения внедрения
новой техники и технологий на предпри-
ятиях железнодорожного транспорта в
соответствии с указанием Министерства
путей сообщения Российской Федерации
на станции Омск Западно-Сибирской
железной дороги образовывается
Государственное унитарное предприятие
(ГУП) «Центр внедрения новой техники и
технологий “Транспорт”». На ГУП Центр
«Транспорт» было возложено внедрение
новой техники и технологий по полному ци-
клу, включая разработку, тиражирование,
сервисное обслуживание и обучение. С
1988 по 2006 гг. шло формирование иссле-
довательской и производственной базы,
создание научного коллектива.
В 2006 г. на базе имущества ГУП «Центр
внедрения новой техники и технологий
“Транспорт”», переданного Министерством
путей сообщения Российской Федерации
в уставный капитал ОАО «РЖД», создано
ОАО «Научно-исследовательский инсти-
тут технологии, контроля и диагностики»
(ОАО «НИИТКД») с целью проведения ис-
следований в области технического кон-
троля и диагностики подвижного состава.
Институт вобрал в себя опыт и научный по-
тенциал ГУП «Центр внедрения новой тех-
ники и технологий “Транспорт”».
С этого периода ОАО «НИИТКД» функ-
ционирует в статусе дочернего общества
ОАО «РЖД». С 2009 г. институт входит в
научно-технический комплекс Компании.
В том же году советом директоров ОАО
«НИИТКД» утверждена Стратегия раз-
вития института до 2015 г. и определена
стратегическая цель, состоящая в том,
чтобы на основе «Комплексной системы
управления надежностью», одобренной
Советом главных инженеров ОАО «РЖД»
в 2006 г., обеспечить переход от плано-
во-предупредительного вида ремонта и
технического обслуживания подвижного
состава к ремонту и обслуживанию по тех-
ническому состоянию, что является пер-
спективной научно-исследовательской,
технической и технологической задачей
отраслевого значения. В результате ее
решения предполагается достичь эффек-
та от повышения качества технического
обслуживания и ремонта подвижного со-
става, сокращения объемов ремонта и
расходов на ремонт при соблюдении тре-
буемого уровня эксплуатационной надеж-
ности подвижного состава и безопасности
движения.
СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ ИНСТИТУТА
В настоящее время институт участвует
в реализации Стратегии развития желез-
нодорожного транспорта в РФ до 2030 г.,
Стратегических направлений научно-тех-
нического развития ОАО «РЖД» на период
до 2015 г. Занимается разработкой, из-
готовлением и внедрением современно-
го специализированного оборудования,
средств измерения и допускового контро-
ля для технического обслуживания, ре-
монта и эксплуатации железнодорожной
техники, повышения качества ее ремонта и
эксплуатации.
Подразделения ОАО «НИИТКД» на-
ходятся в Омске и Москве. Сервисные
центры по техническому обслужива-
нию и ремонту оборудования открыты
на Западно-Сибирской и Свердловской
дорогах (рис. 1). В этом году такие цен-
тры будут открыты на Южно-Уральской,
Дальневосточной и Приволжской дорогах.
За 25 лет на железных дорогах разра-
ботано и внедрено более 700 наимено-
ваний современного технологического,
контрольно-диагностического оборудо-
вания, средств измерения и контроля, не-
обходимых для комплексного оснащения,
технического перевооружения цехов и
предприятий по ремонту железнодорож-
ной техники. Разработаны технологиче-
ские проекты депо Кинель (Самарская
область), Ереван (Армения), Самтредиа
(Грузия), Орск (Оренбургская область),
ООО «Таллинское ПТУ» (Кемеровская об-
ласть), Зима (Иркутская область).
Рис. 1. Оборудование для сервисного обслуживания АПК «БОРТ»
Рис. 2. Комплекс пропиточно-сушильного отделения в депо Кинель
Рис. 3. Ультразвуковая моечная установка УМ-19
Среди достижений ОАО «НИИТКД» сто-
ит назвать исследования и разработки в
области восстановления изоляции элек-
трических машин с применением ультра-
звуковых технологий, метрологии, тех-
нического контроля и диагностирования
механического, электрического, тормоз-
ного оборудования подвижного состава,
информационного обеспечения, монито-
ринга, обработки результатов.
Внедрение оборудования, созданного
специалистами института, способствует
росту эффективности железнодорожного
транспорта за счет повышения безопасно-
сти движения, качества технического об-
служивания и ремонта, снижения издержек
на содержание техники. Продукция ОАО
«НИИТКД» защищена товарным знаком. В
настоящее время в действии поддержива-
ются 39 патентов на изобретения и полез-
ные модели, 6 свидетельств о регистрации
компьютерных программ.
Успешный опыт работы с ОАО «РЖД»
дал возможность выйти на рынки же-
лезнодорожных отраслей государств
ближнего и дальнего зарубежья —
Казахстана, Беларуси, Армении, Украины,
Грузии, Литвы, Латвии, Азербайджана,
Узбекистана, Монголии.
Институт, единственный на территории
СНГ и стран Балтии, комплексно разра-
батывает и изготавливает специализиро-
ванный измерительный инструмент для
железнодорожной отрасли. Предприятиям
железнодорожного транспорта России и
других стран за эти годы поставлено более
35 тыс. ед. оборудования и измеритель-
ного инструмента, в том числе крупные
автоматизированные и информационные
комплексы.
Наиболее востребованными являют-
ся АПК «БОРТ», пропиточно-сушильный
комплекс (рис. 2), системы контроля и
диагностики «Доктор», комплексные си-
стемы контроля качества КСК, устройства
«КЕДР», «ДЭСТА», ультразвуковые моеч-
ные установки серии УМ (рис. 3), комплекс
оперативной диагностики «Прогноз-1 М»,
комплексы производственные автома-
тизированных реостатных испытаний
«КИПАРИС-5» и т.п.
Комплекс «КИПАРИС-5» (рис. 4) яв-
ляется изделием нового поколения.
Предназначен для диагностирования,
контроля параметров, обработки и пред-
ставления информации в цифровом и
графическом видах, выдаче рекоменда-
ций и указаний по настройке параметров
дизель-генераторных установок маги-
стральных и маневровых тепловозов серий
2ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭП70, М62, ТЭМ2, ТЭМ7,
ТЭМ18, ЧМЭЗ при проведении реостатных
испытаний в условиях локомотивных депо
и ремонтных заводов.
Комплекс позволяет проводить оценку
технического состояния дизель-генера-
торной установки (ДГУ) тепловоза, На ос-
новании полученных данных ремонтному
персоналу цехов и отделений выдаются
рекомендации по устранению отмечен-
ных неисправностей ДГУ и автоматиче-
ской системы регулирования мощности.
Действенным элементом повышения ка-
чества ремонта является послеремонтный
(выходной) контроль технического состоя-
ния тепловоза.
Первая бортовая система — аппарат-
но-программный комплекс «БОРТ» (рис. 5)
была разработана и поставлена на тепло-
воз ЧМЭЗ в депо Новосибирск в 1999 г. Это
оборудование позволяет контролировать
основные параметры тепловозов и перей-
ти с существующей системы нормирова-
ния топлива, основанной на среднестати-
стических показателях, на современный
метод нормирования по реально выпол-
ненной работе.
АПК «БОРТ» дает возможность объек-
тивно нормировать расход дизельного то-
плива, исключить несанкционированные
сливы топлива, на основе полученных дан-
ных делать выводы о работе ДГУ и об объ-
еме работы, выполняемой тепловозом за
определенный период, отслеживать время
движения, горячего простоя, работы тяго-
вого генератора, увидеть реальный пробег
локомотива и т.д.
Совместная работа АПК «БОРТ» и ком-
плекса «КИПАРИС» позволяет осущест-
влять ремонт ДГУ тепловозов по тех-
ническому состоянию. Например, если
удельный расход топлива на нем выше
предельно допустимого значения, которое
определяется средствами АПК «БОРТ», то
тепловоз ставится на реостатные испыта-
ния, где с помощью комплекса «КИПАРИС»
проводится глубокое диагностирование
ДГУ тепловоза и формируются конкретные
рекомендации по его ремонту.
С 2010 г. ОАО «НИИТКД» совместно с
Дирекцией по ремонту тягового подвиж-
ного состава ОАО «РЖД» проводит экспе-
римент на базе депо Московка и Карасук
Западно-Сибирской дирекции по ремонту
тягового подвижного состава с участием
Дирекции тяги. Эксперимент заключается
в том, что на станции реостатных испы-
таний «КИПАРИС» проводится настройка
ДГУ в соответствии с характеристиками,
определенными нормативно-технической
документацией. Система учета расхода
топлива и контроля параметров работы ди-
зель-генераторной установки АПК «БОРТ»
накапливает информацию о работе тепло-
воза, согласно которой выявляются факты
нарушения машинистами режимов работы
тепловоза, предотказные состояния, вы-
ход характеристик ДГУ за допускаемые
значения. И на плановом ремонте или
техническом обслуживании локомотива
принимаются меры по восстановлению
нормативных значений контролируемых
параметров.
Эксперимент показал, что уже сейчас
по данным бортовых микропроцессор-
ных систем (АПК «БОРТ») и стационарных
систем (комплекс «КИПАРИС») выстраи-
вается эффективная система ремонта с
учетом технического состояния ДГУ те-
пловозов. Основная цель эксперимента
— разработка и утверждение нормативно-
технической документации по внедрению
планово-предупредительной системы ре-
монта с учетом ремонта по техническому
состоянию.
С момента внедрения бортовых си-
стем в депо Московка (2007 г.) удалось не
только поднять надежность локомотивов
в эксплуатации, но и значительно сокра-
тить расходы на их обслуживание. Так, в
результате использования АПК «БОРТ»
в этом депо с 2007 г. по октябрь 2012 г.
Рис. 4. Комплекс «КИПАРИС-5»
Рис. 5. Аппаратно-программный комплекс «БОРТ»
число отказов турбокомпрессоров умень-
шено в 5 раз (с 10 до 2), поршней — в 4,8
раз (с 24 до 5), втулок — в 8,5 раз (с 34 до
4), цилиндровых крышек — в 3,9 раза (со
128 до 33). Увеличена до нормативных
требований средняя парковая мощность
(с 695,1 кВт на локомотив в 2008 г. до 731
кВт в 2011 г.).
По данным Дирекции по ремонту тя-
гового подвижного состава ОАО «РЖД»
число нарушений режимов эксплуатации
сократилось в 3 раза (с 243 в 2008 г. до 85
в 2011 г). За 2011 г. сэкономлено более
трех миллионов рублей. Дополнительный
эффект в 2012 — 2013 гг. получен от со-
кращения объема работ на ТО-3 и ТР-2.
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ И НАУЧНО-
ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ БАЗА
Институт располагает научно-иссле-
довательскими лабораториями, кон-
структорскими бюро, экспериментальной
базой, учебным центром. ОАО «НИИТКД»
имеет лицензии на изготовление и ремонт
средств измерений, осуществление спе-
циальных работ, имеет аккредитацию на
право проведения калибровочных работ.
Институт аккредитован в качестве органа
по сертификации и в качестве испыта-
тельного центра средств измерений.
На протяжении всего периода от на-
учно-производственного кооперати-
ва до научно-исследовательского ин-
ститута формировалась научная школа
«Эксплуатационная надежность подвиж-
ного состава». Пройдя три этапа — за-
рождение, становление, развитие, — в
феврале 2012 г. научная школа была за-
регистрирована Научно-техническим
советом ОАО «НИИТКД». Основатель и
руководитель школы — А.Н. Головаш,
член-корреспондент Российской инже-
нерной академии, член Объединенного
ученого совета ОАО «РЖД», кандидат тех-
нических наук.
Основные направления научной школы
— исследования и разработки в области
технологий эксплуатации (ремонт, техни-
ческое обслуживание и использование по
назначению) железнодорожной техники.
Для реализации этих направлений ведут-
ся работы в следующих областях:
□ технологическое оборудование;
□ комплексная механизация;
□ средства технического контроля и
испытаний, технического диагностирова-
ния;
□ системы сбора и анализа информа-
ции для принятия решений и реализации
функций обратной связи в управлении
эксплуатацией подвижного состава, оцен-
ки экономической эффективности;
□ системы обеспечения жизненного
цикла;
□ системы подготовки, переподготов-
ки и повышения квалификации кадров,
обеспечивающих поддержание требуемо-
го уровня надежности железнодорожной
техники и безопасности движения, повы-
шения экономической эффективности,
объективность информации на всех уров-
нях принятия решений.
Совокупность результатов работ в этих
областях обосновала переход от планово-
предупредительной системы ремонта и
технического обслуживания подвижного
состава к системе ремонта по техническо-
му состоянию.
В научный коллектив школы входят на-
учные работники и исследователи ОАО
«НИИТКД», а также ассоциированные
члены научно-технического совета ОАО
«НИИТКД» из Омского государственного
университета путей сообщения, Омского
государственного технического универси-
тета, ОАО «РЖД». В настоящее время со-
став научной школы включает 40 человек,
в том числе шесть докторов и тринадцать
кандидатов наук, двенадцать исследова-
телей, девять аспирантов и соискателей.
В 2009 г., впервые в практике ОАО
«РЖД», в отраслевом институте был сфор-
мирован центр мониторинга технического
состояния подвижного состава для кон-
троля за работой тепловозов, оборудо-
ванных АПК «БОРТ», по сети дорог. В на-
стоящее время мониторинг ведется за
работой 2690 тепловозов на 11 железных
дорогах. Данная система является эффек-
тивным механизмом по предотвращению
и расследованию фактов хищения дизель-
ного топлива с локомотивов ОАО «РЖД».
Для проведения эксплуатационных
испытаний новых технологий, средств
измерения, средств диагностирования,
технологического оборудования ОАО
«НИИТКД» распоряжением от 16.12.2009
№ 2575р определены базовые ремонтные
и эксплуатационные депо (локомотивные,
вагонные). Это позволяет обеспечить вы-
пуск и тиражирование на сеть дорог раз-
рабатываемого оборудования и техноло-
гий только после их обкатки и испытаний
на базе линейных предприятий.
В 2010 г. ОАО «НИИТКД» с целью орга-
низации профессиональной подготовки
специалистов локомотивного хозяйства
создал учебный центр, где проводятся
мастер-классы по девяти учебным про-
граммам. Здесь занимаются специалисты
по проведению реостатных испытаний
тепловозов, инженеры-технологи, прием-
щики локомотивов, технический персонал
ремонтных предприятий, связанных с про-
ведением технического диагностирования
подшипниковых узлов и зубчатых передач
подвижного состава, специалисты по экс-
плуатации и обслуживанию АПК «БОРТ»,
метрологи, технический персонал, веду-
щий контроль и диагностику локомотивов
с помощью приборов «Доктор-060, 030»,
«Прогноз», «ДЭСТА» и др.
В 2012 г. были разработаны пять учеб-
ных программ дополнительного про-
фессионального образования — курсов
повышения квалификации. Три из них
(«Использование автоматизированного
комплекса «КИПАРИС», «Технологическое
обеспечение ремонтного производства»,
«Организация работы приемщиков локо-
мотивов») были утверждены вице-пре-
зидентом ОАО «РЖД» А.В. Воротилкиным
и и.о. руководителя Федерального аген-
ства железнодорожного транспорта Ю.В.
Чепцом.
Курсы повышения квалификации про-
ходят на базе негосударственного обра-
зовательного учреждения дополнитель-
ного профессионального образования
«Учебный центр технологии, контроля и
диагностики железнодорожного транс-
порта» (лицензия № 17 от 01.04.2013 г.).
По результатам обучения работникам
ремонтных и эксплуатационных локомо-
тивных депо выдаются удостоверения
установленного образца о краткосрочном
повышении квалификации.
В 2011 г. совместно с Омским государ-
ственным университетом путей сообще-
ния образован Научно-образовательный
центр технологии, контроля и диагно-
стики на железнодорожном транспорте
(НОЦ ОмГУПС-НИИТКД). А в прошлом
году вместе с Иркутским государствен-
ным университетом путей сообщения
создан Межрегиональный научно-об-
разовательный центр технологии, кон-
троля и диагностики на железнодорож-
ном транспорте (НОЦ ИрГУПС-НИИТКД).
Научно-образовательные центры созданы
с целью объединения и координации уси-
лий транспортных университетов и ОАО
«НИИТКД» для проведения совместных
исследований и разработок в области
технологии контроля и диагностики на же-
лезнодорожном транспорте, а также для
подготовки, переподготовки и повышения
квалификации специалистов и научных ка-
дров в этой области.
КАДРОВЫЙ ПОТЕНЦИАЛ
В ОАО «НИИТКД» трудятся три доктора
наук, десять кандидатов наук. Девять ра-
ботников имеют ученую степень, в том
числе восемь доцентов, один профес-
сор. Одиннадцать работников обучаются
в аспирантуре (являются соискателями)
Омского государственного университе-
та путей сообщения и Омского государ-
ственного технического университета.
Обеспеченность научными кадрами выс-
шей квалификации — 10 % от среднеспи-
сочной численности.
38 % научно-технических работни-
ков — это молодежь до 35 лет. Работа с
ней проводится Советом молодых уче-
ных и специалистов, созданным в 2010 г.
Коэффициент стабильности персонала —
0,8.
В институте разработана норматив-
ная база по управлению персоналом, со-
стоящая из 30 локальных нормативных
документов (стандартов и положений), в
которых находят отражение кадровая по-
литика и работа с персоналом. Действуют
пятнадцать функциональных программ.
Создана система профессионального об-
учения, ее реализация позволила довести
долю работников, прошедших обучение, к
среднесписочной численности в 2009 г. до
32 %, в 2010 г. — до 28 %, в 2011 г. — до
41 % , в 2012 г. — до 77%.
Начиная с 2011 г, в институте прово-
дится социологическое исследование
с целью анализа морально-психоло-
гического климата и определения сте-
пени удовлетворенности персонала.
Удовлетворенность персонала работой
составила в 2011 г. 91 %, в 2012 — 96 %.
Руководители ОАО «НИИТКД» входят
в состав Объединенного ученого совета
ОАО «РЖД», Совета молодых ученых ОАО
«РЖД», секций «Локомотивы», «Топливно-
энергетическая», «Управление персона-
лом» Научно-технического совета ОАО
«РЖД».
ВЕЛИКОЕ ПРОШЛОЕ, БОЛЬШОЕ БУДУЩЕЕ
Воронежскому тепловозоремонтному заводу — 145 лет
Точкой отсчета существования Воронежского тепловозоремонт-
ного завода (ВТРЗ) считается 28 июня 1868 г., когда рельсовая
колея связала город Козлов (ныне — Мичуринск) со станцией
Воронеж. Именно тогда были построены паровозо- и вагоноре-
монтные мастерские, ставшие основой современного завода.
Воронежские железнодорожные мастерские по ремонту па-
ровозов и вагонов положили начало существования предпри-
ятия — одного из первых промышленных предприятий столицы
Центрального Черноземья. Историю Юго-Восточной дороги не-
возможно представить без существования завода.
Изданный в 1896 г. «Альбом участников Всероссийской про-
мышленной и художественной выставки в Нижнем Новгороде»
зримо свидетельствует об этом — глава, посвященная Обществу
Юго-Восточных железных дорог, открывается как раз со снимка,
на котором запечатлены корпуса Воронежских железнодорожных
мастерских.
Свой профессионализм и мастерство заводчане продемон-
стрировали в годы гражданской войны, последующего техниче-
ского развития производства и продвижения новаторских до-
стижений, восстановления разрушенных немецко-фашистскими
захватчиками цехов, умелой и грамотной работы во второй поло-
вине прошлого века.
Сегодня ВТРЗ является базовым по «оздоровлению» пассажир-
ских и грузовых магистральных локомотивов. Высокотехнологич-
ное предприятие успешно решает сложные производственные
задачи. Пример его востребованности со стороны ОАО «РЖД» —
активное участие в сборке в 2007 г. опытного образца газотурбо-
воза ГТ1. Это на редкость мощный, перспективный и экологичный
вид тяги, способный заметно поднять вес грузового поезда.
Свой юбилей заводчане отметили широко. И место для проведе-
ния торжественной части выбрали неслучайно: на фоне величествен-
ных заводских корпусов словно сошлись на одной площадке история
и современность — паровоз и два тепловоза. Здесь же, на стеллажах,
была представлена в большом количестве продукция, которая выпу-
скается предприятием.
На праздник прибыли губернатор Воронежской области
А.В. Гордеев, председательсоветадиректоровОАО«Желдорреммаш»
К.В. Липа, начальник Юго-Восточной дороги А.И. Володько, заме-
ститель губернатора, первый заместитель председателя правитель-
ства Воронежской области А.В. Гусев, митрополит Воронежский и
Борисоглебский Сергий и др.
В выступлениях, с которыми они обратились к собравшимся,
красной нитью проходила мысль о том, что у ВТРЗ не только великое
прошлое, но и большое будущее. Да и реформирование железнодо-
рожной отрасли ставит особые, крупномасштабные задачи. Высокие
гости особо подчеркнули, что качество ремонтных операций завод-
чан находится на достойном уровне. Так, в нынешнем году уже вос-
становлены для потребностей Юго-Восточной дороги 34 секции те-
пловозов серий ТЭП70 и 2ТЭ116.
Два года назад был освоен ремонт самых современных пассажир-
ских локомотивов, которые выпускают машиностроительные предприя-
тия, — ТЭП70БС и ТЭП70У, а в 2012-м — грузовых магистральных тепло-
возов 2ТЭ116К с микропроцессорной системой управления. Внедрены
линии капитального ремонта тепловозов других серий и их узлов. При
этом отчетливо прослеживается тенденция к наращиванию объемов
производства. Например, за 2011 г. они составили 2,18 млрд., аза 2012
г. — 2,3 млрд, рублей. Предприятие обеспечено заказами на пять лет
вперед. Разработана на перспективу инвестиционная программа.
Губернатор Воронежской области А.В. Гордеев выступает перед
представителями СМИ на участке автоматизированной станции
испытания тяговых электрических двигателей
Директор Воронежского ТРЗ Н.Н. Музалевский беседует с ветераном
в новом музее завода
Памятник работникам Воронежского ТРЗ, погибшим в годы Великой
отечественной войны
Макет (в музее завода) бронепоезда «Смерть немецким оккупантам».
Этот бронепоезд был построен на заводе в 1941 г. и участвовал в боях
Паровоз серии Эр (эти серии раньше ремонтировали на заводе)
Сегодня на заводе ремонтируют тепловозы серий ТЭП70 и 2ТЭ116
Высокие гости торжества знакомятся с экспозицией музея завода.
Слева направо: директор Воронежского ТРЗ Н.Н. Музалевский,
начальник Юго-Восточной дороги А.И. Володько, председатель
совета директоров ОАО «Желдорреммаш» К.В. Липа, заместитель
губернатора Воронежской области — первый заместитель
председателя правительства Воронежской области А.В. Гусев и
заместитель начальника Юго-Восточной дороги Ю.В. Офицеров
На участке автоматизированной станции испытания тяговых
электрических двигателей. Пояснения дает Н.Н. Музалевский
А.В. Гордеев вручает Почетную грамоту правительства Воронежской
области заместителю директора Воронежского завода
Л.В. Боровинской
А.И. Володько вручает Н.Н. Музалевскому сувенир — часы-паровоз
В мае нынешнего года завод успешно прошел аудит, проведенный
группой иностранных специалистов, на соответствие требованиям
международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS.
Данный сертификат является важнейшим условием для продолжения
плодотворного сотрудничества с ОАО «РЖД» — основным заказчиком
в области ремонта подвижного состава.
На заводе заключен и действует коллективный договор, положения
которого строго выполняются (индексация заработной платы, ком-
пенсация стоимости проезда к месту работы и обратно, предостав-
ление ежегодного оплачиваемого отпуска, повышение квалификации
персонала, организация мероприятий по улучшению условий труда,
проведение культурно-массовых мероприятий и др.). Построен пре-
красный спортивный зал, где все желающие могут укрепить свои фи-
зические данные, с пользой для здоровья провести свободное время.
От лица представителей старшего поколения выступил
И.П. Нестеров (проработал на предприятии 65 лет). Трудовую дея-
тельность он начал после войны в разрушенных немецко-фашистски-
ми захватчиками цехах. Пришлось нелегко, но усилия были не напрас-
ны: уже вскоре завод решал сложные производственные вопросы.
Сценарий торжества дополнил губернатор. Большой группе со-
трудников завода А.В. Гордеев вручил заслуженные награды: дирек-
тору Н.Н. Музалевскому (почетный знак правительства Воронежской
области «Благодарность от земли Воронежской»), заместителю ди-
ректора Л.В. Боровинской. Почетными грамотами правительства
18
Воронежской области и именными часами был награжден ряд работ-
ников цехов и отделов завода.
Затем участников мероприятий пригласили на участок, где со-
стоялся запуск в эксплуатацию новой автоматизированной станции
для испытания тяговых электрических двигателей (АИС ТЭД). Здесь
можно проводить испытания пяти моделей тепловозных тяговых дви-
гателей в полностью автоматизированном режиме — нажатием одной
кнопки запускается трехчасовой режим без участия в процессе про-
изводственного персонала. По итогам работы система распечатывает
протокол установленной формы, исключающий какое-либо искаже-
ние результатов человеком.
АИС ТЭД представляет собой трехуровневую автоматизированную
систему, способную задавать и поддерживать параметры испытания
с высокой точностью (до 0,3 %). Один из основных факторов, отлича-
ющих данный комплекс от ранее существующих систем, — его малое
энергопотребление. Энергия от сети берется только в период запуска
испытываемых ТЭД. В дальнейшем используемые машины поддер-
живают друг друга в режиме «вечного двигателя», компенсируя мощ-
ность до 2 МВт.
Поскольку процесс испытаний всегда предполагает экстремаль-
ные режимы, все цепи и системы станции обеспечены специально
разработанными для этой цели самовосстанавливающимися газовы-
ми разрядниками. Для повышения надежности управление силовым
оборудованием осуществляется по оптоволоконным линиям. За вре-
мя опытной эксплуатации АИС ТЭД наработала более 300 ч. На дан-
ный момент испытано по полной программе 106 двигателей.
28 июня состоялось открытие музея завода. Его экспозиции за-
нимают три зала. Становление железнодорожных мастерских, рево-
люционные события начала XX в., работа в военные и послевоенные
годы, деятельность в наши дни — все эти и другие темы представлены
в хранилище памяти, что называется, весомо, зримо. Немало также
снимков, на которых запечатлены работники разных поколений.
Достойное место занимает ныне Воронежский тепловозоремонт-
ный завод в ремонтном комплексе. Безусловно, в его историю будут
вписаны новые строки. •
В.М. МИНАКОВ
газета «Вперёд»,
Юго-Восточная дорога
Фото А.А. НОСОВА
«ЭКСПО 1520»: СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА ЛОКОМОТИВОВ
На IV Международном салоне техники и технологий ОАО «Электромеханика» (г. Пенза) показало
бортовые системы, осуществляющие комплексный мониторинг маневрового тепловоза в эксплуатации
Функции информационно-измеритель-
ной системы потребитель определяет
на свое усмотрение. Система может про-
сто учитывать расход топлива внутрицехо-
вым тепловозом или контролировать работу
машиниста, определять местоположение
локомотива, теплотехническое состояние
энергетической установки (в разработке),
оперативно передавать информацию по со-
товой связи на сервер предприятия. При
этом вся информация регистрируется в еди-
ный съемный модуль памяти, который в тече-
ние 24 ч после окончания поездки согласно
регламенту ОАО «РЖД» подлежит расшиф-
ровке и анализу.
Информационно-измерительная система
разработана по блочному принципу и состо-
ит из электронного скоростемера-регистра-
тора серии КПД-ЗП, системы учета топлива
КВАРТА, модуля навигации и передачи дан-
ных МНГ, комплекса регистрации параметров
дизель-генераторной установки КРДП, се-
рийное производство которого планируется
на 2014 г.
Электронный скоростемер-регистра-
тор КПД-ЗП — основной блок системы. Он
регистрирует скорость, ускорение, прой-
денный путь, время, давление в тормозной,
питательной магистралях и тормозном ци-
линдре. Прибор фиксирует также сигналы
АЛС, направление движения, смену периода
кодирования и код рельсовой цепи, дату от-
правления, номер поезда, табельный номер
машиниста.
Скоростемер-регистратор КПД-ЗП удов-
летворяет всем требованиям безопасности
движения, в том числе новым ПТЭ, устанав-
ливается на новые локомотивы, выпускае-
мые Брянским машиностроительным (БМЗ)
и Людиновским тепловозостроительными
заводами (ЛТЗ), а также Калужским заводом
«Ремпутьмаш». Изготавливается для локомо-
тивов ОАО «РЖД» по «Программе повышения
безопасности движения» (всего с 2004 г. по-
ставлено более 5 тыс. комплектов).
Система учета топлива КВАРТА пред-
назначена для непрерывного измерения
объема, плотности и массы топлива в баках
тепловоза. Обладает высокой точностью из-
мерений, которая не зависит от плотности
топлива, наличия примесей, геометрии бака.
Измеряет плотность и рассчитывает массу
топлива в баке, что позволяет избегать си-
стематических ошибок контроля температу-
ры и качества топлива. Межповерочный ин-
тервал системы датчиков — 2 года. При этом
поверка выполняется непосредственно на
борту тепловоза.
Тепловозы ТЭ8, ТЭМ18В, ТЭМ19, ТЭМ35 и
ТЭМ31Г, представленные на «ЭКСПО 1520»,
оборудованы информационно-измеритель-
ными системами ОАО «Электромеханика»
Предусматривается возможность ме-
трологической аттестации систем, которые
устанавливают на тепловозы. Это придает
показаниям системы юридическую силу.
Совместно со скоростемерами КПД-ЗП си-
стему КВАРТА, в том числе ее автономную
модификацию КВАРТА-Р, устанавливают на
новые локомотивы ЛТЗ, а также на эксплуа-
тируемые предприятиями промышленности
России и стран СНГ.
Модуль навигации и передачи данных
МНГ служит для определения и регистрации
текущих географических координат локомо-
тива в системах ГЛОНАСС/GPS на съемный
модуль памяти комплекса КПД-ЗП, которые
затем в режиме реального времени переда-
ются по радиоканалу GSM/GPRS на сервер
диспетчера. Модуль устанавливается со-
вместно со скоростемерами КПД-ЗП на локо-
мотивы ОАО «РЖД» и ряда предприятий про-
мышленности России.
Комплекс регистрации параметров
дизель-генераторной установки КРДП
обеспечивает регистрацию тока и напряже-
ния на выходе генератора, частоту вращения
коленчатого вала, давление и температуру
масла, температуру воды контура охлажде-
ния и др. Контроль текущего теплотехниче-
ского состояния тепловозов позволит тех-
ническим службам своевременно устранять
технические неисправности энергетической
установки, проводить профилактические
меры, предупреждающие неисправности.
Информация, записанная в едином съем-
ном модуле памяти, может быть рас-
шифрована при помощи различных типов
автоматизированных рабочих мест (АРМ)
расшифровщика. Система АРМ, используе-
мая в ОАО «РЖД», позволяет автоматически
выявлять нарушения, допущенные машини-
стом, контролировать исполнение графика
маршрута, анализировать неисправности
ТПСи МВПС.
Система автоматизированной расшиф-
ровки КПД-ЗП, применяемая на промышлен-
ных предприятиях, обеспечивает автомати-
зированную расшифровку скоростемерных
данных, а также расход топлива и местополо-
жение локомотива.
Автоматизированная система учета то-
плива АСУ «Топливо» обеспечивает текущий
контроль экипировок, расхода и остатков то-
плива, в том числе и по всему локомотивному
парку. Она автоматически выявляет перерас-
ход и слив топлива.
Сервисное обслуживание системы
КВАРТА и модуля МНГ выполняется на том же
оборудовании, что и КПД-ЗПА(В). В ближай-
шее время в ОАО «Электромеханика» плани-
руют расширить функции системы новыми
блоками. Они будут контролировать работу
электропневматического тормоза, обеспечи-
вая противоюзовую защиту, а также целост-
ность тормозной магистрали, предупреждая
движение, когда на это нет подтверждения
или имеются какие-либо неисправности.
По материалам ОАО «Электромеханика»
19
ЦП hi контроле - безопасность движения
РЕАЛИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ ОБНОВЛЯЕМОЙ
СИСТЕМЫ УЧЕТА И АНАЛИЗА НАРУШЕНИЙ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ — АСУТ НБД-2
Задача объективного контроля работы машиниста возникла одно-
временно с постройкой первой железной дороги, и ее решение
началось в XIX в. — в 1879 г. был создан контрольный самопишущий
аппарат Графтио-Зальмана для измерения и записи скорости дви-
жения паровоза. Регистрация производилась самописцем на дис-
ке, вращаемом приводом от оси колесной пары паровоза.
В первой половине XX в. на советских железных дорогах вне-
дрялся скоростемер СЛ-2 системы Гаузгельтера, который обеспе-
чивал регистрацию на бумажной ленте. С появлением автомати-
ческой локомотивной сигнализации количество регистрируемых
параметров возросло — появилось устройство ЗСЛ-2М, обеспе-
чивающее также регистрацию показаний локомотивного свето-
фора. Способы регистрации совершенствовались — бумажная
лента была заменена металлизированной, запись на которой про-
изводилась электрическим выжиганием (КПД-3), затем появились
устройства с записью на электронные носители (КПД-ЗП, КЛУБ-У).
Процесс расшифровки зарегистрированных данных и выявления
нарушений за все прошедшее время принципиально не изменился.
Техники-расшифровщики по месту приписки подвижного состава
просматривают зарегистрированные данные и «на глаз» выявляют
нарушения. Этот процесс имеет два крупных недостатка:
□ возможны ошибки, обусловленные «человеческим факто-
ром», как случайные, так и преднамеренные;
□ от момента сдачи носителя на расшифровку до ее оконча-
ния может пройти значительное время, в то время как на носителе
может быть зарегистрирована информация, требующая срочного
реагирования.
При разработке мер по устранению последствий выявленных
нарушений и предупреждению дальнейшего их повторения также
существуют некоторые проблемы — значительные сроки реакции
ответственных подразделений и, в отдельных случаях, формаль-
ные ответы, не приводящие к реальному устранению источника
нарушений.
Функциональные возможности локомотивных устройств рас-
ширялись — помимо регистрации параметров движения и работы
устройств локомотива, они стали участвовать в процессе управле-
ния локомотивом. Так, прибор ЗСЛ-2М обеспечивал, помимо ре-
гистрации, отображение времени, скорости и пройденного пути,
а также сигнализацию для системы АЛСН о достижении контроли-
руемых скоростей. Устройство КЛУБ обеспечивает регулирование
скорости проезда путевых объектов и автоматическую остановку
перед светофором с запрещающим показанием. Система авто-
матизированного ведения поезда УСАВП обеспечивает под кон-
тролем машиниста автоматическое ведение поезда и при ручном
управлении движением — контроль действий машиниста и недо-
пущение неправомерных действий.
Для работы устройств, участвующих в управлении локомотивом,
необходима информация об объектах путевой инфраструктуры,
определяющих безопасность движения и действующих ограниче-
ниях скорости движения, регламентируемых приказами или пред-
упреждениями начальника дороги — так называемая «электронная
карта полигона обращения» (ЭКПО). В настоящее время подготовка
электронной карты ведется децентрализованно предприятиями-
разработчиками и дорожными центрами технического обслужи-
вания микропроцессорных систем и устройств безопасности. При
этом отсутствует единый источник информации, поданным которо-
го можно было бы сформировать ее для любого устройства, и каж-
дый разработчик пользуется собственными данными.
Процесс составления и коррекции ЭКПО весьма трудоемок и
продолжителен по причине неполноты и неточности имеющихся
данных об объектах путевой инфраструктуры. Во многих случаях
необходим выезд представителей предприятий на полигон об-
ращения для выяснения реальных значений параметров пути и
объектов. Обязательной частью процесса являются тщательные
натурные испытания карты, обеспечивающие выявление расхож-
дений между данными электронной карты и реальными данными.
Подчеркнем — эти работы выполняются параллельно все-
ми организациями, разрабатывающими ее для локомотивных
устройств, эксплуатируемых на полигоне обращения.
Необходимо отметить, что из-за отсутствия единого источника
информации, ЭКПО для различных локомотивных устройств, от-
носящихся к одним и тем же полигонам обращения, несмотря на
все принимаемые меры, не полностью соответствуют друг другу в
части общей информации, привнося тем самым дополнительные
трудности и ошибки как в процесс управления движением, так и в
процесс выявления нарушений.
Для решения перечисленных проблем предназначена система
учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по
результатам автоматической расшифровки кассет регистрации
локомотивных устройств (АСУТ НБД-2). Эта система должна обе-
спечить не эволюционное, а революционное изменение принципов
работы, обеспечивающее существенное улучшение безопасности
движения. Поскольку рамки данной статьи не дают возможности
рассмотреть все аспекты создаваемой системы, остановимся на
двух его ключевых компонентах.
Единая электронная карта железных дорог. В рамках АСУТ
НБД-2 будет создана единая система формирования и актуали-
зации единой электронной карты РЖД для бортовых устройств
подвижного состава (ЕГИС ТПС). Единая электронная карта РЖД
— это цифровая топографическая карта железных дорог России,
включающая информацию о железнодорожных путях и объектах
путевой инфраструктуры, определяющих безопасность движения
и (или) автоведения по РЖД. В базе данных единой электрон-
ной карты (БД ЕГИС ТПС) будет храниться набор пространствен-
ных и нормативно-справочных данных, используемых в работе
устройств безопасности и автоведения подвижного состава, а
также для последующей расшифровки, анализа и расследования
выявленных нарушений.
Наполнение БД ЕГИС ТПС будет производиться с максимально
возможной степенью автоматизации из практически всех имею-
щихся источников информации. Для первоначального наполне-
ния БД используются имеющиеся данные для бортовых устройств
КЛУБ, КПД-3, САУТ, РПДА, данные геоинформационной системы
РЖД, единой корпоративной автоматизированной системы управ-
ления инфраструктурой, автоматизированной системы централи-
зованного ведения нормативно-справочной информации и отрас-
левых АСУ.
Далее будут учитываться изменяющиеся данные перечис-
ленных АСУ, информация руководителей дорог о предстоящем и
совершившемся вводе и приемке объекта железнодорожной ав-
томатики и телемеханики в эксплуатацию, проектная документа-
ция по капитальным ремонтам и реконструкции пути. Источником
информации о постоянных и временных ограничениях скорости, а
также о выдаче и отмене предупреждений и вариантном графике
является автоматизированная система управления выдачи и отме-
ны предупреждений, о приказах на проследование запрещающих
сигналов, остановках на перегонах.
Информация о плановом и исполненном расписаниях поступа-
ет из систем — нормативный график движения поездов, автома-
тизированная система ведения и анализа графика исполненного
движения поездов. Кроме того, в рамках разработки ЕГИС ТПС
предполагается создание автоматизированной системы видеопа-
спортизации, обеспечивающей формирование высокоточной кар-
тографической и атрибутивной информации об объектах путевой
инфраструктуры РЖД, используемой для актуализации БД ЕГИС
ТПС. Для получения этой информации будут применяться данные
ЕГИС ТПС — единый источник данных о полигоне обращения
видеосъемки и позиционирования (спутниковых и инерциальных
измерений), получаемые в движении от оборудования, установ-
ленного на локомотиве или вагоне.
По данным, хранящимся в БД ЕГИС ТПС, будут автоматически
формироваться ЭКПО для локомотивных устройств безопасно-
сти и автоведения всех типов, а также оперативная информация
об ограничениях, действующих на время выполнения маршрута.
Электронные карты будут доступны для автоматизированных ра-
бочих мест, обеспечивающих получение от ЕГИС ТПС и передачу
их в локомотивное устройство. Оперативная информация будет
автоматически передаваться непосредственно перед поездкой в
электронные терминалы самообслуживания, на которых произво-
дится оформление явки бригады.
Дальнейшая передача оперативной информации от терминала в
устройство будет производиться посредством ее записи в термина-
ле на съемный носитель информации бортового устройства. Кроме
того, ЕГИС ТПС будет автоматически формировать номограммы,
необходимые для расшифровки данных поездки и выявления на-
рушений. На рисунке представлено использование единых данных
ЕГИС ТПС для локомотивных устройств безопасности и для автома-
тической расшифровки данных этих устройств в АСУТ НБД-2.
Отметим, что ЕГИС ТПС обеспечит автоматическое форми-
рование (коррекцию) электронной карты полигона обращения
практически мгновенно после получения соответствующей вход-
ной информации. Эти карты для различных бортовых устройств,
относящиеся к одному полигону обращения, будут совершенно
идентичны в части общей информации. Процесс их испытаний
существенно упростится — необходимо будет проверять только
отраженные в электронных картах изменения, поскольку все заме-
чания по предыдущим испытаниям будут немедленно отрабаты-
ваться в БД ЕГИС ТПС и, соответственно, в дальнейшем возникать
не будут. Передача оперативной информации в бортовые устрой-
ства непосредственно перед поездкой существенно понизит ве-
роятность ошибок в процессе управления движением.
Получение и дешифрация данных бортовых локомотив-
ных устройств, выявление нарушений. Изменения, вносимые в
устоявшуюся технологию обработки данных, зарегистрированных
бортовыми устройствами, можно охарактеризовать двумя терми-
нами — автоматизация и централизация.
Изменения начнутся сразу же по завершении локомотивной
бригадой маршрута. Передача данных бортовых устройств на де-
шифрацию будет производиться с использованием терминалов
самообслуживания, на которых информация со съемных носите-
лей информации бортовых устройств будет считываться и автома-
тически передаваться в дорожную базу данных АСУТ НБД-2.
По получении информации со всех съемных носителей, назна-
ченных на данную поездку, АСУТ НБД-2 начнет ее автоматическую
обработку. Данные со съемных носителей, записанные в форма-
тах соответствующих бортовых устройств, будут преобразованы
в единый формат, объединены и автоматически расшифрованы.
Номограммы, необходимые для этой работы, поступят из ЕГИС
ТПС. Преобразование данных съемных носителей различных
устройств в единый формат необходимо для использования еди-
ного алгоритма дешифрации и выявления нарушений, что обе-
спечивает отсутствие необходимости разработки уникальных ал-
горитмов для каждого типа бортовых устройств и независимость
результатов от типа бортового устройства. Результатом автома-
тической дешифрации будут являться заполненные электронные
журналы формы ТУ-133.
Эти журналы будут представлены на утверждение эксперту-
аналитику. Планируется, что эксперты-аналитики будут являться
сотрудниками Единого дорожного центра расшифровки, обслу-
живающего все подразделения дороги, эксплуатирующие под-
вижной состав. Эксперт-аналитик оценит результаты автоматиче-
ской дешифрации, при необходимости внесет в них изменения и
утвердит журналы личной электронно-цифровой подписью. Сразу
же после утверждения АСУТ НБД-2 автоматически сформирует
запросы на расследование выявленных нарушений в соответству-
ющие отраслевые автоматизированные системы, а затем будет
следить за своевременным получением ответов.
АСУТ НБД-2 также будет обеспечивать автоматизацию работы с
персоналом (ведение личных карточек работников, разработку пер-
сональных графиков и мероприятий по обучению, выработку кри-
терия допуска машиниста к поездке), а также накопление и струк-
туризацию данных, и предоставление отчетности. Автоматизация
процессов существенно повысит скорость и качество, в том числе
объективность дешифрации. Сформированные журналы ТУ-133
могут быть автоматически ранжированы по степени срочности реа-
гирования на выявленные нарушения и, соответственно, по порядку
представления на утверждение эксперту-аналитику.
Кроме того, замена штата техников-расшифровщиков в каждом
эксплуатационном подразделении на существенно меньший штат
экспертов-аналитиков единого дорожного Центра расшифровки
значительно снизит эксплуатационные расходы.
По опыту многих других разработок можно подумать, что реа-
лизация такой системы займет годы. Однако в рамках исполнения
поручений руководства ОАО «РЖД» уже в этом году должна быть
завершена разработка системы в части расшифровки данных
устройств КЛУБ-У, БЛОК и КПД-3. В 2013 г. система должна быть
внедрена в локомотивном депо Ярославль-Главный Северной
и Максим Горький Приволжской дирекций тяги. В 2014 г. должно
быть выполнено тиражирование проектного решения АСУТ НБД-2
на весь Западный полигон.
Для выполнения этой задачи к разработке привлечен ряд ве-
дущих разработчиков — ПКБ ЦТ, ЗАО «ОЦВ», ОАО «НИИАС», ООО
«АВП-Технология», НПО «САУТ», ОАО «Электромеханика», ОАО
«НИИТКД».
К настоящему времени утверждены техническое задание на си-
стему в целом и частные технические задания на отдельные подси-
стемы. На полигоне Северной дирекции тяги реализован базовый
прототип в объеме системы автоматической расшифровки файлов
поездки для устройств КПД-3, включающий ЕГИС ТПС. Прототип
обеспечивает увязку файлов поездок с электронным маршрутом
машиниста и конвертацию их в единый формат, автоматическое вы-
явление нарушений и предоставление результатов специалистам
центра расшифровки для анализа нарушений. В эксплуатационном
локомотивном депо Ярославль-Главный Северной дирекции тяги
ежесуточно системой выполняется автоматическая расшифровка
около 100 поездок с автоматическим выявлением нарушений.
В настоящее время ведется устранение замечаний, выявлен-
ных при тестовой эксплуатации прототипа системы АСУТ НБД-2,
и подготовка его ввода в опытную эксплуатацию на полигоне экс-
плуатационных локомотивных депо Ярославль-Главный и Максим
Горький.
К.А. ПЕТРОВ,
начальник отдела качества внешних проектов ПКБ ЦТ
по системам информатизации
Mjj в помощь машинисту и ремонтнику
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП2К
(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 6 - 9, 2013 г.)
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
В АВАРИЙНЫХ РЕЖИМАХ
Отключение тяговых двигателей М1, М2. При отключе-
нии тумблера S2 собирается схема тягового режима на С- и
П-соединениях без двигателей М1, М2. В этом случае информа-
ция об отключении тяговых двигателей подается на блок управ-
ления А2 путем снятия напряжения с его входа в результате раз-
мыкания контакта тумблера S2.
Отключение тягового двигателя М3. При отключении тум-
блера S3 обеспечиваются сбор схемы и работа в режиме тяги
на С-, СП- и П-соединениях без тягового двигателя М3. В этом
случае информация об отключении тягового двигателя подает-
ся на блок управления А2 (снимается напряжение с его входа в
результате размыкания контакта тумблера S3).
Отключение тягового двигателя М4. При отключении
тумблера S4 собирается схема в режиме тяги на С-, СП- и
П-соединениях без тягового двигателя М4. В этом случае ин-
формация об отключении тягового двигателя подается на блок
управления А2 путем снятия напряжения с его входа в результа-
те размыкания контакта тумблера S4.
Отключение тяговых двигателей М3 и М4 (М5 и Мб). При
отключении тумблеров S3, S4 (S5) обеспечивается сбор схе-
мы и работа в режиме тяги на С- и П-соединениях без тяговых
двигателей М3, М4 (М5, Мб). В этом случае информация об от-
ключении тяговых двигателей подается на блок управления А2
путем снятия напряжения с его входов в результате размыкания
контактов тумблеров S3, S4 (S5).
ЦЕПИ СИГНАЛИЗАЦИИ
Сигнализация о состоянии оборудования осуществляется
индикаторами блока А22 в кабинах машиниста. Индикаторы
включаются через размыкающие вспомогательные контакты
выключателя QF1 после подачи напряжения блоком АЗ на со-
ответствующие входы. Контакты SA1 между проводами 4273 и
4274, 4273 и 4276 в цепи «минуса» питания обеспечивают вклю-
чение сигналов только в той кабине, из которой осуществляется
управление электровозом.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ КОНТАКТОРАМИ ОТОПЛЕНИЯ
Для подачи напряжения в цепи отопления поезда (см.
«Локомотив» № 8, 2013 г., рис. 1) включают выключатель SA7(1)
или SA7(2) «Отопление поезда». В результате в блок управления
АЗ подается сигнал. Блок АЗ включает контакторы КМ42, КМ44
или КМ42, КМ43. Катушки этих аппаратов получают питание от
выключателя SF28 «Отопление поезда» через замыкающие кон-
такты реле К36 (работает МПК1) или К38 (работает МПК2) при
условии, что быстродействующий выключатель QF1 включен, а
разъединитель QS4 отключен. Разъединитель QS4 предназна-
чен для создания силовой цепи отопления поезда в случае ра-
боты электровоза ведомым или движения резервом в составе
пассажирского поезда. Информация об отключении разъедини-
теля QS4 и включении контакторов КМ42 — КМ44 передается в
блок АЗ через размыкающие контакты QS4 и замыкающие кон-
такты КМ42 — КМ44 индивидуально для каждого из аппаратов.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ КЛАПАНОМ ОТПУСКА ТОРМОЗОВ,
ВЕНТИЛЯМИ ЗВУКОВЫХ СИГНАЛОВ
И ПНЕВМОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯМИ ПОДАЧИ ПЕСКА
Для отпуска тормозов электровоза включают кнопочный
выключатель SB19 «Отпуск тормоза» (см. «Локомотив» № 3,
2013 г., лист 15 на цветной вкладке с электрическими схемами,
«Локомотив» № 9, 2013 г., лист 9 заводской схемы). На катушку
вентиля Y1 электроблокировочного клапана блока А14 подается
напряжение, в результате чего включается электроблокировоч-
ный клапан.
Блок управления АЗ включает тифоны при аварийном тор-
можении после выдергивания штока выключателя SQ4 на пуль-
те управления.
Тифоны включаются после подачи напряжения от выключа-
теля SF27 «Вспомогательные цепи» через замыкающие кон-
такты реле К13 (работает МПК1) или К14 (работает МПК2) на
катушки электропневматических вентилей Y12, Y13 (см. лист 15
заводской схемы) или от кнопочных выключателей SB9, SB10
«Тифон» на пульте машиниста. Электропневматические вентили
свистка Y10, Y11 включаются кнопочными выключателями SB11,
SB 12, SB20 «Свисток» от выключателя SF27 «Вспомогательные
цепи».
Блок управления АЗ включает пневмораспределители по-
дачи песка Y14, Y16 или Y15, Y17 в зависимости от направления
движения в следующих случаях:
□ при включении кнопочного выключателя SB 13 или пе-
дального SB14 «Песок»;
□ при срабатывании электропневматического клапана ав-
тостопа (информация о срабатывании передается в блок АЗ че-
рез контакты «Пневмат.»), но при условии, что включен тумблер
S22 «Защита отбоксования», скорость движения более 10 км/ч;
□ при экстренном торможении краном машиниста (сигнал
об экстренном торможении передается в блок управления АЗ
от датчика-реле давления SP10 при условии, что включен тум-
блер S22, скорость движения более 10 км/ч;
□ при выдергивании штока выключателя SQ4 «Аварийный
останов электровоза». В данной ситуации выключается реле
К1, и на блок управления А2 передается сигнал при условии,
что включен тумблер S22, скорость движения более 10 км/ч;
□ при боксовании и юзе при условии, что включен тумблер
S22 «Защита от боксования».
Катушки пневмораспределителей получают питание от вы-
ключателя SF27 через замыкающие контакты реле К13 (работа-
ет МПК1) или К14 (работает МПК2).
Панели диодов U18 служат для исключения подачи напря-
жения на аппараты ведомой кабины. Контакты SA1 и SA2 пред-
назначены для обеспечения отпуска тормозов, включения ава-
рийного тормоза и пескоподачи только из рабочей кабины.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЕМ
Электропневматические вентили Y18, Y19 (см. «Локомотив»
№ 3, 2013 г., лист 15 на цветной вкладке с электрическими
схемами) предназначены для подачи смазки на гребни ко-
лес электровоза при прохождении заданного расстояния.
Переключатель SA2 обеспечивает ее поступление на гребни
колес первой колесной пары по ходу движения.
Вентилем Y18 (Y19) управляет блок АЗ. По сигналам, по-
лучаемым от датчиков угла поворота A37-BR1, A37-BR2 (см.
«Локомотив» № 3, 2013 г., лист 2 на цветной вкладке с электри-
ческими схемами), он определяет пройденное электровозом
расстояние и через каждые 87,5 м включает вентиль Y18 (Y19).
Длительность включения вентиля — 1с.
Катушка вентиля Y17 (Y18) запитывается через замыкающие
контакты реле К13 (работает МПК1) или К14 (работает МПК2)
после включения тумблера S23 «Гребнесмазыватель». В ре-
зультате сжатый воздух поступает из питательной магистрали к
форсункам, которые обеспечивают при этом подачу смазки на
гребни первой по ходу движения колесной пары.
Блок АЗ выдает запрет на подачу смазки на гребни колесной
пары в следующих случаях:
Кабина N1
Кабина N2
см. лист 4
-380В
Рис. 1. Схема подключения кондиционеров
Б /I О К УПРАВЛЕНИЯ И КОММУТАЦИИ
БЛОК УПРАВЛЕНИЯ И КОММУТАЦИИ
EL51
ХТ55/ 1.8 РРМ
—а__________^81
ХТ55/ 9...10
С573
С571
CS72
EL52
С575
Высоковольтная камера
С583
С584
С581
-в-
SF43
С11
С9
С8
С13
EL21
С15
С17
С19
ХТ68И1/ 25
ХТ10/ 22
£
сзз
ХТ68111/ 24
С32
-общ
ХТ1/ 11...12
EL19
"Освещение
высоковольтной
камеры"
- EL22
<ZEL31
X73I1I /15 X70I1I /15
ХТ65П)/ 1...4 „„ X62I1) /9
-общ.
XT65I2)/ 1...4 X62I21 /9
"Освещение машинного
помещения"
ХИН/и SF77I1)
ХТИ/ и
»--------
хто» та
" Х1011) IV,
С582
ХТ21/ 1-14
-общ.
ХТ47/ 21.29
ХТ47/ 23...24
ОМ /11
К1П /11
"Осбещение
подкузовное"
SF46I2)
Рис. 2. Схема цепей освещения машинного помещения
и подкузовного оборудования
XT65I1)/ S...1
-------0
"Освещение
побкузобное"
SF46I1I
ан -SW1) „
см.лист 23 1
С441-SF74I2I
см.лист 23
\ С576 о EL53 С577 /
С578 .оД54 ® ЧУ С579
Освещение
«Е120
—
OEL55
0-----
высоковольтной
камеры
(EL19...EL23,
Освещение
пашинного
помещения"
SF44
Дежурное
освещение
машинного
помещения"
SF45
Питание
розеток"
SF47
"Осбещение машинного
помещения"
XTfW » ХИ111 /и XW) л SF77(2) хиг) /15 хи /15 х«® и
cat у са; сгьо -о . а« ни таз 9
„Е123
0----
EL51...EL55)
EL25
-0-------
с« J135 сц и
EL27
EL30
EL33
___a xwu
С506
4002-А4
см. лист 5
Основное
освещение
(EL25...EL35)
Розетка
высоковольтной
IXPXI
Дежурное
освещение
(EL37...EL42. EL56I
Розетки
(XP3.XP4I
Розетка кабины N1
IXP1IDI
левая
IXP6)
правая
IXP8)
левая
ХТ66(1|/ 4
------0
XT65I2)/ S...7
Розетка кабины N2
IXP1I2))
IXP7)
правая
(XP9I
/11 ХЮИ /11 ХШИ/ В т7; s к
;»£-« ДО » .ЦЦ-я
-X68I1I /18
Лист 22
Кабина N1
Кабина N2
С233
EL17(2)
XT71I2)/ 1
ХТ7Я21/ 2
Х68(2) /19
С .
ХТ66И1/ 7
ХТ66121/ 7
КТ17/ 2
С554
XT65I2I/ 1.4
ХТ65Щ/ 1...4
SA2
К40(1)
см.лист 22
Pt С238
X73I2) /19
X65I2I /8
X70I2I /19
EL1(2!
ХТ66(2)/ 16...17
С230
С130
С166
(341-SF46I1I
см.лист 22
(441-SF46I2)
см.лист 22
Освещение
кабины
SF74H)
.110В
см.лист19
Освещение
кабины
SA2K1)
Х67(1) /24
7 /< (117
"Прожектор: тускло"
SA16I2)
«S0 п ХТ«|
Освещение клемм"
S34(2)
Освещение кабины
537(1)
X6112I /23
Освещение
кабины
SF74(2) X73I2I /16 Х70(2) /16 ХТ65121/ 29 30
(214 /х (451 // (450 я
XT65I1)/ 29...30 rx. X70I1) /16 X73I1) /16
0__________™----------уу----------(”1--------—
.110В
см. лист 18
"z'1 С*
х»/з ELm
EL’7111
' -110В
см.лист 22
ХТ65(2)/ 5-7
Освещение резервное
538(2)
8 .. 7, (281
ХТ2/ 14-15
Л1 "Прожектор"
Т SF48
XT66I1)/ 20...21
0---------------
.24В
при включении SF34
"Цепи пульта 24В"
сн.лист 18
С144
Х6Я11 /4
Прожектор: ярко
SA1511)
Прожектор: тускло
SA16I1)
“Освещение
манометров"
SA17I1)
ХТ66111/ 27-28
0—
.12В от БП
см.лист 18
Р_5 __ РЗЕ -оР2 JL, PJ ХТ11/1...5 (549 а
74 -общ. см.лист 5
(557
-общ.
сн.лист 22
X67ID/9 ХТ65111/ 5-7
------0 -общ.
EL10I1) «И) Л
»-ЕЯ-ч0 СИ « т /
X65I1) /6
X73I1)
Х73П) /15
Осбещение резервное
Х70П1 /19
ELK1)
(129
—.X70I1)/21 XW/1 „„ EL12I1)
—ВМ.—SL.-0-
;Х6611) /24
“Освещение
пульта
помощника"
$5^ X66I1) /20 X67I1) /18
7, >0 t8 (168 (169 (170
(167
Х67Ц) /14
(145 чу (146
Освещение
манометров
Rc6(1)
R27(1)
X67I1) /19 X66ID/21
(171 /.к (172 уд (
хяи/s xw з
-СМ_«—СМ4. ..
C135
"Освещение
расписания"
SA1811)
(136
X67I1I /11
(137
"Буферные фонари"
SF42
Х4/20 X68I1I /20 ХТ66П1/
Ж^у^бЗ_______(< (165
Х5/20 [566
’Ообещение клемм"
534(1)
JL 8
"Ту(кло/ярко"
536(1)
EL2ID X66I1) /22 ХТЙ|1,/ U
-0-Е®—«----------ЕИ--------Й
-общ.
см.лист 22
EL5I1)
XT66I1)/ 22-25
Главные резервуары
Тормозные цилиндры.
Магистраль.
Уравнительный резервуар
EL4(1)
(164
XT68I1)/ 19
(139 Х6711^2 (140
Освещение панели с тумблерами
X67I1) /16 ХТ67П1/ 7 EL3ID Л X
^Л....-ГС5_0 красный ^<че[мыич^_£179_<|<
| (164 (191
Освещение
расписания
Rc5(1)
ХТ68111/ 20
(142
XT66(1)/ 29...30
-12В
см.лист 18
S1(1)
(186
Буферный фонарь левый. Красный Z-ZJZ- Х65(1) /9 (303 ЧУ (304 _ EL13I1) X65I1) /13 „ (305 /z «Об /
° 0 ° 22 Буферный фонарь левый. Белый г|лХА— 22 ° X65I1I /10 (187 чу (188 _ EL14I1) ° чч X65I1I /14 „ (189 zz (WO Z
\V>O^>7Z Буферный фонарь правый. Белый 19 ТТ 20 22 ° X65I1I /11 (192 чу (193 _ E115I1) ° ' “Чх X65I1) /15 „ (194 zz (195 Z
Буферный фонарь правый. Красный 22 ° Х65(1) /12 (307 чу (308 _ EL16I1I “° x\ X65I1) /16 _ (309 zz (310
\\ 0 0 0 22 22 0 (0) ° ЧЧ
Прожектор (EL17)
Реле промежуточное управления прожектором IK40I1), K40I2))
Освещение кабины (EL10.EL11)
Освещение резервное (EL12)
Освещение клемм (EL1)
Освещение пульта помощника машиниста (EL2)
Освещение манометров (EL5JL7)
Освещение панели с тунблерами (EL3)
Освещение расписания (EL4I
Буферные фонари красный EL13 белый EL14
правые белый EL15 красный EL16
Х6512) /5 EL10I2I
С221 » С220 ®-
x65(2i/6 EL1K2)
122Е_^_Ж_0_
Освещение кабины
537(2)
:222 8 Д 7 (215
Прожектор: ярко
SA15I2)
ХТ65Й)/ 1-4 X66I2I/22 Е12(2)
*___________C^v_£275_KX.
-110В
см.лист 22
XT66I2)/ 22..2S
см.лист 19
X67I2) /17
"Туокло/ярко"
536(2)
Rc4(2)
Х6612) /21 X67I2I /19
(273 (272 уу (271
R27(2)
X67I2I /18 Х66(2) /20
Р1 (270 zz (269 чч (26
Освещение
пульта
помощника"
535(2)
Главные резервуары
Тормозные цилиндры.
Магистраль.
Уравнительный резервуар
XT66I2I/ 3 X67I2I /15
(257 (249 уу (
Освещение панели с тунблерами
хш» I aEL3(2) ХШИ/ I хяа п
(279 черный /красный (255
(291 (264
ХТ68(2|/ 20
EL4(2)
красный । C240
хтии/ в 11И т
-АХ______a
XT66I2)/ 29...30 [2W
X67I2I /13
Освещение
расписания
3 RcSffl
см.лист 18
EL13I2)
(406
(290
и»
(410
C242
(237
51(2)
Освещение
манометров
Rt6(2)
Х6712) /14
1. (246
Х67(2) /11
__//______________Ш8.
"Освещение
нанометров"
SA17(2)
XT66I2I/ 20...21
.24В
при включении SF34
"Цепи пульта 24В"
см.лист 18
"Освещение
расписания"
SA18I2)
XT66I21/ 27-28
♦12В от БП
см.лист 18
X6512) /13
ХН) /9
СШ zz СКВ
Буферный фонарь левый.
Красный
Буферный фонарь левый.
Белый
EL14(2)
X65I2) /14
Х6512) /10
(288 /у (287
EL15I2)
X65I2) /15
Х6У (292
EL16(2)
X65I2I /16
X65I2) /12 г1я1
-----zz--------(407.
Рис. 3. Схема цепей освещения кабин и пультов управления
правый.
Буферный фонарь
Белый
20 ТГ 19
Буферный фонарь правый.
Красный
»>
Лист 23
XT66I2)/ 8 X68I2) /20
(286 w (265 чу
Рис. 4. Схема цепей собственных нужд кабины №1
Стеклоочистители
ХТ24/26 Х26/Ю ХбЗГОЛО ХТ66111/
_____« 3442-.»......-3U.L-« ««-о
.... X29 /Ю..... X63(2) /Ю .... ХТ66121/
I___3444______3445__<£___2™ <
.ш X26/11 imi X63|1,/11 ХТШ/
,—M»-» -4-%—«—wei-0
XT24/27 .... X29/11 X63(2) /11 XT66(2|/
4300 &—4304 .»——<$£—yoL-m
3441
27.28
21..28
29-30
29.30
ХТ66П1/ 22..2S
"*110B"npu включении SF27
"Вспомогательные цепи"
"-общ."
Лист 18
• применения пневматического тормоза (после достиже-
ния давления воздуха в тормозных цилиндрах электровоза
0,11... 0,13 МПа (1,1... 1,3 кгс/см2) при срабатывании сигнали-
заторов давления воздуха SP11 — SP13;
• скорости электровоза ниже 20 км/ч;
• появления сигналов о боксовании и юзе;
• подсыпки песка.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
СИСТЕМАМИ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
И АВТОМАТИЧЕСКОГО ПОДДЕРЖАНИЯ МИКРОКЛИМАТА
Электрическая схема подключения систем кондициониро-
вания воздуха и автоматического поддержания параметров
микроклимата в кабинах (СКВ) изображена на рис. 1 (лист 20
заводской схемы). В состав СКВ каждой кабины машиниста
входят:
* блок управления и коммутации А11 -А1;
4 кондиционер А11-А2;
4 пульт управления А11-АЗ;
4 тепловентилятор А11-А4.
Трехфазное напряжение 380 В подается на контакты ХТ1/1
— ХТ1/3 блока управления А11-А1 после включения автома-
тического выключателя SF9 «Кондиционеры». При включении
автоматического выключателя SF27 «Вспомогательные цепи»
на контакты ХТ1/5 блока управления А11-А1 поступает напря-
жение постоянного тока «плюс» 110 В, а на контакт XT 1 /6 через
реле К34 — напряжение «плюс» 110В, которое сигнализирует о
работе источника питания блока А4. Через контакт переключа-
теля кабин SA2 на контакт ХТ1/7 поступает напряжение «плюс»
110 В, сигнализирующее о работе СКВ в рабочей кабине. Блок
управления А11 -А1 соединен с кондиционером А11-А2 кабеля-
ми 1, 2, с пультом управления А11 -АЗ — кабелем 3, с тепловен-
тилятором А11-А4 — кабелями 4, 5.
ЦЕПИ ОСВЕЩЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА
Принципиальная схема освещения электровоза
ЭП2К.70.90.002 ЭЗ изображена на рис. 2, 3 (листы 22, 23 завод-
ской схемы). На локомотиве установлены осветительные при-
боры, рассчитанные на напряжение 110, 24 и 12 В постоянного
тока.
Цепи освещения с напряжением 110 В подключены к зажи-
мам ХТ2/1 — 9 выхода источника питания А4. При отсутствии на
входе источника питания трехфазного переменного напряже-
ния 380 В электрические цепи автоматически подключаются к
аккумуляторной батарее с напряжением 110 В. Электрические
цепи освещения с напряжением 24 и 12 В подсоединены к ис-
точнику питания А8 (рис. 4, лист 18 заводской схемы)
Цепи освещения разделены на следующие группы:
♦ освещение высоковольтной камеры (лампы
EL19 — EL23, EL51 — EL55) — подключаются к напряжению 110
В через автоматический выключатель SF43 «Освещение высо-
ковольтной камеры», расположенный на блоке БАУ;
♦ освещение машинного помещения (лам-
пы EL25 — EL31, EL33 — EL35) — подключаются к напряжению
110 В через два автоматических выключателя «Освещение ма-
шинного помещения»: SF44, расположенного на блоке БАУ, и
SF77(1) или SF77(2), которые находятся на щитах управления в
кабинах машиниста;
♦ дежурное освещение машинного помеще-
ния (лампы EL37 — EL42, EL56) — подключаются к напряже-
нию 110В через автоматический выключатель SF45 «Дежурное
освещение машинного помещения», расположенный на блоке
БАУ;
♦ питание розеток ХР1(1), ХР1(2), ХР2—ХР4, ХР6 —
ХР9 — предназначено для подсоединения переносных ламп с
напряжением 110 В. Розетки получают питание при включении
автоматического выключателя SF47 «Питание розеток», распо-
ложенного на блоке БАУ;
♦ подкузовное освещение (лампы EL43 — EL50)
— подключаются к напряжению 110 В через автоматический
выключатель SF46(1) или SF46(2) «Подкузовное освещение»,
расположенный на щитах управления в кабинах машиниста.
«Минус» 110 В на лампы и розетки поступает от зажимов ХТ21/1
— 14 блока БВА2 через контакты переключателя цепей SA10;
♦ освещение кабины машиниста (лампы EL10
и EL11) — подключаются к напряжению 110 В при включении
автоматического выключателя SF74 «Освещение кабины» и вы-
ключателя SA21 «Освещение кабины». При этом тумблером S37
«Освещение кабины, ярко-тускло» выбирается режим осве-
щенности кабины. При выключении тумблера S37 в цепь ламп
вводятся резисторы панели R27, приводящие к снижению на-
пряжения на лампах. Автоматический выключатель SF74 и тум-
блер S37 расположены на щитке управления в кабине машини-
ста, а выключатель SA21 — на пульте управления машиниста.
♦ резервное освещение (лампа EL12) — подключа-
ется к напряжению 110 В при включении автоматического вы-
ключателя SF74 и тумблера S38 «Освещение резервное», рас-
положенного на щитке управления кабины машиниста;
♦ освещение зажимов (лампа EL1) — подключается
к напряжению 110 В при включении автоматическогр выключа-
теля SF74 и тумблера S34, который расположен в отсеке реек
пульта управления машиниста;
♦ освещение пульта помощника машини-
ста (лампа EL2) — подключается к напряжению 110 В при
включении автоматического выключателя SF74 и тумблера S35
«Освещение пульта помощника машиниста». При этом тумбле-
ром S36 «Тускло-ярко» выбирают режим освещенности пульта
помощника машиниста. При выключении тумблера S36 в цепь
лампы вводится резистор Rc4, снижающий напряжение на лам-
пе;
♦ лампы прожекторов EL17(1) и EL17(2) — полу-
чают питание 110 В через автоматический выключатель SF48
«Прожектор», расположенный на блоке БАУ, и выключатели
SA15 «Прожектор-ярко» и SA16 «Прожектор-тускло». В связи с
тем, что лампы рассчитаны на номинальное напряжение 50 В, в
минусовые цепи ламп введены балластные резисторы Rc1.1 и
Rd .2. Наличие в цепи контактов переключателя SA2 обеспечи-
вает включение прожектора только из той кабины машиниста,
откуда управляют электровозом. При включении выключателя
SA16 включается реле К40, и от зажимов ХТ2/1 — 9 через ав-
томатический выключатель SF48 и контакты реле К40 подается
напряжение 110 В на лампу EL17. При этом «минус» 110 В по-
ступает на лампу EL17 от зажимов Х11/1 — 5 через резисторы
Rc1.1, Rd.2, и лампа светит тускло. При включении выключате-
ля SA15 «Прожектор-ярко» его контакты перемыкают часть бал-
ластного резистора Rd .2, ток в цепи лампы EL17 возрастает,
и яркость лампы прожектора увеличивается. Для обеспечения
необходимой яркости прожектора второй кабины из-за боль-
шой длины проводов перемыкается большая часть резистора
Rc1.2;
♦ буферные фонари (светильники EL13 — EL16) —
подключаются к выходу источника питания с напряжением 24 В
через автоматический выключатель SF42 «Буферные фонари»,
предназначенный для защиты цепей, и соответствующие вы-
ключатели блока выключателей S1, расположенного на пульте
управления машиниста;
♦ лампы манометров «М агистраль.
Уравнительный резервуар» и «Главные резер
вуары. Тормозные цилиндры» —имеют встроенные
лампы на напряжение 24 В. К ним подводится питание после
включения выключателя SA17 «Освещение манометров» через
резистор Rc6, который позволяет изменять освещенность при-
боров;
♦ освещение расписания и панели тумблеров
(светодиодные линейки EL3 и EL4) — подсоединяются выклю-
чателем SA18 к выходу источника питания А8 с напряжением 12
В через резистор Rc5, включенный по схеме потенциометриче-
ского делителя напряжения для регулирования освещенности.
Канд. техн, наук Б.Н. МОРОШКИН,
заместитель главного конструктора по локомотивостроению,
инженеры
А.А. АКСЕНЮК,
начальник отдела,
А.В. БЫЧКОВ,
начальник бюро электрических схем,
И.Г. КРАСНЯНСКАЯ
инженер-конструктор 1-й категории
ОАО «Коломенский завод»
}ВШЖЖИд 2TJTJ3
Готовится к публикации электриче-
ская схема и ее описание тепловоза
2ТЭ116 (восьмой вариант). Программы
и методики подготовки машинистов и
их помощников, утвержденные ОАО
«РЖД», предусматривают сначала оз-
накомление с конструкцией и принци-
пом действия электрических машин и
аппаратов, расположением элементов
в электрической схеме тепловоза, а
уже затем изучение работы самой схе-
мы, ее цепей и процессов, происходя-
щих в них. В связи с этим представляем
назначение и расположение контактов
электрических аппаратов в схеме те-
пловоза 2ТЭ116.
Материал в удобном для исполь-
зования табличном виде подготовил
преподаватель Санкт-Петербургского
подразделения Октябрьского учебного
центра профессиональных квалифи-
каций В.П. АНИСИМОВ. Описание со-
ответствует заводскому варианту схе-
мы 2ТЭ116 70 01.008.ЭЗ (тепловозы
с №1152 по № 1607) с изменениями,
внесенными в процессе модерниза-
ции. С 2006 г. при заводских ремонтах
КР-2 осуществляется модернизация
всех тепловозов до № 1152 по принци-
пиальной схеме 2ТЭ116 70.01.008. В
тексте приняты условные обозначения:
ГЗК — главный замыкающий контакт;
ЗК — замыкающий контакт; РК — раз-
мыкающий контакт, 2ГЗК (2РК) — два
контакта включены в цепь последова-
тельно, кат. — катушка.
НАЗНАЧЕНИЕ КОНТАКТОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ В СХЕМЕ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116 (2ТЭ116 70 01.008.33)
Аппарат, контакт между проводами Выполняемое действие
КН Контактор нагрузки (типа МК1-10, провода на катушку: 2656, 2657)
ГЗК 956x3, 2654x3 Подает напряжение на автоматические выключатели: А1 — «Возбудитель»; А2 — «Топливный насос»; А4 — «Управление возбуждением»; А5 — «Компрессор»; А6 — «Управление холодильником»; А8 — «Прожектор»; А9 — «Бытовые приборы»; А11 — «Вентилятор кузова»; АК — «Калорифер»; АУ — «Управление общее»
ктн Контактор топливоподкачивающего насоса (типаМК1-10, провода на катушку: 1710, 1742)
ГЗК 1221, 1217 Подает напряжение от автомата А2 на электродвигатель топливоподкачивающего насоса
ЗК 1701 (1707), 1705 Готовит цепь питания катушки контактора КМН от автомата АУ «Управление общее»
1153, 1127 Готовит цепь питания электромагнита МР6 при пуске дизеля
1153, 1292 Готовит цепь питания катушки контактора ДЗ при пуске дизеля
РК 1746, 1223 Размыкает цепь питания катушки контактора КМН от автомата АЗ «Дизель». (Цепь автоматической прокачки масла после остановки дизеля)
1746, 1219 Размыкает цепь питания катушки контактора КМН от автомата АЗ «Дизель». (Цепь ручной прокачки масла через контакты тумблера ОМН)
кмн Контактор маслопрокачивающего насоса (типаМКЗ-10, провода на катушку: 1220, 1711)
ГЗК 980, 965 Замыкает цепь питания электродвигателя маслопрокачивающего насоса от АБ
ЗК 1708, 1707 Шунтирует кнопку ПД1
1152, 1049 Замыкает цепь питания катушки реле РВП1 от автомата АЗ «Дизель»
1162, 1087 Готовит цепь питания катушки контактора ДЗ от автомата АЗ «Дизель»
Д1 Контактор пусковой (типа КПВ-604, провода на катушку: 1141, 1146)
ГЗК 952, ГЗКД2 (83) Соединяет параллельно аккумуляторные батареи обеих секций. Замыкает цепь питания стартер-генератора СГ от аккумуляторной батареи АБ
РК 1798,1085 Исключает возможность включения контактора КРН в момент пуска дизеля
1142, 1141 Вводит резистор СДЗ в цепь собственной катушки для уменьшения тока нагрузки
Д2 Контактор пусковой (типа ТКПД-114В, провода на катушку: 1145, 1138)
ГЗК ГЗКД1 (83), 951 Готовит цепь питания стартер-генератора СГ от аккумуляторной батареи АБ
ЗК 1143, 1142 Замыкает цепь питания катушки контактора Д1 от автомата АЗ через главный замыкающий контакт ДЗ и блокировку валоповоротного механизма дизеля 105
1143, 1008 Замыкает цепь питания катушки контактора Д1 второй секции для соединения аккумуляторных батарей
дз Контактор пусковой (типа МК1-10, провода на катушку: 1087, 1712)
ГЗК 1123, 1144 Замыкает цепь питания катушки контактора Д2 от автомата АЗ через блокировку валоповоротного механизма дизеля 105. Готовит цепь питания катушки контактора Д1
ЗК 1151, 1040 Замыкает цепь питания катушки реле РВП2
1292, 1293 Шунтирует контакты РВП1 и РДМЗ в цепи питания катушек электромагнита МР6 и контактора ДЗ при пуске дизеля
КРН Контактор регулятора напряжения (типа МК1-20, провода на катушку: 1199, 1177)
2ГЗК 948, 1010 (1002) 1010, 1003 Замыкают цепь питания обмотки возбуждения стартер-генератора СГ от автомата АЗ и подключают обмотку возбуждения к регулятору напряжения PH
ЗК 1327, 3037 Замыкает цепь питания катушки реле РКВ от автомата А4 «Управление возбуждением»
1175,1016 Замыкает цепь питания катушки реле РУ24 от автомата А5 «Компрессор»
2826, 2817 Замыкает цепь питания вентилей осушки воздуха ВО1 и ВО2
РК 1724, 1720 Размыкает цепь питания катушки контактора КТН
вв Контактор возбуждения возбудителя (типа МК1-10, провода на катушку: 1372, 1380)
ГЗК 571,548 Замыкает цепь питания обмотки возбуждения (U1 — U2) возбудителя СВ от автомата А1 «Возбудитель»
ЗК 1420, 1492 Готовит цепь питания катушки РУ11 при боксовании
1420, 1436 Готовит цепь питания катушки реле РВ4 и зуммера боксования СБ
1436, 1427 Замыкает цепь питания катушки реле РВ4 и зуммера боксования СБ
Аппарат, контакт между проводами Выполняемое действие
РК 1158, 1421 Размыкает цепь питания катушки реле РУ11. Кратковременно загоревшаяся лампа ЛН1 (ЛН2) гаснет, увеличивается задание по напряжению генератора Г
КВ Контактор возбуждения главного генератора (типа ТКПД-114В, провода на катушку: 1378, 1373)
гзк 429,431 Замыкает цепь питания обмотки возбуждения (U1 — U2) генератора Г от возбудителя СВ через управляемый выпрямитель возбуждения УВВ
зк 350, 3032 Замыкает цепь питания блока управления возбуждением БУВ от автомата А12 «Питание БУВ»
1486, 2540 Готовит цепь питания катушки реле РВЗ на позициях контроллера КМ выше первой
КАВ Контактор аварийного возбуждения (типа МК1-10, провода на катушку: 1619, 1623)
гзк 356, 589 Шунтирует резистор САВЗ, увеличивая ток возбуждения возбудителя СВ
П1 Контактор поездной (типа ПК-753М-5УЗ, провода на катушку: 1564, 1570)
гзк 526x3 (527x3), 551 Замыкает цепь питания ЭДТ1 от генератора Г через выпрямительную установку ВУ (при отсутствии возбуждения генератора Г)
зк 680, 688 Замыкает цепь питания катушек реле РОП, РБ1, РБ2, РБЗ через блок БДС
1385, 1386 Замыкает цепь питания катушки реле РУ5 от автомата А4 «Управление возбуждением». Готовит цепь питания катушек реле РУ17 и РВ2
РК 1437, 669 Размыкает цепь питания катушки реле РКВ от автомата А4 «Управление возбуждением»
П2 Контактор поездной (типа ПК-753М-5УЗ, провода на катушку: 1563, 1570)
гзк 526x3 (527x3), 552 Замыкает цепь питания ЭДТ2 от генератора Г через выпрямительную установку ВУ (при отсутствии возбуждения генератора Г)
зк 681,689 Замыкает цепь питания катушек реле РОП, РБ1, РБ2, РБЗ через блок БДС
1386,1387 Замыкает цепь питания катушки реле РУ5 от автомата А4 «Управление возбуждением». Готовит цепь питания катушек реле РУ17 и РВ2
РК 669,694 Размыкает цепь питания катушки реле РКВ от автомата А4 «Управление возбуждением»
пз Контактор поездной (типа ПК-753М-5УЗ, провода на катушку: 1562, 1570)
гзк 526x3 (527x3), 553 Замыкает цепь питания ЭДТЗ от генератора Г через выпрямительную установку ВУ (при отсутствии возбуждения генератора Г)
зк 683, 690 Замыкает цепь питания катушек реле РОП, РБ1, РБ2, РБЗ через блок БДС
1387,1388 Замыкает цепь питания катушки реле РУ5 от автомата А4 «Управление возбуждением». Готовит цепь питания катушек реле РУ17 и РВ2
РК 694, 695 Размыкает цепь питания катушки реле РКВ от автомата А4 «Управление возбуждением»
П4 Контактор поездной (типа ПК-753М-5УЗ, провода на катушку: 1561,1570)
ГЗК 526x3 (527x3), 554 Замыкает цепь питания ЭДТ4 от генератора Г через выпрямительную установку ВУ (при отсутствии возбуждения генератора Г)
зк 684, 697 Замыкает цепь питания катушек реле РОП, РБ1, РБ2, РБЗ через блок БДС
1388, 1389 Замыкает цепь питания катушки реле РУ5 от автомата А4 «Управление возбуждением». Готовит цепь питания катушек реле РУ17 и РВ2
РК 695,696 Размыкает цепь питания катушки реле РКВ от автомата А4 «Управление возбуждением»
П5 Контактор поездной (типа ПК-753М-5УЗ, провода на катушку: 1560, 1570)
ГЗК 526x3 (527x3), 555 Замыкает цепь питания ЭДТ5 от генератора Г через выпрямительную установку ВУ (при отсутствии возбуждения генератора Г)
зк 685, 699 Замыкает цепь питания катушек реле РОП, РБ1, РБ2, РБЗ через блок БДС
1389, 1333 Замыкает цепь питания катушки реле РУ5 от автомата А4 «Управление возбуждением»
1389, 1218 Готовит цепь питания катушек реле РУ17 и РВ2
РК 696, 697 Размыкает цепь питания катушки реле РКВ от автомата А4 «Управление возбуждением»
П6 Контактор поездной (типа ПК-753М-5УЗ, провода на катушку: 1559, 1571)
гзк 526x3 (527x3), 556 Замыкает цепь питания ЭДТ6 от генератора Г через выпрямительную установку ВУ (при отсутствии возбуждения генератора Г)
зк 686, 687 Замыкает цепь питания катушек реле РОП, РБ1, РБ2, РБЗ через блок БДС
1557, 1385 Замыкает цепь питания катушки реле РУ5 от автомата А4 «Управление возбуждением». Готовит цепь питания катушек реле РУ17 и РВ2
РК 697, 898 Размыкает цепь питания катушки реле РКВ от автомата А4 «Управление возбуждением»
ВШ1 Контактор ослабления возбуждения тяговых двигателей (1 ступень) (типа ПКГ-566М, провода на катушку: 2130, 1525)
гзк 1 — 595, 592 2 — 604, 601 3 — 611,607 4 — 620, 617 5 — 626, 623 6 — 634, 631 Подключает параллельно обмоткам возбуждения С1 — С2 тяговых двигателей 1 — 6-й резисторы ослабления возбуждения (шунтировки) СШ1 — СШ6. Ток в обмотках возбуждения уменьшается до 57 — 63 %
зк 645, 644 Замыкает цепь питания катушки напряжения реле РП2, что гарантирует необходимую последовательность включения реле
1520,1505 Шунтирует размыкающий контакт реле РВ2 в цепи катушки контактора ВШ1
РК 647, 646 Вводит в цепь катушки напряжения реле РП1 участок резистора СРПН1 (Р1 — РЗ), необходимый для регулирования момента отключения реле
Аппарат, контакт между проводами Выполняемое действие
ВШ2 Контактор ослабления возбуждения тяговых двигателей (II ступень) (типа ПКГ-566М, провода на катушку: 1523, 1525)
гзк 1 — 595, 592 2 — 604, 601 3 — 611,607 4 — 620,617 5 — 626,623 6 — 634,631 Подключает параллельно обмоткам возбуждения С1 — С2 тяговых двигателей 1 — 6-й резисторы ослабления возбуждения (шунтировки) СШ1 — СШ6. Ток в обмотках возбуждения уменьшается до 35 — 39 % тока якоря
зк 654, 653 Замыкает цепь питания катушки напряжения реле ограничения скорости РПЗ
1502, 1526 Шунтирует размыкающий контакт реле РВ2 в цепи катушки контактора ВШ2
РК 644, 642 Вводит в цепь катушки напряжения реле РП2 участок резистора СРПН2 (Р1 — РЗ), необходимый для регулирования момента отключения реле
кдк Контактор двигателя компрессора (типаТКПД-114В, провода на катушку: 1077, 1056)
гзк 962, 963 Замыкает цепь питания электродвигателя компрессора К через резистор СПК (в момент пуска электродвигателя)
зк 1185, 1077 Замыкает цепь самопитания катушки контактора КДК
РК 1050, 1058 Размыкает цепь питания реле РВ1
КУДК Контактор управления двигателем компрессора (типаТКПД-114В, провода на катушку: 1055, 1198)
гзк 963, 968 Шунтирует резистор СПК
РК 1023, 1004 Размыкает цепь питания разгрузочного вентиля ВР
К1 Контактор 1 -го мотор-вентилятора холодильной камеры (типа КМ-2334-23-М4, провода на катушку: 2271,2378)
гзк 2024, 2031, 2025, 2032, 2026, 2033 Замыкает цепь питания 1-го мотор-вентилятора 1МВ от синхронного генератора СГ
К2 Контактор 2-го мотор-вентилятора холодильной камеры (типа КМ-2334-23-М4, провода на катушку: 2335, 2376)
гзк 2037, 2044, 2038, 2045, 2039,2046 Замыкает цепь питания 2-го мотор-вентилятора 2МВ от синхронного генератора СГ
КЗ Контактор 3-го мотор-вентилятора холодильной камеры (типа КМ-2334-23-М4, провода на катушку: 2351,2374)
гзк 2074, 2067, 2075, 2068, 2076,2069 Замыкает цепь питания 3-го мотор-вентилятора ЗМВ от синхронного генератора СГ
К4 Контактор 4-го мотор-вентилятора холодильной камеры (типа КМ-2334-23-М4, провода на катушку: 2365, 2372)
гзк 2061,2081, 2062, 2082, 2063, 2083 Замыкает цепь питания 4-го мотор-вентилятора 4МВ от синхронного генератора СГ
РУ1 Реле контроля тормозной магистрали (типа ТРПУ-1-413, провода на катушку: 1306, 2442)
зк 1320,1321 Шунтирует контакт ДДР в цепи катушки реле РУ1
1308,1771 Замыкает цепь питания лампы «ЛРТ»
РК 1491,1490 Размыкает цепь питания катушек реле РВЗ и РКВ (сброс нагрузки с включением сигнальных ламп ЛН1 или ЛН2)
РУ2 Реле-повторитель РМ1 и РПЗ (типа ТРПУ-1-413, провода на катушку: 1443, 2442). Реле-повторитель РМ1 обеспечивает защиту ВУ от токов внешнего короткого замыкания или перегрузки и РПЗ — электродвигателей от превышения предельно допустимой частоты вращения (при скорости более 110 км/ч)
ЗК 1443, кат. РУ2 Замыкает цепь самопитания катушки реле РУ2
РК 1491,1490 Размыкает цепь питания катушек реле РКВ и РВЗ (сброс нагрузки с включением ламп ЛН1 или ЛН2)
РУЗ Реле аварийной остановки (типа ТРПУ-1-413, провода на катушку: 1636, 2442)
зк 1666, кат. РУЗ Замыкает цепь самопитания катушки реле РУЗ, шунтируя кнопку КА
1666,1351 Замыкает цепи питания катушек электропневматических вентилей воздухораспределителей песочниц 1КП1,2КП1, (1КП2, 2КП2)
1666,1576 Подает питание на катушку электропневматического вентиля предельного выключателя дизеля ВА
2РК 1559, кат. РУ 10 Размыкает цепь питания катушки реле РУ10 — дизель останавливается
1559,1745 Размыкает цепь питания катушки контактора КРН
1559, 1748 Размыкает цепь питания катушки контактора КТН в случае включения аварийного топливного насоса тумблером ТНА
РК А758, А765 Размыкает цепь питания катушки ЭПК — происходит экстренное торможение
РУ5 Реле перехода из режима холостого хода в режим тяги (типа ТРПУ-1-413, провода на катушку: 1332, 2442)
зк 1491, 1484 Шунтирует размыкающий контакт реле РУ8 в цепи питания катушки реле РВЗ
1491, 1311 Возобновляет питание катушки реле РКВ от автомата АУ в режиме тяги
РК 1443, 1766 Размыкает цепь питания лампы ЛН1 от автомата АУ в режиме тяги
1159, 1667 Размыкает цепь питания катушки вентиля ВТН — с 1 -й позиции КМ в режиме тяги включаются все топливные насосы дизеля
482, 484 Отключает резистор ССУ2.5 в канале задания напряжения генератора Г. (Напряжение генератора возрастает)
1442, 1311 Размыкает цепь питания катушки реле РКВ от А4
(Окончание следует)
устройство для монтажа противовесов
КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ДИЗЕЛЕЙ ТИПА Д49
При выполнении капитального ремонта дизелей типа Д49 тре-
буется осуществлять шлифование с последующим суперфи-
нишированием (или полировкой), азотированных на глубину не
менее 0,4 мм коренных и шатунных шеек стального коленчатого
вала по 0,1 мм по диаметру до ближайшего ремонтного размера
0 219,9(_0 029), 0 219,8(_о,О29), 0 219,7(_о 029), 0 219,6(_0029j по
коренным шейкам и 0 189,9(_0 029)> 0 189,8( 0029), 0 189,7(_0029),
0 189,6( 0029) — по шатунным шейкам. Перед выполнением этих
работ с щек шеек необходимо снять пронумерованные противо-
весы, каждый из которых закреплен тремя круглыми гайками МЗО,
0 48 мм. Эти гайки, ввернутые в шпильки, имеют 8 радиальных че-
рез 45° сверлений 0 6 мм на глубину 7 мм. После ремонта колен-
чатого вала (с дефектоскопированием на отсутствие трещин маг-
нитопорошковым способом его и шпилек) их нужно вновь ставить
на свои места.
Для демонтажа-монтажа противовесов холдинговая компания
«Коломенский завод» (ХК «КЗ») рекомендует использовать их при-
способление для гидрозатяжки 30ДГ.181,12спч, которое нужно за-
вернуть на шпильку крепления противовеса с зазором между про-
тивовесом и цилиндром вышеуказанного приспособления 1,5...
2,5 мм, а поршень соединить маслоподводящей трубкой высокого
давления Д43.181.54.1 Оспч с прессом Д43.181,54спч-1-02, уста-
новленным на отдельной конструкции из уголков и плиты. Создав
первоначально давление 36 МПа (360 кгс/см2), серповидным клю-
чом Д49.181.54спч нужно попытаться свинтить гайку со шпиль-
ки. Если она не отвернется, повышать давление в гидрозатяжке
с шагом по 5 МПа до тех пор, пока гайка не начнет свинчиваться.
Однако давление выше 540 кгс/см2 поднимать нельзя. Когда гайка
начнет свинчиваться, надо снизить давление до нуля, снять при-
способление со шпильки и свинтить со шпильки гайку. Таким же
порядком свинтить гайки с остальных шпилек, снять противовесы.
Для свинчивания шпилек специалисты ХК «КЗ» рекомендуют
использовать ключ 24.7812-0235 ОСТ 24.660.09—72, который
нужно навернуть на шпильку, застопорить его на резьбе шпильки
болтом и вывернуть шпильку ключом S46 мм.
Разборку гаек крепления любого противовеса можно осущест-
влять с любой из трех, собирать же их следует со средней (сфе-
рические шайбы ставить сферой в сторону гайки; сферу шайбы и
опорную сферическую поверхность гайки смазывать графитовой
смазкой СКА 2/6 — ГЗ ГОСТ 3333—80).
После шлифования и суперфиниширования (или полировки)
шеек рекомендуется произвести монтаж противовесов на свои
места согласно нумерации в следующей последовательности и с
использованием инструмента завода. Сначала проверить приле-
гание каждого противовеса к соответствующей щеке по краске,
которое должно быть равномерным и не менее 75 %. Завинтить
шпильки до упора моментом 250 Н м + 30 Н-м (25 кгс-м + 3 кгс-м).
Установить противовесы со штифт-втулками на щеки коленвала
(на свои места), отцентровав противовесы по штифт-втулке так,
чтобы их прилегание к щекам было без перекосов. Гайки завин-
тить на шпильки серповидным ключом до упора. Прохождение и
закусывание щупа 0,03 мм не допускаются. На противовесе напро-
тив керновки на торцах гаек необходимо сделать отметки — про-
ще всего поставить точку тонкой кистью белой эмалью. Если есть
опасения, что она отскочит со временем с жирной поверхности, то
можно сделать зубилом короткую неглубокую зарубку.
Крепить гайку на шпильках рекомендуется (повторимся) со
средней с использованием гидрозатяжки и пресса, создав давле-
ние 44,8 МПа + 0,67 МПа (448 кгс/см2 ± 6,7 кгс/см2), что соответ-
ствует усилию вытяжки шпильки 250 кН ±4 кН (25000 кгс ± 400 кгс).
Серповидным ключом завинтить гайки крепления противовесов
до упора. При этом угол поворота гайки на шпильке относительно
метки на противовесе должен составлять 95° ± 30°.
В случае, если на локомотиворемонтном заводе пресс для гид-
розатяжки шпилек не работает и отсутствуют вышеуказанные ин-
струменты (серповидный ключ и ключ для свинчивания шпилек),
работы для свинчивания-завинчивания гаек крепления противо-
весов коленчатого вала дизеля типа Д49 осуществляют одним
самодельным ключом, состоящим из втулки 0 48,2 мм с восемью
сверлениями 0 6 мм и трубой длиной 2 м, приваренной внахлест
на верхний торец втулки. К примеру, 16 противовесов и их шпильки
одного коленчатого вала снимали и ставили 2 человека две полные
рабочие смены.
Специалисты отраслевой научно-исследовательской лабора-
тории по повышению надежности работы локомотивов ТашИИТа
разработали малолюдную технологию и ручное устройство, с ис-
пользованием которого гайки крепления противовесов коленчато-
го вала дизеля типа Д49 может свинтить-завинтить без примене-
ния особых физических усилий один человек.
В устройстве используется малогабаритный мультипликатор с
крутящим моментом 3000 Н м и КПД 0,75. Для ускорения выполне-
ния работ на входном валу устройства применяется ключ-трещотка
(2Д100.54.051сб или 5Д49.181,94спч) с внутренним шестигранни-
ком на 27 мм и длиной рукоятки от оси шестигранника 620 мм. В
рукоятку вставляется труба большего диаметра до упора в головку
ключа-трещотки. Общая его длина составляет 1,2 м. Момент, при-
кладываемый ремонтником на входной вал, на выходе устройства
увеличивается в 15 раз. Масса устройства без ключа-трещотки и
головки — 8,43 кг.
Устройство включает в себя, помимо указанного ключа-трещот-
ки, следующее:
□ Г-образную рукоятку из шестигранника на S16 мм с внутрен-
ней головкой на 27 мм, длиной 350 мм от ручки до головки;
□ переходник длиной 105 мм с верхним наружным шестигран-
ником на S27 мм и с нижним внутренним шестигранником на S17
мм. На шестиграннике S27 мм имеются 3 точки от сварки на гранях
через одну, чтобы не проваливался ключ-трещотка;
□ проволочную пружинку, свободный конец которой нужно на-
девать на хвостовик ручки внутреннего храпового механизма муль-
типликатора (его входной вал можно вращать в любую сторону),
когда нужно свинчивать гайку противовеса, и не надевать — когда
гайку следует завинчивать (входной вал можно вращать только по
часовой стрелке);
□ бронзовый колпак0наружн 48 и 0внутр 30,2 мм, который нужно
при работе надевать на выступающую часть любой шпильки проти-
воположного противовеса;
□ кронштейн реактивной тяги, который нужно подводить при
работе к надетому на шпильку колпаку;
□ головку выходного вала, имеющую в верхней части внутрен-
ний шестигранник на S76 мм, надеваемую на шестигранник S75
мм мультипликатора, нижняя часть головки имеет 0внутр 48,3 и на
расстоянии 6 мм от нижнего торца 8 сквозных радиальных сверле-
ний (через 45°) 0 6 мм (см. рисунок).
Устройство для альтернативного
демонтажа-монтажа противовесов
коленчатого вала дизеля типа Д49
по малолюдной технологии ТашИИТа
Разборку гаек 0 48 мм, МЗО крепления противовесов с ис-
пользованием устройства ТашИИТа рекомендуется осуществлять
следующим образом. Свинтить болт М8, соединяющий головку
устройства с корпусом, т.е. перевести устройство из положения
его переноски и хранения в рабочее. Болт М8 ввернуть в верхнее
осевое гнездо переходника, чтобы не потерялся.
На любую гайку разбираемого противовеса надеть головку вы-
ходного вала. На эту головку надеть устройство. На входной вал
устройства S17 надеть переходник, на него — ключ-трещотку. На
любую противоположную шпильку соседнего противовеса надеть
бронзовый колпак и в него упереть горизонтальный кронштейн-
упор устройства. В нижнюю часть головки в отверстия 0 6 мм вста-
вить 6 штырей 0 5,9 длиной 35 мм, изготовленных из пружинной
стали (хвостовики сломанных метчиков не годятся — выкрашива-
ются).
Штыри иногда срезаются или сминаются, поэтому выбрана
такая их длина. Штыри нужно соединить до упора с разбираемой
гайкой противовеса. Их нужно вставлять в отверстия головки и
гайки с той стороны, от которой гайка будет свинчиваться (при
сборке — наоборот). Левой рукой держать переходник на устрой-
стве, правой рукой нужно толкать ключ-трещотку от себя (против
часовой стрелки, если смотреть на переходник сверху).
Ввиду того, что коленчатый вал установлен на относительно
низком стеллаже и перед ним лежит деревянная решетка, на кото-
рой стоит ремонтник, и вставная труба ключа-трещотки, надетого
на переходник устройства, находится на уровне бедра ремонтни-
ка, то ключ-трещотку можно толкать и бедром. При этом, при сры-
ве гайки с места (при начале свинчивания), будет слышен громкий
звук — щелчок. Следует смотреть на штыри головки — она будет
вращаться против часовой стрелки и свинчивать требуемую гайку
противовеса. Ключ-трещотку нужно толкать несколько раз до тех
пор, пока вращению правого штыря будет что-нибудь мешать.
При взводе ключа-трещотки на рабочий ход (т.е. при подтяги-
вании его по часовой стрелке), левой рукой держать переходник
устройства крепче. Далее надо вынуть ближний к препятствию
штырь с правой стороны и переставить его в другое отверстие го-
ловки с гайкой с левой стороны. Продолжать свинчивание. Когда
сопротивление свинчиванию будет незначительным, можно вы-
нуть вставную трубу из трубки ключа-трещотки и работать им, или
поменять ключ-трещотку на Г-образную рукоятку на входном валу
(тогда можно вставлять уже не 6, а 4 — 5 штырей). Ослабив гайку —
ее не свинчивать.
Таким образом, с применением устройства ТашИИТа следует
ослабить все гайки. Сразу свинчивать со шпильки гайку не следует,
так как может возникнуть необходимость надевать на эту шпиль-
ку бронзовый колпак и упирать в него кронштейн устройства при
свинчивании гайки с соседнего противовеса. После ослабления
всех гаек нужно свинтить одну гайку и пользоваться ею как кон-
тргайкой для вывертывания всех шпилек. Для этого использо-
вать головку выходного вала и 4 — 6 штырей, вставляемых через
нее в нижнюю гайку. Головку вращать противоположным концом
Г-образной рукоятки или любым прутком 015... 16 длиной 350 мм,
вставляемым в одно из пяти отверстий 0 16,5 мм в головке, кото-
рые выполнены для облегчения головки и для этой цели.
После отворачивания всех шпилек свинтить с них гайки. Снять с
коленчатого вала противовесы. Шпильки и коленчатый вал подать
на дефектоскопирование.
С торца переходника свинтить болт М8 и им прикрепить головку
к выходному шестиграннику устройства, превратив его в перенос-
ное положение. В случае необнаружения трещин, коленчатый вал
подать на шлифование и полировку шеек.
Для ускорения операции снятия-постановки противовесов ко-
ленчатого вала можно применять сразу два устройства и работать
с их использованием двум ремонтникам, начиная работы с 1-го и
16-го противовесов, двигаясь навстречу друг другу.
После ремонта коленчатого вала монтаж противовесов выпол-
нять с использованием устройства ТашИИТа с соблюдением тех-
нологии ХК «КЗ», описанной в начале статьи.
Г.А. ЛУКАЕВ
старший научный сотрудникТашИИТа
• ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••в
АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ
ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ ТЕПЛОВОЗОВ
Предупреждение и своевременное устранение причин от-
казов основных и вспомогательных узлов и систем тепло-
воза в эксплуатации не возможны без количественной оценки
ихтекущего технического состояния. В настоящее время сбор
и анализ таких данных производится вручную — путем прове-
дения выписок из типовых форм отчетности по локомотивно-
му хозяйству, в основном, журналов формы ТУ-152 и ТУ-28, а
также других источников информации. Процесс сбора и обра-
ботки результатов очень трудоемкий и занимает достаточно
много времени. При этом качество полученной информации,
наоборот, остается на относительно низком уровне.
Зачастую разные причины отказов объединяются по при-
знаку принадлежности ктой или иной группе. Так, отказ систе-
мы охлаждения дизеля тепловоза может быть спровоцирован
выходом из строя или сбоем в работе более двух десятков
ее элементов. В то же время, в отчетах анализа технического
состояния тепловозного парка по сети дорог России фигури-
рует только общий отказ системы охлаждения. При анализе
результатов это не позволяет производить классификацию
отказов по группам, идентифицировать конкретную причину
их возникновения, выявлять наиболее значимые и, как след-
ствие, давать адекватные рекомендации по профилактике и
их устранению. Это касается не только элементов системы
охлаждения, но также и других узлов тепловоза. Однако в силу
компетенции авторов, в качестве примеров в настоящей ра-
боте будут рассмотрены проблемы сбора и обработки пара-
метров отказов только систем охлаждения.
Сбор информации по отказам, основанный на субъектив-
ном подходе, не исключает возможности ошибочных выво-
дов при диагностировании параметра отказа. Нередки слу-
чаи умышленного и неумышленного сокрытия информации
по отказам и порчам. В первом случае это происходит, если
причины связаны с неправильными действиями локомотив-
ной бригады или персоналом ремонтных служб, а также в тех
случаях, когда существует даже малейшая вероятность быть
расцененной таковой.
Неумышленное сокрытие связано, как правило, с тем, что
отказу не придается существенного значения или его затруд-
нительно определить. Например, сбой настроек датчиков,
управляющих работой вентиляторных установок охлаждаю-
щего устройства тепловоза, выявить своевременно практиче-
ски невозможно. Однако потери, связанные с перерасходом
топлива на их привод при снижении температур уставок дат-
чиков, или потери моторесурса дизеля при повышении этих
уставок могут достигать значительных величин.
Другим примером неправильной работы охлаждающего
устройства тепловоза является его эксплуатация с недемон-
тированными утеплительными щитами в летнее время года.
Данной проблеме в эксплуатации не придают большого зна-
чения. Об этом свидетельствует то, что более половины пар-
ка магистральных тепловозов круглый год эксплуатируются
с уменьшенным фронтом блоков радиаторов охлаждающего
устройства. В то же время, годовые потери, связанные с этим,
измеряются в сотнях тысяч рублей на одну секцию тепловоза.
Внедрение в 2009 г. автоматизированной системы сбора
информации по отказам подвижного состава КАСАНТ позво-
лило несколько сократить общие трудозатраты, в основном,
благодаря введению единых классификаторов отказов и со-
кращению времени на сбор данных. Однако система КАСАНТ
не устранила главные из вышеперечисленных недостатков су-
ществующего метода анализа причин отказов, а именно:
□ субъективный подход при определении причин отказов;
□ трудно поддающийся ручной обработке огромный объ-
ем поступающей информации по отказам;
□ большая продолжительность по времени обработки
данных и, как следствие, значительное запаздывание при
принятии решения о проведении адекватных мероприятий по
профилактике или устранению причин отказов.
В последнее время на некоторых тепловозах начали вне-
дрять автоматизированные системы контроля параметров
работы дизельного подвижного состава (далее АСК), в том
числе: «АСК-ВИС» (ООО «ВИС», г. Санкт-Петербург), «АСК-
ВНИКТИ» (ОАО «ВНИКТИ», г. Коломна), «БОРТ» (НИИТКД,
г. Омск) и др. Возможности таких систем достаточно широкие
и позволяют не только контролировать рациональное исполь-
зование мощности подвижного состава и расход топлива для
осуществления работы, но также проводить диагностику от-
дельных узлов оборудования тепловоза и определять их оста-
точный ресурс в режиме реального времени.
В журнале «Локомотив» № 10 за 2012 г. декларированы
возможности «АСК ВНИКТИ» применительно к эксплуатации
тепловоза ТЭП70. Но в настоящее время эти возможности
используются в значительно усеченном виде — в основном
только как средство контроля за расходом топлива. Причин
здесь несколько.
Во-первых, при наличии достаточного приборного обе-
спечения для сбора информации широкого спектра параме-
тров отсутствуют методики обработки данных для выявления
конкретных очагов отказов и оценок остаточных ресурсов.
Так, системы «АСК ВИС», установленные на некоторых те-
пловозах 2ТЭ116, и «АСК ВНИКТИ», установленные на не-
скольких тепловозах ТЭП70, оснащены достаточным коли-
чеством датчиков для оценки не только возможных отказов,
но и остаточного ресурса охлаждающих устройств в режиме
реального времени работы соответствующих тепловозов.
Однако для реализации потенциалов указанных АСК требу-
ется разработка специальных программ для обработки по-
тока данных.
Во-вторых, отсутствуют аналитические службы, позво-
ляющие оперативно и качественно проводить квалифи-
цированную диагностику текущего состояния тепловозов.
Сложившаяся за многие годы практика проведения таких
оценок в виде поручений ведущим научно-исследователь-
ским институтам (ОАО «ВНИИЖТ» и ОАО «ВНИКТИ») носит,
как правило, разовый характер. При этом выводы, сделан-
ные исследователями, базируются на выборочных данных
ограниченного числа отказов. Обработка данных очень про-
должительна по времени: нередко выводы устаревают рань-
ше, чем дойдут до заказчика (ОАО «РЖД»).
В-третьих, существует вполне объективное и объяснимое
недоверие потоку данных, получаемых с помощью систем
АСК. Так, при анализе условий работы секции «Б» тепловоза
2ТЭ116-648, полученных с помощью «АСК ВИС» за период с
01.06.2011 по 31.08.2011 гг., было установлено, что значе-
ния температуры масла дизеля долгое время находились на
уровне 109... 130 °C. Очевидно, что такие значения не могли
бы остаться незамеченными со стороны машиниста, а оши-
бочные данные связаны или со сбоями в показаниях датчи-
ка температуры масла, или при передаче информации по
спутниковой связи GPRS. И таких примеров можно привести
множество.
Во избежание серьезных ошибок при машинной обработ-
ке потока данных такие случаи следует фильтровать с помо-
щью введения специальных кодов, что существенно услож-
няет и удорожает программный продукт. Но введение таких
фильтров поможет только в том случае, если сбой в работе
системы сбора информации носит явный характер.
Если сбой незаметен (отклонение в показаниях темпера-
туры масла от истинного значения могло быть на уровне 5...
10 °C), то даже опытный аналитик не в состоянии заметить
ошибки. И выводы, сделанные им, могут быть кардиналь-
но противоположными. Например, невключение одного
или двух мотор-вентиляторов охлаждающего устройства
в течение длительного времени работы тепловоза 2ТЭ116
может свидетельствовать или о достаточности работы
оставшихся вентиляторных установок, а, следовательно,
об удовлетворительном состоянии секций водовоздушно-
го радиатора, или об отказе датчиков контроля включения
этих мотор-вентиляторов и, следовательно, о недостаточ-
ном теплорассеивающем потенциале блоков радиаторов.
К сожалению, случаи отказов датчиков, регистрирующих
включение мотор-вентиляторов, также наблюдались при
анализе работы систем «АСК ВИС», установленных на не-
которых тепловозах.
Следует ли из этого, что указанные системы контроля пе-
ренасыщены сбором ненужной информации и в целях повы-
шения надежности их нужно упрощать, оставив только пока-
зания по расходу топлива, мощности и др.? Безусловно, нет.
Из изложенного можно вывести только следующее.
О Создание автоматизированных систем контроля па-
раметров работы дизельного подвижного состава — задача
сложная, но весьма перспективная. Решение этой задачи
позволит ощутимо сократить затраты на эксплуатацию и ре-
монт всего парка локомотивов.
© Существующие АСК находятся в начальной стадии вне-
дрения и очень «сырые». Оборудование ими нескольких те-
пловозов можно рассматривать исключительно как проведе-
ние эксплуатационных испытаний опытной партии образцов
(потерминологии ГОСТ Р 15.201 —2000 «Порядок разработки
и постановки продукции на производство»). Испытания таких
систем — процесс длительный и может занять не один год.
В результате испытаний должны быть выявлены и устранены
(или сведены к рациональному минимуму) все виды возмож-
ных отказов датчиков и системы передачи информации. Для
этого должны быть разработаны соответствующие методики
и выделены средства на проведение таких видов испытаний.
По результатам испытаний должны быть внесены коррек-
тировки в конструкторскую и техническую документации, а,
возможно, и в техническое задание на их создание.
© Работоспособность АСК не ограничивается созданием
только устройства, установленного на тепловозе и способ-
ного фиксировать и передавать поток данных. Необходимо
также создать группу аналитиков, вооруженных набором ме-
тодик по оценке текущего состояния и остаточного ресурса
основных узлов тепловоза. Такие методики частично уже су-
ществуют, но большую их часть еще только предстоит раз-
работать.
О Создание службы сбора и обработки информации в ре-
жиме реального времени должно осуществляться централи-
зованно на базе ОАО «ТМХ-Сервис» и под надзором заинте-
ресованных в конечном продукте служб, а именно: Дирекции
тяги и Дирекции по ремонту тягового подвижного состава
ОАО «РЖД».
В.И. ГОРИН,
старший научный сотрудник ОАО «ВНИИЖТ»,
А.В. ГОРИН,
младший научный сотрудник ОАО «ВНИИЖТ»
ТЯГОВЫЙ ПРИВОД ЭЛЕКТРОВОЗОВ СЕРИИ чс
(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 9, 2013 г.)
На электровозах серии ЧС7 последую-
щих поставок, а также на электровозах
серии ЧС2К принята иная конструкция
тягового редуктора (рис. 12) с использо-
ванием схемы «вал — поводок». Ее осо-
бенность — отсутствие шлицевого соеди-
нения «вал — поводок»: малая шестерня
монтируется на вал тепловым способом.
Диаметр посадочной поверхности вала
при этом увеличен до 165 мм. Однако такая
конструкция узла потребовала установки
подшипников качения разного размера (№
42234 и 42232), часть из которых в услови-
ях эксплуатации из-за особенностей кон-
струкции сепаратора подвержена частым
повреждениям (рис. 13).
Анализ перечисленных вариантов кон-
струкций тягового редуктора показывает,
что в целом проведенные модернизации
повысили надежность работы данного
узла. Однако, исключив из кинематической
цепи самое слабое звено — шлицевое сое-
динение поводка и малой шестерни, в про-
цессе эксплуатации электровозов ЧС2К
столкнулись с другой неисправностью:
повышенным износом игольчатых подшип-
ников. В данном случае тяговая передача
электровоза также имеет увеличенное зна-
чение свободного хода якоря. Это требует
замены наружной или внутренней кресто-
вины, что приводит к значительным затра-
там времени и материальных ресурсов.
Иными словами, можно сказать, что
«нарастив мясо» в одном узле все беды
перенесли в другое место, которое оста-
лось таким же или в некоторых случаях
стало еще «тоньше». Поясним сказанное
на примере конструкции карданного вала
тягового двигателя электровоза ЧС2К.
Первоначально карданные валы изго-
тавливали цельнолитыми (см. рис. 3). На
данный момент в тяговых двигателях при-
меняют разборные валы, представляющие
собой цилиндрическую часть с нарезанны-
ми с двух сторон шлицами для наружного и
внутреннего поводков.
В зависимости от производителя их кон-
струкция различна. При разборке тяговых
двигателей такие валы можно различить по
способам крепления внутреннего поводка
и узла резиновой манжеты, предотвраща-
ющей вытекание масла из внутренней по-
лости якоря. Условно их можно разделить
на три типа.
«Разборный» карданный вал изготовить
легче и технологичнее. В случае браковки
вала из-за трещины или повреждения шли-
цев, а также при его поломке необходимо
заменить только один вал. Поводок может
быть использован повторно. Эти преиму-
щества достаточно обоснованны. Однако в
процессе эксплуатации ремонтный персо-
нал сталкивается с другими трудностями.
Так, наличие шлицевого соединения
внутреннего поводка в условиях эксплуата-
ции приводит к его естественному износу
и необходимости устранения такой неис-
правности, как люфт поводка. Для этого
требуются опрессовка, подбор или замена
поводка на новый, его монтаж в нагретом
Рис. 12. Общая компоновка тяговых редукторов электровозов ЧС7 (Е6), ЧС2К:
1 — опорный подшипник редуктора; 2 — корпус; 3 — большое зубчатое колесо; 4 — внутренняя опора
подшипника; 5 — внутренняя крышка подшипника; 6 — вал-поводок; 7 — подшипник № 70 — 42234ЛМ1;
8 — малая шестерня; 9 — внешняя опора подшипника; 10 — подшипник № 70 — 42232М1; 11 — фитинг;
12 — крышка подшипника
Рис. 13. Подшипник малой шестерни ЧС2К с
разрушенным сепаратором
состоянии с применением клеящих компо-
зиций. Крепление поводка на карданном
валу осуществляется шайбой и гайкой,
которую зачастую приваривают к валу для
исключения отворачивания.
Последующий демонтаж становится
проблемой. Резиновую манжету фиксиру-
ют болтами М4, прижимающими металли-
ческое кольцо и манжету к торцу поводка.
В эксплуатации очень часто головки болтов
срезаются, что вынуждает при единичной
переборке вала приваривать кольцо к вну-
треннему поводку (рис. 14).
При ремонте ТР-3 такая неисправность
приводит к необходимости спрессовать
поводок, высверлить старые срезанные
болты и заменить их новыми после нареза-
ния резьбы. Все это — дополнительные за-
траты времени и материальных ресурсов.
У карданного вала № 2 (рис. 15) уста-
новлены болты Мб (вместо М4) со стопор-
ной планкой. Резиновая манжета новой
формы хоть и надежна в эксплуатации, но
подвержена износу и вырыванию части ко-
лец. В конструкции карданного вала № 3
(рис. 16) применено торцевое крепление
поводка при помощи двух болтов. Изменен
и узел крепления резиновой манжеты. При
этом металлическое кольцо крепится не с
торца поводка, а по окружности винтами
Рис. 14. Карданный вал тягового двигателя
электровоза ЧС2К, 1-й вариант
Рис. 15. Карданный вал тягового двигателя
электровоза ЧС2К, 2-й вариант
34
Рис. 16. Карданный вал тягового двигателя
электровоза ЧС2К, 3-й вариант
Рис. 17. Тяговый двигатель электровоза серии ЧС7 (Е8):
1 — поводок карданного вала; 2, 13 — болты; 3, 23 — маслоотражающие кольца; 4, 24 — крышки
подшипника; 5,16 —якорные подшипники; 6,14 —фланцы якоря; 7,15 —крышки камеры для смазки; 8,10
— шпонки; 9 — арретирующее устройство; 11 — корпус якоря; 12 — сердечник; 17 — подкладка; 18, 20 —
гайки; 19 — разрезное кольцо; 21 — наружный поводок; 22 — крестовина; 25 — балансировочный груз; 26,
43 — подшипниковые щиты; 27,38 —чашки; 28 —бандаж якоря; 29 — выводы; 30 —остов двигателя; 31 —
катушка главного полюса; 32 — болт крепления; 33 — сердечник полюса; 34 — прокладки; 35 — сердечник
добавочного полюса; 36 — немагнитный болт; 37 — катушка добавочного полюса; 39 — обмотка якоря; 40
— уравнительные соединения; 41 — щеткодержатель; 42 — изолятор; 44 — траверса; 45 — коллекторная
пластина; 46 — миканитовая манжета; 47 — нажимной конус; 48 — стяжной болт; 49 — изоляционная
втулка; 50 — корпус игольчатого подшипника; 51 — подшипник; 52 — сальник; 53 — карданный вал
Рис. 19. Модернизированный узел игольчатого подшипника электровоза ЧС7 (Е8)
Рис. 18. Поводок и якорь тягового двигателя
2AL4846dT
впотай, что практически исключает среза-
ние винтов в эксплуатации.
Здесь уместно сказать, что для смазки
трущихся частей внутри якоря применяют
жидкое масло. Использование пластиче-
ской смазки «Буксол» исключает такую не-
исправность, как течь масла внутри двига-
теля. Но подобная модернизация требует
всестороннего анализа и официального
разрешения научными институтами.
Хотелось бы отметить, что изменение
конструкции карданного вала требует
пересмотреть инструкцию по неразруша-
ющему контролю. В ее действующей ре-
дакции приведенная дефектограмма раз-
работана применительно к цельнолитому
валу. Наличие шлицов под внутренний по-
водок искажает лучи в районе «донного»
сигнала, что может привести к пропуску
дефекта.
Поскольку проблема износа деталей
тяговых двигателей и редукторов электро-
возов серии ЧС возникла достаточно дав-
но, производитель локомотивов фирма
«Шкода» определила лимитирующие узлы
и детали. Поэтому при выпуске электро-
возов ЧС7 поставок Е8 была разработана
оригинальная конструкция тяговой пере-
дачи (рис. 17).
Корпус якоря двигателя не имеет вну-
тренних шлицов и с двух сторон закрыт
пустотелыми фланцами якоря, внутри ко-
торых расположен выносной карданный
вал. Вращающий момент с якоря тягового
двигателя 11 передается через фланец 6
и поводок карданного вала 1, закреплен-
ного болтами 2 по окружности поводка. С
поводка 1 момент через корпус 50, под-
шипники 51 и крестовину поступает на кар-
данный вал 53. С другой стороны на вал 53
напрессован наружный поводок 21, кото-
рый закреплен гайкой 20 с прокладкой.
Разрезные кольца 19 ограничивают ак-
сиальное перемещение поводка по шлицам
вала при его монтаже. Вращающий момент
передается с наружного поводка 21 через
корпуса игольчатых подшипников на кре-
стовину 22 и далее на узел «вал — поводок
малой шестерни». Аксиальное перемеще-
ние привода происходит за счет перемеще-
ния зубьев малой шестерни тягового редук-
тора. Модернизированный фланец якоря
имеет один широкий вырез, в который вхо-
дит паз поводка карданного вала (рис. 18).
В данном варианте применены новые кор-
пуса подшипников с двухрядными цилин-
дрическими роликами (рис. 19)
В заключение хотелось бы отметить, что
в данной статье не рассмотрена конструк-
ция тяговой передачи электровозов ЧС6,
ЧС200, которая заслуживает отдельного
рассмотрения. Однако все неисправности
тягового привода и карданных валов мож-
но увидеть в любом депо, осуществляю-
щим ремонт тяговых двигателей электро-
воза ЧС2К с его полной разборкой.
Инж. И.А.ЕРМИШКИН,
г. Ожерелье
35
внимание; зима!
ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ЗИМОЙ
Сеть дорог готовится к работе в зимних условиях. Очень
важно наряду с подготовкой локомотивов к работе в этот пе-
риод подучиться локомотивным бригадам, особенно в вопро-
сах управления тормозами подвижного состава зимой. От
умения машиниста и его помощника зависит безопасность
той или иной поездки. Особенно это важно в пассажирском
движении, ведь в поезде находятся несколько сотен пасса-
жиров. Их необходимо доставить в пункт назначения в срок,
живыми и здоровыми.
Итак, с чего начать? Прежде всего, надо четко знать по каким
признакам локомотивная бригада при приемке или в пути
следования может выявить неготовность электровоза к работе в
зимних условиях. Контролируя работу электровоза при приемке
и в пути следования, локомотивная бригада может проверить ка-
чество подготовки и предотвратить возможные неисправности,
связанные с холодами, по косвенным признакам.
Например, если при выключении компрессоров и температуре
окружающего воздуха -20 °C и ниже на электровозах серий ЧС2
и ЧС7 не загорается контрольная лампа на пульте машиниста, а
масла в картерах компрессоров достаточное количество, то по
его сгущенному состоянию (увеличенной вязкости), замедлен-
ной работе двигателей компрессоров, увеличенному искрению
на коллекторах двигателей можно сделать вывод, что на зимние
сорта масло не менялось.
Повышенное искрение токоприемников, по сравнению с дру-
гими электровозами и электропоездами, свидетельствует о не-
качественно выполненной ревизии цилиндров токоприемников,
о непереводе статических характеристик токоприемников на
подъем и опускание с летних 8 — 10 кгс/см2 на зимние 10—12
кгс/см2 для электровозов ЧС2 и ЧС7. Правда, прежде чем делать
такие выводы, необходимо проверить уровень давления в цепях
управления (5 — 5,2 кгс/см2) и визуально убедиться в отсутствии
механических повреждений.
При низких температурах аккумуляторная батарея с летней
плотностью электролита просто замерзнет, а это скажется на
уменьшении ее емкости. Кроме того, замороженная аккумуля-
торная батарея может и взорваться. Проверить емкость батареи
можно, подав на 5 — 10 с до включения вентиляторов нагрузку в
15 — 20 А. Плавное уменьшение напряжения свидетельствует о
недостаточной емкости аккумуляторной батареи. О ненормаль-
ном состоянии батареи свидетельствует также завышенный ток
зарядки при длительно включенных вентиляторах.
Отсутствие фильтров очистки от снега и уплотнений на люках
тяговых двигателей может стать причиной попадания снега в тя-
говые двигатели и шахты пусковых резисторов. Снег, растаяв и
смешавшись с пылью, немедленно приведет к повреждению тя-
говых двигателей и пусковых резисторов. На электровозах ЧС7 о
забившихся за лето пылью воздушных фильтрах свидетельствует
собравшаяся листва по кромке нижней части кузова (локомотив
работает как пылесос). Отсутствие в кузове избыточного давле-
ния и возможное попадание снега в коридоры электровоза могут
быть вызваны открытыми потолочными люками.
Медленное вращение вала привода промежуточного контрол-
лера на электровозах ЧС7 при достаточном давлении воздуха в
цепях управления (и привода ПКГ на электровозах ЧС2) свиде-
тельствует при низких температурах о попадании в масло при-
вода влаги и её замерзании. В этом случае необходима срочная
замена масла. По той же причине возможно ухудшение работы
пневматических контакторов, разъединителей, проскальзывание
защелок БВ.
При выявлении таких недостатков выдача электровоза в экс-
плуатацию возможна лишь после комиссионного осмотра локо-
мотива и устранения неисправностей.
Как уже было замечено, особое внимание необходимо уделить
работе тормозного оборудования. И начать надо с удаления
конденсата из пневматических трубопроводов и главных резер-
вуаров электровозов. Разогретый до 30 — 40 °C после двух тактов
сжатия, воздух из цилиндров высокого давления компрессоров
поступает в трубопровод, поочередно в главные резервуары и др.
Соприкасаясь со стенками трубопроводов и резервуаров, имею-
щими температуру окружающей среды, воздух оставляет влагу в
виде конденсата, по мере прохождения обезвоживается и охлаж-
дается. При минусовых температурах влага замерзает во всех
возможных местах ее скопления.
Опыт показывает, что наибольшее количество влаги соби-
рается в трубопроводах сразу по выходу из компрессоров и в
первом от компрессора главном резервуаре. В остальных же ре-
зервуарах ее собирается меньше. Поэтому и на отечественных,
и на зарубежных электровозах предусмотрены специальные ем-
кости-накопители влаги и краны для продувки. Краны для удале-
ния конденсата имеют все главные резервуары и трубопроводы
тормозной и напорной магистралей, а также все трубопрово-
ды и емкости цепей управления, способные накапливать влагу.
Опасность заключается в том, что зимой по мере накопления
влага замерзает постепенно, сужая отверстия трубопроводов
и кранов, а затем и полностью их перекрывая. Таким образом,
можно в любую минуту оказаться без воздуха.
Нарушая последовательность продувки, локомотивная брига-
да, сама того не зная, усугубляет положение не только для себя,
но и для других бригад. Это особенно опасно, когда на одних и
тех же электровозах работают локомотивные бригады разных
депо, где неодинаково или неправильно обучают последова-
тельности удаления конденсата как при приемке, так и в пути
следования. Некоторая часть локомотивных бригад при приемке
начинает продувку с концевых кранов ТМ. При движении про-
дувают главные резервуары, начиная с ближнего. В результате
влага «протаскивается» из-за нарушения порядка и технологии
продувки вплоть до тормозной магистрали поезда.
Важно понимать этот механизм и начинать удаление конден-
сата сначала из мест наибольшего скопления — отстойников,
расположенных рядом с компрессорами, затем из первых ре-
зервуаров и только после этого продувать цепи управления и
тормозную магистраль. В пути следования удалять конденсат
(продувать) необходимо аналогичным образом. При этом очень
важно, чтобы и машинисты, и помощники всех депо удаляли кон-
денсат в одинаковой последовательности.
В практике часто выявляются факты подключения ТМ локомо-
тива к поезду до перехода машиниста в рабочую кабину (из ко-
торой и будет осуществляться управление при ведении поезда).
Таким образом, локомотивная бригада сознательно или из-за
непонимания самоустраняется от проверки работоспособности
(состояния) трубопроводов ТМ, проходимости воздуха через
комбинированный кран (блокировку № 367), работоспособности
крана машиниста, которым он будет управлять автотормозами
поезда. А это граничит с преступлением.
После перехода в рабочую кабину, до соединения рукавов по
сигналу машиниста помощник, соблюдая технику безопасности,
кратковременно двукратно открывает концевой кран ТМ. Затем
открывает длительно, при этом происходит резкий выброс воз-
духа из трубы ТМ с давлением в 5 кгс/см2, после чего шум выхо-
дящего воздуха ослабевает. Это значит, что из концевого крана
и рукава ТМ выходит воздух, поступающий в магистраль в ре-
зультате прямого питания вторым положением крана машини-
ста № 395. Именно в этот момент помощник машиниста должен
определить на слух отличается ли шум выходящего воздуха (в
меньшую сторону) по сравнению с тем, что был в предыдущих
поездках. При уменьшении напора воздуха рукава не соединяют
и докладывают машинисту.
Машинист, находясь в кабине локомотива и выполняя ту же
проверку, наблюдает за манометром ТМ. После открытия по-
мощником концевого крана давление понизится до минималь-
ной величины (это зависит от серии локомотива, т.е. длины тру-
бопровода ТМ). Машинист, так же как и помощник, на основании
Криогенная емкость для хранения сжиженного природно-
го газа имеет крепление стандартного контейнера. Это обе-
спечивает быстрый съем с газотепловоза пустой емкости и
установку заполненной. Электрическая передача мощности
переменно-постоянного тока разработана на базе синхронного
тягового генератора, тягового выпрямителя, тяговых двигате-
лей постоянного тока. Трехосная тележка содержит колесно-
моторные блоки с моторно-осевыми подшипниками качения,
которые, в свою очередь, позволяют сокращать эксплуатаци-
онные расходы.
На локомотиве предусмотрена многофункциональная ми-
кропроцессорная система управления, контроля и диагности-
ки. Система управления обеспечивает: управление и контроль
силовой установки, формирование оптимальных параметров
работы двигателя, генератора, тяговых двигателей в режимах
тяги и холостого хода. Предусмотрено программисте управле-
ние запуском и остановкой двигателя, изменением частоты
вращения его коленчатого вала, защитными устройствами си-
лового и вспомогательного оборудования газотепловоза.
При этом необходимая информация отображается на дис-
плее пульта управления. Радиальные вентиляторы охлаждения
тяговых двигателей, тягового и вспомогательного выпрями-
телей имеют асинхронный привод. В состав компрессорного
агрегата входят винтовой тормозной компрессор АКРВ 3,2/10-
10ОО с асинхронным электроприводом, а также система осуш-
ки и очистки сжатого воздуха.
Газотепловоз оборудован комплексной системой безопас-
ности, которая содержит локомотивную сигнализацию АЛСНВ-
1Д с бортовым устройством контроля параметров движения
КПД-ЗПВ и телемеханическую систему контроля бодрствова-
ния машиниста ТСКБМ. Модуль кабины машиниста создан на
базе кабины сертифицированного тепловоза ТЭМ18ДМ, от-
вечающей требованиям действующих санитарных правил СП
2.5.1336—2003. Газотепловоз оборудован автоматической
системой обнаружения пожара. Конструкция газопоршнево-
го тепловоза ТЭМ19 соответствует санитарно-гигиеническим
требованиям, атакже нормативам кустройствам сигнализации
и связи, охране труда, пожарной безопасности, экологичности,
требованиям по эксплуатации и ремонту локомотивов.
Основные параметры газотепловоза ТЭМ19
Мощность двигателя, кВт (л.с.).....................880 (1197)
Осевая формула........................................30-30
Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс), не более .206 (21)
Служебная масса, т, не более............................126
Конструкционная скорость, км/ч..........................100
Касательная сила тяги расчетного режима, кН (тс).....206 (21)
Скорость расчетного режима, км/ч.........................12
Сила тяги при трогании с места, кН (тс), не менее..319 (32,5)
Коэффициент использования мощности натягу...............0,78
КПД тепловоза при номинальном значении расхода топлива, не менее .. 0,34
Габарит тепловоза по ГОСТ 9238..........................1 -Т
Длина по осям автосцепок, мм, не более............... 20000
Вид топлива...........................сжиженный природный газ
Запас топлива, кг, не менее............................4500
Радиус проходимых кривых (при скорости не более 10 км/ч), м, не менее . .80
Тип электрической передачи мощности...переменно-постоянного тока
Важные преимущества газотепловоза ТЭМ19
Новый маневровый локомотив благодаря применению
силовой установки, работающей на сжиженном природном
газе, обеспечивает снижение выбросов вредных веществ.
Уменьшаются эксплуатационные затраты на топливо за счет
применения более дешевого сжиженного природного газа.
Сокращается время работы дизеля при прогреве в холодное
время года, так как в качестве охлаждающей жидкости приме-
няется антифриз.
По итогам проведенного в рамках «ЭКСПО 1520»
II Конкурса на лучшую инновационную разработку сре-
ди организаций-членов Некоммерческого партнерства
«Объединение производителей железнодорожной техни-
ки» (НП «ОПЖТ») газопоршневой тепловоз ТЭМ19 в номи-
нации «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав»
занял первое место.
По материалам ЗАО «Трансмашхолдинг»
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА:
ПРОШЛОЕ, НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ
Продолжение дискуссии. Начало см. «Локомотив» № 1 и 6, 2013 г.
1. ТЕПЛОВОЗУ ТГМ6А — МЕХАНИЧЕСКУЮ ПЕРЕДАЧУ
Представляю собственные опыт, суждения и предложе-
ния, которые, на мой взгляд, заинтересуют как машинистов
тепловозов ТГМ6А, так и специалистов, занятых организаци-
ей и проведением капитального ремонта локомотивов этой
серии с продлением их срока службы.
На одном из самых больших в мире угольном разрезе «Северный»
(г. Экибастуз, Республика Казахстан) проектной мощностью
15 млн. т угля в год и глубиной выработки более 200 м мне дове-
лось работать с 1992 по 2002 гг. На тот период разрез содержал
развитую железнодорожную сеть общей протяженностью более
100 км. Имелись пути с затяжными уклонами 0,040. Для перевоз-
ки угля и вскрышной породы использовался железнодорожный
транспорт. Вагоны поставлялись в забой, где они загружались
роторными экскаваторами, а затем доставлялись на станции для
формирования составов и отправки по назначению.
На вывозке угля и вскрышной породы использовались тяговые
агрегаты ПЭ2М. Тепловозы ТГМ6А и ТЭМ2УМ, в основном, эксплу-
атировались в маневровой работе на станциях и хозяйственной де-
ятельности при обслуживании железнодорожных путей в разрезе.
Все эти тяговые единицы состояли на балансе Северного погрузоч-
но-транспортного управления (депо подвижного состава № 1 и 2).
Тепловоз ТГМ6А оборудован восьмицилиндровым четырех-
тактным нереверсивным с газотурбинным наддувом и проме-
жуточным охлаждением наддувочного воздуха дизелем ЗА6Д49
мощностью 1200 л.с. (рис. 1). На локомотиве установлена унифи-
Рис. 1. Компоновочная схема тепловоза ТГМ6А:
1 — кабина машиниста; 2 — кузов аккумуляторного помещения; 3 — кузов машинного помещения; 4 — гидропередача; 5 — вспомогательный генератор; 6 —
система пожаротушения; 7 — масляный фильтр гидропередачи; 8 — глушитель; 9 — воздухоочиститель дизеля; 10 — водяной бак; 11 — кузов охлаждающего
устройства; 12 — верхние жалюзи; 13 — вентиляторное колесо; 14 — карданный вал привода вентилятора; 15 — прожектор; 16 —водяная секция радиатора;
17 — рама тепловоза; 18 — осевой редуктор; 19 — маслопрокачивающий агрегат; 20 — гидроредуктор привода вентилятора; 21 — топливный фильтр тонкой
очистки; 22 — тележка; 23 — топливный бак; 24 —топливоподогреватель; 25 — карданный привод осевых редукторов; 26 — ящик для принадлежностей; 27 —
главный воздушный резервуар; 28 — топливоподкачивающий агрегат; 29 — червячный редуктор привода скоростемера; 30 — компрессор; 31 — песочница;
32 — конический редуктор привода скоростемера; 33 — тормозной цилиндр; 34 — воздухораспределитель тормоза; 35 — путеочиститель; 36 — автосцепка;
37 — привод ручного тормоза; 38 — кран машиниста; 39 — пульт управления; 40 — скоростемер; 41 — шкаф электрической аппаратуры; 42 — аккумуляторная
батарея; 43 — запасной масляный бак; 44 — масляный фильтр дизеля; 45 — эластичная муфта; 46 — дизель; 47 — маслоохладитель гидропередачи; 48 —
боковые жалюзи
цированная многоциркуляционная гидродинамическая передача
УГП-1200 производства Калужского машиностроительного заво-
да, связанная с дизелем оболочковой муфтой, имеющая парал-
лельную систему охлаждения масла (рис. 2).
Вращающий момент от гидропередачи через карданные валы
и осевые редукторы передается на все четыре оси тепловоза.
Гидропередача УГП-1200 сочетает в себе два гидротрансформатора
ГТР!, ГТР11 и гидромуфту ГМ, имеет два режима работы — маневровый
и поездной. Отмеченные режимы расширяют возможности эффек-
тивного использования локомотива во всем диапазоне скоростей.
На рис. 3 представлены тяговая характеристика тепловоза
ТГМ6А и зависимость его коэффициента полезного действия от
скорости движения. Анализ графиков показывает, что в условиях
разреза «Северный» при скоростях движения локомотива 15 км/ч
по технологическим путям и 25 км/ч по постоянным более эффек-
тивный режим — маневровый. Несмотря на это, его машинисты
почти не используют. Причина — прежде всего, должна быть от-
регулирована автоматическая система управления переключени-
ем гидротрансформаторов, что встречается на этих локомотивах
крайне редко.
Кроме того, при движении состава на подъем в момент пере-
хода с ГТР1 на ГТРП при частичном опорожнении первого гидро-
трансформатора и поступлении масла во второй происходит
снижение потока передаваемой мощности с эффектом подклини-
вания передачи. Когда скорость следования состава уменьшает-
ся, переход опять на ГТР1 приводит к неравномерному движению.
Неудовлетворительный переход может наблюдаться и на ровных
участках пути. Если при движении тепловоза на высших позициях
в маневровом режиме на ГТР1 сбрасываются позиции, то происхо-
дит ощутимое торможение локомотива, так как для опорожнения
гидротрансформатора требуется некоторое время.
В результате гидропередачи локомотивов работают, в основном,
только на ГТР1 и поездном режиме. Но при этом режиме и таких
скоростях КПД передачи имеет невысокое значение, что приводит
к большему расходу топлива, чем на тепловозах ТЭМ2УМ. При дли-
тельных нагрузках масло УГП чрезмерно нагревается, а это вызы-
вает потерю герметичности дюритовых соединений и уплотнений,
требует постоянной борьбы с утечками турбинного масла.
Масло начинает пениться буквально через неделю после полной
замены, что отрицательно сказывается на подшипниковых узлах
гидропередачи. Случаются отказы по разрушению сепараторов и
обойм подшипников главного вала. Дальнейшая эксплуатация воз-
можна только после замены главного вала УГП. При охлаждении
нагретого масла гидропередачи не хватает охлаждения дизелю, в
результате лопаются и попадают под замену цилиндровые крышки.
Кроме тепловозов ТГМ6А, в депо подвижного состава № 1 на-
ходились в эксплуатации тепловозы ТЭМ2УМ, располагающие
аналогичной мощностью по дизелю 1200 л.с. Таким образом, име-
ется возможность сравнить эти локомотивы. В среднем после пяти
лет работы в одинаковых условиях на тепловозе ТГМ6А приходит-
ся полностью заменять УГП. За этот же период на ТЭМ2УМ не про-
исходит ни одной замены ТЭД. Это свидетельствует о большей на-
дежности электрической передачи.
При осуществлении маневров тепловоз ТГМ6А также уступает
ТЭМ2УМ, так как гидропередача занимает больше времени на ре-
версирование. Это сказывается на удобстве работы локомотивной
бригады — времени на выполнение одной и той же маневровой
операции требуется больше. Нередко происходит завальцовыва-
ние шлицев реверсивных валов, что приводит к заклиниванию УГП.
Для извлечения такого вала приходится демонтировать и разби-
рать гидропередачу. Лишь иногда удается выпрессовать застряв-
ший в шлицах реверсивный вал без демонтажа УГП, используя
специальное приспособление.
Считается, что гидрореверсирование, применение комплекта ги-
дроаппаратов отдельно на передний и задний ход повышают надеж-
ность гидропередачи. Однако данная точка зрения вызывает сомне-
ние, так как при эксплуатации ТГМ6А значение отношения количества
выходов из строя главного вала с комплектом гидроаппаратов и ре-
версивных валов гидропередачи составляет около единицы.
Однозначно только, что гидрореверсирование очень удобно при
маневровой работе. В результате сложения всех факторов следует
вывод: эксплуатационные расходы локомотива ТГМ6А выше, чем
у ТЭМ2УМ. Поэтому вполне оправданным было решение главного
инженера по железнодорожному транспорту на угольном разрезе
«Северный» Е.Ж. Рахмангулова перейти на эксплуатацию тепло-
возов одной серии — ТЭМ2УМ.
Рис. 2. Унифицированная гидропередача УГП-1200:
1 — входной вал; 2 — привод реверса и режимов; 3 — привод датчика
скорости; 4 — вторичный вал; 5 — насос системы смазки; 6 — раздаточный
вал; 7 — вал реверса; 8 — корпус гидропередачи; 9 — главный вал; 10 —
откачивающий насос; 11 — стержень механической блокировки реверса;
12 — фильтр системы управления; 13 — электрогидравлический вентиль;
14 — клапан быстрого включения; 15 — блокировочный клапан; 16 — клапан
вихревого насоса; 17 — питательный насос
0 ГО го 30 U0 50 60 70 ООПопОн.
Рис. 3. Тяговая характеристика тепловоза ТГМ6А
ПРЕИМУЩЕСТВА ТЕПЛОВОЗА ТГМ6А
Несмотря на отмеченные недостатки локомотива с гидропе-
редачей, именно ему отдают предпочтение многие машинисты.
Рис. 4. Зубчатая бесступенчатая регулируемая передача:
О — стойка; Н, — входное водило; Н2 — выходное водило; 2 — входной
сателлит; 5 — выходной сателлит; 1,4 — солнечные колеса, объединенные в
блок колес 1 — 4; 3, 6 — эпициклические (кольцевые) колеса, объединенные
в блок колес 3 — 6
Тепловоз ТГМ6А имеет определенные преимущества. Прежде
всего, локомотивной бригаде работать в кабине машиниста бо-
лее комфортно, так как между дизельным помещением и кабиной
размещается аккумуляторный отсек и компрессор, имеющий свой
отсек, разделенный перегородками в дизельном помещении. В
кабине при хорошо отрегулированной топливной аппаратуре и
отцентрованном оборудовании на нулевой позиции контроллера
машиниста практически не слышен шум от дизеля (иногда его ра-
боту машинисты определяют по показаниям амперметра зарядки
аккумуляторной батареи).
При движении назад открывается прекрасный обзор, что очень
удобно. Многим машинистам знакома ситуация, когда при продол-
жительном движении на подъем с составом и длительной нагруз-
ке дизеля в кабину ТЭМ2УМ через дверь высоковольтной камеры
начинают проникать угарные газы из дизельного помещения, что
совершенно отсутствует у ТГМ6А. Но самое главное — последний
благодаря объединенному приводу всех колесных пар и массе 90 т
совершенно не уступает ТЭМ2УМ массой 126 т. Тепловоз ТГМ6А,
имея меньшие размеры, лучше вписывается в кривые участки
пути, поэтому подрез гребня его колесных пар не столь существен-
ный, как на ТЭМ2УМ.
Локомотив менее восприимчив к атмосферным осадкам и
влажности. Были экстремальные ситуации, когда приходилось
проезжать по путям, где головки рельсов были под водой. Для те-
пловозов с электропередачей это просто недопустимо. При сле-
довании на затяжном спуске ТГМ6А имеет возможность тормозить
самой гидропередачей. Для этого предварительно перед спуском
переходят на маневровый режим и ручное управление гидропере-
дачей. Когда достигается максимальная скорость, включают пер-
вую позицию и ГТР1. Кинетическая энергия движения поезда пере-
ходит в нагрев масла передачи в реакторе гидротрансформатора.
При работе на локомотиве доводилось использовать в маневро-
вом режиме гидромуфту на скоростях движения от 11 до 25 км/ч,
но это требовало определенной техники управления тепловозом и
хорошо отрегулированного блока автоматического управления УГП.
При переходе на гидромуфту тепловоз просто оживает, чутко реаги-
рует на набор и сброс позиций. Масло УГП при этом совершенно не
греется, расход топлива ниже. Связано это с тем, что при работе на
ГТР, чтобы реализовать необходимую скорость движения, требует-
ся более высокая позиция контроллера, чем при работе на гидро-
муфте, когда дизель с колесными парами связан напрямую.
Удобно еще и то, что если поезд увеличивает скорость, то через
гидромуфту крутящий момент передается на коленчатый вал ди-
зеля, который увеличивает частоту вращения, но регулятор числа
оборотов убирает с подачи топливные насосы высокого давления
и локомотив замедляет ход дизелем. При достижении заданной
скорости регулятор выводит на подачу насосы высокого давления
и поддерживает скорость на одном уровне.
Стоит также обратить внимание на то, что стоимость тепловоза
ТГМ6А ниже, чем ТЭМ2УМ, так как в конструкции локомотива с
гидропередачей используется меньшее количество цветных ме-
таллов. Если сравнивать общий коэффициент полезного действия
тепловозов, то при работе на гидротрансформаторах у ТГМ6А он
меньше. Но при работе на гидромуфте КПД локомотива ТГМ6А
выше.
ПРОЕКТ МОДЕРНИЗАЦИИ
На сегодняшний день сложилась ситуация, когда большое чис-
ло предприятий промышленности имеют тепловозы ТГМ6А, срок
службы которых заканчивается. Дальнейшая эксплуатация локо-
мотивов возможна после проведения КРП с продлением их срока
службы. Предприятия и рады выполнить капитальный ремонт, но
перспектив у тепловоза мало. Поэтому возникает дилемма: делать
КРП или приобретать новые более совершенные и дорогие локо-
мотивы с меньшими эксплуатационными расходами. Возникает
вопрос: есть ли возможность модернизировать тепловозы с ги-
дропередачей, чтобы повысить их эффективность и надежность,
сохранив при этом все преимущества этих локомотивов?
Да, есть. Изобретены новые типы механических передач —
планетарный редуктор и зубчатый вариатор. Конструкция таких
передач не отражена в классификации механизмов. На их основе
создан новый, ранее неизвестный и неисследованный класс пере-
даточных механизмов. Выявлено, что в отечественных и в зарубеж-
ных научных исследованиях нет методик расчетов и теоретических
обоснований, определяющих конструктивное исполнение и рабо-
чие характеристики новых устройств. Из множества механических
передач вызывает интерес тип передачи на основе открытия ново-
го класса механизмов под названием «Эффект силовой адаптации
в механике».
Рис. 5. Действующий макет электропривода с зубчатой адаптивно
механической передачей
Рис. 6. Компьютерная модель привода
Представляемая работа выполнена в институте робототехни-
ки Республики Казахстан профессором К.С. Ивановым. На базе
открытого эффекта была разработана зубчатая бесступенчато
регулируемая передача (БРП), которая предназначена для регу-
лирования частоты вращения выходного вала при неизменном
крутящем моменте рабочего вала машины, т.е. работу трансмис-
сии с переменным технологическим сопротивлением. Согласно
проведенным исследованиям, представленный планетарно-зуб-
чатый вариатор (или трансформатор крутящего момента) выпол-
нен как механизм с замкнутым планетарным дифференциалом,
который обеспечивает приспособляемость к переменной нагрузке
во всем диапазоне частот и нагрузок в автоматическом режиме.
Кинематическая схема зубчатой бесступенчато регулируемой
передачи изображена на рис. 4. Зубчатая БРП обеспечивает вра-
щение выходного вала со скоростью, которая зависит от нагруз-
ки. Механизм передачи содержит зубчатые колеса с постоянным
зацеплением. Механизм работает без переключения передач.
Предлагаемая зубчатая бесступенчато регулируемая передача яв-
ляется адаптивно механической. Она содержит только адаптивный
зубчатый механизм и чрезвычайно проста по конструкции, ее га-
бариты по сопоставлению с гидротрансформатором значительно
меньше.
На рис. 5 демонстрируется действующий макет электропри-
вода с зубчатой адаптивно механической передачей, а на рис. 6
— компьютерная модель привода. Зубчатая бесступенчатая са-
морегулирующаяся передача с постоянным зацеплением колес
представляет собой простейшую регулируемую передачу, имеет
надежность, соответствующую надежности зубчатого механизма.
Отмеченные свойства позволяют использовать передачу для при-
вода машин с переменным технологическим сопротивлением.
Как это часто бывает, научно-конструкторской деятельностью
в данном направлении в те же годы занимались и другие незави-
симые авторские коллективы. Так, аналогичную работу по вариа-
торной тематике выполнил в г. Красноярск инженер С.А. Веденеев,
построив зубчатые вариаторы собственной конструкции, а затем
испытав их на легковых автомобилях «Toyota Corolla» и «Toyota
Caldina». Имеются научные публикации в этой области заведующе-
го кафедры МГИУ профессора Н.В. Гулиа (http://www.popmech.ru/
article/84-supertehnika-ot-supermena/), (http://n-t.ru/tp/ts/sv.htm ).
Разработав и применив в конструкции тепловоза ТГМ6А вместо
гидропередачи зубчатую бесступенчатую саморегулирующую-
ся передачу, просматривается возможность создать локомотив,
который будет иметь относительно небольшую стоимость, просто-
ту конструкции и высокую надежность. Приобретаемые при этом
коэффициент полезного действия и коэффициент использования
мощности будут соизмеримы также с имеющимися на сегодняш-
ний день лучшими локомотивами. Модернизацию такого вида
можно применить ко всем тепловозам, оборудованным гидрав-
лической передачей. Экономически выгодно устанавливать рас-
сматриваемые передачи при проведении капитального ремонта
локомотивов с продлением срока их службы, демонтировав при
этом гидропередачу.
Применение зубчатой бесступенчатой саморегулирующейся
передачи актуально не только для тепловозов с гидравлической
передачей мощности, но и с электрической. Создание надежного
колесно-моторного блока с асинхронным двигателем, где выход-
ной вал электродвигателя соединен с большим зубчатым колесом
колесной пары через зубчатую БРП, даст возможность использо-
вать оборотистые асинхронные тяговые двигатели той же мощно-
сти, но меньшей массы.
В таком конструкторском исполнении, возможно, не потребует-
ся подача охлаждающего воздуха по вентиляционному рукаву, так
как вентилятор охлаждения устанавливается на валу самого асин-
хронного тягового двигателя. В свою очередь, ТЭД подключаются
напрямую к синхронному главному генератору. Таким образом, по-
явится возможность трансформировать электрическую передачу
из переменно-постоянной в переменно-переменную. Это позво-
лит получить следующие технико-экономические выгоды.
Ф Тяговые двигатели постоянного тока заменяются более на-
дежными и неприхотливыми асинхронными.
® При этом не потребуются дорогие выпрямительные установ-
ки, преобразователи тока и вспомогательное оборудование для
охлаждения электродвигателей.
® Намного упростится система возбуждения тягового генера-
тора.
Если заменить тяговый генератор постоянного тока синхрон-
ным переменного тока, то появится возможность модернизиро-
вать локомотивы с постоянно-постоянной передачей в перемен-
но-переменную.
Инж. К.А. УСТИНОВ,
г. Норильск
2. НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ КОМПАНИИ «VOITH»
Когда завершился период закупок и,
соответственно, обновления парка ло-
комотивов концерном DB AG (железны-
ми дорогами Германии), долгое время
казалось, что гидравлическая переда-
ча не имеет много шансов, по крайней
мере, в пределах своего государства,
для ее широкого внедрения на совре-
менных тепловозах большой мощно-
сти. Однако локомотивостроительный
завод «Voith Turbo Lokomotiv Technik»
(VTLT) в Киле (Германия) выпуском но-
вых тепловозов показал, что вопрос об
использовании гидропередачи должен
быть рассмотрен заново.
Завод VTLT начал свою работу в феврале
2005 г. Вначале его персонал содержал
всего шесть сотрудников, но их штат быстро
увеличился до сорока. Они занимались про-
ектированием нового магистрального те-
пловоза и постройкой производственного
цеха, который был сдан в эксплуатацию в
феврале 2006 г. А уже через 500 дней новый
локомотив был показан на выставке желез-
нодорожной техники «InnoTrans». Сейчас
завод выпускает две серии тепловозов под
именами «Maxima» и «Gravita».
Локомотивы серии «Maxima» представ-
ляют три модификации: шестиосные 40
СС мощностью 3600 кВт и 30 СС мощно-
стью 2750 кВт, а также четырехосные 20
ВВ мощностью 1500 — 3000 кВт. Тепловоз
Рис. 1. Дизайн и компоновочные решения тепловоза серии «Maxima
40 СС»
Рис. 2. Модификации тепловоза серии «Gravita»
Рис. 3. Схема тепловоза серии «Maxima 40 СС»:
1 — секции охлаждающего устройства; 2 — реверсивная гидродинамическая передача; 3 — коленчатый
вал; 4 — колесный редуктор; 5 — карданный вал; 6 — дизель
модификации 20 ВВ существует лишь в
проекте, так как компания только ожидает
на него заказы. Все эти локомотивы отли-
чаются современным дизайном, отмечен-
ным престижной премией «Red dot design
award», имеют несущий кузов, оснащены
двумя кабинами машиниста (рис. 1). В
ближайшем будущем планируется довести
производство тепловозов серии «Maxima»
до 1 тыс. единиц в год.
В свою очередь, тепловозы серии
«Gravita» также имеют различные модифи-
кации (рис. 2): четырехосные 20 ВВ мощ-
ностью до 2200 кВт, 15 ВВ мощностью до
1800 кВт и 10 ВВ мощностью до 1200 кВт.
Эта же серия содержит двухосные локомо-
тивы 5 В мощностью до 400 кВт и трехос-
ные 5 С мощностью до 700 кВт.
В последнее время из-за роста массы по-
ездов появился интерес к шестиосным
тепловозам с гидравлической передачей.
В качестве стратегического подхода рас-
сматривается открытие новых рынков про-
даж тепловозов, в частности, за пределами
Германии и даже Европы. Один тепловоз
серии «Maxima» мощностью 2750 кВт в за-
висимости от страны и условий поставки
стоит от 3 до 4 млн. евро.
Электрическая магистраль поезда для
работы с грузовыми поездами большинству
клиентов не требуется, поэтому в настоящее
время она не входит в базовый комплект
оборудования. Возможна дополнительная
комплектация генератором и преобразова-
телем. При этом генератор имеет отдельный
привод от дизельного двигателя.
Гидропередача тепловоза серии
«Maxima» представляет собой новую разра-
ботку, в которой используется двухступен-
чатый гидротрансформатор. Коленчатый
вал дизеля вращает два гидравлических
преобразователя момента, которые рас-
положены в одном корпусе. Раздельный
привод на тележки обеспечивает хорошие
характеристики сцепления и эффективную
защиту от скольжения колесных пар. Для
смены направления движения локомотив
оборудован интегрированным реверсивным
переключателем. Тепловоз серии «Maxima
40 СС» — самый мощный локомотив с ги-
дропередачей в мире (рис. 3).
Строительство кузовов, тележек, ги-
дропередач, систем общего электронного
управления тепловозом и компрессоров ор-
ганизовано на собственном производстве.
Поставки дизелей средней быстроходности
с частотой вращения коленчатого вала 1000
мин'1 для серии «Maxima» осуществляет ком-
пания «Anglo Belgian Corporation» (Бельгия).
Объем цилиндров составляет 17 л.
Имеются модификации с 12 и 16-ти ци-
линдрами, что дает возможность потре-
бителям оптимизировать расходы на экс-
плуатацию и техническое обслуживание
локомотива. Тормозные системы поставля-
ет компания «Knorr-Bremse» (Германия). Оси
для колесных пар и колеса также закупаются
на внутреннем рынке у компаний «Bochumer
Verein», «GHH» и у других производителей.
Система охлаждения тепловоза имеет ги-
дростатический привод от аксиально-порш-
невого двигателя. В зависимости от тем-
пературы окружающей среды ее мощность
может достигать 100 кВт. Преимуществами
этой системы охлаждения являются неболь-
шие габариты конструкции и простое бес-
ступенчатое управление.
Тепловозы «Maxima 40 СС» соответствуют
стандартам Евросоюза. Обладают устой-
чивостью к разрушению при столкновении,
что выражается соответствующей кон-
струкцией головной части тепловоза, ос-
нащенной энергопоглощающими элемен-
тами. Также они отвечают требованиям по
выхлопам норм III, а также норм TSI по шуму.
Даже пневматический гудок имеет звуко-
изоляцию, что создает более комфортные
условия труда локомотивной бригады.
Недостатком тепловозов является потеря
кинетической энергии при торможении из-
за невозможности отдавать ее в контактную
сеть, с которой они не связаны. В настоящее
время компания «Voith» проводит исследо-
вания по разработке системы «ЕСОРаск»,
чтобы исправить этот недостаток.
В 2008 г. тепловозы серии «Maxima 40
СС» получили допуск к эксплуатации. Таким
образом, работы по созданию первого вы-
сокопроизводительного тепловоза компа-
нии «Voith» для европейской колеи 1435 мм
успешно завершились. Закончились успеш-
ные испытания по допуску этих тепло-
возов на дороги Бельгии и Нидерландов.
Шестимесячные испытания по допуску на
дороги Польши проходили в 2009 г.
В течение первых пяти месяцев 2009 г.
были поставлены три тепловоза серии
«Maxima 40 СС» компаниям-операто-
рам «Havellandische Eisenbahn» и «Strack
Transport» (Германия), а также «Oxtraction»
(Нидерланды). Все три тепловоза задейство-
ваны в магистральном движении, обеспечи-
вая перевозку большегрузных составов.
В конце 2008 г. концерн DB AG заказал локо-
мотивостроительному заводу в Киле 130
тепловозов серии «Gravita 10 ВВ» (рис. 4).
Эта модель получила на железных дорогах
Германии обозначение «серия 261» и будет
использоваться в качестве магистрального
тепловоза с грузовыми поездами неболь-
шого веса, а также в качестве маневрового.
Данными локомотивами будут поэтапно за-
меняться тепловозы серий 291 и 295, срок
эксплуатации которых превысил 40 лет.
Тепловоз «Gravita 10 ВВ» оборудован ка-
биной машиниста, установленной в средней
части кузова. Его первые поставки начались
в 2010 г. Вся партия, состоящая из 130 те-
пловозов, стоит 250 млн. евро, что соответ-
ствует средней стоимости одного тепловоза
1,92 млн. евро. Запчасти к ним заказаны в
ограниченном количестве. Производитель
взял на себя обязательство своевременно
поставлять запчасти по запросу, что частич-
но заменило необходимость хранения зап-
частей железными дорогами.
На тепловозы серии «Gravita», в отличие
от серии «Maxima», установлены быстро-
ходные дизели компании MTU (Германия) с
частотой вращения коленчатого вала 1800
мин1 В их комплектацию входит турбо-
нагнетатель с системой теплообмена на-
гнетаемого воздуха. Турбонагнетатель на
тепловозах серии «Maxima 40 СС» создает
повышенное давление воздуха 2,5 кгс/см2,
а на «Gravita 10 ВВ» — 2,3 кгс/см2.
Дизель запускается с помощью устрой-
ства «UltraCaps» — высокопроизводитель-
ного стартера на конденсаторах, который
по сравнению с традиционными аккумуля-
торными батареями обладает рядом пре-
имуществ, в частности, повышенным сроком
службы. Подобные конденсаторы облада-
ют чрезвычайно большой емкостью 500 Ф
при напряжении 30 В и требуют специаль-
ной зарядки. Без аккумуляторов тепловоз
обойтись не может, особенно это касается
снабжения электроэнергией бортовой сети.
Электрическая магистраль поезда большин-
ству клиентов не требуется, поэтому в насто-
ящее время она не входит в комплектацию.
По материалам журнала «Deine Bahn»
П.А. ПОЛИН,
заместитель начальника отдела ЦНТИБ —
филиала ОАО «РЖД»
44
ВЕБ КАМЕРЫ НА СТРАЖЕ ОХРАНЫ ТРУДА
Опыт Петрозаводской дистанции электроснабжения
Во время экскурсии на Петрозавод-
скую дистанцию электроснабжения Ок-
тябрьской дороги участникам сетевой
школы по охране труда в 2012 г. была
показана автомотриса (АДМ), оборудо-
ванная несколькими видеокамерами.
Организаторы утверждали, что новше-
ство существенно повысило дисципли-
ну и ответственность работающих бри-
гад контактной сети.
Учитывая тяжелое положение в хо-
зяйстве электрификации (с начала года
произошло семь, и только в июне — три
случая со смертельным исходом!),
предлагаем вашему вниманию матери-
ал инженера по охране труда Петроза-
водской дистанции С.В. ПРОТАСОВА об
истории, специфике внедрения и эф-
фективности новой технологии.
Идея оборудовать автомотрисы АДМ
камерами наблюдения с видеореги-
стратором была предложена главным
инженером службы электрификации и
электроснабжения Октябрьской доро-
ги А.Н. Жуковым на одном из заседаний
в 2011 г. Ее поддержал главный инженер
Петрозаводской дистанции электроснаб-
жения И.В. Костромитин. Проект реализо-
вали в том же году в объединенном районе
контактной сети и районе электроснаб-
жения станции Кяппесельга. Выбор был
не случаен: именно здесь два года назад
электромонтер контактной сети получил
травму со смертельным исходом.
Цель внедрения системы видеонаблюде-
ния в дистанции электроснабжения — фик-
сирование процесса выполнения работ на
монтажной площадке АДМ с последующим
просмотром и анализом действий работни-
ков на предмет соответствия выполняемых
действий нормативным правилам безопас-
ного производства и качества работ.
Внедрение системы на данном этапе не
подразумевало целей наказания работни-
ков за выявленные нарушения. Применение
репрессивных мер к допустившим наруше-
ние могло повлечь за собой еще большее
отторжение идей внедрения системы ви-
деонаблюдения и умышленного вывода
из работы оборудования. Нужно было с
просмотром видеозаписей выявлять на-
рушения, разбираться с их причинами и
не допускать их. Среди причин могли быть:
недостаточный уровень знаний, излишняя
самоуверенность, недостаток средств без-
опасности и т.д. Соответствующая техни-
ческая учеба должна была пресечь повто-
рение подобных случаев.
При реализации проекта под полный
контроль попали все мероприятия, обеспе-
чивающие безопасность работ, — установка
заземляющих штанг, применение специаль-
ных комплектов, изменение технологии про-
изводства работ. По анализам причин трав-
матизма, происшедших на сети дорог за
последнее десятилетие, именно невыпол-
нение этих мер и приводило к травматизму.
Мы расставили видеокамеры следую-
щим образом (рис. 1): первая была закре-
плена на кабине автомотрисы и предна-
значалась для контроля за правильностью
установки заземляющей штанги по ходу
движения. Вторую камеру разместили сза-
ди на капоте двигателя, она должна была
контролировать установку второй штанги,
а также совместно с находящимся в кабине
автомотрисы монитором позволила видеть
бригаде ССПС четкую визуальную картину
обстановки при движении автомотрисы
назад в любое время суток. Это повышало
безопасность движения и предотвраща-
ло наезды автомотрисы на людей. Третью
камеру установили на крыше кабины и на-
правили в сторону рабочей площадки. Она
вела контроль за применением спецко-
стюмов исполнителями работ, установкой
шунтирующих штанг, соблюдением техно-
логии работ (рис. 2).
Возможности оперативного вмешатель-
ства в ход работ новая технология не пред-
усматривает. Камеры наблюдают и записы-
вают производственный процесс (рис. 3).
Размещение видеокамер
(вид с фланга)
Видеокамеры для контроля наложения заземляющих штанг
Рис. 1. Схема расположения видеокамер на автомотрисе
45
Рис. 2. Внешний вид камер, установленных в разных местах
Новшество вначале не нашло поддерж-
ки в бригадах района. Начальник объеди-
ненного района контактной сети и района
электроснабжения станции Кяппесельга
С.И. Новик вспоминал:
— Работники отрицательно оценили
внедрение видеонаблюдения и любыми
способами противостояли его использова-
нию. Причиной противостояния стал факт
пристального надзора за производством
работ. А, кроме того, при последующем
просмотре видеоматериала обнаружива-
лись ошибки в технологии работ, исполь-
зовании монтажных приспособлений и
средств защиты, за которые пришлось от-
вечать. Наступил момент, когда работать,
как раньше, стало нельзя (камера все ви-
дит!). И поначалу приучать к использова-
нию системы приходилось административ-
ными методами...
Начался процесс постепенной отработ-
ки технологического процесса. Поработали
в «окно», просмотрели запись и разобрали
ошибки. Еще раз отработали - разобрали.
Так мы запустили механизм постоянной
тренировки. Ошибки, которые не заметили
в цехе, обнаруживали при разборе на дис-
танции. Замечания принимались доброже-
лательно, и правильная технология посте-
пенно запоминалась.
Интересно, что у руководителей ра-
бот постепенно просыпалось чувство от-
ветственности за себя и членов бригады.
Однако на фоне улучшения технологии
производительность труда снизилась. Это,
в принципе, было объяснимо — с нару-
шениями работать было нельзя, а на пра-
вильное выполнение работы требовались
опыт, привычка и... дополнительное время.
Затем, в течении квартала, производи-
тельность вновь повысилась, что говорило
о привыкании бригады работать под на-
блюдением системы видеофиксации.
Выскажу несколько своих впечатлений.
При первых выездах вместе с бригадой
заметил некоторую скованность у произ-
водителя работ и исполнителей. Тогда это
была естественная реакция на посторон-
него человека в бригаде, добавка к видео-
камерам! Но во время нескольких поездок
в этом году психологический барьер был
преодолен.
Следующим шагом руководства дис-
танции в борьбе за безопасность труда
стало стимулирование работы «на камеру»
премией из «фонда мастера». В результа-
те появилась реальная взаимосвязь между
количеством и качеством выполняемой
работы, что стало еще большим гарантом
безопасности при обслуживании контакт-
ной сети и устройств электроснабжения.
Особое влияние оказывает повышение от-
ветственности исполнителей и неминуе-
мое наказание за допущенные нарушения.
Рис. 3. Один из кадров видеосъемки работа-
ющей бригады
В принципе, тут вопрос даже не в размере
поощрения, а в качестве выполненной ра-
боты, за которую работник получает зара-
ботную плату. Если он не выполняет зада-
ние или выполняет его некачественно, не
в полном объеме, то здесь возникают уже
другие вопросы.
Работа по системе видеонаблюдения
организована на дистанции следующим
образом. Бригада за месяц «нарабатыва-
ет» видеоматериалы и предоставляет их
на съемном носителе в отдел охраны тру-
да дистанции. Материал просматривает-
ся и анализируется на различных уровнях.
Сначала выборочная проверка начальником
района контактной сети, а затем руково-
дителями дистанции. Выявленные ошибки
разбираются и доводятся до персонала.
Единственным минусом новой системы
оказался большой объем данных и ограни-
ченные возможности съемных носителей.
Это неудобство устраняем, передавая дан-
ные на дистанцию по мере их накопления.
Положительный опыт нашей дистанции
дал новый виток в решении проблем без-
опасности наших работников. Комплект из
одного видеорегистратора и трех камер
стоит 41870 руб. (цена в 2012 г.). Видя по-
лучаемый положительный эффект, в про-
шлом году дистанция закупила еще семь
видеорегистраторов и видеокамер. Будем
распространять опыт в других районах.
Данная система позволяет находить те
замечания, которые могут оставаться не-
выявленными при проверках бригад, фор-
мировать культуру производства в части ее
безопасности и повышения качества работ,
проводить техническую учебу с использо-
ванием наглядных примеров нарушений и
показывать видеокадры по принципу «как
надо» выполнять работу.
В заключение приведу известную пого-
ворку: посеешь поступок - пожнешь при-
вычку, посеешь привычку - пожнешь харак-
тер, посеешь характер - пожнешь судьбу.
Нашим работникам прививается привычка
работать без нарушений, а это уже харак-
тер. А с таким характером любая самая
трудная задача будет выполнена правиль-
но и безопасно.
номерах:
Щербинка-2013: смотр инновационной техники
Работа электрических цепей тепловоза 2ТЭ116 (цветная схема — на вкладке)
•Ъ Электрические схемы электровоза ЭП2К
Работа электрических цепей электровоза ЭП1М
Измерение плотности дизельного топлива при учете его расхода
Управление электромеханическими аппаратами ЭПС при помощи
микропроцессорных средств
> Особенности управления тормозами зимой
тк Интеллектуальные терминалы для автоматизации электроснабжения
ЫБРАНЫ ЛУЧШИЕ ИЗДАНИЯ
Подведены итоги II Международного конкурса изданий
для высших учебных заведений транспорта «Университетская книга — 2013»
Когда в Москве и ряде регионов России готовились к единому дню голосования, на
Всероссийском выставочном центре благодаря XXVI Московской международной книж-
ной выставке-ярмарке выборы начались — правда, не имеющие к политике никакого отно-
шения. «Я приветствую вас на самом большом книжном избирательном участке, который
занимает площадь 36 тысяч квадратных метров. За ваши голоса борются 1241 издатель-
ство, представляющие около 200 тысяч книг на десятках языков народов мира», — обра-
тился к книголюбам глава Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям
М.В. Сеславинский.
Большим разнообразием на книжной выставке-ярмарке представлялись издания, по-
священные транспортной тематике. Демонстрировались альбомы с репродукциями паро-
возов и современных локомотивов, книги и монографии с очерками по истории железных
дорог, учебные пособия, журналы — популярные и глубоко научно-технические, многое
другое. Но особо выделялась экспозиция, подготовленная в рамках II Международного
конкурса учебных изданий для отраслевых вузов «Университетская книга — 2013».
Победителей II Международного конкурса изданий
для высших учебных заведений транспорта
«Университетская книга — 2013» объявляет
председатель его оргкомитета, директор ФГБОУ
«УМЦ ЖДТ» канд. техн, наук О.В. Старых
Общероссийский конкурс изданий для выс-
ших учебных заведений был учреждён
журналом «Университетская книга» в 2000 г.
Творческое соревнование направлено на по-
ощрение авторских коллективов, а также по-
вышение уровня редакционно-издательской
подготовки, полиграфического исполнения
и художественного оформления изданий для
студентов, аспирантов, слушателей подраз-
делений дополнительного профессионально-
го образования. Периодичность проведения
конкурса — один раз в два года. Для участия
в книжном смотре приглашаются издатели из
стран ближнего зарубежья.
Первый международный конкурс изда-
ний для высших учебных заведений желез-
нодорожного транспорта «Университетская
книга» был проведен в 2011 г. по инициативе
Федерального государственного бюджетно-
го образовательного учреждения (ФГБОУ)
«Учебно-методический центр по образо-
ванию на железнодорожном транспорте»
(«УМЦ ЖДТ»), Подержали и помогли органи-
зовать конкурс Федеральное агентство же-
лезнодорожного транспорта (Росжелдор),
Федеральное агентство по печати и массовым
коммуникациям, журнал «Университетская
книга».
В 2011 г. в международном книжном смотре
приняли участие восемь университетов путей
сообщения России и Украинская государствен-
ная академия железнодорожного транспорта,
представившие 125 наименований изданий.
Итоги показали, что наиболее активно внедря-
ют инновационные технологии в издательском
деле Петербургский, Сибирский, Самарский,
Московский, Омский и Дальневосточный уни-
верситеты. Участники приуроченной к конкур-
су конференции выразили мнение, что подоб-
ные конкурсы необходимо продолжать. Кроме
того, они предложили расширить рамки кон-
курса, пригласив к участию в нем коллег из ву-
зов других видов транспорта (автомобильного,
автодорожного, речного, морского и авиаци-
онного).
На II Международном конкурсе учеб-
ных изданий число его участников увели-
чилось с прошлогодних 8 до 16. В числе вы-
ставленных 180 наименований книг были
представлены издания всех 9 российских
государственных университетов путей со-
общения. Кроме того, свои новинки показали
МГУ им. М.В. Ломоносова, Технический уни-
верситет из Остравы (Чехия), Вильнюсский
технический университет им. Гедиминаса
(Литва), Гуманитарный университет транс-
порта и права им. А.Д. Кунаева из Алматы —
структурное подразделение Института путей
сообщения Республики Казахстан. Также сре-
ди участников конкурса — два вуза, ведущих
подготовку специалистов по автомобильному
транспорту из Тюмени и Кемерово, издатель-
ство «АРТА» из Москвы.
Эксперты Научно-исследовательского от-
дела библиотековедения Российской госу-
дарственной библиотеки, Московского гос-
университета печати им. Ивана Федорова,
издательства «Омега-Л» определяли победи-
телей 21 номинации. Оценивались редакци-
онно-издательская подготовка, соответствие
анализируемым жанрам, дидактический ап-
парат и дизайн издания, а также его технико-
полиграфическое исполнение, новизна и акту-
альность на книжном рынке. Награды конкурса
составили: звания и дипломы лауреата — 15,
дипломы первой степени — 14, второй — 14
и третьей степени — 9. Число поощрительных
дипломов — 8, грамот — 50. По мнению спе-
циалистов, лучше всего современным требо-
ваниям отвечают учебники Петербургского и
Уральского университетов.
Петербургский университет путей сообще-
ния отмечен Дипломом лауреата — за актив-
ное участие в конкурсе и обеспечение учеб-
ной и научной литературой по направлению
«Транспортные средства», а также аналогич-
ным дипломом в номинации «Лучшее издание
для познавательного чтения» — за хрестома-
тию «Пути-дороги России». Директор изда-
тельства этого университета Л.А. Карпичева
награждена Дипломом лауреата за профес-
сионализм в издательском деле. Ее коллега
Ф.Ф. Голубев удостоен Диплома I степени в но-
минации «Лучшее краеведческое издание» —
за монографию «Мурманская железная доро-
га. История строительства (1894— 1917 гг.)».
Сибирский университет стал обладателем
дипломов лауреата в номинации «Лучшее пери-
одическое издание» — за научно-технический
сборник «Вестник Сибирского государствен-
ного университета путей сообщения», а также
за активное участие в конкурсе и обеспечение
учебной и научной литературой по направле-
нию подготовки «Транспортные средства».
Выдан Диплом I степени в номинации «Высокая
культура учебного издания» — за учебное по-
собие «Теория антикризисного управления»
сотрудникам университета Т.А. Ванеевой,
И.В. Мжельской. Вручены грамоты за учебные
пособия В.Д. Смирнову («Макроэкономика: об-
щий взгляд») и Н.В. Мокину («Гидравлические и
пневматические приводы»).
Гуманитарный университет транспорта и
права А.Д. Кунаева из Алматы завоевал Диплом
II степени в номинации «Лучшее научное из-
дание» — за учебное пособие «Тормозное
оборудование подвижного состава (автор
А.К. Кажигулов). Дипломом лауреата в номи-
нации «Лучшее научное издание» награжден
Технический университет Остравы (Чешская
Республика) — за издание «Осветительная
техника».
Издательство «Техника» Вильнюсского
технического университета им. Гедиминаса
удостоено Дипломом I степени в номинации
«Лучшее полиграфическое исполнение» — за
учебное пособие «Диагностика параметров
локомотивных электроприводов». Кроме того,
литовским издателям вручили Дипломом II
степени в номинации «Лучшее зарубежное из-
дание по железнодорожному транспорту» — за
учебник «Электроприводы подвижного соста-
ва», а также Дипломом III степени в номинации
«Лучший издательский проект».
Награждение победителей конкурса
«Университетская книга — 2013» состоя-
лось в рамках XXVI Московской международ-
ной книжной выставки-ярмарки в павильоне
№75 ВВЦ. Церемонию награждения прово-
дили Г.В. Меркулов (Росжелдор), О.В. Старых
(ФГБОУ «УМЦ ЖДТ»), Е.Н Бейлина (журнал
«Университетская книга»), Е.П. Шеметова
(председатель экспертного совета, дирек-
тор московского издательства «Омега-Л»),
В.К. Солоненко (Ассоциация книгоиздателей
России).
Конференция на тему «Совершен-
ствование редакционно-издательской дея-
тельности вузов транспорта» состоялась в
офисе ФГБОУ «УМЦ ЖДТ», Эксперты прове-
денного смотра подтвердили, что даже в эпо-
ху преобладания электронных носителей ин-
формации бумажные пособия по-прежнему
пользуются большим успехом у студентов и
специалистов. Поэтому отраслевым вузам
надо печатной продукцией соответствовать
научно-техническому прогрессу на транспор-
те, развивать свою издательскую базу, осна-
щая типографии новейшим оборудованием.
В.И. КАРЯНИН,
спец. корр. журнала
ПАМЯТИ ВИКТОРА ГРИГОРЬЕВИЧА ГРИГОРЕНКО
На 72-м году ушел из жизни Виктор
Григорьевич Григоренко — доктор техниче-
ских наук, действительный член Академии
транспорта и инженерной академии РФ,
член-корреспондент Международной акаде-
мии высшей школы, известный специалист
в области использования локомотивов на же-
лезных дорогах Восточного региона России.
Сам Виктор Григорьевич дальневосточник
по происхождению — родился на станции
Зилово в Читинской области. И всю жизнь был
предан Восточному региону и всегда был под-
вижником своего дела.
Его научная деятельность началась в
1967 г., когда приступили к переводу желез-
ных дорог острова Сахалин паровозной тяги
на тепловозную. Там были проблемы, доселе
не встречавшиеся на материке: ширина ко-
леи 1067 мм с кривыми до 160 м и горнопе-
ревальными уклонами до 30 %»; тоннели со
стесненными габаритами, в которых пред-
стояло работать локомотивным бригадам и
эксплуатировать тепловозы; экстремальные
климатические условия (резкие перепады ба-
рометрического давления, недостаток кисло-
рода, тайфуны, снежные заносы и бураны, вы-
сокая влажность); нерегулярность сообщения
с «большой землей»; необходимость развития
локомотивного хозяйства и др.
Тогда Министерством путей сообщения
СССР было принято решение применить на
острове тепловозы с гидропередачей, чтобы
тяговые электродвигатели не выходили из
строя из-за неблагоприятных погодных усло-
вий. За осуществление этого решения взялся
коллектив Людиновского тепловозостроитель-
ного завода, создавший двухсекционные маги-
стральные тепловозы ТГ16 с двумя силовыми
установками в каждой секции, общей мощно-
стью 3280 л.с. Доставка локомотивов морским
путем тоже вызывала трудности.
Заведующий кафедрой «Тепловозы и
тепловые двигатели» В.М. Соломонов вме-
сте с В.И. Кузьменко, И.В. Дмитренко, Я.А.
Новачуком, В.Г. Григоренко и другими со-
трудниками Хабаровского института ин-
женеров железнодорожного транспорта
(ХабИИЖТа) взялись за решение комплекса
проблем, связанных с конструкцией, эксплу-
атацией, ремонтом, обслуживанием, надеж-
ностью этого тепловоза. Особую заинтересо-
ванность в становлении нового локомотива и
обобщении опыта его эксплуатации проявил
окончивший ХабИИЖТ в 1964 г. молодой пре-
подаватель В.Г. Григоренко. Министерство вы-
делило институту оборудование для создания
лаборатории по проведению экспериментов
на силовой установке тепловоза.
Исследования сотрудников кафедры по-
могли совершенствованию конструкции ло-
комотива при обсуждениях, проводившихся
руководством МПС в Людинове и на Сахалине
с тепловозостроителями и поставщиками дизе-
лей Ленинградского завода «Звезда» и гидро-
передач Калужского машиностроительного
завода. Были очень жаркие споры, но доводы
Виктора Григорьевича способствовали приня-
тию правильных решений по объемам и срокам
внедрения совершенствований, в которых были
заинтересованы заводы, чтобы поднять каче-
ство своей продукции. И здесь помогал добро-
душный и мягкий юмор Виктора Григорьевича.
Он умел выслушивать собеседника и сглажи-
вать острые углы, так что, несмотря даже на
резкие выступления, в конечном итоге все разъ-
езжались с улыбками и рукопожатиями.
Конечно, нужно отметить старатель-
ность работников Людиновского ТСЗ,
особенно главного конструктора завода
А.М. Хрычикова и сменившего его на этой
должности В.Н. Логунова. Большой вклад в
совершенствование эксплуатации и ремонта
тепловоз в ТГ16 внесли на Сахалине началь-
ник депо Т.Г. Войта, главный инженер локо-
мотивовагонремонтного завода Р.П. Вяткин
и начальник локомотивного отдела Южно-
Сахалинского отделения Г.Б. Ревазов.
Виктор Григорьевич Григоренко
(1941 - 2013 гг.)
В целом тепловоз ТГ16 — это плод делового
сотрудничества энтузиастов, которых разделя-
ли тысячи километров, но соединяло стремле-
ние сделать хороший тепловоз. Жаль, что ему
не был присвоен «Знак качества», поскольку
это была ограниченная и целевая партия.
Накопленный материал дал В.Г. Григоренко
возможность в 1969 — 1972 гг. при прохожде-
нии аспирантуры в МИИТе под руководством
профессора И.Ф. Семичастнова подготовить и
успешно защитить кандидатскую диссертацию
«Исследование основных параметров дизель-
гидравлических установок в эксплуатацион-
ных условиях острова Сахалин».
С такой же увлеченностью и скрупулезно-
стью работал Виктор Григрьевич над другими
проблемами. Но не все гладко складывалось в
его научной и общественной жизни. Его отказ
полностью перейти на общественную работу
затормозил продвижение по службе. Конечно,
Григоренко извлек урок и в дальнейшем сумел
найти способы эффективного сотрудничества
с местными властями во имя его главной цели
в жизни, а именно, научно-педагогической де-
ятельности, в чем он и преуспел.
Под руководством В.Г. Григоренко про-
ведены фундаментальные теоретические и
практические исследования взаимодействия
колеса и рельса. Даны технические и техно-
логические предложения для повышения ре-
сурса колесных пар подвижного состава с эко-
номической оценкой срока службы бандажей.
При этом глубоко исследована механика кон-
такта колес и рельсов. Под его руководством
защищены 5 кандидатских диссертаций.
В созданной в институте научно-иссле-
довательской лаборатории по изучению эф-
фективности вождения поездов на Транссибе,
Забайкальской, Дальневосточной дорогах и
на БАМе разработаны практические рекомен-
дации. Проведены исследования процессов
теплопередачи в устройствах тепловозов и
даны рекомендации для повышения топлив-
ной экономичности дизелей в холодное время
года. Поэтому темой успешно защищенной в
1999 г. в ОмИИТе докторской диссертации он
избрал «Повышение эффективности исполь-
зования локомотивов на железных дорогих
Восточного региона России».
В.Г. Григоренко изучены особенности экс-
плуатации тепловозов в экстремальных усло-
виях БАМа, Якутии и выработаны требования
к охлаждающим устройствам теплоносителей
дизеля и его масляной, топливной, водяной
системам, к тяговым электрическим машинам,
экипажной части, к кабине машиниста.
Виктор Григорьевич занимался повы-
шением эффективности работы железно-
дорожного транспорта Сибири и Дальнего
Востока. В частности, в его публикации по
этому вопросу («Вестник транспорта», 2007
г., № 8) выдвинута идея создания управляю-
щих транспортно-логистических центров для
получения дополнительной прибыли ОАО
«РЖД» за счет увеличения объема перевозок
транзитных грузов через российские участки
международных транспортных коридоров, а
также совершенствования организации экс-
портно-импортных и внутренних железно-
дорожно-водных перевозок в смешанном же-
лезнодорожно-водном сообщении. Поэтому
в институте проведено исследование транс-
портных коридоров и контейнерных перево-
зок на Дальнем Востоке, предложены модели
интеграции транспортных интересов России
с железными дорогами Китая и Северо-
Восточной Азии.
В.Г. Григоренко имеет более 130 публика-
ций, около 30 авторских свидетельств интел-
лектуальной собственности. Изданы моно-
графии и учебные пособия, разработаны
методики повышения качества подготовки
специалистов. В них отражен опыт творче-
ской работы на разных должностях в инсти-
туте: профессора и заведующего кафедрой
«Тепловозы и тепловые двигатели», декана ме-
ханического факультета и декана факультета
повышения квалификации, ректора (с 2007 г.
президента) ДГуПС.
Почетный железнодорожник и почетный
работник высшего профессионального обра-
зования Виктор Григорьевич удостоен многих
наград, среди которых есть знак Министерства
высшего и специального среднего образова-
ния «За отличные успехи в области высшего
образования СССР». Конечно, успехи в под-
готовке кадров для железнодорожного транс-
порта продолжат его коллеги.
Значимость его деятельности отме-
чена званием «Почетный гражданин
города Хабаровск». Признанием под-
вижнической деятельности в повышении ав-
торитета Дальневосточного государственного
университета путей сообщения стало избра-
ние его председателем Совета ректоров вузов
Дальневосточного федерального округа.
Светлая память о Викторе Григорьевиче
Григоренко навсегда сохранится в сердцах тех,
кто знал этого душевного человека, работал с
ним.
Группа соратников
48
СМОТР ИННОВАЦИИ
Прошедший в Щербинке IV Международный железнодорож-
ный салон «ЭКСПО 1520» представил посетителям широкий
спектр инновационной отечественной и зарубежной продукции.
На снимках — некоторые экспонаты выставки:
0 унифицированный пульт машиниста от фирмы «Элара»;
Q в Новочеркасске создается грузовой электровоз двойно-
го питания 2ЭС20;
0 универсальные электровозы на платформе «Vectron»
фирмы «Сименс» эксплуатируются в Европе;
Q китайский электровоз переменного тока БКГ1, закупае-
мый Белорусской железной дорогой;
0 китайский грузовой электровоз для Узбекистана;
0 фирма «Штадлер» предлагает двухэтажные электропоез-
да для поездок в московские аэропорты;
0 редукторы высокоскоростного поезда «Сапсан» фирмы
«Сименс» обеспечивают пробег более 1 млн. км;
0 усовершенствованная локомотивная система безопас-
ности с расширенными функциями КЛУБ-У-300 Ижевского
радиозавода;
0 безмасляный компрессор фирмы «Кнорр-Бремзе»;
Ф дизель финской фирмы «Вяртсиля» для тепловоза
ТЭМ18В;
ф дизель нового поколения серии 4000-04 фирмы MTU.
аёфо ЭКСПОНАТЫ
Большой интерес у посетителей IV Международного желез-
нодорожного салона «ЭКСПО 1520» (ст. Щербинка) вызвала
динамическая экспозиция подвижного состава на Экспери-
ментальном кольце. Сначала паровозы, первые тепловозы и
электровозы, а затем современный подвижной состав дви-
гались друг за другом со скоростью не более 20 км/ч. Всего
было представлено более 40 экспонатов в движении. Показ
сопровождался комментариями диктора.
Конечно же, особое внимание вызвали современные инно-
вационные локомотивы. Знакомим читателей с некоторыми
участниками «парада локомотивов».