Д. В. ЯКОВЛЕВ
УПРАВЛЕНИЕ
И ЕГО
ОБСЛУЖИВАНИЕ
Утверждено
Главным управлением
учебными заведениями МПС
в качестве учебника
для технических школ
железнодорожного транспорта
МОСКВА " ТРАНСПОРТ" 1985
УДК 629.423.12 [.072.2+ 004 5] (075.32)
Яковлев Д. В. Управление грузовым электровозом и его обслу-
живание: Учебник для техн школ ж.-д трансп.— М.: Транспорт,
1985 — 319 с.
Рассмотрены методы управления отечественными магистральными
грузовыми электровозами постоянного и переменного тока основных
серий и обслуживания их. Даны основные сведения по теории тяги
поездов и электрическому торможению электровозов. Освещены основ-
ные вопросы вождения тяжеловесных, длинносоставных, сдвоенных
и строенных грузовых поездов, разобраны возможные в пути следо-
вания неисправности локомотивов, а также дана методика выявления
и устранения этих неисправностей в эксплуатации.
Книга утверждена Главным управлением учебными заведениями
МПС в качестве учебника для технических школ железнодорожного
транспорта. Она может также быть полезна машинистам грузовых
электровозов и помощникам машинистов.
Ил. 109, табл. 12, библиогр. 26 назв.
Рецензенты инженеры А. М. Голиков и М. В. Половин
Заведующий редакцией Н. В. Зенькович
Редактор Р. М. Майорова
3602030000-290
049 (01)-85
© Издательство «Транспорт
2
ОТ АВТОРА
Книга написана в соответствии с программой предмета «Управ-
ление электровозом и его обслуживание» для технических школ
железнодорожного транспорта, которые готовят машинистов элек-
тровозов постоянного и переменного тока. По учебным планам
этот предмет изучают после курса «Устройство и ремонт электро-
воза», поэтому при создании книги автор исходит из того, что
учащиеся уже знают конструкцию и электрические схемы электро-
возов.
В книге разобраны методы управления отечественными электро-
возами основных серий постоянного тока ВЛ 10, ВЛ10у, ВЛ И и
переменного ВЛ80с, ВЛ80т, ВЛ80к и обслуживания их. Приведены
некоторые сведения по управлению электровозами ВЛ8, ВЛ60к.
Такое разнообразие серий локомотивов осложнило рассмотрение
ряда вопросов, особенно неисправностей узлов, поэтому в учеб-
нике описаны лишь основные способы восстановления работоспо-
собности электровозов при возникновении повреждений для быст-
рейшего освобождения межстанционных перегонов.
При создании учебника автор руководствовался действующими
приказами и указаниями руководства МПС и частично исполь-
зовал рекомендации местных инструкций локомотивным бригадам
Московской, Октябрьской, Свердловской, Одесско-Кишиневской и
Юго-Восточной железных дорог, а также материалы, помещенные
в журнале «Электрическая и .тепловозная тяга» за 1975—1983 гг.
Для удобства пользования книгой условные обозначения в схе-
мах электрических цепей приняты те же, что и в руководствах
по эксплуатации электровозов Новочеркасского и Тбилисского
электровозостроительных заводов.
Автор выражает благодарность рецензентам — преподавате-
лям Московской технической школы А. М. Голикову и М. В. Поло-
вину за помощь, оказанную при подготовке рукописи к., изданию.
Все пожелания и замечания по книге будут приняты с благо-
дарностью; просим направлять их по адресуй Москва, 103064,
Ьасманный туп., 6а, изд-во «Транспорт». V	pl
' ' '. . ......
Глава I
основы тяги и торможения
1. Режимы движения поезда и силы, действующие на него
Различают три основных режима движения поезда: тяга, выбе^
и торможение. В режиме тяги (контроллер включен) на поезд дей^
ствуют сила тяги локомотива и силы сопротивления движению1
при выбеге (контроллер выключен) поезд движется по инерции
в режиме торможения на поезд действует как сила торможения, та]
и силы сопротивления движению. Сила инерции (свойство те/
сохранять состояние покоя или равномерного прямолинейного двг
жения) проявляет себя во всех случаях изменения режима движ<
ния поезда.
Если сила тяги больше сил сопротивления, то ее избыток идо
на преодоление инерции поезда, скорость движения которого воа
растает до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротиш
ления движению. В дальнейшем поезд движется с одной и той ж]
скоростью, называемой установившейся. Когда силы сопротивла
ния движению поезда превышают силу тяги, поезд движете]
с замедлением. В этом случае, а также при торможении инерций
поезда препятствует снижению скорости.
Умело регулируя силы тяги и торможения, учитывая инерции
поезда и сопротивление его движению, машинист добивается плав
ности разгона поезда, ведения его строго по расписанию и обес
печивает остановку в требуемом месте.
2.
Образование силы тяги электровоза
Вращающий момент тягового электродвигателя электровоза
через зубчатую передачу передается на колесную пару; этот мо]
мент Мк (рис. 1) в соответствии с правилами механики можн|
представить в виде пары сил F и F\ с плечом действия гк (здесь
гк — радиус колеса). Итак, MK = FrK> а
F==F]==Mh/rK.
Колесная пара давит на рельсы с определенной силой, поэтом}
между колесом и рельсом возникает сцепление, препятствующее
проскальзыванию колес. Если сцепление достаточно, то в точк^
касания колеса и рельса возникает сила FKa, равная по значения
силе F1, но противоположно направленная (третий закон дина
мики — всякому действию одного тела на другое всегда соответ
ствует равное и противоположно направленное действие второе!
тела на первое). Эта сила и является той внешней силой, бе;
которой невозможно движение; ее называют касательной сило<
тяги на ободе колеса.	1
В самом деле, представим, что электровоз приподнят мощньгё
подъемным краном, когда вращающий момент двигателя приведу
4 ' .1
одесную пару во вращение, локомотив не сдвинется с места,
таК как движение его невозможно при отсутствии внешней силы.
Силой тяги на ободе колеса называют внешнюю силу, при-
ложенную к движущему колесу локомотива в направлении его дви-
жения и вызывающую перемещение локомотива и состава.
Эта сила прямо пропорциональна вращающему моменту тяго-
bqto двигателя Л4Д, передаточному отношению зубчатой передачи ц
и обратно пропорциональна радиусу колеса rK = DK/2, где DK —
диаметр колеса, т. е. /?кд = Мдц/гк,
ИЛИ	F ka = 2Maii/Dk.	(1)
Эта формула не учитывает небольшие (1 —1,5%) потери
энергии в зубчатой передаче.
При достаточном сцеплении колеса с рельсом силы FKJX и Fi
уравновешиваются и движение колесной пары происходит под
действием оставшейся неуравновешенной силы FKA, приложенной
к оси колесной пары и буксе.
Рассмотрим возможности повышения силы тяги FK}1 одиночной
колесной пары, связанные с конструкцией передаточного меха-
низма и диаметром колеса.
Уменьшение диаметра колеса при обычном опорно-осевом под-
вешивании двигателя невозможно, поскольку недопустимо изме-
нить габариты тягового двигателя по высоте, что привело бы к пони-
жению его мощности; увеличение передаточного числа ц может
происходить за счет увеличения или радиуса большого зубчатого
колеса г3 (рис. 2), или радиуса малого зубчатого колеса (шестер-
ни). Однако к настоящему времени эти возможности практически
исчерпаны: большое зубчатое колесо грузовых электровозов, имея
число зубьев 88, нижней частью (с учетом кожуха передачи)
выходит за габарит подвижного состава по отношению к деталям
автоматизированных сортировочных горок станций, а радиус ше-
стерни не может быть снижен по условиям ее прочности.
Под силой тяги электровоза FK подразумевают сумму сил
тяги FKA, развиваемых всеми колесными парами электровоза.
Таким образом, основными путями увеличения силы тяги элек-
тровоза следует считать повышение числа колесных пар (числа
секций у электровоза) или вращающего момента тяговых двига-
образование силы тяги
Рис 2. Схема передачи вращающего
момента тягового двигателя колесной
паре
5
1
телей; однако и увеличение момента имеет свои ограничения^
о которых будет указано ниже.
Следует заметить, что при одинаковом токе тяговых двигателей
(одинаковом моменте Мд) электровозы с колесами, изношенными
по диаметру, имеют несколько большую силу тяги (но и меньшую
скорость движения). Так, толщина новых бандажей грузовых
электровозов допускается до 100 мм, а предельно изношенных —
40 мм (с учетом проката 7 мм), т. е. наибольшая разность диа-'
метров новых и изношенных колес 120 мм, что составляет почти
10% полного диаметра колеса. Таким образом, электровоз с но-
выми бандажами при прочих равных условиях будет развивать
силу тяги почти на 10% меньшую, чем с предельно изношенными.,
3.	Сопротивление движению поезда
_	i
Возникающие при движении поезда силы трения в узлах по|
движного состава, силы взаимодействия между подвижным соста|
вом и путем, наружными поверхностями подвижного состава
окружающей воздушной средой, а также силу тяжести, проявляю-'
щуюся на уклонах пути, относят к силам сопротивления движе-
нию поезда. Равнодействующая всех этих сил обычно направлена
против направления движения и лишь на крутых спусках совпа-
дает с ним. Значения всех сил сопротивления не зависят от маши-
ниста, однако он должен знать, что эти силы из-за разных причин
изменяются, и в соответствии с этим при ведении поезда регулиро-
вать режим работы электровоза.	'
Полное сопротивление движению поезда (локомотива и ваго-
нов) W подразделяют на основное Wo и дополнительное Ц7Д, т. е.^
W=Wo-\-WA.
Основное сопротивление движению. Оно представляет собой
сумму всех сил, препятствующих движению на прямых горизон-
тальных участках пути, и возникает в результате взаимного тре-
ния деталей подвижного состава, сопротивления от взаимодействия’
пути и подвижного состава, а также сопротивления воздушной
среды при отсутствии ветра.
Сопротивление от взаимного трения деталей
подвижного состава. Это сопротивление прежде всего завЩ
сит от силы трения в буксовых подшипниках колесных пар Hj
определяется типом и состоянием подшипников, качеством и коли-|
чеством смазки, температурой наружного воздуха (влияет на вяз-х
кость смазки), скоростью движения поезда и нажатием подшип-
ника на шейку оси. В роликовых буксовых подшипниках вместо'
трения скольжения действует трение качения, что обеспечивает
значительное уменьшение сил трения; следует учитывать, что сила
нажатия на буксовую шейку оси колесной пары электровоза пре-
вышает 10 тс*, а у полностью груженых вагонов достигает 9 тс.
* Здесь и далее в тяговых расчетах используются единицы физических величин^
принятые в ПТР, следует учитывать, что 1 тс = 9,81 кН, 1 кгс = 9,81 Н
6
Внутреннее сопротивление движению электровоза обусловлено
же трением в зубчатой передаче, якорных и моторно-осевых
Тодшипниках, между щетками и коллекторами тяговых двигате-
ей и т. п. Внутреннее сопротивление уменьшается при правиль-
ном уходе и исправном состоянии этих узлов.
Сопротивление от взаимодействия пути и по-
движного состава. Оно возникает в результате трения каче-
ния и трения скольжения между колесами и рельсами. При боль-
шой твердости материала колес и рельсов они меньше вдавли-
ваются друг в друга и трение качения уменьшается; применений
бесстыкового пути и рельсов более тяжелого типа также уменьшает
это трение. Трение скольжения между колесом и рельсом возни-
кает при неравенстве диаметров колес одной колесной пары,
соприкосновении гребней бандажей с боковыми гранями головок
рельсов и поперечном скольжении во время виляния тележек. Чем
выше скорость, тем больше препятствуют движению эти явления.
Необходимо учитывать также толчки от набегания колес на
торцы рельсов на стыках, крестовинах стрелочных переводов. Это
сопротивление может быть снижено улучшением содержания по-
лотна железной дороги и рельсов, а также увеличением длины
рельсов. Неровности рельсов или бандажей колес (выбоины, оваль-
ность) также увеличивают сопротивление движению, так как при
вертикальном перемещении ходовых частей часть энергии локомо-
тива поглощается деталями рессорного подвешивания как самого
электровоза, так и вагонов; кроме того, имеются потери энергии
в обрезиненных деталях подводков букс.
Сопротивление воздушной среды. Оно вызывается
давлением воздуха на лобовую поверхность подвижного состава,
разрежением воздуха за задней торцовой стенкой каждого вагона
и трением поверхности подвижного состава о воздух. На значе-
ние этого сопротивления наибольшее влияние оказывают скорость
движения поездов, форма вагонов и локомотива.
Мероприятия по уменьшению основного сопротивления движе-
ния: полная загрузка вагонов; правильное формирование составов
(сосредоточение однотипных вагонов по группам — полувагонов,
платформ и т. п.); закрытие дверей и люков, улучшающее обте-
кание вагонов воздухом; устранение трения тормозных колодок
о колеса; улучшение состояния верхнего строения пути; сокраще-
ние времени стоянок, облегчающее трогание составов с места,
особенно в зимнее время.
Перевод половины парка грузовых вагонов на роликовые бук-
совые подшипники только на электрифицированных участках же-
лезных дорог дает экономию электроэнергии до 1,5. млрд. кВт-ч
в год.
Подсчет основного сопротивления движению:
Полное основное сопротивление движению поезда №0 склады-
Вается из основных сопротивлений движению локомотива W'o и
Устава Ц7", т. е.
Го=Г'4-^'.
7
Для удобства выполнения тяговых расчетов вводят понятие
удельного сопротивления движению, т. е. силы сопротивления
приходящейся на 1 т массы поезда, локомотива или состава. Удель
ное основное сопротивление, кгс/т:
для локомотива	<
w'o=W'o/P,
для состава
w'o'=W'o'/Q,
для поезда
Wo=Wo/(P+Q),
где Р и Q — масса соответственно локомотива и состава, т.
Правилами тяговых расчетов (ПТР) для определения основу
ного удельного сопротивления движению подвижного состава ре^
комендованы опытные формулы (табл. 1). Здесь даны значение
удельного основного сопротивления движению для электровозов i
вагонов при различных скоро1
стях, подсчитанные по этим
формулам. Следует отметить,^
масса, приходящаяся на ось
вагона, q0 (принято q0 = 17,5 т)]
входит в знаменатель дроби;
т. е. при большей загрузке че-
тырех- и шестиосных вагонов
удельное сопротивление их дви-
жению уменьшается, а при
меньшей — увеличивается. Это'
объясняется большим числом!
точек трения у поезда с мень-^
шей загрузкой вагонов при оди-|
наковой массе составов. ’
Для удобства расчетов при]!
скоростях, не кратных числу 10,,
удельные сопротивления пред-
ставлены также в виде графи-
ческих зависимостей (рис. 3, 4).
Сравнивая кривые 1 и 2 (см,,
рис. 4), видим, что снижение
массы, приходящейся на ось,
значительно повышает сопро-
тивление движению (состав с
одной и той же полной массой/
но с недогруженными вагона!'
ми «идет» более «тяжело», чем,
состав хорошо загруженный^
у которого меньше точек тре-
ния, площадь торцовых и бо-
ковых стен).	I
Рис. 3. Зависимость удельного основного
сопротивления движению электровоза от
скорости (при движении под током)
Рис. 4. Зависимости удельного основного
сопротивления движению грузовых вагонов
от скорости:
/ — четырехосных на подшипниках скольжения
(q0 = 14,5 т), 2 — четырехосных на подшипни-
ках скольжения и шестиосных на роликовых
буксовых подшипниках (q0 = 17,5 т), 3 — четы-
рехосных на роликовых подшипниках (q0 =
= 17,5 т)
8
Таблица 1
Вид подвижного состава	Расчетная формула 1	Удельное сопротивление, кгс/т, для скоростей, км/ч										
		10	20	30	40	50	60	70	80	90	100	НО
Электровозы (при движе- нии под током) 1 2	w'„ = 1,9+ 0,01 с + 0,0003с2	2,03	2,22	2,47	2,78	3,15	3,58	4,07	4,62	5,23	5,9	6,63
Электровозы (при дви- жении без тока) 2	дао, = 2,4 + 0,011 v + 0,00035с2	2,55	2,76	3,05	3,4	3,82	4,32	4,88	5,52	6,23	7,04	7,65
Грузовые четырехосные вагоны на роликовых под- шипниках (q0> 6 т) Грузовые четырехосные	_ п , 3.° + °.1 11 + 0,0025с2 — и, / -f-	 Чо w" — о 7 । 8 0,1-Г 0,0025и2 V, 1 “Г Чо	0,93	1,04	1,17	1,33	1,51	1,73	1,99	2,24	2,54	2,88	—
вагоны на подшипниках скольжения и шестиосные вагоны на роликовых под- шипниках (</о> 6 т)		1,23	1,33	1,46	1,61	1,8	2,02	2,26	2,56	2,93	3,16	
1 Здесь и далее приведены расчетные формулы для звеньевого (стыкового) пути, для бесстыкового пути применены формулы, учитывающие
его меньшее сопротивление движению
2 ’Сопротивление движению при работе электровоза под током, вызванное трением в моторно-осевых и якорных подшипниках, зубчатой передаче,
учтены в тяговых характеристиках, тогда как эти потери при движении на холостом ходу учитывают как основное удельное сопротивление,
поэтому численное значение основного сопротивления движению без тока больше, чем при движении под током
Пример 1. Определить основное сопротивление движению поезда массой 3184'
состоящего из грузовых четырехосных вагонов на роликовых подшипниках, движ:
щегося со скоростью 70 км/ч по прямому горизонтальному участку пути. Масс
электровоза 180 т, средняя масса, приходящаяся на одну ось вагона 17,5
движение под током.
Решение. По табл 1 определяем удельное основное сопротивление движс
нию электровоза:	i
оу£ = 4,07 кгс/т	;
Полное основное сопротивление движению электровоза
Ж = 4,07-180 = 733 кгс.
Удельное сопротивление движению вагонов берем из табл. 1:
Шо = 1,99 кгс/т.
Полное сопротивление движению состава	
W'£ = 1,99-3000 = 5970 кгс.
Полное основное сопротивление движению поезда
Г = 733 4-5970 ^6700 кгс -
Дополнительное сопротивление движению поезда. Это conpi
тивление возникает при движении в кривых, по уклонам, при нш
кой температуре наружного воздуха и сильном встречном и бою
вом ветре.	1
Для уменьшения дополнительного сопротивления движени]
смягчают профиль пути, увеличивают радиусы кривых, смазываю
боковые поверхности головок наружных рельсов в кривых ил
гребни бандажей специальной смазкой, закрывают двери грузе
вых вагонов, пассажирские вагоны скоростного движения выпол
няют более обтекаемой формы.
Сопротивление от уклонов. Крутизну уклона i опрс
деляют как отношение разности высот (от горизонтальной линии
начала и конца уклона (МН) к длине участка (МО), на которо
расположен уклон (рис. 5), т. е. i=^MH/МО.	1
Разность высот принято выражать в метрах, а длину — в киле
метрах; тогда уклон i будет выражен в тысячных долях (условны
знак %с).
Например, на участке протяженностью 6 км путь поднимаете
на 60 м; при этом 7 = 60/6= 1О%о-
Сила тяжести вагона Р по правилам механики может быт
разложена на две составляющие: силу Р%, прижимающую ваго]
к рельсам, и силу Р\, направленную против силы тяги F; учиты
вая, что при малом угле НОМ длины НО и МО почти равны, т
по правилам геометрии можем записать:
р{/р=мн/мо.
Отрезок Р\ — это сила сопротивления движению Wi, вызванна
притяжением Земли, поэтому отношение P\/P=W\/P предстаг
ляет собой удельное сопротивление движению от уклона wL\ отне
шение МН/МО есть уклон /; следовательно, Wi = i, т. е. этим дока
зано, что дополнительное сопротивление от уклона (кгс/т) чи(
ленно равно крутизне уклона в тысячных.
ю
5 Схема сил, действующих на вагон
РиС	на уклоне
Н
м
о
Пример 2. При движении поезда массой 3000 т на подъеме i= 1О%о удель-
юполнительное сопротивление составляет w,= 10 кгс/т Таким образом, общее
дополнительное сопротивление движению от уклона
i	IT, = (Р + Q) ш, = 3000-10 = 30 000 кгс
Сопротивление от кривых участков пути. При
движении по кривым под действием силы инерции гребни банда-
жей колесных пар прижимаются к боковой поверхности'головки
наружного рельса, что приводит к возникновению трения между
ними. При большой кривизне пути, малом поперечном разбеге
колесных пар в трехосных тележках не только концевые колес-
ные пары прижимаются к наружному рельсу, но и средние (2-я и
5-я) к внутреннему рельсу. Кроме того, возникают дополнитель-
ные усилия в опорах кузовов и ударно-тяговых приборах как у ло-
комотивов, так и у вагонов. Все это вызывает дополнительное
сопротивление движению в кривой. Удельное сопротивление движе-
нию по кривой рассчитывают по опытной формуле wr = 700/R,
где R — радиус кривой, м. Для подсчета сопротивления wr поезда,
длина которого превышает длину кривой, используют более слож-
ную формулу.
Сопротивление движению от ветра. Встречный или
боковой ветер вызывает дополнительное сопротивление движению,
особенно возрастающее при высоких скоростях; попутный ветер
способствует повышению скорости движения. Боковой ветер, при-
жимая гребни колес к рельсам, приводит к значительному увели-
чению сопротивления движению, особенно вагонов, следующих
с открытыми дверями и люками.
На участках с постоянными ветрами сопротивление, создавае-
мое ими, учитывают при тяговых расчетах. Сопротивление в этом
случае задается в процентах от основного удельного сопротив-
ления движению. Например, при скорости ветра 8 м/с и скорости
движения 80 км/ч удельное сопротивление от ветра следует при-
нять равным 10% основного сопротивления. Перечень участков,
на которых учитывается действие ветра, утверждается МПС.
Сопротивление движению от низкой темпера-
ТУ Ры наружного воздуха. При низких температурах со-
противление движению возрастает в основном за счет повышения
вязкости смазки в узлах трения. Его учет рекомендуется произ-
водить при температурах ниже —25 °C в процентах от основного
сопротивления движению; например, для грузовых вагонов при
скорости 80 км/ч и температуре воздуха —30°C это повышение
сопротивления принимается равным 7 %.
Кроме рассмотренных разновидностей дополнительных сопро-
тивлений движению, в расчетах иногда приходится учитывать
11
сопротивление движению при трогании поездов с места, а у паД
сажирских поездов и сопротивление от действия подвагонньй
генераторов.	|
Повышение сопротивления при трогании поезда с места объ|
ясняется тем, что за время стоянки смазка в буксах между прижа!
тыми деталями вытесняется в свободное пространство в буксах|
остывает, что приводит к повышению ее вязкости, особенно прй
низких температурах атмосферы, а также тем, что коэффициент^
трения покоя всегда больше коэффициента скольжения. Длитель]
ная стоянка поезда зимой значительно повышает сопротивление
движению при трогании.	•
Дополнительное сопротивление движению от подвагонных гене
раторов в пассажирских поездах учитывается при скоростях свыш!
20 км/ч, когда к ним подключаются электрические потребител!
вагонов.
Подсчет дополнительного сопротивления дви
ж е н и ю. При тяговых расчетах вводят понятие «фиктивный подъ^
ем», т. е. считают, что удельное сопротивление от кривой можнс
сложить с сопротивлением от уклона: wa = Wi-j-wr.
Пример 3. На подъеме крутизной 10%о имеется кривая радиусом 700 м^
Тогда удельное сопротивление от кривой wr = 700/700= 1 кгс/т. Общее удельное
сопротивление от подъема и кривой составит wa= w,+wr= 10 + 1 = 11 кгс/т |
Для поезда массой 4000 т полное дополнительное сопротивление движениЛ
в этом случае составит №/ = 44 000 кгс.	I
Подсчет полного сопротивления движению. Эта
сопротивление складывается из основного и дополнительного ц
может быть подсчитано для любой скорости и профиля пут^
по формуле	!
W = P (Wo-\-WA)+Q (Wo	~ I
Пример 4. Поезд следует по подъему крутизной / = 5%о со скоростью 40 км/ч]
по кривой радиусом 850 м; поезд обслуживается восьмиосным электровозом, в со-1
ставе четырехосные вагоны на роликовых подшипниках. Масса состава Q = 5500 т,
масса, приходящаяся на одну ось вагона, qo— 17,5 т.
Реш’ение. Принимаем массу электровоза Р=180 т, и/= 2,78 кгс/т, w"—i
= 1,33 кгс/т (из табл. 1).
Удельное дополнительное сопротивление движению
Wjl = Wi-\-wr = i= 5 +бт-? = 5,82 кгс/т. '
оэО
Тогда Г =180 (2,78 +5,82) +5500 (1,33 +5,82) =1550 4-39 320 = 40 870 кгс.
4.	Сцепление колес с рельсами,
ограничение силы тяги по условиям сцепления	|
Сцепление колеса с рельсом тем сильнее, чем больше сила!
Ро (см. рис. 2), с которой колесная пара давит на рельс. Сцепле-4
ние, необходимое для реализации силы тяги, можно получить лишь
при условии, что некоторая доля этой силы Ро будет больше силы
тяги FKa, развиваемой данной колесной парой. Эту зависимость
выражают неравенством Fka<Mk, где фк — коэффициент сцеп-
ления.	।
12
Таблица 2
Электровозы	Значение коэффициента сцепления фк при скорости, км/ч						
	0	10	20	30	40	50	60
.———	 1ОСТОЯИНОГО тока ВЛ8	0,33	0,277	0,266	0,261	0,259	0,257	0,256
достоянного тока ВЛ10, ВЛ 11	0,34	0,285	0,273	0,263	0,256	0,245	0,238
беременного тока ВЛ80к, ВЛ80тВЛ80	0,36	0,31	0,296	0,279	0,27	0,26	0,254
Если сила ЕКд превысит произведение			Р офк	, то сцепление.			пару-
щится, колесо начнет проскальзывать по рельсу, при этом сила
оцепления резко уменьшится, колесо как бы лишится упора и
начнет вращаться все быстрее. Это явление называют коксова-
нием; при нем вращающий момент, развиваемый двигателем и
реализуемый колесной парой, падает (из-за уменьшения тока
и коэффициента сцепления) и сила тяги снижается, что прежде
всего вызывает уменьшение скорости движения поезда; возможно
и нарушение коммутации двигателей локомотива.
Чтобы определить наибольшую допустимую силу тяги электро-
воза, необходимо знать значение коэффициента сцепления. Коэф-
фициент сцепления зависит от многих факторов: состояния поверх-
ности рельсов (масляные пятна, торфяная или угольная пыль,
листья уменьшают сцепление, песок — увеличивает); общего со-
стояния пути; радиуса закругления и возвышения рельсов на кри-
вых участках пути. При небольшом дожде коэффициент сцепле-
ния снижается, однако при сильном дожде, смывающем грязь
с рельсов, уменьшения коэффициента сцепления не наблюдается.
На коэффициент сцепления влияют также факторы, зависящие
от состояния электровоза. Так, повышенный прокат бандажей,
разность в диаметрах по кругу катания комплекта колесных пар
или колес одной колесной пары, большие поперечные разбеги
колесных пар, различие жесткости рессор и пружин, неудачный
подбор тяговых двигателей по характеристикам ухудшают сцепле-
ние, особенно с ростом скорости движения. Большая инерция
(масса, диаметр) вращающихся частей, связанных с двигателем,
препятствует развитию боксования.
Подсчитывают коэффициент сцепления обычно по формулам,
I выведенным после многочисленных опытов в различных условиях.
I В табл. 2 приведены его значения.
Как можно видеть из табл. 2, коэффициент сцепления у элек-
। тровозов переменного тока до скорости 50 км/ч выше, чем у
электровозов постоянного тока; это является следствием того, что
на электровозах переменного тока тяговые двигатели соединены
параллельно, а на электровозах постоянного тока — последова-
тельно или последовательно-параллельно. У электровозов ВЛ80р
коэффициент сцепления при скоростях, соответствующих режиму
пУска, еще несколько выше за счет плавного (не ступенчатого)
, повышения пускового тока и вращающего момента тяговых дви-
I гателей.
13
а)	Направление
-- движения
fka	fka
Рис. 6. Схемы разгрузки передней колесной пары тележки (а) и передней тележ
ки (б) электровозов ВЛ 10 и ВЛ80 (всех индексов)
В начале данного раздела рассматривались условия сцешп
ния одиночной колесной пары с рельсами, однако приведеннь
в табл. 2 значения фк относятся ко всему электровозу в целой
т. е. даже учитывают некоторую разгрузку передних по ходу к<
лесных пар каждой тележки; такая разгрузка (уменьшение сил:
Ро) происходит вследствие двух причин: во-первых, сила тяги Л
(рис. 6, а) приложена в виде реакции рельса к поверхности ката
ния колес, а передается эта сила к шкворням кузова на высоте
(примерно на одной высоте с центром осей колес), что создае
момент M = 2Fh, приводящий к разгрузке; во-вторых, в результате
превышения горизонтальной оси автосцепки h\ (рис. 6,6), закреш
ленной на торце кузова (электровозы ВЛ 10, ВЛ10у, ВЛ 11, ВЛ8|
всех индексов), над точками приложения силы тяги 2^кд к шквора
ням кузова в режиме тяги создается момент, разгружающий nepejq
нюю и нагружающий заднюю по ходу тележки каждой секции
электровоза. Момент разгрузки M\=^FKJih\/L=Wh\/L, где L —
база кузова (сопротивление движению W равно силе тяги FK дан-
ной секции электровоза).
Силу FK всего электровоза называют касательной силой тягг
на ободе движущих колес и подсчитывают (в кгс) по формуле
FK = тРофк-1000 (здесь т — число колесных пар), или
Fx=Pb-1000,	(21
где Р — масса всего электровоза.
Из табл. 2 видно, что коэффициент сцепления при троганш
значительно выше, чем при движении, поэтому сила тяги в мо
мент трогания может быть наибольшей. У восьмиосных электро
возов постоянного тока ВЛ8 с массой на ось 23 т при трогании
сила тяги Лк = 8Рофк = 8- 23 -0,33 -1000 = 59 000 кгс, у ВЛ 10 (ВЛ 11)
Рк = 8-23-0,34-1000 = 62500 кгс, у ВЛ10у Рк = 8-25-0,34-1000=1
= 68 000 кгс; электровозы переменного тока ВЛ80т, ВЛ80е могут|
создавать силу тяги FK = 8 -25 -0,36-1000 = 72 000 кгс.	1
При использовании трех- или четырехсекционных электровозов
ВЛ80с и ВЛ 11 указанные значения силы тяги пропорционально!
увеличиваются соответственно в 1,5 или 2 раза, но они не превы-
шают значений, соответствующих прочности автосцепки СА-3 и<
тем более модернизированной автосцепки СА-ЗМ, рассчитанной
на усилие 250 тс.
Рассмотренные выше явления догрузки колесных пар задних
по ходу тележек имеют место и при использовании трех- ил^
14
ырехсекционных электровозов; по данным испытаний 1970—
?qq0 гг. коэффициент сцепления колесных пар 3-й и 4-й секций
Ю—15% выше значений, приведенных в табл. 2, что с успехом
может быть использовано в случае вождения поездов электрово-
зами при кратной тяге.
Чтобы оценить таговые возможности электровозов, сравним
силу тяги наименее мощного электровоза ВЛ8 с силами сопротив-
ления движению, приведенными в примере 4 параграфа 3.
Сила тяги (по условиям сцепления) у электровоза ВЛ8 при
скорости 40 км/ч FKCU = 8-23-0,259-1000 = 47600 кгс. Так как
в данном примере /7КСЦ> W, т. е. 47 600> 40 900, то поезд мас-
сой 5684 т будет двигаться по подъему 5%о с ускорением.
Тем более электровозы других серий (с одинаковым или боль-
шим числом движущих осей), имеющие лучшие сцепные свойства
и большую осевую нагрузку, а следовательно, и силу тяги, обес-
печат повышенное ускорение поезда такой же массы на подъеме
данной крутизны.
Улучшение сцепных свойств электровозов в значительной мере
зависит от общего их состояния, определяемого качеством ремонта
и технического обслуживания, качества песка, подаваемого под
колеса с целью предотвращения начала боксования, и мастерства
машинистов при управлении электровозом, работающим с боль-
шими токами или при неблагоприятных атмосферных условиях,
а также на участке с кривыми малого радиуса. Дальнейшее
улучшение работы службы локомотивного хозяйства в целом,
внедрение передового опыта коллективов Московской железной
дороги по внедрению методов вождения длинносоставных и тяже-
ловесных поездов возможно только при глубоком понимании
каждым машинистом тяговых возможностей электровозов.
5.	Последствия боксования колесных пар,
предупреждение и прекращение боксования
Боксование электровозов — явление частое и довольно опасное.
Оно возникает, когда сила тяги превысит силу сцепления колес
с рельсами, что приводит к уменьшению силы тяги. Сильное
боксование может вызвать механические или электрические по-
вреждения деталей и узлов электровоза.
Причины механических и электрических повреждений и их
последствия. При возникновении боксования коэффициент сцепле-
ния резко снижается, так как трение покоя (сравнительного)
заменяется трением скольжения, и под действием значительного
вращающего момента двигателя увеличивается частота вращения
якоря и колесной пары. Вследствие этого под влиянием центро-
бежной силы проводники обмотки якоря начинают растягивать
скрепляющие их бандажи, пластины коллектора увеличивают дав-
ление на миканитовые манжеты конусов якоря и т. д. (чем дальше
°т оси вращения расположена та или иная деталь, тем сильнее
Действует на нее центробежная сила). Частота вращения якоря
15
может превысить допустимое значение, предусмотренное при созд'
нии машины, что может привести к полному ее разрушению.
Проскальзывание колес приводит к быстрому износу банд
жей и рельсов. Об этом свидетельствуют лыски на рельсах ста
ционных путей в местах отправления поездов.
Довольно опасно резкое прекращение боксования, наприме
подачей большого количества песка. В этом случае большая част
запасенной кинетической энергии отдельных деталей превращаете
в энергию удара, в результате чего повреждаются изоляция о(
мотки якоря, ее крепление в пазах, зубья передачи. Корпус тяге
вого двигателя с опорно-осевым подвешиванием в этот момек
как бы приседает или подпрыгивает, поворачиваясь вокруг ос
колесной пары. В результате могут произойти также излом дета;|
подвески двигателя, проворот бандажей колесных пар и други
повреждения механической части электровоза.	|
Не менее серьезны последствия электрических повреждени!
возникающих в результате нарушения коммутации, а на электр!
возах постоянного тока — и вследствие повышения напряжения н|
коллекторе двигателя, связанного с боксующей колесной паро|
(на электровозах переменного тока на|
пряжение на двигателях также повья
шается, но незначительно).	1
Нарушение коммутации и, как сле^
ствие этого, круговой огонь на коллеь
торе «боксующего» двигателя bo3hiI
кают из-за значительного снижение
времени коммутации тока в витка
обмотки якоря; в большей мере эт
относится к двигателям электровозе
U-50B
1=10А
гом
ЗОН
Рис. 7. Сопоставление значений
падения напряжения
Рис. 8. Распределение напряже-
ния (приближенно) на обмотках
двух последовательно соединен-
ных тяговых двигателей:
а — при нормальной работе, б —
при боксовании колесной пары,
спаренной в блоке с двигателем I
переменного тока, у которых коммута
ция и без того осложнена пульсацией
тока в обмотках полюсов и якоря.
На электровозах постоянного ток
всегда последовательно включаются н
менее двух тяговых двигателей. По
скольку направление индуктированное
э. д. с. противоположно приложенному
к двигателю напряжению, степень е<
возрастания соответствует степени воз
растания сопротивления «боксующего:
тягового двигателя (условно) по срав
нению с сопротивлением «небоксую
щего» тягового двигателя рассматри
ваемой цепи. Это приводит, с одно*
стороны, к уменьшению тока этой вет
ви по сравнению с параллельным*
ветвями, а с другой — к повышения
напряжения именно на якоре «боксую-
щего» двигателя. В качестве примера
на рис. 7 показано распределение п^
16	1
аений напряжения на двух потребите-
лях с разными сопротивлениями, вклю-
ченных последовательно, а на рис. 8 —
примерное распределение напряжения
на двигателях в случае боксования
колесной пары, связанной в блок с дви-
гателем /.
Повышенное напряжение на кол-
лекторе «боксующего» двигателя вызы-
вает увеличение напряжения между
Рис. 9. Прохождение тока при
перебросе электрической дуги по
коллектору тягового двигателя
электровоза переменного тока
соседними коллекторными пластинами;
при некотором значении этого напря-
жения небольшие искры, возникаю-
щие на коллекторе под щетками даже
при нормальной коммутации, могут
перейти в электрическую дугу — воз-
никает круговой огонь.
При чистых изоляторах кронштей-
нов щеткодержателей электрическая
дуга распространяется от плюсового к
минусовому щеткодержателю; обмотка
якоря как бы заканчивается. На элек-
тровозах постоянного тока это приво-
дит к перегрузке двигателя, включен-
ного последовательно с «боксующим»,
в результате чего может начаться бок-
сование колесной пары щ этого дви-
гателя.
На электровозах переменного тока
круговой огонь приводит к короткому
замыканию тягового трансформатора
(рис. 9) и протеканию по его обмот-
кам и через выпрямители значитель-
ного тока, опасного для всех элемен-
тов цепи.
При запыленном и влажном воздухе
внутри двигателя или при загрязнен-
ных изоляторах кронштейнов щетко-
держателей дуга перебрасывается на
остов тягового двигателя. Для электро-
возов постоянного тока это соответ-
ствует полному (или частичному) ко-
роткому замыканию контактной сети
на рельсы (рис. 10, а), а на электро-
возах переменного тока вызывает ко-
Рис. 10. Прохождение тока
при перебросе электрической
дуги с коллектора на остов
тягового двигателя электро-
возов постоянного тока (а)
и переменного (6)
роткое замыкание вторичной обмотки тягового трансформатора
(рис. 10,6) через остов двигателя. При недостаточно jjqtkom дей-
ствии аппаратов защиты в этом случае воз^^^фй*^
дения тяговых двигателей, а на электрр&^Й^иёр^^
также обмоток тягового трансформатора^
Рис. 11. Распределение тока
в цепях тяговых двигателей
электровоза постоянного тока
при боксовании
Под действием кругового огня
оплавляется рабочая поверхность
пластин коллектора и петушков,
в случае переброса дуги на поверх^
ности изолятора кронштейна щет-
кодержателя он разрушается
Особенно тяжелые последствия
вызывает переброс дуги на нажиму
ной конус коллектора или сердеч:
ника полюсов. Осматривая сильнс
«боксовавший» двигатель, чаете
обнаруживают почернение поверх-
ности коллектора, капельки меди
на концах его пластин и щеткой
держателях, следы подгаров наЯ
поверхности миканитового конуса
коллектора, на изоляторах пальцев кронштейнов щеткодержателем
и изоляции катушек полюсов.	]
Не всегда возникшее искрение переходит в круговой огонь!
При незначительном превышении допустимой частоты вращения
якоря боксование может продолжаться довольно долго, не вызы-1
вая серьезных повреждений, но оно сильно влияет на режим веде^
ния поезда. Повышение э. д. с. «боксующего» двигателя вызывает^
уменьшение тока цепи, в которую он включен, что затрудняет^
разгон и ведение поезда. Наиболее резко падает сила тяги у элек^
тровоза постоянного тока при последовательном соединении дви-
гателей, когда увеличение э. д. с. одного двигателя вызывает
понижение тока всех остальных. При параллельном соединении
тяговых двигателей (в каждой из цепей включено два двигателя
последовательно, рис. 11) в случае боксования одной колесной
пары происходит наименьшая потеря силы тяги, поскольку умень-
шается ток и вращающий момент только двух двигателей: «бок-
сующего» и соединенного последовательно с ним.
Меньшее снижение силы тяги наблюдается у электровозов^
переменного тока, поскольку при постоянном параллельном соеди-|
нении двигателей кратковременное уменьшение тока в одном из*
них практически не влияет на работу остальных. Однако при сле-1
довании по крутому подъему длительное боксование одной из ко-
лесных пар приводит к падению силы тяги, снижению скорости
поезда и перегрузке двигателей, находящихся в других параллель-
ных цепях, вследствие чего могут начать боксовать и другие ко-
лесные пары.
Обнаруживают боксование по загоранию сигнальных ламп,
характерному звуку, колебанию стрелки амперметра двигателей
(в основном в сторону понижения тока), а иногда по незначи-
тельному колебанию стрелки вольтметра сети.
Меры предупреждения и прекращения боксования. Предотвра-
тить боксование значительно легче, чем прекратить его. Чтобы
предотвратить боксование, применяют песок для повышения сцеп-
ления колес с рельсами, особенно при влажной и загрязненной
поверхности. Подавать песок следует часто, но малыми пор
вми, т. е. импульсно. Длительная подача песка приводит к ухуд-
ению условий качения колесных пар электровоза и вагонов
оезда, т. е. к такому увеличению сопротивления движению, кото-
е не может быть компенсировано увеличением силы тяги электро-
воза, обусловленным восстановлением сцепления его колес с рель-
сами.
Подавать песок нужно при входе в кривую и проследовании
ее на прямых участках пути в сырую и снежную погоду, при из-
морози, гололеде, листопаде, торфяной и угольной пыли на рель-
сах, особенно при больших токах двигателей. При боковом ветре
подачу песка усиливают. Когда поезд подходит к месту, где воз-
можно возникновение боксования, целесообразно применить вспо-
могательный локомотивный тормоз одновременно с подачей песка,
чтобы очистить тормозными колодками поверхность качения банда-
жей колес от масла и грязи. Давление воздуха в тормозных ци-
линдрах не должно превышать в этом случае 0,01—0,02 МПа.
В случае возникновения боксования умейьшают ток тяговых
двигателей, перемещая рукоятку контроллера машиниста с пози-
ций ослабленного возбуждения (ОВ) на позиции полного воз-
буждения; если боксование возникло при полном возбуждении, то
соответствующим перемещением рукоятки контроллера снижают
напряжение на тяговых двигателях. На большинстве современных
электровозов применены соответствующие защитные схемы, в ка-
кой-то мере упреждающие указанные действия машиниста и обес-
печивающие автоматическую подсыпку песка под колеса (усовер-
шенствованная противобоксовочная защита на электровозах ВЛ10у
и многих ВЛ 10, схемы импульсной подачи песка на ВЛ80 всех
индексов и т. п.).
Для борьбы с начавшимся разносным боксованием можно ре-
комендовать притормаживание колес вспомогательным локомотив-
ным тормозом; давление воздуха в тормозных цилиндрах при этом
должно быть в пределах 0,1—0,15 МПа. Естественно, что сильное
и длительное торможение снижает силу тяги электровоза и поэтому
недопустимо, возможны также юз колес, нагрев бандажей, ослаб-
ление их посадки, перегрузка током двигателей, выпрямителей,
пусковых резисторов.
После прекращения боксования постепенно восстанавливают
прежний режим работы тяговых двигателей (повышая напряжение
на них, применяя ступени ОВ).
В процессе ремонта электровоза большое внимание уделяют
подбору колесных пар по диаметру 1 и тяговых двигателей по ско-
ростным характеристикам; двигатель, спаренный с колесной парой
большего диаметра, при отсутствии боксования имеет меньшую
частоту вращения якоря, меньшую э. д. с., а следовательно, ток
в °бмотках и вращающий момент у него будет выше, чем у дру-
скает gbmyCKe электРовоза из ремонта TP-3 разность в их диаметрах допу-
19
гих двигателей; его колесная пара будет пробоксовывать чаще
То же происходит, если двигатель имеет повышенную скоростнук
характеристику; чем меньше разность в диаметрах колес и ближе
характеристики тяговых двигателей, тем лучше тяговые свойстве
электровоза. Под характеристикой колесно-моторного блока пони
мают произведение диаметра бандажа колесной пары на частоту
вращения якоря двигателя в минуту при часовом режиме; ча-1
стоту определяют при испытании двигателя на стенде электрод
машинного цеха. Разность характеристик колесно-моторных бло^
ков у одного электровоза не должна превышать 3 %.
Немаловажное значение имеет также подбор рессор с одина
новыми размерами и упругостью, а также рессорных стоек и под
весок с точно заданными геометрическими размерами.	3
У электровозов ВЛ80 (всех индексов) и ВЛ 10 сила тяги от
рамы тележек передается на низко расположенный шкворень кузо;
ва, что уменьшает возможность разгрузки отдельных колесных пар-’
Кроме того, у этих электровозов применены противоразгрузочныс
устройства (ПРУ), создающие дополнительную нагрузку на перед-
ние (по направлению хода) колесные пары тележек. Существуют и
другие конструктивные способы борьбы с боксованием. Наиболее
эффективные из них: применение привода от одного двигателя н^
несколько колесных пар (такой привод называют мономоторным)|
передача тяговых усилий на раму кузова с помощью наклонные
тяг (электровозы ВЛ 15, ВЛ84, ВЛ85).
Постоянный контроль в депо за прокатом бандажей, своевре-
менная обточка их для поддержания проката в пределах 0—4 мм
также способствуют улучшению тяговых свойств электровозов и
снижают их склонность к боксованию.
6.	Электромеханические характеристики
тяговых электродвигателей и тяговые характеристики электро-
возов. Пуск электровоза
На всех серийных электровозах наших железных дорог уста-:
новлены тяговые двигатели постоянного тока последовательного
возбуждения.	’
В курсах предметов «Основы электротехники», «Устройство и
ремонт электровозов» рассматриваются основные свойства тяго-*
вых двигателей, в соответствующих учебниках указывается, чтс
под электромеханическими характеристиками понимают зависим
мость вращающего момента, частоты вращения якоря и коэффи-
циента полезного действия (к. п. д.) тягового двигателя от тока
(см. параграф 7).	1
Полный вращающий момент двигателя складывается из вра-
щающих моментов, созданных многими парами проводников, лежа^
щих на якоре под разнополярными главными полюсами (рис. 12).
Совокупность пар сил, создаваемых всеми проводниками, назы-
вают вращающим моментом двигателя Л4Д. Так как сила выталки-,
20	j
I
ния f проводников якоря из магнитного поля полюсов зависит
т0Ка в этих проводниках и магнитного потока полюсов Ф, то
Мд = см/Ф,	(3)
г.,е / - ток якоря;
постоянный (для каждого типа двигателей) коэффициент, учитывающий
число полюсов, число проводников обмотки якоря и другие параметры
машины.
Поскольку вращающий момент — произведение силы на плечо,
его выражают в килограмм-сила-метрах (кгс-м). Как видим, вра-
щающий момент двигателя не зависит от напряжения на нем.
Зависимости момента Л4Д от тока / приведены на рис. 13 и 14.
Поскольку магнитный поток Ф у двигателя последовательного
возбуждения также зависит от тока, то кривая, соответствующая
формуле (3), при больших значениях тока уходит вверх (вращаю-
щий момент резко возрастает); это одно из наиболее ценных ка-
честв двигателя с последовательным возбуждением. Кривая ухо-
дила бы вверх еще резче, если бы при больших токах не насту-
пало магнитного насыщения магнитопровода двигателя, вследствие
чего с дальнейшим ростом тока магнитный поток возрастает слабее.
Подставив значение Мд из формулы (3) в формулу (1), имеем
силу тяги одной колесной пары в зависимости от тока тягового
двигателя
f ка — 2см/Фц/DK.
Так как величины 2, см, ц, DK постоянны, то можно принять
ТКД = С1/Ф, где С}—коэффициент, учитывающий их значение; для
электровоза в целом ЛК = С2/Ф, где С2— коэффициент, учитываю-
щий дополнительно и число двигателей электровоза. Поскольку
коэффициент С2 учитывает только постоянные величины, график FK
имеет тот же вид, что и график Мд в зависимости от тока (см.
рис. 13); соотношение значений FK и / называют электромехани-
ческой характеристикой силы тяги электровоза на ободах колес.
Рассмотрим зависимость частоты вращения якоря тягового
двигателя от других факторов, которые могут изменяться по воле
машиниста. Из курса предметов «Основы электротехники», «Уст-
ройство и ремонт электровозов» известно соотношение
п=ик-1гЛ/(сЕФ), '	(4)
где /7 — частота вращения якоря;
ок напряжение, подведенное к двигателю;
гд — сопротивление обмоток двигателя;
~ коэффициент, учитывающий особенности конструкции двигателя данно-
го типа
Из формулы (4) следует, что частоту вращения якоря тяго-
вого двигателя можно регулировать двумя способами: изменением
напряжения, подведенного к машине, и изменением потока полю-
сов ф.
Следует сразу отметить, что способов изменения напряжения
МОжет быть несколько, которые рассматриваются в курсах указан-
21
Рис. 12. Схема образо-
вания вращающего мо-
мента электродвига-
теля
Рис 13. Зависимость
вращающего момента
двигателя (или силы
тяги) от тока
Рис 14 Электромеханические характеристики тягового двигателя
ТЛ-2К при €7К= 1500 В
22
предметов; напомним основные: на электровозах постоянного
нь1Ха прИменяют пересоединение тяговых двигателей и ввод (вывод)
т0 х цепь резисторов; на электровозах переменного тока изменяют
В эсЬФии>иент трансформации путем переключения выводов вторич-
Кой (или первичной) обмотки тягового трансформатора. Однако
Нледует отметить, что в период пуска к двигателю должно быть
подведено пониженное напряжение.
Так, если к двигателю ТЛ-2К подвести сразу его рабочее напря-
жение	В, т0 ток в ег0 обмотках
I_________________________1500_______ 1500
Гя + (Гдп + Гк) + Ггп 0,0317 4- 0,0356 + 0,025 0,0923 ~	’
где гя, гдп, гк, Ггп — сопротивление обмоток соответственно якоря, дополнительных
полюсов, компенсационной обмотки и главных полюсов.
Ясно, что такой ток разрушит не только тяговый двигатель,
но и приведет к повреждению аппаратов электровоза (или отклю-
чению тяговой подстанции).
Примечания. 1. Длй точности расчета следует учесть также сопротивле-
ние контактной и рельсовой цепи, которое зависит от расстояния между электро-
возом и тяговой подстанцией и площади сечения проводов и рельсов, а также
сопротивление цепей преобразовательных устройств подстанций.
2. Сопротивление дополнительных полюсов и компенсационной обмотки ука-
зано общее (0,0356 Ом).
Практически к тяговым двигателям в начале пуска подводится
напряжение 18—50 В (в зависимости от серии электровоза);
при таком напряжении ток, вращающий момент двигателей и сила
тяги локомотива достаточны для трогания с места электровоза
и небольшого числа головных вагонов поезда; постепенно повышая
напряжение на двигателях (переходя на более высокие позиции
контроллера), машинист увеличивает силу тяги электровоза, что
приводит к началу движения всего состава.
Однако с началом вращения якорей в их обмотках наводится
Э. д. с., направленная против приложенного к тяговому двигателю
напряжения, т. е. ток его будет определяться зависимостью
СЕпФ
а если в цепь двигателей введены резисторы, то зависимостью
где Rp — сопротивление резисторов.
Отсюда следует, что с ростом частоты вращения якоря п ток
уменьшается, что приводит к снижению силы тяги FK и умень-
шению ускорения поезда или во.обще к установлению скорости
Равномерной, хотя еще и далекой от необходимой; продолжая
перевод двигателей на более высокое напряжение, машинист доби-
вается пуска с током, колебания которого около среднего значе-
НИя Лр не должны превышать наибольшего 7тах, допустимого по
Условиям сцепления. Диаграмма, приведенная на рис. 15, практи-
пески наблюдается машинистом при пуске, если он одновременно
23
Рис 17. Пусковые характери-
стики электровоза ВЛ 10
--- Рис. 18. Тяговая характеристика
электровоза для наивысшего до-
пустимого напряжения на тяго-
вых двигателях в режиме полного
возбуждения:
а — автоматическая характеристи-
ка, б — ограничение по сцеплению
колес с рельсами, в — ограничение
по скорости движения
26
Рис. 19. Тяговые характеристики электровозов ВЛ 10 и ВЛ10у
рующего резистора (рис. 21). Как известно, в разветвленной
электрической цепи после включения контактора Р падение напря-
жения на участке АБ снизится из-за уменьшения общего сопротив-
ления этого участка. Так как ток в обмотках главных полюсов
определяется подведенным к ним напряжением, то он уменьшится,
что вызовет снижение магнитного потока главных полюсов Ф и
наведенной э. д. с. Е двигателя. В результате произойдет значи-
тельное увеличение тока якоря
U к — сЕпФ
Одновременно произойдет некоторое увеличение тока в обмотке
полюсов. Таким образом, вследствие значительного увеличения
тока якоря /я (при незначительном снижении тока и магнитного
потока Ф полюсов) возрастают вращающий момент 7ИД двигателя,
сила тяги электровоза FK, а следовательно, и скорость движения.
Представим, что на 37-й позиции контроллера машиниста при
полном возбуждении двигателей электровоз (ВЛ 10) движется
с установившейся скоростью 70 км/ч (точка а на рис. 17) и
каждый его двигатель потребляет ток 220 А, а сила тяги — около
13 000 кгс (точка д на кривой FK при (3 = 100 %). Если машинист
переведет рукоятку контроллера в положение ослабления воз-
буждения ОВ1, ток в якоре мгновенно увеличится до 290 А (точ-
ка б). Этому току будет соответствовать сила тяги электровоза
около 17 300 кгс (точка г); ток обмоток возбуждения будет
290-0,75 = 218 А (здесь 0,75 — коэффициент ослабления возбужде-
ния), т. е. несколько меньше, чем в режиме ПВ.
27
Рис. 20. Тяговые характеристики электровоза
ВЛ80с
Рис. 21 Схема подключения резистора, шунти-
рующего обмотки главных полюсов
28
Рост силы тяги с 13 000 до 17 300 кгс вызовет ускорение
движения поезда и приведет к постепенному снижению силы тяги
до значения, при котором скорость вновь станет установившейся
(т. е. сила тяги электровоза станет равной силам сопротивления
движению: FK=W). Так как сопротивление движению с ростом
скорости повышается (см. параграф 3), то, следовательно, и сила
тяги будет несколько большей, чем была до применения режима
ОВ1. Пусть в нашем примере скорость достигнет 75 км/ч (точка в),
ей будет соответствовать сила тяги 13 600 кгс (точка е на кри-
вой FK при Р —75%). Однако этой скорости будет соответство-
вать ток, потребляемый двигателем 260 А, т. е. ненамного больший,
чем был при режиме полного возбуждения (ток обмоток воз-
буждения составит 260-0,75=195 А). Отсюда следует вывод, что
режим ослабления возбуждения обеспечивает рост скорости дви-
жения, повышает расход электроэнергии (закон сохранения энер-
гии, естественно, соблюден), однако во избежание нерациональ-
ного ее перерасхода режим ОВ следует применять:
1)	на однородном легком профиле, когда достигнутое повыше-
ние скорости будет продолжительным;
2)	перед подъемом и в начале его, когда достигнутый рост
скорости, т. е. накопление кинетической энергии поезда, сократит
время следования электровоза с большими токами двигателей.
Следует рассмотреть еще такие особенности применения режи-
мов ослабления возбуждения. Из рис. 17 видно, что кривая FK
при полном возбуждении расположена выше, чем при ослабленном;
таким образом, полному возбуждению при токе Л (рис. 22) соот-
ветствует сила тяги Лкпвь а ослабленному — ^ковь На первый взгляд,
получилось противоречие; вначале было установлено, что при
ослаблении возбуждения сила тяги возрастает, а из графиков
видно, что характеристика FK для режима ОВ лежит ниже кри-
вой FK полного возбуждения. Однако противоречия здесь нет, так
как ток при этих режимах не одинаков — в момент перехода на
режим ОВ ток возрастает (см. рис. 17,
точки д и г), т. е. при одном и том же
токе / сила тяги электровоза при ослаб-
ленном возбуждении действительно мень-
ше; это следует учитывать при следова-
нии по тяжелому подъему — при входе
поезда на такой профиль пути следует
постепенно переходить с высших ступе-
ней ОВ на низшие, а затем на режим
полного возбуждения.
С другой стороны, на электровозах
ВЛ И и ВЛ10у на первых позициях пуска
применяют режим глубокого ослабления
возбуждения. На графике рис. 22 току
/ов режима ослабленного возбуждения
соответствует небольшая сила тяги F0B,
а после перехода на режим полного воз-
буждения потребляемый ток электровоза
Рис. 22. Сравнение силы тяги
при полном ПВ и ослаблен-
ном ОВ возбуждениях и од-
ном и том же токе якоря
29
/11В снижается, но сила тяги FnB возрастает; это дает возможность
снизить начальную силу тяги для плавного трогания состава и
значительно уменьшить число пусковых резисторов.
На электровозах переменного тока при применении режимов
ослабленного возбуждения происходят те же явления, однако ток
двигателей в момент применения режима ОВ возрастает более
плавно из-за индуктивности обмоток трансформатора и реакторов;
на низших позициях пуска режим ОВ нерационален из-за повы-
шенных потерь в сердечнике трансформатора, поэтому машинисту
рекомендуется выходить на более высокое напряжение на двига-
телях переключением выводов трансформатора.
Кроме перечисленного выше, применение глубокого ослабления
возбуждения двигателей при больших токах может привести к на-
рушению их нормальной коммутации. Магнитный поток реакции
якоря сильно искажает магнитное поле в зоне действия дополни-
тельных полюсов, т. е. там, где витки обмотки якоря находятся
в процессе коммутации. Вследствие этого в короткозамкнутых
витках обмотки якоря наводится избыточная э. д. с., компенсиро-
вать которую поток дополнительных полюсов и компенсационной
обмотки не может; в этих витках появляется дополнительный ток,
что приводит к образованию искрения на коллекторе и в отдель-
ных случаях к срабатыванию защиты.
Допустимую степень ослабления возбуждения определяют при
конструировании двигателей и испытании первых опытных образ-
цов. Для электровозов ВЛ 10, ВЛ10у, ВЛ 11 и ВЛ8 допустимо
ослабление возбуждения главных полюсов до 36%, ВЛ60к — до
46 % и ВЛ80 (всех индексов) —до 43%. Менее глубокое ослабле-
ние возбуждения двигателей электровозов переменного тока по
сравнению с двигателями электровозов постоянного тока объяс-
няется более сложными условиями коммутации двигателей электро-
возов переменного тока из-за наличия пульсирующей составляю-
щей выпрямленного тока. Следует иметь в виду, что, говоря
о полном возбуждении двигателей электровозов переменного тока,
мы имеем в виду возбуждение с небольшой степенью ослабления,
создаваемой резистором с активным сопротивлением, постоянно
включенным параллельно обмоткам возбуждения. Этот шунтирую-
щий резистор необходим для пропуска указанной переменной со-
ставляющей тока в обход обмотки главных полюсов с целью
уменьшения пульсации основного магнитного потока, что несколько
улучшает коммутацию двигателей.
7.	Мощность, к. п. д. и нагревание тяговых двигателей
Различают следующие виды мощности электровоза: электри-
ческую мощность, потребляемую двигателями из сети; механиче-
скую мощность, развиваемую на валах двигателей; мощность на
ободе колес. Все эти виды мощности выражают в электрических
единицах — киловаттах (кВт).
Мощность тягового двигателя. Под ней понимают ту наиболь-
шую работу, которую двигатель может произвести за определенный
зо
промежуток времени без повреждения его частей. Как и у любой
электрической установки постоянного тока, потребляемая мощ-
ность тягового двигателя определяется подведенным к нему напря-
жением Uк и током /, т. е. P=UJ.
Если вспомнить, что частота вращения якоря п (или скорость
движения v) пропорциональна напряжению на двигателе (п =
 —а вращающий момент Мд (а следовательно, и сила
тяги)Е пропорционален току (Мд = см/Ф), то, как рассматривалось
ранее, можно сделать выводы: чем выше напряжение, подводимое
к двигателю, тем больше частота вращения его якоря и тем выше
скорость движения электровоза; чем больше ток двигателя, тем
больше его вращающий момент и тем большую силу тяги может
развить электровоз.
Рассмотрим, при каких значениях напряжения и тока могут
работать тяговые двигатели.
Напряжение на коллекторе (на выводных зажимах) одного
двигателя при неподвижном электровозе на 1-й позиции составляет
всего 18—50 В. На электровозе постоянного тока, выводя пуско-
вые резисторы и переходя на последовательно-параллельное, а за-
тем и параллельное соединение, доводят напряжение до 1500 В;
допустимо повышение напряжения до 2000 В в течение непродол-
жительного времени (период рекуперации). На электровозах пере-
менного тока предельным напряжением на двигателях считают
1600 В у электровоза ВЛ60к и 950 В — у ВЛ80 (всех индексов).
Дальнейшее повышение напряжения при существующей кон-
струкции двигателя ограничено допустимой разностью потенциа-
лов между соседними коллекторными пластинами. Для большин-
ства электровозных двигателей эта величина составляет 15—21 В,
однако из-за неравномерности магнитного потока под главными
полюсами, в котором находятся проводники обмотки якоря (раз-
ная э. д. с. отдельных проводников), напряжение между соседними
коллекторными пластинами может фактически достигать 35 В,
а в отдельных случаях быть еще больше. При неблагоприятных
условиях коммутации и высоком напряжении между пластинами
искрение на коллекторе может перейти в круговой огонь.
Ток в тяговых двигателях может изменяться от нуля до зна-
чения уставки реле перегрузки; на электровозах с двигателями
НБ-406 эти реле отрегулированы на ток срабатывания 625 А,
а с двигателями'ТЛ-2К — на 750 А. На электровозах ВЛ60к с
двигателями НБ-412К ток срабатывания реле перегрузки состав-
ляет 800 А, а на электровозах ВЛ80 (всех индексов) с двигате-
лями НБ-418К— 1500 А.
Фактически такие токи достигаются очень редко и длительное
их протекание недопустимо (более подробно см. в главе IV).
К. п. д. тяговых двигателей. Механическая мощность, отдавае-
мая двигателями зубчатой передаче, всегда меньше электрической
мощности, потребляемой двигателями из контактной сети, вслед-
31
ствие электрических, магнитных и механических потерь энергии,
возникающих в двигателе при работе.
Электрические потери обусловлены тем, что ток, про-
ходя по проводникам обмоток двигателя, нагревает их, на что
расходуется некоторая часть подведенной энергии.
Магнитные потери образуются, во-первых, при враще-
нии сердечника якоря в магнитном поле, при этом он перемагни-
чивается и возникают вихревые токи, нагревающие его; во-вторых,
за счет пульсации основного магнитного потока, особенно сильной
у двигателей электровозов переменного тока.
Механические потери происходят в результате трения
щеток о коллектор, в подшипниках и сердечника якоря о воздух.
Все эти потери проявляются в виде тепловой энергии; значе-
ние их довольно велико — 5—8 % и более. Таким образом, на валы
двигателей, т. е. к зубчатой передаче, поступает только Часть
подведенной мощности. Так, у двигателя НБ-406 при часовом ре-
жиме его работы теряется в виде тепла 7,9 % подведенной энергии,
или 570-7,9/100 = 45 кВт, здесь 570 — потребляемая мощность
двигателя, кВт.
Отношение мощности, передаваемой валу тягового двигателя,
к мощности, потребляемой двигателем, называют коэффициентом
полезного действия двигателя (к.п.д.). В данном случае к. п. д.
двигателя (570 —45)/570 = 0,921, или 92,1 %. Как видим, к. п. д.
электрических тяговых машин очень высок1. Для сравнения напом-
ним, что к. п. д. основной энергетической установки тепловоза
(дизеля) не превышает 35 %, а паровоза — 7—8 %.
Однако в различных режимах работы двигателей к. п. д. не-
одинаков; наивысший к. п. д. тяговые двигатели имеют при продол-
жительном или часовом режиме. У большинства двигателей к. п. д.
выше при ослаблении возбуждения (см. рис. 14).
При больших токах к. п. д. снижается вследствие значитель-
ных электрических потерь (/2гд) в обмотках. Работе двигателей
с малыми токами соответствуют высокая частота вращения якорей
и повышенные потери на перемагничивание их сердечников, а так-
же большие механические потери. Поэтому, в частности, нерацио-
нально использовать грузовые электровозы для вождения пасса-
жирских поездов. Если в эксплуатируемом парке депо отсутствуют
специальные пассажирские электровозы или их недостаточно, то
для вождения пассажирских составов целесообразно использо-
вать локомотивы с меньшим передаточным отношением (например,
ВЛ60пк). При этом тяговые двигатели будут работать с несколько
большей тяговой нагрузкой, близкой к длительной.
Мощность и к. п. д. электровоза на ободе колеса. Как уже
установлено, мощность, потребляемая одним двигателем, P—UJ.
Мощность, потребляемая электровозом на тягу и регистрируемая
счетчиком электроэнергии, равна мощности двигателя, умножен-
ной на число двигателей, а полезная мощность электровоза равна
1 У двигателей электровозов ВЛ80 (всех индексов) к п. д. достигает 94,5 %
32
мощности, потребляемой всеми двигателями, умноженной на
к. п. д. двигателя и зубчатой передачи.
Так, у двигателя НБ-418К (электровозы ВЛ80 всех индексов)
ток часового режима 880 А, напряжение 950 В, следовательно,
потребляемая мощность Р= (7к/ = 950-880 = 836 000 Вт = 836 кВт.
Полезная мощность (на валу якоря) Рполе3н =	= 836-0,945 =
= 790 кВт, здесь 0,945 — к. п. д. двигателя, выраженный не в про-
центах, а в долях единицы. Тогда полная полезная мощность
восьмиосного электровоза переменного тока составит 790-8 =
= 6320 кВт, а сдвоенного электровоза ВЛ80с —2-6320= 12 640 кВт.
Однако, помимо потерь энергии в самих двигателях, сущест-
вуют также потери в зубчатой передаче, буксах, буксовых на-
правляющих (или шарнирах буксовых поводков), моторно-осевых
подшипниках, поглощающем аппарате автосцепки и рессорах.
Поэтому фактическая мощность электровоза, называемая мощ-
ностью на ободе колес, ниже подсчитанной на 2—3%.
К. п. д. электровоза. Если учесть потери энергии во вспомо-
гательном оборудовании (в мотор-вентиляторах, мотор-компрессо-
рах, резисторах, электропечах обогрева кабин, генераторах управ-
ления, аппаратах силовой цепи, а на электровозах переменного
тока и в трансформаторе, выпрямителях, реакторах и мотор-на-
сосах), то фактически к. п. д. электровоза не превышает 80—84 %.
Следует учитывать, что к. п. д. электрической тяги в целом зна-
чительно ниже к. п. д. электровоза вследствие потерь энергии,
возникающих при преобразовании топлива на тепловых электри-
ческих станциях или в установках гидроэлектростанций, на тяго-
вых подстанциях железных дорог и в линиях электропередачи.
Нагревание тяговых двигателей. Все виды потерь в двигате-
ле — электрические, магнитные и механические — проявляются в
виде тепловой энергии, а значение их может быть достаточно
велико. Для двигателя НБ-406 было показано, что мощность по-
терь составляет 45 кВт при работе в часовом режиме, а у двига-
теля НБ-418К потери примерно такие же (836 — 790 = 46 кВт).
Для сравнения напомним, что мощность всех электропечей
одной кабины машиниста составляет 5—8 кВт (в зависимости от
серии электровоза), т. е. во много раз меньше, чем мощность
потерь в тяговых двигателях.
Следовательно, тепла, выделяемого в двигателе при работе,
более чем достаточно для быстрого нагрева его частей и в пер-
вую очередь обмоток, в которых выделяются электрические потери.
Условия отдачи тепла от обмоток окружающей среде ухудшены
из-за наличия электрической изоляции, обычно обладающей не
только высокими изоляционными свойствами, но и низкой тепло-
передающей способностью, а также из-за того, что и другие части
двигателя нагреваются вследствие магнитных и механических
потерь.
Для снижения нагрева узлов через двигатели пропускают воз-
дух. Количество воздуха, вентилирующего каждый двигатель,
строго оговорено заводами-изготовителями (95 м3/мин для двига-
телей ТЛ-2К и НБ-406, 100 м3/мин — для НБ-412К и НБ-418К).
2 Зак	33
Таблиц.) 3
Узел двигателя	Класс нагревостойкости изоляции	Предельно допустимое превышение температуры, °C	Допустимая температура нагрева, °C, при /* = 25 °C
Обмотка якоря	В	120	145
То же	Н	160	185
Обмотка возбуждения	В	130	155
То же	н	180	205
Коллектор	—	95	120
Подшипники	—	55	80
*/ — температура окружающей среды.
Однако и при нормальном охлаждении нагрев обмоток и коллек-
тора может превысить допустимые величины. Так, при протекании
тока 600 А по якорю двигателей НБ-412К в течение 40 мин его
обмотки нагреваются от начальной температуры, например, 20 °C
до 180 °C, тогда как допустимая температура для изоляции якоря
(класс В) всего лишь 145 °C. До этой допустимой температуры
двигатель при токе 600 А нагревается за 30 мин, а при токе
515 А — за 1 ч.
Мощность двигателей принято характеризовать двумя значе-
ниями: мощностью продолжительного режима, т. е. такой наиболы
шей мощностью, развивая которую, двигатель не нагреется
свыше наибольшей допустимой температуры за продолжительное
время работы; часовой мощностью — такой наибольшей мощ-
ностью, развивая которую, двигатель нагреется от холодного со-
стояния до наибольшей допустимой температуры за 1 ч.
Предельно допустимые превышения температур частей двига-
теля над температурой окружающего воздуха (25 °C) при раз-
ных классах изоляции приведены в табл. 3. Данные по классу изо-
ляции, мощности и токам различных двигателей серийных электро-
возов постоянного и переменного тока сведены в табл. 4.
Таблица 4
Тип двигателя	Серия электровоза (основная)	Класс изоляции		Мощность, кВт		Ток, А		Скорость электровоза, км/ч, в режиме	
		якоря	1 СП О 2 о с	о С— СО S i 8 % СП си	родолжитель- ого режима	часового режима	продолжитель- ного режима	часовом	продолжи- тельном
				ЕГ СХ	Е X					
ТЛ-2К	ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11	В	н	670	575	480	410	48,7	51,2
НБ-406	ВЛ 8	В	в	525	470	380	340	42,6	44,3
НБ-412К	ВЛ60к	В	н	775	675	515	450	52,5	56,2
НБ-418К6	ВЛ80 (всех индексов)	В	н	790	740	880	820	51,9	53,6
34
I cmii нарастания температур обмоток двигателей изменяется
в зависимости от времени работы. В начале работы двигателя
температура обмотки быстро нарастает (рис. 23). Затем, когда
она значительно превысит температуру окружающих частей и
охлаждающего воздуха, отдача тепла усилится и дальнейшее повы-
шение температуры обмоток будет происходить менее интенсивно.
Характер изменения температуры обмотки якорей при нагре-
вании и охлаждении зависит от потребляемого тока (рис. 24).
Кривые построены из расчета номинального количества охлаждаю-
щего воздуха на двигатель при температуре окружающего воздуха
35
25 °C. Нижние кривые (/я —0) характеризуют снижение темпера-
туры обмотки при отсутствии тока, неподвижном якоре и нормаль-
ном действии вентиляции (электровоз стоит, контроллер выключен,
вентиляторы работают).
Приведенные на рис. 24 кривые применяют для проверки на-
гревания якорей тяговых двигателей после тяговых расчетов,
выполняемых при проектировании новых электрифицируемых же-
лезных дорог. Их используют также для проверки нагревания
двигателей при изменении весовых норм поезда на эксплуатируе-
мых линиях. Кривые нагревания и охлаждения главных и допол-
нительных полюсов используют на участках с затяжными подъ-
емами. Для обмоток главных полюсов допустима большая тем-
пература (см. табл. 3), а нагреваются они обычно меньше, чем
обмотка якоря, в частности из-за периодического применения
ослабления возбуждения.
8.	Ограничения в использовании электровозов
Обобщая изложенное в предыдущих параграфах, можно сде-
лать вывод, что использование электровозов ограничено: усло-
виями сцепления колес с рельсами; мощностью тяговых двигателей
(наибольшим напряжением, допустимым по коммутации, и током
в сочетании со временем его протекания, определяющими нагрев
двигателей). Электровоз каждой серии имеет также вполне опре-
деленную конструкционную скорость.
Помимо этих основных ограничений, в отдельных случаях могут
быть другие, например ограничение по напряжению в контакт-
ной сети в момент рекуперации и по соотношению тока якоря и
тока возбуждения двигателей в режиме электрического торможе-
ния. При взятии состава с места на тяжелом подъеме на электро-
возах постоянного тока приходится считаться с возможным пере-
гревом пусковых резисторов.
На электровозах переменного тока при снижении напряжения
в контактной сети до 19—21 кВ возможен 'отказ в работе асин-
хронных двигателей компрессоров, вентиляторов и насосов, а так-
же перегрев обмоток отдельных фаз, особенно при недостаточной
емкости подключенных к ним конденсаторов. На работу электро-
возов постоянного тока при длительном понижении напряжения
в контактной сети может оказать влияние снижение подачи венти-
ляторов (перегрев тяговых двигателей) и компрессоров (недоста-
точное количество воздуха для управления тормозами, песочни-
цей и звуковыми сигналами).
У электровозов масса, приходящаяся на одну ось, составляет
23—25 т, а плавность хода электровозов некоторых серий недо-
статочна, особенно при неправильном содержании рессорных
систем, опор кузова, амортизаторов и при больших поперечных
разбегах колесных пар, поэтому на отдельных участках со слабым
верхним строением пути предельная скорость движения электро-
возов той или иной серии ниже их конструкционной скорости,
оговоренной заводом-изготовителем. Так, приходится ограничи-
36
Ba i ь предельную скорость электровозов ВЛ8, не прошедших модер-
низацию, из-за повышенной жесткости рессорной системы.
Рассмотрим более подробно основные из этих ограничений.
Ограничение по конструкционной скорости. Обычно предель-
но допустимая скорость движения электровоза ограничена проч-
ностью коллектора и закрепления обмотки якоря, а лишь в от-
дельных случаях — воздействием на путь. Формула (7) показывает
связь между частотой вращения якоря двигателя и, диаметром
колес электровоза £)к и передаточным числом зубчатой передачи ц.
Если подставить наибольшее значение частоты вращения якоря,
предельно разрешенной заводом-изготовителем, nmax, то можно
найти конструкционную скорость движения электровоза ^констр.
Так, наибольшая допустимая частота вращения якоря двига-
теля НБ-418К6 /2|Т)ах= 1950 об/мин; при диаметре колеса £)к = 1,25 м
и передаточном отношении ц = 4,19 Монстр = 0,188 • 1950-1,25/4,19 =
= 110 км/ч.
Для электровоза ВЛ60к иКонстР = 0,188 • 1650 • 1,25/3,826 =
= 100 км/ч.
Передаточному отношению р = 2,73 соответствует наибольшая
допустимая скорость движения электровоза ВЛ60пк, равная v =
= 140 км/ч, однако обычно скорость электровоза этого исполнения
составляет 100—110 км/ч по условиям воздействия на путь.
Для электровозов ВЛ8 и ВЛ23 vКонстр = 0,188-1725-1,2/3,905 =
= 100 км/ч.
Ограничение по нагреву пусковых и тормозных резисторов.
У электровозов постоянного тока при взятии поезда с места на
крутом подъеме приходится считаться с ограничением по нагреву
пусковых резисторов (реостатов), когда машинист, опасаясь бок-
сования колесных пар, долго не выводит главную рукоятку контрол-
лера на безреостатную (ходовую) позицию.
Длительная же задержка рукоятки контроллера на реостатных
позициях приводит к превышению допустимой температуры на-
грева (перегреву) пусковых резисторов, а иногда и к пережогу,
расплавлению и замыканию их элементов между собой. Особенно
сильно перегреваются резисторы при нарушении их нормальной
вентиляции (закрыты жалюзи), а также при работе вентиляторов
на низкой частоте вращения. Допустимая температура нагрева
резисторов всех типов 450 °C (кроме резисторов типа ПЭВ).
Во избежание превышения допустимой температуры нагрева
пусковых резисторов руководства по эксплуатации, изданные за-
водами-поставщиками электровозов, предусматривают длитель-
ность выдержки главной рукоятки контроллера на каждой пози-
ции не более 30 с.
На электровозах переменного тока ВЛ80т и ВЛ80с при рабо-
те в режиме реостатного торможения происходит значительный
нагрев тормозных резисторов. Во избежание их повреждения
инструкция Новочеркасского электровозостроительного завода
(НЭВЗ) рекомендует поддерживать ток не более 830 А. Система
охлаждения должна обеспечивать нормальную вентиляцию около
210 м3/,мин воздуха на каждый блок тормозных резисторов.
37
Прочие ограничения. Ограничения в использовании мощности
электровозов при рекуперативном торможении приведены в пара-
графе 33.	f
Кроме указанных ограничений, связанных с использованием»
мощности тяговых двигателей или других узлов, в эксплуатации'
могут встретиться и другие. Например, тяга тремя электровозами'
в голове поезда недопустима. При необходимости вести поезд тремя
локомотивами следует применять двойную тягу с подталкиванием ,
в хвосте или середине поезда. Это условие оговаривают распоря- ।
жением по дороге; оно чаще всего связано с ограничениями по
прочности автосцепных приборов, искусственных сооружений и5
системой управления автотормозами.	>
Общее число поднятых токоприемников, у двух электровозов,
размещенных в составе рядом, не должно превышать трех, чтобы j
не произошло значительного подъема контактного провода, при ко-
тором концы полозов токоприемников могут задеть за фиксаторы
или контактные провода, отходящие в сторону на стрелках или
в местах анкеровки.
При пересылке электровозов на другие дороги учитывают воз-
можные ограничения по габаритам. У электровоза из габарита
подвижного состава 1Т выходят токоприемники, приемное устрой-
ство автостопа, иногда антенна радиостанции, а также кожуха
зубчатой передачи при большом износе бандажей колесных пар,
поэтому порядок пересылки электровозов оговаривают специаль- •
ными распоряжениями МПС. Иногда при пересылке электровозов ;
в холодном состоянии токоприемники приходится отправлять от-
дельно. Кожуха зубчатой передачи допускают проследование элек-
тровозов по большинству железных дорог без ограничений (кроме
автоматизированных сортировочных горок).
9.	Определение массы состава
При переходе на другие виды тяги, внедрении локомотивов
новых серий, изменении технической оснащенности участков желез-
ных дорог выполняют тяговые расчеты. Основная задача этих рас- i
четов — предварительное определение массы поезда, скорости его
движения и перегонных времен хода. Определяют количество элек- ]
троэнергии, потребляемой электровозом, и температуру нагрева i
тяговых двигателей. Тяговые расчеты выполняют в такой после- )
довательности:	I
условно спрямляют профиль пути участка;	;
предварительно определяют массу состава;	|
рассчитывают удельные силы, действующие на поезд при тяге, 5
выбеге и торможении;
строят графики изменения скорости движения электровоза и )
потребляемого им тока в зависимости от пройденного расстояния; :
определяют времена хода поезда по перегонам;	1
проверяют нагрев тяговых двигателей;	j
в случае превышения допустимой температуры нагрева тяговых 1
двигателей расчетную массу состава снижают и весь расчет по- ,
38
вторяют; в некоторых случаях расчет выполняют на двойную тягу
или подталкивание на наиболее тяжелом подъеме;
на основании выполненных расчетов определяют расход элек-
троэнергии и устанавливают режим работы устройств электроснаб-
жения (тяговых подстанций и контактной сети).
Рассмотрим, как выполняют лишь один из основных элемен-
тов тягового расчета — определение массы состава. Метод расчета
массы состава выбирают в зависимости от профиля пути задан-
ного участка. Если профиль имеет подъемы большой длины, то
массу состава определяют исходя из условия движения поезда
по затяжному подъему наибольшей крутизны с равномерной ско-
ростью. Подъем, по которому рассчитывают массу состава, назы-
вают расчетным для данного тягового участка; крутизну его обо-
значают /р. Затяжным называют такой подъем, на котором уста-
навливается равномерная скорость движения поезда.
Если же профиль участка пути таков, что подъемы имеют
небольшую длину и равномерная скорость на них не устанавли-
вается, то массу состава рассчитывают из условий движения
с неравномерной скоростью методом подбора с учетом использо-
вания кинетической энергии поезда. Этот метод довольно сложен
и здесь не рассматривается.
Расчет массы состава из условия движения по расчетному
затяжному подъему с равномерной скоростью. При равномерном
движении поезда сила тяги электровоза FK идет только на преодо-
ление сил сопротивления движению поезда W, т. е. FK=W. Подста-
вив полное значение W (см. параграф 3), получим
FK = P (w'o + ip)Н- Q (w'o' 4- ip),	(8)
где P — масса локомотива, т;
Wo — основное удельное сопротивление движению электровоза, кгс/т,
Q — масса состава, т;
Wo - основное удельное сопротивление движению электровоза, кгс/т;
P(w'o-]-ip)— полное сопротивление движению электровоза;
Q (w'o -\-ip)— полное сопротивление движению состава.
Из формулы (8) масса состава, т,
При следовании грузового поезда по расчетному подъему для
преодоления основного и дополнительного сопротивлений движе-
нию электровоз должен развивать наибольшую силу тяги, допу-
стимую по условиям сцепления при работе его на одной из авто-
матических характеристик.
Чтобы определить сопротивление движению поезда, необходимо
также знать ту равномерную скорость, с которой он следует по
подъему. Эту скорость называют расчетной. Естественно, что она
соответствует расчетной силе тяги электровоза.
Значения расчетной силы тяги FKp и скорости ир движения
электровоза по расчетному подъему принимают из тяговой характе-
ристики для точки пересечения одной из основных автоматических
характеристик с кривой ограничения силы тяги по условиям сцеп-
39
ления. Правила тяговых расчетов рекомендуют при определена
массы составов принимать значения расчетной силы тяги, скоро
сти и режимы работы, указанные в табл. 5.
Пример 1. Определить массу состава, сформированного из шестиосных ваге
нов на роликовых подшипниках и четырехосных вагонов на подшипниках сколь
жения (^О=17,5 т), для участка, имеющего расчетный подъем 11 %0. Поезд обслу
живает электровоз ВЛ 10.
Решение. Из табл. 5 находим FKp = 46 ООО кгс; ир = 46,7 км/ч. По формул*
приведенной в табл. 1, определяем, что при этой скорости удельное основное сопро
тивление движению локомотива под током на звеньевом (стыковом) пути составляет
w'o = 1,9 + 0,01 v + 0,00.03г»2 = 1,9 + 0,01 • 46,7 + 0,0003 • 46,72 = 3,02 кге/т.
По формуле, приведенной в табл. 1, или по кривой на рис. 4 находим удельно!
основное сопротивление движению вагонов:
„	, 8 + 0,li» + 0,0025t>2 п_ , 8 + 0,1-46,7 + 0,0025-46,72	, ,л
= 0,7 Н----------------= 0,7 -I----------4—---------—= 1,74 кге/т.
Qo	1 1,0
Подставляя найденные значения в формулу (9) для расчета массы состава;
получим:
46 300-184(3,02+11)
У	1,74+11	3419 т.
В соответствии с ПТР полученное значение округляем до 3400 т.
Пример. 2. Определить массу состава, сформированного из четырехосных гру^
зовых вагонов на роликовых подшипниках (<уо=17,5 т) для участка, имеющей
расчетный подъем крутизной zp = 12 %0. Поезд обслуживает электровоз ВЛ80с.
Решение. Из табл. 5 находим /?кр = 51 200 кгс, ур = 43,5 км/ч.- Из рис.
для скорости 43,5 км/ч находим w£ = 2,9 кге/т, из рис. 4 (кривая 3) — w" =
1	/ 'г	п 51 200-180(2,9+12)
= 1,39 кге/т. Тогда масса состава Q=------	------=3620 т,
1 ,ОУ	1 Л
или, округ-
ляя, Q = 3600 т.
Задача 1. Определить массу грузового состава, сформированного из' груженых
четырехосных вагонов на роликовых буксовых подшипниках, при средней массе,
приходящейся на одну ось вагона, 16 т для электровозов ВЛ 10, ВЛ60к и ВЛ80с
на различных расчетных подъемах: zp = 8, 10, 12 и 14 %о.
Задача 2. Определить массу грузового состава, сформированного из груженых
шестиосных вагонов на роликовых подшипниках при средней массе, приходящейся
на одну ось вагона, 15 т для восьмиосных электровозов ВЛ 10, ВЛ80с на различ-
ных расчетных подъемах: zp = 4, 6; 8, 14 %о.
Таблица 5
Серия электровоза	Режим работы тяговых двигателей 1	Сила тяги2 Лр, кгс	Скорость движения Up, км/ч
ВЛ10у	П-ПВ	50 200	45,8
ВЛ 10, ВЛ 11	П-ПВ	46 000	46,7
ВЛ8	П-ОВ1	46 500	43,3
ВЛ80к	29-я поз., НВ	49 000	44,2
	25-я поз., НВ	50 000	38
ВЛ60к	29-я поз., НВ	36 800	43,5
ВЛ80с, ВЛ80т	29-я поз., НВ	51 200	43,5
1 Здесь П-ПВ — параллельное соединение тяговых двигателей, полное возбуждение,
П-ОВ1 — параллельное соединение, 1-я ступень ослабления возбуждения, НВ — нормальное
возбуждение (тес небольшим, около 5 %, постоянным ослаблением возбуждения)
2 Данные по силе тяги электровозов ВЛ 11 и ВЛ80с при работе их по системе многих
единиц следует удвоить, а при трехсекционном формировании электровозов — умножить
на 1,5.
40
Рис. 25. Кривые расчетной массы составов на различных подъемах
для электровозов ВЛ10у, ВЛ 10, ВЛ8, ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с (средняя
масса на ось вагона q0= 17,5 т; состав сформирован из четырехосных
вагонов на подшипниках скольжения и из шестиосных — на роликовых
подшипниках)
Чтобы каждый раз не рассчитывать массу поезда, иногда строят
для электровозов каждой серии расчетные кривые массы поезда
в зависимости от расчетного подъема (рис. 25). Так, для подъема
10 %0 расчетная масса состава, сформированного из четырехосных
груженных вагонов (<у0= 17,5 т), при электровозах ВЛ10 — 3700 т,
ВЛ8 — 3800 т, ВЛ80с — 4200 т. Если таких кривых нет или средняя
масса на ось не 17,5 т, а иная, то расчет выполняют по указан-
ной выше формуле, определяя сопротивление движению из табл. 1.
Величину q0 берут по данным о фактической средней загрузке
вагонов (для всего направления или участка железной дороги)
или отдельных поездов.
После определения массы состава из условия достижения уста-
новившейся скорости на расчетном подъеме проверяют возмож-
ность взят ля этого поезда с места на наиболее трудном по про-
филю пути раздельном или остановочном пункте. При трогании
с места электровоз должен развивать такую силу тяги, которая
позволила бы преодолеть не только основное, но и дополнительное
сопротивление движению, возникшее вследствие того, что коэффи-
циент трения покоя выше коэффициента трения качения. Наиболь-
шее трение возникает в буксах.
41
Проверку рассчитанной массы состава на трогание с мест;
для остановочного пункта, расположенного на наиболее круто?
подъеме, производят по формуле
где ^ктр — сила тяги, которую может развивать электровоз в момент трогания (длз
ВЛ80к — 66 200 кгс, ВЛ60к —49 700 кгс; ВЛ8 — 55 300 кгс; ВЛ 10-
62 600 кгс);
i — подъем, на котором расположен остановочный пункт;
^тр + /—полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление поезд
при трогании с места.
При подшипниках скольжения

142
<7о + 7’
а при роликовых подшипниках
28
#о + 7
Как правило, станции, разъезды, обгонные пункты располагаю'
на площадках (1 = 0) или на уклонах с крутизной не больше
i = 1,5%о.
В особо трудных условиях допускается располагать разъезда
и обгонные пункты на более крутых уклонах. В этом случае про
веряют возможность взятия с места поезда по вышеприведенные
формулам.
По формуле (10) рассчитывают также и массу части состава,;
которую необходимо отцепить в случае остановки поезда на кру-^
том подъеме, когда нельзя взять его с места целиком. Следует;
заметить, что все тяговые расчеты выполняют для некоторых сред!
них условий (теплые буксовые подшипники вагонов состава, нор-;
мальное состояние пути).
Пример 3. Проверить, возможно ли взятие с места электровозом ВЛ60к состава;
в 320 осей на подшипниках скольжения массой 4800 т на остановочном пункте^
с крутизной пути I = 4 %о.
Решение. Определяем среднюю массу, приходящуюся на ось вагона:	;
^ = 4800:320=15 т.
Тогда удельное сопротивление трогания
142
^тр=Т5 + 7^6’45 КГС'/Т'
Масса состава, с которой он может быть взят с места,
6,45 + 4-
т. е. состав массой менее этого значения может быть взят с места электровоз
зом ВЛ60к на подъеме данной крутизны
Проверка массы поезда по нагреванию тяговых двигателей. |
В ходе полного тягового расчета определяют ток, потребляемый!
электровозом, и время движения поезда для всех участков пути,.
Имея такие данные и пользуясь кривыми на-
гревания (см. рис. 24), можно определить
превышение температуры обмотки якоря дви-
гателя над температурой окружающей среды
на каждом отрезке пути.
Например, электровоз подошел к подъему,
имея температуру двигателей около 90 °C. Если
температура окружающего воздуха 25 °C, то
превышение температуры двигателей равно
65 °C. Предположим, что электровоз будет
следовать с током 400 А в течение 20 мин.
Изменение температуры характеризуется от-
резком аб кривой для тока 400 А (рис. 26).
Точке а будет соответствовать исходная тем-
пература, а точке б — температура после
20 мин езды. Превышение температуры дви-
гателей достигнет 113 °C. Предположим, что
далее крутизна подъема уменьшится, тогда
ток автоматически изменится и станет, напри-
мер, равным 380 А. Если движение с таким
током будет продолжаться, скажем, 7 мин, то
превышение температуры обмоток достигнет
120 °C (участок вг кривой для 380 А). Оста-
новка поезда при нормальной работе венти-
ляторов приведет к охлаждению двигателей,
характеризуемому кривой АБ. Через 20 мин
превышение температуры двигателей снизится
со 120 до 60°C (участок де*).
Таким образом, зная значение тока и
время его протекания, можно определить
температуру тяговых двигателей в любой мо-
мент времени на любом участке пути. Если
Рис 26. Определение
превышения темпера-
туры обмоток тягового
двигателя по кривым
нагревания и охлаж-
дения
температура обмоток тяговых двигателей не превышает допусти-
мых значений (см. табл. 3), то рассчитанная норма массы поезда
может быть утверждена.
На тех участках железных дорог, где норма массы поезда
определена по условиям сцепления колес с рельсами и двигатели
нагреваются до температуры, меньшей наибольшей допустимой,
возможно вождение тяжеловесных поездов, т. е. составов, масса
которых на 100 т и более превышает установленную норму.
При этом наибольшая допустимая по условиям нагревания
масса поезда должна быть проверена расчетным путем и опытными
поездками.
Очень часто поезда следуют по ряду примыкающих участков
и даже по целым направлениям без переформирования, что уско-
ряет доставку грузов и увеличивает пропускную способность дорог.
* Правила тяговых расчетов рекомендуют как основной другой (аналитиче-
ский) метод определения нагревания обмоток двигателей, не рассматриваемый
в данной книге из-за большой сложности.
43
В этом случае на всем участке пути следования действует общая
(унифицированная) норма массы поезда. Если на отдельных тяго- *
вых плечах движение поездов не может быть обеспечено одиноч-
ными локомотивами, то применяют двойную тягу (или три секции).
Как правило, при этом локомотивы соединяют постоянно для ра-:
боты по системе многих единиц, а тяговый расчет ведут как для
одного локомотива двойной мощности. В настоящее время на ряде '
грузонапряженных участков, не имеющих уклонов круче 6%с, вво- *
дятся в эксплуатацию сдвоенные и строенные поезда.	:
При временном сцеплении двух локомотивов, на каждом из;
которых находится бригада, норму массы поезда при расчетах
определяют как для локомотива двойной мощности. Если двойная
тяга или подталкивание необходимы только на отдельных перего-
нах, то тяговый расчет для этих перегонов выполняют как со- ‘
ставную часть общего расчета, учитывая удвоенную мощностью
локомотива.
В настоящее время тяговые расчеты выполняют на электрон- <
ных счетно-решающих машинах, для чего весь участок дороги \
разбивают на элементы, указывают места снижения скорости,
характеристики электровоза. В вычислительную машину необходи- 
мые сведения вводят в виде электрических потенциалов.	;
10.	Электрическое торможение электровоза
Общие сведения. Электрическое торможение локомотивов имеет 
большое значение, обеспечивая экономию электроэнергии и тор- >
мозных колодок, повышение скорости движения на спусках при ;
одновременном повышении безопасности движения поездов.	j
Применение рекуперативного торможения на некоторых горных
участках позволяет на 10—15% снизить расход электроэнергии;
на тягу поездов. Безопасность движения при использовании элек- *
трического торможения возрастает благодаря повышению гибко-
сти управления движением поезда на спусках, так как появляется ;
возможность длительно не применять автоматические тормоза :
состава или увеличивать время их зарядки после торможения. )
При создании электровозов с электрическим торможением
используют свойство обратимости электрических машин. Если ;
якорь двигателя вращается в поле остаточного магнетизма сер- ;
дечников полюсов, наводимая в проводниках обмотки якоря э. д. с.
создает разность потенциалов между плюсовыми и минусовыми I
щеткодержателями. Однако ток по обмоткам не идет, так как 1
обычно при указанных условиях внешняя цепь двигателей разомк- *
нута линейными контакторами.	з
Для получения необходимого тормозного эффекта следует от- ?
ключить все тяговые двигатели от сети, произвести ряд переклю- *
чений в электрической цепи и затем подключить двигатели к потре- |
бителю электроэнергии. Если в качестве такого потребителя будут
использованы резисторы, установленные на данном электровозе,
то будет осуществлено реостатное торможение; если же тяговые
двигатели после перевода в генераторный режим подключить 1
44	1
вновь к контактной сети и потребителями энергии будут другие
электровозы или электропоезда, то будет получено рекуператив-
ное торможение.
В настоящее время все выпускаемые в СССР электровозы
оборудованы устройствами для получения электрического тормо-
жения; так, реостатное торможение осуществляется на электрово-
зах ВЛ80т, ВЛ80с, а рекуперативное — на электровозах ВЛ 10,
ВЛ10у, ВЛ 11, ВЛ8, ВЛ80р.
Применено также реостатное торможение на пассажирских
электровозах ЧС2Т, ЧС6, ЧС200, ЧС4Т, что значительно повышает
безопасность движения, поскольку колодочное торможение при
скоростях свыше 140 км/ч недостаточно эффективно.
На рис. 27, а изображена схема простейшей электрической
машины постоянного тока при работе ее в режиме двигателя
(тяговый режим), а на рис. 27,6 — схема той же машины, пере-
веденной в режим генератора с независимым возбуждением; на-
правление вращения якоря и полярность полюсов сохранены;
однако цепь якоря от источника тока отключена и при сохра-
нении направления его вращения в обмотках якоря наве-
дена э. д. с., направление которой соответствует правилу правой
руки. Эта э. д. с., как указывалось ранее, определена зависимостью
Е = сепФ,
где сЕ — коэффициент, учитывающий особенности конструкции машины;
п — частота вращения якоря;
Ф — магнитный поток.
Ток якоря зависит от э. д. с. £, сопротивления тормозного ре-
зистора и якоря Гя, т. е. I = E/(RT-\-rn). Сопротивление якоря
обычно очень мало (доли ома). Тормозной момент от действия
электромагнитных сил fr на валу двигателя определяется так же,
как и в режиме тяги: Л4т==см/яФ; таким образом, тормозную силу
электровоза можно регулировать, либо уменьшая сопротивление
резистора, либо увеличивая ток возбуждения (магнитный поток Ф).
На электровозах ВЛ80с и ВЛ80т применяют регулирование тока
возбуждения, управляя блоками выпрямительных установок
(рис. 28).
Для осуществления рекуперативного торможения на электро-
возах постоянного тока обмотки возбуждения тяговых двигателей
также подключают к независимому источнику тока (рис. 29), а об-
мотку якоря при определенных условиях подсоединяют непосред-
ственно к контактной сети. В начальный момент сбора электри-
ческих цепей этими условиями будет равенство напряжения сети
Uс и наведенной в обмотке якоря э. д. с. Е, т. е. UC = E. Это
исключит вероятность появления тока как тягового режима /м,
так и тормозного /р, что позволяет отключить (закоротить) пуско-
вые резисторы /?п.
С увеличением тока возбуждения растет э. д. с. и появляется
ток рекуперации
/P = («E-(7C)/Er
45
Рис. 27. Схемы, поясняющие образование тормозного момента
на валу при переходе с тягового на генераторный режим
работы тягового двигателя
Рис. 28. Принципиальная схема соединений обмоток тяговых двигателей при
реостатном торможении электровозов ВЛ80т и ВЛ80(*
/—VIII—якоря тяговых двигателей, ГП1—ГПУ1П — обмотки главных полюсов,
/?т— тормозные резисторы, 7р— тяговый трансформатор, ВУВ1, ВУВ2-- выпрями гельные
установки возбуждения
Рис. 29. Простейшая схема реку-
перации при питании обмоток полю-
сов тягового двигателя от незави-
симого источника тока
46
Контактный пробой
Рис. 30. Схема включения обмоток, направление токов, магнитных потоков,
сил и э. д. с. в режимах тяговом (а) и контртока (б):
Е — з д. с. тяговой подстанции; Ед — э д. с. двигателей; гд — сопротивление обмоток
двигателей, /?р, RKC — сопротивление рельсовой и контактной цепей
Практически на электровозах постоянного тока соединяют не-
сколько (/г) якорей последовательно, поэтому значение пЕ есть
сумма э. д. с. этих двигателей. Значение учитывает полное со-
противление цепи якорей. Изменяя число двигателей, включаемых
последовательно, и ток возбуждения, машинист регулирует ток
рекуперации, а следовательно, и силу торможения электровоза.
Возможные мгновенные колебания напряжения сети Uc машинист,
естественно, учесть не успевает, поэтому для стабилизации тока /р
и тормозной силы применяются специальные схемы, рассматривае-
мые в курсе «Устройство электровоза». Здесь отметим только, что
при значительном снижении скорости э. д. с. пЕ может стать недо-
статочной для поддержания необходимого тока /р даже при вклю-
чении всех двигателей последовательно, и наоборот, при высокой
скорости движения число якорей двигателей, включаемых последо-
вательно, не должно быть более двух во избежание опасного
завышения напряжения, вырабатываемого электровозом. Следует
также отметить, что поскольку тормозной момент двигателя опре-
деляется соотношением Мт = см/рФ, то тормозная сила электровоза
не зависит от схемы соединения двигателей. Вопрос о силе тор-
можения электровоза постоянного тока при рекуперативном режи-
ме более подробно рассмотрен в главе IV.
Рекуперация на электровозах переменного тока. На этих
электровозах установлены двигатели постоянного тока, и основ-
ные условия их перевода в режим генератора не отличаются от
условий, необходимых на электровозах постоянного тока, т. е.
47
напряжение двигателей дожно быть повышено путем усиления
возбуждения (по сравнению с возбуждением на той же скорости
в тяговом режиме).
Однако положение осложнено, во-первых, наличием трансфор-
маторной связи между обмотками якорей двигателей и контакт-
ной сетью, т. е. необходимо преобразовать постоянный ток двига-
телей в переменный, а во-вторых, получаемый при инвертировании
переменный ток по фазе должен соответствовать фазе тока в
контактной сети [3, с. 338—343].
Контрток — частный случай электрического торможения. Под
контртоком понимают такой режим, когда схема включения дви-
гателей должна обеспечивать движение электровоза назад (ревер-
сивная рукоятка и валы реверсоров установлены в положение
Назад), но локомотив движется вперед.
Направление тока в обмотке якоря в режиме контртока изме-
няется и совпадает с возникающей в проводниках э. д. с. Ед (рис. 30).
Поскольку направление тока в обмотке якоря изменилось,
а магнитного потока осталось неизменным (рис. 30,6), провод-
ники в соответствии с правилом левой руки электродинамическими
силами f будут выталкиваться в направлении, противоположном
вращению якоря, т. е. наступит торможение. В этом случае ток
тормозного режима
£/с + £д
р /?д-|-/?п4“/?кс4“/?р
где Ед — э. д. с. двигателей в режиме контртока;
Rn — сопротивление пусковых резисторов электровоза;
RKC — сопротивление контактной сети;
/?р — сопротивление рельсовой цепи до подстанции и ее преобразователей.
Торможение контртоком могло бы быть очень эффективным, од-
нако между плюсовыми и минусовыми ^щеткодержателями двигате-
Рис. 31. Прохождение тока при
контртоке в случаях:
а — короткого замыкания по • коллек-
тору двигателя, б — переброса дуги на
корпус двигателя
Рис. 32. Схема, поясняющая процес-
сы, происходящие в цепи тяговых
двигателей электровозов перемен-
ного тока в режиме контртока
48
ля, особенно при высокой скорости движения электровоза и малом
сопротивлении пусковых резисторов /?п значительно повышается
напряжение на коллекторах двигателей, что приводит к круговому
огню, коротким замыканиям двигателей (рис. 31, а) и перебросам
дуги на корпус (рис. 31,6), причем защитная аппаратура может
оказаться при этом вне возникшего контура электрической цепи.
Если даже быстродействующий выключатель отключает тяговые
двигатели от сети при этих явлениях, то размыкание цепи обычно
происходит после повреждения (оплавления) коллекторов и изо-
ляторов кронштейнов щеткодержателей.
В эксплуатации наблюдались случаи, когда при высокой ско-
рости движения машинисты включали контроллеры, забывая, что
реверсивная рукоятка установлена в положение Назад, Чаще всего
это происходило на втором электровозе при двойной тяге. Как
правило, в таких случаях возникали серьезные повреждения тяго-
вых двигателей и колесных пар. В случаях плохого сцепления
колес с рельсами якоря двигателей могут начать вращаться в
обратную сторону или вообще остановиться (юз). В этих случаях
к электрическим повреждениям могут добавиться механические —
выбоины на бандажах колес, излом зубьев передачи.
Подобные режимы возникают на электровозах ВЛ8, если ревер-
сивная рукоятка контроллера машиниста оставлена в положении
«Вперед СП», а электровоз (при опущенном токоприемнике) пере-
двигается другим локомотивом.
На электровозах переменного тока тяговые двигатели также
переходят в режим электрического торможения, причем независимо
от значения возникающей э. д. с. ток будет очень большим; практи-
чески это ток короткого замыкания, поскольку сопротивление кон-
тура (рис. 32), по которому пойдет ток, очень невелико.
По приведенным выше причинам применять контрток на элек-
тровозах запрещается.
Глава II
ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
11.	Системы обслуживания электровозов	j
На железных дорогах СССР накоплен большой опыт эксплуата- *
ции обслуживания электровозов. Вначале электрифицировали лишь
отдельные, трудные по профилю пути и климатическим условиям *
участки, а также пригородные зоны крупнейших городов и \
промышленных центров. Протяженность этих участков была сравни- i
тельно невелика. В то время локомотивы эксплуатировали на
коротких тяговых плечах и обслуживали их прикрепленные бригады. 1
К каждому электровозу прикрепляли две-три или четыре бригады, 1
которые поочередно совершали на нем рейсы. От одного планово- \
предупредительного ремонта до другого все профилактические
операции на электровозе выполняли только прикрепленные к нему
бригады.	5
В 50—60-е годы темпы перевода стальных магистралей на
электрическую тягу резко возросли. Были электрифицированы не J
отдельные участки, а целые магистральные направления протяжен-
ностью в сотни и тысячи километров. Так, уже в 1961 г. 1
закончена электрификация крупнейшей в мире магистрали от Москвы 1
до Байкала протяженностью свыше 5 тыс. км. Позднее были |
полностью переведены на электротягу магистрали Москва — з
Горький — Киров — Пермь — Свердловск — Курган и Ленинград — ' J
Москва — Харьков — Ростов — Туапсе — Сочи — Сухуми — Тби-
лиси — Ереван. Отдельные участки этих магистралей электрифи- "
цированы на переменном токе. Ведутся работы по электрификации j
БАМа. К концу 1985 г. общая протяженность электрифицирован- J
ных железных дорог составит около 50 тыс. км.	zj
Изменились и условия эксплуатации локомотивов.	|
В середине 50-х годов в ряде депо Свердловской и Западно- |
Сибирской дорог отказались от закрепления бригад за электро- 1
возами сначала на отдельных тяговых участках, а затем стали Э
пропускать электровозы нескольких депо на соседние участки, .>
образовав «большое кольцо», причем на одном и том же локомотиве
начали работать бригады не только своего, но и соседнего депо.
Новый метод обслуживания электровозов бригадами получил
название сменная езда.
Этот почин был подхвачен на других дорогах. Удлинение
участков обращения привело к повышению пропускной способности
железных дорог (уменьшилось время простоя поездов на станциях,
упростилась работа горловин станций из-за снижения числа
перецепок локомотивов), повысился среднесуточный пробег электро-
возов, снизился их парк, улучшились условия труда и отдыха
бригад. Этот прогрессивный метод эксплуатации и обслуживания
локомотивов получил повсеместное распространение. Внедрению его
способствовало то, что тяговые свойства электровозов определенной
50
серии не изменяются с течением времени и ростом пробега межд\
ремонтами, тогда как при паровой тяге тяговые качества
каждого локомотива сильно зависят от состояния паровой машины,
котла и качества топлива, а при тепловозной — от состояния
дизелей; у электровозов же с течением времени может только
незначительно повыситься сила тяги вследствие уменьшения
диаметра бандажа.
При сменной езде коренным образом изменилась организация
содержания электровозов. Была введена система текущих ремонтов
и технического обслуживания, гарантирующая надежную, бес-
перебойную работу локомотивов от одного планового ремонта до
другого.
При этом обязанности по уходу не сняты и с локомотивных
бригад; они должны участвовать в экипировке электровоза,
проверять его техническое состояние, очищать основные узлы и
агрегаты от пыли, грязи и снега, выполнять служебный ремонт и
другие работы.
Приказом МПС № 10Ц от 16 февраля 1981 г. установлены
следующие виды обслуживания и ремонтов электровозов:
Техническое обслуживание ТО-1	выполняют бригады	локомотивные
Техническое обслуживание ТО-2	выполняют	слесари I1TOJ1
Техническое обслуживание ТО-3 Техническое обслуживание ТО-4 (обточка бандажей)	выполняют выполня ют	слесари депо в депо
Текущий ремонт TP-1 Текутий ремонт ТР-2 Текущий ремонт ТР-3 Каншальный ремонт КР-1 Капитальный ремонт КР-2	то же » » выполняют на заводах, иногда в депо выполняют на заводах	
Пробеги между техническими	обслуживаниями, текущими	
и капитальными ремонтами определяются серией электровоза,
условиями их эксплуатации; их могут уточнять. Длина участков
обращения электровозов устанавливается руководством дорог или
МПС.
Четкая организация технических обслуживании и ремонтов
с одновременным улучшением технологи ремонта, конструкции
узлов и деталей привела к значительному сокращению числа заходов
электровозов на неплановые ремонты, снижению случаев их отцепки
от поездов.
12.	Обязанности локомотивных бригад
по уходу за электровозом
Электровозная бригада состоит из двух человек: машиниста
и помощника. Они несут полную ответственность за доверенный
им локомотив. В повседневной работе машинист и его помощник
руководствуются Правилами технической эксплуатации железных
lopor Союза ССР, Инструкцией по движению поездов и маневровой
работе, Инструкцией но сигнализации на железных дорогах
51
трущихся частей в|
Союза ССР, Уставом о дисциплине работников железнодорожного!
транспорта, должностной инструкцией, приказами и инструкциями!
Министерства путей сообщения, управления и отделения дороги,!
руководства депо, правилами безопасности при эксплуатации и!
ремонте электроподвижного состава.	|
Основные обязанности локомотивных бригад — вождение поездов!
и выполнение технического обслуживания электровозов ТО-1.	1
Техническое обслуживание производится для поддержания!
работоспособности, чистоты и надлежащего санитарно-гигиени-|
ческого состояния локомотивов, смазывания
межремонтный период, особого контроля за ходовыми частями,Я
тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотив-Я
ной сигнализации, скоростемерами, приборами бдительности и радио-Я
связи, обеспечивающими безопасность движения поездов (см. Я
Инструкцию по техническому обслуживанию электровозов и тепло-Я
возов в эксплуатации ЦТ/3727).	г	Я
Возложенное на локомотивные бригады техническое обслужива- Я
ние ТО-1 выполняется ими при приемке-сдаче электровозов, Я
стоянках на промежуточных станциях, ожидании работы, отставле- 'Я
нии электровоза в резерв и его экипировке. Контроль за выполнением Я
бригадами ТО-1 возложен на машинистов-инструкторов, руководи- Я
телей депо, а при смене бригад — на принимающую бригаду. я
Перечень работ является обязательным для локомотивных Я
бригад на всем участке обращения. При обслуживании электровозов 1
неприкрепленными (сменными) бригадами такой перечень работ раз- ;
бивается на циклы, выполняемые этими бригадами в последова-
тельности, указанной в Инструкции ЦТ/3727. Выполнение соответ- $
ствующего цикла отмечается сдающей бригадой в Журнале ?
технического состояния электровоза формы ТУ-152. Кроме работ,
указанных в этом перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять \
требования действующих инструкций, приказов и указаний 
МПС, руководства дороги по техническому обслуживанию локо- ;
мотивов.	|
Закрепление бригад за локомотивами иногда производится при
коротких участках обращения электровозов, работе их с вывозными <
поездами; в этом случае перечень работ технического обслужива-
ния распределяется между локомотивными бригадами и этот J
перечень вывешивается в кабине управления.	1
Принимающая бригада обязана контролировать выполнение |
указанных в нем работ. *	|
В тех случаях, когда при выполнении ТО-1 обнаружен тот |
или иной дефект, который невозможно устранить силами локомотив- :
ных бригад, но он не угрожает безопасности движения и 1
допускает дальнейшее движение электровоза, в Журнале ТУ-152
делается соответствующая запись.
Такая записЁ» служит основанием для выполнения необходимых
работ на ПТОЛ.
С целью улучшения качества содержания локомотивов при-
казом МПС № 2ЦЗ от 12 января 1983 г. работники локомотивного
хозяйства, в том числе и электровозные бригады, обязаны:
52
повышать качество технического обслуживания ТО-1, обеспечи-
вать сохранность локомотивов, своевременную информацию диспет-
черского аппарата и дежурных по депо о необходимости подвода
локомотивов к депо на соответствующие виды технических
обслуживаний и текущих ремонтов;
не допускать нарушения установленных режимов эксплуатации
локомотивов и в первую очередь превышения критической массы
поездов, длительного разносного боксования, работы электровозов
на незакрепленных участках обращения;
предотвращать нарушения установленного порядка экипировки
локомотивов;
при сменном способе обслуживания электровозов раскрепить
весь парк основных депо за машинистами-инструкторами с целью
осуществления контроля за содержанием и уходом со стороны
локомотивных бригад в эксплуатации;
приемку локомотивов от мастера ПТОЛ после выполнения
ТО-2 следует производить, как правило, отъезжающей локомотив-
ной бригаде, а при отставлении локомотива в ожидании работы —
сменным бригадам дежурного по депо;
отметку о выполнении ТО-2 в полном объеме и дополнитель-
ных работ по записям машинистов в Журнале ТУ-152 произ-
водить с указанием фамилии и подписью;
выполнение первого рейса на электровозе, вышедшем из ремонта
или ТО-3, производить с заполнением локомотивной бригадой
гарантийного талона, подписанного мастером и выдаваемого
машинисту дежурным по депо; в гарантийном талоне машинисты
обязаны отмечать обнаруженные недостатки в работе электровоза;
гарантийный талон сдавать в депо вместе с маршрутом маши-
ниста;
в пунктах смены локомотивных бригад контроль качества
выполнения ТО-1 сдающей бригадой осуществляет принимающая
бригада с выставлением оценки «удовлетворительно» или «неудовлет-
ворительно» в разделе 8 маршрута машиниста сдающей локомотив-
ной бригады.
Каждый случай некачественного выполнения ТО-2, ТО-1,
а также сдачи маршрута машиниста с незаполненной графой 8
должен быть рассмотрен руководителями депо с принятием
соответствующих мер к виновным.
Ответственность за объективность выставляемой оценки, а также
за состояние и работу узлов электровоза возлагается на машиниста,
принявшего локомотив.
Данный приказ предусматривает ряд других мер, направленных
на повышение сохранности локомотивов, разрабатываемых в местных
(дорожных, деповских) условиях. Рекомендуется также развернуть
социалистическое соревнование коллективов локомотивных депо,
машинистов-инструкторов, локомотивных бригад за отличное
содержание электровозов под девизами «Сдай локомотив лучшим,
чем принял», «За коллективную социалистическую сохранность
локомотивов».
53
13.	Особенности конструкции электровозов, влияющие
на эксплуатацию
В процессе эксплуатации и обслуживания электровозов при-
ходится считаться со следующими их особенностями. Вследствие
реализации большой силы тяги и прохождения переломов профиля
на высоких скоростях в поезде возникают значительные продоль-
ные динамические усилия и ударно-тяговые приборы подвергаются
повышенному износу.
При опорно-осевом подвешивании двигателей велика непод-
рессоренная масса. Это вызывает сильное воздействие на путь, а
также на ряд ответственных деталей и узлов электровоза.
В результате возможны случаи ослабления посадки бандажей
колесных пар, возникновения трещин в кожухах зубчатых передач,
излома зубчатых колес, вкладышей моторно-осевых подшипников
и их букс, ослабления и обрыва болтов крепления кожухов,
букс и полюсов, повреждения щеткодержателей, выводных патронов
у полюсных катушек тяговых двигателей и т. п.
Обладая значительными преимуществами по сравнению с
другими локомотивами, электровозы в то же время имеют по-
вышенную склонность к боксованию. Это объясняется применением
в качестве индивидуального привода к колесным парам мощных
тяговых двигателей, вращающий момент которых при пуске почти
в 2 раза превышает вращающий момент, развиваемый тяговыми
двигателями тепловозов при почти одинаковой нагрузке на ось,
т. е. при равных условиях сцепления с рельсами. У паровозов,
имеющих групповой привод, разгруженная колесная пара не вступает
в боксование, сдерживаемая другими осями.
При косозубой передаче на электровозе момент начала боксова-
ния на слух почти неуловим. В связи с этим требуется постоянно
следить, чтобы нротивобоксовочные устройства и песочное хозяйство
электровоза все!да были исправны и готовы к действию.
Электровозы постоянного тока не могут длительно работать
в тяговом режиме на пониженных скоростях (ниже 15 км/ч).
Такое движение возможно только при введении в цепь двигателей
пусковых резисторов, которые рассчитаны на сравнительно кратко-
временную работу 5—15 мин. Все это необходимо учитывать при
маневровой работе, взятии поездов с места, особенно на подъемах,
и при движении поезда но местам, где установлены ограничения
скорости в пределах 15 км/ч. Для правильного выбора режима
движения элект ровоза в этих условиях машинист хотя бы приближен-
но учитывает предшествовавшую нагрузку пусковых резисторов,
температуру окружающего воздуха, ожидаемое значение тока и
состояние вентиляционной системы. В отдельных, очень редких
случаях машинист бывает вынужден преднамеренно останавливать
поезд для охлаждения резисторов, например когда на подъеме
поезд был остановлен стоп-краном и его последующий разгон
происходил очень медленно.
Большинство электрических аппаратов требует точной регули-
ровки и, следовательно, плательного и в то же время осторожного
54
обслуживания. Особенно это относится к аппаратам защиты,
различным реле и регуляторам.
Кожаные манжеты пневматических приводов многих аппаратов
иногда рассыхаются, появляются трещины, что приводит к замедлен-
ному действию аппаратуры и, как следствие, к нарушению
нормальной работы локомотива.
Во время эксплуатации электровозов необходимо помнить,
что увлажнение или загрязнение поверхности изоляционных частей
электрических машин и аппаратов зачастую приводит к пробою
изоляции или перекрытию ее электрической дугой. Длина дуги
иногда превышает 1,5—2 м, и поэтому она может переброситься
на соседние аппараты, пережечь изоляцию проводов и аппаратов,
вызвать пожар.
При переключении и разрыве электрических цепей под током
контактные поверхности аппаратов изнашиваются, оплавляются и
появляется копоть на стенках дугогасительных камер. Учитывая
эти особенности, необходимо содержать в чистоте аппаратуру
и электрические машины локомотива.
Особые требования к обслуживанию электровозов предъявляют
правила техники безопасности, учитывающие, что ряд аппаратов
и машин находится под высоким напряжением, на конденсаторах
остается емкостный заряд, аккумуляторы выделяют взрывоопасные
газы, воздухопроводы и пневматические резервуары находятся под
давлением сжатого воздуха.
14.	Инструмент и инвентарь электровоза
Для технического обслуживания электровоза на нем имеется
набор слесарного инструмента. Обычно в этот набор входят
молоток, кувалда, зубило, отвертки и ключи гаечные накидные
разных размеров, отвертки, бородок, лом, скребок для очистки
деталей механической части и другой инструмент по перечню,
утвержденному начальником депо.
В инвентарь электровоза входят сигнальные принадлежности
(сигнально-осветительный фонарь, светофильтры тля буферных
фонарей, флажки красного и желтого цвета), тормозные башмаки
(4 шт.), комплект противопожарных средств (углекислотные огне-
тушители, пожарные ведра), комплект изделий личной безопасности
(диэлектрические перчатки и коврики, штанги для заземления
контактного провода, штанги для заземления высоковольтной
обмотки тягового трансформатора, штанги для отключения
разъединителей тяговых двигателей).
На электровозе находятся также запасные концевые рукава
воздушных магистралей, прокладные кольца к ним, щетки электри-
ческих машин, плавкие предохранители, лампы переносные, лампы
осветительные, изоляционная лента, обтирочные и смазочные
материалы.
Каждый электровоз комплектуется также принадлежностями,
выдаваемыми машинисту дежурным по депо перед выездом в рейс:
ключами входных дверей, КУ, замков ящика радиостанции, ре-
55
версивной рукояткой контроллера, рукояткой блокировочного
устройства тормозов, а на электровозах переменного тока и ключами
блокировочного устройства штор ВВК. Кроме того, машинисты
имеют с собой, как правило, личную контрольную лампу,
несколько медных перемычек с пружинящими зажимами типа
«крокодил».
Хранение инструмента и инвентаря должно быть организовано
так, чтобы при надобности можно было быстро отыскать требуемый
предмет. Редко используемый инструмент убирают в пломбируемые
ящики и готовальни, часто используемый хранят на строго
определенных местах, что облегчает процесс приемки-сдачи
электровозов. После использования инструмент должен быть протерт
концами и уложен на свое место. Опись инструмента и инвентаря
обычно находится в непосредственной близости от инструменталь-
ного ящика.
При отсутствии какой-либо принадлежности из установленного
комплекта составляют акт недостачи по форме ТУ-156, с обязатель-
ной подписью машинистов и помощников сдающей и принимающей
бригад с указанием депо приписки сдающей локомотивной бригады.
Если состояние инструмента или инвентаря не отвечает основным
требованиям работы с ним или условиям безопасности, об этом
следует сделать запись в журнале формы ТУ-152. При отсутствии
хотя бы одной из сигнальных принадлежностей выдача электровоза
из депо недопустима.
15.	Основные сведения о смазывании трущихся частей
Смазочные материалы в узлах трения применяют, чтобы умень-
шить износ деталей этих узлов, повысить срок их надежной
работы, снизить расходы по ремонту или замене.— -
В настоящее время все больше появляется таких узлов, в
которых взаимное перемещение деталей происходит при минималь-
ном расходе смазки или она вообще не нужна. Так, на электровозах
ВЛ60, ВЛ80 (всех индексов) и ВЛ10, ВЛ10у применена поводковая
система соединения букс с рамой тележки, при которой не
требуется смазка. Применение промежуточных деталей из марган-
цовистых сталей в системе рессорного подвешивания сводит рас-
ход смазки до минимума или вообще отпадает надобность в
смазывании. На современных электровозах в узел опор кузова или
не требуется добавлять смазку, или расходы смазки незначитель-
ны.
С переходом на угольные и металлокерамические вставки
полозов токоприемников или на твердую их смазку резко снизи-
лись расходы по замене как самих вставок, так и контактного
провода.
При обслуживании электровозов следует иметь в виду, что
пословица «Кашу маслом не испортишь» здесь неприемлема. Так,
в трущихся узлах автосцепки (кроме узла розетки) применять
смазочные материалы не рекомендуется вообще. При заливке в
кожуха зубчатой передачи смазки выше нормы возрастает сопротив-
56
ление зубчатой передачи, возможен выброс смазки через уплотне-
ние наружу, что приведет не только к повышенному ее расходу, но и к
загрязнению всех деталей и железнодорожного полотна. То же про-
исходит при излишнем поливании маслом трущихся частей букс и
направляющих у электровозов ВЛ8, ВЛ23. Кроме того, при по-
вышенном количестве смазки наблюдается накопление грязи и
песка в самих трущихся деталях, что только ускоряет износ.
Загрязнение полотна железной дороги приводит к необходимости
периодически очищать щебень, в противном случае путь постепенно
заболачивается, начинает «слабнуть», кроме того, он становится
токопроводящим, что нарушает действие автоблокировки и повышает
электролиз близлежащих трубопроводов. В роликовых подшипниках
избыток масла вызывает ее нагрев, ухудшение свойств и вытекание
смазки через лабиринтовые уплотнения наружу. У электрических
машин это может вызвать загрязнение изоляционных поверхностей
и выход их из строя. Таким образом, избыток смазки так же вреден,
как и ее недостаток. Нормы расхода смазки приведены в инструктив-
ных указаниях заводов — изготовителей локомотивов и местных
предписаниях.
В некоторых случаях смазка служит для получения антикор-
розионных покрытий (хромированные поручни, выводные зажимы и
перемычки аккумуляторов).
Наиболее употребительны следующие смазочные материалы.
Осевое масло — для узлов трения, слабо защищенных от
атмосферных воздействий (моторно-осевыех подшипники зимой,
редуктор главного контроллера ЭКГ-8, боковые опоры кузовов
электровозов ВЛ80 (всех индексов), ВЛ 10 первых выпусков,
буксовые направляющие электровозов ВЛ8). Марки масел:
зимой — «3», летом — «Л» (для моторно-осевых подшипников ле-
том — масло индустриальное И-40А).
Масло трансмиссионное — для ванн шаровых связей
кузовов с тележками. Марки масел: зимой — «3», летом — «Л».
Заменитель — смазка осерненная.
Смазка осерненная — для закрытых узлов трения с
большими давлениями и частотой перемещения трущихся деталей
(зубчатые передачи тяговых двигателей). В основе смазки — масло
трансмиссионное с загустителями — серой, гудронным салом.
Компрессорное масло — для смазывания шатунно-
кривошипного механизма компрессора и стенок цилиндра. Марки
масел: летом — К19, зимой — К12.
Все перечисленные смазки при обычной температуре пред-
ставляют собой жидкости различной вязкости. Ниже рассмотрены
консистентные смазки, обладающие повышенной вязкостью, для чего
в исходные минеральные масла добавляют загустители — парафин,
церезин и др.
Смазка ЖРО применима для всех подшипников качения
с большими нагрузками и средними частотами вращения (роликовые
подшипники букс колесных пар, тяговых двигателей, вспомога-
тельных электрических машин, редуктора привода скоростемера).
Смазка всесезонная.
57
Солидол жировой — для деталей с малыми взаимными
скоростями перемещения, но большими нагрузками (шарниры
тормозной и рессорной систем, детали межтележечного сочленения,
балки и стержни траверсы подвешивания тягового двигателя,
подвески и опорная поверхность центрирующей розетки автосцепки,
шарниры дверей, окон, штор, жалюзи и крышек люков кузова,
боковые опоры кузова электровозов ВЛ80 всех индексов, ВЛ 10 и
ВЛ10у). Поверхности трения обычно смазывают солидолом при
сборке узла, а иногда его запрессовывают шприцем. Марка смазки
УС-2.
Смазка солидол — графитовая — для контактных по-
верхностей разъединителей силовых цепей. В ее составе есть графит.
Смазка служит для снижения окисления поверхностей медных ножей,
улучшения электропроводности и снижения усилия включений и
выключений. Марка смазки УСсА.
Смазка Ж Т -79 Л — для смазывания трущихся поверхностей,
находящихся под давлением воздуха, резиновых манжет пневмати-
ческих приводов аппаратов с малой частотой срабатывания (краны
машиниста, разобщительные краны цепей управления, клапаны
песочниц, звуковых сигналов, токоприемников и др.). Смазка
всесезонная. Заменитель — смазка ЖТ-72 (допустимо смешивание
ЖТ-79Л и ЖТ-72).
' Смазка ЖТК3-6 5 — то же, что и ЖТ-79Л (ЖТ-72), но для
кожаных манжет.
Смазка ЦИАТИМ -201 — для шарниров и шариковых под-
шипников аппаратов, трущихся частей главного выключателя
ВОВ-25-4.
Смазка ЦИАТИ М-221 — для трущихся поверхностей
стеклоочистителя и других аппаратов.
Сухая графитовая смазка — для полозов токоприемни-
ков с медными контактными накладками. Основная марка СГС-О.
В эксплуатации трещины и места скола сухой графитовой смазки
заполняют смазкой дополнительного состава СГС-Д; сезонной за-
мены эти смазки не требуют.
Кроме перечисленных смазок и масел, применяют также про-
жировочные составы для кожаных манжет и некоторых прокладок.
Прожировку производят только в условиях депо по специаль-
ной технологии. Основные марки — составы № 12 и 40.
Некоторые из перечисленных смазочных материалов имеют более
дешевые заменители.
Внесение масла (смазки) в тот или иной узел производится
в зависимости от его вязкости поливанием из масленки (осевое,
индустриальное, компрессорное), специальными гидропультами под
давлением (индустриальное или осевое в буксы моторно-осевых
подшипников), шприц-прессами (ЖРО в буксы колесных пар и бук-
совые камеры электрических машин), чистыми деревянными лопа-
точками (солидол в открытых соединениях, ЖРО, ЦИАТИМ)
или специальными капельницами (МВП).
Носики масленок, наконечники шприцев, капельниц и заправоч-
ные лопатки должны быть чистыми.
58
Хранят запас смазки ej закрытых сосудах (бидонах, банках и
т. п.), поскольку большинство масел при открытом хранении
вступает в соединение с кислородом воздуха и их свойства
ухудшаются.
Перед заполнением сосудов свежей смазкой следует их очи-
щать от старой смазки. При внесении смазки любым способом
следует соблюдать чистоту, для чего все поверхности, находящиеся
вблизи мест заправки, должны быть предварительно очищены от
грязи концами, смоченными керосином. При сильном загрязнении
детали механической части следует очистить скребками или метал-
лической щеткой.
16.	Уход за механической частью
В эксплуатации у деталей механической части электровозов
происходит естественный износ трущихся частей, возможно появле-
ние трещин, задиров, изломов, ослабление посадки или скрепления
деталей, их смещение, изгиб, коробление, коррозия. Могут также
произойти нарушение герметичности воздухопроводов, прожоги
крыши и др.
Задача локомотивных и ремонтных бригад — принимать меры по
снижению естественных износов, предупреждению появления не-
исправностей, выявлять и устранять возникшие неисправности, с
тем чтобы полностью обеспечить безопасность движения и сохран-
ность локомотива.
Колесные пары. При обслуживании колесных пар руководст-
вуются Правилами технической эксплуатации железных дорог
Союза ССР (ПТЭ) и Инструкцией по освидетельствованию, ремонту
и формированию колесных пар локомотива и электросекций
(ЦТ/2306).
В п. 10.2 ПТЭ указано, что расстояние между внутренними
гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть
(1440 + 3) мм; у локомотивов, обращающихся со скоростью свыше
120 км/ч, отклонения этого размера в сторону уменьшения до-
пускаются не более 1 мм.
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следова-
нию в поездах подвижной состав с поперечной трещиной в любой
части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице
колесного центра, а также при следующих износах и повреждениях
колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и
подвижного состава:
а)	прокат по кругу катания у локомотива более 7 мм;
б)	толщина гребня более 33 или менее 25 мм при измерении
на расстоянии 20 мм от вершины гребня;
в)	вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый
специальным шаблоном, изготовленным по утвержденному МПС
чертежу (рис. 33);
г)	ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов
с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм, с подшипни-
ками скольжения (электровоз ВЛ22М) — более 1 мм.
59
Кроме того, Инструкцией по освидетельствованию колесных
пар и Правилами ремонта запрещается выпускать в поезда
локомотивы с колесными парами, имеющими хотя бы одну из
следующих неисправностей и износов:
а)	трещину или плену в бандаже, диске или ступице колесного
центра;
б)	раковину на поверхности катания бандажа;
в)	выщербину на поверхности катания независимо от размера;
г)	ослабление бандажа на центре, оси в ступице колеса,
центра зубчатого колеса на ступице колесного центра;
д)	остроконечный накат гребня (рис. 34);
е)	продольную трещину или плену на средней части оси длиной
более 25 мм, а на других обработанных поверхностях оси — не-
зависимо от размера;
ж)	острые поперечные риски и задиры на шейках и предпод-
ступичных частях осей;
з)	протертое место на оси локомотива глубиной более 4 мм;
и)	местное увеличение ширины бандажа в результате раздавли-
вания более чем на 3 мм;
к)	ослабление бандажного кольца в сумме на длине более
30 %, а также ближе 100 мм от замка кольца;
> л) неясность^ клейм последнего полного освидетельствования,
отсутствие, ил и неясность клейм формирования, если не производи-
лось еще освидетельствование колесной пары с выпрессовкой
оси;
м) толщину бандажей колесных пар менее 45 мм (для ВЛ8 —
40 мм);
н) разность диаметров бандажей у одной колесной пары более
3 мм;
о) разность диаметров бандажей по кругу катания у комплекта
колесных пар электровоза более 10 мм.
Примечания. 1. Под раковиной понимают пороки металлургического проис-
хождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закатанных внутрь
металла, и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на
поверхность катания бандажа по мере его износа.
2. Под выщербиной понимают выкрашивание кусочков металла на поверхности
катания колеса.
Рис. 33. Измерение вертикального подреза гребня
бандажей:
а— гребень бракуется (шаблон касается углом гребня),
б — гребень не бракуется (около угла шаблона зазор)
Рис. 34. Подрез гребня
бандажа с образованием
остроконечного наката
60
Уход за колесными парами прежде всего заключается в выявлении
указанных неисправностей и при их наличии в принятии мер
(см. главу V) по безопасному следованию поезда (если дальнейшее
движение вообще допустимо).
Сдвиг ступицы колеса на оси в эксплуатации практически не
встречается; если он все же произошел, то выявить его можно по
положению тормозной колодки (она как бы смещается, надвигаясь
на гребень бандажа); прижатию гребней обоих бандажей одной
колесной пары к рельсам, повышенному износу гребня, а также по
нагреву задних крышек обеих букс одной колесной пары. В депо сдвиг
ступицы выявляют, промеряя расстояние между внутренними
гранями бандажей межбандажным штангенциркулем.
Подрез гребней может быть следствием заниженного поперечного
разбега или нарушения положения колесных пар (разрушение
резиновых втулок, неправильно подобраны по толщине или сорту
резиновые шайбы валиков поводков и т. п.). Во всех случаях следует
сделать запись в Журнале технического состояния электровоза
формы ТУ-152, даже если подрез не вышел из допустимых норм.
Прочность посадки бандажа на центре проверяют, обстукивая
их рабочую поверхность молотком при отпущенных тормозах электро-
воза. Глухой звук — один из признаков ослабления бандажа;
другими признаками являются несовпадение контрольных меток
бандажа и обода центра, появление зазора шириной более 0,5 мм
между наружной кромкой переднего упора бандажа и центром ко-
леса; в зазоре возможно появление ржавчины или смазки.
Если контрольные метки смещены, но обстукивание бандажа
свидетельствует о его хорошей посадке на центре и бандажное
кольцо сидит в пазу плотно, не дребезжит при обстукивании,
то допустимо нанести мелом новую риску. В Журнале технического
состояния электровоза об этом делается соответствующая запись,
чтобы сменяющий машинист и мастер пункта технического обслужи-
вания проверили посадку бандажа. При повторном сдвиге колесная
пара подлежит ремонту с выкаткой из-под электровоза.
Прочность посадки бандажного укрепляющего кольца устанавли-
вают по отсутствию трещины в грязи, а при чистом состоянии
поверхности для' этого производят обстукивание молотком, при-
ставляя палец к соседним участкам кольца; дребезжание металла,
воспринимаемое пальцем, указывает на ослабление посадки кольца.
Ползуну (выбоине), образовавшемуся на поверхности катания
бандажа, глубиной 0,7 мм соответствует площадка длиной не
более 57 мм. (Для сравнения: длина большой грани стандартной
спичечной коробки около 55 мм.) Для точного определения глубины
ползуна его промеряют шаблоном, используемым для замера про-
ката бандажей, и сравнивают показания с результатом промера
неповрежденной части поверхности катания.
Образование местного наружного наката на кромке бандажа
указывает на порок металла, из которого он изготовлен; за этим
местом следует внимательно наблюдать в эксплуатации. Местное
уширение (накат) более 5 мм не допускается; равномерный накат
по всей окружности бандажа возможен в пределах 8 мм.
61
Выявить все остальные дефекты можно только при чистых
бандажах и центрах колес, поэтому при всех видах технических
обслуживаний и ремонтов в депо их поверхности тщательно проти-
рают концами, смоченными керосином.
При выполнении ТО-1 помощники машинистов протирают наруж-
ные грани бандажей (в соответствии с номером цикла ТО-1).
Буксы. При их осмотре проверяют прочность закрепления болтов
крышек, нет ли в корпусе трещин, правильность их соединения
с деталями рессорного подвешивания. Течь смазки не допускается.
При необходимости болты крышек и поводков закрепляют.
На резиновых деталях поводков бесчелюстных букс не должно
быть смазки, не допускается также нарушение вулканизации
резины. Вскрывать роликовые буксы даже при явных следах пере-
гревов локомотивным бригадам не рекомендуется. Допустимая
температура нагрева корпуса буксы 80 °C (примерная оценка —
тыльная сторона ладони руки выдерживает соприкосновение с
нагретым корпусом в течение нескольких секунд). Ревизию ролико-
вых букс со вскрытием крышки и добавлением смазки произ-
водят при текущем ремонте ТР-2; при производстве ремонта ТР-1 у
букс проверяют крепление крышек.
Не допускается выпуск из депо электровоза с трещиной в
корпусе буксы или ее крышке, с оборванными или утерянными
болтами кропления крышек, с утерянными наделками челюстных
букс, с буксами, нагрев которых превышает допустимый (по
записи прибывшего машиниста). Особое внимание следует уделять
буксам с тахогенераторами, приводом скоростемера и токоотводящим
устройством (крепление, отсутствие трещин в корпусе).
Зубчатая передача. Зубчатые колеса закрыты, поэтому при
осмотрах проверяют только закрепление их кожухов, выявляют
возможную течь смазки; при наличии течи через трещину электро-
воз из депо выдавать не разрешается.
Работники ПТОЛ проверяют уровень смазки в кожухах, добав-
ляют ее. При наличии записи машинистов в Журнале технического
состояния электровоза о появлении в зубчатой передаче необычных
шумов, скрежета, стуков одну из половинок кожуха снимают.
На рабочей поверхности зубьев зубчатых колес допустимы
вмятины, раковины и другие изъяны, глубиной не свыше 2 мм (у
отдельных зубьев до 3 мм) общей площадью не более 25 % рабочей
поверхности одного зуба.
Полную ревизию зубчатой передачи со снятием кожуха про-
изводят через один текущий ремонт ТР-1.
Перед вскрытием заливочной горловины кожуха все ближайшие
поверхности и пробку необходимо очистить от грязи, песка и
снега. Количество смазки в кожухе (3—4,5 кг) проверяют масло-
указателем с контрольными рисками верхнего и нижнего уровня.
Рессорное подвешивание. При осмотрах электровоза наибольшее
внимание уделяют проверке состояния листовых рессор, пружин,
балансиров и соединяющих их деталей (рис. 35). Недопусти-
мы трещины в хомутах, рессорных подвесках, стойках или коренных
листах рессор, продольный сдвиг листов рессор более 3 мм, а также
62
Рис. 35. Тележка электровозов ВЛ80 (всех индексов) и ВЛ 10 (стрелками показаны
основные точки смазывания):
1 — рама, 2 — колесная пара, 3 — кожух передачи, 4 — букса, 5 — рессора; 6 — рычаж-
ная тормозная система, 7 — подвешивание тягового двигателя, 8 — шаровая связь
их обратный прогиб. У витых пружин изломы витков, а также резкое
различие в расстоянии между витками у одной пружины (до 10 %)
не допускаются.
Смазывают поверхности трения в системе рессорного подвешива-
ния в зависимости от конструкции при сборке (солидолом),
при ремонте (запрессовывают солидол пресс-шприцем) или в ходе
приемки электровоза (поливают из масленки осевым маслом).
Общее состояние рессорной системы можно оценить по положе-
нию листовых рессор и балансиров; если электровоз стоит на
ровном горизонтальном отрезке пути, то у исправной системы
подвешивания эти детали расположены горизонтально. При износе
одной из деталей больше, чем у других, а также при потере упругости
отдельными рессорами, пружинами (или при их изломе) вся система
несколько перекашивается в продольном направлении. Продольный
перекос рессорной системы приводит к неравномерной нагрузке
отдельных колесных пар и повышенному боксованию электровоза,
63
поэтому в депо его устраняют, заменяя изношенную деталь,
просевшую рессору; в отдельных случаях этого достигают поворотом
гаек у рессорных стоек.
При одновременной просадке всех рессор и пружин вследствие^
усталости металла в результате длительной эксплуатации умень-
шается расстояние между верхом корпуса буксы и нижней
плоскостью буксового проема рамы. Наименьшее это расстояние
допустимо 40 мм у электровозов ВЛ 60, В Л 80, ВЛ 10, ВЛ10у и ВЛ 11,
25 мм у электровозов ВЛ8. На электровозах ВЛ8, кроме того,-
обращают внимание на зазор между обоймами надбуксовой
цилиндрической рессоры; зазор менее 9 мм или перекос обойм
недопустим.
Гидравлические амортизаторы не должны иметь следов подтека-
ния жидкости. У резиновых элементов рессорного подвешивания i
и амортизаторов не допускаются трещины и расслоения.
Имеющиеся у электровозов ВЛ 80, В Л 60, ВЛ 10, ВЛ10у, ВЛ 11
в системе подвешивания гайки закреплены контргайками, а коронча-,
тые гайки зашплинтованы. При этом шплинт утопает в шлицевой
прорези гайки не менее чем на 3/4 своего диаметра. Концы шплинта
разводят на 60—70 °. Концы чек разводят под углом 30—40 °. Болты
стопорных валиков не должны иметь ослабления.
Подвешивание тяговых двигателей. В узле упругого подвеши-
вания электровозов ВЛ80 (всех индексов), ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11 не-
допустимо выпучивание (за пределы дисков), разрушение или рас-
слоение резиновых прокладок и нарушение стопорения валика под-
вески. Металлические траверсы электровозов ВЛ8 и ВЛ23 не должны
иметь лопнувших пружин, излома или выпадания стержней,
ослабления деталей их крепления, утерянных страховочных деталей
или накладок на приливах тягового двигателя.
Очень серьезное внимание уделяют при всех осмотрах узлу опоры
двигателей на ось колесной пары (рис. 36). Убеждаются в том, что
буксовые болты моторно-осевых подшипников, а также нижние
пробки каждой буксы не имеют ослаблений, крышки букс надежно
закреплены и имеют войлочные уплотнения.
Следует иметь в виду, что ослабления буксовых болтов
моторно-осевых подшипников часто происходят в тех случаях,
когда при переборке колесно-моторных болтов в депо не закрепляют
буксы за остовами «своих» двигателей; надежное крепление букс
обеспечивает прежде всего не болтовое крепление, а плотная с на-
тягом посадка приливов букс в уступах остова.
Утечка смазки из букс моторно-осевых подшипников не до-
пускается; при работе в результате вращения оси отработанная
смазка постепенно может вытекать только с торцов осевых под-
шипников и через смотровые щели защитного кожуха средней части
оси.
При каждом техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3 электровоза
щупом с контрольными рисками проверяют уровень смазки в
рабочих камерах Б букс; этот уровень должен быть выше нижней
риски щупа. Пополняют запас смазки в камере В от маслопровода
или с помощью гидропульта под давлением 0,25—0,3 МПа.
64
Рис. 36. Измерение щупом уровня смазки
в буксе моторно-осевого подшипника:
/ — букса; 2—'щуп, 3 — нипель; А, Б, В —
камеры соответственно подбивочная, рабочая,
Состояние подшипников
можно установить осмотром их
видимых частей через неболь-
шие окна в защитном кожухе
средней части оси. Наличие
крошек баббита или бронзовой
пыли свидетельствует о рас-
слоении или износе вкладыша,
о чем необходимо сделать за-
пись в Журнале технического
состояния электровоза. Зазор
между осью и подшипником до-
пустим до 2,5 мм.
Разность зазоров между
шейкой оси и вкладышем у двух
подшипников одного двигателя
не должна превышать 1 мм,
так как иначе произойдет одно-
сторонняя просадка двигателя,
что нарушает работу зубчатой
передачи (возможен подрез
зубьев). Недопустим также раз-
бег двигателя вдоль оси колес-
ной пары свыше 5 мм, что
является следствием износа буртов моторно-осевых подшипников.
Это может вызвать повышенный износ зубьев передачи, излом
сеператоров моторно-якорных подшипников, трение боковых
поверхностей зубчатых колес 6 стенки кожуха.
Опоры кузова. От состояния опор зависит плавность хода
электровоза, распределение нагрузки по колесным парам. При
поломке деталей опор возможны случаи схода электровоза с рельсов,
поэтому необходимо особенно внимательно следить за их состоянием,
несмотря на малую доступность опор для наблюдения.
На электровозах ВЛ80 (всех индексов), ВЛ 10, ВЛ10у, ВЛ11 уход
за опорами заключается в основном в выявлении трещин,
проверке креплений (рис. 37); на текущем ремонте ТР-1 в узел нужно
запрессовывать смазку марки ВНИИ НП-238. Смазывание централь-
ного шкворня и противоотносного устройства производят при
техническом обслуживании ТО-3 и всех текущих ремонтах.
Вертикальный зазор между рамой тележки и упорами у элек-
тровозов с люлечным подвешиванием кузова должен быть не менее
17 мм, а горизонтальный — не менее 15 мм (рис. 38). Следует про-
верять наличие и состояние страховочных тросиков люлечного
подвешивания.
Состояние пружин боковых опор этих электровозов первых
выпусков косвенно определяют по размеру зазора между вертикаль-
ным ограничителем и верхом рамы тележки (зазор менее 10 мм
недопустим и указывает на повреждение пружин). У гидравли-
ческих амортизаторов не допускается подтекание масла. Повышен-
ные вертикальные колебания кузова (качка) свидетельствуют о
3 Зак 375	65
необходимости замены одного или более амортизаторов. У электро-
возов ВЛ80 (всех индексов), ВЛ 10, ВЛ10у, ВЛ 11, кроме того,
следует проверять крепление воздушных цилиндров противо-
разгрузочного устройства.
У электровозов постоянного тока ВЛ8 основная нагрузка от
кузова на тележки передается пятами, имеющими плоскую рабочую
поверхность. Пяты не должны иметь трещин, а у крепежных
призонных болтов недопустимы ослабления. Гнездо подвижного под-
пятника во избежание попадания в его свободное пространство
посторонних предметов закрыто горизонтальным щитком, закрепляе-
мым болтами. Зазор в скользунах в сумме на обе стороны у этих
электровозов должен быть в пределах 4—12 мм. Главные и допол-
нительные опоры смазывают с помощью масленок осевым маслом,
а скользуны — солидолом при техническом обслуживании. Страхо-
вочные болты, пропущенные из рамы кузова через скользун в раму
тележки, предотвращают отрыв кузова от тележек при авариях, но в
то же время должны допускать наклоны кузова и поворот
тележек. Поэтому между шайбой болта и низом поперечины рамы
тележек предусмотрен зазор 10—12 мм.
Тормозная рычажная передача. Уход за тормозами в основном
рассматривается в курсе «Автотормоза», поэтому здесь освещены
только некоторые специальные вопросы.
Рис. 37. Люлечное подвешивание элект-
ровозов ВЛ80 (всех индексов) и ВЛ10у:
1 — стержень, 2 — кронштейн кузова; 3 —
кронштейн тележки, 4 — стакан, 5 — пру-
жина
Рис. 38. Гасители колебаний кузова и упоры
электровозов ВЛ80 (всех индексов) ВЛ 10
и ВЛ10у:
1 — валик, 2 — кронштейн тележки, 3 — гид-
равлический гаситель, 4 — кронштейн кузова,
5,6 — упоры горизонтальный и вертикальный
66
Уход за тормозной рычажной передачей заключается в осмотре
ее деталей, проверке их крепления и состояния, выявлении не-
допустимых износов колодок, смазке трущихся частей и регулировке
передачи в случае износа колодок или их замены. Недопустимы
нарушения состояния шарнирных узлов, такие, как потери шплинтов,
чек, стопорных планок и т. п. При плановых технических обслужива-
ниях и ремонтах шарнирные соединения смазывают осевым маслом,
а в случае их разборки — солидолом. В депо с большим средне-
суточным пробегом электровозов смазку шарниров осевым маслом
производят и при сдаче электровоза другой бригаде.
В случае износа чугунной колодки до толщины 12 мм и менее
или при обнаружении в ней сквозной трещины, ослабления твердых
вставок, а также при выходе штоков тормозных цилиндров, близком
к предельно допустимому значению, производят замену таких коло-
док и регулировку всей тормозной системы данной тележки;
положение отдельных колодок относительно поверхности бандажа на
всех электровозах регулируют специальными винтами; разница за-
зоров между колодкой и бандажами при отпущенных тормозах
у одной тележки допускается не более 5 мм. Зазор у одной колодки
должен быть 5—10 мм и больше в нижней части. Смену колодок
и регулировку выхода штоков тормозных цилиндров можно прризво-
дить только при выключенном воздухораспределителе данной сек-
ции, разъединенных тормозных магистралях обеих секций и выпущен-
ном воздухе на той секции, на которой производят работы. Электро-
воз должен быть заторможен. При перемещении деталей тормозной
передачи страховочные тросики не должны иметь предельного
натяжения.
Недопустим выпуск из депо электровозов с изношенными
колодками, выходом штоков цилиндров, большим 100 или меньшим
75 мм, колодками, трущимися о бандажи, неисправными или лопнув-
шими оттяжными пружинами, неисправными предохранительными
устройствами от падения деталей на путь (в том числе с лопнувшими
жилами тросиков), незакрепленными валиками шарнирных соеди-
нений.
Рамы тележек. Наибольшее внимание уделяется осмотру рам
в местах возможного появления трещин. Особенно это относится
к сварным тележкам в местах крепления буксовых кронштейнов
и поперечных балок к боковинам рам, а также в местах закрепле-
ния кронштейнов люлечного подвешивания кузова (см. рис. 38).
У цельнолитых рам (рис. 39) трещин практически не бывает.
В межтележечных соединениях проверяют закрепление шкворня
(гайку на верхней части шкворня электровоза ВЛ8 законтривают
фасонной шайбой); в воронку масленки при каждой приемке
электровоза заливают немного осевого масла.
В случае ослабления крепления буксовых направляющих или
струнок необходимо затянуть их болты, гайки, контргайки, а
при повторных ослаблениях сделать запись в Журнале технического
состояния электровоза.
В соответствии с номером цикла технического обслуживания
помощник машиниста должен обтереть доступные места рамы одной
67
Рис. 39. Тележка электро-
воза ВЛ8 (стрелками по-
казаны основные точки
смазывания):
/ — рама тележки, 2 — вал
главного тормозного рычага,
3 — буксы, 4 — тормозная
тяга, 5 — балансир рессор-
ной системы, 6 — песочная
труба, 7 — кузов
из тележек сухими концами, места, сильно загрязненные маслом,—
концами, смоченными в керосине.
Кузов. При техническом обслуживании электровоза проверяют
состояние и крепление доступных осмотру частей рамы кузова, опор,
обшивки, жалюзи, а также состояние и плотность закрывания
дверей и оконных проемов, их запоров. Необходимо проверять
надежность закрепления подкузовного оборудования — ящиков
аккумуляторной батареи (ВЛ80с, ВЛ11), заземляющей штанги,
деталей пескоподачи и т. д.
Внутри кузова проверяют состояние каркасов высоковольтных
камер, надежность закрывания штор и щитов высоковольтных
камер и механических блокировок безопасности, запирающих ВВК
и люки на крышу. На электровозах постоянного тока открывание
дверей на 100 мм и более должно вызывать включение заземляющего
контактора.
Крышки смотровых люков ходовых частей, имеющиеся внутри
кузовов некоторых электровозов, должны быть закреплены так,
чтобы они не могли открываться на ходу. Жалюзи кузова на осенне-
зимний период прикрывают или закрывают плотно.
В случае обнаружения неплотного прилегания крышек люков
выхода на крышу, через которые дождевая вода может попасть
внутрь, электровоз из депо выдавать нельзя до устранения неис-
правности.
Помощник машиниста периодически должен протирать все де-
тали, имеющие декоративные покрытия,— поручни лестниц, номера
электровоза и т. п. При техническом обслуживании ТО-3 и ремонтах
кузов обмывают и обтирают, после чего натирают пастой, придающей
ему аккуратный вид, препятствующий разрушению окраски и
ржавлению металлических частей; это также облегчает по-
следующий уход за ним.
Песочницы. При осмотре кузова с крыши проверяют наличие и
состояние сеток в горловинах песочных ящиков; порванные сетки
недопустимы. Посторонние предметы с сетки удаляют. Крышки
должны иметь надежное уплотнение и исправный запор.
Действие песочниц проверяют при приеме-сдаче электровоза и
перед отправлением, а при нечетком действии — на промежуточных
станциях.
68
Рис. 40. Крепление клина
автосцепки:
/ — хвостовик головы, 2 — болт,
3 — хомут, 4 — клин
При выпуске из технического обслужи-
вания ТО-3 и текущих ремонтов проверяют
подачу всех форсунок, четкость дозировки
порций песка и положение наконечников
подсыпных труб: они должны стоять про-
тив середины бандажей на расстоянии
30—50 мм от поверхности головки рельса.
Трубы с трещинами и изношенные за-
меняют.
Автосцепка. При осмотрах электровоза
следует выявить, не приведет ли состояние
корпуса и деталей к саморасцепу меха-
низма автосцепки в пути. Для этого
вначале отводят голову в сторону,
натягивая цепочку расцепного привода;
поворота валика подъемника не должно происходить; этим опреде-
ляют также, нет ли заклинивания деталей фрикционного аппарата.
Длина и состояние маятниковых болтов розетки должны обеспечи-
вать свободное покачивание корпуса автосцепки. Затем, нажав
правой рукой в рукавице на лапу замкодержателя так, чтобы она
выступала из кармана головы на 7—18 мм, левой рукой нажимают
на замок, он должен уходить в глубь корпуса настолько, чтобы
его верхняя наружная часть отстояла от кромки малого зуба
корпуса также в пределах 7—18 мм. Высота установки корпуса
определена требованиями ПТЭ. Тело корпуса головы не должно
иметь изгиба и трещин.
Более детально работоспособность автосцепки и степень износа
ее деталей проверяют специальным шаблоном и вертикальной
линейкой. При осмотре автосцепки из канавы проверяют состояние
и крепление болтов, поддерживающих клин или валик и опорную
планку фрикционного аппарата. Ослабление крепления и изгиб
подклиновых болтов 2 (рис. 40) недопустимы. При технических
обслуживаниях следует смазывать солидолом опорную подкладку
на нижней полочке розетки и головки маятниковых болтов.
17.	Уход за тяговыми двигателями и вспомогательными машинами
Тяговые двигатели. Их осматривают, как правило, на ремонтной
канаве через верхние и нижние коллекторные люки (рис. 41).
При этом у шестиполюсных тяговых двигателей проворачивают
траверсу, на которой закреплены щеткодержатели. В отдельных
случаях, при острой необходимости, осмотр тяговых двигателей
производят через верхние коллекторные люки без постановки
подвижного состава на канаву.
Наружный осмотр. Прежде всего убеждаются В исправ-
ном состоянии подводящих кабелей 18, их изоляции, чехлов,
проверяют крепление проводов в коробке 19. Трение кабелей и их
чехлов о металлические детали недопустимо. Далее проверяют
крепление вентиляционных патрубков и убеждаются, что они не
имеют порванных или протертых мест, через которые внутрь остова
69
тягового электродвигателя может попасть пыль или влага.
Затем, обстукивая молотком, убеждаются в прочности крепления
болтов букс 21 моторно-осевых подшипников, подшипниковых
щитов 11 и крышек якорных подшипников, вентиляционных сеток.
При этом удары молотком наносят по плоской грани головки болта.
Сила удара должна соответствовать размерам болта. Если болт
закреплен прочно, то молоток от него упруго отскакивает, звук
удара металлический, чистый. На ослабшем же болте звук глухой,
иногда дребезжащий, от такого болта молоток отскакивает
плохо, как бы слегка прилипает к нему.
Болты, крепящие сердечники 13 полюсов, проверяют таким же
способом, однако те из них, которые залиты компаундной
массой, обстукивать нельзя. Признаком их ослабления является
выкрашивание этой массы.
Обнаружив ослабший болт, надо прежде всего установить
причину этого явления. Если болт свободно (от руки) входит в
деталь, т. е. имеет изношенную резьбу (или ослаблена резьба гнезда),
Рис. 41. Шестиполюсный тяговый двигатель (компенсационная обмотка не пока-
зана) :
1 — траверса щеткодержателей, 2 — крышка нижнего люка, 3 — миканитовый конус,
4 — упорное кольцо подшипника,, 5 — лабиринтовое кольцо, 6 — стопор траверсы;
7 — роликовый подшипник; 8 — крышка подшипника, 9 — вал шестерни привода тра-
версы; 10—шестерня, 11— подшипниковый щит, 12, 13 — катушка и сердечник глав-
ного полюса; 14 — подкладка, 15, 16 — катушка и сердечник дополнительного полюса,
17 — остов двигателя, 18— подводящий кабель, 19 — коробка выводов, 20—крышка
верхнего люка; 21 — букса моторно-осевого подшипника, 22 — набивка, 23 — осевой
подшипник 1
70
то его заменяют; устанавливают болт с более полной, резьбой и
надежно его закрепляют. Крепление может также ослабнуть потому,
что под головкой болта лопнула пружинная шайба. В этом случае от
тряски крепление детали быстро ослабевает. Дефект устраняют,
устанавливая новую пружинную шайбу.
Слабое закрепление полюсных болтов может привести к повышен-
ному искрению под щетками и к такой просадке полюса, что
за него начнет зацепляться якорь. Дальнейшая просадка полюса
вызовет значительные повреждения якоря и может закончиться за-
клиниванием колесной пары.
Иногда в эксплуатации болтовое соединение одного определен-
ного узла систематически нарушается и после закрепления вновь
быстро расстраивается. Причиной этого является неисправность
скрепляемых деталей или неправильная их работа. Если подшипнико-
вый щит, например, посажен в горловину остова без достаточного
натяга, то при движении локомотива толчки и удары будут восприни-
маться болтами. Ясно, что они очень скоро ослабнут. То же наблю-
дается и в случае слабой посадки букс моторно-осевых подшипников
в приливах остова и т. п.
Внутренний осмотр. Перед открыванием крышки кол-
лекторного люка необходимо очистить от грязи, пыли или снега
наружную поверхность остова тягового двигателя около люка.
Иногда внутри остова обнаруживают влагу, пыль или снег. Они могут
попасть в машину через неплотности вентиляционной системы,
но чаще всего через плохо подогнанные крышки люков. Такой люк
закрывают и щупом находят место, где крышка люка неплотно
прилегает к остову. Проверить уплотнение можно также с помощью
полоски бумаги, которую подкладывают под крышку; крышку
закрывают. Если бумажная полоска легко вытягивается из-под
крышки, значит, уплотнение плохое, его надо отремонтировать.
При обнаружении неисправности нажимных или закрепляющих
устройств крышки люка их ремонтируют или деталь заменяют
исправной. После установки новой крышки надо вновь тщательно
проверить плотность ее прилегания к коллекторному люку.
Далее приступают к осмотру коллектора. Его поверхность
должна быть чистой и гладкой, без следов кругового огня,
подгара и подплавов пластин, выплавления припоя из петушков,
задиров и забоин. Поверхность медных пластин нормально работа-
ющего коллектора имеет темно-ореховый цвет. Наличие цветов
побежалости, выплавление припоя петушков свидетельствуют о
перегреве коллектора.
Изоляция между пластинами должна быть продорожена (углуб-
лена) на 0,5—1,5 мм. Глубина продорожки менее 0,5 мм в эксплуата-
ции не допускается; предельной является выработка рабочей части
коллектора 0,2 мм.
При внешнем осмотре коллектора могут быть обнаружены
многие неисправности машины: нарушение коммутации, обрыв вит-
ков обмотки якоря, пробои изоляции и т. п. О характерных
признаках этих дефектов и способах их устранения будет рассказано
ниже.
71
Рис. 42. Закрепление проводов межкатушечного соединения тягового двигателя
скобой (а) или шпагатом (б)
Осматривая через люки доступные части обмотки якоря и по-
люсов, убеждаются, что они не имеют обгаров и других повреждений.
Проверяют, прочно ли закреплены к остову внутренние соедини-
тельные провода и межкатушечные соединения (рис. 42), исправна ли
изоляция.
Поверхность бандажа переднего конуса 3 (см. рис. 41) нормально
работающего двигателя гладкая, без трещин, отслоений, следов
переброса электрической дуги и загрязнений.
Внутренние поверхности остова машины должны быть чистыми
и сухими. Однако зачастую здесь обнаруживают влагу и смазку,
проникшие в процессе эксплуатации. Нужно не только очистить
остов от загрязнений, но и обязательно выявить пути их попадания
в машину, чтобы предотвратить это. Выше уже говорилось о не-
которых возможных путях проникания влаги и пыли через неплот-
ности коллекторных люков и вентиляционных патрубков. Эти дефекты
легко устранить.
Смазка внутрь остова двигателя попадает при неисправном
лабиринтовом уплотнении подшипниковых щитов; к этому же
приводит и добавление чрезмерного количества смазки в якорные
подшипники — ее излишки выбрасываются в остов. Иногда через
плохое лабиринтовое уплотнение подшипниковых крышек смазка из
кожуха зубчатой передачи проникает в якорный подшипник и
разжижает находящуюся там консистентную смазку, которая затем
свободно вытекает через лабиринтовое уплотнение подшипникового
щита внутрь остова машины.
Если внутри остова двигателя обнаружено незначительное коли-
чество смазки, то ее удаляют салфетками. Электровоз выдают на
линию, но за указанным двигателем устанавливают наблюдение —
при последующих осмотрах его проверяют особенно тщательно.
Повторное обнаружение большого количества смазки свидетель-
ствует о серьезной неисправности, и такой двигатель заменяют.
Значительную угрозу для изоляции двигателя представляет влага.
Она может попадать в остов как извне — через неплотности, так и
выделяться внутри машины, конденсируясь из воздуха. Происходит
это при резких изменениях температуры окружающего воздуха,
например в зимнее время при повышении температуры выше нуля или
вводе холодного электровоза с деповских путей в теплое помещение
цеха. Влагу, скопившуюся в тяговом двигателе, удаляют салфетками.
72
Очень внимательно проверяют состоя-
ние кронштейнов щеткодержателей. Они
должны быть прикреплены к остову
тягового двигателя или траверсе, не
.иметь трещин. Ослабление посадки фар-
форовых изоляторов не допускается. Важ-
ное значение имеет состояние слоя масти-
ки, которой залиты торцы изоляторов в
целях предотвращения попадания под
них влаги.
Кронштейны с обожженными пальцами
или глазурью фарфоровых изоляторов,
Рис 43 Схематический ра<
рез щеткодержателя и щеток
/, т — длина и ширина окна,
а, b — зазоры между щеткой и
стенкой окна по толщине и ши-
рине щетки
обожженные пламенем электрической дуги или с трещинами у
изоляторов надо заменить. Как исключение разрешается при выпуске
их технического обслуживания ТО-2 оставлять на двигателе до
первого текущего ремонта кронштейны со следами переброса дуги,
не превышающими 20 % длины поверхности пальцев.
Наконечник подводящего силового кабеля должен быть прочно
закреплен на кронштейне, траверсе или корпусе щеткодержателя.
Щеткодержатели, имеющие трещины или изломы корпусов, заме-
няют. От правильного и точного закрепления щеткодержателя,
соблюдения установленных зазоров относительно поверхности кол-
лектора и его петушков во многом зависит четкая работа ма-
шины.
Размеры окон щеткодержателя не должны превышать браковоч-
ных как по ширине (размер т на рис. 43), так и по длине (размер /).
Правильное расположение нажимного пальца и пружины щетко-
держателя — строго посередине щетки. Смещение пальца при
износе щетки может привести к упору его в верхнюю кромку
щеткодержателя; в результате палец не будет нормально
нажимать на щетку и под ней возникнет круговой огонь, приводящий
к повреждению двигателя.
Нажатие пальцев на щетку, проверяемое специальным динамо-
метром, должно соответствовать установленному для двигателей
данного типа (13—17Н для НБ-418К6; 30—37 Н для двигателей
НБ-412К и ЛТ-2К; 36—45 Н для НБ-406).
Заедание щетки в окне щеткодержателя, наличие у нее
выкрошенных мест и неравномерного износа недопустимы. Рабочая
поверхность нормально действующей щетки блестящая, ровная, без
задиров.
Зазоры между щеткой и окном щеткодержателя должны
соответствовать техническим нормам. Излишние зазоры приводят к
перекосу щетки в окне. В этом случае щетка будет иметь две
притирочные поверхности: одну при вращении якоря «вперед»,
другую при вращении якоря «назад». Ясно, что при дальнейшей
работе такой машины ее коммутация будет неудовлетворительна.
Высота щетки должна соответствовать нормам, установленным
правилами ремонта (для большинства — не менее 25 мм, для двига-
теля НБ-406 — не менее 35 мм). Корпус правильно установлен-
ного-щеткодержателя должен отстоять от рабочей поверхности
73
Рис. 44 Мегаомметр (вид
на шкалу и зажимы)
коллектора на расстоянии 2—5 мм и не ближе 4 мм от поверхности
петушков (у НБ-418К — не менее 6 мм).
На техническом обслуживании ТО-3 электровоза, а в зимнее
время и на ТО-2 мегаомметром напряжением 2500 В проверяют
сопротивление изоляции тягового двигателя, оно должно быть не
менее 1,2 МОм (у НБ-418К— не менее 1,0 МОм); это сопротивление
измеряется обычно подключением выводов мегаомметра к разомк-
нутым ножам отключателей двигателей и к «земле», т. е. фактически
проверяется сопротивление изоляции не только тяговых двигателей,
но и элементов всей электрической цепи, непосредственно с ними
соединенных.
Зажим «Земля» мегаомметра (рис. 44) соединяют с корпусом
электровоза, а зажим «Линия» — с ножом отключателя двигателей.
При вращении рукоятки мегаомметра с частотой 2 об/с наблюдают
показания прибора по шкале. Для проверки самого прибора его
выводные провода до соединения с цепью электровоза соединяют
между собой и вращают рукоятку; показание шкалы должно быть
«б»; при разомкнутых проводах— сю (бесконечность).
Поскольку генератор прибора вырабатывает высокое напряжение,
на это время все работы по проверке электрооборудования
и электрических цепей электровоза прекращают.
После осмотра, а также замены или ремонта изношенных или
поврежденных деталей тягового двигателя его следует продуть
сжатым воздухом давлением не свыше 0,3 МПа, чтобы удалить
скопившуюся* внутри пыль. Сжатый воздух должен быть сухим.
Чтобы исключить попадание в электрические машины влаги,
обычйо имеющейся в воздухопроводах депо и шлангах, рекомен-
дуется перед продувкой через наконечник шланга выпустить
некоторое количество сжатого воздуха.
По окончании продувки чистой ветошью, смоченной в спирте или
бензине, протирают поверхности коллектора, его переднего конуса
и кронштейны щеткодержателей; затем при необходимости
окрашивают конус или другие внутренние детали двигателей.
После осмотра двигателя крышки его коллекторных люков
устанавливают на место и замки надежно запирают. Необходимо
убедиться, что в остове и на наружных частях машины случайно
не оставлены инструмент, запчасти, детали.
74
При осмотре тяговых двигателей следует выполнять требования
инструкции по технике безопасности: электровоз должен быть затор-
можен, все токоприемники опущены, в чем следует убедиться
визуально, реверсивная рукоятка снята, кнопочные выключатели
заблокированы; на электровозах переменного тока главный выклю-
чатель отключен, а высоковольтный ввод тягового трансформатора
заземлен.
Перемещение электровоза другим локомотивом в период ос-
мотра тяговых двигателей недопустимо; при необходимости про-
ворота якоря с целью осмотра или шлифовки коллектора надо
принять дополнительные меры, указанные в инструкции.
Вспомогательные машины. Наружный осмотр этих машин заклю-
чается в проверке крепления остовов электрических машин и
компрессоров к фундаментам и каркасам, закрепления самих
фундаментов, каркасов, выявлении в них трещин. При осмотре
вентилятора проверяют прочность закрепления его ступицы на валу
двигателя и лопаток на кольцах ротора. У компрессоров
проверяют уровень смазки в картере и отсутствие подтекания
масла.
Уровень масла у компрессора КТ-6 должен быть в пределах
рисок маслоуказателя; периодически проверяют также затяжку бол-
тов соединительной муфты и крепление картера редуктора. У мо-
тор-насоса трансформатора масло не должно подтекать по уплотне-
нию фланца или коробки зажимов.
Уход за электрической частью двигателей вспомогательных
машин примерно такой же, что и у тяговых двигателей. У асинхрон-
ных двигателей в эксплуатации осматривают видимые части.
Смазку в роликовые подшипники добавляют через один текущий
ремонт ТР-1 электровоза. На каждом ремонте ТР-1 осматривают
реле оборотов расщепителей фаз, а также ограничители частоты
вращения мотор-генераторов. Недопустимо применять сетки коллек-
торных люков с повреждениями, <
ными. На корпусе машин вблизи
люков должны быть надписи
«При поднятом токоприемнике не
открывать, смертельно!» (рис. 45).
Запрещается выпуск из депо
электровозов хотя бы с одним
неисправным тяговым двигате-
лем или вспомогательной маши-
ной.
К неисправностям в этом
случае относят: пробой изоляции,
обрыв цепи (в том числе хотя бы
одного из витков обмотки якоря);
сеток должны оыть надеж-
Рис. 45. Защитные сетки на коллекторных
люках вспомогательных машин:
1,3 — сетки, 2 — остов генератора, 4 — остов
двигателя вентилятора
нарушения коммутации, вызыва-
ющие круговой огонь; нарушения
работы щеточного аппарата; раз-
мотку бандажей; сопротивление
75
изоляции обмоток ниже нормы; прожог миканитового конуса или
сильное загрязнение его поверхности со следами перебросов дуги;
трещину или скол изолятора кронштейна; следы переброса дуги по
изолятору (свыше 20 % длины) или следы переброса по пласт-
массовому кронштейну щеткодержателя; превышение допустимой
температуры нагрева подшипников; обрыв болтов полюсов; отсут-
ствие крышки люка или ее ненадежное крепление; нарушение
крепления остова.
При осмотре вспомогательных машин выполняются те же правила
техники безопасности, что и при осмотре тяговых двигателей. Перед
осмотром вспомогательных машин следует дождаться полной
остановки вращающихся частей, а на электровозах переменного
тока — снять емкостный заряд с конденсаторов с помощью заземля-
ющей штанги.
18.	Уход за электрооборудованием
В настоящее время число электрических аппаратов разного
назначения и исполнения на электровозах составляет несколько
сотен. Поэтому для удобства изучения данной темы материал параг-
рафа разбит на ряд подтем, в которых рассмотрен уход за
однотипными узлами аппаратов.
Контакты неразъемных соединении. Соединения проводов друг с
другом или с выводами аппаратов, как правило, выполнены
болтовыми. Чем больше пропускаемые по ним токи, тем больше
площадь сечения проводов и их наконечников, диаметр скрепляющих
болтов и их число.
Уход за такими соединениями заключается в проверке плотности
взаимного прилегания их токоведущих поверхностей путем подтяжки
болтов и состояния крепежных страховочных деталей (контргаек,
фасонных шайб и т. п.).
В тех случаях, когда соединение недостаточно плотное, под
действием тока происходит местный нагрев, детали изменяют цвет
(могут появиться цвета побежалости), а у облуженных наконечников
обнаруживают следы выплавки олова. После опускания токо-
приемника можно установить, что данное соединение имеет по-
вышенную температуру. Во всех этих случаях следует подтянуть
крепежные детали соединения и при наличии времени зачистить
контактные поверхности.
Если необходимая плотность контакта не восстанавливается,
следует сделать об этом запись в Журнале технического состояния
электровоза.
При закреплении наконечников проводов на выводах катушек
вентилей приводов или многовитковых реле усилие, прилагаемое
к отвертке или гаечному ключу, не должно быть чрезмерным.
В соединениях, скрепляемых одним болтом, следует обеспечить
такое положение наконечника провода, при котором он не коснется
соседнего провода.
Разъемные контакты, не разрывающие цепи под током. К аппара-
там, имеющим такие контакты, относятся отключатели двигателей,
76
крышевые разъединители токоприемников, разъединители вентилей,
рубильники, заземляющие ножи, реверсоры, тормозные переключа-
тели и др. Чем больший ток проходит через контактное
соединение, тем больше необходимое усилие взаимного их нажатия;
достаточная сила нажатия — первое условие нормального состояния
контакта; взаимное прилегание разъемных контактных деталей
может осуществляться как по плоскости, так и по линии, в зависи-
мости от типа аппарата. Плоскостные контакты могут передавать
большие токи, но требуется более тщательная подгонка. В настоящее
время они применяются редко, чаще предусматривается контакт
по линии.
Поверхности взаимного касания контактов с целью замедления
процесса окисления кислородом воздуха при техническом обслужива-
нии электровоза покрывают тонким слоем технического вазелина или
солидол-графитовой смазки, при грубых выработках поверхностей их
зачищают стеклянной шкуркой. Стеклянная и медная пыль не
должна попадать при этом на изоляционные поверхности. Карбо-
рундовую шкурку применять не разрешается, так как ее зерна,
имея повышенную прочность и изоляционные свойства, могут
создать нарушение (обрыв) электрической цепи, а также образовать
в поверхностях глубокие борозды; это приведет не к улучшению
поверхности контактов, а к повышению их переходного сопротивле-
ния.
Поверхности ножей тех разъединителей, которые в каких-либо
случаях разрывают цепи под током, не смазывают. В токоведущих
шарнирных соединениях (осях) разъединителей прижимные детали
не должны утрачивать пружинящих свойств.
При ремонтах усилие нажатия или вруба следует проверить
динамометром и доводить до установленной нормы.
Контакты, разрывающие цепи под током. Токопроводность таких
контактов зависит как от силы взаимного нажатия, так и от их
состояния. Сила нажатия в основном определяется конструкцией
привода и механизма аппарата: уход за приводом описан
на с. 79, 80.
Рассмотрим требования к самим контактам. Те контакты, которые
разрывают цепи под током, постоянно подгорают даже при
нормальном действии дугогасительных устройств. Степень обгара
зависит от разрываемого тока, разности потенциалов между рас-
ходящимися контактами, индуктивности токовой цепи (т. е. запаса
ее электромагнитной энергии), скорости расхождения контактов,
частоты срабатывания, а также от состояния их поверхностей
к моменту очередного размыкания и действия аппарата в
целом.
Для поддержания контактов в нормальном состоянии при ре-
монтах и при техническом обслуживании электровоза рабочие по-
верхности сильноточных контактных поверхностей опиливают лич-
ным, а при значительных оплавлениях и драчевым напильником,
стремясь получить при полностью замкнутых контактах соприкос-
77
новение по линии или по площадке (быстродействующие контакторы
типа БК).
У контактов слаботочных цепей (контакты блокировок) касание
обычно точечное; при обгарах их поверхности зачищают бархатным
напильником или тонкой стеклянной шкуркой. Такую зачистку
обязаны производить и машинисты, если они при опробовании
действия электрооборудования принудительно размыкали блок-
контакты цепи с большой индуктивностью [на электровозах
постоянного тока это блокировки дифференциальных реле в цепи
удерживающих катушек быстродействующих выключателей и
контакторов вспомогательных цепей, на электровозах переменного
тока — любые блокировки в цепи катушек контактора 208 (схемное
обозначение) и некоторых других аппаратов].
Толщина контактов блокировок мостикового типа — не менее
2 мм, а пальцевых (стальных) — 0,5 мм; сухарик медного пальца
должен иметь толщину не менее 4 мм. Блок-контакты пальцевого
типа в замкнутом состоянии должны отстоять от границы токове-
дущего и изоляционного сегментов не менее чем на 2 мм. Сила
нажатия пальца равна 10—25 Н.
У любых контактов при техническом обслуживании ТО-3 и те-
кущих ремонтах проверяют: раствор А (рис. 46, а) и контактное
нажатие Рн. Раствор — расстояние (в миллиметрах) по кратчайшей
линии между полностью разошедшимися контактами; это расстояние
проверяют специальным шаблоном (рис. 46, б).
Малый раствор указывает на неправильное положение деталей,
на которых контакты закреплены; Это может привести к замедлен-
ному гашению дуги и обгару как самих контактов, так и близлежащих
деталей (дугогасительных рогов, камер и т. п.). При очень малом
зазоре между контактами электрическая цепь вообще может не
разорваться. Поэтому, в частности, правилами техники безопасности
запрещается осматривать печи отопления кабины при поднятом
токоприемнике (если магнитный контактор не разорвет цепь,
электропечи будут под напряжением).
Большой раствор наблюдается при предельном износе контактов
по толщине и смещении держателей контактов, а у некоторых
аппаратов — при изломе или смещении ограничителей отпадания
подвижных частей (например, у реле обратного тока, многих
магнитных контакторов). В таком случае у контакторов взаимное
нажатие контактов может быть ниже нормы или они вообще не
замкнут цепь. Самозачистка поверхностей при замыкании и выклю-
чении будет недостаточной. Это приведет к их нагреву и даже
свариванию.
У аппаратов с общим приводом, действующим на две пары
силовых контактов, растворы обеих пар контактов должны, быть
по возможности одинаковыми — в пределах действующих норм.
У контакторов типа ПК раствор должен находиться в пределах
24—32 мм (на электровозах переменного тока у контакторов
ПК-96—ПК-101 разрыв главных контактов — не менее 23 мм, а их
раствор в момент касания дугогасительных контактов — не
менее 7 мм).
78
Рис. 46. Определение раствора и нажатия контактов (а) и шаблон (б)
Контактное нажатие, т. е. усилие, с которым контакты воз-
действуют один на другой, измеряют только при текущих ремонтах с
помощью динамометра; динамометр при включенном контакторе
закрепляют так, чтобы усилие отрыва Р было направлено перпенди-
кулярно рабочей поверхности контактов в месте линии их
соприкосновения. Это нажатие зависит от конструкции при-
вода.
Толщина контактов (у пятки) менее нормы недопустима, так
как это может привести к излому, а при больших токах и к их нагреву
(плотность тока повышена). По этой причине боковое смещение
контактов у контакторов ПК и МК допускается только до 2 мм, а у
контакторов БК — всего до 0,2 мм. Кроме того, смещение может
привести к тому, что подвижной контакт будет задевать о стенку
дугогасительной камеры. Это замедлит работу контактора, а
асбестовая крошка, попав на поверхность контактов, может вызвать
нарушение (разрыв) электрической цепи.
Электропневматический привод. Вентили включающего типа,
служащие командным устройством всех электропневматических
приводов, работают достаточно надежно. Специального ухода в
эксплуатации они не требуют. Если слышно шипение возбужденного
вентиля, т. е. между его нижним клапаном и седлом что-то попало
(например, окалина от воздухопровода), то достаточно несколько
раз нажать на его кнопку и нормальное действие вентиля
восстанавливается. Если шипение слышно, когда вентиль возбужден,
то верхний клапан следует очистить также, нажав несколько раз на
кнопку, или вынуть, осмотреть и протереть клапан чистым концом
технической салфетки. Утечка воздуха в атмосферу приводит к
снижению давления в рабочем цилиндре аппарата и замедлению
его действия, снижению нажатия основных контактов (у ПК). Не-
допустимо также ослабление винтового крепления верхней крышки,
так как это может привести к утере ее и пластины якоря. Не следует
без нужды проверять крепление наконечников проводов, подходящих
к катушке вентиля, при этом постепенно нарушается закрепление
ее выводов.
При техническом обслуживании ТО-3, а в сильные морозы и
при ТО-2 на манжеты поршней внутри цилиндров добавляют масло
МВП, имеющее высокие прожировочные свойства. Обычно его
добавляют по 2—3 капли. В случае замедленной работы привода
добавление масла МВП приходится производить и машинистам.
79
*5
После добавления масла нужно неоднократным нажатием на кнопку
вентиля добиться четкого срабатывания аппарата.
У аппаратов с горизонтальным расположением цилиндров
привода (реверсоры, групповые и тормозные переключатели и т. п.) .
перед дополнением смазки поршень цилиндра следует подвести к ’
отверстию в стенке корпуса, иначе смазка окажется на дне цилиндра, \
а остальная часть манжеты будет сухой. Резиновые манжеты |
и смазочные войлочные кольца при ревизиях со вскрытием крышек
цилиндра покрывают смазкой ЖТ. Утечку воздуха через потерявшие
эластичность или треснувшие манжеты поршней определяют на слух,
а при ремонтах — обмыливанием.
Замедленная работа приводов аппаратов приводит к нарушениям
действия электрических цепей и осложнениям в работе машинистов. 1
Так, медленный поворот вала группового переключателя на
электровозах постоянного тока приводит к временному уменьшению ;
силы тяги локомотива, ее рывку; запоздалое включение контакторов i
ослабления возбуждения при проходе выемок профиля пути может \
вызвать нежелательные оттяжки хвостовой части поезда, медленный
поворот реверсора затрудняет производство маневров. Замедленное
действие привода может быть следствием также механического t
заедания подвижных деталей, а у аппаратов с кулачковым
приводом и изгиба вала (в этом случае привод работает рыв-
ками).
Слишком быстрое срабатывание аппаратов может привести к '
нарушениям действия цепей и возникновению перенапряжений
между быстро расходящимися контактами. Так, при слишком
быстром повороте вала ПКГ с высшего соединения на низшее дуга
между контактами не успевает погаснуть и создается цепь короткого
замыкания (отчасти поэтому в соответствующих цепях и предус-
матривают по два контактора последовательно, например № 30 и 31 j
на электровозах ВЛ8, ВЛ 10). По этой же причине нельзя допускать,
чтобы сильно различалась скорость выключения линейных контакто-
ров в одной последовательной цепи.
При ремонтах следует проверять надежность действия привода
при давлении воздуха 0,35 МПа и напряжении на катушках вен-
тилей 35 В.
Кулачки на валах групповых переключателей (ПКГ) и главных
контроллеров (ЭКГ) не должны иметь смещения как вдоль оси
вала, так и по его окружности, а на рабочей части профиля
недопустимы сколы и значительные износы. Материал большинства
кулачков нестоек против смазок и масел, поэтому ролики контак-
торных (кулачковых) элементов не смазывают, кроме того, загрязне-
ние поверхностей шайб смазками не может быть допущено по
причине возможного поверхностного переброса дуги. Боковое
смещение роликов контакторных элементов по отношению к рабочим
поверхностям кулачка допустимо до 1 мм.
Электромагнитный привод. У аппаратов с этим видом привода
уход сводится к проверке легкости хода подвижных деталей
(якоря, держателей основных и блокировочных контактов) как при
включении, так и при выключении, а также к проверке отсутствия
80
прилипания якоря к полюсу сердечника (ярма) магнитопровода,
при снятии напряжения с удерживающей катушки.
Замедленное включение аппаратов может происходить при
механическом заедании деталей аппарата, неправильной установке
ограничителя отпадания якоря (зазор между якорем и ярмом маг-
нитопровода выше нормы). Замедленное действие аппаратов с маг-
нитным приводом, как правило, не опасно, если оно не приводит к
ослаблению нажатия контактов. Однако пусковые резисторы вспомо-
гательных машин при запаздывании включения контакторов могут
перегреться и даже сгореть; у контакторов пусковых панелей
(ВЛ8, ВЛ 10, ВЛ 11) может перегореть пусковая катушка.
Замедление выключения может также быть следствием механи-
ческого заедания деталей, прилипания якоря к ярму (отпала
немагнитная прокладка), ослабления или излома отключающей
пружины, в том числе и притирающих пружин контактной части.
Замедленное выключение аппаратов, включенных в высоковольтные
цепи, опасно тем, что электрическая дуга может обжечь сам аппарат,
переброситься на заземленные части или не разорвать основную цепь.
При ремонтах следует проверять действие привода при напряже-
нии 35 В на включающей катушке.
Электромоторный привод. Этот вид привода имеют только
главные контроллеры электровозов переменного тока. Уход за ними
сводится к периодическому осмотру щеток и коллектора двигателя,
замене и добавлении смазки в картере редуктора и проверке
легкости и времени хода валов.
При нормальном состоянии всех деталей привода время поворота
от нулевой до 33-й позиции при управлении контроллером
(положение «Автоматический пуск») и напряжении на двигателе
50 В не должно превышать 28 с.
Кроме того, следует проверять надежность фиксации отдельных
позиций. При фиксированном положении риска на шестерне должна
располагаться против сектора с меткой Ф. Если необходимо уточнить
фиксацию, изменяют сопротивление добавочного резистора в цепи
якоря сервомотора. Следует проверить также скорость срабатывания
контактора 208 (схемное обозначение) и реле синхронизации.
Во время ремонтов регулируют боковые зазоры в зубчатых
передачах, уменьшают лифт в червячном зацеплении, смазывают
зубья шестерен. В зимнее время до пуска электровоза следует
включать обогрев картера.
Дугогасительные устройства. При техническом обслуживании
электровоза следует обращать внимание на чистоту видимой
части стенок и перегородок дугогасительных камер, особенно у тех
аппаратов, которые постоянно переключают цепи под током —
линейные контакторы, контакторы с дугогашением ЭКГ и ПКГ,
контакторы ослабления возбуждения, вспомогательных машин.
При ремонтах и техническом обслуживании электровоза все
доступные места камер обтирают техническими салфетками.
Большая, чем обычно, закопченность стенок или обгар их указывают
на какие-то изменения в состоянии дугогасительных устройств.
Неплотное прилегание стальных полюсов камер к сердечнику ду-
81
гогасительной катушки, замыкание ее витков друг с другом или
на сердечник, длительная эксплуатация камер без очистки — вот
основные причины нарушения нормального гашения дуги. Все
подобные причины неисправности устраняют в депо. В наиболее
тяжелых случаях машинист может снять сильно подгоревшую
камеру, осмотреть контакты аппарата, дугогасительную катушку и
вместо обгоревшей поставить чистую камеру с малодеятельного
аппарата (контактора) такой же конструкции.
У главного контроллера ЭКГ-8 условия гашения могут
ухудшиться из-за нарушения воздушного дутья (например, вслед-
ствие засорения воздухоподводящего трубопровода). Качество дутья
можно проверить на слух, нажав несколько раз на кнопки
вентилей.
Обо всех случаях плохого гашения дуги каким-либо аппаратом
или группой аппаратов следует делать запись в Журнале
технического состояния электровоза.
Изоляционные детали. Все изоляционные детали — стойки,
панели, шпильки, изоляторы — нужно содержать в чистоте, особенно
у аппаратов, находящихся под высокой разностью потенциалов.
Для этого при ремонтах и технических обслуживаниях электровоза
все эти детали протирают сухой технической салфеткой; при
сильном загрязнении изоляционной поверхности салфетку нужно
слегка смочить техническим спиртом или авиационным бензином,
не оставляющим жирных пятен. Следы обгара, кроме того, слегка
зачищают тонкой стеклянной шкуркой и окрашивают эмалью
ГФ-92ХК (эмаль, нанесенная на поверхность детали, должна про-
сыхать не менее 30 мин до постановки аппарата под напряжение).
Изоляторы, имеющие следы перебросов дуги длиной более 20 % воз-
можного ее пути, подлежат замене при первом техническом
обслуживании ТО-2 электровоза.
При обслуживании аппаратов ни в коем случае нельзя
касаться их влажными, замасленными руками. Например, концы
рукоятки одной пары ножей отключателей двигателей, как правило,
находятся под разностью потенциалов 1500 В, а на электровозах
постоянного тока — даже 3000 В, длина же рукоятки всего 65—70 мм,
поэтому при ее загрязнении перекрытие дугой весьма вероятно.
Такие же условия создаются на стойках и тягах приводов
электропневматических контакторов. Панели многих реле и рези-
сторы также находятся под высоким напряжением, особенно на
электровозах постоянного тока, для которых вторым проводом
высоковольтных цепей служит каркас кузова.
При закреплении на стойках и панелях каких-либо деталей
следует избегать продавливания изоляции болтами, шайбами, и
другими крепежными устройствами; в фарфоровых изоляторах при
закреплении могут появиться трещины, по которым впоследствии
возможен переброс электрической дуги. По этой причине изоляторы
наружных установок (главных выключателей, опорные, проходные)
следует затягивать моментными ключами, создавая усилие на
рукоятке, требуемое заводскими инструкциями для изоляторов дан-
ного типа. Чтобы не появлялись трещины в проходных и опорных
82
изоляторах^ провода и шины,
подходящие к ним, не должны
вызывать перекоса этих изоля-
торов.
Электропроводка и шины.
Рис. 47. Соединение кабеля с наконеч-
ником:
1 — кабель, 2 — многожильный провод, 3 —
припой, 4 — наконечник
Все электропровода, уложенные
на прутках, в желобах, клицах,
не должны иметь вибрации при
тряске электровоза, так как
это приводит к перетиранию их
наружной изоляции; поэтому при технических обслуживаниях и ре-
монтах электровоза в случае необходимости их закрепляют, затяги-
вая киперной лентой (с последующей закраской ее серой эмалью),
устанавливая изоляционные подкладки или втулки. В месте прохода
через вырезы в стальных листах пола и стен пучки проводов имеют
дополнительную общую изоляцию, края отверстия защищают
дополнительной армировкой. При проходе проводов через крышу
дополнительно устанавливают уплотнения, исключающие перетира-
ние изоляции и препятствующие попаданию в кузов влаги. Все такие
места также периодически осматривают.
Неизолированные токоведущие части высокого напряжения
внутри кузова должны находиться от заземленных деталей не
ближе 75 мм на электровозах постоянного тока и 300 мм на электро-
возах переменного тока. В тех случаях, когда по условиям монтажа
это невозможно, на заводах при сборке, а в депо при ремонтах
применяют местную дополнительную изоляцию (асбестовые щитки,
обмотку из изоляционной ленты и т. п.).
Изгиб проводов в необходимых местах выполняют по определен-
ному радиусу, в зависимости от площади сечения провода и
толщины его изоляции. Чем больше диаметр провода, тем с большим
радиусом изгиба следует укладывать провода; при крутых перегибах
в изоляции образуются трещины, а в жилах — надрывы, поэтому
изменять положение проводов не разрешается. В местах подходов
к аппаратам провода не должны быть сильно натянуты, вместе
с тем они не должны и свободно качаться. Наконечники проводов
должны иметь ровные контактные поверхности и быть облужены;
при наличии следов выплавления олова или выгорания более 7з рабо-
чей поверхности наконечник заменяют. Число оборванных жил
допустимо до 20 %. Провод в месте подхода к наконечнику должен
быть оголен (рис. 47). При обрыве более 20 % жил на входе в на-
конечник провод следует перепаять.
Если необходимо во время поездки создать временное электри-
ческое соединение, провод выбирают в соответствии со значением
ожидаемого тока. Чем больше ток, тем больше площадь сечения
провода. При этом следует ориентироваться на площадь сечения
проводов, подсоединенных по заводской схеме к тому аппарату,
к которому прокладывается временный провод. Закрепление
такого провода должно исключить касание им других токоведущих
деталей, а в местах касания деталей корпуса электровоза сле-
83
дует исключить возможность перетирания изоляции, положив
прокладку, надев изоляционную трубку на прокладываемый провод
и т. п.
Особое внимание у такой проводки обращают на надежность
соединения концов (для проводов малого диаметра — холодная
пайка, для проводов большого диаметра — болтовое соединение).
Всякие временные присоединения и подсоединения должны быть
сняты по прибытии в основное депо (пункт оборота). При сдаче
электровоза другой бригаде в пункте подмены принимающему
машинисту должны быть пояснены и показаны все пересоедине-
ния. Это относится и к переключениям, выполненным с помощью
зажимов «крокодил».
Во всех случаях сдачи электровоза о выполненных пересоеди-
нениях делают соответствующую запись в Журнале технического
состояния электровоза.
Места входа проводов в кожуха аппаратов, корпуса электри-
ческих машин, электропечей защищены специальными втулками;
при смещении их следует установить на место (при опущенном
токоприемнике). Если эталевозможно или втулки разрушены, следу-
ет выполнить временную подмотку или вставить прокладки из изо-
ляционного материала и сделать соответствующую запись в Журнале
технического состояния электровоза. Концы кондуитных труб на
крыше плавно загнуты вниз и имеют концевую уплотняющую
втулку.
Недопустимы соприкосновение гибких шунтов с деталями
соседних аппаратов и обрыв у них свыше 25 % жил.
Шины должны плотно прилегать к контактным поверхностям
аппаратов и друг к другу не благодаря подтяжке скрепляющих
болтов, а вследствие правильного изгиба их плоскостей при
первоначальной установке. В противном случае возможны появление
трещин, ослабление и обрыв болтов, местный нагрев, а у вводов в
тяговый трансформатор — и излом изоляторов. Концы шин должны
быть облужены.
Эксплуатация проводов с площадью сечения, не соответствующей
расчетному значению, и шин с трещинами не допускается.
Число болтов, скрепляющих провода или шины с аппаратами, и их
площади сечения должны соответствовать заводским требованиям.
Межкузовные соединения, выполняемые гибким многожильным
кабелем или плетеным шунтом, нужно осматривать в местах за-
крепления и выхода из концевых головок. При установке
легкосъемных переходных кабелей следует проверять совпадение
маркировок штепселей и розеток, наличие направляющих устройств
и устройств, фиксирующих штепсель в розетке.
Токоприемник. Осмотр токоприемников производят только после
снятия напряжения с контактной сети. От состояния их зависит не
только работоспособность электровоза, но и действие системы
энергоснабжения всего участка, поэтому машинист в пути следования
должен обращать внимание на все случаи нарушения нормального
токосъема.
84
Повышенное искрение при проходе электровозом кривых и
стрелок может указывать на задиры, излом при неправильном
положении крайних вставок (накладок), повышенное искрение на
прямой — на образование местных выработок на рабочей части
полоза.
На подобные повреждения указывают также резкие колебания
контактного провода поперек пути при приближении электровоза.
Искрение при выходе из тоннелей, из-под путепроводов указывает
на отклонение характеристики токоприемника от нормальной (заеда-
ние в шарнирах, перекос рам) или на повреждение кареток.
При техническом обслуживании ТО-2 электровоза осматривают
все контактные поверхности, каретки, шунты, рамы токоприемника.
Края местных выработок на рабочих поверхностях вставок или
накладок полозов запиливают напильником под углом 20 ° к горизон-
тали. При выкрашивании сухой смазки производят подмазку
смазкой СГС-Д. Наименьшая толщина медных накладок — 2,5 мм,
а металлокерамических — 3 мм; угольные вставки должны иметь
толщину (от основания) не менее 10 мм и выступать над крепежными
деталями не менее чем на 2 мм, трещины в них не допускаются.
Зазор между угольными вставками (со стороны рабочей поверх-
ности) может допускаться до 0,8 мм, а между медными или метал-
локерамическими накладками — до 1 мм.
Заменяют полозы с угольными вставками, имеющими три или
более поперечных трещин, сколы более 50 % ширины, а также
продольные трещины по боковой поверхности.
При утере хотя бы одной из деталей, закрепляющих накладки
или вставки, полоз заменяют исправным. Один край полоза не
должен заметно возвышаться над другим, а при нажатии сверху
на один его конец другой должен смещаться так же, как и прижимае-
мый.
Небольшие прожоги каркаса полоза допустимы (до ремонта),
но их число и размеры не должны в эксплуатации привести к
перелому полоза. В трубах рам допустимы вмятины до 5 мм. Не-
допустимы трещины в каретках, утеря шайб и шплинтов в шарнир-
ных соединениях, обрыв более 15 % жил гибких шунтов шарнирных
соединений, резкие перегибы воздушного рукава.
Не должно чувствоваться заедания в шарнирах рам в любой
точке рабочего диапазона (400—1900 мм) как при подъеме токо-
приемника рукой, так и при опускании. Во время подъема токо-
приемника при управлении с пульта машиниста полоз должен плавно
подходить к контактному проводу. При выключении кнопки управле-
ния отрыв полоза от провода при исправном клапане происходит
резко (растягивается и гаснет возможная электрическая дуга);
опускание же токоприемника на амортизаторы происходит без удара.
Аккумуляторная батарея. Для поддержания батарей в работо-
способном состоянии не следует в эксплуатации допускать глубоких
разрядов. Напряжение элементов контролируют нагрузочной вилкой
(рис. 48), этим избегают ошибки при проверке состояния
батареи, поскольку элементы ее, даже потерявшие емкость в
результате длительной эксплуатации, после заряда при измерении
85
Рис. 48. Нагрузочная вилка (а) и схема ее
подключения к элементу аккумуляторной
батареи (б):
1 — рукоятка, 2 — вольтметр, 3 — вывод, 4 —
нагрузочный резистор, 5 — щупы, 6 — выключа-
тель
вольтметром могут кратковременно иметь при отсутствии нагрузки
нормальное напряжение. После установки щупов вилки на выводные
зажимы элементов батареи нажимают кнопку выключателя и по
истечении 5 с фиксируют напряжение; наименьшее допустимое
напряжение на один элемент принято 1 В для щелочной батареи.
Перезаряды, сопровождающиеся повышенным газовыделением,
нагревом элементов, также нежелательны. В случае появления таких
признаков можно снизить напряжение источника питания (ГУ*
ТРПШ) или на 10—15 мин отключить его. При необходимости
такое отключение можно повторить.
При всех видах технического обслуживания и плановых ремонтах
электровоза проверяют уровень электролита в элементах
(рис. 49), плотность его (ареометром), целость и крепление
перемычек, крепление элементов в ящике, отсутствие течи из ящика,
состояние газоотводной трубки.
Уровень электролита нормально на 5—12 мм выше горизон-
тальной сетки в элементе. Плотность щелочного электролита
(раствор едкого кали с добавкой моногидрата лития 20 мл на
1 л) составляет летом 1,19—1,21 г/см3, а зимой при температуре
ниже—20 °C— 1,25—1,27 г/см3. В летнее время допустимо при-
менение едкого натра плотностью 1,17—1,19 г/см3 с добавкой
моногидрата лития (в несколько ином соотношении).
В перемычках недопустимы трещины. Поверхность перемычек
так же, как и выводных зажимов элементов, смазывают техни-
ческим вазелином во избежание образования на них солей. Соли
на зажиме могут создавать изоляционный слой — электрическая
цепь батареи будет разорванной. Технический вазелин не должен
попадать на резиновые кольца пробок, а также на резиновые
чехлы элементов.
Не допускаются разрывы резиновых чехлов щелочных аккуму-
ляторных банок, так как их металлический корпус находится под
потенциалом и должен быть изолирован от соседних элементов
и стенок ящика батареи.
86
При обслуживании батарей не допускается применение от-
крытого огня во избежание взрыва газов, выделяющихся при работе
аккумуляторов. Нельзя также допускать замыкания зажимов
элементов каким-либо металлическими деталями (инструмен-
том).
В зимних условиях емкость батарей снижается, поэтому
принимают меры по их утеплению.
Кремниевые выпрямители. Применяемые в настоящее время
полупроводниковые выпрямители работают очень надежно. Уход за
ними сводится к обтирке изоляционных частей отдельных вентилей,
панелей, проверке крепления их в резьбовых гнездах (моментным
ключом).
При плановых ремонтах пробитые одиночные вентили выявляют
и заменяют.
В одном плече выпрямительной установки допустимо устанавли-
вать вентили только одного класса (7-го, 8-го и т. д.) и одной
подгруппы. При установке в одно плечо вентилей разных классов
обратное напряжение будет распределено между ними неравномерно
и вентиль низшего класса может быть пробит. В случае установки
в плечо вентилей разных подгрупп ток между ними будет
распределяться неравномерно, произойдет перегрев^ отдельных вен-
тилей, что также может привести к их пробою.
В эксплуатации не допускается работа выпрямительной установки
при неработающем вентиляторе.
Тяговый трансформатор. В экс-
плуатации необходимо контролиро-
вать уровень масла по стеклянному
маслоуказателю и температуру мас-
ла, которая в верхней части бака не
должна превышать 85 °C длительно
и 95 °C в течение 2 ч. Подтекание
масла через уплотнение крышки
бака или в маслопроводах системы
охлаждения не допускается.
Изоляторы вводов на крышке
бака должны содержаться в чистоте,
повреждения электрической дугой их
глазури на длине до 15 % возмож-
ного пути закрашивают эмалью
ГФ-92ХК. При больших поврежде-
ниях поверхности или трещинах в
изоляторе его заменяют.
При техническом обслуживании и
текущих ремонтах проверяют крепле-
ние шин к вводам и друг к другу;
трещины в теле шин или местах
отпаек не допускаются.
При текущем ремонте ТР-1 элек-
тровоза берут пробу масла для ана-
Рис. 49 Уровнемер:
1 — трубка стеклянная наружным диа-
метром 4,5—4,8 мм; 2 — уровень элект-
ролита, 3 — предохранительная сетка
элемента
87
лиза. Не допускается наличие механических примесей и следов
воды в масле. Электрическая прочность масла должна составлять
25 кВ, а добавляемого — не ниже 35 кВ.
При осмотрах трансформатора проверяют надежность заземле-
ния его бака и состояние опорных конусов (масса трансформатора
с маслом у электровозов ВЛ60к около 14 т).
Трансформатор, у которого внутренние стальные части магнито-
провода находятся в хорошем состоянии, издает характерное
гудение. Повышенное гудение может быть следствием ослабления
соединений стержней и балок магнитопровода. Решить вопрос о
необходимости вскрытия трансформатора для выявления причин
повышенного гула может только мастер трансформаторного цеха
или другой специалист депо, поэтому машинист обязан сделать
соответствующую запись в Журнале технического состояния электро-
воза.
В зимнее время при температуре воздуха ниже —35 °C запуск
масляного насоса производить нельзя, не прогрев масло, во избежа-
ние порчи насоса или его двигателя.
Предохранители. Площадь сечения проводов в каждой электри-
ческой цепи электровоза выбирается из расчета допустимой
плотности протекающего тока. При повышенной плотности тока
может произойти пересыхание или сгорание изоляции провода;
по току выбираются и плавкие вставки предохранителей.
Каждой цепи соответствует определенный предохранитель, и
заменять его нестандартным (жучком) запрещается. Чтобы предо-
хранитель легко было заменить, держащие контакты как охваты-
вающего типа, так и пластинчатые выполняют из сплавов меди,
обладающих пружинящими свойствами. В случае утери контактами
этого качества в месте соприкосновения выводов или колпачков
предохранителя начинается нагрев, понижающий ток его уставки,
предохранитель будет перегорать при токе, меньшем номинального
для данной цепи. При замене такого предохранителя заметен
нагрев держателей; возможен ожог руки. Такие держатели следует
временно обжать, а при ремонте электровоза — заменить.
В случае замены предохранителя со сгоревшей вставкой его
цепь предварительно необходимо отключить по двум причинам:
один вывод может оставаться под напряжением (50 или 380 В);
при установке исправного предохранителя в цепь, имеющую короткое
замыкание, вставка может сгореть еще до отвода руки. В обоих
случаях при неотключенной цепи работающий может получить
травму.
Для проверки целости предохранителя на некоторых электро-
возах на распределительных щитах предусмотрены специальные
зажимы. Некоторые предохранители (ПК-6/75, ПП-57) имеют
сигнализаторы для контроля за его состоянием. Выдача
электровоза из депо с нестандартными предохранителями или с
предохранителями, ток уставки которых не соответствует защи-
щаемой цепи, не разрешается.
88
Техника безопасности при техническом обслуживании электри-
ческих аппаратов. Так же как и при обслуживании вспомогатель-
ных машин, при осмотре и обслуживании аппаратов электровоз
должен быть заторможен, опущены все токоприемники (убедиться
визуально), на электровозах переменного тока заряд с конденсаторов
снят, ввод трансформатора заземлен; на электровозах постоянного
тока после открывания двери высоковольтной камеры следует
убедиться во включении разъединителя заземления токоприемников.
При снятии тяжелых деталей (контакторы, их дугогасительные
камеры и т. п.) следует быть особо осторожным; перед снятием
или отсоединением деталей с воздушным приводом соответствующая
магистраль должна быть отключена (перекрыта), а воздух из нее
выпущен; запрещается открывать и закрывать вентили и краны
ударами молотка или другими тяжелыми предметами.
При работах в ВВК ключ КУ должен находиться у машиниста
(техника безопасности при обслуживании аккумуляторных батарей
рассмотрена ранее).
19.	Обслуживание электровоза в пути
и на промежуточных станциях
В пути следования, кроме обеспечения необходимого режима
ведения поезда и наблюдения за полотном железной дороги,
сигналами и контактной сетью, машинист внимательно следит за
показаниями измерительных и контрольных приборов — ампермет-
ров сети, манометров, скоростемеров и т. д., а также за сигналь-
ными лампами. Особое внимание машинисту нужно обратить на
следующее:
резкие колебания стрелок амперметров и вольтметра сети сигнали-
зируют о нечеткой работе цепей, повреждении каких-либо аппаратов
и возможном боксовании колесных пар;
замедленное движение стрелки манометра главных резервуаров
в сторону повышения давления указывает на остановку одного из
компрессоров;
снижение давления в главных резервуарах ниже 0,75 МПа
свидетельствует о том, что не включился регулятор давления;
резкое снижение давления в тормозной магистрали свидетель-
ствует о возможном срыве стоп-крана или разрыве магистрали
поезда.
На электровозах переменного тока и электровозах постоянного
тока ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ 11 сигнальные лампы большинства цепей
действуют на «загорание». При нормальной работе электровозов
ВЛ80к горят только лампы ФР, 0-ХП (на ходовых позициях).
Загорание красных ламп указывает на срабатывание аппаратов
защиты соответствующих цепей, а горение лампы ЗБ — на выключе-
ние контактора К, т. е. на режим разряда батареи (приведены
схемные обозначения ламп и аппаратов).
На электровозах ВЛ8 погасание ламп БВ, КВЦ, МВ1 и МВ2
указывает на выключение защитных аппаратов соответствующих
цепей, а загорание лампы РОТ указывает на отпадание якоря реле
89
обратного тока, что может привести к разряду аккумуляторной
батареи.
Особенно внимательно машинист наблюдает за показаниями
измерительных приборов во время изменения режима работы
электрических машин, при переводе главной рукоятки контроллера
с позиции на позицию, установке ее на позиции ослабления воз-
буждения, переводе вентиляторов на другую частоту вращения,
при проезде нейтральных вставок контактной сети и т. п.
Рывки электровоза во время трогания с места (без значи-
тельных колебаний тока) большей частью возникают из-за
повреждения фрикционного аппарата автосцепки электровоза ,или
одного из головных вагонов. Рывки, сопровождающиеся резкими
бросками тока,— результат ненормальной работы аппаратов.
Помимо наблюдения за измерительными приборами, машинист
прислушивается к звукам, издаваемым отдельными агрегатами и
узлами электровоза. Так, стук вспомогательных машин свидетель-
ствует о том, что, возможно, повреждены подшипники, произошел
отрыв машины от фундамента или сорваны балансировочные грузы
на вентиляторе. Сильный стук в компрессоре может возникнуть
в результате повреждения его клапанов, поршней, шатунов и
цилиндров; такой компрессор до выяснения причин появления не-
нормальных звуков отключают.
О повышении давления воздуха в главных резервуарах, яв-
ляющемся следствием несрабатывания регулятора давления, сви-
детельствует стук предохранительных клапанов.
При резких колебаниях напряжения контактной сети, а также
сильном искрении у токоприемника внимательно наблюдают за
проводами и токоприемниками, чтобы выяснить причины нарушения
нормальных условий токосъема. В отдельных случаях переходят
на работу с другим токоприемником. Подобные неполадки возникают
вследствие задиров, большого местного износа, выкрашивания
угольных вставок или отставания медных накладок полозов
токоприемников, а также в результате образования гололеда и
неисправности контактной подвески.
Стук в ходовых частях на прямых участках пути может быть
следствием образования выбоины на поверхности катания бандажей,
излома зубьев зубчатой передачи или разрушения роликовых под-
шипниковых букс. Стук в ходовых частях при входе в кривые может
указывать на повышенный поперечный разбег колесных пар, повреж-
дение букс, их поводков, а также опор кузова, а на электровозе
ВЛ8 — и межтележечного соединения.
Периодический скрежет во время следования по прямому
участку пути в большинстве случаев возникает при задевании
большого зубчатого колеса о кожух передачи. Скрежет при входе
в кривые участки пути может быть результатом заниженного
поперечного разбега колесных пар, недостатка смазки в узлах опор
кузова.
Запах горелой шерсти указывает на повышенный нагрев моторно-
осевых подшипников, запах горелой резины — на перегрев или про-
90
бой изоляции проводов, запахи горелого асбестоцемента и мика-
нита — на подгары дугогасительных камер или перегородок
аппаратов.
В случае возникновения небольших ненормальных стуков или
запахов и невозможности установить, чем они вызваны, на первой
же станции останавливаются для выяснения и устранения их причин.
При сильных стуках в ходовой части или появлении дыма поезд
останавливают немедленно.
Многие из перечисленных признаков неполадок обычно обнаружи-
вает помощник машиниста при обходе внутрикузовных помещений
электровоза. Обход выполняют через каждые 30—40 мин, а в
сильные морозы — через каждые 15—20 мин, чтобы чаще продувать
маслоотделители и резервуары-сборники главных резервуаров, зме-
евиков и ГВ.
Проходя по коридорам, помощник проверяет зарядный ток
батареи, напряжение генератора или ТРПШ (50—52 В летом
и 52—54 В зимой), положение якоря реле обратного тока и
работу регуляторов напряжения; руками можно трогать только
движок переключателя вольтметра и рычажок выключателя освеще-
ния.
При низкой частоте вращения вентиляторов показания вольт-
метра, когда движок установлен в положение Г2, могут быть самыми
различными (15—35 В).
Давление масла в компрессоре КТ-6Эл при нормальной частоте
вращения коленчатого вала должно быть в пределах 0,15—0,2 МПа.
При значительных снижениях напряжения в контактной сети посто-
янного тока частота вращения вала уменьшается, но давление
масла не должно падать ниже 0,1 МПа.
О результатах обхода помощник докладывает машинисту.
Помощник машиниста обходит помещения в то время, когда поезд
следует по перегонам с хорошей видимостью сигналов и пути.
При подходе к станциям и проследовании их покидать кабину не
следует.
Во время стоянки на промежуточных станциях машинист прежде
всего осматривает механическую часть электровоза, проверяет
действие песочниц и тех узлов, состояние которых в пути вызвало
подозрение. При длительных стоянках иногда опускают токоприемни-
ки и проверяют состояние аппаратов защиты, контакторов, реле
и резисторов.
Помощник машиниста осматривает подшипниковые узлы механи-
ческой части, проверяет на ощупь их нагрев, обстукивает песочные
трубы, закрепляет ослабшие болтовые соединения, при необходи-
мости (по указанию машиниста) осматривает тяговые двигатели.
Если какой-либо подшипник нагрелся больше других, то за ним
усиливают наблюдение.
На участках с затяжными подъемами периодическим обстукива-
нием контролируют запас песка в песочных банках электровоза.
91
20.	Подготовка электровоза к работе в зимних условиях
Подготовку электровоза к работе в зимних условиях на дорогах
первой группы (дороги Севера, Урала, Сибири и Поволжья)
заканчивают к 15 октября, а на дорогах Центра и Юга — к 1 ноября .
Все основные подготовительные работы выполняют комплексные
бригады слесарей во время текущего ремонта электровоза.
Электровозы работают в зимних условиях устойчиво, но необходимо
учитывать следующие особенности такого режима работы:
увеличение жесткости пути и силы ударов, воспринимаемых
деталями электровоза, особенно незарессоренными;
повышение вязкости смазки в подшипниках и приводах аппаратов
и машин, могущее привести к замедлению их действия и даже к
заеданиям;
худшие условия сцепления колес с рельсами и, как следствие,
большая склонность к боксованию;
увеличение вероятности попадания влаги (снега) в электри-
ческие машины и аппараты;
образование конденсата и инея на изоляционных частях
при резких повышениях температуры окружающего воздуха;
уменьшение емкости аккумуляторной батареи при низких тем-
пературах;
худшие условия токосъема (гололед, иней);
возможность замерзания трубопроводов;
повышение вязкости масла в системе охлаждения трансформа-
тора.
В соответствии с этим при подготовке к зиме на электровозе
проводят ряд профилактических работ. Рассмотрим основные из этих
работ раздельно по узлам локомотива.
Ходовые части. Все детали предварительно очищают от грязи,
масла и пыли и насухо протирают; проверяют состояние рессорной
системы. Часто перед зимой, когда прокат бандажей достигает
4 мм и более, обтачивают колесные пары без выкатки. Уменьшают
поперечные разбеги колесных пар (ВЛ8, ВЛ23). Заменяют также
смазку в кожухах зубчатой передачи и проводят ревизию зубьев
шестерен. Перед заливкой свежей смазки старую со стенок кожуха
удаляют керосином.
Из букс моторно-осевых подшипников удаляют летнюю смазку и
камеры букс промывают керосином. Старую подбивку заменяют
промытой; косы устанавливают вертикально и плотно поджимают
валиками к оси колесной пары. Если буксы по каким-либо
причинам снимают, то проверяют наличие дополнительных канавок
на рабочих поверхностях подшипников. Буксы заправляют смазками
зимних марок в соответствии с картой смазки.
С целью защиты стеклопластиковых кожухов зубчатой передачи
на путеочистители рекомендуется устанавливать стальные щетки.
1 На БАМе и Братском отделении Восточно-Сибирской железной дороги
подготовку электровозов к работе в зимних условиях следует завершать к 1 октября
92
Песочницы. Банки песочниц освобождают от песка, снимают
крышки нижних люков и проверяют, нет ли в банках посторонних
предметов и комков песка. Регулируют положение песочных труб;
трубы с трещинами и вмятинами заменяют. Очищают форсунки,
регулируют подачу песочниц. Необходимо уменьшать количество
песка, подаваемого под колесные пары вторых (и третьих)
тележек по сравнению с первой по ходу колесной парой. Прове-
ряют уплотнение крышек и состояние сеток на верхних люках
песочных бункеров, неисправные заменяют.
Кузов. Проверяют уплотнение крышевых люков, всех отверстий
в местах прохода труб и кондуитов.
Вентиляционные воздушные системы проверяют и устраняют
все щели; на вертикальные боковые и крышевые жалюзи кузова
электровозов ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ 10, ВЛ10у, ВЛ82 устанавли-
вают снегозащитные фильтры из льняной паковочной ткани в два
слоя на дорогах 1-й группы и в один слой на остальных,
а также на малоснежных участках Восточно-Сибирской и Забайкаль-
ской железных дорог. На всех электровозах проверяют и при не-
обходимости уплотняют прилегание снегозащитных фильтров к
кузову; в качестве уплотнителя применяют технический войлок или
морозостойкую резину. На электровозах ВЛ 10, ВЛ 10у, ВЛ11 шиберы
(заслонки) переводят в закрытое положение с проверкой прилегания
к плоскости.
При подготовке к работе в зимних условиях все электровозы
комплектуют фильтрами-кругами или фильтрами-рамками (ВЛ80т,
ВЛ80р, ВЛ80с) для установки их машинистами на всасывающие
отверстия вентиляторов при внезапном снегопаде. В притворах
дверей и окон обновляют войлочные прокладки. Металлические
детали с декоративными покрытиями (хром, никель) протирают
тряпкой, слегка смоченной в жидком масле, а затем сухими
концами. Проверяют действие стеклообогревателей и стеклоочисти-
телей. Устанавливают вторые рамы лобовых окон. Делать это необхо-
димо при сухой погоде.
После проведения всех снегозащитных мероприятий проверяют
количество воздуха, поступающего в тяговые двигатели (не менее
90 % нормы), как это предусмотрено инструкцией № 364-ЦТЭ—76.
Пневматическое и тормозное оборудование. Во время текущих
ремонтов ТР-1, ТР-2 производят ревизию компрессоров, кранов
машиниста, тормозных цилиндров и другого ответственного
оборудования. Во время ревизии масло в компрессорах заменяют
на менее вязкое. Особое внимание уделяют состоянию поршневых
колец, так как в зимнее время количество масла из картера и влаги,
попадающих в воздушные магистрали, несколько больше, что может
вызвать нарушение нормальной работы аппаратов электровоза и
тормозных приборов. Проверяют подачу вспомогательного компрес-
сора, в его картере заменяют масло.
Манжеты, прокладки и воротники автотормозного оборудования
заменяют или прожировывают. Прочищают спускные отверстия
отстойников. Вскрывают воздухоочистители и промывают все
фильтрующие элементы.
93
Под кузовом проверяют действие приводов к спускным кранам,
главных резервуаров и отстойников, а также электрообогревателей,
маслоотделителей и влагосборников. Если электровоз оборудован
электропневматическим тормозом, проводят ревизию контроллера
крана машиниста, тормозного переключателя и прочего оборудова-
ния.	;
Тормозные рычажные передачи всех тележек после замены
изношенных или поврежденных тормозных колодок регулируют, с
тем чтобы выходы штоков тормозных цилиндров составляли
100—150 мм (у цилиндров одной тележки разность не более 25 мм);
меньший выход штоков рекомендуется иметь у первой и четвертой
тележек восьмиосных электровозов. Зазор между колодкой и бан-
дажом должен быть в пределах 5—10 мм.
После ревизии полностью проверяют действие пневматического
и тормозного оборудования в соответствии с Правилами ремонта
и Инструкцией по автотормозам.
Тяговые двигатели и вспомогательные машины. Проверяют
сопротивление изоляции обмоток, которое должно быть не ниже
1,5 МОм для тяговых двигателей всех электровозов (1,2 МОм для
НБ-418К6) и вспомогательных машин электровозов постоянного
тока. Для электрических машин на рабочее напряжение 380 В пе-
ременного тока, а также для генераторов управления и их цепей
наименьшее сопротивление изоляции равно 0,5 МОм. Замеряют
это сопротивление мегаомметром напряжением 2500 В для тяговых
двигателей и двигателей вспомогательных машин электровозов
постоянного тока, а для остальных машин — мегаомметром на-
пряжением 500 В.
Если сопротивление изоляции ниже нормы, то тяговый дви-
гатель просушивают, продувая через него воздух, подогретый с
помощью калорифера. Когда же сушка не помогает, вынимают
щетки из щеткодержателей и проверяют сопротивление кронштейнов
щеткодержателей и изоляции обмоток порознь; отсыревший крон-
штейн можно заменить, не разбирая двигатель. Для замены
обмотки, имеющей низкое сопротивление, двигатель необходимо
выкатить и заменить отсыревшую обмотку.
Крышки люков тяговых двигателей уплотняют войлоком, а
вспомогательных машин — картоном. Вентиляционные отверстия
тяговых двигателей со стороны, противоположной коллектору,
закрывают специальными капотами, кожухами или к ним привари-
вают «хлопушки».
Нажатие щеток на коллектор доводят до верхнего предела,
предусмотренного нормами. Головки болтов верхних полюсов дви-
гателей должны быть залиты компаундной массой.
Аппаратура. Вскрывают приводы электропневматических аппара-
тов, проверяют состояние их цилиндров, кожаные манжеты
поршней заменяют хорошо прожированными; резиновые манжеты
заменяют не реже чем 1 раз в два года'; стенки цилиндров смазы-
вают тонким слоем смазки, соответствующей типу манжеты поршня;
собранный привод несколько раз приводят в действие.
94
Изоляционные поверхности стоек, панелей при наличии следов
переброса, трещин покрывают эмалью ГФ-92ХС. Фарфоровые
изоляторы протирают техническими салфетками, смоченными в
авиационном бензине, техническом спирте, сильно закопченные,
обожженные пламенем дуги заменяют.
Элементы аккумуляторных батарей рекомендуется разрядить,
электролит слить, банки промыть подщелочной или дистиллирован-
ной водой, залить свежим электролитом (для ожидаемых тем-
ператур ниже —20 °C раствор едкого калия плотностью 1,25—
1,27 г/см3) и снова зарядить батарею. Повышение плотности
электролита предотвращает возможность его замерзания, что
могло бы привести к отказу батареи в работе, разрыву или
выпучиванию стенок элементов, и препятствует резкому снижению
ее емкости, наблюдаемому при низких температурах. У батарей,
установленных под кузовом электровоза, вентиляционные отверстия
ящиков заглушают.
Регулятор напряжения рекомендуется отрегулировать на не-
сколько повышенное напряжение — 52—54 В. Это обеспечивает
более надежный заряд аккумуляторной батареи.
Большое внимание уделяют подготовке токоприемников, условия
работы которых в зимнее время значительно ухудшены. Проверяют
состояние кареток, шарниров и т. д. Шарнирные соединения и
подшипники промывают керосином; во все шарниры добавляют
смазку. Поскольку из-за частого инея и гололеда на проводах
искрение возрастает, допустима защита боковых сторон полозов
лентой из дугостойких материалов (асбестокартон, фторопласт),
а рам — противоледными жидкостями или трансформаторным
маслом; после этого проверяют также статическую характеристику
токоприемников и действие редукционного клапана. Нажатие
полоза на провод доводят до верхнего предела, установленного
нормами. На участках, подверженных сильным гололедам, допустима
установка защитных кожухов на подъемные пружины.
Замеряют сопротивление каждой электрической печи. Если оно
более чем на 10 % отличается от номинального, то печь заменяют.
Контролируют также сопротивление изоляции каждой печи и зазем-
ление ее корпуса. Проверяют действие и остальных нагреватель-
ных устройств (электрокалориферов, компрессоров, ГВ, радио-
станции, редуктора привода ЭКГ, санузла и т. п.).
Мегаомметром измеряют сопротивление изоляции высоковольт-
ных и низковольтных цепей. В лаборатории депо проводят анализ
трансформаторного масла на содержание воды, механических
примесей, кислот, определяют пробивное напряжение (должно быть
не менее 25 кВ) и др.
Ток уставки тепловых защитных реле регулируют для работы в
зимних условиях (ток уставки реле увеличивают на 3,5 % для каждых
10 °C изменения окружающей температуры).
Проверяют крепление открытых сердечников аппаратов транс-
форматорного типа — реакторов, переходных дросселей и т. д., а
также самих аппаратов в целом. В редукторе привода группового
переключателя заменяют смазку с промывкой корпуса. Заменяют
95
смазку и в приводе скоростемера. Проверяют действие вентиляторов!
обдува окон.	I
Электровоз, полностью подготовленный к работе в зимних^
условиях, осматривает комиссия, назначенная приказом по дороге.I
Все недостатки и дефекты, обнаруженные при осмотре, немедленно!
устраняют.
21.	Особенности обслуживания электровозов в зимнее время j
В зимнее время электровозы работают в более трудных ।
условиях: низкие температуры, снег и гололед влияют на работу?
узлов локомотивов. Рассмотрим особенности обслуживания важней-
ших узлов электровоза в зимнее время.
Тяговые двигатели. Мощность, которую могут реализовать
двигатели электровоза в зимнее время, несколько выше, в связи
с лучшими условиями охлаждения двигателей (большая разность
температур между нагретыми обмотками и холодным окружающим
воздухом). Однако практически использовать это увеличение
мощности обычно не удается, так как в холодное время возрастает
сопротивление движению поезда и ухудшается сцепление колес
с рельсами.
Поезд зимой «идет тяжелее», и чтобы выдержать заданное
перегонное время хода, машинист вынужден нагружать двигатели
большим током и длительнее, но они не перегреваются благодаря
лучшему охлаждению. Поэтому увеличить массу поезда практически
невозможно, но и снижать ее приходится значительно реже, чем
при других видах тяги.
Так как в зимнее время тяговые двигатели работают с большей
нагрузкой, количество охлаждающего их воздуха по возможности
должно быть сохранено (см. параграф 20). Зимой, как и летом, при
движении электровоза постоянного тока по подъему вентиляторы
включают на высокую частоту вращения. При метелях вентиляторы
не выключают даже на стоянках, а лишь переводят их на низкую
частоту вращения (если это предусмотрено схемой).
Перед отправлением поезда до включения тяговых двигателей
вентиляторы запускают на высокую частоту вращения, при которой
снег из двигателей выдувается. Если на паковочной ткани или
мешковине жалюзи намерзает лед, то на стоянках его отбивают
(где это доступно).
После длительной стоянки на морозе коллекторы двигателей
покрываются инеем, поэтому первоначальный пуск электровоза
выполняют на очень малой скорости, слегка притормаживая
локомотив, чтобы избежать поломки щеток. Так как в зимнее
время пробоксовки колесных пар электровоза бывают чаще, чем
летом, то осмотр тяговых двигателей проводят по возможности
чаще, обращая особое внимание на состояние коллектора, щеточ-
ного аппарата, изоляторов кронштейнов щеткодержателей.
Вводить электровоз в теплое помещение депо с холодными
двигателями не рекомендуется, так как через 1 —1,5 ч все наружные
и внутренние их поверхности покроются снежными иглами длиной
96
до 20—30 мм; затем иглы растают и влага попадет в мельчайшие
поры изоляции двигателя. Поэтому при необходимости поставить
электровоз в депо это делают сразу же после прибытия, пока двига-
тели еще теплые.
При следовании со станции в депо вентиляторы выключают
(если нет метели или сугробов снега на пути). Когда электровоз
сразу по прибытии подать на стойло депо невозможно, тяговые
двигатели подогревают током непосредственно перед вводом в депо
или уже на стойле горячим воздухом от стационарных или
передвижных калориферов. Порядок ввода электровоза в депо зимой
устанавливают приказом начальника депо.
В период метелей и оттепелей во время заходов электровозов
в депо проверяют состояние изоляции тяговых двигателей, как
указывалось выше. Если сопротивление изоляции менее 1,2 МОм,
двигатель просушивают. Для двигателей электровозов ВЛ80к
наименьшее сопротивление изоляции 1 МОм. Когда сушка не
приводит к повышению сопротивления изоляции двигателя, его
выкатывают для ремонта.
Если сушка производится током от контактной сети, то во
избежание перегрева меди отдельных пластин коллекторов двигате-
лей электровоз должен медленно перемещаться (первые позиции
ЭКГ на электровозах переменного тока, первые позиции контроллера
на электровозах постоянного тока при вентиляторах, включенных
на низкую частоту вращения, что исключит перегрев пусковых
резисторов). На электровозах ВЛ 10, ВЛ10у и ВЛ 11, имеющих ослаб-
ление возбуждения на первых позициях контроллера, прогрев
двигателей подключением их к контактной сети не разрешается.
Постановка холодного электровоза в теплое помещение отражается
также на состоянии аппаратуры, поэтому без нужды этого делать
не следует.
Электровозы, отставляемые от работы в оперативный резерв,
должны находиться лишь в пунктах, имеющих персонал для их
обслуживания; при снегопадах и метелях на электровозах должны
быть.включены вентиляторы.
Пересылка электровозов в зимнее время в пределах закреплен-
ных участков обращения должна осуществляться сплотками не
более чем из трех локомотивов; во время пересылки работники,
сопровождающие электровозы, обязаны включать вентиляторы
охлаждения тяговых двигателей.
В тех случаях, когда снегопад начинается до перевода
электровоза на зимний режим работы, машинист обязан надеть
защитный фильтр-круг (фильтр-раму) на всасывающее отверстие
вентилятора, а по окончании снегопада снять его или сообщить об
этом принимающему машинисту, сделав запись в Журнале техни-
ческого состояния электровоза.
Особые меры защиты тяговых двигателей от попадания в них
снега приходится принимать при работе с плуговыми снего-
очистителями; в частности, можно дополнительно установить два
слоя паковочной ткани на жалюзи, фильтры на всасывающие отвер-
4 Зак 373	97
стия вентиляторов, а между очистителем и электровозом обяза-
тельно следует иметь прикрытие не менее чем в четыре оси.
Токоприемники. Образование на контактном проводе гололеда
значительно осложняет работу токоприемников. Вследствие плохой
проводимости ледяной корки при токосъеме возникает сильное
искрение. Электрическая дуга может вызвать значительные повреж-
дения рабочей поверхности контактного провода и привести к его
пережогу. Сильно подгорают контактные пластины токоприемников,
и срок их службы значительно снижается. Плотная ледяная
корка на контактном проводе может временами полностью
прерывать ток, что вызывает резкие колебания силы тяги электро-
воза. Чтобы не допустить пережога контактных проводов, соблюдают
следующие основные правила работы электровозов во время голо-
леда.
Трогание и разгон поезда ведут при двух поднятых токо-
приемниках. При выходе на перегон, если контактные провода
там не покрыты гололедом и искрения нет, первый по ходу
поезда токоприемник опускают. Во время сильных морозов даже
при небольшом инее на проводах, поезд трогают с места при двух
поднятых токоприемниках.
При двойной тяге на втором электровозе поднимают только
один (задний по ходу) токоприемник.
В случае наступления сильного гололеда, получив штормовое
извещение, работники депо, ПТОЛ должны приступить к смазке
подвижных частей токоприемников и пружин противогололедными
жидкостями типа «Арктика», АГ и др., а при их отсутствии —
смазками ЖТКЗ и ЖТКЗУ-2 или трансформаторным маслом. Они
обязаны также подготовить к работе в данных условиях резервные
электровозы. Получив приказ локомотивного диспетчера, на несколь-
ко электровозов устанавливают вибропантографы; эти электровозы
должны быть выставлены на контрольный пункт не позднее чем
через 30 мин после полученйя приказа диспетчера.
При угрозе гололеда или его наступлении машинисты обязаны,
принимая электровоз, лично контролировать состояние токо-
приемников, наличие кожухов над пружинами, наличие смазки на
подвижных частях, во время стоянок на станциях и деповских
путях периодически очищать токоприемники путем неоднократного их
опускания через каждые 5—6 мин (при отключенных силовых и
вспомогательных цепях). В случаях, когда это не приносит должного
эффекта и создается угроза отставания полоза от провода,
токоприемники следует опустить и доложить об этом дежурному по
станции или поездному диспетчеру.
Перед отправлением поезда после стоянки более 10 мин следует
отцепить электровоз, поднять два (три на ВЛ 11 и ВЛ80с) токо-
приемника и обкатать контактный провод проездом 2—3 раза в
пределах участка, разрешенного дежурным по станции. Если после
такой обкатки гололед с провода не удален, доложить дежурному
по станции для принятия мер по очистке контактного провода
вибробарабанами, вибропантографами или, подняв токоприемники,
98
но не включая электрические цепи, произвести очистку, проталкивая
электровоз автономным вспомогательным локомотивом.
При отправлении в сцепе нескольких единиц (три и более
резервом или с поездом) общее число поднятых токоприемников
не должно быть более четырех (из них два на переднем и по одному на
задних электровозах).
Когда искрение от гололеда обнаружено в пути следования,
необходимо поднять второй токоприемник при скорости не более
60 км/ч; после этого следовать с нормальной скоростью по воз-
можности с меньшими токовыми нагрузками; о появлении гололеда
доложить дежурному по станции. На участках с легким профилем
пути следовать по возможности без нагрузок; тормозная магистраль,
конечно, должна быть все время заряжена'. Если у контактной сети
наблюдаются автоколебания, то такой участок следует проехать со
скоростью не более 25 км/ч. Рекуперативное торможение при
гололеде применять не следует. Во всех случаях при выходе на
участок без гололеда на проводах передний токоприемник следует
опустить.
При температуре ниже — 30 °C, если токоприемник находился
в течение длительного времени в нерабочем состоянии, его несколько
раз поднимают и опускают. Когда температура падает до —30 °C и
ниже, в шарниры токоприемников в депо подпрессовывают смазку,
а в масленку цилиндра добавляют 4—5 г масла МВП, после этого
несколько раз поднимают токоприемник. После подъема токоприем-
ника электрические цепи электровоза можно включать только по
прекращении колебания контактного провода.
Электрическая аппаратура. Зимой особенно тщательно проверяют
четкость действия аппаратов. При утечке воздуха из пневмати-
ческого привода в его цилиндр добавляют 3—5 капель смазки
МВП. Если утечка воздуха не устраняется и привод работает
замедленно, его вскрывают и осматривают.
На электровозах постоянного тока в случае медленного поворота
вала группового переключателя при переходах с одного соединения
двигателей на другое ощущаются большие рывки: ведь в момент
перехода часть двигателей некоторое время выключена из работы.
При этом сила тяги падает и хвостовая часть поезда может
нагнать головную, а затем произойти оттяжка; если в этот
момент включится часть двигателей, которая была отключена, то на
перевалистом профиле может произойти разрыв поезда.
Замедленное отключение линейных контакторов на этих электро-
возах приводит к тому, что тот контактор, который отключился
первым, может сгореть, так как мощность дугогасительной системы
одного контактора недостаточна для размыкания цепи всех
тяговых двигателей при большом токе.
На электровозах переменного тока также недопустимо замедлен-
ное вращение вала главного контроллера, так как это вызывает
срабатывание реле времени 204 с выключением главного выключа-
теля для защиты секций обмоток трансформатора и переходного
реактора от чрезмерных токов.
4*
99
После длительных стоянок на станциях перед отправлением
несколько раз приводят в действие все аппараты, чтобы произошло
«самозачищение» блок-контактов (в том числе и у контакторных
элементов контроллера).
При приемке электровоза и в пути следования проверяют, как
работают генераторы управления (ТРПШ) и регуляторы напряже-
ния. Учитывая, что в морозы емкость щелочной аккумуляторной
батареи резко снижается, ее не следует перегружать. Периодически
проверяют также действие влагосборников и их нагревателей, при
температуре, атмосферного воздуха выше 3—5 °C клапаны продувки
(они же обогреватели) КП-100 и КП-110 следует отключить во
избежание перегрева их деталей.
В пунктах оборота за 30—40 мин до отправления в обратный
рейс в нерабочей кабине включают одну из групп печей обогрева
кабины, чтобы удалить иней с контакторных элементов контроллера
и создать нормальные условия для работы регулятора давле-
ния.
Механическое оборудование и автотормоза. После длительной
стоянки при очень сильных морозах в моторно-осевые подшипники
рекомендуется добавлять теплую смазку марки С. Если какой-либо
подшипник сильно нагревается, то перебивают его подбивку и
обильно смачивают ее теплой смазкой. Признак чрезмерного нагрева
подшипника — подтаивание снега или образование пара на поверх-
ности его буксы.
На каждой стоянке проверяют действие песочниц. В случае
необходимости песочные трубы обстукивают молотком. Если при
включении привода песочницы воздух из трубы выходит, а песок
нет, то отнимают крышку и форсунку прочищают. Особенно
внимательно проверяют действие песочниц на станциях, расположен-
ных перед подъемами.
Одна из главных мер, обеспечивающих четкое действие тормозов
зимой,— хорошая очистка воздуха, поступающего в магистрали.
Поэтому регулярно очищают влагосборники и при соединении
рукавов тормозной магистрали продувают ее.
На электровозах, принимаемых из отстоя при температуре воз-
духа ниже —30 °C, недопустим пуск компрессоров без предвари-
тельного прогрева масла в картере. Для предотвращения
замораживания воздухопроводов на электровозе ВЛ 10 выполняют
следующее:
а)	неполным открытием продувочных клапанов удаляют влагу и
масло из главных резервуаров й маслоотделителей, затем нажатием
соответствующих кнопок продувают главные резервуары, следя,
чтобы давление в резервуарах оставалось не менее 0,65 МПа;
б)	продувают межсекционные рукава питательной и тормозной
магистралей с разъединением рукавов, соблюдая меры пред-
осторожности (реактивная струя воздуха отбрасывает рукава,
срабатывает воздухораспределитель и перемещаются детали тор-
мозной рычажной передачи); при продувке рукавов питательной
магистрали вначале продувают вторую секцию'электровоза, затем
100
первую. После соединения рукавов машинист должен лично
проверить открытие концевых кранов;
в)	продувают тормозную магистраль с обоих торцов электро-
воза (соблюдая технику безопасности).
Продувать питательную и тормозную магистрали следует перед
выездом из депо под поезд после планового текущего ремонта
и технического обслуживания, а также перед заездом на смотро-
вую канаву в основном или оборотном депо после поездки.
В пути следования обогрев влагосборников включают напостоян-
но или за 10—15 мин до продувки в зависимости от температуры
атмосферного воздуха. Кнопку Обогрев кранов включать только при
работающих вентиляторах. На восьмиосных электровозах перемен-
ного тока и электровозах ВЛ 11 последовательность действий для
предотвращения замораживания воздушных магистралей примерно
такая же.
На электровозах, не имеющих дистанционной продувки,
открытие кранов влагосборников не следует производить резко;
при большом перепаде давления с высокого на низкое происходит
значительное местное снижение температуры с последующим замер-
занием воздухопровода.
Не следует оставлять один из компрессоров отключенным на
двух- и трехсекционных электровозах, так как это приводит к
перемерзанию межсекционных рукавов в местах сужения площади
сечения.
Продувать влагосборники следует вскоре после прицепки
электровоза к составу и зарядки тормозов поезда, когда расход
воздуха наибольший, нагрев компрессоров повышенный и соответ-
ственно разность температур воздуха до сжатия и после велика.
Не рекомендуется производить продувку при движении поезда по
подъему, поскольку из-за возможного незакрытая продувочного
устройства потребуется остановка поезда на тяжелом профиле
пути.
Во время ведения поезда зимой из-за ухудшения сцепления
колес с рельсами при резком торможении возможно их заклинивание
и образование выбоин на поверхности катания, поэтому, если
необходимо применить торможение, под колеса электровоза подают
песок.
Для повышения готовности тормозных средств при длительном
движении без торможения поезда необходимо периодически очищать
тормозные колодки вагонов от намерзшего на них снега подтормажи-
ванием; это особенно важно при наличии в составе вагонов с
композиционными колодками.
22.	Эксплуатация локомотивной радиостанции
Назначение поездной радиосвязи и принцип ее организации.
Поездная радиосвязь (ПРС) предназначена для служебных перего-
воров между машинистами локомотивов и поездным и локомотив-
ным диспетчерами, дежурным по станции, машинистов встречных
локомотивов между собой. Ею пользуются в следующих случаях:
101
вынужденной остановки поезда на перегоне для предупреждения i
об этом машинистов поездов, идущих по перегону, дежурных по
станциям, ограничивающим перегон, и поездного диспетчера;
при изменениях в движении поездов, нарушающих установленный
график; при необходимости предварительного доклада машиниста
дежурному по депо о техническом состоянии локомотива; для
передачи сообщений об обнаружении препятствий, угрожающих J
безопасности движения поездов; при авариях, обвалах, снежных
заносах, пожарах, занятости переездов застрявшим автогужевым
транспортом; для передачи на локомотив указания об остановке ,
при обнаружении неисправности в поезде и др.
Поездной радиосвязью пользуются машинисты и помощники
машинистов; поездные и локомотивные диспетчеры; энергодиспет-
черы; дежурные по станциям и локомотивным депо; операторы
контрольных радиостанций и электромеханики контрольных и кон-
трольно-ремонтных пунктов, а также руководители ремонтных работ;
машинисты снегоуборочных машин и восстановительных дрезин;
начальники восстановительных, пожарных поездов и вагонов-
лабораторий.
Работает поездная радиосвязь от источника постоянного тока
напряжением 50 В+ 20 % с применением радиостанций ЖР-ЗМ,
ЖР-3 и ЖР-УК-ЛП и выполнена в виде радиопроводной системы,
где связь на участке диспетчер — стационарная радиостанция
осуществляется по телефонному каналу поездной диспетчерской
избирательной связи, а на участке стационарная радиостанция —
локомотивная радиостанция — по радиоканалу.
В состав локомотивных радиостанций, устанавливаемых на
подвижном составе, входят:
приемопередающие устройства с блоками питания;
устройства ведения переговоров и управления радиостанцией
(пульты управления с микротелефонными трубками, громко-
говорителями) ;
антенно-фидерные устройства (антенна, антенно-согласующее j
устройство с коаксиальным кабелем, изоляторы, стояки и др.);	|
кабели межблочных соединений.	\
Локомотивная радиостанция может включать в себя комплекс
из двух самостоятельных радиостанций, работающих в различных
диапазонах частот. В этом случае в шифре радиостанции должны
быть обозначения рабочих диапазонов.
Питание локомотивных радиостанций осуществляется от борто-
вой сети постоянного тока подвижного состава. В цепи питания
радиостанции включаются сглаживающие и помехозащитные
фильтры. На посту управления локомотива установлен выключа-
тель радиостанции (помимо выключателя в блоке приемопере-
датчика) .
Порядок пользования поездной радиосвязью. При нормальной
эксплуатации системы ПРС необходимо последовательное выполне-
ние следующих операций:
подключение одной из стационарных радиостанций к диспет-
черской цепи;
102
посылка вызова на локомотив (или к диспетчеру);
управление стационарной радиостанцией, т. е. переключение
ее с приема на передачу во время ведения переговоров;
отключение стационарной радиостанции.
При ведении переговоров между машинистами или дежурными
соседних станций стационарную радиостанцию к диспетчерской
цепи не подключают.
Радиостанции локомотивов, находящиеся в работе, должны
быть включены на непрерывное действие, иметь индикаторные
устройства, отражающие включенное состояние, и быть опломбиро-
ваны.
Самовольное выключение радиостанций в период их работы
запрещается, за исключением случаев повреждений, угрожающих
целости аппаратуры.
Машинисты локомотивов, пользующиеся устройствами ПРС,
обязаны следить за постоянной их готовностью к действию, о
каждом случае неисправности сообщать работникам, обслужи-
вающим радиосвязь, и делать записи в Журнале технического
состояния электровоза формы ТУ-152.
Для приведения в действие локомотивной радиостанции необ-
ходимо включить тумблеры в блоке приемопередатчика и на посту
управления локомотивом *. Горение сигнальной лампы на пульте
управления радиостанции сигнализирует о включенном состоянии
радиостанции. В случаях переговоров машиниста локомотива по
поездной радиосвязи необходимо соблюдать следующий порядок
и правила:
перед посылкой вызова по радио снять микротелефонную
трубку и прослушать свободность радиоканала, при занятости
которого необходимо дождаться окончания переговоров;
послать вызов нажатием соответствующей кнопки на пульте
управления продолжительностью не менее 4 с;
после этого вызвать голосом нужного абонента. Продолжи-
тельность вызова голосом 10—12 с; если ответа не последует,
посылку вызова следует повторить;
передаваемые по радиосвязи сообщения произносить кратко,
ясно, без повышения голоса;
микротелефонную трубку при ведении переговоров необходимо
держать так, чтобы микрофон был против рта на расстоянии
3—5 см.
Тангеита микротелефонной трубки должна быть нажата
при передаче и отпущена при приеме речи. Нажимать и отпускать
тангенту необходимо своевременно, иначе не будут прослушивать-
ся начало и конец фраз;
по окончании переговоров микротелефонную трубку следует
аккуратно вложить в гнездо держателя на пульте управления,
чтобы блок-контакт был надежно нажат, а тангеита находилась в
ненажатом положении.
1 При температуре воздуха ниже —25 °C следует включать обогрев радиостанции
103
При вызове по радиосвязи надлежит придерживаться уставов- |
ленных форм (регламента) переговоров, которые приведены в
Правилах эксплуатации поездной радиосвязи ЦШ-3074*. Например,
машинист вызывает дежурного по станции поездного или локомотив- <
ного диспетчера: «Дежурный по станции (наименование станции), •
поездной (или локомотивный) диспетчер, ответьте»; услышав ответ, ,
продолжает: «Вызывает машинист локомотива номер..., поезда '
номер... (фамилия)» — и далее текст вопроса или сообщения.
Запрещается при эксплуатации радиостанции ПРС:
передавать сведения, не подлежащие передаче по радио от-
крытым текстом;
применять произвольные цифры, коды и сокращения, кроме
установленных правилами;
вести частные переговоры.
В процессе эксплуатации радиостанции машинист обязан:
при приемке локомотива проверять наличие всех устройств
и пломб на аппаратуре;
проверить действие поездной радиосвязи при сдаче и приеме
локомотива;
при обнаружении ненормальностей работы радиоустройств
сделать запись в Журнале технического состояния электровоза
и немедленно доложить об этом лично или через ДСП поездному
диспетчеру или электромеханику радиосвязи;
при осмотре токоприемников и другого размещенного на крыше
локомотива оборудования особое внимание обращать на проверку
состояния и крепления антенных устройств, так как обрыв антенны ‘
под контактным проводом (особенно при напряжении 25 кВ) может
привести к тяжелой аварии и создать угрозу безопасности
локомотивной бригаде;
при проходе локомотива через контрольный пункт радиосвязи
проверять работу локомотивной радиостанции с электромехаником
или с помощью автоматических устройств контрольного пунк-
та ПРС.
Ответственность за сохранность аппаратуры и устройств радио- :
связи на локомотиве возлагается на машинистов и помощников '
машинистов. Технический персонал, связанный с эксплуатацией
радиостанций на локомотиве, обязан соблюдать установленный
порядок. Так, электромеханик, электромонтер или электрослесарь
перед производством работы на локомотиве должен получить на -
это разрешение машиниста. Если во время проверки работы
устройств радиосвязи возникает необходимость передвижения локо-
мотива, машинист лично или через помощника машиниста обязан
предупредить об этом работающих электромехаников, электромон-
теров или электрослесарей.
Работникам, обслуживающим устройства поездной радиосвязи,
во время движения локомотива или при нахождении их под кон-
* На большинстве дорог регламент переговоров по радиосвязи приведен в
техническом формуляре машиниста.
104
тактной сетью запрещается производить работы на крыше локомо-
тива.
Машинисту запрещается:
подавать звуковые сигналы при нахождении электромеханика,
электрослесаря или электромонтера на крыше локомотива;
отвечать на вызов по радио- или вести переговоры без раз-
решения электромеханика, работающего с устройствами радио-
связи на локомотиве.
При возникновении неисправности в радиоустройствах машинист
при первой возможности докладывает об этом поездному диспетчеру
(через ДСП) и электромеханику связи.
Глава III
ПРИЕМКА, ОСМОТР И СДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА
23.	Явка на работу, приемка электровоза
Явка на работу. Бригада, заступающая на работу, приходит
к дежурному по депо в соответствии с установленным графиком.
При вызывной системе машинист и его помощник выходят на ра-
боту после оповещения их специальными вызывальщиками или по
телефону.
Члены заступающей бригады должны являться на работу от-
дохнувшими. При невозможности выхода на работу необходимо
немедленно известить об этом дежурного по депо или нарядчика.
В поездку электровозную бригаду назначают или вызывают по окон-
чании времени отдыха, начисленного за предшествующую поездку.
Это время не должно быть меньше произведения часов рабочего
времени предшествовавшей поездки на коэффициент 2,51 за вычетом
времени отдыха в пункте оборота Время отдыха может быть сокра-
щено в случае недостатка бригад, но не более чем на одну четверть
полагающегося отдыха, и во всяком случае должно быть не менее
12 ч. При необходимости выезда с пожарным, восстановительным и
снегоочистительным поездами или на подмену заболевшего в пути
машиниста возможно сокращение времени отдыха до 8 ч. Маши-
ниста вызывают с таким расчетом, чтобы он имел время на дорогу до
депо и 1 ч на сборы.
При явке на работу машинист обязан быть в одежде установлен-
ной формы и иметь при себе свидетельство на право управления локо-
мотивом, формуляр машиниста локомотива, талоны предупреждения,
выписку из приказа о допустимых скоростях движения на дороге.
Пройдя медицинское освидетельствование, машинист докладывает
о своей явке дежурному по депо (или по пункту оборота), получает
от него маршрутный лист («маршрут»), узнает от дежурного по депо
номер электровоза, который ему надо принимать и номер пути
(канавы депо или ПТОЛ), где электровоз стоит; дежурный из депо
передает также комплект ключей (входных, от кнопочных выключа-
телей, блокировочного устройства тормоза усл. № 367, ящиков
с инструментом, инвентарем и др.), а также реверсивную рукоятку
контроллера машиниста. Затем локомотивная бригада проходит
предрейсовый инструктаж для ознакомления с приказами, распоря-
жениями, оперативными указаниями руководства МПС, дороги, депо
и расписывается в книге приказов.
Проверив соответствие клейм на реверсивной рукоятке и клю-
че КУ номеру принимаемого электровоза, ознакомившись с записями
в Журнале технического состояния электровоза, бригада приступает
к осмотру электровоза. Машинист, принимающий электровоз после
технического обслуживания ТО-3 или текущего ремонта, более
подробно осматривает все его узлы, аппараты и агрегаты, чем при
обычной приемке.
106
В обязанности машиниста при приемке электровоза входит
(см. п. 2.9. инструкции ЦТ-3727): проверка даты выполнения
последнего ТО-2, проверка устройств АЛСН и радиосвязи, ознаком-
ление с замечаниями бригады, сдающей локомотив, и с записями
о выполнении ремонта по этим замечаниям. Принимающая бригада
обязана проверить выполнение ТО-1 сдающей бригадой и в случае,
если работы не выполнены или выполнены с низким качеством,
сделать запись об этом в Журнале формы ТУ-152.
Далее машинист должен проверить состояние и действие
основных узлов механического, электрического и пневматического
оборудования, заправить скоростемер лентой, убедиться в на-
личии и исправном действии писцов, наличии пломб на крышке
контактных узлов и индикаторе тормозного давления, завести
часы и проверить их показание, зарегистрировать показания
счетчика расхода электроэнергии, проверить наличие по описи
и состояние инструмента, приспособлений, сигнального и проти-
вопожарного инвентаря (у отдельных ящиков, шкафов и огне-
тушителей проверить наличие пломб), инвентаря по технике
безопасности, содержимое аптечки. Часть своих обязанностей
машинист может возложить на помощника: приемку инстру-
мента и инвентаря, проверку подшипниковых узлов. Однако
в этом случае машинист проводит контрольную проверку
действий помощника по приемке указанных узлов.
В обязанности помощника машиниста при приемке электро-
воза входит проверка наличия запаса смазочных и обтирочных
материалов, запасных частей, вспомогательного инвентаря, не чис-
лящегося в описях, чистоты помещений и механической части.
Порядок обхода и осмотра. Перед осмотром машинист берет
с собой ключ щитка управления (ключ КУ), реверсивную рукоятку
контроллера, молоток и ручной фонарь или переносную
электролампу (в темное время суток). Приступая к приемке электро-
воза, он прежде всего убеждается, что напряжение с контактного
провода снято, кабель от розетки на кузове электровоза отключен и
электровоз заторможен.
Во всех случаях машинист по приходе на электровоз снача-
ла включает рубильник аккумуляторной батареи на распредели-
тельном щите и проверяет напряжение батареи. Затем по мано-
метрам он устанавливает давление воздуха в резервуаре управ-
ления и магистралях. В ночное время включает кнопку Освеще-
ние ходовых частей.
Последовательность действий при осмотре локомотива зависит
от того, стоит локомотив на смотровой канаве или нет, есть ли
возможность снять напряжение с контактного провода, совме-
щена ли приемка с экипировкой.
Приемка электровоза на канаве депо или ПТОЛ, конечно, сильно
отличается от приемки его на путях станции без отцепки от состава,
однако в любом случае при осмотре локомотива машинист прежде
всего обращает внимание на узлы и детали, состояние которых регла-
ментировано соответствующими параграфами ПТЭ.
107
Запрещается выпуск под поезд электровоза с неисправностями
колесных пар, автосцепки и тормозных устройств, указанными
в пп. 10*; 11; 12.4 ПТЭ, и другими, перечисленными в параграфах
16—19 данной книги. Не допускается к работе электровоз при
неисправности хотя бы одного из тяговых двигателей, вспомогатель-
ных машин, компрессора, защитного электроаппарата, выпрямитель-
ной установки, аккумуляторной батареи, кранов машиниста, ско-
ростемера, устройства АЛСН, автостопа, радиостанции, тифона,
прожектора, сигнальных фонарей, при неполном комплекте сигналь-
ных стекол, флажков, петард, неисправном ручном фонаре или
отсутствии его и других неисправностях согласно перечню, утверж-
денному начальником депо.
Закончив приемку электровоза, проверив, что все необходимые
работы, отмеченные прибывшим машинистом, выполнены, машинист
фиксирует время окончания приемки в Журнале технического
состояния электровоза формы ТУ-152, удостоверяя записи своей
подписью.
В ходе приемки следует соблюдать правила техники безопасности:
если производится осмотр крышевого оборудования, то следует
перемещаться по крыше только по мосткам, очищенным от снега
и льда, второе лицо (помощник машиниста) должно наблюдать
за работой и перемещением машиниста по крыше, при необходи-
мости напоминая о необходимой предосторожности; дежурный
по линейному пункту (пункту экипировки) должен проследить за
удалением всех лиц с крыш электровозов на пути, на который
подается напряжение, а работающие на крыше — обращать
внимание на все оповещения и сигнализацию (длина двух электро-
возов, т. е. четырех секций, превышает 65 м, поэтому всем лицам,
связанным с такими работами, следует быть весьма бдительными,
особенно в ночное время).
Принимая электровоз, заторможенный пневматическими тор-
мозами, следует периодически контролировать его заторможен-
ность, поскольку при отпуске тормозов возможно самопроизвольное
его перемещение. Влезать (и слезать) в кабину управления необ-
ходимо, держась обеими руками за поручни, предварительно
удостоверившись, что по смежному пути нет передвижения под-
вижного состава; прежде чем слезать с электровоза, следует осмот-
реть землю около лестницы (ночью осветив ее фонариком), убедив-
шись, что место ровное и на нем нет посторонних предметов.
Добиваясь улучшения технического состояния электровозов,
машинист, принимающий локомотив от другого машиниста, обязан
проверить выполнение сдающей бригадой соответствующего цикла
работ по обслуживанию и выставить оценку «удовлетворительно»
или «неудовлетворительно» в графе 8 маршрута машиниста сдаю-
щей локомотивной бригады; если локомотив был принят из ремонта
или технического обслуживания ТО-3, то машинист по окончании
поездки должен сдать дежурному по депо вместе с маршрутом
гарантийный талон ремонтной бригады с отмеченными в нем откло-
нениями от нормы в работе электровоза (из приказа МПС № 2ЦЗ
от 12 января 1983 г.).
108
24.	Приведение электровоза в рабочее состояние и опробование
действия оборудования
Электровозы постоянного тока. Последовательность приведе-
ния электровоза в рабочее состояние примерно следующая:
включают все рубильники на распределительном щите (панели
управления);
пополняют запас сжатого воздуха в главных резервуарах;
приводят пневматическую сеть в предусмотренное для поезд-
ной работы состояние (кроме тормозной магистрали);
поднимают токоприемник, соблюдая требования правил безо-
пасности; включают БВ-1, БВЗ (контактор КВЦ);
запускают вспомогательные машины;
включают тормозную магистраль;
опробуют действие силовой цепи.
Подготовка панели управления (РЩ). Во время
осмотра и подготовки электровоза к работе все рубильники на панели
управления электровоза постоянного тока должны быть включены.
Нормальное положение рубильника генератора № 1 на электровозах
ВЛ8 и ВЛ10 первых выпусков — вверх; переключатель вольтметра
занимает положение £, что обеспечивает показание напряжения
аккумуляторной батареи, а после пуска вентиляторов — напряжение
генератора (или генераторов) при низкой частоте вращения.
Включение рубильника аккумуляторной батареи обеспечива-
ет питание любых цепей освещения и низковольтных розеток,
а после подготовки пневматических цепей — приведение в дейст-
вие всех необходимых электрических и электропневматических
аппаратов.
На период заправки электровоза воздухом все кнопки на КУ в ка-
бинах должны быть отключены, а ключ КУ — находиться у ма-
шиниста.
Заправка электровоза сжатым воздухом. Она
может производиться от другого электровоза, воздушной ма-
гистрали депо или станции, а при их отсутствии и с помощью вспомо-
гательного компрессора данного электровоза.
Рассмотрим случай, когда электровоз стоит вблизи другого
локомотива или кранов деповской магистрали сжатого воздуха
с давлением 0,4 МПа и выше. Для заправки питательной магистра-
ли в этом случае предварительно убеждаются, что все концевые
краны на торцах кузовов электровоза и краны отстойников
главных резервуаров перекрыты, краны машиниста отсоединены
от магистралей блокировочным устройством усл. № 367. Затем
в коридорах открывают краны, соединяющие главные резервуары
с питательной магистралью.
Присоединив рукав питательной магистрали на торце элек-
тровоза 1 к магистрали другого электровоза (депо), открывают
1 Питательная (напорная) магистраль — левая, если встать лицом к торцу
электровоза. Головка рукава — синяя. На элемровозах ВЛН для зарядки глав-
ных резервуаров на концевые брусья кузовов выведены специальные магистрали
с запорными кранами КНК1, КНК2
109
Рис. 51 Пневматическая схема вспомогательных цепей электровоза ВЛ 10:
/, 20—краны разобщительные, 2 — клапан обратный; 3— фильтр контакторный,
4 — редуктор, 5, 24 — манометры, 6 — кран трехходовой, 7— резервуар; 8—вентиль
защитный, 9 — компрессор; 10— блокировка пневматическая, 11, 23—рукава соеди-
нительные, 12, 19, 26 — клапаны электропневматические, 13 — токоприемник, 14 —
свисток, 15, 16 — клапаны пневматические, 17 — клапан переключательный; 18 — тифон,
21 — стеклоочиститель, 22 — клапан редукторный, 25 — цилиндр противоразгрузочный,
27 — регулятор давления
вначале концевой кран питательной магистрали на заправляемом
электровозе, а затем у питающей магистрали, при необходимости
используя удлинительный рукав. После наполнения главных ре-
зервуаров сжатым воздухом до давления 0,5—0,9 МПа краны ма-
гистрали заправляемого электровоза и магистрали депо (второго
электровоза) перекрывают, а рукава разъединяют.
Порядок пользования вспомогательным мотор-компрессором
и ручным насосом пояснен в параграфе 25.
На электровозе ВЛ И, каждая секция которого имеет само-
стоятельные электрические цепи, возможна заправка воздухом
как всего электровоза, так и одной из секций (рис. 50*).
Подготовка вспомогательной пневматической
сети. Оставив тормозную магистраль временно отключенной, про-
веряют положение кранов пневматической магистрали управления.
На электровозе ВЛ 10 (рис. 51) при перекрытом кране В10 (начало
цепи управления) устанавливают кран В7 в одно из трех возможных
положений — обычно для питания воздухом цилиндра одного из
токоприемников — того, который будет подниматься первым;
закрывают краны В6 и ВИ (они редко бывают открыты); перекры-
* Рисунки со знаком * приведены в конце книги на вкладках.
110
вают кран В8 заправки Резервуара токоприемника высоким дав-
лением; краны В9 и В1% устанавливают в положение заправки
резервуара 7 сжатым вс?3духом, одновременно отсоединяя маги-
страль вспомогательного компрессора 9; открывают краны В5
питания электропневмати^ских аппаратов в ВВК и манометров ЦУ
в кабинах управления; Стальные краны В1—В4, В13 (питания
звуковых сигналов, песочкиц, стеклоочистителей, противоразгру-
зочных цилиндров) открь1вают или нет в зависимости от давления
в питательной магистр^и. В последнюю очередь открывают
кран В10, соединяя магисгЬаль управления с питательной; давление
воздуха в заправленной магистрали может быть проконтролировано
по манометру 5 или ЦУ.
Подъем токоприемников. Предварительно машинист
должен убедиться в тоМ’ что смотровые люки вспомогательных
машин закрыты сетками* в высоковольтной камере и на крыше
кузова нет людей и посторонних предметов (материалов, инстру-
ментов и пр.); с отремйнтированных машин и аппаратов сняты
все временные присоединения; изоляционные штанги уложены
на свое место; машины, Аппараты и приборы готовы к пуску и
работе 1; люди находятся в безопасных местах и подъем токо-
приемника для них не °пасен; складные лестницы электровоза
сложены, закрыты дверМ высоковольтной камеры, а крышевые
разъединители включены. Затем после подачи дежурным напряжения
в контактный провод машинист ставит в известность помощника
и других лиц о том, что понимает токоприемник (громко объявляет:
«Поднимаю токоприемник и подает звуковый сигнал). Затем отпи-
рает кнопочный выключатель в кабине и включает кнопки Токоприем-
ники (рис. 52 *) и Токоприемник задний. Иногда в зависимости
от местных условий (на^Ьимер, если над задним токоприемником
нет контактной сети) слеДует включить кнопку Токоприемник пе-
редний.
О том что токоприемник поднялся, машинист узнает по по-
казанию вольтметра сегИ, колебанию контактного провода, а
также по погасанию с^гнальной лампы РКЗ (на электровозах
ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11), чт° указывает на исправность высоковольт-
ной цепи защитного вентйля и на наличие высокого напряжения
на электровозе.
Включение вспомогательных высоковольтных
цепей. Если воздуха Достаточно, а аккумуляторная батарея
за время осмотра электровоза несколько разрядилась, то прежде
всего включают вентилят^Ьы, чтобы сразу пустить в работу генерато-
ры-управления. Если же давление воздуха в главных резервуарах
низкое (ниже 0,5 МПа), >о сначала запускают компрессоры.
1 В ходе подготовки к поАему токоприемников следует убедиться, что кнопки
на кнопочном выключателе 83^ 1-и секции электровозов ВЛ 10 и ВЛ10у включены,
кнопки на кнопочном выключателе 116-2 внутри ВВК выключены, главные рукоятки
контроллеров находятся на клевых позициях, а шинный разъединитель 58-1
установлен вверх; на ВЛ 11 ра$°Чее положение ножа шинного разъединителя РзЗ -
вниз (на всех секциях).
111
Для включения вспомогательных машин вначале восстанав-1
ливают защитные аппараты, нажимая на соответствующие кнопки. .
Включение кнопок БВ-1, БВ-2, (КВЦ), Вентиляторы, низкая
скорость (или Вентиляторы, высокая скорость), Компрессор I, •
Компрессор II обеспечивает пуск (и защиту) основных вспомога-
тельных машин.
При исправном состоянии всех цепей до включения указанных 4
кнопок, но поднятом токоприемнике в кабинах управления горят i
сигнальные лампы: ГМ, Bl, В2, БК, АВР, БВ-1, БВ-2, РОТ (или ГУ-1).
После включения быстродействующих выключателей БВ-1, ]
БВ-2 и запуска вспомогательных машин все лампы, кроме ГМ, 1
гаснут; если вентиляторы включены на низкую частоту вращения,
то будет гореть и лампа В1. На некоторых электровозах ВЛ 10,
ВЛ10у и всех ВЛ 11 в начале работы компрессоров кратковре- |
менно загорается сигнальная лампа М/С	|
На электровозах ВЛ 11 предусмотрено дополнительное табло 1
с сигнальными лампами, показывающими положение защитных |
аппаратов и вспомогательных машин; например, в основной кабине |
управления при невключенном быстродействующем выключателе |
на второй секции будут гореть лампы БВ (общая) и 2БВ, при неис- I
правности мотор-вентилятора на 3-й секции будут гореть лампы МВ 1
(общая) и ЗМВ и т. п. Сигнальные лампы электровоза ВЛ8 при 1
нормально действующих цепях горят, лампа РОТ гаснет.	1
После запуска компрессоров открывают краны цепи управле-
ния, подводящие сжатый воздух к сигналам и песочницам.	1
Проверка действия аппаратов, электрических |
машин и компрессоров. Действие всего оборудования— I
электрических машин и компрессоров, печей, аппаратов, песочниц, |
тормозов и освещения — проверяют из обеих кабин управления, I
обычно начиная с головной по ходу ожидаемого направления |
движения с поездом. При проверке внимательно наблюдают за |
показаниями измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте *
управления. Примерная последовательность действий машиниста .]
и основные моменты проверки следующие.	|
1.	Токоприемник должен подниматься плавно, а при опуска- 1
нии отрываться от провода резко и затем плавно касаться аморти- j
заторов. Полное время подъема токоприемника составляет 7—10 с,
а опускания — 3,5—6 с (токоприемника П-3 — 4—7 с как на >
подъем, так и на опускание).	:
Поочередной проверке подлежат все токоприемники. При
медленном отходе полоза от контактного провода машинист требует
изменить регулировку клапана токоприемника или проверить
статическую характеристику токоприемника.
2.	Состояние аккумуляторной батареи проверяют, включая
лампы освещения кабины и прожектор. Если батарея исправна,
то в течение 1 мин не должно произойти заметного уменьшения
накала ламп. Вентиляторы на это время останавливают.
3.	Подачу компрессоров проверяют, повышая давление с 0,7
до 0,8 МПа раздельно для каждого; подача компрессоров в дан-
112
ном диапазоне давления должна удовлетворять требованиям
Инструкции по эксплуатации автотормозов (не более 35 с).
4.	Включают тормоза; проверяют утечки в напорной и тор-
мозной магистралях, а также в магистрали цепей управления;
проверяют действие воздухораспределителя. Проверку ведут
в соответствии с инструкцией по автотормозам. Помощник маши-
ниста проверяет действие тормозной рычажной передачи и выход
штоков тормозных цилиндров (75—125 мм).
5.	Действие вентиляторов проверяют на слух. При высокой
и низкой частотах вращения гул должен быть равномерным, но
разного тона. На некоторых электровозах, наблюдая через сетку
двери высоковольтной камеры, проверяют включение контакторов
пусковых панелей, так как если эти контакторы не включаются,
то могут перегореть пусковые резисторы в цепи двигателей вентиля-
торов. При хорошей балансировке якоря двигателя и вентилятора
в момент остановки мотор-вентиляторов пол кузова не вибрирует.
6.	Действие печей обогрева кабин проверяют на ощупь. Вклю-
чение и выключение контакторов печей устанавливают на слух,
нажимая соответствующие кнопки при неработающих вспомога-
тельных машинах.
7.	Работу генераторов управления проверяют в момент запуска
вентиляторов (предварительно включают освещение кабин).
Нормально в момент запуска лампы в кабине ярко вспыхивают и их
накал остается больше первоначального, когда они питались от
аккумуляторной батареи. У реле обратного тока обе пары контактов
(основные и дополнительные) должны быть замкнуты. Погасание
лампы РОТ указывает на нормальную работу генераторов и реле
обратного тока. Независимо от того, на какую частоту вращения'
включены вентиляторы, вольтметр на распределительном щите
должен показывать напряжение 50—52 В (зимой 52—54 В).
Между контактами вибрационного регулятора напряжения
нормально наблюдается легкое искрение. Когда вентиляторы рабо-
тают с низкой частотой вращения, искрение есть у контактов
обоих регуляторов. Зарядный ток исправной, но несколько разря-
женной батареи вначале7 может составить 15—20 А, а затем быстро
уменьшается до 3—8 А.
В момент остановки вентиляторов в кабинах должна загораться
РОТ (ВЛ8, ВЛ 10). Если батарея после заряда имеет высокое
напряжение, то якорь реле обратного тока в момент* спадания
частоты вращения мотор-вентиляторов может неоднократно при-
тянуться и отпасть, а лампа РОТ в кабине в этот момент ми-
гает.
На электровозах ВЛ 10, ВЛ10у (см. рис. 52*) с панелью уп-
равления ПУ-037 генератор Г1 питает цепи управления, а генера-
тор Г2 заряжает батарею; о нормальной работе генераторов сигна-
лизирует горение ламп ГУ-1 и ГУ-2 (на пульте помощника маши-
ниста).
8.	Действие мотор-генераторов (преобразователей) прове-
ряют, включая кнопку Возбудители; в кабине гаснут (загораются
на ВЛ8) сигнальные лампы /7/, П2. Проверяют включение контак-
113
торов пусковых панелей, а также цепей рекуперации на электровозах 1
ВЛ 10 и ВЛ8. Для этого при включенном быстродействующем ~
выключателе, заторможенном электровозе и вентиляторах, работаю-
щих с высокой частотой вращения, собирают цепи рекуперации I
при последовательном соединении яксгрей; переведя тормозную
рукоятку на несколько позиций, проверяют работу цепей и преобра- 1
зователей по показаниям амперметра в цепи возбуждения двигате-
лей. Разность тока возбуждения двигателей обеих секций не должна
превышать 20 А на любой позиции.	1
9.	Действие световых и звуковых сигналов проверяют, по- |
очередно включая кнопки Тусклое освещение кабины, Яркое *
освещение кабины, Освещение измерительных приборов, Фонарь I
правый, Фонарь левый, Прожектор тусклый свет, Прожектор '
яркий свет, Освещение ходовых частей, Сигнал, Свисток и т. д. |
При переходе в другую кабину проверяют действие освеще- |
ния коридоров и машинных отделений. В исправности штепсель- 1
ных розеток убеждаются, включая в них переносную лампу (на не- J
которых электровозах предварительно следует в любой из кабин 1
управления включить кнопку Освещение ходовых частей).	|
10.	Последовательность и четкость срабатывания аппаратов I
(секвенцию) один человек может проверить только на слух, I
а вдвоем — непосредственным наблюдением за аппаратами. Для 1
этого вспомогательные машины и печи выключают, опускают |
токоприемник и электровоз затормаживают ручным тормозом.
Во время проверки секвенции строго соблюдают правила безо-
пасности; для этого все кнопки управления в кабине машиниста 5
выключают, изымают ключ КУ, которым отпирают кнопочный 1
выключатель в высоковольтной камере, после чего помощник маши- j
ниста по команде машиниста переводит главную рукоятку контрол- |
лера с позиции на позицию, а машинист проверяет включение \
контакторов в соответствии с таблицей замыкания, которая обычно 1
имеется на схемах, размещенных в кабинах управления электровоза. *
Никакие отклонения в порядке срабатывания контакторов недопусти- >
мы. На двухсекционных электровозах секвенцию проверяют после-
довательно в обеих высоковольтных камерах.
Секвенцию можно проверить и в режиме электрического тор-
можения. Для этого включают контакторы преобразователей,
а соответствующие рукоятки контроллера устанавливают на тор-
мозных позициях. В тормозном режиме также проверяют дей-
ствие автоматических выключателей управления (ПВУ, АВУ).
Так, если давление воздуха повысить в тормозной магистрали
до 0,27—0,29 МПа, то на электровозах ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ 11 должны
выключаться БВ и цепи тормозного режима разбираются (на элек-
тровозе ВЛ8 отключение контактора 76-1 приводит к снижению
возбуждения возбудителя).
В процессе проверки секвенции контролируют давление воз-
духа в магистралях и напряжение батареи. Приводы электро-
пневматических аппаратов рассчитаны на наименьшее давление
воздуха 0,35 МПа и напряжение 35 В. Однако следует помнить,
что воздух из главных резервуаров может оказаться израсходован-
114
ным и его придется вновь набирать от постороннего источника
Снижение же напряжения ниже нормы вредно для элементов акку-
муляторной батареи. Из другой кабины управления секвенцию про-
веряют на слух.
Установив, что все аппараты работают четко, проверяют поло-
жение ножей отключателей тяговых двигателей и шинного разъеди-
нителя, закрывают дверь высоковольтной камеры. Затем, убедив-
шись в безопасности для членов локомотивной бригады и ремонтного
персонала, машинист отпирает кнопочный выключатель в кабине
и поднимает токоприемник.
11.	Проверяют действие аппаратуры под током. При необхо-
димости запускают компрессоры и вентиляторы. Включают выклю-
чатель управления, быстродействующие выключатели, реверсивную
рукоятку контроллера устанавливают в рабочее положение и,
убедившись, что движение электровоза никому не угрожает, подают
звуковой сигнал, главную рукоятку переводят на 1-ю позицию (руч-
ной тормоз может быть заторможен). Если тормоза отпущены,
электровоз придет в движение.
Ток тяговых двигателей электровозов ВЛ 10 первых выпусков
и ВЛ8 на 1-й позиции главной рукоятки контроллера составит
120—140 А; на электровозах ВЛ 11 первых выпусков ток якоря около
400 А (возбуждения — 90 А), на последующих 240—260 А; значение
тока зависит от напряжения сети, сопротивления пусковых резисто-
ров и степени их нагрева. Следует учитывать, что правилами ремонта
допустимо отклонение сопротивления от расчетного в сторону увели-
чения на 10 %, а в сторону уменьшения — на 7,5 %.
Проверяют движение электровоза вперед и назад, а также
сверяют показания амперметров в обеих кабинах, для чего помощник
в это время находится в другой кабине. На электровозах с электри-
ческим торможением сверяют показания амперметров в цепях якорей
и обмоток возбуждения.
12.	Когда электровоз стоит вне здания депо, после указан-
ных проверок смотрят, как действуют песочницы от пневматического
и электропн^вматического приводов. Затем продувают отстойники
и концевые рукава пневматических магистралей. Эту операцию
выполняет помощник машиниста. Он должен помнить, что при
продувке тормозной магистрали срабатывает воздухораспредели-
тель, и поэтому обязан убедиться, чт’о никто не находится вблизи
механической части электровоза. Змеевики пневматических маги-
стралей продувают только при работающих компрессорах.
Если все' оборудование действует нормально, то электровоз
считают пригодным к поездной работе.
Электровозы переменного тока. Последовательность приве-
дения электровоза в рабочее состояние такова:
включают вверх рубильники на распределительном щите;
проверив напряжение аккумуляторной батареи, при необхо-
димости включают освещение; уложив изоляционные штанги на
место, убедившись, что в ВВК всех секций нет людей, посторонних
предметов, блокируют ВВК шторами;
115
приводят пневматическую цепь управления в состояние, пред-
усмотренное для поездной работы; при необходимости производят
заправку электровоза сжатым'воздухом;
на кнопочных выключателях, в коридорах включают необходимые 1
кнопки;
в рабочей кабине включают автоматические выключатели блоков
автоматов;
разблокировав кнопочный выключатель 223, убедившись, что
главная рукоятка контроллера находится в нулевом положении,
поднимают токоприемник (соблюдая требования правил безо-
пасности);
включают ГВ;
запускают вспомогательные машины;
включают и опробуют действие тормозов и проверяют утечки
воздуха в магистралях;
опробуют действие остальных электрических цепей.
Ниже рассматриваются основные из этих действий более под-
робно.
Заправка электровоза сжатым воздухом. Рас-
смотрим случай заправки электровоза от магистрали или другого '
электровоза (предполагая, что заряд батареи недостаточен для
длительной работы вспомогательного мотор-компрессора с целью
подъема токоприемника и включения ГВ).
Для заправки питательной магистрали в этом случае пред-
варительно убеждаются, что все концевые краны на торцах электро-
воза перекрыты, закрыты краны маслоотделителей главных резер-
вуаров. Остальные краны устанавливают в положение, предусмот-
ренное заводской Инструкцией по эксплуатации электровоза данной
серии (рис. 53). Кнопки управления в кабинах выключают, чтобы
не произошло преждевременного подъема токоприемников.
На электровозах, рассчитанных на вождение сдвоенных поездов,
на период заправки следует перекрыть разобщительный кран КН9 ।
между питательной' магистралью и уравнительным резервуаром i
каждой кабины управления (обычно они открыты, а разъединение
питательной магистрали с уравнительным резервуаром РС7 осуще-
ствляется трехходовым краном КН53, рабочее положение ручки
которого при управлении несдвоенными поездами вертикальное).
Присоединив рукав питательной магистрали на торце электровоза
к магистрали депо (другого локомотива), открывают вначале
концевой кран питательной магистрали на заправляемом электро-
возе, а затем у магистрали другого локомотива (или депо).
Для нормального выключения главного выключателя ВОВ-25-4
необходимо давление не менее 0,6 МПа, поэтому до такого значения
(наименьшее) и заряжают питательную магистраль. После напол-
нения главных резервуаров РС1—РСЗ, резервуаров главного
выключателя РС6 и токоприемника РС5 сжатым воздухом краны
питательной магистрали заправляемого электровоза и депо (вто-
рого электровоза) перекрывают, а рукава разъединяют. Порядок
пользования вспомогательным мотор-компрессором токоприемника
пояснен в параграфе 25.
116
У электровозов ВЛ80 (всех индексов) при необходимости
допустима заправка сжатым воздухом вначале одной секции при
перекрытом межсекционном кране питательной магистрали.
На период заправки воздухом 1-й секции необходимо переклю-
чить блокировочное устройство штор ВВК 2-й секции в положение
Реле давления зашунтировано. После подъема токоприемника
питательные магистрали следует соединить, открыв их краны,
а блокировочное устройство штор переключить в рабочее положение;
после этого можно начать включение электрических цепей 2-й секции.
Рабочее давление в резервуаре токоприемника (он же «резервуар
управления») — 0,5 МПа; поездное положение крана КН9 —
открытое.
Заправив воздухом обе секции электровоза, но оставив тормоз-
ную магистраль временно не включенной, далее проверяют положе-
ние кранов пневматической магистрали управления. Трехходовой
кран КН54 должен стоять в положении, при котором резервуар РС5
соединен с магистралью управления, имеющей давление 0,5 МПа.
Подготовка аппаратов. Вначале следует убедиться,
что на крыше и в высоковольтной камере электровоза никого нет,
а посторонние предметы с крыши и из камеры убраны (инструмент,
материалы-и т. п.), машины и аппараты готовы к работе.
На электровозах ВЛ80 (всех индексов) все отключатели ножево-
го типа должны быть включены [крышевые разъединители РВН,
(рис. 54), отключатели двигателей ОД, разъединители выпрямитель-
ных установок, переключатели вспомогательных цепей 111 (рис. 55)
и т. д.], кроме шинных разъединителей 19, 20 ввода электровоза
в депо и разъединителей трехфазных цепей секций 126\ переключа-
тель режимов ПР следует установить в положение Рабочий режим
электровоза (рис. 56*). Указатели (блинкеры) сигнальных реле
нужно восстановить. Затем снимают заземляющую штангу с ввода
тягового трансформатора. После закрывания штор и дверей ВВК
включают необходимые кнопки управления вспомогательными
машинами на кнопочных выключателях в коридоре кузова, а в зим-
нее время и кнопки 1 подогрева картера компрессора, спускных
кранов резервуаров, бака санузла. Кнопки Низкая температура
масла и Обогрев ЭКГ включают при температуре атмосферного
воздуха — 20 °C и ниже. При слабозаряженной аккумуляторной
батарее обогрев влагосборников резервуаров включают позднее,
после подъема токоприемников; замыканием выключателя ВА36
блока автоматов 216 включают контактор 160, подавая напряжение
на РЩ.
На электровозе ВЛ60к также все отключатели ножевого (клино-
вого) типа должны быть приведены в рабочее положение, кроме
шинных разъединителей 19, 20. Переключатель режимов электровоза
устанавливают в положение Самостоятельная езда, сигнальные
указатели (блинкеры) защитных аппаратов восстанавливают.
1 На электровозах с электрическим торможением ВЛ80 т, ВЛ80с следует заранее
включить необходимые кнопки блоков автоматических выключателей 215, 216
117

Рис. 53. Принципиальная пневматическая схема электровоза ВЛ80с (одной секции):
АБТ— устройство блокировки тормозов усл № 367 000А; ВЗ — вентиль защиты ВЗ-57, ВР — воздухораспределитель усл № 483.000 <
камерой КВР усл. № 295 001; ВУП1—ВУП5— пневматические выключатели; ДПЭ — датчик пневмоэлектрический усл № 418.000, ДР1
ДР6 __ дроссели; КВТ — кран вспомогательного тормоза усл № 254.000-1; КЗР1—КЗРЗ — краны запорно-регулировочные стеклоочистителя.
КА— Кран комбинированный, КМ1— компрессор КТб-Эл; КМ2—компрессор КВ-1В, КНР КН2 — краны (двойной тяги усл № 377),
КН4—КН11 — краны разобщительные */"\ КН15—КН31 -краны разобщительные ’/г"; КН34—КН46 — краны разобщительные 1 / ",
КН47, КН48 — краны разобщительные с атмосферными отверстиями; КН50, КН51— краны разобщительные 3/4" с атмосферными
отверстиями, КН53 — кран трехходовой Э-195, КН54 — кран трехходовой усл. № 424, КНК1—КНКЗ — краны концевые усл № 190 00,
КО1 — клапан обратный Э-155, КО2—КО4 — клапаны обратные Э-175, КП1—КПЗ — клапаны предохранительные, КПП — клапан песочницы
КП-51, КПР1—КПРЗ — клапаны переключательные ЗПК, КПС — клапан сигнала КС-52, KPI, КРЗ — редукторы усл № 348 с кронштейнами
Э-117; КРМ — кран машиниста усл. № 395 000-3; КЭБ — клапан электроблокировочный КПЭ-99, КЭП1 — клапан электроблокировочный
ЭКП-150; КЭП2—КЭП5 — клапаны электропневматические КП-39, КЭП6 — клапан электропневматический КП-41, КЭП7-—КЭП9 — клапаны
электропневматические КП-53; КЭП10—КЭП13 — клапаны продувки КП-100; КЭП14 — клапан разгрузочный КР-50; МН1—МН9 — мано-
метры; МО1—МО2 — маслоотделители Э-120/Т; МОЗ — маслоотделитель центробежный, МО4 — фильтр тонкой очистки, ПБ1—ПБ2 — бло-
кировки пневматические ПБ-33-02Б; РВИ — ревун, РГД — регулятор давления АК-НБТЗ; РД — реле давления РД 304-002, РС1—РСЗ—
главные резервуары 300 л; РС4—РС5 — запасные резервуары 55 л, РС6 — резервуар главного выключателя 32 л, РС7 — уравнительный
резервуар 20 л; РС9 — резервуар-сборник 5 л; РС10—РС13 — резервуары-сборники 3 л; РУ 1—РУ 18 — рукава, РУ 19 — труба полиэтиленовая,
СМ — скоростемер локомотивный СЛ2М; С0Л1, СОЛ2 — стеклоочистители СЛ-440Б, ТКП — токоприемник, Ф1—Ф7 — контакторные фильтры
Э-114; ФП1-ФП8 — форсунки песочниц; Ц1, Ц2 — цилиндры противоразгрузочные, ЦЗ—Ц12 — тормозные цилиндры
о
Рис. 54. Схема силовых цепей электровоза ВЛ80(
т
3
77/ ^Л2
103
а5 232В
а9\90бв
1058 о—
X
ст
сю
VL
197
аЗ\638В
—I	100
151
С6
54
109 ГЯ“ТГз--------------
101 Я—------------------
110 I Я——-------------*
----Р31 ГОРЗЗ 119.
R!3L
°-Е..?
!сг

ЮЗ
-^-j-<j2255
275 ~P92
"*^016
122 0,15 А
ТУ
02	0201 1	к|:
'03	03 1	ЛГ
dpi ~П~рдш
I, J L—J________—f— !QJ ।________
J1 0109^193
Г] К тр-ру
126
СП
С18
_____________о>	™_______
v	сзо
—...........О Х>-	  ..
_____________А_______________™_______
4= /55 LJ сз
С110
2-я
секция
02
СЗ
С1
0219	С1
СЗ	СЗ
0119	С2
4й-------
к, 130 т
/44 [7
ijrt7—
A129
=t= /57 1!l^~
-------------llfr—
_____^133
0203 ‘r
0103 \A___
01 0213 PH /45	0211
*03 03 U *“
J72 0113 pg
02 5255 pg 153
03 СЗ LJ
4iii---------
К| /24 0209
"Wi------^7
/45 pg
жд.
/54 U
Д1 0105	155
113
117
175
118
БА
//4 6А
.159
4s! Г-
^Г527
С15 25А
121 0,15А
БП
198 6 А
125 35А
10 12 11 13
.195
52?
С11
$С1ГГ^
^1'--У-------
---|>Г7 I
---Ь12^—\С50
112
гь <ГТ~
116 л
а
К ТРИ Ши TH
199
6А
Д	0206	02
J	03	01
/55 pg 0106 сз
051
090
В1
ОД
Для 2-й секции
Ф1 091 Ф1
"Ф2 С 92 Ф2
^ФЗ 093 УЗ
В2
0322
г 5/7
'	С122
0222 ,
ВП
ЬВП
0122
0222
Рис. 55. Схема вспомогательных цепей электровоза ВЛ80с
После снятия заземляющей штанги с ввода трансформатора
следует закрыть и заблокировать шторы ВВК и включить в ко-
ридоре кнопки управления вспомогательными машинами, в зимнее
время — кнопки обогрева кранов влагосборников, санузла, а при
сильных морозах — кнопки Обогрев ЭКГ и Низкая температура
масла. В дальнейшем все основные действия выполняют с пульта
управления в кабине.
Подъем токоприемников. После подачи дежурным
напряжения в контактный провод машинист громко объявляет:
121
vПоднимаю токоприемник», затем подает звуковой сигнал свист-
ком или тифоном, после чего включает кнопки Токоприемники
и Токоприемник задний, иногда Токоприемник передний (напри-
мер, когда над задним токоприемником нет контактной сети). О том,
что токоприемник поднялся, машинист узнает по колебанию контакт-
ной сети и легкому потрескиванию дуги в момент подхода полоза
к проводу, а ночью — по небольшому искрению при этом.
При включении кнопок Сигнализация на выключателе 224,
рукояток блока автоматов 215 и кнопок 401 (Секция 1), 402 (Сек-
ция 2) на пульте машиниста загораются лампы Cl, С2 и на сигналь-
ном табло — лампы ГВ, ФР, МН, МВ1—МВ4, ЗБ.
На электровозе ВЛ60к в момент нажатия кнопки Токопри-
емники на пульте машиниста загораются сигнальные лампы ГВ
(главный выключатель выключен), ФР (расщепитель фаз не рабо-
тает), ВУ1, ВУ2 (защита выпрямителей не восстановлена), ТД (кон-
такторы цепи двигателей не включены), РП (защитное реле цепи
двигателей не восстановлено), ОВУ (охлаждение выпрямителей
не работает), О, ХП (ЭКГ находится на нулевой или ходовой пози-
ции), ТР (охлаждение трансформатора не включено). По мере вклю-
чения вспомогательных цепей красные сигнальные лампы гаснут
и загораются зеленые лампы отдельных цепей.
Включение главного выключателя. Для включе-
ния ГВ нажимают кнопку Выключение ГВ и кратковременно на
1—2 с кнопку Включение ГВ и возврат реле. Главный выключатель
включается, лампа ГВ на пульте гаснет, а в кузове слышно равно-
мерное гудение магнитопровода тягового трансформатора.
На электровозах ВЛ80т и ВЛ80с гаснет также сигнальная лам-
па ЗБ, а на ВЛ80с — и лампы Cl, С2.
Если давление воздуха в главных резервуарах более 0,75—
0,8 МПа, то можно произвести пробное отключение главного выклю-
чателя, размыкая цепь его удерживающей катушки кнопкой Выклю-
чение ГВ.
Запуск расщепителей фаз. Для включения вспомога-
тельных машин переменного тока — вентиляторов, компрессоров,
насосов — необходимо трехфазное напряжение. Для этого доста-
точно включить кнопку Фазорасщепители на пульте (и заранее на
блоке автоматов — на электровозах ВЛ80т, ВЛ80с); на электровозе
ВЛ80с эта кнопка импульсного действия.
На электровозах ВЛ60к запуск расщепителей фаз происходит
последовательно один за другим, а на электровозах ВЛ80 (всех
индексов) — одновременно. В конце пуска сигнальные лампы ФР
на пульте управления меняют показания или гаснут (в зависимости
от серии электровоза). После этого возможен пуск остальных вспо-
могательных машин.
На электровозах ВЛ60к в конце пуска расщепителей на пуль-
те помощника гаснет лампа РОТ, указывая на срабатывание реле
обратного тока. Кроме того, на этом же пульте стрелка вольтметра
цепи управления покажет напряжение генератора (50—52 В).
Запуск остальных вспомогательных машин.
Включив кнопку Компрессоры, проверяют их действие по стрелке
122
манометра и на слух. Замечают момент срабатывания регул я юра
давления [(0,94=0,02) МПа] и остановки компрессоров (момент
размыкания контактов регулятора при нижнем пределе давления
0,75 МПа).
В момент запуска компрессора в течение некоторого времени
может быть слышен шум воздуха, выходящего из цилиндра высо-
кого давления в атмосферу через разгрузочный клапан. Кроме того,
в начале сбора цепей управления компрессорами на некоторых
восьмиосных электровозах кратковременно загораются сигнальные
лампы МК и Cl, С2.
Затем' поочередно включают кнопки вентиляторов. Работа вен-
тиляторов воспринимается на слух, а включение тех вентиляторов,
которые обеспечивают охлаждение выпрямительных установок,
контролируют и по погасанию соответствующих сигнальных ламп
(в зависимости от серии электровоза это лампы В, ОВУ и др.).
Пуск мотор-насоса трансформатора осуществляют соответ-
ствующей кнопкой на общем кнопочном выключателе в коридоре;
на электровозах ВЛ80 (всех индексов) эта кнопка получает питание
одновременно с включением одного из вентиляторов. О нормальной
работе насоса трансформатора сигнализирует погасание лампы ТР.
При сильных морозах вначале кнопка Мотор-насос трансфор-
матора должна быть отключена — запуск запрещен во избежание
поломки насоса и перегрузки его мотора. При нажатии этой кнопки
может произойти включение контакторов в цепи тяговых двигателей,
а следовательно, возможен и пуск электровоза при неработающей
системе циркуляции масла трансформатора.
Проверка действия компрессоров и тормозов.
Подачу обоих компрессоров проверяют раздельно по времени повы-
шения давления в главных резервуарах с 0,7 до 0,8 МПа. Оно должно
быть не более 35 с.
Включают тормозные приборы и краны. Проверяют утечки
воздуха в питательной и тормозной магистралях, а также маги-
страли цепи управления. Проверяют действие тормозов с помощью
основного и вспомогательного локомотивного кранов машиниста.
Проверку выполняют в соответствии с Инструкцией по эксплуата-
ции тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969.
Проверку утечки воздуха из цепей управления одной секции следует
производить при опущенном токоприемнике и перекрытых кранах
КН17, КН19, КН32 (см. рис. 53) по показаниям манометра МН8\
на время этой проверки резервуары токоприемника и ГВ должны
быть отключены. Утечку воздуха из резервуара токоприемника
периодически проверяют при ТО-3, ТР-1 в депо. При этом снижение
давления должно быть не более 0,1—0,15 МПа за сутки.
Проверка действия цепей управления тяго-
выми двигателями. На электровозах ВЛ80с, выключив
кнопку Мотор-насос (Масло-насос) включают кнопки Главный
контроллер на блоке автоматов и Цепи управления. При включенных
тормозах и ЭПК возможно проверить действие обоих главных кон-
троллеров ЭКГ во всех режимах управления. При замыкании кнопок
Цепи управления валы ЭКГ возвращаются в исходное положение.
123
на что укажут лампы О, ХП и стрелки указателей позиции. Поставив!
реверсивную рукоятку в положение Вперед, а главную поочередно?
в положения РП, ФП, проверяют действие ЭКГ при ручном пуске, <
затем при ручном выключении (РВ, ФВ) ;, так же проверяют дей-
ствие цепей ЭКГ при автоматическом пуске и выключении. О син-
хронности поворота валов ЭКГ судят, сверяя показания указателей^
позиции. При такой проверке контакторы 51—54 цепи тяговых двига-
телей не включаются.
Для полной проверки цепей следует затормозить электровоз,
включить мотор-насос и набрать несколько позиций ЭКГ тем же
порядком. Амперметры на пульте показывают ток тяговых двига-
телей. Лампа ТД гореть не должна.
На период проверки цепей кнопку Автоматическая подсыпка
песка отключают, а по окончании проверки включают.
На электровозе ВЛ60к порядок действий примерно такой же: ,
вначале проверяют действие цепей при невключенных контакторах
тяговых двигателей, для чего отключают мотор-вентиляторы, затем
ставят реверсивную рукоятку в положение Вперед, а главную — ;
в положение РП (или АП), а после этого — в положения РВ, ФВ.
После разбора цепей включают вентиляторы, затормаживают
электровоз; на 2—3-й позициях ЭКГ проверяют ток двигателя (150—
250 А); лампа ТД при наборе 1-й позиции должна погаснуть.
Проверка остальных узлов. В исправности световых
и звуковых сигналов убеждаются, поочередно включая соответствую-
щие кнопки. При переходе в другую кабину проверяют, работает ли
освещение коридора, высоковольтной камеры и машинных помеще-
ний.
В процессе приемки электровоза убеждаются в исправном со-
стоянии окон, дверей, жалюзи; проверяют, открыты ли в ВВК воз- -
душные заслонки (шиберы) на воздухопроводах тяговых двига-
телей. При открывании этих заслонок увеличивается давление воз-
духа внутри кузова, что препятствует попаданию в него пыли и снега
через неплотности дверей, окон и пола, а в летнее время усиливает
охлаждение внутрикузовного оборудования.
Проверяют также действие радиостанции, электропечей, стекло-
очистителей (зимой — стеклообогрева) и песочниц. Помощник ма-
шиниста смазывает узлы механической части. При наличии времени
большинство указанных проверок производят и из 2-й кабины.
Если при проверке устанавливают, что все оборудование дейст-
вует нормально, то электровоз считают пригодным к дальнейшей
работе.
25.	Приемка электровоза при смене бригад и в пункте оборота
Приемка электровоза при смене бригад. В повседневной деятель-
ности локомотивные бригады имеют значительно меньше времени
на приемку, так как ее выполняют на станционных путях в парке
отправления, зачастую без отцепки электровоза от поезда. За 20—
30 мин, выделяемых обычно на приемку, бригада осматривает и про-
веряет только самое основное. Примерный график приемки электро-
124
Наименование работ *	Продолжительность работы, мин			
	5	10	15	20
Проверка наличия инвентаря, смазки и песка, просмотр журнала, установка ленты, запись показаний счетчика	5 б			
Проверка выполнения цикла ТО-/ прибывшей бригадой, осмотр механической части и смазка ее дзлов		5	12	
				I
Осмотр аппаратуры, вспомогательных машин, систем охлаждения			5	
Проверка действия сигналов, тормоза, песочниц				5 г 3
ммшм работа машиниста;--------работа помощника машиниста
Рис. 57. Примерный график приемки электровоза при смене бригад на стан-
ционных путях
воза приведен на рис.^57. На некоторых участках для создания луч-
ших условий приемки и подготовки электровозов к рейсу на стан-
ционных путях сооружены смотровые канавы. На многих станциях
над такими канавами контактная сеть секционирована и с нее можно
снимать напряжение. Вблизи смотровых канав располагают раз-
даточную смазочных материалов и запасных частей. Иногда здесь же
на канаве ведут экипировку электровозов песком.
Перед тем как приступить к приемке электровоза, машинист
узнает у прибывшей бригады, как работали локомотив в целом и его
отдельные узлы во время рейса. Если сдающая бригада отмечает,
что токоприемники, вспомогательные машины, тяговые двигатели
и выпрямительные установки действуют хорошо, машинист уделяет
основную часть времени, отводимого на приемку, проверке механи-
ческого оборудования, подшипниковых узлов и быстрому осмотру
аппаратуры, установленной в высоковольтной камере, проверяет
наличие пломб на защитной и контрольной аппаратуре.
При любых условиях бригада внимательно осматривает колес-
ные пары, буксы, тормозную и рессорную системы, приемное устрой-
ство автостопа и автосцепку, так как от состояния этих узлов в пер-
вую очередь зависит безопасность движения, а также проверяет
действие песочниц, световых и звуковых сигналов, измерительных
приборов и запас песка.
Если во время приемки электровоз не отцепляют от состава,
то действие тормозной рычажной передачи проверяют краном вспо-
могательного локомотивного тормоза. Работу воздухораспределителя
электровоза в этом случае контролируют при опробовании тормозов
всего поезда. Действие вентиляторов и компрессоров с целью эконо-
мии времени проверяют во время пробы тормозов; подачу компрес-
соров в этом случае точно установить невозможно, так как нельзя
отключать тормозную магистраль.
125
В процессе приемки необходимо периодически проверять давление
в главных резервуарах, напряжение аккумуляторной батареи.
Помощник машиниста устанавливает, есть ли на электровозе
запас смазочных и обтирочных материалов, принимает сигнальные
принадлежности, тормозные башмаки, противопожарный инвентарь
и инвентарь по технике безопасности, а также инструмент.
В обязанности помощника машиниста входит проверка состояния
подшипниковых узлов колесных пар и тяговых двигателей. По ука-
занию машиниста он может принимать участие в осмотре и других
узлов электровоза. В сильные морозы во время приемки помощник
периодически продувает влагосборники и маслоотделители пневма-
тических магистралей.
Если от букс моторно-осевых подшипников в сырую погоду идет
пар, а зимой снег на них подтаивает, это указывает на ненормальный
нагрев подшипников. Такие подшипники осматривают через верхний
люк буксы и перебирают подбивку.
Во время сдачи электровоза машинист прибывшей бригады обыч-
но большую часть отведенного времени осматривает внутрикузо-
вое оборудование. Помощник машиниста в это время пополняет
запас смазки, приводит в порядок внутрикузовные помещения и
вытирает детали механической части. Если сдающий машинист выс-
казывает замечания о нечеткой работе того или иного узла, то
принимающий машинист выделяет время на осмотр этого узла.
Неисправность, обнаруженную в процессе приемки-сдачи, устра-
няет прибывшая бригада. При невозможности устранить неисправ-
ность своими силами принимающий машинист ставит в известность
дежурного по депо (пункту оборота) для принятия мер.
Подъем на крышу допустим только на тех путях, где снято напря-
жение (мачтовый разъединитель заперт, горит разрешающий сиг-
нальный огонь). Подниматься на крышу можно, только убедившись,
что опущены оба токоприемника электровоза (у всех секций электро-
возов, работающих по системе многих единиц). Во время нахожде-
ния на крыше не следует касаться контактного провода. Осмотр и
ремонт крышевого оборудования можно вести лишь при хорошем
освещении. Ходить по крыше надо очень осторожно, особенно зимой,
когда мостки покрыты снегом, изморозью и очень скользкие.
Прибывший машинист записывает в Журнале технического сос-
тояния электровоза, как работал локомотив и какие замечены
неполадки. Принимающий машинист читает эту запись и, если было
отмечено, что нужен ремонт, проверяет, выполнен ли он, после чего
расписывается в приемке электровоза.
Приемка и заправка электровоза в пункте оборота. Возможны
четыре основных варианта обслуживания электровозов бригадой:
локомотивная бригада не отдыхает в пункте оборота, а на этом же
локомотиве сразу возвращается с поездом обратного направления;
прибывшая в пункт оборота бригада сдает электровоз другой
бригаде, а сама после отдыха отправляется в обратный рейс на дру-
гом электровозе;
электровоз простаивает, пока отдыхает локомотивная бригада;
126
пункт оборота служит пунктом подмены бригад: на время отдыха
бригады локомотив следует далее с подменной бригадой по укоро-
ченному плечу и к моменту окончания отдыха основной бригады
возвращается в пункт подмены.
Последние два варианта в настоящее время применяют редко.
Способ обслуживания определяет характер приемки электро-
воза в пункте оборота. В первом и третьем случаях бригада выпол-
няет на приемку, а осмотр, поскольку электровоз был ею уже принят
в пункте основного депо. Во время осмотра основное внимание обра-
щают на ходовые части, а также на песочницы, учитывая, что дви-
жение электровоза будет в обратном направлении. Из новой кабины
опробуют работу токоприемников, световых и звуковых сигналов,
действие тормозов и проверяют правильность работы цепей (про-
верка секвенции).
При отправлении «с оборота» такую упрощенную приемку
начинают сразу же по прибытии с поездом прямого направления,
когда бригада переходит в другую кабину для следования из парка
прибытия в парк отправления; заканчивают приемку уже после при-
цепки к поезду обратного направления. Если в пункте оборота выпол-
няют экипировку песком, то машинист частично использует это время
для более подробного осмотра электровоза, например проверяет
состояние токоприемников.
Если электровоз простаивал, пока отдыхала бригада, то его сна-
чала заправляют сжатым воздухом. После подъема токоприемника
и наполнения главных резервуаров до давления 0,9 МПа выполняют
упрощенную приемку, так как по прибытии бригада, прежде чем
сдать электровоз дежурному по пункту оборота, его уже осмат-
ривала.
Во втором и четвертом случаях локомотив принимают на стан-
ционных путях в уже описанном порядке. Иногда электровоз при-
нимают не от другой бригады, а от дежурного по оборотному депо.
В любом случае принимающая бригада вначале просматривает
Журнал технического состояния электровоза. Если в нем записаны
замечания, то прежде всего проверяют, устранены ли отмеченные
дефекты и как выполнен ремонт. После приемки электровоза маши-
нист расписывается в соответствующей графе Журнала.
В первое время самостоятельной деятельности машинисты часто
не умеют использовать вспомогательный мотор-компрессор (или
ручной насос) для подъема токоприемника. Если рядом нет источника
сжатого воздуха, то такой машинист попадает в безвыходное поло-
жение.
Приводим подробное описание действий по подъему токоприем-
ника в случае, когда на электровозе нет сжатого воздуха и его нельзя
взять из другого источника.
Подъем токоприемника вспомогательным мо-
тор-компрессором. На электровозах ВЛ 10 и ВЛ8 для
подъема токоприемника таким мотор-компрессором включают кнопки
Токоприемники и Токоприемник задний (или Токоприемник перед-
ний) в кабине с таким рачетом, чтобы можно было удобно управлять
127
205-2
К38
Питательная магистраль
IW.
Н113
К59
К100
Р51 Р52
и
13 ю
72
го
i^5-1
05-z
1\93-1 Z
105.-2
81-1
К аппа-
ратам
Токопри-
емники
Токопри-
емник^
задний
Токопри-
емник
передний
58-1 К59 ]
кюоУ.
КЗЗ
емник
То к о при- 1°?Г
емникИ <о—-
Рис 58 Электропневматическая схема управления токоприемниками
воза ВЛ 10:
1,3 — клапаны токоприемников, 2,9 — краны трехходовые, 4,5,7 — блокировки дверёЙ8
ВВК и люка на крышу, 6, 10, 11, 15, 18, 20— краны разобщительные, 8 — вентилъЖ
защитный, 12 — компрессор вспомогательный, 13 — фильтр, 14 — редуктор понилГающий^Ж
16 — манометр; 17 — клапан обратный, 19 — резервуар токоприемника
кнопкой Токоприемник на выключателе 83-1 (рис. 58), поскольку
магистраль токоприемника 45-1 короче, чем токоприемника 45-&
Затем закрывают краны 6, 11 на магистралях ВВК и закрыв
вают кран 10 на трубе, идущей к резервуару 19 токоприемника^
трехходовым краном 9 подключают вспомогательный компрессорг
к магистрали токоприемника и нажимают кнопку Компрессор токо-
приемника. После подъема токоприемника включают кнопки управ-
ления БВЗ (КВЦ) и кнопки управления основными компрессорами,
не прекращая работы компрессора токоприемника, пока давление
в главных резервуарах не достигнет 0,4 МПа. Контроль давления
по манометру 16 при открытом кране 15. Затем кран 15 закрывают,
ручку крана 9 ставят в рабочее положение, а краны 10, 6, 11 откры-
вают. При хорошо заряженной батарее краны 6 и И можно не пе-
рекрывать.
Если заранее был запасен воздух в резервуаре 19, то токо-
приемник можно поднять без использования вспомогательного
компрессора. Для этого при заранее нажатых кнопках Токоприем-
ники и Токоприемник задний перекрывают краны 6 и И и открывают
кран 10. После подъема токоприемника включают кнопки управления
основными компрессорами и, когда давление воздуха в главных
резервуарах станет выше 0,4—0,5 МПа, переставляют ручки кранов
6 и И в нормальное положение.
Если электровоз должен стоять с опущенными токоприемниками
и необходимо на возможно более длительное время сохранить
сжатый воздух в резервуаре 19, то поступают так: кран 10 перекры-
вают и при работающих компрессорах открывают кран 15 до полной
зарядки резервуара 19.
128
г
На электровозах ВЛ80с, если надо поднять токоприемник oi
сПомогательного компрессора КМ2 (см. рис. 53), перекрываю! ,
разобщительные' краны КН16 и КН17, отсоединяя цепи аппаратов
J резервуар РС5, и держат нажатой кнопку Компрессор токоприем-
до тех пор, пока давление в резервуаре РС6 (ГВ) не достигнет
МПа; после этого обычным порядком управляют токоприемни-
ками, ГВ, расщепителями фаз, компрессорами. Когда давление
в главных резервуарах достигнет 0,5—0,6 МПа, кнопку Компрессор
токоприемника можно выключить, а краны КН16 и КВ 17 — открыть.
При длительном отстое электровоза в нерабочем состоянии
рекомендуется воздух из всех магистралей и резервуаров выпустить,
но предварительно резервуар управления РС5 заправить сжатым
воздухом до давления питательной магистрали. Для этого достаточно
при открытом кране КН17 перевести рукоятку трехходового крана
КН54 в положение, при котором резервуар РС5 будет сообщен с пи-
тательной магистралью; после достижения в резервуаре наиболь-
шего давления кран КВ17 перекрыть.
Для подъема токоприемника после отстоя при наличии сжатого
воздуха в резервуаре РС5 действовать надо примерно так же, как
при наполнении магистралей от вспомогательного компрессора,
открыв кран КН17, в конце заправки переставить трехходовой кран
КН54 в рабочее положение.
На электровозе ВЛ60к схема питания цепей токоприемника и
резервуара главного выключателя примерно такая же.
26.	Экипировка электровоза
Под экипировкой понимают пополнение запаса песка, смазочных
и обтирочных материалов, а также необходимых запасных частей
и инвентаря. В зависимости от местных условий экипировку элек-
тровозов выполняют в основном или оборотном депо, а в некоторых
случаях и на станционных путях без отцепки локомотивов от состава.
Время всех операций по подготовке электровоза к следующему
рейсу составляет 15—20 мин. Наиболее продолжительная операция
экипировки — набор песка в песочницы.
На всех электровозах песок в песочницы подают через отвер-
стия в крыше кузова. У электровозов ВЛ23 и ВЛ60к имеется по восемь
вертикальных банок, у ВЛ8, ВЛ 10, ВЛ10у — по восемь песочниц
в каждом кузове, на ВЛ80 (всех индексов) — по шесть.
На электровозах используют песок нормального и повышенного
качества. На дорогах, расположенных в районах, где рельсы часто
покрываются инеем и обледеневают, применяют песок только повы-
шенного качества. Качество песка определяется размером зерен,
его минеральным и химическим составом; соответствие песка нормам
регулярно проверяют в лаборатории депо.
Перед засыпкой в банки электровоза песок просушивают и
медленно охлаждают до температуры окружающего воздуха.
Заправка теплого песка недопустима, так как приводит к смерзанию
его внутри банок, а прекращение подачи песка хотя бы под одну
5 Зак 375	129
первую по ходу колесную пару электровоза при движении по крутому^
подъему с тяжелым поездом в неблагоприятную погоду можете
привести к остановке поезда на перегоне (растяжке).	\
Последовательность операции при заправке электровоза песком^
такова:	\
локомотив устанавливают под эстакадой так, чтобы обе секции
находились под бункерами;
затормаживают ручным тормозом (из одной кабины);
выключают все кнопки на кнопочных выключателях токопри-
емниками и вспомогательными машинами (в том числе и ГВ);
убедившись, что токоприемники опустились, машинист делает
заявку дежурному по депо (дежурному по пункту экипировки) на
снятие напряжения с контактного провода;
после снятия напряжения дежурные экипировщики приступают
к засыпке песка.
Перед засыпкой открывают крышки банок и наконечники шлангов
направляют на сетки электровозных песочниц; убедившись в исправ-
ности сеток, открывают заслонки раструбов.
На некоторых пескоэстакадах для засыпки банок 2-й секции
электровоза его продвигают, для чего к пескоэстакаде подведен
кабель пониженного напряжения. Перед присоединением к подкузов-
ной розетке (или шине) нож шинного переключателя переводят
в верхнее положение.
Порядок передвижения электровоза определен правилами
безопасности. Следует учесть, что при питании током понижен-
ного напряжения электровоз может двигаться с открытой дверью
высоковольтной камеры, однако находиться в камере нельзя, так
как и пониженное напряжение опасно для жизни. Даже если элек-
тровоз будет передвигаться другим локомотивом, пребывание в
высоковольтной камере опасно и запрещено, так как тяговые дви-
гатели в этот момент работают в генераторном режиме с разомк-
нутой цепью (на холостом ходу), их э.д.с. зависит от остаточного
магнетизма полюсов и скорости движения. Нельзя также во время
движения находиться на крыше электровоза, поэтому люди, выпол-
няющие экипировку,' переходят на помост эстакады.
После окончания экипировки песком принимающий машинист
(иногда помощник) проверяет количество песка в каждой банке.
Общий объем песка указан в табл. 6.
Расход песка колеблется в зависимости от профиля пути, массы
поезда, состояния погоды, регулировки форсунок, а также индиви-
Таблица 6
Серии электровозов	Вместимость песочниц, м3	Масса сухого песка, кг .
ВЛ60к	1,68	2500
ВЛ80 (всех индексов)	2,46—2,68	Около 4000
ВЛ8, ВЛ10, ВЛ10у	4,04	6000
130
дуальных навыков машинистов. Нормы расхода песка учитывают
различие профилей пути и температуры воздуха.
Запасы смазки обычно пополняет помощник машиниста прини-
мающей электровозной бригады. Количество смазки, выдаваемой
на локомотив, зависит от длины участка его обращения.
Буксы моторно-осевых подшипников заправляют маслом под
давлением. На наконечнике шланга, через который подают смаз-
ку, должен быть желобок; как только по нему смазка начинает
выбрасываться наружу, кран перекрывают. Обычно такую заправку
выполняют в депо или пункте экипировки при техническом обслу-
живании ТО-2 и ТО-3. Поскольку расход смазки зависит от многих
причин (состояния шерсти, температуры воздуха и др.), во время
экипировки проверяют уровень смазки в буксе (см. рис. 36). Если
уровень смазки в буксе ниже контрольной риски маслоизмеритель-
ного щупа (25 мм), выявляют причину этого, а также добавляют
смазку.
Причиной понижения уровня может быть образование трещины
в корпусе или деталях буксы, а также ослабление крепления пробок.
Если нельзя воспользоваться специальным устройством для заправ-
ки смазки под давлением, то ее льют на шерсть через верхнюю крыш-
ку буксы.
В кожух зубчатой передачи смазку добавляют после каждых
7,5—10 тыс. км пробега.
На большинстве электровозов смазку хранят в специальных
шкафах машинных отделений или кабин. Для хранения масел на
каждом электровозе есть специальная посуда: бидоны для осевого
масла (на 20 кг), индустриального (машинного) масла (на 8 кг),
компрессорного масла (на 5 кг), керосина (на 3 кг), масленки (на 7
и 3 кг) и масленка специальная для добавления смазки в пневма-
тические приводы аппаратов.
Во время экипировки или при ТО-2 заменяют перегоревшие
лампы освещения и сигнализации, пополняют запас щеток электри-
ческих машин, низковольтных и высоковольтных предохранителей,
болтов, гаек, петард, а также обтирочных материалов — техни-
ческих салфеток и концов. Перечень и количество запасных час-
тей, хранящихся на электровозе, устанавливают приказом по
депо.
Очистку механической части электровоза обычно выполняют
специально выделенные обтирщики. Стенки кузова и другие окра-
шенные поверхности обмывают горячей водой с химически нейтраль-
ным мылом. Каустическую соду в воду не добавляют, так как
она постепенно разрушает краску. Не следует также протирать эти
поверхности концами, смоченными в каком-либо масле. Сильно
загрязненные, а также покрытые снегом и льдом детали очищают
скребками, метлами и обтирочными концами. Отдельные детали
механической части — тормозные тяги, кожуха зубчатой передачи,
окрашенные поверхности бандажей, пол в кабинах — протирают
концами, смоченными в керосине.
131
27.	Сдача электровоза в депо, пункте оборота
и на станционных путях
Общие сведения. В депо и пунктах оборота бригада сдает
электровоз дежурному по депо или пункту оборота, а на стан-
ционных путях — другой бригаде, отправляющейся в рейс. Локо-
мотив к сдаче подготовляют в пунктах прибытия, а также по мере
возможности на промежуточных станциях.
К моменту сдачи на электровозе должны быть окончены все
работы соответствующего цикла технического обслуживания
(см. главу II).
Под подготовкой электровоза к сдаче понимают приведение
в надлежащее состояние его внутренних помещений и наружных
частей, а также инструмента и инвентаря. Во время подготовки
при необходимости укрепляют детали электровоза, устраняют
мелкие неисправности или нечеткости в работе аппаратов, при-
боров и т. п. Подготовку к сдаче начинают с приведения в поря-
док нерабочей кабины, инструмента, сигнальных принадлежностей
и инвентаря; эти работы выполняет помощник машиниста.
Сдача электровоза дежурному по депо. Перед сдачей проду-
вают все магистрали электровоза для удаления влаги и масла.
Поставив электровоз на указанное дежурным по депо место, ма-
шинист выключает контроллер, затормаживает электровоз ручным
тормозом, проверяет, выключены ли устройства локомотивной сиг-
нализации и радиосвязи, и выключает вспомогательные машины.
Прежде чем уйти с локомотива, машинист выключает кнопки
на всех кнопочных выключателях, выключатели управления, стек-
лообогрев, переводит тормозные приборы в положение, предусмот-
ренное Инструкцией по эксплуатации тормозов ЦВ-ЦТ-ЦНИИ/3969,
после чего записывает показания счетчика расхода электроэнер-
гии. Убедившись, что в высоковольтной камере не осталось по-
сторонних предметов, ножи разъединителей выключены и инстру-
мент уложен по своим местам, машинист запирает эти ящики,
проверяет напряжение' батареи и выключает ее рубильник, запи-
рает окна и наружные двери.
Дежурному по депо сдают маршрут, ленту скоростемера, ревер-
сивную рукоятку, ключи от дверей, кнопочных выключателей
и ящиков с инструментом. Если машинист высказывает замечания
о ненормальной работе того или иного узла, дежурный вместе
с машинистом принимает меры к их устранению. Неисправности,
которые не могут быть устранены прибывшей бригадой, машинист
записывает в Журнал технического состояния электровоза.
Если электровоз не будет работать сутки и более, то откры-
вают краны всех воздушных магистралей и резервуаров. В зимнее
время это выполняют и при менее продолжительном отстое; не выпус-
кают воздух только из резервуара управления. Резервуар токо-
приемника и трубопровод к манометру обычно хорошо уплотнены,
что позволяет через несколько часов поднять токоприемник без при-
менения ручного насоса или мотор-компрессора.
132
При необходимости машинист отмечает недостатки, замеченные
им в пути, по состоянию обустройств служб пути, электроснаб-
жения, связи и т. д. в Книге замечаний, хранящейся у дежурного
по депо, о .серьезных происшествиях пишет донесение начальнику
депо.
Порядок сдачи электровоза дежурному по пункту оборота при-
мерно тот же.
Сдача электровоза на станционных путях. Она обычно занимает
15—20 мин. Принимающий машинист часто не успевает осмотреть
некоторые узлы (например, оборудование в высоковольтной камере),
поэтому сдающий машинист подробно рассказывает о работе
во время рейса всех аппаратов, тяговых двигателей и вспомога-
тельных машин. Если у прибывшего машиниста возникли сомне-
нения в четкости и надежности работы тех или иных узлов, он со-
общает об этом в самом начале приемки-сдачи, чтобы принимающий
машинист успел осмотреть эти узлы и проверить их действие.
Кроме того, сдающий машинист делает запись о замеченных в пути
или при осмотре недостатках в Журнале технического состояния
электровоза \ а принимающий расписывается, что знает об этом.
На электровозах с электрическим торможением машинист за-
писывает в журнале: «Электрическое торможение работает нор-
мально» или «Электрическое торможение не работает», указав
также характер неисправности.
1 В случае недостачи инструмента или инвентаря составляют акт формы ТУ-156,
в котором расписываются машинисты обеих бригад.
Глава IV
УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ
28.	Расположение основного оборудования в кабине управления
Размещение основных аппаратов и приборов в кабинах элек-
тровозов всех серий примерно одинаково. На электровозах посто-
янного тока ВЛ8 и ВЛ23 (рис. 59) кабина имеет два наружных
входа в боковых стенках кузова и один выход в машинное помещение
в задней стене со стороны поста помощника машиниста.
Пост управления машиниста на всех электровозах занимает
передний правый угол кабины, пост помощника — левый. Передняя
стена выполнена полуобтекаемой формы, что уменьшает лобовое
сопротивление движению локомотива, и дает хороший обзор впе-
редилежащей местности. Это позволяет членам локомотивной бригады
наблюдать не только за полотном железной дороги, но и за
сигналами, расположенными на кривых участках пути, автомобиль-
ным и гужевым транспортом, приближающимся к переездам, и т.п.
Планировка кабин электровозов переменного тока ВЛ80к,
ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ60к (рис. 60) и постоянного тока ВЛ10, ВЛ10у,
Рис. 59 Схема расположения основного оборудования в кабине управления
электровозов ВЛ8 и ВЛ23:
1 — выключатель управления, 2 — фотосхема, 3, 26 — входные двери,^4 — контроллер,
5 — кресло машиниста, 6, И, 23, 24 — кнопочные выключатели, 7 — кран вспомога-
тельного тормоза, 8 — привод песочницы, 9 — кран машиниста, 10 — ветровое стекло; 12,
22 — панели измерительных приборов, 13, 21 — панели сигнальных ламп, 14 — скоросте-
мер, 15 — лобовое окно, 16 — трубка обогрева окон, 17 — привод стеклоочистителя, 18 —
рукоятка бдительности, 19 — колонка с лампами локомотивной сигнализации; 20 —
маховик ручного тормоза, 25 — кресло помощника машиниста, 27 — дверь в машинное
отделение, 28, 30 — банки песочниц, 29 — шкаф для одежды
134
Рис. 60. Расположение оборудования в кабине машиниста электровоза ВЛ60к:
1 — скоростемер, 2, 11 — панели с приборами и сигнальными лампами, 3 — кран вспо-
могательного тормоза, 4 — кран машиниста, 5, 10 — кнопочные выключатели; 6 — кресло
машиниста; 7 — электрические печи, 8 — колонка ручного тормоза, 9 — контроллер;
12 электрическая плитка
ВЛ 11 отличается прежде всего тем, что вход в кабину предусмот-
рен не из боковых стен кузова, а из машинного помещения через
среднюю часть задней торцовой стены. Такая кабина значительно
теплее, поскольку не имеет выхода непосредственно наружу. Кроме
того, на электровозах переменного тока контроллер скомпонован
в общей панели с приборами и лампами; это придает кабине более
современный вид, отвечающий требованиям технической эстетики.
Отметим некоторые особенности размещения остального обору-
дования. Контроллер управления всегда расположен слева от маши-
ниста, а краны управления тормозами — впереди справа, что сокра-
щает время приведения их в действие, поскольку у большинства
людей правая рука развита больше левой и имеет меньшее время
реакции. Управление кнопочными выключателями чаще произво-
дится правой рукой, но размещены они перед машинистом, что
позволяет переключать их и левой рукой.
Одиночные, редко используемые выключатели располагают
несколько поодаль, например блоки автоматических выключателей,
выключатели управления (ВУ). Привод управления песочницей
расположен под правой рукой, так как при тяговом режиме она
135
менее занята -управлением. В случае экстренного торможения *
машинист после поворота правой рукой рукоятки тормозного крана
этой же рукой приводит в действие песочницу.
Рукоятку бдительности автостопа устанавливают в некотором i
отдалении, с тем чтобы дополнительно привлечь внимание к управ- 1
лению поездом в усложняющейся обстановке. На всех электровозах ’
под ногами у машиниста и его помощника горизонтально установ- '
лены электрические печи обогрева, остальные печи закреплены «
вблизи входных дверей и создают тепловой заслон. На задней стене <
на некоторых электровозах предусмотрены шкафы для верхней s
одежды, хранения пищи или холодильники. На задней же стене :
размещены схемы электрических цепей и воздушных магистралей,
пульты управления радиоустановкой.	:
Расположение приборов управления, форма их деталей и кон- ’
струкция в целом на современных электровозах рассчитаны на
минимальное отвлечение машиниста от основных обязанностей — •
внимательного контроля за свободностью пути, показаниями при- ?
боров в кабине и светофоров на впередилежащем участке пути.
При развитых определенных навыках машинисту практически <
нет необходимости смотреть на рукоятки контроллера, тормозного ;
крана или кнопочные выключатели; развитие и укрепление таких 
навыков снижает его физическое и нервное утомление и служит \
повышению безопасности движения поездов.	’
;
29.	Управление оборудованием поста машиниста	|
Для включения всех низковольтных цепей управления тяговыми j
двигателями на электровозах постоянного тока рукоятку выклю- 1
чателя управления 1 (см. рис. 59) переводят в положение Вкл. 1
У контроллера реверсивная рукоятка 1 (рис. 61) съемная; она может i
быть установлена в одно из трех положений: Нулевое (контроллер
заперт), Вперед и Назад. Снять ее можно только при нулевом (сред-
нем) положении. На электровозах ВЛ8, ВЛ 10, ВЛ10у и ВЛ11 эта
рукоятка имеет дополнительно положения, соответствующие пос-
ледовательному (С), последовательно-параллельному (СП) и па-
раллельному (П) соединениям якорей тяговых двигателей при
электрическом торможении.
На ВЛ И, кроме этих положений, данная рукоятка имеет также
положение Вперед-МС, используемое при маневровой работе и при
работе трехсекционного электровоза на последовательном соедине-
нии тяговых двигателей.
Число позиций главной рукоятки 2 контроллера на электро-
возах разных серий различное, на электровозах ВЛ10, ВЛ10у и ВЛ8
позиции 1 — 15-я, 17—26-я и 28—36-я — реостатные, а 16, 27 и 37-я —
ходовые, на которых допустимо длительное движение.
У контроллеров электровозов ВЛ И (рис. 62) безреостатными
(ходовыми) позициями являются 21-я (С и СП соединения) и 37-я
(П соединение); на трехсекционном электровозе при установке
реверсивно-селективной рукоятки контроллера в положение Впе-
136
ред-МС на 21-й позиции соединены последовательно 12 тяговых
двигателей. В этом случае скорость движения невелика.
Когда главная рукоятка находится на нулевой позиции, электри-
ческая цепь двигателей разомкнута. Тормозную рукоятку 3 (см.
рис. 61) на электровозах с электрическим торможением используют
для поворота тормозного барабана контроллера (он же барабан
ослабления возбуждения). На электровозах ВЛ23 она служит только
для поворота барабана ослабления возбуждения. При тяговом ре-
жиме эта рукоятка занимает нейтральную (нулевую) позицию или
находится на одной из позиций ослабления возбуждения. На
электровозах ВЛ 10, ВЛ10у, ВЛ И и ВЛ8 позиций ослабления воз-
буждения четыре. Тормозных позиций у контроллера, устанав-
137
1
ливаемого на электровозах с рекуперацией, 15 и одна подгото-
вительная (02).
Как видно из рис. 61, главная и тормозная рукоятки снабже-
ны вспомогательным рычагом Б. На торце рукояток есть кнопки Л,
связанные с защелками, фиксирующими ходовые позиции.
Для включения контроллера реверсивную рукоятку 1 вклады-
вают в паз и переводят в положение Вперед-М или Назад-М в со-
ответствии с выбранным направлением движения. Левой рукой об-
хватывают главную рукоятку 2 и вспомогательный рычаг Б. Под-
жимая ладонью рычаг Б к рукоятке, освобождают защелку из вы-
резов зубчатой рейки. Это позволяет перевести главную рукоятку
при движении «на себя» небольшим усилием четырех пальцев; боль-
шой палец руки при передвижении главной рукоятки свободен.
Лишь в момент перехода на новое соединение тяговых двигателей
для освобождения другой защелки большим пальцем нажимают
на торцовую кнопку А рукоятки.
Порядок передвижения тормозной рукоятки 3 такой же, за
исключением момента включения ступеней ослабления возбужде-
ния. В этом случае, нажав большим пальцем на кнопку в торце
рукоятки, ладонью отодвигают рукоятку «от себя».
При переводе главной и тормозной рукояток на низшие по-
зиции (т. е. в сторону нулевой) рычаг Б придерживают прижатым
к перемещаемой рукоятке.
Для выключения тяговых двигателей главную рукоятку пере-
водят на нулевую позицию. Машинист, уходя из кабины, снима-
ет реверсивную рукоятку и тем самым запирает контроллер.
У контроллеров электровозов переменного тока ВЛ80к и ВЛ60к
две рукоятки. Малая рукоятка (реверсивная) имеет шесть фикси-
рованных положений: Назад-ПП (полное возбуждение), Нуле-
вое, Вперед-ПП, ОП1, ОП2 и ОПЗ. Главная рукоятка контроллера 1
(рис. 63), помимо положений БВ (быстрое выключение) и Нулевое,
также имеет шесть рабочих положений: АВ (автоматическое вык-
лючение), РВ (ручное выключение), ФВ (фиксация выключения),
ФП (фиксация пуска), РП (ручной пуск) и АП (автоматический
пуск).
Для включения контроллера устанавливают реверсивную ру-
коятку и переводят ее в положение Вперед-ПП или Назад-ПП. Затем
переводят главную рукоятку в положение РП (или АП}, а затем
в положение ФП. Во всех положениях, кроме АП и БВ, главная
рукоятка имеет четкую фиксацию; дополнительных защелок у
рукоятки нет.
Для уменьшения тока в двигателях (уменьшения силы тяги)
или полного их выключения машинист попеременно переводит
рукоятку в положение РВ и ФП (или АВ), а затем в нулевое поло-
жение. При необходимости экстренного выключения силовой цепи
достаточно поставить главную рукоятку в положение БВ; однако
при быстром выключении силовых цепей возникают перенапря-
жения, могущие вызвать повреждения аппаратов.
На электровозах ВЛ80т и ВЛ80с (рис. 64) контроллер имеет
дополнительно тормозной вал, управляемый тормозной рукояткой.
138
Рис 63 Пост управления машиниста электровоза ВЛ80к:
1 — контроллер, 2 — панель приборов, 3 — лампы сигнальные, 4 — скоростемер,
5 — кран вспомогательного тормоза
Перевод рукоятки на тормозные позиции возможен только при ну-
левом положении главной рукоятки и рабочем положении Вперед-ПП
реверсивной рукоятки. Тормозная рукоятка имеет положения:
О — нулевое, П — подготовка цепей к торможению, ПТ — предва-
рительное торможение, Т — рабочее торможение. Положения О, П
и ПТ, а также Т тормозной рукоятки в крайних частях зоны тор-
можения являются фиксированными.
Кроме того, на крышку пульта управления машиниста выведена
рукоятка блока задатчика тормозной силы (БЗТС). Положения
этой рукоятки определяют общую тормозную силу электровоза.
На пульте установлен также указатель скорости, задаваемой ма-
шинистом на период торможения.
Расположение и действие остального оборудования в кабинах
управления электровозов различных серий примерно одинаково.
Кнопки, установленные на выключателе 6 (см. рис. 59), служат
для замыкания и размыкания электрических цепей управления
звуковым сигналом, тифоном и песочницей.
Кран 7 вспомогательного тормоза усл. № 254 предназначен
для управления пневматическим тормозом локомотива. Рукоятка
крана имеет шесть положений:
I — отпускное, служащее для отпуска тормоза локомотива при
заторможенных автоматических тормозах поезда;
II — поездное, обеспечивающее действие автоматического тор-
моза на электровозе, при управлении тормозами поезда краном
машиниста усл. № 394, 395.000-3 или 222;
139
Ill — первая ступень торможения, при которой в тормозных
цилиндрах электровоза устанавливается давление 0,07—0,12 МПа; 1
IV	— вторая ступень торможения — давление в тормозных <
цилиндрах 0,17—0,2 МПа;
V	— третья ступень торможения — давление 0,27—0,3 МПа; J
VI	— полное торможение — давление 0,37—0,4 МПа.	'
При торможении локомотива рукоятку крана переводят из j
положения II в одно из тормозных положений. Для отпуска тор- 1
мозов электровоза при заторможенных автоматических тормозах
поезда рукоятку переставляют в положение I, из которого она авто- |
матически после снятия руки переводится в поездное положение II. ]
При торможении поезда основным краном машиниста кран вспомога- |
тельного тормоза усл. № 254 служит лишь повторителем. Если кра- |
ном не пользуются, его рукоятка должна находиться в положении II. |
Механический привод песочницы 8 (см. КПП, рис. 53) исполь-
зуют во время движения с низкой скоростью; он обеспечивает j
подачу песка только под первую по ходу колесную пару.	’
Кран машиниста 9 (см. рис. 59) служит для питания сжатым
воздухом тормозной магистрали поезда. В зависимости от положе- j
ния рукоятки крана давление воздуха в этой магистрали изме- 1
няется. На электровозах в основном устанавливают краны машини-
ста усл. № 394, которые имеют шесть рабочих положений рукоятки: 
' I — зарядка и отпуск; II — поездное с автоматической ликвида-
цией чрезмерной зарядки; III — перекрыта без питания тормозной ;•
магистрали; IV — перекрыта с питанием тормозной магистрали; 1
V — служебное торможение; VI — экстренное торможение.	•
У крана усл. № 395.000-3 имеется положение VA для служеб-
ного торможения длинносоставного поезда; кроме того, в верхней
части крана имеется приставка с электроконтактным устройст- |
вом — при постановке рукоятки крана в положение экстренного I
торможения обеспечивается не только разрядка тормозной магист- 1
рали, но и отключение тяговых двигателей, включение в действие
песочницы (если скорость свыше 10 км/ч), замещение режима |
электрического торможения пневматическим с подсыпкой песка. |
Давление в тормозной магистрали при поездном (II) положе- |
нии рукоятки крана любого типа в грузовых поездах должно быть \
0,53—0,55 МПа (на горных участках 0,6—0,62 МПа). При других
положениях рукоятки давление воздуха зависит от времени ее
выдержки в этих положениях и длины поездной воздушной магист- ,
рали и некоторых других условий, оговоренных Инструкцией
ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969.
На кнопочном выключателе И (см. рис. 59) или 5 (см. рис. 60)
расположены кнопки управления токоприемниками, основными за-
щитными аппаратами электрических цепей (БВ, ГВ), вспомогатель-
ными машинами.
Расположение на пультах измерительных приборов (ампермет-
ров, вольтметров, манометров, указателей скорости) хорошо видно
на рис. 63, 64, 65*.
Трубки обогрева окон 16 (см. рис. 59) с внутренней стороны
кабины закрыты щитками; их включают нажатием кнопки Обогрев
140
Рис. 64 Пост управления машиниста электровоза ВЛ80с
окон на кнопочном выключателе 23. Привод стеклоочистителя 17
пневматический, число его ходов регулируют винтом. При необ-
ходимости привод отключают краном, установленным тут же в ка-
бине машиниста.
Рукоятка бдительности 18 автостопа служит для контроля,
внимательно ли следит машинист за движением поезда при просле-
довании входных светофоров раздельных пунктов и перегонных
светофоров с желтым или красным огнем. В таких случаях пода-
ется звуковой сигнал, означающий, что из тормозной магистрали
воздух начал выходить в атмосферу. Для прекращения сигнала
нажимают на рукоятку бдительности; в противном случае через
6—7 с произойдет экстренное торможение поезда и сработает клапан
автостопа. Также необходимо нажимать на рукоятку бдитель-
ности после проследования красного сигнала светофора на перегоне
(при наличии устройства контроля скорости).
Колонку с лампами локомотивной сигнализации 19 устанавли-
вают на всех электровозах, обращающихся на участках, оборудо-
ванных автоматической локомотивной сигнализацией. Кнопочный
выключатель 23, расположенный со стороны помощника, служит
для включения всех основных цепей освещения (кабины, фонарей
в голове локомотива, ходовых частей), а также электрических
печей обогрева кабин. На кнопочном выключателе 24 установлены
те же кнопки, что и на выключателе 6. Кнопка управления песком
выключателя 24 на большинстве электровозов не подключена
к электрической цепи. Действие всех кнопок выключателей 6 и 24
импульсное.
141
30.	Выход электровоза из депо и следование к составу I
Закончив приемку электровоза и опробование его оборудо- |
вания, машинист по сигналу дежурного выезжает из депо или со смот- |
рового стойла. Перед подъемом токоприемника машинист ставит |
об этом в известность помощника и других лиц, находящихся J
на электровозе, и, убедившись, что выполнены все требования пра- I
вил безопасности, подает устную заявку дежурному по депо на по- л
дачу напряжения.	|
Дежурный по депо, убедившись, что под локомотивом людей 1
нет, в высоковольтной камере электровоза закончены работы и люди |
из нее и с крыш всех локомотивов, стоящих на данном пути, удале- .
ны, объявляет дважды по радио или громко голосом: «Подаю
напряжение на канаву № ...!» Затем, дав установленный звуковой ;
сигнал (включив сирену), дежурный отпирает замок и включает
мачтовый разъединитель.	;
После подачи напряжения, когда над канавой внутри здания *
депо загорится красный сигнал, машинист, проверив, включены |
ли тормоза, включает соответствующие аппараты и машины.
Помощник машиниста отпускает ручные тормоза в обеих ка- |
бинах и проверяет, нет ли под колесами тормозных башмаков. 1
Затем машинист переводит реверсивную рукоятку контроллера I
в положение Вперед} после сигнала дежурного по депо, убедив- 1
шись, что ворота депо открыты и движение электровоза никому
не угрожает, подает звуковой сигнал и переводит главную рукоятку
контроллера на рабочие позиции.
Если электровоз выводят из депо под низким напряжением,
то порядок действий следующий. Проверив выполнение требований
правил безопасности, машинист изолированной штангой переводит
шинный разъединитель вверх; одновременно машинист убеждается,'
что заземляющие штанги отключены от электрических цепей; на
электровозах переменного тока ввод электровоза в депо осуще-
ствляется одним тяговым двигателем, поэтому необходимо отклю-
чить отключателями двигателей остальные двигатели.
Закрыв двери высоковольтной камеры, машинист, проверив
по манометру давление воздуха в тормозной магистрали и тормоз-
ных цилиндрах, дает указание помощнику отпустить ручной тормоз
(вынуть башмаки из-под колес) и подключить гибкий электричес-
кий кабель деповской линии к подкузовной шине или розетке электро-
воза. Перед выполнением подключения следует убедиться в том, что
настенный разъединитель отключен.
После присоединения кабеля настенный разъединитель включает
лицо, в чьем ведении находится данная канава (дежурный по депо,
помощник дежурного, мастер цеха). В движение электровоз при-
водят по указанию дежурного по депо (или лица, ответственного
за передвижение по данному пути), управляя из 1-й по направ-
лению движения кабины.
На электровозах ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с для передвижения
электровоза в этом случае главную рукоятку перемещают между
положениями АВ и 0.
142
При передвижении электровоза следят за тем, чтобы не повре-
дить кабель; нельзя прикасаться руками к оголенным частям гиб-
кого кабеля. После остановки электровоза и выключения конт-
роллера сначала отключают настенный разъединитель и только
тогда дают разрешение отсоединить кабель от розетки (шины)
электровоза. Затем машинист переводит разъединители в высоко-
вольтной камере электровоза в поездное положение и, убедившись,
что крышевые разъединители включены, поднимает токоприемники.
Остановив электровоз за воротами депо, машинист включает
вспомогательные машины. Как только давление в главных резер-
вуарах превысит 0,7—0,75 МПа, помощник открывает краны влаго-
сборников, предварительно убедившись, что вблизи электровоза
никого нет. В некоторых депо во избежание загрязнения тер-
ритории для продувки магистралей электровоз устанавливают
на специальный путь. После выезда локомотива дежурный по депо
немедленно выключает разъединитель и запирает его в этом поло-
жении на замок.
После проверки действия локомотивной сигнализации и устрой-
ств радиосвязи дежурный электромеханик (радиомеханик) ставит
соответствующий штамп в Журнал технического состояния электро-
воза. Убедившись, что все поездные документы в порядке, маши-
нист по сигналу дежурного по депо выводит электровоз с небольшой
скоростью на контрольный пост и на слух (при выключенных
вспомогательных машинах) проверяет, нет ли ненормальных
звуков: стука, скрежета и т. п.
Если длина деповских путей достаточно большая, то локо-
мотив разгоняют, чтобы проверить цепи управления тяговыми
двигателями в действии. Для этого главную рукоятку контрол-
лера переводят до 28-й позиции на электровозах ВЛ10Л ВЛ10у
и ВЛ8, а на электровозах переменного тока рукоятку переводят
на позиции АП, добиваясь по-возможности 17-й или 18-й позиции
ЭКГ. Скорость и момент начала торможения выбирают так, чтобы
локомотив остановился, не доезжая контрольного поста.
Во время следования по путям депо и станции в парк отправ-
ления поездов скорость локомотива не должна превышать 40 км/ч,
если нет других ограничений по состоянию пути, стрелок и т. п.
При этом бригада внимательно наблюдает за показаниями манев-
ровых светофоров, правильностью маршрута, положением стрелок,
свободностью путей, станционными сигналами, сигналами стрелоч-
ников и других станционных работников, а также за передвижением
людей, локомотивов и составов, находящихся на примыкающих
путях, и т. п.
В период следования электровоза из депо к составу машинист
как бы продолжает приемку локомотива, наблюдая за показаниями
электроизмерительных приборов, манометров, скоростемера, зву-
ковых и световых сигналов, проверяет действие тормозов.
На электровозах с рекуперацией при следовании под поезд необ-
ходимо проверить включение реле рекуперации и работу цепи
электрического торможения при скорости 20—25 км/ч; если при токе
возбуждения 200—250 А подключения реле рекуперации не проис-
143

ходит, то цепь следует разобрать и электрическое торможение не при-
менять до выяснения и устранения причины.	J
На электровозах переменного тока ВЛ80т и ВЛ80с при достаточ-
ной длине путей можно проверить действие реостатного тормоза <
для чего: поставить реверсивную рукоятку КМ в положение Впе- ;
ред-ПП, тормозную рукоятку — в положение /7; после погасания
ламп ТД и ППВ на сигнальном табло и ламп Cl, С2 на пульте управ-"
ления перевести тормозную рукоятку в положение Торможение,
задержав ее в положении ПТ на 2—3 с, после чего задать скорость
рукояткой БЗТС, меньшую, чем она осуществляется в данный
момент, на 5—15 км/ч; если скорость начнет снижаться, прибли-
жаясь к заданной, и сигнальные лампы не меняют показаний
(не загораются), то схема исправна.
Проследуя далее к составу, проезжая мимо стоящих на станцион-
ных путях пассажирских поездов, скорость движения снижают и
периодически подают сигналы, а в ночное время включают про-
жектор.
При маневрах на станционных путях внимательно следят, чтобы
токоприемник не вышел за пределы, отмеченные предупредительным
знаком Донец контактной подвески.
Порядок производства маневров на станциях оговаривается
технико-распределительным актом станции; как правило, на стан-
циях необходимо поднимать передний по ходу токоприемник элек- <
тровоза.	1
31.	Подход электровоза к составу и прицепка	|
Въезжая на путь, где стоит состав, локомотивная бригада 1
внимательно следит за сигналами, подаваемыми станционными J
работниками. Во всех случаях, когда последующий разгон поезда |
будет затруднен (загрязненные рельсы, дождь, метель, тяжелый,
подъем сразу за выходными стрелками и т. п.), подъезжая к составу, j
рельсы заранее посыпают песком. Если контактные провода по-
крыты инеем или льдом, то к составу подъезжают с двумя подня-
тыми токоприемниками, а при двойной тяге — с тремя. При очень
сильном обледенении проводов необходимо несколько раз проехать |
по пути отправления.	1
Не доезжая 5—10 м до первого вагона состава, останавли- |
вают локомотив. Подход к составу выполняют, перейдя в кабину, |
обращенную в его сторону. Перед прицепкой машинист прове-
ряет положение и состояние автосцепных устройств локомотива и го- *
ловного вагона, а затем с разрешения работника станции подво-
дит электровоз к составу со скоростью не выше 3 км/ч; при пра-
вильном сцеплении автосцепок у обеих голов сигнальные отростки
замков не видны. Чтобы окончательно убедиться в надежности
сцепления локомотива с первым вагоном, реверсивную рукоятку
переводят в противоположное положение, а главной набирают одну
или две позиции и тут же сбрасывают ее на нулевую позицию;
затем машинист переводит управление тормозами в рабочую ка-
бину.
144
Помощник машиниста перед соединением рукавов ироду вас i
тормозную магистраль локомотива, открыв на 1—2 с концевой
кран; затем, соединив рукава, вначале открывает кран тормозной
магистрали электровоза, а затем вагона; машинист обязан убедиться
в правильности соединения магистралей и правильности подвеши-
вания нерабочего рукава.
Если электровоз сцепляется с заторможенным составом или
с составом с незаряженной магистралью, то до соединения рука-
вов и открытия концевых кранов следует на электровозе произ-
вести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре
на 0,15 МПа. После соединения рукавов произвести зарядку ма-
гистрали грузового поезда до нормы постановкой рукоятки крана
машиниста в положение I, а затем в поездное.
В случае прицепки электровоза к грузовому составу с заряжен-
ной тормозной магистралью необходимо завысить давление в урав-
нительном резервуаре до 0,58—0,62 МПа, а затем перевести рукоятку
крана в поездное положение.
После проверки плотности тормозной магистрали выполняют
полное опробование автоматических тормозов поезда. Если при
смене локомотивных бригад электровоз не отцепляют от поезда
или заранее проведено полное опробование автотормозов от стан-
ционной компрессорной установки, выполняют сокращенное опро-
бование тормозов (см. пп. 3.20 — 3.22 Инструкции ЦТ-ЦВ-
ЦНИИ/3969.
После этого машинист получает справку установленной формы
(ВУ-45), где указаны номер и масса поезда, число осей, требуемое
нажатие тормозных колодок состава, количество ручных тормозов
(в осях), плотность тормозной сети, номер хвостового вагона и др.
Машинист убеждается, что нажатие колодок и число осей с ручным
тормозом равны или выше нормы, установленной МПС в расчете
на каждые 100 т массы состава, а утечка не превышает допусти-
мого значения.
Если во время подхода и прицепки локомотива к составу маши-
нист переходил в кабину, которая в дальнейшем будет нерабочей,
то в ней он должен выключить все кнопки управления, ВУ, контрол-
лер и вынуть ключ КУ, ЭПК и реверсивную рукоятку. Блокиро-
вочное устройство тормозов усл. № 367 должно исключать возмож-
ность управления ими из нерабочей кабины; рукоятка комбини-
рованного крана должна занимать поездное (вертикальное) поло-
жение.
Пока электровоз стоит под составом, машинист и его помощ-
ник еще раз проверяют действие всех сигналов, песочниц и сос-
тояние механической части электровоза, особенно ходовых частей
(колеса, буксы).
Вспомогательные машины во время стоянки под составом вклю-
чают при необходимости. Выходя из кабины, машинист принимает
меры против самопроизвольного трогания электровоза и приведе-
ния его в движение посторонним лицом (снимает реверсивную
рукоятку).
145
32.	Взятие поезда с места и разгон
Общие сведения. Перед отправлением поезда машинист должен:
убедиться, что включены на соответствующий режим устрой-
ства АЛСН и периодической проверки бдительности с автостопом,
устройства радиосвязи, скоростемер полностью подготовлен к дей-
ствию;
внимательно ознакомиться с документами на право занятия
Перегона (бланк зеленого цвета, жезл), с внесением изменений
в натурный лист (если было изменение состава), содержанием
выдаваемых предупреждений об особых условиях следования
поезда; помощник машиниста должен сделать выписку для себя;
непосредственно перед приведением поезда в движение перепро-
верить с помощником правильность восприятия показания сигнала
(маршрутного, выходного) и о показании сигнала доложить друг
другу.
Удостоверившись, что поезд можно приводить в движение,
поднимают второй токоприемник, для полного отпуска тормозов
вагонов рукоятку крана машиниста 1—2 раза кратковременно
ставят в положение отпуска, включают вентиляторы охлаждения
тяговых двигателей для очистки их от снега и пыли, подают сигнал
отправления \
В соответствии с Инструкцией машинисту локомотива по преду-
преждению разрыва грузовых поездов ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/4073 при тро-
гании поезда с места машинист обязан включить ток тяговых дви-
гателей и растягивать состав, выбирая зазоры в автосцепках,
при этом передвигать рукоятку контроллера с выдержкой ее не
менее 3 с на каждой позиции. Когда весь поезд пришел в движе-
ние и электровоз прошел не менее 10 м, увеличить ток тяговых дви-
гателей до пускового значения без ограничения выдержки времени
рукоятки контроллера по позициям и поддерживать его на этом
уровне по мере увеличения скорости; при необходимости подавать
песок под колеса. Во избежание засорения стрелочных переводов
при их проезде предотвращать боксование уменьшением тока, а не
подачей песка, а после их проследования вновь увеличить ток, перед-
вигая рукоятку контроллера с выдержкой ее на каждой позиции
по 1—2 с.
Особенности разгона поезда электровозом постоянного тока.
Для приведения электровоза в движение реверсивную рукоятку
ставят в положение Вперед-М, а главную — на 1-ю позицию. На
этой позиции рукоятку выдерживают 1—3 с. За это время повора-
чиваются валы реверсоров, включаются линейные контакторы,
натянутся автосцепные приборы между электровозом и первым
вагоном.
После отклонения стрелки амперметра двигателей главную
рукоятку контроллера переводят на 4-ю или 5-ю позицию. Если
1 В некоторых населенных пунктах подача звукового сигнала при отправ-
лении поезда запрещена.
146
поезд легко трогается с места (небольшой спуск, порожние вагоны),
то вощзбежание резких рывков в составе после того, как придет в дви-
жение головная часть состава, рукоятку переводят на 3-ю или 4-ю
позицию, а когда натянутся автосцепные устройства примерно по-
ловины состава, вновь набирают позиции в соответствии с вышеука-
занной рекомендацией; ток двигателей 350—450 А.
Когда состав трогается с места тяжело, рукоятку контрол-
лера с одной позиции на другую переводят при токе, близком
к наибольшему допустимому по условиям сцепления (450—500 А
на электровозах ВЛ 10, ВЛ8 и ВЛ23 и до 530 А на ВЛ10у).
На электровозе ВЛ 11 общий ток двигателей двух секций на
1-й позиции контроллера СП соединения около 900 А, а движения
еще нет, поэтому велика угроза местного перегрева и пережога
контактного провода и, естественно, задерживать рукоятку на
этой позиции не следует; на 2-й позиции снимется одна ступень
ослабления возбуждения, ток якоря снизится, а в обмотках по-
люсов ток возрастет; в результате вращающий момент тяговых дви-
гателей и сила тяги электровоза возрастут (см. рис. 22, из кото-
рого видно, что сила тяги в режиме ослабленного возбуждения
при одном и том же токе меньше, чем при полном возбуждении);
дальнейший разгон поезда производят так же, как и на других
электровозах. Режим ослабленного возбуждения на 1-й позиции
контроллера применен и на электровозах ВЛ 10, начиная с № 1503
(ТЭВЗ) и № 1030 (НЭВЗ).
На трехсекционном электровозе ВЛ 11 (рис. 65*) ток на 1-й
позиции последовательного соединения двигателей меньше, чем
на 1-й позиции СП соединения, вероятность пережога контактного
провода не столь велика, но сила тяги электровоза, имеющего
12 колесных пар, больше, чем у обычных восьмиосных электровозов,
поэтому переводить главную рукоятку на последующие позиции
следует с несколько большей выдержкой времени, чтобы плавно
натянулась головная часть состава; должны быть подняты токо-
приемники средней и задней секций, а зимой — все три.
Если взять поезд с места с первой попытки не удается,
главную рукоятку контроллера машиниста переводят на нулевую
позицию, а затем состав снова сжимают, осаживая электровоз
назад из расчета 1 м на 20—25 вагонов. Для этого реверсивную
рукоятку контроллера устанавливают в положение Назад-М (На-
зад-МС), главную — на 1-ю позицию и затем на следующие по-
зиции. Песок подают с помощью электропневматического привода.
На всех электровозах возбуждение того или иного вентиля песочницы
зависит от положения реверсора, т. е. при осаживании поезда
песок подается под дальнюю заднюю (считая от рабочей кабины)
колесную пару.
Сжав состав, после остановки хвостового вагона вновь перево-
дят реверсивную рукоятку в положение Вперед-М (Вперед-МС),
подают песок под колеса, а главную рукоятку переводят на 1-ю
позицию и последующие. Если колеса начнут боксовать, для прек-
ращения их проскальзывания быстро переводят главную рукоятку
на низшие позиции. Когда боксование прекратится, рукоятку
147
вначале быстро, а затем медленно снова переводят на высшие
позиции. Одновременно с переводом главной рукоятки импульсно
приводят в действие песочницу.
На отдельных локомотивах прй хорошем состоянии ходовых
частей, четком действии песочниц, правильном подборе характе-
ристик двигателей в период пуска можно допустить значительные
токи (большие, чем было указано), однако в условиях сменной
езды, когда машинист в начале поездки не знает особенностей
данного электровоза, первый разгон выполняют, не допуская очень
большого тока.
В процессе пуска на одной из реостатных позиций главной
рукоятки (в зависимости от скорости) загорится лампа реле низ-
кого напряжения РИН, указывая, что напряжение на тяговом
двигателе № 1 достигло 2700 В.
Как уже отмечалось в главе I, во избежание перегрева пуско-
вых резисторов главную рукоятку не следует задерживать на от-
дельных позициях более 30 с; на более высоких позициях тепловая
нагрузка пусковых резисторов у большинства электровозов нес-
колько снижается, так как отдельные секции резисторов соединены
уже не последовательно, а параллельно. Например, на 9-й позиции
главной рукоятки контроллера электровоза ВЛ 10 ток по второй
группе резисторов течет так, как показано на рис. 66, а, а на 10-й
позиции — как на рис. 66, б, т. е. вместо одной секции Р7—Р8 раз-
ветвляется на три параллельные ветви. Если в первом случае ток
идет, например, 500 А, то во втором, при том же общем токе в секциях
резисторов, ток будет следующим:
Секция резистора	Р5—Р6	Р6—Р7	Р7—Р8
Сопротивление , Ом	2,1	0,84	1,285
Ток, А	100	245	155
Прохождение тока по резисторам 1-й секции электровоза ВЛ8
на 15-й позиции рукоятки контроллера показано на рис. 67.
После вывода рукоятки на безреостатную позицию последо-
вательного соединения тяговых двигателей применяют ослабление
возбуждения, для чего тормозную рукоятку контроллера перево-
дят на позиции ОП1, ОП2, ОПЗ или ОП4. При этом пусковые рези-
сторы несколько остывают, а пуск получается более экономичным
из-за снижения потерь на их нагрев.
В случае разгона электровоза с малыми токами ослабление
возбуждения можно не применять, чтобы не увеличивать общее
время разгона. На ослабленном возбуждении движение продолжают
до тех пор, пока ток не снизится до выбранного среднего значе-
ния (например, 350—400 А на ВЛ 10, ВЛ10у и ВЛ8). После этого
рукоятку ослабления возбуждения переводят на нулевую позицию,
нажимают кнопку на торце главной рукоятки и переводят ее на
1-ю позицию последовательно-параллельного соединения. Одновре-
1 Сопротивления взяты для электровозов ВЛ 10, начиная с № 1030 (НЭВЗ)
и с № 1503 (ТЭВЗ).
148
Рис. 66. Прохождение тока по 2-й группе пусковых резисторов электровоза ВЛ 10
(секции, по которым проходит ток, зачернены) на 9-й (а) и 10-й (6) позициях
главной рукоятки контроллепя
менно приводят в действие песочницу, несмотря на то что ток в мо-
мент перехода на новое соединение, как правило, снижается. Однако
момент повторного включения части тяговых двигателей в работу
сопровождается резким увеличением силы тяги нескольких колесных
пар, боксование которых и нужно предотвратить.
Переводя главную рукоятку на позицию, соответствующую дру-
гому соединению тяговых двигателей, внимательно следят за стрел-
кой амперметра; вначале она отклоняется до нуля, а затем вновь
показывает значение тока. Если переход выполняют при большом
токе, то после поворота вала группового переключателя ток дол-
жен снизиться. При высокой скорости движения падение напряжения
на пусковых резисторах после перехода на высшее соединение
невелико, а число двигателей, включенных последовательно, меньше,
чему соответствует некоторое возрастание тока.
Далее выводят пусковые резисторы так же, как и при после-
довательном соединении двигателей. Амперметр включен в цепь
одного из групп двигателей и показывает проходящий по ней ток.
Для перехода на параллельное соединение главную рукоятку пе-
реводят с 27-й позиции на 28-ю (на электровозе ВЛ 11 с 21-й на
22-ю).
Помимо показаний амперметра, правильность работы групповых
переключателей при переходах контролируют по кратковременному
погасанию лампы РНН.
При первом разгоне контролируют нарастание тока при переводе
рукоятки на каждую следующую реостатную позицию. Если ток
на нескольких позициях не увеличивается, это указывает на нару-
шение цепи в блокировочных контактах ПКГ.
На двухсекционных электровозах ВЛ 11 ходовая (безреостат-
ная) позиция — 21-я; на ней можно применять все четыре ступени
Рис. 67 Прохождение тока по пусковым резисторам 1-й секции электровоза ВЛ8
на 15-й позиции главной рукоятки контроллера
149
ослабления возбуждения, но если разгон поезда происходит легко,
этот режим можно не использовать.
На электровозах ВЛ 11 при переходе на параллельное соеди-
нение (22-я позиция контроллера) временно загорается, а по окон-
чании поворота валов ПКГ всех секций гаснет лампа Контроль
перехода.
Ходовая позиция — 37-я; на ней также можно применять че-
тыре ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей.
На трехсекционном электровозе ВЛ 11, если пуск осуществлялся
при последовательном соединении двигателей, для получения
соединений СП и П необходимо, выехав на удобный профиль пути
(площадка, спуск), вернуть главную рукоятку в положение О,
переставить реверсивную в положение Вперед-М и осуществить
повторный пуск.
Особенности разгона поезда электровозом переменного тока.
Для приведения электровоза в движение реверсивную рукоятку
контроллера ставят в положение Вперед-ПП, а главную — в поло-
жения ФП, РП, ФП, а затем вновь на РП и т.д., добиваясь пово-
рота вала ЭКГ на 5-ю или 6-ю позицию. Если поезд трогается с места
легко (небольшой спуск, порожние вагоны), то, когда головная
часть состава придет в движение, ЭКГ переводят на низшие пози-
ции (3-ю или 4-ю), переставляя главную рукоятку в положения
РВ, ФВ. После того как натянутся автосцепные приборы более чем
у половины вагонов состава, вновь набирают позиции.
Когда состав трогается с места тяжело, рукоятку выдерживают
в положении ФП на 5, 6 и 7-й позициях ЭКГ до тех пор, пока электро-
воз не пройдет примерно 10 м, а затем продолжают набор позиций.
После натяжения сцепных приборов всего поезда переход с позиции
на позицию осуществляют при токах наибольших допустимых
по условиям сцепления (с учетом'бросков тока при переходе на оче-
редную позицию). Для электровоза ВЛ60к такой ток будет около
700 А, для ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с— 1000 А (предельный ток —
1200 А). В процессе пуска для улучшения сцепления периодически
подают под колеса песок, пользуясь ручным клапаном, или заранее
включают кнопки Автоматическая подсыпка песка, Песок импулъсно.
Ручной привод обеспечивает более четкую работу песочниц (в воз-
душной магистрали нет промежуточных аппаратов), однако на
электровозах ВЛ60к при ручном приводе песок подается одновремен-
но под две колесные пары (первые по ходу в каждой тележке) , а на
ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с — под одну. При электропневматическом
приводе песок подается на электровозах ВЛ60к под одну колесную
пару, а на ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с — под четыре.
Если взять состав с места не удается, то плавно выключают
ток, а затем состав снова сжимают, осаживая электровоз назад
из расчета 1 м на 20—25 вагонов, при этом следует одновременно
включить песочницы. Так как вентили песочниц получают питание
через контакторные элементы реверсора, то при осаживании состава
песок попадает под дальнюю заднюю (считая от рабочей кабины)
колесную пару. Сдвига хвостового вагона назад"допускать не сле-
дует.
150
Сжав состав, выключают контроллер, вновь переводят ревер-
сивную рукоятку контроллера в положение Вперед и повторяют
операции пуска электровоза. Если начинается боксование, то глав-
ную рукоятку переводят в положение АВ и приводят в действие
песочницу. После уменьшения тока двигателей на 100—150 А или
погасания белой лампы РБ (ДБ) главную рукоятку переводят
в положение ФВ или ФП, а затем, продолжая подавать песок,
вновь начинают набирать позиции ЭКГ, чередуя положения руко-
ятки РП и ФП. Сила тяги электровоза пропорциональна току тяго-
вых двигателей; ток регулируют, перемещая главную рукоятку,
а на ходовых позициях ЭКГ выше 17-й — и ослаблением возбуж-
дения двигателей, достигаемым перемещением реверсивной рукоятки
контроллера в положения Вперед ОП1, ОП2 или ОПЗ. При просле-
довании стрелок ток следует уменьшить, кнопку Автоматическая
подсыпка песка отключить.
33.	Ведение поезда по участку
Общие сведения. При следовании с поездом по межстанцион-
ным перегонам и по станциям машинист и его помощник должны
периодически проверять, нет ли в составе искрения, дыма, высту-
пания грузов за габарит подвижного состава или каких-либо
иных ненормальностей, угрожающих безопасности движения,
а также обращать внимание, не подаются ли сигналы остановки
станционными работниками или работниками других служб.
Работа компрессоров и готовность тормозов к действию также
должны находиться под неослабным вниманием локомотивной
бригады; для этого на одном из первых перегонов после отправ-
ления со станции формирования поезда или смены бригад в соот-
ветствии с Инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 (п. 6.1. д, е, з) прове-
ряют их действие, осуществляя торможение первой ступенью;
после появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч
в грузовом груженом поезде и на 4—6 км/ч в грузовом порожнем
произвести отпуск тормозов. Снижение скорости на 10 км/ч должно
происходить на расстоянии, не превышающем установленное мест-
ными инструкциями.
Отпуск тормозов после проверки в пути следования следует
производить только после того, как машинист убедится в их нор-
мальном действии. В результате такой проверки автотормозов и на
основании опыта вождения поездов по участку машинист при
дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения
и степень разрядки магистрали, с тем чтобы не допустить проезда
сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости
и места предупреждений проследовать со скоростью, не превыша-
ющей допустимую.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не
будет получен в течение 20—30 с (в грузовом поезде), немедленно
принять все меры к остановке поезда.
Кроме проверки тормозов, после отправления со станции фор-
мирования поезда (или смены бригады) при необходимости произ-
151
водят проверку действия тормозов в неустановленных местах в
соответствии с п. 6, е, и, л Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969. Эта
инструкция оговаривает порядок проверки автотормозов и в других
случаях, рассматриваемых в курсе предмета «Автотормоза».
На одном из первых перегонов сверяют также показания обоих
скоростемеров, для чего помощник переходит во вторую кабину и по
сигналу машиниста замечает скорость по шкале прибора. Во всех
случаях помощник уходит из рабочей кабины только при наличии
впереди легкопросматриваемого участка пути.
Вождение поездов по стальным магистралям с обеспечением
полной безопасности движения есть дело работников всех служб
системы МПС, однако поскольку непосредственно движение поез-
дов осуществляется локомотивами, то и круг обязанностей маши-
ниста и его помощника очень широк, а степень ответственности
за порученное дело высока. С целью повышения бдительности локо-
мотивной бригады на нее возлагается не только контроль за режи-
мом ведения поезда и за сигналами светофоров, семафоров, но и за
состоянием устройств пути, искусственных вооружений, контактной сети
и т. д. На всех железных дорогах в соответствии с ПТЭ действуют
определенные правила и регламенты взаимоконтроля машиниста
и его помощника. Продолжительная работа в условиях монотонного
мелькания шпал, опор сети иногда всю ночь, сопровождаемая
шумом от действия самого локомотива, его машин, вызывает опре-
деленную физическую и психологическую утомленность, сопровож-
даемую снижением внимательности, притуплением бдительности.
В этих условиях возникают ошибочные действия, неправильное
восприятие входных, выходных и маневровых сигналов станций,
сигналов работников станций и других служб.
Регламент переговоров, повышающих бдительность, предус-
матривает в основном доклад помощника машиниста о том или ином
показании сигнала, подходе к месту ограничения скорости, при-
ближении к запрещающему или негорящему сигналу, доклад о сос-
тоянии поезда (после проследования кривой со стороны помощника),
о свободности или занятости переезда, проследовании поста стре-
лочника, путевого обходчика, сигналиста и т. д.; машинист отве-
чает: «Вижу, выходной светофор с пути № ... — зеленый» или
«...проходной желтый, скорость не более ...км/ч» и т. д. Особенно
важен взаимоконтроль при приеме поезда на станцию, отправлении
со станций, имеющих общий выходной светофор (семафор) с нес-
кольких станционных путей.
Помощник машиниста часто видит из-за поворота кривой
очередной сигнал раньше, чем машинист, и его своевременная
информация помогает правильно вести, а при необходимости и оста-
новить поезд. Более подробно регламент переговоров между ними
разработан на всех железных дорогах, и им следует руководство-
ваться. Кроме такого регламента, на дорогах разработаны и ут-
верждены Инструктивные указания о порядке взаимной информации
и контроля работников линейных подразделений по обеспечению
безопасного пропуска поездов. В этих указаниях приведены, на-
пример, меры, подтверждающие бодрствование локомотивной
152
бригады (общий короткий свисток) при приближении к дежурному
по станции, стрелочнику, сигналисту, дежурному по переезду, бри-
гадиру пути, работающему на пути и т. д.
Регламент переговоров между машинистом и его помощником,
регламент переговоров по радиосвязи, инструктивные указания о
взаимной информации обычно содержатся в Техническом формуляре
машиниста и его помощника, утвержденном руководством дороги.
Режим ведения поезда. При всяком изменении режима веде-
ния поезда и на переломах профиля в составе возникают значи-
тельные продольные динамические усилия. Неправильные действия
машиниста приводят к резкому увеличению этих усилий и в от-
дельных случаях даже к разрыву сцепных приборов вагонов.
В пути следования состав всегда держат в полностью растянутом
или сжатом состоянии, а переводят его из одного состояния в другое
по возможности на участках пути с однородным профилем (площадка
или спуск).
Переходить от сжатого состояния поезда к растянутому сле-
дует включением режима тяги и перемещением главной рукоятки
контроллера до достижения 0,2—0,3 номинального (часового) тока
тяговых двигателей с выдержкой 1—2 с на каждой позиции.
Для сжатия поезда следует постепенно выключить режим тяги,
а если этого недостаточно, привести в действие электрический
тормоз при токе тяговых двигателей 0,2—0,3 номинального в те-
чение 15—20 с. На электровозах ВЛ80с и ВЛ80т сжатие поезда
производить в положении ПТ тормозной рукоятки контроллера маши-
ниста. На электровозах, не оборудованных электрическим тормозом,
применить вспомогательный тормоз.
Когда электровоз идет на высокой скорости, в момент уста-
новки главной рукоятки контроллера на первые рабочие позиции
стрелка амперметра показывает очень небольшой ток (5—15 А).
После этого на электровозах постоянного тока рукоятку быстро
переводят на высшие позиции до позиций параллельного соеди-
нения, фиксируя ее лишь на первых реостатных позициях каждого
соединения. При переходе на новое соединение двигателей кратко-
временное отклонение стрелки до нуля указывает на исправное
действие группового переключателя. В этот момент кратковременно
загорается сигнальная лампа. Фиксировать главную рукоятку на
отдельных позициях на 1—2 с необходимо лишь при достижении тока
250 А и более.
На электровозах переменного тока при движении с большой
скоростью, включая контроллер, устанавливают главную рукоятку
в положение АП\ при этом вал ЭКГ без остановки будет пово-
рачиваться в сторону 33-й позиции. При достижении тока 250—
300 А на электровозах ВЛ60к и 400—450 А на ВЛ80к, ВЛ80т,.ВЛ80с
главную рукоятку переводят в положение ФП и затем, поочередно
перемещая рукоятку между положениями ФП и РП, добиваются
необходимого тока двигателей, периодически подавая под колеса
песок.
Дать рекомендации, как следует вести поезда во всех слу-
чаях, встречающихся на практике, невозможно, поэтому ниже рас-
153
Рис. 68. Примеры профиля пути
смотрены лишь основные положения по управлению электровозом
в моменты перехода с одного режима работы на другой (рис. 68).
Ведение поезда при переходе с площадки на подъем (рис. 68, а).
Во время подхода к началу крутого подъема сила тяги электрово-
за не должна быть наибольшей допустимой. Ведь когда головная
часть поезда вступит на подъем, скорость ее движения замедлится,
вагоны хвостовой части состава нагонят ее, произойдет оттяжка
и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не
допустить этого, в момент вступления на подъем постепенно уве-
личивают силу тяги, переходя на высшие позиции или включая
несколько ступеней ослабления возбуждения.
Если подъем короткий, то ослабление возбуждения не сни-
мают до вступления на перевал, а если крутой и затяжной, то во избе-
жание превышения допустимой температуры нагрева якорей двига-
телей ослабление возбуждения постепенно снимают. При предельных
токах это позволяет даже несколько увеличить силу тяги (см.
главу I) и обеспечить экономию электроэнергии. На подходе к крутым
подъемам очищают поверхность бандажей, слегка притормозив
локомотив вспомогательным тормозом и подавая одновременно
песок.
Если подъем короткий и некрутой, а за ним следует площадка,
то допустимо весь его пройти на выбеге.
Ведение поезда при переходе со спуска на подъем (рис. 68, б).
Оно осуществляется примерно так же, как и при переходе с пло-
щадки на подъем. Однако при высокой скорости или резком пере-
ломе профиля учитывают, что в момент вступления на подъем
необходимо значительно увеличить силу тяги.
К концу спуска состав должен быть растянут, а рукоятки кон-
троллера (вал ЭКГ) находиться в таких положениях, при кото-
рых имеется возможность постепенно повышать силу тяги до тех
пор, пока весь состав не выйдет на подъем. Если машинист счита-
ет, что к концу спуска скорость будет настолько велика, что из-за
большой э.д.с. в начале подъема ток не сможет возрасти до нужного
значения, то он заранее (еще на спуске) притормаживает состав
электрическим тормозом или автотормозами, затем заранее автотор-
моза постепенно отпускает, продолжая подтормаживать электровоз,
154
в конце спуска тормоз локомотива отпускает и постепенно набирает
позиции контроллера. Электровоз въезжает на подъем с растянутым
составом.
Когда перелом профиля не очень резок, его можно пройти,
не применяя тормозов. После того как произойдет «оттяжка»
вагонов состава, включают контроллер.
Ведение поезда по подъему (рис. 68, в). Следуя по подъему
с поездом большой массы, принимают меры, предупреждающие бок-
сование, которое в этом случае может начаться не только при входе
в кривые и выходе из них, на переездах и т. д., но даже на прямых
участках пути. Машинист внимательно наблюдает за показаниями
амперметра и сигнальных ламп, прислушивается к звуку, изда-
ваемому колесно-моторными блоками электровоза: часто на слух
можно воспринять начало боксования раньше, чем покажут при-
боры. Чтобы прекратить боксование, уменьшают ток двигателей
(см. параграф 5 главы I). Для этого на электровозах постоянного
тока главную рукоятку контроллера быстро переводят на низшие
позиции, а на электровозах переменного тока ее устанавливают
в положение АВ. После прекращения боксования вновь переводят
цепи на высшие позиции, подавая песок под колеса перед каждым
броском тока; если подачей песка и уменьшением тока боксование
не прекращается, дополнительно применяют локомотивный тормоз;
давление в тормозных цилиндрах не более 0,15—0,2 МПа.
При следовании по затяжным подъемам с тяжелыми поездами
учитывают возможность превышения допустимой температуры
нагрева двигателей (рис. 69). Для снижения их температуры в кон-
це подъема скорость в момент вступления поезда на подъем дают
наибольшую. Хотя в конце затяжного подъема ток не зависит от
начальной скорости, обмотки двигателей нагреваются меньше,
так как уменьшается время протекания большого тока. В некото-
рых случаях на последних 500—1000 м перед перевалом постепен-
но переходят на низшие позиции контроллера. Время хода несколько
увеличится (на 1—2 мин), но конечная температура двигателей сни-
зится на 5—10 °C, что имеет очень большое, а иногда и решающее
значение для дальнейшей сохранности двигателей.
Во избежание превышения допустимой
температуры нагрева обмоток время протека-
ния различных токов по двигателям электро-
возов в средних температурных условиях при
нормальной вентиляции не должно превы-
шать значений, указанных в табл. 7.
При ведении тяжелого поезда по подъему
на электровозах переменного тока часто пе-
реходят на неходовые позиции, но в этом слу-
чае длительность работы на одной неходовой
позиции не должна превышать 2—3 мин во
избежание превышения допустимой темпера-
туры нагрева отдельных секций тягового
трансформатора и обмоток переходного
реактора.	155
Рис. 69. Примерная зави-
симость срока службы
двигателей с изоляцией
класса В от температуры
нагрева обмоток
Таблица 7
Наибольший допустимый ток двигателей
в зависимости от времени его протекания на электровозах
ВЛ8		ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11		ВЛ60к		ВЛ80 (всех индексов)	
Ток, А	Время, мин	Ток, А	Время, мин	Ток, А	Время, мин	Ток, А	Время, мин
340	Длитель-	400	Длитель-	410	Длитель-	820	Длитель-
	ное		ное		ное		ное
360	55	450	50	500	68	830	60
400	28	500	30	550	37	1200	4
450	15	550	13	600	21	—	—
500	9	600	8	650	15	—	—
550	6	650	6	700	11	—	—
600	5	680	5	—	—	—	—
Напряжение в контактной сети при следовании по затяжному
подъему не влияет на силу тяги электровоза, так как любой необхо-
димый ток может быть достигнут и при малом напряжении путем
снижения скорости движения поезда. Однако в момент подхода
к началу подъема желательно иметь возможно большее напряжение
в сети, с тем чтобы можно было достичь наибольшей допустимой
скорости движения и использовать на подъеме запас накопленной
кинетической энергии. Напомним, что скорость движения прямо
пропорциональна приложенному к двигателям напряжению.
Желательно, чтобы высокое напряжение к контактной сети под-
держивалось все время и на всем участке, тогда вентиляторы будут
работать нормально 1 и давать достаточное количество воздуха для
охлаждения двигателей. На электровозах переменного тока в таком
случае подача вентиляторов не уменьшается, но при пониженном
напряжении нагрев обмоток статоров асинхронных машин стано-
вится выше обычного.
На участках постоянного тока подача вентиляторов и охлажде-
ние тяговых двигателей улучшаются при высоком напряжении сети,
поэтому применение рекуперативного торможения на встречных
электровозах, т. е. идущих по спуску, имеет значение не только как
метод экономии электроэнергии и тормозных колодок.
Движение по однородному некрутому подъему осуществляют
на одной из ходовых позиций контроллера. Необходимое регули-
рование скорости можно производить применением тех или иных
ступеней ослабления возбуждения двигателей.
На участках, не имеющих крутых уклонов, с целью экономии
электрической энергии выгодно придерживаться средней расчетной
скорости или несколько большей. Подробнее о методе усредненных
скоростей пояснено в параграфе 37.
1 В зимнее время при температуре воздуха ниже —10 °C допустима работа
мотор-вентиляторов электровозов постоянного тока с пониженной частотой враще-
ния при условии, что ток тяговых двигателей не превышает 340 А на электровозе ВЛ8
и 410 А на электровозах ВЛ 10, ВЛ10у, ВЛ И.
156
Ведение поезда при переходе с подъема через перевал на спуск
(см. рис. 68, г). После выхода первой трети поезда на спуск начи-
нают постепенно переходить на низшие позиции контроллера; пол-
ностью контроллер можно выключить лишь после выхода на спуск
большей части поезда. Если поезд выходит на вершину подъема по
инерции при выключенном контроллере, то после перехода электро-
воза на уклон применяют электрическое торможение или приводят
в действие вспомогательный локомотивный тормоз, постепенно по-
вышая давление в тормозных цилиндрах локомотива, пока весь со-
став не выйдет на вершину перевала. После этого тормоз посте-
пенно начинают отпускать.
При выключении контроллера на электровозе любой серии следует
главную его рукоятку четко фиксировать на нулевой позиции; на
электровозах с противоразгрузочными устройствами в противном
случае возможно появление выбоин на бандажах 4-й иг8-й по ходу
колесных пар вследствие действия этих устройств (нагрузочные
клапаны останутся задействованными при пневматическом тормо-
жении). Если же главная рукоятка контроллера будет оставлена
на 1—3-й позициях электровоза постоянного тока, то неизбежны
потери энергии в пусковых резисторах, а при необходимости сниже-
ния скорости тормозной путь будет увеличен.
Ведение поезда по спуску с однородным профилем. По спуску
поезд можно вести как с включенным контроллером (поезд растя-
нут), так и с выключенным (поезд сжат). В таком случае поезд
будет сжат за счет того, что локомотив имеет большее удельное
сопротивление движению, чем вагоны (см. табл. 1). Так, при скоро-
сти 60 км/ч удельное сопротивление движению локомотива состав-
ляет 4,32 кгс/т, а грузовых четырехосных груженых вагонов —
лишь 1,73—2,02 кгс/т.
Режим ведения поезда при движении по спуску машинист выби-
рает в зависимости от заданного перегонного времени хода, крутизны
и длины уклона, профиля впередилежащего участка (см. рис. 68, д)
и особенностей движения того или иного состава. Снижают скорость
поезда на спуске приведением в действие пневматических тормозов
поезда, локомотива или электрическим торможением.
Во время отпуска тормозов поезда приводят в действие вспомо-
гательный локомотивный тормоз, предотвращая рывок головной
части состава. Когда за отпуском по условиям ведения необходимо
повторное торможение, отпуск выполняют заблаговременно, чтобы
тормозная магистраль успела полностью зарядиться 1.
При ведении поезда по спуску с воздухораспределителями, вклю-
ченными на равнинный режим, тормозить следует ступенью, уравно-
вешивающей ускоряющее действие спуска, т. е. вести поезд по воз-
можности с равномерной скоростью. Непрерывно тормозить рекомен-
дуется не более 2,5 мин, так как при более длительном торможении
и указанном режиме воздухораспределителей отдельные из них могут
1 Порядок управления тормозами более подробно рассматривается в курсе
«Автотормоза».
157
отпустить тормоза или ослабить нажатие тормозных колодок. При
длительном торможении локомотивный тормоз следует периодически
или совсем отпускать во избежание ослабления посадки бандажей
из-за их нагрева.
При нормальном действии автотормозов рекомендуются следую-
щие ступени снижения скорости от наибольшей до момента начала
отпуска: при крутизне спуска 6—8 %с — на 10—15 км/ч, при спуске
8—12%с — на 15—20 км/ч и при спуске 12—18%с — на 25—
35 км/ч. Последующие ступени торможения при циклическом управ-
лении автотормозами следует выполнить на 0,02—0,03 МПа больше,
чем при первом торможении, с учетом того, что рабочие камеры хво-
стовых вагонов не успевают зарядиться до полного зарядного
давления.
У груженых грузовых поездов длиной 300—350 осей процесс
торможения на спуске (без применения электрического торможения
электровоза) следует рассчитывать так, чтобы весь спуск проследо-
вать, выполнив не более трех-четырех повторных циклов торможения
и отпуска во избежание повышенного истощения тормозной системы.
Для увеличения скорости на спуске после отпуска тормозов набор
позиций контроллера производят постепенно, учитывая, что поезд
при этом переходит из сжатого состояния в растянутое.
При движении по спуску недопустимо превышать скорость, уста-
новленную для данного перегона (участка) и конструкции вагонов
или электровоза.
Ведение поезда по затяжному спуску с промежуточными (стан-
ционными) площадками (см. рис. 68, е). Поезд по спуску ведут
заторможенным с применением электрического торможения, кото-
рым оборудованы все современные мощные электровозы (кроме
ВЛ80к, ВЛ60к). При значительном уменьшении крутизны спуска или
вступлении на площадку при заторможенном поезде скорость падает,
поэтому машинисту следует отпустить тормоза и использовать время
прохождения площадки для перезарядки тормозной магистрали, при
этом произойдет частичное охлаждение тормозных колодок вагонов.
Однако если, например, станционная площадка составляет 1 км,
а скорость движения по ней 70—50 км/ч, то время ее проследования
составит всего около 1 мин, чего явно недостаточно для полной
зарядки магистрали. Если же тормоза состава не отпускать, то
скорость на площадке очень сильно упадет (до 30—10 км/ч), что,
как правило, приводит к недопустимому завышению времени хода.
Не давая общих рецептов на все возможные случаи, можно рекомен-
довать следующее: проследование начала площадки (некрутого спу-
ска) со скоростью 40—30 км/ч с применением только электрического
торможения, поддержание такой скорости путем регулирования тор-
мозной силы электровоза до момента полной заряженности маги-
страли, для обеспечения этого выход на последующий спуск сопро-
вождать увеличением тормозной силы локомотива; по достижении
поездом скорости близкой к предусмотренной в расписании вновь
применить (или не применять) автотормоза в зависимости от кру-
тизны спуска и массы поезда; если поезд будет вновь заторможен,
то электрическое торможение временно ослабить для охлаждения
158
обмоток тяговых двигателей. Режимы электрического торможения
рассмотрены в параграфе 35.
Управление электровозами ВЛ80к, ВЛ60к, ВЛ23, не имеющими
электрического торможения (или остальными с неисправной схемой),
различается тем, что длительное применение локомотивного пнев-
матического торможения может вызвать перегрев тормозных коло-
док, ослабление посадки бандажей колес и уменьшение эффекта
торможения, поэтому автоматическими тормозами поезда скорость
в рассмотренных случаях следует снижать до более низких значений.
Когда крутизна спуска не велика и в торможении всего поезда
нет необходимости, при входе головы состава на спуск большей кру-
тизны временно применяют подтормаживание локомотивом; отпуск
тормоза производят постепенно во избежание рывка головной части
поезда.
Ведение поезда по резко «ломаному» профилю с преобладанием
спусков (см. рис. 68, ж). Если вслед за продолжительным спуском
идет небольшая площадка, за которой следует короткий подъем,
а затем короткая площадка и затяжной спуск, то на спуске при под-
ходе к первой площадке снижают скорость, а затем включают
контроллер, растягивая состав. В начале подъема применяют ослаб-
ление возбуждения (или переходят на более высокие позиции),
а при входе на вторую площадку снижают силу тяги. После перехода
на спуск примерно двух третей состава контроллер постепенно пере-
водят на нулевую позицию.
Этот же участок пути (обе площадки и подъем короткие, а решаю-
щее значение в режиме движения имеют спуски) можно проследо-
вать, удерживая поезд все время сжатым за счет электрического
торможения или совместного действия его с автотормозами. Тор-
мозную силу изменяют, сообразуясь с крутизной уклонов, длиной
поезда и скоростью движения.
Ведение поезда по перевал истому профилю (см. рис. 68, з). Если
чередуются короткие площадки, подъемы и спуски, то поезд надо
вести растянутым при включенном контроллере, усиливая силу
тяги при подходе и проследовании подъемов и уменьшая ее при входе
на спуск.
Остановка поезда. В зависимости от профиля пути остановку
поезда выполняют по-разному. Для остановки на площадке выклю-
чают контроллер и ставят рукоятку крана машиниста в тормозное
положение, не переводя ее в положение отпуска до полной остановки
поезда. Если поезд еще движется, а необходимость в торможении
отпала, то приводят в действие локомотивный тормоз, после чего
тормоза состава отпускают. Когда условия движения позволяют,
лучше остановить состав на прямом участке пути, а не на кривой.
При наличии на участке пути переезда автомобильного тран-
спорта можно предусмотреть возможность остановки поезда без
занятия этого переезда.
При остановке на спуске вначале выключают контроллер, а затем
приводят в действие автоматические тормоза.
За 30—50 м до остановки поезда следует привести в действие
песочницу, имея в виду, что коэффициент трения между колодками
159
и бандажами колес при малой скорости резко повышается и возмо-
жен юз с образованием выбоин на поверхности катания.
Когда поезд полностью остановится, т. е. после полной оттяжки
вагонов состава, следует затормозить локомотив вспомогательным
тормозом, при необходимости и ручным тормозом, после чего отпу-
стить тормоза состава. Если на крутом спуске поезд придет в движе-
ние, произвести ступень торможения снижением давления в маги-
страли на 0,07—0,08 МПа, помощнику машиниста переключить воз- :
духораспределители вагонов (не менее 1/з состава) на горный режим. ]
В случае движения поезда после первой ступени торможения произве- j
сти вторую ступень, снизив давление в магистрали еще на 0,07— 1
0,08 МПа, и остановить поезд; привести в действие тормоз локомоти- |
ва и ручные тормоза вагонов (см. п. 9.2 Инструкции по эксплуатации
тормозов ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969); тормоза держать заряженными. ?
При вынужденной остановке с применением песка одиночного
электровоза на пути с электрическими рельсовыми цепями системы
автоблокировки машинист должен после остановки передвинуть 
электровоз на место, очищенное от песка, для надежного замыкания I
рельсовой цепи.	f
Перед началом движения в любом случае машинист должен
полностью зарядить тормоза состава (перевести их на нормальный
режим, если было переключение на горный), отпустить ручные |
тормоза (вынуть тормозные башмаки) и после полного отпуска i
тормозов состава постепенно отпустить тормоз локомотива, при
необходимости включить контроллер, а после начала движения
головных вагонов контроллер выключить и вновь применить локомо- ;
тивный тормоз до момента начала движения всего поезда.
Для остановки состава на подъеме рукоятку контроллера пере-
водят на низшие позиции, после некоторого снижения скорости
приводят в действие автотормоза и выключают контроллер. После
полной остановки всех вагонов (т. е. после «оттяжки» состава)
электровоз затормаживают вспомогательным, а в случае снятия
напряжения — ручным тормозом (из обеих кабин).
Далее действуют так же, как при остановке поезда на спуске:
помощник машиниста приводит в действие ручные тормоза вагонов
головной части состава и подкладывает тормозные башмаки под
колеса вагонов. Убедившись, что состав заторможен, машинист отпу-
скает автотормоза и затем все время держит их заряженными.
Число заторможенных осей и башмаков определяется крутизной
уклона и массой состава, оно должно соответствовать указанному
в приложении 5 Инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ-
ЦВ-ЦНИИ/3969.
На перевалах останавливать поезд по возможности не следует
ввиду трудности последующего взятия его с места.
Трогание поезда с места на различных элементах профиля пути.
Взятие поезда с места на площадке было описано выше.
На спуске для трогания поезда с места отпускают ручной тормоз
(вспомогательный тормоз включен), помощник отпускает ручные
тормоза вагонов и вынимает башмаки из-под колес в головной
части состава, и постепенно отпускают вспомогательный локомотив-
160
ный тормоз, пока поезд не придет в движение. Если поезд не сдви-
нется, то 1—2 раза кратковременно ставят рукоятку крана маши-
ниста в положение отпуска, после чего начинают набирать позиции
контроллера (1, 2 и 3-ю). Когда вагоны в головной части состава
придут в движение, контроллер выключают и вновь применяют
вспомогательный локомотивный тормоз, притормаживая локомотив
до момента начала движения всего поезда.
На подъеме для взятия поезда с места отпускают вспомогатель-
ный и ручной тормоза локомотива, осторожно сжимают головную
часть состава так, чтобы электровоз сдвинулся назад на 1—2 м,
а хвостовые вагоны состава остались неподвижными1, ставят ревер-
сивную рукоятку в положение Вперед, главную рукоятку — на 1-ю
позицию, а затем на последующие. Пуск ведут при наибольшем
токе, допустимом по условиям сцепления. Подача песка в этом
случае обязательна. При очень неблагоприятных условиях (дождь,
тяжелый подъем) нужно заранее вручную посыпать рельсы неболь-
шим слоем песка, мелких камней. Рукоятку контроллера на каждую
последующую позицию переводят только после снижения тока до
определенного значения, как было указано выше.
Разгон поездов на подъеме с наибольшими токами экономичнее,
чем со средними; на некрутых подъемах разгон поезда небольшой
массы можно производить и со средними токами.
На электровозах переменного тока ВЛ60к в случае, когда пуск
происходит в очень тяжелых условиях (крутой подъем сразу же за
выходными стрелками станции и т. п.), его можно выполнять на
последовательном соединении тяговых двигателей. На трехсекцион-
ном электровозе ВЛ 11 в этом случае лучше производить трогание
состава при последовательном соединении всех 12 тяговых двигате-
лей, так как на С соединении при переходе на каждую высшую пози-
цию меньше броски тока в двигателях, а следовательно, и меньше
вероятность боксования колесной пары. После выхода поезда на
участок легкого профиля выключают контроллер, переходят на нор-
мальную схему соединения двигателей и вновь набирают позиции.
Приведение поезда в движение при не полностью заряженных тормо-
зах состава не разрешается.
Пример ведения поезда по участку протяженностью 33 км приве-
ден на рис. 70 *. На этом участке на выходных стрелках нечетного
направления станции Б имеется ограничение скорости 70 км/ч.
Особенности вождения наливных составов. Возможность набега-
ния жидкости на торцовые стенки цистерн при их частичной запол-
ненности сильно усложняют трогание поезда с места и ведение его
по ломаному профилю пути, создавая угрозу разрыва состава.
При трогании с места по законам инерции жидкость у сдвинув-
шихся с места цистерн давит на их задние торцовые стенки, затем
начинает обратное движение, облегчая разгон состава, однако в сле-
1 На крутом подъеме предварительно затормаживают состав первой ступенью
торможения, а затем, отпустив тормоза поезда, сжимают головную часть состава
скатыванием электровоза на 1—2 м.
о Зак 375
161
]
дующий момент волна жидкости вновь откатывается назад («от!
тяжка» состава). Этот момент машинист должен уловить и прекра-З
тить набор позиций, предотвращая чрезмерное натяжение автосце-]
пок в головной части состава и в какой-то мере успокаивая продоль-^
ные колебания поезда. В длинном составе рекомендуется переход
дить в этот момент на более низкие позиции регулирования скорости.
После прохождения перевала жидкость, прижатая на подъеме
к задним стенкам цистерн, начинает перекатываться на передние,
что приводит к сильному напряжению металла автосцепок в конце
первой трети состава, а затем и в середине его. Для снижения таких
усилий следует проходить перевал несколько медленнее, чем с обыч-;
ным составом, постепенно выключая контроллер, а затем по выходе^
примерно 1 /4 состава на спуск постепенно притормаживать электро-^
воз. После выхода на спуск более двух третей состава торможение ^
ослабить и прекратить, если необходимо — включить тормоза всего
поезда.	*
Вход на подъем с площадки следует производить более мед-;
ленно набирая позиции, чем с вагонами, имеющими твердые грузы,
и особенно это важно при проходе котловины с небольшой промежу-
точной площадкой, когда жидкость начинает быстро переливаться
от передних стенок цистерн к задним — в этом случае, как правило,
впадину профиля пути проходят более медленно, чем обычно, а конт-
роллер включают после «оттяжки» состава назад.
В какой-то мере эти рекомендации относятся и к режимам веде-
ния составов с легкими сыпучими грузами, например с зерном.
Вождение поездов повышенной массы и длины. Одним из самых
действенных мероприятий по повышению провозной способности
наиболее загруженных участков железных дорог является вождение
поездов увеличенной массы и длины.
На Московской железной дороге, ставшей инициатором вожде-
ния таких поездов, большую роль сыграли работники локомотивного
хозяйства, руководство дороги. Для обеспечения вождения тяже-
ловесных и длинносоставных поездов требуется проведение ряда
определенных организационных комплексных мероприятий. Так,
инструкцией, разработанной Московской железной дорогой, преду-
смотрены следующие основные положения. В грузовой поезд мас-
сой 6000 т запрещено включать двухосные вагоны с разрядными
грузами (14-го и более разряда), с негабаритными грузами третьей
и более степени, вагоны с пассажирами, вагоны с воздухораспреде-
лителями № 320, порожние транспортеры. Наибольшая длина гру-
зового поезда массой 6000 т не должна превышать 125 условных
вагонов (не более 400 осей).
Поезда повышенной массы и длины должны пропускаться по
участку, как правило, безостановочно и по главным путям проме-
жуточных станций со скоростью не менее 40 км/ч. В случае внезапно
возникших препятствий для движения поезда дежурный по станции
обязан доложить об этом поездному диспетчеру и остановить поезд
на станции. Если поезд находится на перегоне, где возникло пре-
пятствие, в известность должна быть поставлена локомотивная
162
бригада, которая выбирает место, удобное для последующего его
трогания.
О пропуске поездов повышенной массы должны быть поставлены
в известность дежурные по всем станциям следования, поездные
диспетчеры соседних участков. Дежурный по станции при передаче
на соседнюю станцию уведомления об отправлении поезда повышен-
ной массы обязан дополнить установленную форму переговоров сло-
вом «тяжеловесный».
Поездной диспетчер должен постоянно контролировать продви-'
жение такого поезда, обеспечивая его проследование, как правило,
по зеленым сигналам светофора. При необходимости приема такого
поезда на станции, где нет путей достаточной длины, дежурный по
станции обязан произвести расстановку длинносоставного поезда на
двух путях. Если на станции нет составительской или кондукторской
бригады, группы вагонов в таком случае расцепляет помощник
машиниста под руководством дежурного по станции.
При движении поезда повышенной массы обеспечивается парал-
лельная работа двух тяговых подстанций; остановка электровоза на
воздушных промежутках (нейтральных вставках) контактной сети
запрещена. Особые требования предъявляются к осмотру вагонов,
состоянию их букс, автосцепок и автотормозов на станции форми-
рования.
В процессе ведения для снижения продольных усилий в поезде
рекомендуется применять разгонные токи 480—550 А (электро-
воз ВЛ 10), перед началом торможения поезд сжать, включив локо-
мотивный тормоз и создав давление в тормозных цилиндрах до
0,15—0,17 МПа; разрядку при торможении производить снижением
давления в магистрали на 0,07—0,08 МПа.
После отпуска автотормозов локомотивный тормоз отпускать
ступенями; применяя локомотивный тормоз на переломах профиля,
включать его ступенями до давления 0,25—0,3 МПа за время 20—30 с.
В случае применения электрического торможения для сжатия
поезда в начальный момент тормозной ток не должен превышать
20 % полного его значения, а время выдержки с таким током —
10—15 с.
Время отпуска автотормозов после служебного торможения —
не менее 3 мин, после полного служебного торможения — не менее
10 мин, а после экстренного торможения — не менее 15 мин. Полное
служебное и экстренное торможение применять только в исключи-
тельных случаях.
34.	Ведение поезда электровозами при кратной тяге
Общие сведения. Для увеличения пропускной способности
отдельных участков железных дорог, а иногда и целых магистралей
формируют поезда двойной весовой нормы. Если такие поезда курси-
руют по участку регулярно, то электровозы соединяют по два,
объединяя их электрические цепи и пневматические магистрали
(система многих единиц); обычно эти электровозы не разъединяют
от одного текущего ремонта до другого. Сплотку из двух электро-
6
163
возов обслуживает локомотивная бригада, состоящая из машиниста
и помощника.
Если двойные составы формируют нерегулярно, то применяю^
двойную тягу. Каждый локомотив в этом случае обслуживает отдель-
ная бригада. Организуя пропуск сдвоенных поездов во главе с двум^
электровоз-ами, учитывают, достаточна ли длина станционных путей^
рассчитана ли на нее мощность системы электроснабжения. Также^
учитывают, что сила тяги, развиваемая двумя электровозами боль-!
шой мощности, в момент трогания может достигать значений, пре-;
дельных по условиям прочности автосцепки.	J
Для постоянного соединения по системе многих единиц подби-^
рают электровозы одной серии с одним и тем же передаточным!
отношением зубчатой передачи; нельзя соединять электровозы, имею-1
щие различные диаметры колес. У колесно-моторных блоков с боль-1
шим диаметром колес якоря вращаются медленнее, э. д. с. меньше,!
ток и сила тяги выше, чаще возникает боксование.	1
В случае применения двойной тяги не следует использовать^
электровозы с различными тяговыми свойствами. Если же это необ- \
ходимо, то заранее устанавливают режимы ведения обоих электро-*;
возов по участку исходя из условий примерного равенства токовой
нагрузки тяговых двигателей; выполнение этого условия проверяют ;
опытными поездками. Так, например, при значительной разнице^
в диаметрах бандажей у двух электровозов одной серии машинист, J
работающий на локомотиве с колесами меньшего диаметра, приме-
няет более высокие ступени ослабления возбуждения двигателей. .
Например, в какой-то момент на этом локомотиве при определенной /
позиции главной рукоятки контроллера применяют ослабление воз- 1
буждения ОВЗ, тогда на другом электровозе необходим режим ОВ2.
Благодаря этому достигают примерного равенства токов и тяговых
усилий обеих машин.
Соединять по системе многих единиц три электровоза и более
нельзя: в частности, для такого соединения недостаточна мощ-
ность источников питания цепей управления (генераторов управле-
ния ТРПШ, аккумуляторных батарей) и мала площадь сечения,
проводов их цепей.
Для вождения тяжелых и длинносоставных поездов по опыту
Московской железной дороги применяют также подталкивание со-
става с хвоста поезда на всем тяговом участке. В отдельных случаях
применяют пропуск сдвоенных поездов, когда один или даже два
электровоза оказываются в середине состава.
Порядок соединения электровозов для работы по системе многих
единиц. По этой системе в нашей стране могут работать электровозы
серий ВЛ80е, ВЛ60к, ВЛ 11, ВЛ23 *. Общий порядок соединения для
* На электровозах ВЛ8, ВЛ 10 для работы по системе многих единиц постепенно
внедряется система дистанционного управления вторым электровозом (СМЕ), раз-
работанная ВНИИЖТом. Она допускает создание машинистом как одинаковых
режимов работы обоих локомотивов (синхронно), так и различных. Большинство
рекомендаций данной главы по режимам ведения поездов также относятся к электро-
возам, оборудованным такой системой.
164
этих электровозов примерно следующий. К одному заторможенному
электровозу со скоростью до 3 км/ч подъезжает другой. После выклю-
чения контроллера, проверки сцепления автосцепок и наполнения
воздухом главных резервуаров до 0,9 МПа электровоз затррмажи-
вают ручным тормозом. Воздушные тормоза отпускают, выключают
кнопки управления тяговыми двигателями, вспомогательными
машинами, БВ и ГВ, опускают токоприемники, изымают ключи КУ.
Затем соединяют рукава питательных, тормозных магистралей
и магистрали тормозных цилиндров, после чего все краны воздуш-
ных магистралей электровозов устанавливают в положение, заданное
заводской инструкцией, т. е. в соответсвии с фотосхемой, размещен-
ной в кабине.
Соединяют все межсекционные электрические цепи. Так, на
электровозах ВЛ80с для присоединения третьей секции следует
выполнить следующее:
при снятом напряжении с контактной сети на лобовых частях
крыши соединяют разъединители 6 (рис. 71); при необходимости
модернизируют 2-ю секцию постановкой разъединителей 2 (ти-
па РВН-2);
для контроля за током якорей двигателей и током возбуждения
производят переключения межсекционных штепселей, как показано
на рис. 72. Подобные соединения производят и в цепях управ-
ления.
Если на соединяемых электровозах (или на соединяемых секциях)
отсутствует сжатый воздух, то на период заправки магистралей
одного из них на другом электровозе (или 3-й секции) надо временно
отключить переключатель режимов ПР. Подключение третьей секции
рекомендуется производить со стороны движения по участку с менее
крутыми спусками, так как данная секция хотя и позволяет осуще-
ствлять реостатное торможение, но сама в этом режиме не участ-
вует.
На электровозе ВЛ 11 при необходимости подключения 3-й секции
(в случае формирования трехсекционного А-{-А-\-Б или А + ^ + Б
электровоза) переключения монтажных пластин, кабелей, и прово-
дов в силовых цепях и цепях управления выполнять в строгом соот-
ветствии с рекомендациями заводской инструкции. После проверки
правильности выполнения всех межсекционных соединений произве-
сти проверку действия электрических цепей управления из одной
головной кабины, затем из другой.
Рис. 71. Схема соединения токоприемников трех секционного электровоза ВЛ801
165
Рис. 72. Схема включения амперметров якорей и возбуждения трехсекционного
электровоза В Л 80е:
560 — штепсели, 561, 562 — розетки на лобовых частях кузовов, 563 — розетки на задней
торцовой стенке кузовов
Следует проверить действие цепей в аварийных режимах путем
переключения соответствующих переключателей (или тумблеров)
в положения, когда одна из секций отключается или осуществляется
дистанционное отключение вспомогательных машин, тяговых дви-
гателей и т. п.
Прицепка электровозов к составу при кратной тяге и массе поезда
до 6000 т. Действия, выполняемые локомотивной бригадой в ходе
прицепки таких электровозов, практически отличаются от обычной
прицепки только подготовкой тормозных приборов, что оговаривается
в Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 и изучается в курсе предмета
«Автотормоза». Ниже рассмотрены лишь некоторые особенности
прицепки и ведения поезда.
Если два электровоза соединяются в голове поезда только на
одну поездку (двойная тяга), то при коротком составе у второго
электровоза тормозная магистраль включается в магистраль поезда,
для чего объединяются межкузовные рукава этих магистралей;
воздухораспределители включаются в соответствии с пп. 1.9, 11 Ин-
струкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969; контроль за соединением с первым
вагоном осуществляет машинист 2-го электровоза.
Когда ожидается высокий расход сжатого воздуха на подачу
песка, для уменьшения нагрузки на компрессор головного электро-
воза можно обеспечить одновременное включение всех компрессоров
соединением питательных магистралей электровозов с помощью
специального соединительного рукава усл. № 369А, имеющего элек-
тропроводку, и подключением к проводу этого рукава временного
синхронизирующего провода обоих электровозов после контакта
регулятора давления АК-И (на рейке зажимов). Номера проводов
на электровозах: ВЛ80с, ВЛ80т, ВЛ80к — ЭЗО; ВЛ60к — Э45; ВЛ 10,
ВЛ10у — И 2; ВЛ8 —52.
На втором локомотиве клапан ЭПК-150 во всех случаях не
включают.
Прицепка электровозов к составу при кратной тяге, массе состава
более 6000 т и длиной свыше 350 осей. Такие поезда формируют при
условии, что на участке нет затяжных спусков круче 12 %с и темпера-
тура воздуха не ниже — 30 °C. Головной электровоз должен иметь
166
кран машиниста, имеющий положение VA; давление в тормозной
магистрали в поездном положении должно быть 0,6—0,62 МПа.
В составе не должно быть пассажирских, двухосных вагонов, вагонов
с негабаритными грузами любой степени, кроме нулевой, с разряд-
ными грузами 14-го и более разряда и с людьми. Если два локомо-
тива ставятся в голове состава, то масса поезда не должна превы-
шать 8000 т, а число осей — 400; в составе запрещается ставить
вагоны, оборудованные воздухораспределителями № 320.
Прицепка к составу электровозов, постоянно соединенных между
собой по системе многих единиц (в том числе и трехсекционных),
не отличается от прицепки одиночного электровоза.
Формирование сдвоенных и строенных грузовых поездов. Соеди-
ненные поезда разрешается формировать из двух поездов как на
перегонах, так и на станциях, а при предоставлении «окон» в движе-
нии поездов для производства ремонтно-путевых и строительных
работ — и из трех; наибольшая допустимая длина поезда при массе
10 000 т — 250 условных вагонов.
Дополнительные условия соединения таких поездов: крутизна
уклонов на участке — не свыше 6 %с, причем при наличии укло-
нов круче 4 %с — обязательно под контролем машиниста-инструк-
тора; радиосвязь всех электровозов должна быть исправной; первый
поезд должен иметь большую массу.
Соединение таких поездов выполняется в следующем порядке:
машинист второго поезда подводит состав к первому поезду,
снижая скорость до 3 км/ч не менее чем за 50 м до хвостового вагона
головного состава, и согласовывает по радио с машинистом первого
поезда допустимость сцепления поездов; осаживание поездов не раз-
решается;
после сцепления 2-го (3-го) электровоза машинист 2-го (3-го)
локомотива проверяет правильность соединения автосцепок и сооб-
щает машинисту головного локомотива номер своего поезда, его
массу, длину и тормозное нажатие (по справке ВУ-45);
при наличии системы синхронизации управления тормозами и
отключения тяги машинист 2-го электровоза должен включить ее;
для этого помощник машиниста должен соединить питательную
магистраль этого электровоза с тормозной магистралью последнего
вагона l-ro состава; кран КНК2 (см. рис. 53) передней секции
этого электровоза и краны К23 обоих электровозов перекры-
вают; кран К9 на передней по ходу 2-го электровоза открывают;
рукоятку трехходового крана КН53 на этой же секции устанав-
ливают горизонтально, что соответствует синхронизации работы
тормозов
Комбинированный кран (входящий в блокировочное устройство
усл. № 367) должен быть установлен в нерабочих кабинах всех сек-
ций в положение двойной тяги; рукоятки кранов машинистов в этих
же кабинах устанавливают в VI положение. Тормозную магистраль
1 Случай рассматривается на примере электровоза ВЛ80с, оборудованного си-
стемой синхронизации работы кранов машиниста усл №395.000-3
167
задней по ходу секции 2-го (3-го) электровоза оставляют соединен-
ной с магистралью своего состава как обычно.
Наличие датчика ДПЭ состояния тормозной магистрали обеспе-
чивает отключение режима тяги всех электровозов при торможении
или обрыве тормозной магистрали поезда.
У электровоза 3-го состава тормозная сеть остается полностью
автономной, т. е. не соединенной с магистралью первых двух составов.
Прицепка локомотивов в голове и хвосте поезда. Такие поезда
формируют для вождения составов массой 600—10 000 т с числом
осей 400—520.
В голове могут быть один или два электровоза, в хвосте — один;
головные локомотивы включают, как было рассмотрено выше; тор-
мозную магистраль хвостового электровоза включают в общую сеть
поезда, а его комбинированный кран должен быть открыт. Обяза-
тельное условие — все электровозы должны быть оборудованы сиг-
нализаторами обрыва магистрали усл. № 418.
Особенности вождения поездов двумя (тремя) электровозами.
При вождении поездов двойной тягой необходимо учитывать следую-
щее: два восьмиосных электровоза в голове состава создают тяговое
усилие, достаточное для трогания с места при обычных условиях
(т. е. на площадке, вагоны неподвижны, тормоза отпущены) поезда
массой 6000—8000 т с числом осей до 400, однако состав перед
этим должен быть сжат, а трогание его с места должно осуществ-
ляться плавно. Если электровозы не соединены по системе многих
единиц, то подключение в режим тяги 2-го электровоза можно про-
изводить после натяжения головной части состава 1-м электровозом
и по команде его машиниста (два коротких сигнала); примерно
когда 3/4 состава придет в движение, силу тяги 2-го электровоза
следует несколько уменьшить до трогания всего состава, после
чего вести поезд, сообразуясь с условиями движения.
При разгоне поезда тремя секциями или кратной тяге не следует
превышать наибольшей допустимой силы тяги на автосцепке; для
этого ток тяговых двигателей не должен превышать значений, ука-
занных в табл. 8 (для трогания с места — зазоры в автосцепках не
выбраны, при движении после проследования не менее 10 м — зазоры
в автосцепке выбраны).
Характер продольных усилий, возникающих в составе при езде
по ломаному профилю, может быть очень разнообразным и при
неправильных действиях машинистов может привести к обрыву
поезда. Наиболее просто вести поезд по такому профилю растянутым,
т. е. при включенном контроллере, что сравнительно просто дости-
гается, если в пределах длины состава такой отрезок пути имеет
в целом подъем. Если же на таком профиле и длине его, сопостави-
мой с длиной состава, разность высот соответствует небольшому
спуску, то поезд следует подвести к началу такого участка с несколько
заниженной скоростью и ехать, как и в первом случае, с включенным
контроллером при силе тяги достаточной для натяжения состава, но
не вызывающей превышения разрешенной скорости.
Такой метод предупреждает возможность обрыва состава, но
приводит к некоторому перерасходу энергии. Более гибкое управле-
168
Таблица 8
Серии электровозов	Наибольший допустимый ток тяговых двигателей, А					
	при трогании с места			при движении		
	Число секций (односекционных локомотивов)			Число секций (односекционных локомотивов)		
	3	4	6	3	4	6
ВЛ8*' ВЛ10*1	—	480	350	—	600	440
ВЛ10у*‘ ВЛ11	700*2	550	400	900*2	700	520 '
ВЛ22М	380	300	—	460	370	—
ВЛ23	430	360	—	550	440	—
ВЛ60к	520	420	—	650	530	—
ВЛ80 (всех индек- сов)*1	1000*3	900	630	1100*3	1160	840
ВЛ82*1, ВЛ82М	—	600	400	—	770	560
*‘ На электровозах ВЛ8, ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80р, ВЛ82 управление по системе
многих единиц не предусмотрено (на ВЛ8, ВЛ 10 система СМЕ возможна)
*2 Значения тока только для электровозов ВЛ 11
*3 Значения тока только для электровозов ВЛ80с
ние электровозами зависит от конкретных условий (длины и крутизны
уклонов, расстояния между точками перелома профиля, рода ваго-
нов, типа подшипников их букс, рода груза и т. п.) и вырабаты-
вается в поездках, проводимых в школах передового опыта наиболее
квалифицированными машинистами, машинистами-инструкторами.
Довольно сложно управление тормозами при движении длинно-
составного поезда по спуску, учитывая, что головная часть длин-
ного состава вступает в торможение ранее хвостовой; в крутых
кривых это может привести к «выдавливанию» из рельсовой колеи
не полностью загруженных вагонов (это относится и к режиму
электрического торможения, примененного в сочетании с автотор-
мозами, поэтому в таких кривых торможение электровоза ослаб-
ляют). При отпуске тормозов и необходимости включения контрол-
лера машиниста (приближение к началу очередного подъема) сле-
дует дождаться полного отпуска тормозов в хвостовой части, в про-
тивном случае также возможен обрыв состава (это явление стало
достаточно частым с переходом на длинносоставные поезда). Следует
также учитывать, на какой режим включены воздухораспределители
большей части вагонов.
Выход состава на спуск после прохода перевала профиля требует
более длительного включения контроллера в начале спуска, а после
его отключения — более сильного торможения электровоза, чем при
одиночной тяге.
Если в голове два электровоза или три секции соединены по
системе многих единиц, то указанные выше рекомендации для двух
отдельных локомотивов вполне приемлемы, но поскольку в режим
тяги они вступают не поочередно, а одновременно, то во избежание
обрыва автосцепки по сравнению с режимом одиночной тяги ток
169
тяговых двигателей в начале трогания должен быть снижен в соот-
ветствии с данными табл. 8 графы «при трогании с места». После
трогания примерно половины состава ток может быть временно
еще снижен, а после трогания всего состава ток не должен превы-
шать значений, указанных в табл. 8 в графах «при движении».
При выходе на спуск подтормаживание электровозами следует
производить, учитывая создаваемое ими двойное тормозное усилие.
Во всех случаях ведения тяжеловесных и сдвоенных (строенных)
поездов следует экономно расходовать сжатый воздух, при форми-
ровании поездов принимать меры по устранению утечек воздуха из
тормозной магистрали.
Поезд с электровозами в голове и хвосте состава приводят в дви-
жение по команде машиниста головного электровоза, не допуская
движения последнего вагона при не начавшем движение хвостовом
электровозе; набор и сброс позиций тяги следует производить так,
чтобы выход на позиции наибольшей силы тяги (или ее снижение
до нуля) происходил не быстрее чем за 25 с, причем как при трога-
нии с места, так и в пути общая сила тяги головных электровозов
(16 осей) не превышала 95 тс, а хвостового локомотива —до 50 тс.
Этим значениям соответствует примерно ток 520—530 А электро-
возов ВЛ ГО, ВЛ10у, ВЛ 11 на позициях полного возбуждения
тяговых двигателей и 820 А на 29-й позиции полного возбуждения
или 630—640 А на 25-й позиции полного возбуждения главного
контроллера электровозов ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с.
В случае наличия в хвостовой части состава порожних вагонов
требуется при прохождении кривых участков снижать силу тяги
хвостового электровоза до 30 тс.
При необходимости остановочного или регулировочного тормо-
жения машинист головного электровоза за 10—15 с передает по
радио команду: «Приготовиться к торможению ступенью», а маши-
нист хвостового электровоза обязан ответить: «Понял — подгото-
виться к торможению ступенью» и повторить значение ступени.
В случае необходимости экстренного торможения машинист го-
ловного электровоза выполняет действия экстренного торможения,
после чего по радио передает машинисту хвостового электровоза
команду: «Экстренное торможение»; машинист хвостового электро-
воза переводит рукоятку крана машиниста в VI положение, вклю-
чает песочницу и тормозит локомотив вспомогательным тормозом.
Если опасность движению первым замечает машинист хвостового
электровоза, он немедленно производит экстренное торможение,
одновременно передавая по радио машинисту головного электровоза
команду: «Экстренное торможение».
При движении с толкачом на один-два перегона в хвосте поезда
может быть поставлен локомотив иной серии, чем в голове, однако
в режиме толкания недопустима перегрузка его тяговых двигателей;
остальные требования остаются те же, что и в предыдущем разделе.
Если толкач будет возвращаться на станцию отправления после
проследования всего перегона, то его тормозную магистраль соеди-
няют с магистралью состава; в этом случае при пробе тормозов
перед отправлением машинист толкача контролирует по манометру
170
проходимость воздуха по магистрали и результаты наблюдения
передает по радио машинисту головного электровоза; контроль за
давлением воздуха он обязан вести и в пути следования.
По прибытии на станцию отцепки помощник машиниста перекры-
вает магистраль, разъединяет рукава последнего вагона и толкача,
подвешивает головки рукавов.
Контроль за режимами 2-го электровоза (3-й секции) при работе
по системе многих единиц. Электровозы ВЛ 11. Во время дви-
жения проверить действие основных агрегатов 3-й и 4-й секции
непосредственным наблюдением невозможно, поэтому особенно
внимательно контролируют показания измерительных приборов
(рис. 73*) и сигнальных ламп (рис. 74*).
Об отключении одного из быстродействующих выключателей
сигнализируют лампа БВ и одна из ламп 1БВ, 2БВ, ЗБВ\ загорание
одной лишь лампы БВ без загорания остальных (1БВ и др.) указы-
вает на отключение БВ в'4-й секции сдвоенного электровоза; анало-
гично расшифровывается загорание лампы МВ (без загорания
ламп 1МВ и др.), указывая на отключение двигателя вентилятора
4-й секции, и т. д.
Электровоз ВЛ 11 оборудован системой дистанционного отключе-
ния электрических* машин, поэтому при трехкратном срабатывании
защиты (например, тяговых двигателей) машинист отключает
поврежденную группу двигателей на соответствующей секции. По-
скольку переход на поврежденную секцию на ходу невозможен, на
первой станции или даже на перегоне, удобном для последующего
взятия поезда с места, его следует остановить с целью выявления
характера повреждения и принятия мер по дальнейшему безопасному
движению поезда; возможно заклинивание колесной пары, якоря
тягового двигателя, зубчатой передачи и т., п.; возможен также
пожар при возникшем коротком замыкании электрической цепи.
Схема электровоза допускает дальнейшее движение с поездом
при отключении части двигателей, мотор-компрессора; в случае
повреждения мотор-вентилятора одной из секций необходимо отклю-
чение и тяговых двигателей данной секции, а все мотор-вентиля-
торы других секций переводят на режим высокой частоты вращения.
Отключение одного из компрессоров, как правило, не вызывает огра-
ничений в работе электровоза. Повреждение преобразователя есте-
ственно, исключает возможность применения рекуперативного
торможения.
Электровоз ВЛ80с. При движении поезда проверить дей-
ствие основных агрегатов 3-й и 4-й секций непосредственным наблю-
дением невозможно, поэтому контроль осуществляется по показа-
ниям измерительных приборов и сигнальным лампам (см. рис. 54,
55 и 56*). При включении тумблера Переключатели на блоке
автоматов 215 и кнопки Сигнализация на выключателе 224 пульта
машиниста включается промежуточное реле 449, подавая напряже-
ние от РЩ2/0 по проводам Н401 и Н402 и проводам Э54, Э55, Н403,
Н404 (при нормальном положении переключателя режимов работы
электровоза ПР) на все основные провода системы сигнализа-
ции.
171
Наличие на каждой секции блокировочного избирательного пере-
ключателя 436 (БП-207) позволяет при включении соответствующего
тумблера Секция 1, Секция 2, Секция 3 и Секция 4 (401—404)
определить по сигнальным лампам, на какой из секций произошло
то или иное повреждение (см. главу V).
Переключение при необходимости одного из тумблеров 501—504
приводит к отключению поврежденной секции, так как на этой сек-
ции переключатель режимов ПР переходит в положение Отключено,
переключая многочисленные цепи управления, им и исключаются
из работы основные аппараты этой секции (например, ГВ, контак-
торы расщепителей фаз 119, 125 и др.). В этом случае тот электровоз,
на котором отключена одна из секций, в режим реостатного торможе-
ния перевести нельзя.
Для выяснения характера и степени повреждения на 3-й или
4-й секции и принятия мер по дальнейшему безопасному движению
поезда его следует остановить на одной из ближайших станций или
даже на перегоне. Возможно заклинивание колесной пары, якоря
тягового двигателя, зубчатой передачи; возможен также пожар
в результате короткого замыкания электрической цепи.
Схема электровоза допускает дальнейшее движение с поездом
при отключении одного из агрегатов.
Электровозы переменного тока ВЛ60к. Контроль
за работой 2-го электровоза осуществляют только по сигнальным
лампам. При исправной его работе все они не горят, и только при
срабатывании реле боксования на ведущем электровозе загорается
лампа РБ (белая). При ведении поезда во избежание рассогласова-
ния позиций ЭКГ не рекомендуется быстро переводить главную
рукоятку контроллера машиниста. Если рассогласование произошло,
о чем свидетельствуют лампы ХП, следует произвести набор (или
сброс) нескольких позиций с фиксацией главной рукоятки в поло-
жении РП (или РВ).
При повреждениях в высоковольтных электрических цепях како-
го-либо из электровозов эти цепи отключают, сохраняя управление из
головной кабины. Для этого переключатель режимов устанавливают
в положение Самостоятельная езда (2-й электровоз отключен) или
Отключен 1-й электровоз, переключатель режимов 2-го (ведомого)
электровоза оставляют в положении Система 2. Однако в этом слу-
чае из-за отсутствия показаний амперметра ведение тяжелого поезда
будет затруднено, поэтому машинист переходит в переднюю кабину
2-го электровоза, переключив управление тормозами и проведя
сокращенное опробование их действия.
Помощник машиниста остается в 1-й кабине, подавая машинисту
необходимые сигналы, а в случае надобности и применяя экстренное
торможение. Движение таким порядком допустимо лишь до бли-
жайшей станции. При поезде малой массы машинисту переходить на
2-й электровоз нет необходимости.
При отключении вспомогательных цепей 1-го электровоза цепи
управления будут питаться от его аккумуляторной батареи. Во
избежание ее быстрого разряда не следует включать прожектор
172	-
на полную мощность и некоторые другие потребители (группы
ламп освещения и т. п.).
В случае отключения одного из тяговых двигателей следует
учитывать, что на данном электровозе при работе с большими токами
остальные тяговые двигатели будут несколько перегружаться по
сравнению с двигателями исправного электровоза из-за различия
потерь мощности в обмотках трансформатора и выпрямителях.
При выходе из строя одного из мотор-вентиляторов следует
принять меры, предотвращающие превышение допустимой темпе-
ратуры нагрева выпрямителей, тяговых двигателей, трансформа-
тора. Обычно достаточно выключить ножи отключателей двух
тяговых двигателей.
Без ограничений допустима работа при повреждении одного из
компрессоров и расщепителей фаз любого электровоза.
35.	Ведение поезда с применением электрического торможения
Общие рекомендации по применению электрического торможе-
ния. Все современные грузовые отечественные электровозы, кроме
ВЛ80к и ВЛ60к, оборудованы системой электрического торможе-
ния, что обеспечивает большую гибкость управления поездами на
спусках, облегчает труд машинистов, снижает износ бандажей колес
электровозов, тормозных колодок вагонов и электровозов, а при
применении рекуперативного торможения дает экономию электро-
энергии, на отдельных горных участках до 10—15 %; повышение на-
пряжения в сети приводит к росту скорости движения поездов.
Уменьшение нагрева тормозных колодок и бандажей, а также
наличие резервного тормоза повышают безопасность движения.
Электрическое торможение электровоза позволяет вести поезд
по спуску более равномерно и с большей скоростью. При использо-
вании пневматических тормозов на спусках скорость поезда сильно
изменяется (например, от 30—40 км/ч в момент отпуска тормозов
до 70—80 км/ч при начале повторного торможения). Снижение
скорости до 30—40 км/ч и ниже в большинстве случаев вызвано
тем, что перёд повторным торможением приходится выжидать неко-
торое время, пока полностью зарядятся автотормоза, а за это время
скорость поезда резко возрастает.
Правильно применяя электрическое торможение, можно весь
спуск пройти с весьма незначительными колебаниями скорости
(в пределах 60—70 км/ч), имея в резерве заряженные автотормоза
состава. Техническая скорость при этом значительно повышается
(на 15—20 %). В главе I было указано, что тормозная сила, созда-
ваемая электровозом при электрическом торможении, сравнительно
невелика (40—50 тс), однако в большинстве случаев ее вполне
достаточно для поддержания равномерной скорости движения поезда
на спусках. Одновременно применять электрическое торможение
электровоза и пневматические тормоза состава приходится лишь
на очень крутых спусках при больших массах поездов.
Электрическое торможение нельзя применять при наличии
записи в Журнале технического состояния электровоза «Рекуперация
173
не работает» или «Реостатное торможение не работает», а также
если при приемке электровозов ВЛ8, ВЛ 10, ВЛ10у, ВЛ 11 выявлена
разность токов возбуждения секций свыше 20 А на любой позиции
контроллера; на электровозах ВЛ80т и ВЛ80с постановкой тормоз-
ной рукоятки контроллера в положение П следует убедиться в пра-
вильности сбора цепей, о чем сигнализирует погасание лампы ТД
на табло.
При движении с поездом, прежде чем собирать цепи электриче-
ского торможения, машинист учитывает также следующее: какова
загрузка вагонов в головной части состава (порожние вагоны,
платформы ограничивают возможность сильного торможения в
кривых участках), а при рекуперативном торможении — и напря-
жение сети, расстояние до тяговой подстанции; рекомендуется учи-
тывать и положение поездов на участке (см. ниже).
Если в Журнале технического состояния электровоза была сде-
лана запись, указывающая на единичный случай срыва электри-
ческого торможения, это еще не свидетельствует о неполадках в цепях
или о плохом состоянии двигателей. В отдельных случаях срыв
может произойти вследствие ошибочных действий машиниста (или
одиночного резкого изменения напряжения в контактной сети при
рекуперации). Все же если такая запись была сделана, то сбор
цепей электрического торможения выполняют очень внимательно
при полностью заряженных автотормозах; первый раз электриче-
ское торможение по возможности включают на участке с однородным
спуском, чтобы не было лишних факторов, отвлекающих маши-
ниста. В начальный момент сбора цепей торможения скорость не
должна превышать 55—60 км/ч, чтобы в случае срыва торможения
можно было привести в действие автотормоза и не дать скорости
возрасти сверх допустимой. Вообще скорость следования с примене-
нием электрического торможения должна быть ниже предельно
установленной по автотормозам на 4—5 км/ч, с тем чтобы при срыве
этого вида торможения своевременным применением автотормозов
не допустить превышения допустимой скорости.
Рекуперативное торможение. Применение рекупера-
ции. Одним из самых сложных вопросов, возникающих перед маши-
нистом как в момент перехода на рекуперацию, так и во время ее
применения,— это имеются ли другие электровозы или электро-
поезда на участке, работающие в режиме тяги. Ведь тяговые двига-
тели образуют тормозной момент лишь тогда, когда есть потребители
рекуперируемой энергии. Если потребителя нет, то тока в цепи не
будет и тормозной момент у двигателя не возникнет.
На некоторых участках тяговые подстанции не имеют спе-
циальных устройств для преобразования или гашения избыточной
энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами,
и если на данном участке нет электровозов, потребляющих энергию,
то применять электрическое торможение трудно.
Высокое напряжение в сети часто указывает, что на участке
нет потребителей (других электровозов или электропоездов) или они
берут малую нагрузку, однако этот признак не всегда точен. Поэтому
не рекомендуется собирать цепи рекуперации при напряжении в сети
174
выше 3800 В, в противном случае режим рекуперации можно
создать лишь завышая напряжение на тяговых двигателях сверх
допустимых значений.
Следует учитывать положение данного электровоза относительно
подстанции и относительно других электровозов. Так, машинист
поезда Л (рис. 75, а) может применять рекуперацию, поскольку
напряжение в контактной сети сравнительно низкое и потребители
электроэнергии на участке, очевидно, имеются. Однако когда напря-
жение в сети падает значительно ниже обычного, собирать цепи
рекуперации не следует, поскольку это указывает на ненормальную
работу системы электроснабжения. Машинист поезда В (рис. 75, б)
также может применять рекуперацию, но вольтметр на его электро-
возе показывает нормальное напряжение в контактной сети, и,
следовательно, машинисту трудно судить, есть ли на участке другие
локомотивы, потребляющие электроэнергию. Маши’йист поезда Д,
учитывая месторасположение поезда Б (они только что встреча-
лись) , может смело применять электрическое торможение до момента
выхода поезда Б на перевал.
В случае расположения поездов, приведенном на рис. 75, в, сбор
цепей рекуперации выполняют осторожно, так как высокое напря-
жение в контактной сети вдали от тяговой подстанции указывает на
то, что на участке мало или совсем нет потребителей энергии.
Эти случаи не исчерпывают всего разнообразия взаимного распо- ’
ложения поездов. Кроме того, и напряжение на шинах тяговой
подстанции может сильно колебаться, что еще более усложняет за-
дачу. Однако на большинстве двухпутных электрифицированных
участков движение поездов настолько интенсивно, что случаи, когда
на участке нет потребителя энергии, крайне редки, и машинисты
смело применяют рекуперативное торможение.
На ряде участков с большой неравномерностью движения поездов
во избежание возникновения перенапряжений на коллекторах дви-
Рис. 75. Варианты положения поездов и распределения напряжения в одной фидерной
зоне тяговой подстанции А (ни на одном электровозе рекуперацию не применяют)
175
1
гателей машинисты применяют рекуперативное торможение при'
последовательно-параллельном соединении якорей и высоких скоЛ
ростях движения (до 80 км/ч). Это снижает экономичность тормо-
жения, несколько повышается нагрев якорей двигателей, но в значи- j
тельной мере исключает возможность появления круговых огней j
и перебросов дуги по изоляторам кронштейнов щеткодержателей.
Рекуперативное торможение нельзя применять в случае выклю-
чения хотя бы одного из тяговых двигателей или мотор-вентиляторов,
а также при повреждении защитных аппаратов (быстродействую- *
щих контакторов, автоматических выключателей управления, вен- .
тилей электрического торможения).	1
Время работы с током возбуждения свыше 300 А не должно ;
превышать 40 мин во избежание превышения допустимой темпера- '
туры нагрева обмотки якоря преобразователя.
Режимы рекуперации. Схемы соединения якорей при
электрическом торможении машинист выбирает в зависимости от
скорости движения. При движении с малой скоростью (примерно
15—30 км/ч) э.д.с. якорей невелика даже при значительном токе \
возбуждения, поэтому для получения достаточной суммарной э.д.с.
якоря соединяют последовательно. При средних скоростях движе-
ния (25—60 км/ч) применяют последовательно-параллельное
соединение якорей1, а при скоростях выше 55 на ВЛ 10, ВЛ 11 и j
50 км/ч на ВЛ8 — параллельное. При последовательном соединении 1
напряжение на якорях невысокое (до 500 В) и по коммутации
тока якорей двигателей ограничений нет даже при неблагоприятном
соотношении токов якоря /я и возбуждения /в (/я//в> 4). Это соотно-
шение наступает при верхнем диапазоне скорости (т. е. 25—30 км/ч),
поскольку при небольшом токе возбуждения /в э.д.с. и ток якорей
достаточно велики за счет высокой частоты их вращения.
При движении со средними скоростями соединяют последова-
тельно по четыре якоря в каждой цепи, э.д.с. каждого из них в зави-
симости от скорости движения и тока возбуждения (т. е. от положе-
ния тормозной рукоятки контроллера) может находиться в пределах
800—1000 В. В этом случае нежелательное соотношение токов
/я//в = 4 может быть достигнуто при движении в диапазоне высших
скоростей, т. е. 45—55 км/ч. На параллельном соединении соотноше-
ние токов якоря и возбуждения не должно превышать значения, рав-
ного 3; оно возникает при скоростях выше 65 км/ч, а при низком на-
пряжении в контактной сети до начала рекуперации может быть и при
меньших скоростях. Это соотношение опасно тем, что так же, как
при ослабленном возбуждении в режиме тяги, магнитное поле реак-
ции якоря «теснит» поле главных полюсов, создаваемое током /в.
В результате напряжение между некоторыми коллекторными пла-
стинами достигает предельных значений (38—40 В), при которых
возникает устойчивое искрение. Поскольку при параллельном соеди-
нении э.д.с. якоря достигает 1700—2000 В, искрение может перейти
1 Если большие тормозные усилия не требуются, то на СП соединении можно
достигать скорости до 80 км/ч.
176
в круговой огонь с перебросом дуги на остов двигателя (обычно по
изоляторам кронштейнов щеткодержателей). Во избежание этого
приходится переходить на более низкие позиции тормозной рукоятки, ч
при этом падает сила торможения и может возникнуть необходимость
в подтормаживании состава.
Примененная на электровозах схема с противовозбуждением
генераторов преобразователей обеспечивает практически неизмен-
ным ток рекуперации /р при мгновенных колебаниях напряжения
сети Uc:
Эта стабилизация обеспечивается за счет почти одновременного
автоматического колебания э.д.с. якорей Е при колебаниях напря-
жения сети, чем поддерживается постоянство силы торможения
электровоза. Только в том случае, когда происходит резкое умень-
шение числа потребителей энергии (срабатывание БВ на соседнем
электровозе, моторном вагоне), это может привести к завыше-
нию Е, т. е. перенапряжению на двигателях. Следовательно, при нали-
чии на участке небольшого числа потребителей рекуперацию при
параллельном соединении и высоком напряжении следует применять
осторожно.
Порядок перехода на р е к у п е р а ц и ю. До включения
преобразователей следует перевести вентиляторы на режим высокой
частоты вращения. Этот переход следует выполнить с выдержкой
по времени 30—40 с для снижения оборотов двигателей вентилято-
ров, что обеспечит включение быстродействующих контакторов.
После загорания ламп Bl, В2, БК на электровозе ВЛ8 или погасания
ламп БК, АВР на ВЛ10, ВЛ10у можно запустить преобразователи.
На электровозах ВЛ 11 и ВЛ 10 (с № 1682 ТЭВЗ и с № 1308 НЭВЗ)
установлены контакторы БК-78Т; их контакты заранее замкнуты,
поэтому указанной выдержки времени можно не производить. После
включения преобразователей и после изменения показаний ламп П1
и П2 начинают сбор цепей торможения.
При высокой скорости движения применяют рекуперацию на
параллельном соединении двигателей, поэтому реверсивную рукоятку
устанавливают в положение Вперед-П. Проверив, что скорость дви-
жения выше 55 км/ч, начинают собирать цепи рекуперации. Для
этого тормозную рукоятку контроллера до момента начала тормо-
жения устанавливают на позицию 02, а главную — на 1-ю. После
появления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей (180—
200 А) тормозную рукоятку переводят на более высокие позиции,
оставляя главную на 1-й позиции.
На последующие позиции тормозную рукоятку переводят посте-
пенно. Как только двигатели получат достаточное возбуждение
и напряжение на них примерно сравняется с напряжением сети, под
действием реле рекуперации включатся индивидуальные реостатные
контакторы, закорачивающие пусковые резисторы, что допустимо
благодаря практическому равенству э.д.с. двигателей и напряжения
сети в момент включения линейных контакторов. Ток, появляющийся
в якорях двигателей в момент срабатывания реле рекуперации,
мал (не более 100—150 А) и не может повлиять на режим ведения
177
поезда. Это упрощает управление электровозом, поскольку все под-
готовительные операции для включения рекуперации выполняются
заранее, когда локомотив следует на выбеге, а торможение начи-
нают только тогда, когда это необходимо, простым поворотом одной
лишь тормозной рукоятки. Дальнейший перевод тормозной рукоятки
на высшие позиции вызовет появление и увеличение тока возбуж-
дения и рекуперации (якорей).
В случае загорания сигнальной лампы РП при сборе цепей реку-
перации требуется перевести главную и тормозную рукоятки в нуле-
вые положения и проверить положение реверсивно-селективной; если
ее положение соответствует скорости движения, цепи собрать вто-
рично. Когда же в ходе сбора цепей рекуперации загорается лам-
па РБ, это указывает на невключение быстродействующих контакто-
ров; в этом случае следует цепи разобрать и, обеспечив более дли-
тельное отключение вентиляторов, собрать повторно (электровозы
ВЛ8, ВЛ 10 с контакторами БК-2).
Схемы электровоза ВЛ 11 допускают такие же соединения тяговых
двигателей и режимы при любом числе секций; для трехсекционного
электровоза на С соединении переход на рекуперацию осуществляют
в диапазоне скоростей 9—20 км/ч.
Регулирование тормозной силы электровоза.
Наибольший ток якорей при рекуперации, допустимый по условиям
надежной коммутации, не должен превышать 350—500 А на соеди-
нениях С и СП, а на П соединении — не более 450 А; при таких
токах требуется периодическая подача песка под колеса во избежа-
ние юза. Наибольший тормозной эффект на П соединении реализуют
при скоростях 55—65 км/ч.
Обычно рекуперацию осуществляют на 4—10-й позициях каждого
соединения, если же применены 11 — 15-я позиции контроллера, то
следует учитывать, что даже небольшое нарастание скорости движе-
ния, например из-за увеличения крутизны спуска, приводит к зна-
чительному росту тока рекуперации.
Если рекуперация осуществляется при средних токах, то для под-
держания скорости равномерной и плавного ведения поезда при
переходах на более крутые уклоны силу торможения электровоза
увеличивают, переводя тормозную рукоятку контроллера на более
высокие позиции, но не нарушая основные условия (наибольший
ток и соотношение токов). Перед переводом тормозной рукоятки
на высшие позиции при больших токах рекуперации подают песок
под колеса во избежание юза, особенно при следовании с поездом
в плохую погоду и на кривых участках пути, учитывая, что коэффи-
циент сцепления при электрическом торможении ниже, чем при тяге,
примерно на 20 %.
Уменьшают силу торможения, переводя тормозную рукоятку на
низшие позиции не только при вступлении головной части поезда
на менее крутой спуск, но и при повышении напряжения контактной
сети и одновременном уменьшении тока рекуперации, что указывает
на уменьшение нагрузки потребителей энергии. Если машинист
этого не сделает, то может настолько повыситься напряжение между
соседними пластинами коллекторов якорей двигателей, что возникнет
178
круговой огонь. Когда напряжение в сети низкое, легко достичь боль-
ших токов рекуперации, но возможно нарушение допустимого соот-
ношения токов.
Если в процессе ведения поезда ток рекуперации начинает коле-
баться при неизменном положении тормозной рукоятки, это указы-
вает на проскальзывание колес относительно рельсов (юз). Про-
скальзывание обнаруживают также по загоранию ламп реле боксо-
вания; для предотвращения развития этого процесса тормозную
рукоятку переводят на низшие позиции, подают под колеса песок и
вновь переводят рукоятку на высшие позиции.
Использовать рекуперативное торможение для полной остановки
поезда невозможно, так как при скоростях менее 13—15 км/ч
суммарная э. д. с. двигателей ниже напряжения в сети даже при по-
следовательном соединении якорей и наибольшем токе возбуждения.
Совместное действие рекуперативного и пнев-
матического торможения. Схемы всех электровозов
допускают такое совместное торможение. При этом во избежание
юза ^колес схемой электровоза предусмотрено следующее: начиная
с 3-й позиции тормозной рукоятки контроллера машиниста воздух
из тормозных цилиндров выпускается при применении машинистом
экстренного торможения, разрыве тормозной магистрали, срыве
в составе стоп-крана, т. е. при глубокой разрядке магистрали,
электрическое торможение прекращается. Действия машиниста:
после установки рукоятки крана машиниста усл. № 394 (395) в поло-
жение экстренного торможения (при двойной тяге — ручки комби-
нированного крана) рукоятку крана усл. № 254 перевести в крайнее
тормозное положение, включить песочницу, главную и тормозную
рукоятки перевести в нулевые положения.
Когда рекуперацию одновременно применяют электровозы в го-
лове и Хвосте поезда, при применении экстренного торможения реку-
перацию следует немедленно прекратить на обоих электровозах,
объявив об этом по радиосвязи (если электровоз в хвосте поезда
будет продолжать электрическое торможение, то возможен разрыв
состава).
На участках с крутизной спусков более 17%0 для сохранения
электрического торможения в подобном случае заранее шунтируют
контакты автоматического выключателя (АВУ), рукоятку крана усл.
№ 254 переводят в положение I, а электрическое торможение уси-
ливают.
Если по какой-либо причине при совместном действии пневма-
тического и электрического торможения происходит срыв электри-
ческого торможения, включаются автотормоза электровоза (при
включенных воздухораспределителях). Если же автотормоза состава
не были включены, то при срыве электрического торможения следует
привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти
на торможение поезда автотормозами, после чего локомотивный
тормоз отпустить и вновь включить электрическое торможение.
Прекращение рекуперации. Для выключения реку-
перации необходимо, плавно уменьшая ток возбуждения, переводом
тормозной рукоятки контроллера на низшие позиции довести ток
179
якорей двигателей сначала до нуля, а затем до появления неболь-
шого тока тягового режима \ после чего перевести сначала главную,
а затем тормозную рукоятку на нулевую позицию, переставить ревер-
сивно-селективную рукоятку в положение Вперед-М (на трехсекци-
онном электровозе ВЛ11 — в положение Вперед-МС) для возвраще-
ния тормозных переключателей в положении А4, собрать цепи тягового
режима кратковременным переводом главной рукоятки на 1-ю пози-
цию. Затем выключить преобразователи и, если нет необходимости
в режиме тяги, через 5—7 мин перевести на низкую скорость вра-
щения вентиляторы.
Для изменения группировки двигателей (при значительном изме-
нении скорости) разбирают цепи рекуперативного режима и в указан-
ном выше порядке вновь собирают цепи тормозного режима; чтобы
уменьшить толчки в поезде в это время, подтормаживают локомотив
вспомогательным тормозом. Если необходимо прекратить рекупера-
цию на крутом спуске, предварительно приводят в действие автотор-
моза состава.
Реостатное торможение. Применение реостатного
торможения. На электровозах ВЛ80т и ВЛ80с режим реостат-
ного торможения почти полностью автоматизирован. В отличие от
рекуперативного реостатное торможение позволяет снижать скорость
движения поезда до остановки, что объясняется отсутствием электри-
ческой связи якорей двигателей (в данном случае работающими
генераторами) с контактной сетью. Наибольшая допустимая скорость
соответствует конструкционной скорости этих электровозов. Реостат-
ное торможение может быть осуществлено и на двух восьмиосных
электровозах ВЛ80с, соединенных по системе многих единиц; при
объединении трех секций этого электровоза третья секция в создании
тормозного режима не участвует, но управление этим режимом из
ее кабины предусмотрено.
Режим электрического торможения допустим только при исправ-
ном состоянии всех электрических машин, выпрямительных устано-
вок, аппаратов защиты.
Режимы реостатного торможения. Схема электро-
воза предусматривает режимы подтормаживания, поддержания
постоянной скорости движения на спуске и остановочного торможе-
ния. Наибольших тормозной эффект достигается в широком диапа-
зоне скоростей (20—65 км/ч) и составляет 35—45 тс (т. е. около
5 тс на ось).
Применение реостатного торможения ограничено как током
обмоток полюсов двигателей (током возбуждения) — 1100 А до
20 мин, так и током якорей — 830 А. На охлаждение тормозных
резисторов R11—R14 (рис. 76) требуется расход воздуха не менее
206 м3/мин. После прекращения торможения необходимо продолжать
принудительное охлаждение, особенно на ВЛ80т, не менее 2 мин.
1 Разбор цепей рекуперации машинистом при токе тягового режима снижает
перенапряжения в цепях, возникающие из-за возможной разности времени выключе-
ния линейных контакторов 1-й и 2-й секций электровоза.
180
Рис. 76. Упрощенная схема силовых цепей электровоза ВЛ80т в режиме реостатного
торможения:
3 — тяговый трансформатор; 46, 47, 51—54 — контакторы, 49,50 — тормозные переключатели,
ВУВ1, ВУВ2 — выпрямительные установки цепи возбуждения, R11—R14 — резисторы
тормозные; ТГП, ТПП — тахогенераторы, РП1—РП1У — реле перегрузки якорей; РТВ1,
РТВ2 — реле перегрузки (токовые) цепи возбуждения, ТПТВ — трансформатор постоян-
ного тока в цепи возбуждения; ГП1—ГПУП1— обмотки главных полюсов тяговых двига-
телей; /—IV — якоря тяговых двигателей; А — амперметр, V — вольтметр
Сбор цепей. Для перехода в режим электрического тормо-
жения надо проверить включение тумблера ВАЗ — Цепи торможения
на блоке автоматов (см. рис. 56*), главную рукоятку контроллера
установить в положение 0, -реверсивную оставить в положении
Вперед-ПП, тормозную поставить в подготовительное положе-
ние П.
В электрических цепях произойдет ряд переключений, в резуль-
тате чего якоря тяговых двигателей будут подключены (см. рис. 30, в
и рис. 76) каждый к своему тормозному (нагрузочному) резистору;
обмотки главных полюсов всех восьми тяговых двигателей обеих сек-
ций электровоза контактами тормозных переключателей 49 и 50
соединяются последовательно. Источником тока для питания обмоток
полюсов (т. е. возбуждения тяговых двигателей) служат секции
02—8; 8—7 вторичной обмотки тягового трансформатора 1-й секции
электровоза; вывод 8 является нулевой точкой схемы выпрямления.
В плечи схемы включены две выпрямительные установки возбужде-
ния. Одна из них установлена в 1-й секции (ВУВ1), другая —
во 2-й (ВУВ2).
181
Сбор силовой цепи заканчивается включением тормозных контак-
торов 46, 47 и линейных контакторов 51—54 в цепи якорей, о чем j
сигнализирует погасание лампы ТД. В процессе сбора цепей кратко-
временно должны загораться лампы ППВ на пульте, сигнализируя
о повороте заслонок (шиберов) в системе вентиляции выпрямитель- |
ных установок и блока тормозных резисторов. Кроме того, происхо- j
дит отключение магистрали тормозных цилиндров от воздухораспре- ;
делителя, что предотвращает одновременное действие электриче-
ского и пневматического тормозов.
Регулирование тормозной силы электровоза.
После погасания ламп ТД и ППВ на 2—3 с переводят рукоятку
в положение ПТ (подготовительное торможение); появление тока
якоря и показания вольтметра указывают на начало торможения;
тормозная сила электровоза составит 10—12 тс, что обеспечивает
предварительное плавное сжатие головной части состава.
Переводом тормозной рукоятки КМЭ в положение Торможение
обеспечивается включение блока автоматики и начало эффектив-
ного торможения поезда; в зависимости от его массы и крутизны
спуска рукоятку задатчика тормозной силы (ЗГС) устанавливают
в одно из 12 положений; тормозное усилие зависит от выбранного
положения этой рукоятки и скорости движения в пределах 15—50 тс.
Скорость движения выбирается машинистом исходя из обычных
условий движения (нет ли ограничений по состоянию пути, по тор-
мозным средствам состава), но должна быть на 5—7 км/ч ниже
разрешенной, с тем чтобы при возможном срыве электрического
торможения за время включения автотормозов состава скорость
поезда не превысила допустимую.
Для получения такой скорости машинист начинает переводить
тормозную рукоятку, минуя зону фиксированного положения, в зону
нефиксированную, наблюдая за указателем скорости, пока показание
на нем не совпадет с избранным значением скорости движения.
При плохих условиях сцепления ЗТС не следует ставить на
высшие (8—12-ю) позиции; в этих условиях, а также и в случае хоро-
шего сцепления колес с рельсами, но при больших заданных тормоз-
ных усилиях должна быть включена импульсная подача песка под
колеса. Достижение выбранной скорости и дальнейшее ее поддер-
жание постоянной будет происходить без вмешательства машиниста,
и только если ток якорей двигателей начнет превышать 850 А, сле-
дует либо уменьшить тормозную силу электровоза переводом ру-
коятки ЗТС в сторону меньших тормозных сил, либо применить
тормоза состава, не разбирая цепи электрического торможения. Как
рассматривалось выше, при переходе на спуск большей крутизны
торможение усиливают, на спуск меньшей крутизны — ослабляют.
В случае применения вспомогательного локомотивного тормоза
электрическое торможение сохраняется, если давление в тормозных
цилиндрах не превысит 0,13—0,16 МПа; при большем давлении
электрическое торможение прекращается во избежание заклинива-
ния (юза) колесных пар.
Для остановки поезда на площадке или небольшом уклоне с по-
мощью реостатного торможения тормозную рукоятку следует уста-
182
новить в крайнее положение, при котором стрелка указателя скорости
установится на нуль; сила торможения соответствует положению ЗТС.
Во всех случаях срыва электрического торможения (исчезает ток
якорей, загораются лампы ГВ, ТД и др.), а также при переводе
рукоятки крана машиниста в положение экстренного торможения
или в случае срыва стоп-крана в составе, т. е. при давлении в ма-
гистрали поезда ниже 0,28—0,29 МПа, электрическое торможение
электровоза автоматически замещается пневматическим.
Возникшее внезапно экстренное торможение, сопровождаемое
звуковым сигналом, требует от машиниста немедленного перевода
ручки крана машиниста в VI положение; на участках со спусками
крутизной 17 %о и более для сохранения электрического торможе-
ния заранее шунтируют контакты КЭБ (см. рис. 53) на тормозной
магистрали (п. 7.43 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969).
Рукоятку крана усл. № 254 в этом случае переводят в I положе-
ние во избежание наполнения тормозных цилиндров сжатым возду-
хом; по мере снижения тока якорей тяговых двигателей близко к
нулевому электрическое торможение выключают и приводят в дей-
ствие локомотивный тормоз; когда необходимость в электрическом
торможении отпадает, тормозную рукоятку переводят в нулевое
положение, а затем главную — на любую рабочую позицию (кро-
ме 0 и БВ). В процессе переключения цепей происходит кратковре-
менное загорание лампы ПИВ, что указывает на переход переклю-
чателя БП в положение, соответствующее режиму «Тяга», после
этого контроллер выключают.
36.	Техника безопасности при вождении поездов и обслуживании
электровозов
Общие сведения. При эксплуатации электровозов руководству-
ются Инструкцией по технике безопасности и производственной сани-
тарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного
подвижного состава ЦТ/3199. Ею предусматривается периоди-
ческое проведение в депо инструктажей по технике безопасности
для машинистов и их помощников непосредственно на рабочем
месте с показом безопасных приемов работы, а также обучение
способам оказания первой помощи медицинскими работниками на
здравпункте депо. Занятия по охране труда и изучение отдельных
теоретических вопросов, связанных с техникой безопасности, должны
проводиться в кабинетах охраны труда или в технических кабинетах.
Продолжительность стажировки (работы в качестве дублера)
перед самостоятельной работой в качестве машиниста или его по-
мощника должна быть не менее трех поездок.
Каждый электровоз должен иметь исправные защитные средства,
ограждающие устройства и другие средства безопасности. На две-
рях, съемных щитах, раздвижных шторах, у коллекторных съемных
люков вспомогательных машин, на задних стенках щитков измери-
тельных приборов и др. должны быть надписи «При поднятом токо-
приемнике не открывать», около люков выхода на крышу — надпись
«При поднятом токоприемнике на крышу не подниматься».
183
Корпуса электрических машин, приборов и аппаратов, в том
числе кожуха печей отопления в кабинах, должны иметь надежное
заземление, которое периодически необходимо проверять.
На каждом электровозе должны быть следующие защитные
средства:
две пары диэлектрических перчаток;
не менее двух диэлектрических ковриков размером не менее
0,5X0,6 м;
не менее одной отключающей изолирующей штанги (на двухсек-
ционных электровозах не менее двух штанг);
две изолирующие заземляющие штанги на каждую секцию элек-
тровозов переменного тока для снятия'емкостных зарядов с силовых
цепей и заземления первичной обмотки тягового трансформатора.
Кроме того, на электровозе должен быть комплект противопожар-
ного оборудования и сигнальных принадлежностей.
Нормы и сроки испытания защитных средств приведены в при-
ложении 3 к Правилам и Инструкции по технике безопасности и про-
изводственной санитарии при эксплуатации электровозов, теплово-
зов и моторвагонного подвижного состава НТ/3199. Этой инструк-
цией предусмотрено обязательное выполнение следующих требова-
ний по технике безопасности при нахождении на тяговой терри-
тории депо:
быть внимательными к сигналам, подаваемым машинистами
и водителями движущегося транспорта, крановщиками кранов,
и выполнять их;
не находиться под поднятым грузом;
переходить смотровые канавы только в установленных местах;
не заходить без разрешения руководителя цеха или отделения
за ограждения;
не касаться зажимов и электропроводов, арматуры общего осве-
щения и не открывать двери электрошкафов и электрооборудования;
курить только в отведенных местах.
При возникновении-опасности для окружающих заметивший ее
должен немедленно принять срочные меры по предотвращению
несчастного случая, а затем предупредить об этом руководителя
цеха, мастерской, участка.
Нахождение на путях станций и перегонов требует выполнения
следующих основных правил.
1.	Ходить вдоль путей на станциях можно по обочине или между-
путью по специально установленному маршруту, на перегонах —
только по обочинам; при этом надо следить за движущимися поез-
дами, маневрирующими составами и локомотивами, а также обра-
щать внимание, нет ли предметов, выступающих за очертания габа-
рита подвижного состава. Хождение внутри колеи и по концам
шпал запрещается.
2.	При подходе к пути, который необходимо пересечь, следует
осмотреться и убедиться, что нет приближающегося состава; пере-
ходить пути можно в специально установленных местах (пешеходные
мостики, настилы и др.) под прямым углом; при этом нельзя\ ста-
новиться на рельс, между остряком стрелочного перевода и рамным
184
рельсом. В районе стрелочных переводов следует переходить через
пути, не доходя 20 м до предельного столбика.
3.	Не следует пересекать пути, подлезая под вагоны или авто-
сцепки, следует состав обойти или воспользоваться тормозной пло-
щадкой вагона.
4.	Прежде чем сойти с подножек тормозной площадки вагона
или локомотива на междупутье, следует убедиться в исправности
поручней, подножек и в отсутствии движущегося по смежному пути
подвижного состава; при сходе нужно держаться за поручни и распо-
лагаться лицом к вагону (локомотиву).
5.	При обходе группы вагонов или локомотивов путь следует
переходить на расстоянии не менее 5 м от стоящего подвижного
состава и проходить между расцепленными вагонами при расстоянии
между ними не менее 10 м; предварительно необходимо убедиться,
что по соседнему пути не движется поезд, маневровый состав, локо-
мотив или отцеп.
6.	Запрещается касаться опор контактной сети; при обнаружении
оборванного контактного провода необходимо принять меры, чтобы
к нему не подходили люди на расстояние менее 10 м, и сообщить
о случившемся энергодиспетчеру. Оказавшись на расстоянии менее
10 м от лежащего на земле оборванного провода контактной сети,
чтобы уменьшить опасность поражения электрическим током, выхо-
дить из опасной зоны можно только маленькими шагами (не бо-
лее 0,1 м).
Меры безопасности при приемке и сдаче электровозов. Перед
приемкой и сдачей машинист должен убедиться, что электровоз
заторможен ручным тормозом или под колеса подложены башмаки
и он не сможет самопроизвольно сдвинуться с места. Если защитные
средства хранятся открыто (т. е. не в опломбированных шкафах),
то следует убедиться в их наличии и исправном состоянии, по клей-
мам проверить сроки их освидетельствования.
Перед устранением неисправностей приборов и пропуска воздуха
в соединениях, аппаратах и резервуарах, находящихся под давле-
нием, следует их предварительно отключить и выпустить сжатый
воздух; запрещается открывать и закрывать вентили и краны уда-
рами молотка или других предметов.
Перед опробованием тормозов машинист должен предупредить
об этом помощника, убедиться в отсутствии людей под электровозом,
а также проверить, не выполняются ли какие-либо работы, связан-
ные с осмотром или ремонтом автотормозов и рычажной передачи,
и проверить включение тормозных приборов.
Меры по безопасному обслуживанию электровозов в пути следо-
вания, на станциях и тракционных путях. Перед троганием электро-
воза машинист должен предварительно убедиться в том, что члены
его бригады находятся на месте, а другие лица, находящиеся побли-
зости от электровоза, сошли с пути и отошли от него и подвижного
состава на расстояние не менее 1 м. Машинист и его помощник
должны объявить о том, что путь свободен, после чего подать сигнал
и привести электровоз в движение. Перед въездом или выездом из
185
депо машинист должен убедиться в том, что ворота депо открыты 1
полностью и закреплены. При передвижении электровоза запреща- 1
ется находиться на подножках, лестницах, крыше.
Ввод электровоза на канаву и вывод с канавы депо или пункта ;
оборота производится только по сигналу дежурного по депо (пункта
оборота) или его помощника.	1
Во время движения все двери кабины должны быть закрыты,
а нерабочие — заперты; доступ в эти кабины разрешается только
действующей локомотивной бригаде или лицам, имеющим письмен-
ное разрешение начальника депо или вышестоящей организации
при предъявлении его машинисту.
Коридоры и кабины управления не должны загромождаться.
Приближаясь к работающим на пути или идущим по путям
людям, к переездам и кривым участкам пути, к мостам и тоннелям,
дрезинам и вагончикам, локомотивная бригада должна быть особен-
но бдительной и подавать оповестительные сигналы до тех пор, пока
не будет освобожден путь и люди не сойдут с пути. Если путь, по
которому следует поезд, не освобождается, то машинист должен
принять меры к остановке поезда. При следовании по неправиль-
ному пути, а также при неблагоприятных условиях (туман, метель
и др.), понижающих видимость, необходимо подавать оповести-
тельные сигналы не реже двух раз на километр, особенно при подходе
к местам, на которые выданы предупреждения, кривым участкам
пути, выемкам, мостам, тоннелям и при выходе из них.
Запрещается во время движения:
высовываться из окон кабины за пределы ветрового стекла;
высовываться из дверей кабины;
стоять или сидеть на подножках и других наружных частях
электровоза;
осматривать и смазывать движущиеся части электровоза, исправ-
лять какие-либо повреждения или производить уборку;
принимать жезл без специального жезлоподавателя при скорости
движения свыше 40 км/ч.
При вынужденной остановке поезда (если не требуется экстрен-
ной остановки) машинист должен по возможности остановить поезд
на участке с более благоприятным профилем пути, где будет удобно
осмотреть электровоз или состав.
Машинист, его помощник должен сходить с электровоза лишь
после полной остановки поезда, держась обеими руками за поручни
и находясь лицом к локомотиву, предварительно внимательно осмот-
рев место остановки. В ночное время рекомендуется осветить место,
где необходимо сойти, и убедиться в безопасности выхода.
Запрещается сходить с электровоза со стороны проходящего
поезда.
Локомотивная бригада может приступать к осмотру или ремонту
механической части электровоза только спустя время, необходимое
для возможного набегания и оттяжки вагонов. '
При остановке поезда, на спуске или подъеме локомотивная
бригада должна принять меры к затормаживанию поезда и только
после этого приступить к осмотру или ремонту.
186
Для осмотра и ремонта электровоза в ночное время следуе!
пользоваться переносной электрической лампой или аккумулятор-
ным фонарем, обеспечивающим нормальное освещение места ра-
боты. Пользоваться факелом, свечой или керосиновым освещением
запрещается.
При встрече с движущимся поездом помощник машиниста должен
отходить к рабочему месту машиниста, за исключением участков
с левосторонним движением.
Во время встречи поездов на перегоне и в случае одновремен-
ного приема на станцию встречных поездов в ночное время оба
машиниста должны переключать прожекторы на Тусклый свет и
после проследования головной части встречного поезда включать
Яркий свет.
При скрещении поездов на станциях локомотивная бригада
остановившегося поезда должна выключить прожектор, а идущего
поезда — оставить прожектор, включенный на Яркий свет. Во избе-
жание ослепляющего воздействия прожектора движущегося поезда
на станционных работников машинист обязан после прохода первой
входной стрелки переключить прожектор на Тусклый свет и включить
Яркий свет за последней выходной стрелкой.
При приближении к тоннелю и движении по нему машинист дол-
жен принимать все меры к предупреждению боксования и остановки
поезда в тоннеле.
В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле необходимо
немедленно выяснить причину остановки и возможность дальней-
шего следования. Локомотивная бригада должна принять все зави-
сящие от нее меры для быстрейшего вывода поезда из тоннеля.
Локомотивная бригада при маневровой работе обязана:
точно и своевременно выполнять задания на маневровые работы;
внимательно сдедить за подаваемыми сигналами и распоряже-
ниями, передаваемыми по радио и оповестительной парковой связью,
точно и своевременно их выполнять;
внимательно следить за людьми, находящимися на путях, поло-
жением стрелок и расположением подвижного состава;
обеспечивать безопасность маневров;
маневры с вагонами, занятыми людьми, выполнять с особой
осторожностью без толчков и резких остановок;
сцепку и расцепку локомотивов или вагонов, включение и выклю-
чение межлокомотивных и межсекционных соединений цепей управ-
ления и отопления, а также соединения и разъединения воздушных
рукавов и проверку срабатывания замка автосцепки осуществлять
только с разрешения машиниста при остановленном и заторможен-
ном подвижном составе. Об окончании работы необходимо поставить
в известность машиниста.
Запрещается машинисту, производящему маневры, приводить
в движение электровоз, не зная плана предстоящей работы и без
получения сигнала или указания руководителя маневров. Подавае-
мые сигналы машинист обязан повторять свистком; если машинист
не уверен в правильности восприятия сигнала, он должен остано-
виться и выяснить обстановку.
187
Включать и выключать межлокомотивные и межсекционные
соединения цепей управления разрешается только при опущенных
токоприемниках. Перед разъединением рукавов воздушных ма-
гистралей концевые краны должны быть предварительно перекрыты.
Электровоз или секция, к которым для соединения подходит
другой локомотив или секция, должны быть заторможены или закреп-
лены тормозными башмаками.
При вводе в депо и выводе электровоза из депо с питанием цепей
напряжением до 400 В дежурный по депо, его помощник или выде-
ленный работник должен поставить об этом в известность локомо-
тивную бригаду.
Машинист должен убедиться в том, что токоприемники опущены,
электрические цепи локомотива подготовлены для ввода и вывода
электровоза, людей в высоковольтных камерах нет, подача напря-
жения никому не угрожает, после чего закрыть двери высоковольт-
ных камер и уведомить о том, что можно подать напряжение на
электровоз. Дежурный по депо, его помощник или выделенный
работник, получив уведомление, должен подключить кабель к соеди-
нительным шинам электровоза и только после этого включить
разъединитель, подающий напряжение'в контактную сеть или пи-
тающий кабель. При снятии напряжения с электровоза сначала
надо отключить разъединитель и после этого отсоединить кабель.
При вводе в депо и выводе из него электровоза с питанием цепей
напряжением 250—400 В управляют им из 1-й по ходу кабины, при
этом скорость передвижения не должна превышать 3 км/ч. После
постановки электровоза в депо, на экипировочную или смотровую
позицию напряжение должно быть снято, и только после этого можно
приступить к осмотру или ремонту.
Запрещается находиться в высоковольтных камерах, если к соеди-
нительным шинам под кузовом электровоза подведено напряжение.
После вывода электровоза из депо с экипировочной или смотро-
вой канавы должно быть немедленно снято напряжение с контакт-
ного провода или питающего кабеля.
37.	Маневровая работа и некоторые особенности вождения пассажир-
ских поездов грузовыми электровозами
Маневровая работа.Электровозы постоянного тока не приспособ-
лены для длительной маневровой работы, так как при этом не исполь-
зуется их мощность и возможен перегрев пусковых резисторов. При
маневрах электровозами постоянного тока главную рукоятку контрол-
лера не следует долго задерживать на одних и тех же позициях.
Если электровоз постоянно работает на маневрах, то даже в зим-
нее время следует проверить надежность охлаждения пусковых
резисторов; когда тяговые двигатели включены, вентиляторы должны
работать все время на низкой частоте вращения, а при большей
нагрузке двигателей — даже на высокой (например, надвигание
составов на сортировочной горке).
Электровозы переменного тока, имеющие большое число эконо-
мичных позиций, при движении на которых нет угрозы превыше-
188
ния допустимых температур нагрева каких-либо машин и аппаратов,
могут быть использованы на маневровой работе. Однако при электри-
фикации железных дорог на переменном токе многие пути на стан-
циях и ветках по различным соображениям не электрифицировали,
поэтому возможности маневровой работы для электровозов на
этих станциях ограничены. Кроме того, мощность электровозов будет
недоиспользована; следует также учитывать, что при работе на низ-
ших позициях ЭКГ у этих электровозов к.п.д. ниже, чем на высоких.
Грузовые электророзы могут быть использованы на вывозной,
передаточной работе и со сборными поездами, но только при больших
массах составов. Когда же местного груза мало, более правильно
отправлять сборные поезда с тепловозами, если они обеспечат просле-
дование перегонов без задержки поездов, ведомых электровозами.
Управление грузовыми электровозами при вождении пассажир-
ских поездов. Оно отличается от управления локомотивами, следую-
щими с грузовыми поездами, в основном порядком управления
автоматическими тормозами (рассматривается в курсе «Автотор-
моза»). Отметим лишь, что грузовой электровоз любой серии, имея
большую силу тяги, почти во всех случаях может взять с места
пассажирский состав, остановившийся в растянутом состоянии; это
обеспечивает наименьшие рывки вагонов при отправлении. Только
при плохом сцеплении колес с рельсами и на очень крутых подъемах
поезд трогают с места после предварительного сжатия головной его
части.
При отправлении поезда на станциях машинист и его помощник
должны внимательно проследить за окончанием посадки пассажи-
ров, при необходимости остановить поезд.
Трогание поезда с места на спуске следует проводить при заранее
заторможенном электровозе. Установив главную рукоятку на
1-ю позицию на электровозе постоянного тока (или применив
1—2-ю позиции ЭКГ на электровозе переменного тока), тормоз
начинают отпускать и, как только локомотив придет в движение,
главную рукоятку временно переводят на нулевую позицию. После
трогания состава на крутых спусках сразу же приводят в действие
тормоз электровоза.
Как только на некрутом спуске весь поезд придет в движение,
начинают набор высших позиций. Очень быстро разгон не произво-
дят, так как пуск с предельными токами приведет к слишком боль-
шому ускорению движения, что вызовет неприятные ощущения
у пассажиров.
Для уменьшения продольных ударов в составе переход со спуска
на подъем производят постепенным включением контроллера,
начиная растягивать головную часть поезда на площадке перед
началом подъема. Снятие позиций контроллера после прохождения
перевала также производят постепенно во избежание рывков между
отдельными вагонами. При резких переломах профиля возникает
необходимость несильно подтормаживать электровоз, когда при-
мерно четвертая часть состава выйдет на спуск. ,
Без необходимости не следует применять резкое торможение,
так как электропневматические тормоза обеспечивают настолько
189
резкое замедление поезда, что это может привести к травматизму
пассажиров.
На многих железных дорогах пассажирские поезда водят грузо-
выми электровозами ВЛ60пк с уменьшенным передаточным отноше-
нием, что обеспечивает большую силу тяги на высоких скоростях;
при трогании у этих электровозов сила тяги снижена, но вполне
достаточна для трогания и разгона составов массой до 1200 т.
38.	Расход электроэнергии при вождении поездов и пути ее экономии
Электрифицированные железные дороги являются одним из
крупнейших потребителей электрической энергии в нашей стране;
в год они расходуют свыше 60 млрд. кВт-ч, поэтому несомненно,
что борьба за ее экономию — важнейшее дело всех работников
локомотивного хозяйства и в первую очередь локомотивных бригад.
Составляющие расхода энергии. На рис. 77, а показано, как рас-
пределяется электрическая энергия, получаемая электровозом из
сети. Наибольшую часть энергии расходуют, естественно, тяговые
двигатели, выполняющие полезную работу по перемещению поезда,
однако, например, при движении его по спуску вся энергия, рас-
ходуемая электровозом, идет на вспомогательные нужды, а на элект-
ровозе переменного тока — на покрытие потерь холостого хода
трансформатора.
Общий расход электроэнергии регистрирует счетчик электровоза.
По схеме рис. 77, б можно проследить, на что расходуется полез-
ная механическая энергия, вырабатываемая тяговыми двигателями;
из рассмотрения нижней части схемы следует, что энергия, накоп-
ленная поездом, либо гасится в тормозах, что, конечно, необходимо,
но нежелательно, либо расходуется на преодоление сил сопротивле-
ния движению.
Часть энергии тратится при маневровой работе на станциях
и деповских путях, а также при обкатке электровозов после ремонта.
Понятие об удельном расходе электроэнергии. Наиболее удобный
показатель для учета и анализа • расхода энергии, потребляемой
на тягу поездов,— удельный расход, представляющий собой расход
электроэнергии, выраженный в ваи-часах, отнесенный к 1 т массы
поезда на 1 км его пробега [Вт-ч/(т-км)]:
10004
•	а =-------,
где 1000 — коэффициент для перевода киловатт-часов в ватт-часы;
А — полный расход электроэнергии, регистрируемый счетчиком, кВт-ч,
P + Q — масса электровоза и состава, т,
L — длина участка, км
Таким образом, по показаниям счетчика можно подсчитать
удел пый расход за любой промежуток времени — год, квартал,
месяц, смену или за одну поездку.
Пример. Определим удельный расход энергии на продвижение состава массой
1300 I на участке длиной 200 км, если разность показаний счетчика составила
13 000 кВг-ч Электровоз восьмиосный массой 180 т
190
Подставляя в формулу численные значения, получим
10004 __ 1000-15 000
а ~(P+Q)L~ (180 + 4500) 200
=16 Вт-ч/(т-км)
Удельный расход электроэнергии зависит от профиля пути, рода
подвижного состава, скорости движения, условий погоды и т. д.
На равнинных участках в грузовом движении он составляет
10—12 Вт-ч/(т-км), а на горных — 25—32 Вт-ч/(т-км). Серия
электровоза мало влияет на удельный расход энергии: на электро-
возах постоянного тока есть потери в пусковых резисторах; на
электровозах переменного тока их нет, зато имеются потери в тяго-
вом трансформаторе, выпрямителях и вспомогательных устройствах
(реакторах).
Рассмотрим более подробно каждую из составляющих удельного
расхода электроэнергии.
Рис 77 Схемы распределения электрической энергии, расходуемой электровозом
в режиме тяги (а) и полезной механической энергии, вырабатываемой тяювыми
двигателями электровоза (б)
191
Преодоление основного сопротивления движению. На участках
с равнинным профилем энергия, затрачиваемая локомотивом на
преодоление сил сопротивления движению, составляет основную
часть расхода.
При перемещении 1 т массы поезда на 1 м совершается работа,
равная основному удельному сопротивлению движению поезда w0,
выраженная в кгс-м (см. табл. 1). Удельный расход электроэнергии,
Вт-ч/(т.-км), составит 2,725 wQ\ коэффициент 2,725 служит для
перехода от килограмм-силы-метров к ватт-часам. Если принять
к.п.д. тяговых двигателей электровоза равным 91 %, то удельный
расход энергии на преодоление основного сопротивления движению
поезда
п ~ 2,725	Q
' 0 91	З^о
Для грузовых поездов этот расход энергии колеблется в пределах
6—10 Вт-ч/(т-км) и составляет 30—70 % общего ее расхода.
Основное сопротивление движению электровоза прежде всего
зависит от состояния буксовых, моторно-осевых и моторно-якорных
подшипников, а также и опор кузовов. Оно во многом зависит также
от вязкости смазки в буксах и от положения тормозных колодок
относительно бандажей колес вагонов и локомотива и общего со-
стояния подвижного состава.
На преодоление основного сопротивления при передвижении
груженых четырехосных вагонов (на подшипниках скольжения)
со скоростью 70 км/ч на расстояние 200 км при массе состава 4500 т
расходуется энергия
4O = 3^OQL = 3-2,26-4500-^ = 6100 кВт-ч;
при вагонах на роликовых подшипниках
л 3-1,99-4500-200 ,Q7n п
Л о —----Г000-----= 5370 кВт-ч
В этом же случае для электровоза массой 180 т
л 3-4,07-180-200
А о =----Г000---3=440 кВт-ч,
здесь условно принято, что большую часть пути электровоз проходит
под током и ^'=4,07 кгс/т (см. табл. 1).
Таким образом, на преодоление основного сопротивления дви-
жению всего поезда в данном случае расходуется 5810—6540 кВт-ч,
что составляет примерно 40—45 % общего расхода энергии, приве-
денного в предыдущем примере. Остальная часть энергии затрачена
на преодоление дополнительного сопротивления движению, вспомо-
гательные нужды электровоза и погашена в тормозах при движении
по спускам и остановке.
Пример. Если поезд массой 4500 т, ведомый восьмиосным электровозом массой
180 т, двигается со скоростью 70 км/ч, то ш"=1,99 кгс/т, w£ = 4,07 кгс/т (см. табл 1)
и удельное основное сопротивление движению поезда
__Pw'0+Qw"_ 180-4,07 + 4500-1,99	,
P+Q	180 + 4500	— 2,05	' ’
тогда удельный расход электроэнергии на преодоление только этого вида сопротив-
ления составит ao = 3wo = 3-2,05 = 6,15 Вт-ч/(т-км).
192
Из этого примера следует важнейший вывод — электрическая
железнодорожная тяга очень экономична — на перемещение 1 т
массы груза на 1 км пути расход энергии составляет около 6 Вт-ч,
или, другими словами, на перемещение 160 т массы на расстояние
1 км затрачивается всего 1 кВт-ч электроэнергии (по цене
1,5—2 коп.); никакой другой вид транспорта при сравнительно
высокой скорости перемещения груза не имеет такого энергетиче-
ского показателя.
Преодоление дополнительных сопротивлений от подъемов и кри-
вых. Расход электроэнергии на преодоление указанных сопротивле-
ний в большей степени зависит от характера профиля пути. Во время
движения в кривых участках пути гребни бандажей колес прижи-
маются к наружному рельсу, тележки электровоза и вагонов пово-
рачиваются относительно кузова.
Если опорные поверхности устройств подвески кузова плохо
смазаны или не отрегулированы, то на поворот тележек требуются
значительные усилия. Это приводит к повышению трения гребней
бандажей колесных пар о рельсы и вызывает большие дополнитель-
ные затраты энергии. Поэтому указанные узлы систематически
смазывают. При малых радиусах кривых участков пути иногда
устанавливают гребнесмазыватели.
Расход электроэнергии на преодоление сопротивления от
подъемов и кривых приближенно
а„к« 2.725/э,
где 1Э — эквивалентный подъем для данного участка, %0.
С учетом потерь в тяговых двигателях и преобразователях,
так же как и в случае преодоления основного сопротивления дви-
жению, можно записать:
,	2,725 ....
й'ПК - 0 91
За эквивалентный подъем принимают такой, при движении по
которому поезд встречает такое же сопротивление, как и при дви-
жении по реальному участку. Таким образом, эквивалентный подъем
как бы заменяет все подъемы и кривые данного участка. Его опре-
деляют по специальным расчетным формулам. Предположим, что
для какого-то участка эквивалентный подъем i3 = 7 %0. Тогда удель-
ный расход энергии на его преодоление
а™ = 3-7 = 21 Вт-ч/(т-км).
Пример. Масса поезда 4500 т, подъем протяженностью 10 км, /э = 7%0, электровоз
восьмиосный массой 180 т. Расход энергии на преодоление подъема
лпк=(Р+(?)^к=11.80+Д10.21=980 кВт.ч>
где 1000 — коэффициент перевода ватт-часов в киловатт-часы.
Если скорость движения по подъему принять около 50 км/ч, то расход энергии
на преодоление основного сопротивления движению в этом случае
л о tn । d\ I 3-1.53(180-|-4500) 10 oic г»
А о = Зш0 (Р + Q) L =-iqqq---L—= 215 кВт • ч,
здесь число 1,53 соответствует удельному сопротивлению движению вагонов на ро-
ликовых подшипниках и электровоза при скорости 50 км/ч.
7 Зак 375	193
Таблица 9
Увеличение 1 пускового тока, А		Масса состава, т	Уменьшение потерь, кВт-				ч, на уклонах, %с		
			-1	0	1	3	5	6	7
С	350 до 400	2500	1,9	2,8	3,7	7,0	12,6	19,0	31,5
		3200	3,0	4,0	5,5	12,0	35,1	74,9	—
		4000	3,9	5,9	9,3	26,2	—	—	—
		5000	5,4	8,7	14,5	82,4	—	—	—
С	400 до 450	2500	1,8	2,5	3,2	5	7,9	10,6	14,9
		3200	2,5	3,5	4,6	8,1	17,5	29,0	52,5
		4000	3,6	4,7	6,7	15,0	49,0	128,3	—
		5000	4,5	6,6	10,6	33,5	—	—	—.
С	450 до 500	2500	1,7	2,2	2,5	3,4	5,1	6,3	7,9
		3200	2,4	2,7	3,4	5,2	9,3	13,1	19,4
		4000	3,0	3,9	4,9	9,1	20,6	34,0	76,0
		5000	4,1	5,5	7,7	18,3	70,7	—	—
Для трехсекционного электровоза ВЛ И значения, приведенные в таблице, следует увели-
чить в 1,5—1,6 раза.
Расход энергии на движение поезда в данном случае (без учета потерь на
вспомогательные нужды электровоза и в его преобразователях) составит 980-}-
-4-215= 1195 кВт.
Потери в резисторах при пуске электровоза постоянного тока.
Во время разгона поезда восьмиосным электровозом в пусковых ре-
зисторах теряется не менее 27 % всей энергии, расходуемой до
выхода на безреостатную позицию параллельного соединения тя-
говых двигателей.
Расчетами установлено и опытными поездками проверено, что
чем короче время разгона и ниже скорость движения электровоза
в момент выхода на безреостатную позицию, тем меньше потери
энергии в пусковых резисторах. Поэтому с увеличением пускового
тока в большинстве случаев уменьшаются потери энергии. Однако
при трогании с места на спуске крутизной 2%0 и более крутом эконо-
мичнее разгонять состав без тока или при малом токе. При этом
следует учитывать, что разгон без тока или с малыми токами приво-
дит к значительной потере времени, в результате чего может в даль-
нейшем потребоваться нагон опоздания на подъеме, и в конце концов
привести к превышению норм расхода электроэнергии; поэтому,
когда за спуском сразу начинается площадка или подъем, в этом
случае выгоднее вести разгон при большем токе. Увеличение тока
во время разгона дает тем большее сокращение потерь в пусковых
резисторах, чем больше масса состава и круче подъем.
Из расчетных данных, приведенных в табл. 9, видно, насколько
уменьшаются потери энергии в пусковых резисторах на электро-
возах ВЛ8 и ВЛ 10 за один разгон для различных уклонов и масс
поезда при увеличении среднего пускового тока на 50 А. Так, при
разгоне состава массой 4000 т на подъеме 6%о с током 450 А вместо
400 А достигается экономия 128,3 кВт-ч. Энергия экономится в ре-
зультате значительного сокращения времени движения с введен-
ными резисторами.
194
Как отмечалось ранее, включение ослабления возбуждения во
время разгона также экономит электроэнергию, поскольку после
перехода на более высокое соединение двигателей нет необходимости
выдерживать главную рукоятку контроллера на нескольких реостат-
ных позициях. Однако при очень тяжелых поездах использование
ослабления возбуждения во время разгона может привести к сни-
жению технической скорости. Ведь чтобы не произошло большого
броска тока при переходе на ослабленное возбуждение, дольше
задерживаются на безреостатной позиции, дожидаясь спада тока.
При поездах средней и малой массы это время незначительно и
не влияет на общее время хода поезда по перегону.
Потери в преобразователях при пуске электровозов переменного
тока. Некоторые виды потерь в преобразователях электровозов
переменного тока (трансформаторе, реакторах) мало зависят от
режима пуска, поэтому когда тяговые двигатели развивают не-
полную мощность (до 21-й позиции ЭКГ), доля этих потерь в общем
расходе электроэнергии велика, к.п.д. электровоза может снижаться
до 65 %. Это означает, что пуск следует осуществлять при больших
токах двигателей, добиваясь скорейшего выхода на высокие пози-
ции ЭКГ, при которых к.п.д. электровоза достигает 88 %. Не эконо-
мично также применять ослабление возбуждения при низких
скоростях. Во всех случаях необходимо предотвращать боксование.
Следование с поездом по перегону. Из общего баланса электро-
энергии, затрачиваемой на тягу поездов, наибольшую часть со-
ставляет расход на движение поездов по перегонам. В связи с этим
приняты следующие основные правила экономичного вождения
поездов.
В конце спуска к моменту перехода на короткую плошадку и
крутой подъем повышают скорость, что позволяет проследовать
часть площадки с выключенными двигателями и часть последую-
щего подъема с малыми токами.
Уменьшение расхода электроэнергии в расчете на 1 т массы
поезда, Вт-ч/т, в случае повышения скорости в конце спуска можно
подсчитать по формуле
а'= 0,0128(^1-у?),
где — новая скорость в конце спуска, км/ч;
— ранее принятая скорость в конце спуска, км/ч.
Например, после окончания ремонта пути допустимая скорость
повышена с 40 до 80 км/ч. Это дает в расчете на 1 т массы поезда
следующую экономию электроэнергии:
<д = 0,0128(802 — 402) = 61,4 Вт-ч/т.
Для поезда массой 4000 т экономия электроэнергии составит
4=61,4-4000 = 245 600 Вт-ч = 246 кВт-ч.
Конечно, такая экономия возможна только в том случае, когда
у поезда скорость в конце спуска будет 80 км/ч.
При переходах с подъема на спуск экономии электроэнергии
достигают более ранним выключением контроллера, если это допус-
тимо по условиям ведения поезда. Опоздание с выключением конт-
роллера только на 12 с при токе 250 А и параллельном соединении
7	195
a
двигателей вызывает перерасход энергии на электровозах ВЛ8,
ВЛ10, ВЛ11:
л 250-4-3000-12 |П о
л =—3W)—да1°кВт-4’
где 4 — число параллельных групп двигателей,
3000 — напряжение в контактной сети, В,
3600 — коэффициент перевода секунд в часы.
Нерасчетливое торможение, например опоздание с отпуском
тормозов в конце спуска, вызывает потери ранее запасенной кине-
тической энергии поезда. Чем выше скорость в начале торможения
и чем ниже она в момент отпуска тормозов, тем больше потери
в тормозах. Подсчет потерь энергии в тормозах на каждую тонну
массы из-за его сложности здесь не приведен. Для примера укажем,
что если при подходе поезда массой 3500 т к месту, где установлено
ограничение скорости, выполнить торможение (длина 0,4 км, уклон
i= — 1 %о) и скорость снизить с 75 до 25 км/ч, то потери энергии
составят 193,5 кВт-ч.
Теряется энергия и в случае нерасчетливого торможения для
остановки поезда; при подтягивании поезда на площадке всего
на 1 м расходуется примерно 5 Вт-ч электроэнергии на 100 т массы
поезда. Таким образом, на подтягивание поезда массой 5000 т на
30 м будет израсходовано (5000-5-30) :(100-1000) =7,5 кВт-ч.
Вождение тяжеловесных поездов в большинстве случаев дает
экономию электроэнергии, поскольку для перевозки того же груза
требуется меньшее число электровозов; как пояснялось, удельное
сопротивление движению электровоза в 2—3,5 раза выше, чем
вагонов. Кроме того, сокращается расход энергии на собственные
нужды самого электровоза (вентиляторы, компрессоры, транс-
форматоры, насосы, электропечи). В среднем принимают, что удель-
ный расход энергии на движение самого электровоза больше уста-
новленного для данного участка удельного расхода энергии на тягу
поездов на 10 Вт-ч/(т-км). Экономия энергии от проведения одного
грузового поезда массой 3600 т (при норме 3200 т) на участке дли-
ной 180 км при норме удельного расхода энергии на тягу поездов
18 Вт-ч/(т-км) составляет 67 кВт-ч.
Рекуперация энергии. Она дает значительный экономический
эффект. Так, электрическое торможение электровоза ВЛ 10 или
ВЛ8 в течение 15 мин (0,25 ч) с током 250 А при параллельном
соединении якорей двигателей дает 250-4-3600-0,25 = 900 кВт-ч
энергии (здесь 3600 В — напряжение в сети при рекуперации).
Из этой величины нужно вычесть энергию, потребляемую преобра-
зователям^ и потери в демпферных резисторах их цепи, т. е.
40-2-0.25 = 20 кВт-ч,
где 40 — мощность, потребляемая одним преобразователем и демпферным
резистором его цепи при напряжении 3600 В, кВт;
2 — число преобразователей;
0,25 — время торможения, ч.
196
Для сравнения укажем, что примерно 900 кВт-ч расходуется
за 10—12 месяцев в современной двухкомнатной квартире.
Следует также иметь в виду, что более гибкое управление поездом
на спусках без применения автотормозов позволяет повысить техни-
ческую скорость без дополнительных затрат энергии.
Расход электроэнергии на вспомогательные нужды. По сравне-
нию с расходом на тягу расход электроэнергии на вспомогательные
нужды сравнительно невелик. Так, на электровоз ВЛ10 общая
потребляемая мощность вспомогательных машин и печей составляет
примерно 190 кВт (121 кВт — мощность мотор-вентиляторов при
работе на высокой частоте вращения, 57 кВт — мотор-компрессо-
ров, 6 кВт — электропечей, 9 кВт — потери в общем демпферном
резисторе вспомогательных цепей и демпферных резисторах мотор-
компрессоров). Конечно, часть времени компрессоры и электропечи
не включены, мотор-вентиляторы периодически работают на низкой
частоте вращения; таким образом, можно принять мощность вспо-
могательных нужд условно около 130 кВт, т. е. по сравнению с мощ-
ностью тяговых двигателей во много раз ниже. Однако если время
работы электровоза за сутки 20—22 ч, то расход электроэнергии
на вспомогательные нужды составит около 2600 кВт-ч, что сопоста-
вимо с расходом энергии на один рейс электровоза с поездом.
На восьмиосных электровозах переменного тока мощность трех-
фазной нагрузки каждого из расщепителей фаз примерно 210 кВ-А,
а двух расщепителей — 420 кВ-А; кроме того, имеются однофазные
нагрузки (электропечи, обогреватели, ТРПШ, калориферы). Учи-
тывая время непрерывной работы вспомогательных машин около
20—22 ч в сутки, имеем расход электроэнергии на эти нужды еще
выше, чем на электровозах постоянного тока.
Экономить энергию можно лишь выключая вспомогательные
машины, когда в них нет необходимости, расчетливо расходуя песок,
отключая печи обогрева нерабочих кабин, а также за счет исправного
содержания компрессоров.
Потери электроэнергии, вызываемые плохой организацией дви-
жения поездов. Пропуск поездов пачками, остановки их перед
закрытыми сигналами и не предусмотренные расписанием простои
на станциях, резервные пробеги локомотивов, подтормаживания
при проследовании участков с ограничениями допустимой скорости,
а также плохое содержание вагонов вызывают большие дополнитель-
ные потери энергии. Пропуск поездов пачками приводит к увеличе-
нию потерь энергии в контактной сети, особенно на линиях постоян-
ного тока. Затраты энергии на нагрев проводов и рельсов при этом
доходят до 30—40 % общего расхода. Это связано с тем, что потери
в проводах пропорциональны квадрату тока. Увеличение тока в сети
в 2 раза повышает потери в проводах в 4 раза. Значительное сниже-
ние напряжения в сети при пропуске пачки поездов во главе
с электровозами вызывает уменьшение скорости движения, что
приводит к дополнительным затратам энергии на нагон опоз-
дания.
Дополнительный расход энергии на разгон поезда после не
предусмотренной графиком остановки на станции или перегоне
197
у закрытого сигнала также довольно велик, особенно если остановка
произошла на подъеме.
Во время стоянки под поездом на работу компрессоров, отопле-
ние и действие некоторых аппаратов за 1 ч расходуется 20—40 кВт-ч.
Если при вождении тяжеловесных составов получают значитель-
ную экономию энергии, то при пропуске неполновесных поездов
допускают большой перерасход.
Вождение тяжеловесных поездов дает экономию за счет умень-
шения числа и пробега электровозов, необходимых для перевозки
того же груза; кроме того, высокая статическая загрузка вагонов
уменьшает число вагонов, необходимых для доставки грузов (см.
формулы для грузовых вагонов в табл. 1); помимо экономии электро-
энергии, появляется возможность увеличить число поездов, про-
пускаемых по участкам. По таким же причинам очень нерациональны
пробеги «порожняка», плохо загруженных платформ и т. п.
Вождение поездов по методу усредненных скоростей. Данный
метод, предложенный машинистом В. В. Косаревым и инженером
Д. В. Яковлевым, все шире распространяется по сети дорог с 1973 г.;
он достаточно подробно освещен в работе [24], поэтому здесь
отметим только основу метода. Поскольку с ростом скорости сопро-
тивление движению довольно резко возрастает (см. табл. 1), ра-
ционально вести поезд с некоторой заранее рассчитанной скоростью.
Например, для грузового вагона на роликовых подшипниках при
росте скорости с 30 до 60 км/ч сопротивление движению возрастает
на—’ 1	’---100«50 %, при повышении скорости с 60 до
90 км/ч — на —’5417з’73 100«47 %.
Если учесть, что при равномерной скорости на площадке локо-
мотив всю полезную энергию тяговых двигателей расходует только
на преодоление сил сопротивления движению поезда, то можно
подсчитать экономию электроэнергии, которая будет получена при
движении с некоторой усредненной скоростью.
Пример 1. Грузовой поезд с вагонами на подшипниках скольжения должен
проследовать равнинный участок длиной 12 км за 12 мин. В первом случае поезд
проследовал весь участок со скоростью 60 км/ч (12 мин); по кривой 2 (см. рис. 4)
находим w'o = 2,02 кгс/т. Во втором случае поезд проследовал 6 км со скоростью
45 км/ч (8 мин, Wo =1,7 кгс/т), а оставшуюся часть пути 6 км — со скоростью
90 км/ч (4 мин, Шо = 2,93 кгс/т). Среднее значение w" во втором случае
//	2,93 -р 1,7 п I
Чср = -—2-=2,37 кгс/т,
а превышение этого значения по отношению к режиму равномерного движения
2'%д22,02100=|7,з %.
Как было пояснено в начале данного параграфа, при движении под током
с некоторым приближением можно считать, что удельный расход энергии на преодо-
ление основного сопротивления движению может быть определен по формуле ао = 3шо.
Тогда в данном примере для равномерного движения а0 = 3-2,02 = 6,06 Вт-ч/(т-км).
Для состава массой 4500 т при расстоянии 12 км расход энергии составит
А__aoQL 6,06-4500-12 —3979	шпп , ,
Л—1000—------ГО00---	кВт-ч, здесь 1000—коэффициент перевода ватт-
часов в киловатт-часы.
198
При неравномерном движении поезда в данном примере расход энергии будет
на 17,3% выше, что составит 55,6 кВт-ч, а на равнинном участке длиной 120 км
это будет 556 кВт-ч.
Пример 2. Для грузового поезда с условиями движения, приведенными в при-
мере 1, но на подъеме 1 с крутизной 3 %о при средней скорости 60 км/ч =
+3 = 5,02 кгс/т При следовании со скоростью 45 км/ч сопротивление движению на
указанном подъеме буде1 1,7+ 3 = 4,7 кгс/т, а при скорости 90 км/ч полное удельное
сопротивление движению состава будет 2,93 + 3 = 5,93 кгс/т и среднее значение
для второго варианта
4,7 + 5,93 г on /
———=5,32 кгс/т.
Превышение значения сил сопротивления движению при неравномерном дви-
жении по отношению в режиму средней скорости составит
5,32	5,02	_г 7 о/
---^02---100-5,/ %
Расход энергии для этого же поезда в первом случае
4_3«+z-)QL _ 3-5,02-4500-12 kRt
А ГОТО	1000	—»!•> кВт-ч
При неравномерном движении (второй случай) расход энергии возрастает
на 5,7 %, что для данного примера составит §1A1^L=46 3 кВт-ч
Как видно из сопоставления примеров 1 и 2, применение метода
усредненных скоростей на равнинном профиле пути несколько эф-
фективнее, чем на подъемах. Следует отметить, что приведенные
расчеты несколько упрощены. Так, к.п.д. тяговых двигателей при
движении с разными скоростями не может быть одинаковым (в ра-
счетах был принят равным 91 %), принятие среднего значения w"
или как средней арифметической величины также имеет не-
значительные погрешности. Однако опыт применения метода усред-
ненных скоростй на ряде участков электрифицированных железных
дорог показывает, что использование его не вызывает особых
затруднений у машинистов и помогает подбирать оптимальные
режимы ведения поезда; для ориентации в выборе режима могут
быть использованы табл. 10 и И.
Конечно, использовать метод следует продуманно, разбив уча-
сток или даже отдельный перегон на зоны, где скорость в отдельных
местах из-за сравнительно повышенной крутизны не может быть
достигнута выбранной, зато на спуске возможна компенсация
потерянного времени; кроме того, при остановках поезда следует
учитывать время разгона (замедления разгона — в местах огра-
ничения скорости). Совершенно недопустимо не выдерживать
время хода, заложенное в действующем расписании, или задер-
1 Следует иметь в виду, что работа, затрачиваемая на поднятие тяжестей на
определенную высоту (в данном случае — поезда), от скорости не зависит, она
определяется произведением mgH, где т — масса поезда; g— ускорение свободного
падения тел, Н — высота подъема, поскольку движение поезда по подъему — это
не просто поднятие тела, поэтому учитывают его взаимодействие с внешней средой
(сопротивление движению состава), а высота подъема учитывается в значении
крутизны /
199
Таблица 10
живать поезда, идущие следом; нерационально нагонять впереди
идущие. Метод помогает составлять режимные карты для различ-
ных условий. Во всяком случае, рекомендации ряда теоретических
работ, ориентирующие машинистов на использование тяговых дви-
гателей электровозов с наивысшим к. п. д., в большинстве случаев
трудно применимы, тогда как метод усреднения скоростей легко
поддается освоению. Если рассматривать случай движения поезда
по тяжелым подъемам, когда расход энергии наивысший, то метод
усреднения скоростей, используемый творчески, предусматривает
некоторое завышение скорости на соседних участках с легкими
условиями движения, что дает возможность в конце подъемов
переходить на низшие позиции контроллера, обеспечивая выдер-
живание установленного времени хода, некоторую экономию энер-
гии, меньший нагрев изоляции обмоток тяговых двигателей за счет
меньшего времени движения с большими токами.
Рекомендуемое некоторыми эксплуатационниками с целью эко-
номии энергии отключение части тяговых двигателей при неполно-
весных поездах или легком профиле пути хотя и приводит к повы-
шению к. п. д. двигателей, оставшихся включенными, но, во-пер-
вых, в этом случае не учитывается потребление механической
Таблица 11
Скорость движения, км/ч	Время проследования 1 км пути с выбранной скоростью		Скорость движения, км/ч	Время проследования 1 км пути с выбранной скоростью	
	Минуты	Сек\иды		Минуты	Секунды
40	1,49	89,4	75	0,80	48,0
45	1,33	79,8	80	0,75	45,0
50	1,20	72,0	85	0,70	42,0
55	1,10	66,0	90	0,67	40,2
60	1,00	60,0	95	0,63	37,8
65	0,92	55,8	100	0,59	35,4
70	0,86	51,6			
200
энергии отключенными двигателями и их передачей, во-вторых,
при длительном вращении якорей без тока ухудшается состояние
поверхностного контактного слоя коллекторов у отключенных дви-
гателей, а в-третьих, температурный режим этих двигателей
сильно отличается от режима остальных двигателей, что приводит
к отсыреванию их изоляции с возможным последующим ее повреж-
дением. Кроме того, оставшиеся включенными тяговые двигатели
при неправильном их использовании могут быть перегружены током
и перегреты, что также приводит к повреждению их изоляции.
По указанным соображениям распоряжением Главного управления
локомотивного хозяйства МПС отключение исправных тяговых
двигателей электровозов и тепловозов запрещено.
Итак, общие рекомендации, применение которых дает возмож-
ность экономить электроэнергию:
трогание поезда с места производить только при полностью
отпущенных тормозах поезда (кроме трогания на подъеме, см. выше);
разгон поездов повышенной массы производить с наибольшими
тяговыми усилиями, допустимыми по условиям сцепления колес
с рельсами, при рациональном применении песка;
разгон поездов средней и малой массы производить со средними
или малыми токами тяговых двигателей в зависимости от условий
трогания, по возможности не допуская боксования. Если за местом
трогания начинается подъем, темп разгона увеличить, если же
спуск, то большие тяговые усилия не нужны;
на электровозах постоянного тока при разгоне поезда задер-
живать главную рукоятку КМЭ на безреостатных позициях,
временно применяя ступени ослабления возбуждения;
на электровозах переменного тока режимы ослабления возбуж-
дения на позициях ЭКГ ниже 21-й по возможности не применять;
на равнинных участках, подъемах с равномерным уклоном
и спусках до 3 %0 применять метод усредненных скоростей;
при применении метода усредненных скоростей на участке с ред-
кими сменами подъемов и спусков, на подъемах выдерживать
скорость ниже средней расчетной, а на спусках ее завышать,
в конце подъемов силу тяги уменьшать, оберегая тяговые двига-
тели от перегревов;
при подходе к началу крутых подъемов скорость поезда дово-
дить до предельно допустимой конструкцией электровозов, ваго-
нов, пути и т. д.;
не применять режим ослабленного возбуждения кратковре-
менно, так как расход энергии возрастает, а необходимое повы-
шение скорости будет непродолжительным и практически не отра-
зится на общем времени хода;
ведя поезд по не очень крутому подъему, учитывать, что наи-
высший к. п. д. тяговых двигателей при полном возбуждении дости-
гается при токах, близких к часовому или длительному для данного
типа двигателей, а при ослабленном возбуждении — при токах
выше часового;
переход с подъема на спуск производить с несколько занижен-
ной скоростью, если это допустимо по другим условиям (нет за-
держки поезда, следующего позади, выдерживается заданное пере-
201
гонное время, не потребуется высокая скорость на последующем
подъеме);
при вынужденной остановке поезда по возможности учитывать
условия последующего его трогания с места (лучше, конечно,
чтобы весь состав или часть его оставалась на спуске);
необходимый нагон опоздания производить, разгоняя поезд на
спусках, т. е. по возможности не на подъемах; широко применять
электрическое торможение, в особености рекуперативное;
анализировать поездную обстановку перед выходом на перегон
и при его проследовании, замечая, какой поезд ушел перед данным
(тяжелый, легкий, когда примерно он выйдет на спуск с примене-
нием рекуперативного торможения, подойдет к месту ограничения
скорости и т. п.);
содержать ходовую часть, песочницы электровозов и опоры
их кузовов в исправном состоянии;
требовать от ремонтного персонала депо подбора колесно-
моторных блоков по характеристикам, учета, анализа энергетиче-
ского состояния электровоза и по результатам анализа улучшать
его состояние, для чего заносить соответствующие замечания
в Журнал технического состояния электровоза.
39.	Управление электровозом постоянного тока
при отключении части тяговых двигателей
Электрические цепи всех электровозов постоянного тока позво-
ляют при повреждениях одного-двух тяговых двигателей продол-
жать следование с поездом на аварийном режиме. В этом случае
трогание с места и разгон шестиосных электровозов происходят
лишь на трех, а следование — на четырех исправных двигателях.
Электрические цепи электровозов ВЛ 10, ВЛ10у и ВЛ8 преду-
сматривают трогание с места на шести исправных двигателях,
а ведение поезда — на четырех (последовательно-параллельное сое-
динение) или на шести (параллельное соединение) двигателях.
Ножи ОД (ОМ) неисправной группы двигателей отключают
в строгом соответствии с правилами безопасности.
Учитывая, что первоначальное тяговое усилие электровоза после
отключения двигателей значительно падает, машинист в случае
трехкратного срабатывания БВ старается остановить поезд на
участке с таким профилем пути, при котором можно затем взять
его с места. Желательно, чтобы после остановки поезд находился
в сжатом состоянии, для чего перед остановкой притормаживают
локомотив вспомогательным тормозом и включают песочницу. Перед
отправлением еще раз сжимают состав, насколько это возможно.
Заводская схема электровоза ВЛ И допускает дистанционное
отключение неисправного тягового двигателя (совместно с другим
двигателем данной цепи); на некоторых электровозах ВЛ 10, ВЛ8
в условиях депо внедрены переключатели секций (ПС). На любом
из этих электровозов после трехкратного отключения БВ, уста-
новки главной и тормозной рукояток КМЭ на нулевые позиции
допустимо во время движения отключить поврежденную цепь, для
202
Рис. 78 Прохождение генераторного тока при повреждении обмоток одного дви-
гателя (неисправная цепь отключена)
чего на электровозе ВЛ 11 соответствующий тумблер блока У11
переводят в положение Аварийно', а на ВЛ 10 или ВЛ8 помощник
машиниста в коридоре переводит барабан ПС в положение Откл. 1
(отключена 1-я секция электровоза) или Откл. II, учитывая, какое
реле перегрузки (РП) имеет упавший флажок.
После этого машинист начинает набор позиций, внимательно
наблюдая за показаниями амперметра якоря; при ненормальных
колебаниях стрелки или очередном срабатывании БВ машинист
останавливает поезд для уточнения характера неисправности
и выявления возможности дальнейшего следования с поездом.
Если же набор позиций происходит нормально, то поезд ведут
без остановки далее, однако помощник машиниста должен в обеих
секциях, но в первую очередь в отключенной проверить, нет ли
посторонних звуков, стука в ходовой части, признаков дыма, запа-
хов и т. п.; при их появлении немедленно доложить машинисту,
который останавливает поезд.
При управлении электровозами ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ8 в аварийном
режиме амперметры не дают показаний на СП соединении в той
секции, на которой отключены двигатели.
Применять рекуперацию, когда повреждены двигатели, нельзя.
При передвижении электровоза с поврежденным двигателем
в холодном состоянии не только отключают его ножи ОД, но
и подкладывают изоляцию под контакты реверсора, соединенные
с обмотками этого двигателя, чтобы в случае нахождения ревер-
сора в положении, не соответствующем направлению движения,
в замкнутой накоротко цепи двигателей не возник генераторный
ток (рис. 78). Если машинист не примет указанных мер, то неисправ-
ность одного из двигателей приведет к повреждению другого,
спаренного с ним, и появлению ползунов на поверхности бандажей
колес, так как, работая в генераторном режиме на короткозамкну-
тую цепь, двигатели оказывают сильное тормозящее действие.
1 У двух электровозов ВЛ 11, соединенных по системе многих единиц, в таком
случае отключаются соответствующие двигатели двух секций (1-й и 3-й или
2-й и 4-й), а после перехода на параллельное соединение будут включены все
исправные двигатели (14 шт.).
203
40.	Управление электровозом переменного тока при повреждениях
тяговых двигателей и выпрямительных установок
Повреждение тяговых двигателей. У всех электровозов пере-
менного тока поврежденный двигатель можно отключить ножами
ОД и продолжать движение соответственно на оставшихся исправ-
ных двигателях
Для электровозов ВЛ80 (всех индексов) уменьшение силы тяги
на 1/8 практически менее заметно, и поэтому поезд, как правило,
доводят до конечного пункта без уменьшения массы состава;
конечно, для сдвоенного электровоза ВЛ80с с оставшимися 15-ю
или 11-ю двигателями (три секции) уменьшение силы тяги еще
менее заметно; у электровозов ВЛ60к сила тяги падает на 1 /6,
поэтому при взятии поезда с места приходится более сильно
осаживать состав, чем обычно, а разгон производить с большими
токами. Вход поезда на подъем также следует осуществлять
с предельно допустимыми токами, подавая песок под колеса.
Во избежание срабатывания реле 88 (см. рис. 54, 55) при
заземлении токоведущих частей тягового двигателя приходится
дополнительно замыкать блок-контакты этого реле в цепи ГВ,
а включающую катушку реле отсоединять от земли. Предвари-
тельно следует убедиться в отсутствии дыма и запаха гари в ВВК,
наблюдение за аппаратурой необходимо усилить.
При движении с одним отключенным двигателем учитывают,
что пульсация тока других двигателей, получающих питание через
данный реактор, несколько повышена, поскольку по реактору будет
проходить на электровозах ВЛ60к 2/3 полного тока, а на ВЛ80
(всех индексов) — 3/4, т. е. условия коммутации исправных дви-
гателей немного хуже обычного.
На электровозах ВЛ60к переход на последовательное соеди-
нение двигателей при отключении одного из них не допускается,
так как это вызовет перегрузку двух двигателей одной тележки
по сравнению с тремя двигателями другой тележки.
Повреждение выпрямительных установок. На электровозах
с выпрямительными установками, состоящими из диодов ВЛ-200
или ВКДЛ, пробой одиночного диода не влияет на режим работы
электровоза, пробой же двух и более диодов этих типов мало-
вероятен. Если он все же произошел (лампа ВУ загорается на
первых позициях), а также в случаях нарушения действия системы
охлаждения выпрямительных установок на электровозе ВЛ60к
выключают соответствующую кнопку Отключение ВУ, т. е. пере-
ходят на последовательное соединение тяговых двигателей, а на
электровозах ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с выпрямительную установку
отключают соответствующим разъединителем 81 или 82 (см.
рис. 54). В этом случае вместе с выпрямительной установкой
1 В тех случаях, когда дальнейшее вращение якоря недопустимо, например
при изломе моторно-якорных подшипников с посадкой якоря на нижние полюса,
сильном повреждении коллектора, действовать, как указано в главе V
204
отключаются и два тяговых двигателя; сила тяги электровоза
соответственно уменьшается.
На электровозах ВЛ60к с вентилями низкого класса в случае
загорания лампы ВУ1 (или ВУ2) на пульте управления следует
переходить на низшие позиции ЭКГ до тех пор, пока не погаснет
лампа. Если повторное загорание ее происходит при напряжении
на тяговых двигателях до 900 В, то следует перейти на аварийную
схему, для чего выключить неисправную группу выпрямителей,
ориентируясь на показание блинкеров (флажков) БС. Чтобы уста-
новить переключатель вентилей ПВ в положение, исключающее
из цепи установку ВУК, достаточно выключить соответствующую
кнопку Отключение ВУ1 или Отключение ВУ2.
В этом случае мощность электровоза снижается вдвое .(мощ-
ность — произведение силы тяги на скорость движения). Сила тяги
сохраняется, а вследствие того что напряжение на каждом двига-
теле будет вдвое меньше, также снизятся броски пусковых токов.
Для повышения скорости следует чаще применять режимы ослаб-
ленного возбуждения. Машинист в этом случае должен довести
поезд до ближайшей станции и в зависимости от впереди лежащего
профиля пути решить, возможно ли дальнейшее ведение поезда без
задержки других поездов.
41.	Особые случаи управления электровозом
и ведения поезда
В данном разделе рассматриваются некоторые вопросы, свя-
занные* с повышением безопасности движения при нарушении нор-
мального состояния пути, вагонов, наиболее часто встречающихся
в практике работы железных дорог, а также случаи, происхо-
дящие редко, но имеющие наиболее серьезные последствия.
Вкратце рассмотрен порядок взаимной информации работников
железных дорог.
Взаимная информация работников железных дорог — важнейшее
мероприятие по обеспечению безопасности движения. Перевозоч-
ный процесс на железных дорогах в настоящее время стал на-
столько сложным, что каждый работник транспорта в той или
иной мере связан с работой всех служб — локомотивной, эксплуа-
тации, вагонной, пути, электроснабжения, связи и СЦБ, пасса-
жирской, грузовой и т. д.
На переднем крае работы дорог находятся локомотивные
бригады не только потому, что ими обеспечивается основная часть
процесса перевозок, но и потому, что они обладают, как правило,
высокой квалификацией и постоянно находятся в движении.
Несмотря на высокую техническую оснащенность инженерно-
технических служб на транспорте, в силу его специфики до сих
пор возникают непредвиденные осложняющие обстоятельства,
вовремя заметить которые может именно локомотивная бригада
и принять необходимые меры либо самостоятельно, либо опове-
стить по радиосвязи о возможной угрозе безопасности движению
машинистов других поездов, дежурных по станциям, диспетчеров
205
и т. д. (см. ПТЭ, глава I, разделы 1.1 —1.3). В соответствии с этим
на всех железных дорогах действуют Инструктивные указания
о порядке информации работников линейных предприятий по
обеспечению безопасного пропуска поездов. Вкратце содержание
этих указаний для машинистов и их помощников следующее.
1.	Локомотивные бригады при приближении поезда к дежурному
по станции, путевому обходчику, стрелочнику, сигналисту, дежур-
ному по переезду, к посту безопасности, бригадирам пути подают
сигнал бодрствования — один короткий свисток.
2.	На этот сигнал перечисленные работники отвечают однократ-
ным движением вверх и вниз перед собой соответствующим
ручным сигналом.
3.	В темное время суток бригада локомотива при встрече
поездов должна переключить яркий свет прожектора на тусклый
и вновь включить яркий свет после прохода локомотивов.
4.	В местах производства работ нужно открывать боковое
окно кабины, обеспечивая бдительное наблюдение за сигналами,
подаваемыми работниками пути, СЦБ или электроснабжения.
5.	При скрещивании с другим поездом на перегонах и стан-
циях бригады обязаны наблюдать за состоянием его вагонов,
в частности букс, правильностью размещения на нем грузов, инфор-
мируя друг друга о замеченном и подтверждая наличие хвосто-
вого вагона (наблюдение за своим составом осуществляется как
в кривых участках пути, так и периодически на прямых и др.).
О всех замеченных недочетах в работе железных дорог немед-
ленно докладывать дежурному ближайшей станции, а через него
диспетчеру.
Ниже рассматриваются действия локомотивной бригады в неко-
торых особых случаях.
Неисправность пути. Наиболее характерные грубые неисправ-
ности пути, при наличии которых необходимо прекращать движе-
ние поездов:
разрыв рельса или поперечный его излом, выкол части головки,
парно лопнувшие накладки в рельсовых стыках, выброс пути
(искривление пути в плане), резкие углы;
разрушение элементов пути, опор и пролетных строений мостов;
резкие просадки пути на мостах;
разрушение мостовых брусьев более 2 шт. подряд;
сдвиги автотранспортом настила на железнодорожных переездах;
наличие на пути препятствий;
размыв или повреждение земляного полотна с образованием
провалов, просадок, оголенной путевой решетки, а также наличие
на пути воды выше головки рельса;
нарушение габарита работающими вблизи строительными маши-
нами или механизмами, а также тяжелыми путевыми машинами,
работающими на соседнем пути;
плохо закрепленные и нависшие над путями элементы перильных
ограждений тротуаров и других конструкций путепроводов и пеше-
ходных мостов.
206
В соответствии с телеграммой № Н-39865 от 22 декабря 1977 г.
МПС в целях предотвращения случаев схода с рельсов подвиж-
ного состава и крушений поездов установлен следующий порядок
действия работников железнодорожного транспорта. Машинист
локомотива, обнаруживший при следовании с поездом по перегону,
сильный боковой или вертикальный толчок, резкий удар или одну
из перечисленных выше неисправностей пути или сооружений,
снижает скорость, а при необходимости и останавливает поезд;
объявляет об этом по поездной радиосвязи машинистам сле-
дующих за ним поездов, дежурному по ближайшей станции или
диспетчеру, указывая в сообщении характер и место (километр,
пикет) обнаруженной неисправности. Дежурный по станции, полу-
чив такое сообщение, немедленно докладывает об этом поездному
диспетчеру и машинистам поездов, находящихся на перегоне.
Если характер повреждения свидетельствует о невозможности
дальнейшего движения поездов, то дежурный по станции, не
ожидая приказа диспетчера о закрытии перегона, дает машинистам
указание о запрещении дальнейшего движения впредь до получения
уведомления об устранении препятствия. Дальнейшие действия ого-
ворены в Инструкции по движению поездов и маневровой работе
на железных дорогах Союза ССР. Неисправности стрелочных
переводов, с которыми запрещается их эксплуатировать, указаны
в параграфе 3.17 ПТЭ.
Неисправности вагонов. Наиболее распространенными повреж-
дениями вагонов являются нагревы букс колесных пар, ползуны
на поверхности катания колес, неотпуск тормозов отдельных ваго-
нов, обрывы автосцепок. Реже встречаются повреждения корпусов
букс, пружин рессорной системы, трещины в рамах тележек,
падение деталей тормозной рычажной передачи, смещение или
развал грузов. Конечно, наблюдение за состоянием вагонов, креп-
лением грузов — служебная обязанность работников вагонной
и грузовой служб, работников станций, однако, как подчеркивает
машинист депо Москва-Сортировочная дважды Герой Социалистиче-
ского Труда В. Ф. Соколов, забота о подвижном составе — есть не-
отъемлемая часть работы локомотивщиков, которые могут вести не-
прерывный контроль за составом как в пути, так и на стоянках. Этот
почин знатного машиниста одобрен специальным постановлением
коллегии МПС и поддержан коллективами многих депо.
Неисправности букс. Их выявляют, как правило, по
нагреву корпусов букс, который оценивается по четырем признакам:
предельная температура нагрева (80 °C) оценивается тыльной
стороной кисти руки;
для роликовых подшипников — по превышению температуры
корпуса буксы свыше 30 °C над температурой окружающей среды;
сравнением степени нагрева нескольких соседних букс на ощупь,
ощутимая разность в степени нагрева указывает на ненормальную
работу данной буксы;
по выбросу смазки на колесный диск.
Особо серьезным следует считать случай появления дыма из
перегретой буксы и тем более открытое пламя, обнаруженные при
207
осмотре состава из окна электровоза, станционными работниками 1
или бригадой встречного поезда; в этом случае поезд останавливают-1
немедленно и принимают меры к прекращению пожара, используя |
огнетушители электровоза.	]
В случае получения извещения v о нагреве подшипникового ?
узла, в том числе от ПОНАБ, машинист останавливает поезд
и после оценки его состояния и степени нагрева принимает реше-
ние о возможности и скорости следования до ближайшей станции
или раздельного пункта с целью освобождения перегона; для
более точной оценки степени нагрева можно поезд остановить
еще раз (на легком профиле пути) до прибытия на станцию отцепки
вагона.
Буксу скольжения следует освободить от поврежденной под-
бивки, дать оси остыть, проверить, нет ли на шейке оси задиров,
рисок или трещин, заправить буксу антиаварийной смазкой;
поезд довести до ближайшего пункта технического обслуживания
вагонов, а при наличии задиров, трещин довести поезд до бли-
жайшей станции со скоростью 5—10 км/ч.
Если нагрелась букса у локомотива, то скорость движения
не должна превышать 10 км/ч, а при сильном нагреве локомотив
от состава на станции следует отцепить и после осмотра буксы
машинистом-инструктором электровоз отправить в ближайшее депо
резервом. Когда же проверкой нагрева буксы не обнаружено,
следование с поездом продолжают, проявляя особую вниматель-
ность, в частности, на одной из ближайших станций поезд вновь
останавливают для повторного осмотра букс состава.
Повреждения колесных пар. В центрах колес и осях
возможно появление трещин, имеются случаи изломов осей, как
правило, у переходных галтелей буксовых шеек. Однако локомо-
тивные бригады практически выявить такие неисправности не
могут; чаще работниками станций, машинистами других локомоти-
вов по сильному характерному стуку выявляются ползуны на
поверхности катания колес у вагонов проходящего поезда.
Причиной образования ползунов и заклинивания колесных пар
грузовых вагонов может быть ошибочное включение режимов
торможения с большим нажатием колодок, чем это допустимо
по условиям загруженности вагона, а также приведение в дви-
жение Вагонов с заторможенным ручным (стояночным) тормозом;
возможна также постановка композиционных колодок в передачу
с передаточным числом для чугунных колодок, а также выход
штока тормозного цилиндра свыше нормы.
В ПТЭ железных дорог (параграфы 10.2 и 10.3) регламенти-
руются допуски на общее состояние колесных пар и установлен
порядок следования поездов с некоторыми возможными их де-
фектами. В частности, при наличии выбоин (ползунов) у колес ваго-
нов с роликовыми буксовыми подшипниками глубиной в пределах
1—2 мм грузовой поезд может следовать до ближайшего пункта
технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены
колесных пар, со скоростью до 70 км/ч, при глубине ползуна от
208
2 до 6 мм скорость ограничивается до 15 км/ч (на ближайшей
станции вагон следует отцепить).
Порядок следования поезда или локомотива с ползуном более
6 мм оговорен в Инструкции по эксплуатации тормозов
ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 (раздел 6.1). Следует помнить, что у вагона
(электровоза) с таким повреждением воздухораспределитель надо
отключить.
Глубину ползуна при отсутствии абсолютного шаблона опреде-
ляют по его длине. Для колес вагонов при длине ползуна 50; 60;
75; 85; 100; 120; 145; 205 мм его глубина будет соответственно
0,7; 1; 1,5; 2; 3; 4; 6; 12 мм. Для бандажей колес электровоза
при длине ползуна 57 мм глубина будет 0,7 мм.
При глубине ползуна более 12 мм допустимо движение до бли-
жайшей станции со скоростью до 10 км/ч при условии исключения
возможности вращения поврежденной колесной пары.
Заклинивание колесной пары вагона производится помощником
машиниста ручным или стояночным тормозом. Если вагон таким
тормозом не оборудован, то приводятся в действие автотормоза
состава, помощник машиниста, убедившись, что вагон с ползуном
заторможен, перекрывает разобщительный кран, расположенный на
подводящей трубе данного вагона; после этого машинист отпускает
тормоза поезда. Помощник машиниста должен убедиться, что
колесные пары заторможенного вагона не вращаются. Скорость
следования по стрелочным переводам до 5 км/ч, причем за просле-
дованием данного вагона по стрелкам должен наблюдать идущий
рядом помощник машиниста (таковы же порядок и скорость
проследования одиночного электровоза по стрелкам).
На электровозе колесную пару с глубиной ползуна более 12 мм
вывешивают (электровозы ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М) или заклинивают;
порядок следования до ближайшей станции такой же, как и для
вагона; при глубине ползуна свыше 4 мм электровоз должен быть
отцеплен от состава, тормозные цилиндры тележки и тяговый дви-
гатель (или группа двигателей) отключены.
Во всех случаях подобных повреждений машинист должен
принимать меры по сохранению пути исправным.
Повреждения автосцепки. Причинами саморасцепа
могут быть: расхождение в высоте установки голов (допустимая
разность у вагонов — до 100 мм, между электровозом и вагоном —
до НО мм), малая длина цепочки расцепного рычага, уширение
зева, износ выше нормы боковых поверхностей замков, наружной
лапы замкодержателя, опорного шипа замкодержателя или его
излом, повреждение верхнего плеча предохранителя замка или его
шипа, выпадание разбитой передней упорной плиты поглощающего
аппарата (выпадание валика подъемника к расцеплению автосцепок
не приводит).
Причины этих повреждений различны (несвоевременный ремонт,
плохой контроль за состоянием, усталость металла и т. п.).
При провисании головы автосцепки можно временно пере-
вернуть маятниковые болты нижней полочки розетки. Если при-
чина расхождения высот голов автосцепок заключается в просадке
209
одного из вагонов, то следует проверить состояние его колес, рес-
сор и опор и в случае, когда они исправны, а причина — в разности
загрузки соседних вагонов или степени износа указанных деталей,
на ближайшей станции следует остановить поезд и переставить
вагоны. Можно временно подложить прокладку под провисающую
автосцепку, приняв меры по ее закреплению (хотя бы до ближайшей
станции). Если коротка цепочка, то следует изменить ее длину
или отсоединить ее конец от валика подъемника; так же поступают
при выпадании упорной плиты поглощающего аппарата.
При износе деталей механизма головы автосцепки, небольшом
уширении зева следует обеспечить взаимное заклинивание замков,
поместив в зев дополнительно стальную деталь и укрепив ее от
выпадания. Некоторые детали при хорошем знании устройства
автосцепки и наличии навыка можно заменить, сняв исправные
с головной части электровоза или хвостового вагона. Если восста-
новление получилось временным, поезд следует довести до бли-
жайшей станции по возможности без рывков в растянутом состоянии.
Причинами нерасцепления автосцепки могут быть: остановка
поезда в сильно растянутом положении (состав сжать), излом
деталей механизма (попробовать действие привода второй головы
автосцепки); если это не поможет, то следует одному человеку
поворачивать рукоятку расцепного рычага, а другому ломом сверху
пошевелить замки, затем один из замков утопить в карман. Во
избежание травмирования, стоя на головах автосцепок, следует
избегать попадания ступней ног между упором головы и верхней
полочкой розетки. Обрыв хвостовика головы и большое уширение
зева приводят к трудно восстановимому обрыву поезда.
Прочие повреждения вагонов. Большинство повреж-
дений, перечисленных выше, прямо угрожают безопасности движе-
ния поездов: излом стен, бортов, открывание боковых и торцовых
дверей, нижних люков могут приводить к выпаданию грузов не
только на междупутья, но и на смежные пути, на платформы
с пассажирами, на встречный подвижной состав; развал плохо
закрепленного груза, особенно вероятный на платформах, может
приводить к тем же последствиям; выступая за габарит вагонов,
такой груз может вызвать непредвиденные тяжелые последствия.
К авариям, крушениям могут приводить трещины в рамах
кузовов и тележек, излом пружин рессорного подвешивания,
обнаруживаемый по перекосу рамы тележки и кузова.
Значительную опасность вызывает подтекание или выплескива-
ние горючей жидкости из цистерн, которая при торможении состава
может вспыхнуть; загорание ее возможно также от искрообразо-
вания на полозе токоприемника; головные цистерны состава с бен-
зином, нефтью машинисту рекомендуется до отправления осмотреть.
В любом случае обнаружения того или иного нарушения
исправного состояния вагонов машинист должен принять соответ-
ствующие меры: предотвратить отправление со станции состава
с таким вагоном, остановить его на перегоне для устранения
неисправности или следовать до ближайшей станции с принятием
мер предосторожности, при необходимости предупредить машини-
210
стов поездов, следующих по соседним путям, запросить у дежурного
по станции прибытие с остановкой на боковом (не главном) пути;
при возникновении пожара растащить состав на группы, удаленные
от горящего вагона, вызвать пожарный поезд. Состав с горя-
щими вагонами нельзя останавливать на мостах, путепроводах,
виадуках, эстакадах, в тоннелях и в других местах, препятствующих
организации тушения пожара; после остановки состава и закрепле-
ния отцепленных групп вагонов приступить к тушению пожара
имеющимися на электровозе средствами.
Во всех случаях остановки на перегоне машинист должен
оповестить по поездной радиосвязи машиниста поезда, следующего
за ним, дежурного по станции, а если характер повреждения не
ясен, то и машинистов поездов, следующих по соседним путям
(возможен сход вагонов с рельсов, развал грузов); следует указать
место остановки — километр, пикет; помощник машиниста должен
выяснить характер повреждения в составе, захватив с собой сиг-
нальные принадлежности для ограждения при необходимости места
препятствия.
42.	Действия локомотивной бригады при снятии или снижении
напряжения, повреждениях контактной сети и в случае приема
поезда на неэлектрифицированный путь
Снятие напряжения. Причинами этого может быть короткое
замыкание контактной сети на землю как на самом электровозе,
так и в результате пробоя изоляционных элементов сети, обрыва
ее проводов вследствие пережога или нарушения механического
взаимодействия с токоприемниками электроподвижного состава,
находящегося в данной фидерной зоне ближайшей тяговой под-
станции. Возможно снятие напряжения энергодиспетчером для
остановки поезда. Снятие напряжения может произойти и в резуль-
тате аварии в составе, ведомом данным электровозом, поэтому,
обнаружив отсутствие напряжения, машинист сразу же выключает
контроллер, вспомогательные цепи и обращает внимание на давле-
ние в тормозной магистрали и показание лампы ТМ. О снятии
напряжения машинист узнает по показаниям вольтметра сети,
амперметров тяговых двигателей, набеганию вагонов, создающему
ощутимый толчок, снижению частоты вращения вспомогательных
машин. Инструкцией ЦТ-ЦЭ/4202 «О порядке действий локомо-
тивных бригад и работников участков энергоснабжения при
повреждениях токоприемников и контактной сети» в случае снятия
напряжения предусматриваются действия машиниста в соответствии
с рис. 79. Особо четко должен быть выдержан интервал времени
первого опускания всех токоприемников (3—4-я минуты после
исчезновения напряжения), что дает возможность работникам
участка энергоснабжения выявить объект повреждения (контактная
сеть или электроподвижной состав).
Если видимых повреждений на крыше и в составе нет, сигналь-
ные приборы указывают на нормальное положение защитных
приборов (БВ, ГВ), то, оставив контроллер выключенным, движе-
211
Момент снятия
Рис 79 Порядок действий машиниста при аварийном снятии напряжения с контакт-
ной сети
ние продолжают, усилив наблюдение за показаниями вольтметра
сети, возможными колебаниями и провисанием контактного про-
вода; помощник машиниста должен обратить внимание, не возникает
ли искрения на крыше. Если повреждений на электровозе
и в составе нет, то движение продолжают, выбирая место для
остановки поезда, удобное для последующего трогания его с места,
не допуская истощения тормозов.
Если напряжение не восстанавливается, то поезд закрепляют
тормозами в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов
ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 (раздел 9). Для ускорения подготовки электро-
воза к работе после подачи напряжения в самом начале действий
следует зарядить резервуар токоприемника сжатым воздухом высо-
кого давления от питательной магистрали (см. рис. 53 и 58).
В момент поднятия токоприемника внимательно следят за пока-
заниями стрелки вольтметра сети; ее кратковременное колебание
при одновременной вспышке света на крыше или в высоковольтной
камере указывает на короткое замыкание в цепи электровоза
(см. главу V). После подачи напряжения в сеть вначале наполняют
сжатым воздухом главные резервуары электровоза и резервуар
токоприемника, а затем заряжают тормоза поезда.
В случае повреждения крышевого электрооборудования в отдель-
ных случаях возможно отключение крышевым разъединителем
поврежденного участка (например, при пробое опорного изолятора
токоприемника или дросселя подавления радиопомех) или же отклю-
чение целой секции (электровозы ВЛ80с, ВЛ80т), после чего прини-
мают меры по дальнейшему движению поезда. Когда же отключить
поврежденный участок невозможно или если токоприемник по-
врежден так, что своими деталями может повредить элементы
контактной сети (особенно в местах ее снижения, в тоннелях),
движение электровоза недопустимо; о таком случае, а также при
любых нарушениях состояния устройств электроснабжения ставят
в известность как поездного диспетчера, так и энергодиспетчера
данного участка для принятия мер. Устранение неисправностей
212
крышевого электрооборудования машинистом до прибытия аварий-
ной бригады энергоучастка, получения приказа о снятии напряже-
ния с контактной сети и до заземления провода по обе стороны от
электровоза недопустимо.
В тех случаях, когда снятие напряжения вызвано поврежде-
ниями сети из-за аварии в данном составе, порядок действий
локомотивной бригады идентичен рассмотренному в предыдущих
разделах, но дополнительно извещают энергодиспетчера.
Понижение напряжения. Электровозы постоянного
тока. Для электрооборудования электровоза понижение напря-
жения в контактной сети само по себе не опасно. Оно приводит
только к уменьшению скорости движения и снижению подачи
компрессоров и вентиляторов. Однако в момент восстановления
нормального напряжения происходит бросок тока в электродвига-
телях из-за снижения частоты вращения их якорей (малой э. д. с.).
Поэтому в случае снижения напряжения принимают меры против
возможных бросков тока в тяговых двигателях в момент восста-
новления напряжения до нормального значения. С этой целью,
когда напряжение становится ниже 2600—2700 В, в цепь двига-
телей вводят пусковые резисторы.
Поскольку при длительном движении с включенными резисто-
рами их можно перегреть, главную рукоятку контроллера периоди-
чески переставляют с позиции на позицию в пределах одного соеди-
нения тяговых двигателей. В случае очень продолжительного
понижения напряжения переходят с параллельного на последова-
тельно-параллельное соединение тяговых двигателей или с последо-
вательно-параллельного на последовательное. Для этого вначале
устанавливают главную рукоятку контроллера машиниста на без-
реостатную позицию, а при сильных снижениях напряжения пере-
водят ее на реостатные позиции этого соединения. Броски тока
при последовательно-параллельном и тем более при последователь-
ном соединениях тяговых двигателей менее опасны, чем при
параллельном, так как индуктивность цепи в этих случаях больше.
Мотор-вентиляторы в случае ожидания повышения напряжения
целесообразно перевести на последовательное соединение. Для дви-
гателей компрессоров бросок тока не опасен, поскольку в их цепь
включен демпферный резистор.
Часто падение напряжения наблюдается в одних и тех же
местах тягового участка, что связано с недостаточной мощностью
устройств электроснабжения (велико расстояние между подстан-
циями, мала их мощность, недостаточна площадь сечения проводов
контактной сети). Резкое повышение напряжения здесь малове-
роятно, и_ машинист ведет поезд без каких-либо опасений.
В отдельных случаях (при малой густоте движения) снижение
напряжения происходит вследствие увеличения числа поездов на
соседних перегонах (понижается оно не резко, а постепенно).
Машинист учитывает это следующим образом. Например, он знает,
что ранее со станции отправился тяжеловесный поезд, тогда, следуя
за ним по подъему и ориентируясь по времени и показаниям свето-
форов, машинист рассчитывает момент выхода этого поезда на
213
перевал или площадку (напряжение в сети начнет возрастать).
Внимательно наблюдая за стрелкой вольтметра сети, машинист
своевременно переводит рукоятку контроллера на реостатную
позицию. Когда напряжение сети установится, постепенно пере-
мещая главную рукоятку контроллера, вновь выводят резисторы.
При больших токах каждый переход на высшую позицию соче-
тают с подачей песка под колеса.
Электровозы переменного тока. Для тяговых двига-
телей, трансформатора и электрических аппаратов силовой цепи
снижение напряжения не опасно, однако при снижении напряжения
увеличивается перекос фаз вспомогательных цепей, поэтому низкое
напряжение осложняет работу асинхронных двигателей вспомога-
тельных машин (повышается температура нагрева статоров всех
машин, компрессоры плохо запускаются).
В случае снижения напряжения уменьшают нагрузку тяговых
двигателей (если по условиям ведения поезда это возможно).
При этом падении напряжения на вторичной и первичной обмот-
ках тягового трансформатора уменьшится, следовательно, напря-
жение на обмотке вспомогательных нужд повысится. Возможно
и временное отключение одного из компрессоров. В этом случае
хотя и увеличится время работы другого компрессора, но падение
напряжения на обмотке вспомогательных нужд тягового трансфор-
матора снизится и условия работы остальных асинхронных двига-
телей улучшатся.
Падение напряжения ниже 19 кВ приводит к отказу в работе
асинхронных двигателей, поэтому о таком понижении машинистов
извещают заранее \ Для обеспечения нормальной работы асинхрон-
ных двигателей (а также ТРПШ, TH и большинства нагревателей)
следует при остановленном электровозе разблокировать ВВК в обеих
секциях и переставить переключатели 105 на блоке тягового
трансформатора в нижнее положение, закрыть ВВК и вести поезд
далее. Показания вольтметра сети будут завышенными в 1,6 раза
по сравнению с действительными значениями напряжения. При
падении напряжения ниже 12 кВ (19 кВ по вольтметру) асинхронные
двигатели могут остановиться. При увеличении напряжения по
вольтметру выше 30 кВ (выше 19 кВ в сети) переключатели 105
перевести вверх.
Повреждения контактной сети. Чаще всего они возникают
в период освоения нового электрифицированного участка. При дви-
жении поезда локомотивная бригада внимательно наблюдает за
состоянием контактной сети. Сильное искрение, резкие колебания
контактной подвески, обрывы, провисания проводов и деталей
сети, попадание на нее посторонних предметов машинисты фикси-
руют и сообщают об этом энергодиспетчеру через дежурных по
станциям.
В некоторых случаях машинист может догадаться заранее
о неисправности контактной сети. Например, если при входе электро-
1 О получении извещения от энергодиспетчера машинист делает запись в Жур-
нале технического состояния электровоза.
214
воза на очередной анкерный участок контактный провод в пределах
видимости сильно смещен от оси пути к опорам, это значит, что
произошел обрыв провода на данном участке. Машинист немед-
ленно снижает скорость движения и готовится опустить токоприем-
ник, а подъехав к месту неисправности, выключает контроллер,
вспомогательные цепи и опускает токоприемник. Если машинист
видит явное повреждение контактной сети, то поезд останавливают,
не доезжая до места повреждения. Когда же неисправность заме-
чена слишком поздно, то поезд останавливают так, чтобы повреж-
денный участок сети остался позади состава.
Высовываться из окон, дверей в момент проезда места повреж-
дения нельзя, так как прикосновение оборванного провода к крыше
или корпусу электровоза может вызвать короткое замыкание,
а электрическая дуга и искры — нанести тяжелые ожоги.
При подъезде к месту повреждения выключают контроллер (или
БВ, ГВ), кнопки управления вспомогательными цепями, кнопку
Токоприемники. Члены бригады должны нагнуться во избежание
попадания осколков стекол лобовых окон в лицо и принять меры
к остановке поезда. Остановив поезд и убедившись, что на крыше
нет посторонних предметов, а контактный провод и детали сети
занимают над крышей нормальное положение, проверяют состояние
токоприемников, соблюдая правила безопасности.
В случае повреждения токоприемника, когда его токоведущие
части касаются крыши, отключают крышевой разъединитель.
Если токоприемник не опускается или его детали (полоз,
трубы) занимают положение, могущее вызвать повреждение кон-
тактной сети при дальнейшем следовании, вызывают энергодиспет-
чера и требуют снять напряжение, заземлить контактную сеть
и т. д. (см. выше).
Когда токоприемник исправен, дальнейшее следование с поездом
возможно после уточнения характера повреждения сети и принятия
мер по ограждению неисправного участка. Приняв меры к закреп-
лению поезда, с обочины или полотна дороги осматривают повреж-
денный участок сети. В тех случаях, когда есть опасение, что обор-
ванный контактный провод упал на заземленные части кузова
электровоза, вагонов или на путь, во избежание травмирования
шаговым напряжением из опасной зоны следует выходить шагами
длиной не более 10 см или прыгая на одной ноге. Если провод дей-
ствительно оборван, то необходимо принять меры по ограждению
опасного участка, не допуская приближения к нему людей на
расстояние менее 10 м.
Когда оборванный провод или другие элементы контактной сети
вышли за габарит пути и могут угрожать безопасности движения
поездов по соседнему пути, также следует принять меры по ограж-
дению участка. К охране его следует привлечь других людей (работ-
ников службы пути, местное население) до момента заземления
сети работниками участка энергоснабжения.
Когда обрыв провода вызвал пожар в составе, принимают
меры к его ликвидации, а если это невозможно, то поступают
в соответствии с обстоятельствами (растаскивают состав, выводят
215
поезд на ближайшую станцию и т. п.). Немедленно после выявления
характера и размеров повреждения контактной сети докладывают
по радиосвязи энергодиспетчеру или дежурному по ближайшей
станции о происшедшем, указав номер километра и пикета, даже
если движение поезда возможно по состоянию контактной сети
на впереди лежащем участке.
Когда машинист заранее оповещен, например, машинистом
ранее прошедшего поезда о возможной неисправности контактной
сети на впереди лежащем участке или увидел временный сигнальный
знак Приготовиться к опусканию токоприемника, он выключает
контроллер (на подъеме не сразу), отключает кнопки управления
вспомогательными машинами и печами, БВ (или ГВ) и у сигнала
Опусти токоприемник отключает кнопки управления токоприемни-
ками.
После проследования неисправного участка вновь поднимают
токоприемник, однако скорость движения в этот момент не должна
превышать определенного значения. Разрешается поднимать во
время движения токоприемники любой конструкции при скоростях:
до 60 км/ч — на электровозах, следующих одиночной тягой;
до 40 км/ч — на электровозах с двойной тягой; до 30 км/ч —
при сильном ветре, вызывающем раскачивание проводов.
Не разрешается одновременно поднимать на ходу два токо-
приемника одного электровоза и при следовании сплоток электро-
возов. В-этом случае подъем токоприемников должен производиться
поочередно с интервалом не менее 5 с.
Кнопки управления токоприемниками включают в момент про-
хождения опоры контактной сети, тогда касание полозом провода
произойдет не под фиксатором, а в точках мягкого провисания
провода. Затем поочередно включают все необходимые электри-
ческие цепи.
Проследование нейтральных вставок и воздушных промежутков
сети. В этом случае порядок действия такой же, только токоприемник
не опускают. Во избежание остановки электровоза на нейтральной
вставке сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку,
необходимо проследовать со скоростью не менее 20 км/ч. На неко-
торых участках запрещается проследование вставки с двумя под-
нятыми токоприемниками; в этом случае передний опускают и при
необходимости поднимают вновь только после проследования
вставки. После включения всех кнопок управления следует прове-
рить, восстановлена ли работа вспомогательных машин, особенно
на электровозах переменного тока (на ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ60к
следует делать выдержку времени для значительного снижения
частоты вращения роторов асинхронных двигателей).
Во избежание пережогов контактной сети не разрешается
останавливать электровозы на воздушных промежутках контактной
сети; скорость их проследования, как правило, должна быть не
менее 30 км/ч. Если же почему-либо скорость движения ниже,
то токоприемники следует опустить, а подъем их производить,
убедившись, что полоз не замкнет воздушный промежуток. Пере-
чень таких мест устанавливается приказом по дороге.
ч	216*
Прием поезда на неэлектрифицированный путь. В отдельных
случаях это может привести к длительному сбою движения поездов,
так как в момент схода полоза токоприемника с контактного про-
вода полоз заскакивает за отвод провода, что приводит к повреж-
дению токоприемника, а иногда и сети. Кроме того, поезд может
остановиться на входных стрелках и загородить горловину станции.
Если на ближайших станциях нет тепловозов или паровозов, это
приведет к длительному перерыву в движении поездов.
Машинисты перед началом работы на электровозе тщательно
изучают технико-распорядительные акты станций данного тяго-
вого участка и точно знают, какие пути электрифицированы
и какие нет. Во время приема поезда на станцию внимательно
следят за сигналами указателей. Заметив, что поезд принимают
на неэлектрифицированный путь, машинист немедленно останав-
ливает поезд. Если электровоз уже близко подошел к такому пути,
то немедленно опускают токоприемники, чтобы они упали до про-
хода стрелки, ведущей на этот путь.
43.	Обкатка электровоза
Для приработки трущихся деталей после текущего ремонта
ТР-3 или капитального, а также для выявления отдельных недо-
статков в работе узлов электровозы обкатывают в рабочем режиме.
После ремонта ТР-3 электровоз отправляют с составом на один-два
перегона с последующим возвращением на ремонтный пункт, а иног-
да и на все тяговое плечо. Перед этим электровоз проходит про-
верку на путях депо (завода) в соответствии с Правилами теку-
щего (капитального) ремонта.
Направляя электровоз в обкатку, на нем увеличивают запас
смазочных материалов и добавляют следующие запасные части
(сверх установленных нормами): щетки электрических машин,
щеткодержатели для тяговых двигателей, кабели с наконечниками
и провода (2—3 м), изоляционную и смоляную ленту, лакоткань,
предохранители, домкрат, ломы, болты для крепления кожухов
зубчатой передачи и букс моторно-осевых подшипников (по
2—3 шт.), болты с шайбами и гайками, резиновые рукава, хому-
тики к ним и т. п.
При подготовке к обкатке более внимательно осматривают
крепления аппаратов и их дугогасительных камер; обязательно
убеждаются, что в высоковольтной камере и на крыше нет посто-
ронних предметов, проверяют правильность закрепления съемных
щитов, штор и дверок стен высоковольтных камер, плотность
прилегания крышевых люков, крепление крышек электрических
печей, отсутствие подтекания масла в системах охлаждения тягсь
вых трансформаторов.
Действие приборов проверяют после того, как установят все
рукоятки и кнопки управления в нерабочей кабине в нужное поло-
жение (реверсивный барабан контроллера — в нейтральное; все
кнопки, кроме некоторых цепей освещения, выключены; краны
блокировочного устройства усл. № 367 перекрыты и т. д.). Затем
217
заряжают воздушные магистрали электровоза от воздушной* сети
депо (завода) и проверяют утечки в отдельных магистралях
(см. Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава
железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969).
Убедившись, что на электровозе установлены все предохрани-
тели и батарея дает нормальное напряжение, проверяют на слух
включение аппаратов управления вспомогательными машинами
и печами. После этого, соблюдая правила безопасности, подни-
мают токоприемники и поочередно, вначале на короткое время,
включают кнопки управления вспомогательными машинами,
электропечами, нагревателями и т. д. Одновременно включать все
эти цепи не следует.
В момент остановки вспомогательных машин можно довольно
точно проверить качество сборки подшипниковых узлов, а также
балансировки якорей и роторов вентиляторов. Плохая сборка или
балансировка при снижении частоты вращения вызывает характер-
ные шумы и вибрацию фундаментов машин. Во время работы
компрессоров неоднократно продувают концевые краны магистра-
лей, водосборники резервуаров и змеевиков. Проверив подачу
компрессоров и напряжение генераторов при низкой и высокой
частоте вращения, на электровозах постоянного тока проверяют
секвенцию, а затем обычным порядком — действие основных
электрических цепей под током.
У электровозов любой серии проверяют правильность подклю-
чения выводов тяговых двигателей. Существует несколько способов
такой проверки; рассмотрим наиболее эффективный из них. Пооче-
редно отключают ножи всех отключателей двигателей, кроме двух.
При этом после установки главной рукоятки контроллера на 1-ю
позицию последовательно-параллельного соединения шестиосный
электровоз постоянного тока должен начать двигаться. Электро-
возы ВЛ8, ВЛ 10, ВЛ10у и электровозы переменного тока должны
начать двигаться с 1-й позиции. Если якорь одного из двигателей
будет вращаться в направлении противоположном заданному, то
электровоз не сдвинется с места.
Убедившись, что все тяговые двигатели создают движение в одну
сторону, восстановив нормальные цепи и опробовав реверсирование,
приступают к обкатке электровоза на тракционных путях. После
устранения замечаний приемщика, машиниста и его помощника
электровоз допускают к обкатке на главных путях тягового участка.
В пути следования особенно внимательно наблюдают за работой
токоприемника, подшипниковых узлов и показаниями измерительных
приборов. В случае повышенного искрения одного токоприемника
переходят на другой.
Чтобы своевременно выявить нагрев подшипников, на каждой
остановке проверяют их температуру. При признаках нагрева под-
шипников (пар при сырой погоде, подтаивание снега, дым, запах
горелого масла) в отдельных случаях останавливают электровоз
и на перегоне.
Задевание больших зубчатых колес о стенки кожуха передачи
обнаруживают по характерному периодическому или сплошному
218
скрежету. Устранить дефект сборки на линии трудно, поэтому
в кожух добавляют смазку и по возможности сокращают плечо
обкатки.
Неправильная расстановка букс (электровозы ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М,
ВЛ60к) может привести к смещению осей колесных пар и подрезу
гребней бандажей. Это обнаруживают по характерному звуку во
время прохождения кривых участков пути. Если электровоз сле-
дует резервом или с составом малой массы, для уменьшения
подреза гребни бандажей смазывают солидолом, техническим вазе-
лином.
В случае срабатывания защиты тяговых двигателей и вспомо-
гательных машин допустимо двукратное ее восстановление. Однако
при обкатке целесообразно отыскать и устранить неисправность
не после трех срабатываний защиты, а после двух, чтобы не допу-
стить сильного повреждения в месте короткого замыкания и облег-
чить этим восстановление изоляционных частей при ремонте.
Глава V
ОБНАРУЖЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЙ
МЕХАНИЧЕСКОГО, АВТОТОРМОЗНОГО
И ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
44.	Устранение повреждений механического оборудования
Общие сведения. При рассмотрении ряда серьезных повреждений
механической части ниже дана рекомендация по вывешиванию
колесных пар: во всех случаях эту операцию выполняют на бли-
жайшей станции следования с поездом (при движении резервом
возможен возврат электровоза на станцию отправления); до этой
станции поезд ведут с пониженной скоростью, по стрелочным
переводам — до 3 км/ч. В случае заклинивания колесных пар для
уменьшения истирания бандажей колес и рельсов наверх закли-
ненных колес привязывают обтирочные концы, обильно политые
маслом; естественно, масло должно стекать на переднюю по направ-
лению движения часть бандажа.
Если при движении до станции колесо начинает проворачи-
ваться, то скорость движения сразу же ограничивают до значений,
указанных в параграфе 41; поезд доводят до ближайшей станции,
где данную колесную пару вывешивают; тяговый двигатель дол-
жен быть отключен. Вывешивание производят на специальном
транспортировочном приспособлении, присылаемом из депо.
Нагрев и разрушение роликовых буксовых подшипников. Эти
повреждения возникают вследствие неправильного монтажа, недо-
статка или избытка смазки, попадания посторонних предметов,
излома сепараторов, колец или роликов, вследствие усталости
металла. Во всех этих случаях устранить неисправность в пути
невозможно, и поезд ведут дальше. Если температура буксы про-
должает повышаться или из буксы пойдет дым, то на ближайшей
станции отцепляют электровоз от поезда и следуют в депо с пони-
женной скоростью (20—30 км/ч). В случае заклинивания колесной
пары пытаются вывести ее из этого состояния, а если это невозможно,
то на ближайшей станции колесную пару вывешивают.
Нагрев и выплавление моторно-осевого подшипника. Возможны
следующие причины этих повреждений: недостаток масла, недобро-
качественное масло или подбивочный материал, неправильный мон-
таж, выкрашивание баббита, попадание на трущиеся поверхности
посторонних частиц (стружки, песка и т. д.), неправильная заправка
подбивки, затягивание волокон подбивки между трущимися поверх-
ностями. Обнаруживают нагрев по запаху горелой пряжи, а в зим-
нее время — по сильному подтаиванию снега на поверхности
буксы.
В этом случае вынимают подбивку, осматривают ее и очищают
от осколков баббита, удаляют остатки выплавившегося баббита,
закладывают подбивку на место, предварительно обильно смочив
ее свежей смазкой, а после закладки поливают смазкой сверху
и следуют до основного депо. При сильном задире шейки оси, вызы-
вающем нарастание нагрева, поезд доводят с пониженной ско-
220
ростью до ближайшей станции, где электровоз отцепляют от
состава.
Если подшипник нагревается сразу после выпуска электровоза
из ремонта, иногда достаточно ослабить болты буксы, заложить
между ней и корпусом двигателя в месте крепления пр�