З.М. ДУБРОВСКИЙ
В.А.КУРЧАШОВА
ЛП-ТОМфЕЛ БД
ЭЛЕКТРОВОЗ
УПРАВЛЕНИЕ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЭЛЕКТРОВОЗ • УПРАВЛЕНИЕ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
З.М. ДУБРОВСКИЙ • В-АКУРЧАШОВА* Л.П.ТОМфЕЛЬД
1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
2.	ПРИЕМКА
И СДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА
3.	ПРИЦЕПКА ЭЛЕКТРОВОЗА
К СОСТАВУ
И ПОДГОТОВКА К ОТПРАВЛЕНИЮ
4.	ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА
5.	ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
6.	ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРОВОЙ
РАБОТЫ
7.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЭЛЕКТРОВОЗА
8.	ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
9.	ПРИВЕДЕНИЕ В ДЕЙСТВИЕ
СИСТЕМЫ РЕЗЕРВИРОВАНИЯ
И РАБОТА ЭЛЕКТРОВОЗА
ПРИ ОТКЛЮЧЕННЫХ АГРЕГАТАХ
10.	ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
ЭЛЕКТРОВОЗ
УПРАВЛЕНИЕ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
Одобрено
Ученым советом Государственного
комитета СССР по профессионально-
техническому образованию в качестве
учебного пособия для средних
профессионально-технических училищ
МОСКВА ТРАНСПОРТ 1979
О
УДК 629.423.1
Электровоз. Управление и обслуживание.
Дубровский З.М., Курчатова В.А.,
Томфельд Л.П. М_, „Транспорт", 1979. 231 с.
В иллюстрированном пособии приведены
основные сведения по приемке и осмотру
электровозов локомотивными бригадами, под-
готовке электровозов к работе, порядку прицеп-
ки их к составам, вождению грузовых и пасса-
жирских поездов, применению рекуперативного
и реостатного торможения, о работе электро-
возов на маневрах, а также советы по устра-
нению некоторых неисправностей в пути следо-
вания.
Рассчитано на машинистов электровозов и
их помощников, а также на работников депо и
пунктов технического обслуживания локомоти-
вов. Может быть полезно учащимся технику-
мов, школ машинистов средних профессиональ-
но-технических училищ.
31802-106
Д ---------- 106-79. 3602030000
049(01)-79
© Издательство „Транспорт", 1979
ОТ АВТОРОВ
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И ЦВЕТА
Современный электровоз представляет со-
бой сложный комплекс технических устройств,
различных по назначению, принципу действия
и конструкции.
Машинист электровоза, как правило, явля-
ется высококвалифицированным специалис-
том и хорошо знает, как устроены и работают
основные узлы и системы электровоза, отчет-
ливо представляет себе особенности работы
его в различных режимах и конкретных усло-
виях эксплуатации. Поэтому, создавая пред-
лагаемую книгу, авторы стремились, прежде
всего, выделить и наглядно пояснить наиболее
важные моменты, возникающие при содер-
жании электровоза и управлении им, дать
рекомендации, которые помогут машинисту
в сложных ситуациях быстро принять правиль-
ное решение.
Одновременно с целью придания строй-
ности изложению приводятся и общие поло-
жения по содержанию электровоза и управ-
лению им.
Материал в книге изложен в последова-
тельности, соответствующей процессу работы
локомотивной бригады: от приемки электро-
воза до сдачи его в депо или пункт техничес-
кого обслуживания; от пуска при трогании до
торможения при остановке на станции.
Характер издания позволяет сосредоточить
внимание локомотивных бригад на возмож-
ных неисправностях различного оборудова-
ния, пояснить причины их возникновения и
указать способы быстрейшего устранения.
Значительное место отведено рассмотре-
нию способов и мер, обеспечивающих безо-
пасность движения и личную безопасность
персонала железных дорог.
В книге учтены нормы и требования, пре-
дусмотренные действующими инструкциями,
правилами и указаниями Министерства пу-
тей сообщения, а также электровозострои-
тельными заводами.
Отзывы, замечания и предложения будут
приняты авторами с благодарностью. Просим
направлять их по адресу: Москва, 107174,
Басманный тупик, 6а, издательство „Транс-
порт".
В схемах электрических и пневматических
цепей использованы условные обозначения,
соответствуюшие ЕСКД, даны цифровые и бук-
венные обозначения, примененные заводами из-
готовителями. Для различных цепей на схемах
приняты следующие цвета:
электрические схемы:
цепи первичной обмотки тягового
трансформатора электровозов пе-
ременного тока;
цепи вторичной обмотки тягового
трансформатора электровозов пе-
ременного тока;
цепи тяговых двигателей;
цепи возбуждения тяговых двига-
телей при электрическом тормо-
жении;
цепи вспомогательных машин 3 кВ
и 380 В;
вспомогательные цепи 220 В;
цепи управления тяговыми двига-
телями;
низковольтные вспомогательные
цепи
обесточенные цепи
воздух опроводы:
напорная и питательная магис-
трали;
тормозная магистраль, воздухо-
провод пескоподачи;
магистраль вспомогательного тор-
моза;
воздухопровод к тормозным ци-
линдрам;
воздухопровод к электрическим
аппаратам
5
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРОВОЗОВ, СОСТАВ ИНВЕНТАРЯ
На железных дорогах Советского Союза
эксплуатируются электровозы следующих ос-
новных серий: восьмиосные — переменного
тока напряжением 25 кВ ВЛ80к и ВЛ80т
(мощность часового режима 6520 кВт, сила
тяги 45,1 тс, нагрузка от оси на рельсы 23 тс,
конструкционная скорость 110 км/ч) и по-
стоянного тока напряжением 3 кВ ВЛ10
(соответственно 5200 кВт, 40 тс, 23 тс, 100 км/ч)
и ВЛ8 (4200 кВт, 35,3 тс, 23 тс, 100 км/ч);
шестиосные — переменного тока ВЛ60к
(мощность часового режима 4590 кВт, сила
тяги 32 тс, нагрузка от оси на рельсы 23 тс,
конструкционная скорость 100 км/ч) и ЧС4
пассажирский (5100 кВт, 19 тс, 20,5 тс,
160 км/ч), постоянного тока ВЛ23 (3150 кВт,
26,5 тс, 23 тс, 100 км/ч), ВЛ22М (2400 кВт,
24,5 тс, 22 тс, 75 км/ч) и ЧС2 пассажирский
(4200 кВт, 17 тс, 21 тс, 160 км/ч).
Электровозы ВЛ80т и часть электровозов
ЧС2Т имеют реостатное торможение, электро-
возы ВЛ8 и ВЛ 10 — рекуперативное тормо-
жение.
Допустимые скорости движения электро-
возов с учетом местных условий как на
прямых участках пути, так и в кривых различ-
ных радиусов устанавливаются приказом
начальника дороги.
На каждом электровозе имеется Журнал
технического состояния для учета выявленных
6
в пути следования неисправностей оборудо-
вания, выполненных работ по ремонту и
техническому обслуживанию, а также записи
о приемке и сдаче электровоза локомотив-
ными бригадами. В Журнале приводится
опись инвентаря, инструмента, запасных час-
тей с указанием порядка их хранения.
Перечень инвентаря, инструмента и запас-
ных частей, порядок хранения (с указанием
места) для каждой серии электровозов уста-
навливает начальник депо.
В состав инвентаря входят сигнальные
принадлежности (флаги красного и желтого
цвета, факел-свечи, петарды, светофильтры
для буферных фонарей, ручные сигнальные
фонари), тормозные башмаки, противопожар-
ные средства (огнетушители пенные и угле-
кислотные, пожарные ведра, лопаты, багры),
изолирующие защитные средства (диэлектри-
ческие перчатки и коврики, изолирующие
штанги), посуда для смазочных материалов
(бидоны, масленки, ведра с крышками, круж-
ки), медицинские аптечки. В состав инстру-
мента, как правило, входят гаечные, торцо-
вые, газовые и специальные ключи, плоско-
губцы, отвертки, напильники, молотки, зуби-
ла, бородки, кувалды, ломики, скребки и т.д.
Инструмент, часто употребляемый (ходовой),
хранят в готовальне, а остальной — в ящи-
ках.
7
РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
Быстро и правильно ориентироваться при
приемке электровоза и его техническом об-
служивании машинист может, зная, как рас-
положено оборудование на электровозе, на
котором он работает. Поэтому поясним рас-
положение оборудования на электровозах пе-
ременного и постоянного тока основных серий.
Электровоз ВЛ80к. На крыше каждой
секции электровоза установлены токоприем-
ник 1, дроссель подавления радиопомех 7,
разъединитель 9, главный выключатель 70,
разрядник, антенна поездной радиосвязи 15
(имеется только на 1-й секции), главный ре-
зервуар 14. Там же размещены токоведущие
шины, укрепленные на опорных изоляторах.
В кузове расположена высоковольтная
камера, в которой установлены две панели
аппаратов 2, 4, первый блок силовых аппа-
ратов 3, расщепитель фаз 6, мотор-вентилятор
5 для обдува двух тяговых двигателей (в фор-
камере мотор-вентилятора находятся индук-
тивные шунты), выпрямительная установка 8
(под выпрямительной установкой внутри кар-
каса помещен сглаживающий реактор), тяго-
вый трансформатор 12, главный контроллер
ЭКГ 11, переходный реактор 23, разрядники,
предназначенные для защиты трансформа-
тора от перенапряжений, дифференциальное
реле, конденсаторы защиты главного конт-
роллера, трансформатор тока.
За выпрямительной установкой 8 располо-
жены мотор-компрессор 22, второй блок сило-
вых аппаратов 13, панель аппаратов 21, счет-
чик электроэнергии. Конденсаторы цепи вспо-
могательных машин 24 и другое оборудование
установлены в нише пола, над форкамерой и
в других местах высоковольтной камеры.
В заднем конце секции вне высоковольтной
камеры находятся аккумуляторная батарея
16, мотор-вентилятор 5 для обдува другой
пары тяговых двигателей, распределитель-
ный щит, компрессор для подъема токопри-
емника 18, радиостанция поездной радиосвязи
(имеется только в 1-й секции), оборудование
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ8ОК
санитарного узла (только во 2-й секции)
электровоза.
Под кузовом расположены приемные ка-
тушки автоматической локомотивной сиг-
нализации 25, розетки для подсоединения пе-
реносных ламп, светильники для освещения
ходовых частей.
На торцовой части кузова с внутреннего
конца секции находятся межсекционные сое-
динения электрических цепей 17 и 19 и воз-
душных магистралей 20.
Там же установлены розетки, предназна-
ченные для питания тяговых двигателей от
сети депо, для зарядки аккумуляторных ба-
тарей и питания вспомогательных машин
электровоза от стационарной сети депо, а
также штепсельное соединение проводов це-
пи амперметра, коробка с выводами для ре-
зервирования расщепителя фаз.
В кабине электровоза ВЛ80к находятся
пульт управления 7, скоростемер 2, кран
вспомогательного тормоза 3, кран машини-
ста 4, контроллер машиниста 7, кнопочные
КАБИНА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80к
9
выключатели 5, рукоятка бдительности локо-
мотивной сигнализации 8, регулятор давления
10, печи отопления кабины 6, калорифер об-
дува лобовых окон 9, клапан песочницы 12,
колонка с приводом ручного тормоза 11,
кнопочный выключатель 13, пульт управле-
ния помощника машиниста 14, светофор
автоматической локомотивной сигнализации
15, дешифратор и фильтр автоматической
локомотивной сигнализации, электропневма-
тический клапан автостопа, пульт управления
радиостанцией поездной радиосвязи, светиль-
ники подсветки измерительных приборов и
другое оборудование.
На панели пульта машиниста установлены
сигнальные лампы и измерительные приборы:
вольтметр сети, вольтметр тягового двига-
теля, амперметры тягового двигателя 2-й
секции, амперметр тягового двигателя 1-й
секции, указатель позиции главного кон-
троллера, манометры тормозного цилиндра,
главного резервуара, тормозной магистрали
и уравнительного резервуара; на панели
электровоза ВЛ80т имеется также амперметр
тока возбуждения тяговых двигателей и
указатель скорости торможения.
Электровоз ВЛ60к. В кабине управления
установлен пульт машиниста с контроллером
КМЭ-60; на пульте расположены кнопочные
выключатели, рукоятка бдительности, элек-
троизмерительные приборы, манометры, ука-
затель позиций группового переключателя,
сигнальные лампы. Для удобства монтажа
вольтметры напряжения контактной сети и
тяговых двигателей, амперметры контроля
тока тяговых двигателей установлены на
открывающейся панели пульта.
На пульте помощника машиниста располо-
жены вольтметр аккумуляторной батареи и
генератора управления, манометр, контроли-
рующий давление сжатого воздуха в пневма-
тической сети электрических аппаратов, а
также кнопочный выключатель. Со стороны
помощника машиниста установлена колон-
ка, на которой расположен штурвал ручного
тормоза.
10
В кабине электровоза размещены, кроме
того, следующие устройства и аппараты:
электропневматический клапан автоматичес-
кой локомотивной сигнализации, локомотив-
ный светофор, скоростемер, краны машиниста
и вспомогательного тормоза, аппаратура
поездной радиосвязи, регулятор давления
АК-11Б (в первой кабине), дешифратор и
фильтр локомотивной сигнализации (во вто-
рой кабине), электрические печи, предназначен-
ные для отопления, устройства обдува лобо-
вых окон, освещения и подсветки.
Расположение оборудования на крыше и
под кузовом аналогично расположению его
на электровозе ВЛ80к.
В высоковольтной камере установлены
блоки выпрямительной установки 4, блок
силовых аппаратов 5, сглаживающий реактор
и индуктивные шунты б, панель управления 7,
блок тягового трансформатора 8, над кото-
рым расположены переходный реактор, глав-
ный контроллер, разрядники защиты от пере-
напряжений, блок дифференциальных реле,
конденсаторы. В высоковольтной камере раз-
мещены также распределительный щит 9,
расщепитель фаз 10, панель управления 11,
радиостанция с блоком питания 12, воздухо-
распределитель 13 и другое оборудование.
В машинных помещениях находятся блоки
мотор-компрессоров 3, мотор-вентиляторы 2,
компрессор для подъема токоприемников 1 и
другое оборудование.
Под кузовом электровоза имеются розетки
питания от деповской сети цепей тяговых
двигателей и вспомогательных машин, для
подзарядки аккумуляторной батареи, под-
ключения переносных ламп, приемные катуш-
ки локомотивной сигнализации.
Электровоз ВЛ10. В кабине управления
электровоза расположены контроллер маши-
ниста, пульт управления с панелью измери-
тельных приборов, кнопочные выключатели,
приборы автоматической локомотивной сиг-
нализации (АЛС) и автостопа, скоростемер,
краны машиниста и вспомогательного тормо-
за и другое оборудование.
11
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ 10
В высоковольтной камере 1-й секции на-
ходятся быстродействующий выключатель
силовой цепи 1, индуктивные шунты 2, рези-
сторы пусковые и ослабления поля 3, демп-
ферные резисторы, переключатели, реверсор,
контакторы электропневматические и элек-
тромагнитные. Реле сосредоточены в блоках
аппаратов.
В машинном помещении установлены мо-
тор-вентилятор 4 с генератором управления,
преобразователь, мотор-компрессор 5, де-
шифратор локомотивной автоматической сиг-
нализации.
Во 2-й секции размещены аналогичное
оборудование и вспомогательные машины,
а также аккумуляторная батарея, радиостан-
ция поездной радиосвязи, мотор-компрессор
для подъема токоприемников; здесь же на-
ходится быстродействующий выключатель
вспомогательных цепей.
Люк для подъема на крышу и санитарный
узел находятся в машинном помещении 1-й
секции. Между кузовами 1-й и 2-й секций
имеются межсекционные соединения электри-
ческих цепей и воздушных магистралей.
Кабины управления, машинные помещения,
высоковольтные камеры, проходы в кузове и
ходовые части освещаются электрическими
лампами, установленными в плафонах и
светильниках.
На крыше электровоза размещены токо-
приемники, дроссель подавления радиопо-
мех, разрядник, конденсатор, разъединитель
токоприемников, шины на изоляторах, соеди-
няющие цепь токоприемников, антенна поезд-
ной радиосвязи, звуковые сигналы. На крыше
1-й секции имеется проходной изолятор, через
который осуществляется ввод питания вы-
соковольтных цепей электровоза от токопри-
емника.
Электровоз ВЛ8. В кабине управления
электровоза (см. рисунок на стр. 20 и 21)
установлены контроллер машиниста 1, пульт
управления радиостанцией 2, пульт управления
машиниста 3, регулятор давления 4, кран
машиниста 5, рукоятка бдительности 6,
скоростемер 7, светофор автоматической локо-
мотивной сигнализации 8, прожектор 9, све-
тильник зеленого света 10, потолочный све-
тильник 11, панель с кнопками 13, громкого-
воритель 12, электрические печи отопления
кабины 61, электропневматический клапан
62, панель помощника машиниста 63, привод
ручного тормоза 64. В кузове электровоза
расположены воздухораспределитель 14, пе-
реключатель направлений 52, генератор уп-
равления 53, вентилятор 56 с электродвига-
телем 54, дешифратор с усилителем 55,
компрессор 58 с электродвигателем 57, пре-
образователь 60, ящик для смазки 59, акку-
муляторная батарея 40, приемопередатчик
радиостанции поездной радиосвязи 41, пре-
образователь для радиостанции 42.
12
В высоковольтной камере находятся ре-
версор 17, тормозной переключатель 18,
отключатель тяговых двигателей 19, переход-
ные резисторы 20, резисторы пусковые и
стабилизирующие 21, групповой переключа-
тель 22, индуктивный шунт 24, резистор ос-
лабления возбуждения 23, предохранитель
вспомогательных цепей 26, клапаны токопри-
емников 27, переключатель вентиляторов 30,
контакторы вспомогательных цепей 31, кон-
такторы ослабления возбуждения 32, элек-
тромагнитные контакторы 33, панель управ-
ления 34, добавочные резисторы 35, реле 36,
демпферные резисторы вспомогательных це-
пей 43, двигатель-компрессор токоприемника
44, линейные контакторы 45, защитный кла-
пан 46, межкузовные соединения 47, счетчик
электроэнергии 48, контактные зажимы 49,
быстродействующий выключатель 50, резис-
тор в цепи генератора возбуждения 51 тяго-
вых двигателей.
На крыше электровоза установлены токо-
приемники 15, разрядник 29, проходной изоля-
тор, дроссель подавления радиопомех 25,
антенна поездной радиосвязи 37, звуковые
сигналы 38 и 39: на изоляторах закреплены
токоведущие шины с межкузовными соеди-
нениями 28, цепи токоприемников 16, крыше-
вые разъединители
Электровоз ЧС2. В кабине управления
электровоза имеются светофор локомотивной
сигнализации, рукоятка бдительности, кран
машиниста, кран вспомогательного тормоза,
скоростемер, пульт управления (рисунок на
стр. 13).
На пульте управления расположены из-
мерительные приборы 1 (киловольтметр, по-
казывающий напряжение контактной сети,
амперметры силовых цепей тяговых двигате-
лей, вольтметр цепей управления), выключа-
тели 4, кнопки 3, сигнальные лампы 2 (дви-
гателей компрессоров, вентиляторов и др.), а
также контроллер машиниста 5 с рукоятками
управления.
Внутри кузова электровоза расположены
пусковые резисторы 19, быстродействующий
13
выключатель 18, панель с реле 17, панель
счетчика электроэнергии 16, двигатель вен-
тилятора 12, над которым установлен гене-
ратор управления 13 и генератор тока для
электропневматического тормоза 14. В кузове
находятся также компрессор 10 с двигателем
11, реверсор 9, вспомогательные резервуары
8, главный переключатель 7 и индуктивные
шунты 6. Аккумуляторная батарея 15 подве-
шена под кузовом; на крыше находятся токо-
приемники 1, крышевой разъединитель 2,
разрядник 3, заземлитель 4, главные резер-
вуары 5.
Электровоз ЧС4. На крыше электровоза
установлены токоприемники 1, главный рсзер-
2
14
вуар 5, главный выключатель 7, разрядник 8,
разъединитель токоприемников с заземлите-
лем 9, антенна поездной радиосвязи 21; под ку-
зовом подвешена аккумуляторная батарея 18.
В кузове размещены тяговая выпрямительная
установка 2, мотор-вентилятор 3 тяговых дви-
гателей, шкаф с высоковольтной аппаратурой
4, воздушный резервуар главного выключателя
6, тяговый трансформатор 10, переключатель
ступеней 11, мотор-вентилятор 12 для охлаж-
дения резисторов ослабления возбуждения и
сглаживающих реакторов, мотор-компрессор
13, мотор-вентилятор 14 для охлаждения
выпрямительной установки, шкаф с контак-
торами и реле 15, сглаживающие реакторы 16
тяговых двигателей, сглаживающие реакторы
17 вспомогательных машин, мотор-насос 19,
шкаф с резисторами ослабления возбуждения
20 и другие аппараты.
В кабине на пульте управления электро-
возом (рисунок на стр. 16) расположены
сигнальные лампы 4, измерительные при-
боры 3, регулятор 1 яркости подсветки шкал
измерительных приборов, указатель 2 по-
ложения главного выключателя, кнопка 5
„Выключения ГВ“, манометры 6, лампы 7
подсветки расписания движения с выключате-
лем 8. Там же находятся штурвал контроллера
машиниста 9, гнездо 10 для реверсивной
рукоятки, гнездо 12 для специального ключа
15
блокирования тумблеров 11 второго и третье-
го рядов; на боковой стенке под окном маши-
ниста размещен маневровый контроллер. Для
обогрева кабин и лобовых окон применены
калориферы.
СИСТЕМА РЕМОНТА
И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Планово-предупредительная система ре-
монта и технического обслуживания локомо-
тивов предусматривает комплекс взаимосвя-
занных положений и норм, определяющих
организацию и порядок проведения работ при
каждом виде ремонта в сроки, предусмотрен-
ные планом, и в объеме, определяемом нор-
мативной документацией. Установлены сле-
дующие виды технического обслуживания и
ремонта электровозов:
техническое обслуживание ТО-1, ТО-2,
ТО-3 для поддержания работоспособности,
чистоты и надлежащего санитарно-гигиени-
ческого состояния электровоза, смазывания
трущихся частей в межремонтный период,
особого контроля за ходовыми частями,
тормозным оборудованием, устройствами ав-
томатической локомотивной сигнализации,
скоростемерами, приборами бдительности и
радиосвязи, обеспечивающими безопасность
движения поездов;
текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3 для ре-
визии, замены или восстановления отдельных
узлов и деталей, а таки^г испытаний и регули-
ровок, гарантирующих работоспособность
электровозов между соответствующими вида-
ми ремонта;
средний ремонт для восстановления экс-
плуатационных характеристик электровозов
ремонтом или заменой только изношенных
либо поврежденных частей и проверки техни-
ческого состояния остальных с устранением
обнаруженных неисправностей;
капитальный ремонт для приведения элек-
тровоза в исправное состояние и полного или
близкого к полному восстановлению ресурса
электровозов с заменой или ремонтом любых
его частей, включая базовые, и их регулировкой.
Объем работ при техническом обслужива-
нии, текущем, среднем и капитальном ремон-
те регламентируется инструкциями и пра-
вилами.
Ремонтный цикл за время от капитального
(или от начала эксплуатации) до следующего
капитального ремонта и межремонтный пе-
риод (пробег) электровозов, а также цикл
технического обслуживания и ремонта за
время до текущего ремонта ТР-2 пояснены
рисунками, представленными на стр. 17.
Средний ремонт электрических машин элек-
тровозов выполняется при пробеге их 660±
±20 % тыс.км, а капитальный — при пробеге
1320±20% тыс.км.
Техническое обслуживание ТО-1 выполня-
ет локомотивная бригада при приемке-сдаче
за время, определяемое графиком движения,
и в процессе эксплуатации по перечню работ,
установленному службой локомотивного хо-
зяйства дороги.
Техническое обслуживание ТО-2 поездных
электровозов производится высококвалифи-
цированными слесарями, маневровых и вы-
возных — локомотивными бригадами, а при
управлении электровозом одним лицом —
слесарями с участием машиниста. Периодич-
ность ТО-2 устанавливает начальник дороги
исходя из местных условий. Продолжитель-
ность ТР-1, ТР-2, ТР-3 и ТО-3 для каждого
депо устанавливает начальник дороги.
16
Поездные электровозы  постоянного тока	"12^*24 У~12^	>	Ж	1 «	24-»	> ж • ж » ж < 	170		Г12 ~^24—	
ом числе	Пассажир- - ские	п ЧС2, ЧСЗ	3^^25-У12'5^ Т	25-7	17я	Ji	25-У12'5 Т	25-»			
	Грузовые । влю	Г14 ^28 -У	28		Р-14-^ У	28 _У		
PQ	Грузовые .	 Ж • Ж • Ж ♦ Ж • л • л • л • i		
	ВЛо, ВЛ23, ВЛ22М	ЗЯ^22--11~	|«	22		
"П я	оездные ПРКТПЛВП.ЧЫ 			
переменного тока		»14-»1	U-14-^J	L-14—1 |0r k-14-U	U-14-U	L-14-»|	1		
Маневровые, a a л f	ж	• ж ♦	ж •	Ж < ж • ж	W Ль А
вывозные,	ЗЦ-Ы 9. передаточные Icyj; .. -T1		месяца у, |	—1,5 года—	3b c	
Условные
обозначения
Ж -техническое обслуживание ТО-3
• -текущий ремонт ТР-1
* (всех индексов)
17

2
ПРИЕМКА И СДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА
ЯВКА ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ НА РАБОТУ
Локомотивная бригада является на работу
в сроки, указанные в графике, наряде, либо по
вызову дежурного по депо или пункту техни-
ческого обслуживания локомотивов (ПТОЛ).
Перед выходом на работу машинист и его
помощник проходят поверочный медицинский
осмотр.
Машинист должен знать и точно выпол-
нять положения следующих руководящих
документов:
„Правил технической эксплуатации желез-
ных дорог Союза ССР“;
„Инструкции по сигнализации на желез-
ных дорогах Союза ССР“;
„Инструкции по движению поездов и ма-
невровой работе на железных дорогах Союза
ССР“;
„Устава о дисциплине работников желез-
нодорожного транспорта Союза ССР“;
приказов, инструкций и указаний Минис-
терства путей сообщения, управления дороги,
отделения дороги и депо, относящихся к ра-
боте локомотивной бригады;
правил и инструкций по технике безопас-
ности при эксплуатации электроподвижного
состава;
должностной инструкции локомотивной
бригаде и машинисту-инструктору.
Находясь на работе, машинист обязан
иметь при себе свидетельство на право уп-
равления локомотивом, формуляр машиниста
локомотива, талоны предупреждения, рас-
писание движения поездов, выписку из прика-
за о допускаемых скоростях движения на
дороге.
Машинист докладывает дежурному по
депо или ПТОЛ о явке на работу и получает
от него маршрут машиниста, узнает номер
электровоза, который ему надо принимать,
и его местонахождение.
Затем локомотивная бригада знакомится
с действующими приказами, распоряжениями,
оперативными указаниями и расписывается
в Книге приказов.
В отдельных депо для инструктажа локо-
мотивных бригад применяется магнитофон,
на ленту которого записан материал опера-
тивного характера.
Машинист проверяет по Книге ремонта и
Журналу технического состояния, все ли
работы по ремонту и осмотру выполнены,
готов ли электровоз к выдаче из депо или
ПТОЛ, и получает от дежурного рукоятку 1
(рисунок на стр. 19) реверсивную или команд-
ного барабана групп двигателей, ключи 2 или
3 от кнопочных выключателей или пульта
управления, ключи 4 и 5 от электровоза и от
блокировки системы отопления вагонов, ключ
6 от цепей электропневматического тормоза,
рукоятку 7 блокировочного устройства тор-
моза и другие ключи (от ящиков с инструмен-
том, инвентарем и т.д.).
18
19
ПОРЯДОК ОСМОТРА ЭЛЕКТРОВОЗА
ПРИ ПРИЕМКЕ ЕГО В ДЕПО
И НА ПТОЛ
Машинист при приемке электровоза убеж-
дается в его исправности, обращая особое
внимание на действие тормозов, песочниц,
радиосвязи, по записи в Журнале техничес-
кого состояния локомотива узнает, исправны
ли автоматическая локомотивная сигнализа-
ция и автостоп.
Приемку электровоза после ремонта про-
изводят на смотровой канаве депо, осматри-
вая колесные пары, нижнюю часть тележек,
тяговые двигатели, зубчатые и тормозные
рычажные передачи, межтележечные сочле-
нения, межкузовные соединения и другие
детали.
По мере накопления опыта у машинистов
и их помощников вырабатывается навык
к быстрому осмотру всего оборудования;
кроме того, депо разрабатывает порядок ос-
мотра при приемке. В общих чертах этот
порядок сводится к следующему.
Осмотр внутри электровоза начинают
с кабины управления, затем осматривают
оборудование в машинном помещении и
высоковольтной камере. При приемке двух-
секционных электровозов после этого пере-
ходят во 2-ю секцию и там проверяют все
20
оборудование, установленное в кузове. В за-
висимости от расположения люка по ходу
осмотра поднимаются на крышу, чтобы
проверить расположенное там оборудование.
Убеждаются в наличии и исправности ин-
вентаря, инструмента и запасных частей.
Из смотровой канавы производят осмотр
тяговых двигателей, а также ходовых частей
и механического оборудования, затем их
осматривают, обходя электровоз справа, сле-
ва и по торцам.
В ходе осмотра контролируют, выполнен
ли весь перечень работ, установленный для
данного вида ремонта или технического об-
служивания, а также устранены ли неисправ-
ности, отмеченные в Журнале технического
состояния и в Книге ремонта.
Осмотр электровоза при приемке его
в депо, на ПТОЛ, при смене локомотивных
бригад производят, соблюдая требования
Инструкции по техническому обслуживанию
электровозов и тепловозов в эксплуатации.
ОСМОТР ОБОРУДОВАНИЯ,
РАСПОЛОЖЕННОГО ВНУТРИ КУЗОВА
Кабина управления. При осмотре пульта
управления убеждаются в наличии и исправ-
ности всех сигнальных ламп, выключателей,
измерительных приборов, надписей о сроках
21
проверки (сроки, установленные инструкцией,
не должны быть нарушены), в целости пломб
на измерительных приборах (рисунок внизу
на стр. 22).
Производят зарядку скоростемера лентой
или проверяют, правильно ли она поставлена,
четко ли писцы наносят линии; заводят часы,
сверяют их показания; проверяют пломбы
на крышке контактных устройств и индика-
торе тормозного давления; при отсутствии
отдельных писцов устанавливают новые.
Проверяют, имеются ли пломбы на всех
приборах автоматической локомотивной сиг-
нализации (АЛС) с автостопом.
О проведенной проверке электромеханик
службы сигнализации и связи выдает справку,
разрешающую машинисту пользоваться сиг-
нализацией и автостопом. Справка-штамп
ставится в Журнале технического состояния
локомотива или в соответствующем разделе
маршрута машиниста.
Убеждаются в исправности контроллера
машиниста, чистоте пальцев и сегментов,
плотности их соприкосновения, а также под-
вижного и неподвижного контактов кулач-
кового контактора (рисунок на стр. 23),
исправности и плотном закреплении наконеч-
ников подводящих проводов на выводах
контакторов или пальцев, проверяют действие
механической блокировки.
На электровозах разных серий контролле-
ры машиниста имеют различное конструктив-
ное исполнение: на электровозах постоянного
тока ВЛ8, ВЛ10 применен контроллер типа
КМЭ-8, на электровозах переменного тока —
КМЭ-55, КМЭ-60, на ЧС2 — контроллер
с пальцевыми контактами.
Все указанные контроллеры выполняют
следующие одинаковые функции: управление
групповыми переключателями, включение и
выключение индивидуальных контакторов,
перевод реверсора в положение „Вперед"
или „Назад", включение и выключение пози-
ций ослабления возбуждения тяговых дви-
гателей, системы электрического торможения.
Контроллеры имеют главный вал с рукояткой
или штурвалом 1, реверсивный вал со съемной
или несъемной рукояткой 2, тормозной вал
с рукояткой 6, вал барабана ослабления воз-
буждения с рукояткой 5, контакторные эле-
менты 3 или контактные пальцы 4.
Механические блокировки в контроллерах
обеспечивают следующее: главную рукоятку
можно перевести из нулевой в какую-либо
позицию только тогда, когда реверсивная
находится в положении „Вперед" или „Назад";
реверсивную рукоятку можно поставить на
нуль и изъять тогда, когда главная установ-
лена в нулевую позицию; ослабление возбуж-
дения тяговых двигателей на электровозах
постоянного тока можно применить при на-
хождении главной рукоятки на ходовой пози-
ции; при включенном ослаблении возбужде-
ния главную рукоятку нельзя перевести в ка-
кую-либо неходовую позицию.
Продолжая осмотр, убеждаются в исправ-
ности крана машиниста, крана вспомогатель-
ного тормоза, разобщительных кранов пнев-
матической сети; устанавливают наличие и
исправность всех остальных приборов и
аппаратов, расположенных в кабине управле-
ния. Записывают показания счетчиков элек-
троэнергии.
Устройства, обеспечивающие безопасность
работ на электровозе. По ходу осмотра элек-
трооборудования проверяют действие зазем-
лителей силовой цепи, исправность блокиро-
вочных устройств, обеспечивающих электро-
безопасность работы на электровозе.
Особое внимание обращают на наличие и
состояние противопожарного инвентаря и
средств обеспечения пожарной безопасности
22
на электровозе: огнетушители должны быть
заряжены и находиться в установленных
местах.
Убеждаются в том, что на диэлектрических
перчатках и ковриках имеются клейма с ука-
занием даты испытания, а на изолирующей
и заземляющей штангах (см. стр. 218) — над-
писи о сроке последнего и очередного испы-
таний.
Вспомогательные машины. При осмотре
зспомогательных машин убеждаются в том,
что они прочно укреплены на месте установки;
проверяют, есть ли крышки коллекторных
люков, плотно ли они прилегают в закрытом
положении, исправны ли уплотнения и запи-
рающие устройства, сетки вентиляционных
отверстий и плотно ли они прилегают к ос-
тову; исправны ли подшипниковые щиты и
крышки, хорошо ли затянуты болты, крепя-
щие их к остову, а также крепящие полюсы
на остове и остовы машин один к другому.
Убеждаются в исправности и плотном закреп-
лении соединительных муфт, редукторов и
других деталей соединений, в исправности
подводящих проводов. У двигателей посто-
янного тока открывают крышки коллекторных
люков, чтобы убедиться в исправности и чи-
стоте коллектора, изоляторов кронштейнов,
щеткодержателей, в закреплении подводящих
проводов и шунтов щеток. Проверяют на-
жатие пальцев щеткодержателей, состояние,
соответствие нормам и правильность притир-
ки щеток к коллектору. Затем закрывают
23
крышки коллекторных люков и надежно зак-
репляют их.
Проверяют уровень масла в картере ком-
прессоров: он должен быть между верхней и
нижней рисками маслоуказателя, а на ком-
прессоре Э500 — не ниже 15 мм от верхней
кромки заливочного отверстия.
Электрические аппараты. При осмотре
быстродействующего выключа-
теля (рисунок на стр. 24) проверяют все
его детали и убеждаются в том, что рычаги
и пружины не имеют изломов и трещин; у
катушек электромагнитного вентиля 1 и
удерживающей 6 не повреждены изоляция,
бандажи или наружные витки провода; ду-
гогасительная камера 3 надежно закреплена
в местах 2 и 5 установки ее на выключателе,
поверхность ее не повреждена, имеются и
правильно закреплены все крепежные детали
4; наконечники подводящих силовых и низ-
ковольтных проводов прочно закреплены на
выводах (например, на выводе 7).
Кроме того, проверяют подводящие про-
вода и их изоляцию (не должно быть оплав-
лений, поджогов, изломов токоведущих де-
талей), затяжку болтов, гаек, винтов; убежда-
ются в наличии стопорящих деталей (шплин-
тов, шайб, контргаек) и правильности их ус-
тановки; проверяют изоляционные поверх-
ности — они должны быть чистыми и сухими.
При осмотре деталей главного выключа-
теля, расположенных внутри электровозов
24
переменного тока, локомотивная бригада
должна убедиться в том, что они не повреж-
дены.
Например, на главном выключателе элек-
тровоза ЧС4 (рисунок на стр. 25) ниже
опорной плиты 2, которая крепится на крыше,
находится пневматический привод 1, обес-
печивающий поворот изолятора 3 при вклю-
чении и выключении ножа 4 разъединителя,
воздушный резервуар 9 емкостью 55 л,
пусковой (каскадный) вентиль 8 и главный
(гасящий) клапан 7.
Все эти аппараты управляют подачей
сжатого воздуха из резервуара 9 через полый
опорный изолятор б в дугогасительную ка-
меру 5.
Ниже опорной плиты расположены также
электропневматические вентили, обратный и
предохранительный клапаны, рейка зажи-
мов, сигнальный переключатель.
Все детали пневматического привода и
соединения пневматических магистралей не
должны иметь утечки сжатого воздуха. У эле-
ктропневматических вентилей, реек зажимов,
сигнального переключателя не должно быть
повреждений изоляции, ослабления крепления
наконечников на зажимах и нарушений пайки
их на проводах.
Контакторы электропневматические
и электромагнитные, установленные на элек-
тровозах различных серий, по конструкции
отличаются друг от друга, но к их техничес-
25
КОНТАКТОРЫ КУЛАЧКОВЫЕ
2 3
кому состоянию при приемке электровоза
предъявляют одинаковые требования.
У электропневматических контакторов без
дугогашения (рисунок на стр. 27) и с дугога-
шением (рисунок на стр. 28 и 29) стержень 1
должен быть прочно закреплен в местах
установки контактора.
При приемке локомотивная бригада про-
веряет закрепление на стержне кронштейнов
3 и 6 соответственно неподвижного и подвиж-
ного контактов и цилиндра 7 электропневма-
тического привода, наконечников подводящих
силовых проводов на выводах 2 и 5 крон-
штейнов, шунта 4 на выводе 5 и рычаге 9,
контактов подвижного 10 на рычаге 9 и
неподвижного 77 на кронштейне 3. Во всех
указанных местах ослабление крепления не
допускается.
Необходимо убедиться в том, что контакт-
ные поверхности контактов 10 и 77 не имеют
подгаров и оплавлений; прилегание их друг
к другу обеспечивает плотный контакт; износ,
разрыв и нажатие контактов соответствуют
нормам.
Изоляционные поверхности стержня 7,
изоляционной тяги 8, дугогасительной камеры
75 должны быть ровными и чистыми, механи-
ческие повреждения, подгары, прожоги, оп-
лавления, следы перекрытия дугой на этих
поверхностях недопустимы.
Осматривая подводящие силовые провода,
шунт 4, убеждаются в том, что токоведущие
жилы, изоляция и ее бандажировки у мест
зачистки не повреждены; нет трещин, изло-
мов, оплавлений наконечников, нарушения
пайки или опрессовки их на проводах; шунт
не касается рычага 9 и не препятствует его
движению при включении и выключении
контактора. Шунты на контакторах устанав-
ливают для того, чтобы ток не проходил по
деталям подвижного контакта в местах их
шарнирного соединения и не вызывал нагрева
этих мест, приводящего к преждевременному
износу.
Проверяют шарнирные соединения — они
должны быть исправны, работать без заеда-
ний и иметь правильно поставленные гайки,
шайбы, шплинты.
26
Не допускается
He допускаете»
При проверке электропневматического
привода убеждаются в том, что не происхо-
дит заеданий и утечек воздуха в выключен-
ном и включенном положениях.
Для проверки нажимают несколько раз
на грибок электропневматического вентиля,
включая и выключая контактор. Нечеткая
работа контактора при этом поможет выявить
места заеданий в его подвижной части или
нарушения прохода воздуха в цилиндр при-
вода и атмосферу, а также места утечки воз-
духа при включенном вентиле. Затем осмат-
ривают катушку контактора и убеждаются
в том, что она не имеет поврежденных витков
провода и бандажей, поверхность ее чистая,
а наконечники подводящих проводов плотно
закреплены на выводах катушки.
У контакторов с дугогашением (рисунки
на стр. 28 и 29) проверяют правильность
установки дугогасительной камеры 15 — она
должна быть надежно закреплена на кронш-
тейне 14 контактора, а ее магнитные полюсы
16 должны плотно прилегать к магнитным
полюсам 12 дугогасительной катушки 13.
При недостаточно плотном прилегании
происходит ослабление магнитного потока,
подводимого полюсами камеры к месту разры-
ва контактов, ухудшается выдувание дуги
в дугогасительную камеру. Необходимо, что-
бы зазоры между краями подвижного контак-
27
iа и внутренними поверхностями стенок ду-
гогасительной камеры допускали свободное
движение подвижной части контактора при
включении и выключении.
Все детали камеры должны быть чистыми и
не иметь изломов, нагара, следов металлиза-
ции, копоти, мест, выгоревших более чем
наполовину толщины стенок, ослабления
крепежных деталей.
При проверке кулачковых контакторных
элементов (рисунок на стр. 26) дополнительно
обращают внимание на закрепление кронш-
тейнов 1 в местах установки и наконечников
на выводах 5 и 7, убеждаются в том, что
исправны контакты 2 и 3, шунт 6, а также
дугогасительная камера 4 кулачкового эле-
мента с дугогашением.
На электромагнитных контакторах (рисун-
ки на стр. 29) дополнительно проверяют,
исправна ли включающая катушка 18, закре-
пление наконечников подводящих проводов
на ее выводах 17, действие блокировочных
устройств 19.
При осмотре аппаратов с группо-
вым приводом (рисунки на стр. 30 и
31) главного контроллера, переключателя
ступеней, реверсивного, тормозного, группо-
вого переключателей проверяют, исправны
ли контакторные элементы без дугогаше-
ния 7, с дугогашением 6, дугогасительные
камеры 5; правильно ли они установлены и
хорошо ли закреплены на контакторах.
Контролируют надежность блокировоч-
ных контактов /, штепсельных соединений 8 и
плотность крепления наконечников подводя-
щих проводов. Кроме того, убеждаются в
том, что исправны и чисты изоляционные
поверхности кулачковых шайб и валов, а
также изоляционные рейки.
Проверяют также состояние шинного мон-
тажа, катушек электропневматических вен-
тилей 4, их подводящих проводов; убежда-
ются в наличии смазки в картере пневмо-
двигателя 10 переключателя ступеней, на зуб-
чатых зацеплениях 3 (открытых и под кожухом)
и в редукторе; проверяют плотность соедине-
ний 9 пневматического привода и состояние
двигателя электропривода 2; контролируют
фиксацию аппаратов на позициях.
Особое внимание обращают на состояние
изоляторов 11 переключателя ступеней, ра-
ботающего под высоким напряжением на
первичной стороне тягового трансформатора
электровоза переменного тока.
У отключателей, переключателей, разъе-
динителей с клиновыми контактами (рисунки
на стр. 32) — отключатели и разъединители
тяговых двигателей, разъединители силовой
цепи, контактных шин, вентилей, секций, ава-
рийного режима, переключатели обмоток,
вспомогательных цепей — проверяют состо-
яние подвижной части (ножа) 1 и контактных
пластин 2. Нож и контактные пластины не
должны иметь оплавлений, прожогов, меха-
нических повреждений, следов грязи и пыли.
Включают аппарат и проверяют, входит
ли его нож в контактные пластины до упора,
28
КОНТАКТОР ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ С ДУГОГАСИТЕЛЬНОЙ КАМЕРОЙ
29
ГЛАВНЫЙ КОНТРОЛЛЕР ЭКГ-8
Вид слева
ь5О|
Не допускается
Вид справа
Не допускается
30
обеспечивается ли плотность контакта между
ножом и контактными пластинами, не проис-
ходит ли заедания в шарнирах подвижной
части при включении и выключении.
Осматривая разъединители с дистанцион-
ным управлением, проверяют, нет ли утечки
воздуха в местах соединений воздухопро-
водов и через уплотнения в цилиндрах при
включенном и выключенном положениях при-
вода.
Поверхность изоляционных стоек и изоля-
тора 4, рукояток 3 ножа должна быть чистой
и не иметь повреждений.
Контролируют закрепление болтов, вин-
тов, гаек, действие блокировочных устройств
5, исправность подводящих проводов 7 и их
наконечников, плотность контакта наконеч-
ников на выводах 6.
У индуктивных шунтов и ре-
акторов убеждаются в чистоте изоляци-
онных поверхностей, надежности затяжки
крепежных деталей, исправности подводящих
проводов и наконечников, проверяют кре-
пление их выводов.
У предохранителей при осмотре
проверяют плотность контакта в зажимах,
обращают внимание на состояние изоля-
ционной поверхности вставки, основания изо-
ляторов; убеждаются в том, что на них нет
следов механических повреждений.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СТУПЕНЕЙ
ГРУППОВОЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПК Г
31
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПО-61
ОТКЛЮЧАТЕЛЬ ДВИГАТЕЛЕЙ ОД-8А
РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ АВАРИЙНОГО
РЕЖИМА
РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ РШК
32
РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ РТ
РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РЭВ
У реле любого типа — перегрузки реле
времени, промежуточном (рисунки на, стр. 33)—
проверяют исправность и надежность креп-
ления подводящих проводов к выводам 2
катушек 1 и блокировкам 3, самих катушек и
токоведущих деталей, исправность и чистоту
всех деталей реле, особенно изоляционных
поверхностей и контактов.
При осмотре убеждаются также в том,
что в процессе работы не происходит заедания
подвижных частей якоря 5 и механизма бло-
кировки 6.
Кроме того, контролируют разрыв и на-
жатие контактов 4 реле. После осмотра
проверяют, имеются ли пломбы 7 в установ-
ленных местах.
При осмотре резисторов (рисунок
вверху справа на стр. 33) обращают внимание
на целостность ленты (провода) 4, убеждаются
в том, что изоляционные поверхности изоля-
торов 5 и изоляционные фарфоровые шайбы
1 чистые, проверяют закрепление элег 1ента на
шпильках 2, крепление подводящих проводов
к выводам 6 и перемычек к выводам 3, состоя-
ние подводящих проводов и перемычек — они
не должны иметь подгаров, оплавлений, меха-
нических повреждений.
При осмотре тягового транс-
форматора, например ОДЦЭ-5000/25
(рисунок на стр. 34), проверяют уровень масла
в расширителе, убеждаются в чистоте поверх-
ностей фарфоровых изоляторов 1 выводов
33
первичной и вторичной обмоток, контроли-
руют надежность крепления шин и проводов
к выводам 2 обмоток, плотность соединения
фланцев крышки и бака трансформатора.
Убеждаются также в том, что исправны
прокладки и проверяют затяжку всех бол-
тов — утечка трансформаторного масла через
уплотнение фланцев 3 не допускается.
При проверке блоков выпрямитель-
ной установки (рисунок на стр. 35)
убеждаются в отсутствии видимых повреж-
дений выводов 2 вентилей 1, в плотности
контакта в местах крепления наконечника 3
вывода к зажимам охладителя 4 и рейки б,
в чистоте поверхности изолятора 5 вентиля.
На панелях электрических аппа-
ратов проверяют расположенные на них
аппараты, подводящие провода, закрепление
аппаратов и проводов.
При осмотре распределительно-
го щита (рисунок на стр. 35), панели уп-
равления проверяют наличие предохранителей
7 и 6, исправность регуляторов напряжения 2,
реле обратного тока 3, измерительных при-
боров — вольтметра 1 и амперметра 8;
положение и исправность рубильников, пе-
реключателя, автоматического выключателя
параллельной работы 5, выключателя 4;
крепление наконечников подводящих прово-
дов на лицевой стороне щита, панели.
34
2
3
2
1
Не допускается
He допускается
Убеждаются в том, что у аккумуля-
торной батареи все перемычки целы,
надежно закреплены на выводах элементов,
утечки электролита из банок не происходит.
ОСМОТР ОБОРУДОВАНИЯ,
РАСПОЛОЖЕННОГО НА КРЫШЕ
Осматривая токоприемник, убеж-
даются в исправности и чистоте опорных
изоляторов 11, основания 8 и 12, верхних и
нижних рам 1, в правильном положении (без
перекосов) рам и полозов 9, в исправности
шарниров 13 рам, привода 6 и подъемных
пружин 10, кареток 7, тяг привода 75 и син-
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ЩИТ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС4
35
ТОКОПРИЕМНИК из
ТОКОПРИЕМНИК ТЛ13У
Нс допускается
Не допускается
подводящего провода и его наконечника,
Не допускается
хронизирующих тяг 16. Проверяют, имеются
ли шайбы, правильно ли разведены шплинты,
работу шарниров (без заеданий), состояние
шунтов 2 и их крепление 3; состояние и пра-
вильность установки полозов 9, токосъемных
медных пластин 4 или угольных вставок 14,
их закрепление на полозе 5, наличие смазки.
Износ пластин и вставок должен соответство-
вать установленным нормам. Проверяют
герметичность воздушного цилиндра 6 и
соединений магистрали, чистоту поверхности
воздушного рукава и изолятора. Убежда-
ются в исправности пружин, надежности их
закрепления контргайками, в исправности
36
в прочном закреплении последнего на токо-
приемнике. При необходимости снимают
характеристику токоприемника.
Осматривают дроссель подавления радио-
помех и убеждаются в том, что он не имеет
повреждений, его опорные изоляторы и
изоляционные поверхности чисты, болтовые
соединения затянуты, подводящие провода и
их наконечники исправны.
У разъединителей и заземлителей про-
веряют опорные изоляторы 2 (см. стр. 198),
укрепленные на основании 1, контактные
поверхности подвижного 4 и неподвижного 5
контактов, площадь их касания и плотность
контакта, исправность шунта 3 и наконечника,
надежность закрепления токоведущих частей.
Проверяют изоляторы разрядника, а так-
же по ходу осмотра все остальные изоляторы,
токоведущие детали и т.д.
При осмотре главного выключателя убеж-
даются в исправности и чистоте поверхности
изоляторов (воздухопроводного 7, поворот-
ного 2, опорного 6, дугогасительной камеры
7, резистора нелинейного сопротивления 8),
неподвижного контакта 5 и ножа 4 разъеди-
нителя, в плотности соединения ножа с не-
подвижным контактом 5 и контактом 9
заземляющего кронштейна 10; все болты,
например 3, гайки и винты должны быть за-
тянуты и законтрены.
Проверяют надежность крепления антен-
ны поездной радиосвязи, главных резервуа-
ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС4
ров, съемных частей крыши над крышевыми
люками, крышек песочных бункеров; необхо-
димо убедиться в наличии в бункерах песка.
ОСМОТР ХОДОВЫХ ЧАСТЕЙ
При осмотре колесной пары как с двусто-
ронней, так и с односторонней зубчатой
передачей убеждаются в отсутствии трещин,
отколов, раковин, выбоин (ползунов), вмятин
и раздавленных мест на бандажах 1, ослабле-
ния бандажа на колесном центре 2, сдвига
бандажа (проверяется по контрольным ри-
скам на бандаже и ободе колесного центра),
подреза и остроконечного наката гребня 5,
37
Риски,
задиры,
забоины
Выбоина
(ползун),
ослабления бандажного кольца 7, трешин
в ступицах 3, спицах (дисках) 4 и ободьях
колесных центров, признаков ослабления или
сдвига ступицы на оси 6, поперечных или
продольных трещин, плен, протертых мест и
других дефектов на открытых частях оси.
Расстояние между внутренними гранями
бандажей колесной пары должно быть 1440±
±3 мм, а у электровозов, обращающихся
с поездами со скоростью свыше 120 км/ч,
— 1440 Ь? мм. Измерение производят спе-
циальным межбандажным штангенциркулем.
Не допускают к следованию в поездах
электровозы, имеющие хотя бы одну из
указанных ниже неисправностей колесных
пар:
поперечную трещину в любой части оси;
продольную трещину или плену на средней
части оси длиной более 25 мм, а на других
обработанных поверхностях оси — независи-
мо от размера; острые поперечные риски,
задиры и забоины на шейках или предподсту-
пичных частях; протертое место на оси
глубиной более 4 мм; ослабление оси в ступи-
це 8 колесного центра, центра зубчатого коле-
са 9 на оси или на удлиненной ступице 10
колесного центра;
прокат по кругу катания бандажа более
7 мм, а у электровозов, обращающихся с пас-
сажирскими поездами при скорости свыше
120 км/ч, — более 5 мм. Прокат измеряют
абсолютным шаблоном, плотно прижимая
вертикальную грань 1 к внутренней грани
бандажа, а опорный выступ 2 — к вершине
гребня; движок, установленный на расстоя-
нии 70 мм от внутренней грани, продвигают
до соприкосновения с бандажом — на шкале
шаблона будет показана абсолютная величи-
на проката; толщину гребня на расстоянии
20 мм от его вершины более 33 мм или менее
25 мм, а у электровозов, обращающихся
с пассажирскими поездами при скорости
свыше 120 км/ч, — более 33 мм или менее
28 мм; измерение толщины производят также
абсолютным шаблоном, на обратной стороне
которого с этой целью предусмотрен гори-
зонтальный движок;
вертикальный подрез гребня высотой более
18 мм; измерение производят специальным
38
Измерение проката
бандажа и
толщины гребня
Просвет (не
бракуется)
Измерение вертикального
подреза гребня
Просвета
нет
(бракуется)
шаблоном, изготовленным по утвержденно-
му МПС чертежу; шаблон вертикальной
гранью плотно прикладывают к внутренней
грани бандажа, движок продвигают до со-
прикосновения с внутренней поверхностью
гребня;
если на отметке 18 зазор имеется, колесная
пара может эксплуатироваться, если просвета
нет и браковочная грань движка шаблона на
отметке с цифрой 18 соприкасается с подрезан-
ной гранью гребня, колесная пара к дальней-
шей эксплуатации непригодна;
остроконечный накат на гребне (рисунок
на стр. 39), ползун (выбоину) на поверхности
катания бандажа колесной пары более 0,7 мм
при роликовых буксовых подшипниках и
более 1 мм при подшипниках скольжения;
измерение производят абсолютным шабло-
ном, движок которого ставят в наиболее
глубокое место ползуна, а затем на исправ-
ную поверхность катания бандажа (рисунок
на стр. 39); разность этих замеров и есть
глубина ползуна (выбоины);
толщину бандажей меньше установленной
нормы (45 мм для электровозов ЧС; 40 мм
для ВЛ80к, ВЛ 10, ВЛ8, ВЛ60, Ф, К и 36 мм
для ВЛ 19, ВЛ22М); измерение производят
толщиномером (рисунок на стр. 40), для чего
измерительную вертикальную линейку плотно
прижимают к внутренней грани бандажа, а
выступ этой линейки — к выточке внутрен-
него диаметра бандажа и движок, установлен-
ный на делении 70 горизонтальной линейки,
продвигают до соприкосновения с банда-
жом — на шкале шаблона будет показана тол-
щина бандажа в миллиметрах;
ослабление бандажа на колесном центре,
которое определяют по звуку при остукива-
нии молотком и по наличию ржавчины или
грязи в местах посадки бандажа на колесный
центр (нижний рисунок на стр. 38);
раковину или выщербину на поверхности
катания бандажа, местное увеличение ширины
бандажа более 5 мм в результате раздавлива-
ния (рисунки на стр. 40);
трещину или плену в бандаже, диске или
ступице колесного центра; трещину в спице и
одновременно две трещины в двух смежных
со спицей секторах обода или две тре-
39
щины в одном секторе обода колесного
центра.
Измерения, перечисленные выше, можно
выполнять и на колесных парах под электро-
возом, прикладывая шаблон в месте, наибо-
лее доступном и одновременно позволяющем
получить наибольшую точность измерений.
При осмотре буксового узла и рессорного
подвешивания (рисунки на стр. 41 — электро-
возы ВЛ80 и ВЛ 10, на стр. 42 — ВЛ8, на
стр. 43 — вверху ЧС2, внизу ЧС4) убеждаются
в том, что корпус и крышки не повреждены,
зазоры в буксовых направляющих 1 нормаль-
ны, посадка подбуксовой струнки 2 плотная,
положение надбуксовой рессоры на корпусе
буксы правильное. Проверяют крепление 3
подбуксовой рессоры или балансира 8 к при-
ливу 4 корпуса буксы или рамы тележки,
буксовые направляющие и поводки, листовые
5 и спиральные 6 рессоры, их шарнирные узлы
7 и предохранительные устройства.
Рессоры должны быть установлены без
перекосов, все болтовые соединения затянуты;
на буксовые направляющие, шарниры и
трущиеся поверхности деталей рессорного
подвешивания должна быть нанесена смазка.
У тормозной рычажной передачи (рисунки
на стр. 44, 45) осматривают тормозные тяги
3 и 7, поперечины 6, муфты и полумуфты,
рычаги 14, тормозные цилиндры 8, балансиры
5, подвески 1, пружины 13, кронштейны,
тормозные одно- и двухколодочные башмаки
2. Проверяют состояние и правильность уста-
новки тормозных колодок 15, чек 16, их
стопорение стержнями 17 и положение коло-
док относительно бандажа: колодка не должна
свисать во внешнюю сторону и смещаться до
соприкосновения с гребнем бандажа.
Проверяют также состояние шарнирных
соединений 10 и наличие в них смазки; затяж-
ку и стопорение всех болтов, гаек; нали-
чие на валиках шайб и правильно разведен-
ных шплинтов. Убеждаются в наличии и
исправности предохранительных устройств
(скоб 9, тросов 11), в правильности регули-
ровки тормозной рычажной передачи и надеж-
ности стопорения регулировочных гаек 4 и
болтов 12, а также различных винтов, муфт,
полумуфт.
40
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ80(ВЛ10)
Не допускается
Проверяют подсыпные песочные трубы,
их наконечники, резиновые рукава, форсунки.
Убеждаются в том, что песочные трубы
расположены правильно относительно рельса
и бандажа колесной пары (рисунок на стр. 45)
и закреплены на раме тележки.
На раме тележки контролируют прочность
закрепления всех деталей и надежность их
соединения; убеждаются в отсутствии трещин
и других дефектов, в-исправности опор кузова,
шкворневых узлов, противоотносных, воз-
вращающих и противоразгрузочных уст-
ройств, гасителей колебаний, межтележеч-
ных сочленений, в наличии смазки на трущих-
ся поверхностях.
Опоры кузова на электровозах разных
серий имеют различное конструктивное ис-
полнение. Например, на ВЛ80к (рисунок на
стр. 46) вес кузова через спиральную пружину
передается на опору 2 и через шаровую поверх-
ность на бронзовый скользун 3; скользун
находится в масляной ванне 4 и передает эту
нагрузку на каленый стальной наличник,
приваренный непосредственно к раме те-
лежки.
При приемке электровоза локомотивной
бригаде следует убедиться, что все детали
исправны и не имеют следов сухого трения.
Если уровень масла в ванне снизился на
15—20 мм ниже обреза масленки, следует
41
долить масло через маслопровод 5. Упор 1
ограничивает поперечную качку кузова; не-
обходимо убедиться в том, что зазор между
ним и рамой находится в установленных пре-
делах 14—18 мм.
На электровозе ЧС2 (рисунок на стр. 46)
к продольной балке рамы кузова приварен
фланец 6, передающий вес кузова на опору 7,
скользун 8 и далее через стальную закаленную
плиту 9 на дно масляной ванны 10, укреплен-
ной на хомуте листовой рессоры люлечного
подвешивания.
Локомотивная бригада должна убедиться
в том, что ни одна деталь не повреждена, а
в ванне имеется масло.
На электровозе ЧС4 (рисунок на стр. 46)
проверяют исправность стакана 11, вкладыша
12, скользуна 13. Масло в ванну добавляют
через патрубок 14, который закрывается
заглушкой.
Гидравлический гаситель колебаний уста-
новлен между рамой тележки и корпусом
буксы, как это сделано на электровозе ЧС4
(рисунок на стр. 46), или между рамой тележ-
ки 1 и рамой кузова 2, как, например, на
электровозе ВЛ80к (рисунок на стр. 43 внизу).
При приемке следует убедиться в исправном
состоянии резиновых втулок в шарнирных
узлах 4 гасителя 3, на поверхности которого в
месте сопряжения верхней и нижней половин
не должно быть следов вытекания масла.
Проверяют, исправны ли все детали
противоразгрузочных устройств (рисунок на
стр. 47): цилиндр 6, укрепленный на буфер-
ном брусе рамы 5 кузова, коленчатый рычаг
4, передающий усилия на концевой брус рамы
тележки 3, где под опорным роликом 1 рычага
приварена специальная планка 2. Усилие
противоразгрузочного устройства изменяется
автоматически пропорционально силе тяги.
Межтележечное сочленение электровоза
ВЛ8 (рисунок на стр. 47) состоит из шкворня
4, который проходит через отверстия прили-
вов 2 первой тележки с запрессованными в них
сменными калеными втулками 3 и через
отверстие шара 6, помещенного в гнезде 5
прилива шкворневого бруса второй тележки 7.
На резьбе верхнего конца шкворня имеется
гайка 1, удерживающая его от падения.
При осмотре убеждаются в том, что все
детали межтележечного сочленения исправны
и смазаны.
На электровозе ЧС2 шкворень 1 запрессо-
ван в кронштейн 5, закрепленный на плите
задней балки первой тележки 4, проходит
через отверстие в шаре 6, помещенном в гнез-
дах, хвостовики которых входят во втулки
кронштейнов 2 задней балки второй тележки
и соединены с возвращающими устройства-
ми 3.
На электровозе ЧС4 межтележечное сочле-
нение осуществляется водилами 2, штанги
42
ЭЛЕКТРОВОЗ ЧС2
43
ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ8О И ВЛ10
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ8
44
которых закреплены на задних концевых
балках тележек с помощью шарниров 1.
Водила соединены упругой муфтой 3, основ-
ным элементом которой является тарельчатая
пружина 4. Сочленения на этих электровозах
не должны иметь видимых повреждений.
При осмотре кузовов и механического
оборудования убеждаются в том, что ящик
аккумуляторной батареи, заземляющая штан-
га и предохранительные устройства бака
тягового трансформатора исправны и зак-
реплены под кузовом электровоза.
Проверяют, исправны ли переходные пло-
щадки между кузовами двухсекционных элек-
тровозов и их ограждения / (рисунки на
стр. 48); убеждаются в том, что исправны и
правильно расположены автосцепные устрой-
ства 8, исправны и правильно соединены
межкузовные электрические кабели 7, провода
б (т.е. штепсели полностью входят в розетки
3 и закреплены замками 2), правильно и
надежно соединены пневматические магис-
трали, исправны соединительные рукава 5 и
их головки 4, краны открыты.
Проверяют автосцепку (стр. 48, внизу
слева) и действие ее механизма (свободное вы-
падание замка 2 и закрепление его при нажа-
тии на замкодержатель 3), состояние корпуса
/ и рабочих поверхностей, расцепного рычага 7,
длину его цепочки 5 и соединение ее с рычагом
45
ОПОРЫ КУЗОВА
6
7
8
На электровозе ВЛ8О
На электровозе ЧС2
6, крепление валика подъемника 4, высоту про-
дольной оси автосцепки над головками рель-
сов и положение автосцепки относительно
горизонтали (провисание). Убеждаются в ис-
правности розетки 9 и правильности поста-
новки маятниковой подвески 8, проверяя
одновременно, хорошо ли затянуты болты и
гайки, имеются ли стопорящие устройства.
Осматривают приемные катушки авто-
матической локомотивной сигнализации и
предохранительные устройства, обращая вни-
мание на закрепление катушек и их высоту
над уровнем головки рельсов, путеочисти-
тель 2 (рисунок на стр. 48 внизу справа). Про-
веряют крепление его на кузове и регулиро-
вочной планки 3 на путеочистителе, расстоя-
ние от нижней кромки его до уровня головки
рельсов; убеждаются в исправности концевых
кранов 7, воздушных рукавов 8, их соедини-
тельных головок 5, в наличии у последних
уплотняющих резиновых колец, в закреплении
рукавов на штуцерах 6, в том, что имеются
предохранительные подвески.
Проверяют состояние, расположение и
закрепление проводов и соединительных штеп-
селей цепей отопления вагонов 1 и управления
электропневматическими тормозами 4.
Стекла, линзы сигнальных фонарей и
прожекторов должны быть целыми. При
осмотре убеждаются в том, что в фонарях и
прожекторах имеются лампы.
Затем осматривают подножки 9, поручни
10; проверяют, хорошо ли они закреплены.
На электровозе
ЧС4
46

48
Осматривая кузов, проверяют, целы ли
стекла в боковых и лобовых окнах, исправны
ли вентиляционные жалюзи, подножки для
входа на электровоз и поручни, прочно ли они
укреплены.
Входные двери должны иметь исправные
уплотнения и замки.
Обращают внимание на внешний вид
электровоза. Необходимо, чтобы стены кузова
были чистыми — на них не должно быть
грязи, пыли, жирных пятен, мест с отставшей
краской. Чистыми должны быть также стекла
лобовых и боковых окон, линзы и стекла сиг-
нальных фонарей и прожекторов, надписи и
цифры на кузове, а также полосы, нанесенные
в установленных местах лобовых частей
специальной ярко-красной эмалью.
Детали механического оборудования, не-
доступные для осмотра с внешней стороны
электровоза, проверяют при осмотре из
смотровой канавы.
ОСМОТР ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
При наружном осмотре тягового двига-
теля проверяют: выводные провода — их
изоляция и защитные чехлы должны быть
исправны, провода закреплены в клицах и
подвешены так, чтобы исключалось трение их
об остов и детали механического оборудова-
Не допускается
Не допускается
49
КОНТРОЛЬ УРОВНЯ СМАЗКИ
КОЖУХ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ
ния; вентиляционные патрубки, защитные
сетки выхлопных отверстий — они не должны
иметь повреждений; закрепление полюсных
болтов.
Открывают крышки коллекторных люков
(рисунок на стр. 49) и осматривают видимые
части коллектора 8, шин 9, проводов 12,
траверсы 3, якоря 13, миканитового конуса 7,
полюсных катушек 10. Проверяют состояние
щеткодержателей б, кронштейнов 1, пальцев
кронштейнов 2, щеток и их шунтов 4, нажатие
пальцев щеткодержателей 5; убеждаются в
том, что хорошо закреплены траверсы, крон-
штейны, щеткодержатели, наконечники про-
водов 11 и шунтов 4.
На коллекторе двигателя не должно быть
следов кругового огня, оплавлений концов
ламелей, выплавления припоя пайки петушков,
следов перебросов, перекрытий дугой; по-
верхность коллектора должна быть чистой.
Необходимо, чтобы изоляционные поверх-
ности миканитового конуса, полюсных кату-
шек, шин и проводов были чистыми и не имели
повреждений.
Недопустимы на изоляторах пальцев крон-
штейнов сколы, следы перекрытий, грязь и
пыль на них, а у щеткодержателей — оплав-
ления, заедания пальцев, нажатие которых
должно соответствовать установленным пре-
делам.
50
Щетки должны иметь чистую притироч-
ную поверхность, исправные шунты без
ослаблений закрепления в щетке и расплетен-
ных мест. Размеры их по высоте должны
находиться в установленных пределах.
Все крепящие детали должны быть затя-
нуты и застопорены.
После осмотра закрывают крышки кол-
лекторных люков и проверяют их уплотнение,
надежность замков, затяжку болтов шапок
моторно-осевых подшипников. Замеряют уро-
вень смазки, опуская указатель 2 в шапку
через специальное отверстие — уровень масла
считают нормальным, если он не выше
верхней риски на указателе и не ниже нижней
(рисунок слева верхний на стр. 50).
Осматривают кожуха зубчатых передач
(рисунок справа верхний на стр. 50), корпуса
редукторов и их подвески, проверяют затяжку
и стопорение болтов 3, крепящих кожух
к корпусу тягового двигателя, и болтов 4,
крепящих половинки кожуха одну к другой,
уплотнение мест соединения верхней 1 и
нижней 2 половин кожуха и корпуса редук-
тора, а также горловин б и 5. Убеждаются
в исправности траверсы подвешивания тяго-
вого двигателя, пружин, траверсных болтов,
в исправности подвески 1 (нижние рисунки
на стр. 50) тягового двигателя, резиновых
шайб (амортизаторов) 2; проверяют закреп-
ление болтов 4 и гайки 3, наличие контрящих
деталей болтов, гаек, валика 5.
Состояние крепления тягового двигателя
на раме тележки проверяют на электровозах,
имеющих опорно-рамное подвешивание.
ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОВОЗА
К РАБОТЕ
Включение аккумуляторной батареи. При
подготовке электровоза к работе в первую
очередь включают рубильник аккумулятор-
ной батареи и проверяют ее напряжение.
Подъем токоприемника. Перед подъемом
токоприемника убеждаются в том, что нет
людей на крыше электровоза, под электро-
возом и в высоковольтной камере, разъеди-
нители токоприемников включены, заземли-
тели отключены (находятся в положении,
при котором силовая цепь не соединена
с „землей"), изолирующие штанги 1 сняты и
закреплены на кронштейнах 2 (рисунок на
стр. 52), разъединители вентилей и отключа-
тели тяговых двигателей включены, двери и
шторы высоковольтных камер, люки для
подъема на крышу закрыты и заблокированы
блокировочными устройствами (рисунок на
стр. 53 вверху). Заземление токоприемника
при этом происходит автоматически: ролик I
блокировочного устройства, скользящий по
фигурной верхней кромке двери высоковольт-
ной камеры, при ее закрытом положении с по-
мощью тяги 2 удерживает в выключенном
состоянии нож 3 на расстоянии 28,5—35 мм
от неподвижного контакта 5 цепи токоприем-
ника, укрепленного на изоляторе 6, а при
открытии двери замыкает нож с неподвиж-
ным контактом, т.е. заземляет силовую цепь
на стойку 4.
Если разъединители токоприемников и
отключатели тяговых двигателей разомкну-
ты, то выясняют причину их выключения и
до ее устранения их не включают.
Когда давление сжатого воздуха в резер-
вуаре управления более 3,5 кгс/см'-, подъем
токоприемника производят, включая кнопки
Токоприемники и Токоприемник передний или
Токоприемник задний (схема на стр. 53).
При включении кнопки Токоприемники на-
пряжение 50 В подается на кнопки Токоприем-
ник передний и Токоприемник задний, а также
на низковольтную катушку вентиля защиты
ВЗ. Нажатием кнопок Токоприемник передний
или Токоприемник задний возбуждают катуш-
ку клапана КП соответственно переднего или
заднего токоприемника. При этом сжатый
воздух давлением 5 кгс/см2 через вентиль ВЗ,
пневматические блокировки высоковольтных
камер ПБ 2-й и 1-й секций и блокировку
крышевого люка ПБЛ поступает к треххо-
довому крану токоприемников В7 и в зави-
симости от его положения к клапану перед-
него или заднего токоприемника; соответ-
ствующий токоприемник поднимается.
На электровозе ЧС2 к кнопкам Токоприем-
ник передний и Токоприемник задний напря-
жение 50 В подается через блок-контакты
замкнутых крышевых разъединителей, разом-
51
кнутого заземлителя, закрытых щитов вы-
соковольтной камеры, закрытой лестницы
для подъема на крышу и включенного выклю-
чателя управления.
На двухсекционных электровозах пере-
менного тока при аналогичной схеме вклю-
чения защитного вентиля и пневматических
блокировок в пневматической сети токопри-
емников после блокировок высоковольтных
камер включено реле давления, которое
пропускает сжатый воздух в цилиндр токо-
приемника только при заблокированной вы-
соковольтной камере задней секции. На элек-
тровозе ЧС4 (с № 062) двери высоковольтной
камеры, лестницы для подъема на крышу и
защитную сетку тягового трансформатора
блокирует реле безопасности, включенное
в цепь катушек электропневматических вен-
тилей токоприемников.
Если давление сжатого воздуха ниже
3,5 кгс/см2, то подъем токоприемника произ-
водят с помощью вспомогательного ком-
прессора (рисунок на стр. 53), перекрывая
краны В5, В8. Вспомогательный компрессор
ВК через обратный клапан 1, фильтр 2, ре-
дукционный клапан 3, маслоотделитель 4
накачивает воздух в цилиндр токоприемника
по пневматической сети, в которую входят
вентиль ВЗ, пневматические блокировки ПБЛ
и ПБ, реле давления РД и клапан токоприем-
ника КП.
На электровозах ранних выпусков установ-
лен ручной насос, которым накачивают воз-
дух в цилиндры токоприемников при отсутст-
вии его в резервуаре 7 (рисунок на стр. 54).
Для этого трехходовым краном 6 отключают
сеть токоприемников от компрессора 1,
главного резервуара 4, питательной магис-
трали и резервуара токоприемника 7, а
трехходовым краном 8 подключают к цепи
токоприемников ручной насос 9, которым на-
качивают воздух через вентиль ВЗ, пневма-
тические блокировки, трехходовой кран 10 и
клапан токоприемника в цилиндр.
Запас сжатого воздуха, необходимого для
подъема токоприемника после длительного
отстоя электровоза, создают, заряжая перед
постановкой электровоза на отстой резервуар
7 сжатым воздухом давлением 9 кгс/см2 от
главного резервуара и отключая его краном
6 и разобщительным краном от пневматичес-
кой сети.
Подъем токоприемника контролируют по
вольтметру, который при касании полозом
токоприемника контактного провода показы-
вает напряжение контактной сети.
Если подъем токоприемника производят,
используя вспомогательный компрессор, за-
Заземляющая штанга на месте хранения
52
53
пас воздуха в резервуаре токоприемника или
ручной насос, то после повышения давления
в главном резервуаре до 4—5 кгс/см2 питание
токоприемника сжатым воздухом производят
от главного резервуара, для чего нажимают
кнопку Токоприемник задний или Токоприем-
ник передний и выполняют соответствующие
переключения в пневматических сетях разоб-
щительными кранами.
Пуск вспомогательных машин. Предвари-
тельно на электровозе ВЛ8 (рисунок на стр. 55)
включают кнопку Сигнализация, потом кон-
тактор вспомогательных цепей КВЦ, для
чего нажимают кнопки Возврат реле и КВЦ.
Блок-контакт КВЦ замыкает цепь катушки
промежуточного реле 163-2, которое своим
размыкающим контактом вводит в цепь
катушки КВЦ 53-1 добавочный резистор.
Блок-контакт КВЦ подает питание сигналь-
ным лампам КВЦ (загораются при включении
контактора — сигнализируют зеленым цве-
том), а также соединяет провод 58 с проводом
53, по которому напряжение подводится
к кнопкам управления вентиляторами, печами
и к регулятору давления 90-1, от которого
провод 52 подает питание на кнопки ком-
прессоров.
Пуск компрессоров осуществляют нажа-
тием кнопок Компрессор 1 и Компрессор II;
при этом напряжение подводится к контак-
тору 41-1 компрессора I или 41-2 компрессо-
ра И. Дальнейшее включение и выключение
компрессоров производится автоматически
регулятором давления, поддерживающим да-
вление в главном резервуаре от 7,5 до 9
кгс/см2.
Для пуска вентиляторов нажимают кноп-
ку Вентиляторы (низкая частота вращения),
при этом переключатель вентиляторов ПВ-Н
своей блокировкой замыкает цепь питания
контактора 42-2 и он включает два последова-
тельно соединенных вентилятора. При нажа-
тии кнопки Высокая частота вращения перек-
лючатель вентиляторов замыкает цепь пита-
ния контакторов 42-1 и 42-2 двух вентиля-
торов, соединенных параллельно.
Преобразователи запускают, нажимая
кнопку Возбудитель, при этом получает пита-
ние контактор 73-2, подающий напряжение на
ПБ	ПБ	ПБЛ
К питательной
магистрали
обмотки возбуждения двигателей преобразо-
вателей П1 и П2, а также своим блок-контак-
том 73-2 на реле перегрузки 57-1, 57-2, вклю-
чающие контакторы преобразователей 40-1 и
40-2. При включении вентиляторов и преоб-
разователей загораются их сигнальные лампы
(зеленые).
На электровозе ВЛ10 схема включения
контактора вспомогательных цепей немного
отличается от рассмотренной. Для включения
его сначала нажимают кнопку КВЦ (рисунок
на стр. 56), чем подготавливают к включению
дифференциальное реле 54-1, как и КВЦ 53-1.
При этом загораются сигнальные лампы
КВЦ 443-1 и 443-2. Затем нажимают кнопку
Возврат КВЦ, и напряжение подается на
54
Токоприемники
55
51
?19
Токоприемник
передний *
Токоприемник
задний
Вентиляторы 54
(низкая часто-t, 53
та вращения) Bi —
Вентиляторы
(высокая час- 56
тота вращения)"0—
60
Компрессор I 1^ 52
Компрессор 11
58 55
Сигнали-
зация
84-1 (84-2)
55
81-1 (82-2)
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛЮ
163-2
промежуточное реле 163-2, которое, включив-
шись, своими контактами шунтирует резис-
торы в цепи включающих катушек дифферен-
циального реле и КВЦ. Дифференциальное
реле 54-1 включается и включает КВЦ;
блок-контакт КВЦ 53-2 размыкается, и сиг-
нальные лампы гаснут.
Получив сигнал о включении КВЦ, от-
пускают кнопку Возврат КВЦ. Это приводит
к отключению промежуточного реле 163-2,
его контакты в цепи катушек 53-2 и 54-1
разомкнутся, но дифференциальное реле и
КВЦ не отключатся, так как их катушки
будут получать питание через резисторы.
В случае возникновения к.з. в цепи после диф-
ференциального реле оно сработает и отклю-
чит КВЦ, а до дифференциального реле цепь
защищена предохранителем 35-2-
На электровозах переменного тока перед
пуском вспомогательных машин включают
кнопки Цепь управления и Сигнализация,
затем главный выключатель. Например, на
электровозе ВЛ80к (рисунок на стр. 57) для
этого при включенной ранее кнопке Вы-
ключение ГВ нажимают кнопку Включение ГВ
и возврат реле, и напряжение через блок-
контакты переключателя режимов ПР-Р, глав-
ного контроллера ГПО, реле 207 и контакт
ГВ 4 подводится к включающей катушке
главного выключателя, а затем через кон-
такт реле минимального давления РД на
„землю“.
56
2-я секция
1-я секция
264
РП1 РП2 РПЗ РП4
-п—и-----и—li-
232
235
Выключе-
ние ГВ
кмэ
ПР-Р
ПР-Р
АП ФП РВ О БВ
РП ФВ АВ
264	21 22
-II	II 11-
101 102
“II----1Г
204 88 113 РМТГ-14
4 (ГВ)
4 УД
ГПО
ra о
“W-
ГП 0-25
207
тг
4 вкл.
Включение
ГВ и возв-
рат реЛе
50 Вх
ч
207
Удерживающая катушка 4уд была воз-
буждена ранее (нажата кнопка Выключение
ГВ — цепь через блок-контакты контроллера
машиниста КМЭ, переключателя режимов
ПР-Р, главного контроллера ГПО и ГПО-25,
промежуточного реле 204, реле заземления 88,
реле зашиты вспомогательных цепей 113 и
реле максимального тока РМТ), главный
выключатель включится, а красная сигналь-
ная лампа погаснет. Это значит, что высокое
напряжение подано на первичную обмотку
тягового трансформатора и получают пита-
ние вспомогательные цепи каждой секции
электровоза.
К выводам х—а5 (220 В) обмотки собствен-
ных нужд трансформатора (рисунок на стр. 58),
подключена обмотка счетчика электроэнергии
103, к выводам х—а4 (380 В)—расщепитель фаз
ФР, включаемый контактором 125, а также
119 через резистор Р31 РЗЗ на время пуска.
К сети трехфазного тока после запуска ФР
подключаются асинхронные двигатели вен-
тиляторов охлаждения тяговых двигателей
МВ1, МВ2 (контакторами 127, 128) и охлаж-
дения выпрямительных установок МВЗ, МВ4
(контакторами 129, 130), масляного насоса
МН (контактором 133), компрессора МК
(контактором 124).
Конденсаторы 165, 166, 167, 168, 171
включены для улучшения симметрии трех-
фазной системы, а следовательно, условий
работы двигателей и облегчения их пуска.
57
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ80к
58
К выводам х—а4 (380 В) подключаются
электропечи кабины машиниста 173—177
контакторами 134 и 159, обогреватели санузла
179 и 180 контактором 136 через предохрани-
тель 114, трансформатор напряжения 112 для
питания указателя позиций УП и сельсина-
датчика 203, калорифер обогрева лобовых
окон 196 контактором 195.
При снижении напряжения в контактной
сети до 12 кВ переключателем 105 вспомога-
тельные цепи подключают к выводам х—аЗ
для получения напряжения в этих цепях,
близкого к номинальному.
На электровозе ЧС4 главный выключатель
включают тумблером Выключатели управле-
ния (рисунок на стр. 59) 368 или 369; их кон-
такты 9 и 11 получают питание от автомати-
ческого защитного выключателя 813 через
контакты промежуточного реле 852 и кнопки
366 и 367 Выключение ГВ. Указатели поло-
жения 378 и 379 на пульте управления сигна-
лизируют о включении ГВ и наличии напря-
жения во вспомогательных цепях, питающихся
переменным (схема на стр. 60) и выпрямлен-
ным током (схема на стр. 61).
Вспомогательные цепи получают питание
от обмотки собственных нужд тягового
трансформатора. При номинальном напря-
жении контактной сети они подключены к вы-
водам d0 и dl, а при пониженном до 12 кВ
их подключают к выводам d0 и d2, перестав-
ляя предохранители 203 и 204 в зажимы
203, и 204
Для проверки этих цепей можно подклю-
чить к деповской сети розетки 202, установив
переключатель 201 в соответствующее поло-
жение.
Автоматический защитный выключатель
(АЗВ) 207 подключает к цепям с предохрани-
телями 203 и 204 выпрямительные мосты 220j
59
и 220->, питающие вспомогательные цепи
постоянным током, а с предохранителем
205 — провод 213, подводящий к вспомогате-
льным цепям переменный ток (к электричес-
ким пеням 324—327 и др.).
Переменным током напряжением 220 В
питаются: радиаторы 913, 980 обогрева вла-
госборников (АЗВ 272); радиаторы 249, 250
обогрева водоспускных кранов главных резер-
вуаров (АЗВ 273); зарядное устройство 271;
нагреватели 0151г трансформаторного мас-
ла переключателя ступеней (АЗВ 294); дви-
гатель насоса фильтрации масла переключа-
теля ступеней; двигатели насосов циркуляции
трансформаторного масла; электрокалори-
феры обогрева кабин машиниста; стеклообог-
реватели 291 и 317 кабин машиниста (АЗВ
280, 304); электрорадиаторы 324—327 для
обогрева ног машиниста и его помощника
(АЗВ 277, 301). Переменный ток этого нап-
ряжения подается и к некоторому другому
электрооборудованию электровоза.
Постоянным током напряжением 220 В
питаются двигатели: вентилятора тяговых
двигателей по цепи — предохранитель 208
(211), контактор 221 (224), сглаживающий
дроссель 223 (236), двигатель 239 (244)*;
вентиляторов сглаживающих реакторов, мас-
ляного радиатора тягового трансформатора,
*В скобках даны номера аппаратов 2-й сек-
ции электровоза.
60
202
резисторов ослабления возбуждения по це-
пи — предохранитель 209 (212), контактор 222
(225), дроссель 234 (237), двигатели 240
(245), 241 (246), 242 (247) компрессора по
цепи — предохранитель 210 (213), контактор
223 (226), дроссель 235 (238), двигатель 243
(248).
Контактная планка S2 в летнее время на-
ходится в положении 7, а в зимний период
в положении 2; предохранитель 209 (212) в
этом случае следует изъять из зажимов. Чтобы
запустить расщепитель фаз, включают кнопку
Фазорасщепитель, а когда возбудится реле
оборотов и загорится зеленая лампа, осу-
ществляют пуск компрессоров, вентиляторов,
насосов трансформаторов.
ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ
ОБОРУДОВАНИЯ
Вспомогательные машины. Режим работы
генератора (зарядного устройства) и заряда
аккумуляторной батареи проверяют по по-
казаниям вольтметра и амперметра, вклю-
ченных в низковольтные цепи.
После пуска компрессоров и наполнения
главного резервуара сжатым воздухом, убе-
дившись, что компрессоры работали нормаль-
но, проверяют регулятор давления.
При повышении давления сжатого воздуха
в главном резервуаре до 9 кгс/см2 диафрагма
1 регулятора давления АК-116 прогибается
вверх и перемещает шток 2, преодолевая
61
действие главной пружины б. Когда ось по-
движного контакта 3 расположится ниже оси
пружины 6, произойдет мгновенный отрыв
подвижного контакта 5 от неподвижного 4 и
цепь питания контактора компрессора будет
разорвана, компрессор остановится. При
снижении давления до 7,5 кгс/см2 ось подвиж-
ного контакта расположится выше оси пру-
жины 6 и контакты мгновенно замкнутся,
включая компрессор.
После включения кнопки Возбудитель и
запуска преобразователя проверяют его ра-
боту, собирая цепи рекуперативного тормо-
жения, перемещая тормозную рукоятку кон-
троллера и наблюдая за показаниями ам-
перметра.
Тормозное оборудование. Перед проверкой
убеждаются в том, что ручки разобщительных
кранов находятся в соответствующих поло-
жениях и автотормоз включен на нужный
режим. Спускают воду из главных и вспомо-
гательных резервуаров, проверяют дистанци-
онное управление клапанами продувки, вклю-
чая соответствующие кнопки на пульте уп-
равления.
Клапан продувки КП-45 (рисунок на
стр. 62) приводится в действие включающим
вентилем 1, который при включении впускает
сжатый воздух в камеру поршня 2; последний
сжимает пружину 3, перемещается вправо и
открывает клапан 4, сообщая резервуар
с атмосферой. Клапан продувки и спускная
62
труба в зимнее время обогреваются электри-
ческим нагревателем 5.
На части электровозов ВЛ 10 установлено
устройство для продувки конденсата (рису-
нок на стр. 62), имеющее дистанционное
управление из кабины. При включении вен-
тиля 1 сжатый воздух поступает под поршень
5 цилиндра привода 6, расположенного в ко-
ридоре у стены высоковольтной камеры;
поршень перемещается вверх и тягой 2
поворачивает рычаг 3, который, нажимая
на клапан 4, открывает его — конденсат вы-
дувается в атмосферу. При ручном управле-
нии пользуются скобой 7.
Проверяют регулировку крана машиниста
на зарядное давление в тормозной магистра-
ли—оно должно быть для пассажирских поез-
дов 5—5,2 кгс/см2, для грузовых 5,3—5,5
кгс/см2, а при наличии на участке крутых
спусков (18%0 и более) — 6—6,5 кгс/см2.
Определяют утечку воздуха из уравнитель-
ного резервуара — падение давления при
постановке ручки крана машиниста в поло-
жение IV не должно превышать 0,1 кгс/см2
в течение 3 мин. Проверяют плотность тор-
мозной сети, начиная проверку с нормального
зарядного давления: перекрывают кран двой-
ной тяги или комбинированный кран — паде-
ние давления допускается не более 0,2 кгс/см2
за 1 мин, или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин.
Контролируют действие тормоза при тор-
можении, снижая давление в тормозной
магистрали в один прием на 0,5—0,6 кгс/см2.
Чувствительность воздухораспределителей
считают достаточной, если они при 'этом
сработают и не дадут самопроизвольного
отпуска. Проверяют действие тормоза при
отпуске, устанавливая ручку крана машиниста
в поездное положение, при котором тормоз
должен отпустить, а также действие вспомо-
гательного тормоза.
Замеряют выход штока тормозных ци-
линдров при давлении в них 3,8—4 кгс/см2 —
он должен быть 75—125 мм при выдаче из
депо и ПТОЛ, а в эксплуатации — максималь-
но 150 мм. Необходимо убедиться в том,
что при торможении тормозные колодки
прижаты к бандажам, а при отпуске отходят
от них.
На электровозах, оборудованных электро-
пневматическим тормозом, проверяют на-
пряжение источника питания (оно должно
быть не менее 50 В) и действие тормоза:
производят ступенчатое торможение до пол-
ного, повышая давление в тормозных цилинд-
рах после каждой ступени на 0,8—1 кгс/см2,
а затем выполняют ступенчатый отпуск.
Проверяют при этом правильность действия
электрической схемы электропневматического
тормоза по включению сигнальных ламп.
При положениях I и 11 ручки крана маши-
ниста электровоза ЧС4 электропневматичес-
кий тормоз находится в отпущенном состоя-
нии, исправность всех соединений контроли-
рует реле КР (рисунок на стр. 64), которое
питается переменным током по цепи: кон-
такт ГВ, ограничивающий резистор Р1, кон-
такты ОР2 и ТР2 реле отпуска и торможения,
выводы концевой коробки КК, провод 1,
соединенный перемычкой рукава хвостового
вагона с проводом 2, размыкающий контакт
КР2 реле, выпрямительный мост ВК, кон-
трольное реле КР, рельсы (,,земля“), далее
размыкающие контакты ТР4 и ОР4 реле тор-
можения и отпуска, ограничивающий резис-
тор Р2, второй контакт ГВ.
Реле КР срабатывает, замыкает контакты
KPI, КРЗ и размыкает КР2 — теперь напря-
жение на выпрямительный мост и реле КР
подается через ограничивающий резистор
Р4, а контакт КР1 подает напряжение +50 В
на выключатель ламп ВЛ через резистор РЗ.
Сигнальная лампа О, загоревшись, сигнализи-
рует об исправности электрических цепей
электропневматического тормоза и его го-
товности к действию.
В цепь переменного тока при этом вклю-
чены электромагнитные вентили ОЭ и ТЭ
электровоздухораспределителей ЭВ, однако
они не сработают из-за большого индуктив-
ного сопротивления их катушек.
Когда ручка крана машиниста установлена
в положение перекрыши с питанием (поло-
жение III) или без питания (положение IV)
тормозной магистрали, напряжение +50 В
(рисунок на стр. 65) через замкнутые контакты
контроллера крана машиниста ККМ по про-
воду О подается на блок управления БУ,
63
где размыкающим контактом ТР6 включается
отпускное реле ОР, контакты которого ОР1,
ОРЗ, ОР6, ОР7 замыкаются, а ОР2, ОР4,
OPS размыкаются.
Контакт ОР6 подключает сильноточное
реле К, которое замыкает свой контакт К1,
подавая питание на отпускной вентиль ОЭ
по цепи: ГВ+50, К1, ОРЗ, ТР4, земля, ОЭ,
провод 1, ТР2, ОР1, ГВ—50.
Электровоздухораспределитель подготов-
лен к торможению.
Через катушку ТЭ ток не идет — этому
препятствует вентиль ВС. Продолжает по-
лучать питание реле КР, контролируя исправ-
ность электрических цепей. Контакт ОР7
включает сигнальную лампу П, горение
которой подтверждает положение пере-
крыши.
При установке ручки крана машиниста
в положение V (служебное торможение) или
VI (экстренное торможение) в контроллере
крана машиниста теряет питание провод О
(рисунок на стр. 66) и получает питание про-
вод Т блока управления, где реле ОР выклю-
чается, его контакт ОР5 замыкается и вклю-
чает тормозное реле ТР. Контакты ОР1,
ОРЗ, ОР6, ОР7 размыкаются, а ОР2, ОР4 и
ОР5 замыкаются.
Контакты тормозного реле ТР2, ТР4,
ТРб размыкаются, а ТР1, ТРЗ, ТР5, ТР7
замыкаются. Сильноточное реле К остается
включенным.
64
Теперь от ГВ3 50 при включенных К1 и
ТР1 получают питание вентиль ОЭ и через
вентиль ВС катушка ТЭ; далее эта цепь замы-
кается через „землю" и ТРЗна ГВ—50. Однов-
ременно от провода 1 через перемычку хвос-
тового вагона продолжает поступать напря-
жение на реле КР, а контакт ТР7, включенный
после КР1, замыкает цепь лампы Т (лампа II
гаснет при размыкании ОР7), которая заго-
рается, сигнализируя о том, что начался
режим торможения.
В случае неисправности цепей электропнев-
матического тормоза (короткое замыкание,
обрыв цепи) реле КР теряет питание и сиг-
нальные лампы гаснут. Сигнальные лампы
можно отключить от цепей электропневмати-
ческого тормоза, выключив выключатель
ламп ВЛ.
Аппараты силовой цепи. Проверку после-
довательности спабатывания этих аппаратов
производят при опущенных токоприемниках,
включенной цепи управления, устанавливая
главную рукоятку контроллера машиниста
на все позиции на всех соединениях тяговых
двигателей и ослабления возбуждения, при
автоматическом и ручном наборе и сбросе
позиций, в положениях реверсора „Вперед" и
„Назад". Срабатывание аппаратов проверяют
визуально и на слух.
Устройства подачи песка под колеса элек-
тровоза. Действие их проверяют, включая
электропневматический привод. Для этого
65
нажимают кнопку Песок (рисунок на стр. 67),
соединяя плюс батареи через блок-контакты
Вп или Наз реверсора с катушкой электро-
пневматических клапанов 3, которые подают
сжатый воздух к форсункам 4, подсыпаю-
щим песок через рукава 5 и подсыпные
трубы под колеса. Затем включают пневма-
тический клапан 1, который через разоб-
щительный кран 2 подает воздух от питатель-
ной магистрали к переключательному кла-
пану 6 и далее к форсункам.
Проверяют также подачу песка, открывая
разобщительный кран 772 или ПЗ. С некото-
рыми различиями такая система подачи песка
под колеса применяется на всех электровозах.
Убеждаются в том, что песок попадает
в место контакта колеса с рельсом.
Затем проверяют регулировку форсунок,
определяя количество песка, подаваемого под
колесо за 1 мин. Форсунки песочниц должны
быть отрегулированы так, чтобы под первое
по ходу колесо подавалось 0,9 л песка в 1 мин,
а под каждое колесо остальных колесных
пар, имеющих песочные трубы, — по 0,6 л
в 1 мин.
Машинисту следует применять наиболее
рациональный режим подачи песка под колеса
с тем, чтобы не допускать перерасхода песка
против нормы, установленной Главным уп-
равлением локомотивного хозяйства.
66
ЭЛЕКТРОВОЗ влю
кюо
К44
Поездная радиосвязь. Ее проверяют путем
вызова и переговоров с дежурным по станции,
с машинистом другого электровоза.
Сигнальные лампы. Их проверяют при
включении аппаратов, опробовании вспомо-
гательных машин, проверке реле и других це-
пей электровоза; выполняют специальную
проверку этих ламп, собирая с помощью
многоконтактных тумблеров цепи проверки,
как это сделано, например, на электровозе
ЧС4. Сигнальные лампы должны загораться
и гаснуть в соответствии с состоянием прове-
ряемых цепей электровоза.
Например, на электровозе ВЛЮ (схема
на стр. 67) при нажатии кнопки БВ1 на крас-
ные лампы БВ по проводу К71 подается
напряжение и они загораются, сигнализируя
о готовности аппарата к включению. При
кратковременном нажатии импульсной кноп-
ки Возврат БВ1 быстродействующий выклю-
чатель включается, а лампы гаснут.
Таким же образом лампы БВ2 и КВЦ
сигнализируют о включении соответственно
быстродействующего выключателя и контак-
тора вспомогательных цепей.
При срабатывании выключателей БВ1,
БВ2 и контакторов КВЦ, БК загораются
соответствующие сигнальные лампы, а также
лампа АВР.
БВ2 g Т
би Q гэ
>-0-е—1
РКЗ^ Т
TTfr^-r
БК g f
53-2 1.53-2
—5_г-*
40-1
тг
К71
К80
К8 0 40-2
40-2
-ir
105-2
К37
42-1
ТГ"
127-2
~1Г
170-1
V
КЮО
К48
Н16ЦН162)
631
пг
К27
53-2
67
ГВ
РЗ
ВУ
е
ПР-Р
тд
129.
»
ОВУ
ОВУ
(з.с.)
В
В
(з.с.)
ВУ
(з.с.)
ГВ
(з.с.)
Юг
51 г -52	53^54,
21	2222 101* 102
БРД РПВ РПВ
ГВ
ВУ
ПР-Р
53^52 J— 51
тд
127
ГН ПОЗ.З
о,хп
&
ФР
ФР
к
РБ
РБ
ПР-Р
ПР-Р
ТР
ТР
ЗБ
Ю1
ЗБ
I ВУ
(з.с.)
В
В
(з.с.)
О,ХП
(з.с.)
ГВ
(З.С.)
ОВУ
ОВУ
(з.с.)
102 h 22 tZ21
О, ХП
(з.с.)
РПВ РПВ БРД
129
i*
i«-
-»
г>
88 _ 123
РЗ
»
-»
!«
ГПО,XII







X
X





Зеленые сигнальные лампы преобразова-
телей П1 и П2, двигателей вентиляторов В1
и В2 при работающих машинах погашены и
загораются при их отключении. В случае
включения вентиляторов на низкую частоту
вращения лампа В1 горит, а лампа В2 пога-
шена. Сигнальные лампы РКЗ, загораясь,
подают сигнал о том, что токоприемник
поднят и электровоз находится под напря-
жением. Горящая лампа РОТ сигнализирует
о том, что цепи управления питаются от акку-
муляторной батареи.
Когда срабатывает одно из реле перегрузки
тяговых двигателей, загораются красные
сигнальные лампы РП; эти лампы загораются
также при напряжении в контактной сети
выше 4000 В. Если напряжение в контактной
сети станет ниже 1900 В, срабатывает реле
напряжения и загораются зеленые сигнальные
лампы PH.
На пульте электровоза ВЛ80* (схема
на стр. 68) для каждой контролируемой цепи
предусмотрено по две лампы, сигнализирую-
щие о состоянии этой цепи на 1-й и 2-й сек-
циях электровоза при включении кнопки 224.
Лампы, загораясь, сигнализируют:
ГВ, В У — о срабатывании защиты от
коротких замыканий (блок-контакт 4 ГВ,
реле 21, 22, БРД) или защиты от пробоя
вентилей (реле 101, 102 РПВ)-,
68
РЗ — о срабатывании реле 88, 123 при
замыкании проводов силовой или вспомога-
тельной цепи на землю;
ТД — о срабатывании реле перегрузки
51—54 или об отключении двигателя кон-
тактором;
РБ — о срабатывании реле боксования;
ТР — об отключении масляного насоса
тягового трансформатора (контакты 133 и
ПР-Р);
ОВУ — об отключении вентиляторов
выпрямительных установок (контакты 129,
130);
В — об отключении вентиляторов тяговых
двигателей (контакты 127, 128);
О, ХП — о нахождении группового пере-
ключателя на нулевой или ходовой позиции
(контакты ГПО, ХП или ГП поз. 3);
ЗБ — о питании цепей управления от акку-
муляторной батареи (контакт К).
Освещение. Для проверки кнопками или
выключателями в соответствии со схемой
электровоза включают освещение измери-
тельных приборов, кабины управления, по-
мещений внутри кузова, ходовых частей,
буферные фонари и прожектор (яркий и
тусклый свет).
Проверяют действие стеклоочистителей и
звуковых сигналов.
Блокировки безопасности. При проверке
убеждаются в том, что токоприемник можно
поднять только при закрытых дверях, смот-
ровых дверках и шторах высоковольтных
камер, съемных щитах высоковольтных бло-
ков, люках и лестницах для подъема на
крышу, разомкнутых отключателях тяговых
двигателей (отключена цепь питания их от ис-
точника низкого напряжения), замкнутых кон-
тактах реле давления, включенных защитных
вентилях ВЗ (схема на стр. 53), а также вклю-
ченном реле безопасности 380 (схема на
стр. 69).
В цепь реле безопасности на электровозе
ЧС4 включены автоматический защитный
выключатель 813, блокировки съемных щи-
тов шкафов с реверсорами и отключателями
тяговых двигателей PR-1 и PR-2, блокировки
съемных щитов выпрямительных установок
020 и 022, высоковольтной камеры 373 и 374,
сеток 322 и 329. закрывающих доступ к разъе-
динителям токоприемников, съемных щитов
шкафа с контакторами и реле 328.
Реле безопасности, включаясь, замыкает
контакты 482-483 в цепи управления главным
выключателем ГВ, блок-контакты 526-527
розетки 383 в цепи контактора К, подключа-
ющего вспомогательные машины электровоза
к деповской сети при включенной кнопке ГВ,
69
ДР
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПЕЧЬ ПЭТ
г
и размыкает блок-контакт в цепи сигнальных
ламп 381-382.
Смотровыа дверки можно открыть только,
если полностью открыты входные двери
высоковольтной камеры, а последние можно
закрыть только, если закрыты смотровые
дверки.
Открыть двери и шторы высоковольтных
камер, люки и лестницы для подъема на
крышу возможно только при опущенном
токоприемнике и отсутствии его соединения
с проводами контактной сети (т.е. когда на
нем нет высокого напряжения).
Ключи щитков высоковольтных камер
возможно вынуть из замков только при
закрытых дверях и шторах высоковольт-
ных камер; если ключи вынуты, открыть
двери и шторы высоковольтных камер невоз-
можно.
Счетчик электроэнергии. Включив вспомо-
гательные машины, следует по вращению
диска убедиться в том, что счетчик работает
нормально, и записать его показания.
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ПРОВЕРКА
ОБОРУДОВАНИЯ ЗИМОЙ
В зимний период проверяют, как выполня-
ются меры по обеспечению надежной работы
электровоза. Для этого проверяют, имеются
ли и исправны ли снегозащитные устройства
в вентиляционных системах электровоза. В ка-
бине управления электровоза включают элек-
трические печи и калориферы, предназна-
ченные для отопления, и проверяют их дей-
ствие.
В кабине электровоза ВЛ 10 установлено
шесть электрических печей типа ПЭТ.
Печь ПЭТ состоит из корпуса 1, в котором
на изоляторах 3 укреплены нагревательные
элементы 4, представляющие собой метал-
лические трубки, внутри которых находится
спираль, засыпанная кварцевым песком. На-
конечники подводящих проводов закрепля-
ются на выводах изолятора 2. Корпус каждой
электропечи должен быть надежно заземлен,
на что следует обратить особое внимание при
проверке.
70
Печи включены в две группы: в группе
I — четыре последовательно соединенные
печи, в группе II — две. Печи группы II сое-
динены последовательно с печами группы II
второй кабины управления.
В зависимости от наружной температуры
машинист может включить кнопку Отопление
группа I, при этом напряжение +50 В про-
водом Н24 будет подведено к контактору
43-1 и кабина будет обогреваться четырьмя
печами. При включении кнопки Отопление
группа II по' проводу К88 получит питание
контактор 44-2 и в кабине будут включены
две печи. В задней кабине также будут рабо-
тать две печи.
Нажав обе кнопки, машинист может вклю-
чить в кабине все шесть печей.
В кабине электровоза BJI80" установлено
пять печей такого же типа и предусмотрена
возможность включения как всех пяти печей,
так и по отдельности трех и двух печей нажа-
тием кнопок Обогрев кабины, 3 печи и Обо-
грев кабины, 2 печи (схема на стр. 177).
Кабины управления электровозов ЧС2
обогреваются калориферами 741 и 742 (схема
на стр. 72).
В каждом калорифере имеется двенадцать
отопительных элементов, включенных по
шесть последовательно в две группы. Эти
группы можно включать отдельно или вместе
71
в цепь от токоприемника через дифферен-
циальное реле 201 и предохранитель 205 кон-
такторами 731 и 732.
Катушки контакторов 731 и 732 и вклю-
ченные параллельно им резисторы 404 полу-
чают питание от провода 403 через предохра-
нитель 414, регулятор температуры 427,
выключатель отопления 426, а замыкаются
на „минус" аккумуляторной батареи через
контакты защитных термостатов калорифе-
ров 416 и 436 и контакты блокировок отопле-
ния 4191, 4192, 4391 и 4392.
Нагревательные элементы калорифера
электровоза ЧС4 (рисунок на стр. 72) включены
в две группы, что дает возможность иметь
три ступени интенсивности отопления ка-
бины.
Кроме того, можно обогревать ноги,
включая отдельно смонтированный обогре-
ватель ног под пультом управления.
Проверяют также обогрев лобовых стекол,
картера компрессора, привода силового кон-
троллера, маслоотделителей и влагосборни-
ков, спускных кранов, подогревателей воды
в баке санузла. Для этого включают соответ-
ствующие кнопки, выключатели и убеждаются
в том, что все включенные обогреватели
действуют.
Проверку действия оборудования произ-
водят из обеих кабин управления электровоза,
включение аппаратов определяют на слух и
визуально.
ОФОРМЛЕНИЕ ПРИЕМКИ
По окончании приемки электровоза ма-
шинист делает в Журнале технического сос-
тояния локомотива отметку о том, что ремонт
выполнен и качество ремонта им проверено.
Кроме того, машинист отмечает в Журнале
технического состояния время окончания при-
емки электровоза, удостоверяя записи своей
подписью.
„С момента окончания приемки ответст-
венность за исправное состояние локомотива,
инструмента и инвентаря несет локомотивная
бригада, принявшая локомотив" (из долж-
ностной инструкции локомотивной бригаде
и машинисту-инструктору).
ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОВОЗА
К СЛЕДОВАНИЮ
Для подготовки электровоза к следованию
машинист после приемки электровоза и
оформления ее убеждается в том, что в не-
действующей кабине управления выключены
все кнопки и выключатели, кнопочные выклю-
чатели заблокированы и блокирующие ключи
сняты, сняты рукоятки реверсивная и блоки-
ровочного устройства тормозов, ключ элек-
тропневматического клапана автостопа встав-
лен в свое гнездо и повернут в правое крайнее
положение, краны пневматических магистра-
лей поставлены в положение, соответствую-
щее схеме электровоза, ручной тормоз не за-
торможен, сняты ключи выключателя управ-
ления, электропневматического тормоза и
контактора отопления вагонов, тормозные
приборы включены на установленный ре-
жим.
В рабочей кабине машинист включает
блокировочное устройство тормозов (рису-
нок на стр. 73), для чего надевает рукоятку
1 и поворачивает ее на 180° вниз до упора,
при этом эксцентриковый вал 2 одновремен-
но открывает клапаны магистралей пита-
тельной 3, тормозной 5 и к тормозным ци-
линдрам 6. После зарядки тормозной магис-
трали стопорные замки 4 на устройствах
блокировки тормозов запрут валы в обеих
кабинах.
Если рукоятка 1 находится во включенном
положении, контакт 7 замыкает цепь управ-
ления электровоза, а в недействующей каби-
не, где блокировочное устройство выключено,
цепь управления не получает питания, так как
контакт 7 разомкнут.
На блокировочном устройстве тормозов
смонтирован также комбинированный кран
8, ручка которого имеет те же положения,
что и у обычного комбинированного крана:
вверх — открыт, налево — закрыт, направо —
экстренное торможение.
Затем машинист разблокирует кнопочные
выключатели и включает нужные кнопки,
устанавливает краны пневматических маги-
стралей в положение, соответствующее схеме
электровоза, отпускает ручной тормоз.
72
Пневматические схемы электровозов ВЛЮ
(рисунок на стр. 74), ЧС2 (рисунок настр. 74—
75), ВЛ80к (рисунок на стр. 76—77) и других,
хотя и имеют некоторые различия, в прин-
ципе одинаковы.
Рассмотрим пневматическую схему элек-
тровоза ВЛЮ. Компрессор 1 накачивает сжа-
тый воздух в главный резервуар 2. Из этого
резервуара сжатый воздух через питательную
магистраль подводится к регулятору давления
8, крану машиниста 9 и крану 10 вспомога-
тельного тормоза, к электропневматическому
клапану автостопа 11, реле давления 16,
к цилиндрам 19 догружающих устройств через
клапан максимального давления 20, редуктор
21, регуляторы давления 22 и электропнев-
матические клапаны 23. Через редуктор 24
сжатый воздух подводится к электропнев-
матическим приводам электрических аппара-
тов, резервуару 25 запаса сжатого воздуха
для подъема токоприемника и через защитный
вентиль 26 и пневматические блокировки 27
дверей высоковольтных камер и крышки
люка для подъема на крышу к клапанам
токоприемника 28 и токоприемникам (к этой
сети подключен вспомогательный компрес-
сор 29).
Питательная магистраль соединена также
со звуковыми сигналами 30, стеклоочистите-
лями 31, системой подачи песка, а через кла-
пан максимального давления 32 и электро-
пневматический клапан 33 — с краном 10
вспомогательного тормоза.
Тормозная магистраль через кран маши-
ниста 9 и блокировочное устройство тормозов
12 наполняется воздухом из питательной ма-
гистрали до зарядного давления. От нее
через воздухораспределитель 13 заряжается
запасный резервуар 14; к тормозной магис-
трали подключены скоростемер 34 и пнев-
матический выключатель управления 35.
Воздухораспределитель 13 при снижении
давления в тормозной магистрали в процессе
торможения краном машиниста 9 соединяет
запасный резервуар через магистраль вспо-
могательного тормоза с реле крана 10,
которое в свою очередь соединяет питатель-
ную магистраль с воздухопроводом тормоз-
ных цилиндров.
73
Тормозные цилиндры 17 первой (или
четвертой) тележки наполняются воздухом,
поступающим из питательной магистрали че-
рез кран 10, а цилиндры 18 второй (или тре-
тьей) тележки — через клапан максимального
давления 15 и реле давления 16.
Наполнение тормозных цилиндров от пи-
тательной магистрали можно произвести,
установив ручку крана вспомогательного тор-
моза 10 в тормозное положение.
На трубопроводах и резервуарах установ-
лены краны разобщительные и концевые
с рукавами, фильтры, отстойники с клапа-
нами дистанционной продувки 7, маслоот-
делители (влагосборники) 6, клапаны разгру-
зочные 3, обратные 4, предохранительные 5 и
другая пневматическая арматура.
Правильность работы приборов, напол-
нение резервуаров и магистралей контроли-
руют по манометрам, подключенным к магис-
тралям. Приборы на схемах электровозов
ВЛ 80х и ЧС2 обозначены так же, как и на
схеме электровоза ВЛ 10.
Проверив пневматическую систему, ма-
шинист включает выключатель управления,
автоматическую локомотивную сигнализацию
с автостопом и поднимает токоприемник.
Затем включает быстродействующий выклю-
74
чатель. На электровозе ВЛ 10 (схема стр. 163)
для этого предусмотрена кнопка БВ1. Нажав
ее, подают напряжение на кнопку Возврат
БВ1 и в цепь сигнальных ламп. При включе-
нии кнопки Возврат БВ1 напряжение подается
на провод Н130, соединенный в контроллере
машиниста КМЭ на нулевой позиции с про-
водом 47, по которому получает питание
катушка вентиля Возврат БВ1 и через провод
Н14 и блок-контакт 51-1 — катушка диффе-
ренциального реле 52-1.
Дифференциальное реле возбуждается, и
контакты его замыкают цепь (провод К71,
контакты реле перегрузки 57-2 и 57-1, тормоз-
ного переключателя ТК1-М) питания удер-
живающей катушки быстродействующего вы-
ключателя 51-1, который при этом включа-
ется.
На электровозе ЧС2 (схема на стр. 77),
нажав кнопку включения быстродействую-
щего выключателя 341, подают напряжение
от провода 390 через блок-контакты 0401,
замкнутые на нулевой позиции главного
переключателя, контакты реле перегрузки
тяговых двигателей 0331, 0321, 0311 и цепи
отопления поезда 7001, дифференциальных
реле 0151 и 2011, кнопки отключения БВ 343
и 344 в обеих кабинах управления на катушки
75
вентиля 0211 и удерживающего электромаг-
нита БВ 0212.
Через блок-контакты L-M главного перек-
лючателя цепь замыкается на минус, в резу-
льтате чего быстродействующий выключа-
тель включается.
На электровозах переменного тока вклю-
чают главный выключатель, как указано на
стр. 56.
Далее машинист осуществляет пуск вспо-
могательных машин; в зимнее время вклю-
чаег отопление кабин управления, обогрева-
тели компрессора, переключателя ступеней,
лобовых окон, приводов групповых переклю-
чателей, спускных кранов, а также обогре-
ватель воды в баке санитарного узла. При
температуре масла трансформатора не ниже
—20 °C включают кнопку Низкая темпера-
тура масла (схема на стр. 214) и оставляют
ее включенной, пока температура не повы-
сится до +20 °C.
На электровозе ЧС4 открывают шунтиру-
ющие краны системы охлаждения трансфор-
матора.
В темное время суток машинист включает
прожектор, буферные фонари и освещение
электровоза.
76
77
СДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА В ДЕПО
Отцепка электровоза от состава и следо-
вание в депо. В пунктах смены электровозов
у пассажирских и грузовых поездов перед
отцепкой машинист выключает электропнев-
матический тормоз и затормаживает состав
автоматическими тормозами, снижая давле-
ние в тормозной магистрали на 0,8—1 кгс/см2.
На путях с уклоном круче 2,5%О состав, кроме
этого, должен быть закреплен ручными тор-
мозами или тормозными башмаками.
Электровоз отцепляют только после того,
как машинист получит сообщение о закреп-
лении состава.
Помощник машиниста перекрывает кон-
цевые краны тормозной магистрали у элек-
тровоза и первого вагона, разъединяет кон-
цевые рукава, подвешивает их на подвески и
отцепляет электровоз от состава.
После этого электровоз следует в депо
по сигналам светофоров, сигналам стрелоч-
ников или сигналистов; управление электро-
возом осуществляют в порядке, установлен-
ном для данной станции.
Постановка электровоза в депо. По при-
бытии в депо машинист устанавливает элек-
тровоз в месте, указанном дежурным по
депо, затормаживает его ручным тормозом и
приводит в нерабочее состояние. Все дейст-
вия локомотивной бригады по прибытии в де-
по должны соответствовать требованиям ин-
струкции по технике безопасности.
Машинист сдает электровоз установлен-
ным в депо порядком, информирует дежур-
ного по депо либо сменного мастера о состоя-
нии электровоза, о происшедших в пути не-
исправностях и принятых мерах по их ус-
транению; сдает Журнал технического сос-
тояния, в котором в графе 5 сделаны записи о
неисправностях, обнаруженных в пути сле-
дования, и о необходимом ремонте или име-
ется запись: „Замечаний нет“.
Затем машинист в Книге замечаний, хра-
нящейся у дежурного по депо, отмечает все
недостатки, обнаруженные на участках, сдает
дежурному по депо маршрут машиниста,
формуляр, снятую со скоростемера ленту,
предупреждения, полученные при следовании
поезда или резервного локомотива, а также
пишет донесение начальнику депо о проис-
шествиях; сдает дежурному по депо ключи
и сьемные рукоятки.
Экипировка электровоза. По прибытии в
депо или пункт оборота локомотивная или
дежурная бригада производит заправку пе-
сочных бункеров электровоза песком, осу-
ществляет пополнение запасов смазочных и
обтирочных материалов.
Дежурная локомотивная бригада произ-
водит приемку электровоза от мастера после
78
технического обслуживания или ремонта и
сдает локомотивной бригаде, которая будет
работать на электровозе.
ПРИЕМКА И СДАЧА
ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИ СМЕНЕ
ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
Подготовка электровоза сдающей брига-
дой. Для того чтобы локомотивные бригады
могли произвести приемку и сдачу электро-
воза в течение времени, положенного по
нормативам, сдающая локомотивная бригада
подготавливает электровоз к сдаче: выполня-
ет предусмотренный перечнем технического
обслуживания ТО-1 ремонт, производит убор-
ку, при необходимости отбирает пробы транс-
форматорного масла для анализа в деповской
лаборатории, производит экипировку, сни-
мает ленту скоростемера и заправляет его
новой лентой, информирует принимающую
бригаду о состоянии электровоза, о неисправ-
ностях и принятых мерах по их ликвидации,
передает справку о тормозах.
Осмотр электровоза принимающей брига-
дой. Ознакомившись с записями сдающей
бригады в Журнале технического состояния
и выслушав ее устную информацию, осматри-
вают электровоз, все его механизмы, машины
и агрегаты, обращая особое внимание на
состояние ходовой части, а также узлов и
деталей, обеспечивающих безопасность дви-
жения, на действие песочниц, радиосвязи,
автоматической локомотивной сигнализации
и блокировочных устройств безопасности.
В процессе осмотра строго выполняют тре-
бования Инструкции по технике безопас-
ности.
При приемке тормозной системы проверя-
ют состояние тормоза и выход штока тор-
мозных цилиндров, наличие масла в картерах
компрессоров, спускают воду из главных
резервуаров и влагосборников; проверяют
регулировку крана машиниста на поддержа-
ние зарядного давления в тормозной магис-
трали при поездном положении его ручки,
правильность регулировки крана вспомога-
тельного тормоза на максимальное допусти-
мое давление в тормозных цилиндрах при
полном торможении, напряжение источника
питания, положение ручек разобщительных
кранов в рабочей и нерабочей кабинах, сое-
динение рукавов, соединение электрических
цепей между электровозом и первым вагоном
поезда.
Убеждаются в том, что концевые краны
открыты и правильно подвешен нерабочий
рукав.
Проверяют заправку скоростемера лентой,
заводят часы, сверяют правильность их пока-
заний; убеждаются в наличии пломб на
крышке контактных устройств и индикаторе
тормозного давления, наличии всех писцов
с карандашами в обеих кабинах управления.
Если обнаружена нехватка инвентаря, ин-
струмента, составляют акт, который сдают
в депо.
При приемке-сдаче электровоза локомо-
тивные бригады руководствуются местными
инструкциями. В пассажирском поезде при-
нимающий машинист производит полное
опробование автоматических тормозов и сок-
ращенное опробование электропневматичсс-
ких тормозов. В грузовом поезде принимаю?
щий машинист проверяет плотность тормо-
зной сети поезда и производит опробование
тормозов в поезде установленным порядком.
Обнаруженные во время приемки неис-
правности устраняют совместно сдаю-
щая и принимающая бригады, а если это
невозможно, принимающий машинист не-
медленно ставит в известность дежурного по
депо или ПТОЛ. О произведенной сдаче и
приемке электровоза, об устранении обнару-
женных неисправностей, о недостаче инвен-
таря и инструмента и составлении об этом
акта делают соответствующие записи в Жур-
нале технического состояния и расписываются
машинисты сдающей и принимающей локо-
мотивных бригад.
ПРИЦЕПКА ЭЛЕКТРОВОЗА К СОСТАВУ И ПОДГОТОВКА
К ОТПРАВЛЕНИЮ
ПОДХОД И ПРИЦЕПКА К СОСТАВУ
В процессе передвижения локомотивов из
депо или пункта технического обслуживания
к составу ими можно управлять как из перед-
ней по ходу кабины, так и из задней. Это
устанавливает начальник дороги Ночью на
электровозе, следующем к составу, включают
по одному буферному фонарю впереди и
езди со стороны машиниста.
Перед прицепкой к составу машинист ос-
танавливает электровоз вспомогательным
тормозом, после чего осуществляет подъезд
к составу со скоростью 3 км/ч для обеспечения
плавности сцепления.
В правильности сцепления электровоза
с первым вагоном убеждаются, осуществляя
кратковременное движение электровоза от
состава, а также по сигнальным отросткам
замков автосцепок (рисунок на стр. 81).
При правильном сцеплении сигнальных от-
ростков не видно; если же автосцепки не
сцепились, то видны один или оба сигнальных
отростка, окрашенных в красный цвет.
После этого продувают тормозную ма-
гистраль электровоза через концевой кран
(рисунок на стр. 81), соединяют рукава тор-
мозной магистрали электровоза и первого
вагона состава, открывают концевые краны —
сначала электровоза, потом вагона.
Затем в пассажирском поезде необходимо
соединить провода цепей электрического отоп-
ления вагонов, находящиеся на электровозе
и на первом вагоне. Это производят работ-
ники вагонного депо или пункта технического
осмотра вагонов совместно с механиком-
бригадиром поезда в присутствии машиниста
электровоза.
Машинист, отключив вспомогательные
машины, электрическую аппаратуру, цепи
отопления вагонов и опустив токоприемники,
передает ключ от штепсельных межвагонных
соединений и ящиков подвагонной электри-
ческой аппаратуры механику-бригадиру по-
езда.
Соединив провода цепей отопления, меха-
ник-бригадир возвращает ключ машинисту,
который может поднять токоприемник, вклю-
чить вспомогательные машины и отопление
состава.
Такой порядок действий сохраняется во
всех случаях, когда надо соединить (разъе-
динить) цепи отопления вагонов или произ-
вести ремонт в системе отопления.
ПЕРЕХОД В ГОЛОВНУЮ КАБИНУ
УПРАВЛЕНИЯ
Выполнив прицепку к составу, соединение
тормозной магистрали и электрических цепей,
локомотивная бригада, управлявшая элек-
тровозом из кабины, обращенной в сторону
состава, выключает вспомогательные маши-
ны, быстродействующие выключатели, опус-
80
кает токоприемники, выключает все кнопки
на кнопочных выключателях и выключатели
на пультах управления, снимает ключи кно-
почных выключателей, пультов управления,
реверсивную рукоятку (съемную).
Если имеется блокировочное устройство
автотормозов (усл. Ns 367), затормаживают
электровоз вспомогательным тормозом, по-
высив давление в тормозных цилиндрах
до 3 кгс/см2; ручку крана машиниста пере-
водят в положение экстренного торможения.
Когда давление в тормозной магистрали
станет равным нулю, ручку блокировочного
устройства поворачивают из нижнего рабо-
чего положения в верхнее нерабочее и сни-
мают ее, оставляя ручку комбинированного
крана в вертикальном (поездном) положении.
При отсутствии блокировочного устройства
производят экстренное торможение краном
машиниста. Когда давление в тормозной
магистрали снизится до нуля, ручку комбини-
рованного крана переводят в положение
двойной тяги, после чего приводят в действие
вспомогательный тормоз, доводя давление
в тормозных цилиндрах до предельного, и
перекрывают разобщительный кран на воз-
духопроводе к тормозным цилиндрам; вы-
ключают, если был включен, электропнемати-
ческий тормоз и переходят в головную
кабину.
81
В головной кабине управления вставляют
и поворачивают вертикально вниз ручку
блокировочного устройства тормозов; ручки
крана машиниста и крана вспомогательного
тормоза переводят в поездное положение.
Если нет блокировочного устройства, ручку
крана машиниста из тормозного положения
переводят в поездное; когда давление в урав-
нительном резервуаре достигнет 5 кгс/см2,
открывают комбинированный кран.
Затем открывают разобщительный кран
на воздухопроводе к тормозным цилиндрам
и ручку крана вспомогательного тормоза пе-
реводят в поездное положение; разблокиру-
ют кнопочные выключатели и кнопки пульта
управления; включают нужные кнопки и вы-
ключатели, выключатель управления; подни-
мают токоприемник; включают быстродейст-
вующие выключатели или главный выключа-
тель; пускают вспомогательные машины;
включают АЛС с автостопом, устройства
поездной радиосвязи, электропневматический
тормоз, а при необходимости отопление ва-
гонов, освещение, прожектор, буферные сиг-
нальные фонари.
В зимнее время включают отопление ка-
бин управления, обогреватели компрессора,
переключателя ступеней, приводов групповых
переключателей, (главных контроллеров),
обогрев лобовых окон, спускных кранов.
ЗАРЯДКА ТОРМОЗНОЙ
МАГИСТРАЛИ И ОПРОБОВАНИЕ
ТОРМОЗОВ
После прицепки электровоза к пассажир-
скому составу, тормозная сеть которого уже
была заряжена, ручку крана машиниста
ставят в положение /, выдерживают ее 34-
4-4 с и затем переводят в поездное положе-
ние для дальнейшей зарядки тормозной сети
поезда.
В случае прицепки электровоза к грузово-
му составу с заряженной тормозной магис-
тралью повышают давление в уравнительном
резервуаре до 5,8—6,2 кгс/см2, затем пере-
водят ручку крана машиниста в поездное
положение. Если же тормозная магистраль
состава не была заряжена, то до соединения
рукавов и открытия концевых кранов снижа-
ют давление в уравнительном резервуаре на
1,5 кгс/см2 и переводят ручку крана машиниста
в положение IV.
Затем, соединив рукава и открыв концевые
краны электровоза и первого вагона, пере-
водят ручку крана машиниста в положение /
и выдерживают ее, пока давление в уравни-
тельном резервуаре не достигнет 5,2 кгс/см2
при прицепке к пассажирскому и 6,8 кгс/см2
к грузовому поезду, после чего ручку крана
машиниста переводят в поездное положение.
Зарядив тормозную сеть поезда, выполня-
ют полное опробование тормозов: проверяют
состояние тормозной магистрали, плотность
тормозной сети, действие тормозов у всех
вагонов и подсчитывают нажатие тормозных
колодок в поезде.
Полное опробование тормозов производят
на станции формирования перед отправлени-
ем поезда; после смены электровоза, а если
участок обращения локомотивов более 600 км,
то у грузовых поездов на одной из станций,
где происходит смена локомотивных бригад
и имеется пункт технического осмотра ваго-
нов (по перечню МПС); на станциях перед
затяжными спусками. Затяжными считают
спуски длиной 8 км и более при крутизне
8—10%о, 6—8 км при И—14%0, 5—6 км при
15—17%0, 4—5 км при 18—20%о и 2—4 км при
крутизне 21%о и более.
Полное опробование электропневматичес-
ких тормозов производят на станциях фор-
мирования и оборота пассажирских поездов.
При этом для проверки плотности тормозной
магистрали в присутствии осмотрщика-авто-
матчика перекрывают комбинированный кран
(или кран двойной тяги) и по истечении 20 с
замеряют падение давления воздуха в ма-
гистрали — оно не должно превышать
0,2 кгс/см2 в 1 мин, или 0,5 кгс/см2 в 2,5 мин.
В грузовом поезде после полной зарядки
тормозной магистрали и отключения ком-
прессоров дают возможность снизиться дав-
лению в главном резервуаре от максималь-
ного на 0,4—0,5 кгс/см2 и замеряют время
последующего снижения его на 0,5 кгс/см2
при поездном положении ручки крана маши-
ниста. Это время должно соответствовать
82
требованиям Инструкции по эксплуатации
тормозов подвижного состава.
Для проверки действия тормозов на чув-
ствительность торможения и отпуска по
сигналу осмотрщика-автоматчика или ос-
мотрщика вагонов (верхний рисунок на
стр. 83) машинист подает короткий звуковой
сигнал и снижает в один прием давление
воздуха в тормозной магистрали пассажирс-
ких поездов из 18 вагонов на 0,5—0,6 кгс/см2,
пассажирских из 19—32 вагонов — на 0,7—
0,8 кгс/см2, а грузовых — на 0,6—0,7 кгс/см2.
Опробование электропневматического тор-
моза начинают с повышения давления в тор-
мозных цилиндрах электровоза до значения
0,8—1 кгс/см2 (одна ступень торможения).
В результате этого все включенные автотор-
моза в поезде должны прийти в действие и
оставаться в этом положении, пока не будут
отпущены.
Осмотрщик-автоматчик проверяет, сра-
ботали ли все тормозные приборы. Затем по
сигналу осмотрщика-автоматчика (нижний
рисунок на стр. 83) машинист подает два
коротких звуковых сигнала и переводит ручку
крана машиниста в поездное положение, в
результате чего происходит отпуск тормозов.
Осмотрщик-автоматчик должен убедиться в
отпуске тормозных приборов всех вагонов
поезда.
83
В пассажирском поезде опробуют сначала
электропневматический, а затем автомати-
ческий тормоз.
Перед затяжными спусками крутизной
более 18%0 отключают резервуар времени и
при зарядном давлении 6—6,5 кгс/см2 у
грузового и 5—5,2 кгс/см2 у пассажирского
поезда производят полное опробование тор-
мозов с выдержкой 10 мин в заторможенном
состоянии: ни один автотормоз самопроиз-
вольно отпустить не должен.
Перечень станций, на которых производит-
ся такое опробование тормозов, устанавли-
вает начальник дороги.
При прицепке электровоза к составу, у
которого предварительно на станции было
произведено полное опробование автотормо-
зов от компрессорной установки (стационар-
ной сети), выполняют их сокращенное опро-
бование, контролируя состояние тормозной
магистрали по положению штока тормозного
цилиндра на хвостовом вагоне: шток вышел —
тормоза поезда сработали, не вышел —
тормоза отпущены. Сокращенное опробова-
ние производят также после смены локомо-
тивных бригад без отцепки электровоза от
состава, после всякого разъединения рукавов
в составе, соединения их в процессе прицепки
локомотива, а также после перекрытия кон-
цевого крана в любом месте состава.
При сокращенном опробовании порядок
подачи сигналов (рисунок на стр. 84), а также
торможения и отпуска сохраняется тот же,
что и при полном, но на станциях, где не
предусмотрены осмотрщик-автоматчик или
осмотрщик вагонов, к сокращенному опро-
бованию тормозов привлекают в пассажир-
ском поезде проводника вагона, а в грузовом
поезде — специально обученного работника
(перечень должностей устанавливает началь-
ник дороги).
В грузовых поездах, следующих двойной
тягой, после передачи управления автотор-
мозами машинисту второго электровоза при
порче тормозов на перегоне у первого, после
стоянки поезда более 20 мин, смены кабины
управления на перегоне (управление из зад-
ней кабины), при давлении в главном резер-
вуаре ниже 5,5 кгс/см2 проверяют плотность
84
тормошой магистрали (плотность не должна
отличаться от укатанной в справке о тормозах
более чем на 4=20%).
Затем снижают давление в тормозной ма-
гистрали на 0,6—0,7 кгс/см'2 и отпускают
тормоза.
Помощник машиниста (верхний рисунок
на стр. 85) проверяет действие тормозов на
торможение и отпуск у первых пяти вагонов
от электровоза, а в пассажирском поезде
производят сокращенное опробование тор-
мозов. После отправления поезда производят
проверку действия тормозов в пути следо-
вания.
Выполнив полное опробование тормозов
в поезде, осмотрщик вручает машинисту
ведущего электровоза (нижний рисунок на
с гр. 85) справку об обеспеченности поезда
тормозами и исправном их действии. Сведе-
ния о вагонах, приведенные в справке, ма-
шинист сличает с данными натурного лис-
та — они должны совпадать.
При изменении состава поезда осмотрщик-
автоматчик или осмотрщик вагонов, а на
станциях, где эти должности не предусмотре-
ны, специально выделенный работник делает
отметку об этом изменении и о сокращенном
опробовании автотормозов в имеющейся у
машиниста справке о тормозах.
Справку о тормозах машинист хранит до
конца поездки и сдает в депо вместе с марш-
рутом.
85
4
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА
ОТПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА
Перед отправлением поезда машинисту
вручают предупреждение на бланке установ-
ленной формы об особой бдительности,
снижении скорости, остановке. В предупреж-
дении отмечаются особые условия следования
поезда при неисправности пути, устройств
контактной сети, искусственных сооружений,
производстве строительных и ремонтных
работ, вводе в действие, перемещении или уп-
разднении постоянных сигналов, когда невоз-
можно привести их в закрытое положение;
неисправности путевых устройств автостопа.
Делается отметка об отправлении поезда
с негабаритными грузами, работе на двух-
путном перегоне снегоочистителя, балластера,
путеукладчика, подъемного крана, щебнеочис-
тительной машины, съемных подвижных еди-
ниц в условиях плохой видимости, перевозке
на путевых вагончиках тяжелых грузов и всех
других случаях, в которых требуется умень-
шить скорость или остановить поезд, либо
предупредить об особых условиях следования
поезда.
На корешке предупреждения машинист
расписывается в получении его.
Предупреждение помещают на видном
месте; при необходимости делают выписку о
километрах, на которых требуется снижать
скорость, и строго выполняют требования о
снижении скорости на каждом километре,
указанном в предупреждении.
86
На все поезда грузовые и грузо-пассажир-
ские на станциях формирования машинисту
выдают натурный лист. Если в поезде есть
главный кондуктор, натурный лист выдают
ему, и он знакомит машиниста с составом
отправляемого поезда: сообщает машинисту
о наличии вагонов с роликовыми подшипни-
ками, вагонов, занятых людьми, грузами,
требующими особой осторожности при веде-
нии поезда, открытого подвижного состава,
а также номер хвостового вагона. При отцеп-
ке и прицепке вагонов на промежуточных стан-
циях в натурный лист вносят соответствую-
щие изменения.
Поезд может занять перегон при разре-
шающем показании выходного сигнала (рису-
нок на стр. 87) или же при вручении маши-
нисту жезла, либо письменного разрешения
установленной формы.
Разрешение на бланке зеленого цвета вы-
дается в случае неисправности автоблокиров-
ки или выходного светофора, отправления
по групповым светофорам, не оборудованным
маршрутными указателями, или неисправнос-
ти последних, отправления с пути, не имею-
щего выходного светофора. Такое разреше-
ние выдается также, когда машинисту не
видны показания сигнала или светофора.
На участках с полуавтоматической блоки-
ровкой разрешение на бланке зеленого цвета
выдается при неисправности блокировки, а
также после перекрытия выходного сигнала,
при отправлении по групповому светофору,
не оборудованному маршрутным указателем,
или неисправности последнего, отправлении
поезда, когда машинисту не видны показания
сигнала или голова поезда выходит за выход-
ной сигнал, отправлении с пути, не имеющего
организованного маршрута отправления, а
также при отправлении поезда, который дол-
жен возвратиться с перегона обратно при
отсутствии ключа-жезла.
Если автоблокировка или полуавтомати-
ческая блокировка закрыта, то при необходи-
мости отправить поезд на однопутном участ-
ке, либо на двухпутном по неправильному
пути, с подталкивающим локомотивом на
часть перегона, с возвращением поезда или
подталкивающего локомотива на станцию,
выдастся путевая телефонограмма; при этом
на верху бланка делается отметка „Авто-
блокировка не действует”. Такая же телефо-
нограмма, но с отметкой „Блокировка не
действует” выдается на однопутных участках
с полуавтоматической блокировкой после
перекрытия выходного сигнала поезда встреч-
ного направления, когда голова поезда выхо-
дит за выходной сигнал и последний открыть
нельзя, а также при отправлении поезда с пу-
ти, не имеющего организованного маршрута
отправления.
Разрешение на бланке красного цвета
выдается машинисту, когда прерывается дей-
ствие всех средств сигнализации и связи.
Восстановительные, пожарные поезда и
вспомогательные локомотивы во всех случаях
отправляются на перегон, закрываемый для
движения других поездов, по разрешению на
бланке белого цвета с красной полосой по
диагонали.
После открытия выходного сигнала (рису-
нок на стр. 87) машинист на участках, где это
разрешается, подает звуковой сигнал отправ-
ления — один длинный.
Получив жезл, машинист должен убедить-
ся в том, что этот жезл принадлежит пере-
гону, на который отправляется поезд, а при
получении письменного разрешения — про-
верить его правильность: необходимо, чтобы
совпали перегон, номер главного пути, дата,
время, номер поезда и была подпись дежур-
ного по станции.
Если поезд отправляют с путей, не имею-
щих выходных сигналов, машинист при нали-
чии разрешения на занятие перегона приводит
поезд в движение по указанию дежурного по
станции, переданному по поездной радиосвя-
зи, или по сигналу отправления, поданному
дежурным по станции, либо по его указанию
дежурным по парку, стрелочником, главным
кондуктором.
Разрешающие сигналы
87
88
Машинист отвечает звуковым сигналом
отправления — один длинный (на участках,
где подача звуковых сигналов не запре-
щена).
Для трогания поезда переводят главную
рукоятку контроллера машиниста в 1-ю
позицию или в положение ФП, выдерживают
2—3 с и, если поезд не трогается с места,
набирают три—пять позиций. Если и после
этого поезд не тронется, состав сжимают
кратковременным движением назад, а затем
трогают поезд с места.
Разгон в зависимости от установленной
скорости, профиля пути и веса поезда осу-
ществляют дальнейшим набором позиций,
поддерживая необходимый (допустимый при
разгоне) ток в цепи гяговых двигателей до
выхода на ходовую позицию.
На электровозах постоянного тока разгон
начинают при последовательном соединении
тяговых двигателей с включенными в их цепь
пусковыми резисторами, которые постепенно
выводят из цепи. Если поезд сравнительно
легко трогается с места, то достаточно набрать
одну—четыре позиции и после того, как при-
дет в движение весь состав, производить
набор следующих позиций главной рукоятки
контроллера машиниста. В том случае, когда
состав с места трогается тяжело, после набора
пяти—семи позиций следует сделать неболь-
шую выдержку и затем продолжать набор
позиций. Если состав взять с места не уда-
ется, необходимо его сжать, для чего ревер-
сивную рукоятку переводят в положение
Назад и набирают одну или при необходи-
мости две—четыре позиции. После сжатия сос-
тава переводят реверсивную рукоятку в поло-
жение Вперед и начинают набирать позиции,
как указано выше. Переход с позиции на
позицию осуществляют при токах, близких
к максимальным по условиям сцепления
(например, на электровозах ВЛ8, ВЛ 10, токи
450—500 А), подавая песок под колеса и не
допуская срабатывания защиты.
На 16-й ходовой позиции будет собрана
схема последовательного соединения тяговых
двигателей без пусковых резисторов (схема
на стр. 88—89): токоприемник, быстродейст-
вующий выключатель БВ, дифференциальное
89
реле ДР, линейные контакторы 3-1 и 4-1,
реостатные контакторы 6-1 и 7-1, контактор
группового переключателя 22-1, контакторы
11-1 и 10-1, реле перегрузки РТ-406В, якоря
тяговых двигателей 1 и 11, контакты реверсо-
ра, обмотки возбуждения двигателей / и II,
контакты Т тормозного переключателя, кон-
тактор 25-1, реле перегрузки РТ, якоря
тяговых двигателей III и IV, реле давления
РД, обмотки возбуждения двигателей III и
IV, контакторы 32-0, 3-2, 6-2, 7-2, 22-2, 11-2,
10-2, 2-2, двигатели V и VI, контакторы
25-2, 17-2, реле РТ, якоря тяговых двигателей
VII и VIII, реле РД, контакты Т, реле ДР,
земля.
Затем переходят на последовательно-па-
раллельное соединение, включая пусковые
резисторы в цепь каждой группы двигателей
и выводя их по мере разгона поезда. На 27-й
ходовой позиции контактор 32-0 отключен,
контакторы 30-0, 31-0, 33-0 включены. При
этом группы тяговых двигателей I—IV и
V—VIII составляют две параллельные цепи
без пусковых резисторов (схема на стр. 88—89).
Переход на параллельное соединение тяго-
вых двигателей достигается включением кон-
такторов 2-1, 1-1, 23-1, 24-1, 26-1, 27-1, 1-2,
23-2, 24-2, 26-2, 27-2 и выключением контак-
торов 25-1, 25-2. После вывода из цепи дви-
гателей пусковых резисторов на 37-й ходовой
позиции двигатели включены по два в четыре
параллельные цепи (схема на стр. 88—89).
При переходе с одного соединения на дру-
гое машинист следит за показаниями ампер-
метра, по отклонениям стрелки которого
90
36
91
судит о правильности срабатывания аппара-
тов, осуществляющих переключения в элек-
трических цепях.
На каждой ходовой (16-, 27-, 37-й) позиции
при необходимости применяют одну из сту-
пеней ослабления возбуждения тяговых дви-
гателей:
ОП1 — включают контактор 13-1, в резуль-
тате чего цепь индуктивных шунтов ИШ и
резисторов ослабления возбуждения будет
соединена параллельно с обмотками возбуж-
дения (схема на стр. 90 применительно к груп-
пе двигателей I и //);
ОПП — включают контактор 14-1, что
приводит к уменьшению сопротивления в це-
пи ослабления возбуждения;
ОПШ и ОП1У — включают контакторы
соответственно 15-1 и 16-1, т.е. выводят из
цепи резисторы и, следовательно, получают
более глубокое ослабление возбуждения.
На электровозах переменного тока при-
меняют ручной пуск — перемещают главную
рукоятку контроллера машиниста поочередно
в положения ФП и РП. При пуске происходит
ступенчатое изменение выпрямленного напря-
жения, достигаемое применением встречного
и согласного включения нерегулируемых по-
луобмоток с регулируемой и переключениями
секций регулируемой обмотки трансформа-
тора, как, например, на электровозе ВЛ80к
(схема на стр. 90 внизу).
На 1-й позиции контакторами 32 и 33
вывод xl соединен с выводом 01 регулируемой
обмотки, ее напряжение и напряжение нере-
гулируемой полуобмотки направлены встреч-
но и результирующее напряжение, подводи-
мое к тяговым двигателям, равно их разности.
Ток при этом проходит от выпрямительной
установки к выводу al, далее — обмотка,
вывод xl, контакторы 32, 33, вывод 01, все
секции регулируемой обмотки, контактор 11,
контактор с дугогашением А, переходный
реактор хн-ан и к ВУ.
На 5-й ходовой позиции (схема на стр. 91)
контакторами группового переключателя
ГП 12 и 22 выводы реактора л:н и а,, подключе-
ны к одному выводу регулируемой обмотки;
включение обмоток симметричное (см. правую
и левую части на схеме). На этой позиции до-
пускается длительная езда.
На 17-й ходовой позиции включены кон-
такторы 10 и 20, выпрямительная установка
подключена к нерегулируемой полуобмотке,
встречно не включена ни одна секция регу-
лируемой обмотки. На 18-й позиции контак-
торами 9 и 19 вывод xl соединен с выводом
/ регулируемой обмотки, создается согласное
включение обмоток; контакторами 11 и 22
включена секция 1-2 регулируемой обмотки.
На 33-й ходовой позиции полуобмотка
al-xl согласно включена со всеми секциями
регулируемой обмотки трансформатора — к
двигателям подводится наибольшее напря-
жение.
Переключения в цепях второй полуобмот-
ки а2-х2 и регулируемой обмотки 02-5 проис-
ходят аналогично рассмотренным для обмо-
ток al-xl и 01-1.
Кроме указанных выше, ходовыми явля-
ются также позиции 9, 13, 21, 25, 29-я. На
каждой ходовой позиции при необходимости
применяют одну из трех ступеней ослабления
возбуждения тяговых двигателей.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
При следовании локомотива с поездом или
отдельно производят обязательную проверку
действия автотормозов в установленных мес-
тах во всех случаях, предусмотренных Инс-
трукцией по эксплуатации тормозов. Выполня-
ют проверку автотормозов у грузовых поездов
при скорости 40—60 км'ч (или при другой,
установленной на данном участке) путем
снижения давления в тормозной магистрали
на 0,6—0,7 кгс/см2, а на крутых затяжных
спусках — на 0,8—0,9 кгс/см2.
Если тормоза действуют правильно, ско-
рость снижают не менее чем на 10 км/ч в пре-
делах расстояния, установленного для дан-
ного места проверки и ограниченного какими-
либо ориентирами, указанными в местных
инструкциях, например первым ориентиром
может служить сигнальный знак, а вто-
рым — светофор (рисунок на стр. 93). После
проверки тормоза отпускают.
92
В случае когда после первой ступени тор-
можения начальный тормозной эффект не
получен в течение 10—20 с, снижают давле-
ние в магистрали еще на 0,3—0,4 кгс/см2.
При отсутствии тормозного эффекта прини-
мают все меры к остановке поезда для того,
чтобы выяснить причину отказа действия
тормозов.
В процессе ведения поезда машинист и его
помощник следят, свободен ли впереди лежа-
щий путь, а также за сигналами, сигнальными
знаками и указателями (нижний рисунок на
стр. 93) и строго выполняют их требования и
требования ручных сигналов (рисунки на
стр. 94).
Они повторяют друг другу сигналы свето-
форов, семафоров, сигналы остановки, умень-
шения скорости, подаваемые с пути и поезда.
Кроме того, машинист и его помощник сле-
дят за состоянием поезда, за подаваемыми
с него сигналами, а также периодически про-
веряют, не возникло ли искрение из-под колес,
что является следствием юза.
Одновременно машинист и его помощник
обращают внимание на состояние контактной
сети, выполняют требования сигнальных ука-
зателей и знаков, относящихся к ней (рисунки
на стр. 95).
На расстоянии не менее 25 м перед воздуш-
ными промежутками, где в случае внезапного
93
снятия напряжения в одной из секций контакт-
ной сети не допускается проход электровозов
с поднятыми токоприемниками, установлены
сигнальные световые указатели „Опустить
токоприемник". При появлении на таком
указателе мигающей светящейся полосы проз-
рачно-белого цвета следует немедленно опус-
тить токоприемники.
На расстоянии не менее 300 м перед указа-
телем установлен постоянный сигнальный знак
„Внимание! — токораздел", а на расстоянии
не менее 50 м за указателем — постоянный
сигнальный знак „Поднять токоприемник"
(верхние рисунки на стр. 95).
В хлестах неисправности контактной сети,
где не допускается проследование электро-
возов с поднятыми токоприемниками, долж-
ны быть установлены следующие временные
сигнальные знаки: „Подготовиться к опуска-
нию токоприемника" — на расстоянии не
менее 100 м от основного знака; „Опустить
токоприемник" — на расстоянии не менее
500 м от начала ограждаемого участка;
„Поднять токоприемник" — на расстоянии
не менее 50 м от конца ограждаемого участка
(нижние рисунки на стр. 95).
О неисправности контактной сети, возни-
кающей внезапно, с пути может быть подан
94
ручной сигнал „Опустить токоприемник"
(верхние рисунки на стр. 96).
Машинист и его помощник наблюдают
также за показаниями приборов, контролиру-
ющих бесперебойность и безопасность работы
электровоза, за показаниями скоростемера, не
допуская превышения скорости, которая уста-
новлена на данном перегоне, либо указана в
выданном предупреждении или ограничена
требованиями постоянных и переносных сиг-
налов.
Тормозные устройства всегда должны
быть готовы к действию с тем, чтобы при
необходимости (красные огни светофора или
хвостового вагона поезда) можно было ос-
тановить поезд или уменьшить скорость,
если этого требуют постоянные сигналы
(рисунки на стр. 96 и два вверху слева на
стр. 97).
При внезапном возникновении препятс-
твия для движения, а также при наличии
временных сигналов остановки (переносный
красный сигнал, факел-свеча) или подаче
сигнала остановки с пути (рисунки на стр. 97)
применяют экстренное торможение с тем,
чтобы остановить поезд.
В установленных местах подают звуковой
оповестительный сигнал.
95
При внезапном возникновении на переезде
препятствия независимо от того, включен
заградительный светофор (стр. 97) или нет,
применяют экстренное торможение. Прини-
мают меры к остановке в случаях, когда на
локомотивном светофоре появится красный
сигнал, когда будет замечена горящая крас-
ным огнем факел-свеча при любом показании
локомотивного светофора.
Применяют переносные сигналы — прямо-
угольный щит или флаг красного Цвета, крас-
ный фонарь на шесте. Подают также сигнал,
делая круговые движения рукой днем, или
фонарем с белым огнем ночью, что требует
остановки поезда.
96

ВЕДЕНИЕ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА
В большинстве случаев на перегонах по-
дъемы сменяются уклонами, уклоны —- по-
дъемами или площадками, прямые участки
пути — кривыми. Машинист должен своевре-
менно изменять режим ведения электровоза,
переходя на высшие позиции или применяя
ослабление возбуждения тяговых двигателей
при необходимости увеличить скорость, либо
переходя на полное возбуждение и низшие
позиции, если необходимо уменьшить силу
тяги. Во всех случаях перехода на новое
соединение двигателей обращают внимание
на показания амперметра, чтобы не допустить
при наборе позиций увеличения тока до вели-
чин, близких к уставкам защит.
Ведя поезд по подъему, обращают внима-
ние на ток в цепи тяговых двигателей: если
он близок к максимальному, на который
отрегулирована защита, уменьшают ток, не
допуская ее срабатывания. Для этого на
электровозах постоянного тока переходят на
низшие ступени ослабления возбуждения — с
параллельного на последовательно-параллель-
ное, а если нужно, то и на последовательное
соединение тяговых двигателей. На электро-
возах переменного тока переходят на более
низкие ступени ослабления возбуждения и
ходовые позиции группового переключателя.
к ВУ
51
РП1
к ИШ
63 наз
53
РП2
РП4
к ИШ
212
к ИШ
211
к ИШ
63 наз
63вп
63вП|
64 наз
64 наз
64 вп
64 вп
РБ
OBJ
ОВП
0BI1I
63 наз
64 наз
64 наз
бЗвп
63 наз;
64 вп
64 вп
к ИШ
к ИШ
к ИШ
0Д2
ОДЗ
0Д4
63вп /
/
I
I
( iv
р44Чу'
52
РПЗ
OBIV
к иш
0Д1
+50В	/ ПбгС0К	.336 1	Г	наз		242n_
Автоматическая подсыпка песка 1 /	।	63вп			
_ Э50	/к	*	L		
43 Э1	LJ	|Т		0РБ 1 269
	t 269	0Д1	0Д2	L		П211
	w	4+ ОДЗ	0Д4	г		и 212
у Реле времени
205
Ь Песок импульсно
о • о-
k
267
1Г
98
Боксование колесных пар предотвращают
подачей песка под колеса электровоза. О воз-
никновении боксования судят по стрелке
амперметра: она начинает колебаться. При
этом изменяется также тембр и высота звука,
сопровождающего работу тяговых двигателей
и зубчатых передач.
В случае боксования колесных пар сраба-
тывает противобоксовочная защита. Напри-
мер, при боксовании колесной пары, связан-
ной с двигателем I, на электровозе ВЛ80к
(схема на стр. 99) срабатывает реле боксова-
ния 43, в результате чего подается напряже-
ние от провода Э1 через включенную кнопку
Автоматическая подсыпка песка и блок-
контакт реверсора бЗВп на электропневмати-
ческий клапан песочницы 241, а также на сиг-
нальную лампу РБ и реле 269. Начинается
подача песка под колеса. Реле 269, включив-
шись, разрывает цепь питания реле времени
211 и 212. Реле 211 с выдержкой времени
1—1,5 с отключает реле 43, контакт которого
размыкает цепь питания клапана песочницы
241, сигнальной лампы РБ и реле 269. Подача
песка прекращается. Если боксование не прек-
ратилось, реле 43 снова сработает, так как
контакт 211 подключит его к цепи двигателей,
и повторится весь цикл.
Для предотвращения боксования в местах
возможного его возникновения нажимают
Начало уменьшения силы тяги
Рукоятка контроллера
в нулевом положении
Отпуск тормоза
Максимальная допустимая скорость
99
кнопку Песок u.uuy.tbcuo на пульте машиниста.
Напряжение подается на реле времени 205,
которое включает питание клапана песочницы
от провода Э/ при разомкнутых контактах
43 и 44; реле 269 отключает питание. Импульс-
ная подача песка продолжается до тех пор,
пока не будет выключена кнопка Песок и.и-
пу./ьсно.
Если боксование не прекращается, то
главную рукоятку переводят на несколько
позиций в сторону уменьшения нагрузки, а
после прекращения боксования снова ставят
ее в ходовую позицию.
Когда поезд следует с подъема на спуск
(рисунок на стр. 100), по мере увеличения
скорости уменьшают силу тяги: переходят
на полное возбуждение, с параллельного
на последовательно-параллельное и на по-
следовательное соединение тяговых двига-
телей или на более низкие ходовые позиции,
затем отключают тяговые двигатели.
Уменьшают силу тяги с таким расчетом,
чтобы при следовании по спуску не допустить
превышения установленной скорости для
данного перегона и, если спуск небольшой
протяженности, проехать его, не применяя
тормоза, а на длинном спуске — применить
торможение и отпустить тормоза так, чтобы
следование со спуска на подъем (рисунок
на стр. 100) происходило с полностью отпу-
100
щенными тормозами при максимальной до-
пустимой скорости.
Когда поезд следует по спуску с переходом
на площадку и снова на спуск (рисунок на
стр. 101), применяют ступенями вспомогатель-
ный тормоз на переходе с площадки на спуск
и отпускают его ступенями после выхода
состава на спуск в соответствии со скоростью;
так же поступают при следовании со спуска
меньшей на спуск большей крутизны.
При следовании поезда по затнжным
спускам с электровозом без электрического
торможения (рисунок на стр. 101), управляя
автотормозами, стараются не допустить их
истощения и превышения установленной ско-
рости.
Зарядное давление в тормозной сети
устанавливают 6—6,5 кгс/см2 для спусков
крутизной 18%о и более, а иногда и до 18%о
(по приказу начальника дороги).
Применяют ступенчатое торможение. Сни-
жают давление в тормозной магистрали на
0,6—0,7 кгс/см2 (1-я ступень); если этого не-
достаточно для поддержания установленной
скорости или ее снижения, то снижают дав-
ление еще на 0,3—0,4 кгс/см2 (2-я ступень).
На спусках крутизной 18%,; и более 1-ю сту-
пень торможения применяют при скорости
на 5—10 км/ч меньше установленной, снижая
давление в один прием на 0,7—0,8 кгс/см2, а
на спусках более 30 %0 — на 0,8—0,9 кгс/см2.
Силу торможения регулируют в зависи-
мости от профиля пути, скорости движения и
установленной скорости для данного пере-
гона. Возможно дольше выдерживают поезд
в режиме торможения и отпускают автотор-
моза с таким расчетом, чтобы до полной за-
рядки тормозной сети и повторного торможе-
ния скорость поезда не превысила установ-
ленную. Повторное торможение выполняют
после подзарядки тормозной магистрали
(через 1 мин).
Полное служебное торможение (снижение
давления в тормозной магистрали в один
прием на 1,5—1,7 кгс/см2) применяют в слу-
чаях, когда требуется быстро уменьшить
скорость или остановить поезд. После этого
торможения давление в магистрали должно
быть не ниже 3,5 кгс/см2, а на спусках 18%„
и более — не ниже 3,8 кгс/см2. Если давление
меньше, поезд останавливают, приводят в
действие вспомогательный тормоз электро-
воза, подкладывают под колеса тормозные
башмаки, отпускают автотормоза и заря-
жают тормозную магистраль до установлен-
ного давления. Затем продолжают движение.
ОСТАНОВКА ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА
НА ПЕРЕГОНЕ
Вынужденную остановку поезда производят
по возможности на площадке или прямом
участке пути. Приводят в действие автотор-
моза, не отпуская их до полной остановки
поезда. Выясняют, возможно ли дальнейшее
следование, принимаю! меры к устранению
препятствия.
В необходимых случях оргаждают оста-
новившийся поезд и место препятствия на
смежном пути двухпутного участка (верхний
рисунок на стр. 102): в сторону ожидаемого
по этому пути поезда устанавливают в шах-
матном порядке три петарды. Помощник ма-
шиниста отходи г от первой петарды в сторо-
ну препятствия и ожидает приближающийся
поезд, показывая красный сигнал. Об оста-
новке поезда машинист сообщает по поездной
радиосвязи дежурным по станциям, ограничи-
вающим перегон, а также машинистам элек-
тровозов, следующих по перегону.
При остановке поезда на подъеме переводят
главную рукоятку контроллера на низшие
позиции, по мере уменьшения скорости при-
водят в действие автотормоза, а затем пере-
водят главную рукоятку в нулевую позицию.
Остановив поезд, приводят в действие вспо-
могательный тормоз электровоза, а при
необходимости и ручной и отпускают авто-
тормоза. Если поезд придет в движение, то
снижают давление в магистрали на 0,7—
0,8 кгс/см2 на все время стоянки. Если же
поезд продолжает двигаться, применяют 2-ю
ступень торможения, останавливают его,
приводят в действие вспомогательный тормоз
электровоза, ручные тормоза в составе,
подкладывают под колеса тормозные баш-
маки (нижний рисунок на стр. 102), затем
101
отпускают автотормоза и в течение стоянки
держат их заряженными.
Перед приведением поезда а движение из-
влекают из-под колес тормозные башмаки,
отпускают вспомогательный и ручной тор-
моза электровоза и набирают главной руко-
яткой несколько позиций в пределах токов
допустимых для трогания с места. Если
поезд не тронется, то главную рукоятку
переводят на нулевую позицию, осторожно,
сжимают состав и производят торможение,
снижая давление на 0,5—0,6 кгс/см'2. После
остановки поезда автотормоза отпускают и
спустя время, необходимое для полного их
отпуска, приводят поезд в движение.
Взятие поезда с места и его разгон на
подъеме надо производить на больших токах,
но при этом не допускать боксования и сра-
батывания защиты, для чего обильно пода-
вать песок на рельсы и следить, чтобы ток не
достиг уставки защиты. При сжатии состава
нельзя допустить обрыва сцепных устройств,
для чего необходимо точно рассчитывать
моменты начала торможения, отпуска тор-
мозов и набора позиций главной рукояткой.
При остановке поезда на спуске (верхний
рисунок на стр. 103) переводят главную руко-
ятку контроллера в нулевую позицию и
приводят в действие автотормоза. Остановив
поезд, приводят в действие вспомогательный
Перевод рукоятки
контроллера на
нулевую позицию
Начало 
торможения
Остановка"
поезда
Перевод главной
рукоятки контроллера на
низшую позицию
102
тормоз электровоза, а при необходимости и
ручной и отпускают автотормоза. Если поезд
придет в движение, то поступают так, как при
остановке его на подъеме. Перед приведением
поезда в движение извлекают из-под колес
тормозные башмаки, приводят в действие
автотормоза, отпускают ручные тормоза
в поезде и на электровозе, а затем авто-
тормоза и ступенями вспомогательный тор-
моз. Если поезд не тронется с места, главную
рукоятку переводят на 1-ю позицию и, как
только головная часть поезда придет в дви-
жение, — в нулевую позицию и дают ступень
торможения вспомогательным тормозом, от-
пуская его после того, как поезд тронется.
В случае остановки поезда перед проходным
светофором (нижний рисунок на стр. 103)
с красным огнем, а также с сигналом непонят-
ным или погасшим машинист, отпустив тор-
моза, ведет поезд до следующего светофора
на скорости не более 20 км/ч с особой бдитель-
ностью и готовностью немедленно останови-
ться, подавая периодически звуковой сигнал.
ПРИБЫТИЕ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА
НА СТАНЦИЮ
При подходе поезда к станции подают
оповестительный сигнал и соблюдают ско-
рость в соответствии с показаниями входного
103
светофора. В том случае, когда на светофоре
зеленый огонь, поезду разрешается следовать
на станцию по главному пути с установлен-
ной скоростью; при этом выходной светофор
открыт.
Если установленная скорость на перегоне
больше, чем на станции, то переводят глав-
ную рукоятку контроллера в нулевую пози-
цию и тормозят с таким расчетом, чтобы при
подъезде к границе станции скорость была
не выше установленной для нее (рисунок на
стр. 104).
Въезжая на станцию и следуя по стан-
ционным путям, следят за правильностью
маршрута (по стрелочным указателям) и
сигналами, подаваемыми работниками стан-
ции. Стрелочник или сигналист встречает
поезд у стрелочного указателя, держа в вытя-
нутой руке свернутый желтый флаг, а ночью —
ручной фонарь с прозрачно-белым огнем
(рисунки на стр. 105). Дежурный по станции,
на которой он обязан провожать поезда, при
проходе поезда без остановки, пока электро-
воз не пройдет мимо него, держит белый диск
с черным окаймлением или свернутый жел-
тый флаг, а ночью — фонарь с зеленым огнем
(рисунок на стр. 105). Машинист и его помо-
щник следят за движением поездов и маневро-
вых локомотивов на смежных путях и при угро-
зе безопасности движения, а также при подаче
104
работниками станции сигнала осановки стре-
мятся немедленно остановить поезд.
Если на входном светофоре желтый или
желтый мигающий огонь, поезду разрешается
следовать на станцию по главному пути, при
этом выходной светофор закрыт или открыт,
но требуется проследовать его с уменьшенной
скоростью.
Машинист переводит главную рукоятку
контроллера в нулевую позицию и тормозит
с таким расчетом, чтобы при подъезде к гра-
нице станции скорость была не выше установ-
ленной для нее и обеспечивалась остановка
поезда на станции или проследование вы-
ходного светофора с уменьшенной скоростью.
Стрелочник или сигналист встречает поезд у
стрелочного указателя (как при приеме на
боковой путь) с развернутым желтым флагом,
а ночью — с ручным фонарем с желтым огнем
(средние рисунки на стр. 105).
На станции поезд останавливают, не
проезжая предельного столбика или выходно-
го сигнала пути приема; тормоза отпускают
только после остановки поезда. Затем, если
необходимо, поезд подтягивают к предель-
ному столбику (верхний рисунок на стр. 106)
или к выходному сигналу Если же машинист
убежден, что весь поезд установлен в пределах
пути приема, то подтягивания не произ-
водят.
105
Когда на входном светофоре два желтых
огня, поезду разрешается следовать на боко-
вой путь станции при уменьшенной скорости
с готовностью остановиться. Если верхний
желтый мигающий, то выходной светофор
с бокового пути открыт и станцию можно
проследовать без остановки. При необходи-
мости остановки переводят главную рукоятку
контроллера в нулевую позицию и приводят
в действие автотормоза с таким расчетом,
чтобы на стрелочных переводах скорость
была не выше установленной для приема на
боковой путь.
В зависимости от условий эксплуатации,
типа рельсов и марки крестовины стрелки
эта скорость устанавливается начальником
дороги равной 40, 50, 70, 80 или 120 км/ч.
Если установлена скорость 80 или 120 км/ч,
при приеме поезда на боковые пути по стре-
лочным переводам пологих марок, то при-
меняют соответствующие сигналы входных
светофоров.
Стрелочник либо сигналист встречает
поезд у стрелочного указателя с развернутым
желтым флагом, а ночью — с желтым огнем
фонаря.
Когда на входном светофоре при погас-
ших основных огнях или красном огне горит
один лунно-белый мигающий огонь — приг-
ласительный сигнал (нижний рисунок на стр.
106
106), то, подъезжая к светофору, переводят
главную рукоятку контроллера в нулевую
позицию и тормозят с таким расчетом,
чтобы проследовать его и продолжать движе-
ние до остановки на станции со скоростью не
более 20 км/ч. При этом машинист и его
помощник должны быть особенно бдитель-
ны, чтобы остановить поезд, если встретится
препятствие. В этом случае, подъезжая к вход-
ному светофору и въезжая на станцию, пода-
ют звуковой сигнал бдительности — один
короткий и один длинный периодически
повторяющиеся.
Для остановки на станции пассажирского,
почтово-багажного или грузо-пассажирского
поезда, не имеющего остановки по расписа-
нию, дежурный по станции, встречает поезд и,
пока электровоз не пройдет мимо, показы-
вает локомотивной бригаде красный диск или
развернутый красный флаг, а ночью — фо-
нарь или диск с красным огнем.
При этом машинист останавливает поезд
в пределах пути приема.
ПРОЕЗД НЕЙТРАЛЬНЫХ ВСТАВОК
КОНТАКТНОЙ СЕТИ
На расстоянии не менее 50 м перед ней-
тральной вставкой установлен предупреди-
тельный сигнальный знак „Отключить ток“
(левый рисунок на стр. 107). Этот знак
электровоз должен проследовать на вы-
беге, для чего при подъезде к нему маши-
нист, сообразуясь со скоростью, переводит
главную рукоятку контроллера в нулевую
позицию, выключает вспомогательные ма-
шины и цепи отопления. В режиме выбега
электровоз проезжает всю нейтральную встав-
ку до постоянного сигнального знака „Вклю-
чить ток на электровозе" (правый рисунок).
Около этого знака машинист включает
главный (или быстродействующие) выклю-
чатель, контактор вспомогательных цепей,
вспомогательные машины, цепи отопления и
переводит главную рукоятку контроллера на
нужную позицию.
Если необходимо остановиться в районе
нейтральной вставки, то следует сделать так,
чтобы электровоз либо не дошел до нее,
либо ее проехал, поскольку при остановке
электровоза под вставкой придется вызывать
вспомогательный локомотив.
ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА
ПРИ НЕНОРМАЛЬНЫХ
ИЗМЕНЕНИЯХ НАПРЯЖЕНИЯ
В КОНТАКТНОЙ СЕТИ
В случае внезапного снятия напряжения
с контактной сети или резкого его снижения
во время следования электровоза с включен-
ными тяговыми двигателями быстро пере-
водят главную рукоятку контроллера маши-
ниста в нулевое положение или в положение
автоматического выключения позиций с тем,
чтобы последующая подача напряжения в
контактную сеть или резкое повышение его
до нормальной величины произошло при
выключенных тяговых двигателях. После по-
дачи напряжения в контактную сеть или по-
вышения его до нормального значения глав-
ную рукоятку контроллера переводят на
нужную позицию и следуют под током
дальше.
При движении поезда на подъеме и задерж-
ке подачи напряжения на время, за которое
поезд снизит скорость и остановится, приводят
в действие автоматические и ручные тормоза
и, если необходимо, подкладывают под коле-
са вагонов тормозные башмаки.
В том случае, когда при движении поезда
на спуске подача напряжения задержится на
время, за которое давление в главном резер-
вуаре станет ниже 7,5 кгс/см2, останавливают
107
004
204|
К вспомогательным машинам
переменного тока и цепям
отопления поезда
D32
ГВ
IГ
252
206
IГ
IГ
□О
ЭЛЕКТРОВОЗ ЧС4
К выпрямительным мостам
вспомогательных машин
?2
203]
008'
ГПГ
К выпрямительным установкам тяговых двигателей
108
поезд автотормозами, включают ручные тор-
моза электровоза и вагонов и, если необходи-
мо, подкладывают под колеса вагонов тор-
мозные башмаки. После подачи напряжения
в контактную сеть и включения компрессоров
накачивают воздух в главный резервуар, от-
пускают и заряжают автотормоза, отпуска-
ют ручные тормоза, вынимают тормозные
башмаки из-под колес и следуют дальше.
На электровозах переменного тока предус-
мотрена возможность работы при снижении
напряжения в контактной сети до 12 кВ, на-
пример в результате длительного отключения
тяговой подстанции и питания контактной
сети на этом участке от соседних подстанций.
В этом случае на электровозе ЧС4 пере-
соединяют кабель высоковольтного ввода
004 (схема на стр. 108) с вывода D32 тягового
трансформатора на вывод D19, уменьшая
число витков высоковольтной обмотки транс-
форматора, и одновременно цепи защитных
реле и измерительных приборов переключают
с трансформатора тока 008 на 010, для чего
штепсельный разъем из гнезда Т2 перестав-
ляют в гнездо ТЗ. Питание вспомогательных
цепей осуществляют от вводов d0, d2 вспомо-
гательной обмотки трансформатора, для чего
предохранители 203 и 204 в цепи выпрямитель-
ных мостов вспомогательных машин посто-
янного тока переставляют в гнезда 203, и
204,.
Цепь питания вспомогательных машин
переменного тока и отопления поезда теперь
вместо контактора 252 будет замкнута кон-
тактором 251 — это произойдет автомати-
чески. После указанных переключений мощ-
ность на тягу ограничивают, а мощность
обмоток собственных нужд и отопления поез-
да используют полностью.
На электровозах ВЛ8011, ВЛ80т и ВЛ80р
для обеспечения нормальной работы вспомо-
гательных машин при снижении напряжения
в контактной сети переключатель обмоток
трансформатора 105 (см.рис. на стр. 58)
переводят из нижнего положения в верхнее,
подключая цепь собственных нужд к выводу
аЗ обмотки собственных нужд. При этом если
напряжение в контактной сети снизится
с 19 до 12 кВ, то напряжение в обмотке соб-
ственных нужд уменьшится примерно от 480
до 300 В, что приемлемо для работы вспо-
могательных машин. Вольтметр сети будет
давать показания, завышенные в 1.6 раза,
следовательно, переводить переключатель из
верхнего в нижнее положение надо при по-
вышении напряжения по вольтметру до
30 кВ, что будет соответствовать напряжению
в контактной сети 19 кВ.
Перед выполнением переключений для
работы при напряжении в контактной сети
12 кВ и обратных переключений главную
рукоятку контроллера машиниста переводят
в нулевую позицию, опускают токоприемни-
ки, разблокируют шторы высоковольтной
камеры и производят все работы, строго соб-
людая требования Инструкции по технике
безопасности при эксплуатации электровозов,
тепловозов и моторвагонного подвижного
состава.
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ДВОЙНОЙ ТЯГОЙ
После сцепления электровозов и прицепки
их к составу при двойной и многократной тяге
соединение электрических цепей, тормозных
рукавов и открытие концевых кранов выпол-
няет помощник машиниста ведущего (пер-
вого) электровоза.
Автоматические тормоза всех электрово-
зов включают в общую тормозную сеть.
На электровозах, кроме как на первом ве-
дущем, переводят ручку комбинированного
крана независимо от наличия блокировочного
устройства тормозов (усл. № 367) в поло-
жение двойной тяги и ручку крана машиниста
в положение IV или перекрывают кран двой-
ной тяги и ручку крана машиниста ставят
в положение I. Все краны пневматической сети
ставят в положение, соответствующее пнев-
матической схеме. При управлении электро-
пневматическими тормозами отключают ис-
точник их питания в обеих кабинах и блок
управления от линейного провода.
Машинист ведущего электровоза совмест-
но с остальными машинистами проверяет
правильность сцепления электровозов друг
с другом и с первым вагоном, соединения
воздушных магистралей и электрических це-
109
пей, открытия концевых кранов, положение
комбинированных кранов или кранов двой-
ной тяги. Управление тормозами в поезде
осуществляет машинист ведущего электро-
воза.
Управление электровозами в случае двой-
ной тяги в голове грузовых поездов выпол-
няет машинист ведущего (первого) электро-
воза, а машинист второго электровоза под-
чиняется всем его указаниям и повторяет их.
По указанию машиниста ведущего элек-
тровоза поднимают токоприемники, вклю-
чают вспомогательные машины, аппараты
цепей силовой и управления. Опробование
автотормозов в поезде производит машинист
ведущего электровоза, который, получив справ-
ку о тормозах, сообщает перед отправлением
машинисту второго электровоза тормозное
нажатие в поезде, указанное в справке.
При отправлении поезда машинист веду-
щего электровоза подает звуковой сигнал от-
правления — один длинный, машинист второ-
го электровоза повторяет его, и только после
этого поезд приводят в движение. В пути
следования машинист ведущего электровоза
подает машинисту второго электровоза зву-
ковые сигналы: два коротких — прибавить
ход; один короткий — уменьшить ход; два
длинных и два коротких — „Опустить токо-
приемник“; три коротких — сигнал остановки.
Машинист второго электровоза повторяет
эти сигналы. Сигналы могут быть заменены
переговорами машинистов по радио.
При смене локомотивных бригад прини-
мающая бригада первого электровоза сов-
местно с бригадой второго проверяет, пра-
вильно ли соединены рукава, открыты ли
концевые краны на электровозах и первом
вагоне, правильно ли подвешен нерабочий
рукав.
При двойной тяге постоянно соединенны-
ми сплотками электровозов, оборудованных
для управления по системе многих единиц, их
обслуживает одна локомотивная бригада.
В этом случае у электровозов соединяют
рукава не только тормозной магистрали, но
и питательной, а также вспомогательного
тормоза. На втором электровозе, например
ВЛ60к (схемынастр. 191 и 176), переключатель
НО
режимов устанавливают в положение Сис-
тема 2, включают рубильники аккумулятор-
ной батареи, генератора управления, цепей
управления на панели управления, выключа-
тель ВУ1 или ВУ2, на кнопочном выключа-
теле 227 включают кнопки Фазорасщепитель,
Токоприемник, Компрессор, Вентилятор 1,
Вентилятор 2, Вентилятор 3, Отключение
ВУ1, на выключателе 228 — кнопки Фазорас-
щепитель, Компрессор, Токоприемник, Вен-
тилятор 4, Вентилятор 5, Вентилятор 6,
Отключение ВУ2, Мотор-насос трансформа-
тора. Разобщительные краны устанавливают
в положения, соответствующие пневматичес-
кой схеме, после этого второй электровоз
запирают.
На ведущем электровозе переключатель
режимов переводят в положение Система 1
и включают кнопки Токоприемник на кно-
почных выключателях 227 и 228. После этого
приведение электровоза в рабочее состояние,
включе'ние аппаратов и цепей, а также уп-
равление электровозами осуществляют из
ведущего электровоза в том же порядке, как
и на одиночном электровозе (см. стр. 56).
Контролируют работу второго электро-
воза по красным сигнальным лампам (при
исправных цепях лампы не горят) и белой
лампе (загорается при боксовании колесных
пар).
При смене локомотивных бригад сдаю-
щая бригада подготавливает к сдаче, а при-
нимающая осматривает и принимает оба
электровоза, проверяет правильность соеди-
нения рукавов и открытие концевых кранов
между электровозами и между первым ваго-
ном и электровозом, а также надежность
электрических соединений.
Управление автотормозами при двойной
тяге грузовых поездов весом более 6000 тс
осуществляют с помощью крана машиниста
со стабилизатором. Кран машиниста регули-
руют на зарядное давление 6—6,2 кгс/см2,
соответствующее поездному положению его
ручки.
При ступенчатом торможении, а также
при опробовании тормозов и проверке их
действия в пути следования первую ступень
торможения делают снижением давления на
Выключение контроллера
Экстренное торможение
Полное включение вспомогательного тормоза
Включение песочницы
Подача сигнала остановки
0,7—0,8 кгс/см2. Отпуская тормоза после
ступенчатого торможения, а также в про-
цессе полного и сокращенного опробования,
ручку крана машиниста выдерживают в по-
ложении 1 до тех пор, пока давление в
уравнительном резервуаре не достигнет 6,8—
—7 кгс/см2, а после полного служебного и
экстренного торможения — 7—7,5 кгс/см2.
Окончив переход на нормальное зарядное
давление, повторно повышают его до 6,8—
—7 кгс/см2, а затем ручку переводят в поездное
положение.
В случае опасности, требующей немедлен-
ной остановки поезда, следующего двойной
тягой, машинист ведущего электровоза про-
изводит экстренное торможение, переводит
в нулевую позицию главную рукоятку, при-
водит в действие песочницу, тормозит элек-
тровоз вспомогательным тормозом и дает
сигнал остановки. Машинист второго элек-
тровоза выполняет те же действия и повторяет
сигнал остановки (рисунок на стр. 111). Если
опасность заметит раньше машинист второго
электровоза, то он, не ожидая сигнала с веду-
щего электровоза, первым выполняет все
указанные действия и подает сигнал оста-
новки.
В грузовых поездах после передачи управ-
ления машинисту второго электровоза при
порче тормозов на перегоне у первого элек-
тровоза производят проверку автотормозов
(порядок проверки изложен на стр. 84);
в пассажирских поездах в этом случае вы-
полняют сокращенное опробование тормозов.
ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ
ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА
Отправление поезда производится маши-
нистом при наличии разрешающего показания
выходного сигнала точно в установленное
расписанием движения время; отправление
раньше этого времени запрещено.
Дежурный по станции, где в его обязан-
ность входит провожать поезда, поворачи-
вает в сторону электровоза поднятый верти-
кально диск, окрашенный в белый цвет
с черным окаймлением, или свернутый жел-
тый флаг, а ночью — ручной фонарь с зе-
леным огнем.
Перед тем как привести поезд в движение,
машинист и его помощник проверяют, не
подаются ли с поезда или работниками
станции сигналы остановки.
Чтобы произвести трогание поезда, на
пассажирских электровозах ставят штурвал
или рукоятку контроллера машиниста в 1-ю
позицию и задерживают на ней на 2—3 с —
это обеспечивает плавное натяжение сцепных
приборов состава и трогание поезда с места
без рывка, а также дает возможность вклю-
читься вентиляторам тяговых двигателей.
111
Если на 1-й позиции поезд не трогается
с места, то набирают еще две-три позиции.
Дальнейший разгон поезда выполняют в за-
висимости от установленной скорости.
На электровозе ЧС2, переводя штурвал
от 1-й до 20-й позиции, выводят пусковые
резисторы из цепи последовательно соединен-
ных тяговых двигателей (схема на стр. 112).
На 20-й позиции (ходовой) собрана следу-
ющая силовая цепь: токоприемник, дифферен-
циальное реле ДР, контакторы 22, 13, разъе-
динитель 180, контактор 19, реле перегрузки
031, контакты 07 реверсора, якоря тяговых
двигателей 1, 11 и их обмотки возбуждения
ОВ1, ОВП, контакторы 23, 24, двигатель III,
его обмотка OBI1I, контакторы 25, 26, 27,
контакты 08 реверсора, двигатели V, VI, их
обмотки возбуждения OBV, OBV1, контак-
торы 28, 29, двигатель IV, его обмотка OB1V,
шунт амперметра, реле ДР, земля.
Затем переходят на последовательно-па-
раллельное соединение (схема на стр. 113),
когда тяговые двигатели включены в две
параллельные цепи; первая — контакторы 21,
07, 20, двигатели 1, II (с обмотками возбуж-
дения), контакторы 23, 24, двигатель III,
контакторы 25, 31; вторая — контакторы 22,
13, 19, 32, двигатели V, VI, контакторы 28, 29,
двигатель IV, реле ДР, земля.
Для дальнейшего разгона переходят на
параллельное соединение, когда двигатели
включены в три параллельные цепи: первая
112
цепь — контакторы 01, 02, 04, 06, 20, двига-
тели I, II и их обмотки возбуждения, контак-
торы 33, 30; вторая цепь — контакторы 21,
08, 10, 12, 19, 37, двигатель III с обмоткой
OBIII, контакторы 38, 39, двигатель IV и его
обмотка возбуждения; третья цепь — кон-
такторы 22, 14, 16, 18, 32, двигатели V, VI,
контакторы 35, 36, реле ДР, земля.
При переходе на эти соединения в каждую
параллельную цепь включают пусковые
резисторы, которые затем выводят, переводя
штурвал соответственно на 33-ю или 42-ю
ходовую позицию.
На каждой ходовой (20-, 33-, 42-й) позиции
при необходимости применяют одну из пяти
ступеней ослабления возбуждения (схемы
на стр. 113 внизу). Например, в цепи двига-
телей I—II на ступени ослабления ОП1
параллельно обмоткам возбуждения OBI и
ОВП контактором 0901 подключаются резис-
торы ослабления возбуждения и индуктивный
•шунт ИШ; на ОПН, ОШП, ОШУ контакторы
02, 03, 04 выводят из цепи резисторы и на
ступени ослабления ОПУ в шунтирующей цепи
остается включенным только индуктивный
шунт ИШ.
Переключение с последовательного на
последовательно-параллельное соединение и
с него на параллельное соединение тяговых
двигателей, а также на режим ослабленного
возбуждения — сложный процесс, поэтому
необходимо внимательно наблюдать за кон-
113
трольными приборами и не допускать бок-
сования и срабатывания зашиты.
На электровозе ЧС4 все позиции переклю-
чателя ступеней ПС ходовые, на каждой по-
зиции допускается длительная езда и вклю-
чение ослабления возбуждения тяговых дви-
гателей. Напряжение первичной нерегулиру-
емой обмотки тягового трансформатора ус-
танавливается переключателем ступеней, из-
меняющим напряжение от нуля на нулевой
позиции до 25 кВ на 32-й позиции, чему
соответствует изменение напряжения на вто-
ричных обмотках от 0 до 1040 В.
Напряжение вторичных обмоток тягового
трансформатора (схема на стр. 114) подво-
дится к выпрямительным установкам 020 и
022, от которых питаются включенные па-
раллельно цепи тяговых двигателей: соот-
ветственно 1, И, III и IV, V, VI. Нап-
ример, цепь двигателя I — выпрямитель-
ная установка 020, датчик 111 противобоксо-
вочной зашиты (рабочая обмотка магнитного
усилителя), контакт отключателя двигателей
ОД, реле перегрузки 025, якорь двигателя I,
шунт амперметра, контакт реверсора Вп
(при положении реверсора Вперед), обмотка
возбуждения ОВ1 и параллельно подключен-
ный резистор постоянного ослабления воз-
буждения ОПП, контакт реверсора Вп, сгла-
живающий реактор 080, контакт ОД, выпря-
114
мительная установка 020. Цепи тяговых
двигателей II и III, подключенных к ВУ 020,
и двигателей /Ц V и VI, подключенных к ВУ
022, не отличаются от цепи двигателя I.
Соответственно, переключая контакторы
061, 062, 063 в цепи двигателя I, получают
одну из ступеней ослабления возбуждения.
Проверку действия автоматических тор-
мозов в пути следования в установленных мес-
тах, ограниченных ориентирами, указанными
в местных инструкциях, производят, снижая
давление в тормозной магистрали на 0,5—
0,6 кгс/см2, а в длинносоставных и сдвоенных
(от 19 до 32 вагонов) поездах, вагоны которых
оборудованы скородействующими тройными
клапанами — на 0,8—0,9 кгс/см2 на скорости,
установленной начальником дороги. При пра-
вильном действии тормозов скорость снижа-
ется не менее чем на 10 км/ч в пределах рас-
стояния, ограниченного ориентирами (верх-
ний рисунок на стр. 116), затем производят
отпуск автотормозов. Если после первой
ступени торможения начальный тормозной
эффект не будет получен в течение 5—10 с,
то немедленно принимают меры к остановке
поезда, чтобы выяснить причину этого.
Проверку действия электропневматических
тормозов без разрядки магистрали (нижний
рисунок на стр. 116) производят после про-
115
верки автотормозов также в установленном
месте и при установленной скорости.
Ручку крана машиниста переводят из поло-
жения // (горит лампа О) в положение III
(загорается лампа ГТ), а затем в положение V
(загорается Т, гаснет /7). Задерживают ручку
в положении V до тех пор, пока в тормозных
цилиндрах электровоза давление не достиг-
нет 0,8—1 кгс/см2, и переводят ее в положение
IV (горят О и П). После получения тормоз-
ного эффекта и снижения скорости на уста-
новленную величину производят полный от-
пуск электропневматических тормозов, ставя
ручку крана машиниста в положение 1 на
2—3 с и затем перевода ее в поездное по-
ложение. Если в момент проверки погаснет
сигнальная лампа электропневматического
тормоза, переходят на пневматическое уп-
равление автотормозами.
При ведении пассажирского поезда по
перегонам строго выдерживают установлен-
ное расписанием время проследования их и
раздельных пунктов, не допуская превышения
установленных скоростей движения как по
перегонам, так и по станциям. Для регулиро-
вания скорости применяют ступенчатое слу-
жебное торможение, снижая давление в урав-
нительном резервуаре при первой ступени
торможения на 0,4—0,5 кгс/см2 и затем пере-
водя ручку крана машиниста в положение IV,
а после прекращения выпуска воздуха из тор-
мозной магистрали через кран машиниста
116
в положение III. При необходимости следу-
ющую ступень торможения выполняют не
менее чем через 5 с. Отпуск тормозов про-
изводят лишь после того, как все тормоза
в поезде придут в действие, на что требуется
не менее 5 с. Перед остановкой поезда отпуск
тормозов делают на скорости 4—6 км/ч, а
при подъезде к запрещающим сигналам или
предельному столбику — после остановки
поезда с последующим его подтягиванием
к установленному месту остановки.
В случае использования электропневмати-
ческих тормозов производят ступенчатое
торможение без разрядки магистрали, уста-
навливая ручку крана машиниста в положе-
ние V с последующим переводом ее в поло-
жение IV (перекрыша с питанием). При
подходе к станциям, запрещающим сигналам
й остановочным платформам осуществляют
разрядку магистрали, ставя ручку крана ма-
шиниста в положение V с последующим
переводом в положение III (перекрыша без
питания).
Отпуск электропневматических тормозов
выполняют ступенчатый или полный в один
прием, повышая давление в уравнительном
резервуаре при положении I ручки крана
машиниста до 5,2—5,4 кгс/см2 и переводя ее
затем в поездное положение.
В случае остановки пассажирского поезда
на перегоне, приняв меры, описанные на
стр. 100, необходимо обратить внимание на
сигналы, подаваемые с поезда проводниками
вагонов. При остановке поезда краном экс-
тренного торможения или вследствие само-
произвольного торможения проводники дол-
жны осмотреть обслуживаемые ими вагоны
и в случае необходимости подать сигнал
остановки в сторону электровоза (рисунок
на стр. 117). В необходимых случаях поезд
ограждают. Движение пассажирского поезда
возобновляют после снятия сигналов оста-
новки всеми проводниками вагонов.
Пассажирский поезд, имеющий по распи-
санию остановку на станции, останавливают
у посадочной пассажирской платформы, не
проезжая постоянного сигнального знака
„Остановка локомотива" (рисунок на стр. 117).
Во всем остальном при ведении пассажир-
ского поезда следует руководствоваться по-
ложениями, изложенными выше (см. главу 4)
для грузового поезда.
5
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
РЕКУПЕРАТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Рекуперативное торможение применяют,
как правило, при движении поезда с установ-
ленной скоростью на уклонах. Возможно
применять его и для снижения скорости
поезда.
Если необходимо снизить скорость, тор-
мозную рукоятку переводят на более высокие
позиции постепенно, на допуская резких
бросков тока рекуперации. При движении по
спуску, когда тормозной силы рекуператив-
ного торможения недостаточно, допускается
применять комбинированное торможение —
рекуперативное на электровозе и пневмати-
ческое в составе.
Скорость поезда в рекуперативном режи-
ме должна быть на 4—5 км/ч ниже предель-
ной для данного участка, с тем чтобы в случае
срыва рекуперации, особенно на крутых спус-
ках, не допустить превышение скорости над
допускаемой.
Чтобы успешно применять рекуперативное
торможение, машинист должен знать осо-
бенности работы цепей электровоза при реку-
перации в различных режимах, определяемых
напряжением в контактной сети, допускаемы-
ми скоростями движения, профилем пути и
весом поезда. Неумелое применение рекупе-
рации может привести к нарушению работы
тяговых двигателей.
На электровозах ВЛ22М применена схема
рекуперативного торможения с противовоз-
118
буждением тяговых двигателей и стабилизи-
рующими резисторами Яст. Предусмотрены
три группировки двигателей в рекуператив-
ном режиме (рисунок на стр. 119): последова-
тельное, последовательно-параллельное и па-
раллельное соединение якорей тяговых дви-
гателей.
Переход в режим торможения осуществля-
ется следующим образом.
За 20—30 с до начала рекуперации вклю-
чают мотор-вентиляторы на высокую ско-
рость, после чего включают мотор-генератор.
Затем селективную рукоятку контроллера
машиниста ставят в положение, соответст-
вующее выбранному соединению тяговых
двигателей в зависимости от установленной
скорости.
Главную рукоятку устанавливают на 1-ю
позицию. При этом контакторы 19—24 вводят
в цепь резисторы R„, тормозной переклю-
чатель поворачивается в соответствующее
положение и цепи обмоток возбуждения
OBI—OBVI присоединяются к генератору Г.
Групповой переключатель устанавливается
в положение, определяемое положением селек-
тивной рукоятки, что обеспечивает необходи-
мую группировку двигателей.
После того как по амперметру будет ус-
тановлено, что в цепи есть ток, тормозную
рукоятку переводят на 1-ю позицию и выдер-
живают 3-4 с. Двукратное отклонение стрелки
119
ОТ 30 ДО 15 км/ч
при скорости
от 55 до 30 км/ч
амперметра указывает, что цепь переведена
в тормозной режим.
Затем выводят из цепи реостаты, пере-
мещая главную рукоятку с 1-й на 16-ю пози-
цию, одновременно переводят на следующие
позиции тормозную рукоятку с тем, чтобы
не допустить увеличения тока свыше 50 А до
того, как полностью будут выведены пуско-
вые реостаты.
После этого устанавливают требуемый
режим с помощью тормозной рукоятки.
Для обеспечения нормальной коммутации
тяговых двигателей при рекуперации необхо-
димо, чтобы отношение тока якоря /я к току
возбуждения 1В не превышало 2.
При необходимости прекращения реку-
перации, постепенно перемещая в обратном
направлении тормозную рукоятку, плавно
уменьшают ток возбуждения 1В и соответст-
венно ток якоря /я почти до нуля. После этого
главную рукоятку, а затем тормозную пере-
водят на нулевые позиции.
Когда рекуперативное торможение прек-
ратится, селективную рукоятку переводят
в положение, соответствующее режиму тяги.
Затем главную рукоятку ставят на 1-ю пози-
цию для того, чтобы тормозной переклю-
чатель занял положение Тяга.
После этого выключают мотор-генератор.
Ток генератора при параллельном соединении
тяговых двигателей не должен превышать
200 А в течение 40 мин.
На электровозах BJI8 и ВЛ 10 применена
схема рекуперативного торможения с цикли-
120
ческой стабилизацией. Обмотки возбуждения
ОВ1-—OB1V и OBV—OBV1II четырех двига-
телей каждой секции электровоза получают
питание от отдельных преобразователей ПГ1
и Г1Г2, имеющих по одной обмотке независи-
мого возбуждения ОВГП1—ОВГП2, и по две
обмотки противовозбуждения ОПК!, ОПК2.
Каждая из обмоток соединена последователь-
но с одной парой якорей тяговых двигателей.
В цепи якорей последовательно включены
резисторы Аег.
Обмотки возбуждения двигателей подклю-
чены к однопотенциальным точкам двух
параллельных цепей между якорями и ре-
зисторами Лст.
Схема обеспечивает выравнивание на-
грузок параллельных цепей двигателей, рас-
хождение между которыми может возникнуть
вследствие разности характеристик двигате-
лей и диаметров колес.
В зависимости от скорости движения ре-
версивно-селективную рукоятку контроллера
машиниста устанавливают в положение, со-
ответствующее определенному соединению
двигателей. При этом изменяется группиров-
ка якорей, а схема цепей обмоток возбуждения
остается неизменной.
При переходе в режим рекуперации необ-
ходимо включить двигатели вентиляторов на
высокую частоту вращения. Нажатием кноп-
ки Возврат БВ-1 включают быстродейству-
ющие контакторы 302, 303 (на электровозах
ВЛ 10) или 450, 451 (на ВЛ8). О включении
контакторов сигнализируют, загораясь, лам-
пы БК (см. схему на стр. 67).
За 20—30 с до сбора схемы рекуператив-
ного режима должны быть включены преоб-
разователи ПГ1 и ПГ2. Реверсивно-селектив-
ную рукоятку устанавливают в положение, со-
ответствующее выбранному соединению дви-
гателей, и затем тормозную — на подгото-
вительную позицию 02. Групповые перек-
лючатели занимают положение, определяемое
положением реверсивно-селективной ру-
коятки.
После этого тормозные переключатели
устанавливаются в тормозное положение,
обеспечивая необходимые переключаения в
121
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ8
Последовательное соединение
цепях обмоток возбуждения тяговых двига-
телей. Главную рукоятку устанавливают
на 1-ю позицию. Это приводит к включению
контакторов, подключающих цепи обмоток
возбуждения к преобразователям ПГ1 и
ПГ2. Амперметр в цепи возбуждения должен
показать, что есть ток в обмотках возбужде-
ния; это свидетельствует о сборе схемы.
На позиции 02 тормозной рукоятки полу-
чает питание цепь последовательно включен-
ных обмоток возбуждения генераторов ПГ1
и ПГ2. Постепенно перемещая тормозную
рукоятку на следующие позиции, выводят
секции реостата, и тем самым увеличивают
122
БВ
Последовательно-параллельное
соединение
ток возбуждения генераторов ПГ1 и ПГ2 и
соответственно ток возбуждения двигателей.
В момент, когда э.д.с. генерирующих
двигателей станет примерно на J00 В больше
напряжения в контактной сети, срабатывает
реле рекуперации, включаются линейные кон-
такторы и в цепи якорей двигателей появля-
ется ток, что определяют по показаниям
амперметра. Включение линейных контак-
торов приводит к автоматическому вклю-
чению реостатных, отключающих все секции
пусковых реостатов. Это допустимо, так как
в момент включения линейных контакторов
практически равны э.д.с. двигателей и напря-
жение контактной сети.
Этим завершается переход в режим реку-
перативного торможения.
Чтобы изменить соединение обмоток яко-
рей двигателей, нужно тормозную, а затем
главную рукоятку перевести на нулевую
позицию, применить вспомогательный тор-
моз, после чего реверсивно-селективную ру-
коятку установить в соответствующее поло-
жение и снова собрать цепь для рекуператив-
ного режима.
Прекращение рекуперации и переход на
режим тяги или выбега производятся так же,
как на электровозах ВЛ22М.
Применяя рекуперативное торможение,
машинист должен внимательно следить за
123
показаниями амперметров, вольтметров и
скоростемера.
По условиям коммутации тяговых двига-
телей в режиме рекуперации следует выдер-
живать отношение токов якоря и возбужде-
ния при параллельном соединении не более
2,8, а при последовательном и последова-
тельно-параллельном — не более 4, причем
ток возбуждения должен быть не менее 100 А
на электровозах ВЛ8 и 150 А — на ВЛ 10.
Во избежание перегрева обмотки генера-
тора преобразователя не рекомендуется под-
держивать ток возбуждения более 300 А.
При переходе на режим рекуперативного
торможения, когда тормозная рукоятка кон-
троллера машиниста установлена в положе-
ние 02, возбуждаются электромагнитные вен-
тили 3 (TKI-T, ТКП-Т) тормозного пере-
ключателя. При этом сжатый воздух посту-
пает в одну из полостей (правую или левую)
цилиндра пневматического привода 1, при-
водя в движение поршни, соединенные зуб-
чатой рейкой, которая через шестерню 2
вращает кулачковый вал 5, переключая
контакторные элементы 4 в положение, со-
ответствующее тормозному режиму.
Вращение кулачкового вала через тягу
сообщается блокировочным сегментам, за-
мыкающим соответствующие контактные
пальцы.
124
В эксплуатации необходимо строго сле-
дить за состоянием и селективностью сраба-
тывания блок-контактов тормозного пере-
ключателя. Они должны размыкаться до
размыкания силовых контактов, а замыкаться
соответственно после них. Регулировку про-
изводят передвижением блокировочных паль-
цев 6 и держателей относительно контактных
сегментов 7.
В режиме рекуперативного торможения
необходимо своевременно и регулярно при-
водить в действие песочницы электровоза
для предупреждения юза колесных пар,
особенно в кривых, на переездах, при небла-
гоприятных метеорологических условиях, а
также при реализации больших тормозных
усилий. Наибольшая опасность юза возни-
кает на последовательном и последовательно-
параллельном соединениях.
О возникновении юза свидетельствует
снижение и колебание тока в цепи якорей,
увеличение тока в цепи обмоток возбуждения
или загорание лампы РБ. При этом нужно
перевести тормозную рукоятку на несколько
позиций в сторону уменьшения тока возбуж-
дения.
При двух самостоятельно управляемых
электровозах в голове поезда или же при
наличии подталкивающего электровоза пер-
вым рекуперативное торможение применяет
машинист ведущего электровоза. Машинист
другого электровоза осуществляет рекупе-
ративное торможение и регулирует скорость
только по указанию машиниста ведущего
электровоза.
Применение рекуперативного торможения
на двух электровозах в составе допускается
только при исправной радиосвязи на них.
В случае необходимости экстренного тор-
можения следует поставить рукоятку крана
машиниста в положение экстренного тор-
можения, а крана вспомогательного тормоза
в крайнее положение и подать песок под
колеса. Затем перевести главную и тормозную
рукоятку на нулевые позиции.
Машинист должен строго соблюдать ус-
тановленные правила применения рекупера-
тивного торможения и не допускать режима,
ТОРМОЗНОЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ТК-8Б
7
который может вызвать отключение защиты и
срыв рекуперации.
Во всех случаях срыва рекуперативного
торможения должно происходить автомати-
ческое замещение его пневматическим. Кро-
ме того, машинист должен, не теряя времени,
сам применять пневматическое торможение.
Если отключение быстродействующего вы-
ключателя в режиме рекуперации произошло
не в результате воздействия реле перегруз-
ки, то после восстановления БВ разрешается
повторно собрать схему цепей рекуператив-
ного торможения.
При двукратном отключении защиты за-
прещается применять рекуперацию до выяс-
нения и устранения причины ее отключения.
Во всех случаях отключения защиты ма-
шинист обязан при первой возможности
проверить состояние тяговых двигателей,
по возможности устранить обнаруженные
дефекты и сделать соответствующую запись
в Журнале технического состояния электро-
воза. Если состояние двигателя таково, что
он должен быть отключен, дальнейшее при-
менение рекуперативного торможения иск-
лючается.
Благодаря наличию реле рекуперации,
которое контролирует начало рекуперации
в зависимости от величины э.д.с. генерирую-
щих тяговых двигателей, представляется воз-
можным все подготовительные операции по
переводу схемы в рекуперативный режим
проделать заблаговременно в режиме выбега,
а торможение начать, когда оно необходимо,
оперируя одной тормозной рукояткой.
Катушка 4 реле рекуперации одним своим
концом подключена через добавочный ре-
зистор к контактной сети, а вторым — к
цепи тяговых двигателей; реле реагирует на
разность э.д.с. двигателей и напряжения кон-
тактной сети. Когда эта разность достигает
80—100 В, реле срабатывает, при этом якорь
3 под воздействием пружины 5 отпадает,
замыкая с помощью изоляционной планки 2,
контакты 1 в цепи катушек линейных контак-
торов.
Переходят на режим рекуперативного тор-
можения при напряжении в контактной сети
не выше 3800 В. Если в процессе рекуператив-
ного торможения напряжение в контактной
сети повысилось до 3900 В, то следует умень-
шить ток возбуждения и при необходимости
применить автотормоза.
В том случае, когда напряжение в контакт-
ной сети при рекуперации становится выше
4000 В, срабатывает реле повышенного на-
пряжения. Катушка 3 этого реле через доба-
вочный резистор включена на напряжение
контактной сети. Когда это напряжение
превышает уставку, якорь 2 притягивается
к ярму катушки, преодолевая сопротивление
пружины 7 и с помощью изоляционной планки
4 воздействует на две пары контактов 5,
одна из которых замыкающая, а вторая —
размыкающая.
126
Размыкая свои контакты, реле вызывает
выключение контактора 76-1 (схема на стр.
122) тем самым в цепь независимого воз-
буждения генераторов преобразователей вво-
дится часть регулировочного реостата, в ре-
зультате чего уменьшается ток возбуждения
возбудителей и, следовательно, напряжение
на тяговых двигателях.
Для восстановления реле повышенного
напряжения необходимо перевести тормоз-
ную рукоятку контроллера на позицию 02.
На электровозах ВЛ 10 при параллельном
соединении двигателей это надо сделать
немедленно, иначе через 10—15 с автомати-
чески отключится БВ1, что приведет к срыву
рекуперативного торможения.
На электровозах ВЛ8 при срабатывании
реле максимального напряжения снижается
ток возбуждения возбудителей, а также час-
тота вращения двигателей преобразователей,
что при переводе тормозной рукоятки на
низшие позиции приводит к снижению напря-
жения на двигателях и восстановлению реле
максимального напряжения.
Для восстановления схемы тормозную
рукоятку устанавливают на 2-ю позицию,
после чего вновь перемещают ее на 3-ю и
следующие позиции.
В эксплуатации необходимо проверять
крепление токоведуших деталей реле, сос-
тояние пружин, рабочих поверхностей кон-
тактов, работу подвижных частей.
При значительном оплавлении контактов
реле их рабочую поверхность зачищают бар-
хатным напильником, сохраняя по возмож-
ности конфигурацию контактов; затем кон-
такты протирают сухой обезжиренной ве-
тошью.
При неблагоприятных погодных условиях,
когда снижается коэффициент сцепления, не-
обходимо очень тщательно следить за тем,
чтобы в рекуперативном режиме не возник
юз, производя в необходимых случаях под-
сыпку песка под колеса электровоза.
Следует иметь в виду, что процесс изме-
нения тормозного тока, а следовательно, и
тормозного усилия на электровозах ВЛ 8 и
ВЛ10 протекает значительно медленнее, чем
на электровозе ВЛ22М, имеющем систему
рекуперативного торможения со стабилизи-
рующими резисторами.
На электровозах ВЛ8 и ВЛ 10, где приме-
нена система рекуперативного торможения
с циклической стабилизацией, всегда успе-
вают вступить в действие успокаивающие
факторы, что позволяет предотвратить юз
в самом начале его возникновения.
РЕКУПЕРАТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ВЛ80₽
На электровозах ВЛ80р применена бес-
контактная силовая схема и осуществляется
плавное регулирование скорости движения
как в тормозном, так и в тяговом режи-
мах.
Рекуперативное торможение осуществля-
ется путем инвертирования постоянного тока
тяговых двигателей, работающих генерато-
рами с независимым возбуждением, в пере-
менный ток промышленной частоты.
Торможение электровоза и состава поезда
может осуществляться только рекуператив-
ным тормозом; возможно также совместное
применение рекуперативного тормоза элек-
тровоза и пневматического тормоза состава.
При этом тормозной и главной (штурвалом)
рукоятками контроллера машиниста приво-
дится в действие электрический тормоз элек-
тровоза, а краном машиниста — пневмати-
ческий тормоз состава.
Совместное применение электрического
тормоза и прямодействующего тормоза элек-
тровоза допускается до давления в тормоз-
ных цилиндрах 1,2 кгс/см2. При достижении
давления 1,3—1,5 кгс/см2 электрический тор-
моз электровоза отключается.
При движении на спуске рекомендуется
применять только электрический тормоз
электровоза. Поддержание постоянной ско-
рости движения на спуске осуществляют,
регулируя тормозное усилие с помощью
тормозной и главной рукояток контроллера
(стр. 134).
Если тормозное усилие, развиваемое реку-
перативным тормозом, недостаточно для
поддержания постоянной скорости движения
127
на спуске, необходимо подтормозить состав
пневматическим тормозом.
Для остановки электрическим тормозом
следует перевести электровоз в режим реку-
перации и установить тормозное усилие,
достаточное для торможения электровоза.
По мере уменьшения скорости тормозной
рукояткой необходимо установить требуемый
ток возбуждения и затем, плавно передвигая
главную рукоятку в сторону нулевого поло-
жения, регулировать тормозное усилие элек-
тровоза.
Рекуперативное торможение эффективно
для остановки одиночно следующего элек-
тровоза.
Тормозной путь электровоза с составом
при остановке электрическим тормозом в за-
висимости от веса поезда и начальной скорос-
ти торможения составляет 2000—4000 м.
Поэтому для электровоза с составом остано-
вочное торможение электрическим тормозом
может быть рекомендовано тогда, когда
место остановки известно заранее, а также
его целесообразно применять для подторма-
живания поезда при необходимости умень-
шить скорость движения.
Сбор схемы рекуперативного торможения
следует производить заблаговременно при
скорости, на 10 км/ч меньше той, которую
необходимо поддерживать на уклоне. На сбор
схемы и плавный переход на рекуперацию
необходимо не менее 15 с. Для предотвраще-
ния выдавливания вагонов необходимо поезд
сжимать постоянно с малой тормозной силой
в течение 10 с при токе якоря не более 200 А.
Устойчивый режим рекуперации обес-
печивается, когда в процессе торможения
отношение тока якоря к току возбуждения
поддерживается не более 2.
Ток возбуждения не должен превышать
1200 А, а ток якоря — 900 А.
Все переключения в силовой цепи при
переходе из режима тяги в режим рекуперации
и наоборот производятся тормозными пере-
ключателями 49 и 50. При этом якорь каждого
тягового двигателя отключается от своей
обмотки возбуждения и подключается пос-
ледовательно со стабилизирующим резис-
тором R5 к выпрямительно-инверторному
преобразователю (ВИП) 61 или 62.
Обмотки возбуждения всех двигателей обеих
секций электровоза соединяются последова-
тельно и подключаются к выпрямительной
установке возбуждения 60, которая получает
питание от специальной обмотки тягового
трансформатора с выводами х4, аб, а7. Напря-
жение холостого хода между выводами
аб—а7 и а7—х4 составляет 180 В. Включение
и отключение обмоток возбуждения осу-
ществляются электропневматическими кон-
такторами 46 и 47.
Стабилизирующие резисторы R5 обес-
печивают электрическую устойчивость при
параллельной работе инвертора и генерирую-
щих тяговых двигателей.
128
№ зоны регули- рования	Состояние плеча ВИП								Полупе- риод напря- жения VKC
	1	2	3	4	5	6	7	8	
IV	•			э				•	
		•	Э				•		4
111			•			э		•	
				•	э		•		4
II	•			<э		•			
		•	э		•				
1			•э			>•			
									4
| ♦ | -угол a0 в тяге и p в рекуперации
129
В рекуперативном режиме тормозное уси-
лие в зоне высоких скоростей регулируют,
плавно изменяя ток возбуждения, а в зоне
средних и малых скоростей — плавно изменяя
противо-э.д.с. трансформатора.
Плавное регулирование тока возбуждения
от 0 до 1200 А осуществляется изменением
угла открытия тиристоров выпрямительной
установки 60.
Открытие тиристоров производится с по-
мощью управляющих импульсов, вырабаты-
ваемых блоком управления ВИП и подава-
емых на управляющие электроды тиристоров.
Предусмотрено плавное 4-зонное регули-
рование противо-э.д.с. инвертора путем пода-
чи управляющих импульсов в соответствии
с установленным алгоритмом работы пре-
образователя.
Для обеспечения работы преобразователя
в инверторном режиме используются импуль-
сы, регулируемые по фазе а и импульсы
с углом опережения Д формируемые системой
автоматического регулирования инвертора,
входящей в блок управления.
Блок силовой схемы состоит из двух
тяговых двигателей (например, I и Я), сгла-
живающего реактора 55, выпрямительно-
инверторного преобразователя 61 и вторич-
ной обмотки тягового трансформатора. В каж-
дой секции электровоза два таких блока.
В рекуперативном режиме вне зависимости
от зоны регулирования и полупериода напря-
130
8-е плечо
жения сети ток, генерируемый двигателями
1 и II, протекает по цепи: якоря двигателей,
резисторы R5, открытые тиристоры, вторич-
ная обмотка трансформатора в направлении
противо-э.д.с., открытые тиристоры, реактор
55, якоря двигателей. При этом энергия ре-
куперации трансформируется в первичную
обмотку и отдается в контактную сеть.
Каждый преобразователь ВИП содержит
восемь тиристорных плеч, образующих мос-
товую схему (стр. 128—129). В 7-м и 8-м
плечах тиристоры соединены так, как пока-
зано на схеме. Аналогичные схемы соедине-
ния имеют все плечи ВИП, за исключением
5-го и 6-го, в которых тиристоры соединены
по два последовательно.
В зоне IV регулирования (стр. 132) тирис-
торы плеч 1, 8 и 2, 7 открываются при подаче
на их управляющие электроды импульсов
с углом р. В соответствующие полупериоды
эти тиристоры полностью открыты. Когда
э.д.с. трансформатора направлена от вывода
al к выводу xl, ток рекуперации протекает
по цепи: тиристоры плеча 8, обмотка транс-
форматора х!—al в направлении противо-
э.д.с. трансформатора, тиристоры плеча 1.
В следующий полупериод, когда э.д.с. транс-
форматора меняет направление, ток рекупе-
рации протекает в обратном направлении
через тиристоры плеч 2 и 7.
В момент подачи на управляющие элек-
троды тиристоров в плечах 3 или 4 импульса
131
с углом регулирования а нагрузка переводится
с тиристоров плеча 1 на тиристоры плеча
3, а в следующий полупериод — с плеча 2
на 4. Таким образом, в дальнейшем в зоне
IV работают тиристоры плеч 3,8 или 4,7,
причем тиристоры плеч 7 и 8 полностью
открыты, а плеч 3,4 работают в режиме ре-
гулирования фазы.
Переход в зону III осуществляется подачей
импульсов на управляющие электроды тирис-
торов плеч 3,8 и 4,7 с углом опережения Р,
тиристоры плеч 1,2 закрываются. В зоне III
регулирования на управляющие электроды
тиристоров плеч 5 или 6 подаются импульсы
с углом регулирования а, тиристоры открыва-
ются и происходит перевод нагрузки с плеча
3 на плечо 5 или с плеча 4 на плечо 6.
В дальнейшем синхронно переводится на-
грузка с тиристоров плеч 5, 6, 7, 8 на тирис-
торы плеч 1, 2, 5, 6, которые открываются
с углом опережения р — происходит переход
в зону 11 регулирования (стр. 133). Такой
перевод нагрузки вполне допустим, так как
э.д.с. трансформатора не изменяется.
В зоне И подачей импульсов с углом а на
тиристоры плеч 3, 4 осуществляется перевод
нагрузки с плеч 1,2 на 3,4 и соответственно
происходит дальнейшее уменьшение про-
тиво-э.д.с. трансформатора. При подаче им-
пульсов с углом опережения Р на тиристоры
132
Lr Импульс с углом р al	f,	етр 	>		k 5	xl	+ k 7
				- Импульс с углом р 6	j		
2	'	u	•р				k 8
Зона II
	у Импульс с углом а			+
	3		 	► еТГ1 А	к 5	2	к 7
т1	стр		Y'YV'121.	
		f Импульс с углом р 6		
5*2	i	к 4	Ip	i			к 8
				—
1л	у Импульс с углом р			г*
к 1	3	—-	—► етр	т 5	2 xl	к 7
		. Импульс с углом р		
к2	2	к 4	1р	- 6	i	к^8 —
Зона I
к ~ al	у Импульс с углом а 3	*	eJE_			2 Х1	У + к 7
	У			‘' Импульс с углом а		
Аг	Ч	Г 4	1р		j	к 8
I					—
плеч 3,4 осуществляется переход в зону I
регулирования. Тиристоры 3,6 или 4,5 пол-
ностью открыты.
В зоне I предусматривается перевод тирис-
торов плеч 3,4, 5,6 из режима инвертирования
в режим выпрямления с противовключением
тяговых двигателей. На управляющие элек-
троды этих тиристоров подаются импульсы
с углом регулирования а, причем тиристор-
ные плечи открываются таким образом, что
направление тока в обмотке трансформатора
совпадает с направлением э.д.с. транс-
форматора. Изменением фазы открытия ти-
ристоров плеч 3,6 и 4,5 при независимом
возбуждении тяговых двигателей от тирис-
Вэл,тс 40	20	0	400	800 1дв, А
133
КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА
торного возбудителя достигается электри-
ческое торможение до полной остановки.
Это позволяет с большой точностью ос-
тановить поезд, а также осадить состав назад
или удержать его на уклоне.
При переводе электровоза в режим элек-
трического торможения реверсивная рукоятка
контроллера машиниста должна находиться
в положении ПП.
Порядок сбора схемы рекуперации сле-
дующий.
Главную рукоятку (штурвал) ставят в по-
ложение ПО, а тормозную — в положение П.
Если загорится сигнальная лампа Т, главную
рукоятку следует быстро перевести в середину
соответствующей зоны регулирования: при
скорости 80—60 км/ч — в зону IV (между
положениями П4 и ПЗ), 60—40 км/ч — в зону
///(между положениями ПЗ и /72), 40—20 км/ч
в зону II (между положениями П2 и П1),
20—0 км/ч — в зону / (между положениями
HP и /77).После того как погаснет сигнальная
лампа Р, плавно передвигая тормозную ру-
коятку, увеличивают ток возбуждения двига-
телей, с возрастанием которого должен поя-
виться ток нагрузки. Если ток возбуждения
достиг 500 А, а тока нагрузки нет, следует
главную рукоятку (штурвал) плавно передви-
гать в сторону нулевого положения до появ-
ления, а затем увеличения тока нагрузки до
необходимой величины.
Управляют процессом рекуперативного
торможения с помощью тормозной и главной
рукояток контроллера машиниста.
Главной рукояткой (штурвалом) регули-
руют э.д.с. преобразователей ВИП, работаю-
щих в качестве инверторов.
Передвижение главной рукоятки в сторону
нулевого положения (при одном и том же
токе возбуждения) приводит к увеличению
тока якоря и, следовательно, тормозного
усилия. В случае передвижения главной
рукоятки в сторону положения П4 тормозное
усилие уменьшается.
С помощью тормозной рукоятки регули-
руют ток возбуждения двигателей.
Передвигая ее из положения П в поло-
жение Ручное торможение, достигают уве-
личения тока возбуждения от нуля до мак-
симального. Ток якоря изменяется в зависи-
мости от тока возбуждения и скорости дви-
жения. При одной и той же скорости с уве-
личением тока возбуждения увеличивается ток
якоря и соответственно тормозное усилие
(см. тормозную диаграмму на стр. 133).
В случае возникновения юза колесных пар
срабатывает реле юза РЗЮ, что приводит
к загоранию сигнальной лампы и подсыпке
песка под колеса электровоза. При загорании
сигнальной лампы необходимо на некоторое
время уменьшить тормозное усилие, снижая
ток возбуждения или увеличивая э.д.с. ВИП.
РЕОСТАТНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ ВЛ80т
Реостатное торможение применяют как
регулировочное для поддержания заданной
скорости при движении поезда под уклон,
а также в качестве остановочного.
Все переключения в силовой цепи при
переходе из тягового режима в режим тор-
можения и наоборот производятся тормоз-
ными переключателями 49, 50 и контакторами
цепи возбуждения 46, 47. Якорь каждого
тягового двигателя отключается от обмотки
возбуждения и подключается к индивидуаль-
ному тормозному резистору.
Часть секционированной вторичной об-
мотки тягового трансформатора и тиристор-
ные выпрямительные установки возбуждения
60 образуют схему двухполупериодного вы-
прямления с нулевой точкой для питания
134
выпрямленным напряжением обмоток воз-
буждения двигателей. Выпрямленное напря-
жение плавно регулируется.
Система автоматического управления ре-
жимом реостатного торможения обеспечивает
следующие ограничения: по скорости дви-
жения (не более ПО км/ч), по коммутации
тяговых двигателей — кривая 2 (рисунок
на стр. 135), по максимальному току в цепи
якорей и тормозных резисторов (не более
830 А) — кривая 3 при полном сопротивлении
и 6 при уменьшенном вдвое, по максимальному
току возбуждения (не более 1100 А) — соот-
ветственно кривые 5 и 7. На тормозной диа-
грамме приведены также кривые замещения
реостатного торможения пневматическим
(кривая 1) и ограничения по сцеплению
(кривая 4).
Автоматическое управление и ограничение
тормозной силы в допустимых пределах
позволяют наиболее полно использовать воз-
можности системы реостатного торможения
и облегчают машинисту ведение поезда при
следовании под уклон, а также в случае необ-
ходимости снижения скорости или остановки.
135
Перед тем как осуществить переход в ре-
жим реостатного торможения, машинист
должен установить реверсивную рукоятку
1 контроллера КМЭ-70 (рисунок на стр. 136)
в положение ПП вперед, а главную 2 в поло-
жение 0. Только в этом случае возможно
перевести тормозную рукоятку 3 из нулевого
положения в любое другое.
Схему цепей реостатного торможения
можно собрать независимо от того, в каком
положении находится групповой переключа-
тель ступеней (ЭКГ-8). Однако после того,
как схема будет собрана, групповой переклю-
чатель возвратится в нулевое положение.
Чтобы перейти в режим реостатного тор-
можения, необходимо поставить тормозную
рукоятку контроллера в положение П, ко-
торое является подготовительным. Блоки-
ровочный переключатель БП (рисунок на
стр. 137) перейдет из положения Тяга в поло-
жение Торможение. При этом тормозные
переключатели 49 и 50 (схема на стр. 135) и
устройства переключения воздуха (стр. 137)
займут положения, соответствующие тор-
мозному режиму, включатся контакторы
возбуждения 46 и 47, а также линейные кон-
такторы 51—54. Этим заканчивается сбор
силовых цепей реостатного торможения.
Во время сбора схемы горят сигнальные
лампы ТД и ППВ (рисунок на стр. 138); при
включении линейных контакторов они гаснут,
что и свидетельствует об окончании сбора
схемы реостатного торможения.
Тормозная рукоятка контроллера должна
находиться в положении П до тех пор, пока
не погаснут сигнальные лампы. Только после
этого допускается перевести ее в положение
ПТ, соответствующее режиму подтормажи-
вания электровоза. Если же тормозную ру-
коятку перевести из положения П в поло-
жение ПТ раньше, при горящих сигнальных
лампах ТД, то начнется пневматическое тор-
можение электровоза и раздастся звуковой
сигнал, свидетельствующий о неправильном
сборе схемы реостатного торможения.
Для прекращения пневматического тор-
можения электровоза необходимо тормозную
рукоятку перевести в положение П или О.
Перевод ее из положения П после окончания
сбора схемы в положение ПТ вызывает плав-
ное нарастание тормозной силы электровоза
до 10 тс в течение 1—2 с.
В режиме реостатного торможения, перед-
вигая тормозную рукоятку в зоне Торможе-
ние, поддерживают скорость, с которой
электровоз должен двигаться под уклон.
Заданное машинистом значение скорости
(задается углом поворота тормозной рукоят-
ки в зоне Торможение) контролируется ука-
зателем скорости торможения (рисунок на
стр. 138) на приборном пульте.
Одновременно поворачивая тормозную
рукоятку, плавно можно изменять выпрям-
ленное напряжение выпрямительной установ-
ки возбуждения и соответственно ток возбуж-
дения и плавно регулировать тормозную силу.
На позициях Торможение начинается плав-
ное нарастание тормозной силы до значения,
определяемого переключателем 4 (задатчи-
ком) тормозной силы, который имеет 12
положений: от 20 до 50 тс с равномерными
КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КМЭ-70
136
интервалами. Рукоятку задатчика машинист
устанавливает в положение, определяющее
максимальное тормозное усилие в зави-
симости от состояния и профиля пути,
погодных условий и т.п. В процессе электри-
ческого торможения происходит снижение
скорости движения поезда по уклону при
заданной тормозной силе до значения, за-
данного положением тормозной рукоятки.
Когда действительная скорость становится
равной заданной тормозная сила электровоза
быстро снижается до нуля. Если же действи-
тельная скорость меньше заданной, то не
возникает тормозного эффекта и происходит
увеличение скорости движения по уклону.
БЛОКИРОВОЧНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
Таким образом, режим управления про-
цессом реостатного торможения обеспечи-
вает поддержание постоянства скорости дви-
жения поезда по уклону.
При переводе тормозной рукоятки в край-
нее положение, что соответствует нулевой
скорости по указателю скорости, начинается
остановочное торможение с заданной силой
торможения (по задатчику тормозной силы).
В случае срабатывания защитных аппара-
тов, блокировки которых включены в цепь
питания катушек контакторов возбуждения,
эти контакторы отключаются, разрывая цепь
возбуждения тяговых двигателей. Электри-
ческое торможение прекращается. Чтобы
восстановить его, необходимо тормозную
рукоятку перевести в положение П.
Направление потока воздуха от вентилято-
ра к тормозным резисторам при реостатном
торможении и к выпрямительным установкам
в режиме тяги обеспечивается устройством
переключения воздуха (стр. 137).
В воздуховоде, идущем от вентилятора,
поставлена поворачивающаяся на оси 8 зас-
лонка б Если она находится в верхнем поло-
жении, то воздух поступает к выпрямительным
установкам, а если в нижнем, то — к тормоз-
ным резисторам. Для перевода заслонки из
одного положения в другое необходимо
возбудить один из двух вентилей 5 электро-
пневматического привода 4, в результате чего
займет соответствующее положение вал по-
водкового узла 3, поворачивающий заслонку
6. Одновременно придет в действие блокиро-
вочное устройство 2. Направляющие лопат-
ки 7 обеспечивают равномерное распределе-
ние потока воздуха на выходе из патрубков.
При коротком замыкании в цепи обмоток
возбуждения или сквозном пробое плеча
выпрямительных установок возбуждения сра-
батывает токовое реле РТВ1, вызывающее
отключение главного выключателя. Для вос-
становления ГВ необходимо тормозную руко-
ятку перевести на нулевую позицию.
Совместное действие электрического и
пневматического тормозов на электровозе не
допускается, так как из-за чрезмерного тор-
мозного усилия может возникнуть заклини-
вание колесных пар. Поэтому предусмотрено
блокирование электрического и воздушного
тормозов с помощью электроблокировочного
клапана КЭ-44 и пневматического выключа-
теля управления ПВУ-2. Допускается однов-
ременное применение электрического тормо-
жения и прямодействующего тормоза до
давления в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см2.
Клапан КЭ-44 установлен на трубе тор-
мозных цилиндров. Если не происходит реос-
татного торможения, катушка вентиля 5
обесточена. При этом сжатый воздух от
воздухораспределителя проходит по верхнему
патрубку 3 в золотниковую камеру 2. Камера
8 через каналы 7 и 6 связана с атмосферой.
Под давлением сжатого воздуха поршень 4
с золотником 12 передвинется в крайнее
правое положение, и золотниковая камера
через отверстие 11 соединится с нижним пат-
рубком 10, связанным с тормозным цилин-
дром.
При реостатном торможении катушка
вентиля 5 находится под напряжением; тор-
мозная магистраль через канал 7 соединяется
с камерой 8. Под давлением сжатого воздуха
поршень 4 с золотником 12 передвигается
ЭЛЕКТРОБЛОКИРОВОЧНЫЙ КЛАПАН КЭ - 44
в крайнее левое положение. При этом пере-
крывается отверстие 11, соединяющее тор-
мозной цилиндр с золотниковой камерой 2,
и одновременно нижний патрубок 10 сооб-
щается через отверстие 9 с атмосферой, т.е.
производится отпуск тормозов.
В режиме реостатного торможения элек-
тровоза допускается одновременно приме-
нять пневматическое служебное торможение
состава поезда.
При установке рукоятки крана машиниста
в положение экстренного торможения, когда
давление в тормозной магистрали становится
ниже 2,9—2,7 кгс/см2 пневматический выклю-
чатель ПВУ1 срабатывает. Контакты его
отключают клапан ВР, подготавливая воз-
можность доступа воздуха в тормозные ци-
линдры.
Срабатывание пневматического выключа-
теля ПВУ2 вызывает отключение контакторов
возбуждения 46 и 47 и вслед за этим линейных
контакторов 51—54. В результате отключения
контакторов прекращается реостатное тор-
можение. Включается клапан торможения 261,
обеспечивая пневматическое торможение
электровоза одновременно с торможением
состава поезда.
При этом срабатывает звуковой сигнал.
Для того, чтобы прекратить звуковой сигнал
и сохранить экстренное пневматическое тор-
можение, необходимо тормозную рукоятку
установить в нулевое положение.
Аварийное отключение одного или не-
скольких линейных контакторов 51—54 при-
водит к срыву электрического торможения и
автоматическому переходу в режим пневма-
тического торможения электровоза.
Тормозное устройство замещения реостат-
ного тормоза обеспечивает подачу сжатого
воздуха в тормозные цилиндры.
Давление в них устанавливается в пределах
2,0—2,5 кгс/см2.
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
РАБОТА МАНЕВРОВОГО ЭЛЕКТРОВОЗА НА СТАНЦИИ
Для маневровой работы выдают исправ-
ные электровозы, имеющие необходимый
инвентарь, по возможности оборудованные
поездной радиосвязью. Электровозы посто-
янного тока, выделяемые для маневровой
работы, приспосабливают к длительной езде
с включенными в цепь тяговых двигателей
пусковыми резисторами путем увеличения
мощности отдельных ступеней пусковых ре-
зисторов, их принудительной вентиляции и др.
При маневровых передвижениях ночью
на электровозе включают по одному сиг-
нальному буферному фонарю с прозрачно-
белым огнем впереди и сзади со стороны
машиниста.
Маневровой работой руководит состави-
тель или составительская бригада. Локомо-
тивные и составительские бригады закрепля-
ют за определенными маневровыми электро-
возами. Каждый маневровый электровоз про-
изводит работу, как правило, в пределах
установленного маневрового района.
Подвижной состав на станционных путях
должен устанавливаться в границах, обоз-
наченных предельными столбиками.
Локомотивная бригада следит при манев-
рах за контактной сетью и не допускает выез-
да электровоза за границу контактной сети,
обозначенную постоянным сигнальным зна-
ком „Конец контактной подвески", а также
следит за указателями путевого заграждения,
проезжая их только при показании „Заграж-
дение с пути снято" (верхние рисунки на
стр. 141) и своевременно останавливаясь при
показании „Путь загражден" (нижние рисун-
ки 141).
При отцепке поездного электровоза от
состава, подлежащего расформированию, ло-
комотивная бригада разъединяет и подвеши-
вает тормозные рукава электровоза и первого
вагона.
Перевод нецентрализованных стрелок, не
обслуживаемых стрелочниками, и централизо-
ванных стрелок при передаче их на местное
управление может осуществлять локомотив-
ная бригада в порядке, установленном на-
чальником дороги и указанном в техническо-
распорядительном акте станции.
На станционных путях с уклоном круче
2,5%О локомотивная бригада отцепляет поез-
дной или маневровый электровоз от состава,
предварительно заторможенного автотормо-
зами, только после его закрепления и полу-
чения об этом сообщения установленным
начальником отделения дороги порядком
(рисунки на стр. 142).
На станционных путях, расположенных на
уклонах, где создается опасность ухода ва-
гонов на перегон, маневры производят в ис-
ключительных случаях, соблюдая порядок,
указанный в техническо-распорядительном ак-
те станции.
140
Маневры с вагонами, занятыми людьми,
выполняют с особой осторожностью, не
допуская толчков и резких остановок.
Маневровые передвижения на ремонтных
путях вагонных и локомотивных депо осу-
ществляют под наблюдением и по личным
указаниям ответственного работника депо.
Маневры производят со скоростью:
40 км/ч — при движении локомотива с ва-
гонами, прицепленными сзади, по свободным
путям;
25 км/ч —при движении с вагонами вперед
по свободным путям;
15 км/ч — при движении с вагонами, заня-
тыми людьми, а также с негабаритными гру-
зами 3-й и 4-й степеней;
3 км/ч — при подходе электровоза (с ва-
гонами или без них) к вагонам, а также при
передвижении подвижного состава по ва-
гонным весам.
Машинист электровоза, стоящего на пути,
занятом пассажирским поездом, может на-
чать движение вслед за отправляющимся
поездом только после полного освобождения
пути.
Указания и сообщения, передаваемые по
радиосвязи и устройствам громкоговорящего
оповещения, машинист повторяет по радио-
связи или звуковым сигналом электровоза.
Движением электровоза, производящего
маневры, руководит только один работник —
руководитель маневров (составитель поездов).
Маневры производят по сигналам манев-
ровых светофоров:
один лунно-белый огонь — „Разрешается
производить маневры**; на станциях, где
осуществлена электрическая централизация
стрелок и сигналов, в необходимых случаях
применяют два лунно-белых огня — „Раз-
решается производить маневры**; путь, ог-
раждаемый этим светофором, свободен (верх-
ние рисунки на стр. 143);
один синий, в отдельных случаях, красный
огонь — „Запрещается производить маневры**
(нижние рисунки на стр. 143).
Проезд маневрового светофора с запре-
щающим показанием можно производить
только по указанию дежурного по станции,
посту или парку, передаваемому им машинис-
ту лично, по радиосвязи, устройствам гром-
коговорящего оповещения или через руко-
водителя маневров.
Маневры также производят по ручным и
звуковым сигналам:
„Двинуться локомотиву управлением впе-
ред** — сигнал по левым рисункам на стр. 144,
а также один длинный звуковой сигнал;
машинист повторяет его звуковым сигна-
лом электровоза — тифоном или свист-
ком;
„Двинуться локомотиву управлением на-
зад“ — сигнал по средним рисункам на стр. 144
и два длинных звуковых сигнала; машинист
повторяет звуковым сигналом;
„Тише" — сигнал по правым рисункам
на стр. 144, а также два коротких звуковых
сигнала; машинист повторяет их звуковым
сигналом электровоза;
„Стой"! — сигнал по левому и среднему
верхним рисункам на стр. 145, а также три
коротких звуковых сигнала, машинист по-
вторяет звуковым сигналом электровоза.
Перед выездом на стрелки сигнал повторя-
ет стрелочник или сигналист, подтверждая
готовность стрелок для маневрового перед-
вижения по ним.
Звуковые сигналы при маневрах подают
ручным свистком, духовым рожком, указания
передают по радиосвязи и устройствам гром-
коговорящего оповещения.
Управляет пуском и движением электро-
воза при маневрах машинист; он может до-
верять управление при маневрах помощнику
или дублеру под своим наблюдением.
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
ПОЕЗДНОГО ЭЛЕКТРОВОЗА
НА СТАНЦИЯХ
Маневровую работу на промежуточных
станциях производят под руководством со-
ставителя поездов или же главного кондук-
тора.
Локомотивные бригады, которые рабо-
тают со сборными поездами, а также выде-
ленные для производства маневровой работы,
должны знать порядок производства манев-
ров на промежуточных станциях.
Порядок производства маневров приведен
в техническо-распорядительном акте каждой
станции.
Маневры, сопровождающиеся выходом
состава за границу станции, по правильному
пути на двухпутных участках производят по
лунно-белому огню на выходном светофоре
или по устному разрешению дежурного по
станции, а по неправильному пути — по
путевой телефонограмме.
На однопутных участках маневры с выез-
дом за границу станции производят:
при автоблокировке — по ключу-жезлу и
открытому выходному светофору (при этом
повторные выезды за границу станции про-
изводят без открытия выходных сигналов);
по разрешающему показанию специального
маневрового светофора, а также по путевой
телефонограмме;
при полуавтоматической блокировке — по
ключу-жезлу данного перегона или по путе-
вой телефонограмме;
при электрожезловой системе —- по жезлу
или ключу-жезлу данного перегона.
Во всех случаях на путевой телефонограм-
ме, выдаваемой при производстве маневров
с выездом за границу станции, делают от-
метку „Маневры". При производстве манев-
ров с выходом на маршрут приема или от-
правления поездов машиниста об этом пре-
дупреждают в соответствии с порядком,
который установлен техническо-распоряди-
тельным актом каждой станции.
РАБОТА ЭЛЕКТРОВОЗА
НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ
При работе на сортировочных горках
электровозов переменного и постоянного
тока (последние должны быть приспособлены
к длительной работе с включенными в цепь
двигателей пусковыми резисторами) руко-
водствуются показаниями горочных свето-
форов:
один зеленый огонь — „Разрешается
роспуск вагонов с установленной скоростью";
один желтый огонь — „Разрешается рос-
пуск вагонов с уменьшенной скоростью";
один желтый и один зеленый огни —
„Разрешается роспуск вагонов со скоростью,
промежуточной между установленной и умень-
шенной";
один красный огонь — „Стой!";
буква „Н“ на световом указателе белого
цвета, горящая одновременно с красным
огнем светофора, означает „Осадить вагоны
с горки на пути приема" (четыре нижних
рисунка на стр. 145).
Скорость роспуска вагонов на каждой
сортировочной горке по сигналам горочного
светофора устанавливается начальником до-
роги.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА
НАБЛЮДЕНИЕ ЗА ПОКАЗАНИЯМИ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ
ПРИБОРОВ И СИГНАЛЬНЫХ ЛАМП
Локомотивная бригада электровоза, на-
блюдая постоянно в процессе эксплуатации
за показаниями измерительных приборов
и сигнальных ламп на пульте управления,
регулирует по ним режим работы электровоза.
По показаниям киловольтметра судят о
наличии или отсутствии напряжения в кон-
тактной сети, уровне напряжения и его ко-
лебаниях; определяют, что произошло снятие
напряжения при включенных тяговых двига-
телях (при этом их немедленно выключают),
резкое значительное кратковременное сниже-
ние напряжения (также отключают цепи
тяговых двигателей), снижение напряжения
по мере приближения к отключенной тяговой
подстанции (если напряжение ниже 19 кВ,
переключают цепи для работы при понижен-
ном напряжении 12 кВ).
Кроме того, по показаниям киловольт-
метра определяют возможность применения
рекуперации и осуществляют регулирование
скорости и тормозной силы в зависимости от
напряжения контактной сети; судят о сраба-
тывании защиты от перенапряжений, возмож-
ном повреждении оборудования электровоза,
в частности пробое изолятора токоприемника
или перекрытии его воздушного рукава,
пробое изоляции проводов и аппаратов,
включенных в цепь до токовой защиты. В по-
следнем случае срабатывает защита на тяго-
вой подстанции; при включении напряжения
она срабатывает повторно. Машинист должен
выяснить, не по причине ли неисправности на
его электровозе срабатывает защита, и при-
нять меры к устранению этой причины.
На электровозе постоянного тока вольт-
метр включают через добавочный резистор,
а на электровозе переменного тока его
подключают к выводам а2 и х2 обмотки
собственных нужд тягового трансформатора
(верхние схемы на стр. 147).
В цепь тяговых двигателей включен вольт-
метр (рисунок слева внизу на стр. 147), по
которому определяют напряжение на кол-
лекторе и изменение его при переключениях
секций обмотки тягового трансформатора;
не допускают превышения напряжения, ус-
тановленного для двигателя данного типа.
По вольтметрам, включенным в низко-
вольтные цепи, определяют напряжение ак-
кумуляторной батареи, генератора или заряд-
ного устройства; контролируют напряжение
в цепях управления.
Амперметры, включенные в цепь тяговых
двигателей (схема справа внизу на стр. 147),
позволяют осуществлять контроль тока в этой
цепи (недопустимы токи, при которых сра-
ботают реле перегрузки); тока, при котором
переходят в режим рекуперации; тока в об-
мотках возбуждения тяговых двигателей при
рекуперации. Необходимо поддерживать ус-
тановленное соотношение между током реку-
146
перации и током возбуждения в процессе
регулирования тормозной силы и скорости.
По амперметру в цепи аккумуляторной
батареи контролируют токи заряда и разряда
аккумуляторной батареи, определяют не-
обходимость регулирования тока заряда, сте-
пень заряда и разряда батареи.
На основании показании манометров су-
дят о частоте повторного включения ком-
прессоров, длительности их работы, о дав-
лении сжатого воздуха, при котором ком-
прессоры включаются и выключаются, о
производительности компрессора, наличии
утечек воздуха из магистралей и степени их
пополнения, о режиме торможения автомати-
ческим тормозом и вспомогательным тормо-
зом электровоза, о давлении в тормозных
цилиндрах электровоза. Кроме того, ориен-
тируясь на показания манометров, регули-
руют режим торможения состава и электро-
воза.
По показаниям сигнальных ламп опре-
деляют:
поднят или опущен токоприемник;
включен или выключен БВ либо ГВ;
включен или выключен быстродействую-
щий выключатель либо контактор КВЦ;
включены или выключены вентиляторы
охлаждения тяговых двигателей, выпрями-
тельных установок, сглаживающих реакто-
ров, маслоохладителей тягового трансформа-
тора;
включены или выключены расщепители
фаз, преобразователи.
Загорание сигнальных ламп свидетель-
ствует также о срабатывании:
дифференциальной защиты;
защиты от коротких замыканий или от
пробоя вентилей выпрямительных установок;
защиты от перегрузки тяговых двигателей;
реле замыкания на землю, реле боксова-
ния, реле обратного тока, реле блокировки
безопасности.
Сигнальные лампы загораются также при
отключении контактора заряда аккумулятор-
ной батареи и нахождении вала главного
переключателя или переключателя ступеней
на нулевой или ходовой позиции, в промежу-
точном положении.
Руководствуясь показаниями сигнальных
ламп, выполняют необходимые действия.
ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТ
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
Проверка состояния ходовых частей и
оборудования. В пути следования, на станциях
во время стоянок, а при маневровой работе
во время остановок локомотивная бригада
контролирует действие машин, механизмов и
агрегатов электровоза и обнаруженные де-
фекты по возможности устраняет.
Проверку состояния ходовых частей и
оборудования, устранение обнаруженных не-
исправностей, замену изношенных и повреж-
денных деталей, крепление ослабших деталей,
смазку трущихся частей производят, соблю-
дая все требования Инструкции по технике
безопасности при эксплуатации электровозов,
тепловозов и моторвагонного подвижного
состава и Инструкции по применению смазоч-
ных материалов на локомотивах и мотор-
вагонном подвижном составе.
Смена тормозных колодок. При износе
тормозных колодок (рисунок на стр. 45),
толщина которых в эксплуатации допуска-
ется не менее 15 мм, а также при обнаружении
трещин, изломов, раковин и других дефектов
в колодке локомотивная бригада ее заменяет.
Для этого регулировочными устройствами
„распускают" рычажную передачу, вынимают
пружинные чеки, крепящие колодку в тормоз-
ном башмаке, отводят тормозной башмак от
бандажа и заменяют колодку.
После замены хотя бы одной тормозной
колодки производят регулировку рычажной
передачи регулировочными гайками (рисунки
на стр. 149) и болтами или муфтами 1, 2 и 3
на электровозе ВЛ60к либо с помощью защел-
ки зубчатой рейки 4 устройства для автомати-
ческого поддержания величины выхода штока
тормозных цилиндров на электровозе ЧС2.
Величина выхода штока тормозных цилинд-
ров после регулировки должна быть в пре-
делах установленных норм (см. стр. 63).
Регулировку рычажной передачи (если нет
автоматических регуляторов выхода штока
тормозного цилиндра) производят также при
износе тормозных колодок, когда их заменять
еще не следует, а выход штока превышает
установленную норму. Выполняя регулировку
тормозов, одновременно изменяют при не-
обходимости положение тормозной колодки
относительно бандажа
После регулировки тормозной рычажной
передачи проверяют выход штока тормозных
цилиндров и закрепляют все стопорящие
устройства на регулировочных деталях.
Закрепление ослабших и замена негодных
деталей. Ослабшие болты, винты, шпильки,
гайки в соединениях механического и элек-
трического оборудования закрепляют. Не-
допустимо применение неисправного и не
соответствующего по назначению и по раз-
меру данной детали инструмента. Для от-
вертывания и закрепления гаек, если необхо-
димы большие усилия, применяют специаль-
ные ключи. Ни в коем случае нельзя наращи-
вать гаечные ключи другими ключами или
отрезками трубы, а также применять ключи
большего размера, устанавливая подкладки
между ключом и гайкой.
Болты и гайки на деталях, для которых
установлено ограниченное нажатие (напри-
мер, при закреплении фарфоровых изоля-
торов), крепят с помощью предельного
ключа, создающего крутящий момент уста-
новленной величины (например,для фарфора
до 2 кгс • м), что предотвращает повреждение
детали (рисунок на стр. 150).
148
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛДО к
149
Вместо утерянных, а также непригодных
к дальнейшей эксплуатации болтов, винтов,
шпилек, гаек, чек, шплинтов и шайб ставят
новые. Непригодными считают: болты и
винты с оборванной головкой или резьбой;
болты, винты, шпильки, гайки, оборванные по
сечению, с сорванной или забитой резьбой,
не поддающиеся закреплению; чеки с изло-
манными ушками и разводными концами;
шплинты с изломанными головками или
концами; срезанные, изломанные пружинные
шайбы, гайки, не закрепленные из-за отсутст-
вия пружинной шайбы.
Вновь установленные болты, винты, шпиль-
ки, гайки надежно закрепляют, обязательно
устанавливая шайбы (простые, пружинные),
шплинты, контргайки; у чек и шплинтов,
соответствующего отверстию размера, раз-
водят концы на 60—70°.
Смазка трущихся частей. Трущиеся части
механического оборудования -— буксовых
подшипников скольжения, буксовых направ-
ляющих, шарнирных соединений тормозной
рычажной передачи и т.д. — локомотивная
бригада смазывает в соответствии с установ-
ленными для данного участка порядком и
сроками, применяя смазочные материалы,
предусмотренные инструкцией МПС.
Смена непригодных ламп и предохраните-
лей. Непригодную лампу заменяют, выклю-
чив ее цепь.
Перегоревшие предохранители высоко-
вольтных цепей заменяют при опущенном
токоприемнике, предварительно убедившись,
что аппараты цепи, которую защищает дан-
ный предохранитель, не повреждены, а вы-
явленное повреждение устранено.
Смену предохранителей в низковольтных
цепях производят, отключив предварительно
данную цепь от источника питания соответ-
ствующей кнопкой или выключателем. После
замены предохранителя цепь проверяют,
включая входящие в нее аппараты.
Вновь устанавливаемые предохранители
должны соответствовать защищаемой цепи
по току уставки плавкой вставки.
Осмотр тяговых двигателей и вспомога-
тельных машин. Такой осмотр производят
в случае срабатывания защиты. Устанавлива-
ют причину срабатывания защиты и опре-
деляют возможность ее устранения.
Перед тем как открыть крышку верхнего
коллекторного люка, очищают ее от грязи и
снега, зачищают коллектор, миканитовый
конус, заменяют неисправные щетки, подтя-
гивают ослабшие крепления в доступных
местах.
Повреждения в электрических цепях на
электровозе ЧС4 локомотивная бригада мо-
жет выявить с помощью специального пульта,
на который выведены провода от границ
участков (им соответствуют цифры в кружках
на рисунке стр. 151 и на схеме стр. 59) различ-
ных цепей.
Устранение утечек воздуха. Производят
устранение утечек воздуха из пневматических
магистралей электровоза, переставляя трубы,
соединения, краны, заменяя неисправные кон-
цевые и соединительные рукава, закрепляя
ослабшие воздухопроводы и приборы. Из
магистрали, на которой предстоит устранять
утечку воздуха, предварительно выпускают
сжатый воздух.
Периодическая продувка воздушных ре-
зервуаров, влагосборников, маслоотделителей.
Как в пути следования, так и на стоянках
производят продувку спускных кранов для
удаления конденсата и масла из главного
резервуара, влагосборников и маслоотдели-
телей. На электровозах, оборудованных спус-
кными клапанами с электропневматическим
приводом (рисунки на стр. 62), управляют
продувкой дистанционно, включая соответ-
ствующую кнопку.
ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА
ПРИ СРАБАТЫВАНИИ ЗАЩИТЫ
Силовые цепи электровозов постоянного
тока ВЛ10, ВЛ8, ЧС2 в тяговом режиме
защищены от коротких замыканий быстро-
действующим выключателем. Дифференци-
альное реле (схема на стр. 153), сработав при
к.з., размыкает цепь удерживающей катушки
выключателя, и он отключается.
О срабатывании дифференциального реле
и отключении быстродействующего выклю-
чателя сигнализируют сигнальные лампы
БВ1 и АВР на электровозе ВЛ 10, Б В — на
ВЛ8, указатель положения БВ на электро-
возе ЧС2.
Если дифференциальная защита силовой
цепи срабатывает повторно, машинист дол-
жен выявить причину срабатывания, и если
возможно, устранить ее либо определить ре-
жим дальнейшей работы. Для этого он
устанавливает рукоятку (штурвал) контрол-
лера в нулевое положение, выключает вспо-
могательные цепи, опускает токоприемник,
останавливает поезд, деблокирует высоко-
вольтную камеру и входит в нее.
При срабатывании реле перегрузки тяго-
вых двигателей на ЧС2 отключается быстро-
действующий выключатель, замыкается цепь
сигнализатора, указывающего, какое из ре-
151
ле перегрузки сработало. Если после вклю-
чения быстродействующего выключателя при
наборе позиций контроллера реле перегрузки
сработает повторно, то отключают неисправ-
ный тяговый двигатель или пару двигателей,
в которую входит неисправный.
На электровозах ВЛ10 и ВЛ8 при срабаты-
вании реле перегрузки, о чем сигнализируют
лампы на пульте, переводят главную руко-
ятку контроллера на несколько позиций ниже,
пока не восстановится реле перегрузки и не
погаснет сигнальная лампа, после чего на-
бирают нужную ходовую позицию.
В режиме рекуперации силовая цепь защи-
щена быстродействующим выключателем,
при отключении которого переводят главную
и тормозную рукоятки контроллера на нуле-
вые позиции, восстанавливают быстродей-
ствующий выключатель и снова набирают
необходимую позицию. В случае повторного
отключения быстродействующего выключа-
теля переходят на автоматические тормоза и
при первой возможности выясняют причину
срабатывания защиты, устраняют ее или
определяют режим дальнейшей работы элек-
тровоза.
Если в режиме рекуперации срабатывает
реле перегрузки тяговых двигателей, тормоз-
ную рукоятку контроллера машиниста плав-
но переводят на 1-ю позицию (на ВЛ8 на 2-ю)
и после восстановления реле перегрузки,
повторно переместив тормозную рукоятку,
продолжают рекуперацию.
При срабатывании реле боксования заго-
рается сигнальная лампа РБ или раздается
звуковой сигнал и автоматически производит-
ся подсыпка песка под колеса электровоза.
В случае когда подачей песка не удается
прекратить боксования, либо уменьшают
силу тяги, либо переходят с ослабленного
возбуждения на полное, либо переставляют
на несколько позиций в сторону уменьшения
главную рукоятку (штурвал) контроллера
машиниста. После прекращения боксования
набирают ходовую позицию или включают
нужную ступень ослабления возбуждения
тяговых двигателей.
В случае срабатывания реле максималь-
ного напряжения в режиме тяги устанавлива-
152
ют главную рукоятку контроллера машинис-
та на нулевую позицию, а в режиме рекупера-
ции — тормозную рукоятку на 2-ю позицию;
после восстановления этого реле снова на-
бирают нужную позицию.
Силовые цепи электровоза переменного
тока защищает от коротких замыканий глав-
ный выключатель, который отключается под
воздействием реле, отрегулированного на ток
уставки в первичной обмотке тягового транс-
форматора. Главный выключатель отключа-
ется, когда цепь его удерживающей катушки
теряет питание.
На электровозе ВЛ80к (см.стр. 57) это
происходит в следующих случаях:
постановка главной рукоятки контроллера
машиниста в положение быстрого выключе-
ния БВ (размыкается контакторный элемент
КМЭ в проводах Н88-Э13)',
выключение кнопки Выключение ГВ;
выключение одного из разъединителей
секций (размыкается блок-контакт 126 в цепи
провода 335);
установка переключателя режимов в по-
ложение Отключение секции (размыкается
контакт ПР-Р переключателя режимов в
проводах Э15-Н72);
срабатывание одного из реле защиты от
аварийных режимов (размыкаются контакты
264 промежуточного реле, 204 реле времени,
88 реле заземления, 113 реле перегрузки вспо-
могательных цепей, 2/ и 22 дифференциаль-
ного реле, РМТ реле максимального тока и
РД реле давления);
срабатывание защиты от пробоя вентилей
выпрямительной установки на позициях груп-
пового переключателя выше 25-й (размыка-
ются контакты реле РПВ блоков защиты
101 и /02);
открытие дверей и штор высоковольтной
камеры одной из секций (размыкаются кон-
такты 232 реле давления в проводе Э35).
О срабатывании той или иной защиты
сигнализируют соответствующие лампы.
На электровозе ВЛ60к (схема на стр. 154)
отключение ГВ прекращением питания удер-
живающей катушки 4 уд происходит в следу-
ющих случаях:
выключение кнопки Выключение ГВ;
срабатывание одного из реле зашиты от
аварийных режимов; установка переключателя
режимов в положение Отключен 1-й электро-
воз (размыкается блок-контакт ПРО-2 перек-
лючателя режимов в проводах Н41-Н72)-,
постановка главной рукоятки контролле-
ра машиниста в положение быстрого выклю-
чения БВ (размыкается контакторный элемент
КМ в проводах Н45-Н273 или H274Y,
срабатывание зашиты от пробоя вентилей
на позициях ЭКГ выше 25-й (размыкаются
контакты РПВ1 и РПВ2)‘,
открывание штор высоковольтной ка-
меры (размыкаются контакты 251 и 252 в
проводах Н75-Н78).
О срабатывании какой-либо защиты также
сигнализирует соответствующая сигнальная
лампа.
На электровозе ЧС4 (схема на стр. 155)
в цепь удерживающей катушки ГВ включен
контакт промежуточного реле 852, при от-
ключении которого (см.стр. 59) она теряет
питание. Отключение реле 852 происходит при
подаче на его катушку напряжения одним из
промежуточных реле блока зашит 850:
008А — зашита от токовых nepei рузок
первичной обмотки тягового трансформатора;
от трансформатора тока 008 получает пита-
ние реле 008А и своим контактом замыкает
цепь катушки реле 852; последнее включается
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЕ РЕЛЕ Д-48
___» магнитный поток
7 включающей катушки;
___ магнитный поток
от тока небаланса
2
- 3
и своими контактами в проводе к ГВ разры-
вает цепь удерживающей катушки главного
выключателя и одновременно замыкает цепь
сигнальных ламп Защита на пульте управ-
ления в обеих кабинах. Одновременно кон-
такты реле 008А подают напряжение на сиг-
нальное реле 008В, которое, включившись,
становится на самоподпитку от провода 822
через кнопку К. После отключения главного
выключателя реле 008А теряет питание, од-
нако на реле 852 будет подано напряжение от
провода 822 через кнопку К, контакты реле
008В, разделительный диод. По флажкам
сигнальных реле узнают, какая защита сра-
ботала, и для повторного включения главно-
го выключателя восстанавливают сигнальное
008В и промежуточное 852 реле нажатием
кнопки К. После повторного срабатывания
той же защиты необходимо выяснить причи-
ну срабатывания и устранить ее либо выб-
рать режим дальнейшей работы электровоза;
009А — дифференциальная защита тяго-
вого трансформатора (подключена к транс-
форматору тока 008 и встречно ему включен-
ному 009; последовательность включения
такая же, как для реле 008А);
145А и 146А — защита от токовых пере-
грузок вторичных обмоток тягового транс-
форматора (подключена к трансформаторам
тока 145 в цепи обмотки, питающей выпря-
мительную установку 020, и 146 в цепи обмот-
ки, питающей выпрямительную установку
022);
025В1, 026В1 и 027В1 — защита от токо-
вых перегрузок цепей тяговых двигателей
(срабатывает при замыкании контактов 025
026, 027 реле перегрузки соответственно тяго-
вых двигателей I, II, III);
025В2, 026В2, 027В2 — защита от пере-
грузок тяговых двигателей (срабатывает при
замыкании контактов 025, 026, 027 реле
перегрузки соответственно тяговых двига-
телей IV, V, VI);
862 — защита, реагирующая на пробой
двух последовательно соединенных вентилей
выпрямительной установки (срабатывает под
действием реле В18 зашиты выпрямительных
установок; одновременно включаются также
сигнальные лампы 874 и 875 на пульте уп-
равления в обеих кабинах);
147А — защита от перегрузки выпрями-
тельных установок (подключена к блоку 150
защиты выпрямительных установок);
701А — защита от перегрузки цепи отоп-
ления поезда от электровоза (получает пита-
ние через трансформатор тока 701 в цепи
отопления поезда);
851В — защита, срабатывающая при
снятии напряжения с цепи первичной обмотки
тягового трансформатора и внезапной его
БРД
101
Н72
204
Выключение ГВ
РПВ2
ГПО-25
102
РПВ1
РПВ1 РПВ2
$ ПРО-2
Н41
КМ1 (КМ2)
KM
Ц145
ГП0-П1
БРД
21	22 264
ОТ РЩ
Включение ГВ
и возврат реле
Н273
(Н274)
Н76
207
264
РП1 РП2 РПЗ РП4 РП5 РП6 264 П
4 УД,
204	88	251 252 РМТ
П Амд
Lrfw
4 вкл.
207	251 252	4 П
t-f—w~w~11—[J-1
ГВ
ГПО
J ПРО-2
ПР1-3
J ПР13
“II—
008
008 И 009
К трансфор-
матору тока
К цепям
отопления
поезда
К трансформа-
торам тока
851 вгЧ @
е
И
е
е
е
868
86Сд
s 3
S3
и К ГВ
406
147д
147^' е
ЭЛЕКТРОВОЗ
ЧС4
-----,	| гго1л|
Г 701р

’ Т145~
146 в
860в
86iB
009д
146.
К ВУ 020,022
я а
Р5 и
155
подаче (от обмотки собственных нужд по
проводам 208 и 214 получают питание про-
межуточные реле 851В, 851D, 851С; при снятии
напряжения эти реле потеряют питание и
размыкающий контакт реле 851С замыкает
цепь питания реле 851В от провода 822 через
контакты 015п переключателя ступеней и
006t главного выключателя; замыкающий
контакт реле 851В подает питание от провода
822 через разделяющий диод на реле 852\
оно встает на самоподпитку, а сигнальный
флажок выпадает).
Об отключении главного выключателя
при срабатывании одного из реле защит
850 сигнализирует, загораясь, сигнальная
лампа Защита — блок защит 850 на пульте
управления.
На электровозе ЧС4 главный выключа-
тель (см.стр. 59) отключается также при
срабатывании специального электропневмати-
ческого вентиля (выключающей катушки Вык),
который получает питание от блока 150
защиты выпрямительных установок по про-
водам 488 и 489.
При замыкании на землю в цепи тяговых
двигателей или вспомогательных машин элек-
тровоза ЧС4 загораются на пульте управления
сигнальные лампы соответственно Земля в си-
ловых цепях или Земля во вспомогательных
цепях; главный выключатель не отключается.
Реле 860 и 861, включающие сигнальные
лампы, восстанавливают кнопками.
В случае отключения главного выключа-
теля устанавливают, какая защита сработала,
восстанавливают ее, включают главный вы-
ключатель и, если он повторно отключится
под действием той же защиты, выясняют
причину срабатывания, устраняют неисправ-
ность или определяют режим дальнейшей
работы электровоза.
Вспомогательные цепи электровозов по-
стоянного тока имеют дифференциальную
защиту от коротких замыканий. При сраба-
тывании ее, о чем сигнализируют сигналь-
ные лампы, отключается быстродействующий
выключатель вспомогательных цепей БВ2
(электровоз ВЛ 10), контактор КВЦ (электро-
воз ВЛ8) или быстродействующий выклю-
чатель силовых цепей (электровоз ЧС2).
Для восстановления защиты нажимают
кнопки Б В-2 (на ВЛ 10), Возврат реле и КВЦ
(на ВЛ8), Быстродействующий выключатель
вкл. на ЧС2. При повторном срабатывании
дифференциальной защиты вспомогательных
цепей выясняют причину срабатывания и
устраняют ее либо определяют режим даль-
нейшей работы электровоза.
Вспомогательные цепи, кроме того, защи-
щены плавкими предохранителями: на элек-
тровозе ВЛ8 (схема на стр 55) — предох-
ранитель 206, на электровозе ЧС2 — предох-
ранители 204 и 205 (схема на стр 157), а
также ОН в цепи устройства для подавления
радиопомех и 113 в цепи реле напряжения,
вольтметров и счетчика расхода электро-
энергии. При сгорании плавкого предохрани-
теля проверяют исправность защищаемых им
вспомогательных цепей, устраняют выявлен-
ный дефект и заменяют плавкий предохрани-
тель. Если же устранить неисправность невоз-
можно, то определяют режим дальнейшей
работы электровоза.
На электровозе ЧС2 цепи двигателей ком-
прессоров и вентиляторов защищены от пере-
грузок тепловыми реле, после двукратного
срабатывания которых осматривают защища-
емый ими двигатель, устраняют неисправ-
ность или выбирают режим дальнейшей
работы.
Вспомогательные цепи на электровозах
переменного тока защищены от коротких
замыканий токовым реле 113 на ВЛ80к (схема
на стр. 58), предохранителем 113 на электро-
возе ВЛ60к, предохранителями 203, 204,
205, 206 на электровозе ЧС4 (схема на стр. 59).
Кроме того, плавкими предохранителями
защищены отдельные вспомогательные цепи.
При сгорании плавкого предохранителя
выясняют причину этого, устраняют ее и
заменяют плавкий предохранитель. Если при-
чину устранить невозможно, определяют ре-
жим дальнейшей работы электровоза.
Для защиты от перегрузок двигателей
вспомогательных машин на электровозах
BJISO* и ВЛ60к установлены тепловые реле,
а на электровозах ЧС4 защита вспомогатель-
ных цепей осуществляется автоматическими
защитными выключателями.
156
го реле или автоматического выключателя
осматривают защищаемую им цепь и, если
вентарь и обтирочные материалы.
Снег, попадающий через неплотности
нельзя устранить неисправность, определяют
режим работы электровоза.
ПОДДЕРЖАНИЕ ЧИСТОТЫ,
УХОД ЗА ИНСТРУМЕНТОМ
И ИНВЕНТАРЕМ
Систематическая очистка от грязи и снега
ходовых частей и внутреннего оборудования
электровоза производится локомотивной бри-
гадой при каждой стоянке на промежуточных
станциях, путях депо и в ПТОЛ. Для этого
внутрь кузова, удаляют, продувая кузов сжа-
тым воздухом из шланга.
Инструмент и инвентарь, которым поль-
зовались, перед тем, как уложить на место,
очищают от грязи, протирают ветошью и
укладывают на определенное место в гото-
вальне или инструментальном ящике.
При износе или порче инструмента и ин-
вентаря делают соответствующую запись в
Журнале технического состояния электро-
воза, по прибытии в депо неисправный инвен-
тарь и инструмент заменяют.
157
8
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ОБНАРУЖЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Надлежащим уходом за электрообору-
дованием, содержанием в исправном состо-
янии устройств защиты, а также правиль-
ным режимом ведения поезда локомо-
тивная бригада может предотвратить появ-
ление неисправностей, приводящих к порче
электровоза на линии, и заходу его в депо
на неплановый ремонт.
При возникновении в пути следования
неисправности, нарушающей нормальную ра-
боту цепей электровоза, его аппаратуры и
оборудования, локомотивная бригада обя-
зана быстро обнаружить неисправность и
принять все возможные меры для устра-
нения ее. Если же силами локомотивной
бригады устранить неисправность на перегоне
невозможно, то необходимо привести в дей-
ствие соответствующую систему резервиро-
вания, отключить поврежденный агрегат и
следовать с поездом до пункта назначения или
до ближайшей станции с тем, чтобы быстрее
освободить перегон.
Все работы по обнаружению и устранению
неисправностей на электровозе следует вы-
полнять, строжайше соблюдая правила тех-
ники безопасности.
Проверку различных электрических це-
пей, осмотр и ремонт аппаратов, машин и
другого электрического оборудования мож-
но производить только при опущенных токо-
приемниках, выключенном главном или быст-
родействующем выключателе и перекрытых
кранах клапанов токоприемника.
На всех электровозах предусмотрены ус-
тройства защиты оборудования и электри-
ческих цепей от аварийных режимов. Эти
устройства делятся на две группы. К первой
принадлежат устройства, предотвращающие
появление аварийного режима (земляная за-
щита, защита от перенапряжений, защита от
нарушений режима охлаждения оборудования,
защита от замедленного вращения вала перек-
лючателя ступеней); ко второй относятся уст-
ройства, действующие при аварийном режи-
ме; они его локализуют, ограничивая время и
область действия (защита от коротких замы-
каний, защита от перегрузки тяговых двига-
телей и вспомогательных машин, дифферен-
циальная защита).
С помощью системы сигнализации можно
определить, что сработала та или иная защита,
а также что возникло отклонение от нормаль-
ного режима работы. Машинист должен вни-
мательно следить за показаниями сигнальных
ламп и измерительных приборов на пульте
управления, а помощник машиниста — пери-
одически проверять из коридора и машинного
помещения состояние машин и аппаратов,
определяя, нет ли ненормального шума,
запаха гари.
К основным причинам, нарушающим нор-
мальную работу электрических цепей элек-
158
тровоза, относятся нарушения контакта, об-
рыв проводов, короткое замыкание в цепи
вследствие пробоя изоляции машин, аппара-
тов или проводов, пониженное напряжение
в низковольтной цепи, нарушение нормально-
го режима коммутации тяговых двигателей,
вызывающее круговой огонь или переброс
по коллектору и на заземленные части кор-
пуса.
Место короткого замыкания в цепи, как
правило, можно отыскать внешним осмотром
аппаратов и проводов поврежденного участ-
ка, так как короткое замыкание почти всегда,
особенно в высоковольтных цепях, сопровож-
дается прогаром изоляции, оплавлением кон-
тактов и т.д.
Признаками короткого замыкания явля-
ются повторное срабатывание аппаратов то-
ковой защиты (ГВ, БВ, КВЦ), перегорание
предохранителей.
Если внешним осмотром место поврежде-
ния электрической цепи не удается обнару-
жить, то следует воспользоваться контроль-
ной лампой (верхний рисунок).
Сначала проверяют весь участок, на ко-
тором мог произойти пробой изоляции.
Проверяемую цепь отсоединяют от заземле-
ния, предусмотренного для нормальной ра-
боты, затем один провод контрольной лампы
подсоединяют к +50 В, а другим проводом
касаются проверяемой цепи. Если при этом
лампа загорается, то в цепи имеется короткое
замыкание на корпус. После этого участок
делят на части и каждую из них проверяют
контрольной лампой, уточняя место корот-
кого замыкания.
Делят проверяемый участок на части, от-
ключая разъединители, контакторы, блоки-
ровки, а в некоторых случаях устанавливая
изоляционные прокладки между контактами
и отсоединяя провода.
Потерю контакта в блокировочных ус-
тройствах, а также обрыв цепи низкого
напряжения определяют путем последова-
тельного включения кнопок на кнопочных
выключателях или установкой рукоятки кон-
троллера машиниста в соответствующую
позицию при проверке „секвенции". При этом
нужно руководствоваться последовательнос-
тью работы аппаратов в соответствии со
схемой электрических цепей. Это позволяет
определить, на какой из позиций не вклю-
чается тот или иной аппарат, и более тща-
тельно проверить цепь питания катушек, при-
водящих его в действие.
Можно также воспользоваться контроль-
ной лампой (нижний рисунок на стр. 159).
В этом случае в неисправную цепь подают
напряжение 50 В включением соответствую-
щей кнопки на кнопочном выключателе, ус-
тановкой рукоятки контроллера машиниста
на соответствующую позицию либо от акку-
муляторной батареи. Затем следует соеди-
нить один провод контрольной лампы с кор-
пусом электровоза, а вторым поочередно
касаться начала и конца каждого участка
цепи, руководствуясь схемой электровоза.
Если при касании проводом какого-либо
участка цепи лампа не загорается, то, следо-
вательно, на нем находится обрыв. Наруше-
ние электрического контакта или обрыв цепи
должны быть устранены.
Плавкие предохранители в поврежденной
цепи проверяют в первую очередь.
ПОВРЕЖДЕНИЕ ТОКОПРИЕМНИКА
Неисправности токоприемника могут быть
двоякого рода: механические — повреждение
узлов и деталей токоприемника; электри-
ческие—нарушение изоляции токоприемника
159
или другого крышевого оборудования, элек-
трически связанного с ним.
Механические повреждения токоприемни-
ка в основном происходят из-за неудовлетво-
рительного крепления или местного износа
токосъемных накладок полоза, а также вслед-
ствие неудовлетворительного состояния кон-
тактной сети. Часто они сопровождаются
повреждением контактной подвески.
При сильном искрении токоприемника, а
также значительных колебаниях контактного
провода машинист должен постараться ус-
тановить причину нарушения нормальных ус-
ловий токосъема. В необходимых случаях
следует уменьшить скорость движения и пе-
рейти на работу вторым токоприемником,
для чего опустить неисправный токоприем-
ник и затем поднять второй (рисунки на
стр. 198). Подъем токоприемника на ходу
допускается при любой скорости движения.
Повреждение изоляции токоприемника,
как правило, вызывает срабатывание защиты
на тяговой подстанции и снятие напряжения
с контактной сети. Чтобы убедиться в том,
что произошло повреждение изоляции, не-
обходимо опустить токоприемник и через
1—2 мин снова поднять его. Если стрелка
вольтметра сети покажет напряжение, а затем
вновь установится в нулевое положение, то
изоляция цепи токоприемника нарушена.
Необходимо немедленно опустить токопри-
емник и больше его не поднимать.
Наиболее вероятной причиной нарушения
изоляции может быть пробой или перекрытие
по поверхности опорных изоляторов токо-
приемника или другого крышевого оборудо-
вания (разрядника, главного выключателя,
разъединителей и др.), непосредственно элек-
трически связанного с токоприемником; воз-
можно также перекрытие изолированных воз-
душных шлангов токоприемника.
В этом случае необходимо отсоединить
разъединителем поврежденную цепь токо-
приемника, перекрыть кран к его клапану и
перейти на работу вторым, исправным токо-
приемником.
Иногда при нарушении изоляции цепи
токоприемника, когда это происходит на
стоянке электровоза, полоз может прива-
160
риться под воздействием тока короткого
замыкания к контактному проводу.
В этом случае нужно попытаться осторож-
но оторвать токоприемник от контактного
провода, для чего поднять второй токоприем-
ник. Предварительно нужно отключить все
цепи электровоза. Если же оторвать токо-
приемник не удастся, необходимо сообщить
об этом энергодиспетчеру. После снятия
напряжения с участка контактной сети и
заземления ее (заземление выполняет бригада
участка энергоснабжения, присланная энер-
годиспетчером), соблюдая правила техники
безопасности, следует подняться на крышу
электровоза, оторвать от контактного про-
вода приварившийся полоз и тщательно за-
чистить напильником на контактном проводе
место приварки Поврежденный токоприем-
ник нужно опустить, отключить его разъеди-
нителем от цепи и продолжать движение на
исправном токоприемнике.
Если повреждена рама токоприемника,
следует после снятия напряжения с контакт-
ной сети укрепить токоприемник в опущен-
ном положении так, чтобы все его части не
выходили за габариты, и исключить возмож-
ность самопроизвольного подъема; отклю-
чить поврежденный токоприемник крышевым
разъединителем.
НЕИСПРАВНОСТИ ГЛАВНОГО
ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ
Главный выключатель (ГВ) на электро-
возах переменного тока является основным
защитным и оперативным аппаратом; при
повреждении его невозможна работа элек-
тровоза. На двухсекционных электровозах
в этом случае приходится отключать секцию
с неисправным ГВ.
Главный выключатель ВОВ 25-4 повреж-
дается в основном из-за перекрытия и раз-
рушения воздухопроводного изолятора 16,
изолятора 3 дугогасительной камеры 4,
нарушения крепления поворотного изолято-
ра 8, а в некоторых случаях вследствие
застревания поворотного вала 9 с ножом
разъединителя б в среднем положении. Пере-
крытие электрической дугой происходит в ре-
зультате их загрязнения. Поэтому необходи-
мо в пунктах технического осмотра, а также
при заправке электровоза песком, когда он
находится в местах, где нет напряжения в кон-
тактной сети, тщательно очищать изоляторы,
протирать их салфеткой, слегка смоченной
в бензине, а также проверять крепление пово-
ротного изолятора 8, состояние контактов 5
и 7 и разъединителя, устраняя следы обгара.
В период образования гололеда следует
производить несколько отключений выклю-
чателя без нагрузки с целью разрушения об-
разовавшейся корки льда.
Необходимо проверять исправность вых-
лопного клапана 1 головки 2 дугогаситель-
ной камеры 4. В зимнее время следует пери-
одически очищать выхлопной клапан от
льда, регулярно выпускать конденсат из
резервуара 15 через спускную трубу 14.
Иногда наблюдается заедание отключаю-
щих 13 и включающих 12 клапанов. Нужно
постараться устранить заедание клапанов
путем многократных включений и отключе-
ний при опущенном токоприемнике. Следует
проверить действие контрольно-сигнального
аппарата 10 и надежность крепления проводов
на панели зажимов 11.
При включении выключателя давление
сжатого воздуха в воздушном резервуаре 15
должно быть не менее 7 кгс/см2.
161
УКАЗАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЯ ГВ
Если в пути следования отключился глав-
ный выключатель (а на электровозах ВЛ80
всех индексов оба ГВ) и при восстановлении
не включается, то необходимо проверить
предохранитель на распределительном щите
в цепи, питающей удерживающую и включа-
ющую катушки ГВ, и заменить его, если он
сгорел (в цепи провода Ь45 или Н46).
Если же предохранитель цел, то, следова-
тельно, произошел обрыв цепи питания
катушек в одном из блок-контактов, после-
довательно включенных в нее. В этом случае
нужно воспользоваться рекомендациями, при-
веденными выше (см.стр. 159).
Некоторые неисправности главного вы-
ключателя могут быть устранены локомотив-
ной бригадой в пути, например застревание
его поворотного вала в промежуточном по-
ложении. Причиной этого может быть заеда-
ние вала, недостаточное давление воздуха
в резервуаре ГВ, пониженное напряжение
аккумуляторной батареи.
Из промежуточного положения вал разъе-
динителя можно вывести, только отключив
ГВ вручную с помощью реверсивной рукоятки.
Перед тем как зайти в высоковольтную каме-
ру (ВВК), необходимо лично убедиться
в том, что оба токоприемника опущены до
крайнего нижнего положения, выключить и
заблокировать кнопочные выключатели. Вхо-
дящий в ВВК должен взять с собой ключи от
КУ и реверсивную рукоятку контроллера
машиниста. Войдя в ВВК, необходимо зазем-
лить высоковольтный ввод тягового транс-
форматора, подвесив на него заземляющую
штангу.
Только после этого можно приступить
к переводу вала ГВ из промежуточного поло-
жения в отключенное. При этом хвостовик
поворотного вала нужно повернуть до упора
в направлении против указательной стрелки
так, чтобы в просвете указателя положения
ГВ появилась надпись „Откл“. Сделав это,
нужно устранить возможные причины заст-
ревания вала в промежуточном положении,
затем включить главный выключатель дис-
танционно с пульта машиниста; включать
ГВ вручную запрещается.
НЕИСПРАВНОСТИ
БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩЕГО
ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ
У электровозов постоянного тока иногда
быстродействующий выключатель (БВ) не
включается. Причиной этого может быть
отсутствие питания или обрыв цепи удер-
живающей катушки БВ, нарушение цепи
катушки вентиля Возврат БВ или неисправ-
ность пневматического привода.
В первую очередь необходимо проверить,
включен ли выключатель управления, цел ли
его предохранитель, и попробовать включить
БВ со второго поста управления. Если это не
даст положительного результата, то следует
проверить цепь питающего провода от рас-
пределительного щита до выключателя уп-
равления (провод K5I на электровозе ВЛ10,
67 на ВЛ8, НО на ВЛ22М и ВЛ23).
Место нарушения контакта или обрыва
цепи удерживающей катушки БВ, а также цепи
катушки вентиля Возврат БВ обнаруживают
с помощью контрольной лампы. При этом
нужно проверить цепи, пользуясь схемой
управления (стр. 163)
При недостаточно точной регулировке
магнитной системы выключателя, а также при
неправильных установке и содержании дета-
лей дугогасительной системы нарушается
нормальный процесс дугогашения во время
отключения быстродействующего выключа-
теля. В этом случае при разрыве тока корот-
162
кого замыкания в силовой цепи может прои-
зойти сильное оплавление контактов, разру-
шение или серьезное повреждение дугогаси-
тельной системы. При возникновении значи-
тельных перенапряжений во время разрыва
пуги выключателем возможен пробой изоля-
ции опорных стержней б (рисунок на стр. 24).
Такие серьезные повреждения быстродей-
ствующего выключателя не могут быть ус-
транены на линии; в этом случае следует
вывести БВ из работы и перейти на контактор-
ную защиту.
Предварительно необходимо устранить
короткое замыкание в силовой цепи, если оно
явилось причиной повреждения БВ, а также
проверить четкость работы линейных кон-
такторов, исправность цепи удерживающей
катушки БВ. Затем отсоединить от быстро-
действующего выключателя все подходящие
и отходящие провода и соединить их друг
с другом. Место соединения должно быть
надежно изолировано и закреплено так,
чтобы провода не могли коснуться корпуса
электровоза или поврежденного выключателя.
Если в быстродействующем выключателе
не произошло короткого замыкания на землю,
то можно провода, идущие к линейным кон-
такторам, пересоединить на зажимы опорной
плиты дугогасительных катушек. После исклю-
чения быстродействующего выключателя из
силовой цепи его включают обычным поряд-
ком с тем, чтобы замкнуть блок-контакты
БВ в цепи питания катушек вентилей линейных
контакторов.
+50В
116-2
БВуд.
278-1
Н13О(Н131)
47
К100
81-1(82-2)
БВ1
БВ1
+50В
КМЭ
95(96)
Воз-
врат
БВ1
вра1
БВ1
278-1
Н53
Р136
Р137
52-1
170-1
К98
TKI-M
Н28	•
1F<—|_Г
К71	.162
К101' । К84
277-1	_ ________
Н481 Г0
47Г * Н14
303-1	302-1
302-2 303-2
“II------1Г
40-2	278-1	40-1
52-1
TKI-M
ТК1-Т
АВР
163
При такой схеме в случае возникновения
короткого замыкания в цепи тяговых двига-
телей срабатывает дифференциальное реле
(на электровозах ВЛ23, ВЛ8 и ВЛ10) или реле
перегрузки (на электровозах ВЛ22М); его
контакты разорвут цепь удерживающей ка-
тушки БВ, блок-контакты которого разомк-
нут цепь питания катушек вентилей линейных
контакторов.
Таким образом осуществляется контактор-
ная зашита силовой цепи электровоза. Эта
защита не быстродействующая, не реагирует
на короткое замыкание в участках силовой
цепи до защитных реле. Защита менее надеж-
на, чем осуществляемая с помощью быстро-
действующего выключателя. Поэтому контак-
торную защиту можно применять только в
исключительных случаях, когда необходимо
вывести поезд с перегона.
НЕИСПРАВНОСТИ ВЫПРЯМИТЕЛЬНОЙ
УСТАНОВКИ
На электровозах переменного тока ВЛ6бк
и ВЛ80к первых выпусков применены выпря-
мительные установки (ВУ) с обычными полу-
проводниковыми вентилями, имеющие спе-
циальную защиту от пробоя одиночных вен-
тилей (схема на стр. 164 слева). На электро-
возах последующих выпусков выпрямитель-
ные установки укомплектованы лавинными
вентилями и в защите от пробоя вентилей нет
необходимости.
В случае если на электровозах с выпрями-
тельными установками, укомплектованными
обычными вентилями, в пути следования на
пульте машиниста загорается сигнальная
лампа ВУ, это означает, что вследствие про-
боя одиночных вентилей или обрыва цепи
элементов, шунтирующих вентили, сработала
защита.
Плечо выпрямительной установки, в ко-
тором имеется неисправность, можно опре-
делить по выпавшему флажку сигнального
реле PC (схема на стр. 164 справа) сработав-
шего блока защиты. Незначительную неис-
правность (обрыв цепи резисторов, цепочек
ВС) следует устранить и продолжать движе-
ние. Если же внешним осмотром не обнаруже-
но повреждения шунтирующих элементов, то
можно продолжать движение на позициях
ЭКГ не выше 25-й.
Загорание сигнальной лампы ВУ и однов-
ременное отключение ГВ на электровозах
с обычными вентилями (на позициях ЭКГ
до 25-й), а также на электровозах с лавинными
вентилями означает, что сработало реле БРД
(схема на стр. 165). Это реле срабатывает
в случае сквозного пробоя плеча выпрямитель-
ной установки или вследствие кругового огня
по коллектору тягового двигателя.
При круговом огне по коллектору тягового
двигателя должны также сработать соответ-
ствующие реле перегрузки РП и загореться
сигнальная лампа (РП на электровозах ВЛ60к,
ТД на электровозах ВЛ80к и ВЛ80т). О том,
164
БЛОК ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ РЕЛЕ БРД -204
0	0
0	0
165
что сработало реле РП. можно судить по
отпавшему сигнальному флажку 2. Неис-
правный тяговый двигатель нужно отключить,
восстановить цепь и продолжать движение.
Иногда главный выключатель может от-
ключиться не в результате повреждения
тягового двигателя, а вследствие потери
контакта в контактно-блокировочном устрой-
стве 3 реле перегрузки, поэтому нужно следить
за состоянием контактов реле, отключающей
пружины 1 и изоляционной панели 4.
Если же реле перегрузки не сработали, то
это означает, что срабатывание реле БРД
произошло в результате сквозного пробоя
плеча выпрямительной установки. Тогда вы-
прямительную установку нужно отключить,
перейти на аварийную схему в соответствии
с системой резервирования (см. главу 9) и
продолжать движение.
На электровозах ЧС4 в случае пробоя
одного вентиля в плече выпрямительной ус-
тановки на пульте управления загорается
сигнальная лампа Пробой одного вентиля.
Главный выключатель при этом не отклю-
чается и допускается работа электровоза на
всех позициях контроллера машиниста.
По прибытии в депо поврежденный вен-
тиль должен быть найден и заменен. Если
в пути следования произошел пробой двух и
более последовательно включенных вентилей
в плече выпрямительной установки, от-
ключится ГВ, в блоке защиты 850 выпадет
сигнальный флажок, а на пульте управления
РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ РТ-406
загорится сигнальная лампа Сквозной пробой
плеча В У. В этом случае поврежденную вы-
прямительную установку необходимо отклю-
чить, отсоединив болтовые отключатели на
шинах переменного тока (см. стр. 203).
Одновременно следует отключить три тяго-
вых двигателя, питающихся от поврежденной
выпрямительной установки. Дальнейшее дви-
жение электровоза производится с использо-
ванием второй выпрямительной установки и
трех тяговых двигателей, при этом допуска-
ется работа на всех позициях контроллера
машиниста, однако нужно не допускать чрез-
мерной перегрузки тяговых двигателей (более
1000 А).
При коротком замыкании в цепи выпрями-
тельной установки отключится ГВ, загорится
166
красная сигнальная лампа Защита на пульте
управления, а в блоке зашиты 850 включится
сигнальное реле перегрузки вторичных цепей,
позволяющее определить, в цепи какой вы-
прямительной установки произошло повреж-
дение. Поврежденную выпрямительную ус-
тановку и три связанных с ней тяговых дви-
гателя в этом случае необходимо отключить.
НЕИСПРАВНОСТИ ЦЕПИ
ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
В эксплуатации возможны повреждения
как тяговых двигателей, так и аппаратуры и
кабельной проводки, электрически связан-
ных с ними.
Повреждения происходят в результате
пробоя изоляции обмоток якоря 3 или кату-
шек полюсов / на корпус 2 тягового дви-
гателя, межвиткового замыкания внутри
обмоток, повреждения межкатушечных соеди-
нений и выводных кабелей 12, нарушения
нормального состояния щеточно-коллектор-
ного узла.
Работоспособность тягового двигателя в
значительной степени зависит от состояния
щеточно-коллекторного узла. Загрязнение по-
верхности коллектора 8, наличие на нем цара-
пин, рисок, вмятин и подгаров, местные вы-
работки на коллекторе, а также затяжка
межламельных промежутков нарушают нор-
мальные условия коммутации и могут при-
вести к возникновению кругового огня по
коллектору.
Грязь и следы копоти на изоляторах 6
кронштейнов 5 щеткодержателей 4, а также
на изоляции конуса 9 коллектора приводят
к перебросам электрической дуги и серьезным
повреждениям тяговых двигателей.
Все обнаруженные повреждения коллек-
тора должны быть устранены. Грязь и следы
смазки с поверхности коллектора, а также
с изоляции конуса удаляют мягкой салфеткой,
слегка смоченной в техническом спирте или
бензине.
Подгоревшие и поврежденные места кону-
са коллектора зачищают мелкозернистой
стеклянной шкуркой КЗМ-28 и окрашивают
электроизоляционной эмалью воздушной су-
шки до получения глянцевой поверхности.
Небольшие царапины, выбоины и подгары
на рабочей поверхности коллектора устраня-
ют, зачищая стеклянной шкуркой КЗМ-28.
Шкурку закрепляют на специальной колодке
и прижимают к вращающемуся коллектору
двигателя, который предварительно отклю-
чают. Электровоз приводят в движение, ис-
пользуя остальные двигатели.
Щетки 11, имеющие сколы, должны быть
заменены на другие, предварительно притер-
тые на специальном приспособлении.
Если при осмотре обнаружены следы кру-
гового огня по коллектору, то необходимо
проверить состояние всех щеткодержателей
4, их кронштейнов 5, пальцев с изоляторами 6,
проворачивая траверсу 7. С этой целью по-
ворачивают хвостовик 10 валика шестерни.
Обнаруженные повреждения устраяют.
В случае затяжки межламельных промежут-
ков медными заусенцами с коллекторных
пластин, что часто бывает на двигателях
НБ-418К6, нужно прочистить коллектор кап-
роновой щеткой.
Электрические повреждения двигателей,
как правило, вызывают срабатывание токовой
зашиты: реле перегрузки, дифференциального
реле, реле заземления и главного выключа-
теля на электровозах переменного тока,
быстродействующего выключателя на элек-
тровозах постоянного тока.
При трехкратном срабатывании защиты
неисправный тяювый двигатель следует от-
ключить и дальнейшее движение поезда про-
должать по аварийной схеме на исправных
двигателях. На конечной или промежуточной
станции необходимо тщательно осмотреть
тяговый двигатель, установить характер и
причину повреждения. Мелкие повреждения
(замена щеток, нарушение изоляции выводных
кабелей) должны быть устранены локомотив-
ной бригадой.
Если наружным осмотром не удается ус-
тановить характер и место повреждения дви-
гателя, нужно проверить цепь с помошью
контрольной лампы.
Для обнаружения короткого замыкания
один из проводов контрольной лампы под-
соединяют к „плюсу" аккумуляторной ба-
167
тареи, а вторым касаются какой-либо оголен-
ной части силовой цепи.
На электровозах постоянного тока пред-
варительно отсоединяют рабочее заземление
силовой цепи.
На электровозах переменного тока следует
проверить, не происходит ли короткого замы-
кания на землю в цепи при разомкнутых кон-
тактах линейных контакторов как при вклю-
ченных, так и при выключенных ножах отк-
лючателей двигателя.
Если при касании проводами контрольной
лампы подвижного контакта линейных кон-
такторов и отключенных ножей отключателей
двигателей она загорается, то, следовательно,
в цепи двигателя произошло короткое замы-
кание на корпус. В этом случае необходимо
осмотреть реверсивный переключатель, убе-
диться в том, что резистор ослабления воз-
буждения не замкнулся на каркас, вскрыть
коллекторные люки, проверить состояние
коллекторов и изоляции кабелей, убедиться
в отсутствии посторонних предметов.
На электровозах постоянного тока для
обнаружения короткого замыкания в цепи
тяговых двигателей нужно все ножи отключа-
гелей двигателей установить в промежуточное
положение так, чтобы они не касались зажи-
мов. После этого контрольной лампой про-
верить пусковые резисторы, а затем цепи
двигателей, предварительно отсоединив ра-
бочее заземление силовой цепи.
Если обнаружен пробой на корпус в цепи
двигателей, нужно провери1ь реверсивные и
тормозные переключатели, и резистор ослаб-
ления возбуждения в этой цепи.
168
В том случае, когда повреждение не уда-
ется устранить, отключают неисправный дви-
гатель и продолжают движение на исправ-
ных двигателях до пункта оборота.
Обрыв цепи тяговых двигателей — явление
сравнительно редкое. Для обнаружения об-
рыва „плюс" аккумуляторной батареи соеди-
няют с началом проверяемой цепи. Один
провод контрольной лампы заземляют, а
концом второго касаются последовательно
различных точек проверяемой цепи.
На участках, где нет обрыва, контрольная
лампа будет гореть; если же лампа не горит,
то, следовательно, на участке произошел
обрыв цепи.
При отключении главного выключателя
на электровозах переменного тока или быс-
тродействующего выключателя на электро-
возах ВЛ22М в результате срабатывания реле
перегрузки допустимо дважды восстанавли-
вать защиту и пытаться вывести состав с
перегона. Если же реле перегрузки опять
срабатывает, необходимо проверить, исправно
ли оно, убедиться в том, что исправно проме-
жуточное реле и его контакты, а также кон-
такты реле перегрузки.
При проверке обращают внимание на
затяжку пружин, убеждаются в том, что не
происходит заедания подвижной системы; об-
наруженные неисправности устраняют. Если
эти аппараты исправны, то следует отклю-
чить поврежденный двигатель и продолжать
движение по аварийной схеме.
В исключительных случаях, когда глав-
ный выключатель отключается под воздейст-
вием реле перегрузки, из-за потери контакта в
169
цепи промежуточного реле 264, временно, для
того чтобы вывести поезд с перегона, допус-
кается шунтировать контакты этого проме-
жуточного реле в цепи удерживающей ка-
тушки главного выключателя.
НЕИСПРАВНОСТИ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН
Отказы вспомогательных машин могут
происходить вследствие неисправности как
самих машин и аппаратов, связанных с ними,
так и в результате неисправности их цепей
управления.
На большинстве электровозов переменного
тока для вентиляторов и компрессоров в ка-
честве приводного применяется трехфазный
асинхронный электродвигатель АЭ-92-4. Наи-
более характерными неисправностями этого
двигателя являются повреждения подшипни-
ков 2, что в некоторых случаях приводит к
заклиниванию ротора 1, Поэтому за работой
подшипниковых узлов следует тщательно
следить, проверять на ощупь температуру
крышки 4 подшипника. Если нагрев таков,
что рука не терпит его, или наблюдается течь
смазки через неплотности крышки, то в этом
случае, а также в случае возникновения не-
нормального шума подшипников, машину
170
нужно отключить и продолжать работу в ава-
рийном режиме (см.стр. 213).
Возможно также ослабление крепления
проводов в коробке выводов 3, а также излом
выводов 5, поэтому периодически следует
открывать клеммную коробку и проверять
крепление и состояние выводов.
На электровозах постоянного тока для
вентиляторов в качестве приводных двига-
телей применяются электродвигатели НБ-430
(электровозы ВЛ23, ВЛ8) и ТЛ-110 (электро-
возы ВЛ8, ВЛ 10), а для компрессоров —
электродвигатели НБ-431.
Питание обмоток возбуждения тяговых
двигателей в режиме рекуперативного тор-
можения осуществляется от преобразователей
НБ-429 (электровозы ВЛ8) и НБ-436 (электро-
возы ВЛ8 и ВЛ10).
Цепи управления всех электровозов по-
стоянного тока и электровозов переменного
тока ВЛ60к получают питание от генератора
управления ДК-405К.
Наиболее характерными неисправностями
всех коллекторных вспомогательных машин
являются повреждения щеточно-коллектор-
ного и подшипникового узлов.
Загрязнение коллектора 5, затяжка межла-
мельных промежутков 11, отсутствие продо-
рожки, местные выработки, задиры и оплав-
ления на поверхности коллектора, а также
171
сколы щеток вызывают ухудшение коммута-
ции, повышенное искрение, а в некоторых
случаях и круговой огонь по коллектору.
Загрязнение изоляторов 10 щеткодержате-
лей, изоляционных манжет 3 приводит к пере-
бросам электрической дуги на корпус 6
машины.
Локомотивная бригада обязана предупреж-
дать появление неисправностей путем тща-
тельного наблюдения и ухода за машинами,
в первую очередь за их щеточно-коллектор-
ными узлами.
Перед осмотром машины во избежание
попадания в нее пыли и грязи следует
172
тщательно очистить поверхность около кол-
лекторных люков.
При осмотре нужно проверить состояние
выводных кабелей 7, перемычек между щет-
кодержателями, щеток, крепление наконеч-
ников. Поврежденную изоляцию проводов
восстанавливают, используя ленты натураль-
ной резины и лакоткани.
Оплавления и задиры коллекторных плас-
тин двигателя зачищают мелкой стеклянной
шкуркой, а затягивание их устраняют твердой
капроновой щеткой. После выполнения этих
операций машину продувают сухим сжатым
воздухом.
ДВИГАТЕЛЬ КОМПРЕССОРА НБ 431А
При обнаружении следов подгара на
поверхности изоляционных манжет 3 коллек-
тора поврежденное место зачищают и покры-
вают ровным слоем электроизоляционной
эмали воздушной сушки до получения глян-
цевой поверхности.
Изоляторы 10 щеткодержателей очищают
от грязи и копоти чистой салфеткой, слегка
смоченной бензином.
Щетки с износом выше допустимой нормы,
а также имеющие сколы необходимо заменить
на предварительно притертые.
Периодически следует проверять, нет ли
нарушения контакта в местах крепления щето-
чных шунтов к щеткодержателям 9, излома
наконечника кабеля у щеткодержателя, трещин
и излома пружин щеткодержателя, а также
подводящие кабели 7. Обнаруженные неис-
правности устраняют.
Нагрев якорных подшипников 1, установ-
ленных как со стороны коллектора, так и
с противоположной стороны, должен быть
примерно одинаковым. Если температура
подшипников с одной стороны значительно
больше, чем с другой, это значит, что сильно
нагретый подшипник работает ненормально.
О неисправности подшипникового узла
свидетельствует также неравномерный шум
173
ГЕНЕРАТОР УПРАВЛЕНИЯ ДК 4О5К
в подшипнике. Такую машину следует от-
ключить и продолжать работу в соответствии
с рекомендациями, приведенными на стр. 215.
Все ослабшие болтовые крепления глав-
ных 4 и дополнительных 8 полюсов, подшип-
никовых щитов 2, крепления машины к фун-
даментам, а также заземления корпуса подтя-
гивают.
Вспомогательными машинами на всех
электровозах управляют с помощью кнопоч-
ных выключателей. Если какая-либо из ма-
шин при нажатии соответствующей кнопки
не запускается, то в первую очередь нужно
убедиться, включается ли пусковой контактор
в цепи этой машины. Если контактор не вклю-
чается, то проверяют цепь управления, ру-
ководствуясь схемой вспомогательной цепи.
В том случае, когда внешним осмотром не
удается установить место обрыва, следует
воспользоваться контрольной лампой.
Если не включается ни одна из вспомога-
тельных машин, необходимо проверить цепи
питания кнопочного выключателя от рас-
пределительного щита (провод Н46 на элек-
тровозах ВЛ60к, провод Н47 на электровозах
ВЛ80к, ВЛ80т) и убедиться в том, что не пере-
горел соответствующий предохранитель.
174
На электровозах переменного тока рас-
щепители фаз могут работать, но ни одна из
вспомогательных машин при этом не вклю-
чается. В этом случае необходимо проверить,
замкнулись ли контакты реле оборотов 249,
250 и возбудились ли катушки промежуточных
реле 233, 234 — на электровозах ВЛ60к,
контакторов 209 — на электровозах ВЛ80к и
ВЛ80т (см. стр. 176 и 177).
Если при запуске расщепителей фаз сиг-
нальная лампа ФР не гаснет, это означает,
что не включились промежуточные реле из-за
слишком длительного пуска (свыше 20 с), а
следовательно, не отключились пусковые кон-
такторы 119 и 120. Это может привести к вы-
ходу из строя как пускового резистора, так
и самого расщепителя фаз. Поэтому нужно
быстро выключить кнопку Фазорасщепители
на кнопочном выключателе. Пусковые кон-
такторы могут не отключаться вследствие
механического заедания в подвижной системе
или из-за того, что не разомкнулись контакты
реле оборотов вследствие приваривания кон-
тактов или другой неисправности реле.
Если неисправен один из расщепителей фаз
или не представляется возможным устранить
неисправность цепи управления, то этот рас-
щепитель фаз отключают и продолжают
работу на исправном в соответствии со схемой
резервирования (см. стр. 213). При срабаты-
вании токового реле 113 (рисунок на стр. 178)
или реле заземления вспомогательных машин
на электровозах переменного тока отклю-
чают все вспомогательные машины и другие
вспомогательные устройства и затем пооче-
редно включают их. Неисправной будет
цепь, при включении которой реле вновь
сработает. Если не удается быстро устранить
неисправность, поврежденную цепь следует
отключить соответствующей кнопкой и про-
должать работу в аварийном режиме.
Допускается трехкратное самовосстанов-
ление теплового реле ТРТ, сработавшего
из-за неисправности двигателя. После этого
нужно осмотреть соответствующее реле ТРТ
и, если оно исправно, отключить двигатель
кнопкой на кнопочном выключателе, располо-
женном в машинном помещении, и продол-
жать работу в соответствии со схемой резер-
вирования.
При прохождении через тепловое реле
ТРТ тока большего, чем уставка реле, тер-
мобиметаллические пластины 4, закреплен-
ные на оси 5, изгибаются и надавливают на
цилиндрическую витую пружину 3. При этом
изоляционная колодка 2 поворачивается и
размыкает подвижной контактный мостик 1.
Спустя 1—2 мин пластина остывает, зани-
мает первоначальное положение и реле само-
восстанавливается. Если в пути следования
реле окажется неисправным, то временно, до
прибытия на пункт оборота, его следует
закоротить, а затем обязательно заменить.
Если неисправна одна из вспомогатель-
ных машин (мотор-вентилятор, мотор-ком-
прессор или мотор-насос) или ее цепи управ-
ления и устранить неисправность не удается,
машину отключают и продолжают работу
в соответствии со схемой резервирования.
Отключение всех вспомогательных машин
может произойти вследствие срабатывания
общей защиты вспомогательной цепи. На тех
электровозах, где предусмотрены общие пре-
дохранители, их нужно заменить, строго
соблюдая правила техники безопасности. На
электровозах, где общая защита вспомога-
тельной цепи осуществляется токовым реле
(см. стр. 213), воздействующим на главный
выключатель, или дифференциальным реле
(см. стр. 153), воздействующим на быстро-
действующий выключатель либо на контак-
тор КВЦ, защиту восстанавливают с помо-
щью соответствующих кнопок на кнопочном
выключателе. О срабатывании токового или
дифференциального реле свидетельствует вы-
павший сигнальный флажок реле или загора-
ние сигнальной лампы на пульте машиниста.
Если после восстановления зашиты проис-
ходит ее повторное срабатывание, то следует
осмотреть реле, убедиться, что не ослабла
пружина, проверить его контакты.
Если реле исправно — это означает, что во
вспомогательной цепи произошло короткое
замыкание; нужно постараться обнаружить
его внешним осмотром.
Повторное отключение главного или быс-
тродействующего выключателя при выклю-
175
225(226)
Фазорасщепители
Компрессоры
Вентилятор 1
Вентилятор 2
Вентилятор 3
Вентилятор 4
Вентилятор 5
Вентилятор 6
223(224)
Цепь
управления
a
,126
270 |
Автоматическая
подсыпка песка
1147 от РЩ
Прожектор, тусклый
свет
Радиосвязь
------I
НО J5A I
227
Э18____________________
Н59 Фазорасщепитель
233
125 (234)
Э21
Э22
Э23
234	Н114
"II-----------
Э25
Э26
~235----
Ц«Р—31
_____137 139
Пантограф 317 ~ 14
Н81 от КУ223(224)	|
*	233	141	143
Э45 Компрессор £:------Tf---н—7-Г"
____233	145	147
Вентилятор 1 ₽	U уг
233 149 151
Вентилятор 2 ₽	Ч	W	ХГ"
------------------3	233	153	155
Вентилятор 3 ₽	4Г	W
-------—-------______267
( I 4*2б7
Обогрев ЭКГ £
Компрессор
пантографа
Отключение
к. .	ВУ1
-W------------
ПРО,1,3
~Н91
Обогрев сан- >
узла
Освещение
ВВК

V
47 авар.
47 норм
47 267
Н236 .
Н47
235
101(102)
РПВ1 РС1 .
Э1
213(214)
435(436)
—шг—»-
424(423) 2
Прожектор, яркий
свет
1л А
Э1
Н83
45А
ВУ1 (ВУ2)

ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ60к
3
ГПП1-33
Э55
4


Э1_________________
Фазот
расщепитель	_________
Пантограф ”	4Х	XX 11 '
ОТ КУ 223(224)	1Э16
*	234 142 144 п128
345 Компрессор
Н114 Вентилятор 4
Э25 Вентилятор 5
326 Вентилятор 6 J"::
Отключение
ву-2—
Мотор-насос
Н5 трансформатора
Низкая темпе- .
Н6 ратура масла
Обогрев кранов
250
120
138 140 Г) 126
146
234 150 152 п 132
тх—1Г——'ir'
234	154 156 Г) 134
ТГ	1Г~
268	48 авар.
48 норм.’
48
jit П>136
IX—IX—1J—
158 160
ГПО
267(268)
._________р186
Освещение ВВК t
Э48
ф ф ф
к
176
Фазорасщепители
Н47
Компрессоры	Jb.______
Н1О2
Вентилятор 1	₽-___________
1	Э2Г
Вентилятор 2	&_____Э22
J	Н98~
Вентилятор 3	Э23
Вентилятор 4	Э24
НО
Сигнализация ?.
Н170
Песок импульсно Г"__________
Автоматическая j- ------
подсыпка песка	. Одо
ОД1	ОД2	211
—44---44-ггп"
ОДЗ	ОД4	212
Чг----If---
225	Н119
К ЛОКОМОТИВНОЙ
сигнализации
£
£
4
Локомотивная
сигнализация
Проверка АЛСН
Фонарь IвРав
буферный! левый 4
Освещение измери-
тельных приборов
Освещение ходо- 
вых частей
Освещение i яркое 4
кабины 1туск-
Н153 257 *
 — ,	— - <У*О-
Н154_______
---------— ' я
Н155 258 °-
Э53
Н156



Обогрев I
кабины )
1 яркое 4
туск-
1лое а?
2 печи
3 печи
Свисток
Тифон
Н175
но
226
Компрессор
токоприемника
Обогрев компрес-
сора
Обогрев ЭКГ
Обогрев кранов
Обогрев санузла
Компрессор
Вентилятор 2
Вентилятор 4
Г
Освещение ВВК

Н66
*М!^О
Н160
Н161
240
229
Резервуар 1
Резервуар 2 4
Резервуар 3
Змеевик 4
Обогрев ло-
бовых стекол
64вп
Свис-j®—
Э57 ТОК 1
тифон.
Песок
Э36 И
Н67 мкп.
Н68
Н60
Н57
Н120
135
Н59
220
Н104 154 156
------1Г7Ц7-
Н128 142 144
128'
Н132 148 146г
4П4 130
Н158
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ80к (ВЛ80т и ВЛ80Р)
Освещение
документов
Э68
Э69
Э70
Э71
"4Г
140
181
182
183
184
185
МВ9
2-я секция
227
Низкая температу-j
ра масла
Мотор-насос тран- “
сформатора
Вентилятор 1
Вентилятор 3 .{£_
Освещение
ВВК
250	136
153 155
143 141
147 145
177
ТЕПЛОВОЕ РЕЛЕ ТРТ
ченных вспомогательных машинах свидетель-
ствует о том, что короткое замыкание прои-
зошло в обшей части вспомогательной цепи.
Если защита отключается в процессе пуска
вспомогательных машин, то последовательно
включают одну вспомогательную машину за
другой, а затем электрические печи с тем,
чтобы определить, при включении какой из
цепей повторно срабатывает защита. Таким
образом можно сравнительно быстро обна-
ружить место короткого замыкания и по
возможности устранить его или не включать
в работу неисправную цепь, выключив на
кнопочном выключателе кнопку, управляю-
щую данной цепью.
НЕИСПРАВНОСТИ КОМПРЕССОРОВ
И ВЕНТИЛЯТОРОВ
Некоторые неисправности компрессоров,
возникающие в эксплуатации, могут быть
устранены локомотивными бригадами и на
пунктах технического осмотра; другие, тре-
бующие разборки компрессора, устраняют
в депо.
Компрессор с неисправностями, которые
не может устранить локомотивная бригада,
нужно отключить и продолжать работу на
втором исправном компрессоре (см. стр. 213
и 214).
Тщательным уходом за компрессорами
локомотивная бригада может предотвратить
многие их неисправности.
Во время эксплуатации необходимо про-
верять уровень масла в картере 9 компрессора,
который должен находиться для компрессора
КТ-бЭл между рисками на маслоуказателе 7,
а для Э-500 — на 3 мм ниже заливочного
отверстия.
При необходимости доливают масло (ком-
прессорное 19 „Т“ летом, 12 „М“ зимой)
в картер через заливочное отверстие 8, при-
меняя сетку. Нужно следить, не выбрасывает
ли компрессор масло через воздушные фильт-
ры 1 (КТ-6Эл), проверять, не возникают ли
в компрессоре повышенный шум и удары.
Повышенный нагрев компрессора проис-
ходит из-за увеличенных утечек воздуха в тор-
мозной магистрали или нарушения смазки
компрессора.
Наружным осмотром проверяют состоя-
ние всех креплений компрессора к фунда-
менту, состояние привода. При необходимос-
ти следует подтянуть гайки крепления и
застопорить их.
У компрессора КТ-бЭл периодически
следует проверять по манометру 3 давление
масла, которое должно быть в пределах
1,5—6 кгс/см2, и при необходимости регули-
ровать давление на прогретом компрессоре,
подтягивая или отпуская пружину редукцион-
ного клапана. Кран манометра нормально
должен быть закрыт; открывают его только
при проверке давления масла.
Появление стука в клапанах 15, 19 вызы-
вается поломкой пластин 17, 18, ослаблением
клапанных пружин 16 или установкой вместо
всасывающего клапана 15 нагнетательного 19
(в перевернутом положении). В этом случае
нужно вскрыть клапанную коробку 2, 14 и
заменить сломанные пластины и негодные
пружины.
Выброс масла в нагнетательный трубо-
провод или через воздушные фильтры 1
может происходить вследствие высокого уров-
ня масла в картере 9. В этом случае нужно
снизить уровень масла до нормального.
178
КОМПРЕССОР КТ-бЭл
Выброс масла может происходить также из-за
износа маслосъемных поршневых колец 10
или неправильной их установки. Такая неис-
правность может быть устранена только при
разборке компрессора в депо.
Стук и удары в компрессоре могут быть
вызваны перекосом поршня 5, 13 в цилиндрах
4 и 12 соответственно 1-й или 2-й ступени,
разработкой подшипников шатуна 6, повреж-
дением подшипников 11 коленчатого вала,
поломкой плунжера масляного насоса. Все
эти неисправности устраняют только при
разборке компрессора в депо. Локомотивная
бригада должна отключить компрессор с та-
кими неисправностями.
В компрессоре Э500 может появиться
стук. Причиной его иногда является ослабле-
ние болтов крышки нижней головки шатуна
1; в этом случае нужно подтянуть ослабшие
болты.
Стук может быть вызван также поломкой
стаканчатых клапанов. Чтобы заменить пов-
режденный клапан, вскрывают клапанную
коробку 4.
Причиной стука компрессора могут быть
также более серьезные повреждения его де-
талейи узлов: разработка вкладышей подшип-
ников б коленчатого вала 7 или головки ша-
туна 1, неправильная работа поршня 2 и
колец вследствие образовавшегося нагара,
!79
ослабление пальца во втулке шатуна или
поршня и др. Эти неисправности не могут
быть устранены локомотивной бригадой; их
устраняют только при разборке компрессора
в депо.
Если происходит сильный нагрев цилин-
дров 3 и 5, то в этом случае нужно проверить
подачу смазки и при необходимости добавить
через сетку свежее масло в заливочное от-
верстие 8.
Нагрев подшипников б может быть выз-
ван плохой обработкой трущихся поверх-
ностей, отсутствием или недостатком смазки,
а в некоторых случаях чрезмерно сильной
затяжкой болтов.
ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ МОТОР-ВЕНТИЛЯТОР
Причинами снижения производительнос-
ти компрессора могут быть поломка или не-
правильная установка клапанов, утечка воз-
духа через воздуховоды. Эти неисправности
должны быть устранены локомотивной
бригадой или на пунктах технического
осмотра.
У центробежного вентилятора сварное ко-
ническое колесо 3 и лопасти 4 в процессе
работы могут быть повреждены под дейст-
вием вибрационных нагрузок, возникающих,
если колесо недостаточно хорошо сбаланси-
ровано, а также при низком качестве сварки.
В эксплуатации необходимо осматривать
доступные для осмотра лопасти рабочего
колеса, а также проверять прочность посадки
его втулки 2 на валу двигателя 1.
Следует также проверять и при необходи-
мости подтягивать крепление 5 мотор-вен-
тилятора к основанию.
НЕИСПРАВНОСТИ ТЯГОВЫХ
ТРАНСФОРМАТОРОВ
Тяговый трансформатор не резервируется,
и при повреждении его работа электровоза
переменного тока невозможна. Поэтому очень
важно предупреждать появление неисправ-
ностей тягового трансформатора.
Локомотивная бригада должна следить за
тем, чтобы изоляторы вводов 1, 2, б были
чистыми. Их необходимо протирать сухой
180
чистой салфеткой. В случае загрязнения изоля-
торов удалять грязь салфеткой, слегка смо-
ченной в чистом бензине
При обнаружении незначительных меха-
нических повреждений или трещин глазури
фарфоровых изоляторов после промывки
бензином поврежденное место покрывают
электроизоляционной эмалью воздушной
сушки.
Необходимо наблюдать за уровнем масла
в баке 11 по масломерному стеклу маслоука-
зателя 4. На стенке расширителя 5 около
маслоуказателя нанесены белой краской кон-
трольные линии, указывающие, каким должен
быть уровень масла при определенной его
температуре.
Для наблюдения за температурой верхних
слоев масла в баке предусмотрен термометри-
ческий сигнализатор 7 (см. стр. 181), который
установлен на стенке расширителя. Он по-
казывает температуру масла, но не дает сиг-
нал, когда она превышает допустимую. Тер-
мобаллон (датчик) сигнализатора установлен
на крышке бака в специальной гильзе, опу-
щенной в масло. Перед установкой термо-
баллона гильзу нужно наполнить маслом.
Необходимо следить за тем, как действует
система масляного охлаждения (электронасос
181
ТЯГОВЫМ ТРАНСФОРМАТОР LTS-7.85/25
8, маслопровод 9, теплообменники 10), и
проверять периодически, нет ли течи масла
(на рисунке стр. 181 стрелками указано на-
правление движения масла по системе охлаж-
дения). При температуре окружающего воз-
духа ниже —15 °C насос трансформатора не
включают до тех пор, пока масло не прог-
реется.
Нужно также проверять плотность флан-
цев 3 вводов вторичной обмотки 2, располо-
женных на крышке трансформатора, крепле-
ние шин к вводам.
Все обнаруженные неисправности или де-
фекты, которые локомотивная бригада не
может устранить своими силами, должны
быть отмечены в Журнале технического сос-
тояния электровоза и затем устранены в депо.
На электровозах ЧС4, где тяговый транс-
форматор выполнен с регулированием на
стороне высшего напряжения, проверяют
также уровень масла в приводе переключателя
ступеней 12.
При наличии подгаров на контактах кон-
такторов переключателя их нужно зачистить,
устранить копоть и подгары в дугогаситель-
ных камерах 13.
В случае появления каких-либо ненормаль-
ностей или внутренних повреждений, связан-
ных с выделением газа в баке трансформатора
LTS 7,85/25, а также при уровне масла в рас-
182
ширителе ниже допустимого срабатывает
реле газовой защиты 14, установленное на
крышке бака.
При понижении уровня масла в реле оп-
рокидывается специальный поплавок, замы-
кающий контакты в цепи сигнализации.
В случае короткого замыкания в обмотках
либо возникновения электрической дуги, что
сопровождается бурным выделением газа,
опрокидывается второй поплавок реле, кото-
рый замыкает контакты в цепи управления
главным выключателем. Трансформатор при
этом отключается.
Чтобы исключить серьезные повреждения
обмотки тяговых трансформаторов на элек-
тровозах ЧС4, локомотивным бригадам за-
прещается включать трансформаторы при
срабатывании газовой защиты без выяснения
причин этого.
Устранение неисправностей и осмотр тя-
гового трансформатора нужно производить,
строго выполняя правила техники безопас-
ности.
Обязательно снимают емкостный заряд,
коснувшись заземляющей штангой выводов
трансформатора; вывод проходного изоля-
тора высоковольтного ввода при этом следует
заземлить, подвесив на него заземляющую
штангу.
НЕИСПРАВНОСТИ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
сжатым воздухом давлением не выше
3,5 кгс/см2. Поверхности изоляционных дета-
лей следует протирать сухой чистой тканью.
Фарфоровые изоляторы протирают чистой
салфеткой, слегка смоченной в бензине.
Сколы на изоляторах зачищают шкуркой
и покрывают электроизоляционной эмалью
ГФ-92ХК.
Особо следует проверять состояние сило-
вых контактов на линейных контакторах
(ПК-96 и др.), аппаратах токовой защиты
(БВ), аппаратах с дугогашением, разрываю-
щих большие токи.
Обнаруженные сильные подгары на кон-
тактах необходимо устранить, зачистив по-
Сельсин-датчик
Сельсин-приемник
Основные неисправности электрической
аппаратуры в эксплуатации происходят из-за
перекрытия и пробоя изоляционных стоек и
тяг, подгара силовых контактов, обгорания
стенок дугогасительных камер, ослабления
или излома пружин, обрыва шунтов, наруше-
ний в работе электропневматического привода
аппаратов, плохого контакта в контактно-
блокировочных устройствах.
Надлежащим техническим содержанием
аппаратуры в эксплуатации большинство из
указанных неисправностей может быть пре-
дотвращено.
Необходимо тщательно следить за состо-
янием изоляции аппаратов. Для очистки от
пыли и грязи аппараты продувают чистым
УКАЗАТЕЛЬ ПОЗИЦИЙ
183
верхности бархатным или личным напильни-
ком. Контакты, сильно поврежденные дугой,
следует заменить новыми.
Брызги расплавленного металла и копоть
со стенок дугогасительных камер необходимо
удалить.
Нужно следить за состоянием крепежных
деталей, особенно крепящих токоведущие
элементы. Не допускается обрыв или отгар
жил шунтов больше 20% сечения.
Следует периодически проверять действие
электропневматического привода. В зимнее
время во избежание замерзания смазки и
резиновых манжет привода необходимо время
от времени несколько раз включать и выклю-
чать его.
Нужно также проверять вручную действие
всех движущихся частей аппаратов, чтобы
убедиться в том, что они во всех положениях
двигаются свободно: не происходит ли заеда-
ния. Особенно это касается реле. Обнаружен-
ные заедания подвижных частей необходимо
устранить.
Следует тщательно следить за состоянием
контактов контактно-блокировочных уст-
ройств, рабочие поверхности контактов со-
держать в чистоте: на них не должно быть
грязи, нагара, масла. Контакты прочищают
стальной закаленной полированной пластин-
кой (измерительным щупом), промытой (обез-
жиренной) в чистом бензине и протертой
сухой чистой замшей.
Обрыв и короткое замыкание низковольт-
ных проводов в цепях управления аппаратами
предотвращают регулярным осмотром их.
Необходимо проверять надежность крепления
проводов, состояние изоляции. Если повреж-
дена оплетка или изоляция провода, то по-
врежденное место перекрывают прорезинен-
ной изоляционной лентой.
Одним из основных аппаратов на элек-
тровозе переменного тока является групповой
переключатель ступеней (ЭКГ-8). Это ком-
мутирующий аппарат, с помощью которого
осуществляется регулирование напряжения на
электровозах переменного тока и соответст-
венно скорости их движения.
При повреждении группового переключа-
теля ступеней невозможна работа электровоза
или секции электровоза, поэтому в случае
возникновения неисправностей этого аппарата
или цепи управления им в пути следования
локомотивная бригада должна принять все
возможные меры для устранения их. Особенно
это касается односекционных электровозов,
где установлен один групповой переключатель
ступеней.
Положение группового контроллера опре-
деляется с помощью системы сельсинов по
указателю позиций.
Одна из возможных неисправностей ЭКГ—
при наборе позиций кулачковый вал ЭКГ
не вращается. Это может произойти из-за
неисправности контакторов 208 или 206
184
(схемы на стр. 185). Необходимо тща-
тельно осмотреть в первую очередь контак-
тор 208, обратив внимание на состояние и
положение его контактов. При включенном
контакторе контакты в цепи набора должны
быть замкнуты, а в цепи электродинами-
ческого торможения разомкнуты.
Нужно проверить, не приварились ли кон-
такты в цепи торможения серводвигателя, не
выпала, не изломалась ли пружина, вслед-
ствие чего и нет плотного контакта между
губками контактов в цепи набора позиций.
В случае обнаружения таких дефектов их
необходимо устранить. Если же контактор
208 исправен, то следует проверить контактор
206, его катушку и контакты.
ПРОМЕЖУТОЧНОЕ РЕЛЕ
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ80к
Позиция АП
J2,	п<»	.	!
।—।	«лт
Н04 ЗДК I 267	206
185
206	206
НЗЗ
Н34
ПР1-3
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ60К
Позиция АП
Блокировка переключателя
на 2-м электровозе
К КУ 223(224)
В некоторых случаях вал ЭКГ-8 может не
вращаться из-за неисправности щеточного
аппарата серводвигателя, выпадания или
износа щеток, а также прикосновения гибких
шунтов щеток к заземленным деталям, что
может вызвать перегорание предохранителя
в цепи провода Н49 на распределительном
щите (схемы на стр. 193 и 194). Эти дефекты
следует устранить.
Иногда в эксплуатации в коробке вы-
водов серводвигателя оказываются проби-
тыми помехозащитные конденсаторы, вслед-
ствие чего якорь серводвигателя будет зако-
рочен (см. стр. 185). В таком случае нужно
вскрыть коробку выводов серводвигателя и
отсоединить конденсаторы.
Вал группового контроллера ЭКГ-8 может
не вращаться также в случае перегорания
предохранителя на распределительном щите
в цепи провода Н49, питающего серводвига-
тель. Сгоревший предохранитель должен быть
заменен.
Одной из причин отключения главного
выключателя во время следования с поездом
может быть срабатывание реле времени 204
из-за медленного перехода группового кон-
троллера с позиции на позицию (свыше
2—3 с), что вызвано механическим заеданием
или загустением смазки в редукторе ЭКГ,
особенно в зимнее время. Медленный переход
может быть и результатом нарушения син-
хронизации вращения вала ЭКГ при работе
186
двух секций или двух электровозов по системе
многих единиц.
Если медленное вращение вала происходит
вследствие загустевания смазки в редукторе,
то необходимо включить обогрев ЭКГ. При
механическом заедании нужно осторожно
прокрутить вал группового контроллера
вручную.
В случае нарушения синхронной работы
двух ЭКГ следует проверить реле 265 (см.
стр. 186), обеспечить плотное прилегание
якоря 1 к сердечнику 2, а также плотность
прилегания контактов 3.
Нарушение синхронизации работы груп-
пового контроллера может произойти также
вследствие потери контакта провода Э1
в межэлектровозных соединениях. В этом
случае нужно тщательно протереть штепсели
и розетки межэлектровозных соединений,
проверить надежность контактов.
Если кулачковый вал ЭКГ при ручном
наборе или сбросе позиций не фиксируется на
позициях, а вращается, как при автомати-
ческом наборе или сбросе, это означает, что
нарушена цепь электродинамического тор-
можения серводвигателя.
В этом случае нужно проверить контакты
в цепи электродинамического торможения и
убедиться в том, что не ослабли провода в
цепи этих контактов.
Если кулачковый вал ЭКГ застревает на
промежуточных позициях и при этом отклю-
чается главный выключатель, нужно осмот-
реть блокировки ГПпр в цепи провода
Н40-Н41 (электровозы ВЛ80к и ВЛ80т) или
в цепи проводов Э1-Н37, Э1-Н38 (электровоз
ВЛ60к) и обеспечить надежный электрический
контакт.
Если вал ЭКГ останавливается на пере-
ходных позициях Ш—П5 вследствие отключе-
ния контактора 208 (см. стр. 186 и 187),
следует проверить контакт в блокировках
ГПП в цепи проводов Н30-Н34 и НЗО-НЗЗ
(электровозы ВЛ80к и ВЛ80т) или в цепи
проводов Э9-НЗЗ, Э9-Н34 (электровоз ВЛ60к)
и восстановить нарушенный контакт.
В про (ессе эксплуатации локомотивная
бригада должна также обращать внимание на
состояние подвижных контактов (и их шун-
тов) кулачковых контакторных элементов,
применяемых в контроллерах машинис-
та и в контактно-блокировочных устрой-
ствах.
Подвижные контакты 1 контакторных эле-
ментов (рисунки на стр. 18^), особенно те из
них, через которые протекает большой ток
(в проводах Э7, Э8 и Э9 контроллера маши-
ниста КМЭ-70), перегреваются, теряют уп-
ругость и выгорают.
Иногда происходит обрыв шунтов 2
подвижных контактов.
При обнаружении указанных неисправ-
ностей необходимо заменить подвижные кон-
такты или полностью контакторные элементы.
187
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
НЕИСПРАВНОСТИ
АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
При отсутствии напряжения на зажимах
рубильника аккумуляторной батареи следует
прежде всего проверить и, если необходимо,
заменить предохранители батареи. Если после
этого напряжение не появляется, то следует
открыть ящик / аккумуляторной батареи и
контрольной лампой, проверить напряжение
на выводных зажимах „+“ и „—“ крайних
элементов 2 и 3.
Если лампа не загорается, это свидетель-
ствует о том, что неисправна цепь батареи —
произошел обрыв перемычки 7 между
элементами либо вытек электролит из одного
элемента. Чтобы определить место повреж-
дения, провод контрольной лампы закрепля-
ют на одном из крайних зажимов, а другим
проводом касаются одного из зажимов в се-
редине батареи. Последовательно касаясь
зажимов элементов батареи, определяют, на
каком участке произошло повреждение, —
загорается лампа. Поврежденную перемычку
заменяют; неисправный элемент отсоединяют
и между соседними элементами батареи ус-
танавливают перемычку.
Если же батарея исправна, то причиной
отсутствия напряжения на ее рубильнике
может быть обрыв одного из проводов,
идущих от батареи к предохранителям.
Место обрыва можно определить с по-
мощью контрольной лампы. Для этого,
включив рубильник батареи, нужно соеди-
нить один провод контрольной лампы с кор-
пусом, а вторым коснуться зажима „+“ ба-
тареи. Если лампа горит, то обрыв произошел
в проводе, идущем от зажима „+“, если не
горит, то в проводе, идущем от зажима ,,—
Принимают меры к тому, чтобы восста-
новить цепь провода, в котором обнаружен
обрыв. Возможно также, что перегорел
предохранитель в цепи аккумуляторной бата-
реи на распределительном щите из-за чрез-
мерно большого тока или короткого за-
мыкания.
В этом случае главную и реверсивную
рукоятки контроллера машиниста следует
установить на нулевые позиции, выключить
все кнопки кнопочных выключателей, от-
ключить рубильник аккумуляторной батареи
и заменить предохранители в ее цепи. Затем,
замкнув рубильник батареи, поочередно вклю-
чать кнопки и, передвигая рукоятку контрол-
188
лера, определить цепь, при включении кото-
рой перегорает предохранитель.
Неисправность должна быть устранена
локомотивной бригадой.
Если короткое замыкание произошло вну-
три самой батареи или устранить неисправ-
ность в пути следования невозможно, то
на двухсекционных электровозах или односек-
ционных, работающих по системе многих
единиц, следует переключить рубильник ЗР
на распределительном щите (см. стр. 193 и
194) в нижнее положение.
Межэлементные соединения батареи для
защиты от коррозии должны быть покрыты
техническим вазелином или другим смазоч-
ным материалом, не содержащим кислот.
Железный корпус б элемента аккумулято-
ров из-за плохого антикоррозионного по-
крытия иногда в эксплуатации ржавеет. При
этом может образоваться сквозное отверстие,
через которое вытекает электролит, что может
привести к короткому замыканию и взрыву
батареи.
Поэтому нужно тщательно следить за
целостью резиновых чехлов 4 элемента акку-
муляторной батареи.
В процессе эксплуатации необходимо пе-
риодически доливать аккумуляторы дистил-
лированной водой.
Если наблюдается резкое падение напря-
жения батареи, следует проверить, не прои-
зошло ли в ней замыкания. Несоблюдение
установленной плотности и уровня электро-
лита приводит к значительному уменьшению
емкости батареи.
Необходимо проверять состояние контак-
тов и подтягивать ослабшие гайки гаечным
ключом. При работе с гаечным ключом нель-
зя прикасаться им к разнополярным выводам,
так как это вызывает короткое замыкание
элемента.
Для очистки наружных частей аккумуля-
тора от пыли и ползучих солей следует ис-
пользовать чистую влажную ветошь, намо-
танную на деревянную палочку.
Следует иметь в виду, что при осмотре и
устранении неисправностей аккумуляторных
батарей ни в коем случае нельзя пользоваться
открытым огнем.
Тележку 5 с аккумуляторами в выдвинутом
положении фиксируют стопорными болтами
на рейке.
9
ПРИВЕДЕНИЕ В ДЕЙСТВИЕ СИСТЕМЫ РЕЗЕРВИРОВАНИЯ
И РАБОТА ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИ ОТКЛЮЧЕННЫХ
АГРЕГАТАХ
НАЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМЫ РЕЗЕРВИРОВАНИЯ
На электровозах, особенно переменного
тока, предусмотрено резервирование значи-
тельной части основного электрического обо-
рудования, чем обеспечивается возможность
работы при отключенных агрегатах в случае
их неисправности.
Отключение некоторых агрегатов и приве-
дение в действие системы резервирования
иногда вызывают необходимость соблюдать
определенные ограничения при ведении поезда
(по силе тяги и скорости).
Системы резервирования на электровозах
различных типов выполнены по-разному,
хотя и имеют много общего.
ОТКЛЮЧЕНИЕ СЕКЦИИ
ИЛИ ЭЛЕКТРОВОЗА, РАБОТАЮЩЕГО
ПО СИСТЕМЕ МНОГИХ ЕДИНИЦ
На односекционных (шестиосных) элек-
тровозах, работающих по системе многих
единиц, а также двухсекционных (восьмиос-
ных), как правило, предусмотрена возмож-
ность отключения в пути следования одного
электровоза или секции, если они оказывают-
ся неисправными.
Для этой цели на электровозах установлен
специальный аппарат — переключатель ре-
жимов.
На односекционных электровозах ВЛ60к
переключатель режимов имеет следующие
положения: Самостоятельная езда, Система
1, Система 2, Отключен 1-й электровоз. При
одиночной работе электровоза рукоятку пе-
реключателя режимов устанавливают в по-
ложение Самостоятельная езда (верхний ле-
вый рисунок на стр. 191).
Если два электровоза работают по системе
многих единиц, то рукоятку переключателя
режимов на первом из них (ведущем) уста-
навливают в положение Система 1, а на вто-
ром электровозе (ведомом) — в положение
Система 2.
При необходимости отключить ведомый
электровоз рукоятку переключателя режимов
на ведущем электровозе переводят в поло-
жение Самостоятельная езда. В этом случае
питание цепей управления главного выклю-
чателя ГВ ведомого электровоза отключается
блок-контактами ПР1-3 переключателя ре-
жимов ведущего электровоза.
Если необходимо отключить ведущий
электровоз, рукоятку его переключателя ре-
жимов устанавливают в положение Отключен
1-й электровоз. При этом размыкаются блок-
контакты ПРО-2 переключателя режимов и
цепи управления главного выключателя не
получают питания.
На двухсекционных электровозах (ВЛ80к,
ВЛ80т, ВЛ80р) переключатель режимов имеет
два положения: Рабочий режим, Отключение
секции. Нормально переключатели режимов
190
Н41 ПРО-2 _
5ОВ	W"h72
Включение
ГВ и возв-
рат реле
КУ 223 (224)
Выключение I°т—
гв -|Л
Н76	ПРО-2	
Э46	1Р1-31	1 Н85 = ПР1-3 _Э47
Э46		Э47
ПР1-3	-	- ПР1-3
50В	Н41	* Н72 ПРО-2
ПРО-2
Н85
2-й электровоз
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ80к (ВЛ80т и ВЛ80Р)
191
на обеих секциях установлены в положение
Рабочий режим. Если же осуществляется ра-
бота одной секцией, то необходимо штепсель
277 вставить в розетку 285 (рисунок на стр. 191
внизу), при этом переключатель режимов
останется в положении Рабочий режим.
По условиям безопасности при самостоя-
тельной работе секции штепсель ампермет-
ровых проводов обязательно должен быть
включен в розетку своей секции. Кроме того,
должны быть сняты высоковольтные пере-
мычки, соединяющие крышевое оборудова-
ние секций, а также межсекпионные перемы-
чки вспомогательных цепей, перекрыты краны
пневматических цепей.
Если указанные требования не соблюда-
ются, работать на секции электровоза зап-
рещается.
Категорически запрещается также экс-
плуатация сцепленных секций электровоза
в том случае, когда одна из них находится
в режиме самостоятельной работы.
Если в пути следования возникает необхо-
димость отключить одну из секций двухсек-
ционного электровоза, то на ней рукоятку
переключателя режимов устанавливают в по-
ложение Отключение секции.
При этом размыкаются блок-контакты
ПР-Р переключателя режимов на неисправ-
ной секции, в результате чего отключается
питание цепи управления главным выключа-
телем (схема на стр. 191).
Необходимость отключения в пути следо-
вания односекционного электровоза при рабо-
те по системе многих единиц или одной из
секций двухсекционного электровоза, как
правило, вызывается выходом из строя глав-
ного выключателя, тягового трансформатора
или группового переключателя ступеней.
Все это оборудование на электровозах не
резервируется.
При соединении электрических цепей двух
электровозов или двух секций с помощью
штепсельного соединения необходимо тща-
тельно следить за состоянием контактных
поверхностей и креплением штырей 3 и
гнезд 6. Розетку со штепселем соединяют
с помощью рычага 7, укрепленного на кор-
пусе штепселя.
Штепсельное соединение необходимо со-
держать в чистоте. На сопрягаемые поверх-
ности корпусов розетки 4 и штепселя 5
следует наносить смазку ЦИАТИМ-201. Во
избежание попадания влаги в розетку при
отключенном штепселе нужно следить за
тем, чтобы крышка 1 была плотно прижата
к корпусу пружиной 2.
РЕЗЕРВИРОВАНИЕ ИСТОЧНИКОВ
ПИТАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
На электровозах как переменного, так и
постоянного тока предусмотрено резервиро-
вание источников питания цепей управления.
На электровозах ВЛ60к установлены два
генератора управления: один действующий,
второй резервный. В случае повреждения
действующего генератора питание цепей уп-
равления переводится на резервный переклю-
чателем П1 на распределительном щите
РЩ-26 (схема на стр. 193).
При неработающих генераторах питание
цепей управления производится от аккумуля-
торной батареи.
В случае работы по системе многих еди-
ниц цепи управления как ведущего, так и
ведомого электровозов ВЛ60к питаются, как
правило, от одного из генераторов ведущего
электровоза через распределительный щит.
Однако каждый из серводвигателей главного
контроллера ЭКГ-8 получает питание от
генератора через распределительный щит на
своем электровозе. Переключатели П2 долж-
ны быть в положении Нормально.
На электровозах ВЛ60к последних выпус-
ков (с № 2327) предусмотрено резервирование
источников питания цепей управления при
работе по системе многих единиц, т.е. обес-
печивается питание цепи управления, включая
серводвигатели ЭКГ, двух электровозов от
источника питания одного из них через любой
распределительный шит.
Это необходимо в случае повреждения
аппаратуры (регулятора напряжения, реле
обратного тока) на одном из щитов, а также
если требуется отключить ведущий электро-
воз и переключатель режима перевести в по-
ложение Отключен 1-й электровоз.
192
Чтобы отключить распределительный
щит, переключатель П2 на нем устанавлива-
ют в положение Аварийно, а на распредели-
тельном щите второго электровоза — в
положение Нормально.
На том электровозе, где отключается
распределительный щит, аккумуляторная ба-
тарея заряжаться не будет и ее рекомендуется
отключить.
Указанные переключения можно произ-
водить на ходу поезда.
При отключении ведомого электровоза,
т.е. когда переключатель режима переводится
в положение Самостоятельная езда, цепи
обычно, от генератора управления ведущего
электровоза.
Переключатели П2 в этом случае на обоих
электровозах установлены в положение Нор-
мально.
На электровозах ВЛ80к, ВЛ80т и ВЛ80₽
источниками питания цепей управления явля-
ются статический преобразователь ТРПШ и
аккумуляторная батарея.
В каждой секции электровоза установлены
один преобразователь и аккумуляторная ба-
тарея.
Нормально питание цепей управления
обеих секций осуществляется от источников
1-й электровоз
2-й электровоз
193
переключателя ступеней и цепей освещения
на каждой секции — от своего источника пи-
тания.
На электровозах ВЛ80к и ВЛ80т также пре-
дусмотрено резервирование источников пи-
тания, т.е. возможность питания цепей управ-
ления. освещения и серводвигателя ЭКГ на
обеих секциях от одного распределительного
щита и преобразователя ТРПШ любой секции.
Для этого на распределительном щите 210
(РЩ-32, РЩ-34), где поврежден зарядный
агрегат, необходимо отключить тумблер 8Р
(схема на стр. 194 и рисунок на стр. 195).
При этом выключится контактор 160 и
разорвет цепь питания преобразователя
ТРПШ и трансформатора TH со стороны
напряжения 380 В.
Затем следует трехполюсный переключа-
тель ЗР установить в положение Аварийно,
а на распределительном щите второй секции
оставить его в положении Нормально.
На электровозах ЧС2 все цепи управления,
освещения и сигнализации питаются посто-
янным током напряжением 50 В, который
вырабатывается одним из двух генераторов
управления, приводимых во вращение мотор-
вентиляторами. Любой из генераторов уп-
равления может быть отключен.
При неработающих генераторах источни-
ком питания для цепей управления, освещения
БРН
8Р
рм.
Р 11
< 107 ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ80к и ВЛ8о'
25А^ Н66
25А „
200
~ ТРПШ
|50В
РЩ-34
Н196
Н195
НПО
ар.
НПЗ
25А Н46
25А^Н47
15А Н49
194
и сигнализации является аккумуляторная
батарея.
На электровозах ЧС4 питание низковольт-
ных цепей напряжением 50 В постоянного
тока осуществляется от бесконтактного заряд-
ного устройства 271 со стабилизатором
напряжения и от аккумуляторной батареи
(схема на стр. 196).
В случае неисправности зарядного ус-
тройства питание низковольтных цепей про-
изводится от аккумуляторной батареи, для
чего необходимо рубильник 807 переключить
в положение А-С.
При этом аппаратура управления будет
нормально работать в течение 2 ч. Однако
нужно, по возможности, не нагружать акку-
муляторную батарею излишней осветитель-
ной нагрузкой.
На электровозах постоянного тока уста-
новлены два генератора управления Г1, Г2 и
одна аккумуляторная батарея. Каждый гене-
ратор имеет свою систему стабилизации
напряжения.
Нормально, когда мотор-вентиляторы,
приводящие в действие генераторы управле-
ния, работают в режиме высокой частоты
вращения, питание цепей управления и осве-
щения производится от одного генератора,
а второй вращается вхолостую и является
резервным.
А — амперметр заряда
батареи
V — вольтметр для проверки
напряжения на батарее и
цепи управления
2Р — рубильник аккумулятор-
ной батареи
ЗР — переключатель аварий-
ного режима
5Р — тумблер лампы освеще-
ния распределительного
щита
6Р — тумблер цепи вольт-
метра
7Р — тумблер
8Р — тумблер зарядного аг-
регата
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ЩИТ РЩ 34
195
ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПУ-ЗГ
1	— регулятор напряжения
СРН 7У-3;
2	— вольтметр;
3	— переключатель вольт-
метра;
4	— разъединитель усиленно-
го подзаряда аккумуля-
торной батареи;
5	— рубильник аккумулятор-
ной батареи;
6	— предохранители акку-
муляторной батареи;
7	— выключатель лампы ос-
вещения;
8	— переключатель генера-
торов;
9	— реле обратного тока
Р-15Е;
10	— сборные шины
(Г-Б; В-С);
11	— амперметр;
12	— предохранители;
13	— предохранители цепи
генераторов управления
196
Переключатель
генераторов
В режиме низкой частоты вращения вен-
тиляторов оба генератора соединяются по-
следовательно.
Если один из генераторов управления по-
врежден или отказала система стабилизации
напряжения (вибрационный регулятор на-
пряжения), то при высокой частоте вращения
вентиляторов цепи управления и освещения
подключают ко второму генератору переклю-
чателем, расположенным на панели управ-
ления.
Работа вентиляторов на низкой частоте
вращения при этом не допускается.
ОТКЛЮЧЕНИЕ НЕИСПРАВНОГО
ТОКОПРИЕМНИКА
На всех электровозах возможно отклю-
чение цепи поврежденного токоприемника и
работа на втором исправном токоприемнике.
Для этого на крыше электровоза на опорной
плите 1 установлены разъединители (по од-
ному на каждый токоприемник) с ручным
приводом, расположенным в высоковольтной
камере.
Ручной привод имеет два фиксированных
положения: Включено и Выключено. Включе-
ние и отключение разъединителя производят
поворотом рукоятки.
При отключении подвижной нож 4 (рису-
нок на стр. 198), жестко закрепленный на
армировке 3 изолятора 2, повернется на опре-
деленный угол и выйдет из соединения с не-
подвижными контактами 5. О том, в каком
положении находится разъединитель, можно
судить по положению специального ука-
зателя.
На одной из секций электровозов ВЛ80к,
ВЛ80т и ВЛ80р установлен дополнительный,
третий разъединитель, который позволяет
разъединять высоковольтные цепи двух сек-
ций электровоза. Это необходимо в случае
повреждения на одной из секций (с замыка-
нием на корпус электровоза) главного выклю-
чателя.
Чтобы электровоз мог работать на одной
исправной секции, отключают указанный
разъединитель с помощью ручного привода
аналогично тому, как это производится при
197
отключении цепи поврежденного токопри-
емника.
На электровозах ЧС4 токоприемники 007
и 002 соединяются друг с другом и с главным
выключателем 006 через высоковольтный
разъединитель 003, которым можно отклю-
чить от цепи любой опущенный токоприем-
ник и заземлить его.
Это разъединитель поворотного типа с
ручным приводом. В отключенном положе-
нии разъединителя подвижной контактный
нож замыкает цепь токоприемника на корпус
электровоза через неподвижные контакты 6,
а во включенном положении — на главный
выключатель через неподвижные контакты 5.
На электровозах ВЛ10 на каждой секции
установлен высоковольтный разъединитель
рубящего типа (рисунок на стр. 199), с помо-
щью которого можно отключить токоприем-
ник- Изолятор 2 с армировкой 3 подвижного
контакта 4 укреплен на подвижной штанге 8,
которая фиксируется запирающим устрой-
ством 7 во включенном или отключенном
положении. Для переключения разъедини-
теля следует замок открыть ключом кнопоч-
ного выключателя, после чего рукоятку по-
движной штанги 8 оттянуть вниз и произвести
переключение. Предварительно необходимо
убедиться в том, что подвижная штанга на-
дежно заземлена шунтом 6.
198
Разъединитель РВН 004Т
При осмотре крышевого оборудования
электровоза в пунктах технического осмотра
локомотивов или при заправке песком на
участках, где нет напряжения в контактной
сети, следует поверхности изоляторов 2
очистить от пыли и грязи ветошью, слегка
смоченной в бензине, проверить крепление
токоведущих деталей.
Все гайки и болты должны быть тщатель-
но затянуты и застопорены.
Контактные поверхности должны быть
чистыми.
В зимнее время контактные ножи высо-
ковольтных разъединителей необходимо очи-
щазь ото льда.
Особое внимание следует уделять надеж-
ной фиксации разъединителя во включенном
и отключенном положениях.
РЕЗЕРВИРОВАНИЕ
ВЫПРЯМИТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК
На электровозах переменного тока ВЛ60к,
а также на каждой секции электровозов ВЛ80*,
ВЛ80т и ВЛ80р имеются по две выпрямитель-
ные установки (ВУ), каждая из которых
питает выпрямленным пульсирующим на-
пряжением группу из трех (на ВЛ60к) или двух
(на ВЛ 80“, ВЛ80т, ВЛ80р) тяговых двигателей.
В случае повреждения одной из выпрямитель-
199
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ60к
ных установок (сквозной пробой плеча) или
выхода из работы системы ее охлаждения,
выпрямительная установка может быть от-
ключена и электровоз будет работать без этой
установки.
Система резервирования выпрямительных
установок на электровозах ВЛ60к обеспечи-
вает возможность питания всех тяговых дви-
гателей от одной исправной выпрямительной
установки в случае повреждения другой или
выхода из работы ее системы охлаждения.
С этой целью применены два переключа-
теля вентилей ПВ-78 (47 и 48 на схемах)
с дистанционным управлением. Любым из
переключателей силовая цепь может быть
переведена из нормального в аварийный
режим, при котором две группы тяговых
двигателей соединены последовательно и
получают питание от одной исправной вы-
прямительной установки.
Электровоз при этом может развивать
нормальное тяговое усилие, но скорость
будет пониженной. Понижение скорости мож-
но в некоторой степени компенсировать, при-
меняя высокие ступени регулирования на-
пряжения и ослабления возбуждения тяговых
двигателей.
Если необходимо отключить выпрями-
тельную установку 61, питающую первую
группу тяговых двигателей 1, II, III, следует
выключить кнопку Отключение ВУ1 на кно-
200
почном выключателе 227 (см. сто. 201), рас-
положенном в машинном помещении. В ре-
зультате этого разомкнется цепь питания
катушки вентиля 47 норм и замкнется цепь
питания катушки вентиля 47 авар, что вызовет
поворот кулачкового вала 3 под воздействием
пневматического привода 6.
Переключатель вентилей займет положе-
ние, соответствующее аварийному режиму:
шесть из восьми контакторных элементов 1
окажутся выключенными. При этом отклю-
чится выпрямительная установка 61 и соеди-
нятся последовательно две группы тяговых
двигателей, которые будут получать питание
от одной установки 62.
Нужно следить за состоянием гибких шун-
тов 2, чистотой изоляторов 4.
Переключатель вентилей в случае необхо-
димости можно перевести из нормального
режима в аварийный, нажав грибок 7 вентиля
8 (или 5).
Для отключения выпрямительной установ-
ки 62, питающей группу двигателей IV, V, VI,
следует выключить кнопку Отключение ВУ2
на кнопочном выключателе 228, расположен-
ном в машинном помещении на втором конце
электровоза.
Это вызовет переход переключателя 48 из
нормального положения в аварийное анало-
гично тому, как изложено выше для переклю-
чателя 47.
Переход переключателей вентилей 47 к 48
из одного положения в другое допускается
только при отсутствии тока в силовой цепи.
201
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ80т
Поэтому, прежде чем перевести один из
переключателей, необходимо установить глав-
ную рукоятку контроллера машиниста в ну-
левое положение.
Только после того, как групповой главный
контроллер ЭКГ займет нулевую позицию,
переключатель вентилей сработает. Это обес-
печивают блок-контакты ГГТ О-в цепи катушки
промежуточных реле 267 и 268. Загорание
красной сигнальной лампы ВУ1 или ВУ2
свидетельствует об отключении одной из
выпрямительных установок переключателем
вентилей.
На электровозах ВЛ80к, ВЛ80т и ВЛ80р не
предусмотрена возможность последователь-
ного соединения двух групп тяговых двига-
телей с питанием их от одной выпрямитель-
ной установки в случае повреждения второй.
При отключении одной из выпрямитель-
ных установок одновременно отключается
соответствующая ей цепь из двух тяговых
двигателей.
Электровоз может продолжать работу без
двух отключенных тяговых двигателей.
202
Для того чтобы вывести из работы одну
из выпрямительных установок 61 или 62
на электровозе ВЛ80к, нужно вручную отклю-
чить соответственно разъединители 81 и 83
или 82 и 84, расположенные в высоковольтной
камере. Эти разъединители с двух сторон
отключают выпрямительную установку.
На электровозах ВЛ80т для отключения
выпрямительных установок применены трех-
полюсные разъединители 81 и 82.
Одновременно блок-контакты разъедини-
телей разрывают цепь питания катушек
линейных контакторов 51 и 52 или 53 и 54,
что приводит к отключению соответствующих
двух тяговых двигателей. В результате от-
ключения этих двигателей сила тяги электро-
воза уменьшится на 25%, а скорость движе-
ния сохранится нормальной.
На электровозе ВЛ80р выпрямительно-
инверторная установка может быть отклю-
чена вместе с соответствующей парой дви-
гателей, дистанционно управляемым перек-
лючателем. По конструкции он аналогичен
переключателю вентилей электровоза ВЛ60к
(см. рисунок на стр. 200).
Для управления переключателями преоб-
разователей на кнопочных выключателях
предусмотрены специальные кнопки.
В случае повреждения одной из выпрями-
тельных установок на электровозе ЧС4 она
203
Отключатель ОД-52
204
может быть отключена от вторичной обмотки
тягового трансформатора с помощью бол-
товых отключателей 035 или 036. Одновре-
менно отключится группа из трех соответст-
вующих тяговых двигателей.
При этом дальнейшая работа электровоза
производится на трех двигателях с силой
тяги, уменьшенной на 50%.
В случае отключения одной из выпрями-
тельных установок зажигается соответству-
ющая красная сигнальная лампа на пульте
управления в кабине машиниста электро-
воза.
Следует иметь в виду, что в случае повреж-
дения сглаживающего реактора, его можно
отключить вместе с соответствующей выпря-
мительной установкой и тяговыми двигателя-
ми разъединителем вентилей.
РАБОТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ
С ОТКЛЮЧЕННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
На всех электровозах как переменного, так
и постоянного тока в случае необходимости
любой тяговый двигатель может быть от-
ключен.
Электровоз в этом случае может продол-
жать работу с уменьшенным числом тяговых
двигателей.
В режиме работы электровоза с отключен-
ными тяговыми двигателями возможно при-
менять ослабление возбуждения на всех
ходовых позициях, использовать же электри-
ческое торможение (рекуперативное на элек-
тровозах постоянного тока и реостатное и
рекуперативное на электровозах переменного
тока) нельзя.
Имея в виду, что при отключении тягового
двигателя электровоз может развивать мень-
шую силу тяги, машинист в случае трехкрат-
ного срабатывания быстродействующего или
главного выключателя должен стараться ос-
тановить поезд на участке с таким профилем
пути, при котором будет наиболее легко
взять затем поезд с места.
Желательно также, чтобы после остановки
поезд находился в сжатом состоянии, для
чего перед остановкой притормаживают элек-
тровоз вспомогательным тормозом. Перед
отправлением целесообразно еще раз сжать
состав, насколько это возможно.
На электровозах переменного тока, вось-
миосных электровозах постоянного тока (ВЛ8,
ВЛ 10), электровозах ЧС2 при отключенных
двигателях движение электровоза начинается,
как обычно, с 1-й позиции, а на шестиосных
электровозах постоянного тока — на пос-
ледовательно-параллельном соединении (на
электровозах ВЛ22М — с 17-й позиции, на
электровозах ВЛ23 — с 23-й позиции).
Для шестиосных электровозов постоянно-
го тока разгон на последовательно-параллель-
ном соединении целесообразно производить
с максимальным током, допустимым по
сцеплению, с гем, чтобы по возможности
скорее перейти на параллельное соединение
тяговых двигателей. На параллельном соеди-
нении сила тяги будет создаваться не тремя,
а четырьмя двигателями.
По этим же соображениям на электровозах
ВЛ8 и ВЛ 10 целесообразно по возможности
ускорять разгон и, не задерживаясь на после-
довательно-параллельном соединении, при
котором работают только четыре тяговых
двигателя, переходить на параллельное сое-
динение двигателей.
На электровозах ЧС4 в цепи каждого из
шести тяговых двигателей как со стороны
якоря, так и со стороны обмотки возбуждения
имеются контакты переключателя 07!. Таких
переключателей на электровозе два — по
одному на каждые три тяговых двигателя
(см. схему на стр. 203).
В нерабочем положении цепей переключа-
тель 071 находится в положении Выключено,
все его контакты разомкнуты и цепи двига-
телей отключены. В рабочем положении
цепей переключатель 071 занимает положение
Езда, при этом его контакты замкнуты; и
включают двигатели.
Переключатель 071 устроен таким обра-
зом, что вручную можно отключить одну или
несколько пар контактов разъединителей
(например, О7/о1—077м,077О2—07/о5или07/оз—
07106) и, следовательно, отсоединить неиспра-
вный тяговый двигатель; остальные двигатели
электровоза при этом могут работать в нор-
мальном режиме.
205
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ60К
206
На электровозах постоянного тока, где
тяговые двигатели всегда соединены не менее
чем по два последовательно, так как рабочее
номинальное напряжение на коллекторе сос-
тавляет половину напряжения контактной
сети, при отключении одного из двигателей
нарушается нормальная работа силовой цепи.
На всех тестиосных электровозах посто-
янного тока, за исключением электровозов
ЧС2, в случае повреждения одного из двига-
телей пуск электровоза и трогание поезда
с места производятся только на трех двига-
телях из пяти исправных, так как при отклю-
чении одного двигателя из работы приходится
выводить группу из трех последовательно
соединенных двигателей.
Осуществив в этом случае переход на па-
раллельное соединение, в работу вводят
четыре тяговых двигателя.
На электровозах переменного тока, где
тяговые двигатели всегда соединены парал-
лельно, при отключенных двигателях, как и
в нормальном режиме, можно работать на
всех позициях регулирования. Скорость при
отключенных двигателях может быть реали-
зована полностью, но сила тяги будет соот-
ветственно меньше.
Отключают поврежденные тяговые дви-
гатели вручную соответствующим каждому
из них ножевым отключателем ОЦ, который
разрывает цепь двигателя со стороны обмотки
возбуждения (рисунок на стр. 204 и 206).
При переводе отключателя двигателей
в положение Двигатель отключен его блок-
контакты отключают цепь питания катушки
соответствующего линейного контактора, ко-
торый выключается, разрывая цепь тягового
двигателя со стороны якоря.
Таким образом, двигатель будет отключен
с двух сторон.
В процессе эксплуатации на электровозе
ВЛ60к могут оказаться неисправными однов-
ременно один из тяговых двигателей и выпря-
мительная установка.
В этом случае приходится переводить си-
ловые цепи в аварийный режим, последова-
тельно соединяя две группы двигателей и
подключая их к одной выпрямительной ус-
тановке (схема на стр. 206). Кроме неисправ-
ного, нужно отключить также один исправный
двигатель с тем, чтобы в каждой группе
осталось в работе по два тяговых двигателя.
При двух отключенных двигателях электро-
воз развивает силу тяги на 1/3 меньше нор-
мальной.
Отключение двигателей производят, пе-
реключая ножи 3 (контактные элементы) от-
ключателей ОД из верхнего положения в ниж-
нее; при этом срабатывают мостиковые блок-
контакты 5 и выполняют соответствующие
переключения в цепях управления. Локомо-
тивная бригада должна следить за тем, чтобы
был обеспечен надежный электрический кон-
такт между выступами, выштампованными
на поверхности ножей, и поверхностью плас-
тины.
В эксплуатации нужно следить также за
состоянием изоляционных стоек 1 отключа-
теля, очищать их от пыли, поддерживать тре-
буемое контактное нажатие пластин ножа и
клинового неподвижного контакта 2 с плас-
тинчатой пружиной 4.
В шарнире ножа контактное нажатие обес-
печивается пружинной шайбой. Необходимо,
кроме того, периодически убеждаться в ис-
правной работе блок-контактов кулачкового
элемента.
Для обеспечения возможности работы
электровоза ЧС2 при повреждении тягового
двигателя предусмотрены специальные разъ-
единители аварийного режима, расположен-
ные на панели 175 (рисунок на стр. 208).
Эти разъединители имеют семь пар кон-
тактных щек и три контактных ножа.
В зависимости от того, какие двигатели
нужно отключить, контактные ножи вста-
вляются в соответствующие контактные щеки.
Например, при отключении тяговых двига-
телей II и III контактные ножи вставляются
в щеки А-В и E-F; при этом обеспечивается
работа остальных тяговых двигателей и
соответствующее прохождение тока в силовой
цепи.
Работа электровоза в этом случае начи-
нается с 1-й позиции главного группового
переключателя.
На последовательном соединении с 1-й
по 20-ю позицию при отключении одного
207
Отключены двигатели II и III
Положение контактных ножей
Включены все двигатели
двигателя I или VI в работе остаются пять
двигателей, при отключении двух двигателей
(II и III или IV и V) работают четыре дви-
гателя.
На последовательно-параллельном соеди-
нении с 21-й по 33-ю позицию остаются в ра-
боте три двигателя, а на параллельном соеди-
нении с 34-й по 42-ю позицию — четыре
двигателя вне зависимости от того, отклю-
чается один двигатель или пара двига-
телей.
На электровозах ЧС2 до № 512 ножи
разъединителей аварийного режима распо-
ложены на двух панелях 175 и 176 и, помимо
контактора 185, используется также аналогич-
ный контактор 186. На этих электровозах
несколько иной порядок использования ава-
рийного разъединителя.
На электровозах BJI8 и ВЛ 10 предусмот-
рено попарное отключение тяговых двига-
телей при повреждении одного из них. Трога-
ние с места, если отключена одна пара дви-
гателей, осуществляют на шести двигателях
Отключены двигатели II и III
п	г UI	L		п 1	1 1
Отключен двигатель 1
Отключены двигатели IV и V
Отключен двигатель VI
208
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ1О
(схема на стр. 209). В этом случае электровоз
будет работать на шести тяговых двигателях
при последовательном и параллельном сое-
динениях и на четырех — при последователь-
но-параллельном .
Если же повреждены два или три двига-
теля в различных группах (например I и III
или I, II, III), то отключают две пары дви-
гателей.
Трогание с места производится на четырех
двигателях, и работать возможно только на
последовательном соединении.
Искусственную аварийную схему силовых
цепей на электровозах ВЛ8 и ВЛ 10 применять
нельзя.
На электровозах ВЛ22М и ВЛ23, если тяго-
вое усилие, развиваемое тремя двигателями,
недостаточно для взятия поезда с места и
разгона, применяется специальная аварийная
схема.
Чтобы собрать такую аварийную схему,
нужно отключить ножи отключателя неис-
правного тягового двигателя и поставить
медную перемычку в свободные зажимы от-
ключенных ножей.
209
Параллельное соединение
При этом во время пуска будут работать
четыре или пять тяговых двигателей (в за-
висимости от номера поврежденного дви-
гателя).
Следовать с поездом в этом случае можно
только на последовательном соединении тяго-
вых двигателей.
Чтобы обеспечить включение линейных
контакторов, катушки вентилей которых со-
единены последовательно с блок-контактами
отключателя двигателей, необходимо на элек-
тровозах ВЛ22М отсоединить тягу, связыва-
ющую отключенный нож с блокировочным
устройством, а на электровозах ВЛ23 ножи
отключателя двигателей ОД не доводить до
крайнего нижнего положения.
Обычно такую аварийную схему применя-
ют для того, чтобы освободить перегон и
довести поезд до ближайшей станции.
Работа силовых цепей в режиме отключен-
ных двигателей на электровозах ВЛ22М с ре-
куперативным торможением и без него прин-
ципиальных отличий не имеет, различна лишь
последовательность расположения в цепи
тяговых двигателей, по которым проходит
ток.
Существенные различия на электровозах
ВЛ22М с рекуперативным торможением и без
210
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ22М С РЕКУПЕРАТИВНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ
Параллельное соединение
этого торможения имеются в цепях управле-
ния. На электровозах ВЛ22М с рекуперативным
торможением при работе с отключенными
двигателями схема цепей управления претер-
певает значительные изменения по сравнению
с нормальным режимом работы, в то время
как на электровозах ВЛ22М без рекуператив-
ного торможения эти изменения незначитель-
ны,
Отключатель двигателей здесь имеет
всего три блокировочных пальца, поэтому
для осуществления искусственной схемы пос-
ледовательного соединения с помощью спе-
циальной скобы, которую вставляют в кон-
такты отключателя двигателей, нет необхо-
димости отсоединять тягу блокировочного
устройства, в этом случае достаточно зако-
ротить три блокировочных пальца на отклю-
чателе двигателей.
РЕЗЕРВИРОВАНИЕ
РАСЩЕПИТЕЛЕЙ ФАЗ
На электровозах переменного тока ВЛ60к
и ВЛ80 всех индексов для питания трехфазных
асинхронных двигателей вспомогательных
машин от однофазной сети установлено по
два расщепителя фаз.
211
Расщепители фаз электровозов ВЛ60к
включены параллельно, и в случае поврежде-
ния одного из них все двигатели вспомога-
тельных машин могут питаться от исправ-
ного расщепителя фаз.
Для того чтобы отключить неисправный
расщепитель фаз, необходимо выключить
кнопку Фазорасщепитель на кнопочном вык-
лючателе 227 или 228 (схема на стр. 212)
в зависимости от того, какой из расщепителей
поврежден. При этом потеряет питание и
отключится соответственно контактор 125
или 126.
На электровозах ВЛ60к расщепители фаз
являются приводами для генераторов управ-
ления, якоря которых посажены на валы
расщепителей. Поэтому если отключается
расщепитель фаз с действующим генератором
управления, то необходимо перевести питание
цепей управления на второй резервный гене-
ратор. Чтобы выполнить это, следует пере-
ключить переключатель П1 на распределитель-
ном щите (рисунок на стр. 193).
На электровозах ВЛ80к и ВЛ80т в нормаль-
ном режиме каждый из двух расщепителей
фаз питает двигатели вспомогательных машин
только своей секции. Однако предусмотрена
возможность питания двигателей вспомога-
тельных машин обеих секций электровоза от
одного исправного расщепителя фаз (схема
на стр. 213).
С этой целью в каждой секции установлен
разъединитель 126, который нормально дол-
жен быть выключен и запломбирован. В слу-
чае повреждения одного из расщепителей фаз
выключают на секции, где расположен этот
расщепитель, разъединитель 111 к включают
разъединители 126 на обеих секциях. Это
обеспечивает возможность работы всех элек-
тродвигателей вспомогательных машин обеих
212
секций электровоза с питанием их от одного
исправного расщепителя фаз.
При этом питание не только двигателей
вспомогательных машин, но и всей вспомо-
гательной цепи обеих секций будет произ-
водиться от одной обмотки собственных нужд
тягового трансформатора.
РАБОТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ
ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН
На всех электровозах как постоянного,
так и переменного тока в качестве источников
сжатого воздуха устанавливают два мотор-
компрессора. При повреждении одного из них
предусмотрена возможность питания пнев-
матической системы от одного исправного
компрессора, работающего в форсированном
режиме Однако во избежание перегрева
цилиндров этого компрессора следует рас-
четливо расходовать сжатый воздух.
Для того чтобы отключить неисправный
мотор-компрессор, необходимо на электро-
возе ВЛ60к выключить кнопку Компрессор
на кнопочном выключателе (КУ) 227 или 228,
на электровозах ВЛ80к и ВЛ80т — на КУ 226,
на электровозе ВЛ23 — кнопку Компрессор I
или Компрессор II на КУ 145, а на электровозе
ВЛ 10 — аналогичные кнопки на КУ 83.
213
На электровозе ЧС2 неисправный мотор-
компрессор выводят из работы отключая
выключатель компрессора 422 (442) или 424
(444), а на электровозе ЧС4 — тумблер 418
(420) или 419 (421) в зависимости от того,
какой из компрессоров нужно отключить.
Для отключения поврежденного мотор-
компрессора на электровозах ВЛ22М и ВЛ8
отключают кнопку Компрессор I или Ком-
прессор II.
Резервирование мотор-вентиляторов на
электровозах нс предусмотрено. Однако в
случае неисправности мотор-вентилятор мо-
жет быть отключен и электровоз будет рабо-
тать с определенными ограничениями в за-
висимости от конкретного исполнения сис-
темы вентиляции.
На электровозах ВЛ60к (схема на стр. 206)
в случае неисправности одного из четырех мо-
тор-вентиляторов (МВ1, МВ2, МВ5, МВ6)
охлаждения тяговых двигателей, выпрямите-
льной установки и блока генераторной защи-
ты необходимо отключить два двигателя —
I и VI или II и V — и переключить разъе-
динитель вентилей 47 или 48 из нормального
в аварийный режим в зависимости от того,
какой мотор-вентилятор поврежден.
Электровоз при этом может работать на
четырех тяговых двигателях при последова-
тельном соединении двух групп (по два парал-
214
лельно) с питанием от одной выпрямительной
установки без применения ослабления воз-
буждения.
Если же неисправен мотор-вентилятор
МВЗ или МВ4 охлаждения двигателей 1П
или IV, трансформатора, сглаживающих ре-
акторов и индуктивных шунтов, то отключают
неисправный вентилятор и соответствующий
тяговый двигатель. Электровоз может про-
должать работать на пяти тяговых дви-
гателях.
При этом нельзя применять ослабление
возбуждения. Во избежание повреждения тяго-
вого трансформатора и сглаживающего реак-
тора нельзя допускать нагрузку двигателей
более 400 А.
На электровозах ВЛ80к в случае неисправ-
ности одного из мотор-вентиляторов МВ1,
МВ2 (схема на стр. 58) охлаждения тяговых
двигателей или МВЗ, МВ4 охлаждения вы-
прямительных установок, трансформатора и
сглаживающих реакторов отключают неис-
правный мотор-вентилятор, соответствую-
щую пару тяговых двигателей и выпрямитель-
ную установку. При этом можно продолжать
работать на шести тяговых двигателях с при-
менением ослабления возбуждения и без
ограничения по току.
Электровозы ВЛ22М и ВЛ23 при неисправ-
ности одного из двух мотор-вентиляторов
могут работать только при значительном
ограничении нагрузки тяговых двигателей
(не выше 115 А для ДПЭ-400 и 200 А для
НБ-406 — длительно).
Кратковременно, чтобы освободить пере-
гон и проследовать до ближайшей станции,
допускается работа с большими токами.
Возможность следования электровозов с от-
ключенными вентиляторами оговаривается
местными дорожными инструкциями в зави-
симости от конкретных условий и профиля
пути.
При повреждении одного из двигателей
вентиляторов на электровозах ВЛ8 и ВЛ 10
необходимо перейти на аварийную схему
с одним вентилятором и четырьмя тяговыми
двигателями.
Зимой при большом снежном покрове на
пути или метели нельзя следовать с отклю-
ченными мотор-вентиляторами на электро-
возах, у тяговых двигателей которых выброс
воздуха осуществляется через отверстия в под-
шипниковом щите: снег довольно быстро
забивает внутреннее пространство двигате-
лей, в результате чего может произойти порча
изоляции их обмоток.
Неисправные мотор-вентиляторы отклю-
чают соответствующими кнопками на кно-
почных выключателях.
Электровоз переменного тока при неис-
правности мотор-насоса масляного охлаж-
дения трансформатора может работать с ог-
раничением нагрузки при тщательном кон-
троле режима нагрева масла по термометри-
ческому сигнализатору на трансформаторе.
Максимально допустимая температура на-
грева масла трансформатора +85°С, в тече-
ние 2 ч допускается 95° С.
Мотор-насос трансформатора отключают
соответствующей кнопкой, которая находится
на кнопочном выключателе 228 (ВЛ60к) или
227 (ВЛ80к, ВЛ80т). При этом для того, чтобы
собралась схема цепей управления электро-
воза, необходимо на тех же кнопочных вык-
лючателях в кабине машиниста включить
кнопку Низкая температура масла.
РЕЗЕРВИРОВАНИЕ ПОСТОВ
УПРАВЛЕНИЯ
На всех электровозах имеется по два поста
управления. Если в головной кабине маши-
ниста пост управления оказывается неис-
правным (повреждение контроллера), времен-
но переходят во вторую кабину и производят
управление со второго поста управления.
При этом в головной кабине главную ру-
коятку контроллера необходимо поставить
в нулевое положение, выключить и заблоки-
ровать все кнопочные выключатели, ключ от
которых и реверсивную рукоятку машинист
обязан взять с собой для управления из
задней кабины.
Помощник машиниста должен оставаться
в головной кабине и внимательно следить за
показаниями сигналов, состоянием пути и
контактной сети.
215
10
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ
ЗАЩИТНЫЕ МЕРЫ И СРЕДСТВА БЕЗОПАСНОСТИ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ
Для обеспечения безопасности обслужи-
вающего персонала на электровозе предус-
мотрены специальные защитные меры.
Блокировки безопасности. На электровозах
постоянного тока пневматические блокировки
безопасности ПБ контролируют положение
дверей высоковольтных камер, блокировки
ПБЛ — положение люков или лестниц для
подъема на крышу. Если двери, люк или
лестница не закрыты, пневматические блоки-
ровки исключают доступ сжатого воздуха
к цилиндрам токоприемников и поднять
токоприемники нельзя.
В эту же пневматическую магистраль
(средний рисунок на стр. 53) входит электро-
пневматический защитный вентиль ВЗ, од-
на катушка которого включена в высоко-
вольтную цепь, идущую от токоприемника, а
другая — в цепь управления токоприемника-
ми. Защитный вентиль допускает возмож-
ность открытия дверей высоковольтных камер
и люка (лестницы) для подъема на крышу
только тогда, когда обе катушки не возбуж-
дены.
На электровозе ЧС2 для блокирования
щитов, отделяющих высоковольтные камеры
от коридоров, применены электромагнитные
защелки, запирающие щиты в закрытом по-
ложении при возбуждении их катушек. В цепь
управления токоприемниками включены бло-
кировочные контакты крышевых разъедини-
телей, заземлителя, щитов высоковольтной
камеры, лестницы.
Чтобы поднять токоприемник, необходи-
мо закрыть люк или лестницы для подъема
на крышу, двери и щиты высоковольтных
камер; при включении кнопки Пантографы
напряжение будет подано на низковольтную
катушку защитного вентиля, который отк-
роет доступ воздуху к пневматическим бло-
кировкам и клапанам токоприемников. Долж-
ны быть также включены крышевыс разъеди-
нители и заземлитель и отключены цепи
деповского питания.
На электровозах переменного тока при-
менены такие же, как и на электровозах пос-
тоянного тока, пневматические блокировки
безопасности; имеются также механические
блокировки штор высоковольтных камер,
связанные с электрическими блокировками,
включенными в цепь управления токоприем-
никами. Высоковольтные катушки защитных
вентилей включены в цепь обмотки транс-
форматора на напряжение 380 В. Кроме того,
на двухсекционных электровозах в пневмати-
ческой магистрали токоприемников после
пневматических блокировок высоковольтной
камеры (нижний рисунок на стр. 53) установ-
лено реле давления РД, контакты которого
введены в цепь управления токоприемниками
и допускают их подъем только при условии,
216
что на задней секции электровоза закрыты
двери высоковольтной камеры.
Чтобы поднять токоприемник, необходи-
мо закрыть все шторы и двери высоковольт-
ных камер на обеих секциях и отключить
цепи деповского питания. При включении
кнопки Пантографы будут возбуждены низ-
ковольтные катушки защитных вентилей, и их
клапаны откроют доступ воздуху в цилиндры
токоприемников.
На электровозе ЧС4 блокировки высоко-
вольтных камер, съемных щитов и сеток
высоковольтных агрегатов, установленных
вне высоковольтной камеры, включены в цепь
реле безопасности 380, контакты которого
введены в цепь удерживающей катушки
главного выключателя (см.стр. 57); если
высоковольтная камера или какой-либо из
высоковольтных агрегатов не заблокированы,
цепь питания катушки реле 380 прервана и
цепь удерживающей катушки ГВ разомкнута.
Следовательно, чтобы поднять токопри-
емник, необходимо закрыть высоковольтную
камеру и ограждения всех высоковольтных
агрегатов вне ее.
Предостерегающие надписи. Во всех мес-
тах, где имеется опасность поражения элек-
трическим током, — на дверях и съемных
щитах высоковольтной камеры, у коллектор-
ных люков вспомогательных машин, распо-
ложенных вне высоковольтной камеры, и
т.д. — наносят предостерегаюшие знаки и
надписи „При поднятом токоприемнике не
открывать", а около люков и лестниц для
подъема на крышу электровоза — надписи
„При поднятом токоприемнике на крышу не
подниматься".
Снятие емкостного заряда. При работе
в трансформаторном помещении электровоза
перед началом осмотра или ремонта произ-
водят снятие емкостного заряда (верхний
рисунок на стр. 217) со всех цепей вторичной
обмотки трансформатора специальной зазем-
ляющей штангой ШЗ-60 (рисунок на стр. 218).
Один конец голого провода этой штанги
постоянно заземлен; контактным пальцем,
закрепленным на конце штанги, касаются
поочередно всех выводов тягового транс-
форматора.
Заземление. Кожуха электрических прибо-
ров, аппаратов, корпуса электрических машин
надежно заземляют постоянным заземлением.
Заземление силовых и вспомогательных цепей
происходит автоматически при отключении
главного выключателя и открытии дверей
высоковольтной камеры (см. рисунки соот-
ветственно на стр. 53). Перед началом
работы в высоковольтной камере первичную
обмотку главного трансформатора заземля-
ют, завешивая штангу на провод высоко-
вольтного ввода.
Перед тем как начать работы на крыше
электровоза, контактную сеть, с которой
снято напряжение, заземляют, завешивая на
фиксатор заземляющую штангу, голый про-
вод которой предварительно закреплен к рель-
217
су (рисунок на стр. 218). Эта штанга состоит
из изоляционной рукоятки 1, изоляционной
трубы с крюком 2, голого провода, укреплен-
ного к крюку и имеющего на нижнем конце
специальный наконечник для закрепления на
рельсе.
На штангу наносят надпись о дате ее
испытания.
Изолирующие защитные средства. В ком-
плект изолирующих защитных средств на
электровозе входят: две пары диэлектричес-
ких перчаток; два диэлектрических коврика
размером не менее 0,5—0,6 м; изолирующая
штанга на электровозе постоянного тока,
не имеющем механического привода разъеди-
нителей токоприемников; заземляющая штан-
га для заземления контактной сети, принуди-
тельного опускания токоприемника в случае
аварии — одна на каждую секцию электро-
воза; штанга ШЗ-60 (рисунок на стр. 218
внизу) для снятия емкостного заряда со вто-
ричной обмотки главного трансформатора и
заземления ее цепи и цепи первичной обмотки
трансформатора — одна на каждый транс-
форматор.
Штанга ШЗ-60 состоит из провода с на-
конечником 1, второй конец которого зазем-
лен, и деревянной штанги 4 с контактным
пальцем 2.
Цифрой 3 обозначено место нанесения
надписи о произведенном испытании штанги,
а цифрой 5 — место расположения ограни-
чительного пояска.
Независимо от наличия на электровозе
изолирующих защитных средств запрещено
прикасаться к изолированным и неизолиро-
ванным проводам, частям электрических ма-
шин и аппаратов, находящихся под любым
напряжением.
СОДЕРЖАНИЕ ЗАЩИТНЫХ СРЕДСТВ,
ПРОТИВОПОЖАРНЫХ И СИГНАЛЬНЫХ
ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ
Защитные средства испытывают периоди-
чески в установленные сроки:
изолирующие штанги — один раз в два
года трехкратным линейным напряжением,
218
но не ниже 40 кВ переменного тока промыш-
ленной частоты в течение 5 мин, прикладыва-
емым между контактным пальцем и ограни-
чительным пояском;
заземляющие штанги — один раз в два
года напряжением 75 кВ переменного тока
промышленной частоты в течение 5 мин,
прикладываемым между изоляционной ру-
кояткой 1 (рисунок на стр. 218) и крю-
ком 2;
диэлектрические резиновые перчатки —
один раз в шесть месяцев напряжением 6 кВ
переменного тока промышленной частоты
в течение 1 мин; ток утечки не должен пре-
вышать 6 мА;
диэлектрические резиновые коврики —
один раз в два года напряжением 15 кВ пере-
менного тока промышленной частоты, про-
тягивая их между цилиндрическими электро-
дами со скоростью 2—3 см/с; ток утечки не
должен превышать 15 мА.
Защитные средства, не имеющие штампа
или наклейки с указанием даты последнего ис-
пытания, применять при работе запрещается.
В процессе эксплуатации локомотивная
бригада должна содержать в исправном
состоянии защитные блокировки, заземления,
ограждающие кожуха, защитные средства, а
также противопожарные и сигнальные при-
надлежности.
В обязанности локомотивной бригады
входит устранение неисправностей, которые
могут представлять опасность для обслужи-
вающего персонала.
Локомотивная бригада применяет защит-
ные средства, противопожарное оборудова-
ние, сигнальные принадлежности и инструмент
только в соответствии с их назначением;
недопустимо хранить обтирочные материалы,
инструмент, посторонние предметы в высо-
ковольтной камере электровоза, и в местах,
где установлена электрическая аппаратура и
аккумуляторная батарея.
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ПРИЕМКЕ И СДАЧЕ
ЭЛЕКТРОВОЗА
При приемке и сдаче электровоз затор-
маживают ручным тормозом или подклады-
вают под колеса тормозные башмаки (рису-
нок на стр. 219).
Проверяя наличие и состояние защитных
средств, локомотивная бригада, принимаю-
щая электровоз, убеждается по клеймам
в том, что сроки их действия после испытаний
еще не истекли.
Устранение неисправностей приборов и
утечек воздуха в соединениях воздушных
магистралей, аппаратах и резервуарах, на-
Тормозные башмаки
219
ходягцихся под давлением сжатого воздуха,
производят после отключения их от источни-
ка питания и выпуска сжатого воздуха.
Аккумуляторную батарею осматривают,
используя переносную лампу с защитным
корпусом; применять при этом открытый
огонь, а также курить запрещается. В слу-
чае необходимости, болты перемычек кре-
пят торцовым ключом с изолированной
ручкой.
Опробование тормозов производят после
того, как выполнены все работы по осмотру
и ремонту автотормозного оборудования и
рычажной передачи и включены тормозные
приборы.
Перед опробованием автоматических тор-
мозов убеждаются в том, что под электро-
возом и около него нет людей.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ЭЛЕКТРОВОЗА
В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ, НА СТАНЦИИ
И НА ДЕПОВСКИХ ПУТЯХ
Перед отправлением поезда, а также при
необходимости передвижения электровоза по
станционным или деповским путям машинист
убеждается в том, что его помощник находит-
ся на месте, а другие лица, бывшие поблизос-
ти от электровоза или на его пути, отошли
на безопасное расстояние. После этого он
подает звуковой сигнал и приводит электро-
воз в движение. Помощник машиниста может
отлучиться из кабины управления или с элек-
тровоза только с разрешения машиниста,
который отвечает за выполнение помощни-
ком во время работы требований техники
безопасности.
Во время движения поезда дверь рабочей
кабины управления электровоза держат зак-
рытой, но не запертой, дверь нерабочей
кабины управления закрывают и запирают.
Недопустимо загромождение кабин управ-
ления, коридоров и проходов.
При приближении поезда к работающим
на путях или идущим по путям людям, к пе-
реездам, выемкам, кривым участкам пути,
к мостам, тоннелям, дрезинам и путейским
вагончикам машинист подает звуковой опо-
вестительный сигнал.
Если после подачи оповестительного сиг-
нала путь не освобождают и люди с него не
сходят, машинист принимает меры к оста-
новке поезда.
Машинисту и его помощнику запрещено
во время движения: высовываться из окон
кабины управления за пределы ветрового
стекла, а также из открытой входной двери
электровоза; осматривать и смазывать дви-
жущиеся части электровоза или исправлять
на них какие-либо повреждения. Локомотив-
ной бригаде запрещено принимать жезл без
специального жезлоподавателя при скорости
движения свыше 40 км/ч.
При вынужденной остановке поезда ма-
шинист и его помощник сходят с электровоза
лишь после полной остановки поезда. Пред-
варительно они должны осмотреть место,
куда надо сойти, а в ночное время осветить
его фонарем. Запрещено сходить с электро-
воза в сторону проходящего по соседнему
пути поезда.
К необходимому осмотру и ремонту элек-
тровоза при вынужденной остановке на
спуске или подъеме приступают только после
того, как поезд будет заторможен и в необ-
ходимых случаях под колеса уложены тор-
мозные башмаки.
Осмотр и ремонт электровоза в ночное
время локомотивная бригада производит,
применяя переносную лампу или ручной ак-
кумуляторный фонарь.
При встрече с движущимся навстречу по
соседнему пути двухпутного участка поездом
помощник машиниста отходит от своего окна
к рабочему месту машиниста.
Во время встречи поездов на перегоне
двухпутного участка и в случае одновремен-
ного приема на станцию встречных поездов
в ночное время оба машиниста переключают
прожекторы электровозов на тусклый свет
и после проследования головной части встреч-
ного поезда снова включают яркий свет. При
входе на станцию поезда машинист встреч-
ного поезда, стоящего на станции, выключает
прожектор, а машинист прибывающего по-
езда оставляет прожектор включенным на
220
яркий свет, если для данной станции не уста-
новлен другой порядок, определяемый мест-
ными условиями.
Машинист и его помощник, находясь на
путях, должны соблюдать правила личной
безопасности, которые заключаются в следу-
ющем:
переходить через пути в установленных
местах, предварительно убедившись, что к
этому месту не приближается поезд или ло-
комотив;
переходить через путь в районе стрелок на
расстоянии не менее 20 м от предельного стол-
бика и только поперек пути;
на другую сторону состава переходить че-
рез тормозные площадки или обходить состав
на расстоянии не меньшем 10 м от головы,
либо хвоста; пролезать под вагонами за-
прещено;
не касаться опор контактной сети, не
подходить к оборванному и лежащему на
земле контактному проводу на расстояние
менее 10 м и не допускать людей.
Если оборванный провод, упавший на
землю, находится от человека на расстоянии
менее 10 м, то выходя из опасной зоны сле-
дует делать маленькие (длиной не более 0,1 м)
шаги (рисунок слева на стр. 222).
221
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ
Машинист начинает маневры только после
того, как ему станет известен план маневро-
вой работы.
При выполнении маневровой работы локо-
мотивная бригада внимательно следит за
подаваемыми сигналами, точно и своевре-
менно выполняет их и распоряжения, переда-
ваемые по радиосвязи или через устройства
громкоговорящего оповещения, внимательно
наблюдает за положением стрелок, за людь-
ми и подвижным составом на путях в районе
маневров.
Машинист повторяет локомотивным зву-
ковым сигналом все подаваемые ему сиг-
налы.
При подъезде электровоза к вагонам для
сцепления помощник машиниста (или сос-
тавитель) должен находиться в безопасной
зоне и быть виден машинисту.
Сцепление и расцепку электровозов, сое-
динение и разъединение тормозных рукавов,
проверку срабатывания замка автосцепки
производят только с разрешения машиниста
при остановленном и заторможенном элек-
тровозе, а включение и выключение меж-
электровозных соединений электрических це-
пей еще и при опущенном токоприемнике.
222
Перед разъединением тормозных рукавов
концевые краны обязательно закрывают.
Электровоз, к которому для соединения
подходит другой, затормаживают или зак-
репляют, укладывая на рельсы под колеса
тормозные башмаки.
ПОСТАНОВКА ЭЛЕКТРОВОЗА В ДЕПО
И ВЫЕЗД ИЗ ДЕПО
ИЛИ ПУНКТА ОБОРОТА
Ввод электровоза на ремонтную канаву
депо или пункта технического обслуживания
локомотивов и вывод с канавы производят
только по сигналу дежурного по депо (по
пункту технического обслуживания) или его
помощника.
Перед въездом в депо и выездом из него
машинист убеждается, что ворота депо пол-
ностью открыты и закреплены. При этом
находиться кому-либо на подножках и лест-
ницах электровоза запрещено. Если над
смотровыми канавами депо, ПТОЛ или над
экипировочными позициями подвешена кон-
тактная сеть, то руководствуются показани-
ями сигнализации о наличии напряжения в
контактном проводе на данном пути: при
наличии напряжения — на видном месте по
обоим концам пути внутри помещения или
223
экипировочной позиции горит красный сиг-
нал, а снаружи — зеленый; при снятом напря-
жении внутри горит зеленый сигнал, а снару-
жи — красный (рисунки на стр. 223).
После постановки электровоза в депо, на
экипировочные и смотровые позиции опус-
кают токоприемники, затормаживают элек-
тровоз ручным тормозом или подкладывают
под колеса тормозные башмаки, после чего
дежурный по депо или пункту технического
обслуживания локомотивов снимает напря-
жение с контактной сети этого пути.
В контактную сеть депо, смотровой или
экипировочной позиции напряжение подает
и снимает дежурный (либо его помощник)
по депо, ПТОЛ или специально выделенный
работник.
Снятие напряжения с контактной сети
депо, ПТОЛ, смотровых и экипировочных
позиций производят секционным разъедини-
телем, ручной привод которого в выключен-
ном нижнем положении (что соответствует
снятию напряжения) закрывают крышкой и
запирают, а во включенном верхнем поло-
жении (провод под напряжением) оставляют
незапертым, чтобы любой работник мог
экстренно снять напряжение, поставив за-
тем в известность дежурного по депо или
ПТОЛ.
Осмотр или приемку электровоза произ-
водят при снятом напряжении с контактного
провода данной смотровой канавы, экипи-
ровочной или смотровой позиции, в чем локо-
мотивная бригада убеждается по показанию
сигнализации (зеленый огонь) и положению
привода секционного разъединителя (правый
рисунок на стр. 223). Если сигнальные лампы
не горят, считают, что контактная сеть на-
ходится под напряжением. Локомотивная
бригада может в этом случае приступить
к работе только с разрешения дежурного
по депо (ПТОЛ) или его помощника либо
выделенного работника, предварительно убе-
дившись, что секционный разъединитель от-
ключен и заземляет контактную сеть, а при-
вод его заперт.
По окончании осмотра или приемки
электровоза машинист делает запись в спе-
циальном журнале, указывая время окон-
чания работ и номер канавы или позиции, на
которую необходимо подать напряжение.
Дежурный по депо (ПТОЛ), его помощник
или выделенный работник, убедившись в от-
сутствии людей в высоковольтных камерах,
на крыше электровоза и под ним, а также
в том, что токоприемники не подняты,
постоянные устройства для подъема на крышу
заперты и подача напряжения не грозит ни-
кому опасностью, дважды громко объявляет:
„Контактная сеть на таком-то пути под
напряжением", затем подает соответствую-
щий звуковой сигнал и включает привод
секционного разъединителя этого пути. При
наличии установки громкоговорящего опо-
вещения через нее также объявляют о подаче
напряжения в контактный провод данного
пути.
На других электровозах, стоящих на пути
в депо, на экипировочной или смотровой
позиции, в контактную сеть которых пода-
ется напряжение, работы прекращают до
снятия напряжения.
Машинист, прежде чем поднять токо-
приемник, предупреждает об этом своего
помощника и других лиц, находящихся на
электровозе, и убеждается в том, что установ-
лены и закрыты щиты высоковольтных ка-
мер, закрыты крышки коллекторных люков
электрических машин, двери шкафов; в вы-
соковольтной камере, на крыше электровоза
и под ним нет людей и убраны посторонние
предметы (материалы, инструмент и пр.);
с ремонтировавшихся машин и аппаратов
сняты временные присоединения и заземле-
ния; машины, аппараты и приборы готовы
к пуску и работе; двери в высоковольтную
камеру и крышки крышевых люков закрыты
(заблокированы), складные лестницы сло-
жены; быстродействующий или главный вы-
ключатель отключен, рукоятка контроллера
установлена на нулевую позицию; люди
находятся в безопасных местах.
После этого машинист громко объявляет:
„Поднимаю токоприемник", подает установ-
ленный звуковой сигнал и поднимает токо-
приемник.
Аналогичный порядок сохраняется и в том
случае, когда ввод в депо и вывод из него
224
осуществляют, используя напряжение ста-
ционарного источника до 400 В. Об этом
дежурный по депо (или по ПТОЛ) ставит в из-
вестность локомотивную бригаду.
Машинист убеждается в том, что токо-
приемники опущены, цепи электровоза под-
готовлены, людей в высоковольтных камерах
нет, подача напряжения ни для кого не пред-
ставляет опасности, и уведомляет дежурного
по депо (либо по ПТОЛ), его помощника или
специального выделенного работника о том,
что на электровоз можно подать напря-
жение.
При выводе электровоза из депо, с эки-
пировочных или смотровых позиций маши-
нист, кроме того, должен убедиться в том,
что выполнены все необходимые требования
для подъема токоприемника (см. стр. 51).
Дежурный подключает кабель к соедини-
тельным шинам электровоза и включает
разъединитель, подающий напряжение в пи-
тающий кабель.
Машинист управляет из первой кабины по
ходу электровоза, поддерживая скорость не
более 3 км/ч.
После постановки электровоза в депо, на
смотровую или экипировочную позицию сни-
мают напряжение с питающего кабеля, от-
ключая разъединитель; затем отключают
кабель от соединительных шин, после чего
локомотивная бригада приступает к осмотру
или ремонту.
Таким образом снимают напряжение и
отключают питающий кабель после вывода
электровоза из депо, с экипировочной или
смотровой позиции.
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ РАБОТЕ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ
Во время работы на электровозе локомо-
тивная бригада пользуется только одной
реверсивной рукояткой и только одним ком-
плектом ключей кнопочных выключателей или
пульта управления этого электровоза.
При поднитом и находящемся под напря-
жением токоприемнике локомотивной бригаде
разрешено:
регулировать регулятор напряжения и
реле обратного тока, если они находятся не
в высоковольтной камере;
вскрывать кожух и регулировать регуля-
тор давления главного резервуара, протирать
в кабине управления стекла снаружи и внутри;
проверять выход штока тормозных ци-
линдров;
заменять при обесточенных цепях пере-
горевшие лампы в кузове и под кузовом
электровоза, а также прожекторные лампы из
кабины управления;
заменять низковольтные предохранители
при обесточенных цепях;
заливать смазку в буксы при подшипниках
скольжения.
Никакие другие работы на электровозе
при поднятом токоприемнике, находящемся
под напряжением, производить нельзя.
Инструкцией по технике безопасности при
эксплуатации электровозов, тепловозов и
моторвагонного подвижного состава при под-
нятом токоприемнике в этом случае бригаде
запрещено: подниматься на крышу; входить
в высоковольтную камеру; снимать защитные
приспособления, ограждающие аппараты вы-
сокого напряжения, щиты, кожуха, крышки
коллекторных люков электрических машин и
прочие ограждения; вскрывать электрические
машины, приборы и аппараты, кроме вышеу-
казанных, на которых работы разрешены;
соединять и разъединять межэлектровозные
225
электрические соединения; регулировать пре-
дохранительные клапаны компрессоров на
тех электровозах, где они расположены в вы-
соковольтной камере; восстанавливать якоря
защитных реле (перегрузки и дифференциаль-
ных); производить уборку в коридоре и
протирать кузов на электровозах ЧС.
При опущенном токоприемнике, если кон-
тактная сеть находится под напряжением,
никаких работ на крыше электровоза вы-
полнять нельзя. Если необходимо подняться
на крышу электровоза, машинист требует
снятия напряжения и заземления контактной
сети. Напряжение с контактной сети снимает
энергодиспетчер, а заземление ее производит
работник контактной сети по приказу энерго-
диспетчера.
Осмотр и ремонт оборудования на крыше
электровоза производят при снятом напря-
жении с контактной сети на путях, имеющих
секционные разъединители. При проверке на
электровозах переменного тока работы глав-
ного выключателя нельзя находиться ближе
1 м от ножа разъединителя.
Для осмотра и ремонта тяговых двигате-
лей, вспомогательных машин, приборов и
аппаратов электровоза в депо и пунктах
оборота или на путях под контактным прово-
дом машинист предварительно;
выключает вспомогательные машины и
цепи управления, опускает токоприемники и
убеждается в том, что они действительно
опустились; если электровозы постоянно со-
единены для работы по системе многих
единиц, то токоприемники опускают у всех
электровозов, соединенных в сплотку;
снимает реверсивную рукоятку, ключи
кнопочных выключателей или пультов уп-
равления и на время осмотра или ремонта
передает их лицу, выполняющему работу;
отключает крышевые разъединители и
убеждается в этом, включает заземлители, на
электровозах ЧС снимает рукоятку барабана
отключения групп тяговых двигателей;
затормаживает электровоз ручным тор-
мозом или подкладывает под колеса тормоз-
ные башмаки;
перекрывает разобщительные (деблокиру-
ющие) краны токоприемников;
снимает емкостные заряды со вторичных
цепей трансформатора, заземляет первичную
обмотку трансформатора, разряжает и зако-
рачивает конденсаторы;
после полной остановки расщепителя фаз
и вспомогательных машин входит в высоко-
вольтную камеру, оставив дверь открытой
на все время осмотра и ремонта, убеждается
в том, что заземляющий контактор или разъе-
динитель заземления включен, отключает
ножи главного разъединителя и разъединителя
вспомогательных цепей.
После этого локомотивная бригада прис-
тупает к осмотру или ремонту либо машинист
дает разрешение ремонтникам приступить
к работе.
В случае передвижения неработающего
электровоза другим локомотивом, электри-
чески с ним не связанным (рисунок на стр.
226), на нем должны быть опущены токо-
приемники; рукоятки контроллеров машинис-
та установлены на нулевую позицию; забло-
кированы кнопочные выключатели или пуль-
226
ты управления (ключи находятся у машиниста
локомотива, передвигающего неработающий
электровоз); выключены выключатели управ-
ления; отключены разъединители токоприем-
ников, вспомогательных цепей, отключатели
тяговых двигателей;
на электровозах постоянного тока с груп-
повым переключателем реверсоры и главный
групповой переключатель поставлены в ну-
левое положение, а заземляющий нож — в
положение Заземлено; автоматические и руч-
ные тормоза отпущены; прекращены все
работы по ремонту, кроме работ, требующих
передвижения электровоза (чистка коллекто-
ра, покраска конусов якоря тягового двига-
теля); на крыше и в высоковольтных камерах
нет людей.
На электровозах, оборудованных устрой-
ствами для электрического отопления ваго-
нов, соблюдают дополнительно следующие
меры безопасности:
ключ от штепсельных межвагонных сое-
динений цепи отопления, от ящиков с подва-
гонной электрической аппаратурой после
соединения этих цепей головного вагона и
соответствующих цепей электровоза до
момента расцепления находится у маши-
ниста;
перед отцепкой и прицепкой вагонов
с электрическим отоплением, осмотром ходо-
вых частей вагонов поезда, разъединением и
соединением цепей отопления с соответству-
ющей цепью электровоза машинист отклю-
чает цепь отопления вагонов, опускает токо-
приемники и передает ключ механику-брига-
диру поезда;
соединение и разъединение цепей отопле-
ния головного вагона и электровоза произ-
водят работники вагонного хозяйства сов-
местно с механиком-бригадиром поезда в
присутствии машиниста электровоза. После
соединения механик-бригадир передает ключ
машинисту, которому без ключа запрещено
включать отопление состава и приводить в
движение поезд;
при разрыве поезда в пути следования
машинист электровоза немедленно снимает
напряжение с подвагонной магистрали;
если сработали аппараты защиты отопи-
тельной системы поезда на электровозе,
машинисту запрещено повторно включать
систему без выявления и устранения механи-
ком-бригадиром поезда причины, вызвавшей
отключение защиты.
МЕРЫ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ И СРЕДСТВА
ПОЖАРОТУШЕНИЯ
НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ
Перед отправлением из депо или пункта
отстоя локомотивная бригада убеждается
в исправности всех защитных устройств
электрического оборудования. Места элек-
трических соединений должны иметь надеж-
ный контакт, а отсоединенные провода долж-
ны быть надежно изолированы, закреплены и
отсоединены от источника питания.
Временные провода и кабели должны
быть привязаны так, чтобы они не соприкаса-
лись с заземленными частями электровоза и
его оборудования.
Необходимо убедиться в том, что приме-
нены типовые предохранители, электрические
печи отопления надежно заземлены, пере-
носные ручные светильники исправны и
имеют защитные кожуха.
Смазочные материалы должны храниться
в металлической таре с плотно закрывающи-
мися крышками, а подбивочно-обтирочные
материалы — в металлических ящиках в спе-
циально отведенных местах.
Проверяют также наличие и исправность
средств пожаротушения: на каждом электро-
возе должно быть четыре (а на электровозах
ЧС — два) углекислотных огнетушителя
ОУ-5 или другого аналогичного типа, кото-
рые размещены по одному в каждой кабине
управления и в помещениях вспомогательных
машин (за исключением электровозов ЧС).
В паспорте (бирке), подвешенном на огнету-
шителе, или корпусе баллона, должна быть
сделана отметка о весовом контроле наличия
кислоты.
На каждом электровозе должно быть по
два ведра с песком и по совку.
227
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Электровоз ВЛ8. Руководство по эксплуатации.
М., „Транспорт**, 1971. 311 с. (Тбилисский электровозо-
строит. з-д им. В.И.Ленина).
Электровоз ВЛ10. Руководство по эксплуатации.
Под ред. О.А.Кикнадзе. М., „Транспорт**, 1975, 520 с.
(Тбилисский электровозостроит. з-д им. В.И.Ленина).
Электровоз ВЛ60к. Руководство по эксплуатации.
М„ „Транспорт**, 1976, 352 с. (Новочеркас. электровозо-
строит. з-д).
Электровоз ВЛ80к. Руководство по эксплуатации.
М., „Транспорт**, 1973, 431 с. (Новочеркас. электровозо-
строит. з-д).
Электровоз ВЛ80т. Руководство по эксплуатации.
Под ред. Б.Р.Бондаренкс М., „Транспорт**, 1977. 567 с.
(Всесоюз. науч.-исслед. проектно-конструкторский и тех-
нологический ин-т электровозостроения, Новочеркас.
электровозостроит. з-д).
Раков В.А. Пассажирский электровоз ЧС2. Изд. 3-е,
перераб. и доп. М., „Транспорт’*, 1976. 317 с.
Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4Т. Под общ. ред.
В.А.Каптелкина. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., „Транспорт**,
1975. 383 с. Авт.: В.А.Коптелкин, Ю.В.Колесин, И.П.
Ильин, А.С.Потапов, Д.И.Моховиков.
Быстрицкий Я. X., Дубровский З.М.,
Ребрик Б.Н. Устройство и работа электровозов
переменного тока. Изд. 3-е, перераб. и доп. Учебник для
техн, школ машинистов и помощников машинистов
электровозов. М., „Транспорт**, 1973. 463 с.
Калинин В.К., Михайлов Н.М., Хлеб-
ников В . Н . Электроподвижной состав железных
дорог. Изд. 3-е, перераб. и доп. Учебник для техникумов
ж.-д. транспорта. М., „Транспорт**, 1972. 536 с.
Яковлев Д.В. Управление электровозом и его
обслуживание. Изд. 3-е перераб. и доп. Учебник для
техникумов ж.-д. транспорта. М., „Транспорт**, 1978, 302с.
228
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов	. ....	5
Условные обозначения и цвета	. . .	5
1.	Общие сведения	6
Характеристика электровозов,	состав инвентаря	6
Расположение оборудования	.................. 8
Система ремонта и технического обслуживания
электровозов................................  16
2.	Приемка и сдача электровоза .	. . .	18
Явка локомотивной бригады на работу	18
Порядок осмотра электровоза при приемке его
в депо и на ПТОЛ .	. .	20
Осмотр оборудования, расположенного
внутри кузова	.	21
Осмотр оборудования, расположенного
на крыше .	35
Осмотр ходовых частей	...	37
Осмотр тяговых двигателей ................... 49
Подготовка электровоза к работе	.	51
Проверка действия оборудования ...	. .	61
Дополнительная проверка оборудования зимой 70
Оформление приемки	.	72
Подготовка электровоза к следованию	72
Сдача электровоза в депо..................... 78
Приемка и сдача электровоза при смене
локомотивных бригад	79
3.	Прицепка электровоза к составу и подготовка
к отправлению .	. .	80
Подход и прицепка к составу .	. .	80
Переход в головную кабину управления ...	80
Зарядка тормозной магистрали и опробование
тормозов	.	.82
4.	Ведение поезда	86
Отправление грузового поезда.	86
Обеспечение безопасности движения	92
Ведение грузового поезда .	.	.	98
229
Остановка грузового поезда на перегоне	101
Прибытие грузового поезда на станцию .	. .	103
Проезд нейтральных вставок контактной сети	107
Действия машиниста при ненормальных
изменениях напряжения в контактной сети	107
Ведение поезда двойной тягой............... 109
Особенности ведения пассажирского поезда	111
5.	Электрическое торможение....................118
Рекуперативное торможение на электровозах
постоянного тока	....	118
Рекуперативное торможение на электровозах
переменного тока ВЛ80р .	.............127
Реостатное торможение на электровозах ВЛ80т 134
6. Выполнение маневровой работы	140
Работа маневрового электровоза	на станции	140
Маневровая работа поездного электровоза на
станциях	.....	143
Работа электровоза на сортировочных горках . 145
7.	Техническое обслуживание электровоза ... 146
Наблюдение за показаниями измерительных
приборов и сигнальных ламп . .	..........146
Выполнение работ по техническому обслужива-
нию .	............................. 148
Действия машиниста при срабатывании защиты 151
Поддержание чистоты, уход за инструментом и
инвентарем .	...	.157
8.	Предупреждение и устранение неисправностей
электрооборудования в пути следования .... 158
Основные правила обнаружения и устранения
неисправностей	...	.......158
Повреждение токоприемника...................159
Неисправности главного выключателя..........160
Неисправности быстродействующего выключа-
теля ...................................... 162
Неисправности выпрямительной установки .	164
Неисправности цепи тяговых двигателей .	167
Неисправности вспомогательных машин ....	170
Неисправности компрессоров и вентиляторов.	178
Неисправности тяговых трансформаторов	180
Неисправности электрических аппаратов .	183
Неисправности аккумуляторной батареи	188
9.	Приведение в действие системы резервирования
и работа электровоза при отключенных агре-
гатах ................................... ...	190
Назначение системы резервирования	.	190
Отключение секции или электровоза, работаю-
щего по системе многих единиц ...... 190
Резервирование источников питания цепей
управления................................. 192
230
Отключение неисправного токоприемника .	197
Резервирование выпрямительных установок . . 199
Работа электровозов с отключенными двигателями 205
Резервирование расщепителей фаз .	. .	211
Работа электровозов при неисправности
вспомогательных машин .	.	213
Резервирование постов управления	215
10.	Техника безопасности при эксплуатации
электровозов .................................  216
Защитные меры и средства безопасности
на электровозе .	.	216
Содержание защитных средств, противопожар-
ных и сигнальных принадлежностей	218
Меры безопасности при приемке и сдаче
электровоза ...	219
Техника безопасности при обслуживании
электровоза в пути следования, на станции и
на деповских путях.......................... 220
Меры безопасности при маневровой работе . 222
Постановка электровоза в депо и выезд из
депо или пункта оборота .	223
Меры безопасности при работе на электровозе 225
Меры противопожарной безопасности и средства
пожаротушения на электровозе .	. . 227
Список литературы............................228
ЗИНОВИЙ МОИСЕЕВИЧ ДУБРОВСКИЙ,
ВАЛЕНТИНА АНАТОЛЬЕВНА КУРЧАШОВА,
ЛЕОНИД ПАВЛОВИЧ ТОМФЕЛЬД
ЭЛЕКТРОВОЗ.
УПРАВЛЕНИЕ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
Рецензенты Н.П.Торубаров, Н.Г.Рыбин
Редактор И.К.Петушкова
Переплет и макет художника В.В.Бородина
Книгу иллюстрировали художники:
Г. И. Гу реев, Н.Т.Знаменский, В.А.Кутырев,
В.И.Мартынюк, Г.П. Мурашкин
Графика Р.С-Ахмеджанова
Технический редактор Л.А.Усенко
Корректор Т.К.Максимова
ИБ № 1416
Сдано в набор 08.02.78 Подп. к печ. 27.07.79.
Формат бумаги 70x90 Vie, офсетная. Гарнитура Таймс.
Печать офсетная. Печ. л. 14,5 (усл. 17).
Уч.-изд. л. 20,95. Тираж 75000. Изд. № 1-9-0/5 № 3476.
Зак. тип. 22003. Цена 4 р. 30 к.
Издательство „Транспорт", 107174, Москва,
Басманный туп., 6а
Типография,,ГЛОБУС", Будапешт
232
4 р. 30 к.
В СССР более чем на 40 тыс.км элек-
трифицированных железных дорог рабо-
тают мощные шести- и восьмиосные элек-
тровозы различных серий с грузовыми и
пассажирскими составами.
Вождение поездов, особенно тяжело-
весных, по графику с наименьшим удель-
ным расходом электроэнергии возможно
лишь при учете многих факторов. В зави-
симости от веса и типа состава, погодных
условий, наличия ограничений по скорости
движения каждый рейс по одному и тому
же участку машинисту электровоза при-
ходится выполнять по-разному. При этом
он должен стремиться к оптимальному ис-
пользованию силы тяги, применять запа-
сы кинетической энергии для преодоления
подъемов, рационально выбирать скорос-
ти начала торможения, выполнять требо-
вания, обеспечивающие безопасность дви-
жения. В обязанности машиниста входит
также обслуживание электровоза с целью
предотвращения появления в пути следо-
вания отказов в работе отдельных узлов и
аппаратов. Если возникают какие-либо
отказы, то машинист должен уметь быс-
тро выявить их и устранить.
Советы машинистам по всем этим
вопросам в той или иной мере нашли от-
ражение в данной книге.