2

В.А. Баданин

ПОДВОДНЫЕ
ЛОДКИ
С ЕДИНЫМ
ДВИГАТЕЛЕМ

«ГАНГУТ» САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1998

3

4

Автор: Баданин В.А.
Издательство: Гангут. 1998 год
Место издания: Санкт-Петербург
ISBN: 5-85875-091-5
Год: 1998
Формат: 75х90/16
Переплет: Твердая обложка
Страниц: 288
Баданин, Василий Алексеевич.
Подводные лодки с единым двигателем / В. А. Баданин. - Санкт-Петербург : Гангут, 1998. - 287 с. : ил.,
портр., факс.; 22 см, [5] отд. л. ил.; ISBN 5-85875-091-5
ГРНТИ
УДК

78.25.25
623.827

Аннотация к книге: «Эта книга освещает одну из замечательных страниц истории отечественного судостроения и военно-морского флота, героическую и драматическую, а в ряде случаев и трагическую.
Создание подводных лодок с единым двигателем шло по очень нелёгкому пути, тем более, что общее
развитие технического прогресса привело с начала 50-х гг. к строительству в США и СССР, а затем и в
других развитых странах, атомных подводных лодок, что, естественно, сказалось и на дальнейшем развитии лодок с единым двигателем».

5

ОТ АВТОРА
С периода событий, о которых идет речь в представляемой вниманию читателей книге, прошло уже достаточно много времени. Практически все основные участники этих событий закончили действительную
военно-морскую службу или работу в промышленности, многих уже нет в живых. Следовало бы написать книгу много раньше, но целый ряд причин, среди которых главенствующую роль сыграли вопросы
режима секретности, не позволяли этого сделать. Рано или поздно, пробел требовалось восполнить.
Безусловно, без помощи друзей и товарищей - соратников по службе и совместной работе по освоению
подводных лодок с единым двигателем вряд ли бы удалось вспомнить и отразить в книге важные факты
и детали, найти многие фотографии. Особенно большую помощь оказали, представив свои рукописи с
подробными воспоминаниями о службе на подводных лодках с единым двигателем, Е.В.Бутузов,
В.С.Васильев, В.Н.Нестеров.
Несмотря на кропотливую работу с архивными материалами и помощь бывших сослуживцев, автор, к
сожалению, не смог установить инициалы некоторых участников описываемых событий.
Большую помощь в написании книги оказывали доктор технических наук профессор Л.Ю. Худяков и
академики С.Н. Ковалев и И.Д. Спасский. Серьезные и полезные замечания высказали сотрудник ЦКБ
МТ «Рубин» В.П. Семенов и В.П. Рябов, которым автор выражает свою признательность. Автор книги
выражает также глубокую благодарность Ю.А. Ильченко, Ю.Н. Кузьминскому, Ф.Ф. Луппову, В.Н. Кочеткову, Е.С. Новикову, Л.Е.Кондратовичу, А.А. Клюшникову, Г.Л. Небесову, П.И. Давыдушкину,
А.Ф.Доронину, А.Б. Шванвичу, Б.Д. Кузьмицкому за проявленное участие и советы.

ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА
Василий Алексеевич Баданин не дожил до выхода в свет этой книги. Он ушел из жизни 11 июня 1997
года. Работу по подготовке рукописи к изданию завершил его друг и научный редактор настоящего издания главный научный сотрудник 1-го Центрального научно-исследовательского института МО РФ
(кораблестроения ВМФ) профессор Л.Ю.Худяков. Выпуск книги оказался бы невозможным без финансовой поддержки Государственного предприятия «Адмиралтейские верфи», возглавляемого генеральным директором В.Л.Александровым, и Санкт-Петербургского морского бюро машиностроения «Малахит» во главе с начальником бюро А.В. Кутейниковым, принимавших в свое время непосредственное
участие в создании подводных лодок с единым двигателем для нашего флота.

6

РАЗВИТИЕ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ
УСТАНОВОК
С ЕДИНЫМ
ДВИГАТЕЛЕМ

7

ИЗ ИСТОРИИ ЕДИНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Один из постоянно действующих исторически сложившихся факторов, способствующих развитию военного потенциала (на всякое оружие и методы его применения существуют и разрабатываются новые
средства и способы защиты), имеет доминирующее значение и в истории развития подводных лодок.
Создание подводного флота всякого государства было всегда взаимосвязано с количественными и качественными возможностями надводного флота противоборствующей стороны.
Создаваемые для борьбы с надводными кораблями подводные лодки постоянно совершенствовались, и,
в зависимости от боевых возможностей надводного флота, улучшались их конструктивные, тактические
и боевые характеристики. Особенно это проявлялось в периоды обострения отношений между государствами и возникновения военных конфликтов, когда доминирующая часть материальных, научных и
людских ресурсов расходовалась на создание более качественных боевых средств для достижения военного превосходства.
На всем протяжении развития подводного кораблестроения, начиная с «потаенного судна» Е.П. Никонова в России (1724 г.) и первой боевой подводной лодки «Черепаха» Д. Бушнелля в США (1773 г.) и
заканчивая современными подводными лодками с ядерными энергоустановками, все изобретателисамоучки, корабельных дел мастера, а позднее и уже опытные проектировщики и ученые-кораблестроители решали одну из проблем - создание и внедрение на подводных лодках силового двигательного
комплекса, способного обеспечить надежное движение подводной лодки в надводном и особенно в подводном положениях.
На заре создания подводных судов как у нас в России, так и за рубежом, основной энергией, способной
осуществлять движение подводной лодки в любом ее положении, была мускульная сила человека. Члены экипажа этих судов при помощи примитивных движителей - весел, шестов с зонтами, гребков, гребных колес, а позднее и гребных винтов с педальными приводами - обеспечивали их перемещение над
водой и под водой.
Поэтому, если смотреть с точки зрения использования энергии, то мускульная сила человека являлась
«единым двигателем», так как применяемые в то
время на надводных кораблях паруса на подводных
лодках устанавливались очень редко (использованы
впервые в 1797 году американским изобретателем
Р.Фултоном на подводной лодке «Наутилус») из-за
неудобства их обслуживания, особенно при погружении подводной лодки. Других двигателей в то
время не существовало.
Использование мускульной силы людей как энергии для осуществления движения подводных лодок
продолжалось более ста лет, вплоть до изобретения
в середине XIX века механических двигателей пневматического, теплового и электрического.
Подводные лодки этого периода имели небольшое
водоизмещение, малый запас плавучести, примиПодводная лодка «Наутилус»
тивное вооружение, незначительную глубину поконструкции Р.Фултона. 1797 год
гружения и очень плохую подводную управляемость по глубине, прежде всего из-за малых скоростей, поэтому внимание к ним со стороны руководства флота по сравнению с надводными кораблями было самым незначительным.
Возможность эффективного использования подводных лодок в боевых действиях в то время серьезно не
воспринималась, и строительство их даже в экономически развитых государствах велось в весьма ограниченных масштабах.

8

ОБЪЕМНЫЕ ПНЕВМОДВИГАТЕЛИ*
Впервые применить «воздушную машину» в качестве двигателя на подводной лодке предложил русский
изобретатель-механик офицер флота Н.Н. Спиридонов. Эту идею он воплотил в проекте подводной лодки, который представил на рассмотрение в Морской ученый комитет в 1855 году. Проект предусматривал установку поршневой машины, работающей на сжатом воздухе и приводившей в движение
гребной винт. Запас воздуха размещался в стальных резервуарах (баллонах), его пополнение предполагалось осуществлять компрессором с надводного корабля. Предусматривалось, что в подводном положении отработанный воздух из машины поступает в лодку и используется для дыхания экипажа, а избыток стравливается за борт. Однако проект подводной лодки Н.Н. Спиридонова Морской ученый комитет не утвердил, главным образом, из-за сложности строительства и невозможности размещения на
ней предлагаемого артиллерийского вооружения (16 орудий).
В связи с этим проектом подводной лодки следует отметить большую исследовательскую и конструкторскую деятельность в середине XIX века русского ученого С.И. Бараневского, который наряду с исследованиями во многих областях науки большое внимание уделял решению проблемы использования
сжатого воздуха в практических целях и, в частности, применения «воздушных машин» на подводных
лодках в качестве силовой установки. В 1858 -1862 годах С.И. Барановский в ряде научных статей,
опубликованных в периодической печати, дал подробное, с чертежами, описание сконструированных
им воздушного двигателя и многоступенчатого компрессора («духовика») и изложил теоретические и
практические основы использования сжатого воздуха. В дальнейшем он вместе с сыном, изобретателем
и конструктором артиллерийского вооружения В.С. Барановским, участвовал в строительстве подводной лодки И.Ф. Александровского.
В 1864 году во Франции по проекту морского офицера Буржуа и инженера Брюна построили подводную
лодку «Плонжер» с воздушным поршневым двигателем мощностью 68 л.с. Сжатый воздух хранился в
23 стальных баллонах при давлении 12 кгс/см2 (общий объем - 117 м3). Лодка, по расчетам конструкторов, могла развить скорость около 4 уз. запаса сжатого воздуха хватало на 2 ч непрерывной работы
двигателя. Водоизмещение лодки составляло 420 т, длина 42,2 м. высота 3 м, регулирование ее движения по глубине осуществлялось при помощи горизонтальных рулей, а также приемом или откачкой забортной воды, для чего имелась специальная цистерна. Оба эти способа удержания заданной глубины
оказалась малоэффективными: первый - из-за малой скорости движения, а второй - из-за того, что процесс изменения нагрузки протекал медленно и обеспечивал только дифферентовку. На ходу под водой
лодка или погружалась на большую глубину, или неожиданно появлялась на поверхности, кроме того,
от выброса отработанного воздуха двигателя за борт на поверхности появлялся демаскирующий пузырьковый след. После проведения серии неудачных испытаний «Плонжера» во Франции отказались в
дальнейшем от применения на подводных лодках пневматических двигателей как малоэффективных и
не обеспечивающих надежное подводное плавание. Несмотря на это, следует подчеркнуть, что подводная лодка «Плонжер» стала первым в мире подводным кораблем с единым механическим двигателем,
что, несомненно, являлось бесспорным успехом французских изобретателей и кораблестроителей.
Большой вклад в развитие отечественного подводного кораблестроения внес И.Ф. Александровский создатель подводной лодки с единым механическим воздушным двигателем. Всесторонне развитый человек, настойчиво изучавший математику, физику, механику, химию, фототехнику, он заинтересовался
проблемой плавания кораблей под водой и приступил к конструированию подводной лодки с использованием мускульной силы человека для ее движения. Однако, рассмотрев этот проект в 1856 году. Морской ученый комитет признал его несовершенным. Приняв во внимание замечания членов комитета.
И.Ф. Александровский разработал новый, более совершенный вариант, в котором в качестве двигателей
лодки использовались пневматические машины, и снова представил его на рассмотрение в МТК.
__________________________________________________________________________________________
* Изложение истории развития энергоустановок с единым двигателем для надводного и подводного
ходов подводных лодок предлагается не в порядке хронологии их развития, а по отдельным направлениям, в зависимости от вида энергии (пневмодвигатели, паросиловые установки, электроустановки и т.д.) Иногда их развитие, но времени протекало параллельно и использовались они одновременно.

9

Создатель подводной лодки с пневматическим двигателем И.Ф. Александровский
После длительных проволочек в 1862 году проект подводной лодки водоизмещением 352/362 т (здесь и
далее в числителе указано надводное водоизмещение подводной лодки, а в знаменателе - подводное.Примеч. ред.) одобрили, а 18 июня 1 863 году на заводе Карра и Макферсона (ныне - Балтийский завод)
началось ее строительство.

Теоретический чертеж подводной лодки конструкции И.Ф. Александровского
В запланированный срок (в 1864 году) строительство лодки не закончили, и только в мае 1866 года ее
перевели в Кронштадт для проведения испытаний. Длина корпуса достигала 33 м, наибольшая ширина и
высота составляли 4,0 м и 3,6 м. В качестве силовой установки, единой для надводного и подводного
ходов, установили два пневмодвигателя. Сжатый воздух для их работы хранился в двухстах стальных
баллонах, вмещавших около 6 м3 воздуха при давлении до 100 кгс/см2. Запаса воздуха хватало по расчетам приблизительно на 30 миль при плавании экономическим ходом 1,5 уз и на 18 миль - при скорости 6
уз. К сожалению, на испытаниях для движения лодки в подводном положении со скоростью 1,5 уз сжатого воздуха хватило на 2 ч плавания.
Разработкой и постройкой всей воздушной установки для подводной лодки занимались отец и сын Барановские: отец, Степан Иванович, создал поршневые машины, а сын, Владимир Степанович - воздуш-

10
ную систему. Впервые в истории кораблестроения разрабатывалась система с высоким воздушным давлением - 100 кгс/см2 (для сравнения, на подводной лодке «Плонжер» - 12 кгс/см2), поэтому возникли
большие трудности в создании способа надежного уплотнения соединений трубопровода и баллонов.
Трубчатые баллоны изготавливались в Англии, а конструкцию уплотнений предложил и запатентовал в
Англии младший Барановский.
В июне 1866 года, при первом пробном погружении на глубину около 18 м, в процессе продувания балласта из-за неправильных действий мастера завода разорвало цистерну. Лодка всплыла благополучно,
но испытания пришлось прекратить. После ремонта и внесения некоторых изменений в конструкцию
испытания на Кронштадтском рейде продолжились. Лодка погружалась на глубину до 20 м, двигалась и
маневрировала в подводном положении. Испытания лодки с перерывами на ремонт и переделки проходили три года.

Схема подводной лодки конструкции И.Ф. Александровского. 1866 год
В кампанию 1869 года лодка принимала участие в смотре Балтийского флота, проходившем на Транзундском рейде. Во время
репетиций и смотра лодка плавала успешно.
Глубина погружения во время хода поддерживалась около 5 м, что наблюдалось по закрепленной на палубе лодки мачте-футштоку.
В процессе дальнейших испытаний, при более
длительном плавании под водой, подводная
лодка оказалась неустойчивой в управлении по
вертикали и, плохо удерживая заданную глубину, несколько раз погружаясь, касалась
грунта или показывалась на поверхности.
По мнению автора проекта, основной причиПодводная лодка И.Ф. Александровского на
ной неустойчивого движения подводной
испытаниях (с рисунка художника В.Е. Войшвилло)
лодки под водой была недостаточная глубина
моря в районе плавания в сочетании с относительно большой длиной корпуса.
В 1871 году комиссия приняла решение о продолжении испытаний в более глубоководном районе с
предварительной проверкой прочности корпуса и систем при погружении ее на предельную глубину.
Погружение производилось без личного состава на борту.
Первое погружение на 24 м прошло благополучно, но затем, при увеличении глубины до 30 м корпус не
выдержал давления, и лодка затонула.
Длительное время пролежавшую на грунте и поднятую благодаря личной настойчивости И.Ф. Александровского, подводную лодку восстанавливать не стали, так как Морской ученый комитет вынес заключение о непригодности использования ее в боевых условиях.

11
В дальнейшем И.Ф. Александровский усовершенствовал свой проект, увеличив водоизмещение и предложив вместо пневматических двигателей паросиловую установку мощностью 200 л.с, но в 1876 году
Морской технический комитет отклонил эти усовершенствования. И все же И.Ф. Александровский продолжал заниматься разработкой проектов подводных лодок с повышенными качествами силовых установок, эффективными средствами управления при плавании в подводном положении и новым вооружением, названным им торпедой. Свой последний проект, предусматривавший использование для надводного хода паровой машины, а подводного - пневматического двигателя, он предложил на рассмотрение
Морскому ведомству в марте 1 886 года.
Свыше 35 лет И.Ф. Александровский занимался совершенствованием подводных лодок. Впервые в мире
он применил систему воздуха высокого давления для главного двигателя (пневматической машины) и
для продувания балласта. Кроме того, Александровский установил на своей подводной лодке цилиндрический бак с поплавком - указателем уровня воды (прообраз уравнительной цистерны).
Пневматические двигатели не получили широкого применения в качестве энергоустановки на подводных лодках. Энергия пневматических Maui ин не смогла обеспечить минимально необходимые, для маневрирования по вертикали, подводную скорость и дальность плавания.
Для обеспечения работы пневмодвигателя требовалось иметь на борту подводной лодки большой запас
воздуха высокого давления, трудно размещаемый в ее ограниченном объеме; для пополнения же этого
запаса непосредственно на лодке технических возможностей не существовало. Таким образом, использование пневматических машин как двигателей подводных лодок уже в то время признавалось неперспективным.

ПАРОСИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
Значительно более широкое, чем пневматические, применение в подводном кораблестроении второй
половины XIX века получили более энергоемкие тепловые и электрические силовые установки. Развиваясь и совершенствуясь, они и в настоящее время не утратили своей значимости и широко применяются на подводных лодках практически во всех флотах.
Паровая машина появилась значительно раньше, чем механические воздушные двигатели. Ее создателем стал Д. Уатт (1774 - 1784 годы), опиравшийся, в своей работе на целую серию изобретений, связанных с использованием энергии пара, в том числе Д. Папена (паровой котел, 1680 год), Т. Ньюкомена
(водоподъемная машина, 1750 год) и И.И. Ползунова (воздуходувная машина. 1765 год).
Будучи первой и до конца XIX века практически единственной тепловой энергоустановкой, паровая
машина сыграла исключительную роль в развитии и совершенствовании надводных кораблей военноморских флотов всех государств.
Одновременно с развитием паросиловых надводных кораблей предпринимаются серьезные попытки установить паровую машину и на подводные лодки. Российский конструктор подводных лодок инженергенерал-майор О.Б. Герн в 1862 году принимал участие в испытаниях французской подводной лодки
«Плонжер». До этого он сконструировал три подводные лодки. На двух из них использовалась мускульная сила членов экипажа, на третьей - газовый двигатель. Все они оказались непригодными для практических целей.
Используя результаты испытаний подводной лодки «Плонжер». О.Б. Герн создал новый проект, применив в качестве единого двигателя двухцилиндровую паровую машину мощностью 6 л.с. Для обеспечения двигателя паром имелся котел, в котором сжигалось твердое и жидкое топливо. При плавании в
надводном положении использовались дрова или древесный уголь, и пар из котла под давлением поступал в паровую машину. Перед погружением лодки топка котла герметизировалась, и в ней сжигались
специальные топливные брикеты, которые при горении выделяли кислород. Кроме того, в подводном
положении предлагалось в качестве топлива применять скипидар, который вместе с воздухом или газообразным кислородом впрыскивался в топку котла. При отсутствии в котле пара паровая машина могла
работать от сжатого воздуха в режиме пневмодвигателя. Водоизмещение подводной лодки составляло
около 25 т.

12

Первая подводная лодка с паросиловой установкой конструкции О.Б. Герна. 1867 год.
1 - гребной винт 2 - паровая машина; 3 - паровой котел; 4 - боевая рубка: 5 - балластная цистерна
Металлический веретенообразный корпус разделялся двумя поперечными переборками, образующими
три отсека. Для регенерации воздуха в трюме среднего отсека была установлена цистерна с известью.
При помощи пневматического вентилятора воздух отсеков прокачивался через цистерну и очищался от
углекислого газа. На лодке установили три баллона со сжатым кислородом, который периодически добавлялся в очищенный от углекислого газа воздух.
Подводную лодку О.Б. Герна построили на Александровском литейном заводе в Петербурге и спустили
на воду в 1867 году, а растянувшиеся на девять лет испытания проходили в Кронштадте, в Итальянском
пруду.
В ходе испытаний выяснилось, что загерметизировать топку котла для обеспечения работы в подводном
положении невозможно, поэтому паровая машина в этом случае могла использоваться только как пневмодвигатель, и продолжительность ее работы зависела от запаса сжатого воздуха на борту.
Дальнейшие работы прекратили из-за отсутствия средств. Необходимо отметить, что, хотя паросиловая
установка и не смогла в то время, вследствие своего технического несовершенства быть использована в
качестве единого двигателя, идея применения теплового двигателя для работы под водой оказалась перспективной.
Разделение корпуса подводной лодки поперечными переборками на три отсека повышало ее живучесть
и в дальнейшем стало одним из важнейших конструктивных элементов прочного корпуса современных
подводных лодок. Совершенно новым в подводном кораблестроении нужно считать применение на
лодке очень важной для обеспечения жизнедеятельности людей, системы регенерации воздуха с использованием химического поглотителя (извести) и газообразного кислорода. Этот принцип восстановления
воздуха на подводных лодках используется, со значительным усовершенствованием конструкции системы и более эффективным химпоглотителем, до сих пор.
Как уже отмечалось, И.Ф. Александровский в одном из своих последних проектов подводной лодки
предусматривал применение в качестве единого двигателя паросиловой установки. При плавании в надводном положении паровой котел работал как обычно, в качестве топлива конструктор предполагал использовать нефть. Перед погружением лодки горение в топке прекращалось, и находящийся в котле под
давлением запас пара использовался для работы паровой машины в подводном положении.
В дальнейшем идею аккумулирования тепла и пара в котле для обеспечения работы паровой машины в
подводном положении использовал в своем проекте английский инженер Гаррет. Паровой котел работал
в надводном положении лодки при пониженном давлении пара, а перед погружением давление в паросборнике котла поднималось до максимальной величины (10 кгс/см2), горение в топке прекращалось,
воздушный и дымовой трубопроводы котла перекрывались, и паровая машина работала на аккумулированном паре. Запаса пара в режиме подводного плавания по проекту хватало на 12 миль хода. Испытания закончить не удалось: во время одного из выходов лодка затонула.

13
На испытаниях подводной лодки Гаррета присутствовал шведский изобретатель и промышленник Норденфельд, который заинтересовался идеей использования паросиловой установки как единого двигателя
на подводных лодках. В дальнейшем он вступил в корпорацию с Гарретом для совместной разработки и
строительства подводных лодок с подобной энергоустановкой. Первая из построенных фирмой «Норденфельд и Ко» лодок имела водоизмещение 60 т, длину 19,5 м, ширину 3,65 м, высоту 3,85 м. Энергетическая установка состояла из парового котла с использованием угольного топлива и паровой машины
мощностью 10 л.с.
Котел размещался в средней части лодки, а в носу и корме установили два резервуара – паросборника
для обеспечения двигателя паром в подводном положении. Перед погружением лодки пар накапливался в паросборниках до максимального давления, и горение в котле прекращалось. Для обеспечения
подводного хода лодки на паровую машину вначале поступал пар из паросборника котла, а потом из запасных резервуаров. По расчетам запаса пара должно было хватить для обеспечения скорости хода лодки 3 уз. примерно на 5 ч. плавания.

Первая подводная лодка конструкции Норденфельда. 1885 год.
1 - паросборники; 2 - паровая машина; 3 - дымовая труба; 4 - паровой котел; 5 - паровая рулевая
машина
В процессе испытаний, проводившихся в 1885 году, выявились серьезные недостатки: затяжной по времени переход в подводное положение, связанный с необходимостью герметизации корпуса и переключения паросиловой установки на другой режим работы; малая скорость в подводном положении и как
следствие - невозможность удержания лодки на заданной глубине.
В дальнейшем фирма построила с подобной энергоустановкой еще три подводные лодки большего водоизмещения, имевшие улучшенные тактические элементы. Последнюю из них в 1887 году предложили
приобрести правительству России. С целью покупки в Англию направили техническую комиссию, которая присутствовала на испытаниях предлагаемой к продаже подводной лодки. Результаты испытаний
оказались неудовлетворительными, и от приобретения лодки отказались.
Основной причиной отказа от покупки стала невозможность удержания лодки на заданной глубине в
подводном положении, с чем согласился и представитель фирмы инженер Гаррет. Предыдущие его подводные лодки, закупленные Грецией и Турцией, при плавании в подводном положении также показали
плохие результаты при маневрировании.
В 1886 году во Франции конструкторы Брен и Шампан разработали проект подводной лодки, в котором
предусматривалось использовать паровой котел со специальной топкой, обеспечивающей сжигание керосина в кислороде в подводном положении. Для обеспечения работы котла кислородом на борту лодки
размещались баллоны воздуха давления (до 80 кгс/см2).
В подводном положении пар на паровую машину поступал как обычно - из котла, при этом топочные
газы насосом направлялись в конденсатор, а затем выталкивались за борт. Проект лодки не осуществили, но идея использования сжатого кислорода для сжигания топлива в паровом котле в подводном положении и в дальнейшем встречалась в проектах подводных лодок не только с паросиловыми, но и с
другими тепловыми двигателями.

14
В 1908 году во Франции вошла в строй подводная лодка «Шарль Брун», водоизмещением 365/450 т. в
состав энергоустановки которой входили два котла и одна паровая машина. Для движения в подводном
положении с целью аккумулирования тепла между водяными трубками котла размещалась сода, которая
предварительно нагревалась (температура плавления соды 853°С), а затем передавала тепло для образования пара. В подводном положении горение в топке котла прекращалось, и паросиловая установка работала на аккумулированном тепле.
Во время испытаний проектные замыслы не подтвердились. Дальность плавания под водой составила
всего лишь 6 миль, к тому же из-за применения соды в условиях высоких температур в котле происходила активная коррозия, разрушавшая водяные трубы и вынуждавшая производить ремонт котлов в тесных отсеках подводной лодки.
Поэтому авторы проекта отказались от применения паросиловой установки в качестве двигателя для
подводного плавания в пользу электродвигателя и аккумуляторной батареи. Таким образом, практическое применение паросиловой установки на подводной лодке в качестве единого двигателя и в данном
случае не увенчалось успехом.
Но идея аккумулированного тепла для получения пара в подводном положении и обеспечения работы
парового двигателя в дальнейшем неоднократно прорабатывалась конструкторами.
Уже в 1930-х годах советский конструктор В.К. Станкевич длительное время занимался разработкой
энергоустановки для лодки с единым двигателем, в которой предусматривалось использовать аккумулированное тепло. Для этой цели тепловые аккумуляторы заполнялись расплавленным алюминием с
температурой не менее 660°С.
Опыты пришлось прекратить из-за большой химической активности алюминия при высоких температурах по отношению к корпусу аккумулятора.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
Возможность использования электроэнергии в качестве движущейся силы подводной лодки обосновали
в 1854 году российские изобретатели инженер-технолог
А. Николаев и морской инженер Н. Гилленшмидт. Они
разработали проект лодки с гребным электродвигателем
и питанием от батареи гальванических элементов. Батарею предусматривалось разместить на сопровождающем
надводном корабле. Несколько позднее с подобной идеей
выступили французский конструктор Дэви и английский
- Ньютон.
Первым подводную лодку с электрическим движением и
гальванической батареей, размещенной непосредственно
на борту подводной лодки, построил в США в 70-х годах
XIX века инженер Олститт. Из-за малой мощности аккумуляторной батареи, для надводного хода на лодке установили паросиловую установку.
В 1881 - 1882 годах в России по проекту С.К. Джевецкого
и при его участии построили серию из 50 подводных лодок, имевших педальный привод вращения винта и использовавших мускульную силу экипажа. Четырехместные лодки, водоизмещением около 11 т и длиной 6 м, по
заказу Военного ведомства строились в Петербурге на
Невском заводе. Из них 34 отправили по железной дороге
в Севастополь, 16 остались в Кронштадте.
С появлением электрических аккумуляторов, С.К. Дже Конструктор и создатель ряда
вецкий в 1880 году занялся проработкой вопроса элекотечественных подводных лодок
тродвижения на подводных лодках, а в 1883 году предлоС. К. Джевецкий
жил Военно-инженерному ведомству модернизировать
две из имеющихся серийных лодок в опытные, применив

15
на них вместо педального привода электродвигатель мощностью 1 л.с. с питанием от размещенной на
борту аккумуляторной батареи. На одной из лодок в качестве движителя планировалось установить
гребной винт, на другой - водометное устройство. Получив разрешение, С.К. Джевецкий в 1885 году закончил переоборудование лодок и приступил к проведению испытаний на Неве. Скорости обеих лодок
оказались небольшими: у винтовой около 4 уз, а у водометной менее 3 уз. Конечно, применение электродвигателя стало определенным шагом вперед в развитии подводного плавания, хотя его мощность
оказалась недостаточной даже для таких маленьких лодок: не удалось развить подводной скорости, достаточной для удержания лодки на заданной глубине, из-за недостаточной емкости аккумуляторной батареи требовалась ее частая зарядка, что ограничивало район плавания подводной лодки.
Для увеличения мощности гребного электродвигателя, требовалось иметь большую энергоемкость аккумуляторной батареи, что приводило к увеличению массы и габаритов энергоустановки в целом. Увеличивалось и водоизмещение подводной лодки. А чем больше водоизмещение корабля, тем должна
быть мощнее энергоустановка для обеспечения необходимой скорости движения. Решением этой проблемы ученые и конструкторы занимались на протяжении всей истории развития подводных лодок,
вплоть до создания ядерной энергоустановки. К тому же в конце XIX века из тактических соображений
требовалось строить подводные лодки очень малого водоизмещения для облегчения их доставки в район боевого использования на надводных кораблях.

Подводная лодка конструкции С.К. Джевецкого
в экспозиции Центрального военно-морского музея

Продольный разрез подводной лодки конструкции С.К. Джевецкого
с гребным электродвигателем. 1885 год.
1 - перо руля; 2 - гребной вал; 3 - аккумуляторная батарея; 4 - электродвигатель; 5 - дифферентовочный груз; 6 - балластная цистерна

16
В 1885 году в Англии по проекту конструкторов Кемпбелла и Аша была построена подводная лодка
значительно большего водоизмещения, по сравнению с подводными лодками Джевецкого, с единой
электрической энергоустановкой для движения в надводном и подводном положениях. Она имела длину
20 м, ширину 3 м. высоту 4 м, водоизмещение около 250 т. Лодку сконструировали двухвальной с электродвигателями мощностью по 25 л.с. и аккумуляторной батареей, состоящей из двух групп по 52 элемента в каждой. В надводном положении со скоростью 8 уз лодка могла идти около 10 ч. в подводном
ее скорость составляла - не более 4 уз. Плохая управляемость по глубине (в основном из-за недостаточной подводной скорости) и сложность использования торпедных аппаратов стали главными причинами
отказа от серийного строительства субмарины этого типа.
Французский изобретатель Клод Губэ в 1886 году построил небольшую подводную лодку водоизмещением около 5 т. длиной 8 м и диаметром 1,75 м. Для движения в надводном и подводном положениях
применялся электродвигатель с аккумуляторной батареей. Лодку признали неудачной также по причине
недостаточной скорости в подводном положении.
В 1888 году во Франции окончили постройку опытной подводной лодки «Жимнот» по проекту конструктора Густава Зеде водоизмещением 31 т, на которой установили гребной электромотор мощностью
50 л.с. и аккумуляторную батарею массой 9,5 т. На испытаниях лодка показала максимальную скорость
в подводном положении 5 уз, в надводном - 7 уз. Дальность плавания при скорости 3 уз составляла под
водой 45 миль, в надводном положении - 65 миль.

Подводная лодка «Жимнот»(Gimnote)
После получения на испытаниях обнадеживающих результатов Г. Зеде сконструировал вторую лодку
водоизмещением 266/272 т, также использующий и в надводном и в подводном положении электродвигатель. Значительное увеличение водоизмещения лодки позволило разместить на ней более мощную
электрическую энергоустановку, обеспечивавшую увеличение скорости и дальности плавания.

«Густав Зеде» (Gustave Zede)
После смерти Г. Зеде. погибшего во время испытаний торпед, детальной разработкой проекта и постройкой лодки (которой присвоили имя ее конструктора) занимался инженер Ромацотти.
На испытаниях субмарина развила скорость 12 уз в надводном положении и 10 уз – в подводном, при
этом дальность плавания в надводном положении со скоростью 5 уз составила около 175 миль. Испытания «Постава Зеде» продолжались почти 10 лет и завершились в 1898 году удачно проведенной учебной
торпедной атакой двух линейных кораблей на Тулонском рейде, из которых один находился на ходу.
Для противников строительства подводного флота большой неожиданностью явилось скрытое проникновение лодки во время маневров в 1901 году на рейд со стоящими на якоре кораблями и успешная
учебная атака одного из броненосцев. После этого во Франции построили серию подводных лодок

Схема подводной лодки «Густав Зеде». 1889 год.
1 - гребной винт; 2 - электродвигатель; 3 - распределительный щит; 4 - аккумуляторная батарея.

17
этого типа в количестве семи единиц.
Как и предшествующие субмарины, с электрическими энергоустановками, лодки Г. Зеде имели плохую
управляемость по вертикали при плавании в подводном положении, иногда даже всплывая на поверхность и демаскируя себя.
Из-за небольшой автономности лодок (после расхода запаса электроэнергии они должны были возвращаться в порт для зарядки аккумуляторной батареи) их боевое использование ограничивалось прибрежными районами, имеющими зарядные станции; вообще мореходные качества субмарин этого типа,
вследствие малого запаса плавучести (не более 8%) оказались весьма низкими. Возникали трудности и в
эксплуатации энергоустановки, главная из которых заключалась в сложности изменения числа оборотов
гребного электродвигателя.

Французская подводная лодка «Густав Зеде» выходит в море
Из-за отсутствия надежного устройства, способного быстро изменять частоту вращения электрических
машин в нужном диапазоне, процедура переключения групп аккумуляторной батареи требовала значительного времени. К тому же переключатели занимали много места. С целью устранения этого недостатка одну из лодок оснастили гребным винтом регулируемого шага (ВРШ).
Сложности в эксплуатации и низкие ходовые качества побудили французское правительство отказаться
от строительства подводных лодок с чисто электрическим двигателем и перейти на использование энергоустановки, состоящей из двух типов двигателей: тепловых - для движения в надводном положении и
электрических - в подводном.
Из-за длительности перевода лодки из надводного в подводное положение, связанного с процессом перехода с тепловой паросиловой установки на электрическую. Морское министерство Франции в 1902
году предлагало вновь вернуться к строительству чисто электрических лодок, но министр не поддержал
эту идею.
Особого внимания заслуживает подводная лодка «Нарвал» водоизмещением 117/202 т с раздельной
энергоустановкой, конструкции французского инженера М. Лобефа. построенная в 1900 году. Максимальная надводная скорость хода достигала 10 уз. подводная - 5 уз, дальность плавания в надводном
положении при 8-узловом ходе - 400 миль, в подводном со скоростью 3 уз - 40 миль, максимальная глубина погружения - 90 м. Для движения над водой на субмарине установили паровую машину, имевшую
мощность 250 л.с, и котел, использовавший в качестве топлива нефть. Особенностью энергоустановки
являлось то. что паровую машину приспособили в качестве привода электрогенератора, что впервые дало возможность производить автономную зарядку аккумуляторной батареи непосредственно на лодке.
Этим самым значительно увеличивалась автономность, которая зависела теперь только от запаса топлива, обеспечивающего работу паросиловой установки подводной лодки.

18
В конечном итоге, электрическая энергоустановка не нашла применения как единый двигатель на подводных лодках, но как установка для подводного хода зарекомендовала себя с самой наилучшей стороны. Она и до настоящего времени применяется в этом качестве на дизель-электрических подводных
лодках.

ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
С появлением теплового двигателя внутреннего сгорания ряд конструкторов выдвинули идею применения его в качестве единого для подводной лодки. Новые двигатели имели определенные преимущества
и перед малоэффективными пневматическими машинами, работающими на сжатом воздухе, и перед
применявшимися в то время паровыми силовыми установками.
Для обеспечения работы двигателя внутреннего сгорания в подводном положении так же, как и для паровой установки, был необходим запас окислителя топлива в виде сжатого воздуха или газообразного
кислорода, размещающегося в баллонах высокого давления. При этом, хотя расход воздуха (кислорода)
у двигателей внутреннего сгорания был экономичнее, чем у паровых установок, его запас все же не
обеспечивал высоких характеристик подводного движения лодки. При работе двигателя внутреннего
сгорания (как и паровой машины) в подводном положении требовалось обеспечить удаление отработанных газов.
Все это создавало большие конструктивные трудности и ограничивало возможности использования тепловых двигателей в подводном положении.
Преимущества двигателя внутреннего сгорания - более простая конструкция, меньшая масса и более
высокий коэффициент полезного действия - по сравнению с паросиловой установкой выглядели применительно к подводным лодкам достаточно убедительно.
Одним из первых оценил преимущества двигателя внутреннего сгорания по сравнению с паросиловой
установкой российский изобретатель И.С. Костович, разработавший проект подводной лодки («рыбылодки»), в котором в качестве единого для надводного и подводного хода предусматривалось использование двигателя внутреннего сгорания.
В октябре 1878 года он обратился к российскому правительству с просьбой о предоставлении средств
для строительства «рыбы-лодки». При этом он сообщил ее основные элементы: водоизмещение около
210 т, длина 20 м, ширина 3,7 м, высота 4,3 м, глубина погружения до 46 м, скорость хода под водой
около 1 0 уз, в надводном положении - до 20 уз, погружение и
всплытие с помощью балластных цистерн. Морской ученый комитет, подтвердив правильность основных теоретических расчетов, приведенных в проекте лодки, отклонил ее строительство,
мотивируя это невозможностью использования ее в боевых действиях. В связи с отказом автор проекта не счел нужным подробно раскрывать конструктивные элементы лодки, а тем более устройство и порядок работы энергоустановки с единым двигателем
внутреннего сгорания.
В 1881 году в США изобретатель Джон Ф. Холланд построил
опытную подводную лодку водоизмещением 19 т с двигателем
внутреннего сгорания мощностью 15 л.с, работающим на керосине. Испытав эту лодку и усовершенствовав ее конструкцию, он
в дальнейшем создал целый ряд подобных субмарин. Наиболее
удачным стал девятый вариант, построенный в 1899 году, с раздельной энергоустановкой: для надводного хода бензиновый
двигатель внутреннего сгорания мощностью 50 л.с для подводного - гребной электродвигатель с аккумуляторной батареей.
Конструктор подводных лодок
Первые двигатели внутреннего сгорания с воспламенением
Д.Ф. Холланд
от искры хотя и имели преимущество перед паровыми установками подводных лодок, но могли работать лишь на легком нефтяном топливе (бензине), в связи с чем
были в замкнутых объемах подводной лодки пожаровзрывоопасными. На некоторых лодках произошел
ряд тяжелых аварий, повлекших за собой гибель людей.

19

Подводная лодка «Аддер» конструкции Д.Ф. Холланда. Продольный разрез. 1900 год.
1 - гребной электродвигатель; 2 - бензиновый мотор Отто-Дейца; 3 - аккумуляторная яма; 4 - резервуар сжатого воздуха; 5 - торпедный аппарат; 6 - топливная цистерна; 7 - главные балластные
цистерны; 8 - круглая уравнительная цистерна
Немецкий инженер Рудольф Дизель в 1892 - 1893 годах теоретически обосновал возможность создания
двигателя внутреннего сгорания, работающего по тепловому циклу, наиболее близкому к идеальному
циклу С. Карно. В качестве топлива Р.Дизель предлагал использовать угольную пыль. Первый двигатель, изготовленный им в 1893 году, взорвался при пуске, следующий проработал на холостом ходу
лишь около получаса. Только в 1897 году Р. Дизель построил более надежный двигатель, основанный на
принципе предварительного сжатия воздуха и самовоспламенения подаваемого топлива в цилиндр в
конце такта сжатия, с использованием более безопасного, но дорогостоящего керосина. Двигатель при
сравнительно высоком коэффициенте полезного действия имел конструктивные недостатки.
Внеся ряд усовершенствований в конструкцию, в 1899 году Р. Дизель создал новый двигатель, способный работать на более дешевом и безопасном тяжелом нефтяном топливе. Подобные двигатели внутреннего сгорания в дальнейшем получили название дизелей.
Французские конструкторы, директор судостроительного завода Бертен и главный корабельный инженер флота Петитком совместно разработали проект подводной лодки водоизмещением 222 т. с единым
тепловым двигателем, способным работать и под водой без доступа атмосферного воздуха, осуществленный в 1901 году.
На лодке установили 4-цилиндровый дизель мощностью 172 л.с., при этом предусматривалось работу
двух цилиндров использовать для вращения гребного винта, а остальных двух – в качестве привода
компрессора для удаления отработанных газов. С целью обеспечения дизеля воздухом для работы под
водой на лодке размещалась громоздкая система воздуха высокого давления со стальными баллонами в
количестве 520 шт., общей массой 60 т. что составляло 23 % водоизмещения лодки. Выхлопные газы от
дизеля сжимались компрессором до 3 кгс/см2. охлаждались и направлялись в специальную емкость и по
мере ее заполнения, через невозвратный клапан отводились за борт. Установка такой емкости исключала наличие постоянного газового шлейфа на поверхности воды, демаскирующего лодку.
При проектировании авторы подводной лодки предполагали достичь скорости 10 уз в надводном положении и 6 уз - в подводном. К сожалению, ходовые испытания первоначальные расчеты не подтвердили.
Дело в том, что мощность, затрачиваемая на работу компрессора, предназначенного для удаления выхлопных газов, с увеличением глубины погружения из-за возрастающего противодавления увеличивалась, что приводило к снижению скорости движения лодки.
В дальнейшем Бертен и Петитхомм не отказались от своей идеи использования на лодках единого двигателя и разработали новый проект, увеличив водоизмещение лодки до 300 т. В процессе испытаний
лодки, получившей название «Омега», выявились те же недостатки, связанные с удалением отработанных газов дизеля на различных глубинах.
Не добившись положительных результатов в части увеличения скорости, конструкторы отказались от
применения единого двигателя и переоборудовали «Омегу» под раздельную энергоустановку, то есть
для надводного хода использовалась паровая машина, для подводного - гребной электродвигатель с ак-

20
кумуляторной батареей. Лодка вошла в состав военно-морского флота Франции под наименованием
«Аргонавт».
В России С.К. Джевецкий, убедившись в ограниченности
использования электроэнергии как универсальной движущей силы для подводной лодки, также обратил внимание
на тепловой двигатель внутреннего сгорания с целью приспо-собления его в качестве единого двигателя.
В 1903 году С.К. Джевецкий закончил разработку проекта
необычной подводной лодки, имевшей водоизмещение
134/146 т, с запасом плавучести 9%. длиной 36 м, шириной
3,2 м, с осадкой 2,7 м, вооруженной четырьмя решетчатыми торпедными аппаратами оригинальной конструкции.
Рабочая глубина погружения составляла 30 м. У одновальной силовой установки соединение двух бензиновых двигателей мощностью по 130 л.с. с гребным валом осуществлялось при помощи зубчатого редуктора, обеспечивающего их раздельную работу на винт. Скорость хода в надводном положении составляла 11 уз, в подводном - 6,2 уз,
даль-ность плавания, соответственно, 350 и 28 миль. В
надво-дном положении воздух к двигателям поступал через вход- ной люк лодки, при этом обе машины могли одновременно подключаться к гребному валу. Под водой с
целью экономии запасов воздуха высокого давления, предусматривалась работа на винт только одного двигателя.
Гребные
электродвигатели на лодке не устанавливались. Для обеспечения работы двигателя в подводном положении воздух
размещался в сорока пяти баллонах общим объемом около
11 м3 при давлении до 200 кгс/см2.
Подводная лодка «Почтовый» на стапеле Металлического завода

«Почтовый» после вступления в строй

21

Завершив испытания, подводная лодка «Почтовый» возвращается в гавань Кронштадта
Для непрерывного удаления выхлопных газов за борт установили компрессор, приводимый в движение
пневматическим двигателем вертикального типа мощностью 60 л.с. При этом воздух высокого давления
из баллонов по трубопроводу подавался на автоматический редукционный клапан для понижения давления до 18 кгс/см2, подогревался отработанными газами двигателя внутреннего сгорания и поступал на
пневмодвигатель компрессора, обеспечивая его работу. Отработанный воздух из пневмомашины под
небольшим давлением выбрасывался в носовую часть лодки, а оттуда, пройдя с целью вентиляции через
всю лодку, использовался для работы двигателя. Выхлопные газы двигателя поступали в большой глушитель объемом около 10 м3 расположенный в надстройке лодки. Из него газы забирались компрессором, сжимались до давления, превышающего забортное, и через множество мелких отверстий в двух
трубах, проходивших под килем, отводились за борт. Для пополнения запасов воздуха высокого давления имелись два компрессора с бензиновым двигателем внутреннего сгорания мощностью 60 л.с работающими в надводном положении. В качестве привода небольшого электрогенератора, обеспечивающего освещение и другие электробытовые надобности, установили бензиновый двигатель мощностью 5
л.с.
Морской технический комитет в 1905 году рассмотрел и одобрил проект, рекомендовав построить по
нему две лодки. По решению Морского министерства на строительство одной из них сразу же выдали
заказ Металлическому заводу в Петербурге.
Строилась лодка на средства, полученные от пожертвований населения (в данном случае - почтовых работников), в целях укрепления морского флота, поэтому получила название «Почтовый». Строительство
проходило организованно и уже в ноябре 1906 года удалось начать швартовные испытания, ходовые закончились в августе 1908 года, а в 1909-м подводная лодка «Почтовый» вошла в состав Учебного отряда
подводного плавания.
Во время проведения обширных ходовых испытаний наряду с положительными результатами работы
необычной энергоустановки выявился и ряд существенных недостатков, значительно снижавших боевые возможности. Наиболее серьезным из них стала невозможность работы двигателя на глубинах, превышающих 10 м. так как из-за повышения противодавления забортной воды мощности компрессора не
хватало на полное удаление газов за борт.
Другим существенным недостатком являлось наличие газопузырькового следа на поверхности воды,
демаскирующего лодку при плавании в подводном положении. При изменении глубины погружения
лодки соответственно менялся и режим работы газового компрессора, поэтому масса потребляемого

22
пневмодвигателем воздуха постоянно изменялось. Так как двигатель при работе независимо от глубины
забирал в единицу времени постоянный объем воздуха, давление внутри лодки менялось в зависимости
от глубины погружения, что отрицательно сказывалось на самочувствии членов экипажа. Применение
на лодке взрывопожароопасных бензиновых двигателей не давало уверенности в безопасности плавания, особенно в подводном положении.

Подводная лодка «Почтовый» в море
Хотя подводная лодка «Почтовый» по дальности плавания в подводном положении несколько превосходила равные ей по водоизмещению подводные лодки с электродвигателями, а по скорости не уступала им, при проектировании предполагалось достигнуть более значительных величин этих важных тактических элементов. А, учитывая отмеченные выше недостатки, «Почтовый» не имел, в боевых условиях, преимущества перед аккумуляторными подводными лодками.
В поисках новых решений по улучшению тактико-технических элементов подводных лодок С.К. Джевецкий в 1909 году создал новый проект лодки с единым двигателем. При разработке его автор значительное внимание уделил устранению или, по возможности, уменьшению тех недостатков, которые не
позволили «Почтовому» стать боевой лодкой. С этой целью вместо бензиновых двигателей внутреннего
сгорания предусматривалось использовать дизели, а для обеспечения плавания на больших глубинах маломощный гребной электродвигатель с небольшой аккумуляторной батареей. Этим в какой-то степени решался вопрос увеличения скрытности плавания лодки под водой в районе боевых, действий. Однако по данному проекту подводной лодки построено не было.
13 февраля 1909 года в Морском техническом комитете (МТК) под председательством А.Н. Крылова
рассматривался проект подводной лодки французского инженера Ч. Дель-Пропосто в связи с возможным заключением контракта на ее строительство на Балтийском заводе. Водоизмещение лодки составляло 360 т, на ней предусматривалось использовать в качестве единого двигателя дизель, для обеспечения, работы которого в подводном положении на лодке размещался запас воздуха высокого
давления в баллонах. Этого запаса хватало для развития той же скорости, что и над водой, в течение
около 1,5 ч. Принцип удаления выхлопных газов от дизеля под водой был, в основном заимствован с
лодок Бертена и Петитхомма. Для накопления отработанных газов имелся резервуар, который опорожнялся за борт через невозвратный клапан. Для заполнения резервуара часть цилиндров дизеля работала

23
на газовый компрессор. Предусматривалась работа этих цилиндров, с использованием запаса сжатого
воздуха, и непосредственно на гребной винт в режиме пневмодвигателя.
При детальном рассмотрении проекта лодки Ч. Дель-Пропосто МТК отметил в основном те же технические недостатки, что и на других подводных лодках с единым двигателем внутреннего сгорания (в частности, на лодках конструкции Бертена и Петитхомма и на отечественной лодке «Почтовый»). В связи с
этим по рекомендации МТК строительство подводной лодки Ч. Дель-Пропосто на Балтийском заводе не
состоялось.
Главным недостатком подводных лодок с единым двигателем внутреннего сгорания являлся в то время
малый запас окислителя для движения в подводном положении. В связи с тем, что азот, составляющий
большую часть воздуха, не участвует в горении топлива, представлялось нерациональным на лодках с
относительно малыми габаритами размещать в большом количестве «балласт» в виде азота, полностью
удалявшегося при работе дизеля за борт в составе выхлопных газов. К тому же азот, в отличие от других
составляющих отработанного газа, плохо растворяется в воде и при выбросе за борт на поверхности моря образует газопузырьковый шлейф, демаскирующий лодку.
В связи с этим возник вопрос об использовании на подводных лодках чистого кислорода, обеспечивающего работу дизелей под водой, и возможности размещения его запасов на борту лодки в сжатом газообразном виде в баллонах высокого давления или в жидком - в специальных емкостях.
Применение чистого кислорода значительно улучшало массогабаритные показатели размещения окислителя на лодке и по сравнению с воздухом давало возможность повысить тактико-технические элементы подводных лодок с единым тепловым двигателем.
Кроме того, использование чистого кислорода во многом способствовало решению проблемы удаления
отработанных газов в подводном положении.
Принцип работы двигателя внутреннего сгорания по замкнутому газокислородному циклу имел два направления: повторное использование азота выхлопных газов как балласта с искусственной присадкой к
нему газообразного кислорода или же постепенная замена азота углекислым газом, к которому также
добавляется кислород.
В первом случае отработанные газы двигателя не удаляются из замкнутого цикла, а очищенные в газофильтре от углекислого газа и обогащенные кислородом снова поступают на обеспечение работы двигателя. По втором - большая часть выхлопных газов удаляется сразу за борт (или сначала в специальные
резервуары), а другая часть, обогащенная кислородом, возвращается непосредственно во всасывающий
коллектор двигателя. В этом случае уже в самом начале работы по замкнутому циклу азот полностью
заменяется углекислым газом. Но здесь, как и при использовании воздуха высокого давления, для удаления выхлопных газов необходимо было иметь на лодке мощные компрессоры для выброса газов за
борт на любой глубине или специальную систему и емкости для сбора углекислоты. Обе схемы осуществить на лодке было очень сложно, так как для их функционирования требовалась большая затрата
энергии.
Проблема использования чистого кислорода для работы тепловых энергоустановок исследовалась многими изобретателями и конструкторами подводных лодок как в нашей стране, так и за рубежом.
Еще в 1886 году изобретатели Брей и Шампан разработали проект подводной лодки с единой паросиловой установкой, где для обеспечения работы парового котла в подводном положении использовался газообразный кислород, размещенный в металлических баллонах под давлением 80 кгс/см2. Топочные газы из котла отсасывались насосом (компрессором) и через конденсатор отводились за борг.
В 1909 году флагманский корабельный инженер дивизиона подводных лодок Черноморского флота Б.М.
Журавлев совместно с капитаном корпуса корабельных инженеров Л.М. Мациевичем разработали и
представили на конкурс, объявленный морским министром, два проекта подводных лодок с едиными
двигателями - дизелями, способными работать в подводном положении по системе замкнутого цикла с
использованием кислорода. Комиссия отклонила проекты по причине отсутствия опытных проработок
таких энергоустановок.
Слушатель класса подводного плавания мичман М.И. Никольский, длительное время занимавшийся решением проблем использования чистого кислорода для обеспечения работы двигателя внутреннего сгорания по замкнутому циклу и удаления отработанного газа в подводном положении, в 1912 году предложил систему единого двигателя. По этой системе отработанные газы из выхлопного коллектора дизе-

24
ля поступали в химический фильтр и очищались от углекислого газа. Обратный газ, в основном азот,
смешивался с газообразным кислородом в определенной пропорции, близкой к атмосферному воздуху,
и снова поступал во всасывающий коллектор.
Предлагаемый замкнутый цикл решал важные задачи использования тепловой энергоустановки в подводном положении, связанные с применением чистого кислорода и удалением выхлопных газов.
По расчетам автора, данная энергоустановка могла обеспечить движение лодки в подводном положении
при работе одного дизеля в течение двадцати часов, а двух - десяти часов (при плавании лодки на любой
допустимой глубине). Свои технические расчеты и предложения М.Н. Никольский передал на рассмотрение в Главное управление кораблестроения (ГУК). Проект получил одобрение, а А.Н. Крылов предложил предварительно провести обстоятельные исследования работы двигателей по замкнутому циклу
на стенде и при положительных результатах смонтировать его на подводной лодке «Почтовый», к этому
времени уже исключенной из списков флота.
В апреле 1913 года на Балтийском заводе начались стендовые испытания установки, в процессе которых
дизель проработал по предлагаемой схеме замкнутого цикла 85 ч. Комиссия МТК дала положительную
оценку работе установки, но Главное управление кораблестроения не поддержало этого мнения комиссии, мотивируя это неудачными опытами с подобными установками в Германии, и отрицательно отнеслось к предложению А.Н. Крылова о переоборудовании подводной лодки «Почтовый». С мнением
ГУК согласилось и Морское министерство. В дальнейшем, при активном содействии А.Н. Крылова,
морской министр И.Г. Григорович разрешил продолжить начатые работы по переоборудованию лодки,
и в мае 1914 года удалось приступить к монтажу установки, но с началом войны все работы на «Почтовом» прекратили.
В 1916 году, в рамках программы срочного усиления флота подводными лодками Ч. Дель-Пропосто
предложил проект подводного крейсера с единой паротурбинной установкой и тепловым аккумулятором. Начальник ГУК вице-адмирал Муравьев распорядился начать разработку энергоустановки, но этому помешали события 1917 года.
Приведенные примеры показывают, что проблема создания единого двигателя оставалась одной из самых важных и сложных. Поиски ее решения велись на всем протяжении истории развития подводного
кораблестроения как в России, так и за рубежом.
Мускульную энергию человека, использовавшуюся первоначально как единственная движущая сила на
подводных судах, заменила энергия воздушной машины. Затем в качестве единого двигателя применялись паровая машина, электрическая установка (электродвигатель - аккумулятор), двигатель внутреннего сгорания с использованием запасов воздуха высокого давления, а в дальнейшем - и чистого кислорода.
Уместно еще раз напомнить об изобретателях, внесших посильный вклад в отечественное подводное
кораблестроение и много внимания уделявших развитию принципа единого двигателя: И.Ф. Александровском, В.С. Барановском, С.К. Джевецком, А.Н. Крылове, М.И. Никольском, Б.М. Журавлеве.
В течении длительного времени работы по созданию единого двигателя для подводных лодок носили
случайный, бессистемный характер, проекты часто осуществлялись лишь благодаря энергии изобретателей и только в середине 30-х годов в Советском Союзе создание единого теплового двигателя стало
одним из самостоятельных направлений программы военного кораблестроения.
Одним из первых попытался решить проблему инженер-механик РККФ. будущий главный конструктор
проекта подводных лодок XIV серии (типа «К») М.А. Рудницкий, обобщивший, по поручению председателя подводной секции Научно-технического комитета ВМФ (НТКМ) А.Н. Гарсоева (бывшего командира «Почтового»), все имевшиеся как у нас, так и за рубежом сведения о единых двигателях.
Изучив и проанализировав все известные варианты. М.А. Рудницкий, уже работая в НТКМ. теоретически обосновал и предложил использовать в качестве единого двигателя паротурбинную силовую установку, а в топках котлов вместо жидкого топлива сжигать алюминий в струе газообразного кислорода,
обосновывая свое решение тем, что при активном соединении алюминия с кислородом выделяется
большое количество тепла и совершенно не выделяются вредные для человека газы. Но из-за чрезвычайно высокой в то время стоимости алюминия, автор отказался от разработки проекта.
Первоначально работы по созданию единого двигателя часто носили инициативный характер. Например, в 1933 году инженер А.П. Пугач предложил использовать бензиновый двигатель внутреннего сго-

25
рания, заменив карбюратор газовым смесителем с подачей вместо бензина газообразного водорода.
Проект установки не реализовали вследствие взрывоопасной
водородной системы и сложностей в связи с размещением большого запаса водорода на борту лодки.
Здесь следует отметить опытные работы, проводимые конструктором В.К. Станкевичем, предложившим
для подводной лодки энергетический комплекс, состоящий из паровой турбины и теплового аккумулятора, заполняемого расплавленным алюминием, имеющим температуру плавления около 660°С, а кипения - 2500°С. Установка развития не получила, так как алюминий в расплавленном виде оказался химически активным и быстро разъедал корпус аккумулятора.
Несколько опережая хронологию, следует отметить, что уже
после Великой Отечественной войны В.К. Станкевич стал
главным конструктором парогазовой турбинной энергоустановки, работающей с использованием перекиси водорода на
подводной лодке проекта 617 C-99.
В середине 50-х годов автор них строк участвовал с В.К. Станкевичем в последнем этапе эксплуатационных испытаний. Об
энергоустановке с «алюминиевым» котлом Станкевич отзывался как о дорогостоящей, конструктивно трудно-исполнимой и в
том варианте малоэффективной.
В конце 30-х годов инженер В.Л. Бжезинский разработал проект сверхмалой подводной лодки М-400 в виде погружающегося торпедного катера с единым двигателем, работающим в
подводном положении с использованием чистого кислорода,
водоизмещением 35/74 т, скоростью хода 33/11 уз. дальностью
плавания 110/11 миль и вооружением из двух торпедных аппара-тов (калибр торпед - 450 мм) и одного пулемета. Начатое в
1939 году на заводе № 196 строительство прекратили в 1942
году при готовности около 65%. Во время блокады Ленинграда
при артиллерийских обстрелах и бомбежках завода корпус М400 получил серьезные поврежения, оборудование частично
Известный советский
пришло в негодность.
кораблестроитель В.Л. Бжезинский После войны по Постановлению Совета Министров СССР от
- конструктор сверхмалой подводной 24 марта 1947 года лодку разобрали на металл.
лодки с единым двигателем М-400

Подводная лодка М-400 (погружающийся торпедный катер). 1941 год

26
Несмотря на то, что все разработанные в те годы варианты энергоустановок с единым двигателем остались на стадии проекта, или не пошли далее стендовых испытаний, удалось четко определить, что наиболее приемлемым единым двигателем для подводных лодок является дизель, работающий в подводном
положении с использованием чистого кислорода. Для обеспечения работы двигателя внутреннего сгорания в подводном положении требовались большие запасы газообразного кислорода в громоздких баллонах высокого давления, с трудом размещавшихся на подводной лодке.
Несмотря на то, что эксплуатация опытных образцов энергоустановок с использованием газообразного
кислорода для обеспечения работы тепловых двигателей в подводном положении показала их меньшие
(по сравнению с дизель-электрическими) надежность и безопасность, ради получения больших скоростей и увеличения дальности плавания в подводном положении продолжались работы по использованию
чистого кислорода в качестве окислителя топлива для работы дизелей.
Для решения проблемы конструктор С.А. Базилевский в 1935 году предложил хранить кислород в жидком виде. Одновременно он разработал энергоустановку с единым двигателем, работающим в подводном положении по схеме РЕДО (регенеративный единый двигатель особого назначения) с использованием жидкого кислорода.
Энергоустановка РЕДО более двух лет проверялась и отрабатывалась на заводских испытательных
стендах. После получения положительных результатов она была смонтирована уже в готовом корпусе
строящейся на заводе № 196 подводной лодки XII серии. Опытная лодка с установкой РЕДО, имевшая
вначале только строительный номер - С-92, позднее получила бортовой номер Р-1.
Заводские испытания подводной лодки С-92 начались в конце 1938 года и проходили с большими перерывами, связанными с устранением возникавших неисправностей материальной части энергоустановки,
поэтому
швартовные и заводские ходовые испытания Р-1 продолжились до начала Великой Отечественной войны. Во время войны Р-1 законсервировали и оставили на плаву у стенки завода № 196. После окончания
войны к испытаниям установки РЕДО больше не возвращались. С.А. Базилевский занимался решением
других задач, а на лодку установили новую энергоустановку для работы по замкнутому циклу по схеме
ЕД-ВВД, речь о которой пойдет несколько позже.
Установку ИВР (установка на искусственном воздухе с растворением углекислого газа в забортной воде) предложил в 1936 году Б.Д. Злотопольский. В отличие от установки РЕДО углекислый газ удалялся
из выхлопных газов абсорбционным методом. В зависимости от рода поглотителя процесс мог быть физическим - растворение углекислого газа водой, или химическим - его поглощение щелочью. В варианте, предложенном Б.Д. Злотопольским в качестве поглотителя использовалась забортная вода.
Принцип работы установки заключался в следующем. Весь поток выхлопных газов после холодильника-глушителя и сепаратора поступал в абсорбционную колонку, куда через распыливающие сопла подавалась забортная вода. Происходило интенсивное промывание газа и в результате - растворение углекислоты. Образовавшийся раствор насосом откачивался за борт. Не растворившаяся часть, в основном
азот, сепарировалась и направлялась к смесителю, куда через дозирующий клапан подавался газообразный кислород. Полученная искусственная регенерированная газовая смесь поступала во всасывающий
коллектор дизеля.
Первые стендовые испытания установки ИВР проводились в 1936 -1937 годах на базе дизеля мощностью 80 л.с. Стендовую установку с дизелем, имевшим мощность уже 800 л.с., на заводе № 196 создали
в апреле 1940 года, получив при работе по замкнутому циклу устойчивую мощность около 500 л.с.
Дальнейшие испытания прервала Великая Отечественная война. По окончании войны работы по ИВР не
возобновлялись, так как предпочтение отдавалось более перспективным схемам ВВД и ЕД-ХПИ.
Установку ЕД-ВВД (единый двигатель с выхлопом в воду - дизельный) предложил в 1939 г. И.П. Янкевич. Схема работы установки отличалась от РЕДО незначительно: из замкнутого цикла исключался
конденсатор углекислоты и баллоны высокого давления. Как и в РЕДО, основная часть выхлопных газов, пройдя газоохладитель и сепаратор, поступала к газовому смесителю, где в нее добавлялся кислород, и далее - к дизелю.
Избыточная часть отработанных газов забиралась компрессором и через специальные распыливающие
устройства выбрасывалась в струю гребного винта, где происходило интенсивное перемешивание и растворение газа.

27
Начавшиеся стендовые испытания установки ЕД-ВВД с использованием дизеля малой мощности прервались на время войны.
Их результатом явилось переоборудование под установку ВВД подводной лодки P-1 (получившей номер М-92) в 1949 -1950 годах и проведение всех испытаний вплоть до государственных.
Энергоустановку с единым двигателем, работающим по схеме ЕД-ХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известковым), предложил конструктор В.С.Дмитриевский в конце 30-х годов. На стендовых испытаниях она конкурировала с РЕДО. Принципиальное различие между ними заключалось в следующем: по схеме РЕДО большая часть отработанного газа двигателя из выхлопного коллектора после охлаждения и присадки к нему кислорода поступала обратно во всасывающий коллектор. По схеме ЕДХПИ в системе замкнутого цикла устанавливался газофильтр с химическим поглотителем для углекислого газа. Поэтому при замкнутом цикле дизель работал на газокислородной смеси, состоящей в основном из инертного азота выхлопных газов и искусственно добавляемого газообразного кислорода.
После успешных стендовых испытаний энергоустановки с ЕД-ХПИ группа конструкторов Особого конструкторского бюро НКВД под руководством А.С. Кассациера сконструировала небольшую экспериментальную подводную лодку проекта 95 - М-401. Строительство лодки, начатое в конце 1939 года, проходило ускоренными темпами под контролем органов НКВД, и 1 июня
1941 года М-401 спустили на воду.
После начала войны подводную лодку перевели внутренними
водными путями вначале на судостроительный завод в Сормово, а затем в Баку, в судоремонтные мастерские. Швартовные и ходовые испытания лодки длились несколько лет, проходили с большими трудностями (из-за возникновения аварийных происшествий и тяжелой военной обстановки в стране) и закончились лишь в июне 1945 года. Результаты испытаний энергетической установки с ЕД-ХПИ при плавании
подводной лодки в подводном положении признали вполне
удовлетворительными, и в 1946 году М-401 приняли в
состав Военно-Морского Флота.
Экспериментальные подводные лодки P-l с энергоустановкой
РЕДО и М-401 с ЕД-ХПИ стали действительно лодками с
единым двигателем, так как кроме дизеля, обеспечивающего
движение в надводном и подводном положениях, других
даже небольших силовых установок (типа гребной электроА.С. Кассациер - главный конструктор двигатель - аккумуляторная батарея) на них не предусматрипроектов 95, 615 и А615 малых
валось. Поэтому в процессе эксплуатации возникали затрудподводных лодок с едиными
нения с обеспечением электроэнергией вспомогательных медвигателями по циклу ЕД-ХПИ
ханизмов и устройств. Кроме того, после израсходования запаса кислорода или полного срабатывания химпоглотителя в газофильтрах (на М-401) подводные лодки
превращались в чисто надводные корабли с очень низкими мореходными качествами и плохим вооружением.
После Великой Отечественной войны с целью дальнейшего совершенствования установок с единым
двигателем на опытных подводных лодках М-254 с ЕД-ХПИ М-92 с ЕД-ВВД установили вспомогательный маломощный гребной электродвигатель и группу аккумуляторных батарей малой емкости.
Надо отметить, что перед Великой Отечественной войной для подводных лодок разрабатывались единые двигатели с паросиловыми установками, в которых намечалось применение высокооборотных турбозубчатых агрегатов (ГТЗА); основная трудность при этом заключалась в создании компактных парогенераторов.
В тот же период прорабатывались и другие варианты использования в системе единого двигателя паросилового комплекса, одним из которых стала установка ТА с тепловым аккумулятором, в котором в качестве теплоносителей применялись соли щелочей едкого калия и натрия, соли других, в том числе редкоземельных, элементов. Центральный котлотурбинный институт разработал установку ЦКТИ-282 с

28
парогенератором высокого давления и использованием для его работы в подводном положении газообразного кислорода.
В установке МТ предусматривалось использование парогенератора на металлическом топливе. При
этом в подводном положении лодки в топочную камеру парогенератора подавался порошок магния или
алюминия.

Подводные лодки РЕДО и М-401 на заводе № 196
Особая сложность установки МТ заключалась в системе подачи порошкообразного топлива и удаления
твердых продуктов сгорания из парогенератора.
Только в 1941 году, после тщательного анализа полученных результатов создания единых двигателей с
паровыми установками и технических трудностей решения проблем, от продолжения работ в этом направлении отказались.

ПАРОГАЗОВЫЕ ТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ
В Германии перед второй мировой войной наряду с активным строительством и совершенствованием
дизель-электрических подводных лодок большое внимание уделялось разработке и созданию качественно новых тепловых энергоустановок, способных работать при плавании лодки в подводном положении.
Продолжая опытные исследования по совершенствованию дизельных установок, работающих по схеме замкнутого газокислородного цикла, германские специалисты - кораблестроители активно занимались в 30-х годах
поисками новых видов тепловых реагентов, применение которых позволило бы значительно повысить агрегатную мощность силовых установок подводных лодок.
В 1933 году немецкий инженер Г. Вальтер предложил морскому командованию использовать на подводных лодках необычную энергоустановку,
работающую на высококонцентрированной перекиси водорода. Перспективность применения этого теплоносителя обосновывалась тем, что при
его разложении получалась водокислородная парогазовая смесь с температурой около 485° С, обладающая большой энергией.
Первую опытную установку построили и испытали на стенде в 1936 году.
Перекись водорода подавалась в камеру разложения с окисным катализатором, где она экзотермически разлагалась на водяной пар и кислород.
Г. Вальтер - германский инженер, изобретатель, автор ряда проектов подводных лодок с парогазотурбинными энергетическими установками

29
Из камеры разложения парокислородная смесь с высокой температурой поступала в парогазовую турбину, обеспечивая ее работу. Турбина соединялась с гребным валом при помощи понижающего обороты редуктора.
Эта установка работала по «холодному» способу, так как при этом не происходило сжигания топлива.
В дальнейшем Г. Вальтер продолжал совершенствовать свою энергоустановку, используя свободный
кислород парогазовой смеси для сжигания углеводородного топлива. С этой целью парокислородная
смесь из камеры разложения направлялась в камеру горения, в которой сжигалось легкое углеводородное топливо; при этом объем парогазовой смеси резко возрастал, а температура достигала около
2000°С.
Для снижения температуры и получения большого количества пара в камеру горения подавалась питательная вода. Затем парогазовая смесь, пройдя через сепаратор, при температуре около 550° С и переменном давлении в зависимости от нагрузки (наибольшее - около 20 кгс/см2), подавалась на турбину.
Отработанная парогазовая смесь после турбины поступала в конденсатор, а из него газ и избыток конденсата компрессором удалялись за борт.
Получив впечатляющие агрегатно-мощностные результаты данной энергоустановки, Г. Ва-льтер в 1937
году доложил об этом высшему командованию военно-морского флота и в 1939 году получил задание
на разработку проекта опытной подводной лодки. В следующем году в Киле на заводе «Германияверфт»
по разработанному проекту заложили экспериментальную лодку водоизмещением 80 т, получившую
номер V80. Строительство ее закончилось в начале 1940 года. В процессе испытаний лодки, при определении ее наибольшей скорости в подводном положении под парогазотурбинной установкой (ПГТУ),
впервые в истории подводного флота она достигла отметки 28,1 уз.
Полученные результаты испытаний превзошли все ожидания и явилась открытием для подводного кораблестроения в целом. Заинтересованные руководящие военно-морские круги Германии приняли решение о незамедлительном строительстве подводных лодок с ПГТУ, планируя их активное использование в боевых действиях.
В созданном для этого специальном конструкторском бюро в сентябре 1941 года разработали проект
опытной лодки V300, водоизмещением 610 т с ПГТУ, однако, несмотря на полученный от флота заказ, к
ее постройке так и не приступили.
В 1942 году на судостроительных верфях «Блом унд Фосс» и «Германияверфт» началось строительство
четырех малых подводных лодок: двух (U792 и U793) по проекту WK 201 и двух (U794 и U795) - по

Первая германская подводная лодка с парогазовой турбинной установкой V80 на испытаниях

30
проекту WK202. Эти субмарины имели водоизмещение 250 т и наибольшую скорость в подводном положении 24 - 25 уз (для U792 и U794); на U792 и U794 установили по две турбины мощностью по 2500
л.с, а на U793 и U795 - по одной турбине той же мощности.

V-80 - малая подводная лодка с ПГТУ. 1940 год.
В 1944 году лодки прошли комплекс разнообразных испытаний; при этом U792 в октябре 1944 года достигла при работе ПГТУ наибольшей подводной скорости 19,5 уз, а запаса перекиси водорода хватило на
4,5 ч.
Во время войны был разработан ряд проектов боевых лодок с ПГТУ, причем планировалась их постройка в большом количестве. Предусматривалось до середины 1945 года построить 60 лодок XVIIB серии и
48 - XVIIG серии. Водоизмещение этих подводных лодок составляло 312 т, они имели по одной турбине
мощностью 2500 л.с., а наибольшая проектная подводная скорость равнялась 21,5 уз.
Создание серийных лодок требовало большого количества перекиси водорода, что сдерживало развертывание их строительства. Возникали и другие технические проблемы. В результате до конца войны
удалось построить только три подводные лодки серии XVIIB (U1405, U1406, U1407), но в боевых действиях участия они так и не приняли.

Средняя подводная лодка XVII серии с ПГТУ. 1941 год
В 1943 году началось строительство двух, значительно более крупных, подводных лодок XVIII серии
водоизмещением 1485 т, с двумя турбинами мощностью по 7500 л.с, обеспечивающими наибольшую

31
подводную скорость 24 узла. Вскоре, из-за сложности разработки такой мощной турбины и большого
расхода перекиси водорода их постройка прекратилась.
В 1944 году разрабатывается новый, более совершенный, проект средней подводной лодки XXVIW серии с ПГТУ, в котором учитываются все наработки в решении технических проблем, накопленные при
строительстве и испытаниях предыдущих лодок.
Подводная лодка XXVIW серии имела водоизмещение 842 т, одну ПГТУ мощностью 7500 л.с. способную обеспечить (по проекту) наибольшую подводную скорость 24 уз в течение 6 ч, мощное торпедное
вооружение и более качественное навигационное и радиотехническое оборудование. Первоначально
планировалось построить серию из 100 лодок, причем 66 - в 1945 году. В начале 1945 года принимается
решение о строительстве только четырех субмарин (U4501, U4502, U4503, U4504). Однако в результате
военного поражения Германии ни одну из подводных лодок XXVIW серии достроить не удалось. Всего
в Германии было построено восемь подводных лодок с ПГТУ (V80, U792 - U795, U1405 - U1407). Все
они были затоплены своими экипажами перед капитуляцией Германии. Англичанам удалось найти и
поднять U1406 и U1407, из которых U1407 они оставили себе, a U1406 передали американцам.

Средняя подводная лодка XXVIW серии с ПГТУ. 1945 год.
1 -электродвигатель «подкрадывания»; 2 - гребной электродвигатель; 3 - дизель; 4 - центральный
пост; 5 - торпедные аппараты; 6 - ПГТУ
Здесь необходимо отметить, что в процессе создания этих лодок возникли сложные проблемы с размещением большого количества перекиси водорода в ограниченных габаритах подводной лодки. К тому
же выяснилось, что перекись водорода очень взрывопожароопасная, так как активно реагирует при соприкосновении с органическими веществами (дерево, бумага, ткани и тому подобное), вызывая их воспламенение, а при взаимодействии с окислами металлов, щелочами и другими реагентами происходит
взрыв. Только этим объяснилось применение на лодках для хранения перекиси специальных эластичных
емкостей из синтетического материала.
Одновременно с проведением приоритетных работ по созданию парогазовой турбинной энергоустановки в Германии с декабря 1940 года выполнялись опытные исследования с дизельной установкой, работающей по замкнутому газокислородному циклу. В результате в апреле 1944 года командование флота
приняло решение установить дизель мощностью 1500 л.с, работающий по замкнутому циклу, на одну из
подводных лодок XVIIB серии (U1410), первоначально предназначавшуюся для ПГТУ.
Эта серия получила номер XVIIK, а лодка - U798. Для обеспечения работы дизеля в подводном положении на борту U798 имелся запас (9,2 т) газообразного кислорода в баллонах под давлением 400
кгс/см2. Как и на лодках XVII серии с ПГТУ, малошумный подводный ход обеспечивался электродвигателем экономического хода, питаемым от аккумуляторной батареи. Дизель, работающий по замкнутому циклу, устанавливался вместо ПГТУ и имевшегося на лодках XVII серии обычного дизеля (210
л.с), обеспечивавшего движение в надводном положении.
Водоизмещение U798 составило 301/340 т, наибольшая подводная скорость хода под дизелем - 16,2 уз в
течение 7,5 ч. До окончания войны эта подводная лодка достроена не была.
В это же время германскими конструкторами были спроектированы две двухместные сверхмалые подводные лодки водоизмещением 12 и 17 т с дизелями мощностью, соответственно, 60 и 100 л.с, приспособленными для работы по замкнутому газокислородному циклу с хранением запаса кислорода в криогенном жидком состоянии. Подводные лодки по этим проектам построить не успели.

32
Кроме того, в 1939 -1945 годах рассматривалась возможность реализации схемы дизельной установки с
предвключенной парокислородной турбиной. Впоследствии проект такой установки, получившей название турбодизельной, разрабатывали и в СССР, но, как и немецкий, он остался неосуществленным.
Установки работали по следующей схеме: перекись водорода из эластичных емкостей подавалась в реактор, оттуда парокислородная смесь поступала в турбину. В охлаждаемом забортной водой конденсаторе происходило разделение кислорода и водяных паров. Конденсат удалялся насосом, а кислород поступал во всасывающий коллектор дизеля.
В Советском Союзе в конце 1944 года на стенде завода № 196 начались работы по использованию перекиси водорода для окисления топлива. Создается и испытывается парогенератор на 1 т пара. В августе
1945 года в ЦНИИ-45 сформировали группу специалистов различных направлений, которой предстояло
выехать в Германию в так называемую «техническую разведку». Для «ознакомления с энергоустановками подводных лодок германского флота» командировали капитана 2 ранга И.С. Гольграфа и В.К.
Станкевича, которому (по пока еще неопубликованным его воспоминаниям) «надели» погоны капитана.
В Германии они посетили фирму «Брюнер-Канис-Редер» в Дрездене, где испытывались различные механизмы для подводных лодок, в том числе и с ПГТУ, затем «Блакенбург/Н» - конструкторское бюро,
которое занималось разработкой проектов энергоустановок подводных лодок с ПГТУ; здесь же изготавливались и ПГТУ.
В 1947 году ГУК ВМФ и Министерство судостроительной промышленности приняло, по результатам
«разведки» совместное решение о восстановлении технической документации и самой установки.
Для организации и выполнения этих работ на территории Германии создается конструкторское бюро,
возглавляемое начальником ЦКБ-18 А.Л. Антипиным («Бюро Антипина»). Бюро состояло из двух отделов: корпусного во главе с С.Н. Ковалевым и механического - с В.К. Станкевичем. Работа продвигалась
быстро. Вся разрабатываемая документация, оборудование, изготовленное фирмами, технические описания и инструкции по эксплуатации ПГТУ из Германии переправлялись в Ленинград. Туда же отправили и две стационарные цистерны для хранения высококонцентрированной перекиси водорода. Впоследствии, используя трофейные материалы, была построена единственная советская подводная лодка с
ПГТУ - С-99.

ЕДИНЫЕ ДВИГАТЕЛИ В ПЕРВЫЕ ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ
После окончания Великой Отечественной войны в деятельности советских конструкторов-подводников,
занимающихся созданием энергоустановок с единым двигателем - дизелем, работающим по газокислородному замкнутому циклу, превалировали два направления: схема ЕД-ВВД с отводом выхлопных газов
за борт и ЕД-ХПИ с поглощением отработанного углекислого газа в фильтрах с известковым химическим поглотителем.
Хотя опытная подводная лодка М-401 с ЕД-ХПИ на испытаниях, проводимых во время войны, показала
неплохие результаты, и энергоустановка получила приоритет по сравнению с РЕДО, некоторые конструкторы немалые надежды возлагали и на установку с замкнутым циклом ЕД-ВВД.
С целью проверки работоспособности энергоустановки по схеме ЕД-ВВД ГУК ВМФ приняло решение о
переоборудовании на лодке Р-1 установки РЕДО под ЕД-ВВД.
Для формирования экипажей опытных подводных лодок, обучения личного состава, которому предстояло обслуживать новую технику, и обеспечения проведения испытаний (особенно ходовых) в Ленинграде создали 150-й отдельный дивизион опытных подводных лодок. Командиром дивизиона назначили
С.С. Могилевского, начальником штаба - Б.М. Михайлова флагманским инженером-механиком - Ю.Н.
Кузьминского, его помощниками - А.И. Синицина и М.Е. Минина (в дальнейшем - В.Н. Нестерова и
М.Б. Барабаша).
Переоборудование лодки Р-1 на заводе № 196 началось в 1949 году, а в следующем году приступили к
проведению швартовных испытаний.
Кроме модернизации энергоустановки, связанной с работой дизеля по новому замкнутому циклу (ЕДВВД), на лодке были выполнены монтажные работы, связанные с надежным обеспечением электроэнергией главных и вспомогательных механизмов.

33
Ходовые испытания проводились в 1951 году, а летом подписали акт комиссии Государственной приемки подводной лодки, названной после переоборудования М-92. В акте отмечалось наличие газового
шлейфа на поверхности воды, хотя некоторые члены комиссии сомневались в этом.
Одновременно продолжались исследования по выбору оптимальных параметров работы дизелей по
замкнутому циклу с учетом изменившегося состава газокислородной среды. Такие исследования вначале выполнялись И.П. Янкевичем на стендовой установке ВВД с четырехтактным вихревым одноцилиндровым двигателем ЦНИДИ 1М410 5/13 мощностью 10 л.с. Проверялись способы повышения эффективной мощности замкнутого цикла при «холодном» всасывании (25 - 30°С). Наибольшего эффекта
удалось достигнуть за счет применения теплового аккумулятора для подогрева всасываемых газов, более высокой степени сжатия, повышения температуры охлаждающей воды и использования высокооктанового топлива.
В 1950 году создается стендовая установка с двигателем М-50, при испытаниях достигшего 65% от номинальной (900 - 950 л.с.) мощности.
В 1949 году СКБ-143, одновременно с переоборудованием Р-1 и стендовыми исследованиями двигателей, разработало шесть вариантов предэскизного проекта лодки с энергоустановкой ЕД-ВВД.
Выполненные проработки легли в основу тактико-технического задания (ТТЗ) на разработку проекта
618, которое утвердили в ноябре 1949 года. Под руководством главного конструктора А.А. Антипина в
мае 1950 года выполнили, согласно ТТЗ, эскизный проект двухкорпусной, двухвальной, восьмиотсечной
подводной лодки водоизмещением 432,6 т, длиной 55,7 м, шириной 4,8 м, осадкой 3,37 м; глубина погружения составляла 100/120 м, автономность – 15 сут, экипаж насчитывал 28 человек. Максимальная
скорость по проекту равнялась 19/17 уз, дальность плавания в подводном положении при скорости 3,5
уз - 500 милям. Разработкой проекта энергоустановки и опытного стендового образца руководил И.П.
Янкевич.
Главное управление кораблестроения ВМФ длительное время откладывало рассмотрение разработанного проекта лодки, ссылаясь на неготовность специально построенного Коломенским заводом для энергоустановки двухтактного дизеля 30Д мощностью 2000 л.с, проходившего стендовые испытания по
замкнутому циклу. Кроме того, еще продолжались испытания конкурировавшей с проектом 618 опытной лодки М-254 проекта 615 с ЕД-ХПИ.

Подводные лодки
М-256 и М-401

Эту подводную лодку сконструировали и создали на основе и с учетом результатов испытаний М-401.
Новая лодка имела более совершенную энергоустановку с газокислородным замкнутым циклом по схеме ЕД-ХПИ (главный конструктор А.С. Кассациер). Его группу, после освобождения из заключения в
1946 году, полностью перевели в ЦКБ-18. Заместителями главного конструктора стали А.К.Назаров и
С.Е. Липелис. Активное участие в разработке механической установки принимали К.В.Трофимов, С.И.
Захарченко, Н.С. Иссерлис и другие.

34
М-254 имела следующие основные тактико-технические элементы: водоизмещение - 392 т, наибольшую
длину - 56,6 м. ширину - 4.44 м, предельную глубину погружения - 120 м. наибольшую подводную скорость - 15,4 уз, дальность плавания - 47,6 мили, вооружение - четыре торпедных аппарата и один спаренный 25-мм автомат.
Строительство М-254 началось на заводе № 196 в марте 1950 года, а в сентябре приступили к проведению швартовных испытаний подводной лодки. Как и швартовные, заводские ходовые испытания проходили успешной продолжались с июня 1951 года до апреля 1952 года.
Подписание акта Государственной приемки состоялось в мае 1953 года. В нем отмечались существенные недостатки, связанные с большой стесненностью в отсеках (особенно кормовых) и плохой обитаемостью лодки.
Не удовлетворяла комиссию и командование большая испаряемость жидкого кислорода. Но все же комиссия Государственной приемки считала возможным и целесообразным начать строительство серийных подводных лодок, однотипных с М-254. с учетом рекомендаций, отмеченных в акте.
В соответствии с Постановлением правительства от 31 июля 1953 года в ЦКБ-18 под руководством А.С.
Кассациера разработали проект А615 серийной подводной лодки с ЕД - ХПИ.
В сентябре 1953 года на заводе № 196 (с 1957 года «Ново-Адмиралтейский») заложили первые пять
подводных лодок проекта А615: М-255, М-256. М-257, М-258 и М-259, вошедших в декабре 1955 года в
состав Военно-Морского Флота. В дальнейшем подобные лодки строились и на заводе № 194 (с 1957
года - «Адмиралтейский»).
Всего в течение пяти лет построили 30 единиц. Их эксплуатация в составе ВМФ сопровождалась трагическими ситуациями, особенно в первые годы, когда шло освоение энергоустановки личным составом.
Затем в результате проведения больших исследований непосредственно на одной из подводных лодок с
созданием экстремальных условий для режимов работы дизелей по замкнутому ЦИКЛУ И на основе полученных при этом данных на остальных лодках выполнили ряд модернизационных работ, повысивших
надежность энергоустановки, позволивших снять все ограничения при работе в подводном положении.
В начале 70-х годов последние лодки этого проекта передали в отдел фондового имущества (ОФИ) и
впоследствии разобрали.
После начала серийного строительства подводных лодок проекта А615 авторы проекта 618 обратились в
Главное управление кораблестроения с предложением о размещении энергоустановки ЕД-ВВД на подводной лодке А615 вместо ЕД-ХПИ с ее же дизелями и проведении испытаний в полном объеме.
Проработка этого предложения показала, что скорость подводного хода лодки увеличится на 0,5 уз за
счет более полного использования мощности дизелей M-50II, улучшится обитаемость лодки, так как
вместо удаляемых газофильтров с химическим поглотителем в 4-м отсеке можно будет установить 8 коек. Все остальные тактико-технические элементы не изменялись.
Отсутствие заметных преимуществ, а также ряд нерешенных к тому времени вопросов, относящихся к
работе цикла ЕД-ВВД (регулирование газового отбора и удаление газа за борт, поддержание необходимого состава рабочей смеси и так далее), отработанных в цикле ЕД-ХПИ, вызывали сомнения в целесообразности продолжения работ по варианту проекта 618, да и результаты испытаний подводных лодок
М-92 и М-254 показали, что цикл ЕД-ВВД существенных преимуществ по сравнению с ЕД-ХПИ не
имеет.
В связи с этим Главное управление кораблестроения ВМФ приняло решение о прекращении всех работ
по проектированию и строительству подводных лодок с использованием энергоустановки ЕД-ВВД.
Одновременно продолжались обширные опытные работы в различных научно - исследовательких организациях по проверке мощности дизелей, работающих по газокислородному замкнутому
циклу. Такие исследования проводились в Московском авиационном институте и в Центральном научно-исследовательском институте ВМФ. Проверялись дизели: четырехтактный лодочный типа Д-42 со
свободным турбонаддувом и двухтактный ЦНИДИ-21 с двухступенчатым наддувом мощностью по 2000
л.с.
При прочих равных условиях (частоте вращения, давлении и температуре в конце сжатия, степени повышения давления в цилиндре при сгорании и коэффициенте избытка по кислороду) были получены
мощности: у Д-42 - 8%, у ЦНИДИ-21 - 86% от номинальной.

35
Во всех случаях двигатели при работе на газокислородной смеси имели тепловую перегрузку около
30%, а падение экономичности по расходу топлива - 25%, поэтому предельную мощность дизелей по
замкнутому циклу рекомендовалось определить 75 - 80% от номинальной, а концентрацию кислорода
по объему – 25 - 26%.
Исследования физико-химических и термодинамических процессов, происходящих при работе двигателя при цикле ЕД-ХПИ, проводились инженером-механиком М-401 М.Б. Барабашем.
Серьезным недостатком подводных лодок с энергоустановками РЕДО, ЕД-ХПИ и ЕД-ВВД с газокислородным циклом работы дизелей стала высокая испаряемость жидкого кислорода при хранении его на
лодке, периодически стравливаемого за борт. На этот недостаток командиры лодок постоянно указывали авторам проектов, его же зафиксировали и в акте Государственной приемки подводной лодки М254. К сожалению, создателям серийной подводной лодки проекта А615 не удалось решить эту проблему, хотя работы продолжались и в процессе строительства всей серии.
После длительных поисков и консультаций с различными научно-исследовательскими организациями,
коллектив ЦКБ-18 под руководством А.С. Кассациера разработал новый проект - 637.
В энергоустановке для обеспечении работы дизеля по замкнутому циклу в качестве окислителя топлива
(кислорода) и поглотителя углекислого газа применялось совершенно новое вещество - продукт Б-2
(NaO надперекись натрия). В результате его применения в установке указанный выше недостаток (неэффективное использование жидкого кислорода) устранялся, так как для обеспечении работы дизелей
по замкнутому цикл) использовался не жидкий кислород, а регенерируемый из твердого вещества Б-2.
Срок хранения продукта Б-2 не ограничился и на качестве не отражался.
Новую энергоустановку смонтировали на подводной лодке М-361 проекта A615. Её переоборудование
проводилось в течение 1958 - 1959 годов на Адмиралтейском судостроительном заводе. 30 июля 1959
года лодку спустили на воду и приступили к заводским испытаниям, но в I960 году все работы на ней
прекратили, а экипаж расформировали.
В 1957 году Главное управление кораблестроения ВМФ дало ЦКБ-18 задание на разработку предэскизного проекта 660 океанской подводной лодки с ракетным вооружением и энергоустановкой, аналогичной проекту 637, Предполагаемые скорость и дальность плавании в подводном положении лодки
проекта 660 при работе дизелей по замкнутому циклу превосходили аналогичные элементы любой дизель-электрической подводной лодки.
Несмотря на то, что она признавалась сравнительно недорогой и простой в эксплуатации, лодка значительно уступала по тактико-техническим элементам строящейся в то время атомной подводной лодке.
Так как для реализации проекта 660 с совершенно новой энергоустановкой требовалось провести большие опытно-исследовательские работы, требовавшие не менее четырех лет, в августе 1958 года ГУК
ВМФ приняло решение о прекращении дальнейших работ по проекту 660.
Сразу после окончания второй мировой войны страны-победительницы, воспользовавшись трофейными
подводными лодками, документацией к ним, оставшимся техническим оборудованием, с привлечением
немецких специалистов и на базе уже достигнутых ими результатов, продолжили исследовательские работы, но совершенствованию парогазовой турбинной энергоустановки с перекисью водорода и дизеля,
работающего по замкнутому газокислородному циклу. Такие исследования проводились в Англии,
Швеции и США. Решением этой проблемы занимались и в Советском Союзе.
В США серьезное внимание обратили на совершенствование немецкой дизельной энергоустановки,
способной работать по замкнутому циклу с использованием жидкого кислорода.
Этому способствовало то, что одну из установок целиком доставили в США, сразу же смонтировали на
стенде и незамедлительно начали испытания.
В 1951 году на ее основе создается усовершенствованная по сравнению с немецкой, энергоустановка
«Эллис». При ее испытании, как и при испытаниях всех подобных установок с газокислородным замкнутым циклом работы, возникло много осложнений и труднорешаемых проблем.
В связи с этим в 1952 году принимается решение заменить кислород на перекись водорода.
С такой энергоустановкой, работающей на водородном топливе (мощность дизеля 30 л.с), построили
сверхмалую подводную лодку Х-1 водоизмещением 25/29 т и скоростью 15/12 уз. Применение на лодке
дизельной установки, работающей на перекиси водорода, значительно увеличивало взрывопожароопасность.

36
Так, в 1958 году на Х-1 произошел взрыв, причинивший серьезные разрушения. После этого случая все
работы по совершенствованию единого двигателя-дизеля для подводных лодок в США прекращаются,
чему способствовало и появление подводных лодок с ядерной энергетикой.
В Англии больше внимания уделялось строительству подводных лодок с энергоустановкой Вальтера,
так как сразу после войны англичане подняли одну из затопленных немецких подводных лодок с ПГТУ
- U1407.
В Англию доставили и самого конструктора - Г. Вальтера, принявшего участие в восстановлении и проведении крупномасштабных испытаний подводной лодки.
На основе анализа испытаний в 1956 - 1958 годах в Англии строятся две опытные лодки - «Эксплорер»
и «Экскалибур». Испытания подтвердили недостатки, имевшие место на германских подводных лодках
с энергоустановкой Вальтера. Главные из них - повышенная по сравнению с дизель-электрическими
лодками взрывопожароопасность и большой расход перекиси водорода в сочетании с высокой стоимостью установки - явились основной причиной принятия решения о нецелесообразности дальнейшего
применения ПГТУ на подводных лодках.

Английская подводная лодка с ПГТУ "Эксплорер". 1958 год
В марте 1956 года в Советском Союзе вошла в состав ВМФ опытная одновальная подводная лодка С-99
проекта 617 с ПГТУ. Лодка прошла все испытания, отработала в полном объеме курсовые задачи боевой
подготовки, и поступила в опытную эксплуатацию для продолжения испытаний.
В мае 1959 года во время запуска турбины на глубине 80 м произошел взрыв перекиси в погрузочном
трубопроводе, нанесший оборудованию энергоотсека и конструкциям корпуса значительные разрушения.

Английская подводная лодка с ПГТУ «Эксплорер» на испытаниях

37
Подводная лодка С-99 не восстанавливалась. Ещё раньше на основании положительных результатов ее
испытаний разрабатывался усовершенствованный проект 643 двухвальной подводной лодки, не реализовавшийся после аварии С-99.

Подводная лодка С-99 проекта 617 с парогазотурбинной энергетической установкой. 1956 год
В Советском Союзе в 1946 - 1956 годах в лаборатории двигателей АН СССР разрабатывалась дизельная
установка, использующая в качестве окислителя высококонцентрированную перекись водорода (продукт ВПВ). Практически удалось осуществить стендовую установку с двигателем 64/30, работавшим
по следующей схеме: ВПВ из эластичной емкости подавалась в реактор, где осуществлялось каталитическое разложение при давлении 20 - 30 ат. Из реактора парокислородная смесь при Т=500°С поступала
во всасывающий коллектор дизеля, в цилиндрах которого происходило расширение смеси и совершение
полезной работы. Затем происходило сжатие, подача топлива и его самовоспламенение, расширение и
выхлоп. Отработавшие газы поступали в газоохладитель, конденсат откачивался, а газовая фаза удалялась компрессором за борт.
В одной из модификаций установки предусматривалась установка предвключенного турбогенератора:
выхлопные газы из дизеля поступали в камеру сгорания, где происходило сжигание топлива в избыточном кислороде, содержащемся в выхлопных газах. Далее газы поступали в турбину, которая приводила
в действие компрессор газоотбора и генератор. Отрабатываемые газы поступали в газоохладитель и
удалялись за борт.
Вскоре все работы по совершенствованию единых дизельных двигателей и энергетических установок с
использованием перекиси водорода прекратили, хотя многие из них находились в стадии завершения.
Все усилия сосредотачивались на создании ядерных энергетических установок, которые хотя и обладают сегодня несравненным превосходством над всеми типами двигателей, но по целому ряду причин не
могут полностью заменить дизель-электрические подводные лодки.

38

ПОДВОДНЫЕ
ЛОДКИ
С ЕДИНЫМ
ДВИГАТЕЛЕМ
В СОВЕТСКОМ
ВОЕННО-МОРСКОМ
ФЛОТЕ

39

ОПЫТНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА Р-1 С ЭНЕРГОУСТАНОВКОЙ РЕДО
В 30-х годах в Советском Союзе наряду с активным строительством дизель-электрических подводных
лодок большое внимание уделялось разработке новых, более совершенных энергоустановок с применением единого теплового двигателя для плавания в надводном и подводном положениях, обеспечивающих увеличение дальности и полной скорости подводного хода. В качестве такого двигателя
рассматривался в основном обладающий наибольшей экономичностью по расходу топлива дизель, работающий в надводном положении на атмосферном воздухе, в подводном - по замкнутому циклу с использованием чистого кислорода.
Длительное время решением этой проблемы занимался С.А. Базилевский. В 1935 году он предложил
проект энергетической установки под наименованием РЕДО (регенеративный единый двигатель особого
назначения), которая обеспечивала работу теплового двигателя в
подводном положении по замкнутому газокислородному циклу. В
качестве двигателя предусматривалась установка на подводной лодке паровой турбины с высоконапорными котлами типа «Велокс» или
серийного дизеля.
На подводной лодке с энергоустановкой РЕДО дизель в надводном
положении работал, как обычно, на атмосферном воздухе, а в подводном - по замкнутому циклу, на смеси выхлопного газа и искусственно добавляемого кислорода. Отработанный газ из выхлопного
коллектора поступал в газовый охладитель, в котором происходило
его охлаждение и отделение конденсата и механических примесей.
После добавления к возвращаемому газу чистого кислорода в необходимых пропорциях, смесь поступала во всасывающий коллектор
дизеля, обеспечивая его работу. Азот, составляющий основную часть
воздуха и являющийся балластом в рабочем процессе двигателя по
замкнутому циклу, постепенно заменялся углекислым газом, излишки которого удалялись из системы.
Принцип работы двигателя внутреннего сгорания по замкнутому
циклу с использованием кислорода не являлся открытием автора
С.А. Базилевский автор проекта РЕДО. Как уже говорилось, наш соотечественник мичман М.Н.
энергетической установки
Никольский еще в 1912 году разработал энергоустановку, в которой
РЕДО
впервые предусматривалась работа дизеля по замкнутому циклу с поглощением выхлопного углекислого газа в регенеративном устройстве и возвращением его в дизель после присадки к обратному газу кислорода. При этом использовался сжатый газообразный кислород, запасы которого находились в металлических баллонах под высоким давлением. Для размещения необходимого количества этих громоздких баллонов требовались помещения, превышающие размеры аккумуляторных ям и электромеханического отсека на подводной лодке того же водоизмещения с дизельэлектрической установкой. Преимущества же в подводной скорости и дальности плавания лодка с установкой Никольского имела совсем незначительные. При меньшем запасе газообразного кислорода она
вообще лишалась бы преимуществ.
Выход из положения был возможен только при условии размещения и хранения на лодке кислорода в
жидком состоянии. Именно С.А. Базилевский и выдвинул впервые идею о возможности использования
жидкого кислорода для работы дизеля под водой.
Установка РЕДО. в принципе, признавалась оригинальной и перспективной, но для ее создания и последующего внедрения на подводной лодке требовалось решить весьма сложные конструктивные и технические проблемы. К числу основных из них относились:
- создание условий размещения и хранения на лодке жидкого кислорода в больших количествах;
- разработка надежной и регулируемой системы подачи кислорода к дизелю;
- удаление избыточных отработанных газов двигателя из системы замкнутого цикла за борт и устранение газопузырькового следа;
- создание газонепроницаемого дизеля: выхлопного и всасывающего коллекторов, крышек цилиндров и
картера, исключающих просачивание газов в отсеки:

40
- уменьшение шумоизлучения создаваемого работой энергетической установки при плавании под водой;
- обеспечение нормальной обитаемости для личного состава, особенно при плавании в подводном положении;
- обеспечение взрывопожаробезопасности установки.
Часть этих проблем удалось в какой-то степени разрешить в процессе проведения стендовых испытаний
РЕДО. а многочисленные недоработки устранить непосредственно на опытной подводной лодке по ходу
их возникновения, что явилось основной причиной затянувшихся заводских испытаний. К сожалению,
ни одну из указанных проблем окончательно так и не разрешили, хотя автор проекта занимался ими
грамотно и энергично.
Дело в том, что теоретические замыслы С.А. Базилевского значительно превосходили научные и технические возможности того времени, чем в итоге и объясняется незавершенность проекта и невозможность его практической реализации. Дальнейшие исследования и испытания прервала Великая Отечественная война. Уже после нее для создания подводной лодки с единым дизельным двигателем потребовалось еще много усилий но именно С.А. Базилевский по праву считается пионером в этой области.
По рекомендации начальника Научно-исследовательского института военного кораблестроения
(МИВК) военинженера 1 ранга К.Л. Григайтиса были организованы стендовые испытания для проверки
принципа работы дизеля по схеме РЕДО.
В 1936 году под руководством С.А. Базилевского в ЦКБ-18 разработали техническую документацию на
изготовление стенда. По разработанным чертежам на заводе № 189 (Балтийс-кий завод) изготовили специальные устройства и приспособления, которыми оборудовали размещенный там же испытательный
стенд.
В качестве опытного двигателя первоначально использовали четырехцилиндровый дизель MAN
W4V16/22 мощностью 80 л.с. при 800 об/мин. Для образования соответствующей газовой смеси в системе при работе по замкнутому циклу газообразный кислород подавался непосредственно из баллона
высокого давления. Запас кислорода в баллоне ограничивал продолжительность непрерывной работы
установки до 45 мин. За время испытаний дизель проработал по замкнутому циклу около 4 ч. что сочли
достаточным для подтверждения возможности работы установки по схеме РЕДО.
Одновременно с проведением первых испытаний на Коломенском машиностроительном заводе изготавливался специальный газонепроницаемый двигатель внутреннего сгорания, способный работать в двух
режимах - по обычному и замкнутому циклам. Для ускорения выполнения заказа был использован серийный дизель подводных лодок (38-К-8) получивший обозначение 38-KPНC-8.
Испытания РЕДО продолжили в декабре 1937 года на усовершенствованном стенде судостроительного
завода № 196 уже с использованием нового двигателя. На этом этапе ставилась задача проверить устойчивость работы дизеля по замкнутому циклу на разных режимах и отработать надежность управления
двигателем и всеми техническими устройствами, обеспечивающими работу энергоустановки: образования необходимой газовой смеси, отделения конденсата от выхлопных газов и прочего. Кроме того, требовалось обеспечить безопасность и достаточную длительность храпения жидкого кислорода в ограниченном объеме.
Газообразный кислород превращается при температуре -182,9°С и нормальном давлении в бледносинюю жидкость. Плотность жидкого кислорода 1,146 г/л. критическая температура кипения -118°С.
Указанный перепад температуры характеризует процесс испаряемости продукта и обуславливает требования к качеству изоляции емкостей-хранилищ.
В то время хранение жидкого кислорода с очень низкой температурой кипения осуществлялось в емкостях с открытыми погрузочными горловинами для их непрерывной вентиляции (в сосудах Дьюара) из-за
боязни взрыва в герметичном объеме вследствие бурного испарения жидкого кислорода и увеличения
при этом его объема в 900 раз (по закону Бойля - Мариотта в закрытом объеме во столько же раз повысится и давление).
Когда впервые С.А. Базилевский принял решение о размещении и относительно длительном хранении
внутри лодки нескольких тонн жидкого кислорода в герметично закрытой цистерне, многие опытные
подводники этого не одобрили. Активную поддержку ему оказали профессор И.Д. Менделеев (сын знаменитого ученого) и директор единственного в то время в Ленинграде кислородного завода «Красный

41
автоген» инженер М.А. Куропаткин. Эта поддержка известных специалистов и позволила конструктору
взяться за решение такой сложной, но актуальной проблемы.
После получения положительных результатов работы дизеля по замкнутому циклу на первом испытательном стенде, в июне 1936 года по ходатайству Управления
кораблестроения Морских Сил РККА нарком обороны К.Е. Ворошилов принял решение о строительстве сразу трех опытных
подводных лодок с едиными энергетическими установками, в том
числе одной - оборудованной по системе РЕДО. В целях сокращения времени под эту установку выделили подводную лодку XII
серии со строительным номером С.92 из числа строившихся на
заводе № 196.
К этому времени сложился хороший, дружный коллектив опытных
специалистов из инженерно-технического персонала и рабочих
заводов, работавших на испытательном стенде. Особенно активное
участие в испытаниях установки принимали инженеры Я.Ф. Мансуров, Н.В. Анучин, И.Г. Щеглов, Н.Ф. Полотнов, А.М. Пересыпкин, В.М. Деев.
Одновременно началось формирование экипажа лодки, находившейся в непосредственном подчинении управления кораблестроения. Ее командиром назначили капитан-лейтенанта Н.К.
Мохова*. командиром электро-механической боевой части военинженера 3 ранга Р.Ю. Гинтовта, старшинами групп - И.
Нечаева, С.Ф. Шаталова и Костромина.
Пришедшие на завод подводники сразу же включились в проведеКомандир электромеханической ние стендовых испытаний, которые велись форсированно в две
части подводной лодки Р-1
смены. В ночное время фактическими пусками дизеля и обслужиР.Ю. Гинтовт
ванием установки занимался личный состав электромеханической
боевой части, а днем заводские специалисты устраняли выявленные неисправности и готовили установку к следующим испытаниям. В общей сложности до 1938 года установка РЕДО проработала
на стенде по замкнутому циклу более 35 ч.
Не закончив стендовые испытания по наладке и доводке технического оборудования, обеспечивающего работу РЕДО, С.А. Базилевский получил разрешение Управления кораблестроения начать
монтаж установки и продолжать испытания РЕДО непосредственно на подводной лодке. Бывший инженер-механик подводной лодки С.92 капитан 2 ранга в отставке В.Н. Нестеров вспоминает: «В
начале 1938 года, основываясь на невозможности продолжения
испытаний энергоустановки на стенде без выполнения ряда трудоемких работ по переоборудованию отдельных узлов и элементов, а
также с целью сокращения срока строительства лодки, С.А. Базилевский предложил начать монтаж установки на лодку и продолжить испытания непосредственно на ней. В связи с этим в дружном коллективе создателей и испытателей установки РЕДО имели
место разногласия между главным конструктором, с одной стороны, и специалистами завода и корабля - с другой. В частности,
инженеры Я.Ф. Мансуров, Н.В. Анучин, Р.Ю. Гинтовт и другие
специалисты настаивали на окончательной проверке и доработке
Инженер-механик подводной
ненадежно работающих технических средств на стенде, а потом
лодки Р-1 В.Н. Нестеров
уже установке их на подводной лодке. Однако эти разногласия без
__________________________________________________________________________________________
* Н.К. Мохов погиб в 1942 году на Балтике, командуя подводной лодкой Щ-317.

42
больших осложнений устранялись ради решения общего дела. Разрешение Управления кораблестроения
ВМФ на монтаж установки РЕДО на подводной лодке и продолжение испытания непосредственно на
ней было получено».
Руководил всеми работами, связанными с монтажом энергоустановки на лодке, С.А. Базилевский. Переоборудование началось в августе 1938 года на заводе № 196.
Как и серийные «малютки» XII серии. С.92 (получившая в 1940 году литерно-цифровое обозначение
Р-1) была шести отсечной, ее водоизмещение составляло 209 т, запас плавучести 24%, наибольшая длина 44,5 м, ширина 2,85 м, экипаж -16 чел. Навигационное оборудование, вооружение и средства связи
устанавливались в соответствии с проектом подводной лодки XII серии.
Техническое оборудование электромеханической боевой части опытной лодки коренным образом отличалось от оборудования серийных подводных лодок XII серии. Кроме изменения конструкции крышек
цилиндров дизеля 38-КРНС-8, всасывающего и выхлопного коллекторов, с целью предохранения разрыва картера от случайных взрывов паров топлива и газа на нем установили предохранительные мембраны на 0,5 кгс/см2. Подобные мембраны имелись и на газоотводе. Во всасывающем коллекторе установили электрогрелку для подогрева газокислородной смеси до 100°С. Для охлаждения выхлопных газов глушитель газоотводе совместили с газоохладителем. Образующийся при охлаждении выхлопных
газов в газоохладителе конденсат поступал самотеком в конденсатную цистерну, которая располагалась
в трюме 6-го отсека.
Отбор избытка отработанных газов осуществлялся компрессором газоотбора высокого давления производительностью 16 л/мин при давлении 225 кгс/см2. Компрессор находился в дизельном отсеке и соединялся через разобщительную муфту с носовым торцом коленчатого вала дизеля. Для исключения появления пузырькового следа на поверхности воды от выхлопных газов предусматривалось сжижать его с
получением углекислоты и помещать в баллоны высокого давления. Для этого пришлось внедрить на
лодке совершенно новую углекислотную систему. Углекислый газ при помощи компрессора и системы
холодильников сжижался под давлением в 60-100 кгс/см2. Углекислотная батарея состояла из 78 стальных баллонов емкостью по 68 л, размещенных вне прочного корпуса вдоль киля. Периодически при нахождении лодки на перископной глубине углекислота из баллонов отводилась за борт. Компрессор
предназначался и для пополнения общелодочного запаса воздуха высокого давления.
Кормовой конец коленчатого вала дизеля соединялся с гребным валом при помощи эластичной муфты.
Гребной винт имел поворотные лопасти, шаг винта регулировался в пределах от 0,6 до 1,5 м. Привод
для поворота лопастей, разработанный инженером Н.В. Анучиным, вывели внутрь прочного корпуса
для возможности изменения шага как без хода, так и на ходу подводной лодки.
Для уменьшения шумности лодки дизель устанавливался на плавающую раму на четырех лапах с резиновыми гофрированными амортизаторами. Аналогичным образом крепили и вспомогательные агрегаты,
обеспечивающие его работу. Р-1 стала первой лодкой с полностью амортизированной энергоустановкой, что привело к значительному снижению шумности.

Первая советская подводная лодка Р-1 с единым двигателем типа РЕДО.1940 год
Цистерны для хранения жидкого кислорода размещались в трюмах 2-го и 4-го отсеков вместо аккумуляторной батареи. При их изготовлении много времени ушло на подбор стойкого к низким температурам
материала, обладающего необходимой прочностью с большим коэффициентом линейного расширения.
Так как жидкий кислород при атмосферном давлении имеет температуру -183°С, обычные стали при соприкосновении с ним становятся хрупкими и лопаются, образуя большие трещины. Поэтому первоначально для проведения стендовых испытаний, кислородную цистерну сделали из дюралюминия, клепаной конструкции. Однако при повышении давления кислорода свыше 4 кгс/см2 клепаные швы не обес-

43
печивали надежной герметичности цистерны, и в дальнейшем цистерны изготавливали из латуни ЛС-59,
сварной конструкции, по специально разработанной технологии. На подводной лодке они устанавливались на дубовые подушки, в каждом отсеке по цистерне емкостью 4,0 т. с допускаемым давлением не
более 9,0 кгс/см2. В качестве теплоизоляции цистерн использовали шлаковую вату, сверху трюм закрывался металлическим настилом.
В 4-м отсеке по правому борту на настиле размещался щит с контрольно-измерительными приборами,
показывающими уровень, давление, температуру кислорода в обеих цистернах и рабочие параметры углекислотной системы.
Для увеличения автономности С.А. Базилевский предполагал получать жидкий кислород непосредственно на лодке. С этой целью в 6-м отсеке установили кислородную станцию системы «Линдэ» производительностью 40 кг жидкого кислорода в час. Работоспособность станции в лодочных условиях проверить не удалось.

Принципиальная схема энергоустановки РЕДО
Гребной электродвигатель и стандартная лодочная аккумуляторная батарея на подводной лодке Р-1 отсутствовали.
Для обеспечения электроэнергией вспомогательных механизмов на ходу рядом с кислородной станцией
размещался электрогенератор мощностью 40 кВт, который приводился в движение от гребной линии
вала через текстропную (эластичную) передачу. Этот же генератор предназначался и для зарядки небольшой «стартерной» аккумуляторной батареи (56 элементов типа ПТ) служившей для обеспечения
электропитания (в основном освещения) во время стояки подводной лодки, а также и в море в случае
поломки генератора.
На Р-1 установили необычную для того времени систему регенерации воздуха, которая предусматривала использование очистительной колонки (скруббера), заполненной кольцами Рашига, орошаемыми
раствором каустика. Воздух отсасывался из дизельного отсека и проходил через воздушный фильтр и
скруббер, где очищался от углекислого газа и поступал в сепаратор для отделения раствора каустика.
Предусматривалась дополнительная подача газообразного кислорода в отсеки.
Техническое оснащение подводной лодки завершили полностью в начале октября 1938 года. Экипаж
укомплектовали значительно раньше, еще при проведении стендовых испытаний.
По сравнению с серийной лодкой XII серии в экипаж сверх плата добавили две должности: помощника
командира электромеханической части, который непосредственно управлял работой энергоустановки, и

44
старшины химика-оператора для обслуживания кислородной системы. Заранее разработали эксплуатационную документацию и составили корабельные расписания. Личный состав прошел необходимую
подготовку для самостоятельного обслуживания технических средств лодки.
5 октября 1938 года начались швартовные испытания энергоустановки непосредственно на лодке. Вначале приступили к первой погрузке жидкого кислорода в цистерны. Не имея абсолютно никакою опыта
в этом деле, моряки и специалисты завода начали приемку кислорода так же, как обычно принимают
топливо или пресную воду: поставили на пирсе автоцистерну с жидким кислородом, подсоединили к
ней один конец резинового шланга, а другой свободно опустили в погрузочную воронку на палубе и запустили насос.
Из воспоминаний В.Н. Нестерова: «Когда в воронку установили шланг. Базилевский подал команду
шоферу автоцистерны: «Давай!» - и тот стал поднимать давление в цистерне, сразу же по шлангу пошел
кислород. Вначале он весь испарялся и в воронку поступал в виде пара, затем после охлаждения шланга
стали появляться пленки жидкого кислорода в виде небольших «блинов». Один такой «блин» выплеснулся из воронки на палубу, произошел сильный взрыв, как от глубинной бомбы, после чего прием
кислорода прекратили.
В результате «взрыва» в легком корпусе образовалась трещина длиной около 1 м, а в прочном корпусе
была обнаружена трещина в районе выхода трубы вентиляции цистерны, появившаяся в результате длительного (около 20 мин) непрерывного стравливания холодного газообразного кислорода.
После этого случая на подводную лодку для консультации пригласили специалиста по глубокому холоду с завода «Красный автоген». Он еще раз напомнил командному составу и обслуживающему персоналу о правилах обращения с жидким кислородом и подробно объяснил порядок его приема в емкости.
Оказалось, что при погрузке кислорода погрузочный шланг необходимо соединять герметично с цистерной, и тогда сначала в цистерну будет поступать газообразный кислород, который будет охлаждать
систему «трубопровод – цистерна» и стравливается за борт через трубу вентиляции. По мере охлаждения испарение кислорода прекратится и цистерна будет заполняться жидкостью».
Итак, первая погрузка оказалась неудачной, от соприкосновения с вылившимся из воронки кислородом
получили повреждения стальные конструкции корпуса лодки. Участки обшивки прочного корпуса в
районе клапанов вентиляции цистерн пришлось защитить накладными латунными листами, трещины в
легком корпусе заварили, стальные конструкции корпуса предохранялись от попадания на них жидкого
кислорода.
Принимались также меры для исключения соприкосновения с кислородом горючих масляных и твердых
пористых материалов во избежание их самовозгорания. После перечисленных профилактических мероприятий погрузка жидкого кислорода прошла без особых замечаний.
Во время проведения швартовных испытаний энергоустановки подводная лодка прочно крепилась тросами к пирсу, и дизель пускался прямо на винт из-за отсутствия разобщительной муфты на линии вала.
После прогрева двигателя С.А. Базилевский давал команду: «Погружаться!». Это означало, что теперь
необходимо переводить установку на работу по замкнутому циклу. Хорошо подготовленные моряки,
выполняя команду, четко действовали согласно инструкциям и почти одновременно включали компрессор, закрывали клин кет на газовыхлопном коллекторе и наружную газовую захлопку, открывали клинкет на газоохладителе, включали электрогрелку на всасывающем коллекторе, подключали систему подачи кислорода. В результате дизель переходил на работу по замкнутому циклу.
При работе дизеля на малых оборотах, пока хватало запаса газообразного кислорода в подушке цистерны, установка РЕДО в целом работала устойчиво. Но как только этот запас истощался, и начиналась подача жидкого кислорода, в работе установки появлялись сбои. При включении кислородных испарителей, по которым в противоток кислороду шли горячие выхлопные газы, сразу же нарушался тепловой
баланс установки, включая и углекислотную систему. В трубопроводе образовывались углекислотные
ледяные пробки, у компрессора начинали подрываться предохранительные клапаны, резко повышалось
давление в выхлопном коллекторе дизеля, подрывалась предохранительная мембрана, установленная в
верхней носовой части коллектора, через отверстие вырывалось пламя, облаком пролетая по подволоку
отсека от носа до кормы. Двигатель сразу останавливался, и пламя чаще всего гасло само по себе, но
иногда его приходилось тушить переносными огнетушителями; стационарных систем водяного орошения и пенотушения в то время не существовало. Точно такое же явление происходило и при изменении

45
режима работы дизеля. Если на малом ходу работа двигателя системы в целом оставалась устойчивой,
то при увеличении частоты вращения стрелки на всех указательных приборах начинали прыгать, компрессор - сильно стучать, и повторялась описанная выше картина.
12 ноября 1938 года во время работы дизеля по замкнутому циклу при повышении частоты вращения и
соответственном увеличении подачи кислорода произошел взрыв в газопроводе с выбросом большого
языка пламени в отсек. Сразу же загорелись патрубок-компенсатор газового коллектора, краска на дизеле и вокруг пего. Спустя несколько секунд послышались один за другим еще три сильных взрыва. Двигатель быстро остановили, кислород перекрыли, и пожар удалось потушить лодочными средствами. В
дальнейшем в процессе испытаний такие взрывы (их называли «хлопками») повторялись неоднократно.
Параллельно с проведением швартовных испытаний шло обучение личного состава и заводской сдаточной команды по элементам курсовой задачи. Вначале отрабатывалась вступительная задача, а зачем и
задача № 1 «Курса боевой подготовки». Экипаж готовился к выходу подводной лодки в море для проведения ходовых испытаний. Личный состав корабля и заводские специалисты принимали деятельное
участие в наладке отдельных узлов и устройств энергоустановки, которые работали ненадежно или вызывали сомнения.
Идея создания подводной лодки с единым двигателем представлялась весьма заманчивой, чем и объясняется энтузиазм всех без исключения участников работ по вводу в строй Р-1.
В случае успеха установка РЕДО обеспечила бы движение лодки в подводном положении со скоростью
около 10 уз. в течении 15 ч. В то время ни одна из подводных лодок в мире не могла продемонстрировать подобные скоростные показатели.
На швартовных испытаниях наибольшая продолжительность непрерывной работы дизеля по замкнутому циклу, достигнутая в 1939 году, не превышала 5 ч 30 мин при мощности 185 л.с. и 320 об./мин.
Надо отметить, что технические узлы и агрегаты энергоустановки, показавшие ненадежную работу в
период стендовых испытаний, плохо функционировали и на лодке. Выяснилась неустойчивая работа
компрессора при отборе выхлопных газов из замкнутой системы и его недостаточная производительность, углекислотная система часто закупоривалась льдом и нарушала нормальную работу установки.
Клапан-дозировщик подачи кислорода начинал работать с перебоями, что отрицательно сказывалось на
устойчивости режима работы дизеля.
Наиболее труднорешаемой проблемой оказалось обеспечение газонепроницаемости главного двигателя.
Через неплотности в отсек проникал отработанный газ, состоящий в основном из двуокиси углерода, к
нему добавлялись испарения от подтеков топлива и масла, создавая задымленность. Повышалась опасность возникновения пожара, а наличие вредных для людей газов делало невозможным их нахождение в
отсеке. Первоначально, надеясь на надежную газоплотность дизеля и его газоотвода, управление установкой осуществляли непосредственно из дизельного отсека, с пульта управления двигателем. Но в
дальнейшем в связи с просачиванием газов пришлось перейти на дистанционное управление из смежного 4-го отсека.
Общими усилиями экипажа лодки и специалистов завода удалось создать условия, обеспечивающие
возможность выхода лодки на ходовые испытания. Во время перехода в район Кронштадта энергоустановка проверялась в работе по замкнутому циклу на ходу лодки, однако при этом вновь обнаружились
те же недостатки, что и раньше. Пришлось возвратиться на завод, так как проводить ходовые испытания
не имело смысла.
В начале 1940 года в коллективе специалистов, принимавших участие в создании и доработке установки
РЕДО, произошли изменения. Ушли из группы инженеры Я.Ф. Мансуров и Н.В. Анучин, Р.Ю. Гинтовта
перевели на должность флагманского инженера-механика, Н.К. Мохова назначили командиром дивизиона подводных лодок типа «М». Командиром лодки Р-1 стал П.И. Карташев, а командиром электромеханической боевой части назначили В.Н. Нестерова, бывшего до этого помощником командира боевой части.
Работы по наладке энергоустановки и проведение испытаний у стенки завода продолжались, хотя темп
снизился, а у участников, по воспоминаниям В.Н. Нестерова, иссяк прежний энтузиазм. К уже известным конструктивным и эксплуатационным недостаткам добавлялись новые. При работе по замкнутому
циклу в дизельном отсеке еще быстрее стало расти давление из-за поступления отработанных газов через неплотности дизеля. Не удалось добиться газонепроницаемости самого дизельного отсека, что при-

46
водило к активной фильтрации углекислого газа в смежные 4-й и 6-й отсеки, где его концентрация быстро достигала предельно допустимой нормы (5%), заставляя прекращать испытания.
С началом Великой Отечественной войны организация службы на подводной лодке сразу же изменилась. Личный состав из заводского помещения, где он размещался, вначале перевели на береговую базу,
а несколько позже на плавбазу «Аэгна», которая стояла на Неве. Все работы на лодке прекратили.
В августе 1941 года с завода эвакуировали экспериментальную подводную лодку М-401 с ЕД-ХПИ. Ее
погрузили на баржу и отбуксировали по Волго-Балтийскому каналу вначале в Сормово, а затем в Баку.
Для большей по размерам Р-1 подходящей баржи не нашлось, самостоятельный переход посчитали рискованным из-за ненадежности энергоустановки и лодка осталась у стенки завода.

Акватория достроечного бассейна завода
№ 194 в годы Великой Отечественной
войны

Из воспоминаний В.Н. Нестерова: «Нам предлагалось идти своим ходом. От этого варианта командир
лодки отказался. У него были сомнения в успешном проходе по Неве, особенно через Ивановские пороги. Главное заключалось в том, что «стартерная» аккумуляторная батарея была слишком маломощной и
не всегда обеспечивала процесс запуска дизеля. На испытаниях при приготовлении его к пуску мы в
большинстве случаев пользовались электроэнергией с берега. Были и другие причины, о которых сейчас
я уже не помню, поэтому лодка осталась стоять у стенки завода.
Личный состав стали резко сокращать. Ушел командир, капитан-лейтенант П.И. Карташев (погиб в 1942
году), перевели на другую лодку старшину группы мотористов И. Нечаева (погиб). Старшину группы
трюмных С.Ф. Шаталова, Абрамкина (погиб) и Ермакова (погиб) отправили на Синявинский плацдарм,
Рогозникова - в морскую бригаду под Невскую Дубровку, А.Ф. Мигунова, И. Соссюру и Яковлева - под
Колпино...
Остались я, боцман Балакирев и старшина группы торпедистов В.Ф. Устинов. К нам на лодку в 1-й отсек погрузили глубинную бомбу и предупредили, что в определенное время к борту подойдет катер с
уполномоченным и по его приказанию нужно будет взорвать лодку, а самим принять участие в уличных
боях, подчиняясь районному военинженеру 1 ранга Падалюку. Но, слава Богу, до этого не дошло. В
дальнейшем на подводной лодке произвели частичную консервацию материальной части. Всю трюмнобалластную систему, трубопроводы пресной и забортной воды продули воздухом, а на приводы забортных кингстонов и клапанов установили стопоры. Функционировал только центральный пост. В июле
1942 года, заварив входные люки, мы покинули подводную лодку».
Всю войну и первые послевоенные годы Р-1 простояла у стенки завода № 196. В 1949 году на ней начали работы по монтажу новой энергетической установки с единым двигателем, также работающим по
газокислородному замкнутому циклу, но с другим принципом удаления отработанных газов дизеля (ЕДВВД). В 1952 году автора очерков назначили помощником командира электромеханической боевой части на подводную лодку, получившую к этому времени номер М-92.

47

48

49

ОПЫТНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА М-92 С ЭНЕРГОУСТАНОВКОЙ ЕД-ВВД
Во второй половине 30-х годов разрабатывались различные схемы энергетических установок для подводных лодок с двигателями внутреннего сгорания, работающими по замкнутому циклу. Кроме энергоустановки РЕ ДО С.А. Базилевского получила развитие схема ЕД-ХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известковым) предложенная В.С. Дмитриевским, В тот же период времени конструктор Б.Д.
Злотопольский разработал схему энергетической установки, также работающей по замкнутому циклу,
но с выбросом части отработанных газов сразу непосредственно за борт. Однако эти исследования практического воплощения не получили главным образом из-за бытовавшего мнения о плохой растворимости выхлопных газов в морской воде, что привело бы к появлению газового шлейфа на поверхности воды при движении лодки в подводном положении.
Уже в самом конце 40-х годов в нашей стране были получены научные данные о том, что в отличие от
азота углекислый газ может хорошо растворяться не только в пресной, но и в соленой воде. Опираясь на
эти исследования в СКБ-143 продолжили разработку схемы энергетической установки, предложенной
ранее Б.Д. Злотопольским. Использовав результаты довоенных испытаний и опираясь на опыт работы
энергетических установок типов РЕДО и ЕД-ХПИ на опытных подводных лодках Р-1 и М-401, группа
конструкторов во главе с И.П. Янкевичем разработала установку ЕД-ВВД (единый двигатель с выхлопом в воду дизельный).
Принципиальное отличие ЕД-ВВД от РЕДО заключалось в способе удаления части отработанных газов
из системы замкнутого цикла: после охлаждения выхлопного газа и присадки к нему кислорода газокислородная смесь возвращалась непосредственно во всасывающий коллектор дизеля; избыток выхлопного газа, не используемого в смеси, еще до присадки кислорода непрерывно откачивался из замкнутого
газопровода компрессором высокого давления (ВД) за борт через насадку в струю гребного винта. Отсюда и название энергоустановки - «единый двигатель с выхлопом в воду дизельный». Благодаря постоянному удалению избыточных выхлопных газов за борт азот воздуха в рабочей газовой смеси постепенно полностью замещался углекислым газом.
Новая энергоустановка получилась более компактной, легкой и, соответственно, надежной, чем первые
опытные системы: для работы не требовались громоздкие и тяжелые фильтры, как на ЕД-ХПИ, или
сложный углекислотный блок с большим количеством баллонов, как у РЕДО. Однако вывод отработанных газов за борт по схеме ЕД-ВВД при увеличении глубины погружения подводной лодки требовал
увеличения мощностей, затрачиваемых на работу компрессора газоотбора. И если на полном ходу возрастание мощности мало отражалось на скорости и дальности плавания лодки в подводном положении,
то на малых ходах, когда относительная затрата мощности становилась довольно большой, район плавания лодки значительно уменьшался. Этот недостаток приходилось учитывать, но главное - требовалось убедиться в отсутствии пузырькового газового шлейфа на поверхности воды при движении лодки
на глубине.
В результате, с целью проверки ЕД-ВВД в натурных условиях ГУК ВМФ приняло решение о переоборудовании подводной лодки Р-1 под новую энергоустановку.
Работы проводились на заводе № 196 в течение всего 1949 года. В 4-м отсеке демонтировали углекислотный блок, а в ограждении киля - его баллоны. В 6-м отсеке вместо кислородной станции установили
компрессор ЛК2-150, позволявший во время его работы попутно уменьшить давление в дизельном отсеке, по сравнению со смежными. В трюме 2-го отсека убрали кислородную цистерну, уменьшив запас
жидкого кислорода на 50% (до 4 т), и разместили здесь типовую лодочную аккумуляторную батарею из
56 элементов типа МС. Гребной винт с поворотными лопастями заменили винтом с фиксированным шагом с подводной лодки серии VI-бис.
К весне 1950 года все монтажные работы на подводной лодке М-92 закончили и приступили к швартовным испытаниям. К этому времени экипаж лодки полностью укомплектовали опытными специалистами. Некоторые моряки служили на этой подводной лодке еще до войны и принимали активное участие в
строительстве и испытаниях энергоустановки РЕДО. Командиром назначили участника боевых походов
на Балтике в годы Великой Отечественной войны капитана 1 ранга В.К. Афанасьева, должность командира электромеханической части занял инженер-капитан-лейтенант В.Н. Нестеров. Возвратились старшины групп мичман С.Ф. Шаталов и мичман Костромин. Прибыли для прохождения службы опытные

50
подводники Гусев, А. Забелин, Пронин, М.В. Прохоров, В. Кравченко, Е.С. Новиков, Сабашников, С.А.
Хохлов и другие.

Принципиальная схема энергетической установки ЕД-ВВД подводной лодки М-92
В ходе испытаний предстояло проверить в натурных условиях: надежность работы дизеля 38-КРНС-8 по
замкнутому циклу на разных режимах; возможность удаления избыточного выхлопного газа из замкнутого цикла в насадку винта и степень его растворимости в морской воде; обитаемость лодки, особенно
отсеков, смежных с дизельным. В случае успеха испытаний предполагалось разработать проект более
совершенной подводной лодки с подобной энергоустановкой. Одновременно с проведением наладочных и швартовных испытаний шло обучение экипажа: изучалось устройство материальной части , эксплуатационные инструкции, отрабатывалось обслуживание боевых постов.
Работа энергетической установки по замкнутому циклу по схеме ЕД-ВВД на швартовных испытаниях
дала положительные результаты. Резко повысилась по сравнению с РЕДО эксплуатационная надежность как отдельных технических узлов, так и всей установки в целом. Уменьшилась ее
взрывопожароопасность. Этому во многом способствовали демонтаж ненадежно работающего углекислотного блока и установка на лодке аккумуляторной батареи, обеспечивающей бесперебойное питание электроэнергией всех потребителей.
Значительно улучшилась обитаемость подводной лодки за счет
установки новой системы вакуумирования. Ранее на лодке Р-1
при работе дизеля по замкнутому циклу давление в дизельном
отсеке повышалось и вредные для человека газы просачивались в смежные обитаемые отсеки, распространяясь по всей
лодке, после чего работу установки приходилось прекращать.
Теперь при работе компрессора ВД в дизельном отсеке постоянно поддерживалось разрежение, и при нарушении газонепроницаемости переборок воздух из смежных отсеков поступал в дизельный, исключая возможность распространения
вредных газов по всей лодке.
Успешному проведению испытаний сопутствовал деловой конТитульный лист приемосдаточного такт между экипажем и заводской сдаточной командой. Все
акта подводной лодки М-92
технические и организационные вопросы, возникавшие в

51
процессе повседневной работы, решались быстро и по-деловому. Заводским сдаточным инженероммехаником назначили опытного инженера Г.И. Мусорина, участвовавшего еще до войны в испытаниях
установки РЕДО. Большинство вопросов, связанных с введением в строй новой энергоустановки, согласовывались и решались непосредственно с ним.
Надо отметить, что в процессе создания новых подводных лодок любых проектов, а тем более опытных,
особенно при проведении швартовных и ходовых испытаний, очень многое зависит от сдаточных механиков. Они в основном занимаются обеспечением надежной работы всей материальной части лодки и, в
первую очередь, энергоустановки.
С ними приходится решать все технические вопросы. Г.И. Мусорим как нельзя лучше соответствовал
такой сложной и ответственной должности.
Швартовные испытания закончились без серьезных осложнений в работе энергетической установки, и
началась подготовка подводной лодки к проведению заводских ходовых испытаний, но командир, зная,
что подводная лодка не имеет заднего хода в подводном положении, категорически отказался выходить
в море.
Из воспоминаний В.Н. Нестерова: «На швартовных испытаниях подводной лодки все шло хорошо до
тех пор, пока командир не узнал, что вверенный ему корабль в подводном положении не имеет заднего
хода. Вот тогда и начался "трамтарарам". Он заявил: "Что хотите делайте, но чтобы задний ход был,
иначе я в море не пойду". Таким образом, он поставил перед конструкторским бюро и заводом серьезную и в данной ситуации невыполнимую задачу. По своему характеру командир был очень упрям, и
долго пришлось его убеждать в том, что не имеет смысла сейчас создавать новый компрессор, который
мог бы работать при реверсе двигателя для обеспечения замкнутого цикла (компрессор для откачки выхлопного газа через разобщительную муфту соединялся с носовым торцом коленчатого вала дизеля).
Некоторый риск при плавании лодки без заднего хода в подводном положении конечно присутствовал,
но если принять соответствующие организационные меры по обеспечению безопасности плавания, то
его можно было избежать. Взвесив обстановку, командир дал согласие на проведение ходовых испытаний».
Испытания в море проходили в следующем порядке. Поскольку личный состав хорошо изучил материальную часть и грамотно ее эксплуатировал еще во время швартовных испытаний, руководство завода
доверило экипажу выходить в море без заводской сдаточной команды и проводить ходовые испытания
самостоятельно. Кроме штатных членов экипажа, в море выходили, в основном: ответственный сдатчик,
сдаточный механик, главный наблюдающий (капитан 1 ранга А.Г. Ульянов) и представитель какой-либо
контрагентской организации. Заводская сдаточная команда оставалась на берегу, но при возвращении
подводной лодки в бассейн завода устраняла все выявленные неисправности в любое время суток.
Государственные испытания начались летом 1951 года. Особенно тщательно готовились к выходу в полигон для определения наличия газопузырькового следа при плавании лодки в подводном положении.
Составили трафик движения, определили время погружения, на какой глубине и какими скоростями ходить, каким образом организовать тщательное наблюдение за наличием газопузырькового шлейфа на
поверхности воды по курсу движения лодки. Часть членов комиссии находилась непосредственно на
лодке для контроля работы энергетической установки в подводном положении. Остальные представители расположились на вертолете, катере и тральщике для осуществления визуального наблюдения за поверхностью воды. Вся программа испытаний на следность рассчитывалась на 5 ч движения в подводном
положении при работающем по замкнутому циклу дизеле.
На решающем этапе работа установки ВД-ВВД отличалась устойчивостью и в целом оценивалась положительно, но... Из воспоминаний В.Н.Нестерова: «Не помню, к какому окончательному заключению
пришла Государственная комиссия, но знаю, что среди ее членов возникли большие разногласия. Одни
видели след на поверхности воды в виде мелких пузырьков, другие ничего не видели. Матрос, опытный
сигнальщик с хорошим зрением, наблюдавший с тральщика, следовавшего неподалеку от курса движения лодки, ничего не обнаружил. А председатель комиссии, который принимал окончательное решение
о перспективе энергоустановки с ЕД-ВВД, будто бы что-то видел. Одним словом, в составе комиссии
отсутствовали лица, кровно заинтересованные в положительном решении этого дела, никто не отстаивал новую энергоустановку. В связи с этим подводная лодка с установкой, работающей по схеме ЕДВВД, в серию не пошла, хотя имела несомненные преимущества по сравнению с ЕД-ХПИ: улучшились

52
условия работы экипажа вследствие обеспечения вакуумирования дизельного отсека. За время проведения всех испытаний (1938 - 1941 и 1950 - 1952 годы) на подводной лодке Р-1 (М-92) с энергоустановками РЕДО и ЕД-ВВД не отмечалось случаев увечья или отравления личного состава и обслуживающего
персонала, не говоря уже о смертельном исходе».

Первая страница протокола по проведению ходовых заводских испытаний
подводной лодки М-92
Председатель комиссии командир дивизиона опытных подводных лодок капитан 1 ранга С.С. Могилевский «видел» пузырьковый след, а с его мнением члены комиссии считались более всего, что и решило

53
дальнейшую судьбу энергетической установки. Подводную лодку М-92 в 1952 году подняли на стенку
завода № 196, а позже разобрали на металлолом.

Выводы комиссии о сроках работы главного двигателя подводной лодки М-92
по замкнутому циклу
Хотя первоначально разработка новых проектов подводных лодок с ЕД-ВВД планировалась только после получения положительных результатов испытаний опытного образца энергоустановки, проверенного в натурных условиях, практически одновременно с переоборудованием Р-1 (М-92) начались работы
над проектом подводной лодки, получившим обозначение «проект 618».

54
Его предэскизная проработка началась в ЦКБ-18 по техническому заданию ЦНИИ им. академика А.Н.
Крылова в начале 1948 году, а затем была продолжена в СКБ-143, где разработали шесть вариантов проекта, которые различались между собой размерениями лодки, составом энергетической установки, скоростью хода, дальностью плавания, способом хранения жидкого кислорода, числом торпедных аппаратов.
В ноябре 1949 года постановлением Совета Министров СССР было утверждено ТТЗ на разработку подводной лодки проекта 618. Лодка была восьмиотсечной, двухвальной. Кислородная цистерна состояла
из двух горизонтально расположенных пересекающихся цилиндров с распорной переборкой в плоскости их пересечения (в поперечным сечении получалась «восьмерка»). Рассчитывались они на давление
19,5 кгс/см2, запас кислорода составлял 11,7 т.
Главные двигатели 30Д Коломенского завода (V-образные, двенадцатицилиндровые, двухтактные, реверсивные, мощностью 1800 л.с. при 900 об/мин) размещались побортно в разных отсеках - правый в 5м отсеке, левый - в 6-м отсеке. Компрессоры газоотбора от главных двигателей, редукторы и шиннопневматические муфты обеих линий вала размещались в 7-м отсеке. Вспомогательный дизель-генератор
Д-6С мощностью 150 л.с. при 1500 об/мин мог работать в подводном положении по замкнутому циклу.
Два гребных электродвигателя имели мощность по 60 л.с. при 130 об/мин, аккумуляторная батарея типа
23 МУ состояла из 60 элементов. В разработке проекта 618 активно участвовали П.3. Голосований, И.П.
Янкевич, П.С. Савииов, В.П. Горячев, В.А. Махин. Главным наблюдающим от института № 1 ВМФ был
М.М. Четвертаков.
В 1952 году в СКБ-143 выполнили ряд проработок с целью улучшения тактико-технических элементов.
Но Управление кораблестроения ВМФ длительное время откладывало рассмотрение проекта лодки,
ссылаясь на различные причины, но в основном на неоконченные испытания опытной подводной лодки
М-254 с установкой ЕД-ХПИ. В конце мая 1953 года испытания закончили. Цикл ЕД-ВВД по сравнению
с циклом ЕД-ХПИ преимуществ не имел.
В этих условиях очень большую роль сыграло отрицательное заключение комиссии Государственной
приемки об испытаниях подводной лодки М-92, связанное с пузырьковым газовым шлейфом при движении лодки на глубине (как показал последующий опыт, опасения по поводу газопузырькового следа
были преувеличены: на подводной лодке С-99 проекта 617 с ПГТУ отработанный газ удалялся за борт
через специальное распыляющее устройство - Прим. ред.). Поэтому было решено дальнейшие работы
по проекту 618 прекратить. Все внимание сосредоточилось на строительство подводных лодок проекта
А615 и на дальнейшее совершенствование энергетических установок с циклом ЕД-ХПИ.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА М-401 ПРОЕКТА 95
С ЭНЕРГОУСТАНОВКОЙ ЕД-ХПИ
В конце 30-х годов, когда на опытной лодке P-l уже проводились заводские испытания, Особое конструкторское бюро (позднее ОКБ-196) Наркомата внутренних дел (НКВД) предложило новый проект подводной лодки с энергетической установкой, принципиально отличающейся от РЕДО и ВВД.
Главное отличие этой установки, получившей название ЕД-ХПИ (единый двигатель с химпоглотителем
известковым), заключалось, как явствует из названия, в использовании специального химического поглотителя для углекислого газа, выделяемого двигателем при работе. Разработал проект и руководил его
практическим осуществлением инженер-конструктор В.С. Дмитриевский (бывший до этого офицером
ВМФ, сотрудником ГУК).
При работе установки ЕД-ХПИ по замкнутому циклу отработанный газ из выхлопного коллектора дизеля поступал в газоохладитель, откуда после охлаждения и освобождения от водяных паров и механических примесей направлялся далее в газофильтр с химпоглотителем, в котором поглощался углекислый
газ. При химической реакции между поглотителем и углекислым газом происходил незначительный подогрев очищенного газа. Последующее охлаждение обратного газа и освобождение его от избыточной
влаги осуществлялось в конденсаторе. Очищенные от углекислоты и избытка влаги выхлопные газы направлялись в газовый смеситель, туда же под давлением поступал и газообразный кислород, и регенерированная смесь вновь направлялась в дизельной отсек. Жидкий кислород из цистерны вначале проходил через испаритель и подогреватель, переходя в газообразное состояние, и, таким образом, в отсек поступала газовая смесь, состоящая из азота и кислорода, близкая по своему составу к атмосферному воз-

55
духу. Регенерированная газовая смесь засасывалась дизелем через всасывающий коллектор, как при
обычном цикле, и рабочий замкнутый цикл энергоустановки повторялся.
Технический проект 95 экспериментальной подводной лодки с единым двигателем внутреннего сгорания, работающим в подводном положении по схеме ЕД-ХПИ, разрабатывался под руководством главного конструктора А.С. Кассациера. Кроме В.С. Дмитриевского в разработке проекта деятельное участие
принимали инженеры-конструкторы А.К. Назаров (заместитель главного конструктора). К.В. Трофимов,
Г.С. Манишер, Н.С. Иссерлис и другие.
ОКБ-196 было известно также как «Бюро Слезина» по фамилии
офицера НКВД - административного начальника этого подразделения. Заключенные инженеры работали над созданием новой
военной техники, главным образом в области подводного кораблестроения, в условиях тюремного заключения. Территориально
ОКБ размещалось на заводе № 196, чем, по видимому, и объясняется его номер.
Вначале в бюро разрабатывался проект небольшой летающей
подводной лодки, способной одновременно летать в воздухе и
плавать под водой. С этой целью планировалось использовать
быстроходный авиационный дизель М-50, однако соответствующие исследования привели к отрицательному результату, и
тогда коллектив приступил к созданию проекта малой экспериментальной подводной лодки с энергетической установкой ЕДХПИ.
В процессе разработки проекта большое внимание уделялось
устранению недостатков, имевших место при строительстве и
испытаниях энергоустановки РЕДО на лодке Р-1.
Особенно тщательно решался вопрос обеспечения газонепроВ.С. Дмитриевский, конструктор ницаемости дизельных отсеков, а следовательно, и улучшения
энергоустановки ЕД-ХПИ
обитаемости лодки в подводном положении.
В начале 1939 года разработанный ОКБ-196 проект утвердили, а 16 июня было принято постановление
Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР о постройке опытной подводной лодки с
единым двигателем. Во исполнение этого постановления 16 ноября 1939 года на заводе № 196 заложили
подводную лодку с литерно-цифровым обозначением М-401 (заводской номер С. 135) хотя, по воспоминаниям А.К. Назарова, руководство Наркомата ВМФ во главе с М.П. Фриновским скептически относилось к новому проекту.
Проектирование отдельных технических элементов и узлов, обеспечивающих работу энергоустановки,
велось с одновременной отработкой их на стенде - натурном дизельном отсеке с главным двигателем и
всеми механизмами, системами и устройствами, обеспечивающими его работу по замкнутому циклу.
С апреля по ноябрь 1940 года на заводском стенде проверялась возможность работы энергоустановки по
замкнутому циклу ЕД-ХПИ. В качестве опытного использовали авиационный дизель марки АН-1 мощностью 850 л.с.
В стендовых испытаниях участвовал и личный состав строящейся лодки. Весь экипаж ее состоял из 9
опытных моряков-подводников: командир М.И. Шейхатович, инженер-механик Ю.Н. Кузьминский,
старшины: Ельцов, Белов, Зимин, Кошелев, Трифонов, Рунков (фамилию одного моряка установить не
удалось).
По конструкции подводная лодка М-401 была полуторакорпусная, двухвальная, четырехотсечная с переборками, рассчитанными на давление только 1 кгс/см2; надводное водоизмещение равнялось 101,9 т,
запас плавучести 37%, длина 37,3 м, ширина 3,3 м, глубина погружения 60 м, автономность 5 сут. Наибольшая скорость надводного хода 23 уз, подводного - 14,5 уз, экономического - 14 и 4 уз соответственно. Дальность плавания экономическим ходом по проекту достигала 900/350 миль. Вооружение: два носовых торпедных аппарата и одно 45-мм орудие 21-К.
Энергетическая установка включала в себя два легких быстроходных дизеля типа М-50Р (четырехтактных, бескомпрессорных, двенадцатицилиндровых, с наддувом, нереверсивных, охлаждение - пресной

56
водой) мощностью по 1000 л.с. при 1700 об/мин, цистерну с жидким кислородом, два газовых фильтра с
твердым известковым химическим поглотителем, самостоятельные газоохладители соответствующих
дизелей, испаритель и подогреватель кислорода и ряд других уникальных технических средств.
Один главный дизель М-50Р располагался в 3-м (основном дизельном) отсеке по правому борту и соединялся с правой линией вала при помощи реверсивно-фрикциоиной муфты. В этом же отсеке устанавливался и вспомогательный дизель «Геркулес-Рустон» (48 л.с. при 1600 об/мин), соединенный с
главным электрогенератором MП-510 (11 кВт) и через разобщительную реверсивную муфту - с правой
линией вала. В подводном положении он, как и главные дизели, мог работать по замкнутому циклу.
Здесь же по левому борту находился носовой газовый фильтр с химическим поглотителем емкостью 2 т.
Такой же газовый фильтр размещался в 4-м (кормовом дизельном) отсеке по правому борту.

Принципиальная схема энергетической установки ЕД-ХПИ подводной лодки М-401
Погрузка химпоглотителя в фильтры выполнялась вручную. Для этой цели на прочном корпусе над ними имелись горловины, куда через вставляемые погрузочные воронки засыпался химпоглотитель из бочек (банок). Выгрузка отработанного химпоглотителя осуществлялась также вручную (ведрами) через
входной (кормовой) люк 4-го отсека.
Второй главный дизель М-50Р располагался в 4-м (кормовом дизельном) отсеке по левому борту и соединялся с левым гребным валом также при помощи реверсивно-фрикционной муфты. Здесь же находился вспомогательный электрогенератор МП-507 (6,9 кВт), который одним концом своего вала был соединен с компрессором ВВД, а другим - через разобщительную муфту с левым гребным валом. Для
обеспечения электроэнергией вспомогательных механизмов и зарядки стартерной аккумуляторной батареи типа 6 СТК-135 напряжением 110 вольт во время работы дизелей М-50Р главный и вспомогательный генераторы имели возможность соединяться с ними при помощи редукционных муфт. Зарядка аккумуляторной батареи могла осуществляться и вспомогательным дизелем.
Кислородная цистерна, состоящая из двух полушаровых емкостей, соединенных вместе, подвешивалась
на тросах в кормовой части прочного корпуса в герметичном отсеке и тщательно изолировалась силикатной ватой. Впоследствии форму емкости изменили на цилиндрическую. Общая емкость цистерны
составляла 1,65 т. Погрузка жидкого кислорода в цистерну осуществлялась через приемный трубопровод, выведенный на верхнюю палубу, как и на подводной лодке Р-1.
Все механизмы и устройства, размещенные в дизельных отсеках, имели дистанционное валиковое
управление. Только управление клапанами на трубопроводах жидкого кислорода выполнялось с помощью гидравлического привода. В дальнейшем гидропривод заменили на валиковый. Пост управления
всей энергетической установкой располагался во 2-м отсеке у кормовой переборки по правому борту и
обслуживался одним оператором.

57
Второй отсек являлся центральным постом, здесь пришлось сосредоточить все управление подводной
лодки, так как боевая рубка проектом не предусматривалась. В системе погружения и всплытия для
управления кингстонами и клапанами вентиляции цистерн главного балласта применялись гидравлические приводы. Гидропривод использовался также для подъема перископа и управления запорным клинкетом на газовыхлопном трубопроводе дизелей.
Электроуправление вертикальным и кормовым горизонтальным рулями находилось в общей тумбе с
одним манипулятором (единая ручка управления), носовые, рули отсутствовали. Пост управления кормовыми рулями находился по левому борту. По правому борту располагалась рубка связи. В трюме центрального поста в двух ящиках размещалась аккумуляторная батарея, а в кормовой части отсека - топливная цистерна емкостью 5,5 т.
В 1-м отсеке находились казенные части двух торпедных аппаратов; запасные торпеды на лодке не предусматривались. На верхней палубе перед рубкой установили одно 45-мм орудие 21-K.
1 июня 1941 года М-401 спустили на воду в высокой степени готовности со смонтированными в корпусе
главными и вспомогательными механизмами.
После начала Великой Отечественной войны и приближения фронта к Ленинграду экспериментальную
лодку решили эвакуировать в глубь страны для продолжения достроечных работ и проведения последующих испытаний. 1 августа 1941 года лодку погрузили на баржу и по Волго-Балтийскому каналу отправили в Горький на судостроительный завод № 112 («Красное Сормово»), но в ноябре ввиду наступления холодов, ее перевели на Каспийское море, в Баку. Здесь, базируясь на судоремонтных мастерских
военного порта, проводили наладочные работы, а потом и испытания необычного корабля. Обязанности
ответственного сдатчика исполнял М.А. Громов, сдаточного инженера-механика - Р.Ю. Гинтовт, научно-техническое наблюдение от ВМФ осуществляли М.М. Шевченко и И.Ф. Сергиенко.
Испытания М-401 продолжались несколько лет, вплоть до конца октября 1944 года и часто прерывались
из-за аварийных происшествий и поломок материальной части установки ЕД-ХПИ. Ходовые заводские
испытания удалось завершить только 10 июня 1945 года.
В процессе испытаний много времени уходило на налаживание устойчивой работы энергоустановки по
замкнутому циклу. Проблема состояла в том, что при изменении режима работы дизелей и соответственном изменении расхода топлива требовалось оперативно регулировать подачу газообразного кислорода в газовый смеситель. Ни автоматического регулятора подачи кислорода, ни газоанализаторов, постоянно фиксирующие процентное содержание кислорода в газовой смеси дизельных отсеков тогда не
существовало. Подачу кислорода приходилось регулировать вручную при помощи управляемого дозировочного клапана, установленного на расходном кислородном трубопроводе. В зависимости от изменения давления в газонепроницаемых герметичных дизельных отсеках, а также от изменения в них цвета газовой среды, наблюдаемого через специальные небольшие иллюминаторы, установленные на переборке отсека, оператор прикрывал или открывал клапан подачи кислорода. Если давление в дизельных
отсеках повышалось, это указывало на излишнюю подачу кислорода в газовую смесь, поступающую в
отсек. При этом цвет газовой среды становился бледно-голубым. Светло-коричневый цвет газовой среды и понижение давления в отсеке говорили о недостаточной подаче кислорода в отсек. Велось также
наблюдение и за температурой газовой среды: ее повышение свидетельствовало об увеличении содержания в ней кислорода и наоборот. Определение процентного содержания кислорода в машинных отсеках было приблизительным и замедленным, а факторы, указывающие на его количество,- относительными. Поэтому трудный процесс регулирования подачи кислорода требовал от обслуживающего персонала высокой квалификации и большого опыта.
Памятуя о ненадежной газонепроницаемости дизельного отсека на подводной лодке Р-1 и об ухудшении
по этой причине обитаемости лодки, герметичность машинных отсеков на М-401 проверяли перед каждым выходом в море и перед работой энергоустановки по замкнутому циклу, а также перед созданием
избыточного давления в отсеках. Отсек считался герметичным, если в течение 10 мин давление в нем
падало не более чем на 10 мм водяного столба.
Во время работы дизелей по замкнутому циклу и после их остановки пребывание людей в машинных
отсеках без изолирующих дыхательных аппаратов категорически запрещалось. Это требование связывалось с образованием в газовой среде окислов азота и окиси углерода (угарного газа), токсичных и опас-

58
ных для жизни человека. Вентиляция отсеков производилась путем перевода дизелей на надводный
цикл.
В ходе испытаний при работе энергоустановки по замкнутому циклу произошло несколько случаев небольших взрывов («хлопков») газовой среды, приводивших к пожарам в дизельных отсеках. Подобные
взрывы наблюдались ранее и во время испытаний на Р-1. По мнению многих специалистов, такие
«хлопки» и пожары возникали вследствие накопления паров горюче-смазочных материалов (от испарений подтеков) в сочетании с повышенным содержанием искусственно подаваемого в отсек кислорода.

Подводная лодка М-401 в Баку. 1944 год.
Эту версию предложили без детального научного обоснования и тщательной проверки причин возникновения «хлопков». Такое объяснение частично определяло причину возгораний в отсеках и машинных
выгородках, но не было исчерпывающим для различных по мощности взрывов, происходящих в газовой
среде, которые некоторые специалисты классифицировали как безобидные «хлопки» местного значения
в застойных зонах отсеков (выгородок). При этом часто обвиняли личный состав в плохом обслуживании материальной части энергоустановки. Такое глубоко субъективное и, как выяснилось позже, неверное мнение, первоначально возникшее у С.А. Базилевского при проведении испытаний энергоустановки
РЕДО на подводной лодке Р-1, высказывалось затем и другими специалистами на испытаниях М-401 и
при плаваниях на лодке М-254 проекта 615. В дальнейшем оно принималось, как аксиома при эксплуатации серийных подводных лодок проекта А615. Это продолжалось до тех пор, пока от взрыва и большого пожара в энергетических отсеках не погибла подводная лодка М-256 проекта А615.
Катастрофа заставила руководство ВМФ и Минсудпрома организовать широкомасштабные испытания
работы энергоустановки ЕД-ХПИ с созданием различных экстремальных режимов при большом диапазоне процентного содержания кислорода в газовой среде машинных выгородок. С этой целью летом
1958 года подводную лодку М-257 (проекта A615) поставили у стенки в Военной гавани Ломоносова и
переоборудовали под испытательный стенд (лабораторию). Результаты испытаний оказались совершенно непредвиденными не только для создателей лодок с единым двигателем и обслуживающего военного
личного состава, но и для научного персонала исследовательских организаций.
Но все это будет потом... А тогда на Каспии в результате местных пожаров на М-401 прогорали коллекторы дизелей, сгорали дюритовые соединения, горела краска в отсеках и изоляция электрокабелей. Вес
это задерживало ход испытаний и тяжело сказывалось на моральном состоянии подводников.
Из-за отсутствия на месте многих материалов и запасных частей приходилось с помощью мастерских в
течение длительного времени заниматься восстановлением материальной части.

59

Личный состав подводной лодки М-401
Самая тяжелая авария на подводной лодке М-401 произошла 23 ноября 1942 года во время заводских
ходовых испытаний. Лодка в течение нескольких часов находилась в подводном положении, главные
двигатели работали по замкнутому циклу, проводились испытания по замеру скоростей в подводном
положении. Надо отметить, что лодка развила ход в 12,5 -13 уз, что в то время являлось значительным
достижением для подводного корабля столь небольшого водоизмещения... В 14 ч. 27 мин. оператор на
пульте управления энергоустановкой обнаружил, что дистанционно управляемый клапан на расходном
кислородном трубопроводе заклинило в открытом положении, давление в носовом дизельном отсеке
стало быстро расти, а цвет газовой среды становился голубоватым. Об этом сразу же доложили командиру электромеханической боевой части Ю.Н. Кузьминскому и командиру лодки М.И. Шейхатовичу.
принявшему решение всплывать в надводное положение. В это же время автор проекта энергоустановки
В.С. Дмитриевский и оператор пульта управления конструктор Н.С. Иссерлис через иллюминатор на
переборке увидели пожар в носовом дизельном отсеке. В.С. Дмитриевский без разрешения командования лодки, создавая при этом большую опасность для всего личного состава, самовольно отдраил дверь
и вошел в аварийный отсек. Через несколько секунд он выскочил оттуда в горящей одежде, которую погасили моряки, находившиеся в центральном посту. Пожар в дизельном отсеке продолжался.
В.С. Дмитриевский, по-видимому, опасаясь повышения давления от нагрева в кислородной цистерне и
соответственно в дизельном отсеке, самовольно открыл клапан на трубопроводе стравливания кислорода в центральный пост. Одежда на нем снова вспыхнула, одновременно загорелась одежда и на присутствующих в отсеке Н.С. Иссерлисе. Ю.П. Кузьминеком, Зимине и других. Все они получили небольшие
ожоги. После всплытия лодки оператор пульта управления перекрыл клапан подачи кислорода в центральный пост и открыл клапан стравливания его за борт. Тлевшую на людях одежду погасили, но пожар во 2-м и 3-м отсеках все еще продолжался. Горели электрические кабели, краска и другое оборудование, возникла большая задымленность. Командир приказал личному составу покинуть лодку и перейти на обеспечивающий тральщик. Личному составу 1-го отсека пройти через центральный пост, охваченный огнем, не удалось, поэтому им пришлось задраить дверь и остаться в своем отсеке. В радиорубке находился обгоревший и потерявший сознание радист, которого смогли вынести наверх и оказать медицинскую помощь. Затем вывели личный состав 1-го отсека и выгрузили боеприпас для 45-мм ору-

60
дия. В.С. Дмитриевского, получившего очень тяжелые ожоги и потерявшего сознание, спасти не удалось.
Борьбу за живучесть лодки продолжал вести Ю.Н. Кузьминский, находившийся в изолирующем дыхательном аппарате.
Во время пожара в центральном посту обгорела краска и изоляция корпусных конструкций и устройств,
сгорели резиновые детали, электрокабели и другое оборудование; в 3-м отсеке прогорел всасывающий
коллектор главного двигателя, сгорели дюритовые соединения на газопроводе у газового охладителя,
обгорели амортизаторы дизелей и часть сальников, сгорела изоляция электропроводки, краска и другие
горючие материалы.

Подводная лодка М-401 после вступления в строй
После аварии ремонтные работы по восстановлению подводной лодки, из-за отсутствия запасных частей, приборов, необходимых материалов, слабой производственной базы мастерских, не говоря уже о
тяжелой обстановке военного времени, затянулись надолго. Органы НКВД начали расследование причин катастрофы, постоянно проводя допросы личного состава М-401, судостроителей и сотрудников
ОКБ.
По поводу аварии подводной лодки и гибели на ней главного конструктора энергоустановки В.С. Дмитриевского в то время существовали разные слухи и домыслы, которые особенно поддерживались работниками НКВД. Существовали разные версии: одни говорили, что В.С. Дмитриевский специально вошел
в горящий отсек, пытаясь таким образом покончить с собой и подводной лодкой, гак как он очень устал
морально и физически, длительное время находясь в заключении и осуществляя такую ответственную
работу; другие считали, что, когда он понял, что его с таким трудом создаваемая установка гибнет, то
сознательно покончил с собой.
Существование в то время подобных «версий» работников НКВД уже в наше время подтвердил в беседе
с автором командир электромеханической части Ю.Н. Кузьминский. Но его словам, сразу после аварии
подводной лодки его срочно вызвали в Москву, лично к наркому внутренних дел СССР Л.П. Берии. Когда его ввели в кабинет наркома, там уже находились развешенные большие демонстрационные чертежи лодки М-401. Среди многих вопросов, заданных Ю.Н. Кузьминскому, был и такой: не являлась ли
эта авария специально спланированной акцией со стороны создателей подводной лодки и лично Дмитриевского? По задаваемым вопросам чувствовалось, что Л.П. Берия уже ознакомлен с конструкцией
М-401 и в общих чертах находился в курсе работ, проводимых на подводной лодке.

61
С конструктором Н.С. Иссерлисом, который управлял энергоустановкой на подводной лодке М-401 во
время аварии, автору с начала 50-х годов длительное время приходилось контактировать в связи со
службой на подводных лодках с ЕД-ХПИ и вместе участвовать в проведении большого количества испытаний. В частых разговорах, касающихся катастрофы на М-401 и гибели В.С. Дмитриевского и особенно того смутного периода времени, Н.С. Иссерлис обычно был немногословен и осторожен в суждениях.
С его слов, на лодке имела место очень сложная и нервозная обстановка, связанная с возможной ее гибелью, и не позволявшая
быстро решать и действовать во внезапно возникшей сложной аварийной ситуации. В.С. Дмитриевский рисковал неосознанно, пытаясь спасти свое творение, а надуманные версии только порочат имя
талантливого конструктора-первопроходца...
Государственные испытания подводной лодки М-401 начались
сразу же после окончания заводских - 10 июня 1945 года и продолжались до конца года. Комиссию государственной приемки
возглавлял К.М. Бубнов. На скоростных испытаниях подводная
лодка относительно малого водоизмещения достигла высоких скоростей: наибольшая надводная составляла 19,1 уз (по проекту - 23
уз), подводная 12,5 уз (по проекту - 14,5 уз). Эти испытания проводились на мелководной мерной линии.
Всего М-401 совершила 74 выхода в море, 68 погружений, прошла
2800 миль, из них 360 миль под водой под дизелями, работающими
по замкнутому циклу.
В 1946 году подводную лодку М-401 включили в состав
Военно-Морского Флота. В акте государственной приёмки отмечались
следующие существенные недостатки:
Командир электромеханической - малые автономность и время пребывания в готовности, связанчасти подводной лодки М-401 в ные с непродуктивным расходованием естественно испаряемого
послевоенные годы М.Б. Барабаш жидкого кислорода, стравливаемого за борт;
- необитаемость дизельных отсеков при работе энергоустановки по замкнутому циклу, которая значительно ухудшает живучесть подводной лодки;
- чрезмерная шумность работающих дизелей при плавании лодки в подводном положении;
- малый моторесурс главных двигателей М-50Р;
- избыточное (на 0,1-0,3 кгс/см2 превышающее атмосферное) давление газов в дизельных отсеках, что
при нарушении газонепроницаемости переборок между центральным постом и носовым дизельным отсеком при работе энергоустановки по замкнутому циклу, может привести к проникновению токсичных газов (окислов азота и окиси углерода) в обитаемые отсеки;
- низкий уровень обитаемости.
После принятия подводной лодки М-401 в состав ВМФ ее по железной дороге доставили в Ленинград
на судостроительный завод № 196, где и произвели текущий ремонт.
В 1946 году работы, связанные с подводной лодкой проекта 95, прекратили, и всю документацию передали в ЦКБ-18. Туда же перевели и группу конструкторов бывшего ОКБ НКВД - авторов проекта, которых освободили из заключения.
В дальнейшем подводная лодка М-401 использовалась для отработки различных опытных конструкций,
внедрявшихся на лодки с единым двигателем новых проектов, а также для подготовки специалистов.
Так, например, в 1949 году на лодке испытывался трубопровод новой конструкции для выхлопных газов
дизелей, проверялись в работе опытные постоянно следящие газоанализаторы кислорода, разработанные в Ленинградском технологическом институте, опробовались средства снижения шума от работы
энергоустановки. Впоследствии лодку перевели в Кронштадт и установили на территории соединения
подводных лодок.
В 1948 году «За создание нового двигателя для боевых кораблей» стали лауреатами Сталинской премии
создатели энергетической установки ЕД-ХПИ и подводной лодки М-401: В.С. Дмитриевский (посмерт-

62
но), А.С. Кассациер. А.К. Назаров, впоследствии возглавлявший разработку проекта 645 атомной подводной лодки с жидкометаллическим теплоносителем, - лауреат Ленинской премии, К.В. Трофимов и
Г.С. Манишер. Наиболее активных участников испытаний новой подводной лодки военных моряков
Р.Ю. Гинтовта, М.М. Шевченко, И.Ф. Сергиенко, И.Л. Громова, Ю.Н. Кузьминского, М.И. Шейхатовича
наградили орденами и медалями.

63

64

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА М-254 ПРОЕКТА 615 С ЭНЕРГОУСТАНОВКОЙ ЕД-ХПИ
Большое положительное влияние на дальнейшее проектирование и строительство подводных лодок с
единым двигателем оказали в целом неплохие результаты испытаний лодки М-401 проекта 95 с энергоустановкой ЕД-ХПИ, а также энергия и настойчивость главного конструктора лодки А.С. Кассациера. В
основном благодаря ему деятельность в этом направлении продолжалась. В июле 1946 года вышло правительственное постановление «О мерах по дальнейшему развитию работ в области создания подводных лодок с единым двигателем». Выполняя постановление правительства, группа конструкторов ЦКБ18 (в основном сотрудники бывшего ОКБ-196 НКВД) под руководством А.С. Кассациера с декабря 1946
года начала разрабатывать эскизный проект 615 подводной лодки с более совершенной по сравнению с
М-401 энергоустановкой, работающей по схеме ЕД-ХПИ, обобщив при этом результаты испытаний лодок Р-1 и М-401.*
Во второй половине 1948 года они завершили и технический проект нового корабля, рассмотренный и
утвержденный Советом Министров в ноябре этого же года.
Подводную лодку М-254 проекта 615 заложили на заводе № 196 17 марта 1950 года и спустили на воду
31 августа этого же года. Ее основные тактико-технические элементы:
наибольшая длина - 56,6 м; ширина - 4,44 м; нормальное водоизмещение - 392 т; запас плавучести 25,8%; предельная глубина погружения - 120 м; рабочая - 100 м; время непрерывного плавания под водой экономическим ходом (3,5 уз) - 100 ч; максимальная подводная скорость - 15.4 уз, надводная - 17,2
уз; автономность - 10 сут; вооружение - 4 торпедных аппарата (без запасных торпед); запас топлива
- 19,5 т, жидкого кислорода - 8,6 т, химического поглотителя - 14,4 т; экипаж - 29 чел.
По конструкции М-254 была полуторакорпусной. Прочный
корпус изготавливался из стали марки СХЛ-4. Все соединения
выполнялись сварными за исключением ряда съемных листов,
которые устанавливались на заклепках. Ограждение боевой
рубки (набор и обшивка) имело клепаную конструкцию и выполнялось из дюралюминия.
Прочный корпус разделялся плоскими водонепро-ницаемыми
переборками на семь отсеков. Переборки, ограничивающие 3-й
отсек (центральный пост), испытывались гидравлическим
давлением 10 кгс/см2, остальные - 1,0 кгс/см2. В феврале 1949
года испытывался на прочность в док-камере, построенный на
заводе натурный 3-й отсек. Разрушение конструкций отсека
произошло при давлении 19,6 кгс/см2. При этом не учитывались установленные на корпусе промежуточные ребра жесткости.
Несколько позже в 1951 -1952 годах на Черном море отсеки
лодок новых типов, в том числе и проекта 615, испытывались с
целью проверки воздействия подводных взрывов глубинных
бомб и мин.
Конструкторами предусматривалась возможность транспортирования подводной лодки массой около 240 т. по железной
Главный строитель подводной лодки дороге. Для этого демонтировались: бортовые цистерны,
М-254 В.П. Лаптенок
доковый киль, боевая рубка и рубка связи с ограждениями, носовая часть надстройки, рули, гребные винты, части стабилизаторов; снимались аккумуляторная батарея
и твердый балласт.
Общие технические решения по архитектуре корпуса, общелодочным системам и устройствам, не связанным с обеспечением работы энергоустановки по замкнутому циклу, соответствовали подводным
лодкам проектов 613 и 611.
Главная энергетическая установка подводной лодки М-254 принципиально повторяла схему установки с
__________________________________________________________________________________________
* Наблюдающими от института № 1 ВМФ были Б.Ф. Морозов и M.M. Шевченко, ведущим военпредом на заводе № 196 - Р.Ю. Гинтовт.- Прим. Ред.

65
газокислородным замкнутым циклом на М-401, но при этом была в значительной степени усовершенствована.

Подводная лодка М-254
Если на лодке М-401 в качестве главных двигателей, обеспечивающих движение в надводном и подводном положениях, устанавливались быстроходные авиационные дизели М-50Р с очень малым моторесурсом (всего 150 ч), то на двигателях М-50, предназначенных для лодки проекта 615, его увеличили
вдвое (300 ч). Кроме того, эти модернизированные дизели использовались только в качестве форсажных
- для достижения максимальных скоростей в надводном и подводном положениях или при маневрировании для погашения большой инерции. Для движения экономическим ходом на М-254 применялся отдельный дизель.
С целью выбора оптимальною варианта размещения оборудования, механизмов и систем на новой лодке
в цехе завода построили натурный деревянный макет, в апреле 1949 года принятый специальной комиссией.
Двигатели М-50 размещались в 5-м (носовом дизельном) отсеке в трюме по бортам в общей газонепроницаемой машинной выгородке, занимая почти весь отсек за исключением небольшого прохода посредине в его верхней части. В корме у самой переборки имелось небольшое пространство для поста
управления средним двигателем. Дизели М-50 имели мощность по 900 л.с. при 1600 об/мин и соединялись с бортовыми гребными валами при помощи реверсивнофрикционных муфт. Управление двигателями и их муфтами
осуществлялось вручную дистанционно при помощи вал и ковы х
приводов с постов управления, расположенных в 4-м отсеке.
В трюме машинной выгородки между дизелями проложили
трубопровод возвратного газа вместе со смесителем, где очищенный
в газофильтрах газ смешивался с газообразным кислородом,
поступающим по трубопроводу от автоматического дозирующего
регулятора. Из смесителя обогащенная кислородом газовая смесь
поступала, в зависимости от режима работы дизелей, в машины,
размещенные в выгородках 5-го или 6-го отсеков.
Для обеспечения длительного движения в надводном и подводном
положениях, зарядки аккумуляторной батареи и плавания в режиме
РДП (работа дизеля под водой), на средней линии вала установили
специально изготовленный дизель 32Д с увеличенным моторесурсом. Средний двигатель размещался в 6-м (кормовом дизельном) отсеке, в газонепроницаемой машинной выгородке, занимавшей почти
весь отсек. Для прохода личного состава между 5-м и 7-м отсеками
В.Ф. Коврижкин - директор
по правому борту имелся узкий коридор, допускавший перемещение
завода № 196 в 1947 - 1952 годах только одного человека.

66
Дизель 32Д (четырехтактный, бескомпрессорный, нереверсивный, шестицилиндровый, мощностью 900
л.с. при 675 об/мин) соединялся с гребным электродвигате-лем и соответственно со средней линией вала
при помощи шинно-пневматической муфты. Носовая муфта с воздухораспределителем находилась в
машинной выго-родке. Управляли средним дизелем из 5-го отсека дистанционно, при помощи валиковых приводов. Контрольно-измерительные приборы поста управления размещались на кормовой переборке 5-го отсека. В нее вмонтировали и иллюминатор для наблюдения за газовой средой выгородки.
Гребной электродвигатель ПГ-106 мощностью 68 л.с. при 290 об/мин вместе с постом управления находился в 7-м отсеке.
Для снижения шумности все три дизеля установили на звукоизолирующие амортизаторы, а трубопроводы, обеспечивающие их работу, присоединялись через дюритовые патрубки. Особое внимание обращалось на уменьшение шума, создаваемого средним двигателем, обеспечивающим движение лодки в подводном положении в режиме экономического хода.
В несколько раз (по сравнению с М-401) на лодке проекта 615 увеличили запасы жидкого кислорода и
химического поглотителя, размещенные в 4-м отсеке. Кислород хранился в двух латунных цистернах
цилиндрической формы емкостью по 4,3 т, уложенных в трюме почти по всей длине отсека. В качестве
теплоизоляции вместо силикатной ваты снова, как и на установке РЕДО применили шлаковую вату,
только более высокого качества. Рабочее давление кислорода в цистернах повысили с 9 до 13 кгс/см2.
Все эти мероприятия расширили возможности обеспечения кислородом энергоустановки при работе по
замкнутому циклу.
Над кислородными цистернами по обоим бортам, по высоте до подволока, располагались две выгородки
с химическим поглотителем (газофильтры), разделенные на 4 секции каждая и соединенные между собой открытыми лазами. В каждую такую выгородку засыпалось по 7,2 т. твердого известкового химического поглотителя. Между ними находился узкий проход (коридор) для перемещения одного человека.
В кормовой части 4-го отсека находились посты, контрольно-измерительные приборы и маховики дистанционного управления, а также по одному иллюминатору на пост. Для командиров постов в трюме
имелись сидения, под ними размещались электрические испарители жидкого кислорода. Здесь же у газофильтров установили откидные сидения для помощника командира электромеханической боевой части и химика-оператора. Из-за большой стесненности управлять энергоустановкой приходилось сидя.
Для повышения живучести подводной лодки, связанной в основном с надежностью работы энергоустановки, и обеспечения лучшей обитаемости для личного состава все три дизеля размещались в газонепроницаемых машинных выгородках.
Вместе с переборочными сальниками линий валов, трубопроводов, электрических кабелей, дистанционных приводов управления выгородки испытывались гидравлическим давлением 0,6 кгс/см2. Посты
управления дизелями находились в обитаемых смежных отсеках.
На подводных лодках Р-1 и М-401 не удалось обеспечить полной газонепроницаемости дизельных отсеков и исключить просачивание из них. в случае повышения давления, вредных для людей газов. Для
предотвращения попадания токсичных газов (окислов азота, окиси углерода и других соединений) в
обитаемые помещения на лодке М-254 в машинных выгородках поддерживалось разрежение величиной
от 100 до 500 мм вод. ст. в течение всей работы энергоустановки по замкнутому циклу. Для этого имелся трубопровод снятия давления (ТСД) соединенный с электрокомпрессором ЛК2-150 и двумя баллонами высокого давления емкостью по 68 л. находившимися в коридоре 6-го отсека.
В машинной выгородке по левому борту размещались фильтры, заполненные гопкалитом и активированным углем, а также вентилятор системы регенерации выгородок. Эта система предназначалась для
очистки газовой среды машинных выгородок от вредных для человека газов после остановки двигателей
в подводном положении.
Из опыта испытаний энергоустановок с единым двигателем сделали вывод, что одним из главных параметров, обусловливающих безопасность работы установки по замкнутому циклу, является процент содержания кислорода в машинных выгородках. Поэтому перед конструкторами стояла задача - обеспечить надежную и непрерывно регулируемую подачу кислорода в газовую смесь в прямой зависимости
от потребления дизелем топлива. Большую работу по обеспечению автоматическому регулированию
подачи кислорода проделал сотрудник ЦНИИ им. Академика Л.Н. Крылова инженер Б.М. Малов - создатель автоматического дозировочного регулятора (АРМ).

67
Участвуя на всех этапах испытаний энергоустановки. Б.М. Малов добился надежной и устойчивой работы АРМ. Регулятор впервые установили на М-254 уже в процессе проведения швартовных испытаний, а
в дальнейшем его усовершенствованный вариант применялся на всех серийных лодках проекта А615.
Таким образом, на М-254 подача газообразного кислорода в смесительную камеру, в которую поступал
и возвратный газ, производилась автоматически.
С целью моментального прекращения подачи кислорода (вспомним трагедию на подводной лодке М401) на пультах управления дизелями в 4-м и 5-м отсеках установили приводы быстрозапорных клапанов на кислородном трубопроводе, идущем от АРМ. Ранее на опытных лодках отсутствовал надежный
непрерывный контроль за процентным содержанием кислорода в газовой среде: в системе РЕДО на Р-1
его определение проводилось периодически при помощи прибора ОРСА, а на лодке М-401 - весьма
приблизительно по косвенным признакам.
На подводной лодке М-254 применили новую систему определения процентного содержания кислорода
при помощи электрических кислородных газоанализаторов (ГЭК ЛТИ-50), разработанных и изготовленных в Ленинградском технологическом институте им. Ленсовета инженером Петровым. Проба газокислородной смеси из машинных выгородок (или из 4-го отсека) небольшим электронасосом пропускалась через три газоанализатора, в которых сжигался чистый водород, поступавший из специальных баллончиков под высоким давлением. В зависимости от интенсивности горения на шкале приборов (через
термопару) фиксировался процент кислорода. Применение на лодке АРМ и газоанализаторов значительно повысило надежность работы энергоустановки при работе по замкнутому циклу.
Выгрузка химического поглотителя из газофильтров на подводной лодке М-401 осуществлялась вручную ведрами, а для аналогичной операции на М-254 изготовили два специальных береговых вакуумных
агрегата, которые через гофрированные шланги диаметром около 70 мм высасывали химпоглотитель из
выгородок и выбрасывали на стенку или в грузовую баржу. Шланги подавались на лодку через специальные люки на палубе, прочном корпусе и на крыше выгородок газофильтров.
Швартовные испытания подводной лодки М-254 начались 28 сентября 1950 года и закончились в июне
следующего. Энергетическая установка во время испытаний по замкнутому циклу работала устойчиво,
надежно и в соответствии с программой испытаний обеспечивала требуемые режимы.
Большую роль в достройке подводной лодки и проведении ее испытаний сыграл экипаж, сформированный в начале 1950 года. Офицеры и старшины прибыли с других подводных лодок, уже обладая опытом
плавания, и могли грамотно обслуживать технические средства. Некоторые из них во время войны принимали участие в боевых походах на подводных лодках. Командиром лодки назначили М.И. Хомякова,
командовавшего во время Великой Отечественной войны подводной лодкой М-111 на Черном море.

Личный состав подводной лодки М-254 перед началом сдаточных испытаний

68
За образцовое выполнение боевых заданий 22 июня 1944 года подводную лодку М-111 наградили орденом Боевого Красного Знамени, а ее командиру М.И. Хомякову присвоили звание Героя Советского
Союза. Помощник командира С.Ф. Савкин участвовал в боевых походах на Балтике. Имели боевой опыт
и старшины групп: В.П. Прудников, П.А. Тарасенков, Костромин, Шевченко. Замула, Григорьев. Командиром электромеханической части стал В.И. Уткин, его помощником - В.С.Васильев. Оба имели достаточный опыт плавания на лодках и управления электромеханической боевой частью.
Обслуживание сложной и необычной техники возлагалось на
высококвалифицированных специалистов Путинского, Ф.Ф.
Луппова, Ф.В. Гудзя, П.И. Давыдушкина, М.В. Прохорова, А.
Забелина, Хорошилова, Фролова, Слепнюка, Демина, Костерина, Колмогорова и других.
За короткий срок личный состав изучил устройство подводной
лодки, расположение механизмов, систем и устройств по отсекам. Вначале материальную часть изучали на деревянном натурном макете, на заводе, а затем непосредственно на лодке во
время достройки. Особое внимание уделялось доскональному
изучению личным составом электромеханической части новой
энергетической установки.
Командование составило корабельные расписания и разработало в целом всю корабельную организацию службы. Тщательно
изучались разрабатываемые в то время конструкторским бюро
эксплуатационные документы по устройству и обслуживанию
технических средств. В результате, к началу проведения швартовных испытаний военный экипаж полностью подготовился к
Командир электромеханической
практическому обслуживанию энергоустановки и остального
боевой части подводной лодки
технического оборудования подводной лодки.
М-254 В.С. Васильев (фото 1982 года) В период проведения швартовных испытаний личный состав
электромеханической части в большинстве случаев самостоятельно обслуживал всю технику, в том числе и главную энергоустановку ЕД-ХПИ. вместе с инженерно-техническим составом и рабочими завода
активно участвуя в решении технических вопросов по доводке отдельных узлов и оборудования лодки.
Одновременно с испытаниями велась практическая отработка взаимодействия личного состава на боевых постах и, особенно на командных пунктах электромеханической боевой части.
Следует отметить, что экипаж М-254. сознавая исключительную ответственность задач по доводке и отработке принципиально повой энергоустановки, в течение всего периода испытаний отдавал все свои
силы, знания и опыт этому делу.
Непосредственно обслуживая новую технику и хорошо зная об авариях на предыдущих подводных лодках с единым двигателем, подводники находились в постоянной готовности к любым неожиданным ситуациям. Впрочем, все участники испытаний, военные и гражданские, меньше всего думали об опасности и были полны решимости успешно довести начатое дело до конца.
Из воспоминаний В.С. Васильева: «Я надолго запомнил лица старшины группы мотористов мичмана
В.Прудникова, старшин Хорошилова и Путинского, когда впервые на швартовных испытаниях пришлось пережить момент перевода работающего дизеля 32Д на работу по замкнутому циклу. Их глаза
светились радостью и одновременно выражали недоумение, когда В.Прудников по моей команде перекрыл поворотом рукояток гидроманипуляторов подачу воздуха к дизелю, закрыл захлопку газоотвода, а
далее одновременным открытием ручного газового клапана на газоохладитель и подачи газообразного
кислорода в смеситель машинной выгородки перевел дизель 32Д на работу по замкнутому циклу. Двигатель спокойно продолжал работать. Это при закрытых - то газоотводе и подаче воздуха! Только шум
стал значительно более приглушенным, да прибавились новые незнакомые звуки устремившихся через
газоохладитель в газофильтры выхлопных газов и легкий свист подаваемого в машинную выгородку
газообразного кислорода через быстрозапорный клапан. Все внимание сосредоточилось, как это неод-

69
нократно проигрывалось на тренировках, на иллюминаторах машинной выгородки и приборах, моментально реагирующих на малейшее изменение давления. У всех на уме один вопрос: какой процент содержания кислорода в выгородке? В этот момент, вероятно, все присутствующие думали про большой
пожар на подводной лодке М-401 когда погиб конструктор энергоустановки ЕД-ХПИ В.С. Дмитриевский».
К началу проведения швартовных испытаний ЛРМ и газоанализаторы еще отсутствовали, поэтому на
первых порах подачу кислорода контролировали по изменению давления в выгородке и по цвету газовой среды.
Благодаря слаженным действиям всего коллектива, участвующего в создании подводной лодки, особенно специалистов электромеханической боевой части, швартовные испытания прошли без серьезных замечаний и закончились успешно.
В июне 1951 года начались ходовые испытания. Вначале они проводились на Кронштадтском рейде и у
острова Лавенсаари (ныне - Мощный) в Финском заливе. Осенью лодка ушла в Либаву. где базировалась в Зимней гавани у борта спасательного судна «Коммуна». В самом конце года М-254 перешла на
судостроительный завод в Калининград для докового осмотра. После возвращения в Либаву всю зиму и
весну 1952 года она выходила на ходовые испытания в Южной Балтике, успешно завершенные в апреле.
Нa заключительном этапе заводских испытаний произошло аварийное происшествие. Когда лодка на
большом ходу подходила к пирсу, для погашения инерции переднего хода с мостика поступила команда: «Бортовым дизелям и гребному электродвигателю полный назад!». Реверсивная муфта двигателя М50 на правой линии вала при выполнении этой команды не переключилась, и правый гребной винт продолжал работать на передний ход. Лодка носовой оконечностью врезалась в гранитную стенку, смяв
легкий корпус до носовых крышек торпедных аппаратов.
Причиной аварии оказалась неисправность в дистанционном приводе управления. В одной из соединительных валиковых муфт выпал шплинт, и привод разъединился. Проверить выполнение команды оказалось невозможным, так как датчик тахометра находился не на линии вала, а на самом дизеле, гребной
же электродвигатель и левый дизель не смогли погасить инерцию.
Случившемуся способствовало ненужное лихачество командира лодки, по-видимому, связанное с его
приподнятым настроением по случаю успешного окончания ходовых испытаний.
Вспоминает старшина группы электриков Ф.Ф. Луппов: «Успешно завершили ходовые испытания, настроение у всех отличное, возвращаемся с моря, погода солнечная. На пирсе нас ожидали все те, кто не
выходил с нами в море во главе с главным конструктором А.С. Кассациером. Мы па полном ходу под
двумя бортовыми дизелями вошли в аванпорт. Раздалась команда: "По местам стоять, на швартовы становиться!" Вошли в Вольную гавань, а скорость не снижается. Я стоял в 7-м отсеке у ходовой станции
гребного электродвигателя. По телеграфу дана команда: «Полный назад!» Выполнил команду и вижу:
правая линия вала вращается по-прежнему. По переговорной трубке (тогда еще не было громкоговорящей двусторонней связи) слышно перепалку между мостиком и центральным постом. Еще мгновение,
и... сильнейший удар. Я стукнулся о ходовую станцию, кок упал на меня, пролив при этом компот всей
команды. Сразу же после окончания швартовки к нам в отсек прибыла целая делегация (военных и гражданских), обвинившая меня в неотработке заднего хода. Я доказывал, что команду выполнил правильно и быстро, а вот правая линия вала продолжала вращаться на передний ход, но мне не верили. Защитил меня командир электромеханической части, который при швартовке находился в центральном посту
и наблюдал за показаниями тахометров и машинного телеграфа. Затем с трудом нашли в трюме 5-го отсека злополучный шплинт, выпавший из соединительной муфты валиков дистанционного привода
управления реверсивной муфты правой линии вала. И не было ни одного человека из присутствующих,
кто бы не держал его в руках».
Таким образом, даже такая, казалось бы, мелочь, как соединительный шплинт в системе привода, имела
очень важное значение!
Аналогичное аварийное происшествие, известное автору, произошло и на подводной лодке М-259 проекта А615. также во время заводских ходовых испытаний. Об этом образно рассказал командир лодки
Е.В. Бутузов: «На испытаниях подводной лодки не всегда шло все гладко, случалось всякое. Однажды в
Кронштадте, в Купеческой гавани мы производили перешвартовку у пирса кормой к берегу для пристрелки торпедных аппаратов. В самый неподходящий момент отдалась, как потом выяснилось, тяга

70

Сдаточный механик завода № 196
Г.А. Мусорин (справа) и старшина
команды мотористов подводной
лодки М-254 мичман А. Забелин на
борту плавбазы

реверсивной муфты левого бортового двигателя, который в это время работал вперед самым малым ходом. Правый дизель и электромотор, работающие на задний ход, инерцию лодки не погасили, и она ударилась носом в стенку. Пришлось на заводе № 196 ремонтировать носовую часть и калибровать торпедные аппараты. Хорошего в этом мало, основным виновником считаю себя - не все возможности в этой
ситуации использовал для предотвращения случившегося. На устранение повреждений ушло около двух
недель, потом пришлось наверстать потерянное время».
Государственные испытания подводной лодки М-254 начались в апреле 1952 года, председателем Государственной
комиссии назначили К.М. Бубнова, ранее принимавшего
подводную лодку М-401. Приемный акт был подписан 30
мая, а утвержден - 31 июля 1953 года.
Государственные испытания показали, что тактико-технические элементы подводной лодки М-254 проекта 615 в
основном соответствовали спецификационным. Но вместе с
тем в акте отмечался ряд существенных отклонений от проектных значений. Гак, максимальная скорость в надводном
положении оказалась на 0,8 уз меньше, чем планировалось.
Это объяснялось, во-первых, увеличением сопротивления
движению корабля по сравнению с расчетным, а во-вторых,
недобором мощности дизелей из-за увеличения сопротивления выхлопу газов. Двигатель 32Д развивал мощность
738 л.с. вместо принятых по расчету 848 л.с. при этом полнительным сопротивлением движению корабля из-за стопорения бортовых винтов вместо их свободного вращения,
предусмотренного проектом.
Максимальная скорость в подводном положении получилась
на 0,44 уз больше спецификационной, несмотря на имевшийся недобор мощности дизелей около 90 л.с, который
объяснялся, с одной стороны, повышением сопротивления
Помощник командира подводной лодки выхлопу дизелей и, с другой - тем, что средний гребной винт
М-254 А.Н. Кравченко (фото 1963 года) оказался излишне тяжелым. Вместе с тем сопротивление

71
движению лодки в подводном положении оказалось значительно меньше расчетного, что и позволило
получить повышенную скорость полного подводного хода.
Фактический расход химического поглотителя из-за неравномерности поглощения углекислого газа по
секциям и внутри секций газофильтров оказался значительно больше расчетного: 12,7 кг на 1 кг топлива
вместо 10 кг по расчету.
Тем не менее, дальность плавания полной подводной скоростью оказалась соответствующей спецификационной. Дальность плавания экономическим подводным ходом 3,6 уз с использованием энергии аккумуляторной батареи получилась на 20 миль меньше спецификационной ввиду повышенного расхода
электроэнергии на вспомогательные нужды (12 кВт вместо 6,5).
При проведении торпедных стрельб установили, что при 4-торпедном залпе подводная лодка удерживается на глубине при скорости хода не менее 4 уз.
Приемная комиссия отметила, что опытная подводная лодка М-254 является кораблем, обладающим хорошими мореходными качествами и относительно высокими подводными тактическими элементами в
отношении глубины погружения, скорости хода, непрерывной дальности плавания и хорошей управляемости во всем диапазоне подводных скоростей.
По длительности плавания полной подводной скоростью и по дальности плавания экономической подводной скоростью подводная лодка проекта 615 превосходила не только средние подводные лодки проекта 613, но и большие проекта 611.
Комиссия признала, что энергетическая установка подводного
хода в достаточной мере освоена в эксплуатации и надежно работает под управлением личного состава корабля.
Хранение и использование жидкого кислорода и химического
поглотителя в плане пожаробезопасности и отсутствия вредных
газов в отсеках при соблюдении правил эксплуатации сомнений
не вызывало.
В приемном акте отмечались и следующие крупные недостатки:
- повышенная естественная испаряемость жидкого кислорода,
вследствие чего непрерывная оптимальная дальность подводного плавания обеспечивается лишь в течение первых
5 сут. хранения жидкою кислорода с момента погрузки, что
существенно влияет на эффективность оперативного использования подводной лодки проекта 615;
- большая стесненность в отсеках, ухудшающая условия обитаемости;
- недостаточный моторесурс бортовых двигателей М-50.
Члены комиссии сделали ряд важных предложений по улучшению основных элементов подводной лодки, которые предполагалось осуществить на серийных лодках проекта A615 но впоследствии удалось реали зовать только часть из них.
Вводу в строй опытной подводной лодки М-254 во многом
Ответственный сдатчик подводной способствовали активные усилия организаторов всех работ:
лодки М-254 В.И. Федечкин
ответственного сдатчика В.И. Федечкина. сдаточного механика
Г.И. Мусорина и членов сдаточной команды: Л. Балебина. И. Макарова, Ф. Ткаченко, Г. Каменева, А.
Ивановского.
Большая нагрузка выпала на долю инженеров-механиков лодки, как во время проведения испытаний,
так и в дальнейшем, при отработке курсовых задач. Трудности заключались не столько в обеспечении
качественной подготовки личного состава, каждого специалиста на своем боевом посту, сколько в отработке взаимодействия всей электромеханической боевой части при управлении и обслуживании необычной энергоустановки.
Потребовалось разработать совершенно новую организацию службы, корабельные расписания и отработать их практически в различных условиях. Особое внимание обращалось на такие элементы, как

72
срочное погружение и всплытие, управление энергоустановкой в подводном положении на различных
режимах работы, в том числе на форсированном ходу под тремя дизелями и при движении под РДП.
Действия по осуществлению этих маневров во многом отрабатывались впервые и требовали от личного
состава не только безукоризненного знания новой техники, осмысленного понимания всех процессов
взаимодействия и взаимозависимости элементов энергоустановки, но и постоянной готовности к любым
аварийным ситуациям.
Каждому члену экипажа на своем посту требовалось быть готовым в любую секунду при нестандартной
ситуации грамотно оценить обстановку, принять нужное решение и немедленно доложить о случившемся и о своих действиях на командный пункт. А учитывая, что эксплуатационные инструкции в первом варианте еще не включали в себя все возможные непредвиденные обстоятельства, с которыми
предстояло столкнуться в море, роль каждого моряка, впервые обслуживающего такую уникальную
технику, еще больше возрастала. Надо отметить, что личный состав электромеханической боевой части,
да и все члены экипажа исключительно добросовестно относились к своим обязанностям, правильно
понимая свою задачу и с честью справляясь с ней.

Члены экипажа подводной лодки М-254. Крайний справа - командир подводной лодки
капитан 3 ранга В.А.Наянов. День Военно-Морского Флота СССР, 26 июля 1953 года.
В период ходовых испытаний, с июня 195I по май I953 года, экипаж подводной лодки не только доказал
возможность безаварийного управления энергоустановкой ЕД-ХПИ, но и подтвердил возможность боевого применения подобных лодок, дав «путевку в жизнь» проекту А615.
Вскоре демобилизовались в связи с окончанием срока службы опытные специалисты: командиры отделений мотористов Путинский, Слепнюк и химик-оператор Хорошилов, ушли старшина группы мотористов мичман В.П. Прудников (перешел на лодку М-255) и старшина трюмных машинистов мичман
П.А. Тарасенков (уволился в запас).

73
Ещё раньше покинули подводную лодку командир М.И. Хомяков, помощник командира С.Ф. Савкин, а
затем и командир электромеханической боевой части В.И. Уткин. Командиром лодки назначили В.А.
Наянова, помощником командира - А.Н. Кравченко, командиром электромеханической боевой части
стал В.С. Васильев, его помощником - В.А. Баданин. Старшиной группы мотористов назначили мичмана А. Забелина с подводной лодки М-92, а должности остальных старшин заняли бывшие матросы.
В связи с большими изменениями в личном составе подводной лодки потребовалось повторно провести
отработку курсовых задач боевой подготовки для обеспечения дальнейших испытаний, освоения подводной лодки и подготовки экипажей строящихся серийных лодок проекта А615.
Подводная лодка М-254 прошла не все испытания, предусмотренные программой. Часть из них, по совместному решению Главного управления кораблестроения и Министерства судостроительной промышленности, предстояло провести на лодке, находящейся уже в составе ВМФ. Не было выполнено и
очень важное испытание, но определению полной подводной автономности лодки. По расчетам, продолжительность пребывания под водой при непрерывном движении лодки составляла не менее 100 ч.
Но предварительно требовалось проверить состояние обитаемости в подводном положении при непрерывной работе дизеля 32Д по замкнутому циклу до полного срабатывания химического поглотителя. А
это было связано с организацией постоянного контроля за состоянием газовой среды не только в машинных выгородках, но и в отсеках, особенно на предмет наличия в ней окислов азота и окиси углерода, что затруднялось из-за отсутствия в то время ряда приборов газового анализа. Если для определения
процентного содержания водорода, углекислого газа и кислорода приборы имелись, то анализаторов
непрерывного действия для определения содержания окислов азота, окиси углерода и других, вредных
для человека газовых соединений, кроме примитивного прибора ОРСА, еще не существовало. Экспрессгазоанализатор тогда только разрабатывался.
При всем этом приходилось спешить, так как подтверждение такого важного тактического элемента новой лодки, как полная подводная автономность, срочно требовалось для развертывания серийного
строительства подводных лодок с ЕД-ХПИ. Поэтому в ГУК приняли решение о проведении испытания
на обитаемость лодки у пирса на швартовах с задраенными входными люками и с проведением газового
анализа на берегу в лабораторных условиях.
В процессе подготовки на лодку приняли полные запасы жидкого кислорода и химического поглотителя, средств регенерации и прочего. Заполнили свежими наполнителями фильтры системы регенерации
выгородок (РВ) и трубопровода снятия давления (ТСД).
Во время испытаний весь личный состав находился на лодке, службу несли повахтенно. Действовали
все механизмы, обеспечивающие работу
энергоустановки. Полностью использовалась система регенерации воздуха. Двигатель 32Д непрерывно работал по замкнутому циклу на винт малым ходом до полного срабатывания химпоглотителя.
Для осуществления газового анализа в течение всего периода испытаний (100 ч) через определенный промежуток времени
забирались пробы воздушной (газовой)
среды помещений.
Для взятия проб имелись маркированные
на каждый отсек и машинные выгородки
резиновые футбольные камеры, в которые
велосипедным насосом закачивался исследуемый газ. Заполненные камеры собирали
в центральном посту и шлюзовали через
рубочный люк наверх. С мостика вниз передавались пустые камеры. На береговой
А.Н. Кравченко и В.А. Баданин на палубе подводной лодки базе в помещении лаборатории проводился
М-254 1 мая 1955 года
анализ газов при помощи прибора ОРСА.

74
В течение сточасового режима работы дизеля 32Д по замкнутому циклу выполнили сотни таких замеров.
Поздней осенью с 15 по 19 ноября 1953 года в Финском заливе у острова Мощный удалось провести ходовые испытания на определение полной автономности так называемого сточасового режима.
На борту М-254 уже имелся опытный образец переносного газоанализатора, способного замерять содержание окиси углерода и окислов азота, впоследствии при серийном производстве названного экспресс-анализатором.
Кроме состава сдаточной команды и военной приемки на лодке находились: командир Кронштадтской
бригады подводных лодок Б.М. Михайлов, флагманский инженер-механик М.Е. Минин, заместители
главного конструктора А.К. Назаров и С.Е. Липелис.
Во время испытаний специалисты-химики и врачи из военно-морских институтов В.3. Аксель-Рубинштейн, Я.Б. Йоссель, В.З.Алтухов и другие организовали периодические замеры воздуха на предмет наличия указанных газов во всех отсеках, но чаще в кормовых (энергетических). Велось тщательное медицинское наблюдение за состоянием личного состава, обслуживающего энергоустановку. Периодически
измерялись кровяное давление, частота пульса, проверялись реакция торможения, общее самочувствие
и тому подобное.
Испытания продолжались до полного срабатывания химического поглотителя. Их результаты подтвердили расчетные данные.
Отмечалось, что при обеспечении нормальной газонепроницаемости машинных выгородок и постоянном поддержании необходимого разрежения, количество окислов азота и окиси углерода в энергетических отсеках, не говоря уже о других обитаемых помещениях подводной лодки, находилось в пределах
допустимых эксплуатационных норм. Однако в последние сутки плавания самочувствие личного состава обслуживающего установку, стало ухудшаться, ощущалась резь в глазах, «тяжелела» голова, чувствовалась апатия. По-видимому, кроме проверяемых газов, в отсеки проникали какие-то другие газовые
соединения, отрицательно влиявшие на самочувствие человека.
С приходом подводной лодки в Кронштадт старшину группы мотористов А. Забелина, химика-оператора Колмогорова и помощника командира электромеханической части В.А. Баданина сразу же направили
в военно-морской госпиталь на обследование. В течение недельного стационарного обследования в госпитале серьезных изменений в состоянии их здоровья не наблюдалось.
Одновременно с утверждением приемного акта подводной лодки М-254 Совет Министров СССР своим
постановлением от 31 июля 1953 года утвердил основные тактико-технические элементы подводных
лодок проекта A6I5. С началом их постройки в Кронштадт, где дислоцировалась М-254. стали прибывать экипажи строящихся лодок для практического обучения.
Подготовка личного состава новых лодок проводилась на М-254 одновременно с отработкой на ней курсовых задач боевой подготовки и продолжением проверки некоторых тактико-технических элементов
интересующих командование ВМФ. Продолжались испытания и по совместным программам научноисследовательского института ВМФ и конструкторского бюро. В частности, проверялась эффективность
нового по форме (не по содержанию) химпоглотителя, состоящего из одинаковых гранул (до этого использовался ХПИ в виде зерен различной величины).
Для его проверки вновь пришлось обеспечивать работу среднего дизеля по замкнутому циклу в течение
100 ч. до полного его срабатывания. Испытания покачали, что новый химпоглотитель по эффективности
имел лишь незначительное преимущество, зато содержал меньше пылевидных частиц, что немало значило при его загрузке и выгрузке: меньше забивались гофрированные шланги слоем сцементированной
пыли, легче дышалось личному составу, работающему с х им поглотителем, и не так сильно оседала
пыль на механизмы. устройства и системы лодки, особенно в процессе выгрузки.
Для проведения всевозможных испытаний, связанных с изучением проходимости газов через газофильтры с химпоглотителем, в 4-м отсеке установили небольшую систему для замера перепада давления газа
в замкнутом газопроводе до газофильтров и после них. С этой целью использовались громоздкие U-образные ртутные дифманометры высокой точности, которые приходилось ставить в весьма небезопасные
для этих стеклянных трубок места. Из-за стесненности трубки часто бились, а ртуть выливалась в трюм.
Приходилось останавливать все повседневные работы в отсеке и под руководством специалистовхимиков проводить дегазационные мероприятия, продолжавшиеся несколько дней.

75
Последний раз подобный случаи произошел в 1954 году в период проверки па срабатывание гранулированного химпоглотителя, а после окончания испытаний ртутную систем, наконец, демонтировали.
Поскольку серьезных отравлений при разлитии ртути не наблюдалось, то личный состав и рабочие завода не всегда уделяли безопасности должное внимание. Значительно позже в руководящие документы
по живучести подводной лодки, внесли требования к обеспечению хранения и обслуживания ртутьсодержащих технических устройств на подводных лодках, разработали и мероприятия по безопасности
обращения с ртутью и дезактивации отсеков в случае ее разлива. Это дисциплинировало людей и в
дальнейшем помогло избежать отравлений.
При отработке действий личного состава в случае аварийных ситуаций в подводном положении установили, что подводная лодка проекта 615 может уверенно «держать» отрицательную плавучесть под водой
на ходу при дифференте на корму лишь до 7° (при работающем среднем дизеле).
Дальнейшее нарастание дифферента приводило к срыву в работе масляной системы дизеля 32Д (масляный насос дизеля не забирал масло из картера).
Одна из особенностей обслуживания кислородной системы заключалась в том, что личному составу
приходилось следить не столько за давлением в кислородной цистерне, сколько за герметичностью соединений трубопроводов и арматуры, ибо малейшее ее нарушение приводило к резкому увеличению
процентного содержания кислорода в 4-м отсеке и соответственно увеличивало опасность возникновения пожара.
При плавании под водой особое внимание приходилось уделять контролю за составом газовой среды
(процентным содержанием кислорода и углекислого газа) в машинных выгородках и в обитаемых отсеках, где особую опасность представляло появление окислов азота, окиси углерода и углеводородов, поскольку приборов, показывающих наличие этих вредных для человека компонентов, еще не было.
Позднее, уже после гибели подводной лодки М-256 и проведения в связи с этим испытаний энергетической установки ЕД-ХПИ на всех экстремальных режимах работы стало ясно, что при определенных соотношениях всех компонентов газовой смеси и пониженном процентном содержании кислорода в машинных выгородках образуется взрывоопасная газовая смесь. К имевшимся на подводной лодке газоанализаторам на кислород стали добавляться новые приборы газового контроля – экспресс-анализаторы.
Уже в процессе эксплуатации серийных подводных лодок проекта А615 в целях предупреждения взрывов и пожаров были установлены новые предельно допустимые параметры газового состава машинных
выгородок, при которых практически исключалась вероятность взрыва и пожара.
Но все это произошло позже, а пока на подводной лодке М-254 продолжали возникать пожары и даже
гак называемые местные взрывы («хлопки»). Один такой взрыв произошел в машинной выгородке 6-го
отсека поздней осенью 1954 года перед выходом подводной лодки в Лиепаю в зимнее плавание. Герметичность переборок выгородки не нарушилась, и отравление личного состава кормовых отсеков токсичными газами в данном случае не произошло.
В машинной выгородке оказались разрушенными и обгоревшими фильтры и трубопроводы систем РВ и
ТСД, выгорел переборочный сальник средней линии вала, сгорели шины носовой шинно-пневматической муфты и резиновые кольца ее воздухораспределителя, обгорела изоляция электропроводки, сгорел
резинометаллический патрубок газопровода дизеля и уплотнительные резиновые кольца газовых захлопок. Из-за сильного нагрева переборки в 7-м отсеке вспыхнул пожар, горели подтеки масла в трюме и
краска на корпусе и трубопроводах. Благодаря быстрым и умелым действиям личного состава, пожар в
выгородке 6-го и в 7-м отсеках удалось потушить.
Ввиду большого количества мероприятий, связанных с продолжением испытаний и обучением личного
состава строящихся серийных лодок, нагрузка на подводную лодку М-254 оказалась велика, уложиться
в запланированные сроки выполнения задач не удавалось. До ледостава плавали в основном в Финском
заливе в районе островов Мощный - Гогланд, а на всю зиму уходили на Южную Балтику, в Лиепаю.
Из-за интенсивной эксплуатации материальная часть подводной лодки стала часто выходить из строя,
особенно наиболее напряженно используемые технические средства энергоустановки. Часто требовалось менять специфичные детали, особенно резиновые формовые изделия, такие как резинометаллические патрубки газопроводов, уплотнительные кольца газовых захлопок на трубопроводе к газофильтрам
и тому подобное.

76
Появились перебои в работе кислородных газоанализаторов ГЭК ЛГИ, а для их проверки и ремонта
приходилось обращаться непосредственно в Технологический институт.
Совсем перестал работать береговой вакуумный насос по выгрузке отработанного химпоглотителя (изза снижения вакуума забивались гофрированные шланги). Более 14 тонн отработанного химпоглотителя
приходилось выгружать ведрами через входные люки центрального поста и 7-го отсека. Возникало
большое количество пыли, толстым слоем оседавшей на механизмы кормовых отсеков, и центрального
поста. Из-за пыли в 4-м отсеке личному составу приходилось работать в респираторах в течение всей
выгрузки, а она продолжалась не менее суток.
В довольствующих органах базы не хватало наполнителей фильтров для системы РВ и ГСД: гопкалита,
активированного угля и силикагеля. Технический отдел Кронштадтской базы оказался не подготовленным к обеспечению лодки необходимым расходным материалом и запасным техническим оборудованием. А после завершения испытаний па полную подводную автономность завод № 196 официальной помощи не оказывал, полностью переключившись на строительство серийных подводных лодок. Приходилось доставать необходимые дефицитные изделия на заводе и в других организациях не всегда официальными методами.
В эти же годы по инициативе министра обороны маршала Советского Союза Г.К. Жукова начались
большие преобразования в Военно-Морском Флоте далеко не в лучшую сторону, что сразу отразилось
на комплектовании экипажей.

Министр обороны Г.К.Жуков во время инспекции на
борту крейсера «Куйбышев»

Когда началось сокращение офицерского состава и значительно уменьшились денежные оклады у моряков сверхсрочной службы, сразу же многие офицеры и наиболее опытные специалисты, мичманы и
старшины стали уходить из рядов ВМФ.
Одновременно сокращался на год срок службы для старшин и матросов. Людей со стажем осталось мало. Все это отрицательно сказалось на эксплуатации такой необычной и сложной подводной лодки как
М-254.
В начале 1956 года на флот начали поступать первые серийные подводные лодки проекта А615. на которые и возложили задачи по дальнейшей подготовке экипажей. После двух зимовок в Лиепае в 1956
году подводную лодку М-254 поставили в средний ремонт в Ленинграде на СРЗ-28 (Масляный Буян),
располагавшийся между Горным институтом и Балтийским заводом. Технической базы для проведения
ремонтных работ на такой необычной для завода лодки было недостаточно, и ремонт М-254 затянулся
на два года.

77

В начале 1956 года на флот стали поступать серийные подводные лодки проекта А615
В 1958 году подводную лодку М-254 передали в Кронштадтский учебный отряд, для обучения молодых
матросов, а в 60-х годах установили на территории ВВМУ подводною плавания им. Ленинского комсомола в качестве учебно-тренировочного комплекса.
Последнего командира подводной лодки М-254 В.А. Николаева назначили командиром строящейся дизельной ракетной подводной лодки. Владимир Алексеевич начал службу на М-254 штурманом в 1952
году, сразу после окончания ВВМУПП им. Ленинского комсомола. В январе 1961 года он погиб с экипажем дизельной подводной лодки С-80 в Баренцевом море, находясь на этой лодке с группой членов
своего экипажа в порядке стажировки.

СЕРИЙНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ПРОЕКТА А615 С ЭНЕРГОУСТАНОВКОЙ
ЕД-ХПИ
Успешные испытания подводной лодки М-254 показали жизнеспособность энергетической установки
типа ЕД-XПИ и позволили перейти от экспериментальных работ к созданию боевых лодок с единым
двигателем.
Вопрос о строительстве серийных подводных лодок с энергоустановкой типа ЕД-ХПИ на базе подводной лодки М-254 проекта 615 рассматривался на расширенном совещании, проведенном в Ленинграде
главнокомандующим ВМФ Н.Г. Кузнецовым в июле 1953 года, с участием главных специалистов от
различных организаций Министерства судостроительной промышленности и ВМФ, создавших М-254.
Большинство выступавших предлагали строить серию подобных лодок. Для принятия окончательного
решения главком заслушал командира соединения опытных подводных лодок Б.М. Михайлова и двух
командиров М-254: М.И. Хомякова (ставшего к этому времени начальником штаба соединения) и В.А.
Наянова, задав им при этом единственный вопрос: каковы будут лодки в бою? Ответ прозвучал однозначно: с точки зрения тактического использования лодки с ЕД. обладают преимуществом перед дизельэлектрическими в скоростях и радиусе подводного плавания.
При этом отмечалась плохая обитаемость подводной лодки М-254, связанная с большой стесненностью
в отсеках, и возможность просачивания через переборки токсичных газов из машинных выгородок. Этот

78
недостаток был зафиксирован в приемном акте Государственной комиссии и, по мнению Б.М. Михайлова и М.И. Хомякова, его следовало устранить на серийных подводных лодках.
О взрывопожароопасности подводных лодок с газокислородным циклом работы энергоустановки на совещании вообще не упоминалось, поскольку кроме пожара на лодке M-401 во время которого погиб
В.С. Дмитриевский, других крупных аварий не произошло.
В итоге командование ВМФ 31 июля 1953 года выдало «разрешение» на строительство подводных лодок типа М-254.
Таким образом, в случае утечки предотвращалось распространение кислорода по лодке и обеспечивалось его стравливание за борт на любых глубинах погружения вплоть до предельной (120 м).
Двигатели М-50 заменили на М-50П с увеличенным до 600 ч моторесурсом (за счет снижения мощности
с 900 до 700 л.с. и. соответственно, уменьшения максимальной скорости в надводном положении с 17,2
до 16 уз и в подводном - с 15,44 до 15 уз).
Существенную модернизацию претерпела система автоматического регулирования питания энергоустановки кислородом - вместо одноимпульсной системы АРМ устанавливалась двухимпульсная АРМГ.
Эта система позволяла регулировать подачу кислорода в машинные выгородки не только в зависимости
от расхода топлива, как ранее, но и от процентного содержания кислорода в газовой среде.
Благодаря увеличению мощности гребного электродвигателя III -I06 с 68 л.с. при 290 об/мин до 100 л.с.
при 305 об/мин сократилось время зарядки аккумуляторной батареи, и возросла скорость хода под гребным электродвигателем.
Трюмная помпаТП-10/150 обеспечивала откачку воды на глубинах вплоть до предельной (помпа ТП-18
на М-254 работала до глубины 100 м).
Средства пожаротушения состояли из системы ВПЛ-52 (воздухопенная лодочная) и системы водяного
орошения на подволоках в машинных выгородках и 4-м отсеке.
Несмотря на увеличение численности экипажа с 29 до 33 человек, обитаемость корабля удалось улучшить благодаря более рациональному размещению оборудования по отсекам. в частности: кормовую
дифферентную цистерну перенесли из 7-ю отсека в район легкого корпуса, при этом прочный корпус
удлинили на две шпации, но с сохранением общей длины корабля: в районе 5-го отсека шпангоуты
прочного корпуса вынесли наружу; камбуз из 7-го отсека переместили в 1-й, а подводный гальюн из коридора 6-го отсека - в 7-й на место камбуза; ручное) правление вертикальным рулем и кормовыми горизонтальными рулями перенесли из центральною поста в 7-й отсек.

Принципиальная схема энергетической установки ЕД-ХПИ лодки проекта А615

79
В соответствии с постановлением правительства на заводе № 196 заложили пять лодок по новому проекту, получивших литерно-цифровое обозначения М-255. М-256. М-257, М-258 и М-259. Их постройка
велась одновременно.
Параллельно изучался вопрос о строительстве подводных лодок
проекта А615 в Киеве на заводе №302 («Ленинская кузница»), куда в июле 1953 года был направлен для организации работ В.И.
Федечкин. Однако строительство подводных лодок в Киеве так и
не состоялось. Одной из основных причин стала невозможность
проводки лодок по Днепру из-за их габаритов - рубка мешала бы
проходу под мостами.*
М-255 заложили 8 сентября 1953 года и спустили на воду 16 сентября 1954 года. Экипаж на лодку почти в полном составе перевели с М-92; командиром назначили С.Ф.Савкина, его помощником - В.П.Рябова, командиром электромеханической части - В.Т.
Кузнецова.** Швартовные испытания подводной лодки М-255
начались 1 октября 1954 года, почти одновременно с испытаниями и на остальных четырех лодках.
Экипажи для строящихся подводных лодок прибывали с малых
лодок XII и XV серий Тихоокеанского и Черноморского флотов
почти полностью укомплектованными. Особое внимание обращалось на подготовленность инженеров-механиков и личного состава команды мотористов.
Титульный лист приемного акта Командирами первых лодок стали опытные офицеры- подводниподводной лодки М-258
ки: С.Ф. Савкин, И.И. Кабанов, В.Н. Перелыгин, Н.И. Бородин,
Е.В. Бутузов, В.П. Рябов, Ю.А. Ильченко, А.М. Баранов, С.Е. Мурашко, А.С. Михалдык, Г.В.Славянский, Н.И. Шувалов, В.С. Корнеев, Б.К. Дергунов, А.П. Мельник, Р.Л. Белозеров, И.Г. Ковалев,
Р.К. Леонтьев, Б.П. Козлов. В дальнейшем лодками командовали
Ю.С. Вавакин, В.П. Шеховцов, В.В. Комаров, К.А. Могилюк, Б.Н.
Мозгунов, Р.В. Христов, В.А. Куртин, В.В. Яскевич, А.В. Никулин, Л.И. Скипидарников, Ю.Ф. Максимов, М.Д. Ильюхин, А.И.
Александров, Б.А. Волков, М.В. Радионов, В. Федосеев, Р. Агапов, Л.Г. Оскерко, Ю.А. Федоров, Д.М. Комаров, С. Крыжановский. С.А. Агавелов, И.П. Зеленов, М.Н.Половников, В.Н. Посадский, В.В. Васильев, М.Е. Наумов, Л.В.Наугольников, Г.Л. Мелков, В.И. Михайлов. Б.Д.Федоров, Н.Г. Рахилов, А. Захаров, В.П.
Соколов, П. Сомов. Р. Цатис, Д. Скрипин. Э.Русаков, И.Е. Порошин, Г. Арно, Б. Горбунов, Н.Барабанов, Плеханов, Дунаев и другие.
Обязанности командиров электромеханических боевых частей
выполняли грамотные опытные инженеры-механики: В.Т. Кузнецов, К.З. Балахлинский, Ю. Волквинский, А.Торопов, В.В. Бычков. А.С. Алексеев, В. Мигачев, Р.П. Лазаренко, Б.П.Артамонов,
Командир головной подводной
В. Куличков. В дальнейшем подводные лодки комплектовались
лодки М-255 проекта А615
инженерами-механиками из числа наиболее подготовленных
С.Ф. Савкин
выпускников высших военно-морских учебных заведений; в их
__________________________________________________________________________________________
* В I942 году столкнувшись с аналогичными проблемами, германские моряки и судостроители
транспортировали по Дунаю подводные лодки II серии в плавдоках. предварительно уложив их
«набок». - Прим. ред.
* * В.Г. Кузнецов в дальнейшем был флагманским инженером-механиком соединения и закончил
службу начальником кафедры в Севастопольском военно-морском инженерном училище.

80
числе были: А.Г. Ландов, Ю.Г. Иванов, А.Зотов, Р. Воронов, Н.П. Первухин, О.Н. Кондратенко, А. Бурим, Ю. Караков, О.В. Бурмистров. А. Косеико, В.П. Карпов. Г.М. Белов, Г. Соколов, В. Свириденко, А.
Крючин, Р.В. Баранов, И. Бабин, Л.Г. Подольный, Г. Парсаданов, Е. Панкратов, Холоднюк, Хаперский,
Асеев, Бордянский, Сердюк. Жуйков, Марков, Новиков, Абрамов, Миронов.
Для организации подголовки экипажей строящихся лодок и обеспечения испытаний в Ленинграде сформировали дивизион строящихся подводных лодок. Командиром дивизиона назначили Т.Д. Косенко, инженером-механиком – В.Г. Васильева. В начале 1957 года на базе дивизиона создали бригаду (командир
- И.И. Папылев, флагманский инженер-механик - В.С. Васильев).

Подводная лодка М-258 на ходовых испытаниях. Скорость хода 6 уз

Подводная лодка М-258 на ходовых испытаниях.
Вид с носа.
Вид с кормы

81
Рассказывает бывший командир одной из первых лодок М-259 Е.В.Бутузов: «Вспоминаю командиров
первой пятерки наших лодок. Почему пятерки? Конечно, надо вспомнить о всех 30 единицах, но это вопрос большой и выходит за рамки этого очерка. А пятерка потому, что шли они вместе и были сданы
Военно-Морскому Флоту одновременно в самом конце 1955 года. Командовал подводной лодкой М-255
капитан 2 ранга С.Ф. Савкин. Это офицер военных лет, он не только
участвовал в Великой Отечественной войне, а воевал, будучи минером на одной из подводных лодок Балтики. Один боевой поход по
Финскому заливу в Балтийское море стоил жизни не одному десятку наших подводных лодок. Сергей Федорович совершил несколько
походов. Позже С.Ф. Савкин был начальником штаба дивизиона
подводных лодок в Таллинне, командиром дивизиона в Ломоносове
и Кронштадте, сейчас - капитан 1 ранга в отставке. В Ломоносове
мне довелось быть начальником штаба дивизиона - то есть служить
под его начальством. Я вспоминаю эти годы с большой благодарностью к нему за преподанный мне пример выдержки и профессионализма».
Далее Е.В. Бутузов вспоминает о командире подводной лодки М256 участнике войны капитане 3 ранга Н.И. Кабанове, позже назначенном заместителем командира бригады подводных лодок проекта
А615 на Черном море.
О командире подводной лодки М-257 капитане 3 ранга В.Н. Перелыгине в своих воспоминаниях Бутузов отзывается как о грамотном
офицере. В дальнейшем В.Н. Перелыгин командовал бригадой лоГлавный строитель подводных
док в Клайпеде, стремясь на Дальний Восток, куда его впоследствии
лодок проекта А615 на заводе
и перевели. Служил в штабе флота начальником управления, замес№ 196 Ф.И. Майоров
тителем и первым заместителем начальника штаба Тихоокеанского
флота. Закончил службу В.Н. Перелыгин в восьмидесятых годах в
звании вице-адмирала.
Подводной лодкой М-258 командовал, прибывший с Дальнего Востока капитан 3 ранга П.И. Бородин, в последующем он служил в
Управлении боевой подготовки Главною штаба ВМФ и вышел в запас в звании капитана 1 ранга.
Автор указанных выше воспоминаний К.В. Бутузов 15 лет службы
отдал подводным лодкам этого проекта. Вначале он в качестве командира осваивал одну из первых серийных лодок, затем служил
начальником штаба, заместителем командира и командиром соединения подводных лодок проекта А615, в запас уволился в звании
контр-адмирала.
Евгений Васильевич руководил переоборудованием подводной лодки «Народоволец» (ныне филиал Центрального военно-морского
музея), где когда-то служил старшим помощником командира. Е.В.
Бутузов всегда считался квалифицированным и опытным офицером
- подводником, требовательным и бескомпромиссным командиром
соединения, но иногда его требовательность отличалась жесткостью
Главный строитель подводных по отношению к нерадивым подчиненным.
лодок проекта А615 на заводе
О подготовке своего экипажа Е.В.Бутузов вспоминает: «В конце
№ 196 Е.П. Корсак
1954 года наш экипаж сдал задачу № 1 Курса боевой подготовки, а в
начале 1955 года - задачу № 2 и каждый раз на подводной лодке М-254. Ею в то время командовал капитан 3 ранга А.Н. Кравченко*, инженером-механиком назначили капитан-лейтенанта В.А. Баданина.
__________________________________________________________________________________________
* Позднее А.Н.Кравченко командовал атомными подводными лодками, и запас уводился в знании
капитана 1 ранга

82
М-254 для обучения экипажей строящихся лодок на зимнее время перевели в Либаву для базирования
на корабле «Аэронавт», принадлежавшем Кронштадтской бригаде лодок, а в Либаве находившемся с
той же целью, что и М-254. «Аэронавт» достался флоту в качестве трофея и, я думаю, название объяснялось тем, что он имел оборудование для несения на себе одного гидросамолета, который спускался на воду и поднимался на
борт специальным устройством».
После сдачи задачи № 2 экипаж лодки возвратился в Ленинград
и принял активное участие в проведении испытаний строящихся
лодок на заводе № 196. Ленинградский судостроительный завод
№ 196 длительное время специализировался на строительстве
подводных лодок различных проектов, в том числе лодок с единым двигателем. Поэтому там сосредоточились хорошо подготовленные, замечательные кораблестроители-подводники.
Строительством и испытаниями лодок с ЕД непосредственно занимались такие инженеры, как Г.И. Мусорин, который был сдаточным инженером-механиком нескольких опытных лодок, а затем ответственным сдатчиком серийных лодок, подводник, участник Великой Отечественной войны В. И. Федечкикин ответственный сдатчик опытной лодки М-254 и головной серийной М255*; главные строители Ф.И. Майоров, Е.П.Корсак; строители
(ответственные сдатчики): В.К. Горбачев, К.И. Соболев, A.M.
Седин. Д.И.Филин, Н.В. Рамзаев; сдаточные инженеры-механики: А.А. Мапченков, В.А. Брюховиченко, Я.Л. Абрамович,
Главный строитель подводных
Д.С.Кафель, А.Куликов, А. Игнатьев; старшины отсеков: С. Яролодок проекта А615 на заводе № 194 шенко, А. Балебин, И. Макаров, Ф. Ткаченко, В. Попов, В. КриК.Ф. Терлецкий
нев, Г. Каменев, Хорош, Юрченко и многие другие.
На заводе № 194 строительство подводных лодок проекта A615
возглавлял старейший подводник и судостроитель главный
строитель К.Ф. Терлецкий. В постройке участвовали опытные
специалисты: строители и ответственные сдатчики О.С. Покровский, М.И. Островский, Н.В. Усков, В.М. Бенасик, А.М. Шарапо.
М.А. Музыкант; сдаточные инженеры-механики: Г. Зараковский,
Ю.П. Кузьмин. С.М. Дубинин. В.И. Жак, Н.Б. Филимонов. В.П.
Хлебников; старшины отсеков и систем: В.Н. Семенов, В. Хоменко. В.И. Панелеев. С.С.Кривошеин В.М. Леонов. Е.М. Титов.
Г.Н. Мыльников, Д.Ф.Марченко. М.Н.Лебедев. И.В. Чурсинов.
Заводом № 196. в то время руководил В.Н. Дубровский (впоследствии - генеральный директор Ленинградского Адмиралтейского объединения), главным инженером был А.А. Пономарев.
Руководителем военпредов сначала назначили В.А. Мельникова,
затем И.В. Сычикова.
Военными представителям и контрольно-приемного аппарата по
приемке подводных лодок с единым двигателем являлись: Р.Ю.
Гинтовт, И. Бавыкин, И. Коцюбин, В.Е. Корж, В.И. Уткин, И.Р.
Рамазанов, Н.Г. Кудрявцев, Л.М. Каганович, Ю.А. Куклинов,
В.И. Чекрыгин, И.И. Космымин, Я.М. Велицкий, А.С. Серкии,
В.Н. Дубровский директор завода
В.Г. Соколов, Нестеренко. Председателями комиссии государ№ 196 в период постройки
ственной приемки были - К.М. Бубнов, С.С.Могилевский, Н.Т.
подводных лодок проекта А615
Зиновьев, М.И. Даневич, В.А. Мазин, Е.А. Краснов, В.К. Шашу_________________________________________________________________________________________
* В 1961 - 1972 годах В.И. Федечкин был главным строителем опытной атомной подводной лодки
проекта 705.

83
ков, В.К. Афанасьев, Н.А. Лунин, Полтавский, Афонин.
На период проведения ходовых заводских и государственных
испытаний на корабле создавалась сдаточная команда из состава
военного экипажа и представителей завода (в основном рабочих). Приказом директора завода сдаточным капитаном назначался командир подводной лодки. В его обязанности сдаточного
капитана входило обеспечение режима плавания, навигационной
безопасности и живучести лодки. Взаимоотношения командира
лодки, ответственного сдатчика и представителя военной приемки в основном определялись решением главной задачи - принять
в состав ВМФ подводную лодку, отвечающую требованиям проекта и техническим условиям. Для обеспечения ходовых испытаний на борту всегда присутствовал представитель командования соединения подводных лодок (или председатель комиссии
государственной приемки) и офицеры штаба (или члены комиссии). Благодаря хорошо продуманной организации строительства подводные лодки проекта А615 стали быстро поступать в состав Военно-Морского Флота.
Основная часть ходовых испытаний проходила в районе Кронштадт - Готланд, но немало пришлось бывать в Таллине и ЛибаВ.М. Мудров
ве. В Таллине, в районе Копли. находилась сдаточная база завода
Главный конструктор завода № 196 № 196, имевшая специально оборудованный плавдок, участки с
производственными мощностями, складские помещения, медицинскую часть с соответствующим оборудованием, несколько
камбузов, столовые, кубрики для рабочих и экипажей, каюты
для инженерного состава, офицеров и старших начальников,
конференц-зал. В дальнейшем эта сдаточная база использовалась
и другими заводами.
В течение 1955 года заводские ходовые и государственные испытания прошли пять подводных лодок:
М-255, М-256. М-257, М-258 и М-259. Приемный акт М-255
подписали 10 декабря 1955 года. Отмечались следующие недостатки:
- недостаточная маневренность энергоустановки (при прогретых дизелях выход на полную мощность
занимал от 5 до 10 мин, а при низких температурах воздуха в
дизельных отсеках и не прогретых предварительно дизелях полный ход можно было дать только через 40-50 мин);
- необходимость частых (через 50 ч работы) щелочений и очисток от сажи газоохладителей дизелей (щелочениями устранялась накипь в контуре забортной воды газоохладителей);
- большая стесненность в отсеках, затрудняющая обслуживаО.С. Покровский
ние механизмов и ухудшающая обитаемость (по сравнению с
Ответственный сдатчик подводных М-254 обитаемость подводных лодок проекта А615 практичелодок проекта А615 на заводе № 194 ски осталась на том же уровне, поскольку существенно улучшить ее при сохранении водоизмещения было невозможно).
В программе испытаний наиболее ответственными считались трехчасовой пробег на полном ходу в подводном положении и одновременный залп из всех четырех торпедных аппаратов.
Если в течении трехчасового плавания появлялись замечания по работе энергоустановки, то испытания
прекращались и после устранения неполадок все начиналось сначала, а для этого приходилось проводить полную перегрузку химпоглотителя, а иногда и принимать кислород. Все это требовало много времени и значительных усилий личного состава.

84
Перед государственными испытаниями подводные лодки приходили на завод № 196. где двумя мощными подъемными кранами поднимались на стенку для осмотра подводной части.
Все пять указанных подводных лодок проекта А615 в декабре 1955 года приняли в состав ВМФ: М-255
и М-256 остались в Кронштадте, а М-257. М-258 и М-259 17 января 1956 года вошли в состав 159-й
бригады 27-й Краснознаменной дивизии подводных лодок, дислоцировавшейся в Либаве.
«Рождение» подводных лодок проекта А615 в то время нужно
считать значительным шагом вперед. Лодки имели значительную
подводную скорость, четыре торпедных аппарата, автомат и
приборы управления торпедной стрельбой, активную и поисковую радиолокационную станции, гидроакустические станции
«Марс» и «Тамир», а впоследствии - «Анадырь», надежную связь
(с выдвижной антенной), устройство РДП и большую (для малых
лодок) глубину погружения.
Строительство шло ускоренными темпами на обоих заводах, и
лодки быстро сходили со стапелей. Так как число подлежащих
сдаче подводных лодок в 1956 году значительно возросло, то с целью обеспечения проведения их ходовых испытаний в Таллине
сформировали дивизион подводных лодок под командованием
И.Г. Губанова (начальник штаба - С.Ф.Савкин, флагманский инженер-механик - М.Кремер).
В.В. Любимов
Большие затруднения в то время возникали в организации и осуГлавный строитель завода № 196 ществлении подготовки личного состава экипажей строящихся лодок, особенно электромеханических боевых частей. Большая нагрузка выпала на долю подводной лодки
М-254, обеспечивавшей проведение испытаний обитаемости в подводном положении при работе энергоустановки по замкнутому циклу, отработку режима наибольшей подводной автономности (100 ч) при
непрерывном движении лодки малым экономическим ходом под
средним дизелем 32Д. Эти испытания проводились поздней осенью 1953 года после соответствующей подготовки материальной
части и доработки нового газоанализатора, определяющего содержание окислов азота и окиси углерода.
Промышленностью была проделана большая работа для организации снабжения новых подводных лодок всем необходимым. В
достаточном количестве стали поставляться главные компоненты энергоустановки - жидкий кислород и известковый химический поглотитель, и вспомогательные - гопкалит, силикагель и
активированный уголь, расходуемые в большом количестве.
Обеспечивались лодки и дефицитными в то время нестандартными формовыми резиновыми изделиями, применяемыми только на этих лодках: резинометаллическими патрубками газопроводов дизелей, уплотнительными кольцами разных размеров для
газовых и воздушных захлопок, дюритовыми амортизаторами
для трубопроводов, дизелей и тому подобным.
Для заправки подводных лодок жидким кислородом и химпоглотителем на Выборгском судостроительном заводе построили
В.С. Байков - участник создания несколько морских несамоходных барж проекта 216 водоизмеподводных лодок проекта А615,
щением 439 т. В носовом и кормовом трюмах баржи размещалауреат Государственной премии лось по одной цистерне, вмещавшей 45 т жидкого кислорода со
сроком хранения, без потерь в атмосферу, в течение 11 сут. Передача кислорода на лодку осуществлялась по гибким шлангам под давлением газообразного кислорода, образующегося в подушке цистерны.

85
Время приема полного запаса кислорода на лодку занимало около 2 ч. На барже размещались также 32 т
химпоглотителя.
Серьезное внимание уделялось проверке живучести энергоустановки новых подводных лодок при воздействии внешних
взрывов. С этой целью в сентябре - ноябре 1955 года межведомственная комиссия провела испытания с помощью глубинных бомб натурного макета 4-го отсека с полностью заполненной жидким кислородом цистерной и пришла к выводу что
«живучесть системы и хранилища жидкого кислорода не ниже
живучести прочного корпуса».
Позднее, в июле 1958 года на подводной лодке М-258 проверялась работоспособность энергетической установки и герметичность ее выгородок при воздействии на лодку взрывов глубинных бомб на расстоянии от 80 до 45 м от борта. В целом работоспособность установки сохранилась.
Все шло удачно. Подводные лодки в составе соединений флотов
успешно плавали, отрабатывали курсовые задачи боевой подготовки. Сотрудники ЦКБ-18 под руководством главного конструктора А.С. Кассациера продолжали работать над совершенствованием энергоустановки с единым двигателем, подбирая и
более стойкое к положительным температурам вещество, содержащее окислитель, и более эффективный поглотитель отрабоИ.П. Леонов - участник создания
танного газа. За счет улучшения качеств этих компонентов
подводных лодок проекта А615,
планировалось увеличить скорость и автономность корабля в
лауреат Государственной премии подводном положении, улучшить условия обитаемости личного
состава.
Коллектив конструкторского бюро разработал ряд проектов подводных лодок с единым тепловым двигателем, таких как 630, 637. 660, имевших улучшенные ТТЭ, но неосуществленных по разным причинам. Главная причина строительство и успешное проведение испытаний первой советской подводной
лодки с ядерной энергетической установкой.

В.П.Карпов
командир электромеханической
боевой части подводной лодки М-255

В.Г.Соколов
Руководитель военной приемки
подводных лодок проекта А615

86

Серийная подводная лодка проекта А615 на Неве
Второй, не менее важной причиной, повлиявший на дальнейшее развитие подводных лодок с газокислородным циклом работы единого двигателя, стало несовершенство самой энергоустановки. Она оставалась по-прежнему сложной в эксплуатации, с нерешенной до
конца проблемой обеспечения взрывопожаробезопасности и требовавшей высокой культуры обслуживания.
С самого начала создания первых опытных подводных лодок с
единым двигателем в полной мере не поднимался вопрос происхождения местных взрывов, так называемых «хлопков», и последующих пожаров при работе энергоустановки по замкнутому
циклу на лодках Р-1, М-401. а затем на М-92 и М-254. Когда подводные лодки находились в стадии эксперимента, их тщательно
опекали ведущие специалисты конструкторского бюро, судостроительного завода и контрагентских организаций, но «хлопкам» не придавалось должного значения, несмотря на существующую опасность для обслуживающего персонала и самой
энергоустановки.
Эта проблема еще более усложнилась, когда серийные подводные
лодки с ЕД-ХПИ стали передаваться в состав ВМФ,
Г.Л. Небесов
где обслуживанием энергоустановок в основном занимался личФлагманский механик бригады
ный состав срочной службы. К тому же в этот период, кроме соподводных лодок проекта А615 кращения офицерских кадров, из-за снижения материальной заинтересованности в большом количестве (особенно с подводных лодок проекта А615) стали уходить в запас мичманы и старшины сверхсрочной службы. Одновременно сокращалась на год срочная служба
старшин и матросов. Все это отрицательно отразилось на качестве подготовки специалистов электромеханической боевой части.

87
Суть второй причины, способствовавшей прекращению дальнейших работ по созданию подводных лодок с единым двигателем, заключалась в том, что до их запуска в серию конструкторами и учеными не
были изучены досконально состав рабочей газокислородной среды в замкнутом объеме энергоустановки
«машинная выгородка - газовый фильтр» и влияние компонентов в различных пропорциях на возможность возникновения взрывоопасной ситуации. Главными составляющими газовой среды являлись азот,
кислород, углекислый газ и в небольших дозах - окись углерода и окислы азота.
К тому же газоанализаторов, позволяющих определять весь спектр газовых соединений, в то время вообще не о шествовало. Когда еще на подводной лодке М-254 выяснилось, что при работе по замкнутому
циклу в машинных выгородках в немалых количествах образуются и могут просочиться в смежные помещения окислы азота и окись углерода и окислы азота в десятки раз токсичнее угарного газа), то уже
после окончания государственных испытаний, перед проведением режима проверки подводной автономности лодки пришлось срочно создавать экспресс-анализатор для определения содержания газов в
отсеках. После этого определили эксплуатационные предельно допустимые нормы (ПДН) указанных
газов, их концентрацию, допускающие пребывание личного состава в отсеках, провели дополнительные
работы с целью исключения просачивания газов из машинных выгородок в смежные отсеки. Однако эти
мероприятия касались условий обитаемости и не связывались с взрывопожароопасностью самой энергоустановки.

Показательное погружение подводной лодки проекта А615 во время парадов на Неве
в День Военно-Морского Флота
На причинах возникновения взрывопожароопасных ситуаций при работе
дизелей по замкнутому циклу необходимо остановиться более подробно.
Как уже отмечалось, на протяжении многих лет считалось, что небольшие
взрывы («хлопки») с пожарами, случавшиеся но время испытаний подводной лодки Р-1 с ЕД РЕДО, не вызывающие больших разрушений технических средств и человеческих жертв, происходили в результате скопления
большого количества газообразного кислорода в сочетании с парами топлива и масла. Затем эта версия о причастности избытка кислорода к созданию взрывопожарной ситуации, казалось бы, подтвердилась на подводной
лодке М-401 проекта 95 с ЕД-ХПИ 23 ноября 1942 года во время сильнейшего пожара в носовом машинном отсеке.
В данном случае взрыва не произошло и, действительно, причиной пожара
стал избыток кислорода. Газообразный кислород в неконтролируемом количестве из цистерны поступал в машинный отсек через застопорившийся
в открытом положении управляемый клапан подачи кислорода. Точного
количества кислорода в отсеке в момент возникновения пожара никто не
знал вследствие отсутствия измерительных приборов.
В надводном положении Без детального разбора причин аварии у главного конструктора Л.С. Кассациера его заместителей А.К. Назарова, С.Е. Липелиса и Н.С. Иссерлиса укоренилось мнение, что все

88
беды происходят из-за большого количества кислорода в газовой среде при работе по замкнутому циклу.
В результате в эксплуатационных документах, разработанных в ЦКБ-18 для подводной лодки М-254, а
затем и для серийных лодок проекта А615 зафиксировали, что оптимальное содержание кислорода в газовой среде машинных выгородок при работе энергетической
установки в подводном положении составляет 19 - 24%. Категорически запрещалось повышать содержание кислорода более
26%, нижний предел не оговаривался.
С этими инструкциями подводные лодки эксплуатировались до
тех пор. пока в результате гибели М-256 не были проведены
комплексные исследования энергоустановки при различных режимах работы по замкнутому циклу с изменением в больших
диапазонах процентного содержания кислорода в газовой среде,
установившие истинную причин) взрывов - заниженное содержание кислорода.
При наличии таких инструкций личному составу электромеханической боевой части, не ставилось в вину снижение кислорода до 18% и даже меньше, тем более, что инженерымеханики стремились экономно расходовать запас окислителя,
часто бесполезно стравливаемого из цистерны за борт.
Кроме этого, необходимо отметить еще один эксплуатационный
«ляпсус» в действиях специалистов, обслуживающих энергоустановки. У подводников, не знавших истинной причины взрывов, не без участия создателей подводных лодок, постепенно
вырабатывалось убеждение, что возникший пожар в выгородке
можно тушить, перекрывая подачу кислорода, не останавливая
М. А. Музыкант
работающий дизель. Это мнение базировались на логичных соСтроитель подводных лодок
ображениях - любой пожар необходимо тушить, в первую очепроекта А615 на заводе № 194
редь, его локализацией и прекращением поступления воздуха
(кислорода) к очагу пожара.
И вот, когда на подводной лодке М-254 осенью 1954 года при работе среднего двигателя 32Д по замкнутому циклу произошел взрыв и начался пожар в машинной выгородке, первоначально перекрыли подачу кислорода, а затем личный состав в индивидуальных дыхательных аппаратах отдраил выгородку и
окончательно потушил пожар огнетушителями.
Разбирая аварийное происшествие, флагманский инженер-механик М.Е. Минин поинтересовался временем остановки дизеля во время пожара. Когда доложили, что дизель продолжал еще работать некоторое время, поглощая остаточный кислород, он остался доволен и похвалил личный состав за правильные
действия. Даже такой грамотный и опытный инженер-механик, как Михаил Ефремович, который несколько лет осваивал эти лодки, придерживался этой версии.
Уже значительно позже, после катастрофы на подводной лодке М-256 и определения на плавучем стенде-лаборатории причин возникновения взрывов и пожаров в машинных выгородках, выяснилось, что
снижая содержание кислорода в замкнутом объеме при аварии, моряки как бы специально готовили
взрывоопасную газовую смесь.
В период 1955 - 1957 годов пожары и взрывы в машинных выгородках при работе энергоустановки по
замкнутому циклу по официальным данным происходили на подводных лодках М-255. М-257, М-259.
М-351 и М-352.
Из воспоминаний старшины отсека заводской сдаточной команды В.Н. Семенова: «М-351 в конце декабря 1955 года проходила заводские ходовые испытания в полигонах Таллинской военно-морской базы. При проведении очередного этапа испытаний, во время перевода двигателей М-50М на работу по
замкнутому циклу обнаружилась недостаточная подача кислорода в машинные выгородки. Попытки добавить кислород вручную (корректором ЛРМГ) положительных результатов не дали. При продолжении

89
запусков дизелей по замкнутому циклу в выгородке произошел взрыв. Переборки «вспучило», появились трещины в швах,

Подводная лодка проекта А615. В посту управления бортовым дизелем

В центральном посту подводной лодки проекта А615

90

В.И. Жак
Сдаточный инженер-механик
завода № 194

через которые стал поступать газ в обитаемую часть 5-го отсека.
Благодаря нахождению лодки в надводном положении и включенной вытяжной вентиляции серьезных последствий с человеческими жертвами не было. Старшину В.И. Пантелеева и старшего матроса Красницкого госпитализировали на две недели без
дальнейших осложнений».
Воспоминания ответственного сдатчика подводной лодки М-262
Л.М. Шарапо: «В конце декабря 1955 года наша лодка, в тот же
день, что и М-35К в Таллинской базе проводила очередные ходовые испытания. В полигоне перед погружением, во время перевода бортовых двигателей М-50П на работу по замкнутому
циклу обнаружили недостаточную подачу кислорода. Поскольку
запретов на работу дизелей с пониженным процентным содержанием кислорода не было, пытались наладить их устойчивую
работу при пониженном содержании кислорода. Однако положительных результатов не добились. Пришлось возвращаться в
базу, где уже стояла аварийная подводная лодка М-351. Одной
из возможных причин неустойчивой работы системы подачи кислорода специалистами сдаточной команды называлось неудовлетворительное качество кислорода, который на обе лодки принимали из одной цистерны, а именно - присутствие в нем ацетилена. Его кристаллы могли стать концентраторами образования
"пробок" в испарителях кислорода, это могло привести к уменьшению подачи кислорода в машинные выгородки.
Определяя причину взрыва на М-351, сошлись на формулировке
о «недостаточно четких действиях личного состава и заводской
сдаточной команды при переводе дизелей на работу по замкнутому циклу», поскольку факт взрыва противоречил официальной
версии возникновения «хлопков» от избытка кислорода».
Тяжелая авария с гибелью личного состава произошла 12 августа 1956 года на подводной лодке М-259. Лодка отрабатывала
курсовую задачу № 2 с экипажем строящейся подводной лодки
М-321 в Финском заливе в районе острова Мощный. В подводном по-ложении на глубине 10 м при работе дизеля 32Д на винт,
в машинной выгородке произошел взрыв, разрушивший продольную переборку выгородки. Два человека из 6-го отсека погибли, прижатые продоль-ной переборкой, обжавшейся по обшивке прочного корпуса вдоль всего коридора, еще два – от отравле-ния газами и тяжелых травм в 4-м отсеке на посту управления бортовыми дизелями и обслуживания кислородной системы. Их имена: командир электромеханической части старший
лейтенант Н.П. Первухин, химик-оператор старшина 2 статьи
В.И. Новиков, старший матрос Л.А. Шепелев, матрос П.М. Кишок. 6 человек получили ранения, ожоги и отравления.
После всплытия лодки в надводное положение пострадавшим

Е.В. Бутузов
Командир подводной лодки М-259
оказали медицинскую помощь.
Разбирая происшествие, члены комиссии в основном обвинили личный состав. Командира капитана 3
ранга Е.В. Бутузова* разжаловали до капитан-лейтенанта. Наказали еще некоторых подводников из
__________________________________________________________________________________________
* После гибели М-256 Н.В. Бутузова восстановили в звании, назначили с повышением и вскоре присвоили очередное звание.

91
числа старшин-мотористов и все. Ни конструкторы, ни ответственные специалисты ВМФ оказались тут
ни при чем.
Здесь уместно отметить одну сложившуюся традицию, действующую в процессе строительства и испытаний подводных лодок любых проектов, а именно: до тех пор, пока приемный акт государственной комиссией не подписан, между различными представителями (завода, конструкторского бюро и военной
приемки) возникают какие-то разногласия, иногда деловые, а нередко амбициозные. В данных ситуациях военные представители подводной лодки выступают в роли арбитра между конфликтующими сторонами. Но после подписания акта они объединяются, и во всех бедах, связанных с функционированием
технических средств корабля, в основном пытаются обвинить личный состав.
Так и в данном случае, во всем оказался виноват экипаж подводной лодки и в первую очередь, один командир лодки, так как другой «виновник», инженер-механик, погиб. Ненадежность же работы энергоустановки по замкнутому циклу и ее взрывопожароопасность снова затушевали. Правда, попытались исследовать состав газовой среды в машинной выгородке путем взятия пробы из баллонов системы снятия
давления с выгородок, но все свелось к определению процентного содержания кислорода. Удивило всех
очень низкое его содержание, около 7%. Существовавшая версия о причастности к взрывам повышенного содержания кислорода не подтверждалась, но для того, чтобы осознать ее ошибочность потребовалась новая катастрофа - с подводной лодкой М-256.
Об аварии на М-259 вспоминает командир лодки Е.В. Бутузов, правильные и оперативные действия которого предотвратили дальнейшее развитие катастрофы: «В начале августа 1956 года мы обеспечивали
отработку с очередным экипажем (М-321) задачи № 2 в районе острова Мощный. 12 августа, в воскресенье, вышли с острова Мощный в полигон. День выдался тихий и жаркий, в тесных отсеках лодки разместились почти два экипажа. В полигоне погрузились, удифферентовались и действовали согласно
плану. В середине дня при плавании на перископной глубине мы с командиром М-321 Б.Моргуновым,
находясь в боевой рубке, почувствовали неустойчивость работы среднего дизеля. На мой вопрос, обращенный к командиру электромеханической части старшему лейтенанту Н.П.Первухину о причине такой
работы двигателя, он доложил о необходимости перевода дизеля на второе положение распределительного вала. Эта операция связана с остановкой и пуском дизеля. Во время повторного пуска произошел
резкий удар в корму, услышанный в боевой рубке. Не ожидая доклада из центрального поста, я немедленно дал команду всплывать. Стало ясно, что произошел взрыв, однако докладов о пожаре и поступлении воды в отсеки не поступало. Всплыв в надводное положение, вывели личный состав из 4-го и 5-го
отсеков. Через рубочный люк валил густой столб черного дыма. В 7-м отсеке остались люди, они загерметизировали дверь и включили изолирующие дыхательные аппараты. Позже их вывели на палубу через кормовой люк.
Проверили личный состав обоих экипажей, отсутствовали 4 человека с нашей подводной лодки: командир электромеханической части, командир отделения мотористов и два моториста. Дали аварийный
сигнал по радио. Произвели поиск отсутствующих. Двух мотористов обнаружили в коридоре 6-го отсека раздавленными переборкой машинной выгородки, обжатой взрывом по обводу прочного корпуса.
Находившегося на боевом посту в 4-м отсеке оператора-химика взрывной волной бросило на газофильтр, удар в голову был смертельным. Старшего лейтенанта Н.П.Первухина обнаружили в том же 4-м
отсеке без признаков жизни. В момент взрыва он находился в 5-м отсеке, но дойти до центрального поста не смог, отравленный продуктами взрыва. Личный состав кормовых отсеков (кроме 7-го) оказался в
той или иной степени поражен газами и получил ушибы, а те, кто скинул до пояса комбинезоны, получили еще и ожоги.
В кормовых отсеках темно, лодка загазована, вентиляторы не включались. Для удаления газов центральный пост продули воздухом высокого давления. Носовые отсеки в той или иной степени гоже оказались загазованными, и весь личный состав вывели, благодаря тихой погоде, на палубу надстройки.
Подошли малые противолодочные корабли, находившиеся на острове Мощный. Один из них (МПК-122)
взял подводную лодку на буксир. Прибыв на остров Мощный, мы стравили за борт весь оставшийся кислород, затем на буксире лодку отвели в Кронштадт. Там с помощью заводских рабочих освободили
двух погибших, раздавленных переборкой (конструкцию вырезали автогеном).

92

Подводные лодки проекта А615 в базе
Через несколько дней трех мотористов похоронили на городском
кладбище в присутствии родных. Тело Н.П. Первухина предали
земле в Ленинграде, куда его доставили на катере-торпедолове с
приспущеным военно-морским флагом. При проходе Невских
ворот рейд огласился гудками кораблей и судов, стоящих у
стенки, - знак прощания с товарищем.
В Кронштадте весть о случившимся распространилась быстро.
Никто этого не скрывал, но и не афишировал. Тем не менее, в
городе все знали, и, мне кажется, к траурной процессии присоединились сотни соболезнующих.
В случившемся разбиралась комиссия Главного штаба ВМФ.
Главного управления кораблестроения, сделавшая организационные выводы (меня понизили в воинском звании) и принявшая
решение, в целях установления истинных технических причин
взрыва, произвести исследовательскую работу».
После «избиения виновных» продолжали считать, что все обстоит нормально. Подводные лодки данного проекта продолжали
строить и передавать в состав ВМФ, где они без всяких ограничений отрабатывали курсовые задачи и показывали неплохие
результаты. Образовался контингент специалистов, хорошо осЮ.А. Ильченко
воивших энергоустановки и грамотно их обслуживающих.
Начальник штаба бригады
Базовые организации на флотах стали справляться с обеспечениподводных лодок проекта А615
ем подводных лодок всем необходимым, (особенно жидким киЧерноморского флота
слородом) в достаточном количестве. Появились соединения лодок проекта А615 на Балтике: в Либаве (командир бригады – П.Г. Зинин, начальник штаба - В.В. Вдовин, флагманский инженер-механик - Г.Л. Небесов), в Ломоносове (командир дивизиона - Е.Г. Федотов,
начальник штаба - Е.В. Бутузов, инженер-механик - В.А. Баданин) и на Черном море в Балаклаве (коман-дир бригады - И.Г.Губанов, начальник штаба - Ю.Л. Ильченко, флагманский инженер-механик - М.
Краюшкин).

93
К сожалению, в процессе освоения этих лодок продолжали возникать досадные просчеты, связанные как
с несовершенством техники, так и с действиями личного состава, которые иногда приводили к аварийным ситуациям.
22 августа 1957 года на подводной лодке М-351 Черноморского флота (командир - Р.А. Белозеров, командир электромеханической част - В. Мигачев) в море произошла серьезная авария, хотя и не связанная с работой энергетической установки по замкнутому циклу, но чуть было не ставшая причиной гибели людей и самой лодки. М-351 находилась в полигоне, отрабатывая задачу № 2 Курса боевой подготовки. При срочном погружении через не полностью закрывшуюся верхнюю захлопку шахты подачи
воздуха к дизелям (сигнализация о закрытии захлопки сработала раньше, чем она закрылась), лодка начала погружаться с открытой воздушной шахтой и в 6-й отсек хлынула забортная вода. М-351. приобретя отрицательную плавучесть, начала стремительно «проваливаться» с дифферентом на корму. Принятые меры, включая и аварийное продувание цистерн главного балласта, к положительным результатам не привели, вероятно, из-за наличия большого дифферента, при котором воздух стравливался из
цистерн через шпигаты.
Хотя личному составу в кормовых отсеках все же удалось закрыть нижние запоры воздухопровода и перекрыть основное поступление воды в отсек, лодка упала на грунт на глубину 84 м с дифферентом на
корму около 60°. При этом кормовая оконечность глубоко вошла в илистый грунт и настолько сильно
завязла, что лодка больше трех суток (с момента аварии и до подъема на поверхность) оставалась с
дифферентом на корму около 45°.
Через поврежденную кормовую переборку из затопленного на две трети объема 6-го отсека вода постепенно поступила в 7-й. Здесь от короткого замыкания произошел пожар электрощита, питание в отсеке
пришлось отключить. Люди из кормовых отсеков через находившиеся под водой переборочные двери с
помощью личного состава 5-го отсека покинули аварийные помещения.
Хотя большинство механизмов и систем не пострадало, самостоятельно всплыть лодка не могла - осушить затопленные отсеки трюмной помпой центрального поста не удалось (из-за большой высоты всасывания насос не забирал воду). Пришлось вручную ведрами поднимать воду на высоту 35 - 40 м до
центрального поста, а потом откачивать за борт.
Весь личный состав, включая и офицеров, встав в одну цепочку передавал из рук в руки ведра и банки с
водой. Несмотря на предпринятые усилия, дифферент не уменьшался, не помогла и переноска грузов и
переход в нос личного состава, так как кормовая оконечность сильно завязла в грунте.
В район аварии прибыл командующий подводными силами Черноморского флота Н.И. Смирнов. По
звукоподводной связи командир аварийной лодки доложил ему о случившемся. Затем через аварийный
буй установили телефонную связь и с прибывшими спасательными судами.
Об аварии доложили министру обороны Маршалу Советского Союза Г.К. Жукову, находившемуся на
отдыхе в Крыму. Последний потребовал принять все меры по спасению личного состава. Общее руководство спасательной операцией осуществлял командующий флотом В.А. Касатонов, а непосредственно
на месте спасением руководил Н.П. Чикер.*
Учитывая, что средств регенерации воздуха в лодке хватало только на 70 ч, а пищи - на двое суток, для
поддержания жизнедеятельности подводников в первую очередь на лодку провели шланги подачи и отбора воздуха и передали в специальных контейнерах через торпедные аппараты продукты и тёплую
одежду.
Штормовая погода мешала проведению спасательных работ, поэтому в море в район аварии прибыли
крупные корабли, которые своими корпусами гасили волну вокруг спасательного судна «Бештау». Благодаря умелым и мужественным действиям водолазов за носовую часть лодки завели надежный трос, и
ночью с 25 на 26 августа буксирные суда оторвали ее от грунта. А так как к этому времени воду из аварийных отсеков в основном откачали, то в 2 ч 30 мин М-351 легко всплыла на поверхность. Утром лодку отбуксировали в базу.
Командование отметило правительственными наградами командира подводной лодки Р.А. Белозерова и
водолазных специалистов - Ю. Каргаева, П. Никольского, А. Ивлева, Ф. Кремлякова, Н. Литвинова,
__________________________________________________________________________________________
* Видным специалист аварийно-спасательной службы ВМФ. В 196 -1971 годах - начальник АСС
ВМФ.

94
Д. Карпаева, Б. Маснева, П. Шляхетко, Ю.Баранова и В. Стопкина.
Следует отметить, что в случае аварии в районе с глубиной, превышающей предельную глубину погружения, лодка, скорее всего, погибла бы, Это обстоятельство в дальнейшем послужило причиной для ограничения по глубине районов, выделяемых для отработки учебных задач подводными лодками проекта
А615.
Несмотря на возникавшие эксплуатационные трудности, подводные лодки проекта А615 продолжали
успешно плавать, практически обеспечивая перспективу развития лодкам с единым двигателем. Но в
этом деле существовал один нюанс. Как уже отмечалось, ученые и конструкторы продолжали совершенствовать проекты подобных лодок, добиваясь улучшения тактико-технических характеристик за
счет подбора новых более качественных рабочих компонентов энергоустановки, содержащих поглотитель выхлопного газа и окислитель топлива. А изучению природы постоянно возникавших так называемых «застойных зон» и их взрывов в замкнутом объеме «машинная выгородка-газофильтр», попрежнему не уделялось достаточного внимания.
При разборе возникавших аварийных ситуаций часто все сваливали на низкую организацию службы на
лодке и безграмотные действия личного состава, обслуживающего энергоустановку, допускавшего скопления в застойной зоне большого количества кислорода и паров горюче-смазочных материалов. И вот
произошла трагедия, ставшая неизбежной. 26 сентября 1957 года погибла подводная лодка М-256 почти
со всем экипажем.
М-256 под командованием Ю.С. Вавакина (помощник командира - О.В. Бриллиантов, командир электромеханической части Ю. Г.Иванов) базировалась в Ломоносове и конец лета 1957 года провела в море. Плавали много и успешно, без срывов, личный состав настроился в срок ввести подводную лодку в
первую линию. Для окончательной отработки всех задач требовалось произвести замеры скорости на
подводной мерной линии и выполнить глубоководное погружение. Оба полигона, оборудованный мерной линией и глубоководный находились в акватории Таллинской военно-морской базы.
Кроме М-256 в море находилась и подводная лодка М-354 (командир - В.П. Козлов, его помощник М.Д. Ильюхин, инженер-механик - О.В. Бурмистров), которой предстояло выполнить аналогичные задачи. Выход в полигон запланировали на 25 сентября, поэтому начало перехода в Таллин назначили на
раннее утро 24 сентября.
Подготовка подводных лодок к походу, начатая заблаговременно, проводилась очень тщательно. Накануне на лодки приняли жидкий кислород, а перед выходом в Таллин 24 сентября организовали проверку
экипажей и материальной части обеих лодок аварийно-спасательной службой Ленинградского военноморского района (Лен BMP), в ходе которой на М-256 в носовой части надстройки обнаружили микросвищ в трубопроводе продувания цистерн главного балласта. Выход М-256 отложили до устранения
замечания.
Утром 24 сентября в Таллин ушла только М-354 вместе с командиром дивизиона В.Г. Федотовым и специалистами штаба: штурманом Ю.С. Мингулиным и инженером-механиком А.С. Алексеевым. На другой день после устранения неисправности в системе продувания цистерн главного балласта рано утром
вышла в море и М-256. К вечеру она прибыла в Таллин, а 26-ю в 10 ч вышла из Копли в море в полигон
Ф-5 для замеров скорости в подводном положении. Накануне М-354 успешно выполнила аналогичную
задачу и готовилась к проведению глубоководного погружения.
В день выхода подводной лодки М-256 на мерную линию поступил неблагоприятный метеопрогноз ожидался шторм. Выход лодки в море хотели отложить, но по просьбе командира дивизиона Е.Г. Федотова командование Таллинской ВМБ дало необходимое разрешение. Глубина моря в районе мерной линии составляла около 70 м.
Тем временем ветер усиливался и во время погружения лодки (около 13 ч) достиг 7-8 баллов. Удифферентованная лодка находилась на глубине 30 м, средний двигатель 32Д работал по замкнутому циклу
малым ходом. Испытания по определению скоростей осуществлялись по часовому плану. Обед организовали в подводном положении приблизительно в 14 ч 30 мин, объявив готовность номер два.
Около 15 ч, из кормовой переговорной трубы в центральный пост начал поступать под давлением темный дым. Сразу же объявили аварийную тревогу, но докладов из 4-6-го отсеков в центральный пост не

95
поступило. Переборочная дверь в 4-й отсек из центрального поста не открывалась. Как потом выяснилось, в коридоре отсека около двери на рычаге кремальеры находилось тело погибшего моряка.
Одновременно с объявлением аварийной тревоги аварийно продули балластные цистерны. Подводная
лодка всплыла в надводное положение и стала на якорь. Все понимали, что в кормовых отсеках (кроме
7-го) пожар, и люди там погибли. Средств тушения пожара, управляемых дистанционно из центрального поста, на лодке не было, а личный состав аварийных отсеков бороться с пожаром не смог, мгновенно
погибнув от отравления токсичными газами.
В 15 ч 30 мин передали сигнал об аварии. Почти сразу же к месту катастрофы вышли корабли из Таллинской военно-морской базы.
Пожар в отсеках разрастался, к тому же произошла загазованность всей лодки. Последовало распоряжение личному составу включить индивидуально-дыхательные аппараты. Когда в лодке погасло освещение, подводники поднялись наверх (осталось по одному вахтенному на отсек) и разместились на мостике, в ограждении рубки и выдвижных устройств.
Дул холодный ветер и люди, находившиеся наверху в одних робах, начали мерзнуть. Пришлось использовать теплое шерстяное водолазное белье, хранившееся в кладовой. Для выяснения обстановки в кормовых отсеках командир лодки Ю.С. Вавакин и инженер-механик Ю.Г. Иванов в индивидуальноспасательных аппаратах прошли на кормовую часть надстройки, открыли входной люк и опустились в
7-й отсек, в котором еще находился личный состав. Из-за большой волны, заливавшей входной люк,
пришлось, перед тем как выйти на палубу, предварительно создать дифферент на нос путем продувания
остаточной воды из цистерн главного балласта кормовой группы и частичного заполнения носовой
группы, но из-за повреждения трубопровода гидравлической системы кингстоны кормовой группы так и
остались незакрытыми.
Для определения степени повреждений в 4-м, 5-м и 6-м отсеках отдраили переборочную дверь в коридор 6-го отсека. Ю.Г. Иванов дошел до переборки 5-го отсека, но дальше пройти не смог - в 5-м и 4-м
отсеках бушевал пожар, поддерживаемый кислородом, поступающим из цистерны через открытый клапан подачи. Опасаясь разрыва цистерны из-за бурного испарения жидкого кислорода в связи с высокой
температурой в отсеке, с целью смягчения взрывного удара разгерметизировали, прежде чем покинуть
7-й отсек, прочный корпус (открыли захлопки на газоотводе дизеля 32Д и на системе вытяжной вентиляции) и оставили открытой переборочную дверь между 6-м и 7-м отсеками. Затем все поднялись на палубу и задраили кормовой люк (в числе покинувших отсек находился старшина команды электриков
А.А. Моисеенко. спасшийся после гибели лодки). После доклада командиру дивизиона продули носовую группу цистерн главного балласта. К этому времени электропитание на лодке отключилось, свет в
отсеках погас.
Учитывая невозможность вести дальнейшую борьбу с пожаром в аварийных отсеках и опасаясь взрыва
кислородной цистерны с возможными сильнейшими разрушениями корпуса лодки, помощник командира лодки О.В.Бриллиантов и командир электромеханической части Ю.Г. Иванов в этой сложной ситуации предложили, отдав жвака-галс якорной цепи, освободить лодку от якоря и дрейфовать по ветру в
северо-западном направлении к береговой отмели полуострова Виимси, но командир дивизиона и командир лодки с этими предложениями не согласились.
Первыми к месту аварии в 16.40 подошли эсминец «Стойкий» и спасательное судно «Чугуш». Со спасателя попытались подать на лодку буксирный конец, но из-за сильного порывистого ветра и большой
волны попытка не удалась. Вдобавок, после нескольких таких попыток на один из винтов спасателя намотался стальной трос, и заводка буксирного конца почти прекратилась. Па эсминец с лодки передали
семафор с просьбой снять людей ввиду ожидаемого взрыва, но командир эсминца, по-видимому, опасаясь этого, к лодке не подошел, а стал на якорь на расстоянии около 25 кб.
В 18.12 в район аварии прибыла подводная лодка С-364 (командир Г.В. Чаплинский) и через несколько
минут - БТЩ-217 (командир И.И. Жомов). Между тем, корма лодки постепенно уходила под воду.
Можно предположить, что поскольку кингстоны кормовой группы цистерн главного балласта оставались открытыми, а лодку сильно раскачивало, вода заполняла цистерны и лодка теряла запас плавучести. Через открытые забортные отверстия, в основном через газоотвод дизеля 32Д и через дыры выгоревших сальников на прочном корпусе вода поступала внутрь корпуса, затапливая кормовые отсеки. Из-

96
за сильной качки и задымленности в отсеках, в темноте вахтенный в центральном посту своевременно
не заметил изменения показания дифферентометра, показывающего увеличение дифферента на корму.
Через 3 ч 48 мин после всплытия в надводное положение, в 18 ч 48 мин. потеряв запас плавучести и
продольную остойчивость, подводная лодка М-256 с большим дифферентом на корму быстро пошла ко
дну. Моряки, находившиеся на мостике и сидевшие на ограждении выдвижных устройств успели броситься за борт, остальные погибли, в том числе: командир лодки Ю.С.Вавакин. дивизионный штурман
Ю.С. Мингулин, фельдшер И.С.Сидоренко, швартовная команда во главе с командиром минноторпедной боевой части В.И.Розановым (чтобы не смыло волной, все моряки этой команды привязались
к лееру).
Оказавшиеся в море люди, среди них командир дивизиона Е.Г.Федотов, помощник командира лодки
О.В. Бриллиантов, инженеры-механики Ю.Г. Иванов и В.И. Дергачев, штурман В.Н. Кочетков, боцман
В.А. Стукалов, старшина команды электриков А.А. Моисеенко, специалист гидрографии А.И.Смирнов и
некоторые другие, находились на поверхности воды не больше 15 минут.
Температура воды была около 4°С. Спасательные средства, круги и плотики, сбрасываемые с кораблей,
уносило далеко в сторону от державшихся на воде людей. Некоторые сумели ухватиться за плавающие
предметы, но с каждым набегом очередной волны их становилось все меньше и меньше. На глазах оставшихся в живых свидетелей захлестнуло волнами капитана 1 ранга Е.Г.Федотова, старшего лейтенанта Ю.Г.Иванова, старшего лейтенанта О.В. Бриллиантова, матроса Н.Т. Крахмального.
Из воды подобрали в очень тяжелом состоянии всего семь моряков (на подводную лодку С-364 - 4 человека и на БТЩ-217 - 3
человека): старшего инженер-лейтенанта В.И. Дергачева, старшего лейтенанта А.И. Смирнова, лейтенанта В.Н. Кочеткова,
мичмана В.А. Стукалова, старшину 1 статьи А.А. Моисеенко,
матроса М.С. Корицкого, матроса Б. Хлебникова.
После 19 ч к месту гибели лодки подошли спасательное судно
«Агатан», морские буксиры МБ-12, МБ-130, базовый тральщик
БТЩ-512 и в 22.30 - гидрографическое судно «Ревун». Наступила темнота, и поиски погибших на поверхности воды результатов не дали, не обнаружили их тела и утром и на побережье полуострова Виимси.
Из воспоминаний контр-адмирала В.Н. Кочеткова, бывшего
штурмана лодки М-256: «27 сентября 1957 года подводная лодка
в сложных метеоусловиях, помнится, по этой причине нам долго
не давали "добро", вышла в море по плану на подводную мерную линию (милю). На борту находился штатный экипаж, часть
молодого пополнения и представители штаба на горизонте показалась подводная лодка проекта 613.Примерно в это же время
пропало электропитание, отсеки погрузились в темноту. Все это
я наблюдал, сидя на шахте устройства РДП, куда меня вытеснил
вышедший в ограждение рубки личный состав.
Контр-адмирал В.Н.Кочетков
Когда появилась подводная лодка, прозвучал доклад сигнальбывший командир штурманской
щика: «Корма лодки погружается!». Я оглянулся, почти мгнобоевой части подводной лодки М-256 венно вода была уже на уровне рубки. Находясь в воде, я собрался с силами и сбросил с себя сапоги. Втроем (я, помощник командира и сигнальщик) мы держались
за спасательный круг. Шторм, волны, холодная осенняя вода усугубляли наше положение. Брошенные с
кораблей спасательные средства уносило ветром и волной. Тяжелые волны накрывали тех, кто держался
за эти средства.
Меня практически в бессознательном состоянии подняли на тральщик, туда же подняли и боцмана лодки В. Стукалова. Как подняли остальных пять человек, сейчас не помню. Поздно вечером мы вернулись
в Таллин, и нас разместили в госпитале, где я пробыл около трех недель. Запомнилась скорбная статистика катастрофы: из 42 в живых остались только 7 человек.

97
В Таллине работала государственная комиссия под председательством генерала армии А.И. Антонова.
Оставшихся в живых приглашали для беседы и написания объяснительных бумаг. Каждый из нас памятуя о былом, высказывался на комиссии довольно резко о конструктивных недостатках лодки, называя
ее по бытовым условиям "железным коллективным гробом", а по принципу действия двигателя – «зажигалкой». Ведь не секрет, что и до катастрофы нашей М-256 гибли люди на подобных лодках».
В.Н. Кочетков продолжил службу на подводной лодке проекта 613, служил и командовал лодкой проекта 641, неоднократно нес боевую службу в Средиземном море. В 1971 году окончил академию, затем
служил на соединении подводных лодок, в штабах Северного и Балтийского флотов.
Впоследствии B.Н. Кочетков был заместителем начальника Военно-морской академии им. И.Г. Кузнецова, а в 1990 году уволился в запас.
На первом этапе комиссия, созданная для расследования причин аварии, работала недолго, около недели. Потом сделали перерыв до подъема на поверхность погибшей лодки. Подъем откладывался из-за боязни взрыва кислородной цистерны. Этого опасался, в первую очередь, главный конструктор проекта
А.С. Кассациер. Вначале М-256 приподняли с грунта спасательным судном «Коммуна», и лодка около
двух недель висела на стропах. После окончательного подъема на поверхность лодку привели в Купеческую гавань Таллина.
После осушения отсеков провели тщательный осмотр, но причину пожара так и не установили. Как
очень часто бывало, вину за гибель подводной лодки некоторые члены комиссии пытались переложить
на погибших и на огрехи в организации службы. Офицерам подводной лодки и командирам кораблей,
участвующих в оказании помощи, предъявили следующие претензии:
- почему командир дивизиона, зная о тяжелой обстановке в кормовых отсеках, загазованности лодки и
отсутствии электропитания, не принял решения посредством дрейфа приблизиться к берегу и выброситься на прибрежную мель?
- почему командир электромеханической боевой части при посещении 7-го отсека, распорядился разгерметизировать прочный корпус и оставить открытой переборочную дверь в 7-й отсек?
- почему прибывшие к месту аварии корабли, длительное время находясь поблизости, не приняли действенных мер по оказанию помощи лодке и снятию с нее личного состава?*
И меньше всего анализировались возможные причины возникновения взрыва и пожара на лодке. Под
влиянием мнения главною конструктора вероятными причинами аварии посчитали: короткое замыкание
силового электрического кабеля или же нарушение герметичности трубопровода гидравлической системы и как следствие, попадание распыленного под давлением масла на электросветильник, хотя высказывались робкие предположения о возникновении так называемого «местного взрыва» газовой среды в
замкнутом объеме «машинная выгородка-газофильтр», с разрушением перегородок и последующим пожаром.
Конечно, легко было членам комиссии осуждать действия командира дивизиона и некоторых офицеров
подводной лодки в спокойной обстановке на берегу, в то время как люди, действия которых обсуждались, погибли и не могли объяснить свои решения и защитить себя.
Ведь если бы подводную лодку в такой шторм выбросило на прибрежные камни с получением больших
повреждений, да еще при спасении оставшихся живых людей, кто-нибудь бы утонул, а взрыва кислородной цистерны не последовало, комдива обязательно привлекли бы к судебной ответственности. Наверное, и он, и командир лодки в момент аварии это прекрасно понимали. К тому же ни у кого из них
даже в мыслях не было, что подводная лодка может потерять запас плавучести и продольную остойчивость**.
Далее, учитывая нахождение на борту в прочном корпусе (в цистерне) около 7 т. жидкого кислорода,
который имеет большую испаряемость даже при нормальной температуре. командир электромеханическом части правильно предположил. что из-за пожара в 4-м отсеке произойдет сильное нагревание цистерны, и затем в результате бурного испарения жидкого кислорода от резкого повышения давления взо__________________________________________________________________________________________
* Комиссия заслушала и автора но вопросу оформления разрешения на выход М-256 в море после
заварки свища в трубопроводе продувания цистерн главного балласта.
** Вопросы продольной остойчивости аварийных подводных лодок, особенно бескингстонных в это
время только начали разбираться. - Прим.ред.

98
рвется цистерна и произойдет разрушение корпуса. Эти соображения, доложенные командиру дивизиона и командиру лодки, могли стать главным доводом Ю.Г. Иванова в его действиях по разгерметизации
отсечной переборки и прочного корпуса в 7-м отсеке. По-видимому, его мнение разделял и командир
дивизиона, предупредивший прибывшие для оказания помощи корабли о возможном взрыве на подводной лодке. И тогда корабли, находясь на безопасном расстоянии, длительное время бездействовали.
Взрыва кислородной цистерны опасался и главный конструктор Л.С. Кассациер. Поэтому в самом начале работы комиссии он настаивал на отсрочке водолазных работ по подъему затонувшей лодки до тех
пор, пока не появится уверенность в полном стравливании кислорода
из цистерны. Члены комиссии с мнением главного конструктора согласились, и в работе комиссии наступил перерыв до 20 октября.
Из воспоминаний капитана 1 ранга инженера В.С. Васильева, бывшего командира электромеханической
части подводной лодки М-254: «Почему за 3 ч 48 мин экипаж не сняли с подводной лодки? Я участвовал в комиссии по расследованию причин и обстоятельств катастрофы, в ходе, которого установили, что
командир лодки сообщил кораблям, подошедшим к ним на помощь, о возможности взрыва. И корабли
оставались в дрейфе на некотором расстоянии от аварийной лодки. По-видимому, на М-256 ожидали
взрыва кислородной цистерны и надеялись на ослабление его воздействия на прочный корпус, сообщив
кормовые отсеки через открытые крупные запоры с атмосферой.
Боязнь взрыва кислородной цистерны оказывала соответствующее влияние и на организационную сторону подготовки к подъему затонувшей лодки: главный конструктор долгое время не давал разрешения
на водолазные работы по подготовке подводной лодки к подъему средствами спасательного судна
"Коммуна". Не знали, как себя поведет кислородная цистерна на затонувшей лодке. Так что ничего предосудительного в действиях командира электромеханической части Ю.Г. Иванова я не усматриваю, если не считать, что он не обратил должного внимания на обеспечение надводной непотопляемости и все
внимание уделил лишь последствиям пожара в кормовых отсеках».
Как уже отмечалось, тщательный осмотр аварийных отсеков подводной лодки после подъема не внес
ясности в определение причин возникновения пожара. В официальном решении комиссии отмечалось,
что наиболее вероятной причиной пожара явилось короткое замыкание силовых электрокабелей в 4-м
отсеке. У автора данной книги в отношении этого заключения возникли большие сомнения, о которых
он доложил членам комиссии, но так как был «обвиняемым» (дивизионным инженером-механиком), его
заявление осталось «гласом вопиющего в пустыне». В дальнейшем приходилось разговаривать на эту
тему со многими специалистами, в том числе с главным конструктором и особенно часто с разработчиками энергоустановки Н.С. Иссерлисом и Б. Карпусом. Они, в принципе, соглашались, что короткое замыкание электрокабелей на новой подводной лодке маловероятно, но никакой другой версии не предлагали, не желая тем самым признаваться в ненадежности работы их «детища».
В итоге в случившейся катастрофе виновников не оказалось, хотя погибли люди и новая дорогостоящая
техника (лодка не восстанавливалась).
Работу дизелей по замкнутому циклу до особого распоряжения запретили, и уникальные корабли превратились в плохие дизель-электрические подводные лодки, с малой скоростью и небольшой дальностью плавания в подводном положении. С такими ограничениями их эксплуатация продолжалась больше двух лет.
В конце 1958 года в Полярном проводились сборы инженеров-механиков соединений подводных лодок
и руководителей технических управлений и отделов флотов. С докладом по опыту эксплуатации подводных лодок проекта А615 поручили выступить флагманскому инженеру-механику Клайпедской бригады В. Заксу и автору данной книги, который в своем выступлении перечислил все взрывы и пожары,
имевшие место на лодках с единым двигателем, и сделал их подробный анализ, с указанием действий
личного состава по ликвидации последствий аварий.
В выводах указывалось, что первопричина всех перечисленных аварийных ситуаций на этих лодках до
сих пор никому неизвестна, поэтому ученым и конструкторам необходимо серьезно заняться изучением
этой проблемы с целью обеспечения безопасной работы энергоустановок по замкнутому циклу. В заключение выражалась большая надежда на результаты анализа испытаний, полученных на стенде, и выработку соответствующих рекомендаций. В.Закс свое выступление в основном посвятил рассказу о проводимой в бригаде работе по уменьшению или полному устранению подтеков дизельного топлива и

99
масла на двигателях и обеспечивающих системах. По-видимому, флагманский инженер-механик поддерживал бытовавшее мнение о том, что причиной всех бед является скопление в «застойных зонах»
машинных выгородок большого количества паров горючесмазочных материалов и кислорода.
Судя по реакции сидящих в президиуме руководителей совещания, доклад В.Закса им понравился, потому что высказанное им мнение совпадало с официальной точкой фения. А вот выступление автора
книги явно не понравилось, так как в очень резкой форме указывалось на несовершенство энергоустановки лодок проекта A615 и их большую взрывопожароопасность. Заинтересовался этим сообщением
только инженер-капитан 1 ранга А.И. Якубенко, ярый противник строительства таких лодок. Командир
дивизиона С.Ф. Савкин, назначенный вместо Е.Г. Федотова, одобрил тезисы выступления, но предупредил о возможной негативной реакции руководителей совещания, поскольку многие из них, прямо или
косвенно, участвовали в принятии решения о серийном строительстве подводных лодок этого проекта.
Но ничего другого он и не предлагал, да и автор остался при своем мнении.

Подводная лодка проекта А615 на военно-морском параде
Как уже отмечалось, гибель подводной лодки М-256, неопределенные выводы о причине пожара, оставшиеся для некоторых членов комиссии и других специалистов не убедительными, вызвали у руководства ВМФ и судостроительной промышленности большие сомнения в надежности работы энергоустановки по замкнутому циклу. Для выяснения причин возникновения взрывов и пожаров на подводных
лодках проекта А615 наконец-то приняли решение - провести исследования работы энергоустановки по
замкнутому циклу в корабельных условиях с учетом возможных неисправностей регулирующей и контрольной аппаратуры. Для этой цели использовали подводную лодку М-257. Ее зачислили в состав Ломоносовского дивизиона лодок, переоборудовали в плавучий испытательный стенд (лабораторию) и установили на понтонах у причальной стенки Военной гавани. Переоборудованием и испытаниями руководил представитель ЦНИИ им. Академика А.М. Крылова Л.В. Шумилин.
Посты управления дизелями и кислородной системой из отсеков перенесли на верхнюю палубу в специально оборудованное помещение (пульт управления), расположенное над 4-м отсеком и в районе ограждения рубки. Здесь же смонтировали: систему автоматического дозирования кислорода АРМГ и все необходимые для испытаний дополнительные механизмы, устройства и многочисленные приборы, позволяющие всесторонне контролировать работу энергоустановки. Штатную цистерну с жидким кислоро-

100
дом разместили на стенке, неподалеку от лодки. В машинных выгородках и отсеках оборудовали дистанционно управляемую систему пожаротушения. В прочном корпусе, на подволоке машинных выгородок, вырезали окна, куда вставили латунные предохранительные мембраны. Нагрузка двигателей имитировалась гидротормозами, установленными вместо гребных винтов. Во время работы энергоустановки личный состав покидал кормовые отсеки.
Испытания проводились в 1958 году совместно с ЦНИИ им. Академика А.Н. Крылова, ЦКБ-18 и Первым научно-исследовательским институтом ВМФ, с привлечением группы инженеров-механиков дивизиона. Проверялись практически все возможные режимы работы дизелей с постепенным увеличением и
уменьшением количества кислорода, подаваемого в газовую смесь выгородок, до создания экстремальных условий, приводящих к взрывам и пожарам. Кроме того, производились поочередные и совместные пуски и остановки дизелей при различном процентном содержании кислорода.
14 октября 1958 года согласно программе испытаний воспроизвели взрыв во время работы дизеля 32Д
по замкнутому циклу, полностью соответствовавший трагическому происшествию на подводной лодке
М-259.
Силой взрыва вырвало предохранительные мембраны на прочном корпусе, произошел большой выброс
пламени и дыма в атмосферу. Продольную переборку машинной выгородки 6-го отсека деформировало
по обводам прочного корпуса. Значительные повреждения получили переборка между 5-м и 6-м отсеками и оборудование этих отсеков. Общий объем разрушений стенда в основном соответствовал разрушениям на М-259.
Много раз проверялась работа дизелей при завышенной концентрации содержания кислорода в газовой
среде выгородок. В результате в трех случаях (при концентрации кислорода около 35%) произошло самовозгорание пропитанных маслом резиновых уплотнений дизеля 32Д, дюритовых патрубков и масляных трубопроводов (в данном случае необходимо учесть, что чистота в машинных выгородках поддерживалась близкой к идеальной). Высокая концентрация кислорода привела к значительному увеличению температуры и давления.
Испытания показали, что единственная причина взрывов в машинных выгородках и газофильтрах - работа дизелей по замкнутому циклу при низкой концентрации кислорода в газовой смеси. В этих условиях в выхлопных газах образуется значительное количество окиси углерода, водорода, окислов азота и
углеводородов (канцерогенов), образующих иногда взрывоопасные смеси. С учетом полученных результатов впоследствии категорически запрещалось переводить двигатель на работу по замкнутому
циклу при заниженном содержании кислорода. Соответственно изменили и нижний предел концентрации кислорода, определив оптимальный рабочий диапазон состава газовой смеси при работе энергоустановки по замкнутому циклу.
На стенде исследовался и ряд других проблем. В частности, определялась эффективность мероприятий
по борьбе с проникновением токсичных газовых соединений (окислы азота и окись углерода) в смежные
(обитаемые) отсеки. Несмотря на создаваемое разрежение в машинных выгородках и применение дополнительных средств регенерации воздуха. часто происходили случаи превышения концентрации токсичных газов установленных предельно допустимыми нормами.
На стенде проверялась возможность тушения пожаров в машинных выгородках водяным орошением. С
этой целью до 25 раз искусственно создавали пожары при повышенном содержании кислорода. Во всех
случаях система орошения показывала хорошие результаты.
Проведенные натурные испытания энергоустановки ЕД-ХПИ. а также трехлетний опыт плавания подводных лодок проекта А615 (пятилетний М-254) и анализ происшествий на них привели к выводам о
необходимости дооборудования лодок автоматическими приборами измерения содержания углекислого
газа, надежными защитными устройствами, предупреждающими взрывы и пожары, дублированным и
высоконадежным управлением системами пожаротушения, удобными в обслуживании приборами замера токсичных газов в отсеках и другими техническими средствами.
В марте - апреле 1959 года на подводных лодках М-296. М-301 и М-321. где по результатам исследований выполнялись рекомендованные модернизациопные работы, проводились специальные испытания,
которые подтвердили достаточную безопасность плавания подводных лодок при работе энергетических установок по замкнутому циклу. Установленная система защиты обеспечивала взрывобезопасность при работе дизелей с низкой концентрацией кислорода в машинных выгородках и предотвра-

101
щала опасность возникновения пожара при высокой его концентрации. Система безотказно срабатывала
как при выходе концентрации кислорода за допустимые пределы, так и при ошибочных действиях личного состава.
После проведения на всех подводных лодках модернизационных работ, корректировки технической и
эксплуатационной документации, переподготовки личного состава, некоторых организационных мероприятий на соединениях подводных лодок и получения положительных результатов надежности работы
энергоустановки по замкнутому циклу, в июле 1959 года с режима работы двигателей сняли все ограничения.
Подводные лодки проекта А615 продолжали плавать на Балтике и Черном море, в полном объеме отрабатывали задачи боевой подготовки, участвовали в учениях, несли боевую службу. Их экипажи неоднократно завоевывали призы, учрежденные командующими флотами за успехи в боевой подготовке. В
подводном положении лодки в основном двигались под средним дизелем, а бортовые двигатели М-50П
использовались значительно реже.
В период с 12 по 22 декабря 1961 года подводная лодка М-321 совершила поход в Балтийское море на
полную автономность. Аналогичное плавание выполнила и М-356 в конце октября 1962 года. В обоих
случаях материальная часть энергоустановки эксплуатировалась на всех режимах, работая вполне исправно. Аналогичные походы совершались и на Черном море.
В начале 60-х годов все подводные лодки проекта А615 Балтийского флота объединили в отдельную
бригаду, базирующуюся в городе Палдиски. Лодки соединения эксплуатировались весьма интенсивно,
много времени проводя в море и совершенствуя выучку экипажей. Надо отметить, что на Черном море
подводные лодки этого проекта всегда эксплуатировались более удачно. Хотя и гам на лодках происходили небольшие взрывы и пожары, но без гибели людей и серьезных повреждений и разрушений техники.
На Балтике судьба к подводным лодкам проекта А615, как уже отмечалось, оказалась менее благосклонной. Больше происходило аварийных происшествий, и некоторые из них заканчивались трагически. Даже последний случай на подводной лодке М-258. не связанный непосредственно с работой энергоустановки по замкнутому циклу, также привел к трагедии.
Подводная лодка М-258 Палдисской бригады в сентябре 1965 года принимала участие в учениях и находилась в море в районе острова Осмусаар. 25 сентября во время всплытия в надводное положение в 7
ч 00 мин в коридоре 6-го отсека произошел сильный взрыв. Сразу же объявили аварийную тревогу. 7-й
отсек на вызовы не отвечал. В машинной выгородке 6-го отсека возник пожар, потушенный водяным
орошением. Из-за пожара в коридоре 6-го отсека пройти в 7-й отсек из 5-го оказалось невозможным.
В 7 ч 35 мин через палубный входной люк в 7-й отсек спустились инженер-механик, врач и еще один
моряк (все в изолирующих противогазах). Переборочная дверь в отсек оказалась вырванной, обнаружились следы большого пожара. Все люди в аварийном отсеке погибли и обгорели; в числе четырех погибших были помощник начальника политотдела по комсомолу Таллинской ВМБ капитан-лейтенант
Максимов и старшина команды электриков мичман Петухов.
С лодки передали сигнал об аварии. В 7 ч 55 мин пожар в выгородке возобновился, снова включили водяное орошение, после чего пожар потух. Одновременно полностью стравили жидкий кислород из цистерны за борт. Из-за усиливающегося тумана к 9 ч 00 мин видимость сократилась до 3 кб.
В 9 ч 15 мин к борту подводной лодки подошел малый противолодочный корабль МПК-488. завел буксирный конец и начал буксировать лодку к базе. Видимость ухудшилась и не превышала 1 кб. Только в
17 ч 39 мин М-258 пришвартовалась к пирсу в Палдиски.
Комиссия под председательством начальника технического управления Балтийского флота инженеркапитана 1 ранга И.И. Железнова на следующий день приступила к расследованию обстоятельств аварийного происшествия.
Выяснилось, что взрыв и последующий пожар в отсеках произошел из-за накопления водорода до взрывоопасной концентрации под настилом коридора, где размещалась аккумуляторная батарея напряжением 24 Вольт. Значительно усилило взрыв наличие паров топлива и масла, поступавших в коридор через
вентиляцию. Из-за высокой температуры в коридоре пожар дважды возникал и в машинной выгородке.
О случившейся трагедии на М-258 и деятельности подводных лодок этого проекта на Балтике в 60-х годах вспоминает бывший командир соединения Е.В. Бутузов: «Боевая подготовка на подводных лодках

102
шла в соответствии с "Курсом боевой подготовки", ограничений для нас не было никаких. Мы отрабатывали все задачи курса, несли боевую службу в пределах Балтийского моря, проводили тактические
бригадные учения, участвовали в учениях Таллинской военно-морской базы и Балтийского флота.
На одном из бригадных учений (23-25 сентября 1956 года), находясь на командном пункте бригады, мы
получили аварийный сигнал от подводной лодки М-258 (командир капитан 3 ранга И.Р. Порошин).
Прибыв к месту аварии на катере, выяснили обстановку окончательно. В коридоре 6-го отсека под настилом стояли два больших аккумулятора на 24 В. Они являлись источником электроэнергии масляных
насосов бортовых дизелей М-50П для их прокачки при пуске. Конструктивно коридор и аккумуляторы
не вентилировались.
Нечего говорить, что эти дни были скорбными для соединения да и для всего города Палдиски - небольшого флотского городка. Все мы жили там интересами флота, знали и помогали друг другу, как
могли, небезразлично переживали служебные трудности и уж, конечно, подобные трагические события.
Погибшим отдали все воинские почести...
Постепенно часть лодок нашей бригады стали выводить в резерв и ставить в консервацию, а вместо них
прибывали лодки проекта 613 из состава Северного флота. Подводных лодок проекта A615 осталось
всего несколько единиц, но и их ожидала консервация. Бывает, что законсервированный корабль «оживет» вновь, но ни с одной из подводных лодок этого проекта такого не случилось».
С 1968 года прекратили планово-предупредительные ремонты подводных лодок силами заводов, материальные средства для этого не выделялись. Лодки стали выводить в резерв с базированием в Кронштадте, а затем на Ладожском озере. В 1970 году их перевели в Лахденпохью и три из них законсервировали. Три лодки оставались в строю и до 1973 года регулярно выходили в море для поддержания на
уровне практических навыков личного состава. Командовал дивизионом Л.Е. Оскерко.
Аналогичная судьба постигла лодки проекта А615 и на Черном море. В середине 60-х годов большую
часть из них перевели в резерв и законсервировали, остальные продолжали плавать практически до 1969
года. Затем из-за плохого технического состояния выходить в море лодкам запретили. Постепенно к
концу 70-х годов их списали в отдел фондового имущества; исключением стала одна подводная лодка,
установленная в качестве экспоната на берегу в Одессе.
Из воспоминаний капитана 1 ранга-инженера Л.Е. Кондратовича, бывшего заместителя командира соединения по электромеханической части: «В Балаклаву я прибыл с Тихоокеанского флота, в ноябре 1965
года, сменил А.Л. Абрамова. Об этих подводных лодках шла, мягко говоря, недобрая слава.
В то время подводных лодок проекта А615 оставалось 12 единиц, 4 их них находились в консервации, 2
- в ремонте, 6 - эксплуатировались, то есть выполняли свойственные им учебные задачи, используя
энергоустановку без ограничений. Длительность пребывания в море не превышала 3 суток. В море бортовые двигатели использовались очень редко, в основном плавали экономическим ходом. Лодки выполняли учебные задачи с выходом в море практически до 1969 года. С 1968 года их не ремонтировали. Это
связывалось с рядом причин, главными из которых являлись слабая ремонтная база и отсутствие выделяемых средств на ремонт.
О техническом состоянии этих подводных лодок и необходимости проведения их ремонтов, будучи уже
в главном соединении, я докладывал лично командующему флотом Чабаненко и начальнику Главного
технического управления Новикову, но все оставалось по-прежнему, средства на ремонт не выделяли. И
уже в 1969 году выходы в море на этих лодках прекратились.
В 1973 - 1974 годах на две подводные лодки оформили акты на списание в ОФИ. К 1977 году на плаву
остались только 4 единицы, 2 -из которых в законсервированном виде в августе отбуксировали в Одессу, две оставшиеся в 1978 году отправили в Феодосию...»
Только в 1989 году разделочная база «Вторчермет», находящаяся в Угольной гавани Ленинградского
морского порта, окончила свою работу с последними подводными лодками проекта А615 Балтийскою
флота.
Кроме лодок, установленных в высших военно-морских училищах им. В.И Ленина и им. Ленинского
комсомола, а также в виде экспоната на берегу в Одессе, еще одну зарыли в землю и использовали долгое время как командный пункт старшего воинского начальника в Кронштадтской крепости.

103

Подводя итоги, необходимо заметить, что весомый вклад в развитие и совершенствование подводных
лодок с единым двигателем, комплектование энергоресурсами и расходными материалами, обеспечение
плавания лодок внесли флагманские специалисты строящихся и боевых соединений, особенно инженеры-механики: Ю.Н. Кузьминский, М.В. Минин, А.И. Синицин. В.Н. Нестеров, М.Б. Барабаш, В.С. Васильев, В.Т. Кузнецов, Г.Л. Небесов, В. Закс, Б. Кузнецов, М. Кремер, Н. Горбунов, Г.М. Белов, В. Свириденко, Г. Парсаданов, М. Краюшкин, Хомич, А.Л.Абрамов, Р.Лазаренко, Л.Е. Подольный, А. Фадеев,
Л.Е.Кондратович, А.С. Алексеев, П.В.Попов, А.Б. Шванвич, О.В.Бурмистров, А. Косенко. А.Г. Ландов,
Е. Панкратов, Л.П. Смирнов, И.М.Черномордиков и другие, посильный вклад внес и автор этих строк.
Условиями обитаемости подводных лодок проектов 615 и А615. а в дальнейшем проекта 617, во время
испытаний занимались врачи: А.А. Булыгин, Р.С. Диже. Я.Б. Иоссель, С.В. Миропольский. С.К. Саперов, В.Г. Швырев.
В заключение хочу привести мнение о подводных лодках проекта А615 контр-адмирала Е.В. Бутузова:
«Энерговооруженность подводных лодок проекта А615, их оснащенность современными устройствами
и радиотехнической аппаратурой способствовала реализации новых тактических приемов ведения не
только атаки, но и боя с противником, расширяя возможности подводной лодки и повышая результативность использования оружия. Практически, формировалось новое мышление офицеров-подводников
и, в первую очередь, командиров лодок и соединений, служивших на лодках этого проекта.
Служба на подводных лодках проекта A615 отличалась дополнительной по сравнению с другими проектами сложностью в повседневном, привычном для подводника плане.
На проекте А615 прервалось освоение "единого двигателя". Однозначно ответить на вопрос, хорошо это
или плохо, трудно. Но неоспоримо, что наука и практика всегда двигали любое дело вперед. Конечно,
аварийные происшествия, о которых здесь шла речь и следствием которых стала гибель личного состава, энтузиазма в вопросе развития идеи «единого двигателя" не прибавили. Но конструктор или изобретатель, хотя и наделены особыми знаниями и ответственностью, остаются всего-навсего людьми. Раскрывать неизведанное непросто. Сколько всего произошло, пока мы не освоили обычную аккумуляторную батарею. Тем не менее, ее применяем и без нее не обходимся и в настоящее время.

104
Среди тех, кто служил на подводных лодках проекта A615. многим присвоили адмиральские звания:
В.Н. Перелыгину, В.П. Рябову, Д.М. Комарову, Ю.А. Ильченко, И.В. Кармадонову, В.И. Герасимову,
Г.Ф. Авдохину, В.Н. Кочеткову, Н.П. Дьяконскому, Ю.А.Федорову, Ю. Светлакову. Некоторые из них
еще продолжают трудиться. Многие офицеры, в основном инженеры-механики, опыт службы на подводных лодках проекта А615 использовали, продолжая службу в высших военно-морских училищах и
институтах ВМФ».
Так закончилось существование подводных лодок проекта A6I5 с энергоустановкой ЕД-ХПИ, работающей в подводном положении по газокислородному замкнутому циклу. Следует отметить - что все работы по совершенствованию лодочных энергоустановок с единым тепловым двигателем-дизелем прекратились значительно раньше, чем закончилась эксплуатация серийных подводных лодок проекта А615.
Многие из этих работ находились в стадии окончательного завершения.
Нельзя еще раз не вспомнить о трагедиях на М-256, М-258 и М-259. С одной стороны, хочется еще раз
почтить память погибших боевых друзей-подводников, имена которых навечно высечены на памятнике,
установленном на Кронштадтском кладбище. С другой стороны, эти трагедии призваны служить постоянным напоминанием о том, насколько ответственным является труд создателей подводных лодок,
сколь всесторонне и тщательно требуется продумывать вопросы обеспечения надежности, безопасности, защиты, спасения экипажа - моряков, посвятивших себя благородному делу защиты Родины.
Читатель, видимо, понял, что более тщательные испытания энергоустановки с ЕД-ХПИ, подобные тем,
которые проводились (после гибели М-256) на подводной лодке М-257 с обеспечением всех мер безопасности, требовалось провести намного раньше, еще до начала серийного строительства подводных
лодок проекта А615 или, по крайней мере, параллельно с их постройкой. Тем более, что «хлопки» в
энергетических отсеках зафиксировали еще в предвоенные годы на подводной лодке Р-1 с РЕДО, а в
дальнейшем на опытной лодке М-254 проекта 615 и на ряде подводных лодок проекта A615.

105

106

107

ПРИЛОЖЕНИЕ

ОФИЦЕРЫ, СТАРШИНЫ И МАТРОСЫ,
ПОГИБШИЕ НА ПОДВОДНОЙ ЛОДКЕ М-256

26 сентября 1957 года:
капитан 1 ранга ФЕДОРОВ Евгений Георгиевич
капитан 3 ранга МИНГУЛИН Юрий Степанович
капитан 3 ринга ВАВАКИН Юрий Степанович
старший лейтенант БРИЛЛИАНТОВ Олег Владимирович
старший лейтенант ИВАНОВ Юрий Григорьевич
старший лейтенант СИДОРЕНКО Иван Сергеевич
лейтенант РОЗАНОВ Вячеслав Иванович
главный старшина НЕСТЕРОВ Василий Иванович
старшина 2 статьи АРНАУТОВ Виктор Васильевич
старшина 2 статьи КРИВОШЛЫК Леонид Алексеевич
старшина 2 статьи КОРЗИКОВ Олег Павлович
старшина 2 статьи ДИБРИВНЫЙ Владимир Петрович
старшина 2 статьи ПОЗДНЯКОВ Виталий Ефимович
старшина 2 статьи МАЛЫЙ Василий Акомович
старшина 2 статьи ГОЛОВЕНКИН Альберт Максимович
старшина 2 статьи ИВАНОВ Михаил Васильевич
старшина 2 статьи ИВАНОВ Николай Иванович
старшина 2 статьи АЛЕКСЕЕВ Владимир Савельевич
старшина 2 статьи ФИШЕР Владимир Семенович
старший матрос ЖАНАЛИН Ермухамед
старший матрос МОВЧАН Григорий Николаевич
матрос ИЗМАЙЛОВ Рауф Измаилович
матрос КОРСАКОВ Евгений Федорович
матрос АНДРЕЕВ Валентин Сергеевич
матрос ГИРИЧ Станислав Васильевич
матрос КНЯЗЕВ Александр Кириллович
матрос СЕРГИЕНКО Василий Алексеевич
матрос КРАХМАЛЬНЫИ Николай Трофимович
матрос НАМЕСТНИКОВ Валерий Николаевич
матрос ИВОНИНСКИЙ Петр Алексеевич
матрос ГАРАЩЕНКО Николаи Степанович
матрос НИКИШИН Алексей Семенович
матрос БЕЛОГЛАЗОВ Александр Сергеевич
матрос ЗАЙЦЕВ Борис Григорьевич
матрос ВИКЛОВ Петр Семенович
ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ БОЕВЫМ ДРУЗЬЯМ-ПОДВОДНИКАМ.

108

Подводная лодка проекта А615 Черноморского флота,
установленная на пьедестале Славы в Одессе

109
ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ПРОЕКТА А615
У ПОСЛЕДНЕГО ПРИЧАЛА.

110

111

К концу 80-х годов практически все подводные лодки проекта А615
были выведены из состава Балтийского флота и переданы на судоразделку

112

Подводные лодки с единым двигателем уступили свое место
в составе флота современным атомоходам

113

ОПЫТНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА М-361 ПРОЕКТА 637
На подводных лодках с ЕД-ХПИ основными составляющими компонентами, обеспечивающими работу
энергоустановки в подводном положении, наряду с дизельным топливом, являются кислород и химический поглотитель. Их запасы на подводной лодке очень ограничены, а это, в свою очередь, ограничивает
ее автономность и скорость в подводном положении. Но если химпоглотитель может храниться в лодочных газофильтрах неограниченное время, не теряя своих свойств, то жидкий кислород, имея низкую
температуру кипения, даже при качественной теплоизоляции цистерны все время испаряется, поднимая
давление до предельно допустимого. Периодически приходится стравливать газовую подушку за борт.
Получается парадокс: подводная лодка стоит в базе, а запас кислорода уменьшается. Наступает время,
когда кислорода становится недостаточно для обеспечения необходимой автономности плавания.
В 30-х годах С.А. Базилевский впервые применил жидкий кислород на подводной лодке с энергоустановкой РЕДО. Это решение стало крупным шагом в развитии подводных лодок с единым двигателем.
Но в середине 50-х годов для дальнейшего совершенствования подобных энергоустановок возникла необходимость в подборе нового вещества, содержащего окислитель, более стойкого к положительным
температурам. Использование жидкого кислорода стало тормозом в развитии подводных лодок с единым двигателем. Его большая испаряемость явилась главным препятствием к внедрению установки с
ЕД-ХПИ на подводных лодках среднего водоизмещения с автономностью 30 сут и более.
Для решения этой проблемы в 1954 - 1955 годах группой главного конструктора А.С. Кассациера в
ЦКБ-18 был выполнен технический проект 637 с дизельной энергоустановкой, в которой предлагалось
использовать совершенно новый принцип поглощения углекислого газа и обогащения возвращаемой
газовой смеси кислородом с применением так называемого единого продукта Б-2 (надперекись натрия).
Этот компонент состоял из твердых гранул, содержащих связанный кислород и поглотитель углекислого газа. Таким образом, в подводном положении на лодке предусматривалось использовать кислород не
в чистом виде из цистерны, а получаемый из продукта Б-2 в результате прохождения химической реакции.
В остальном лодка проекта 637 незначительно отличалась от проекта А615. Изменения коснулись только оборудования 4-го отсека: вместо кислородной цистерны и известковых газовых фильтров в нем размещались побортно две пары бункеров с продуктом Б-2 и технические средства, обеспечивающие регенерацию отработанных газов дизелей.
Забортная вода через форсунки под давлением подавалась в бункеры, и под ее воздействием продукт
Б-2 разлагался, образуя газообразный кислород и водный раствор поглотителя углекислого газа. Продукты разложения от каждого бункера направлялись в разделитель, кислород отделялся от поглотителя
и по трубопроводу поступал в промывочную камеру для очистки и смешивания с одновременно поступающей возвращаемой газовой смесью. Водный раствор поглотителя из разделителя направлялся в реакторное устройство, заполненное абсорбентом. Здесь происходила химическая реакция с выхлопными
газами дизелей с поглощением углекислого газа. Выхлопные газы из реакторного устройства подавались в сепаратор, очищались от поглотителя и воды и поступали в промывочную камеру, где перемешивались с кислородом. Из промывочной камеры регенерированная газовая смесь поступала в дизельные
выгородки, и замкнутый цикл работы двигателей повторялся. Отработанный раствор поглотителя откачивался насосом за борт на любой глубине погружения.
Система автоматики и газового анализа надежно регулировала процесс разложения единого продукта и
обеспечивала устойчивую работу дизелей по замкнутому циклу на всех режимах. Предусматривалась
одновременная работа двух бункеров, по одному с каждого борта. Забортная вода для разложения продукта Б-2 подавалась от общелодочной магистрали охлаждения теплообменников. От этой же системы
подавалась вода и на замещение израсходованного продукта. После полного израсходования продукта
Б-2 работающая пара бункеров выводилась из действия с одновременным подключением второй пары.
Проект такой энергетической установки выполнила группа конструкторов под руководством
К.В.Трофимова. Лодка имела следующие тактико-технические элементы:
- наибольшая длина - 58,2 м;
- ширина - 4,46 м;
- нормальное водоизмещение - 425 т;
- запас плавучести - 22,6%;

114
- предельная глубина погружения - 120 м;
- наибольшая надводная скорость - 16 уз;
- наибольшая скорость в подводном положении - 15 уз,
- дальность плавания:
- при скорости 8 уз - 2700 миль
- при экономической скорости 3,5 уз - 80 миль,
- дальность плавания в подводном положении - 350 миль.

Принципиальная схема энергоустановки подводной лодки проекта 637
Опытная подводная лодка проекта 637 по расчетам имела значительное преимущество перед лодками
проекта А615 в дальности плавания полным подводным ходом (на 30%). При снижении скорости это
преимущество уменьшалось, а при движении экономическим ходом дальность плавания была даже несколько меньше.
Но доминирующими считались преимущества в сохранении окислителя топлива (кислорода) и в условиях его хранения. Однако в техническом проекте 637 не нашли решения принципиальные вопросы, связанные с надежностью работы энергоустановки. Поэтому было решено
переоборудовать одну из недостроенных подводных лодок проекта
А615 (М-361) под энергоустановку по проекту 637.
Одновременно в ЦНИИ им. Академика А.Н. Крылова предусматривалось испытать абсорбер, конденсатор, промывочную камеру и сепаратор при их работе с выхлопом отработанных газов дизелей в атмосферу.
Переоборудование подводной лодки М-361 проводилось в течение
1958 -1959 годов на Адмиралтейском заводе. Командиром лодки назначили В.В.Богданова, инженером-механиком - В.А. Рычкова, старшинами команд - Г. Шпаде, А. Моисеенко (один из семи человек, спасшихся при гибели М-256).
30 июля 1959 года подводную лодку спустили на воду и начались наМ.И. Островский
ладочные испытания. Строителем лодки и ответственным сдатчиком
Ответственный сдатчик являлся М.И. Островский, сдаточным механиком - А.М. Шарапо, военПЛ М-361 проекта 637
ным представителем - Ю.А. Куклинов.
Неожиданно в мае 1960 года испытания прервали и Главное управление кораблестроения ВМФ предложило прекратить все работы по проекту 637.
Экипаж расформировали, а подводную лодку после демонтажа оборудования 4-го отсека передали в
Ленинградское высшее военно-морское училище им. Ленина, где она находится и по сей день.

115

116

117

Подводная лодка М-361 проекта 637.
Вид с носа

Носовая оконечность подводной лодки
М-361. Крышки торпедных аппаратов
закрыты волнорезными щитами

Верхняя палуба надстройки и
ограждения прочной рубки. Вид с носа.

Носовая оконечность.
Вид с правого борта на нишу надводного
якоря и носовой горизонтальный руль

118

Носовая часть верхней палубы надстройки. На переднем плане съемные листы палубного настила,
аварийно-спасательный буй и комингс для установки водолазного колокола.

Верхняя палуба надстройки и ограждение прочной рубки. Вид с кормы.

119

Вид на крышки торпедных аппаратов через переборочную дверь из второго отсека

Первый отсек. Вид в нос на крышки торпедных аппаратов

120

Второй отсек. Открыта сферическая горловина для прохода в центральный пост.
Справа деревянная дверь каюты командира.

Третий отсек (центральный пост).
Пост управления горизонтальными рулями
Пост управления вертикальным рулем
и машинный телеграф

121

Четвертый отсек. Переборочная дверь в кормовой переборке с правого борта

Пятый отсек. На кормовой переборке агрегаты поста управления дизелем 32Д.
Слева - переборочная дверь в шестой отсек.

122

Шестой отсек. Средний дизель 32Д. Вид с правого борта

Седьмой отсек. Вид в корму

123

Седьмой отсек. Пост аварийного управления вертикальным рулем

Седьмой отсек. Вид на носовую переборку. Пост управления гребными двигателями.
Справа - переборочная дверь в шестой отсек и электрокомпрессор ЛК2-150

124

Электрокомпрессор ЛК2-150

Подводная лодка М-361 на территории Высшего военно-морского инженерного училища в городе
Пушкине

125

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА С-99 ПРОЕКТА 617 С ПГТУ
Для поиска и изучения немецких достижений в различных областях военно-морской техники летом
1945 года в Берлине приказом наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова создается конструкторское бюро (КБ)
ВМФ, которое возглавил Л.А. Коршунов (впоследствии, с 1950 по 1969 год он возглавлял ЦНИИ кораблестроения ВМФ); к работе бюро привлекались германские специалисты. Бюро подчинялось начальнику Управления кораблестроения ВМФ Н.В. Исаченкову и имело в Германии отделение в Бланбурге, задачей которого являлся сбор сведений о подводных лодках с парогазотурбинной установкой XXVI серии. Это отделение возглавлял немецкий специалист доктор Ф. Статешный, бывший во время войны
одним из заместителей Г. Вальтера.
Самого Вальтера вывезли в Англию, туда же отправили и одну из трех первых подводных лодок XXVI
серии. Другую лодку немцы затопили, и найти ее не удалось. Остальные чертежи и части третьей лодки
этой серии удалось разыскать сотрудникам советского КБ.
К 1947 году удалось восстановить эскизные проекты подводной лодки XXVI серии и ее энергоустановки. На разных заводах отыскали уникальные детали установки, в том числе саму парогазовую турбину и винтовой компрессор «Лисхольм».
После этого группа Статешного перешла в так называемое
«бюро Антипина», созданное в 1947 году в Германии для дальнейших работ по воссозданию ПГТУ подводных лодок XXVI
серии и подчинявшееся наркомату судостроительной промышленности. «Бюро Антипина» работало в Германии до 1948 года, а затем было переведено в Ленинград и преобразовано в
Специальное конструкторское бюро № 143 (СКБ-143)*. Группа
немецких специалистов в составе десяти человек во главе со
Статешным с 1948 по 1951 год принимала участие в стендовой
отработке ПГТУ в Ленинграде. Двое из них, в том числе и Ф.
Статешный оставались в СССР до конца 1953 года.
В результате кропотливого труда удалось полностью восстановить ПГТУ германской подводной лодки XXVI серии.
Часть механизмов разыскали сотрудники «Бюро Антипина», а
недостающие узлы и детали изготовили на отечественных заводах. Далее принимается решение о разработке проекта подводной лодки с ПГТУ, получившего обозначение «проект 617».
А.А. Антипин
При этом впервые в практике отечественного подводного
руководитель работ по воссозданию кораблестроения произошло «разделение труда» - разработку
ПГТУ для подводных лодок и главный технического проекта поручили ЦКБ-18, а СКБ-143 занималось
конструктор подводной лодки
проектированием энергетической установки.
проекта 617
Предэскизная проработка проекта 617 проводилась в соответствии с техническим заданием, выданным ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. Все работы по проекту велись на основании договора с этим институтом и под наблюдением его представителя - Б.М. Малинина
(бывшего главного инженера ЦКБ-18). В ЦКБ-18 создали группу конструкторов, руководившую всеми
работами по проекту, выполнявшимися в различных отделах. В нее входили П.С. Савинов, С.Н. Ковалев**, В.К. Станкевич и другие.
Предэскизный проект закончили в конце 1947 года, в начале следующего года его рассмотрели на техническом совете конструкторского бюро и в 5-м Главном управлении МСП. В мае 1948 года, по решению Минсудпрома все работы по проекту 617 передали в СКБ-143, куда кроме сотрудников бюро А.А.
Антипина, перевели большую группу специалистов из ЦКБ-18, ЦНИИ им. академика Крылова и других
проектных организаций.
СКБ-143 разработало эскизный и технический проекты, выпустило рабочие чертежи и всю необходи__________________________________________________________________________________________
* В настоящее время - СПМБМ "Малахит".
** Ныне академик АН СССР, дважды Герой Социалистического Груда.

126
мую документацию на строительство подводной лодки и ее эксплуатацию.
Подводная лодка проекта 617 имела следующие основные тактико-технические элементы:
нормальное водоизмещение - 950 т,
запас плавучести - 28%,
наибольшая длина - 62,2 м,
ширина - 6,08 м,
средняя осадка - 5,08 м,
глубина погружения:
- предельная - 200 м.
- рабочая - 170 м,
автономность - 45 сут,
экипаж - 51 чел.,
максимальную скорость:
- в надводном положении - 11 уз,
- в подводном положении под ПГТУ - 20 уз;
- под гребным электродвигателем - 9,3 уз.
дальность плавания:
- экономическим ходом - 8,5 уз.,
- в надводном положении под дизелем - 8500 миль,
- в подводном положении - 120 миль,
- при скорости 14,2 уз. - 198 миль,
Вооружение состояло из шести торпедных аппаратов с шестью запасными торпедами.
Лодка имела шесть отсеков, ПГТУ располагалась в 5-м (турбинном) отсеке, который при работе турбины герметизировался и покидался личным составом. Пост управления энергетической установкой находился в 4-м отсеке.
Корпус подводной лодки имел относительно малое удлинение (L/B= 10,2), эллипсоидальное сечение
миделя (Н/В=1,2), и небольшое, хорошо обтекаемое ограждение шахты входного люка (боевая рубка
отсутствовала) и выдвижных устройств. Особое внимание обращалось на уменьшение сопротивления
движению в подводном положении (уменьшена площадь вырезов в легком корпусе, рационально спроектировано кормовое оперение и так далее) для достижения высокой скорости. Энергетическое оборудование подводной лодки проекта 617 состояло из стандартной дизель-электрической установки и парогазовой турбины, предназначенной только для движения в подводном положении с большой скоростью
(от 10 до 20 уз).
Дизель-электрическая установка состояла из дизеля марки 8Ч 23/30 мощностью 600 л.с. при 1000
об/мин, гребного электродвигателя ПГ-100 - 540 л.с, 7675 об/мин, дизель-генератора 6Ч - 450 л.с.,
1000 об/мин, электродвигателя экономического хода ПГ-105 - 200 л.с, 160 об/мин и аккумуляторной батареи типа 26 СУ из 112 элементов; размещалась она в основном в 4-м отсеке, за исключением аккумуляторной батареи (во 2-м отсеке) и электродвигателя экономического хода (в 6-м отсеке). Установка
обеспечивала надводный ход лодки, плавание в подводном положении на перископной глубине под
устройством РДП и под гребными электродвигателями с питанием от аккумуляторной батареи (со скоростями 2 - 9 уз), а также зарядку АБ.
В состав ПГТУ входила парогазовая турбина мощностью 7250 л.с, камера разложения, камера горения,
конденсатор смешения и компрессор высокого давления. Для обеспечения процесса работы турбины в
расположенных в легком корпусе эластичных мешках из синтетического материала размещался запас
маловодной перекиси водорода концентрации 80% («продукт 030») в количестве 103,4 т и углеводородное топливо в цистернах - 13,9 т.
Установка работала по следующей схеме: перекись водорода подавалась в камеру разложения, где она с
помощью специального окисного катализатора разлагалась на газообразный кислород (37%) и водяной
пар (63%). Далее парокислородная смесь с температурой около 485°С поступала в камеру горения, куда
одновременно подавались топливо и питательная вода для снижения температуры продуктов горения с
2000 до 550°С. Парогазовая смесь из камеры горения, пройдя чрез тепловой аккумулятор (сепаратор),
поступала в турбину с постоянной температурой 550°С и переменным, в зависимости от нагрузки тур-

127
бины, давлением (номинальное давление 21,0 кгс/см2). Отработанная парогазовая смесь из турбины направлялась в конденсатор смешения, в котором она охлаждалась, перемешиваясь с питательной водой,
подаваемой в конденсатор.
Углекислый газ из газосборника конденсатора отсасывался винтовым компрессором и отводился за
борт. Сконденсировавшиеся пары воды насосом, прокачивались через забортный холодильник и частично возвращались в конденсатор смешения, другая часть конденсата подавалась в камеру горения для
поддержания температурного режима работы установки. Излишки конденсатной воды вместе с углекислым газом выводились компрессором за борт. Вследствие сравнительно большого расхода перекиси
водорода и топлива, для компенсации изменяющейся нагрузки лодки автоматически осуществлялся дозированный прием забортной воды в цистерну замещения.

Принципиальная схема энергоустановки подводной лодки С-99 проекта 617
Для обеспечения функционирования ПГТУ на лодке находились следующие уникальные технические
устройства:
- блок из трех насосов, обеспечивающих синхронную подачу перекиси водорода, топлива и питательной
воды к четырехкомпонентному регулятору, который в зависимости от режима работы установки
автоматически обеспечивал дозированную подачу рабочих компонентов - перекиси, топлива, питательной воды и воды замещения;
- трехкомпонентный переключатель для подачи перекиси в камеру разложения, топлива и питательной воды в камеру горения.
Таким образом, количество «продукта 030» топлива и конденсатной воды, подаваемых в камеру разложения и камеру горения, регулировалось автоматически, в зависимости от заданной нагрузки турбины.
Мощность установки передавалась на гребной вал через двухступенчатый редуктор. На этот же вал работала и дизель-электрическая установка.
ПГТУ была рассчитана на длительное действие при полной нагрузке в подводном положении на глубинах от 30 до 120 м, и кратковременное (в течение 5 мин) на глубинах до 160 м. Время подготовки установки к пуску составляло 2 ч. 10 сек., форсированный пуск установки из холодного состояния с выходом на полную мощность осуществлялся за 9 мин. 30 сек.
Опытную подводную лодку проекта 617 под номером С-99 заложили на заводе № 196 5 февраля 1951
года. Сразу же сформировали экипаж, в составе которого отбирались лучшие специалисты. При этом
они предупреждались, что служба на лодке будет тяжелая, но почетная, так как связана с испытаниями
новой необычной техники. Особое внимание при формировании команды уделялось подбору офицерского и старшинского состава и, в первую очередь, для электромеханической боевой части. Командиром
лодки назначили Н.Г. Симонова, старшим помощником командира - Ю.А. Ильченко, командиром электромеханической части - С.Г. Хряпа, его помощником - П.Ф. Шалина. В экипаж вошли опытные мичмана и старшины: П.Ф. Каркоцкий. П.Н. Набалов, А.Ф. Воробьев, В. Кравченко, И. Пересыпкин, А.Ф. До-

128
ронин, Н. Бубнов, Е.С. Новиков и другие. Некоторые из них принимали участие вместе со специалистами завода и конструкторского бюро в стендовых испытаниях ПГТУ.
Весь личный состав подводной лодки с самого начала ее строительства настроился на добросовестное
доскональное изучение устройства лодки, технических средств своего заведования, практическое освоение и грамотное обслуживание механизмов, систем и устройств в соответствии со своими обязанностями, беря пример в первую очередь с командира С-99 капитана 1-го ранга Н.П. Симонова. Хороший настрой первого экипажа по традиции передавался другим подводникам, прибывавшим на эту необычную
подводную лодку для дальнейшего прохождения службы.
Тепло вспоминает о замечательных традициях экипажа С-99 бывший инженер-механик лодки, а впоследствии заместитель начальника ВВМУПП им. Ленинского комсомола инженер-капитан 1 ранга
А.А.Клюшников: «Прибыл я на подводную лодку С-99 после окончания Севастопольского ВВМИУ в
конце 1957 года на должность командира группы. К этому времени лодка уже закончила государственные испытания и находилась в ремонте на заводе «Судомех». Из-за высокой степени секретности в
прочный корпус меня пустили только через две недели. Лодкой командовал А.И.Жаров, электромеханическую боевую часть возглавлял П.Ф. Шалин.
Что особенно запомнилось в поведении всего личного состава лодки, на что я обратил серьезное внимание? Все старшины и матросы старательно изучали свою специальность и устройство лодки. И в отсеках, и во время перерывов, и при проворачивании механизмов постоянно возникали вопросы, часто переходящие в споры, по поводу знания устройства лодки. И все это происходило без принуждения, сознательно, легко. Практически каждый старшина и матрос в своем отсеке и заведовании знал любую магистраль, не говоря уже о механизмах или клапанах. Так как у меня в сейфе хранились все секретные
инструкции и документы по электромеханической части и устройству лодки, то постоянно приходилось
кому-нибудь их выдавать, а потом собирать. Сейчас даже не представляю, как в то время все документы
оказались в сохранности.
Видя такую подготовленность по специальности своих подчиненных, вначале чувствовал я себя среди
них не очень уверенно, приходилось быстро изучать все самому. К концу 1957 года я сдал на самостоятельное управление турбинной группой, хотя осваивал ПРГУ с трудом. Часто приходилось обращаться
за помощью к старшинам и матросам и к командиру электромеханической части П.Ф. Шалину. Он знал
лодку и специальность очень хорошо, так как служил на С-99 с начала ее строительства.
Такая обстановки на корабле создалась благодаря командиру - капитану 3 ранга Л.И. Жарову. Даже позже, после ревизии и ремонта, когда в 1958 году начали выходить в море, примерно один раз в месяц он
устраивал всем офицерам, не исключая своего заместителя по политчасти и врача, зачеты по знанию
устройства подводной лодки. Обычно в море по «готовности два» давалась команда «Офицерам собраться во 2-й отсек», а там, на столе уже разложены билеты, берешь и на память начинаешь чертить ту
или другую общелодочную систему или схему электропитания отдельных узлов. Так и повелось: командир требовал с офицеров, а потом по цепочке требования распространялись на весь экипаж. Вообще
я нигде не встречал, чтобы командир и личный состав так хорошо знали устройство лодки. Конечно, все
это объяснялось тем, что С-99 была опытной, необычной лодкой, поэтому моральный настрой у людей и
чувство ответственности были высоки».
5 февраля 1952 года С-99 спустили на воду, а 16 июня начались швартовные испытания. Несмотря на то,
что ПГТУ длительное время проработала на стенде, В процессе ее испытаний в лодочных условиях продолжали выявлять различные неполадки. Были случаи возгораний в турбинном отсеке и даже «хлопки»
небольшие взрывы. В некоторые эластичные мешки с «продуктом 030» попадала морская вода и их
приходилось отключать. Первоначально синтетические емкости для перекиси, как и все механизмы
ПГТУ, были немецкого изготовления, впоследствии все оборудование заменили на отечественное. Ходовые испытания лодки проходили с большими трудностями и сильно затянулись. Проводились они в
основном в Южной Балтике, в акватории Лиепайской ВМБ, где построили и заправочную станцию с
хранилищем для перекиси водорода.
Только 21 апреля 1955 года подводную лодку предъявили к проведению государственных испытаний,
закончившихся 20 марта 1956 года. В приемном акте государственной комиссии отмечалось: «На подводной лодке достигнута впервые скорость полного подводного хода 20 уз в течении 6-ти часов». Вместе с тем перечислялся ряд недостатков, в основном связанных с взрывопожароопасностью энергоуста-

129
новки и повышенным уровнем подводного шума при движении лодки под ПГТУ (до 136 дБ на расстоянии 50 м от лодки).
Основные проектные и научно-технические работы по созданию подводной лодки С-99 выполнялись
большим коллективом конструкторских бюро СКБ-143 и ЦКБ-18 под руководством главного конструктора А.А. Антипина и его заместителей П.З. Голосовского, С.Н. Ковалева, П.С. Савинова,
В.К.Станкевича и В.П.Горячева.
Практическое воплощение проекта 617 в жизнь и его техническое усовершенствование осуществлялось
на заводе «Судомех» под руководством главного строителя Ф.И.
Майорова; позднее его сменил Е.С. Богданов. Ответственным
сдатчиком был А.И. Хлебородов, сдаточным механиком - Н. Тимофеев. В сдаточную команду входили: А. Бальшуткин,
Б.Мельников, Бабурин и другие. Активное участие в работе принимали военные, наблюдающие от ЦНИИ кораблестроения ВМФ:
И.И. Чуфрин, М.И. Рыбаков (главные наблюдающие), М.М. Четвертаков, В.Ю. Браман, В.А.Калганов, К.И. Мартыненко.
Послеиспытательную ревизию (ремонт) механизмов предполагали
закончить в конце лета 1957 года, но в связи с непредвиденными
аварийными происшествиями, связанными с работой ПГТУ, ремонт лодки продолжался всю зиму 1958 года.
Только в мае подводная лодка С-99 вступила в опытную эксплуатацию в составе Ломоносовского дивизиона лодок и приступила к
отработке курсовых задач боевой подготовки. А.А. Клюшников
вспоминает: «В 1957 году лодка стояла в ремонте на заводе "Судомех". В конце октября закончился ремонт, и мы должны были
уходить в Кронштадт. 30 октября начали испытывать ПГТУ по
Е.С.Богданов
подводному. Вначале провернули турбину на воздухе, все прошло
Главный строитель подводной
нормально, потом перешли на перекись водорода и после двух-трех
лодки С-99
минут работы в 5-м отсеке произошел взрыв и пожар. Так как отсек
был необитаем, то жертв не было. Пожар потушили и осмотрели отсек, но видимых причин взрыва не
обнаружили. Выгорело все масло в ванне редуктора, сильно обгорели электрические кабели, пострадало
и другое оборудование. Это случилось вскоре после гибели подводной лодки М-256 проекта А615, поэтому настроение у всех было очень плохое, тем более с экипажем погибшей лодки несколько месяцев
мы жили в соседних каютах и кубриках.

Подводная лодка С-99 после спуска на воду

130
Ремонт для устранения последствий аварии занял примерно месяц. В конце ноября повторили испытание, результат был тот же - взрыв и пожар. Причину искали дней десять, и нашли, не помню кто, но из
числа матросов. На разъеме крышек главного редуктора оказался прилив, а при проверке по чертежам
его там не было. По всей видимости, в результате длительной работы произошло незначительное смещение колес редуктора или сдвиг верхней крышки его, а так как колеса вращались в масляной ванне, то
и происходил взрыв паров масла. Опять ремонт, устранение повреждений и так далее. При последующих испытаниях - новые неисправности. От двух взрывов в редукторе ослабли заглушки на трубопроводе перекиси, в результате появились протечки перекиси в выгородку отсека и ее разложение и как результат - резкое повышение процентного содержания кислорода при работе ПГТУ до 35%. Трубопровод
находился в специальной выгородке, и до заглушек мог добраться только человек небольшого роста, а
таких в группе турбинистов было двое, я и старший матрос Волков. В целях безопасности, от воздействия перекиси, при устранении дефекта нас поливали водой из шланга. При следующих проверках работы установки несколько раз горели уплотнительные манжеты в 3-компонентном насосе. И так всю зиму.
Вот здесь и пригодились все наши знания. Только в мае 1958 года вышли из ремонта и перешли в
Кронштадт».
Все лето 1958 года подводная лодка отрабатывала учебно-курсовые задачи. Плавали в основном в Финском заливе, в районе острова Гогланд. Осенью начали готовиться к переходу в Лиепаю на зимнее плавание.
В октябре сменились командир лодки, командир электромеханической части и ряд других специалистов. Новым командиром назначили В.П. Рябова (до этого командовал подводной лодкой М-255 проекта
А615), инженером-механиком - В.П. Карпова (тоже с М-255).
В связи со сменой командования и части экипажа пришлось повторно отрабатывать многие элементы
задач, в том числе при плавании под ПГТУ на всех режимах, без ограничений, и с использованием торпедного оружия. С этой целью всю зиму 1958-1959 годов подводная лодка провела в плавании в Южной
Балтике. В море команда сдружилась, все пришло в норму, материальная часть лодки работала без замечаний, аварийных ситуаций не возникало. Весной заканчивали отработку последней запланированной
задачи, затем предполагалось провести ряд испытаний, в том числе и запуск ПГТУ на различных глубинах.
Во время одного из плаваний лодки под устройством РДП произошел совершенно необычный случай,
который вполне мог окончиться гибелью подводников и стать одной из трагических загадок из серии
«Летучий Голландец». Причиной происшествия стала неисправность РДП.
С-99 находилась в море вторые сутки. Осталось только произвести зарядку аккумуляторной батареи в
режиме РДП. Погода стояла хорошая, волнение моря около пяти баллов, мертвая зыбь. Зарядка производилась по готовности два, лодка возвращалась в базу. Естественно, длительное напряжение у личного
состава спало, часть свободных от вахты отдыхала. На борту находились, кроме команды, командир дивизиона капитан 1 ранга С.Ф. Савкин, флагманские специалисты и представитель Главного штаба ВМФ
капитан 1 ранга Азизов.
За несколько минут до заступления на вахту очередной смены поплавковое клапанное устройство воздушной шахты РДП заклинило в закрытом положении. Работающий дизель начал постепенно высасывать воздух из лодки. Маломощный дизель воздуха забирал сравнительно немного, поэтому этот процесс не обнаружила вахта центрального поста и дизельного отсека. Да и не хватало опыта плавания под
РДП. Началось кислородное голодание: у личного состава стали подгибаться ноги, возникали головные
боли, некоторые моряки теряли сознание. Те, кто крепко спали, от недостатка кислорода впадали в забытье не просыпаясь.
Отдыхая во 2-м отсеке, автор данной книги услышал «хлопки» банок с пластинами регенерации воздуха, которые размещались в отсеке, одновременно почувствовав сильную головную боль и одурманенное
состояние. Решив, что в отсеке проводится отработка первичных мероприятий по борьбе за живучесть с
подачей воздуха в отсек, что планом не предусматривалось, я с трудом вышел в коридор. Буквально на
моих глазах упали без сознания идущие на смену командир электромеханической части В. Карпов и
старший помощник командира В. Филиппов. В эти же секунды стали продувать главный балласт.
В центральном посту люди чувствовали себя лучше, потому что старшина команды трюмных машинистов В. Кравченко обучал молодых трюмных специалистов и периодически подавал воздух высокого

131
давления в отсек. На главном командном пункте в центральном посту из офицеров находились: командир лодки, помощник командира электромеханической части и командир минно-торпедной части. С
увеличением разрежения связь с отсеками стала нарушаться, командир почувствовал что-то неладное и
немедленно дал команду всплывать. Из-за разрежения воздуха в лодке показания глубиномера не отражали фактическую глубину ее погружения - она уже находилась в позиционном положении.

Подготовка к постановке подводной лодки С-99 в док
Чтобы открыть верхнюю крышку входного люка (из-за разрежения ее сильно прижало) сравняли давление в лодке через клапан заполнения шахты входного люка с частичной подачей воздуха высокого давления в отсек. Продули главный балласт, всплыли в надводное положение, личному составу разрешили
выход наверх. Все окончилось благополучно, зарядку аккумуляторной батареи продолжили в режиме
«винт - зарядка» в надводном положении.
Никто тогда на подводной лодке не предполагал, что кроме аварийных ситуаций, связанных с работой
ПГТУ, может возникнуть неисправность поплавкового клапана в устройстве РДГК который всегда надежно работал.
Тогда я на практике понял, что такое кислородное голодание на подводной лодке, хотя как легководолаз
- подводник неоднократно наблюдал и сам испытывал на тренировках, как действует на человека недостаток кислорода в дыхательной смеси. Обычно водолазу в индивидуально-дыхательном аппарате
(ИДА), вручали бумагу и карандаш и просили вести запись, а потом перекрывали на несколько секунд
кислород. Сразу же на бумаге вместо букв появлялась кривая линия, а при подаче кислорода он продолжал дальше писать то же слово, не зная и не веря, что терял сознание. Только наличие кривой линии
убеждало его в этом. При кислородном голодании человек вначале теряет сознание, а затем через некоторое время умирает. Вот что значит выражение «перекрыть кислород»!
Мне этот случай на С-99 запомнился на всю жизнь, поэтому я хорошо представляю возможную катастрофу, вызванную кислородным голоданием. Через несколько минут, а может, секунд, все подводники
уснули бы беспробудным сном. При этом лодка без хода могла находиться на глубине до тех пор, пока

132
из-за отсутствия связи не организовали бы ее поиск*.
Впоследствии, двадцать лет плавая на подводных лодках различных проектов (А615, 613, 641, 665, 651 и
других), я постоянно обращал внимание командиров электромеханической части и вахтенных центрального поста на необходимость постоянного наблюдения за изменением давления в подводной лодке, а
для убедительности всегда приводил этот случай.
Полностью закончив отработку всех задач «Курса боевой подготовки», подводная лодка С-99 завершила
период опытной эксплуатации. К этому времени моторесурс основных механизмов и устройств ПГТУ
выработали полностью, и подводную лодку планировали поставить на завод № 196 для ревизии технических средств и среднего ремонта с заменой изношенных механизмов.
По настоянию руководства ВМФ и с согласия ЦКБ-18 было решено до постановки лодки в средний ремонт провести ряд испытаний ПГТУ по определению дополнительных маневренных и тактических возможностей работы турбины в более напряженных условиях. Это связывалось с тем, что еще раньше в
связи с хорошими результатами, полученными при испытаниях лодки С-99, сотрудники ЦКБ-18 разработали усовершенствованный проект 643 двухвальной подводной лодки с ПГТУ, работающей с использованием «продукта 030». В марте 1953 года в связи с началом разработки в СКБ-143 проекта первой
атомной подводной лодки (проекта 627) все материалы по проекту 617 передали в ЦКБ-18. Туда же перешли специалисты, занимавшиеся проектом 617. Для проведения испытаний в соответствии с программой, разработанной ЦНИИ кораблестроения ВМФ создали комиссию, куда вошли представители
различных заинтересованных организаций, в том числе заместитель главного конструктора проекта 617
по ПГТУ В.К. Станкевич, представитель ЦНИИ кораблестроения ВМФ Ф.А. Мудрых, командир лодки
В.П. Рябов и автор книги (в то время флагманский инженер-механик).
С-99 начала готовиться к испытаниям. Пополнили запасы горюче-смазочных материалов, произвели
планово-предупредительный осмотр технических средств, зарядили аккумуляторную батарею, выполнили ряд других работ.
19 мая 1959 года подводная лодка с членами комиссии на борту вышла в море для проверки запуска
турбины на глубинах, значительно превышающих те, на которых она запускалась ранее.
Погода была хорошая, глубина моря на полигоне около 150 м. Погрузившись на 40 м, запустили турбину и вывели ее на полную мощность, обеспечивая максимальную скорость лодки. То же самое повторили на глубине 60 м, после чего погрузились на 80 м. При запуске турбины на этой глубине в турбинном
(необитаемом) отсеке произошел сильный взрыв, лодка без хода с нарастающим дифферентом на корму
вначале медленно, потом все быстрее, стала погружаться. При взрыве в иллюминаторах переборки между 4-м и 5-м отсеками появился сильный проблеск, и освещение погасло, с переборки упали слабо закрепленные приборы, маховики клапанов, изоляционная пробка и другие предметы. На лодке сразу же
объявили аварийную тревогу и начали аварийное продувание всего главного балласта. Через несколько
секунд корпус лодки задрожал, ее погружение приостановилось на глубине 115 - 120 м с дифферентом
около 20° и она начала всплывать, сначала медленно, а затем быстрее. После всплытия в надводное положение дифферент уменьшился до 6°. При взрыве кормовая переборка 4-го отсека быстро нагрелась,
потом стала остывать; то же наблюдалось и в 6-м отсеке. По внешним признакам командир предположил, что 5-й отсек полностью заполнен водой, с чем согласились и члены комиссии, которые, находясь
при взрыве в 4-м отсеке, все видели и испытали весьма напряженные минуты. В надводном положении
была предпринята попытка откачать воду из аварийного отсека главным осушительным насосом, но открыть из 4-го отсека клапан осушения не удалось; в дальнейшем выяснилось, что его привод покорежило взрывом. При осмотре с верхней палубы района взрыва обнаружили разрыв легкого корпуса по левому борту, где размещались цистерны главного балласта № 7 - 9.
В надводном положении дифферент лодки постепенно возрастал, но после продувания цистерн снова
уменьшился до 6°. Сориентировавшись в обстановке, командир лодки отправил подробные донесения
штабу Лиепайской ВМБ и оперативному дежурному Балтийского флота.
Из-за разрушения трубопровода масляной системы линии вала дизель 8Ч на винт не работал. Лодка по
__________________________________________________________________________________________
* К сожалению - в дальнейшем из-за заклинивания воздушного клапана РДМ погибла подводная
лодка С-80 Северного флота (в 1961 году). Здесь клапан остался в открытом положении вследствие обмерзания в условиях сильного волнения моря - Прим. ред.

133
шла под гребным электродвигателем экономического хода с электропитанием от дизель-генератора.
Скорость составляла около 5 уз. Для под-держания минимального дифферента лодки прихо-дилось все
время продувать цистерны главного балласта кормовой группы. Для пополнения запаса воздуха высокого давления постоянно работали три компрессора, с трудом компенсируя его расход.
Приблизительно через полтора часа после подачи сигнала об аварии к лодке подошел торпедный катер,
чуть позже - подводная лодка, а затем несколько надводных кораблей. От буксировки командир отказался, предполагая дойти своим ходом.
Часов через двенадцать после аварии, уже ночью (около 3 ч). С-99 ошвартовалась у пирса в Минной гавани Лиепаи. Кормовой входной люк все время находился под водой, поэтому люди из 6-го отсека (рулевой, электрик, моторист) даже по прибытии в базу не смогли сразу выйти. Только утром, когда плавучий подъемный кран поднял корму, входной люк открыли, и личный состав покинул отсек. Убедившись, что забортная вода в 5-й отсек не поступает, его начали осушать: воду спускали в трюм 4-го отсека, а из трюма откачивали за борт.
При осмотре выяснилось, что произошел взрыв перекиси в погрузочном трубопроводе диаметром 60
мм. Силой взрыва трубопровод в отсеке и балластной цистерне № 7 левого борта был разорван, образовалась вмятина в прочном корпусе, оказались порванными цистерны главного балласта № 7, 8, 9 по левому борту, обнаружились и трещины в перегородках между бортами цистерн, было искорежено большинство трубопроводов в отсеке, разрушено или повреждено техническое оборудование. Весь отсек и
оборудование снаружи и внутри покрывал густой слой смеси масла, сажи и морской воды.
Причиной взрыва перекиси водорода в трубопроводе могло стать ее бурное разложение в ограниченном
объеме трубы из-за появления в полости бортового погрузочного клапана окалины или скопления технологических примесей и другой «грязи», активно реагирующей с перекисью, хотя по паспорту на
«продукт 030» предъявленному перед его погрузкой, все параметры соответствовали норме.
Разбором аварийного происшествия занималась комиссия из высокопоставленных и авторитетных специалистов-подводников. Они заслушали командира С-99 В.П. Рябова, инженеров-механиков В.П. Карпова и А.А. Клюшникова, флагманского инженера-механика В.А. Баданина, представителя ЦНИИ кораблестроения ВМФ Ф.А. Мудрых, заместителя главного конструктора В.К. Станкевича. Комиссия согласилась с версией участников испытаний о причине взрыва и отметила четкие и грамотные действия
личного состава подводной лодки и в первую очередь, ее командира. По расчетам участников работы
комиссии стало ясно, что если бы командир задержался со всплытием приблизительно на 30 с. для выяснения обстановки, то, учитывая повреждения корпуса, лодка легла бы на грунт на глубине не менее
150 м, при этом переборки не выдержали бы давления и разрушились. В любом случае на помощь в данной ситуации рассчитывать не приходилось, так как водолазы аварийно-спасательной
службы могли работать только на глубинах до 120 м.
Из воспоминаний бывшего старшины 4-го отсека, старшины команды мотористов Е.С. Новикова:
«После успешного запуска и непродолжительной работы турбины на глубинах 40 и 60 м, на глубине 80 м она запустилась не
сразу, поэтому пришлось дольше прокручивать ее гребным электродвигателем. После запуска турбины и перевода электродвигателя в генераторный режим, минуты через три стало расти
давление кислорода в 5-м отсеке.
По обязанностям старшины отсека я осуществлял связь с центральным постом, поэтому сразу же доложил туда об изменении
давления кислорода в турбинном отсеке.
Во время доклада неожиданно раздался сильный взрыв в 5-м отсеке, и через смотровые стекла я увидел, как в отсеке слева на
право сверкнуло что-то вроде молнии и все погасло. Доложил о
Е.С. Новиков
взрыве в центральный пост, после чего была объявлена аварийстаршина команды мотористов
ная тревога».
подводной лодки С-99

134
Из воспоминаний бывшего старшины команды электриков Ф.Ф. Луппова: «От взрыва летели стекла
разбитых приборов, крышки кожухов электродвигателей, сверху на меня лилось масло.
Подводная лодка погружалась с большим дифферентом на корму, и мы с трудом удерживались за поручни, чтобы не скатиться к кормовой переборке. И вдруг на глубине около 120 м лодка вздрогнула и
пошла на всплытие, сначала медленно, а потом все быстрее и быстрее. Это заслуга командира и личного
состава центрального поста, которые быстрыми и умелыми действиями предотвратили неминуемую гибель подводной лодки со всей командой.
А до гибели оставались считанные минуты, так как 5-й отсек заполнялся быстро, а при полном его заполнении лодка бы не всплыла, к тому же после разрушения отсечных переборок от забортного давления все кормовые отсеки заполнились бы водой, так что не могло быть и речи о всплытии.
Личный состав лодки в аварийной ситуации действовал самоотверженно, все команды выполнялись быстро и четко, не было паники и нервозности. О правильных и своевременных действиях всего экипажа
отмечалось в выводах комиссии, созданной для выяснения причин аварии...».
Из воспоминаний командира турбинной группы инженера-механика А.А. Клюшникова:
«По температуре переборок мы определили, что 5-й отсек полностью затоплен, связь с 6-м отсеком поддерживается по телефону, у них тоже была холодная переборка, подтверждающая затопление отсека.
После всплытия осмотрели с палубы корму: был обнаружен разрыв легкого корпуса в районе цистерн
главного балласта № 7 - 9 по левому борту. При продувании цистерн воздух выходил в пробоину, но
дифферент уменьшался на несколько градусов. Произвели перебалластировку в цистернах вспомогательного балласта и медленно стали следовать в базу.
При пуске главного дизеля обнаружили отсутствие давления масла, поэтому пришлось перейти на движение под электродвигателем экономического хода (он в 6-м отсеке) скоростью хода около 5 уз при
дифференте 5 - 11 градусов на корму».
После окончания работы комиссии и приведения в относительный порядок оборудования турбинного
отсека на судоремонтном заводе «Тосмаре» заварили разрушенные конструкции прочного и легкого
корпусов для перехода подводной лодки в надводном положении в Кронштадт.
Для проверки возможности взрыва перекиси водорода при загрязнении трубопровода на форте «Красная
Горка» в конце 1959 года проводились испытания, полностью подтвердившие эту версию.
В это время на заводе в Северодвинске уже завершились испытания первой отечественной атомной
подводной лодки К-3 (впоследствии - «Ленинский комсомол»). Поэтому описанная авария окончательно
решила судьбу подводных лодок с едиными тепловыми двигателями с газокислородным замкнутым
циклом работы и с парогазовой турбинной установкой.
Подводная лодка С-99 не восстанавливалась, в начале 60-х годов ее списали в отдел фондового имущества, а впоследствии разобрали на металл.

135

136

137

СТРОИТЕЛЬСТВО ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ С-99 ПРОЕКТА 617
НА ЗАВОДЕ № 196

138

139

Подводная лодка С-99 в эллинге завода № 196

140

5 ФЕВРАЛЯ 1952 ГОДА С-99
ПОКИНУЛА ЭЛЛИНГ ЗАВОДА

141

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА С-99
ПОСЛЕ СПУСКА НА ВОДУ

142

НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ
ПРОЕКТЫ
ПОДВОДНЫХ
ЛОДОК С
ЕДИНЫМИ
ДВИГАТЕЛЯМИ

143
Помимо строительства и сдачи ВМФ серийных подводных лодок проекта А615, в конструкторских
бюро велась разработка ряда проектов более совершенных подводных лодок с едиными двигателями.
Эти проекты так и не получили реального воплощения, во-первых, из-за отказа ВМФ от строительства подводных лодок малого водоизмещения, а во-вторых, из-за начавшегося проектирования подводных
лодок с атомными энергетическими установками, которые даже на стадии предэскизного проектирования имели тактико-технические элементы неизмеримо выше, чем любая подводная лодка с дизелями,
работающими по замкнутому циклу.
Тем не менее, неосуществленные проекты подводных лодок с единым двигателем заслуживают внимания, как примеры достижений конструкторской мысли при решении определенных задач подводного
кораблестроения.

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ПРОЕКТА 618 с ЕД-ВВД.

Предэскизная проработка проекта 618 началась в ЦКБ-18 по техническому заданию ЦНИИ им. Академика А.Н. Крылова в начале 1948 года, а затем продолжалась в ОКБ-143, где разработали еще шесть вариантов проекта, которые различались между собой размерениями, комплектацией энергетической установки, скоростью хода, дальностью плавания, способом хранения жидкого кислорода, количеством
торпедных аппаратов и другими элементами.
В ноябре 1949 года постановлением Совета Министров СССР утверждается тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку проекта 618, имевшего следующие основные особенности по сравнению с проектом 615: лодка восьмиотсечная, двухвальная, кислородная цистерна состояла из двух горизонтально
расположенных пересекающихся цилиндров с распорной переборкой в плоскости их пересечения (в поперечном сечении получалась положенная на бок «восьмерка»), рассчитанных на давление 19,5 кгс/см2,
запас кислорода увеличен на 3,1 т, запас дизельного топлива - на 7,5 т. Главные двигатели, дизели ЗОД
размещались побортно - правый в 5-м отсеке, левый - в 6-м, компрессоры газоотбора от главных двигателей, редукторы и шинно-пневматические муфты обеих линий валов - в 7-м отсеке. Дизели 30Д Коломенского завода - V-образные, двенадцатицилиндровые, двухтактные, реверсивные, мощностью 1800
л.с. при 900 об/мин; вспомогательный дизель-генератор Д-6С мощностью 150 л.с. при 1500 об/мин работал в подводном положении по замкнутому циклу. Два гребных электродвигателя развивали мощность по 60 л.с. при 130 об/мин; аккумуляторная батарея типа 23 МУ состояла из 60 элементов.
В 1952 году СКВ-143 выполнило ряд проработок с целью улучшения тактико-технических элементов,
но Управление кораблестроения ВМФ длительное время откладывало рассмотрение проекта лодки,
ссылаясь на разные причины, но в основном ожидая результатов испытаний подводной лодки М-254,
которые завершились в конце мая 1953 года и показали отсутствие каких-либо преимуществ цикла ЕДВВД по сравнению с циклом ЕД-ХПЙ. Дальнейшие работы по проекту 618 прекратили и все внимание
сосредоточили на строительстве подводных лодок проекта А615 и на дальнейшем совершенствовании
энергетических установок типа ЕД-ХПИ.
В разработке проекта 618 активно участвовали П.З. Голосовский, И.П. Янкевич, П.С. Савинов. В.П. Горячев, В.А. Махин. Наблюдение от института № 1 ВМФ осуществлял М. М. Четвертаков.

144

Подводная лодка проекта 618. Носовая часть и боевая рубка.

Подводная лодка проекта 618. Кормовая часть

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ПРОЕКТА 630 с ЕД-ХПИ.
Научные и конструкторские проработки по созданию проектов более совершенных подводных лодок с
циклом ЕД-ХПИ начались сразу же после окончания всех испытаний подводной лодки М-254 проекта
615 с целью устранения выявленных замечаний и внедрения предложений, указанных в приемном акте.
Главный конструктор А.С. Кассациер сумел доказать несовместимость реализации этих предложений с
сохранением главных размерений подводных лодок проекта А615. Их предлагалось внедрить в проекте
новой лодки с одновременным решением следующих задач: увеличением непрерывной дальности плавания в подводном положении, глубины погружения, скорости хода под устройством РДП, автономности; улучшением обитаемости в подводном положении, особенно в кормовых отсеках, связанной с
содержанием токсичных газов; повышением взрывопожаробезопасности.
С этой целью в 1955 году разрабатывается технический проект 630 откорректированный в феврале 1956
года по замечаниям заказчика (ВМФ) с учетом результатов испытаний и сдачи флоту первых подводных
лодок проекта А615: М-255, М-256, М-257, М-258, М-259 принятых в боевые соединения ВМФ в январе
1956 года.
Главным конструктором проекта 630 назначается А.С. Кассациер. Поставленные перед ним и его коллективом задачи решались путем создания дополнительного жилого отсека, переноса громоздких газофильтров с известковым химпоглотителем и газопровода от главного среднего дизеля (работающего по
замкнутому циклу) из прочного корпуса в легкий и перекомпоновки размещения различного оборудования в отсеках. Газопровод возвращаемого газа, общий для всех трех двигателей, размещался
внутри прочного корпуса. Давление жидкого кислорода в цистернах увеличилось с 13 до 28 кгс/см2 предусматривалась установка дизелей М-810 с ресурсом до 700 ч (вместо М-50П с ресурсом 300 ч) и ди-

145
зель-генератора ДБ-64С мощностью 60 л.с. работающего по замкнутому циклу и питающего электроэнергией гребной электродвигатель и вспомогательные механизмы при экономической скорости в подводном положении 2-3 уз.
Количество известкового химпоглотителя увеличили до 22,5 т. топлива - до 30 т. газообразного кислорода - до 1,2 т. Возросли запасы и других компонентов, обеспечивающих жизнедеятельность личного
состава и повышающих надежность работы энергетической установки.
В результате водоизмещение лодки увеличилось с 392 до 490 т, глубина погружения с 120 до 150 м.
дальность плавания в надводном положении скоростью 8 уз - до 3100 миль и в подводном положении
скоростью 15 уз - до 60 миль, автономность возросла до 15 суток.
Для улучшения обитаемости лодки при плавании под устройством РДП воздушную и газовую шахты
разнесли на большее расстояние.
Небольшие изменения вносились в размещение корабельных систем, механизмов и других технических
средств, в основном соответствовавших проекту А615.
Работы по проекту 630 прекратили из-за отказа ВМФ от строительства малых подводных лодок.

Подводная лодка проекта 630. Носовая часть и боевая рубка.

Подводная лодка проекта 630. Кормовая часть

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ПРОЕКТА 643 с ПГТУ.
Еще до окончания испытаний подводной лодки проекта 617 С-99 ЦКБ-18 приступило к проработке различных вариантов новых проектов подводных лодок с ПГТУ, которые отличались от лодки проекта 617
улучшенными тактико-техническими элементами: увеличенным запасом перекиси водорода и топлива,
установкой теплового двигателя для обеспечения более длительного подводного экономического хода,
увеличенной глубиной погружения, улучшенным радио- и гидроакустическим вооружением.
После ряда проработок различных вариантов (проекты 617М, 635, 647) было составлено и согласовано с
ВМФ тактико-техническое задание на разработку проекта двухвальной подводной лодки среднего водоизмещения с ПГТУ. По этому ТТЗ в 1956 -1958 годах в ЦКБ-18 выполнили эскизный и технический
проект 643 подводной лодки, существенно отличавшийся от проекта 617. Водоизмещение лодки состав-

146
ляло 1865 т, наибольшая длина - 68,8 м, ширина - 8,5 м, глубина погружения - 300 м, максимальная скорость в подводном положении - 22 уз, дальность плавания - 130 миль, дальность плавания экономической скоростью 2,5 уз - 2330 миль. Две линии вала вместо одной в значительной мере увеличивали маневренность подводной лодки и ее живучесть. Главные двигатели для надводного хода, дизели Д42
(мощностью 2000 л.с, при 1400 об/мин), имели более совершенную конструкцию, малые габариты, отличались удобством в эксплуатации и более низким уровнем шума.
Кроме них в состав энергетического комплекса входили: две ПГТУ мощностью по 8650 л.с. при 10500
об/мин; два гребных электродвигателя ПГ-130 мощностью по 680 л.с. при 990 об/мин; дизель-генератор
ДБ-67 экономического хода, работающий в подводном положении по циклу академика Е.А. Чудакова с
использованием перекиси водорода, мощностью 120 л.с. при 2200 об/мин; два гребных электродвигателя экономического хода ПГ-131 мощностью по 122 л.с.при 110 об/мин; аккумуляторная батарея типа 55
СЦ (серебряно-цинковая) - две группы по 144 элемента или типа 28СМ (кислотная) - две группы по 112
элементов. За счет установки дизель-генератора ДБ-67 время непрерывного пребывания лодки в подводном положении увеличивалось в три раза. При работе дизель-генератора по циклу в дизель поступал,
вместо атмосферного воздуха, парокислород, получаемый путем разложения перекиси водорода в специальной камере. В цилиндрах дизеля парокислород с высокими температурой и давлением расширялся, и поршень совершал свой первый рабочий ход. Второй рабочий ход, после хода сжатия, совершался
при подаче в цилиндры топлива. Отработанные газы, состоящие из углекислого газа, кислорода и паров
воды, с помощью компрессора газоотбора отводились за борт через специальные распыливающие устройства. В надводном положении дизель-генератор работал по обычному циклу на атмосферном воздухе. Его установка давала возможность довести район плавания экономическим ходом под водой до 2300
миль, до полного израсходования перекиси водорода и разрядки аккумуляторной батареи. В турбинном
отсеке и отсеке дизель-генератора имелись герметичные коридоры для прохода через отсеки во время
работы турбин или дизель-генератора по замкнутому циклу.
В проекте 643 предусматривалось увеличение числа торпедных аппаратов и торпед, внедрение более
совершенных средств навигации, связи и наблюдения. Применение стали АК-25 с пределом текучести
6000 кгс/см2 давало возможность обеспечить глубину погружения 300 м.
Главным конструктором подводных лодок с ПГТУ проектов 617М, 635, 643 и 647 был С.Н.Ковалев.
Технический проект 643 после рассмотрения получил одобрение ВМФ и МСП, но не осуществлялся, так
как в это время началось активное строительство атомных подводных лодок. В связи с этим обстоятельством дальнейшее проектирование подводных лодок с ПГТУ и их строительство прекратили.

Подводная лодка проекта 643. Носовая часть и боевая рубка.

147

Подводная лодка проекта 643. Кормовая часть

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ПРОЕКТА 660.
В 1957 году ГУК ВМФ поручило ЦКБ-18 разработку предэскизного проекта 660 океанской подводной
лодки с ракетным вооружением и энергетической установкой с единым двигателем на базе использования надперекиси натрия (продукт Б-2). В состав энергетической установки входило два дизеля Д43 Коломенского завода мощностью по 4000 л.с. (при работе по замкнутому циклу 3200 л.с), вспомогательный дизель-генератор ДБ-69 мощностью 120 л.с, гребной электродвигатель экономического хода мощностью 90 л.с, серебряно-цинковая аккумуляторная батарея типа 120 СУ (две группы по 152 элемента).
Подводная лодка проектировалась двухкорпусной, двухвальной, водоизмещением 3150 т. Наибольшая
длина составляла 82,9 м, ширина - 9,8 м, осадка - 7,78 м, запас плавучести - 27%, глубина погружения
300 м, наибольшая скорость в надводном положении - 15 уз, в подводном положении - 15 уз, дальность
плавания - 50 миль, дальность плавания экономической подводной скоростью 2,5 уз - 2800 миль, автономность 70 суток, экипаж 74 чел.
Вооружение составляли три ракеты Р-13, четыре носовых 533-мм и четыре кормовых 400-мм торпедных
аппарата. Система сжатого воздуха была спроектирована на давление 400 кгс/см2.
Проект 660 разрабатывался в группе главного конструктора А.С. Кассациера.
Несмотря на высокие проектные тактико-технические элементы проекта 660 в августе 1958 года работы
по нему прекратили в связи с развертыванием проектирования подводных лодок с атомными энергетическими установками.

148

Подводная лодка проекта 660. Носовая часть и боевая рубка.

Подводная лодка проекта 660. Кормовая часть

149

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Вторая половина 50-х годов считается переломным моментом в истории развития подводного кораблестроения. В 1955 году в США вступила в строй первая в мире атомная подводная лодка «Наутилус»,
строительство которой началось в июне 1952 года. В конце этого же десятилетия вступила в строй и
первая советская атомная лодка К-3 (впоследствии - «Ленинский комсомол»). В дальнейшем в США,
СССР и ряде других наиболее развитых стран началось активное строительство атомных торпедных и
ракетных подводных лодок.
Преимущество атомных подводных лодок по сравнению со всеми ранее существовавшими лодками с
различными энергоустановками в энерговооруженности по запасу энергии для движения в подводном
положении с высокими скоростями хода колоссально, и это факт повлиял на подводное кораблестроение последних десятилетий.
Главный недостаток дизель-электрических подводных лодок - невозможность длительное время находиться и двигаться под водой, поддерживая необходимую скорость. Приходилось
периодически всплывать в надводное положение на довольно продолжительное время для зарядки аккумуляторной батареи, что демаскировало местонахождение лодки.
В тоже время дизель-электрические лодки имеют определенные преимущества: невысокую стоимость
постройки и экономичность в эксплуатации (в 4-5 раз дешевле по сравнению с атомными лодками);
меньшее количество личного состава, обслуживающего лодку; малую шумность и значительно большую потенциальную безопасность энергоустановки. Наконец, они оказались более приспособленными
для выполнения боевых задач в ограниченных по глубине акваториях, прилегающих к территориальным
водам государства (например, в Балтийском море).
В силу указанных причин дизель-электрические подводные лодки не утратили своей значимости и в век
ядерной энергетики. Лет через десять даже те страны, которые поначалу, вслед за США, отказались от
дизельных лодок, снова приступили к их строительству. В Англии строятся лодки типа 2400, во Франции - серии СА. Ведется их постройка в Германии, Италии и Швеции.
В последнее время в зарубежных странах большое внимание уделяется энергоустановкам для дизельэлектрических подводных лодок, продлевающим их пребывание под водой.
Рассматриваются три основных направления создания неатомных энергоустановок подводных лодок,
работающих без доступа атмосферного воздуха (анаэробных):
- двигатели Стирлинга, названные по имени английского изобретателя Р.Стирлинга (1790 -1878, в 1816
- 1840 годах создавшего двигатель с незамкнутым циклом, работающий на подогреваемом воздухе) с
внешним подводом теплоты, где в анаэробных циклах в качестве окислителя топлива сегодня применялся жидкий кислород;
- электрические двигатели с топливными элементами водородно-кислородного типа, с непосредственным преобразованием тепловой энергии в электрическую (электрохимический генератор);
- дизели, работающие по замкнутому циклу с использованием жидкого кислорода.
Уже отмечалось, что запланированные для постройки в Швеции шесть подводных лодок с единым двигателем, способным работать по газокислородному циклу, в 60-х годах так и не построили. Спустя несколько лет шведские специалисты снова вернулись к идее использования жидкого кислорода в качестве окислителя топлива в тепловых двигателях подводных лодок. В последнее время ведутся работы над
внедрением на лодках двигателей Стирлинга.
Рабочий процесс такого двигателя значительно отличается от двигателя внутреннего сгорания, так как
тепло к поршневой машине для всех цилиндров подводится извне - из единой камеры сгорания, где топливо сжигается в газообразном кислороде (или в другом окислителе), а в качестве рабочего тела в блоке
цилиндров используется, в основном, гелий. Поршни цилиндров - двойного действия; и для осуществления рабочего процесса, и для вытеснения отработанных газов. Приводом двигателя служит кривошипно-шатунный механизм. Горение в камере происходит при постоянном высоком давлении, что обусловливает повышенное давление выхлопных газов (углекислого газа и водяного пара), поэтому компрессор для их удаления за борт в подводном положении (при наличии противодавления) не предусматривается.
Для проверки работы теплового двигателя по системе Стирлинга и возможности его применения на
подводных лодках шведская фирма «Саб пауэр» провела стендовые испытания установки. Использовал-

150
ся двигатель типа V4-275, V-образный, четырехцилиндровый, наибольшая мощность 120 кВт при 2600
об/мин. В камере сгорания в кислороде сжигалось дизельное топливо. Температура горения достигала
4000°С. В качестве рабочего тела в двигателе использовался гелий при среднем давлении около 130
кгс/см2. Затем энергоустановку в составе двух двигателей V4-275 разместили в специально построенном
натурном лодочном отсеке для проведения полномасштабных испытаний на различных глубинах погружения. После получения положительных результатов испытаний и в связи с малой мощностью двигателей было принято решение об их применении в составе комбинированной установки с целью увеличения подводной автономности дизель-электрических подводных лодок при движении малым ходом.
Особенностью такой энергоустановки является повторное использование отработанных газов в камере
сгорания двигателя, что обеспечивает снижение температуры в камере до 2000°С, повышает надежность
всей установки в целом и уменьшает затрачиваемую энергию на удаление выхлопных газов за борт.
Давление отработанных газов можно регулировать в больших пределах в зависимости от глубины погружения лодки. Окислитель – кислород- в жидком состоянии хранится в цистернах, обеспечивающих
минимальный уровень поглощения наружного тепла, а соответственно, и уменьшение испаряемости кислорода. В связи с этим продолжительность хранения жидкого кислорода на борту лодки удалось довести до нескольких месяцев. Цистерны изготавливались из кевлара (кристаллизирующегося полимера) и
из стекловолокна с вакуумной изоляцией.
Как отмечает иностранная печать, в 1988 году в Швеции на одной из лодок типа «Наккен» проекта А14
проводились работы по врезке дополнительного энергетического отсека, оборудованного двумя двигателями Стирлинга. Эти работы провели затем и на лодках проекта А17. Предусматривалось использовать установку с двигателями Стирлинга также на подводных лодках проекта А19.
В Австралии по типу шведской подводной лодки А17 строится лодка проекта 471, ее подводное водоизмещение составляет 1150 т, скорость хода в надводном положении 4 уз, в подводном - 20 уз.
По совместному франко-шведскому проекту в 1988 году во Франции марсельская фирма «Комекс» построила малую подводную лодку «Сага-1» с использованием двигателей Стирлинга, имеющую водоизмещение 290/545 т, глубину погружения 600 м, наибольшую скорость хода 7/6 уз, на борту размещаются 13 человек (7 членов экипажа и 6 водолазов), подводная автономность равняется 15 сут.
На лодке установлены два двигателя Стирлинга типа V4-275 мощностью по 100 кВт, Для их работы
кроме дизельного топлива (6 т) на лодке в цистернах с вакуумной изоляцией размещен запас жидкого
кислорода в количестве 6,6 т и запас газа высокого давления (воздушно-гелиевая смесь) объемом 5600
м3 при атмосферном давлении. «Сага-1» предназначена для проведения научных и подводных работ, а в
военное время для доставки боевых пловцов.
Еще в октябре 1986 года фирма «Комекс» представила на рассмотрение более совершенный проект боевой подводной лодки прибрежного действия «Сага-2» с двигателями Стирлинга. При водоизмещении
342/410 т она вооружена восемью торпедными аппаратами калибра 533 мм. Глубина погружения лодки
по проекту достигает 450 м, максимальная скорость 10/15 уз. При ходе скоростью 3 - 5 уз подводная автономность составляет около 20 сут. Экипаж - 12 человек. Предусматривается использование лодки для
транспортировки разведывательно-диверсионных групп.
Шведские специалисты прорабатывают вопрос о создании для подводной лодки единой энергоустановки с двигателями Стирлинга, работающими в надводном положении на атмосферном воздухе, а в подводном - на жидком кислороде, но для таких установок потребуются двигатели значительно большей
мощности. Окончательный вывод о целесообразности оснащения лодок такими установками может
быть сделан после нескольких лет эксплуатации двигателей Стирлинга на дизель-электрических подводных лодках и сравнения результатов с результатами испытаний анаэробных установок с электрохимическим генератором и двигателем внутреннего сгорания с газокислородным замкнутым циклом работы.
Конкуренцию двигателю Стирлинга составляют энергоустановки с электродвижением, работающие на
топливных элементах кислородно-водородного типа. Исследования в этом направлении с 1980 года
проводятся в ФРГ. Западногерманские фирмы ИКЛ, ХДВ и «Сименс» завершили разработку такой установки, и после проведения испытаний в марте 1987 года начали ее монтаж на дизель-электрической
подводной лодке U1 проекта 205 (постройки 1967 года) водоизмещением 419/450 т. В 1988 году работы
по врезке в корпус лодки дополнительной секции с энергоустановкой и топливными элементами (элек-

151
трохимическими генераторами) завершились. Принцип работы установки основан на преобразовании
химической энергии окисления водорода в элементах непосредственно в электрическую. Водород хранится на лодке в виде металлических гидридов, а окислителем служит жидкий кислород. Установка состоит из 16 блоков топливных элементов мощностью 7 кВт каждый, общая мощность установки составляет более 100 кВт.
Вспомогательные энергоустановки с электрохимическими генераторами предполагалось устанавливать
на новых подводных лодках проекта 212 водоизмещением 1200/1500 т. Предполагалось строительство
серии из 8 - 12 единиц.
Специалисты западногерманской фирмы ТНВ считают, что уже в ближайшее время может быть создана
подводная лодка с анаэробной энергетической установкой водоизмещением 1800 т.. с глубиной погружения более 300 м. Наибольшая скорость хода под водой составит 25 уз в течение часа, дальность плавания в подводном положении при скорости 5 уз - 500 миль, автономность - 70 сут.
Установки с электрохимическими генераторами имеют среди анаэробных установок определенные преимущества: они более экономичны в эксплуатации, отличаются большей скрытностью плавания. В то
же время они имеют достаточно высокую стоимость, сравнительно небольшой ресурс, большие габариты и массу.
В Великобритании. Италии, Японии и Германии продолжаются разработки энергетических установок
для подводных лодок с дизелями, способными работать по замкнутому циклу с использованием жидкого кислорода в качестве окислителя топлива. При этом возникают трудности в решении проблемных
вопросов хранения и дозированной подачи кислорода в систему замкнутого цикла, удаления (поглощения) углекислого газа, конденсата, инертного газа, обеспечения взрывопожаробезопасности.
Следует отметить, что указанные проблемы, связанные с применением в энергоустановках подводных
лодок дизелей как единого двигателя, способного работать по газокислородному замкнутому циклу, в
Советском Союзе были решены
Несмотря на кадровые трудности, благодаря хорошей моральной закалке всех категорий личного состава задачи, стоящие перед экипажами, успешно выполнялись. Этому, после ряда трагических происшествий на лодках проекта А615. способствовали разработка и внедрение технических элементов защиты
энергетической установки, обеспечивающих
ее устойчивую, надежную и безопасную работу.
Так закончилась история подводных лодок с единым тепловым двигателем, которая была примером беззаветного служения наших конструкторов, строителей и подводников-первопроходцев этих лодок делу
укрепления обороноспособности и защиты нашей Родины.

Литература
Базилевский С.Л., Дмитриев В.И. Краткая история советского подводного кораблестроения. Издательство ВВМИОЛУ им. Ф.Э. Дзержинского, 1982.
Вахтенный журнал М-258. ЦВМ А. фонд 1144.
Кипов В. Проекты подводных лодок с двигателями Стирлинга //Зарубежное военное обозрение, 1989.
№6.
Очерки по истории ЛПМБ «Рубин». Т.2. Проектирование и строительство подводных лодок. Подводные лодки периода 1926 - 1945 годов. Л.: 1986.
Очерки по истории ЛПМБ «Рубин». Т.3. История проектирования и строительства подводных лодок. Дизель-электрические подводные лодки периода 1945 - 1971 годов. Л.: 1986.
Трусов Г.М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л.: Судпромгиз, 1963.

152

ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
От автора............................................................................................................................................... 5
От издательства................................................................................................................................... 5
Развитие энергетических установок с единым двигателем........................................................ 6
Из истории единого двигателя.......................................................................................................... 7
Объемные пневмодвигатели............................................................................................................. 8
Паросиловые установки.................................................................................................................... 11
Электрические установки................................................................................................................. 14
Двигатели внутреннего сгорания.................................................................................................... 18
Парогазовые турбинные установки................................................................................................ 28
Единые двигатели в первые послевоенные годы......................................................................... 32
Подводные лодки с единым двигателем в советском Военно-Морском Флоте..................... 38
Опытная подводная лодка P-1 с энергоустановкой РЕДО......................................................... 39
Опытная подводная лодка М-92 с энергоустановкой ЕД-ВВД.................................................. 49
Экспериментальная подводная лодка М-401 проекта 95 с энергоустановкой ЕД-ХПИ...... 54
Подводная лодка М-254 проекта 615 с энергоустановкой ЕД-ХПИ......................................... 64
Серийные подводные лодки проекта A6I5 с энергоустановкой ЕД-ХПИ............................... 77
Опытная подводная лодка М-361 проекта 637............................................................................. 113
Подводная лодка С-99 проекта 617 с ПГТУ.................................................................................. 125
Неосуществленные проекты подводных лодок с едиными двигателями............................... 142
Подводная лодка проекта 618 с ЕД-ВВД………………………………………………….….….. 143
Подводная лодка проекта 630 с ЕД-ХПИ………………………………………………......……. 144
Подводная лодка проекта 643 с ПГТУ…………………………………………………...…....…. 145
Подводная лодка проекта 660 предэскизный проект океанской подводной лодки
с ракетным вооружением и энергетической установкой с единым двигателем......….......... 147
Заключение ......................................................................................................................................... 149
Литература .......................................................................................................................................... 151

153

Вниманию читателей!
Издательство приносит извинения за опечатку, допущенную на странице 201. Следует читать: „капитан 1 ранга Федотов Евгений Георгиевич".