ПОДВОДНЫХ ДОДОН
в России и за рубежом
РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК
ИНСТИТУТ ИСТОРИИ
ЕСТЕСТВОЗНАНИЯ И ТЕХНИКИ
им. СИ. ВАВИЛОВА
В.В. Балабин
ИИШЯ
подводньи лодок
в России и за рубежом
МОСКВА НАУКА 2005
УДК 629.5
ББК 39.428
Б 20
Рецензенты:
доктор технических наук ИЛ. Рябинин.
кандидат технических наук НК. Лиман
Балабин В.В.
Эволюция подводных лодок в России и за рубежом / В В. Балабин;
Ин-т истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова. - М. : Наука,
2005. - 272 с. - ISBN 5-02-033652-1
Впервые за многие годы собран, систематизирован и представлен в хронологической
последовательности обширный фактологический материал, содержащий научно-техни-
ческую информацию о русских и иностранных подводных лодках, созданных в начальный
период их истории. Особое внимание уделено приоритетным достижениям российских
ученых и конструкторов. Приведены малоизвестные сведении об оригинальных проектах
и постройке более 200 подводных лодок, а также некоторые подробности жизни и науч-
но-инженерной деятельности многих отечественных и зарубежных создателей подводных
лодок.
Для широкого круга читателей
По сети ЛК
Научное издание
Балабин Владимир Васильевич
ЭВОЛЮЦИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ
Утверждено к печати Ученым советом
Института истории естествознания и техники им. С И Равилова
Российской академии наук
Зав. редакцией НА. Степанова
Редактор ОК Молчан Художник Ю И Духовская
Художественный редактор Н К) Яковлев. Технический редактор Н Н Лебедева
Корректоры PH Молоканина, ЕЛ. Сысоева. Т И Шсповалова
Подписано к печати 16.03.2005. Формат 60 х90'/1б- Гарнитура Таймс. Печать офсетная.
Усл.печл. 17.0. Усл.кр.-отг. 17.5. Уч.-нзд.л. 1X.I. Тираж 4<Х) экз. Тип. так. 3990
Изда тельство "Наука". 117997. Москва. Профсоюзная ул.. 90
E mail: sccrct@naukaran.ru Internet: www.naukaran.ru
Отпечатано с готовых диапозитивов в ГУП 'Типография "Наука”
199034, Санкт-Петербург. 9-я линия, 12
ISBN 5-02-033652-1
© Российская академия наук, 2005
© Балабин В.В., 2005
© Редакционно-издательское оформление.
Издательство “Наука”, 2005
ВВЕДЕНИЕ
Мировой океан покрывает почти три четверти поверхности
нашей планеты, разделяя сушу на отдельные материки и много-
численные острова. Велика его роль в историческом развитии
человечества.
Первые люди на Земле довольствовались выброшенными на
берег дарами моря для приготовления пищи, изготовления одеж-
ды. домашней утвари, орудий труда. В каменном веке жители
прибрежных поселений овладели искусством постройки плотов,
а также выдалбливания и выжигания небольших лодок, на кото-
рых преодолевали окрестные водные преграды, ловили рыбу, до-
бывали морского зверя. На рубеже IV—III тысячелетий до нашей
эры (н.э.) в Древнем Китае, Древнем Египте и Финикии зарожда-
ется морское судостроение. Из толстых просмоленных досок
твердых пород дерева строятся первые гребные, а с 111 тысячеле-
тия и парусные морские суда водоизмещением до 100 и более
тонн. В XII в. до н.э. финикийцы первыми вышли через Гибрал-
тарский пролив в Атлантический океан.
Дальнейшие успехи с судостроении и мореплавании открыли
широкие возможности для поиска и покорения новых земель,
установления связей между жителями материков и удаленных
островов, налаживания торгового и культурного обмена, расши-
рения морского промысла и рыболовства.
Занимаясь своим нелегким делом, древние мореходы прояв-
ляли живой интерес к жизни в глубинах моря. В тихую солнеч-
ную погоду сквозь толщу воды они с любопытством рассматри-
вали диковинных рыб и животных, заросли невиданных расте-
ний. пугающую черноту подводных пещер и гротов. Доводилось
им наблюдать и внезапное исчезновение островов в морской пу-
чине. видеть изрыгавшиеся из ее недр огромные столбы огня и
дыма, быть свидетелями других таинственных явлений, о кото-
рых слагались легенды и мифы.
Экзотическая красота и загадочность подводного мира слов-
но магнит притягивали к себе внимание и пытливый ум челове-
3
ка. Подобно легендарному Икару, дерзнувшему взлететь к Солн-
цу, человек издревле мечтал покорить морские и океанские глу-
бины. Сейчас невозможно точно установить, когда и как впервые
осуществилась эта вожделенная мечта.
Скорее всего, первыми разведчиками морских глубин, поло-
жившими начало подводному делу, были наиболее отважные,
натренированные и любознательные пловцы-ныряльщики ан-
тичной эпохи. Сохранились уникальные критские фрески и кера-
мика 111—II тысячелетий до н.э. с отчетливым изображением ось-
минога и других обитателей морского дна. Не исключено, что
эти древнейшие изделия являются самым ранним вещественным
свидетельством проникновения человека в глубь океана.
Со временем освоившись и накопив опыт, люди научились ис-
пользовать открытые ими богатства подводных кладовых в своих
земных целях. В древних рукописях рассказывается о искателях
жемчуга и перламутра, янтаря и кораллов для женских
украшений; подводных охотниках за черепахами и спрутами; соби-
рателях морских червей, устриц, губок и лекарственных водорос-
лей; добытчиках медной руды в подводных рудниках. Особенно
привлекали пловцов-нырялыциков золото, серебро и драгоценные
камни в трюмах погибших кораблей и судов*. Древнегреческий ис-
торик Геродот упоминает о знаменитом в V в. до н.э. профессио-
нальном охотнике за подводными сокровищами Сциллисе, кото-
рого персидский царь Ксеркс специально держал у себя на службе.
Возможности первых пловцов-нырялыциков определялись
исключительно их физическими способностями и были крайне
ограниченны. Самый искусный из них мог погрузиться на глубину
20-30 м и оставаться там с запасом воздуха в легких не дольше
2-3 мин. Практика и смекалка подсказали ныряльщикам древно-
сти наиболее доступный путь увеличения времени пребывания на
морском дне. Они стали брать с собой на глубину надутый возду-
хом мешок для дыхания, используя который могли находиться
под водой до 20 мин. Для того чтобы с таким “поплавком" воз-
можно было погрузиться на нужную глубину, к ногам или поясу
ныряльщика пристегивались специальные грузы. В Британском
музее экспонируется ассирийский барельеф X в. до н.э. с одним
из первых дошедших до нас изображением водолаза с кожаным
дыхательным мешком.
Дальнейшим развитием подводной техники был изобретен-
ный в IV—III вв. до н.э. водолазный или подводный колокол - пер-
* По данным британского адмиралтейства одна восьмая часть золота и сереб-
ра, добытого человечеством, затонула вместе с перевозившими их корабля-
ми 111.
4
вый документально зафиксированный аппарат для работы под
водой. По описанию древнегреческих историков по форме он на-
поминал опрокинутый вверх дном большой котел или чан. “...ко-
торый оставался открытым снизу... Чан нс наполнялся водой,
если его заставляли погружаться вертикально; если же его на-
клоняли. то вода проникала в него снизу" |2|. Находившиеся вну-
три колокола люди дышали воздухом "воздушной подушки", об-
разовавшейся в верхней части аппарата. Длительность пребыва-
ния водолазов под водой при этом заметно увеличивалась.
Примерно в тот же период в составе армий и флотов ряда ан-
тичных государств появляются первые подразделения боевых
водолазов. Так. в древнеримском флоте был сформирован от-
дельный корпус воинов-водолазов (urinotoris), действовавших
скрытно и неожиданно для противника.
Самые ранние сведения об использовании водолазов в войнах
принадлежат наставнику императора Александра Македонского
ученому и мыслителю Аристотелю. Он. в частности, описывает,
как в 332 г. до н.э. при осаде средиземноморского города-порта
Тира спустившиеся в колоколах под воду воины-водолазы Маке-
донского незаметно проникли во внутреннюю вражескую гавань
и разрушили входные боновые заграждения. Между прочим, уце-
лело старинное изображение самого императора в прозрачном
водолазном колоколе из хрусталя.
Из других материалов известно также об успешных действи-
ях греческих боевых водолазов при осаде Сиракуз в 215-214 гг.
до н.э. и византийских - в нападении на римские галеры импера-
тора Септимия Севера в 196 г. до н.э.
Примерно в 1150 г. нашей эры арабский историк Бохадоин
сообщил об одном удивительном воине-водолазе, проникшем в
осажденный крестоносцами Птолемаисс помощью специального
аппарата (но еще не судна!), впервые позволившего человеку пе-
ремещаться под водой на плаву.
До XVI в. развитие подводного дела в основном сводилось к
улучшению конструкции водолазных колоколов, водолазного
снаряжения и техники спуска человека под воду. Следует однако
отметить, что из-за присущих подводным колоколам серьезных
недостатков (длительное пребывание водолазов под повышен-
ным давлением и возможность кессонной болезни, большое вре-
мя спуска и подъема, необходимость транспортировки к месту
погружения и т.п.), их практическое применение в мирных и осо-
бенно военных целях было весьма ограниченно, а в ряде случаев
просто невозможно. Не исключено, что эти и другие естествен-
ные недостатки водолазных колоколов натолкнули изобретате-
лей на мысль о создании не имевшего прообраза автономного са-
5
моходного подводного судна с герметичным корпусом как более
эффективного средства борьбы с надводными кораблями про-
тивника из-под воды, а также освоения морских глубин в эконо-
мических и познавательных интересах. Со временем эта гениаль-
ная идея “обросла” конкретными техническими предложениями,
требовавшими опытной проверки, и вот тогда-то в мировом судо-
строении. где прежде безраздельно господствовали надводные
корабли и суда, зародилось принципиально новое, “экзотиче-
ское” направление - подводное судостроение. Параллельно про-
должало развиваться водолазное дело, но оно пошло по самосто-
ятельному пути.
История подводных лодок насчитывает сегодня около 500
лет. Однако в состав военно-морских флотов их начали вклю-
чать лишь на рубеже Х1Х-ХХ вв., а русско-японская война
1904-1905 гг. стала первой в мировой истории, когда подводные
лодки приняли непосредственное участие как полноценные бое-
вые корабли нового класса, не на шутку встревожившие японцев.
Этому памятному событию предшествовал долгий и мучи-
тельный так называемый золушкин период становления и развития
подводных лодок, в течение которого из примитивных самодель-
ных судов они превратились в грозное морское оружие, способ-
ное скрытно нападать из глубины и наносить мопшые удары по
противнику. Усилиями и талантом многих поколений изобрета-
телей. среди которых встречаются имена выдающихся ученых и
инженеров Западной Европы. России и Америки, в XVI-XIX вв.
была создана научно-техническая база подводного судостроения,
проведен широкий экспериментальный поиск оптимальных ва-
риантов вооружения, техники и конструкции подводных лодок,
накоплен полезный опыт их проектирования и постройки, освое-
ны основные элементы подводного плавания. При всем своем
техническом несовершенстве лодки ранних проектов настойчиво
учились погружаться и всплывать, уверенно держать заданную
глубину и маневрировать под водой, бороться за живучесть, ре-
шать практические задачи, в том числе связанные с применением
оружия, и т.д. Предпринимались даже отдельные попытки ис-
пользовать их в боевых действиях на море, например, в войне за
Независимость Северной Америки (1775-1783), но. как и следо-
вало ожидать, успеха они не принесли. Уж слишком велик был
разрыв между требованиями, предъявляемыми к боевым кораб-
лям, и фактическими возможностями подводных лодок того вре-
мени.
Несмотря на серьезные ошибки, просчеты и неудачи, неред-
ко связанные с гибелью людей, а также отсутствие должной под-
держки со стороны официальных морских властей, изобретате-
6
ли-подводники, уверовавшие в правоту своего дела, продолжали
медленно, но верно продвигаться вперед, изыскивая все новые и
новые способы улучшения тактико-технических характеристик
подводных “золушек", в чем особенно преуспели Франция, Рос-
сия и Америка. Начавшаяся во второй половине XVIII в. в пере-
довых странах Западной Европы промышленная революция, а
также крупные достижения в области математики, механики и
технических наук значительно ускорили процесс развития тео-
рии и практики подводного судостроения, подняли его на качест-
венно новый уровень. По оценке знаменитого французского
кораблестроителя-подводника Макса Лобефа, к концу XIX сто-
летия "... подводное плавание вступило на путь практического
использования.... подводные лодки стали на деле считаться ору-
диями войны..." [3].
Обо всем этом и многом другом рассказывает предлагаемая
читателю историческая хроника с краткими авторскими коммен-
тариями. Впервые собранные в ней воедино отдельные разроз-
ненные факты и события, относящиеся к XV-XIX вв.. дают цело-
стное представление об основных вехах и наиболее характерных
особенностях развития подводных лодок в России и за рубежом,
начиная с зарождения и кончая многовековым “золушкиным"
периодом, пожалуй, самым увлекательным и поучительным в ис-
тории подводного судостроения и подводного плавания.
При составлении хроники, насчитывающей около 650 памят-
ных фактов и событий и свыше 450 персоналий, использованы
отечественные и литературные источники, имевшиеся в распоря-
жении автора, а также малоизвестные документальные материа-
лы из государственных и частных архивов. Не исключено, что по
мере появления новой, ранее неизвестной автору информации,
отдельные факты и события, приведенные в книге, потребуют
уточнения и дополнения. В этом, кстати, большую помощь могут
оказать любознательные читатели.
Глава I
КАК ЗАРОЖДАЛИСЬ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ
ХРОНИКА
Первое дошедшее до наших дней письменное упоминание о
подводном судне относится к 1190 г. В древнегерманском эпосе о
Моролфе и Салмане рассказывалось о том. как Моролф. сбежав
от языческого царя Фора, якобы построил погружавшуюся под
воду кожаную лодку и в течение двух недель (!!?) скрывался в ней
на морском дне от преследования дюжины галер.
Приняв эпос на веру, некоторые современные исследователи
рассматривают подводное судно Моролфа как реальность и пер-
вый “верстовой столб”, с которого начинается отсчет историче-
ского пути подводного судостроения. С этим вряд ли можно сог-
ласиться. если учесть, что подводное судно Моролфа существова-
ло лишь в воображении анонимного автора древнего эпоса как
желанная мечта и не более того. Здесь, наверное, уместно со-
слаться на историю надводного судостроения, начало которой
ученые связывают не с библейским Ноевым ковчегом, а с первы-
ми судами древности, созданными, по выражению А.Н. Крылова,
“разумом человеческим" и, добавим, руками корабельных масте-
ров. То же самое можно сказать и об истории воздухоплавания,
ведущей свой отсчет не с легендарного Икара, сотворенного
Дедалом, а с первых действительно имевших место попыток че-
ловека создать летательный аппарат и подняться в воздух.
Как уже не раз случалось в истории техники с другими изо-
бретениями, возникшая в период раннего средневековья перво-
идея подводного судна значительно опередила свое время и дол-
го оставалась невостребованной. Живший в XIII в. и внимательно
следивший за развитием морского дела знаменитый английский
естествоиспытатель Роджер Бэкон допускал, что “...могут быть
сделаны машины для передвижения в морях и реках даже по дну
безо всякой опасности” |4|. И они действительно были сделаны,
но гораздо позже, чем мифический корабль Моролфа. Изучение
архивных и литературных источников показывает, что для пере-
хода от водолазного колокола к реальному подводному судну
потребовалось несколько столетий.
к
Первые шаги подводного судостроения давались с величай-
шим трудом. Ведь даже самые элементарные по устройству лю-
бительские подводные суда ранних проектов представляли собой
достаточно сложные в инженерном и технологическом отноше-
ниях самоходные плавучие сооружения. В процессе их создания
изобретатели неизбежно сталкивались с целым рядом вопросов,
обусловленных малоизученными специфическими свойствами
водной среды и особенностями подводного плавания. Например,
совершенно неясно было, как обеспечить прочность и герметич-
ность корпуса судна при нарастающем с глубиной погружения да-
влении забортной воды? Каким образом заставить судно погру-
жаться. держать заданную глубину и всплывать на поверхность?
Какие движители применить для перемещения судна под водой?
Как поддерживать жизнедеятельность членов экипажа в подвод-
ном положении в изолированном от естественной воздушной
атмосферы объеме судна и т.д.? Для того чтобы не ошибиться и
верно ответить на эти и другие, ранее не возникавшие в практи-
ке судостроения “каверзные” вопросы, требовалась помощь
науки, поскольку, по образному сравнению Леонардо да Винчи,
“Увлекающийся практикой без науки - словно кормчий, входя-
щий на корабль без руля и компаса: он никогда не уверен, куда
плывет. Всегда практика должна быть воздвигнута на хорошей
теории. Наука - полководец, а практика - солдаты" |5].
В современном ее понимании наука начала складываться в
XVI-XV1I вв. (так называемое новое время) под влиянием расту-
щих потребностей общества. Этот период совпал с творческой
деятельностью таких выдающихся ученых и мыслителей, как
Г. Галилей. X. Гюйгенс. Р. Декарт. И. Кеплер. Г. Лейбниц,
И. Ньютон, Б. Паскаль и других, заложивших первые "камни” в
фундамент для установления связи классической науки с произ-
водственной практикой людей, в том числе в области судострое-
ния. которое заметно прогрессировало. Так, например, наблюде-
ния за постройкой судов побудили Г. Галилея сформулировать
задачу о прочности корабля как специальной технической науки.
Разработанные И. Кеплером математические методы вычисле-
ния объемов тел вращения были удачно приспособлены для оп-
ределения объемного водоизмещения кораблей. Для расчета их
осадки англичанин Э. Дин впервые воспользовался открытым
еще Архимедом законом статики жидкости, который, как отме-
чал А.И. Крылов, “несмотря на простоту и общность, не находил
применения в практике судостроения" |6| почти 1900 лет. Эти и
другие научные работы, выполненные учеными и инженерами-
кораблестроителями в новое время, были направлены, главным
образом, на решение проблем надводного судостроения, обеспе-
ч
чение судоходства и мореплавания надводных кораблей и судов,
создание регулярных надводных флотов для завоевания колоний
и защиты морских коммуникаций.
Подводное же судостроение, ростки которого настойчиво
пробивались наружу, еще не успело обзавестись своим научным
“полководцем", да и “практика-солдаты" отсутствовала. Поэто-
му при создании самых ранних судов для плавания под водой изо-
бретатели-одиночки пытались решать сложные кораблестрои-
тельные задачи на ощупь, в основном полагаясь на здравый
смысл, интуицию и в известной мерс на опыт строительства над-
водных кораблей и судов. Премудрости подводного судостроения
они постигали непосредственно в ходе проектирования, построй-
ки и пробных испытаний опытных судов, учась на собственных
ошибках и просчетах.
Связанный с именами выдающихся ученых, инженеров и изо-
бретателей средневековья, насыщенный интересными и поучи-
тельными событиями период зарождения подводных лодок к
тому же был едва ли не самым романтическим в истории подвод-
ного судостроения. А начался он. судя по материалам отечествен-
ных и иностранных источников, в Италии, известной миру своими
крупнейшими достижениями в науке, технике и искусстве.
1472 г. - итальянский военный инженер Роберто Валтурио пред-
ставил чертежи первого в мире подводного судна для плава-
ния по рекам (рис. I). Оно имело герметичный корпус в виде
цилиндра с закругленными оконечностями. Движение судна
осуществлялось при помощи носового и кормового гребных
колес с ручным приводом, расположенным внутри корпуса
(см. авторский комментарий1).
1499-15(Х) гг. - во Флоренции разработан проект подводного суд-
на. Автор - великий итальянский ученый и инженер Леонар-
до да Винчи, состоявший в 1499-1506 гг. в должности генера-
ла-инженера Флорентийской республики Борджиа.
Подводное судно имело овальную форму с заостренны-
ми оконечностями. В средней части деревянного корпуса.
10
Леонардо да Винчи
обтянутого для водонепро-
ницаемости кожей, распола-
галась невысокая башенка
(прообраз современной бое-
вой рубки) с герметически
закрывавшимся входным
люком на крыше. К носовой
оконечности крепился мас-
сивный таран - основное
ударное оружие против над-
водных кораблей противни-
ка. Дыхание членов экипа-
жа под водой обеспечива-
лось применением специаль-
ного вещества "alito”2.
1505 г. - шведский архиепископ
Олаус Магнус в своих запи-
сях упоминает о двух кожа-
ных судах для плавания
под водой, которые он видел
в кафедральной церкви
г. Осло’.
1538 г. - во время испытаний водолазного колокола в испанс-
ком городе Толедо сообщалось “...об изобретении особой
машины в виде небольшого судна, при помощи которо-
го люди могут пробегать под водой значительные рас-
стояния”4.
1578 г. - артиллерист королевского флота англичанин Уильям
Буэн впервые сформулировал исходные положения теории
подводного плавания, в основе которых лежали открытые
Архимедом законы гидростатики. В изданном в Лондоне на-
учном трактате “Клад путешественников” Буэн писал:
“...всякий предмет тонет, раз он тяжелее равного ему объе-
ма воды, и плавает на поверхности, если весит меньше этого
объема; раз это так, то, значит, всякое находящееся в воде
тело, имеющее неизменный вес. если только есть возмож-
ность менять его объем, может по нашему желанию либо
стать плавающим на поверхности, либо тонущим (плаваю-
щим под водой. - Я />.)“. В опубликованной в том же году
книге “Изобретения или устройства, совершенно необходи-
мые для всех генералов и капитанов или командиров, людей
как на море, так и на земле” У. Буэн подробно изложил кон-
структивные принципы создания судна или шлюпки, “которая
могла бы идти под воду до дна. а затем вернуться также на
И
Рис. 2. Подводное судно У. Буэна
I - труба для воздухообмена; 2 - палуба; 3 - подвижная стенка балластной цистерны
с уплотнением; 4 - водяной балласт; 5 - пружина; 6 винтовой привод с рукояткой;
7 - шпигаты
поверхность...”, используя разработанные им рекомендации
для подводного плавания5.
1580 г. - У. Буэн составил проект подводного судна, в котором
попытался реализовать свои теоретические соображения
(рис. 2). Судно имело яйцеобразную форму. Деревянный
корпус, разделенный двумя плотными палубами из толстых
досок на три этажа, для водонепроницаемости обтягивался
кожей. Судно погружалось и всплывало за счет изменения
своего объема. Для этой цели вдоль бортов среднего этажа
размещались водяные балластные цистерны с подвижными
внутренними стенками, соединявшиеся с забортной средой
сквозными отверстиями (шпигатами) в корпусе. Перемещая
ручным винтовым приводом стенки цистерн к борту или от
борта, можно было изменять водоизмещение судна и таким
образом управлять его плавучестью. При погружении стен-
ки втягивались внутрь, при всплытии - отодвигались к бор-
ту. Для обеспечения необходимой остойчивости судна в
трюм нижнего этажа укладывался постоянный балласт. Све-
жий воздух для дыхания экипажа подавался по специальной
трубе-мачте (прообраз современного устройства для работы
дизеля под водой), верхний конец которой при нахождении
12
судна на глубине возвышался над поверхностью моря. Об
оружии, движителе и размерах судна изобретатель не упоми-
нает. Идеи У. Буэна впоследствии широко использовались
при постройке первых подводных лодок6.
Конец XVI в. - в боевых походах к турецким берегам “запорожские
казаки пользовались гребными судами, способными погру-
жаться в воду, покрывать в погруженном состоянии большие
расстояния, а затем уходить в обратный путь под парусами” [71.
В набегах 1595 г. запорожцы, в частности, опрокидыва-
ли вверх дном легкие гребные лодки (чайки) и притапливали
их с помощью привязанных вдоль бортов мешков с песком.
Такие “подводные пироги” передвигались только по мелко-
водью. Для дыхания использовался оставшийся под днищем
лодки воздух.
Подводные суда запорожских казаков явились переход-
ным этапом от подводного водолазного колокола к самоход-
ным подводным судам с герметичным корпусом7.
1596 г. - выдающийся шотландский математик Джон Непер в на-
писанном 7 июня автореферате “Секретные изобретения,
полезные и необходимые в наши дни для защиты Острова и
борьбы с иноземцами, врагами божьей веры и религии" упо-
минает о изобретенном им устройстве “для плавания под во-
дой с ныряльщиками и различными инструментами и воен-
ными хитростями для нанесения вреда врагу...”. Описание
устройства автор не приводит*.
1604 г. - последователь У. Буэна немецкий учитель Магнус Пеге-
лиус изобрел подводное судно (устройство), громко названное
его современниками “чудом своего времени". По конструк-
ции оно напоминало подводное судно Буэна, самостоятельно
передвигаться по воде не могло9.
1605 г. - голландцы Питер Питерсзон. Ян Андриансзон Легватер
и Виллем Питерсзон 8 мая получили от Генеральных штатов
Нидерландов патент сроком на 10 лет. в котором говори-
лось, что “...просители изобрели и испытали в присутствии
его Королевского высочества Принца некое водное искусст-
во. позволяющее им прогуливаться, стоять, сидеть или ле-
жать под водой; есть. пить, читать, писать, петь и разговари-
вать; кроме того: ремонтировать мосты и шлюзы или разру-
шать их, крепить канаты к потонувшим кораблям так, что
последние можно было поднять с глубины; кроме того: ис-
кать жемчуг и другие ценные вещи в глубинах воды, достав-
лять под водой секретные сообщения и письма; и все это
можно, сделать, находясь на расстоянии в одну, две, пять,
шесть и более саженей под поверхностью воды" [4],0.
13
Рис. 3. Подводное судно К. ван Дрсббеля
1620 г. - голландский изобретатель Корнелис ван Дреббель по-
строил в Лондоне небольшую опытную модель подводной
лодки, которая успешно прошла испытания на Темзе11.
1624 г. - по образцу модели ван Дреббель построил большую
подводную лодку (по другим сведениям две), размеры кото-
рой неизвестны (рис. 3). Изготовленный из толстых дубовых
досок шлюпкообразный корпус лодки для герметичности
обтягивался пропитанной жиром бычьей кожей и снаружи
обжимался крепкими железными обручами. Все стыки про-
мазывались варом. При погружении объем лодки уменьшался
путем сближения бортов специальным винтовым устройст-
вом. При всплытии борта разводились в исходное положе-
ние. В течение 24-х часов судно ван Дреббеля могло непре-
рывно находиться под водой, двигаясь на глубине 4-5 м с
помощью весел, имевших уплотняющие кожаные манже-
ты в местах прохода через обшивку корпуса. Кроме
12 гребцов на судне размещались еще 3 пассажира. При
плавании под водой воздух внутри судна освежался специ-
альной жидкостью, названной изобретателем "квинтэссен-
цией воздуха”, состав которой хранился в большом секре-
те. Для определения курса подводной лодки имелся маг-
нитный компас, глубина погружения измерялась с помо-
щью ртутного глубиномера (барометра). Лодка предназна-
чалась для увеселительных подводных прогулок лондон-
цев по Темзе и поэтому не имела вооружения. Правда, как
считал сам К. ван Дреббель, “...в дни войны... вражеские
корабли, стоящие в безопасности на якоре, могут быть
скрытно и неожиданно атакованы под водой и потоплены
с помощью тарана...” |4]. Почти 10 лет подводная лодка
курсировала между Вестминстером и Гастингсом, преодо-
левая около 15 миль пути. По словам одного писателя,
“...эту лодку можно было видеть лежащей на берегу Тем-
14
зы... еще спустя восемь или девять лет после смерти (в Ан-
глии) ее изобретателя" [Х|.
Подводная лодка К. ван Дреббеля - первое в мире удач-
но сконструированное самоходное судно для плавания под
водой. На ней впервые были использованы компас, глуби-
номер и регенерация воздуха. Изобретатель первым выдви-
нул идею о применении подводных лодок в военных целях.
Постройка и эксплуатация лодки положили начало этапу
практического подводного судостроения и подводного пла-
вания12.
1632 г. - в апреле английский изобретатель Ричард Норвуд одним
из первых в мире получил патент за номером 56 на машину
для погружения на большую глубину, подводного плавания и
всплытия на поверхность моря1’.
1633 г. - во Франции, вышла в свет книга монахов-иезуитов Ма-
рена Мерсенна и Жоржа Фурнье “Теологические, физиче-
ские, нравственные и математические вопросы”, в которой
рассматривались теоретические проблемы подводного пла-
вания, а также некоторые соображения М. Мерсенна по кон-
струированию и оснащению подводных судов. Он, в частно-
сти. предлагал:
-	подразделить подводные суда на два основных типа: пе-
редвигающиеся на колесах по морскому дну и плавающие
под водой с помощью весел;
-	придавать корпусу обтекаемую форму рыбы с заост-
ренными оконечностями, “как на это нам указывает приро-
да", что позволило бы судну перемещаться вперед-назад, не
разворачиваясь;
строить корпус подводного судна не из дерева, а из
меди:
-	иметь иллюминаторы из прочного прозрачного мате-
риала;
-	располагать входные люки таким образом, чтобы чле-
ны экипажа могли под водой покинуть судно в случае
аварии;
-	стремиться к ограничению размеров подводных судов за
счет совершенствования и разумного использования судовых
технических средств;
-	применять компас (буссоль) для ориентации под водой,
пневматический насос для вентиляции судовых помещений
в подводном положении через выступающую над поверхно-
стью моря трубу, а также фосфорицирующие вещества,
не требующие расхода кислорода, для освещения внутри
судна.
15
М. Мерсенн первым выдвинул идею зеркального пери-
скопа и предложил конструкцию подводной лодки военного
назначения. В качестве вооружения он остановился на двух
бортовых пушках (изобретенных У. Буэном колумбидах) и
специальном сверле для повреждения деревянных днищ вра-
жеских кораблей. По замыслу пушки должны были стрелять
через амбразуры с клапанами, открывавшимися автоматиче-
ски перед выстрелом и закрывавшимися вместе с откатом
пушек после выстрела. Проект подводной лодки М. Мерсен-
на не был осуществлен14.
1640 г. - изобретатель-самоучка из г. Ирадина Жан Баррьс полу-
чил от короля Франции Людовика XIII охранную грамот)’ на
использование построенного нм “судна или разведочного ап-
парата. опускающегося в море" для поиска и подъема с мор-
ского дна “товаров и других вещей, какие там окажутся”
[21'\
1644 г. - опубликована новая книга М. Мерсенна “Физико-мате-
матические рассуждения", один из разделов которой “О су-
дах. плавающих под водой" был посвящен подробному рас-
смотрению проблем подводного плавания. Автор показыва-
ет. как идет погружение за счет принятия воды, когда судно
“делается того же веса, что и вода (которую оно вытесняет),
так что оно во всяком месте держится под водой, однако, это
не всегда удается; во-вторых, когда оно делается несколько
тяжелее воды, так что погружается на дно. если это надо...
Само собой понятно, что судно должно быть со всех сторон
закрыто, чтобы в него не проникла ни одна капля воды и
чтобы весла, ручки которых выходят наружу, были так уп-
лотнены кожей, чтобы легко могли двигаться" |4|. Мерсенн
пишет в книге, что ему известно о построенном К. ван Дреб-
белем подводном судне16.
164Х г. - в сочинении английского епископа Джона Уилкинса
“Математическая магия" под влиянием успехов К. ван
Дреббеля одна глава посвящена рассмотрению “возможно-
сти сооружения ковчега для подводного плавания" |2|. кор-
пус которого автор намеревался изготовить из дубовой
клепки. Описаны преимущества подводного плавания в во-
енных целях (незаметность, внезапность применения ору-
жия. например мин. безопасность от штормов, льдов и т.д.),
принципы шлюзования при выходе экипажа из затонувшей
лодки, а также трудности постройки подводного "ковчега"
и пути их преодоления. Д. Уилкинс считал, что кроме воен-
ного дела, подводные суда можно успешно использовать
для путешествий и географических открытий, добычи ки-
16
тов, поиска затонувших кораблей и сокровищ, защиты от
пиратов17.
1654 г. - в голландском городе Роттердаме для плавания вблизи
поверхности моря построена подводная лодка “Морской
гром” конструкции французского инженера де Сона длиной
15 м, шириной 2,4 м и высотой 3,7 м с оконечностями в виде
четырехугольных пирамид (рис. 4). В средней части судна
поверх деревянного корпуса была настелена палуба, на ко-
торой стоял ходовой мостик, огражденный деревянными
колоннами. Для движения судна под водой изобретатель
вместо весел впервые в практике применил гребное колесо с
поворотными лопастями и пружинным приводом по типу ча-
сового механизма. Колесо размещалось посередине лодки в
специальном колодце. Погружение под воду осуществлялось
нс уменьшением объема, как. например, у Буэна или Дреб-
беля. а приемом воды из-за борта, т.е. увеличением веса ко-
рабля. Поскольку в подводном положении палуба и ходовой
мостик выступали из воды, они накрывались броневой пли-
той для защиты от пуль и снарядов. Снаружи по всей длине
лодки к корпусу крепились прочные продольные ребра с
острыми железными кромками, выполнявшие роль тарана
для повреждения деревянных днищ вражеских кораблей. За-
паса воздуха хватало на 8 часов непрерывного плавания под
водой. Испытания показали, что примитивный и маломощ-
ный пружинный двигатель не обеспечивал подводный ход
лодки. Из-за неудачной конструкции изобретение де Сона
практического значения не имело18.
1680 г. - в посмертном сочинении крупного итальянского учено-
го-натуралиста Джованни Альфонсо Борелли "О движении
животных" описана конструкция изобретенной им подвод-
ной лодки. В нижней части корпуса размещалось несколько
2 Балабин В В
17
кожаных мехов, сообщавшихся с забортной водой. При за-
полнении мехов самотеком из-за борта лодка погружалась,
при выдавливании из них воды с помощью нажимных рыча-
гов - всплывала. Движение под водой осуществлялось по-
средством обшитых кожаными уплотняющими манжетами
весел, соединенных с корпусом шарнирами. Подводная
лодка Борслли нс была построена19.
1680 г. - вышла в свет книга французского врача и механика аб-
бата Жана де Отфея “Способ дыхания под водой”, в которой
автор приводит возможные варианты вентиляции воздуха
внутри погруженной подводной лодки, а также свою версию
очищения воздуха на лодке К. ван Дреббеля (с помощью
труб, верхний конец которых возвышался над поверхностью
I ем и.1)2(|.
1685 г. - 25 ноября королю Франции Людовику XIV представили
доклад [2| священника из Неаполя иезуита Джозефа Чими-
ниуса (Джузеппе Чемини) об изобретении им аппарата,
на котором можно “по желанию погружаться и поднимать-
ся вполне вооруженными, имея все члены тела свобод-
ными двигаться, останавливаться, садиться, ходить и бегать
в течение семи часов и даже в течение дня". Аппарат не
строился21.
1688 г. - англичанин Роджер Долиньи изготовил модель судна,
способного плавать под водой и двигаться по дну, высажи-
вать людей и уничтожать неприятеля, а также “воспроизво-
дить все движения рыбы и проникать повсюду, куда признают
необходимым” |2|. Судно могло вмещать 3-4 человека. Про-
ект Р. Долиньи не был реализован.23
1691 г. изобретатели из Англии Джон Голланд и Стефан Эванс
взяли привилегию (патент) на сконструированные ими под-
водные суда.23
1691 г. - англичанин Халлей разработал проект подводного суд-
на. который остался нереализованным24.
1691 г. - в Кассель-Гессенском ландграфстве Германии по проек-
ту известного физика и изобретателя француза Дени Папена
(Папина) построена военная подводная лодка, устройство
которой автор описал в книге “Собрание различных рассуж-
дений, касающихся некоторых машин” (Кассель. 1695). Лод-
ка имела необычную для судостроения форму прямого па-
раллелепипеда длиной 1,67 м, шириной 0,76 м и высотой
1.75 м. изготовленного из жести (рис. 5). “Все стенки судна
были укреплены очень прочными железными прутьями...
Наверху имелось отверстие... такого размера, что через него
свободно проникал в судно человек, который затем мог точно
18
Рис. 5. Первое подводное судно Д. Папена
I - патрубок с уплотнением; 2 - во «душный насос. 3 - поршень; 4 - отверстие для прохода
весел; 5 - входной люк с крышкой
закрыть отверстие крышкой, крепившейся болтами... Име-
лись другие отверстия в глубине судна для весел, именно
через эти отверстия можно было прийти в соприкоснове-
ние с вражеским кораблем и разрушить его каким-либо
способом. Эти отверстия необходимо было закрывать так
же, как и самое большое отверстие”. Во время испытаний
судно плохо управлялось. Летом в отсутствие Папена оно
затонуло25.
1692 г. - Д. Папен строит второе военное подводное судно ново-
го проекта, которое, как утверждал изобретатель, “...смо-
жет проникать во вражеские порты, отыскивать там кораб-
ли и разрушать их различными способами” [20]. Деревянный
корпус имел форму овального цилиндра с плоским днищем и
такой же крышей. Наибольший диаметр овала составлял
1.8 м. наименьший - 0.9 м. высота цилиндра - 1.8 м (рис. 6).
Для придания лодке остойчивости и удержания ее в верти-
кальном положении при движении под водой на днище укла-
дывался твердый балласт. На крыше размещался входной
люк с герметичной крышкой на винтах и две длинные труб-
ки. выходившие верхними концами на поверхность моря. Че-
рез эти трубки вентилятором осуществлялся воздухообмен
при подводном плавании лодки. Из носовой части судна на-
ружу выступала медная горизонтальная труба длиной 1,8 м.
диаметром 0.4 м с закрывавшимся изнутри боковым отвер-
стием. Один конец трубы был заделан прочной водонепро-
ницаемой стенкой. Другим концом труба приклепывалась к
19
Рис. 6. Второе подводное судно Д. Папе на
I - трубки для воздухообмена; 2 — крышка входного люка; 3 - медная труба для размеще-
ния человека; 4 - отверстие для руки: 5 - подпорка; 6 - люк с герметичной крышкой для
входа в трубу
обшивке корпуса и сообщалась с внутренним объемом лод-
ки посредством люка с герметичной крышкой. По замыслу
Д. Папена, при подходе к противнику в трубу через люк за-
лезал человек и после закрытия крышки он должен был от-
драить боковое отверстие, просунуть в него руку и. действуя
специальными приспособлениями, нанести повреждение де-
ревянному днищу вражеского корабля. Для того чтобы в
этот момент забортная вода не проникла внутрь трубы и не
залила человека, в нее насосом накачивался воздух, созда-
вавший необходимое противодавление.
Погружение подводной лодки производилось приемом
воды из-за борта в балластные цистерны по трубе с краном.
Для ускорения погружения лодке давали ход с помощью ве-
сел. Как и на судне ван Дреббеля, курс лодки определялся по
магнитному компасу, а глубина погружения - по ртутному
барометру-глубиномеру. Запаса воздуха в отсеке лодки хва-
тало для дыхания экипажа из трех человек в течение одного
часа, после чего воздух освежался. Д. Папен совершил на
своей лодке несколько опытных погружений. Из-за неудач-
ной формы корпуса лодка имела ничтожно малую скорость
хода: расстояние 11 км она проходила за 4,5 часа. Не помог-
ло и придуманное Паленом “новое устройство весел, кото-
20
рое должно быть исключительно эффективным" |4]. К тому
же лодка оказалась очень неустойчивой при движении под
водой. В связи с серьезными недостатками в конструкции,
опыты с подводной лодкой Папена досрочно прекратили и
больше ним не возвращались.
Д. Папен первым реализовал идею ван Дреббеля и по-
строил подводную лодку военного назначения, а также впер-
вые применил железо для изготовления корпуса и противо-
давление сжатого воздуха для борьбы с поступлением
забортной воды внутрь лодки через неплотности и откры-
тые отверстия в корпусе26.
1694 г. - английский изобретатель Самуэль Уинболл получил па-
тент на проект подводного судна.
Приведенные в главе 1 факты и события свидетельствуют о том.
что первоначально подводное судостроение зародилось в Запад-
ной Европе на рубеже XV-XVI вв.. когда были разработаны
эскизные чертежи первых из ныне известных самоходных “совер-
шенно закрытых судов" для подводного плавания и составлены
описания некоторых элементов их конструкции. К тому времени
история надводного судостроения насчитывала несколько тысяч
лет. Поданным Н.П. Адамовича и других исследователей 111. 12]
к концу XVII в. изобретатели ряда морских европейских госу-
дарств. прежде всего Англии, запантетовали 20 проектов подвод-
ных судов, из которых лишь шесть (М. Пегелиуса. К. ван Дреб-
беля - 2. де Сона и Д. Папена - 2) удалось осуществить на прак-
тике. Отличаясь между собой отдельными конструктивно-техни-
ческими деталями, все проекты в то же время предусматривали
единый тип двигателя - мускульную силу человека как самый до-
ступный тогда источник энергии для передвижения судна под во-
дой (биодвигатель). Кстати, он же обеспечивал и надводный ход.
хотя на флотах давно уже научились использовать для этой цели
силу ветра. Наиболее удачной оказалась подводная лодка Корне-
лиса ван Дреббеля (1624). По мнению большинства историков,
именно она является первенцем и родоначальником практиче-
ского подводного судостроения.
Следует отметить, что самые ранние суда, погружавшиеся
под воду, строились как опытные образцы и по своим морским и
техническим качествам были малопригодны для повседневного
использования. Видимо, поэтому их появление нс вызвало особо-
го интереса в морских кругах ведущих стран Европы, державших
курс на развитие проверенных веками надводных кораблей и су-
дов. Примечательно, что среди первых конструкторов и строите-
лей подводных судов не было профессиональных корабельных
21
мастеров. С другой стороны, проблемы подводного судостроения
привлекли серьезное внимание крупнейших ученых, инженеров и
изобретателей средневековья, разглядевших перспективность
нового направления, и нашли отражение в их научных трактатах,
проектах и методических рекомендациях.
В процессе постройки и пробных испытаний первых подвод-
ных судов выдвигались смелые новаторские идеи и технические
предложения, часть которых тогда же удалось реализовать. На-
пример. большую роль в становлении и развитии подводного су-
достроения сыграли идеи об использовании металла для изготов-
ления прочного корпуса и сжатого воздуха для борьбы с поступ-
лением воды внутрь корабля, применении балластных цистерн
для погружения и всплытия, вооружении лодок боевыми минами,
а также оснащении их буссолью (магнитным компасом), ртутным
барометром-глубиномером, системой освежения воздуха и зер-
кальным перископом для обеспечения плавания под водой и т.д.
Принципиально важной была мысль об использовании под-
водных лодок в военном деле, оказавшая, как выяснилось позже,
решающее влияние на последующий ход событий в мировом под-
водном судостроении и определившая в конечном итоге его даль-
нейшую судьбу. Но первоначально многие государственные и
морские деятели Европы, за исключением, пожалуй, ландграфа
Кассель-Гессенского, встретили эту мысль “в штыки". В частно-
сти, когда воспитанному на рыцарских канонах английскому ко-
ролю Карлу I преподнесли в качестве подарка модель лодочной
мины, изобретенной знаменитым ван Дреббелем на случай вой-
ны. монарх категорически отверг подарок за его “предательский
характер", считая, что подводные лодки - это “нож в спину” 1111.
Несмотря на научные, инженерные, технологические и иные
трудности, стоявшие у истоков зарождения подводного судостро-
ения, изобретатели-энтузиасты XVII в. впервые доказали техни-
ческую возможность создания подводных судов и опытным пу-
тем подтвердили их способность самостоятельно плавать н ма-
неврировать на глубине с людьми на борту.
КОММЕНТАРИИ
1 Чертежи подводного судна приведены в изданной в Вероне книге Валтурио
Роберто “О военном искусстве". Они являются первым документально зафи
кенрованным графическим изображением судна для плавания в подводном
положении. По другим сведениям, автором чертежей был немец Кайзер, со-
ставивший их в 1465 г.
- Леонардо да Винчи (1452-1519) внес значительный вклад в развитие подвод-
ного дела. Изучив многовековой опыт предыдущих поколений, он выдвинул
ряд прогрессивных идей по технике спусков человека под воду и конструкции
22
водолазного снаряжения. В частности, им был изобретен первый в мире ап-
парат для подводных работ на газовой дыхательной смеси (сохранился автор-
ский рисунок аппарата). Поэтому обращение Леонардо да Винчи к проблеме
создания подводного судна не случайно: это технически более сложное звено
в общей цепи его инженершах исследований, связанных с развитием подвод-
ного дела.
В подводных технических средствах ученый видел не только орудие для
познания и освоения морских глубин на благо человечества, но и определен-
ную потенциальную угрозу из-под воды. По этому поводу он писал в Атлан-
тическом кодексе: “...Как и почему я нс описываю своего способа пребывать
под водой, сколько я могу оставаться без еды. и этого не опубликовываю или
не распространяю? - По причине злой природы людей, которые совершали
бы смертоубийства на дне морском путем разрушения кораблей го дна и по-
топления их вместе с находящимися на них людьми" |13|.
Леонардо да Винчи хитроумно зашифровывал свои научные сочинения.
Он записывал их зеркальным письмом или сззраво налево, вставляя в слова
вместо одних букв другие, применял условные сокращения слогов, делал про-
пуски. сливал одни слова с другими. Только в конце XV111 - начале XIX в., т.е.
почти через 300 лет после смерти ученого, начали расшифровывать и публи-
ковать его рукописи.
В предвоенные годы известному советскому ученому, основоположнику
отечественной подводной археологии профессору Р.А. Орбели (1880-1943)
удалось расшифровать некоторые манускрипты Леонардо да Винчи, средн ко-
торых он обнаружил материалы проекта подводного судна. Сохранились крат
кое описание проекта без каких либо разъяснений и два авторских рисунка.
В архитектуре подводного судна изобретатель прозорливо предусмотрел не
большую башенку - важнейший конструктивный элемент корпуса современ-
ных подводных лодок. Леонардо да Винчи разработал также усовершенство-
ванный вариант подводного судна, сведений о котором пока не обнаружено.
' Сведения О. Магнуса нс имеют документального подтверждения. Скорее
всего речь идет в данном случае об аппарате в виде кожаных мехов для пере
движения человека под водой на плаву, подобно описанному Бохадоииом.
4	Эти воспоминания родоначальника английского материализма философа
Фрэнсиса Бэкона (1561-1626) приводит в своей книге "О зюдводном плавании
и войне” (1820) французский морской историк капитан-лейтенант Монжсри.
Далее он пишет: "Если такое изобретение и было в XVI веке, то весьма воз-
можно. что это было первое подводное судно, которое когда-либо существо-
вало. если, надо прибавить езце. Бэкон, увлекаемый своим воображением, не
повторил опять в этом случае своего сказочного описания Новой Атлантиды,
обитатели которой, будто бы. были знакомы с искусством строить суда, пла-
вающие ззод водой" | Ю|. Не исключено, что под гермином “подводное судно"
подразумевался подводньзй водолазный колокол.
Сведения Ф. Бэкозза и Моззжери не имезот под собой <}>актологической
основы и представляют интерес лизззь как свидетельство того, что в XVI в.
идея создания самоходной подводной лодки волновала умы изобретателей и
постепенно обретала черты осознанного технического проекта.
5	У. Буэн (неизв.-1583) служил канониром у адмирала Уильяма Монсьена (по
другим сведениям пушкарем в английской армии). затем содержал гостиницу.
Написал около десятка книг о навигации и морских приборах. Касаясь трудозз
Буэна в области подводного плавания, напз соотечественник О. Бережньзх в
статье “С чего начинается теория корабля", опубликованной в журнале
"Катера и яхты" № 6 за 1990 г., пипзет: "Открытые Архимедом законы на
23
протяжении столетий не оказывали никакого влияния на кораблестроение. И
уж тем более никакого практического значения не имела работа Буэна, раз-
вившего предположения великого грека и сформулировавшего ни много ин
мало, а основы теории подводного плавания". С такой оценкой никак нельзя
согласиться. Имея представление о подъемной гидростатической силе и вза-
имодействии между жидкостью и погруженным в нее телом. У. Буэн первым
в истории подводного дела попытался применить теоретические основы гид-
ростатики к решению конкретных кораблестроительных задач. Его прогрес-
сивные идеи, среди которых следует выделить создание балластных цистерн
и установку труб для воздухообмена, широко использовались изобретателя-
ми подводных лодок последующих поколений. Нашел практическое приме-
нение и предложенный У. Буэном способ погружения и всплытия за счет из-
менения объема подводного судна при его неизменном весе, хотя удачным и
удобным такой способ признать нельзя. У. Буэн оставил заметный след в
истории подводного плавания.
6	Модели или чертежа подводного судна У. Буэн после себя не оставил. “Од-
нако, используя авторское описание, историк подводного плавания англий-
ский адмирал Мюррей Ф. Суэтер в изданной в 1907 г. книге дает рисунок
подводного судна Буэна. Существует мнение, что оно могло только погру-
жаться и всплывать, но не имело хода. Большинство исследователей пола-
гает. что проект Буэна нс был реализован. Иной точки зрения придержива-
ется известный специалист в области подводного плавания профессор адми-
рал Ю.А. Пантелеев. В изданной в 1965 г. книге "Подводное кораблестрое-
ние в России. 1900-1917". он. в частности, пишет: "Первая подлинно под-
водная лодка была построена в Англии в 1580 г. англичанином Вильямом
Бурном... Не сохранилось никаких подробностей о проведенных испы-
таниях. Обычно из-за этого обстоятельства первой подводной лодкой счи-
тают подводную лодку, построенную... голландским врачом Корнелнсом
ван Дрсббелсм" 114|.
7	Сведения о “подводных пирогах” запорожских казаков впервые сообщил
французский философ монах Р. Фурнье, интересовавшийся вопросами под-
водного судостроения. Впоследствии он стал одним из авторов трактата, в ко-
тором доказывал возможность плавания под водой. В 1595 г. после поездки в
Константинополь с дипломатической миссией. Фурнье писал: “Здесь мне рас-
сказывали совершенно необыкновенные истории о нападении северных сла-
вян на турецкие города и крепости. - они являлись неожиданно, они поднима-
лись прямо со дна моря и повергали в ужас всех береговых жителей и воинов.
Мне и раньше рассказывали, будто славянские воины переплывают море под
водой, но я посчитал рассказы выдумкой. А теперь я лично говорил с теми
людьми, которые были свидетелями подводных набегов славян на турецкие
берега" (15]. Р. Фурнье побывал также на острове Хортица в Запорожской
Сечи, где, по его словам, своими глазами видел "подводную пирогу": перевер-
нутый вверх днищем просмоленный челн, под прикрытием которого можно
было “...скрытно подобраться... к неприятельским судам" |7|. Другого мне-
ния об устройстве подводных судов запорожцев был французский морской
историк Монжсри. Он предполагал, что для плавания под водой ка заки не пе-
реворачивали гребные лодки, а накрывали их сверху плоской крышей с баш-
ней посредине и обтягивали кожей для обеспечения водонепроницаемости.
Из башни осуществлялось управление движением лодки в погруженном по-
ложении. Через нее же внутрь лодки подавался свежий воздух. Двигалась
лодка под веслами с уплотняющими кожаными манжетами. Предположения
Монжери не имеют документального подтверждения. Более правдоподобны-
24
ми выглядят рассказы Фурнье о перевернутых запорожских чайках, кото-
рые. как писал в 1892 г. “Морской сборник”, “...предвосхитили, хотя и гру-
бым. но достаточно практичным для своих потребностей способом, подвод-
ную лодку наших дней...” (16].
Любопытно, что занимаясь "конструированием” своего знаменитого
“Наутилуса”, популярный французский писатель-фантаст Жюль Верн обна-
ружил в Парижской Национальной библиотеке материалы Фурнье о подвод-
ных лодках запорожцев и с большим интересом их прочитал.
* Джон Непер (1550-1617) известен прежде всего как изобретатель логариф-
мов. а также как автор “Описания удивительной таблицы логарифмов"
(1614) и “Построения удивительной таблицы логарифмов" (1619). В упомяну-
том автореферате "Секретные изобретения..." |4|. написанном во время вой-
ны с Испанией и опубликованном только в 1791 г., сообщалось также о зажи-
гательных зеркалах для уничтожения вражеских кораблей, о чудо-пушке,
уничтожавшей одним выстрелом целый район, о приводимой в движение
людьми, в ней сидящими, “круглой подвижной колеснице", стрелявшей из ар-
кебузов (прообраз современного танка). Непер надеялся изготовить это гроз-
ное оружие “благословением господним с помощью искусных ремесленни-
ков". Иным было отношение Непера к подводным устройствам. Как и Лео-
нардо да Винчи, он считал, что сведения о них не следует публиковать, так
как “Для уничтожения людей создано довольно много устройств; если бы
можно было уменьшить их число, он приложил бы для этого все свои силы,
но. видя, что вражда и злоба, укоренившиеся в человеческих сердцах, не поз-
воляют этого сделать, он не должен хотя бы допустить, чтобы его новые изо-
бретения увеличивали число таких устройств". Истории подводного судо-
строения подводная лодка Джона Непера неизвестна.
9	О подводном судне М. Пегелиуса упоминается в трудах отечественных и за-
рубежных военно-морских историков. Описание и чертежи судна отсутству-
ют. Строго говоря, считают некоторые исследователи. Пегелиус создал не
подводное судно, а некое техническое устройство, которое спускалось под
воду с борта надводного корабля [2|.
10	Питер Питерсзон (1574-1651) был видным радикалом-анабаптистом. Ян
Л. Легватер (1575-1656) родился в деревне де Рип вблизи Алкмаара - роди-
ны К. ван Дреббеля, построившего первое в мире подводное судно. Легватер
был отличным архитектором, часовщиком и строителем традиционных в
Голландии ветряных мельниц. В изданной в 1641 г. "Маленькой хронике" он
писал, что в апреле 1605 г. в Гааге и в сентябре 1606 г. в Амстердаме совме-
стно с П. и В. Питерсзонами успешно демонстрировал подводное устройство
принцу Морицу Оранскому, причем во время последнего погружения пробыл
под водой три четверти часа. Поскольку других сведений о конструкции под-
водного устройства “голландской троицы" нет, можно предположить, что
это был подводный водолазный колокол.
11	Голландец Корнслис ван Дрсббель (1552-1633) родился в североголландском
городе Алкмаар. Врач по образованию он серьезно увлекался физикой, хи-
мией, механикой и математикой, занимался изобретательской деятельно-
стью, в чем весьма преуспел. В молодости воспитывал детей австрийского
эрц герцога Фердинанда II. Не разделяя философских взглядов духовенства
и светского общества Голландии, Дрсббель покинул родину и переехал в Ан-
глию. Во время войны с Францией к его услугам как ученого и изобретателя
военной техники неоднократно обращался герцог Букингемский. Биограф
К. ван Дреббеля Л.Э. Гаррис предполагает, что впервые голландский изобре-
татель решил попробовать свои силы в области подводного судостроения в
25
1618 г., познакомившись с проектом подводного судна Джона Непера после
смерти последнего.
12	В строительстве подводной лодки большую роль сыграл сын Марин Стюарг
король Англии Яков 1. с которым ван Дреббель состоял в дружеских отноше
ниях. Король охотно поощрял занятия изобретателя в области подводного
плавания и лично участвовал в одном из первых погружений подводного суд-
на в качестве его командира. В 1633 г. Корнелис ван Дреббель неожиданно
умер, не успев закончить опыты с подводными лодками. Он не оставил пос-
ле себя никаких письменных и графических материалов с описанием устрой-
ства лодки, способа ее погружения, удержания на глубине и всплытия, соста-
ва загадочной "квинтэссенции". Однако сохранились документы, подтвер-
ждающие факт постройки и испытании подводной лодки ван Дреббеля. В ча-
стности, в одной из доверенностей Якова I (1626) записано [17]: “...начальни-
ку оружейных складов для изготовления подводных мин. петард, ракетных
гранат и лодок, которые могли бы ходить под водой..." и далее следуют ука-
зания короля. В другой доверенности (1627) отмечается: “...и две лодки, что-
бы провести их под водой для королевской службы и присоединения их к
флоту". В датированном 1625 г. письменном свидетельстве зятя Дреббеля о
подводном судне своего знаменитого тестя говорится: "Люди, которые пла-
вали под водой в этом судне. ... торжественно клялись мне, что в то время,
как на поверхности реки бушевал шторм, они. находившиеся глубоко под во-
дой. не испытывали никаких затруднений; ... отсутствие воздуха на протяже-
нии 24 часов не доставляло нм страданий, и они довольствовались тем возду-
хом. что был заключен в малом сосуде...” |4|. В 1631 г. друг Дреббеля гол-
ландский поэт и государственный деятель К. Гюйгенс, отец великого физика
X. Гюйгенса, вспоминая "...его (Дреббеля. - В.Б.) маленькое судно, в кото-
ром он спокойно опускался под воду...” писал: ”...с ним находилось несколь-
ко участников этого опасного предприятия, свидетельствовавших, что они не
испытывали никаких затруднений или страха под водой и что они опускались
на глубину, когда того желали, и поднимались, когда им хотелось сделать
это. что они плыли туда, куда хотели” [4|. По расчетам И.А. Быховского ско-
рость подводного хода лодки Дреббеля нс превышала одного узла, а даль-
ность плавания под водой без всплытия на поверхность - до 4-х миль 118|.
Особенно велик был интерес ученых к изобретенному Дреббелем спо-
собу дыхания под водой. Этот интерес не ослабевал в течение всего XVII в.
“Тайна эта занимала, кажется, умы некоторых членов Королевского Обще-
ства... - писал “Морской сборник" в 1892 г.. - она послужила также поводом
для более или менее остроумных догадок со стороны иностранных уче-
ных...” |16|. Лейбниц, например, считал, что это был винный спирт. Палев
допускал шарлатанство, а Бойль придерживался версии "квинтэссенции" как
части массы воздуха, которая “...делает его пригодным для дыхания". Выска-
зывались также предположения о том. что на лодке Дреббеля имелся запас
сжатого воздуха для обеспечения дыхания экипажа и пассажиров под водой,
и что. сам того не подозревая, изобретатель открыл кислород, как самостоя
тельный химический элемент, и использовал его для освежения лодочного
воздуха (химический состав воздуха во времена Дреббеля еще не был извес-
тен). Пожалуй, наиболее близко подошел к истине английский натуралист
К. Дигбн. который летом 1661 г. писал, что "Корнелис Дреббель, спекая
большое количество селитры в узкой камере", вводил “скрытую пищу жиз-
ни". т.е. кислород, в обедненный воздух и таким образом давал возможность
"ослабевшим гостям" свободно дышать и продолжать подводное путешест-
вие |4].
26
В 1922 г. Г.А. Набер опытным путем доказал реальность проекта под-
водного судна Дреббеля, вызвавшего в свое время волну изобретений и тео-
ретических разработок.
Патент на подводную лодку 1*. Норвуда хранится в архивах Парижской Кон
серватории искусств и ремесел.
|	4 Французский ученый М. Мерсеин (1588-1648). соученик знаменитого матема-
тика Р. Декарта по иезуитской школе Ла Флеш, и «вестей исследованиями в
области фишки, математики и теологии. Он впервые определил скорость
распространения «вука в атмосфере. Ряд его работ посвящен проблемам гид-
равлики. Поддерживал творческие контакты с Г. Галилеем, X. Гюйгенсом,
Б. Паскалем. Э. Торричелли и другими выдающимися учеными XVII сто-
летия.
15	С помощью своего "судна или разведочного аппарата" Баррьс удалось обна-
ружить и поднять с морского дна часть предметов с затонувшего в гавани
Дьеппа торгового судна. Других сведений о изобретении Баррье в литера-
туре не обнаружено. Не исключено, что это был подводный водолазный
колокол.
16	В этом сочинении Мсрсенн развил и уточнил некоторые положения своей
книги, изданной в 1633 г., в год смерти К. ван Дреббеля. Известный русский
подводник Я.С. Солдатов считает, что идеи Мерсенна опередили свое вре-
мя и были подхвачены создателями подводных лодок последующих поколе-
ний. Отмечая увлеченность Мерсенна проблемами подводного плавания,
писатель-маринист II. Черкашин называет средневекового энтузиаста “ры-
царем плаща и кинжала", подразумевая под “плащом” скрывавшую лодку
морскую толщу, а под “кинжалом" - появившуюся значительно позже
торпеду.
17	Друг всесильного лорда Кромвеля епископ Честерский Д. Уилкинс занимал-
ся астрономией, криптографией, писал о космических полетах человека. Од-
но время был ректором Оксфордского 1 рннити-колледжа. В молодости поз-
накомился с Дреббелем. вел беседы с крупнейшим английским фнзикохими-
ком Р Бойлем, внимательно следившим за развитием подводных лодок и со-
здавшим ряд конструкций лодочных механизмов. Сведений об устройстве и
основных технических элементах "подводного ковчега" епископа Честерско-
го Д. Уилкинса не обнаружено.
1	Я Лодка де Сона строилась в период англо-голландской войны за господство на
море и предназначалась для борьбы с английскими боевыми кораблями. Ее
строительство субсидировали богатые голландцы. Применение де Соном
вместо весел гребного колеса для движения лодки под водой в своей основе
было весьма прогрессивным явлением. Однако несовершенство общей кон-
струкции подводной лодки и особенно ее двигательного устройства не позво-
лили выявить преимущества гребного колеса перед веслами. У изобретате-
лей-подводников “Морской гром” не вызвал интереса и прошел незамечен-
ным. Любопытно, что на ярмарке в Роттердаме де Сон предлагал всем жела-
ющим купить у него лодку, которая якобы способна “...в течение одного дня
протаранить и потопить сто вражеских кораблей, а за шесть недель - достичь
берегов Индии" 1178].
14	Автор проекта подводного судна Джованни Альфонсо Борелли (1608-1679) -
известный итальянский ученый, профессор ряда европейских университетов,
специалист в области физики, астрономии и физиологии. Один из проница-
тельных умов науки в Италии в XVII в., он положил начало новой дисципли-
не - ятромеханике. получившей широкое развитие в наши дни. Д. Борелли
одним из первых в подводном деле предложил способ погружения судна под
27
воду за счет увеличения его веса при неизменном объеме. Многие специали-
сты считали этот способ погружения наиболее простым и надежным. Борел-
ли - автор некоторых новых конструкций судовых механизмов и оборудова-
ния. В частности, он предложил использовать для приема забортной воды
специально сделанные складывающиеся кожаные меха.
20	Аббат Жан де Отфей - автор воздуходувных машин для очищения воздуха в
помещениях подводных судов. Не признавал “квинтэссенцию воздуха" ван
Дреббеля.
21	Сведений об устройстве подводного аппарата Д. Чиминиуса в литературе не
обнаружено. Можно предположить, что это был проект подводного водола з-
ного колокола.
22	Р. Долииьн представил модель и проект подводной "машины" королю Анг-
лии Якову II Стюарту. Реакция короля, а также устройство изобретения не-
известны.
23	Других сведений о подводных судах Д. Голланда и С. Эванса не обна-
ружено. Скорее всего это были подводные колокола.
24	О судне Халлся упоминают многие исследователи, но сведения о проекте не
приводятся.
25	Автор подводного "параллелепипеда" крупный французский ученый и изо-
бретатель. член Лондонского королевского общества Дени Папсн
(1647-1714) получил медицинское образование и первоначально занимался
врачебной практикой. Затем совместно с X. Гюйгенсом и Р. Бойлем исследо-
вал проблемы прикладной физики и теплотехники. Наибольшую известность
Папену принесли успехи в области энергетики. Он первым изобрел паровой
котел с предохранительным клапаном, а также несколько оригинальных
конструкций водяных насосов, в том числе циркуляционного типа. Разрабо-
танный Папеном рабочий цикл паровой машины впоследствии нашел приме-
нение в практике судовой энергетики. 'Занятия подводным делом ученый на-
чал с улучшения водолазного колокола, предложив оснастить его насосом
для повышения давления, за счет чего можно было увеличить глубину погру-
жения и время пребывания водолаза под водой. Позже, в бытность профес-
сором Марбургского университета в Кассел ь-Гессенском л а нд графстве
Германии. Д. Папсн. по его словам, получил от ландзрафа поручение по-
строить военную подводную лодку: Его Величество ландграф начитался
книг о подводных лодках К. ван Дреббеля и других изобретателей и меч-
тал иметь собственные лодки для ведения боевых действий на морс |2).
Сначала предполагалось усовершенствовать конструкцию подводной лод-
ки Дреббеля, о которой Папену расска зал X. Гюйгенс, видевший ее в Лон-
доне на Темзе. Но вскоре изобретатель решает создать свой собственный
проект. по которому и была построена первая подвбдная лодка. Нужно от-
метить. что посмертный архив Д. Папена практически утерян. Только спу-
стя несколько лет после кончины ученого, занимавшийся его научным и
литературным наследием Эрнест Герланд сумел обнаружить материалы и
восстановить детали построенных Папеном подводных лодок, описанных в
настоящей хронике.
26	Первая модель лодки явно не удалась и по приказу ландграфа Папсн проек-
тирует и строит вторую подводную лодку военного назначения, причем из
уважения к ландграфу объявляет его автором проекта. Но постоянно заня-
тый делами государства и подолгу находившийся в войсках ландграф потерял
интерес к подводным лодкам. И Папен. нс особенно веривший в успех дела,
прекращает все опыты со второй лодкой. Ес конструкция была более удач-
ной. ио воевать она вряд ли смогла. В 1892 г. "Морской сборник” (№ I) писал:
28
"...Папин, против своей охоты, но по настояниям своего покровителя ланд-
графа Гессенского, принялся за задачу подводного плавания в том виде, как
оставил ее 70 лет назад Дреббель... Если судить по рисунку, то следует при-
знать. что едва ли возможно было придумать что-либо другое, более непохо-
жее на сооружение, предназначенное к плаванию, и если бы только нс серь-
езное свидетельство Папина о том, что лодка эта удачно выдержала испыта-
ния перед ландграфом и его двором. - можно было бы основательно усом-
ниться в сс пригодности совершить что-либо другое, как только пойти ко дну
и навсегда там остаться... Папин никогда, кажется, не придавал большого
значения своей подводной лодке, которая и была построена только для того,
чтобы потешить его покровителя...”
Глава II
СТАНОВЛЕНИЕ ПОДВОДНОГО СУДОСТРОЕНИЯ
В XVIII ВЕКЕ
ХРОНИКА
Средневековые изобретатели самых первых судов для плава-
ния в морских глубинах, по сути дела, лишь зафиксировали исто-
рический факт зарождения в мировом судостроении принципи-
ально нового направления.
Дальнейшая судьба “новорожденного" во многом зависела от
результатов теоретических и экспериментальных исследований,
связанных с поиском путей создания новых, более совершенных
образцов подводных лодок. В случае успеха такие лодки могли
бы наглядно подтвердить практическую целесообразность разви-
тия подводного плавания в мирных и особенно военных целях и
тем самым привлечь к себе внимание влиятельных кругов веду-
щих морских держав. На решение этой грудной задачи и были
направлены основные усилия небольшой горстки последовате-
лей Мерсенна. ван Дреббеля и других первопроходцев подводно-
го судостроения.
Следует отметить, что во второй половине XVIII в. в Англин,
а затем и в других экономически развитых странах, началась про-
мышленная революция, открывшая дорогу многим крупным от-
крытиям и изобретениям, сыгравшим важную роль в повышении
морских качеств кораблей и судов различного назначения. Судо-
строителей. в частности, весьма заинтересовала универсальная
паровая машина англичанина Дж. Уатта, которую они без долгих
раздумий попытались приспособить для движения кораблей и су-
дов взамен гребцов и парусов.
Первым в 1771 г. это сделал французский инженер К. д’Оксн-
рон. Спустя десять лет его примеру последовал американский ча-
совых дел мастер Д. Фитч. Правда, из-за серьезных недостатков
в конструкции силовой установки построенные ими паровые су-
да не нашли тогда практического применения и не получили при-
знания на флотах. Тем не менее начало паровому судостроению
было положено.
Благодаря достижениям в области металлургии, заметно про-
грессировавшей в связи с резким повышением спроса на металл.
50
к концу XVIII в. сложились благоприятные условия для перехода
от деревянного к металлическому судостроению. Предложения о
применении металла, в частности железа, в качестве конструкци-
онного материала для изготовления корабельных корпусов
выдвигались еще в XVII в. (вспомним хотя бы предложения Мер-
сенна). 11о только в 1787 г. англичанину Дж. Уилкинсону удалось
построить первое железное судно водоизмещением 70 т и длиной
21.5 м. открывшее качественно новый этап в развитии мирового
судостроения.
Начиная с XVIII в., потенциальные возможности машинной
техники и технологии в значительной степени стали определять-
ся достижениями и уровнем развития науки, которая медленно,
но верно втягивалась в сферу производства и социальных заказов
промышленности. Среди теоретических и прикладных исследо-
ваний XVIII в. важное место занимало кораблестроение. Так. на-
пример. знаменитая Парижская Академия наук на протяжении
всего столетия постоянно включала его в перечень наиболее ак-
туальных научных проблем, над разрешением которых успешно
трудились 11. Бугер. Г. Монж. А.Д. дю Монсо. Л. Эйлер, и другие
выдающиеся ученые-классики. Их усилиями были заложены на-
учные основы кораблестроения, что позволило судостроителям-
практикам перейти от эмпирического нащупывания оптималь-
ных инженерных решений к более точным расчетным методам
проектирования и постройки кораблей и судов, к количественной
оценке их мореходных качеств.
Учитывая, что консервативно настроенные адмиралнтеты
морских держав Запада, за редким исключением, восприняли по-
явившиеся на свет подводные лодки всего лишь как бесполезные
для флота “остроумные игрушки” |3|. судостроители XVIII в. в
основном выполняли заказы, связанные с разработкой теорети-
ческих и прикладных проблем строительства надводных кораб-
лей и судов. Однако отдельные из этих проблем (переход на же-
лезные корпуса и тепловые двигатели, повышение мореходности
и надежности кораблей и другие) были одинаково актуальны как
для надводного, так и подводного кораблестроения. Решая их в
своих целях, судостроители-надводники как бы “рикошетом”
способствовали техническому усовершенствованию подвод-
ных лодок и становлению подводного плавания, особенно во
Франции.
По-иному складывались условия развития кораблестроения в
России, отстававшей к началу века в социально-экономическом и
техническом отношениях от передовых стран Европы на целое
столетие. Несмотря на это. вступившей на престол в 1682 г. мо-
лодой царь-реформатор Петр Первый ценой огромных усилии
3!
Адмирал Петр Первый
сумел за короткое время значительно укрепить судостроитель-
ную базу России и приступить к формированию регулярного во-
енного флота. Состоявший с 1717 г. действительным членом
Парижской Академии наук. Петр Первый всячески поощрял раз-
витие науки и изобретательства, особенно в области корабле-
строения и мореплавания. Многие из кораблей, построенных в
петровскую эпоху талантливыми русскими корабелами (Ф. Скля-
евым, Г. Меншиковым. Ф. Салтыковым и другими) по своим бое-
вым и маневренным качествам на равных соперничали с лучшими
кораблями иностранных флотов, одерживая славные победы в мор-
ских боях и сражениях. По указу царя в 1716 г. и 1724 г. в Петербур-
ге были основаны соответственно Морская Академия и Академия
наук, сыгравшие выдающуюся роль в подготовке морских научных
кадров высокой квалификации и развитии отечественной корабле-
32
строительной науки. К сожалению, со смертью Петра Первого в ко-
раблестроении России наступил период затишья и застоя, который
удалось преодолеть лишь к концу XVIII столетия.
Такова была в общих чертах обстановка в мировом и россий-
ском судостроении XVIII в., на фоне которой шел процесс стано-
вления подводных лодок и подводного плавания, о чем рассказы-
вает историческая хроника главы II.
1756 г. - англичанин Джон Летбридж построил подводное судно,
которое намеревался использовать для поиска и подъема за-
тонувших предметов. Герметичный корпус был изготовлен
в форме бочки из деревянных досок с входным люком на
плоской крыше и небольшим иллюминатором в передней
стенке. Для прохода рук наружу имелись два бортовых от-
верстия с кожаными уплотняющими манжетами. Вентиля-
ция воздуха внутри судна, где поддерживалось нормальное
атмосферное давление, осуществлялось с помощью двух па-
трубков, верхние концы которых выходили на поверхность
воды. Нижние концы при необходимости могли закрывать-
ся пробками. На испытаниях Летбридж погружался на глу-
бину до 18 м и оставался там в течение 35 мин. О дальнейшей
судьбе судна неизвестно1.
1720 г. - осенью русский изобретатель-самоучка Ефим Никонов
закончил постройку опытного образца (модели) подводного 5
Вис. 7. Реконструкция "потаенного" судна Е. Никонова 1720 г.
5 Баллбин В В
33
Рис. 8. Реконструкция “потаенного судна большого корпуса" Е. Никонова 1721 г.
I проницаемая часть корпуса; 2 - рабочий отсек: 3 - шлюзовой отсек; 4 - прочная надстройка; 5 - входной люк; 6 - люк для входа в шлюзовой
отсек 7 люк для выхода в море; 8 - цистерна главного балласта (ЦГБ» с доской ее равномерного заполнения; /Г. 9 - арматура заполнения и вен
зяляции ЦГБ: /О - помпа осушения ЦГБ; // - твердый балласт; 12. 13. 14 - клапаны заполнения и осушения шлюзового отсека; 15 - весла.
16 - смотровые окна: 17 - рулы 18 - “зажигальные трубы’
(“потаенного") судна (рис. 7). Предположительно, оно было
заложено 3 марта по личному указанию Петра I на специаль-
но отведенной площадке Галерного двора в Петербурге,
“таясь от чужого глаза". Испытания "Морели", как назвали
опытное судно, проводились на Неве в присутствии царя и
флотских чинов. Петр 1, в частности, хотел удостовериться в
том, что находящиеся внутри “потаенного" судна люди мо-
гут “дух перевести", т.е. дышать под водой. В ходе испыта-
нии “Морель” хорошо держалась на воде, несколько раз по-
гружалась и всплывала на поверхность, но затем из-за течи в
корпусе затонула и ее с помощью спасательного каната вы-
тащили на берег. Несмотря на это, Петр 1 остался дово-
лен результатами пробных испытаний и повелел Никонову
приступить к постройке “потаенного огненного судна боль-
шого корпуса" (рис. 8). пригодного для ведения боевых дей-
ствий в море2.
1721 г. - осенью по проекту Никонова началась постройка опыт-
ной станции подводной лодки’ “большого корпуса”. Ее боч-
кообразный корпус с заостренными оконечностями был
изготовлен из выструганных сосновых (по другим сведениям
из дубовых) досок толщиной 40 мм и снаружи обшит сырой
кожей из бычьих шкур. Длина "потаенного" судна не превы-
шала шести метров, глубина погружения - не более 3-4 м.
В верхней части корпуса находился входной люк с водонепро-
ницаемой крышкой. Погружение и всплытие производились
за счет изменения веса судна от приема или откачки заборт-
ной воды. Для этой цели в нижней части лодки размещалась
цистерна главного балласта (скорее всего мягкая кожаная
емкость), сообщавшаяся с забортной средой через врезан-
ные в деревянное днище 10 оловянных пластин размером
примерно 200 на 200 мм с просверленными в них сквозными
отверстиями диаметром в “волос". Их небольшая суммарная
площадь позволяла производить заполнение балластной ци-
стерны водой с умеренной скоростью и равномерно по дли-
не лодки, не вызывая опасных дифферентов. Кроме того,
для понижения центра тяжести и увеличения остойчивости в
трюме укладывался твердый балласт. Откачка воды за борт
при всплытии судна на поверхность осуществлялась ручным
поршневым насосом. Для передвижения "потаенного” судна
под водой Ефим Пиконов. скорее всего, использовал обык-
новенные весла. Первоначально изобретатель предполагал
вооружить боевое подводное судно несколькими пушками
(1718 г.). Но затем предложил установить снаружи корпуса
специальные приспособления, управляя которыми изнутри
35
судна, можно было в тихую
погоду, находясь под днищем
вражеского корабля, повре-
дить его обшивку.
1724 г. - в одну из июньских
ночей на Неве тайно проводи-
лись испытания опытного
подводного судна Е. Никоно-
ва (см. рис. 8). Присутствовал
Петр I со свитой. При свете
маслинных светильников Ни-
конов начал погружение, но
неожиданно судно очень бы-
стро стало уходить под воду, с
ходу ударилось о грунт и по-
вредило днище. Создалась
угроза его затопления. К сча-
стью. терпящее бедствие “по-
таенное" судно вместе с Ни-
коновым успели вытащить на
берег. Петр I не усмотрел в
случившемся вины изобрета-
теля и приказал ему отремон-
тировать поврежденное судно, укрепить корпус и подгото-
виться к повторным испытаниям. Для большей прочности и
надежности деревянный корпус стянули железными обруча-
ми толщиной 6.5 мм. Продолжая совершенствовать конст-
рукцию “потаенного” судна. Никонов предложил вооружить
его “огненными трубами", применявшимися в ту пору на
фрегатах. Петр I поддержал прогрессивный замысел талант-
ливого самоучки и в августе адмиралтейская контора выда-
ла для “потаенного" судна 10 медных труб, начиненных по-
рохом и обмазанных селитрой. Предположительно они
представляли собой пороховые ракеты, способные на рас-
стоянии поджигать деревянные корабли противника’.
1725 г. - в конце апреля, уже после смерти Петра I. состоялись
повторные испытания "потаенного" судна с "огненными тру-
бами”, окончившиеся неудачно. Судно с Никоновым на бор-
ту трижды погружалось и каждый раз было вынуждено
немедленно всплывать, так как “не действовало за повреж-
дениями и течью воды" 115). Можно предположить, что за
время длительной стоянки на берегу в период ремонта сырая
невыделанная кожа обшивки высохла и растрескалась, дере-
вянный корпус рассохся и потерял герметичность, что при-
36
вело к сильной течи судна. После тщательного расследова-
ния причин неудавшихся погружении императрица Екатерина 1
приказала обеспечить Никонова “без всякого промедления”
всем необходимым для проведения дальнейших работ и
испытаний судна. Готовясь к ним, изобретатель искал новые
пути усовершенствования “потаенного"судна. Для надежно-
го обеспечения его герметичности он. в частности, предло-
жил обтянуть корпус хорошо выделанной, более эластичной
и прочной юхотной кожей. Предполагалось также выпус-
кать из подводного судна специально подготовленного водо-
лаза с инструментом для повреждения днища вражеских
кораблей. Для выхода водолаза в подводном положении
была предусмотрена шлюзовая камера. Придумал Никонов
и водолазный костюм оригинальной конструкции, состояв-
ший из двух “юхотных" комзолов со штанами, надевавшего-
ся на голову деревянного бочонка со смотровым окошком и
наспинных свинцовых грузов (рис. 9).
1726 г. - в июне испытано усовершенствованное “потаенное” суд-
но Никонова. Результаты их неизвестны, но можно предпо-
ложить. что они были неудачны. Ефим Никонов считается
первопроходцем отечественного подводного кораблестрое-
ния. Он первым предложил использовать на подводных лод-
ках ракетное вооружение4.
1729 г. - английский плотник Натаниэль Саймонс из Тотнеса
(графство Девоншир) построил подводное судно в форме
шлюпки с куполообразным верхом (рис. 10). Деревянный
корпус, обтянутый снаружи промасленной кожей для водо-
непроницаемости. имел в борту двойную дверь с тамбуром.
При открытой внутренней двери внешняя обязательно была
закрыта и. наоборот, при открытой внешней внутренняя
Рис. 10. Поднолная лодка II. Саймонса
оставалась закрытой. В подводном положении обе двери на-
ходились на запоре. Остойчивость судна обеспечивалась рас-
положенным на днище 80-фунтовым свинцовым балластом.
Погружение и всплытие осуществлялись изменением веса
судна, для чего внутри его размещались кожаные меха, со-
единенные отверстиями с забортной средой. При погруже-
нии меха заполнялись водой самотеком, при всплытии -
вода выдавливалась из мехов вручную с помощью специаль-
ных рычагов. В качестве движителей использовались четыре
пары весел с уплотняющими манжетами в местах прохода
сквозь обшивку корпуса. Подводные испытания проводи-
лись на реке Дарте в присутствии многочисленных зрителей.
Лодка оставалась на глубине в течение 45-60 мин, после
чего, почувствовав недостаток свежего воздуха, Саймонс
благополучно всплыл на поверхность [2]5.
1739 г. - в Германии издана брошюра изобретателя Иоганна Эра-
ста Несслера, в которой автор сообщал о создании им под-
водного судна длиной 20 и шириной 3 м, вмещавшем якобы
100 человек. Никаких конструктивных и технических пояс-
нений в брошюре не приведено6.
1741 г. - в журнальном приложении к газете "Санкт-Петербург-
ские ведомости" опубликована статья профессора Петер-
бургской Академии наук Георга Вильгельма Рихмана “О
Орфирейском плавании под водой". На основании законов
гидростатики автор сочинения путем несложных математи-
ческих расчетов доказывает теоретическую возможность
подводного плавания на гребных судах с водонепроницае-
мым корпусом и специальными емкостями, приспособлен-
ными для приема забортной воды при погружении и осуше-
ния при всплытии на поверхность. Одновременно ученый
предупреждает об осторожности в оценке конструкции под-
водного судна, указав при этом, что деревянно-кожаные кор-
пуса не способны выдерживать давление забортной воды на
больших глубинах, а применение металлических корпусов
значительно усложняет создание надежных уплотнений в
местах прохода руля и весел через обшивку судна. Статья
Г.В. Рихмана - первая в России научная работа по пробле-
мам подводного судостроения7.
1756 г. - великий русский ученый-естествоиспытатель М.В. Ло-
моносов изобрел оптический прибор для кругового обозре-
ния горизонта (“горизонтоскоп”) из-за укрытия - первое тех-
ническое воплощение идеи подлодочного перископа (19].
1765 г. - в Швейцарии спроектирована подводная лодка военного
назначения, сведения о которой отсутствуют [20].
38
Рис. 11. Подводная лодка Дэя
1773-1774 гг. - английский механик Джон Дэй, служивший одно
время на Грейт-ярмутских верфях, приспособил для плавания
под водой обычное рыбацкое судно водоизмещением около
50 т, разместив внутри него изолированную герметичную ка-
меру длиной 3.6 м. шириной 3 м и высотой 2 м (рис. 11). На-
верху камеры находился входной люк, плотно закрывавший-
ся крышкой, впервые снабженной противовесом для умень-
шения усилий при открывании ее изнутри. К корпусу судна
крепились три сигнальных буя. которые при необходимости
могли всплывать на поверхность. Погружение производи-
лось путем заполнения забортной водой свободного про-
странства между камерой и наружной обшивкой судна, а
всплытие - отдачей изнутри камеры подвешенного под ки-
лем твердого груза, в результате чего судно приобретало по-
ложительную плавучесть. По расчетам изобретателя, имея
запас воздуха в объеме камеры, судно могло оставаться под
водой в течение суток, прочность же камеры позволяла ему
погружаться на глубину до 30 м. Сведений о типе движителя
не обнаружено.
В июне 1774 г. Д. Дэй приступил к испытаниям подвод-
ного судна на Плимутском рейде. После первого пробного
погружения, длившегося несколько часов подряд, судно бла-
гополучно всплыло на поверхность. Освежив воздух в герме-
тичной камере, пополнив запасы воды и провизии. Джон Дэй
снова погрузился на глубину, но ни через 12 ч. как было
условлено, ни позже судно не всплыло. Не появились на по-
верхности моря и сигнальные буи. Д. Дэй стал первым из
ныне известных изобретателей, погибших при погружении
подводных лодок8.
1773 г. - американский изобретатель из Коннектикута Дэвид
Бушнелл спроектировал одноместную боевую подводную
лодку “Черепаха” ("Turtle”) водоизмещением около двух
тонн, наибольшим диаметром 1,4 м. высотой 1,8 м (рис. 12).
39
Рис. 12. Подводная лодка Д. Бушнелла (вариант)
о - вид спереди; б - вид сбоку
Внешне она напоминала два плотно свинченных между со-
бой черепашьих панциря, опоясанных для прочности метал-
лическими обручами. Наверху деревянного, из дубовой
клепки, корпуса, обшитого снаружи листовой медью, разме-
щался медный колпак цилиндрической формы с входным
люком на крыше и тремя застекленными иллюминаторами
по бокам для наблюдения за обстановкой. В нижней части
корпуса располагалась балластная цистерна, которая через
ножной клапан заполнялась водой при погружении лодки и
осушалась ручной помпой при всплытии. Кроме того, под
днищем “Черепахи" подвешивался на тросе массивный свин-
цовый груз, быстро отдававшийся изнутри в аварийных слу-
чаях. Глубина погружения определялась по показаниям ма-
нометра (глубиномера), сообщавшегося с забортной водой.
Учитывая, что в небольшом по объему корпусе лодки запаса
воздуха для дыхания хватало всего лишь на полчаса подвод-
ного плавания. Бушнелл предусмотрел систему вентиляции в
виде двух вертикальных трубок, нижние концы которых ос-
тавались внутри лодки, а верхние в районе колпака выводи-
лись наружу и автоматически закрывались клапанами при
погружении ниже поверхности моря. Через одну из трубок в
лодку вентилятором нагнетался свежий атмосферный воз-
дух, через другую вытеснялся отработанный, имевший избы-
ток углекислоты. Для передвижения лодки и управления ею
по курсу конструктор намеревался использовать весла с
кожаными уплотняющими шайбами, а также кормовой вер-
тикальный руль и миниатюрный магнитный компас, устано-
вленный на деревянных брусках. Компас, глубиномер и другая
лодочная аппаратура имели фосфоресцирующую подсветку.
40
Рис, 13. Поводная лодка Д. Бушнелла "Черепаха" (1776 г.)
/ - вентиляционные трубки: 2 - бурав; 3 - вертикальный гребной винт: 4 - горизонталь-
ный гребной винт. 5 - помпа; 6 - клапан приема балласта; 7 - балластная цистерна;
8 - приемный патрубок помпы; V - постоянный водяной балласт; 10 — отделяемый свинцо-
вый киль; II сиденье; 12 - входной патрубок вспомогательной балластной помпы:
13 - вспомогательная балластная помпа; 14 - руль; /5 - детонатор: 16 - заряд взрывчатого
вещества: 17 - деревянный ящик: 18 - трос
Вооружение “Черепахи" состояло из одной, расположенной
за бортом, 68-килограммовой пороховой мины. По замыслу
она должна была с помощью специального бурава, выходив-
шего из корпуса наружу, скрытно закрепляться на деревян-
ном днище вражеского корабля и после отхода лодки на без-
опасное расстояние взрываться от часового механизма9.
41
1776 г. - Д. Бушнелл завершил постройку боевой подводной лод-
ки “Черепаха", длившуюся около четырех лет (рис. 13).
По сравнению с проектом 1773 г. изобретатель внес в ее кон-
струкцию ряд существенных изменений. В частности, вместо
весел он впервые установил на лодке два гребных винта с
ручным приводом: вертикальный - для погружения и манев-
рирования по глубине, и горизонтальный - для передвиже-
ния по заданному курсу. Имея вертикальный винт. “Черепа-
ха” получила возможность нырять под воду с некоторым за-
пасом плавучести, который можно было использовать для
всплытия и удержания лодки на поверхности в аварийных
ситуациях. По некоторым сведениям [ 11 ] Д. Бушнелл также
снабдил вертикальный руль специальным шарниром для об-
легчения управления движением корабля10.
Летом "Черепаха”, которой управлял сержант Эзра Ли.
впервые в истории морских войн приняла участие в актив-
ных боевых действиях против надводных кораблей англи-
чан. Скрытно приблизившись к стоявшему на рейде Нью-
Йорка 64-пушечному неприятельскому фрегат}' "Игл", лод-
ка попыталась его потопить. Однако эта дерзкая атака не
увенчалась успехом: деревянное днище фрегата для защиты
от обрастания оказалось обшитым медными листами, про-
сверлить которые бурав “Черепахи" не смог, и закрепить по-
роховой заряд под днищем "Игла” не удалось. Раздавшийся
вслед поспешно уходившей подводной лодки взрыв остав-
ленной на произвол судьбы мины дал смехотворные резуль-
таты - ударная волна лишь сорвала с голов английских офи-
церов “Игла” традиционные напудренные парики11.
1777 г. - летом сержант Эзра Ли вновь предпринял попытку по-
дорвать стоявший на реке Гудзон английский военный
корабль "Цербер" с помощью созданной Бушнеллом мины
нового образца, которая, имея положительную плавучесть,
могла плотно присасываться к днищу корабля. Однако, про-
явив бдительность, англичане своевременно обнаружили
“Черепаху", тотчас же открыли огонь из пушек и отогнали
лодку от своего корабля. В этой неудачной атаке принял
участие сам Д. Бушнелл, которого американцы окрестили
“отцом подводного плавания”.
В декабре на рейде Филадельфии, где стояла британ-
ская эскадра. Бушнелл выставил с “Черепахи" несколько
изобретенных им дрейфующих (плавающих) мин ударного
действия, но. не причинив вреда вражеским кораблям, они
были легко расстреляны англичанами из корабельных ору-
дий^.
42
1780 г. - в марте изобретатель Божене представил морскому ми-
нистру Франции проект подводной лодки с экипажем 5-6 че-
ловек. “на которой можно было, перейдя Ламанш. проник-
нуть до середины Лондона, не будучи замеченным англича-
нами" (11]. Конструкция лодки содержала ряд элементов
бушнелловской “Черепахи”, но вместо мины имела на воо-
ружении одно артиллерийское орудие.
1780 г. - в сентябре другой француз, Силлон де Бальмер, сконст-
руировал подводную лодку длиной 16.5 м. шириной 5 м. вы-
сотой 1.8 м с деревянным корпусом в виде раздутого с боков
цилиндра овального сечения и коническими оконечностями,
где размещались водяные балластные цистерны. Наверху
цилиндрической части корпуса, ближе к носу, стояла круг-
лая башня диаметром 1,2 м и высотой 2.1 м с застекленными
иллюминаторами для обзора. Согласно проекту в надводном
положении лодка могла передвигаться с помощью косых па-
русов, поднятых на шарнирной мачте, которая заваливалась
перед уходом на глубину. Для плавания под водой имелись
весла, лопасти которых складывались на замахе (при движе-
нии назад), снижая тем самым сопротивление воды. Сигаро-
образная форма корпуса, парусное вооружение для движения в
надводном положении, а также оригинальная конструкция
весел были предложены де Бальмером впервые в мировом
подводном судостроении. Заложенные изобретателем в кон-
струкцию подводной лодки технические решения несколько
опережали фактические возможности кораблестроительно-
го производства Франции 8()-х годов XVIII в. и лодка так и не
была построена1’.
1785 г. - российский ученый немецкого происхождения Товий
Егорович (Иоганн Тобиас) Ловиц предложил способ сниже-
ния концентрации углекислого газа в воздухе путем пропус-
кания через размельченный древесный уголь14.
1786 г. - русский изобретатель Евтимий Кальки подал на имя
президента Коммерц-коллегии графа Александра Романо-
вича Воронцова докладную записку о изобретении им под-
водного судна15.
1795 г. - в марте французский революционер, инженер по обра-
зованию Арман Мезьер предложил оригинальный проект
подводной лодки с паровой машиной, которая с помощью
цилиндра с поршнем и системы рычагов должна была приво-
дить в действие весла машущего типа, подобно крыльям пти-
цы. Для получения пара в подводном положении конструк-
тор намеревался установить на лодке котел с герметичной
топкой, способный работать в течение некоторого времени
43
без подачи атмосферного воздуха. Касаясь необычного типа
весел. Мезьер, в частности, отмечал: “...имеется два рода
крыльев, расположенных таким образом, что одни служат
для движения судна вперед, а другие для его погружения..."
[2]. В связи с финансовыми трудностями Франции, длитель-
ностью постройки и. самое главное, отсутствием приемле-
мых решении по ряду технических вопросов (например, уда-
лению продуктов сгорания за борт под водой) проект не был
осуществлен. А. Мезьер стал первым в истории подводного
кораблестроения, кто выдвинул перспективную идею едино-
го теплового двигателя для надводного и подводного хода, а
также маневрирования лодки по глубине16.
1796 г. - профессор физики и математики Экского университета
в Провансе Жюль Фабр опубликовал "Мсмуар о плавании
под поверхностью воды о и применении, какое можно сде-
лать для уничтожения английского флота". Наряду с теоре-
тическими рассуждениями ученый предложил в своем сочи-
нении проект деревянной подводной лодки в виде шлюпки,
сверху накрытой герметичным колпаком аналогичной фор-
мы (“орех персика”). Движение лодки по курсу осуществля-
лось с помощью обычных весел с кожаными уплотнениями,
а погружение и управление по глубине - посредством специ-
ального весла с горизонтально ориентированной лопастью.
Для определения глубины погружения конструктор предпо-
лагал установить на лодке ртутный манометр-глубиномер.
5 июля проект Фабра был доложен морскому министру
Франции.
1796 г. - в сентябре еще одни француз, чиновник М. Кастера, на-
правил морскому министру проект своей подводной лодки,
“...при помощи которой можно посещать морские берега
врагов, оставаясь для них невидимым" 1111. В подводном по-
ложении лодка через лебедку подвешивалась на тросе к по-
плавку. который, оставаясь на поверхности моря, должен
был ограничивать глубину ее погружения. Движение лодки
осуществлялось посредством гребного винта с ручным при-
водом. управление по курсу - вертикальным рулем, манев-
рирование по глубине - двумя бортовыми горизонтальными
рулями, всплытие - отдачей расположенного под килем
свинцового груза. Дыхание экипажа в подводном положении
обеспечивалось подачей внутрь корпуса свежего атмосфер-
ного воздуха по гибкому шлангу, верхний конец которого
крепился к поплавку. Кроме того, предусматривался запас
сжатого воздуха. Снаружи лодки конструктор разместил
герметичный ящик с пороховым зарядом, который необхо-
44
ди МО было из-под воды вруч-
ную закрепить на днище ата-
куемого корабля.
Из-за серьезных недос-
татков и сложности конст-
рукции подводная лодка
М. Кастеры в постройку не
пошла. С описанием ее уст-
ройства историки подводно-
го плавания смогли ознако-
миться лишь в 1810 г.17
1797 г. - поляк Якоб Фредерик
Хоффман спроектировал
подводное судно, “с помо-
щью которого можно оста-
ваться под водой и двигать-
ся...” [21]. Судно должно бы-
ло сыграть главную роль в
осуществлении плана Хофф-
мана по освобождению ле-
Робсрт Фултон
гендарного польского революционера генерала Т. Костюш -
ко. заключенного в одну из приморских крепостей Италии.
Свой проект подводного судна изобретатель представил ко-
мандующему французскими войсками в Италии, который в
свою очередь направил его в Париж. На этом информация о
подводном судне Хоффмана обрывается1'1.
1797 г. - “Имея в виду огромную важность ослабления мощи бри-
танского флота...”, а также полагая, что “...самым действен-
ным к тому средством являются подводные вооруженные
минами лодки" (20). приехавший во Францию американский
изобретатель Роберт Фултон в декабре представил в Дирек-
торию (правительство) проект боевой подводной лодки
“Наутилус", в котором широко использовал положительный
опыт своих предшественников (Бушнелла, де Бальмера. Ка-
стеры и других).
Лодка имела форму неправильного эллипсоида длиной
6.5 м при наибольшей ширине около двух метров. В носовой
части деревянного корпуса находилась полусферическая
рубка с иллюминаторами и входным люком. Погружение
"Наутилуса" происходило путем приема забортной воды в
полый металлический киль, а всплытие - осушением его
балластным насосом. В качестве движителя надводного хода
Фултон выбрал перепончатый парус на шарнирной мачте,
которая перед погружением лодки в течение двух минут за-
наливалась в корму и убиралась в специальный желоб'. Под-
водный ход обеспечивался винтом Архимеда, приводимым в
действие усилиями трех моряков. Согласно проекту для
удержания или изменения заданной глубины погружения на
подводной лодке впервые устанавливался горизонтальный
руль в виде двух поворотных пластин, закрепленных на об-
щей оси и расположенных за кормой по обе стороны от пера
вертикального руля. Суммарный угол перекладки горизон-
тального руля составлял 30° (15° на погружение и столько
же на всплытие). По расчету известного французского хими-
ка Л. Лавуазье, следившего за обитаемостью "Наутилуса",
запаса воздуха в объеме герметичного корпуса должно было
хватить для дыхания экипажа из трех человек в течение ше-
сти часов. Вооружение лодки состояло из буксируемой на
тросе пороховой мины в медной оболочке, а также специ-
альных приспособлений для ее закрепления на днище не-
приятельского корабля из-под воды и дистанционного под-
рыва19.
1798 г. - в феврале Директория отклонила выдвинутые Р. Фулто-
ном условия постройки подводных лодок, но приняла его
предложение о назначении экспертной комиссии для рассмо-
трения и оценки проекта "Наутилуса”. По указанию минист-
ра морских дел и колоний Франции, участника войны за не-
зависимость США Э. Брюнкса в состав комиссии включили
наиболее авторитетных специалистов в области теории и
практики кораблестроения (Ж.-К. Перье. Г.-К. Прони,
Ж. Розилн, П.-А.-Л. Форфэ и других). 5 сентября, изучив ма-
териалы проекта подводной лодки “Наутилус", комиссия в
целом его одобрила, особо подчеркнув, что “Машина безус-
ловно остроумна, а оружие, придуманное гражданином
Фультоном - страшное разрушительное средство, поскольку
оно действует бесшумно и так, что от него почти невозмож-
но уклониться" [23]. Вместе с тем были отмечены и недос-
татки в конструкции лодки (слишком малая скорость под-
водного хода, большая, ухудшавшая остойчивость, парус-
ность корабля, недостаточная плавучесть и т.д.), в связи с
чем комиссия настаивала на проведении до постройки лодки
дополнительных экспериментальных работ. Однако денег
на это морской министр не выделил10.
1798 г. - летом француз Мартнер разработал проект подводной
лодки, о которой известно лишь, что для подачи свежего
* Парус по форме напоминал раковину головоногого моллюска “nautilus”, отку-
да и появилось название подводной лодки.
46
a
Рис. 14. Подводный корабль Ромодановского
а - вид сбоку; б - поперечное сечение
воздуха внутрь корпуса в подводном положении она имела
длинную трубку, постоянно сообщавшуюся с атмосферой, а
для обнаружения предметов, находившихся на поверхности
моря невдалеке от лодки, конструктор предусмотрел специ-
альное оптическое устройство-1.
1799 г. - приехавший в конце января в Санкт-Петербург кремен-
чугский мещанин Семен Андреевич Ромодановский подал на
имя вице-президента Адмиралтейств-Коллегии российского
флота адмирала Кушелева Г.Г. прошение для доклада импе-
ратору Павлу 1. в котором сообщал об изобретении им под-
водного судна, способного “...погружаться на дно моря, пла-
вать там по желанию и всплывать на поверхность воды без
риска и малейшей опасности...” [24]. К прошению были при-
ложены детальные чертежи судна, его модель и описание
проекта.
Внешне подводное судно Ромодановского напоминало
обычную, небольшую по размерам деревянную лодку, свер-
ху накрытую плотной водонепроницаемой палубой с высту-
пающей надстройкой посередине (рис. 14). В качестве “еди-
ного” движителя конструктор использовал деревянную
перемещавшуюся вручную вперед-назад широкую плос-
кость. закрепленную на особом штоке за кормой, парал-
лельно транцевой доске. Отталкиваясь этой плоскостью от
воды, судно, по мнению изобретателя, могло перемещаться
в заданном направлении. Погружение и всплытие осуществ-
лялись за счет изменения объема при неизменном весе суд-
на. для чего вдоль его бортов снаружи корпуса размещались
47
мягкие були (“крылья") из яловых кож. сообщавшиеся
сквозными отверстиями в обшивке лодки с внутренними, и
тоже кожаными, балластными емкостями. В процессе погру-
жения були с помощью винтового привода прижимались к
бортам, заполнявшая их вода выдавливалась во внутренние
емкост и, объем судна при этом уменьшался и. получив отри-
цательную плавучесть, оно уходило под воду. При всплытии
все делалось наоборот. Для удержания подводного судна на
заданной глубине проектом предусматривался регулятор
приема и откачки водяного балласта. Судя по конструкции
корпуса, можно предположить, что судно было рассчитано
для плавания на самых малых глубинах, почти у поверхности
воды. Вооружение состояло из одного артиллерийского ору-
дия. для стрельбы из которого судно должно было всплы-
вать в надводное положение-2.
2 февраля Павел I. выслушав доклад адмирала Кушеле-
ва об изобретении С.А. Ромодановского, распорядился:
“Рассмотреть в Академии Наук". Выполняя государеву волю.
7 марта срочно был создан специальный комитет (комиссия)
из пяти академиков, который, рассмотрев материалы проек-
та. отметил ряд существенных недостатков в конструкции
подводного судна Ромодановского:
-	крайняя трудность удержания его на заданной глубине;
-	необеспеченность прочности корпуса в подводном по-
ложении;
-	слишком малая скорост ь хода;
-	“совершенная невозможность возобновлять внутрь
судна воздух" для дыхания экипажа;
-	“опасность почти неизбежная, чтобы вода мало-пома-
лу не прошла в судно и тяжестью своей оного не потопила";
-	наконец, неспособность посредством мехов (мягких
булей) “...достигнуть до того, чтобы точно такая часть судна
из воды выставлялась, какая потребна, чтобы можно было
стрелять по неприятельским судам...” [25]. Имея это в виду.
11 марта председатель комитета академик Г.-В. Крафт сооб-
щил конференции Академии наук, что “...изобретение не за-
служивает никакого одобрения, а также испытания, так как
эффект, который обещает его автор, не обоснован" [25].
Согласившись с оценкой комитета. Павел I на одном из до-
кументов, касавшемся подводного судна Ромодановского,
собственноручно написал “Отказать"2’.
1799 г. - французский гражданин Тилорье предложил проект че-
тырехместной очень дешевой парусной подводной лодки,
элементы и назначение которой неизвестны. В докладе гене-
48
рал-инспектора инженерных войск Мареско правительству
Франции приводятся лестные отзывы об этой лодке, в том
числе рекомендация знаменитого математика Гаспара Мон-
жа обратить на нее внимание 111|.
Из материалов главы II видно, что самые первые проекты
подводных судов XVIII в., как правило, составлялись на глазок,
без каких-либо серьезных инженерных расчетов и обоснований.
К тому же они заметно опережали реальные возможности науки,
техники и производства своего времени, в связи с чем изобрета-
тели терпели одну неудачу за другой в попытках построить хотя
бы одно судно, пригодное для использования под водой в практи-
ческих целях. Видимо, по этой причине в конце 20-х годов XVIII
столетия в развитии подводного судостроения фактически насту-
пила пауза, которая, впрочем, была заполнена работами по соз-
данию новых образцов подводных водолазных колоколов, глав-
ным образом, для соблазнительной "охоты" за несметными
сокровищами погибших кораблей и судов, скопившихся на мор-
ском дне*.
Лишь спустя полвека, а точнее с середины 70-х годов XVIII в.,
когда появились первые признаки промышленного переворота,
усилиями Бушнелла. де-Вальмсра. Мезьера и других талантли-
вых изобретателей-подвижников подводное судостроение посте-
пенно начало выходить из “спячки" и. набирая темпы, продви-
гаться вперед. По существу, продолжался, прерванный было,
трудный этап проб и ошибок, но теперь проб стало больше, при-
чем более высокого качества, а ошибок - чуть меньше.
Усвоив полезный опыт предыдущих столетий, мировое под-
водное судостроение XVIII в. отличалось рядом характерных
особенностей, из которых наибольшего внимания, на наш взгляд,
заслуживают следующие:
-	зарождение подводного судостроения в России и Северной
Америке;
-	довольно устойчивая ориентация изобретателей на созда-
ние по преимуществу подводных судов военного назначения во-
преки мнению правящих кругов большинства морских держав;
среди европейских правителей начала XVIII в., пожалуй, только
Петр I со свойственной ему прозорливостью по достоинству оце-
нил боевые возможности подводных лодок в войне на море и
безоговорочно оказал поддержку Е. Никонову в постройке пер-
вого российского “потаенного" судна;
Например, на поднятом из морской пучины галеоне "Аточа”, погибшем в
1715 г. на переходе из Гаваны на родину в составе знаменитой "Испанской ар-
мады", было обнаружено 150 тыс. золотых и серебряных монет, свыше тыся-
чи слитков золота и серебра. 3200 изумрудов [26J.
I Баллбмн В В
49
-	всплеск активности изобретателен Франции второй полови-
ны XVIII в., сумевших в короткий срок разработать шесть
известных на сегодня проектов подводных лодок как “оружия ме-
сти" в борьбе с кораблями европейской антифранцузской коали-
ции во главе с Англией; правда, ни один из этих проектов не был
тогда реализован, но заложенные в них отдельные технические
решения позже нашли практическое применение на подводных
лодках других изобретателей, например. Р. Фултона и К. Губэ;
-	постройка американцем Д. Бушнеллом военной подводной
лодки “Черепаха”, впервые в истории морских войн получившей
боевое крещение в атаках надводных кораблей английского фло-
та и оказавшей большое влияние на процесс дальнейшего разви-
тия мирового подводного судостроения:
-	улучшение тактико-технических элементов подводных ло-
док за счет оснащения их более совершенными и надежными об-
разцами корабельного оборудования (гребные винты, горизон-
тальные рули, весла со складывающимися лопастями, парус для
обеспечения надводного хода и т.д.);
-	разработка Мезьером первого в истории подводного судо-
строения проекта подводной лодки с паровой энергетической ус-
тановкой для движения в надводном и подводном положениях;
-	появление отдельных элементов научного подхода к проек-
тированию подводных лодок, особенно при решении проблем
прочности, маневренности, снижения сопротивления воды, оби-
таемости корабля;
-	налаживание деловых взаимосвязей между изобретателями
подводных лодок различных государств, включая CUIA.
В целом можно заключить, что XVIII в. оставил заметный
след в становлении и дальнейшем развитии подводного судостро-
ения. Именно в этом столетии Бушнеллу удалось построить и ис-
пытать в деле подводную лодку, которую многие историки рас-
сматривают как “зародыш” боевых подводных лодок конца
Х1Х-начала XX века.
КОММЕНТАРИИ
1	Джон Летбридж - выходец из бедной многодетной семьи. С юных лет мечтал
разбогатеть, считая наиболее выгодным для себя занятием поиски морских
сокровищ. Для предварительных опытов он переоборудовал обычную дере-
вянную бочку из-под сахара, в которой погружался под воду. Свое изобрете-
ние Летбридж рассматривал как водолазное сооружение, но с водонепрони-
цаемым корпусом. Возможность постройки такого судна н плавания на нем
подтверждена в середине XX в. опытным путем на модели.
2	Ефим Никонов (ок. 1690 - ок. 1728) родился в семье крестьянина Прокофия
(Прокопия) из подмосковного села Нокровское-Рубцово. Направленный по
50
рекрутскому набору на казенную судостроительную верфь он освоил кора-
бельное дело и выучился на плотника-строителя. Точно не установлено, ко-
гда и как у Никонова зародилась идея о создании “потаенного” судна для пла-
вания под водой. Доподлинно известно лишь, что в конце 1718 г. в тайном
"доношении с челобитной" Петру 1 он заверил государя в том. что может по-
строить “...к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на мо-
ре в тихое время будет из снаряду забивать корабли, хотя бы десять или два-
дцать. и для пробы тому судну учинит образец" 127). Далее в донесении указы-
валось. что придуманное судно "будет ходить в море потаенно". Петра I.
взявшего на себя функции главного судостроителя России, смелый замысел
крестьянского умельца заинтересовал. Но занятый тогда войной со шведами
он только через год. 13 января 1720 г., принял в Петербурге и внимательно
выслушал Е. Никонова. Царь сразу же оценил возможные преимущества
подводного судна в борьбе в вражескими надводными кораблями и одобрил
предложение Никонова. Не мешкая. Петр 1 назначает его мастером "потаен-
ных" судов и приказывает начать подготовку к постройке опытной модели
подводного судна “...не в такую меру. которым бы в море подойтить под
корабль, но ради показания и в реке испытания" (28].
3	В архивных источниках нет прямых указаний о дате закладки подводного
судна “большого корпуса". Предположительно это произошло осенью
1721 г. До сих пор не найдены чертежи "потаенного" судна и описание его
конструкции. Поэтому приведенные в хронике сведения об отдельных кораб-
лестроительных элементах, конструктивных особенностях и оснащении под-
водного судна Никонова получены косвенным путем, на основании изучения
документов конторы Главного корабельного инженера российского флота
периода 1720-1728 гг. В некоторых публикациях подводное судно Никонова
проходит под названием “Морель", однако по мнению большого знатока ис-
тории отечественного подводного судостроения И.А. Быховского такое на-
звание нс соответствует действительности и появилось по недоразумению.
4	Со смертью 11етра I русский флот стал приходить в упадок, интерес к опы-
там Е. Никонова быстро угасал. Изобретателя обвинили в неспособности по-
строить обещанное царю бззевос "потаенное" судно, разжаловали из кора-
бельных мастеров в рядовые “адмиралтейские работники" и весной "...в на-
казание за тс его недействительные строения и за издержку немалой на то
суммы...” 115) под конвоем направили в Астраханское адмиралтейство. Даль-
нейшая судьба Ефима Никонова неизвестна. Есть предположение, что в
1728 г. он погиб в Астрахани во время эпидемии холеры.
Новаторские замыслы русского умельца осуществились спустя много
десятилетий, когда для их реализации появились научно-технические и иные
объективные возможности.
5	О дальнейших опытах Саймонса с подводным судном сведений нет. Изображе-
ние судна в 1747 г. появилось на страницах журнала "Gentleman's Magazine", но
документального подтверждения, что судно действительно было построено, нет.
ft Среди современников И.Э. Бссслср. более известный под литературным псев-
донимом Орффире. имел недобрую репутацию прожектера и мистификатора.
Самая нашумевшая его техническая подделка - построенный н показанный в
1712-1715 гт. "вечный двигатель". Механизм этого перпетуум-мобиле был так
искусно замаскирован, что даже такой знаменитый ученый, как. например, про-
фессор математики X. Вольф, чьи лекции, кстати, слушал М.В. Ломоносов, не
сразу мог распознать хитроумный обман (29). Очередная "сенсация" И.Э. Бесс-
лера с подводным судном в 1741 г. была убедительно разоблачена русским фи-
зиком Г.В. Рихманом в научном труде “О Орфирейском плавании под водою".
51
7	Г.В. Рихман (1711-1753) - первый из уроженцев России профессор Петер-
бургской Академии наук. Основные его труды посвящены научным исследо-
ваниям в области калометрнн и электричества. Судя по содержанию статьи
"О Орфирейском плавании под водою”, Рихман был достаточно хорошо ос-
ведомлен о положении дел в подводном плавании. Не исключено, в частно-
сти. что со слов председателя военно-морской комиссии графа А.И. Остерма-
на. у которого служил учителем детей, Рихман шал о секретных работах
Е. Никонова по созданию "потаенного” судна. Резко осуждая Орффнре за
прожектерство и авантюризм, Рихман в то же время брал под защиту ученых
и изобретателей, полагая, что “Ведь нс заказано ни у птиц летать, ни у рыб
плавать перенимать, и к чему мы неспособны от природы, то делать нашим
искусством. Хотя бы кто и целые корабли по воздуху пускать хотел, то его
для такого намерения за сумасбродного почитать еще не надобно...” |29|.
Г.В. Рихман сконструировал несколько приборов и машин для подвод-
ных судов. Погиб в Петербурге от удара молнии но время научных экспери-
ментов в области атмосферного электричества.
8	Краткое сообщение о трагической судьбе Д. Дэя и его подводного судна
впервые появилось на страницах сочинения маркиза Ворчестера "Столетие
изо6ретеиий"в 1773 г. В дальнейшем историки подводного плавания |3(), 31.
32] дополнили это сообщение интересными подробностями. В частности,
выяснилось, что. не имея средст в на постройку подводного судна, ставшего
idee fixe малограмотного Д. Дэя. он обратился за помощью к некоему Кри-
стоферу Блейку. 11адеясь в случае успеха получить сенсационный материал
для написания броской книги и прилично на этом заработать, ловкий делец
Блейк выложил 340 фунтов стерлингов на покупку рыбацкой лодки “Ма-
рия" в обмен на обещание изобретателя в трехмесячный срок переоборудо-
вать ее в подводное судно, способное оставаться на глубине 100 футов < при
мерно 30 метров) в течение 12 часов. Как отмечается в некоторых публика
циях, стремясь устранить серье «ные затруднения, возникшие у Дэя в ходе
пробного по|ружения, далекий от морского дела Блейк якобы распорядил-
ся добавить к уже имевшемуся на борту твердому балласту еще 20 т камней,
после чего, вторично погрузившись, подводное судно затонуло вместе с его
создателем. Судя по необычному движению воды в месте ухода судна под
воду, наблюдавшемуся К. Блейком, оно. скорее всего, проскочило предель-
но допустимую глубину погружения и было раздавлено толщей «абортной
воды.
9	Д. Бушнелл (1742-1826) окончил университет в г. Узле, получив хорошие
знания в области математики и механики. Склонный к изобретательству,
он особенно интересовался проблемами подводного кораблестроения. Преж-
де чем приступить к проектированию "Черепахи”, изобретатель побывал во
Франции, где детально ознакомился с работой европейских конструкторов-
подводников и опытом постройки лодок.
10	Постройку "Черепахи" финансировал лично главнокомандующий вооружен-
ными силами американцев, будущий президент США Дж. Вашингтон, возла-
гавший большие надежды на и «обретение Бушнелла в начавшейся в 1775 г.
войне против английских колонизаторов. “...Я считал тогда и продолжаю
считать ныне, - говорил Д. Вашингтон позже, - что это был гениальный за-
мысел. но нужно исключительно счастливое стечение обстоятельств. чтобы
лодка принесла ощутимую пользу” 1178). Вашингтону особенно понравилась
пороховая мина, которую он оценил как “дело гения". Некоторые историки
(Л.А. Белецкий. Я.С. Солдатов и другие) ставят под сомнение возможность
применения Д. Бушнеллом гребных винтов вместо весел. Однако исслсдова-
52
ния последних лет подтверждают факт создания "Черепахи" с гребными вин-
тами архимедова типа.
Следует также отметить, что многие из предложенных Бушнеллом тех-
нических новинок впоследствии нашли практическое применение на подвод-
ных лодках других изобретателей Америки и Европы. По своей конструкции
и составу оборудования подводная лодка "Черепаха" считается "зародышем"
боевых подводных лодок конца XIX-начала XX в.
11	Д. Бушнелл испытывал серьезные затруднения в поисках добровольцев для
плавания на подводной лодке “Черепаха". Первым вызвался выйти на ней в
морс родной брат изобретателя. но неожиданная болезнь оставила его на бе-
регу. Выручил генерал Парсонс, выделивший по просьбе Бушнелла троих во-
лонтеров. включая сержанта Эзру Ли. для обучения подводному делу.
11	После окончания войны за независимость Соединенные Штаты Америки по-
теряли былой интерес к подводной лодке Бушнелла н он. опередив Р. Фултона,
уехал во Францию, где вступил в переговоры с правительством Директории
о создании более совершенной боевой подводной лодки для борьбы с англий-
скими военными кораблями. Получив вежливый отказ французов, изобрета-
тель попытался затем убедить американского посланника в Париже Джеф-
ферсона в необходимости "истребить с помощью подводных лодок все анг-
лийские флоты" [33]. Но и здесь Бушнелла ожидала неудача. Разочаровав
шись. он вернулся в США в штат Джорджия, где. сменив фамилию на Буша,
занимался медициной вплоть до смерти в IХ26 г.
Спустя сто лет после постройки конструкция подводной лодки “Черепа-
ха" была воссоздана сначала морским офицером Бельгии, а затем американ-
цем Фризом.
13	В дальнейшем многие прогрессивные идеи дс-Вальмера были использова-
ны другими изобретателями подводных лодок (например. Р. Фултоном.
М. Кастерой. братьями Коэссен. М. Губэ и др.) и успешно реализованы на
практике.
14	Известный своими трудами в области химии и фармакологии Т.Е. Ловиц в
1791 г. также разработал эффективный способ очистки и сохранения в кора-
бельных условиях питьевой воды, получивший широкое распространение на
флотах многих стран. В 1793 г. Т.Е. Ловиц был избран действительным чле-
ном Петербургской Академии наук.
15	После неудачных попыток Е. Никонова построить военное "потаенное” суд-
но заявка Е. Кальина - первое дошедшее до наших дней письменное упоми-
нание об отечественной подводной лодке. Почти 60 долгих лет Россия не
занималась вопросами подводного кораблестроения и подводного плавания.
16	Свой проект А. Мезьер представил в Комитет общественного спасения
Франции, в руках которого была сосредоточена вся государственная власть.
Подводная лодка предназначалась для борьбы с боевыми кораблями анги-
французской коалиции, куда входили Англия. Россия. Австрия и другие евро-
пейские страны.
17	Оценивая проект подводной лодки и характеризуя ее изобретателя М. Касте-
ру. известный историк подводного плавания и кораблестроитель капитан-
лейтенант французскою флота Монжери впоследст вии писал: “Автор выска-
зал при этом весьма малое знакомство с тем. что уже было сделано или ис-
пытано в этом деле, почему и приписывает себе многие старые идеи; тс же.
которые принадлежат действительно ему - никуда не годны" (71.
,н	По образованию Я.Ф. Хоффман был аптекарем и лекарем, лечившим пов-
станцев Т. Коетюшко, а после подавления восстания служил в 11ольском ле-
гионе в Италии. По мнению некоторых историков, проект подводной лодки
53
Хоффмана предвосхитил проект “Наутилуса" Р. Фултона, но не был реали-
зован (21].
14 Знаменитый изобретатель Р. Фултон (1765-1815) родился в североамерикан-
ском городе Литл-Бритен (ныне г. Фултон) штата Пенсильвания в семье бед-
ного ирландского эмигранта. В молодости работал учеником ювелира, фер-
мером, художником. В 1786 г. Фултон уехал в Англию учиться живописи, но
вскоре заинтересовался инженерными проблемами, в частности, судострое-
нием, с которым, как потом оказалось, связал свою дальнейшую жизнь. Для
успешной деятельности на новом поприще требовались специальные знания
и опыт, в связи с чем в 1797 г. молодой американец переезжает в Париж, где
тогда процветали кораблестроительная наука и практика. Трудолюбивый и
талантливый от природы он быстро осваивает основы кораблестроения и ор-
ганизует компанию "Наутилус", которая специализировалась на создании
подводных лодок (“погружающихся кораблей"). В своем первом обращении
в Директорию от 13 декабря 1797 г. практичный Фултон поставил ряд усло-
вий. в основном финансового и юридического характера, на которых он сог-
лашался взяться за постройку подводных лодок для Франции. Кроме того,
изобретатель оговорил, что создаваемые им лодки военного
назначения никоим образом не будут использоваться французским прави
гельством прении США.
Не дожидаясь ответа на свое обращение. Р. Фултон начал опыты е под-
водными минами на реке Сене. Между прочим, позже он стал называть соз-
даваемые им минные устройства “торпедами” (“torpedo). Этот термин со вре-
менем вошел в литературное и научно-практическое обращение, но приме-
нительно к самодвнжущимся минам, которые, как известно, появились, уже
после смерти Р. Фултона.
20	Не получив финансовой поддержки французского правительства, которое
между прочим, в случае успеха планировало создать подводную флотилию из
10-ти “наутилусов”, Р. Фултон решил взять на себя риск постройки первой
лодки и первых минных атак английских кораблей. В связи с этим 17 июля
1799 г. он пишет в Директорию: "Гражданин Фультон просит Исполнитель-
ную директорию разрешить ему построить изобретенную им машину в Пари-
же и испытать ее против врага. Он осуществит эти испытания сам и не ждет
другой награды после более 18 месяцев трудов, расходов, хлопот..." |34|. Но
в ходе переворота 18 брюмера Директория вскоре пала и вопрос о построй-
ке “Наутилуса" вновь остался нерешенным. Отчаявшись реализовать свой
проект во Франции. Фултон предложил свои услуги Нидерландам (Батавской
республике), но его поездка гуда успеха не принесла.
21	Некоторые историки рассматривают оптическое устройство Мартнера как
одну из первых попыток воплотить в практику подводного плавания идею со-
временного перископа.
22	Семен Андреевич Ромодановский родился примерно в 1765 г. в украинском
городе Кременчуг. Он был образованным человеком, любил и умел рисо-
вать. неплохо разбирался в чертежном деле, интересовался техникой. Не ис-
ключено. что славные победы российского флота над турками в конце
XVII в., а также строительство кораблей на расположенной рядом кремен-
чугской верфи привлекли его внимание к вопросам судостроения. В частно-
сти. не зная о попытках Е. Никонова построить "потаенное" судно. Ромода-
новский самостоятельно пришел к мысли о создании подводного судна, кото-
рое. прорвав вражескую блокаду устья Днепра и лимана, смогло бы скрытно
проникнуть в Черное море для ведения боевых действий. С этой целью он по-
строил действующую модель и испытал ее на реке. Результаты испытаний.
54
видимо, убедили изобретателя в важности задуманного дела для укрепления рос-
сийского военного флота и. не посчитавшись с расходами, он едет в столицу.
23	В состав назначенного президентом Петербургской Академии наук комите-
та по рассмотрению проекта Ромодановского вошли академики Степан Разу-
мовский, Георг-Вольфганг Крафт. Николай Фусе, Михаил Гурьев и Иоганн-
Альбрехт Эйлер (сын знаменитого Леонарда Эйлера), из которых, как счита-
ет известный историк подводного судостроения И.А. Быховский. “...не было
ни одного кораблестроителя, да и вообще люден, знакомых с морским
делом, за исключением академика Иоганна Эйлера - профессора физики и
автора объемного труда по гидродинамике" [15]. Казалось бы. отрицатель-
ный отзыв Академии паук, затем категорический отказ Павла I поддержать
изобретателя заставят его отказаться от дальнейших творческих исканий.
Однако, пишет далее Быховский. “...С емен Ромодановский не опустил руки.
Он решил остаться в столице, чтобы найти пути для осуществления своей
идеи без помощи властей” [15]. С этой целью изобретатель подыскал себе
двух компаньонов - опытных корабельных плотников с хорошим образова-
нием - и вместе с ними на собственные средства начал строить на Охтинской
верфи в Петербурге подводную лодку нового проекта, в котором были учте-
ны критические замечания академиков. Имея большие размеры и водоизме-
щение по сравнению с предусмотренными в первом проекте, строившаяся
лодка отличалась также рядом технических особенностей. Например, судя по
документам. Ромодановский намеревался установить на лодке шлюзовое
устройство для выхода водолаза из-под воды в изобретенной им же специаль-
ной одежде, "...дающей способ человеку ходить по воде без опасения...” [35].
Глава III
КУРС НА МЕХАНИЧЕСКИЕ ДВИГАТЕЛИ
(1800-1862 гг.)
ХРОНИКА
Благодаря успехам в области науки, техники и экономики, до-
стигнутым в ходе набравшей силу промышленной революции,
появились реальные возможности оснащения флотов более со-
вершенными кораблями и судами на качественно новой основе.
В связи с этим в первой половине XIX в. в Европе и США раз-
ворачивается массовое строительство паровых кораблей и судов,
начало которому положил пароход “Клермонт” американца
Р. Фултона, совершивший 4 сентября 1807 г. свой первый коммер-
ческий рейс по реке Гудзон. Спустя восемь лет США построили
также спроектированный Фултоном первый в истории военный
пароход “Демологос”, вооруженным двадцатью пушками. В Ев-
ропе первое гражданское паровое судно “Комета” вошло в строй
в 1812 г. в Англин, а первый военный пароход “Скорый” - в
1818 г. в России.
Сначала строились только колесные пароходы, развивавшие
скорость не более 6-7 узлов и уступавшие в быстроходности па-
русным кораблям и судам. Положение заметно изменилось к луч-
шему, когда на смену тяжелым и громоздким гребным колесам
пришел изобретенный в 1836 г. шведом Д. Эриксоном гребной
винт лопастного типа, оказавшийся на порядок эффективнее, в
20-25 раз легче и гораздо проще по конструкции. В 1839 г. осна-
щенный винтом Эриксона американский пароходофрегат "Прин-
стон" водоизмещением 950 т показал на испытаниях небывалую
по тем временам скорость 14 узлов. Ряд изобретателей, напри-
мер, Миллингтон (1816 г.) и Хелл (1827 г.) в Англии. М.А. Бесту-
жев (1830 г.) и С.О. Бурачок (1838 г.) в России, предлагали уста-
новить на кораблях гндрореактивные (водометные) движители.
Однако из-за несовершенства конструкции они тогда не могли
конкурировать с гребными винтами и распространения не полу-
чили.
Большое внимание уделялось также вопросам увеличения аг-
регатной мощности судовых котломашинных установок, повы-
шения экономичности и надежности работы паровых машин и
56
котлов, улучшения мореходности и маневренности пароходов,
усиления их вооружения и т.д. Испытывая затруднения с обеспе-
чением герметичности котлов при увеличении давления рабоче-
го пара, некоторое изобретатели предлагали совершенно новые
тепловые схемы паросиловых установок. Например, в 1846 г.
Француз Дю Тремблей создал оригинальную энергоустановку с
двумя рабочими телами, теплота отработавшего пара одного из
которых (воды) использовалась для превращения в пар второго
тела (этилового эфира), обладавшего более низкой температу-
рой кипения. Во Франции было построено несколько судов о
бинарными установками подобного типа. но. несмотря на их эко-
номичность. от них быстро отказались из-за огнеопасности и
токсичности эфира.
Преодолевая сложности и устраняя недостатки, пароходо-
строение стремительно развивалось. Например, если в 1822 г. в
США насчитывалось около 300 и в Англии около 150 парохо-
дов, то через пять лет их количество составляло соответствен-
но порядка 900 и 300 единиц. Россия имела в 1818 г. всего лишь
10 пароходов, но в январе 1861 г. их было уже 1025. в том чис-
ле 275 в составе отечественного военного флота [36|. Любо-
пытно. что в 1857 г. во Франции издали указ, согласно которо-
му все корабли, не имеющие паровых машин, исключались из
списков флота.
Среди других кораблестроительных проблем, решавшихся
в рассматриваемый период, следует выделить проблему проч-
ности деревянных корпусов. По мере усиления вооружения и
насыщения техникой размеры и водоизмещение кораблей не-
уклонно росли, нагрузка на элементы деревянного корпуса со-
ответственно увеличивалась, в связи с чем его прочность сни-
жалась вплоть до аварийной черты. У крупных парусных
кораблей деревянный набор корпуса во время шторма, выра-
жаясь по-морскому, тяжело “дышал" от ударов волн. С появле-
нием пароходов к воздействию стихии добавились вибрации ра-
ботавшей паровой машины, опасно расшатывавшие крепление
корпуса.
Еще в XVIII в. предпринимались единичные попытки постро-
ить корабль с более прочным железным корпусом, но тогда это
новаторство не встретило поддержки на флотах и не получило
дальнейшего развития. Теперь же. когда нагрузки на корпус дос-
тигли почти предельной величины, а возможности дерева как
конструкционного материала были исчерпаны, судостроители
энергично взялись за строительство железных кораблей и судов.
Раньше других это сделала Англия, в 1839 г. спустив на воду же-
лезный пароходофрегат “Немезис" водоизмещением 660 т.
57
В России первые опыты по созданию кораблей с металлически-
ми корпусами проводились в 1834-1839 гг. на Александровском
заводе в Петербурге. Однако из-за слишком высоких цен на металл
железный корпус обходился казне в пять раз дороже деревянно-
го, в связи с чем в конце 40-х годов в России бытовало мнение о
том, что выгоднее строить “... только деревянные пароходы на
железных ребрах-кокорах” (шпангоутах), т.е. композитной кон-
струкции (37]. Тем не менее в 60-х годах металл получил оконча-
тельное признание в морском корпусостроении. Этому, в частно-
сти, способствовало впервые осуществленное французским ме-
таллургом П. Мартеном производство мягкой листовой стали с
более высокими по сравнению с железом характеристиками, что
позволило примерно на 20% облегчить корпус корабля без сни-
жения его прочности.
Переход к постройке металлических кораблей и применение
механических двигателей практически исключал использование
ранее накопленного опыта и потребовал создания научных основ
и расчетных методов проектирования кораблей нового типа, а
также разработки технологии их постройки.
В решении этих актуальных для практики задач огромную
роль сыграли теоретические и экспериментальные исследования
многих выдающихся ученых-кораблестроителей, выполненные в
рассматриваемый период, т.е. в 1800-1862 гг.
Средн трудов, посвященных вопросах» проектирования ко-
раблей. в первую очередь нужно отметить разработанные в
1820-х годах англичанами Р. Сеппинсом и У. Саймондсом методи-
ку проектирования и рациональную систему постройки деревян-
ных и железных судов, в основу которых авторы положили тео-
ретические исследования классиков кораблестроения Л. Эйлера
и П. Бугера. Несомненный интерес представляла также вышед-
шая в свет в 1834 г. в Петербурге работа выдающегося русского
кораблестроителя М.М. Окунева “Опыт сочинения чертежей во-
енным судам’’, содержавшая ряд полезных практических реко-
мендаций.
В области строительной механики корабля заслуживают
внимания теоретические и экспериментальные исследования
по использовании» железа и железных конструкций в судостро-
ении, а также определению прочностных характеристик желе-
за. выполненные в середине 30-х годов XIX в. английским ко-
раблестроителем У. Ферберном. Первой оригинальной науч-
ной работой в России, в которой были намечены и обоснованы
пути применения теоретических основ строительной механики
в практике судостроения, стала книга русского ученого и изо-
58
бретателя С.О. Бурачека “Теория крепости лесов и металлов с
приложением к строител1»ству кораблей", изданная в 1835 г. в
Петербурге.
Развитие научных основ судовой энергетики в этот период
было связано прежде всего с именем знаменитого француза
С. Карно, опубликовавшего в 1824 г. свои блистательные “Раз-
мышления о движущей силе огня и о машинах, способных раз-
вивать эту силу”. В них ученый изложил существо разработан-
ной им теории тепловых двигателей и предложил известный
теперь всем теплотехникам "идеальный цикл Карно". Важное
теоретическое и прикладное значение для усовершенствования
судовых паросиловых установок имели также труды англий-
ского инженера У. Ренкина. французского физика Б. Клапей-
рона, членов Петербургской Академии наук немецкого учено-
го Р. Клаузиуса и англичанина У. Томсона. Из работ отечест-
венных специалистов необходимо отметить одно из первых в
России исследований о колесных пароходах (1817 г.) члена-кор-
респондента Академии наук П.П. Базена [38|, вышедшую в
свет в 1849 г. монографию инженер-механика флота Н.Н. Бо-
жерянова “Теория паровых машин", в которой подробно осве-
щались вопросы их проектирования и эксплуатации, и. пожа-
луй. цикл работ на эту же тему генерал-майора корпуса кора-
бельных инженеров И.П. Алымова, получивших мировое
признание.
Таким образом, в 1800-1862 гг.. несмотря на отдельные
трудности, в основном технического характера, в мировом су-
достроении сложились вполне благоприятные условия для соз-
дания принципиально новых кораблей и судов, включая (с
большой оговоркой) и подводные лодки, создание и прогресс
которых в значительной степени зависели от успехов и уровня
развития надводного кораблестроения. Кроме того, развитию
подводного как. впрочем, и надводного кораблестроения, за-
метно способствовали, а их в этот период было немало, мор-
ские войны, в ходе которых особенно усиленно велись поиски
наиболее эффективных средств и способов борьбы с корабля-
ми противника. О том, что же на самом деле конкретно проис-
ходило с подводными лодками в 1800-1862 гг., видно из хрони-
ки главы III.
18(Х) г. - в обращении к императору Павлу I от 9 февраля
С.А. Ромодановский сообщает, что изобретенный им под-
водный корабль (а не судно, как ранее) “...с возможным
усилием, источа свой капитал", построен и спущен на воду.
Но “... дабы иметь ему свое действие в наступающее лето
59
под водой... не достает еще несколько необходимых внут-
ренних вещей, для исправления которых мы наличной
суммы... не имеем...”. В связи с острой нуждой изобрета-
тель далее просит царя "снабдить нас для того потребной
суммой...” [35|‘.
1800 г. - в июле по контракту с правительством пришедшего к
власти Наполеона Бонапарта Р. Фултон построил в Руане
пробный образец подводной лодки упрощенной конструк-
ции (в частности, без паруса для надводного хода) и сразу же
приступил к ее испытаниям на Сене. Вместе с двумя помощ-
никами изобретатель погружался на глубину до 7,5 м, одна-
ко вращаемый вручную архимедов винт не смог преодолеть
течение реки и Фултон решил заменить его на более совер-
шенный 4-лопастной гребной винт (“крылатку”), а сами ис-
пытания перенести с Сены на море под Гавром. Но и здесь
при плавании под водой лодка показала скорость всего лишь
около одного узла, из-за чего плохо слушалась горизонталь-
ных рулей и с большим трудом удерживалась на заданной
глубине погружения. Неудачно окончились две попытки
скрытно подвести мину под один из английских кораблей
вблизи Гавра, после чего испытания “Наутилуса” были пре-
кращены-.
1800 г. - английский изобретатель Худмен построил подвод-
ное судно, на котором прошел под водой около четвер-
ти мили. Других сведений об опытах Худмсна не обнару-
жено.
1800 г. - врач по профессии Шепке из немецкого города Франк-
фурт-на-Майне предложил правительству Франции
для борьбы с кораблями англичан проект подводной лод-
ки с экипажем из 12 человек, конструкция которой неиз-
вестна.
1800 г. - анонимный русский изобретатель М.В. предложил ори-
гинальный проект подводного судна с двумя парами колес
для передвижения по морскому дну. Об устройстве судна
сведений нет'.
1801 г. - по указанию Александра 1 петербургские судостроители
осмотрели на Охте спущенный на воду подводный корабль
Ромодановского и высказались за прекращение его достройки,
поскольку, по их мнению, “...и построение, и сооружение во
всех частях производимо неверное и непрочное, от чего не-
минуемо подвержено будет течи” [39|4.
1801 г. - в июне в одной из мастерских Бреста Р. Фултон закон-
чил строительство новой подводной лодки улучшенного
60
Рис. 15. Подводная лодка Р. Фултона "Наутилус-2”
типа "Наутилус-2’' длиной 21,3 м и диаметром 2 м (рис. 15).
По сравнению с первоначальным проектом 1797 г. изобре-
татель внес в ее конструкцию ряд существенных измене-
ний. Например, вместо деревянных досок обшивку корпуса
он изготовил из листов меди, а набор - из железного про-
филя. что позволило довести предельную глубину погру-
жения лодки до 30 м. Для улучшения управляемости при
плавании под водой Фултон, по примеру Бушнелла, допол-
нительно установил в носовой части “Наутилуса-2” верти-
кальный винт5, а для увеличения скорости подводного хо-
да - гребной винт новой конфигурации, развивавший до
240 оборотов в минуту усилиями трех человек. Хранив-
шийся внутри корпуса в шарообразном медном резервуаре
под давлением 200 атм запас свежего воздуха обеспечивал
дыхание экипажа из четырех человек в течение несколь-
ких часов подводного плавания. Большое внимание Р. Фул-
тон уделял также усовершенствованию минного оружия, в
частности, созданию подводных мин замедленного дейст-
вия с часовым механизмом наряду с контактными минами
ударного типа.
61
“Наутилус-2” стал первой в истории мирового кораб-
лестроения подводной лодкой, имевшей раздельные движи-
тели (парус и гребной винт) для надводного и подводного
хода.
Ее испытания, в которых вместе с Фултоном приняли
участие капитан Ссржен, лейтенант Флерэ и гражданин
Франции Гильом. начались 3 июля в Бресте и продолжа-
лись почти два месяца. Двигаясь под парусом в надводном
положении. “ Наутилус-2” развивал скорость 3-4 узлов.
В подводном положении гребной винт позволял держать
ход около двух узлов, при этим лодка могла оставаться
на глубине в течение 5-6 ч, не всплывая на поверхность.
В ходе испытаний Фултон также занимался опытами по
химической очистке отсечного воздуха по способу,
предложенному известным французским ученым Г. де
Морво.
11 августа, пройдя под водой по компасу примерно
200 м, “Наутилус-2” сумел незаметно подвести мину под
днище специально для этой цели поставленного на Брест-
ском рейде старого военного шлюпа, который спустя не-
сколько минут взлетел от взрыва на воздух, подтвердив
таким образом боеспособность новой подводной лодки
Фултона. Однако из-за быстро прогрессировавшей элект-
рохимической коррозии прочность медного корпуса с же-
лезным набором заметно снизилась и плавать на “Наути-
лусе-2” стало опасно. Тем не менее осенью он несколько
раз выходил в море навстречу английским кораблям, хотя
в боевых действиях непосредственного участия не при-
нимал.
9 сентября Р. Фултон представил подробный отчет о
проведенных испытаниях “Наутилуса-2". Назначенная На-
полеоном Бонапартом комиссия, в которую вошли всемир-
но известные ученые Г. Монж. П.-С. Лаплас и К. Вольней,
высоко оценила результаты испытаний подводной лодки и
рекомендовала использовать “наутилусы" для минной бло-
кады английских портов, разведки неприятельских сил. дос-
тавки секретных приказов6. Иного мнения придерживался
сам Наполеон, распорядившийся “Дальнейшие опыты с под-
водной лодкой американского гражданина Фультона пре-
кратить. Денег не отпускать" |47|7.
1801 г. - проживавший в столице русский мещанин Торгованов по-
местил в “Петербургской газете” извещение о том, что
62
“...изобрел судно, в котором можно удобно плавать под водой
в море и реке, токмо не имеет способу доставить оному судну
для дыхания путешествователей свободного воздуха, почему
просит покорнейше знающих способ дать судну такой воздух
и вместе с ним произвести оное судно в действо” 119, 27]. Дру-
гих сведений об изобретении Торгованова нет*.
1803 г. - Р. Фултон разработал и предложил англичанам основ-
ные требования к боевой подводной лодке нового типа
“Наутилус-3”, которую он обязался спроектировать и по-
строить для “владычицы морей". Согласно требованиям
лодка, в частности, должна была иметь:
-	металлический корпус обтекаемой (сигарообразной)
формы длиной 10,5 м. шириной 3 м и высотой 2,5 м. запас
воздуха для дыхания на зри часа непрерывного плавания под
водой, автономность не менее 20 суток, экипаж из шести че-
ловек. вооружение - 30 пороховых мин с 45-килограммовым
зарядом каждая:
-	устройство для выхода и приема водолаза в подводном
положении:
-	систему вентиляции в виде двух гибких трубок с арма-
турой для периодической подачи свежего воздуха внутрь
корпуса и удаления оттуда избытков углекислого газа, не
всплывая на поверхность;
-	якорное устройство. позволявшее удерживаться на
глубине 0,3-15 м без хода при глубине моря до 109 м и ско-
рости течения не более 6.5 км/ч;
-	возможность управляться с палубы при плавании под
парусом “как простое рыбацкое судно” в надводном поло-
жении. а при движении под водой - свободно маневрировать
в горизонтальной и вертикальной плоскостях в спокойной
воде [20]*.
1804 г. - 2 ноября в ходе натурных испытаний I’. Фултону удалось
потопить подводной миной с часовым механизмом стоявший
в Булони небольшой французский полубаркас (пинас)
“Доротея" с экипажем на борту (21 человек). Мина была не-
заметно доставлена к цели на плоту катамаранного типа10.
1804 г. - француз Бризе-Фраден составил проект подводной лод-
ки. оборудованной системой машинной вентиляции воздуха.
Других сведений об изобретении не обнаружено.
1807 г. - немец по происхождению Клингер (Клингерт) занимал-
ся в Бреславле опытами с подводным судном, в нижней час-
ти которого располагались груз и гидростатический пор-
шень с винтовым приводом и лебедкой11.
63
1809 г. - по указанию Наполеона французские изобретатели бра-
тья Коэссен. оба офицеры флота, построили в Гавре подвод-
ную лодку “Наутиль” длиной 9 м и диаметром 3 м. имевшую
форму цилиндра с коническими оконечностями. В верхней
части деревянного корпуса, обшитого снаружи листовым
железом, располагалась застекленная башенка для управле-
ния лодкой в надводном положении, а также входной люк с
герметичной крышкой. Для обеспечения остойчивости в
трюме был уложен твердый балласт. В качестве движителя
надводного хода использовался парус на заваливавшейся
шарнирной мачте, для движения в подводном положении -
четыре весла со складывающимися лопастями. Погружение
лодки осуществлялось путем заполнения конических око-
нечностей (балластных цистерн) забортной водой, маневри-
рование по глубине - с помощью двух пар бортовых гори-
зонтальных рулей. Используя их, ‘’Наутиль" мог также
нырять под воду с небольшой положительной плавучестью,
что способствовало повышению непотопляемости корабля.
Учитывая, что запаса воздуха для дыхания экипажа из девя-
ти человек хватало всего лишь на один час автономного
подводного плавания. “Наутиль" был снабжен двумя гибки-
ми шлангами с поплавками для периодической подачи све-
жего атмосферного воздуха внутрь лодки на глубине до
7.5 м. Для удаления балластной воды при всплытии подвод-
ной лодки на поверхность братья Коэссен впервые применили
сжатый воздух, нагнетавшийся в конические оконечности
двумя воздушными насосами с ручным приводом. Вооруже-
ние “Наутиля" состояло из размещенной за бортом порохо-
вой мины весом около 70 кг. которая во время подводной
атаки должна была незаметно подвешиваться под днище не-
приятельского корабля с помощью выходившего наружу
герметичного кожаного рукава с перчаткой на конце.
Для проверки и оценки фактических возможностей под-
водной лодки Национальный институт науки и искусств
Франции назначил комиссию, куда вошли видные ученые и
инженеры (бывший военный министр Франции математик
Г. Монж, физик Ж. Био. бывший военный министр Франции
физик и механик Л.Н. Карно, судостроитель Ж. Грехон и
другие). В сентябре “Наутиль" прошел испытания, в ходе ко-
торых были выявлены серьезные недостатки в конструкции
корабельной техники, особенно системы подачи свежего
воздуха, из-за чего лодка едва не погибла в аванпорту Гавра.
Тем не менее наблюдавшая за испытаниями комиссия сочла
возможным отметить, что “...нет уже больше никакого
(>4
сомнения в возможности осуществить, при самых небольших
издержках, плавание под водой” (44). Из архивных материа-
лов известно, что подводная лодка “Наутиль" братьев Коэс-
ссн не нашла практического применения, но предложенный
изобретателями способ продувания балластных цистерн сжа-
тым воздухом оказался на практике весьма аффективным, по-
лучил самое широкое распространение в мировом подводном
судостроении и успешно применяется до сих пор1-.
1812-1814 гг. - в США частным порядком построено несколько
подводных лодок по образцу “Черепахи" Д. Бушнелла и
“Наутилуса” Р. Фултона, развивавших скорость до трех уз-
лов. Попытки использовать эти лодки против военных ко-
раблей англичан, блокировавших американское побережье,
успеха не имели 116]'*.
1813 г. - американец С. Хэлси построил одноместную подводную
лодку, которая погибла в августе в гавани Нью-Лондона.
1814 г. - в США судостроитель Э. Браун построил самую боль-
шую для своего времени подводную, а точнее полуподвод-
ную, лодку “Безмолвная" (“Mute”) с артиллерийским воору-
жением. спроектированную Р. Фултоном.
Ее длина составляла 24,4 м, ширина 6.8 м. высота 4.3 м.
толщина деревянной обшивки корпуса 0.3 м. Верхняя палуба,
над которой возвышалась цилиндрическая рубка с застек-
ленным полусферическим колпаком, была накрыта желез-
ной плитой для защиты от неприятельских снарядов. Учи-
тывая, что лодка могла погружаться всего лишь до верхней
палубы, рубка постоянно оставалась над уровнем воды.
За кормой располагалось малошумное гребное колесо с
ручным приводом, при помощи которого "Безмолвная” мог-
ла двигаться со скоростью до одного узла. Испытания под-
водной лодки прошли неудачно14.
1820 г. - безымянный офицер английского флота построил под-
водное судно, на котором “при полной безопасности", погру-
жался на глубину до шести метров (около 20 футов). Из-за
отсутствия денег опыты были прекращены [47|.
1820 г. - в Лондоне строилась 30-метровая подводная лодка, ко-
торую ее изобретатель бывший капитан торгового флота
американец Джонсон за вознаграждение в 40 тыс. ф. ст.
предложил использовать для тайного освобождения Напо-
леона. сосланного на остров Святой Елены. Об устройстве
лодки известно лишь, что в надводном положении она долж-
на была передвигаться под парусом, а при плавании под во-
дой - с помощью весел. В связи со смертью Наполеона по-
стройку подводной лодки прекратили1'.
5 1»алабин В В
65
о
Рис. 16. Подводная лодка Монжсри
1823 г. офицер военно-морского флота Франции Жан Филипп
Монжери предложил оригинальный проект подводной лод-
ки “Инвисибль” ("Невидимка”) длиной 32,4 м. шириной 8.5 м
и высотой 4.9 м с железным корпусом шлюпообразной фор-
мы (рис. 16). «Я назвал ее "невидимкой", - писал изобрета-
тель, - потому что хочу чтобы она действительно была ею, ко-
гда встретится в том надобность...» |8|. Согласно проекту в но-
су и корме лодки располагались водонепроницаемые цилинд-
рические рубки высотой 4.5 м, которые при всплытии могли
домкратами выдвигаться наружу, а при погружении опуска-
лись внутрь корпуса (“исчезающие башни”). Каждая из двух
рубок имела по четыре иллюминатора для наблюдения за об-
становкой вблизи лодки, входной люк на крыше, а также че-
тыре пружинных клапана диаметром 3 см, через которые при
всплытии можно было подавать свежий атмосферный воздух в
обитаемые помещения “Инвисибля”. В трюме размещались
балластные цистерны, емкости с питьевой водой, провизион-
ное отделение. Там же в специальных резервуарах хранился
аварийный запас сжатого воздуха, позволявший экипажу оста-
ваться под водой в течение 15-16 ч непрерывно.
В надводном положении лодка должна была плавать под
парусами, поднятыми на двух шарнирных мачтах, завали-
вавшихся перед погружением. В качестве движителя подвод-
ного хода Монжери первоначально выбрал изобретенный в
1703 г. во Франции так называемый мартенот, разместив его
ы>
Рис. 17. Мартенот подводной лодки
Монжери
/ - цилиндрический мартенот; 2 - рабочие
плоскости мартснота; 3 - подпятник; 4 - го-
ризонтальный руль; 5 - привод. 6 - корпус
лодки
в корме позади транцевой
доскц (рис. 17). Движи-
тель представлял собой
полый сектор цилиндра
большого диаметра, ко-
торый мог с заданной час-
тотой поворачиваться во-
круг вертикальной оси
примерно на 20° впра-
во-влево. При этом пло-
ские поверхности сектора
отталкивали от себя воду
и лодка начинала двигать-
ся вперед. Однако "марте-
нот” не обеспечивал зад-
него хода, к тому же плохо
работал на волнении, в
связи с чем Монжери ре-
шил заменить его на гребное колесо с поворотными лопастя-
ми. приводимое в действие (впервые в мировом судострое-
нии) тепловой “машиной, действующей от взрывов пороха и
получающегося расширения газов” [10]. т.с. пороховым дви-
гателем внутреннего сгорания. Не исключалось также и
применение парового привода.
Погружение подводной лодки производилось приемом за-
бортной воды в балластные цистерны самотеком, всплытие -
осушением их водоотливными насосами. Для удержания на
заданном курсе “Инвиснбль” имел два вертикальных руля и
магнитный компас. Для маневрирования по глубине - кормо-
вой горизонтальный руль, хотя, как утверждал изобретатель.
“...B этом руле... нет особой необходимости, так как благо-
даря заполнению водой того или иного отделения (цистер-
ны. - В.Б.) всегда можно поднять нос или опустить корму, или
наоборот; преимущество управления рулем заключается,
главным образом, в быстроте маневрирования” [10].
Проектное вооружение “Инвиснбля” состояло из восьми
установленных на верхней палубе и защищенных брониро-
ванным бруствером короткоствольных пушек-корронад, че-
тырех подводных орудий системы Фултона (“колумбиады”),
одного лафетного ствола, выбрасывавшего зажигательную
смесь (огнемет), а также “сотни подводных ракет и столько
же мин, не считая ручного оружия для каждого матроса”
110]. При необходимости лодка могла вмещать до 90 чело-
век. Из-за технической и технологической сложности
67
проект подводной лодки “Инвисибль” не был реализован.
Монжери ограничился лишь изготовлением двух моделей:
одной с “мартенотом", другой - с гребным колесом16.
1824 г. - английский морской офицер Шулдэм построил подвод-
ную лодку военного назначения, на которой погружался на
глубину до 10 м. Неудовлетворенный результатами испыта-
ний. изобретатель построил вторую лодку, рассчитанную на
значительно большую глубину погружения. Других сведе-
ний о подводных лодках Шулдэма не обнаружено17.
1826 г. - по заказу и на деньги правительства Испании америка-
нец Джонсон, замышлявший в свое время освободить из не-
воли Наполеона, разработал два проекта подводных лодок
военного назначения, с помощью которых “грозился" унич-
тожить боевые корабли Франции, стоявшие в испанском
Кадиссс. Ввиду технической несостоятельности проекты не
были реализованы.
1826 г. - испанский генерал Буассероль предложил своему прави-
тельству построить изобретенную нм канонерскую (артил-
лерийскую) подводную лодку для борьбы с французскими
военными кораблями. По поручению правительства Испа-
нии инженер Марестьер рассмотрел проект Буассероля и
признал его неудовлетворительным"1*.
1827 г. - Известный во Франции изобретатель М. Кастера, автор
трудов о подводном судоходстве |49|, одним из первых взял
патент и построил опытное подводное судно-спасатель соб-
ственной конструкции (рис. 18). По своему устройству оно
походило на военную лодку Кастеры проекта 1796 г., но не
имело оружия и отличалось оборудованием и механизмами.
Например, для обнаружения аварийных и погибших кораб-
лей в днище судна были вставлены иллюминаторы с толсто-
стенными стеклами: в кормовой части корпуса помещалась
шлюзовая камера для выхода и приема водолаза в подвод-
ном положении: длина гибких шлангов для вентиляции вну-
тренних помещений позволяла судну вести поиск и спаса-
тельные операции на значительной глубине. Испытания
подводного судна проводились в Бордо, но, как считал рус-
ский специалист К.И. Константинов, “...опытами этими
разрешение вопроса подводного плавания нисколько не
продвинулось вперед” |49|. М. Кастера представил еще
один проект подводного судна с двумя парами гребных ко-
лес в качестве движителей, об устройстве которого сведе-
ний нет.
1827 г. - французский изобретатель Бадо спроектировал подвод-
ную лодку, данных о которой нс обнаружено.
68
I
Рис. 18. Подводная лодка Кастеры (1827 г.)
/ - поплавок; 2 - труба для свежего воздуха; 3 - вертикальный руль: 4 - весла; 5 впуск-
ные водяные краны. 6 кожаные рукава; 7 - свинцовый груз; Л - отсеки с балластными
цистернами; V - отделение для водолазов; 10 - дверь для выхода водолаза
1827 г. - в порту Рошфор проводились испытания подводного
судна французского изобретателя д’Аржевиля. Других све-
дений нет.
1829 г. - в июле “секретный арестант" Петропавловской крепо-
сти в Петербурге минский дворянин Казимир Гаврилович
Чарновский направил императору Николаю I подробное
описание проекта подводной лодки средних размерений, “в
которой можно будет... опускаться на морское дно для
собирания растений и жемчуга. И в военном искусстве она
будет полезной, потому что можно будет под водой под-
плыть под неприятельские корабли и оные истреблять,
либо делать вылазку в местах во всех неожиданных непри-
ятелем" [50].
По описанию подводная лодка длиной около К) м имела
форму цилиндра диаметром 2.8 м с заостренной носовой
оконечностью, защищенной снаружи пружинным буфером
от повреждений при ударах, и плоской кормой транцевого
типа (рис. 19). Для улучшения условий обитания экипажа, на
что Чарновский обращал особое внимание, внутренняя по-
верхность железного (или медного) корпуса обшивалась
69
тремя слоями яловой и сыромятной кожи. В надводном
положении лодка могла двигаться под парусом на вы-
движной мачте, в подводном положении - с помощью рас-
положенных вдоль бортов в два яруса четырнадцати пар
весел с гладкими металлическими штоками и лопастями-
зонтиками на наружных концах. По замыслу, при втягива-
нии весел внутрь корпуса зонтики должны были склады-
ваться, а при выталкивании раскрываться и создавать
упор, достаточный для движения лодки со скоростью
до одного узла. Плавание по заданному курсу обеспечива-
лось кормовым вертикальным рулем, маневрирование
по глубине - двумя носовыми “перпендикулярными"
веслами.
Согласно проекту погружение и всплытие подводной
лодки производились путем увеличения или уменьшения ее
веса и объема. Для изменения веса внутри корпуса размеща-
лись 28 мягких кожаных мешков, служивших балластными
цистернами и сообщавшихся шпигатами с забортной средой.
В процессе погружения мешки самотеком заполнялись во-
дой, а при всплытии осушались выдавливанием воды за борт
специальными рычагами. Для изменения объема в носовой
части корпуса предполагалось установить выдвижную ба-
шенную рубку диаметром 0,7 м, которая, поднимаясь или
опускаясь на блоках в вертикальной шахте, могла использо-
ваться в качестве регулятора глубины погружения подвод-
ной лодки. Рубка предназначалась также для наблюдения за
горизонтом через застекленные иллюминаторы при нахож-
дении лодки в надводном положении или вблизи водной по-
верхности.
Проблема снабжения экипажа свежим воздухом при
плавании под водой решалась с помощью двухканального
гибкого шланга (“подводного хобота") с пробковым поплав-
ком для удержания верхнего конца над уровнем моря. По-
добные устройства уже встречались в проектах подводных
лодок М. Кастеры. Р. Фултона, братьев Коэссен и других
изобретателей. Но в отличие от них "подводный хобот” был
задуман как вентиляционный насос оригинальной конструк-
ции. через оба канала которого пропускался бесконечный
шнур с нанизанными на нем на равном расстоянии друг от
друга кожаными поршеньками. Чарковский рассчитывал,
что. перебирая вручную нижнюю часть шнура и перемещая,
таким образом, поршеньки внутри шланга, можно будет на-
гнетать свежий воздух по одному каналу и одновременно от-
сасывать из лодки в атмосферу избыток углекислого газа по
70
Уху» Ли
Рис. 19. Авторские чертежи подводной лодки К. Чариовского
другому, оставаясь при этом на глубине. Кроме того, в лодку
загружались 36 кожаных мешков со сжатым воздухом для
дыхания экипажа в аварийных условиях.
Вооружение состояло из “истребительного аппарата", а
точнее одной пороховой мины с химическим запалом, сраба-
тывавшим предположительно от соприкосновения и реакции с
морской водой после отхода лодки на безопасное расстоя-
ние от неприятельского корабля. Помимо этого весь эки-
паж вооружался личным оружием для стрельбы через про-
резанные в верхней части корпуса бойницы, закрывавшиеся
крышками на винтовой резьбе при погружении лодки под
71
Рис. 20. Подводная лодка К. Чарковского (реконструкция)
а - в подводном положении. 6 поперечное сечение
воду. Экипаж насчитывал 30-35 человек, включая 28 матро-
сов-гребцов (рис. 20).
16 августа по приказанию Николая I проект подводной
лодки Чарновского был передан на отзыв и экспертизу ди-
ректору корпуса инженеров путей сообщения, видному уче-
ному генерал-лейтенанту П.Г1. Базену. Спустя примерно две
недели П.П. Базен представил на усмотрение царя свое за-
ключение. в котором отметил, что изобретение подводной
лодки делает честь “сочинителю и, должно полагать, что
его усердие и практические познания могли бы быть полез-
ными при дальнейших исследованиях и производстве реши-
тельных опытов для введения и усовершенствования под-
водного судоходства в Российской империи'' [51]. Вместе с
72
тем Базен указал на ряд недостатков в конструкции подвод-
ной лодки и дал ряд полезных рекомендаций по их устране-
нию. Проект Чарновского был признан вполне реальным,
но нуждался в уточнении и серьезной доработке19.
1829 г. - генерал-лейтенант Базен П.П. составил и направил Ни-
колаю I подробную справку об историческом развитии под-
водного плавания, являющуюся одним из наиболее ранних
отечественных документов на эту тему-".
Базен также предложил русскому царю свои услуги в деле
создания подводных судов, полагая, что сможет разработать
более совершенный, чем у Чарновского. проект подводного
судна, поскольку знаком с опытом иностранных изобретате-
лен. Реакция Николая 1 на предложение П.П. Базена неиз-
вестна.
1831 г. - петербургский чиновник Алексей Подолецкий предста-
вил в Морское министерство описание и рисунок подводного
судна длиной 5,5 м и шириной 2 м. предназначавшегося для
поиска затонувших предметов, а также разрушения подвод-
ных препятствий при помощи специального устройства, по-
хожего на копер. Судно имело шлюпкообразную форму об-
водов и отличалось от ранее изобретенных двухкорпусной
конструкцией. Обшивка как внутреннего, так и наружного
корпуса крепилась к 21 шпангоуту, составлявшим вместе с
килем поперечный набор судна. Движителем служили два
бортовых гребных колеса, приводимых в действие матроса-
ми. По расчету Подолецкого. судно могло преодолевать
расстояние 5-7 миль за 10-15 ч хода и при этом “...плыть да-
же против течения воды” |52|. Погружение производилось
путем погашения запаса плавучести приемом воды самоте-
ком в две балластные цистерны, расположенные по бортам
в пространстве между внешним и внутренним корпусами.
Для осушения цистерн при всплытии судна в каждой из них
устанавливался свой собственный поршневой насос с руч-
ным приводом. Управление по глубине осуществлялось борто-
выми горизонтальными рулями, расположенными в верхней
части наружного корпуса. Дыхание экипажа обеспечива-
лось запасом свежего воздуха, который должен был хра-
ниться в медном шаровидном баллоне. В описании проекта
указывалось, что при необходимости запас воздуха “есть
возможность возобновить”, но каким образом - не сказано.
Рассмотрев проект Подолецкого. Кораблестроительный
комитет Морского министерства сообщил изобретателю о
нецелесообразности постройки предложенного им подвод-
ного судна. Тем не менее впервые выдвинутая Алексеем
73
Подолецким идея двухкорпусной подводной лодки в даль-
нейшем нашла широкое применение в практике подводного
кораблестроения.
1831 г. - испанец Серво построил деревянное подводное судно
шарообразной формы, об устройстве которого сведений
нет. Известно лишь, что во время опытных испытаний суд-
но вместе с изобретателем погибло.
1832 г. - переведенный из Петропавловской в Шлиссельбургскую
крепость К.Г. Чарновский подготовил дополнительные по-
яснения к проекту своей подводной лодки, составил четыре
чертежа, а также письменный ответ на замечания П.П. Ба-
зена. Согласившись с некоторыми рекомендациями экспер-
та, изобретатель внес ряд изменений в конструкцию лодки.
Например, предназначавшиеся для управления лодкой по
глубине носовые ‘перпендикулярные" весла Чарновский за-
менил на более эффективные бортовые горизонтальные ру-
ли. Для удобства наблюдения за горизонтом он также ре-
шил установить оптическую зрительную трубу, но не непод-
вижно закрепленную над башенной рубкой, как советовал
Базен, а выдвижную, способную не только подниматься и
опускаться, но и поворачиваться в горизонтальной плоско-
сти. По существу, это был один из первых прообразов сов-
ременного перископа.
Чарновский не был профессиональным судостроителем,
поэтому, проектируя подводную лодку, допустил ряд про-
счетов и ошибок. "Его проект служит новым доказательст-
вом, - отмечал П.П. Базен. - что воображение, не управля-
емое основательными познаниями в науках, не в состоянии
произвесть полезного изобретения" |52|. 30 сентября канце-
лярия Военного министерства официально уведомила об от-
клонении проекта Чарновского “из-за неудобоисполнимо-
сти”21.
1832 г. - французский инженер Виллеруа построил опытную под-
водную лодку длиной 3 м. шириной 1 м и высотой 1.1 м. приво-
дившуюся в движение веслами. 12 августа начались испытания
лодки, в ходе которых изобретатель вместе с напарником не-
однократно погружался и всплывал, а также маневрировал под
водой, оставаясь на глубине от 20 до 55 мин. Других сведений о
подводной лодке Виллеруа не обнаружено.
1834 г. - 27 марта русский ученый Борис Семенович Якоби про-
демонстрировал действующую модель первого в мире элек-
тродвигателя. положившего начало принципиально новому
направлению в становлении и развитии энергоустановок
подводных лодок22.
74
Академик Б.С. Якоби
К.А. Шильдер
1834 г. - в июле на Александровском литейном заводе в Петер-
бурге по проекту военного инженера Карла Андреевича
Шильдера построена первая в России цельнометаллическая
подводная лодка, предназначавшаяся для активной обороны
морского побережья от кораблей противника.
Ее надводное водоизмещение составляло 16,7 т, подвод-
ное - 18,1 т, длина (без бушприта) -6 м. ширина наиболь-
шая - 1,5 м. высота (без башен) - 1,8 м. Корпус имел продол-
говатую яйцевидную форму, слегка сплющенную с боков и
снизу. Набор корпуса состоял из киля и пяти шпангоутов, к
которым внакрой приклепывалась обшивка, изготовленная
из листов котельного железа толщиной 5 мм. В верхней ча-
сти лодки, ближе к оконечностям, располагались носовая и
кормовая цилиндрические рубки диаметром 0.8 м и высотой
1 м с герметично закрывавшимися люками для прохода эки-
пажа. На крыше кормовой рубки Шильдер впервые в мире
установил приспособленную для кругового обзора поверх-
ности моря выдвижную оптическую трубу с зеркалами
прообраз современного перископа, идея которого принадле-
жала К.Г. Чарновскому (рис. 21).
Не имея подходящего механического двигателя, изобре-
татель применил для обеспечения надводного и подводного
хода лодки две пары сконструированных им бортовых греб-
ков со складывавшимися, наподобие гусиных лапок, плоскими
75
Рис. 21. Чертежи к первоначальному проекту подводной лодки Шильдера
лопастями. С помощью этих гребков, приводимых в дейст-
вие усилиями матросов, лодка могла передвигаться как впе-
ред. так и назад со скоростью до 0,5 узлов. Кроме того, из-
меняя угол наклона лопастей относительно горизонтальной
плоскости, гребки можно было использовать в качестве ре-
гуляторов глубины погружения. Для движения в надводном
положении лодка также снабжалась парусом на убиравшей-
ся складной мачте.
Поскольку Шильдер предполагал плавать в мелковод-
ных прибрежных районах моря, он придумал оригинальный
способ погружения и всплытия подлодки путем изменения
ее веса комбинацией постоянного и переменного грузов.
Постоянным грузом служили две чугунные гири общим ве-
сом 1300 кг. которые подвешивались на тросах под днище и
при необходимости могли опускаться на морское дно ручной
лебедкой. Переменным грузом являлась забортная вода во
внутренней балластной цистерне, расположенной около ми-
деля. При поднятых гирях и пустой цистерне плавучесть
лодки была близка к нулевой, корпус находился под водой
почти по самую палубу. Погружение на заданную глубину
производилось приемом воды в балластную цистерну, а
всплытие - опусканием чугунных гирь на морское дно. пос-
ле чего оставалось лишь осушить насосом цистерну, а затем
лебедкой подтянуть к днищу гири. Рабочая глубина погру-
жения лодки составляла 12 м. расчетная - 20 м.
Проблема воздухоснабжения экипажа в подводном по-
ложении решалась с помощью пропущенной сквозь крышку
носовой рубки выдвижной вертикальной трубы с ручным
центробежным вентилятором на нижнем конце. Как указы-
вал Шильдер, чтобы освежить воздух в лодке, “...достаточ-
но ей один раз подыматься навступно с поверхностью воды
на полмннуты" |54|. Помимо этого, внутри прочного корпу-
са размещался баллон “для сохранения запасного воздуха,
сжатого в 10 атмосфер” [54].
Вооружение лодки состояло из закрепленной на конце
бушприта шестовой мины с 16-килограммовым зарядом поро-
ха и шести ракет с дальностью стрельбы 1500 м. расположен-
ных вдоль бортов на верхней палубе. Взрыватели мины и дви-
гатели ракет впервые воспламенялись электрическим током,
который подавался по проводам от находившейся внутри кор-
пуса батареи гальванических элементов. К.А. Шильдер был
первым, кто установил на подводной лодке ракетное оружие.
Экипаж насчитывая 10 человек: командир, четыре гребца,
двое трюмных, электрик и резервный матрос2’.
77
1834 г. - 29 августа на Неве начались пробные испытания подвод-
ной лодки Шильдера, которые затем по соображениям секрет-
ности были перенесены в Кронштадт и продолжались до глу-
бокой осени. В ходе испытаний лодка под командованием
мичмана Жмелева довольно уверенно маневрировала как в
надводном, так и подводном положениях, успешно провела ра-
кетные стрельбы, удачно использовала минное оружие. Со-
хранился. в частности, архивный документ [54], который сви-
детельствует о том, что “...вооруженный бот... при испыта-
нии подводной лодки... разрушен действием подводной ми-
ны”. Вместе с тем. несмотря на внесенные в конструкцию лод-
ки усовершенствования, ее скоростные качества и дальность
плавания оставляли желать лучшего. Учитывая это. Шильдер
впервые спроектировал плавучую базу-матку, приспособлен-
ную для доставки подводной лодки непосредственно в район
боевых действий. Буксируемая пароходом по воде база-матка
(плашкоут) имела в корме вырез, в который заводилась лод-
ка. В носовой части матки предполагалось разместить зри ра-
кетные установки, которые своим огнем должны были под-
держать атаку подводной лодки на вражеские корабли.
1834 г. - рассматривая свою первую подводную лодку как опыт-
ную. Карл Андреевич Шильдер разработал проект новой
лодки, которая должна была: “1. Совершать плавание в зна-
чительном удалении от рейда; 2. Оставаться не менее трех
суток в отдалении от порта, не требуя в продолжении сего
времени ни малейшего вспомоществования и 3. Иметь спо-
собность быть перевозимой сухим путем с употреблением
не более шести лошадей для упряжи" [56].
Водоизмещение лодки составляло примерно 6-7 т, длина
нс превышала 4-4,5 м, скорость хода и рабочая глубина по-
гружения - как у первой лодки, на вооружении была шесто-
вая мина с пороховым зарядом весом 8 кг. движителем слу-
жили гребки с ручным приводом, экипаж насчитывал
7-8 человек. Конструктивно вторая лодка отличалась от
первой формой корпуса (цилиндр диаметром 1.4 м с заост-
ренными оконечностями), числом и весом гирь (одна 30-пу-
довая гиря), а также тремя складывавшимися кожаными ме-
хами. прикрепленными снаружи к корпусу для изменения
объема лодки в процессе погружения. Проектом заинтере-
совалось военное ведомство, в чьем ведении находились во-
просы обороны морских побережий России. К 30 ноября
Александровский литейный завод завершил постройку но-
вой подводной лодки Шильдера, однако намеченные на
декабрь ее испытания на Обводном канале не состоялись24.
78
1834 г. - французский врач из Амьена Жан-Батист Пти построил
подводное судно длиной около 4 м, передвигавшееся с помо-
щью двух весел. Управление судном в надводном положении
осуществлялось из небольшой башенной рубки. 15 августа
во время пробных испытаний в устье р. Сомма судно на ви-
ду у публики погрузилось и не всплыло. На следующее утро
после отлива оно вместе с задохнувшимся изобретателем
было обнаружено в придонном иле. Других сведений о под-
водном судне Ж.-Б. Пти нет.
1835 г. - осенью Александровский литейный завод в Петербурге
завершил постройку погружающегося пол у подводного па-
рохода с железным корпусом, “...плывущего почти наравне
о поверхностью воды. - писал автор проекта К.A. Ill иль-
дер. - у которого палуба и подводная часть до некоторой
степени глубины совершенно предохранены от действия
ядер" и который смог бы “...совершать несколько дней пла-
вания и в открытое море, имея на буксире одну или две под-
водные лодки” [54]. Пароход имел водоизмещение около
50 т. 10-сильная паровая машина позволяла развивать ход до
5-6 узлов. Для удержания палубы в погруженном положе-
нии была предусмотрена балластная цистерна. Вооружение
состояло из нескольких ракетных установок и подвод-
ных мин.
Из-за конструктивных недостатков и заводских дефек-
тов полуподводное судно Шильдера не вошло в строй бое-
вых кораблей российского флота. Русский изобретатель
первым в истории кораблестроения создал военное судно
подобного типа.
1835 г. - после двухгодичного перерыва француз Виллеруа во-
зобновил опыты с построенной им в 1832 г. и усовершенст-
вованной затем подводной лодкой. Во время одного из по-
гружений вместе с газетным репортером и группой флот-
ских офицеров во главе с адмиралом лодка в течение двух
часов благополучно оставалась под водой. Тем не менее уч-
режденная для ее оценки комиссия признала конструкцию
подводной лодки Виллеруа несовершенной25.
1837 г. - датский изобретатель Енсен предложил проект подвод-
ной лодки, сведений о которой не обнаружено [581.
1837 г. - в Северо-Американских штатах по проекту шведского
гражданина Эрикссона построена подводная лодка, устрой-
ство которой неизвестно |58|.
1838 г. - 24 июля в ходе испытаний на Кронштадтском рейде под-
водная лодка Шильдера, удачно подведя из-под воды мину с
электровзрывателем, задним ходом отошла на безопасное
79
Рис. 22. Подводная лодка Шильдера
расстояние и подорвала поставленный для этой цели на
якорь старый двухмачтовый транспорт (рис. 22). Наблюдав-
ший за действиями лодки генерал-инспектор инженерных
войск отметил, что “Опыты сии. по моему мнению, доказа-
ли возможность употребления подводной лодки для дейст-
вия с помощью ее подводными минами” [54].
Однако осенью во время одной из минных атак 74-пу-
шечного корабля-мишени “Святой Андрей” находившаяся
на глубине подводная лодка Шильдера потерпела серьезную
аварию, в связи с чем испытания были прекращены и по
указанию Николая I изобретателю отказали в государствен-
ном финансировании работ с подводными лодками26.
1838 г. - русский изобретатель А.А. Саблуков одним из первых
сконструировал одноступенчатый принципиально новый во-
дяной центробежный насос повышенной производительно-
сти. Насосы этого типа впоследствне нашли самое широкое
применение в практике подводного (и надводного) корабле-
строения.
1839 г. в октябре распоряжением военного министра России
графа А.И. Чернышева образован “Временный комитет о
подводных опытах”, в состав которого вошли видные уче-
ные и изобретатели России: заведующий ракетным заведе-
нием генерал-лейтенант П.А. Козен (председатель), генерал-
лейтенант А.А. Саблуков, генерал-майор П.А. Витовтов,
контр-адмирал Н.Г. Казни, полковник П.Г. Соболевский,
профессор Б.С. Якоби, капитан I ранга П.Е. Чистяков.
ко
Программой работы комитета предусматривалось, в ча-
стности, проведение опытов с подводными минами и подвод-
ными лодками в интересах защиты своего побережья от на-
падения с моря27.
1840 г. - 3 октября на Кронштадтском рейде в присутствии высо-
ких сухопутных и морских чинов состоялись испытания вто-
рой подводной лодки Шильдера, оснащенной вместо весел
водометным движителем (“водогоном”) конструкции
А.А. Саблукова (рис. 23). Основным элементом движителя
являлся центробежный насос (“гидравлическое колесо"), со-
единенный патрубками с двумя водопроточными каналами,
проложенными по бортам вдоль нижней части корпуса.
С помощью насоса забортная вода засасывалась через пе-
редние концы каналов, разгонялась и затем выбрасывалась
за борт, создавая, таким образом, необходимую для движе-
ния лодки силу упора. К сожалению, скудные ассигнования
на опыты вынудили Шильдера отказаться от дорогостоящей
электромагнитной машины Якоби и приводить “гидравли-
ческое колесо" в действие вручную. Разумеется, скорость
хода подводной лодки при этом оказалась значительно ниже
ожидаемой и испытания “водогона" были прекращены28.
1840 г. - чиновник из Киева Никифор Саввинович Деминский
обратился в Морское ведомство России с предложением по-
строить изобретенную им “подводноходную машину" для
производства подводных работ, поиска и подъема затонув-
ших объектов, а также выполнения военных задач. Изобре-
татель намеревался оборудовать судно шлюзовой камерой
Рис. 23. Водометный движитель ("водогон") конструкции Л.А. Саблукова
/. 2 приемные н отливные части водоводов; J - горизонтальная крыльчатка
6 Ылабна В В
KI
для выхода и приема водолаза под водой, а снаружи корпуса
закрепить небольшую шлюпку. Днем судно должно было
при помощи движителя неизвестной конструкции скрытно
идти в подводном положении, а в темное время суток -
всплывать и двигаться под парусом. Экипаж состоял из трех
человек, одетых в водонепроницаемые костюмы с индиви-
дуальной системой подачи воздуха для дыхания, запас кото-
рого хранился в судовых баллонах. Для удобства внутренние
помещения имели освещение.
Предложение Н.С. Деминского осталось неосуществ-
ленным.
1840 г. - французский инженер маркиз Фейад де-ла д'Обюссон
составил проект подводной лодки длиной около 23 м. внеш-
не похожей на обычное надводное судно, сверху накрытое
герметичной выпуклой палубой (рис. 24). В качестве движи-
теля д'Обюссон решил использовать два расположенных
под кормовым подзором горизонтальных цилиндра с откры-
тыми задними торцами и поршнями внутри. При возвратно-
поступательном перемещении, которое с помощью штоков
обеспечивалось усилиями матросов, поршни создавали не-
обходимый упор и лодка начинала двигаться. Для управле-
ния движением по курсу предполагалось установить также в
носовой части корпуса два подобных цилиндра, но гораздо
меньших размеров.
Следует отметить, что при обосновании своего проекта
изобретатель применил математические методы расчета.
В постройку подводная лодка д’Обюссона не пошла29.
1846 г. - французский изобретатель Проспер Пайерн совместно с
Буэ построил свое первое подводное судно "Гидростат”,
пригодное для выполнения водолазно-спасательных работ.
10-метровый корпус судна представлял собой склепанный
Рис. 24. 11одводное судно д’Обюссона
/ - вертикальный руль; 2 - цилиндры с поршнями; 3 - штоки поршней; 4 - малые цилин-
дры для изменения курса; 5 - штурвал
82
из листов котельного железа
цилиндр диаметром 3 м с об-
текаемыми полусферически-
ми оконечностями.В верхней
части корпуса были устано-
влены три ряда иллюмина-
торов (по 9 в каждом ряду), в
носовой части располагалась
шлюзовая камера для выхо-
да и приема водолаза под во-
дой. Движителем служил
размещенный в корме меж-
ду двумя вертикальными ру-
лями гребной винт с ручным
приводом. Погружение и
всплытие подводного судна
производилось изменением
его веса. т.е. приемом или
откачкой забортной воды.
Управление по глубине осу-
Рис. 30. Вильгельм Бауэр
ществлялось с помощью четырех горизонтальных лопаток,
действовавших по принципу рыбьих плавников. При необхо-
димости “Гидростат” мог неподвижно стоять на заданной
глубине, для чего на грунт опускался закрепленный на тросе
свинцовый груз, игравший роль якоря. Судно было оборудо-
вано системой химической очистки воздуха от излишков угле-
кислого газа, что позволяло экипажу оставаться в подводном
положении в течение пяти часов. Морское ведомство Фран-
ции одобрило постройку “Гидростата” и приняло решение о
его практическом применении"1.
1850 г. - артиллерийский офицер германской армии Вильгельм
Бауэр на добровольные пожертвования построил в Киле во-
енную подводную лодку "Брандтаухер” (“Ныряльщик”) с
железным корпусом водоизмещением 27,5 т, длиной 8 м,
шириной 1.85 м. высотой 2,5-2,7 м (рис. 25). В качестве дви-
жителя использовался гребной винт, вращаемый вручную
через зубчатую передачу. Стремясь избежать волнообраз-
ного движения под водой, изобретатель придал корпусу
форму дельфина, рассчитывая таким образом сместить
центр тяжести лодки от миделя к носу и обеспечить ей при
этом хорошую продольную остойчивость. Отказавшись от
применения вертикального винта и горизонтальных рулей,
Бауэр оснастил свою лодку оригинальной системой управ-
ления движением по глубине. Она состояла из расположен-
83
Рис. 25. Подводная лодка В. Бауэра “Брандтаухср"
/ - входные люки; 2 приводные колеса; 3 - штурвал управления вертикалы|ым рулем: 4 - насос: 5 - металлический передвижной груд на
стержне; 6 штурвал управления перемещением груда; 7- цистерна
ного в носовой части корпуса продольного горизонтального
стержня с резьбой, по которой с помощью рычажного меха-
низма мог перемещаться массивный груз, регулировавший
величину дифферента на нос или на корму. Лодка имела на
вооружении мину с электродетонатором'1.
1850 г. - иностранец Г. Гюбер подал в Морское ведомство России
заявку на железное подводное судно, способное плавать, как
на поверхности воды, так и под водой. Изобретение Гюбера
нс получило поддержки.
1851 г. - в Кильской бухте начались испытания подводной лодки
“Брандтаухер” конструкции В. Бауэра (см. рис. 25). 1 февра-
ля, погрузившись в очередной раз с изобретателем и двумя
матросами на борту, лодка неожиданно провалилась на глу-
бину, превышавшую расчетную. В результате в верхней
части корпуса появилась трещина, через которую внутрь лод-
ки хлынула вода. Бауэр и его спутники через открытый люк
были выброшены на поверхность с пузырем воздуха и суме-
ли спастись, а подводная лодка затонула на глубине 18 м'2.
1851-1852 гг. - американец из Чикаго Лоднер Филиппе, сапож-
ник по профессии, построил две подводные лодки, имевшие
форму цилиндра с острыми конусами в оконечностях. Пер-
вую лодку длиной 12,5 м и диаметром 1.2 м изобретатель на-
меревался использовать в качестве "семейной яхты” для
подводных прогулок. Однако, как показали пробные испы-
тания. из-за плохой продольной остойчивости плавать на
лодке в подводном положении было невозможно". Вторая
подводная лодка Филиппса предназначалась для военных
целей. Она имела ту же длину, что и первая, но отличалась
большим диаметром (1,5 м). Движение обеспечивалось греб-
ным винтом с ручным приводом, погружение и всплытие
производилось путем изменения веса лодки, наблюдение за
обстановкой на поверхности велось через иллюминаторы из
расположенной в носу выдвижной рубки, снабжение экипа-
жа свежим воздухом на глубине осуществлялось с помощью
вентиляционной трубы. Вооружение лодки состояло из
палубной пневмопушки и нескольких плавучих мин. выпус-
кавшихся из-под воды через находившийся в верхней части
корпуса раструб с запорной арматурой.
Пожалуй, наиболее интересным и оригинальным было
устройство для автоматического управления продольной ос-
тойчивостью лодки при движении под водой, впервые при-
мененное Л. Филиппсом. Основным следящим элементом
этого устройства являлся расположенный вблизи миделя
маятник, соединенный передаточным механизмом с систе-
85
Рис. 26. Подводная лодка Л. Фнлиппса (второй проект)
/ - якорь цепи; 2 - отсеки для переливания воды через нижние отверстия: 3  клапаны;
4 - насос; 5 - механический пробойник; 6 - труба для выброса ракеты с небольшой сфе-
рической миной: 7 - башня для наблюдения; Л - пневматическая пушка; 9 - раструб с двой-
ной задвижкой для выпуска плавучих мни; 10 - подача свежего воздуха; II - баллоны со
сжатым воздухом; 12 - минный мага uni
мой клапанов на водяных балластных цистернах. В зависи-
мости от положения маятника вода могла перепускаться из
одной оконечности в другую, удерживая таким образом диф-
ферент лодки в заданных пределах. Испытания второй под-
водной лодки Фнлиппса проводились на озере Эри (рис. 26).
Наряду с постройкой первых двух подводных лодок, пе-
редвигавшихся за счет мускульных усилий экипажа. Л. Фи-
липпе разработал проект еще одной лодки, на которую
предполагал установить паровую машину и котел особой
конструкции с герметичной топкой и системой отвода дым-
ных газов из-под воды. Однако довести начатое дело до кон-
ца изобретатель не успел: при одном из погружений вторая
подводная лодка не всплыла на поверхность, похоронив на
дне озера Эри экипаж вместе с находившимися на борту Фи-
липпсом, его женой и двумя детьми. По другим сведениям
[178] погиб покупатель, Филиппе продал лодку’4.
1851 г. - голландский изобретатель Мужель Бей предложил Рос-
сии проект водолазного судна для осмотра, исправления и по-
стройки подводных сооружений. Проект не был реализован.
1851 г. - в иностранной прессе опубликовано первое в истории
сообщение о спасении людей с затонувшей подводной лодки
“Эмпайр” [60].
1851 г. - французский гражданин Александер провел в гавани
Нью-Йорка серию неудачных испытаний подводной лодки,
конструкция которой не содержала каких-либо технических
новинок.
«6
1851 г. - француз Бигар спроектировал и построил ничем непри-
мечательное подводное судно, испытания которого окончи-
лись неудачно.
1852 г. - французский изобретатель Ле-Багте построил обтяну-
тое для прочности железными обручами деревянное подвод-
ное судно, предназначавшееся для изучения глубин моря,
осмотра затонувших судов и подъема обнаруженных грузов.
Результаты испытаний и практического использования под-
водного судна Ле-Батте неизвестны.
1853-1854 гг. - под патронатом принца Альберта и на средства го-
сударственной казны немецкий конструктор В. Бауэр вместе с
приставленными к нему “помощниками” инженерами Брюне-
лем и Фоксом разработал проект новой боевой подводной лод-
ки для английского королевского флота. В отличие от “Бранд-
таухсра" на ней устанавливались первоначально отвергнутые
Бауэром горизонтальные рули; предусматривался вентилятор
для нагнетания внутрь лодки свежего воздуха через сообщав-
шуюся с атмосферой трубу из-под воды; добавлялись герме-
тичные кожаные рукава с выходившими наружу перчатками
для выполнения различных работ за бортом и т.д. Совершенно
иной была энергоустановка - газовая машина мощностью
96 л. с., работавшая на смеси от сжигания пороха в среде амми-
ака. Бауэр предполагал также вооружить лодку шестью петар-
дами с пороховым зарядом весом около 200 кг каждая”.
1853 г. - 13 марта В. Бауэр направил докладную записку в
Морское министерство России, в которой сообщал, что “Ни-
жеподписавшийся имеет у себя модель изобретенного им
гипонавтического снаряда (способного двигаться под по-
верхностью моря), имеющего целью подводные военные
действия... По сделанным мною самим опытам, снаряд
представляет достаточное количество атмосферного возду-
ха для пяти человек на 8 ч... Когда же пришлось бы (напри-
мер. при блокаде) пробыть более осьми часов на глубине до
150 футов, тогда можно возобновить воздух помощью под-
нятого кожаного рукава длиною в шестьдесят футов, при-
чем не требуется, чтобы снаряд поднимался на поверх-
ность... У снаряда находится шесть петард, заряженных
каждая 500 фунтами пороху, да одиннадцать бомб, установ-
ленных таким образом, что сам управляющий снарядом, не
выходя на него, прикрепляет их к килю неприятельского ко-
рабля посредством механизма, приводимого в действие из-
нутри снаряда. Прикрепление же происходит без шума или
удара, в пятнадцать секунд...” [59]. 4 ноября Морской уче-
ный комитет отклонил проект Бауэра.
87
Рис 27. Паровая подводная лодка П. Пансрна "Пиргидростат"
1,5 - резервуары с сжатым воздухом; 2 - промежуточная камера; 3 - шлюзовая камера.
4 - люк для выхода водолаза; 6 дымовая труба; 7 паровая машина, 8 машинное отде-
ление
1854 г. - иностранец Ф.Т. Мейер предложил Морскому ведомст-
ву России проект подводной сверлильной машины для унич-
тожения вражеских судов, который не был одобрен.
1854 г. - в марте неизвестный русский изобретатель В. предло-
жил проект подводного судна с двойными боками и двойным
дном. Проект был отклонен Морским ученым комитетом.
1854 г. - американец Бернгам предложил России проект подвод-
ного судна, который не был осуществлен.
1854 г. - в истории мирового подводного кораблестроения про-
изошло выдающееся событие - французский конструктор
Простер Пайерн впервые построил в Париже подводную
лодку "Пиргидростат" с паромашинной энергоустановкой.
Цилиндрический корпус лодки с овальными оконечностя-
ми разделялся поперечными водонепроницаемыми пере-
борками на пять отсеков, в которых размещались механиз-
мы, экипаж, а также шлюзовая водолазная камера. В кор-
мовом отсеке изобретатель установил паровую машину,
работавшую через зубчатую передачу на гребной винт, а
также трубчатый котел с герметичной (пиротехнической)
топкой (рис. 27), в которой без притока свежего воздуха
сжигались топливные брикеты с большим содержанием
окислов азота, рассчитанные на пребывание лодки под во-
дой в течение пяти часов с экипажем из трех человек.
Пробные испытания окончились аварией энергоустановки,
после чего П. Пайерн отказался от применения паросило-
вой установки, превратив “Пиргидростат” в обычный не-
подвижный "Гидростат"*.
88
1854 г. - проживавший в России бельгийский подданный Нико-
лай Грифтье представил в Морской ученый комитет проект
подводной лодки, который был отклонен.
1854 г. - помощник препаратора (лаборанта) из Петербурга Ва-
силий Андреевич Андреев составил проект военной подвод-
ной лодки с батареей артиллерийских орудий, стрелявших
из-под воды. Лодка передвигалась с помощью мускульной
силы гребцов, погружалась и всплывала за счет изменения
своего веса, для чего предусматривались цистерны главного
балласта. В связи с отсутствием инженерных расчетов и
обоснований проект В.А. Андреева был отвергнут.
1854 г. - в нюне военный инженер-фортификатор штабс-капитан
Константин (Оттомар) Борисович Герн разработал проект
деревянной подводной лодки-брандера водоизмещением
около шести тонн, длиной 5 м. шириной один метр и высотой
два метра. Лодка предназначалась для отражения ожидавше-
гося нападения англо-французской эскадры на Ревель в свя-
зи с начавшейся Крымской войной. В качестве движителя
использовался двухвинтовой архимедов винт, приводивший-
ся в действие двумя матросами. При приеме водяного балла-
ста лодка погружалась на глубину до двух метров и удержи-
валась на этой глубине поплавками, закрепленными на верх-
них концах двух труб, по которым внутрь корпуса подавался
свежий воздух для дыхания экипажа из четырех человек.
В носовой части лодки находилась имевшая форму конуса
отделяемая камера с зарядом взрывчатого вещества. По за-
мыслу изобретателя после подведения под днище непри-
ятельского корабля и отделения камеры от корпуса лодки,
заряд должен был взрываться по электропроводам с безо-
пасного расстояния. По заказу Военно-инженерного ведом-
ства подводная лодка Герна была спешно построена в мас-
терских Ревельского порта и 5 сентября вышла на испыта-
ния. Как показали пробные погружения, она плохо управля-
лась, была недостаточно обеспечена воздухом для дыхания
экипажа и к тому же деревянный корпус оказался негерме-
тнчным. В связи с этим, по признанию изобретателя, плавать
на такой лодке было опасно’7.
1854 г. - бельгийский изобретатель из Льежа Камбрэ-Бассон-
пьер предложил проект подводного судна, оборудованного
оригинальной системой поддержания продольной остойчи-
вости, устройство которой не выяснено. Судно передвига-
лось с помощью весел.
1854 г. - морской инженер из Петербурга Николай Галленшмидт
совместо с инженер-технологом Александром Никольсом
Х9
(Николаевым) разработал проект подводного брандера с
медным корпусом рыбообразной формы, большей частью
заполненным пороховым зарядом. Удерживаясь с помощью
специальных поплавков-указателей на заданной глубине
вблизи водной поверхности, брандер мог скрытно прибли-
жаться к кораблю-цели. В качестве движителей использова-
лись два гребных винта, которые вращались двумя электро-
моторами. питавшимися по проводам от гальванической
батареи, установленной на берегу или на надводном корабле
сопровождения. Пороховой заряд взрывался в результате за-
мыкания электроцепи в момент удара брандера о борт вра-
жеского корабля. Проект не был реализован.
Подводный брандер Н. Галленшмидта являлся прообразом
современной управляемой по проводам электроторпеды.
1854 г. - молодой француз Анон, рабочий по профессии, составил
проект подводного судна яйцевидной формы с 4-лопастным
гребным винтом, размещенным в носовой оконечности.
В днище имелось углубление, в котором находился подве-
шенный на тросе груз, служивший подводным якорем'*.
1854 г. - помощник машиниста первого в России железного паро-
хода “Владимир" Дмитрий Михайлов представил в Морской
ученый комитет описание и деревянную модель подводного
судна (“подводной машины") с паромашинной энергоуста-
новкой и винтовым движителем “вроде крыльев ветряной
мельницы", который в случае необходимости мог приво-
диться в действие вручную. Предложение Д. Михайлова не
было принято 115].
1854 г. - отставной ротмистр из Саратова Петр Шумин разрабо-
тал проект подводного брандера с пороховым зарядом и
взрывателем ударного типа. Судно удерживалось на задан-
ной глубине с помощью поплавков, в качестве движителя
предлагался гребной винт, вращаемый пружинным механиз-
мом. ‘
1854 г. - русский изобретатель Никополеон Николаевич Поле-
вой разработал проект необитаемого подводного брандера с
деревянным корпусом, по форме похожим на веретено. Зна-
чительная часть внутреннего объема корпуса отводилась
под заряд взрывчатого вещества. Брандер должен был дви-
гаться с помощью двух архимедовых винтов, насаженных на
общий гребной вал. вращаемый пневматической машиной.
Необходимый для ее работы сжатый воздух (80 атм) предва-
рительно подогревался горячей водой, заполнявшей цистер-
ну. в которой размещался чугунный воздухохранитель. Для
удержания тепла наружная поверхность этой цистерны по-
90
крывалась соломенной изоляцией. Поскольку экипаж отсут-
ствовал. изобретатель намеревался оснастить брандер систе-
мой автоматического управления. Из-за большой техниче-
ской сложности проект Н.Н. Полевого не был осуществлен.
Однако в дальнейшем его замечательная идея пневмо-
двигателя с использованием предварительно подогретой ра-
бочей смеси нашла практическое применение при создании
торпедных энергетических установок’4.
1854 г. - петербургский инженер-механик Николай Иванович
Скаткин представил в Морской ученый комитет чертежи,
описание и модель подводной лодки с минным вооружением,
предназначенной для борьбы с англо-французскими кораб-
лями. В качестве двигателя надводного и подводного хода
изобретатель решил приспособить паровую машину с кот-
лом, в герметичную топку которого непрерывно вдувался
необходимый для сгорания топлива сжатый воздух из балло-
нов. Учитывая, что запаса воздуха хватало всего лишь на пять
минут подводного плавания, лодка оборудовалась специаль-
ным насосным устройством для зарядки баллонов в надвод-
ном положении. Проект был признан неоригинальным.
1854 г. - тайный советник Вотовский впервые разработал проект
подводной батареи, которая представляла собой вооружен-
ную артиллерийскими орудиями двухкорпусную подводную
лодку с цистернами в междукорпусном пространстве. Мор-
ской ученый комитет признал проект Вотовского, ...весьма
оригинальным, но трудноисполнимым" [15. 123].
1854 г. - преподаватель химии Пажеского корпуса в Петербурге
Шеленберг представил в морской ученый комитет проект
подводной лодки с чугунным или железным кованным кор-
пусом. В качестве двигателя предлагалась поршневая маши-
на. работавшая на газовой смеси (в том числе и на порохо-
вых газах). При необходимости в машину вводились добавки
кислорода, впервые хранившегося в специальных баллонах.
Лодка имела систему вдувной и вытяжной вентиляции внут-
ренних помещений из-под воды, устройства для очистки и
регенерации воздуха. Погружение осуществлялось приемом
воды в балластные цистерны, а всплытие впервые предпола-
галось производить продуванием цистерн газами от работав-
шего двигателя. Проект Шеленберга не был реализован.
1854 г. - начальник артиллерийско-технической школы полков-
ник русской армии Форселес разработал проект и построил
действующую модель военной подводной лодки с минным
вооружением. Ее корпус, изготовленный из листов меди,
имел форму сплющенного цилиндра с заостренными оконеч-
91
Александровский И.Ф.
костями. Полый киль использо-
вался для хранения запаса сжато-
го воздуха. Движителем служил
архимедов винт с ручным приво-
дом. который при своем враще-
нии силами 12 человек должен
был обеспечить лодке подвод-
ную скорость хода до двух уз-
лов. Погружение и всплытие
производились путем приема
или удаления балластной воды.
Изобретатель предполагал обо-
рудовать подводную лодку
системой дифферентовки собст-
венной конструкции. Она вклю-
чала две равноудаленные от ми-
деля и соединенные между со-
бой гибким шлангом небольшие
цистерны, которые с помощью
лебедки могли попеременно
подниматься или опускаться. Обе цистерны имели одинаковый
объем и заполнялись водой лишь наполовину. При опускании,
например, носовой цистерны одновременно поднималась кор-
мовая. вода из нее начинала переливаться в носовую цистерну,
при этом лодка приобретала заданный дифферент на нос. И на-
оборот. Вооружение лодки состояло из расположенной в сред-
ней части корпуса вблизи киля горизонтальной минной трубы,
в которую загружалась поплавковая мина. В нужный момент
эта мина с помощью поршня вручную выталкивалась за борт
из-под воды и затем взрывалась от срабатывания часового
механизма. Подводная лодка не была построена.
Полковник Форселес был одним из первых известных на
сегодня изобретателей, кто предложил проект подводного
минного заградителя с горизонтально расположенной мин-
ной трубой40.
1854 г. - русский изобретатель-самоучка, фотограф по профес-
сии. Иван Федорович Александровский приступил к разра-
ботке проекта подводной лодки водоизмещением 360 т с дву-
мя всплывающими минами41.
1854 г. - профессор физики французского университета в г. Мон-
пелье Марие Дэви спроектировал боевую подводную лодку
“Геро" (рис. 28). Она имела сигарообразную форму с плос-
кой кормовой оконечностью, на которую навешивались
вертикальный и горизонтальный рули. Для наблюдения за
92
горизонтом лодка оборудовалась зеркальной зрительной
трубой. В качестве привода 4-лопастного гребного винта
изобретатель предлагал применить электромагнитную ма-
шину (электромотор) с питанием от гальванической батареи,
рассчитывая таким образом получить скорость хода лодки в
пределах 4-5 узлов. Вооружение состояло из шестовой мины,
подвешенной на выступавший из исковой оконечности трезу-
бец. насаженный на стержень с соединительной муфтой на
конце. При включении муфты электромотор начинал вращать
стержень и трезубец вонзался в деревянную обшивку непри-
ятельского корабля. Проект М. Дэви не был реализован-’-.
1854 г. - русский изобретатель С.М. Ермоленко из Тифлиса раз-
работал проект подводной лодки, которая в постройку нс
пошла.
1854 г. - в сентябре в Морской ученый комитет поступила заявка
от русского изобретателя инженера-технолога Эдуарда
Миллера на подводный снаряд для обеспечения работы во-
долазов под водой в течение суток. Предложение не получи-
ло поддержки.
1854 г. - изобретатель Н.С.. пожелавший остаться неизвестным,
представил в Морской ученый комитет Морского ведомства
России два проекта подводных лодок с железными корпуса-
ми и поршневыми пневматическими двигателями.
Одну из них предполагалось использовать для выполне-
ния подводно-технических задач мирного характера. В каче-
стве движителя на ней устанавливались бортовые гребные
колеса, а необходимый для работы двигателя сжатый воздух
подавался по гибкому шлангу с надводного корабля обеспе-
чения или береговой базы.
Другая подводная лодка, особенно заинтересовавшая чле-
нов комитета, предназначалась для ведения боевых действий
Рис. 28. Подводная лодка М. Дэви (проект)
/ - шестовая мина; 2 - горизонтальный руль; 3 - выдвижной трезубец. 4 - гребной винт.
5 - гребной электромотор; 6 - вентилятор; 7 - гальваническая батарея
93
против англо-французских кораблей в Крымской войне.
С этой целью Н.С. решил вооружить ее 15 артиллерийскими
орудиями, казенная часть которых с резьбовыми пробками
для герметичности находилась внутри корпуса, а дульная -
снаружи. Согласно проекту лодка должна была двигаться
при помощи 4-лопастного гребного винта (по другим сведе-
ниям при помощи водомета) |90|. вращаемого через систему
передаточных зубчатых колес пневматической машиной,
получавшей сжатый воздух из судовых баллонов. Часть от-
работавшего в машине воздуха продувалась за борт, другая
часть поступала во внутренние помещения для дыхания эки-
пажа.
Управление движением лодки по курсу осуществлялось
вертикальным рулем. Для усиления его действия, а также
"...поворотов на месте в передней части судна в сквозном ци-
линдре (шахте. /?./>.), перпендикулярном к диаметральной
плоскости судна, предполагалось поставить маленький
винт...” (33]. Его диаметр был в два раза меньше гребного
винта. Погружение лодки производилось приемом заборт-
ной воды в балластные цистерны, а всплытие - осушением
их насосами, приводимыми в действие пневмодвигателем.
Для удержания лодки на заданной глубине проектом преду-
сматривались две пары бортовых горизонтальных рулей
("щитов"). Экипаж состоял из 60 человек.
Комитет поручил рассмотреть проект изобретателя
Н.С. известному ученому в области ракетной техники гене-
рал-майору К.И. Константинову, который в своем подроб-
ном отзыве, в частности, отметил, что “Предложения
г. Н.С., основанные на расположениях, обнаружившихся уже
на опыте недостаточными или несбыточными по своей несо-
образности, не заслуживают никакого внимания" |49|. Оба
проекта подводных лодок Н.С. были отклонены4’.
1855 г. - на Механическом заводе братьев К. и А. Фрикке в Пе-
тербурге по заказу Морского министерства России построе-
на вторая подводная лодка К.Б. Герна водоизмещением
около 8 т, длиной 5 м. шириной 1.1 ми высотой 2 м (рис. 29).
вооруженная подводимым под днище зарядом взрывчатого
вещества. Наблюдал за постройкой лодки внук знаменитого
адмирала И.Ф. Крузенштерна мичман П.П. Крузенштерн.
Стремясь обеспечить герметичность, изобретатель перешел
с деревянного на металлический корпус, склепанный из
листов железа толщиной 3 мм. "Лодка эта назначалась для
движения вручную, касаясь колпаком поверхности воды...
[64]. т.е. была полуподводной. В верхней части корпуса раз-
94
Рис. 29. Подводная лодка О. Герна (второй проект)
мещались экипаж и судовые механизмы, в нижней - балла-
стные цистерны и шлюзовая водолазная камера.
В сентябре во время пробных погружений обнаружилась
сильная течь в клепанных швах обшивки корпуса, в связи с
чем испытания лодки были приостановлены. Попытки уст-
ранить дефект с помощью дополнительно установленной на-
ружной деревянной обшивки успеха не имели и подводную
лодку отправили на Ижорский завод “для замены корпуса ее
новым осенью 1855 года” |65. 177I44.
1855 г. - в октябре по контракту с правительством России от
20 июня с.г. немецкий изобретатель В. Бауэр построил на за-
воде герцога Лихтенбергского в Петербурге военную под-
водную лодку собственной конструкции, которую предпола-
галось использовать в Крымской войне (рис. 30).
Рис. 30. Подводная лодка В. Бауэра, построенная для России
95
Внешне она напоминала первую лодку Бауэра, постро-
енную в 1850 г. в Германии, но имела большие размеры: дли-
ну 15.6 м. ширину 3,8 м и высоту 3,4 м. Корпус, изготовлен-
ный из листов железа толщиной 15 мм. был рассчитан на
глубину погружения до 45 м. Движение лодки обеспечива-
лось гребным винтом диаметром 2 м. вращаемым через
редуктор вручную. Погружение и всплытие производились
путем приема или удаления забортной воды из трех разме-
щенных внутри корпуса цистерн главного балласта. Управ-
ление глубиной погружения на подводном ходу осуществля-
лось изменением дифферента. С этом целью вдоль лодки
был установлен на подшипниках червячный вал с переме-
щавшимися в сторону носа или кормы грузами. В средней
части корпуса находилась шлюзовая камера для выхода и
приема водолаза в подводном положении. Бауэр также обо-
рудовал внутренние помещения лодки трубопроводами для
искусственного дождя, за счет чего должна была освежаться
воздушная атмосфера и экипаж мог дышать под водой еще в
течение 45 мин. Лодка была вооружена миной, которая с по-
мощью двух выходивших наружу резиновых рукавов с пер-
чатками на конце прикреплялась к обшивке неприятельско-
го корабля. Экипаж включал одного офицера и 8 матросов.
Первым командиром лодки стал мичман П.П. Крузенштерн.
По просьбе В. Бауэра испытания подводной лодки перенес-
ли на 1856 г.45
1855 г. - француз Внллеруа представил своему правительству но-
вый проект подводной лодки длиной 10.5 м для войны с Рос-
сией. который был отвергнут за ненадобностью.
1855 г. - английский ученый и изобретатель Чарльз Бэбидж пред-
ставил Адмиралтейству действующую модель подводной лод-
ки длиной 15.3 м шириной 1.5 м и высотой 1,0 м с оконечно-
стями в виде трехгранных призм. Лодка предназначалась для
участия в боевых действиях против осажденного Севастопо-
ля. Нижняя часть корпуса, наподобие подводного колокола,
почти наполовину была открыта. В четырех водонепроница-
емых отсеках лодки размещались три баллона с запасом сжа-
того воздуха, которого по расчету должно было хватить на
60 часов подводного плавания. Цистерны главного балласта
осушались ручными насосами, движение лодки осуществля-
лось с помощью гребного винта, вращаемого четырьмя мат-
росами. Испытания модели прошли неудачно, во время одно-
го из пробных погружений она потерпела аварию46.
1855 г. - петербургский часовщик Винтер спроектировал и постро-
ил на собственные средства в своей мастерской одноместную
46
Рис. 31. Подводная лодка Дешина и Вилькокса
подводную лодку, предназначавшуюся для скрытных атак вра-
жеских кораблей на рейде Севастополя. Изобретатель предла-
гал также построить лодку большего водоизмещения с дально-
стью плавания три мили, оборудованную устройством для при-
крепления мины к днищу неприятельского корабля и подрыва
ее по электропроводам с безопасного расстояния. Кроме того,
Винтер изобрел особое приспособление, позволявшее незамет-
но заклинивать рули на кораблях противника.
1855 г. - французский изобретатель Казимир Дешан. скульптор
по профессии, совместно с Вилькоксом спроектировал одно-
местную подводную лодку с медным корпусом длиной 2.65 м,
шириной 0,75 м и высотой 1,25 м (рис. 31). Движение лодки
осуществлялось с помощью гребного винта с ручным приво-
дом. управление по курсу - вертикальным рулем с ножным
приводом, а по глубине - посредством подвешенных к носу и
корме подвижных грузов. Форштевень предохранялся от по-
вреждения резиновым амортизазх>ром.
1855 г. - житель греческого острова Сира Георгий Псальтоглу
представил в Морское ведомство России заявку на изобре-
тенное им подводное судно, которая была отклонена.
7 В В
97
Рис. 32. Паровая подводная лодка Несмита
/ - подводная мортира; 2 - рулевая рубка; 3 - дымовая труба; 4 - паровой котел;
5 - машинное отделение; 6 - гребной винт; 7 - вертикальный руль
1855 г. - осенью бельгийцы Декан-Гейндрикс и Саудан предло-
жили России проект подводного судна и водолазного прибо-
ра, не получивших поддержки.
1855 г. - Морское ведомство России оставило без внимания заяв-
ку голландца Лендерта Фон Теттероде на изобретенное им
подводное судно.
1855 г. - русский крестьянин из Ярославской губернии С.М. Оне-
гин изобрел подводную машину для уничтожения непри-
ятельских кораблей, которая не была построена.
1855-1856 гг. - английский изобретатель Джеймс 11есмит постро-
ил паровое подводное судно длиной 23 м, шириной 3,6 м и
высотой 6 м с гребным винтом и корпусом из толстых досок
тополя, обладавшего хорошей упругостью и плохой возгора-
емостью (рис. 32). Глубина погружения судна ограничива-
лась высотой дымовой трубы, через один канал которой по-
давался свежий воздух для сгорания угля в топке парового
котла, а через другой в атмосферу выбрасывались дымовые
газы. Управление судном велось из носовой рубки, оборудо-
ванной сигнальной связью с машинным отделением. На ис-
пытаниях судно Несмита развивало скорость хода более 10
узлов. Его вооружение состояло из установленной в носу
мортиры, стрелявшей снарядами ударного действия. Экипаж
насчитывал 4 человека. Учитывая, что изобретатель не смог
решить ряд технических вопросов (высокая температура в
машинном отделении, интенсивная конденсация пара от со-
седства с холодной обшивкой корпуса и т.д.), а кораблестро-
ение переходило тогда на постройку кораблей с железными
корпусами, изобретение Д. Несмита не вызвало практиче-
ского интереса на флоте47.
98
1855 г. - петербургский инженер-механик Николай Скаткнн
представил в Морской ученый комитет новый проект под-
водной лодки, на которой вместо паровой машины предло-
жил установить пневматический двигатель собственной кон-
струкции. Комитет отклонил проект как неоригинальный и
трудноосуществимый.
1855 г. - англичанин Скотт Россел, получив средства от британ-
ского казначейства, построил подводную лодку, которую, в
случае удачных испытаний, предполагалось направить в
Крым “для взорвания при ее помощи русских кораблей и
других подводных заграждений при входе в севастопольский
рейд” (16]. Лодка была построена по проекту и чертежам
немца В. Бауэра, присвоенными себе англичанами. Назна-
ченная для проведения пробных испытаний подводной лодки
комиссия отнеслась к ней скептически. Например, член этой
комиссии адмирал Астлей Купер-Ки рассматривал лодку
всего лишь как большой водолазный колокол в виде опроки-
нутой шлюпки. Несмотря на подстраховку, во время одного
из первых погружений подводная лодка погибла вместе с
экипажем41*.
1855 г. - выходец из крестьян Ярославской губернии Михаил
Осипович Волконский представил в Морское ведомство мо-
дель подводного судна неизвестной конструкции. Проект
был отклонен.
1855 г. - сардинский подданный, инженер-технолог из Петербур-
га Александр Иванович Гане спроектировал военное судно
длиной 16 м. погружавшееся немного ниже водной поверхно-
сти. И «готовленный из кровельного железа корпус разделялся
горизонтальными перекрытиями на несколько этажей, из
которых нижний использовался в качестве балластной цис-
терны. В средней части корпуса размещались 8 человек эки-
пажа, одетых в герметичные водолазные костюмы с индиви-
дуальными гибкими шлангами для подачи из резервуара све-
жего воздуха для дыхания. В подводном положении судно
двигалось при помощи гребного винта с ручным приводом, в
надводном положении - под веслами или парусом. Управлял
лодкой рулевой, голова которого находилась над поверхно-
стью воды и маскировалась под корзину или тюленя.
А.И. Гане намеревался вооружить свое судно минами с при-
способлением для их закрепления на обшивке вражеского
корабля, а также инструментом для повреждения руля, греб-
ного вннта и других механизмов. По своей конфигурации и
назначению подводное судно Гане явилось прообразом
современных человекоуправляемых торпед.
99
1855 г. - в октябре от анонимного изобретателя Г.Г. в Морской
ученый комитет поступил проект под названием "Русская
подводная лодка", предусматривавший “...приспособление
различных разрушительных для подводного действия
средств" (66].
Лодка имела длину 16 м, ширину н высоту 1,5 м. Корпус
изготавливался из кровельного железа толщиной около
2 мм и разделялся поперечными переборками на 7 отделе-
ний, в одном из которых в специальном резервуаре хранился
запас сжатого воздуха для дыхания экипажа под водой.
В надводном положении лодка могла двигаться под веслами,
в подводном - при помощи архимедова винта с ручным при-
водом и развивать по расчетам Г.Г. скорость хода до четырех
верст в час (2,5 узла). Экипаж размещался в двух проходив-
ших вдоль бортов коридорах (нишах) шириной 0.5 м. кото-
рые сверху оставались открытыми и при погружении запол-
нялись водой. В связи с этим в подводном положении экипаж
должен был плавать в герметичных гидрокостюмах с инди-
видуальными гибкими шлангами, сообщавшимися с воздуш-
ным резервуаром. Связь между членами экипажа осуществ-
лялась посредством звуковых сигналов. Имея высоту над-
водного борта 1,5 м, лодка могла погружаться чуть ниже
поверхности воды, представляя собой, по-существу, полу-
подводное или полупогружное судно.
Признав проект Г.Г. незрелым и непрактичным. Мор-
ской ученый комитет отклонил его49.
1856 г. - русский изобретатель Соболев разработал проект под-
водной лодки, устройство которой неизвестно. По поручению
Петербургской Академии наук академики П.Л. Чебышев и
Б.С. Якоби написали отзыв о конструкции лодки, в котором,
в частности, отмечали, что “...нет надобности обращать вни-
мание правительства на изобретение Соболева” [180].
Подводная лодка не была построена.
1856 г. - весной в Морское ведомство России поступила заявка от
инженерного кондуктора I класса Тимофея Масленникова
на подводную подвижную мину с ракетным двигателем. Изо-
бретение не было осуществлено.
1856 г. - гражданин Пруссии Гибельхаузен предложил Морскому
ведомству России прибор для плавания под водой, приспо-
собленный для поиска и подъема затопленных предметов и
судов. Предложение было отклонено.
1856 г. - француз К. Дешан самостоятельно усовершенствовал
разработанный нм совместно с Вилькоксом в 1855 г. перво-
начальный проект одноместной подводной лодки, сохранив
100
Рис. 33.11одводная лодка Дешина
ее размеры и компоновку оборудования (рис. 33). Под крес-
лом рулевого он разместил два насоса для заполнения и осу-
шения балластной цистерны; снабдил резервуар с запасом
сжатого воздуха, рассчитанного на 15 ч подводного плава-
ния. устройством для снижения давления: установил трубку с
краном для удаления “испорченного” воздуха за борт.
Во время испытаний новой лодки Дешан получил ране-
ние и чуть не погиб. В связи с окончанием Крымской войны
интерес к изобретению французского скульптора пропал и
дальнейшие опыты с лодкой были прекращены.
1856 г. - русский изобретатель Александр Тмннов разработал
проект 9-метровой подводной лодки, двигавшейся с помо-
щью десяти весел и вооруженной специальным буравом
для повреждения обшивки корпусов вражеских кораблей
и судов.
Морской ученый комитет проект Тмннова отклонил.
1856 г. - 28 мая построенная в Петербурге подводная лодка кон-
струкции В. Баузра доставлена в Кронштадт и после проб-
ных опытов 16 июля приступила к ходовым испытаниям.
Для их проведения была образована комиссия, куда вошли:
председатель Морского ученого комитета вице-адмирал
Ф.П. Врангель, опытный моряк капитан 1 ранга В.Ф. Таубе.
101
академик Б.С. Якоби, вновь назначенный командир лодки
лейтенант П.А. Федорович и другие.
В ходе испытаний, наряду с проверкой боевых и эксплу-
атационных качеств подводной лодки, также проводились
научные исследования, в которых кроме Бауэра приняли
участие академик Э.Х. Ленц и его коллега Э. Фриш. Лодка
погружалась на глубину до 6-7 м и оставалась под водой, как
правило, в течение 30-40 мин, а в отдельных случаях - до че-
тырех часов непрерывно. В общей сложности она сделала
134 погружения. Последнее из них. 2 октября, окончилось
аварией и гибелью лодки на глубине 6 м из-за появления на
подводном ходу большого дифферента на корму (30°). в ре-
зультате чего гребной винт врезался в грунт и. несмотря на
усилия матросов, перестал вращаться. Изобретателю и всем
членам экипажа во главе с командиром удалось выбраться
на поверхность, где их подобрали суда обеспечения. Подводя
итоги испытаний, комиссия отметила, что подводная лодка
Бауэра не удовлетворяет ни одному из десяти условий, запи-
санных в контракте с немецким изобрета телем5".
1856 г. - коллежский регистратор из Петербурга Афанасий Гри-
горьевич Шпигоцкий разработал проект и построил действу-
ющую модель подводной лодки, которая “...может легко и
скоро идти над водой, так же как и в воде. Быстро нырять на
произвольную глубину и опять, когда надобно, всплывать..,
поднимать из воды затонувшие суда или другие предметы,
большие и мелкие и с совершенной для себя безопасностью
взорвать неприятельское судно в 5-10 минут...” [711. Шпи-
гоцкий удачно выбрал соотношения основных размеров кор-
пуса и применил гребной винт собственной конструкции,
вращаемый механическим двигателем неустановленного
типа. Присутствовавшая на испытаниях модели в бассейне
комиссия отклонила предложение изобретателя ввиду слож-
ности устройства и необоснованности отдельных техниче-
ских решений.
1856 г. - мастер позолотных дел Александр Федорович Титков
предложил проект подводной лодки в форме цилиндра с ко-
нусами в оконечностях, в верхней части которой возвыша-
лась рубка для наблюдения за горизонтом. В качестве
движителей использовались расположенные вдоль бортов
гребки с ручным приводом. Управление лодкой по глубине
осуществлялось кормовыми и носовыми горизонтальными
рулями более совершенной, чем на лодке Н.С.. конструкции.
Изобретатель намеревался оборудовать лодку шлюзовой
камерой для выпуска из-под воды водолаза, который с помо-
102
щью особого инструмента мог бы повреждать днища кораб-
лей противника.
Морской ученый комитет признал проект Титкова
сложным для практической реализации.
1856 г. - французский изобретатель Альтабегонти получил па-
тент на проект оригинальной подводной лодки (“гидроска-
фа”), деревянный корпус которой, плотно скрепленный из
двух половин, внешне напоминал эллипсоид длиной 27 м и
наибольшим диаметром около 13 м. В каждой из оконечно-
стей имелся свой вертикальный руль и гребной винт, о при-
воде которого не сообщалось. Для погружения и всплытия
лодки были предусмотрены балластные цистерны, а также
расположенный над средней частью корпуса вертикальный
винт архимедова типа. При плавании “гидроскафа" под во-
дой воздух для дыхания экипажа должен был подаваться по
шлангу с надводного судна.
Альтабегонти ограничился постройкой небольшой мо-
дели подводной лодки.
1856 г. - американец А. Ли подал в Морское ведомство России за-
явку на подводный водолазный колокол и подводную лодку.
Предложение было отклонено Морским ученым комитетом.
1856 г. - петербургский мещанин В.М. Кравцов изобрел подвод-
ную лодку, которая не была построена.
1856 г. - русский крестьянин Василий Ащурков из села Саблино
Царскосельского уезда предложил подводную подвижную
мину и подводную лодку, которые не имели практического
значения.
1856 г. - инженер-поручик Жварждовский подал в Морское
ведомство России проект оригинальной подводной лодки во-
доизмещением 150 или 500 т и длиной 14 или 20 м соответст-
венно, имевшей цилиндрический корпус с коническими око-
нечностями.
Наблюдение за горизонтом из-под воды осуществлялось
оптической трубой зеркального типа. Движителем являлся
гребной винт с приводом от пневматической машины, кото-
рая. использовав при плавании под водой бортовой запас
сжатого воздуха, могла продолжать работу на газовой смеси,
получаемой в цилиндре двигателя путем взрывания неболь-
ших пороховых зарядов через определенные промежутки
времени. Изобретатель также предусмотрел возможность
работы пневмомашины на жидком воздухе.
В подводном положении экипаж надевал герметичные
кожаные комбинезоны с подведенными ко рту двумя труб-
ками: через одну поступал свежий воздух, через другую уда-
103
лился негодный. Вооружение лодки состояло из 15 мин с
оборудованием для их крепления к днищу неприятельского
корабля. Проект не был реализован51.
1856 г. - англичанин Вильям Эдуард Ньютон изобрел подводное
судно, оборудованное специальной техникой для производ-
ства водолазных работ мирного характера.
Железный корпус яйцеобразной формы с 'заостренными
оконечностями обладал большой прочностью, что позволя-
ло лодке погружаться на большую глубину. Для устойчивой
посадки на донный грунт под днищем располагались два па-
раллельных киля. Движителем служил многолопастной
гребной винт, который, по замыслу, мог вращаться как вруч-
ную. так и пружинным двигателем или электромотором, пи-
тавшимся от батареи гальванических элементов.
Управление лодкой по глубине осуществлялось носо-
вым горизонтальным рулем. Внутренние помещения осве-
щались лампой. В подводном положении воздух освежался
путем пропускания его через известковую воду, а также до-
бавлением чистого кислорода из специальных баллонов.
В отличие от большинства подводных лодок водолазы раз-
мещались не внутри, а снаружи корпуса, получая необходи-
мый для дыхания воздух по гибким шлангам.
Проект Ньютона остался нереализованным.
1857 г. - русский мещанин Славир, бывший комендор и участник
Крымской войны, изобрел подводную лодку, которая нс
была построена.
1857 г. - русский коммерсант Палкович предложил проект под-
водного судна, об устройстве которого не сообщалось.
1857 г. - петербургский мещанин Василий Михайлович Касцов
изготовил действующую модель и составил описание под-
водного брандера с деревянным корпусом, наполненным
взрывчатым веществом. Кроме того, судно было вооружено
Рис. 34. Парусная подходная лодка В. Касцова (подводный брандер)
/ - корпус; 2 - парус; 3 - атакуемый вражеский корабль (стрелкой покатано направление
ветра)
104
мортирой, стрелявшей из-под воды. В качестве единого дви-
жителя предполагалось использовать установленный над
корпусом парус в виде большого жестяного конуса растру-
бом вверх (рис. 34). Следует отмстить, что В.М. Касцов -
единственный в истории мирового подводного кораблестро-
ения изобретатель, попытавшийся приспособить парус для
движения судна в подводном положении (18]. Брандер не
строился.
1857 г. - горный инженер Михаил Петрович Андаров предложил
проект подводного брандера, о конструкции которого не со-
общалось'-.
1857 г. - отставной чиновник из Петербурга Константин Норшт-
рем разработал оригинальный проект подводной лодки в ви-
де водолазного колокола с боковыми иллюминаторами и
жестко соединенного с ним поплавка. Лодка оборудовалась
приспособлениями для подведения мин под днище неприятель-
ского корабля из-под воды. В нижней части колокола находи-
лась решетчатая площадка с люком посредине, через который
экипаж (4 человека), одетый в водонепроницаемые костюмы,
мог выходить наружу. Внутри поплавка размещались балласт-
ная цистерна и резервуар с запасом сжатого воздуха, который
по шлангам подавался каждому водолазу для дыхания. Соглас-
но проекту судно должно было передвигаться при помощи ме-
таллических весел или гребного винта с ручным приводом.
Проект был признан интересным, но нереальным.
1857 г. - земляк погибшего изобретателя Ж.-Б. Пти инженер Гю-
бо представил правительству Франции проект подводной
лодки веретенообразной формы, которая удерживалась на
заданной глубине погружения поплавком. Движение лодки
осуществлялось посредством гребного винта, вращаемого
вручную через редуктор.
Многие технические решения, заложенные в проекте
Гюбо, были заимствованы у других изобретателей подвод-
ных лодок.
1857 г. - офицер французского флота капитан 1 ранга Симон
Буржуа и инженер-кораблестроитель Шарль Брюн разрабо-
тали проект большой железной подводной лодки водоизме-
щением около 350 т. длиной 41 м. шириной 6 м и высотой
2-2.4 м. с поршневой воздушной машиной в качестве едино-
го двигателя для обеспечения надводного и подводного хода.
Проект не был реализован.
1857 г. - француз Консель предложил проект подводной лодки
длиной 5,7 м. шириной 1,4 м и высотой 1,7 м, об устройстве
которой не сообщалось5’.
105
1858 г. - преподаватель Варшавского артиллерийского училища
инженер Александр Иосифович Валигорский разработал
проект подводной лодки, которая, по замыслу, должна была
производить аварийно-спасательные работы на глубинах до
30-40 м. С этой целью с каждого борта устанавливалось по
одной “механической руке", управляемых изнутри корпуса.
Конструктор предлагал также оборудовать лодку стабили-
затором глубины и системой химической регенерации возду-
ха в отсеках.
Проект был отклонен Морским ученым комитетом как
недостаточно обоснованный.
1859 г. - француз Гастон Плантэ впервые предложил конструк-
цию кислотного электрического аккумулятора со свинцовы-
ми электродами, получившего широкое применение в под-
водном кораблестроении.
1859 г. - голландский изобретатель из Амстердама Тетар Ван-Эль-
вин составил проект погружающегося полуподводного монито-
ра с бронированной палубой и паровой машиной в качестве су-
дового двигателя. Для наблюдения за горизонтом использова-
лась предложенная за 25 лет до этого К.А. Шильдером пово-
ротная оптическая труба с двумя установленными под углом
45° зеркалами на концах. Экипаж насчитывал 20 человек.
1859 г. - французский изобретатель из г. Эвре директор департа-
мента Дж.М. Массон спроектировал металлическую подвод-
ную лодку длиной 8.5 м и диаметром 2.6 м. имевшую форму
цилиндра с конической носовой оконечностью и полусферой
в корме (рис. 35). В средней части корпуса находилась каме-
Рис. 35. Подводная лодка Дж. Массона
I - газовая машина; 2 - элемент телеграфной электропроводной связи; 3 - люк для выхо-
да водолаза; 4 - подкнльный груз (подводный якорь); 5 - газовый баллон
106
ра для выхода водолазов из-под воды. Под килем подвеши-
вался груз, который служил подводным якорем. В качестве
движителя использовался гребной винт с ручным приводом.
Массон одним из первых предложил также попробовать
применить для обеспечения подводного хода лодки поршне-
вую машину, работавшую на сжатом углекислом газе, кото-
рым кроме того можно было продувать цистерны главного
балласта. Оригинальным было решение оборудовать лодку
проводной телеграфной связью с надводным судном или
береговой базой.
Рис. 36. 11одв4)дпая лодка Конселя
1859 г. - 28 июля испанский ученый и изобретатель Нарциссо
Мантуриоль завершил постройку опытного образца подвод-
ной лодки "Иктинео-1” для практической проверки техниче-
ских решений, заложенных в ее конструкцию. В ходе проб-
ных испытаний были выявлены серьезные недостатки в
работе судовых механизмов и систем, в связи с чем Мантури-
оль решил спроектировать и построить новую подводную
лодку.
1859 г. - француз Консель построил подводную лодку нового
проекта в форме вытянутого эллипсоида длиной около 10 м.
шириной 1.8 м и высотой 2.2 м с гребным винтом, вращае-
мым усилиями шести человек (рис. 36). Для управления лод-
кой вместо башенной рубки в районе миделя из корпуса вы-
ходил наружу водонепроницаемый комбинезон, в который
снизу влезал рулевой. Погружение и всплытие производи-
лось посредством двух балластных цистерн и водяных насо-
сов. движение по глубине обеспечивалось носовыми и кор-
мовыми горизонтальными рулями. Для дыхания экипажа
имелся запас сжатого воздуха, а кроме того в надводном по-
ложении свежий воздух мог поступать внутрь лодки через
три отверстия в корпусе, автоматически закрывавшиеся при
погружении.
В мае для испытаний подводной лодки Конселя министр
флота и колоний Франции назначил специальную комиссию.
107
В ходе испытаний на Сенс близ Парижа лодка развивала
скорость надводного хода не более 1.5 узлов, в подводном
положении не могла преодолеть встречное течение реки.
Максимальное время пребывания под водой составило
35 мни. Изобретатель намеревался использовать лодку в ка-
честве подводного спасателя, но по своим техническим воз-
можностям она для этой цели не годилась и была забракова-
на комиссией. Стремясь прежде всего улучшить скоростные
качества лодки, Консель разработал новый, третий по счету
проект, в котором вместо маломощного биодвигателя впер-
вые предложил использовать для вращения гребного винта
паровую турбину.
1860 г. - русский ученый и изобретатель профессор Степан Ива-
нович Барановский создал первый в России судовой много-
ступенчатый компрессор ("воздухосжиматель). получивший
практическое применение на подводных лодках4.
I860 г. - русский ученый и инженер-кораблестроитель Степан
Онисимович Бурачек опубликовал в журнале "Морской
сборник” ряд формул для расчета судовых водометных дви-
жителей и впервые на базе разработанной им теории создал
подобный движитель, в том числе и применительно к под-
водной лодке55.
I860 г. - французские изобретатели Буржуа и Брюн спроектиро-
вали новую боевую подводную лодку водоизмещением 450 т.
длиной 44.5 м. шириной 6 м и высотой 3.6 м с железным кор-
пусом сигарообразной формы, разделенным поперечными
переборками на 6 отсеков (рис. 37). Для управления лодкой
в средней части корпуса размещалась башенная рубка высо-
той 1.5 м с входным люком на крыше. В качестве единого
двигателя надводного и подводного хода в кормовом отсеке
1
Рис. 37. Подводная лодка Буржуа и Брюна "Плонжер"
/ - балластные цистерны; 2 - воздушный двигатель: 3 - горизонтальный руль; 4 - смотро-
вая башня с входным люком; 5 цилиндр с поршнем для изменения веса лодки; 6 - отде-
ляющаяся при аварии спасательная часть надстройки (типа шлюпки!; 7 - баллоны со
сжатым воздухом; 8 шестовая мина
1(Ж
устанавливалась двухцилиндровая пневматическая машина
мощностью 80 л.с.. вращавшая 4-лопастной гребной винт
диаметром два метра. Необходимый для работы двигателя
запас сжатого воздуха (117 м') хранился в 23 стальных бал-
лонах под давлением 12 атм. Для погружения и всплытия
предназначались балластные цистерны, которые могли про-
дуваться сжатым воздухом. Маневрирование по глубине осу-
ществлялось при помощи кормовых горизонтальных рулей.
Кроме того, лодка оборудовалась регулятором глубины по-
гружения в виде двух расположенных перед рубкой верти-
кальных цилиндров с поршнями. Верхний конец цилиндров
сообщался с забортной средой, а нижний находился внутри
корпуса, поэтому, перемещая поршни вверх или вниз, можно
было изменять плавучесть лодки. Вооружение состояло из
пороховой мины с электродетонатором, закрепленной в но-
су на 5-метровом шесте и взрывавшейся с безопасного рас-
стояния от гальванической батареи. Экипаж насчитывал
13 человек.
Проект был одобрен морским ведомством Франции, по-
сле чего на одной из верфей Рошфора состоялась закладка
подводной лодки, получившей название “Плонжер”. Для
своего времени она имела самое большое водоизмещение5'’.
1861 г. - вернувшийся на родину немецкий изобретатель В. Бау-
эр разработал проект еще одной подводной лодки с желез-
ным корпусом китообразной формы, рассчитанным на
глубину погружения до 10 м. В качестве двигателей предпо-
лагалось использовать паровую машину и пневмомотор.
Проект В. Бауэра успеха не имел57.
1861 г. - французский инженер Оливье Риу изобрел две подвод-
ные лодки оригинальной конструкции, длина которых соста-
вляла 13 м, а наибольший диаметр 3,5 м (рис. 38). Каждая из
лодок имела по два цилиндрических корпуса разного диа-
метра, вставленных концентрично один в другой и снабжен-
ных роликовым механизмом для перекатывания внутренне-
го цилиндра относительно наружного, что. по замыслу,
должно было улучшить остойчивость подводной лодки. Меж-
дукорпусное пространство подразделялось поперечными пе-
реборками на ряд отделений и использовалось в качестве
балластных цистерн. Движителем служил гребной винт, вра-
щаемый на одной лодке электромотором, а на другой - паро-
вой поршневой машиной, приспособленной для работы под
водой. Электромотор получал питание от батареи гальвани-
ческих элементов, а необходимый машине пар поступал из
котла с герметичной топкой, где сжигался эфир.
109
Рис. 38. Подводная лодка О. Рну
1861 г. - проживавший в Америке иностранец А. Гардер предло-
жил Морскому ведомству России проект подводной лодки,
не получивший одобрения.
1861 г. - в связи с развернувшейся в США гражданской войной и
стремлением повысить результативность применения мор-
ского минного оружия конфедераты юга объявили откры-
тый конкурс на лучший проект боевой подводной лодки38.
1861 г. - в декабре доктор Кобич из Бухареста подал заявку в
Морское ведомство России на подводный аппарат для дли-
тельного плавания под водой. Изобретение не было реализо-
вано.
1862 г. - изобретатель из Петербурга Николай Скаткин на свои
личные средства построил и испытал подводную лодку с
пневмодвигателем, проект которой ранее был отклонен
Морским ученым комитетом. По поручению физико-мате-
матического отделения Академии наук от 14 февраля в ис-
пытаниях лодки приняли участие академики П.Л. Чебышев
и Б.С. Якоби. Сведений о результатах испытаний подводной
лодки Н. Скаткина пока не обнаружено.
1862 г. - по заказу конфедератов юга один из участников объяв-
ленного в 1861 г. открытого конкурса французский изобре-
татель Виллеруа построил в Филадельфии боевую подвод-
ную лодку длиной 14 м и диаметром 1.37 м. имевшую сигаро-
образную форму. Корпус был набран из 10-ти железных ци-
линдрических секций с двумя коническими оконечностями.
В исковой части располагалась камера для выпуска водола-
зов из-под воды. Первоначально движение лодки осуществ-
лялось при помощи восьми пар весел (рис. 39), которые Вил-
ио
леруа вскоре заменил 4-лопастным гребным винтом диамет-
ром I м с ручным приводом. Погружение производилось
путем приема забортной воды в резиновые балластные ем-
кости. осушавшиеся поршневыми насосами при всплытии
лодки. В качестве регулятора глубины погружения изобре-
татель использовал вертикальный цилиндр с поршнем, а
также два всплывавших на поверхность буйка, соединен-
ных с лодкой тросами, длина которых могла изменяться.
Для обеспечения устойчивого движения в подводном поло-
жении внутри корпуса располагались подвижные грузы,
позволявшие управлять дифферентом, а снаружи кормо-
вых секций - бортовые горизонтальные рули ("лопасти”).
Вооружение лодки состояло из двух установленных
на палубе четырехзарядных пушек и носового бурава для
повреждения деревянных днищ вражеских кораблей и
судов.
На испытаниях подводная лодка Виллеруа развивала
скорость до двух узлов, погружалась на глубину до 5-7 м. ос-
таваясь под водой в течение 85 мин. Во время одного из
пробных погружений водолазы выходили в море и собирали
на морском дне раковины и камни |21|. О боевом примене-
нии подводной лодки Виллеруа сведений нет59.
1862 г. - на частной верфи предпринимателя Горацио Ханли вер-
фи в американском городе Нью-Орлеан под руководством
Бакстера Уотсона и Джеймса Мак-Клинтока для конфедера-
тов Юга построена и в феврале спущена на воду подводная
лодка “Пионер” водоизмещением 4 т, вооруженная шесто-
вой миной. Корпус лодки имел форму сигары длиной 10,3 м
и диаметром 2.1 м. Движение осуществлялось с помощью
гребного винта, который вручную вращали 3 чел. Испыта-
ния “Пионера" проводились на озере Пончартрейн. В марте
лодка вступила в строй*®.
1862 г. - весной русский изобретатель И.Ф. Александровский
представил в Морской ученый комитет проект новой под-
водной лодки однокорпусной конструкции водоизмещением
352 т. длиной 33 м. шириной 4 м и высотой 3,5 м. металличе-
Рнс. 39. Под иодная лодка Виллеруа "Аллигатор”
111
ский корпус которой в поперечном сечении имел форму
треугольника с выпуклыми сторонами и обращенной вверх
вершиной. Ближе к корме устанавливалась рулевая цилинд-
рическая рубка высотой 1.2 м; в носовой части находилась
специальная камера для выпуска водолаза за борт из-под во-
ды (рис. 40). Надводный и подводный ход обеспечивался еди-
ной двухвальной энергетической установкой, состоявшей из
двух 117-сильных пневматических двигателей, каждый из ко-
торых вращал свой гребной винт. Необходимый для работы
установки сжатый воздух хранился в 202 стальных толсто-
стенных баллонах (трубах диаметром 60 мм) общей емкостью
6 м1 при давлении 60-100 атм. По расчетам изобретателя за-
паса воздуха должно было хватить на 20-30 миль подводного
плавания. Для пополнения запаса сжатого воздуха лодка впер-
вые оснащалась компрессором высокого давления, который,
как и всю остальную пневмотехнику, специально сконструи-
ровал талантливый изобретатель С.И. Барановский.
Погружение лодки осуществлялось приемом забортной
воды в балластную цистерну объемом около 11 м3, всплы-
тие - продуванием ее сжатым воздухом, что для того време-
ни являлось технической новинкой. На случай аварийного
всплытия лодка снабжалась легкими кожаными мешками
(понтонами), которые надувались сжатым воздухом из бал-
лонов. создавая положительную плавучесть.
Вооружение лодки состояло из двух расположенных
снаружи мин. связанных между собой гибким тросом. Обла-
дая положительной плавучестью, эти мины, по замыслу,
должны были при всплытии охватывать с двух сторон днище
неприятельского корабля и после отхода лодки на безопас-
ное расстояние взрывались по электропроводам от гальва-
нической батареи |73|.
14 июля, ознакомившись с отрицательным отзывом ге-
нерал-майора К.И. Константинова. Морской ученый коми-
тет признал предложение И.Ф. Александровского как остро-
умное. но “...как занятие кабинетное не может иметь практи-
ческого применения”, в связи с чем '‘Министерству не предо-
ставляется возможности входить в какие-либо издержки на
осуществление проекта" [66]. После возвращения из коман-
дировки управляющего Морским министерством адмирала
Н.К. Краббе решение Морского ученого комитета было пе-
ресмотрено*’1.
1862 г. - иностранный изобретатель Сабор предложил Морскому
ведомству России конструкцию двигателя для подводной
лодки, которая не получила поддержки.
112
8 Ьалябкн В В
"А " - кори ус
“В" - цилиндр
Т"-труба
"Д"- груба
"а"	- поршень
"б"	- отверстие с краном для впуска воздуха
"в“~ кран
"г*~ кран
"Н" - трубы крепления к ящикам "7"
"Q" гири
”Е“ - машина
"Ж" резервуар сжатою воздуха
"3“~ редуктор
“И" - башня
"i"~ иллюминатор
ТС* - камера
"7" - чугунные ящики
“ЛГ шарнир
“Б“ - руль
Рис. 40. Копия с подлинного авторского чертежа подводной лодки Александровского
1862 г. - иностранец Томсон представил в Морское ведомство
России заявку на изобретенную им подводную лодку, кото-
рая не имела практического значения.
1862-1863 гг. - по чертежам американского конструктора капи-
тана Френсиса Ли для конфедератов Юга США в Чарльсто-
не построена головная боевая подводная лодка "Давид" дли-
ной 15,24 м и диаметром 2,74 м (рис. 41). Изготовленный из
железа корпус имел форму цилиндра с коническими оконеч-
ностями. Движителем служил трехлопастной гребной винт,
вращавшийся небольшой паровой машиной, снятой с недо-
строенной канонерки. На построенных вслед серийных
"Давидах" паровая машина отсутствовала и коленчатый вал
с гребным винтом приводился в действие усилиями 8-ми ма-
тросов. В тихую погоду "Давид" мог развивать скорость до
4-5 узлов. Погружение производилось путем заполнения во-
дой балластных цистерн, при этом дымовая труба всегда ос-
тавалась под поверхностью моря. Запаса воздуха для дыха-
ния команды хватало на два часа пребывания под водой. Во-
оружение состояло из буксируемой или шестовой мины с
электрозапалом от гальванической батареи. "Давид", по-су-
ществу, был погружающимся полуподводным кораблем6-.
Как и следовало ожидать, в 1800-1862 гг. опытные работы в
мировом подводном кораблестроении заметно активизирова-
лись, стали более масштабными и велись практически непрерыв-
но. По сведениям, имеющимся в распоряжении автора настоящей
хроники, в течение этого сравнительно короткого периода в об-
щей сложности было разработано около ста проектов подводных
лодок, причем примерно 40 из них. что весьма показательно, по-
шли в постройку6'.
Судя по содержанию п рое кто в. инженеры и изобретатели со-
средоточили свое внимание, главным образом, на проблемах
Рис. 41. Подводная лодка “Давид" (паровой вариант)
114
энергетики. Задавшись целью улучшить скоростные и иные ка-
чества подводных лодок, особенно при плавании под водой, они
взяли курс на замену маломощных “мускульных “двигателей ме-
ханическими энергоустановками, обладавшими большими воз-
можностями. Здесь наметились два различных подхода: один,
предложенный Р. Фултоном, предусматривал оснащение лодок
двумя раздельными установками для надводного и соответствен-
но подводного хода; другой же ориентировался на создание еди-
ного двигателя.
Не имея по-существу выбора, конструкторы первоначально
попробовали приспособить для обеспечения подводного хода
лодки паровые машины и котлы, успешно внедрявшиеся тогда на
надводных кораблях. Надо сказать, что в техническом отноше-
нии решение этой задачи представлялось весьма сложным. Гем
не менее в 1846 г. француз П. Пайсрн все-таки сумел построить
первую в мире паровую подводную лодку, которая, несмотря на
свои недостатки, открыла новую страницу в истории подводного
кораблестроения.
С появлением механических двигателей нового типа, напри-
мер. пневматических и газовых машин, предпринимались отдель-
ные попытки применить их на подводных лодках, однако, как вы-
яснилось, заметных преимуществ они лодкам не давали. Пожа-
луй. наиболее ценным было впервые выдвинутое К.А. Шильде-
ром в 1835 г. предложение об использовании электромагнитных
машин (электромоторов) в качестве двигателей подводного хода.
И хотя их время еще не наступило, новаторское предложение
русского изобретателя сыграло впоследствии важную роль в со-
здании электрических подводных лодок.
Другой особенностью, характерной для подводного корабле-
строения периода 1800-1862 гг., являлось энергичное вытеснение
подводных лодок с деревянными корпусами более прочными и на-
дежными металлическими лодками, что позволило значительно
улучшить их мореходность и увеличить глубину погружения. Обра-
щает на себя внимание также богатый "урожай" разнообразных
изобретений и оригинальных технических предложений, многие из
которых оказались весьма кстати и в разное время нашли примене-
ние в процессе проектирования или постройки подводных лодок.
В частности, это регулятор глубины погружения, устройство для ав-
томатического управления дифферентом, поворотная оптическая
труба, система продувания главного балласта сжатым воздухом,
электромагнитная машина Якоби, центробежный водяной насос,
полутора- и двухкорпусная конструкция подводных лодок и др.
Что касается вооружения подводных лодок, то за исключени-
ем опытов К.А. Шильдера с ракетами, оно в основном сводилось
115
к созданию различных модификаций подводных мин и ничего
принципиально нового не содержало.
В заключение следует подчеркнуть весомый вклад в развитие
мирового подводного кораблестроения русских ученых, инжене-
ров и изобретателей, разработавших в 1800-1862 гг., особенно в
годы Крымской войны, более 30 проектов подводных лодок, в
которых содержалось немало прогрессивных технических реше-
ний, получивших признание не только в России, но и за границей.
КОММЕНТАРИИ
1 Какова была реакция Павла I на прошение С.А. Ромодановского доподлин-
но неизвестно, но судя по косвенным сведениям, денег на достройку подвод-
ного корабля изобретатель не получил. Поэтому он вынужден был вновь об-
ратиться за помощью к вступившему в 1X01 г. на российский престол импера-
тору Александру I.
-Несмотря на очень скромные результаты, первые испытания "Наутилуса"
подсказали Р. Фултону ряд полезных идей, которые он затем внедрил в кон-
струкцию подводных лодок последующих проектов.
Следует также отметить, что Наполеон с недоверием относился к опытам
"капитана Фултона", хотя не прочь был нанести подводный минный удар по
кораблям ненавистного английского флота, блокировавшего северное побе-
режье Франции. Видимо, имея это в виду, первый консул Франции пожелал
ознакомиться с материалами испытаний "Наутилуса” и в ноябре 1 Х(М) г. пос-
ле личной беседы с американским изобретателем выделил 10 тыс. франков
на постройку новой подводной лодки военного назначения.
4 Изучение архивных документов и литературных источников показывает, что
М.В. предвосхитил конструкцию подводной лодки "Аргонавт", построенной
в 1X97 г. американцем С. Лэком.
4 К такому же выводу пришла и Адмаралтейств-коллегия русского флота, оп-
ределившая. что подводный корабль Ромодановского "не токмо для предпо-
лагаемого изобретателем предмета ни в чем нс соответствует и нс заслужи-
вает окончательной доделки, но даже и ни для какого другого употребления
годным быть не может" 140]. На основании этих и других сведений можно ут-
верждать. что подводный корабль Ромодановского остался недостроенным и
> "своего действия не имел". Его дальнейшая судьба до сих пор неизвестна.
'На хранящемся в национальном архиве Франции чертеже общего вида под-
водной лодки “Наутилус-2”, который, как считают, собственноручно сделан
Р. Фултоном, вертикальный винт отсутствует. О нем историки узнали из
письма изобретателя к Г. Монжу и П.-С. Лапласу от 8 ноября 1800 г. [42).
6	В отчете об опытах с "Наутилусом-2" Р. Фултон изложил свой план подвод-
ных операций против Англии, предусматривавший постройку и боевое при-
менение более крупных “наутилусов" нового проекта, а также своего рода
подводных брандеров, до отказа нагруженных минами. По замыслу конструк-
тора выпущенные в море и подхваченные попутным течением, эти мины
должны были скрытно подплывать под стоявшие на якоре неприятельские
корабли и взрываться от удара о корпус.
7	Решение 11аполеона было с воодушевлением воспринято многими государст-
венными и морскими деятелями Франции, особенно из числа противников ис-
пользования подводных лодок в военных целях. Так, например, морской пре-
1)6
фект Бреста, где строился “Наутилус-2", считал, что “Такой способ действия
против неприятеля представляется настолько предосудительным, что лица,
которые его предприняли бы и потерпели бы неудачу, были бы повешены.
Такая смерть, очевидно, не подобает военным" [2].
Любопытно, что откатав в финансовой поддержке "беспочвенному про-
жектору” американцу Фултону. Наполеон в то же время счел возможным
оказать покровительство одному французскому фортепианному фабриканту,
назначив ему пенсию за изобретение подводной машины для поиска затонув-
ших судов 116|, сведений о которой нет. Лишенный возможности заниматься
подводным кораблестроением во Франции. Р. Фултон под именем Роберта
Френсиса вступил в тайные переговоры с правительством Англии, считав-
шим подводные лодки опасным морским оружием и внимательно следившим
за опытами американского изобретателя, которого старалось переманить на
свою сторону, несмотря на возражения Адмиралтейства.
8	Годом раньше (1800) склонный к изобретательству Торгованов ходатайство-
вал перед военным губернатором Петербурга о предоставлении ему права
на строительство тоннеля для проезда "с Адмиралтейской стороны на Ва-
сильевский остров под Невой, ни мало не мешая оной течению" 119). Узнав
об этом прошении, Александр 1 распорядился тогда "...выдать Торговаиову
двести рублей за его радение к пользе государства и одновременно взять с не-
го подписку, чтобы он впредь проектами не занимался, упражнялся бы в по-
мыслах, состоянию его свойственных" [27]. Торгованов подписку дал, деньги
взял, но, нарушив обязательство, истратил их на изобретение “состоянию его
свойственного" подводного судна, которое, скорее всего, осталось лишь на
бумаге.
4	Предложения Р. Фултона были приняты и 19 мая по любезному приглаше-
нию английского премьер-министра У. Пигга он прибыл в Лондон. Решив
продемонстрировать морским лордам Англин потенциальные возможности
лодки, американский изобретатель осенью провел серии» натурных опытов с
подводным минным оружием собственной конструкции. Для оценки резуль-
татов опытов была назначена комиссия в составе: председателя Королевско-
го общества сэра Джозефа Бенкеа, химика Генри Кавендиша, изобретателя
ракет Уильяма Конгрива, инженера Джона Ренни-старшего и капитана фло-
та Хоума Попэма.
10	Этот успех американского изобретателя получил высокую оценку комиссии
Д. Бенкеа и заметно воодушевил У. Питта. Но с другой стороны потопление
“Доротеи" вызвало замешательство и раздражение членов Британского ад-
миралтейства, делавших ставку на развитие только надводных кораблей. Как
считал один из военно-морских авторитетов того времени лорд Джервис.
“...Питт величайший глупец в мире, поощряя способ ведения войны, который
ничего не дает народу, имеющему и без того главенство на море, и который
в случае успеха может лишиться этого главенства" [43].
Под натиском влиятельных оппонентов английское правительство вы
нуждено было отказаться от строительства подводной лодки, взамен предло-
жив Р. Фултону пожизненную пенсию с условием ... забыть про свое изобре-
тение. Отдавший почти десять лет своей творческой деятельности подводно-
му кораблестроению самолюбивый американец отклонил это предложение.
11	Не располагая другими сведениями о изобретении Клингера, можно лишь
предположит ь, что он испытывал подводный водолазный колокол.
12	Изучив акт испытаний подводной лодки братьев Коэссен, удостоверенный
командиром гаврского порта Монтанье-Лароком и корабельным инженером
Грсхоном. известный французский изобретатель н военно-морской историк
117
Монжери впоследствии писал, что, несмотря на ряд технических новшеств,
“„.устройство лодки было все-таки далеко еще непрактично, скорость -
очень мала (один узел. - В.Б.) и вооружение - сомнительное, что в совокуп-
ности почти даже нс обещало возможности пользоваться ею как орудием
борьбы с военными судами |7|.
13	Подводные лодки строились на деньги патриотически настроенных амери-
канцев. Других сведений об устройстве и практическом применении лодок
нет.
14	По настоянию Конгресса США на строительство подводной лодки "Безмолв-
ная" из государственной казны было ассигновано 5000 долларов, хотя коман-
дование военно-морского флота во главе с адмиралом Роджерсом категори-
чески возражало против ее постройки.
В некоторых литературных источниках |32,45.46| указывается, что для
вращения гребного колеса Р. Фултон якобы установил паровую машину.
На самом же деле доподлинно известно, что колесо вращалось за счет мус-
кульной энергии людей. Но «Так как Фултон еще за несколько лет до этого
(до лодки “Безмолвная”. - ВБ.} обратил свз>е внимание на приведение в
действие гребных судовых колес посредством пара. - писал в 1892 г. “Мор-
ской сборник", ссылаясь на достоверные сведения из английского журнала
“Engineering “за 1889 г.. - то нет сомнения, что он применил бы в конце кон-
цов эту движущую силу и к своему "Mule”...» 116|. Скорее всего, так бы оно и
случилось, ио со смертью знаменитого изобретателя в феврале 1815 г. инте-
рес к подводной лодке "Безмолвная" быстро угас и опыты с ней не возобно-
влялись.
По сообщению сотрудника Смигсонианского института в Вашингтоне
С.А. Бединн. сделанного в марте 1964 г„ недавно был обнаружен подлинный
чертеж последней подводной лодки Р. Фул тона.
15	Почти во всех публикациях Джонсон характеризуется не иначе, как морской
контрабандист, каторжник и эксцентричный американец, "начиненный" иде-
ями подводного плавания. Любопытно также, что состоявший на службе у
Наполеона инженер барон Жан де Колен разработал проект дирижабля для
освобождения Наполеона со. Святой Елены. Но брат экс-императора Иосиф
заверил де Колена, что его знаменитый родственник решительно требует нс
предпринимать никаких попыток для его спасения |48|.
16	Капитан 1 ранга Монжери (около 1780 - после 1830) больше известен как ав
пэр ряда исследований по истории мирового подводного судостроения и под
водного плавания. Проект подводной лодки "Инвисибль" был описан им в из-
данной в 1823 г. во Франции книге "Annales maritimes".
17	Как считал Монжери. “Этот талантливый офицер, основательно знакомый с
механикой, имел, вероятно, в виду для своих подводных судов назначение нс
для одних только военных целей, так как для уничтожения обыкновенных
кораблей и борьбы с другими подводными судами вполне достаточно погру-
жаться на глубину 12-15 футов", т.е. на 4-4.5 м 110|.
,к	Марестьср отдал предпочтение проекту подводной лодки братьев Коэссен и
рекомендовал его воспроизвести.
19	К.Г. Чарновский родился в 1791 г. в семье выходцев из Польши. Учился на
медицинском отделении Санкт-Петербургской Меднко-хирургической ака-
демии. но особый интерес проявлял к техническим наукам и. в частности,
проблемам подводного кораблестроения. Прожиная в столице. Чарновский
установил связи с тайным обществом польских патриотов, выступавших за
самостоятельность Речи Посполитой. По доносу провокатора Чарновского
арестовали и 6 мая 1829 г. Николай I приказал заточить его в одиночную
118
камеру Петропавловской крепости. Начиная с 1X25 г., вплоть до ареста, Чар-
новский упорно трудился над созданием проектов подводных судов, один из
которых в 1829 г. изобретатель направил Николаю I. Кроме того, изобретатель
представил царю свои соображения относительно назначения и классифика-
ции подводных судов, а также требований и правил их постройки, преиму-
ществ подводных судов над надводными и возможных сфер их применения.
К сожалению, этот новаторский труд Чарновского не получил тогда должно-
го понимания и поддержки.
20	Видный ученый в области транспорта Петр Петрович (Пьер-Доменнк) Базен
по просьбе Александра I был направлен в Россию Наполеоном Бонапартом
для создания института инженеров путей сообщения. Подготовленная им
справка об истории развития подводного плавания весьма субъективна. В ней
в основном изложена деятельность зарубежных, в первую очередь француз-
ских, изобретателей и ничего нс сказано о Е. Никонове. С. Ромодановском и
других российских создателях подводных лодок.
21	Несмотря на недостатки, проект Чарковского содержа.! ряд смелых прогрес-
сивных идей (перископ, самовоспламеняющаяся мина, новый тип мускульного
движителя, обтекаемая форма корпуса и т.п.), многие из которых могли бы по-
лучить практическое применение. К сожалению, как справедливо отмечает
П.А. Быховский. "Плоды творчества узника-изобретателя ... не были оценены
и использованы его современниками. Все документы сдали в архив, и там они
пролежали до тех пор. пока их не обнаружили советские исследователи" [ 15|.
Одни из первых, кто это сделал, был заслуженный деятель науки РСФСР
М. Гернет. опубликовавший в 1941 г. в историческом журнале “Красный Ар-
хив" статью "Первый русский проект подводной лодки". Что же касается даль-
нейшей судьбы К.Г. Чарновского. то она сложилась не лучшим образом. Осво-
божденного из крепости в мае 1834 г., его сослали затем на вечное поселение
в Архангельскую губернию под строгий надзор полиции. Здесь Казимир Гав-
рилович вновь включился в нелегальную революционную деятельность, был
арестован и по указанию Николая I препровожден “на вечно" в г. Сарапул
Вятской губернии, где 27 октября 1847 г. скончался в возрасте 57 лет.
22	Действительный член Петербургской Академии наук Б.С. Якоби (1801-1874)
известен своими фундаментальными исследованиями и изобретениями в об-
ласти электротехники, гальванотехники, электрических измерений, телегра-
фии, а также миннного дела. Он считал, что как первичный двигатель, элек-
трическая машина "...с одинаковой легкостью ... может быть использована
для приведения в действие мельницы, лодки или локомотива" [53]. Б.С. Яко-
би живо интересовался проблемами подводного плавания, принимал участие
в обсуждении проектов и испытаниях подводных лодок.
22	Инженер-генерал К.А. Шильдер родился 27 декабря 1785 г. в Белоруссии.
16-летним юношей поступил на военную службу. Получив хорошее общетео-
ретическое и военно-инженерное образование. Карл Андреевич большое
внимание уделял научной и изобретательской работе, особенно в области
минного вооружения.
В начале 1834 г., проанализировав причины низкой боевой эффективно-
сти широко практиковавшегося тогда на флоте позиционного способа при-
менения неподвижных морских мин, К. Шильдер пришел к выводу; “...чтобы
сделать сей способ грозным орудием для непризггельского флота, необходи
мо ... найти верное средство к подводу мин под неприятельские корабли, сто-
ящие на якоре, или к уловлению их на ходу" |55|. Таким "верным средством",
по мысли изобретателя, должна была стать подводная лодка. Прежде чем
приступить к ее созданию, он подробно ознакомился с “...примерами подвод-
119
ного плавания Бюшнсля. Дреббеля и известного Джонстона н сочинениями
Фультона. Монжери и других..." [55]. Только после этого Шильдер “предпо-
ложил устроить металлическую лодку, которая по теоретическим соображе-
ниям. имея все удобства, указанные упомянутыми примерами, устраняла все
недостатки, замеченные уже и самими изобретателями" |55|. Если учесть.
ЧТО К.А. Шильдер состоял в приятельских отношениях с генералом П.Д. Ба
зеном. то не исключено, что он также знал и о проекте подводной лодки сво-
его соотечественника К.Г. Чарновского. Во всяком случае идеи применения
перископа, а также выдвижных башенных рубок, которые К.А. Шильдер на-
меревался установить для изменения объема лодки, принадлежали петропав-
ловскому узнику.
11ожалуй. самой трудной для изобретателя оказалась проблема выбора
приводного двигателя для обеспечения требуемой скорости подводного хода
лодки. Шильдер понимал, что решить ее можно только с помощью механи-
ческого двигателя. Но кроме громоздкой и неприспособленной для работы
под водой паровой машины промышленность ничего другого предложить
тогда не могла. В результате Шильдер вынужден был выдумать свои ориги-
нальные гребки, которые, однако, не сделали “погоды” в отечественном ко-
раблестроении и больше никогда и нигде не применялись.
24	30 ноября 1834 г. в рапорте военному министру Шильдер отмечал, что вторая
подводная лодка “...оказалась совершенно ссюгнстствукнцей предназначен-
ной цели" [54]. Но полной уверенности в этом у него, по-видимому, не было,
поскольку спустя некоторое время он пишет: “Я беспрерывно изыскиваю
средства к улучшению вообще механизма лодки, как и способа применения к
оной боевых средств" [57].
Особенно тревожила Карла Андреевича тихоходность новой лодки, в
связи с чем в 1838 г. он отмечал: “Для возможного усовершенствования сего
предмета остается только желать, чтобы господин профессор Якоби успел
представить несомненными опытами возможность удобного применения
электромагнетической силы для произведения двигателя хотя бы не более
как в силу 2-х или 3-х лошадей" [57]. К сожалению, по ряду причин Б.С. Яко-
би не смог тогда представить нужный Шильдеру электродвигатель и изба-
вить лодку оз1 гребцов и гребков. Говоря о второй подводной лодке Карла
Андреевича, следует отметить, что ее описание и чертежи пока не обнаруже-
ны, поэтому приведенные в хронике сведения о кораблестроительных эле-
ментах и конструктивных отличиях лодки составлены на основании изучения
и анализа различных косвенных документов [15. 55. 56|.
25	Между прочим, секретарем комиссии являлся малоизвестный тогда инженер-
механик Густав Зеде - впоследствии один из самых выдающихся конструкто-
ров-подводников Франции конца XIX - начала XX века.
26	Любопы тно, что руководивший минной атакой против транспорта “...генерал
Шильдер, для лучшего во время опытов управления лодкой, находился вне
оной на палубе, погруженный в воду по грудь в одежде из непромокаемой во-
дой ткани и с плавучими поясами. Приказания свои ... он передавал находив
шнмся внутри оной лодки людям посредством длинного каучукового рукава,
проходившего во внутренность лодки..." |55|. Несмотря на прекращение фи-
нансовой помощи государства. К.А. Шильдер продолжал заниматься пробле-
мами подводного плавания и прежде всего поиском путей повышения скоро-
сти хода подводных лодок.
27	"Временный комитет о подводных опытах" был образован по настойчивой
просьбе К.А. Шильдера. Лишившись финансовой поддержки государства,
изобретатель испытывал большие затруднения в поисках денег на продолже
120
ние экспериментов. В такой обстановке, считал Карл Андреевич, единствен-
ным выходом было заручиться поддержкой авторитетных специалистов,
имевших большое влияние на царское окружение.
28	Талантливый инженер-конструктор генерал-лейтенант корпуса горных ин-
женеров Александр Александрович Саблуков (1783-1857) известен многими
оригинальными изобретениями в области судовых механизмов и подводного
минного оружия. Будучи соратником К.А. Шильдера. Александр Александ-
рович впервые в мире оснастил обе его лодки оправдавшими себя в работе
центробежными вентиляторами для подачи свежего воздуха из-под воды
внутрь корпуса. Он же был инициатором и руководителем монтажа изобре-
тенного им водометного движителя на второй подводной лодке Шильдера.
К сожалению, ее испытания нс оправдали надежд отдельных высокопо-
ставленных чинов, в том числе начальника Главного Морского штаба адми-
рала А.С. Меньшикова. Не разобравшись в существе дела и причинах тихо-
ходности лодки, он и слышать не захотел о ее дальнейшей доводке с беспер-
спективным. по его мнению, “водогоном". Кстати, водометные движители
нашли затем широкое применение в практике судостроения. Например, их
устанавливают на судах с подводными крыльями и на воздушной подушке.
К осени 1841 г. "Временный комитет о подводных опытах" пришел к
выводу, что вследствие недостатков, которые Шильдеру не удалось устра-
нить (он так и не смог перейти на механический или элекгромагнигный дви-
гатель), опыты с подводными лодками не дали нужных результатов. В осо-
бом мнении, приложенном к протоколу комитета, изобретатель возражал
против такого заключения, утверждая, что он “убежден в пользе подводного
плавания" [54]. Однако к доводам "чудака-генерала" не прислушались. По-
этому он прекратил все работы в области подводных лодок и морского мин
кого оружия, целиком отдавшись службе в инженерных войсках, которые к
концу жизни и возглавил.
Весной 1854 г. инженер-генерал Карл Андреевич Шильдер от получен-
ной при осаде Силистрии смертельной раны скончался. Характерно, что до
1905 г. о его изобретательской деятельности в области подводного корабле-
строения не упоминалось ни в одном из русских изданий, посвященных исто-
рии отечественного флота.
29	Как изобретатель маркиз де-ла д’Обюссон известен также своими взглядами
на применение подводных лодок в военных целях. По этому поводу он, в ча-
стности. писал: "Испытывавшиеся до сего времени подводные суда могли
опускаться под воду и подниматься на поверхность, но так как они сами поч-
ти нс могли перемещаться под водой, то их приходилось буксировать обык-
новенными шлюпками, что невозможно делать вблизи неприятеля, поэтому
на воине нельзя было пользоваться ими при теперешнем их состоянии. Но ес-
ли бы эти суда при помощи приспособлений, скрытых под нодой, приводи-
лись в действие их экипажем без чрезмерного напряжения сил. так. чтобы
можно было выдерживать эту работу в течение 8 часов в сутки; если бы эти
суда могли проходить под водой около 2500 туазов в час (немного более
3.75 узлов. - /З Б.); ...если бы они содержали достаточно воздуха, чтобы нахо-
дящиеся в них люди могли оставаться под водой 7-8 часов; если бы, наконец,
они носили мины, маленькие адские машины, изобретенные Фультоном, ес-
ли бы из лодки получали воздух, необходимый для дыхания, люди, одетые в
водолазное платье, могли бы подкладывать эти мины под днище неприятель-
ского судна, то очевидно можно было бы безопасно сжечь флот и порты не-
приятеля и морские войны сделались бы невозможными, и никакая нация не
смогла претендовать на владычество в морях" [2]. С позиций дальнейшего
121
развития подводного плавания не все в суждениях д'Обюссона было объек-
тивно и приемлемо, но с точки зрения перспективности подводных лодок как
грозного морского оружия французский маркиз во многом прав. По другим
данным проект лодки был разработан в 1835 г.
30	Простер Пайерн был не новичок в вопросах подводного дела. Прежде чем
попробовать свои силы в качестве конструктора подводного судна, он успеш-
но занимался постройкой и эксплуатацией подводных водолазных колоко-
лов. Один из них. в частности, хорошо себя зарекомендовал при подъеме от-
дельных элементов затонувшего в 1782 г. на Спидхэдском рейде большого
английского военного корабля. Нс менее удачно действовал и “Гидростат",
остававшийся на службе в течение десяти лет. В 1847 г. он. например, прини-
мал участие в удалении мешавшей судоходству большой подводной скалы в
Брестском канале, а в 1848 г. - в расчистке фарватера на Сене от обломков
мостового устоя и свайных конструкций.
По некоторым данным |2|, в случае войны Пайерн не исключал возмож-
ности применения своего первого подводного судна для уничтожения кораблей
противника. Предвидя это. в июле 1848 г. он предложил Морскому ведомст-
ву России приобрести изобретенное нм железное подводное судно, но полу-
чил отказ.
м Вильгельм Бауэр родился в 1822 г. в баварском городе Диллишене. Имел хо-
рошую техническую подготовку, был знаком с работами многих изобретате-
лей подводных лодок. Участвуя в войне с Данией, лично убедился н необхо-
димости зашиты немецкого побережья от кораблей противника не только с
суши, но и с моря. По мнению Бауэра, наилучшим образом для этой цели под-
ходили подводные лодки, поскольку крупные надводные корабли “...с
каждым днем приближаются к своему концу ... несмотря на все усовершенст-
вования, какие вводят в них французские и английские адмиралтейства, и
будущий век закончит начинающуюся смертельную борьбу между этими чу-
довищами и скромными подводными лодками ... Мониторы, броненосцы и
проч, представляют собой теперь траурные дороги устарелого флота” |59|.
4	Неудача нс обескуражила В. Бауэра и спустя некоторое время он обратился
к баварскому правительству с предложением построить новую, более совер-
шенную подводную лодку. Предложение было отвергнуто, и изобретатель
отправился в Австрию, но и там от его услуг отказались. Тогда Бауэр поехал
в Англию, надеясь на поддержку супруга королевы Викторин принца Аль-
берта. живо интересовавшегося вопросами подводного плавания.
В 1887 г. после неоднократных попыток подводную лодку “Брандта-
ухср" наконец-то подняли и установили во дворе морской школы в Киле как
мемориальный корабль.
33	Не обладая необходимыми знаниями и опытом в области подводного кораб-
лестроения Л. Филиппе выбрал слишком большое соотношение между дли-
ной и шириной лодки (10 : I). что. по-видимому, явилось одной из главных
причин ее неустойчивости в вертикальной плоскости при движении под во-
дой. Подводные лодки подобной формы назывались тогда игольчатыми.
-м Считается, что вторая подводная лодка Фнлиппса превысила допустимую
глубину погружения и была раздавлена давлением толщи забортной воды в
1152 г.
Л. Филиппе первым из изобретателей предложил использовать маятник
в качестве первичного датчика в системе автоматического управления про-
дольной устойчивостью лодки при плавании под водой. Эта прогрессивная в
своей основе идея в дальнейшем нашла широкое применение в практике под-
водного кораблестроения.
122
" Получив через Брюнеля и Фокса необходимые сведения и копии чертежей
новой подводной лодки Бауэра. Англия под нажимом министра внутренних
дел и будущего премьер-министра Г. Пальмерстона отказалась от услуг не-
мецкого изобретателя, который, проработав семь месяцев, вынужден был
покинуть берега туманного Альбиона и вернуться на родину.
4 В 1855 г. модель паромашинной подводной лодки П, Пайерна демонстриро-
валась на Парижской международной выставке. По этому поводу один анг-
лийский журналист писал так: “Изобретатель доктор Пайерн не только от-
крыл средство для опускания на дно моря и работы там в течение желаемого
времени, заменяя химическими реагентами поглощенный кислород, но он
также открыл способ управления лодкой с помощью пара с такой же легко-
стью. как если бы это было на поверхности. Он может начать рейс на своей
лодке из любого порта во Франции и достичь берегов Англии, идя все время
в подводном положении" |61|. Но это не больше, чем рекламный пассаж.
На самом же деле Пайерн столкнулся с рядом технических проблем (сильная
коррозия цилиндров, трудности управления горением брикетов под водой и
удаления дымных газов за борт на глубине, газовая следносгь и Т.Д.). которые
не смог решить.
,7 Крупный русский ученый инженер-генерал-лейтенант К Б. Гери (1824-1882)
известен своими трудами в области фортификации, в том числе строительст-
ва укреплений для обороны приморских крепостей. В 1853 г. руководил
работами по усилению обороны крепости Ревель с моря от ожидавшегося на-
падения англо-французской эскадры. Именно тогда Константин Борисович
пришел к мысли о необходимости создания подводных брандеров.
м Любопытно, что Анон составил свой проект, находясь в тюрьме корсикан-
ской столицы г. Аяччо.
’9 Н.П. Полевой предлагал также построить брандер, способный в темное вре-
мя суток в надводном положении незаметно подойти к кораблям противника
при помощи воздушных змеев. Им же была сконструирована оригинальная
мина, которая с помощью подводной лодки могла скрытно прикрепляться к
днищам англо-французских кораблей, осаждавших Севастополь.
40	Рассмотрение проекта полковника Форселеса в Морском ученом комитете
(1855 г.) совпало по времени с постройкой в Петербурге подводной лодки не-
мецкого конструк тора В. Бауэра. В связи с этим комитет отложил свое окон-
чательное решение относительно предложения русского изобретателя до
окончания испытаний лодки Бауэра, согласившись лишь выделить Форселе-
су небольшую сумму для продолжения опытов с действующей моделью.
41	И.Ф. Александровский (1817-1894) родился в прибалтийском городе Митаве
(Елгаве) в семье мелкого чиновника. В молодости успешно занимался живо-
писью. В начале 50-х годов, когда в Европе начала входить в моду фотогра-
фия, Иван Федорович быстро овладел этим новым делом и стал известным в
Петербурге профессиональным художником-фотографом. Трудолюбивый и
любознательный, он с интересом изучал также математику, физику, химию,
теорию кораблестроения, технические науки, что, как оказалось, сыграло
важную роль в дальнейшей судьбе преуспевающею владельца столичною
фотоателье.
В 1853 г„ будучи по своим делам в Лондоне накануне Крымской войны,
И.Ф. /Члександровскнй увидел стоявшие на рейде грозные военные парохо-
ды. готовившиеся к походу против черноморского флота России, состоявше-
го. главным образом, из устаревших парусных кораблей |62|. Желая оказать
посильнукэ помощь российскому флоту, Иван Федорович решает сконструи-
ровать военную подводную лодку. Однако, возвратившись на родину, он
123
вскоре узнает, что в Петербурге начал строить лодку В. Бауэр и. "опасаясь
подвергнуться нареканию в несамостоятельности и подражании" |63|, пре-
кратил работу над своим проектом.
42	Некоторые морские истории |11. 32) считают профессора Дэви первым из кон-
структоров подводных лодок, предложившим использовать электромагнитную
машину в качестве лодочного двигателя. Это не соответствует действительно-
сти, поскольку документально установлено 115|. что еще в 1X35 г., т.е. почти за
20 лет до М. Дэви, русский изобретатель К.А. Шильдер намеревался использо-
вать электродвигатель “в силу 2-х или 3-х лошадей" на подводных лодках.
43	Как позже выяснилось, оба проекта подводных лодок, представленные в
Морской ученый комитет, разработал талантливый инженер-механик рус-
ского флота Николай Спиридонов (Н.С.). После того, как проекты были от-
клонены. он опубликовал их в печати под собственным именем.
С изобретением Спиридонова был знаком известный французский кон
структор доктор Н. 11айерн. описавший устройство обеих русских лодок в од-
ной из своих брошюр. Что касается рецензента К.И. Константинова, имя ко-
торого, кстати, увековечено в названии кратера на обратной стороне Луны,
то он был ярым противником подводного плавания, поэтому его мнение от-
носительно проекта Н. Спиридонова во многом предвзято.
44	Кроме плохой герметичности корпус второй подводной лодки К.Б. Герна
оказался к тому же и недостаточно прочным, в связи с чем предполагалось
увеличить толщину его обшивки. Работы на Ижорском заводе затянулись до
1X59 г. Но и после их завершения лодка не сделала ни одного удачного погру-
жения. “Лодка Герна больше тонула, чем плавала. - отмечалось в одной из
публикаций того времени (33). - ...что же касается внешнего вида, то он зна-
ком всем кронштадтским морякам, потому что лодка эта уже несколько лет
сушится у стенки гавани, хотя в состав экипажа этой лодки ежегодно назна-
чаются машинисты, получающие морское довольствие как бы во время пла-
вания". В 1X70 г. вторую подводную лодку Герна сдали на слом.
45	Несмотря на отклонение своего проекта Морским ученым комитетом в
1X53 г., В. Бауэр, имея на руках рекомендательные письма короля Баварии
Людвига и английского принца Альберта, по приезде в Россию быстро нашел
общий язык с правительством.
В 1855 г. англо-французские корабли блокировали Кронштадт и Бауэр
получил реальную возможность проверить боевые качества своей подводной
лодки, которую он всячески расхваливал, на практике. Но решнн не иску-
шать судьбу, ловкий немец без каких-либо веских оснований добился перено-
са испытаний на весну 1X56 г., надеясь, вероятно, что к этому времени война
окончится. Так оно и случилось.
В некоторых публикациях построенную Бауэром в России подводную
лодку называют "Морской черт", хотя по архивным данным такое название
ей никогда не присваивалось [63. 177).
46	Ч. Бэбидж известен как один из создателей первых образцов вычислитель-
ных машин. Вместе с тем он увлекался вопросами кораблестроения, участво-
вал в создании и испытаниях подводного водолазного колокола, написав за-
тем на эту тему научную статью.
47	Д. Несмит известен прежде всего как изобретатель первого в мире парового
молота, с помощью которого был изготовлен гребной вал крупного (3500 т)
английского парохода "Великобритания". Попытки отковать этот массив-
ный вал вручную окончились неудачей. В 1843 г. Несмит приезжал в Петер-
бург. где договорился о поставках в Россию паровых молотов и станков его
конструкции.
124
Предложенное нм судно, напоминавшее "Отважность” К.А. Шильдера,
могло плавать только вблизи поверхности моря с “горчащей" наверху дымо-
вой трубой, в связи с чем такие суда часто называли гюлуподводнымн или по-
лупогружными.
4	* В изданной в 1901 г. в Лондоне книге "Подводное плавание" английский во-
енно-морской историк Бергойи признал, что в конструкции построенной
С. Росселем подводной лодки целиком использовались идеи и технические
решения В. Бауэра.
44	В трудах по истории подводного плавания в России имя изобретателя Г.Г. до
сих пор не раскрыто. Однако большая техническая схожесть и практически
одинаковое время разработки проектов подводных лодок Г.Г. и Гане наводят'
на мысль о том. что оба проекта принадлежат одному и тому же изобретате-
лю. Такого мнения, в частности, придерживался видный советский военно-
морской историк (1907-1997) А.И. Быховский. Разумеется, эта версия требу-
ет тщательной проверки и документального подтверждения.
50	IX февраля 1X57 г. затонувшую подводную лодку подняли, но Бауэр отказал-
ся заниматься ликвидацией повреждений, заявив, что он нс может поручить-
ся. “...выдержат ли помятые в швах листы в середине корпуса" |67| погруже
ние на глубину. Вместо этого немецкий изобретатель предложил построить
подводный корвет с 24-ю пушками и механической энергоустановкой. Одна-
ко выставленные при этом Бауэром требования были признаны “крайне не-
умеренными" [6Х|, дальнейшие переговоры с ним прекратились и весной
1X58 г. он выехал из России в Германию.
Многие историки расценивали подводную лодку В. Бауэра как новую
ступень в развитии подводного плавания в России |2. II. 32]. В связи с этим
хорошо знакомый с изобретением тщеславного немца академик Б.С. Якоби с
горечью писал: "Уже 20 лет тому назад генерал Шильдер, при опытах над
своей лодкой, достиг погружения и всплытия ее при содействии средств, со-
вершенно одинаковых с предлагаемыми ныне вновь г. Бауэром" |69|. По по-
ручению Петербургской Академии наук комиссия в составе академика
Б.С. Якоби. Э.Х. Ленца. П.Л. Чебышева в апреле 1858 г. подготовила “Док-
лад о подводной лодке Вильгельма Бауэра", в котором сообщалось об ошиб
ках в расчете скорости движения лодки. Кроме того, в представленной 30 ап-
реля того же года физико-математическому отделению записке "I 1е которые
замечания о подводной лодке Вильгельма Бауэра "Б.С. Якоби доказал вооб-
ще неправильность теоретических расчетов немецкого изобретателя и вы-
сказал сомнение в целесообразности предложенной им конструкции подвод-
ной лодки [70].
51	По мнению инженер-поручика Жварждовского. подводные лодки подобного
типа можно было использовать как одиночно, так и в составе боевых групп.
В последнем случае лодка большого водоизмещения доставляет на буксире в
надводном положении несколько малых лодок в район боевых действий, по-
сле чего на расстоянии одной мили от цели "малыши" погружаются и дейст-
вуют самостоятельно, исходя из обстановки.
5-	М.П. Айдаров известен также как автор написанного в 1X55 г. научного ис-
следования по проблемам подводного минного оружия.
”	Консейль в течение 20 лет занимался теоретическими разработками вопро-
сов подводного плавания.
54	Профессор Гельсингфорсского университета С.И. Барановский (1817-1X90)
являлся основоположником пневматической техники в России. В конце 50-х
годов XIX в. он опубликовал в журнале "Морской сборник" ряд интересных
научных статей ("О духовой силе", “Духовная сила как двигатель" и др.), в ко-
125
торых теоретически обосновал достоинства воздушных машин и предлагал
использовать их ДЛЯ обеспечения движения надводных кораблей н подводных
лодок.
55	Генерал-лейтенант корпуса корабельных инженеров Степан Онисимович Бу-
рачск (1800-1877)- крупный специалист в области строительной механики и
проектирования кораблей, создатель оригинальной теории сопротивления
воды движению корабля. По проектам и под руководством С.О. Бурачска
было построено 20 боевых кораблей для российского военно-морского
флота.
56	В 1858 г. капитан I ранга Буржуа в служебной записке министру флота и ко-
лоний Франции обосновал необходимость строительства подводных судов
для защиты своего побережья от нападения неприятельских кораблей. По
указанию министра многие корабельные инженеры французского флота за-
нялись разработкой проектов подводных лодок. Лучшим из них был признан
проект "11лопжера". Следует отметить, что Буржуа и Брюн, хорошо знако-
мые с расчетами и описанием подводной лодки Н. Спиридонова, при состав-
лении своего проекта воспользовались некоторыми идеями русского изобре-
тателя.
57	Последние годы основоположник германского подводного кораблестроения
В. Бауэр прожил в нищете и в 1875 г. умер от чахотки.
58	США не усматривали в использовании подводных лодок в военных действи-
ях на море ничего аморального и предосудит ельного. Тем не менее вплоть до
начала гражданской войны 1861-1865 гг. сами американцы почти не занима-
лись решением теоретических и прикладных проблем подводного корабле-
строения и подводного плавания. Болес выгодным для себя они считали объ-
явление в нужный момент открытых конкурсов с щедрой оплатой за осуще-
ствление уже готовых проектов подводных лодок, большей частью ино-
странных. подводных лодок. Конфедераты юга надеялись, что на их призыв
откликнутся не только свои, но и. прежде всего, известные европейские изо-
бретатели с большим опытом проектирования и постройки подводных лодок.
Всего на конкурс 1861 г. было подано более 12 различных проектов.
59	Создавая свою подводную лодку, которую иногда называют "Аллигатор"
[211. Виллеруа использовал многие технические идеи М. Кастеры. Конселя.
Буржуа и других изобретателей. По мнению некоторых историков |72|. из
всех проектов, представленных на объявленный в 1861 г. в США открытый
конкуре, подводная лодка Виллеруа конструктивно могла бы стать одной из
наиболее удачных, если бы изобретатель установил на ней механический
двигатель для обеспечения надводного и подводного хода. Считается также,
что лодка Виллеруа была прототипом американских "Давидов" |45|.
Вероятно, нс будучи уверенным в своем успехе в Америке. Виллеруа
предложил проект своей подводной лодки России, но безрезультатно.
60	Во избежание возможного захвата северянами подводная лодка “Пионер”
была затоплена. В 1879 г. се подняли и позже она стала экспонатом Нацио-
нального музея штата Луизиана [178].
В трудах отечественных историков подводного кораблестроения под-
водная лодка "Пионер" упоминается очень редко. Одним из первых о ней со-
общил в 1942 г. в своей книге известный подводник Я.С. Солдатов [12).
61	Благодаря настойчивости авторитетного русского ученого и инженера-ко-
раблестроителя С.О. Бурачска. а также поддержке со стороны адмирала
Н.К. Краббе 4 июля 1863 г. Александр 11 подписал специальный указ о стро-
ительстве подводной лодки Александровского и выделении для этой цели не-
обходимых средств.
126
18 июля 1863 г. Балтийский судостроительный завод получил заказ на
постройку лодки и вскоре она была заложена |74|. Наблюдающим за ее по-
стройкой назначили опытного специалиста генерал-майора С.О. Бурачека.
его помощником по корпусной части - И.Ф. Александровского и энергетиче-
ской части - С.И. Барановского. Завод обязался закончить строительство
подводной лодки к 1 сентября 1864 г., однако спустил ее на воду лишь 8 ию-
ля 1865 г., причем с большим количеством производственных дефектов.
62 В русской военно-исторической литературе XX в. создание "Давида" связы-
вается с именами конструктора Онлея и предпринимателя Г. Ханли. Однако
по уточненным сведениям А. Гараса (2002 г.) оба они никакого отношения к
этой лодке не имели 1178]. Кроме того. А. Гарас установил, что Оилей и Хан-
ли одно и то же лицо. По его мнению "раздвоение личности" в свое время
произошло из-за недоразумения с переводом на русский язык фамилии Хан-
ли и трансформации ее в Онлсй. хотя в действительности такого конструкто-
ра нс было.
61 Как справедливо заметил адмирал Ю.А. Пантелеев. "...Не все проекты и
предложения сдавались в архив и не все они даже учтены" 114]. Кроме того,
какая-то часть источников по разным причинам осталась вне поля зрения ав-
тора настоящей хроники. Поэтому приведенные здесь данные о количестве
проектов и построенных подводных лодках нуждаются в дополнительной
проверке и уточнении.
Глава IV
ОТ ПАРА К ЭЛЕКТРИЧЕСТВУ,
ОТ МИНЫ К ТОРПЕДЕ
(1863-1888 гг.)
ХРОНИКА
Замена деревянных корпусов металлическими, переход от ве-
сел и парусов к гребным колесам и винтам с паровыми или пнев-
матическими двигателями, а также попытки создать самодейст-
вующие устройства для управления дифферентом и плавучестью
корабля, внедрить химические способы очистки отсечного возду-
ха и многие другие технические новшества, отмеченные в гла-
ве 111, безусловно сыграли свою положительную роль в деле
улучшения морских и эксплуатационных качеств подводных ло-
док. Вместе с тем из-за несовершенства оружия, малой дальности
плавания и тихоходности построенные к началу 60-х годов XIX в.
подводные лодки в лучшем случае могли действовать только в
прибрежных зонах моря и лишь против кораблей и судов, непод-
вижно стоявших на рейде. К тому же, не обладая устойчивостью
при движении под водой, лодки довольно легко обнаруживались
и минные атаки вражеских кораблей были связаны с большой
опасностью.
Среди проблем, которые ожидали своего решения, пожалуй,
наиболее острой и неотложной оставалась комплексная пробле-
ма скорости хода подводных лодок. Изобретатели увязывали ее
не только с улучшением гидродинамики обводов корпуса и повы-
шением эффективности движителей, но прежде всего с разработ-
кой подходящих двигателей, занимавших особое место в созда-
нии боеспособных подводных лодок.
К тому времени широкое распростри пение получили поршне-
вые паровые машины, потребность в которых испытывали поч-
ти все отрасли промышленности и транспорта, включая судо-
строение. Благодаря усилиям ученых и инженеров (Гирна, Выш-
неградского. Ишервуда, Цейнера и других), были достигнуты
сравнительно высокие показатели как по мощности, так и по
удельной массе, экономичности и надежности этих машин. Прак-
тически до конца XIX в. паровые машины оставались единствен-
ным типом механического двигателя для надводных кораблей и
судов торговых и военных флотов. Не стали исключением и
128
подводные лодки. По здесь применение котломашинных энерго-
установок явно затянулось из-за ряда возникших проблем, глав-
ной из которых являлась подача воздуха для сжигания топлива в
топке парового котла в подводном положении. Кроме того, не-
просто было “втиснуть” громоздкую паровую машину с котлом и
запасом топлива в небольшое водоизмещение лодки, обеспечив
при этом приемлемую обитаемость экипажа в условиях значи-
тельного газо- и тепловыделения, а также быстрый переход лод-
ки из надводного в подводное положение.
Наряду с теплотехникой, в 60-80-е годы XIX в. довольно ус-
пешно развивалась электротехника. Так, например, в 1867 г. анг-
лийские инженеры К. и. С. Варли предложили первые пригодные
для практического применения генераторы постоянного тока с
самовозбуждением. В 1870 г. в Париже был начат промышлен-
ный выпуск генераторов такого типа после того, как француз-
ский электротехник З.Т. Грамм установил на них кольцевой
якорь, что позволило машинам работать и в двигательном, и в ге-
нераторном режимах. По сравнению с паровыми электрические
машины были более маневренными, компактными и экономич-
ными. но главное - не требовали для свой работы непрерывной
подачи воздуха.
Одновременно продолжали совершенствоваться химические
источники тока, особенно свинцовые аккумуляторы, пришедшие
на смену малоэкономичным гальваническим элементам однора-
зового действия, которые до некоторой степени сдерживали
внедрение электродвигателей в судовую энергетику. Наиболее
удачным оказался свинцовый аккумулятор с решетчатыми пласти-
нами. созданный офицером русского флота Е.П. Тверитиновым.
К этому же периоду относятся попытки сконструировать кон-
курентноспособный двигатель внутреннего сгорания. В 1876 г.,
воспользовавшись идеей француза А. Бо-де-Роша, немецкий ин-
женер Н.А. Отто впервые изготовил 4-тактный газовый двига-
тель, по экономичности и удельной массе превосходивший все
современные ему типы паровых машин. Несколько позднее поя-
вился первый в мире легкий бензиновый двигатель с карбюрато-
ром. созданный в России инженер-механиком И.С. Костовичем.
Таким образом, возможности изобретателей подводных лодок в
выборе энергоустановок существенно расширились и решение
проблемы повышения скоростных качеств лодок облегчалось.
“Хронической болезнью" всех подводных лодок, построен-
ных ранее, была низкая мореходность и. особенно, плохая остой-
чивость. Изобретатели пытались “лечить” ее эмпирическим
путем, однако, как правило, терпели неудачи. 11о вот в 1869 г. ан-
глийский кораблестроитель У. Фруд предложил и научно обосно-
9 Ьлллбин В. В
129
вал метод проведения испытаний моделей судов в опытовом бас-
сейне. обеспечивавший инженерное решение задачи о моделиро-
вании сопротивления воды движению судна и пересчете резуль-
татов эксперимента на натуру. Теперь в процессе проектирования
конструкторы могли проверить правильность и эффективность
принятых ими решений, связанных с ходовыми качествами и ос-
тойчивостью кораблей, и при необходимости своевременно вне-
сти поправки. Правда, для этого требовались опытовые бассей-
ны с соответствующим оборудованием. Высоко оценив метод
Фруда. всемирно известный русский ученый Д.И. Менделеев пи-
сал в 1880 г.: “Оказалось, что корабли строят и до сих пор ощу-
пью, пользуясь многоразличною практикою, а не расчетом, осно-
ванном на теории или опытах сопротивления" 1149].
Говоря об остойчивости корабля, следует еще отметить фун-
даментальные исследования, выполненные в этот период глав-
ным кораблестроителем королевского флота Великобритании
Э.Д. Ридом. И хотя они были связаны с надводными кораблями,
но представляли практический интерес и для подводного кораб-
лестроения.
Улучшению тактико-технических элементов подводных ло-
док также способствовали успехи, достигнутые в 60-80-х годах
XIX в. в металлургии, химии, машиностроении и других областях
науки и техники. Прежде всего это касалось создания и внедре-
ния более совершенных образцов лодочных механизмов и уст-
ройств (водоотливных насосов, компрессоров, высокопрочных
баллонов для хранения кислорода и воздуха под большим давле-
нием. средств навигации, связи и наблюдения, устройств для хи-
мической очистки воздуха и др.).
1863 г. - на верфи американского г. Чарльстон построены две
или три серийные подводные лодки типа “Давид" (рис. 42) с руч-
ным приводом гребного винта.
Закончив на этом краткую вводную часть, можно перейти к
непосредственному изложению исторических фактов и событий,
имевших место в подводном кораблестроении в период
1863-1888 гг.
1863 г. - 16 апреля в Рошфоре спущена на воду французская под-
водная лодка “Плонжер” конструкции Буржуа и Брюна.
В июле она произвела первое пробное погружение в специ-
альном бассейне, в процессе которого через лопнувший ил-
люминатор внутрь корпуса хлынула вода. Однако личному
составу удалось спастись через специально установленную
на случай аварии вертикальную трубу. После подъема
"Плонжер” встал на ремонт и переоборудование.
130
Рис. 42. Серийная подводная лодка типа “Давид"
1863 г. - в г. Мобайл по проект}' американца Д. Мак-Клинтока на
деньги Г. Ханли построена металлическая подводная лодка
"American Diver" (“Американский водолаз”) длиной 9.1 м с
гребным винтом, вращавшимся усилиями 4-х человек. Лодка
затонула во время шторма.
1863 г. - весной на верфи в г. Мобайл Д. Мак-Клннток и Г. Хан-
ли построили для конфедератов еще одну минную подвод-
ную лодку водоизмещением около 2 т. длиной 12.2 м. шири-
ной 1.16 м и высотой 1.22 м с железным корпусом овального
поперечного сечения, заостренными оконечностями и двумя
входными люками. В носу и корме размещались балластные
цистерны, заполнявшиеся самотеком и осушавшиеся насо-
сом. Насаженный на коленчатый вал. гребной винт вращал-
ся усилиями 8-ми человек. Запаса сжатого воздуха для дыха-
ния команды (10 чел.) хватало на 2.5 ч пребывания под во-
дой. Предельная глубина погружения составляла 18.3 м.
На испытаниях новая подводная лодка, позже получившая
название "Ханли”, развивала скорость до 2.5 узлов. 7 авгу-
ста. после успешных испытаний в Мобайле, ее на двух желез-
нодорожных платформах доставили в Чарльстонский залив
для боевых действий против блокады северян. Экипаж, со-
ставленный из добровольцев с надводного корабля “Чако-
ра”, возглавил лейтенант Пенн. Спустя несколько дней
“Ханли" атаковала фрегат северян “Миннесота", получив-
ший незначительные повреждения. В дальнейшем подвод-
ную лодку “Ханли" до конца года преследовали трагические
131
события. 29 августа от волны проходившего рядом парохода
она резко накренилась, черпнула бортом воду и. потеряв и
без того небольшую остойчивость, затонула. Из девяти чле-
нов экипажа спасся лишь командир лодки лейтенант Пейн.
“Ханли'' подняли, срочно отремонтировали, но вскоре, стоя
ночью на якоре, она внезапно перевернулась и опять затону-
ла. На этот раз вместе с лейтенантом Пейном спаслись еще
два подводника. Лодку быстро восстановили и для выясне-
ния причин аварий пригласили одного из ее создателей капи-
тана Г. Ханли, который в октябре во время испытаний погиб
вместе с затонувшей “Ханли" и всей командой.
1863 г. - 2 апреля возвращаясь в базу, подводная лодка Виллеруа
во время сильного шторма столкнулась с пароходом и зато-
нула у мыса Гаттераса вблизи Филадельфии. О причинах и
последствиях гибели лодки сведений нет1.
1863 г. - в г. Мобиле по заказу федерального флота США американ-
ский инженер Олстит построил одновальную подводную лодку
длиной 21 м и шириной 3 м. на которой в качестве двигателей
подводного хода впервые использовались два электромотора,
получавшие питание от гальванической батареи (рис. 43>.
Для движения лодки в надводном положении имелась па-
ровая машина с котлом, работавшем на угле. Перед погру-
жением горение в топке прекращалось, телескопическая
дымовая труба опускалась в герметичный кожух, из котла
выгребался жар. стравливался пар. паровая машина посред-
ством муфты разобщалась, а электромоторы наоборот со-
единялись с гребным валом и. заполнив балластные цистер-
ны, с помощью хода и расположенных перед форштевнем
горизонтальных рулей, лодка уходила под воду. Ее вооруже-
ние. 43. Подводная лодка Олсти га с электромоторами
/ - гребные электромоторы; 2 - паровая машина: 3 - паровой котел; 4 - дымовая труба;
5 - герметичный кожух; ft - гальваническая батарея; 7 - носовые гориэонтальныс рули;
8 - балластные цистерны: 9 - угольная яма
132
ние состояло из всплывающих пороховых мин. размещен-
ных по бортам снаружи прочного корпуса и соединенных по-
парно тонким тросом, а также носового железного тарана.
Из-за низкой энергоемкости гальванических элементов и
невозможности их подзарядки лодка развивала очень незна-
чительную скорость и имела недопустимо малую дальность
плавания под водой, а из-за неудачного расположения меха-
низмов еще и плохую остойчивость. Поэтому она не нашла
практического применения. Тем не менее, инженер Олстит
вошел в летопись подводного кораблестроения как изобре-
татель первой подводной лодки с электродвижением под
водой, положившей начало новому направлению в практи-
ческом развитии лодочной энергетики.
1863 г. - сельский священник из Вятской губернии России Иоанн
Тимофеевич Кабардин представил в Морской ученый коми-
тет описание изобретенного им судна для плавания под во-
дой. Оно изготавливалось из дерева и имело бочкообразную
форму. Оконечности корпуса заканчивались кожаными ру-
кавами. один из которых использовался для входа в судно,
после чего оба рукава завязывались изнутри. Погружение
производилось путем приема воды в бортовые карманы,
всплытие - за счет увеличения объема судна при выдавлива-
нии рукавов наружу с помощью особого устройства. Движи-
телями служила пара весел, экипаж состоял из одного чело-
века. Проект Кабардина был отклонен как не имевший пра-
ктического значения.
1863 г. - в августе в Морское министерство России поступила за-
явка от немецкого гражданина И Г. Берингера на придуман-
ный им способ переоборудования надводных парусных судов
в подводные, который не получил поддержки.
1863 г. - американский изобретатель из Наполеонвиля в штате
Луизиана Фейдн спроектировал одноместную подводную
лодку с ножным педальным приводом гребного винта.
Проект не был осуществлен.
1863 г. - 20 августа подводная лодка южан 'Давид'’ под командо-
ванием капитана Джеймса Карлина попыталась атаковать
броненосец северян "Нью Айронсайдс”, но из-за поломки
энергоустановки атака сорвалась.
1863 г. - в ночь на 5 октября другая американская подводная лод-
ка типа "Давид” под командованием лейтенанта флота кон-
федератов Глассела предприняла еще одну неудачную по-
пытку уничтожить стоявший на якоре у острова Морис близ
г. Чарльстона броненосец северян "Нью Айронсайдс".
Сумев под покровом темноты незаметно подойти почти
133
вплотную к вражескому кораблю, лодка слишком рано взо-
рвала мину, не причинив броненосцу никаких серьезных по-
вреждений. “Впрочем, - писал в 1902 г. русский военно-мор-
ской историк лейтенант Дитерихс, - перед самым взрывом
вахтенный офицер броненосца, окликнувший замеченную
почти у самого борта миноноску, был смертельно ранен про-
изведенным с нее выстрелом” |78|. Не успев отойти на без-
опасное расстояние, подводная лодка “Давид” погибла от
взрыва собственной мины. Два человека из ее экипажа были
спасены шлюпкой с броненосца “Айронсайдс”.
1863 г. - русский ученый и изобретатель С.О. Бурачек разрабо-
тал проект подводной лодки с паровой машиной, котлом с
герметичной топкой и водометным движителем собственной
конструкции.
Проект не был осуществлен-.
1864 г. - в феврале французская подводная лодка "Плонжер"
приступила к ходовым испытаниям в море вблизи Ларошели.
Она неоднократно погружалась на глубину до 10 м, осущест-
вляла покладку на грунт, в течение двух часов держала под-
водный ход до четырех узлов. Вместе с тем испытания вы-
явили низкую эффективность горизонтальных рулей из-за
малой скорости, плохую устойчивость лодки в вертикальной
плоскости, большую инерциальность работы отдельных ме-
ханизмов, следность от пузырьков выпускаемого за борт
воздуха и ряд других недостатков. В результате проводившая
испытания правительственная комиссия признала подвод-
ную лодку “Плонжер" непригодной для ведения боевых дей-
ствий на море и дальнейшие опыты с ней были прекращены.
Тем не менее французские изобретатели первыми сумели
доказать на практике реальную возможность применения
пневмодвигателей для движения лодок в надводном и под-
водном положении3.
1864 г. - 17 февраля в очередной раз поднятая и отремонтирован-
ная подводная лодка "Ханли" под командованием лейтенан-
та Диксона потопила стоявший на рейде Чарльстона новей-
ший броненосец северян “Хаузатоник" водоизмещением
1200 т. По свидетельству очевидцев около 20 ч 15 мин в
50 саженях от броненосца был замечен "...какой-то подоз-
рительный предмет. Он имел вид доски, плывущей на ко-
рабль. Через две минуты он был уже около судна... Вахтен-
ный начальник приказал потравить якорные канаты, дать
ход машине и вызвать всех наверх. Но, к несчастью, было
уже поздно... Ста фунтов пороха на конце шеста оказалось
достаточным для уничтожения самого сильного броненосца"
134
Рис. 44. 11олуподводная лодка Вуда н Лэя
[771. Подводная лодка “Ханли” со всем экипажем также по-
гибла4.
1864 г. - на судостроительной верфи Маллори и К° (штат Конне-
ктикут) кораблестроителем Ферхевеном по проекту главно-
го инженер-механика флота северян Вильгельма Вуда и
изобретателя Джона Лея построено деревянное погружаю-
щееся полуподводное судно “Стромболн" (рис. 44). Его водо-
измещение составляло 206 т. длина 25.8 м. ширина 6.3 м и
высота около 7 м. Палуба, накрытая бронеплитами дюймо-
вой толщины, в надводном положении выступала из воды на
65 см. а после заполнения балластных цистерн - на 25 см.
В качестве главного двигателя использовалась паровая ма-
шина. вращавшая гребной винт. Вооружение состояло из
стокилограммовой пороховой мины с электровзрывателем,
подвешенной на носовом 10-метровом шесте, который мог
разворачиваться в горизонтальной плоскости. Экипаж на-
считывал 9 человек.
В октябре на реке Гудзон прошли испытания “Стромбо-
ли", в ходе которых при 150 об/мин гребного вала судно раз-
вивало скорость надводного хода до 10 узлов, а при плавании
в погруженном положении - до 4-х узлов.
В связи с окончанием гражданской войны полуподводное
судно В. Вуда и Д. Лея в боевых действиях участия не прини-
мало, но использовалось для подрыва заграждений южан,
выставленных в военный период*.
1864 г. - немецкий инженер Флах вместе с командой погиб на
подводной лодке собственной конструкции, построенной им
в чилийском городе Вальпараисо во время войны с Испани-
ей. Сведений о причинах гибели и устройстве подводной лод-
ки нет.
1864 г. - американский инженер Гайдер построил военную подвод-
ную лодку длиной около 17 м. которая двигалась при помо-
щи гребного винта, вращаемого вручную. Экипаж насчитывал
135
Рис. 45. Подводная лодка Мантуриоля "Иктинео - П”
25 человек. В ходе испытаний лодка сумела незаметно при-
крепить к днищу старого шлюпа две мины, но они не сдето-
нировали.
1864 г. - англичанин Винан построил на Темзе погружающееся
полуподводное судно, похожее на “Плонжер" Буржуа и
Брюна. Движение судна осуществлялось при помощи двух
гребных винтов: кормового, который отталкивался от воды,
и носового, ввинчивавшегося в воду.
1864 г. - 2 октября испанский изобретатель Нарциссо Мантури-
оль спустил на воду построенную в Барселоне вторую под-
водную лодку “Иктинео-П” водоизмещением 65 т, имевшую
длину 17 м. ширину 3 м и высоту 3.5 м (рис. 45). Прочный
корпус, составленный из двух плотно скрепленных между
собой металлических конусов, был рассчитан на погруже-
ние до 60-80 м. Движителем служил гребной винт, вращае-
мый в надводном и подводном положениях небольшими па-
ровыми машинами мощностью 6 л.с. и 2 л. с. соответственно.
Для погружения и всплытия предназначались балластные
цистерны, для управления движением по глубине горизон-
тальные рули и два боковых винта, расположенных над кор-
мой под углом 45° к горизонтальной плоскости. Лодка была
вооружена пушкой, заряжавшейся изнутри корпуса, а также
специальным сверлом для повреждения деревянной обшив-
ки вражеских кораблей.
В ходе начавшихся осенью пробных испытаний Мантури-
оль неоднократно погружался на глубину до 18 м, оставаясь
с экипажем под водой до пяти часов непрерывно. Как боевой
корабль подводная лодка “Иктинео-П” практического значе-
ния не имела6.
136
1864 г. - по заказу военно-инженерного ведомства на Ижорском
заводе в Колпино под Петербургом по чертежам генерал-
майора К.Б. Герна построена новая, третья по счету, 10-тон-
ная железная подводная лодка с минным вооружением.
В процессе работы над нею конструктор обратился к изо-
бретателю-химику полковнику В.Ф. Петрушевскому “...с
просьбой проектировать машинный двигатель и способ ос-
вежения воздуха внутри лодки при нахождении ее под во-
дою” |65, 6617. Созданная Петрушевским поршневая машина,
работавшая на углекислом газе, из-за “...недостаточного
развития в то время теоретической части этого вопроса..."
[651 оказалась непригодной для подводного плавания. По-
этому К.Б. Герн был вынужден от газовой машины отка-
заться и вернуться к ручному приводу гребного винта.
Осенью в ходе пробных испытаний на Колпинском пруду
в конструкции подводной лодки выявились столь серьезные
недостатки, что она не смогла ни разу успешно погрузиться.
Правда, учитывая, что на лодке стоял магнитный компас,
ученый-девиатор капитан-лейтенант П.П. Белавенец все же
сумел провести опыты “над установкою в подводных лодках
компасов" |65. 66].
Было принято решение строить новую лодку по проекту
того же конструктора К.Б. Герна*.
1865 г. - лейтенант российского флота Павел Андреевич Федо-
рович предложил свой вариант подводной лодки асиммет-
ричной (яйцеобразной) формы с пневмодвигателем, вращав-
шим гребной винт. Для управления движением лодки по глу-
бине изобретатель намеревался вместо горизонтальных рулей
использовать два вертикальных винта, размещенных по бор-
там в сквозных цилиндрических колодцах вблизи миделя.
По-существу это были водометы.
Ввиду отсутствия убедительных обоснований и детальных
разработок Морской технический комитет предложение
П.А. Федоровича отклонил4.
1865 г. - конструктор русской подводной лодки петербуржец
И.А. Александровский изобрел первую в мире самодвижу-
щуюся мину (торпеду) с пневмодвигателем, проект которой
представил управляющему Морским министерством адмира-
лу Н.Н. Краббе [85]. Проект был рассмотрен и возвращен
автору для внесения некоторых усовершенствований10.
1865 г. - командир надводного корабля российского флота капи-
тан 2-го ранга Порфирий Михайлович Федоровский разра-
ботал проект и построил модель подводной лодки. Морское
министерство передало материалы П.М. Федоровского изо-
137
Рис. 46. Подводная лодка Мериама
(поперечный разрез)
/ - входной люк: ’ - резервуары с сжа-
тым воздухом; 3 - балластные цистерны
бретателю И.Ф. Александровскому для практического ис-
пользования при строительстве лодки по проект)' последне-
го, если сочтет нужным.
1865 г. - механик И. Поликрушко из Герцеговины изобрел под-
водную лодку, предложив ее России. Предложение было от-
клонено.
1866 г. - по проекту французского изобретателя Ребера в США
вблизи Нью-Йорка построено подводное судно длиной око-
ло 10 м и диаметром 2,15 м, предназначавшееся для выпол-
нения водолазных работ в мирных целях. Оно имело сига-
рообразную форму с плоским днищем, изготовленным из
тяжелых чугунных плит толщиной 8 см для придания судну
большей остойчивости. Корпус, разделенный поперечными
переборками на три отсека, был сделан из железных листов
толщиной 2 см, подкрепленных изнутри уголковыми шпан-
гоутами. В концевых отсеках располагались цистерны
главного балласта и баллоны со сжатым воздухом, в сред-
нем - механизмы и экипаж, насчитывавший 6-8 человек.
Пожалуй, самым оригинальным было поворотное устрой-
ство трехлопастных гребных винтов. С его помощью каж-
дый из двух работающих винтов, защищенных от повреж-
дений решетчатыми ограждениями, мог по команде пово-
рачиваться на борт почти на 90° и. таким образом, служил
не только движителем, но и вертикальным рулем. Гребные
винты имели общий привод, при вращении которого усили-
ями двух человек в штиль или трех человек в свежую пого-
ду судно развивало ход до
4.4 узлов. Прием главного бал-
ласта при погружении занимал
30 с. на продувание воды сжа-
тым воздухом уходило до 20 с
[2]. Управление движением
лодки по глубине осуществля-
лось кормовыми горизонталь-
ными рулями, расположенны-
ми примерно на 60 см впереди
гребных винтов. Ребер также
оборудовал свое судно прово-
лочной связью с берегом, дей-
ствовавшей на расстоянии
2-3 миль.
На испытаниях подводное
судно Ребера показало хоро-
шие результаты".
138
t
Рис. 47. Подводная лодка Александровского в надводном положении
1866 г. - офицер военно-морских сил Швеции С.-В. Цефелиус
спроектировал подводную лодку длиной 10 м. по составу
вооружения и форме корпуса похожую на американский
“Давид".
1866 г. - изобретатель Мернам построил в США одновальную
подводную лодку, по форме корпуса и составу оборудования,
включая поворотный гребной винт, очень похожую на лод-
ку Ребера (рис. 46). Однако в отличие “от нее нижняя часть
корпуса была задумана чугунной, отлитой заодно с перебор-
ками. балластными цистернами и коническими оконечностя-
ми для повышения прочности, а верхняя часть - клепанная.
Кроме того. Мериам намеревался сделать днище, борта и
среднюю часть верхней палубы с двойными стенками
(см. рис. 46). пространство между которыми использовать
для размещения балластных цистерн и емкостей с сжатым
воздухом. По сути дела лодка Мериама имела двухкорпус-
ную конструкцию. Гребной винт вращался четырьмя мат-
росами [2].
1866 г. - 19 июня подводная лодка Александровского произвела
в Средней гавани Кронштадта первое пробное погружение,
в котором участвовали изобретатель и мастер с Балтийско-
го завода англичанин Ватсон (рис. 47). Когда я спустился на
6 футов под водою, - вспоминал потом И.Ф. Александров-
ский, - я остановил лодку и продержал ее в таком положе-
на
ним 20 мин, в продолжении которых лодка стояла совер-
шенно неподвижно” [87]. Но затем случилась поломка в си-
стеме погружения и изобретатель вынужден был немедлен-
но всплыть. После непродолжительного ремонта на лодку
прибыл штатный экипаж из 7-ми офицеров и 15-ти матро-
сов. который под командованием капитана 1-го ранга
Г.Ф. Эрдмана вместе с Александровским продолжил испы-
тания лодки12.
1866 г. - владелец завода в Австрии англичанин Роберт Уайтхед
запатентовал самодвижущуюся мину, изобретенную им сов-
местно с капитаном австрийского флота М. Лупписом и офи-
циально названную торпедой. Первый образец имел диаметр
356 мм. длину 3530 мм. общий вес 136 кг, вес заряда 8 кг.
дальность хода до 640 м. скорость 6-7 узлов. Движение осу-
ществлялось с помощью гребного винта, вращаемого двух-
цилиндровой пневматической машиной. В этом же году
изобретение Уайхеда было закуплено Австрией |81. 82]п.
1866 г. - гражданин России И. Егоров направил в Морской ученый
комитет заявку на подводную лодку собственной конструк-
ции. но получил отказ из-за технического несовершенства.
1866 г. - француз Массон разработал еще один проект подводной
лодки, в конструкцию которой внес некоторые изменения.
В частности, для повышения прочности корпуса изобрета-
тель впервые предложил обвивать его снаружи толстостен-
ными трубками, в которых можно было хранить запасы сжа-
того воздуха. Кроме того Массон считал необходимы\< ис-
пользовать подвешенный под днищем груз не только как
якорь, но и как эффективное средство, предохраняющее
лодку от непредвиденного провала на аварийную глубину.
Комиссия, рассматривавшая проект Массона, пришла к вы-
воду о том, что. если бы подобный груз имелся на подводных
лодках “Плонжер” или "Давид", то они смогли бы избежать
несчастных случаев, которые с ними произошли [ 11 ]. О даль-
нейшей судьбе проекта неизвестно.
1866 г. - русский мещанин из Сызрани Тимофей Иванович Яст-
ребов представил в Морской ученый комитет проект полу-
торакорпусной подводной лодки (“подводного бота") с рас-
положенными вдоль бортов кожаными булями, в которые
при погружении через шпигаты принималась забортная во-
да. При всплытии водяной балласт вытеснялся сжатым воз-
духом. Управление лодкой по глубине производилось при
помощи носовых и кормовых горизонтальных рулей. Воору-
жение состояло из шестовой мины, подвешенной на бушпри-
те. Проект был отклонен как нереальный.
140
1X67 г. - корабельный инженер Петербургского военного порта
Р. Гаген представил в Морской технический комитет проект
подводной лодки двухкорпусной конструкции, имевшей па-
раболическое сечение. В междубортном пространстве, раз-
деленном поперечными переборками на герметичные отсе-
ки, хранился сжатый воздух под давлением 200-300 атм.
Гребной винт вращался пневмодвигателем. Проект был от-
клонен в связи с отсутствием оригинальности по сравнению
с проектом И.Ф. Александровского.
1867 г. - русский изобретатель М.О. Волконский представил в
Морское ведомство три проекта подводных лодок с мускуль-
ными двигателями, предназначавшихся для военных целей, а
также для поиска и подъема затонувших судов. Проекты
были отклонены как несовершенные.
1867 г. - на всемирной выставке в Париже демонстрировалось
подводное судно "Гидростат" американского конструктора
из Нью-Йорка Самуэля Галле, похожее на одноименное суд-
но француза П. Пайерна.
1867 г. - французские изобретатели Дюффи и Бюзли разработа-
ли проект подводной лодки, об устройстве которой не сооб-
щалось.
1867 г. - на Александровском заводе в Петербурге построена и
спущена на воду четвертая подводная лодка К.Б. Герна водо-
измещением около 25 т и длиной 12 м 1641 (рис. 48). Ее вере-
тенообразный корпус диаметром 2 м. рассчитанный на глу-
бину погружения до 50 м. был изготовлен из железа и для
улучшения живучести разделен поперечными переборками
на три отсека. Движение лодки осуществлялось при помощи
гребного винта, вращаемого двухцилиндровой паровой ма-
шиной мощностью 6 л.с. при 120 об/мин. получавшей пар да-
влением до .30 атм от котла, который в надводном положе-
нии отапливался углем или дровами. Перед погружением
Рис. 48, Подводная лодка Герна (четвертый проект)
I - балластная цнетерпа; 2 воздушный насос 3 - уравнительная цистерна; 4 боевая руб-
ка; 5 - паровой котел; 6 - паровая машина; 7 - ре зервуар с сжатым воздухом; Я - гребной
винт; 9 - вертикальный руль
141
топка герметизировалась и в подводном положении котел,
по замыслу, мог работать либо на специальных кислородсо-
держащих горючих брикетах, либо на скипидаре, впрыски-
ваемом в топку форсункой системы А.И. Шпаковского.
В последнем случае туда одновременно подавался чистый
кислород из судовых баллонов. Кроме того, при заглушен-
ном котле предусматривалась возможность перевода паро-
вой машины в режим работы пневмодвигателя с питанием
от тех же баллонов с запасом сжатого воздуха. Лодка была
оборудована системой химической регенерации воздуха в от-
секах путем пропускания его через водный раствор извести.
После окончания постройки К.Б. Герн сразу же присту-
пил к опытным работам, направленным на усовершенство-
вание оборудования подводной лодки14.
1869 г. - французский изобретатель доктор Лаком представил
императору Наполеону III оригинальный проект “подводно-
го трамвая" для перевозки людей и грузов по дну Ламанша.
Проект предусматривал прокладку по дну пролива рель-
сового пути, по которому должны были передвигаться тяже-
лые металлические тележки с закрепленными на них герме-
тичными вагонами, имевшими положительную плавучесть.
В качестве движителей предполагалось использовать носо-
вой и кормовой (как у Винана) гребные винты, вращавшие-
ся пневмодвигателем небольшой мощности. При необходи-
мости вагоны могли отделяться от тележек и самостоятель-
но всплывать на поверхность. Свежий воздух из атмосферы
подавался внутрь вагонов по трубам, верхний конец которых
был снабжен поплавками. “Благодаря этому проекту. -
отмечал Лаком. - можно перевозить огромные тяжести, за-
трачивая весьма незначительную движущую силу... Путе-
шествие в этих условиях может совершено быстро и вполне
спокойно, не опасаясь ветров и туманов, а также морской
болезни. Наконец, можно через несколько секунд, по жела-
нию. сделать из этого подводного судна надводное и затем
продолжать дальнейший путь как на обыкновенном парохо-
де...” |10|. Проект Лакома не был осуществлен15.
1869 г. - известный русский кораблестроитель адмирал Андрей
Александрович Попов разработал первую в российском
флоте программу государственных испытаний подводных
лодок с четко сформулированными тактико-техническими
требованиями16.
1869 г. - немец Отто Фогель спроектировал паровое подводное
судно с бронированной палубой, которая выступала над
поверхностью воды. Конструктор утверждал, что его судно
142
может полностью погружаться на глубину и вести оттуда
стрельбу из крупнокалиберных пушек или скрытно выхо-
дить в минную атаку.
Прусское адмиралтейство одобрило проект Фогеля, но
ограничилось изготовлением пробной модели.
1869 г. - шведский механик А.Б. Сандхал разработал проект под-
водной лодки "Сандхалс канон” длиной около 7 м, вооружен-
ной миной. Гребной винт вращался при помощи ножной пе-
дальной передачи, для управления движением по глубине
имелась пара горизонтальных рулей.
1869 г. - 12 августа отставной поручик Александр Васильевич Ла-
зарев подал на имя начальника Главного штаба военно-инже-
нерного ведомства России докладную записку с кратким опи-
санием проекта “огнестрельной подводной лодки”, которая
предназначалась для плавания вблизи поверхности воды. Вну-
тренний объем корпуса разделялся поперечными переборка-
ми на несколько отсеков, сообщавшихся между собой через
быстро закрывавшиеся герметичные двери. “Лодка сия, - пи-
сал в записке А.В. Лазарев, - будет двигаться винтом, враще-
ние которого будет производимо паровой машиной, вода для
которой будет нагреваться горючей смесью, доставляющей
кислород, необходимый для горения, и не нуждающейся в ки-
слороде воздуха... Газы, выделяющиеся при сгорании смеси,
будут выходить через трубы в особое вместилище над кот-
лом, из которого будут выкачиваться насосами наружу" [84|.
А.В. Лазарев предлагал вооружить лодку “конгрсвовыми ра-
кетами" (по имени изобретателя ракетной техники англича-
нина У. Конгрева), за счет чего “...расстояние выстрелов под-
водной лодки к потоплению неприятельских кораблей может
быть увеличено” [85]. Экипаж лодки состоял из семи человек.
Рассмотрев проект, адмирал Л.Л. Гейден отметил, что “про-
ект Лазарева может быть отчасти применен к практическому
употреблению" [84]. Подводная лодка не была построена17.
1869 г. - американец Барбур, врач по профессии, построил ме-
таллическую подводную лодку двухкорпусной конструкции
с выдвижной башенной рубкой (рис. 49). Прочный корпус
был изготовлен из железа, легкий - из дерева. Между ними -
древесина. Гребной винт, огражденный от повреждений
горизонтальной и вертикальной рамами, вращался при
помощи двух аммиачных машин поршневого типа, установ-
ленных на одном валу. Вооружение лодки состояло из не-
скольких всплывающих нитроглицериновых снарядов, раз-
мещенных в специальных гнездах перед рубкой. Лодку об-
служивали два человека.
143
Рис. 49. Подводная лодка Барбура
Из-за несовершенства аммиачной энергоустановки, а так-
же трудностей в управлении движением лодка Барбура успе-
ха не имела.
1869 г. - капитан-лейтенант русского флота Александр Ивано-
вич Петров в соавторстве с петербургским механиком
Петерсом разработал проект подводной лодки с пневмати-
ческим двигателем.
1869 г. - в октябре в соответствии с программой испытаний про-
шедшая модернизацию подводная лодка /Члександровского,
двигаясь под водой на глубине около 5 м, преодолела рассто-
яние 1,5 мили. Учитывая, что лодка несколько раз показыва-
лась на поверхности, дважды ударялась о грунт, а также ос-
танавливалась для осмотра двигателей, комиссия Морского
технического комитета оценила поход лодки как неудовле-
творительный. При этом было указано на два главных недо-
статка, делавшие лодку непригодной для службы в качестве
подводной миноноски:
неспособность поддержать более или менее постоян-
ное углубление даже при такой малой скорости хода под во-
дой как 1.5 узла;
- и крайняя недостаточность запаса движущей энергии”
[2]«.
1871 г. - с целью проверки прочности корпуса подводную лодку
Александровского без экипажа погрузили на глубину 24 м.
После подъема каких-либо дефектов на корпусе не обнару-
жили. На другой день глубину погружения решили увели-
чить до 30 м. против чего изобретатель возражал, но его
мнение не приняли в расчет, и в результате подводная лодка,
к счастью без людей, была раздавлена толщей воды и зато-
нула1’.
1871 г. - отставной лейтенант французского флота Андрэ Кон-
стантен предложил проект подводной лодки длиной 11 м
144
наибольшим диаметром 5 м с гребным винтом, вращаемым
вручную или, в другом варианте, пневматической машиной
(рис. 50).
Отличительной особенностью лодки была система погру-
жения и всплытия, состоявшая из двух расположенных в
оконечностях горизонтальных цилиндров с поршнями, пере-
мещавшимися с помощью приводных штоков. Внутрь каж-
дого цилиндра вставлялась гофрированная резиновая (или
кожаная) втулка, которая одним концом крепилась к порш-
ню. а другим к наружной части цилиндра, сообщавшейся с
забортной средой. При втягивании поршня внутрь цилиндра
“гармошка” растягивалась, заполнялась водой, объем лодки
при этом уменьшался и она начинала погружаться. При сжи-
мании “гармошки" все происходило наоборот. В свя зи с кон-
структивной сложностью проект Константена успеха не
имел.
1871 г. - в августе на Итальянском пруду в Кронштадте начались
официальные испытания четвертой подводной лодки
К.Б. Герна. Назначенная военным министром приемная ко-
миссия в протоколе № 1 от 21 августа отметила, что ее чле-
ны "...не могли не признать как идеи общего устройства
лодки, так и различных деталей ее, весьма остроумными, по-
казывающими полное знакомство изобретателя с предме-
том. разработку которого он взял на себя” |65, 86|. 29 авгу-
ста комиссия намеревалась испытать лодку под водой на всех
трех режимах работы энергоустановки, но из-за плохой гер-
метизации котельной топки использование скипидара и бри-
кетов в качестве топлива оказалось невозможным. 3 октября
при работе энергоустановки в режиме пневмодвигателя лод-
ка прошла в подводном положении всего 300 м вместо
Рис. 50. Подводная лодка Константена
I - ограждение с отверстиями; 2 - кожаный или ре чиновый патрубок; 3 - поршень; 4 —
емкости с сжатым во йухом; 5 - водяной насос; 6 балластная цистерна
10 Балабин В В
145
Рис. 51. Подводная лодка Халстеда “Разумный кит"
I - балластные цистерны; 2 - баллоны сжатого воздуха: J - коленчатый вал; 4 - кормо-
вые горизонтальные рули; 5 - вертикальный руль; 6 - отделяемые на тросах грузы
(подводные якоря); 7 - наблюдательная рубка; 8 - гребной винт
1000 м, предусмотренных программой испытаний, после че-
го опыты перенесли на 1872 г.
Несмотря на неудачные испытания, для своего времени
подводная лодка К.Б. Берна была значительным шагом впе-
ред на пути исторического развития отечественного и миро-
вого подводного кораблестроения20.
1872 г. - американец Халстид построил в СШ?\ железную подвод-
ную лодку сигарообразной формы длиной около 10 м и диа-
метром на миделе 2,55 м, получившую название "Разумный
кит" ("intelligente whale"). Лодка (рис. 51) двигалась при по-
мощи гребного винта, вращаемого шестью матросами (из
13 человек экипажа), и по расчету должна была развивать
скорость до 4-х узлов. В нижней части корпуса располага-
лись носовая и кормовая цистерны главного балласта, а
также устройство для выхода водолазов из-под воды. Управ-
ление движением лодки в вертикальной плоскости произво-
дилось кормовыми горизонтальными рулями. Кроме того
имелись два подводных якоря, удерживавших лодку без хода
на необходимой для работы водолазов глубине.
146
В сентябре начались пробные испытания "Разумного ки-
та” на реке Гудзон. Поскольку у Халстида не было уверенно-
сти в надежности лодки, то перед началом испытаний для
страховки ее подвесили на блок-тали. При первом погруже-
нии. в котором участвовал изобретатель, из-за неплотности
крышки люка внутрь корпуса хлынула вода, но лодку успе-
ли быстро поднять на поверхность.
В связи с большим количеством дефектов приемная ко-
миссия подводную лодку Халстида забраковала и дальней-
шие опыты с ней были прекращены21.
1872 г. - отставной подпоручик корпуса инженер-механиков рос-
сийского флота Алексей Иванович Волков представил в
Морское министерство проект "усовершенствованной под-
водной лодки” водоизмещением около 30 т с экипажем из
четырех человек.
Двигатель, устройство которого изобретатель не раскры-
вал. позволял лодке развивать подводную скорость до 9 уз-
лов, прочность корпуса была рассчитана на погружение до
60 м. подводная автономность составляла 10 ч. Согласно
проекту лодка могла разворачиваться на месте, для маневри-
рования в вертикальной плоскости имела энергоэкономич-
ный автоматический "инерционный индикатор" неизвестной
конструкции.
Управление лодкой было электрифицировано и полно-
стью сосредоточено в руках командира. Проект нс был осу-
ществлен22.
1872 г. - горный инженер из Франции Рои предложил проект под-
водной лодки с газовым двигателем и двумя вертикальными
винтами для погружения на ходу. Лодка по проекту Роя не
строилась.
1872 г. - майор бельгийской армии Доденар создал поворотную
оптическую трубу с призмами вместо зеркал и увеличитель-
ными линзами, что значительно расширило визуальные воз-
можности прибора и позволило производить визирование
объектов наблюдения из-под воды. Изобретение Доденара.
названное прнзмоскопом, явилось прообразом современного
перископа. В том же году Доденар построил одноместную
подводную лодку, похожую на "Черепаху" Бушнелла.
1873 г. - коллежский секретарь М. Воинов из России изобрел
подводную лодку-мину, которая не строилась.
1873 г. - американец Смит предложил проект подводной лодки,
о которой известно лишь, что она имела на вооружении
самодвижущуюся мину, управляемую по электропроводам
[32. 99].
147
1873 г. - петербургский дворянин Павлинов предложил проект
шлюпки для плавания ниже уровня воды.
1874 г. - американский адмирал Портер построил опытовую 800-
тонную погружающуюся полуподводную лодку “Alazm”
(‘Тревожная") длиной 52 м шириной 8.1 м с паровой маши-
ной мощностью 600 л.с., обеспечивавшей расчетную ско-
рость подводного хода до 10 узлов. Поворотный гребной
винт использовался также в качестве вертикального руля и
позволял лодке разворачиваться на месте без циркуляции.
При заполнении балластных цистерн палуба должна была
уходить под воду на глубину 0.35 м. Вооружение лодки со-
стояло из шестовых мин с электровзрывателями, носового
орудия и 10-метрового подводного тарана.
1874 г. - отставной помощник землемера из России Аким Гри-
горьевич Донской предложил проект подводной лодки с га-
зовым двигателем, работавшим на гребной винт. Лодка
предназначалась как для военных, так и для мирных целей
(подъем затонувших судов, ведение промысла, выполне-
ние научных изысканий и т.д.), Проект Донского был откло-
нен Морским ученым комитетом “из-за отсутствия новых
идей" 115|.
1874 г. - по проекту И.Ф. Александровского в мастерской Ста-
рого Адмиралтейского завода в Петербурге на “собствен-
ные средства с последующим возмещением" изготовлена
первая в России торпеда (рис. 52). На пробных испытаниях
на Кронштадтском рейде она трижды прошла по курсу за-
данное расстояние 25(H) футов (примерно 750 м), при этом
хорошо удерживала глубину хода. Начальная скорость тор-
педы на расстоянии 300 м составила 8 узлов, а конечная -
5 узлов2’.
1875 г. - штабс-капитан корпуса инженер-механиков российско-
го флота Николай Николаевич Тверской разработал проект
и построил по нему небольшую одноместную подводную
лодку, предназначенную для противодесантной обороны и
обнаружения морских мин противника во время войны, а
также выполнения судоподъемных и дноочистительных ра-
бот в мирные будни.
В качестве единого двигателя надводного и подводного
хода изобретатель применил газовую аммиачную машину
собственной конструкции. Для удержания лодки на заданной
глубине он в числе первых предусмотрел автоматический
регулятор. Во время пробного погружения Н.Н. Тверской
отравился парами аммиака и едва не погиб, в связи с чем все
опыты с его подводной лодкой были прекращены 11ОО]24.
I4X
Рис. 52. Усовершенствованная торпеда Александровского
Изобретатель подводных лодок
Н.Н. Тверской
1875 г. - изобретатель Джон Фи-
липп Голланд построил в США
на свои средства одноместную
подводную лодку длиной 5,3 м.
шириной 0.5 м и высотой 0.6 м с
ножным педальным приводом
гребного винта, позволявшим
развивать скорость хода до трех
узлов (рис. 53). Погружение и
всплытие производилось путем
изменения веса лодки, для чего в
оконечностях размещались бал-
ластные цистерны. После их за-
полнения над поверхностью во-
ды оставался лишь прозрачный
купол рулевой рубки. Дыхание
сидящего в маске подводника
обеспечивалось подачей из судо-
вых баллонов свежего воздуха
по одному шланг)' и удалением
испорченного по другому. Вооружение состояло из буксиру-
емой мины, которая, обладая положительной плавучестью,
могла плотно прижиматься к днищу неприятельского кораб-
ля и после отхода лодки взрывалась по электропроводам.
Результаты испытаний подводной лодки № 1 конструкции
Голланда были признаны удовлетворительными, но практи-
ческого применения она не нашла25.
1876 г. - итальянский инженер Донато Томази спроектировал
оригинальное подводное судно “Demi-Plonger” (“Полупогру-
жеиный”), конструкция которого состояла из двух частей
(рис. 54). Нижняя, находившаяся под поверхностью воды,
представляла собой железный корпус в форме цилиндра с
конической носовой и полусферической кормовой оконеч-
ностями. Внутри корпуса, разделенного поперечными пере-
борками па три отсека, размещались паросиловая установка,
работавшая на гребной винт, механизмы, балластные цис-
терны, судовые запасы и экипаж. Верхняя часть - круглая в
плане пустотелая платформа - всегда оставалась над водой и
служила своего рода поплавком. Обе части сообщались ме-
жду собой с помощью двух телескопических труб (колонн)
большого диаметра, внутри которых имелись скоб-трапы
для входа экипажа в основной корпус судна или выхода на
платформу. Изменяя длину колонн, судно могло плавать на
различной глубине погружения. В аварийных случаях оно
150
Рис 54. Подводная лодка Томмази
/ - подводная часть лодки с прочным корпусом; 2 - надводная плакучая платформа; J -
полые колонны с трапом; 4 - труба для подачи свежего воздуха; 5 - дымовая труба; 6 - па-
ровой котел; 7 - паровая машина: Л - балласт
отделялось от платформы, которую экипаж использовал
как спасательное плавсредство. Проект предусматривал
коммерческий и военный вариант судна, но в постройку оно
не пошло [10. 102].
1876 г. - русский мещанин Калинин из г. Змиева предложил кон-
струкцию подводной лодки, которая не представляла прак-
тического интереса.
1876 г. - французы Клемент и Дюше разработали проект подвод-
ной лодки водоизмещением 94 т и длиной 24 м, которая по
151
расчетам должна была двигаться со скоростью до 7,2 узлов.
Устройство подводной лодки неизвестно.
1876 г. - русский изобретатель Николаев предложил проект не-
большой подводной лодки яйцевидной формы ("движущую-
ся или ныряющую миноноску"), вооруженной шестовой ми-
ной. Движитель - гребной винт - приводился в действие
электромотором, получавшим питание по проводам от акку-
муляторной батареи, установленной на берегу или на кораб-
ле обеспечения. Оттуда же осуществлялось и управление
подводной лодкой. Проект не был реализован.
1876 г. - И.Ф. Александровский представил в Морское министер-
ство России проект новой подводной лодки водоизмещением
около 700 т с паровой поршневой машиной и котлами, рабо-
тавшими на нефти. Изобретатель считал, что применение
жидкого топлива позволит почти мгновенно прекратить го-
рение в топке перед погружением лодки и затем использо-
вать котлы в качестве тепловых аккумуляторов, которые
будут снабжать машину паром под водой в течение некото-
рого времени. По расчетам Александровского, мощности
паросиловой установки должно было хватить для движения
лодки со скоростью до 15 узлов. Как отмечалось в заключе-
нии Морского технического комитета, “...паровые котлы в
таком виде, каком они запроектированы изобретателем...
никогда и нигде не строились... а быстрое обращение надвод-
ного судна в подводное, как предлагается в проекте при
встрече с неприятелем, нигде и никогда не было испытано”
[63, 64|. Проект не получил поддержки как недостаточно
обоснованный26.
1877 г. - чиновник из Петербурга Генрих Станиславович Войниц-
кий предложил проект сигарообразного “электроподводного
миноносца” длиной около 30 м с электромагнитным двигате-
лем, получавшим питание от гальванической батареи. Вслед-
ствие технической недоработанное™ проекта и высокой
сметной стоимости (333 тыс. руб.) он не был осуществлен.
1877 г. - лейтенант российского флота Парфен Парфенович Вер-
ховский разработал проект и построил модель “подводной
миноносной лодки”. Автор предлагал два варианта двигате-
лей: паровую машину с котлом, в топку которого в подвод-
ном положении вместо воздуха должен был подаваться
специальный окислитель, или 5-сильную пневмомашину,
сконструированную петербургским инженером Петерсом.
Проект остался нереализованным27.
1877 г. - русский изобретатель Я. Дружинин спроектировал под-
водную лодку с резиновой обшивкой, натянутой на металли-
152
ческие кольца. По замыслу автора, лодка должна была по-
гружаться и всплывать за счет изменения ее веса. Проект от-
клонен как нереальный.
1877 г. - петербуржец Семен Емельянович Гурьев представил
проект подводной лодки с очень экономичным двигателем,
как заявлено, но устройство его неизвестно.
1877 г. - в Париже французский изобретатель Оливье получил
патент на проект подводной лодки с гаэометным движите-
лем в виде трубы с поворотным барабаном револьверного
типа (рис. 55). Через сопла движителя за корму выбрасыва-
лись. создавал упор, сильные струи газа, поступавшего от ус-
тановленного на лодке порохового двигателя. Отличительной
особенностью подводной лодки Оливье были также располо-
женные по бортам в носовой оконечности складывающиеся
веерообразные крылья, которые поднимаясь или опускаясь
свободным концом, должны были действовать как горизон-
тальные рули [127]. Проект был одобрен, но не реализован.
1877 г. - русские изобретатели И. Давыдов и И. Кефали предло-
жили проект подводной миноносной лодки, который был от-
клонен Морским ученым комитетом.
1877 г. - русский чиновник в отставке Николай Петрович Га-
мильтон предложил проект погружающегося полуподводно-
го судна с шестовой миной, предназначенного для борьбы с
броненосцами. Движителем должен был служить гребной
винт, вращаемый паровой машиной с котлом, оборудован-
ным герметичной топкой для работы в подводном положе-
нии. Проект, как недостаточно обоснованный, был откло-
нен [101, 104ря.
1877 г. - отставной штабс-капитан из Петербурга Отто Антоно-
вич Томашевич (Томашевский) предложил два варианта под-
153
водных лодок. Один с пружинным двигателем, который, как
оказалось, мог работать очень короткое время и поэтому не
имел практического значения 1103]. Другой - с электродви-
гателем, питавшимся от батареи гальванических элемен-
тов - тоже не нашел применения*4.
1877 г. - судостроитель из Ливерпуля Джонс сделал модель и взял
привилегию (патент) на подводное судно военного назначе-
ния. которое могло легко маневрировать и оставаться на за-
данной глубине в неподвижном положении. Подробности не
сообщались |2|.
1877 г. - инженер-механик русского флота Н.Н. Тверской разра-
ботал проект подводного крейсера, на котором в качестве
единого двигателя намеревался установить ротативную ма-
шину с котлом, имевшим герметичную топку. Топливом дол-
жен был служить жидкий аммиак, подогреваемый теплом,
выделяемым смесью негашеной извести с серной кислотой.
Ввиду сложности и эксплуатационной ненадежности проект
подводного крейсера был отклонен.
1877 г. - на Олбанскнх железоделательных заводах вблизи Нью-
Йорка Д.Ф. Голланд построил опытную двухкорпусную под-
водную лодку больших размеров, чем предыдущая. На ней
впервые был установлен только что появившийся керосино-
вый двигатель мощностью 4 л.с. Опыты продолжались око-
ло 9 месяцев. Убедившись, что расположенные в средней
части корпуса горизонтальные рули малоэффективны, дви-
гатель работает ненадежно, а его мощности не хватает для
обеспечения заданной скорости хода, изобретатель затопил
подводную лодку № 2 в реке Пассавик близ г. Петерсона,
предварительно сняв с нее все ценные механизмы 188].
1877 г. - опубликована глубокая по содержанию научная рабо-
та корабельного инженера российского флота Василия
Андреевича Купреянова “Некоторые условия постройки
подводных судов" 11111. В ней рассмотрены теоретические
и прикладные проблемы вертикальной устойчивости лодок
при движении в подводном положении и даны конкретные,
полезные для конструкторской практики рекомендации по
обеспечению динамического равновесия подводных ло-
док41.
1877 г. - осенью в Морское ведомство России поступила заявка
от шведского механика I (ильсона на подводную лодку, кото-
рая не имела практического значения.
1878 г. - по проекту русского изобретателя Степана Карловича
Джевецкого на Черном море построена одноместная подвод-
ная лодка ("минный аппарат") с ножным педальным приводом
154
Рис. 56. Одноместная подводная лодка Джевецкого (первый вариант)
гребного винта (рис. 56). Ее корпус имел длину около 5 м.
ширину 1.2 м и высоту 1,65 м. В нижней части лодки разме-
щалась балластная цистерна, которая при погружении за-
полнялась водой самотеком, а при всплытии могла проду-
ваться сжатым воздухом, хранившемся в специальном баллоне.
Регулирование остаточной плавучести производилось пере-
движением поршня внутри расположенного в носу цилиндра,
сообщавшегося с забортной водой, т.е. изменением объема
лодки. Вооружение состояло из мины, которая прикрепля-
лась к днищу неприятельского корабля руками, просунуты-
ми в герметичные резиновые рукава с перчатками на конце.
В течение пяти месяцев лодка Джевецкого испытывалась на
Одесском рейде специально созданной комиссией. Осенью,
во время одного из погружений, изобретатель "в присутст-
вии главного командира Черноморского флота адмирала
Аркаса взорвал специальной миной поставленную на якоря
155
Русский изобретатель
С.К. Дже цепкий
баржу" [93]. Как указано в прото-
коле комиссии, “...затопление
лодки и подъем ее из воды произ-
водятся вполне свободно, и слу-
жащие для этого приборы пока-
зали несомненно чрезвычайную
чувствительность и точность дей-
ствия. Лодка при помощи двига-
теля и руля свободно поворачива-
ется и движется во все стороны.
Скорость лодки ОКОЛО I 7; миль...
Изобретатель пробыл в лодке в
присутствии комиссии в продол-
жение трех часов и вышел оттуда
бодрым и свежим" |94|. На осно-
вании этого комиссия высказа-
лась за постройку Джевецким
лодки большего размера, отме-
тив, “...что подобная лодка будет
вполне пригодной для практиче-
ских военных целей" |94]31.
1878 г. - опубликована интересная статья И.Ф. Александровско-
го “Краткий отчет об опытах подводной лодки, изобретен-
ной И. Александровским”, сведения о которой ранее храни-
лись в секрете 187].
1878 г. - английский инженер Джордж Вильгельм Гаррет постро-
ил в Ливерпуле небольшую опытную подводную лодку дли-
ной 4,4 м и диаметром 1.5 м с металлическим корпусом в ви-
де чечевицы (рис. 57). Гребной винт вращался вручную. Си-
стема погружения и всплытия состояла из расположенных в
трюме балластных цистерн и установленного в верхней час-
ти корпуса горизонтального цилиндра с поршнем, переме-
щая который можно было изменять объем лодки и. таким
образом, регулировать глубину погружения. Пробные испы-
тания прошли успешно.
1878 г. - бывший чиновник почтового департамента России
А.А. Федотов, находясь в Гродненской городской тюрьме,
изобрел подводную лодку-миноносец, которая не представ-
ляла практического интереса и не была построена.
1878 г. - русский изобретатель подполковник в отставке Н. Рут-
ковский представил в Морской технический комитет проект
подводной лодки водоизмещением около 40 т. стальной кор-
пус которой для обеспечения хорошей живучести был разде-
лен переборками на шесть водонепроницаемых отсеков.
156
Рис. 57. Подводная лодка Гаррета (первый проект)
1 - perytnpvioimirt цилиндр с поршнем; 2 - ручной привод гребного пиита; 3 - ручной
насос; 4 - балластные цистерны. 5 - ре 1ииовый рукав с перчаткой; 6 - вертикальный руль
Отличительной особенностью лодки являлся тройной при-
вод гребного вала: паромашинный для движения в надвод-
ном положении, газоводородный при плавании под водой, а
также ручной на случай отказа двух первых 1104. 115]. Про-
ект отклонили.
1878 г. - дворянин из Петербурга Леонтий Джани разработал про-
ект пятиметровой подводной лодки с открытым сверху корпу-
сом. внутри которого размещались два человека в водолаз-
ных костюмах. По своей конструкции лодка Джани напомина-
ла “человеко-торпеду" периода Первой мировой войны.
1878 г. - русский гимназист В. Гаудзяцкин предложил проект под-
водной лодки, отклоненный Морским техническим комите-
том как необоснованный. Сведений об устройстве лодки нет.
1878 г. - известный русский изобретатель, редактор «Петербург-
ского листка “Павел Алексеевич Зарубин сообщил о своем
проекте подводной лодки, который, по его словам, был” ...
выработан до мельчайших деталей на основании научных
данных и математического анализа...» (33].
Расчетное водоизмещение лодки составляло примерно
40 т. длина 10 м. Корпус представлял собой стальной ци-
линдр диаметром 3 м с закругленными оконечностями. По
замыслу, движение подводной лодки должно было “...совер-
шаться известною определенною силою, величина которой
обратно пропорциональна тому времени, в продолжении ко-
торого она будет работать" (33]. Например, если возникнет
необходимость держать ход в течение суток, машина будет
развивать мощность 10-11 л.с., если же потребуется обеспе-
чить 10-часовой переход - мощность машины увеличится до
157
Русский изобретатель
II.Л. Зарубин
25 л.с. и т.д. Для удержания лод-
ки на заданной глубине П.А. За-
рубин предусмотрел т.н. “само-
действующий регулятор" [116].
“Очень заманчивый, но и очень
неясный" проект Зарубина в по-
стройку не пошел ’2.
1878 г. - русский мещанин Са-
довников предложил конструк-
цию подводной лодки с асим-
метричным корпусом, воору-
женной двумя пушками. Пред-
ложение было отклонено как
технически необоснованное.
1878 г. - американцы Т.Х. Ват-
сон и С.Д. Вудхауз получили па-
тент на проект подводной лод-
ки. об устройстве которой све-
дений нет.
1878 г. - мещанин из г. Бендеры
Одесской губернии А. Кожухар
представил проект военной подводной лодки с мускульным
двигателем. Из-за отсутствия механической энергоустанов-
ки и регулятора для удержания лодки на заданной глубине
проект был отклонен.
1878 г. - в Морское ведомство России поступила заявка от англи-
чанина Кокрена на изобретенную им подводную лодку, ко-
торая не пошла в постройку.
1878 г. - иностранец Бюшке предложил Морскому ведомству
России свой проект подводного судна, но получил отказ.
1878 г. - англичанин Д.Р. Серман предложил проект подводной
лодки сигарообразной формы с единым пневмодвигателем,
отработанный воздух из которого поступал в отсек и исполь-
зовался для дыхания экипажа. Для наблюдения за горизон-
том изобретатель хотел применить закрепленную на по-
плавке зеркальную оптическую систему.
1878 г. - русский изобретатель инженер-технолог Владислав Фео-
филович Миллер разработал проект “подводной минонос-
ной лодки" длиной 8 м с экипажем из четырех человек.
Она предназначалась для атаки вражеских кораблей на
якорных стоянках, защищенных сетями и бонами. В качестве
движителя использовался гребной винт с ручным приводом.
В средней части корпуса располагалась балластная цистер-
на. а пустотелый коробчатый киль служил основой кора*
158
бельной осушительной сис-
темы. Лодку предполага-
лось оснастить устройством
для аварийного выхода лю-
дей на поверхность. В целях
маскировки в надводном по-
ложении изобретатель
впервые предложил окра-
сить корпус лодки под цвет
морской воды. Вооружение
состояло из двух торпед,
размещенных снаружи в
кормовой надстройке. К ме-
сту боевых действий подвод-
ная лодка Миллера должна
была доставляться на борту
надводного корабля или
по суше. Проект не реа-
лизован.
1878 г. - англичанин Томас Уард
Русский изобретатель
О.С. Костович
подал в Морское ведомство России заявку на подводную лод-
ку. Предложение было отклонено.
1878 г. - Морское ведомство России отклонило предложение
американца Стольбрандта на подводную и надводную мино-
носную лодку.
1878 г. - 10 ноября Морской технический комитет Морского
ведомства России заслушал доклад инженера Игнатия Сте-
пановича Костовича о проекте изобретенной им минонос-
ной "рыбы-лодки”, предназначавшейся для защиты торго-
вых судов о*г нападения кораблей противника в военное
время [105]. Согласно проекту лодка имела сигарообраз-
ный корпус, погружалась и всплывала за счет изменения
своего объема. В качестве движителя использовался греб-
ной винт, который через редукторную передачу должен
был вращаться усилиями двух матросов, обеспечивая лод-
ке. по расчетам конструктора. 15-узловый подводный ход.
Запаса воздуха для дыхания экипажа из 8-ми человек
должно было хватить на 20 часов непрерывного плавания
на глубине. Вооружение состояло из 12 торпед, которые
поочередно могли выстреливаться сжатым воздухом из
расположенной внутри корпуса носовой "метательной гру-
бы” диаметром 0.3 м (прототип современного торпедного
аппарата трубчатого типа). Это новаторское предложение
Костовича нашло широкое применение в практике подвод-
159
ного кораблестроения. Первым его осуществил в 1885 г.
швед 11орденфельд.
О способе изменения объема подводной лодкн. корпус-
ном материале и некоторых других деталях И.С. Костович в
своем сообщении умолчал, считая преждевременным рас-
крывать профессиональные секреты. Члены комитета по-
ставили под сомнение достоверность отдельных утвержде-
ний и расчетов конструктора (например, достижение 15-уз-
ловой скорости мускульной силой всего лишь двух человек»,
в связи с чем И.С. Костович взял проект на доработку”.
1878 г. - русский изобретатель А.А. Глаголев разработал проект
подводной лодки с самодвижущимися минами, сведения о ко-
торой отсутствуют 1118|.
1879 г. - одессит Кудряшев разработал проект подводной лодки,
описание которой отсутствует.
1879 г. - житель Перу Федерико Блюме построил подводное судно
с экипажем из шести человек. Гребной винт вращался вруч-
ную и должен был обеспечить расчетную скорость хода до
трех узлов. При плавании в подводном положении необходи-
мый для дыхания воздух подавался внутрь лодки по двум
трубам длиной зри метра. На испытаниях лодка погружалась
на глубину до 22 м и развивала скорость до 3.5 узлов. Других
сведений не обнаружено.
1879 г. - русский изобретатель К.С. Павлович предложил Мор-
скому ученому комитету надводную и подводную шлюпку,
которая не имела практического значения.
1879 г. - принимавший в испытаниях подводной лодки Джевецко-
го контр-адмирал русского флота Дмитрий Иванович Чай-
ковский предложил использовать светящиеся составы для
окраски маховиков и рукояток различных механизмов внут-
ри лодки для их заметности в темноте в аварийных условиях.
Предложение Д.И. Чайковского получило широкое распро-
странение.
1879 г. - русский дворянин Скриванов разработал проект подвод-
ной лодки, описание которой неизвестно.
1879 г. - Русское техническое общество заслушало доклад про-
фессора Петербургского Горного института Сигизмунда
Григорьевича Войслава о проекте изобретенной им подвод-
ной лодки водоизмещением 6 т. длиной К) м с экипажем из
двух человек. Стальной корпус был разделен поперечными
переборками на четыре отсека, из которых концевые служи-
ли хранилищами воздуха, сжатого до давления 50 атм. Лодка
должна была плавать на глубине до одного метра, передви-
гаться при помощи гребного винта с ручным приводом
160
штурвального типа и вентилироваться через выдвижную
трубу, верхний конец которой возвышался над поверхно-
стью воды. Погружение лодки производилось изменением ес
объема, для чего был предусмотрен горизонтально располо-
женный цилиндр, сообщавшийся с забортной средой, внутри
которого перемещался поршень. Управление по глубине
осуществлялось передвижением груза вдоль горизонтальной
оси. Вооружение подводной лодки состояло из расположен-
ных снаружи корпуса торпед с оригинальным пружинным
двигателем конструкции Войслава |117|. Проект был одоб-
рен, но в постройку не пошел.
1879 г. - русский изобретатель Батыр, учитель по профессии,
представил проект подводной лодки неизвестной конструк-
ции.
1879 г. - инженер-механик русского флота Николай Яковлевич
Шестунов спроектировал большую подводную лодку водо-
измещением 1680 т длиной 67 м. Ее веретенообразный кор-
пус наибольшим диаметром 8,5 м разделялся двумя палубами
на три этажа. В частности, на нижнем этаже размещались
аккумуляторная батарея и два электромотора, приводившие
в действие мощные насосы водометного движителя, кото-
рый использовался еще и для управления подводной лодкой
по глубине и курсу. Из-за низкой эффективности движителя
и других недостатков проект был отклонен.
1879 г. - известный русский изобретатель Алексей Павлович Да-
выдов впервые в истории подводного плавания разработал
специально для подводных лодок оригинальную конструк-
цию кренометра, получившего практическое применение’4.
1879 г. - американский инженер из Колорадо Мартенсен спроек-
тировал сигарообразную подводную лодку с двумя гребными
винтами, вращавшимися пневмодвигателями. Отличитель-
ной особенностью ее конструкции был трубчатый аппарат
для выбрасывания торпеды, который Мартенсен предлагал
разместить внутри корпуса по оси симметрии корабля. Про-
ект не был реализован”.
1879 г. - итальянский врач Е. Цар предложил Морскому ведомст-
ву России подводную лодку, которая не была построена.
1879 г. - русский мещанин Абакумов из г. Городище Пензенской
губернии подал заявку на подводную машину, которая не
имела практического значения и не была построена.
1879 г. - продолжая заниматься проблемами подводного плава-
ния, русский изобретатель Н.Н. Тверской спроектировал и
построил одноместную подводную лодку нового образца
(“подводно-надводную миноносную байдарку") длиной 6,5 м.
11 fciлэбин В В
161
использовав для экономии средств железный корпус второй
подводной лодки Герна. “Двигателем являлась коловратная
машина с тремя котлами, имевшими герметичные топки, в
которых сжигался аммиачный газ. Движителем служил чу-
гунный гребной винт, расположенный в носовой части и ог-
ражденный специальной решеткой от повреждении. Воору-
жение - торпеда и шестовая мина" (15]. Учитывая, что
на испытаниях “байдарка" Тверского развивала скорость
не более 0.5 узлов и к тому же могла плавать лишь
вблизи поверхности воды. Морское ведомство России при-
знало ее непригодной для выполнения практических задач
флота.
1879 г. - русский изобретатель Л.И. Шпаковский впервые пред-
ложил применить в торпеде реактивный двигатель, а для уп-
равления се курсом - гироскопический прибор [82]3*».
1879 г. - по заказу Военного министерства России на Невском за-
воде в Петербурге построена опытная шестиметровая под-
водная лодка С.К. Джевецкого улучшенной конструкции.
Для движения она имела два гребных винта, вращаемых эки-
пажем из четырех человек при помощи ножного педального
привода велосипедного типа. Один из винтов располагался в
носу и, поворачиваясь на некоторый угол в вертикальной
плоскости, одновременно использовался как горизонталь-
ный руль. Другой винт находился за кормой и. поворачива-
ясь в горизонтальной плоскости, выполнял попутно роль
вертикального руля. На лодке была предусмотрена регене-
рация испорченного дыханием людей воздуха путем про-
пускания его через раствор едкого натра, поглощавшего уг-
лекислоту. Кроме того по мере надобности внутрь лодки
подавался чистый кислород, хранившийся в специальном
баллоне. Для наблюдения за горизонтом Джевецкий устано-
вил в передней части рубки самую совершенную для своего
времени оптическую трубу системы Доденара. Вооружение
состояло из двух размещенных снаружи корпуса всплываю-
щих мин. которые при нахождении лодки под днищем вра-
жеского корабля могли плотно прижиматься к обшивке,
после чего взрывались по электропроводам.
Испытания второй подводной лодки Джевецкого прохо-
дили на Серебряном озере в Гатчине и дали положительные
результаты’7.
1879 г. - англичанин Джордж В. Гаррет построил на заводе Кок-
рена и Биркенхеда близ Ливерпуля вторую подводную лодку
“Resugram” длиной 15 м. корпус которой, обшитый в средней
части толстыми досками, имел форму цилиндра диаметром
162
Рис. 58. Подводная лодка Гаррета 'Resugram'" (второй проект)
I - паровой котел; 2 - паровая машина; 3 - горизонтальные рули; 4 - вертикальный руль;
5 - гребной винт; 6 - наблюдательная рубка
1,5 м с коническими оконечностями (рис. 58). В качестве еди-
ного двигателя надводного и подводного хода Гаррет ис-
пользовал паровую машину от локомотива лондонского ме-
тро с котлом, вмещавшим большое количество питательной
воды. В надводном положении котел работал на понижен-
ном давлении, но перед погружением форсировался и давле-
ние пара поднималось до максимального значения 10 ат.
Затем топка гасилась, лодка уходила на глубину, однако ко-
тел продолжал работать за счет аккумулированного в нем
пара. Испытания показали, что запаса пара хватит почти на
12 миль подводного плавания со скоростью 2-3 узла. По не-
счастью во время одного из погружений подводная лодка"
Resugram" затонула у берегов Уэлса и Гаррет не успел дове-
сти испытания до конца”1.
1880 г. - французкий ученый К. Фор получил патент на свинцово-
кислотный аккумулятор с пластинами, обмазанными свинцо-
вым суриком и разделенными между собой прокладками из
пергамента (122]. Аккумуляторы Фора были более компакт-
ными и энергоемкими, но достаточно тяжелыми. Они нашли
практическое применение на подводных лодках19.
1880 г. - известный русский изобретатель из Петербурга, специ-
алист в области судоподъема Иван Степанович Заковенко
163
предложил проект подводного судна с электродвижением,
предназначавшегося для поиска и подъема затонувшего в
1854 г. на Черном море английского корабля “Принц”. Све-
дений об устройстве и реализации проекта подводного судна
Заковенко нет4".
1880 г. - в июле Морской технический комитет рассмотрел новый
проект миноносной "рыбы-лодки" И.С. Костовича. значитель-
но отличавшийся от представленного изобретателем в 1878 г.
Судя по сохранившимся материалам, водоизмещение
лодки составляло около 210 т. длина 25 м. ширина 4 м и вы-
сота 4.7 м. Сигарообразный корпус имел в сечении эллипс с
большой осью по вертикали, изготавливался из немагнитно-
го материала и по расчету должен был обеспечить глубину
погружения лодки до 46 м. Движителем служил гребной
винт, но не исключалось также применение плавательных
крыльев или “гидрореакционной машины" (водомета) [15.
109]. В качестве единого двигателя надводного и подводного
хода предусматривалось использование механической энер-
гоустановки (предположительно с бензомотором) мощно-
стью КХМ) л.с., достаточной, по мнению конструктора, для
того, чтобы лодка могла развивать скорость 18-20 узлов в
надводном положении и 10-12 узлов при плавании на глуби-
не 8-10 м. Костович намеревался оборудовать подводную
лодку оригинальными приборами и устройствами. Напри-
мер, дифферентометром с электрической сигнализацией о
появлении аварийного дифферента, глубиномера с точно-
стью фиксации до 5 см. звукового сигнализатора, предупре-
ждающего о появлении впереди по курсу лодки любого под-
водного препятствия на расстоянии до 100 м и т.д. Вооруже-
ние. как и в первом проекте, состояло из носовой “метатель-
ной трубы" (торпедного аппарата) с системой перезарядки и
12 торпед. Экспертиза в основном подтвердила правиль-
ность всех представленных в проекте подводной лодки рас-
четов. Однако изобретатель вновь умолчал об устройстве
системы изменения объема лодки, о типе единого двигателя,
материале обшивки корпуса и других "частностях”, полагая
возможным раскрыть свои секреты лишь после подписания
условий и контракта на постройку подводной лодки. В связи
с этим собрание Морского технического комитета решило,
“... что при таких данных нельзя сделать никакого заключе-
ния о проекте г. Костовича и что нет никаких гарантий в
том. что затраченные на постройку лодки деньги будут из-
держаны производительно и поэтому положило предложе-
ние г. Костовича отклонить...” [106, I07]41.
164
1X80 г. - механик Ижорского завода Федот Евграфович Коричка
подал на рассмотрение в Морской технический комитет про-
ект подводной лодки с изобретенным им оригинальным во-
дометом, состоявшим из двух сквозных водопроточных труб
с ручными червячными насосами. Проект был отклонен из-
за необеспеченности экипажа воздухом для дыхания под во-
дой. За новизну конструкции водометного движителя
Ф.Е. Коричка получил премию.
1880 г. - директор гимназии из русского города Тула Иван Ива-
нович Гайчман представил в Морской ученый комитет про-
ект подводной лодки, имевшей форму цилиндра с усеченны-
ми конусами в оконечностях. В качестве единого двигателя
проектом предусматривалась паровая машина с котлом, вме-
щавшим. как у Александровского и Гаррета, большое коли-
чество питательной воды. Перед погружением лодки в котел
вставлялись предварительно нагретые до высокой темпера-
туры (раскаленные) керамические цилиндры, которые, по
замыслу, должны были служить теплоисточником для обра-
зования рабочего пара при плавании под водой. Комитет
оценил проект Гайчмана как оригинальный и техничес-
ки вполне обоснованный, но очень сложный для осуществ-
ления.
1880 г. известный оружейный мастер американец Гочкнс в со-
авторстве с изобретателем Берклесм опубликовал в Париже
проект паровой подводной лодки, вооруженной носовым
торпедным аппаратом трубчатого типа (рис. 59). Вдоль бор-
тов располагались пробковые поплавки сигарообразной
формы, соединенные с корпусоь» системой рычагов. При
подъеме поплавков лодка погружалась на один метр ниже
уровня воды, при этом над поверхностью оставались дымо-
вая и вентиляционная трубы и рулевая рубка.
1881 г. - инженер-путеец из Петербурга Иван Александрович
Карышев и его брат отставной военный инженер из Ростова
Александр Александрович Карышев весной представили в
Русское техническое общество оригинальный проект глубо-
ководной подводной лодки, предназначавшейся для выпол-
нения научно-исследовательских работ и судоподъемных
операций 1124). Расчетное водоизмещение лодки составляло
200 т. длина 20 м и ширина 4 м. Учитывая, что она должна
была погружаться на глубину до 370 м. в проекте большое
внимание уделялось обеспечению прочности стального кор-
пуса. С этой целью изобретатели, в частности, решили ис-
пользовать в качестве шпаноутов литые толстостенные трубы,
которые одновременно служили баллонами для хранения
165
Рис. 59. Подводная лодка Берклея и Гочкиса
I - рулевая рубка: 2 - пробковые поплавки; 3 - дымовая труба; 4 ~ вентиляционная труба; 5 - паровая машина: 6 - паровой котел: 7 - торпеда
Рис. 60. Подводная лодка Латана
/ - паровая машина: 2 - паровой котел; 3 - рулевая рубка; 4 - шестовая мина; 5 - торпедный аппарат
запасов сжатого воздуха. Гребной винт вращался паровой
машиной, приспособленной для работы под водой. Согласно
проект)' лодка могла в течение трех часов идти под водой со
скоростью около 8.6 узлов, при этом полная скорость над-
водного хода составляла 15 узлов. Предусматривалась так-
же возможность переоборудования лодки для решения воен-
ных задач с увеличением дальности плавания почти вдвое
[61,97].
Рассмотрение проекта братьев Карышевых поручили
специально созданной комиссии, куда вошли видные ученые
и инженеры-кораблестроители'’-. В своем заключении ко-
миссия отметила, “...что добросовестный и честный труд
Карышевых может быть признан лучшей разработкой воп-
роса о подводном плавании из всех появившихся до сих пор.
Каждая подробность проекта сопровождается обстоятель-
ными расчетами, основанными на тщательном изучении
предмета” |63|. Однако из-за высокой стоимости проект не
был осуществлен4'.
1881 г. - француз Лаган разработал проект погружающейся по-
луподводной миноноски длиной 28 м. шириной 3 м и высотой
4 м с паровой машиной, работавшей от угольного паровоз-
ного котла. Па поверхности корабль удерживался за счет
плавучести деревянной надстройки трехметровой толщины,
игравшей роль поплавка и одновременно защищавшей палу-
бу от огня вражеских орудий (рис. 60). При погружении
стальной корпус целиком уходил под воду, а на поверхности
оставались лишь рулевая рубка, дымовая и вентиляционная
трубы. В носовой оконечности размещалась минная труба
(торпедный аппарат) с комплектом из грех самоходных тор-
пед Уайтхеда, а перед форштевнем - шестовая мина. Проект
Латана в постройку не пошел.
1881 г. - русский изобретатель профессор Ковалевский предло-
жил проект подводно-подледного судна для перевозки неф-
ти. буксировавшегося в подводном положении под нижней
кромкой ледового покрова с помощью лошадей |133]. Про-
ект не представлял практического интереса.
1881 г. - француз Жену получил патент на проект подводной лод-
ки с газовой машиной, работавшей на водороде, получаемом
в результате реакции железа с серной кислотой. По расчету
изобретателя лодка должна была развивать скорость под-
водного хода до 4-5 узлов. Запаса воздуха для дыхания эки-
пажа хватало на два часа непрерывного плавания на глубине.
Из-за высокой стоимости и взрывоопасности подводная лод-
ка не строилась.
167
1881 г. - инженер-механик русского флота Петр Должинский из
Петербурга выступил в печати с предложением установить
на подводной лодке изобретенный им пороховой двигатель с
размещенным в корме водоструйным движителем реактив-
но-взрывного типа. Двигатель имел особый механизм для
поочередного взрыва небольших порций взрывчатого веще-
ства с частотой до 15(Х) взрывов в минуту. Образующиеся
при этом газы должны были по специальным каналам напра-
вляться в судовые водо-проточные трубы и с силой выталки-
вать из них воду за борт, создавая таким способом упор, необ-
ходимый для движения подводной лодки. По замыслу изо-
бретателя, с помощью поворотных насадок на выхлопных
соплах водоструйный движитель можно было также исполь-
зовать для управления лодкой по курсу и глубине. Проект
Должинского привлек внимание специалистов своей ориги-
нальностью. Но из-за нерешенности ряда технических проб-
лем, сложности и опасности эксплуатации порохового двига-
теля он был отклонен.
1881 г. - в мае на судостроительной верфи “Деламатер айрон" в
Нью-Йорк-Сити американец Д. Голланд построил заложен-
ную в 1879 г. подводную лодку № 3 нового проекта водоиз-
мещением 17,5 т, длиной 9,4 м и диаметром 1.6 м. Она полу-
чила название “Фенианский таран" (“Фэниан рэм”), хотя в
действительности тарана не имела. Лодка строилась на день-
ги “Фенианского братства” и предназначалась для блокады
побережья Англии, намеревавшейся высадить свои войска в
Ирландии [90, 91]. В средней части сигарообразного корпуса
был установлен 15-сильный, одноцилиндровый газолиновый
двигатель системы Брайтона, который вращал гребной винт
и вал воздушного компрессора. В отличие от лодки 1877 г.
изобретатель решил перенести горизонтальные рули из рай-
она миделя в корму, а также принял ряд конструктивных
мер, направленных на повышение остойчивости новой под-
водной лодки. Ее вооружение состояло из подводной пнев-
мопушкн Эриксона калибром 299 мм, выстреливавшей воз-
духом давлением 15 ат метательную мину с пороховым заря-
дом весом 45,4 кг на расстояние до 40 м. “Это был первый
подводный снаряд, который сам настигал свою жертву, при-
чем скрытно и неожиданно" [611.
Испытания “Фениан рэма”, проводившиеся Голландом
вдвоем с механиком Холлом, продолжались до октября. В це-
лом они подтвердили неплохие мореходные качества новой
подводной лодки. Однако из-за технического несовершенст-
ва вооружения и особенно двигателя она была признана не-
16K
Рис. 61. Серийная подводная лодка Джевецкого
/ - педали привода гребного винта; 2 - гребной виит; J - шарнирное соединение гребного винта; 4 - привод от педалей к валу винта; 5 - балластная
цистерна; 6 - насос; 7 - баллон со сжатым воздухом; 8 - грузы; 9 - рейка для подвижных грузов; 10 - мины с присосками: / / - привод для выброса
мин: 12 - оптическая труба. 13 - входной люк; 14 - рымы для подъема лодки: /5 - выдвижная вентиляционная труба
удачной и не вошла в состав флота. Следует отметить, что
“Фсннан рэм" был второй в истории подводной лодкой, осна-
щенной двигателем внутреннего сгорания [61J44.
1X81 г. - на Невском заводе в Петербурге построены 25 из зака-
занных Военным ведомством России 50-ти подводных лодок
Джевецкого водоизмещением 11 т и длиной 6 м. Общее на-
блюдение за их строительством осуществлял генерал
М.М. Боресков, главным строителем был назначен талант-
ливый кораблестроитель-самоучка Н.А. Титов15. Остальные
25 однотипных лодок Джевецкого строились на одной из су-
достроительных верфей Франции. Конструкция серийных
подводных лодок несколько отличалась от опытного (голов-
ного) образца, прошедшего испытания на озере в Гатчине
(рис. 61). Например, из двух поворотных гребных винтов изо-
бретатель оставил на серийных лодках лишь кормовой, а
вместо носового использовал передвижной груз на горизон-
тальном червячном валу. Перемещая его в нос или корму,
можно было изменять дифферент и таким образом заста-
вить лодку погружаться или всплывать на ходу. Для наблю-
дения за горизонтом из-под воды на каждой лодке имелось
по две поворотных оптических трубы. Вооружение, как и на
опытной лодке, состояло из двух мин, которые в нужный мо-
мент могли всплывать после отдачи удерживающих стопо-
ров изнутри корпуса46 (рис. 62).
1882 г. - румынский изобретатель Троян Годораску из г. Галаца
спроектировал подводную лодку с автоматически действу-
Рис. 62. Внешний вид подводной лодки Джевецкого (единственный сохранив-
шийся экземпляр)
170
Рис. 63. Регулятор глубины погружения подводной лодки Тодораску
I - резервуар с сжатым воздухом; 2 - водяная камера; J - перепускные клапаны (поршни|;
4 - груз переменного веса (сосуд с ртутью»; 5 - забортный поршень; 6 - впускной клапан;
7 - выпускной клапан; 8 - патрубок отвода воздуха в отсек
ющим устройством для поддержания заданной глубины по-
гружения (рис. 63). Оно состояло из резервуара со сжатым
воздухом, сообщавшейся с забортной средой воздушно-во-
дяной камеры и системы клапанов между ними, реагирую-
щих на изменение забортного давления. В случае непроиз-
вольного увеличения глубины погружения лодки сжатый
воздух выдавливал излишек балластной воды за борт. И на-
оборот, при уменьшении заданной глубины погружения оп-
ределенная порция воды вливалась из-за борта в воздушно-
водяную камеру через обратный клапан, восстанавливая
равновесие лодки. Тарировка клапанов производилась из-
менением веса ртути в специальных шарах на приводах кла-
панов. Конструктор предполагал установить на своей под-
водной лодке четыре таких автоматических устройства.
Теоретически изобретатель рассчитал все сравнительно
точно, но на практике осуществит!, не сумел. Принцип дей-
ствия автоматического регулятора глубины погружения,
предложенный Т. Тодораску, впоследствии (с некоторыми
изменениями) использовался другими конструкторами под-
водных лодок.
1883 г. - лейтенант русского флота Евгений Павлович Твсрити-
нов сконструировал новый тип судового аккумулятора
М.О.К. (“минный офицерский класс”), превосходивший по
энергоемкости все прежние образцы аналогичных аккумуля-
торов за счет изменения конфигурации свинцовых решеток
171
Рис. 64.11одводная лодка Телешева
(поперечный разрез)
и более прочного нанесения на
них активной массы (свинцовый
глет плюс серная кислота)
|126]47.
1883 г. - русский военный инже-
нер гвардии штабс-капитан Те-
лешев разработал проект под-
водной лодки, на которую поми-
мо движителя обычного типа
предложил дополнительно уста-
новить движитель собственной
конструкции (рис. 64). Он пред-
ставлял собой расположенный в
нижней части корпуса (ниже ватерлинии) сквозной водопро-
точный канал прямоугольного сечения, который сужался в
районе миделя и расширялся в исковой и кормовой оконеч-
ностях. По замыслу изобретателя, такой канал должен был
“...низводить до минимума сопротивление от инерции жидко-
сти” 121 и одновременно сообщать подводной лодке добавоч-
ное ускорение за счет реактивной силы, возникающей при
выбросе проточной воды за борт. Предполагалось, что таких
движителей на лодке может быть несколько. Свое изобрете-
ние Телешев запатентовал за границей4*.
1883 г. - немецкие изобретатели Якоб Густав. Кирхенбауэр и
Людвиг-Герман Филиппи из Гамбурга сконструировали не-
большую сигарообразную подводную лодку с электромото-
ром, получавшим питание по кабелю с берега. Вертикаль-
ный руль перекладывался с помощью двух соленоидов. Лод-
ка предназначалась для розыска и оказания помощи судам,
терпящим бедствие в прибрежной зоне.
1883 г. - рядовой русской армии Криминский представил в Мор-
ское ведомство проект подводной лодки, двигавшейся под
водой по курсу при помощи системы перемещающихся гру-
зов, устройство которой неизвестно. Проект был рассмотрен
на заседании Русского технического общества и признан
вполне реальным, но сложным для реализации.
1883 г. - англичанин Дэйвис взял патент на одноместную трехот-
сечную подводную лодку (миноноску) “Демон" длиной 15 м.
имевшую форму цилиндра диаметром около двух метров с
коническими оконечностями (рис. 65). Лодка имела два киля:
один, под днищем, для остойчивости, другой, снаружи кормо-
вой части корпуса - в качестве ложемента для хранения торпе-
ды. Погружение и всплытие производилось за счет изменения
веса лодки путем приема или удаления воды из балластной
172
6	2 13	4	5	1
Рис. 65. Подводная лодка Дэйвиса “Демон''
/ - хранилище сжатого воздуха; 2 - мина; 3 - пневматическая машина; 4 - кушетка; 5 - на-
сос; 6 - вертикальный руль
цистерны. При помощи четырехлопастного гребного винта с
приводом от пневматической машины. “Демон" должен был
развивать скорость до 10 узлов. Результаты испытаний под-
водной лодки Дэйвиса неизвестны.
1883 г. - в декабре в Морской технический комитет поступила за-
явка от русского поручика Блюменталя на изобретенный им
рычажный указатель глубины (“подводный лоцман"), кото-
рый не нашел практического применения.
1883 г. - шведский изобретатель Г. Норденфельд спроектировал
и построил опытную подводную лодку со вспомогательными
водометами в носовой и кормовой частях корпуса для уско-
рения погружения и всплытия лодки. Других сведений о ней
не обнаружено (рис. 66).
1884 г. - американец Блекслей предложил проект подводного
судна для выполнения водолазных работ мирного назначе-
ния. Оно имело обводы надводного корабля с закругленны-
ми оконечностями и выпуклой палубой. В средней части кор-
пуса устанавливалась выдвижная наблюдательная башня, в
носовой оконечности располагалась водолазная камера, в
днище врезался прожектор, получавший питание от аккуму-
ляторов. Судно могло погружаться до глубины 30 м. В каче-
стве двигателя использовалась паровая машина, работавшая
на паре, вырабатываемом в специальном котле за счет тепла.
Рис. 66. Подводная лодка Нордснфельда с водометами
I - кры льчатка. 2 — привод; 3 - шахта (водопроток)
173
выделяемого в процессе химической реакции неизвестных
реагентов. Дыхание экипажа обеспечивалось запасом сжато-
го воздуха, а также периодической подачей внутрь корпуса
чистого кислорода.
1884 г. - житель г. Орехова Таврической губернии России худож-
ник по профессии Алексей Тимофеевич Жорняков предста-
вил в Морской технический комитет проект и модель под-
водной лодки, предназначавшейся для борьбы с кораблями
противника путем повреждения их рулей и гребных винтов.
Надводное водоизмещение лодки составляло около 300 т.
подводное 385 т. длина 18 м. Корпус, имевший форму цилин-
дра с закругленными оконечностями, разделялся поперечны-
ми переборками на четыре водонепроницаемых отсека, в
каждом из которых предусматривался баллон со сжатым
воздухом для дыхания экипажа. При плавании вблизи по-
верхности воды свежий воздух мог подават1»ся внутрь лодки
через выдвижную вентиляционную трубу. Для наблюдения
за горизонтом в носу устанавливался застекленный колпак.
Для выпуска водолазов из-под воды имелись две шлюзовые
камеры. В качестве двигателя изобретатель решил приме-
нить электромотор или пружинный механизм. Погружение
производилось путем приема воды через кингстоны в четы-
ре балластные цистерны, снабженные клапанами вентиля-
ции. Управление движением лодки по глубине осуществля-
лось при помощи перемещения грузов, располагавшихся
снаружи корпуса. Проект отклонили в основном из-за отсут-
ствия перископа49.
1884 г. - в апреле профессор Снель из Калифорнии получил па-
тент на изобретенную нм подводную лодку "Peacemaker"
(“Миротворец”), сведений об устройстве которой нет50.
1884 г. - рабочий судостроительного завода француз Жакемен
спроектировал подводное судно в виде карандаша. В середи-
не корпуса возвышалась башенная рубка, которая предна-
значалась для управления судном и подачи экипажу свежего
воздуха из атмосферы, поэтому всегда должна была оста-
ваться над поверхностью воды. Судно оборудовалось шлю-
зовой камерон для выпуска водолаза из-под воды. Кроме то-
го в корпусе имелось несколько отверстий, через которые
наружу высовывались герметично закрепленные по пери-
метру водолазные костюмы со скафандрами. Влезая в них.
можно было, оставаясь внутри судна, производить работы за
бортом. Тип двигателя неизвестен.
1884 г. - на выставке в Ницце демонстрировалось подводное суд-
но "Нептун" итальянского изобретателя Тозелли. предназна-
174
Рис. 67. Подводная лодка Гака
/ - гребной электродвигатель; 2 - горизонтальный винт глубины
чавшееся для научных целей. 10-ти метровый цилиндриче-
ский корпус судна диаметром 3 м был разделен по высоте на
три сообщавшихся между собой этажа: в верхнем размеща-
лись механизмы и запасы; в среднем находились приборы уп-
равления и средства связи с поверхностью; в нижнем разме-
щались 16 человек исследователей, которые могли вести
наблюдения за окружающей средой через вставленный в
днище иллюминатор диаметром 0,6 м с подсветкой от элект-
роламп и прожектора. Принимая водяной балласт судно мог-
ло погружаться на глубину до 22 м. Всплытие производилось
путем откачки воды или отдачей двух закрепленных снару-
жи свинцовых грузов.
1884 г. - профессор Джозия Так из американского города Сан-
Франциско построил подводную лодку собственной конст-
рукции водоизмещением 20 т, длиной 9 м с экипажем из трех
человек (рис. 67). В качестве движителя использовался греб-
ной винт, приводимый в действие электромотором или, при
необходимости, вручную. Источником питания электромо-
тора служила аккумуляторная батарея. Лодка могла погру-
жаться без хода путем заполнения водой балластных цис-
терн. а на ходу - с помощью бортовых горизонтальных
рулей и горизонтального винта, расположенного под дни-
щем. Устойчивость движения по глубине обеспечивалась си-
стемой перемещающихся грузов. Для наблюдения за гори-
зонтом и управления лодкой в средней части был установлен
колпак с иллюминаторами. Он также был приспособлен для
выпуска водолаза из-под воды. Снаружи корпуса размеща-
лись две, имевшие положительную плавучесть, мины, удер-
живаемые электромагнитами. При отключении тока мины
всплывали и в нужный момент взрывались по электропрово-
175
Рис. 6Х. Под иодная лодка Д’Аллеста
1.3 - запасы сжатого воздуха или кислорода. ? машинное и жилое помещения; 4 - руле-
вая рубка с входным люком: 5 - надстройка, в которую заваливается дымовая труба;
6 - балластные цистерны; 7 - запасы топлива, провизии, аккумуляторная батарея
дам. На испытаниях подводная лодка Така развивала под
электромотором скорость надводного хода до 7 узлов.
1X85 г. - французский инженер-механик Д’Аллест получил па-
тент на проект подводной лодки с единым паровым двигате-
лем для надводного и подводного хода (рис. 68). Ес корпус
длиной 20 м имел форму цилиндра диаметром 2 м с кониче-
скими оконечностями, которые отделялись от средней части
водонепроницаемыми сферическими переборками и исполь-
зовались для хранения сжатого воздуха, а также кислорода.
В пустотелом киле размещались балластные цистерны, топ-
ливо. пресная вода, аккумуляторная батарея. Снаружи сред-
ней части корпуса находилась надстройка, над которой воз-
вышалась рулевая рубка с иллюминаторами. Гребной винт
вращался паровой машиной вертикального типа, работав-
шей ог когла, в герметичной топке которого сжигался мазут.
Необходимый для этого воздух в подводном положении по-
давался из носовой или кормовой оконечностей, а в надвод-
ном - из атмосферы. Зарядка аккумуляторов должна была
производиться динамомашиной. Погружение лодки осущест-
влялось приемом воды в балластные цистерны, осушавшие-
ся при всплытии насосами или давлением сжатого воздуха, а
при необходимости и дымовыми газами. Подводная лодка
предназначалась для использования в мирных целях, но
Д’Аллест предусмотрел возможность установки на ней мин-
ного оружия в военное время.
1885 г. - американец Морхард Ромэн из Нью-Йорка получил па-
тент на подводное судно, предназначавшееся для научных
целей. Оно имело сигарообразную форму с плоским днищем,
установленным на 15 роликов (по пять в три ряда) для пере-
движения по морскому дну (рис. 69). Движителем служил
4-лопастной винт с электрическим приводом. Маневрирова-
ние судна по глубине осуществлялось при помощи 9-ти пар
176
Рис. 64. Поднодная лодка Морхарда
бортовых горизонтальных рулей. Воздух для дыхания экипа-
жа подавался по двум гибким шлангам с поплавками на верх-
них концах. Для наблюдения за обстановкой по бортам судна
имелись 10 иллюминаторов, ('ведений о его постройке и ис-
пытаниях не обнаружит).
1885 г. - французский инженер Флэ спроектировал подводную
лодку длиной 6,5 м с цилиндрическим корпусом диаметром
2 м и тупыми оконечностями (рис. 70). Киль был выполнен в
виде трубы, в кормовой части которой размещался баллон с
сжатым воздухом, а в носовую часть вставлялась мина, взры-
вавшаяся от электродетонатора. Погружение и всплытие
производилось путем изменения объема лодки, для чего име-
лись два бортовых цилиндра с открытыми наружными кон-
цами и поршнями внутри. Гребной винт вращался газовым
двигателем. Экипаж состоял из двух человек.
1885 г. - русский изобретатель Михаил Владимирович Ьагринов
в соавторстве с И.С. Заковенко спроектировал подводное
судно, предназначавшееся для поиска затонувших кораблей.
Оно имело стальной корпус веретенообразной формы с хо-
рошо развитой надстройкой, в которую перед погружени-
ем убирались выдвижные дымовая и вентиляционная трубы.
Рис. 70. Поднодная лодка Флэ
I - рулевая рубка; 2 - самоходная мина: 3 - баллон с сжатым воздухом; 4 вертикальный
руль; 5 - гребной винт
12 Балабин В В
177
Рис. 71. Подвидная лодка Буше
/ хвосговой плавник; 2 - кормовой торпедный аппарат; 3 - аккумуляторная батарея;
4 - гребной электродвигатель; 5 - пружинные амортизаторы
В качестве движителей использовались два гребных колеса,
расположенных в специальных выгородках в носовой и кор-
мовой оконечностях. В надводном и позиционном положени-
ях судно должно было двигаться под паровой машиной, в
подводном положении - под электромотором, питавшимся
от аккумуляторной батареи'1.
1885 г. - французский инженер-механик Буше предложил проект
подводного судна для проведения научных изысканий, имев-
шего длину 15 м и диаметр 4.5 м (рис. 71). В середине корпу-
са под килем находился вертикальный винт, по бортам рас-
полагались весла, действовавшие как плавники, за кормой
размещались еще два весла, похожие на рыбий хвост. От уда-
ров корпус впереди и снизу был защищен сильными пружин-
ными амортизаторами. Для обеспечения экипажа свежим
воздухом Буше решил воспользоваться жаберным эффек-
том рыб и пропускать забортную воду под большим давлени-
ем через металлические пластинки с очень мелкими отвер-
стиями. В результате растворенный в воде воздух, по замыс-
лу, должен был выделяться в виде пузырьков и поступать в
отсеки судна [132]. Для наблюдения за обстановкой вблизи
судна в обшивку корпуса врезались четыре оптических тру-
бы. направленные в разные стороны52.
1885 г. - француз Л. Бордес предложил Морскому ведомству Рос-
сии миноноску, погружавшуюся вблизи неприятельского ко-
рабля. Предложение не встретило поддержки Морского уче-
ного комитета.
1885 г. - в Экенберге близ Стокгольма по проекту шведского
изобретателя Торстена Норденфельда построена первая в
истории подводная лодка из мягкой стали водоизмещением
60 т, длиной 19,2 м, шириной 2,7 м и высотой 3,3 м (рис. 72).
178
Ес сигарообразный корпус, разделенный на пять водонепро-
ницаемых отсеков, имел 10-миллиметровую обшивку. Рабо-
чая глубина погружения лодки составляла 15 м. расчетная -
30 м. Движителем служил 4-лопастной гребной винт диа-
метром 1.5 м. приводимый в действие паровой машиной
мощностью 100 л.с., получавшей пар давлением до 10 ат от
обычного судового котла с угольным отоплением. Запаса уг-
ля (антрацита) должно было хватить на 150 миль пути над-
водным ходом 9 узлов. В подводном положении энергоустанов-
ка работала на перегретом паре, накопленном в паросборни-
ке котла и двух специальных резервуарах, размещенных в
носовой и кормовой оконечностях. Предполагалось, что это-
го аккумулированного пара будет вполне достаточно для то-
го.чтобы лодка смогла пройти под водой 12-14 миль со
скоростью 3 узлов. Управление движением по глубине осу-
ществлялось двумя, расположенными по бортам в районе
миделя, вертикальными винтами с приводом от вспомога-
тельной паровой машины мощностью 6 л.с., а также носовы-
ми горизонтальными рулями, снабженными системой авто-
матики маятникового типа. Запас воздуха для дыхания эки-
пажа обеспечивал лодке 6-ти часовое подводное плавание.
Воспользовавшись идеями Костовича (на западе - Мартенсе-
на). Порденфельд первым из конструкторов, и это следует
подчеркнуть, вооружил свою подводную лодку трубчатым
торпедным аппаратом для выстреливания самодвижущнхся
мин (торпед) калибром 356 мм, а также установил скоро-
стрельную палубную пушку собственной конструкции.
В сентябре на рейде шведского порта Ландскруна в присут-
ствии многочисленной публики, средн которой находилась рос-
сийская императрица Мария Федоровна. Норденфельд провел
испытания своей широко разрекламированной подводной лод-
ки. Они прошли неудачно и выявили ряд существенных недос-
татков (чрезмерная сложность перехода лодки из надводного
в подводное положение, плохая вертикальная устойчивость
на подводном ходу, совершенно неприемлемые скорость и
Рис. 72. Подводная лодка Нордснфельда
/ - цистерна с перегретым паром: 2 - паровой котел: 3 - рулевая рубка: 4 - паровая
машина
179
Рис. 73. Аккумуляторная подводная лодка Джевецкого
Рис. 74. Схема водометного движителя подводной лодки Джевецкого
/ - иснтробежвый насос; 2 - регулировочные клапаны; 3 - поворотные насадки
дальность плавания под водой, ненадежная работа отдельных
механизмов и т.д.). Ожидаемой сенсации не произошло5’.
1885 г. - русский изобретатель С.К. Джевецкий установил на двух
серийных подводных лодках образца 1881 г. вместо педально-
го привода электродвигатель мощностью в одну лошадиную
силу, питавшийся от аккумуляторной батареи (рис. 73). На од-
ной из этих лодок электромотор работал “...на помпу коло-
вратной системы с двумя трубами, служащими для выбрасы-
вания воды, приводимой в действие помпой" (95]. т.е. на водо-
метный движитель (рис. 74). На другой лодке электромотор
вращал гребной винт. Обе лодки были испытаны на Неве.
180
По оценке комиссии испытания винтовой лодки, показав-
шей скорость 4 узла, “...привели к положительному резуль-
тату”. Водометная лодка развила скорость 3 узла, к тому же
движитель оказался чрезмерно сложным в эксплуатации.
С.К. Джевсцкий стал первым в истории конструктором, по-
строившим подводную лодку с электромотором в качестве
двигателя надводного и подводного хода. Ее появление озна-
чало новый, крупный шаг вперед в развитии подводного ко-
раблестроения и подводного плавания5-*.
1885 г. - по заказу Морского министерства Франции изобретатель
Клод Губэ построил в Париже одноместную подводную лодку
“Губэ-1” водоизмещением 1.5 т. длиной 5 м, шириной 1 м и вы-
сотой 1,75 м с цельнометаллическим литым корпусом из пу-
шечной бронзы (рис. 75). Лодка приводилась в движение греб-
ным винтом с шарнирным приводом, а при необходимости -
веслами. Вооружение состояло из всплывающей пироксилино-
вой мины с шипами на корпусе для удержания под днищем не-
приятельского корабля. К месту боевых действий подводная
лодка могла доставляться на борту надводного корабля. Из-за
недостаточной скорости хода “Губэ-Г’ плохо управлялась по
глубине и не была принята Морским министерством55.
1885 г. - американские изобретатели Кемпбел и Аш предложили
Морскому ведомству России ряд усовершенствований в кон-
струкции подводных лодок, которые не были приняты.
1885 г. - американец Д. Так спроектировал и построил вторую
подводную лодку длиной 9.5 м.шириной 2.5 м и высотой
2.3 м. получившую название “Peacemaker" (“Миротворец").
Ее корпус, изготовленный из металлических листов толщи-
ной 9.5 мм. имел форму сигары, слегка сплюснутой сверху и
снизу. Ближе к носу возвышалась полусферическая рубка с
иллюминаторами, в корме располагался входной люк. Для
погружения и всплытия предназначались пять внутренних
Рис. 75. Подводная лодка “Губэ-1"
1X1
балластных цистерн с водяными помпами для приема и уда-
ления воды. Гребной винт вращался паровой машиной мощ-
ностью 15 л.с. Необходимый для ее работы перегретый пар
давлением 6-7 атм производился в бестопочном котле-акку-
муляторе, состоявшем из внешнего цилиндра высотой 1,8 м и
диаметром 1,2 м и помещенного в нем внутреннего цилиндра
меньших размеров. Перед выходом в морс внешний цилиндр
заливался горячим раствором каустической соды, а внутрен-
ний - нагретой под давлением водой с температурой выше
точки кипения. Работа котла была основана на выделении
тепла и дополнительного количества свежего пара при про-
пускании отработанного в машине пара через насыщенный
раствор каустической соды. Считалось, что одной зарядки
котла должно было хватить на пять часов подводного плава-
ния. “Миротворец" имел на вооружении две связанные меж-
ду собой гибким тросом всплывающие мины, притянутые
снаружи к корпусу электромагнитами. Осенью лодка при-
ступила к пробным испытаниям56.
1886 г. - по проекту американских изобретателей Эндрю Кем-
пбела и Лша судостроительной фирмой Флетчера и Фирна-
ла построена электрическая подводная лодка “Наутилус” во-
доизмещением 52 т и длиной 18,3 м с экипажем из 6 человек.
Она предназначалась для обороны морских портов и побере-
жья Англии. Сигарообразный корпус лодки диаметром 3 м
(рис. 76), изготовленный из листов стали толщиной 8 мм,
был разделен поперечными переборками на три водонепро-
ницаемых отсека и рассчитан на глубину погружения до 15 м.
182
Снаружи средней части корпуса располагалась плоская
надстройка высотой около одного метра с башенной рубкой
для командира и рулевого. В среднем (жилом) отсеке находи-
лась водолазная камера конструкции Кемпбела57. “Наути-
лус" имел два гребных винта, вращавшихся электромотора-
ми Эдисона мощностью 25 л.с. каждый. Питание 1108 а.
104 в] они получали от аккумуляторной батареи, состоявшей
из двух групп элементов (2 х 52), емкости которых должно
было хватить на 10 ч непрерывного плавания со скоростью
8 узлов. Подзарядка батареи в море не предусматривалась.
Оригинальной была система погружения и всплытия. Она
включала четыре пары бортовых горизонтальных цилиндров
диаметром 0.6 м. которые электроприводом или вручную мог-
ли выдвигаться наружу или втягиваться внутрь корпуса, изме-
няя при этом объем и плавучесть подводной лодки. Носовую
и кормовую пары цилиндров предполагалось также использо-
вать для изменения дифферента "Наутилуса”. Для того, что-
бы избежать крена, цилиндры правого и левого борта переме-
щались синхронно. В случае их неисправности лодка имела
возможность погружаться и всплывать путем заполнения или
осушения балластных цистерн'’1. Кроме того для управления
движением подводной лодки по глубине в корме размещались
горизонтальные рули с системой автоматической перекладки
маятникового типа. Вооружение состояло из двух наружных
торпедных аппаратов с минами Уайтхеда, расположенными
вдоль бортов надстройки. Стрелять из них можно было толь-
ко с помощью вышедших на палубу водолазов.
1886 г. - в Шербуре по проекту француза Клода Губэ заложена
новая подводная лодка “Губэ-2” водоизмещением 5 т. длиной
8 м и наибольшим диаметром 1,7 м (рис. 77). В отличие от
Рис. 77. Подводная лодка "Губэ-2”
183
“Губэ-1” ее корпус был собран из трех отлитых из бронзы сек-
ций с толщиной стенок 25 мм в средней части и 15 мм в оконеч-
ностях. По мнению изобретателя, прочность корпуса позво-
ляла “Губэ-2” погружаться на глубину до 300 м. Гребной
винт диаметром 0,65 м имел поворотное устройство и ис-
пользовался не только для движения лодки, но и в качестве
вертикального руля. Силовая установка состояла из электро-
мотора и аккумуляторной батареи с необходимой аппарату-
рой. Емкости батареи должно было хватить на 25 миль пути
со скоростью подводного хода 5,5 узлов. На случаи выхода
из строя электромотора предусматривались две пары весел
для двух гребцов, сидящих спиной друг к другу. Погружение
производилось путем приема воды в балластные цистерны.
В отсутствие горизонтальных рулей маневрирование по глу-
бине осуществлялось перепусканием воды из носовой в кор-
мовую дифферентную цистерну или наоборот при помощи
насоса с электроприводом системы инженера Фарко. дейст-
вовавшим автоматически. В аварийной ситуации лодка
могла всплывать, отдав подвешенный под килем груз весом
15(М) кг. Запас сжатого воздуха и кислорода был рассчитан
на сутки подводного плавания. Вооружение подводной лодки
состояло из двух торпед Уайтхеда, размещенных в наружных
бортовых аппаратах в средней части корпуса59.
1886 г. - англичанин Чапман в соавторстве с французами братья-
ми Артуром и Леоном Брен разработал проект подводной
лодки цилиндрической формы с полусферической носовой и
конической кормовой оконечностями (рис. 78). за счет чего
конструктор надеялся добиться снижения сопротивления во-
ды движению лодки. В качестве единого двигателя надвод-
ного и подводного хода использовалась паровая машина
тройного действия с котлом, в котором сжигался керосин.
Необходимый для этого кислород предполагалось добывать
из воздуха по методу одного из братьев Брен и хранить в бал-
лонах под давлением 80 атм. Отработанный пар и горячие
топочные газы направлялись в конденсатор, откуда водяной
конденсат возвращался в котел, а охлажденные газы проду-
вались за борт. Погружение лодки без хода производилось
путем приема воды в балластные цистерны, которые при
Рис. 78. Подводная лодка Чапмана и Ьрена
184
Рис. 79. Автоматический регулятор глубины по|ружения подводной лодки Чап-
мана и Брена
I - источник тока; 2 - пружина: i - сердечник; 4 - соленоид; 5 - тяга; Л горизонтальные
рули; 7 - установочный винт; N - шкала глубины погружения; 9 - металлический стер-
жень-контакт; 10- мбортиая вода; // - ртуть
всплытии осушались насосом или продувались паром. Для
погружения на ходу и маневрирования по глубине на лодке
имелись горизонтальные рули с устройством для автомати-
ческой перекладки. Чувствительным элементом этого уст-
ройства служил ртутный манометр, одно колено которого
сообщалось с забортной водой, а в другом находился кон-
такт. замыкавшийся подвижным столбиком ртути и подавав-
ший питание на электропривод рулей (рис. 79). Вооружение
подводной лодки состояло из трех носовых торпедных аппа-
ратов с тремя запасными торпедами.
Из-за технической сложности проект Чапмана и братьев
Брен не был реализован, но предложенное ими использова-
ние сжатого кислорода для сжигания топлива в паровом кот-
ле нашло в дальнейшем широкое применение в энергетике
подводных лодок60.
1886 г. - 5 апреля французский инженер-кораблестроитель Гус-
тав Александр Зеде представил в Академию наук проект
пробной (опытной) подводной лодки “Жимнот”, разработан-
ный по заказу морского министра Франции адмирала Оба.
В основу проекта были положены идеи недавно умершего
видного ученого и конструктора Дюпюи де Лома61.
Согласно проекту подводная лодка имела водоизмещение
30 т и длину 17.5 м. Стальной корпус диаметром около двух
185
метров, по форме похожий на торпеду, был разделен попе-
речными переборками на три водонепроницаемых отсека и
рассчитан на глубину погружения до 18 м. В верхней части
корпуса находилась рубка диаметром 0.5 м. Движителем слу-
жил 4-х лопастной гребной винт диаметром 1.5 м с приводом
от сравнительно легкого (2 т) электродвигателя мощностью
52 л.с., созданного инженером Кребсом по типу дирижабель-
ных. В качестве источника электропитания Зеде решил уста-
новить не кислотную, а железно-медную щелочную батарею
из 564 элементов, емкостью 500 а.-ч. каждый. Для зарядки
батареи лодка должна была каждый раз возвращаться на ба-
зу. Предполагалось, что “Жимнот” сможет развивать ско-
рость до 9 узлов в течение шести часов. Для погружения и
всплытия предназначались балластные цистерны, для манев-
рирования по глубине - кормовые горизонтальные рули с си-
стемой автоматического управления. Дыхание экипажа из
трех человек обеспечивалось под водой запасом сжатого
воздуха давлением 75 атм. Вооружения “Жимнот” нс имел
|98|. Проект подводной лодки Зеде был одобрен62.
1886 г. - англичане Рендл и Аллен получили патент на самоход-
ный подводный аппарат, состоявший из двух воздушных ре-
зервуаров. соединенных между собой металлическими
балками. Движение осуществлялось при помощи гребного
винта или гребного колеса с ножным педальным приводом.
Аппаратом управлял рулевой, одетый в герметичный водо-
лазный костюм, в скафандр которого подавался воздух для
дыхания. На вооружении имелась мина.
1886 г. - американец Броун подал заявку в Морское ведомство
России на изобретенную им подводную лодку. Заявка была
отклонена.
1886 г. - французский инженер Туро разработал проект подвод-
ной лодки “Гипонеон” (“плавающая под водой”) длиной 7.5 м
с корпусом в виде конусов, соединенных между собой узким ци-
линдрическим кольцом диаметром 1,85 м (рис. 80). В качестве
Рис. 80. Подводная лодка Туро
186
движителя предполагалось использовать водомет, представ-
лявший собой сквозную горизонтальную трубу, в среднюю
часть которой был врезан центробежный насос. Изменяя на-
правление потока воды в трубе, лодка могла двигаться как
передним, так и задним ходом. Глубина погружения регули-
ровалась гидростатическим поршнем. Реагируя на изменение
забортного давления, поршень перемещался в ту или иную
сторону и за счет приема или удаления воды из полости
цилиндра автоматически должен был поддерживать лодку в
равновесном состоянии. Проект Туро практического значе-
ния не имел.
1886 г. - француз Лекодей. сапожник по профессии, предложил
проект минной подводной лодки длиной 19 м и диаметром
5 м с электродвигателем, вращавшим 4-х лопастной гребной
винт. Была испытана лишь метровая модель подводной лод-
ки в Каннском канале (рис. 81).
1886 г. - англичанин Ричард Уоткинс изобрел подводную лодку
цилиндрической формы с коническими оконечностями, ко-
торые могли перемещаться вдоль горизонтальной оси. С их
помощью изобретатель намеревался изменять объем (плаву-
честь) лодки при погружении и всплытии, а также управлять
дифферентом при маневрировании по глубине. Два гребных
винта должны были вращаться единой паросиловой установ-
кой, но не исключалось применение и других типов двигате-
лей. Проект предусматривал возможность вооружения под-
водной лодки торпедами.
1886 г, - проживавший в Португалии французский инженер Казу
предложил проект подводной лодки водоизмещением 16 т. в
днище которой были вмонтированы пять цилиндров с поршня-
ми внутри, сообщавшихся с забортной средой. Они предназна-
чались для изменения объема лодки при погружении и всплы-
тии. Движителем являлся гребной винте электроприводом. Из-
за сложности и непрактичности проект не был реализован.
1886 г. - швед Т. Норденфельд спроектировал вторую по счету
подводную лодку, отличавшуюся от первой большими раз-
187
Рис. 82. Подводная лодка Норденфельда (второй проект)
/ - паровая машина; 2 - мина (торпеда); 3 - хранилище сжатого воздуха; 4 - емкость с за-
пасом перегретого пара; 5 - паровой котел; 6 - герметичная крышка дымовой трубы:
7 - подруливающий винт; X - вертикальный руль; 9 - гребной винт
мерами и некоторыми изменениями в конструкции, направ-
ленными на улучшение ее боевых и эксплуатационных ка-
честв (рис. 82). Согласно проекту лодка имела водоизмеще-
ние 160 т, длину 30 м и диаметр 3.6 м. рабочую глубину
погружения 15 м. экипаж из 7-ми человек. Энергоустановка,
состоявшая из 250-сильной паровой машины и более эконо-
мичного котла с двумя топками, должна была обеспечить
лодке скорость надводного хода до 12 узлов. Запас угля был
рассчитан на ‘XX) миль пути, запас аккумулированного пара -
на 30-40 миль подводного плавания. Для повышения эффек-
тивности вертикальных винтов изобретатель перенес их из
района миделя в носовую и кормовую оконечности. По это-
му проекту до конца года Норденфельд построил две подвод-
ные лодки6'.
1886 г. - во втором полугодии на р. Гудзон около Нью-Йорка
проводились испытания паровой подводной лодки Д. Така
“Миротворец”, в конструкцию которой были внесены неко-
торые изменения с учетом результатов пробных испытаний
предыдущего 1885 г. Например, в дополнение к кормовым
изобретатель установил еще носовые горизонтальные рули,
что должно было значительно улучшить устойчивость лод-
ки при движении по глубине. Сверху корпуса появилось на-
ружное продольное ребро, которое предназначалось для за-
щиты входного люка и полусферической рубки от повреж-
дений при подныривают под днище вражеских кораблей.
Во время испытаний "Миротворец” проходил под ки-
лем двигавшихся пароходов, скрытно приблизился к одно-
му буксиру, имитируя атаку. 23 ноября на очередном выхо-
де подводная лодка погружалась на глубину до 13,5 м. раз-
вивала в надводном положении скорость до 8 узлов. Вместе
с тем выяснилось, что от воздействия каустической соды
железный котел быстро коррозирует и его изобретатель
Хенингем вынужден был спешно заняться разрешением
этой проблемы64.
188
Рис. 83. Подводная лодка Ваддингтона
I - ре эервуар с сжатым во «ухом: 2 - подруливающий винт в шахте; J - гребной электро-
двигатель; 9 водяной насос с электроприводом; 5 - водяной насос с ручным приводом;
6 - аккумуляторная батарея; 7 - мина; К - торпеда; 9 - откидной киль (груз)
1886 г. - корабельный инженер Баддингтон из города Сайкомба
близ Ливерпуля построил спроектированную им в 1885 г.
при участии американского изобретателя профессора Така
электрическую подводную лодку “Porpoiuse” (“Бурый Дель-
фин"). имевшую форму сигары длиной 11.3 м и диаметром
1.83 м (рис. 83). В середине стального корпуса, разделенного
по длине на три отсека, возвышалась наблюдательная рубка,
впервые оснащенная мощным прожектором, освещавшим
под водой забортное пространство на удалении до 15 м. Под
днищем размещался массивный груз, который отдавался из-
нутри при аварийном всплытии подводной лодки. Гребной
винт вращался электродвигателем мощностью в 8 л. с., полу-
чавшим питание от батареи из 50 аккумуляторов. Ее энерго-
емкость позволяла лодке двигаться в течение К) ч полным
ходом 8 уз, преодолевать расстояние в 1 К) миль со скоро-
стью 4 узла и до 150 миль - экономическим ходом без подза-
рядки батареи [134]. Погружение лодки производилось
приемом воды в балластную цистерну, а также посредством
бортовых горизонтальных рулей, расположенных в средней
части корпуса. Устойчивое движение лодки по глубине обес-
печивалось кормовыми горизонтальными рулями и 4-мя двух-
лопастными вертикальными винтами (по два на одном валу),
размещенными в носовом и кормовом колодцах. Рули и вин-
ты были снабжены электроприводом с автоматической систе-
мой управления маятникового типа. Воздуха в объеме жило-
го отсека хватало на 6 ч подводного плавания с экипажем из
двух человек, а с учетом запаса сжатого воздуха - на двое су-
ток пребывания под водой. Справа и слева от рубки снаружи
корпуса размещались две торпеды Уайхеда, управлявшиеся
189
изнутри. Кроме того позади рубки находились две мины в
пробковой оболочке, взрывавшиеся по электропроводам.
О результатах испытаний “Бурого Дельфина”, прово-
дившихся в присутствии высокопоставленных представите-
лей английского правительства и других государств, сведе-
ний нет65.
1886 г. - французский изобретатель Поль Барон получил патент
на проект подводной лодки с цилиндрическим корпусом диа-
метром 3 м. В качестве единого двигателя изобретатель
намеревался использовать 2-х цилиндровую поршневую ма-
шину мощностью 60 л.с., приспособленную для работы на
керосине в надводном положении и на сжатом воздухе при
плавании под водой. Вращающий момент передавался от ма-
шин гребному винту фрикционным способом, соотношение
числа оборотов при этом составляло 2:1.
Проект Барона получил одобрение Морского министра
Франции адмирала Оба, но из-за отсутствия детальной про-
работки не был реализован.
1886 г. - датский инженер Кейфлер сконструировал более простую
чем у Норденфельда минную подводную лодку с паровой ма-
шиной. которая, по расчету, в течение 12 ч могла работать под
водой. Экипаж стоял из командира, минера и двух машини-
стов'’6.
1886 г. - в декабре в доке Тильбюри на Темзе проводились испы-
тания английской подводной лодки "Наутилус", спроектиро-
ванной Кемпбелом и Ашем. Лодка совершила несколько
удачных погружений на глубину до 11,5 м, в которых участво-
вали главный строитель британского флота Уайт и один из
лордов адмиралтейства Ч. Бересфорд. Однако из-за ненадеж-
ной работы выдвижных горизонтальных цилиндров подвод-
ная лодка "Наутилус" не вошла в состав английского флота.
Рис. S4. Подводная лодка Понтуса
/ прожектор; 2 вертикальный рулы 3 - горизонтальные рули; 4 - отделяемые грузы;
5 - грубы для выпуска мин
190
Рис. 85. Подводная лодка Хоугаарда
1X86 г. - французский изобретатель Понтус разработал проект
трехвальной подводной лодки с минным вооружением, отли-
чавшейся оригинальным расположением гребных винтов
(рис. 84). Один из них находился перед форштевнем, а другой
за кормой и третий под килем. Последний, по замыслу, дол-
жен был использоваться не только по прямому назначению,
но и как средство повышения устойчивости лодки при дви-
жении под водой.
Проект Понтуса не был осуществлен67.
1887 г. - лейтенант датского флота Хоугаард опубликовал проект
изобретенной им “ныряющей” подводной лодки водоизме-
щением 740 т. длиной 42,7 м. шириной 6.7 м и высотой 3.65 м
(рис. 85). Стальной корпус овального сечения имел толщину
обшивкн 2.5 см, а в районе литого форштевня - 5 см. Пред-
полагалось. что обычно лодка будет плавать на глубине не
более 11-13 м. но на случай аварийных провалов ее проч-
ность была рассчитана на предельную глубину погружения
106 м. Снаружи средней части корпуса располагалась пло-
ская надстройка с двумя выдвижными башенными рубками.
Здесь же находилась герметично закрытая спасательная
шлюпка, за счет которой конструктор намеревался увели-
чить плавучесть и улучшить мореходность подводной лодки.
Стремясь обеспечить ей хорошую остойчивость, Хоугаард
сумел удачно расположить оборудование и грузы. В резуль-
тате расчетная величиша поперечной метацентрической вы-
соты. пожалуй, впервые достигла значения 0,42 м. для над-
водного и 0,32 м для подводного положения лодки, что рас-
ценивалось как большой успех. В качестве энергоустановки
надводного хода использовалась паровая машина мощно-
191
стью 1-ИМ) л.с. с двумя котлами и двумя дымовыми трубами
телескопического типа. В подводном положении гребной
винт вращался 4-х машинной электроустановкой мощно-
стью 120 л.с., получавшей питание от кислотной аккумуля-
торной батареи |144|. Проектом предусматривалась также
возможность зарядки батареи в надводном положении при
работе гребных электродвигателей в генераторном режиме
с приводом от паровой машины. По расчету конструктора
подводная лодка могла идти под паровой машиной в течение
18-19 ч полным ходом 15-16 узлов или 90 ч со скоростью 10
узлов. Емкости аккумуляторной батареи должно было хва-
тить на 6 ч подводного плавания 7-узловым ходом.
Система погружения и всплытия состояла из балласт-
ных цистерн с необходимой арматурой и водооткачивающи-
ми насосами. В аварийной ситуации лодка могла всплывать
путем отдачи 20-тонного подкнльного груза. Для управления
движением по глубине служили кормовые горизонтальные
рули с автоматической системой перекладки, два вертикаль-
ных винта в бортовых колодцах в районе миделя, а также
носовая и кормовая дифферентные цистерны. Подводная
лодка была вооружена двумя носовыми торпедными аппара-
тами трубчатого типа, двумя поворотными аппаратами, рас-
положенными по бортам надстройки, и шестовой миной,
которая хранилась в специальном цилиндре и в нужный мо-
мент выдавливалась сжатым воздухом за борт. Экипаж на-
считывал 12 человек, в том числе два офицера.
По разным причинам, включая финансовые, проект под-
водной лодки Хоугаарда не был осуществлен6*.
1887 г. - русский химик Г.А. Тец изобрел подводную лодку, про-
ект которой остался нереализованным.
1887 г. - 8 ноября в Испании спущена на воду законченная по-
стройкой торпедная подводная лодка “Пераль”, спроектиро-
ванная морским офицером лейтенантом Исааком Пералем
(рис. 86). Ее водоизмещение составляло 77 т. длина 22 м и
диаметр 2,87 м. Управление лодкой осуществлялось из пово-
Рис. 86. Подводная лодка "Нераль"
192
3
4
5
4
Рис. Х7. Подводная лодка Шепарда
I хранилище кислорода; 2 - отсек с отработанными газами; 3 - рулевая рубка; 4 - вход-
ной люк; 5 - верхний киль; 6 - водяной балласт
ротной башенной рубки, оборудованной прожектором, а
также прибором, “...наносящим и указывающим все движе-
ния лодки” 1146|, и другой необходимой аппаратурой. Дви-
жение “Пераля” обеспечивалось работой двух гребных вин-
тов с приводом от двух электродвигателей мощностью
30 л.с. каждый. Источником электроэнергии служили две
аккумуляторные батареи. Одна, составленная из 480 элемен-
тов, предназначалась для питания гребных электродвигате-
лей. другая, насчитывающая 120 аккумуляторов, снабжала
током вспомогательные электромеханизмы. Погружение и
всплытие без хода производилось путем заполнения или осу-
шения балластных цистерн, на ходу при помощи двух вер-
тикальных винтов, расположенных по бортам в районе ми-
деля. которые в отсутствие горизонтальных рулей одновре-
менно использовались как регуляторы глубины погружения.
Запаса сжатого воздуха для дыхания экипажа должно было
хватить на двое суток подводного плавания. При необходи-
мости лодка могла принимать на борт и перевозить до 50 че-
ловек0.
1887 г. - американский изобретатель Шепард из Нью-Йорка
предложил оригинальный проект подводной лодки с верх-
ним килем для безопасности плавания под водой (рис. 87).
Движение лодки в надводном и подводном положении обес-
печивалось с помощью единого теплового двигателя, рабо-
тавшего на керосиновом паре, поступавшем из котла особой
конструкции, расположенном за газонепроницаемой пере-
боркой. Продукты горения отводились в герметичный носо-
вой отсек. Запасы керосина и кислорода хранились в специ-
альных баллонах, размещенных в кормовой части корпуса.
Других сведений о подводной лодке Шепарда не обнаружено.
I л Балабин В В
193
Рис. 88. Подводная лодка Норденфельда (русский вариант»
1887 г. - в Англии на верфи судостроительного общества Барроу
по новому, третьему по счету, проекту Т. Норденфельда по-
строена подводная лодка водоизмещением 245 т и длиной
37,2 м с расчетной глубиной погружения 30.5 м (рис. 88).
Ее корпус, изготовленный из мягкой шведской стали, имел
форму цилиндра диаметром 3.6 м с клиновидными (“мино-
носными”) оконечностями. В верхней части корпуса возвы-
шались носовая и кормовая башенные рубки диаметром 0,75 м.
Для защиты от огня неприятельских орудий палуба была на-
крыта броней толщиной 25 мм. Гребной винт вращался 4 ци-
линдровой паровой машиной мощностью 1200 л.с. (по дру-
гим данным 1000 л.с.), работавшей на перегретом паре
давлением до 10 атм, поступавшем из двух угольных котлов,
вмещавших большое количество горячей воды (27 т). Изоб-
ретатель гарантировал “...скорость хода в 17 узлов при пла-
вании около поверхности воды" [ 128]. т.е. в позиционном по-
ложении. Запас угля должен был обеспечить дальность пла-
вания в надводном положении до КММ) миль на скорости 8-9
узлов. Под водой лодка могла двигаться в течение 5 ч. имея
ход 4 узла. Система погружения и всплытия состояла из 10-ти
балластных цистерн с необходимым оборудованием для при-
ема и удаления забортной воды. Маневрирование по глубине
осуществлялось с помощью автоматически действовавших
носового и кормового вертикальных винтов, а также гори-
зонтальных рулей со свинцовыми противовесами. В носовом
отсеке были установлены два трубчатых торпедных аппара-
та с двумя запасными торпедами Уайтхеда, а на палубе -
пушка системы Норденфельда. стрелявшая полуторадюймо-
выми гранатами. Экипаж состоял из 8 человек. 26 мая в рай-
оне английского порта Саутхемптон начались пробные нс-
194
пытания новой подводной лодки Норденфльда, которыми
непосредственно руководил его компаньон капитан Д. Гаррет.
Официальные испытания проходили в конце года в присут-
ствии представителей военно-морских флотов ряда госу-
дарств Европы и Америки. В декабре лодка под командова-
нием Гаррета совершила шестисуточный поход, во время
которого она развивала ход в позиционном положении до 15
узлов, а при форсировании котлов - до 19 узлов. Погруже-
ния производились как без хода, так и на ходу со скоростью
не более 4 узла. Новая лодка Норденфельда, как и первые
три, оказалась совершенно неустойчивой при движении в
вертикальной плоскости и практически не могла держать за-
данную глубину погружения. Достаточно было, например,
перейти одному человеку на полметра в нос. как лодка само-
произвольно начинала погружаться. Воевать на подобных
подводных лодках было невозможно 1128]70.
1887 г. - датский изобретатель Матисен предложил Морскому
ведомству России подводную миноноску (торпедное судно),
проект которой не был одобрен Морским ученым комите-
том.
1888 г. - англичане Пур и Стори разработали проект эксперимен-
тальной подводной лодки, оснащенной автоматическими
устройствами для обеспечения:
-	погружения и всплытия на ровном киле;
-	устойчивого движения под водой;
-	быстрого всплытия с опасной глубины погружения.
Чувствительными элементами этих устройств являлись
гидростатические поршни, перемещавшиеся в цилиндрах,
наружные концы которых сообщались с забортной средой.
Всего на лодке имелось четыре гидростатических цилиндра,
два из которых находились в концевых отсеках и еще два - в
районе миделя. Реагируя на изменение забортного давления,
поршни через систему рычагов управляли запорными крана-
ми, перепускавшими воду под напором в ту или иную цистер-
ну или вытеснявшими воду за борт. Сведений о реализации
проекта Пура и Стори не обнаружено.
1888 г. - в марте в Морское ведомство России поступила заявка
от американца И.А. Аббота на создание устройства для ос-
мотра горизонта с подводной лодки, погруженной на глуби-
ну до 10 м. Предложение не было осуществлено.
1888 г. - французские изобретатели отец и сын Нури предложи-
ли проект подводной лодки водоизмещением 15,7 т, которую
можно было использовать в качестве миноноски, в разведы-
вательных целях или для выполнения научных исследований
195
(рис. 89). Гребной винт приводился в действие единой паро-
силовой установкой, состоявшей из паровой машины и неф-
тяного котла, в котором перед погружением аккумулирова-
лась тепловая энергия. По расчету ее должно было хватить
на 30 миль пути малым подводным ходом. Вертикальный
руль мог работать автоматически: при отклонении от задан-
ного по компасу курса замыкался контакт электропривода
рулевой машинки и перо руля начинало перекладываться в
нужную сторону. Для управления движением лодки по глу-
бине проектом предусматривались две пары бортовых гори-
зонтальных рулей с гидростатическим поршнем для автома-
тической перекладки. Запас сжатого воздуха давлением
50 ат обеспечивал дыхание экипажа (2 человека) в течение
двух часов подводного плавания. Сведений о постройке под-
водной лодки конструкции Нури не обнаружено71.
1888 г. - в Петербурге вышел в свет груд И.Ф. Александровско-
го “Подводное плавание и его применение к военным дейст-
виям”72.
1888 г. - 24 сентября на верфи Мурильоне в Тулоне спущена на
воду законченная постройкой опытная подводная лодка
“Жимнот”. 17 ноября начались ее испытания, в которых не-
посредственно участвовали: конструктор лодки корабель-
ный инженер в отставке Г. Зеде. главный строитель кора-
бельный инженер Ромацотти, наблюдающий по электрочас-
ти инженер-капитан Кребс, наблюдающий по корпусной
части корабельный инженер Пикон и будущий командир
лодки лейтенант Бодри-Лакантинери. На первом погруже-
нии “Жимонт” прошел на глубине 7 м расстояние 500 м. но
из-за низкой изоляции аккумуляторной батареи полный ход
не давали. Во время последующих выходов лодка смогла
пройти в надводном положении около 220 миль со скоростью
6 узлов и 85 миль под водой со скоростью 3 узла [2, 10, 97].
В целом испытания подводной лодки “Жимнот". завершив-
шиеся в конце ноября, подтвердили правильность основных
технических решений Г. Зеде. но вместе с тем выявили ряд
серьезных недостатков. В связи с этим испытания были пре-
рваны и лодку поставили на переоборудование73.
1‘*>
1888 г. - 4 октября американский Морской департамент объявил
очередной открытый конкурс на лучший проект подводной
лодки и опубликовал условия его проведения, разработан-
ные под руководством правительственного секретаря ВМС
США Уильяма С. Уитни. Согласно этим условиям подводная
лодка, например, должна была иметь возможность: в тече-
ние 30 ч идти полным ходом, равным не менее 15 узлов в над-
водном положении и в течение 2 ч на максимальной скоро-
сти 8 узлов под водой: переходить из надводного в подводное
положение за 30 с; погружаться на глубину до 50 м: уверен-
но держать заданную глубину как на ходу, так и без хода; вы-
стреливать самодвижущиеся мины с зарядом весом не менее
50 кг и т.д. |2|. Но оценке авторов книги “Будущие морские
войны” американцев Монтешана и командора “Зет", “...про-
грамма... настолько хорошо разработана и составлена, что
далеко оставляет за собой все данные по этому вопросу в
Европе" [ Юр4.
Содержание главы IV охватывает очень короткий по истори-
ческим меркам отрезок времени (26 лет). Тем не менее в нем
"спрессовалось” много фактов и событий, оказавших сильное
влияние на ход дальнейшего развития подводного кораблестрое-
ния и подводного плавания. Например, выдающимся событием
было первое в истории морских войн потопление крохотной аме-
риканской подводной лодкой “Ханли” новейшего 1200-тонного
броненосца "Хаузатоник". Удачная, хотя и трагическая, минная
атака "Ханли" привлекла внимание военных кругов морских дер-
жав к подводным лодкам как новому виду оружия в борьбе с
крупными надводными кораблями. По самым скромным подсче-
там в течение 1863-1888 гг. было разработано не менее 134 про-
ектов и построено около 90 подводных лодок различного назна-
чения. включая 50 однотипных лодок Джевецкого. При этом, что
следует особо подчеркнуть, подводное кораблестроение совер-
шило рывок в области судовой энергетики и вооружения.
Из технических достижений изобретателей и кораблестрои-
телей, занимавшихся подводными лодками, наиболее значитель-
ными в этот период были:
-	постройка первой подводной лодки с электромоторами в
качестве двигателей подводного хода;
-	изобретение торпеды (самодвижущейся мины);
-	постройка первой подводной лодки с электродвижением в
надводном и подводном положениях;
-	применение мягкой стали для изготовления лодочных кор-
пусов;
197
-	постройка первой подводной лодки с двигателем внутренне-
го сгорания, работавшим на газолине;
-	разработка и внедрение устройств и систем автоматическо-
го управления плавучестью и дифферентом подводной лодки, а
также движением по заданному курсу;
-	постройка подводной лодки с паросиловой установкой, ко-
тел которой впервые использовался как тепловой аккумулятор
при плавании под водой;
-	разработка проекта глубоководной лодки;
-	строительство первых серийных подводных лодок военного
назначения:
-	увеличение фактически достигнутой скорости надводного
хода лодок до 15 узлов и подводного хода - до 4 узлов;
-	разработка проекта подводной лодки, впервые предусмат-
ривавшего возможность работы гребного электродвигателя в ре-
жиме динамомашины для зарядки аккумуляторной батареи в над-
водном положении;
-	повышение живучести подводных лодок путем разделения
прочного корпуса поперечными переборками на ряд водонепро-
ницаемых отсеков, использования сжатого воздуха в аварийных
ситуациях, а также применения других конструктивно-техниче-
ских средств;
-	оснащение подводных лодок новыми, более совершенными
приборами для оптического наблюдения за горизонтом.
Особо нужно выделить, постройку шведом Т. Норденфельдом
первой в истории кораблестроения торпедной подводной лодки.
Несмотря на серьезные конструктивные недостатки, именно она
положила начало созданию нового типа боевых подводных ло-
док. которые, наконец-то. получили вполне подходящее оружие -
торпеду, а последняя, в свою очередь, обрела хорошего носителя.
Это событие не осталось незамеченным и внимание к подводным
лодкам усилилось, причем уже на государственном уровне. Сви-
детельством тому, в частности, стали открытые конкурсы на
лучший проект боевой подводной лодки. “В некоторых странах
пытаются строить подводные лодки и вопрос, по-видимому, поч-
ти совсем разрешен. - писал в то время французский военно-мор-
ской историк Шабо Арно. - но насколько же опаснее обыкновен-
ных миноносцев были бы боевые машины такого рода? Против
них не помогли бы ни скорострельная артиллерия, ни электриче-
ское освещение, ни сети Булливана (противолодочные сети.
В.Б.)" |76]. Так оценивались тогда потенциальные возможности
подводных лодок как нового вида морского оружия, хотя в те го-
ды они были еще слишком несовершенны. По своим мореход-
ным и скоростным качествам, дальности плавания и радиусу дей-
198
ствия подводные лодки постройки 1863-1888 гг. не могли еще со-
перничать с надводными кораблями и судами. По-прежнему
очень остро стояла проблема остойчивости лодок, которую уче-
ные и инженеры-кораблестроители при всей их изобретательно-
сти не смогли до конца решить, хотя работы в этом направлении
велись (П.П. Верховский. В.А. Купреянов. Н. Мантуриоль.
Т. Норденфельд, Хоугаард и другие).
Тем не менее, несмотря на неудачи и ошибки, в течение
1863-1888 гг. подводное кораблестроение заметно продвинулось
вперед и подготовило довольно приличный научно-технический
задел на ближайшую перспективу.
КОММЕНТАРИИ
1	В некоторых источниках 111, 21 ] указывается, что подводная лодка Виллеруа
принимала участие н гражданской войне на стороне южан, однако докумен-
тальные под тверждения при этом не приводятся,
2	Назначенный главным наблюдающим за постройкой подводной лодки
И.Ф. Александровскою на Балтийском заводе С.О. Бура чек попытался под-
менить ее проект своим собственным, что послужило причиной отстранения
Бурачека от должности и руководства строительством лодки И.Ф. Алексан-
дровского.
- Вероятно, в связи с выявленными недостатками еще до окончания испыта-
ний от участия в них отстранили конструкторов “Плонжера" Буржуа и Бре-
на: первого направили на одну из эскадр французского флота, а второго - на
службу в Тулонском порту. Вместо них испытания лодки заканчивал млад-
ший инженер Рошфорского порта Лсбслсн де-Дион, по инициативе которо-
го для улучшения маневрирования по глубине на "Плонжсре" срочно устано-
вили небольшой вертикальный винт. Однако пользы от него было мало...
Любопытно также, что "Плонжер" оказался настолько прочным, что его
еще в 1923 г., т.е. спустя 60 лет после постройки, французы использовали как
наливное судно.
4 После трагической гибели 33-х моряков на подводных лодках “Давид" и
“Ханли" американские специалисты резко повысили требования к живуче-
сти и надежности лодочных механизмов и вооружения, а также безопасности
подводного плавания.
Долгое время считалось, что находившаяся вблизи "Хаузатоника” под-
водная лодка “Ханли" мощным потоком воды была втянута через пробоину
внутрь броненосца, где и застряла |80|. Однако американская экспедиция, об-
наружившая в 1981 г. останки погибшего "Хаузатоника", подводной лодки
там не нашла. В связи с этим на первый план была выдвинута версия о том,
что субмарину вместе с оглушенным взрывом экипажем, скорее всего, выне-
сло течением в море, где она и затонула. И действительно, после нескольких
бесплодных экспедиций удача наконец-то улыбнулась искателям: в 2000-м
году покрытую илом “Ханли" отыскали у острова Салливана, лежащей на
правом борту всего в 9(Х) метрах от потопленного ею "Хаузатоника". Экспер-
ты утверждают, что не только сама субмарина, но и тела членов экипажа, не-
смотря на 136 лет, проведенных под водой, сохранились в герметичном кор-
пусе. Правда, если их вытащить на воздух, они начнут очень быстро разла-
199
гаться. Поэтому после подъема на поверхность “Ханли" со веем содержимым
будет помещена в резервуар с водой и в таком виде доставлена в лаборато-
рию для дальнейших исследований. Ученые надеются, что смогут в деталях
выяснить конструкцию знаменитой американской субмарины "Ханли", после
чего ее выставят на всеобщее обозрение в музее Чарльстона.
s Удачные испытания "Стромболи” сьцрали решающую роль в принят ии Кон-
грессом США постановления о заказе еще 20 полуподводных судов ЭТОГО ти-
па. Любопытно также, что после падения в 1865 г. Ричмонда, за овладение
которым ожесточенно бились как южане, так и северяне, президент США
А. Линкольн предпочел войти в поверженный город, сойдя с трапа доставив-
шего его туда подводного судна “Стромболи".
6	Первоначально на "Иктииео-П" гребной винт вращался вручную усилиями
16 человек. Но убедившись, что лодка при этом развивает скорость хода не
более I узла, не слушается рулей и не может преодолеть встречное течение,
испанский изобретатель решил установить на ней паровые поршневые
двигатели. Следует также отметить, что Н. Мантуриоль одним из пер-
вых в подводном кораблестроении предпринял неудачную попытку “изгото-
вления некоторого запаса... кислорода в сжатом виде внутри самой
лодки" 111 ].
В ходе испытаний, длившихся несколько лет подряд. Мантуриоль выпол-
нил более 50 погружений. В основном его интересовали научные проблемы
обеспечения жизнедеятельности людей во время длительного плавания под
водой. Как отмечалось в одном из донесений специальной комиссии.«... с фи
шологичсской точки зрения вопрос решается сам собой a posteriori (т.е. на ос-
новании знаний, полученных из опыта. В.Б.}. В аппарате “Иктинео" человек
может жить и действовать совершенно нормально» [33|. В 1868 г. Н. Манту
риоль разорился, лодка перешла в руки кредиторов и скорее всего была про-
дана на слом, а о полезных для подводного плавания научных рекомендациях
ученого вскоре забыли 116|.
7	Василий Фомич Петрушевский (1829-1891)-с 1881 г. генерал-лейтенант,
русский ученый, артиллерист и химик. Известен как изобретатель ударной
гранатной трубки, прицельных устройств, а также исследованиями в области
взрывчатых веществ.
8	Третью подводную лодку К.Б. Герна затем переоборудовали в подводный
водолазный колокол.
4	Лейтенант П.А. Федорович одно время (с 1856 г.) командовал подводной лод-
кой В. Бауэра и принимал участие в се испытаниях. Он хорошо знал устрой-
ство лодок и особенности подводного плавания.
В 1886 г., будучи в чине контр адмирала. 11.А. Федорович увидел в журна-
ле "Новь" № 10 рисунок подводной лодки шведского изобретателя Норден-
фельда с вертикальными винтами для изменения глубины но|ружения лодки
при движении под водой. Считая, что Норденфсльд воспользовался его иде-
ей. П.А. Федорович пишет письмо на имя начальника Главного морского
штаба, в котором сообщает, что вновь возвращается к предложению о своей
подводной лодке, впервые представленное elite в 1865 г. Морской техниче-
ский комитет вновь рассмотрел этот вопрос и признал предложение Негра
Андреевича устаревшим |80|.
10	Учитывая, что проект И.Ф. Александровского своевременно нс был запатенто-
ван. изобретателем первой самодвижущейся мины (торпеды) официально счита-
ется англичанин Р. Уайтхед, объявивший о ней годом позже. Александровский
же получил возможность изготовить первый образец своей торпеды лишь в
1868 г., да и то на "собственные средства с последующим возмещением" |85|.
200
11	Есть сведения о том, что Ребер спроектировал еще двухкилевую военную
подводную лодку длиной около 23 м, верхняя часть которой защищалась бро-
ней толщиной 5 см |2. 10]. Движение лодки должно было осуществляться
вручную, но предусматривался также вариант с пневмодвигателсм. обеспечи-
вавшим скорость хода до 6 узлов. Согласно проекту лодка могла погружать-
ся на глубину до 24 м и оставаться там в течение нескольких часов. Констру-
ктор предполагал вооружить лодку шестовой миной, подвешенной к выдвиж-
ному бушприту длиной 5-6 м и взрывавшейся от электродетонатора.
В ходе всесторонних испытаний, которые продолжались три года, в конст-
рукцию и оборудование подводной лодки были внесены изменения, направ-
ленные на повышение се боевых и эксплуатационных качеств.
13	В процессе создания самодвижущсйся мины (торпеды) Р. Уайтхед использо-
вал достижения многих ученых и изобретателей. В одном из официальных
документов Морского ученого комитета России, в частности. говорилось, что
“... г. Уайтхед в широких размерах пользуется открытиями, появившимися до
него... За свои мины, в которых г. Уайтхед в широких размерах пользуется
открытием г. Барановского, он собрал с европейских государств значитель-
ную сумму денег, тогда как сам г. Барановский получил ничтожное вознагра-
ждение...” |83|.
14	Идею создания подводной лодки с единой машинной энергоустановкой
К.Б. Герн вынашивали давно. Но только в 1X63 г., побывав во Франции на ис-
пытаниях “Плонжера” Буржуа и Брюна н получив от них необходимые ма-
териалы. Константин Борисович приступил к проектированию своей собст-
венной лодки. В 1864 г. проект был готов. В этом Гсрну помог бывший дол-
гое время главным инженером Московской железной дороги американский
специалист И. Моррей. К концу года были "сделаны заказы главнейших
составных частей лодки в Англии на лучших механических заводах, раздроб-
ленно одна часть от другой" [65), включая стальные листы обшивки корпуса.
По просьбе Берна паровую машину со скипидарной топкой и пульверизато-
ром (форсункой) сконструировал талантливый русский изобретатель пол-
ковник Александр Ильич Шпаковский (27. 157). Кроме того в 1865 г.
К.Б. Берн дозаказал за рубежом еще три опытные машинные установки: ам-
миачную с аппаратурой для получения жидкого безводного аммиака, элект-
ромагнитную мощностью I л.с. и газовую, работавшую на жидком водороде.
Однако они не были изготовлены.
После получения в 1866 г. из Англии заказанного оборудования Алексан-
дровский завод приступил к строительству четвертой подводной лодки
К.Б. Берна. Наблюдал за постройкой назначенный к тому времени главным
механиком завода И. Меррей. Доработка конструкции лодки после ее по-
стройки заняла почти четыре года.
15	В 1874 г. проект Лакома был представлен в Парижскую академию наук, но
всерьез не обсуждался.
16	Адмирал А.А. Попов (1821-1898) в 60-90-х годах возглавлял в России проек-
тирование строительства броненосных кораблей. Он являлся конструктором
оригинальной плавучей батареи, горизонтальное сечение которой имело
форму круга ("попонки"). Андрей Александрович был активным сторонни-
ком развития подводного кораблестроения в России.
17	Судя по описанию, выбранная А.В. Лазаревым паросиловая установка имела
много общего с установкой Берна, работавшей по принципу единого двигате-
ля в надводном положении лодки и при плавании под водой.
18	После модернизации длина лодки увеличилась до 40 м. водоизмещение - до
363 т, число балластных цистерн - с одной до трех |2|. Во время одного из по-
201
гружений осенью 1868 г. подводная лодка под командованием капитана
1 ранга Н.Н. Андреева оставалась на глубине 10 м с 15 часов до 8 часов сле-
дующего утра, при атом личный состав особых неудобств не испытывал.
19	В 1873 г. подводную лодку Александровского удалось поднять, однако вос-
станавливать ее не стали. “К моему крайнему сожалению, я должен сказать. -
писал позже И.Ф. Александровский. - что с тех пор я не только нс встречал
сочувствия и поддержки Морского министерства, но даже всякая работа по
исправлению лодки была совершенно прекращена" [90].
20	Для устранения выявленных на подводной лодке К.Б. Герна недостатков тре-
бовались средства. Однако военно-инженерное ведомство всячески их уреза-
ло. против чего изобретатель категорически возражал.
Рассматривая подводные лодки как перспективное морское оружие, он
писал: '"...подводное плавание представляет занятие в такой мере новое и мало-
исследованное. что усовершенствования в нем будут производиться гораздо
быстрее, чем в судостроении, поэтому для пользы и развития дела необходи-
мо иметь в виду, что через каждые два или три года придется строить по од-
ной или более подводных лодок, имея в то же время в постоянной готовности
детальные чертежи, по которым в военное время можно было бы сделать ва-
ловой заказ известного числа подводных лодок и выполнить этот заказ в те-
чение нескольких недель" |65).
Проводились ли в дальнейшем испытания лодки Герна или нет, пока ус-
тановить нс удалось. Известно лишь, что судьбу ее. скорее всего, решила ре-
золюция генерал-инспектора по инженерной части генерал-адъютанта
Э.И. Тотлсбсна от 3 декабря 1876 г., гласившая: "... из результатов опытов,
произведенных в течение многих лет. подводное плавание оказывается весь-
ма затруднительным и в случае даже удачного разрешения вопроса относи-
тельно устройства всех сложных механизмов - всегда плавание это сопряже-
но с большой опасностью для людей н в зависимости от многих непредвнди-
мых случайностей... полезно было бы сообразить - нельзя ли пользоваться
подводной лодкой генерал-майора Герна. имея в виду приспособить ее для пла-
вания на поверхности..." [65]. Резолюция Тотлебена относительно конкретной
н в общем-то неудачной подводкой лодки Герна. наверное, была правильной.
Но за ней генерал, к сожалению, не разглядел перспективность подводных ло-
док как нового вида морского оружия, в том числе и для эффективной защиты
приморских крепостей и побережья России, за организацию которой Тотлебсн
нес персональную ответственность перед Государем.
В 1889 г. пришедшая в негодность подводная лодка Герна все еще стояла
в Кронштадте на территории морской береговой батареи № 6 и раздражала
своим видом начальство.
Следует отметить, что приведенные здесь сведения о постройке и испы-
таниях четвертой подводной лодки О. Герна изложены в научных грудах из-
вестных историков И.А. Быховского и С.А. Шсрра на основании изучения
косвенных архивных материалов. Других же данных, подтверждающих дос-
товерность указанных событий, пока не удалось обнаружить 1177].
21	Проект подводной лодки был разработан Халстидом в 1866 г. и предложен
Франции, которая, убедившись в неспособности лодки плавать под водой, от
реализации проекта отказалась.
В некоторых источниках [11. 21) без какого-либо документального под-
тверждения указывается, что во время испытаний "Разумного кита" на Гуд-
зоне якобы погибло 40 человек. Скорее всего, эта "информация" появилась
по недоразумению и не соответствует действительности. По другим сведени-
ям "Разумный кит" был построен Мериамом |178|.
202
гг Подпоручик Волков считал, что "... в будущем подводная война получит важ-
ное значение в области военно-морской тактики" (15).
2	’ В 1875 г. И.Ф. Александровский сумел повысить скорость своей торпеды до
10 узлов (на три узла больше, чем у первой торпеды англичанина Уайтхеда),
а в 1879 г. - до 18 узлов (на два ума меньше, чем у новой торпеды того же
Уайтхеда).
24	Известный среди отечественных и иностранных кораблестроителей изобре-
татель морской техники полковник корпуса инженер-механиков флота
Н.Н. Тверской (1843-1912) после окончания в 1862 г. Инженерного и артил-
лерийского училища Морского ведомства совершил пять круюсветных пла-
ваний в должности судового механика. Кроме проектирования подводных ло-
док Н.Н. Тверской занимался разработкой теоретических проблем судовых
машин и механизмов, опубликовав в 1865 г. "Основы механики" и в 1866 г.
“Практику морского механического дела”.
2S	Джон Ф Голланд (1840-1914), ирландец по происхождению, в начале 70-х годов
XIX в. переехал в Америку на жительство и поселился в г. Петерсон штата Нью-
Джерси. Работал школьным учителем, состоял членом общества “Фенианское
братство” (фении - ирландские революционеры-республиканцы), боровшегося
против английского господства в Ирландии |77|. Склонный к изобретательской
деятельности. Голланд всерьез увлекся подводными лодками, считая их наибо-
лее эффективным средством борьбы с надводными кораблями противника.
Идею создания своей первой лодки с ножным педальным приводом он позаим-
ствовал у малоизвестного американского изобретателя Фейдн.
Русский военно-морской историк Н.И. Адамович считал, что с построй-
кой этой лодки в истории подводного плавания открылась новая эпоха. С та-
ким мнением трудно согласиться, т.к. несмотря на сиюминутный успех Гол-
ланда, лодки с мускульными двигателями не имели никакой перспективы и
постепенно себя изживали.
26	Прогрессивную по своей сути идею И.Ф. Александровского об использова-
нии аккумулированного в котле пара для движения лодки под водой, которую
консервативное Морское ведомство России напрочь отвергло, вскоре по до-
стоинству оценили и применили на практике многие изобретатели подводных
лодок за границей.
В течение последующих нескольких лет И.Ф. Александровский со свой-
ственным ему упорством предложил еще несколько вариантов новых подвод-
ных лодок. Так. в своей записке в Морское ведомство России от 18 июля
1880 г. он первым из русских изобретателей выдвинул идею создания подвод-
ной лодки с торпедным вооружением. В 1881 г. Александровским была скон-
струирована подводная лодка водоизмещением 460 т, длиной 41 м, шириной
4,27 м и высотой 4.88 м с улучшенными тактико-техническими элементами,
способная развивать расчетную скорость 10-12 узлов. В письме в Морское
ведомство от 13 марта 1886 г. И.Ф. Александровский изложил идею новой,
еще более совершенной лодки. Но всякий раз под тем или иным предлогом
предложения талантливого изобретателя отклонялись.
Не исключено, что именно это обстоятельство вынудило И.Ф, Александ-
ровского предложить в 1887 г. свой проект 460-тонной лодки правительству
Франции. Проект получил благоприятный отзыв французских специалистов,
но из-за чрезмерно высокой стоимости лодки (один миллион франков) в по-
стройку не пошел.
27	11.11. Верховский также научно обосновал идею погружения подводной лод-
ки на ходу путем создания дифферента на нос, т.е. без изменения веса кораб-
ля (1881 г.).
203
Любопытно, что Н.П. Гамильтон предложил также использовать против эки-
пажей неприятельских кораблей удушливые газы.
24	Позже (1883 г.) О.А. Томашевич предлагал установить на миноносных кораб-
лях электродвигатели с питанием от аккумуляторов, но ввиду громоздкости
и непомерно большого веса этих, только что появившихся энергоисточни-
ков. предложение было отклонено.
О.А. Томашевич также известен своими дельными идеями о перевозке
подводных лодок из Петербурга на Черное море по железной дороге и ис-
пользовании подледного плавания с целью скрытного приближения к про-
тивнику.
30	Капитан 2 ранга В.А. Купреянов (1846-1888) выходец из старинной дворян-
ской семьи. После окончания в 1870 г. Морской академии увлекся исследова-
ниями проблем подводного плавания, в частности, выяснением причин не-
удач подводной лодки И.Ф. Александровского |И2|. Василий Андреевич од-
ним из первых в России занялся решением малоизученной задачи “о форме
подводной мины, удовлетворяющей наибольшей устойчивости на течении"
|113]. В последние годы жизни капитан 2 ранга В. А. Купреянов являлся глав-
ным редактором популярного журнала "Морской сборник".
31	С.К. Джевецкнй (1843-1938) выходец из знатной польской семьи, владевшей
большими поместьями на Украине. После окончания Центрального инже-
нерного училища в Париже увлекся изобретением различных механизмов и
приборов, многие из которых демонстрировались в 1873 году на Всемирной
выставке в Вене. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Джевецкнй
служил на Черноморском флоте и в качестве рядового добровольца участво-
вал в бою военного парохода "Веста" с вражеским броненосцем, за что был
награжден солдатским георгиевским крестом. Летом 1877 г. Степан Карло-
вич занялся постройкой своей первой подводной лодки. Учитывая, что она
приводилась в движение мускульной силой и поэтому имела небольшую ско-
рость хода. Морской ученый комитет оставил первую лодку Джевецкого без
внимания. Другого мнения придерживалось военное ведомство России, кото-
рое решило попробовать использовать подобные лодки для обороны побере-
жья в помощь приморским крепостям.
12	Занимаясь в основном литературной и журналистской деятельностью.
П.А. Зарубин одновременно был незаурядным изобретателем. на счету кото-
рого остались в исторической памяти планограф. планиметр, гидропульт, си-
ловой трансформатор, делительный аппарат для измерения жидкостей и еще
десятки приборов, за что Вольное экономическое общество России присуди-
ло Павлу Алексеевичу золотую медаль. Еще дважды он удостаивался Деми-
довской премии Петербургской Академии наук.
Что же касается "неясности" проекта подводной лодки, то Зарубин по-
шел на это вполне сознательно, поскольку, "... предубежденный против тех-
нических комитетов и технических обществ" он нс хотел обращаться к ним
за помощью и решил раскрыть существо своего изобретения только тому,
"...кто сам хорошо понимает науку и верит ее выводам, кто сам основывает
свои слова или возражения на научных данных и. наконец, в ком он уверен,
что он нс передаст его идеи врагам" |33|. Таким человеком, по мнению редак-
ции газеты “Яхта", мог быть капитан 2 ранга В.А. Купреянов, возглавлявший
тогда "Морской сборник" и подробно исследовавший качества подводной
лодки Александровского.
На основе тщательного изучения архивных документов И.А. Быховскнй
пришел к выводу о том. что П.А. Зарубин предполагал использовать на сво-
ей лодке водомет в качестве движителя, электромотор с питанием от аккуму-
204
ляторной батареи в качестве единого двигателя и плавающие мины как ос-
новное оружие 115].
Любопытно, что правнук П.А. Зарубина старшин лейтенант флота Нико-
лай Александрович Зарубин в первые годы Советской власти был флагман-
ским подводником Морского штаба РККА и стоял у истоков создания под-
водных сил ВМФ СССР [114].
” Огнеслав Стефанович Костович (1851-1916), серб по происхождению, в мо-
лодости был австро-венгерским подданным. Некоторое время плавал на
Черном море капитаном парохода “Ада", но после гибели судна от попадания
снарядов с турецкого броненосца молодой моряк лишился левого глаза и вы-
нужден был списаться на берег. Имея всестороннее образование (окончил в
Белграде Высшее техническое училище и судоводительскую школу). Косто-
вич хорошо разбирался в вопросах техники и технических наук, и “...во время
выздоровления отдался окончательной разработке своих изобретений, отно-
сящихся до военной и морской специальностей, каковыми усиленно занимал-
ся в продолжении нескольких лет" (105].
В 1878 г. Огнеслав Стефанович приехал в Петербург и. получив россий-
ское подданство, стал именовать себя Игнатием Степановичем. Разносторон-
не одаренный, он. помимо подводных лодок, изобрел универсальный регуля-
тор скорости для паровых судов, дирижабль полужесткой конструкции, бен-
зиновый двигатель с воспламенением горючей смеси от электросвсчи. жест-
кие водолазные понтоны, корабельные спасательные аэростаты, мощные
прожекторы для освещения объектов под водой и многое другое.
И.С. Костович был знаком с Д.И. Менделеевым. Н.Е. Жуковским.
А.Ф. Можайским, вице-адмиралом С.О. Макаровым, которые с симпатией
относились к творческой деятельности изобретателя и в трудную для него
минуту не раз оказывали моральную и материальную помощь.
34	А.П. Давыдов специали зировался в основном на создании электротехниче-
ских приборов. В 19(Х) г. на Всемирной выставке в Париже внимание посети-
телей привлекла, например, система автоматической стрельбы Давыдова, ис-
пытанная еще в 1877 г. на боевых кораблях военно-морского флота России
127).
35	В некоторых публикациях утверждается, что Мартенсен был первым, кто
предложил идею вооружения подводных лодок внутренним торпедным аппа-
ратом трубчатого типа (10. 61. 119]. По, как известно, разработанный годом
раньше И.С. Костовичем проект подводной лодки уже предусматривал уста-
новку в носу внутренней "метательной трубы" диаметром 0.3 м для выстре
лнвания торпед сжатым воздухом. По-видимому авторы публикаций не при-
няли во внимание его первый доклад на заседании Ученого отделения Мор-
ского технического комитета от 10 ноября 1878 г.
36	По другим, более ранним данным 111.32] гироскоп впервые был установлен
на торпеде в 1870/71 it. капитаном американского флота Джоном А. Хоуэл-
лом.
37	По воспоминаниям близкого друга С.К. Джевецкого знаменитого русского
кораблестроителя академика А.Н. Крылова, присутствовавший на испыта-
ниях лодки в Гатчине царь Александр III "... остался очень доволен, благода-
рил Джевецкого и приказал дежурному генерал-адъютанту рассказать об
этих опытах военному министру П.С. Ваковскому, чтобы он озаботился воз-
можно спешной постройкой 50 лодок, с уплатой Джевецкому 10 000 руб."
(93]
Военное министерство исполнило царское указание, но попросило изо-
бретателя внести некоторые изменения в конструкцию подводной лодки.
205
Джевецкий с этим согласился и разработал третий вариант лодки, который и
пошел в серийную постройку.
Первым идею использования накопленной в котле тепловой энергии для ра-
боты паровой машины под водой выдвинул и обосновал в 1876 году
И.Ф. Александровский, который "...сам видел в Нью-Йорке локомотив, дей-
ствовавший без огня в продолжении 3/4 часа с помощью котла, насыщенно-
го паром” |110|. Однако, не разобравшись н существе дела н не желая
рисковать. Морское ведомство нс поддержало, как известно, это дельное
предложение, которым затем воспользовались, и не без успеха, зарубежные
специалисты. В том числе Д.В. Гаррет, первым осуществивший на практике
замечательный замысел своего русского коллеги.
w Крупный русский ученый-электротехник Владимир Николаевич Чиколев
(1845-1898) впоследствии вспоминал, “...что он раньше К. Фора занимался
аккумуляторами из сурика и свинца, с прокладками из пергамента" 11211. Од-
нако российские чиновники, как уже не раз случалось, “не заметили" дельно-
го предложения своего соотечественника, успешно реализованного вскоре
французом К. Фором. То же самое произошло в 1881 г. с другим русским
электротехником Д.А. Лачиповым. Он изобрел усовершенствованный кис-
лотный аккумулятор с применением губчатого свинца. Но из-за равнодушия
и нерасторопности служащих Морского ведомства России патент на этот тип
аккумулятора получил не Лачинов. а французский инженер Ле Монто.
40 Английский железный пароход “Принц" водоизмещением 3000 т но время
шторма разбился о прибрежные скалы н затонул на рейде Балаклавской бух-
ты недалеко от Севастополя. Считалось, что в его трюмах находится боль-
шое количество золота, якобы направленного Англией для выплаты жалова-
нья личному составу британского экспедиционного корпуса, воевавшего тог-
да в Крыму. Пароход стали называть "Черный принц". Летом 1926 г. силами
Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) были найдены и
подняты остатки “Черного принца", но золота не обнаружили.
41 Объясняя позицию изобретателя, советский военно-морской историк
И.А. Быховский пишет: “Совершенно очевидно, что Костович не вполне до-
верял некоторым членам Морского технического комитета, а также не наде-
ялся на их компетентность в вопросах подводного плавания. Вероятно, он
опасался, что его новые идеи могут стать достоянием иностранных фирм за-
долго до их осуществления или же будут утоплены в мутных водах чинов-
ничьего бюрократизма. У Костовича для недоверия были основания” |15].
Вспомним хотя бы опасения того же П.А. Зарубина, во многом схожие с тре-
вогой И.С. Костовича.
4-	В состав комиссии, например, включили:
-	специалиста в области артиллерийского вооружения, академика Петер-
бургской Академии наук генерала А.В. Гадолина;
-	специалиста в области теоретической и прикладной механики профессора
В.Л. Кирпичева:
-	специалиста в области теории подводной лодки капитана 2 ранга В.А. Ку-
преянова;
-	специалиста в области упругости и строительной механики корабля про-
фессора Х.С. Головина;
-	инженера-кораблестроителя, впоследствии одного из инициаторов соз-
дания русского подводного флота, генерал-лейтенанта Н.Е. Кутсйникова и
других.
41 Присутствовавший на заседании Русского технического общества А.Н. Кры-
лов. прослушав доклад И.А. Карышева о проекте изобретенной им с братом
206
подводной лодки, впоследствии писал: “Доклад был изложен блестяще, мне
все было совершенно понятно и казалось удобоисполнимым”. В 1905 г., ко-
гда Крылов состоял в экспертной комиссии по усилению флота. И.А. Кары-
шев вновь представил на рассмотрение все тот же проект подводной
лодки. "Теперь мне было 42 года, - продолжал Алексей Николаевич, - я
имел серьезный теоретический и практический опыт, и наша комиссия при-
знала полную практическую непригодность проекта Карышева и необосно-
ванную фантастичность как этого, так и многих других его предложений"
[93].
По сведениям советского военно-морского историка С.А. Шерра подвод-
ная лодка братьев Карышсвых якобы называлась "Искатель сокровищ" и
предназначалась для поиска золотых россыпей на дне моря.
44	По мнению главного инженера американского флота адмирала Хнчборна. со
времен Бушнелла “Фениан рэм” был одной из первых подводных лодок,
"... которая при употреблении водяного балласта всегда сохраняет плаву-
честь и в которой приняты меры для обеспечения постоянства центра тяже-
сти...” [2J. что для того времени являлось большим достижением в теории и
практике подводного кораблестроения.
Подводная лодка Голланда долгое время стояла в Нью-Хевене без демон-
тированных механизмов. В 1882 г. она затонула, но была поднята, восстано-
влена и сохранена как памятник.
45	Военный инженер генерал-лейтенант Михаил Матвеевич Боресков
(1829-1898) известен своими трудами в области минного дела и военной элек-
тротехники. Он был одним из организаторов и преподавателем Минного
офицерского класса в Кронштадте и военно-электротехнической школы в
Петербурге.
Главный строитель Петр ?\киндинович Титов (1843-1894). которого
очень ценил и уважал академик А Н. Крылов, применил свою оригинальную
технологию изготовления корпуса подводных лодок Джевецкого довольно
сложной конфигурации после того, как два завода, “...побившись над этим
делом и перепортив немалое количество материала, передали свой заказ
Невскому заводу, и таким образом работа оказалась сосредоточенной в ру-
ках Титова" |93|. Своим “секретом" Титов бескорыстно поделился с приез-
жавшими на завод Джевецкнм и французским кораблестроителем Гарутом.
который потом на своем заводике склепывал лист ы корпуса, раскроенные по
методу русского инженера-самоучки. Иначе, как считал П.А. Титов, францу-
зы никогда бы нс кончили с этой работой.
46	Из 50-ти построенных подводных лодок Джевецкого 34 были отправлены по
железной дороге в Севастополь, а остальные 16 оставлены в Кронштадте.
Боевого применения они не получили, и спустя пять лет были признаны ус-
таревшими. утратившими значение и поставлены на прикол, либо переобору-
дованы в плавучие бакены.
47	Генерал-майор по Адмиралтейству Е.П. Твернтинов являлся основополож-
ником отечественной корабельной н минной электротехники. Имея блестя-
щее общетеоретическое и специальное образование. Твернтинов решил мно-
гие проблемы в области электрооборудования боевых кораблей русского
флота, а также подготовки офицерских кадров.
4в Телсшев также изобрел торпеду, об устройстве которой сведений не обнару-
жено.
49	В 1903 г., т.е. спустя 20 лет, А.Т. Жорняков, предусмотрев перископное уст-
ройство. вторично представил свой проект на рассмотрение Морского техни-
ческого комитета. Но на этот раз проект отклонили “как устаревший”.
207
50	Для того, чтобы лодку Снеля "обратить... в действительно практичную под
водную лодку", фирма-строитель “Delameter Company" внесла в ее конструк-
цию столько изменений, что от первоначального проекта ничего не (кл алось.
“По последним снедениям, однако. - писал в 1892 году” “Морской сборник”, - н
этой лодке все еще употребляется ошибочный способ погружения по наклон-
ной линии, вместо того, 'побы опускаться отвесно при ровном киле" |8|.
Здесь, видимо, речь идет о погружении лодки без хода, так как на ходу она
уходит под воду всегда с небольшим дифферентом на нос.
51	Предположительно, в этом же году И.С. Заковенко построил в Одессе по
разработанному совместно с М.В. Багрнновым проекту подводное судно для
поиска черноморского фрегата “Владимир", затопленного экипажем в
1855 г. в последний день обороны Севастополя.
52	Прежде чем спроектировать подводное судно, Буше в течение ряда лет зани-
мался изобретением аппаратов для очистки и восстановления воздуха, при-
годного для дыхания человека. Некоторые историки считают, что Буше вос-
пользовался при этом идеями французского писателя-фантаста Жюля Верна,
которые он описал в своем романе 20 тысяч лье под водой" (1869/70 гг.).
53	Т. Норденфельд был известным специалистом в области артиллерийского
вооружения, владельцем оружейных заводов. Имел придворный чин камер
гера. Заниматься подводным кораблестроением он начал после того, как по-
знакомился с Гарретом и. заинтересовавшись сто подводной лодкой с единым
паровым двигателем, основал совместную с английским изобретателем ком-
панию. Норденфельд был активным сторонником применения на лодках па-
росиловых установок, поскольку "Свойства пара хорошо известны и опыт
многих лет показал, что пар вполне надежен, как движущая сила. Едва ли то
же может быть сказано об электричестве, принимая в соображение нежные
свойства приборов, связанных с его применением, и специальные средства,
необходимые для возобновления израсходованной силы...” 1128|. “Употреб-
ляя перегре тую воду как средство запасать энергию, - утверждал Т. Норден-
фельд. - я имею в своем распоряжении такой резервуар мощности, который
никогда не может придти в неисправность и может быть наполнен во всякий
момент и во всяком месте земного шара, не прибегая ни к какой посторонней
помощи с берега или с судов” 111|.
Идеальные возможности перегретой воды и пара, “воспетые" Норде н
фельдом. на практике нс решали проблему подводного плавания прежде все-
го из-за очень ограниченного количества пара в “резервуаре мощности" под
водой. После неудачных испытаний Норденфельд совместно с Гарретом уст-
ранили многочисленные недостатки в конструкции первой лодки, после чего
ее продали Греции, куда она пришла своим ходом и до 1901 г. оставалась в со-
ставе греческого флота.
54	Стремясь улучшить тактико-технические качества первой электролодки,
Джевсцкий планировал установить на ней лекальные аккумуляторы, ком-
пактно размещавшиеся внутри корпуса. Это позволило бы довести их число
до 75 штук с запасом электроэнергии, достаточным для плавания под водой
полным ходом в течение 10—12 ч.
Несмотря на скромные результаты испытаний на Неве первой винтовой
лодки с электромотором. С.К. Джевсцкий считал се более эффективной, чем
аналогичные подлодки с мускульным приводом. В связи с этим он добивался
переоборудования стоявших в консервации серийных лодок в электрические.
Но Морское министерство России не поддержало прогрессивное предложс
ние изобретателя, хотя по своему техническому состоянию эти педальные
лодки былзг вполне пригодны для оснащения электромоторами |96|.
208
Любопытно. что в 1893/94 гг.. когда вице-адмирал С.О. Макаров лично
знакомился с опытовыми судами русского флота, офицеры-подводники
Л.Л. Кононов и Е.В. Колбасьев советовали ему использовать подводную
электролодку Джевецкого для поиска затонувшей в Балтике броненосной
лодки "Русалка". Но. погружавшаяся всего на несколько десятков сантимет-
ров ниже уреза воды, подлодка Джевецкого, конечно же. для проведения по-
исковых работ не годилась.
Между прочим, французский специалист капитан 3 ранга М. Бужеран.
касаясь подводной лодки Джевецкого с элсктродвижснисм. характеризовал
ее в 1950 г. так: "Это действительно предок современных подводных лодок"
[9в]
55	Корабельный инженер Клод Губэ считается одним из основоположников
французского подводного плавания и подводного кораблестроения. За не-
сколько лет до появления его “Губэ-1” в Париже с братом изобретателя,
чертежником по профессии, работал С.К. Джевецкий. Исследователи отме-
чают схожесть конструкции подводных лодок русского и французского изо-
бретателей |2. 32]. Позже лодку “Губэ-1" продали Бразилии.
59	Первоначально профессор Гак предполагал использовать в качестве приво-
да гребного винта электромотор, но он показался изобретателю неудобным
в эксплуатации и тогда пришла идея заменит ь электромотор на паровую ма-
шину с недавно со зданным котлом, работавшим на каустической соде. Не ис-
ключено, что подобную энергоустановку намеревался применить на своей
подводной лодке и Блекслсй. Следует отмстить, что в августе 1884 г. про-
фессор Так предложил России свои услуги в улучшении качества и усовер-
шенствовании конструкции подводных лодок. Морское ведомство России от-
казалось от услуг американского изобретателя.
57	Кэмпбел получил патент на изобретенную им водолазную камеру. Ее основ-
ное достоинство заключалось в том. что перед выходом водолаза в море ка-
мера заполнялась нодой не из-за борта, а из внутренних балластных цистерн.
При этом вес подводной лодки сохранялся неизменным.
5*	Как отмечалось в журнале "Морской сборник", балластные цистерны “Нау-
тилуса" “...имеют и другое важное назначение: если бы. вследствие какого-
нибудь повреждения, носовая и кормовая часть корпуса, которые сделаны
герметически закрытыми, наполнились бы водою, то опорожнением цис-
терн от воды можно восстановить равновесие |140].
54	Подводная лодка “Губэ-2” была спроектирована и построена по личному
распоряжению морского министра Франции адмирала Оба. считавшего под-
водные лодки грозным морским оружием и содействовавшего развитию под-
водного кораблестроения во Франции.
60	В некоторых публикациях рассказывается о погружении лодки Чапмана с
помощью бьющих снизу вверх водяных струй, создаваемых сильным центро-
бежным насосом. Однако механизм этого необычного способа погружения
не обьяснястся |2. 11].
61	Выпускник Политехнической школы в Париже Станислав Шарль Генри Ло-
рент Дюпюи де Лом (1816-1885) известен как талантливый конструктор аэ-
ростатов, дирижаблей и крупных надводных кораблей. В частности, по его
проекту в 1848-1852 it. был построен первый в мире парусно-винтовой ли-
нейный корабль "Наполеон". В течение ряда лет Дюпюи де Лом занимал
должности главного инженера военного кораблестроения Франции, генерал
инспектора флота и директора по постройке кораблей. В 1866 г. он был из-
бран членом французской Академии наук. В 80-е годы Адмиралтейство при-
влекло Дюпюи де Лома к созданию первых боевых подводных лодок. Пола-
209
14 Балабин В В
гая. что запуску в серийное производство обязательно должен предшество-
вать опытный образец подводной лодки, он взялся за его проектирование, но
в связи со смертью завершить задуманное нс успел. Это сделал Густав Зсдс.
хорошо знавший покойного по совместной службе на флоте и работе в обла
сти дирижаблестроения.
Между прочим. Дюпюи де Лом считал, что отдельные теоретические
исследования и технические решения, связанные с дирижаблестроением,
могли бы быть весьма полезными и для подводного кораблестроения.
62	Конструктор опытной подводной лодки “Жимнот" Густав А. Зеде
(1825-1891) после окончания Политехнической школы в Париже служил ко-
рабельным инженером на флоте, став помощником и соратником Дюпюи де
Лома. Подводным кораблестроением Зсдс занялся после ухода с флотской
службы.
"Жимнот" был заложен в Тулоне 20 апреля 1887 г. по контракту с Мор-
ским министерством Франции.
м Обе лодки приобрела ожидавшая начала войны Турция. В разобранном виде
они были доставлены в Константинополь и после сборки, получив название
“Абдул Гамид" и "Абдул-Меджид". приступили к испытаниям в Измирском
заливе. На одном из выходов при большом волнении моря обе лодки прошли
в надводном положении расстояние 60 миль за пять с половиной часов, пока-
зав. таким образом. среднюю скорость хода около 11 узлов. Одна из лодок
под командованием Гаррета впервые выстрелила из-под воды боевой торпе-
дой Уайтхеда с расстояния один кабельтов до цели.
Самым существенным недостатком турецких подводных лодок Норден-
фельда была плохая вертикальная устойчивость при движении в подводном
положении, практически исключавшая их боевое применение. К счастью,
война тогда миновала Турцию и "Абдул-Гамид" с "Абдул-Меджидом" про-
должали нести службу в мирной обстановке.
64	Пожалуй, это была одна из последних попыток приспособить паровую ма-
шину с котлом-аккумулятором как единую энергоустановку для обеспечения
движения подводной лодки в надводном и подводном положениях.
65	Как писал в 1888 г. "Морской сборник". Баддингтон выбрал электромотор в
качестве единого двигателя по следующим соображениям:
-	при заряженной аккумуляторной батарее лодка может немедленно
выйти в море и погрузиться:
-	в отличие от паросиловой установки при остановке движущая сила
электромотора сохраняется;
-	нс портится отсечный воздух;
-	при транспортировке на надводном корабле-носителе подводная лодка
находится в постоянной боевой готовности 1135].
На Ливерпульской выставке 1885 г. проект Баддингтона был удостоен
на!рады.
66	По некоторым данным германское правительство будто бы приняло проект
инженера Кейфлера, считая его одним из самых практичных из всех разра-
ботанных тогда проектов подводных лодок. Но ввиду того, что изобретатель
настаивал, чтобы постройка и испытания проводились под его личным на-
блюдением, no-видимому, возникли определенные разногласия |139|.
67	Проект подводной лодки Понтуса в 1886 г. удостоился премии на выставке в
Ливерпуле, в 1889 г. - на выставке в Тулоне и в 1896 г. - на открытом кон-
курсе во Франции.
68	В своей книге "Submarine Boats" Хоугаард познакомил читателей не только с
проектом подводной лодки, но и с некоторыми соображениями относитсль-
210
но ее боевого применения. Считая лодки наиболее полезными для обороны
портов и гаваней, автор, например, рекомендовал обычно плавать “около по-
верхности воды, в состоянии значительного погружения” и уходить “...совсем
в воду только при сближении с противником” 1144). Для этого, по мнению
Хоутаарда. необходимо было обеспечить лодкам возможность” ...нырнуть в
воду во всякое время и продолжать свой путь под поверхностью воды на зна-
чительное расстояние”.
По некоторым сведениям проект подводной лодки был разработан Хо-
угаардом для германского флота.
69	Профессор фн гики испанской морской академии лейтенант И. Пераль разра-
ботал проект своей подводной лодки задолго до постройки, но "...не желал
представлять его на суд общественности, боясь в случае неудачи подорвать
свой ученый авторитет. Но когда случилось дипломатическое столкновение
с Германией по поводу Каролинских островов, грозившее одно время перей
ти на военную почву, изобретатель обратился к Морскому министру с пред-
ложением своего проекта подводной минной лодки. Г. Пераль был немедлен-
но вызван в Мадрид, где назначили комиссию для рассмотрения проекта. Эта
комиссия, первым делом, потребовала объяснений о двигателе, который
г. Пераль намерен применить к своей лодке, и о способе доставки воздуха,
необходимого для дыхания...” 11411. Получив разъяснения, Морское мини-
стерство Испании после долгих раздумий решило заказать одну подводную
лодку Пераля для обороны побережья.
70	Несмотря на серьезные недостатки, газеты и журналы продолжали умело и
настойчиво рекламировать подводные лодки Норденфельда, считая их наи-
более удачными за последние 20 лет [10].
Стремясь пристроить свою последнюю лодку, как это ранее удалось
сделать в Греции и Турции, фирма "Норденфельд и К0” предложила ее Рос-
сии. Выезжавшая в Англию комиссия забраковала лодку, причем один из
членов комиссии главный корабельный инженер Петербургского порта
П.А. Субботин с возмущением написал в заключении о подводной лодке
Норденфельда: “Неужели в вопросах серьезных, в вопросах о боевых едини-
цах военных флотов возможны и терпимы такие рекламы?" [130]. Сделка не
состоялась. Позже лодка затонула у берегов Данни.
Норденфельд планировал построить и продать такую же подводную
лодку Франции, но она от этого предложения отказалась. Позже фирма
Норденфельда разработала еще один проект подводной лодки водоизмеще-
нием 233 т, длиной 37,6 м и диаметром 3.65 м с паровой машиной мощностью
1000-1200 Л.С.. которой по расчету было вполне достаточно для обеспечения
лодке 18-узлового хода в надводном положении и 3—1-узлового хода при пла-
вании под водой. Проект нс пошел в постройку.
71	Предложенное изобретателями устройство для автоматической перекладки вер-
тикального руля в 1882 г. было испытано на паровом катере греческого флот а
и действовало с большой точностью. Устройство для автоматического управле-
ния горизонтальными рулями французы предварительно проверили на действу-
ющей модели лодки длиной 1,2 м и диаметром 0.2 м и остались довольны.
72	Вероятно, что это был последний из опубликованных трудов неутомимого
ветерана отечественного подводного кораблестроения И.Ф. Александров-
ского. В 1804 г. на 77-м году жизни он тихо скончался в петербургской боль-
нице “общественного призрения бедных”.
71	В процессе переоборудования подводной лодки “Жимнот” металлические
ящики, в которых размещались аккумуляторы, были покрыты каучуковой
массой, а слишком тяжелую батарею из 594 элементов общим весом 9.5 т за-
211
менили на новую, составленную из 204 элементов и весившую 6.1 т. “Затем
коленчатая труба, служившая для наблюдения за окружающим пространст-
вом на поверхности воды, в том случае, когда плавание совершается на не-
значительной глубине, была заменена особым прибором, дающим возмож-
ность осматривать сразу весь горизонт" (перископ» 1141| Вместо магнитного
компаса установили гироскоп, полагая, что он будет действовать более на-
дежно н точнее показывать курс. Жилой отсек оборудовали элекгровентиля-
тором для подачи свежего воздуха из атмосферы при всплытии лодкн на по-
верхность. Для определения глубины места "Жимнот" снабдили лотом, груз
которого одновременно мог использоваться как подводный якорь.
Были внесены и другие изменения в конструкцию и оснащение подводной
лодкн. в результате чего, как ожидал Г. Зеде. она должна была иметь более
высокие тактико-технические характеристики и вполне удовлетворитель-
ную боеспособность.
74 В конкурсе приняли участие многие известные изобретатели Америки и
Европы, в том числе Г. Бенкер. Д. Голланд. Т. Норденфсльд и другие. По не-
которым сведениям 110]. ни один из представленных на конкурс проектов
полностью не удовлетворял строгим условиям его проведения, в том числе и
удостоенные премий н медалей. Тем не менее, предпочтение было отдано
проекту Д. Голланда, как, впрочем, и в конкурсе 1887 г.
Глава V
ПОДВОДНОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ НАКАНУНЕ
XX СТОЛЕТИЯ
ХРОНИКА
В связи с расширением промышленного производства, а так-
же быстро растущими потребностями в своевременной доставке
сырья и сбыте готовой продукции к концу XIX в. в наблюдалось
значительное увеличение объема морских перевозок. Для их осу-
ществления нужны были крупнотоннажные суда различного
назначения с хорошими мореходными качествами и высокой
ком мерческон скоростью.
С другой стороны, в условиях жесткой конкуренции и обост-
рения противоречий между ведущими державами Старого и Но-
вого света, продолжалось наращивание ударной мощи военно-
морских флотов. Этому, в частности, способствовало появление
пресловутой теории “Владения морем”, разработанной в 1891 г.
английским вице-адмиралом Филипом X. Коломбом и его амери-
канским коллегой контр-адмиралом Альфредом Т. Мэхэмом
|16-4|. Согласно их теории главным видом вооруженных сил
должны были стать военно-морские флоты, которым, по мне-
нию авторов, принадлежала решающая роль в любой войне.
Таким образом, в конце XIX в. мировое судостроение имело
"солидный портфель" военных и гражданских заказов на по-
стройку кораблей и судов, а также разработку новых образцов
судовой техники и вооружения. Здесь уместно будет отметить,
что достигнутые к тому времени уровни развития науки, техники
и экономики, хотя порою с большим трудом, но все же обеспечи-
вали выполнение флотских заказов.
Пожалуй, наиболее существенные изменения в 1889-1899 гг.
произошли в энергетике, развитие которой диктовалось довольно
жесткими требованиями промышленности, особенно судострое-
ния. Преобладавшие тогда в стационарных и судовых установках
паровые поршневые машины были тихоходными, недостаточно
мощными и к тому же имели большие габариты и низкий КПД.
Поэтому как устаревающий тип приводного двигателя они себя
постепенно изживали. На смену пришли более компактные, лег-
кие и экономичные паровые турбины, получившие применение
213
прежде всего на электростанциях. В 1894 г. английский инженер
Ч. Парсонс изобрел многоступенчатую паровую турбину реактив-
ного типа и в том же году предложил Британскому адмиралтейст-
ву установить ее на одном из военных кораблей. В 1897 г. первый
в мире опытный миноносец английского флота с символическим
названием "Турбиния" и паротурбинной установкой системы Пар-
сонса продемонстрировал на всемирной выставке в Париже высо-
кие скоростные качества, развив на Сене ход до 34.5 узлов.
Почти одновременно с Парсонсом (1892 г.) инженер-механик
русского флота П.Д. Кузьминский первым предложил проект су-
довой энергоустановки с газовой турбиной собственной конст-
рукции, открыв новое перспективное направление в энергетике1.
Большие надежды связывались с двигателями внутреннего
сгорания. Правда, находившиеся тогда в эксплуатации бензино-
вые и газолиновые моторы часто являлись источниками взрывов
и пожаров, а также отравления людей токсичными парами топ-
лива. особенно на подводных лодках. Любопытно, что после оче-
редного взрыва на одной из английских подводных лодок “...бри-
танское адмиралтейство предписало иметь по три белых мыши в
клетках на каждой лодке: благодаря своему тонкому обонянию
животные эти начинаю!' беспокоиться при малейшем выделении
характерно пахнущих бензиновых паров" 1166]. Но вот в 1892 г.
немецкий инженер Рудольф Дизель получил патент на изобре-
тенный им принципиально новый тип взрывобезопасного, эконо-
мичного и надежного в работе поршневого двигателя внутренне-
го сгорания с воспламенением от сжатия (дизель), на который
сразу же обратили внимание кораблестроители. Вскоре дизель,
наряду с паровой турбиной, стал одним из основных судовых дви-
гателей как на гражданском, так и на военном флоте 1168].
Прогрессу в судостроении во многом содействовали успехи в
металлургии. В частности, освоение немагнитных и антикорро-
зионных материалов, легких сплавов на основе алюминия, новых
сортов высокопрочной стали для производства корабельных кор-
пусов и броневых плит. Радиальные перемены в средствах связи
вызвало изобретение А.С. Поповым первого работоспособного
радиопередатчика, опробованного для переговоров между бал-
тийскими крейсерами русского флота “Рюриком" и "Африкой" в
1897 г. Весьма полезными и перспективными для повышения
боеспособности кораблей были исследования в области гидро-
акустики, изготовление первых гидрофонов, создание электро-
механических систем автоматического управления и целый ряд
других научно-технических разработок.
В связи с резким усложнением конструкции и технического
насыщения новых кораблей практиковавшиеся издавна эмпири-
214
ческие методы проектирования явно устарели и уже не устраива-
ли кораблестроителей. В этих условиях важное место отводилось
разработке более точных инженерных методов расчета конст-
рукции корабля и его отдельных элементов на строго научной ос-
нове. Средн работ 1880-1890 годов XIX в. следует выделить пред-
ложенный в 1889 г. русским корабельным инженером В.И. Афо-
насьевым методом расчета ходовых качеств корабля (“метод
адмиралтейских коэффициентов”), отличавшийся простотой,
точностью и не требовавший проведения испытаний в опытовом
бассейне. Широкое применение в практике проектирования ко-
раблей получили исследования англичанина О. Рейнольдса, поз-
волившие достаточно точно определять величины сопротивле-
ния трения кораблей при движении в воде. Не менее важным для
проектировщиков стал разработанный французом Ж.-О. 11орма-
ном дифференциальный метод расчета водоизмещения корабля,
позволявший “...видеть влияние каждого элемента, например, ве-
са корпуса или механизмов, расхода или района плавания, толщи-
ны брони у бронированных кораблей" [ 169].
Более скромными были успехи в области прочности корабля,
поскольку, как писал в 1895 г. уже упоминавшийся В.И. Афо-
насьев. "Стройной науки о прочности корабля еще не существу-
ет...” 1170]. Практическое значение для проектирования и боевой
службы кораблей приобрели разработанные в 90-х годах XIX в.
вице-адмиралом русского флота С.О. Макаровым основополага-
ющие принципы учения о живучести и непотопляемости кораб-
ля. получившие всемирное признание.
Наряду с научно-техническими достижениями в области ко-
раблестроения положительное влияние на ход развития подвод-
ных лодок сыграл из года в год растущий интерес к ним со сторо-
ны военно-морских флотов, особенно Франции и США. “Разви-
тие подводных лодок, - указывал в своем докладе на заседании
Лондонского общества корабельных инженеров капитан амери-
канского флота Джекс |89], - их способность к исчезновению под
воду, их подвижность, самозащита водою... должны произвести
радикальное воздействие на изменение существующих типов ми-
ноносных судов...”. В конце XIX в. экспериментальные подвод-
ные лодки “Плонжер”. Норденфельда, Губэ. Александровского,
а также лодки Густава Зеде и Голланда, считал Джекс, “...заня-
ли выдающееся положение и обратили на себя особенное вни-
мание...”.
Каким образом изобретатели сумели воспользоваться и рас-
порядиться появившимися в последнее десятилетие XIX в. благо-
приятными возможностями для укрепления позиций подводного
кораблестроения и оснащения флотов боевыми подводными лод-
215
Рис. 40. Проект подводной лодки Апостолова
ками, в какой-то степени можно судить по фактам и событиям,
перечисленным в хронике главы V.
1889 г. - русский инженер-электрик Дмитрий Григорьевич Апо-
столов (Бердичевский) предложил проект подводного судна
для скоростной перевозки людей через Атлантический оке-
ан (рис. 90). Для размещения пассажиров предусматривалась
специально оборудованная кабина, которая во время рейса
должна была удерживаться над поверхностью воды при по-
мощи двух вертикальных стоек (пиллерсов), жестко соеди-
ненных с корпусом судна, шедшего на глубине, исключав-
шей качку. Оригинальным был движитель. Он представлял
собой сигарообразный металлический кожух с винтовыми
ребрами снаружи. Внутри этого кожуха помещалось подвод-
ное судно аналогичной формы, вдоль корпуса которого про-
ходил вал с системой шестерен для передачи вращающего
момента от поршневого пневмодвигателя к движителю. При
работе винтовые ребра кожуха как бы ввинчивались в воду
и судно получало ход. По расчету конструктора, оно могло
развивать скорость до 65 узлов (по другим данным |15| до
110 узлов) и за 48 часов, не подвергая изнурительной качке,
доставить пассажиров из Гавра в Нью-Йорк. Управление
движением судна обеспечивалось кормовым рулевым уст-
ройством в виде взаимоперпендикулярных плоскостей. Эки-
паж состоял из 20 человек. Проект не был реализован-.
1889 г. - американец Хоуэлл изготовил торпеду с инерционным
двигателем в виде двух массивных маховых колес, которые
перед выпуском торпеды раскручивались от внешнего энер-
216
гоисточника. При общем весе 1360 кг торпеда могла разви-
вать скорость около 26 уз и проходить расстояние 365 м, при-
чем с уменьшением скорости дальность хода увеличивалась
в два и более раз’.
1889 г. - американский инженер из Питсбурга Кавет разработал
проект погружающегося полуподводного судна для защиты
портов и атак неприятельских кораблей в открытом море.
При заполнении балластных цистерн выпуклая бронирован-
ная палуба судна находилась на уровне водной поверхности.
Два гребных винта приводились в действие паровой маши-
ной. обеспечивая скорость хода до 20 узлов. В носовой части
располагался горизонтальный цилиндр диаметром 0.3 м и
длиной 4.5 м. проходивший сквозь форштевень. Внутри ци-
линдра имелся поршень с острыми наружными кромками.
С помощью парового привода поршень мог выдвигаться на-
ружу. развивая при этом усилие до 150 т, достаточное, по
расчету, для того, чтобы протаранить обшивку надводного
корабля противника. Экипаж состоял из 6 человек. Других
сведений о подводном судне Кавета не обнаружено.
1889 г. - в Италии по проекту инженера Бальзамелло построено
поисково-спасательное и научно-исследовательское судно
“Морской шар” водоизмещением 5 т. Для обеспечения хоро-
шей прочности корпус по рекомендации известного ученого
П. Секки был изготовлен в виде сферы диаметром 2.25 м.
склепанной из двух чугунных половин с толщиной стенки
35 мм. Движение осуществлялось при помощи гребного вин-
та с ручным приводом, управление по глубине - отдачей гру-
за. подвешенного на тросе под днищем. Для работы под
водой судно имело за бортом захватные устройства, приво-
дившиеся в действие изнутри.
18 июня в Тирренском море под руководством изобрета-
теля начались пробные испытания “Морского шара", за ко-
торыми наблюдали представители военно-морского флота.
Испытания “были исполнены удачно и без всяких приключе-
нии... "| 141 Г».
1889 г. - лейтенант военно-морского флота Португалии Жоао
Аугусто де-Фонтес спроектировал подводную лодку подвод-
ным водоизмещением 16.8 т и длиной 7,3 м. Ее корпус изго-
товлялся из листов котельного железа толщиной 6 мм и
имел форму цилиндра диаметром 1,6 м с конусами длиной
около двух метров в оконечностях. Цилиндрическая часть
корпуса разделялась палубой на два помещения, в нижнем из
которых размещались 8 балластных и две дифферентных
цистерны. В средней части лодки имелась рубка с иллюмина-
217
торами, перед которой устанавливалась выдвижная оптиче-
ская труба телескопического типа длиной 3,35 м и диамет-
ром 11 см. В качестве двигателя использовался гребной
электромотор с питанием от аккумуляторной батареи из 40
элементов общим весом 1696 кг. Свежий воздух подавался
внутрь лодки двумя электровентиляторами.
1889 г. - летом в районе Шербура комиссия под председательст-
вом адмирала Жерве проводила испытания французской
подводной лодки "Губэ-2”. Не располагая достоверными
материалами о результатах испытаний, следует лишь отме-
тить, что во время одного из погружений лодка с К. Губэ на
борту едва не затонула. Лишь сбросив подкильный
груз, она сумела быстро всплыть на поверхность, избежав
гибели5.
1889 г. - после переоборудования возобновились испытания
французской подводной лодки “Жимнот*' конструкции Г. Зе-
де. Двигаясь в надводном положении, лодка развивала ско-
рость до 7 уз. а под водой - до 4 уз. Во время одного из по-
гружений на Тулонском рейде она прошла расстояние
1200-1500 м. удерживая заданную глубину 2,5 м с точностью
±0.2 м и совершенно не уклоняясь от намеченного курса, что
свидетельствовало о хорошей работе гироскопа, который
“...оказался на деле очень полезным инструментом” (141].
Сразу же после этого пробега "Жимнот” еще трижды ходил
под водой “...так далеко, как позволяли глубины рейда; при
этом лодка в течение десяти минут оставалась под водой, не
поднимаясь ни разу на поверхность... По окончании испыта-
ний... в аккумуляторах оставался запас электрической энер-
гии. способный двигать лодку в течение еще многих часов"
Ц41|.
Результаты испытаний “Жимнота" получили одобрение.
Они позволили не только проверить на практике правиль-
ность конструкторского замысла Г. Зеде, но и собрать боль-
шое количество экспериментального материала для проек-
тирования новых подводных лодок6.
1889 г. - русский инженер-механик флота Н.Н. Тверской разра-
ботал четвертый по счету проект подводной лодки ("подвод-
ный минный катер") с малогабаритной торпедой, устройство
которой неизвестно. Изобретатель считал, что во время вой-
ны подобные катера можно будет размещать на палубе тор-
говых судов. Несмотря на поддержку адмирала Г.И. Бутако-
ва, проект "подводного минного катера" был отклонен Мор-
ским министерством как недостаточно проработанный и
обоснованный.
218
1889 г. - в Кадисской бухте испытывалась испанская подводная
лодка "Нераль". Поскольку испытания проводились в усло-
виях большой секретности, о их результатах сведений очень
мало. Известно, например, что подводная лодка ходила
вблизи поверхности воды в течение 2-х часов 10-ти минут,
пройдя за это время 16 миль. О выходе лодки на испытания
25 декабря в прессе сообщалось: "Пераль" сегодня утром в
9 час вышел из арсенала Карраш и прошел вполне благопо-
лучно бухту, направляясь к Рота. Прибыв к этому месту, он
закрыл люк. затопил цистерны и погрузился на глубину
9 метров, причем проплыл в этом положении 16 минут... Без
всяких препятствий он снова показался на поверхности, а за-
тем погрузился во второй раз. стараясь при этом держаться
на определенной глубине во все время движения и допуская
колебания только на 2-5 дециметров. Это второе плавание
продолжалось 20 мин. После этого он прошел снова через
бухту и к 4 час. вернулся в Кадикс" 110, 145]. На завершаю-
щем этапе испытаний подводная лодка “Пераль” “...должна
была взорвать старый корпус корабля, поставленный на
якорь в расстоянии от 2 до 3 миль; таким образом, лодка
должна была пройти порядочное расстояние под горизонтом
воды. Все это было исполнено с большим успехом... Лодка
"Peral" в Кадикской бухте с успехом выдержала самую серь-
езную и трудную пробу" 1146]7.
1890 г. - в Лиссабоне построена действующая модель подводной
лодки де-Фонтеса в натуральную величину, но без энергоус-
тановки и горизонтальных рулей, не действующих без хода
(рис. 91).
В декабре модель была испытана комиссией в доке Лис-
сабонского порта. Она хорошо погружалась, имела удовле-
Рис. 91. Пробный образец (модель) поднодной лодки де-Фонтеса
I ~ электромехаиизмы; 2 - оптическая труба: 3 - ниши для отделяемых грузов (якорей);
4 - балластные цистерны; 5 - аккумуляторы
219
творительную остойчивость, но из-за отсутствия возможно-
сти двигаться, ее маневренность и управляемость на ходу
проверить не удалось. Де-Фонтес спроектировал вторую
подводную лодку.
1890 г. - на немецкой верфи Ховальда в Киле по проекту шведа
Т. Норденфельда построена паровая подводная лодка типа
“U” водоизмещением 180 т и длиной около 31 м. Сообща-
лось, что на испытаниях она показала "весьма удовлетвори-
тельные результаты” 1151 ]: надводный ход 16,5 узлов и под-
водный - 9,5 узлов. "Перед погружением на глубину лодка
заряжалась паром, помещаемым в особо устроенных резер-
вуарах... Она таким образом может ходить под водой 2 часа
при погружении на глубине от трех до 15 метров” 1151|.
В надводном положении лодка могла в течение полутора ча-
сов идти полным ходом. Время погружения составляло
70-80 Л
1890 г. - в марте англичане Бартон и Хиггинс получили патент на
проект подводного брандера, в носовой части которого раз-
мещался заряд взрывчатого вещества с часовым механиз-
мом. Движение брандерг! осуществлялось при помощи двух
гребных винтов, вращаемых паровой машиной. Снаружи
корпуса на шлюпбалке была подвешена шлюпка, в которую
экипаж (8-10 человек» должен был пересаживаться перед
взрывом заряда. Основной недостаток проекта - отсутствие
скрытности и внезапности боевых действий подводного
брандера. Сведений о его постройки не обнаружено.
1890 г. - американский изобретатель Мак-Дугол взял патент на
проект полуподводного судна для перевозки людей без кач-
ки. Корпус имел решетчатый набор, к которому приклепы-
вались металлические листы обшивки. В оконечностях раз-
мещались носовая и кормовая башни для входа внутрь судна
и подачи туда свежего атмосферного воздуха. Для погруже-
ния служили балластные цистерны, после заполнения кото-
рых выпуклая палуба оставалась вблизи поверхности воды.
В качестве двигателя использовалась паровая машина. Кро-
ме того имелся вспомогательный котел для обеспечения па-
ром приводов судовых механизмов, а также обогревания
корпуса и недопущения его обмерзания при низких темпера-
турах наружного воздуха.
Других сведений о проекте Мак-Дугола не обнаружено4.
1891 г. - американец Мндльтои разработал два проекта подвод-
ных лодок, получив на них патенты.
В первом проекте в качестве двигателя надводного хода
предусматривалась тепловая машина неизвестной конструк-
220
ции. а для работы под водой - гребной электромотор. Ори-
гинальным был корпус лодки, центральная часть которого,
обладавшая положительной плавучестью, могла при необхо-
димости отделяться и вместе с экипажем самостоятельно
всплывать на поверхность. Для этого она была “...прикрепле-
на к поршню, который выталкивается из судна кверху воспла-
менением какого-либо взрывчатого вещества” |2, 211. Лодку
обслуживали два человека, сидевшие спиной друг к Другу.
Рис. 92. Подводная лодка де-Суза
Во втором проекте предлагалась необитаемая подвод-
ная лодка, управляемая по электропроводам с берега и воо-
руженная торпедным аппаратом и пушками.
Оба проекта Мидльтона остались неосуществленными.
1891 г. - изобретатель из бразильского города Пернамбуку Ви-
риссимо Де-Суза Барбоза составил проект подводной лодки
оригинальной конструкции (рис. 92). Корпус лодки состоял
из трех герметичных отсеков, концевые из которых в случае
аварии могли, по замыслу, отделяться от среднего и за счет
положительной плавучести всплывать на поверхность. Каж-
дый из концевых отсеков имел свой гребной винт и верти-
кальный руль, энергоустановку и рулевую башню, что поз-
воляло спасшимся подводникам самостоятельно добираться
до берега. Считалось, что отделение двух концевых отсеков
не должно было ухудшить морские качества автономной
средней части подводной лодки и она могла продолжать пла-
вание10.
1891 г.  иностранец Ван Корт предложил Морскому ведомству
России построить изобретенную им подводную лодку. Пред-
ложение не нашло поддержки.
1891 г. - американец Т.Х. Томас запатентовал конструкцию не-
обитаемой подводной лодки (рис. 93), вооруженной миной с
автоматическим взрывателем, установленным на определен-
ное время. Движение лодки осуществлялось с помощью
гребного электродвигателя, работавшего от аккумулятор-
ной батареи. Для слежения за маневрированием лодки под
водой над ее корпусом на поплавке подвешивалась мощная
лампа, остававшаяся выше уровня воды. Для дистанционного
221
управления движением по курсу имелся вертикальный руль
с электроприводом.
Других сведений о проекте Томаса не обнаружено.
1891 г. - французский инженер Форест разработал два проекта
подводных лодок, отличавшихся друг от друга только разме-
рами и формой корпуса. Если в первом проекте 30-метровый
корпусе параболическими оконечностями имел овальное се-
чение (большая ось по вертикали), то во втором корпус дли-
ной 33 м и диаметром 2,8 м был круглого сечения. При этом
водоизмещение лодки составило 135 т (рис. 94). Движителем
служил гребной винт, вращавшийся двумя 30-сильными ке-
росиновыми двигателями или одним электромотором
такой же мощности11. Все три двигателя располагались в ли-
нию на одном валу, имевшем разобщительные муфты ("про-
грессивные эластичные сцепления*'), благодаря чему на
гребной винт одновременно могли работать один, два или
все три двигателя. При запасе в 4.2 т и расходе керосина
15 кг/час лодка, по расчету, могла идти в надводном положе-
нии почти 12 суток под одним двигателем. По мере израсхо-
дования керосина его вес замещался приемом забортной воды
Рис. 94. Подводная лодка Фореста (второй проект)
/ - керосиновый двигатель; 2 - гребной электромотор; .< - аккумуляторная батарея; 4 -
дифферентиая цистерна; 5 - топливная цистерна; 6 - откидной металлический груэ
222
в специальные цистерны, не нарушая общей нагрузки кораб-
ля. Емкости аккумуляторной батареи должно было хватить
на 10 ч подводного плавания, после чего лодка всплывала
для зарядки аккумуляторной батареи. Погружение произво-
дилось приемом воды в балластные цистерны, а после дачи
хода перекладкой горизонтальных рулей. Для управления
дифферентом и плавучестью, а также удержания лодки на
заданной глубине Форест предусмотрел автоматические уст-
ройства собственной конструкции. Запас сжатого воздуха,
хранившийся в стальных баллонах под давлением 50-60 атм.
был рассчитан на 20 ч непрерывного подводного плавания
или на создание в отсеках необходимого противодавления в
случае получения пробоины на глубинах до 25 м. Движение
по курсу в подводном положении обеспечивалось гироско-
пом. наблюдение за горизонтом велось через выдвижную
оптическую трубу с зеркалами и призмами. О составе воору-
жения подводных лодок Фореста сведений нет. Известно,
что в постройку лодки нс пошли [ 111.
1892 г. - в феврале осмотрщик электрического освещения сахар-
ного завода А. Трунин из России предложил подводный ап-
парат “Плавун", предназначавшийся для военных целей.
Предложение было отклонено Морским ученым комитетом.
1892 г. - подпоручик пехотного полка русской армии из г. Бенде-
ры К.С. Черемшанский представил в Морской технический
комитет проект подводного "автономного судна" водоизме-
щением 118 т и длиной 22 м. Согласно проекту судно пред-
ставляло собой цилиндр диаметром 3,3 м с конусами по кон-
цам. В качестве движителя изобретатель намеревался ис-
пользовать "гидродинамический" двигатель, состоявший из
одного или нескольких "наливных” колес, расположенных
снаружи по длине корпуса. По идее автора эти колеса долж-
ны были вращаться встречным потоком воды, наподобие
“вечного двигателя".
Проект был отклонен.
1892 г. - датчанин Ван-Виттен, постоянно проживавший на ост-
рове Ньюфаундленд, построил по своему проекту подвод-
ную лодку сигарообразной формы длиной 68 м. рассчитан-
ную на большую глубину погружения и скорость хода до 10
и более узлов. Согласно описанию 110] лодка имела два греб-
ных винта, два руля и 14 человек экипажа12.
1892 г. - в итальянском городе Специя по проекту инженера фло-
та Пуллино построена опытная подводная лодка водоизме-
щением 15 т и длиной 12 м, названная в честь конструктора
его именем ("Пуллино”). Учитывая, что лодка строилась и
22.3
Рис. 95. Аэростат с “воздушно-подводной** лодкой Костовича
испытывалась в условиях строгой секретности, сведений
о ней очень мало. Известно, например, что 29 апреля во вре-
мя одного из погружений "Пуллино" оставалась под водой в
течение пяти часов непрерывно с экипажем из четырех
человек13.
1892 г. - после длительного перерыва русский изобретатель
И.С. Костович предложил новый, третий по счету, проект
подводной лодки, которая должна была подвешиваться к аэ-
ростату специальной конструкции и доставляться по воздуху
к месту боевых действий. Предположительно, водоизмеще-
ние этой карликовой ’‘воздушно-подводной лодки" составля-
ло не более 8-10 т. а изготовлена она была из алюминия для
легкости (рис. 95). После отделения от аэростата лодка мог-
ла уходить на глубину до 7 м. Для подстраховки был преду-
смотрен пробковый поплавок. О типе двигателей в проекте
не указано. Судя по всему, проект не был реализован
115. 1()8|.
1892 г. - американская фирма "Симс-Эдисон" создала телеуправ-
ляемую торпеду. Управление курсом торпеды, местополо-
жение которой определялось по флагу или фонарю, устано-
224
пленным на поплавке, производилось с корабля обеспече-
ния. На испытаниях опытный образец торпеды, снабженный
электрокабелем длиной 2,5 мили, преодолел расстояние
3650 м за шесть минут14.
1892 г. - в шлюпочной мастерской американского города Детруа
по проекту изобретателя Джорджа Бейкера построена одно-
вальная подводная лодка водоизмещением 20 т и длиной 14 м,
корпус которой имел эллиптическое сечение наибольшим диа-
метром (по вертикали) 2,7 м (рис. 96). Стремясь обеспечить хо-
рошую упругость корпуса при сохранении необходимой проч-
ности, конструктор сделал набор из дубовой пятидюймовой
клепки, обтянутой снаружи просмоленной парусиной и поверх
обшитой металлическими листами толщиной около 2 см, поз-
волявшей лодке погружаться на глубину 45 м. Двигателем над-
водного хода служила 60-сильная паровая машина. Под водой
лодка шла под электромотором мощностью 50 л.с., который
мог также работать в генераторном режиме и заряжать акку-
муляторы (232 элемента). В качестве движителей Бейкер вы-
брал два гребных винта поворотного типа, обеспечивавших
лодке не только ход, но и маневрирование по глубине и курсу.
Причем, опасаясь возникновения большого дифферента, изо-
бретатель установил винты не в оконечностях, а по бортам
лодки на поперечном валу в районе миделя. Вооружение со-
стояло из носового торпедного аппарата [ К), 1531.
29 апреля на Красной реке, протекавшей между озерами
Эри и Мичиган, начались пробные испытания подводной
лодки Бейкера, в ходе которых он со своим помощником
Годдаром оставался на глубине в течение 1 ч 50 мин. Испы-
тания продолжались до конца года15.
1892 г. - американец Джон Ауэр предложил проект подводной
лодки, все механизмы которой были снабжены электропри-
водами (рис. 97). Корпус разделялся водонепроницаемыми
переборками на зри отсека. Под днищем размещались четыре
Рис. 46. Подводная лодка Бейкера
/ аккумуляторная батарея; 2 - паровой котел; 3 - привод гребного вала; 4 - гребные
винты; 5 - торпедный аппарат с торпедой
15 Балабан В В
225
Рис. 97. Проект подводной лодки Ауэра
сообщавшиеся .между собой балластные цистерны, причем
две из них имели самозахлопывающиеся клапана, препятст-
вовавшие переливанию воды при возникновении дифферен-
та. На случай аварийного всплытия был предусмотрен отде-
ляемый груз. Гребной винт вращался электродвигателем.
Других сведений о подводной лодке Ауэра нс обнаружено.
1892 г. - военнослужащий русской армии В.А. Кремницкнй раз-
работал проект оригинальной подводной лодки. Учитывая,
что чечевицеобразные тела опускаются в воде не отвесно, а
по пологой кривой, автор утверждал, что по такой же трае-
ктории будет идти и подъем тела. В связи с этим он предла-
гал прикрепить к цилиндрическому корпусу лодки несколь-
ко поворотных “крыльев” в форме чечевицы, изменяя поло-
жение которых можно будет обеспечить погружение и
всплытие лодки по кривой, близкой к синусоиде. Проект
Кремницкого был нереален и успеха не имел16.
1892 г. - англичанин Джеральд Стрикленд взял патенты на изо-
бретение двух подводных лодок с необычным движителем
(рис. 98). Он состоял из нескольких размещенных в корме
двухканальных эжекторов, непрерывно выбрасывающих за
борт сильные струи воды, обеспечивавшие лодке расчетную
скорость хода в пределах пяти узлов. В надводном положе-
Рис. 9Х. Поднодная лодка Стрикленда
226
нии эжекторы приводились в действие ротативными насоса-
ми с приводом от керосиновых двигателей, при плавании под
водой - от электромотора. Работая в генераторном режиме,
электромотор производил также зарядку аккумуляторов.
Кроме главных эжекторов конструктор предполагал устано-
вить еще несколько вспомогательных, выбрасывающих
струи направо и налево, вверх и вниз для управления движе-
нием лодки по глубине и курсу. С целью частичной утилиза-
ции отработанных газов под днищем лодки предусматрива-
лось разместить небольшой дополнительный эжектор. Дру-
гая часть продуктов сгорания должна была выпускаться за
борт через мелкие отверстия, создавая, таким образом, газо-
вую оболочку, которая, по замыслу, могла бы снизить тре-
ние корпуса о воду. Вооружение лодки состояло из четырех
минных труб [32].
Согласно проектам одна из подводных лодок Стриклен-
да длиной 32 м и наибольшим диаметром 4,5 м имела цилин-
дрическое сечение корпуса, другая, длиной 59 м и наиболь-
шим диаметром 5,25 м, имела овальное сечение (большая ось
по вертикали). Суммарная мощность каждой энергоустанов-
ки. занимавшей две трети объема корпуса, равнялась
3000-4000 л.с.
Сведений о постройке подводных лодок Стрикленда не
обнаружено.
1892 г. - американец Шван предложил проект подводной лодки
водоизмещением 65 т. длиной 10,5 м, шириной 2,4 м и высо-
той 2,7 м. Стальной корпус имел двойное дно, два киля ко-
робчатого типа и был рассчитан на глубину погружения до
50 м. Погружение, управление по курсу и глубине, всплытие
и движение лодки осуществлялись, как и на подводной лодке
Стрикленда, при помощи мощных насосов с эжекторами.
Приводным двигателем служила паровая машина с нефтя-
ным котлом, приспособленным для работы под водой.
По расчетам лодка должна была развивать скорость надвод-
ного хода до 30 узлов и подводного хода - до 15 узлов. Необ-
ходимый для дыхания экипажа и горения топлива воздух
Шван намеревался получать непосредственно на лодке из
морской воды, подтвердив это опытным путем. О постройке
лодки сведений не обнаружено.
1892 г. - итальянский инженер Дегли Аббати построил изобре-
тенное им подводное судно “Audace” (“Отважный”) для поис-
ка и подъема сокровищ с затонувших кораблей (рис. 99).
Оно имело длину 8.7 м, ширину 2,16 м и высоту' 3,5 м. Для
обеспечения расчетной глубины погружения 100 м набор
227
Рис. 99. Подводное судно Аббати “Audacc"
корпуса был изготовлен из массивных шпангоутов овальной
формы, обшитых стальными листами толщиной 12-23 мм. В
кормовой части находились бортовые двери для выхода во-
долаза под водой. Гребной винт вращался электродвигате-
лем, получавшим ток от аккумуляторов. Управление движе-
нием по курсу осуществлялось вертикальным рулем обыч-
ного типа и устройством в виде рыбьего хвоста. Глубина по-
гружения регулировалась изменением веса судна. Экипаж
состоял из 3-4 человек, запаса воздуха для дыхания хватало
на 48 часов подводного плавания.
18 декабря в бухте Чнвитавекья (Тирренское море) нача-
лись испытания подводного судна “Audace”. Оно погружа-
лось на глубину до 16 м и при этом, имея скорость около двух
узлов, не ощущало качки. Правда, какая погода стояла в это
время на поверхности, неизвестно17.
1892 г. - француз К. Губэ спроектировал пассажирский подвод-
ный туер для сообщения между Дувром и Калэ. Судно пере-
двигалось с помощью проложенных по дну Ламанша сталь-
ных тросов, которые в средней части корпуса пропускались
через шкивы и наматывались на лебедки. В случае обрыва
троса судно продолжало движение под электромотором,
вращавшим гребной винт. Для наблюдения за обстановкой
на поверхности имелась оптическая труба телескопического
типа, выдвигавшаяся на 6 м и поворачивавшаяся в разные
стороны. Проект туера не был реализован1’*.
1892 г. - в Португалии построена подводная лодка лейтенанта де-
Фонтеса водоизмещением 100 т. длиной около 22 м с цилин-
дрическим корпусом диаметром 3.45 м. спроектированная в
1890 г. В качестве двигателя на ней был установлен гребной
электромотор, получавший питание от аккумуляторной
батареи, служившей одновременно балластом для обеспече-
ния лучшей остойчивости корабля. Вооружение состояло из
четырех торпедных аппаратов. На испытаниях подводная
лодка де-Фонтеса развивала скорость до 6 узлов.
228
1892 г. - С.К. Джевецкнй раз-
работал оригинальный
проект “водобронного ми-
ноносца” водоизмещением
около 550 т. вооруженного
торпедами, артиллерийски-
ми орудиями и пулеметами
(рис. 100). По просьбе изо-
бретателя чертежи и расче-
ты по корпусной части вы-
полнил будущий академик
А.Н. Крылов. Конструктив-
но корабль состоял из двух
частей: погружавшегося
стального корпуса, в кото-
ром размещались оборудо-
вание и экипаж, и располо-
женной над ним деревянной
надстройки, заполненной
пробкой, которая служила
Академик Л.Н. Крылов
поплавком и одновременно защищала корабль от артилле-
рийского огня противника. При приеме в балластные цис-
терны около 60 т воды миноносец переходил из надводного
положения в “водобронное” и над поверхностью воды оста-
валась лишь надстройка. При этом корпус был защищен
почти двухметровой толщей воды и. как показали опыты,
становился неуязвимым даже для 150-мм снарядов. При пла-
вании в подводном положении надстройка находилась ниже
уровня воды. В качестве двигателей надводного хода перво-
начально проектом предусматривалось использование трех
паровых машин мощностью 2(МХ) л.с. каждая с нефтяными
котлами. В подводном положении ход корабля обеспечивал-
ся гребным электродвигателем, получавшим питание от ак-
кумуляторной батареи. Джевецкнй впервые предусмотрел
проведение зарядки батареи в море, в надводном или "водо-
бронном” положениях, гребным электродвигателем, рабо-
тавшим в режиме генератора с приводом от двигателя надвод-
ного хода. Этим самым значительно увеличивалась подводная
автономность корабля, которая теперь зависела не от емко-
сти аккумуляторов, а от запасов топлива |97|. Проектная ско-
рость миноносца в надводном положении составляла 25 узлов,
в "водобронном" - 19 узлов и в подводном - 15 узлов.
Проект “водобронного миноносца” С.К. Джевецкого,
опережавший во многом зарубежную техническую мысль.
229
Рис. 100. "Водобронный" миноносец Джевецкого
был отклонен Морским техническим комитетом как недос-
таточно обоснованный19.
1892 г. - русский ученый-кораблестроитель А.Н. Крылов выпол-
нил исследование "Расчеты и объяснительная записка к про-
екту подводной лодки Джевецкого”, в котором изложил и
научно обосновал теоретические основы расчета прочных
корпусов подводных лодок, сохранившие свое практическое
значение для проектирования современных лодок.
1892 г. - В декабре в Морской ученый комитет поступило пред-
ложение русского механика Б. Васиевского о создании под-
водной миноносной лодки с газовым двигателем. Предложе-
ние было отклонено.
1892 г. - В декабре русский изобретатель В. Герман из Пскова
представил в Морской ученый комитет заявку на полуподвод-
ную погружающуюся лодку, которая в постройку не пошла.
1893 г. - американец Джеймс Рейен Гейдон спроектировал под-
водное судно, предназначавшееся для исследовательских це-
лей (рис. 101). Для погружения и всплытия предусматрива-
лась сообщавшаяся с забортной средой балластная цистерна
с двумя поршнями внутри, перемещавшимися вдоль горизон-
тального стержня с винтовой резьбой. Приводом служил
электродвигатель, который одновременно использовался и
Рис. 101. Проект подводной лодки Гейдоиа
230
для вращения гребного
винта. При схождении
поршней балластная цис-
терна заполнялась водой,
при расхождении - осуша-
лась. Судно оборудовалось
шлюзовой камерой для вы-
пуска водолаза на глубине.
Необходимый для дыхания
Рис. 102. Полуподводное таранное
судно Аммена (поперечный разрез)
экипажа воздух, а также
электроэнергия должны были подаваться соответственно по
шлангам и электрическим кабелям с берега или сопровожда-
ющего надводного корабля. О постройке судна Гейдона све-
дений не обнаружено.
1893 г. - в США по проекту адмирала Даниэля Аммена построено
военное погружающееся полуподводное судно “Катадин" водо-
измещением 2185 т, длиной 84 м, шириной 14,4 м и
высотой 7 м (рис. 102). Выпуклая (“выгорбленная") палуба
была защищена броней толщиной 6,5-15 см. В междудонном
пространстве размещались 12 балластных цистерн общим объ-
емом 200 м'. При их заполнении судно погружалось на 0.3 м и
палуба находилась почти вровень с поверхностью воды. Дви-
жителями служили два гребных винта диаметром около 3.2 м.
которые приводились в действие двумя паровыми машинами
общей мощностью 4800 л.с. при 150 об/мин коленчатого вала.
По расчетам запаса угля (175 т) должно было хватить на
1000 миль пути 10-узловой скоростью. Вооружение состояло из
двух пушек и стального тарана весом 11 т. В состав экипажа
входили 7 офицеров, 71 машинист и кочегар и 20 матросов.
В феврале проводились испытания “Катадина”, в ходе
которых он развивал скорость до 16,07 уз вместо 17 уз по
проекту и при этом показал низкие мореходные качества.
Боевого применения "Катадин” не нашел20.
1893 г. - под руководством корабельного инженера Ромацотги в
Тулоне построена торпедная подводная лодка “Густав Зеде”
надводным водоизмещением 266 т. подводным 272 т. длиной
45 м с цилиндрическим корпусом диаметром 3,3 м. изготов-
ленным из специальной бронзы марки "Рома” (рис. 103).
В средней части корпуса впервые была установлена легкая
командирская рубка, из которой в надводном положении
можно было управлять лодкой в любую погоду при весьма
большой длительности плавания. Движение осуществлялось
при помощи гребного винта с приводом от двух эшелониро-
ванных один за другим электромоторов мощностью 360 л.с.
231
Рис. 103. Французская подводная лодка "Густав Зсдс”
каждый. Источником электропитания служила расположен-
ная вдоль бортов аккумуляторная батарея весом 130 т. По
расчету “Густав Зеде” должен был развивать ход до 15 узлов.
Для погружения и всплытия лодки имелись три балластных
цистерны, для управления по глубине - три пары горизон-
тальных рулей (носовые, средние и кормовые). Рабочая глу-
бина погружения составляла 17 м. В носу располагался труб-
чатый торпедный аппарат калибра 450 мм с автоматически
открывавшейся при выстреле герметичной передней крыш-
кой. После выхода торпеды из аппарата он заполнялся водой
из-за борта и, таким образом, вес лодки оставался неизмен-
ным. Боекомплект состоял из трех торпед. Экипаж насчиты-
вал 9 человек.
В июле подводная лодка “Густав Зсдс” вышла на испытания21.
1894 г. - итальянский конструктор Пуллино построил вторую.
более совершенную подводную лодку “Дельфино” надвод-
ным водоизмещением 95 т, подводным 107 т и длиной 24 м
(рис. 104). Стальной корпус имел форму веретена наибольшим
Рис. 104. Подводная лодка “Дельфино”
Рис. 105. Проект подводной лодки Роджерсов
диаметром 2.9 м. В районе миделя возвышалась башенная
рубка с выдвижной оптической трубой для наблюдения за
горизонтом. Гребной винт вращался электромотором мощ-
ностью 150 л.с., получавшим ток от аккумуляторной батареи
из 3(К) элементов. Запаса электроэнергии и воздуха хватало
на 8 часов подводного плавания с командой из 12 человек.
Для погружения, маневрирования по глубине и всплытия
"Дсльфино" имел балластные цистерны, носовой и кормо-
вой вертикальные винты, бортовые горизонтальные рули.
Впервые в практике подводного кораблестроения Пуллино
установил на своей лодке панорамный перископ (клепто-
скоп), изобретенный итальянцами Руссо и Лауренти. Воору-
жение состояло из двух носовых торпедных аппаратов.
На испытаниях, прошедших вполне удовлетворительно, лод-
ка развивала скорость до 10 узлов и держала ее в течение не-
скольких часов.
“Дельфино” стал первой подводной лодкой королевско-
го флота Италии.
1894 г. англичане Сайлес и Джордж Роджерсы, плотники по
профессии, предложили проект подводной лодки длиной
18 м и диаметром 3.2 м с двумя гребными винтами и прочным
корпусом оригинальной конструкции (рис. 105). Он состоял
из двух цилиндров, из которых кормовой мог вдвигаться или
выдвигаться из носового на 60 см, за счет чего водоизмеще-
ние лодки изменялось на 4 т и она должна была погружать-
ся или всплывать. Перемещение цилиндров относительно
друг друга производилось при помощи вала с винтовой резь-
бой и системы зубчатых колес. Управление движением по
курсу осуществлялось перекладкой вертикального руля, а по
глубине - бортовых горизонтальных рулей. Тип энергоуста-
новки неизвестен.
1894 г. - американские изобретатели Фриз и Гоун разработали
проект подводной лодки с корпусом в виде веретена с полу-
сферическими оконечностями (рис. 106). Над палубой воз-
вышалась большая рулевая рубка, оборудованная шлюзовой
233
Рис. 106. Проект подводной лодки Фриза и Гоуна
камерой для выпуска водолаза из-под воды. Надводный ход
обеспечивался паровой машиной, подводный - электромото-
ром. Для погружения и всплытия имелись балластные цис-
терны, для маневрирования по глубине - горизонтальные
рули. Управление дифферентом производилось перемеще-
нием поршней внутри носового и кормового цилиндров, на-
ружные кромки которых сообщались с забортной средой.
Наблюдение за горизонтом велось через длинную оптиче-
скую трубу телескопического типа, способную не только по-
ворачиваться. но и наклоняться.
Количественных данных о подводной лодке Фриза и
Гоуна не обнаружено.
1X94 г. - австралиец Аллен Сеймур из Сиднея построил действу-
ющую модель изобретенной им подводной лодки с электро-
движением. вооруженной носовым и кормовым торпедными
аппаратами. Для обеспечения требуемой остойчивости в
трюме располагался свинцовый балласт. Погружение произ-
водилось приемом забортной воды, управление движением
лодки по глубине - горизонтальными рулями.
На испытаниях, проводившихся в присутствии главного
командира австралийского флота адмирала Боудена Смита,
модель уверенно двигалась, легко погружалась и всплывала,
хорошо слушалась руля. Однако британское адмиралтейство
не поощряло подводные лодки как новый вид морского ору-
жия. поэтому опыты А. Сеймура не получили дальнейшего
развития.
1894 г. - инженер итальянского флота Юлио Мартинец предло-
жил размещать лодочные электродвигатели между гребными
винтами и нефтяными двигателями на общем валу, снабжен-
ном разобщительными муфтами. При таком расположении,
считал Мартинец. “Можно даже пользоваться электродвига-
телями как вспомогательными механизмами при пускании в
234
Рис. 107. Проект подводного судна Дель-Поцо Пиатти
/ - отсек для жииажа и управления судном; 2.3 двигатели и запасы сжатого воздуха: 4,5-
аккумулеторныс батареи; 6. 7 - насосы и вспомогательные механизмы; 8 - торпедный
аппарат
ход нефтяных двигателей для ускорения этого процесса:
кроме того, ими можно пользоваться для заднего хода, на ко-
торый нефтяные двигатели обычно не работают..." [10].
1894 г. - итальянец Дель-Поцо Пиатти спроектировал подводное
cyiHo необычной конструкции (рис. 107). Наружный корпус
судна длиной 22,5 м состоял из двух одинаковых конусов, же-
стко скрепленных основаниями. Внутри корпуса размеща-
лись семь прочных металлических сфер разного диаметра,
сообщавшихся друг с другом при помощи водонепроницае-
мых дверей. Пространство между наружным корпусом и
сферами, за исключением средней, засыпалось пробкой. Под
средней же сферой находился твердый балласт для обеспе-
чения остойчивости судна. Главный двигатель, вспомога-
тельные механизмы, аккумуляторы, запасы и прочее обору-
дование размещались в трех носовых и трех кормовых сфе-
рах. Средняя, наибольшая по размерам сфера диаметром
3.5 м использовалась для управления судном, а также в каче-
стве жилого помещения. В аварийных случаях она могла
отделяться от наружного корпуса и. имея положительную
плавучесть, самостоятельно всплывать на поверхность. Изо-
бретатель рассчитывал за счет такой конструкции обеспе-
чить большую глубину погружения подводного судна. Дру-
гих сведений о проекте Дель-Поцо Пиатти нет.
1894 г. - дантист из Венесуэлы Себастьян Лакавалери спроекти-
ровал два подводных судна с корпусом каплевидной формы,
которая, по мнению изобретателя, должна была обеспечить
судам требуемую прочность и хорошую гидродинамику
(рис. 108).
Движителем одного судна служил впервые предложен-
ный русским инженером Д.Г. Апостоловым цилиндр с винто-
выми ребрами, охватывавший снаружи среднюю часть кор-
пуса и вращавшийся электромотором через систему зубчатых
235
Рис. 108. Подводное судно Лакавалери
колес. Движитель другого судна представлял собой винто-
вую спираль, похожую на архимедов винт, которая как бы
обвивала среднюю часть корпуса судна, вращаясь вокруг не-
го при помощи приводного электродвигателя. Для управле-
ния судном по глубине и курсу в корме располагались два
бортовых и один центральный руль плавникового типа, со-
вершавшие колебательные движения. Вооружение на под-
водных судах Лакавалери отсутствовало. Проекты успеха не
имели.
1894 г. - американец Симон Лэк построил пробный образец под-
водной лодки “Аргонавт юниор" (“Argonaut Junior") для пра-
ктической проверки правильности своих проектных расче-
тов. Корпус лодки длиной 4.7 м. шириной 1.5 м и высотой
около 1.7 м имел двухслойную обшивку из сосновых досок,
пропитанных каменноугольной смолой, и был рассчитан на
глубину погружения до 7 м. Лодка могла перемещаться при
помощи колес, вращавшихся от коленчатого вала с ручным
приводом. Оружие отсутствовало22.
1895 г. - изобретатель Джон Ф. Голланд основал в Нью-Порке
компанию “Торпедные лодки Джона Ф. Голланда" (“John
Р. Holland Torpedo Boats Compan"). обслуживавшую не толь-
ко Америку, но и европейские государства. 13 марта прави-
тельство США заключило с ней контракт на постройку под-
водной лодки № 7 “Плонжер". которую планировалось
включить в состав американских военно-морских сил21.
1895 г. - летом на испытаниях “Аргонавта-юниора" Лэк с двумя
помощниками погружался на глубину до 5,3 м и оставался
под водой в течение 1 ч 15 мин. Были также произведены
выходы в море через водолазную камеру. В целом испыта-
ния прошли успешно и в ноябре С. Лэк создает компанию по
строительству подводных лодок ("Lake Submarine Company").
1895 г. - русский изобретатель поручик русской армии в отстав-
ке Валериан Платонович Пуколов предложил проект одно-
местной карликовой подводной лодки водоизмещением 1 т в
виде цилиндра с коническими оконечностями. По замыслу,
она предназначалась для массового применения при обороне
236
морского побережья. В средней, открытой и водопроницае-
мой. части корпуса находился командир в водолазном костю-
ме. управлявший лодкой, двигавшейся вблизи поверхности
воды со скоростью до 13 узлов. Движителями служили два
гребных винта с приводом от электромоторов суммарной
мощностью 3 л.с.. получавших питание от аккумуляторов.
Дальность плавания экономическим ходом составляла
10 миль, автономность - до шести часов. Вооружение состо-
яло из двух малогабаритных электроторпед (по четыре ак-
кумулятора на каждой) и буксируемой мины-4.
1895 г. - французский изобретатель К. Губэ спроектировал и по-
строил в Аржентее близ Парижа новую подводную лодку
типа “Губэ-2" улучшенной конструкции водоизмещением
10 т и длиной 7.8 м с экипажем из трех человек. Ее корпус,
собранный из трех металлических секций наибольшим диа-
метром 1,75 м. имел форму сигары, по середине которой на-
ходился входной люк с герметичным колпаком высотой
0,25 м. Для наблюдения за горизонтом из-под воды в носу
был установлен перископ телескопического типа. Снаружи
по длине корпуса располагались боковые горизонтальные
кили, с помощью которых изобретатель надеялся повысить
Рис. 109. Автоматический регулятор глубины погружения подводной лодки
“Губэ-2" улучшенного типа
I - цилиндр; 2 - поршень, перемещающийся вдоль вала с винтовой резьбой; 3 - рабочий
вал. 4 - контакты; 5 - электродвигатель, вращающий рабочий I винтовой) вал: 6 - мано-
метр: 7 - стрелка манометра с контактом на конце: Я - рукоятка ручного привода: 9 - туб-
чатые колеса: 10 - запорный кран: II - обшивка прочного корпуса
237
устойчивость движения лодки под водой. Кроме того, на
килях посредством специальных захватов закреплялись
две торпеды Уайтхеда, управлявшиеся изнутри. Гребной
винт с поворотной колонкой одновременно служил верти-
кальным рулем. Энергоустановка состояла из электромо-
тора с аккумуляторной батареей, емкость которой была
рассчитана на несколько часов подводного плавания.
В случае необходимости подводная лодка могла также дви-
гаться на веслах. Запас сжатого воздуха и кислорода обес-
печивал дыхание экипажа в течение 15 часов. Погружение
производилось приемом воды в балластные цистерны, ма-
неврирование по глубине - автоматическим регулятором
(рис. 109).
В ноябре подводную лодку спустили на воду и приступи-
ли к испытаниям, прошедшим вполне успешно29.
1896 г. - 26 февраля Морское министерство Франции официаль-
но объявило открытый конкурс “...на разработанный проект
подводного миноносца строителям и иностранцам, заинтере-
сованным этим вопросом. Следующие крайние условия
должны быть удовлетворены: скорость - 12 узлов; полное
проходимое расстояние - 100 миль со скоростью 8 узлов;
проходимое расстояние под водой - 10 миль со скоростью
8 узлов; две мины, готовые к пуску... Водоизмещение судна
не должно превосходить 200 тонн...” 110|. Кроме того, не раз-
решалось применять двигатели на легком топливе из-за
взрывно- и пожароопасности.
Проектные материалы требовалось представить в тече-
ние одного года со дня объявления конкурса.
Одновременно объявлялся конкурс "...по вопросам, свя-
занным с подводным плаванием", а точнее на разработку от-
дельных механизмов, приборов и устройств. Причем “Прое-
кты. представленные на первый конкурс, могут быть допу-
щены в различных детальных частях к участию и во втором
конкурсе" (К)]26.
1896 г. - англичанин Роберт Ратлей изобрел подводную лодку,
вооруженную носовым торпедным аппаратом с запасными
торпедами (рис. 110). Гребной винт в надводном положении
вращался от приводимого керосинового двигателя, под во-
дой на винт работал электромотор, который, переходя в ре-
жим генератора, обеспечивал зарядку аккумуляторной бата-
реи при всплытии лодки на поверхность. Для погружения и
всплытия предусматривались балластные цистерны, а также
два вертикальных винта с электроприводом, размещенных
в нос и в корму от рубки внутри колодцев своеобразной
238
Рис. 110. Проект подиодной лодки Ратлся
5 - перископ, 2 - вентиляционная труба с клапаном; 3 - торпедный аппарат; 4 - торпеда;
5 - электродвигатели: 6 керосиновый двигатель; 7 - винты для регулирования глубины
погружения
конфигурации. Эти же винты служили и регуляторами глу-
бины погружения лодки.
На свое изобретение Ратлей получил патент.
1896 г. - воспитанник Комиссарского училища в Москве И. Ам-
мон предложил создать подводное судно для научных целей,
однако не получил поддержки Морского ученого комитета.
1896 г. - в мае от неизвестного иностранного автора в Морской
ученый комитет поступила заявка на подводный миноносец
“Ихтимплион”, который не строился.
1896 г. - француз С. Поль разработал проект подводного судна с
оригинальной формой корпуса, похожей на паровозный ко-
тел (рис. 111). Движение судна осуществлялось с помощью
троса, один конец которого удерживался якорем или заво-
дился за бочку, а другой вручную наматывался экипажем на
барабан, установленный в носовой части корпуса. Погружение
Рис. 111. Подводная лодка Поля
239
Рис. 112. Подводная лодка Филиппо
/ - рулевая рубка с входным люком: 2 - мины; 3 - баллоны с сжатым воздухом; 4 - топ-
ливные цистерны с керосином; 5 - тяга носовых горизонтальных рулей; 6 - аккумулятор-
ная батарея: 7 - динамико-машниа; 8 - керосиновый двигатель: 9 - балластные цистерны
и всплытие производилось изменением объема судна, для че-
го в корме был предусмотрен цилиндр, втягивавшийся
внутрь или выдвигавшийся наружу.
Изобретение С. Поля практического значения не имело.
1896 г. - французский изобретатель Филиппо разработал проект
подводной лодки длиной 16 м и наибольшим диаметром 5 м.
по форме похожей на эллипсоид круглого сечения с заост-
ренными оконечностями. Корпус набирался из шпангоутов
двутаврового профиля, к полкам которых приклепывались
листы внутренней и наружной обшивки, что способствовало
повышению общей прочности подводной лодки (рис. 112).
Центральный отсек, в котором размещались механизмы и
экипаж, имел форму прямоугольного параллелепипеда дли-
ной 8 м со стороной квадрата 3.2 м. Энергоустановка вклю-
чала два керосиновых и два электрических двигателя мощ-
ностью 200 л.с. каждый, работавших на общий вал. Крутя-
щий момент передавался посредством электропневматиче-
ского редуктора, позволявшего изменять число оборотов
гребного винта и сторону его вращения. Керосиновый двига-
тель обеспечивал надводный, а электромотор - подводный
ход лодки. Кроме того предусматривалась возможность
кратковременной работы керосинового двигателя под водой
на сжатом воздухе. Электромотор получал ток от аккумуля-
торной батареи, расположенной вдоль вертикальных пере-
борок и под настилом центрального отсека. Погружение и
всплытие лодки производилось путем заполнения или осу-
шения балластных цистерн, управление продольной остой-
чивостью - с помощью носовой и кормовой дифферентных
цистерн, маневрирование по глубине - горизонтальными
240
рулями, а по корсу - вертикальным рулем и гребным винтом,
снабженным поворотной колонкой. Вооружение лодки со-
стояло из четырех попарно связанных между собой мин. ох-
ватывавших при всплытии с двух сторон киль неприятель-
ского корабля. Взрыв происходил по проводам от электро-
детонатора;7.
1896 г. - русский крестьянин С. Локтюшев предложил подводное
судно “Морской разбойник". Предложение было отклонено.
1896 г. - американский изобретатель Альвари Темпло построил
в Бруклине одноместную подводную лодку длиной 5.3 м и
диаметром около 0.7 м с ножным педальным приводом греб-
ного винта, как на первых лодках Голланда и Джевецкого
(рис. 113). Изготовленный из алюминия корпус аквапеда
был разделен на три отделения, в среднем из которых, от-
крытом сверху, помещался рулевой в водолазном костюме,
снабженном системой подачи воздуха для дыхания. При по-
гружении балластные цистерны заполнялись водой, при
всплытии - осушались ручным насосом или сжатым возду-
хом. Лодка была вооружена миной с приспособлением для
прикрепления ее к днищу вражеского корабля. На испыта-
ниях А. Темпло плавал вблизи поверхности воды в течение
шести часов. Однако его изобретение практического приме-
нения не нашло [2, 162].
1896 г. - француз Вассель спроектировал подводную лодку с си-
гарообразным корпусом, изготовленным из трех скреплен-
ных между собой бронзовых секций. Погружение и всплы-
тие производились приемом или откачкой воды, на случай
аварии имелся отделяемый подкильный груз. Гребной винт
поворотного типа обеспечивал не только движение, но и уп-
равление лодкой по курсу и глубине. В качестве приводного
двигателя использовался керосиновый мотор неизвестной
конструкции. Для наблюдения за горизонтом из-под воды
предусматривалась выдвижная оптическая труба. Вооружение
16 1»а ллбии 0 В
241
Рис. 114. Подводная лодка Лэка
“Аргонавт-1”
лодки состояло из двух
мин, закрепленных сна-
ружи корпуса на борто-
вых горизонтальных
полках и управлявшихся
изнутри. О постройке
лодки сведении нет.
1897 г. - по проекту Симона
Лэка в Балтиморе постро-
ена подводная лодка “Ар-
гонавт- I ” водоизмещени-
ем 58 т и длиной около
18 м для поиска затонув-
ших кораблей и чтобы
“...извлекать из них цен-
ные грузы...” 1155].
Цилиндрический кор-
пус диаметром 3 м имел
клепанную стальную об-
шивку толщиной 10 мм и
был разделен по длине на
4 отсека, рассчитанных на глубину погружения до 30 м
(рис. 114). Перемещение “Аргонавта” по морскому дну обеспе-
чивалось вращением двух передних и одного заднего (рулево-
го) колес диаметром 213 см. для плавания в надводном положе-
нии и на глубине служил гребной винт. В качестве приводного
двигателя колес, винта, насосов, динамомашины и других судо-
вых механизмов Лэк применил газолиновую машину мощно-
стью 30 л.с. Подача необходимого для ее работы воздуха и
удаление выхлопных газов из-под воды осуществлялось по вер-
тикальным трубам длиной 30 м. верхние концы которых нахо-
дились над поверхностью моря. Для погружения и всплытия на
лодке имелись балластные цистерны и два отделяемых груза
весом по 250 кг. Запаса воздуха для дыхания экипажа из пяти
человек хватало на сутки подводного плавания |2, 154].
Первые испытания проводились в устье реки Паталско
вблизи Балтимора2*1.
1897 г. - в июле опубликована научная работа вице-адмирала
русского флота Степана Осиповича Макарова “Броненосцы
или безбронные суда”, в которой целый раздел посвящен
проблемам подводного плавания и подводного кораблестро-
ения [131, 171]. Отметив, что “...нельзя обойти молчанием
нарождающееся новое оружие - подводные лодки...”, автор,
в частности, предложил: “Полагаю, что не представит боль-
242
ших затруднений разрабо-
тать 12-тонную лодку, ко-
торая могла бы подни-
маться на боканцы (высту-
пающие за борт поворот-
ные балки для подвешива-
ния шлюпок, В.Б.). Таких
лодок большие корабли
могут иметь по две и, сле-
довательно, надо преду-
сматривать. что со време-
нем подводные лодки
могут принимать участие
даже в сражениях на от-
крытом море”. При этом
Макаров считал необходи-
мым значительно увели-
чить предельную глубину
погружения лодок и дове-
сти перископную глубину
не менее, чем до 20 м. Кстати, перископы адмирал не особен-
но "жаловал", полагая, что ‘‘...приборы эти. без сомнения,
усовершенствуются, но все же это будет всегдашняя ахилле-
сова пята”. Далее в работе говорилось о целесообразности
использования бронзы и алюминия в качестве конструкци-
онных материалов подводных лодок, а также необходимости
иметь оружие, применение которого не требует всплытия
лодки на поверхность24.
1897 г. - 7 августа на верфи в Балтиморе спущена на воду амери-
канская подводная лодка проекта № 6 конструкции Д. Гол-
ланда надводным водоизмещением 149 т. подводный 164 т и
длиной 25,9 м. Клепаный корпус, разделенный водонепрони-
цаемыми переборками на три отсека, имел диаметр 3,45 м и
был рассчитан на глубину погружения до 25 м. Погружение
лодки производилось путем заполнения водой балластных
цистерн, применения на ходу горизонтальных рулей и специ-
альных вертикальных винтов малого диаметра. При этом за-
данная глубина погружения могла удерживаться автомати-
ческим регулятором. Для поддержания постоянства массы
лодки при использовании боеприпасов из-под воды устанав-
ливалась торпедозаместительная цистерна. Двигателями
надводного хода служили две главных паровых машины
мощностью по 600 л.с.. а также 300-сильная вспомогатель-
ная паровая машина для кратковременного форсажа. В под-
Вице-адмирал С.О. Макаров
243
водном положении работал гребной электромотор мощно-
стью 70 л.с., получавший питание от аккумуляторной бата-
реи (345 элементов). По расчету подводная лодка должна
была развивать скорость надводного хода до 14-15 уз и под-
водного - до 8 уз. Вооружение состояло из одного трубчато-
го торпедного аппарата и двух пневматических пушек для
стрельбы из-под воды. Экипаж насчитывал 10 чел.
В процессе достройки подводной лодки выяснилось,
что она недопустимо медленно погружается и к тому же
температура в отсеках при работе паровых машин дохо-
дила до 58 °C. что не соответствует требованиям техниче-
ского задания. Имея это в виду. Д. Голланд срочно присту-
пил к разработке проекта № 7. который по замыслу дол-
жен был удовлетворять требованиям заказчика. Подвод-
ная лодка проекта № 6 не вошла в строй американского
флота.
1897 г. - шведский кораблестроитель Энроф представил проект
подводной лодки водоизмещением 142 т, длиной 25 м. шири-
ной 4 м и высотой 3.5 м с единым паровым двигателем систе-
мы Норденфельда. Глубина погружения регулировалась го-
ризонтальными рулями и гидравлическими поршнями. Во-
оружение состояло из 4-х торпедных аппаратов калибра
450 мм. Энроф, одно время работавший у Т. Норденфельда,
ограничился изготовлением модели.
1897 г. - в Киле на верфи Ховальда по проекту германского ин-
женер-лейтенанта флота Р. Лепса строилась подводная лод-
ка водоизмещением 40 т, длиной 14 м и диаметром 2.4 м. воо-
руженная одним торпедным аппаратом (рис. 115). Погруже-
ние производилось путем заполнения балластной цистерны
самотеком, которая при всплытии продувалась сжатым воз-
духом. В качестве единого двигателя использовался гребной
электромотор мощностью 120 л.с., позволявший лодке раз-
вивать скорость подводного хода до 7 узлов.
1897 г. - американец Хинсдейл изобрел подводное судно для по-
иска и осмотра затонувших кораблей, похожее по устройству
Рис. 115. Германская подводная лодка "Lepsa”
244
Рис. 116. Подводная лодка Хинсдейла
на “Аргонавт" конструктора Лэка (рис. 116). Перед погруже-
нием на морское дно по тросам опускалась утяжеленная спе-
циальным грузом 16-колесная тележка. Затем заполнялись
балластные цистерны, лодка погружалась и, наматывая тро-
сы лебедкой, садилась на тележку. Движение осуществля-
лось при помощи гребного винта с приводом от электромо-
тора или газового двигателя. Необходимый для сгорания
топлива свежий воздух подавался по гибкому шлангу из ат-
мосферы.
1897 г. - американский конструктор Д. Голланд разработал про-
ект № 7 подводной лодки длиной 15 м и диаметром 3,3 м с
учетом неудачного опыта постройки подводной лодки про-
екта № 6 (рис. 117). Согласно проекту корпус новой лодки
имел три отсека, разделенные между собой поперечными во-
донепроницаемыми переборками. В носовом отсеке разме-
щался торпедный аппарат калибра 450 мм трубчатого типа,
над которым устанавливалась пневматическая пушка систе-
мы Залинского для стрельбы метательными минами из-под
воды. Здесь же располагалась торпедозаместительная цис-
терна. В центральном посту находились приборы, необходи-
мые для управления лодкой, аккумуляторная батарея из
345 элементов и места для отдыха личного состава. В кормо-
вом отсеке вместо паровых машин и котлов Д. Голланд пер-
воначально намеревался установить более надежные и безо-
пасные двигатели Дизеля. Однако в тот момент подходящих
для этой цели дизелей не нашлось и в качестве двигателя
надводного хода использовался сначала керосиновый, а за-
тем газолиновый мотор. Подводный ход обеспечивался
245
8 6
Рис. 117. Подводная
лодка Галланда (про-
ект № 7)
I - балластные цистер-
ны: 2 - боевая рубка; 3 -
торпедный аппарат: 4 -
керосиновый двигатель:
5 - пневматическая пуш-
ка: 6 - вертикальный
руль; 7 - компрессор; 8 -
кормовые горизонталь-
ные рули: 9 - аккумуля-
торная батарея; 10 -
гребной электродвига-
тель
Рис. 118. Подводная
лодка Лобефа "Нар-
вал”
гребным электродвигателем мощностью 70л.с. Предполага-
лось, что подводная лодка сможет развивать в надводном по-
ложении до 14 узлов, и под водой - до 8 узлов.
Кормовая оконечность, где кроме вертикального руля
перед гребным винтом устанавливались еще и горизонталь-
ные рули, имела крестообразную форму. Для выхода экипа-
жа из затонувшей лодки предусматривался специальный ава-
рийный люк. Запас сжатого воздуха мог периодически по-
полняться компрессором высокого давления (180 кг/см2) Ра-
счетное время погружения лодки составляло 5 мин.
Проект № 7 подводной лодки конструктора Д. Голланда
не получил поддержки Морского департамента США30.
1897 г. - С.К. Джевецкий изобрел поворотный (до 90° на борт)
торпедный аппарат решетчатого типа, размещавшийся в
специальной нише снаружи прочного корпуса и управляв-
шийся изнутри подводной лодки31.
1898 г. - 26 октября в Шербуре спущена на воду двухкорпусная
подводная лодка “Нарвал”, построенная по конкурсному
проекту француза Макса Лобефа, предложившего ряд инте-
ресных конструктивно-технических решений (рис. 118).
Надводное водоизмещение лодки составляло 117 т, под-
водное 202 т, длина 34 м и ширина 3.8 м [2, 158]. Легкий (на-
ружный) корпус по форме напоминал быстроходный надвод-
ный миноносец, за счет чего снижалось сопротивление воды
движению лодки. Прочный (внутренний) корпус, склепан-
ный из толстых листов стали, имел форму цилиндра с кони-
ческими оконечностями и был рассчитан на погружение до
глубины 90 м32. Междукорпусное пространство, разделенное
поперечными переборками на несколько отделений, исполь-
зовалось под балластные цистерны. Их заполнение произво-
дилось самотеком через кингстоны при открытых клапанах
вентиляции, стравливавших воздух за борт. Во время осуше-
ния цистерн клапана вентиляции закрывались. Здесь следует
отметить, что при такой конструкции легкий корпус и бал-
ластные цистерны были разгружены от внешнего (заборт-
ного) давления. Внутри прочного корпуса изобретатель
оставил только небольшие по объему уравнительную и диф-
ферентные цистерны.
Движителем служил гребной винт, вращаемый в надвод-
ном положении 250-сильной паровой машиной тройного
действия с водотрубным нефтяным котлом. Применение
жидкого топлива, замещаемого при расходе водой, позволяло
довольно быстро прекращать горение в топке и без промед-
ления погружаться. Подводный ход обеспечивался гребным
247
Рис. 119. Подводная лодка Лобефа "Нарвал" в надводном положении
электродвигателем, получавшим питание от батареи из
160 свинцовых аккумуляторов Фюльмена. Следует подчерк-
нуть. что Лобеф первым обеспечил возможность зарядки ба-
тареи в море гребным электродвигателем с приводом от па-
ровой машины, осуществив на практике идею С.К. Джевец-
кого. В результате не нужно было каждый раз подходить к
кораблю снабжения или возвращаться на береговую базу
для зарядки батареи и. таким образом, подводная лодка
“Нарвал” становилась автономной, а район ее действий зна-
чительно расширялся (рис. 119).
Лодка могла плавать в трех основных положениях:
-	надводном (крейсерском), с пустыми цистернами глав-
ного балласта; при этом, имея большой запас плавучести,
обладала хорошей мореходностью:
-	полупогруженном (позиционном), при заполненных
цистернах главного балласта, когда на поверхности ос-
тавались незначительная часть надстройки и рубка, а так-
же дымовая труба, обеспечивавшая работу паровой
машины;
-	подводном (боевом), когда, кроме цистерн главного
балласта, заполнялись уравнительная и дифферентные ци-
стерны и плавучесть лодки доводилась практически до
нулевого значения; управление движением по глубине осу-
ществлялось носовыми и кормовыми горизонтальными
рулями.
24Я
По расчетам время заполнения цистерн главного балла-
ста объемом около 80 м’ занимало до 20 мин. что, конечно,
являлось серьезным недостатком подводной лодки Лобефа.
Но зато для перехода из позиционного в подводное положе-
ние требовалось меньше минуты. Вооружение состояло из
четырех решетчатых торпедных аппаратов калибра 450 мм,
расположенных в надстройке, вне прочного корпуса. Эки-
паж насчитывал 11 чел.
Построив “Нарвал”. М. Лобеф положил начало принци-
пиально новому типу подводных лодок, которые, несмотря
на отдельные недостатки, по своим боевым, морским и экс-
плуатационным качествам выгодно отличались от всех ра-
нее построенных подводных лодок”.
1898 г. - в декабре была представлена на официальные испыта-
ния подводная лодка американского конструктора Д. Гол-
ланда проекта № 9 (“Голланд-9”), построенная в 1897 г. на
верфи в Элизабетпорте опытным строителем Льюисом Ни-
ксоном (рис. 120).
Новая лодка имела надводное водоизмещение 63 м, под-
водное 74,3 т и длину 16,3 м. Цилиндрический корпус кругло-
го сечения диаметром 3,12 м с обтекаемыми оконечностями
был склепан из стальных листов толщиной 6-9 мм и рассчи-
тан на рабочую глубину погружения 25 м. Кроме цистерн
главного балласта проектом предусматривались торпедоза-
местительная и дифферентные цистерны. В средней части
лодки возвышалась боевая рубка из бронзы высотой 1,2 м.
В оконечностях над палубой поднимались две трехметровые
мачты с шарнирами для заваливания. Движителем служил
чугунный гребной винт диаметром 1.4 м. В надводном поло-
жении он вращался двухцилиндровым газолиновым двигате-
лем системы Отто мощностью 45 л.с. В подводном положе-
нии - 50-сильным гребным электромотором, питавшимся от
Рис. 120. Подводная лодка Голланда (проект № 9)
249
аккумуляторной батареи из 66 элементов общей массой 21 т.
По расчетам скорость надводного и подводного хода не пре-
вышала 8 узлов. Дальность плавания под газолиновым дви-
гателем составляла 1100 миль при экономической скорости
6 узлов. Емкости аккумуляторов должно было хватить на
40 миль подводного хода под гребным электромотором при
скорости 5 узлов. Зарядка батареи в море производилась при
помощи гребного электромотора, работавшего в режиме ди-
намомашины с приводом от двигателя надводного хода. Во-
оружение “Голланда-9” включало один носовой торпедный
аппарат трубчатого типа с тремя торпедами калибра 450 мм
и пневматическую пушку системы Залинского для стрельбы
из-под воды метательными минами и снарядами весом по
100 кг. Экипаж состоял из 7 чел. По оценке американских
специалистов в целом испытания лодки прошли успешно, не-
смотря на недостаточную прочность конструкции и низкую
мореходность. В октябре 1900 г. подводная лодка “Голланд-9”,
которая обошлась казне в 150 тыс. долларов, была зачисле-
на в боевой состав ВМС США4.
1898 г. - окончились испытания опытной подводной лодки “Гус-
тав Зеде”, продолжавшиеся в общей сложности более пяти
лет. В надводном положении лодка развивала ход до 12 уз-
лов, под водой - до 10 узлов. При скорости 5 узлов она мог-
ла пройти 175 миль в надводном положении. На заключи-
тельном этапе испытаний "Густав Зеде” удачно провел тор-
педные атаки двух линейных кораблей, один из которых шел
со скоростью 10 узлов, другой же стоял на якоре в Тулон-
ской бухте. Несмотря на такое эффектное завершение испы-
таний. лодке были присущи серьезные недостатки, заметно
снижавшие ее боевые возможности: плохая управляемость
при движении под водой, низкая мореходность, малый запас
плавучести, скорость и дальность плавания ниже проектных
значений, ограниченная обзорность горизонта в свежую по-
году. необходимость каждый раз возвращаться на базу для
зарядки батареи и т.д.’5.
1898 г. - американский изобретатель Христиан Гоман предложил
правительству проект подводной лодки с наблюдательной
рубкой на верхнем конце пустотелой заваливающейся мач-
ты (рис. 121). Других сведений о подводной лодке не обнару-
жено.
1898 г. - француз Карл Меллер получил патент на конструкцию
подводной лодки, вооруженную минами (рис. 122). Лодка
была оборудована выдвижным кессоном, используя кото-
рый, водолаз мог подвести мину под днище неприятельско-
250
Рис. 122. Подводная лодка Меллера
/ - выдвижная башня (кессон); 2 - мина; 3 - подъемный механизм; 4 - иллюминатор
го корабля и закрепить ее на обшивке специальными при-
сосками.
1898 г. - в Испании испытывалась военная подводная лодка водо-
измещением Ют. Ее корпус имел форму сферы диаметром
3,2 м с толщиной стальной обшивки 10 см и был рассчитан на
большую глубину погружения. Энергоустановка, состоявшая
из гребного электродвигателя с аккумуляторной батареей,
должна была обеспечить скорость хода лодки до 4-5 узлов.
Для погружения и всплытия принимался или удалялся насоса-
ми водяной балласт, маневрирование по глубине осуществля-
251
Рис. 123. Подводное судно Теслы
/ - мачты; 2 - сигнальные лампы; J - приемная антенна; -I - гребной электродвигатель,
5 - металлический киль
лось с помощью вертикального винта. Запаса воздуха для
дыхания экипажа из трех человек должно было хватить на
двое суток подводного плавания. Вооружение состояло из уп-
равляемых изнутри ножниц для перерезания минрепов.
Сведений об изобретателе и результатах испытаний лод-
ки не обнаружено'6.
1898 г. - американский электротехник Никола Тесла разработал
проект необитаемого подводного судна для плавания вблизи
поверхност и воды (рис. 123). Корпус судна изготавливался нз
дерева. Под днищем располагался массивный металлический
киль, обеспечивавший судну требуемую остойчивость. Греб-
ной винт вращался электродвигателем. Судно управлялось
на расстоянии при помощи посылаемых с берега радиоим-
пульсов, воспринимавшихся судовой мачтой-антенной и
замыкавших те или иные контакты в реле перекладки
вертикал иного руля. Ночью движение судна определялось
по выступавшим из воды электрическим лампам.
По проекту Н. Теслы была построена модель радиоуп-
равляемого подводного судна37.
1898 г. - изобретатель Элиас Кастелло предложил правительст-
ву США проект четырехтонной подводной лодки “Антро-
торпсдо", которая по расчетам могла действовать в радиусе
30-50 миль (рис. 124). Лодка управлялась из открытой свер-
ху рулевой рубки одним человеком, одетым в водолазный
костюм. Торпеда выстреливалась сжатым воздухом, а ее вес
автоматически замещался забортной водой. По мнению кон-
структора, лодки типа “Антроторпедо" можно было достав-
лять в район боевых действий на пароходах.
252
1898 г. - немецкий инженер Аусшюц-Кампфе построил в Виль-
гельмсхафене подводное судно с очень прочным корпусом и
мощным тараном, предназначавшееся для экспедиции на Се-
верный полюс. По расчету судно могло в течение 15 часов
идти подо льдами со скоростью 3 узла. За это время конст-
руктор надеялся встретить разводье. Кроме того предусмат-
ривалось иметь специальное приспособление, с помощью
которого изнутри можно было бы проделать во льду отвер-
стие для освежения воздуха в отсеках судна.
Других сведений о подводном судне Кампфе не обнару-
женоЧ
1899 г. - в Киле верфи Ховальда по проекту лейтенанта герман-
ского флота, фамилию которого установить не удалось, на
деньги частного общества построена опытная подводная
лодка длиной 15 м и диаметро\< 2 м. по форме похожая на
торпеду. В качестве единого двигателя использовался греб-
ной электромотор. Погружение лодки производилось запол-
нением балластных цистерн, всплытие - продуванием их
сжатым воздухом. Вооружение состояло из носового торпед-
ного аппарата.
На испытаниях лодка плавала под водой в течение трех
часов, удачно выпустила торпеду. Заказов на постройку под-
водных лодок этого проекта не последовало.
1899 г. - француз Де-Риго предложил проект подводного аппара-
та ‘Тидрофилус”, рассчитанного на погружение до глубины
2(ХХ) метров. Яйцевидный корпус состоял из двух автоном-
ных частей, соединенных между собой люком. Верхняя
часть корпуса могла отделяться и самостоятельно всплы-
Рис. 124. Подводная лодка Кастелло “Антроторпсда"
I - пробковый наполнитель; 2 - торпеда; 3 - воздушные баллоны для работы главного
двигателя; 4 - двигатель; 5 - балластные цистерны
253
Рис. 125. Подводная лодка Аткинсона
/ - минная труба: 2 - аккумуляторная батарея; 3 - резервуары с сжатым воздухом; 4 - бал-
ластные цистерны
вать. Движителем служил гребной винт. Электрическая
анергия подавалась с поверхности по кабелю. Подводный
аппарат Де-Риго нс строился.
1899 г. - английский инженер Уильям Аткинсон разработал про-
ект подводного минного носителя двухкорпусной конструк-
ции (рис. 125). В междукорпусном пространстве размеща-
лись балластные цистерны, аккумуляторная батарея и бал-
лоны с сжатым воздухом давлением 100 атм, запас которого
можно было пополнять электрокомпрессором. Движителем
служил гребной винт с электроприводом. Для выпуска водо-
лаза из-под воды в средней части корпуса имелась шлюзовая
камера.
1899 г. - в испанском городе Кадиксе испытывалась небольшая
подводная лодка с экипажем из двух человек, изобретенная
местным жителем, фамилия которого не упоминалась. При-
водным двигателем служил пружинный механизм. Сообща-
лось. что испытания лодки прошли успешно [2].
1899 г. - француз Жак Арсен Д’Арсонваль изобрел патроны
для регенерации воздуха, в которых использовалась пере-
кись натрия, выделявшая кислород в присутствии воды
и связывавшая углекислоту. Патроны Д’Арсонваля полу-
чили самое широкое распространение на подводных
лодках.
1899 г. - в Шербуре спущен на воду спроектированный изобрета-
телем Дель-Поцо Пиатти подводный аппарат “Франция" в
виде сферы диаметром 3 м. имевшей толщину обшивки 45 м
(рис. 126). Движителями служили кормовой и два бортовых
гребных винта. Последние, с поворотным устройством, ис-
пользовались также для управления аппаратом по глубине.
Балласт принимался в четыре вынесенные за борт емкости.
Па случай аварии были предусмотрены отделяющиеся
грузы.
254
Во время испыта-
ний подводный аппарат
“Франция” последова-
тельно погружался на
глубину SO, 100, 180 и бо-
лее метров |2, 321. О ре-
зультатах испытаний не-
известно’4.
1899 г. - русский изобрета-
тель И.С. Заковенко раз-
работал новый проект
двухкорпусного “элект-
рического подводного и
надводного крейсера" во-
доизмещением 1800 ч с
автоматизированным уп-
Рис. 126. Подводное судно “Франция"
конструкции Дель Поцо-Пиатги
/ - входной люк; 2 - балластные цистерны;
3 - отделяемые грузы с тросами
равлением из центрального поста в подводном положении
или с ходового мостика при плавании в надводном положе-
нии. Движителем являлся гребной винт, вращаемый 700-силь-
ной паросиловой установкой на надводном ходу и электро-
мотором под водой. Конструктор предусмотрел также
специальное устройство для своевременного обнаружения
мин. Вооружение крейсера состояло из шести внутренних
торпедных аппаратов трубчатого типа [15].
Других данных по проекту И.С. Заковенко не обнару-
жено40.
1899 г. - по проекту французского конструктора Ромацотти по-
строена головная в серии подводная лодка "Морзе" водоиз-
мещением 146 т и длиной 36 м с цилиндрическим корпусом
из бронзы диаметром 2,7 м. В качестве движителя впервые
использовался гребной винт с поворотными лопастями (поз-
же получивший название “винт регулируемого шага”), поз-
волявший довольно просто и быстро изменять скорость под-
водной лодки и реверсировать при постоянном числе оборотов
гребного электродвигателя. При этом управление движени-
ем лодки значительно упрощалось. Энергоустановка состоя-
ла из электродвигателя мощностью 360 л.с. и аккумулятор-
ной батареи. По расчету "Морзе" должен был развивать ско-
рость надводного хода до 13 узлов, подводного хода до
8 узлов и иметь дальность плавания под водой 120 миль при
скорости 6-7 узлов 1142]41.
Итоги практической деятельности создателей подводных ло-
док накануне XX столетия подвел, получивший большой резо-
255
нанс, открытый конкурс, проведенный в 1896-1897 гг. Морским
министерством Франции. К этому же времени определились ос-
новные тенденции развития подводного кораблестроения и сфор-
мировался облик боевой подводной лодки на ближайшую перспе-
ктиву. В частности, было признано, что наилучшей боеспособно-
стью обладают торпедные лодки с винтовыми движителями и
раздельными приводными двигателями: электромоторами - для
обеспечения подводного хода и двигателями внутреннего сгора-
ния (дизелями) - для плавания в надводном положении. Причем
предполагалось приспособить дизеля к работе в позиционном по-
ложении лодки 1174]. Правда, первые образцы дизельных двига-
телей имели чрезмерно большие массогабаритные характеристи-
ки и поэтому в XIX в. не было построено ни одной дизельной под-
водной лодки.
Знаменательным событием в развитии подводного корабле-
строения стала созданная в 1898 г. французом М. Лобефом пер-
вая по-настоящему боевая подводная лодка “Нарвал". По своим
тактико-техническим данным она заметно превосходила все ра-
нее построенные лодки и по праву считается прообразом совре-
менных дизельэлектрических подводных лодок.
Повышение скоростных и мореходных качеств, а также жи-
вучести. надежности и ударной силы подводных лодок заставило
изменить к ним отношение военных и военно-морских ведомств
ведущих держав Европы и Америки. Кроме того, этому способ-
ствовало, как ни странно, развитие миноносных надводных ко-
раблей. Дело в том, что к концу XIX в. водоизмещение миноно-
сок возросло до 200-250 т (в 70-е годы оно составляло 30-50 т).
Такие корабли довольно легко обнаруживались противником на
значительном расстоянии и представляли хорошую мишень для
корабельной артиллерии. В связи с этим все настоятельнее ощу-
щалась необходимость в боевых кораблях, способных скрытно и
внезапно атаковать противника, оставаясь неуязвимыми для его
орудий. “...Идеалом подобного судна, - отмечал видный русский
кораблестроитель Н.Н. Кутейников42, - конечно, является под-
водная лодка, не имеющая ни одной выступающей надводной ча-
сти, или хотя имеющая надводную часть, но весьма ограничен-
ную и невысокую, так что практическое попадание в нее артил-
лерийского снаряда если и возможно, то лишь случайно. Между
тем вред от такой лодки, вооруженной метательными или само-
движущимися минами может быть нанесен противнику весьма
сущест венный, тем более что подводное судно может атаковать
неприятеля в наиболее слабо защищенном пункте - снизу” 1175].
Учитывая заинтересованность флотов, в этот период появи-
лись фирмы, специализировавшиеся на проектировании и строи-
256
тельстве подводных лодок. Первыми здесь были практичные
американцы Голланд, Лэк и Бейкер, хорошо знавшие о симпати-
ях своего правительства к подводному плаванию, а в Европе -
предприимчивый швед Т. Нордснфельд.
Несколько иначе складывалась обстановка в России. После
неудач, преследовавших О.Б. Герна. И.Ф. Александровского,
внимание Морского ведомства к подводным лодкам заметно ос-
лабло, хотя опытные работы в этом направлении не прекраща-
лись, но велись вяло и в небольших объемах.
Конечно, далеко не все проблемы подводного кораблестрое-
ния удалось решить к концу XIX в.: по-прежнему много хлопот
доставляла низкая остойчивость подводных лодок, не удовлетво-
ряла флоты скорость и дальность плавания, а также условия оби-
тания экипажа; наблюдалось отставание теоретических разрабо-
ток от потребностей практики подводного кораблестроения
и т.д.
Тем не менее, “золушкин” период развития подводных лодок
близился к завершению, кораблестроители переходили от по-
стройки опытных к строительству серийных лодок, которые
начали включаться в состав военно-морских флотов. “Можно
сказать. - писал в 1907 г. Макс Лобеф, что подводные лодки
стали на деле считаться орудиями войны только за последний де-
сяток лет...” |3]. В том, что подводные лодки получили,
наконец, “флотское гражданство", была большая заслуга кораб-
лестроителей и изобретателей конца XIX в.
КОММЕНТАРИИ
1	Известный ученый и изобретатель Павел Дмитриевич Кузьминский
(1840-1900) являлся одним из инициаторов создания воздухоплавательного
отделения Русского технического общества. С 1862 г. начал работать над со-
зданием газовой турбины, которую построил и испытал на Балтийском заво-
де в Петербурге. Это двигатель должен был демонстрироваться в 1900 г. на
Всемирной выставке в Париже. Но внезапная смерть Павла Дмитриевича не
позволила ему довести дело до конца.
2	Несмотря на конструктивную и технологическую сложность, подводное суд-
но Апостолова привлекло внимание зарубежных специалистов. Напрнмер.
во Франции Дмитрий Григорьевич получил привилегию на свое оригиналь-
ное изобретение. Отдельные его идеи впоследствии использовались при про-
ектировании подводных лодок другими конструкторами, как это сделал, в
частности, венесуэлец Лакавалери в 1896 г. Идеи Апостолова пригодились
также и американской фирме Аэроджст дженерал корпорейшен, когда в
1961 г. она занималась проектированием атомного воздушно-подводного
танкера.
3	Ранее (70-80 годы XIX в.) инерционный двигатель в течение 20-ти лет при-
менялся в английских торпедах. Маховики перед выстрелом раскручивались
с берега при помощи тросов, наматываемых на два барабана (150].
17 Ьалабин В В
257
4	В ходе испытаний подводная лодка Бальзамслло удачно прошла под килем
большого судна. Пока она “...находилась в воде, в последнюю (воду. - В.Б.)
опустили большой дубовый брус. Немного спустя услышали глухой шум.
причем над брусом поднялся столб воды. Затем убедились, что брус был взо-
рван на части. Что же касается подводной лодкн. то тотчас после вгрыва ее
увидели поднявшейся к поверхности воды на расстоянии около сорока мет-
ров от места взрыва" [141].
По некоторым сведениям | IOJ 5 апреля 1895 г. "Морской шар" погружал-
ся на глубину 135 и даже (есть свидетель) на 165 м.
5	Сообщая об испытаниях “Губэ-2”, местная пресса, в частности, писала, что
они “...идут очень удачно; лодка не только прекрасно направляется как
над. так и под водою, но и легко управляется, подымается и опускается".
С другой стороны в журнале "Journal de la marine" co слов одного офицера
отмечалось, “...что результаты испытаний далеки от того, что ожидалось
изобретателем. Бесспорно доказано, что лодка может служить отличным
водолазным колоколом, так как два человека могли пробыть в ней под во-
дой в течение 8 часов сряду. Что же касается до управления винтом, то этот
последний оказывается на деле даже слишком хорошим и действитель-
ным - чуть положат немного руля, как лодка рыскает и ее очень трудно ос-
тановить. Опыты движения под водой, по словам тот же офицера, очень
неудачны...” |136|. Позже лодка была продана частному лицу для
увеселительных прогулок на Женевском озере.
6	Результаты испытаний "Жимнота” послужили также основанием для приня-
тия Морским министром Франции решения о создании настоящей военной
подводной лодки. В связи с этим Г. Зсдс получил заказ на ее проектирование
и постройку.
Между тем испытания "Жимнота" продолжались. В частности, решили
проверить “...может ли подводная лодка выйти с рейда и возвратиться на
рейд, не будучи замеченной несколькими сторожевыми миноносками" 11411,
которые были расставлены по курсу лодкн. С этой целью, по сообщению га-
зеты “Temps", подводная лодка, погрузившись, в течение 40 мин “...прошла
линию миноносок, не будучи ими замечена, и в расстоянии более 2'А миль за
миноносками поднялась на поверхность... Убедившись, что подводная лодка
оказалась как раз в том месте, на которое был взят курс при погружении в
воду, командир лодки повернул назад, погрузился на глубину и пошел на
рейд. Пересекая линию миноносок, лодка "Жимнот" прошла под одной мино-
ноской. которая заметила лодку на один момент, но не настолько отчетливо,
чтобы следовать за нею" |141].
После окончания длительных и всесторонних испытаний подводную лод-
ку "Жимнот" перевели в разряд учебных кораблей французского флота.
7	Успех принес Л. Пералю награду в 500 тыс. франков и титул маркиза, одна-
ко его лодку правительство Испании не рискнуло применит ь во время войны
с США. хотя в этом была необходимость. Как оказалось, в действительности
лодка была не так хороша, как сообщалось в прессе, и ее скоро сдали в порт.
х В том же году в мастерских казенного адмиралтейства Германии была по-
строена еще одна однотипная подводная лодка U-2. По другим, более позд-
ним сведениям, эти лодки могли развивать скорость надводного хода 16.3 уз-
лов и подводного - 9.2 узла 1152).
Официально Германия в этот период выступала против применения под-
водных лодок в боевых действиях на море. Тем нс менее после окончания ис-
пытаний U-1 и U-2 без лишнего шума вошли в состав отряда миноносцев и в
19(М) г. принимали участие в маневрах германского военно-морского флота.
258
4	В 1892 г. изобретатель получил патент на переоборудование пассажирского
полуподводного судна в военное, которое в основном сводилось к брониро-
ванию палубы и установке орудий.
10	По своей конструкции подводная лодка Де-Сузы Барбозы во многом похожа
на лодку американца Мидльтона. Но, как полагают некоторые историки,
скорее всего, она была спроектирована бразильцем самостоятельно.
11	Первоначально Форест хотел использовать на своих лодках бензиновые дви-
гатели. но из-за нх взрыво- и пожароопасности остановил выбор на более на-
дежных в эксплуатации керосиновых двигателях собственной (с Галлисом)
конструкции. Следует также отметить, что энергетическая часть проекта со-
держала ряд технических новинок, чем привлекла внимание многих специа-
листов подводного дела.
12	По некоторым данным |2| Ван Виттен планировал совершить на своей под-
водной лодке переход из Ньюфаундленда во французский порт Гавр.
11	Испытания "Пуллино” продолжались два с лишним года. В марте 1894 г. лод-
ка с адмиралами Раккна и Сильвано на борту прошла под водой через рейд
Специи, затем внезапно всплыла около учебного судна “Марня-Аделаида" и
выстрелила в него учебной миной (деревянной болванкой), успешно "пора-
зив" цель. Удачные испытания послужили, вероятно, стимулом для проекти-
рования новой подводной лодки конструкции Пуллино.
14	Первым идею управлению торпедой по проводам в 1887 г. высказал поручик
русской армии Немнра (82).
15	31 августа 1893 г., после некоторого перерыва. Бейкер возобновил испыта-
ния. Из-за плохой устойчивости лодки при движении по глубине они не при-
вели к желаемым результатам и предпочтен не. по-видимому. было отдано
подводным лодкам американца Голланда. В том же году Бейкер погиб от
взрыва аккумуляторной батареи.
16	Проект подводной лодки В.А. Кремницкого был описан в брошюре “О под-
водном плавании", изданной штабом Одесского военного округа 119). К со-
жалению. разыскать ее не удалось.
17	Согласно проекту подводное судно "Audace" ("Аудачс") должно было иметь
длину 32 м. Однако из-за трудностей с финансированием, которое осуществ-
лялось одним частным римским обществом, в постройку пошло судно значи-
тельно меньших размеров. Кроме судна Д. Аббати изобрел также твердый
водолазный скафандр на шарнирах.
18	По некоторым данным |2| подводный туер предназначался для обслуживания
посетителей Всемирной Парижской выставки 1900 г.
19	“Морской технический комитет все расчеты и чертежи по корпусу, т.е. мою
часть работы, одобрил, - вспоминал впоследствии А.Н. Крылов, - но сделал
ряд возражений по механической части и не согласился с Джевецким иметь
для надводного хода лодки паровую машину, ввиду затруднений, представля-
емых паровым котлом предложенной Джевецким системы, да и всякой дру-
гой. при переходе лодки из надводного плавания в подводное. Эта задача ос-
тавалась неразрешенной, пока через два или три года не появились достаточ-
но мощные двигатели внутреннего сгорания и затем дизели” [93].
С.К. Джевсцкий не смирился с неудачей и в течение последующих лет
продолжал усовершенствовать свой проект, используя последние достиже-
ния науки и техники. Следует также отметить, что в проекте “водобронного"
миноносца были заложены научные обоснования расчета прочных корпусов
современных подводных лодок, которые по просьбе Джевецкого были изло-
жены А.Н. Крыловым в 1892 г. в работе "Расчеты и объяснительная записка
к проекту подводкой лодки Джевецкого".
259
211	Полуподводный корабль Д. Аммена был построен по решению конгресса
США от 2 мая 1889 г. В 1895 г. на "Каталине" поменяли гребные винты и в
октябре, при форсированной мощности машин в 5300 л.с., он показал ско-
рость 16,11 узла. При этом таран поднимал такую волну, что даже удвоив
мощность энергоустановки, увеличение скорости составило бы, по мнении»
специалистов, не более десятых долей узла.
21	Проект подводной лодки, получившей сначала название "Сирена", разработал
Г. Зеде совместно с Ромацотти и Кребсом. Он же возглавил и строительство
лодки. Но во время испытаний пороховых торпед в 1891 г. Г. Зеде. признанный
основоположником французской школы подводного кораблестроения, траги-
чески погиб. Достраивал подводную лодку, позже переименованную в “Густав
Зеде". инженер Ромацотти. При проектировании лодки был учтен опыт
постройки и испытаний "Жимнота", выбранного в качестве прототипа.
22	Талантливый американский изобретатель Симон Лэк родился в 1866 г. "Когда
мне было десять лет. - вспоминал он впоследствии. - я прочитал "Двадцать ты-
сяч лье под водой" Жюля Верна. Эта книга произвела на меня очень сильное
впечатление и с тех пор я не переставал заниматься подводными судами" |2|.
В 1893 г. Лэк разработал проект лодки длиной около 27 м и диаметром
около 3,7 м. Но из-за нехватки денег решил для начала ограничиться по-
стройкой небольшого но размерам “Аргонавта-юниора".
22	К моменту основания компании Д. Голланд уже накопил определенный опыт
в проектировании и строительстве подводных лодок. После неудачных испы-
таний "Фениан рэма" в 1881 г. он разработал еще три проекта: первые два
пошли в постройку в качестве опытных моделей, а на третий проект, отме-
ченный на конкурсе 1888 г. как оригинальный. Голланд в 1892 г. взял патент.
Первые пять проектов фактически сыграли роль "пробного камня" для
проверки новых образцов вооружения и техники (например, пневмопушек
Залинского или пороховых двигателей). На них же отрабатывались более на-
дежные и эффективные способы погружения и управления лодкой в подвод-
ном положении, применения оружия и другие технические решения констру-
ктора. На основании результатов многолетних теоретических и эксперимен-
тальных исследований Д. Голланд пришел, в частности, к выводу о том. что:
-	на подводной лодке “...существенно важно иметь центр тяжести, не из-
меняющийся в своем положении":
-	перемещающийся центр тяжести - причина всех неудач:
-	в течение подводного плавания вес лодки должен оставаться неизмен-
ным. “...иначе лодка не будет погружаться, когда это желательно, или
будет опускаться на слишком большую глубину:
-	самым главным руководящим принципом проекта подводной лодки
должно быть достижение простоты устройства..." (89).
24	В 1900 г., вступив в должность заведующего Опытным бассейном в Петер-
бурге. будущий академик А.Н. Крылов обнаружил на подведомственной ему
территории небольшую подводную лодку, которая по приказанию команди-
ра Санкт-Петербургского военного порта стоял здесь без дела и ржавела три
с лишним года. Как выяснилось, эта бесхозная лодка была построена в мас-
терских Петербургского порта В.П. Пуколовым при содейст вии своего дав-
него товарища по Артиллерийской академии министра путей сообщения
Кривошеина, но так ни разу как следует и нс испытывалась. Хотя каждое
20-е число изобретатель исправно приходил в кассу за причитавшимся ему по
договору жалованием в размере 500 р. 11о распоряжению А.Н. Крылова спу-
стя несколько дней подводная лодка была вывезена из опытового бассейна в
порт, а сам Пуколов перестал получать дармовые деньги 1179|.
260
25	В дальнейшем К. Губа построил несколько подводных лодок типа “Губэ-2"
различных модификаций, две из которых, в частности, предназначались для
продажи Бразилии.
Россия, внимательно следившая за развитием подводного кораблестрое-
ния за рубежом, также заинтересовалась подводными лодками типа “Губэ-2".
В 1901 г. на запрос из Петербурга военно-морской атташе но Франции .лейте-
нант Г.А. Епанчин сообщил, что сумел познакомиться с гражданским инже-
нером Губэ. которого военно-морские круги Франции приняли недружелюб-
но. и есть возможность приобрести "Губэ-2” за 150 тыс. франков. Лодка мо-
жет служить “...как минная станция, выдвинутая в морс для защиты рейда
или гавани... Губэ сказал мне. - продолжал Епанчин. - что очень устал бо-
роться с Морским министерством и не надеется больше иметь здесь успе-
хов... Он был бы рад куда-нибудь пристроить свое изобретение” [137. 139|.
Лодка была приобретена и доставлена в Порт-Артур. Ее основные так-
тико-технические данные: водоизмещение 10 т. глубина погружения 26 м.
дальность плавания подводным ходом 5 узлов - 30-35 миль, вооружение - два
решетчатых аппарата для стрельбы укороченными торпедами Уайтхеда,
экипаж три человека [138].
-6 Объявленный конкурс свидетельствовал о повышенном внимании Франции,
задававшей тогда тон в мироном подводном кораблестроении, к созданию но-
вых более совершенных подводных лодок для усиления своего военно-мор-
ского флота.
Всего на конкурс поступило 47 проектов, выполненных изобретателями
и конструкторами многих стран. В том числе такими известными корабле-
строителями как. например. Ромацотти. Лобеф. Филиппо. Джевецкнй. Фо-
рест, Палтус, Могас и другие. Наибольший интерес вызвали проекты так
называемых автономных ныряющих лодок. По этому поводу французский
журнал “Le Jachl" писал: “Лобеф, Джевсцкий, Форест н Филиппо выбрали за
образец для своих проектов подводное судно, называющееся автономным
или независимым. У этого типа движущая мощность вместо того, чтобы за-
пасаться в виде электричества, имеется в форме топлива - угля или нефтя-
ного продукта. Такой тип обладает районом действия большим, чем исклю-
чительно электрическое подводное судно; кроме того, так как легче найти
топливо, чем сильную электрическую станцию, то подводное судно рассмат-
риваемого типа гораздо независимее исключительно электрического” |2|.
Именно подводным лодкам этого типа и было отдано предпочтение. Рас-
смотрев представленные проекты, конкурсная комиссия решила первую пре-
мию - 10 тысяч франков - никому не присуждать. Второй премии в размере
5 тысяч франков был удостоен проект подводного “водобронного” минонос-
ца русского кораблестроителя Джевецкого. Третью (3 тыс. франков) и чет-
вертую (500 франков) премии вручили соответственно французам Форесту и
Филиппо. Золотыми медалями были отмечены проекты французских ниже
неров Ромацотти. Шерона. Лобефа и Moraca. Одновременно Морской ми-
нистр Франции Локруа дал указание детально и срочно рассмотреть проект
Лобефа, ускорить постройку спроектированной Ромацотти подводной лодки
“Морзе", испытать торпедный аппарат системы Джевецкого и керосиновый
двигатель Фореста, а также обратить внимание на проект англичанина Пон-
туса [И].
27 Обращает на себя внимание хорошо продуманная, насколько это было тогда
возможно, схема энергоустановки, а также своеобразная форма центрально-
го отсека, позволившая рационально скомпоновать механизмы и системы,
обеспечив при этом сравнительно приличные условия обитания экипажа.
261
Филиппо выставил свой проект на объявленный в 1896 г. Францией откры-
тый конкурс, но в постройку лодка не пошла.
м В мае 1898 г. испытания "подводного автомобиля". как называл свою лодку
С. Лэк. были продолжены в морс на рейде Чезапнкской бухты. В общей слож-
ности за время испытаний изобретатель вместе с экипажем прошел на “Арго-
навте" более 2(ИХ) миль, но. по некоторым сведениям, никаких сокровищ под
водой не отыскал. Однако приобрел полезный опыт, который в дальнейшем
ему пригодился в процессе создания военных подводных лодок и. в частности.
“Аргонавта-2" (1900) и имевшего успех "Протектора” (1903).
Следует отметить, что услугами Лэка и его фирмы воспользовалась
Россия. В апреле 1904 г. она приобрела готовую подводную лодку типа "Про-
тектор “ водоизмещением 153 т. вооруженную двумя носовыми и одним кор-
мовым торпедными аппаратами, и заказала этой же фирме еще пять одно-
типных лодок |156|. Продолжая сотрудничать с Россией. в г. С. Лэк за-
ключил контракт на постройку для русского флота четырех подводных
лодок типа "Кайман” нового проекта. Уже будучи в весьма почтенном воз-
расте. изобретатель продолжал заниматься проектированием субмарин. На-
пример. известно, что в сентябре 1942 г., т.с. в самый разгар Второй мировой
войны, он выступил перед сенатской военной комиссией в Вашингтоне с
предложением построить для повышения безопасности транспортировки
ценных грузов из США в Европу через Атлаиический океан серию грузовых
подводных лодок водоизмещением по 7500 т. Идея была очень заманчивой,
но война вскоре закончилась и надобность в таких дорогостоящих подводных
лодках отпала.
29 Вице-адмирал С.О. Макаров родился 27 декабря 1848 г. в семье флотского
прапорщика и. по образному выражению А.Н. Крылова, “...в юных своих
годах прошел школу морской службы нс на классной скамейке, а на палубе
корабля в Тихом океане...” 1162]. Он был не только выдающимся флотовод-
цем. но и крупным ученым и конструктором. В результате почти 25-летних
научных наблюдений и изысканий С.О. Макаров сформулировал основопо-
лагающие принципы учения о живучести корабля, получившего всемирное
признание [163]. Под его руководством и при непосредственном участии был
спроектирован и в 1899 г. построен первый в мире арктический ледокол "Ер-
мак". С.О. Макаров был близко знаком с русскими подводниками Е.В. Кол
басьевым и А.А. Кононовым, в трудную минуту морально и материально
поддерживал конструктора подводных лодок О.С. Костовича. неоднократно
встречался с создателями первой русской боевой подводной лодки "Дельфин"
И.Г. Бубновым и М.Н. Беклемишевым.
31 марта 1904 г. С.О. Макаров погиб на броненосце "Петропавловск",
подорвавшемся на японской мине.
30	Подводная лодка Голланда № 7 оказалась настолько неудачной, что Морское
ведомство США потребовало от компании вернуть затраченные на ее по-
стройку деньги. "Голланд согласился на это при условии, что ему будет зака-
зана новая лодка. Предложение было принято" |63. 147J.
31	Решетчатые аппараты получили широкое применение на подводных лодках
русского и иностранных флотов и продержались до конца Первой мировой
войны. От них отказались, когда стали строить лодки с большой глубиной
по|руження.
32	По мнению некоторых специалистов [173]. к подобной конструкции корпуса
"Нарвала" М. Лобеф пришел нс самостоятельно, а воспользовался идеей
Джевецкого. предложившего в одном из своих проектов поместить прочный
корпус лодки внутри корпуса надводного миноносца.
262
33	Талантливый французский кораблестроитель и конструктор подводных
лодок Альфред Максим (Макс) Лобеф (1864-1939) после окончания Поли-
технической школы в Париже почти 20 лет прослужил на флоте. В 1906 г.
он вышел в отставку с должности начальника кораблестроения французских
военно-морских сил. целиком посвятив оставшиеся годы подводному кораб-
лестроению. М. Лобеф дважды приезжал в Россию. В 1908 г. в Петербурге по
просьбе Русского морского общества Лобеф выступил с докладом о тинах
подводных лодок и перспективах их развития.
В 1897 г., внимательно рассмотрев проект подводной лодки, представ-
ленный Лобефом на конкурс. Строительный совет Морского министерства
Франции рекомендовал ее к постройке и 1 июня 1898 г. подводная лодка,
получившая название "Нарвал", была заложена на одной из верфей Шербу-
ра. На ходовых испытаниях, продолжавшихся почти два года, лодка погру-
жалась на глубину до 39 м. развивала скорость надводного хода до 10-12 уз-
лов, подводного хода - до 5-6 узлов. Дальность надводного плавания эко-
номическим ходом составила 400 миль, дальность плавания под водой -
40 миль со скоростью 3 уз. В 1900 г. "Нарвал" вступил в строй военно-мор-
ских сил Франции.
М. Лобеф являлся активным сторонником и одним из зачинателей приме-
нения на подводных лодках дизелей. "Мы. не колеблясь заявляем, что необхо-
димо отбросить двигатели, употребляющие бензин, газолин и вообще легко
воспламеняющиеся вещества. Эти двигатели крайне опасны на таких
закрытых судах, как подводные лодки..." |3|. Нс имея возможности устано-
вить дизель на “Нарвале". Лобеф позже осуществил свое намерение на постро-
енной в 1904 г. подводной лодке "Эгрстт". обеспечив пожаробезопасность и
значительно увеличив дальность плавания в надводном положении |61|.
Всего по проектам М. Лобефа было построено во Франции и других
странах более 40 подводных лодок. Говоря о М. Лобефс как выдающемся
конструкторе, заведующий подводным плаванием русского флота контр-ад-
мирал Н.Э. Щснсновнч писал, что “Этот инженер дал бы нам более практич-
ности в устройстве различных деталей лодок, с которыми наши строители
плохо справляются" [ 160|.
34	Касаясь подводкой лодки "Голланд-9" ее строитель Л. Никсон отмечал:
"Лодка Голланда представляется успехом и теперь она готова занять свое ме-
сто как признанный фактор морской войны, с которыми отныне должны
считаться все флоты. Лодки эти подобны рыбам, способны выполнять
все функции рыб с умом человека и разрушительною силою военного кораб-
ля" |89|.
«Тс моряки и инженеры, - писал об удачных испытаниях “Голланда-9”
один журналист, - которые долго громогласно заявляли свой скептицизм от-
носительно подводной лодки Голланда, теперь смущены и притихли...» [89).
Лодка этого проекта послужила прототипом для создания новых лодок США
и Англии. Это была седьмая по счету подводная лодка, построенная Голлан-
дом. не считая двух нереализованных проектов. Поэтому в нашей литерату-
ре ее иногда обозначают "Голланд-7”,
35	В дальнейшем Ромацотти значительно усовершенствовал конструкцию под-
водной лодки “Густав Зеде" и по его новому, улучшенному проекту Франция
построила несколько серийных подводных лодок.
36	Не исключено, что это была подводная лодка конструкции Дель-поцо
Пиатти.
37	Никола Тесла (1856-1943). серб по национальности, известен своими труда-
ми в области теории и практики электротехники и радиотехники. В 1917 г.
263
Тесла предложил принцип действия устройства для радиообнаружения под-
водных лодок. Его именем названа единица магнитной индукции - тесла.
18	По мнению военно-морского историка генерал майора Д.Л. Голова, подвод-
ную лодку Аусшюца-Кампфе постигла та же неудача, что и шведского иссле-
дователя Андрэ, попытавшегося в 1X97 г. долететь на воздушном шаре- до Се-
верного полюса и погибшего, не достигнув цели. Думается, что о гибели под-
водной лодкн Кампфс общественности стало бы известно. Скорее всего она
не ходила к полюсу, если вообще была построена.
14	В 1897 г. Дель-Поцо Пиагги взял патент на свое изобретение.
*' Академик А.Н. Крылов считал проекты, разработанные И.С. Заковенко. ди
летантскимн и потому нс заслуживавшими внимания.
41 Подводная лодка "Морзе" ("Lc Morse") была заложена в 1897 г., но ее строи-
тельство затянулось: стремясь избежать недостатков, ждали результатов ис-
пытаний “Густава Зеде". Проект подводной лодки “Морзе" был представлен
на открытый конкурс 1896-1897 гг. и отмечен золотой медалью, после чего
постройка лодки оживилась. По этому проекту было построено еще шесть
серийных подводных лодок, в той или иной степени сохранивших недостатки
своего прототипа - "Густава Зеде". Однако, как считает военно-морской ис-
торик Л.С. Шапиро, средства, затраченные на их создание, окупились стори-
цей. “Опыт... проектирования, постройки, испытании и эксплуатации. - пи-
шет Шапиро. - позволил разработать основные принципы конструирования
подводных кораблей, избежать в будущем гораздо больших затрат и. что не-
маловажно. выиграть время" |90|.
42 Николай Николаевич Кутейников полковник корпуса корабельных инже-
неров. участник русско японской войны. 11осле окончания Технического учи
лшца (1892) и Николаевской Морской академии (1896) занимался строитель
ством броненосцев и линейных кораблей. Николай Николаевич первым в
отечественном кораблестроении применил секционный метод постройки
подводных лодок.
ЛИТЕРАТУРА
1. Исаком И.С. Где золото "Черного принца"? И Техника-молодежи. 1966. № I.
2. Гилов Д. Подводное судоходство: История развития и современное состоя-
ние. СПб., 1905.
i.Лобеф М. Настоящее и будущее подводного плавания: Пер. с фр. // Мор. сб.
1907. № II.
4.	Полунов ЮЛ. Корнелис Дреббсль. М.: Наука. 1988.
5.	Да Винчи Л. Избранное. М.: Гослитиздат. 1952.
6.	Крылов А.И. Очерк развития теории корабля // Вести. АН СССР. 1945. № 3.
7.	Монжери. О подводном плавании: Пер. с фр. СПб., 1827.
8.	Хроника // Мор. сб. 1892. № I.
Ч.	Perse G.L. La navigation sous-marine Paris, 1906.
10.	Подводное плавание / Пер. с фр. Г. Лизоблюдова. СПб.: Русское судоходст-
во, 1897.
1I.	Адамович Н И. Подводные лодки, их устройство и история. СПб., 1905.
12.	Солдатов И.С. Устройство подводных миноносцев. СПб., 1912.
13.	Козлов В.И К истории техники подводных работ: (Об исследованиях
Р.А. Орбсли) // Вопр. истории естествознания и техники. 1982. № 1.
14.	Подводное кораблестроение в России, 1900—1917: Сб. документов. Л.: Судо-
строение, 1966.
15.	Выховский ИА. Рассказы о русских кораблестроителях. Л.: Судостроение.
1966.
16.	Подводные лодки прежде и теперь / Пер. с англ. 11.В. // Мор. сб. 1892. № I.
17.	Саллус Г.Г. Живучесть подводной лодки. М.; Л.: Военмориздат, 1941.
18.	Выховский И.А. Мастера “потаенных" судов. М.: Военмориздат. 1950.
19.	Выховский И.А. Двигатели для судов подводного плавания //Судостроение.
1981. № I.
20.	Виргинский ВС. Роберт Фультон. М.: Наука. 1965.
21.	Sutmvski .S'. Okrety podw»xlne Warszawa. 1986.
22.	Выховский И.А Корабельных дел мастера. Л.: Судпромгиз, 1961.
23.	Dickinson H.W. Р. Fulton. New York: Engineer and Artist, 1913.
24.	Протоколы заседаний конференций Академии наук. СПб., 1911. Т. IV.
25.	РГА ВМФ Ф. 1963. Д. 22.
26.	Корнилов Ю В поисках подводных сокровищ// Моск, правда. 1995. 18 янв.
27.	Данилевский В. Русская техника. Л.: Лениздат, 1949.
28.	Материалы для истории русского флота. СПб., 1867. Ч. IV.
29.	Цверава ГК. Георг Вильгельм Рихман. Л.: Наука. 1977.
30.	Морской свят. София. 1989. № 3-4.
31.	Burgess K F. Ships beneath the sea. London. 1976.
32.	Дебу К Подводное плавание. СПб.. 1905.
265
33.	Сборник морских статей и рассказов: Ежемесячное приложение к газете
“Яхта". СПб.. 1878. Июнь.
34.	Sutcliffe A. R. Fulton and the “Clermont". New York, 1909.
35.	Быховский И.Л. Кременчугские корабелы И Судостроение. 1971. № 1.
36.	РГА ВМФ. Ф. 158. Оп. 2. Д. 2505, 2525.
37.	О пароходстве на Волге. Каме и Оке. СПб., 1849.
38.	ЦГИА. Ф. 199. Он. 5. Д. 139; Ф. 159. Он. I. Д. 588.
39.	РГА ВМФ. Ф. 227. On. I. Д. 81.
40.	РГА ВМФ. Ф. 198. On. I. Д. 22.
41.	Из бездны вод: Сборник / Сост. Н.А. Черкашин. М.: Современник, 1990.
42.	Лобеф М. Стро Г. Подводные лодки: Пер. с фр. М.; Л.: Отдел издательства
НКО. 1934.
43.	Котлин: Газета. 1903. 1 марта.
44.	Engineering. London. 1889. N 1211.
45.	Кононов А. Подводные лодки // Энциклопедический словарь / Брокгауз и
Ефрон. 1898. Т. 24.
46.	Новиков С.М. Подводная лодка. М.; Л.: Воснмориздат. 1940.
47.	Engineering. London. 1889. N 1214.
48.	24 часа: Дайджест. Л„ 1993. № 16(201).
49.	Константинов К.И. 11екоторые сведения о домогательствах разрешения
задачи подводного плавания // Мор. сб. 1857. № 2.
50.	ЦГВИА. Фонд дежурного генерала Генерального штаба Е.И.В. Д. 60.
5\.Гернет М Первый русский проект подводной лодки М.: ОГИЗ: Красный
архив, 1941. Т 1.
52.	РГА ВМФ Ф. 1.Оп. 1.Д. 78.
53.	Архив истории науки и техники. Л.. 1934. Вып. 3.
54.	ЦГВИА. Ф. l.On. 1.Д. 44.
55.	Мазюкевич М. Жизнь и служба генерал-адъютанта Карла Андреевича
Шильдера// Инж. журн. 1874. № 11-12; 1875. № I, 3. 4. 6. 9. 11.
56.	Шерр С.А. Изобретения К.А Шильдера в обласги подводного судостроения
// Тр. ин-та истории естествознания и техники (ИИЕиТ). 1956. Т. 13.
57	ЦГВИА. Ф. 1. Оп. 1.Д. 164а.
58.	Krause G. U-boot und U-jagd. Berlin. 1989.
59.	Стволинский К). Конструкторы подводных кораблей. Л.: Леииздат. 1984.
60.	Воен.-ист. жури. 1963. № 2.
61.	Бережных О.А Из истории развития подводного кораблестроения
< 1190-1939 гг.) // Судостроение. 1991. № 11-12.
62.	Коршунов ЮЛ Иван Федорович Александровский. М.: Наука. 1997.
63.	Трусов Г.М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л.: Судострое-
ние. 1957.
М.Шерр С.А. К истории применения машин дли движения судов: (Проблемы
единого двигателя» //Тр. ИИЕиТ. I960. Т. 29.
65.	ЦГВИА. Ф. 802. Оп. 3. Д. 60.
66.	Русский проект подводной лодки 'Т.Г'// Мор. сб. 1856. № 2.
67.	РГА ВМФ. Журнал Морского ученого комитета № 552 от 2.09.1857 г.
68.	РГА ВМФ. Журнал Морского ученого комитета № 1765 от 17.10.1857 г.
69.	Рус. старина. 1875. Ноябрь.
70.	Бим. физ.-мат. отд-ния Петербург, акад. наук. 1859. Т. 17.
71.	РГА ВМФ Ф 162. Д. 630.
72.	Лейтенант Виноградов. Краткий очерк развития подводного плавания в
России и за границей. СПб.. 1908.
73.	РГА ВМФ. Фонд Морского ученого комитета. Д. 1011.
266
74.	РГА ВМФ. Ф. 158. On. 4 186.3-1866. Д. 193.
75	Чернобривец В.Е. Читатели продолжают разговор об истории // Судостро-
ение 1919. .4 1.
76.	Шабо А. Подводная лодка: Пер. с фр. СПб.. 1896.
77.	Белецкий Л Подводная лодка. Л.. 1925.
78.	Записки но военно-морской истории /Сост. Дитерихс. СПб.. 1902. Т. 1: Ис-
тория иностранных флотов.
79.	Дудкин В Подводный флот. Л.: Прибой. 1925.
80.	РГА ВМФ. Фонд Морского ученого комитета. 1886. Д. 2005(34).
81.	Денисов Б. Развитие торпеды i1866-19361 ,, Мор. сб. 1916. .№_ 4.
82.	Дородных В П .Лобашинский В А. Торпеды. М.: Изд-во ДОСААФ СССР,
1986.
83.	РГА ВМФ. Ф. 410. 1877. Д. 5916.
84.	ЦГВИА. Ф. 740. On. I. Д. 735.
85.	Русские военно-морское искусство. М.: Военмориздат, 1951.
86.	Быховский ИА. Подводные лодки конструкции О.Б. Гсрна // Судострое-
ние. 1983. № 7.
87.	Александровский И.Ф. Краткий отчет об опытах подводной лодки, изобре-
тенной И. Александровским // Мор. сб. 1878. № 5-6.
88.	Перегудов В.II 11екоторые данные к истории развития военного подводно-
го плавания: Сб. ВМА РККА. Л., 1928.
89.	Американские миноносцы: Лекции капитана Джекса на заседании Лондон-
ского общества корабельных инженеров / Пер. с англ. Э. Гуляева // Мор.
сб. 1898 М 10.
90.	Шапиро Л.С. Самые нелегкие пути к Нептуну. Л.: Судостроение. 1987.
91.	11срвыс подводные лодки (1775-1903): Пер. с англ. // ЦВМБ. 1967. № 1430.
92.	Биллевич Б.В. От "Наутилуса" до “Сюркуфа": Сб. очерков. Л.: Молодая
гвардия, 1934.
93.	Крылов А Н. Степан Карлович Джевецкнй: Мои воспоминания. Л.: Судо-
строение. 1979.
94.	РГА ВМФ. Фонд Морского технического комитета. Ед. хр. 1816/68.
95.	ЦГВИА. Ф. 802. Оп. 3. Д. 147.
96.	РГА ВМФ Ф. 417. Д. 21179.
97.	Бабанин В. Подводные лодки с единым двигателем: (Очерки истории).
СПб.: Судостроение, 1993.
98.	Бужеран М Подводные лодкн: История развития: Пер. с фр. Л.: ВМА.
1951
99.	Encyclopedic des Bateaux Editions de la Courtille. Paris. 1980.
KM). РГА ВМФ Ф. 244. On. 1. Д. 2. 15.
101.	РГА ВМФ. Ф. 162. On. I. Д. 1785; Ф. 421. On. 12. Д. 35; On. 16. Д. 23,
102.	Кульменко A.E. Создание СМПВ за рубежом // Судостроение. 1990. № I.
103.	РГА ВМФ. Ф. 421. Он. 12. Д. 22.
104.	РГА ВМФ. Ф 162. On. I. Д. 1742.
105.	РГА ВМФ. Ф. 162. On. 1. Д. 1811.
106.	Отчет Морского технического комитета за 1879-1880 гг. Мор. сб. 1882.
№ 12.
107.	РГА ВМФ. Фонд Морского технического комитета. Учебное отделение.
1878. Д. 1811.
108.	Гр. Ф-т Завоевание воздуха. СПб., 1896.
109.	Лучанский И.А. Из истории развития судовых движителей //Судостроение.
1971 ЛЬ 8.
110.	ЦГВИА. Ф. 740. On. 1. Ед. хр. 707.
267
111.	Мор. сб. 1877. №4. 5.
112.	Купреянов B.A. Исследование качеств подводной лодки системы г. Алек-
сандровского Ц Мор. сб. 1878. № 5. 6.
113.	Некролог В.Л. Купреянова // Мор. сб. 1888. № 12.
114.	Дмитриев НИ. Советское подводное кораблестроение. М.: Воениздат.
1990.
115.	РГА ВМФ Ф 162. On. I. Д. 1795.
116.	Санкт-Петербург, ведомости. 1878. № 136.
117.	Записки Императорского Российского технического общества. СПб.. 1879.
118.	РГА ВМФ Ф 421. Он. 12. Д. 35; Оп. 16. Д. 23.
119.	Forest F . Noalhat II Les Bateaux Sous Marins. Paris. 1900. Vol. I. 2.
120.	Coggins J. Prepare to dive. London. 1973.
121.	Артамонов ИД. Владимир Николаевич Чиколев. М.; Л.: Госэиергоиздат,
1948.
122.	Шершов А.П. К истории военного кораблестроения. М.: Военмориздат.
1952.
123.	РГА ВМФ. Ф 162. On. I . Д. 490.
124.	Карышев И. Выгодная сторона подводного плавания и разбор условий по-
стройки парового подводного судна. СПб., 1882.
125.	Кронштадт, вест и. 1881. № 110.
126.	Захаров В.В. Первые русские элекгрокатера // Судостроение. 1982. № I.
127.	А.П Подводная лодка господина Оливье. СПб., 1878.
128.	Подводная лодка Норденфельда // Мор. сб. 1887. № 3; 1888; № I.
129.	Дедов Б.М Развитие подводного плавания в России //Рсволюц. флот. 1918.
№6.
130.	РГА ВМФ Ф. 421. On. 1. Д. 987.
131.	Выховский И.А. Роль С.О. Макарова в развитии подводного кораблестро-
ения: Сб. очерков. Л.: Судостроение, 1977.
132.	Ищенко П. Обитаемость подводных лодок: от Леонардо да Винчи... // Мор.
сб. 1991. №3.
133.	Выховский ИЛ. Из истории движителей подводных судов // Судостроение.
1982. М 3.
134.	Broad Arrow: (Англ, правительств. газ.|. 1886. Apr . 3.
135.	Хроника Ц Мор. сб. 1888. № 4; 1898. № 4.
136.	Пиленко А Губа и его лодка // Мор. сб. 1X90. № 4.
137.	РГА ВМФ. Ф 421. Оп. 6. Д. 291; Ф. 469. Ott. I. Д. 36; Ф. 1248. Он. 1. Д. 5.
138.	Аллилуев А.А. Подводные лодки в Порт-Артуре в русско-японской войне
// Судостроение. 1990. № 3.
139.	Хроника Ц Мор. сб. 1886. № 2.
140.	Подводная лодка "Наутилус"// Мор. сб. 1887. № 2.
141.	Хроника И Мор. сб. 1890. № 4; 1890. №1.11.
142.	О подводных лодках; Сообщение С.Г. Вейнберга И Разведчик. 1904. № 715.
143.	Hogaarth. Submarine boats. London. 1887.
144.	Проект подводной лодки лейтенанта Хоугаарда // Мор. сб. 1888. № 2.
145.	United Service Gazette. 1890. June 28.
146.	Хроника // Mop. сб. 1890. № 2.
147.	United States Naval Institute Proceedings. 1967. Vol. 93. N 5.
148.	Подводные лодки // Военная энциклопедия. СПб.: Сытин. 1915. Т. 18.
149.	Менделеев Д.И. О сопротивлении жидкости и воздухоплавании. СПб.. 1880.
150.	Алексеев Г.И. Основы теории энергоустановок подводных подвижных ап-
паратов. М.: Наука. 1974.
151.	Подводные лодки Германии // Мор. сб. 1890. № 6.
268
152.	Александров АП. Исаков И.С., Белли В.А. Операции подводных лодок.
Л.:ВМА.1933 1.1.
153.	Хроника // Мор. сб. 1892. № 3.
154.	Эверс Г. Военное кораблестроение: Пер. с нем. М.; Л.. ОНТИ НКТП
СССР 1935
155.	Липко С И Корабельная быль. М.. 1971.
156.	РГА ВМФ. Фонд Главного морского штаба. 1904. Д. 28006.
157.	Доценко В.Д. Морской биографический словарь. СПб.: Логос. 1995.
158.	Веселов П. "Золушкин" период подводного кораблестроения И Глубинный
дозор: Сборник. М.. 1978.
159.	Морской энциплопедическнй словарь. Г. 2. СПб.: Судостроение, 1993.
160.	РГА ВМФ. Ф. 418. On. I. Д. 1329.
161.	Шерр С.А Корабли морских глубин. М.: Воснмориздат. 1952.
162.	Крылов А // Памяти Степана Осиповича Макарова //Жури. Рус. фнз.-хим.
о-ва. 1904. Т. 36. отд. 1.
163.	Балабин В.В. Некоторые вопросы исторического развития учения о живу-
чести корабля. М.: Наука. 1990. (Очерки истории отечественного корабле-
строения).
164.	Коломб Ф.Х Морская война, ее основание принципы и опыт: Пер. с англ.
(По 1894.
165.	Акимов В П История развития судовых энергетических установок. Л.: Су-
достроение. 1966.
166.	Саговскии Е. Русский подводный флот. Харьков: Тип. "Мирный груд”.
191(1
167.	Цукшвердт А.Э. Очерк развития русского везенного кораблестроения. Л.:
ВМА. 1950
168.	Гумилевский ЛИ Рудольф Дизель: (Биографический очерк). М.; Л., 1938.
169.	Ашик В В Проектирование судов. Л.: Судостроение. 1985.
170.	Абрамян К Г Краткий очерк истории строительной механики корабля. М.:
Наука. 1990.
171.	Макаров С.О. Броненосцы или безбронные суда // Мор. сб. 1897. № 7.
172.	Ильин В.Е. Подводные лодки России. Справочник. М.: ACT. 2002.
173.	Молчанов В.А Возвращение из глубин. Л.: Судостроение. 1982.
174.	Крючков Ю.С. Устройство "шнорхелей" подводных лодок. Рукопись. Ни-
колаев. 1989.
175.	Кутейников И. Разбор элементов подводных судов // Вести, о-ва мор. ин-
женеров. 1901. Вып. 4.
176.	Крылов А.И. Кораблестроительный стаж на франко-русском заводе. Мои
воспоминания. Л.. Судостроение, 1979.
177.	Русские подводные лодки. Научно-исторический справочник. СПб.,
ЦКБМТ "Рубин". 1994, Т. 1.
178.	Тарас А.Е. История подводных лодок. 1624-1904. Минск: Харвест, 2002.
179.	Липилин В. Алексей Николаевич Крылов. М.: Молодая гвардия. 1983.
180.	Летопись Академии наук: 1827-1876. М.: Вопросы истории естествознания
и техники. 2000. № 3.
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА
I.	Алебастров И. В 1825 г. я изобрел подводное судно // Изобретатель и раци-
онализатор. 1982. № 4.
2.	Американская подводная лодка // Мор. сб. 1883. № 11.
3.	Английские подводные лодкн. СПб.. 1905.
4.	Апостолов Д.Г Объяснительная записка к демонстрируемой модели под-
водной лодки с вращающимся корпусом. Одесса. 1892.
5.	Барже П Флот в атомный век: Пер. с фр. М.: Изд-во иностр, лит., 1956.
6.	Базилевский С.А. Отчет о регенеративном едином двигателе для подводных
лодок // РГА ВМФ. Ф.Р. 441. Он. 2. Д. 307.
7.	Болгаров Н.П. Рассказы о подводной лодке. М.: Воениздат, I960.
8.	Быховский Н А. Приоритет России в создании подводных лодок // Мор. сб.
11»49. № II.
9.	Быховский ИА. Из истории ракетного оружия подводных лодор // Страж
Балтики. 1955. 15 июня.
10.	Быховский П.А. Из истории решения проблемы прочности подводных ло-
док И Судостроение. 1979. № 9.
11.	Берх В Об изобретателе подводных лодок в России II Моск, телеграф. 1825.
№23.
12.	Л-m Владимиров. Подводная пушка Эриксона // Мор. сб. 1892. № 5.
13.	Грибанов Б.Н. Развитие подводных лодок и их живучести в России (до
1917 г.). Автореферат. Л.: ВВМУ, 1952.
14.	Дыгало И. Изобретение инженера Баузра // Независимое воен, обозрение.
199*. № 35
15.	Иванов С.С Подводная лодка. М.: Воениздат, 1961.
16.	Испытания подводных лодок в Италии Ц Мор. сб. 1894. № 4.
17.	Итальянская подводная лодка "Дельфино” // Мор. сб. 1896. № 1.
18.	Коврыжкин И.Ф О первой в мире железной подводной лодке (К.А. Шиль-
дера) // Технология судостроения. 1972. № 3.
19.	Кононов А.А. Несколько замечаний о подводном плавании и его значении //
Вести, о-ва мор. инженеров. 1901. № 4.
20.	Матросов МП Подводные лодкн. М.: Воениздат, 1939.
21.	Маннинг Г., Шумахер Г. Основы военного кораблестроения и обеспечение
живучести. М.; Л.: Оборонгнз. 1938.
22.	Материалы по истории русского флота. СПб., 1875. Т. V.
23.	Молявицкий АН Краткая история развития подводных лодок и их живуче-
сти. Л.: ВВМИУ. 1950.
24.	Наумов О.П. Новое об устройстве "потаенного" судна Ефима Никонова И
Судостроение. 1973. № 9.
25.	О подводном плавании: Лекции, читанные лейтенантом Ризнич. СПб., 1908.
26.	О подводной лодке американца Брауна // Мор. сб. 1889. № 2.
270
27.	Подводная лодка Бейкера И Мор. сб. 1892. № 3.
28.	Подводная электрическая лодка Ваддинггона И Мор. сб. 1898. № 4.
29.	Правдин А.А. Конструкция подводных лодок. М.: Оборонгиз, 1947.
30.	РГА ВМФ. Фонд Кушелева. 1799. Д. 22.
31.	Санкт-Петербург, ведомости. 1878. № 136.
32.	Уайт Н Подводные лодки: Пер. с англ. СПб., 1905.
33.	Халлиган Дж. Подводная лодка "Плонжер": Пер. с англ. СПб.. 1905.
34.	ЦГАДА. Ф. 30. Ед. хр. 166.
35.	Энциклопедия военных и морских наук. СПб.. 1893. Т. 6.
36.	Детството на-Наутилус И Морской свят. 1989. № 4.
37.	Пакс ЛИ. Подводные лодки: прошлое, настоящее, будущее. СПб.: ЦНИИ
им. академика А.Н. Крылова. 2001.
38.	Тарас А.Е., Бешанов НН. Люди-лягушки. История подводных средств и сил.
Минск: Харвест; М.: ACT, 2000.
39.	Илларионов Г.К). Подводные лодки Российского Императорского флота.
Владивосток: Дальнаука, 2003.
40.	Umiastowski К. Lundzie glebin. Wojna podmorcka. Warszawa. 1929.
41.	U-boote Eme Chronik in Bildem. Hamburg. 1962.
42.	Thomson GJ*. Submarines. London, 1961.
43.	Grabowski Z. Okzety podwodne. Warszawa, 1962.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ................................................... 3
Глава I
Как «арождалнсь подводные лодки ............................ 8
Хроника ................................................     8
Комментарии ...........................................     22
Глава II
Становление подводного судостроения	в XVIII	веке .  30
Хроника ...............................................     30
Комментарии ............................................... 50
Глава III
Курс на механические двигатели (1800-1862 гг.) ............ 56
Хроника .................................................   56
Комментарии .............................................. 116
Глава IV
От пара к электричеству, от мины к	торпеде < 1863-1888 гг.). 128
Хроника .................................................. 128
Комментарии .............................................. 199
Глава V
Подводное кораблестроение накануне XX столетия ........... 213
Хроника .................................................. 213
Комментарии .............................................. 257
Литература ............................................... 265
Дополнительная литература................................. 270

подводных лодок
БалаЬин Владимир Васильеви
капитан 1 ранга, кандидат технических
наук, участник Великой Отечественной
войны. Учился в Ленинградской военно-
морской спецшколе. Окончил Высшее
военно-морское инженерное училище
им. Ф.Э. Дзержинского и Военно-морскую
академию кораблестроения и вооружения
им. А.Н. Крылова. Служил инженер-механи-
ком на подводных лодках Тихоокеанского флота. Препода-
вал в Военно-морской академии. Несколько лет возглав-
лял один из ведущих отделов Главного управления ко-
раблестроения. С 1985 г. - старший научный сотрудник
ИИЕиТ им. С.И.Завилова Российской академии наук.
Опубликовал более 50 работ по научным и историко-
техническим проблемам кораблестроения и судовой энер-
гетики.
ISBN 5-02-033652-1
9 785020 336520
НАУКА