Текст
Бесстыковому пути — особое внимание
Передовые коллективы
Путейцам о мостах
Особенности вагонов
Прочти вслух
Введена новая форма
ISSN 0033-4715
Недавно ветерану-путейцу, дорожному мастеру Ко-
вылкинской дистанции пути Куйбышевской доро-
ги Офтину Василию Васильевичу вручили знак «Почетному
железнодорожнику».
Начал он свою трудовую деятельность путевым рабо-
чим еще в 1950 г., а после окончания курсов дорожных ма-
стеров в 1952 г. возглавил околоток.
За время руководства небольшим коллективом путей-
цев В. В. Офтин показал себя опытным командиром и хо-
рошим организатором. По его участку поезда следуют с
установленной скоростью. Там не бывает случаев брака в
работе, нет и производственного травматизма. Василий
Васильевич высокопрофессиональный мастер своего дела.
Он хорошо изучил работу стальной колеи под поездами,
отлично знает на своем участке каждый пикет. В. В. Оф-
тина редко можно застать в конторе, он постоянно нахо-
дится в бригадах, на пути. Он требователен к себе, к под-
чиненным. И не случайно при проверке колеи вагоном-пу-
теизмерителем большинство километров за последние де-
сять лет оцениваются нулевым баллом.
А. И. РАТНИКОВ
Равнение на передовых
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Российской Федерации
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС России, РИТОЖ
Научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
Главный редактор В. Г. РЯСКИН
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. И. БЕЛЫЙ, В. Б. КАМЕНСКИЙ,
А. Я. КОГАН, В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, ответственный
секретарь, Ю. Н. МАЙ Б О РОДА,
Н. В. МИХЕЕВ, И. К. МОНАХОВ,
В. И. НОВАКОВИЧ, Г. М. ПАНЬКОВ,
А. И. РАТНИКОВ, заместитель
главного редактора, В. Н. САЗОНОВ,
В. Т. СЕМЕНОВ, В. С. ТАБАНОВ,
Л. Ф. ТРОИЦКИЙ, Н. П. ХОЛОДКОВА,
В. Н. ЧИКИН, Т. Г. ЯКОВЛЕВА
РЕДАКЦИЯ
И. Ю. КОВАЛЕВ, Н. И. КУЛИКОВА,
А. Г. ПЯТАКОВА
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта —
262-34-85;
Промышленных предприятий,
капитального ремонта пути и охраны
труда — 262-73-42;
Дефектоскопии и капитального
строительства — 262-64-15;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содержания пути,
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений, социальных
проблем и консультаций — 262-64-15;
Для справок — 266-11 -02.
Адрес редакции
107228, г. Москва, ул. Новорязанская,
Д. 12
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Технический редактор Р. А. Иванова
Корректор М. Д. Штрамель
Сдано в набор 14.06.95.
Подписано в печать 06.07.95.
Формат 60x84 1/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 8,14.
Усл. кр.-отт. 11,27. Тираж 5690 экз.
Заказ 3054.
Набрано и отпечатано в «МК-ПОЛИГРАФ»
107082, г. Москва, Переведеновский
пер., д. 21.
Лучшие коллективы ..................................2
Признаны победителями ..............................4
Каменский В. Б., Монахов И. К. — Бесстыковому
пути — особое внимание ..........................6
Леонова И. О. — Еще раз о новых ТУ
Воробьев Э. В., Ковалев И- Ф. — Сферы применения
изолирующих СТЫКОВ
12
15
Сливец Д. П. — Особенности вагонов, которые необхо-
димо знать .................................... 17
Прочти вслух
Троицкий Л. Ф. — Огради опасное место ......20
Мангупли Л. А. — Путь открыт! ................22
Монахов И. К., Пиковский Ф. М. — Путейцам
о мостах ....................................23
Иосилевский Л. И. — Информационно-аналитическая
система по железобетонным мостам ............30
Введена новая форма .........................33
Столяров О. В- — Большие выгоды малого бизнеса .36
j На путейской секции НТО МПС
I Шварц Ю. Ф. — Диагностика земляного полотна .
I Зарубежная техника
j Романьчук П., Анискевич Т. Б. — Машины для ремонта
земляного полотна ..................................38
| Повышение прочности сварного стыка ............... 39
| Фомин В. В. — Ультразвуковые дефектоскопы ..........39
У
I
I
На обложке
| Первая страница — На магистралях России
7
i
Кзхлмк.ит»' •• ПИ 1W °- :л-в ° ... Г1ГЖ -ir:r-^rmT~MbRwiTfr-_ гГиМтг THCLW-- ЖЫ II rifr~i I
© «Путь и путевое хозяйство», 1995 г.
ЛУЧШИЕ КОЛЛЕКТИВЫ
РАВНЕНИЕ
НА ПЕРЕДОВЫХ
Коллегия Министерства путей. сообщения и
Президиум ЦК Независимого профсоюза железно-
дорожников и транспортных строителей отмечают,
что в истекшем году железнодорожный транспорт
решил главную задачу - в полном объеме удовлет-
ворил спрос на перевозку пассажиров и транспор-
тировку предъявленных грузов. Сверх плана пере-
везено 34,8 млн.т грузов, в том числе за IV квартал
- 5,4 млн.т.
Кандидатами в победители отраслевого сорев-
нования представлено 279 коллективов бригад,
участков, смен колонн и 303 работника массовых
профессий, успешно выполнивших Условия сорев-
нования и добившихся наилучших производствен-
ных результатов по итогам 1994 г.
Так, возглавляемая Н.И.Калининым бригада
ВПР-1200 Ленинград-Финляндской дистанции пути
Октябрьской дороги, подбила, выправила и отрих-
товала путь с хорошим и отличным качеством на
118 км, вместо 90 км по плану.
В течение последнего времени бригада Апатит-
ской дистанции пути Мурманского отделения Ок-
тябрьской дороги (руководитель Л.В.Слепенькое)
трудится без случаев брака в работе, задание по
балльности постоянно перевыполняет.
Двухпутный участок скоростной линии Санкт-Пе-
тербург - Москва обслуживает бригада В.И.Лов*
кова Калининской дистанции пути Октябрьской
дороги. При задании - 34, оценка состояния пути
составила 2,1 балла. Это стало возможным благо-
даря применению передо-вых методов текущего
содержания пути с использованием путевых машин
тяжелого типа и тому, что большинство путейцев
освоили смежные профессии, выполняют обязан-
ности обходчиков пути.
Под руководством дорожного мастера О.Н.Ле-
вина бригады путеразборочного и путеукладочно-
го поездов ОПМС-99 Московской дороги при пла-
новом задании 69 км капитального и среднего ре-
монта, уложила 73,4 км пути. За счет постоянного
совершенствования технологии, производитель-
ность труда поднялась свыше 116%, что позволило
сэкономить 3 “окна” (17,5). часа.
В бригаде Унечской дистанции пути Московской
дороги, которой руководит П.Ф.Шунько, поддер-
живается высокая трудовая дисциплина, сложи-
лась атмосфера товарищества и взаимопонима-
ния, благодаря которым коллектив на протяжении
многих лет добивается высоких результатов. Так, в
прошедшем году плановое задание по бальной
оценке пути выполнено на 194%, 11 баллов вместо
206 и при этом путейцы сэкономили материалы
верхнего строения пути на 500 тыс. руб.
Главной своей задачей коллектив бригады Се-
меновской дистанции пути Горьковской дороги
(руководитель Ю.Н. Горохов) считает обеспече-
ние безопасности движения поездов с установлен-
ными скоростями, поэтому монтеры пути не допу-
скают случаев брака в работе, нет длительных ог-
раничений скорости движения, нарушений трудо-
вой и технологической дисциплины. Бесстыковой
путь на своем участке путейцы содержат только в
хорошем и отличном состоянии, бальная оценка
составила 36 единиц вместо 150 по плану.
Активно включились в отраслевое соревнование
дефектоскописты Вологодской дистанции пути Се-
верной дороги (руководитель В.Л. Трикоз). В
1994 г. ни одного остродефектного рельса не про-
пустили операторы съемных дефектоскопов, еже-
месячно они проверяют 811 км главного пути и 329
км станционных.
Бригада И.А.Клягина Ивановской дистанции пу-
ти Северной дороги стабильно обеспечивает без-
опасность и бесперебойность движения поездов
на 7 км главных и 2 км станционных путей на стан-
ции Домовицы. Состояние главного пути оценено в
90 баллов, вместо 102 по плану.
В отличном состоянии содержат колею и желез-
нодорожные переезды коллектив бригады Г.И.Ли-
парева Таганрогской дистанции пути Северо-Кав-
казской дороги. Так, при плане 90 баллов они по-
лучили оценку 25,4 единицы. Всегда радует глаз
состояние полосы отвода, путевых и сигнальных
знаков.
Бригада машинистов путеукладочного крана УК-
25/18 ПМС-34 Северо-Кавказской дороги (руково-
дитель Л.А.Житлин) благодаря сплоченности и
хорошей организации труда добилась выполнения
годового плана на 107% (уложено 76 вместо 71
км). Вверенную технику механизаторы содержат в
отличном состоянии и она работает безотказно по-
зволяя экономить горючесмазочные материалы.
Экипаж А.Н.Чибисова машины ВПР-02 Минера-
ловодской дистанции пути Северо-Кавказской до-
роги при плане 40 выполнил с отличным качеством
ремонт на 115,4 км. Это стало возможно потому,
что коллектив добросовестно относится к труду,
самостоятельно ремонтирует машину поддерживая
ее постоянно в исправном состоянии.
Высокий уровень трудовой и технологической
дисциплины, четкая организация работ позволили
бригаде В.Я.Бессарабова Старооскольской дис-
танции пути Юго-Восточной дороги выполнить
план по балльности на 158%, при задании 170,
оценка составила 71 единицу, к тому же из 8 км
главных путей, на обслуживаемом бригадой участ-
ке, 5 с просроченным капитальным ремонтом.
Применяя передовые методы труда, максималь-
но используя средства малой механизации коллек-
тив бригады К.А.Нетешева Ершовской дистанции
пути Приволжской дороги содержит путь только в
отличном состоянии, средняя оценка составила 21
балл при задании 145. Коллектив в прошедшем го-
ду отремонтировал подъемочным ремонтом 4,5 км
при плане 3, заменил два комплекта переводных
брусьев.
Многие годы бригада П.И.Ковыркина Самар-
ской дистанции пути Куйбышевской дороги содер-
жит свой участок пути только с оценкой “отлично”
и “хорошо”. Бережно используя материалы верх-
2
него строения, коллектив сэкономил 1,1 млн.руб.,
а рационализаторы внедрили 10 предложений с
годовым экономическим эффектом 6 млн.руб.
Коллектив бригады А.И.Гнездина Серов-Сор-
тировочной дистанции пути Свердловской дороги
перевыполнил в прошлом году задание по балль-
ности на 154%. Этому помогло постоянное повы-
шение знаний монтерами и их творческий подход к
труду. Бригадой подано два рационализаторских
предложения с годовым экономическим эффектом
107 тыс. руб., а за счет повторной укладки старо-
годных материалов верхнего строения в прошлом
году сэкономлено 254 тыс.руб.
Не допускает случаев сбоя движения поездов
бригада И.А.Пфафенрота Калачинской дистанции
пути Западно-Сибирской дороги. В прошлом году
здесь путь оценен в 10 баллов при плане 50. В
бригаде постоянно экономят материалы верхнего
строения: сэкономили около 4 тыс. пучинных под-
кладок, повторно, после ремонта, уложили более
180 шпал.
Бригада А.Н.Полянского Боготольской дистан-
ции пути Красноярской дороги обслуживает один
из напряженных участков магистрали. За прошед-
ший год коллектив выполнил средний ремонт с ук-
ладкой старогодной решетки на 8,5 км, уложил 13
старогодных и 26 новых стрелочных переводов, за-
менил 13 комплектов переводного бруса, а на 7
переводах уложили старогодные.
Сложный участок обслуживает бригада Ю.И.Ха-
тунцева Чернышевской дистанции пути Забай-
кальской дороги, 72% общего протяжения состав-
ляют кривые, в пределах участка расположены 10
водопропускных труб, но оценка пути составляет
12 баллов при плане 86. Каждый путеец добросо-
вестно выполняет задания, старается продлить
срок службы элементов верхнего строения пути.
Бригада С.В.Дашко машины ВПО-ЗООО ПМС-
249 Байкало-Амурской дороги была создана в
1993 г., механизаторы сами выполнили пусконала-
дочные работы, хотя в бригаде всего 4 чел., вме-
сто восьми положенных по штату, они выправили
путь в прошлом году с оценкой “хорошо” и “отлич-
но” на 172 км при задании 150.
Несмотря на просроченность капитального ре-
монта на первом участке П.А.Будриса Черняхов-
ской дистанции пути Калининградской дороги нет
ограничений скорости движения поездов, средняя
балльность составила 95,3 при плане 158 единиц.
В прошедшем году путейцы отремонтировали
средним ремонтом 8 км, подъемочным 23 км пути,
заменили 7500 шпал, 2,2 км рельсов, усилили ук-
ладкой железобетонных шпал кривую радиусом
300 м.
На участке А.П.Щеглова Навлинской дистанции
пути Московской дороги расположены станция На-
вля, два больших металлических моста, один пе-
реезд. Применяя передовые методы труда и внед-
ряя механизацию на текущем содержании путейцы
добились отличного состояния колеи.
Коллектив линейного участка В.В.Касаткина
Глазовской дистанции пути Горьковской дороги
содержит путь и стрелочное хозяйство только в хо-
рошем и отличном состоянии. В прошедшем году
балльность перевыполнена на 175%, перекрыли
задания по среднему и подъемочному ремонтам.
Кроме того, на участке при текущем содержании
пути активно используют машины тяжелого типа.
В сложных условиях трудятся путейцы участка
Ю.А.Карнаухова Мысовской дистанции пути Вос-
точно-Сибирской дороги. Там на двенадцати
километрах расположены 5 металлических и 12
железобетонных мостов, кривые радиусом 650 м и
менее составляют 9,5 км. Благодаря хорошей ор-
ганизации труда в коллективе последние пять лет
оценка пути составляет 9-10 баллов.
Успешно справляется с производственным зада-
нием коллектив участка К.А.Гермаша Шиманов-
ской дистанции Забайкальской дороги: оценка со-
стояния колеи не превышает 27 баллов, и это ста-
ло хорошей традицией, которую поддерживают
труженики благодаря хорошей организации теку-
щего содержания и серьезному отношению к обу-
чению и повышению квалификации молодых рабо-
чих.
Коллегия Министерства путей сообщения и Пре-
зидиум ЦК Независимого профсоюза железнодо-
рожников и транспортных строителей России при-
знал победителями соревнования следующие пу-
тевые бригады и участки.
ОКТЯБРЬСКАЯ ДОРОГА
бригада Ленинград-Финляндской дистанции пу-
ти - руководитель Н.И.Калинин; Апатитской дис-
танции пути - Л.В.Слепенькое; Калининской дис-
танции пути - В.И.Ловкое.
МОСКОВСКАЯ ДОРОГА
бригада Московско-Смоленской дистанции пути
- руководитель М.А.Журавков; Унечской дистан-
ции пути - П.Ф.Шунько; участок Навлинской дис-
танции пути - А.П.Щеглов; Ефремовской дистан-
ции пути - В.Г.Трубников; бригада ОПМС-99 -
О.Н.Левин
ГОРЬКОВСКАЯ ДОРОГА
бригада Семеновской дистанции пути - руково-
дитель Ю-Н.Горохов; 15-й Муромской дистанции
пути - Н.В.Бакаев; участок Глазовской дистанции
пути - В.В.Касаткин.
СЕВЕРНАЯ ДОРОГА
бригада Сольвычегодской дистанции пути - ру-
ководитель А.В.Дураков; Вологодской дистанции
пути - В.Л.Трикоз; Елецкой дистанции пути -
А.Н.Верченко; Ивановской дистанции пути -
И.А.Калягин.
ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ДОРОГА
бригада Старооскольской дистанции пути - ру-
ководитель В.Я.Бессарабов; участок Грязинской
дистанции пути - В.И.Давыдов
КАЛИНИНГРАДСКАЯ ДОРОГА
участок Черняховской дистанции пути - руково-
дитель П.А.Будрис.
ПРИВОЛЖСКАЯ ДОРОГА
бригада Ершовской дистанции пути - руководи-
тель К.А.Нетешев; Краснокутской дистанции пути
- Н.Д.Шигербаев.
КУЙБЫШЕВСКАЯ ДОРОГА
бригада Самарской дистанции пути - руководи-
тель П.И.Ковыркин; Ульяновской дистанции пути -
Н.С.Шкуров;* РСП-36 - В.А.Герасименко; ПМС-
209 - руководитель Д.А.Рахматулин.
ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ ДОРОГА
бригада Никельской дистанции пути - руководи-
тель А.С.Уксукбаев;ПМС-176 - 3.И.Шилова.
ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ДОРОГА
бригада Тогучинской дистанции пути - руководи-
тель С.А.Храмцов; Калачинской дистанции пути -
3
ПРИЗНАНЫ ПОБЕДИТЕЛЯМИ
Более 40 лет трудится на транспорте старший до-
рожный мастер Пермской дистанции Свердловской
дороги Зуся Айзикович Голубов. Начинал он монте-
ром пути, был бригадиром, дорожным мастером,
а с 1969 г. работает старшим дорожным мастером.
За это время дорожный мастер зарекомендовал себя
исполнительным , дисциплинированным и творче-
ским руководителем, в только за прошлый год он в
соавторстве с другими мастерами подал 5 рациона-
лизаторских предложений. Зуся Айзикович посто-
янно совершенствует на своем участке технологию
текущего содержания пути с использованием высо-
копроизводительных путевых машин (ВПР-1200,
ВПРС-500, РОМ, БУМ и других), успешно расши-
ряет полигон укладки стрелочных переводов на же-
лезобетонных брусьях. Его коллектив содержит
путь только на хорошо и отлично.
Уважением и авторитетом в коллективе Зарин-
ской дистанции Западно-Сибирской дороги пользу-
ется дорожный мастер Василий Васильевич Мель-
ников. Путейцы под его руководством не только со-
держат стрелки в отличном состоянии и добились
снижения балльной оценки пути но и активно за-
нимаются социально-бытовыми вопросами.
Еще молодым специалистом дорожный мастер
Верещагинской дистанции пути Свердловской до-
роги Михаил Валентинович Серебренников показал
себя грамотным и принципиальным руководителем.
Его назначили на отстающий околоток, через не-
сколько лет он вывел его в число передовых и его
снова перевели на отстающий околоток. Зная, что
без дисциплины и организованности невозможно
достичь положительных результатов, Михаил Ва-
лентинович уделяет этому большое внимание. И,
как результат, в течение двух последних лет путь на
его околотке получает только отличную оценку, си-
лами путейцев на 700 м удлинены приемо-отпра-
вочные пути на станции Кабалут, произведен ре-
монт зданий.
За небольшой период времени в должности до-
рожного мастера Чунской дистанции пути Восточ-
но-Сибирской дороги Владимир Иванович Шалак
вывел свой участок из отстающих в передовые.
Главное в своей работе он видит в том, чтобы не
только вовремя выявить неисправность и устранить
ее, но и предотвратить появление расстройства ко-
леи. От этого прямо зависят надежность пути и
уровень безопасности движения.
Коллективом на сложном участке руководит до-
рожный мастер Читинской дистанции Забайкаль-
ской дороги Георгий Васильевич Яковлев: земляное
полотно уложено на скальном грунте, 32% от об-
щей протяженности составляют кривые с радиуса-
ми меньше 600 м, но путь всегда в отличном и хо-
рошем состоянии. Коллектив добился этого благо-
даря справедливой требовательности, и организа-
торским способностям своего мастера, который
большое внимание уделяет технической учебе мо-
лодых путейцев, внедрению передовых методов те-
кущего содержания пути и контроля за его состоя-
нием.
Заслуженным авторитетом пользуется в коллек-
тиве Плесецкой дистанции пути Северной дороги
машинист автомотрисы Сергей Алексеевич Ермолин.
И.А.Пфафенрот; участок Кулундинской дистанции
пути - руководитель В.И. Храпко.
КРАСНОЯРСКАЯ ДОРОГА
бригада Боготольской дистанции пути - руково-
дитель А. Н. Полянский; Иланской дистанции пути
- Н.К.Ходосевич.
ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ ДОРОГА
бригада Чернышевской дистанции пути - руко-
водитель Ю.И.Хатунцев; участок Шимановской
дистанции пути - К.А.Гермаш.
ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ ДОРОГА
бригада Бикинской дистанции пути - руководи-
тель В.Н.Пилипов; ОПМС-74 - А.С.Баженов.
СЕВЕРО-КАВКАЗСКАЯ ДОРОГА
бригада Таганрогской дистанции пути - руково-
дитель Г.И.Липарева; Минераловодской дистан-
ции пути - А.Н.Чибисов; ПМС-34 - руководитель
Л.А.Житлин; участок Миллеровской дистанции пу-
ти - А. П.Ткачев.
СВЕРДЛОВСКАЯ ДОРОГА
бригада Серов-Сортировочной дистанции пути -
руководитель А.И.Гнездин; участок Баженовской
дистанции пути - М.Н.Шаньгин; бригада Исетско-
го щебеночного завода - В.Н.Захаров.
КЕМЕРОВСКАЯ ДОРОГА
бригада Промышленновской дистанции пути -
руководитель А.Я.Панин; Прокопьевской дистан-
ции пуги - В.В.Перевалов; Анжерской дистанции
пути - Н.Ю.Букин; Кемеровской дистанции пути -
А.Г.Семяков,
ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ
участок Мысовской дистанции пути - руководи-
тель К.А.Гермаш.
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ ДОРОГА
бригада Северобайкальской дистанции пути -
руководитель Н.Г.Буруян; ПМС-249 - С.В.Даш-
ко.
САХАЛИНСКАЯ ДОРОГА
бригада Тымовской дистанции пути - руководи-
тель С.А.Соколюк.
ЗАВОДЫ ПО “РЕМПУТЬМАШ”
бригада Оренбургского филиала Абдулинского
путевого ремонтно-механического завода - руко-
водитель В.П.Туйлин; бригада Верещагинского
путевого ремонтно-механического завода
В.Ф.Олин; Калужского путевого ремонтно-меха-
нического завода - В.П.Кузнецов; участок Сверд-
ловского путевого ремонтно-механического заво-
да - В.И.Сорокин.
Он любит свое дело, в совершенстве владеет своей
профессией, за последние 16 лет у него не было ни
одной аварии. Всегда собранный он быстро находит
выход из любой экстремальной ситуации, всегда
выручит товарища, ненавязчиво исправит допущен-
ную ошибку. Свой богатый опыт Сергей Алексее-
вич передает молодым рабочим, он подготовил чет-
верых помощников водителя автомотрисы.
Регулярно и в срок доставлять путейцев, дефек-
тоскопистов и ремонтников искусственных соору-
жений к месту работ и обратно входит в обязанно-
сти машиниста мотовоза Тымовской дистанции пу-
ти Сахалинской дороги Евгения Григорьевича Рус-
ских. Он освоил управление несколькими механиз-
мами, постоянно повышает свой профессиональ-
ный уровень, подготовил троих водителей дрезины.
Большим уважением в коллективе ПМС-181
Красноярской дороги пользуется монтер пути Ва-
лентина Ивановна Десятова. Более 30 лет назад
пришла она на железную дорогу, в совершенстве
овладела специальностью. Добросовестная, скром-
ная труженица постоянно перевыполняет нормы
выработки до 150%.
Раиса Николаевна Дмитриева начала трудовую
деятельность 15-летним подростком в ПМС-36
Южно-Уральской дороги. За годы она стала высо-
коквалифицированным специалистом, план по
сборке путевой решетки ее бригада перевыполнила.
Раиса Николаевна охотно делится своим большим
производственным опытом с молодежью, она под-
готовила к самостоятельной работе 9 монтеров пу-
ти.
В трудовой книжке монтера Облученской дис-
танции пути Дальневосточной дороги Лидии Нико-
лаевны Моргуновой, в графе “Сведения о работе”
только записи о повышении квалификации и по-
следняя - монтер пути 5 разряда. Ее по праву счи-
тают лучшим монтером на околотке.Лидия Никола-
евна часто замещает бригадира, сменные задания
выполняет на 119% и всегда с отличным качеством.
Своим примером Л.Н.Моргунова прививает моло-
дым путейцам чувство ответственности за поручен-
ное дело.
В совершенстве освоил избранную профессию
монтер пути Омской дистанции Западно-Сибир-
ской дороги Василий Ульянович Олексюк. Возглав-
ляя в течении ряда лет цеховой комитет, своим
личным примером добросовестного отношения к
труду воспитывает молодежь, оказывает большую
помощь дорожному мастеру. Производственные за-
дания он выполняет только с отличным и хорошим
качеством, активно участвует в общественном конт-
роле за безопасностью движения, освоил несколько
смежных профессий.
Оператор пятого разряда съемного дефектоскопа
Полосухинской дистанции пути Кемеровской доро-
ги Валентина Петровна Забражнева опытный спе-
циалист. За прошедший год она аппаратом “Поиск-
10” обнаружила 137 дефектных и 17 остродефект-
ных рельсов, при этом она проявляла настойчи-
вость, требуя немедленной замены опасных для
движения поездов рельсов. Как общественный инс-
пектор по безопасности движения она провела 39
проверок и обнаружила 173 неисправности. Вален-
тина Петровна за время работы в дистанции обучи-
ла 9 дефектоскопистов. Она отзывчива и внима-
тельна к коллегам, всегда поможет советом и де-
лом, за что пользуется уважением коллектива.
Дорожные мастера дистанций пути и ПМС
П.А.Сергеев - опытная Ленинград-Московская
дистанция; З.А.Голубов - Пермская; М.В.Серебрен-
ников - Верещагинская; Ф.Г.Шайнуров - Серо-
вская; В.А.Дудкин - Таганрогская; Г.Ф.Матизов -
Староминская; Т.Я.Баширова - Воронежская;
В.В.Мельников - Заринская; В.И.Шалак - Чунская;
Г.К.Лизунов - Уфимская; Г.В.Яковлев - Читинская.
Бригадиры дистанций пути
И.В.Кунаков - Опытная Московская дистанция;
Т.Г.Петрушина - Кочетовская; В.И.Денисенко - Ан-
жерская; М.А.Сажнев - Юкталинская.
Бригадиры ПМС
Л.Д.Шутов - ПМС-175.
Машинисты путевых машин
В.И.Хабаров - Гатчинская дистанция; А.Е.Исков
- Московско-Киевская; С.А.Емолин - Плесецкая;
А.А.Свириденков - Горячеключевская; Е.Г.Русских -
Тымовская; В.В.Шохирев - ПМС-220.
Монтеры дистанций пути
А.А.Сливчиков - Кинельская дистанция;
В.У. Олексюк - Омская; Л.Н.Моргунова - Облучен-
ская.
Монтеры пути ПМС
В.В.Павлова - ПМС-106; Е.И.Семенова - ПМС-
50; Л.М.Устинова - ПМС-197; В.И.Десятова -
ПМС-181; Р.Н.Дмитриева - ПМС-36.
Операторы съемных дефектоскопов
В.П.Забражнева - Полосухинская дистанция;
В.В.Кропотов - Полетаевская.
Водители дрезин
Г.Н.Мусихин - Семеновская дистанция; А.П.Сы-
щиков - Шимановская.
Наладчики путевых машин
Н.Н.Цыбин - ПМС-171.
По заводам ассоциации “Ремпутьмаш”
Г.А.Комаров - Калужский путевой ремонтно-ме-
ханический завод; Н.А.Тринкин - Свердловский;
Н.М.Ожгибесов - Верещагинский; Г.А.Куликов -
Абдулинский.
2-3054
5
БЕССТЫКОВОМУ ПУТИ - ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ
В.Б. КАМЕНСКИЙ, И. К. МОНАХОВ, инженеры
Главное направление стратегии ведения путевого хо-
зяйства в современных условиях и в перспективе —
дальнейшее увеличение полигона бесстыкового пути, в
том числе за счет перекладки старогодных материалов, а
также расширения зоны укладки на дорогах Сибири и
Дальнего Востока. Развернутая длина главных путей
МПС РФ с бесстыковыми рельсовыми плетями состав-
ляет 32,8 тыс. км, или около 26% от всей сети.
Исследованиями, разработкой методов укладки и со-
держания конструкции в нашей стране начали занимать-
ся примерно в одно время с другими передовыми стра-
нами. Теоретические разработки и опытные укладки ве-
лись в 1933—1935 гг., но война задержала исследования
и только после восстановления транспорта появились
реальные возможности решения этой проблемы. Только
в 1954 г. бесстыковой путь в опытном порядке был уло-
жен на III и IV главных путях Московско-Курской дис-
танции пути, а его широкое применение началось в
1961 г. С 1970 г. начали капитально ремонтировать ко-
лею со снятием железобетонных шпал и рельсовых пле-
тей и повторно их использовать на станционных и подъ-
ездных путях.
За истекшие три с лишним десятилетия бесстыковой
путь на железобетонных шпалах бесспорно показал бо-
лее высокую надежность и стабильность ширины колеи,
положение пути в плане и профиле. По данным россий-
ских и зарубежных специалистов, на бесстыковом пути
затраты на текущее содержание пути 30—40% ниже,
уменьшен и выход рельсов в 1,8—2,0 раза против звенье-
вого, исключен распор колеи, уменьшен износ и изломы
ходовых частей подвижного состава, увеличена надеж-
ность работы устройств автоблокировки.
В то же время статистика свидетельствует, что еже-
годно на сети дорог допускаются крушения и аварии по-
ездов на участках бесстыкового пути главным образом
из-за нарушений его устойчивости при несоблюдении
условий содержания или технологии ремонта. В 1991 г.
на дорогах произошло пять крушений и аварий из-за
выброса бесстыкового пути, в 1992 г. — три, в 1993 г. —
восемь, в 1994 г. — четыре. Вот некоторые из них. 5 мая
1993 г., 14 ч 25 мин, при температуре воздуха +23 °C; на
Московской дороге допущен выброс пути с последую-
щим сходом восьми хвостовых вагонов пассажирского
поезда. Причина — на фронте среднего ремонта пути в
октябре 1992 г. в месте зарядки машины ЩОМ-Д не бы-
ли убраны полушпалки из-под путевой решетки и ящи-
ки не засыпаны щебнем.
22 июня 1993 г., 18 ч 50 мин, при температуре возду-
ха +29 °C; на Северо-Кавказской дороге сошли 14 ваго-
нов грузового поезда. Из-за образовавшегося угла в пла-
не после ремонта пути.
10 июля 1993 г., 16 ч 25 мин, температура воздуха
+31 °C; на Октябрьской дороге сошел электропоезд.
Причиной послужила потеря устойчивости пути на при-
мыкании плети длиной 1318 м к звеньевому пути на де-
ревянных шпалах протяжением 40 м перед мостом из-за
отсутствия требуемого плеча балластной призмы и недо-
статочного количества щебня в шпальных ящиках после
рихтовки пути машиной ЭЛБ-Р до 8 см в ночь с 9 на 10
июля.
Эти случаи произошли из-за нарушения требований
всего одного, 141-го параграфа инструкции по текущему
содержанию пути (ЦП-2913), который гласит, что при
содержании бесстыкового пути:
«основное внимание должно быть уделено положе-
нию пути в плане, состоянию и работе промежуточных
и стыковых скреплений, состоянию балластной призмы;
перед началом путевых работ, вызывающих снижение
устойчивости или нарушение целостности бесстыкового
пути, а также и в процессе работ необходимо проверять
температуру рельсов;
при температуре рельсовых плетей, превышающей
температуру их закрепления на величину, установлен-
ную ТУ на укладку и содержание бесстыкового пути,
производить работы, связанные с ослаблением сопро-
тивления бесстыкового пути боковому, продольному и
вертикальному перемещению (исправление просадок,
толчков и перекосов с вывеской пути домкратами, рих-
товка, подъемка пути, очистка щебня и т. д.), категори-
чески запрещается. При необходимости такие работы
могут выполняться только после снятия температурных
напряжений в рельсовых плетях;
осыпание щебня по откосам призмы, увеличение
крутизны этих откосов и уменьшение плеча балластной
призмы до величины менее 25 см не допускается».
Содержание и ремонт бесстыкового пути немыслимы
без знаний его конструкции и особенностей условий ра-
боты. Основное отличие в работе бесстыкового пути от
звеньевого заключается в том, что в плетях действуют
значительные продольные силы, зависящие от измене-
ния температуры. При повышении температуры плетей
по сравнению с температурой их закрепления возникают
продольные силы сжатия, создающие опасность выброса
пути. При понижении температуры — растягивающие
усилия, которые вызывают перенапряжения в рельсах
или разрыв стыка; нейтральной температурой является
та, при которой в рельсовых плетях отсутствуют про-
дольные силы и соответствующие им напряжения.
Эти особенности бесстыкового пути предъявляют и
особые требования к его укладке, содержанию и ре-
монту.
Требования к проектированию и укладке бесстыкового
пути. Длину плетей и температурные интервалы их за-
крепления устанавливают проектом, утвержденным на-
чальником службы пути.
Запрещено укладывать бесстыковой путь на участках
с большим земляным полотном. Профиль пути не огра-
ничивает зон укладки, а в плане укладка плетей ограни-
чивается радиусом кривой менее 300 м. Ширина плеча
щебеночной или асбестовой балластной призмы со сто-
роны наружной нити должна быть не менее 35 см при
рельсах типа Р65 и крутизне откосов 1:1,5. Шпальные
ящики должны быть заполнены балластом до уровня
верхней постели средней части железобетонных шпал.
Число шпал при бесстыковом пути должно составлять в
кривых радиусом менее 1200 м 2000 шт./км, на всем ос-
тальном протяжении — 1840 шт./км.
На участках с грузонапряженностью до 15 млн. т км
брутто/км в год при амплитуде колебаний температуры
рельсов не более 100 °C разрешается укладывать бессты-
ковой путь с деревянными шпалами и костыльном
скреплении. Минимальный радиус кривой при этом до-
пускается 800 м. Поверхность балластного слоя должна
быть ниже верхней постели шпал на 3 см на участках,
оборудованных автоблокировкой, а на остальных участ-
ках — в одном уровне с верхней постелью шпал.
Плети для бесстыкового пути сваривают из новых
рельсов первого сорта первой или второй группы дли-
6
ной 25 м без отверстий. Для участков с грузонапряжен-
ностью менее 40 млн. т км брутто/км в год с разрешения
начальника службы пути допускается сварка плетей из
рельсов второго сорта и длиной менее 25 м.
Требования к закреплению плетей. Для обеспечения
прочности и устойчивости бесстыкового пути плети не-
зависимо от их длины должны закрепляться на шпалах в
определенном интервале температур. Закрепление плети
вручную производится от ее середины к концам, а ма-
шинами-гайковертами —- от первого сварного стыка по
всей длине плети по направлению укладки.
Температурой закрепления короткой плети (т.е, дли-
ной 800 м и менее) считается средняя из температур, из-
меренных в начале и конце работы по закреплению плети
не реже чем на каждой пятой шпале. Разница между тем-
пературами закрепления правой и левой рельсовых нитей
не должна превышать 15 °C. Фактическая температура за-
крепления не должна выходить за пределы расчетного
интервала.
Не рекомендуется укладывать плети при температуре
ниже -15 °C в прямых участках и в кривых радиусом бо-
лее 800 м, при температуре не ниже -10 °C — в кривых
радиусом 501—800 м, при температуре ниже -5 °C — в
кривых радиусом 500 м и менее. После обкатки плети
(рекомендуется пропуск 200—300 тыс. т груза брутто)
должны повторно затянуть клеммные болты.
Допускается временное закрепление плетей вне рас-
четного интервала температур при условиях разрядки и
закрепления плетей с наступлением температур расчет-
ного интервала.
При разрядке с последующим закреплением плетей
на постоянный режим эксплуатации необходимо наибо-
лее полно снять напряжения, для чего плети ставят на
катучие опоры или пары пластин с малым коэффициен-
том трения, а при их отсутствии — на прокладки из по-
лиэтилена. Катучие опоры следует устанавливать не ре-
же чем через 15 шпал, парные прокладки общей толщи-
ной до 10 мм устанавливают также через 15 шпал, а по-
лиэтиленовые прокладки — через 10 шпал.
После вывешивания плети необходимо встряхнуть
ударами деревянных кувалд. Освобождают плети от за-
крепления на шпалах, начиная с концов к середине.
Сразу после разрядки плеть закрепляется вновь, а для
более точного фиксирования температуры необходимо
плеть закреплять как можно быстрее, для чего рекомен-
дуется сначала закрепить клеммы на каждой пятой шпа-
ле, а затем на остальных шпалах. Температурой закреп-
ления плети считается среднее из значений, измеренных
в начале и конце закрепления всей плети на каждой пя-
той шпале.
Закрепление плетей любой длины при любой темпе-
ратуре в пределах расчетного интервала гарантирует на-
дежность их работы при условии соблюдения требова-
ний ТУ по устройству, укладке и содержанию бесстыко-
вого пути. Конкретные значения температур закрепле-
ния плетей на постоянный режим эксплуатации уста-
навливает начальник дистанции пути в пределах расчет-
ного интервала в зависимости от местных условий.
Требования к инвентарным и уравнительным рель-
сам. Инвентарные рельсы по своему техническому со-
стоянию должны обеспечивать возможность содержания
пути по шаблону и уровню до их замены на рельсовые
плети.
Заменять инвентарные рельсы на плети рекомендует-
ся после пропуска по ним 1 млн. т груза брутто, что при
грузонапряженности 50 млн. т км брутто/км в год со-
ставляет всего одну неделю, а при грузонапряженности
25 млн. ткм брутто/км в год — две недели. Поскольку в
этот рекомендуемый срок плети почти никогда не укла-
дывают для предотвращения просадок необходимо под-
бивать стыки инвентарных рельсов.
При укладке плетей в расчетный интервал темпера-
тур между плетями должны одновременно укладываться
уравнительные рельсы длиной 12,5 м того же сорта и за-
калки, как и рельсы плети. Зазоры между уравнительны-
ми рельсами должны составлять 10 мм.
При временном закреплении плетей в температурах
ниже температур расчетного интервала в уравнительный
пролет укладывают четыре рельса длиной 12,50; 12,54;
12,58; 12,62 м, а при временном закреплении плетей при
температуре выше температур расчетного интервала —
четыре рельса длиной 12,50; 12,46; 12,42; 12,38 м. Урав-
нительные рельсы, уложенные при временном закрепле-
нии плетей, заменяют на рельсы длиной 12,5 м при за-
креплении плетей на постоянный режим.
На участках бесстыкового пути обязательно нужно
организовать контроль температуры рельсов. Прогнозы
температур рельсов должны своевременно доводиться до
дорожных мастеров для возможности планирования ра-
бот и принятия необходимых мер безопасности.
При наступлении летом температур воздуха, близких
к наивысшей для данной местности, а зимой при пони-
жении температуры на 60 °C по сравнению с температу-
рой плети при ее закреплении или при температуре воз-
духа -25 °C надзор за бесстыковым путем должен быть
усилен. В зависимости от местных условий порядок до-
полнительных осмотров устанавливает начальник дис-
танции пути.
Нарушить расчетный температурно-напряженный ре-
жим эксплуатации бесстыкового пути может также угон.
Наличие угона приводит к опасным сжимающим или
растягивающим напряжением в плетях.
До сих пор не существует прибора, с помощью кото-
рого можно было бы измерять напряжения, возникаю-
щие в рельсовой плети от изменения температуры, угона
и других факторов. Поэтому о напряженном состоянии
конкретной рельсовой плети приходится судить по кос-
венным признакам - величине зазоров в стыках урав-
нительных рельсов, смещение подкладок, проскальзыва-
ние плети по подкладкам, на что указывают следы
клемм на подошве рельса и др.
Для бесстыкового пути с железобетонными шпала-
ми установленные нормативы периодичности путевых
работ, выраженные в млн. т брутто прошедшего груза,
весьма точно определяют сроки наступления очеред-
ных ремонтов. При их превышении прикрепление
рельса к шпале значительно расстраивается. Этому
способствует многочисленность этого узла и различ-
ные сроки службы каждой из деталей. Нашпальная и
подрельсовая прокладки, одновитковые и двухвитко-
вые шайбы выходят из строя первыми, вызывая под
поездной нагрузкой дополнительные воздействия на
клеммный болт со срабатыванием у него резьбы и
дальнейшим ослаблением сопротивления продольным
силам. Для предотвращения угона плети необходимо
постоянное натяжение (в пределах установленных
норм) клеммных и закладных болтов. Весной и
осенью, а при необходимости и чаще, следует смазы-
вать резьбу всех болтов и подтягивать гайки. Негодные
элементы скрепления необходимо заменять на новые
или старогодные. Для обеспечения достаточного про-
дольного сопротивления плети нормальное прижатие
ее к основанию в узле скрепления должно составлять
19,6 кН, эта норма при скреплении типа КБ соответ-
ствует крутящему моменту 120 Н м, прилагаемому на
гайку каждого смазанного болта.
Положение плетей по шаблону, уровню, направле-
нию в плане и подуклонке соответствует техническим
условиям для звеньевого пути. Отступления в содержа-
нии бесстыкового пути от норм и допусков оцениваются
так же, как и для звеньевого пути.
Температуру рельсов определяют специальным тер-
7
Таблица 1. Допускаемые повышения температуры пле-
тей относительно температуры их закрепления при выпол-
нении путевых работ
Вид путевых работ
Допускаемое превышение
температуры плетей относительно
температуры их закрепления, ° С,
при раздельном скреплении
Исправление пути с
вывеской путевой ре-
шетки с деревянными
или железобетонными
шпалами домкратами
на высоту:
до 2 см
до 6 см
Рихтовка пути при
сдвижке путевой ре-
шетки с деревянными
или железобетонными
шпалами до 1 см
Вырезка балласта до
уровня подошвы шпал
на длине до 25 м:
при деревянных
шпалах
при железобетонных
шпалах
Смена не более четы-
рех деревянных или
железобетонных шпал
подряд без вывески
решетки (одновремен-
ная смена допускается
не менее чем через 20
шпал)
То же при вывеске
решетки до 2 см
в
прямой
в кривой радиусом, м
800 и 600-799 300-599
20
15
15
20
15
10
15
10
15
10
5
10
10
20
15
15
10
10
5
мометром. Разрешается измерение температуры рельса
укладкой на его головку обычного ртутного или спирто-
вого термометра. При этом шарик термометра должен
касаться рельса, быть засыпан сухим песком и находить-
ся на рельсе не менее 10 мин.
Исправление просадок, толчков, перекосов, замену
шпал и рихтовку пути, очистку щебня в местах выпле-
сков следует производить, если в течение времени вы-
полнения этих работ температура плетей не превышает
значений, приведенных в табл. 1.
Подробно о зависимости температуры воздуха и
рельсов по временам года и суток изложено в нашем
журнале (№ 2 и № 3 за 1995 г.).
Одиночную смену подкладок, прокладок, клеммных
и закладных болтов, клемм, шайб при температуре рель-
сов, превышающей температуру закрепления плети на
15 °C и более, можно выполнять одновременно не чаще
чем через 10 концов шпал.
Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой
прокладок толщиной до 10 мм разрешается, если темпе-
ратура плетей не превышает температуру их закрепления
более чем на 15°C. Клеммы при этой работе снимать
нельзя.
Несколько советов путейцам, впервые работающим на
бесстыковом пути.
В жаркие дни необходимо особенно тщательно сле-
дить за положением пути в плане. Заметные отклонения
от правильного положения на очень коротком расстоя-
нии служат признаком начала выброса. При обнаружении
таких отклонений необходимо сделать контрольный про-
вер с помощью натянутого шнура. Рекомендуется поло-
жение бесстыкового пути в плане проверять в теплое вре-
мя года при каждом осмотре с помощью бинокля. При
работах на бесстыковом пути, связанных с уменьшением
его устойчивости, в разрешенных интервалах температур
домкраты должны устанавливаться строго вертикально, а
по завершении работ следует тщательно утрамбовать бал-
ласт в шпальных ящиках и у торцов шпал, не уменьшая
плечо балластной призмы и крутизну откосов.
При всех видах осмотра бесстыкового пути следует
выборочно простукивать стыковые, клеммные и заклад-
ные болты, записывая результаты проверки в книгу
ПУ-28. Рекомендуется кроме отстукивания гаек моло-
точном выборочно определять усилие затяжки гаек ди-
намометрическим ключом.
При обнаружении на маячных шпалах смещений
контрольных меток до 5 мм необходимо проверить на
участке состояния скреплений, заменить дефектные,
подтянуть гайки. При смещении более 5 мм следует вы-
явить изменение расстояний между контрольными со-
седними метками. Если удлинение или укорочение не
превышает 10 мм, можно ограничиться подтягиванием
скреплений, если оно более 10 мм, то это уже свидетель-
ствует о значительном отклонении нейтральной темпе-
ратуры от температуры закрепления плетей.
В технических отделах дистанции пути и на около-
тках должны быть графики температурного режима
рельсовых плетей. Они должны быть построены на ос-
новании расчетов по исходным данным технических
указаний и представлять собой нормативы для каждой
конкретной плети, например: плеть № 10, длина 800 м,
температура закрепления +25°C, наибольшая допусти-
мая температура плети +79°С, допустимая температура
плети для устранения неисправностей до 2 см —
+45 °C, наименьшая допустимая температура плети при
скорости движения поезда 100 км/ч---47 сС.
Кроме того, на околотках ведется журнал учета служ-
бы и температурного режима рельсовых плетей, в кото-
рый заносят записи начального режима и последующих
его изменений отдельно для правой и левой плети. В
журнал заносят все выполняемые на плети работы, вли-
яющие на ее температурный режим и напряженное со-
стояние: сплошную подъемку или рихтовку с примене-
нием путевых машин, разрядку температурных напряже-
ний, смену уравнительных рельсов, ликвидацию угона
плети, восстановление целостности плети.
При обнаружении отклонения пути в плане по обеим
рельсовым нитям, равного 10 мм на длине 10 м при по-
вышении температуры плети более чем на 25°С относи-
тельно температуры ее закрепления, угол в плане можно
устранять только после разрядки температурных напря-
жений по обеим рельсовым нитям от угла до ближайше-
го уравнительного пролета. Если превышение темпера-
туры меньше 25 °C, то устранение угла может быть сде-
лано с помощью местной разрядки напряжений на дли-
не 150 м, заключающейся в ослаблении прижатия клемм
и простукивании рельсов деревянной кувалдой. При не-
возможности разрядки вырезают кусок рельса.
При восстановлении пути после допущенного выбро-
са участок рельсовой плети в месте наибольшего оста-
точного искривления длиной 25 м должен быть вырезан
и заменен рельсом с соответствующим износом при ше-
стидырных накладках. Применение графитной смазки в
стыках не допускается.
8
Учитывая, что выбросы бесстыкового пути с послед-
ствиями или без них происходят из года в год, особенно
в мае—июне, т.е. после выхода пути из зимы и наступле-
ния повышенной солнечной радиации, оправдана тен-
денция закрепления плети при температуре, находящей-
ся в верхней половине или даже в верхней трети расчет-
ного температурного интервала. При этом следует учи-
тывать, что закрепление плетей при очень высоких тем-
пературах зимой, в период резких понижений темпера-
туры, приводит к разрыву плети (в основном по свар-
ным стыкам) и стыков уравнительных пролетов. При
этом зазоры в местах разрыва плетей достигают 30—35
мм, при разрыве стыков — 80 мм. Расчетный интервал
температур закрепления плетей обычно принимают рав-
ным 10 °C, но если предусмотреть закрепление плетей
осенью, в пасмурную погоду, или в ранние утренние или
вечерние часы, когда температура меняется медленно,
можно уменьшить этот интервал до 5°C.
Допускаемые повышения температуры рельсовых
плетей относительно температуры их закрепления уста-
новлены ТУ-91 в зависимости от радиуса кривой, эпюры
шпал, типа рельсов и вида балласта на основании теоре-
тических и экспериментальных исследований устойчи-
вости пути.
Допускаемое понижение температуры рельсовых пле-
тей определяют расчетом на прочность, основанным на
условии, что сумма растягивающих напряжений, возни-
кающих от действий подвижного состава и изменений
температур, не должна превышать допускаемого напря-
жения на рельсах с коэффициентом запаса прочности
1,3—1,4. Допускаемые понижения температуры рельсо-
вых плетей установлены ТУ-91 в зависимости от типа
локомотива и электропоезда, скорости движения, радиу-
са кривой и типа рельсов. При ожидаемом по прогнозу
погоды понижении температуры ниже наиболее низкой,
при которой поезда могут двигаться с установленной
скоростью, следует временно ограничить скорость дви-
жения, имея в виду, что каждое уменьшение скорости на
2 км/ч позволяет понизить допускаемую температуру
рельсовых плетей на 1 °C. Для участков, на которых зи-
мой может потребоваться временное снижение скорости
движения поездов, на дистанциях пути необходимо за-
благовременно иметь готовые таблицы ограничения ско-
рости в зависимости от температуры рельсовых плетей.
Уменьшать скорости движения летом с целью повыше-
ния максимальной допускаемой температуры рельсов не
следует, так как сопротивление бесстыкового пути вы-
бросу существенно не зависит от скорости движения по-
ездов.
Основная особенность ремонтно-путевых работ на
бесстыковом пути состоит в том, что условия выполне-
ния большинства работ зависят от напряженного состо-
яния плетей, обусловленного разностью температуры
рельсов при производстве работ и при их закреплении.
Ремонтные работы, связанные с применением путе-
вых машин тяжелого типа, разрешается выполнять, если
отклонение температуры рельсовых плетей от температу-
ры их закрепления в течение всего периода работ не
превышает значений, указанных в табл. 2.
Если необходимо производить работы при больших
отклонениях температуры рельсовых плетей, то до их
начала надо разрядить температурные напряжения в
плетях. Разрядку температурных напряжений летом пе-
ред ремонтными работами в «окно» рекомендуется вы-
полнять за 1—2 дня до этого при температуре, обеспечи-
вающей соблюдение требований безопасности движе-
ния. При работе на бесстыковом пути щебнеочиститель-
ных и балластировочных машин предельная высота
подъемки решетки составляет 35 см, а при работе
ЩОМ-ДО с одновременной рихтовкой до 15 см высота
подъемки не должна превышать 25 см.
Таблица 2. Допускаемые отклонения температуры рель-
совых плетей от температуры их закрепления при работе
путевых машин
Вид
путевой машины,
выполняющей работу
на бесстыковом пути
Допускаемое отклонение температуры
рельсовых плетей с раздельным
скреплением, °C, от температуры их
закрепления в сторону
повышения понижения
в прямых
и кривых
радиусом
более
800 м
в кривых
радиусом
менее
800 м
5
10
15
в прямых
и кривых
радиусом
более
800 м
в кривых
радиусом
менее
800 м
Щебне-
очистительная
ЩОМ-Д, ЩОМ-4;
балластировочная
ЭЛБ-1, ЭЛБ-3;
рихтовочная
Р-2000
Щебнеочиститель-
ная ЩОМ-ДО
Выправочно-
подбивочная:
ВПО-ЗООО
ВПР-1200
ВПРС-500
0
0
15
25
25
25
20
20
20
Обращаем внимание путейцев района Севера евро-
пейской части России, Сибири и Дальнего Востока, ко-
торым в ближайшие годы предстоит осваивать содержа-
ние и ремонт бесстыкового пути, что в проекте укладки
каждой паре плетей присваивается порядковый номер,
под которым она должна значиться в заказе на сварку в
рельсосварочных поездах (РСП) и во всех учетных доку-
ментах дистанции пути, включая журнал учета темпера-
турного режима, паспорт—карту и др. Рельсосварочный
поезд в начале и конце каждой сваренной плети на
внутренней стороне шейки указывает номер РСП, номер
плети по проекту, номер плети по сварочной и дефекто-
скопной ведомости, сторонность плети (правая или ле-
вая) и ее длину. Длина плети соответствует ее темпера-
туре при +20 °C. После укладки плети в путь дополни-
тельно наносят на шейку рельса дату укладки и темпера-
туру закрепления.
Следует указать, что наиболее слабое место бессты-
кового пути — уравнительный пролет, в котором, как
правило, располагается изолирующий стык. Поэтому зо-
ны уравнительных пролетов (от двух до четырех пар
уравнительных рельсов) и на длине 10—15 м на концах
плети следует чаще ремонтировать с уравнением выпле-
сков в стыках, переборкой и заменой деталей, наплав-
кой концов и др.
При выявлении в рельсовой плети дефекта, опасного
для движения поездов, производится вырезка дефектного
места с последующим восстановлением плети, в два эта-
па: на первом этапе выполняются краткосрочное и вре-
менное восстановление плети, на втором окончательное.
К кратковременному восстановлению рельсовой пле-
ти прибегают при обнаружении в ней внутренней попе-
речной трещины, если определены ее размеры (более
30% сечения головки), а также в том случае, если она
вышла на поверхность рельса или произошел сквозной
поперечный излом рельса и образовался зазор менее 25
мм. В этом месте устанавливают шестидырные наклад-
9
3-3054
Таблица 3. Распределенные по длине пути сопротив-
ления смещению рельсо
II
пальной решетки, Н/см
Состояние пути
Путь после укладки или
очистки щебня ниже подош-
вы шпал
Путь в процессе стабили-
зации после ремонта или
сплошной выправки
Длительно эксплуатируемый
путь
60/65
90/100
85/90
110/120
130/140
160/170
Примечания. 1. В числителе приведены данные при
эпюре шпал 1840 шт/км, в знаменателе — 2000 шт/км.
2. На пути, у которого шпальные ящики заполнены бал-
ластом до половины, сопротивления снижаются на 10%, при
незасыпанных шпальных ящиках — в 2,5 раза.
ки, сжимаемые четырьмя струбцинами. Со скоростью не
более 25 км/ч по этому месту возможен пропуск поездов
под непрерывным наблюдением опытного монтера пути,
имеющего с собой сигнальные принадлежности для воз-
можной остановки поезда. За этот период должно быть
организовано временное восстановление рельсовой
плети.
Если внутренняя трещина не выходит на поверхность
рельса, а траницы ее — за середину головки, разрешает-
ся установка на месте дефекта шестидырных накладок с
поставкой четырех болтов (по две крайних с обеих сто-
рон) и совмещением середины накладки с дефектным
местом. После установки накладок поезда пропускают с
установленной скоростью.
Если при сквозном изломе рельса образовался зазор
более 25 мм, ставить накладки на дефектное место за-
прещено и необходимо сразу же производить временное
(или окончательное) восстановление плети. Это же от-
носится к случаям, если выявлены трещины или изломы
по рисункам 30 В.2, 30 Г.2, 50.2, 52.2, 55.2, 56.3, 60.2 или
обнаружены два дефекта по рисунку 21.2 между двумя
сварными стыками.
Если временное восстановление плети выполняют
при температуре, не превышающей температуру ее за-
крепления, то она заключается в вырезке участка плети
вокруг дефектного места с рельсорезным станком и ук-
ладке вместо него рельса длиной не менее 8 м с приме-
нением шестидырных накладок. Расстояние между дву-
мя пропилами рельсовой плети должно равняться длине
вставляемого рельса с учетом двух зазоров.
Если температура рельсовой плети превышает темпе-
ратуру ее закрепления, то в такой плети действуют сжи-
мающие силы, поэтому при временном восстановлении
необходимо сначала вырезать огневым способом кусок
Таблица 4. Продольные распределенные по длине пути
сопротивления рельсошпальной решетки при недостаточ-
ной затяжке гаек клеммных болтов
Крутящий момент
на гайке клеммного
болта, Н м
35
50
60
70
80
Значение сопротивления, Н/см, при
материале подрельсовых прокладок
резина
полиэтилен
130
190
220
260
300
90
130
160
180
200
рельса длиной 15—20 см в районе дефектного места и
только после этого рельсорезным станком сделать про-
пилы для укладки подготовленного рельса.
При окончательном восстановлении рельсовой плети
изымает рельс, уложенный при временном восстановле-
нии и вваривается вместо него в плеть рельс одинаково-
го с ней по износу, сорту и качеству металла.
При расследовании аварий и крушений, связанных с
выбросами бесстыкового пути, прежде всего необходимо
ознакомиться с записями в Журнале учета службы и
температурного режима рельсовых плетей, обратив вни-
мание на те работы, при которых были возможны изме-
нения температурного режима плети (очистка балласта с
помощью ЩОМ, рихтовка пути, замена рельсов в урав-
нительных пролетах, изломы плети, восстановление це-
лостности плети) и какие меры принимались для его
восстановления.
Необходимо также знать температуру рельсов в мо-
мент выброса. Целесообразно ее фиксировать по прибы-
тии на место происшествия, если с момента выброса
прошло непродолжительное время и не произошло рез-
ких изменений погоды. Оценить температуру рельсов
можно, используя данные специальных постов или же-
лезнодорожных метеостанций, где она фиксируется каж-
дый час.
Выброс пути может явиться следствием значитель-
ного ослабления его устойчивости при нарушении пра-
вил выполнения работ. Наряду с этим устойчивость пу-
ти может быть нарушена в результате воздействия не-
допустимых внутренних продольных сил из-за высокой
температуры рельсов или поперечных сил от движуще-
гося поезда, а также в результате их сочетания. При
этом следует отметить, что выброс от температурных
сил может произойти как при отсутствии поездной на-
грузки, так и непосредственно перед поездом, но толь-
ко не под колесами состава. Таким образом, если при
выбросе сошла с рельсов не головная часть поезда, а
средняя или хвостовая, можно предполагать, что при-
чиной происшествия явилось воздействие на рельсо-
шпальную решетку поперечных сил от колес поезда,
который, в свою очередь, подвергся сжатию недопусти-
мых продольных сил. Такое сжатие может происхо-
дить при торможении, сбросе тяги, следовании по пе-
реломам продольного профиля, использовании подтал-
кивания, что устанавливается при расшифровке скоро-
стемерной ленты. В ряде случаев при воздействии та-
ких сил происходит сход порожних или малозагружен-
ных (менее 12 т/ось) вагонов из-за вкатывания гребня
на головку рельса или сдвиг рельсошпальной решетки
под гружеными вагонами.
Выброс бесстыкового пути из-за действия чрезмер-
ных температурных сил может возникнуть по следую-
щим причинам: закрепление плетей при температурах
выше верхней границы расчетного интервала; некачест-
венно выполненная разрядка, после которой в рельсах
остались значительные напряжения; невыполнение раз-
рядок после восстановления плетей из-за изломов рель-
сов, замены рельсов в уравнительных пролетах, машин-
ной очистки щебня; неполная засыпка шпальных ящи-
ков и торцов шпал балластом, в том числе после работы
подбивочных машин; значительное ослабление закреп-
ления гаек клеммных болтов.
Перечисленные нарушения правил эксплуатации бес-
стыкового пути устанавливают осмотром участка на мес-
те выброса, знакомством с записями в Журнале учета
службы и температурного режима рельсовых плетей, оп-
росом причастных лиц, проверкой инструментов и при-
боров, имеющихся для выполнения разрядки напряже-
ний. При этом следует иметь ввиду, что разрядка без
применения принудительных методов (постановка на
шариковые или роликовые опоры, использование удар-
Таблица 5. Коэффициенты, учитывающие радиус кривой и тип рельсов
Обозначение
коэффициента
Значение коэффициента КР при радиусе кривой, м
Р75
Крб5
Кр50
Прямая
2000
1,08
1,09
1,08
1200 1000 800
1,14
1,10
1,06
1,08
1,09
1,08
1,14
1,10
1,10
1,10
1,14
600
. 1,23
1,23
1,29
1,32
500
1,35
1,34
1,38
1,44
1,27
1,33
400
1,50
1,47
1,54
1,58
1,42
1,53
350
1,64
1,62
1,74
1,81
1,58
1,68
Примечание. В числителе — для железобетонных шпал, в знаменателе — для деревянных.
ных или гидравлических приборов) может привести к
наличию в рельсах остаточных напряжений, соответст-
вующих разнице с температурой закрепления в 12—16°С
и более. Следует также учитывать, что подвижка плетей
относительно шпал начинается при ослаблении затяжки
гаек клеммных болтов до 60—80 Н м при резиновых
подрельсовых подкладках и до 90—110 Н м — при поли-
этиленовых.
Напряженное состояние бесстыкового пути в момент
выброса можно приближенно оценить по фактическому
удлинению плети в пределах участка поперечной сдвиж-
ки рельсошпальной решетки. Для этого с обеих сторон
зоны выброса на участках плети, где путь еще не имел
поперечной сдвижки, на рельсах намечают два створа.
Затем с особой тщательностью измеряют расстояние
между створами вначале по положению рельсов, которое
они занимали до выброса, а затем по головке искрив-
ленной плети. Разница между этими промерами и будет
являться величиной состоявшегося удлинения.
Однако определить первоначальную длину плети в
зоне выброса промером можно только на прямом участ-
ке пути. Если же эта зона находится в кривой, первона-
чальную длину, м, находят по формуле
Ил
---- arctg
180
х
где R — радиус кривой в середине зоны выброса, м; /х —
расстояние между створами, м.
Радиус кривой определяют по ленте путеизмеритель-
ного вагона.
Расчет температуры, соответствующей напряжениям
в плети, возникшим в момент выброса, ведут по следую-
щим формулам:
N? = 3578
At с
выб
0,018 (ьЦ + N2 ) К
F
где р и q — распределение по длине пути сопротивления
смещению рельсошпальной решетки в продольном и по-
перечном направлениях, Н/см (табл. 3, 4);ХС — факти-
ческое удлинение плети в зоне выброса, см; F — пло-
щадь поперечного сечения рельсов, см2; р — коэффици-
ент жесткости решетки: для деревянных шпал с раздель-
ным скреплением р — 2,25, для костыльного скрепления
р = 1,0, для железобетонных шпал р — 2,5; I — момент
инерции рельса относительно вертикальной оси, см4;
fx — максимальное отклонение пути в зоне выброса от
первоначального положения, см; Кр (КР75, КР65 и
КР50) — коэффициент, учитывающий наличие кривой в
зоне выброса с рельсами соответственно типов Р75, Р65
и Р50 (табл. 5).
Приведенными в табл. 3 значениями продольных со-
противлений р следует пользоваться только в случае
нормального прикрепления плети к шпалам. Если же
гайки клеммных болтов недостаточно затянуты и плеть
имеет возможность перемещаться относительно подкла-
док, в расчетах принимают величины продольных со-
противлений, приведенные в табл. 4.
Полученную в результате расчета температуру AtBbl6
сравнивают с допустимым изменением температуры по
условию устойчивости пути Aty, приведенным в Техни-
ческих указаниях. Если AtBbl6 существенно ниже Aty,
можно с достаточной степенью уверенности утверж-
дать, что причиной выброса явилось не состояние пу-
ти.
Если установлено, что выброс пути произошел на
участке, где выполнялись работы, связанные с ослабле-
нием его устойчивости, AtBbl6 сравнивают с нормами до-
пускаемого превышения температуры над температурой
закрепления, приведенными в Технических указаниях.
Если AtBbl6 меньше нормативной температуры, можно
сделать вывод, что выброс не связан с выполнением ра-
бот.
При оценке полученных результатов следует учиты-
вать, что все нормы устойчивости в Технических указа-
ниях определены для нестабильного пути со слабо уп-
лотненным балластом. Кроме того, они предусматрива-
ют по меньшей мере полуторный запас устойчивости пу-
ти против выброса.
ЕЩЕ РАЗ О НОВЫХ ТУ
За последние три года на Свердловскую дорогу уже
дважды поступали проекты новых технических ука-
заний по расшифровке путеизмерительных лент, В
1992 г. дорога посылала в Главное управление пути
министерства свой отзыв и конкретные предложения о
ТУ-91. К сожалению, в проекте ТУ-94 наше мнение не
учтено. Так, не указаны правила расшифровки отступ-
лений по шаблону в кривых участках пути, с увеличен-
ной шириной колеи, боковым износом, а также на мо-
стах, в тоннелях и на подходах к ним. Нечетко опреде-
лен также порядок ограничения скорости движения
поездов, что приведет к ее ограничению по нижнему
пределу.
Необходимо детализировать шаблон для расшиф-
ровки отступлений в плане: в пункте 4.1 (ТУ-94) ука-
зано, что углы следует учитывать на хордах до 20 м, но
это противоречит приведенному эскизу шаблона. Он
предусматривает хорду до 40 м, на мой взгляд, более
отвечает требованиям безопасности движения. На
этом же эскизе не указаны верхние пределы шаблона,
а это затруднит определение скорости движения при
ограничении при больших углах. Непонятен принцип
ограничения скорости по сочетаниям: если, как сказа-
но в п. 4.5 (ТУ-94), ”... величина уменьшения скорости
определяется размером отступления”, то получается,
что факт сочетания отступлений никак не учитывает-
ся. Крайне затруднена расшифровка перекосов и углов
в пределах переходных кривых: как провести в кривой
среднюю линию, а на каждом перекосе и угле - верти-
кальную линию? Ведь у каждого человека свой собст-
венный глазомер, свое видение средней линии. Кроме
того, при экспериментальной расшифровке было заме-
чено, что размер отступления в переходных кривых
при накладывании расшифровочного шаблона по ТУ-
94 напрямую зависит от сторонности кривой, что, ес-
тественно, не способствует объективности в определе-
нии величин перекосов и углов в плане. Совершенно
недопустимо расшифровывать путеизмерительную
ленту семью шаблонами (в зависимости от установ-
ленной скорости на участке), на каждом из которых к
тому же не три фигуры, как в настоящее время, а че-
тыре, это приведет к неизбежной путанице, нервозно-
сти расшифровщиков и к ошибкам.
Сопоставляя существующие технические указания
и проекты ТУ-91 и ТУ-94, считаю, что кардинальное
изменение принципов расшифровки путеизмеритель-
ной ленты повлечет растерянность дорожных мастеров
и бригадиров пути, значительную задержку результатов
работниками путеизмерительных вагонов. Кроме того,
необходимо помнить, что с внедрением новых ТУ не-
избежно измениться принцип оплаты труда монтеров
пути.
Проблема изготовления расшифровочных шабло-
нов, судя по всему, даже не рассматривалась, а она
всегда была и остается актуальной для всех вагонов-
путеизмерителей. Изготовить новые расшифровочные
шаблоны своими силами на дорогах невозможно.
Немыслимо знать наизусть такое количество отступле-
ний, какое указано в новых ТУ (таблица 3.1), особенно
летом, когда на одном перегоне из-за ремонта пути
могут быть установлены различные скорости движе-
ния. Кроме того, следуя положениям той же таблицы,
логично было бы для каждой скорости менять ребри-
стый валик, наносящий на путеизмерительную ленту
линии допусков, что совершенно нереально.
Наряду с недостатками в проекте ТУ-94 много по-
ложительного: расшифровка перекосов и отступлений
в плане в переходных кривых по горизонтальному ба-
зису более совершенна, чем по ТУ-81; при расшиф-
ровке учитываются скорости движения поездов;стало
удобнее оценивать состояния пути, легче составлять
ведомость (громоздкие арифметические подсчеты иск-
лючены); по каждому виду отступления указан предел,
при котором движение поездов закрывается.
Если все же будет необходимость в новых ТУ, то
предлагаю при расшифровке путеизмерительной ленты
использовать существующий расшифровочный шаблон
(ТУ-81) с последующими оговорками: просадки оце-
нивать без учета металлических ударов, то есть только
в пределах ’’просвета”, так как штрихи в записи проса-
док появляются на пути из-за смятия концов рельсов в
стыках, на что коллектив бригады повлиять не может;
12
Таблица 1
Таблица 4.1
Количество приведен- ных отступ лений Оценка пути
качественная количественная
на километр на подразделении
0 - 10 О (отлично) 0 0 до 0,5 вкл.
11-30 X (хорошо) 1 от 0,5 до 1,5 вкл.
31 - 50 У (удовле- творительно) 2 от 1,5 до 2,5 вкл.
более 50 П (плохо) 3 от 2,5 до 3,5 вкл.
наличие 5-й степени Н (неудовле- творительно) 4 более 3,5
Просадки пути на длине до 10 м
Степень неисправности Величина отступления, мм Допускаемая скорость движения, км/ч
1 2 3 4 5 5 5 5 0-10 вкл. от 10 до 15 вкл. от 15 до 20 вкл. от 20 до 25 вкл. от25 до 35 вкл. от 35 до 45 вкл. от 45 до 60 вкл. более 60 Установленная 100 80 60 30 15 Движение закрывается
Таблица 4.2
перекосы в прямых участках учитывать так же, как и
по ТУ-81, а в переходных кривых шаблон устанавли-
вать по горизонтальному базису; величину перекоса
брать от меньшей вершины неисправности (рис. 1).
Сужения, уширения и плавные отклонения по уровню
расшифровывать по-старому, а за одно место отступ-
ления считать по сужению и уширению - протяжен-
Таблица 2
Кило- метр Количество приведенных отступлений, шт. Кило- метр/ от- ступ- ления 5-й степе- ни Оценка
ушире- ние суже- ние уро- вень пере- кос про- садка отступ- ление в плане всего
212 213 214 215 3 2 5 8 1 7 30 4 5 4 22 4 2 16 10 19 52 10 t 1 1 X 1 X 3 п 30
ПДБ 4/0 1 .2 X
216 217 218 219 220 221 7 11 * 4 ♦ 7 18 20 3 4 3 22 14 3 2 9 10 5 5 6 26 40 28 39 8 13 1/1 1/1 i I 1 н 2 У 1 Н 2 У э О 1 X
ПДБ 6/2 2,5 У
пд 10/2 1 ,8 У
*
ность от 2 до 4 м (менее 2 м учитывать не имеет смыс-
ла, т.к. чаще всего это сужение - следствие или боко-
вой засечки, или ’’раздавленной" изоляции в изосты-
ке). При большей протяженности число отступлений
по сужению или уширению подсчитывать методом де-
ления, как это указано в ТУ-94. По уровню - за одно
отступление брать отступления протяженностью от -2
Перекосы пути на длине до 20 м
Степень неисправности Величина отступления, мм Допускаемая скорость движения, км/ч
1 2 3 4 5 5 5 5 0-8 вкл. от 8 до 12 вкл. от 12 до 16 вкл. от 16 до 20 вкл. от 20 до 30 вкл. от 30 до 40 вкл. от 40 до 60 вкл. более 60 Установленная 100 80 60 30 15 Движение закрывается
до 10 м. При большей протяженности - количество
отступлений подсчитывать согласно ТУ-94.
Отступления по содержанию пути в плане рас-
шифровывать нужно от хорды до 40 м, как и в ТУ-81.
В переходных кривых базу расшифровочного шаблона
устанавливать горизонтально, как и при расшифровке
перекоса (рис. 2).
Таблица 4.3
Плавное отклонение по уровню на длине более 2 м
Степень неисправности Величина отступления, мм Допускаемая скорость движения, км/ч
2 3 4 5 5 5 5 0-6 вкл от 6 до 12 вкл. от 12 до 20 вкл. от 20 до 25 вкл. от 25 до 35 вкл. от 35 до 50 вкл. от 50 до 60 вкл. более 60 Установленная 100 80 60 30 15 Движение закрывается
Таблица 4.4
Сужение ширины колеи на длине более 2 м
Таблица 3
Скорость, км/ч Категория участка Коэффициент
Более 120 101 - 120 81 - 100 61 - 80 41 - 60 16 - 40 15 1 2 3 4 5 6 7 9 X 3 X 2 : 2 : 3 : 4 : 5
Степень
неисправ-
ности
2
3
4
5
5
При ширине колеи, мм
1520 1524, 1530, 1535, 1540
до 4 включительно
от 4 до 6 вкл.
от 6 до 8 вкл.
от 8 до 10 вкл.
от 4 до 10 вкл.
от 10 до 12 вкл
от 12 до 14 Bitfi
менее 1510 до 1506 вкл.
сужение менее 1506
Допускаемая
скорость
движения,
_____км”/ч
Установлен-
ная
(ь
100
60
30
Движение
закрывается
1
4-3054
13
Таблица 4.5
Таблица 4.6
Уширение ширины колеи на длине более 2 м
Степень
неисправ-
ности
1
2
3
4
5
5
При ширине колеи, мм
1520 1524 1530 1535 1540
до 6 мм вкл.
от 6 до 11 вкл.
от 11 до 16
от 16 до 26
вкл.
более более
26
при ширине колеи более 1550
ВКЛ.
22
более
16
более
более
Движение
закрывается
Допускаемая
скорость движе-
ния,км/ч
Установленная
а
100
80
30
Отступления по направлению в плане
Степень неиспра в-ности Стрела изгиба, мм При длине отступления, м
до 10 от 10 до 20 от 20 до 40
1 2 3 4 5 5 5 0 - 10 от 10 до 18 вкл. от 18 до 25 вкл. от 25 до 35 вкл. от 35 до 65 вкл. от 65 до 90 вкл. более 90 Установл. 100 80 60 15 Движение закрыва- ется Установл. сс _ 100 80 30 15 Установл. сс 100 60 15
При оценке состояния пути предлагаю следующие
градации для подсчета приведенных отступлений: 2-я
степень - 1 отступление,3-я степень - 2 отступления,
4-я степень - 3 и 5-я степень - 4 отступления, причем
наличие хотя бы одного отступления 5-й степени под-
разумевает неудовлетворительную оценку километра
(см. табл. 1).
Считаю, что нет смысла в количественной оценке
состояния колеи указывать на грубую неисправность
20 или 30 баллов, поскольку они весьма условны. Так-
же нет необходимости за каждое второе и третье гру-
бые отступления добавлять дополнительные баллы -
все равно на качественную оценку километра они не
повлияют (достаточно указать в ведомости только их
наличие).
Предлагаю также пятибалльную систему оценки пу-
ти: 0 - отлично; 1 - хорошо; 2 - удовлетворительно; 3 -
плохо; 4 - неудовлетворительно. А ведомость балльной
оценки составлять по следующей форме (см. табл. 2).
На большинстве участков дорог максимальные
скорости движения установлены от 80 до 100 км/ч.
Поэтому считаю целесообразным при оценке состоя-
ния пути применять понижающие (повышающие) ко-
эффициенты (см. табл. 3).
Так, если на километре пути участка 5-й категории
количество приведенных отступлений составила 84 шт,
то для его качественной оценки необходимо это число
разделить на три (84:3=28 шт), что, согласно табл. 2.1
(ТУ-94), соответствует оценке "хорошо” и оценивается
одним баллом. Если же на километре участка 2-й кате-
гории обнаружено 16 приведенных отступлений, то
для его качественной оценки необходимо это число
умножить на 2 (16 х 2 = 32), что соответствует оценке
"удовлетворительно” и оценивается двумя баллами.
На мой взгляд, в ТУ-94 нужно учесть следующее:
границы отступлений по степеням неисправностей и
допускаемые скорости определять по таблицам 4.1. -
4.6;
Перед тем как принять окончательное решение о
целесообразности изменения правил расшифровки пу-
теизмерительных лент, необходимо продолжить широ-
кое обсуждение ТУ-94. Приглашаю к дискуссии как
работников дистанции пути, так и путеизмерительных
вагонов.
И.О.ЛЕОНОВА,
начальник путеизмерительного вагона
г. Екатеринбург
Берегозащитные фермы
♦
Группа специалистов Северо-Кавказ-
ской дороги разработала сооружение для
защиты берегов рек и морей, а также
различных грунтовых откосов от разру-
шения водной средой (см. рисунок).
На берегу параллельно друг другу ус-
тановлены вертикальные фермы с защит-
ными элементами из утилизированных
железобетонных шпал 1 и заполнителем
2 из бутового камня, образующего гори-
зонтальный призматический массив тра-
пецеидального поперечного сечения с го-
ризонтальными верхней и нижней, а так-
же наклонными передней и задней граня-
ми. Фермы выполнены из рам 3 в форме
равнобедренного треугольника, скреп-
ленных между собой хомутами 4 на бол-
тах. Рамы изготовлены из утилизирован-
ных рельсов с антикоррозийным покры-
тием, скрепленных углковыми пластина-
ми 5 и болтами. Шпалы расположены го-
ризонтально и прикреплены к рамам
ферм хомутообразными накладками 6 и
болтами.
При накате волны часть ее энергии га-
сится выступами и впадинами передней
грани, затем поток проходит между шпа-
лами и попадает в пустоты заполнителя,
стекает в нижнюю часть конструкции и
поступает снова в водоем. При некото-
ром размыве основания берега происхо-
дит осадка сооружения. Для нормальной
работы конструкции ее наращивают до-
полнительными рамами.
Ю. П. КОЖИН
14
СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ ИЗОЛИРУЮЩИХ СТЫКОВ
Э. В. ВОРОБЬЕВ, профессор, И. Ф. КОВАЛЕВ, доцент
Одна из главнейших составляющих Положения о но-
вой системе ведения путевого хозяйства — исполь-
зование прогрессивных конструкций верхнего строения с
учетом рациональных сфер их применения. К их числу,
безусловно, относится и конструкция изолирующих сты-
ков на линиях с автоблокировкой.
Из всех нарушений в работе рельсовых цепей более
половины приходится на отказы изолирующих стыков. На
их надежность и срок службы, равно как и других элемен-
тов' верхнего строения, влияют совершенство конструк-
ции, качество ее изготовления, текущее содержание и ус-
ловия эксплуатации. Однако главным из этих факторов
является, конечно, конструкция. Именно она определяет
количество деталей стыка, надежность каждой из них,
технологичность изготовления и качество монтажа. От
конструкции и условий ее работы зависят затраты на
монтаж и содержание: переборка и замена изолирующих
деталей в сборных стыках или замена рельсов с клеебол-
товыми стыками, выправка пути с подбивкой шпал, под-
тягивание гаек стыковых болтов, усиление закрепления
пути от угона, снятие смятого металла на поверхности ка-
тания головки рельсов.
Основные параметры стыков — диэлектрическое со-
противление Q, стыковое сопротивление продольным си-
лам Лст, изгибная жесткость, иначе деформативность сты-
ка под поездами, характеризуемая коэффициентом жест-
кости у, степень ударного воздействия колес подвижного
состава а, прежде всего на принимающий конец рельса,
при прохождении стыка как динамической неровности.
Омическое сопротивление конструкции определяется
диэлектричностью изолирующих деталей (их материалов).
Используемые в настоящее время такие материалы, как
полиэтилен, полимеры, стеклопластики могут служить в
изолирующих стыках до разрушения из-за пробоя боко-
вых прокладок или смятия и выкрашивания торцовых.
Исключение составляет фибра, которая вследствие гигро-
скопичности и малой прочности (по существу это прессо-
ванная бумага, пропитанная хлористым цинком), изменя-
ет свои свойства даже до разрушения.
Стыковое сопротивление продольным силам противо-
стоит воздействию температурных сил, возникающих в
рельсах, потому препятствует выдавливанию торцовой изо-
ляции летом и смятию (пробою) изоляции на болтах зимой.
Кроме того, /?ст в немалой степени влияет на общую изгиб-
ную жесткость стыка и стабильность стыкового зазора.
Величина R^ колеблется в широких пределах и в свою
очередь зависит от длины и конфигурации накладок, уси-
лия затяжки стыковых болтов, коэффициента трения изо-
лирующих материалов и площади контакта с рельсами,
наконец, в клееболтовых стыках — от прочности клея и
технологии склеивания, определяющей качество таких
стыков в целом.
Коэффициент у характеризует степень солидарной ра-
боты рельсов и накладок под действием изгибающих вер-
тикальных сил и зависит от характера передачи давлений
колес через рельсы на накладки, т. е. от состояния стыка
в целом и подрельсового основания в стыковой зоне. При
хорошо подбитых стыковых и предстыковых шпалах, до-
статочной затяжки болтов прогиб стыка сопоставим с
прогибом целого рельса, и величина у близка к нулю. В
«разбитых» стыках со слабо затянутыми болтами (тем бо-
лее на выплесках), при образовании ступеньки принима-
ющим концом рельсы практически работают без «помо-
щи» накладок с резкими ударами колес. В этом случае
значение у стремится к бесконечности.
По величине а можно предсказывать работоспособ-
ность прежде всего боковой изоляции принимающего
рельса. Чем меньше удар в стыке, тем меньше а, и, зна-
чит, изоляция работает в более благоприятных условиях.
По значениям у и а можно, кроме того, прогнозировать
интенсивность накопления остаточных деформаций в зо-
не стыка, и, следовательно, периодичность и объемы вы-
правочно-подбивочных работ.
Параметры у и а взаимосвязаны: чем больше
тем меньше у и а, тем слабее удары в стыке, лучше его
общая стабильность и работоспособность изоляции.
Применяемые изолирующие стыки делятся на два ти-
па — механические сборные и клееболтовые. Основа тех
и других — накладки и диэлектрические детали. В настоя-
щее время используют четыре вида накладок:
металлические объемлющие в сборном изолирующем
стыке с полиэтиленовой или фибровой изоляцией (они
уже не выпускаются, но до сих пор наиболее распростра-
нены);
металлические двухголовые шестидырные, строганные
(фрезерованные) по верхней и нижней поверхностям на
3 мм для размещения стеклопластиковой изоляции в кле-
еболтовых стыках, а также использования в сборных сты-
ках с различными изолирующими материалами;
металлические специального профиля, полностью за-
полняющие пазухи рельсов (полнопрофильные) для клее-
болтовых и сборных стыков;
полимерные полнопрофильные для сборных стыков.
Проанализируем конструкции стыков всех четырех ви-
дов по основным двум параметрам (см. таблицу) — сты-
ковому сопротивлению R^ и деформации изгиба У;
у=/(У),а=/(У).
О достоинствах сборного изолирующего стыка с объ-
емлющими накладками и фибровой или полиэтиленовой
изоляцией говорить сложно. Конструкция накладок мо-
рально устарела, ненадежна. Срок службы изоляции из-за
малой прочности фибры и полиэтилена и низкой изгиб-
ной жесткости — не более 20—50 млн. т груза. Хорошо
затянуть стыковые болты невозможно из-за опасности
разрушения изоляции при сборе стыка. Отсюда, как след-
ствие, низкое стыковое сопротивление, равное 100 кН
(10 тс), не солидарная работа накладок и рельсов, удар-
ный эффект «молота и наковальни», быстрое разрушение
боковой изоляции под рельсами и смятие торцовой, по-
вышенные расходы на подбивочные работы. Эти стыки
надо заменять на более современные, в том числе на
станционных путях.
Стыки с двухголовыми накладками начали внедрять
примерно 25 лет назад. Использование в них двухголовых
накладок, фрезерованных из стандартных, в значительной
мере было вынужденным из-за большой сложности в ор-
ганизации проката полнопрофильных. Вместе с тем в кле-
еболтовом стыке даже с двухголовыми накладками за счет
исключения всевозможных люфтов между деталями бла-
годаря применению эластичной стеклоткани, пропитан-
ной клеем, хорошей затяжки болтов и большим силам
сцепления (склеивания) создается близкое к «монолитно-
му» соединение накладок с рельсами, способное воспри-
нимать продольные кратковременные силы Яст до
1200 кН. В результате в таком соединении более равно-
мерно включаются в работу на изгиб накладки и рельсы,
на 20—25% снижается коэффициент у даже по сравнению
с новым, хорошо затянутым неизолирующим стыком с
двухголовыми накладками. Все это улучшает условия про-
хождения колес без взаимной «игры» рельсовых концов и
Стык
R , кН
ст
100
1200
3000
300-400
70
Прогиб стыка в
лабораторных
условиях
(Р =150 кН
Г = 0,9 м)
пр '
Сборный с объемлющими
накладками
Клееболтовой с двухголов-
ными накладками
Клееболтовой с полнопро-
фильными накладками
Сборный с полнопрофиль-
ными накладками
Сборный с полимерными
накладками
1,07
0,69
1,00
6,59
накладок, снижает динамические воздействия (а), увели-
чивает работоспособность изолирующего слоя в среднем
до 300 млн. т брутто.
Наряду с преимуществами первых клееболтовых сты-
ков перед типовыми с объемлющими накладками имеют-
ся и недостатки. Так, из-за отсутствия накладок специ-
ального профиля необходимо фрезеровать типовые двух-
головые накладки до нужных размеров, что при дефиците
металлообрабатывающего оборудования и твердосплавно-
го инструмента снижает производительность, а главное не
обеспечивает должного качества и нужных сопряжений на
накладках по форме верхней и нижней выкружки пазухи
рельса.
При разрушении боковой стеклотканевой изоляции
требуется заменять стык новым вместе со склееными
рельсами либо на месте клееболтового стыка оборудовать
изолирующий сборный с типовой изоляцией.
В связи с этим для дальнейшего внедрения клееболто-
вых стыков необходимы накладки специального профиля,
полностью заполняющие пазухи рельсов, обеспечиваю-
щие приклеивание на увеличенной площади контакта.
Ясно, что тогда будут исключены дополнительные опера-
ции по заготовке накладок, станет проще технология из-
готовления, а главное повысятся качество конструкции,
ее надежность.
Начальное сопротивление клееболтового стыка с
полнопрофильными металлическими накладками про-
дольным силам около 3000 кН (300 тс). Такие стыки
способны служить в пути от обновления (капитального
ремонта) до сплошной замены рельсов. Высокое по-
зволяет использовать их (что подтверждается практикой)
в бесстыковом пути для непосредственного соединения
плетей в зоне светофоров без уравнительных рельсов. В
этом случае решается одна из важных задач, определен-
ных Положением о новой системе ведения путевого хо-
зяйства, — внедрение плетей длиной с блок-участок (пе-
регон) и сведение до минимума количества уравнитель-
ных пролетов, а значит, вырастет эффективность бессты-
кового пути.
В звеньевом пути и в уравнительных пролетах бессты-
кового при нехватке клееболтовых стыков с полнопро-
фильными накладками применяют два варианта изолиру-
ющих накладок для сборных стыков: металлические пол-
нопрофильные, обклеенные стеклотканевой изоляцией
(по технологии изготовления клееболтовых стыков), и по-
лимерные полнопрофильные.
Первый вариант сочетает в себе преимущества, касаю-
щиеся изгибной жесткости изолирующих накладок, до-
статочную прочность стеклопластиковой изоляции, воз-
можности применения высокопрочных стыковых болтов
и соответственно высокий уровень крутящего момента их
затяжки (до ПО—130 кН-м), отличается, равно как и вто-
рой вариант, простотой сборки стыка. Сопротивление
стыка с изолирующими металлическими накладками око-
ло 300 кН (30 тс), деформативность по изгибу, естествен-
но, сопоставима с аналогичным параметром стыков с ме-
таллическими накладками.
Как показывает опыт эксплуатации названных стыков
в звеньевом пути на Юго-Восточной дороге, на Курском
отделении Московской и в сложных условиях Железно-
горского ГОК, они весьма работоспособны, длительно со-
храняют свои первоначальные характеристики. Их можно
уверенно рекомендовать для широкого применения в
звеньевом пути.
Выпуск упомянутой конструкции изолирующих накла-
док хорошего качества освоен в 1994 г. заводом «Строй-
техмаш» (г. Железногорск Курской обл.). Комплект по-
ставки включает в себя металлические полнопрофильные
накладки, обклеенные стеклотканью (2 шт.), обыкновен-
ные изолированные или высокопрочные болты с гайками
и шайбами, торцовую изоляцию повышенной прочности
из стеклотекстолита (2 шт. по 3 мм). Кроме того, завод
изготавливает по той же технологии отдельно комплекты
только стеклопластиковой боковой изоляции для сборных
стыков с металлическими накладками и поставляет их
вместе с торцовой. Металлические полнопрофильные на-
кладки завод получает с комбината «Азовсталь» и может
выпускать также клееболтовые стыки с такими накладка-
ми, но для этого ему требуется соответствующая помощь
заказчиков (дорог) в снабжении рельсами и предваритель-
ной оплате накладок.
У изолирующих стыков с полимерными полнопро-
фильными накладками (изготовитель накладок НПП
«АпаТэк», г. Жуковский Московской обл.) стыковое со-
противление = 70 кН (7 тс) и деформативность при из-
гибе в 6 раз больше, чем у стыков с металлическими на-
кладками. По нашему мнению, эти стыки в первую оче-
редь подходят для станционных путей. Высокие диэлект-
рические свойства полимерных накладок вряд ли пере-
кроют их недостаток — низкую изгибную жесткость, ко-
торая может быть причиной образования стыковой неров-
ности повышенной глубины, и соответственно динамиче-
ских ударных воздействий на рельсы и т. д.
Выводы
От стыков с объемлющими накладками с фибровой и
полиэтиленовой изоляцией постепенно необходимо отка-
зываться и переходить на сборные с полнопрофильными
металлическими или полимерными накладками и на кле-
еболтовые усиленной конструкции. Сферы их примене-
ния рекомендуются такие:
клееболтовые стыки с полнопрофильными накладка-
ми — прежде всего бесстыковой путь магистральных ли-
ний, в том числе для соединения рельсовых плетей без
уравнительных пролетов в зоне светофоров;
сборные стыки с изолирующими металлическими на-
кладками, обклеенными степлопластиковой изоляцией —
звеньевой путь и уравнительные пролеты бесстыкового
пути (шестидырные накладки);
стыки с полимерными накладками — станционные
пути.
Конечно, переход на предложенную в определенной
мере унификацию сфер укладки изолирующих стыков в
условиях нехватки средств потребует времени, но его надо
ускорять, чтобы улучшить надежность работы рельсовых
цепей и безопасность движения поездов, сберечь ресурсы
и снизить расходы на содержание. Производственники
могут сами оценить, сколько средств ежегодно уходит на
закупку обычных изолирующих комплектов из фибры и
полиэтилена, на частую переборку и замену стыков с ни-
ми, на подбивку пути в стыковой зоне и в уравнительных
пролетах в зоне светофоров. Описанные конструкции
изолирующих стыков дороже, но значительно долговеч-
нее, а это и определяет их конечные преимущества в по-
вышении надежности пути в целом.
16
ОСОБЕННОСТИ ВАГОНОВ
КОТОРЫЕ НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ
Некоторые особенности устройства вагонов оказы-
вают существенное влияние на путь. Их важно знать пу-
тейцам для объективного анализа причин сходов по-
движного состава с рельсов. Например, пассажирский
вагон опирается только на четыре скользуна размером
260 х 160 мм каждый, а дно подпятника в работе уча-
стия не принимает, шкворень тоже не работает (его ди-
аметр 80 мм). Боковые и продольные усилия восприни-
мают реборды подпятников, имеющие высоту 40 мм и
толщину 15 мм. Сечение подпятника со временем ста-
новится эллипсоидным с износом вдоль вагона до
5 мм. А это значит, что поворот тележки в кривом уча-
стке затруднен. Отверстие под шкворень имеет диа-
метр 85 мм, износа там нет, так как оно не работает, а
реборды у него такие же как у подпятника (40 мм) и та-
кой же толщиной (15 мм).
У каждого скользуна четыре кольца — два меньшего
и два большого диаметра с бороздками сечением
6x3 мм и восемь круглых углублений заклепочных сое-
динений. Казалось бы, для смазки достаточно площади,
но беда в том, что все эти углубления забиты черной
плотной массой, которая уже не смазывает скользуны, и
они изнашиваются до 3 мм в гнезде вдоль вагона, т. е. в
результате сухого трения.
Что же касается грузовых вагонов, то здесь положе-
ние значительно хуже. Если в пассажирских дно подпят-
ника не работает, то в грузовых оно несет всю нагрузку.
Тем не менее внутренний диаметр подпятника у них
меньше на 55 мм и составляет 305 мм, реборды тоже
ниже на 15 мм (25 мм), шкворень не слоеный, а цель-
ный, диаметром 50 мм, т. е. тоньше на 30 мм. Реборд у
шкворневого отверстия почти нет, они неравномерно
сминаются (после фрезеровки оставляют 3—4 мм).
Реборды подпятников внутри вдоль вагона изнашива-
ются до 5 мм. Шкворневое отверстие становится также
эллипсоидным. На ребордах подпятников, в верхней их
части, металл закругляется от действия горизонтальных
поперечных и продольных усилий.
По существующим правилам шкворень у грузовых ва-
гонов не должен работать, а между тем он изнашивает-
ся, изгибается и даже ломается, сминая отверстие, куда
его вставляют. Были даже такие случаи, когда шкворень
ломался, тележка выходила из зацепления пятника и
смещалась до другой тележки, но вагон при этом не па-
дал, держался на автосцепке.
Однажды нам удалось после крушения сфотографи-
ровать подпятник с односторонним износом до 5 мм в
верхней части реборды. Скользун там с одной стороны
тележки совершенно не работал, а с другой работал
только с полевой стороны (см. рисунок).
Безусловно, такой вагон долгое время находился в
перекошенном состоянии и тележка в кривых, конечно
же, поворачивалась ненормально. Вагонники такого пе-
рекоса не заметили, так как реборда у подпятника невы-
сокая, да еще был износ пятника и самой реборды. Оче-
видно, в дальнейшем будет еще больше подобных слу-
чаев. Ведь, как известно, подрез гребня, в основном,
происходит только на одном колесе из четырех. Хотя в
пути хватает и «правых» и «левых» кривых. Это свиде-
тельствует о том, что некоторые тележки плохо повора-
чиваются в кривых участках, особенно при езде на боко-
вой путь по стрелочным переводам, где нет возвышения
наружной нити. Поэтому при сходах на переводах надо
внимательно изучать состояние вагонов.
Как сообщали специалисты на Международной кон-
ференции в Брянске, встречаются тележки с непарал-
лельными осями или осями смещенными поперек вагона
и пр. От чрезмерной загрузки вагонов заметно изнаши-
ваются пятники и подпятники, нарушаются допуски по
зазорам скользунов.
С переводом всех вагонов на подшипники качения
перестала выливаться из букс смазка на колеса и на
рельсы, т. е. не стало естественной их смазки. В резуль-
тате значительно ухудшилось взаимодействие колеса и
рельса, появилось сухое трение, заметно возрос боко-
вой износ рельсов и подрез гребней колес. Раньше по
смазанным рельсам тележки легче поворачивались и
меньше было продольное сопротивление.
Кроме того, если при подшипниках скольжения ко-
леса имели поперечный разбег до 15 мм, а при износе
бабитового слоя и до 20 мм, то сейчас, при роликовых
подшипниках нет никакого поперечного смещения ко-
лес. Следовательно, если прежде неровности пути в
плане «повторяли» только колеса, то теперь вагон от-
клоняется всем своим весом то влево, то вправо, рас-
страивая путь.
Ползуны на колесах тоже оказываются не такие уж
безобидные. Известно крушение из-за полного разруше-
ния колеса, когда поперечная трещина начала разви-
ваться от одной из микротрещин ползуна.
В последнее время в связи со значительным подре-
зом гребней поднимается вопрос о разрешении эксплуа-
тации колес с тонким гребнем, до 22 мм. Путейцы не
должны этого допустить, так как при проходе вагона с
такими колесами по стрелочному переводу увеличится
динамическое воздействие на отведенную часть контр-
рельса и возрастет удар в желоб отведенного остряка. К
тому же надо будет более серьезно относиться к ушире-
ниям колеи в других местах. Были случаи, когда на внут-
ренней нити отламывалась половина головки рельса и
вагон проваливался внутрь колеи.
д. П. СЛИВЕЦ,
начальник путеобследовательской станции
г. Днепропетровск
17
5—3054
Почетные железнодорожники
За добросовестный труд
на железнодорожном транс-
порте, обеспечение отлично-
го качества ремонта и содер-
жания пути, эффективное ис-
пользование машин и меха-
низмов министр путей сооб-
щения наградил группу пу-
тейцев знаком «Почетному
железнодорожнику».
Поздравляем передовиков
с высокой наградой!
Среди удостоенных:
Бойко Раиса Алексеевна — председатель
профсоюзного комитета Ростовской дистанции пути
Северо-Кавказской дороги;
Бубнова Зоя Петровна — бригадир Рязанской
дистанции пути Московской дороги;
Вершинников Глеб Евсеевич — начальник Ру-
заевской дистанции защитных лесонасаждений Куй-
бышевской дороги;
Вишнякова Валентина Николаевна — брига-
дир Рыбинской дистанции пути Северной дороги;
Гостяев Иван Никитович — старший дорожный
мастер Пугаческой дистанции пути Приволжской до-
роги;
Григоренко Александр Иванович — главный
инженер Баженовской дистанции пути Свердловской
дороги;
Денисенко Владимир Александрович — до-
рожный мастер Вихоревской дистанции пути Вос-
точно-Сибирской дороги;
Дождева Валентина Николаевна — бригадир
Нижнетагильской дистанции пути Свердловской до-
роги;
Дробыш Юльян Викентьевич — дорожный ма-
стер опытной Ленинград-Московской дистанции пу-
ти Октябрьской дороги;
Жарков Николай Александрович — оператор
дефектоскопной тележки Сузунской дистанции пути
Западно-Сибирской дороги;
Журавлев Николай Иванович — машинист
ВПРС-500 Кинельской дистанции пути Куйбышев-
ской дороги;
Загаинов Валентин Федорович — бригадир
Елецкой дистанции пути Северной дороги;
Исраилов Александр Михайлович — монтер
Кинельской дистанции пути Куйбышевской дороги;
Колдина Нина Павловна — бригадир Шарьин-
ской дистанции пути Северной дороги;
Круглов Павел Иванович — начальник вагона-
рельсосмазывателя Комсомольского отделения
Дальневосточной дороги;
Миннеханова Мудария Ясавлиевна — брига-
дир Казанской дистанции пути Горьковской дороги;
Наделяев Михаил Дмитриевич — заместитель
начальника Киренгской дистанции пути Байкало-
Амурской магистрали;
Нефедов Борис Федорович — мостовой мас-
тер Пачелмской дистанции пути Куйбышевской до-
роги;
Нихайчик Анатолий Николаевич — дорожный
мастер Иланской дистанции пути Красноярской до-
роги;
Оборин Владимир Михайлович — дорожный
мастер Пермской дистанции пути Свердловской до-
роги;
Скородумов Анатолий Петрович — бригадир
ремонтников Краснокутской дистанции пути Привол-
жской дороги;
Смирнов Александр Павлович — машинист
ВПР-1200 Буйской дистанции пути Северной дороги;
Сурдин Геннадий Никифорович — старший
дорожный мастер Кинельской дистанции пути Куй-
бышевской дороги;
Сухоруков Виктор Ефимович — начальник
Волгоградской дистанции пути Приволжской дороги;
Терехин Николай Алексеевич — заместитель
начальника Пензенской дистанции пути Куйбышев-
ской дороги;
Ушаков Николай Михайлович — дорожный ма-
стер Касторненской дистанции пути Юго-Восточной
дороги;
Филатов Виктор Егорович — бригадир Лискин-
ской дистанции пути Юго-Восточной дороги;
Черников Иван Григорьевич — бригадир Са-
рептской дистанции пути Приволжской дороги;
Юсупов Андрей Сергеевич — начальник РСП-7
Красноярской дороги;
Яковенко Владимир Алексеевич — начальник
Кинельской дистанции пути Куйбышевской дороги.
Блок-бу ны
Для интенсивного гашения энер-
гии волн и осаждения пляжеобра-
зующего материала группа специа-
листов Геологической базы Северо-
Кавказской дороги разработала
конструкцию морского берегоза-
щитного сооружения, выполненного
из бун, собранных из отдельных
блоков.
В плане блок (см. рисунок) тра-
пецеидального очертания. Торце-
вые грани его вертикальны, а боко-
вые наклонны. Широкая грань вы-
полнена с вертикальным пазом, а
узкая - с вертикальным выступом.
На боковых гранях в средней части
устроены продольные углубления,
Блок:
1 - широкая торцевая грань; 2 - узкая
торцевая грань; 3 - вертикальный выступ;
4 - боковая грань; 5 - отверстие; 6 - про-
дольное углубление; 7 - вертикальный
паз
очерченные по коробовой кривой,
образующей винтовую поверхность,
которая ' поднимается к широкой
торцевой грани. В средней части
блока выполнены поперечные
сквозные отверстия.
При сопряжении блоков в буну
образуется пилообразная боковая
поверхность, рассеивающая часть
энергии волнового потока. Винто-
вая поверхность закручивает его,
происходит соударение его частей.
Отверстия делят поток на части,
которые тоже соударяются. Энергия
вол н гас ится, пл яжео бразующи й
материал осаждается.
Ю.П.КОЖИН
ст. Сочи
Северо-Кавказской дороги
18
ПОЧЕТ ЗАСЛУЖИЛ ТРУ
ДОМ
После окончания железнодорожного училища Нико-
лай Андреевич Селезнев стал путевым рабочим, затем
старшим путевым рабочим на Амазарской дистанции.
Потом он с семьей переехал на станцию Таптугары, об-
служиваемую Могочинской дистанцией пути. Росла
семья, взрослели дети. В 1964 г. Н. А. Селезнева как пе-
редовика производства, квалифицированного путейца
назначили бригадиром пути. Николай Андреевич все
свои способности, знания отдавал путейскому делу. В
1972 г. Селезнева направили на курсы дорожных масте-
ров при Читинской железнодорожной технической шко-
ле. После ее окончания он возвратился в свой коллек-
тив. В то время околотком на станции Таптугары руко-
водил опытный дорожный мастер, почетный железнодо-
рожник Антон Иванович Жидков, который и стал для
Николая Селезнева наставником и учителем, передавая
опыт и навыки работы с людьми. Через некоторое время
дорожный мастер Жидков ушел на заслуженный отдых.
И Николая Андреевича Селезнева назначили дорожным
мастером.
Сначала нелегко пришлось Селезневу, но теоретиче-
ские и практические знания, добросовестность и настой-
чивость помогли ему. Он стал не только руководителем,
но и воспитателем. Беседы, проводимые мастером с мон-
терами, были полезны всем, они создавали хороший кли-
мат в коллективе, укрепляли трудовую и технологическую
дисциплину. Николай Андреевич учил людей и сам учил-
ся у них, стал более требовательным к себе и к своим
подчиненным, добиваясь от них строгого исполнения
обязанностей.
Надо отметить, что участок пути у Селезнева нелег-
кий, здесь много кривых, искусственных сооружений. Но
несмотря на трудности, коллектив околотка из года в год
содержал все в исправном состоянии. И в этом немалая
заслуга дорожного мастера, который хорошо организовал
текущее содержание колеи, применяя при этом машины и
механизмы, и обеспечивая надежность пути в любое вре-
мя года.
На станции Таптугары многое сделали для создания
хороших условий труда: проложили грунтовую дорогу, что
дало возможность подвозить людей к месту работ, постро-
или табельную, кладовую для хранения инструмента и ме-
ханизмов, помещения для обогрева рабочих. Все это по-
могло рационально использовать рабочее время, добиться
высокого качества выполняемых работ, снизить текучесть
кадров. Не случайно этому коллективу путейцев присуж-
дались денежные премии, дипломы. Он неоднократно
входил в число победителей в соревновании околотков
Забайкальской магистрали и Могочинского отделения до-
роги. Не обошли наградами и дорожного мастера. Нико-
лай Андреевич Селезнев награжден орденами «Знак поче-
та», «Трудовой славы». За заслуги в области транспорта и
безупречный труд ему присвоено почетное звание «Заслу-
женный работник транспорта Российской Федерации».
Николай Андреевич на протяжении многих лет активно
принимал участие в общественной жизни своего коллек-
тива.
Почет и славу он заслужил своим отношением к делу.
И. Я. ЩЕРБАКОВ
ст. Могоча
Забайкальской дороги
ХРОНИКА
*
На заседании секции путевого хозяй-
ства НТС МПС было рассмотрено два
вопроса: «Техническая политика в обла-
сти качества железнодорожных рельсов
в условиях новой системы ведения путе-
вого хозяйства» (докладчик Е. А. Шур) и
«Возможные пути предотвращения кор-
розионно-усталостных трещин в подо-
шве рельсов» (докладчик А. Д. Конюхов).
При обсуждении первого вопроса от-
мечено, что в последние годы техниче-
ский прогресс при производстве рель-
сов на отечественных меткомбинатах
замедлился. Поставляемые НТМК и
КМ К рельсы не в полной мере удовлет-
воряют современным требованиям экс-
плуатации. Падение технологической
дисциплины на меткомбинатах привело
к увеличению одиночного изъятия рель-
сов из пути из-за пороков металлурги-
ческого происхождения, в частности,
вследствие поверхностных дефектов
10.1-2. Совершенно недопустимы про-
должающиеся случаи разрушения рель-
сов НТМК из-за флокенов. Сказывается
прекращение работы Украинского НИИ
металлов (г. Харьков), ослабление конт-
роля инспекции МПС на заводах в ре-
зультате реорганизаций, отсутствие ус-
ловий гарантии на рельсы. Нововведе-
ние по сбору и предъявлению во ВНИ-
ИЖТ статистических материалов по
формам ПУ-4 для анализа службы рель-
сов может также отрицательно отра-
зиться на техническом прогрессе.
Принято следующее решение.
ВНИИЖТу подготовить информаци-
онный документ для дорог, где сконцен-
трировать все вопросы, касающиеся
приемки рельсов, цены и порядка
предъявления претензий металлургиче-
ским комбинатам.
Главному управлению пути МПС
внедрить в 1995 г. и последующих годах
разработанную ВНИИЖТом методику
ценообразования на рельсы разных ка-
чественных категорий и практиковать
годовой заказ рельсов не только по ко-
личеству, но и по качественным показа-
телям.
ВНИИЖТу разработать технические
указания по применению новых рельсов
различных качественных категорий на
линиях различных классов, определен-
ных в соответствии с приказом Ns 12Ц.
ВНИИЖТу ускорить улучшение гео-
метрического качества рельсов на ме-
таллургических комбинатах и рельсо-
сварочных поездах, а также стыков в пу-
ти.
Проблема предотвращения коррози-
онно-усталостных трещин в подошве
рельсов (дефект 69.2) и изломов по
этому дефекту для путевого хозяйства в
настоящее время — одна из важнейших,
поскольку на ряде дорог количество та-
ких изломов достигает 50% и более от
всех случаев изломов рельсов под по-
ездами. Все изломы по дефекту 69.2
происходили от усталостных трещин в
подошве, возникших в зоне контакта с
подрельсовой резинокордовой или ре-
зиновой прокладкой, в зоне щелевой
коррозии после пропуска по рельсам
более 300 млн. т груза. Существующие
средства дефектоскопии обнаруживают
усталостные трещины в подошве рель-
са, если они попадают в зону проекции
шейки. Число таких трещин составляет
около 30%.
Обследования мест излома рельсов
на Московской, Октябрьской, Горько-
вской и Северной дорогах показали, что
сопротивление изоляции шпал, на кото-
рых был излом, относительно земли не
отличается от других шпал, в том числе
и при увлажнении. На снятых закладных
и клеммных болтах, подкладках следов
электрокоррозии не выявлено. В связи с
этим предположение о том, что появле-
ние усталостных трещин связано с элек-
трокоррозией не подтвердилось. Зарож-
дение и развитие дефекта 69.2 — ре-
зультат влияния многих факторов, кото-
рые до сих пор не удалось до конца ус-
тановить. Определение причин возник-
новения дефекта 69.2 — многоплановая -
работа, требующая изучения физики
происходящих процессов.
Выполняемые ВНИИЖТом исследо-
вания причин зарождения в подошве
рельсов дефектов 69.2, несмотря на то,
что вопрос практически до конца не ре-
шен, в основном одобрены.
ВНИИЖТу рекомендовано: продол-
жить накопление материалов об обра-
зовании дефектов 69.2, включая конт-
роль за уровнем изгибных напряжений,
с целью дальнейшего изучения причин
их развития и разработки действенных
мероприятий по предупреждению воз-
никновения; обобщить опыт дорог по
дефектоскопированию рельсов с целью
выявления дефектов 69.2; изучить воз-
можность применения других материа-
лов для подрельсовых прокладок, кото-
рые полностью исключили бы зарожде-
ние дефекта 69.2.
Ю. Ф. ШВАРЦ
5*
Столь жаркое лето выдалось в этих краях
впервые на памяти старожилов. Метеоро-
логи уточнили, что так было лишь где-то в середи-
не прошлого века. Солнце палило от восхода до
захода, на небе — ни облачка.
Все истосковались по дождю. На полях сохли
посевы, огородники замучились с поливом.
Бригадир пути Зырянов только затемно закон-
чил поливать грядки. Придя домой, он долго фыр-
кал у умывальника, отмывая пропыленные, иску-
санные комарьем и расплодившимся оводом руки,
шею.
Рабочее отделение Зырянова находилось по
другую сторону от ближайшей станции, а здесь он
жил в духквартирном домике — бывшей казарме,
перестроенной и заново отделанной, вместе с мес-
тным бригадиром Травкиным. Каждый день Зыря-
нов за четыре километра ходил на свой участок по
рабочему отделению соседа.
Жили семьи бригадиров душа в душу, во всем
помогали друг другу. Зырянов с Травкиным порой
засиживались допоздна то у одного, то у другого,
посасывая сигареты и обсуждая разные дела, боль-
шей частью производственные.
Когда Зырянов, умывшись, вытирался, к нему
зашел Травкин.
— Не изжарился еще, Абросимыч? Что день,
что ночь — теплынь!
— Ничего, пар костей не ломит! Вот только с
поливом совсем зашился. Каждый вечер столько
ведер перетаскаю — руки отрываются.
— И откуда такая сушь? Путейцам эта жара ни
к чему! Пока тебя не было, начальник дистанции
селекторное совещание проводил. Телеграмму за-
читал о крушении. Я ему сказал, что ты тоже тут,
рядом у аппарата сидишь.
— И что в той телеграмме?
— Два выброса бесстыкового пути подряд на
разных дорогах. И каждый раз крушение. Все из-за
жары. Начальник велел за плетями внимательнее
следить: как клеммные болты, нет ли угона.
— Какие уж у нас болты! Углем и рудой так
путь засыпало, что одни головки рельсов торчат.
До болтов не доберешься.
— Завтра же всех монтеров на болты поставлю.
Пусть закрепляют. Просили мы с тобой, просили
прислать весной на наши отделения моторный
гайковерт —- так начальник и не дал.
— На седьмом и восьмом околотках машина ра-
ботала, там положение еще хуже.
Покурили еще и разошлись. Зырянов вставал <ра-
но: ему на дорогу требовалось немного больше часа.
Ночь не принесла прохлады. Утром, в шесть ча-
сов, термометр показывал около двадцати граду-
сов. Зырянов перекинул через плечо набитую бре-
зентовую сумку-противогазку, взял шаблон и вы-
шел на путь. Он уже давно привык на работу и с
работы ходить с шаблоном. Пока до кладовых сво-
его рабочего отделения дойдет (там бригада к вось-
ми собиралась), смотришь, кое-где и прикинет:
как тут шаблон-уровень?
Солнце большое и багровое, уже медленно
вставало впереди, словно с трудом выкарабкива-
лось из чащобы заводских труб, вышек и гради-
рен.
Что это? Плети идут, идут вдоль ровными бле-
стящими струнами, а там, у неохраняемого переез-
да, будто бы вильнули они в сторону обочины.
Зырянов встал над полевой плетью и, склонив
голову на плечо, стал присматриваться. Да, явный
угол. Издали он кажется особенно крутым.
«Отрихтовать надо бы, — решил бригадир, —
как бы чего не вышло. Скажу вечером Травкину.»
До того места, где искривились плети, было
метров триста. Зырянов снова зашагал по шпалам
внутри колеи. На какое-то время он отвлекся, а
когда снова взглянул вперед, увидел, что угол
словно бы увеличился.
Бригадир знал, что издали искривление рельсов
порой кажется резким, крутым, а подойдешь побли-
же — и с трудом его заменишь. Здесь же было как
раз наоборот. Зырянов уже прошел полпути до угла,
но тот не только не стал казаться положе, а еще
увеличился.
«Растет он что ли на глазах?» — подумал Зыря-
нов и ускорил шаг.
Вот и место искривления, метрах в пятидесяти
от переезда.
Да, шпалы немного сдвинулись со своих мест, в
корке засорителей образовались трещины. На пле-
че призмы балласт взбугрился.
«Дело пахнет выбросом! — заключил Зырянов.
— Побегу скорее к дежурному по станции, чтобы
закрыли перегон и вызвали путейцев».
До станции еще оставалось более полукиломет-
ра. Зырянов сначала бежал, а потом, когда не ста-
ло хватать дыхания, пошел, с трудом передвигая
странно одеревеневшие ноги. Годы-то сказыва-
лись, бригадиру было за пятьдесят.
Тут он увидел грузовичок, пыливший по про-
селку, тянувшемуся вдоль железной дороги. Ма-
шина шла на станцию. Замахав руками, Зырянов
остановил ее и тяжело взобрался в кабину.
— Жми скорее, милый, вон туда, где белая вышка
на станции, там дежурный, — еле выговорил он,
плюхнувшись на взвизнувшее под его весом сидение.
ОГРАДИ ОПАСНОЕ МЕСТО
20
— Что, на дороге не порядок? — спроси шо-
фер, — включая скорость.
— До беды недалеко, жми, милый!
А в это время со станции, погромыхивая на
стрелках, отправился грузовой поезд...
...Выброс случился где-то под двенадцатым ва-
гоном, состав разорвало. Десять четырехосных по-
лувагонов с углем свалились с рельсов. Это про-
изошло как раз в то время, когда Зырянов, сооб-
щив дежурному по станции о необходимости за-
крыть перегон, звонил диспетчеру дистанции.
Был большой перерыв в движении поездов на
участке, с двух ближайших узлов приезжали восста-
новители, железная дорога понесла большие убытки.
А могло бы всего этого не быть?
Разумеется. Зырянову стоило лишь поступить
так, как предусмотрено инструкцией.
Мы пока не полезем вглубь, не станем анализи-
ровать причины выброса. Сделаем это позже. Да-
вайте посмотрим на действия Зырянова — опытно-
го бригадира с тридцатипятилетним стажем работы
на пути.
Знал ли он Правила Технической эксплуатации.
Видимо, знал, поскольку за свою жизнь несколько
раз сдавал по ним экзамены и всегда успешно.
Так вот, в ПТЭ, в частности, сказано, что каж-
дый работник железнодорожного транспорта обя-
зан подавать сигнал остановки поезду или манев-
рирующему составу и принимать другие меры к их
остановке во всех случаях, угрожающих жизни лю-
дей или безопасности движения, а при обнаруже-
нии неисправности сооружения или устройства,
угрожающей безопасности движения, кроме того,
немедленно принимать меры к ограждению опас-
ного места и устранению неисправности.
Видел ли Зырянов опасность для движения по-
ездов в месте наметившегося выброса пути? Ко-
нечно, видел. Бесстыковой путь он со своей брига-
дой содержал уже более пятнадцати лет и знал все
его сильные и слабые стороны, знал, к чему может
привести даже небольшое искривление плетей при
высокой температуре.
Значит, заметив опасность, бригадир должен
был прежде всего оградить неисправность. А он
этого не сделал, побежал на станцию, оставив путь
на произвол судьбы.
Правда, дело было не на его рабочем отделе-
нии, а Травкина. Но кто может поручиться за то,
что он не поступил бы так же и на своем участке?
Зырянову ставили такой упрек при разборе слу-
чая. Вы, мол, так не сделали бы, если бы все про-
изошло на вашем рабочем отделении. Вряд ли это
соответствует действительности.
Во-первых, Зырянов с Травкиным дружили и
им не было никакого резона друг другу «свинью
подкладывать». А во-вторых, Зырянов вообще не
такой человек: он всегда болел душой за производ-
ство, не жалел ни времени, ни сил для того, чтобы
содержать путь в исправности, умело руководил
коллективом рабочего отделения, был наставником
молодежи.
Почему же он так поступил? Почему ушел с
опасного места?
Когда его спросили об этом, он ответил:
— Не знаю.
— Но Вы помните требования ПТЭ?
— Теперь помню, а тогда не сориентировался.
Растерялся. Мне почему-то показалось, что надо
закрыть перегон, тем более что и станция была не-
далеко. Не ожидал я, что отправят поезд.
— Вы работаете на пути тридцать пять лет. За
это время и сами учились, и других учили. Столько
монтеров пути и дежурных по переезду подготови-
ли! Как Вы учились и учили?
— Как все. Сидели в конторе и разбирали по
параграфам ПТЭ и разные инструкции. А потом
экзамены по ним сдавали.
Зырянов много раз сдавал экзамены различным
комиссиям, но когда его проэкзаменовала жизнь,
он не справился с испытанием.
Снова и снова тут следует говорить о качестве
путейской технической учебы. Действительно, по-
рой она сводится к разбору многочисленных пара-
графов ПТЭ и инструкций, к бездумному их зазуб-
риванию. Человек заучивает все требования чуть ли
не наизусть, отлично сдает экзамены, а оказавшись
в сложной обстановке, не знает, как ему поступить,
теряется. Формализм в деле обеспечения безопас-
ности движения поездов — страшная штука.
Учебу надо строить с максимальным приближе-
нием к реальной ситуации. Изучил какую нибудь
тему — иди на путь, ставь подопечных в сложные
положения, задавай им головоломные задачи, осно-
вывающиеся на пройденном материале, и смотри,
кто как соображает. Когда каждый, пусть условно,
неоднократно побывает в конкретных, требующих
решительных действий обстоятельствах, у него к
полученным знаниям добавится автоматизм. И
столкнувшись с действительной опасностью, он не
будет вспоминать, какому параграфу нужно следо-
вать, а сразу примет надлежащие меры.
Кроме Зырянова, к ответственности были при-
влечены и другие работники дистанции: бригадир
Травкин, дорожный мастер местного околотка, за-
меститель начальника дистанции, ведающий теку-
щим содержанием пути. Выброс-то произошел по
их совместной вине.
Клеммные и закладные болты на рабочем отде-
лении не закрепляли с момента окончания капи-
тального ремонта пути. Вскоре их засыпало рудой
и углем. Путь от засорителей не очищали, в каком
состоянии находятся болты не видели. Они ослаб-
ли, появился угон. Манипулировали уравнитель-
ными пролетами, укладывая с одной стороны пле-
тей укороченные, а с другой — удлиненные рель-
сы. Вот и доманипулировались.
Пересказывать инструкцию, содержащую пра-
вила эксплуатации бесстыкового пути, мы здесь не
будем. Ни к чему. В своем подавляющем большин-
стве путейцы ее хорошо знают, но, к сожалению,
часто из-за халатности, порой из-за бесконтроль-
ности, а иногда из-за недостатка рабочих и меха-
низмов грубо нарушают. А нарушения эти чреваты
очень тяжелыми последствиями.
Л. Ф. ТРОИЦКИЙ
21
ПУТЬ ОТКРЫТ!
Протяжный гудок предупредил о приближении поезда
специалистов Керченского металлургического комбината
имени П. Л. Войкова и Керченской дистанции пути, сгру-
дившихся около уложенного в колею накануне новенько-
го комплекта стрелочного перевода. Они уже который
раз детально обговаривали что да как, с точностью до
миллиметра замеряли узлы, зазоры, крепления...
Сигнал машиниста нарастал, требовал освободить
путь. На мгновение он оглушил — и небольшой товарняк
молнией пролетел, оставив первый невидимый след на
стрелке. Мы только заметили, как под колесами чуть-
чуть спружинили и встали на место стальные ленты пути.
Все стихло. Только внутри каждого из нас будто еще
продолжали отбиваться чистые ритмы колес, не наруша-
емые ни единым лишним ударом.
— Два года назад была составлена программа «Стре-
лочный перевод», рассчитанная на то, чтобы сфера влия-
ния нашей стрелочной продукции распространялась не
только на металлургические предприятия, но и на другие
отрасли промышленности, — пояснил директор стрелоч-
ного производства Г. А. Ткалич, — Намечено спустить
стрелки в подземные шахты, где добывают уголь и руду,
предложить свою продукцию для трамвайных линий.
Первые образцы стрелок для стальных магистралей МПС
проходят эксплуатационные испытания.
Беседуя с рабочими-путейцами и старшим дорожным
мастером И. В. Алексеенко, я поинтересовалась, сложно
ли уложить перевод, и как они вообще оценивают про-
дукцию завода. Ответ порадовал меня: стрелка удобна в
укладке, компактна и, нет сомнений, что не подведет при
эксплуатации. Последнее — бесспорно, ведь керченские
крестовины, в отличие от тех, что поставляет Днепропет-
ровский завод, не сборные, собранные из рельсовой и
марганцовистой стали, а цельнолитые. На скоростных
линиях они обеспечат высокую устойчивость. Высоко-
марганцовистую сталь, идущую для их изготовления, те-
перь варят в литейном цехе. »
Г. А. Ткалич, его заместитель М. И. Ильяшенко, глав-
ный конструктор В. В. Чичиков, инженер Н. Н. Перевер-
зев и заместитель начальника дистанции пути В. Б. Мол-
чанов говорят на одном, понятном им языке профессио-
налов. В руках Николая Николаевича линейка и чертеж
стрелочного перевода. Он делает в нем какие-то помет-
ки для будущей доводки изделия.
— Поезда уже пошли. Верю, испытания станут успеш-
ными, и мы смело сможем эксплуатировать продукцию
керчан. Это и выгодно, и надежно. К тому же стрелочные
переводы Керченский металлургический комбинат изго-
тавливает в полном комплекте, со всеми необходимыми
запасными частями.
Так ответил на мой вопрос о продукции заводчан
В. Б. Молчанов. Георгий Андреевич добавил, что резуль-
таты первых испытаний превзошли все ожидания.
Заказчики будут довольны: закалены рельсовые де-
тали по новой технологии, которая предусматривает
высокую стойкость переводов, увеличенный срок его
службы.
Нельзя не сказать о ходе выполнения всей програм-
мы «Стрелочный перевод». И вот уже мы в кабинете ди-
ректора стрелочного завода. Георгий Андреевич сказал:
— Программа — многоплановая, и коллективу прихо-
дилось вникать во все сразу: приобретать конструктор-
скую документацию на все виды продукции, разрабаты-
вать технологию на оснастку, пересматривать чертежи,
чтобы приспособить технологию к своему производству,
изготовлять опытные образцы и испытывать их. И уже
тогда мы приступили к мелкосерийному опытному про-
изводству. В общем совершили революцию. За это вре-
мя нам удалось приобрести на все виды продукции тех-
ническую документацию, выпустить опытную партию
стрелочных переводов на железобетонном основании.
Тут, правда, подрядчик — Укрремпутьчермет оказался
несостоятельным и не изготовил брусья, поэтому пере-
воды не опробовали. Зато успешно эксплуатируются на
металлургических предприятиях Украины стрелочные пе-
реводы Р65 марки 1/5 и Р65 1/7. Десятки переводов Р43
1/7 готовы к отправке. Идет сборка Р43 1/5, сделали ос-
настку переводов Р65 1/9 с параметрами продукции
МПС.
Большие энтузиасты нового направления литейщики
завода. Они смогли наладить при незначительной рекон-
струкции цеха выплавку высокомарганцовистой стали.
Освоение необычной технологии открыло широкие воз-
можности и для стрелочного, и для механокузнечного
производства.
Л. А. МАНГУПЛИ
г. Керчь
Для строжки
накладок
Рационализаторы РСП-2 При-
волжской дороги В.К.Бакумцев и
С.В.Бакумцев предложили при из-
готовлении клееболтовых изоли-
рующих стыков делать строжку на-
кладок своими силами. Для этого
изготовили два кондуктора - один
для крепления накладок к станку,
другой для строжки рельсовых на-
кладок Р50, Р65.
Кондуктор крепления накладок
сделан из стали Ст 45, к станине
фрезерного станка 3P-83 его кре-
пят горизонтально. Накладка рас-
полагается на кондукторе под углом
30* относительно станины. Для
строжки накладок изготовлен кон-
дуктор под шпиндель станка с че-
тырьмя резцами чашечного типа
марки Р-18. Обрабатывают наклад-
ки на станке в течение 3 мин на
глубину 2,5-3 мм.
Экономический эффект составил
более 3,5 млн.руб. в год.
Н.А.ПОЛЯКОВА
Подкладки КБ
на переводах
Ранее в переводных кривых стре-
лочных переводов на каждом пятом
брусе укладывалась подкладка КД и
закреплялась к брусьям шурупами;
при этом предварительно брусья зате-
сывали, что сокращало их срок служ-
бы.
Рационализатор Троицкой дистан-
ции пути Южно-Уральской дороги
Г.В.Колошин предложил вместо под-
кладок КД применить подкладки КБ,
изготовленные без подуклонки. Для
этого на каждой подкладке рядом с
прямоугольным отверстием для за-
кладного болта с обеих сторон сверлит
по два отверстия диаметром 25 мм.
Закрепляют прокладку на брусьях че-
тырьмя шурупами. Это позволило в
1,3 раза увеличить срок службы брусь-
ев и снизить трудозатраты на содер-
жание перевода.
Ю.Г.СЕДИНКИН
22
t
путейцам о мостах
И. К. МОНАХОВ, Ф. м. пиковский
Система ведения путевого хозяйства, основой кото-
рой в течение последних 30 лет служило Положе-
ние о проведении планово-предупредительного ремонта
верхнего строения пути, земляного полотна и искусст-
венных сооружений железных дорог (ППР-64), не соот-
ветствовала новым экономическим и эксплуатационным
условиям. В связи с этим, Приказом МПС № 12/Ц от
16.08.94 с 1995 г. введено в действие новое Положение
о системе ведения путевого хозяйства на железных до-
рогах Российской Федерации, устанавливающее класси-
фикацию работ на искусственных сооружениях и перио-
дичность их капитального ремонта.
Новая система ведения путевого хозяйства основана
на классификации путей в зависимости от грузонапря-
женности и скоростей движения поездов. Поэтому глав-
ное требование к искусственным сооружениям состоит в
том, чтобы по прочности, устойчивости и надежности
удовлетворять установленным скоростям движения поез-
дов в зависимости от класса путей. Это должно обеспе-
чиваться за счет текущего содержания и капитального
ремонта.
1. Капитальный ремонт искусственных сооружений
Капитальный ремонт искусственных сооружений вклю-
чает в себя работы, направленные на обновление эле-
ментов сооружений, поддержание их прочностных харак-
теристик и продление срока службы: возобновление ок-
раски, смену мостовых брусьев и других элементов мос-
тового полотна, замену дефектных пролетных строений,
ремонт гидроизоляции, устройство железобетонных тро-
туарных плит, усиление слабых элементов и частей, уст-
ранение негабаритности, частичное переустройство. За
счет средств капитального ремонта производится устрой-
ство компрессорных станций с частью воздухоотводов
для пневмообдувки стрелок, установка электрических ро-
зеток для подключения инструмента, устройство приспо-
соблений для облегчения осмотров и содержания мостов.
Капитальный ремонт искусственных сооружений на
дорогах выполняют мостопоезда, входящие в состав До-
рстройтрестов, а на Московской и Дальневосточной ма-
гистралях — Спецмостотресты. При капитальном ремон-
те сооружения необходимо выполнять и основные рабо-
ты текущего содержания. При небольших объемах работ
капитального ремонта рекомендуется создать мостовые
колонны или единую укрупненную бригаду для текущего
содержания и ремонта. Крупные ремонтные работы мо-
гут выполнять специализированные строительные орга-
низации концерна «Трансстрой».
На искусственных сооружениях Российских железных
дорог наибольшее беспокойство вызывает состояние
мостов, построенных по расчетным нормам 1884 —
1907 гг. Эти мосты из-за усталостных дефектов металла
и большой коррозии требуют реконструкции или замены.
В результате циклического воздействия поездной на-
грузки в металлических пролетных строениях возникают
отказы. Механические характеристики металлических ча-
стей при многократном циклическом загружении ухудша-
ются , особенно на мостах, прослуживших более 50 лет.
Их стальные конструкции особенно подвержены хрупким
разрушениям. Наиболее опасны усталостные трещины в
раскосах, вызывающие иногда полный разрыв элемен-
тов. Одно из наиболее распространенных поврежде-
ний — расстройство заклепочных соединений металличе-
ских пролетных строений, которых на наших магистралях
более 90%.
Многие дороги выполняют значительные объемы за-
мен пролетных строений. За последнее десятилетие ко-
личество пролетных строений постройки прошлого века
на Южно-Уральской дороге сократилось в 5 раз, на
Свердловской — в 2 раза. Работа Спецмостотреста Мос-
ковской магистрали за последние годы отражена в таб-
лице 1.
В соответствии с ППР-64 полная замена изношенных
металлических пролетных строений (с опорными частя-
ми) при стопроцентном объеме ремонтных работ назна-
чалась с периодичностью 60 лет. Нормативная годовая
потребность объемов капитального ремонта искусствен*
ных сооружений при перспективном планировании с
1995 г. определяется по осредненным нормам, приве-
денным в табл. 2. Там же для сравнения показаны нор-
мы, взятые из ППР-64.
Существуют два вида планирования капитальных ре-
монтов: перспективное — на несколько лет вперед, на
основе нормативов и анализа динамики изменения со-
стояния сооружения; на предстоящий год с целью более
рационального использования ремонтного фонда, других
ресурсов с учетом фактического состояния сооружения.
При этом пообъектные объемы ремонта при текущем
планировании устанавливаются на основании осмотров
и обследований с обязательным учетом класса пути. При
прочих равных условиях в первую очередь ремонт дол-
жен предусматриваться на путях высших классов. По-
объектные планы капитальных ремонтов утверждает ру-
ководство дороги.
Места производства путевых работ должны ограж-
даться соответствующими переносными сигналами, а на
поезда выдаваться предупреждения. Работы на искусст-
венных сооружениях, требующие ограждения сигналами
остановки, приведены в табл.З.
Скорость пропуска поездов после усиления или пе-
реустройства искусственных сооружений, включая заме-
ну пролетных строений, устанавливается начальником
дистанции пути в зависимости от состояния сооружений
на момент открытия движения, но не ниже 15 км/ч. По-
сле пропуска первого и нескольких последующих поез-
дов путь и сооружения должны быть осмотрены вновь, а
проявившиеся расстройства устранены. Организация ре-
монта сооружений должна обеспечивать полное выпол-
нение намеченного комплекса работ, с тем чтобы гаран-
тировать безопасное движение поездов со скоростями,
предусмотренными проектом производства работ и тех-
нологией их исполнения.
2. Ведение технической документации.
Инструментальные измерения
При ведении технической документации применяются
следующие термины:
малый мост — мост полной длиной до 25 м;
средний мост — мост полной длиной от 25 до 100 м;
большой мост — мост полной длиной свыше 100 м;
полная длина моста — длина между задними гранями
устоев;
отверстие моста — суммарное расстояние в свету
между опорами;
высота моста — расстояние от подошвы рельса до
уровня меженных вод;
уровень меженных вод — уровень воды в реке при
сухой или морозной погоде;
уровень высоких вод — уровень воды в реке во время
паводка;
рельсовый путь на мостах — рельсы со скреплениями
и уравнительные приборы;
23
Таблица 1
Наименование работ
Годы
1992
1993
1994
Замена пролетных строений,
шт.:
всего
в том числе металлических на
металлические
металлических на железобе-
тонные
железобетонных на железобе-
тонные
Строительство
мостов, шт.
Строительство
тоннелей, шт.
пешеходных
пешеходных
15
17
54
4
12
6
48
2
57
15
15
27
6
путь на подходах — участки пути, примыкающие к мо-
стам с обеих сторон, протяженностью 50 м для малых
мостов, 200 м — для средних мостов, 500 м — для боль-
ших мостов;
старые мосты — мосты, рассчитанные по нормам до
1907 г. и эксплуатируемые более 60 лет.
Для единообразия записей во всей технической доку-
ментации счет опор, пролетов, узлов ферм, ведется по
ходу километров, а колец труб, опор и пролетных строе-
ний пешеходных мостов слева направо по ходу километ-
ров. При этом счет опор и узлов ферм начинается с ну-
ля, а звеньев труб — с единицы.
На все искусственные сооружения заводятся карто-
чки формы ПУ-15, ПУ-15а, ПУ-16, ПУ-17, содержащие
основные технические данные объекта. Кроме карточек
данные о состоянии больших и средних мостов заносят-
ся в книгу формы ПУ-12, а всех малых искусственных со-
оружений — в книгу ПУ-13. Записи в эти книги делают
мостовые мастера и хранят их в конторе дистанции пути.
Авторы обращают внимание читателей на важность
точного соблюдения требований инструкций по ведению
технической документации. Исполнительные и другие
чертежи, расчеты, пояснительные записки, отчеты об ис-
следованиях, о выполненных работах и прочие докумен-
ты технического характера должны тщательно выпол-
няться и храниться в конторе дистанции пути; необходи-
мые сведения вносятся в таблицы технического паспорта
дистанции.
Приведем два примера. На Московско-Курской дис-
танции пути негабаритный груз особого назначения за-
стрял под путепроводом. Размеры груза полностью со-
ответствовали документации, а вот расстояние от оси
пути до боковой поверхности опоры не соответствовало
указанному в техническом паспорте. При заполнении
паспорта техник дистанции перепутал габаритные раз-
Таблица 2
Сооружение и его элементы
Ремонтные работы
Периодичность
ремонтных работ,
лет, по положению
Мосты, в том числе
путепроводы, пешеход-
ные мосты и др.
Смена деревянных противоугонных (охранных) брусьев на
мостовом полотне, деревянного настила на пути, тротуарах;
окраска пролетных строений
Замена гидроизоляции железобетонных, бетонных и камен-
ных пролетных строений
Замена элементов металлических пролетных строений, в том
числе дефектных заклепок на высокопрочные болты
Замена железобетонного безбалластного полотна, металли-
ческого мостового полотна, железобетонных плит для тротуаров
Замена элементов опорных частей; частичная перекладка
каменных, бетонных опор; инъектирование каменной, бетонной
кладок; ремонт поверхностей железобетонных и бетонных опор;
устройство железобетонных «рубашек»; замена подферменных
камней; удлинение и наращивание устоев
Замена металлических пролетных строений с опорными
частями и опор
Замена пролетных строений из железобетона, камня’, бетона
Замена опор
Т рубы
Тоннели и галереи
Замена деревянных труб на железобетонные
Перекладка оголовков
Замена металлических труб, ремонт внутренних поверхно-
стей труб и лотков
Ремонт водоотводных и дренажных сооружений
Частичная перекладка обделки тоннелей и конструкций
галереи
Нагнетание цементного раствора за обделку тоннелей
Ремонт поверхностей бетонной, железобетонной, каменной
кладки
Устройство и замена дренажных сооружений
1994 г. 1964 г.
15—20
20—25
25-30
50—60
70—80
80—100
10-15
15—20
40—50
10—12
40—50
35—40
25—30
Подпорные стены и
регуляционные сооруже-
ния
Частичная перекладка каменнной, бетонной кладки соору-
жений
20—25
30
25
10 (для
ЖБ плит)
35-40
60
5
20
При не-
пригод-
ности
12
30-60
30-40
30
60
25
24
Таблица 3
меры главных путей III и IV, вследствие чего маршрут
следования негабаритного поезда был задан неверно.
На Московско-Рязанской дистанции пути в «окно» за-
меняли пролетное строение через р. Яузу. Два монтаж-
ника должны были срубить подферменную площадку за
предусмотренные графиком производства работ 40 мин.
Но под защитным слоем бетона вместо арматуры обна-
ружили рельсовые рубки, и на операцию потребовалось
уже 4 ч. Оказалось, что несколько лет назад эти рельсы
уложили, но в технической документации не указали.
Все железнодорожные мосты классифицируются по
грузоподъемности, а мосты через водотоки и водопропу-
скные трубы — по водопропускной способности. Мосты
классифицируются также по габаритности. В книгах и
карточках имеются данные о категории мостов по грузо-
подъемности, классы металлических и железобетонных
строений, классы габаритности и категории по водопро-
пускной способности. При изменении состояния соору-
жения вносятся соответствующие коррективы. Класси-
фицируют мосты по грузоподъемности и водопропускной
способности работники дорожных мостоиспытательных
станций. Классификацию по габариту выполняют габа-
ритно-обследовательские станции дороги.
Пешеходные и автодорожные путепроводы по грузо-
подъемности не классифицируются. При необходимости
прочность их конструкций устанавливается расчетом по
нормам проектирования мостов.
Категория мостов по грузоподъемности — это укруп-
ненный показатель для мостов всех типов — металличе-
ских, железобетонных, деревянных и др. Установлено
пять категорий мостов в зависимости от допустимой по-
ездной нагрузки.
Для всех мостов с пролетными строениями длиной
более 20 м в Книгах искусственных сооружений должны
быть планы и профили, снятые геодезическими инстру-
ментами. Съемки производятся при удовлетворительном
состоянии пролетных строений не реже 1 раза в 10 лет,
при наличии дефектов — по заключению мостостанции,
но не реже 1 раза в 5 лет. Съемка плана и профиля про-
изводится после капитального ремонта, связанного с из-
менением положения пути или положением элементов
моста. Проверка габарита приближения строений на мо-
стах производится не реже 1 раза в 5 лет, а также при
обнаружении деформаций и после производства работ,
вызывающих изменение габарита. Все материалы по
проверке габарита должны прилагаться к Книгам искус-
ственных сооружений.
Во всех случаях повреждений искусственных соору-
жений и при возникновении неисправностей, снижающих
прочность или устойчивость всего сооружения или его
отдельных элементов, следует незамедлительно прини-
мать меры, обеспечивающие безопасность движения по-
ездов. Возможность и условия пропуска поездов уста-
навливает начальник дистанции пути. При возникновении
значительных повреждений, требующих проведения рас-
четов и испытаний для определения возможности пропу-
ска поездов, должны привлекаться мостоиспытательные
станции. При наличии дефектов или повреждений только
рельсового пути и мостового полотна условия пропуска
поездов устанавливает дорожный мастер или мостовой
мастер.
3. Требования к искусственным сооружениям,
их содержанию и обслуживанию
Все искусственные сооружения должны отвечать тре-
бованиям Правил технической эксплуатации железных
дорог Российской Федерации (ПТЭ РФ) и Инструкции по
содержанию искусственных сооружений (ЦП-4363). От-
ветственность за состояние сооружений и устройств не-
сут работники, непосредственно их обслуживающие, и
руководители предприятий, в ведении которых находятся
эти сооружения и устройства. Эти работники обязаны
знать состояние сооружений и устройств, систематиче-
ски проверять их и обеспечивать высокое качество со-
держания, технического обслуживания и ремонта.
Наименование работ
Скорость
пропуска
поездов
по месту
произ-
водства
работ,
км/ч
Руководитель
работ
1. Работы без нарушения
целостности искусственных
сооружений, но при разме-
щении материалов, приспо-
соблений, механизмов в
пределах габарита прибли-
жения строений
2. Сплошная смена мос-
товых брусьев на мостах
длиной , м:
до 50
более 50
3. Одиночная смена мос-
товых брусьев (шпал)
4. Одиночная смена под-
ферменных брусьев
5. Замена остряков или
рамных рельсов уравнитель-
ных приборов
6. Выправка опорных ча-
стей мостов
7. Смена контррельсов и
противоугонных брусьев
8. Очитска водоотводных
трубок балластных корыт
пролетных строений с убор-
кой балласта над ними
Без
сниже-
ния ско-
рости
25
25
40
25
40
25
40
25
Старший
дорожный мас-
тер или мосто-
вой мастер
То же
Начальник
дистанции пути
или его заме-
ститель
Старший
дорожный мас-
тер или мосто-
вой мастер
То же
Дорожный
или мостовой
мастер
В соответствии с п. 1.2 Инструкции ЦП-4363 содер-
жание железнодорожных мостов, труб и других искусст-
венных сооружений должно обеспечивать исправное их
состояние для бесперебойного и безопасного движения
поездов с установленными скоростями. Неисправности,
препятствующие нормальной эксплуатации сооружений,
т. е. вызывающие ограничение скорости движения, за-
трудняющие надзор и содержание, должны устраняться
незамедлительно (п. 1.35, ЦП-4363).
Содержание искусственных сооружений предусмат-
ривает текущее содержание, включая надзор, и капи-
тальный ремонт.
Пешеходные мосты должны содержаться в исправном
состоянии и обеспечивать безопасный пропуск пешеходов.
Главный принцип текущего содержания — предупреж-
дение расстройств и повреждений. Старшие дорожные
мастера, дорожные и мостовые мастера, бригадиры пу-
ти, бригадиры по искусственным сооружениям, путевые
обходчики и мостовые обходчики обязаны постоянно
изучать состояние обслуживаемых ими сооружений, осо-
бое внимание уделять пути на мостах и подходах к ним,
а также принимать меры по увеличению сроков службы
всех элементов с применением ресурсосберегающих
технологий.
Работники дистанции пути обязаны следить за состо-
янием автодорожных путепроводов и других сооружений,
пересекающих железнодорожные пути и не находящихся
на балансе дистанций, но в случае появления дефектов,
препятствующих нормальной эксплуатации железной до-
роги или даже угрожающих безопасности движения по-
25
сти движения поездов. В случае обнаружения таких де-
фектов они обязаны требовать от соответствующих ор-
ганизаций принятия незамедлительных мер по устране-
нию неисправностей.
4. Осмотры и обследование искусственных
сооружений
За всеми без исключения искусственными сооруже-
ниями на протяжении всего времени их эксплуатации
должен осуществляться систематический надзор, вклю-
чающий в себя осмотры, обследования, испытания и
специальные наблюдения.
Осмотры проводятся путевыми и мостовыми обход-
чиками в соответствии с требованием Инструкции по те-
кущему содержанию железнодорожного пути ЦП-2913.
Обходчики обязаны осматривать искусственные соору-
жения и путь на подходах к ним по утвержденному на-
чальником дистанции пути графику, выявлять места, уг-
рожающие безопасности движения поездов и принимать
меры по устранению неисправностей.
Обходчики обязаны на мостах и подходах к ним:
проверять и подтягивать лапчатые и стыковые болты
охранных брусьев, уравнительных приборов, противо-
угонных уголков;
очищать от грязи,'снега и льда рельсовый путь, урав-
нительные приборы, мостовое полотно, элементы про-
летных строений в уровне проезжей части, не допускать
застоя воды, очищать от снега и льда лестницы и сходы
у мостов;
следить за исправным состоянием контррельсов, ох-
ранных брусьев, мостового настила, смотровых приспо-
соблений, противопожарного инвентаря, состоянием ко-
нусов и откосов;
вести наблюдение за горизонтом воды;
смазывать и закреплять болты, добивать костыли,
подкреплять противоугоны, очищать от грязи рельсы со
скреплениями, содержать в чистоте поверхность балла-
стного слоя, обочины земляного полотна, водоотводные
устройства и не допускать застоя воды.
Текущие осмотры искусственных сооружений выпол-
няют бригадиры пути, дорожные и старшие дорожные
мастера (начальники участков), бригадиры по искусст-
венным сооружениям, мостовые мастера, начальники
(заместители начальников) дистанций пути. Цель теку-
щих осмотров — выявить различные неисправности, в
том числе требующие незамедлительного устранения, и
проконтролировать работу обходчиков.
Периодические осмотры всех искусственных соору-
жений производятся начальником дистанции пути, а его
заместителями и главным инженером дистанции с уча-
стием мостового мастера и дорожного мастера в зави-
симости от состояния сооружения, но не реже двух раз в
год — весной после паводка и осенью. Один из осмот-
ров выполняет лично начальник дистанции пути.
По результатам осмотров на дистанции разрабатыва-
ют мероприятия по устранению выявленных неисправно-
стей, дефектов и недостатков в надзоре и содержании
сооружений с указанием сроков и ответственных за вы-
полнение.
В соответствии с п. 3.11 ПТЭ перечень особо крупных
и ответственных искусственных сооружений и порядок
надзора за ними устанавливает начальник железной до-
роги. Комиссия, возглавляемая заместителем начальни-
ка дороги, осматривает такие сооружения не реже 1 ра-
за в год. Дефектные мосты не реже 1 раза в год осмат-
ривает комиссия во главе с начальником службы пути.
Мосты длиной более 50 м и пешеходные мосты не реже
1 раза в год осматривают заместитель начальника отде-
ления дороги совместно с начальником дистанции пути и
мостовым мастером. При проведении этих периодиче-
ских осмотров наряду с оценкой состояния сооружения,
выявлением дефектов и разработкой мер по их устране-
нию проверяется система организации надзора за со-
стоянием и содержанием сооружений, ведение техниче-
ской документации, своевременность и качество устра-
нения дефектов и недостатков, выявленных предыдущи-
ми осмотрами.
Все искусственные сооружения по плану службы пути
должны быть обследованы мостоиспытательной стан-
цией при участии мостового мастера. На ряде железных
дорог имеется несколько мостостанций, закрепленных
за определенными участками дороги. Большие и сред-
ние мосты, построенные по нормам 1907 г. (и более
ранним) обследуют (а в необходимых случаях испытыва-
ют) не реже 1 раза в год. Остальные большие и средние
мосты обследуют не реже 1 раза в пять лет, все осталь-
ные искусственные сооружения — не реже 1 раза в 10
лет. Требования мостоиспытательных станций по надзо-
ру за состоянием и содержанием сооружений обязатель-
ны для дистанций пути.
За слабыми и дефектными сооружениями необходи-
мо вести специальные наблюдения, объем и характер
которых устанавливает начальник дистанции пути совме-
стно с начальником мостоиспытательной станции с уче-
том состояния сооружения и условий его эксплуатации.
К слабым и дефектным сооружениям относятся:
сооружения, включая пешеходные мосты, не обеспе-
чивающие по прочности и устойчивости пропуск обраща-
ющихся поездов без ограничения скорости движения
или нагрузки, и сооружения, учет неисправностей кото-
рых затруднен при расчетах (искривление элементов,
сильная коррозия, слабый бетон);
сооружения, в том числе пешеходные, имеющие по-
вышенные прогибы и колебания пролетных строений и
опор мостов под нагрузкой;
сооружения, имеющие неисправности, дальнейшее
развитие которых может понизить несущую способность
конструкций, например, такие как искривления сжатых
элементов и трещины в растянутых элементах, подмывы
опор и др.;
пешеходные мосты из рельсов со сварными соедине-
ниями, пролетные строения мостов старых лет построй-
ки, усиленные сваркой;
мосты, у которых балластная призма не соответству-
ет нормативным размерам;
искусственные сооружения с недостаточной пропуск-
ной способностью и поврежденные размывом.
5. Текущее содержание искусственных сооружений
Работы текущего содержания проводятся для предуп-
реждения возникновения неисправностей в сооружениях
и устранения уже появившихся дефектов на ранней ста-
дии. К ним относят:
содержание пути на подходах и самом сооружении в
пределах установленных норм и допусков;
очистка мостового полотна, подферменных площадок
и пролетных строений от загрязнений;
очистка русел от наносов и зарослей;
частичная окраска отдельных мест металлических
конструкций;
заделка трещин и расшивка швов в массивных конст-
рукциях;
исправление местных повреждений конусов, откосов
насыпей;
одиночная замена болтов и заклепок, перекрытие
трещин металлических мостов накладками;
ремонт настила и ступеней пешеходных мостов;
содержание противопожарного инвентаря с пополне-
нием запасов воды и песка;
содержание в исправности устройств судоходной
сигнализации;
подготовка сооружений к зиме, пропуску весенних
вод, а также пропуск ледохода и паводка;
содержание смотровых приспособлений и эксплуата-
ционных обустройств.
К эксплуатационным обустройствам относятся соору-
жения и устройства, предназначенные для обслуживания
искусственных сооружений и прокладки коммуникаций, а
также устройства, связанные с обеспечением безопас-
ности движения поездов, судоходства, противопожарно-
26
го состояния, личной техники безопасности обслуживаю-
щего персонала.
В соответствии с п. 8.3 ПТЭ для выполнения работ
текущего содержания пути и искусственных сооружений
в графике движения поездов должны предусматриваться
технологические «окна» продолжительностью 1—2 ч в
светлое время суток.
6. Требования к содержанию пути, мостового
полотна, металлических и железобетонных
пролетных строений и опор
4
Контррельсы и контруголки. Правила технической
эксплуатации (п. 3.1) требуют, чтобы все элементы же-
лезнодорожного пути, включая земляное полотно, верх-
нее строение и искусственные сооружения, по прочно-
сти, устойчивости и своему состоянию обеспечивали
безопасное и плавное движение поездов со скоростями,
установленными на данном участке. Конструкция пути и
мостового полотна на искусственных сооружениях долж-
на удовлетворять еще одному требованию — возможно-
сти прохода колес подвижного состава в случае их схода
с рельсов без повреждения конструкции моста.
Для этой цели на мостах с ездой на балласте, имею-
щих полную длину более 50 м, а также на всех мостах с
ездой на металлических поперечинах или деревянных
мостовых брусьях, на безбалластных железобетонных
плитах при длине мостового полотна более 5 м уклады-
вают контррельсы (контруголки). Контррельсы также ук-
ладывают на крайних путях, расположенных под пеше-
ходными мостами и путепроводами с опорами стоечного
типа, при расстоянии от оси пути до грани опоры менее
3 м. Контррельсы должны быть на один тип легче или
того же типа, что и путевые рельсы, контруголки — сече-
нием 160x160x16 мм. Расстояние от внутренней грани
головки рабочего рельса типа Р65 до контррельса со-
ставляет 245 мм, до контруголка — 310 мм, при рабочих
рельсах типа Р50 и легче — 220 мм. Допуск во всех слу-
чаях ± 5 мм. Контррельсы (контруголки) протягивают до
задней грани устоев и далее их концы сводят на протя-
жении 10 м челноком с устройством металлического
башмака.
На всех мостах при езде на мостовых брусьях обяза-
тельна установка противоугонных (охранных) уголков или
брусьев. В качестве противоугонных используются угол-
ки сечением 160x100x10 мм или 125x125x10 мм, охран-
ные брусья — сечением 15x20 см. Противоугонные (ох-
ранные) уголки укладывают на расстоянии не менее 300
и не более 400 мм от наружной грани рабочего рельса.
Уравнительные приборы. На металлических мос-
тах с температурным пролетом более 100 м укладыва-
ют уравнительные приборы. За температурный пролет
принимается расстояние от неподвижных опорных час-
тей одного пролетного строения до неподвижных
опорных частей смежного пролетного строения или до
шкафной стенки устоя. В арочных мостах температур-
ный пролет равен половине пролета арки. Уравнитель-
ный прибор состоит из неподвижного остряка и по-
движного рамного рельса, перемещающегося по лафе-
ту, стыкового, подвижного и корневого мостиков. Сты-
ковой мостик, прикрепляющий неподвижную часть
рамного рельса, находится на конце одного пролетно-
го строения; корневой мостик, крепящий остряк, — на
конце другого пролетного строения. Подвижной мос-
тик перекрывает пространство между концами смеж-
ных пролетных строений и скользит по поверхности
подкладок, уложенных на мостовой брус. При переме-
щении уравнительного прибора происходит упругий
изгиб рамного рельса при неизменном положении ост-
ряка, вследствие чего ширина колеи в пределах урав-
нительного прибора не изменяется.
Передача угона пути с подходов на мост не допуска-
ется. Угон должен быть полностью ликвидирован на под-
ходах к мосту, для чего в пределах моста рельсовые
плети у неподвижных концов пролетных строений за-
крепляют как минимум 20 парами пружинных противо-
угонов, устанавливаемых «в замок» у брусьев, которые
прикрепляют к противоугонным уголковым коротышам на
верхних поясах продольных балок. На всем остальном
протяжении температурного пролета должна быть обес-
печена возможность продольного перемещения рельсов
по подкладкам.
Пропуск поездов по лопнувшему рельсу в пределах
моста запрещен. По остродефектным рельсам с трещи-
нами без полного излома возможен пропуск только от-
дельных поездов со скоростью не более 15 км/ч, а в не-
обходимых случаях с проводником.
Металлические пролетные строения. В момент
прохода поезда по мосту в результате изгиба брусьев в
горизонтальных полках поясных уголков создаются высо-
кие местные напряжения. При проходе каждой оси со-
става происходит цикл изменения напряжений и в мес-
тах их максимальных значений появляются усталостные
трещины, которые впоследствии приводят к выколу в
верхних поясных уголках продольных балок. Аналогичные
явления наблюдаются в поясах главных балок и главных
ферм при непосредственном опирании на них попере-
чин. Поэтому при содержании металлических пролетных
строений и опор необходимо обращать особое внимание
на предупреждение коррозии металла, заклепочных,
сварных и болтовых соединений (выявление трещин, по-
вреждений, слабых заклепок, ослабленных и лопнувших
болтов), проверку состояния элементов конструкции (ис-
кривления, погнутости), своевременное устранение поя-
вившихся дефектов. Все металлические части пролетных
строений и опор кроме катков и плоскостей скольжения
опорных частей должны быть окрашены.
Долговечность и надежность этих мостов во многом
определяется стойкостью антикоррозионных покрытий,
которые в свою очередь зависят от качества подготовки
металла при очистке. Для многих мостов типично нали-
чие полуразрушенной краски и прослоек коррозии на
нижних поясных уголках балок проезжей части и попе-
речных связях, на элементах моста, расположенных ни-
же головки рельса, в то же время все остальные эле-
менты главных ферм могут находиться в отличном со-
стоянии. Часто нижние пояса балок проезжей части бы-
вают сильно изъедены оспинной коррозией, слоистой
ржавчиной, а под слоем сурика нередко бывают про-
слойки ржавчины и окалины. Это происходит из-за дви-
жения по мосту рефрижераторных и наливных составов.
Поэтому части металлических пролетных строений и
опор особо сильно подверженные ржавлению, а также
плохо проветриваемые или подверженные действию
дымовых газов, необходимо очищать и окрашивать ча-
ще других, используя при этом наиболее устойчивые
краски. Грунтовку и окраску пролетных строений и опор
следует выполнять в сухую погоду при температуре от
плюс 5 до 30 °C.
Трещины в металле выявляют визуальным осмотром,
а также с помощью дефектоскопов. При осмотре нёоб-
ходимо обращать внимание на трещины в краске, потеки
и следы ржавчины, являющиеся косвенными признаками
трещин в основном металле. Такие места осматривают с
применением лупы. При трещинах длиной менее 10 мм
рекомендуется удалять поврежденный металл наждач-
ным кругом, при большей длине трещины для прекраще-
ния развития засверлить ее концы на всю толщину по-
врежденного металла сверлом диаметром 14—20 мм.
Значительные по длине и опасные по расположению
трещины должны быть засверлены по концам и перекры-
ты накладками на высокопрочных болтах. Появлению
трещин в клепаных конструкциях обычно предшествует
расстройство заклепок. Для слабых заклепок характерны
потеки ржавчины и трещин в краске.
О выявленных дефектах в металлических пролетных
строениях и опорах делают записи в Книгу искусствен-
ных сооружений с указанием места расположения, ха-
рактеристики дефекта (для трещин — длины и размера
раскрытия) и принятых мерах. Каждому дефекту присва-
ивают номер и пишут его краской рядом с дефектным
местом, обводя его по контуру.
27
Железобетонные пролетные строения. При со-
держании железобетонных пролетных строений главное
внимание должно быть уделено предупреждению застоя
воды в балластном корыте и исправности гидроизоля-
ции. В случае обнаружения мокрых пятен, потеков рас-
твора должны быть выяснены и устранены причины про-
сачивания влаги.
В результате подъемок пути при капитальном и
среднем ремонтах на пролетных строениях некоторых
мостов толщина балластного слоя достигает 70 см и
более, а на иных сооружениях тротуарные консоли це-
ликом засыпаны балластом. Перегруженные борта кон-
соли находятся под угрозой обрушения. Наращивание
бортов железобетонных пролетных строений при подъ-
емке пути, как правило, не допускается. Только в от-
дельных случаях с разрешения начальника службы пути
наращивают борта до 20 см (максимум до 30 см), кро-
ме пролетных строений с откидными консолями и уже
ранее наращенными бортами.
Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой
зоне должна быть не менее 25 см, в исключительных
случаях — не менее 15 см, и не более 60 см, а на мостах
с откидными консолями — не более 35 см. При проекти-
ровании и строительстве новых и реконструкции сущест-
вующих металлических мостов должна предусматривать-
ся укладка, как правило, мостового полотна с безбалла-
стными железобетонными плитами. Применение мосто-
вого полотна на деревянных или металлических попере-
чинах может быть допущено только Главным управлени-
ем пути МПС.
В железобетонных конструкциях мостов и труб могут
возникать силовые, усадочные, температурные, а также
вызванные коррозией арматуры трещины. Силовые и
усадочные трещины в растянутой зоне раскрытием до
0,2 мм не представляют опасности для прочности и
долговечности конструкций, а наружную поверхность
таких конструкций рекомендуется закрашивать. За си-
ловыми трещинами в растянутой зоне с раскрытием бо-
лее 0,2 мм и за всеми трещинами в сжатой зоне долж-
ны быть установлены наблюдения до выполнения ре-
монта.
При трещинах, вызванных коррозией арматуры, в
случае достаточной прочности защитного слоя и распо-
ложения трещин вдоль арматуры следует их заделать с
нанесением на поверхность гидроизоляционных покры-
тий. При появлении трещин в опорных узлах пролетных
строений необходим ремонт с заделкой трещин и при
необходимости установка железобетонных или металли-
ческих поясов. При возникновении больших усадочных
трещин в опорах устраивают железобетонные пояса и
рубашки. Трещины, за которыми установлены наблюде-
ния с помощью маяков, должны быть пронумерованы,
зарисованы и занесены в Книгу искусственных сооруже-
ний с указанием даты, температуры воздуха, размеров.
При появлении обнаженной арматуры, сколов бетона,
раковин в пролетных строениях и опорах эти места под-
лежат ремонту.
Дефекты защитного слоя рекомендуется заделывать
торкрет-бетоном, в том числе в зимних условиях. В торк-
рет-бетон, как правило, добавляют ускоритель схватыва-
ния и твердения, что важно при работах на эксплуатиру-
емых искусственных сооружениях. Благодаря высокой
скорости выхода из сопла, бетонная смесь омоноличива-
ет основание, заполняя в нем даже мельчайшие трещи-
ны, вследствие чего создается не только новая конструк-
ция, но и усиливается старая. Торкрет-бетон обладает
высокой механической прочностью, плотностью, водо-
непроницаемостью, сцеплением с основанием, хорошо
выдерживает температурные колебания. Торкрет-бетон
рекомендуется для ремонта дефектных монолитных бе-
тонных, железобетонных конструкций мостов и труб, по-
верхностей кирпичной и каменной кладки, омоноличива-
ния стыков сборных железобетонных конструкций, ук-
репления откосов насыпей и выемок. Торкретирование,
цементация кладки опор и пролетных строений должны
быть зафиксированы в Журнале ведения работ с указа-
нием даты, состава смеси, рабочего давления, расхода
цементного раствора и температуры воздуха.
При нарушении сопряжения моста с насыпью вслед-
ствие осыпания и оползания конусов следует удлинить
устои, установив за ними железобетонные короба и до-
сыпав конусы, укрепленные небольшими подпорными
стенками.
Пешеходные мосты. Порядок обслуживания пеше-
ходных мостов (очистка от снега, льда, загрязнений,
обеспечение нормальной работы освещения) устанавли-
вается начальником отделения дороги. Работники дис-
танции пути содержат в исправном состоянии тротуары,
пешеходный настил, сходы, заборы, перила. На пеше-
ходных мостах, расположенных над электрифицирован-
ными путями, для ограждения частей контактной сети,
находящихся под напряжением, устанавливают щиты вы-
сотой 2 м.
7. Подготовка искусственных сооружений
к пропуску весенних вод
Наиболее ответственный период для искусственных
сооружений — ледоход и пропуск весенних, а также лив-
невых вод. К этому периоду готовятся ежегодно, выпол-
няя укрепительные, ремонтные и строительные работы
по планам текущего содержания, капитального ремонта,
переустройства сооружений. Практически к новому про-
пуску вод начинают готовиться после спада весеннего
паводка. При весеннем осмотре руководители дистанции
пути с участием дорожного мастера и мостового масте-
ра уточняют последствия прохода весенних вод и ледо-
хода, после чего принимаются меры для ликвидации не-
гативных последствий: очищают заиленные русла, досы-
пают поврежденные конуса.
При осмотре опасных мест следует особо обращать
внимание на мосты и трубы с недостаточным отверстием
и трубы, работающие с подпором; мосты, имеющие опо-
ры с малой глубиной заложения фундаментов, вследст-
вие чего не защищенные от подмыва; мосты и трубы, на-
ходящиеся в ремонте; неукрепленные конуса насыпей;
русла искусственных сооружений.
В период осеннего осмотра с учетом опыта прошлых
лет необходимо уточнить положение размываемых мест,
и составить оперативный план подготовки путевого хо-
зяйства к пропуску льда, весенних и ливневых вод. По
каждому объекту определяют работы, которые необходи-
мо завершить до паводка, и меры, принимаемые в пери-
од пропуска вод, с указанием потребности металлов, ин-
струмента и рабочей силы. Начальники дистанций пути
обязаны обеспечивать своевременное выполнение этих
мер, контролировать работы на строительных площад-
ках, связанных с железнодорожными путями и не допу-
скать разборки русел, конусов и откосов насыпей и др.
Перед началом прохода весенних вод путейцам необ-
ходимо:
расчистить от снега отверстия, входы и выходы у ма-
лых мостов и труб, выполнить в снегу по руслу канав с
обеих сторон отверстия, околоть наледи, препятствую-
щие пропуску воды;
убрать строительные и другие материалы, при подъ-
еме воды сужающие или закрывающие отверстия, убрать
щиты, закрывавшие отверстия труб зимой;
подготовить инструмент, в том числе багры, для лик-
видации заторов льда;
околоть лед у опор средних мостов.
У всех малых мостов и водопропускных труб должны
быть возобновлены самофиксирующие рейки (нанесени-
ем разведенного в воде мела) для установления наивыс-
шего за время паводка уровня воды. Если нет рейки,
можно разведенным мелом нанести вертикальную поло-
су на оголовке трубы или передней грани устоя моста.
На дистанциях пути составляют перечень размывае-
мых мест, при проследовании которых локомотивные
бригады должны проявлять особую бдительность, а для
путейцев устанавливается порядок надзора за такими
участками. Выписку из этого перечня вручают старшим
28
дорожным мастерам, мостовым и дорожным мастерам,
бригадирам пути и обходчикам, а также локомотивным
бригадам. Информацию об угрозе размыва, о скоплении
воды у пути и других опасных явлениях локомотивные
бригады передают дежурным по станции для извещения
путейцев. С началом ледохода и пропуска весенних вод
все опасные по размыву объекты должны находиться
под особо тщательным надзором с дополнительными
или специальными обходами и дежурствами. Все работ-
ники, находящиеся на этих объектах, должны действо-
вать оперативно и сообразуясь с конкретной обстанов-
кой для обеспечения сохранности и бесперебойности
работы сооружений. В целях своевременного обнаруже-
ния размывов и деформаций необходимо: вести наблю-
дение за изменением уровня подъема воды и особенно-
стями ее прохода (образование заторов, косина струй,
водовороты, застой воды, изменение скорости или на-
правления течения); измерять глубину русла у опор и ко-
нусов; следить за сооружениями с недостаточным отвер-
стием.
Признаками, свидетельствующими об угрозе целост-
ности искусственных сооружений, являются образование
водоворотов, завихрений, промоин у малых сооружений
и крупных водоворотов у промежуточных опор больших
мостов, выход жидкой грязи или мутной воды из низово-
го конца трубы. Если предотвратить размывы и дефор-
мации не удалось, необходимо принять меры, обеспечи-
вающие безопасный пропуск поездов и локализацию с
последующей ликвидацией последствий повреждений.
Гидрометрические наблюдения за горизонтом воды
осуществляются на всех эксплуатируемых мостах и тру-
бах. На мостах через большие реки, а также на мостах,
неблагополучных по пропуску паводка, проводят кругло-
суточные или временные наблюдения на постоянных или
временных водомерных постах. На остальных искусст-
венных сооружениях ведут простейшие наблюдения и
определяют наивысшие горизонты вод во время весен-
него паводка и летних ливней, а также горизонт межен-
ных вод. После каждого высокого паводка мостовой ма-
стер записывает в книгу формы ПУ-30 показание по рей-
ке с указанием даты прохождения максимального уровня
воды. Наблюдения за уровнями воды на водомерных по-
стах выполняют 2 раза в сутки — в 8 ч и 20 ч, а при уста-
новившемся режиме 1 раз — в 8 ч. В период резкого из-
менения уровня воды в половодье количество наблюде-
ний увеличивают до 4—8 раз в сутки.
На основе анализа пропуска паводков в предшеству-
юще годы составляют ведомость учета опасных отметок
уровней воды для искусственных сооружений. За опас-
ную отметку для каждого конкретного объекта принима-
ют уровень, при котором ранее наблюдались подмывы
опор, разрушения укреплений откосов, подтопление
бровки земляного полотна подходных насыпей, затопле-
ния подферменников и др. При определении этой опас-
ной отметки учитывают результаты классификации соо-
ружений по водопропускной способности.
8. Контроль за соблюдением технологии работ
«Строить на века» — этот лозунг прежде всего отно-
сится к создателям искусственных сооружений. Практика
свидетельствует, что сотни металлических и каменных
мостов, высоких насыпей на подходах к ним исправно
служат не одному поколению, хотя столетний возраст
почтенен даже для стального исполина.
К сожалению, практика говорит и о другом, когда
вновь построенный мост уже через год начинают капи-
тально ремонтировать. Классическим примером может
служить метромост через Москву-реку в Лужниках.
Здесь стал выкрашиваться бетон в нижних поясах балок
проезжей части автодороги, обнаружилась ржавая арма-
тура.
Когда методом акустической эмиссии лаборатория
испытания мостов ЦНИИСа изучала напряженное состоя-
ние арок, уровень сигналов превышал нормативный в
несколько десятков раз. Особенно резко он возрастал в
часы «пик» при максимальной временной нагрузке. Это
означало, что в бетоне идет интенсивное трещинообра-
зование. Ночью, с прекращением движения метропоез-
дов, сигналы затухали до уровня, обычного для такого
рода конструкций. Причиной развития повреждений ста-
ла коррозия арматуры, вызванная повышенным содержа-
нием в бетоне хлористых солей, которые строители при-
меняли для быстрейшего отвердения бетона.
При замене дефектного пролетного строения на Вер-
ховской дистанции пути впервые на Московской дороге
применили 45-метровое сталежелезобетонное пролет-
ное строение. Арматурный каркас, точно по проекту свя-
занный на ближайшей станции, был принят комиссионно
с оформлением акта на скрытые работы. Началось бето-
нирование с непрерывной укладкой смеси в течение 2
сут. Прибывший на место прораб мостопоезда, даже не
взглянув на чертежи, распорядился устроить темпера-
турный шов в середине пролетного строения, для чего
разрезали продольную арматуру и в образовавшийся за-
зор заложили доску толщиной 30 мм, тем самым выклю-
чив железобетон из совместной работы с главными бал-
ками. Никто из работников мостопоезда, присутствовав-
ших при бетонировании, и мастер, выполнявший гидро-
изоляцию и видевший забетонированную доску, не обра-
тили внимания на нарушение. Комиссия по приемке про-
летного строения из-за опалубки также не заметила от-
ступления от проекта. В результате пролетное строение
установили на место — мост на высоких опорах (38 м до
уровня меженных вод). Спустя несколько дней мостови-
ки дистанции пути заметили торец доски и забили тре-
вогу. Была ограничена скорость и уменьшена масса
поездов. По предложению специалистов ЦНИИСа,
ВНИИЖТа, «Гипротрансмоста» убрали доску, образовав-
шийся шов очистили сжатым воздухом, установили гер-
метическую опалубку, заполнили шов клеепесчаным рас-
твором на основе эпоксидной смолы, втопили в раствор
металлический лист толщиной 20 мм с очертаниями по-
перечных сечений плиты, а затем, вновь уложив гидро-
изоляцию, выдержали конструкцию до достижения проч-
ности шва 4,5 КПа. После чего по мосту пропустили спе-
циально подготовленный испытательный поезд.
На 104 км у большого моста через р. Оку подходная
насыпь высотой 18 м длительное время считалась «боль-
ной» и деформировалась. Наконец, правый откос не вы-
держал, и около 50 тыс. м3 грунта обрушилось. Насыпь
восстановили и укрепили контрбанкетами. Присыпку
контрбанкета начали на трех последних пикетах 104 км,
там высота насыпи наибольшая. Затем постепенно про-
двигались в сторону ст. Серпухов, где примерно через
700 м насыпь переходила в выемку уже в черте города.
Работы вели круглосуточно. Технология восстановления,
казалось, уже была достаточно отработана, имелось не-
обходимое количество бульдозеров, автосамосвалов,
думпкарных «вертушек», карьер располагался в пойме
реки недалеко от моста. И вдруг, в тихую, слегка мороз-
ную ночь, послышалось журчание воды. Оказалось, что в
результате постоянных присыпок и увеличения нагрузки
из отдельных линз большой насыпи выжималась вода,
образуя огромный водяной мешок, который прорвался
наружу, там, где высота насыпи минимальная. Вся вы-
рвавшаяся пульпа потекла вдоль пути, ломая кустарники.
Один из главных путей просел на полметра. Потребова-
лось несколько суток, чтобы восстановить нормальное
движение поездов.
Из приведенных случаев можно сделать один вы-
вод — необходимо скрупулезно выполнять п. 1.34 Инст-
рукции по содержанию искусственных сооружений, где
говорится, что технический надзор за ремонтными рабо-
тами, выполняемыми специализированными организаци-
ями, осуществляет мостовой мастер или другие работ-
ники специально назначенные начальником дистанции
пути или службы пути. Этот специалист обязан следить
за качеством работ, контролировать соблюдение всех
правил и требований по обеспечению безопасности дви-
жения поездов и установленного проектом режима экс-
плуатации на период работ.
29
ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
ПО ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМ
М ОСТАМ
а > ,
Л. И. ИОСИЛЕВСКИЙ, докг. техн, наук
Сохранить и, при необходимости, восстановить нор-
мируемую работоспособность искусственных сооруже-
ний — задача линейных эксплуатационных служб, во
многом зависящая от квалификации специалистов, уров-
ня и качества нормативных документов, регламентирую-
щих требования безопасной эксплуатации.
На дорогах во избежание неоправданных потерь долж-
на действовать хорошо организованная система диагно-
стики, лечения, усиления и реконструкции сооружений. В
частности, применительно к достаточно широкому классу
мостовых конструкций — железобетонным пролетным
строениям — необходимо следить за изменением прочно-
стных и деформационных характеристик материалов, об-
разованием и динамикой развития трещин, коррозией ар-
матуры, работоспособностью и состоянием защитного
слоя бетона, развитием дефектов и повреждений, состоя-
нием гидроизоляции и системы водоотвода, характером
общих деформаций (прогибы, углы поворота, крутильные
деформации), состоянием и положением верхнего строе-
ния пути (отклонение от оси пролетного строения и из-
менение толщины балластного слоя).
Результаты наблюдений, а также заключения и реко-
мендации организаций, выполняющих обследование и
экспертизу, следует отражать в специальном документе.
В зависимости от поставленных целей его форма может
быть различной. Такие документы будут вспомогатель-
ным средством для накопления статистической инфор-
мации, составления гистограмм распределения дефектов
и др.
Оценить отклонения параметров (прочность материа-
лов, геометрические характеристики, образование тре-
щин, прогибы и др.) от нормативных и проектных значе-
ний можно, определив грузоподъемность по «Руководству
по определению грузоподъемности железобетонных про-
летных строений железнодорожных мостов» либо непос-
редственно выполнив расчеты прочности, предусмотрен-
ные СНиП. Однако линейным эксплуатационным служ-
бам сложно делать достаточно громоздкие расчеты и сис-
тематизировать накопленную информацию.
Учитывая возможности современных компьютеров и
укомплектованность подразделений квалифицированны-
ми кадрами, следует отметить, что созрела необходимость
создания региональных (по дорогам) и линейных (на дис-
танциях пути) информационно-аналитических систем
(ИАС) на основе банка статистических данных и накоп-
ленных экспертных оценок. Такие ИАС открывают боль-
Банк данных по балочным железобетонным мостам
Таблица 1
Данные моста (Блок А) Шифр конструктивного элемента (балки)
Водоток 1 Прогнозируемые отказы балки в составе пролетного строения
Участок 2 Внезапные отказы (ВО) (Блок В) • Постепенные отказы (Блок Г)
• Схема 3 Прочность балки Прочность плиты Деградация и распад бетона и гидроизоляции
Дата последнего обследования 4 По МБ х шах По ОБ Vmax По МПл шах 22 23 24 25 26 27
Трещиностойкость
Характеристика пролетного строения (Блок Б) 10 1 12 13 14 15 ♦ 28 29 30 31
Номер в схеме моста 5 Выносливость Жесткость
Тип 6 32 33
Год установки 7 Непредвиденные отказы
Смещение оси пути 8 16 • 17 18 19 20 21
Толщина балластной призмы 9 34 35 36 37 38 39
Примечание. Внезапные отказы (ВО) — скачкообразное изменение одного или нескольких параметров, влекущих за собой аварийную
ситуацию; труднопредсказуемые и неремонтнопригодные отказы. Постепенные отказы (ПО) — предсказуемые отказы, которые могут быть обна-
ружены, остановлены и (в результате ремонта) устранены. Бесконтрольное протекание ПО приводит к опасности реализации ВО.
30
Таблица 2
Признаки отказов и повреждений
Блок В
10 По арматуре балки
11 По бетону балки
12 По арматуре балки
13 По бетону балки
14 По арматуре плиты
15 По бетону плиты
16 По бетону балки
max ст’ > R’
ВС ВС
17 По арматуре балки
max ст’ > R'
s(l’) s(p)
18 По бетону плиты
max ст' > R’
вс нс
19 По арматуре плиты
max o' > R’
20 По соединению плиты с ребром
max о’ > R’,
у bl
21 Резерв
22 По гидроизоляции
23 По водоотводу
24 По морозостойкости бетона плиты
25 По агрессивному воздействию солей и
кислот на бетон плиты
26 По карбонизации защитного слоя
27 По язвенной коррозии арматуры в зонах
трещин
28 Поперечные трещины
Д > Д или о,, > R,
II Ь( СИ
29 Продольные трещины по нижнему
поясу Д > Д или ст > R
J It вс ВС
30 Наклонные трещины в стенке
Д > Д или ст > R
П Гр ф
31 Трещины на концах балки
д > д
Блок Г
32 Частота колебаний
33 По прогибам
f >f
V II
34 Работоспособность опорных частей
35 Повреждение диафрагм
36 Дополнительные напряжения в рельсах
при сезонных и суточных изменениях
температуры пролетных строений
37 Разрушение мостового полотна (на
балластной призме) из-за повреждений
плиты и бортов пролетного строения
38 Расстройства уравнительных приборов
39 Резерв
шие возможности объективного анализа и прогноза оста-
точного ресурса конструкций.
Для железобетонных пролетных строений можно накап-
ливать статистическую информацию и оценивать состояние
каждого элемента по предлагаемой форме (табл. 1 и 2). Таб-
лицы охватывают все прогнозируемые виды отказов балоч-
ного элемента. Отказы пронумерованы и вводятся в ЭВМ. В
конкретной конструкции многих из них может и не быть.
Компьютер показывает, есть ли отказ определенного
вида или нет. При необходимости выводится полная ин-
формация о характере любого дефекта, если он был ранее
обнаружен, величина усилия или напряжения, которые
могут вызвать образование дефекта или опасность отказа.
Если дефект нельзя охарактеризовать расчетной (напря-
жение) или измеренной величиной (раскрытие трещины),
то должна выдаваться экспертная оценка дефекта (разру-
шение гидроизоляции, водоотвода и др.)
Система носит информационный характер, поскольку
опирается на упорядоченную и строго регламентирован-
ную базу данных. Результаты обследований и испытаний
представлены в поддающейся математическому анализу
стандартной форме.
Вычислительная функция системы — преобразование
исходной стандартизированной информации для быстрой
оценки фактического класса элемента или других объек-
тивных критериев в данный момент времени с учетом ин-
формации внесенной ранее.
Аналитическая функция системы. Во-первых, — про-
гноз возможности и условий дальнейшей эксплуатации
сооружений, включая одноразовый пропуск контролируе-
мых тяжеловесных грузов. Во-вторых, получение серии
технических оценок, необходимых для немедленного реа-
гирования, планирования обследований, испытаний, про-
филактических и ремонтно-восстановительных работ, ре-
конструкции как отдельного объекта, так и группы на
различных по протяжению участках сети дорог.
Качество конструкции формируется сложной систе-
мой технических, экономических и организационных
взаимодействующих факторов^ Конечная цель этого вза-
имодействия — обеспечить безопасную эксплуатацию
сооружений (см. рисунок). Система не только накапли-
вает полученную информацию, определяет степень опас-
ности отказа, но и выбирает оптимальный вариант экс-
тренных и перспективных мер. При этом она помогает
выявить факторы лимитирующие безопасную эксплуата-
цию объекта.
ИАС уже сейчас может работать, но для этого необхо-
димо:
описать исходные данные общего характера;
привести данные об обращающейся нагрузке (подвиж-
ной состав, скорости движения, осевые нагрузки, грузо-
напряженность и др.);
представить данные о типе мостового полотна;
определить ограниченное количество сечений, опас-
ных зон и точек пролетного строения, для которых долж-
ны быть введены в систему исходные численные значения
прочности материалов, силовых факторов, всех фактиче-
ских геометрических и физико-механических характери-
стик конструкции, необходимых для классификации теку-
щего состояния в детерминированной, вероятностной или
какой-либо другой форме;
определить минимальное количество экспериментально
устанавливаемых параметров (прочность бетона и армату-
ры, максимальный прогиб от временной нагрузки и др.);
наметить форму представления количественных оце-
нок повреждений сооружения (доли поверхностей стенок
и поясов балок с разрушенным защитным слоем вследст-
вие размораживания бетона и агрессивных воздействий
влаги с солями, площади разрушения гидроизоляции, до-
ли поверхностей с наблюдаемыми наклонными, попереч-
ными и продольными трещинами, их раскрытие под по-
стоянными и временными нагрузками);
ввести в систему экономические критерии и обосно-
вать решения, повышающие несущую способность и дол-
говечность пролетного строения.
Повреждения, обозначенные в табл. 1 под номерами
22—26, трудно поддаются численным детерминированным
оценкам в виде классов грузоподъемности, предельных
состояний или в вероятностных оценках отказов. Поэтому
информация по этому классу повреждений опирается на
экспертные оценки специалистов.
Преобразовывать исходные данные следует по алго-
ритмам, разработанным на основе: методики определения
грузоподъемности (классификации) железобетонных мос-
31
тов; методов теории предельных состояний (по СНиП
2.05.03-84); методов теории надежности; методов приня-
тия решений, основанных на сочетании здравого смысла
и интуиции, подстрахованных методологией решений
многокритериальных задач математического программи-
рования и теории управления сложными техническими
системами.
Таким образом, главное назначение И АС — упорядо-
чить контроль за состоянием и работоспособностью объ-
ектов. Вместо громоздких и бумагоемких отчетов с субъ-
ективными оценками конструкций предлагается строго
регламентированная, основанная на натурных измерени-
ях, компьютеризированная система. Отчеты станут крат-
кими и предельно конкретными. Появится возможность
на основе экономических оценок мероприятий по под-
(у) (у) (у) ^5)
5. Текучее содержанке
2. Экономическая база
<у) (у) (у)
3. Планирование ремонта
и реконструкции
БЕЗОПАСНОСТЬ
4— ЭКСПЛУАТАЦИИ
1 ОБЪЕКТА
ч
1. Информационно-аналитическое —
обеспечение
4. Капитальны* ремонт
(JJ) (в) © (у) @
Структура информационно-аналитической системы:
1. Информационно-аналитическое обеспечение (ИАС): 1.1. Накопи-
тель информации, 1.2. Регулярный осмотр силами дистанции пути,
1.3. Периодическое освидетельствование силами мостостанций,
МПС, научных институтов, 1.4. Анализ выявленных дефектов, 1.5.
Классификация отказов; 2. Экономическая база (ЭБ): 2.1. Лимиты
финансирования, 2.2. Планируемые расходы на текущее содержание,
2.3. Планируемые расходы на изыскания и проектирование, 2.4. Пла-
нируемые расходы на ремонт и реконструкцию, 2.5. Убытки от
«окон» и ограничения скорости движения и др.; 3. Планирование ре-
монта и реконструкции: 3.1. Технические вопросы (получение дан-
ных от ИАС, обследования и изыскательские работы, анализ данных,
планирование капитального ремонта), 3.2. Экономические вопросы
(оценка целесообразности принятого варианта, определение матери-
альных ресурсов), 3.3. Организационные вопросы (возможности ин-
дустриальных баз, привлекаемые научные и проектные организации,
определение сроков строительства); 4. Проектирование и капиталь-
ный ремонт: 4.1. Получение данных из банка ИАС и сбор техниче-
ской информации, 4.2. Обследования и изыскательские работы, 4.3.
Анализ полученных данных, 4.4. Составление проекта капитального
ремонта, 4.4. Строительные работы. 4.5. Обоснование сроков строи-
тельства; 5. Текущее содержание: 5.1. Надзор по п. п. 1.2. и 1.З., 5.2.
Текущий ремонт силами дистанции пути
держанию достаточного уровня безопасности сооруже-
ний планировать очередность и вид ремонтных работ,
обеспечивая разумное распределение финансовых ресур-
сов в условиях жестких ограничений по правилам, при-
нятым в современных системах управления качеством
продукции.
РЕЛЬСОВЫЙ
ЗАХВАТ
Для подтяжки рельсов при их стыковке во время
сварочных работ мною предложен быстросъемный
рельсовый захват. Он состоит из двухплечных лап 1
шарнирно закрепленных на упоре 2, винта 4 с ручкой
5, гайки 6 шарнирно закрепленной на полуосях 7,
заклинивающего элемента 8 с серьгой 9 и
вмонтированных в лапы упругих накладок 9.
Порядок использования рельсового захвата
следующицй: двуплечные лапы накладывают на
головку рельса, устанавливают заклинивающий
элементт с серьгой в сторону натяжения и
закрепляют винт. Закрепленный захватом рельс
натягивают на место.
Г.А.ЧЕБОТАРЕВ
г. Смела
ВВЕДЕНА НОВАЯ ФОРМА
риказом министра путей сообщения Российской Феде-
рации № 14Ц от 22 декабря 1994 г. «О форменной
одежде» определено, что в целях повышения дисциплины и от-
ветственности работников железнодорожного транспорта Рос-
сийской Федерации, улучшения на этой основе результатов ра-
боты отрасли с 1 января 1995 г. введена новая форменная одежда
и знаки различия для работников железнодорожного транспорта.
Срок носки форменной одежды старого образца продлен до 1
января 1997 г.
Приказом утверждены: перечень должностей (профессий) ра-
ботников железнодорожного транспорта, имеющих право ноше-
ния форменной одежды, и соответствующие им знаки различия
(приложение № 1); нормы выдачи и сроки носки форменной
одежды для работников железнодорожного транспорта, приобре-
таемой на льготных условиях (приложение № 2); описание фор-
менной одежды, знаков различия и фурнитуры для работников
железнодорожного транспорта (приложения № 3 и № 4).
Установлена скидка со стоимости форменной одежды для лиц
рядового и младшего начальствующего состава железнодорожно-
го транспорта в размере 50%, а для лиц среднего начальствующе-
го состава 30% ее стоимости. Предоставлено право предприяти-
ям, учреждениям и организациям по своему усмотрению уста-
навливать рассрочку оплаты стоимости форменной одежды для
работников железнодорожного транспорта.
Выписка из приложения № 1
к приказу МПС России
от 22 декабря 1994 г. № 14Ц
Начальник отдела: дорожного конструк-
Перечень должностей (профессий) работников железнодорожного
транспорта, имеющих право ношения форменной одежды,
торско-технологического бюро
старший
и соответствующие им знаки различия
Наименование должностей
Категория
начальств.
состава
Кол. звезд
на знаках
различия
Железные дороги
Управление железной дороги
Начальник железной дороги
Начальник службы
Начальник: самостоятельного отдела, се-
ктора, инспекции при начальнике желез-
ной дороги, инспекции котлонадзора;
дорожный инспектор по сохранности ва-
гонного парка, дорожный ревизор по
безопасности движения поездов
Начальник: отдела, сектора в службе,
старший ревизор службы, дорожный
коммерческий ревизор, старший инспек-
тор при начальнике железной дороги
Помощник начальника службы, началь-
ник сектора в составе самостоятельного
отдела, старший ревизор: отдела, секто-
ра; дорожный инспектор, старший до-
рожный диспетчер, главный энергодис-
петчер, главный специалист, инспектор
инспекции при начальнике железной
дороги
Ведущий специалист, специалист I кате-
гории, ревизор; старший: инспектор,
инструктор по производственно-техни-
ческим и экономическим вопросам; ин-
спектор по качеству и приемке строи-
тельно-монтажных работ
Специалист II категории
высший
высший
старший
старший
средний
средний
средний
2
Начальник: путевой машинной станции,
дорожных мастерских всех наименова-
ний, дорожной лаборатории
Начальник: контрольно-измерительного
и испытательно-обследовательского ва-
гона, путевой машины
Начальник отдела: дистанции
Приемщик по качеству ремонта пути;
главный механик: дистанции пути, путе-
вой машинной станции, рельсосварочно-
го поезда
Начальник: участка дистанции пути
Производитель работ путевой машинной
станции и дистанции пути, старший до-
рожный мастер, мастер мостовой и тон-
нельный участка
Начальник: производственного участка
защитных лесонасаждений, лесопитом-
ника
Мастер по ремонту и восстановлению
элементов верхнего строения пути, ма-
стер путевой машинной станции, дорож-
ный мастер по текущему содержанию
пути и земляного полотна
Освобожденный бригадир по текущему
содержанию и ремонту пути и искусст-
венных сооружений, мастер: защитных
лесонасаждений, лесопитомника
Машинист: мотовоза, путевой машины,
автомотрисы, крана на железнодорож-
ном ходу; помощник машиниста локо-
мотива, водитель дрезины
Оператор: по путевым измерениям, де-
фектоскопной тележки
страшим
средний
средний
средний
средний
средний
средний
средний
средний
младший
младший
3
2
1
4
4
4
3
3
2
2
1
Отделение железной дороги
Работники рядового состава
Начальник отделения железной дороги
Начальник: отдела
высший
старший
Помощник: машиниста мотовоза, опера-
тора дефектоскопной тележки; обходчик
пути и искусственных сооружений, де-
журный по переезду
Линейные предприятия и организации железных дорог,
отделений железных дорог
Ассоциация по ремонту и модернизации путевой техники
«Ремпутьма!
II
Начальник: дистанции, рельсосварочно-
го поезда
старший
2
Генеральный директор ассоциации
высший
33
Начальник отдела
Начальник бюро
Ведущий специалист, специалист I ка-
тегории
Специалист II категории, специалист
старший
старший
средний
средний
Приложение № 2
к приказу МПС России
от 22 декабря 1994 г. № 14Ц
Нормы выдачи и сроки носки форменной одежды
для работников железнодорожного транспорта,
приобретаемой на льготных условиях
Наименование предметов Номер модели Единица изме- рения Кол- во Срок носки (лет)
2 3 4 5
Для среднего начальствующего состава
1. Пальто из смесовой ткани
темно-серого цвета
мужское
женское
СФ1194
СФ1294
2. Плащ из смесовой ткани
сине-серого цвета
мужской СФ1394
женский СФ 1494
3. Костюм из полушерстяной
ткани серо-голубого цвета
мужской
женский
4. Сорочка мужская,
блуза женская
5. Галстук
6. Летний головной убор
мужской
женский
7. Зимний головной убор
СФ0394
СФ03394
СФ0594
СФ05594
СФ0494
СФ04494
штук
штук
штук
штук
компл.
компл.
штук
штук
штук
штук
штук
штук
Для младшего начальствующего и рядового состава
1. Пальто из смесовой ткани
темно-серого цвета
мужское
женское
2. Костюм из полушерстяной
ткани серо-голубого цвета
мужской
женский
3. Сорочка мужская,
блуза женская
4. Галстук
СФ1194
СФ1294
СФ0394
СФ03394
СФ0594
СФ05594
штук
штук
компл.
компл.
штук
штук
штук
5. Летний головной убор
мужской
женский
6. Зимний головной убор
СФ0494
СФ04494
штук
штук
штук
3
3
3
3
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
2
2
2
2
2
Приложение Ns 3
к приказу МПС России
от 22 декабря 1994 г. № 14Ц
Описание форменной одежды
для работников железнодорожного транспорта
Пальто (для всех категорий работников)
Изготовляется из смесовой плащевой ткани (на хлопчатобу-
мажной основе) темно-синего или темно-серого цвета. Силуэт
прямой. Полочки с прорезными карманами. Центральная борто-
вая застежка переда — внутренняя (потайная). Воротник отлож-
ной на стойке. Спинка прямая. Рукава с хлястиками и пуговица-
ми в нижней части» Утепляющая подкладка съемная. В качестве
утеплителя используется синтетическая вата, а для районов с хо-
лодным климатом — ватин. Для 1 и 2 климатических зон пальто
комплектуется утепленным жилетом.
Костюм
Для высшего и старшего начальствующего состава изготовля-
ется из шерстяной камвольной ткани темно-синего, серо-голубо-
го цвета.
Для высшего начальствующего состава — пиджак с отложным
воротником, с центральной бортовой застежкой на три формен-
ные пуговицы. По краю воротника проложен кант шириной
3 мм из сукна зеленого цвета. Углы воротника отделаны шитьем
в виде лавровых листьев золотистого цвета (по два справа и сле-
ва и один лист вверху). Спинка пиджака прямая со шлицей. По-
лочки с двумя прорезными карманами с клапанами внизу и од-
ним прорезным карманом в верхней части левой полочки. Рука-
ва прямые с двумя форменными пуговицами в нижней части.
Брюки форменного костюма прямые, классического покроя.
Для старшего начальствующего состава — пиджак без канта
по воротнику, в углах воротника — металлический технический
знак.
На летний период разрешается ношение высшим и старшим
начальствующим составом форменного костюма модели «куртка
и брюки» из полушерстяной камвольной ткани серого или серо-
голубого цвета.
Для среднего, младшего начальствующего и рядового состава
форменный костюм изготовляется из полушерстяной камволь-
ной ткани серо-голубого цвета: для мужчин — куртка и брюки,
для женщин — куртка и юбка.
Куртка с центральной бортовой застежкой на четыре формен-
ных пуговицы. Воротник отложной. Полочки с кокетками и на-
кладными карманами с клапанами в верхней части. На спинке —
встречная складка. На куртке мужского костюма имеются допол-
нительные прорезные карманы в нижней части. Рукава втачные,
на манжете, застегивающемся на одну форменную пуговицу. Низ
куртки заканчивается поясом, в боковых частях которого проло-
жена эластичная тесьма (резинка) для регулирования ширины
изделия по бедрам. Брюки мужского костюма прямые, классиче-
ского покроя. Юбка женского костюма прямая со шлицей сзади.
Головной убор
Для высшего и старшего начальствующего состава имеет вид
традиционной форменной фуражки.
Для среднего, младшего начальствующего и рядового состава
мужской головной убор имеет вид кепи с высокой тульей и от-
воротами. Углы отворотов пристегиваются к тулье на кнопки. По
окружности тульи (в верхней части) проложен кант шириной
3 мм из сукна зеленого цвета. Над козырьком располагается ре-
мешок из искусственной кожи. Женский головной убор имеет
вид пилотки, отворот которой отделан кантом шириной 3 мм из
сукна зеленого цвета.
Мужской и женский форменные головные уборы изготавли-
ваются из той же ткани, что и форменный костюм.
Зимний утепленный головной убор:
Для высшего начальствующего состава имеет вид шапки с вы-
сокой тульей, отворотами и козырьком. Головной убор цельно-
меховой, изготовляется из меха каракуля черного цвета, козырек
обтянут искусственной кожей черного цвета.
34
Для старшего, среднего, младшего начальствующего и рядо-
вого состава мужской утепленный головной убор имеет вид кепи
с высокой тульей, отворотами из овчины (цигейки) черного цве-
та и козырьком, обтянутым тканью или искусственной кожей.
Верх головного убора выполняется из ткани, соответствующей
цвету пальто (плаща).
Женский головной убор имеет внешний вид кубанки из овчи-
ны (цигейки) черного цвета.
Плащ
Мужской и женский имеет внешний вид, аналогичный пальто,
но без утепляющей подкладки. Изготовляется из смесовой ткани
(на хлопчатобумажной основе) темно-синего или серого цвета.
Для всех категорий работников железнодорожного транспорта
Сорочка форменная мужская и блуза форменная женская
(под костюм) — с длинным рукавом, с отложным воротничком,
с центральной бортовой застежкой на пуговицы. На левой по-
лочке верхний накладной карман. Спинка с кокеткой. Цвет со-
рочки и блузы — голубой или белый.
Сорочка мужская летняя и блуза женская летняя — с длин-
ным или коротким рукавом, с отложным воротничком. Полочки
с верхними накладными карманами и клапанами. Спинка с ко-
кеткой. Низ сорочки и блузы летней — голубой, серый.
Сорочки и блузы форменные для работников железнодорожно-
го транспорта изготавливаются из шелковых сорочечных тканей.
Обувь кожаная черного цвета (туфли, ботинки, полуботинки).
Галстук (регат)
Изготавливается из ткани синего или серого цвета (в зависи-
мости от цвета форменного костюма).
Приложение Ns 4
к приказу МПС России
от 22 декабря 1994 г. № 14Ц
Описание знаков различия и фурнитуры
для работников железнодорожного транспорта
Российской Федерации
1. Знаки различия устанавливаются в зависимости от должно-
сти (профессии). Знаками различия служат наплечные знаки
(полупогоны) с поперечным размещением звезд на форменном
костюме и на форменной сорочке или блузе женской.
2. Наплечные знаки (полупогоны) представляют из себя четы-
рехугольник с закругленным верхним концом размером: ширина
у основания — 70 мм, длина — 90 мм, для Министра путей сооб-
щения — 100 мм. Наплечные знаки для Минстра путей сообще-
ния, заместителей Министра и других лиц высшего начальствую-
щего состава окантовываются с трех сторон (кроме основания)
шнуром золотистого цвета. Нижняя часть наплечного знака из-
готавливается из ленты (шеврона) золотистого цвета шириной 50
мм. Верхняя закругленная часть наплечного знака изготовляется
из сукна зеленого цвета. Основание наплечного знака также об-
шивается кантом из сукна зеленого цвета.
На поле наплечного знака располагаются:
для Министра путей сообщения — на зеленом поле вышива-
ется золотистыми нитями государственный герб Российской Фе-
дерации размером 30 мм, на золотистом поле вышивается нитя-
ми серебристого цвета звезда размером 28 мм с расходящимися
от нее десятью лучами;
для первого заместителя Министра — на зеленом поле выши-
вается золотистыми нитями технический знак (разводной ключ и
молоток) размером 20 мм в венке из лавровых листьев, в нижней
части на золотистом поле вышивается нитями серебристого цве-
та звезда размером 25 мм с расходящими от нее пятью лучами;
для заместителя Министра — на зеленом поле вышивается зо-
лотистыми нитями технический знак размером 20 мм в венке из
лавровых листьев, в нижней части на золотистом поле вышива-
ется нитями серебристого цвета звезда размером 25 мм;
для других лиц высшего начальствующего состава — на зеле-
ном поле вышивается золотистыми нитями технический знак
размером 20 мм, на золотистом поле вышиваются нитями сереб-
ристого цвета звезды размером 20 мм в количестве от одной до
трех с поперечным их размещением.
Наплечные знаки для старшего, среднего, младшего начальст-
вующего и рядового состава изготавливаются из той же ткани,
что и форменный костюм, серо-голубого или темно-синего цве-
та. Размер и форма наплечного знака аналогичны полупогону
для высшего начальствующего состава. С трех сторон, кроме ос-
нования, наплечный знак обшивается кантом из сукна зеленого
цвета шириной 3 мм.
В верхней части наплечного знака располагается продольная
петля для форменной пуговицы размером 14 мм.
На поле знаков различия располагаются:
для старшего начальствующего состава — на расстоянии
10 мм от основания наплечного знака размещаются две полоски
желтого цвета шириной по 6 мм в виде угла 120 градусов с вер-
шиной, расположенной по центральной оси четырехугольника и
направленной к его основанию, просвет между полосками —
2 мм. На 10 мм выше полосок по поперечной оси размещаются
звезды металлические зеленого цвета в золотистом обрамлении
размером 16 мм в количестве от одной до трех;
для среднего начальствующего состава — на расстоянии
10 мм на основании наплечного знака размещается одна полоска
желтого цвета, шириной 6 мм в виде угла 120 градусов с верши-
ной, расположенной по центральной оси четырехугольника и
направленной к его основанию. На 3 мм выше полоски по попе-
речной оси размещаются звезды золотистого цвета размером
16 мм в количестве от одной до трех, четвертая звезда размеща-
ется над средней звездой первого ряда по центральной оси четы-
рехугольника на расстоянии 2 мм от первого ряда;
для младшего начальствующего состава — на расстоянии
10 мм от основания полупогона размещается одна полоска зеле-
ного цвета шириной 12 мм в виде угла 120 градусов с вершиной,
расположенной по центральной оси четырехугольника и направ-
ленной к его основанию. Над полоской на расстоянии 10 мм
располагаются буквы «РЖД» (Российские железные дороги), вы-
сота букв — 12 мм;
для рядового состава — наплечные знаки символов не имеют.
На расстоянии 30 мм от основания полупогона располагаются
буквы «РЖД», высота букв — 12 мм.
Наплечные знаки пришиваются к форменной одежде по все-
му их периметру и дополнительно пристегиваются на пуювицу.
На летней форменной сорочке (блузе) наплечные знаки —
съемные.
3. Эмблема железнодорожного транспорта представляет собой
эллипсообразное колесо с крыльями. Размер нагрудной эмбле-
мы: габариты колеса — 20 х 13 мм, размах крыльев — 70 мм. Эм-
блема для лиц высшего и старшего начальствующего состава вы-
шивается золотистыми нитями. Для среднего, младшего началь-
ствующего и рядового составов — может быть изготовлена из
других материалов золотистого цвета.
Эмблема располагается на правой стороне форменного кос-
тюма и летней форменной сорочки (блузы) на уровне груди.
4. Кокарда для головных уборов представляет собой эллипс
шириной 22 мм и высотой 30 мм с полем темно-зеленого цвета в
золотистом обрамлении с крыльями (размах крыльев 60 мм) и
двумя лавровыми листьями у основания эллипса. На поле распо-
ложен технический знак золотистого цвета. Кокарда выполняет-
ся из металла, для высшего начальствующего состава может быть
вышита.
Кокарда для женского головного убора (пилотки) представля-
ет собой эллипс шириной 27 мм и высотой 34 мм в золотом об-
рамлении.
5. Технический знак нового образца для форменной одежды
представляет собой окружность диаметром 15 мм, с полем тем-
но-зеленого цвета. На поле изображены перекрещивающиеся
разводной ключ и молоток. Справа и слева окружности распола-
гается усеченная рессора золотистого цвета размером 8х 5 мм.
Технический знак выполняется из металла и крепится в углах
воротника форменного костюма.
6. Нарукавная эмблема Российских железных дорог изготов-
ляется из ткани форменного костюма. Высота эмблемы — 94 мм,
ширина — 70 мм. Верхний край эмблемы закруглен, нижний
край имеет форму конуса со сторонами 45 мм. В верхней части
эмблемы в эллипсе размером 24х 22 мм изображены цвета рос-
сийского флага, по боковым сторонам эллипса располагаются
стилизованные «крылья» (размах «крыльев» — 45 мм). В цент-
ральной части эмблемы расположена в три строки надпись —
«Российские железные дороги». Высота букв — 8 мм, расстояние
между строками — 2 мм. В нижней части эмблемы расположен
технический знак — разводной ключ и молоток размером 23 мм.
По краю эмблемы — кант шириной 2 мм. Надпись на эмблеме,
технический знак и кант имеют золотистый цвет.
Нарукавная эмблема устанавливается для форменной одежды
старшего, среднего и младшего начальствующего и рядового со-
става и располагается на левом рукаве форменного костюма,
пальто, плаща и на расстоянии 60 мм от верхней точки рукава.
7. Пуговицы для форменной одежды работников железнодо-
рожного транспорта имеют золотистый цвет. На пуговицах рель-
ефно изображается технический знак. Диаметр пуговиц 22 мм
(большие) и 14 мм (малые).
35
БОЛЬШИЕ ВЫГОДЫ МАЛОГО БИЗНЕСА
В журнале №6 за прошлый год мы рассказали о Во-
ронежском производственном объединении «Сфера»,
какую важную помощь это предприятие оказывало пу-
тейцам Юго-Восточной дороги, обеспечивая потреб-
ность дистанций и ПМС в рельсовых скреплениях. О
том, как же объединение «Сфера» претворяет задуман-
ное в жизнь, наш очередной рассказ.
Это малое предприятие просто обязано было поя-
виться в Воронеже. Ведь элементы скрепления пути
приходилось везти на Юго-Восточную из Украины, со
Среднего Урала, из Бурятии. Можно было кое-что раз-
добыть поближе — в Саратове, да только там поставили
такие условия, что заместитель начальника службы пути
Юго-Восточной В. Плужников в сердцах ответил:
— Сами к нам за скреплениями приедете.
Возможно, так оно и будет. Уже сегодня Юго-Вос-
точная дорога получает необходимые детали скрепления
«дома». Первой их начала делать «Сфера», возглавляе-
мая А. В. Дьяковым.
Александр Васильевич в свое время окончил Инсти-
тут народного хозяйства им. Плеханова. Ему светила
карьера на крупном предприятии, но судьба свела его с
Плужниковым, и Дьяков взялся за незнакомое дело.
Это только несведущему человеку может показать-
ся, что изготавливать какие-то шайбы проще пареной
репы. Однако добиться необходимого их качества и сер-
тификата после серьезных испытаний в отраслевом инс-
титуте очень даже трудно. Это и понятно — нельзя до-
пустить малейшего брака, ведь речь идет о надежности
пути.
В «Сфере» начали изготавливать отличные одно- и
двухвитковые шайбы, торцевую изоляцию из полиами-
да. Сейчас «защищена» тарельчатая шайба. Сделан заказ
на резиновые прокладки для железобетонных шпал.
Словом, «Сфера» нашла свою нишу. Это товарище-
ство, выполняя заказы железнодорожников и автодо-
рожников (изготовление дорожных знаков), несмотря
на удушающие налоги, начало потихоньку развиваться.
Достаточно сказать, что только одновитковых шайб бы-
ло выпущено в минувшем году 400 т. А потребности в
тарельчатых шайбах и того больше — 600 т.
Была найдена и удачная организация труда: люди
работают в течение недели по 12 ч, а затем неделю от-
дыхают. Так достигнут достаточно высокий коэффици-
ент использования оборудования при минимальном
штате. Добавьте к этому, что в «Сфере» организовано
бесплатное горячее питание, гарантирован достойный
заработок, и станет понятным, почему люди держаться
за свое рабочее место.
Но с некоторых пор стали досаждать владельцы по-
мещений, взвинчивая арендную плату. Приходилось
платить: с многотонными прессами по городу не набе-
гаешься. Стали искать варианты. И нашли — разумеет-
ся, не без участия железнодорожников. А точнее — в
путевой машинной станции №81. «Сфера» ориентиро-
вана на путейцев, а путейцам теперь без нее не про-
жить.
Итак, А. Дьяков нашел полное понимание у на-
чальника ПМС-81 И. Пустовалова и главного инжене-
ра Н. Принева. Для «Сферы» на территории ПМС вы-
делена площадь под производственный модуль и ком-
наты под офис в административном здании станции.
Лучшего варианта не придумать. Останется подвести
сюда железнодорожную ветку — колея-то рядом, и тог-
да «хорошая жизнь привяжется», как заметил А. Дья-
ков. Все к тому идет.
Со временем удовлетворив потребности Юго-Вос-
точной, «Сфера», очевидно, начнет поставлять свои из-
делия и другим дорогам. Тем более, что наметилась спе-
циализация: от «Сферы» отпочковалось руководимое В.
Дьяковым малое предприятие.
Это «Производственное предприятие деталей крепле-
ния пути», начавшее действовать в лучших условиях, чем
«Сфера». Оно арендует достаточно большие площади, где
можно наращивать производство. Поэтому, когда у В.
Дьякова спросили, можно ли увеличить выпуск двухвит-
ковых шайб с 600 т в год до 1500, он, не задумываясь,
ответил — «да». На этом примере хорошо видно, на-
сколько быстро может перестроиться предприятие, име-
ющее всего полсотни работников.
Дело в том, что под этой же крышей находится еще
одно малое акционерное общество — «Воронежвтормет-
ремонт» (ВВМР). Рядом расположено довольно крупное
предприятие «Вторчермет», которое и является заказчи-
ком первого. Но оказалось, что ремонтники, располага-
ющие необходимым оборудованием для восстановления
крупногабаритных деталей, в состоянии выполнять за-
казы и железнодорожников.
Директор ВВМР А. Провоторов показал уже гото-
вый башмакосбрасыватель. И если новый обходится же-
лезнодорожникам в 9 млн. руб., то восстановленный
обойдется чуть ли не втрое дешевле. Малое предприя-
тие готово отремонтировать этих устройств для желез-
нодорожных узлов только одной Юго-Восточной на
полмиллиарда рублей. Провоторов берется и изготавли-
вать в год 10 таких устройств. Вот тебе и малое пред-
приятие, где трудится всего 28 чел.’
В свое время, получив в аренду неплохие производ-
ственные помещения, фирма «Ферингер и К0» развер-
нулась достаточно быстро, надеясь, что ее деревообра-
батывающие станки и линии, с помощью которых мож-
но изготавливать столярку и мебель, пойдут нарасхват.
Увы, малый строительный бизнес так и не развился. И
предприятие Ферингера, где работало уже 160 чел.,
включая конструкторов, чуть не потерпело крах.
Когда оставалось 15 работников и казалось, пора
закрываться, поступил заказ от железнодорожников на
изготовление клемм для железобетонных шпал. Это и
спасло предприятие. Теперь Юго-Восточная снабжается
жесткими клеммами не из Нижйей Салды, что аж на
Среднем Урале, а с предприятия, расположенного под
боком. А. Ферингер сам конструктор и предлагает изго-
тавливать оригинальную скобу для укрепления торцов
деревянных шпал и предохраняющую их от растрески-
вания, что поможет путейцам сократить эксплуатацион-
ные расходы.
Специалисты, разумеется, заметят, что пока еше не
все детали скрепления рельсов изготавливаются в Воро-
неже. Нет, например, клеммного и закладного болтов,
костылей. Это задача завтрашнего дня. Фирме «Ферин-
гер и К°», которая заканчивает строительство нового
цеха, по силам освоить производство недостающих де-
талей.
На этом можно и завершить рассказ о том, как ре-
шили одну из большых проблем на Юго-Восточной до-
роге. Решили, исходя из реальности рыночных отноше-
ний, грамотно и с наименьшими затратами. Ведь дорога
не тратилась на создание новых предприятий, они уже
были и маялись без заказов. Их им дала дорога.
О. В. СТОЛЯРОВ
г. Воронеж
36
На путейской секции НТС МПС
ДИАГНОСТИКА ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
Состоялось очередное заседание секции путево-
го хозяйства НТС МПС, на котором рассмотрен воп-
рос о системе диагностики верхнего строения пути
и земляного полотна и перспективах ее применения
при планировании ремонтных мероприятий.
В сообщениях было освещено положение с осна-
щением дорожных путеизмерителей ЦНИИ-2 систе-
мой автоматической расшифровки и оценки состоя-
ния колеи (БАС), разработкой путеизмерительной ав-
томотрисы и модернизированного (бестроссового)
путеизмерителя с электромеханическими датчиками.
Рассмотрены результаты разработок и испытаний ва-
гона-путеизмерителя (ВПИ) ЦНИИ-4. Новый ВПИ по
техническим решениям соответствует мировому
уровню. Он измеряет в три раза больше параметров
и к тому же с большей скоростью, чем ВПИ ЦНИИ-2.
Информация, получаемая ВПИ ЦНИИ-4 позволит в
дальнейшем дополнить электронный паспорт пути,
создавая основу для прогнозирования его состояния.
При обсуждении было указано, что ВПИ ЦНИИ-2
не соответствуют современным требованиям, а их мо-
дернизация идет медленно. Эффективность БАС пока
низка из-за частых отказов аппаратуры и недостатков
прикладного математического обеспечения, что необ-
ходимо устранить. Кроме того, следует ускорить раз-
работку технологической части ВПИ ЦНИИ-4, чтобы
реально использовать дополнительную информацию
для прогнозирования развития неисправностей и пла-
нирования ремонтов. Отмечалась необходимость уни-
фикации выходной информации и программного
обеспечения для эффективного использования в под-
системах АСУ-путь, а также совершенствования систе-
мы оценки состояния пути с учетом новых технических
возможностей ВПИ. Высказано предложение о созда-
нии экспертной группы для анализа методических и
технических решений, связанных с измерением и
оценкой состояния пути, а так же о целесообразности
унификации измерительных систем.
Учитывая важность и актуальность разрабатыва-
емых во ВНИИЖТе и МГУ ПС новых методов диагно-
стики, рекомендовано продолжить исследования,
повысить эффективность системы диагностики зем-
ляного полотна. Как положительный факт отмечено,
что в последних работах ВНИИЖТа экономически
обоснована необходимость массового профилакти-
ческого обследования с применением современных
методов диагностики. Это актуально, особенно сей-
час, в переходный период.
Наиболее перспективными считаются сейсмиче-
ский, вибрационный и радиолокационный методы, а
также методика компьютерной обработки лент ваго-
на путеизмерителя для определения потенциально
опасных насыпей и способ контроля деформаций
таких насыпей по установленным в них глубинным
реперам. Созданные методы и компьютерные техно-
логии должны быть использованы на различных ста-
диях: детальное обследование, массовое профилак-
тическое обследование, контроль состояния объек-
тов в процессе эксплуатации (мониторинг).
Методы диагностики должны быть широко ис-
пользованы, в частности, при подготовке земляного
полотна к высокоскоростному движению. Они позво-
лят откорректировать существующую методику пас-
портизации земляного полотна, на основе собран-
ных данных о его фактическом состоянии создать
электронный паспорт на каждый обследованный
объект. Это определит очередность и сроки капи-
тального ремонта объектов с учетом классности пу-
ти, перспективы развития линии, климатических и
других местных условий.
Для более быстрого внедрения современных ме-
тодов диагностики предложено ускорить создание
передвижных комплексных лабораторий-вагонов по
- инженерно-геологическому обследованию земляно-
го полотна (ВИГО) и организовать научно-производ-
ственный и внедренческий «Центр диагностики зем-
ляного полотна».
На заседании секции приняты следующие реше-
ния:
1. НПЦ «Инфотранс» повысить эксплуатационную
надежность систем БАС, форсировать разработку
бестроссового путеизмерителя и путеизмеритель-
ной автомотрисы до конца 1995 г.
2. ВНИИЖТу, РНИИКП, НПЦ «Инфотранс» пред-
ставить предложения по унификации выходной ин-
формации путеизмерительных средств.
3. Главному управлению пути, ВНИИЖТу, МГУ
ПС разработать технологию использования средств
диагностики состояния рельсовой колеи и земляно-
го полотна в общей системе путевого хозяйства до
конца 1995 г.
4. Поручить Координационному совету АСУ путе-
вого хозяйства периодически, не реже одного раза
в полугодие рассматривать вопросы, связанные с
разработкой и практикой применения средств диаг-
ностики пути.
5. ВНИИЖТу и МГУ ПС совместно с Главным уп-
равлением пути сосредоточить внимание на созда-
нии системы диагностики земляного полотна с раз-
работкой типовых технологических процессов диаг-
ностирования в зависимости от типа земляного по-
лотна, инженерно-геологических условий региона,
вида деформации и класса пути.
6. ВНИИЖТу и МГУ ПС создать до конца 1997 г.
методику автоматизированного сбора и хранения
информации о техническом состоянии земляного
полотна с учетом новейших методов диагностики,
компьютерных технологий для электронного паспор-
та дистанции пути.
7. «Инфотрансу», МГУ ПС и РНИИКП ускорить
создание автоматизированной системы обработки
данных путеизмерительных лент для выделения по-
тенциально опасных мест земляного полотна.
8. РНИИКП и ВНИИЖТу форсировать разработку
новой георадиолокационной аппаратуры для непре-
рывной экспресс-диагностики основной площадки и
методики ее применения при скорости 30—40 км/ч.
9. МГУ ПС и ВНИИЖТу представить в Главное
управление пути предложения по созданию научно-
координационного и внедренческого «Центра диаг-
ностики земляного полотна» с определением его
структуры, круга задач, с учетом необходимости
подготовки инженерно-технических кадров.
Ю. Ф. ШВАРЦ,
ученый секретарь секции
37
МАШИНЫ
ЛЯ РЕМОНТА ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА
В настоящее время на дорогах мира все больше
стали создавать машин для оздоровления земляного
полотна. Например, путейцы Польши с успехом приме-
няют канавокопатели КР-500 и машины для срезки
обочин и планировки откосов ПЛТ-500.
Канавокопатель КР-500 предназначен для нарезки,
очистки и обновления кюветов и продольных дренажей.
Эта самоходная машина (см. рисунок) может работать
на одно- и двухпутных участках, как в комплекте с дру-
гой техникой так и в одиночку. Рабочий орган машины —
ковшовый ротор диаметром 3,5 м, подвешен шарнирно
на длинном плече. Такая подвеска дает возможность по-
ворачивать ротор в горизонтальной и вертикальной пло-
скости, изменять профиль и поперечное сечение обра-
батываемого кювета или канавы. Другой конец плеча за-
креплен на плите, поворачивая которую устанавливают
ротор на требуемой стороне и на определенном рассто-
янии от оси пути. Выбираемый с кювета грунт с ротора
подается на поперечный, а с него на продольный транс-
портер. Засорители можно загрузить в полувагоны или
специальные составы, стоящие на соседнем пути, а так-
же выбрасывать их в сторону пути.
В транспортном положении продольный транспор-
тер складывается и не выходит за очертания габарита.
При рытье дренажных канав на роторе заменяют ковши
на специальные.
На машине установлен двигатель мощностью 340
кВт. Крутящий момент от двигателя через муфту сцеп-
ления карданным валом передается к раздаточной ко-
робке, к которой присоединены насосы гидросистемы и
компрессор. Ротор приводится в действие гидродвига-
телем мощностью 70 кВт. Скорость вращения ротора
регулируется бесступенчато и подбирается в зависимо-
сти от условий работы канавокопателя.
Рама машины опирается на две двухосные тележки.
Передняя тележка приводная. Машина оборудована дву-
мя кабинами. Они расположены на антивибрационных
подкладках и имеют звукоизоляцию, оборудованы уст-
ройствами для освещения, обогрева и вентиляции, а
также переговорным устройством. В передней кабине
сосредоточены все приборы для управления и контроля
рабочих механизмов канавокопателя. Управлять маши-
ной в транспортном положении можно из обеих кабин.
Канавокопатель КР-500
Канавокопатель может работать в автоматическом
или ручном режиме. При автоматическом режиме элек-
тронная система управления удерживает ротор в за-
данном положении относительно оси пути и уровня го-
ловки рельса, а также выдерживает требуемый про-
дольный уклон дна кювета независимо от рабочей ско-
рости машины и уклона пути, по которому она пере-
двигается. Кроме того, система управляет скоростью
машины, контролирует нагрузку ротора и измеряет
длину пройденного пути. Заданные величины машина
автоматически удерживает в памяти после ее останов-
ки или при обходе препятствий. В любое время работы
машины можно ввести изменения в заданные величи-
ны, а также перейти на ручной режим, при котором
оператор управляет непосредственно положением ро-
тора и скоростью машины.
Канавокопатель оборудован типовым пневматиче-
ским, а также стояночным тормозом. На раме с обоих
сторон расположены буферные устройства и автосцеп-
ка с поглащающим аппаратом. Конструкция машины и
поставленное на ней оборудование позволяют беспре-
пятственно транспортировать канавокопатель в составе
поезда и прицеплять к нему вагоны.
Для очистки щебня от торцов шпал, срезки обо-
чин земляного полотна, углубления междупутья и
уборки мусора и разных засорителей польские маши-
ностроители создали машину для срезки обочин и
планировки откосов ПЛТ-500. Ходовая рама этой ма-
шины опирается так же как у КР-500 на две двухос-
ные ходовые тележки, одна из них, передняя, при-
водная.
Основной рабочий орган машины — срезывающий
механизм. В его раме образован желоб, по направляю-
щим которого перемещается выгребная цепь со скреб-
ками. Привод цепи — гидравлический. В нижней части
рамы находится нож, который срезает грунт или ще-
бень удаляемый с пути. При помощи ленточных транс-
портеров они подаются на двухъярусный вибрацион-
ный грохот. На грохоте щебень отделяется от засори-
телей и возвращается в путь, а засорители ленточными
транспортерами выбрасываются на обочину или гру-
зятся в вагоны. Разравнивают щебень при помощи плу-
гов, установленных на раме. Срезающий механизм на-
сажен на скользунах вертикальной колонны, а ее карет-
ка — на поперечных направляющих и поворотном уст-
ройстве в раме машины. Такая конструкция срезающе-
го механизма дает возможность использовать один ра-
бочий орган с обеих сторон пути.
В зависимости от толщины срезаемого слоя и мест-
ных условий подбирают скорости выгребной цепи и пе-
редвижения машины. Управление всеми рабочими ор-
ганами гидравлическое. На машине установлена ди-
зельгенераторная установка мощностью 200 кВт. ПЛТ-
500 оборудована двумя кабинами с пневматическими
ручными тормозами. Пульты управления механизмами
находятся в обоих кабинах.
П. РОМАНЬЧУК, инженер;
Т. Б. АНИСКЕВИЧ, нач. отдела
Главного управления пути МПС РФ
38
ПОВЫШЕНИЕ ПРОЧНОСТИ СВАРНОГО СТЫКА
Фирма 3W Rail Technology (США) раз-
работала технологию регулируемой тер-
митной сварки Scaw-1, позволяющую по-
лучать сварные стыки повышенной проч-
ности. По этой технологии жидкая сталь,
нагретая алюмотермитным способом в
горне до температуры 2500 °C, заливает-
ся в сварочную форму. В зоне головки и
подошвы сталь растекается с меньшей
скоростью, чем у шейки рельса, в ре-
зультате металлоемкие части рельса по-
лучают больше тепла. Следовательно,
металл головки и подошва рельса пла-
вятся в большей степени, чем шейки
рельса.
Чтобы гарантировать надлежащее
расплавление концов рельсов, внутри
сварочной формы создают ванну для
жидкой стали. В интервале (0 — tj зали-
вают сталь до высоты Hf и выдерживают
в течение интервала —t2), как это вид-
но на диаграмме.
Тепло передается от жидкой стали к
концам рельсов и плавит их по всей пло-
щадке контакта. Например, края подошвы
рельса расплавляются на глубину не ме-
нее 8 мм, тем самым граница нагрева
отодвигается на достаточное расстояние
от края сварного шва. Степень прогрева
краев подошвы достаточна даже в тех слу-
чаях, когда вертикальная ось формы сме-
щена от исходного положения, например
при сварке кривых. Выделяющиеся в сва-
рочной форме газы полностью удаляются.
Благодаря непосредственному контро-
лю плавления концов рельсов технология
Scaw-1 обеспечивает равномерную свар-
ку, при которой глубина расплавления
концов рельсов прямо пропорциональна
площади их поперечного сечения. Подо-
шва рельса расплавляется в большей
степени, чем головка, тогда как шейка
рельса плавится с постоянной интенсив-
ностью.
Основная особенность нового спосо-
ба сварки — отсутствие тех видов де-
фектов, которые могут появиться при
обычных технологиях апюмотермитной
сварки: некачественные швы у края по-
дошвы рельса, в переходной зоне от по-
дошвы к шейке, усадка в переходной зо-
не от шейки к головке, неполный отвод
газов из зоны сварки под головкой рель-
са. При стандартных технологиях сварки
эти дефекты могут вызывать изломы
40% термитных швов в рельсах типа
NP46 (против 20% стыков, полученных
электросваркой). В рельсах типа МСЖД
54 перечисленные дефекты могут вызы-
вать изломы 65% стыков, сваренных
обычным алюмотермитным способом,
против 15% стыков, сваренных электро-
сваркой.
В лабораторных испытаниях нагрузку
прикладывали непосредственно к сере-
дине сварного стыка без металлической
накладки. У рельса типа МСЖД 49 (сня-
того с пути) прочность на срез состави-
ла 80 — 85 т при расстоянии между опо-
рами 1 м, что соответствует нагрузке
83—88 кг/мм2. Усталостные испытания
проводили при нагрузке 24 т, что экви-
валентно 20 кг/мм2, при расстоянии
между опорами 0,8 м. Срезающее уси-
лие около середины сварного стыка со-
ставило 12 т. В отличие от стандартной
процедуры испытаний, предусматриваю-
щей 2,1 млн. циклов нагружений, в дан-
ных испытаниях прикладывали 2,6 —3,1
млн. циклов.
При испытании нового рельса массой
65 кг/м срезающее усилие составляло
140 — 160 т при расстоянии между опора-
ми 1 м (что соответствует растягивающе-
му напряжению 90—-100 кг/мм2). Ни в од-
ном из испытанных стыков не произошло
излома по шву.
Эксплуатационные испытания не-
скольких тысяч рельсов с такими стыка-
ми показали, что коэффициент дефектно-
сти, выраженный как отношение числа
дефектных стыков к общему числу сва-
ренных стыков, составил менее 0,5/1000.
Как правило, сваренные рельсы снимают
с пути по причине вертикального износа.
Сваренные рельсы служили при темпера-
турах от -30 до +60 °C.
Усовершенствованный вариант техно-
логии, Scaw-2, позволяет получать свар-
ные швы без наплывов металла. Новые
методы апюмотермитной сварки не тре-
буют предварительного нагрева сварива-
емых рельсов. В лабораторных условиях
при сухих концах рельсов сваривали их
без использования горелок, что не сни-
зило качество шва. В эксплуатационных
условиях требуется просушивание рель-
сов в течение 1—2 мин. Новые техноло-
гии применимы к любым типам рельсов,
в первую очередь для сварки тяжелых
рельсов МСЖД 60, МСЖД 64, британских
рельсов массой 77 кг/м, а также немец-
ких рельсов типа D 180, D 180" с шири-
ной подошвы 180 мм (масса 105 и 124
кг/м соответственно).
(По материалам зарубежной периодики)
УЛЬТРАЗВУКОВЫЕ ДЕФЕКТОСКОПЫ
В. В. ФОМИН
Ультразвуковые неразрушающие ме-
тоды дефектоскопии рельсов и сварных
стыков, использующие электрические и
электромагнитные измерительные при-
боры и системы, применяются на доро-
гах стран Западной Европы и США уже
в течение почти 30 лет. Национальные
дороги Франции, в частности, совместно
с фирмой «Матикс», входящей в группу
предприятий швейцарской фирмы «Спе-
но Интернационал», специализирую-
щейся в области ультразвуковой дефек-
тоскопии, работают над совершенствова-
нием дефектоскопов в части повышения
рабочей скорости и надежности с учетом
последних достижений в электронике и
информатике.
Тяжелые вагоны-дефектоскопы мас-
сой до 80 т состоят из двух секций. В од-
ной из них размещено силовое и при-
водное оборудование, электронная изме-
рительная и регистрирующая аппаратура,
а в другой — помещения для отдыха об-
служивающего персонала. В этой же сек-
ции установлен бак для воды емкостью
до 4 тыс. л, обеспечивающий непрерыв-
ную работу вагона-дефектоскопа на уча-
стке длиной не менее 150 км.
Современные вагоны-дефектоскопы
дорог Франции с ультразвуковой изме-
рительной и электронной регистрирую-
щей аппаратурой обнаруживают до 99%
дефектов рельсов. Их рабочая скорость
повышена до 40—45 км/ч.
Двухвагонный ультразвуковой дефек-
тоскоп Матикс VUR505 — самоходная
единица подвижного состава. Он выяв-
ляет практически все типы дефектов в
рельсах с надежностью до 95% при ско-
рости движения 40 км/ч и минималь-
ных нарушениях графика движения по-
ездов. При этом суточная производи-
тельность вагона-дефектоскопа может
достигать 100 км. Дефектоскопный ме-
ханизм с датчиками подвешен под кузо-
вом первого вагона. Он включает в себя
две параллельные рамы, по одной над
каждой рельсовой нитью, жестко соеди-
ненные с поперечной балкой. Каждая
несущая рама дефектоскопного устрой-
ства опирается на измерительную те-
лежку с перекатывающимися по рель-
сам направляющими роликами. Датчик
искателя, выполненный из титанита ба-
рия и заключенный в корпус из орг-
стекла, находится постоянно в контакте
с поверхностью катания головки рельса
и непрерывно посылает ультразвуковые
сигналы в направлении, перпендикуляр-
ном возможным рельсовым дефектам со
скоростью распространения продольной
волны, равной 5850 м/с. Этот сигнал
частично отражается и частично пре-
ломляется при встрече с препятствием,
таким, как поперечные трещины. Для
улучшения прохождения прямой и отра-
женной волн на поверхности рельса со-
здается тонкая пленка воды. По величи-
не продольного смещения отраженного
сигнала при перемещении датчика
вдоль рельса можно определить размеры
и место нахождения дефекта. Количест-
во датчиков зависит от возможных ви-
дов дефектов, в некоторых измеритель-
ных системах применяется до 10 датчи-
ков на один рельс. В дополнение к уль-
тразвуковым для обнаружения поверх-
ностных дефектов могут применяться
датчики, использующие вихревые токи.
Частота посылаемых сигналов находит-
ся в диапазоне 2,5—5,0 МГц, а частота
отраженных сигналов составляет от 1 до
5 кГц.
Для повышения маневренности из-
39
Дефектоскоп BFX 21 в работе
мерительная секция оборудована двумя
системами подъемных устройств дефек-
тоскопных рам. Одно из этих устройств
быстродействующее. Его используют
при проходе стрелочных переводов.
Датчики, расположенные со стороны
сердечника крестовины, автоматически
поднимаются и вновь возвращаются в
рабочее положение. При увеличении
скорости движения дефектоскопной
секции до 120 км/ч, т. е. при переводе в
транспортный режим движения, дефек-
тоскопные рамы поднимаются пневмо-
домкратами и фиксируются относитель-
но несущей рамы секции. Колодки дат-
чиков, выполненные из оргстекла, име-
ют чувствительные элементы, акустиче-
ский регулятор и соответствующие
клеммы.
Датчик в зависимости от ориентации
дефектов в пространстве можно устанав-
ливать под разными углами относитель-
но рельса: 0° — для обнаружения гори-
зонтальных трещин в головке рельса, в
зоне перехода от шейки к головке и от
шейки к подошве; 70° (два датчика) —
для обнаружения поперечных трещин в
головке; 35—45° — в болтовых отверсти-
ях; 30° — для выявления продольно-вер-
тикальных трещин. Перед датчиками
расположены устройства, выполненные
из стали, два из которых наклонены под
углом 35° и 20°, а два — под углом 70°.
Эти устройства устраняют препятствия
на рельсе и очищают шероховатости по-
верхности, мешающие дефектоскопной
системе.
Информация, поступающая от каж-
дого измерительного канала, анализиру-
ется логическими схемами, устанавлива-
ющими вид и размер дефекта. Поступа-
ющие сигналы воспроизводятся на эк-
ранах дисплеев и изображаются в виде
графиков на бумажной ленте. Данные
обрабатываются и анализируются на
компьютере.
По концам вагонных секций располо-
жены наблюдательные посты, на кото-
рых размещено регистрирующее обору-
дование. С кнопочных пультов оператор
отмечает характерные места на трассе
следования: мосты, топелли, стрелочные
переводы, переезды, километровые стол-
бы и т п.. Работу всех измерительных
устройств и перемещение ультразвуково-
го луча можно контролировать с наблю-
дательных постов рабочей секции и цен-
трального пульта управления. Рабочий —
головной вагон, а другой служит для от-
дыха бригады. В нем предусмотрены че-
тыре купе со спальными местами, ком-
ната отдыха, санузел и душевая. В транс-
портном режиме секцией управляют с
концевых постов вагонов. Максимально
допустимая скорость движения дефект-
носкопной секции VUR505 составляет
140 км/ч.
К современным средствам дефекто-
скопной техники относится и самоход-
ный двухвагонный дефектоскоп модели
V4, широко применяемый на дорогах
Франции. Измерительная аппаратура и
система питания этого дефектоскопа со-
бираются из унифицированных блоков.
Места, где обнаруживают дефекты, мар-
кируют на рельсах краской с точностью
до 500 мм в ручном или автоматическом
режимах.
Датчики искателей располагаются
под углом 0° к горизонтальной оси (для
обнаружения горизонтальных трещин),
под углом 70° (поперечные трещины),
под углом 35° (трещины вокруг болто-
вых отверстий), под углом 55° (про-
дольные вертикальные трещины).
Могут быть использованы два вида
регистрации дефектов: аналоговый и'
цифровой. В первом случае информа-
ция, получаемая от датчиков, обрабаты-
вается и записывается на бумажную
ленту и отражается на экране монитора.
Данные о дефектах в реальном масшта-
бе времени заносятся в 25 граф бумаж-
ной ленты. Поэтому от оператора доста-
точно высокой квалификации требуется
повышенное внимание для того, чтобы
в непрерывном потоке информации,
определить наличие, размеры и вид по-
вреждения рельса. Представляемые на
экране дисплея данные в значительной
мере облегчают эту работу. Во втором
случае информация от датчиков обраба-
тывается по заданной программе с оп-
ределением вида, размера и места на-
хождения дефекта и в цифровом виде
представляется на экране и передается
на цифропечатающее устройство с час-
тотой 480 знаков/с.
Дефектоскопныс секции VLJR505 и
V4 обследуют ежегодно 1500—2000 км
пути при ежедневной загрузке в течение
3 ч.
Кроме тяжелых секционных дефек-
тоскопов фирма «Спено» выпускает
также несколько типов новых перенос-
ных или передвижных приборов. Са-
мый легкий — переносной однониточ-
ный дефектоскоп массой 1 кг, исполь-
зуемый в аварийных ситуациях. Выпол-
ненный на люминесцентных диодах
дисплей, на котором изображается се-
чение рельса и имеющиеся в нем де-
фекты, позволяет использовать прибор
и при нс высокой квалификации опе-
ратора. Другая модель легкого однони-
точного дефектоскопа перемещается
оператором на опорном ролике по го-
ловке рельса. Искатель этого прибора
имеет два датчика, которые посылают
сигналы под углом 0° и 70° к горизон-
тальной оси рельса.
Дефектоскоп модели BFX 21 (см. ри-
сунок) предназначен для одновременно-
го обследования обеих рельсовых нитей.
Он смонтирован на легкой черытехко-
лесной тележке, перемещаемой вручную,
и оснащен тремя датчиками для каждой
рельсовой нити. Информация от датчи-
ков поступает в вычислительный блок на
пульте и после се обработки отражается
на экране дисплея. Измерительное обо-
рудование питается от аккумуляторных
батарей.
• В связи с развитием инфраструк-
туры железнодорожного транспорта
Испании на этот год предусмотрено
осуществить пять проектов с наивыс-
шим приоритетом: повышение макси-
мальной скорости до 220 км/ч на на-
правлении Барселона — Валенсия —
Аликанте — Мурсия выделено 28
млрд, песет; на строительство перво-
го участка Сарагоса — Лерида высо-
коскоростной линии Мадрид — Барсе-
лона — граница с Францией предназ-
начено 13 млрд, песет; 16 млрд, пе-
сет ссудировано на ремонт пути; 9
млрд. — на ликвидацию пересечений,
в одном уровне и 10 млрд. —- на при-
городные линии.
♦ Запланирована электрификация
линии длиной 175 км Гуанчжоу —
Чжухай (КНР). Для финансирования
проекта стоимостью 6 млрд, юаней
(698 млн. дол. США) должно быть со-
здано совместное предприятие. На-
чать работы предусмотрено в буду-
щем году, а завершить электрифика-
цию — в 1997 г.
• Одна из Японских компаний при-
ступила к ходовым испытаниям элек-
тропоезда новой серии 383 с управ-
ляемой компьютером системой при-
нудительного наклона кузовов ваго-
нов в кривых. Рассчитанная на пол-
года программа испытаний опытного
шести вагонного поезда для движения
со скоростью 130 км/ч проводилась
на линии Туо, между Нагоей и Нагано.
В конструкции поезда применены не-
которые новые решения, включая те-
лежки с радиально устанавливаемы-
ми в кривых колесными парами.
• В Великобритании одна из фирм
изготовила рельсосмазыватель с пи-
танием от солнечной батареи. Он ус-
тановлен на линии скоростного трам-
вая в Шеффильде на кривой малого
радиуса. В одном корпусе смонтиро-
ваны электронный блок управления,
насос с электромотором и емкость на
25 кг смазки. В схему управления
встроен таймер с 24-часовым цик-
лом. Через распределительную сис-
тему смазка одновременно поступает
в четыре точки на кривой и разносит-
ся по упорной нитке колесами.
• Национальные дороги Испании
предоставят помощь дорогам Анголы
в реализации проекта реконструкции
линии колеи 1067 мм длиной 505 км,
ведущей из столицы Луанды в город
Маланже. Программа рассчитана до
1997 г.
• По оценке консорциума консульта-
ционных компаний магистраль Запад-
ного побережья Великобритании дол-
жна быть реконструирована, на что
потребуется около 1 млрд. ф. ст. Для
повышения максимальной скорости
до 250 км/ч на линии между Лондо-
ном, Бирмингемом, Ливерпулем,
Манчестером и Глазго на переустрой-
ство потребуется около 800 млн. ф.
ст., а 200 млн. ф. ст. — на реконст-
рукцию участков, где скорость огра-
ничена до 100 км/ч.
40
НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ФИРМА
«ЭКОМЕД-КОМПЛЕКС»
ПРЕДЛАГАЕТ
ИЗМЕРИТЕЛЬ ТЕМПЕРАТУРЫ ЦИФРОВОЙ (ИТЦ-50-1)
Переносной малогабаритный прибор с цифровой индикацией пред-
назначен для измерения температуры рельсов и стальных конструк-
ций. Он состоит из электронного блока и выносного специализиро-
ванного датчика температуры (с ветровой защитой), фиксируемого
магнитным держателем на рельсе.
Технические характеристики:
Диапазон измерения температуры, °C ................. -40...+60
Точность измерений, °C .................................. ±1
Дискретность показаний цифрового индикатора, °C .......... 1
Токопотребление, мА................................. менее 1
Время измерения, мин................................. 2,5—3
Габариты, мм ..................................... 145x75x30
Питание от аккумулятора 7Д-0, 125Д или элемента «Корунд».
Имеется методика определения температуры внутри головки рельса.
По желанию заказчика прибор поставляется с зарядным устройством
аккумулятора.
Заявки высылать по адресу:
Россия, 194358, Санкт-Петербург, а/я 232.
Тел. (812) 232-92-27; факс (812) 301-31-13.
КРОССВОРД
По горизонтали: 5. Рельсовая тележка. 8. Свидетельство об
окончании учебного заведения. 9. Город в Николаевской области.
12. Привокзальная посадочная платформа. 13. Река на Кавказе.
15. Документ на закрепление железнодорожного билета. 18. Го-
род в Архангельской области. 20. Подразделение дистанции пути.
21. Часть неотправленного груза. 22. Отдельная упаковка багажа.
23. Часть ручного тормозного башмака. 25. Русская народная
песня. 27. Устройство для подачи в топку жидкого горючего. 28.
Станция в Днепропетровской области. 29. Часть моста. 32. Стан-
ция в Марий Эл. 33. Периодическая печать. 34. Песня А. Новикова
на стихи Л. Ошанина. 36. Химический элемент. 38. Станция Горь-
ковской дороги.
По вертикали: 1. Единица оценки состояния пути. 2. Прове-
рочный осмотр. 3. Расстояние между раздельными пунктами. 4.
Река на Украине. 6. Водозаборная колонка. 7. Сигнальное устрой-
ство. 10. Прибор для обнаружения внутренних изъянов в рельсах.
11. Самоходный вагон. 14. Средство связи. 16. Станция на линии
Киров-Котлас. 17. Основание верхнего строения пути. 19. Вид го-
родского транспорта, предшественник трамвая. 20. Размер зара-
ботной платы. 24. Город в Донецкой области. 26. Изогнутая спи-
ралью трубка, употребляемая при перегонке жидкостей в паровых
установках. 30. Дымовытяжное устройство паровоза. 31. Работник
транспорта. 35. Часть колеса вагона. 37. Приток реки Урал.
г. Арзамас
Составил И. В. Утин
Цена каталожная 2000 руб. для организаций
Как заменить 300 шпал в день ?
Индекс 70722
Машина для замены шпал с поворотной головкой (поставляется факультативно)
САМОХОДНАЯ МАШИНА ЖЕЙСМАР ДЛЯ ЗАМЕНЫ
ШПАЛ ТИПА МЯТ РЕШИТ ЭТУ ПРОБЛЕМУ
• Быстрая замена шпал всех типов : деревянных, железобетонных.
• Производительность - до 40 шпал в час одним оператором.
Оборудована приспособлениями, позволяющими оператору самостоятельно
устанавливать и снимать машину с пути за 2 мин.
• Перемещается в обоих направлениях со скоростью 30 км/час, может работать
с обеих сторон пути благодаря поворотной плите.
Усилие вытаскивания шпалы около 5 т.
Усилие установки шпалы около 3 т.
Факультативно поставляются различные приспособления :
поворотная головка, сменные захваты для использования разных типов шпал.
Дополнительную информацию Вы сможете получить, обратившись в :
Представительство фирмы «ЖЕЙСМАР» :
107078, МОСКВА
Докучаев пер. 2
Телефон : (095) 207 55 08
Телефакс : (095) 207 49 28
Штаб-квартиру фирмы «GEISMAR» :
113 bis, avenue Charles-de-Gaulle
92200 NEUILLY SUR SEINE - FRANCE
Телефон : (33-1) 41 43 40 40
Телефакс : (33-1) 46 40 71 70
ISSN 0033-4715. Путь и путевое хозяйство, 1995, Ns 7