Текст
ОТ ЭР-200
ДО «САПСАНА»
От ЭР-200
до «Сапсана»
Санкт-Петербург
ООО «Издательский дом «ОМ-Экспресс»
2023 г.
УДК 656.02
ББК 39.2
0800
Коновалова, Н., Куценина, Т., Ретюнин, А., Юринов, В.
0800 «От ЭР-200 до «Сапсана» / Надежда Коновалова, Татьяна Куценина,
Александр Ретюнин, Владимир Юринов. - Санкт-Петербург:
ООО «Издательский дом «ОМ-Экспресс», 2023. - 288 с.
Авторский коллектив признателен руководителям и работникам структур,
оказывавших помощь в создании этой книги: Дирекции скоростного
сообщения - филиала ОАО «РЖД», Северо-Западной дирекции скоростного
сообщения и ее профсоюзной организации, Музея локомотивного депо
Санкт-Петербург-пассажирский-Московский, Музея железных дорог России.
УДК 656.02
ББК 39.2
Авторская группа Надежда Коновалова, Татьяна Куценина, Александр Ретюнин,
Владимир Юринов
Редакторы Татьяна Куценина, Александр Ретюнин
Дизайн и верстка Мария Преображенская, Яна Рыбак
Корректура Анастасия Борисова, Лариса Митрошина
Фото Александр Гнедин, Максим Блохин (фотохроника ТАСС - фото на стр. 66), Жан Граубиц
(фотохроника ТАСС - фото на стр. 8), Иван Куртов (архив журнала «РЖД-Партнер» и ТАСС -
фото на стр 116), Татьяна Куценина, Вадим Ситников, Виктор Югин, Максим Чиркст,
а также фотографии из личных архивов и снимки, предоставленные Дирекцией скоростного
сообщения.
При подготовке книги использованы материалы из газет «Гудок», «Известия», «Ленинградская
правда», «Московская правда», «Октябрьская магистраль», «Правда», «Санкт-Петербургские
ведомости», «Смена», «Стрела», журналов «Наука и жизнь», «РЖД-Партнер», «Железнодорожный
транспорт», а также издания «Сапсан» - первый высокоскоростной электропоезд России»
(г. Москва, 2014 г.) и «День высоких скоростей» (г. Санкт-Петербург, 2019 г.).
Книга может быть использована как учебное пособие для дополнительного образования
по истории железных дорог.
Подписано в печать с оригинал-макета 03.11.2023 г. Формат 70x100 1/16. Бумага офсетная.
Печать офсетная. Тираж 1000 экз. Заказ № ДБ-7235.
Отпечатано в типографии ООО «Типографский комплекс «Девиз».
190020, г. Санкт-Петербург, вн. тер. г. МО Екатерингофский,
наб. Обводного канала, д. 138, к. 1, литера В, пом. 4-Н-6-часть, ком. 311-часть.
С ООО «Издательский дом «ОМ-Экспресс», 2023 г. Генеральный директор - А. С. Жужукало.
190031, г. Санкт-Петербург, наб. р. Фонтанки, д. 117.
scan:The Stainless Steel Cat
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» »
Содержание
Предисловие...............................................5
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ..............................................8
Цифры и факты.............................................8
Глава первая. Рождение идеи............................. 10
Глава вторая. День рождения ЭР-200...................... 18
Глава третья. «Летящий поезд»............................27
Часть первая. Приложение.................................41
Этапы развития скоростного движения......................41
Блокнот начальника службы пути...........................47
Листая старые журналы....................................50
Полоса чудес конструктора Коровкина......................55
ЭР-200 в записных книжках................................61
ЧАСТЬ ВТОРАЯ.............................................66
Цифры и факты ...........................................66
Глава первая. Быстрый поезд, долгий путь.................68
Глава вторая. Шаг в «большую жизнь»......................81
Глава третья. Время сомнений.............................91
Часть вторая. Приложение................................102
«Мы прибыли в Москву через 4 часа 30 минут...»..........102
Покоряются расстояния и время...........................104
За перегоном - перегон..................................108
Репортаж двумя перьями..................................112
«Летящий экспресс»......................................114
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ............................................116
Цифры и факты ...........................................116
Глава первая. Между двух огней..........................118
Глава вторая. Несостоявшийся полет .....................129
Глава третья. Дом высоких скоростей ....................141
Часть третья. Приложение................................159
Шестьсот верст за три часа..............................159
Между Москвой и Санкт-Петербургом
пройдет новая скоростная магистраль.....................159
Пятьдесят тысяч километров налетал «Сокол-250»..........161
3
СОДЕРЖАНИЕ
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ..........................................165
Цифры и факты ...........................................165
Глава первая. Полет по рельсам...........................167
Глава вторая. День высоких скоростей.....................181
Глава третья. Новые траектории скорости..................191
Часть четвертая. Приложение..............................202
Какой президент не любит быстрой езды!...................202
«Сапсан» побил рекорд....................................205
Праздник без перекура....................................207
Сегодня скоростной поезд «Сапсан»
повезет первых пассажиров из Москвы в Петербург..........207
ОАО «РЖД» никогда не строило свое развитие на покупке
или слепом копировании иностранной техники и технологий..210
Когда возможности тяги по скорости обгоняют надежность
путевой инфраструктуры, может произойти непредвиденное...216
Высокоскоростной поезд построим сами.....................225
Думая о направлениях, не упускать систему в целом........228
Работаем и развиваемся на перспективу....................240
Важные моменты запуска «Сапсана» ........................245
Совершенству нет предела.................................250
4
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Предисловие
Утро 28 февраля 2009 года в Любани было по-настоящему
весенним. Для полного ощущения приближающегося про-
буждения природы не хватало только солнца. Но нет, день
выдался пасмурный. Хотя температура воздуха +2°С и по-
тихоньку начинавший таять на полосе отвода снег все равно напо-
минали о том, что на календаре - уже самый последний день зимы.
Именно этим любанским утром они встретились - ЭР-200 и «Сап-
сан», и первый символически передал второму эстафету скоростного
железнодорожного сообщения в России. Дата этой по-своему трогатель-
ной встречи была выбрана не случайно. Свой последний рейс ЭР-200
совершал накануне 1 марта - даты, когда в 1984 году он отправился в
первый регулярный рейс из Ленинграда в Москву, открыв тем самым
5
ПРЕДИСЛОВИЕ
официальную историю скоростного сообщения в нашей стране. И вот -
эта история ЭР-200 завершалась - своих пассажиров ставший легендар-
ным для железных дорог страны поезд возил ровно 25 лет.
Участники официальных проводов ЭР-200 на заслуженный отдых
доехали на нем до Любани, а в Санкт-Петербург отправились уже на
высокоскоростном поезде нового поколения - «Сапсане». Тогда эта сим-
волическая передача эстафеты задумывалась своеобразным символом
смены эпох для скоростного сообщения на железных дорогах России.
Были связанные с «Сапсаном» оптимистичные ожидания. Были отдален-
ные надежды и конкретные планы. Но вряд ли кто-то даже среди самих
железнодорожников в тот февральский день 2009-го мог предположить,
как быстро и как высоко взлетит «Сапсан». Что он действительно почти
сразу придет на смену ЭР-200 не только в качестве символа скорости на
отечественном железнодорожном транспорте, но и как его самый яркий
и узнаваемый символ. И в этом смысле встреча в Любани двух поездов,
двух железнодорожных поколений, разделенных эпохами в жизни стра-
ны, действительно стала исторической.
История развития скоростного железнодорожного сообщения - сна-
чала в Советском Союзе, а затем и в России - непростая. В ней были и
критические моменты, когда будущее высоких скоростей на стальных
магистралях не выглядело безоблачным. Были трудные и ответственные
решения, которые приходилось принимать - порой в стремительно из-
менявшихся внешних обстоятельствах. Случались моменты, когда оче-
редной виток развития приводил железнодорожников совсем не туда,
куда ожидалось, - приходилось отступать и с какого-то момента начи-
нать все фактически заново.
Все это было, и книга, которую вы держите в руках, - именно об
этой непростой, но вместе с тем очень жизнеутверждающей истории.
Главные ее герои - конечно, люди, благодаря которым вся эта история
смогла состояться. Конечно же, нам, авторам этого рассказа, не удалось
назвать всех участников скоростной и высокоскоростной эры. Их было
очень и очень много. Но данная книга - это лишь начало летописи ско-
ростной и высокоскоростной эпопеи. И мы еще услышим немало исто-
рий, узнаем немало новых имен...
6
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ИИ^вИИИ
У этого повествования - открытый финал, так как история еще обя-
зательно будет развиваться. И встреча железнодорожных поколений в
Любани наверняка не будет последней. Ведь поколения будут приходить
на смену одно другому и дальше.
А еще эта книга - о меняющемся вокруг нас мире. Ведь в каком-то
смысле история скоростного сообщения в России - это часть истории
всей нашей страны. Она - эта история - и не может иметь финала: неда-
ром же 28 февраля 2009 года в Любани таким отчетливым было ощуще-
ние приближающейся весны. Вместе с «Сапсанами» эта весна высоко-
скоростного движения в России уже наступила. Но календарь жизни
таков, что приход весны - это всегда начало чего-то нового. А еще - пре-
красный повод вспомнить то, что осталось позади.
7
* ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Цифры и факты
jQllllllllllll
1968 г.
Выпущен Координационный план Государственного комитета
Совета Министров СССР по науке и технике по созданию отече-
ственного скоростного электропоезда.
8
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ИМВШ
OiiiiiiiiiiiiimOiiiiiiiiQiwiiiiiiiOiiriiiiiiOttHiiiiiiiiiiiCWtiiiiiiiiiiiOtttttTOiiiiiiiifflOttttttt
1969 г., декабрь
Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ) и Рижским электро-
машиностроительным заводом (РЭЗ), которым поручена реализа-
ция данной идеи, разработан технический проект электропоезда
ЭР-200 и представлен в МПС.
1972 г., март
На РВЗ закончена разработка рабочей документации.
1973 г., декабрь
На РВЗ закончена сборка первых вагонов и сформирован
6-вагонный электропоезд.
1974 г., 15 января
Первый выезд электропоезда на пути МПС: участок Ошкалны
(Земитаны) - Саулкрасты Прибалтийской железной дороги.
1974 г., июнь
Электропоезд ЭР-200 в холодном состоянии отправлен на ско-
ростной полигон Белореченская - Майкоп, на Северо-Кавказскую
железную дорогу.
1974 г., сентябрь
Начало поездок на полигоне с контролем параметров подвеши-
вания вагонов специалистами ЦНИИ МПС и постепенное увели-
чение разрешенной скорости.
1974 г., август - декабрь
Комплексные испытания на полигоне.
1974 г., декабрь
На испытаниях впервые достигнута скорость 204 и 206 киломе-
тров в час. Машинист - А. И. Мартыненко.
1975 г., декабрь
14-вагонный электропоезд ЭР-200 передан на Октябрьскую желез-
ную дорогу.
9
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Глава первая. Рождение идеи
Японский импульс
Толчок развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения
в мире дала Япония. И началось все... с Олимпийских игр. В мае 1959
года на сессии Международного олимпийского комитета в Мюнхене го-
роду Токио было предоставлено право проведения летней Олимпиады-
1964. И в этом же году в Японии началось строительство первой в мире
высокоскоростной 515-километровой магистрали «Токайдо-синкансэн».
Напрямую два этих события между собой были никак не связаны, так
как у обоих была своя непростая предыстория. Олимпиада в Токио
первоначально должна была состояться еще в 1940 году, но из-за Вто-
рой мировой войны она была сначала перенесена, а затем и вовсе от-
менена. Также еще в 40-е годы прошлого века проектировалась и линия
«Токайдо-синкансэн», но и тут проект застопорила война. К тому же в
то время его нельзя было бы в полной мере назвать первой ласточкой
высокоскоростного движения, так как рассчитан он был на скорости до
150 километров в час. Это все равно было почти вдвое быстрее самых
скоростных экспрессов того времени, но, по принятым впоследствии
критериям ВСМ (высокоскоростной магистрали), первый японский про-
ект под них не подходил (Международный союз железных дорог опреде-
ляет как высокоскоростные трассы, позволяющие развивать скорости
движения не менее 200 километров в час на обычных модернизирован-
ных магистралях и не менее 250 километров в час на трассах, специаль-
но построенных под скоростное движение).
Словом, именно в период с 1959 по 1964 годы все совпало, причем
совпало очень символично. Два проекта - железнодорожный и спортив-
ный - продвигались в Стране восходящего солнца практически парал-
лельными курсами. Старт им был дан, можно считать, одновременно, а
в итоге оба они соединились и в своеобразной точке своей кульминации.
Открытие первой в мире высокоскоростной магистрали Токио - Оса-
ка состоялось 1 октября 1964 года и было приурочено именно к старту
Олимпийских игр.
Дальше пути двух проектов разошлись: один быстро остался в про-
шлом, а другой на запредельных по тем временам скоростях устремил-
ся в будущее. Две недели Олимпиады пролетели мгновенно, а линия
высокоскоростной магистрали «Токайдо-синкансэн» стала стреми-
тельно набирать популярность, произведя настоящий фурор в транс-
портной отрасли не только самой Японии, но и, без преувеличения,
всего мира.
10
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Секрет успеха был не только в скорости, хотя с самого момента за-
пуска линии поезда «Синкансэн» стали развивать на ней скорость до
210 километров в час - и это в середине XX века! По-своему револю-
ционной была и сама идея движения поездов с одним типом составов
по выделенной линии с фиксированным графиком и без логистических
конфликтов с другими видами транспорта, включая железнодорожные
перевозки другого типа - в каком-то смысле это было аналогично экс-
плуатации линий метрополитена. И успех «Токайдо-синкансэн» оказался
действительно почти моментальным, ведь благодаря этой линии время
путешествия между двумя крупнейшими мегаполисами Японии - Токио
и Осакой - сократилось практически в три раза. Уже через три года сво-
ей эксплуатации линия «Токайдо-синкансэн» перевезла более 100 мил-
лионов пассажиров и начала приносить прибыль, а всего через семь лет
после первого рейса были полностью окуплены все затраты на ее строи-
тельство. Именно благодаря тому, что технологический прорыв оказал-
ся совмещен с фантастическим коммерческим успехом, словосочетание
«высокоскоростное железнодорожное сообщение», или «High-speed Rail»
загремело по всему миру.
При этом вовсе нельзя сказать, что ставшая в мире пионером в
деле строительства ВСМ Япония открыла планете в 1964 году что-то
принципиально новое - скорее с присущими этой нации ответствен-
ностью, скрупулезностью и трудолюбием она смогла максимально
быстро добиться претворения в жизнь всей цепочки: от зарождения
идеи до реализации проекта. Тут дополнительно сказались и эко-
номический бум, который переживала страна в те годы, и та самая
перспектива приближавшейся Олимпиады, придавшая проекту до-
полнительные импульс и смысл. Но в целом идея максимального по-
вышения скоростей пассажирских перевозок на железнодорожном
транспорте в те годы просто витала в воздухе. Научные и техноло-
гические разработки в этом отношении велись во многих странах -
с учетом особенностей их географии и степени развития инфраструк-
туры стальных магистралей. При этом практически везде реализация
собственных национальных проектов ВСМ происходила не столь глад-
ко и быстро, как в Японии. В результате вторая страна в мире, где
было организовано регулярное высокоскоростное железнодорожное со-
общение, появилась лишь в 1981 году. Ею стала Франция, где первая
подобная линия была запущена между Парижем и Лионом.
При этом работы по повышению железнодорожных скоростей шли
во многих странах, и Советский Союз, естественно, не был исключе-
нием. Причем, строго говоря, высокоскоростное движение на линии
между Ленинградом и Москвой было в экспериментальном порядке
11
;ШИМИ||ЦИ часть ПЕРВАЯ
запущено еще раньше, чем во Франции. Но предшествовала этому
длинная и наполненная разнообразными событиями история, к кото-
рой мы и обратимся.
«Идея повышения скоростей движения поездов, особенно пасса-
жирских, появилась и осуществлялась в каждой стране с момен-
та постройки первых железнодорожных линий. При этом, хотя
технические параметры специфичны для каждой страны, об-
щая для всех - модернизация существующих линий. В Советском
Союзе есть данные за период 1960-1966 годов, и по ним видно,
что маршрутные скорости тогда составляли от 96,2 до 113,1
километра в час, - писал позже в статье для журнала «Железно-
дорожный транспорт» бывший заместитель начальника Октябрь-
ской железной дороги, кандидат технических наук Георгий Ша-
балин. - Следует отметить, что на линии Ленинград - Москва
держались самые высокие на тот момент маршрутные скоро-
сти в мире: 119 километров в час - в 1963 году; 122 километра
в час - в 1964-м; 130,4 километра в час - в 1965 году. Первый
поезд с такой маршрутной скоростью начал курсировать с 25
июля 1962-го. Еще задолго до этого на испытаниях в 1938 году на
участке Клин - Бологое была достигнута скорость 176 киломе-
тров в час, но фактически только экспресс «Красная стрела» мог
реализовать скорость до 120 километров в час на перегонах.
Запись в дневнике. «ЭР-200: начало...»
Эта цифра - 200 километров в час - манила к себе почти магически.
Для железнодорожников она стала практически «первой космической
скоростью», достижение которой словно позволяло перейти на какую-
то новую орбиту. Да, в некотором смысле это действительно был «же-
лезнодорожный космос». И именно тогда, в момент всемирного высоко-
скоростного железнодорожного бума, в Советском Союзе был дан старт
проекту, который стал для стальных магистралей нашей страны тем са-
мым «прорывом в космос» высоких скоростей.
«В век двадцатый космической эры цель у нас - создавать наши
ЭРы!..», - так вспоминает своеобразный лозунг той железнодорожной
эпохи ведущий конструктор будущего поезда ЭР-200 Всеволод Коров-
кин. Именно этому поезду действительно оказалось суждено открыть
12
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
в нашей стране новую железнодорожную эпоху высоких скоростей.
Недаром ведь и в самом его названии присутствовало то самое маги-
чески притягательное и по-своему космическое число - 200...
«В апреле 1969-го ввели новую должность ведущего конструкто-
ра поезда ЭР-200 - с тем, чтобы уже к концу года разработать
технический проект, - вспоминает Всеволод Коровкин. - Есте-
ственно, это уже не было началом работы над ним. К тому вре-
мени межведомственным решением уже было утверждено тех-
ническое задание на поезд, причем это было сделано еще в 1967
году. Там были указаны все основные параметры, размеры - для
меня как ведущего конструктора это был исходный документ.
С первых дней работы по этому проекту я вел свои записи, и в них
у меня есть раздел «ЭР-200: начало».
Кроме того, к этому моменту уже существовал координационный
план Госкомитета по науке и технике, а это был уровень даже
выше всяких министерств. Там уже объединялись в этом едином
плане различные министерства и ведомства, которые могли что-
то делать для поезда: основные два изготовителя - Рижский ва-
гоностроительный завод и Рижский электромашиностроитель-
ный завод, а также масса всяких других предприятий, которые
поставляли различные комплектующие - кондиционеры и прочее,
и прочее. Это было большое дело. Когда пришло время заказывать
оборудование, то это было одним из основных аргументов, чтобы
не сорвать сроки. В то время все предприятия ведь были загру-
жены, и вклиниться куда-то кому-то - это могло превратиться
в целую проблему. И тут как раз координационный совет нам по-
могал. Это было очень важно еще и в том смысле, что у нас име-
лись сроки, исправить которые никакое министерство было не в
силах. И они очень жестко контролировались. Первый такой срок,
который на тот момент существовал, это - 1969 год, создание
технического проекта. Он как раз и был записан в координацион-
ном плане Госкомитета по науке и технике. Так что буквально с
первого дня моей работы в должности ведущего конструктора мы
оказались поставлены в довольно жесткие условия по времени.
Фактически мы начали работать в сентябре 1969 года. У нас
было семь основных бюро: бюро кузовов, бюро тележек, бюро
электрооборудования, бюро пневматики, бюро вентиляции, бюро
внутреннего оборудования, бюро внутренних конструкций - и все
они должны были начать работать одновременно, так как все
эти направления увязаны друг с другом.
13
виии ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Помню, что вскоре после начала нашей работы над проектом в
Москве, в депо Перерва, была устроена встреча с показом новых
электропоездов ЭР-22, и организаторы захотели дополнить это
совещание информацией по будущему поезду ЭР-200. Так что я
выступал там и рассказывал, каким будет наш поезд, хотя мы
на тот момент еще даже рисовать ничего толком не начали.
Период был достаточно напряженный. Помню момент: уже ноябрь
начинается, а еще ничего толком не выдано. Беспокойство росло.
Говорили: «Надо пожестче, что там - ваш Коровкин не справля-
ется?» Но ведь не все сразу появляется, сначала все собирается
воедино, а только потом потенциал начинает выдаваться.
Проблемы были самые разные. Например, электрическое пита-
ние - какое напряжение? Везде 380 вольт, а у нас только 220,
трехфазный ток. Сложность была в том, чтобы заменить
приводной двигатель на этих агрегатах. Из-за этого была боль-
шая задержка. Перелистываю свои записи того времени, и там
все буквально по дням -19 декабря, 20, 21, 22... Но в итоге мы
сумели подготовить необходимый объем разработок по всем
бюро, чтобы основные решения были показаны. И в результате
с сентября до декабря 1969 года полностью подготовили тех-
нический проект. Впоследствии, конечно, конструкция претер-
певала изменения, где-то удалось найти более интересные и
точные решения, и в рабочие чертежи, по сравнению с тем на-
шим техническим проектом, вошло довольно много изменений.
Но это - совершенно нормальный процесс.
А тогда, в конце декабря 1969 года - если точно, то 29-го числа, я
отвез технический проект ЭР-200 в Москву. А это же была не одна
книжечка, а целые тома. Наступил новый год, и сразу работа по ЭР-
200 немного приостановилась - мы ждали, какой отзыв нам дадут.
И этот ответ мы ждали до мая! Я понимаю, с чем связана такая
задержка, ведь речь шла о принципиально новом для нашей страны
проекте, причем реализовывать его предстояло в Риге. До 1957 года
в Риге выпускали секции с конструктивной скоростью всего-навсего
85 километров в час. Дальше были разработки Рижского вагоностро-
ительного завода - внесли принципиальные изменения и скорость
стала уже 130. Но тут у нас следующий скачок - уже от 130 до 200
километров в час. Тележка, подвеска - все новое. Это был прорыв!
В результате к маю 1970 года мы дождались положительного за-
ключения, которое, правда, содержало немало замечаний, требо-
вавших устранения и доработок. Но именно с этого момента про-
ект ЭР-200 приобрел совершенно реальные контуры.
14
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» МИМЯИГШ
Короткий полет «Русской тройки»
Проект поезда ЭР-200 был в те времена в Советском Союзе не един-
ственным с точки зрения развития скоростного и высокоскоростного
железнодорожного сообщения. Конечно, этот поезд с самого начала ра-
боты над ним никак не являлся просто «одним из» - ЭР-200 всегда был
совершенно на особом счету. Однако скоростной ритм на железных до-
рогах в разные периоды задавался не только им.
О начавшем курсировать между Ленинградом и Москвой с 12 июня
1963 года поезде «Аврора» мы уже упоминали, и его первый рейс состо-
ялся, как мы видим, еще до ввода в эксплуатацию легендарной японской
линии «Токайдо-синкансэн». Однако под критерии высокоскоростного
сообщения «Аврора» не подпадала, так как была рассчитана на скорость
160 километров в час. Хотя на протяжении нескольких десятилетий
оставалась при этом одним из символов скоростного железнодорожного
сообщения между двумя главными городами нашей страны.
Другим альтернативным проектом стал поезд «Русская тройка»,
работы по созданию которого велись на Калининском (ныне - Твер-
ской) вагоностроительном заводе фактически параллельно с созданием
ЭР-200. Тут уже вполне можно было говорить именно о высокоскорост-
ном проекте, так как перед создателями «Русской тройки» стояла за-
дача «разогнать» ее до 225 километров в час. А потому в аббревиату-
ре этого вида подвижного состава также присутствовало «магическое
число» - он назывался РТ200.
«Проект нового вагона РТ200 «Русская тройка» был выполнен на
Калининском вагоностроительном заводе; там же в 1972 году по-
строили опытные вагоны, которые значительно отличались по
техническим характеристикам и конструктивным параметрам
от эксплуатируемых на железных дорогах страны, - рассказыва-
ет об этом проекте изданная Петербургским государственным
университетом путей сообщения монография «Высокоскорост-
ной железнодорожный подвижной состав». - Был спроектирован
цельносварной кузов длиной 26,3 метра, выполненный из легких
алюминиевых сплавов. В пассажирском салоне помещались 76 мяг-
ких кресел. Необходимый уровень комфорта пассажиров поддер-
живался установками кондиционирования воздуха, электрическим
отоплением, освещением салонов люминесцентными светильни-
ками. Все системы отопления, вентиляции, кондиционирования
воздуха и освещения получали питание от поездной сети, подклю-
ченной к установленному на локомотиве преобразователю.
15
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Испытания вагонов РТ200 проводились в основном на линии Ле-
нинград - Москва с электровозами чехословацкого производства
ЧС2М, а позднее ЧС200. В июне - июле 1973 года на участке Тос-
но - Чудово были успешно проведены динамические испытания
вагона РТ200 со скоростями до 210 километров в час.
В 1974 году Калининский завод изготовил для скоростного поезда
весь состав из восьми пассажирских вагонов, оборудованных крес-
лами самолетного типа, и вагоном-буфетом».
Вроде бы все было готово, но в завораживающий и прекрасный мир
сверхвысоких скоростей «Русская тройка» так и не взлетела. 26 июня
1976 года этот поезд, ведомый электровозом ЧС200, проследовал уча-
сток Любань - Чудово со скоростью 220 километров в час. Но то, что
у этого события есть вполне определенная и зафиксированная в исто-
рии дата, на деле означает лишь одно - такие достижения были для
«Русской тройки» скорее рекордами, а не нормой. Из-за проявившихся
в процессе эксплуатации конструктивных проблем особый пропуск в
мир составов высокоскоростного сообщения, готовых курсировать со
скоростями выше 200 километров в час в регулярном режиме, она так
и не получила. И - на какое-то время встала в один ряд с «Авророй».
Причем в самом прямом смысле. В свой первый рейс с пассажирами
«Русская тройка» отправилась в июле 1975 года именно по графику
«Авроры», и два этих поезда вплоть до 1980-го чередовались друг с
другом в расписании. До того момента, пока на линии в этом графике
не осталась одна «Аврора», выигравшая эту своеобразную скоростную
конкуренцию у поезда, который внезапно оказался ее соседом и так же
неожиданно канул в Лету. В год Московской Олимпиады составы «Рус-
ской тройки» ушли с линии и в эксплуатацию уже не вернулись.
Отчасти это было связано с характеристиками самого состава, скон-
струированного тверскими вагоностроителями, который по большому
счету так и не оправдал своего названия РТ200 и не преодолел Руби-
кон «первой железнодорожно-космической скорости». «Дублер» «Авро-
ры» оказался попросту не слишком нужен. Но еще более важным стал,
пожалуй, другой фактор. Исправление проявившихся конструктивных
проблем «Русской тройки», которое могло бы все-таки вывести ее на
проектные скорости, оказалось уже не слишком эффективным, так
как к тому времени уже стало ясно, что именно поезду ЭР-200 угото-
вано стать в Советском Союзе флагманом высокоскоростного железно-
дорожного сообщения.
Особенно наглядно это проявилось в тот момент, когда силуэт
ЭР-200 в один прекрасный момент появился на улицах практически
16
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» МИМИ
всех городов СССР - даже тех, которые находились в тысячах киломе-
тров от линии Ленинград - Москва, где планировалась его эксплуата-
ция. В 1977 году именно поезд ЭР-200 был выбран одним из элемен-
тов рекламного постера вышедшего в широкий прокат знаменитого
фильма Станислава Ростоцкого «Белый Бим Черное ухо». С момента
появления афиш с этим изображением узнаваемость ЭР-200 в стране
увеличилась многократно, и его образ запал в память очень многим.
Такова уж волшебная сила искусства.
Однако, рассказывая об альтернативных проектах, мы немного забе-
жали вперед, так как расстались с историей ЭР-200 еще до того, как на
Рижском вагоностроительном заводе появился первый состав легендар-
ного для нашей страны поезда. Пора восполнить этот хронологический
пробел - тем более что в истории этой немало интересного.
17
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Глава вторая. День рождения ЭР-200
С мечтой о поезде
В начале 1970-х годов поезд ЭР-200, до этого момента существовав-
ший только в мечтах и в чертежах конструкторских разработок, начал
обретать контуры. В течение 1971 года был подготовлен и окончательно
утвержден рабочий проект, с начала 1972-го с отдельных узлов в Риге
началось изготовление самого поезда. К концу года стали поступать про-
фили, и началась первая сварка. И дальше - в течение всего 1973-го -
сварка кузовов, их испытания на прочность и на сжатие (на территории
завода для этих испытаний располагался даже рижский филиал ВНИИ
вагоностроения). В результате к концу 1973 года первые шесть вагонов
поезда ЭР-200 были полностью готовы.
Темпы работ по созданию первого отечественного высокоскоростного
поезда оказались если и не совсем японскими, какими те были во время
создания «Синкансэна», то почти им не уступали. За четыре с небольшим
года - от начала работ по созданию технического проекта до уже готовых
к ходовым испытаниям вагонов поезда. А ведь при этом надо еще сделать
скидку на местные особенности, подобные которым в той же Японии, на-
верное, невозможно было даже представить. Все-таки миры, в которых
рождались «Синкансэны» и ЭР-200, были в то время настолько разными,
что в каком-то смысле - и вовсе просто параллельными вселенными.
Например, в момент, когда в Риге занимались комплектацией поезда
ЭР-200, серьезным вопросом была... кофеварка. Казалось бы, что за во-
прос, и сейчас о таком никто бы даже не задумался. А тогда, в 1973-м,
где ее было взять, если в Советском Союзе подобная бытовая техника
являлась невероятным дефицитом и почти экзотикой? При этом поезд
не считался готовым к испытаниям, если он не полностью укомплекто-
ван и нет какого-либо предусмотренного проектом оборудования.
Или другой пример. Входные двери вагонов ЭР-200 в целях безопас-
ности должны были после закрытия фиксироваться с пульта машини-
ста специальным штырем с электромагнитным приводом. А подобные
электромагниты в то время делал только один завод в Горьковской об-
ласти, и получить их было целой проблемой: не было там лишних - и все.
И хотя для поезда ЭР-200 их нужно было меньше сотни, но выбивать
эти комплектующие приходилось просто с боем. В результате многое ре-
шалось через тот самый межведомственный координационный совет -
после справки о том, что задерживает исполнение графика работ по
18
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
подготовке поезда. Только такой проверенный бюрократический подход
порой мог сдвинуть с мертвой точки любой вопрос с комплектующими.
Выручало еще и то, что со временем коллектив, работающий над по-
ездом ЭР-200, превратился в настоящую команду единомышленников.
И даже сейчас, вспоминая тот период в разговорах с людьми, в нее
входившими, понимаешь, насколько яркий след оставил он в их жиз-
ни. И в их памяти.
- Все это осталось в памяти, в душе, в сердце, - говорит Зигмунд
Отто, который тогда, в начале 1970-х, был руководителем конструк-
торского бюро тележек Рижского вагоностроительного завода. -
Должность у меня была, с одной стороны, не слишком высокая, но
при этом сама тележка - один из важнейших узлов электропоезда.
А в поезде ЭР-200 не было ничего типового, все нужно было придумы-
вать заново. При его создании мы сотрудничали со многими пред-
приятиями страны. Тогда ведь была какая система: ничего готового
нигде купить было нельзя, особенно импортного, мы об этом даже не
думали. Все нужно было разрабатывать и придумывать самим.
Вспоминаю, как мы делали поворотный механизм для кресел. Прав-
да, этот пример не по моему непосредственному профилю, а по
другому бюро, но мы тогда работали дружно, нередко обсуждали
между собой разные технические проблемы. Заказчик - Министер-
ство путей сообщения СССР - хотел, чтобы сиденья для пассажи-
ров были разворотными, с учетом направления движения поезда.
Так вот даже подшипники для этого поворотного механизма мы
изготавливали на своем заводе. Двери тоже делали на своем заводе,
хотя, возможно, кто-то другой мог их сделать лучше нас. Искали
на других предприятиях, где и что можно было заказать.
Ответственность у людей была тогда очень высокая. Мы ведь пер-
выми в Европе занимались созданием высокоскоростного электро-
поезда. Тогда никто, кроме японцев, не осмеливался на создание
чего-то подобного. Не скажу, что чувство гордости мы испыты-
вали буквально каждую минуту, но оно точно присутствовало.
Первый такой поезд в Европе, и его делаем мы!
- У каждого человека должна быть мечта. Так вот у всех у нас
была мечта создать необыкновенный скоростной поезд, кото-
рый служил бы людям, - вспоминает Леонид Вейдман, руково-
дивший в те годы на Рижском электромашиностроительном за-
воде одной из экспериментальных лабораторий. - И такой поезд
был создан - ЭР-200. Разработки, где тобой придуманы какие-то
19
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
узлы, поднимают престиж не только предприятия, на котором
ты работал, но и твой личный имидж.
Многие наши электропоезда до сих пор курсируют по железным
дорогам бывшего Советского Союза. Я сейчас по-прежнему живу
под Ригой, недалеко от железнодорожной станции. Иногда вижу
наши электрички. И тогда меня переполняет чувство гордости,
что я тоже причастен к этому важному делу. А те годы, когда мы
все жили мечтой о создании нового подвижного состава, остались
в моем сердце навсегда.
...И вот пришла последняя неделя 1973 года. В Риге устраняются все
последние дефекты, все замечания. Акт приема первых шести вагонов
должен быть подписан именно в уходящем году.
29 декабря с утра все вагоны были выставлены на сдаточной канаве,
инспектор на месте. Но тут внезапно оказалось, что по какому-то недо-
смотру у другого инспектора не был подписан документ на тележки - и
в такой ситуации не может быть подписан и акт на вагоны целиком.
На рабочем месте человека, который мог решить внезапно возникшую
проблему, в этот день не оказалось. А впереди выходные, потом - Но-
вый год, и в результате создателям поезда пришлось ехать к инспекто-
ру, отвечавшему за паспорта тележек, прямо домой, чтобы «на флаж-
ке» все-таки подписать документы. К счастью, все сложилось.
Так и вышло, что именно 29 декабря - особая дата в истории созда-
ния поезда ЭР-200. Ровно за четыре года до этого дня в Москву были
представлены тома первого технического проекта поезда, а в этот день
в 1973 году был подписан акт о сдаче первого шестивагонного поезда
ЭР-200 с двумя головными кабинами ЭР-200 на Рижском вагонострои-
тельном заводе. Именно с этого момента и отсчитывается срок выпуска
поезда, то есть примечательная во всех смыслах для него дата 29 дека-
бря - это еще и формальный день рождения первого высокоскоростного
поезда в нашей стране.
Поводов открыть шампанское на заводе в тот день было два - и
символическая встреча приближающегося нового, 1974 года стала сре-
ди них не самым важным. Мечта о поезде, с которой жили создатели
ЭР-200, обрела реальность и вполне осязаемый контур.
С настоящими мечтами так иногда случается.
20
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Первый рейс, первый блин, первый ком
В начале 1974 года пришло время первых ходовых испытаний
ЭР-200 на Прибалтийской железной дороге.
Первоначально они были назначены на 11 января, и их сразу же
активно проанонсировала местная пресса - о том, что первый в стране
высокоскоростной поезд именно в этот день впервые выйдет за стены
Рижского вагоностроительного завода, сообщили тогда и «Советская
Латвия», и «Ригас Балсс». Затем из-за необходимости последних при-
готовлений к испытаниям их дата была перенесена на 15 января, и
руководители рижского завода даже дали серьезный нагоняй своим
подчиненным за чересчур активное общение с прессой - мол, газеты
выходят, а сроки в результате не совпадают. В те времена со степенью
ответственности за доверие к печатному слову дело обстояло строго.
Впоследствии, правда, выяснится, что одной лишь проблемой с пере-
носом сроков испытаний на четыре дня дело не ограничится и всех их
участников ждет куда более своеобразное приключение.
И вот наступил тот самый многократно согласованный и уже больше
не перенесенный «день икс». В яркую солнечную зимнюю погоду со-
стоялся первый рейс поезда ЭР-200 на участке Ошкалны (ныне - Земи-
таны) - Саулкрасты - поездка вдоль взморья, но не в сторону Юрмалы
от Риги, где уже в те годы было напряженное движение, а в противо-
положную, на север.
Первый «выход в свет» поезда за пределы завода не обошелся без про-
исшествия - это был тот самый первый блин, который вышел если и не
совсем комом, то, во всяком случае, обеспечил многим из своих изгото-
вителей немало дополнительных хлопот и потраченных нервов.
Впрочем, лучше узнать эту историю из первых уст. Тем более что у нас
есть возможность обратиться к ней не по воспоминаниям полувековой
давности, а благодаря дневниковым записям уже знакомого нам веду-
щего конструктора ЭР-200 Всеволода Коровкина. Эти заметки пере-
дают не только сами события первого рейса ЭР-200, но и атмосферу, в
которой он состоялся.
«15 января 1974 года.
Начинали все в суете и неопределенности. Вчера не подписал за-
явку, поэтому долго стоим на канаве, настойчиво напоминаем о
себе. Я тем временем размножил указание о поездке для началь-
ника отделения дороги, отдал ее в наш транспортный цех, маши-
нисту, дежурному по депо и прочим, чтобы у всех на руках было
разрешение.
21
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Мы еще возимся, а от прессы нет отбоя - собрались и телевиде-
ние, и киностудия, и журнал «Огонек». Кто-то с завода для приезда
корреспондента «Огонька» даже дал на время свою «Волгу». А Олег
Агранов, наш испытатель, не хочет пускать корреспондентов на
поезд из соображений техники безопасности. Особое возражение
у Олега против присутствия женщины на борту, а такая есть
среди киношников.
Наконец, где-то в начале второго часа дня, вывезли нас под кон-
тактный провод. Проверили движение вперед-назад, инспектор
Шурыгин посоветовал пополнить запас огнетушителей, так как
насчитал их только восемь штук. Мы согласились, и в каждый ва-
гон дополнительно было поставлено еще по два огнетушителя.
В 14.03 выехали за ворота завода, стоим перед светофором, ма-
шинист Дмитриенко. Ив 14.19 выезжаем на станцию Ошкал-
ны. Когда стоим в Ошкалнах, я вспомнил, что не позвонил на-
шим фотографам, они могли бы сделать хороший снимок всех
шести вагонов сразу, поскольку на заводе это было сделать
трудно.
В 14.42 нам открыли два зеленых, и мы поехали. Моя жена успела
прибежать, видела, как мы тронулись, совершая наше историче-
ское перводвижение по главному пути. Народу - толпы. В кабине -
то же самое. Уговоры не помогают. Наши заводские, технологи,
инспекторы, людей очень много.
Бегает по вагонам группа испытателя Агранова. Включают элек-
тронное табло скорости в салоне. Все весьма спокойно, едем по зе-
леной улице. Шума от преобразователей не чувствуется, больше
заметен компрессор, нет грохота в автосцепках... Даю краткое
интервью киношникам, проехали уже 40 километров, скорость
90, в 15 часов - Саулкрасте, конец маршрута.
В 16.15 - отправление назад. У нас на хвосте графиковая ЭР-2.
Наша скорость достигает 102 километров в час, разрешенная
100, там еще стоят деревянные опоры контактной сети, места-
ми однопутка... До этого высадили телевидение, и они сняли про-
ходящий по перегону ЭР-200. Снова посадили их к себе.
Все было хорошо, как вдруг пронесся по составу назад Агранов.
Все молчат. С самыми мрачными предчувствиями я устремил-
ся по следу Агранова. В 22 вагоне - дым через кожух печей. Сни-
маем кожух, никаких признаков возгорания. Стоим на перегоне,
спрыгнули с вагона, горит что-то в подвагонном ящике - видимо,
электрооборудование. Посылаю слесаря за огнетушителем (моло-
дец инспектор, что при отправлении настоял на пополнении их
22
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
запаса), сам стою у дверей и командую, чтобы никто не лез в про-
ход, не создавал затора. Передаем огнетушители, тушим, пять
минут стоим, дальше едем на одной секции.
Станция. Опять встали. Высаживаем киношников. В вагоне
уже сняли кресла, вскрыли съемные крышки, на них огня нет.
А ЭР-2, графиковый, стоит сзади, объехать нас не может. По-
тихоньку едем дальше.
На следующей станции - толпа на перроне. Машут нам, но не с
приветствиями. Люди ждут ЭР-2, а его нет. Мы еще раз продули
систему и скорее на завод. Но так быстро не получается. Такой
съезд, что мы не можем уступить место электричке. Хотя едем-
те не быстро - все шесть вагонов на одной секции...
Наконец стоим перед воротами завода. Зовем пожарных, показы-
ваем, где горело, просим их осмотреть место горения... В 20.15 в
телевизионной «Панораме» был сюжет про рейс ЭР-200. Кадры на
перегоне, вид кабины, я попал в кадр. О возгорании - ни слова. Как
только мы в черту города въехали, телевизионщики вышли, они
не поехали дальше до завода, но о происшествии знали. Однако
сделали такой сюжет, что просто начались испытания.
16 января 1974 года.
С самого утра на улице метель, хорошо, что мы вчера съездили.
Сегодня бы наша поездка не состоялась. Нас бы ни за что не взяла
железная дорога. Выяснили, что завод в своей камере провод поса-
дил неверно, не на то место. Когда ехали туда, схема работала
нормально, а когда прошло реверсирование, то оказалось, что одна
цепочка перегружена током, именно там и произошло возгорание.
Вот такое у нас получилось начало...»
Отложим этот увлекательный дневник - в каком-то смысле документ
эпохи. Впереди у ЭР-200 и его создателей были новые и новые испыта-
ния. Поездки и поездки.
Минута - за миллион
Достижение магического числа - 200 километров в час - было, есте-
ственно, вопросом не только создания необходимого для этого проры-
ва в мир высоких скоростей подвижного состава, но и приведения
в соответствующее состояние всей прочей железнодорожной инфра-
структуры. Прежде всего путевого хозяйства. И этот процесс шел па-
23
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
раздельно с работами по созданию на Рижском вагоностроительном
заводе поезда ЭР-200.
- С самого начала все прекрасно понимали, что наш поезд будет
ходить на линии Москва - Ленинград, хотя в документах это ни-
где не звучало, - рассказывает Всеволод Коровкин. - Там везде
использовалась более общая формулировка: «для линий, специаль-
но подготовленных для скоростного движения». Как только я стал
ведущим конструктором, то сразу поехал на совещание в Ленин-
град: от завода присутствовал я, от института - директор, а го-
ворили в основном именно представители Октябрьской железной
дороги - как они локомотивную сигнализацию совершенствуют,
укрепляют путь, усиливают контактную сеть, реконструиру-
ют мосты. Создавая ЭР-200, мы прекрасно понимали, на какой
линии он в перспективе будет курсировать.
Проблем с точки зрения инфраструктуры было немало. Как отмечал
впоследствии заместитель начальника Октябрьской дороги по путевому
хозяйству Георгий Шабалин:
- Железнодорожный путь, по которому имелась возможность
реализовать еще в 1965 году движение со скоростью до 200 кило-
метров в час, постепенно изнашивался возрастающим потоком
грузовых перевозок с вагонами, загружаемыми сверх нормативной
осевой нагрузки. Остро встал и вопрос о повышении скоростей
движения по прямому направлению стрелочных переводов. Огра-
ничение скорости в пределах 100 километров в час исключало воз-
можность скоростного движения. Наличие стрелочных переводов
на станциях, расположенных через 8-9 километров, приводило к
необходимости многократного снижения скоростей на подходах к
станции и последующего разгона. График скорости движения по-
езда приобретал пилообразные очертания, причем наибольшая
скорость не превышала даже в благоприятных: условиях 120-130
километров в час, так как эти разгоны и замедления составляли
до 41 процента перегонного времени хода поезда.
В целом ситуация, сложившаяся в 1970-х годах с инфраструктурой
линии Ленинград - Москва, была емко описана в уже упоминавшейся
нами монографии ПГУПСа «Высокоскоростной железнодорожный
подвижной состав»:
24
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
«В 1971 году, когда разрабатывался план реконструкции линии
Москва - Ленинград для скорости движения до 200 километров в
час, предполагалось, что поезд ЭР-200 может быть введен в экс-
плуатацию раньше, чем поезд с электровозом ЧС200 и вагонами
РТ200, - говорилось в ней. - В связи с этим был составлен график
работ, предусматривающий проведение испытаний, а с 1975 года
регулярную эксплуатацию ЭР-200 со скоростью 200 километров в
час от станции Тосно до станции Клин после обеспечения оборудо-
ванием АЛСН-М (автоматическая локомотивная сигнализация. -
Прим, ред.) всей линии Ленинград - Москва.
Предстояло выполнить капитальный ремонт пути с частичным
или полным переустройством горловин 33 станций; при этом на
главных путях укладывались стрелочные переводы с крестовина-
ми, имеющими непрерывную поверхность катания и допускающи-
ми движение по прямому направлению со скоростью до 200 кило-
метров в час. Намечалось закрытие восьми раздельных пунктов с
передачей грузовой работы на соседние станции. Требовалось по-
строить 25 путепроводов для автомобильных дорог, 22 тоннеля
и два моста для пешеходов.
Барьерными в организации скоростного движения являлись участ-
ковые станции с островным расположением пассажирских зда-
ний между путями: Любань, Малая Вишера, Окуловка, Спирово,
Калинин, Клин. Наличие на них кривых на подходах к пассажир-
ским платформам накладывало ограничение на скорость прохода
поезда до 100 километров в час. Переустройство этих станций
требовало больших средств. И без этого объем капитальных вло-
жений в переустройство линии составлял около 20 миллионов ру-
блей (в масштабах тех цен), поэтому осуществление намеченных
работ планировалось по этапам. Как отмечал Владимир Чубаров
(в ту пору - начальник Октябрьской железной дороги), сокращение
времени нахождения поезда в пути между Ленинградом и Москвой
только на одну минуту требовало вложения миллиона рублей».
В результате два этих параллельных процесса - создание поезда
ЭР-200 и приведение в надлежащее состояние для высокоскоростного
сообщения всей инфраструктуры главного хода Октябрьской железной
дороги - оказались, возможно, действительно параллельными, но про-
двигались при этом совершенно разными темпами.
Первый состав ЭР-200 был уже фактически готов. После пяти меся-
цев испытаний на Прибалтийской дороге поезд был отправлен сначала
25
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
в подмосковную Щербинку, а затем на станцию Белореченская Северо-
Кавказской железной дороги - для продолжения ходовых испытаний
уже на новом полигоне.
С инфраструктурой линии Ленинград - Москва дело продвигалось
заметно медленнее, что было вполне понятно. Ведь, помимо требовав-
шихся огромных капиталовложений, ограничения носили и вполне объ-
ективный технологический характер. Не стоит забывать, что речь шла
о капитальной реконструкции действующей железнодорожной линии,
причем линии с самым большим пассажиропотоком в стране.
К скорому появлению на нем ЭР-200 главный ход Октябрьской до-
роги готов еще не был. Но не тормозить же было по этой причине ис-
пытания уникального поезда! И они шли полным ходом. Мечта - в том
числе железнодорожная мечта о высоких скоростях - это такая штука,
которая просто не принимает во внимание препятствий и ограничений.
Затормозить мечту невозможно, ведь это примерно то же самое, что по-
пытка остановить развитие прогресса, - занятие обреченное.
ЭР-200 уехал на Северный Кавказ.
------- 26 -------------------------------------------------------------------------------------------
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» М
Глава третья. «Летящий поезд»
Декабрь 1974-го. Планка - 200
В сентябре 1974 года начались испытания поезда ЭР-200 на полигоне
Северо-Кавказской железной дороги. Не сразу, но начались в их рамках
и так называемые «наладочные поездки» со скоростями выше 100 кило-
метров в час.
- Сначала была вся прямая линия от Майкопа до Белореченской.
Но потом для того, чтобы проводить типовые усложненные ис-
пытания, сделали специальные кривые, - вспоминает Всеволод
Коровкин. - На прямой-то проще, а тут уже другая история.
Только на выходе из кривой можно было развить скорость 160 ки-
лометров в час. И только тогда на оставшихся одиннадцати ки-
лометрах полигона можно было надеяться развить и 200.
Сложность была в том, чтобы научиться в кривых не поте-
рять темп и выскочить из них с максимально допустимой
скоростью, а дальше уже мчаться. Постепенно мы отраба-
тывали схему на больших скоростях, а также вели замер
параметров по движению в кривых, потом потихоньку нам раз-
решали повышать скорость - 160, 180, проводя замеры, касав-
шиеся прежде всего динамических показателей подвешивания.
И наконец, в начале декабря 1974 года, нам сказали, что завтра
можно попробовать развить скорость 200 километров в час.
И мы действительно сделали это - развили заветную скорость
200, а при этом параллельно вели еще и разные другие замеры.
На первом этапе испытаний 1974 года машинистом был Александр
Иванович Мартыненко из Ленинград-Витебского локомотивного
депо. У него была необычная история. Он каким-то образом узнал,
что на испытания ЭР-200 нужны машинисты, и сумел попасть
на них по своей инициативе - человек был сообразительный и по-
хорошему отчаянный. Именно с ним за пультом мы впервые и раз-
вили скорость 200 километров в час.
Кое-какие изменения в конструкцию приходилось вносить уже прямо
по ходу испытаний, прямо на Северо-Кавказской дороге. В частности,
оказалось, нужно обязательно смонтировать электронное противогазное
устройство, заменить систему тиристорного регулирования, исправить
27
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
еще многие мелочи - те самые, которые на железнодорожном транспор-
те мелочами вовсе не являются.
Сейчас, спустя почти полвека, в деталях вспомнить подробности тех
событий, которые сопутствовали испытаниям ЭР-200, непросто уже
даже их непосредственным участникам. Но нам сделать это все-таки
удастся - благодаря инициативности руководителей газеты «Октябрь-
ская магистраль», отправивших на испытания поезда ЭР-200 на Север-
ном Кавказе своего специального корреспондента.
Стал им Виктор Алексеевич Югин - личность для журналистики в на-
шей стране по-своему легендарная. Это уже потом он станет главным
редактором очень популярной в Ленинграде газеты «Смена», затем - на-
родным депутатом Верховного Совета РСФСР, а в начале 1990-х годов - и
членом президиума Верховного Совета Российской Федерации. А тогда, в
1974-м, Виктору Югину было 33 года, он работал заместителем главного
редактора «Октябрьской магистрали» и был командирован для освещения
испытаний поезда ЭР-200. Что само по себе является фактом довольно
примечательным и многое говорит об отношении к этому проекту уже на
той, по сути дела, самой начальной стадии - все-таки не в каждую поезд-
ку писать репортажи ездит заместитель главного редактора газеты.
В этих репортажах Виктора Югина мы встретим многих уже знако-
мых нам персонажей. В них отчетливо ощущается стилистика той эпохи.
А что-то в этих текстах теперь, через призму ретроспективы полувековой
давности, наверняка покажется нам немного наивным и от этого даже
чуть-чуть забавным. Но эти репортажи об испытаниях ЭР-200 на Северо-
Кавказской дороге настолько отчетливо передают дух того времени и ат-
мосферу, царившую тогда вокруг этого уникального железнодорожного
проекта, что без них наш рассказ наверняка был бы неполным.
С благодарностью к уже, увы, ушедшему от нас Виктору Югину и к
архивам, сохранившим эти исторические строки, обратимся к публика-
циям газеты.
Из репортажей 1970-х
История первая
- Внимание! Внимание!
- Поднимаю пантографы.
- Пантографы подняты...
- Включаю В У...
- Включение!
28
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Страница газеты «Октябрьская магистраль» с репортажем Виктора Югина
29
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
- Товарищи, начинаем передвижение...
- 50 метров вперед, 50 метров назад...
-Даю первое положение, пониженное ускорение...
Такими словами машиниста-испытателя ЭР-200 начинается каж-
дый трудовой день здесь, на испытательном полигоне Белореченская -
Майкоп.
ЭР-200 узнаешь сразу. Серо-голубой с красной стремительной по-
лосой вдоль всего состава, он, кажется, постоянно готов к движению,
буквально каждую секунду. Приземистый. На первый взгляд, будто бы
ниже обычной электрички. Но специалисты считают это чисто зритель-
ным эффектом, исходящим от фальшбортов на вагонах поезда. Его ди-
намичность чувствуешь даже тогда, когда стоишь рядом. Так и кажется,
что он вот разгонится и... взлетит, стоит только захотеть испытателям.
Сегодня обычный день на полигоне. Завтра - тоже. Но наш ЭР-200
будет стоять на приколе. Что-то не ладится в схемах. Этим займутся
специалисты Рижского электромашиностроительного завода во главе с
Леонидом Вейцманом - начальником лаборатории, кандидатом техни-
ческих наук.
Не в порядке и гидроамортизаторы, впервые установленные на «Рус-
ской тройке» и здесь, на ЭР-200. Кандидат технических наук, доцент
ЛИИЖТа Альберт Александрович Мальцев должен будет выяснить при-
чины и этого непредвиденного явления.
О комфорте экспресса уже много писали. Но, так сказать, о внешней
его стороне. Действительно, в салонах уютные, удобные кресла, даже
лучше, чем в воздушных лайнерах, хорошее кондиционирование воз-
духа. При жаре 27 градусов не спасали даже открытые окна. Но стоило
включить кондиционеры, как люди, находящиеся в салоне, почувство-
вали себя лучше.
Пластиковые и алюминиевые декоративные профили, ковры созда-
ют приятную цветовую гамму. Большие, в голубое одетые кресла можно
разворачивать на 180 градусов. Удобно? Наверное, да - если едут, на-
пример, четверо знакомых. Только почему-то отсутствует приставной
столик или, скажем, сетка-карман для газет, книг, небольших пакетов.
Видимо, не совсем удобны и небольшие гардеробы. Но это, так сказать,
мелочи, легко устранимые. В основном же салоны вагонов удобны и при-
влекательны. Конструкторы предусмотрели даже такие, скажем прямо,
уникальные вещи, как специальное электротабло, на котором пассажи-
ры будут видеть ежесекундную скорость поезда, а также время суток.
В баре-буфете также уютно, словно попадаешь в небольшое кафе.
10-12 мест, миниатюрные столики и кресла приютились у окна (а вер-
нее, больших иллюминаторов), несколько стоек. Здесь можно будет вы-
30
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
пить прохладительный напиток, съесть бутерброд и насладиться аро-
матным свежим кофе. А пока в холодильнике стоит несколько бутылок
молока - завтрак испытателей, которые не успели поесть в столовой.
Обычно здесь собираются болельщики спорта. Разговоры самые раз-
ные - от канадских профессионалов до ведущих советских штангистов.
Потом неожиданно Владимир Аапковский, наладчик из Риги, признает-
ся, что много лет назад ему пришлось пробежать 500 метров с самим
олимпийским чемпионом Евгением Гришиным. Правда, рекордсмен был
тогда еще спортсменом неизвестным. Но все же факт есть факт. Он дает
немало поводов для воспоминаний и другим присутствующим в баре-
буфете. Оказывается, среди них были футболисты, штангисты и пловцы.
Саша Клименков, помощник машиниста из Ленинграда, тоже устроил-
ся с молоком и пирогами. Но только уже на своем месте, прямо в кабине
головного вагона. Он ветеран испытаний. Был еще на приемке поезда в
Риге. Знает его как свои пять пальцев. Говорят, если нужно познакомить
человека с составом, лучшего «гида», чем Клименков, не найдете. Все его
купе, где он обитает, забито томами технического описания ЭР-200 и дру-
гой технической литературой. До позднего вечера он сидит за схемами,
изучая их, перерисовывая чертежи, делая пометки на листах бумаги.
- Поезд проходит стадию наладки, - рассказал он мне. - Процесс этот
сложный. И порой для нас, эксплуатационников, настолько сложный,
что приходится туго. Ведь иногда обкатка идет, скажем, при скорости
20 километров в час. Проходим один и тот же участок по 20-30 раз.
И все же рад, что удалось познакомиться с новой машиной.
- Есть ли замечания?
- Думаю, необходимо вывести в кабину машиниста контрольную лам-
почку магниторельсового тормоза. Тогда лучше будешь ориентировать-
ся, отработал он или нет.
В кабине целый пульт управления. Огромное количество различных
кнопок, датчиков, переговорных устройств, электронный скоростемер.
Интересна и такая новинка. Помощник машиниста сможет по телефону
вести разговор с проводниками вагонов о работе или, вернее, о включе-
нии двигателей в работу, а те, в свою очередь, будут наблюдать за «кон-
трольками» на специальных панелях в своих вагонах.
Иду из кабины по всему поезду. Некоторые вагоны пустые. Аишь ме-
таллические болванки, каждая по 50 килограммов, положены у каждого
кресла. В общей сложности их вес несколько превышает нормальную
загрузку поезда пассажирами.
Большинство вагонов оборудованы под исследовательские лабора-
тории на ходу. Масса проводов выходит наружу, а здесь собрана вся
техника, регистрирующая «поведение» ЭР-200, любые отклонения в ра-
31
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
боте определенных узлов. Все записывается, учитывается. Здесь можно
встретить специалистов по прочности, энергетиков, электромашино-
строителей, путейцев, вагонников...
...Слышу, как раздается голос машиниста Анатолия Ивановича Мар-
тыненко:
- Внимание! Внимание! Товарищи, просьба занять свои места, начи-
наем передвижение.
Подчиняясь команде, спешу на место у окна в кабине машиниста.
История вторая
Вот и осталась позади Белореченская, где то и дело снуют локомоти-
вы и поезда. Даже рябь в глазах от различных экспрессов, стремящих-
ся на юг и север с разноязыким людом, исчезает. Становится как-то
спокойно. Все внимание - вперед, откуда летит навстречу ровная, как
стальная линейка, колея полигона.
Только по сменяющимся зеленым цифрам на электротабло «Исари»
можно заметить, как возрастает скорость. Не слышно обычного стука
колес и бросков кузова влево и вправо. Сказывается отличная гермети-
зация и особая конструкция гасителей колебаний. Основная же роль от-
водится тиристорному регулятору поступления тока в мотор. Это и есть
один из главных элементов ЭР-200, отличающий его от других серийных
поездов постоянного тока.
В кабине нас несколько. Машинист, ведущий конструктор, запас-
ная локомотивная бригада. Им, как и мне, кажется, что мы, выскочив
на простор, остановились, а мимо нас несутся кадры документального
кино: черные полоски поля, птицефермы и высокие, словно свечи, то-
поля вдоль асфальтовой трассы основной автотрассы Адыгейской авто-
номной области, ведущей в ее центр - Майкоп.
Все приборы работают точно, исправно. Ведущий конструктор Все-
волод Михайлович Коровкин постоянно на «местном» телефоне. Сейчас
все команды - «убавить», «прибавить» - идут от «рэзовца» (представите-
ля Рижского электромашиностроительного завода) Леонида Ютковича
Вейцмана. В его руках вся «электроначинка» поезда. Проверяется ис-
правность ее работы на различных скоростях.
Но пока идет наладка не на максимальных, а на средних. Правда,
это несколько не по программе. Но первенец требует тщательной на-
ладки...
Впереди показалась промежуточная станция Ханская. Раздаются
слова машиниста: «Аеня (это Вейцману), впереди станция. Все идет хо-
рошо... Сбрасываем... Контроллер на ноль...» Пролетаем несколько сот
метров, пока не замечаю, что действительно поезд замедляет бег.
32
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ИИНМ
Машинист второй бригады Вячеслав Михеенко из Аенинград-
пассажирского-Московского локомотивного депо только сегодня утром
приехал на Белореченскую. И, как говорят, сходу приступил к знакомству
с поездом. Правда он, как и всякий предусмотрительный хозяин, позна-
комился со схемами и принципом работы ЭР-200 еще в депо. Во многом
ему помог и первый машинист, сидевший в этой кабине, - А. Чирков.
Поэтому, улучив свободную минуту, Михеенко дотошно расспрашивает
Анатолия Ивановича Мартыненко и Всеволода Михайловича буквально
о каждой мелочи. Туг же и его помощник Анатолий Романов.
- Главное, смотреть в оба. И четко ориентироваться, - Мартыненко
показывает на табло и панель управления, - а это все освоишь после
пяти-семи самостоятельных поездок.
В кабину снова поступила команда Вейцмана: «Можно набирать ре-
жимную скорость». Снова начинаем плавно двигаться... 70, 80, 90 киломе-
тров... 100, 110... Входим в кривую. Правый бок поезда приподнимается,
потом выравнивается. Снова мелькают цифры: 120, 130, 140, 150, 160...
И вновь вираж. Но уже поднимается левая сторона. Потом снова
сброс скорости.
Лицо конструктора спокойно. Порой даже чересчур. Иногда кажется,
что он нисколько не волнуется. Но это обманчивое впечатление. Потом,
уже разговорившись со Всеволодом Михайловичем, я узнал о его пере-
живаниях и не всегда хорошем настроении.
Снова, в который уже раз, возвращаемся к Ханской. Здесь нам пред-
стоит переждать два часа пропуска пассажирских и грузовых поездов.
За это время испытатели должны успеть пообедать, просмотреть газеты,
немного отдохнуть. Должны... Но постоянно не удается это сделать. Уда-
ется только перекусить, а остальное время находятся у поезда.
Здесь, на этих километрах, уже прошли частично испытания дина-
мического воздействия на путь. Отработана часть электросхем. Приоб-
ретены некоторые навыки вождения и ремонта.
Немало пришлось повозиться бригаде ленинградских слесарей при
обточке колесных пар. Дело в том, что при испытании динамических
воздействий на путь появился значительный износ гребней. Особенно
он сказался после длительной обкатки на кривых. Чтобы продолжались
испытания, понадобилась скорейшая обточка всех колесных пар. Руко-
водители испытания решили срочно сделать это в депо Каменоломни,
что под Ростовом.
Бригада местных токарей и ленинградцы слесари провели эту работу
быстро и качественно в самые короткие сроки. Специалистам понятно,
что от износа гребней страховки нет. Но продлить срок эксплуатации
колесных пар можно.
33
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
...Вот и проходит короткий отдых. Снова начинаются испытания.
Слышится команда машиниста и радиопереговоры ведущего конструк-
тора с «рэзовцами».
-Даем первое положение. Пониженное ускорение... Проба тормозов.
Проверяем пневматику... Все хорошо...
Уже давно в Белореченской полыхают электрические огни. Мы мед-
ленно приближаемся к станции, там еще должна «подхватить» дрезина
и повезти на отстой - на ветку полигона. А завтра снова встреча всех
испытателей у поезда.
История третья
Авральные дни на ЭР-200 бывают нечасто. Но все же бывают. И это
не прихоть создателей поезда или испытателей, а необходимость. Как
говорят, производственная. Вот тогда и начинается настоящая раз-
борка в каждой моторной секции, у каждого «подозрительного» узла.
В такие дни точно не узнаешь, где слесарь, а где ученый, конструктор
или машинист. Все заняты делом, которое определил руководитель
испытаний.
Вот и сейчас в некоторых гидроамортизаторах появилась течь.
По всем расчетам, масло не должно просачиваться на поверхность.
Но появилось. Что это? Недостаток конструкции или упущение при
сборке? Но ведь гасители колебаний кузова, разработанные учеными
Аенинградского института инженеров железнодорожного транспор-
та, уже прошли испытания с высокой оценкой. Получили право на
жизнь. Признаны зарубежными специалистами. Даже запатентованы
в США, Канаде, Франции, Японии и других странах. И вдруг нелады
здесь, на полигоне. Все как-то исподволь наблюдают за представите-
лем АИИЖТа, причастным к разработке гасителей, кандидатом тех-
нических наук Альбертом Александровичем Мальцевым: «Что скажет
наука?»
Да и у меня самого подспудно возникает вопрос: «Найдется ли при-
чина?»
Сегодня утром уже ясно: нужно разбирать гасители, проверять сбор-
ку, возможно, в корпусе появились трещины.
Применяемые долгое время гасители колебаний, возникающих при
движении вагона, неплохо справлялись со своей задачей. Но оказались
недолговечными в эксплуатации. Такие тележки с гидроамортизатора-
ми начали строить с 1958 года. Четырнадцать лет назад их освоил и
Калининский вагоностроительный завод.
Однако с ростом скоростей за 120-километровый барьер «арсенал»
колебаний значительно усилился. Помимо горизонтальных и вертикаль-
34
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Страница газеты «Октябрьская магистраль» с репортажем Виктора Югина
35
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ных, появились другие виды колебаний. Ученые решили бороться с ними
путем поиска новой конструкции гидроамортизаторов.
Принципиально новая конструкция была разработана ЛИИЖТом и
признана как изобретение. В основу ее положен гидравлический гаси-
тель колебаний, располагающийся в несколько необычном положении -
горизонтальном. Такая схема раздельного гашения колебаний и приме-
нена в первых советских сверхскоростных поездах ЭР-200.
Что-то подобное появилось и за рубежом. Но наши конструкции по-
казали, что они гораздо практичнее и качественнее. Вертикальный га-
ситель может использоваться без ремонта два года. Столько же и гори-
зонтальный. Этот показатель в четыре раза лучше зарубежных образцов.
Видимо, такое преимущество и послужило поводом для патентования
изобретения лиижтовцев...
Рано утром Альберт Александрович Мальцев и слесарь Борис Петров
приступили к делу. Нужно было разобрать гасители. Сделать это оказа-
лось не совсем просто. И прежде всего потому, что под рукой, как пра-
вило, не оказывалось необходимого инструмента. Но все же разборка
состоялась.
Течь явилась результатом некачественной сборки на Калининском
вагоностроительном заводе. Аюфт в уплотнении рубашки гасителя и
пропускал масло. Потом вместе с Борисом Петровым мы обошли все
вагоны и обнаружили еще несколько таких же «недоделанных» узлов.
Значит, тоже требовалась детальная разборка. А на это уходило немало
времени.
У другой колесной пары в этот день «колдовали» ленинградский сле-
сарь Пиков и рижский наладчик высокой квалификации Аапковский.
Там тоже оказалась вроде бы «мелочь» - всего лишь некачественная ре-
зиновая прокладка, но и она повлияла на осадку кузова.
Я рассказал об одном эпизоде. А сколько их встречалось за время ис-
пытаний? Сколько еще будет? Даже если взять хотя бы один головной
вагон, в котором только различных проводов уместилось 10 тысяч ме-
тров! Ведь впереди не менее ответственные испытания на самых высо-
ких скоростях.
История четвертая
Удивительная техника поражает нас с каждым годом. Особые тре-
бования предъявляет она и людям. И хотя профессия, например, ма-
шиниста остается прежней, но содержание приобретает значение иное.
Ну, разве могли думать кочегар паровоза Николаевской дороги Яков Ва-
сильевич Мартыненко с сыном, почетным железнодорожником Иваном
Яковлевичем, что в следующем поколении их Анатолий будет управлять
36
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» МИИНИИИ
таким поездом, как ЭР-200? Разве могли бы они думать, что помчатся
поезда с такой скоростью спустя сравнительно немного времени после
того, как они уйдут на пенсию?
Подумал об этом и представил сегодняшнее утро. На испытательном
полигоне снова раздается команда машиниста:
- Внимание! Внимание! Поднимаю пантографы... Подняты. Начина-
ем передвижение...
Что же, в добрый час, ЭР-200!
Ожидание длиной в восемь лет
В декабре 1974 года ЭР-200 впервые преодолел 200-километровую
отметку, а спустя несколько месяцев, уже в 1975-м, на перегоне Хан-
ская - Белореченск «взял» новую высоту - 210 километров в час. Испы-
тания на Северо-Кавказской завершились, и к концу 1975-го шести-
вагонный поезд, который теперь уже с полным основанием можно было
называть высокоскоростным, вернулся с юга страны обратно в Ригу.
К тому времени были достроены еще восемь вагонов ЭР-200, и в де-
кабре (так уж получалось, что во всей истории этого поезда именно
последний месяц календарного года почти всякий раз оказывался
по-своему рубежным) уже в увеличившемся объеме поезд прибыл
с Прибалтийской железной дороги на свое будущее место постоян-
ной дислокации - в локомотивное депо Ленинград-пассажирский-
Московский.
С момента начала активной работы над техническим проектом про-
шло всего чуть больше шести лет, а ЭР-200 был уже практически готов
к выходу на линию. Наверное, если бы кто-нибудь сказал тогда раз-
работчикам и создателям этого уникального для советских железных
дорог состава, что до его первого регулярного рейса остается еще боль-
ше восьми лет, они бы в это вряд ли поверили. И уж точно - сильно
расстроились. Шесть лет на создание поезда, а потом восемь - до его
появления на линии. Пропорция, если смотреть на нее из сегодняшнего
дня, выглядит не вполне естественной. Но именно такой уж оказалась
судьба ЭР-200, путь которого к высоким скоростям оказался куда ко-
роче его пути к пассажирам.
Начиная с 1976 года на Октябрьской железной дороге испытания
поезда продолжились - уже на гораздо более протяженном полиго-
не, чем в Белореченской. Все 16 тяговых двигателей состава по оче-
реди возили в Ригу для отладки то одного, то другого узла. Особую
37
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
сложность представляла и проблема обеспечения работоспособности
электропоезда зимой. При эксплуатационных испытаниях на Октябрь-
ской дороге тестировались различные варианты защиты от снега.
Конструкции с использованием дополнительных экранов не спасали
подвагонное электрооборудование от образования на нем снежных
наледей при скоростях более 180 километров в час. А при таянии на-
ледей изоляция электрооборудования повреждалась. По результатам
испытаний ВНИИЖТом было предложено перенести на крышу пуско-
тормозные резисторы и дроссели фильтра. Была модернизирована
система очистки от снега воздуха, поступающего в тяговые двигате-
ли для их охлаждения, разработаны новые уплотнения подвагонных
ящиков и входных дверей вагонов. Была поставлена дополнительная
защита камер быстродействующих выключателей от летящих камней,
укреплены крышки машинного преобразователя.
Работы по совершенствованию ЭР-200 продолжались, но все же
не они были главным препятствием к тому, чтобы в Советском Союзе
официально был дан старт высокоскоростному железнодорожному со-
общению.
Главная причина была прежней - создатели поезда намного опереди-
ли вторую важную для высоких скоростей составляющую. Инфраструк-
тура линии Ленинград - Москва в конце 1970-х и начале 1980-х годов
попросту еще не соответствовала скоростным возможностям ЭР-200.
- Я считаю, что путь и инфраструктура были подготовлены
к поезду ЭР-200 где-то к 1975-76 году, - вспоминает Анатолий
Нестеренко, в то время заместитель начальника ОЖД по пути
и строительству. - Мы начали заниматься этой проблемой с
момента выхода в 1972 году приказа «О подготовке линии Ле-
нинград - Москва к работе со скоростями до 200 километров в
час». Было много разных нюансов. Вплоть до того, как правиль-
но оградить будущую скоростную линию. Сначала предлагали
железобетонный забор определенной высоты. Но когда мы выяс-
нили, что лось в страхе берет высоту четыре метра, мы были
просто ошеломлены. Пришлось искать другие технические ре-
шения...
В то время проводились специальные общественно-научные иссле-
дования с помощью ЛИИЖТа. Тогда было установлено, что, если
человек будет стоять на платформе на расстоянии 1 метра от
ее края, то сила удара по нему будет равна удару мешком ве-
сом 80 килограммов. Человек во время прохода скоростного поезда
должен находиться от него на расстоянии не менее 5 метров и
38
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
держаться за ограждение платформы. Таковы расчеты. Плака-
ты были везде. Вот с чего приходилось начинать. И это только
один маленький штрих.
Перед тем, как было дано разрешение на движение со скоростя-
ми до 200 километров в час, создали специальную комиссию под
председательством главного ревизора по безопасности движения
МПС Сергея Афанасьевича Пашинина. Так вот мы с ним прошли
пешком по линии Ленинград - Москва в разных ее точках не менее
60 километров...
И все же позднее уже упоминавшийся нами выше Георгий Шабалин
в журнале «Железнодорожный транспорт» напишет:
«Несмотря на законченные испытания, электропоезд ЭР-200 в экс-
плуатацию не вводился, и скорость пассажирских поездов в 160
километров в час оставалась допускаемой на линии Ленинград -
Москва до 1984 года».
Помните те расчеты начальника Октябрьской железной дороги Вла-
димира Чубарова про «миллион рублей за километр в час скорости»? Все-
таки в те времена, как оказалось, такие финансово-динамические про-
порции давались с трудом даже для такого престижного проекта - по
сути, флагманского для всего пассажирского железнодорожного сооб-
щения в СССР. На скоростях же до 160 километров в час с ускоренными
дневными перевозками между Ленинградом и Москвой в те годы вполне
справлялись уже встречавшиеся в нашем рассказе «Аврора» и «Русская
тройка», а затем и одна «Аврора». У ЭР-200 миссия была иной.
В результате ситуация получилась отчасти символической. Первые
коммерческие рейсы с пассажирами советский высокоскоростной
поезд, как это произошло и в Японии, начал совершать незадолго до
Олимпийских игр - Московской Олимпиады-80. Правда, в отличие от
страны, ставшей родоначальницей высокоскоростного железнодорож-
ного сообщения, прямой связи между двумя этими событиями в Со-
ветском Союзе не было. Отчасти так просто совпало, отчасти именно
подготовка к первой в истории домашней Олимпиаде открыла в СССР
какие-то дополнительные шлюзы для появления и тестирования всего
нового. И пробные рейсы ЭР-200 очень органично вписались тогда в
это направление.
Принято считать, что самолеты живут своей настоящей жизнью только
в воздухе, становясь на земле слегка неуклюжими и не слишком само-
стоятельными. Наверняка примерно то же самое можно сказать и о по-
39
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ездах - тем более высокоскоростных. Их душа тоже живет именно в дви-
жении, в стремительном беге по стальным рельсам.
Так что именно с этого момента и у поезда ЭР-200, и у всего высоко-
скоростного сообщения в нашей стране началась новая - и в каком-то
смысле настоящая - жизнь.
Но это уже - наша следующая история.
40
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» М
Этапы развития скоростного движения
Георгий Шабалин,
кандидат технических наук
Из журнала
«Железнодорожный
транспорт»,
1992 год, № 5
Идея повышения скоростей движения поездов, особенно пассажир-
ских, появилась и осуществлялась в каждой стране с момента построй-
ки первых железнодорожных линий. При этом, хотя технические пара-
метры специфичны для каждой страны, общая для всех - модернизация
существующих линий. Есть данные на 1960-1966 гг. По ним видно, что
маршрутные скорости тогда составляли от 96,2 до 113,1 километра в
час. Следует отметить, что на линии Ленинград - Москва держались са-
мые высокие маршрутные скорости в мире: 119 километров в час - в
1963 году; 122 километров в час - в 1964 году; 130,4 километра в час - в
1965 году. Первый поезд (№ 5/6) с такой маршрутной скоростью начал
курсировать с 25 июля 1962 года.
Эти годы были периодом накопления опыта перевооружения техни-
ческих средств и отработки технологии организации скоростного дви-
жения поездов. И сегодняшний подход к техническим параметрам и
условиям изыскания и проектирования высокоскоростной магистра-
ли в нашей стране опирается не только на зарубежный опыт развития
скоростного пассажирского движения поездов. Далеко не случайно го-
ловным участком будущей высокоскоростной магистрали «Центр - Юг»
определено направление Петербург - Москва.
Именно на этой старейшей магистральной линии издавна впер-
вые в стране реализуются самые высокие скорости. Этому способ-
ствовало: опытные кадры, устойчивые традиции тружеников первой
магистрали страны, а также благоприятные план и профиль линии.
Протяженность кривых составляет здесь 11,6 процента общей длины
главных путей.
41
H-lfflimiliW ЧАСТЬ ПЕРВАЯ, приложение
Профиль главного хода в свое время был запроектирован и постро-
ен довольно большими элементами (600-800 метров) при руководящем
уклоне 6 процентов. В процессе эксплуатации возникали более мелкие
элементы, но не менее 300 метров. Сопряжение их в вертикальной пло-
скости осуществлялось кривыми 8000-12 000 метров. Земляное полотно
не было на всем протяжении однородным по своему состоянию. На ли-
нии имелись участки весьма неблагополучные. К ним, например, следует
отнести перегоны в пойме реки Волхов, где переувлажнение земляного
полотна создавало угрозу безопасности движения поездов. Пучинообра-
зование имело ограниченный характер. Средний размер пучин состав-
лял в наиболее суровые зимы от 15 до 35 миллиметров. Однако имелись
отдельные участки в пределах мокрых выемок, где пучины достигали
150 миллиметров.
На испытаниях в 1938 году на участке Клин - Бологое была достиг-
нута скорость 176 километров в час, но фактически только экспресс
«Красная стрела» мог реализовать скорость до 120 километров в час на
перегонах и 100 - по станциям.
Введение скоростного и высокоскоростного движения возможно лишь
при общем повышении уровня развития всех технических средств и
свидетельствует о техническом прогрессе. При этом повышение весов и
скоростей движения поездов наряду с увеличением производительности
труда и снижением себестоимости перевозок определяет направленность
технического развития всех отраслей железнодорожного транспорта.
На отечественной сети железных дорог повышение скоростей движе-
ния поездов производилось в более сложных условиях, чем за рубежом,
что следует учитывать при сопоставлении отечественных и зарубежных
данных о скоростях поездов. У нас не строили специальных пассажир-
ских линий, а длина и вес поездов не уменьшались ради достижения
рекордных скоростей.
Вес пассажирских поездов на дорогах нашей сети составлял
650-1000 тонн. На дорогах зарубежных стран веса скоростных поез-
дов были обычно в пределах 200-700 тонн. Так, на дороге Часапик -
Огайо скоростной поезд состоял из тепловоза, почтово-багажного ва-
гона, трех пассажирских вагонов и одного ресторана. Его максималь-
ная скорость была 127 километров в час.
На дорогах ФРГ курсировали скоростные экспрессы весом 300-500
тонн. В Англии на линии Лондон - Бристоль поезд весом 305 тонн имел
среднюю скорость 116,3 километра в час на участке протяжением 172
километра.
В материалах 18-го конгресса Международной ассоциации железно-
дорожных конгрессов (Мюнхен, 1962 г.) по вопросу о пути при высо-
42
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
ких скоростях движения отмечалось: «Скорости 120 километров в час
в настоящее время широко используются на многих железных дорогах.
На наиболее важных участках главных линий некоторых дорог при-
меняются также скорости 130 и 140 километров в час и реже - 160
километров в час».
Представляют интерес данные о протяженности пути для высоких
скоростей в некоторых странах и на Октябрьской дороге для локомотив-
ной тяги на 1962 год.
В послевоенные годы развитие скоростного движения на Октябрь-
ской дороге можно разделить на 5 этапов.
1 этап. В 1955-1957 гг. при паровой тяге (локомотив П-36) скоро-
сти были подняты с 70 до 100 километров в час на рельсах типа Р-43 в
песчаном балласте. Время следования наиболее скорого поезда «Красная
стрела» от Ленинграда до Москвы составило 9 часов 30 минут с марш-
рутной скоростью около 69 километров в час.
2 этап. В 1958-1959 гг. с введением в обращение тепловоза ТЭ-7
наибольшая скорость следования по перегонам составляла 120 киломе-
тров в час и по станциям - 100 километров в час. Маршрутная скорость
поезда «Красная стрела» повысилась до 82 километров в час, а время
следования поезда сократилось до 7 часов 55 минут.
3 этап. Переход на электрическую тягу и завершение работ по укладке
в путь рельсов типа Р-50 на всем протяжении позволил и в 1960-1962 гг.
повысить наибольшую разрешенную скорость до 140 километров час
на перегонах и до 120 на станциях. Введенный в обращение дневной
экспресс на участке Ленинград - Москва имел маршрутную скорость
103 километра в час, а время в пути сократилось до 6 часов 20 минут.
С 1960 года на линии Ленинград - Москва начат капитальный ремонт с
укладкой бесстыкового пути на железобетонных шпалах и соответству-
ющих стрелочных переводов.
4 этап. К началу 1963 года на 65 процентах линий было обновлено
верхнее строение, и это позволило в июне ввести в обращение поезд
«Аврора» с наибольшей разрешенной скоростью на перегонах 160 ки-
лометров в час и по станциям - 140. Время следования поезда было
снижено до 4 часов 59 минут, маршрутная скорость увеличена до
131 километра в час.
Комплексный план подготовительных работ по усилению техниче-
ских средств, научные исследования и эксплуатационные испытания,
проводимые на главном ходу, а также опыт обращения скоростных по-
ездов создали предпосылку решения проблемы освоения скорости 200
километров в час. Однако локомотива для такой скорости не было. Поэ-
тому системные комплексные испытания стали возможными только по-
43
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
еле получения от Рижского вагоностроительного завода электропоезда
ЭР-200.
5 этап. В 1963-1979 году выполнялась большая программа научно-
исследовательских работ ВНИИЖТом, АИИЖТом, специалистами
Октябрьской дороги и других организаций по подготовке к проведению
испытаний, а затем в процессе опытной эксплуатации поездов со скоро-
стями до 200 километров в час. Ходовые испытания были завершены в
1979 году, но ввести в обращение поезда со скоростями выше 160 кило-
метров в час стало возможным только в 1983 году.
Однако за это время железнодорожный путь, по которому имелась
возможность реализовать еще в 1965 году скорости до 200 километров
в час, изнашивался возрастающим потоком грузовых перевозок с ва-
гонами, загружаемыми сверх нормативной осевой нагрузки. При этом
экспериментально-исследовательские работы на пути не прекращались.
С 1973 года интенсивно начались поиски наиболее эффективных кон-
струкций стрелочных переводов для уравнения перегонных скоростей
со станционными.
На этапе достижения скоростей до 200 километров в час на модер-
низированной, а не на специально построенной магистрали основны-
ми были обширные и длительные ходовые испытания скоростного как
отечественного, так и чехословацкого подвижного состава, отсутствие
которого затормозило дальнейшее поднятие скоростей на несколько лет.
После заводских испытаний на кольце ЦНИИ (ныне ВНИИЖТ), наконец,
на дорогу поступили: в августе 1973 года - пассажирские вагоны Кали-
нинского завода РТ-200 («Русская тройка», позже В-200), в декабре 1975
года - ЭР-200, в феврале 1976-го - электровоз ЧС-200 № 001 и в декабре
того же года - ЧС-200 № 002.
Переход к более высоким скоростям требовал глубокой, всесторонней
и детальной подготовки пути, подвижного состава и других техниче-
ских устройств, а также специальной подготовки обслуживающего пер-
сонала.
В начальный период работы остро встал вопрос о повышении ско-
ростей движения по прямому направлению стрелочных переводов.
Ограничение скорости в пределах 100 километров в час исключало
возможность скоростного движения. Наличие стрелочных переводов
на станциях, расположенных через 8-9 километров, приводило к необ-
ходимости многократного снижения скоростей на подходах к станции
и последующего разгона. График скорости приобретал пилообразные
очертания, причем наибольшая скорость не превышала даже в благо-
приятных условиях 120-130 километров в час. Разгоны и замедления
составляли до 41 процента перегонного времени хода поезда. Поэтому
44 -------------------------------------------------------------------
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
дорога придавала большое значение разработкам научных институтов
и деятельности Новосибирского стрелочного завода по созданию новых
конструкций стрелочных переводов. В результате был создан и ныне
успешно эксплуатируется на скоростной магистрали стрелочный пере-
вод типа Р-65 марки 1 /11 с гибкими остряками.
При наступлении этапа повышения скоростей свыше 160 километров
в час возникли проблемы, разрешить которые без комплексного научно-
го исследования всей этой темы в целом не представлялось возможным.
Силами ЛИИЖТа и ВНИИЖТа такие исследования были проведены.
Они касались «поведения» бесстыкового пути, бокового износа рель-
совой колеи, тягово-энергетических характеристик, устойчивости от
схода с рельсов, новых типов токосъемных устройств и многих других
вопросов. Например, очень интересным представлялось исследование
влияния высоких скоростей движения на состояние организма работ-
ников локомотивных бригад, проводников и пассажиров. Оно показало,
что поездная работа машиниста при скорости 120-200 километров в
час продолжительностью более четырех часов вызывает заметное утом-
ление и снижает внимание машиниста. Были выданы рекомендации по
сменяемости машинистов через каждые 1,5-2 часа. А вот проводники и
пассажиры при таких скоростях не испытывали никаких утомляющих
перегрузок.
В результате комплексного научного исследования было установлено,
что по техническому состоянию подвижного состава, пути, искусствен-
ных сооружений, контактной сети, СЦБ и связи, других устройств дви-
жение дневных пассажирских экспрессов на линии Ленинград - Москва
может осуществляться со скоростью до 200 километров в час на протя-
жении более 1200 километров.
Следует добавить, что одновременно шла доработка, испытания и на-
ладка напольного оборудования частотной системы многозначной авто-
блокировки и, соответственно, испытания многозначной локомотивной
сигнализации АЛС-200.
Скорость пассажирских поездов 160 километров в час оставалась до-
пускаемой до 1984 года. Несмотря на законченные испытания, электро-
поезд ЭР-200 в эксплуатацию не вводился, хотя путь по своему техни-
ческому состоянию был готов к таким скоростям еще с 1965 года. Для
сокращения времени хода этого поезда по двадцати станциям требова-
лось уложить более 100 стрелочных переводов с крестовиной с подвиж-
ным сердечником. Работники служб пути, а также сигнализации и связи
успешно справились с этим, и с 1 марта 1984 года на линии Ленинград -
Москва стал курсировать этот экспресс. С 1 сентября 1984-го его графи-
ковое время в пути составляло 4 часа 39 минут.
45
мнан ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Удельный расход электроэнергии на тягу и собственные нужды на
пассажиро-километр у поезда в 2,5 раза меньше, чем у самолета ТУ-134
рейса Ленинград - Москва. За один рейс ЭР-200 по числу мест перево-
зит столько же пассажиров, сколько самолет ТУ-134 за все 11 рейсов в
сутки. Это расписание 1986 года.
Таким образом, опыт Октябрьской железной дороги показал возмож-
ность организации скоростного движения поездов на обычной маги-
страли.
Создание же высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Мо-
сква не только улучшит пассажирское сообщение между двумя города-
ми, но и снимет нагрузку с существующей линии, повысит ее пропуск-
ную способность.
46
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Блокнот начальника службы пути
Публикуя статью кандида-
та технических наук Георгия
Ивановича Шабалина о путях
развития скоростного дви-
жения, мы совершенно не
подозревали о том, что пути
Господни подарят нам еще
одну «встречу» с ним самим.
Инженер-путеец с пятиде-
сятилетним стажем, прошед-
ший на Октябрьской желез-
ной дороге путь от монтера до
заместителя начальника до-
роги по пути и строительству,
Георгий Шабалин ко всем про-
блемам путевого хозяйства
подходил очень тщательно.
В свое время в журнале «Же-
лезнодорожный транспорт»,
газетах «Гудок» и «Октябрьская
магистраль» были опубликова-
ны десятки его статей на са-
мые разные темы. Их сегодня
легко найти в библиотеках.
А вот экспонат, который
попал нам в руки, мог бы вы-
пасть из поля зрения, если бы
не случай...
Во время сбора материалов
для подготовки данной кни-
ги мы встречались с самыми
разными людьми. В том чис-
ле с Владимиром Анатольеви-
чем Богдановичем, работавшим в начале двухтысячных начальником
службы пути, затем заместителем начальника Октябрьской железной
дороги. В 2008 году к нему обратилась Евгения Ивановна Прищепа,
которая написала ему следующее: «Уважаемый Владимир Анатольевич!
Я решила передать Вам этот документ - «дорожку», который моя мама,
Мария Константиновна Богданова, подготовила в 1963 году.
47
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
С этим документом на-
чальник службы пути Ша-
балин проверял приказы по
скоростям при переводе ли-
нии Ленинград - Москва на
160 километров в час. Позд-
нее Георгий Иванович пере-
дал этот документ мне в па-
мять о моей маме.
Я передаю его вам в знак
глубокого уважения с надеж-
дой, что наша дорога всегда
будет самой надежной и са-
мой уважаемой!»
А вот какую сопроводи-
тельную записку написал
тогда сам Георгий Иванович,
когда в 1999-м отдавал рари-
тет дочери М. К. Богдановой,
на тот момент тоже работав-
шей в путевом хозяйстве:
«Настоящий карманный
блокнот планов всех схем
станций от Ленинграда до
Москвы с табличными гра-
фами скоростей был раз-
работан по моему личному
указанию начальником тех-
нического отдела службы
пути М. К. Богдановой. Ее
же чертежи в карандаше и
записи граф «шариком».
Никаких новых дат, цифр
и текста не добавлялось, все пометки в дальнейшем сделаны мною лич-
но в те опытные поездки.
Уже много лет спустя, когда с 1981-го по 1996 год я работал в лабо-
ратории службы пути, я продолжал с благодарностью вспоминать о
Марии Константиновне, всегда имея на линии этот блокнот с собой».
А мы, сегодняшние читатели этого драгоценного документа, при же-
лании можем увидеть, согласно пометкам начальника службы пути Ша-
балина, насколько надо было увеличить радиус тех или иных кривых
48
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
участков пути, чтобы трасса Ленинград - Москва была более ровной. Что
уже тогда давало бы возможность поэтапного повышения скоростей.
И вот теперь уже В. А. Богданович передает этот блокнот в Музей же-
лезных дорог России. «Дорожка» 1963 года рождения займет достойное
место в экспозиции, посвященной истории зарождения отечественного
скоростного движения.
Звеносборочная база ОПМС-1 на станции Решетниково Московского от-
деления ОЖД, 1961 г. Начальник службы пути Г. И. Шабалин крайний
справа.
49
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Листая старые журналы...
В 1974 году в Советском Союзе было завершено создание первого
отечественного скоростного поезда. Широкой публике он представлен
еще не был, но информация о его рождении уже вышла за пределы же-
лезнодорожного и вагоностроительного ведомств. Интерес к необыкно-
венному составу был огромным.
Летом этого же года, когда на Северном Кавказе проходили испы-
тания нового экспресса, всесоюзный журнал «Наука и жизнь» печатает
статью заместителя главного конструктора Рижского вагоностроитель-
ного завода Юрия Дыманта. В лучших традициях всесоюзного журна-
ла, популяризирующего уникальные технические разработки, редак-
ция размещает на своих страницах масштабированный рисунок. Это
рисунок головного вагона в разрезе, на котором по четко обозначен-
ным двадцати трем позициям отмечено расположение всего вагонного
электрооборудования. Читателю технического журнала интересно все:
не только как выглядит вагон, но и где в нем находятся аккумуляторная
батарея или аппаратура «Автомашиниста».
Сегодняшнему читателю такое толкование может показаться несколь-
ко наивным. Но тогда это был технический прорыв. И интересующиеся
люди буквально ловили любые новые сведения.
Юрий Дымант,
заместитель главного конструктора
Рижского вагоностроительного завода
Из журнала «Наука и жизнь»,
1974 год, № 6
Высокая скорость
На Рижском вагоностроительном заводе создан скоростной электро-
поезд, который получил условное название ЭР-200. Первая буква озна-
чает, что он электрический (работает на постоянном токе напряжением
50
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» И—
3000 В), вторая напоминает о городе Риге, где он создан, а цифры по-
казывают его конструктивную скорость - 200 километров в час.
Назначение электропоезда - скоростные пассажирские перевозки
между крупными городами, и в первую очередь между Москвой и Ле-
нинградом, расстояние между которыми он будет проходить менее чем
за четыре часа.
Создание электропоезда, рассчитанного на движение с такой ско-
ростью, - сложная задача, и к ее решению пришлось привлечь спе-
циалистов многих институтов, заводов и проектно-конструкторских
организаций. Основные работы выполнены Рижским вагонострои-
тельным, Рижским электромашиностроительным заводами и Риж-
ским филиалом Всесоюзного научно-исследовательского института
вагоностроения.
Плюс комфорт
Экспресс ЭР-200 будет самым комфортабельным поездом на дорогах
нашей страны.
Поезд состоит из 14 вагонов: два головных немоторных с кабинами
управления и 12 моторных, соединенных в шесть двухвагонных секций.
В каждом вагоне экспресса - пассажирский салон и необходимые вспо-
могательные помещения. В салоне моторного вагона по обеим сторонам
центрального прохода размещены комфортабельные мягкие двухмест-
ные кресла для 64 пассажиров, часть каждого головного вагона зани-
мает бар-буфет, поэтому в салонах этих двух вагонов разместятся по 24
пассажира.
У кресел наклон спинок может изменяться по желанию сидящего;
чтобы пассажиры могли смотреть вперед по ходу движения электро-
поезда, кресла оборудованы поворотным устройством.
Для внутренней отделки вагонов широко применены пластики
и декоративные алюминиевые профили. В каждом вагоне имеется
установка кондиционирования воздуха. Даже если за окном будет
32-градусная жара, ртутный столбик в салоне не поднимется выше
22 градусов. В зимнее время электрическое отопление автоматиче-
ски поддерживает температуру в пределах 18-20 градусов при на-
ружной температуре воздуха до минус 40 градусов. Освещают салон
люминесцентные светильники, расположенные по всей длине потол-
ка над креслами.
Ход у электропоезда даже на высоких скоростях движения плавный.
Этого удалось достигнуть, применив для амортизации вагонов вместо
51
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
металлических пружин специальные резинокордные баллоны, работаю-
щие на сжатом воздухе, подаваемом компрессором.
Вагоны надежно герметизированы, у них хорошая звукоизоляция,
поэтому уровень шума, движения не больше, чем в обычных пассажир-
ских вагонах.
Специальное электротабло в каждом вагоне покажет пассажирам
время и скорость в данный момент движения поезда.
Чтобы металлические конструкции кузовов меньше вибрировали, они
покрыты изнутри слоем противошумной мастики; кроме того, все вну-
тренние конструкции соединены с кузовом через резиновые прокладки.
В каждом вагоне два туалетных помещения, оборудованных системой
циркуляции сливной жидкости со сбором всех отходов в специальные
емкости под вагоном.
Немного о конструкции
Длина каждого вагона электропоезда - 26
метров. Кузова вагонов впервые в практике
отечественного вагоностроения сделаны из
алюминиевого сплава. Это позволило (по срав-
нению со стальным кузовом тех же размеров и
такой же прочности) снизить вес одного вагона
примерно на 4,5 тонны.
Чтобы выбрать наилучшую форму вагонов и
определить расчетное воздушное сопротивление
при движении поезда, проводились исследова-
ния девяти моделей вагона (в аэродинамических
трубах Московского государственного универси-
тета и Харьковского авиационного института).
Боковые стены вагона сделали наклонен-
ными внутрь. Это уменьшает давление на
На рисунке показано размещен
ние электрооборудования в голов*
ном вагоне: 1 — магниторельсо-
вый тормоз; 2 — пульт управле-
ния; 3 — блоки управления ско-
ростемера; 4 — радиостанция;
5 — шкаф устройств АЛС; 6—
блок управления кондиционером;
7 — панель с аппаратурой; 8 —•
аппаратура «Автомашиниста»;
9 — электропечи салона; 10 —
зарядка батарей; 11 — аппара-
тура; 12 — межвагонные соеди-
нения; 13 — электропечи туа-
лета; 14 — преобразователь;
15 — демпферное сопротивление;
16 — высоковольтная и низко-
вольтная аппаратура; 17 — ак-
кумуляторная батарея; 18 —
распределительный щит; 19 —
усилитель; 20 — АТС; 21 —
аппаратура локомотивной сигна-
лизации; 22 — противоюзно-про-
тивобуксовочное устройство; 23-*
прожектор.
52
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
стекла окон при встречном движении поездов. Промежутки между
вагонами перекрыты специальными резиновыми шатрами.
Электрическая схема поезда и тяговое электрооборудование раз-
работаны и изготовлены Рижским электромашиностроительным за-
водом. Два моторных вагона (один из которых имеет токоприемник)
образуют моторную секцию с общим комплектом тяговой аппаратуры.
Такая компоновка позволила уменьшить габариты и вес электрообо-
рудования. Кроме того, теперь возможна работа одного вагона даже
при неисправности оборудования в соседнем. У моторной секции - по
четыре тяговых двигателя в вагоне, с приводом на каждую ось. Мощ-
ность одного двигателя - 215 кВт. Двигатели способны выдерживать
большую перегрузку как в тяговом, так и в тормозном режиме.
В шкафах вагона размещена часть тягового и вспомогательного обо-
рудования, вся аппаратура системы автоматического ведения поезда,
автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), радиоаппаратура
для связи машиниста с диспетчером и т. д. Силовая высоковольтная ап-
паратура находится под кузовом вагона в специальных металлических
камерах со съемными крышками.
На крыше вагона, кроме токоприемника и фильтров, нет никакого
другого оборудования. На 14-вагонном поезде предусмотрено шесть
токоприемников, соединенных параллельно и рассчитанных таким об-
разом, чтобы общий пусковой ток (4500-5000 А) можно было снимать
тремя поднятыми токоприемниками.
Во время движения
У электропоезда три вида тормозов: электрический (реостатный), дис-
ковый электропневматический и магниторельсовый. Все тормоза Moiyr
действовать совместно.
При обычном (служебном) торможении с любых высоких скоростей до
40 километров в час включается только электрический тормоз, работа
которого не связана с трением и износом и поэтому наиболее надежна.
Когда надо более резко снизить скорость движения, сделать ее ме-
нее 40 километров в час, электрическому тормозу помогает и дисковый.
В результате их совместного действия у поезда, идущего с максимальной
скоростью (200 километров в час), тормозной путь равен 2100 метрам.
Если же необходимо будет экстренно затормозить поезд, то включается
еще 48 магниторельсовых тормозов (по 2 на каждой моторной тележке).
Это позволит сократить тормозной путь до 1600 метров.
На электропоезде ЭР-200 установлен ряд новых аппаратов, напри-
мер, электронный регистратор скорости, который измеряет, показывает
53
«ПМ ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
и записывает скорости движения в диапазоне 5-220 километров в час
(максимальная погрешность ± 5 километров в час). Специально разра-
ботанная для нашего экспресса аппаратура ААС автоматически выдает
команду о снижении скорости поезда в случае сближения с каким-либо
препятствием.
С помощью полупроводниковой системы регулирования отправления
поезда и его торможения (она создана московскими учеными) электро-
поезд без толчков, очень плавно набирает скорость. Когда она превысит
50 километров в час, управление движением поезда и выполнение за-
данного графика с точностью до 30 секунд принимает на себя система
автоматического управления поездом - «Автомашинист», установленная
в головных вагонах. Она получает от осевого датчика головного вагона
информацию о скорости поезда и пройденном пути, поддерживает про-
граммную скорость с точностью до 5 километров в час, автоматически
включает тягу или тормоз и т. д. Машинист будет спокойно наблюдать
за обстановкой на пути и правильностью устройств автоматики; при
желании он может взять управление поездом на себя, а затем вновь пе-
редать его системе «Автомашинист».
Первые шесть вагонов поезда (два головных и четыре моторных)
прошли заводские наладочные испытания. После всесторонних ком-
плексных испытаний на скоростном полигоне Министерства путей со-
общения СССР скоростной электропоезд ЭР-200 выйдет на линию Мо-
сква - Ленинград.
54
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ИЕЯвЗ
Полоса чудес конструктора Коровкина
Если попытаться дать краткую характеристику этого человека, то
главными в ней окажутся два слова: человек-энциклопедия. Причем
энциклопедия специализированная, посвященная истории зарождения
отечественного скоростного железнодорожного подвижного состава.
Его жизнь - это поезд ЭР-200: от технического проекта, от первого
болтика, первого сваренного кузова, первого выезда на пути МПС, до-
стижения заветной скорости 200 километров в час до момента пере-
дачи готового состава на Октябрьскую железную дорогу. Было это в
далекие 1970-е годы. И сегодня, пятьдесят лет спустя, он готов от-
ветить на любой вопрос, касающийся этого поезда, документально
подтвердив свой ответ.
Человек-легенда - это определение тоже будет правильным. Именно
так отзываются о нем многочисленные коллеги по совместной работе
на Рижском вагоностроительном заводе, на тихвинском заводе «Транс-
маш», специалисты с Октябрьской железной дороги и представители
науки, с которыми ему приходилось сотрудничать долгие годы.
Так кто же он такой, этот скромный человек - Всеволод Михайлович
Коровкин, за плечами которого 58 лет инженерного стажа?
- Всеволод Михаилович, как случилось, что
Вы выбрали делом своей жизни именно желез-
ную дорогу?
- Детство мое прошло в небольшом городке
Весьегонске тогда Калининской, ныне Тверской
области. Мы - дети войны, а потому рано повзрос-
левшие дети. Военных действий у нас не было,
бои гремели в 200-300 километрах от нас. Но мы
знали - идет война, и ждали Победу. В 1943 году
погиб мой папа. Я тогда своим шестилетним умом
понял, что должен, как единственный мужчина в
семье, помогать маме, бабушке, сестренке. Приходилось ходить с бабуш-
кой в лес, заготавливать дрова, делать запасы на зиму, потом научился
сапожничать, сам подшивал валенки... В школу пошел 1 сентября 1944
55
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
года. Мы последние военные первоклассники, и у нас были уроки во-
енного дела.
Впервые на железнодорожную станцию Весьегонск я попал в 10
лет. Туда приходил всего один пассажирский поезд в сутки. Поражали
огромные колеса паровоза. Помню еще такой случай: как-то мы пош-
ли на небольшой мостик, который был недалеко от станции, и увидели
там смешную, как нам показалось, надпись - «Закрой поддувало». Позже
понял смысл надписи: ведь и правда, любая паровозная искра могла
привести к пожару, мостик-то был деревянным. Вот всякие такие вещи
заставляли задумываться.
Как-то в библиотеке я увидел книгу, которая называлась «Полоса чу-
дес». На обложке ее был изображен какой-то фантастический паровоз.
Во всяком случае, у нас на станции никогда такого не бывало. Я бук-
вально «проглотил» эту книгу. И тогда уже подумал: «Какой же это инте-
ресный мир - мир железных дорог». Однажды удалось подняться в будку
паровоза. А когда пришло время выбирать профессию, поехал в столицу
и поступил в МИИТ (Московский институт инженеров транспорта).
- А почему именно скоростное движение? Была такая специали-
зация на вашем факультете?
- Нет, такой специализации не было, но уже закрылась специаль-
ность «паровозы», готовили в большом количестве электровозников и
тепловозников. В 1960 году на Рижском вагоностроительном заво-
де я начал работать инженером-конструктором во вновь созданном
бюро дизель-поездов, разрабатывал первую электрическую схему. За-
тем перешел в инспекцию МПС, где занимался приемкой тележек,
кузовов, готовых вагонов всех выпускаемых видов подвижного со-
става. Работая инспектором-приемщиком, глубоко познал конструк-
цию, технологию, весь процесс производства, постоянно общался и с
конструкторами. Прошло семь лет, и мне стало немного скучно. Рабо-
та, конечно, живая, но однообразная. Поэтому я пришел к главному
инженеру завода (а он в свое время принимал меня в штат) и поин-
тересовался работой в отделе главного конструктора. А он мне вдруг
говорит: «Мы сейчас будем заниматься новым делом - скоростным
электропоездом. Давай-ка приходи ведущим конструктором на этот
проект». Название у поезда уже было - ЭР-200. Скажите, не чудо ли
это? Так я стал ведущим конструктором.
Шел 1969 год. Мне только что исполнилось 32 года. Работа мне пред-
ставлялась очень интересной. Конечно, в работе над ЭР-200 участвовал
весь коллектив отдела главного конструктора.
56
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ШНИМПИМ
- Сколько лет ушло на создание ЭР-200? Делался ли он на базе
заводских электричек или это были принципиально новые техни-
ческие решения?
- Конечно, опыт работы на заводе имел огромное значение. Но созда-
ваемый нами поезд был абсолютно новой разработкой, с выпускаемых
электропоездов ничего нельзя было заимствовать.
До 1957 года в Риге выпускали электросекции, у которых была кон-
структивная скорость 85 километров в час. Всего-навсего. Дальше
была разработка Рижского вагоностроительного завода ЭР-1 и другие,
где конструктивная скорость составила уже 130 километров в час.
А вот следующий скачок - уже от 130 до 200. Это был прорыв! ЭР-200 -
это кузов из алюминиевых сплавов, новая тележка с пневмоподве-
шиванием, дисковым тормозом, цельнокатаными колесами с прямым
диском. Для пассажиров кресла с тканевой обивкой устанавливают-
ся по направлению движения, кондиционирование воздуха, указатель
скорость-время, бар-буфет, туалет самолетного типа. Новации в элек-
трической схеме, автомашинист, электронное противоюзное устрой-
ство. Кстати, новое электрооборудование отрабатывалось на макетной
секции, созданной из вагонов ЭР-22.
Первая поездка шестивагонного ЭР-200 состоялась 15 января 1974
года. В конце 1975 года, после испытаний на скоростном полигоне МПС,
мы передали все 14 вагонов на Октябрьскую железную дорогу.
- После того как выпустили из гнезда первенца скоростного дви-
жения в СССР, не было ли Вам скучно вновь заниматься какими-
то рядовыми проектами?
- После окончания работы на ЭР-200 мне предложили возглавить
заводское бюро электрооборудования. С ЭР-200 я не расстался, про-
сто сузился круг работы, хотя большинство возникающих вопросов
касались электрооборудования. Скажу откровенно: работать в каком-
то одном бюро не так интересно, как целиком со всем проектом.
Через три года совершенно неожиданно меня ставят на должность
заместителя главного конструктора завода по экспорту. Это особая
должность, подразумевает зарубежные поездки и деньги. Что касает-
ся заграницы, то я всегда считал так: если человек поехал за рубеж,
то он уже не совсем наш. Мы были так воспитаны.
Наш завод уже выполнял заказы для Болгарии, для них дела-
лись электрички ЭР-25, где все было советское, кроме скоростеме-
ра Хаслер. В том проекте я не участвовал. Югославы же захотели
различное оборудование 12-ти европейских фирм, а прожектор -
57
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
только из США! Опять была напряженная работа всего отдела глав-
ного конструктора. Много встреч и переговоров с заказчиком и
инофирмами-поставщиками - все через «Энергомашэкспорт». Пер-
вый электропоезд торжественно предъявили югославским высоким
представителям в мае 1980 года. В дальнейшем я три года работал
в Белграде руководителем группы гарантийного обслуживания по-
ставленных электропоездов.
В 1986 году я возвратился на завод на свободную должность перво-
го заместителя главного конструктора. А тут как раз появилась задача
сделать дополнительно два головных вагона для первого поезда ЭР-200,
который успешно эксплуатировался на Октябрьской дороге, и разраба-
тывать документацию второго поезда ЭР-200 с многими отличиями от
первого. Главная трудность была в возобновлении поставки нам раз-
ными предприятиями тех изделий, которые они не выпускали более
10-ти лет. К решению проблем подключали различные министерства.
В июле 1989 года два головные вагона были переданы Октябрьской
железной дороге.
А за окном - уже совсем другие времена... Перестройка. Эйфория. Но
вместе с тем возникают разговоры о независимости, собирается съезд
творческой интеллигенции Аатвии, появляется Народный фронт...
Долгие годы мы работали все вместе, русские, латыши, люди других
национальностей, и казалось, нет никаких проблем совместного прожи-
вания. Что ж, видно, время пришло...
После августа 1991 года Аатвия вышла из состава Советского Союза.
Стало понятно, что перспективы у завода нет. Из Демиховского заво-
да в Московской области пришло приглашение участвовать в освоении
выпуска пригородных электропоездов и обещание обеспечить жильем.
- Трудно ли далось Вам решение уехать?
- Да, нелегко. Завод за долгие годы стал родным, да и жизнь в Аат-
вии была комфортна и интересна, но главное - в Риге оставалась семья
сына. А тут - о, чудо! - оказывается, в Санкт-Петербурге создано РАО
«Высокоскоростные магистрали», будет строиться не только выделенная
скоростная линия, но и подвижной состав для нее. Состав нового по-
коления. И делать его будут на Тихвинском заводе. Вот проект, в кото-
ром надо обязательно принять участие! Я определился с выбором: только
Тихвин!
Когда дошла очередь до проектирования поезда, а это был 1992 год,
решили, что головным разработчиком будет ЦКБ «Рубин». Сначала в до-
кументах проект шел как высокоскоростной поезд на базе ЭР-200. Но
58
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ^ИИДИ
на скорость 250, далее 350 километров в час нужны новые решения.
В начале 1993-го появилось слово «Сокол». Под этим названием поезд
и вошел в историю. С ЭР-200 его роднят только алюминиевые сплавы,
основные размеры кузова и очертание его поперечного сечения.
Итак, я уже знал, что буду работать на «Трансмаше», но пока еще
оставался в Латвии. Обдумывая будущую задачу, я понимал, что не
могу поехать в Тихвин с пустыми руками. Все-таки многое из того,
что может пригодиться для новой разработки, надо передать разра-
ботчику. А РАО «ВСМ» уже работало. Его представители стали приез-
жать к нам на завод. Руководство завода прикрепило их ко мне. Они
приезжали на каком-нибудь служебном вагоне, который прицепляли
к поезду Рига - Ленинград. И вот с этими вагонами я отправлял всю
доступную документацию по ЭР-200. А когда я вообще уезжал из Риги
в Тихвин, то взял с собой все свои личные записи, а это - очень много
ценных документов.
- Вы начинали новый этап своей жизни - почти что в приклю-
ченческом жанре. Перед Вами была поставлена интересная и ам-
бициозная задача. И Вы готовы были ее выполнить. Вы несколько
лет каждодневно и кропотливо работали над ее реализацией. И ни
Вам, и никому другому тогда просто не могла прийти в голову
мысль, что уже родившийся и оперившийся «Сокол» так и не уле-
тит в свой большой полет. Что Вы думаете на эту тему сегодня?
- Да, так случилось. Я сейчас не хочу анализировать причины, кото-
рые привели к такому финалу. На эту тему написано уже много статей
и даже книга. Скажу честно, меня очень удивил подзаголовок одной из
них. Проект «Сокола» назвали обреченным. Почему? На каком основа-
нии? И мимоходом еще обмолвились о том, что перед этим был выпущен
ЭР-200, но это исключительно ради показухи. Представляете?! Как это -
ради показухи? И на том, и на другом проекте трудились сотни людей,
идею создания отечественных высокоскоростных поездов претворяли в
жизнь лучшие инженерные и конструкторские умы. Мне хотелось бы
высказать это автору в лицо. Но он, к сожалению, ни разу ни на произ-
водстве, ни на поезде не был.
- Всеволод Михайлович, простите, что мы заставили Вас повол-
новаться. Скажите, пожалуйста, Вы поддерживаете отношения с
теми людьми, с кем работали над созданием двух отечественных
скоростных поездов?
- Да, конечно! Я поддерживаю контакты со специалистами, с
которыми когда-то работал в депо Металлострой, - Константином
59
.......... часть первая, приложение
Емельяновым и Дмитрием Пеговым, сейчас они оба работают в верх-
них эшелонах ОАО «РЖД». Контактирую с наукой - Игорем Киселевым
и другими, с главным конструктором «Сокола» в ЦКБ «Рубин» Алек-
сандром Арсентьевым. И, конечно же, перезваниваюсь с рижанами,
с теми, с кем съел пуд соли при создании нашего любимца ЭР-200.
Правда, годы берут свое. Многих участников этих проектов уже нет
в живых. Другие - в очень преклонном возрасте. Хочется верить, что
на каком-нибудь юбилее мы все вместе еще сможем встретиться.
И это тоже будет чудо!
60
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ИИИШИв
ЭР-200 в записных книжках
Пожелтевшие тетрадные стра-
нички с потертыми уголками...
Или стандартные книги для за-
писей советского образца... Ско-
рее всего, те листочки, которые
просто оказывались под рукой...
А между тем они - подлинные
свидетели своего времени. Они -
хранители дум, мыслей и на-
строений людей, принимавших
участие в событиях 50-летней
давности.
Скорее всего, в ходе проектиро-
вания, строительства, испытаний
и эксплуатации первого скорост-
ного поезда в стране какие-либо
записи вели многие из тех, кому
выпала честь стать участниками
данных событий.
До сегодняшнего дня дошли
свидетельства (кроме, конечно,
журналистских) двух человек:
ведущего конструктора Всево-
лода Михайловича Коровкина и
одного из первых машинистов-
скоростников Алексея Алексееви-
ча Марина.
Всеволод Михайлович с перво-
го момента работы над проектом
скоростного поезда взял за пра-
вило ежедневно делать записи
о том, что удалось сделать, ка-
кие проблемы посчастливилось
решить, с какими трудностями
пришлось столкнуться. Если опу-
бликовать его записки отдельным
изданием, то оно будет очень
увлекательным. Это, без сомне-
ния, записки для истории. У кон-
л/ы
5000 wA. ' 3^
61
вИВИИ ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
~ I. и
I faytUSrf //<& 7/а/а /U&kcuh Су 0Ac
/э<у> /С&ссТ' Tfy
У torfjwC&ayWy
ТТгс^н^г/ Сууг &у 7ш*ег&/си« &j9j (Л7ь
tfa<s2*/ Суб Сиг
+ Яял^исеС си<. 0 а
22 <02 SJlfi /губ&гЛ ум'/* <? с 'ЬлгШ'мс/уЬА
де 0lotnCc<
cfjc^f %. <№&,
C /UfG£’-& | ^> \?У/и С л&ГЬ/Яи-»___
Tfy — CCMM Jfa&te&tz
| X/fZ/'- ЛСса/Пр Ш*г&€агг
3^c< -fttkoHtywC’ PpwacCu'?
// cxyt«J Tfa&ic СС&аг
t&tje МГ/ш#™ у&ж &
'22?*"/’ . &</ "* *&&>_
z& .ММм'Л tys/att м/к y„ a
. _„T
' ' /и. Г6J k<
&&*-
/0*3.
/уг<с
структора - понятный почерк,
много сопроводительных рисун-
ков, документов, подробных тол-
кований того или иного тезиса.
По счастью, все они сохранились
и большая часть их передана на
хранение в Музей железных дорог
России. Общий их объем вместе
с бортовыми журналами и доку-
ментами составляет более десяти
увесистых мешков.
Совсем иного характера за-
писки машиниста Марина.
Мельчайший почерк, сухость и
строгость информации. И если
конструктор «растет» вместе со
своим поездом, то машинист в
одночасье оказывается один на
один с готовой махиной со мно-
гими неизвестными. Скорее все-
го, он делает записи исключи-
тельно для себя. Он записывает
все технические характеристики,
все параметры состава - чтобы
впитать их, вжиться в организм
поезда. Никаких комментариев
или личных оценок того либо дру-
гого узла, никаких непонятных
формулировок - все четко, ясно,
точно. Это явно не шпаргалка
для сдачи каких-либо экзаменов.
Это - фундамент, на который бу-
дет накладываться практика во-
ждения поезда. А проработает
Алексей Алексеевич на ЭР-200
все годы его эксплуатации...
Сегодня, в век цифровых тех-
нологий, документов по каким-
либо техническим разработкам,
наверное, остается намного боль-
ше. И все в них, скорее всего, рас-
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
ставлено и разложено по полочкам. Есть цели и задачи, результаты и
эффекты. Но нет почерка, а значит, нет человека.
Будем считать, что нам повезло: мы увидели собственноручные за-
писки двух участников процесса зарождения скоростного движения в
стране, а значит, смогли пофантазировать и составить представление
об этих людях, тогда тридцатилетних, как бы сегодня сказали, молодых
специ алистах.
Предлагаем и нашим читателям познакомиться с фрагментами запи-
сок, чтобы лучше ощутить то время, когда в ходу у изобретателей были
лишь ручка, карандаш и кусок ватмана, а у машинистов - листок в кле-
точку из простой ученической тетрадки...
63
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
" Утверждаю "
Г ли ВАШУ ИНЖОНОр РВЗ
/ п.СЕМЕНОВ /
декабря 1973 г.
АКТ
г. Рига " п декабря 1973 г.
На основании приказа директора завода К? 126 и
от 26.2.1973 г. и договора К> 59п, п.Ю ыоиду РВЗ и ЦТ МПС»
заводская конисоия о участком старшого заводского инспектора
ЦТ UHC произвола осиотр законченного постройкой ыотррного
вагоиа о токоприёмником 3P200-I22 опытного электропоезда
ЭР-200.
Коиисспя установила, что вагон изготовлен в соответствии
с черт. 112.00.00.000 х кеххх’ракоех уо<ак1Ж5йвгк2Й£
КК Хй<Х.
Имеются следующие отклонения:
I. Но установлены подогреватели вода в туалетах и блокмагпиты
входных дверей - ото оборудование оцо не получено от предприя-
тий - изготовителем.
2. Не установлено в целях сохранности, и находится на храпении
в Щ1Т логкосъёмное оборудование :
- толофошшИ аппарат в купе проводника,
- краны смооитолоИ в туалете,
- ящики в туалетах,
- ковёр в салоне,
- шторы окоп,
- зеркала в туалетах и на раздаишшх дверях,
- вешалки в местах для одежды.
3. Конструкция предохранительного троса между кузовом п
подрессорник брусом будет переработана.
4. Третий слой аыаля наружной окраски будет ннпеоен после
выполнения 5000 км. пробега.
64
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Ведущий конструктор поезда
ЭР-200 Всеволод Коровкин, 1974 г.
Идут испытания поезда
Первые километры по главным путям
ВЯИИИв ФОТОАЛЬБОМ № 1
Пока в Риге строится поезд, на Октябрьской дороге готовятся к встрече ЭР-200,
главный ход, начало 1970-х. Фото из архива А. П. Нестеренко
Поезд прибыл на Северо-Кавказскую дорогу, 1974 г.
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» И—
ЭР-200 толь-
ко вышел
из стен за-
вода, а к
нему уже -
огромный
интерес.
Обложка
болгарско-
го журнала
«Железно-
дорожный
транспорт»
и страница
популярного
советского
журнала
«Огонек» от
13 марта
1974 г.
В кабине ЭР-200 заместитель начальника ОЖД Б. П. Белокосов (в центре) и один
из первых машинистов А. А. Марин
ФОТОАЛЬБОМ № 1
Специалисты локомотивного депо Аенинград-пассажирский-Московский, которые
первыми начали обслуживать ЭР-200
Кабина ЭР-200 - слева машинист К. В. Емельянов, справа машинист
А. Н. Поздняков. 2000-е годы
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА)
Юбилейный рейс, посвященный пятилетию эксплуатации поезда, 1989 г.
ФОТОАЛЬБОМ № 1
Участники юбилейного рейса
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» МНИОМ
Вагон из первого состава, проводник Л. Н. Миронова, 1000-й, юбилейный рейс
ЭР-200, январь 1993 г.
Проводники поезда ЭР-200, справа Татьяна Смирнова
МЯВИЖВИ ФОТОАЛЬБОМ № 1
Мониторы для просмотра видеофильмов в салоне ЭР-200
Поездная бригада на фоне поезда, в центре - начальник поезда Т. Н. Куркин
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» мввИИ
Машинист А. А. Марин
и главный ремонтник Б. К. Яковлев
Рабочие будни ЭР-200
Заместитель начальника депо Санкт-Петербург-Московское Д. В. Пегов отвечает
на вопросы журналистов, 2001 г.
ФОТОАЛЬБОМ № 1
Питание в поезде - по выбору пассажира
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» гавиив
Внутренний вид вагонов ЭР-200 в разные годы
ФОТОАЛЬБОМ № 1
Осмотр токоприемника одного из вагонов ЭР-200 на ст. Новгород
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Машинист С. Бобров
ФОТОАЛЬБОМ № 1
ЭР-200 выезжает со ст. Москва-пассажирская
Объезд главного хода министром путей сообщения В. И. Старостенко, 1999 г.
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
В. М. Коровкин и С. И. Шиков у поезда ЭР-200,
2023 г.
О. В. Малиновский
с книгой об электропоездах,
подаренной Д. В. Пеговым
ЦРБ -393
ИСТЁРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
УТВЕРЖДАЮ
Министр путей сообщения
Российской Федерации
Г.М.ФАДЕЕВ
19 июля 1996 года
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ЭКСПЛУАТАЦИИ
СООРУЖЕНИЙ, УСТРОЙСТВ, ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И
ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ
СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
Служебная инструкция - Коровкину от Пегова
ФОТОАЛЬБОМ № 1
Во время церемонии, посвященной передаче эстафеты скоростного движения
от ЭР-200 «Сапсану». Станция Любань, 28 февраля 2009 г.
Группа руководителей и специалистов последних лет курсирования ЭР-200.
На фото: Н. М. Аверичев, С. Б. Пчелинцев, Д. В. Пегов, О. В. Малиновский,
П. В. Бурцев, Л. Г. Любасова, Б. К. Яковлев, В. И. Забадыкин, Н. В. Корешкова,
В. А. Рухленков, И. А. Гончарук, Е. А. Косарев, В. В. Белков, Ю. Л. Минин,
Б. Д. Никифоров, А. А. Марин и другие.
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
2
Коиисоил считает,
лоотройкоН и ыохст бить
калалочпих иопытопий.
что вагоц DP200-I22 онкончен
поролон для пролодолия заводских
Начальник
Начальник
Начальник
Члоны
комиссии
ЛЕВИН И.Ы
производства -
ОТК
ЦВЕТКОВ Е.П
ВАСИЛЬЕВ Ф.И
ВОЛЧЕНКОВ А.Р.
НАГОРНЫЙ Г.В
ЛЕХОВИЧ Е.Н
ДЫМАНТ Ю.Н
01К-Э -
КОРОВКИН в.и
огк-э
АНДРИЯНОВ Г.Н
СУКАЧ Э.И
ОГК-Э -
ГРУБЕ У.Ю.
ОГК-Э -
КАЛНИН Э.Р
ОГК-Э -
АГРАНОВ О.М
ВС цеха -
Главный технолог -
Начальник ЦНТ
Пач. бюро ОГТ
Заи.гд. конструктора
по зиектропоездац
Нач. бюро
Нач» бюро
Нач. бюро
Нач. бюро
Нач. бюро
Руков. группы ОГК-Э -
а
Старший заиодокой
инспектор ЦТ ИПС - Qyi,
65
вИИИ ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
Цифры и факты
1976 г.
Продолжение комплексных испытаний ЭР-200 в полном объеме
на участке Ленинград - Чудово. От Любани до Чудово - со скоро-
стью 200 километров в час.
Q 1976 г., 8 июня
::: На испытаниях достигнута скорость 220 километров в час. Ма-
шинист- Г. Н. Шишков.
Q 1977 г., январь
На заседании научно-технического совета МПС рассмотрены ре-
::: зультаты испытаний на Октябрьской дороге. Общая оценка - по-
ложительная.
Q 1978 г., сентябрь
:=: Межведомственная комиссия рассмотрела результаты эксплуа-
::: тационных испытаний поезда без пассажиров, проведенных на
-5 Октябрьской дороге.
66
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ЯМИМИ
iiiiiiiiiniOffiii 11111 iQmmttOiiiii 11 iQri 111 1111110
1979 г., 16 ноября
Первый рейс ЭР-200 (состав в восьмивагонном исполнении) с
пассажирами на линии Ленинград - Москва.
1980-1983 гг.
Отдельные поездки и доработки конструкции.
1984 г., 1 марта
Начало регулярной эксплуатации ЭР-200 с пассажирами.
1988 г., октябрь
На Октябрьскую дорогу из Риги прибыли два дополнительных
головных вагона.
2009 г., 28 февраля
ЭР-200 отправился в последний рейс с пассажирами до станции
Любань, где состоялась торжественная встреча скоростных по-
ездов двух поколений - ЭР-200 и «Сапсана».
--------------------------------------------------------------------------------------- 67 --------
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
Глава первая. Быстрый поезд, долгий путь
«Самый быстрый»
Скорость любого, пусть даже самого быстрого в мире поезда не так
сильно чувствуется, если находишься внутри него. Она, конечно, ощу-
щается, но, например, вовсе не так, как при разгоне самолета перед
взлетом. Ведь самым важным фактором, который оказывает воздей-
ствие на чувства тех, кто находится внутри салона, является вовсе не
сама скорость, а именно ускорение. Поезд разгоняется гораздо плавнее,
а после разгона даже те самые «первые космические» 200 километров в
час, если двигаться с такой скоростью постоянно, изнутри воспринима-
ются уже почти спокойно. Нормой. И совсем другое дело - когда стоишь
на платформе, а поезд на этих двухстах километрах в час проносится
мимо тебя. Буквально несколько мгновений, в которые пролетающий
состав предстает почти монолитным, и даже трудно разобрать, сколько
в нем было вагонов, не говоря уже о том, чтобы распознать какие-то
картинки в окнах. Обдающая тебя на платформе легкая ударная волна.
И... все. Почти сразу же хвост поезда уже становится стремительно рас-
творяющимся вдали силуэтом. Именно в этот момент на уровне ощуще-
ний и приходит настоящее понимание, что же это на самом деле такое -
скоростное железнодорожное сообщение.
Именно в таком положении людей, наблюдающих высокую железно-
дорожную скорость исключительно со стороны, осознающих ее в ощу-
щениях, но пока не имеющих возможности испробовать скоростное
сообщение на себе, оказались в конце 1970-х годов многие, по тем или
иным причинам находившиеся вблизи главного хода Октябрьской до-
роги - Ленинград - Москва. Ходовые испытания электропоезда ЭР-200
на линии, для которой он был предназначен, шли вовсю. Состав то и
дело стремительно проносился мимо платформ, но пока о том, что же
это за дивное скоростное диво, по-прежнему можно было прочитать
только в газетах.
Вот, например, что писала в своем репортаже под заголовком «Самый
быстрый» в январе 1978 года газета «Московская правда», корреспон-
денту которой разрешили проникнуть в святая святых и принять уча-
стие в ходовых испытаниях поезда ЭР-200.
«Этот необычный серо-красно-голубой состав можно видеть у
перрона Ленинградского вокзала. Но билетов на него не продают.
68
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
В единственную открытую для пассажиров дверь входят лишь
испытатели.
«Пожалуйста, снимите пальто в гардеробе. Здесь можете оставить
багаж». Только в самолете да в этом поезде услышишь такое. И это
лишь начало приятных неожиданностей. В салоне вагона с потолка
льется голубоватый свет люминесцентных ламп... Опускаюсь в мяг-
кое двухместное кресло и тяну вверх подлокотник - высокая спин-
ка отклонилась: можно полулежать. Ни в одном дневном экспрессе
кресла не стоят так свободно: выходишь в проход, не задев соседа.
Нажав ногой на педаль, легко разворачиваю переднюю пару кресел
на 180 градусов - получилось купе для четверых человек. Даже на
конструкцию этих кресел - так же, как на многие отечественные
узлы поезда ЭР-200, - выдано авторское свидетельство.
Взглянув в окно, я с удивлением увидел, что мы уже едем: поезд
тронулся с места плавно, без толчков. Скорость 150 километров
в час. Однако не слышно такого привычного на железной дороге
перестука колес, не трясет, не качает. Обращаюсь за разъясне-
ниями к специалисту. Старший научный сотрудник московско-
го ЦНИИ железнодорожного транспорта, кандидат технических
наук Лев Владимирович Гуткин, который возглавляет бригаду ис-
пытателей, рассказывает о некоторых особенностях конструк-
ции, скрытых от глаз пассажиров:
- Плавность хода у моторвагонного электропоезда ЭР-200 обе-
спечивают пневматические амортизаторы, работающие вме-
сто традиционных металлических пружин. Кузова вагонов для
уменьшения вибрации покрыты слоем противошумной масти-
ки. Внутренние конструкции соединяются с кузовом через ре-
зиновые прокладки. Так что пассажирский салон «сидит» как бы
сразу на двух подушках - резиновой и воздушной...
Впервые в практике отечественного вагоностроения облицовка
вагонов ЭР-200 сделана из алюминиевого сплава. Вес каждого ку-
зова снизился примерно на 4,5 тонны по сравнению с таким же
стальным прототипом. Впрочем, об этом узнали из расчетов.
Прототипа не было. Ведь длина вагона этого скоростного поезда
почти на 7 метров больше, чем у обычной электрички.
Десятки организаций - заводов, конструкторских бюро, НИИ -
участвовали в создании этого поезда-вихря. С августа 1977 года
самая быстрая электричка курсирует по трассе Москва - Ленин-
град: здесь идут эксплуатационные испытания.
...В кабине машиниста многое похоже на самолет: на пульте -
сигнальные лампочки, тумблеры, кнопки. Л рукоятка контролле-
69
I—......I.I.I.ЧАСТЬ ВТОРАЯ
pa расположена так, будто это ручка газа воздушного лайнера.
Сегодня поезд ведет машинист первого класса Олег Васильевич
Малиновский. Он успевает следить и за мчащимся навстречу по-
лотном, и за светофорами, и за миганием лампочек на пульте.
- Чем отличается управление ЭР-200 от обыкновенной элек-
трички? - спрашиваю его.
- В ЭР-200 гораздо больше автоматических устройств, - отве-
чает Олег Васильевич. - Конечно, скорости здесь высокие, и надо
быть предельно внимательным. Но в управлении ЭР-200 легче.
Он знакомит меня еще с несколькими роботами, которые помо-
гают машинисту. Один из них, собранный на тиристорах, отве-
чает за плавный разгон состава. Другой «видит» обстановку на
путях на несколько километров вперед. И обо всем докладывает
человеку. На переплете ветрового стекла подвешен большой пе-
нал. Двенадцать его окошечек подмигивают желтым, зеленым,
красным цветами, высвечивают цифры. Так многозначная авто-
матическая сигнализация подсказывает машинисту, свободен ли
путь и с какой скоростью на этом участке можно вести состав.
Если человек не послушается советов, автомат сам включит
тормоза. Здесь их несколько видов. В случае экстренного тор-
можения сработают все сразу: дисковые, электрические рео-
статные и магниторельсовые. Последние впервые появились на
электропоезде. Их электромагниты накрепко прижимают тор-
мозные башмаки к рельсам. Обод колеса теперь не участвует в
процессе торможения, а значит, и меньше изнашивается.
На короткой остановке в Бологом инженеры и слесари, словно
врачи, простукали, выслушали, осмотрели узлы под вагонами
и на крышах. И вот поезд снова мчится вперед. Стрелка ско-
ростемера подошла к делению 160. Суперэкспресс разгоняется
и до 200 километров в час.
В 1978 году он совершит рейсы с пассажирами. Выгоды во времени
бесспорны: завтракал я в Москве, пообедал в Ленинграде...»
Однако поезд ЭР-200 был стремительным только в беге по рельсам.
А вот его путь к приему первых пассажиров оказался куда менее бы-
стрым. То, что в начале 1978-го представлялось в этой публикации само
собой разумеющимся - поездка с пассажирами уже в текущем году, на
деле оказалось вовсе не так просто реализовать на практике. Потому что
газетный репортаж о приоритетном для страны транспортном проекте
просто не мог в те годы не быть комплиментарным. Действительность
же была вовсе не такой лакированной до блеска. Испытания - на то и
70
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
испытания, чтобы выявлять недостатки. А они у ЭР-200 по-прежнему то
и дело обнаруживались. Причем порой в самый неожиданный и непод-
ходящий момент.
- Был случай, когда мы поехали из Москвы, а у нас ящики начало
забивать снегом, все начало «стрелять», - вспоминает теперь, де-
сятилетия спустя, тот самый Олег Малиновский, который когда-то
был одним из героев газетного репортажа в «Московской правде». -
Хорошо, что с нами были ремонтники из Риги, они поезд знали
досконально. А все дело было в том, что плохая была изоляция, и
ящики забило снегом. Отправились мы из Окуловки, а у нас только
один вагон из всех и везет. Выехали на перегон - и просто встали.
Дальше - ни вперед, ни назад. Локомотив прислали из Окуловки,
который у них на маневрах работал. Так, паровозом и оттащили
экспресс в Окуловку снова. Эту историю мало кто знает.
Или была еще одна. Проходил у нас в стране какой-то съезд глав-
ных инженеров из Европы, и им показывали наше скоростное дви-
жение. До Чудово была только поездка, и надо было развить ско-
рость - 200. Я первый раз до такой скорости разгонялся, толком
и не знал, что такое 200. Меня тогда как инструктора посадили,
так у меня волосы дыбом встали, когда мы за 200 заехали. Как
будто намагнитились волосы, такое у меня ощущение было на
голове от напряжения. Все хорошо, привезли эту всю делегацию
из главных инженеров в Чудово. Там у нас стоянка была на два
часа, пошел я поезд осмотреть и увидел, что токоприемник зава-
лен. Там стоял опытный образец, который как раз хотели испы-
тать на скорости 200. И его снесло, отломилась одна частичка.
Так ехать нельзя, а что делать? Ехать надо, но никому из ино-
странцев показывать нельзя, что у нас при них вот такое случи-
лось. И лезть наверх нельзя, и снять напряжение никак нельзя -
очень сложно. Я говорю начальнику депо Малахову, что полезу
поднимать токоприемник. Он: «Я сам полезу». А у нас - даже нет
ни проволоки, ничего. В итоге Малахов полез наверх и ремнем от
штанов его привязал. На обратном пути мы опять со скоростью
200 километров в час прошли. И просто изумительно все полу-
чилось на стрелках и в Торфяном, и в Бабино на этой скорости.
Поезд даже не колыхнулся. Все иностранцы были очень довольны,
знать ничего не зная о нашем приключении.
И ведь это все - истории из практики только одного машиниста,
участвовавшего в испытательных рейсах ЭР-200. И наверняка почти у
71
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
каждого из его коллег были какие-то другие. Свои. И нужно было при-
вести все это к какому-то общему знаменателю - дело слишком затя-
гивалось. Да, проблемы с инфраструктурой линии Ленинград - Москва
и ее готовностью принять скоростное движение сохранялись, но, по
крайней мере, сам состав ЭР-200 уже нужно было окончательно гото-
вить к выходу на линию.
-Действительно, по ходу испытаний уже на Октябрьской же-
лезной дороге мы выявили немало неисправностей, - рассказы-
вает занимавший в ту пору должность заместителя начальника
Октябрьской по локомотивному хозяйству Александр Беже-
наров. - К примеру, на поезде была своя автосцепка (между
вагонами), а в голове стояла обычная, и она болталась так,
что ремонтники и машинисты в полном смысле вручную ее
закрепляли. Большие беды приносили гидравлические гасители
колебания кузова. Они очень часто выходили из строя, хвата-
ло доехать только в одну строну. Вакуумные туалеты поста-
вили, а оборудования для их обслуживания не было. Пробили
дырку, так и ездили. Бед было много, но мы понимали, что это
совершенно новый подвижной состав, и всей командой доводи-
ли его до ума.
Начальником депо Ленинград-пассажирский-Московский тогда
был Игорь Антонович Гончарук - легендарная личность. Он создал
бригаду из шести человек под руководством удивительного специ-
алиста Бориса Яковлева, она постоянно сопровождала поезд, и по
прибытии в Москву там все быстро приводили в порядок, чтобы
ехать обратно в Ленинград. Гладко, без неполадок не проходила
ни одна поездка. По возвращении в депо состав загоняли в ангар,
специально построенный для ЭР-200, и там та же бригада вновь
доводила состав до работоспособного состояния.
Примерно так и прошли еще два года испытаний. И слушая теперь
воспоминания о них, нам уже вряд ли приходится удивляться, что сво-
их первых пассажиров ЭР-200 не принял не только в 1978-м, но и до
самой поздней осени 1979-го. Лишь в ноябре, когда на календаре дей-
ствительно замаячило приближение Московской Олимпиады-80, Ми-
нистерство путей сообщения СССР согласовало первый пробный рейс
с пассажирами.
К важному и ответственному событию можно готовиться очень дол-
го, почти бесконечно, но в последний момент тебе обязательно кажет-
ся, что для полноценной подготовки не хватило буквально недели. Мо-
72
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
жет, даже нескольких дней. Наверняка примерно эти самые чувства
испытывали накануне 16 ноября 1979 года создатели и испытатели
поезда ЭР-200.
Однако этот первый для скоростного железнодорожного сообщения в
стране «час икс» все равно наступил.
Первые пассажиры
Именно 16 ноября 1979-го история поезда ЭР-200 уже начала пи-
саться по-новому. И этому событию - первому пассажирскому рей-
су самого быстрого поезда СССР - был посвящен репортаж газеты
«Октябрьская магистраль», который и сейчас, спустя годы, пере-
дает атмосферу того события. Пусть формального и пробного - своего
рода экспериментального. Но вместе с тем - очень настоящего и жи-
вого. Сейчас эти строки из газеты, сохранившие все приметы своего
времени, воспринимаются каким-то словно бы почти физически ося-
заемым прикосновением к истории.
«Красиво и несколько загадочно выглядел состав, что находил-
ся в то утро у четвертой платформы Московского вокзала.
Бросались в глаза не только непривычный цвет всех восьми ва-
гонов этого поезда, но и их заметная удлиненность в отличие
от обычных, отсутствие на внешних стенах каких-то высту-
пающих деталей. А скошенная к рельсам передняя часть го-
ловного вагона, в совокупности с как бы единой, литой сцепкой
остальных, делала состав похожим на лежащую космическую
ракету. Так и казалось, что она вот-вот сорвется с места...
В пятницу, 16 ноября, он отправился в свой первый рейс с пас-
сажирами в столицу. Долго ждали этого дня ленинградские же-
лезнодорожники. Ведь почти пять лет они испытывали ЭР-200
в рабочем порядке на ряде направлений. Опробовали в испыта-
тельных рейсах буквально все, дали в новом поезде максималь-
ную нагрузку, можно сказать, каждому винтику.
В конце октября авторитетная комиссия, тщательно изучив ито-
ги всех холостых испытаний, дала наконец добро на первые рейсы
с пассажирами. К этому времени головные вагоны «накрутили» в
ходе экспериментальных рейсов почти 100 тысяч километров.
За полчаса до отправления ЭР-200 началась посадка пассажиров.
С некоторым удивлением входили они в светлые, просторные
73
........... ЧАСТЬ ВТОРАЯ
вагоны. В начале вагонов для них были открыты два гардероба
для верхней одежды. Напротив - купе проводника, в котором
мягкое кресло, столик, телефон для связи с машинистом и бри-
гадой поезда.
В 12.50 машинист первого класса из локомотивного депо Аенинград-
пассажирский-Московский Алексей Марин, легко подвигая ручку кон-
троллера на пульте управления, плавно трогает состав с места.
А начальник поезда - он же старший мастер того же депо Г. Н. Пав-
лов поздравляет по вагонной трансляции пассажиров с первой поезд-
кой в новом электропоезде.
В эти первые минуты рейса в просторной кабине локомотивной
бригады, кроме А. А. Марина и его помощника В. Н. Зиновьева, со-
брались все «заинтересованные» лица во главе с заместителем на-
чальника дороги Б. П. Белокосовым. Четко звучат дублирующие
слова машиниста и помощника о горящих впереди сигналах свето-
форов, оперативно выходят на связь с бригадой дежурные по стан-
циям. Поезд все увеличивает и увеличивает скорость. На пульте
загораются цифры 90... 110... 140... 150... километров. Одно до-
садно: много предупреждений по ограничению скорости движения,
то и дело ее приходится сбрасывать. Вот позади остались Тосно,
Аюбань, и наконец поезд идет с установленной на сегодня на дан-
ном участке скоростью -160 километров в час! Проходим по ваго-
нам. Скорости в них не ощущаешь, лишь чувствуешь ритмичное
покачивание. Кое-кто из «осмелевших» пассажиров направился в
бары, расположенные в первом и последнем вагонах. Здесь - бутер-
броды, печенье, конфеты, яблоки, лимонад, минеральная вода.
Берем первое интервью у молодых супругов Веселовых, едущих в
отпуск вместе с трехлетней дочуркой Аеной. Они издалека, из
небольшого городка Аахденпохъя.
- Пересадку из Петрозаводска делали в Аенинграде. Случайно
узнали об этом поезде. Пока все в нем нравится, - говорит глава
семьи.
- Здесь очень удобно, уютно, тепло, - вторит ему супруга.
А вот дочь, как говорится, наводит критику:
- А почему нет столика на задней стенке сиденья? Куда я пепси-
колу поставлю?
Малышка права. Видимо, упустили этот важный элемент в сервисе
салона конструкторы поезда. Вероятно, им следует учесть и дру-
гие замечания пассажиров, высказанные в ходе рейса. Они касались
отсутствия поручней при входе в вагон, неудобного навеса дверей в
проходах у гардеробов и двух туалетов, низкого расположения над
74
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ИМШМ
раковиной водопроводного крана, отсутствия пепельниц в нерабо-
чих тамбурах. Но все эти «огрехи» легко устранимы в будущем. Ведь
этот электропоезд пока существует в единственном экземпляре.
За окнами уже светились огни столицы. Вот и перрон Ленинград-
ского вокзала. ЭР-200 прибыл строго по расписанию. В динамиках
звучат прощальные слова начальника поезда: «Уважаемые това-
рищи пассажиры, благодарим вас за участие в заключительном
испытании нового электропоезда. До новых встреч!»
Подобных новых встреч именно в таком формате действительно
оказалось очень немало. Впоследствии таких пробных коммерческих
рейсов с пассажирами между Ленинградом и Москвой, которые орга-
низовывались по специальному назначению, ЭР-200 совершил еще 23.
При этом максимальная скорость во время этих рейсов так и не превы-
шала 200 километров в час, то есть официальное время высоких скоро-
стей в стране и с выходом этого поезда на линию еще не наступило.
Да и экспериментальные рейсы - это все-таки одно дело, а регуляр-
ное обращение по расписанию - совсем иное. А о втором речи пока так
и не шло, инфраструктура главного хода Октябрьской для этого еще не
«созрела».
У этого стремительного поезда на самом деле оказалась очень длинная
и непростая дорога к вводу в постоянную эксплуатацию. «Летящий экс-
пресс» летал лишь от случая к случаю, а большую часть времени ждал
своего часа. Если представить его себе живым существом, то можно лег-
ко вообразить, как радовался ЭР-200 тем редким возможностям принять
пассажиров, которые выпадали ему в начале 1980-х. Но... 23 пробных
коммерческих рейса - это вроде бы солидная цифра, а выглядит она тако-
вой лишь на первый взгляд. Ведь растянулись они на период до февраля
1984 года, то есть с момента первого из них - почти на четыре с лишним
года. На долгие 50 месяцев. Другими словами, в среднем ЭР-200 в этот
едва ли не самый непростой период своей истории принимал пассажиров
реже чем один раз в два месяца. Как было не загрустить этой огромной
стальной птице, уже почувствовавшей вкус настоящей скорости?
«Железнодорожная» весна
Конец 1983-го и начало 1984 года оказались особым периодом в исто-
рии ЭР-200, так как после чересчур затянувшейся паузы в Министерстве
путей сообщения СССР всерьез заговорили о запуске первого советско-
75
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
го скоростного электропоезда в постоянное обращение. За два месяца в
МПС при участии министра Николая Семеновича Конарева были прове-
дены сразу три больших совещания по этому поводу, и уже в ходе первого
из них - 12 декабря 1983 года - предварительно определили дату первого
регулярного рейса: 1 марта. Благо повод поторопиться к конкретной дате
был по тем временам очень и очень весомый - первый рейс должен был
состояться в канун выборов в Верховный Совет СССР.
Окончательное решение о запуске ЭР-200 в регулярное курсирова-
ние было принято на большом совещании у министра путей сообщения
18 февраля 1984 года. Момент в стране был тогда весьма своеобразный.
За девять дней до этого скончался генеральный секретарь ЦК КПСС
Юрий Андропов, в стране во второй раз за полтора года сменился ру-
ководитель, которым стал Константин Черненко. Но все эти события в
высших эшелонах власти в СССР на деловой жизни в стране отражались
мало, она шла своим чередом. И совещание в МПС 18 февраля, по сути,
закрепило решения, которые были приняты на двух предыдущих, со-
стоявшихся еще в декабре.
При этом оказавшийся в нашем распоряжении протокол этого со-
вещания, состоявшегося под руководством министра путей сообщения
Николая Конарева, с учетом всей долгой предыстории вопроса выгля-
дит теперь, по прошествии лет, документом настолько любопытным,
что уместно привести его почти целиком - с сохранением всей стили-
стики и с минимальными купюрами, касающимися абсолютно сиюми-
нутных рабочих моментов. Некоторые пункты повестки дня и решения
по ним смотрятся сегодня слегка наивными, но все-таки нужно сделать
некоторую поправку на эпоху, в которую мир был еще совсем иным.
Тем более - с учетом важности принятых в этот день главных решений,
которые в каком-то смысле можно было назвать «железнодорожной
весной», давшей зеленый свет скоростному сообщению в стране.
Итак, вот он.
ПРОТОКОЛ
совещания у министра путей сообщения СССР
18 февраля 1984 года
«Об организации скоростного движения между
Москвой и Ленинградом»
1. Отметить, что управлениями МПС и Октябрьской желез-
ной дорогой проводятся меры по организации регулярного обра-
щения электропоезда ЭР-200 и скоростного пассажирского поезда
«Аврора» между Москвой и Ленинградом.
76 --------------------------------------------------------------
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Однако в проведении работ имеется некоторое отставание
от намеченных сроков, а также отдельные недостатки, и пре-
жде всего по обеспечению необходимого комфорта для пассажиров
электропоезда ЭР-200, в подготовке бригад проводников этого по-
езда, а также в создании запаса переходных узлов, запасных ча-
стей для обеспечения надлежащего технического содержания ва-
гонов электропоезда.
Имеется отставание в выпуске из ремонта пассажирских ва-
гонов для пассажирского поезда «Аврора», изготовлении и укладке
стрелочных переводов для скоростного движения.
Не полностью решены вопросы энергоснабжения, не всегда
своевременно предоставляют технологические «окна» для ве-
дения работ на контактной сети, и особенно на Ленинград-
Московском отделении.
Недостаточное внимание уделено руководством Главного управ-
ления движения разработке графика движения скоростных поездов.
Не обеспечено информирование пассажиров, общественности и
территориальных органов (Московской, Ленинградской, Калинин-
ской, Новгородской областей) о проведении необходимого инструк-
тажа по безопасности лиц, которые могут находиться в зоне дви-
жения скоростных поездов.
Не проведено необходимой разъяснительной работы сре-
ди работников станций, вагонного хозяйства, пути и других
служб о проведении мероприятий по безопасности при прохож-
дении скоростных поездов.
2. Результаты рассмотрения вопроса показали, что уста-
новленный указаниями МПС (от 12.12.83 № 2693 и от 28.12.83
№ 2880) срок начала ввода в регулярное обращение скоростных
поездов - электропоезда ЭР-200 и пассажирского «Аврора» - 1 мар-
та - реальный и оставшееся время достаточно для устранения от-
дельных имеющихся недоработок.
Заместителям министра (по списку) обеспечить безусловное
выполнение установленных сроков по регулярному курсированию
скоростных поездов.
Принять меры по устранению отмеченных на совещании недо-
статков по организации квалифицированного обслуживания пас-
сажиров в электропоезде ЭР-200 и пассажирском поезде «Аврора».
Установить порядок регулярного рассмотрения результа-
тов каждого рейса, особенно в течение марта с. г., и принимать
оперативные меры по улучшению содержания этих поездов и
обслуживанию пассажиров.
77
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
3. Специально рассмотреть вопрос с организациями Минторга
и решить вопросы, связанные с налаживанием во время следова-
ния скоростных поездов продажи продуктов питания, а также
различных сувениров. Предусмотреть продажу отдельных видов
продукции со специально разработанным фирменным знаком или
в фирменной упаковке.
4. (Причастным - по списку) дополнительно рассмотреть гра-
фик движения скоростных поездов и внести необходимую кор-
ректировку по результатам опытных поездок. Разработать на
время прохождения скоростных поездов порядок регулирования
движением пассажирских, пригородных и грузовых поездов. Преду-
смотреть стоянку на ст. Бологое электропоезда ЭР-200 не ме-
нее 8 минут для обеспечения осмотра состояния ходовых частей
электропоезда.
5. Скомплектовать состав локомотивных и поездных бригад ско-
ростных поездов и провести их отдельный инструктаж у руковод-
ства Октябрьской дороги. Решить вопросы, связанные с выдачей ра-
ботникам, обслуживающим эти поезда, форменной и спецодежды.
6. Закончить подготовку к регулярному обращению скорост-
ных поездов: вагонов электропоезда ЭР-200, электровозов ЧС200
и пассажирских вагонов поезда «Аврора». Обеспечить подвижному
составу проведение установленного технологического обслужива-
ния и ремонта. Обеспечить создание необходимого запаса пере-
ходных узлов, запасных частей и материалов.
7. Определить и осуществить дополнительные меры по обе-
спечению исправности вагонов (в техническом и коммерческом
отношении) грузовых поездов, проходящих по участку Москва -
Ленинград во время следования скоростных поездов, а особенно
имеющих с ними скрещение.
8. Обеспечить своевременное изготовление и укладку стрелоч-
ных переводов для скоростного движения, имея в виду максимально
снять предупреждения и за счет этого получить резерв времени для
устойчивого выполнения графика движения скоростных поездов.
9. Во время опытных поездок организовать проверку работы
поездной радиосвязи и трансляционной сети поездов, а также
АЛСН и принять меры по устранению обнаруженных недостат-
ков. Решить вопросы дублирования поездной радиосвязи и аппара-
туры АЛСН.
Ускорить разработку нового линзового комплекта с улучшен-
ными параметрами, обеспечивающего более четкую видимость
сигналов светофора.
78
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
10. Доработать инструкцию по содержанию и эксплуатации
сооружений, устройств, подвижного состава и организации дви-
жения на участках обращения пассажирских поездов со скоро-
стью 140-200 км/ч.
11. Провести необходимую разъяснительную работу среди ра-
ботников станций, вагонного хозяйства, пути, локомотивного хо-
зяйства и других причастных служб о строжайшем выполнении
требований по безопасности движения при прохождении скорост-
ных поездов.
Проинформировать соответствующие органы областей, горо-
дов и районов о введении скоростного движения между Москвой и
Ленинградом с тем, чтобы с лицами, которые могут находиться
в зоне движения скоростных поездов, был проведен необходимый
инструктаж по безопасности.
Министр путей сообщения. Н. С. Конарев
После изучения этого документа так и хочется переспросить: вы уве-
рены, что «срок 1 марта - реальный и оставшееся время достаточно для
устранения отдельных имеющихся недоработок»?
Напомним, что на календаре было 18 февраля и до 1 марта остава-
лось... всего 11 дней. Ну, пусть даже 12 - с учетом того, что 1984-й был
годом високосным и запуску ЭР-200 в регулярное обращение должно
было предшествовать и 29 февраля. Но список мероприятий, которые
необходимо было совершить в оставшиеся полторы недели, все равно
выглядел впечатляюще. Особенно на фоне тех десяти с лишним лет,
которые прошли с момента первого испытательного «выхода в свет»
ЭР-200 на Прибалтийской железной дороге. 10 лет ожидания и испы-
таний, а теперь 12 дней - на целый список самых разнообразных ме-
роприятий и дел. Чем не «февральская железнодорожная революция»?
Но, может, наша психология такова, что на финише любого большо-
го дела нам просто необходим примерно такой вот экстремальный
аврал? Правда, в данном случае финиш, по большому счету, пара-
доксальным образом являлся как раз стартом. Стартом новой жизни
ЭР-200. И невидимый таймер остающихся до него дней был запущен
именно 18 февраля.
Даже если что-то в эти дни вдруг пошло бы не так, обратного пути
и шанса хоть немного отыграть по срокам назад у железнодорожников
уже не было. Предстоящий запуск первого в стране скоростного поез-
да уже стал одной из актуальных новостей не только отраслевой, но и
центральной прессы. Сейчас это назвали бы пиар-кампанией перед за-
пуском нового поезда, но тогда даже слов таких никто не знал. Просто
79
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
на время предстоящий запуск ЭР-200 превратился едва ли не в «новость
номер один».
Так, в том самом феврале 1984-го газета «Известия» опубликовала
материал под заголовком «Репортаж двумя перьями», в котором про-
вела своеобразный эксперимент. Один из ее корреспондентов отпра-
вился по маршруту Москва - Ленинград на последнем техническом
подготовительном рейсе ЭР-200, а другой преодолел тот же путь меж-
ду двумя российскими столицами самолетом. Тогда, в 1984-м, сама
идея подобного сравнения двух видов транспорта выглядела почти
невероятной. Однако репортаж у «Известий» все-таки состоялся, за-
фиксировав на маршруте от центра Москвы до Московского вокзала
в Ленинграде практически ничью двух видов транспорта - оба пред-
ставителя газеты с присвоенными им ровно на один день псевдони-
мами «Земля» и «Воздух» прибыли туда на пункт «сверки часов» прак-
тически одновременно. Пусть даже полагаться при этом читатель мог
лишь на их печатное слово.
О предстоящем в первый день весны железнодорожном событии в
стране заговорили с еще большим интересом. ЭР-200 дождался своей
настоящей - полноценной и профессиональной, а не кинематографиче-
ской, благодаря рекламным постерам фильма, как когда-то - «минуты
славы». А на самом деле - куда больше, чем минуты. В действительности
оказалось, что она растянулась на целую четверть века.
80
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Глава вторая. Шаг в «большую жизнь»
День икс
1 марта 1984 года
Мечта многих, кто имел отношение к проектированию, строительству
и запуску скоростного электропоезда, стала реальностью. ЭР-200 отпра-
вился в свой первый рехулярный рейс из Ленинграда в Москву. Все вы-
глядело празднично и парадно - действительно настоящий праздник.
Тем же, кто все предшествующие дни занимался подготовкой соста-
ва в его первый официальный рейс, было, правда, не до поздравлений.
Для них едва ли не круглосуточный аврал всей второй половины февра-
ля не закончился даже в момент перерезания символической ленточки
на перроне Московского вокзала в Ленинграде перед тем, как в 12 часов
52 минуты ЭР-200 точно по графику отправился в путь.
- Несмотря на длительные периоды простоя перед запуском в ре-
гулярное обращение, на 1 марта 1984 года ЭР-200 находился в пре-
красном состоянии, - вспоминает инженер Сергей Пчелинцев,
который к тому моменту уже на протяжении трех лет входил в
бригаду, занимавшуюся ремонтом этого состава. - Но уже первый
рейс не обошелся без проблем. Тогда еще толком никто полно-
стью не знал, что будет происходить при длительном движении
со скоростью 200 километров в час. Например, в то время элемен-
ты пускорегулирующей аппаратуры размещались под вагонами.
Сейчас-mo все их на крыше размещают, а тогда они были снизу.
А там - 3 тысячи вольт напряжение, представляете себе? Поеха-
ли же мы 1 марта - а это снег, это вода, это какие-то пробки от
пивных бутылок, которые в ней плавали. Любая такая пробка,
попавшая в пускорегулирующий аппарат, могла вывести его из
строя. До Москвы доехали точно по графику, но потом всю ночь с
1-го на 2-е марта приводили поезд в порядок. На следующий день
на обратном пути, проезжая Сортировку перед самым прибыти-
ем в Ленинград, мы уже сами толком не понимали, на чем едем,
так как вообще выключили всю эту электронику, иначе постоян-
но срабатывала защита.
Впрочем, обратный путь был уже без пассажиров - по сути, еще один
обкаточный рейс с очередной проверкой всех систем. Во время истори-
81
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ческой же поездки 1 марта все это осталось как бы за кадром, и ЭР-200
долгожданный праздник никому не испортил.
«Появление нового пассажирского скоростного состава на наших
дорогах - явление закономерное. Это вызвано и необходимостью,
и научно-технической революцией. Улучшить пассажирские пере-
возки мы можем и за счет удлинения составов, но, наверное, глав-
ное - за счет увеличения скоростей. ЭР-200 - экспресс уровня ми-
ровых: стандартов. Главный ход Октябрьской магистрали стал
для нас как бы опытным полигоном. Здесь удобно расположены
пути, нет крутых поворотов, подъемов и спусков. Есть все усло-
вия для отработки скоростной технологии. И опыт, который мы
накапливаем, будет использован для внедрения современных ско-
ростных поездов на других дорогах», - приводила на следующий
день в своем репортаже о первом регулярном рейсе газета «Ленин-
градская правда» слова заместителя министра путей сообщения
СССР Бориса Морозова.
Символичным оказался и выбор машинистов, которые вели ЭР-200
во время его первого регулярного рейса. С обоими мы уже встречались
раньше. Это были Олег Малиновский, который вел состав до техниче-
ской стоянки в Бологом, и Алексей Марин, принявший на себя управле-
ние поездом на участке от Бологого до Москвы. На протяжении длитель-
ного периода времени судьба обоих этих людей была непосредственным
образом связана с ЭР-200, а что касается Алексея Марина, то он уча-
ствовал еще в ходовых испытаниях этого поезда на Северо-Кавказской
дороге. Мог ли он тогда, в Белореченской, подумать о том, что до перво-
го регулярного рейса скоростного поезда пройдет почти десять лет и что
именно ему самому судьба подарит шанс стать машинистом во время
этого исторического события?
- Придя на работу в депо Ленинград-пассажирский-Московский,
я работал на разных локомотивах, но в основном катался по
пригороду. А когда появился ЭР-200, то был отбор машинистов
для его вождения, и меня включили в бригаду скоростников, -
вспоминал позже Алексей Марин. - После теоретической подго-
товки мы поехали на испытания новой техники на скоростном
кольце в Белореченске. С нами ездили проектировщики, произ-
водители, ведь такой поезд, изготовленный по новым техноло-
гиям того времени, появился в Советском Союзе впервые. А по-
том, когда ЭР-200 уже доставили на Октябрьскую дорогу, то я
82
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
уже готов был его водить. Обкатка по дороге была непростой, и
даже 1 марта 1984 года, когда поезд был включен в график и мы
поехали, то с нами находилась бригада ремонтников. И в том
первом рейсе, и в последующих нашей задачей было строго вы-
полнять график. И мы всегда старались привести состав секунда
в секунду по расписанию. Хотя тогда трудно было ездить: только
разгонишься - торможение. За поездку их бывало до 40 раз. А еще
случалось, и корова развалится на путях или стадо лосей устро-
ит переходы через пути, ведь ограждения вдоль всего пути на
линии Ленинград - Москва появились только спустя некоторое
время. Да и люди, не понимая, что такой поезд экстренно не
остановить, порой добавляли хлопот. Но любые задержки в пути
мы всегда наверстывали, чтобы поезд привести без опоздания...
С 1 марта 1984 года для ЭР-200 была выделена постоянная нитка
графика, и он начал на регулярной основе еженедельно курсировать
между Ленинградом и Москвой: по четвергам - в одну сторону, по пят-
ницам - в другую.
Первоначально время нахождения экспресса в пути составляло 5 ча-
сов 20 минут, но довольно быстро оно сократилось до 4 часов 59 ми-
нут, преодолев своего рода «психологический барьер» пяти часов. Уже в
1985-м минимально возможное время преодоления ЭР-200 расстояния
между двумя российскими столицами было сокращено до 4 часов 29
минут, а еще через год - до 4 часов 25 минут. Это стало результатом
повышения качества инфраструктуры на линии Ленинград - Москва,
благодаря чему к 1987 году суммарная протяженность участков глав-
ного хода Октябрьской железной дороги, по которым было разрешено
движение со скоростью 200 километров в час, официально составила
почти 300 километров. Другое дело, что предупреждения и ограничения
на различных участках практически постоянно эту цифру серьезно со-
кращали.
Но факт остается фактом: у ЭР-200 началась новая жизнь. Настоя-
щая. Та, для которой и предназначен любой поезд мира - регулярно вы-
ходить на маршрут и мчаться по рельсам.
Поезд-флагман
Довольно символичным стал тот факт, что почти одновременно с
первым регулярным рейсом ЭР-200 Октябрьскую железную дорогу воз-
83
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
главил Геннадий Фадеев - человек, которому впоследствии пришлось
сыграть огромную роль и в истории высокоскоростного сообщения, и в
целом в истории железнодорожного транспорта нашей страны. В пер-
вую поездку до Москвы ЭР-200 отправлял еще не Фадеев, но он был на-
значен начальником Октябрьской всего через пару недель после этого -
18 марта. Так что почти вся дальнейшая история развивалась при его
непосредственном участии.
- С приходом Геннадия Матвеевича на Октябрьскую воплоти-
лись все мои тайные замыслы, - вспоминает уже встречавшийся
нам в этом повествовании Александр Беженаров. - В тот пери-
од начались работы по удлинению станций. На Волховстроевском
направлении для пропуска длинных составов были построены
вторые пути. Прошла первая реконструкция станции Ленинград-
сортировочный-Московский, третьи пути появились на участке
Обухова - Тосно. И, конечно, продолжался процесс отлаживания
всех нюансов постоянной эксплуатации скоростного электропоез-
да ЭР-200 на линии Москва - Ленинград. График следования ЭР-200
находился на особом контроле не только у руководства Октябрь-
ской, но и в министерстве. Малейшее опоздание разбиралось на
самом высшем уровне.
Помню, например, такой случай. Однажды поезд задержался при
отправлении из Москвы. Обнаружена была какая-то неисправ-
ность, и бригада вынуждена была заменить одну секцию, из-за
чего поезд отправился из столицы с опозданием на 30 минут.
Эти самые полчаса надо было нагнать, чтобы поезд в Ленинград
прибыл без опоздания. И ситуация выглядела так: начальник
Октябрьской Геннадий Фадеев был суров и к движению ЭР-200
подключил в тот день весь высший состав дороги. Первый заме-
ститель начальника дороги Юрий Иванович Холодов посадил меня
рядом с диспетчером 1-го круга, в обязанности которого и входила
работа с поездами главного хода Москва - Ленинград. В то время
ЭР-200 обычно сопровождал еще и один из руководителей дороги.
В этот рейс ехал Владимир Исакович Омельчук, который зани-
мал тогда должность главного ревизора магистрали по безопас-
ности движения. Он постоянно находился в кабине машиниста,
и мы на каждом участке поднимали скорости, оформляя это
приказами начальника дороги. То есть практически в ручном
режиме вели поезд. И когда я впоследствии посчитал, то по-
лучилось, что на каждых пяти километрах мы отыгрывали в
среднем по три секунды своего отставания от графика. Мож-
84
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
но сказать, это была ювелирная работа всей нашей команды.
Но поезд на Московский вокзал прибыл точно по расписанию.
Боролись тогда буквально за каждую секунду времени, проведенного
ЭР-200 в пути, не только в каких-то особых случаях непредвиденных
задержек, но и постоянно. В каком-то смысле под этот еженедельный
флагманский для сети дорог страны рейс особым образом подстраива-
лась вся технология организации движения поездов на линии Ленин-
град - Москва.
- К этому проекту тогда максимально серьезно относились все.
Когда меня назначили работать в ревизорский аппарат управле-
ния Октябрьской, я ежедневно работал с этим поездом. Мы соз-
дали систему контроля за ЭР-200, а начальник дороги Геннадий
Матвеевич Фадеев требовал ежедневные отчеты и скрупулез-
ного отношения от всех к этому поезду, - рассказывает бывший
в свое время заместителем начальника Северо-Западной дирек-
ции скоростного сообщения Евгений Косарев. - Раньше же не
было вида на компьютере, и диспетчер вручную рисовал график.
И, главное, не было скоростной линии как таковой. По главному ходу
Октябрьской дороги ходили все грузовые поезда, поезда дальнего
следования, пригородные... И хорошо, если грузовик где-то по пути
не остановился на переезде, но ведь и такое бывало. Плюс к это-
му надо вспомнить ограничения скорости. Машинисту выдавали
большой лист с отметками, где надо тормозить. Поезд проходил
по территории трех отделений, и на каждом были диспетчерские
круги. И каждому диспетчеру на них нужно было вызвать ЭР-200
и доложить обстановку. Когда поезд выходил с Московского вок-
зала, диспетчер сообщал машинисту по радиосвязи текущую си-
туацию. А потом каждая станция докладывала о проходе поезда,
то есть тараторили беспрерывно. Тогда ведь не было контроля,
как на нынешних «Сапсанах», где каждая букса, каждый подшип-
ник, да и вообще все оборудование - с датчиками. А тогда греется
что-то, а мы об этом и не знаем, пока не скажет дежурный по
переезду - мол, там у вас чего-то дымит, или что-то пахнуло.
А когда поезд прибывал на конечную станцию, локомотивные бри-
гады бежали быстро все осматривать, нагревы проверять. И все
это было вручную.
И еще проход поезда по каждой станции фиксировался. Я создал
большие папки, и в них было написано: «плюс одна минута», «плюс
две минуты» и так далее - и указывалась причина даже малей-
85
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
шего опоздания ЭР-200. Здесь требовалась скрупулезная работа
каждого. К примеру, на каждой станции дежурный должен встре-
чать и провожать поезд. Скажем, на станции Любань дежурная
не появилась, машинист об этом сообщал, и я всю подобную ин-
формацию аккумулировал и принимал меры. И все это находи-
лось под постоянным контролем начальника дороги. Технология
организации движения ЭР-200 - это была целая система.
Непросто было сформировать и локомотивные бригады для ско-
ростного поезда. В документах сразу написали: машинист - обя-
зательно 1-го класса, помощник - с правами управления и опытом
работы. Но ведь помимо этого надо учитывать и личностные ка-
чества, и совместимость - важно, чтобы люди в кабине понима-
ли друг друга, чувствовали. В пути нет времени рассуждать,
надо мгновенно принимать решение. А потому - с самого перво-
го дня водили ЭР-200 не только высококлассные мастера своего
дела, но и те, кто мог составлять настоящие бригады.
Локомотивные бригады - действительно отдельная история. Ведь в
те годы, когда скоростное железнодорожное сообщение в стране только
зарождалось, различные чрезвычайные происшествия происходили не
только из-за состояния поезда или состояния пути. И чаща всего - как
раз далеко не из-за них. Привыкшие к скоростям пригородных электри-
чек и неторопливых грузовых составов люди, оказывавшиеся возле же-
лезнодорожного полотна, далеко не всегда понимали опасность высокой
скорости. К ней нужно было привыкать и им - недаром в том самом про-
токоле совещания в МПС, который мы приводили, сразу в нескольких
пунктах, описывавших необходимые перед запуском ЭР-200 в регуляр-
ное сообщение мероприятия, упоминалось обязательное информирова-
ние и инструктаж населения на всей территории следования поезда. Он,
несомненно, состоялся, но человеческая природа такова, что слишком
часто оставляет без внимания все подобные предупреждения об опас-
ности. Кажется, что все эти «страшилки» - про кого угодно, но только не
про нас самих. А в результате машинистам ЭР-200 приходилось быть в
постоянном напряжении.
- Разные были случаи, в том числе и очень тяжелые, - вспоминает
уже знакомый нам машинист-инструктор Олег Малиновский. -
Однажды ехали мы со скоростью 120 километров в час, я сидел за
контроллером. Вдруг смотрю - двое бегут прямо перед поездом,
мужчина и женщина. Экстренно торможу, но все равно чувствую
удар боковой частью. Мы остановились, дежурный докладывает
86
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
о том, что мы сбили людей. К счастью, они живы остались, их
только по касательной задело. Но стресс огромный. Когда я отра-
ботал половину пути, которая была мне положена, и заступила
другая бригада, то я вышел в салон первого вагона, в котором еха-
ли пассажиры. И тут ко мне подходит один из них: «Я летчик, ко-
мандир ИЛ-86, пока стоим, разрешите посмотреть вашу кабину».
Он зашел, посмотрел и говорит: «Да, ребята, вы живете лучше,
чем мы». Потом на меня посмотрел и добавил: «Но вы плохо выгля-
дите. У нас такие напряженные моменты бывают, только когда
мы взлетаем и садимся, а остальное время мы свободны, так как
самолет автопилот ведет. А вы вышли - прямо серый...»
- Бывало всякое, но помнятся, конечно, курьезы, - делится вос-
поминаниями машинист Евгений Новожилов. - Так получи-
лось, что с поездом ЭР-200 я познакомился еще в 1974 году. В те
годы я работал слесарем в КИПе. Подходит ко мне как-то наш
комсомольский вожак Боря Яковлев и говорит: «Скоро на Се-
верном Кавказе будут испытания нового скоростного поезда.
Сможешь поехать туда слесарем? Я не смогу, у меня как раз
сборы в это время». Он ведь был мастером спорта по лыжам.
Я не раздумывая сказал: «Конечно, смогу!» И поехал. А когда вер-
нулся, пошел учиться на помощника машиниста...
Однажды едем мы из Москвы, я - за контроллером. Вдруг как-то
сильно тряхнуло. Боковой толчок называется. Приходит прово-
дник и говорит, что вроде в 152-м вагоне (это наша служебная
нумерация) что-то случилось. А там американцы едут. Ладно,
думаю, дотянем до станции, там разберемся. Кое-как дотянули.
Остановились. Помощника отправил, забегал наш персонал. Ре-
монтником тогда Сергей Осипов был, Бориса Яковлева замещал.
Осипов - тоже опытный специалист, был правой рукой Яковлева.
В дальнейшем он и заменил Бориса Константиновича. Но тогда
при всяких нештатных ситуациях мы ориентировались на мне-
ние Яковлева. Судили-рядили: кажется, в том вагоне двигатель
выбило сантиметров на двадцать, и он ударился в раму вагона.
Но на путь не упал, зацепился между осью и рамой. Такого еще
с нами не случалось. Ясно, что дальше ехать нельзя. Вагон надо
выцеплять. Приходит начальник поезда, а с ним женщина, сопро-
вождающая иностранных туристов. Мы ей популярно объясня-
ем, что придется просить гостей нашей страны покинуть вагон.
Она все поняла, улыбнулась и отправилась выполнять поручение.
Американцы без всяких проблем, без паники встали и пошли на
87
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
выход, их рассадили по другим вагонам на свободные места. Па-
ника началась у наших пассажиров, когда им вдруг таких соседей
подсадили... Случай этот, конечно же, был очень серьезным. Долго
мы потом ползали под вагоном, чтобы понять, что же все-таки
стало причиной падения двигателя. Руководителей затаскали по
разным разборам. А я получил «выговор» от своего друга и нашего
главного ремонтника, которого тогда в поездке, как назло, не ока-
залось, Бори Яковлева...
Именно поэтому, несмотря на не слишком продолжительное время
нахождения в пути, с самого первого регулярного рейса ЭР-200 была
принята практика, что ведут состав машинист и его помощник по оче-
реди: один - до Бологого, другой - вторую половину маршрута. Но вско-
ре в Бологом стала происходить полная замена бригады, то есть в каж-
дый рейс ЭР-200 их теперь отправлялось сразу две.
- Это было связано еще и с необходимостью соблюдения законов,
так как нужно было уложиться в рабочее время, которое было
регламентировано для машинистов поездов, следующих со скоро-
стями 140 километров в час и выше, - рассказывает другой маши-
нист ЭР-200 тех лет Сергей Бобров. - Так и менялись бригадами.
Доезжаем до Бологого, и одна бригада -машинист с помощником -
уходит с рабочего места, другая - садится. Все было организовано
так, чтобы избежать любых потерь времени при этой смене, так
как задача доехать как можно быстрее оставалась актуальной
всегда.
Да мы и сами стремились ни на секунду не выбиться из графи-
ка, так как понимали, что наш поезд - уникальный для страны.
Пустых мест в нем не было никогда, потому что для пассажиров
это была единственная такая машина. Поездка в ЭР-200 воспри-
нималась для них событием - и для туристов, и для молодоженов,
и если юбилей у кого-то был. При желании, например, справить
какой-то праздник в Москве люди очень старались купить биле-
ты именно на ЭР-200, чтобы доехать с комфортом, а чувство
праздника возникало уже в поездке. Некоторые вагоны были арен-
дованы туристическими компаниями для организации поездок
иностранцев. Я помню, на моих рейсах в основном это были пред-
ставители Азии - Япония, Южная Корея, Китай. Я у гидов спра-
шивал, и оказывалось, что они много ездили по нашим городам. Но
между Москвой и Аенинградом специально выбирали именно наш
поезд, а не самолет. Ради новых впечатлений.
88
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Так и получилось, что за очень короткое время именно поезд ЭР-200
стал не только флагманом железных дорог Советского Союза, но и своего
рода их визитной карточкой. Подтверждением этого можно считать та-
кой факт, что пресс-конференцию, посвященную знаковому для сталь-
ных магистралей страны событию - их 150-летнему юбилею, министр
путей сообщения СССР Николай Конарев в ноябре 1987 года устроил
именно... в салоне поезда ЭР-200, совершившего в тот день специаль-
ную поездку между Москвой и Ленинградом вне привычного еженедель-
ного графика.
Конечно, была у железных дорог СССР и еще одна торговая марка -
легендарная «Красная стрела», но все-таки именно современный днев-
ной суперэкспресс куда лучше подходил для юбилейного мероприятия.
Тем более что все-таки именно он был не только символом комфорта
и частью железнодорожной истории, но и словно вектором, определяв-
шим направление в будущее. В тогда еще загадочный и казавшийся не-
вероятно далеким XXI век.
Газета «Ленинградская правда», рассказывая в ноябре 1987 года о
праздничной пресс-конференции министра по ходу движения ЭР-200,
в частности, писала:
«...Смеркается быстро. Зажигаются люминесцентные лампы,
наполняя салон мягким, уютным светом. Позади остается Бо-
логое.
- Кто из вас, - обращается министр к журналистам, - не крити-
ковал железную дорогу? Правильно, нас есть за что ругать, да и
самих нас многое не удовлетворяет в обслуживании пассажиров,
в обеспечении безопасности движения поездов, в доставке грузов...
Но давайте теперь перенесемся в будущее. Мы едем в ЭР-200, ко-
торому предстоит работать в XXI веке. Именно ЭР-200, в кото-
ром мы находимся, - безусловно, поезд будущего.
Нравится суперэкспресс и государственному секретарю Министер-
ства транспорта Венгерской Народной Республики Ласло Тоту.
- Хорошо, что в Советском Союзе есть такой быстрый поезд, и
жаль, что он один. У себя в Венгрии мы только начинаем прибав-
лять скорости. Сейчас определили рубеж -160 километров в час.
Промелькнули станционные постройки Малой Вишеры. На таб-
ло - 200. Это скорость нашего поезда.
- А когда будет второй состав? - спрашиваем министра.
- Рижане обещали в будущем году, а в 1989-м - третий. Но
ограничиваться только пропуском таких экспрессов на главном
ходу Октябрьской не хотим. Уже к концу нынешней пятилетки
89
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
подготовим для движения суперэкспрессов не менее 10 тысяч
километров на сети дорог...»
Одной этой фразой министра на праздничной пресс-конференции
дело не ограничилось. И уже в начале 1988 года в новостной програм-
ме на первом канале Центрального телевидения СССР вышел сюжет,
посвященный развитию в Советском Союзе высокоскоростного
железнодорожного сообщения. На фоне пробегающих на экране па-
норам с мчащимся по рельсам поездом ЭР-200 дикторский голос за
кадром в стилистике своего времени информировал: «Начата разра-
ботка первой в нашей стране высокоскоростной железнодорожной
линии Центр - Юг... Трасса пройдет от Ленинграда через Москву до
Симферополя, а также в Сочи и Минводы. Она охватит самые густо-
населенные районы страны. Как показала международная практика,
на таких магистралях поезда могут развивать скорость даже до 380
километров в час. А каким будет тип поездов? Ну, тут пока можно
дать волю фантазии. Это будут шести-восьмивагонные суперэкспрессы.
Решающее слово - за конструкторами».
...Красивый юбилей железных дорог страны. Оптимистичное буду-
щее ЭР-200 и самой идеи высокоскоростного движения на стальных
магистралях страны. Уже показавшийся где-то далеко на горизонте
новый век.
Кто бы тогда - в конце 1987-го и начале 1988-го - мог предположить,
что до одного из самых черных дней во всей истории скоростного же-
лезнодорожного сообщения в СССР остается всего несколько месяцев.
Трагедия в августе 1988 года произошла не с поездом ЭР-200. Но
не наложить свой отпечаток на нашу историю крушение «Авроры» не
могло.
90
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Глава третья. Время сомнений
16 августа
Крушение скоростного поезда «Аврора», следовавшего из Москвы в
Ленинград, случилось 16 августа 1988 года в 18 часов 25 минут на пере-
гоне Березайка - Поплавенец неподалеку от Бологого...
Событие, произошедшее в этот день и унесшее жизни 31 человека,
стало тяжелым ударом для железнодорожников. Оно еще и еще раз вы-
светило проблему: без идеальной инфраструктуры о высокоскоростном
движении, перспективы которого уже начали в стране вырисовывать-
ся, говорить не приходится. Требовались срочные меры по решению
целого комплекса проблем. Один вопрос тянул за собой другой.
Трагедия скоростного поезда «Аврора» получила в Советском Союзе
огромный общественный резонанс. Это было связано и с обстоятель-
ствами самого крушения, ведь это была крупнейшая железнодорожная
катастрофа на линии, связывавшей две столицы страны, и произошла
она со скоростным поездом, к которому, как и к ЭР-200, было привле-
чено особое внимание. Дополнительным фактором стало и то, что бук-
вально за полтора месяца до этого на Всесоюзной конференции КПСС
был официально провозглашен курс страны на гласность. И поэтому, в
отличие от техногенных катастроф предыдущих лет - включая аварию
на Чернобыльской АЭС и крупные авиаинциденты, крушение «Авроры»
в СССР не стало замалчиваться. Репортажи о нем почти сразу появились
и на двух главных телевизионных каналах, и в центральных газетах.
Отчасти этому способствовало и изменение менталитета руководи-
телей тех лет. Октябрьскую железную дорогу после ухода Геннадия Фа-
деева на должность заместителя министра путей сообщения возглавил
Анатолий Зайцев. И его реакция на информирование о случившемся
была очень показательной.
«Анатолий Александрович впоследствии возглавлял дорогу довольно
длительный период, и на протяжении всего этого времени его от-
ношение к прессе, в том числе к отраслевой, было максимально
уважительным и открытым, - вспоминает Александр Ретюнин,
работавший в 1988-м одним из руководителей газеты «Октябрьская
магистраль». - За все эти годы я могу вспомнить только один слу-
чай, когда Зайцев по-настоящему повысил голос на представите-
лей газеты - по поводу поезда «Аврора», Причем связано это было не
91
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
с тем, что корреспондент написал о случившемся что-то лишнее,
а ровно наоборот. Анатолию Александровичу показалось, что она
недостаточно отразила весь ужас этой трагедии. Он был уверен,
что каждый железнодорожник должен был пропустить ее через
себя и сделать все, чтобы подобное не могло больше повториться».
Уже 14 сентября 1988 года, меньше чем через месяц после круше-
ния, вышел приказ министра путей сообщения Николая Конарева, в
котором были подведены итоги расследования случившегося, показав-
шие явные проблемы в организации работы и взаимодействии различ-
ных служб магистрали.
«На скоростной линии Ленинград - Москва допущены серьезные не-
достатки в организации безаварийной работы, в подборе, расстановке
и воспитании кадров, решении острых производственных и социально-
бытовых вопросов», - говорилось в документе, где также отмечалось,
что «ремонт пути проводился нерегулярно, нарушался порядок контроля
состояния полотна, неудовлетворительно использовались технические
средства». «На дороге слабо ведется работа с людьми по укреплению
дисциплины и повышению ответственности работников за выполнение
своих обязанностей», - резюмировалось в приказе.
Крушение «Авроры» стало не только крупнейшей железнодорожной
катастрофой и огромной трагедией для множества людей. Помимо это-
го, 16 августа 1988 года оказалось еще и днем, который оказал серьез-
ное воздействие на развитие в стране скоростного железнодорожного
сообщения. Как-то сами собой стихли после этого разговоры о той са-
мой высокоскоростной магистрали Центр - Юг, проектные работы по
которой оказались довольно быстро свернуты.
Трагедия скоростного поезда привела и к целому ряду кадровых пе-
ремен на Октябрьской железной дороге. Основное внимание при этом
было уделено не только организации работы на магистрали, но и - в ка-
честве главного приоритета - улучшению состояния путевого хозяйства
на линии Ленинград - Москва, которое стало первопричиной случивше-
гося 16 августа 1988-го и в целом продолжало ограничивать повыше-
ние скоростей на главном ходу Октябрьской дороги.
- В конце 1988 года мне предложили поехать на Октябрьскую до-
рогу с Кузбасса, где я тогда работал, - вспоминает Виктор Семе-
нов, которому пришлось впоследствии работать и заместителем
начальника Октябрьской, и заместителем министра путей сообще-
ния по путевому хозяйству. - Ситуация на дороге, честно скажу,
была сложной. Случались «выплески пути» на линии Аенинград -
92
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ИПИИИИВИ
Москва, где ходили скоростные ЭР-200 и «Аврора», и на других
участках. Что такое «выплески» - старые путейцы это хорошо
знают. Когда вода и грязь стоит в колее, когда балластная призма
не работает, не «дышит», а превращается в каменную плиту, на
которой просто лежат рельсы. Усугубило ситуацию изменение
технологии работы путевых машинных станций с применением
машин на тракторном ходу. Через шесть-семь месяцев после ре-
монта на тех же участках снова появлялись «выплески». Вспоми-
ная главный ход Ленинград - Москва, могу сказать, что путевые
машины на многих участках не могли выполнить глубокой очист-
ки щебня, они просто буксовали. Даже у самых мощных машин
ЩОМ-б сетка никак не протягивалась сквозь призму.
В этой ситуации пришлось начинать с еженедельных заданий на
каждый экипаж, по-другому не получалось. Мне говорили: зачем
это делать? Задания, которые ты даешь на неделю, мы раньше
за месяц не делали. Но мы начали работать именно так... Я и
для себя самого, и для коллективов путевых машин стал ста-
вить задачу выходить на определенные количественные рубежи,
и постепенно дело пошло.
- Когда поезд ЭР-200 был запущен в постоянную эксплуатацию,
то он следовал со скоростью 200 километров в час только по
одному-единственному перегону: Малая Вишера - Бурга, - добав-
ляет в свое время начальник Маловишерской дистанции пути Иван
Скурат, впоследствии занявший должность начальника службы
пути Октябрьской дороги. - Этот перегон - прямой, кривых нет,
недостатков там, конечно, хватало, но они были в пределах до-
пуска. И именно там разрешена была скорость 200. Конечно,
одного-единственного перегона было недостаточно для того, что-
бы полноценно говорить о скоростном сообщении. Потом, когда
я уже работал в службе пути, мы начали убирать так называе-
мые барьерные места, и кое-где скорость стало возможно повы-
сить. Например, во время одного из объездов с участием главных
инженеров департамента пути МПС и Октябрьской я предло-
жил спрямить так называемый «веребьинский обход». Все-таки
ЭР-200 - не грузовик, и он преодолеет этот спрямленный участок,
несмотря на то что там появится подъем. И после обсуждений,
в конце концов, было принято по-своему историческое решение.
В результате получилось, что по спрямленному пути ЭР-200
стал двигаться со скоростью 200 километров в час, а по обходу
ходил не более 120-ти. Прямой выигрыш во времени получался не
93
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
очень большой - три-четыре минуты. Но очень важно, что те-
перь не надо было тормозить, а можно просто «лететь».
День за днем. Шаг за шагом. Решение за решением. Трагедия «Ав-
роры» стала тяжелым уроком, путевое хозяйство на линии Ленинград -
Москва оказалось предметом особого внимания железнодорожников,
но при этом сама идея скоростного сообщения на железных дорогах
продолжала жить. Та самая мечта о высоких скоростях, с которой все
когда-то начиналось, никуда не делась...
В конце 1988 года появилось постановление правительства, посвя-
щенное вопросам транспорта, в том числе и железнодорожного. В 1989-м
был образован научный совет по государственной программе «Высоко-
скоростной экологически чистый транспорт» с участием Академии наук
СССР. От МПС в него вошел первый заместитель министра Геннадий
Фадеев, который и стал руководителем программы строительства ВСМ
Центр - Юг. В разработанном плане мероприятий по реализации про-
екта появилась расшифровка понятия «Центр - Юг» как направления
Ленинград - Москва - Крым и Кавказ.
В 1989 году в Москве состоялся XXV конгресс Международной ассо-
циации железнодорожных конгрессов и Международного союза желез-
ных дорог. В июне этого же года прошло Всесоюзное совещание по про-
блеме создания ВСМ. Главным сторонником новой идеи на совещании
выступило Министерство путей сообщения.
Однако вскоре на собственно железнодорожные события наложился
еще один фактор - внешний. Буквально на глазах менялась эпоха. Уже
на пороге были 1990-е, которые полностью перевернули и мир вокруг
нас, и всю страну, и экономический уклад ее жизни. Естественно, не
могло это не отразиться и на железнодорожном транспорте.
Время и деньги
«А нужен ли нам ЭР-200?»
Еще несколько лет назад казалось, что такой вопрос для железных
дорог страны просто не имеет права на существование. Как он мог
возникнуть, если речь шла о том самом долгожданном первом высоко-
скоростном поезде - флагмане всей сети? Но изменившаяся эпоха по-
степенно начинала расставлять приоритеты по-своему.
Например, в прежние годы о финансовой составляющей примени-
тельно к поезду ЭР-200 никто особенно не задумывался. Плановая эко-
94
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
номика Советского Союза это позволяла - тем более применительно к
проекту, который вполне можно было назвать государственно значи-
мым. Но в 1990-е с развитием рыночных механизмов актуальность фи-
нансового аспекта для любой деятельности приобрела совершенно новое
содержание. Железнодорожный транспорт, как и вся страна, тоже на-
чал функционировать в совершенно новых для себя реалиях. Экономи-
ка стала брать свое в отношении к любому проекту.
ЭР-200 в этом смысле оказался в заведомо проигрышном положении,
так как было совершенно очевидно, что с точки зрения финансовой дея-
тельности курсирование этого поезда уходит «глубоко в минус». Всего
два рейса в неделю - из Ленинграда в Москву и обратно. Масса хлопот
с обслуживанием и содержанием, а это затраты. При этом стоимость
билета для пассажиров - отнюдь не коммерческая, а совпадавшая с це-
ной поездки в купейном вагоне обычного поезда, организация которой
обходилась железнодорожникам в разы дешевле.
Так «нужен ли нам ЭР-200»? В начале 1990-х этот вопрос - пусть и,
что называется, в чисто риторическом формате - прозвучал даже со
страницы главной отраслевой газеты страны. Это произошло не в фор-
мате какой-то проблемно-аналитической публикации, а в очерке «Гудка»
о мастере ремонтной бригады скоростного экспресса Борисе Яковлеве.
Но показавшийся бы совсем незадолго до этого абсолютно крамольным
для железнодорожного издания вопрос действительно был озвучен.
Корреспондент «Гудка» В. Чибисов в той публикации, в частности,
писал:
«С 1984 года ЭР-200 курсирует на линии Ленинград - Москва. Хо-
дит один раз в неделю. Поезд полюбился пассажирам. Свободных
мест в нем никогда не бывает.
- Только мы оказались хозяевами никудышными, - сетует Борис
Константинович Яковлев.
- Почему? - Удивляюсь такой оценке. - Другим составам до него
далеко: отправляется и прибывает строго по секундам, в салонах
чистота и порядок, сервис на высоком уровне.
- Я не о том. Мы накопили огромный опыт. Надо развивать ско-
ростное движение. Хороший хозяин, построив этот поезд, через
год-два сделал бы новый, устранив выявленные конструкторские
недостатки... А мы 20 лет терзаем одну и ту же машину, не
удосуживаясь продвинуться дальше. Хотя в целом конструкция
ЭР-200 удачная...
Три кита, на которых держится транспорт: это перевозки,
безопасность движения, техника и люди. Деление, разумеется,
95
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
условное, но в жизни все они взаимосвязаны. Но вот часто слы-
шим: а нужен ли нам вообще высокоскоростной? Столько с ним
мороки, сложная технология обслуживания. Ведь целая бригада
ремонтников сопровождает его в пути следования. Да и депо
не приспособлено. Цех, где обслуживается ЭР-200, - старый с
покосившимися стенами сарай, где когда-то находился царский
поезд. Скоростной туда просто не вмещается. И чтобы выпол-
нять техническое обслуживание, его «рвут» на три части - по
три вагона в каждой. Так и ведут регламентные работы - по
одной части в день. Отсюда и график эксплуатации высоко-
скоростного - один рейс в неделю - в столицу и обратно. На-
кладно получается.
- А разве вообще пассажирские перевозки не накладны? - возра-
жает Борис Яковлев. - В нашем случае, видимо, следует идти на
определенные затраты. На основе этого поезда предстоит раз-
вивать скоростное движение. И для пассажиров он очень удобен:
за пять часов из центра одного города попадаешь в центр другого.
Будто в трамвае прокатился, только с комфортом. Проще, чем
самолеты. И цена билета равна стоимости проезда в купейном
вагоне обычного поезда.
Наблюдать за работой Яковлева - одно удовольствие. Вот меня-
ют в вагоне компрессор кондиционера. Движения у людей четкие,
отработанные. Никакой суеты, нервозности. Короткие вполголо-
са команды мастера, и узел аккуратно устанавливается на ме-
сто. В чем секрет такого взаимопонимания?
- Сработались, - отвечает мастер. - В коллектив берем людей
проверенных. Если человек не чувствует поезда, ответственности
перед пассажирами, он просто не приживается в коллективе. Мы
не умеем работать кое-как. Все должно отвечать самым высоким
требованиям.
Ремонтники будут ночь возиться с компрессором, чтобы ровно в
12 часов 15 минут каждый четверг из города на Неве отправился
«скоростник» и в 17 часов 15 минут прибыл в столицу. Ни одного
срыва - почти 100 процентов следования по графику».
В целом в этом материале «Гудка» общая тональность применительно
к скоростному экспрессу была, как мы видим, скорее позитивной - да
и как могло быть иначе в публикации о человеке, посвятившем поезду
ЭР-200 большую часть своей жизни. Но вот как было относиться к тому
самому предложению: «Часто слышим: а нужен ли нам вообще высоко-
скоростной?» Особенно - именно в такой формулировке, где слова «ча-
96
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» МИМИНП1
сто слышим» словно фиксировали наличие в среде железнодорожников
непростой дискуссии по этому поводу.
«Младшая сестра» «Гудка» - дорожная газета «Октябрьская маги-
страль» пошла тогда еще дальше. Ее репортаж под названием «Ударим
желдорпробегом по бездорожью» даже имел тот самый вопрос «нужен ли
нам ЭР-200?» в качестве подзаголовка. И был он применительно к ско-
ростному экспрессу отнюдь не комплиментарным.
Чтобы почувствовать общее настроение, бытовавшее тогда в про-
фессиональном сообществе, приведем фрагмент и из той публикации
«Октябрьской магистрали».
«Четверг. Полдень. Московский вокзал. Среди нахмуренных темно-
рабочих будничных составов, готовящихся к отправлению, нежный
серебристо-голубой, будто материализовавшийся из порывистого
весеннего ветра ЭР-200 так и притягивает взор. Как тонконогий
скакун в одном стойле с тяжеловесами. Один он у нас пока такой
в стране - суперэкспресс. Гордимся им. Визитная карточка горо-
да на Неве. О, какое море восторженных отзывов было, когда он
начал курсировать между Ленинградом и Москвой! На оборотную
сторону взглянуть даже не предлагали. Это сейчас уже со смехом
вспоминают деповчане Ленинград-пассажирский-Московского, как
в 1983-84-м дневали и ночевали здесь по очереди все замминистра
(за каждым мастером по пятам генерал ходил)... Что, в прошлом
все эти героические потуги периода становления, сложности на
каждом шагу?
...И вот уже плавно поплыл перрон за окном. Ни толчка, ни ляз-
га. Замелькали непритязательные наши пригородные пейзажи.
Электронные табло над входом в вагон показывают скорость.
Что и говорить, приятно нестись со скоростью 200! В буфете -
ветчина, шоколадные конфеты, хороший кофе. Даже не дрожит
в чашечке. Будто летит сизокрылая ласточка - дюралевая та-
кая птица - над рельсами. «Тиристорное регулирование тяги,
пневматическое подвешивание вагонов. Четыре круглые рези-
новые подушки поднимают вагон над тележкой: бьет она по
пути, а вибрация наверх не передается», -рассказывает Сергей
Борисович Пчелинцев, мастер, сопровождающий состав. Кро-
ме него, здесь еще трое ремонтников. На всякий случай. Так -
в каждый рейс.
Вопросов много. И очень разных. Во что, например, обходится со-
держание поезда ЭР-200? Стало ясно, что ответа на него нигде
не получу. Понятно только, что о рентабельности и заикаться
97
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
не приходится, «Вот прикиньте, - хитро прищуривается испол-
няющий обязанности начальника депо Владимир Рухленков, - се-
рийные электропоезда пробегают у нас в месяц в среднем 17 ты-
сяч километров. Работает на них - в цехе ремонта - человек 50.
А ЭР-200 и шести-то тысяч в месяц не натягивает. Пекутся
же о нем 14 человек -11 слесарей, мастер и два технолога.
В четверг - туда, в пятницу - обратно, остальные дни стоит
на ремонте. И билет, между прочим, ни комфортабельность,
ни скорость не учитывает».
Когда поезд строился, казалось, все в нем были заинтересованы.
Сейчас интерес этот, как бы помягче выразиться, поостыл. Вот
недавно Одесса отказалась для него кондиционеры поставлять. Не-
выгодно. А другие заводы - не выпускают. Ну и так далее... Срок
службы резиновых прокладок для тормозов сначала определялся в
два года, потом - в пять лет, но стоит она -резина - с начала экс-
плуатации, потому что заменить нечем. Московский тормозной
завод делал в свое время заказ разовым порядком. На четырнад-
цать вагонов. Вся оснастка давно потеряна. Кто же у нас по двад-
цать лет оснастку хранит? Каждая запчасть - целая проблема.
Ох и не жалуют красавец-экспресс ни путейцы, ни связисты, ни
энергетики, ни движенцы. К месту и не к месту поминают. У от-
деленческого поездного диспетчера из-за него весь график лома-
ный. Путейцам, понимаете ли, путь он разбивает («пройдет, по-
том неделю кувыркайся после него»). Странно. Ведь легонький он.
Аегче электрички. У той корпус железный, у него - дюралевый.
Нагрузка на ось - всего 13 тонн. «Он у нас как миноискатель, если
есть где слабое место - сразу отыщет», - объясняет это специфи-
ческое отношение машинист-инструктор Александр Григорьевич
Белый.
«Хорошая машина - ЭР-200», - с любовью говорит машинист Алек-
сей Алексеевич Марин. И вздыхает...»
Отношение изменилось. Поезд ЭР-200 перестал восприниматься к
тому времени каким-то железнодорожным прорывом в XXI век. Впро-
чем, это вполне объяснимо, ведь с момента его создания прошло уже
целых 20 лет, а тот самый рубеж железнодорожной «первой косми-
ческой скорости» - преодоление в регулярном курсировании барьера
200 километров в час - взят так и не был. Помешала и долгая «до-
водка» самого поезда, и инфраструктурные ограничения - но тем не
менее факт остается фактом. ЭР-200 постепенно терял свой былой
статус «экспресса мечты» - к нему уже привыкли, и магические ошу-
98
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
щения «прорыва в будущее» заметно потускнели. А такое положение
дел - самая благодатная почва для разговоров о сомнительной рента-
бельности и массе дополнительных технологических проблем, возни-
кающих в дни его курсирования. Тем более что и сам поезд с годами
отнюдь не молодел.
И все-таки речь об отказе от самого скоростного экспресса сети в
Министерстве путей сообщения в эти смутные для ЭР-200 времена если
даже и заходила, то отметался этот вариант почти сразу.
-Первый руководитель созданной позднее Дирекции скоростных,
сообщений ОАО «РЖД» Дмитрий Владимирович Пегов в то время
был машинистом-инструктором локомотивного депо Санкт-
Петербург-пассажирский-Московский. Вместе с ним нам прихо-
дилось чуть ли не ежедневно бывать в осмотровой канаве депо
по приходу поезда из Москвы, выявлять и решать те проблемы,
которые возникали в процессе эксплуатации данного поезда.
А на тот момент их уже было достаточно много, - рассказывает
ставший впоследствии главным инженером Октябрьской дороги,
а затем вице-президентом ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. -
Даже стоял вопрос о невозможности дальнейшей эксплуатации
ввиду различных неисправностей. И все-таки мы считали, что
делать это нецелесообразно, потому что отсутствовал для
замены иной скоростной подвижной состав. Еще не были в то
время построены вагоны локомотивной тяги, из которых в по-
следующем был сформирован поезд «Невский экспресс» с локо-
мотивом ЧС200, обеспечивающим скорость следования до 200
километров в час. Поэтому после соответствующих серьезных
исследований, связанных с прочностными характеристиками (в
первую очередь ходовых частей) электропоезда, было принято
решение продлить его эксплуатацию посредством проведения
капитального ремонта на Октябрьском электровагоноремонт-
ном заводе.
Рейс из прошлого в будущее
Во вторник, 12 января 1993 года у поезда ЭР-200 был юбилей - экс-
пресс отправился в свой юбилейный, 1000-й рейс. Случилось это 19 лет
спустя - практически день в день! - после того, как исторический поезд
впервые «вышел в свет», покинув территорию Рижского вагонострои-
99
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
тельного завода для ходовых испытаний. 19 лет - в это трудно было даже
поверить! Время оказалось настолько же стремительно, каким был сам
этот удивительный экспресс.
Эти без малого два десятилетия в судьбе ЭР-200 получились, как мы
знаем, очень разными. Больше десяти лет он терпеливо ждал своего
часа, проходя одно испытание за другим, не без труда переживая все
новые и новые изменения, которые требовалось внести по их итогам
в его конструкцию. А за оставшиеся неполные девять лет совершил
ту самую тысячу поездок, перевезя за это время более полумиллиона
пассажиров. Круглая цифра стала поводом и для небольшой празд-
ничной церемонии на Московском вокзале, и для того, чтобы собрать
необычный состав пассажиров юбилейного рейса. Большинство из них
оказались тут в тот день отнюдь не случайно, хоть и были это люди
совсем разные. Объединил их на пять часов поездки именно праздно-
вавший свой особый юбилей экспресс. Например, в одном и том же
вагоне время в пути до Москвы провели ветеран-машинист Владимир
Георгиевич Ангелов, хранитель железнодорожной старины, для кото-
рого именно дорога и была самой жизнью, и известный кинорежиссер-
документалист Игорь Абрамович Шадхан, снимавший тогда фильм о
России, используя в качестве художественного приема взгляд сквозь
призму железных дорог.
Лучшей декорации для документальных съемок исторической лен-
ты было, наверное, и не придумать. ЭР-200 действительно была уго-
тована судьба стать поездом с совершенно особой судьбой - «летящий
экспресс», как его сразу стали называть, буквально промчался сквозь
исторические эпохи.
За время его бега по рельсам перестал существовать Советский Союз.
И вот уже город, в котором экспресс когда-то появился на свет, оказался
в другой стране. Теперь и город, из которого он отправился сегодня в
путь, сменил свое название, став не Ленинградом, а Санкт-Петербургом.
А то самое высокоскоростное железнодорожное сообщение, символом
которого ЭР-200 был на протяжении всего периода своего существо-
вания, получило новый импульс к развитию. За полгода до этого -
17 июля 1992 года - был подписан указ президента Российской Феде-
рации Бориса Ельцина «О строительстве высокоскоростной железно-
дорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва и организации про-
изводства электроподвижного состава». История совершила новый
виток, и в свой тысячный рейс ЭР-200 отправлялся уже в роли сво-
еобразного патриарха скоростного железнодорожного сообщения в
стране. Казалось, что исторический экспресс потихоньку готовится к
тому, чтобы сойти со сцены и наблюдать уже откуда-то из зрительно-
100
от эр-200 до «сапсана» iiiiHiiiinrrwiimimmH
го зала за новым поколением мчащихся по рельсам актеров, которые
выйдут ему на смену на те же железнодорожные подмостки.
«1000-й рейс - это итог. 1000-й рейс - это начало», - таким был лейт-
мотив этого необычного дня, по ходу которого в салоне летевшего в Мо-
скву экспресса-юбиляра едва ли не больше, чем о нем самом, говорили
о будущем всей идеи высокоскоростного движения в России. О том, как
будет построена специальная высокоскоростная магистраль, на которой
уже перестанут казаться недостижимыми рекорды скорости японских и
французских железных дорог. О том, как для нее в стране будет постро-
ен экспресс нового поколения - «Сокол». О том, что уже совсем скоро на
направлении Санкт-Петербург - Москва железные дороги не просто ста-
нут полноценно соперничать с авиационным транспортом, а выиграют
эту конкуренцию, как говорят в спорте, «за явным преимуществом».
В действительности все получилось несколько иначе, чем виделось
тогда пассажирам совершавшего свою тысячную поездку по знакомому
маршруту в Москву ЭР-200. Жизнь внесла коррективы в эти планы, и
ее собственный сценарий развития событий оказался богат на крутые
сюжетные повороты.
Но это - уже наша следующая история.
101
ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
«Мы прибыли в Москву
через 4 часа 30 минут...»
Геннадии Фадеев,
министр путей сообщения РФ
(1992-1996 гг.; 2002-2003 гг.);
первый президент ОАО «РЖД» (2003-2005 гг.)
39 лет назад, 1 марта 1984 года, от перрона Московского вокзала в
Ленинграде в свой первый графиковый рейс на Москву отправился со-
ветский скоростной электропоезд ЭР-200.
В разработке и создании электропоезда участвовали коллективы бо-
лее 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций
и заводов.
Техническое задание на проектирование 14-вагонного электропоез-
да постоянного тока напряжением 3 киловольта и с конструкционной
скоростью 200 километров в час было утверждено МПС СССР в 1967
году.
А уже в декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот
Рижского вагоностроительного завода. Обкатку поезда проводили на
Прибалтийской железной дороге, где весной 1974 года была достигну-
та скорость 160 километров в час. В том же году электропоезд посту-
пил для испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченская -
Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Где в 1975 году впервые
в СССР была достигнута скорость 210 километров в час.
В 1976 году поезд был направлен на Октябрьскую дорогу и припи-
сан в парк локомотивного депо Ленинград-пассажирский-Московский.
И до 1984 года там проводились долгие испытания, в ходе которых мо-
дернизировали и усиливали наиболее ответственные узлы.
И только 1 марта 1984 года электропоезд был поставлен на посто-
янное сообщение между двумя столицами. Для тех времен это был на-
стоящий технический прорыв.
В первые свои рейсы он ходил со стопроцентной населенностью ва-
гонов (!). С самого начала эксплуатации он курсировал раз в неделю:
в четверг - из Ленинграда в Москву, в пятницу - обратно. Нечастая
эксплуатация объяснялась тем, что поезду требовалось тщательное тех-
102
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
ническое обслуживание, изучалось одновременно его влияние на ин-
фраструктуру.
В декабре 2005 года поезд стал ходить чаще - до 5 раз в неделю.
Удивительно, что этот поезд у пассажиров всегда неизменно оставался
одним из самых востребованных, курсирующих на данном направле-
нии. Он был в то время символом целой эпохи!
Я помню, как однажды министр Николай Семенович Конарев по-
просил меня, тогда начальника Октябрьской железной дороги, прое-
хать от Ленинграда до Москвы в кабине машиниста ЭР-200, вместе с
машинистом попытаться развить максимальные скорости движения
и информировать его по телефону из кабины машиниста (в то время
поездная радиостанция позволяла это делать). И когда мы проследо-
вали станцию Клин, я доложил ему, что если мы сохраним набранную
скорость движения, мы сможем прибыть в Москву за 4 часа 10 минут.
Ответ был таков: «Вам надо прибыть за 4 часа 30 минут - в связи с воз-
можными в дальнейшем ограничениями при ремонте пути». Мы при-
были в Москву через 4 часа 30 минут. И это время осталось надолго в
расписании движения поезда.
103
ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Покоряются расстояния и время
Из газеты «Ленинградская правда»,
14 ноября 1987 года
Рассказ о необычной пресс-конференции,
посвященной 150-летию отечественных
железных дорог
Нам доводилось бывать на разных пресс-конференциях, но только не
в вагоне экспресса ЭР-200, летящего между Москвой и Ленинградом со
скоростью 200 километров в час. Эту пресс-конференцию вел министр
путей сообщения СССР Николай Семенович Конарев.
30 октября (11 ноября) 1837 года из Петербурга в Царское Село по
25-километровому пути прошел первый поезд с пассажирами. Это была
настоящая сенсация. Царскосельская линия положила начало развитию
железнодорожных сообщений в России. Стальные пути, по образному
выражению В. Г. Белинского, стали «великой победой над простран-
ством и временем».
650 километров за 4 часа 30 минут - разве это не подтверждение тому!
В салоне суперэкспресса всегда следишь за электронным табло, где за-
гораются цифры - 120, 140, 160... И телеграфные столбы, и дома, и стан-
ции за окном вагона проносятся, словно при ускоренной киносъемке.
И теперь, едва выбрались из паутины путей Ленинградского вокзала,
на табло загорелась цифра 100. Пассажиры поудобнее устраиваются в
креслах, и министр начинает пресс-конференцию.
- Сейчас гигантский транспортный конвейер протянулся от Прибалти-
ки до Тихого океана и от Заполярья до предгорий Памира почти на 150
тысяч километров, одна треть из которых электрифицирована, - расска-
зывает Конарев. - Ежегодно поезда перевозят более четырех миллиардов
пассажиров и свыше четырех миллиардов тонн грузов. Ни в одной другой
стране железные дороги не используются столь интенсивно.
Это, конечно, не более чем совпадение, но нынешний юбилей оте-
чественных железных дорог совпал с другой памятной датой, которую
отметили все советские железнодорожники и наша наука, - 180-й го-
довщиной со дня рождения Павла Петровича Мельникова. Именно
под его руководством была спроектирована и построена в 1851 году
стальная магистраль Петербург - Москва. Первый поезд преодолел
650 километров за 21 час 45 минут. Затем эта железная дорога не-
однократно реконструировалась, модернизировалась, но при этом ее
путь со всеми подъемами и спусками, поворотами оставался неиз-
104
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ШНПНМИВ
менным. И сейчас по нему мчится ЭР-200, а в Любани, где установлен
памятник П. П. Мельникову, наш поезд замедлит ход, отдавая дань
памяти ученому.
Клин, Калинин... Время летит так же быстро, как сокращается рас-
стояние. В кабине поезда наш старый знакомый - Алексей Алексеевич
Марин и его помощник Д. Н. Вавилов. Машинист первого класса, почет-
ный железнодорожник, Марин первым осваивал ЭР-200.
- Для многих железнодорожников сегодня праздник, а для меня и
моих товарищей - сложная и ответственная работа, впрочем, как и в
любом другом рейсе. Конечно, интересно работать на таких скоростях, -
продолжает Алексей Алексеевич, - особенно когда видишь, что и пасса-
жирам это нравится.
Один за другим по главному ходу Октябрьской мчатся пассажирские
и грузовые составы. При нашей скорости количество вагонов в них не
посчитаешь, но понимаешь, что навстречу проносится тяжеловес.
- Без них нам сегодня не обойтись, - замечает министр. - Иначе как
увеличить пропускную и провозную способность линий. Правда, задача
эта комплексная. Помимо повышения веса поездов, она включает в себя
реконструкцию и усиление пути на перегонах, путевое развитие стан-
ций, расширение электрификации, улучшение качества обслуживания
и ремонта подвижного состава, совершенствование организации труда.
Отрадно, что все это находит свое отражение в деятельности старей-
шей дороги, осуществляющей свою перестройку на основе программы
«Интенсификация-90».
Уже давно Октябрьская «раздалась в плечах». Стальные нити маги-
страли пересекают территорию семи областей и Карельской АССР. Ее
общая длина более 10 тысяч километров. На дороге курсируют поезда
весом 5-10 тысяч тонн. Не в новинку здесь и супертяжеловесы. Один
из них - «двадцатипятитысячник» - был проведен от Шушар до Пскова
в день открытия 27-го съезда КПСС. Только с начала нынешнего года
в тяжеловесных поездах перевезено сверх весовой нормы свыше 160
миллионов тонн груза.
Короткий зимний день. Зажигаются люминесцентные лампы, напол-
няя салон мягким, уютным светом. Позади остается Бологое.
- Кто из вас, - обращается министр к журналистам, - не критиковал
железную дорогу. Правильно, нас есть за что ругать, да и самих нас
многое не удовлетворяет в обслуживании пассажиров и обеспечении
безопасности движения поездов, в доставке грузов. Мы над этими про-
блемами работаем и будем работать. Но сегодня хотелось бы еще раз
обратиться к истории, уже не такой далекой. Только что была отмече-
на славная дата - 70-летие Великого Октября. С чего же мы, железно-
105
Hi ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
дорожники, начали? После революции и Гражданской войны железные
дороги находились в совершенно плачевном состоянии, паровозы были
изношены, рельсы разболтаны, поезда тащились со скоростью чуть боль-
ше 40 километров в час.
Тяжелейшие испытания выпали на долю ленинградских железно-
дорожников. Несмотря на обстрелы и бомбежки, блокаду, они продол-
жали работать для фронта, для Победы. Каждый рейс по ленинградской
земле тогда был подвигом. 1200 раз враг разрушал железнодорожный
путь, протянутый в полосе прорыва блокады, но поезда все-таки шли.
В Ленинград проследовало свыше 150 тысяч вагонов с продовольстви-
ем, оружием, боеприпасами.
Теперь перенесемся в будущее. Мы едем в ЭР-200, которому предсто-
ит работать в 21 веке. В принятых 27-м съездом КПСС «Основных на-
правлениях экономического и социального развития СССР на 1986-1990
годы и на период до 2000 года» ясно указаны дальнейшие пути развития
железнодорожного транспорта. Главные задачи остаются теми же: более
полно удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в
перевозках и при этом повышать свою экономическую эффективность.
С 1 января будущего года железнодорожный транспорт переходит на
полный хозрасчет и самофинансирование.
В 12-й пятилетке намечено ввести в эксплуатацию 2,3 тысячи ки-
лометров новых железнодорожных линий, построить не менее четырех
тысяч километров вторых путей, электрифицировать 8000 километров.
Обновить парк локомотивов, вагонов. Объем перевозок грузов вырастет
на 8-10%. Поэтому особенно ценен передовой опыт, настоящей акаде-
мией которого была и остается Октябрьская магистраль. И в этот день с
ним знакомятся представители всех 32 дорог страны, приглашенные на
праздник, посвященный 150-летию стальных магистралей.
Нашим соседом по вагону оказался машинист депо Москва-
сортировочная Ю. И. Чумаченко. Молод, подтянут, а на лацкане Звезда
Героя. И, честно говоря, мы удивились, узнав, что Юрий Николаевич тру-
дится на транспорте 30 лет.
- Эх, нам бы добавить и скорости, - вздыхает Чумаченко. - Но пока об
этом приходится только мечтать. ЭР-200, безусловно, поезд будущего.
Нравится суперэкспресс и государственному секретарю Министер-
ства ВНР Ласло Тоту:
- Хорошо, что в Советском Союзе есть такой быстрый поезд, и жаль,
что он один. У себя в Венгрии мы только начинаем прибавлять скорости.
Сейчас определили рубеж - 160 километров в час.
Промелькнули станционные постройки Малой Вишеры. На табло -
200. Это скорость нашего поезда.
106
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
- А когда будет второй состав? - спрашиваем министра. - Рижане
обещали в будущем году, а в 1989-м - третий. Но ограничиваться толь-
ко пропуском таких экспрессов по главному ходу Октябрьской дороги
не хотим. Уже к концу нынешней пятилетки подготовим для движения
суперэкспрессов не менее 10 тысяч километров на сети дорог. Сегодня
автоматика, роботы, ЭВМ становятся неизменными помощниками же-
лезнодорожников, но только помощниками. Никакие компьютеры ни-
когда не заменят машинистов, диспетчеров, проводников, их умение,
ответственность и любовь к делу, которому служишь...
Электронные часы исправно насчитывают последние минуты поезд-
ки. Ровно в 17.20 машинист С. П. Копылов и его помощник С. Е. Кучми-
стый останавливают поезд у перрона Московского вокзала. Ленинград
встречает гостей. Праздник из столицы переехал на берега Невы.
Н. Коновалова,
В. Тарасенко
107
ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
За перегоном - перегон
Из газеты «Смена»,
14 марта 1970 года
Мужественный мечтатель Сент-Экзюпери, называвший себя «кре-
стьянином аэродромов», не любил пригородных поездов. Только в само-
лете, соприкасаясь с ветром, звездами, ночью, песками и морем, летчик
ощущал радость творца, суровое счастье человеческого труда.
Не знаю, какие были тогда пригородные поезда, должно быть,
угрюмые колымаги, тарахтевшие в тучах угольной пыли. Совре-
менный электропоезд прежде всего красив. Его «голова» с мощным
стальным лбом, четкая, рельефная обтекаемость форм рождают впе-
чатление силы, стремительности. Тот маленький почтовый самолет,
на котором Экзюпери совершал свои полеты на трассе Тулуза - Юж-
ная Америка, вряд ли делал в час более 300 километров. При хоро-
шей погоде. Наши теперешние электрички развивают скорость до
140 километров в час.
Но и это не предел. В недалеком времени рижский завод выпустит
новую машину ЭР-200. За час она промчится 200 километров. И станет
пригородной ветка Москва - Ленинград.
Сегодня в самолете перед вылетом улыбчивая стюардесса сообщит вам
скорость, высоту, время полета и обязательно назовет имена пилотов.
В электропоезде это не принято. А жаль. Вечно спешащие пассажиры,
убежденные в том, что они прибудут по назначению ровно во столько-
то часов и столько минут, знали бы, кому они обязаны этой точностью,
плавностью торможения и уютным теплом вагонов. И, может, приза-
думались бы над тем, какую надо было проделать работу, чтобы доста-
вить их к цели.
Олег Малиновский стал машинистом недавно. До этого, после оконча-
ния техникума, три года отработал помощником машиниста и наездил
более 50 тысяч километров. На Октябрьской железной дороге он водит
комсомольско-молодежный электропоезд имени летчика-космонавта
А. Леонова.
Добивается такой должности далеко не каждый. Нужно зарекомен-
довать себя специалистом, знающим все тонкости и трудности дела.
Олега рекомендовал на выдвижение комитет комсомола депо. На
осеннем комиссионном сборе совет колонны электропоездов признал
их экипаж лучшим среди других по уходу за машиной и ее техниче-
скому состоянию...
108
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Бывают люди, которым веришь сразу и насовсем. Такой не предаст,
не обманет, не бросит в беде. С ним хорошо говорить и хорошо молчать.
Но работать надо так же честно и самозабвенно, иначе...
...Длинноволосый парень расхлябанной, «модной» походкой подошел
к депо. Ученики-практиканты насмешливо встретили товарища:
- Гляди-ка, Валька поезд потерял! Разошлись, как в море корабли!
И враз замолчали. У порога стоял Малиновский, с которым каждый
из них втайне мечтал уйти в рейс.
- Случилось что? Почему опоздал?
- Проспал маленько, - глядя под ноги, сипло ответил парень.
- Поезд не лошадь, ждать тебя не будет. - Обычно немногословный и
спокойный, Олег еле сдерживал возмущение. Ведь вместо этого сонливо-
го юнца на внеочередную смену заступил уже отработавший, уставший
человек. - Плохо начинаешь. Нам случайных людей не надо, - сказал,
как отрезал. Повернулся и ушел.
- Подумаешь, делов... Мне все равно в армию идти, - попробовал вяло
хорохориться Валька.
Но по взглядам ребят понял - и они не простят. Опоздание на работу -
это ЧП в депо, измена делу, товарищам. В суровом братстве машини-
стов принцип «все за одного, один за всех» - единственно возможная
форма совместного труда.
Ошибка или оплошность приводит к цепи неполадок, нарушает рас-
писание, сбивает четкий график. Беспечность здесь граничит с пре-
ступлением.
По правилам, после поездок локомотивные бригады оставляют спи-
сок повреждений и неполадок. На этом их рабочий день кончается. Но
Малиновский сам приходит в ремонтный цех, объясняет, показывает,
дотошно проверяет исправления, замену деталей. Спорит и всегда до-
бивается своего.
- Почему авторегулятор не сменили? - спросил он как-то у рабочего.
- Старый еще постоит, - убеждал тот, - да и время позднее, домой
пора.
- Нет, на старый надеяться нельзя. Вместе быстро сделаем. - Олег
сбросил пальто.
- Экий ты настырный, - недовольно пробормотал ремонтник, но ин-
струмент взял.
Зато «Комсомолка», как ласково называют машину ЭР2-560, не знает
брака, исключены задержки, опоздания.
Мне кажется, главная черта в характере Олега - сознание ответ-
ственности. Ответственности за себя, за доверенное дело, за товари-
109
«ИИИИИ ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
щей. Видно, не зря комсомольцы цеха локомотивных бригад выбрали
его своим вожаком.
- Ребята ценят Малиновского за деловые качества, - говорит секре-
тарь комсомольской организации локомотивного депо ТЧ-8 Октябрьской
железной дороги Евгений Богоявленский, - за отличные показатели,
добросовестность и знания. Он всегда в курсе новейшей технической
литературы, охотно помогает товарищам в освоении профессии. Долж-
но быть, прошло то время, - продолжает Женя, - когда секретаря выби-
рали за пламенные речи, за умение чем-то наполнить свободные часы.
Наш Олег многословием не отличается. Но в кабине своей машины он
царь и бог. Поезжайте с ним в рейс, сами увидите.
...До отправления поезда осталось 20 минут. Конечный пункт на
этот раз станция Тосно. Кроме Олега, готовятся в путь помощник ма-
шиниста Виктор Мамасюк и проводница Валентина Науменко. Бри-
гада Малиновского под стать своему начальнику - комсомольцы, эн-
тузиасты. Всех троих объединяет не только труд, но и общее желание
поступить в Ленинградский институт инженеров железнодорожного
транспорта.
Виктор с детства мечтал о будущей профессии. Дед, старый машинист
с дореволюционным стажем, часто перед сном вместо сказок рассказы-
вал внуку о поездах, о дальних дорогах, о сложном сердце машин.
Разгорячившись от воспоминаний, в который раз показывал старин-
ные луковичные часы с массивной цепью - премию за предотвращен-
ную аварию. Часы давно и навсегда остановились, но Виктору чудился
их призывной стук. Едва окончив седьмой класс, мальчишка прибежал
на Московский вокзал:
- Возьмите хоть кочегаром!
Его отослали обратно. А через несколько лет, окончив училище, он
пришел снова...
У Вали история другая. Она никогда не томилась желанием стать
проводницей. Так получилось. Поступала в университет на физический
факультет и недобрала баллов. Пришла сюда, осталась работать. Но
мечты о будущем приобрели реальную форму. Валентина хочет стать
инженером-путейцем...
Осмотр поезда закончен. Олег входит в кабину и нажимает один из
рычагов на пульте управления - сейчас по вагонам побежит тепло.
Еще минута. В последнем вагоне машет флажком Валя. Ее задача -
следить за уходящей «ниткой» дороги. Чтоб никто не выпал, не выронил
багаж и не пытался сесть на ходу.
- Готов, - говорит Виктор.
110
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» —тШМИ1Ш1П!
Рука машиниста ложится на контроллер, и электричка плавно тро-
гается. Навстречу надвигается рельсовый кроссворд. Как психологиче-
ский практикум для «пытливых и внимательных». Рельсы так искусно
переплетаются, предлагая столько вариантов решений - вперед, в сто-
роны, даже назад, что кажется: мудрено вообще отсюда выбраться.
Олег улыбается:
- Машинист должен с закрытыми глазами помнить весь профиль
пути.
Вот и третий километр. Здесь, по правилам, проверяются тормоз, по-
том свистки: все в порядке, набираем скорость.
- Впереди зеленый, - это говорит Виктор.
- Вижу зеленый, - отвечает Олег.
80, 90, 100 километров...
Труд на электропоездах нелегок. Я вижу, как напряжено внимание
обоих машинистов. Рука Олега лежит на контроллере, менять ее поло-
жение нельзя. Спокойное однообразие дороги опасно, может усыпить
бдительность, и тогда мгновенная реакция станет невозможной.
Мне всегда казалось, что главный недостаток железных дорог - шум,
который на них царит. Гудки, свистки, шипенье - просто похвальба
мощных машин, извергающих звуки от избытка сил, заключенных в их
чреве. Ан, нет. Оказывается, гудки и свистки необходимы. Это ответ
на путевые знаки. Дескать, «вижу», «вас понял». А есть, например, спе-
циальный гудок - «сигнал бодрствования». Его обязан ночью подавать
машинист на полустанках и разъездах. Если такого сигнала нет, поезд
остановят.
- В чем трудности нашей работы? - Олег задумался. - Прежде всего
постоянное нервное напряжение. От него устаешь больше, чем от самой
тяжелой физической нагрузки. Кроме того, такие общепринятые поня-
тия, как «день», «ночь», «выходной», «праздник» - очень относительны.
Дома нас больше ждут, чем видят... Мало времени остается для книг,
спорта.
- Что вы собираетесь делать после окончания института? - спраши-
ваю я.
- Машины стареют, наши знания тоже. Когда в депо придет ЭР-200,
мы должны стать умнее, машина потребует более объемной технической
эрудиции. Но потом пробьет и ее час. Значит, наша задача...
- Только вперед! - решительно заканчивает ответ товарища Виктор
Мамасюк...
Л. Добринская
111
ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Репортаж двумя перьями
Из газеты «Известия»,
февраль, 1984 год
Минувшим воскресеньем от платформы Ленинградского вокзала
столицы стартовал в технический рейс до города на Неве электропоезд
ЭР-200 - экспресс, начинающий на наших железных дорогах скорост-
ные комфортабельные перевозки пассажиров.
Расчеты специалистов, накопленный опыт предыдущих эксперимен-
тальных пробегов этого состава, сконструированного и изготовленного
из легких алюминиевых сплавов на Рижском вагоностроительном заво-
де, позволили сделать вывод - на расстояниях 600-800 километров та-
кие поезда могут успешно конкурировать даже с авиацией.
Чтобы проверить на практике это предположение, два корреспон-
дента «Известий», расставшись на перроне вокзала в момент отправ-
ления ЭР-200, одновременно отправились в Ленинград. Один помчался
по рельсам, другой поехал к рейсовому самолету в московский аэропорт
Шереметьево-1. Кто из них скорее окажется на Московском вокзале Ле-
нинграда - такой была цель этого своеобразного «марафона» длиной око-
ло 650 километров.
Наш репортаж - отчет об их путешествии, совершенном по одному
маршруту. Земля и воздух - эти два слова станут на время как бы по-
зывными репортеров.
12 часов 53 минуты. (Земля)
«Внимание! Время отправления!» - разнеслось по поездному радио.
И тотчас шеренга серебристых вагонов плавно двинулась с места. Время
от времени звучит информация машиниста для специалистов, располо-
жившихся со своими графиками и контрольной аппаратурой в первых
двух вагонах поезда.
Прошло всего несколько минут с момента отправления. ЭР-200, вы-
бравшись из паутины станционных путей, набрал уже скорость 120 ки-
лометров. Кстати, следить за скоростью движения экспресса пассажи-
ры смогут сами по светящимся табло, установленным в каждом вагоне.
Зрелище это прямо-таки завораживающее. Особенно когда цифры воз-
растают: «140», «160», «170»... А пейзажи за окном проносятся, как при
ускоренной съемке в кино.
Показались окраины Калинина. Поезд подходит к городу со скоро-
стью 180 километров в час, и только незадолго перед станцией цифры
скоростемеров начинают обратный бег.
14 часов 13 минут. (Звонок с трассы)
112
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» IHlHiHMIlM
«Алло, редакция «Известий»? Это говорит из Калинина группа студен-
тов местного университета. Только что на городском железнодорожном
вокзале наблюдали, как пронесся мимо необычный поезд - серо-голубой,
обтекаемой формы... Перед этим трижды объявляли по местной радио-
трансляции о его приближении, просили отойти подальше от края плат-
формы. Думали, что услышим приближение издалека, но никакого шума
и грохота он не производит, только поднимает сильный вихрь, да пыль
столбом. Промелькнул мимо, как самолет на взлете!»
16 часов 42 минуты. (Земля)
Мы уже почти два часа в дороге. С удовлетворением отмечаешь,
например, что даже значительные изменения скорости (снижение,
как правило, неизбежное при проходе станций и достаточно крутых
виражей) воспринимаются разве что визуально. Нет ни толчков, ни
рывков. Обладающий прекрасной динамикой поезд быстро разгоня-
ется и быстро тормозит. При этом, оказывается, лишь в редких слу-
чаях машинист пользуется механическим тормозом. Основной метод
торможения - рекуперативный с возвратом электроэнергии в сеть.
Для экстренной остановки ЭР-200 снабжен магниторельсовыми тор-
мозами, как у скоростного трамвая. Но при всем том, чтобы остано-
вить летящий на полном ходу состав, требуется расстояние в 1200
метров!
- Условия высокоскоростного движения, - рассказывает главный
инженер Московского отделения Октябрьской железной дороги В. Ко-
бринский, - потребовали огромной работы по улучшению технического
состояния пути. Готовясь к открытию регулярного движения нового
экспресса, мы установили на главном ходу тридцать стрелочных пере-
водов.
Репортаж вели
специальные корреспонденты
В. Беликов и А. Блохнин
113
ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
«Летящий экспресс»
Из газеты «Ленинградская правда»,
2 марта 1984 года
В канун выборов в Верховный Совет СССР жители Ленинграда и Мо-
сквы получили отличный подарок - вчера на главном ходу Октябрьской
железной дороги начал регулярные рейсы суперэкспресс, открывший на
магистралях страны скоростные пассажирские перевозки. Первый рейс
ЭР-200 доставил пассажиров из города на Неве в столицу нашей Родины.
У перрона Московского вокзала - светло-голубой экспресс, напомина-
ющий самолет на взлете. Но не только обтекаемой формой, внешним ви-
дом поезд ассоциируется с воздушным лайнером. Их сближает главное:
скорость, не виданная до сих пор на стальных магистралях страны.
Нарядные проводники в новеньких светло-серых костюмах, с белыми
перчатками приветливо встречают первых пассажиров. В каждом ваго-
не 64 посадочных места, но у входа в салон нет суеты, потому что его
обслуживают два проводника. Закончилась посадка. Начальник поезда
В. Михайлов приветствует и поздравляет тех, кто отправляется в первое
путешествие на скоростном поезде. Ровно в 12.52 поезд плавно трогается.
Электронные табло, установленные в каждом вагоне, показывают
скорость. Сначала зеленые цифры менялись с интервалом, а вскоре за-
мелькали быстрее секундной стрелки: «100», «120», «140», «180»... Лес за
окном слился в черную полосу. На табло цифра «200». Жду качки, стука
колес, дребезжания стекол... А поезд идет бесшумно, словно летит по
рельсам. На табло по-прежнему - «200». Время бежит незаметно. Вклю-
чается трансляция, раздается знакомый голос ленинградского дикто-
ра, который рассказывает о местах, мимо которых пролетает ЭР-200.
Проехали половину пути, и каждый из пассажиров уже смог оценить
достоинства экспресса. В разговоре с журналистами они были едино-
душны: комфорт и уют, которого нет ни в одном поезде. В вагоне -
гардероб. В двух барах можно выпить чай, кофе.
А что нравится моей соседке слева? Лидия Николаевна Воробьева
едет в Москву на юбилей к сестре.
- Этот рейс очень удобный. Дневной, да еще и быстрый. Побольше
бы таких. Билет купила вчера. Встала, не торопясь собралась, успела
купить цветы. Ночью ездить не люблю, днем интереснее, а в таком по-
езде - одно удовольствие.
...Новейший экспресс отличается от других пассажирских поездов
не только комфортом, но и техническим оснащением.
114
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
ЭР-200 оборудован современной электронной аппаратурой, автоблоки-
ровкой, мощными двигателями. В подготовке к постоянной эксплуатации
голубого экспресса, созданного рижскими конструкторами, принимали
участие десятки предприятий и организаций. Кроме самого поезда, об-
новили инфраструктуру. Установлены новые стрелочные переводы, рель-
сы сварены длиной по 800 метров. Экспресс идет по бархатной дороге.
Для безопасности усовершенствован механизм контроля за состоянием
пневморессор. О малейшей неисправности машинист узнает в кабине по
сигналу. Право открыть постоянное скоростное движение было довере-
но опытному машинисту-инструктору Олегу Васильевичу Малиновскому.
Его напарником назначен машинист первого класса Алексей Алексеевич
Марин. За действиями своих наставников внимательно следят М. И. Ду-
бров и В. И. Борунов. Они бывалые машинисты, но сегодня у них необыч-
ная задача - привыкать к скоростному вождению ЭР-200.
Войти в кабину машинистов автору этих строк позволил замести-
тель начальника Октябрьской железной дороги А. А. Беженаров. Поль-
зуясь моментом, спрашиваю у машиниста, ведущего поезд:
- Как чувствуете себя у пульта при такой скорости?
- Нормально. Поезд отличный!
И вот уже цифры на табло пошли на убыль: экспресс приближался к
Бологому. Меняются местами машинисты. У «руля» Алексей Марин, ему
вести ЭР-200 до Ленинградского вокзала столицы.
Несколько слов сказать прошу заместителя министра путей сообще-
ния СССР Б. А. Морозова:
- Появление нового пассажирского скоростного состава на наших
дорогах - явление закономерное. Это вызвано и необходимостью, и
научно-технической революцией. Улучшить пассажирские перевозки
мы можем и за счет удлинения составов, но, наверное, главное - за счет
увеличения скоростей. ЭР-200 - экспресс уровня мировых стандартов.
Главный ход Октябрьской магистрали стал для нас как бы опытным
полигоном. Здесь удобно расположены пути, нет крутых поворотов,
подъемов и спусков. Есть все условия для отработки скоростной техно-
логии. И опыт, который мы накапливаем, будет использован для вне-
дрения современных скоростных поездов на других дорогах.
С 1 марта еще один поезд - № 9-10 «Аврора» идет до столицы и об-
ратно на два часа быстрее, чем раньше (6 часов вместо 8 часов).
Незаметно пролетело время, и наш экспресс уже едет по пригоро-
дам Москвы. Поезд замедляет ход и плавно подруливает к платформе
Ленинградского вокзала. Чтобы оценить достоинства «летящего» экс-
пресса, надо хотя бы раз на нем «полететь».
Н. Коновалова
115
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
Цифры и факты
М 1992 г., 3 июня
g Приказ № 237 о создании конструкторского отдела электро-
:Е: подвижного состава на «Заводе «Трансмаш», г. Тихвин Ленин-
::: градской области.
Q 1992 г., 22 июня
::: Принято решение о том, что электропоезд на 250-350 киломе-
:Е: тров в час будет проектировать ЦКБ морской техники «Рубин».
Q 1993 г., 18 февраля
5Е: Академик И. Д. Спасский впервые озвучил название поезда -
:=: «Сокол». Принято решение о том, что изготовление электропоез-
:Е: да будет осуществлять «Завод «Трансмаш».
Q 1995 г., 25 мая
Руководство МПС в лице заместителя министра А. Н. Кон-
::: дратенко впервые знакомится с разработкой электропоезда
::: «Сокол».
116
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
OiiiuiiOmiiiiiiiiiiitiQiiiiiiiiiiiC^iumiiiiiujQiiiiiiiiiiiOmaHtt
1998 г., 21 сентября
Начало работ по сборке вагонов «Сокола».
2000 г., май
В районе станции Металлострой введено в эксплуатацию но-
вое современное скоростное депо, которое получило название
Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10).
2000 г., 12 апреля
Первые три вагона «Сокола» прибыли из Тихвина в ТЧ-10,
6 октября в ТЧ-10 пришел весь состав.
2000 г., 28 декабря
Демонстрационная поездка «Сокола» из Тихвина в Санкт-
Петербург (Московский вокзал). На платформе поезд встречали
А. А. Большаков, И. Д. Спасский, В. И. Тулаев, В. М. Саввов и
другие официальные лица.
2001 г., 29 июня
Во время испытательных поездок «Соколом» достигнута скорость
236 километров в час. Машинист - Е. И. Новожилов.
2002 г., 2 апреля
Возвращение опытного шестивагонного электропоезда «Сокол» в
Тихвин. Начало «великого стояния».
117
« ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
Глава первая. Между двух огней
Противоречия 1990-х
Девяностые годы XX века были в России периодом, когда страна по-
сле распада Советского Союза мучительно искала свой новый вектор
развития. Поиски собственного пути были трудными, противоречивы-
ми, сопровождались шараханьями из стороны в сторону, и эти слова
в полной мере можно было отнести к ситуации на железнодорожном
транспорте. И, в частности, к вопросу развития в России скоростного
и высокоскоростного сообщения. Тут ситуация тоже была трудной и от-
части противоречивой.
Да, подписанный в 1992 году указ президента страны «О стро-
ительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной ма-
гистрали Санкт-Петербург - Москва и организации производства
электроподвижного состава» этот самый общий вектор развития
вроде бы определил: высокоскоростному сообщению - быть! Но ка-
ким именно? Дискуссия в железнодорожном сообществе на этот счет
продолжалась едва ли не на протяжении всего периода тех самых
«противоречивых девяностых».
С одной стороны, в русле президентского указа было создано Рос-
сийское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (РАО
«ВСМ»), под эгидой которого был разработан проект строительства само-
стоятельной выделенной высокоскоростной линии Санкт-Петербург -
Москва с освобождением от скоростного движения главного хода
Октябрьской железной дороги. Поначалу какое-то время рассматри-
вался вариант использования на этой ВСМ нашего старого знакомого -
поезда ЭР-200, но вскоре начались работы по созданию для этой су-
ществовавшей пока только в проекте линии собственного скорост-
ного поезда «Сокол». И словно в закрепление незыблемости планов
строительства ВСМ рядом с историческим зданием Московского вок-
зала в Санкт-Петербурге на территории между ним и Лиговским про-
спектом появился огромный котлован для будущего вокзального ком-
плекса высокоскоростной магистрали. Макет этого самого будущего
вокзального комплекса XXI века экспонировался на различных вы-
ставках, конференциях и форумах, радуя посетителей своими празд-
ничными очертаниями. Как возможность заглянуть куда-то в светлое
железнодорожное будущее. В настоящем же пока оставался только
не слишком радующий глаз пассажиров Московского вокзала котло-
118
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА)
ван - как какая-то клякса на панораме исторического центра Санкт-
Петербурга.
Собственно, идея самостоятельной железнодорожной магистрали
со своими вокзальными комплексами для высокоскоростного дви-
жения была не нова. В той же Японии, где, как мы помним, история
ВСМ когда-то зародилась, все организовано именно так. И наличие
по соседству двух железнодорожных вокзалов, например, в Осаке
(как и во многих других городах, через которые проходят высоко-
скоростные линии) - «Осака» и «Син-Осака» - давно воспринимает-
ся абсолютной нормой. Это просто вокзалы для двух разных видов
транспорта. Первый предназначен для приема и отправления обыч-
ных пассажирских поездов, второй расположен на отдельной линии
конкретно для пассажиров стремительных высокоскоростных «Син-
кансэнов».
И действительно, трудно говорить о скорости 350 километров в
час (а именно под такую скорость проектировался новый российский
суперэкспресс, что нашло отражение даже в его названии «Сокол-350»)
на линии, где подобные экспрессы курсируют параллельно не только с
обычными пассажирскими поездами, но даже с грузовыми составами.
А освободить от этих «конкурентов за путь» главный ход Октябрьской
дороги было категорически невозможно.
Значит, только ВСМ? Отнюдь нет, ведь мы не зря говорим о долгой
и горячей дискуссии в 1990-е годы по поводу перспектив скоростно-
го сообщения. У масштабного и дорогостоящего проекта строитель-
ства ВСМ были вовсе не одни только сторонники. Пока он существо-
вал лишь на бумаге, между Санкт-Петербургом и Москвой продолжали
курсировать все те же ЭР-200 и «Аврора». А на Октябрьской железной
дороге начались работы по реконструкции главного хода магистрали,
направленные на развитие путевого хозяйства и, соответственно, на
дальнейшее повышение скоростей. То есть о высокоскоростном дви-
жении речь шла и тут.
Со стороны ситуация выглядела порой совершенно парадоксально.
В один из дней журналистов федеральных изданий могли пригласить
на слушания в Государственную думу по поводу реализации проекта
строительства ВСМ между двумя российскими столицами. А буквально
назавтра созвать их же на другое мероприятие - осмотр первым заме-
стителем министра путей сообщения главного хода ОЖД с инспекцией
того, как продвигается реконструкция главного хода под скоростное
движение. Неизбежный вопрос «как эти два проекта соотносятся меж-
ду собой, если строительство ВСМ как раз и призвано было увести ско-
ростное движение с этого самого главного хода?» вроде бы повисал в
119
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
воздухе. Он не то чтобы являлся совсем уж риторическим - нет. Просто
каким-то лишним, что ли. В конце концов, от того, что на главном ходу
Октябрьской будет проведена реконструкция железнодорожной ин-
фраструктуры, хуже никому точно не станет. А по поводу глобальных
перспектив - тут уж ситуация куда-то, да вырулит. МПС как-нибудь
разберется.
Работы по проектированию и строительству опытного образца по-
езда «Сокол» были в самом разгаре. Однако для курсирования по какой
именно железнодорожной линии он строится - оставалось совершен-
но неясным. В то же время в Металлострое началось строительство
депо, предназначенного именно для скоростного подвижного состава.
В каком-то смысле гнездо для будущего «Сокола» появилось раньше,
чем родился он сам. Все процессы шли параллельно, и вопросов во-
круг них определенно было больше, чем ответов. Так что именно в
событиях этого сложного периода, богатого не только на решения, но
и на сомнения, мы сейчас и попробуем разобраться.
Проект нового века?
Для того, чтобы более предметно понять, что представлял из себя в
1990-е годы проект ВСМ Санкт-Петербург - Москва, лучше всего полу-
чить эту информацию, как говорится, из первых рук. В середине 1990-х
РАО «ВСМ» подготовило документ с общим представлением проекта и
информацией о текущей ситуации с его реализацией.
Там, в частности, было сказано:
«Построенная в середине прошлого столетия и отвечавшая для
своего времени самым высоким техническим требованиям Ни-
колаевская железная дорога - линия Санкт-Петербург - Москва
полностью исчерпала резервы своей провозной способности. На
протяжении последних десятилетий транспортная ситуация
между двумя крупнейшими городами России непрерывно обо-
стрялась.
Научными и проектно-изыскательскими институтами в рамках
государственной программы «Экологически чистый транспорт»
была проведена работа по поиску оптимального решения транс-
портной проблемы в этом регионе России.
На основании проведенного анализа и сравнения различных пред-
ложений, таких как: реконструкция и усиление существующей
120
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Октябрьской железной дороги, прокладка нового многорядного ско-
ростного автомобильного шоссе, развитие авиаперевозок и даже
возможного сооружения экспресс-линии на магнитном подвесе
(подобные дороги еще не вышли в мире за рамки эксперимента) -
был сделан вывод, что наиболее привлекательным вариантом
является строительство новой отдельной пассажирской высоко-
скоростной железнодорожной магистрали. Исходя из отече-
ственного и мирового опыта, это решение является наилучшим
с учетом скорости доставки пассажиров, безопасности, уровня
комфорта, реальных сроков сооружения, экономичности и мини-
мального воздействия на окружающую среду.
Новая специализированная высокоскоростная железнодорож-
ная магистраль Санкт-Петербург - Москва, рассчитанная на
движение поездов со скоростями до 350 километров в час, на
длительный период решит проблему пассажирского сообщения
между двумя крупнейшими городами России, существенно улуч-
шит общую транспортную ситуацию в Северо-Западном регио-
не страны.
Расстояние в 654 километра от центра Санкт-Петербурга до
центра Москвы высокоскоростные поезда преодолеют за 2,5
часа. В расписании будут предусмотрены также поезда, дела-
ющие остановки на промежуточных станциях, что обеспечит
быстрое и удобное сообщение старинных русских городов - Нов-
города, Валдая, Крестцев, Твери и других между собой, а также
с Москвой и Санкт-Петербургом.
На магистрали будут эксплуатироваться высокоскоростные эко-
логически чистые поезда нового поколения «Сокол», в которых бу-
дет обеспечен широкий диапазон услуг в зависимости от запроса
пассажиров.
Проектируемая трасса ВСМ проходит в основном по землям, не
используемым в сельском хозяйстве, как правило, в обход заповед-
ников, заказников и других охраняемых объектов.
Для ограничения воздействия на окружающую среду проектом
предусмотрено:
• применение на ВСМ электрической тяги;
• пересечение трассы ВСМ с любыми путями сообщения в раз-
ных уровнях;
• установка вдоль трассы ВСМ шумозащитных экранов;
• комплекс мер, исключающих заболачивание и опустынивание
участков местности;
• сохранение путей миграции диких животных;
121
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
• оборудование подвижного состава системами, исключающи-
ми сброс отходов в окружающую среду.
В целом на защиту окружающей среды предусмотрено выделе-
ние сумм, составляющих 1/7-1/8 от общей стоимости работ
по созданию ВСМ.
К настоящему времени:
• выполнены землеустроительные работы по трассе маги-
страли;
• вынесено и закреплено на местности более 90 процентов дли-
ны магистрали;
• в основном завершены изыскания под трассу магистрали.
На участке от Санкт-Петербурга до 150 км (район Новгорода) за-
вершена очистка земли полосы отвода от взрывоопасных предме-
тов, оставшихся после Великой Отечественной войны.
С участием английской проектной компании «ХОК» разработана
концепция вокзального комплекса ВСМ на Лиговском проспекте
Санкт-Петербурга.
К работам по разработке проекта ВСМ привлечено около 60 ком-
паний, фирм, институтов и организаций как российских, так и
зарубежных».
На бумаге все, как мы видим, выглядело очень оптимистично. Соб-
ственно, в документе, рожденном в недрах организации, главной и
единственной деятельностью которой как раз и было строительство
ВСМ, иначе быть и не могло.
Однако в действительности все развивалось отнюдь не так стремитель-
но, как ожидалось. Котлован на Лиговском проспекте Санкт-Петербурга
так и оставался какой-то «серой зоной» на карте города, а о строитель-
стве самой линии речь пока даже не заходила. Естественно, одной из
проблем такого масштабного проекта была его стоимость. Как-никак
речь шла о строительстве новой железной дороги, причем с самой совре-
менной и рассчитанной на максимальные скорости инфраструктурой.
А на дворе были все те же самые 1990-е, когда цены на нефть были еще
практически невесомы, по меркам следующих десятилетий, когда фе-
деральный бюджет трещал по швам, а дела в экономике страны быстро
шли к наступившему в августе 1998-го дефолту.
Другая проблема ВСМ оказалась менее предсказуемой, но от того
не менее важной, и лежала она в сфере экологии. Недаром в процити-
рованном нами чуть выше документе вопросам охраны окружающей
среды было уделено так много внимания. Дело в том, что часть трассы
ВСМ «заглядывала» на территорию Валдайского национального парка,
122
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ММДШ
что вызвало довольно бурные протесты экологов. Насколько они были
обоснованны - разобраться сейчас уже трудно, но реальной проблемой
для проекта ВСМ в те годы действительно стали.
О том, в каком огне непрекращающихся споров оказался этот проект,
можно судить по многочисленным газетным публикациям того времени.
По сути, многие из них были всего лишь попытками защиты идеи ВСМ.
И тут можно говорить о некоторой субъективности. Но о том, какая об-
становка была в то время в спорах вокруг проекта, те материалы дают
хорошее представление. И именно этим интересны.
«Проект строительства первой в России высокоскоростной железно-
дорожной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург - Москва стал в
последнее время причиной жаркой дискуссии, - писало тогда одно
из отраслевых СМИ. - Со страниц печатных изданий, развернув-
ших кампанию по дискредитации этого проекта, раздаются са-
мые разнообразные суждения о том, чем может обернуться для
России строительство ВСМ. И обычному человеку очень непросто
разобраться - что здесь правда, а что вымысел; является ли ВСМ
той предвестницей глобальной экологической катастрофы, какой
ее иногда пытаются представить, или же ее строительство -
нормальный шаг в развитии технического прогресса и повышении
уровня сервиса в пассажирских железнодорожных перевозках.
Между тем в большинстве цивилизованных стран мира на подоб-
ный вопрос уже давно дан вполне определенный ответ - мировая
практика строительства и эксплуатации высокоскоростных же-
лезнодорожных магистралей сама по себе является наиболее убе-
дительным аргументом в этом споре.
И если в России дискуссия продолжается до сих пор, то, навер-
ное, лишь потому, что у нашей страны действительно «особен-
ная стать». Как показала история, опыт, накопленный другими
странами, начинает интересовать нас только тогда, когда мы,
следуя своим собственным путем, утыкаемся лбом в глухую сте-
ну. Так и в том, что касается ВСМ, оппоненты этого проекта
не желают признавать очевидного - за 33 года, истекшие со дня
введения в эксплуатацию первой высокоскоростной магистрали,
ВСМ стали полноценным элементом мировой транспортной си-
стемы и полностью доказали свое право на существование.
Поскольку сам по себе факт развития в мире сети высокоско-
ростных железнодорожных магистралей уже практически не
оставляет места для вопроса «нужны ли ВСМ России?» (когда-
то были свои оппоненты и у строительства железных дорог,
123
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
и у развития авиации, а сейчас история отводит оппонентам
самой идеи ВСМ место в этом же ряду), основная дискуссия сей-
час ведется относительно конкретного проекта линии Санкт-
Петербург - Москва.
Главным аргументом противников ВСМ является то, что стро-
ительство магистрали якобы может негативно сказаться на
экологии регионов, по которым будет проходить трасса (в числе
возможных последствий называются и (разрушение Валдайско-
го национального парка», и «возведение непреодолимого барьера
между зонами по разные стороны ВСМ», и «нарушение гидроло-
гического режима водоемов»). Совершенно непонятно при этом,
почему именно российская магистраль должна стать экологиче-
ским бедствием для региона, по которому она пройдет, если во
всем мире ВСМ признаны одним из самых безопасных в этом смыс-
ле видов транспорта. Что же касается конкретного маршрута
трассы, то в процессе разработки проекта рассматривались
четырнадцать возможных вариантов, и именно из соображений
экологической безопасности из них был избран так называемый
«новгородский вариант». В 1994-1995 годах была создана уникаль-
ная научная группа, в состав которой вошли 200 крупных спе-
циалистов из научных и университетских учреждений Санкт-
Петербурга, Новгорода, Твери и Москвы. По единой методике на
основе материалов Минприроды России был подготовлен обшир-
ный экологический раздел технико-экономического обоснования
проекта, который в ноябре 1995 года прошел государственную
экологическую экспертизу. Вряд ли государственная экспертиза
Минприроды России дала бы добро на строительство магистрали
без полной уверенности, что в результате этого не пострадает,
например, такой уникальный природный и культурный объект,
как Валдайский национальный парк.
Практически аналогично развивались события со строитель-
ством нового вокзального комплекса ВСМ в Санкт-Петербурге
(на Лиговском проспекте вблизи существующего Московского вок-
зала). Вновь все официальные инстанции и государственные экс-
пертизы свидетельствуют о целесообразности (в том числе и с
точки зрения архитектурного облика исторической части горо-
да) возведения вокзального комплекса на Лиговском, и вновь это
строительство избирается мишенью для критики со стороны оп-
понентов идеи ВСМ. Результаты же государственных экспертиз
при этом либо и вовсе игнорируются, либо бездоказательно под-
вергаются сомнению...
124
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Активно обсуждается на страницах различных печатных изданий
и тема экономической целесообразности строительства ВСМ, ко-
торую пытаются представить этаким «пиром во время чумы».
Вместе с тем в уставный капитал РАО «ВСМ» государством были
переданы пакеты акций ряда предприятий, в основном выполняв-
ших ранее оборонные заказы и находившихся в трудном экономи-
ческом положении. Сегодня заказы для ВСМ позволили сохранить
тысячи рабочих мест на Торжокском вагоностроительном заводе,
тихвинском объединении «Трансмаш», Волховском алюминиевом
заводе, АО «Сила» и на других предприятиях региона. В перспекти-
ве же высокоскоростная магистраль даст около 70 тысяч новых
рабочих мест и стимулирует экономическую жизнь региона.
Очень важным событием для реализации проекта первой рос-
сийской высокоскоростной магистрали стали состоявшиеся
этим летом парламентские слушания по данному проекту в
Государственной думе РФ.
Уже в который раз было подтверждено, что все проведенные го-
сударственные экспертизы подтвердили безопасность, актуаль-
ность и экономическую эффективность реализации этого проек-
та в современных условиях. Государственная дума рекомендовала
правительству РФ, органам исполнительной власти и самоуправ-
ления: «Содействовать созданию первой отечественной высоко-
скоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург -
Москва, рассматривая реализацию этого как переход к политике
экономического роста, повышению деловой активности и корен-
ного улучшения транспортной обеспеченности Северо-Западного
региона страны». Российскому акционерному обществу «Высоко-
скоростные магистрали» рекомендовано: «Продолжить работу
над проектом ВСМ Москва - Санкт-Петербург с проведением по
нему установленных государственных экспертиз».
Итак, мифы и факты о первой российской ВСМ вновь разделены, и
каждой из категорий отведено собственное историческое место.
Тогда, летом 1997-го, действительно казалось, что те самые парла-
ментские слушания, состоявшиеся в Думе, смогут стать одним из пере-
ломных моментов в судьбе проекта ВСМ. Но так только казалось.
125
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
2175 дней
Фактически история проекта ВСМ Санкт-Петербург - Москва завер-
шилась уже через год после этих событий. 1 июля 1998 года вышел указ
президента РФ № 756 «О признании утратившими силу некоторых ука-
зов Президента Российской Федерации». В числе утративших силу был
и тот самый, шестилетней давности, - документ о строительстве ВСМ
между Санкт-Петербургом и Москвой. То есть у этого проекта оказались
вполне определенные и четко обозначенные президентскими указами
сроки жизни - от 17 июля 1992-го до 1 июля 1998 года. Если подсчитать
педантично и точно, то этот «проект XXI века» прожил 2175 дней, не до-
жив до наступления того самого нового века еще 915-ти.
Фактор напряженной и отчасти скандальной дискуссии на экологи-
ческом поле, развернувшейся в предыдущие годы, наверняка сыграл
свою роль в судьбе проекта ВСМ. Однако главным он все-таки опре-
деленно не стал. Важнее было то самое отсутствие единого взгляда на
развитие высокоскоростного движения в стране даже в среде самих
железнодорожников, в том числе и в руководстве Министерства путей
сообщения. Тем более - при той экономической ситуации, которая скла-
дывалась в стране, когда было пока еще совсем не до «национальных
проектов», время которых придет позже. Тогда исторический контекст
был таков, что до российского дефолта оставалось уже менее полутора
месяцев. Летом 1998 года в России утратило силу и многое другое, а от-
нюдь не только президентский указ о строительстве ВСМ.
Сейчас, спустя годы, в какой-то мере символическими выглядят
строки из докторской диссертации почетного профессора ПГУПСа Иго-
ря Киселева, который в годы существования РАО «ВСМ» работал в этой
организации и был одним из тех, кто горячо поддерживал эту идею.
- Еще в XIX веке в России понимали необходимость ускорения
передвижения, но мало кто отдавал себе отчет в том, чего сто-
ит скорость и какой экономический эффект она приносит, -
размышляет Игорь Киселев. - Видный русский экономист
Ф. М. Каншин в 1870 году писал: «Скорость есть товар крайне до-
рогой, а время, которое она сберегает, - очень дешевый, и вообще
мало кому известно, во что обходится скорость на железных до-
рогах». Более 125 лет тому назад ставился вопрос об экономиче-
ской оценке скорости движения поездов.
Потребность общества в транспортных услугах (продукции) с
высокой скоростью связана с характером политической системы,
социально-политическим положением (стабильностью), состоя-
ть
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
нием экономики, стоимостью рабочего времени,.. Потребность
общества в более высокой скорости перевозок связана с уровнем
развития его производительных сил, с ценой рабочего времени, в
сегодняшних условиях приобретающей все большее значение.
Вероятно, именно в существующей зависимости между средней
ценой рабочего времени и потребностью общества в скоростных
перевозках - ответ на вопрос: почему в СССР - великой железно-
дорожной державе, как часто именовали страну в отраслевой
печати, действительно обладавшей передовой железнодорожной
техникой, не были реализованы ни в 1930-е, ни полвека спустя, в
1980-е годы, планы создания высокоскоростного транспорта...
Вполне можно сделать вывод о том, что в 1990-е годы XX века пла-
ны создания высокоскоростной магистрали в России не реализовались
точно по той же самой глобальной причине, что и во времена существо-
вания СССР. Экономика проекта, как и прежде, не была поддержана
существовавшей на тот момент потребностью общества в скоростных
перевозках.
Тем болезненнее оказался финал этой истории для тех, кто был непо-
средственно причастен к проекту и вкладывал в него душу.
- Уже выделялась земля под ВСМ, все рассчитывалось и просчи-
тывалось. Институт «Ленгипротранс» проектировал путь, -
говорит, например, Иван Скурат, который на разных этапах
был участником обоих проектов развития скоростного сообще-
ния между Санкт-Петербургом и Москвой, поработав и в РАО
«ВСМ», и начальником службы пути Октябрьской железной до-
роги. - Я был принят на должность главного специалиста по
пути в РАО «ВСМ». И успешно отработал там два года. В 1994
году была организована поездка специалистов ВСМ по Западной
Европе с целью изучения опыта. Испания, Франция, Италия -
мы получили очень много полезной информации и стали рабо-
тать дальше над своим проектом. Идея выделенной магистра-
ли для высокоскоростного сообщения казалась очень интересной.
И мы делали все для того, чтобы эта идея осуществилась. Но
все эти существовавшие тогда конфронтации на пользу дела
не пошли. А ведь можно было начать по-настоящему. Практи-
чески ВСМ была заложена на реке Славянке, есть памятный
знак на месте опоры будущего моста. Теперь знак уже снесен,
остались только фотографии. По этому месту сейчас идет
автодорога, продолжение Софийской улицы Петербурга в на-
127
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
правлении Колпино. Все меняется. Да, было интересно, были на-
дежды, но, увы... Хотя скорости, конечно, повышались и без ВСМ.
У меня где-то даже сохранилась «кривая» повышения скоростей
на линии Санкт-Петербург - Москва. Так и время пролетело,
так и сами мы на пенсию ушли...
Что же касается злополучного котлована возле Московского вокзала,
то он просуществовал почти 15 лет. Лишь в конце первого десятилетия
XXI века вместо вокзального комплекса ВСМ на этом месте началось
строительство торгово-развлекательного центра «Галерея», открывше-
гося в ноябре 2010-го. И сегодня очень мало кто из посетителей этого
многоэтажного современного торгового центра знает или задумывается
о том, что находится в здании, которое вполне можно считать истори-
ческим памятником одному из самых амбициозных нереализованных
проектов в современной России.
128
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Глава вторая. Несостоявшийся полет
«Сокол». Начало
История проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол» была
изначально тесно связана с историей проекта РАО «ВСМ», так как поезд
проектировался и создавался именно для будущей высокоскоростной
магистрали. И даже работа над созданием «Сокола» на протяжении до-
вольно длительного промежутка времени шла именно под эгидой РАО
«ВСМ». Однако впоследствии судьбы двух этих проектов, словно свя-
занных между собой незримой нитью, разошлись. Разошлись настолько,
что поезд «Сокол» был официально передан с завода Министерству пу-
тей сообщения уже после того, как на строительстве самостоятельной
высокоскоростной магистрали был фактически поставлен крест. При
этом курировало создание экспресса по-прежнему продолжавшее свое
существование РАО «ВСМ». Парадокс? Возможно, и так. Однако - обо
всем по порядку.
Еще в марте 1991 года Геннадий Фадеев, занимавший на тот мо-
мент должность первого заместителя министра путей сообщения
СССР, на специальной коллегии МПС по скоростному движению по-
сетовал, что результатом кооперации с уже практически распавшим-
ся тогда «социалистическим лагерем» стало то, что в нашей стране
нет производства собственного скоростного локомотива, поскольку
их выпускала Чехословакия, нет купированных вагонов, так как их
покупали в ГДР, и даже рации были из Болгарии. «Только предлагае-
мая сейчас приоритетная программа поможет создать собственную
техническую базу и со временем избавиться от имеющейся зависимо-
сти», - отмечал тогда Фадеев.
В то время шла также активная дискуссия о том, какой вид тяги
должен использоваться в скоростных поездах: моторвагонный вариант
(по аналогии с электропоездом ЭР-200) или локомотивный (как, напри-
мер, в пассажирском поезде с электровозом ЧС200). В итоге выбор был
сделан в пользу электропоезда, причем первоначально - не просто как
абстрактного варианта, а речь шла об эксплуатации на будущей ско-
ростной линии именно того самого хорошо знакомого нам ЭР-200.
- С января 1992 года буквально везде звучало, что мы создаем
скоростной поезд именно на базе ЭР-200, - вспоминает уже из-
вестный нам конструктор этого поезда Всеволод Коровкин. -
129
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
И 27 мая 1992 года я приехал в город Тихвин из Риги. Тогда в
протоколах совещаний, которые до сих пор сохранились, пи-
сали: «Российское акционерное общество осуществляет в со-
ответствии с указом президента работу по организации и
выпуску подвижного состава для высокоскоростной магистрали -
производство электропоездов типа ЭР-200». Зная досконально
этот поезд, я для этого и перебрался в Тихвин, так как с самого
начала РАО «ВСМ» заявило, что сборка будет происходить на за-
воде «Трансмаш» в Тихвине. Поэтому я из Риги приехал в Тихвин на
постоянное место жительства.
Но в итоге, перебравшись на новое место, чтобы продолжить рабо-
ту над хорошо знакомым ему поездом, конструктор очень скоро ока-
зался в эпицентре работ над совершенно новым проектом. Со Всеволо-
дом Коровкиным мы в нашем повествовании совсем скоро еще снова
встретимся, а пока зафиксируем сам факт. Уже в течение 1992 года не-
видимая чаша весов между прошлым и будущим в дискуссии о том, ка-
ким должен быть подвижной состав для высокоскоростной магистрали,
качнулась в сторону будущего. Еще не очень пожилого тогда железно-
дорожного ветерана ЭР-200 оставили для привычных ему текущих дел
на главном ходу Октябрьской дороги, а для ВСМ было принято решение
создавать высокоскоростной поезд нового поколения. По этой линии
должен был полететь «Сокол».
Хронология событий при этом была следующей. В 1993 году было
разработано и согласовано с МПС РФ техническое задание на высоко-
скоростной электропоезд, именно тогда и получивший название «Со-
кол». Главным разработчиком поезда в рамках программы конверсии
предприятий оборонного комплекса стало Центральное конструк-
торское бюро морской техники «Рубин» - один из мировых лидеров
в области подводного кораблестроения. Возможно, на посторонний
взгляд было в этом что-то не вполне естественное - проектировать
суперсовременный железнодорожный экспресс было доверено про-
фессионалам в строительстве подводных лодок. Однако в те годы
именно предприятия из системы еще не канувшего окончательно в
Лету советского оборонно-промышленного комплекса были наиболее
надежными подрядчиками. И работа над «Соколом» пошла полным
ходом. На следующий год был защищен эскизный проект поезда и на-
чата разработка конструкторской документации. А 21 октября 1994
года на тихвинском заводе «Трансмаш» состоялась торжественная це-
ремония открытия производства первых в России высокоскоростных
электропоездов.
130
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ИИИМИ
- Первый высокоскоростной российский поезд - «Сокол-250»
(ЭС-250) разрабатывался в течение семи лет ЦКБ морской техни-
ки «Рубин». Опытный образец был собран в 1999 году, - вспоминает
Сергей Шиков, в 1990-е годы работавший в РАО «ВСМ», а впо-
следствии в отделе администрирования по управлению проектом
ВСМ на Октябрьской железной дороге. - Максимальная скорость
«Сокола-250» на существующих тогда реконструированных лини-
ях должна была составить 250 километров в час, а впоследствии
предполагалось выпустить электропоезд «Сокол-350», который
бы передвигался на специализированных высокоскоростных маги-
стралях со скоростью 350 километров в час. Создание опытного
шестивагонного поезда «Сокол-250» стало настоящим прорывом
для российского железнодорожного транспорта. В его конструк-
ции были применены технические решения, не имевшие анало-
гов в отечественной практике: цельносварной кузов из легких
алюминиевых сплавов, микропроцессорная система управления
поездом, новый токоприемник, усовершенствованный тяговый
привод и многие другие.
Но мы знаем, что к моменту появления опытного образца «Сокола»
уже было ясно, что летать ему предполагается вовсе не по специально
построенной магистрали. А значит, и не со скоростями под 350 киломе-
тров в час.
- Часть необходимых работ на линии Санкт-Петербург - Мо-
сква уже была выполнена в конце 1990-х, когда впервые встал
вопрос об организации на ней высокоскоростного движения по-
езда «Сокол», - продолжает Сергей Шиков. - Под него был при-
нят план капитального ремонта инфраструктуры, в который
вошло практически полное переустройство верхнего строения
пути, переустройство системы энергоснабжения, строитель-
ство и модернизация тяговых подстанций, а также спрямле-
ние знаменитого Веребьинского обхода (по легенде эта петля -
след от пальца императора Николая Первого, который прово-
дил на карте трассу по линейке, но на самом деле она была со-
знательно сделана в 1881 году для обхода крутого подъема). При
подготовке трассы к высокоскоростному движению петля была
убрана, и трасса легла так, как изначально и проектировалась
железная дорога между Санкт-Петербургом и Москвой. Однако
сделать предстояло еще очень много.
131
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
«Предполетная» подготовка
28 июля 1999 года в Тихвине состоялась презентация поезда «Со-
кол». Формально мероприятие называлось тогда по-другому: «Передача
Министерству путей сообщения скоростного поезда «Сокол» для ходо-
вых динамических испытаний на Октябрьской дороге». Но суть ее -
этой церемонии с участием официальных лиц и приглашенных журна-
листов - была именно такой.
Атмосферу этого события передает заметка в отраслевой газете «Гу-
док» с говорящим названием «Сокол» встает на крыло». Там, в частно-
сти, говорилось:
«В канун Дня железнодорожника из небольшого города Ленинград-
ской области Тихвина отправился на испытания на Октябрьскую
железную дорогу первый высокоскоростной поезд «Сокол», рассчи-
танный на скорость 250 километров в час.
Перед этим его внимательно осмотрел министр путей сообще-
ния Владимир Старостенко, другие руководители отрасли, РАО
«Высокоскоростные магистрали».
Поезд построен в соответствии с государственной научно-
технической программой «Высокоскоростной экологически чи-
стый транспорт» для перевозки пассажиров на 700-800 киломе-
тров в вагонах с сидячими местами туристского и бизнес-классов.
В головном вагоне состава имеется отделение для переговоров и
VIP-салон.
После осмотра состава состоялась пресс-конференция, на кото-
рой министр прежде всего выразил признательность руководите-
лям, которые в трудное для страны время приняли мужествен-
ное решение - проектировать и строить скоростной поезд. Он
отдал должное и работникам большого количества предприятий
и организаций России, которые приняли участие в реализации
этого замысла.
- Самое главное достижение: поезд на 90 процентов состо-
ит из комплектующих российского производства, - подчер-
кнул Владимир Старостенко. - Если хотите, то совершен
прорыв к отечественным технологиям XXI века. А главное, у
нас практически все готово для серийного производства та-
ких составов. Есть где их эксплуатировать. Мы проехали по
линии Санкт-Петербург - Москва, ее реконструкция ведется
быстрыми темпами».
132
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» Ж1МВН
Прогноз относительно 2000 года оказался, правда, излишне опти-
мистичным. Испытания опытного «Сокола» длились гораздо дольше.
Одним из машинистов, которые принимали в них участие, был тогда
Константин Емельянов, ныне главный специалист отдела перспек-
тивного моторвагонного подвижного состава департамента техниче-
ской политики ОАО «РЖД».
- В 1999 году я как машинист получил первый класс, а практи-
чески параллельно на «Рубине» проходила обучение группа слеса-
рей, мастеров, машинистов и машинистов-инструкторов под
«Сокол». Теоретическое обучение шло там, а на практическое мы
выезжали в Тихвин на завод, - вспоминает он. - Потом я прошел
медкомиссию под скоростное движение и, откатавшись какое-то
время на «ЭР-200» на Москву, вскоре примерно на полгода уехал в
Тихвин. Мы начали работать с «Соколом». Шел 2000-й год. Сначала
ездили «трехвагонкой», а потом уже полностью начали формиро-
вать его как шестивагонный опытный поезд. По километражу при-
близительно, я думаю, что тысяч 5-6 я на нем проехал, учитывая
и полигон в Щербинке, и перегонки какие-то. Потому что по той
же Щербинке мы ездили немало. Учитывая, что там круг порядка
семи километров, то, если в день кругов по 30-40 наматывать, -
это уже много. Нравился ли мне «Сокол»? Давайте я скажу так:
даже с позиций сегодняшнего дня некоторые технические реше-
ния там были просто феноменальными. Некоторые вещи были
даже лучше реализованы, чем заводом «Сименс» на «Сапсане». До-
пустим, интерфейс системы управления. Я сейчас говорю с точки
зрения машиниста. Это теперь я бюрократ, а тогда был именно
машинистом. Да, там были какие-то ошибки - с тормозами, с при-
водом, но некоторые решения были по-своему революционными -
например, токоприемник, который нажатием на контактный
провод можно было изменить с пульта управления машиниста. Не
было тогда такого нигде, а на «Соколе» уже было реализовано. Или
автоведение, которое еще мало где широко применялось. Сейчас
на «Сапсане» реализован круиз-контроль, а не автоведение - это
разные вещи. И оно на «Соколе» было сделано очень здорово.
До 237 километров в час, по-моему, мы тогда разогнали этот
поезд максимально. И для линии Санкт-Петербург - Москва
этого было бы вполне достаточно. Как там снять барьерные
места? Что с Колпино делать, со станцией Бологое, с Тверью?
У нас единственное барьерное место, которое было снято в свое
время, - в старой Окуловке. И еще, наверное, спрямление - я ведь
133
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
начал ездить, когда его не было еще. Так мы забирались тогда
по петле: в одну сторону -140 километров в час, в другую - 130.
Так что скоростей «Сокола» для главного хода Октябрьской впол-
не хватило бы.
Тот самый долгожданный новый век - век высоких скоростей - уже
почти наступил. Казалось, еще чуть-чуть - и «Сокол» по-настоящему
взлетит...
«Депо есть. Нужен поезд»
Параллельным сюжетом с испытаниями поезда «Сокол» стала на стыке
1999 и 2000 годов сдача в эксплуатацию депо в Металлострое, которое
призвано было стать домом для высокоскоростных поездов. Темпами сво-
его строительства оно существенно опередило «поезд-птицу», и его пер-
вым постояльцем от мира высоких скоростей стал все тот же ЭР-200.
«Депо есть. Нужен поезд» - именно так красноречиво называлась ста-
тья о визите в депо Металлострой вернувшегося к тому времени на пост
министра путей сообщения Николая Аксененко, подготовленная жур-
налисткой Ириной Верховной. Этот текст, опубликованный в январе
2000 года, полностью фиксирует положение дел, сложившееся на тот
момент, а потому его тоже стоит процитировать.
«Итак, депо сдано в эксплуатацию, а главного объекта обслужи-
вания - поезда «Сокол» - пока нет. Как сказал на совещании заме-
ститель министра путей сообщения Александр Кондратенко,
«впервые в истории нас приперло к стенке готовое депо». Неуди-
вительно, что доклад заместителя генерального директора РАО
«ВСМ» Валерия Саввова, в котором тот пообещал передать поезд
железнодорожникам (в соответствии с ранее принятым и согла-
сованным с МПС планом) в конце нынешнего года, был воспринят
руководством Министерства критически. «Считаю, что уже в
апреле «Сокол» должен проехать своим ходом под контактным
проводом, еще месяц уйдет на испытания, а ко Дню железно-
дорожника представители Октябрьской смогут прибыть в Мо-
скву на празднование непосредственно на нем», - сказал по это-
му поводу Александр Кондратенко.
В общем, с будущими сроками полной ясности нет. Сегодняшнее
же положение дел выглядит следующим образом. Решены - как
134
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ИМЯИ
мы узнали из доклада Валерия Саввова - все кузовные проблемы
«Сокола», полностью отлажена его экипажная часть, установле-
но и проверено крышевое оборудование (токоприемник, резисто-
ры). Первый комплект электропривода для поезда должен быть
поставлен в феврале, в марте на него предполагается подать
напряжение. У руководства РАО «ВСМ» нет сомнений в том, что
стыковка электропривода с системой управления поезда, кото-
рая уже смонтирована и проверена, пройдет нормально.
Наличие современного депо - такого, как Металлострой - позволит
намного сократить период освоения нового и сложного поезда.
Главный конструктор высокоскоростного поезда «Сокол» акаде-
мик РАН Игорь Спасский поздравил отрасль с огромным достиже-
нием, перечислив наиболее существенные успехи в деле создания
высокоскоростного состава и ремонтно-эксплуатационной базы
для него. В частности, такой: впервые в железнодорожной прак-
тике российским конструкторам и машиностроителям удалось
создать вагоны, которые гасят энергию лобового удара (на ско-
рости 60 километров в час пассажиры перенесли бы такой удар
практически безболезненно). Даже немцы приезжали в Россию,
чтобы познакомиться с этим чудом и... уже внедрили его у себя.
Да, нам бы их финансовые возможности...
Кстати, о немцах. Игорь Спасский сравнил депо Металлострой
с аналогичным предприятием в Гамбурге, которое он посетил в
прошлом году, и сравнение это отнюдь не в пользу последнего.
«В Металлострое гораздо светлее, красивее, праздничнее, нако-
нец», - заметил он.
Ну, а сравнивать «Сокол» с иностранным подвижным составом бу-
дем тогда, когда он станет возить пассажиров. Лишь 14 наиме-
нований позиций - из нескольких тысяч - на «Соколе» импортного
производства, так что сравнивать можно будет действительно
объективно».
Тогда довольно трудно было предположить, что настоящим домом для
«Сокола» депо Металлострой так и не станет. Непростая судьба высоко-
скоростного железнодорожного сообщения в России уже готовилась за-
ложить очередной крутой вираж. Но на какое-то не слишком продол-
жительное время траектории жизней «Сокола» и депо Металлострой
все-таки пересеклись.
- Да, мы занимались испытаниями «Сокола», - подтвержда-
ет возглавлявший тогда моторвагонное депо Санкт-Петербург-
135
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
Московское начальник департамента технической политики ОАО
«РЖД» Владимир Андреев. - Команду, которая занималась про-
ектированием и строительством этого поезда, надо было нау-
чить особенностям нашего железнодорожного дела. Одно дело
подводная тематика и совсем другое - железнодорожный под-
вижной состав и его безопасность. При испытаниях были случаи,
когда коллеги пытались этим пренебрегать, и эти проблемы мы
тоже решали. Испытания «Сокола» по всем пяти основным си-
стемам мы завершили, но полностью он их не прошел. Да, мно-
гое тогда было сделано, но какие-то процессы на этапе разра-
ботки учтены не были. И на тот момент, я считаю, в целом не
было и готовности поезда. Хотя многие технические решения,
которые были применены тогда, сегодня используются. Напри-
мер, водяное охлаждение тягового двигателя. Сначала это вы-
зывало у нас много вопросов, но по факту сегодня мы уже многое
понимаем, и понимаем, что при большой мощности асинхрон-
ного и синхронного тягового двигателя по-другому от него тепло
не отвести. Были и серьезные спорные моменты: с муфтами, с
тормозными дисками - когда проводились многократные тормо-
жения, шло тепловое расширение, клинило, и поезда вставали...
В целом ведь как идут испытания: есть техническое задание,
в нем оговорены определенные параметры, цифры. А дальше
пишется программа и методика испытаний, которая говорит
о том, как и с помощью каких инструментальных средств
нужно проверить эти параметры. Вот когда все испытания
прошли, был сделан вывод, что параметров технического за-
дания, по которому разрабатывался поезд, достичь не уда-
лось. А дальше был выбор. Что делать: вкладывать деньги и
дальше разрабатывать «Сокол» или приобретать зарубежный
подвижной состав. Возможно, первый путь и был правильным,
я не могу утверждать этого наверняка. Но тот путь, кото-
рый мы затем прошли с немецкими коллегами, когда делали
высокоскоростные поезда для нас, дал очень многое и им, и
нам. Это время не было потеряно зря. А сожалею ли я о судьбе
«Сокола»? Это не совсем правильное слово. Допустим, у тебя
второй или третий брак в жизни. Как можно жалеть о том,
что случилось прежде, если у тебя есть дети. Дети - это
прекрасно, они растут, они учатся, они создают свои семьи.
И жизнь в целом продолжается. Так и здесь... Эта разработ-
ка дала знания, дала определенный толчок. Да, можно было
пойти по пути доработки «Сокола» с учетом всех замечаний.
136
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА,
И, наверное, этот путь мог бы привести к положительному ре-
зультату. Но он так же мог привести и к отрицательному.
И тогда мы окончательно убили бы у себя желание заниматься
такими проектами. Руководители, которые принимали реше-
ние, наверняка оценивали это с разных сторон. С сегодняшнего
понимания событий и ситуации в мире, наверное, действитель-
но нужно было идти по пути создания своего «Сокола». Но тогда
такого понимания не было.
Финальный взмах крыла: 25 замечаний
Некоторое чувство недосказанности в этой истории, согласитесь, все-
таки остается. Первый отечественный высокоскоростной поезд созда-
вался в течение почти десятилетия, был построен, проходил испытания.
На совещании под председательством министра путей сообщения спо-
рили не о судьбе «Сокола», а о сроках, когда он будет передан с испы-
таний в эксплуатацию. И вдруг - раз, и никакого полета. Как же это
все-таки произошло?
Формально - очень просто: во время испытаний в 2001-2002 годах
государственная комиссия обнаружила у «Сокола» более 25 недостат-
ков, непосредственно связанных с безопасностью движения, и межве-
домственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуата-
цию опытного поезда «Сокол» для пассажирских перевозок в настоящее
время невозможен. Но мы ведь обещали вскоре вернуться к мнению
Всеволода Коровкина, который не только был ведущим конструктором
ЭР-200, но и принимал активное участие в работе над «Соколом». Он
абсолютно уверен, что все отмеченные комиссией конструктивные не-
достатки были вполне устранимы. И даже сейчас, спустя почти четверть
века после тех событий, вспоминает о них очень эмоционально.
- На самом деле заключение комиссии было таким: «Устранение
имеющихся недостатков не требует значительных конструк-
тивных доработок основного оборудования поезда. Состояние от-
работки оборудования с остальных частей поезда с учетом ре-
альности позволяет реализовать запуск поезда в производство».
Теперь уже видно, насколько было неправильно останавливать
все на этой стадии, - считает Всеволод Коровкин. - И опять-
таки это только подчеркивает, какой потенциал есть у людей,
когда в таких экономических условиях, которые были в стране,
137
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
неспециализированные предприятия создавали всю эту технику.
И создали, причем вполне работоспособную. Если бы более внима-
тельны были все эти ученые ВНИИЖТа с самого начала, более
принципиальны, если бы они действительно заинтересованно да-
вали свои замечания и добивались их реализации своевременно, а
не тогда, когда уже построили поезд. А они потом - «ох, ох».
Понятно, что «Рубин» собрал соисполнителей разного оборудова-
ния, в основном выбирая поставщиков по своим конверсионным
каналам. Они разработали специально для этого поезда какие-
то модификации, в основном, конечно, той продукции, какой они
занимались, но совершенно для других целей. Например, одно за-
мечание по «Соколу» на этой межведомственной комиссии было
о том, что необходимо провести типовые испытания образцов
впервые примененной стали Б2. Это судовая сталь. Так у меня во-
прос: а почему вы это пишете в 2001 году, а не в 1994-м, когда рас-
сматривали эскизный проект тележки, где эти материалы уже
были указаны? Все ученые ВНИИЖТа участвовали, они не знали?
Ведь даже когда мы сварили раму из этой стали, то ее на испы-
тания во ВНИИЖТ все равно направляли. Собрались на комиссии
одни «генералы». Я же и один скоростной поезд прошел, и второй,
и пригородные поезда, и югославские поезда на всех этапах - могу
сказать, там тоже были всякие проблемы.
Если уж на то пошло, то пункт в выводах комиссии был такой:
провести не менее пяти успешных поездок опытного электро-
поезда без пассажиров по маршруту Санкт-Петербург - Москва
в графике поезда ЭР-200. Значит, признается, что нужно не выбро-
сить проект, а продолжить работу. И дальше: «Электропоезд
после доукомплектации рекомендуется передать в опытную
эксплуатацию без пассажиров с целью проведения контрольных
испытаний по оценке эффективности доработок эксплуатаци-
онной надежности». Сейчас все говорят, как межведомственная
комиссия признала его плохим и забраковала, но нет, она же на
самом деле не забраковала. Это же нормальная практика, ког-
да на таких комиссиях вписываются замечания, которые потом
устраняются...
Эмоции человека, отдавшего «Соколу» около десяти лет своей жизни,
вполне понятны, и они, как и его аргументы, заслуживают уважения.
Подобные чувства наверняка испытывают до сих пор многие люди, так
или иначе причастные к созданию «Сокола».
138
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
- Как специалист я скажу так - сейчас мне действительно жалко,
да. Потому что поезд был фактически готов, это был колоссаль-
ный труд, это был громадный толчок, импульс для дальнейше-
го развития, - признается начальник Северо-Западной дирекции
скоростного сообщения Александр Панфилов. - Жалко и те идеи,
которые были рождены для поезда в ЦКБ «Рубин» - я думаю, что
конструкторское бюро такого масштаба выпустить что-то пло-
хое не может. Тем более что они впервые после подводных лодок
делали поезд. Было ли это тогда техническое или политическое
решение по судьбе «Сокола» - я сказать не могу. Но я помню, как
переживали тогда люди, которые занимались этим. Например,
бывший для всех нас огромным авторитетом Игорь Антонович
Гончарук, который пытался тогда даже писать какие-то обра-
щения к представителям высших эшелонов власти...
- К сожалению, «Сокол» - это был практически последний про-
дукт знаменитой советской кооперации, и в его производстве
участвовало более ста различных предприятий. Это был по-
следний пример такого подхода, - считает Павел Бурцев, воз-
главлявший в период с 2002 по 2004 год депо в Металлострое, а
ныне работающий начальником Свердловской железной дороги. -
К сожалению, до конца эту работу не смогли довести из-за зало-
женных в конструкцию недостатков по тележкам. Все, что ка-
сается собственно поезда, на мой взгляд, было сделано безупречно.
Ошибкой, мне кажется, стало то, что пошли на поводу у швед-
ской фирмы и использовали их сталь для производства теле-
жек. В отличие от той методики, по которой она делается у
нас, там применялась особая сталь с некоторыми добавками, и
эти тележки имели свойство внезапного излома. А коопераци-
онный подход разваливался, страна распадалась, и ничего поме-
нять уже было нельзя. Соответственно, на скоростном подвиж-
ном составе такие тележки применяться не могли. Это было
выявлено на стадии испытаний - так называемых вибрацион-
ных испытаний со знакопеременной нагрузкой. Когда появляет-
ся трещина, и на стали мы видим ее развитие - это нормально.
А та сталь не показывала никаких дефектов и на каком-то этапе
вдруг изламывалась. У нас же система планово-предупредительных
ремонтов, и если развиваются какие-то усталостные моменты,
то путем дефектоскопии ты должен это увидеть. А если вне-
запный излом, то это просто недопустимо для эксплуатации. Ре-
шить вопрос по материалам для тележек, то есть стали, можно
139
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
было в рамках той металлургии, которая у нас в стране есть -
Череповец, Урал... Но, повторюсь еще раз, «Сокол» не пошел имен-
но потому, что разваливалась вся эта кооперация - Украина, За-
кавказье, Средняя Азия. И потому, что за девяностые годы мы
очень многое растеряли.
А вот что сегодня, спустя годы, говорит Валентин Гапанович, рабо-
тавший в начале 2000-х годов на Октябрьской железной дороге главным
инженером, затем вице-президентом ОАО «РЖД»:
- В некотором смысле этот поезд опередил свое время. С точки
зрения научно-технических решений там были просто прорыв-
ные вещи, которые, кстати, в дальнейшем использовались уже
на другом подвижном составе. Отдельные удачные технические
решения - это просто неоспоримый факт. Но, к сожалению, на
этапе проектирования «Сокола», учитывая высокий статус и
громкие имена разработчиков (имею в виду академика Игоря
Спасского), не так активно привлекалась наша железнодорож-
ная наука. До этого Коломенский завод вместе с ВНИИЖТом
создали тепловоз, который развил скорость 284 километра в час.
Все-таки это можно было считать неким опытом в организации
скоростного и даже высокоскоростного движения. Этого учтено
не было. Все остальное там можно было бы устранить. Но самое
крупное - это, конечно, проблема экипажных частей, надежности
тележек, которые необходимо было серьезно перепроектировать.
Это было бы вполне реально, если бы имелись финансовые ресур-
сы. А нужны были очень серьезные деньги - 1 миллиард 400 мил-
лионов, это огромная сумма по тем временам...
Мнений много. И сейчас сквозь призму минувших десятилетий в
этой истории уже, наверное, можно разглядеть главное. Да, у «Сокола»
были проблемы, и их, скорее всего, все-таки можно было устранить.
Сколько на это потребовалось бы усилий и времени - тогда не знал
никто, как не скажет наверняка этого никто и сейчас. И в этой непро-
стой ситуации решение ее судьбы оказалось не в пользу этой так и не
взлетевшей стальной птицы. Которая в каком-то смысле все-таки про-
должает свое существование, ведь вместо «Сокола» по стальным маги-
стралям России стал летать «Сапсан». Получивший это свое название
отнюдь не случайно...
140
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» MHHI
Глава третья. Дом высоких скоростей
Депо под ключ
Так и не состоявшийся проект высокоскоростной магистрали Санкт-
Петербург - Москва... Так и не взлетевший «Сокол»... Это были две по-
настоящему драматические для железнодорожного транспорта истории,
но они вовсе не означают, что десятилетие 1990-х оказалось для высоко-
скоростного сообщения в России растраченным на одни лишь так и не
реализовавшиеся в итоге идеи. Оно вовсе не стало в этой нашей истории
каким-то «потерянным десятилетием». Именно в этот период была про-
ведена реконструкция главного хода Октябрьской железной дороги. Но,
пожалуй, еще более знаковым событием конца 1990-х стало появление
у скоростных поездов собственного дома. О вводе в эксплуатацию депо
Металлострой мы уже упоминали при рассказе о судьбе «Сокола», но те-
перь пришло время познакомиться с историей этого депо подробнее.
Ведь с самого начала оно задумывалось и строилось именно для поездов
скоростного сообщения. Оно стало именно таким с первых дней своего
существования и остается до сих пор.
Эта история началась в декабре 1997 года, когда строители забили
первую сваю будущего депо у платформы Металлострой, расположенной
на участке между Колпино и Московским вокзалом Санкт-Петербурга.
А уже через два года депо было сдано строителями «под ключ». В период,
когда реальные дела очень часто уступали место их горячему и заинтере-
сованному обсуждению, в случае со строительством депо Металлострой
все было сделано быстро и профессионально. Что вдвойне ценно, если
вновь вспомнить, на какой именно период жизни страны пришлись эти
самые два года.
- В депо я пришел в феврале 1998-го, а уже в марте был назна-
чен его начальником, - вспоминает возглавивший его вскоре по-
сле начала строительства Владимир Андреев. - Что было тогда
самым трудным? Непосредственно в тот момент - работать
на два депо: функционировавшее и строящееся. Но это же было в
профессиональном смысле и самым интересным. С одной сторо-
ны, состояние электропоездов на нашей площадке было далеко не
лучшим, и нужно было заниматься и парком, и бригадами. Если
вы помните, в те годы были забастовки машинистов, и как раз
1998 год - самый в этом смысле известный. Все это накладыва-
141
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
лось на то, что надо было выстроить собственное предприятие, а
в этот же момент шло проектирование и строительство нового
депо в Металлострое. Так что приходилось буквально разрывать-
ся между Петербургом и Москвой, а еще и успевать бывать в орга-
низациях, вместе с которыми мы разрабатывали нестандартное
оборудование для ремонта «Соколов». Да и в остальных смыслах
само время - тот самый 1998 год - было крайне непростым: кри-
зис, дефолт...
А переезжали мы уже в 2000 году. Депо фактически строилось
при мне. Я знал, что это будет за депо, что это первый подоб-
ный опыт, и понимал, что не все у нас получится сразу. Потом
мы действительно устраняли какие-то строительные огрехи.
Или впервые сделали путь на эстакаду - но если при обслужива-
нии высокоскоростных поездов при определенной технологии это
хорошо, то для имевшегося у нас парка электропоездов создало
проблему. Поезда оказались высоко поднятыми над землей. И ра-
бочим это тоже оказалось не очень удобно. С одной стороны - да,
все видно, с другой - пришлось делать устройства, которые бы
поднимали людей выше к поезду. Раньше спускались в канаву,
теперь должны были подниматься наверх. С другой стороны,
внедрялась новая технология обслуживания, которая во многом
нам в дальнейшем помогла с реконструкцией той части, кото-
рая пошла уже под обслуживание высокоскоростных поездов. Это
был первый опыт - и положительный, и отрицательный. И при
этом - новая, необычная, интересная и с инженерной точки зре-
ния очень увлекательная задача.
Сам процесс начала полноценной работы депо Металлострой тоже по-
лучился необычным и очень запоминающимся для его участников.
- Самое главное решение о том, что переезжать в новое депо мы
будем в мае 2000-го, принял Владимир Андреев, - рассказывает
председатель профсоюзного комитета Северо-Западной дирек-
ции скоростного сообщения Михаил Комулайнен. - Это была,
по-моему, суббота в конце мая. Накануне начальник говорит:
«Завтра переезжаем в Металлострой». Контора вся сидела в депо
Санкт-Петербург-пассажирский-Московский, а ее же надо было
собрать. Вытащили то, что было - сканер, у кого какие столы,
ящики, упаковали это все. Но настолько тогда все уникально
было сделано! Подогнали в депо специальную электричку, загру-
зили туда все, что было наше - вещи, документы, все остальное.
142
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Люди все тоже сели в этот поезд, он вышел на главный путь и
поехал в Металлострой. Двери депо там открылись, и первый
цех в этот же день заработал. И именно это считается запу-
ском, у нас даже где-то в документах так написано. Переезд про-
шел спешно, но в этот первый день депо уже работало. До сих
пор не понимаю, почему я всего этого не снимал для истории.
24 вагона проблем и решении
Как мы уже упоминали, самое современное на сети железных дорог
России депо изначально проектировалось и строилось именно для обслу-
живания поездов высокоскоростного сообщения - на тот момент кон-
кретно под «Сокол». Но он оказался в этих стенах не только не хозяином,
но даже не слишком задержавшимся гостем. И на первых порах глав-
ным объектом внимания в этом новом «доме высоких скоростей» стал
именно ЭР-200, регулярное курсирование которого между двумя рос-
сийскими столицами длилось на тот момент уже полтора десятилетия.
По меркам стремительного технического прогресса - целую эпоху.
- В самом начале площадка у нас была только для электро-
поездов, но в том же 2000 году к нам в Металлострой был пере-
веден и ЭР-200 вместе с ремонтными бригадами и персоналом, -
продолжает свой рассказ Владимир Андреев. - Этот поезд сы-
грал разные роли в моей жизни, и порой довольно неоднозначные.
Например, в дни его курсирования уйти домой было невозможно,
пока он не прибудет в Москву и не доедет до депо в Зеленограде
или пока не вернется обратно в Питер. А происходило с ним что-
нибудь через раз - то подшипник, то еще что-то. То на пути туда
электровоз загорелся, то на обратном пути в призму въехал.
Очень сложно было. ЭР-200 - это опытный поезд, он так и числил-
ся по документам опытным и даже списан был потом именно как
опытный.
Его слова дополняет пришедший на смену Андрееву на должность на-
чальника депо Павел Бурцев:
143
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
- Когда меня назначили начальником депо, то именно тут я и
столкнулся с ЭР-200 лицом к лицу. В то время, а шел 2002 год,
в наличии было три состава по 8 вагонов - то есть всего 24. Но в
рабочем состоянии мы могли собрать максимум десятивагонку и
два головных. Все остальные вагоны были неисправны. Помню, как
мы убедили возглавившего Октябрьскую дорогу Геннадия Павлови-
ча Комарова, что нужно пойти по пути восстановления ЭР-200.
Он приезжал в депо, а мы ему все рассказывали и показывали - на
фоне того, что ЭР-200 ходил тогда один раз в неделю, а билетов
достать на него было просто невозможно. Мы сказали началь-
нику дороги: «Если вы даете нам зеленый свет, то мы готовы за
год-полтора провести работу по восстановлению вагонов, и тог-
да можно запустить в работу все три состава. И ЭР-200 будет
ходить шесть раз в неделю. И в конечном итоге мы это сделали.
К 2004 году дружной командой, которая сложилась в депо, мы под-
няли все вагоны и снова сделали три состава. И вот именно тогда,
по-моему, поднимая этот старый подвижной состав, мы дали лю-
дям надежду, что скоростное движение востребовано, что оно не
умрет. В этот момент произошла некая передача накопленного
опыта молодежи, которой в депо было очень много, то есть с точ-
ки зрения персонала была заложена очень хорошая база.
Лишь один день в неделю поезд не ходил - для того чтобы мы успе-
вали выполнять ремонт. Так мы в 2004-2005 годах катали эти
составы порядка двух лет. Но при таком режиме эксплуатации
стали происходить случаи, которые заставили нас задумать-
ся о том, что уже надо находить какую-то серьезную альтер-
нативу ЭР-200. Тогда как раз уже появился «Невский экспресс», и
именно сравнивая два этих поезда, мы выбирали, по какому пути
пойти, чтобы развивать дальше скоростное сообщение. То ли де-
лать ставку на локомотивную тягу и вагоны, то ли на электро-
подвижной состав.
Самая нашумевшая история с ЭР-200 - это громкий случай бра-
ка по станции Бурга, когда у поезда упал тяговый двигатель,
который сорвался с мест крепления на тележке и сел на ось дви-
гателя. Слава богу, никаких последствий не было, но это был
очень серьезный звонок. Я помню, как мы с начальником отде-
ления Голоскоковым добирались на локомотиве на место этого
ЧП, чтобы там с этим делом разбираться. Пассажиров как-то
разместили - правда, мест свободных не было, и людей, как в
электричке, довезли до Москвы стоя. Это были очень сумбурные
сутки. Секция - два вагона. Подняли на домкратах, нашли при-
144
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» МИШИ11
чину, а тут уже звонят из Москвы. Ия помню, что, уже пошаты-
ваясь к утру, поехал не домой отдыхать, а в аэропорт. А там, в
Москве, от нас ждали объяснения причин и выстраивания неких
предложений на будущее, чтобы исключить подобные вещи. Два
дня сидели там и писали свои соображения - чтобы уже сформу-
лировать свой посыл и свое видение пути развития скоростного
движения.
В этом рассказе впервые в нашем повествовании упоминается «Не-
вский экспресс». Он был введен в эксплуатацию 11 июня 2001 года,
и время его нахождения в пути между Санкт-Петербургом и Москвой
составляло 4 часа и 5 минут. «Невский экспресс» действительно был
в каком-то смысле идеологической альтернативой моторвагонному
подвижному составу - поезд состоял из электровоза ЧС200 и 11 пас-
сажирских вагонов, изготовленных Тверским вагоностроительным
заводом. Но альтернативой применительно к перспективам высоко-
скоростного сообщения в весьма ограниченном смысле - его скорость
не превышала 200 километров в час, и никакого ресурса для ее уве-
личения такая схема не оставляла. В истории движения скоростных
поездов на Российских железных дорогах «Невскому экспрессу» была
уготована хоть и продолжительная по времени, но все же эпизодиче-
ская и к тому же весьма трагическая роль, о которой нам еще при-
дется упомянуть. Появление на линии между Санкт-Петербургом и
Москвой «Невского экспресса» заставило еще раз задуматься о не-
обычной судьбе ЭР-200. Такова уж она оказалась, что чуть ли не во
все годы своего существования этому заслуженному экспрессу при-
ходилось выдерживать сравнения и конкуренцию с другими участ-
никами скоростного движения. ЭР-200 многие ругали, с ним порою
мучились, но он преодолевал все невзгоды и по-прежнему оставался
в строю. В XXI веке уже, как оказалось, с новой миссией - формиро-
вать новое поколение железнодорожников страны для развития идеи
высокоскоростного сообщения.
Впрочем, отчасти с этой миссией он порой справлялся и прежде.
- Жизненный этап развития скоростного движения в стра-
не вплоть до сегодняшних дней я бы разделил на периоды с су-
ществованием поезда ЭР-200 и после, - говорит заместитель
генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов. Когда-
то он сам начинал свой путь на железнодорожном транс-
порте в качестве машиниста (в том числе на ЭР-200), а
затем работал и в числе руководителей депо Металлострой. -
145
imnmmiimi часть третья
Здесь следует пояснить, что высокоскоростное и скоростное
движение подразумевает не только состав. Железнодорожни-
ки не рассматривают, что кто-то сделал просто поезд. Толь-
ко как систему. Есть понятия «скоростной поезд» и «скорост-
ное движение». Ведь это и подготовка инфраструктуры, пути,
энергоснабжения, устройства СЦБ, подготовка персонала...
Одно - на уровне строительства и реконструкции, другое - на
уровне эксплуатации, готовности персонала решать нестан-
дартные задачи по всем направлениям. Можно сделать очень
хороший поезд, но по неподготовленной инфраструктуре он не
сможет ехать. В итоге необходимы компетенции тысячи чело-
век, и только когда они по уровню своих знаний и умений дости-
гают этих компетенций, становится возможным переход на
следующий уровень. Так что и работа над «Соколом» и, конечно,
ЭР-200 - это были очень важные этапы развития железно-
дорожной отрасли в России.
Прямая дорога в будущее
И все-таки наш железнодорожный «дом высоких скоростей» в Ме-
таллострое уже с самого момента своего ввода в эксплуатацию явно
готов был к гораздо большему, чем трогательная и отчасти даже став-
шая к началу нового тысячелетия немного сентиментальной забота о
заслуженном серо-голубом экспрессе, компанию которому составляли
пригородные электропоезда. Если в 2000-м году заместитель министра
путей сообщения Александр Кондратенко на совещании в Металло-
строе говорил, что «впервые в истории нас приперло к стенке готовое
депо», то тогда он имел в виду именно темпы создания поезда «Сокол».
А на новом историческом этапе это самое готовое современное депо
пусть и не «припирало к стенке», но самим фактом своего существова-
ния словно подталкивало к тому, чтобы сделать новый шаг в развитии
скоростного сообщения.
21 апреля 2003 года агентство ТАСС опубликовало короткую и не
слишком конкретную информацию, в которой, зафиксировав факт
того, что высокоскоростной поезд «Сокол» так и не примет пассажиров,
добавляло: «По словам министра путей сообщения Геннадия Фадеева,
отдельные узлы, системы и агрегаты созданного специалистами пи-
терской «оборонки» экспресса все же могут быть востребованы в но-
вом проекте скоростных поездов. Возможно, участие в нем примут
146
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
зарубежные компании - в частности, германская фирма «Сименс», ко-
торая готова взяться за создание тяговых двигателей, систем управ-
ления, преобразователей и других компонентов для железнодорожных
«скороходов».
Прошло еще девять месяцев, и в январе 2004 года уже газета «Санкт-
Петербургские ведомости» в заметке «Время высоких скоростей» со-
общила:
«Вчера в 13.00 к платформе № 7 Московского вокзала из Москвы
прибыл поезд ЭР-200. Кроме обычных пассажиров, в наш город
прибыла большая группа специалистов-железнодорожников из
Германии.
В конце прошлого года ОАО «РЖД» и компания «Сименс» заклю-
чили соглашение о производстве скоростных электропоездов,
которые будут курсировать между Санкт-Петербургом и Мо-
сквой. Как сообщил глава железнодорожного ведомства Генна-
дий Фадеев, скоростные поезда будут создаваться на российских
предприятиях с использованием технологий, предоставляемых
немецкой компанией.
Вчера специалисты из Германии и России проехали 650 кило-
метров с осмотром трассы. Руководитель немецкой организации
г-н Штумпф от Москвы до Питера ехал в кабине машиниста.
- Дорога в хорошем состоянии, а главное - она прямая, так и хо-
чется добавить скорости, - сказал он.
- Время высоких скоростей пришло, но, чтобы ехать быстро, при-
дется много поработать, - заявил вице-президент ОАО «РЖД» Ва-
лентин Гапанович. - В проектах и при строительстве должны
быть учтены климатические особенности наших регионов.
Вчера целый день специалисты двух стран обсуждали первые
планы совместной работы. Созданы рабочие группы, разрабаты-
ваются нормативные документы, определяются регламенты по
всем технологиям. Специалисты считают, что через 36 месяцев
может появиться двойник скоростного поезда ЭР-200, но только
уже с новым названием и другими скоростями. Одновременно раз-
рабатывается проект скоростного движения между Петербур-
гом и Хельсинки».
Тогда же, в ходе этой самой поездки, произошел один эпизод, о ко-
тором сегодня помнят его очевидцы. Когда представительная делегация
прибыла на ЭР-200 в Петербург, ее, конечно, здесь встречали. Многих
повезли в отели. А несколько человек, чисто моторвагонников, попро-
147
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
сиди, чтобы их отвезли в депо Металлострой. Желание гостей - закон.
Поехали прямо на том же ЭР-200, которым приехали из Москвы. Руко-
водитель поездки дал команду, чтобы поезд в депо приняли сразу на «ка-
наву». И вот уже немцы ходят-смотрят. А один из них пытается прямо
внутрь ходовых частей залезть. Тогда руководитель через переводчика
спрашивает, что он такое там выискивает? Оказывается, это немецкий
конструктор. Он спрашивает: «У вас кузов на пневмоподвеске?» «Конеч-
но», - отвечают ему. А он снова не может понять: «А как же он у вас ви-
сит? Откуда воздух берет? Не вижу ресивера». Ему показывают на теле-
жку. «Так это тележка, а где же ресивер?» Тогда ему растолковали, что
тележка полая, она сама и играет роль ресивера. Немецкий конструктор
был потрясен. «Да, все гениальное просто, - только и сказал он. - А у нас
такого даже в мыслях не было».
Наши же, советские конструкторы придумали это еще в семидесятые
годы прошлого века, когда создавали поезд ЭР-200...
Вот так начиналась совершенно новая глава в истории высокоско-
ростного железнодорожного сообщения в России. А вместе с тем - и на-
шей книги.
148
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» М
УКАЗ
ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной
.магистрали Санкт-Петербург — Москва и организации производства
электроподвижного состава
Учитывая важное социально-экономическое значение высокоскоростной
пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва для
обеспечения транспортных потребностей населения, а также в целях развития основных
технических средств действующей сети железных дорог постановляю:
1. Считать вкладом государства в уставный капитал Российского акционерного
общества “Высокоскоростные магистрали”:
право пользования землей полосы отвода с учетом стоимости потерь
сельскохозяйственного и лесохозяйственного производства; упущенной выгоды,
связанной с отводом земли; выплаты акционерным обществом до 2015 года сумм
земельного налога;
здания, сооружения и другое недвижимое имущество, находящееся на земле
полосы отвода, передаваемое акционерному обществу;
объекты, находящиеся в федеральной собственности, по перечню, определяемому
Государственным комитетом Российской Федерации по управлению государственным
имуществом в соответствии с действующим законодательством;
объекты, находящиеся в муниципальной собственности, по перечню,
определяемому комитетами по управлению имуществом областей и городов Москвы и
Сан кт-Петербурга,
Вклад государства в уставный капитал вносится поэтапно. Оценка передаваемых
в виде вклада вышеперечисленных объектов проводится по согласованию с
Государственным комитетом Российской Федерации по управлению государственным
имуществом.
Вклад государства в уставный капитал Российского акционерного общества
“Высокоскоростные магистрали” не может быть менее 51 процента уставного капитала
общества.
Дивиденды, полученные по акциям на сумму стоимости земли полосы отвода и
отчуждаемого муниципального имущества. Российское акционерное общество
“Высокоскоростные магистрали" перечисляет в бюджеты административно-
территориальных образований, у которых изымаются земля и имущество.
149
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
2. Местоположение и ширина полосы отвода высокоскоростной магистрали
Санкт-Петербург — Москва определяются утвержденным проектом.
Изъятие земель собственников, землевладельцев, землепользователей и
арендаторов производится, в порядке исключения. Комитетом по земельной реформе и
земельным ресурсам при Правительстве Российской Федерации независимо от форм
собственности и категорий земель целевого назначения.
Возмещение собственникам земли, землевладельцам. землепользователям и
арендаторам убытков, причиненных изъятием земель, а также деятельностью по
сооружению высокоскоростной магистрали, производится Российским акционерным
обществом “Высокоскоростные магистрали” в полном объеме в соответствии с
действующими законодательными актами.
3. Перенос за пределы полосы отвода зданий, сооружений и иного
государственного имущества, если оно не передано в собственность Российского
акционерного общества “Высокоскоростные магистрали", осуществляется за счет
указанного акционерного общества.
Изъятие зданий, сооружений и иного недвижимого имущества, находящегося на
земле, включаемой в состав полосы отвода, и не являющегося государственной
собственностью, производится в соответствии с действующим законодательством.
Расходы, связанные с изъятием указанных имущественных объектов, а также
переносом их или постройкой новых (по желанию собственника), возмещаются
Российским акционерным обществом “Высокоскоростные магистрали”.
Президент Российской Федерации Б. Ельцин
Москва, Кремль
17 июля 1992 года
№ 786
150
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 15 июня 1994 г. № 671
г. Москва
О финансовой поддержке государства в создании
высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали
Санкт-Петербург — Москва
В целях реализации Указов Президента Российской Федерации от
13 сентября 1991 г. Ас 120 “О создании высокоскоростной пассажирской
железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва” й от 17 июля
1992 г. №786 “0 строительстве высокоскоростной пассажирской
железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва и организации
производства электроподвижного состава” Правительство Российской
Федерации постановляет:
1. Считать создание высокоскоростной пассажирской
железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва одним из
приоритетных инвестиционных проектов, осуществляемых при участии
государства.
2. Министерству финансов Российской Федерации в двухмесячный
срок с участием Центрального банка Российской Федерации рассмотреть
обращение Российского акционерного общества “Высокоскоростные
магистрали” о выпуске этим акционерным обществом в 1994-1999 годах
облигационного займа с его размещением в России и за рубежом и
определить порядок обращения и погашения выпускаемых ценных бумаг.
При определении условий и порядка выпуска облигационного
займа акционерного общества предусмотреть размещение займа в 1994
году в объеме 60 млрд, рублей и в последующем в объемах в
зависимости от срока строительства и ввода высокоскоростной
пассажирской железнодорожной магистрали в эксплуатацию, а также
возможность обмена облигаций при их погашении на акции Российского
акционерного общества “Высокоскоростные магистрали”.
151
IMMIIHIHHI ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
3. Согласиться с предложением Министерства финансов
Российской Федерации и Министерства экономики Российской
Федерации о предоставлении Российскому акционерному обществу
“Высокоскоростные магистрали” государственных гарантий по
выпускаемому этим обществом в 1994-1999 годах облигационному займу
(оплата процентов и погашение основной суммы долга}.
Министерству финансов Российской Федерации в двухмесячный
срок разработать и представить в Правительство Российской Федерации
проект соглашения по данному вопросу.
4. Министерству экономики Российской Федерации, Министерству
финансов Российской Федерации, Центральному банку Российской
Федерации в соответствии с расчетами определить в месячный срок
сумму средств государственного участия в составе инвестиционных
кредитов и гарантий по облигационному займу в строительстве
высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-
Петербург — Москва и создания специализированного электроподвижного
состава для обеспечения ввода в эксплуатацию участков Санкт-Петербург
— Новгород и Москва — Новая Тверь в 1997-1998 годах и представить в
Правительство Российской Федерации соответствующие предложения.
5. Министерству экономики Российской Федерации включить в
перечень важнейших строек, финансируемых за счет инвестиционных
кредитов, строительство высокоскоростной пассажирской
железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва и создание
специализированного электроподвижного состава, в том числе с
выделением в 1994 году 60 млрд, рублей за счет целевых
инвестиционных государственных кредитов.
Предусмотреть при выделении кредитов возможность их погашения
по мере ввода мощностей акциями Российского акционерного общества
“ Высокоскоростные магистрали ”.
Первый заместитель Председателя
Правительства Российской Федерации
□.Сосковец
152
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА)
Из доклада
генерального директора
ОАО «Аенгипротранс»
В. Г. Рыбкина
«О проектировании трассы
высокоскоростной магистрали
Москва - Санкт-Петербург».
Доклад подготовлен к заседанию
научно-технического совета ОАО «РЖД»,
состоявшемуся
21 апреля 2009 года
В соответствии с решением научно-технического совета от 23
января 2008 года и заданием на проектирование институт «Ленги-
протранс» выполняет разработку «Обоснования инвестиций в строи-
тельство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва -
Санкт-Петербург», являясь до декабря 2008 года субподрядной про-
ектной, а практически с начала текущего года - генеральной проект-
ной организацией.
Перед институтом была поставлена задача выполнить комплекс
проектно-изыскательских работ на стадии обоснования инвестиций,
приняв за основу прохождение высокоскоростной линии по Новгород-
скому варианту с предоставлением дополнительных вариантов по вводу
ВСМ в Санкт-Петербург и Москву и прохождению трассы в районе на-
ционального парка «Валдайский» и других территорий, имеющих охран-
ный статус.
Акцент на последнее условие технического задания сделан не случай-
но - именно Валдайский национальный парк при разработке технико-
экономического обоснования явился одним из основных «барьерных»
объектов, или, как принято говорить, ограничений, так как единого
мнения и однозначного решения по вопросу прохождения трассы не
было - ни у многочисленных организаций, ни у Государственной эколо-
гической экспертизы.
К разработке «Обоснования инвестиций» были привлечены ведущие
транспортные проектные институты - Аенгипротранс, Мосгипротранс,
Сибгипротранс, филиал ОАО «РЖД» - институт ГипротрансТЭИ, ОАО
«Росжелдорпроект» и его филиалы - институты Трансэлектропроект и
Гипротранссигналсвязь, а также 16 специализированных субподрядных
организаций.
153
ЯиИЯИНИ1 ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
На всем протяжении - 600 километров - трасса была разбита на
участки проектирования:
• ввод в Санкт-Петербург и до 105 километра - ОАО «Аенгипро-
транс»;
• участок от 105 до 315 километра (Новгородская область) - ОАО
«Сибгипротранс»;
• участок от 315 до 660 километра и ввод в Москву - ОАО «Мосги-
протранс».
Проектные институты Трансэлектропроект и Гипротранссигналсвязь
выполняли работы по своему профилю на всем протяжении ВСМ.
Масштабность работ подтверждает объем и состав проектных мате-
риалов - 48 томов, состоящих из 108 книг.
В соответствии с планом-графиком подготовительных мероприятий,
предпроектных работ и работ по реализации проекта, утвержденного
президентом ОАО «РЖД» 28 октября 2008 года, разработка «Обосно-
вания инвестиций» должна была завершиться в первой декаде марта
2009 года.
За прошедшее с начала проектирования время проектными институ-
тами и субподрядными организациями выполнены:
• инженерно-геодезические, геологические и гидрологические изы-
скания;
• инженерно-экологические изыскания;
• проектирование плана и профиля линии, земляного полотна и верх-
него строения пути;
• основные проектные и строительные решения по искусственным
сооружениям, раздельным пунктам, вокзальным комплексам;
электроснабжению, системе сигнализации, автоматизированно-
го управления и электросвязи; проекту организации строитель-
ства; мероприятия противопожарной безопасности; ГО и ЧС.
Разработка варианта в соответствии с заданием осуществлялась в гра-
ницах ранее определенной полосы отвода, и принятие инженерных реше-
ний осуществлялось по этой трассе, исходя из проектной скорости дви-
жения скоростных поездов 350 километров в час. По плану и профилю
линии определены участки, на которых возможно увеличение скорости
до 400 километров в час без дополнительного увеличения полосы отвода.
Несмотря на опыт проектирования ВСМ, приобретенный нашим ин-
ститутом в конце 1980-х - начале 1990-х годов при разработке технико-
экономического обоснования, в ходе выполнения настоящей работы
возникали сложности, которые носили объективный характер и затруд-
няли принятие отдельных проектных решений, соблюдение сроков и,
154
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
как следствие, вели к невыполнению некоторых разделов «Обоснования
инвестиций».
Полагаю, что на них следует остановиться, так как, во-первых, более
понятной станет ситуация, в которой оказался принятым к разработ-
ке Новгородский вариант, а во-вторых, их необходимо решать в целях
более полного и качественного выполнения последующих стадий про-
ектирования.
1. По существу разработка «Обоснований инвестиций» была начата
при отсутствии в качестве основополагающего документа нормативов
(технических требований) для проектирования. Утвержденные техниче-
ские требования отсутствуют и на данный момент, так же как и специ-
альные технические условия, необходимость которых определена поста-
новлением Правительства РФ № 87.
В этой ситуации соответствующие расчеты и решения проводи-
лись и принимались по ходу рассмотрения вариантов технических
требований, в обсуждении которых активно участвовали специали-
сты института.
2. В качестве исходных данных и к началу работы, и до настоящего
времени отсутствуют концепции управления деятельностью ВСМ и си-
стемы эксплуатации и обслуживания, на основании которых должны
быть получены ответы по административному делению, численности
эксплуатационного штата, количеству объектов производственного и
жилищно-гражданского строительства.
Условие технического задания по вышеперечисленным вопросам о
принятии за основу существующей структуры отделения дороги, на наш
взгляд, не совсем правильно, так как планируемая линия ВСМ принци-
пиально по большинству и конкретно по этим вопросам должна отли-
чаться от действующих железнодорожных линий.
3. Как известно, между Москвой и Санкт-Петербургом проектиру-
ется скоростная платная автомобильная магистраль (СПАМ). На неко-
торых участках полоса отвода трассы ВСМ оказалась занятой соору-
жениями СПАМ. Это стало возможным в силу того, что отсутствовала
координация согласований прохождения трасс в местах соприкосно-
вения (или «прижимах») на уровне субъектов РФ, несмотря на утверж-
дение полосы отвода ВСМ.
Но все-таки самой главной проблемой стало прохождение трассы по
Новгородскому варианту по особо охраняемым природным территори-
ям (ООПТ), и на этом следует остановиться подробнее.
За период с 1996 по 2004 годы, то есть когда практически не прово-
дилось никаких работ по проектированию ВСМ, на всем ее протяжении
155
ИИИИШИИ ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
были образованы дополнительные ООПТ различной категории - на трас-
се ВСМ в настоящее время их насчитывается 11.
Необходимо отметить, что границы ООПТ федеральными и мест-
ными органами власти формулировались без учета ранее принятых
решений и полученных согласований прохождения трассы ВСМ по
ТОО 1992 года.
Согласно статье 95, части 1 Земельного кодекса РФ земли ООПТ от-
носятся к объектам общенационального достояния.
В перечне особо охраняемых природных территорий особое место за-
нимают Валдайский национальный парк и государственный заказник
«Завидово».
Трасса новгородского варианта проходит через Валдайский нацио-
нальный парк на протяжении 24 километров, а в районе комплекса «За-
видово» по незначительной его части - в районе населенного пункта Ре-
шетниково.
Каковы же варианты обходов этих национальных парков, а также
подземного газохранилища (ПХГ)?
В рамках действующего природоохранного законодательства прак-
тически не существует реальных возможностей для изменения границ
ООПТ, кроме их закрытия уполномоченным органом государственной
власти. Сложившаяся практика проектирования линейных объектов из-
начально предполагает обход таких территорий.
Институтом Аенгипротранс в составе «Обоснования инвестиций» про-
работан вариант трассы с обходом национального парка «Валдайский» и
подземного хранилища газа.
Он изменяет положение трассы Новгородского варианта и, удлиняя
его на 19,5 километра, приводит к существенному ухудшению эксплуа-
тационных показателей, таких как применение предельно допустимых
радиусов кривых, ограничение скорости движения, увеличение площа-
дей землеотвода и соответствующего изъятия земель различной ценно-
сти из оборота.
Кроме того, трассирование линии с такими отклонениями не являет-
ся оптимальным инженерным решением.
В качестве еще одного ограничения следует назвать наличие на трас-
се ВСМ Невского подземного хранилища газа (ПХГ) в Крестецком райо-
не Новгородской области.
ООО «ГазпромПХГ» с учетом размеров охранных зон и перспективных
решений по расширению хранилища настаивает на переносе трассы, и
это тоже было учтено в подвариантах обхода.
156
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
В сложившейся ситуации и в первую очередь в связи с ограниче-
ниями в виде особо охраняемых природных территорий существует два
альтернативных варианта:
1. Продолжить разработку Новгородского варианта, используя для
решения проблем все инстанции - от органов местного самоуправления
и субъектов РФ до Правительства России.
2. Рассмотреть другие варианты прохождения трассы, сравнив их по
всем параметрам и особенностям.
Если принять первый вариант и предлагать решения об изменении
границ ООПТ и переводе земель в земли транспорта, на что потребуется
специальное постановление Правительства РФ, то, во-первых, на это по-
требуется значительное время, а во-вторых, до минимума будут сведены
надежды на их положительное решение.
По второму варианту, если учесть наличие определенной базы дан-
ных по материалам технико-экономических соображений и технико-
экономического обоснования 1989-1992 годов, можно выиграть в сроках
проектирования, новизне и качестве принимаемых решений, сохранив
при этом основные параметры линии.
Естественно, что при этом не удастся уйти от издержек в виде за-
траченного времени и средств, но этот вариант, по мнению института,
наиболее правильный и более реальный.
Теперь об альтернативных вариантах трассы ВСМ.
Научно-техническому совету компании «РЖД» мы представляем ва-
рианты, по которым проведено сравнение по техническим параметрам,
количеству особо охраняемых природных территорий и других ограни-
чений, а также по оценке воздействия на окружающую среду.
Для сравнения были приняты четыре варианта:
• Новгородский;
• Новгородский с подвариантом обхода ООПТ и ПХГ;
• Западный;
• Комбинированный.
Новгородский с подвариантом обхода ООПТ и ПХГ идет по извили-
стой трассе до станции Садва (район города Вышний Волочок), а далее
сохраняется прежняя трасса Новгородского варианта.
Трасса Западного варианта от Санкт-Петербурга до Валдая прохо-
дит практически параллельно существующей железнодорожной линии
Санкт-Петербург - Москва и также в районе станции Садва выходит на
трассу Новгородского варианта.
157
ММВПНИ ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Трасса Комбинированного варианта сочетает в себе участки трасс
Западного варианта и Восточного, который еще в материалах ТЭС
1989 года не был принят к разработке технико-экономического обо-
снования.
Недостатком Западного и Комбинированного вариантов является уд-
линение их от Великого Новгорода, и в связи с этим следует отметить
тот факт, что, по оценке института ГипротрансТЭИ, доля Новгородского
пассажиропотока - 3-5 процентов. И на этот, на наш взгляд, важный
фактор следует обратить внимание.
Таким образом, из всех приведенных вариантов мы видим преиму-
щества Западного, но они становятся более доказательными после рас-
смотрения оценки их влияния на окружающую среду.
К основным критериям оценки влияния вариантов на окружающую
среду и населенные пункты относятся: число затрагиваемых ООПТ, чис-
ло пересекаемых водотоков, ущерб животному и растительному миру,
число населенных пунктов и количество населения в зоне прямого влия-
ния трассы и число населенных пунктов, пересекаемых трассой.
С учетом всех рассмотренных параметров, характеристик и факто-
ров и по совокупности показателей наименьший уровень воздействия
на окружающую среду ожидается при реализации Западного варианта,
который в итоге и предлагается для дальнейшей проработки.
В заключение хотелось бы сказать, что коллективы проектных и суб-
подрядных организаций четко представляют роль и значение для России
высокоскоростной железнодорожной магистрали между крупнейшими
мегаполисами страны.
158
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Шестьсот верст за три часа
Между Москвой и Санкт-Петербургом
пройдет новая скоростная магистраль
Из газеты «Правда»,
ноябрь 1991 года
Президент России Б. Н. Ельцин подписал указ о создании высоко-
скоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-
Петербург - Москва. Рассказать о новом проекте мы попросили ге-
нерального конструктора программы «Высокоскоростной транспорт»,
заместителя директора ВНИИ железнодорожного транспорта Е. Сот-
никова.
- Работа над проектом скоростной магистрали, - рассказал он, - на-
чалась три года назад, когда стало ясно, что действующая трасса от-
стает от требований времени. С 1975 года объем перевозок пассажиров
между двумя столицами вырос в полтора раза. Все грузовые поезда вы-
нуждены идти кружным путем.
Отечественную трассу мы проектируем со скоростью 270-350 кило-
метров в час, она позволит совершить путешествие из Петербурга в Мо-
скву за 2,5-3 часа.
Стартовать скоростной поезд будет с Московского вокзала в Санкт-
Петербурге по обычным путям, затем от станции Обухово до подмосков-
ного Крюкова он пройдет по специальной трассе с бетонным огражде-
нием. Все автомобильные и пешеходные развязки пройдут в тоннелях
или по эстакадам. От Крюкова в Москву поезда промчатся по действую-
щим путям.
Пик перевозок по новой трассе - утром, с б до 9 часов, когда экспрес-
сы пойдут с интервалом 15-20 минут, а вечером с 18 до 21 часа. Днем и
ночью интервалы возрастут до 1,5-2 часов.
- Как будет выглядеть новый суперэкспресс?
- Мы предлагаем построить двухэтажный высокоскоростной поезд
с креслами вместимостью 1400 человек. Это должен быть комфорта-
бельный поезд с кондиционерами, барами, телевидением, телефонами.
Интерес к созданию таких экспрессов проявили авиационные заводы,
проводящие программу конверсии.
Помимо постройки поездов, новая трасса истребует современные
средства связи, сигнализации, компьютерные системы управления.
Наша программа - прекрасная возможность для промышленности со-
вершить резкий рывок к современным технологиям. Тем более что за-
159
ягамии ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
рубежные специалисты готовы сотрудничать. Наш проект прошел экс-
пертизу во Франции, технико-экономическое обоснование оценят в
Германии.
- Когда по новой магистрали пойдет первый поезд?
- Надеюсь, создание российского акционерного общества решит про-
блему финансирования. Для строительства потребуется несколько мил-
лиардов рублей, правда, окупится трасса за 8 лет, а потом станет при-
носить прибыль. Совет министров России должен утвердить программу
строительства и коммерческой эксплуатации магистрали уже в нынеш-
нем году.
Мы планируем завершить строительство трассы к 2000 году, а пер-
вый участок Санкт-Петербург - Новгород может быть сдан уже к 1995
году. А затем скоростные трассы можно будет продлить до Бреста, про-
тянуть их на юг. Важен первый шаг.
А. Стрельцов
160
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
30 июля 1993 года торжественно открыт километровый столб будущей
высокоскоростной магистрали, в основание которого заложены памятная плита
и свежие петербургские газеты, призванные передать потомкам дух времени.
ФОТОАЛЬБОМ №2
Конференция по проблемам ВСМ в ПГУПСе
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» йМШПГШНИШт
Идет монтаж кузова поезда «Сокол»
ФОТОАЛЬБОМ №2
Лучшие инженеры и конструкторы принимают участие в создании «Сокола»
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Вопросы создания и эксплуации «Сокола» обсуждались на самом высоком уровне,
начало 2000-х
шшжйййй&шцшя ФОТОАЛЬБОМ № 2
Демонстрационный показ поезда «Сокол». 1-я платформа Балтийского вокзала,
2001 г.
VIP-салон «Сокола)
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Поезда ЭР-200 и «Сокол» стояли рядом в депо Металлострой...
...а теперь оба они находятся в экспозиции Музея железных дорог России
в Санкт-Петербурге
ФОТОАЛЬБОМ №2
Руководители отрасли и Октябрьской дороги в дни запуска первого «Сапсана»,
декабрь 2009 г.
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Выгрузка первых вагонов «Сапсана» с парома «Балтийск» в порту Усть-Луга,
2008 г.
Первая группа начальников поездов «Сапсан», прошедших стажировку в компании
«Аэрофлот». В центре - начальник Северо-Западной дирекции скоростного
сообщения Дмитрий Пегов и заместитель начальника Дирекции скоростного
сообщения Александра Яковлева, 2009 г.
ФОТОАЛЬБОМ № 2
Поезд «Аврора» долгие годы пользовался популярностью среди пассажиров
Скоростной поезд «Аллегро» сообщением Санкт-Петербург - Хельсинки появился
через год после запуска «Сапсана» - в декабре 2010 г.
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Скоростной поезд «Невский экспресс» сообщением Санкт-Петербург - Москва с
августа 2021 г. временно выведен из эксплуатации
Из этого здания, расположенного у платформ Московского вокзала
Санкт-Петербурга, ведется управление движением всех скоростных поездов
ФОТОАЛЬБОМ № 2
Депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой) встречает первый состав
«Ласточки», март 2012 г.
23 января 2013 г. Открытие движения на участках: Санкт-Петербург - Чудово -
Великий Новгород; Санкт-Петербург - Чудово - Бологое.
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» П1ПП1ПП1—ПИШИ
Техобслуживание и ремонт электропоезда «Ласточка» в моторвагонном депо Адлер
Цех Северо-Западной дирекции скоростного сообщения сегодня
ФОТОАЛЬБОМ №2
Машинисты Вячеслав Гусев,
Сергей Смирнов, Алексей
Максимов и Владимир Вавилов
в кабине «Сапсана»
А Группа российских машинистов в Германии,
по программе обучения работе на «Сапсанах»,
2008 г.
◄ Германия, Крефельд, 2008 г.
В 2022 году локомотивные и поездные бригады ДОСС перешли
на новую форменную одежду
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Работники Дирекции скоростного сообщения на встрече с первым президентом
ОАО «РЖД» Геннадием Фадеевым в депо Подмосковная. На верхнем снимке
(справа налево): Геннадий Фадеев, работники ДОСС Александр Агафонов,
Михаил Полянский, Кристина Заянчковская, Виталий Потапов, Алексей Монахов.
Москва, 26 октября 2023 г.
ЗвИИ ФОТОАЛЬБОМ № 2
Глава компании Олег Белозеров (второй слева) и руководители пассажирского
комплекса ОАО «РЖД» во время презентации обновленного интерьера
высокоскоростного поезда «Сапсан» на Ленинградском вокзале столицы.
Фото Сергея Фадеичева/ТАСС
Победители конкурса профессионального мастерства работников поездных бригад
Дирекции скоростного сообщения Екатерина Авдеева и Максим Регер, октябрь 2023 г.
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Пятьдесят тысяч километров
налетал «Сокол-250»
Из газеты «Санкт-Петербургские ведомости»,
2002 год
Еще в 1963 году американцы писали: «Русские могут вскоре предъ-
явить претензии на самые быстрые поезда». Но тогда и ездили мы бы-
стрее, чем французы. В дневное время экспрессы в Москву ходили со
скоростью 160 километров в час, и доехать можно было за 5 часов 30
минут. СССР вместе с Францией и США входил в тройку стран, лиди-
ровавших в области скоростного движения. Но затем темп развития
техники на железных дорогах был снижен, и мы отстали от многих
стран. Но лед тронулся. Два года проходит испытания высокоскорост-
ной поезд «Сокол».
Именно о нем беседует наш корреспондент Надежда Коновалова с
первым заместителем генерального директора РАО «Высокоскоростные
магистрали», руководителем проекта «Сокол» Валерием Саввовым и глав-
ным конструктором поезда ЦКБ морской техники «Рубин» Александром
Арсентьевым.
- Создание высокоскоростных поездов - это что: гонка за миро-
выми лидерами (японцами, немцами, французами) высоких ско-
ростей на стальных магистралях?
В. С.: - Технический прогресс - закономерное и объективное явле-
ние в промышленно развитых странах. В 1970-1990-х годах во многих
таких странах на железных дорогах произошла смена поколения пас-
сажирского подвижного состава. Сегодня востребованы высокий ком-
форт, безопасность и более высокие скорости.
Еще в 1980-х годах в нашей стране была принята научно-техническая
программа - высокоскоростной экологически чистый транспорт, - кото-
рая намечала создание пассажирских поездов нового поколения.
- К тому времени уже был создан скоростной экспресс ЭР-200...
В. С.: - Да, в середине 1970-х годов объединенными усилиями многих
научно-исследовательских институтов, промышленных предприятий
был построен первый скоростной электропоезд. С 1984 года он курси-
ровал между Ленинградом и Москвой. И все же этот поезд полностью
сегодняшним требованиям уже не отвечает. Тем более что в серийном
производстве он так и не освоен. Но ведь о перспективе развития ско-
ростного подвижного состава мы с вами говорим и пишем.
В. С.: - В 1993-1995 годах по инициативе РАО «ВСМ» был разрабо-
тан эскизный, к 1997-му - рабочий проект первого российского высоко-
161
ИИИИИИМИ ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
скоростного поезда, получившего наименование «Сокол». В качестве
проектировщиков, разработчиков привлекли большую группу институ-
тов, предприятий оборонного комплекса. Важно было найти, кто будет
проектировать и делать этот подвижной состав.
Головной проектной организацией стало Центральное конструктор-
ское бюро морской техники «Рубин», имеющее большой опыт в области
сложных транспортных систем.
А. А.: - В кооперации по проектным работам, опытно-конструкторским
разработкам, испытаниям участвовали десятки некогда засекреченных,
но теперь известных фирм: «ВНИИтрансмаш», НПО «Аврора», ЦНИИ им.
Академика А. Крылова и другие.
В. С.: - И за рубежом к проектированию и изготовлению высоко-
скоростных поездов привлекаются самые передовые компании. Наша
страна вслед за Японией, Францией, Германией, Италией, Швецией и
Испанией стала седьмой в мире, инженерно-технический потенциал ко-
торой позволяет реализовать проекты создания таких машин.
Для нового поезда пришлось готовить и новых машинистов. Эту ра-
боту мы начали проводить еще до того, как опытный шестивагонный
«Сокол-250» летом 1999 года покинул заводские цеха тихвинского заво-
да «Трансмаш» в Ленинградской области. Для работы на новом электро-
поезде были отработаны лучшие машинисты, имевшие опыт работы на
скоростных поездах ЭР-200, но им пришлось осваивать новую технику.
- Назовите, пожалуйста, основные отличия «Сокола» от ЭР-200.
В. С.: - Прежде всего освоение нового диапазона скоростей, конструк-
ционная скорость - 250 километров в час. В нашей стране такого пасса-
жирского подвижного состава еще не было. Высокий уровень комфорта.
Пассажир сразу заметит эти отличия: удобные кресла, уютная обстанов-
ка салонов, спокойный мягкий ход даже на большой скорости, отличные
кондиционеры... Да и весь внешний облик, скорее, из авиации...
А. А.: - Это то, что на виду, сразу бросается в глаза.
Но главное - начинка, а она совершенно новая. Большинство тех-
нических решений - на самом передовом мировом инженерном уров-
не: сварные легкие алюминиевые корпуса вагонов, асинхронный тя-
говый привод, микропроцессорная система управления движением и
обеспечения безопасности... В конечном итоге все эти нововведения
именно для пассажира - экономичность эксплуатации, надежность
сказываются и на цене билета, и на регулярности рейсов, на соблю-
дении расписания. Высокая скорость передвижения, то есть меньшее
время в пути - главный козырь высокоскоростного поезда в сорев-
новании с авиацией на таких маршрутах, например, как Москва -
Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород.
162
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
- Опытные поездки начались с трассы Санкт-Петербург - Мо-
сква?
А. А.: - Первые свои самостоятельные шаги «Сокол» сделал на экс-
периментальном кольце Всероссийского НИИ железнодорожного транс-
порта на подмосковной станции Щербинка, одном из старейших желез-
нодорожных опытных полигонов в мире, основанном в 1932 году. После
отладки и проверки работоспособности всех систем поезда начались
опытные поездки на линии Санкт-Петербург - Москва.
В. С.: - Испытания пассажирского подвижного состава - это ответ-
ственный, трудоемкий и длительный процесс. Испытания обычно
продолжаются не менее 3-5 лет, прежде чем специалисты убедятся в
работоспособности и безопасности всех систем и допустят вагоны, локо-
мотивы, электропоезда к перевозке пассажиров.
- Два года «Сокол» «летал» под пристальным вниманием ученых.
Каковы результаты?
А. А.: - Ученые, инженеры ведущих научно-исследовательских железно-
дорожных институтов совместно с конструкторами-разработчиками и
изготовителями поезда и, конечно, бригада машинистов-испытателей,
можно сказать, с нуля осваивают новую технику, учиться им было не у
кого. Это они позже будут учить других.
В. С.: - Что касается скоростных показателей, то летом 2001 года
на линии Санкт-Петербург - Москва «Сокол» пролетел со скоростью 236
километров в час, мог и быстрее, но ограничения были по условиям дви-
жения на этом направлении. В июле прошлого года завершила свою ра-
боту межведомственная комиссия, которая отметила в итоговом акте,
что по основным опытным параметрам поезд «Сокол-250» отвечает тре-
бованиям технического задания.
А. А.: - Конечно, были и замечания, для того и проводятся испы-
тания, чтобы выявить неизбежные мелкие огрехи в конструкции. Про-
шедшие месяцы после завершения работы приемочной комиссии ушли
на устранение замечаний, доработку и наладку отдельных узлов. Поезд
совершил несколько десятков рейсов между двумя столицами в режиме
поездок по графику скоростного поезда.
- То есть так, как бы он уже был включен в график?
В. С.: - Да, именно так, по расписанию, за 4 часа 15 минут, но без
пассажиров.
А. А.: - Когда наш красавец-поезд стоит у платформы Московского
или Ленинградского вокзалов, многие пассажиры с интересом осматри-
вают его, а порой восхищаются.
- Когда на новом поезде можно будет поехать из Петербурга в
Москву?
163
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
В. С.: - Не надо торопить события. Высокоскоростные поезда в мире -
это не только самый быстрый и комфортабельный вид наземного транс-
порта, но и самый безопасный способ передвижения. Еще раз подчер-
киваю, что началу серийного производства предшествует длительный
период испытаний. На опытных поездах, так же как и самолетах, нигде
в мире пассажиров не перевозят. В эксплуатацию передаются уже се-
рийные машины, изготовленные с учетом испытаний и эксплуатации
опытного образца.
Нам представляется, что сегодня, после завершения испытаний
электропоезда «Сокол» на линии Санкт-Петербург - Москва, электри-
фицированной на постоянном токе, необходимо изготовить несколько
серийных поездов, предназначенных для этого маршрута. Думается,
что они могли бы войти в коммерческую эксплуатацию в середине
2004 года.
- Уже известно, где будет серийный выпуск «Соколов»?
В. С.: - Да, в Тихвине на «Трансмаше», там уже многое сделано
для подготовки серийного производства. Опытный шестивагонный
«Сокол-250» должен продолжить испытательные поездки уже с пита-
нием от сети переменного тока. Значительная часть железных дорог
России электрифицирована именно по такой схеме. Например, один
из перспективных скоростных маршрутов Москва - Нижний Новго-
род. На этой трассе есть как участок с электрификацией на постоян-
ном токе, так и основная часть пути - на переменном.
«Сокол-250» - первый российский электропоезд, рассчитанный на две
системы питания - как постоянного, так и переменного тока. Его ис-
пользование на линии Москва - Нижний Новгород позволит сократить
время в пути с 7-8 до 3-4 часов.
В. С.: - Испытания «Сокола» на переменном токе вначале пройдут на
экспериментальном кольце Щербинка, а затем на скоростном полигоне
Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги.
После завершения этого этапа можно будет приступить к изготовле-
нию поездов на две системы питания. Всего железным дорогам России,
по расчетам института «Гипротранстэи» МПС РФ, необходимо до 2010
года не менее 15-18 поездов типа «Сокол».
164
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
Цифры и факты
Ill III I IIIIlQl II1111111Ю
2000 г., 24 января
Между Министерством транспорта РФ и компанией «Сименс»
подписан договор о намерениях в области сотрудничества по
строительству высокоскоростных поездов.
2004 г., 11 апреля
В Гамбурге в рамках межправительственных германо-россий-
ских консультаций подписано соглашение о намерениях между
ОАО «РЖД» и компанией «Сименс» о сотрудничестве в области
создания высокоскоростного электропоезда нового поколения.
165
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
2006 г., 18-20 мая
В Сочи по инициативе ОАО «РЖД» состоялся 1-й Международ-
ный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнер-
ство 1520». В ходе него был заключен договор на изготовление в
Германии и поставку высокоскоростных электропоездов, а так-
же предварительный договор «О заключении договора о техни-
ческом обслуживании и ремонте восьми высокоскоростных по-
ездов».
2007 г., 20 апреля
В Москве подписан договор о 30-летнем техническом обслужи-
вании восьми высокоскоростных электропоездов.
Q 2007 г., июнь
В Германии началась сборка кузова первого головного вагона.
Q 2008 г., 17 июня
Председатель правительства РФ подписал «Стратегию развития
::: железнодорожного транспорта до 2030 года».
Q 2008 г., 23 сентября
В Берлине состоялась презентация высокоскоростного электро-
поезда «Сапсан».
2008 г., 22 ноября
Железнодорожный паром «Балтийск» доставил первый высоко-
скоростной электропоезд «Сапсан» в порт Усть-Луга. После раз-
грузки поезд доставлен на станцию Металлострой, в ТЧ-10.
Q 2009 г., 17 декабря
Высокоскоростной поезд «Сапсан» введен в постоянную эксплу-
й атацию.
166
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Глава первая. Полет по рельсам
С отношением на Вы
Первое десятилетие нового века стало тем самым периодом, когда
высокоскоростное железнодорожное сообщение в России сделало ка-
чественный шаг вперед. В каком-то смысле его вполне можно назвать
прорывом. Двухтысячные железнодорожное сообщество встречало в
атмосфере неясности относительно судьбы строящегося «Сокола» и его
перспектив все-таки выйти на линию. Скоростное сообщение в стра-
не, как и в предыдущие полтора десятка лет, продолжало ассоцииро-
ваться все с теми же заслуженными ветеранами - «Авророй» и ЭР-200.
А появившийся на линии между Санкт-Петербургом и Москвой нови-
чок скоростного движения - «Невский экспресс» «родом» с Тверского ва-
гоностроительного завода - оказался поездом с очень непростой судьбой.
Две известные истории с подрывами «Невского экспресса», само собой,
никак не были связаны с какими-то конструктивными недостатками
этого поезда, но не могли не повлиять на субъективное отношение к
нему - все-таки память о трагических происшествиях, пусть на каком-
то неосознанном уровне, продолжала сохраняться у многих потенциаль-
ных пассажиров.
Тогда, возможно, даже самим железнодорожникам трудно было
оптимистично поверить, что уже к концу этого самого первого десяти-
летия 2000-х именно скоростное железнодорожное сообщение на глав-
ном ходу Октябрьской железной дороги станет не просто одним из са-
мых успешных транспортных проектов страны, но и превратится в
своеобразный символ - если хотите, визитную карточку - всего пасса-
жирского транспортного комплекса в России. Примерно так, как это
произошло в свое время с появлением «Синкансэнов» в Японии. В рас-
тянувшейся почти на полвека исторической ретроспективе, которой
посвящено наше повествование, это случилось у нас совсем не быстро.
Однако если взять в качестве новой точки отсчета именно несостояв-
шийся полет «Сокола», после которого многое в развитии скоростного
движения в стране пришлось перезапускать фактически заново, собы-
тия в этот период развивались поистине стремительно.
Конечно, железнодорожный транспорт существует отнюдь не в без-
воздушном пространстве, и существенным фактором, стимулировав-
шим подобный «перезапуск» и позволившим ему оказаться эффектив-
ным, стало изменение общего экономического положения в стране.
167
МММНМИИ1 ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
Времена дефолта и тотального безденежья остались позади, и вдох-
новленная увеличением экспортных доходов экономика страны на-
чала вставать на ноги. Применительно к скоростному движению на
главном ходу открывшиеся перед железнодорожниками новые фи-
нансовые возможности позволили не только вернуться к вопросу о
новом подвижном составе, но и продолжить реконструкцию линии
Санкт-Петербург - Москва для ее соответствия уже новым планиро-
вавшимся скоростям движения. А они должны были вырасти до 250
километров в час - уже без всякого «держания в уме» строительства
ВСМ, проект которой на тот момент остался в прошлом.
- Как мы все понимаем, наши желания нужно соизмерять с на-
шими возможностями. Вспомним конец 1990-х - начало 2000-х
годов. Могли мы в то время рассчитывать на серьезные инве-
стиции со стороны государства, очень большие инвестиции?
Экономика страны находилась в сложном финансовом поло-
жении, денег не хватало на самое необходимое. Рассчитывать
же на частные инвестиции в такой высокозатратный проект
могли только романтики. С точки зрения мирового опыта от-
вет понятен. Это выделенная высокоскоростная магистраль.
Но в той ситуации, в которой находились и государство, и Ми-
нистерство путей сообщения, был выбран наиболее оптималь-
ный путь, - считает Валентин Гапанович, в начале 2000-х
годов работавший главным инженером Октябрьской железной
дороги, а впоследствии ставший вице-президентом и замести-
телем генерального директора ОАО «РЖД». - Примеры смешан-
ного движения, кстати, есть в целом ряде стран, например
в Германии, где, согласно установленным нормам, обеспечи-
вается на такого рода линиях движение на скоростях до 250
километров в час. Решение, принятое министром путей со-
общения, а затем президентом ОАО «РЖД» Геннадием Матвее-
вичем Фадеевым, считаю абсолютно правильным.
Сразу хочу отметить, что реконструкция линии Санкт-
Петербург - Москва является не только самоценным инженер-
ным проектом, но она также дала толчок мощному развитию
в смежных подотраслях и на всей железнодорожной сети. Бога-
тейший опыт получили специалисты и ученые, обеспечивающие
развитие элементов инфраструктуры: пути, систем электро-
снабжения, управления движением, включая стандарты серви-
са по обслуживанию пассажиров - главных потребителей услуг
высокоскоростного движения. Была проведена масса исследова-
168
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
ний по повышению надежности железнодорожного пути, по сни-
жению воздействия на подвижной состав. Разрабатывалась нор-
мативная база в виде технических регламентов и стандартов.
На Октябрьской железной дороге мы впервые на сети дорог спро-
ектировали и создали единый диспетчерский центр управления
движением от Москвы до Санкт-Петербурга, который объединил
4 диспетчерских участка. Затем этот опыт был растиражиро-
ван на Северной железной дороге, в Ярославле. Затем в Челябин-
ске и на других железных дорогах сети, а самый крупный центр
создан на Западно-Сибирской железной дороге в Новосибирске.
Это был настоящий полигон для апробаций инновационных решений
различного уровня. Не было бы этих проектов, этих решений, наверное,
сеть в части технического оснащения сегодня выглядела бы несколько
иначе. Скоростное движение требует к себе особого подхода и отноше-
ния на Вы.
Да, как и за 20 лет до этого при запуске ЭР-200, два эти процесса -
создание подвижного состава и подготовка всей инфраструктуры на
линии будущего скоростного движения - по-прежнему не могли суще-
ствовать отдельно один от другого. Фундаментом всей конструкции они
могли быть только вместе. О подвижном составе мы поговорим совсем
скоро, а сейчас - о той самой второй составляющей системы скорост-
ного движения. Наиболее полно весь масштаб инфраструктурных пере-
мен, которые были совершены на линии Санкт-Петербург - Москва в
ходе всех этапов ее подготовки к скоростному движению, представлен в
специальном материале, который был подготовлен Дирекцией скорост-
ного сообщения ОАО «РЖД».
«Необходимо было разработать новую нормативную базу,
поскольку на тот момент в России существовали только
требования под скорость 200 километров в час. Теперь же
ведущими железнодорожными институтами был разрабо-
тан стандарт, в котором технические требования к объ-
ектам инфраструктуры рассчитаны на пропуск поездов со
скоростями до 250 километров в час и предназначены спе-
циально для главного хода Октябрьской железной дороги, -
говорилось специалистами ДОСС ОАО «РЖД» в этом документе. -
После этого можно было приступать к проекту реконструк-
ции. Был произведен детальный анализ дороги и определены
проблемные места, осуществлены расчеты каждого киломе-
тра пути, состояния его контактной сети, верхнего строения
169
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
пути, земляного полотна, водоотведения, обследованы все мо-
сты и другие искусственные сооружения.
На основании этого анализа и принимались решения, от конкрет-
ных - у каких мостов надо укрепить устои - до концептуальных.
Например, было решено не вкладывать средства в пригородные
зоны, где все равно нельзя развивать большие скорости, а сосре-
доточиться на серединном участке от Крюково до Колпино, где
реконструкция должна существенно снизить время хода.
Генеральной проектной организацией стал институт «Ленги-
протранс». Сотрудничество специалистов профильных научных
организаций и Октябрьской железной дороги помогало видеть
проблему в комплексе, учитывая все аспекты - от взаимодей-
ствия поезда с рельсом и контактным проводом до влияния на
экологию. Изучался и опыт других стран: российские специали-
сты ездили в Германию, где консультировались с коллегами и
на месте разбирались в европейских технологиях. В результате
была разработана и внедрена новейшая технология модерниза-
ции верхнего пути и площадки земляного полотна под скорость
250 километров в час.
Теперь здесь был бесстыковой путь, снижающий износ подвиж-
ного состава, а классические болтовые рельсовые скрепления
заменены современными анкерными, которые выдерживают
большие нагрузки. Старые стрелочные переводы, рассчитан-
ные на скорость не более 200 километров в час, сменили на
новые, скоростные, поставленные с подуклонкой рельса, что
обеспечивает плавность хода поездов при высоких скоростях.
Изменены были и контактные сети: для новых поездов была
разработана специальная контактная подвеска КС-250.
Еще один аспект модернизации был связан со спрямлениями пути.
Так называемые кривые являются препятствием для высоко-
скоростного движения: ведь чем меньше радиус кривой, тем мень-
шую скорость можно развить на этом месте. Поэтому, чтобы по-
езд не замедлял хода, а пассажиры не чувствовали центробежной
силы, нужно было максимально спрямить все кривые, увеличив их
радиус. Для этого в самых проблемных местах сделали переустрой-
ство пути, увеличив площадку земляного полотна и за счет этого
выполнив спрямление.
В этой же связи жестко встал вопрос так называемых остров-
ных вокзалов XIX века. По концепции той эпохи пути огибали
вокзал с двух сторон, и он стоял посередине, как остров. Это
было красиво и эффектно, но для высоких скоростей оказалось
170
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
большой проблемой, поскольку такое искривление пути приво-
дит к существенной потере скорости. Поэтому одним из таких
вокзалов - на станции Окуловка - пришлось пожертвовать, так
как он входил в зону высокоскоростного полигона. Именно там,
на участке Мстинский Мост - Окуловка, поезд и достигает той
самой заветной скорости в 250 километров в час, максимальной
для главного хода и вообще для Российских железных дорог. Но
для этого нужно было спрямить пути, и вокзал снесли. Впрочем,
это единственная архитектурная потеря на линии: остальные
такие же вокзалы на станциях Любань, Бологое, Малая Вишера
были сохранены. В Окуловке же построен новый - современный и
удобный для пассажиров»
Инфраструктура линии Санкт-Петербург - Москва к движению со
скоростями до 250 километров в час была подготовлена уже к середине
первого десятилетия 2000-х. Подготовлена бережно - с тем самым «от-
ношением на Вы», которого и требовало скоростное движение.
Дело было за второй составляющей. А, наверное, все-таки первой.
Требовался поезд.
Российский поезд с немецким акцентом
Предварительные контакты российских железнодорожников с пред-
ставителями германской компании «Сименс» начались существенно
раньше, но первый официальный шаг был сделан 11 апреля 2005 года
на знаменитой Ганноверской ярмарке. Именно там в присутствии глав
двух государств - России и Германии между уже появившимся к тому
времени ОАО «Российские железные дороги», которое в тот момент воз-
главлял Геннадий Фадеев, и компанией «Сименс АГ» был подписан до-
говор о первом этапе проектирования высокоскоростных и скоростных
поездов для России. Стратегический документ предусматривал взаимо-
действие по совместной разработке и производству 60 электропоездов
на базе «Интерсити-Экспресс».
Через год - в мае 2006 года в Сочи был подписан уже непосредствен-
но сам контракт с «Сименсом» на разработку, изготовление в Германии
и поставку в Россию первых восьми высокоскоростных поездов. Позже
был заключен дополнительный договор на изготовление еще восьми со-
ставов.
171
ИННИИ ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
- Я считаю очень важным, что в непростых переговорах со специа-
листами компании «Сименс», а они очень сложные переговорщики,
преследующие свои цели, в первую очередь финансовые, нам уда-
лось найти такой подход, где мы практически нигде не уступили,
отстаивая интересы нашей компании, - подчеркивает Валентин
Гапанович. - Господин Меллер, долгое время работавший руково-
дителем немецкой компании в России, в одной из книг написал, что
он настоятельно нам рекомендовал использовать для России поезд
ICE-2. Понятно, старый проект. Это нераспределенная тяга, это,
условно говоря, локомотив в голове поезда. Мы побывали в Испании
и подробно изучили конструкцию поезда для испанских железных
дорог «Velaro» (проект на базе ICE-3). Было принято однозначное ре-
шение ~ строить для России поезд на этой платформе.
Сотрудничество с «Сименсом» по этому и многим другим направ-
лениям никогда не было простым, но обязательно интересным и
полезным. Это был процесс взаимного творческого обогащения, но
мы многому учились: и как инженеры, и как управленцы, и как
экономисты. Думаю, мы были неплохими партнерами и исполь-
зовали вновь приобретенные компетенции для повышения эффек-
тивной работы Российских железных дорог, а при этом и специа-
листы компании «Сименс» открыли для себя много нового. Отмечу,
что отдельные технические решения, принятые совместно при
проектировании поездов серии «Сапсан», были запатентованы, а
некоторые из них являются уникальными и могут быть использо-
ваны при создании отечественных поездов нового поколения.
Решение о сотрудничестве именно с компанией «Сименс» в вопросе
производства подвижного состава для организации скоростного дви-
жения на линии Санкт-Петербург - Москва принималось тогда вполне
взвешенно. Понятно, что существовавшая на тот момент почти полная
гармония в межгосударственных взаимоотношениях между Россией и
Германией играла свою роль и на уровне выбора партнеров для таких
масштабных проектов, выходивших за рамки просто бизнеса, и техно-
логического взаимодействия компаний двух стран. Играла - да, но при
этом - отнюдь не главную.
- Прежде чем в компании приняли решение о закупке этих электро-
поездов у «Сименса», специалисты различных департаментов ОАО
«РЖД» сравнили уровень высокоскоростного движения в нескольких
европейских странах. И выяснили, что у поездов компании «Сименс»
самая надежная электронная база по сравнению с конкурентами.
172
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
А главное, именно эта компания имеет самый большой опыт
создания и эксплуатации высокоскоростных поездов, пригодных
для Российских железных дорог, - вспоминал впоследствии заме-
ститель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов, ку-
рировавший тогда с российской стороны изготовление поездов
по этому контракту. - Перед тем как проектировать поезд для
нашей страны, немецкие специалисты изучили особенности экс-
плуатации железнодорожного транспорта в российских услови-
ях. Если можно так сказать, прошла русификация разработан-
ных «Сименсом» поездов, и в первую очередь учитывался фактор
работы в зимних условиях. И еще очень важно, что в поезде были
применены технические решения, которые уже использовались
на наших железных дорогах.
Довольно сложным на каком-то этапе оказалось переломить
восприятие со стороны аппарата компании «РЖД», который ни-
когда этим не занимался. Уж слишком долго мы мечтали о бы-
строй езде, и поэтому мало кто сразу поверил в эти планы. Ког-
да персонал не верит, то очень сложно всех убедить, поднять.
Нужна была большая сила воли руководителя, чтобы сплотить
коллектив на реализацию такого сложного проекта. Перелом-
ный момент наступил, когда первый поезд, поставленный в Рос-
сию, выехал в Усть-Луге с парома на железнодорожные пути. Все
поняли: обратной дороги у поезда нет. Я помню, состав сошел с
парома - и сразу попал под первый снег.
В целом взаимодействие с «Сименсом» на этапе создания поезда
получилось эффективным, так как и с немецкой стороны, и в на-
шей компании тогда был подобран хороший состав инженерного
корпуса. И вся инженерная мысль на период создания поезда была
сконцентрирована в большой клубок, который и реализовал этот
проект.
- Все, что связано с этим проектом, для меня очень важно, и даже
все даты я помню наизусть, - добавляет уже встречавшийся нам
в этом рассказе начальник департамента технической политики
ОАО «РЖД» Владимир Андреев. - 20 ноября 2008 года первый се-
рийный поезд прибыл на пароме в порт Усть-Луга и был переправ-
лен в депо Металлострой. Наверное, в тот момент и были самые
яркие эмоции, которые сохранились в памяти до сих пор, - даже
не от запуска «Сапсана» в первый рейс, который случился позже, а
именно от того дня, когда мы сопровождали состав от Усть-Луги,
а потом он въехал в депо.
173
апаш часть четвертая
А далее начались испытания первого состава, «Скоростники»
уже имели опыт и представляли, с какими проблемами мы мо-
жем столкнуться в процессе эксплуатации современных высоко-
скоростных поездов. Перед нами ведь стояла задача не просто
купить готовый поезд, а создать свой, отвечающий нашим нор-
мативным документам, нашим погодным условиям.
С российской стороны в его создании были задействованы все под-
разделения отрасли, а возглавил проект Владимир Якунин, став-
ший президентом ОАО «РЖД». Главным же организатором самого
процесса, вдохновителем и энтузиастом конкретных действий
был старший вице-президент компании Валентин Гапанович.
Он подобрал высококвалифицированную команду, причем каж-
дого сотрудника отбирал лично. Также были привлечены десят-
ки лучших экспертов железнодорожной отрасли. Работа шла в
тесном взаимодействии с производителем подвижного состава.
Мы с германской стороной дополняли друг друга, причем и мы, и
они работали с интересом. Если проанализировать все другие
проекты «Сименса» по всему миру, то они чаще всего сдавали их
с опозданием. Российский же был сдан раньше срока. Реализа-
ция проекта достигается тогда, когда исполнитель и заказчик
совместной командой достигают той синергии, которая была
у нас. Тот путь, который мы прошли с немецкими коллегами,
когда делали высокоскоростные поезда для нас, дал очень многое
обеим сторонам. Это время не было потеряно зря. Мы его ис-
пользовали для того, чтобы научить собственную команду: они
учились у нас, мы учились у них.
Кадровая политика с самых первых моментов взаимодействия с
немецкой стороной действительно была предметом особого внима-
ния. Необходимо было эффективно взаимодействовать, но при этом
избежать риска попасть в зависимость от своих бизнес-партнеров с
точки зрения подготовки специалистов по каким-то принципиальным
позициям. Одним из членов команды российских железнодорожников
практически с самых первых дней взаимодействия с «Сименсом» был
Михаил Комаров. Он как высококлассный специалист вошел в коман-
ду российских ремонтников, до сих пор работающих на обслужива-
нии высокоскоростных экспрессов. Со временем возглавил компанию
«ВСМ-Сервис», которую создавал вместе со своим ближайшим помощ-
ником и знатоком электроподвижного состава Егором Евдокимовым.
А ко времени появления «Сапсанов» в Металлострое Михаил Комаров
успел поработать и на «Невском экспрессе», и в самом депо.
174
от эр-200 до «сапсана» ишшин
- При самом подписании соглашения с «Сименсом» я не присут-
ствовал, там были первые руководители компании. Но что ка-
сается подготовки, то на всех этапах был в команде компании
«РЖД», которая готовила этот договор со стороны «технарей».
Коммерсанты рядом с нами, конечно, работали параллельно, но у
нас был отдельный блок, - вспоминает Комаров. - А потом в ходе
совместной работы, честно скажу, начиная с 2008 года у меня
даже какая-то ломка стереотипов произошла - совершенно дру-
гой стиль работы у немецкой компании. Когда коллеги набирали
команду, которая будет заниматься техническим обслуживани-
ем поезда, спрашивали, каких специалистов вы могли бы в нее по-
рекомендовать, -Дмитрий Владимирович Пегов меня фактически
в эту команду и определил. И мы стали ездить и обучаться. Мы
понимали стиль работы в РЖД, когда никто не филонил, все ра-
ботали интенсивно, по 12 часов в сутки. Но тут все было ничуть
не менее напряженно. Конечно, поездки в Германию - это хорошо
звучит, но саму страну мы видели только через окно офисных ка-
бинетов. Конечно, немецкие коллеги, понимая, что все работают
очень интенсивно, нам помогали, какие-то экскурсии организовы-
вали, но все это была реальная, плотная и тяжелая работа.
В чем разница наших менталитетов? У них более взвешенный
подход, и ты сразу этого не понимаешь. Все рассчитано - в какой
момент будет проходить обучение, сколько человек, где будет
проходить подготовка. И так - буквально до последнего болта:
в какой момент он должен прийти. Где-то перезакладывались,
где-то соломки постелили, но такое долгосрочное планирование,
чтобы все было известно заранее и без истерик - оно очень силь-
но помогает в работе. У нас же если что-то загорелось - срочно
нужно сделать. Ты спрашиваешь: «Когда нужно?» Оказывается,
что еще вчера. И это у всех так, это норма жизни. У немцев со-
вершенно другой подход.
При этом многие инновационные системы по обслуживанию
поездов были разработаны совместно. Почему наше депо в Ме-
таллострое до сих пор считается инновационным? Даже в Гер-
мании таких нет. Тогда РЖД тоже для себя цель поставили
применить все разработанные и существующие новые решения
в техническом обслуживании, и полностью реконструировали
это депо. А это очень сложная задача была, ведь построить но-
вое депо гораздо проще, чем реконструировать имеющееся.
Очередной этап взаимодействия начался, когда в Россию из Гер-
мании пришел первый серийный поезд и начались его испытания.
175
ИИИИ ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
Это ведь была уже оптимизированная под российские условия ма-
шина. Потому что аналогичный подвижной состав в Германии
эксплуатируется совсем по-другому. Там выпал первый снег - и
половина парка встает, потому что у них снег пути засыпал, и
машина не может двигаться. У нас немецкий конструктор этого
поезда, когда увидел первый раз, что мы в очень сильный снегопад
едем по белому полю и рельсов не видим, даже испугался: «Как вы
едете? Путей не видно». Но машина готова была для такого. По-
нятно, что мы после приезда первого образца дорабатывали ее
еще достаточно долго.
В каком-то смысле аналогично обстояло все и с подготовкой локомо-
тивных бригад для обслуживания немецко-российского скоростного по-
езда. Сначала - подготовка в Германии, а затем процесс переместился
в Россию.
- Когда встал вопрос, как готовить машинистов для вождения
этих поездов, было принято решение - сначала учить их за гра-
ницей. В Германию в несколько этапов послали три группы, и они
там тщательно изучали все нюансы управления этими поезда-
ми, - рассказывает заместитель начальника Северо-Западной ди-
рекции скоростного сообщения Евгений Косарев. - Отправили
первую группу. В нее вошли наши машинисты с ЭР-200: Вячеслав
Гусев, Алексей Максимов, Николай Николаев, Сергей Смирнов,
Виктор Рогов, Сергей Елизаров, Андрей Партасюк, машинист-
инструктор Юрий Яковлев, заместитель начальника депо по
эксплуатации Евгений Тимофеев, главный инженер Михаил Ко-
мулайнен. Начальником депо тогда был Виктор Мысиков. Обу-
чение прошло успешно. Потом - еще две партии. Позднее мы
пришли к выводу, что обучение надо проводить дома. Создали
учебный центр и начали формировать команду будущих маши-
нистов скоростного поезда. Со временем получился коллектив
в несколько десятков человек. То же самое касалось и поездных
бригад. Из депо Санкт-Петербург-пассажирский-Московский при-
гласили начальников поездов, которые работали на ЭР-200. Они
уже знали, что такое электропоезд. Скоростной электропоезд -
это ведь не пассажирские вагоны, здесь своя специфика. Их опыт
очень пригодился на «Сапсане». В результате у нас получилась
отборная, сплоченная команда.
176
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» МИНИИЖ
Существует отлично прижившееся в русском языке слово «синергия».
И взаимодействие российских железнодорожников с компанией «Си-
менс» на старте проекта создания поезда для скоростного железнодо-
рожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой определенно
дало тот самый синергетический эффект, когда «один плюс один - не-
множко больше, чем два». Понятно, в чем-то - и намного больше.
Чуть позже в одном из интервью федеральной газете «Стрела», исто-
рия которой была тесно связана со скоростным железнодорожным со-
общением в России, Дмитрий Пегов отметил:
- В момент запуска изготовленных «Сименсом» поездов грубую
ошибку мы не совершили, а могли бы, если бы весь персонал со-
ставляли немцы. Мы допускали, что консультанты, менеджеры
немецкие обязательно должны быть: приехал - компетенцию пе-
редал - уехал. Но персонал обязательно должен быть российским.
Тот период, когда мы активно учились у европейских коллег, уже
благополучно пройден. Научились многому, спасибо. Теперь вме-
сте с ними учимся достойно обслуживать поезда в российских
условиях. Пожалуй, главное, что мы поняли благодаря европей-
цам, - это необходимость разумного подхода к соотношению цены
и качества. Расчета бизнеса. Помните советский мультфильм,
в котором заказчик просит скорняка сшить из одной шкуры аж
семь шапок, и тот выполняет заказ, но только получившиеся
изделия крошечны и годятся разве что на кукол? Очень нам это
свойственно: хотим, грубо говоря, вложить 30 рублей и поиметь
отдачу на 30 лет. А так, увы, не бывает. Если делаем поезд по-
дешевле, потом все эти 30 лет мучаемся и вкладываемся в то,
чтобы он работал, тратя в итоге ничуть не меньше средств,
чем если бы изначально приобрели дорогой и хороший. Сейчас этой
опасности у нас нет.
Что же касается кадровой ситуации, то немцев в «Сименс АГ»,
занимающихся нашими поездами, по пальцам одной руки мож-
но пересчитать. Подавляющее большинство - это наши люди,
работающие в этой компании по контракту. В том числе вы-
ходцы из Санкт-Петербург-Московского моторвагонного депо
Октябрьской дороги. Процентов 90 мастеров «Сименса», рабо-
тающих с поездами, - это те, кто прежде занимался совет-
ским скоростным, поездом ЭР-200. Это бесценный опыт.
177
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
Самая быстрая птица
Сапсан. Сейчас существует сразу несколько версий того, кто именно
первым произнес это слово применительно к скоростному поезду. Впол-
не вероятно, что оно родилось в ходе одного из обсуждений в головном
офисе компании «Российские железные дороги». Кто-то уверен, что на-
звание придумал тогда сам руководитель ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Но считают также, что подобную идею еще раньше предлагал Игорь
Антонович Гончарук, как мы помним, стоявший у истоков скоростного
движения в России в тот период, когда он возглавлял депо, которое за-
нималось техническим обслуживанием поезда ЭР-200. Вряд ли сейчас
кто-то доподлинно сможет расставить в этом вопросе все точки над «Ь>,
да это, наверное, не так уж и важно.
Сейчас это имя поезда уже настолько прочно вошло в нашу повсед-
невную жизнь и кажется всем настолько органичным, словно другого
названия у скоростного экспресса между Санкт-Петербургом и Мо-
сквой быть и не могло. Уже невероятно трудно представить, что этот
поезд назывался бы, например, «Веларо Рус», а именно таким было его
рабочее название на стадии разработки и строительства в Германии.
Какой еще «Веларо»? Только «Сапсан» - по названию одной из самых
стремительных птиц на нашей планете. Раз на Октябрьской железной
дороге не смог взлететь «Сокол» - значит, по линии между двумя рос-
сийскими столицами будет летать еще более быстрый «Сапсан». Поезд
обрел имя.
И уже был готов выйти на линию. Его время пришло. Как и время
принципиально нового этапа в развитии скоростного сообщения на Рос-
сийских железных дорогах. Для этого вида деятельности в структуре
ОАО «РЖД» было создано специальное подразделение - Дирекция ско-
ростного сообщения, первым руководителем которой стал уже знако-
мый нам Дмитрий Пегов.
- Нужны были новые люди, в принципе новые. Потому и появи-
лась Дирекция скоростного сообщения, которая была создана по
распоряжению Владимира Якунина, но инициатива юла от нас, -
вспоминает он. - Когда говорят, что это немецкий поезд, я с та-
кой формулировкой не соглашаюсь. Он рожден в Германии, но
сконструирован для России. Все нужно было продумать: в каких
условиях будет эксплуатироваться поезд, какими бригадами об-
служиваться, как заезжать в депо. Графики сменности, процесс
экипировки, сколько на него нужно времени. Какой будет средне-
годовой пробег? Какой будет график движения? Когда-то давно
178
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ИШИИИ
ручкой на бумажке был нарисован зеркальный график поезда
ЭР-200, и теперь мы его подогнали к «Сапсану». Со старым ЭР-200
мы не смогли долго держаться в этом графике, а для «Сапсана»
он очень подходил - тем более что с ним хорошо выдерживался
годовой межремонтный пробег.
У меня и книжечка историческая сохранилась - с чего начинался
«Сапсан». В ней все вопросы записаны. Даже этот первый график
«Сапсанов» есть, я сам рисовал! И первые люди в штате. Одни
фамилии ручкой вписаны, другие - карандашом. Я со всеми лично
проводил собеседования. Синим цветом - это те, кто на 100 про-
центов идут к нам. С них все и началось, и многие из них до сих
пор работают в дирекции. Здесь и имена машинистов, которые
переходили к нам с ЭР-200: Алексей Максимов, Вячеслав Гусев,
Сергей Елизаров, Сергей Бобров и другие. Сегодня все они, кроме
тех, кто ушел на заслуженный отдых, водят «Сапсаны» «в одно
лицо», а это высший пилотаж. Вписана вся «старая гвардия» -
20 человек в этом моем «талмуде». С этой книжки, можно ска-
зать, все и начиналось.
Как и в любой большой истории, в этой велика была роль личности.
И многое в том, что скоростное железнодорожное сообщение в России,
несмотря на весь тернистый путь, который для этого пришлось пройти,
все-таки состоялось, принадлежит возглавлявшему ОАО «РЖД» Влади-
миру Якунину. Он был как раз тем человеком, у которого никогда не
было сомнений в том, что в России скоростное сообщение необходимо.
И в значительной степени именно благодаря этому путь от первого со-
глашения ОАО «РЖД» с компанией «Сименс» до запуска регулярного со-
общения поезда «Сапсан» на линии Санкт-Петербург - Москва оказался
настолько стремительным. Практически как быстрая птица сапсан. Он
занял менее пяти лет.
- Запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» явился, пожалуй,
одним из важнейших элементов реализации стратегии разви-
тия Российских железных дорог и клиентоориентированности
компании, - считает сам Владимир Якунин. - Нужно ли вы-
сокоскоростное движение? На эту тему дискуссий было много.
Одни были за, другие против. Победили оптимисты. Сегодня не-
возможно представить себе жизнь Москвы и Санкт-Петербурга
без высокоскоростных поездов. Но в то время, когда проект
только начинался, это была нехоженая тропа. По ней и шла
команда, которая воплотила его в жизнь. И важно не забывать
179
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
этих выдающихся инженеров и руководителей компании «Рос-
сийские железные дороги»: первого заместителя президента Ва-
дима Морозова, вице-президента Валентина Гапановича, кото-
рый вел всю техническую работу вместе с командой «Сименс»,
вице-президента Михаила Акулова, отвечавшего за пассажир-
ский комплекс. При нем работа с пассажирами стала приори-
тетным направлением РЖД.
Могу выделить и президентов компании «Сименс» Клауса Кляйн-
фелъда и Петера Лешера - с первым мы начали вести перегово-
ры, а при втором на основе договоренностей подписали контракт.
Я им чрезвычайно благодарен и хочу отметить не только их про-
фессионализм, но и большую доброту и отзывчивость. Так, однаж-
ды ко мне обратился представитель детского хосписа в Санкт-
Петербурге с просьбой от двух тяжелобольных мальчиков. Одному
очень хотелось побывать в кабине «Сапсана», а другой мечтал по-
сетить матч немецкой команды «Бавария». Так вот, через много
лет после нашей совместной работы, я позвонил Клаусу Кляйн-
фельду и передал просьбу второго ребенка, на что он сказал: «Слу-
шайте, у моей компании есть постоянные четыре места на все
футбольные матчи «Баварии». Ваша задача - чтобы он с сопрово-
ждением прибыл в Германию, а все остальное мы сделаем сами».
И мечта ребенка осуществилась! Так же, как и мальчика, кото-
рый хотел просто посидеть в кабине «Сапсана». Это свидетель-
ство высоких человеческих качеств партнеров, с которыми мы
начинали этот проект, и мне приятно об этом вспомнить.
180
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Глава вторая. День высоких скоростей
Морозный старт
Именно день запуска регулярного сообщения поездов «Сапсан» между
Санкт-Петербургом и Москвой - случилось это 17 декабря 2009 года -
официально признан на железных дорогах России праздником ско-
ростного движения - Днем высоких скоростей. Фактически именно в
этот день в полном масштабе реализовалось то, о чем мечтали и к чему
стремились несколько поколений железнодорожников. Впрочем, на тот
момент даже люди, непосредственным образом связанные с этим про-
цессом, вряд ли на все сто процентов осознавали значимость проис-
ходящего. А состояла она в том, что благодаря «Сапсанам» был преодо-
лен некий психологический рубеж в сознании пассажиров. Расхожее
клише средств массовой информации, рапортующих о том, что «две
российские столицы стали ближе друг к другу», именно в этот день ста-
ло объективной реальностью. А для тех, кто сталкивался с необходимо-
стью часто совершать поездки между Санкт-Петербургом и Москвой,
этот день просто изменил к лучшему качество жизни. На что всегда и
направлен был технический прогресс.
«Мы постарались исключить влияние человеческого фактора,
создать связку систем «автодиспетчер» и «автомашинист», что
позволило обеспечить принципиально новый уровень обслужива-
ния инфраструктуры и повысить уровень безопасности перево-
зок», - вспоминал позднее Виктор Степов , бывший в пору запу-
ска «Сапсанов» начальником Октябрьской железной дороги.
«Естественно, для этого проекта искали лучшее. Мы, конечно,
не шли по пути использования старых классических решений,
даже 2000-х годов. С тех пор все изменилось - материалы, тех-
нологии. И теперь у нас были только самые современные реше-
ния», - подтверждает Владимир Зиннер, в то время главный
инженер Октябрьской железной дороги.
Да, День высоких скоростей с полным основанием могут праздновать
и железнодорожники, и пассажиры.
А как же все происходило в тот день - 17 декабря 2009 года - на са-
мом деле? Любопытно, что репортаж об этом событии читатели старей-
181
ИИММ ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
шей газеты России - «Санкт-Петербургских ведомостей» - получили,
вопреки специфике этого журналистского жанра, не после события, а
прямо в этот же самый день. Можно считать, в качестве некоторого
аванса железнодорожникам. А исторический экскурс в этом тексте на-
поминал, что декабрьская дата запуска «Сапсанов» была выбрана от-
нюдь не случайно. Процитируем этот репортаж.
«На исходе 1871 года «Санкт-Петербургские ведомости» сообщили
своим читателям: «С субботы, 18 сего декабря ежедневно будет
отправляем из Петербурга в Москву и обратно скорый поезд для
пассажиров 1-го и 2-го классов... Время в пути -15 часов 45 ми-
нут». Для той поры это была настоящая сенсация: поезд, кото-
рый позволял отправиться из одной столицы около 7 часов вечера
и прибыть в другую уже утром примерно в 11 часов.
Прошло 138 лет, и как раз сегодня новый поезд «Сапсан» совершит
свой первый официальный рейс из Москвы в Петербург. Завтра нач-
нется регулярное движение «Сапсанов» между столицами. Ходить
высокоскоростные поезда будут трижды в сутки, а время в пути
составит всего 3 часа 45 минут. По сути, на Российских железных
дорогах наконец-то начинается новая эра скоростного движения.
Все прелести быстрой езды мы ощутили в репетиционном рейсе
«Сапсана», когда вместе с поездной бригадой и экспертами проек-
та совершили путь от Петербурга до Москвы и обратно.
6 часов 30 минут, Санкт-Петербург. На улице темно, освещены
только платформы. У четвертой стоит бело-красно-голубой экс-
пресс. После проверки документов охранник разрешает пройти
в головной вагон. То, что поезд уже едет, стало понятно, только
когда проехали платформу.
«Сапсан» представляет собой единое пространство, в нем нет
привычных тамбуров, и это лишь одно из достоинств нового
экспресса, построенного фирмой «Сименс». Вагоны удивляют
простором (салон на 30 сантиметров шире нашего стандарт-
ного), светом и комфортом. Кондиционер, удобные широкие (и
прочно закрепленные) кресла, у каждого - наушники и откид-
ные столики. Есть гардероб, помещение для багажа и места
для пассажиров с ограниченными возможностями.
Спрашиваю о впечатлениях стюарда Анну (стюард - новая про-
фессия на железнодорожном транспорте).
- Мне здесь все по душе. Был очень большой конкурс, с жесткими
требованиями, но я выиграла и теперь буду обслуживать пасса-
жиров в этом красивом и очень удобном поезде.
182
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» Mi
Электронные табло, установленные в каждом вагоне, показыва-
ют, как состав набирает скорость: 143, 170, 190, 201. Нет ни
качки, ни дребезжания стекол, стенок, поезд идет бесшумно,
словно парит.
С разрешения организаторов рейса отправляюсь в кабину маши-
нистов. Тут как на ладони вся железная дорога. Красота! Мощный
прожектор метров на триста освещает путь. Снежинки рассы-
паются от летящего «Сапсана», лес за окном сливается в черную
полосу...
- Поезд оборудован самой современной автоматикой, новейши-
ми системами безопасности. Прожекторы в десять раз мощнее
обычных, есть зеркало заднего вида. По всему составу смонти-
рованы камеры видеонаблюдения. Кабина машиниста удобна и,
как видите, очень красива, - говорит Алексей Максимов. Имен-
но его бригада и повезла сегодня первых пассажиров из Москвы в
Петербург.
Действительно, в новом поезде впечатляет многое.
А мне пришли на память строчки из стихотворения Некрасова
«Железная дорога»: «Быстро лечу я по рельсам чугунным, думаю
думу свою...» Не знаю уж, над чем размышлял поэт, а мне по-
думалось о том, что праздник высокоскоростного движения все-
таки припоздал. Россия могла бы сегодня быть не догоняющей
другие страны по скоростям, а лидером. Еще в 1963 году амери-
канские специалисты отмечали: «Русские могут вскоре предъя-
вить претензии на самые быстрые поезда». Тогда мы уже ездили
быстрее французов, которых сегодня догоняем. В дневное время
экспрессы между Аенинградом и Москвой ходили со скоростью
160 километров в час и довозили пассажиров из одной столицы
в другую за 5 часов 30 минут.
К сожалению, потом темп развития инфраструктуры, техники,
подвижного состава у нас упал. И МПС сдало свои позиции высоких
скоростей на стальных магистралях.
Вот такие совсем не праздничные мысли посетили меня во время
первого рейса высокоскоростного электропоезда. А «Сапсан» - это
долгожданный праздник. К нему был долгий путь, и сделано очень
многое: обновлены пути, подготовлено новое депо (Металлострой),
обучены специалисты... В центре управления перевозочным про-
цессом Октябрьской дороги специально для скоростного движения
выделена отдельная диспетчерская.
Итак, с завтрашнего дня начнется регулярное движение поездов
«Сапсан» между двумя столицами. Их в расписании три пары. Из
183
МИШИ ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
Москвы и Петербурга поезда будут отправляться одновременно и
прибывать тоже синхронно. Утренние рейсы назначены на 6.45,
дневные - на 13.00, а вечерние - на 19.00...»
Историческая дата - это, конечно, хорошо, но зима есть зима.
И весь первый месяц полноценной жизни «Сапсанов» получился по-
настоящему экстремальным - практически весь декабрь и январь
в районе Москвы и Санкт-Петербурга стояли лютые морозы. А кон-
кретно 17 декабря - к моменту отправления первого «Сапсана» -
температура воздуха в Москве опустилась до отметки -30. Но это
было еще полбеды - в Новгородской области на маршруте следова-
ния поезда было и вовсе -46. Очевидцы вспоминают, что старший
вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович тогда даже не по-
верил сводкам погоды с Новгородчины и потребовал перепроверить
эти данные метеорологов самим железнодорожникам. Все подтвер-
дилось. Вряд ли в такую погоду взлетели бы какие-нибудь другие
сапсаны, кроме железнодорожного.
Но он взлетел и отправился по своему экстремально-морозному марш-
руту, прибыв в Санкт-Петербург точно по расписанию. Как позднее
признавался Алексей Максимов, в тех первых поездках, особенно когда
разгонялись до 250 километров в час, он чувствовал, будто машина от-
рывается от земли и летит по воздуху... Испытание «полетом» было вы-
держано с честью. Новая история началась.
А для железных дорог России - наверное, и новая эпоха.
Еще один скоростной маршрут
До сих пор весь разговор о скоростном сообщении в России, за исклю-
чением давнего черноморского проекта советских времен, велся только
о линии Санкт-Петербург - Москва как главной пассажирской маги-
страли страны. Однако вскоре после запуска «Сапсанов» был сделан шаг
в сторону расширения железнодорожной «скоростной географии». Чуть
не дожидаясь первой годовщины Дня высоких скоростей, был введен
в постоянную эксплуатацию скоростной электропоезд «Аллегро» между
Санкт-Петербургом и Хельсинки.
Естественно, произошло это не «по щелчку» - распоряжение МПС
России «Об организации скоростного движения пассажирских поез-
дов на участке Санкт-Петербург - Бусловская Октябрьской железной
дороги» было издано еще в марте 2003 года. И оно было следствием
184
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
межгосударственной договоренности о запуске скоростного поезда
между Санкт-Петербургом и столицей Финляндии. На протяжении
следующих лет инфраструктура на этом направлении (Бусловская -
пограничная станция со стороны России на границе с Финляндией)
развилась с прицелом именно под скоростное сообщение - пусть и не
так интенсивно, как на главном ходу Санкт-Петербург - Москва.
По согласованию с партнерами из Финляндии в качестве подвижного
состава для этого маршрута был выбран итальянский поезд «Пендолино»,
который, в соответствии с состоянием инфраструктуры, на финской
стороне мог развивать скорость до 220 километров в час, а на россий-
ской - до 200 километров в час. Творческое название поезда «Аллегро» -
темп музыкального произведения, который характеризуется словами
«весело, бодро, радостно» - перекликалось с именем ранее курсировав-
шего на этом маршруте поезда Финских железных дорог «Сибелиус».
17 ноября 2010 года «Аллегро» отправился в первый тестовый рейс из
Хельсинки в Санкт-Петербург, а чуть меньше месяца спустя - с 12 де-
кабря - началась его регулярная эксплуатация.
Такова была общая сюжетная канва этой истории. На практике
же, в отличие от «Сапсана», мгновенно заслужившего признание у
пассажиров, экспресс в Финляндию завоевывал их симпатии посте-
пенно. Да, по скорости (всего около трех с половиной часов в пути из
центра одного города в центр другого) «Аллегро» был исключительно
привлекательным вариантом сообщения между Санкт-Петербургом
и Хельсинки. Тем более что возможность прохождения погранич-
ных и таможенных формальностей прямо по ходу движения добав-
ляла путешествию и быстроты, и комфорта. Однако если «Сапсану»
на своем маршруте приходилось конкурировать фактически лишь с
авиатранспортом, причем выигрывая у того сразу по нескольким по-
зициям (и цена, и время путешествия поездки от центра до центра),
то у «Аллегро» ситуация была несколько иной. На маршруте от Санкт-
Петербурга до Хельсинки его главным конкурентом были многочис-
ленные автобусные маршруты, предлагавшие порой совершенно дем-
пинговые расценки. Перед которыми в глазах многих потенциальных
пассажиров слегка тускнел даже очевидный комфорт железнодорож-
ного путешествия.
Тем более что график движения «Аллегро» не всегда выполнялся
безупречно - и тут вопросы чаще всего следовало обратить к финской
стороне.
- Из двух развивающихся вариантов международного сотрудни-
чества ближе нам оказался немецкий менталитет. Тот же гра-
185
виингаиии ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
фик движения и для них, и для нас - это святое. А вот для финнов -
дело десятое, - комментировал вскоре после запуска «Аллегро»
в газете «Стрела» Дмитрий Пегов. - Им действительно труд-
но вписаться в график при существующих объемах движения
и состоянии инфраструктуры. И они выдерживают его лишь
процентов на 70-80. Если люди опаздывают на автобус или
поезд, их там могут и подождать. А что транспортное сред-
ство после этого в итоге опоздает с прибытием - не такая и
беда. И вообще простоявший час-другой в чистом поле поезд
для финских железнодорожников - не повод для грозного разбо-
ра, лишь бы все в нем были живы-здоровы. Так что у нас глав-
ное, чтобы график любой ценой был выполнен, а у них - чтобы
поезд в принципе доехал до конечного пункта. У нас в России
даже вопроса у диспетчеров не возникнет, какой состав про-
пустить первым, если к станции прибытия подходит обычная
электричка и «Аллегро». Даже при том, что в первой пассажи-
ров раз в пять больше, именно она вынуждена будет посторо-
ниться и пропустить вперед международный поезд. А у фин-
нов все с точностью до наоборот: именно электричку примут
первой. Ведь в ней людей больше. Что же касается выполнения
графика движения «Аллегро», финны все-таки под давлением
российской стороны принимают определенные меры и обеща-
ют выйти на 90-процентный уровень. Впрочем, несмотря на
то что по вине финских железнодорожников «Аллегро» порой
опаздывает, ни одной жалобы получено не было. Видимо, пас-
сажирам этого поезда, в том числе и русским, финский мента-
литет вполне понятен.
Так или иначе, свою нишу на транспортном рынке - причем как
России, так и Европы - скоростной поезд «Аллегро» со временем за-
воевал. Тем более что для очень многих пассажиров путь в Санкт-
Петербург через аэропорт Хельсинки с последующей пересадкой на
скоростной железнодорожный экспресс зачастую оказывался и де-
шевле и удобнее, например, варианта авиаперелета со стыковкой в
Москве. Тем более что в плане комфорта вагоны «Аллегро» действи-
тельно были очень привлекательны. Так что этот маршрут скоростно-
го сообщения вскоре тоже можно было назвать для Российских желез-
ных дорог вполне состоявшимся.
Что же касается более близкого нам, по словам Дмитрия Пегова, не-
мецкого менталитета, то еще одним направлением взаимодействия с
ним стал другой совместный с «Сименсом» проект - по созданию для
186
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» ИМШШПШМ™
нашей страны скоростных электропоездов «Ласточка». Да, скоростны-
ми они были только в своем сегменте пассажирского комплекса, при-
ходя на замену на некоторых направлениях отечественным (и, чего
греха таить, не слишком притязательным с точки зрения удобств для
пассажиров) электричкам. Так что формально к скоростному движе-
нию этот вид «пернатого подвижного состава» отношения не имел. Но
именно факт общей с «Сапсанами» природы появления на свет в со-
трудничестве с компанией «Сименс» вполне позволяет нам упоминать
этот проект в общем контексте этого рассказа.
Тем более что «Ласточки» стали не только новым этапом в развитии
пригородного сообщения, но и пришли на помощь российским железно-
дорожникам в тот момент, когда это особенно требовалось.
- Когда мы начали готовиться к зимней Олимпиаде 2014 года в
Сочи, у нас возникли проблемы со швейцарско-канадским концер-
ном «Бомбардье», который, по идее, должен был готовить к этим
Играм электропоезд, - вспоминает главный специалист отдела
перспективного моторвагонного подвижного состава департамен-
та технической политики ОАО «РЖД» Константин Емельянов. -
Мы срочно вернулись к «Сименсу» и подписали контракт на «со-
чинскую партию» на 45 простых и 9 комфортных машин. И они
приходили параллельно со второй партией «Сапсанов». Я хорошо
помню такую картину перед глазами: целый паром - и на нем
один «Сапсан» и две «Ласточки...»
Наверное, прибытие «Ласточек» для Олимпиады в Сочи происходило
вполне в ритме аллегро - весело, бодро и радостно. Оба эти проекта - и
экспресс в столицу Финляндии, и развитие системы пригородного сооб-
щения с помощью скоростных электропоездов - заслуживали отдельного
упоминания в нашем рассказе. Тем более что реализовывались они той
же самой Дирекцией скоростного сообщения ОАО «РЖД».
Но главным действующим лицом нашей истории на этом ее отрезке,
безусловно, стал «Сапсан».
Поезд для Книги Гиннесса
Поначалу ввести в график даже запланированное на этапе запуска
проекта количество скоростных экспрессов было не самой простой за-
дачей.
187
ИММ—на ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
- Вопрос «как нам осуществить запуск этих поездов?» требо-
вал решения. Первая партия - восемь поездов - уже пришла,
они были отлажены, но сложность была в том, чтобы осуще-
ствить переход на другой график всего движения на главном ходу
Октябрьской дороги, - вспоминает уже встречавшийся нам Па-
вел Бурцев, который в 2009 году работал на Октябрьской на-
чальником отделения. - А это очень серьезно, потому что надо
было и скорость 200 километров в час учитывать, и время в
пути - четыре часа. Я как раз проводил совещания по этому по-
воду - как не в один день перейти на этот новый график (ведь
эти поезда ломали все остальное), а организовать постепенный
переход. И мы этот процесс перестройки графика растянули
почти на месяц. Самое главное, что никто не заметил никаких
потрясений. Все пошло плавно. По две «нитки» постепенно вно-
сили, чтобы не ухудшить положение дел с другими поездами.
К тому времени грузовых на главном ходу, конечно, уже не было,
но оставались другие поезда, электрички. Очень интересная
была работа, и мы ее сделали. Всегда важно заложить идеоло-
гию, как мы будем работать, а потом все пойдет само. Самое
тяжелое - когда никто не понимает, что делается, зачем и по-
чему, и у каждого появляется свое видение этого процесса. Это
очень опасная вещь. У нас все очень четко понимали, куда мы
идем и на что направлены усилия.
Востребованность «Сапсана» у пассажиров едва ли не с самого мо-
мента запуска оказалась настолько высока, что очень скоро стало по-
нятно - изначально заявленная периодичность курсирования уже от-
стает от требований рынка. «Сапсан» пошел на взлет.
С приходом из Германии новых составов количество пар скорост-
ных поездов на линии Санкт-Петербург - Москва в расписании по-
стоянно увеличивалось, а в 2014 году на линию вышли сдвоенные
составы «Сапсанов» - в них было не по десять, как в одиночном ис-
полнении, а по 20 вагонов. Наконец-то - спустя ровно полвека после
запуска первого в мире японского проекта высокоскоростного сообще-
ния - Россия впервые оказалась в этом смысле «впереди планеты всей».
20-вагонный «Сапсан» был официально внесен в Книгу рекордов Гин-
несса как самый длинный высокоскоростной состав в мире - его длина
составила 500 метров 78 сантиметров. Поезд длиной в полкилометра -
это определенно производило впечатление! Тем более что это вовсе не
было «рекордом ради рекорда», как это порой случается с гиннессов-
скими достижениями. Идея сдвоенных составов появилась на свет, так
188
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
как количество свободных «ниток» графика на линии между двумя рос-
сийскими столицами было по-прежнему ограниченно, а пассажирский
спрос на перевозку «Сапсанами» продолжал расти. И тут 20-вагонный
рекордсмен оказался очень кстати, хотя для реализации этого проекта
инженерам пришлось немало потрудиться, чтобы убедиться в том, что
безопасность движения при таком исполнении поезда сохранится на
прежнем уровне.
- Если сравнивать ситуацию с курсированием «Сапсанов» с 2009
годом, то это просто Земля и Луна, изменения произошли по-
настоящему масштабные, - говорит возглавивший Дирекцию
скоростного сообщения ОАО «РЖД» в 2015 году Антон Петров. -
Это заметно даже по сравнению с тем временем, когда я начал
работать в Дирекции. Прежде всего повысилась интенсивность
движения высокоскоростных поездов. Если в 2015 году в графике
было девять пар поездов, то к 2023-му их стало 15. Изменились
сервисные процедуры, вырос коллектив, повысилось качество об-
служивания. Что касается сервиса, мы постоянно занимаемся
дополнением и обновлением сервисных услуг. Запускать тяжело
любой проект, но еще труднее удерживать планку качества об-
служивания при огромном масштабе движения поездов. Проект
«Сапсан» не раз был отмечен наградами российских номинаций, к
примеру: «Золотая колесница» в номинации «Лучшая компания в
железнодорожном пассажирском обслуживании»; «Народная мар-
ка - марка № 1 в России» в номинации за предоставляемые услуги
на борту высокоскоростного поезда.
«Сапсан» - это живой организм, развитие и обновление сервисных
услуг идет постоянно. Например, раньше не было информационно-
развлекательной системы, сегодня она есть. Появилась детская
зона. Организация питания не была на таком уровне, как выстро-
ена сегодня. Мы многое заимствовали у лучших авиакомпаний,
которые занимаются обслуживанием пассажиров. Изучали опыт
Сингапурских авиалиний, «Лэрофлота». Там учили людей, а потом
создали свою школу сервиса. Учим дисциплинам, которые нужны
для того, чтобы правильно коммуницировать с клиентом. С про-
водниками и стюардами занимаются психологи, визажисты, ведь
требования к их работе и даже к их внешнему виду пассажир по-
вышает постоянно.
Историю поезда «Сапсан» вообще можно назвать одним из самых
успешных технологических проектов, реализованных в России в нача-
189
jHMHBBMM ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
ле XXI века - причем не только в транспортной отрасли. Тут в каком-то
смысле совпало и сложилось в единый пазл абсолютно все. И долгая исто-
рия развития скоростного сообщения в стране, позволившая железно-
дорожникам накопить опыт и компетенции, чтобы в нужный момент
весь этот багаж оказался максимально востребованным. И оказавшееся
удачным и эффективным международное сотрудничество. И абсолютно
точное, как показала практика, попадание в наиболее востребованный
сегмент рынка. В результате «Сапсан» оказался не только прорывным и
имиджевым проектом, утвердившим Россию в числе стран, в которых
именно высокоскоростное железнодорожное сообщение в значительной
мере определяет лицо транспортного комплекса, но и вполне экономиче-
ски эффективным. А ведь совсем недавно подобное показалось бы прак-
тически невероятным - пассажирский комплекс на железных дорогах во
все исторические периоды считался дотационным, а ведь тут речь шла о
проекте, изначально связанном с огромными инвестициями.
- Сложно говорить об окупаемости проекта высокоскоростного
движения в целом, с учетом строительства инфраструктуры,
но в процессе эксплуатации, когда уже есть оператор, это должен
быть окупаемый проект, - отметил один из главных «двигателей»
проекта «Сапсан» Валентин Гапанович. - Если рассматривать
комплексно тот далекий проект 1989 года еще во времена СССР,
когда речь шла о направлении Ленинград - Москва - Сочи, то, ко-
нечно, этого можно было добиться. Предполагаемое количество
поездов - оно было вполне окупаемо.
Возможно, эта точка зрения может показаться кому-то спорной, но
шанса выяснить истину в этом вопросе история, как мы знаем, не пре-
доставила. Но в любом случае именно «Сапсан» позволил ей в каком-то
смысле «закольцевать» еще один важный железнодорожный сюжет. Этот
проект совершенно определенно зафиксировал: высокоскоростное со-
общение в России может не просто существовать, но и быть успешным,
в том числе и с экономической точки зрения.
Стремительный «Сапсан» доказал это на практике. И недаром День
высоких скоростей 17 декабря так и остался по сей день полноценным
профессиональным праздником на железных дорогах нашей страны.
190
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Глава третья. Новые траектории скорости
И все-таки ВСМ?
Однако жизнь не стоит на месте, и «Сапсанами» тема высокоскорост-
ного сообщения в России вовсе не была закрыта, что называется, раз и
навсегда.
Еще совсем, казалось бы, недавно Анатолий Александрович Зайцев,
в прошлом министр путей сообщения РФ, профессор Петербургского
государственного университета путей сообщения, позднее занявший-
ся изучением совершенно новых подходов к развитию скоростного
движения, говорил: «Сегодня представляется необходимым провести
исследовательскую работу на предмет целесообразности строитель-
ства новой высокоскоростной линии Санкт-Петербург - Москва на
принципе магнитной левитации». И он провел ряд исследований на
данную тему. Полтора года назад Анатолий Александрович ушел из
жизни, что стало совершенно неожиданным ударом для его соратни-
ков по науке, да и не только для них. Возможно, этому проекту еще
предстоит пережить свой звездный час. Но пока вопрос остается от-
крытым.
А спираль истории, видно, на то и спираль, чтобы на новом витке
возвращаться к уже, казалось бы, знакомым сценариям, но напол-
ненным совершенно новым содержанием. Так произошло и с про-
ектом российской высокоскоростной магистрали. Спустя практиче-
ски ровно четверть века после того, как на предыдущем проекте
выделенной линии ВСМ Санкт-Петербург - Москва в 1998 году был
поставлен крест, историческая спираль совершила свой очередной
полный виток.
В сентябре 2023 года главная отраслевая газета страны «Гудок» в
публикации под заголовком «Наш поезд будет лучшим» рассказала о
подробностях работ по строительству - да-да, высокоскоростной маги-
страли (ВСМ) Санкт-Петербург - Москва. Пока ведутся организационно-
подготовительные мероприятия, уточняются сроки реализации проек-
та, созданный ОАО «РЖД» Инжиниринговый центр железнодорожного
транспорта (ИЦ ЖТ) продолжает проектирование подвижного состава и
элементов инфраструктуры.
- Для достижения заданных скоростей - 360 километров в час
эксплуатационная и 400 километров в час максимальная демон-
191
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
страционная - необходима ровная, не подверженная деформаци-
ям железнодорожная магистраль. Такие характеристики обе-
спечиваются специальной безбалластной конструкцией пути, -
рассказал «Гудку» генеральный директор АО «ИЦ ЖТ» Александр
Кирейцев. - Вместо шпал используется железобетонная рель-
совая плита, укладываемая на железобетонное основание, под
которым сформирована песчаная подушка ниже глубины про-
мерзания грунта. Рельсовые скрепления и рельсы крепятся к
железобетонной рельсовой плите. Получается надежная кон-
струкция, допускающая значительно меньше деформаций по
сравнению с традиционной балластной. Она позволяет доби-
ваться максимальной ровности пути в процессе эксплуатации.
К рельсам также предъявляются повышенные требования по
ряду характеристик, в том числе по ровности.
Система энергоснабжения будет отличаться от существующей
на линии Москва - Санкт-Петербург. Для движения с заявленны-
ми скоростями нужна высокая мощность двигателей электро-
поезда, требующая питания от электросети высокого напря-
жения. При разгоне «Сапсана» до 250 километров в час хватает
3 киловольт постоянного тока. Мощность сдвоенного поезда ВСМ
превышает 20 мегаватт. Потому энергоснабжение, которое пла-
нируется между Москвой и Санкт-Петербургом, будет строить-
ся на переменном токе напряжением 25 киловатт. При этом не-
большие участки выхода из Москвы и Санкт-Петербурга будут
по-прежнему под напряжением 3 киловатт постоянного тока.
Здесь нельзя ехать на больших скоростях. Это городская зона, она
накладывает свои ограничения, в частности по уровню шума.
Что мы успели сделать в плане подготовки высокоскоростного по-
езда?
Эскизный проект был закончен в 2022 году, сейчас работаем над
техническим проектом. В прошлом году разработали и утверди-
ли дизайн электропоезда.
Сейчас мы проектируем электропоезд без зарубежных участ-
ников. Это, с одной стороны, осложнило реализацию проекта.
Поскольку уровень развития поставщиков для отрасли высоко-
скоростного движения в Европе довольно высокий, можно было
по некоторым системам и компонентам брать готовые реше-
ния, экономя время на самостоятельную разработку, освоение
технологий и подготовку производства. С другой стороны, у
этого есть и плюсы. Уход иностранных партнеров дал возмож-
ность развивать компетенции внутри страны. Сформирован
192
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
новый пул потенциальных российских поставщиков. В их числе
есть предприятия, предлагающие поставки тормозного обору-
дования и тягового двигателя, которые намеревались осущест-
влять «КноррБремсе» и «Сименс». Сроки не были сдвинуты. Мы
по-прежнему планируем произвести опытный образец и серти-
фицировать его в 2028 году.
Наш поезд будет одним из лучших в мире по своим характери-
стикам. Он отличается от зарубежных аналогов и по дизайну,
имеет свой образ, не похожий ни на один из существующих за
рубежом. У него кузов шире, чем у «Сапсана». Также мы уделяем
особое внимание дизайну интерьера поезда и освещению салона.
И скорости будут высокие. Сегодня с применением пары колесо-
рельс на таких скоростях эксплуатируются поезда только в Ки-
тае. Есть высокоскоростные составы, использующие техноло-
гию маглев (магнитной левитации). У них скорости значительно
выше, но это другая технология, и используются они пока на от-
носительно коротких линиях.
Базовым производителем первоначально планировался завод
«Уральские локомотивы», входящий в группу «Синара». Сейчас
рассматривается возможность строительства «Синарой» спе-
циального предприятия в Москве, но в основе этого производства
все равно будут опыт и технологии, которые были получены
«Уральскими локомотивами» в процессе производства поездов
«Ласточка».
От ощущения, что когда-то это уже было, при разговоре о высоко-
скоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва отделаться доволь-
но сложно. Ведь в 1990-е годы проект тоже стартовал примерно в той
же самой отлично сформулированной отечественным кинематографом
стилистике - «видеть цель, не замечать препятствий, а в результате нау-
читься проходить даже сквозь стены». Самое главное в нашей истории -
что иногда это даже удается.
Искать свой путь
Масштабность проекта выделенной высокоскоростной магистрали
за минувшие с тех пор десятилетия меньше отнюдь не стала. И если
относительно возможности и финансового ресурса для производства
собственного подвижного состава для этой линии вопросов меньше,
193
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
то прокладка самой линии ВСМ - вопрос уже несколько иного поряд-
ка требуемых инвестиций. Реально ли все это на новом историческом
витке?
- По инфраструктуре вопросов нет, ни по искусственным соору-
жениям, ни по устройству верхнего строения пути, - считает
Валентин Гапанович. - Сегодня те компетенции, которые мы
получили, те возможности промышленности, которые есть,
позволят вполне решить все проблемы строительства инфра-
структуры. Шпалы, рельсы, стрелочные переводы, контактная
подвеска, система управления движением поездов и связи. Глав-
ная проблема одна - строители, которые будут все это реали-
зовывать. Я думаю, к этому времени будут завершены самые
объемные работы на сети дорог Восточного полигона, и транс-
портный строительный комплекс будет передислоцирован сюда,
в европейскую часть страны.
Никаких сомнений по поводу перспектив строительства ВСМ не ис-
пытывает и председатель совета директоров компании «Синара - Транс-
портные Машины» Александр Мишарин, который тоже настроен абсо-
лютно оптимистично:
- За предыдущий период мы получили большой опыт сервисного
обслуживания и скоростных, и высокоскоростных поездов. Более
того, высокоскоростной поезд, который уже сегодня может дви-
гаться со скоростью 300-320 километров в час, едет со скоро-
стью 200, потому что у нас инфраструктура все-таки еще не
та, - говорит он. - Скорость сдерживают количество станций,
стрелочные переводы. Но мы получили колоссальный опыт ско-
ростного движения, и пассажиры оценили не только скорость, но
и комфорт, сервис. После разработки технологических условий
на примере линий Москва - Казань, Москва - Санкт-Петербург и
других анализ привел нас к решению, что настал момент, когда
нужно возвращаться в эту историю. Время для этого давно при-
шло, но сейчас все совпало. Российской промышленности нужны
крупные проекты, а строители накопили опыт по созданию ин-
фраструктуры.
Такую программу мы представили руководству страны, потому
что для России это важно. По сути дела, это примерно то же
самое, как в свое время при Николае I был запущен проект желез-
ных дорог. Реализация этого проекта изменит страну, произой-
194
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
дет соединение агломераций, расширение и соединение регионов,
развитие малых городов, в которых у нас сегодня постепенно
снижается население, и так далее. И это колоссальная задача
для промышленности и науки, но уверен, что они готовы к тако-
му серьезному большому проекту.
Как бы ни сложилась дальнейшая судьба проекта ВСМ, но легким
этот путь точно не станет. Так уж складывается история скоростного
железнодорожного сообщения в России, что это в значительной степе-
ни история преодоления. Объективных технологических сложностей.
Особенностей климата. Иногда - последствий собственных допущен-
ных ошибок. Порой - и просто скепсиса. Но преодоление было всегда.
Наверняка не обойтись без него будет и теперь - тем более что, стоило
проекту ВСМ получить одобрение на государственном уровне, вокруг
него сразу развернулась экспертная дискуссия, которая тоже навева-
ет не слишком приятные воспоминания о том, что происходило три
десятилетия назад.
Звучат самые разные оценки и мнения. Например, такие:
- ВСМ позволит добираться из Москвы до Санкт-Петербурга за
два часа, но насколько это востребовано по сравнению с нынеш-
ними четырьмя часами на «Сапсане» и часом на самолете? Не-
понятно, зачем нужны остановки в Великом Новгороде и Твери,
если основное предназначение - это соединение Москвы и Санкт-
Петербурга. А пассажирами в основном будут, скорее всего, не
туристы, а те, кто едет в деловые поездки. А для развития ту-
ристического потока вполне хватает и «Аасточек», - считает до-
цент факультета таможенного администрирования и безопасности
РАНХиГС Санкт-Петербург, кандидат экономических наук Влади-
мир Николаев.
- Проект будет очень капиталоемким, и эту задачу лучше всего
реализовать с технологическим партнером - например, компа-
ниями из Китая, - высказывает свою точку зрения управляющий
партнер консалтинговой компании «НЭО» Алексей Романенко. -
Но ВСМ при всей дороговизне проекта может оказывать огромный
мультипликативный эффект на экономику. Для справки: тот
же Китай за 10 лет создал более 19 тысяч километров высоко-
скоростных магистралей.
195
^ИИИИММ ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
Таких или подобных оценок сразу после появления у ВСМ статуса
государственного проекта появилось множество, и мы привели лишь
наиболее характерные из них. Мнения, споры, экспертные дискуссии -
все это становится у нас неизбежными сопутствующими факторами
реализации крупного проекта. Причем, как правило, не на стадии
обсуждения его целесообразности, а задним числом - после того, как
принципиальное решение уже было принято.
Но самое главное, что внутри самого ОАО «РЖД», как видится, есть
четкое стремление идти вперед, не останавливаться на достигнутом и
по-прежнему искать свой путь.
- ВСМ - это проект, в котором мы видим совершенно другой уро-
вень развития машиностроения и строительной индустрии, -
сказал первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
Сергей Кобзев на форуме в Санкт-Петербурге, где был представ-
лен проект ВСМ. - Мы практически вышли на уровень рабочих про-
ектов и чертежей по изготовлению высокоскоростного подвижно-
го состава. Все разработки базируются на инженерных школах,
существующих в Российской Федерации. Знаю, многих волновал
вопрос, как будут работать «Ласточки» и «Сапсаны» после ухода
из России компании «Сименс», и нам этот вопрос очень часто за-
давали в течение 2022 и 2023 годов. По-моему, мы на него от-
ветили. Почти все гости из Москвы приехали на этот форум на
«Сапсанах». «Ласточки» обеспечивают потребности регионов, где
они курсируют. Уверен, что так же успешно мы справимся и с
проектом ВСМ.
- Сегодня мы готовы построить высокоскоростную магистраль
и считаем, что сейчас для этого - самое время, - подытожива-
ет генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. - Холдинг
продолжает строительство отечественного высокоскоростного
подвижного состава нового поколения и ожидает его получить в
2027 году.
Вместо эпилога
Заранее говорить о том, что выделенная высокоскоростная маги-
страль в России непременно появится, было бы, наверное, сегодня чрез-
мерно оптимистично. В будущее нам заглянуть, увы, не дано, а «зеленый
196
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
свет» проекту ВСМ на государственном уровне был дан в слишком уж
турбулентный исторический момент.
Не сомневаться можно в одном. С высокоскоростной магистралью
или без нее, путешествие за скоростью на Российских железных доро-
гах непременно продолжится. Как ни трудно сейчас это представить,
но неизбежно настанет момент, когда и сегодняшний флагман скорост-
ного движения - летающий по рельсам «Сапсан» - тоже назовут «заслу-
женным ветераном». Ему на смену придут экспрессы нового поколения,
наступит время иных скоростей - и даже «Сапсану» придется уступить
свое место более молодым и быстрым. А в этой книге будут появляться
новые и новые главы. Это обязательно произойдет. Так устроена жизнь
- и отнюдь не только на железной дороге.
И когда-то в далеком будущем где-нибудь на музейной территории
наверняка встретятся два главных героя этого нашего повествова-
ния - ЭР-200 и «Сапсан». Где-то рядом непременно будут и «Аврора»,
и «Сокол», и «Невский экспресс», и «Аллегро» - в той или иной степени
ставшие на разных этапах вехами в развитии скоростного движения
в России. В этот момент всем им определенно будет о чем поговорить.
И будет что вспомнить.
197
I ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
ОАО «Научно-исследов ательский институт
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»
« » ноября 2009 г.
1.1 ПРОТОКОЛ
ПРИЕМОЧНЫХ ИСПЫТАНИЙ № JL
электропоезда по проекту Velaro RUS (Сапсан)
ИСПЫТАНИЯ ПО ОЦЕНКЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И
ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ
(Участки Боровенка ~ Торбишо Октябрьской ж.д. и
Белореченская ~ Майкоп Сешеро-Кавказской ж.д.)
(п. 2.3.3 календарного плана к Договору М» 3671/08 между ОАО «ВНИИЖТ»
и ООО «Симсене»)
И.о. заведующего отделением
«Комплексные исследования по
взаимодействию пути и подвижно-
го состава»
Заведующий лабораторией 01
И.о. заведующего лабораторией 03
А.В. Заверталюк
Ю.М. Лазаренко
С.В. Толмачёв
2009
198
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Российские
железные дороги
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
(ОАО «РЖД»)
РАСПОРЯЖЕНИЕ
«13 » марта 2009 в. Москва
No
510р
О проведении испытаний высокоскоростных электропоездов «Сапсан»
В целях своевременного проведения всего комплекса испытаний
высокоскоростных электропоездов «Сапсан» №№ 01,02 и 03:
I. Президенту ООО «Сименс» доктору Дитриху Мёллеру (по
согласованию), исполняющему обязанности генерального директора
ОАО «ВНИИЖТ» Шенфельду К.П. (по согласованию), генеральному
директору ОАО «НИИАС» Ададурову С.Е. (по согласованию), директору
ВНИИЖГ ВилькуМ.Ф. (по согласованию), генеральному директору
ОАО«ВНИКТИ» КоссовуВ.С. (по согласованию), генеральному директору
ОАО «ВЭЛНИИ» Орлову Ю. А.. (по согласованию):
LI. С участием специалистов ОАО «РЖД» провести в период с
17 апреля по 15 ноября 2009 г. испытания высокоскоростных электропоездов
«Сапсан» №№01,02 и 03 в соответствии с «План-графиком испытаний
электропоездов «Сапсан» в 2009 г.», утвержденным ОАО «РЖД»
05 марта 2009 г. (далее - План график).
1.2. Назначить от каждой организации руководителя работ.
1.3. Обеспечить выполнение требований безопасности труда персоналом,
участвующим в испытаниях.
2. Начальнику Департамента технической политики ОАО «РЖД»
Назарову А.С. обеспечить координацию проведения испытаний и установить
контроль за ходом их проведения.
3. Исполняющему обязанности генерального директора
ОАО «ВНИИЖТ» Шенфельду К.П. (по согласованию) обеспечить:
199
ИЯМИ ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
2,
3.1. Единое руководство и координацию работ организаций,
принимающих участие в испытаниях высокоскоростных электропоездов
«Сапсан».
3.2. Соблюдение безопасности движения поездов при выполнении
опытных поездок высокоскоростных электропоездов «Сапсан», требований
правил и инструкций по охране труда и технике безопасности.
3.3. Проведение на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ»
наладочных стационарных и ходовых испытаний по программе, разработанной
компанией «Сименс», в соответствии с План-графиком.
4. Начальникам железных дорог - филиалов ОАО «РЖД»: Октябрьской ~
Стенозу В.В., Московской - Старостенко В.И., Горьковской - Козыреву С.В. и
Северо-Кавказской - Голоскокову В.Н.:
4.1. Подготовить соответствующие указания о порядке проведения
испытаний высокоскоростных электропоездов «Сапсан» с назначением
ответственных за их проведение.
4.2. Обеспечить безопасность движения при проведении испытаний
высокоскоростных электропоездов «Сапсан».
4.3. Предоставить в соответствии с План-графиком «технологические
окна», в том числе с прекращением движения по соседнему пути.
4.4. Обеспечить круглосуточную охрану высокоскоростных
электропоездов «Сапсан» силами военизированной охраны.
4.5. Обеспечить выполнение мероприятий по обеспечению испытаний по
воздействию на путь высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на
Октябрьской железной дороге и на Скоростном испытательном полигоне
ВНИИЖТ (далее - СП ВНИИЖТ) на Северо-Кавказской железной дороге
(приложение № I).
4.6. По заявке ОАО «ВНИИЖТ» обеспечить пересылку
высокоскоростных электропоездов «Сапсан» к месту испытаний и обратно в
соответствии с инструкцией «О порядке транспортирования высокоскоростных
электропоездов производства компании «Сименс» по пугям ОАО «РЖД»
№ ЦТех-1ВС, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 19 ноября 2008 г.
№ 2436р.
200
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА)
3
4.7. В моторвагонных депо ТЧ-10 и ТЧ-6 Октябрьской железной дороги,
ТЧ-7 Горьковской железной дороги обеспечить возможность проведения
осмотра высокоскоростных электропоездов «Сапсан» после проведения
испытаний.
4.8. Для обеспечения испытаний высокоскоростных электропоездов
«Сапсан» выделить необходимое количество локомотивных бригад.
4.9. Обеспечить по заявке ОАО«ВНИИЖТ» пересылку вагонов-
лабораторий от ст. Щербинка Московской железной дороги и обратно, отстой
на путях моторвагонных депо ТЧ-10 Октябрьской железной дороги и ТЧ-7
Горьковской железной дороги, их энергообеспечение или снабжение углем и
снабжение водой.
4.10. В срок до 20 марта 2009 г. предоставить в Департамент
планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» сметы на дополнительные
средства в бюджетах дорог на проведение испытаний высокоскоростных
электропоездов «Сапсан».
5. Начальнику Департамента планирования и бюджетирования
ОАО «РЖД» Рящину И.П. дополнительно предусмотреть в бюджете железных
дорог средства на проведение испытаний высокоскоростных электропоездов
«Сапсан» согласно сметам, предоставленным железными доро ами.
6. Контроль за выполнением настоящего распоряжения оставляю за
собой.
Старший вице-президент
ОАО «РЖД»
В.А.Гапанович
Исп. Кончаков Е.А., ЦТех
262-08-11
201
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Какой президент
не любит быстрой езды!
Из газеты «Санкт-Петербургские ведомости»,
4 августа 2006 года
Вчера президент Российских железных дорог Владимир Якунин этот
перефразированный афоризм подтвердил. Ранним утром он сел в поезд
ЭР-200 в столице и за 3 часа 55 минут долетел по стальной магистрали
до Петербурга.
В шесть часов утра на Ленинградском вокзале Москвы гремела
музыка, народ любовался ветераном ЭР-200, который ровно в 6.30
отошел от платформы и стал набирать скорость. Цифры на табло
бежали, как секундные стрелки: 120, 150, 180, 200, 204. За окна-
ми мелькали дома, деревья, а люди казались лилипутами. В пути
следования начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов
доложил президенту ОАО «РЖД» о развитии скоростного движения,
усилении инфраструктуры направления Москва - Санкт-Петербург,
организации скоростного движения Санкт-Петербург - Хельсинки,
новой концепции организации питания пассажиров в поездах и о
многом другом.
Гостей и журналистов угощали мороженым и кофе. Время проле-
тело быстро, ив 10.25 состав остановился у платформы Московского
вокзала, где поезд встречали полпред президента на Северо-Западе
Илья Клебанов, губернатор Ленинградской области Валерий Сердю-
ков, и. о. губернатора Санкт-Петербурга Виктор Лобко, железно-
дорожники и горожане.
Среди пассажиров поезда был и мэр Москвы Юрий Лужков. По при-
бытии в наш город Юрий Михайлович сказал: «Теперь можно утверж-
дать, что у авиаторов появился серьезный конкурент. В таком поезде
ехать комфортно, и расписание удобное. А главное - человек чувствует
близость земли, что поднимает настроение. По ходу я заметил, что по-
езд притормаживает, чтобы уложиться в график, а значит, 3 часа 55
минут - это не предел».
Провести первый рейс по сокращенному графику доверили машини-
сту первого класса Алексею Максимову, а помогал ему Игорь Холомков.
202
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» »»
Для Алексея Алексеевича водить ЭР-200 - дело привычное, но этот рейс
был, понятное дело, особенным. Максимов справился с задачей: даже
привел поезд на две минуты раньше. За что и получил из рук руководи-
теля компании именные часы.
О скоростном движении в России говорили многие лета. В 1957 году
создали паровоз, который позволял развивать скорость 150 километров
в час. ЭР-200 появился в 1974 году, его сделали на Рижском вагоно-
строительном заводе. Он долго проходил обкатку на станции Белоречен-
ская. В 1975 году, став заместителем начальника Октябрьской дороги,
Александр Беженаров предложил забрать состав, и поезд приехал на
свою дорогу, где и продолжил испытания. В 1984 году министром путей
сообщения Николаем Конаревым был подписан приказ о вводе в посто-
янную эксплуатацию скоростного поезда ЭР-200.
- Мы его собирали чуть ли не заново. Была сформирована специаль-
ная бригада слесарей-ремонтников. Руководил всем процессом Борис
Яковлев. Специальную подготовку прошли машинисты, и 1 марта 1984
года ЭР-200 начал регулярные рейсы, - вспоминает Александр Алексее-
вич Беженаров и добавляет: - главным «двигателем» был Геннадий Мат-
веевич Фадеев.
2 марта 1984 года в газете «Ленинградская правда» автор этих строк
писала: «...Вчера на главном ходу Октябрьской железной дороги начал
регулярные рейсы суперэкспресс, открывший на магистралях страны
скоростные пассажирские перевозки...»
Тогда поезд от Москвы до Ленинграда вели машинисты Олег Мали-
новский и Алексей Марин, а вчера они были почетными гостями.
- Помните ваши ощущения от того рейса? - интересуюсь у Олега Ва-
сильевича.
- Сегодня могу признаться, что было страшно. Ведь начинали ездить
зимой, да и дорога не была такой бархатной, как сегодня. Много ходило
грузовых поездов. Но хорошо, что тогда начали, заложили основы и для
сегодняшних успехов...
ЭР-200 доживает свой век, на смену ему идут новые современные
вагоны. Один из них красовался вчера в световом зале Московского
вокзала.
- Первые такие поезда будут делать в Германии, но у них уже уста-
новлены наши системы безопасности. Здесь представлены собственные
системы тягового подвижного состава, то есть мы идем вперед, и с нами
идет промышленность, - заявил глава железнодорожного ведомства Вла-
димир Якунин.
203
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Итак, с 7 августа 2006 года на ЭР-200 от Петербурга до Москвы мож-
но доехать за 3 часа 55 минут. С этого дня поезда будут ходить по по-
недельникам, средам и пятницам.
Скоростной поезд - это один из подарков ко Дню железнодорожника,
который в этом году отмечается 6 августа.
Н. Коновалова
204
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
«Сапсан» побил рекорд
Из газеты «Санкт-Петербургские ведомости»,
5 мая 2009 года
До прошлого года многие граждане мало были знакомы с быстрой
птицей сапсан отряда соколиных. Сегодня эта птица ассоциируется со
скоростным поездом, который для Российских железных дорог произ-
вела фирма «Сименс».
Вчера «Сапсан» оправдал свое название: электропоезд на участке Воро-
ненка - Торбино разогнался до рекордной скорости 293 километра в час.
Факт рекорда зафиксировала и корреспондент «Санкт-Петербургских
ведомостей», которой первой из журналистов было дозволено принять
участие в испытаниях скоростного поезда.
К шести утра в депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой)
стали подтягиваться специалисты немецкой фирмы и РЖД. Многие
шли с большими сумками и рюкзаками, в которых бережно несли ап-
паратуру и необходимые приборы. Не было в вагонах уюта и обещан-
ного комфорта, они больше напоминали исследовательские лаборато-
рии, оборудованные современной техникой.
Четыре машиниста - по двое в головном вагоне и в хвостовом - заня-
ли свои рабочие места. По команде диспетчера машинист первого клас-
са Вячеслав Гусев медленно вывел поезд из депо на главный ход.
Мне, конечно, хотелось побыстрее поговорить со специалистами, но
им было не до корреспондента. А вот главный конструктор проекта Ан-
дреас Липп выделил несколько минут для беседы:
- «Сапсан» хорошо ведет себя на российской колее. Едет бесшумно,
плавно тормозит и набирает скорость. Это говорит о том, что инфра-
структура подготовлена... Я думаю, что к декабрю этого года все испы-
тания будут закончены и поезда начнут курсировать между Москвой и
Санкт-Петербургом.
Незаметно доехали до станции Угловка, здесь и началась самая рабо-
та для электриков. Состав был обесточен, немецкие специалисты вместе
с нашими приступили к проверке систем электрификации, связи и сиг-
нализации.
После завершения работы в вагоны дали свет, и поезд начал на-
бирать скорость. К экрану, на котором замелькали цифры, прильнули
специалисты, участвующие в испытании, в их компании оказалась и я.
200, 240, 270, 281 (не скрою, стало страшновато), 288, 293 километра
205
8МММ1Й ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
в час. И тут главный конструктор проекта остановил азарт первого за-
местителя начальника Октябрьской дороги Олега Валинского.
- Энергетика выдержала, - с явной радостью произнес главный ин-
женер службы электрификации ОЖД Андрей Жуков. Специалисты оста-
лись продолжать обкатку поезда «Сапсан», а мы с некоторыми участника-
ми испытательного рейса пересели в мотрису и отправились в обратный
путь. Здесь мне удалось поговорить с и. о. заместителя главного инжене-
ра Октябрьской магистрали Дмитрием Пеговым.
- Вы довольны тем, как проходят испытания?
- Важно, что все идет по графику. Сегодня, как вы видели, поезд
установил рекорд для Российских железных дорог. Мы получили уже три
состава высокоскоростных поездов «Сапсан», ждем четвертый, и каж-
дый из них пройдет все испытания в соответствии с российскими тре-
бованиями и нормативами.
Н. Коновалова
206
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Праздник без перекура
Из газеты «Санкт-Петербургские ведомости»,
17 декабря 2009 года
Сегодня скоростной поезд «Сапсан»
повезет первых пассажиров
из Москвы в Петербург
На исходе 1871 года «Санкт-Петербургские ведомости» сообщили
своим читателям: «С субботы, 18 сего декабря ежедневно будет от-
правляем из Петербурга в Москву и обратно скорый поезд для пасса-
жиров 1-го и 2-го классов... Время в пути - 15 часов 45 минут».
Для той поры это была настоящая сенсация: поезд, который позво-
лял отправиться из одной столицы около 7 часов вечера и прибыть в
другую уже утром примерно в 11 часов.
Прошло 138 лет, и как раз сегодня новый поезд «Сапсан» совер-
шит свой первый официальный рейс из Москвы в Петербург. Завтра
начнется регулярное движение «Сапсанов» между столицами. Ходить
высокоскоростные поезда будут трижды в сутки, а время в пути со-
ставит всего 3 часа 45 минут. По сути, на Российских железных до-
рогах наконец-то начинается новая эра скоростного движения.
Все прелести быстрой езды я ощутила в репетиционном рейсе «Сап-
сана», на который корреспондента «Санкт-Петербургских ведомостей»
пригласил руководитель Северо-Западной дирекции скоростного со-
общения Дмитрий Пегов. С поездной бригадой и экспертами проекта
мы совершили путь от Петербурга до Москвы и обратно.
6 часов 30 минут, Санкт-Петербург. На улице темно, освещены толь-
ко платформы. У четвертой стоит бело-красно-голубой экспресс. После
проверки документов охранник разрешает пройти в головной вагон. То,
что поезд уже едет, я заметила, когда проехали платформу.
«Сапсан» представляет собой единое пространство, в нем нет при-
вычных тамбуров, и это лишь одно из достоинств нового экспресса, по-
строенного фирмой «Сименс». Вагоны удивляют простором (салон на 30
сантиметров шире нашего стандартного), светом и комфортом. Конди-
ционер, удобные широкие (и прочно закрепленные) кресла, у каждого
наушники и откидные столики. Есть гардероб, помещение для багажа
и места для пассажиров с ограниченными возможностями.
Спрашиваю о впечатлениях стюарда Анну (стюард - новая профес-
сия на железнодорожном транспорте).
207
вяммтииим ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ, приложение
- Мне здесь все по душе. Был очень большой конкурс, с жесткими
требованиями, но я выиграла и теперь буду обслуживать пассажиров
в этом красивом и очень удобном поезде.
Электронные табло, установленные в каждом вагоне, показывают,
как состав набирает скорость: 143, 170, 190, 201. Нет ни качки, ни
дребезжания стекол, стенок, поезд идет бесшумно, словно парит.
С разрешения Дмитрия Владимировича отправляюсь в кабину ма-
шинистов. Тут как на ладони вся железная дорога. Красота! Мощный
прожектор метров на триста освещает путь. Снежинки рассыпаются
от летящего «Сапсана», лес за окном сливается в черную полосу...
- Поезд оборудован самой современной автоматикой, новейшими
системами безопасности. Прожекторы в десять раз мощнее обычных,
есть зеркало заднего вида. По всему составу смонтированы камеры
видеонаблюдения. Кабина машиниста удобна и, как видите, очень
красива, - говорит Алексей Максимов. Именно его бригада и повезла
сегодня первых пассажиров из Москвы в Петербург.
Действительно, в новом поезде впечатляет многое.
Анна с Виктором едут в Ленинград на свадьбу к друзьям и с удо-
вольствием поделились впечатлением от поездки:
- Здесь все красиво, светло, просторно, на табло скорость движе-
ния, температура в салоне и за бортом, красивые и приветливые про-
водницы. Теперь важно сохранить, чтобы так было всегда. На свадьбу
приедем в отличном настроении и всем расскажем о нашем путеше-
ствии.
А мне пришли на память строчки из стихотворения Некрасова
«Железная дорога»: «Быстро лечу я по рельсам чугунным, думаю думу
свою...» Не знаю уж, над чем размышлял поэт, а мне подумалось о
том, что праздник высокоскоростного движения все-таки припоздал.
Россия могла бы сегодня быть не догоняющей другие страны по ско-
ростям, а лидером. Еще в 1963 году американские специалисты отме-
чали: «Русские могут вскоре предъявить претензии на самые быстрые
поезда». Тогда мы уже ездили быстрее французов, которых сегодня
догоняем. В дневное время экспрессы между7 Ленинградом и Москвой
ходили со скоростью 160 километров в час и довозили пассажиров из
одной столицы в другую за 5 часов 30 минут.
К сожалению, потом темп развития инфраструктуры, техники,
подвижного состава у нас упал. И МПС сдало свои позиции высо-
ких скоростей на стальных магистралях. Тот же ЭР-200, способный
развивать скорость 200 километров в час, начал разрабатываться
еще в 1965 году, но лишь в 1984 году был введен в постоянную экс-
плуатацию.
208
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
В 1991 году была предпринята попытка догнать Европу по ско-
ростям, создали акционерное общество по строительству высоко-
скоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва, но что из этого
получилось, всем хорошо известно. Построенный для ВСМ поезд «Со-
кол» оказался в итоге никому не нужен, а на месте знаменитой «ямы»
на Лиговском проспекте появился торговый комплекс...
Вот такие совсем не праздничные мысли посетили меня во вре-
мя первого рейса высокоскоростного электропоезда. А «Сапсан» - это
долгожданный праздник. К нему был долгий путь, и сделано очень
многое: обновлены пути, подготовлено новое депо (Металлострой),
обучены специалисты... В центре управления перевозочным процес-
сом Октябрьской дороги специально для скоростного движения вы-
делена отдельная диспетчерская.
- Все шесть составов, которые мы получили из Германии, прошли
обкатку на наших экспериментальных полигонах, - говорит Дмитрий
Пегов. - Поезда хорошо себя ведут на российских железных дорогах.
Это совершенно новый подвижной состав, созданный специально под
наши климатические условия и рассчитанный на срок эксплуатации
30 лет. По контракту на все это время обслуживание подвижного со-
става берет на себя компания «Сименс», но работать под контролем
немцев будут российские специалисты.
Итак, с завтрашнего дня начнется регулярное движение поездов
«Сапсан» между двумя столицами. Их в расписании три пары. Из Мо-
сквы и Петербурга поезда будут отправляться одновременно и при-
бывать тоже синхронно. Утренние рейсы назначены на 6.45, дневные
на 13.00, а вечерние на 19.00.
Стоит обратить внимание на то, что только дневные поезда будут
иметь остановки на станциях Окуловка, Вышний Волочек, Бологое и
Тверь, а потому их время в пути составит 4 часа 15 минут. Утренние
и вечерние будут следовать без остановок и пролетать 650 километров
за 3 часа 45 минут. А эта информация для курящих - курить в этих по-
ездах строжайше запрещено.
Н. Коновалова
209
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
ОАО «РЖД» никогда не строило свое развитие
на покупке или слепом копировании
иностранной техники и технологий
Владимир Андреев,
начальник департамента технической политики
ОАО «РЖД»
На Октябрьской железной дороге (ОЖД)
занимал различные должности, в частности,
был начальником моторвагонного депо Санкт-
Петербург - Московское. Работал заместителем
начальника Санкт-Петербургского отделения
ОЖД, с 2008 года занимал пост первого
заместителя начальника департамента
технической политики ОАО «РЖД». В августе
2014 года назначен генеральным директором
Дирекции скоростного сообщения.
- Владимир Евгеньевич, прежде чем говорить о «Сапсанах», ска-
жите, а какой случай Вас привел на железную дорогу?
- Случая не было, да и железнодорожников в семье не было. Родил-
ся в городе Ленинграде и жил рядом с железной дорогой. Несколько
раз в неделю ездил на спортивные занятия на электричке. В 8-м клас-
се появилось желание поступить в железнодорожный техникум, но по
зрению на факультет локомотивного хозяйства не взяли. Продолжил
учиться в школе и поступил в ЛИИЖТ на малый факультет. Экзамены
в институт сдал успешно, но медицинскую комиссию опять не прошел.
Обратился в приемную комиссию и заявил: хочу учиться в этом вузе...
Тут, наверное, и подвернулся не случай, а добрый человек - замести-
тель декана электромеханического факультета В. В. Егоров. Он напи-
сал на моем заявлении: «Принять в счет 10%». До сих пор не знаю, что
за таинственная фраза.
После окончания института пришел работать в Локомотивное депо
Ленинград-Балтийский (где проходил практику). Начальником депо тог-
да был Михаил Константинович Широков. В те времена начальника-
ми были маститые профессионалы, имели огромный авторитет. Когда я
шел в депо, рассчитывал работать мастером (у меня уже семья была), а
зарплата мастера была выше, чем инженера в техническом отделе. Но
210
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Михаил Константинович разрушил мои планы и отправил молодого спе-
циалиста в технический отдел.
Дальше начались кадровые подвижки. В 1994 году стал главным
технологом, затем начальником производственного отдела депо и т. д.
В феврале 1998 года пришел в моторвагонное депо Санкт-Петербург -
Московское (Металлострой, ТЧ-10), а в марте был назначен его началь-
ником. Самое сложное в тот момент было - работать на два депо. Нуж-
но было заниматься и парком, и бригадами. Если помните, 1998 год
был крайне непростым: кризис, дефолт, забастовки...
Я помню, мы проводили собеседования на пункте оборота. И тут зам
по ремонту встает и уходит. Я говорю: «Виктор (Лепкин), ты куда?» А он
говорит: «Да ты что, доллар растет, побегу, хоть сигарет куплю...» Понят-
но, с шести до тридцати рублей... Время было сложное, но интересное.
- Торжественное открытие депо состоялось в начале 2000 года
(именно Вам вручали символический ключ от депо), а в эксплуата-
цию оно было запущено в мае. К тому времени заканчивал испы-
тания российский высокоскоростной поезд «Сокол», для которого,
собственно, и строилось депо. Но в 2009 году на его место пришел
высокоскоростной поезд «Сапсан». Не жалеете затраченных вре-
мени и трудов на создание «Сокола»?
- Испытания «Сокола» мы проводили со всеми причастными специа-
листами, имеющими отношение к проектированию подвижного соста-
ва, его производству, эксплуатации... Как они проходят? Есть техни-
ческое задание (ТЗ), в нем зафиксированы определенные параметры,
определенные цифры. Далее пишется программа и методика испыта-
ний, в которой четко прописано, как и с помощью каких инструмен-
тальных средств нужно проверить эти параметры. И когда испытания
закончились, комиссия пришла к выводу, что параметров ТЗ, по которо-
му разработчик разрабатывал поезд, достичь не удалось. А дальше был
выбор. Можно было пойти по пути разработки нового «Сокола» с учетом
всех замечаний. И, возможно, он мог привести к положительному ре-
зультату, но мог привести и к отрицательному. И тогда мы, вероятно,
потеряли бы уверенность в возможности реализации таких проектов.
И тот и другой путь имели и свои плюсы, и свои минусы. И руководите-
ли, которые выбирали, наверняка оценивали это с разных сторон. С той
позиции, в какой оказалась сегодня РФ, наверное, нужно было идти по
пути создания своего «Сокола». Но тогда выбрали вариант приобретать
зарубежный подвижной состав.
Но без «Сокола» могло бы не быть и «Сапсана». Мы учились, нарабаты-
вали опыт на «Соколе», на ЭР-200, на «Авроре», на локомотивах ЧС-200.
На них учились не только мы, но и специалисты ВНИИЖТ, которые про-
211
ииияимии часть четвертая, приложение
водили испытания. «Сокол» дал нам дополнительные знания, которых у
нас не было: что можно применять, а что нет, как все это работает во
взаимодействии с нашей инфраструктурой. Ведь наша задача была в
том, чтобы высокоскоростные поезда ходили по существующей инфра-
структуре, без строительства выделенных линий, без больших финансо-
вых затрат, которые требовала ВСМ.
- А где Вы застали единственный на то время скоростной поезд
ЭР-200?
- ЭР-200 переехал в новое депо вместе с бригадами и персоналом в
2000 году. До этого он находился в ТЧ-8 - у моего коллеги Андреева Вла-
димира Михайловича.
Этот поезд был опытным. Его эксплуатация была сложной. Уйти до-
мой было невозможно, пока он не прибудет в Москву и не доедет в депо
в Зеленограде, или не вернется в Питер. А происходило с ним что-нибудь
постоянно - то подшипник, то еще что-то. Тяжелый случай был, когда
он сошел с рельсов на Московском вокзале при отправлении с пассажи-
рами в Москву, мы потом один вагон вынуждены были исключить из
эксплуатации. Все системы поезда требовали пристального внимания
специалистов, для обслуживания электронных систем привлекались луч-
шие производственные и научные предприятия России.
- Владимир Евгеньевич, Вы возглавили депо, подобных которо-
му в нашей стране тогда не было. Там Вы и прикоснулись к органи-
зации скоростного движения на РЖД. Можно сказать, депо ТЧ-10 -
Ваше детище. А кто еще входил в Вашу команду?
- Я был одним из тех, кто стоял у истоков образования этого депо,
зарождения новых технологий. Депо строила Балтийская строительная
компания, а я собирал команду. Тогда в команду вошли: Дмитрий Пе-
гов, Олег Малиновский, Виктор Аепкин, Александр Касаткевич, Миха-
ил Матвеев, Андрей Самсонов, Игорь Гончарук, Александр Панфилов,
Виктор Мысиков и другие коллеги. А учились мы все у профессионала
от бога Александра Алексеевича Беженарова - он стоял во главе этого
дела. Этот человек обладал удивительным качеством - собирать вокруг
себя людей, а не отталкивать их. С ним работать было интересно и очень
легко.
После сдачи депо нам приходилось устранять не только огрехи строи-
телей, но и для имеющегося тогда парка пришлось делать различные
устройства, которые бы на эстакаде поднимали людей выше к поез-
ду. Внедрялась новая технология обслуживания, которая во многом в
дальнейшем помогла с реконструкцией той части, которая шла уже под
обслуживание «Сапсанов». Это был первый опыт - и положительный, и
отрицательный. Что касается отрицательного опыта, то в дальнейшем,
212
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА)
в других проектах, мы это отрицательное нивелировали, искали другие
технические решения, другую технологию - в целом это все дало боль-
шой положительный эффект. Но это была новая, необычная, интересная
и по-своему, с инженерной точки зрения увлекательная задача.
- Кого бы Вы отнесли к отряду первых скоростников?
- Конечно, тех, кого я назвал выше. И добавлю: Евгений Александро-
вич Косарев, он работает до сих пор, Валентин Александрович Гапано-
вич, Александр Станиславович Назаров, Владимир Иванович Зиннер.
Еще раз вспомню Игоря Антоновича Гончарука (царствие ему небес-
ное). Он имел колоссальный опыт, ведь именно он в 1984 году запускал
ЭР-200. Энтузиастов было очень много. Есть они и сегодня.
- Владимир Евгеньевич, помните день, когда «Сапсан» отпра-
вился в первый рейс?
- Все, что связано с этим проектом, для меня очень важно, все даты
помню, начиная от заключения контракта. Подписание соглашения о со-
вместной разработке и производстве 60 электропоездов на базе Intercity-
Express состоялось 11 апреля 2005 года в присутствии президента Рос-
сии Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шредера. Тогда
документ подписали руководитель РЖД Геннадий Фадеев, а от компа-
нии «Сименс» - Ханс Шаберт. Предполагалось, что выпускаться поезда
будут в России на специально созданном совместном предприятии.
В мае 2006 года (после прихода на должность президента ОАО «РЖД»
Владимира Якунина) количество закупаемых поездов было уменьшено
до 8. О производстве их в России речи уже не было.
20 ноября 2008 года первый серийный поезд прибыл на пароме в
порт Усть-Луга и переправлен в депо в Металлострой. Тогда и были са-
мые яркие эмоции (сохранились до сих пор). Не от запуска «Сапсана» в
первый рейс, а от того, как состав въехал в депо, а мы его сопровождали
от Усть-Луги.
Далее начались испытания первого состава. Но этому предшествова-
ла большая работа.
Скоростники уже имели опыт и представляли, с какими проблема-
ми можем столкнуться в процессе эксплуатации современных высоко-
скоростных поездов. Перед РЖД стояла задача не просто купить готовый
поезд, а создать свой, отвечающий нашим нормативным документам,
нашим условиям эксплуатации.
С российской стороны в создании «Сапсана» были задействованы
все подразделения отрасли. Проект возглавил Якунин. Главным орга-
низатором самого процесса, вдохновителем и энтузиастом конкретных
действий был старший вице-президент Валентин Гапанович. Он по-
добрал высококвалифицированную команду. Каждого сотрудника от-
213
HMMMiWWI ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
бирал лично. Руководителем российской рабочей группы он назначил
Александра Назарова. В команду, кроме меня, вошли: Дмитрий Пегов,
Владимир Зиннер, Андрей Яговкин и другие специалисты, которые уже
имели опыт. В команду были включены научные сотрудники профиль-
ных институтов, а также десятки лучших экспертов железнодорожной
отрасли. Работа шла в тесном взаимодействии с производителем под-
вижного состава.
Время показало, что проект получился.
- Можно сказать, что «Сапсан» - это немецко-российский про-
ект?
- Безусловно, это совместный проект. В его реализации принимала
участие огромная наша команда. Более того, часть проекта была сде-
лана под моим руководством. Мы с коллегами из «Сименса» дополняли
друг друга, и мы, и они работали с интересом.
Время показало, что это один из самых успешных проектов РЖД за
последние годы. Мы попали в наиболее востребованный сегмент рын-
ка и пошли дальше. В 2014 году на линию вышли сдвоенные составы.
20-вагонный состав «Сапсана» внесен в Книгу рекордов Гиннесса как
самый длинный высокоскоростной состав в мире - 500 метров 78 см.
Если проанализировать все другие проекты «Сименса» по миру, то
они всегда сдавались с опозданием. Проект «Сапсан» был сдан раньше
срока. Реализация проекта происходит тогда, когда исполнитель и за-
казчик совместной командой достигают той синергии, которая была у
нас. Тот путь, который мы прошли с немецкими коллегами, когда де-
лали высокоскоростные поезда для нас, дал очень многое и им, и нам.
Это время не было потеряно зря. Мы его использовали для того, чтобы
научить собственную команду: они учились у нас, мы учились у них.
Мы стали знать больше. И сегодня благодаря этому мы разрабатываем
свой высокоскоростной поезд.
- Все хорошо было, пока техническое обслуживание «Сапсанов»
вели немцы. 14 мая 2022 года они ушли. Как сегодня справляетесь
с этой серьезной проблемой?
- У меня другое мнение. И абсолютно другое понимание этого вопроса.
Во-первых, когда были коллеги из «Сименса», не было все хорошо. Было
все совершенно по-разному. Не было плохо, но и не было все хорошо.
Когда мне задают вопрос, что же у нас теперь, когда ушел «Сименс»? -
я отвечаю, что у нас все стало только лучше. Ушли коллеги, которые не
давали нам динамично повышать уровень локализации. Сегодня у нас
руки в этом отношении развязаны. Да, непросто. Непросто с техниче-
ской, с организационных точек зрения, но все работает, живет и раз-
вивается. Сегодня никаких вопросов, как организовано обслуживание
214
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА)
с точки зрения надежности и безопасности, нет. Есть вопросы, когда
какие компоненты и откуда будут появляться, это другое дело. У нас
есть понимание, есть план, дорожная карта, мы по ней идем. ОАО «РЖД»
никогда не строило свое развитие на покупке или слепом копировании
иностранной техники и технологий.
- Совместный проект удался, и «Сапсанам» еще летать по на-
шим рельсам 15 лет и даже больше. А Вы, Владимир Евгеньевич,
верите в то, что скоро у нас в России будет своя ВСМ, свой под-
вижной состав?
- Я не то чтобы верю, я этим занимаюсь каждый день, вкладывая в
проект все свои знания! Это один из самых амбициозных и интересных
проектов, которым я занимаюсь. Этот проект очень интересный, и я
считаю, что мы обязаны вернуть долг перед РФ и сделать свой высоко-
скоростной подвижной состав одним из лучших в мире, вернув Россию
в клуб высокоскоростного движения и сделав ее поистине великой во
всех отношениях, в том числе и в инженерном. Это наша задача. Не
верить в это я не могу, я этим живу, я знаю, какие цифры мы заложили
в техническое задание, кто из людей занимается проектом, как они это
делают, поэтому я уверен в том, что мы абсолютно точно его реализуем.
И это будет уже другая история развития высокоскоростного железно-
дорожного сообщения в России.
215
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Когда возможности тяги по скорости
обгоняют надежность путевой
инфраструктуры, может произойти
непредвиденное...
Владимир Богданович,
с 2000 года - главный инженер,
начальник службы пути, с 2007-го -
заместитель начальника ОЖД по путевому
хозяйству.
Свои «путейские университеты» постигал
в Выборгской дистанции, где прошел путь
от монтера до руководителя предприятия.
- Владимир Анатольевич, каким Вы застали главный ход
Октябрьской железной дороги, когда стали руководить службой
пути? По нему уже ходили поезда «Аврора» и ЭР-200, и уже актив-
но шли разговоры о поездах с более высокими скоростями. С ка-
кими проблемами пришлось столкнуться?
- На мой взгляд, Октябрьская железная дорога несла на себе один
крест. Дело в том, что доля участка Санкт-Петербург - Москва в основ-
ных фондах путевой инфраструктуры ОЖД составляла порядка 6-8
процентов, а «съедал» он в некоторые годы до 80 процентов всего ре-
монтного фонда, в основном под реализацию программы повышения
скоростей, а не по нормативу права ремонтных работ. Соответственно,
на остальных участках приходилось ремонт откладывать и поддержи-
вать их состояние только в рамках расходов текущей эксплуатации. Вот
это и есть крест Октябрьской дороги.
В самых верхах всегда находились любители красиво порассуждать
на тему повышения скоростей, но при этом сами они не развивали но-
вые технологии и не занимались развитием конструкций и элементов
путевого хозяйства в направлении скоростного движения. В этом отно-
шении сеть настолько отстала, что когда Виктор Тимофеевич Семенов
в конце 1980-х годов пришел на нашу дорогу в качестве заместителя
начальника ОЖД по путевому хозяйству и посмотрел на существую-
щее состояние пути, он стал решать вопросы на перспективу. Своими
мыслями он ушел далеко-далеко вперед. Ликвидация выплесков, глу-
бокая очистка щебня, повышение объемов капитального ремонта пути,
попытки наладить производство путевых машин - аналогов лучших
216
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
европейских образцов у нас в стране, взаимодействие с наукой и с
заводами-производителями - это лишь малая часть того, чем он зани-
мался на дороге.
Разумный и грамотный подход Семенова к делу поддерживал началь-
ник дороги Анатолий Александрович Зайцев. Только благодаря Зайцеву
было организовано производство щебнеочистительных машин в Тихви-
не. А сколько ему приходилось спорить и отстаивать видение Семенова,
которое далеко не всегда воспринималось на ура...
Помню одно совещание в Калуге, где директор завода, отвечая на
задачи, поставленные ЦЗ Семеновым, говорил с трибуны: «Нам 12 ма-
шин в год на сеть не выпустить. Я даже шесть не сделаю за год. Мощ-
ности не хватает». А Семенов, подводя итог, констатировал: « Еще раз
повторяю: 12 машин не выпустите, значит, это сделает другой руко-
водитель». В результате выпустили 11, а у двенадцатой рама стояла
в это время на покраске. Вот что такое Семенов! Он увидел скорость,
определил задачи по путевой инфраструктуре для ее реализации и при-
ступил к их решению...
- А после ухода Виктора Тимофеевича Семенова из отрасли ощу-
щали ли Вы поддержку в «верхних эшелонах»?
- Когда Виктор Тимофеевич ушел из отрасли, это было в 2003 году,
то начальником департамента пути стал Сергей Юрьевич Иванов.
Я мог заходить к нему без доклада (мы с ним вместе учились в Ака-
демии народного хозяйства при правительстве РФ). И вот как-то раз
захожу к нему, а они вместе со своим замом Валерием Павловичем
Конаковым пересматривают инвестиционный план по закупке путе-
вых машин, который оставил Семенов. Добавляют электробалласте-
ры, ВПО (выправочно-подбивочно-отделочная машина), а «Дуоматики
09-32», на которые Семенов положил все свои силы, частично исклю-
чают. Надо пояснить, что они делали это не для того, чтобы было хуже.
Да, на тот момент на других дорогах парк этих машин был сильно из-
ношен. Но только Виктор Тимофеевич понимал, что повышение ско-
рости вслед за ОЖД пойдет и на других дорогах, а значит, под новые
задачи путевому хозяйству будут необходимы совсем другие машины.
Этого не видели руководители, которые не работали на скоростном
движении и поэтому решали свои насущные задачи. Приходилось спо-
рить, доказывать, что технику, предназначенную для подготовки ско-
ростной путевой инфраструктуры, исключать из программы нельзя.
А у них свои задачи - расходы надо сократить и поддержать дороги той
техникой, на которой они тогда еще трудились, без перехода на новые
технологии ремонта. И причина в этом всегда одна - тот, кто никогда
не работал на скоростном движении, никогда «не щупал руками» ско-
217
тжма часть четвертая, приложение
роста более 140 километров в час, будет во многих вопросах разбирать
последствия, а скорости обязывают смотреть далеко вперед.
- Вернемся к Октябрьской железной дороге, ее главному ходу и
вопросу о высоких скоростях...
- Говоря про Октябрьскую дорогу, можно сказать, что линия Санкт-
Петербург - Москва реконструировалась в большей степени за счет экс-
плуатационных расходов, причем за несколько этапов и одни и те же
участки - по несколько раз. Это делалось не потому, что эту линию надо
было усилить в путевом плане, а потому, что нужно было выжать ско-
рости. А суть одна: никто не понимает одной простой вещи и это до сих
пор существует: когда скоростной состав (тяга) по возможности скоро-
сти обгоняет путевое хозяйство, происходит трагедия... Должно путевое
хозяйство по своей надежности обгонять скоростное движение. Вот что
должно быть!
По моему мнению, руководители всегда делились по двум принци-
пиальным подходам в вопросах организации скоростного движения.
Первый - это политическая конъюнктура, честь мундира, сохранение
должности и второй - обоснованные технические решения, проверен-
ные мировой практикой. Второе всегда достается дорогой ценой, и
не только за счет бюджета, а порой должностей и личного здоровья.
Помню производственное совещание на ОЖД, которое проводил пре-
зидент ОАО «РЖД» Геннадий Матвеевич Фадеев. Он с ходу устано-
вил правила: «Кто не верит, что мы поедем после реконструкции 350
километров в час, может выйти из зала совещания». Затем критике
подвергся руководитель ВНИИЖТа - за проектирование с увеличени-
ем радиусов кривых, а значит, увеличение расходов средств. В таком
же ключе проходили доклады всех служб, технические обоснования
пресекались оценкой о неумении работать и несоответствии занимае-
мой должности.
И совсем другой подход я видел, когда дорогу возглавлял Геннадий
Павлович Комаров. Как раз после очередного крушения на скоростном
участке он напрямую обратился к министру с просьбой прекратить экс-
перименты на скоростном участке. Правда, та проблема касалась путе-
вых приемников службы Ш, но позднее с помощью начальника дороги
стали решаться вопросы надежности всей инфраструктуры. И только
такой подход позволителен на скоростном участке. Всем необходимо по-
нять, что скорость - очень дорогой продукт и очень опасный, и все ре-
шения должны быть продуманы с двукратным запасом надежности - на
основе мирового опыта, а не ценой своих проб и ошибок.
Нас всегда учили, что самое важное - это верхнее строение пути и
балластная призма. А для скоростного движения этого оказалось мало.
218
от эр-200 до «сапсана» мишммти
Рельсы, скрепления, конструкция бесстыкового пути на сопряжениях
различного типа сооружений, их собственная конструкция, не говоря
уже о технологиях ремонта и содержания. Один из ключевых проблем-
ных вопросов - состояние земляного полотна. Так как оно на главном
ходу (да и на других участках) после Великой Отечественной войны
восстанавливалось чем придется, основная площадка земляного полот-
на была не готова к повышению скоростей. Мы, когда вскрывали зем-
полотно, чего только там не находили.
Интересный факт я когда-то вычитал в нашем ДЦНТИ: во время
строительства Петербурго-Московской железной дороги царь кого-то из
купцов сослал на каторгу. Оказалось, что купец поставил на постройку
железной дороги не дренирующий песок (сэкономил деньги), а торф. Вот
из чего местами была слеплена насыпь.
- Вероятно, существующая система диагностики земляного по-
лотна позволяет определить такие «больные» места?
-Дело в том, что полотно под скоростное движение должно отличать-
ся особенной диагностикой. Та диагностика, которая была придумана
сначала, не менялась долгие годы. Повышали скорость и ужесточали
оценку, вот и все. Например, была просадка 25 миллиметров. Сделали
18-15 миллиметров, потом до 8-6 миллиметров. Весь мир скоростного
движения давно применяет совсем другие принципы и подходы в диа-
гностике, а мы пересматриваем свои старые нормативы в сторону уже-
сточения и забываем, что есть неисправности, которым мы на обычном
участке не придаем значения, но они в значительной степени оказыва-
ют влияние на безопасность и комфортабельность езды пассажира.
На ОЖД была интересная такая штука: прибор акселерометр. Этот
прибор нам оставили французы, которые тогда занимались у нас рекон-
струкцией Сортировки. «Жейсмар» привозил оборудование, и этот при-
бор в том числе. Он замеряет ускорение - вертикальное и горизонтальное,
если точно по словарю, то измеряет проекцию кажущегося ускорения.
Во многих странах, где есть скоростное движение, оно оценивается по
комфортабельности езды пассажира. Я сам это видел. И добиваются это-
го не обязательно через путь. Иногда смотришь: вагоны, мама родная!
В самом крутом автомобиле «Мерседес» меньше тяг и сайлентблоков, чем
на этом пассажирском вагоне. То есть опять тот же злополучный под-
ход: нормативностью для скоростного движения занимались тоже люди,
которые никогда не работали в скоростном движении.
Без указаний сверху мы сами возили акселерометр, ставили в ва-
гоне на пол, в хвосте или в голове, и он на перфорированной ленте
фиксировал скачки отрицательных значений ускорений. Эти скачки
нужно было каким-то образом накладывать на показания наших лент
219
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
вагонов путеизмерителей. Но этот прибор не имел привязки к киломе-
тражу, привязку осуществлял человек, нажимая кнопку, глядя на кило-
метровые столбы за окном. И это не давало точного результата оценки
неисправности и ее нахождения для устранения причин. Мы понимали
только, что там, в этом месте, что-то плохо. И действовали так: от-
правляли мастеров ПЧ на указанные километры, и они шли, смотрели,
но... не всегда находили. Они-то если и обнаружат, то мелкие видимые
неисправности, а там иногда проблема совсем в другом - в сопряже-
нии вертикальных уклонов, в неправильно рассчитанной переходной
кривой, неправильно выполненной переходной кривой, которые могли
быть и в проекте заложены ошибочно. Мастера ПЧ докладывали с мест,
что у них все нормально. А акселерометр показывал там проблему.
Был у нас еще и георадар, его нам помог сделать ПГУПС. Этот при-
бор мы тоже применяли самостоятельно, как и акселерометр. Нас кри-
тиковали, но подобного инструментария диагностики на скоростном
движении департамент пути не разрабатывал. И мы вынуждены были
сами двигаться на ошупь, понимая необходимость этих шагов. Когда
проходила реконструкция перегона Торбино - Боровенка под скорость
250 километров в час, к технологии работ, кроме работников ОЖД,
никто руки не приложил. И мы сами решали, как выполнить усиление
основной площадки земполотна существующим на тот момент парком
путевых машин по показаниям георадара, который иногда показывал
сплошную «пилу» (качество земполотна). До балластной призмы при
Семенове вычистили все, во всяком случае, от рельса до балластной
призмы все технические решения уже существовали. А глубже - это
уже пришлось решать нам. Думаю, если бы Виктор Тимофеевич по-
прежнему работал в отрасли, то таких белых пятен не осталось бы. Он
успел, правда, нажать на щебеночные заводы, которые стали давать
другое качество щебня. Начали мыть щебень. Но ниже щебеночного
слоя - он уже не успел пойти.
А нам потом пришлось решать проблемы этого самого нижнего слоя.
Когда идет поезд, возникают разного рода упругие деформации, различ-
ные лишние колебания. И вся эта система до скорости 120 или 140 не-
заметно компенсируется щебнем, если идет обычный поезд. А если ско-
ростной 200-250, а если испытания, где до 275 разгонять состав надо,
тогда просто необходимо заниматься основной площадкой земляного
полотна. Что, в принципе, делал весь мир, и в том числе французы и
австрийцы, законодатели на тот момент скоростного движения с ездой
на балласте.
- Специалисты утверждают, что есть какая-то уникальная пу-
тевая машина АХМ-800, которая творит чудеса с щебеночным и
220
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
подщебеночным слоем. Удалось ли Вам познакомиться с этой ма-
шиной или поработать с ней?
- Да, эту машину я видел, но никогда не работал с ней. Это действи-
тельно космический корабль, а не машина. У нас на дороге, да и на сети
вообще ничего подобного не было.
Машину АХМ-800 я видел в Австрии, когда оказался там в составе
делегации российских железнодорожников. Ничего более грандиозного
и умного для путевого хозяйства я в своей жизни не встречал. Я тогда
очень загорелся. Нам очень нужно было такое чудо на перегон Торбино -
Боровенка, который мы готовили под скоростное движение. Но что мы
могли тогда сделать, когда разные страны за такими машинами в оче-
редь стоят годами. Я уже не говорю о ценах, это было совершенно не в
моей компетенции. Возглавлял делегацию вице-президент ОАО «РЖД»
Владимир Борисович Воробьев.
Чтобы рассказать технологию работы этой уникальной машины,
нужно затратить не один час. Поэтому скажу коротко: АХМ вырезает
балластную призму, не снимая решетку. Ровняет основную площадку
земполотна, срезанный щебень тут же идет в дробление, и из него эта
же машина изготавливает защитный слой, который укладывает и тут
же уплотняет на основной площадке земполотна. Причем такая рекон-
струкция участка может выполняться без замены верхнего строения
пути. То есть на существующих участках, где еще далеко до норматив-
ного ремонта, можно, здорово сэкономив, проводить работы по усиле-
нию основной площадки земляного полотна для повышения скорости.
Такой технологии работ на Октябрьской вообще не было никогда. Во-
первых, потому что не было такой техники, пусть даже из нескольких
машин. А во-вторых, если бы даже и была, она потребовала бы больших
«окон». Такие продолжительные «окна» у нас давали только на экспери-
ментальный участок Торбино - Боровенка, чтобы испытать состав, дать
заключение и отработать нормативную базу. А в процессе обычных ре-
монтов - никогда.
Размышляя над тем, каким образом мы работали раньше, приведу
пример из прошлого. Площадку земполотна раньше ровняли тракто-
ром. ПМС решетку снимал, затем проходил трактор. У меня в Выборг-
ской дистанции пути по капитальному ремонту на станции Пригород-
ная работал ПМС-29. И там всегда был один и тот же тракторист, я
даже фамилию помню, Набожнов. Делал на глазок, но качественно. А в
какой-то раз у него дома что-то случилось, и дали другого тракториста.
И он сделал «гребенку». И все. Сколько раз этот участок выправляли,
ничего не помогало. Так он и остался барьерным местом со скоростью
110 километров в час.
221
ииишин™ ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Я потом туда начальником службы неоднократно приезжал: въез-
жаешь на этот участок - и как по стиральной доске. Выправляем,
опять стиральная доска. Вывод: не сделаешь хорошую площадку зем-
полотна - получишь отрицательный результат.
А когда мы Торбино - Боровенка делали по собственноручно разрабо-
танной технологии, без участия департамента пути, ВНИИЖТа, то они
приезжали только фиксировать и фотографировать, с докладом наверх
о любых просчетах и недостатках. Тогда же выше названный Воробьев,
рассмотрев такие доклады, собрался выехать к нам для жесткого раз-
бора на месте. Сказал, что едет нам «головы отрывать».
Ну, головы-то как-то надо спасать. Я взял две ленты. Ленту первого
прохода георадара и акселерометра до наших работ и вторую - после.
И вот они выходят из машины: начальник ЦДРП Блинов, ЦЗ Воробьев
с самым суровым видом. А тут мы с заместителем начальника службы
пути Нагинским стоим. Я говорю: «Саша, отходи в сторону». А они: «Что
тут у вас?» Я ему две ленты - вот было, вот стало. И все.
Мы пошли по перегону осматривать участок после реконструкции.
Он сказал: «Давай мне эти ленты, я президенту покажу». И это стало
основой доказательной базы в необходимости приобретения АХМ-800
для реконструкций участков под увеличение скоростей движения. Ну а
головы все остались целы.
Правда, все это потом согласовывалось года полтора-два. Это был
где-то 2009 год, опытный участок, где проходили еще опытные поездки.
Валентин Александрович Гапанович проехал со скоростью 278. И это
попало в газету и легло на стол президенту. Гапанович доложил Фадееву,
а тот президенту страны...
- Как тогда решались проблемы с движенцами: ведь продолжи-
тельных «окон», как Вы говорите, они не давали. А скорости повы-
шать было нужно. Какой здесь выход?
- Что касается «окон», то эта проблема на стыке служб пути и перево-
зок существовала всегда. В то время, о котором мы говорим, начальни-
ком службы перевозок был Михаил Александрович Голдовский. У нас
с ним до сих пор хорошие, дружеские отношения, что редко бывает
между путейцем и движенцем. Спорили, ругались, но дело делали. Мне
путь ремонтировать надо - люди, техника стоят наготове, только ждут
отмашки. А ему - поезда принимать, на него руководство давит. Он
говорит: «Я «окон» не дам». А я ему: «Я путь не сделаю, значит, скорости
ограничу». Но всегда у нас был арбитр - начальник дороги Геннадий
Павлович Комаров. Он выслушивал нас и говорил: «Давай так, Влади-
мир, неделю терпи, будут тебе «окна». Только дай проехать пригороду,
осень, урожай с дач вывезут, сам понимаешь, я губернатору обещал
222
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
пригород не отменять». Он ситуацию очень чутко чувствовал. И слово
свое всегда держал.
У нас ведь все нанизано одно на другое: потянул веревочку, а за ней
целый шлейф... Пригород, пассажирские, грузовые...
Комаров ко мне относился со строгостью, но при этом доверял, и
это было очень важно для путевого хозяйства, для всех дистанций
пути. Считаю, что он был просто гениален в том, что разложил дорогу
на потоки. До этого, мне казалось, было какое-то прямо-таки броу-
новское движение. Одни сегодня здесь поедут, завтра там... «Окна»
дают, «окна» отменяют, поезда пропускают... Комаров создал техно-
логичность дороги, и у меня все сложилось в голове. Может быть, это
покажется кому-то странным, но мне нашу Октябрьскую дорогу по-
казал не тот, кто здесь вырос, а человек, который приехал из Сибири.
Без этого понимания я бы ничего не смог сделать. Мы разбили всю
дорогу на участки и определили приоритетные направления, необхо-
димые ежегодные объемы и постоянные технологии предоставления
«окон» и видов работ. Кроме всего прочего, скорректировать ремонт
всей инфраструктуры и технологию движения - это очень большая
экономия средств.
- В конце 2009 года в нашу жизнь пришли «Сапсаны». Мы, пас-
сажиры, были несказанно рады этому факту. А что тогда думали
вы, путейцы?
- Мы готовились к этому событию. На каждый участок делался от-
дельный проект. Скорость для них мы давали 200-230 километров в
час. Перед этим было заключение ВНИИЖТа, сертификация путевых
скреплений АРС, реконструкция и ремонты всех искусственных соору-
жений. Опытный перегон Торбино - Боровенка оставался на скорости
250 километров в час. Я был категорически против того, чтобы давать
скорости более 200 на участках со скреплением КБ.
Перегон Боровенка - Торбино - 12,8 километра. Но скорость 250
реализуется только на трех километрах пути. «Сапсан» только успевает
набрать скорость, а уже надо сбрасывать... Машинисты на «Сапсанах»
опытные, никогда не будут лишний раз набирать эту скорость, у грамот-
ного машиниста всегда несколько минут в запасе есть.
Сейчас, оглядываясь назад, я понимаю, что не смог в те годы до-
нести свои мысли по поводу содержания инфраструктуры до руково-
дителей отрасли и нашего департамента. Многие хотели мне помочь, в
том числе Вадим Николаевич Морозов. Не получилось. Что ж, видно,
всему свое время.
Радует другое. Когда я пришел начальником службы, у нас на дороге
были 1-2 крушения в год. Когда уходил, за два моих последних года по
223
HmMMfflimiiiii часть четвертая, приложение
вине путейцев не было ни одного схода в организованном поезде. Но и
это не самый важный показатель. В течение двух лет после того, как я
ушел, не было ни одного схода в организованном поезде по вине путево-
го хозяйства. Для меня это важнее.
Другое время, другие люди, чем-то похожие задачи, но наверняка
чуть другие. Я попытался здесь поделиться своими мыслями о решении
части вопросов скоростного движения, но прошу не воспринимать их
как сожаление или нравоучение. Просто случаи из трудовой жизни на
ОЖД. Это исполнение просьбы ответить на вопросы, иначе сам бы я эту
тему не поднял, так как не привык дверь держать полуоткрытой, загля-
дывая через нее. Если ушел - дверь закрыл и все!
224
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Высокоскоростной поезд построим сами
Про Олега Сергеевича Валинского коллеги говорят,
что в железнодорожной отрасли он прошел огонь,
воду и медные трубы. Первая запись в его трудовой
книжке: «ученик приемщика поездов», а последняя -
«заместитель генерального директора ОАО «РЖД» -
начальник Дирекции тяги». Он принимал участие в
реализации многих проектов, в том числе в подго-
товке инфраструктуры Октябрьской железной до-
роги к запуску высокоскоростных поездов.
- Олег Сергеевич, расскажите, как удалось адаптировать под
высокоскоростное движение магистраль между Москвой и Санкт-
Петербургом, которая была построена еще в середине XIX века и
рассчитана на другие скорости и нагрузки?
- Первый этап реконструкции главного хода начался к запуску ско-
ростного поезда ЭР-200. Была проведена масштабная модернизация
пути, замена контактного провода, контактной подвески. Поезд хо-
дил редко, всего один раз в неделю: из Ленинграда (позже - из Санкт-
Петербурга) в Москву и на следующий день - обратно. И хотя ЭР-200
имел много технических погрешностей и нашему персоналу прихо-
дилось его дорабатывать, если можно так сказать, на ходу, пассажи-
рам он нравился и эксплуатировался на протяжении 25 лет. К концу
XX столетия ЭР-200 был уже достаточно изношен и очень часто воз-
никали неисправности, которые приводили к сбоям в графике дви-
жения поездов. Следующим был спроектирован высокоскоростной
поезд «Сокол». Он появился к 2000 году. Я участвовал в испытаниях -
хороший, красивый поезд. Но по итогам испытаний межведомствен-
ная комиссия вынесла решение, что опытный образец скоростного
поезда «Сокол» не пригоден для эксплуатации. Может быть, его мож-
но было доделать, но когда посчитали, во сколько это обойдется, ока-
залось дешевле купить подвижной состав в Германии. Так и родился
проект «Сапсан».
Тогда же, в начале 2000-х, было принято решение о строительстве
ВСМ. Сначала рассматривался вариант строительства новой трассы, но
возникало много технических проблем. В итоге было принято решение
реконструировать действующую линию Санкт-Петербург - Москва.
- Подвижной состав новый, высокоскоростной, а дорога старая,
общего пользования.
225
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
- Вы правы. Серьезной проблемой на главном ходу стал вы-
нос грузового движения. В то время от станции Санкт-Петербург-
сортировочный-Московский до Ховрино ходили до 40 пар грузовых
поездов. И стояла главная задача - увести их отсюда. Пришлось пере-
краивать всю технологию работы дороги. Часть станций пришлось
закрыть для грузовой работы. Параллельно начали ремонтировать
участок Санкт-Петербург - Бабаево. В то же время высокоскорост-
ное движение и, в частности, проект «Сапсан» дали толчок не толь-
ко для дальнейшей реконструкции магистрали, но и для внедрения
многих новаций, которые в дальнейшем были тиражированы на сеть.
К запуску «Сапсанов» путь сделали бархатным. Спрямляли кривые,
которые не обеспечивали скорость 200 километров в час. Тогда же
был ликвидирован Веребьинский обход, или, как его называли, «цар-
ский палец», со строительством большого путепровода, что в резуль-
тате сократило трассу на 7 километров. Заменили контактную сеть на
КС-250, отвечающую требованиям высокоскоростного движения. На
главных путях установили высокоскоростные стрелочные переводы
с непрерывной поверхностью катания, разработанные российскими
специалистами. Была установлена новая система управления движе-
нием скоростных поездов «Автодиспетчер». Тогда же в РЖД появился
единый диспетчерский центр управления перевозками на маршруте
Москва - Санкт-Петербург. Для испытаний «Сапсанов» освобождали
путь, поезд должен был выезжать на участок один. Составляли графи-
ки движения по маршруту, предоставляли окна. На каждом участке
старались ускориться хоть на минуту. На перегоне Угловка - Окулов-
ка построили экспериментальный участок, на котором четные поез-
да могли развивать скорость до 250 километров в час. На станции
Окуловка разобрали старый вокзал островного типа, а на его месте
построили два параллельных пути, тем самым спрямив их и увеличив
скорость. Пассажиры же получили взамен удобный современный вок-
зал в другом месте. Работы продолжались и после запуска первых по-
ездов, пока одна минута ускорения не стала неоправданно дорогой.
В целом же это был объемный и сложный по трудоемкости процесс.
Много инвестиций было вложено в инфраструктуру. Возможно, му-
дрее было бы развивать свой проект высокоскоростного поезда, но я
уверен, что тогда, в 2009 году, мы бы не поехали.
- Как Вы думаете, когда по новой высокоскоростной магистра-
ли из Петербурга в Москву полетит поезд, изготовленный в Рос-
сии?
- Скорость для пассажирских перевозок, безусловно, будем на-
бирать на своем высокоскоростном поезде. Этим сейчас занимается
226
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» —И—
ООО «Синара» с Академией наук. И летать он будет по новой высоко-
скоростной магистрали (ВСМ). По времени, думаю, что в ближайшей
пятилетке.
- Олег Сергеевич, в июле 2023 года Вы назначены ректором Пе-
тербургского государственного университета путей сообщения
Императора Александра I. Вам и предстоит готовить кадры для
выполнения тех задач, которые стоят сегодня перед отраслью.
Что необходимо сегодня делать, чтобы работодатель получал хо-
рошо подготовленного инженера?
- Прежде всего необходимо повышать престиж профессии и популя-
ризировать технические специальности среди молодежи. Готовить нуж-
но специалиста, максимально адаптированного к производству, где бы
он ни работал в будущем. Для этого обучать тех, кто через два-три года
придет на железную дорогу, следует на оборудовании, которое будет ак-
туально в ближайшие 10 лет. Как минимум каждые 5 лет повышать ква-
лификацию профессорско-преподавательского состава. И еще, сегодня
студентам не хватает практики и стажировок, поэтому я считаю, что
программу практической подготовки следует пересмотреть в сторону
увеличения. Тогда и новый высокоскоростной поезд собственного про-
изводства появится быстрее.
227
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Думая о направлениях,
не упускать систему в целом
Валентин Гапанович,
президент ОПЖТ,
главный инженер ОЖД (2000-2003 гг.),
вице-президент, старший вице-президент
ОАО «РЖД» (2003-2017 гг.)
ЭР-200 передал эстафету «Сапсану»
- Валентин Александрович, Вас называют одним из главных
действующих лиц эпохи появления скоростного движения у нас в
стране. Но давайте начнем с самого первого нашего скоростного
поезда - ЭР-200. Как и когда состоялось Ваше знакомство с этим
экспрессом?
- С этим поездом я напрямую познакомился, когда в 2000 году по
приказу министра путей сообщения Николая Емельяновича Аксенен-
ко с Западно-Сибирской дороги, где возглавлял Кузбасское отделение
(бывшая Кемеровская железная дорога), был направлен на Октябрь-
скую железную дорогу главным инженером. В то время начальник до-
роги Геннадий Павлович Комаров поставил задачу обеспечить обра-
щение электропоезда ЭР-200 на полигоне Москва - Санкт-Петербург в
ежедневном режиме. До этого он курсировал раз в неделю. Мне было
поручено курировать скоростное движение в целом, включая модерни-
зацию инфраструктуры и эксплуатацию подвижного состава. В это вре-
мя начиналась полномасштабная реконструкция направления Москва -
Санкт-Петербург под высокоскоростное движение. Завершался проект
разработки и постройки первого опытного образца поезда «Сокол», кото-
рый планировалось запустить на модернизированной инфраструктуре
со скоростью 250 километров в час. Было построено и введено в экс-
плуатацию депо в Металлострое, предназначенное для технического об-
служивания и ремонта поездов.
Совместно со своими коллегами - заместителями начальника доро-
ги и начальниками служб приступили к руководству реконструкцией
228
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» MHimMIM
инфраструктуры, где основные работы выполнялись Балтийской строи-
тельной компанией. Работы включали в себя полную замену всех элемен-
тов контактной сети на скоростном участке магистрали, строительство
и модернизацию тяговых подстанций, замену верхнего строения пути с
укладкой стрелочных переводов нового типа и одновременно усиление
земляного полотна и искусственных сооружений, внедрение новых си-
стем управления движением поездов, включая системы железнодорож-
ной автоматики и связи.
Отдельно отмечу уникальный как по масштабам, так и по срокам
реализации проект по спрямлению «Веребьинского обхода», который
заключался в строительстве мостового перехода и подходов к нему.
Строительство началось 10 февраля 2001 года, а уже 26 октября того
же года состоялось торжественное открытие движения на перегоне
Бурга - Торбино. За короткий срок был построен мост через реку
Веребью длиной 524 метра и высотой 44 метра. Запроектировано
под скорость 250 километров в час и завершено строительство ин-
фраструктуры' на 28 километров. Для переключения на вновь по-
строенный участок магистрали с МПС РФ было согласовано «окно»
продолжительностью 72 часа, с полным перерывом в движении по-
ездов. Тем самым, после 120-летнего перерыва, был реализован из-
начальный проект, утвержденный императором Николаем I, и вос-
становлено движение по прямой линии. Магистраль стала короче на
5 километров.
Одновременно пришлось заниматься вопросами эксплуатации по-
езда ЭР-200. Кстати, первый руководитель созданной позднее дирек-
ции скоростных сообщений ОАО «РЖД» Дмитрий Владимирович Пе-
гов в то время был машинистом-инструктором локомотивного депо
Санкт-Петербург-пассажирский-Московский. Вместе с ним нам при-
ходилось чуть ли не ежедневно бывать в осмотровой канаве депо по
приходу поезда из Москвы, выявлять и решать те проблемы, кото-
рые возникали в процессе эксплуатации данного поезда. А там на тот
момент их уже было достаточно много. Даже стоял вопрос о невоз-
можности дальнейшей эксплуатации по различным неисправностям.
И все-таки мы считали, что делать это нецелесообразно, потому что
отсутствовал для замены иной скоростной подвижной состав. Еще не
были в то время построены вагоны локомотивной тяги, из которых
впоследствии был сформирован поезд «Невский экспресс» с локомоти-
вом ЧС200, обеспечивающим скорость следования до 200 километров
в час. Поэтому после соответствующих серьезных исследований, свя-
занных с прочностными характеристиками в первую очередь ходовых
частей электропоезда, было принято решение продлить его эксплуата-
229
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
цию посредством проведения капитального ремонта на Октябрьском
электровагоноремонтном заводе. Ремонт выполнялся одному составу.
В дальнейшем было немало острых текущих вопросов, но они реша-
лись уже при активном участии работников депо Металлострой и его
руководителей, поскольку ЭР-200 уже обслуживался именно там. Так,
в непростых условиях, нам удалось обеспечить эксплуатацию этого
первого отечественного скоростного поезда. Следует отметить, что
наша инфраструктура была во многом не приспособлена для высоко-
скоростного движения. Поэтому воздействие инфраструктуры на
подвижной состав, все динамические нагрузки, устройство контакт-
ной сети, не предназначенной для скоростного движения, в том числе
сказывались на его техническом состоянии.
- То есть состояние инфраструктуры негативным образом от-
ражалось на износе поезда и его основного оборудования?
- Именно так, год за годом. Кроме того, в то время еще не было
ни соответствующих измерительных комплексов, ни научных раз-
работок в этой области и, естественно, конструкций и элементов
инфраструктуры, обеспечивающих высокоскоростное движение со
скоростью 250 километров в час. При внедрении поезда ЭВС1 «Сап-
сан» многие факторы воздействия инфраструктуры на подвижной
состав при осуществлении высокоскоростного движения были выяв-
лены специалистами ВНИИЖТа и впервые учитывались при модер-
низации пути, в том числе разработки нормативной и технической
документации.
- Какие основные недостатки были выявлены в процессе экс-
плуатации?
- Главное, конечно, прочностные характеристики, все, что связано с
экипажной частью. Это недостаточная надежность рам тележек, в ко-
торых возникали массовые дефекты. К сожалению, не были полностью
решены вопросы надежной подвески тяговых двигателей. Если электри-
ческая часть и элементы внутрисалонного оборудования еще поддержи-
вались, то главные опасения вызывала именно экипажная часть. А это те
элементы конструкции, которые должны обеспечивать безопасность дви-
жения. Это было принципиально важным. Проведенная работа позволила
«продлить ЭР-200 жизнь» до внедрения уже следующего этапа высоко-
скоростного движения - поезда «Сапсан». Передача «Сапсану» эстафетной
палочки от ЭР-200 состоялась в 2009 году. Отмечу также, что несколько
ранее началась постоянная эксплуатация поездов «Невский экспресс» с
вагонами локомотивной тяги, со скоростями до 200 километров в час.
- Вы сказали о том, что в это время уже завершалось создание
поезда «Сокол», и МПС РФ активно участвовало в реализации этого
230
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
проекта. Если по прошествии лет оценивать, почему все-таки этот
проект не получился?
- В некотором смысле этот поезд опередил свое время. С точки зре-
ния научно-технических разработок там были реализованы прорыв-
ные идеи и решения, которые, кстати, в дальнейшем использовались
уже на другом подвижном составе. Отдельные удачные разработки -
это неоспоримый факт. Но, к сожалению, на этапе проектирова-
ния «Сокола» недостаточно активно привлекалась наша отраслевая
наука. До этого Коломенский завод совместно с ВНИИЖТ создали
тепловоз, который развил скорость 284 километра в час, установив
на то время мировой рекорд скорости для локомотива автономной
тяги. Это можно было бы считать неким первым опытом в органи-
зации высокоскоростного движения. Было выявлено немалое число
недостатков, отдельные из которых подлежали устранению. Но са-
мое крупное - это, конечно, проблема экипажных частей, надежно-
сти тележек, которые необходимо было серьезно перепроектировать
с заменой марок стали. Технически это реально было осуществить,
если бы имелись необходимые финансовые ресурсы. А нужны были
очень серьезные деньги - более полутора миллиардов рублей, это
большая сумма по тем временам. Приемочная комиссия МПС РФ на
основании выявленных технических проблем не подписала акт при-
емки поезда в соответствии с действующими нормативными доку-
ментами. И это была честная объективная оценка.
Вторая проблема - этот поезд все-таки опытный образец, который
не мог быть поставлен на поточное производство как без очень серьез-
ных конструктивных изменений, так и строительства современной
производственной базы, аналогично построенной в более поздние сро-
ки на заводе «Уральские локомотивы» и Тверском вагоностроительном
заводе. А это десятки миллиардов рублей капитальных вложений. Хотя
бы для выпуска минимального количества - 15-20 поездов. Как разо-
вый продукт - да, в нем было много интересного, правильного. И он дал
нам возможность близко познакомиться с разработкой и постройкой
высокоскоростных поездов, которые выпускались серийно в Западной
Европе и Японии.
- Когда Вы говорите о каких-то прорывных технических реше-
ниях, что Вы имеете в виду? Вы можете назвать, какие?
- Это прежде всего асинхронный тяговый привод. Преобразователи,
российское программное обеспечение управления асинхронными дви-
гателями; системы управления поезда в целом - все это было впервые.
Я считаю, это высочайшее достижение наших конструкторов. В даль-
нейшем этот опыт был использован при строительстве нового мотор-
231
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
вагонного подвижного состава. А также при формировании техниче-
ских требований для проекта высокоскоростного поезда «Сапсан».
- Означает ли это, что у российской разработки в области
высокоскоростного движения в то время вообще не было шансов
быть реализованной, с учетом организации серийного производ-
ства в промышленных масштабах?
- Мое личное мнение - да.
- Потому что очень дорого?
- Да, жизнь показала, что при наличии долгосрочных контрактов,
ориентированных на большие партии, например по «Ласточкам», по тя-
говому подвижному составу и пассажирским вагонам, производители
смогли обеспечивать модернизацию или строительство основных фон-
дов для освоения выпуска новой продукции.
Полигон для инновационных решений
- Когда Вы работали на Октябрьской дороге и потом в РЖД, то
принимали активное участие в реконструкции главного хода под
скоростное движение. Это было вынужденное решение - рекон-
струировать главный ход? Понятно было тогда, что более опти-
мально все-таки строить отдельную дорогу? Или это совершенно
просчитанная вещь с точки зрения эффективности?
- Как мы все понимаем, наши желания нужно соизмерять с наши-
ми возможностями. Вспомним конец 1990-х - начало 2000-х годов.
Могли бы мы в то время рассчитывать на серьезные инвестиции со
стороны государства, очень большие инвестиции? Экономика страны
находилась в сложном финансовом положении, денег не хватало на
самое необходимое. Рассчитывать же на частные инвестиции в такой
высокозатратный проект могли только романтики. С точки зрения
мирового опыта ответ понятен. Это выделенная высокоскоростная
магистраль. Но в той ситуации, в которой находилось и государство,
и Министерство путей сообщения, был выбран наиболее оптималь-
ный путь. Примеры смешанного движения, кстати, есть в целом ряде
стран, например, в Германии, где, согласно установленным нормам,
обеспечивается на такого рода линиях движение на скоростях до 250
километров в час. Решение, принятое министром путей сообщения,
а затем президентом ОАО «РЖД» Геннадием Матвеевичем Фадеевым,
считаю абсолютно правильным.
- И вторая часть вопроса: насколько интересна для Вас как для
инженера была задача по реконструкции линии Москва - Санкт-
232
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА» М
Петербург, с какими проблемами Вы столкнулись и какие новые
инженерные решения были применены? Насколько они удались в
целом?
- Это, безусловно, один из самых важных моментов моей профес-
сиональной деятельности. Сразу хочу отметить, что реконструкция
линии Санкт-Петербург - Москва является не только самоценным
инженерным проектом, но также дала толчок мощному развитию в
смежных подотраслях и на всей железнодорожной сети. Богатейший
опыт получили специалисты и ученые, обеспечивающие развитие эле-
ментов инфраструктуры: пути, систем электроснабжения, управления
движением, включая стандарты сервиса по обслуживанию пассажи-
ров - главных потребителей услуг высокоскоростного движения. Была
проведена масса исследований по повышению надежности железно-
дорожного пути, по снижению воздействия на подвижной состав.
Разрабатывалась нормативная база в виде технических регламентов
и стандартов.
Идем дальше. Была внедрена принципиально новая система авто-
блокировки, разработанная отраслевым институтом НИИАС. И все эти
инновации, связанные с интервальным регулированием движения по-
ездов, все это тогда появилось в ходе реализации этого проекта. Так,
например, на станции Калашниково в 1999 году впервые в России была
внедрена микропроцессорная система управления движением «Ebilock
950». Там были апробированы принципиально новые подходы в системе
железнодорожной автоматики. А сегодня то будущее стало настоящим.
Сотни станций обустроены системами МПЦ, но уже российских произ-
водителей.
На Октябрьской железной дороге мы впервые на сети дорог спроек-
тировали и создали единый диспетчерский центр управления движе-
нием от Москвы до Санкт-Петербурга, который объединил четыре дис-
петчерских участка. Затем этот опыт был растиражирован на Северной
железной дороге, в Ярославле. Затем в Челябинске и на других железных
дорогах сети, а самый крупный центр создан на Западно-Сибирской
железной дороге в Новосибирске.
Это был настоящий полигон для апробаций инновационных реше-
ний различного уровня. Не было бы этих проектов, этих решений, на-
верное, сеть в части технического оснащения сегодня выглядела бы
несколько иначе. Скоростное движение требует к себе особого подхо-
да и отношения на Вы. И трудности возникали буквально на каждом
шагу. Но это означает особый уровень ответственности и особый высо-
кий уровень качества. Все направления: путь, СЦБ, связь, в том чис-
ле новые системы связи, система управления движением поездов там
233
ИИДИИМИ ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
получили свое развитие. А центр подготовки локомотивных бригад,
который мы создали в Санкт-Петербурге, по инициативе и при непо-
средственном участии Дмитрия Владимировича Пегова? Где впервые
на сети дорог использовали интерактивные способы обучения, заку-
пив соответствующее оборудование у наших партнеров в Испании. Ра-
нее мы не располагали такими тренажерами, которые позволяли бы
имитировать движение поезда со всеми ускорениями, колебаниями,
вибрациями и полным набором различных неисправностей и отказов
оборудования. Их появление позволило обеспечить более высокий уро-
вень подготовки локомотивных бригад.
Я уже не говорю о пассажирском комплексе. Да, конечно, «Красная
стрела», проводники - все отлично. Но если мы сравним сервисное об-
служивание в «Сапсанах», то это уже другой уровень. Одновременно осу-
ществлялась реконструкция вокзалов - Московского и Ленинградского,
а также вокзалов и объектов хозяйственно-технического назначения
на линейных станциях. Модернизировалось оснащение пассажирского
комплекса в целом, включая внедрение современных на то время ин-
формационных технологий.
В дискуссиях рождалось лучшее
- Мы плавно подошли к теме «Сапсанов», а значит, взаимоотно-
шениям с компанией «Сименс». Владимир Иванович Якунин в
одном из интервью назвал Вас главной движущей силой в работе
с командой «Сименса». Насколько полезна была эта история? Что
она значила для Вас как инженера и для Российских железных до-
рог в целом?
- Вначале отмечу, что ни один руководитель, каким бы он опытом
и компетенциями ни обладал, не в состоянии реализовать такие мас-
штабные проекты. Главное - команда. Это в первую очередь Дмитрий
Владимирович Пегов, Владимир Евгеньевич Андреев и большой коллек-
тив ученых - Олег Николаевич Назаров, Александр Георгиевич Лексин,
специалистов, участвующих в реализации этого проекта, а также на-
ших немецких партнеров из компании «Сименс». Работа велась под не-
посредственным руководством президента компании ОАО «РЖД» Вла-
димира Ивановича Якунина.
Я считаю очень важным, что в непростых переговорах со специали-
стами компании «Сименс», а они очень сложные переговорщики, пресле-
дующие свои цели, в первую очередь финансовые, нам удалось найти
такой подход, где мы практически нигде не уступили, отстаивая инте-
234
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
ресы нашей компании. Господин Меллер, долгое время работавший ру-
ководителем немецкой компании в России, в одной из книг написал, что
он настоятельно нам рекомендовал использовать для России поезд ICE 2.
Понятно, старый проект. Это не распределенная тяга, это, условно го-
воря, локомотив в голове поезда. Мы побывали в Испании и подробно
изучили конструкцию поезда для испанских железных дорог Velaro (про-
ект на базе ICE 3). Было принято однозначное решение - строить для
России поезд на этой платформе.
Изучая опыт постройки высокоскоростных поездов, мы ознакоми-
лись с вводимым в действие стандартом в области менеджмента ка-
чества железнодорожной промышленности IRIS. В дальнейшем было
принято решение о внедрении данного стандарта на предприятиях
железнодорожного машиностроения в России. К настоящему време-
ни сертифицированы системы управления 130 отечественных пред-
приятий.
Сотрудничество с «Сименсом» по этому и многим другим направле-
ниям никогда не было простым, но обязательно интересным и полез-
ным. Это был процесс взаимного творческого обогащения, мы много-
му учились: и как инженеры, и как управленцы, и как экономисты.
Думаю, мы были неплохими партнерами и использовали вновь приоб-
ретенные компетенции для повышения эффективной работы Россий-
ских железных дорог, а при этом и специалисты компании «Сименс»
открыли для себя много нового. Отмечу, что отдельные технические
решения, принятые совместно при проектировании поездов серии
«Сапсан», были запатентованы, а некоторые из них являются уни-
кальными и могут быть использованы при создании отечественных
поездов нового поколения.
- Когда реализовывался проект создания «Ласточки», то, как Вы
говорили, фактически изначально вопрос локализации был на сто-
ле переговоров зафиксирован на определенном уровне. Что каса-
ется «Сапсана», возможна была бы близкая к этому история с точ-
ки зрения локализации?
- Сложно говорить об окупаемости проекта высокоскоростного дви-
жения в целом, с учетом строительства инфраструктуры, но в процес-
се эксплуатации, когда уже есть оператор, это должен быть окупае-
мый проект. А для этого должна быть приемлемая цена на подвижной
состав. Это невозможно при определенном минимуме числа заказы-
ваемых поездов. И одно из важнейших условий создания современ-
ного промышленного производства, оснащенного самым передовым
технологическим оборудованием, станочным парком и различного
вида комплексами, от покраски до измерения с точностью до сотых
235
HHIIWWII'IM ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
долей миллиметров. Почему удалось наладить эффективное произ-
водство «Ласточек» в России и в короткие сроки локализовать в том
числе и производство большого количества компонентов? Изначально
предполагался заказ ОАО «РЖД» на 1200 вагонов, при этом в договоре
были зафиксированы сроки и уровень локализации поездов в Россий-
ской Федерации не ниже 80 процентов. По состоянию на 2023 год эта
планка преодолена. Применительно к высокоскоростному движению,
если рассматривать комплексно тот далекий проект 1989 года, еще во
времена СССР, когда речь шла о направлении Ленинград - Москва -
Сочи, то, конечно, этого можно было добиться. Предполагаемое коли-
чество поездов - оно было вполне окупаемо.
- Мы затронули вопрос постройки поездов «Ласточка». Что Вы
можете кратко сказать об этом?
- 15 лет назад, когда на очередной сессии Международного олим-
пийского комитета Сочи был избран столицей зимних Игр-2014, возник
вопрос транспортного обеспечения участников и гостей Олимпиады. В
том числе с использованием железнодорожного транспорта, на кото-
рый в дальнейшем и легла основная нагрузка. Проведенные подробные
расчеты показали необходимость электрификации вновь строящегося
участка железнодорожной линии Адлер - Красная Поляна на перемен-
ном токе. А направление Туапсе - Сочи - Адлер было исторически элек-
трифицировано на постоянном токе. Не вдаваясь в технические под-
робности, электрификация на данном роде тока была неосуществима.
Необходим был электропоезд двойного питания, которые в СССР и
современной России никогда не строились. Исходя из уже имеюще-
гося опыта с компанией «Сименс» по постройке двухсистемного вы-
сокоскоростного поезда «Сапсан», и было реализовано предложение
разработки двухсистемного поезда с конструктивной скоростью 160
километров в час.
Первая партия из 54 поездов была построена в Германии, а с учетом
высоких технико-экономических показателей и уровня комфорта для
использования во многих регионах нашей страны в 2012 году был за-
ключен контракт на постройку поездов на заводе «Уральские локомоти-
вы», в городе Верхняя Пышма (Свердловская область).
Кстати, разработка и постройка поездов этой серии послужила «локо-
мотивом» для создания линейки современного скоростного подвижного
состава, в том числе и на предприятиях «Трансмашхолдинга».
- Могли бы Вы охарактеризовать распределение обязанностей в
команде скоростников?
- Были соответствующие распоряжения президента компании
Владимира Ивановича Якунина, который проявлял большую заин-
236
ОТ ЭР-200 до «сапсана» итяпппп»
тересованность в реализации проекта. Важную роль во всем этом
сыграли, конечно, молодые руководители моторвагонного депо в Ме-
таллострое. Потом стало ясно: когда началась реализация проекта
«Сапсан», необходимо было создавать команду. Дмитрий Владими-
рович Пегов возглавил Дирекцию скоростных сообщений, которая
была выделена в отдельную структуру, что позволило подобрать соот-
ветствующие кадры и создать единую команду единомышленников.
Очень правильное решение в то время. Одновременно в департа-
менте технической политики ОАО «РЖД» было создано отдельное на-
правление с наделением руководителя этого подразделения статусом
заместителя начальника департамента. Для чего это было сделано?
Для снижения количества зачастую бюрократических процедур и
возложения на руководителя этого направления ответственности за
принятые решения, находящиеся в его компетенции, и подготовку
предложений, которые в дальнейшем рассматривались коллегиаль-
но. Координация деятельности в рамках рабочей группы осущест-
влялась Александром Станиславовичем Назаровым, в то время руко-
водителем департамента. Финансово-экономическая составляющая
проекта, расчеты стоимости жизненного цикла на протяжении все-
го срока эксплуатации поезда, формирование паушальной ставки
осуществлялась под руководством старшего вице-президента ОАО
«РЖД» Бориса Моисеевича Лапидуса.
К созданию ВСМ готовы
- Мы пришли от недавнего прошлого к настоящему и, наде-
юсь, недалекому будущему. Сейчас налицо очередная попытка
реанимирования строительства высокоскоростной дороги меж-
ду Москвой и Санкт-Петербургом. При этом условия таковы,
что сегодня международная кооперация затруднена. Как можно
оценить, на Ваш взгляд, перспективы строительства отдельной
дороги именно на тех принципах, на которых это говорится? И
строительство своего собственного высокоскоростного поезда в
нынешних условиях?
- По инфраструктуре вопросов нет, ни по искусственным со-
оружениям, ни по устройству верхнего строения пути. Сегодня те
компетенции, которые мы получили, те возможности промышлен-
ности, которые есть, позволят вполне решить все проблемы строи-
тельства инфраструктуры. Шпалы, рельсы, стрелочные переводы,
контактная подвеска, система управления движением поездов и
237
IWimmffWWfflM ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
связи. Главная проблема одна - строители, которые будут все это
реализовывать.
- То есть с инженерной точки зрения это все решается без осо-
бых затруднений?
-Да, инженерная инфраструктура закрывается, обеспечена норма-
тивная база в виде ГОСТ и технических регламентов. Проектные ин-
ституты обладают также соответствующими компетенциями в части
реализации проекта в полном объеме. Я думаю, к этому времени будут
завершены самые объемные работы на Восточном полигоне, и транс-
портный строительный комплекс будет передислоцирован сюда, в ев-
ропейскую часть страны.
По подвижному составу тоже есть уверенность в конечном успехе.
Это, конечно, «Синара», обладающая опытом строительства «Ласто-
чек», а также необходимо учитывать учрежденный между «Синарой»
и ОАО «РЖД» Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта
(ИЦ ЖТ).
Бесспорно, будет использован этот богатый опыт работы с алюми-
нием, с тяговым асинхронным электроприводом. Это вселяет уверен-
ность в то, что проблема будет решена. У «Трансмашхолдинга» тоже
есть компетенции, связанные с созданием качественного современ-
ного подвижного состава. Такая кооперация двух наших мощнейших
производителей в России обеспечит необходимый результат. Конечно,
по отдельным направлениям, связанным, например, с микропроцес-
сорной техникой, силовой электроникой, высококачественной про-
дукцией на основе аддитивных технологий, тормозными системами
для высокоскоростного подвижного состава, будут возникать вопро-
сы. Но они решаемы с помощью сотрудничества в рамках между-
народной кооперации, прежде всего с производителями из наших
дружественных государств. А также за счет развития отечественных
отраслей промышленности в рамках реализации технологической по-
литики Российской Федерации в части разработки и производства
высокотехнологической продукции.
И, конечно, в заключение вернусь к тому, о чем мы говорили. Для
того, чтобы не просто создать высокоскоростной поезд, а сделать его
применение экономически оправданным и эффективным, довести
продукт до массового производства, нужен соответствующий объем
заказов. Тогда придут и инвестиции, и постоянно обновляемые тех-
нологии. А этого без комплексного развития скоростного и высоко-
скоростного движения добиться будет крайне сложно. Думая о ре-
ализации проекта на конкретном направлении, нельзя упускать из
238
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
виду развитие системы организации движения в целом. А наработки
в этом направлении есть, необходимы усилия по их реализации.
Генеральный директор - председатель правления ОАО «РЖД» Олег
Валентинович Белозеров постоянно и активно продвигает начало
строительства ВСМ. Президент Российской Федерации Владимир
Владимирович Путин неоднократно отмечал, что необходимо разви-
тие высокоскоростных магистралей, ведь это будет способствовать
значительному сокращению времени передвижения пассажиров и
улучшит транспортную связанность регионов России, а также обе-
спечит развитие высокотехнологичных отраслей отечественной про-
мышленности.
239
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Работаем и развиваемся на перспективу
Из газеты «Санкт-Петербургские ведомости»
В декабре 1997 года строители забили на болоте близ станции Ме-
таллострой первую сваю под новое депо. Тогда, после почти шести-
летнего простоя, строительство сдвинулось с мертвой точки. Два года
потребовалось Балтийской строительной компании, чтобы сдать экс-
плуатационникам «под ключ» локомотивное депо XXI века, так назы-
вали его железнодорожники. А сравнивать им было с чем: депо, в ко-
тором проходили техническое обслуживание электрички, построено
было 150 лет назад. Новое депо создавалось для обслуживания при-
городных электричек и высокоскоростных поездов «Сокол».
29 декабря 1999 года «Санкт-Петербургские ведомости» писали:
«Здравница для электричек распахнула ворота, и первый электропоезд
въехал под своды локомотивного депо (ТЧ-10) на станции Металло-
строй». С 1 июля 2000 года здесь начали полноценно обслуживаться
пригородные электропоезда. Но «Сокол» в новом доме не прижился, и
депо стали готовить к приему электропоездов «Сапсан» производства
компании «Сименс АГ».
30 июля 2009 года торжественно было открыто модернизированное
депо, готовое к обслуживанию абсолютно нового подвижного состава
для России. Как за эти годы изменилось предприятие, которое позже
стало домом для так полюбившихся пассажирам поездов «Сапсан» и
«Ласточка»?
Александр Васильевич Панфилов руководит
Северо-Западной дирекцией скоростного сообщения
чуть больше трех лет. Дирекция организована 14 лет
назад на базе моторвагонного депо Санкт-Петербург-
Московское (ТЧ-10) для обслуживания высокоскорост-
ных поездов. Но Панфилов - человек в депо не новый.
Именно здесь, в ТЧ-10, в 1997 году он начал трудо-
вую деятельность. Прошел путь от слесаря по ремонту
подвижного состава до начальника депо. В его био-
графии были Южная и Московская дирекции ско-
ростного сообщения.
240
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
- Я помню первый рабочий день в Металлострое - 28 мая (в День
погранвойск, в которых я служил) 2000 года, - вспоминает Александр
Панфилов. - Все изменения, которые происходили здесь, были на моих
глазах. Росли люди и растили свое детище. Поэтому это родное депо.
Нам повезло начинать свою трудовую жизнь с такими руководителями,
как Беженаров, Гончарук. Нашими учителями были Карамышев, Коса-
рев, который и сейчас работает. Ценен вклад Андреева, Бурцева, Пего-
ва, которые сейчас занимают руководящие посты в ОАО «РЖД». Опыт
всех этих людей - великое наследие.
- Можно сказать, Вы вернулись в родные пенаты. Какие изме-
нения произошли за это время?
- На территории выросли деревья. Конечно, есть и глобальные из-
менения. Прежде всего увеличился парк обслуживания. Если изначаль-
но депо в Металлострое создавалось для эксплуатации и ремонта при-
городных электропоездов, то развитие высокоскоростного движения
потребовало возведения новых объектов. К примеру, для обеспечения
пассажиров горячими обедами к запуску «Сапсанов» в 2009 году в не-
посредственной близости от депо был построен цех по приготовлению
наборов быстрого питания для пассажиров поездов. Для техническо-
го обслуживания поездов «Сапсан» и «Ласточка» в 2016 году компани-
ей «Сименс» на территории депо построен специальный цех. Сегодня
мы имеем мощную производственную базу для проведения серьезных
ремонтов, включая покраску, замену крупных отдельных узлов. Кроме
того, к поездам имеется четырехуровневый доступ: на нулевой уровень,
в подвагонное пространство, в сами вагоны и на крышу, где тоже много
технических элементов. В связи с увеличением парка электропоездов
был запланирован и в прошлом году сдан в эксплуатацию новый станок
для обточки колесных пар. Сегодня на базе депо Металлострой обслужи-
вается 20 «Сапсанов» (16 из первых партий и 4 абсолютно новых). Плюс
36 «Ласточек», из них 17 - наши, скоростной дирекции, 15 приписаны к
Октябрьской ДМВ и 4 - СЗППК.
- На момент открытия депо было крупнейшим моторвагонным
депо в Санкт-Петербурге. А каким оно является сегодня? Увеличи-
лась ли площадь территории и какие новые объекты появились?
- Оно по-прежнему осталось самым большим не только в Петербурге,
но и на сети. Что касается технической оснащенности, Металлострой
соответствует техническому прогрессу XXI века. Общая площадь депо
составляет более 40 гектаров, внутридеповская территория - более 20
гектаров, протяженность депо составляет около 2,5 километра, путевое
развитие составляет около трех десятков путей, включая ремонтные и
экипировочные. Полная развернутая длина путей превышает 23 кило-
241
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
метра. Но Северо-Западная дирекция скоростного сообщения - это не
только депо, расположенное в поселке Металлострой. Производственные
участки дирекции ведут свою деятельность по эксплуатации и экипи-
ровке высокоскоростных и скоростных электропоездов в Москве и Ниж-
нем Новгороде. В 2021 году дирекция приросла участком по обслужи-
ванию ретропоезда «Рускеальский экспресс», расположенным в городе
Сортавала (Республика Карелия), организован отдел по организации ту-
ристических перевозок.
- Потребовалось ли техническое перевооружение депо для об-
служивания электропоездов «Ласточка»? Хватает ли производ-
ственных площадей?
- Хватает, но мы смотрим на перспективу. В 2021 году в депо на-
чалась масштабная реконструкция, включающая в себя техническое
перевооружение депо Металлострой для обслуживания высокоскорост-
ных электропоездов «Сапсан» и скоростных электропоездов «Ласточка».
Расстояние между железнодорожными путями на ремонтных позициях
в «старом» депо не обеспечивало возможности замены колесных пар,
размещения оборудования и возможности проезда мобильных устано-
вок для экипировки поездов «Ласточка» (откачка биотуалетов, заправ-
ка песком), работы электрокаров и электропогрузчиков с учетом со-
блюдения требований охраны труда при производстве технологических
операций. Поэтому на месте трех ремонтных путей производственно-
го корпуса депо сейчас оборудуются два для обеспечения постанов-
ки сдвоенных скоростных поездов «Ласточка» в пяти- и семивагонном
исполнении. Будет удлинен существующий пролет здания со стороны
Санкт-Петербурга. Проектом предусмотрено переустройство путевого
развития депо, устройство выезда из цеха поездов после проведения
ТО со стороны Москвы. Ведется строительство склада для хранения
крупногабаритных запасных частей общей площадью 2000 квадрат-
ных метров. При реализации указанных основных проектных решений
появится возможность проведения полного цикла технического обслу-
живания, а также внеплановых работ, проведения экипировочных ра-
бот на 4 электропоездах «Ласточка» одновременно, а также при необхо-
димости проведения технического обслуживания двух электропоездов
«Сапсан» с обеспечением требований охраны труда при проведении ра-
бот. Также будет модернизирован моечный комплекс. К ожидаемому
увеличению парка введен новый цех по обточке колесных пар. Это все
прибавляется к тому, что было в 2000 году, когда депо было запущено
в эксплуатацию.
- Вы как руководитель, отвечающий за эксплуатацию высокоско-
ростных и скоростных электропоездов, ощущаете уход немцев?
242
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
- Техническое обслуживание электропоездов «Сапсан» и «Ласточка» про-
изводится строго в соответствии с нормативной документацией завода-
изготовителя и требованиями нормативных документов ОАО «РЖД». Без
осознания произошедшего невозможно строить будущее. Когда немцы
поставили перед фактом, что они уходят, в РЖД в кратчайшие сроки
была создана сервисная компания, заключен договор, и работа продол-
жается. Никогда немец не победит русского. Они были надежные, ком-
фортные и честные партнеры. Но наше дело - заниматься эксплуатаци-
ей поездов, а политикой занимаются другие люди. И разговоры о том,
что «Сапсаны» и «Ласточки» теперь встанут, абсолютно беспочвенны.
Уверяю, этого не произойдет.
Все под контролем
Евгений Александрович Косарев - заместитель
начальника по эксплуатации подвижного состава
Северо-Западной дирекции скоростного сообщения.
Ему, человеку с большим опытом работы с элек-
троподвижным составом, в 2009 году и было поруче-
но заниматься эксплуатацией «Сапсанов», а позднее
и «Ласточек».
- Сегодня наше депо можно назвать практически
полноценным заводом, на котором выполняют пол-
ное техническое обслуживание и все виды ремонта
электропоездов «Сапсан» и «Ласточка». Здесь же производят сложные
виды ремонта «Ласточек», курсирующих в других регионах РФ. Любой
поезд - это живой организм. И хотя «Сапсаны» очень надежны, но, как
и у любого транспортного средства, в процессе эксплуатации могут
возникать различного рода технические неисправности. Для того что-
бы пассажир не ощутил их воздействие в поездке, на составах име-
ется внутренняя система диагностики, которая проверяет практиче-
ски все узлы поезда в движении и дистанционно передает сведения
специалистам сервисной организации. Если возникает более серьезная
неисправность и у локомотивной бригады не получается оперативно ее
устранить, в работу включаются специалисты круглосуточного колл-
центра поддержки, которые подскажут, как справиться с той или иной
проблемой. О четкой работе наших специалистов говорит статистика:
выполнение графика движения поездами «Сапсан» с начала 2023 года
составляет 99,6 процента, по электропоездам «Ласточка» этот показа-
тель чуть ниже - 98,1 процента.
243
идшин часть четвертая, приложение
При эксплуатации любого вида транспорта, тем более высоко-
скоростных и скоростных поездов, важно держать все под контро-
лем. Для пассажира важен и такой параметр, как «плавность хода».
Бывает, что по нормативам путь и колесные пары электропоездов
содержатся в необходимых параметрах, однако пассажир чувствует
дискомфорт при проследовании отдельных мест железнодорожного
пути. Для того чтобы исключить такие случаи, в поездах ведутся
периодические измерения «плавности хода». По результатам диагно-
стики специалистами инфраструктуры уже на месте принимаются
необходимые меры для улучшения хода. Потому участок пути меж-
ду Санкт-Петербургом и Москвой считается «бархатным путем». Не
меньше внимания уделяется и развитию маршрутной сети движе-
ния электропоездов «Ласточка». Запуск электропоезда серий ЭС2ГП
и ЭС1П позволил связать регионы, в которых железная дорога не
оборудована контактной сетью, что не позволяло запустить там
движение на электрической тяге. Организация движения данных
электропоездов с пассажирскими тепловозами серии ТЭП70БС по-
зволила сделать беспересадочные и комфортные маршруты для пас-
сажиров Ленинградской, Новгородской, Псковской и Тверской обла-
стей и Республики Карелия, и мы постоянно продолжаем работу по
вводу новых маршрутов. Более чем за 10 лет работы специалистам
Северо-Западной дирекции скоростного сообщения совместно с на-
шими партнерами удалось выстроить четкую систему обслуживания
и эксплуатации скоростных поездов. Мы готовы адаптироваться под
изменяющиеся интересы пассажиров и внедрять современные ин-
новации. Работаем в штатном режиме.
Н. Коновалова
244
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Важные моменты запуска «Сапсана»
О скоростном движении в России мечтал еще Константин Эдуардо-
вич Циолковский, но мечты россиян о быстрой езде начали сбываться
только в конце XX века, когда запустили скоростной электропоезд
ЭР-200.
Следующий шаг был сделан в апреле 2005 года на Ганноверской яр-
марке, когда в присутствии президента РФ Владимира Путина и феде-
рального канцлера ФРГ Герхарда Шредера между ОАО «РЖД» (президен-
том компании тогда был Геннадий Фадеев) и фирмой «Сименс АГ» был
подписан договор о первом этапе проектирования и выпуске в Герма-
нии высокоскоростных и скоростных поездов для России.
18 мая 2006 года в Сочи был подписан основной документ - контракт
на разработку, изготовление и поставку восьми высокоскоростных поез-
дов. Позже был заключен дополнительный договор на изготовление еще
восьми составов. Сейчас у нас их двадцать.
Судьба распорядилась так, что Дмитрий Владими-
рович Пегов, ныне заместитель генерального дирек-
тора ОАО «РЖД», принимал участие во всех значимых
проектах развития скоростного и высокоскоростного
движения на Российских железных дорогах. Он уча-
ствовал в испытаниях поезда «Сокол», запуске вы-
сокоскоростных поездов «Сапсан», скоростных экс-
прессов «Аллегро» между Петербургом и Хельсинки,
запуске электропоездов «Ласточка».
Он и делится воспоминаниями, приятными и сложными моментами
в реализации для России высокоскоростного проекта «Сапсан».
- Самым сложным оказалось убедить аппарат РЖД, который никог-
да этим не занимался. Уж слишком долго мы мечтали о быстрой езде.
Поэтому мало кто верил. Люди по натуре сразу не принимают нововве-
дения. Когда большинство сомневается, очень сложно всех убедить,
поднять. Нужна большая сила воли руководителя, чтобы сплотить и
настроить коллектив на реализацию такого сложного проекта. Что
тогда происходило, знал небольшой круг железнодорожников. Скеп-
тиков было много, пожалуй, полностью в успех проекта верили только
245
вИИШ ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Владимир Иванович Якунин, Валентин Александрович Гапанович,
главный инженер Октябрьской железной дороги Владимир Иванович
Зиннер. Именно они говорили нам - все получится. С июня 2005 года
движущей силой реализации проекта был, как всегда, решительный
Владимир Иванович Якунин.
Переломный момент наступил, когда поезд в Усть-Луге выехал с паро-
ма на пути. Всем стало очевидно: обратной дороги у поезда нет. Я помню,
состав сошел с парома и попал под первый снег.
- Почему выбор был сделан в пользу подвижного состава ком-
пании «Сименс»?
- На тот момент это был самый современный поезд в мире, готовый
к эксплуатации в климатических условиях России. Прежде чем в ком-
пании приняли решение о закупке электропоездов у «Сименс», спе-
циалисты различных департаментов РЖД сравнили уровень высоко-
скоростного движения в нескольких странах. И выяснили, что у поездов
платформы Velaro - самая надежная электронная база по сравнению
с конкурентами. А главное, что компания «Сименс» наработала самый
большой опыт создания и эксплуатации высокоскоростных поездов,
адаптированных к российским железным дорогам. Перед тем как
проектировать поезд для нашей страны, специалисты «Сименс» про-
ехали по маршруту Санкт-Петербург - Москва, изучили особенности
эксплуатации железнодорожного транспорта в российских условиях.
Если можно так сказать, прошла русификация поездов платформы
Velaro, и появились поезда Velaro RUS. Очень важно, что в поезде
были применены технические решения, которые уже использовались
в подвижном составе РЖД.
Поэтому когда говорят, что это немецкий поезд, я с такой формули-
ровкой не соглашаюсь. Он рожден в Германии, но сконструирован для
России, совместно с нашими инженерами. Если бы поставили на рель-
сы европейский вариант поезда, то зимой он не пошел бы. В «Сапсане»
очень много российских решений, прежде всего - зимняя концепция,
которая позволяет эксплуатировать этот вид подвижного состава в на-
ших суровых климатических условиях.
За 14 лет суммарный пробег «Сапсанов» составил свыше 80 милли-
онов километров. Поезда перевезли почти 57 миллионов пассажиров.
Это свидетельствует о том, что выбор производителя поездов был сделан
правильно.
- Был ли востребован опыт ЭР-200, «Невского экспресса», «Со-
кола»?
246
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
- Благодаря этим поездам мы приобрели бесценный опыт. И все люди,
которые участвовали в этих проектах, в дальнейшем стали работать с
«Сапсанами».
В компании «Сименс» и в нашей компании тогда был подобран мощ-
нейший состав из инженерного корпуса, который был объединен под
руководством Валентина Александровича Гапановича и Станислава
Александровича Назарова. Образно говоря, вся инженерная мысль на
период создания поезда была сконцентрирована в один большой клубок,
где каждый имел свою зону ответственности. Была сделана правильная
расстановка инженеров. Мы все работали как одна команда, члены ко-
торой поддерживали друг друга. Поэтому и получился «Сапсан».
Что касается «Сокола», то я думаю, что многие прорывные техниче-
ские решения, которые были применены на нем, рано или поздно мы
увидим на поездах нового поколения. Они актуальны и сейчас. В то
время не все идеи были воплощены в полной мере: просто негде было
это сделать, не те были технологии и станки. Может быть, сейчас все
было бы по-другому. Я убежден, что опыт «Сокола» еще будет изучаться
и даже внедряться.
- Дмитрий Владимирович, я знаю, что Вы в то время вели днев-
ник. Всех записей Вашего талмуда не читала, но знаю, что там
есть фраза: «поезд должен быть» ... Что это значит и при каких
обстоятельствах она родилась?
- Это и значит, что тогда еще безымянный, но «поезд должен быть»,
а написал я ее в 2006 году. Рассказываю историю ее рождения. Уже
тогда была образована рабочая группа для подготовки технического
задания к запуску поезда «Сапсан». Руководителем группы был назна-
чен заместитель начальника Управления пригородными перевозками
Александр Станиславович Назаров, и под его руководством по всей
сети работали мини-подгруппы, каждая - над своей частью задания.
Кто-то писал технические требования к кузову, кто-то - к колесам,
нам было поручено написать технические требования к эксплуатации
поезда. Нужно было продумать всё: в каких условиях будет эксплу-
атироваться поезд, какими бригадами обслуживаться, как он будет
эксплуатироваться. Графики сменности, процесс экипировки, сколь-
ко на него нужно времени. Какой будет среднегодовой пробег. Какой
будет график движения.
В то время я был начальником депо ТЧ-10 Санкт-Петербург-
Московское и участвовал в испытаниях «Сокола». Меня тоже включили
в это дело. Вместе со мной в подгруппе над заданием работали Денис
247
ПИИИШШ1 ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Шеремет, Сергей Пономаренко, Михаил Комаров, а также Евгений Ти-
мофеев, Алексей Иванов, Николай Костенко, Артем Рудюк, Андрей Ва-
сендин, Василий Морозов. Получив необходимые вводные от Назарова,
мы поехали в депо Крюково (г. Зеленоград) обсуждать детали проекта.
Тогда не было практики останавливаться в отелях. Там долго дискути-
ровали, потом кто-то побежал в магазин... Утром я проснулся, рядом
лежит лист бумаги с единственной фразой «поезд должен быть»... Это
была первая и единственная фраза, написанная мною в тот вечер после
бурных дискуссий.
- Но потом родились все же нормативные документы, по кото-
рым и сегодня эксплуатируются высокоскоростные составы. Кро-
ме регламентов, нужны были и новые люди. Где их брали?
- Вы правы, люди нужны были новые, в принципе новые. Потому
и появилась Дирекция скоростного сообщения (ДОСС). Она была соз-
дана по распоряжению Владимира Ивановича Якунина, но идея шла
от нас. Наша рабочая группа ее и создавала. Кстати, одна из моих
первых записей в дневнике была сделана накануне совещания по сер-
тификации «Сапсана». Я тогда наметил, какие документы необходимо
подготовить, определили вместе с первым генеральным директором
ДОСС Олегом Сергеевичем Ульяновым круг участников. Должны были
присутствовать главный конструктор, руководитель проекта, пред-
ставитель регистра. Список, кстати, написан рукой Олега Сергеевича.
А последняя запись - фамилии всех, кто будет работать в Дирекции
скоростного сообщения. Сначала проект был написан карандашом,
а потом, когда утвердили штатное расписание, расписал должности
по факту. Все эти люди хорошо известны, большинство из них до сих
пор трудятся в РЖД, многие - на руководящих постах. Здесь и имена
машинистов, которые переходили к нам с ЭР-200: Максимов, Гусев,
Елизаров, Бобров и т. д. Еще одна историческая запись - первый гра-
фик «Сапсанов», рисовал его сам!
- Удалось ли вашим преемникам сохранить престиж Дирекции
скоростного сообщения и поезда «Сапсан»?
-Да, удалось. И что очень важно, проект постоянно совершенствует-
ся. Мы сохранили «Сапсаны», когда из России ушла компания «Сименс».
Важно отметить, что при заключении договора с «Сименс» на обслужи-
вание «Сапсанов» главным условием было, что ремонтом занимаются в
своем большинстве граждане России. Так что здесь мы ошибки не до-
пустили, а могли бы. В итоге иностранцы ушли, а наши специалисты
продолжают работать.
248
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
О популярности поезда говорят цифры: заполняемость «Сапсанов» на
сегодняшний день составляет 97%. Так что престиж проекта находится
на стабильно высоком уровне. Кроме того, Дирекция успешно занимает-
ся развитием туризма и эксплуатацией поездов «Ласточка».
249
ЖЖЖИети ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Совершенству нет предела
Так считает начальник Дирекции скоростного со-
общения Антон Петров, который в 2009 году, как и
многие железнодорожники, стоял у истоков запуска
поезда «Сапсан».
- Антон Юрьевич, что помните из того време-
ни?
- Хорошо помню тот день, 1 марта 2009 года, когда
на Московском вокзале состоялась церемония пере-
дачи эстафеты скоростного железнодорожного дви-
жения в России от ЭР-200 к «Сапсану». Этому предшествовала большая
и кропотливая работа огромного количества железнодорожников. Вме-
сте с коллегами участвовал в приемке «Сапсанов», в составлении графи-
ка движения поезда, в разработке технологии его обработки на главных
пассажирских станциях. А в 2015 году мне выпала честь возглавить Ди-
рекцию скоростного сообщения.
- Со дня запуска поезда «Сапсан» прошло 14 лет. Какие измене-
ния произошли в подвижном составе, в Дирекции?
- «Сапсан» - это живой организм, развитие и обновление сервисных
услуг идет постоянно. Например, в 2015 году не было информационно-
развлекательной системы, а сегодня она есть. И это больше не просто
площадка для просмотра фильмов, прослушивания музыки и чтения но-
востей. Это помощник в пути. Здесь можно заказать питание из вагона-
бистро с доставкой к месту, сделать предварительный заказ цветов или
купить товары из каталога товаров на борту, посмотреть интерактивные
курсы и лекции от наших партнеров, отправить электронную открытку
близким и друзьям, оставить отзыв о поездке.
Мы придаем огромное значение повышению уровня сервиса на бор-
ту поезда «Сапсан» и делаем для этого все необходимое. Каждые два
месяца меняем меню бортового питания для пассажиров, а перед каж-
дым обновлением проводим дегустацию новой линейки. Несколько раз
в год обновляем дизайн дорожных наборов и комплиментов. С недав-
них пор применяем принцип сезонности в оформлении справочно-
информационных буклетов, настольного покрытия в вагонах-бистро.
В 2019 году на линию вышли модернизированные поезда «Сапсан».
Усовершенствованный интерьер учитывает многочисленные пожелания
пассажиров: заменены обивка и чехлы кресел, цветовое оформление са-
лонов, произведена замена освещения с добавлением функции регули-
ровки яркости в зависимости от времени суток, установлены кулеры с
питьевой водой, заменены оконные затемняющие шторы, на каждом
250
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
кресле каждого вагона предусмотрены розетки
для зарядки мобильных устройств и USB-разъемы.
В вагоне бизнес-класса стали доступны два купе-
сьют. У маленьких путешественников появилась
отдельная игровая зона в 10 вагоне, оформлен-
ная в ярких тонах. Там есть игрушки, несколько
игровых приставок и экран, чтобы смотреть муль-
тфильмы. Предусмотрены места для крепления
детских колясок. Теперь это полноценный семей-
ный класс обслуживания.
Летом 2022 года между Москвой и Санкт-
Петербургом начали курсировать поезда «Сапсан»
из новой партии. Их главное отличие от предыду-
щих моделей - наличие в вагоне первого класса
двухместного купе-премиум с двумя диванами,
которые трансформируются в комфортабельные
спальные места.
Выросло число «Сапсанов». В 2019 году в парке
поездов было восемь составов, а сегодня уже 20.
С 1 августа 2014 года на маршруте Санкт-
Петербург - Москва начали курсировать сдвоен-
ные поезда «Сапсан». Длина такого состава 500
метров 78 сантиметров. Он признан самым длин-
ным в мире высокоскоростным составом и попал
в Книгу рекордов Гиннесса. 20-вагонные составы
могут перевозить более 1000 пассажиров.
За всеми этими глобальными изменениями, ре-
кордами и достижениями стоит большая команда
профессионалов - работников Дирекции скорост-
ного сообщения. На сегодняшний день численность
сотрудников составляет 3,5 тысячи человек, и боль-
шинство из них моложе 35 лет. И это хорошо, ведь
у нас существует преемственность кадров, когда
более опытные работники делятся своими навыка-
ми с молодыми и энергичными. А молодые, в свою
очередь, наращивают свой профессиональный по-
тенциал и двигают компанию вперед.
Особый вклад в организацию высокоскорост-
ного движения вносят наши локомотивные и
поездные бригады, которые обеспечивают каче-
ственные и безопасные перевозки, встречают и
2000 раз
вокруг Земли
по экватору
проехали
«Сапсаны»
за 14 лет.
За это время
они перевезли
56,7 миллиона
пассажиров
251
ИИШШИ ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
провожают пассажиров на перроне, создают на борту поезда особую
атмосферу заботы и комфорта. Результат их каждодневного и добро-
совестного труда - тысячи довольных пассажиров.
- Чтобы удержать достигнутую планку с высоким качеством,
нужны профессионалы. Где берете?
- В Дирекции скоростного сообщения выстроена и совершенствует-
ся многогранная система мотивации и подготовки персонала. В Санкт-
Петербурге расположен наш уникальный Учебный центр. Здесь готовят
специалистов для обслуживания скоростных и высокоскоростных поез-
дов. Обучение проводится с использованием тренажерных комплексов
по постоянно обновляемым программам, в которых учитываются новые
изменения в инструкции и программное обеспечение электропоездов.
Половину времени, отведенного на занятия, обучающиеся проводят
на тренажерах. Члены локомотивных бригад тренируются на оборудо-
вании, которое полностью соответствует кабинам «Сапсанов» и «Ласто-
чек». В 2020 году впервые на курсах помощников машиниста скорост-
ного поезда начали учиться женщины.
Всего с момента открытия, с 2010 года, в центре прошли обучение
больше 26,5 тысячи человек. В этом заслуга команды высококлассных
преподавателей Учебного центра под руководством Никиты Юрьевича
Богомолова.
В 2017 году, основываясь на опыте лучших международных авиа-
компаний, запустили проект под названием «Школа сервиса Дирекции
скоростного сообщения - филиала ОАО «РЖД». Школа расположена на
территории депо ТЧ-10 в Металлострое. Обучение носит интерактивный
характер - моделируются реальные ситуации, встречающиеся в работе
поездных бригад, в том числе и экстренные, тренируются навыки дело-
вого и межличностного общения. Прежде всего мы обращаем внимание
на формирование позитивного первого впечатления - улыбка, уместный
комплимент, фразы и ситуации для их использования. Отрабатываем на-
выки коммуникации с пассажирами и сотрудниками в нестандартных
ситуациях, проводим тренинги по бесконфликтному поведению - «ре-
петиции» возможных стрессовых ситуаций. «Школа сервиса» помогает
нашим специалистам развивать такие профессиональные компетенции,
как доброжелательность, вежливость, ответственность, сдержанность,
внимание к деталям. Очень важны и такие моменты, как навыки по соз-
данию образа - макияж, прическа, внешний вид в целом, правильная и
красивая походка. Данный тренинг проходят и девушки, и юноши.
Вся большая команда «Сапсана» работает для того, чтобы высоко-
скоростной поезд был визитной карточкой и образцом клиентского сер-
виса в России!
252
от эр-200 до «сапсана» шитмишним
- Ваш Учебный центр может быть использован для подготовки
машинистов на будущей новой линии ВСМ?
- Накопленные компетенции в области подготовки локомотивных
бригад для управления высокоскоростными и скоростными поездами,
большой опыт практической работы и высокий уровень знаний препо-
давателей центра позволяют нам тиражировать этот опыт. Сейчас мы
рассматриваем возможность строительства нового, более просторного
учебного центра, который сможет вместить больше учеников.
- Помимо «Сапсанов», у Дирекции есть еще и «Ласточки». Как
они показывают себя сегодня?
- Выработанная операционная модель перевозки позволяет тиражи-
ровать лучшие практики на другие направления. Для нас важны все
маршруты. Во всех наших поездах распространяется стандарт обслужи-
вания, принятый в «Сапсане».
Говоря о поездах «Ласточка», можно сказать, что они открыли для
россиян новую эру в истории пригородного и межрегионального со-
общения: удобные, комфортные, современные поезда позволяют всем
желающим добраться быстро и безопасно из пункта А в пункт Б. На
сегодняшний день в Дирекции скоростного сообщения насчитывается
уже 165 поездов «Ласточка». Они курсируют в дальнем и пригородном
сообщении в более чем 20 регионах России, охватывая Центральный,
Северо-Западный, Северо-Кавказский, Южный и Приволжский феде-
ральные округа.
Мы предлагаем пассажирам комфортный, современный, скоростной
продукт, улучшая транспортные связи между крупными региональны-
ми городами.
- Расскажите о московском депо Дирекции скоростного сооб-
щения Подмосковная.
- Депо Подмосковная - это одно из трех депо Дирекции скоростно-
го сообщения, которое находится в черте Москвы, и самое молодое из
них.
Подмосковная - важное инфраструктурное звено не только Москов-
ской железной дороги, но и транспортной системы всей европейской
части России. Здесь проходят обслуживание поезда Московского цен-
трального кольца, а также «Ласточки», курсирующие из Москвы в Санкт-
Петербург, Иваново, Кострому, Нижний Новгород, Минск и другие го-
рода. В Подмосковной выполняются все виды плановых и внеплановых
работ по обслуживанию поездов, включая: замену, обточку колесных
пар и тормозных дисков, замену тяговых двигателей и компрессоров,
ремонт крышевого, внутрисалонного и подкузовного оборудования и
другие работы, а также экипировку и мойку.
253
И ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Благодаря современным и инновационным технологиям, которые
применяются в депо, Дирекция неоднократно становилась лауреа-
том престижных экологических премий в области энергосбережения и
энергоэффективности. Работа депо по внедрению принципов «зелёных»
стандартов подтверждена сертификатом BREEAM с общей рейтинговой
оценкой Good (47,87% баллов). BREEAM (BRE Environmental Assessment
Method) - международный «зелёный» стандарт оценки эффективности
зданий. Командой профессионалов Московской дирекции скоростного
сообщения руководит Максим Валерьевич Лыжников.
- В последние годы Дирекция подключилась к проектам вну-
треннего туризма в стране. Как они реализуются?
- Большая честь для нас, что именно Дирекции скоростного сообще-
ния в 2019 году доверили запуск флагмана железнодорожного туриз-
ма - ретропоезда «Рускеальский экспресс». Гордимся, что этот проект
получил премию Правительства России в области туризма. Подчеркну,
что это заслуга большой команды. «Рускеальский экспресс» привлекает
туристов со всей страны, многие путешествуют на нем по несколько раз
в год. Мы понимаем, что пассажиры хотят не просто прокатиться на
красивом поезде, они едут за впечатлениями и эмоциями. Поэтому мы
постоянно работаем над его улучшением, в том числе запускаем новые
услуги и проекты, такие, например, как фототур в Яниссилту, «Ужин в
поезде», «Ладожская Нерпочка», а также вводим в состав ретропоезда
новые вагоны.
В декабре 2022 года на туристической карте Дирекции появился но-
вый ретропоезд - «Уральский экспресс», который курсирует по марш-
руту Екатеринбург - Шувакиш - Верхняя Пышма. Этот стилизованный
состав на паровой тяге позволяет туристам погрузиться в историческую
атмосферу начала XX века и познакомиться с одним из крупнейших в
мире тематических музеев военной и гражданской техники.
В апреле 2023 года запустили туристический поезд «Бобренок», кото-
рый ежедневно следует по маршруту Воронеж - Графская - Воронеж-
ский природный биосферный заповедник имени В. М. Пескова. Здесь
находятся единственный в России экспериментальный бобровый пи-
томник, несколько музеев и многочисленные экотропы.
- За восемь лет Вашего руководства Дирекцией скоростного со-
общения какой период был самый сложный?
- Приятно работать в команде профессионалов и единомышленни-
ков. Мы помогаем людям открывать страну, формируем новые марш-
руты и улучшаем сервис на действующих, а также готовим специали-
стов высокого уровня для работы на скоростных и высокоскоростных
поездах.
254
ОТ ЭР-200 ДО «САПСАНА»
Сложнее всего было работать в 2018 году во время проведения
чемпионата мира по футболу. Тогда между Москвой и Петербургом
«Сапсан» совершал по 30 рейсов в сутки. Все составы курсировали со
100-процентной наполняемостью и в таком режиме работали все лето.
При этом никаких отклонений от графика, нареканий, недостатков
в нашей работе не было. Это еще раз подтвердило высокую устойчи-
вость и надежность подвижного состава и высокое качество обслужи-
вания пассажиров.
Одним из важных и сложных этапов развития для Дирекции стал
запуск движения на Московском центральном кольце в сентябре 2016 го-
да. И с тех пор оно бьет рекорды по числу перевезенных пассажиров.
Если в 2016 году средний пассажиропоток в день составлял около
285 тысяч человек, то в 2023 году он уже составляет порядка 430 тысяч
человек. С начала курсирования «Ласточки» на МЦК перевезли более
960 миллионов пассажиров, а к концу года их количество может пре-
взойти миллиард.
МЦК открыло для пассажиров новые и быстрые маршруты. Кольцо
прошло по территории 26 районов Москвы, сделав их доступнее.
Московское центральное кольцо - это полигон для использования но-
вых технологий на пассажирском транспорте, а также проект, позволяю-
щий наращивать опыт в организации курсирования поездов в городских
условиях. С точки зрения опыта мы столкнулись с несвойственной для
себя задачей - технологией оборота составов в условиях повышенной ча-
стоты курсирования и нехарактерных для поездов дальнего следования
интервалов движения, которая была успешна решена. К тому же интен-
сификация движения на МЦК требует повышенного внимания к процес-
су управления подвижным составом со стороны локомотивной бригады
ввиду частых разгонов и замедлений. Это, в свою очередь, позволяет
формировать уникальные профессиональные компетенции сотрудников
компании - наших машинистов и помощников машинистов.
- Судя по наградам, Дирекции удается не подводить перво-
открывателей скоростного сообщения в стране.
- Есть такая статистика: за 14 лет поезда «Сапсан» обошли землю по
экватору 2000 раз и перевезли за это время 56,7 миллиона пассажиров.
Проект поезда «Сапсан» ежегодно получает награды и становится
лауреатом российских и международных премий. Например, «Золотая
колесница» в номинации «Лучшая компания в железнодорожном пасса-
жирском обслуживании»; «Народная марка № 1 в России» в номинации
«За предоставляемые услуги на борту высокоскоростного поезда «Сап-
сан»; «Качество обслуживания и права потребителей» - за развитие сер-
виса на борту.
255
ИПТМ111111П1!1111Ш111 ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ. ПРИЛОЖЕНИЕ
Существует так называемый индекс NPS - потребительской лояльно-
сти клиентов. Крупные компании используют его для оценки удовлет-
воренности потребителей своих услуг. Согласно недавним исследовани-
ям, индекс потребительской лояльности клиентов (NPS) «Сапсана» равен
87%. Это очень хороший показатель, и это значит, что мы на верном
пути. Главная наша цель - работать так, чтобы каждый пассажир, с
каким бы настроением он ни пришел на посадку, выходил из наших по-
ездов с улыбкой и добрыми чувствами.
- Антон Юрьевич, а что будет после «Сапсана»?
- Жизненный цикл «Сапсанов» - 30 лет, и сейчас они только в рас-
цвете сил. Сегодня мы с Вами становимся свидетелями рождения новой
истории в развитии Российских железных дорог -- высокоскоростного
движения на новой магистрали.
Нами проводится работа с причастными подразделениями ОАО «РЖД»,
заводами-изготовителями и сервисной организацией по подбору (лока-
лизации) запасных частей и материалов отечественных производителей,
потребных для технического обслуживания и ремонта электропоездов
«Сапсан» и «Ласточка». Процедуры локализации отработаны, мы пони-
маем, по каким позициям нам нужно подбирать запасные части, со-
ответствующие планы составлены и реализуются. Проводимые работы
позволяют обеспечивать бесперебойное движение электропоездов Ди-
рекции.
Это стало возможным благодаря работе команды высококлассных
управленцев Дирекции скоростного сообщения и структурных подраз-
делений, в числе которых Андрей Николаевич Поздняков и Александр
Иванович Арабаджи, а также грамотному менеджменту компании ООО
«ВСМ-Сервис».
Накопленный опыт и профессиональные компетенции работников
Дирекции - это возможность для их применения в области технических
и технологических процессов при реализации такого масштабного про-
екта, как ВСМ.
256