\
' .':
·---
•'
,·,
.,.
МИХАЙЛОЛЯХОВЕЦЬКИЙ
льотчики
.
І

МИХАЙЛО ЛЯХОВЕЦЬКИЙ
льотчики
,,
/,·
І ··1.

життя
СЛАВЕТНИХ
льотчики

СЕРІЯ
БІОГРАФІЧНИХ ТВОРІВ
ї-ІШТТЯ
СЛАВЕТНИХ
льотчики
ВИПУСК
35

МИХАЙЛО ЛЯХОВЕЦЬКИй
льотчики
Під загальною редакцією
кандидата техні,ших наук М. А . Коч е гур и
Київ
Видавництво
ЦR ЛКСМУ <<МОЛОДЬ>)
1977

6Т5
Л98
Книга донументаш,них нарисів
М . Б. Лнхuвець1, ого присвячена тим, хто
першими про1шадав шлнх у небо нашої
Батьнівщинп,- авіюшистру1,торам, льот­
чикам, планеристам. Ці безстрашні люди,
я1шх можна назвати <<небесними першо­
прохідцями», безмежно віддані улюбленій
справі, сприяли перемоr ам вітчизняної
авіації.
Л 70303-021 95-77
М228(04)-77
© Видав11и1jтво (,Молод·ЬІJ, 1977

ІКАР 3 УМАНСЬКОГО ПОВІТУ
У дорогу мене по1ш1шала телеграма голови Тбілісь1юї
міської Ради, адресована секції історії авіації і космонав­
ТИІ{И Унраїнського відділення Радянсь1юго національного
об'єднання істориків природознавств-а і техніки: «За ва­
шою пропозицією виношщм Тбіліської місьиої Ради депу­
татів трудящих присвоїв ім'я планериста Георгія Тере­
верка одній з вулиць Сабуртало Орджонікідзевсьного ра­
йону Тбілісі>>.
Поки турбореактивний лайнер долав молочно-біле гро­
маддя хмар, а стюардеси розносили поміж рядів пасажи­
рів на підносах пластмасові стющнчини з тонізуючими
напоями, я ще й ще раз перебирав у пам'яті усі перипетії
моїх багатолітніх пошуків, що завершилися ось цим при­
ємним повідомленням.
Сабуртало.. . Добре пам'ятаю це північно-західне пе­
редмістя грузинсьної столиці. В сорок другому році, коли
гітлерівські <<стратегю> робили ставку на блиснавичне за­
хоплення . Кавказу і на його гірсь1шх перевалах, на про­
сторах Чорноморсь1юго узбережжя розгорнулась жорсго­
на битва з ворогом, саме там, у Сабуртало, у приміщенні
медичного інституту розташовувався штаб війсьнового
з'єднання, де я був редантором червоноармійсь1юї газети.
Не дали тоді наші воїни озвірілому ворогові перейти че­
рез головний Кавказький хребет, не зазнав н.расень Тбі­
лісі прямого артилерійсьного обстрілу чи бомбардувань із
повітря. Але й тут гостро відчувався подих війни, місто
приймало поранених і відправляло нові бойові підрозділи
на передній край ... І ще запам'яталося: тоді на все тбі­
лісьне передмістя Сабуртало єдино великою спорудою був
5

саме той медінститут. У се інше - це маленьRі будиночRи,
що немов ластівчині гнізда тулилися над річRою Бере -
притокою Кури - або збігали вниз на дно долини чарів­
ної Rраси .
І ось, промчавши з аеропорту через затінені зеленню
чинар центральні вулиці і площі столиці Грузії, я знову
потрапляю у Сабуртало. Впізнаю і не впізнаю - адже ми­
нуло чимало роr,ів.
Там, де вились на схилах вузеньRі вулички, виросли
білоr,ам ' яні багатоповерхові квартали, серед них оригі­
нальні, народжені сміливим пошуRом зодчих корпуси по­
літехнічного інституту, заrшадів ГрузинсьRоЇ АRадемії
науR. ГігантсьRими стрілами перетнули плато нові про­
спекти.
ТбілісьRі друзі поспішають мені сказати, що магістра­
лі, названі іменем грузинсьRого поета Важа Пшавели і
російсьr,ого фізіолога Івана Павлова, з'єднує між собою
саме ось ця вулиця, про яку велась мова у телеграмі , - ву­
лиця імені юнака з УRраїни Георгія Тереверка, Rотрий
своїм злетом над пагорбами Сабуртало запалив багатьох
однодумців, людей з гарячими серцями на штурм повітря­
ного океану ...
Невдовзі ми проходимо цією Rрасивою, затишною ву­
лицею . На стінах будию,ів закріплені табличrш з написа­
ми грузинсьRою і російсьr,ою мовами: <<Вулиця Теревер­
Rа>>. Житлові будинки, трамвайне депо, автобусний паря,
школа-інтернат, дитячі сад і ясла. Звичайний r,вартал
звичайного міr,рорайону - тбілісьRі Черемушни.
-
А чи знають місцеві жителі, хто ТаІ{ИЙ ТереверRо?
-
Я живу на цій вулиці,- говорить один з моїх су- -
путників, помічниR начальниRа ГрузинсьRого управління
цивільної авіації Ладо Олександрович Санадзе.- До ме­
не, RОЛИШНЬОГО віЙСЬRОВОГО ЛЬОТЧИRа і теперішнього пра­
цівниRа цивільної авіації, часто звертаються з проханням
розповісти, хто такий Тереверr,о. Я, звичайно, охоче роз­
повідаю .
6

-
Треба,- зауважує голова Орджоні:кідзевської ра­
йонної Ради Карло Семенович Мегрелашвілі,- щоб тбі­
лісці знали, що це була за людина. Дайте нам, будь лас­
:ка, текст для напису на мармуровій дошці.
Пізно ввечері у висотному готелі, розчинивши ·балкон­
ні двері, я вдивлявся у сузір'я вогнів великого міста і
обмірковував короткі ряд1ш, уявляючи, я:к грузинський
І{аменяр викарбує їх на мармурі ... А по1ш що вони лягли
на сторію{у репортерсь:кого бло:кнота. Перечитавши їх,
сам до себе лосміхнувся: <<До чого ж тепер усе просто!»
І справді, я впевнено навів у тексті дати і фактичні
дані. А ще порівняно недавно у біографії юного героя
залишалось та:к багато невідомого. Не знали точно, коли
він народився. У ряді дру1юваних видань, де побіжно зга-:
дувався Тереверко, неправильно вказувалась дата його
загибелі. У відомостях про Георгія, що з'явилися в доре­
волюційній пресі, у двох-трьох публікаціях тридцятих ро­
:ків було так багато недомово1{, стільки, як нажуть геогра­
фи, <<білих плям>> ...
Там, у тбілісь1юму готелі, я подумав: перед тим, я:к
написати ніль1ш рядків для пам'ятної мармурової плити,
треба було провести той тривалий поІІЇун, :котрий нині
вже далено позаду. Часом усі ці дослідження мені здава­
лись невдячними і малоперспенrивними клопотами: пере­
горнути тисячі пожовклих сторінок газетних :комплектів,
архівних справ, журналів, книг, подолати чималі відста­
ні у столицях і маленьких селищах у- пошуках людей,
яні змогли б пролити світло на подробиці біографії Тере­
верна ...
А почаJІось усе з того, що, вивчаючи архівці і друкова­
ні джерела про розвитон вітчизняної авіації, я знайшов
нільна ряднів, натрі мене дуже заці1{авили. Вони стосува­
лися періоду, юшй нині звуть світюшом освоєння повіт­
ряного оне ану. З вичитаного я дізнався, що в перші ро1ш
нашого сторіччя юнак, син у1{раїнського селянина-пасту­
ха, Георгій Тереверно у Тифлісі (тан тоді називався
7

Тбілісі) будував планери власної констру1щ11 1 літав на
них. Також будував аероплан , але завершити цю роботу
Ііе зміг . Загинув у 1912 році під час польоту у в ітряну
погоду ...
Ці · факти · не могли залишити · мене байдужим . Образ
юнака, що вийшов із соціальних низів і зумів здійснити
успішні польоти на власноручно збудованих крилах, асо ­
ціювався в моїй уяві з романтичними героями горьІ{івської
<<Пісні --про Сонола>> та стародавнього rрецьr{ого міфа про
Дедала й Ікара. Ось яких сподвижників висував зі своїх
надр пригноблений цар а том простий люд! Турбунала дум­
ка: шкода, що 1шрот1{ е , але яскраве, мов спалах блисr{ ав ­
ки, життя Георгія Тереверна до цього часу невідоме мо­
лодому поколінню. Адже його подвиг, хоч і здійснений
в іншу епоху, неодмінно стане близьrшй серцю нових по­
колінь молоді - сучасників підкорення космосу. Відвага
і героїзм - якості, -що не втрачають своєї ваги з плином
часу. Раніше чи пізніше їх неодмінно оцінять співвітчиз­
ники.
Перші ж етапи пошуку прояснили нову, дуже суттєву
подробицю трагедії : · з'ясувалось, що юний авіатор заги­
нув не через власну необережність, не внаслідоІ{ неперед­
баченої · аварії літального апарата. Він свідомо <шоставив
своє життя на нарту>>. До польоту, в якому було міні мум
можливостей зали·шитись живим, його примусили надзви­
чайно жорстоr,і умови , в яних доводилося жити і працю ­
вати талановитому самоу1{ові .
Жевріла надія ; а що ~шли пощастить знайти . ного­
небудь із рідних, друзів чи знайомих Георгія Тереверна?
Для такої сподіванки були всі підстави. Хоч з часу польо ­
тів авіатора-винахідню{а минуло півстоліття, але він за­
гинув молодим. Тому не винлючалась можливість зустрі ­
тися з його живими ровеснинами.
Де ж починати пошун? У першу чергу там, де поча­
лась його трудова дїяльність, де можуть виявитись дону­
менти; що мають до нього відношення.
8

Та з Центрального державного архіву Грузинсь:кої
РСР мені відповіли, що ніюшх матеріалів про Теревер:ка
немає. НадісJІав ще :кіль:ка JІистів, і - о радість!
-
стар­
шій науковій співробітниці архіву Л. Афрютн поталани­
ло знайти <<Послужний список поштаря Тифліської по­
штової контори Георгія (він же Григорій) Теревер1{а>> і
деякі інші матеріали.
Я подався у Тбілісі. Ян шунач золота, юшй натрапив
на багату жилу, з нетерпінням гортав сторінки архівної
справи. Найважливіші дані: Георгій (Григорій) Семено­
вич Тереверко народився 23 нвітня (старого стилю)
і 888 року в селі Вільшаній-Слобідці Оксанинської во­
лості Умансь1{ого повіту Н'иївсь1{0Ї губернії. Тепер це
Черкаська область.
Другий шлях пошуку - рідні місця Тереверна. Напи­
сав листи в Дубівсьну сільраду, в Умансьний краєзнавчий
музей, у місь1ч газету <<Умансь1{а зорю>.
І ось колеги-журналісти охоче прийняли мою пропози­
цію, вмістивши невеличку статтю про свого героїчного
земляна. Вона завершувалась зверненням до читачів: від­
гу1шігься, ЯІ{ЩО ному що-небудь відомо про Тереверна чи
його рідних, близьних. Незабаром редаr{тор <<Умансьної
зорі>> з радістю сповістив мене листом, що бажаний відгун
нарешті прийшов: у реданцію написав молодший брат пі­
онера освоєння п'ятого океану Василь Семенович Тере­
вер1ш.
Ветеран 1шлгоспу 3 села Вільшаної-Слобід1ш Дубів­
ської · сільради Умансьного району щедро поді лився зі
мною спогадами про рідного бра11а. Рознрились досі не­
відомі еп і зоди біографії талановитого самоуна, новими
рисами доповнився його образ.
Ось що розповів Василь Семенович:
-
Наша сім'я була велика. 01{рім батьна, матері й
дідів, ще дев'ять братів та п'ять сестер. Батько сторожу­
вав або пас громадську худобу. Більшість дітей теж були
пастухами, а нали дорослішали, йшли на заробітни. Серед
9

нас особливо виділявся Григорій - розумний, винахідли­
вий хлопчина. Він завжди що -небудь вигадував, з пру·rи­
ків та паперу майстрував моделі, що літали. Робив також
самокати. Ще підлітком вважався на селі за доброго сто­
ляра. Сам змайстрував матері прялку, братам витесав із
кісток новзани. А одного разу взяв у комірці сито, зробив
з нього ліру та й почав на ній грати. За це ох і дісталося
йому від батька, Семена Панасовича.
Григорій десь прочитав (мабуть, у сільського вчителя,
яний виписував губернську газету) про моделі, що літа­
ють, і планери. В тому самому сараї, де він обладнав
невеличку столярну майстерню, брати й сестри надибува­
ли якісь чудернаць1{і малююш на 1шапгиках паперу (піз ­
ніше вони зрозуміли, що то були креслення деталей май­
бутнього планера). З'явились і деякі дерев'яні частини .
Але самого планера тю{ і не зміг хлопець спорудити : не
вистачило ні знань, ні І{оштів. Хоч це й пригнічувало, але
братам і сестрам він сназав, що все одно літатиме, ЯІ{
птах . Влаштується працювати у вели1,ому місті, знайде
освічених людей з грішми і обов'язково побудує літаль­
ний норабель.
Василь Семенович СІ{азав мені, що його розповідь мо­
же доповнити рідна сестра, Марія Семен і вна Теревер1{0,
яка тепер носить прізвище Краща. Та й живе вона там,
де літав Григорій, - у Тбіл і сі, І{уди переїхала вже після
Велю{оЇ Вітчизняної війни.
Знову шляхи пошуку привели мене до грузинсь1{0Ї
столиці. У невелич1{іЙ садибі, де починається Воєнно -Гру­
зинсь1{а дорога, я розшун:ав Марію Семенівну, яка жила
там зі своїм чоловіком Василем Мартиновичем, дочною,
зятем і трьома ону1шми - Марією, ПарасІ{ОІО і Григорієм.
Сива жінка розповіла мені все, що зберегла її пам'ять
про брата.
-
Осіннім ра1шом зю{урликали над нашою хатою жу­
равлині 1шючі. Задивився на них Григорій і І{аже: «Ех,
змайструвати . б мені нрила та й здійнятися в небо. На
10

нрай світу полетів би!>> - <<Дуже висоно. І загинути
недовго»,- застеріг хтось із розсудливих братів. <<Один
раз мати народила, один раз і вмиратю>,- лунаво посміх­
нувся Григорій.
Марії Семенівні і Василю Семеновичу запам'ятався
таний епізод. Я1{ось брат роздобув (найвірогідніше, в са­
дибі поміщина Мейдорфа, де він іноді працював помічни­
ном столяра) тою{і обрізrш фанери. Тижнів зо два щось
вирізував із них пиJшою, про1{ручував отвори, потім снрі­
пив 1110тую{ою. Вийшло щось схоже на велині нрила. Зі­
снанував з ними зі стогу сіна, а одного разу заліз на дах
сарая і стрибнув униз, зробив І{ільна помахів і впав на
землю, ПОШНОДИВ ногу.
Коли Григорій СІ{азав батьнові про свій намір залиши­
ти рідну хату, той не дуже суперечив: годувати велиний
гурт дітей було нелег1<0. До того ж Семен Панасович був
незадоволений сином за те, що той позбувся роботи в
поміщиць1{ій садибі, захопився <<nустощамю>. Гроші на до­
рогу юнак назбирав тим , що ремонтував односельцям вік­
на, тини та сараї, робив різні дрібнич1ш.
Пішов Георгій з рідної хати, і вже - Ніноли більше
мати з батьком його не бачили, хоч дещо знали про його
подальшу долю: він надсилав листи, в яких розповідав
про своє життя-буттн.
3 цих листів дома знали про те, що Георгій обійшов
кілька губерній Росії у пошунах таної ро_боти, ЯІ{а б зали­
шала час для самоосвіти й винахідництва, і опинився аж
у Тифлісі, місті, де знайомий родини Тереверків Ничипір
Савельєв служив нухарем у одного з відомих місцевих
лінарів.
-
Коли . мені було чотирнадцять ро1{ів,- розповідав
син одного з братів Георгія Григорій Яrшвич Тереверrю,­
я жив у Вільшаній-Слобідці. І довелось мені ЯІ{ОСЬ
боронувати землю разом з Ничипором Савельєвим, яний
саме повернувся в рідне село. Він чимало згадував про
Георгія Семеновича, зонрема про те, що дядько був
н

безжурною і веселою людиною, мав гарний голос, заду­
шевно виконував українські пісні.
Саме . Ничипір Савельєв допоміг Георгію Тереверку,
якому було тоді дев'ятнадцять ронів, влаштуватись пра­
цювати на пошту.
Спогади близьких людей, що знали Георгія Тереверка,
а також архівні донументи дають можливість з цієї миті
датувати цілий ряд подій у житті талановитого самоу1{а­
винахідника. 8 лютого 1907 рону (тут і далі подається за
старим стилем) Тереверно звернувся до начальника Тиф­
лісьної центральної поштово-телеграфної контори з про­
ханням зарахувати його на посаду поштаря. 22 лютого
написав обов'язковий диктант, 8 березня був <<допущений
до вивчення службю>, а 29 березня начальник поштово­
телеграфного округу затвердив його поштарем з окладом
240 нарбованців на рі1{, двадцять нарбованців на місяць.
Лише через два рони дослужився Тереверно до заробітку
тридцять карбованців на місяць.
Тут доцільно згадати, що початкові знання набув Те­
реверно в Вільшана-Слобідській школі, ЯІ{У успішно
закінчив, про що говорить свідоцтво, видане Київською
єпархіальною училищною радою 12 лютого 1899 року. На­
ступною сходию{ою була однокласна цер1{0внопарафіяль­
на ш1юла. Як засвідчує сільсь1щ вчителька 3. Лапчинсь­
І{а, у хлопця був неабиякий потяг до знань. Але для сина
бідняка, ян для багатьох йому подібних, дорога в науку
була занрита. Так у 1904 році й закінчились його «універ­
ситети>>.
Сумлінно винонував Тереверко обов'язки тифліського
поштаря .
... Це
трапилось на Коджорському шосе, коли з напар­
нююм ЄзерсьІ{ИМ він супроводжував пошту з грошима у
:Мангліс. 1ї тоді перевозили на перекладних. Біля містка
навпроти села Окрокани на них напали грабіжню{и. Ос­
колками кинутої бомби вбило візнюш і коней. Під час
. .стрілянини,
що зчинилась, загинув Єзерський, а Теревер-
12

Ra було поранено в ногу . Місяць, проведений у лікарні,
а потім три місяці лікування вдома в1{рай виснажили й до
того мізерний бюджет. Коли Георгій одужав, йому зна­
йшли місце у відділенні переказів, збільшили платню аж
на... чотири карбованці на місяць. Через ріІ{ Тереверно
уже міг розпочати польоти на своїх планерах. Але на
старті й на фініші часто оступався: боліла нога .
В одній із своїх доповідних записо1{ начальник пошто­
вої контори Рябчинсьний так харю{теризував юнака: <<Те­
реверко надзвичайно моральний, працьовитий, незважаю­
чи на ваЖІ{і обов'яюш, які виконував завжди з велиним
старанням, він ночами знаходив час для роботи над лі­
тальним апаратом>>.
Служба на пошті давала Георгію можливість регуляр­
но стежити за періодичними виданнями. Він уважно ви­
вчав усі відомості про авіацію, що з'являлись у той час
в газетах та журналах. Описи планерів америнансьного
професора Октава Шанюта і професора Київсь1юго полі­
технічного інституту М . Б. Делоне, літю{іВ братів Райт,
Блеріо, Фармана і Вуазена не сходили тоді з друкованих
сторінон.
Тереверко наполегливо вчився, готувався складати ек­
замени на перший 1шасний чин. Це дало б йому підстави
претендувати на більшу платню і, головне, увійти в коло
людей з більшими правами. Адже його, селянського сина,
не приймали в Кавназький повітропл,авальний гуртоІ{
(повітроплаванням у той час називали і польоти апаратів,
важчих за повітря), де збиралися аристонрати, представ­
нини багатих шарів суспільства. А головою його був гене­
рал-майор В. К. Карпов -- начальню{ управління сполу­
чень 3ю{аВІ{аЗЬІ{ого війсьнового округу.
Денільна ро1{ів наполегливої самоосвіти не пропали
даремно. Тереверно почав снладати розрахунки планера
власної конструкції . На свої мізерні гроші нупував бам­
бу1{, ясен, ялицю, полотно перкаль для обтягування крил,
13

різноманітним шструмент. У передмісті Тифліса Сабурта­
ло, неподалік од того місця, де Воєнно - Грузинсьr,а дорога
робить нрутий поворот, найняв у домовласника М. Шмідта
скромне приміщення, де весь вільний час трудився над
планером.
Перехожі не звертали уваги на високого худорлявого
юнака в старенькій форменій шинелі, що після трудового
дня поспішав засвітла потрапити в свою майстерню. Весь
довгий шлях від пошти на Головинському проспе1,ті (ни­
ні проспект імені ПІота Руставелі) до Сабуртало долав
пішки, заощаджуючи ножну 1,опій1,у. Тут, у цьому напів­
сараї, він відчував себе не мізерним поштарем, а 1<онст­
руктором, впевненим в успіхові своєї справи. Не знімаю­
чи шинелі, Георгій засовував у грубку нілька коротких
полін, підпалював тріски . Відігрівав біля вогню замерзлі
руки і зразу ж підходив до необструганого столу, де були
розкладені 1,реслення - плоди праці безсонних ночей.
Креслення його планера ...
Згадався перший раноr, у Тифлісі. Запам'яталась за­
лита яскравим сонцем в01шальна площа і дзвішюголосі,
пишновусі носильниr<и у широких, заправлених у чоботи
шароварах. Це було в лютому 1907 por<y. А зараз 1,інець
1908-го. Георгій Тереверко побудував нарешті свій пер­
ший напівбалансувальний планер, виконаний за типом
планера америн:анця Шанюта, але більш довершений. Він
відрізнявся від останнього тим, що мав рулі висоти і на­
прямну. У хвостовій частині були розташовані невелині
горизонтальне опереннн і руль напряму. Розмах крил с1ша­
дав шість метрів, загальна площа несучих площин досяга­
ла дев'ятнадцяти квадратних метрів. Польотом 1,ерував пі~
лот зі свого місця з допомогою важелн, розташованого
праворуч.
Поруч з будинком, де жив Тереверно, був похилий
пагорб, ю,ий нонструнтор облюбував ЯІ< зручний старто­
вий майданчик. Планер вагою 28 1,ілограмів Георгій і йо­
го добровільні помічники - молоді ентузіасти авіації
-
14

розбирали, виносили на майданчик і там складали. По
закінченні польоту знову доводилося розбирати планер.
Запусrшли з допомогою мотузок , приr{ріплених до кіпців
нрил. Планер піднімався на висоту 5-8 метрів і тримав­
ся у повітрі півхвилини, пролітаючи 60-70 метрів. Тере­
верно нерував ним, нористуючись важелями, а танож
переміщаючи ноги і норпус тіла. Не раз при різr{ому при­
земленні апарат ламався. Тереверно тут же, частеньно но­
чами, лагодив його. А наступно г о дня знову літав. Він
повинен був одержати відповіді на питання, що винюшли
в польотах та при читанні журналів.
У rшизі В. Хечинова <<Історія літання в Грузії», яна
вийшла у Тбілісі в 1935 році, говориться, що і з залишено­
го стартового запису видно, що найтривалішим був політ
тридцятий . Він тривав одну хвилину тридцять три сенун­
ди. Це на той час було всеросійсьrшм реr{Ордом. Одного
разу Тереверко піднімався в повітря з пасажиром -
хлопЧИІ{ОМ з передмістя Сабуртало. Таr{ий політ було
здійснено вперше в Росії.
Відомості про Jrьотні досягнення Тереверна дійшди до
членів Rавr{азьн:ого повітроплавального_ гуртн:а . Само­
уrшм-планеристом заціr{авились журналісти . Його природ­
на кмітливість і безмежна любов до авіаційної справи
привернули увагу багатьох освічених людей.
«У нього безумовні задатки видатного винахідливого
розуму, здатного на велииу творчість>>,- писали про Те­
ревериа в газетах. З'явилися статті про· нього і в мосиов­
ських журналах.
Третій маршрут мого пошун:у - Київ
-
Моснва.
Затишний І{уточон столиці неподаліІ{ од пам'ятнина
Пушніну. Натиснаю на rшош{у дзвони1ш І{вартири одного
з найстаріших авіаційних діячів - Бориса Минитовича
Воробйова. Мені відчиняє двері привітний господар і веде
до свого робочого набінету, що до самісіньної стелі за­
ставлений стелажами з книгами. Стід завадено рукопи­
сами .
15

Борис Микитович був редактором журналу «Вестник
воздухоплаванию>, що видавався в десяті роки нашого
сторіччя. Незважаючи на похилий вік, він до останніх
днів свого життя напружено працював як редактор акаде­
мічного багатотомного видання творів :К. Е. Ціолковсь­
кого. Розмовляю з цією сповненою творчого натхнення
людиною і не вірю, що це той самий Воробйов - редю{тор
відомого дореволюційного авіаційного журналу .
-
Ми охоче друкували статті про Тереверка, що над­
ходили з Тифліса від нашого нореспондента Понатило­
ва,- розповідав Борис Минитович.- Більш детальні мої
спогади про ті далекі часи ви знайдете в журналі <<Само­
лет>> за 1940 рік
Воробйов харантеризує Тереверна 1ш людину невичерп­
ного ентузіазму, нотра, незв-ажаючи на веJІИІ{і труднощі,
йшла до своєї мети - літака власної конструкції.
-
Треба було в той час заці1{авити в цьому осіб, що
мали владу, бо тіJІЬІ{И вони могли дати необхідні ношти
для досягнення поставленої мети, - продовжував розпові­
дати Борис Минитович. - Тому Теревl1рнові часто доводи­
лось демонструвати свої польоти при несприятливих умо­
вах. У травні 1911 ро1{у це призвело до аварії - падіння
планера. Авіатор тоді ЯІ{имсь дивом залишився живий ...
Ось свідчення очевидця про цю аварію.
:Коли апарат уже досяг значної висоти, раптом боко­
вий вітер почав сильно хилити його на бік. Два чи три
рази авіатор вирівнював апарат. У той же час ті, хто
тягнув мотузну, стежили за напрямом вітру і · нидалися
в різні бо1{И. Нарешті останній раз планер різ1{0 нахилив­
ся вбіІ{ і почав швид1ю знижуватись по похилій траєнто - ·
рії лівим І{рилом униз, поки воно з тріскотом не зарилося
в землю. Авіатор став при такому спусканні на ноги. Але
саме в цю мить налетів порив вітру, перекинув апарат
і знову притис його до землі.
В іншій давній тифліській газеті я прочитав про те, як
сам Георгій пояснював ці свої ризиковані дії:
Ні

«І-!ебажання зат римувати членів ради І{ав1шзького по­
вітроплавального гуртна, які з'явилися на мої польоти ,
примуеило мене почати польоти при несприятливих для
цього умовах: відсутність часом вітру, швидна зміна його
напряму і досить відчутні пориви на висоті 10-15 саж­
нів. До цього слід ще віднести незадовільну тягу мотузки
в найн:ритичніші моменти при зміні напряму вітру . Все
це й було причиною падіння планера . Rонстру1щія ж апа­
рата, під1{ріплена дослідами з осені 1909 ро1{у, на мою
думку, правильна, і в ній немає дефектів, які могли б
бути причиною падіння при нормальних умовах польоту».
І все ж тривожні передчуття гнітили його . Можливо,
тому, що заняття повітроплавальним спортом взагалі в
той час було небезпечною . справою. Так уже судилося, що
Георгій Терев е р1{0 здобув сумну славу, ставши першою
жертвою російсь1{ого планеризму...
Читаючи пояснення авіатора -винахідника, можна по­
думати, що говорить поважна людина з багатим життє..:
вим досвідом. Насправді ж це був юнак, майже підліток,
натхненний мрійник. Він заходив до редан.цій газет і
несміливо запрошував репортерів на свої- пробні польоти.
І то не була жадоба слави. Тереверп:о шу1-ав підтри:r-ши
своїм пошукам.
8 жовтня 1910 року в тифлісь1{ій газеті з'явилася за­
мїтна під заголовком <<Польоти самоука-авіатора Георгія
Теревер1ш».
В ній говорилося: <<6 ,н:оnтня увечері при слаб1{ому
вітрі юню{- авіатор із сабурталінсьІ{ИХ пагорбів здійснив
три польоти в присутності п'яти чоловік. Нез в ажаючи на
відсутність мотора, пропелера і взагалі багатьох присто­
сувань, ЯІ{і б значно полегшили авіатору завдання, польо­
ти були виключно красиві. Особливо приємно було
спостерігати спус1{и: плавні, лег1{і. Юнак Г. Теревер1ю не
втрачає надії, і ножний щасливий по.літ збуджує в ньому
ще більше бажань і наполегливості будь -що досягти
мети.
2 6-1995
17

-
Хай,- міркує він,- і суспільство глухе до моїх по­
чинань, хай і товариші по службі в поштовому відомстві
не допоможуть мені,- я все життя своє пожертвую
для здійснення поставленої мети в галузі повітропла­
ванню>.
Яке високе почуття власної гідності звучить у цих
словах!
-Уже наступного дня після виходу газети з зам:ітною
про Тереверна начальнин Тифлісьного поштово-телеграф­
ного управління Г. В. Мусселіус, дещо стурбований тани:м
незвичним: для поштаря заняттям:, зажадав детальнішого
пояснення . Начальнин поштової :контори пояснив, що за­
мітна з'явилася <<внаслідон здійснених поштарем довіре ­
ної мені :контори Георгієм Тереверном: польотів на винай­
деному ним планері».
За вимо гою висонопоставленого чиновнина Тереверно
подав опис планера, яний надіслали Навназьному повітро­
плавальному гуртну (НПГ).
Доля не обділила Георгія справжніми друзями, які
підтримували його морально, давали цінні поради. Серед
них були згаданий з повагою Б. М. Воробйовим: кореспон ­
дент журналу <<Вестнин воздухоплаванию>, технік, член
Навназьн:ого повітроплавального гуртка Аполлінарій Пет-
1ювич Покатилов і один з найстаріших діячів вітчизняної
авіації О. В. Шиунов. На жаль, мені не пощастило дізна­
тися про подальшу долю А. П. Понатилова. А наша зу­
стріч з Оленсієм Володимировичем Шиуновим, людиною ­
легендою, ян про нього нажуть льотчини, відбулась на його
нвартирі в тихому московсьному Померанцевому про­
вулну .
Дивовижно багате подіями життя Шиунова. Напринін­
ці 1907 por<y п'ятнадцятирічний Оленсій почав будувати
свій перший планер- біплан з махаючими :кінцями :крил.
Вони приводилися в рух ногами. Навесні 1908 рону пла ­
нер був готовий. П ід час випробування він відірвався від
землі, але зразу ж упав, довівши винахіднину недоснона-
18

ліс гь :кон струкції. Олеr{сій продов жував домагатися св ого .
Він побудував новий планер типу Шанюта - без махаю­
чи х :крил. 5 травня 1908 ро1{у в Тифлісі на Маха тській
г о рі Олексій Шиунов здійснив свій перший політ . Він
ст ав першим планеристом Російсьної імперії .
Минуть деся тил іття . Оленсій Шиу ков ( Шиукашвілі)
побудує ще три план ери, літаr{, стан е аrпив ним пр опаган­
дистом авіаційних знань у Грузії, одним з ініціаторів та
організаторів :Кавназького повітроплавального гуртна.
Червоний війсьновий льотчин, у майбутньому полковнин
авіації, Оленсій Володимирович Шиунов очолить 3акав­
казьr{е товариство повітряних сполучень <<3 аr{авіа>>, що
увійшло потім в Українське тов ариство повітряних сполу­
чень << Укрповітрошлях>>, посідатиме нерівні посади у
Війс ьково-Повітряних Силах нашої країни , в тому числі
н ома ндуючого авіацією Московсьного війсьr{ового округу,
ал е чер е з усе життя пронесе з ароджену в далекій юності
іде ю створення літальної машини з махаючими крил ам и .
На ф ото графії первістка пл анера з махаючими крил а ­
м и - махольота конструнції Шиуr{ова
-
є побажання піо­
н ера носмонавтини Юрія Гагаріна піонерові вітч и з няного
п л анеризму: <<Щоб ваше дітище залітало й одержало
да льший розвитою>.
Та~шм же ентузіастом створення апаратів з махаючи ­
ми нрилами був відомий льотЧИІ{ І . М . Виноградов , ЯІ{ИЙ
працював разом з Шиуковим. Це він пілотував єдиний
літак на першотравневому параді у 1918 році, це з а його
польотом стежив В. І. Ленін. А в :Києві планери з крилами,
що змахували, будував О. Ю. Маноц1юв.
-
По льоти на планерах, - розповідав мені ветеран
авіації О . В. Шиуков,- були лише першою сходию{ою
для Георгія Семеновича Тереверка. Він прагнув поповни­
ти с вої знання, щоб І{інець н:інцем побудув-ати літак і лі­
тати на ньому. Це була його заповітна мрія, для здійснен­
ня ЯІ{ОЇ він не шrюдував сил, віддавав своє дозвілля , сво ї
м із е рн і r,ошги, частеньrш живучи надголодь .
2*
19

Не полишаючи занять планеризмом, Тереверr<о почав
будувати літак власної конструкції. Йому допомагали ак­
тивісти з учнівсьrщї молоді, службовці. Серед останніх
був капітан далекого плавання, лоцман Батумсьного по­
рту у відставці Василь Минолайович Клюй . У 1909 році
він і сам снонструював планер, одержавши на нього охо­
ронне свідоцтво No 45528. За його допомогою Тереверну
пощастило найняти для майстерні підвальне приміщення
в Церновному провулну.
До наших днів збереглось фото: біля планера поруч
з Тереверном (він останній праворуч) стоять його вірні
друзі А. П. Понатилов і В. М. Клюй.
І знову Тбілісі. Серед неснінченних реданц1иних тур­
бот роблю собі невеличне <<Вінно>> для продовження пошу­
ну. Шунаю ветеранів грузинсьної авіації, сучаснинів Те­
реверна.
Колишній номандир авіаційного загону, що дислону­
вався на Кавназі під час першої світової війни, потім
один з організаторів радянсьної війсьrщвої і цивільної
авіації на Занавназзі Михайло Сергійович Мачаваріані до
похилих літ працював начальнином відділу руху Грузин­
сьного управління цивільної авіації.
-
Не полишаючи польотів на планері,- розповідав
мені Михайло Сергійович,- Тереверно розрахував літан
і вже на новому місці, у напівпідвальному приміщенні
біля Воронцовсьного мосту (тепер міст імені Карла Марн:­
оа), розпочав його будівництво. Незважа _ючи на нест_ачу
грошей, він з допомогою товаришів зумів зібрати фюзе­
ляж, несучі поверхні, рулі оперення і шасі . Будівни~
цтво літана вимагало значно більших І<оштів. Снільки до­
велось Тереверну зазнати незгод, принижень у пошуках
благодійнинів для придбання необхідних матеріалів! Від­
мовляючи собі в усьому, він на останні ношти виписував
з Моснви дрібні частини для літана - троси, розтяжюr,
нолеса; з Берліна - прогумовану тнанину ...
20

:Кав 1, аз ь кий повітроплавальний гурток доручив членам
своєї науково-технічної ради побувати в майстерні Тере­
nерка і оглянути літак
Нарешті н апри кінці 1910 рон.у моноплан, що мав чітr,і ,
витончені обриси, був готовий . Розмах нрил близьrш вось­
ми 11,r етрів, їх ширина - півтора метра, загальна площа
несучої поверхні - дванадцять квадратних метрів. На
фермі було прин:ріплене хвостове оперення у вигляді н:і­
ля, рулів висоти і напряму. Фюзеляж чотириrчгної фор­
ми . Троси r,ерувания проходили через ролики до місця
пілота і за задумом винахіднин.а збігалися до r,ачаш,и і
ручr,и, щоб за бажанням пілота можна було одночасно,
роблячи повороти, змінювати положення руля висоти.
Шасі було двон:олісне, з пружинними амортизаторами.
Всі дерев'яні частини Тереверrю робив сам з велиr,ою ста­
ранністю. Літаr, можна було розібрати і зібрати за н:ільн:а
хвилин.
Та хоч літан: було побудовано, він не міг летіти без
двигуна. В Росії авіаційних двигунів не виготовляли, їх
доводилося виписувати із Франції за велин:і гроші - 12-
15 тисяч франн:ів. 3 цього приводу Тереверr,о уже налаго­
див зв'язоr, з відомою фірмою <<Анзані». Фірма погодилась
продати двигун <<російсьн:ому авіаторові, що подає надії>>,
зі з нижrюю 30 процентів. Але і для цього потрібно було
понад 600 rшрбованців. Таю,rх грошей, звичайно, ні у Те­
ревериа, ні у його товаришів не було. Друзі надумали
організувати збір пожертвувань.
3 милостивого дозволу місцевої влади А. П. Поr,ати­
лов почав збирати гроші по підписному листу серед насе­
лення . Перші 50 нарбованців уніс В . М. Клюй . Це 01,ри­
лило збирачів, але потім, ян: згадує О. В. ІІІиу1,ов , справа
пішла все гірше й гірше. Почали давати по r,арбованцю,
по ... 20 п.опійон:, і на 400 r,арбованцях підписr,а припини­
лась.
Не чеr,аrочи результатів збирання грошей, Тереверr-ю
звернувся до відомого винахідниr,а авіаційних двигунів
21

А. Г. Уфімцева, яюrй жив у :Курську. Той згодився побу­
дувати двигун за не велику суму, по собівартості, в сього
за '1 200 карбованців, на таких умовах: при поставці
25 процентів, а решту треба було сплачу в ати частинами
протягом дев'яти місяців . Але передча сна смерть Тере­
верка розірвала цей договір.
Під час роботи над літаком, щоб набути навички з
пілотування і перевірити принципи запровадженого ним
І{ерування, Тереверко спорудив новий планер, свого роду
аналог літака, яний важив 65 кілограмів . На цьому пла­
нері ізін здійснив майже 50 польотів у присутності чи­
сельних глядачів.
Георгій Тереверко добре розумів значення своїх до ­
сліджень в галузі літакобудування. Про це говорить його
рапорт від 17 квітня 1911 рону з проханням надати місяч­
ну відпустну із збереженням зарплати .
<< ... 3 того часу (з 1907 року) і до сьогодні я невсипу ­
ще займаюсь справою авіації, причому винахід свій я
удосконалив; на мою думну, якщо він не може вважатися
останнім словом науни, то в усякому разі може стати
поряд з нращими винаходами , а головним чином - мета
винаходу, нонструнція ... така, що літальний апарат цей
може бути цілном придатний для прантичної війсьнової
мети взагалі, а розвідувальної служби - особливо; цю
мою ду~шу підтвердили оглядом нращі вчені авторитети ,
серед них же знайшлися навіть тані, що без будь-яного
рисну жертвують потрібну суму для придбання дюпу­
на, з тією, одначе, умовою, щоб роботи по спорудженню
апарата були завершені не пізн іше, я н протягом одного
місяця.
Будучи спонунаний спрагою науr{и і знань, а голов­
не - власним внесІ{ОМ у вітчизняну авіацію винлючно
для воєнних цілей і знаючи повне співчуття і чуйність
свого начальства, я беру на себе сміливість потурбувати
Ваш е високородіє всепонірним проханням клопотатися пе­
ред його превосходительством паном начальником . о кру,-
22

гу про дозвіл мені місячної в ідпу стки зі з береженням
платні, щоб цим самим надати мені можливість досягти
благих наслідків моєї довголітньої, наполегливої праці,
ююю, окрім мого м орально г о з а доволення, м ожна при­
нести безсум н івну rюристь в і тчизні>>.
Про це ж згадував перший грузю1сьІ{ИЙ льотчик Віс­
саріон Савелійович Небурія, юшй 29 липня 1910 por{y
одержав диплом пілота-авіатора з рук самого Луї Блеріо,
був одним з організаторів цивільної авіації у Грузії, один
ча с перебував членом правління <<Укрповітрошляху >> ,
мешкаючи в ті роки в Харкові: << Він (Тереверко) невтом­
но конструюв ав різні ти пи планерів ... Ц ілком усвідомлю ­
вав небезпечні сть становища і те , що підкорення повіт­
ря близь1{ е, і надзвичайну його важливість для люд­
ства ... >>
Одного раз у Тереверr{о по з найомився з тифліським
журналістом Ц ілосані, ЯІ{ИЙ порадив йому звернутись по
допомогу до намісника Наю{азького І{раю графа І. І. Во ­
ронцова-Дапшова. Але винахіднИІ{ сам не зважився -
досить велиrюю була між ниJІrи: соціальна дистанція . Тоді
журналісти повели про це мову з помічнИІ{ОМ намісника
по цивільній частині сена т ором Ватаці. Гроші обіцяли,
але не дали.. .
Тоді за справу взявся друг ТереверІ{а А. П. Покати- •
лов . Після довгих клопо тів знайшов потрібних людей, і
його прохання про надання субсидії на придбання двигу­
на вручили дружині намісника графині Єлизаветі Ворон ­
цовій-Дашковій. Вона зацікавилась молодим <<авіатором з
народу>>, теж пообіцяла гро ш ей, але після того, як Тере ­
верко здійснить поrщз ові польоти на планері у присут­
ності представників намісника . Навказький повітропла ­
вальний гурток, дізнавшись про рішення графині, на
екстреному засіданні виділив спеціальну номісію, якій
доручив зайнятися винаходами <<Літаючого поштаря» .
Георгій весь час був у збудженому стані. Не в же здійс­
ниться його мр ія? На смаглявому, схудлому обличчі сві-
23

тилися почервоюш від безсонних ночей очі. Начальство
так і не дало очікуваної відпустни, не було у Георгія
вільного часу, все доводилось робити увечері та вночі.
У цей нещасливий день, 18 січня: 1912 року, Тереверно
вже на світанну був на місці майбутнього старту. Переві-­
рив нріплення планера, зібрав його.
Він дуже нервував, бо, ян на зло, в той день дув силь­
ний, рвучний вітер. Погана погода загрожувала зірвати
польоти. А від них залежало одержання субсидії на ну­
півлю двигуна для аероплана.
-
Один політ - і матиму двигун!
-
говорив він това­
ришам.
-
Сильний вітер, м:оже, віднласти політ? - турбував­
ся Понатилов.
Та Георгій і слухати не хотів. 3 яним нетерпінням
ченав цього дня! Сьогодні він поню-не панам з гуртна,
посланцям І-~амісню{а майстерність планерног о польоту.
Сьогодні нарешт і вирішиться доля його дітища - він за­
воює право на придбання двигуна для свого аероплана.
Почали з'їжджатися на фаетонах поважні глядачі у
війсьнових, інженерних шинелях, журналісти. Ян офіцій­
ний представнин наміснина прибув його старший ад'­
ютант Чавчавадзе.
Двічі виносив Тереверно з товаришами планер на вер­
шину пагорба, і RОЖВ:ОГО разу його знову ДОВОДИЛОСЬ хо ­
вати в імпровізований ангар: шалений вітер не дозволяв
починати польоти. Та випробовувати далі терпіння імени ­
тих гостей не можна було. Деяні віднрито висловлювали
невдоволення, дехто вже збирався додому.
Тереверно вирішив: будь-що-будь! Узявся за планер,
приготувався до польоту. За йо го сигналом стартова
команда нинулась тягнути планер за мотузни. На початну
розбігу сильним поривом вітру планер піднявся з місця
на висоту 6- 7 метрів і, рухаючись, продовжував підніма­
тися. Стартова команда бігла, тягнучи за собою легкий
апарат. Раптом новий сильний порив вітру піднинув пла-
24

пер на висоту 20 метрів вирвав мотузку з pyr, тих, хто
тягнув за ліве крило.
-
Кидайте мотузку! - зан:ричав Понатилов і побіг
через поле навперейми rшманді.
Але люди розгубились. І замість того, щоб rшнути
другу мотузку, прив''язану праворуч, і дати можливість
планеру вільно планерувати, продовжували тягнути. Пла­
нер різко нахилився на бік. Тереверно намагався важеля­
ми випрямити апарат, але планер почав руйнуватися в
повітрі, втрачати швидкість і, ковзнувши на праве 1,рило,
урізався в землю. Сила удару була тана, що вся права
частина планера розлетілась на тріс1ш. У Тереверна була
зламана нога, він сильно вдарився головою.
На крилі планера його занесли в будинок, де він най­
мав маленьку кімнатну. О. В. Шиу1шву випала сумна мі­
сія супроводжувати поранено го.
Коли Георгія Тереверна переносили, він був при сві­
домості.
-
Це нічого. Я, здається, тільни дуже забився, - ви­
нувато сказав він господареві будинну. Але потім проше ­
потів: - Це все, це
-
нінець ... -
і знеприт0мнів.
До1,тор Асріянц, що прибув у Сабуртало в 1,ареті
<<швидної допомогю>, подав пораненому першу допомогу.
Тереверка перевезли в Михайлівсь1,у лі1,арню Червоного
Хреста, де лінарі Мар1,евич і Мор і з усіх сил намага ­
лися врятувати юнанові життя. Та все виявилось дарем ­
ним. 21 січня 1912 рану він помер.
-
Я був свідном натастрофи, - згадує О. В. Шиу­
нов, - внаслідок яної ми втратили талановитого винахід­
нина, умільця з Унраїни. Пам'ятаю, перед смертю він ви ­
словив мені своє останнє бажання: <<На труну віннів не
понладайте ... І опусті ть в могилу головою до Сабуртало .. . >>
У хроніці газети <<Кавназ» за 22 січня між двох інших
повідомлень про інфе1щійні захворювання у Тифлісі і па­
нахиду з приводу смерті яногось благодійнина загубилась
малень1,а заміт1ш <<Смерть авіатора>>.
25

Теплий неRролог про юнаr{а з -У1,раїни вмістила газета
<<Тифлисс1шй ли сто ю>.
<<3аnоюва н ня пов ітря дуже дорого ноштує людству.
Тифліс прин іс і свою жертву н а заRривавлений вівтар
науни і повітроплавання .
Чотири дні тому на Тифлісь 1{ому аеродромі при силь­
ному вітрі здійснював свої досліди з планером свого вина­
ходу Г. С. ТереверRо, молодий і невтомний винахідник.
Майже чотири роRи він працював над винаходом у галузі
повітроплавання. Не маючи своїх Rоштів, молодий вина­
хіднИІ{ вимушений був відмовляти собі в найнеоб хіднішо­
му, витрачати останні гроші на те, щоб І{упити інстру­
менти і матеріали. Чуйні люди йшли назустріч молодому
винахідниRові і допомагал и йому чим могли . В останн ій
час перед мол оди м винахіднИІшм відRр ивались більш-ме нш
світлі п е рспе1пиви , він сподів а вся , що його досліди приве­
дуть до бажаних результ атів . Попереду його че1{ал а мож­
ливість придбати аероплан з двигуном.
Але напередодні з дійс н е ння своїх надій він зазн ав
аварії.
Помер Г . С . Теревер1щ . Його мученицька , але славет н а
смерть не зупинить інших піонерів, яRі відважно підніма­
ються у повітряні сфери і жертвують власним життям,
щоб зробити цю стихію приступною і безпечною для всьо­
го людства>> .
ЗвістRа про загибель Георгія долетіла і до його рідного
села . Зовсім недавно він надіслав листа, в яRому у відпо ­
відь на запрошення приїхати на весілля до односельця
жартуючи відповів: <<Че1{айте мене з повітрю>. Надійшла
з Тифліса посилRа з подарунRами для сім'ї. Сестрам -
нові шовRові хустRи - блакитна, жовта , коричнева ; мо­
лодшим братам - матросьRі RостюмчиRи ; матері Пелаге ї
Василівні - велИІ{а хустка, цу керRи.
-
Та не минуло і тижня пі сля одержання посилRи, ­
згадувала сестра авіатора Марія Семенівна, - як ми ді-
26

зналися з листа, що брат загинув . Побивалася мати, пла­
:ка.тrи всі ...
Я1{ зазначалося в опису, <<зберігся один аероплан влас­
ної :конструкції померлого , в розібраному вигляді , з дво:ма
колесами: на шинах, з одним баком для мастил і з троса­
мю>. Він був переданий на зберігання в п'яту роту друго­
го залізничного батальйону, де пролежав кілька років і
потім пропав.
Неможливо без гіркоти читати опис власного майпа
небіжчика. Не рахуючи інструментів: одне осіннє старе
пальто, пара поношених черевиків, потерта шапка ...
Щоб поховати Тереверка, знадоби.тr ась допомога до­
брих людей - товаришів авіатора по роботі, які зібрали
167 карбованців 95 копійок, членів Навказького повітро­
плавального гуртка. Нарешті розщедрилась і канцелярія
намісника, зробила жест, видавши на поховання 300 кар­
бованців.
Поховали Георгія Семеновича Тереверка на Нун:ій­
ському кладовищі святої Ніни у Тифлісі.
Шиукову довелось умовляти священю{ів порушити
правила православного обряду поховання, щоб ВИІ{онати
останню волю небіжчю,а: він хотів лежати головою не на
схід, а до пагорба, на Сабуртало. Гроші допомогли залаго­
дити справу ...
На скромному надмогильному хресті було написано :
<< Георгій Семенович Тереверко, перша жертва російсь н ого
планеризму. Народився у Вільшаній- Слободі Уман­
сьно г о повіту Ниївської губернії>>.
На жаль, могила Тереверка до наших днів не зберег­
лася.
Традиційна дружба, історичні корені якої сягають у
сиву давнину, пов ' язує український і грузинський наро­
ди. На Україні як святиню бережуть пам'ять про видат­
ного грузинського поета Давида Гурамішвілі, який багато
років жив і творив у Миргороді. Знають і люблять у Гру­
зії славетну українсьну поетесу Лесю Українну, яку
27

надихала на творчість земля Руставелі. На Сурамсьному
перевалі височить їй пам'ятник.
Іменами революціонерів, героїв громадянсь1{0Ї війни
Кіквідзе і І{артвелішвілі названо вулиці в столиці Унраї­
ни - Ннєві. У серці Грузії
-
старовинному й вічно юно­
му Тбілісі - увічнено і пам'ять безстр·ашного Ікара з
Уманщини - Георгія Семеновича Тереверка.

БРАВО, УТОЧНІН!
На прибережних пагорбах розкинулося велике півден­
не місто - порт на Чорному морі.
Одеса ... Влітку на вулицях розцвітає біла акація, і
місто з усіма його оrшлицями, фонтанами, лиманами по­
ринає в солодкий аромат, магічному впливу якого однако­
во підвладне все живе.
На початку тридцятих років я звернувся до письмен­
ника Юрія Олеші з проханням написати для газети «Вісті
ВУЦВНу>> нарис про Одесу. Ол івцем на звичайному га­
зетному папері він створив справжній гімн рідному місту,
яке своїм повітрям, тінню своїх платанів, вогнями суден,
що стоять у порту і на зовнішньому рейді, бентежить
серце й уяву. Життя відчувається тут в усій повноті й
різноманітності.
Саме в такому місті народився дивний самородок, ви ­
датний спортсмен -авіатор Сергій Уточ1{ін.
Предки його понинули Москву в 1812 році, н:оли йшла
вітчизняна війна проти полчищ Наполеона, й пересели­
лися на південь. Сергій народився 30 червня 1876 року •
за старим стилем. У ннизі Успенсьної цернви, що й нині
стоїть на колишній Преображенській вулиці (тепер ву­
лиця Червоної Армії), записано: <<У одесь1{ого 2-ї гіль­
дії купця Ісая Нузьмина і його зююнної дружи ни Аус­
тию1 Степанівни, обоє правосл,авні, народився син
Сергій. Свідки - маянський 2-ї гільдії нупець Дмитро Фе­
дорович Алексєєв і дружина одесьного купця Параскева
Аганіївна Алейню{ова>>.
Ноли народився третій син Микола (середнього звали
Леонід), померла мати. Помер від сухот і батьио . Зали­
шившись сиротою, Сергій з десяти ронів виховувався у
29

сім'ї батькової сестри, потім його віддали пансіонером у
Рішельєвську гімназію, що містилася на вулиці Садовій.
У 191'1 році друг Серг ія Леонід АлейниЕов невелич­
ким тиражем видав в Оде сі тоненьку 1-шижеч1{у <<Росій­
сь1шй авіатор Уточ1{ію>, в ЯІ{ій наводяться ці1{аві відо ­
мості з його життя .
Пансіонат , де виховувався Сергій, утримував вюшада,1
тієї ж Рішельєвсь1{0Ї гім на з ії Роберт Емільович Заузе.
У нього було 5 вихованців у віці від 7 до '17 рон:ів. Але
скоро цей учитель - хронічний алкоголін:
-
змушений
був залишити викладацьку діяльність, і матеріальний
стан сім'ї різко погіршився . Одного разу вночі Сергія роз­
будив нелюдський І{рИІ{ учителевої дружини. Він слідом
за іншими домочадцями кинувся на горище, де побачив
жахливе видовище: вчитель висів у петлі на бантині, а
поруч билася в істериці збожеволіла жін:ка . Раптом вона
скочила, вхопила величезний ЕавказьІ{ИЙ нинджал і захо­
дилася різати ним своїх дітей , а через хвилину викинула­
ся з вікна на бруківку й розбилася на смерть. Бідолашні
діти теж невдовзі померли. Усе це та:к приголомшило
Сергія, що він на деякий час онімів. Поступово до нього
повернулася мова, але з тих пір він став заїкатися.
Дядько забрав Сергія з пансіонату і віддав до реально­
го училища, що містилося в Лютерансь1юму провулку. Та
хлопцеві зовсім не до вподоби були різні бухгалтерсь1{і
премудрості. Він захопився спортом. У чотирнадцять ро­
ків став кращим ковзанярем міста. Досягши в шюмусь
виді високих результатів, переходив до іншого. Та:к пере­
брав аж двадцять видів спорту. В 1894 році Уточкін п·осів
перше місце на велосипедних гонках, став лідером вело­
сипедистів Росії, набув популярності на всіх велотреках
Європи. У 1901 році погодився безкоштовно :керувати ве­
лосипедними змаганнями і навчати молодих спортсменів.
19 серпня влаштував на велотреці спортивне свято -
змагання велосипедистів, на яке зібралося багато гля­
дачів .
30

Сергій У точкін був першим у Росії, хто оволодів н а
цементній доріжці циклодрому катанням на роликах, цим
незвичним для росіян спортом. Нове захоплення : анг­
лійський професійний бокс . А потім зацікавився мотоциІ,­
лом, захопився автомобільними змаганнями. На той час
с амохідні машини взагалі були рідністю в Росії. П р отя­
гом майже п'ятнадцяти роІ,ів Уточкін був непереверше­
ним автогонщином на тренах Одеси, Петербурга, fvІоснви ,
Парижа, Брюселля, Ліссабона та інших міст світу, пере­
магав таrшх світових чемпіонів, ян Ван ден Борн і ї-Rан­
лен. Досягав величезної на той час швидкості - до півто­
раста кілометрів на годину. Уточкін не знав страху, ви­
пробовував долю зухвалими витівками, не раз перебував
на волосині від смерті. А одного разу спустився на авто­
мобілі Потьомнінсьними сходами, що з'єднують гавань з
бульваром.
Ось що згадує про це очевидець у нарисі <<Незвичайна
людина>>, надрунованому в журналі <<Всемирная панора ­
ма>>, що вийшов у Петербурзі в 1916 році. <<Гукаємо йому,
благає1но облишити цю безглузду витівну, заявляємо, що
вважаємо своє парі програним. Де там! .Сергій уже мчить
сходами, швидко долаючи марш за маршем. І ось він уже
на брунівці. Всі завмерли ... Майнула думна, що він розі­
б'ється об огорожу цернви святого Миноли. Але Уточнін
спритним маневром розвертається на брунівці і тріум­
ф ально зупиняє машину>>.
Бонсер , яхтс:мен, гімнаст, плавець, стрибун у воду з
вишки, планерист . Мисливець на тигрів у Азії. УточІ,ін
першим вивчив гру в футбол, створив дві футбольні
номанд:и, став напітаном однієї з них. його влучні уд а ри по
Ш І,іряному м'ячу бачили на батьІ,івщині футболу в Анг­
лії. Він умів швидко схоплюв,ати особливості того чи іншо­
го виду спорту і в Ішжний вносити щось нове.
Письменню, :Купрін таІ, харантеризував Уточкіна в
пору його спортивної слави: <<Янщо є в Одесі два попу­
лярних імені, то це імена брон::!Ового Дюка {пам'ятнин
31

одному із засновників Одеси герцогу де Рішельє), що сто­
їть над бульварними с ходами, і С. І. Уточ1{іна>>.
Це бул а смілива, мужня, справедлива людина, улюбле­
нець ен:спансивних одеситів, І{умир рибалок, докерів,
спортсменів різних звань і віІ{У , всюдисущих одеських
хлопчаr{ів, цікавих до видовищ жінок.
-
Я дуже популярний в Одесі , - з гумором розпові­
дав про се бе Уточн:ін.- Коли я їду вулицею на машині,
то вуличні хлопчю{и біжать за мною і дражняться: <<Ру­
дий У точнін !>>
Але дорослим: жартувати з ним: було небезпечно . Одно­
го разу, коли ЯІ{ийсь гультяй 1шнув йом:у з балкона кон­
дитерсьн:ої зухвалу репліку, Уточкін зупинив машину,
піднявся на другий поверх, узяв кривдника за барки й
понлав на тістечн:а , що красувалися на прилаюч.
Тан, це була рудоволоса, зі світлими віями, синьоока
людина, вище середнього зросту, І{оротІ{ОШИЯ і довгоруна.
В його І{ремезній, могутній статурі відчувалася звіряча
спритність. Таким знали Утотшіна сучасНИІ{И.
Заняття спортом не зробили його однобічним, не при­
тупили інтелекту . Він уважно стежив за літературою, був
цікавим, дотепним співрозмовником. Заїн:ання лише під­
силювало точність і дошкульність його мови .
Уточнін ніжно любив природу, розумівся на живописі
й музиці, а його фейлетони, надру1{0вані в <<Одесских но ­
востях>>, свідчили про неабия кі журналістські здібності
автора. Частеньно до дачників на Велин:ом:у Фонтані долі­
тали звуки ЯІ{ОЇсь бентежної мелодії. Ії на скрипці награ­
вав Уточ1{ін .
Оле1{сандр Іванович Купрін був другом Уточкіна . Іх
часто можна було бачити разом. В оповіданні <<Наташа>>
письменнин: вивів Уточкіна під іменем Птицина .
На дачі юриснонсульта РосійсЬІ{ОГО товариства паро­
пл авства і торгівлі збирається різношерстна публіна, яку
привабпює врода юної племінниці адвоната.
32

<<Кого там тільни не перебувало! Художюши, аr{тори,
співаrш, соціалісти різних напрямків, лікарі, студенти,
патлаті поети, страхові агенти, рознішно вдягнені франти
з брудними нігтями і люди без певних професій, піхотні
оф іцери місцевих полнів . І тю, без І{інця.
Наташа дивилася на мужчин, немов дивилася !{різь
них у порожній простір. Більш за інших, мабуть, привер­
тав до себе увагу яюrйсь Птицин, давня знаменитість пів­
денного міста, заповзятий спортсмен, велосипедний гон­
ЩИІ{, бо1{сер, льотчик, плавець, бігун на довгі дистанції,
чемпіон з парусних змагань, до того ж іще вогняна-рудий
і заїна. Він подобався Наташі. Його товариство не драту­
вало Наташині нерви і не виснажувало 11 терпіння
нескінченними повтореннями піднесеної і сальної вуль­
гарщини.
Але одного разу милий Птицин вимушений був зниІ{­
нути із дачного товариства і щез назавжди, на превели­
в:ий жаль Наташі. Справа в тому, що відчайдушний ру­
дий спортсмен якось несвоєчасно, при велиl{ому СІ{уnчен­
ні гостей СІ{азав слова:
-
С-с-соба - ба-баче весілля!
Єгор Іванович розсердився, зробив йому різн:е заува•
ження і нагадав щось про <<мій дім:>>.
Птицин відповів байдуже:
-
Т-т-тю{ я 1,раще під-ду.
І пішов назавжди:>>.
Сергій Ісайович У точнін ненавидів пре1{раснодушних
буржуа і спритних ділнів, він завжди був готовий прийти
на допомогу простим: людям, що потрапили в біду. В дні
чорносотенного погрому 1905 рону Уточ1{ін самовіддано
нинувся на захист безпорадних стар1шів, жіно1, і дітей,
ю-шм загрожувала смерть від рун: озвірілих бандитів із
<<Союзу російсьного народу». Від тю-1шої рани, нанесеної
рун.ою чорносотенця на Дерібасівсь1,ій вулиці , надовго
потрапив до лі1,арні. Але це не переш1-юдило йому
33

захопитися новим, небезпечним видом спорту - повітро•
плаванням.
Одесити бачили, як піднімався на повітряши кулі
італієць Ернесто Вітолло. Його пасажиром піднявся в по ­
вітря й Уточкін. Це визначило його подальшу долю -
він вирішив стати повітроплавцем. Але де роздобути по­
вітряну нулю? Йому поталанило: інший власнин
нулі Отто Брун:нер упав разом з аеростатом у море. Після
цього він вирішив позбутися його. Оболонну і норзи·
ну кулі у складчину нупили Уточнін, Ма~{овецьний
і Шнруфт.
Уточніна незборима тягло в небо. Людина діяльної,
енергійної натури, ві н одразу ж узявся за справу. 2 трав­
ня 1907 por~y глядачі з цінавістю спостерігали, як Уточнін
з помічни1{ами видобував водень для наповнення оболон­
ни повітряної нулі ємкістю 600 нубічних метрів. На іпо­
дромі стояли мідні бочни із сірчаною нислотою, яною
діяли на залізні ошурки, ген ера тори газодобувного апара­
та й інше устаткування. Та ну.1щ наповнювалася погано.
Летіти небезпечно. Невже відмінять політ?
Уточнін вирішує залізти в корзину. Rуля звільняється
від баласту, виривається з рун команди, яна її тримає.
Раптом сильний порив вітру. Корзина вдаряється об зем­
шо, Уточнін вилітає з неї. Rуля піднімається в небо і
падає в море. Через два дні її знаходять у рибальсьних
сітнах біля берегів Велюшго Фонтана.
Уточнін не залишає своїх задумів. 3 притаманними
йому витримною і терпінням готується повторити спробу
піднятися на сферичному аеростаті. Ремонтує оболонну
нулі, перевозить її на газовий завод. Тут наповнює сві­
тиль ним газом, продунтом сухої перегоню~: нам'яного ву­
гілля.
Публіна, ЯІ<а зібралася на одесьних схилах, спостеріга­
ла цінаве видовище: від газового заводу, що на Пересипі,
впродовж порту йшоn натер, за ним на тросі тягнулась
повітряна нуля, в її гондолі сидів Уточнін . Rоли катер
34

причалив до Ланжеро на , кулю на рука х пере н если на ве ­
лотрен. І знов у невдача: йде дощ, газ витікає з погано
п ідігнаної оболонни.
Ще одна спроба. На календарі 2 жов тня '1907 рону.
<< Готово! П ерерізано тон ень1шй тросик, щ о утримував
:мене на поверхні, і ось :моя :маленька куля, лег1ю здриг­
нувшись, відо1,ре:млюється від велююї земної 1,улі,- пи­
сав Уточr,ін. - Ш видно зменшується :майданчик з гляда­
чами. 3 повітря відr,рив ається чудова панора111 а. Видно
:Карантинний :мол, :м,аяк, устромлену в небо стрілу собору,
:маківку Оперного театру, зелень бульварів, готель <<Лон­
д онс ький>>.
За першим польотом був другий , третій ... Уточ r, ін в ід­
чув себе го сподарем повітряної стихії і вільно поводив ся
з нею.
Одного разу, вилетівши з трьома пасажирами і пере­
б уваючи на велю,ій висоті - до чотирьох 1,іл ометрів, пі­
лот вийняв цигар1-су і, закуривши, недб ало кинув сірниrш
в корзину аеростата . Пасажири відчули себе в небезп еці :
адже іскра могла пропалити оболою,у, тоді катастрофи н е
минути . На репліку одного із занепоr,оєних пасажирів
Уточкін холоднокровно відповів:
-
Ні-ні, вибуху не буде. Не бійтесь... Я вас усіх бла­
гополучно доставлю на землю.
І при цьому ні найменшого хизування. Основною ри­
сою його хара~,теру була безстрашність.
Досягнення авіаційної нау1,и в Росії , пов'язані з іме­
нами таких видатних вітчизняних учених, як Д. І. Мен­
делєєв , О. Ф. Можайський, М. Є. Жу1ювський та інші,
пробудили в передових колах російського суспільства гли­
бокий інтерес до авіації та повітроп л авання. На початну
ХХ століття в Росі ї було ст ворено велю,у 1,ількість авіа ­
ційних гуртків і товариств. У 1904 році Жу1,овсь1шй за­
снував при Товаристві любителів природознавства повіт­
роплавальну но:місію, ш,ою керував протягом ніль1,ох
років .
35

3 1908 рону в Росії починають видаватися авіац~ию
журнали <<Библиотена воздухоплаванию>, <<Технина воз­
душного флота>> та інші.
Посилений інтерес до повітроплавання, безсистемні
польоти на повітряних нулях і апаратах, важчих за повіт­
ря, винлинали необхідність створення організацій, яні на
відповідному технічному рівні могли б здійснювати підго­
товну і навчання льотчинів. -У Росії першою таною орга­
нізацією став Одесьний аеронлуб, статут яного було за­
тверджено 8 березня 1908 рону. На Дерібасівсьній вулиці,
в будинну No 5, де розташовувався ЧорноморсьІ{ИЙ яхт­
клуб, найняли одну :кімнату для б ібліотени і :канцелярії.
Таним був початок. Президентом Одесьного аеронлубу
(ОАН') було обрано командуючого війсьнами Одесь1юго
військового онругу барона О. В. Н'аульбарса, а з січ­
ня 1910 рону президентом став бюшір, згодом володар
літанобудівного заводу А. А. Анатра. Сенретарем обрали
К Л. Маковецького.
J
-У статуті ОАН' говорилось, що його створено для
<< ... вивчення, удосконалення і популяризації повітропла­
ванню>. При цьому <<На випадок війни він вважає голов­
ним своїм обов'язком надання всіх своїх сил, особистих
і матеріальних, у розпорядження війсьнового відомства>>.
В члени нлубу приймались «особи обох статей усіх націо­
нальностей і всіх верстю>, окрім... нижчих чинів і навіть
юнкерів. Першим з російських аеро1шубів ОАН' на зборах
у Лондоні було прийнято в Міжнародну авіаційну феде­
рацію.
Одесьний аероклуб був першим не тільки за часом за­
снування, але й за масштабами своєї діяльності.
-У 1908 році в Одесі було здійснено 13 польотів на сферич­
них аеростатах, у 1909 році - вісім, у тому числі на по ­
вітряній І{улі <<Россию>, об'ємом 1.500 кубічних метрів,
придбаній аероклубом по передплаті. На цій кулі були
винонані всі відомі польоти в Одесі, і зокрема польоти
36

Уточ1,іна з Нупріним . На двох повітряних 1,уш1х б ули
великі рекламні написи гільзової фабрини <<Натр:ю>.
Перші одесьні пілоти-повітроплавці піднімались у по­
вітря не лише над рідним містом, але й за межами Росії.
Журнал «ВоздухоплавателЬ» писав у 1908 році: <<В Одесу
повернулися з Єгипту п . п. У т очr,ін, Маrювецький та Ван
дер Шнруфт, які їздили туди здійснювати польоти па по­
вітряній 1,улі. Сергій Уточкін зробив шість, а Ван дер
Шкруфт - два польоти. Люду на всіх польотах збиралося
багато, особJrиво французів та англійців; останні скупчу­
вались на пірамідах, дею,і з них були геть усіяні публі­
rюю. Куля піднімалася на тисячу метрів вище пірамід.
Англійці супроводжували політ вигу1,ами <<гіп-гіп, ура!>>.
Під час другого польоту Ван дер Шнруфта пролунав
страшний тріск: куля лопнула, але пілот, який сидів у
корзині, не розгубився. Видерся на сіп,у, що залишилася
цілою, і разом з нею й rщрзиною упав на землю. Весь
одяг спортсмена був пошматований, ноли 1,уля волочила­
ся по піс1,у. Його ж самого поранило й подряпало>>.
Члени аеронлубу займалися і планерним спортом .
Одеський журнал <<Спорт и нау1ш» (No 13 за 1908 рі1,)
писав: <<За останні два тижні проведено цілий ряд надзви­
чайно цінавих дослідів з планерами, побудованими в Оде­
сі механіrюм А. Н. Цац1,іним на замовлення сенретаря
ОАН К Л. Мановецьного. Майже щоденно на 4-й станції
трамвая і на Біговому полі здійснювались польоти. У до­
слідах брали участь Єфімов, Уточ1,ін, офіцери морського
батальйону та інші . Нращі польоти тривали до 50 cer,.»
Це був рано~, російсьного планеризму.
Солдати й офіцери морсьr-юго батальйону, що розташо­
вувався в приміщенні Сабансьних назарм на І{анатній ву­
лиці (нині вулиця Свердлова), брали аюивну участь у
роботі аероклубу. Вони вміли поводитися з вітрилами, з
такелаже:111, що вю,ористовувався в системі повітряних
куль, тому залучались до їх запус1,у і ремонту. 3 1908 по
1914 рік парк Одеського аерон.лубу налічував понад
37

десять сферичних аеростатів. У подальшому солдати мор­
сьного батальйону стали фантично першими будівнинами
літальних апаратів, важчих sa повітря. :Командував ба­
тальйоноJVJ полновню{ В. І. Набонов, його заступником був
відомий пізніше аеронавт, начальник повітроплавального
парну ОАН, начальнин Одесьної і СевастопольсЬІ{ОЇ вій­
сьново - авіаційних шкіл підполновнин Х. Ф. Стаматьєв.
Повітроплавання не давало повного задоволення
вольовій і пристрасній натурі Сергія Уточкіна, хоч польо ­
ти виконувались їм не тіль1ш si спортивною метою, але
й для метеорологічних досліджень. Адже людина не нерує
польотом повітряної нулі, вона не стільки господар, скіль­
ки полоненин літального апарата, шшм володіють повіт­
ряні течії.
Усе частіше й частіше з'являються в газетах і журна­
лах повідомлення про польоти аеропланів американців
братів Райт, браsільця Сантос-Дюмона, француза Вуа ­
sена.
У 1909 році інтерес до польооів апаратів, важчих за
повітря, зріс. Адже в липні цього рону Луї Блеріо здій­
снив свій переліт через Ла - Манш. :Кожен день був відзна ­
чений яноюсь новою перемогою людини над повітряною
стихією, і сміливці, ян птахи, змагались у підкоренні бла­
~штного неба.
В Одесьному обласному архіві зберігається рунопис
статті Уточкіна <<Повітряні роsдумю>, в якій він пророче
віщував: <<Сотні століть мріяли люди піднятися в повітря,
і нарешті людсьний розум переміг. Людина винаходить
машини, що можуть триматися в повітрі, повністю слух­
няні волі її творця, тані ж важкі, ян і він сам, мають по ­
тужність, що у денільна разів перевищує його власні
сили; ці машини підноряються його найменшому рухові.
Можна вірити: світ вступив у нову еру і людство пізнає
радість від яснравості, свободи і краси почуття ... Мудрець
сивої давнини не знав того, що, крім руля повороту, аеро­
план :иатиме руль глибиню>.
38

На закінче н ня УточЕін висловлює надію, що людство
невдовзі зм о же п і д1шрити неосяж н і п р остори 1шсмосу .
Мине трохи більше десяти роІ{і в - і в Одесь кій будпроф ­
школі п очне вчитися майбутній Головний 1шнструктор
раl{етн о-космічних систем Сергій: Павлович Норольов , ще
через сор он ро1{і в на 1,о смічному кораблі <<Востою> пер­
шим злетить у 1,осмос радянсьюrй громадянин ІОр і й
Олексійович Гагарін.
Незважаючи на успішні польоти повітряних 1чль, за­
сновниl{И і пілоти Одесьного аероклубу зробили правиль­
ний висновон:: :майбутнє з а авіацією. На засіданні
19 травня 1908 рану, через два місяці після заснування
аеронлубу, був розроблений проент вишуку в ання 1ю шт ів
для придбання аеропл а на і в ідрядження у Францію пі­
лота для виучни . Пр едставню,и ОАН звернулись із за­
нлико:м <<до всіх співчуваючих справі рідної авіації>> . Зі­
брали досить грошей, щоб відрядити за 1шрдон необхідний
персонал , юшй би вибрав зразок літака і оволодів майстер­
ністю польоту на ньому. У Францію було відряджено пі­
лота Ван дер Шкруфта. Невдовзі з Парижа надійшло по­
відомлення, що літак вирішено ~,упити у фірми братів
Вуазен , а у бельгійської фірми Вівенус - двигун. Згодом
довелося придбати двигун «Гною>.
Для літан:а, привезеного у 1шітні 1909 рон:у в Одесу
:морем, на Стрільбищному полі побудували ангар . Звичай­
но, споруда ця бул а ще недос1{онала . Пілоти Ван дер
Шкруфт та Катанео, який одночасно служив шофером
у Артура Анатра, вю,онали кілька не зовсім вдалих під­
льотів . Та це не заважило журналу <<Ааро- и автомобиль­
ная жизнь>> (No 1 за 1910 рік) засвідчити : <<Перша маши­
на, важча за повітря, відокремилась від землі в Одесі
24 квітня 1909 року (політ Ван дер Ш1,руфта, аероплан
Одесь1,ого аероклубу) ».
Автору замітки не було відомо, що чверть століття
тому було зроблено спробу підняти в повітря перший у
39

світі літю< вітчизняної конструкцн видатног о російсьтшго
вченого і винахідню,а О. Ф. Можайсьr-юго.
Завезений з -за 1,ордону літак ремонтувався в майстер­
нях морського батальйону. Умілі майстри-самоучки швид­
RО усували пошкодження. <<Одесский листою> 9 серпня
1909 ро1<у писав : «Після ремонту літаR під 1,ерівництвом
Катанео піднявся на висоту близько сажня і пролетів
близько сажня по прямій ... >>
Але при наступній спробі Ван дер Ш1,руфта злетіти
апарат було розбито остаточно. Правління аероклубу ви­
рішило замовити два аероплани типу <<Блеріо>>. Член
аеро1шубу банкір і тютюновий фабрикант Ксідіас запро­
понував УточRіну на Rабальних умовах у1шасти угоду:
його буде направлено у Францію вчитися на пілота, а він
має потім відпрацювати борг гастрольними польотами по
r,раїні. У випадRу порушення угоди льотчик повинен був
сплатити 15 тисяч карбованців неустойки. Уточкін відмо ­
вився. На умови Ксідіаса пристав талановитий авіатор
Єфімов. Згодом він повернувся із Франції на багь1,івщину
і 8 березня 1910 poRy здійснив перший політ.
Сергій Ут очRін вирішив домогтися здійснення своїх
планів власними силами. Але для навчання йому треба
було поїхати у Францію. Нарешті пощастило зібрати тро­
хи грошей завдяни перемогам на автомобільних та мото ­
цинлетних гоинах. Прощаючись із друзями па вонзалі, він
упевнено вигуннув:
-
Ченайте Уточніна з повітря!
У Франції влаштувався монтером на паризьному заво­
ді <<Гном>>, де опанував техиіну збирання двигунів, вивчив
різні типи літанів. Заробив 15 тисяч франнів, суму на
ті часи солідну. Але й цих грошей не вистачило, щоб
нупити літак, який тюштував 30 - 35 тисяч. Він придбав
два двигуни <<Анзані» у Луї Блеріо - вузли літа ­
на та окремі частини. Все це було доставлено в Оде ­
су. З Уточr,іним з Парижа приїхали два техніrш-фран­
uузи.
40

В Одесі пілот Євневич почав будувати літаr{ , що був
точною копією літака <<Райт>>. Просте копіювання не
влаштовувало -Уточ:кіна. Він мріяв побудувати аероплан
власної :конструкції. Але грошей знов-таки не вистачпло .
Д овелось звернутися за Rредитами до місцевих меблевих
фабрикантів. :Коли -УточRін закінчував будівництв о анга­
р а, представники місцевої влади пред'явили йому претен­
зію: чому не по1шзав управі план будівництва? Роботу
припинили. Після довгих клопотів все ж пощастило побу­
дувати ангар у віддаленому RYTRY Стрільбищного поля .
<<Із жадібною заздрістю,- писав -Уточ1{ін, - я стежив
за розвитRом авіації. Перші щасливі польоти Фарм а на,
Делагранжа, Райтів безмірно тішили і гостро отрую в али
мене. Радісно було, що химера стала дійсністю, але при­
кро було усвідомлювати, що я змушений стояти віддалі~<
од справи, до якої поривався усією своєю суттю. Було
страшенно тяжко, але ще тяжче було те, що вс і мої на­
стирливі намагання, пов'язані з клопотами самому добу­
вати знаряддя і матеріали і самому будувати аероплан,
зустрічали уїдливе :кепкування».
Свій вибір Сергій Ісайович зупинив - на моноп л ані
<<Блеріо-ХІ>>. До біпланів він ставився скептично .
:Кореспондент московсь1{ого журналу <<Ааро- и автомо ­
бильная жизнь>> писав: <<Славетний гонщю{-велосипедист
-Уточкін давно мріє про успіхи авіації .. . На моє запитання
про <<Фармана» він відповів одним словом : «Кур на >>. Але
пот ім змінив свою думку про біплани.
Талановитий самоук, він був лише прюпиRом. Одначе
вніс багато суттєвих змін у констру1щію аеропл ана. На
4-й станції Малого Фонтана, на дачі се:кретаря Одесь Еог о
аероклубу К. Л. Маковецького, -Уточкін від1{рив своєрідне
ательє. Президент ОАК барон Каульбарс виділив у його
розпорядження майстр ів - солдатів морсьrюго батальйо­
ну, які напра:ктин.увалися на чисельних ремонтах першо­
го французь1юго аероплана: слюсаря-механі:ка Букасова
і столяра Медведєва. -Уточ:кін здійснив свою мрію . Більш
41

того, він еам сконструював і побудував двигун, що роавн­
вав 1600 обертів на хви.~rину.
Апарат аібрано. Але попереду випробування, анадоб­
ляться для ааміни аапасні ч,астини. А :коштів уже не­
має .
Уточнін надумав орrаніаувати виставку і таким чином
зібрати гроші , необхідні для продовження дослідів.
29 листопада 1909 року в залі фірми «Провіднию>, що
на ро зі І{атерининсьrшї і Поштової вулиць (нині вулиці
:Карл а Марнса і Жуrшвсьного - М . Л.) , Уточкін вистав­
ляє для платного огляду один а апаратів . Виставку відві­
дали тодішній президент ОАН О. В . Наульбарс і персид­
сь:кий шах. Висоні гості оглянули побудований . <<чина м и
:морсьr-юго батальйону апарат і побажали списон тих , хто
б рав участь у будівництві аероплана».
У першому номері журналу «Азро - и автомобильн ая
жизнь» за 1910 рік нореспондент писав: <<У технічному
товаристві інженер А. В . Гусєв математично розробив
ф ормули, за даними яних було побудовано аеропл а н
Уточніна ... Одесьний авторитет інженер Гусєв по відомив,
що апарат Уточніна - моноплан типу << Блері0>>, на яному
було здійснено переліт через Ла -Манш. Ідея Блеріо, але
схожий і на <<Антуанет>> Латама . Виrшнаний з багатьма
змінами . Важить 16 - 18 пудів разом а Уточніним. Мотор
<<Анзані>> робить 1456 обертів на хвилину, 25 - 30 к . с .,
гвинт спереду, як у Блеріо. Я: математично перевірив І{ОН­
струкцію аероплана. Він повинен полетіти після перевір­
ки і регулювання змін, внесених Уточкіним. Прекрасна
і швидка робота чинів морсьного батальйону. Tar{ інтен­
сивно можуть працювати лише люди, віддані справі>> .
Передбачалося, що літа~{ буде куплений фірмою <<Про­
віднию> за сім тисяч карбованців, яка потім передасть йо­
го у власність Уточкіна . Не так уже й багато грошей за
рекламу!
Після зю{риття вистав1ш літак перевезли на бігов ий
іподром . Але він не зміг злетіти, а робив лише підльоти .
4.2

К омісія аероrшубу виюшла, що малопотужний двигун не
в змозі забезпечити підйомну силу. Висловлювалось та­
иож передбачення, що Уточнін н а диірно обтяжив І<о нст­
руrщ ію.
Уточнін облишив своє дітище . Але таи вабило не бо ...
Д опоміг випадон. Льотчик Єфімов поїхав за н ор дон , і
а ероплан, на якому він уперше злетів , передали Уточ­
н іну.
У житті авіатора настала вирішальна хвилина. Аеро­
план є, треба на ньому літати . Але як? Адже йому так
і не вдалося пройти курс навчання. І він приймає рішен­
ня, гідне прославленого спортсмена. Снаsав собі: одне з
двох - або він зробить нечуване в історії авіації, здійс­
нить політ подібно людині, яній властиві правильна, точ­
на і швидна реакція, і до імен Отто Ліл і єнталя, Леона
Делагранжа додасть своє ім'я, або ж пере-rвориться в
б езформну масу, закінчивши цією кривавою плямою свою
діяльність в авіації.
Одного разу Уточкін с.каsав друзям:
-
Я полечу сьогодні або ніколи !
« Поле, на яному я готувався sдійснитц_ політ , - ро з по­
відав згодом Уточкін, - в усіх відношеннях було б агатим
на небезпеку ... Насип, горби, стовпи, нанави і будівлі . Та
ще й парнани з усіх бонів. Тут не можна було спр о бувати
полетіти. Треба було зразу ж летіти. І летіти вправно ,
уміло і точно. . . До того ж високо - вище від перешкод .
Але я вірив у себе. Чому, думав я , у двадцяти різновидах
спорту я легrщ оволодів кожним і дуже швидко розумів
у сі тоннощі? Очі :мої призвичаєні , руни тверді, енергія
і воля мобілізовані. Я посміхнувся і , сідаючи на пілот сьн:е
місце, подивився на нупу червоної ц е гли: чере з яr<усь
мить я буду над нею.
Навноло нільr{ а приятелів. Вони хвилюють ся з а :мен е.
Деяні стежать за ножним моїм рухом ... Але ось луна є
ко:м анда :механіна.
Машина ожила ... Нарешті- бо!
43

Диюrй настрій охоплює мене . Невтримність, радість
відчуття ПОВИ3НИ .
Земля, мій ворог, уже за десять сажнів піді мною. І я
у владних обіймах іншої стихії, чарівно принадливої, ЯІ{а
нрасномовно гово ри ть своїм мовчанням - прийди!
І я лечу, піднімаючись все вище й вище. Рух стає
менш . помітним. Земля поволі пропливає піді мною. До­
сягши висоти ста метрів, я лечу, боячись потайки теле­
графних стовпів. Роблю два кола, пролітаю діброву, де
стоїть ангар, лагідно оглядаю його дах, і, перерв-авши па­
льне в моторі, поволі спускаюсь на майданчию> .
30 березня 1910 року <<Одесский листою> сповістив:
<<Сьогодні на іподромі бігового товариства відбудеться ен­
заменац ійний політ С. І. Уточr{іна на звання пілота-авіа­
тора>>. На той час льотчинам присвоювалось тане звання .
А 11 rшітня 1910 року в протоколі спортивного комітету
Одеського аероклубу записали: <<Вирішили: видати грамо­
ту на звання пілота-авіатора члену ОАК Сергію Ісайови­
чу ~1точr{іну і повідомити про це Імператорському Всеро­
сійсьr{ому аероr{лубу для затвердження таr{оЇ. Надіслати
І{иївсьному товариству повітроплавання лист з прохан­
ням надавати всілян:е сприяння С. І. Уточr{іну, юшй по­
чинає турне по Росії під прапором і патронажем Одесьrю­
rо аеро1шубу».
За нільr{а тижнів Уточr{ін оволодів своєю капризною
машиною, сам модернізував її. Уже після перших його
польотів одесьr,і газети захоплено писали: <<Всі, хто тіль­
r,и м іг, прийшли подивитись, ю, літає людина, і треба
віддати належне С. І. Уточніну: він літає пречудово . Ми
бачили польоти в Москві Леганьє і Гюйо (відомі фран­
цузьr,і авіатори ) . Іх польоти нав і ть не можна порівняти
з польотами нашого нового авіатора>>.
П ершим містом у тріумфальній подорожі по Росії був
Ниїв. Газети повідомляли, що в Київ приїжджає Уточнін
і здійснить !{ілька польотів.
21 rш ітня 19 10 рону. Погода в той день була несприят-
44

ли ва - хмарна, зранну йш.ов сильний дощ. Незважаючи
па це, задовго до призначеного часу - п'ятої години вечс,.­
ра - нияни зібралися на Сирецькому плацу (навпроти
політехнічного інституту). Глядачів було так багато, що
довелося відтіснити їх із злітного майданчина з допо]І,ІО­
гою солдатів.
Та ось з намету під аплодисменти присутніх вийшов
Уточкін. Надів авіаторський шлем, великі ру1,авиці і сів
на своє місце спереду, на рівні нижнього нрила . Завів
двигун. Асистенти відпустили літак - і він покотився по
злітній доріжці . Непомітно біг переходить у політ. Зро­
бивши розворот, апарат плавно сідав на тому самому міс­
ці, з ю,ого стартував. Весь політ тривав три хвилини.
Через годину Уточкін удруге піднімається в повітря
для тих, хто запізнився. 25 нвітня відбулося ще нільна
польотів. Під час одного з них авіатор вилетів за межі
майданчика і зробив коло над безнвитновими глядачами,
порушивши умови польоту.
Звичайно місце для польотів вибирали десь на 01,оли­
ці. Обгороджували льотне поле висо1,им парканом, щоб
глядачі, які не мали квитків, нічого не могли побачити.
Авіаторам, ян правило, заборонялось підніматися високо.
От і довелось літати <ша зразок нажана, не вище димарю>,
ю, співали в той час куплетисти.
Свідон тих польотів М. Зорін писав у газеті <<Вечірній
Rиїв» 12 березня 1962 року: <<Потім Уточнін пропонує
підняти в повітря бажаючих. Серед щасливчинів був і я.
Підходячи до апарата, ми почували себе героями, яиі ри­
зинують життям. Політ на висоті 80 метрів продовжував­
ся нільна хвилин. На прохання піднятися вище авіатор
відповів, що це небезпечно, бо була погана погода. Сидіти
в машині на маленькій дерев'яній лаві було незручно,
заважали натягнуті дроти. Шум гвинта збуджує, але по­
чуття страху немає. Відчуваєш себе лег1,онрилою пташ­
ною, з насолодою дихаєш чистим повітрям. На посадку
апарат іде досить нруто. Машина торнається зеленого
45

н:илима, котиться полем і зупиняється. Знову грім опле с­
ків . Сергій -Уточr,ін люб'язно допомагає вийти з <<:кабіню>.
Відомий радянський письменник Костянтин Георгійо­
вич Паустовсьн:ий в той рік учився у Першій Київській
гімназії. Він теж був свідном першого польоту -Уточніна
в Києві. Ця подія зан:арбувалася в його пам'яті . Чер ез
багато роr,ів, згадуючи своє дитинство і юність, він напи­
сав главу <<Браво, -Уточкін!>>. Але вона загубилася і в зі­
брання творів не ввійшла. Лише після смерті письменни­
на у 1968 році її було надруновано в <<Литературной газе­
те>>. Нижче наводимо уривок з неї.
<<Незграбна довга норобка з оглушливим тріском під­
нялася над парканом і низько полетіла розгойдуючись
упродовж спортивного поля. Коні візників задерли голови
і почали задкувати.
Коробка повільно наближалася, бензиновий чад стрі­
ляв з неї рівномірними синюватими хмарками. -У коробці
сиділа, простягнувши ноги в жовтих тупоносих череви-
1,ах, вогненно-руда шодина у солом'яному нанотьє - смі­
ливий російський авіатор -Уточнін.
Побачивши його, коні візників зірвалися і помчали.
Вони зникли у хмарах куряви під гуркіт 1шліс і лемент
візників. А коробка - перший аероплан
-
важко пролеті­
ла над нами. Ми мимоволі нахилили голови. За норобкою
бігли хлопчаки, а за хлопчаrшми, притримуючи шаблі,
спітнілі городові. Натовп кричав: <<Браво, -Уточкін!>>, ки~
дав у повітря шапки, свистів і аплодував. Оркестр грав
попурі з опери <<Життя за царю>. Майоріли трикольорові
прапори.
Командуючий Київським війсь1ювим оr,ругом генерал
Іванов стояв у ланованій колясці і, тримаючись за плече
кучера, дивився на -Уточ1,іна в бінокль. Потім Іванов
опустив біноrшь, покликав оrюлодочного наглядача і спа­
зав йому, хизуючись, громовим голосом:
-
Прошу припинити махання парасольками! Авіатор
від цього нервує і може розбитися .
413

-УточRін зробив плавний поворот і спустився на бігову
до ріжну.
Польоти здалися нам простою і безпечною справою,­
-УточRін летів над самою землею, майже зачіпаючи за го­
лови глядачів .
Втомлені й щасливі повертались у місто Rурним Свя­
тошинсьRим шосе, повз гасові сRлади і велосипедні
майстерні. Ми з повагою дивились на ці майстерні. Серед
знятих велосипедних Rоліс і сідел працювали майстри в
брудних фартухах, обточуючи напильнинами металеві
ча стини. -У таній ось майстерні у безвісному амер1шан­
сьRому містечку брати Райт зробили свій перший літак
Н був сучаснином деRільRох велиних віднриттів - кі-
но, автомобіля, аероплана.
•
-Усі ці в іднриття на своєму початну, або , як було заве­
дено писати у старомодних ннига х , на світанку свого іс­
нування, мали трохи смішний вигляд і були оповиті по­
етичністю, що походила, мабуть, від їх винахідників -
простих, мужніх людей.
Усе це були гарні речі із світу чудес. Аероплани повин­
ні були дати людям нові радощі, наблизити віддалені
~<раїни, наповнити пташиною легністю тілё»>.
Польоти Уточніна в Києві справили надзвичайне вра ­
ження на громадсьність . Один з очевидців так оцінював
їх: «Кожного, хто ризинує життям на цій повітряній аре­
н і, хай підтримує і зміцнює думн:а, що він працює не
тільки заради <<Плати за вхід,>, а в першу чергу заради
величі й могутності своєї вітчизни. Росії необхідно оволо­
д іти повітряним простором, і тому ножному російському
аві аторові честь і хвала: він нарисний громадянин своєї
ба тьнівщиню>.
Київсьне товариство повітроплавання, яне нористува­
лоея велиним авторитетом у авіаційних нолах, запровади­
ло знани заохочення за досягнення в авіації : золотий,
срібний і бронзовий нагрудні зню<и, медалі - :настільну
і для носіння на грудях, почесні дипломи і свідоцтва.
47

Першою срібною медаллю 6 травня 1910 por{y був наго­
роджений пілот Одесь rюго аероклубу С . І. УтоЧІ{іН - <<З а
популяризацію повітроплавання в Росії>>.
А в цей час Уточкін уже був у Москві.
Один з найстаріших радянсьrшх льотчиків, учасни :і<
громадянської війни О. І. Жуков згадує, як він хлопчююм
з парнана на Бєгах у 1910 році спостерігав за польотами
віртуоза Уточкіна - так писали тоді газети. 2 травня
Уточ кін вилетів за межі іподрому і вперше пролетів над
Москвою . Це був великий тріумф. Іноземні піJюти тоді ще
побоювались літ ати над населеними пунктами, бо зупин­
І{а двигун а (а це траплялось не рідно) н еминуче означала
загибель пілота.
Профес ор М. Є . Жуковський підніс одеситу срібний
нубон від іме ні Московсьного наун:ово-технічного това­
риства повітр оплавання.
Уточr{ін відвідав у Моснві літююбудівний завод
<<Дуне>> Ю. А. Меллера, ЯІ{ИЙ попросив його здати замовни­
rюві апарат <<Дуr{с>> типу <<Фарман». Уточ1{ін взявся за
випробування нової констру1щії (в той час він освоїв і
біплани) зі знанням справи. Одначе «Дукс» через 1юнст­
ру1{тивні недороб1ш не зразу піднявся в повітря. Довелось
дещо у машині переробляти . На польоти Ут очніна, слава
про ЯІ{ого вже гриміла по всій Росії, зібрались члени Мос­
новсь rюго товариств а повітроплавання і вел ика нільність
публі ни. Одного разу , піднявшись на апараті <<Дуr{С>> ,
Уточнін протримався в повітрі 33 хвилини.
Ч ерез І{ільна днів Уточ1{ін знову на Унраїні . його че­
нают ь у Харнові . К раєзнавець М. О . Н'овань , яний багато
і плідно працював над історією авіації і повітроплавання
в Харн:ові, у своїй брошурі, названій <<У небі Харкова>> ,
пер ед а в святнову атмосферу, в ЯІ{ЇЙ відбувались перші в
цьому місті польоти з наменитого авіатора.
<< У той час, ян в сараї на тихій Мироносицьній вулиці
завершувалась робота над першим літю{ом Гризодубова,
харІ{івсьна публіна переживала хвилюючі дні. Не встигJІИ
48

в травні 1910 року відгриміти тріумфальні гастролі Федо­
ра Івановича Шаляпіна, ще вирували виклю{ані ним при­
страсті, а газета <<Южнь1й край>> уже повідомляла: <<Добре
знайомий по велосипедних гонках, що відбулися тут ро1{ів
п'ятнадцять тому, непереможний рекордист С. І. Уточкін
захопився в Одесі авіатикою і, як відомо, досяг тю{ого
успіху в керуванні своїм аеропланом, що став героєм
авіаційних днів у Моснві. Польоти УточІ{іна відзначають­
ся сміливіс'і'ю і довготривалістю і підкоряються авіаторові
навіть при не зовсім сприятливій погоді.
Тепер п. УточІ{іН приїжджає в Харків. Політ сміливого
авіатора призначено тут на 23 травня, в неділю, на скюю­
вому іподромі (відбувся 25 травня). Політ відбудеться
між 5 -ю і 6-ю годинами. Піднімань буде зроблено не мен­
ше чотирьох, що загалом займе близЬІю двох годию>.
інтерес до цієї події був велип:ий. За тиждень до цього
в місті відкрилася виставr{а аеропла на Уточкіна. Треба
сназати, що насправді літак належав не Уточ1{іну, а І{апі­
талісту, який його найняв. У цьому відношенні хара~,тер ­
не повідомлення з тієї ж газети <<Южнь1й край>> від 2
жовтня 1910 року:
<<Антреприза авіаторів.
Відомий підприємець В. А. Ейхов завершує в цей час
переговори з російськими авіаторами І. М . 3аїкіним та
С. І. Уточкіним, ангажуючи їх на ріІ{ для польотів по Да­
лекому Сходу. Переговори в даний момент майже закін­
чені. Польоти розпочнуться з 1 листопада цього року.
Обидва авіатори будуть одержувати певну платню>>.
У зв'язку з польотом Уточкіна в Хар1шві дішш роз­
дмухували ажіотаж. Фірма братів Боммер готувалася
зняти короткометражний фільм про політ Уточкіна, щоб
потім демонструвати його в своєму синематографі.
13 травня в одній з харківських газет з'явився фейле­
тон <<До польоту Уточкіна>>, що влучно харантеризував
уявлення обивателів про авіацію.
<<У місті тіль1{и про це й говорять.
3 6-1995
49

-
Невже справді полетить? - не вірить обиватель . ­
Як же та:к? С:кіль:ки літ на світі живу, а щоб людина
літала , не бачив.
Уявлення про успіхи повітроплавання у харківського
обивателя найпримітивніше. Про аероплан він щось чув,
але плутає його з дирижаблями і звичайною :кулею .
У Петербурзі, Москві будь-ю{ому обивателеві вже відомі
«повітроплавальні>> слова: пропелер, гараж. У нас ці тер­
міни сприймаються ще ЯІ{ лайливі слова. Приїзд Уточкі­
на, можливо, сRолихне наше сонне царство . Краса і велич
підиорення повітря людиною, можливо, збудить ентузіазм
і в харківському обивателі. І зародиться у нас повітропла-
вальний гурток».
•
Очевидно, автор цієї іронічної замітки не знав, що ще
до польоту УточRіна у 1907 році в ХариівсьRому техноло­
гічному інституті було створено аеросеRцію. Напередодні
польоту, 24 травня 1910 року, відбулося засідання, на
яRому викладач інституту Г. Ф. Просиура (згодом профе­
сор ХарRівсь:кого авіаінституту) прочитав доповідь про
авіацію, ілюструючи її діапозитивами із зображенням різ­
них частин апарата Уточкіна.
У поліцейсьRому управлінні обговорювались заходи по
охороні іподрому . Передбачався масовий наплив цікавих.
Було вирішено викликати не менше сотні :козаRів і Rінну
варту. Але цього виявилося замало. У день польоту на
іподром прибув сам поліцмейстер з двома помічниками,
чотири пристави, 36 оRолодочних наглядачів, 180 горо­
дових.
Переповнені ROHRИ рухались надто повільно. Найняти
візниNoа було неможливо. · Сотні людей ішли з міста пішюr.
У районі іподрому сRупчилося дуже багато народу.
Вхідний :квитоR придбати було неможливо. Ті, :кому не
поталанило, оточили парRан іподрому щільною стіною.
Усього зібралося понад сімдесят тисяч чоловік. Кожному
хотілося побачити своїми очима, як аероплан, підвладний
людсьRій волі, ширяє, мов пташка, в повітрі.
50

<<0 шостій годині вечора авіатор Уточ1{ін, тепло зустрі­
нутий публікою, зайняв місце в аероплані. Глядачі диви­
лись на Уточкіна із захопленням. На той час він був
оточений ореолом слави. Механі1{ запустив мотор, аеро ­
план незграбно пробіг полем метрів тридцять, але відірва­
тися від землі не зміг. Тоді авіатор додав газу, і після
довгого розгону аероплан почав повільно відриватися од
землі. На якісь се~{унди публі1{а завмерла, не вірячи своїм
очам, що та~{а вага піднялась у повітря. Але аероплан
уже з гуркотом і ревінням промчав над трибунами на
висоті 30 - 40 метрів.
-
Оце тю{! Ти дивись, летить! - гу1{али здивовані
люди. Буря овацій прокотилася трибунами, полетіли вго­
ру 1,апелюхи; замайоріли на вітрі хусточки.
Поліція ледве стримувала натовп, який напирав іззов­
ні на парню-І. Аероплан зробив два кола над іподромом,
що зайняло всього чотири хвилин и, і плавно спустився на
місце старту. Другий політ мало чим відрізнявся від пер­
шого. Правда, Уточкін намагався зробити над іподромом
вісімну, але з цього нічого не вийшло».
Через три місяці, 30 серпня 1910 року, ха1жів'яни по­
бачили політ іншого авіатора - Івана -Михайловича 3а­
ЇІ{іна, відомого борця- атлета, чемпіона світу. Це був його
перший публічний політ після за~{інчення школи пілотів
у Франції.
У квітні 1911 ро1,у в Хар1{ів приїхав антрепренер
Уточкіна. В дон.ументах Ха1жівського обласного архіву
збереглося прохання на ім'я харнівсьного губернатора від
26 квітня 1911 року, в юшму Уточ1,ін просить дозволити
публічні польоти на аероплані 9 і 10 травня 1911 ро1,у.
йому було дозволено здійснити польоти на іподромі Хар ­
ківського скакового товариства.
Ось ян: описує цю подію газета <<Харь1швс1{ие ведо ­
мостю>: <<Вже з дванадцяти годин дня до скакового іпо ­
дрому тягнувся довгою і стро1{атою валн:ою натовп людей
з усіх кінців :міста... Можна сназати без перебільшення,
3*
51

що 9 травня буквально весь Харків вибрався подивитись
на політ відважного російського авіатора ... О пів на шосту
Уточ1{ін піднявся в повітря і два рази облетів 1шло. Легно
і швидко спустився на землю в позначеній точці>> .
Потім він піднімався у повітря ще чотири рази, з них
двічі з пасажирами. 12 травня Уточкін знову здійснив
польоти в Харкові. Газета <<Харьковские ведомостю> і на
цей раз вмістила повідомлення : <<Уперше ~'точкін підняв­
ся на висоту 150 метрів і протримався у по віт рі п'ять
з половиною хвилин . Цей політ можна вважати нращим
з усіх по висоті і довготривалості>>.
Уточкін зі своїм літюшм переїжджав з міста в мі­
сто, супроводжуваний схвальними відгуками глядачів
і преси.
Варшава. Тут проводився перший авіацшний тюнден:ь.
Для участі в ньому запросили зарубіжних авіаторів Ка­
терса, Тицка, Гориссена, Гранда, російського пілота Уточ­
кіна, а також поляків Супневського й Піотровсь1{оrо. Ор­
ганізатори тижня призначили для учасню{ів авіаційного
турніру призи на значну суму - 60 тисяч франків .
<<Сміливці хотіли навіть спокуситися на ре1{орд висо­
ти - 300 метрів», - пис,ав << Кур'єр варmавськи». <<Ми хо­
чемо нарешті побачити на власні очі, пересвідчитись у
тому, про що читали, що можна не тілЬІ{И злетіти, але
й кілька хвилин, навіть кілька десятІ{ів хвилин ширягп
в повітрі>>,- мріяв автор статті в журналі <<Тигодні1{
ілюстровани ».
Авіаційний тиждень закінчився повним успіхом росія­
нина Уточкіна, на якого припадало три чверті ВИІ{онаних
польотів. Уточнін СІ{ромно пояснив цей успіх гарною ма­
шиною і правильно відрегульованим двигуном. Почав він
змагання підйомом, яний тривав 12 хвилин 25 се1{унд,
а закінчив польотом, що тривав 1 годину 2 хвилини 4 се­
нунди. Рекорд! Багато разів літав з пасажирами . Серед
них була і популярна на той час у Варшаві ю,триса
М. Мрожинсь1{а.
52

Л{оден зарубіжний льотчик не міг зрівнятися з Уточ­
Rіним, який одержав премій 18 тисяч фраю{ів. Катерс -
4 тисячі, Гориссен - тисячу, Супневський- 500 фраю{ів .
Преса віддавала належне російському льотчи1{ові .
<<В Уточніна нечувана .легкість і простота з.льотів і поса­
док. У його руках аероплан - це сноріше віз або автомо­
біль, що заїжджає у двір в гості . Він вселяв таку впевне­
ність, що сміливці з самого початну зважувались літати
з ним пасажирами. Навіть жіНІ{И>>.
Сімферополь, листопад 1910 рон:у.
У снігову погоду в присутності чисельної публіІ{И від­
бувся перший політ. Уточ1{ін піднявся на біплані на
80 метрів і за 4 хвилини 7 се1{унд зробив два кола. У друге
досяг висоти 200 метрів і за шість хвилин зробив три
кола над аеродромом.
Уточнін літав над Бердянсь1шм, Мінсь1юм, Вінницею,
Житомиром, Ростовом, Тиф.лісом, Кишиневом, Бану, Ка­
теринославом, Воронежем, Тагілом, Єлисаветградом ...
Усього над сімдесятьма містами. Присутній при його по­
льотах у В оронежі 1шлишній народоволець, почесний
член АЕадемії наун: М. І. Морозов записав: <<При польотах
Уточ1{іна стає зрозумілим: настав час - людина перемог­
ла повітряний простір, птах поступився дорогою в підне­
бесся».
Багато з тих, хто спостерігав за польотами Уточ1{іна,
безпосередньо брали участь у розвитку вітчизняної
авіації.
У місті Орлі Уточніну захоплено аплодував Мин:ола
Полінарпов, яr,ий потім став відомим радянсь1шм авіацій­
ним І{ОНСтру1,тором.
У Гомелі Уточнін схвилював душу гімназиста Павла
Сухого, який з того часу вирішив віддати своє життя
авіації. У наш час багатьом відомі швид1{існі літаки авіа-
1,онструюора П. О . Сухого.
На І{и їn сьн.ому іподромі майбутній радянсьний нонст­
ру1,тор ав іадвигунів 15-літній Олександр Минулін подав
53

Сергію Уточкіну, яrшй зазнав аварн через ушкодження
м агнето, ідею встановити на двигун і не одне, а два маг­
нето.
Згадували про польоти Уточ1{іна радянські діячі аві а­
ції Сер гій Ільюшин, Володимир :Климов та інші.
Один із старіших льотчин:ів н:раїни Рудольф Ц ельмс
ро зповідав про політ Уточніна в Ризі:
<<Уточнін підняв ру 1{у, галас стих, орRестр умить з а­
мовR, я один продовжував захоплено Rричати <<ура- а-а! >> .
Він поназав рун:ою на мене, і я почув, Ш{ він сн:азав пано­
в і , яний його супроводив:
-
Дивіться, цей хлопчик п-п-полетить!>>
Рудольф Цельмс у 1914 році добровольцем вступив у
ро сійську армію, льотчиком брав участь у боях першої
світової війни, а згодом літав на пасажирських лі­
ніях.
Нижній Новгород зустрів Уточкіна чудовою льотно ю
погодою, гомоном різноголосого ярмар1{у . Всюди величез­
ні афіші , повідомлення про польоти знаменитого росій­
ського авіатора . Вказувалось, що частина зібраних ноштів
надійде у фонд побудови пам'ятшша Мініну і Пожарсько ­
му в Нижньому Новгороді. Це було зроблено за настій­
ною вимогою льотчика.
У місцевій газеті норотне повідомлення: <<Вчора на
швидкому поїзді з Москви прибув у Нижній Новгород
авіатор Сергій Ісайович Уточкін. Прибув також і апарат ,
на яному Уточкін здійснить польоти . :Кажуть, що весь
інвентар Уточ1{іна снладає 380 пудів. Апарат же разом
з авіатором важить близьІ{О 42 пудів. Перевезення з вон­
залу на іподром ноштуватиме 150 нарбованців. Апарат
доставлено на трьох платформах>>.
Настав день польотів. Дорогою до іподрому в трамва­
ях , на візн1шах, у власних еніпажах, запряжених рисана­
ми, пішни рухаються тисячі людей. На парRанах, що ото­
чують іподром, безбілетні глядачі. Іподром заповнений
вщерть.
54

На пош шодрому з'явилася кремезна постать Уточr{і­
на. Він швидr"о піднімається на свое сидіння. Механік
заводить двигун, і після :невеликого розбігу літаr{ пливе
у повітрі. Вісімки, що потребують особливо крутих розво­
ротів, швидних змін висоти, виконувались впевнено, смі­
ливо й нрасиво. Авіатор, здійснюючи ноло, далено відле­
тів за межі іподрому і цілном з:нИІ{ із поля зору, але через
нільна хвилин повернувся, зустрінутий аплодисментами.
Таrш:м чином Уточнін дав можливість подивитися політ
глядачам, що знаходилися поза іподромом. Піднімав у по­
вітря нільнох сміливців.
Польоти занінчено. Навr{оло Уточніна збирається на­
товп. Сиплються запитання. Авіатор дає пояснення, нама­
гаючись задовольнити цінавість глядачів.
Через r,ільr,а днів на стінах старовинного російсьного
міста розrшеєно інші афіші, в яrшх сповіщалось, що у
неділю відбудуться останні польоти і бенефіс С. І. Уточ-
1,іна.
Польоти Уточкіна, його сміливість і відмінна техніЕа
r,ерування апаратом полонили всіх. Одна з нижегород­
сьних газет писала: <<Людина летить! Людина - птах! Це
звучить гордо,- сн:азав би Маr,сим Горький. Людина -
цар на землі, людпна піднорила море, а тепер захоплює
і повітря. Людина може літати>>.
Серед глядачів, яr,і спостерігали за польотами У гочr,і­
на, був поручиЕ П. J\11. Нестеров, який при їхав у рідне міс­
то до матері у відпустку. Ось що він розповідав:
<<Уперше справжній моторний аероплан я побачив у
1910 році в Нижньому Новгороді, r,уди приїхав один з
найбільш відомих у той час льотчинів- спортсменів -
С. І. Уточнін. Авіатор літав на <<Фармані>>, робив повороти
абсолютно без нрену. Кожен поворот аероплана примушу­
вав стискатися моє серце; я боявся, що аероплан перени­
неться. 3 цього дня я почав серйозно вивчати авіацію,
вечорами - по ннизі, а вдень
-
спостерігаючи за польо­
тами птахів. Видовище польотів Уточніна виклинало у
55

мене деяку прикрість. Літа~, являв собою незграбну спо­
руду, переплутану чисельними дротами, що ледь-ледь ру­
халася в повітрі, а льотчик сидів віднрито, скорчившись
на тонких жердиннах, і здавалося, що не він 1,ерує цією
машиною, а вона ним, і в мені пробудилася новаторсьна
жишй - прагнення внести в нонстру1,цію літанів своє
-
нове, створити літак легкий, стрункий, яний би пурхав
у повітрі, мов пташка».
Тоді Нестеров і гадни не мав, що через рік він вивча­
тиме пілотаж на такому ,-І{ незграбному літану в Гатчин­
сьній авіаційній шнолі.
У нвітні 1911 рону над старовинними єгипетсьними
пірамідами в Геліополісі з'явилася механічна пташна. Це
- було
приголомшливе видовище. Уперше зустрілися ХХ
сторіччя в подобі його новітнього творіння - аерош~анп
і тисячолітній Сфінкс. Пілотував ,апарат Сергій Уточ1,ін.
його літан був побудований солдатами Одесь1шго мор­
сьного батальйону. <<Одесски:й листою> писав: <<Честь по ­
льоту над пірамідами належить апарату російсь1шго ви­
робництва, зробленому ру1,ами російсьного солдата>>.
У фондах Центрального державного ві:йсьново- історич­
ного архіву зберігається лист А. А. Анатра начальнику по ­
вітроплавальної частини Головного управління Головного
штабу генерал-майору М. П. Шиш1{0вичу від 18 жовтнл
1912 рану. <<Як на доказ міцності і бездоганної роботи
(майстерні Одесьного аероклубу) можна навести ту об­
ставину, що при всіх здійснених на півдні польотах, при
навчанні в школі протягом двох років, при всіх польотах
на Близь1,ому Сході і в Єгипті, здійснених місцевими про­
фесійними льотчин:ами, не було sареєстровано жодного
випадку аварії, яка б сталася внаслідок недосноналості­
роботи чи нонструкції... Перші апарати, що літали над
Єгипетсьними пірамідами, були апаратами російського і,
зокрема, одеського виробництва (польоти Уточкіна в
Єгипті)>>.
Напередодні літа 1911 рону на рахунку Уточ,,іна було
56

вже 99 польотів. Сотий політ він вирішив виконати на
батьІ{івщині, в Одесі, де тоді на території Олександрів­
ського пар1{у, тепер пар1{у імені Т. Г. Шевченка, другим,
рік працювала Всеросійська виставка. В авіаційному від-­
ділі було виставлено аеростати, планери, моделі літю{ін,
гелі1иптерів, :креслення, деталі для літальних апаратів.
У велюиму павільйоні стояли чотири літюш, в тому числі
моноплан Уточ1{іна. Звертав на себе увагу планер вихо­
ванця Рішельєвської гімназії Є. С. Рудлицького. Він мав
розмах крил 9 метрів.
Про те, як здійснювався політ УточІ{іна з території
вистаюш, мені розповідав бать1и. Алея парку мала дов­
жину 50-60 метрів. Далі був обрив, внизу портові спо­
руди. Уточкін злетів і, зробивши велике коло над портом,
полетів через затону на північ. Поступово апарат зниІ{
:~ поля зору. Насувалася гроза, і літан здійснив посад1{у
на протилежному боці заттш в районі Дофіною{и, мало
не вдарившись об прибережні пагорби. Але доля берегла
свого улюбленця ... Наступного дня Уточнін прилетів до
ангара на Стрільбищному полі.
Тоді, 2 липня 1911 рану (за старим стилем), уперше
в Росії Сергій Уточнін здійснив політ над -морем. В ілю­
зіонах демонстрували спеціальний випусн, присвячений
сот ому, ренордному польоту. В Одесу надходили десятІ{И
телеграм із поздоровленнями. Одна з них була адресована
«анадеміну спорту Уточніну>>.
Збираючи по крихті рознидані по газетах, журналах
та архівних донументах матеріали про свого знаменитого
земляна, я з особливою увагою вчитувався в ряд1-ш, напи ­
сані сучаснинами Уточ1{іна, особливо тими, хто зумів гід­
по оцінити мужній талант Сергія Ісайовича, стерти з йо­
го і мені все наносне, сенсаційне, до чого були охочі неви­
багли ві глядачі й читачі.
О. І. :Купрін створив справжній гімн авіаторам .
<< ... Улюблений і небезпечний труд на свіжому повітрі,
вічна напруга уваги, неприступні більшості людей відчут-
57

тя страшної висоти, глибини і чарівної легкості дихання,
власна невагомість і дивовижна швидкість - все це
немовби випалює, витравлює з душі справжнього льотчи­
на звичайні негідні почуття - заздрість, боягузтво ,
дріб'язковість, снупість, сварливість, хвастощі, брехню -
і в ній залишається щире sолото.
.. . Справді,
в них багато чогось від вільних і сильних
птахів - у цих сміливих, жвавих і гордих людях. Мені sдає­
тьея, що у них і серце палніше, і І{ров червоніша, і легені
ширші, н іж у їхніх sемних братів. Іхиі очі, що sвикли ди­
витиеь на сонце і нрізь заметіль, і в порожні очі емерті,­
широкі, випуклі, блиекучі і пильні. У руках - упевнена
спрямованість вперед>>.
Оеобливий: інтерес становлять розповіді людей, ЯІ{і бу­
ли знайомі з Уточніиим і бачили його польоти. Один s
найетаріших вітчизняних авіаторів Едгар Іванович Меос
розповідав мені:
-
Уперше Естонія бачила політ людини на літалЬІ-Іо­
му апараті, важчому sa повітря, 14 1шітня 1912 роІ1,у. Це
був знаменитий росій:сь1шй льотчик Уточнін, шшй у той
день на своєму літаку типу <<Фармаю> sробив два І{ола
над естонсьним містом Юрьєв (Тарту) . Глядачі зібралися
на І{аsар:м:еному плацу 95-го піхотного Красноярського
полну і вулицях, що прилягали до нього . Уточкін розпові­
дав про свій літан і свої польоти шнолярам місцевих
шніл, серед них і мені, на той час 13-річному гі:м:наsис­
тові .
Враження ці виявилися такими сильними, що, 1щли
почалася перша світова війна , юний естонець вступив до­
бровольцем: у росії1ську армію
закінчив авіаційну
школу.
Перебираючи виписни s юrиг, старих журналів та га­
зет, де згадувалось ім'я Уточкіна, я знайшов списоr{ учас­
НИІ{ів перельоту Петербург - Москва у 1911 році: Слюса­
ренко, Васильєв, Лерхе, Агафонов, Сціпіо дель НаJІ.шо,
Уточr{ін, Маслешпшов, Янковський:, Костів:...
58

Траса була важкою, підготовка до перельоту нікчем­
ною. Авіатори могли розраховувати лише на власні сили.
Діяльність організаційного комітету обмежувалась вине­
r,енням постанови про те, що за нещасні випадки комітет
відповідальності не несе, і розпорядженням, щоб над
аеродромом прапори, які сповіщатимуть про старт, ні в
якому випадку не були ... червоними.
<<Проти них - усе, за них, мабуть, лише сліпе щастя ...
Чи багатьом усміхнеться воно?>> - писав кореспондент
газети <<Утро Россию> у ст1,1.тті <<Чи вдасться переліт?>>
10 липня 1911 року за сигналом - гарматним пострі­
лом - першим на світанку вилетів Сергій Уточкін на мо­
ноплані <<Блеріо». <<Іду пити чай у Москву!>> - гукнув він
на прощання. Через півгодини відірвався від землі літак
Олександра Васильєва.
Уточкіну відлетіти далеко не вдалося. Зупинився дви ­
гун. Апарат упав у канаву, але, на щастя, не зазнав вели­
ких пошкоджень. Тут його наздогнав Васильєв. Зустріч
з Уточкіним у дорозі виявилася для Васильєва великою
удачею, бо нарта перельоту була снладена нерозбірливо,
орієнтирів визначено замало, і <<харантерна фігура Уточ­
кіна на шосе біля поламаного апарата>>, як згадував Ва­
сильєв, означала, що він летить правильно.
Васильєв посадив поруч свій літан: з уже порожніми
баками. Уточкін, незважаючи на аварію, був бадьорий і
веселий. Він допоміг Васильєву залити бензин, поділився
запасними свічнами, в іддав <;вої льотні окуляри, запустив
пропелер на літаку супернина. Ян це було властиво щи­
рій, безнорисливій натурі Сергія Ісайовича!
У подальшому Уточніну знову не повезло. Біля села
Н'рестців його почало кидати з таною силою, що латаний
пропелер розпався. Довелось спуститися з висоти п'ятсот
метрів на поле. Але біля самісіньної землі він помітив
урвище і дерева. Уточ1{ін на льоту сплигнув з апарата.
Машина при падінні зачепила його і снинула в річну. Ще
нілька хвилин - і славе тний піонер російської авіації
59

утопився б. Врятували селяни, які носили неподалік тра­
ву. Вони й відвезли його в місцеву лікарню з переломом
илючиці та іншими травмами.
Один за одним сходили з траси авіатори. :Катастрофи,
аварїї заважали їм досягти мети. Лише Олександр Ва­
сильєв з велиними труднощами подолав відстань у
752 І{ілометри і дістався до Ходинсьного поля в Мос1{ві .
Від часу вильоту з Петербурга минуло 24 години 41 хви­
лина 14 секунд, з ЯІ{ИХ лише 9 годин 30 хвилин були
льотні . У наші дні Ту-104 долає цю відстань за
55 хвилин.
Один з учасників перельоту Михайло Сціпіо дель :Кам­
по прислав мені свої спогади з поJ1ьсь1шго міста :Катовіце,
де він зараз живе . Сціпіо дель :Кампо - член Товариства
польсьт{о -радянської дружби, почесний член аероrшубу
Польської Народної Республіки і клубу ветеранів авіації.
Ось його розпов ідь про участь у перельоті Петербург -
Москва.
<<Всі учасники перельоту одержали від Всеросійсьного
аеро1шубу спрощену нарту з нанесеним на ній маршру­
том. Вона мала вигляд стрічІ{И на двох роликах, обертан­
ням ~ших подавалась наступна діляю{а шляху. Але, під­
нявшись у повітря, я виявив, що верхній ролю, заїдає.
У відп.риту кабіну почав пронинати дощ, папір намоr{ і
при повороті ролина лопнув. Вітер розшарпав залишни
карти . До того ж механіІ{И незручно занріпили н.омпас,
перемагнітили його, магнітна стрілІ{а значно відхилилась.
ВнаслідоІ{ цього я опинився в повітрі над незнайомою
місцевістю без карти і І{о11шаса. Дощ і значна хмарн і сть
виключили орієнтування по сонцю.
Я літав над лісом, невиразно вгадуючи напрямоІ{, 1юли
мене облило струменем бензину. Треба негайно сідати.
Але де? Нуди не подивишся - суцільна стіна лісу. Від­
шуІ{ав галявину. Зробивши тшло над нею, ризин:нув сісти.
На мій подив, апарат залишився неушкодженим.
Селяни допомогли витягти літа~{ з лісу, підвезли до
60

залізниці. Я повернувся в Петербург. Прямо летіти не
було рації, бо умови змагань вимагали перельоту над пев­
ними контрольними точками. Але дозволявся повторний
старт у Петербурзі.
Проте невдачі продовжувались. Не пролетів я й два­
дцяти кілометрів, ЯІ{ вирвало вентиль. Я спланерував на
луг поруч з шосе. Знову повернувся в місто, дістав у
Гатчині запасний циліндр і з механі1{ом приїхав до зали­
шеного літа~{а. Новий циліндр на місці. Але як злетіти
з лугу? Зовсім непідходящий стартовий майданчик!
Разом з механі1шм ми перетягнули апарат на вузьке
шосе. До цього часу для мене залишається таємницею : як
пощастило злетіти на такому капризному аероплані , яким
був <<Мораю>? -І все ж політ тривав. Але в яних умовах!
Справа в тому, що пони аероплан стояв без догляду біля
шосе, хтось обірван частину обшивю1 фюзеляжу. В по­
льоті пошкодження збільшилось, і я тягнув за собою
полотняний хвіст, частина якого обвилась навколо руля
висоти, що заважало керуванню. Двигун почав давати пе­
ребої, це супроводжувалося неприємною вібрацією аеро­
плана.
Так я долетів до Крестців, де сів для поповнення запа­
су бензину. Механік обіцяв протягом двох годин підготу­
вати апарат для подальшого польоту. Мені сназали, що
в місцев1и лікарні лежить зі зламаною ногою Сергій
Уточнін, який зазнав аварії. Я вирішив відвідати його
і розповісти про свої пригоди.
Коли я прощався з ним, він звернувся до лікаря:
-
Розпорядіться, будь ласка, поставити поруч друге
ліжко.
-
Для чого? - здивувався лікар.
-
Сюди незабаром привезуть і цього бт-н:евільного.
Можливо, він і виявився б правим, та І{оли я повер­
нувся до <<Морана», механі1{ заявив, що пошкодження та-
1,і великі, що він відмовляється від ремонту, не хоче бути
винуватцем моєї загибелі. На той час змагання наблю-ка-
61

лися до кінця, і витримав це важке випробування , лише
Васильєв>>.
Спортивне щастя зрадило -Уточніна. Правда, міцний,
загартований двадцятилітніми фізичними вправами орга­
нізм переборов тілесну слабість, проте душевного надла­
му він не осилив . Дружина залишила пілота, пішовши
разом з сином до :капіталіста Анатра. Запопадливі до сен­
сацій бульварні газети розповсюджували плітr,и про його
божевілля.
В останній час в Одесі -Уточнін бідував. Гордий за
натурою, він нерідко мовчю1 терпів сируту. Польсьrшй
пілот Генріх Сегно, яиий одержав у Росії диплом авіатора
No 1, писав, що бачив -Уточніна в Одесі, ЯІ{ він сидів на
лаві перед ілюзіоном. На будиниу був напис: <<Кіно -Уточ­
ніна>> (тепер иіноте,атр імені :Маяиовсьrюго на Дерібасів­
сь:кій вулиці).
Коли в :Мосr{ві на заводі <<Дуr{С>> почали будувати літа­
ни вітчизняного виробництва, перші з них доручили ви­
пробовувати -Уточr{іну. Але довго йому працювати не до­
велоея. Дух його оелабнув, а матеріальні нестатr{и погір­
шуваJrи здоров'я .
Оеінь 1915 року. -Уточкін поїхав у Петроград шуr,ати
роботи на авіаційному заводі . Даремні нлопоти. Хворий,
виенажений, він залишився без грошей . Його помістпшr
в петроградеьну психіатричну лікарню :Миколи Чудо­
творця.
Не можна без хвилювання читати запиеку, надіеп:ану
ним братові Леоніду: <<Льоньно! Добийея побачення зі
мною і забери мене звідси негайно, куди хочеш. Я про­
студився, їжа страшна, постіль - без брому спати немож­
ливо. Ножна мить - страждання. Ще й голод. Сергій}> .
3 пристрасним: закликом про допомогу -Уточніну звер­
нувся до російсьrшї громадськості друг і шанувальниr{
авіатора письменнИІ{ О. І. Купрін.
Він писав: <<Мені здається, що саме тепер, коли ця
безстрашна людина забута друзями, удостоєна байдужості
62

покровителів і лукаво-ввічливої мовчан:ки ворогів , тепер
нам усім, хто поривається у висоту, в небо, треб а було б
згуртуватися і прийти на допомогу Уточ:кіну. Адже на­
спр авді він, Єфімов і двоє інших ішли першими в невідо ­
мі небесні простори, розчищаюч и шлях майбутньому мо­
гут ньому флоту Росії. Поміркуйте тіль:ки: людина спали­
ла кров свого серця і сі:к своїх нервів заради майбутнього
наших дітей>>.
Уточ:кіну допомогли. Не банкіри, а моряки, робітники:,
студе нти:. Він вийшов з лі1<ар ні. Проте становище його
було тяжке. Один петроградсь:кий журналіст відвід ав його
за півтора місяця до смерті. Побачивши гостя, Уточкін
зрадів.
-
Я врятований! - вигу:кнув він.
Але в чому був порятунок? У п ' ятнадцяти нарбова н­
цях, позичених у журналіста, бо господар :квартири по­
грожував вигнати Уточніна геть. Вигляд у нього був жа­
лю гідний. Постарів, посивів. Тільни очі, ян нолись, горіли.
Він багато розповідав про своє прагнення працювати на
тшристь вітчизни, про те, ян звертався до заводчиків Ле­
бедє ва, Слюсаренна, Щетиніна, навіть намагався проню<­
нути в Зимовий палац до царя з пропозицією винористати
ав іацію у війсь:кових цілях, але всюди зустрічав холодну
відмову .
-
Днями, щоб довести Слюсареннов і , що я ще вмію
лі тати, я винонав на аеродромі політ тривалістю 12 хви­
лин. Піднявся нормально і тю< же нормально сів. І все ж
в ийшло, що я божевільний, - сумно пожартував Сергій
Ісай ович.
Це був політ на літану <<Фарман -22>>. Уточ1< іну віщу­
вал и успіх. Та пророцтво друзів не справдилось. За мі ­
сяць до смерті він здійснив блискучий показовий політ
і одержав призначення інстру1<тором у Гатчинсьну шнолу
льо тчИІ<ів. Але це був останній політ пораненого сонола.
Взимну, погано вдягнений, виснажений, Уточнін захво­
рів на запалення леген ів і в ніч на 31 грудня 1915 рану
63

помер від нрововиливу в мозон. його поховаJІИ на цвинта­
рі біля О л енсадро-Невсьної лаври, поруч з могилами
загиблих льотчиr{ів .
Сергій Ісайович Уточкін був одним з перших авіато­
рів , ЯІ{і, переборюючи нонсерватизм правлячих ніл цар­
сьної Росії, сміливо почали штурм п'ятого онеану. Вони
за~шали основи вітчизняної авіації, яна потім піднялась
ТаІ{ ВИСОІ{ О .
Уточкін мріяв про нраще, вільне життя для народу .
Він говорив близьним:
-
Я в се одно вірю, вірю у світле майбутнє Росії, в її
заслужену довгими мунами свободу після війни...

<<ІЛЛЯ МУРОМЕЦЬ- RИrВСЬRИЙ>>
У ніч на 17 червня 1914 рону пад Rиєвом панрапан
дощ. Дороги за містом розмонли. Туманним ратшом фае­
тони і дрожни з труднощами просувалися на Нуренів ­
СЬІ{ИЙ аеродром Ниївсь1{ого товариства повітроплавання.
Любителів авіацll підняла ТаІ{ рано теJІеграма із
Петербурга про те, що у Rиїв прилетить аероплан неба ­
чених розмір і в, про юнrй публіна вже знала з газетних
повідомлень.
«Авіатор Сінорсьr,ий здійснив на новому грандіозному
аероплані << lJІля Муромець>> перший довготривалий політ
поз а аеродромом. Ві н доJІетів до Пулново. Літав над цент­
ром Петербурга. Політ тривав годину з чвертю . Авіатор
досягав висоти понад 800 метрів ... »
<<Сінорсьн:ий установив на аероплані _<<Ілля Муромець>>
новий світовий рекорд вантажошдиомності. Протягом
18 хвилин він JІітав на висоті 300 метрів, маючи в гондолі,
оr{рім себе, 15 пасажирів і собаку, аеродромного улюб­
ленця Шrшшша. Загальна піднята вага 78 пудів
30 фунтів >>.
«СіrшрсьІ{ИЙ установив новий світовий ренорд на аеро­
ПJІані <<Ілля Муромець» з вісьмома пасажирами. Він
здійснив переліт Петербург - Гатчина
-
Ц1арсьне Село і
назад на висоті тисяча метрів, протри-мавшись у повітрі
2 години 6 хвилин без спусну».
<<Сі1,орсьюrй: на апараті <<Ілля Муромець>> з дев'ятьма
пасажирами здrиснив переліт Петербург-Царсьr{е Се­
ло - Оранієнбаум
-
Лисій Ніс - Петербург, протримав­
rшrсь у повітрі на висоті 900 метрів 2 годпни 5 хвилин>>.
65

І ось тепер дальній переліт, ЯІ<ий, можливо , стане по~
вим світо вим ре1<ордом авіації.
Всі н е терпляче поглядали в н е бо, з атягнуте хм арами.
-
Невже в тану погоду ризю~не летіти? - турбували­
ся глядачі, ховаючись під парасоль1-<ами від дощу.
О 8-й годині 30 хвилин здалену по чувся гурніт, але в
ни з ь:ких хмарах нічого не було видно . Раптом на горизон­
т і з бо1<у :Купець:кого (тепер Піонерсьного) саду з ' явилася
т емна цятна . Вона наближалася до міста, збільшувалася,
шум моторів ставав чутнішим. Ще кіль1<а хвилин - і над
а е родромом з'явився величе зний повітряний норабель. На
міст1<у стояла людина і вітально розмахувала шляпою.
8 годин 45 хвилин. Гігант <<Ілля :Муромець» повільно
спус:кається і м'я:ко приземлю є ться, підрулюючи до анга­
рів , де стояли малень:кі одномоторні аероплани.
3 літана вийшов еніпаж - пілот і :констру:ктор інже­
нер І. І. Сі:корсь1шй, війсь:кові льотчи:ки Г. І. Лавров і
Х. Ф . Пруссіс - майбутні командири «Муромців>>, що бу­
дувались в авіаційному відділенні Російсь:ко-Балтійсь:кого
вагонобудівного заводу в Петербурзі, В. С. Панасю:к, я:кий
з авідував на заводі моторною групою.
Навіть зараз, :коли минуло багато десятиліть після
цього знаменного перельоту, не можна без хвилювання
читати спогади про нього І. І. Сі:корсьного.
<<Важ:ковантажний літа:к, яний підштовхували 20 по­
мічни:ків, по:котився по злітній доріжці. У напівтемряві не
було видно землі, але я розрізняв на горизонті знайомі
предмети і міг тримати напрямо:к. Літа:к відірвався од
землі після великого пробігу і почав повільно ня.бирати
висоту. 3 увімкненими на всю силу моторами ми ледве
досягли 500 футів висоти за перші 15 хвилин польоту. .
Годину ми продовжували летіти в темряві. Поступово
після другої години ночі почало розвиднюватись.
Погода була гарна, а повітря тихе. :Кожний пілот сидів
за кермом по півгодини, а більше робити було нічого.
Двічі я вилазив на крило, перевіряв мотори. За мотором
66

було місце, достатньо захищене від струменів повітря.
Добре було спостерігати звідси за вели1шм тулубом ко­
рабля і його широкими жовтими криламю>.
Далі Сі1шрсь1{иЙ розповідає про те, ЛІ{ уперше в історії
авіації подали в повітрі звичайнісінький сніданок. За ру­
лем був І{апітан Пруссіс, а решта членів е1{іпажу пили
каву, сидячи в зручних великих кріслах за накритим
столом.
Пролетіли над Вітебсь1шм і сіли в Орші для дозаправ ­
лення бензином. Тоді це буJІо довгою справою, адже меха ­
нізації н іяної. І лише о 14-й годині Сікорський з веJІИІШ ­
ми труднощами зJІетів над обривом, перетнув Дніпро май ­
же на рівні зльотного ПОJІЯ і продовжував летіти над
самісінькими . дахами будиннів. Погода зіпсувалася. Різ1,і
пориви вітру знижуваJІ:и літю{ до висоти 200 футів, тому
ДJІЯ полегшення апарата довелося викинути бочки з во­
дою і мастилом.
В цей час у одного з двигунів лопнув бензопровід,
спалахнув бензин. Величезне полум'я, висотою до 12 фу­
тів, почало лизати дерев'яні частини і поверхню крила.
Лавров і Панасюк зіс1{очили на І{рило і почали гасити
вогонь своїми шинелями, пере1,рили подачу пального до
двигуна. Пожежу зуміли збити, але перевантажений лі­
та~, з одним заглушеним двигуном втрачав висоту. Дове­
JІося шу1,ати майданчиІ{ і робити, ЛІ, тепер 1,ажуть, виму­
шену посадну. Механі1, Панасюн усунув пошнодження,
але, зважаючи на те, що день хилився до вечора, Сі:кор ­
сь1шй вирішив ночувати в полі.
Злетіли о четвертій годині ранну. Погода знову зіпсу­
валася. С:коро літю, ощшився у хмарах. Уперше Сі:кор­
сь:кий вів важкий Rорабель у сJІіпому польоті при силь­
ному дощі й вітрі.
<<Раптом дужий порив в і тру пригнув донизу ліве нри­
ло. С т омлені від валшого поJІьоту наосліп, ми не зразу
зрозуміли, що трапилось і чому лі тю{ почав втрачати ви­
соту. Відчули, що й н іс літю{а теж похилився донизу.
67

Відверго кажучи, я втратив будь-яне почуття напрямку
польоту. Здавалось, що руль ослаб і літак перестав слу­
хатись. Тепер я знаю, що трапилося . Літак повернуло до­
низу, а через відсутність потрібних приладів я не міг його
вирівняти, і він ішов униз. Інсти1штивно я зробив те, що
було треба: збільшив швидкість, і літат{ сам почав вирів­
нюватись після того, ЯІ{ втратив 1200 футів висоти
(близь1ю 370 метрів). Це була моя перша зустріч із што­
пором, про який тепер знає ножний ... >>
Останні години польоту проходили над хмарами. Поча­
лося зниження. Коли подолали хмарність, екіпаж <<Му­
ромцш> побачив І{иєво -Печерсьну лавру і Ланцюговий
міст через Дніпро. А ось і аеродром ...
Протягом всього часу, доки гігантський літак знахо­
дився в Києві, не припинялося паломництво киян на Ку­
ренівський аеродром. Та й було на що подивитись. У по­
рівнянні з <<Фармю-rо1ю> - розмах верхніх нрил у три рази
більший (31 метр), а їх поверхня майже у п'ять разів
(150 квадратних метрів), чотири двигуни загальною по ­
тужністю 530 кінсьних сил. Простора занрита набіна з
велин:ими - по шість з кожного бо1{у
-
вікнами, обстав­
лена з номфортом: латюваний стіл, зручні плетені нрісла,
опалюється відпрацьованими газами, елентричне освіт­
лення від спеціальної динамомашини; вітальня з дзер­
нальною підлогою, що може рознриватись у разі необхід­
ності для фотографування; спальня для відпочинну і
туалет - усе це вражало уяву людей, які до цього часу
бачили лише невешші літани іноземних типів.
Передня частина літана була пофарбована в білий 1ю­
лір і, ян писав репортер «Киевd1{0Й мь1слю>, на грудях
апарата виділявся скромний чорний напис: «Ілля Муро­
мець».
Увечері 17 червня відбулося позачергове засідання
Київсьного товариства повітроплавання. Від імені цивіль­
них льотчинів Києва І. І. Сікорського привітав пілот і нон­
струнтур О. М. Свєшнинов.
68

3 вешп{ОЮ увагою вислухали учаснин:и зусгр1ч1 виступ
відомого льотчи1{а П. М. Нестерова, ЯІ{ИЙ вн:азав на велике
значення війсь1{ового застосування літака типу <<Ілля Му­
ромець», зокрема, для брротьби з дирижаблями.
-
llir{oдyю,-- напівжартівливо-напівсерйозно сназав
Петро Минолайович,- що безпека польотів на таних ве­
ликих літю{ах зведе нанівець майстерність льотчю,ів, пе­
ретворить їх у звичайнісіНЬІ{ИХ собі капітанів повітряних
нораблів.
У цих словах - весь Нестеров, російсьRий сокіл, хо­
робрий і мужній льотчин, ЯІ{ИЙ здійснив першу в світі
«мертву петлю» і перший у світі таран ...
Ниївське товариство повітроплавання нагородило
І. І. Сі1{орсьного великою золотою медаллю за видатний
переліт. На одному боці медалі пальмова гіш{а і літери
«НТП>>, на зворотному '"- напис: <<Славетному витязю ро­
сійського повітряного онеану І. І. Сікорсь1{ому>> і герб Ни­
ївсь1,ого товариства повітроплавання.
Протягом наступних десяти днів <<Ілля Муромець>>
неодноразово літав над містом з пасажирами, вю,линюочи
захоплення юшн. Серед пасажирів був_ і відомий згодом
українсьт,ий радянсьІ{ИЙ художню, Минола Андрійович
Прахов. Іноді Сінорсьного в польоті супроводжував на
своєму літю,у Нестеров. Одного разу, ноли <<Ілля Муро­
мець>>, злетівши з аеродрому, був уже над Володимирсь­
ною гіркою, Нестеров сів у свій апарат, майже без розго­
ну відірвався од землі, через дві-три хвилини досяг висо­
ти тисячі м:етрів і полетів навздогін. Незабаром Нестеров
пролетів повз ніс <<Іллі Муромця». Видно було, як у цей
час на верхній майданчик напітансь1,ого :містна повітря­
ного гіганта кілька разів виходив Сікорсь1{ИЙ.
Назад <<Ілля Муромець>> вирушив 28 червня 1914 ро­
ку - за три тижні до оголошення Німеччиною війни Ро­
сії... 1280 І{ілометрів до Петербурга було подолано за
13 льотних годин з одним приземленням у Новосон.ольни-
69

нах. Неперевершений на той час світовий ре:корд даль­
ності і тривалості польоту!
На честь цього історичного перельоту літа:к <<Ілля Му­
ромець>> одержав найменування <<:Ки.ївсь:кий>>.
Знаменно, що :констру1{тор цього літака Ігор Іванович
Сі:корсьІ<ИЙ народився у Н'иєві у сім'ї лікаря. Ось що про
нього с1шзано в -УРЕ: <<Під час навчання у Н'иївському
політехнічному інституті (1908-1911) епроектував і по­
будував два співосні вертольоти, шість літаків-біпланів.
Працював (1912 - 1917) головним конструктором авіацій­
ного відділу Російсь:ко-Ба.лтійсь:кого заводу, де під його
І{ерівництвом були побудовані перші у світі багатомоторні
літа:ки <<Руський витязь>> та «Ілля Муромець>>.
Сі:корсь:кий створив та:кож ряд літа:ків різного призна­
чення: винищувач і , розвідники, амфібії, а та:кож вер­
тольоти. -У 1919 році Сі:корсь:кий емігрував у США.
На батьківщину :конструктор не повернувся. -У жовтні
1972 року він помер у віці 83 ро:ків.
Н'оли київські історини авіації у 1964 році відзначали
п'ятдесятиріччя перельоту <<Іл.лі Муромцю> з Петербурга
в :Київ, я звернувся до І. І. Сікорського з листовним про­
ханням розповісти, що він пам'ятає про літани, я:ким при­
своїли найменування <<Н'иївських».
Ось його відповідь:
<<На ваше запитання я радий сповістити такі відо­
мості. Назву <<Ілля Муромець - Н'иївський>> було присво­
єно вперше літаку, на я:кому я здійснив переліт із Сан:кт­
Пеrербурга в :Київ у червні 1914 року, незадовго до по­
чатку першої світової війни.
Це ж найменування було перенесено і на подальший
літа:к того ж типу, переданий армії наприкінці 1914 року,
яким :командував Горш:ков. Літак використовувався з ме­
тою тренувань, бо його низька стеля - всього 2000 мет­
рів ~ практично виключала політ над лінією фронту.
Між іншим, новий тип <<Муромцю>, відомий я:к <<Ілля Му­
ромець - Б>>, почали швидно випускати:. Один з них, що
70

одержав назву <<НиївськиЙ>> у лютому 1915 році, з успі­
хом бомбив територію, зайняту противником. Пізніше цей
літа~, здійснив багато успішних польотів під командуван­
ням капітана Горшнова~ потім 1,апітана йосипа Станісла­
вовича Башна. Цей літан домігся найбільших успіхів се ­
ред інших <<Муромців>> у бойових діях проти ворога . Не
раз він повертався з пробоїнами від ворожого вогню. Це
був третій літа~, під іменем «Ниївсь1,иЙ>>. Нарешті він був
настільюr пош1,оджепий, що його розібрали, ім'я <<І{иїв­
сьниЙ>> перейшло до четвертого, можливо, п'ятого літака.
Весь цей час ним номандував 1,апітан, пізніше полновник
Башно>> .
У довідці, отриманій мною з Центрального будинну
авіації і 1,осмо1rавти1,и імені М. В. Фрунзе, написано:
<<Ілля Муромець - Ниївсьтш:й>> - другий за випус1юм
корабель цього т1шу, відрізнявся від першого дещо менши­
ми розмірами і більш могутньою силовою установною (за­
водсь1шй номер цього енземпляра 128) . Норабель ІМН
існував понад два роки, здійснював бойові польоти на
фронті і був списаний ю..: спрацьований 28 липня
1916 рону. Названий <<Кпївсьrпrй>> на честь свого історич­
ного перельоту в червні 1914 ро1,у -Петербург - Київ.
У подальшому ім'я «Київський>> одержали ще два літани,
що зміняли один одного в :міру спрацьованості поперед­
нього>>.
Авіанонструнтор і і сторик авіації В. Б. Шавров відзна­
чав, що у 1915 році на <<IJrлi Муромці - Ниївсь1,ому>>
було вю,оrшно 30 бойових польотів з добрими резуль­
татами.
Та будівництво гігантсьr,их літаr,ів наштовхувалось на
велю,і труднощ і. Російсьні фабрю,аr1ти і заводчини не хо­
тіли юшадати свої 1,ап італи у підприємства, що випус1,а­
ли аероплани. До початку першої світової війни було по­
будовано лише два літани.
Творці повітряних нораблів мріяли винористати ці ма­
шини також для потреб північного морського шляху . Ві-
71

домий льотчин Г. В. Алехнович, пізніше І{омандир <<Черво­
них Муромців>>, пропонував навіть спорядити еr{спедицію
на Північний полюс. Але розпочалася світова війна . Це
й визначило подальшу долю <<Муромцію>. ВШна примуси­
ла змінити ставлення до літаків військового відомства.
Рекордний переліт у Rиїв і назад переконав головне
номандування російсьної армії у необхідності винористати
повітряні кораблі ян розвідниrш і важні бомбардувальни­
ни на фронті. Російсьно-Балтійсьr{ому заводу було замов­
лено десять чотиримоторних <<Муромців».
10 грудня 1914 por,y було створено першу в світі ес­
кадру важких повітряних rюраблів під rюмандуванням ге­
нерала М. В. Шидловського.
Місцем базування <<Муромцію> було визначено містеч­
І{О Яблонна під Варшавою. Серед перших п'яти <<Муром­
ців>>, що прибули сюди, був і <<R'иївсьr,ий».
Маючи могутнє озброєння (до семи r,улеметів), << Му­
ромці>> сміливо заходили в глибокий тил противника, бом­
били важливі тилові об'єкти, штаби війсьн:ових з'єднань,
поїзди на залізничних станціях, аеродроми, обози, склади.
На нових <<Муромцях>> уперше здійснили внутрішню під­
віску бомб. Для бомбометання були створені сr{идач і спе­
ціальний приціл. Іх застосував один з відомих штурма­
нів першої світової війни, в майбутньому заслужений
діяч науrш і техніки, лауреат Державної премії СРСР
професор Центрального аерогідродинамічного інститу­
ту О. М. Журавченко.
Уперше в історії авіації важкий літак було поставлено
на лижі. Уперше в практиці літаr{обудування бензобаки
обладнували протекторами - потовщеною зовнішньою гу­
мовою оболонкою, що запобігала витіr,юппо бензину при:
прострілюванні.
Тільки Росія володіла в перші три роr,и юини такою
могутньою зброєю, яrюю були <<Муромці>>. Німеччина,
Франція і Англія виготовили перші . багатомоторні бом­
бардувальники лише в 1917 році.
72

Ворожі льотчини боялися <<Муромців>>, називали їх
<<їжанамю> і «нрилами смерті>>. Полонені німецьні авіато ­
ри заявляли, що в них вважають <<Муромців» неприступ­
ними, що це <<броньовані чудовисьна>>.
У пресі того часу писалося: <<Німці мають цішшвиту
підставу боятись гігантсьних літанів Сінорсьного, цих
смертоносних кораблів, нерованих відчайдушно сміливи­
ми російсьними авіаторамю>.
За всі ро1ш війни в боях було втрачено лише три по­
вітряних нораблі, в той же час тільни на трьох «Муром ­
цях - :КиївсьниХ>> було здійснено 256 польотів, з яюrх по ­
над сто бойових.
Героїчні сторіНІ{И в літопис освоєння і бойового вино­
ристання повітряних нораблів <<Ілля Муромець» вписали
визначні російсьні льотчи1ш й. С. Башно, Г. В. Алехнович,
О. К Тумансьний, Ф. Г. Шнудов, які після Велиного
Жовтня пішли з народом і стали авіаційними номандира­
ми в Червоній Армії.
<<Я знав Баш1{а, ~шли він був І{Омандиром авіаполну
і генералом - номандиром технічної дивізії в буржуазній
Латвії, - писав мені один із старих російських льотчинів
Е. І. Меос, який брав участь у повітряних боях у сю:rаді
російського еr{спедиційного норпусу у Франції в рони
першої світової війни.- За два з половиною рони він
одержав усі російсь:кі ордени за виявлену ним надзвичай­
ну мужність і, нрім того, революційні солдати видали йо­
му солдатсьного Георгія з пальмами - вищу бойову наго­
роду>>.
Родом йосип Станіславович Баш1ш з Уr{раїни, але ви­
ріс у Латвії. Занінчив офіцерсьну повітроплавальну і Гат­
чинсьну авіаційну шноли. На почат1{у грудня 19'14 рону
його призначили помічнином номандира :київсьного <<J\ІІу­
ромцю> Г. Г. Горшнова. За ро1ш війни пройшов шлях від
поручина до полновнина. Перший самостійний бойовий
вилі т Башно здійснив 14 лютого 1915 ро1{у в районі
Вісли .
73

Радянсьному юись1ювому історину Д. Я. 3ільмановичу
вдалося знайти <<Книгу польотів повітряного норабля <<Іл­
ля Муромець - Київсьний». Це унікальний донумент бо­
йової слави норабля і його команди. Він містить записи
про польоти Башна за 1915 -1917 роІ{И. Під час І{оманду­
вання кораблями «Ілля Муромець - Київсьний>> Башко
здійснив більше 90 бойових польотів, 24 міжфронтових
перельоти тривалістю до 7 годин 30 хвилин і понад 70 ін­
ших польотів за завданнями номандування.
7 квітня 19'15 рону «Ілля Муромець - Київський>>
здійснив наліг на станцію Сольдау, де СІ{упчились 15 за­
лізничних ешелонів. 3 літана були снинуті бомби. Того ж
місяця здійснено успішне бомбардування станцій Млава ,
Нейденбург та інших залізничних вузлів Східної Пруссії .
На nочатну червня німці й австрійці провели наступ
на фронті 3-ї російсь1юї армії в Галичині. Поручиr{ Баш­
:ко, яюrй прилетів у Львів на своєму <<Муромці>>, надав
значну допомогу штабу цієї армії, провівши розвідну в
глибоr,ому тилу противника. 14 червня після чотириго­
динного польоту досяг станції ПржеворсьІ{ і скинув бомби
на п'ять велин:их ешелонів, що стояли на ноліях. Злетіли
в повітря 30 тисяч снарядів, противнику було завдано
значних втрат у живій силі. За цей наліт Башка нагоро­
дили орденом Георгія 4-го ступеня. Він став першим ге ­
оргіївсьним навалером у ескадрі повітряних нораблів.
Повертаючись з чотиригодинного бойового польоту
6 червня 1915 року, <<Ілля Муромець - Ниївський», пі.тю­
тований Баш1{ом:, був атановани:й трьома німецьн.ими nи­
нищувачами у 50 ніломеграх від російських позицій, в
тилу противнина. Один винищувач був збитий, інші · по­
вернули назад. У цьому бою літан: одержав до 60 пробоїн :
були пробиті масляні бани, радіатори, пошкоджені бензо­
бани, магнето і гвинт одного з двигунів, виведені з ладу
два двигуни. Башr{а поранило в живіт, голову і ногу. Але,
незважаючи на серйозні поранення, він благополучно до­
вів літан до російсьюrх позицій і спл,анерував на боло1
74

тистий луг. До цього часу вважалось, що безмоторне пла­
нерування на <<Муромці>> неможливе, в усякому разі
небезпечне.
На початку жовтня 1915 року штабс-капітан Башrю
на своєму ІМ:К перелітає у Петроград, потім у Пснов, а з
Пснова 27 жовтня у Ригу. Звідси Башr-ю здійснив п'ятиго­
динний політ у глибоний тил противнина, в місто Шавлі,
де був розташований штаб номандуючого фронтом гене­
рал- полновню{а Отто фон Белева. ВнаслідоІ{ прицільного
бомбового удару загорілося приміщення штабу. -
Один з нальотів напітана Башна ледь не занінчився
для нього трагічно. 6 жовтня 1915 рону під час польоту
над містом Баусном у 60 нілометрах від лінії фронту зу­
пинились усі чотири двигуни. Причиною було зю,,rерзання
води у бензопроводах. 3 велиними труднощами льотчин
зумів запустити два двигуни, що працювали з перебоями.
Щоб полегшити літан, довелось скинути не тільни бомби,
але й нулемети, патрони, інструменти в німецькі онопи,
над яними літак пролітав на висоті 100 метрів під силь­
ним нулеметним і рушничним вогнем. Башко благополуч­
но приземлився за російською артилерійсьною позицією.
«Ілля Муромець - :КиївсьниЙ>> завоюва_в добру славу.
Про кожний новий бойовий політ передавались повідом ­
.~rення у війська, це піднімало бойовий дух солдатів і офі­
церів російсьної армії. Висону оцінну діям еніпажу Ваш­
на давало і російське командування.
Ось що телеграфував штаб 1 - ї російсьної армії польо ­
вому інспентору російської війсьнової авіації: <<Згідно з
розпорядженням штабу літан <<Ілля Муромець - :Київ­
сьний>> здійснив шість бойових польотів, під час яних ви­
конував розвідувальні завдання і розпорядження по зни­
щенню залізничних вузлів. Розвідувальні польоти дали
цінну інформацію внаслідок зручності спостереження і
можливості фотографувати позиції противнина. Згідно з
відомостями, одержаними пізніше розвідною, бомбарду­
вання залізничних вузлів було досить успішним. Досвід
75

першої серн польотів показав, що літаки таного тцпу да­
ють добрі результати ЯІ{ при розвідувальних, так і при
бомбардувальних польотах . Польоти здійснювались на ви­
соті 3200 метрів і продовжувались до чотирьох з полови­
ною годин . Ми можемо сказати, що цей тип літанів з
такими технічними даними повинен заохочуватись і роз­
виватись>>.
Цін аво зауважити, що, вин:онуючи бойові польоти, << Іл­
ля Муромець - Київський>> у ці ж воєнні рони встановив
І{ільrш визначних на той час ренордів.
13 січня 1917 рону, маючи на борту 12 пасажирів,
досяг висоти 2500 метрів за 49 хвилин.
6 квітня 1917 роІ,у БаШІ{О здійснив безпосадочний ре ­
кордний переліт з трьома пасажирами тривалістю 7 годин
30 хвилин, а влітку того ж роІ{У встановив новий світовий
ре1,орд польоту тривалістю 72 хвилини на висоті
4900 метрів з п'ятьма пасажирами.
У червні 1916 року Башко був призначений: 1юманди­
ром загону <<Муромц ів >>, серед юшх знаходився і його «Іл­
ля Муромець - Н'иївсь1шй». Загін базувався на південь
від Мінсьна.
Одним з <<Муромців>> 1,омаrщував війсьновий: льотчик
А. М. Кое,тенчик, а мотористом і І{улеметню{ом був стар­
ший унтер-офіцер негр Марсель Пля.
Здорово, Марсель! - вітав його Башко.
3дравім желаім , вашіс1юроді!
Яr, ї-І-І:ивеш, Марсель?
Нічіво, жівем помалінку!
Іскряться бішш очей, блисн:отять у широІ{іЙ посмішці
зуби на чорному обличчі. На юнаrюві авіацшна пілотна,
захисного нольору гімнастер1{а з двома <<георгіямю> ца
грудях.
До нього часто зверталися із запит,анням:
-
ЯІ, ти потрапив у Росію, Марсель?
Марсель охоче розповідав. Російсьною мовою він воло­
дів непогано, тільни аанінчення <шроновтував>>.
76

Народився на острові Таїті. У 1907 році його мати,
рабиня французького колонізатора, була привезена в Ро­
сію як нянька. 3 нею приїхав і кучерявий жвавий піюІі­
ток Марсель. Холодна Росія стала йому другою батьків­
щиною. Тут він оженився на росіянці, мав дитину. І{оли
почалася війна, Марсель, як французьний громадянин, по­
винен був з'явитися до фрапцузьної армії, але важна до­
ля матері і власне безрадісне дитинство на Таїті залиши­
ли в його душі тяжкі враження. Він вступив доброволь­
цем в російську авіацію. Спочатну працював шофером,
а потім мотористом на <<Муромці>>. За виявлену хороб­
рість був нагороджений двома Георгіївськими хрестами .
Після революційних подій фронт став розвалюватися.
21 лютого 1918 року, ноли німці були за 50 кілометрів від
місця стоянки літаків, Башн:о наrшзав солдатам спалити
все майно загону і відступити, а сам вирішив на справно­
му літаку перелетіти у Вінницю, де розташовувався штаб
ескадри повітряних кораблів. Але Вінницю уже захопили
німці, і льотчик змушений був сісти в Бобруйсьr{у, де був
інтернований польським корпусом Довбор- Мусницьного,
який воював у складі німецької армії.
Полоненого Башка примусили ремонтувати по ­
шкоджений при посадці літак <<Ілля Муромець-І{иїв­
ський>>. Офіцер, який наглядав за ходом ремонту, був задо­
волений. Ніхто не помічав, ян російсьний JІьотчин мало но
по нраплинах збирав бензин. Усе, що видавалося для про­
тирання деталей, промивання запасних частин, він зливав
у банки і старанно ховав, пленаючи надію перелетіти до
своїх, на схід.
Минали дні. Поповнювались запаси пального. Серед
російсьних полонених офіцерів, яні працювали на аеро­
дромі, Башно вибрав трьох. На прохання льотчиІ{а <<дшr
приснорення ремонту>> їх дали йому в помічники. Нареш­
ті все було готово. У ніч на 22 травня 1918 ро1{у дув
сильний холодний вітер, наr{рапав дощ, низьrю повзли
хмари. Вартові, яні звинли, що льотчиІ{ і його помічюши
77

залишаються на аеродромі допізна, сховались в унриття.
І раптом серед ночі загуркотіли мотори. Засвітились про­
жектори на станції Бобруйськ, що у п'яти кілометрах від
аеродрому, зчинилась стрілянина. Відкрили вогонь і вар­
тові.
Та було пізно. Літак узяв напрямок на Мос1шу. Летіти
доводилось через густі хмари в сильний дощ без 1шмпаса.
Стомленого Башка хилило в сон за штурвалом. Нарешті
після шестигодинного польоту він побачив у тумані село,
а праворуч галявину, придатну для приземлення.
Роблячи при зниженні поворот з І{реном, літа~{ заче­
пився крилом за дерево і... політ був завершений. Отя­
мився Баш1ш від того, що собю{а-бульдог, яка супро­
воджувала його в бойових польотах, лизала йому лице.
Ян виявилось, справжня висота польоту була не 250 мет­
рів, як ПОІ{азував альтиметр, а 125. Уціліли й інші учас­
ники втечі.
Літан <<Ілля Муромець - :Київсьний>>, що першим з
<<Муромців>> почав бойові польоти в першу світову війну,
закінчив їх останнім. Він розбився в церновній огорожі
села Ж'еланіє ІОхновського повіту, за 120 кілометрів від
Мостши.
Це була перша в історії воєн втеча на бомбардуваль­
шшу. Через 27 років тану ж втечу па бомбардувальню{у,
тільюr ворожому, й при зовсім інших обставинах, повто­
рив радянський Jrьотчю, Павло Дев'ятаєв.
Йосип Станіславович Баш1ю був призначений 1шман­
диром дивізіону <<Червоних Муромців>>, ЯІ{і брали участь
у громадянсь1,ій війні. У 1919 . році він передав дивізіон
своєму соратюшу Г. В. Алехновичу і виїхав у Латвію.
Після громадянсьr{оЇ війни нільна <<Муромців>>, що за­
лишилися, вюшрисrовувалися на першій регулярній по­
вітряній лінії Моснва - Хар1{ів, а також для навчальних
цілей. У 1924 році в Серпуховсьній шнолі стрільби і бом­
бометання було списано останній <<Муромець>>.

СОН'ОЛИ РЕВОЛЮЦ І І
ЛЬОТЧИК ЧАПАЄВА
У листопаді 1916 року з Гатчини через Петроград
ішов до Одеси спеціальний поїзд . У ньому були офіцерсь­
кі купейні й м'які вагони, теплушки для солдатів, ван­
тажні платформи з розібраними аеропланами. Переїздив
щойно створений філіал Гатчинської військової школи
в ищого пілотажу.
Льотчики дореволюц1иного військового повітряного
флоту поділялись на льотчинів- офіцерів і льотчиІ{ів-доб ­
р овольців (колишніх гімназистів, студентів, вихідців із
буржуазно -поміщицьних родин). Чисельність цієї групи
становила понад три чверті всього льотного складу. Ці
.:rьотчюш були матеріально забезпечені, жили на кварти­
рах, харчувалися в їдальнях офіцерсьного зібрання , по ­
вністю звільнялись від нарядів, літали на кращих літаках.
Щомісяця вони мали налітати шість бойових годин, за це
отримували двісті нарбованців.
-
Невдовзі, одначе, великі втрати в льотному складі
примусили війсьнове відомство допустити в цю привілейо­
вану касту ню-1-шіх чинів. Льотчю и -рядові, яні вийшли
з молодших авіаспеціалістів, жили в назармах, харчува­
лися разом із солдатами, відбували всі наряди. Ім, як
правило, діставались гірші літани і найбільш небезпечні
бойові завдання. За той же шестигодинний наліт вони
о тримували 75 :карбованців. Ця нерівність сприяла згур­
туванню цих льотчинів з пролетарсьною частиною війсь-
ово-повітряного флоту. Майже половину солдатської і
матросьної маси війсьново-повітряних сил Росії станови­
ли механіни, мотористи, лебіднини, слюсарі, столяри, то­
нарі. Це були, як правило, колишні фабрично-заводські
79

робітники . Решта були вихідці з селян. Вони несли. служ­
бу в стартових командах, обозі, охороні. Пролетарське яд­
ро особливо зміцніло у 1915-1916 роках, коли царський
уряд на покарання за участь у страйках позбавляв броні
й відправляв на фронт найбільш активну, революційно
настроєну частину робітників. 3 них комплектувались, го­
ловним чином, технічні війсьна, в тому числі авіаційні
і повітроплавальні частини, що сприяло революціонізу­
ванню солдатсьних та матроських мас повітряного флоту.
Серед льотчю,ів, юй їхали з Пітера на південний
фронт, було троє солдатів, один з них йосип Семенович
Лапоногов. Він народився 29 серпня 1895 року на Харr{ів­
щині. Па початr,у 1917 роrч заr,інчив Гатчинсьr{у військо­
ву авіаційну школу.
Країна переживала тривожний час. Народ, обурений
невдачами на фронтах і розрухою, відн:рито висловлював
невдоволення прогнилим царсьrш:м самодержавством.
Ноли ешелон прибув на місце і особовий сrшад роз ­
містився недале1{0 від Одеси в Люстдорфі (тепер Чорно­
мо1ша), солдати технічної 1,омаrщи почали одержувати
листи від рідних та землянів з гірп:ими снаргами на тяж­
ке життя. Серед солдатів вели енергійну роботу більшови­
ки, ю,і роз'яснювали загарбницький характер війни, зри­
вали масrш з антинародної політики царсьr{ого уряду,
заrшиr,али до повалення монархії і встановлення демо-
1,ратичної республі1,и як єдиного шляху досягнення
миру .
28 лют ого 1917 рану солдат-більшовик Воронов подав
сигнал бойової тривоги . У сі збіглися до штабу. На столі,
винесеному з 1,анцелярії, стояла людина, судячи з одягу,
робітшш-залізничник. Це був член Одесьної Ради робіт­
ничих і солдатСЬІ{ИХ депутатів ГриценІ{о.
-
Товариші солдати! - вигукнув він.- У Петрограді
здійснилася революція. Цар зріr,ся престолу. Нам треба
встановити владу робітню,ів і селян.
Солдати раділи, кричали <<ура!>>, стріляли з гвинтівок.
80

Г. С. Тереверко (праворуч) біля свого планера. Поруч з ним його
друзі В. М. Клюй та А . П. Покатилов
С. І. Уточкін

Ceprii\ Уточкін готується до зльоту в Єгипті
Повітряний корабель «Ілля Муромець - Київський» на аеродромі
під час першої світової війни

Ч е рвоні війс1, 1,ові J1ьотчи1,и герої громадянсь1,ої війни О. Т. Б е р­
бе1,о (в літаку) та Т. К. І,равцов
Ч е рвоний війсь1,овий льотчик О . Туманський із своїм е1,іпажем

VС.ФСІ'
.
.. ~t»C1'6 ti!E,~&iM Е
Рf.Д:ЯКНТ(,11,, (;[ГО П РЕАСОІ', НАІ'КО Н
Р,GФС.Р. Влддимиr \1,11,ич .Аєнн~
ЕСТЬ ДЕ.НС.Т8нТЄЛt.НО Почп11 ь1н
І(РАС.НОФ.101 EЦ· BONo;nont1AMHA1> ­
H\JX 'іАСП.~ К.нЕ~с1<.оrо В.оєнног о
Ок.Р)Гд , что noдn11t~M&t с. nr1мoJ.1:­
nEч~1н
'і . ОСТО&ЕР)ІПС.>t
118
~1
•
,
-
--
Посвідчення, видане В. І. Леніну про обрання його поче сним
червонофлотцем

л,.,.•~~-,~
Фс,;;;-,,,21-,. •
~-----~-J)I~--
·-~
.,,
••
0--
щ,\ц
_
••
..~,.. .....
qЬча~!!~иЬрg.
н.,,,. ,. ... tolla. _ _,.,,, ., ..._
••.,
---
н,мс, .... _
~-~
-
.,,,..,, .~- - ------------
--
Л••••tі ,,.,.., І_ -
-----
-
Службова книжка почесного червоноар­
мійця Київської авіаційної ескадри ,No 2
В. І. Леніна

К. Є. Ворошилов і й. Е. Якір серед командного складу ескадрильї
імені Ілліча . Харків, 1927 рік
Голова Ради Народних Комісарів УРСР В. Я. Чубар, командуючий
військами УВО й. Е. Якір і начальник Військово-Повітряних Сил
УВО Ф. А. Інгауніс на Харківському аеродромі

О . М . Горький і М. Є. Кольцов на Центральному аеродромі у Москві
Авіаконструктор К. О. Кал і нін і льотqиця Катерина Грунауер біля
літака К-4. Кадр з кінохроніки. Харків, 1929 рік

Літак К-2 «Робітник Січнівки,>
Санітарний літак конструкції К. О. Калініна

Літак К-4 над Харковом
Підготовка літа"а К-5 до вильоту в рейс

Завантаження пошти на літак К-5. Київський аеропорт, 1937 рік
Пасажирські літаки конструкції К . О. Калініна на лінійці Харків­
ського аеропорту

С. В. Гризодубов біля двигуна
своєї конструкції у Централь­
ному будинку авіації і космо­
навтики імені М. В. Фрунзе
Валя Гризодубова - майбутній
Герой Радянського Союзу -
на літаку конструкції сно1·0
батька С. В. Гризодубова

Герой Радянського Союзу
П . Д. Осипенко
Літаки Харківської школи пілотів Тсоавіахіму

Учасник громадянсько ї вій­
ни , один з найстаріших
льотчиків Т. Н. Кравцов
Вертольотчики А. Ржевський ( лі вор у ч) і Л . Посто.ТJенко на борту
китобази «Радянська Україна>>

..
Вертоліт Мі-1 над морем . У 1;аб і ні пілот А. Ржевський
,,
.
·і ,'!__:__'~
")
,:,,..---..,
\'..
,
.•І
,!1
~,,
•"-- л Китобоєць серед криги

Генера J1ьний авіаконструктор
О. К . Антонов виступає на
прес-конференції перед жур-
налістами
Герой РадІІнського Союзу льотчик- випробувач Ю . В . Курлін

Літак Ан-14

-
Не можу уявити, ш, Росія житиме без царя,- пи­
хато сназав один офіцер.
На це Гриценко відповів:
-
Ми всьому світові доведемо, що пренрасно прожи­
вемо без царя, без буржуїв і без поміщю,ів.
У солдатський комітет були обрані п'ять солдатів із
стройової й технічної команд і льотчин з рядових -
Й. С. Лапоногов.
Коміте т зразу ж увільнив од виконання обов'язr,ів на­
чальника в ідділу шноли капітана Курилова. На цю поса­
ду було призначено капітана Попова, відомого своїми лі­
беральними поглядами і добрим ставленням до нижніх
чинів. Наступного дня комітет на вимогу Одесьr,ої Ради
робітничих і солдатсьних депутатів виділив солдатів у
гарнізонний караул, ш,ий брав участь у визволенні з в'яз­
ниці політичних в'язнів і підтримував революційний по­
'рядон у місті.
Яr, заступню,а голови ном:ітету Лапоногова направили
на авіаційний завод Анатра. Разом з робітниками він
створив r,омісію для перегляду ві:йсьr,ових договорів, бо
з'ясувалось, що літаr,и, яні сrшадалися на цьому заводі,
були мало придатні для бойової роботи. -
Повернувшись у Гатчинську шr,олу, Лапоногов всту­
пив до групи співчуваючих більшовикам. У J!{овтневі дні
разом з товаришами по Гатчинсьній школі брав участь
у захопленні залізничного воr,залу, телеграфу, нарауJ1ь­
них приміщень гатчинсьних палаців.
-
Головне завдання, - звернувся до авіаторів пред­
ставrпш Петроградсьн:ого rшмітету партії,- не допустп­
ти просування в біr, Петрограда нозацьrшх ешелонів диві­
зії генерала Краснова.
Розпропагована більшошш,ами диююя вивантажи­
лась і стала табором у районі Красного Села і Дудергоф­
сьних височин . Але сильною ще була війсьr,ова дисцип­
ліна у частинах, і деяr,і з них вели сутичr,и із заго­
нами озброєних робітниr,ів, ю,і вийшли з Петрограда.
5 6-1995
81

Особливо турбувала артилерjя, що стояла на далеюІх по­
зиціях.
28 жовтня 1917 рону Лапоногов одержав наказ пшіль­
ного солдатського :комітету вилетіли в район Дудергоф ­
сьних впсочин і скинути листівю1 Війсьново- революцій:ноrо
:комітету над розташуванням нозацьних військ Це був
перший політ молодого льотчиР,а в дні революції.
На літа:ку із двигуном 80 нінсьних сил він злетів зі
ШІ{ільного аеродрому. Похмурий осінній день, хмари при­
тискують літак до землі. Довелося знизитись до ста - ста
п'ятдесяти метрів. ЛьотчИІ{ бачив, ян із наметів вибігали
козаки, підбирали листівки, вітально махали руками. Пі­
терсь1{і робітники і матроси вислали до козанів своїх пред­
ставників і домоглися того, що ті остаточно відмовилися
виступати проти революційного Петрограда.
Льотчик Лапоногов брав участь у повітряних боях
проти німецьких літаків у районі Пскова і першому по­
вітряному параді на Ходинці 1 Травня 1918 рону.
Почалася громадю1сь1~а війна... У період наступу на
східному фронті :Колчака було створено 4-ту армію, ю~ою
.командував Фрунзе. Серед льотчиків 27-го авіаційного за ­
гону, відряджених на фронт, був і Лапоногов. йому дово­
дилося виконувати розвідувальні польоти з метою визна­
чення напрямну руху великих нозацьних частин. Про на­
слідки 1,ожного польоту він особисто доповідав :Михайлу
Васильовичу Фрунзе.
-
Яка це була чудова людина! - згадував у розмові
зі мною йосип Семенович.- Наші бесіди проходили неви­
мушено, часом навіть забувалося, що розмовляли з :ко­
мандуючим армією. Фрунзе був великий полноводець,
який пре1,расно розбирався в обстановці, умів налагодити
взаємодію різних родів військ.
Штаб армії розташувався на невелич1,ій залізничній
станції. У вагоні :командуючого над розстеленою на столі
картою схилилися Фрунзе і Лапоногов. Льотчи:к тільки­
но повернувся з розвідн:и. В цей час до вагона зайшли
82

член Війсь:кової ради Валеріан Нуйбишев і 1юмандир
25-ї дпвізії Василь Чапаєв. Номандарм відре:комен,пував
ЇМ ЛЬОТЧИІ{а.
Добре запам'яталася Лапоногову перша зустріч з ле­
гендарним rшмдивом .
-
На моїй ділянці фронту справи йдуть добре . Наші
бійці б'ють білш{ів і пла:кати їм не дають, - весело с:казав
Чапаєв.
3 виходом 25 - ї армії на лінію Бугульма - Белебей
авіалаш,у Лапоногова підпоряд:кували безпосередньо шта ­
бу дивізії.
-
Товаришу :комдив,- звернувся Лапоногов до Чапа­
єва, - яке завдання льотчиІ{аіVІ на найближчі два дні'?
-
Прошу вас старанно стежити за частинами генера ­
ла І{аппеля, що відступають. Я дуже шrюдую, що ми з
вами, товариші льотчики, не зужілп остаточно добити цьо­
го генерала.
Свій перший розвідувальний політ Лапоногов здійснив
4. травня 1919 рону в район Давлеканова, де виявив
Еаппелівсьюrй білогвардійсьrшй корпус, яюrй вивантажу­
вався з ешелонів. Виrшриставши ці дані, -дивізія Чапаєва
ударила у фланг противника , притисла норпус Наппеля
до річr{и і завдала йому велию1х втрат. Про ці пошарпані
частини І{аппеля і нагадав Чапаєв льотчюшві.
Повернувшись із повітряної розвідІ{И, Лапоногов зу­
стрічався з Чапаєвим у Белебей-Ансанові. Простягнув
Еомдиву донесення, в яному дтшадно розповів про пере­
сування відступаючих частин каппелівців.
-
Ти цей папір передай у штаб дивізії. Вони там усе
збирають, можливо, здасться майбутній науці . А мені роз ­
нажи, що бачив, покажи на карті.
У Чапаєва була своєрідна манера роздивлятися нарту.
Любив помірrчвати над нею, передбачити хід противнина.
Він прекрасно орієнтувався на місцевості. Часом здавало ­
ся, що І{омдив народився тут, об'їздив цю землю уздовж
5*
83

і впоперек, добре знав розташування сіл, річоl{, залізнич­
них станцій і цупко тримав у пам'яті їх назви.
-
Спасибі за добру розвід1,у. Завтра ми з вами на­
вряд чи побачимось. Буду в 4-й бригаді,- прощається
Чапаєв.
-
Який ню,аз передати льотчикам?
-
Ви, я бачу, добре орієнтуєтесь у бойовій обстанов-
ці. Спостерігайте за відступаючими.
Днів через три льотчю,и поблизу села Єремєєва на
узліссі виявили лінію 01юпів. На фоні листя і зеленого
нилима трав чіт1ю проглядалися зверху руді борозни тідь­
ни-но викопаної землі, ламана дінія 01,опів.
Чапаєва Лапоногов застав у штабі див і зії, де був і
комісар Дмитро Фурманов. Подідився добутими відо ­
мостями.
-
Де це? - зацікавився номдив. Вийняв з польової
сумни нарту, подивився і вигуннув: - Ось воно що! На­
думали біляни примусити Чапаєва піти вздовж рін:и Де~
ми, щоб потім притиснути його до бодота і розбити ... Цьо­
го не буде! Ми їх постараємось обдурити, обійдемо з
півночі Н1армашево і примусимо виміряти глибину Дем­
ського бодота. Подивимось , хто кому пастну підстроїть.
Продовжуйте спостереження!
Пісдя одного з повідомлень Лапоногова Чапаєв за­
уважив:
-
Добре допомагають дьотчюш, я ножний день знаю,
що білюш роблять.
В цей час до німнати зайшов комісар дю,ізії Дмитро
Фурманов і сиазав, що в 7-й бригаді розпочинається
мітинг. Ведась підготовиа до вирішального штур:му
Уфи .
-
Йду, - відповів Чапаєв і вийшов.
Більш Лапоногов не бачив Васиш1 Івановича ...
Після взяття Уфи частинами Червоної Армії чапаєв­
ців перенинули на Урадьський фронт і дьотчини тимчасо­
во з ними роздучилися.
84

На почат:ку серпня 1919 р01,у дивізії знову були дода­
ні дві авіаційні лаr-ши. Лапоногов трохи затримався в Са­
марі, йому доручили прийняти нові літаrш. 4 вересня він
вилетів у Лбищенсь:к, де повинен був об'єднати лан:ки в
одну групу і взяти на себе :командування нею. Приблизно
:кілометрів за двадцять від Лбищенсь1,а двигун почав пра­
цювати з перебоями. Довелося зробити вимушену посад­
:ку, заночувати в полі під нрилом літаr,а . Про1шнувся від
раюшвого холоду. Небо ледь синіло . Щоб трохи зігрітись,
Лапоногов почав ходити доюшла літа:ка, залишаючи за
собою темну доріжну слідів. Трава с:кидала блис1,учу ро­
су. Р~оли зійшло сонце, літаr, привернув увагу меш1,анців
ближніх сіл. Першими прибігли хлопчаки .
-
Дядю,~ захе:кавшись, запитали льотчи1,а,- ви з
JІбищенсь1,а?
-
Тіль1ш збираюеь там побувати. Та .ось мотор зіпсу­
вався, довелось заночувати тут.
-
Ваше щастя, що не долетіли,- сназали дорослі, ю,і
саме підійшли. - Сьогодні вночі білон:озаrш розгромили
штаб дивізії. Чапая шу~шють у річці Урал, кажуть, уто­
пився.
Важно було повірити таній сl\орботній звістці, одначе
вона підтвердилася. Згадалась недавня задушевна розмо­
ва з Чапаєвим, що не стосувалась військових операцій.
Сиділи на веранді будинну і пили холодний н:умис. Чапа­
єв говорив: <<Ось заr,інчиться війна, піду вчитися грамоті.
Без неї не можна. Бачиш, Фрунзе як багато знає>> .
3 вешшим сумом JІапоногов дізнався, що у Лбищенсь­
ку загинув і 1шмандир лаr-ши льотчю, Ковалюшо з 30-го
авіазагону, його давній друг, з юшм він учився у ремісни­
чому училищі і в Гатчинсьній авіаш1,олі.
3 Михайлом Васильовичем Фрунзе JІапоногову дове­
лось зустрітися ще раз.
У червні 1920 рану авіазагін, у юшму він служив,
передали частинам:, що діяли проти басмачів на Тур­
кестансьн:ому фронті. Льотчини вилітаJІИ бомбити скуп-
85

чення басмачів. Вони розбігались, але через деякий ча~
знову збирались у банди і нападали на бідних дехкан та на­
ші частини. Фрунзе, який номандував тоді Тур:кфронтом,
прибув у цей район, щоб ознайомитися з обстанов­
кою. Лапоногов літав на <<Альбатросі>>. Михайло Васильо­
вич підійшов до літю{а. Сідаючи в задню набіну спостері­
гача, сказав:
-
Ну, старий знайомий, поr,азуй пустелю!
Вони літали над пісками півтори години.
У тому ж році Лапоногов брав участь у повітряних
боях на врангелівському фронті. На старих літанах черво­
ні льотчики хоробро билися з новішими на той час анг­
лійськими винищувачами і розвідниками, яню1ш Антанта
постачала Врангеля.
Так зю<інчився славний бойовий шлях й. С. Лапоного­
ва у громадянсьдій війні. У мирний час партія доручила
йому відбудовувати зруйноване народне господарство, на­
лагоджувати повітряні сполучення . Він освоював авіатрасу
Москва - Іркутськ, виконуючи перші поштові нічні ре­
йси з Новосибірсьна та Іркутська в Свердловськ, перево ­
зив пасажирів. Третім льотчиком у Радянсьному Союзі
налітав один мільйон нілометрів, за що в липні 1936 рану
був нагороджений орденом Червоної Зірки. йосип Семе­
нович Лапоногов - один з тих, хто будував вітчизняну
авіацію з перших днів її зародження, брав участь у Вели -
1,ій Вітчизняній війні, працював пілотом після війни в Ук­
раїнсьному управлінні цивільної авіації. Зустрічаш1сь ми з
ним і по роботі, і на засіданнях бюро секції історії авіації
і :космонавтики У нраїнсь:кого відділення Радянського на­
ціонального об'єднання історинів природознавства і ·тех­
ніки.
86

СИГНАЛ ДО ПОВСТАННЯ
Третій Кпївсь1ш:й авіаційний парІ< був однією з най­
старіших авіаційних частин російської армії. У роки пе р ­
шої світової війни він ремонтував літаки на Південно­
Західному фронті . До складу авіапар1,у входив 11-й 1,ор ­
пусний авіазагін, ю,им командував славетний льотчи1,
П. М. Нестеров. У травні 1916 року внаслідоr, відступу ро­
сійсьr,их армій авіапар1, повернувся на старе місце базу­
вання, у :Київ, і розташувався у Печерській фортеці «Ци­
таделЬ» й приміщенні іподрому.
Російсь1,е війсьr,ове командування надавало вешшого
значення безперебійній роботі авіапарку. Особовий склад,
не враховуючи чиновниr,ів та офіцерів, становив дві тися ­
чі чоловік Це були здебільшого 1,олишні робітники-мета­
лісти московсьних, петроградсьних, 1,иївських, лугансь­
ких, тульських та інших заводів - досвідчені умільці,
майстри на всі руки .
Солдати- більшовики М. С. Богданов і М . О. Новиков,
дізнавшись від знайомих радистів про перемогу Лютневої
революції, склю,али збори більшовю,ів, Jia яких виріши­
ли обрати солдатський комітет і організувати демонстра­
цію у зв'язку з поваленням царсьного самодержавства.
5 березня номандир авіапош<у штабс-1,апітан Маслов
прочитав перед строєм солдатів маніфест М1шоли ІІ про
зречення від пр ест олу, а.ле ні словом не обмовився про
ліквідацію монархічного ладу і встановлення буржуазно ­
демократичної республіки.
Зі строю вийшли Богданов і Новиков.
-
Товариші солдати! - вигуrшув Новинов . - Штабс­
капітан Маслов приховує від нас правду. - І розповів про
створення Тимчасового уряду і про те , що в Петрограді
і Мос1ші революційну ВJІаду здійснюють Ради робітничих
і солдатських депутатів, про нан:аз No 1, що вводив де мо­
кратизацію в армії.
87

Тут же обрали солдатсь.кий .комітет на чолі з Богдано­
вим. Комісаром став Володимир Михайлович Павлов. До
призову в армію він .кілЬІ{а ронін працював майстром пер­
шого розряду на одеському авіазаводі Анатра. В подаль­
шому все життя цієї людини було пов'язане з авіацією.
У наш час Павлов працював виrшадачем :Київсь1юго ін­
ституту цивільної авіації і багато цінавого розповів мені
про події тих днів у Києві.
16 березня авіапар1{ узяв участь у загальномісь.кому
святі з приводу повалення самодержавства . На розі ву­
лиць Садової і Оле.ксандрівсь1,ої (нині вулиця Кірова)
солдатів зустрів занритий лег.ковий автомобіль. На за­
гальне здивування, з вікна висунулася голова генерал­
інспектора авіації велиноrо ннязя Михайла Романова. Пі­
дізвавши до себе Маслова, яного номітет примусив піти
на демонстрацію, велиний ю-шзь запитав:
-
Куди ведете солдатів?
Маслов витягнувся, взяв під нозирон і голосно від­
повів:
-
Не я їх веду, а вони мене ведуть, ваша висоність ...
Романов і представнин місь1,ої Думи, ян:ий його супро­
воджував, намагались умовити солдатів, щоб вони повер­
нулися в назарми. Але їх не слухали. Романов опустив
шторну. Автомобіль поїхав далі.
Після Лютневої революції більшовини вже віднрито
проводили політичну агітацію в авіапарку. Солдати­
майстрові швидко освоїлись у новій обстановці, добре ро­
зуміли політину партії і надалі самі проводили роз'ясню­
вальну роботу серед солдатів. Часом вининали гарячі су­
перечни. Особливо валшо піддавались агітації нолишні
нустарі-реміснини, призвані в армію в останні місяці.
Авіапарківці встановили зв'язо1, з більшістю розташо­
ваних у місті військових частин і з робітничими організа­
ціями, брали участь у демонстраціях, вели боротьбу з
контрреволюційними виступами. У червневі дні ·1917 року
авіапарк у повному снладі вийшов на демонстрацію про-
88

тесту проти підготовни Тимчасовим урядом наступу на •
фронті.
У другій поJювині дня 25 жовтня в К.иєві стало відомо
про початок збройного повстання у Петрограді. Радісний,
хвилюючий настрій охопив солдатів . У місті було оголо­
шено воєнний стан.
Під керівництвом ревкому трудящі Києва почали го­
туватися до повстання. Авіапарківці постачали робітників
<<Арсеналу» зброєю, боєприпасами, продовольством. На
допомогу робітникам і солдатам Печерсь1,а, ю,і першими
піднесJІи прапор повстання, прийшли інші щиськові
частини, робітники заводу Гретера і Криванена (тепер
завод <<Більшовию>), залізничники, судноремонтники.
Контрреволюція завдала повстанцям раптового удару,
заарештувавши 28 жовтня майже весь снлад ревкому. То­
ді на екстреному засіданні було обрано новий ревиом, до
яиого ввійшли відомі революціонери О. Горовець, В. За­
тонський, А. Іванов, авіапарківці М. Богданов, І . Кудрів
та інші. На першому засіданні у ніч на 29 жовтня ново­
створений ревиом розробив план збройного повстання .
Сигналом для його початиу мали бути тривожні гудии
<< Арсеналу>> і поява над Печерсьиом аерQплана З-го авіа­
парку .
Піднятися на літаку заступнин голови ревиому Нови-
1юв доручив льотчику авіапарку унтер - офіцеру Єгорову.
29 жовтня о п'ятій годині вечора з аеродрому на Посту­
Волинсьному піднявся літан з червоним прапором на бор­
ту, набрав потрібну висоту і зробив три иола, пролетівши
над штабом он:ругу, що містився в той час у Купецьн:ому
зібранні (тепер приміщення філармонії), і Печерсьиом .
Політ аероплана буJІО видно в усіх нуточках мі ста .
-
Першими почали бої солдати авіапарку,- розпов і­
дав Павлов. - Розподілившись на дві частини , м и повели
наступ на Миколаївське юю,ерсьие училище. Штаб он.ру­
гу наиазав оточити нас добірними частинами Костянти­
нівського та Оле~,сіївсь1шго юнкерських училищ . Наступ
89

юю{ерів почався о друг1и годині ночі . Гарячі були бої!
Ми зустріли ворога дружним вогнем із гвинтівок і куле­
метів. Сотні юннерів полягли на підходах до авіапарну
на валах Печерсьrшї фортеці.
Відступивши, ю1шери за~{ріпилися в Маріїнсьному
па1жу і наступного дня повели наступ на <<Арсенаш>. Ро­
бітнинам допомогли авіапа 1жівці, надіславши 250 солдатів
з боєприпасами . 3 юнкерами на <<Арсенал» наступали
mнoJra прапорщю,ів, ударний жіночий батальйон і слу ­
хачі духовної семінарії. Але підтримане загальним страй­
ком повстання перемогло. 1 листопада 1917 року Цент­
ральн е ниїв сьне бюро професійних спілок і Центральна
рада фабричн о - заводсьrш х номітетів у своїй листівці спо ­
віс тили про перемогу Радянсьної влади в Києві.
Хто ж пілотував літан у той історичний день?
Оленсандр Іванович Єгоров народився 1889 рану в селі
Березнегуватому Херсонської губернії, у сім'ї машиніста
заводу парових машин. У 1916 році, після ЗаІ{інчення :Ка­
чинської авіаційної шноли, брав участь у боях на фрон­
тах першої світової війни. Лютневу революцію зустрів
у Києві. Після завершення громадянської війни працював
на командно-інструнторських посадах у військових авіа­
ц1иних шнолах, Війсьr-юво -Повітряній академ11 імені
М . Є. Жуновсьного. 3 1927 року - у Центральному будин­
І{У авіації і космонавтtши імені М. В . Фрунзе. В рони Ве­
ЛИІ{ОЇ Вітчизняної війни Єгоров проводив велину роботу
у спеціально створеному навчальному центрі по вивченню
ворожої авіаційної техніки. Цей пую{т значно сприяв бо ­
йовій підготовці льотного і технічного сrшаду частин мос­
ковсьн:ої зони протиповітряної оборони. До останніх днів
свого життя Оленсандр Іванович працював нонсультантом
у Центральному будинну авіації і 1шсмонавтики в Москві.
Прекрасний знавець історії вітчизняної авіації і її пал-
1,ий пропагандист, він брав активну участь у роботі літе ­
ратурно -історичної секції, на засіданнях яної ми з ним
і зустрічалися. Яrюсь він розповів, що у травні 1924 року
90

йому довелося брати участь у підготовці до віднриття
перших на Україні повітряних ліній.
Цьому питанню у Єлисаветграді (тепер Ніровоград)
були присвячені загальноміські партійні збори. О:крпарт­
ком оголосив суботник по благоустрою аеродрому. Під не­
рівництвом комуністів на роботу вийшли робітники, учні,
червоноармійці.
У :Кіровоградському обласному архіві я знайшов допо­
відну запис:ку льотчи:ка Єгорова. Він писав, що в суботни­
ку взяли участь близько 1500 чоловік За 10 днів викона­
но таку роботу, на яку звичайно треба було б витратити
кілька місяців. 15 травня 1924 рану перший літан това­
риства <<Укрповітрошлях» призе11шився на цьому аеродро ­
мі по шляху з Харкова в Одесу. Це було те, що ми тепер
звемо технічним рейсом. А пасажирсьний рух на цій трасі
почався 25 травня 1924 рану.
ЧЕРВОНОВ!й:СЬКЛЬОТ БЕРБЕН.О
Авіацію Румунського фронту в першу світову юину
обслуговував 1-й авіапарн, переведений в Одесу з Петро­
града наприкінці 1916 року. В його складі були в основно­
му робітнини Петрограда, Моснви, Череповця - учасню{и
революції 1905 року. В групу більшовинів-підпільюшів,
що діяла до Лютневої революції в 1-му авіапарку, входили
таІ{ОЖ революційно настроєні офіцери Зарубін, :Н:ондра­
тенно та інші.
Після Лютневої революції 1917 року більшість солда­
тів і технічних спеціалістів оголосили себе прихильника ­
ми більшовиків. Цьому сприяла і та обставина, що зразу
після лютневих подій в частину повернулися copor{ авіа ­
спеціалістів, яних раніше направляли в Моснву для удо­
сконалення :кваліфінації. Спілкуючись з революційно на­
строєними робітнинами мосновсьних заводів, багато з них
вступили там у партію більшовинів і, повернувшись в
91

Одесу, с:клали ядро більшовицьІ{ого осередку 1-го · авіа­
парІ,у.
Це була перша в ОдесьІшму війсь:ковому о:крузі біль­
шовицьr{а організація. Головою її був обраний солдат
Н. І . Іванов, сеІ{ретарем - Н. І. Полевин.ов. Створені у
дні Лютневої революції парr{овий і технічний Ішмітети
та:кож перебували під впливом більшовю-.ів Миронова,
Пахомова, Богомолова, СапрИІ{а, Ма~{симен:ка, Дубець:кого
та інших. 27 Ішітня 1917 ро:ку в частині відбувся мітинг,
на якому була прийнята резолюція про недовір'я Тимча­
совому урядові.
Протягом всього 1917 ро:ку солдати авіапарІ{У допома­
гали більшовикам Одеси в боротьбі проти І{онтрреволюції.
В частині були створені збройні загони, які перебува.пи
в постійній бойовій готовност і, виїжджали у найближчі
населені пункти для наведення революційного поряд:ку.
Революційні солдати брали аІ{тивну участь у попо­
вненні ноштів для видання більшовицької газети <<Голос
пролетарию>, зібрали й здали в :касу ОдесьІ{ого І{омітету
РСДРП (б) 10 тисяч :карбованців. Коли для І{омітету зна­
добилося приміщення, Глебов - Дубровін, член партії з
1903 роІ,у, із загоном солдатів авіапарІ{У ренвізував трю{­
тир по вулиці ПоліцейсьІ{іЙ (нині вулиця Рози ЛюІ{Сем­
бург) і передав його в розпорядження більшовицького І{О­
мітету.
За рішенням: місьного комітету РСДРП (б) авіапар:ків­
ці тричі на тиждень доставляли літа:ками з Петрограда
в Одесу примірники <<ПравдьІ», <(Солдатсrшй правдьІ» та
інші видання. Агітатори авіапарІ{У на машинах розвозили
газети по гарнізонах о:кругу і частинах Румунського
фронту.
У переджовтневі дні революційний рух в Одесі набув
ще більшого розмаху. В більшовицькій організації авіа ­
парку налічувалось уже 150 членів РСДРП (б). На другий
день після перемоги Белиної Жовтневої соціалістичної
ревошоції, 26 жовтня 19'17 рану, одеські більшовюш звер-
92

нулися до робітниІ{ів, селян, солдатів і матросів із занли­
ком передати всю владу Радам. Однак соціалістична рево­
люція зустріла в Одесі, як і в інших містах України,
запеклий опір буржуазно-націоналістичних сил, які нама­
гались відірвати Україну від Радянської Росії.
Січень 1918 року. Безлюдні вулиці. Вітрини магазинів,
що недавно сяяли елентричними вогнями, закриті гофро­
ваними залізними шторами. Припорошена снігом бруків­
ка дзвенить під чіткими кроками червоногвардійсьних за­
гонів. Проїжджають наїжачені ШТИІ{ами вантажні маши­
ни, усе чутніше перестун нулеметів, гвинтівок.
Сили революції вели запеклі бої з націоналістичними
війсьнами буржуазної Центральної ради. Особливо жор­
стоними вони були в районі штабу військового онругу,
Нулинового п·оля, вонзалу, головних залізничних майсте­
рень. Виклинавши броньовини, гайдамани зуміли потісни­
ти червоноармійців, захопити штаб округу. Безпринладну
мужність у боях з гайдаманами виявили робітнин:и Пере­
сипі на чолі з П. Старостіним.
Робітнюш залізничних майстерень відремонтували
бронепоїзд <<3аамурець>> і віднрили з нього вогонь прямою
наводкою по гайдамацьних назармах. 3 _боку Новорибної
вулиці наступав загін Червоної гвардії під І{Омапдуван­
ням М. Чижикова. У цей час над Одесою з'явився літак.
Із нього на гайдамацьні нурені посипалися бомби. Поява
аероплана була несподіванкою для гайдамю{ів. Паніна,
що охопила їх, сприяла повному розгрому противника.
Пілотував літак учасню{ першої світової і громадянсь­
ної воєн Оленсандр Тихонович Бербено.
Передісторія його першого бойового вильоту на захист
завоювань Жовтня тюш. Коли Центральна рада видала
наназ про роззброєння революційних війсь1,ових частин,
більшовини 1-го авіапа1жу зуміли перевезти більшу
частину військової техніІ{И в Москву. 3 майстерень авіа­
парну Бербено організував 1 -й соціалістичний авіаційний
загін Червоної гвардії і став його номандиром. 3а допоІVrо-
93

гою робітників літакобудівного заводу Анатра він захопив
один а літаків, на якому і здійснив І{іль1ш бойових вильо­
тів нац містом .
.. .Затамувавши
подих слухали ми, молоді друзі авіації
почапч 20- х ро1{ів, захоплюючі оповідання Олександра
Тихоновича про героїчні битви червоновійсь1шьотів у ро­
ки гро:vrадянсьної війни.
Бербе1ю був нумиром одесьної робітничої молоді. І{оли
він мчав вулицями міста на своєму червоному мотоцин:лі,
на багажнику аа його спиною неодмінно сидів, сяючи від
задоволення, хтось із хлопців. Наслідуючи традиції відо ­
мого одесьного авіатора Сергія Уточкіна, Бербеко був за­
взятим спортсменом: членом першо ї в країні моторно -ве ­
лосипедної спілки, ющ винюша в Одесі у 1923 - 1924 ро­
ках, брав участь в іподромних rоннах, що збирали велю{у
кіль1{ість глядачів, в автогою{ах Одеса - Ми1{олаїв, неод­
нораsово завойовував призові місця.
Ми, звичайно, не знали тоді всіх подробиць яскравої
біографії героя-льотчю,а. Чере з багато ро1,ів, прагнучи
відновити добре ім'я Бербе1,а у пам'яті людей, я почав
збирати матеріали про нього в архівах, листувався і зу­
стрічався а його дружиною Домною Федорівною, незмін­
ною супутницею Оле1{сандра Тихоновича на всіх фронтах
громадянської віїrни, а тими, хто анав і пам'ятав його. Бага­
то допо:міг мені в цих пошу1,ах блиаь1,ий друг сім'ї Бербе-
1,а війсь1,овий авіатор, нині підпош,овню, запасу
В. Ф. Петровсьний.
<<Мій бать1,о був робітню,ом на станції Роздільна, -·
писав О. Т. Бербено в автобіографії, яку я відшу1,ав в
архіві Міністерства цивільної авіації. - Я аанінчив чоти­
ринласне училище в Бендерах, працював кочегаром у ма­
єтках аемлевласню,ів Альдингера, генерала Єліаарова у
Тираспільському повіті, учнем слюсаря на заводі Рустона
в Одесі, шофером у гаражі>>.
Юність Оленсандра Тихоновича припала на час, ноли
авіація робила перші кро1,и. Прпаваний в армію, Бербено
94

потрапив мотористом у авіазагін. Грамотний, кмітливий
хлопець домігся призначення в Одеську школу війсь:ко­
вих льотчинів, ян:у закінчив у 1916 році. Йому не було ще
повних вісімнадцяти років. На фронті юнак відзначався
смілив істю у повітряних боях з аеропланами противника.
Товариші згадували, з якою мужністю він кидався на­
зустріч німецьким літанам. Одного разу провів нерівний
бій s трьома австрійсьними літаками і вийшов пере­
можцем.
Повернувшись в Одесу, Бербеко розгорнув бурхливу
діяльність по створенню загону червоних льотчиків -вини­
щувачів . Син робітника і сам колишній робітню,, прапор­
щик БербеRо перейшов на бін свого нласу. його обрали
членом комітету 2-го авіаційного дивізіону. Він активно
вю1ючився в політичну й агітаційну роботу.
Літаки :кайзерівської Німеччини здійснювали нальоти
is захопленої ними румунсьної території. Назустріч їм
піднімався Бербеко, вогнем проганяв за Дністер. В одно­
му s боїв був поранений, але в госпіталь не пішов . Разом
s Григорієм Івановичем Котовським виїsдив у навколишні
села, sакликав селян добровільно вступати до Червоної
Армії.
Радянсьна влада в Одесі проіснувала недовго. Австро­
німецьк і війська окупували місто . Раsом 3 робітничими
загонами, які обороняли Одесу, у березні 1918 року Бер ­
бено пішов на схід . Невдовsі він знову піднявся в повітря,
бомбив окупантів у районі станції Доsова в Донбасі.
Одеса переходила s рук у руки. Кого тут тільки не
було! Польські легіонери, Добровольчеська армія, фран­
цуsько - англійські війська, грець1~і частини, ріsні бандит­
ські sграї ...
На початку 1919 року Червона Армія і робітничі бойо­
ві загони вибили білогвардійців та іноsемних інтервентів
3 міста. Француsькі війська дислокувались у Румунії, на
правому березі Дністра. rхні літаки-роsвідниrш літали
si швидкістю 160 кілометрів на годину, а винищувачі -
95

180 їїілометрів . Наші ж ст,арі літаїїи могли пролетіти за
годину лише 120 кілометрів. Французькі льотчИІ{И господа­
рювали в повітрі. Вони вільно контролювали територію від
Сухого лиману до Рибниці. Іх розвідувальні і бойові по­
льоти над Дністром і особливо над Т:ираспольсь~щю бойо­
вою діJrьницею дуже дошкуляли нашим частинам.
Ясного лютневого дня в повітрі з'явились шість літа­
ків, пілотованих румунсьними льотчинами, які летіли
бомбити Тирасполь, зайнятий Червоною Армією.
Назустріч їм у повітря піднявся Бербено і сміливо ІШ­
нувся в атаку. Вогнем: кулемета підбив один ворожий лі­
та~{, решта ухилилась від бою і sнюша. Рум:унсьІ{ИЙ льот­
чик сів у розташуванні наших частин і потрапив у полон .
Літа~, його відремонтували, і він увійшов до снладу загону
винищувачів. Трохи пізніше Бербеко вступив у бій з
трьома французь~шм:и льотчиками і знову вийшов пере­
можцем:.
Щоб паралізувати ворожі дії французько -румунсьної
авіації, І{омандування вирішило створити посилений 1 -й
одесь~шй винищувальний загін при 5 -й стрілецьній дивізії
3-ї Українсьної радянсьної армії. Загону додали особовий
склад і матеріальну частину 1-го авіазагону імені Ради
робітничих, червоноармійських і селянсьІ{ИХ депутатів
Одеси. П'ята дивізія була перейменована пізніше у 45-ту
легендарну, яною командув-ав й . Е. ЯІ{ір. 5 травня:
1919 роІ{У Бербе~щ підписав наказ No 1 по загону.
Одного разу в реданцію газети <<Правда У1{раиньІ>> на­
дійшов лист від 1ю.тrишнього політІ{омісара авіазагону
П. А. Єфремова, юшй писав: <<Бойові дії створеного у
1919 році на півдні °УІ{раїни авіазагону Червоної Армії
гідні доброго слова... Можливо , за допомогою реданції га­
зети <<Правда °УІ{раинЬІ>> вдасться розшукати тих, хто був
у загоні. Може, живий ще і його командир Олександр
Тихонович Бербен:о. Ця людина гідна пісні» .
Цей лист редющія передала мені, і його автор одержав
відповідь на сторію{ах <<Правдьr Уr,раиньІ». Я повинен був
96

засмутити комісара Єфремова: життя його командира пе- -
рервалось трагічно ще до війни ...
Соратник червоного льотчи11:а Єфремов згадував бойові
дні у травні 1919 ро1<у. <<Наш загін розташувався на Ти­
распольсь1<ій бойовій дільниці. Зі штабу 3- ї У1{раїнсь1{0Ї
РСЧА одержали пю{у листівок французькою мовою і на­
каз розющати їх у тилу ВОJ,юга над :Кишиневом . Наші
льотчики Фоменко і спостерігач Rовальсь1шй скинули
листі1ши не тільюr над :Кишиневом, але і над Бендерами,
де теж стояли французьІ{і війсьна. У повітрі літак Фомен­
на охороняв винищувач Бербека . Французьні льотчюш в
повітря не піднімались і бою не приймали. Наступного
дня було здійснено новий рейд з пропагандистсЬІ{ОЮ літе­
ратурою на територію, захоплену інтервентамю> .
Стало відомо, що заЮІИІ{И припинити братовбивчу вій­
ну проти російсью~:х селян і робітню{ів подіяли:. Багато
французьних солдатів відмовились іти у бій проти Черво­
ної Армії. ДеяІ{і з них переправились через Дністер на
наш бік Спеціальним поїздом їх відправили: в Мос1{Ву.
Тоді французьІ{е номандування замінило ненадійні части­
ни на узбережжі Дністра сенегальцями і зуавами. Наші
льотчюш <<бомбили» їх листів11:ами арабсьІ{ОЮ мовою . :Ко­
лоніальні війсьІ{а теж відмовились воювати проти револю­
ційної Росії.
У Центральному державному архіві Радянсьr-юї Армії
зберігається наназ Революційної Військової Ради СРСР
від 23 грудня 1923 року, підписаний заступником голови
РВР СРСР Е. С1шянсь1,им, в ЯІ{ому говориться: <<Затвер­
джується присудження на підставі 1ш1,азів РВР 1919 роІ{У
No 5J 1 та No 2322 ордена Червоного Прапора. 1-го арти­
лерійсьІ{ОГО авіаційного загону ... червоному льотчю{у Вер ­
бену Оле1{сандру ... >>
Яr{ відомо, орден Червоного Прапора спочатку був за­
тверджений у РРФСР, а після створення СРСР став за­
гальносоюзним. Орден Червоного Прапора No 427 - один
з перших - було вручено О. Т. Бербе1{у ще в 1919 році за
97

чисеш,ні подвиги на фронтах. Після того як сформований
ним 1 -й радянський авіаційний винищувальний загін у
липні 1919 року було перейме н овано у 50-й розвідуваль­
ний загін, розпорядженням начавіау1{ра Бербека призна­
чю1и в 1 - й артилерійсь1шй авіаційний загін, підпорядко­
ваний 14 -й армії.
Восени 1919 por{y на фронтах громадянської війни
склалась важка обстанов1{а. Армія Денікін а наближалася
до Москви . На Україні діяли білогвард ійці, петлюрівці,
махновці. Бербеко не міг вирватись на північ і опинився
у ворожому тилу. Але і за таких обставин він не припи­
нив боротьби - організував партизанський авіазагін .
У автобіографії льотчика є такий рядок: <<Вересень
1919 року. Потрапив у полон до Денікіна, присуджений
до розстрілу, утію>.
У статті секретаря ВУЦВК А. Буценка, надруноваюи
в журналі <<Воздушньгй флот>> No 3 за ·1925 рік, говорить­
ся: << Червоний герой, він же герой праці ... товариш Бербе­
І{О був присуджений денікінським судом до розстрілу.
3-під розстрілу він утін, на що є підтвердження».
Ось як це було. Потрапивши у полон, Бербеко від~rо­
вився перейти на біІ{ дені1{інців. Його присудили до роз­
стрілу . Про це стало відомо більшовикам -підпільникам
одеських залізничних майстерень, і вони влаштували
льотчюшві втечу з в'язниці. Добу переховували його на
нонспіративній нвартирі, а потім перевдягли рибалною і
вивезли з міста морем.
І знову Олександр Бербеко на фронті, на найважчих
ділянках. У складних погодних умовах літав розшукувати
кінноту Мамонтова і Шкуро. Добуті дані передавав у
штаб фронту . Не раз вступав у бої з іноземними льотчи­
ками. Разом з кіннотою Будь'1нного діяв при розгромі біло­
полянів.
Ось що писав про Бербека відомий авіаційний воєна­
ча.пьник І. У. Павлов:
98

<<Були чудові льотчики. Як, напри1шад, Бербеко, Ма­
ляренко. Особливо добре пам'ятаю Бербека. Відомо, що
JІітани, яю1ми англійці постачали білих і ю,і потрашшли
до нас, були абсолютно непридатні з погляду їх літальних
даних . Досить було глибше пустити літан у віраж, ЯІ{ він
негайно переходив у штопор і тат{ ішов до землі. В цьому
випадну загибель льотчина і літат{а неминучі. Крім того,
часто він загорявся в повітрі. Зі ста льотчинів можна бу­
ло знайти хіба що одного хороброго, яний згодився б літа­
ти на цій <<Домовині>>. І ось цією єдиною людиною був
у нас Бербено. У повітрофлоті 1-ї Кінної армії він один
добре літав на цьому літану і посилено проводив бойову
роботу>>.
В Одесьному обласному архіві збереглося посвідчення,
видане штабом Червоного ві:йсь1,ового повітряного флоту
Унраїнсьного війсьнового онругу за підписом н:ачвійсь1,­
нома повітрофлоту В. Ю. Юнгмейстера 23 грудня
1923 ро1,у: <<Дано це демобілізованому червоному війсь но­
вому льотчину Бербеr{у О. Т., червонопрапорню,у, в тому,
що, перебуваючи ян льоfчином, таr{ і номандиром авіаза­
гону від почат1{у організації Червоної гвардії з 1917-
1918 ронів до своєї демобілізації, за час _бойових польотів
не вчинив жодної поломни літана і, працюючи часом у
найважчих умовах війни, безвідмовно і з успіхом ВИІ{ ону­
вав надзвичайно небезпечні і важливі завдання за розпо­
рядженням номандарма 14-ї ... >>
Після у1шадення перемир'я з Польщею Бербеr{О бере
участь у розгромі нонтрреволюц~иного зат{олоту 1{ур­
кульства в Тамбовській, Саратовсьній, Пензенській і Во ­
ронезькій губерніях.· Потім підтримує з повітря червоно­
армійців і частини особливого призначення (ЧОП), яні
звільняли територію У1,раїни від банд. На грудях черво­
новійсьнльота засяяв другий орден Червоного Прапора
No 1672. У на назі Реввійсьнради СРСР No 736 від
24 листопада 1925 ро1{у, підписаному І. Уншліхтом, гово ­
рилося:
99

<<Затверджується присудження ордена Червоного Пра­
пора Революційною Військовою Радою 14-ї армії військо­
вому льотчину 1-го артилерійсьrшго повітроплавального
загону Вербеr{у Олександру Тихоновичу за відзнаку
26 червня 1920 рОІ{У при бомбардуванні станції Дераж­
ня ... >>
Різносторонньою кипучою діяльністю було сповнене
життя Вербена у мирні дні. Він працює льотчиком - здава­
чем літаків, випробувачем літаків авіазаводу в Одесі, стає
одним з організаторів Товариства авіації і повітроплаван­
ня України і Криму, ініціаторів створення ескадрильї
імені Ілліча, <шов ітряним гінцем>> - зв'яsІ{овим льотчи­
ком Г. І. Петровського, рейсовим пілотом Унраїнсьного
товариства повітряних сполучень і навіть представником
окрвикою{ому на полях по sнешrюдженню вибухонебез­
печних артилерійсЬІ{ИХ складів і порохових погребів, що
залишилися в Одесі з часів першої світової і громадян­
сьної воєн ...
В історії мирного використаJІНЯ авіацн в народному
господарстві нраїни ї:м'я Вербена записано як ім'я першо­
го льотчика, який виконав на Унраїні авіаційно - хімічні
роботи 29 червня 1925 року на літаку <<Горбоr,онию>, по ­
будованому нонструктором В. М. Хіоні на одесьному заво­
ді, в районі села Савинців Ізюмсьного онругу на Хар1{ів­
щині, де з'явився небезпечний шніднин лісу і полів, так
звана італійсьrш сарана. У перший же день Бербену вдало­
ся запилити більше 500 гентарів.
Досліди показали, що аві,аційно-хімічний метод бо­
ротьби із ШІ{ідниками найбільш ефентивний. Нарномзем
Унраїни визнав його успішним і вирішив у 1926 році
обробити з допомогою авіації 20 тисяч геr,тарів посівів.
29 серпня 1926 року газета «Вісті ВУЦВК» писала:
<<Український Аерохім пишається своїм льотчи1,ом това­
ришем Вербено:м , ю,ий і на мирних фронтах виявив вели­
ну мужність, здібність і геройство у боротьбі ян з воєнни­
ми, тан і <<:мирии:мю> ворогами Радяисьr,ої владю>.
100

Зараз авіацrино-хнючним методом щорічно лише ет,і­
пажами літа:ків сільсь:когосподарсьної авіації на У1,раїнj
обробляється з повітря 17 мільйонів ге:ктарів 1шлгоспних
і радгоспних зеJІ,rель. Тисячі молодих льотчи1{ів проліта­
ють у небі над полями там, де півві1,у тому пілотований
Оленсандром Вербенам самотній літа~, з :казновою назвою
<<Горбо1{онию> пролітав над верхіющми дерев, залишаючи
за собою шлейф отрутохімінатів ...
Двічі червонопрапорець Оле1,сандр Тихонович Бербе­
:ко був нагороджений орденом No 1 Трудового Червоного
Прапора Унраїнсьної РСР, золотим ананом червоногвар­
дійця, знющм номер один Унраїнсьної Ради Аерохіму, зо­
лотим годиюпшом в ід одеської Червоної гвардії і авіації
Одеського війсьнового онругу, бойовою зброєю від онрви­
нонному. Він був членом ЦВІ{ МолдавсьІ{ОЇ АРСР, почес­
ним членом ЦН незаможних селян. Унраїнсьний уряд
присвоїв йому звання Героя Праці.
Червоний соніл революції, номуніст.., Норот1,е життя
Оленсандра Тихон овича Вербена - яс1{равий прюшад
безмежної відданості народній справі, віри у світле май­
бутнє, в ім'я юшг о він жив і боровся.

БОЙОВА ЕС:КАДРИЛЬЯ
ІМЕНІ ІЛЛІЧА
Невагомо падають сніжинки. 3а :кілька :кроків звід­
си - безперервний рух, гул центральної магістралі столи ­
ці. Навпроти - величний будинок Московської Ради на
вулиці Горького. А тут, у маленькому скверику, посели­
лася тиша і дерева стоять у1{риті інеєм.
Ненвапливі бабусі приводять гуляти сюди своїх ону­
нів, одягнених у яскраве вбрання, - ЯІ{ снігурі. Онуни
тягнуться рученятами до скульптури людини в самому
центрі скверу, і бабусі промовляють їм святе слово:
-
Ленін!
Є багато портретів і снульптур вели1{оrо вождя. Та
чомусь запам'ятовується саме оця проста скульптура
у снверику біля непоказного будинку Центрального пар­
тійного архіву Інституту мар1{ сизму-ленш1зму при
Ц:К :КПРС на Радянській площі в МосІ{В і . У глибо­
ній задумі сидить Ілліч, і мисль його немов сягає через
віни.
У Центральному партійному архіві ретельно зберіга­
ються численні до1{ументи про те, яну винятнову увагу
приділяв Ленін розвиткові та бойовому застосуванню
авіації. Авіація, ян одне з найважливіших досягнень на­
уrюво-технічної думки напринінці ХІХ і на початку ·хх
століть, ці1{авила Во.~:юдимира Ілліча задовго до Жовтне:..
вої революції. З дон:ументів видно, що ще на зорі авіації
він виявляв великий інтерес до неї, як до нового виду
техніки.
Перебуваючи в еміграц ії у Франції, у листі до
М. І . Ульянової, наппсано-иу в січні 1910 рону, він повідом-
102

ляє , що часто їздив у Жювізі - невелике селище, біля
якого зливаютьсп. річки Орж і Сена,- там на аеродромі
випробовувались перші літаки.
Ось що писала Надія Н:остянтинівна Rрупсь1{а, згаду­
ючи весну й літо 1911 року, період роботи Володимира
Ілліча у партійній ш1шлі в Лонжюмо, поблизу Парижа, де
він читав лекції з політе1{ономії, наун:ового номунізму
і з аграрного питання: <<"У вільний час їздили ми з ним,
як завжди, на велосипедах, піднімалися на гору і їхали
нілометрів за п'ятнадцять - до аеродрому. Розташований
углибині, він не таний багатолюдний, як аеродром Жюві­
зі. Ми часто були єдиними глядачами, і Ілліч мав змогу
досхочу намилуватися маневрами аеропланію>.
Валентин Катаєв так відтворює враження Леніна піс­
ля одвідання аеродрому Іссі-ле-Муліно:
«Літаюча людина ... Це
-
принципово нова яність шо­
дини. Правда, ПОІ{И що літають лише одиниці і аеропла­
ни належать багатим. Та ~шли пролетаріат е1{спропріює
у капіталістів літаючі апарати і стане господарем не тіль-
1-ш землі, а й повітря, тоді - ого-го! Тільки держись, пани
1-шпіталісти!>>
-У Rнизі <<Імперіалізм, як найвища стадія капіталізму»
В . І. Ленін не лише аналізує стан авіації і виробництво
літаючих апаратів на початку ХХ століття, але й прогно­
зує дальший розвитоr{ авіаційної техні1ш та її застосуван­
ня. Треба мати геніальну прозорливість, щоб, не будучи
спеціалістом у цій мало дослідженій галузі нау1{и й техні­
І{И, в ті далекі часи побачити у примітивних спорудах
з дощон, дроту й тr,аr-пши майбутній надійний засіб швид­
ного пересування в повітрі й виrюристання його з метою
оборони і в народному господарстві .
Про один цінавий фаrп з життя Леніна розповідав
старий революціонер В. О. Rарпінсьrпrй. Одразу ж після
Лютневої революції Володимиру Іллічу, яний перебував
тоді у Швейцарії, довелося вирішувати питання про пере­
їзд до звільненої від цариз му Росії, нуди він прагнув
103

потрапити яномога швидше. Серед планів, що розробля­
лися ним, був план дістати літак і перелетіти через фронт.
Незважаючи на трудність здійснення цього плану, Ленін
рос::глядав його як ризикований, але не безнадійний.
Про це ж писала Н. І{. :Крупська у своїх спогадах про
Володимира Ілліча. Малося на увазі піднупити швейцар­
сь1юго пілота . Цей план виявився нездійсненним, але ви­
никнення його було не випаднове.
Після перемоги }Rовтня вождь партії і керівник моло­
дої Радянсьної держави В. І. Ленін розгорнув титанічну
діяльність у справі організації захисту завоювань проле­
таріату. Він особливо пінлувався про воїнів Робітничо­
Селянсьної Червоної Армії, часто виступав перед бійця­
ми, що вирушали на фронти громадянсьної війни. його
пристрасні слова сповнювали серця радянсьних воїнів ду­
хом бадьорості й упевненості в перемозі над запенлими
ворогами :Країни Рад.
У партійних, державних, військових архівах є багато
документів, що свідчать про глибону любов та повагу ра­
дянсьних воїнів, зокрема авіаторів, до великого вождя.
У листах і телеграмах, резолюціях і рішеннях зборів та
мітингів воїни-авіатори ділилися з Іллічем думнами й
прагненнями, запевняли у своїй безмежній відданості
справі пролетарської революції.
В гущі червоноарм1исьних мас, в ОІ{опах зародилася
думна про обрання В. І. Леніна почесним червоноар­
мійцем.
У Центральному партійному архіві при Ц:К КПРС збе­
рігається посвідчення такого змісту: <<Пред'явнин цього
Голова Ради Народних :Комісарів РРФСР Володимир . Іл­
ліч Ленін є дійсно почесний червонофлотець повітропла~
вальних частин Rиївсьного війсьнового онругу, що підпи­
сами з прикладеною печаткою засвідчуєтьсю>.
У Центральному архіві Радянсьної Армії зберігається
й телеграма Леніну, підписана 31 травня 1922 року ви­
датним радянським авіаційним полководцем, героєм гро-
104

мадянської шини, начальником Повітрофлоту :КВО
І. -У. Павловим . -У ній зазначено, що посвідчення і черво­
ноармійська книжка на ім'я В. І. Леніна надіслані в Мос­
кву посильним.
Ось іще один хвилюючий документ, що його можна
побачити в Центральному архіві Радянсьr<ої Армії -
<<Службова книж1,а червоноармійця» з 1юротким:и відо­
мостями про службу, одержане обмундирування. Звичай­
ний військовий документ. Але заповнений він так, як не
заповнювалася жодна з мільйонів червоноармійських
книжок:
Прізвище
Ім'я
По батьr<ові
Частина військ
ЛеІііН,
Володилшр
Ілліч
АвіаційІіа еспадра No 2.
На четвертій сторінці в розділі <<Проходження служби
від дня зарахування в частини війсью> записано: <<Загаль­
ними зборами частин авіаескадри No 2 обраний почесним
червонофлотцем - наказ No 345 § 2. Начальниr< шта­
бу - червоний військовий льотчик (підпис), військком
(підпис)>>.
_
Авіаескадра No 2 була у 1921 році сформована в :Києві
з авіаційних загонів, які з боями пройшли всю громадян­
сьн:у війну.
Зберігся протоr<ол загальних зборів партійного осеред­
ну та війсьновослужбовців авіаеснадри No 2 від 2 листо­
пада 1922 рану, де записано: << ... Слухали доповідь номіса­
ра еснадри Руднєва про видужання В. І. Леніна та обран­
ня його почесним червонофлотцем авіаесr<адри No 2».
Цю пропозицію було зустрінуто одностайним схвален­
ням усіх присутніх на зборах авіаторів. Збори особового
снладу авіаеснадри в нільності 700 чоловін, заслухавши
повідомлення про видужання вождя революції, з глпбо­
ЮІМ ентузіазмом і радістю надіслали на ім'я В. І . Леніна
телеграму, яна занінчувалася словами: <<ТJшшо поранений,
105

ян: і наша Республіr,а, Ви, ~:ш і вона, на зло - всім
ворогам пролетаріату вистояли і зміцніли. Знаючи, що
Ви, сповнений спли, упевнено стоїте біля r{ерма револю ­
ції, ми eпor,iйr-ro будуємо майбутнє, ми переможемо. Вод­
ночас загальні збори авіаесr,адри No 2 обрали Вае почес­
ним червонофлотце;ю>.
Обрання В . І. Леніна почесним червонофлотце:м було
занріплено спеціальним наназом 1юмандира від 4 грудня
1922 рону за No 345: <<Голову Ради Міністрів
тов. Леніна В. І., обраного загальними зборами авіаескад­
ри No 2 почесним червонофлотцем, зарахувати до списr,ів
довіреної мені есrшдри з 2-го листопада ц. р.>>.
Коли до r,олеr,тиву авіаесr,адри надійшла сумна звіст ­
ка про смерть В. І. Леніна, авіатори порушили питання
про присвоєння його імені третій винищувальній есr,ад­
рильї, <<щоб увічнити пам'ять перебування товариша Ле­
ніна почесним червонофлотцем>>.
Tar, і не побачив Володимир Ілліч альбому, яний на­
діслали йому в подаруноr,: на численних зні1шах були
відображені війсьново -навчальні й трудові будні авіаес­
надри (альбоJІІ було передано в Музей В. І. Леніна).
Безпартійні війсьновослужбовці заявили про своє бажан­
ня вступити в ряди ленінсьної партії, щоб почату Лені­
ним справу довести до ніr-щя.
На ознаменування видатних заслуг перед Батьківщи­
ною багатьом війсьновим частинам, rшраблям, війсьново­
навчальним заrшадам присвоювалося ім'я вешшого вож ­
дя. Розповімо про першу у війсьrювій авіації республіни
повітряну еснадру імені Ілліча Унраїнсьr,ого війсьr,ового
онругу .
.. .Шелеетить
ледь пожоюше узорчаете лиетя платанів
на Пушr,інсьr,ій вулиці в Одесі. На свої перші загально­
місьr,і збори в будинон No 29 зійшлися члени Товариства
авіації та повітрошrавання Унраїни й Криму - ТАПУК.
Іх хвилювало здоров'я Володимира Ілліча. Свою любов до
106

Леніна майбутні повітроплавці висловили в одностайно
схваленій резолюції, яку я розшукав в Одеському облас­
ному архіві.
«ІІерші загальноміські збори членів ТАПУК Одеси
(вересень 1923 року) вітають вождя світового пролетаріа­
ту дорогого Ілліча і бажають йому найшвидшого одужан­
ня. Трудящі Одеси зараз докладають усіх зусиль до того,
щоб створити могутню еснадру Вашого імені, сподіваю­
чись побачити :Вас біля штурвала головного літана Все­
світнього Червоного Повітряного Флоту>>.
Серед присутніх на цих зборах і серед тих, хто скла­
дав резолюцію, був ле1{тор Товариства, інструктор пла­
нерного спорту Сергій Павлович Корольов, який згодом
став всесвітньовідомим конструктором ракетно-космічних
систем.
Аж ніян не випадновими були ці збори. Пригадаймо,
йшов 1923 рік. Здійснюючи ленінсьні вназівни про зміц­
нення обороноздатності нраїни, радянсьЕий народ пра­
гнув відновити зруйноване громадянсьною війною та ін­
тервенцією народне господарство. Водночас докладалися
титанічні зусилля у справі будівництва 3бройних Сил, в
тому числі Військово-Повітряного Флоту.
У серпні 1922 року Пленум ЦК РКП (б) схвалив рі­
шення про виділення <<Війсь1{овому :відомству 35 мільйо­
нів карбованців золотом на розвиток авіації ... >> . На той час
це були величезні кошти. П роте навіть цих грошей не
вистачило для фінапсування молодого радянсьного Повіт­
ряного Флоту.
Треба було поспішати . Навесні 1923 рону міністр іно­
земних справ Великобританії колишній віце-король Індії
лорд Керзон оголосив нам загрозливий ультиматум. Він
nииагав, щоб ми вибачилися за свою східну політ~шу, uід­
нликали послів з Кабула й Тегерана, номпенсували збитни
висланій шпигунці Гардінг, а ТаІ{ОЖ дозволили ангшись­
ним риболовецью1 м суднам ловити рибу НЕ: за 12 миль,
107

а за три милі від наших берегів. І на підr,ріпленшr уJІьти­
матуму в Біле море помчали англійські міноносці.
Нахабний ультиматум І{ерзона виклинав величезне
обурення радянсьного народу. Сr,різь відбувалися мітин­
ги, демонстрації. Партія звернулася до трудящих із за­
ю:rиrюм дати свої заощадження у фонд будівництва ви­
робничо - технічної бази авіації. Центральний орган партії
газета <<Правда>> друкувала на своїх сторію,ах повідом­
Jrення про збирання внесr,ів для створення могутнього
Війсьн:ово-Повітря:ного Флоту. Народ гаряче відгуrшувся
на зюшин партії.
•
Робітники мосновсь1шго заводу <<Динамо>> внесли на
будову літю,ів гроші й виклин:али через <<Правду>>
В. І. Леніна та Н. К. Крупсьr,у. На почашу вересня
фельд'єгер привіз у реданцію пю,ет. Софія Виноградсьна,
згодом відома письменниця, що працювала тоді помічни-
1,ом М. І. Ульянової в се1,ретаріаті <<ПравдьІ>>, розпечатала
пю,ет. У ньому було шість нових червінців. І запис1,а:
<<3а юшшшом робітню,ів <<Динамо>> Ленін і Крупсь1,а юю­
сять шість червінців на літаю>. Ви1шю,у у відповідь, ю,
тоді звичайно прю,тю,увалося, у пю,еті не було. Подзво­
нили в Горr,и: чи буде виклю, у відповідь?
-
Ні, - відповіли звідти,- надруr,уйте, ю, написали.
Тан у <<Правде>> і надрунували. Збереглася нвитаи­
ція редющії <<Правдь~>> про одержання від товаришів Ле ­
ніна та Крупсьної шести червінців на п о будування
літана.
Патріотичний рух збору 1,ошгів на придбання літаків
для еснадрильї імені Ілліча ширився на Унраїні з нож ­
ним днем. Журнал Політичного управління Київського
війсьнового ОІ{ругу <<Красная рота» писав: <<Двотижневю{
Повітряного Флоту по всій території Унраїни й І{риму -
ударна 1,ампанія у справі зміцнення і відновлення черво ­
них нрил. На сподівання наших ворогів, що в наступних
боях з нами не буде Леніна, треба відпов і сти побудовою
еснадрильї літю,ів Ілліча>>.
108

Збір коштів серед трудящих України взяли на себе
члени щойно створеного добровільного оборонного това­
риства ТАПУ:К. Мені випало щастя бути серед тих членів
товариства, членів планерних та авіамодельних гуртків,
які виходили на вулиці міст, продавали листівr{и, значки
з портретом Леніна і написом: <<На ескадрилью імені Іл­
ліча>>. В Одесі надруr{ували 100 тисяч карток <<Тут живе
друг Повітряного Флоту». Ці картrш приr{ріплювалися
біля вхідних дверей нвартир жителів міста, що вносили
гроші на літаки для еснадрильї.
Робітнини з небувалим ентузіазмом віддавали частину
заробітну, трудящі селяни - частину врожаю, засвідчую­
чи цим свою безмежну любов до Володимира Ілліча Лені­
на і непохитну волю зміцнювати Повітряний Флот :Країни
Рад. І ось ми читаємо в архівних документах, на сторін­
нах журналів «Вестню, Воздушного Флота» і <<Самолет>>.
<<Унраїнсьне ТДПФ на зібрані ношти сформувало за­
гін з десяти літанів для еснадрильї <<Ілліч>> Червоного По­
вітряного Флоту на Унраїні. Зібрано 376 290 золотих нар­
бованців ... >>
<<Правління ТАПУК розпочало формування авіаційно­
го загону імені Ілліча на rшшти, зібрані т.рудящими Уr{ра­
їни та :Криму. Формування загону пов'язано з велиr{ими
заготовнами, зануш{ами і замовленнями технічно - спеці­
ального та іншого табельного майна для потреб загону ... >>
<<Слухали: розгляд ношторису загону <<Ілліч>> на
5000 червінців. Ухвалили: визначити розмір асигнування
на формування загону <<Ілліч» згідно з поданим І{оштори­
сом .. . » (Протонол No 1 засідання президії ТАПУ:К. Хар­
нів, 20 січня 1924 рону).
За бажанням трудящих придбаним на їхні ношти лі­
танам були присвосні назви: «Донецьний шахтар>>, <<Чер­
воний вартовий Подолії>>, <<Літаr{ Сумщиню>, <<Червоний
ниянию>, <<Незаможнин Одещиню>, <<Пролетарій Одещи­
ню>, <<Профспілни :Катеринославщини», <<Унраїнсьний че­
кіст>>. Про літан <<Незаможник Одещиню> у постанові
109

президії Одеського губвиr{о1шому говориться так: <<Озна­
менувати губернський з'їзд І{Омітетів незаможних селян
урочистою передачею екс1{адрильї імені Ілліча бойового
літю{а <<Незаможник Одещинш>, побудованого з ініціа­
тиви і на І{ошти І{НС>>.
Передача літю,ів війсьновим льотчю{ам відбувалася
при великому зібранні народу. Це була радісна, захоплю­
юча подія. ЛьотчиІ{ам вручали послання. Ось те~{ст одно­
го з них: << Червоновійсьнльотчикові Семену Казимирови­
чу Маслючею{у. Трудящі Одещини в особі міськви1,онно ­
му, міськрадпрофу та Ради ТАПУК передають у ваше
відання для поповнення еснадрильї <<Ілліч» літан <<Проле­
тарій Одещиню>, доручають не забувати, що апарат вхо­
дить до есІ{адрильї <<Ілліч>> ... Ян у службовому, так і в
особистому житті ви повинні виправдати те довір'я, яне
понладають на вас трудящі Одеси. Берегти доручений лі ­
тан, пам'ятати , що його побудовано на н:ошти робітничого
населення Одещиню>.
У листопад і 1923 ро1,у по Унраїнсь1,ому війсь1щвому
01,ругу було видано наназ про формування авіаційного за ­
гону імені Ілліча, створеного вю,лючно на ношти робітни­
І{ів і найбіднішого селянства України.
Командиром загону було призначено червоного війсь­
кового л ьотчина Казимира Адольфовича Рудзіта, переве ­
деного з Києва, де він номандув ав розвідувальною ескад­
рою. Ескадрплью від нього прпйняв учасшш громадянсь1{0Ї
і Веди Еої Вітчизняної воєн, льотч1,ч, Чапаєва, згодом пі­
лот Цпвільного Повітряного Флоту Йосип Семенович Ла ­
поногов.
Рудзіт ще юню, 0111 брав участь у першій світовій війні,
за дев'я ть місяців повітряних боїв одержав три висо1,і
нагороди за мужність, виявлену в боях проти німецьких
асів. Один з перших офіцерів-льотчиків, яні вступили до
Червоного Повітрофлоту, Рудзіт був нагороджений орде ­
ном Червоного Прапора за подвиги у rром адянсьн:ій війні.
На його пдечі лягла важна робота по формуванню есrшд-
110

рильї, навчанню льотчиків. Навесні 1924 року ця робота
була завершена.
Переді мною лежить пожовкла від часу газета <<Кому­
ніст>> - орган ЦК :КП (б) Унраїни від 18 травня 1924 ро­
ку. У ній опублікований наназ війсьнам України та :Кри­
му. На мене війнуло неповторною атмосферою перших
ронів після закінчення руйнівної громадянської війни, ре­
волюційним пафосом офіційних документів того часу.
У наказі говорилося:
<<Сьогодні робітнини й селяни Радянської України і
разом з ними всі трудящі Радянського Союзу святнують
торжество однієї із своїх перемог на фронті будівництва
бойової могутності свого Червоного Повітряного Флоту.
Вони, ян і завжди, відгукнулися на зюшик свого Робітни­
чо-Селянського уряду і виявили пролетарську свідомість
і солідарність у спільній справі оборони своєї Соціа­
лістичної Вітчизни.
3авдяни їхній праці та завзяттю створено загін літю,ів
імені Ілліча, шшй сьогодні передається Червоній Армії
для поповнення бойових рядів нашого Червоного Повіт­
ряного Флоту. Ми знаємо, що це не перщий і не останній
загін, створений зусиллями й на кошти трудящих мас.
Будівництво Червоного Повітряного Флоту тільки-но роз­
гортається.
Гасло Радянського уряду <<Пролетарій, на аероплан!>>
поступово, нрок за кроном, реально втілюється у життя.
Сьогодні <<червоні птахю> загону Ілліча ширятимуть у по­
вітрі й сповнять гордістю серця трудящих мас. Червона
Армія, з великою радістю приймаючи цей загін І.'Іліча,
заявляє, що вона твердо й непорушно стоятиме на сторо­
жі незалежності й розвитну своєї Робітничо-Селянсьної
держави і не дозволить нішшму ворогові Радянської вла­
ди торннутися брудними руками суверенних прав, ш,і ро­
бітники й селяни Радянського Союзу завойовували протя­
гом шести років великої боротьбю>.
111

Наказ підписали командуючий вшськами України та
І-\'риму О. І. Єгоров, ю,ий змінив на цьому посту
М. В. Фрунзе, і член Реввійсьнради Унраїнсьr,ого війсьно­
вого 01,ругу В. П. Затонський.
Цього недільного ранку вулицями Харr,ова, тодішньої
столиці Уr,раїни, ішли rюлони робітниr,ів заводів та фаб­
ри~,, студентсьної молоді, нроr,ували війсьнові частини.
Майоріли червоні прапори, звучала мідь орr,естрів. Трудя­
щі міста прямували на аеродром у Сонольни~,ах. Тут в
присутності делегатів VIII Всеунраїнсьної партійної нон­
ференції мало відбутися урочисте засідання Ради і пра­
вління ТАПУК з нагоди передачі Червоній Армії літаків
першого авіаційного бойового загону, побудованих на
ношти трудящих республіни.
Ім'я Володимира Ілліча Леніна значилося на всіх лі­
танах, вишю,уваних в одну лінію на льотному полі.
Від імені уряду УРСР і Центрального І-\'омітету
НП (б) У учасюшів мітингу вітав старий революціонер
уповноважений Нарномату іноземних справ О. Г. Шліх­
тер. Привіт від робітнинів та селян І-\'иївщини передав
П. П. Постишев. Виступали представнини номнезамів,
профспілок Шахтарі в цей день прийняли шефство над
есr,адрильєю. Вручаючи 1,омандирові Червоний прапор,
робітюш-гірню, схвильовано говорив:
--
Сто тисяч шахтарів пильно стежать за радянсьним
небом. Вони твердо знають, що могутній Повітряний
Флот наблизить дні радісного життя робітників та селян.
Вони знають, допомога Червоним r,рилю11 ще потрібна,
і вони дадуть її. Ми віримо, що у ваших рунах прапор
шахтарів буде переможним, і ви його свято оберігатимете,
ю, ми оберігаємо заповіти Ілліча .
-
Ми боротимемося проти ворогів робітничого 1шасу,
ш, наnчилися боротися з повітряною стихією, - відповів
командир загону Рудзіт.- Цей прапор міцно триматиме­
мо в своїх pyr,ax, ян: міцно віримо в нашу спільну справу
робітників та селян.
112

Н.омандуючий юись:ками У:країни та :Криму Єгоров,
приймаю чи літюш, дав клятву, що цінний подаруноІ{ ро­
бітниl{іВ і селян - перша ескадрилья імені Ілліча вин.онає
завдання, по:кладені на неї пролетаріатом.
Починається прийом літаl{ів у повітрі. Один за одним
заводять ся чотирьохсотсильні двигуни. У сяючі І{руги пе­
ретворюються лопаті гвинтів, що шалено обертаю ться;
здриг аються нрила. Червоні війсьнові льотчИІ{И любовно
оглядають готові до польоту машини. Один з них лас1{аво,
нем ов кавалерист свого І{оня, погладжуючи літа!{, наже:
-
Громадянсьl{у війну ми вели не на літанах, а на
старих калошах. Перев'яжеш десь, щось підлатаєш - і
воюєш. ЯІ{ ми тоді літали - навіть страшно згадати.
А тут одразу десято~{ нових машин . Є від чого розхвилю­
ва тися.
За сигналом командира по поряд1{у номерів зд1има­
ються n небо всі літаки. Вмить повітря наповнюється ста­
левим передзвоном двигунів . У груповому польоті п'ять
машин виконують перестроюван ня, одночасні повороти.
Дві спустилися на землю, щоб прийняти на борт пред­
ставниl{ів робітничих організацій. А тих, хто хоче отри­
мати повітряне <<хрещення», багато. І тоді- довелося виl{о ­
тити з ангара імені Раднар1шму УРСР (до речі, першого
в країні залізобетонного сховища літанів) пасажирсьl{і
машини УІ{раїнсь1{ого товариства повітряних сполучень
<<У1,рповітрошляю>. Ураз заповнилися чотиримісні І{абіни
«Намет>>. За хвилину - в повітрі . Одне І{ОЛО, друге
-
і
знову на землі .. .
Після урочистої передачі літю{ів ескадрилья стала на­
зива тися 24-ю розвідувальною ескадрильєю імені Ілліча.
Для І{рилатих бійців почалося напружене навчання.
Майж е щодня льотчюш здійснювали польоти, тренували­
ся у повітряній стрільбі, бомбометанні, аерозйомці, кореl{­
туванні артилерійського вогню. У серпні 1924 pol{y еснад­
рилья бере участь в маневрах з метою набуття бойового
досвіду, взаємодіє з кіннотою Григорія :КотовсЬІ{ого,
6 6-1995
113

стрілецьr-шми частинами, :кораблями Чорноморсьного фJІо­
ту. Лише за літній період еснадрилья налітала 600 го­
дин, літаки подолали відстань 100 тисяч нілометрів.
Багато еніпажів одержали подяку за відмінні дії на
маневрах.
-
Ось що говориться про це в наназі Реввійсь.кради
СРСР від 5 грудня 1924 ро.ку:
<<До маневрів Чорноморського флоту цього ро.ку впер­
ше залучено сухопутну авіацію - загін імені Ілліча -У.к­
раїнсь1<ого військового округу. Загонові довелося літати
на великі відстані в нових, зовсім незвичних для нього
умовах. Та незважаючи на це, повністю були ви.копані всі
по.кладені ца загін відповідальні завдання.
Особовий склад виявив неабиякі знання та ініціативу
в робо ті . За успішне виконання завдань Революційна
Військова Рада СРСР висловлює загонові подяку».
Наказ підписав Михайло Васильович Фрунзе.
Голова ЦВН' -УРСР Григорій Іванович Петровсьний
завжди цікавився життям льотчинів ескадрильї, їхні:ми
успіхами в бойовому навчанні. Меш1<аючи недалено від
аеродрому, в Помер.ках, він нерідно на велосипеді приїж­
джав до авіаторів у гості. Одного разу черговим по ескад­
рильї був льотчик Жунович. Бачить, через посадочну
смугу на велосипеді проїжджає людина:
-
Привести сюди старого! - наназав Жунович дню ­
вальному.
:Коли Григорій Іванович під'їхав, з будинку вибіг но­
мав:дир загону Рудзіт і віддав рапорт Всеу.країнсьному
старості.
-
Чи не бажаєте політати на літа.ку, Григорію Івано­
вичу? - запитав Рудзіт.
-
Охоче, - відповів Петровський.
Шлем, онуляри та шкіряне пальто перетворили його
на справжнього авіатора.
Злетівши, Рудзіт зробив дві <<мертві петлі>>. :Коли літак
сів, до нього підбігли льотч1ши й наперебій стали питати:
114

-
Ну як, Григорію Івановичу, сподобалося?
-
Добре,- сказав він,- все добре. От ноли в Донбасі
гірники мене з вітерцем у шахту спускали, було трохи
страшніше .
Між інш:uм, Рудзіту дуже <<Нагоріло>> за самочинне по­
вітряне «хрещення» Всеунраїнського старости. Це було
5 липня 1924 ро1{у. А вже 10 липня Григорія Івановича
терміново викшш:али в Моснву головувати на черговій се­
сії ЦВН. СРСР. Для перельоту йому було надано один
з пасажирсьних літю{ів <<Укрповітрошляху>>. О четвертій
ранку Петровсьний і особи, що його супроводжували,
прибули на аеродром, після п'ятої години машина злеті­
ла. Зробивши посад1,у в Орлі, літа~{ прибув до МосІ{ВИ
о 13-й годині 30 хвилин, і Петровсь1шй мав можливість
почати роботу на сесії того ж дня. Як на теперішній час ,
то нічого особлпвого не сталося , але півстоліття тому та­
ний переліт був подією.
Цінаво додати , що в зв 'язку з повідомленням у пресі
про відліт Г. І. Петровського в газеті «Пролетарій» з'я­
вився лист робітниць, яні, очевидно побоюючись за його
життя, просили льотчинів <<не робити фігурних польотів>>.
Про повітряі1е <<хрещення» Г. І. Петровського розповів
мені колишній льотчик еснадрильї Олександр Михайло­
вич Кравцов, яний закінчив Белину Вітчизняну війну за­
ступнюшм 1шмандуючого авіакорпусом у званні генерал­
майора авіації. У 1923 році, після зю{інчення Єгор'євсько­
го авіаучилища, навчання в :КачинсьІ{іЙ та Мос1швсьн:ій
авіашколах, він був направлений у Харків для поповнен­
ня ескадрильї імені Ілліча.
-
Ніхто до нас не JІітав на цих літаr{ах,- згадував
Ол еЕсандр Михайлович.- Та ми їх швидко освоїли. До­
бр е л італи на цих машинах. Дуже багато зробили І{оман­
дир Рудзіт і його помічник Іван Іванович Нусберг, ЯІ{ИЙ
п і с л я загибелі Рудsіта став командиром еснадрильї.
А сталося це на других Всесоюзни х планерних зма­
ганнях у І{онтебелі, в :Криму. У повітрі зламалися крила
G*
115

планера, на якому летів Рудзіт, і він упав на землю.
:Кравцов, який літав на планері :Київського політехнічно­
го інституту :КПІР, спостерігав цю трагічну :картину,
і вона справила на нього тяжке враження. Рудзіта ховали
в Харкові. :Кравцов на своїй машині бриючим польотом
пролетів над траурною процесією і скинув на труну улюб­
леного :командира :квіти, ВИІ<ориставши для цього бомбо­
держателі.
Уміння добре :керувати літаr<ом на бриючому польоті
дуже скоро знадобилося :Кравцову в :Китаї .
Нагадаю одну маловідому сторінку з історії безкорис­
ливої допомоги радянсь1шго народу :китайській революції.
Навесні 1925 рану велина група радянсьних війсьнових
спеціалістів поїхала в :Китай, де розгорнувся революцій­
ний рух. Там вони вющадали у війсьново-офіцерсь:кій
школі Вампу, створеній за проханням Сун Ят-сена на
1щшти і з допомогою Радянсьного Союзу, працювали рад­
нинами у дивізіях революційних китайсьних військ. Ле­
гендарною 24-ю дивізією номандував номуніст Є Тін, один
з нерівнш<ів Наньчансьного повстання 1 серпня 1927 ро­
І<у. Ця дата відзначається ян день народження Народно­
визвольної армії :Китаю.
У :Китай послали й радянсьних льотчинів, зонрема но­
мандира однієї з еснадрилей загону імені Ілліча Лихо­
вицьного 'l'a денних іллічівців.
<<:Коли Є Тін почав штурмувати місто Учан у жовтні
1926 рану,- згадував О. М. :Кравцов,- я з льотчином­
спостерігачем Федором Рутновсьним бомбив ·противнина
на бриючому польоті, полегшивши цим дії бійців тінов­
сьного полну, яний за виявлений героїзм був переймено­
ваний у 24-ту онрему дивізію».
За традицією літани еснадрильї і:мені Ілліча прилітали
з агітаційною метою до своїх «земJІЯІ{ів» - у ті міста до
трудящих, на ношти ян:их вони були придбані .
Прибуття з Харнова літанів еснадриль ї імені Ілліча
в :Катеринославі (тепер Дніпропетровсьн) че1<али 5 червня
116

1924 ро1,у ополудн і . Та несподівано для городян уже
о 8-й годині 45 хнилин почулося над містом гудіння мото­
ра. Це був військовий літак << Профспіш{и Катеринослав­
щини», придбаний на гроші катеринославсь~шх робіт­
ників. Два інших літаки полетіли в оr{ружні міста
губернії .
Газета <<Звезда>> 25 травня так сповіщала своїх читачів
про майбутнє торжество: «5 червня в ідбудет ься уро­
чиста передача війсьн:овому відомству літю{ів, побудова­
них на кошти трудящих Катеринославщини. Мають при­
бути три літани. Програма - безплатні польоти, лотерея­
алегрі, кіосни з літературою Повітрофлоту, запис нових
членів у Товариство авіації та повітроплавання, гулян­
ня у парнах . Буде завершено благоустрій аеродрому>>.
Хвилин з п'ятнадцять літак кружляв над робітничими
районами, потім плавно приземлився на спеціально влаш­
тованому аеродромі в нінці вулиці Лібннехта . На літану ,
що його пілотував льотчин Батурін, прибув помічню< на­
чальнина штабу Війсьново-Повітряного Флоту УВО Воль­
нююв. Відстань від Харкова до Катеринослава літак по­
долав за 1 годину 28 хвилин.
На мітинг біля літака зібрався робітJІичий Катерино­
слав. Прийшли колонами робітники вели1шх заводів, за­
лізничники, війсь1<ові частини. Майоріли червоні прапори,
красувалися портрети В . І . Леніна, транспаранти з гасла­
ми : <<Яїїщо хочеш миру - будуй свій могутній Повітря­
ний Флот!>>, <<Невпинно зміцнюйте Повітряний Флот!>> ,
«Хай живе Радянсьr<а влада!» Посередині величезного
чотир1'шутшша стояв літак з червоними зірками на н:ри­
лах і написами на бортах : «Ілліч», <<Профспіш<и Катери­
нославщини». 3 палкою промовою на :мітингу виступила
стара більшовичн:а О. В . Пилацьна.
-
Наш Повітряний Флот,- сказала вона, - міцніший
за будь-ш<ий буржуазний. Міцніший не І{ількістю і
ЯІ{істю апаратів, а духом:, величними ідеями Ілліча, які
цей Флот рознесе по всьому світу.
117

Після :мітингу літак <<Профспілю1 Катеринославщиню>
з першими пасажирами піднявся у повітря і літав над
містом та сусідніми селами. Він пробув у Катеринославі
три дні. 3,а цей час здійснив сім польотів з пасажира:ми --
активістами Товариства авіації та повітроплавання Укра­
їни й Криму, робітни1,ами заводів імені Леніна, імені
Петровського, паровозних майстерень. 3 літаків розкида­
ли листівки. Серед них була листівка <<До всіх трудящих
Катеринославщини» і в ній такі рядки:
<<Наша міць усе зростає і зростає, і ми не повинні
послаблювати своєї роботи, поки не створимо Повітряного
Флоту, гідного першої у світі Соціалістичної Республіки.
Служба нашого Повітряного Флоту буде багатогранною:
у мирний час - для налагодження кращого зв'язку, допо­
моги сільському населенню в боротьбі з шкідниками, по­
жежами; у воєнний час - для захисту завоювань Жов­
тню>.
Збір коштів серед трудящих України на поповнення
загону проходив з небувалим піднесенням.
Газети рясніли шшідомленнями.
«Робітники й службовці Одеського відділення Держ­
молоко заслухали доповідь т. Шляпникова про значення
червоної авіації і ухвалили відрахувати у фонд Червоно­
го Повітряного Флоту заробіток за півдня>>.
Олен:сандр Васильович був :командиром: Одеського гід­
роавіаційного загону, де в свій час Сергій Павлович Ко­
роJІьов уперше познайомився з авіаційною справою. Зго­
дом Шляпников організував і очолив першу в країні па­
сажирську повітряну лінію на гідролітаках Одеса­
Батумі. Мені дов€лося пасажиром здійснити рейс цією
трасою.
У Кіровоградському обласному архіві зберігаються до­
кументи про те, що робітнин:и борошномельних підпри­
ємств Єлисаветграда (Кіровограда) обрали Володимира
Ілліча почесним вальцювальником, по черзі працювали за
нього, а заробітну плату, належну йому, передавали на
118

будівництво Повітряного Флоту. В кожному номері
о:кружної газети << Червоний шлях>> друкувалися зюшиF.и
вносити гроші на авіацію. В одній із заміток під заголов ­
ком <<Побудуємо міцні червоні :крила!>> говорилося:
<<Скрізь проходить збір, с:крізь вишу1{уються гроші на бу­
дівництво червоних І{рил . Цими днями ініціативна група
організувала товариство по створенню флоту. Вона ста­
вить собі за мету побудувати хоча б один аероплан імені
.Леніна ... »
<<До першої траурної річниці смерті В. І. Леніна заліз ­
ничню{и Н:атеринославсьиого вузла Ленінсьиої залізниці
випустять першого повітряного <<Ленінцю>.
<<Президія правління ТАПУН у відповідь на илопотан ­
ня авіачастин Хар:ківського гарнізону порушила питання
про придбання літаків для другого загону ес:кадрильї іме­
ні Ілліча>>.
<<У другий загін <<Ілліч>> на одержані два літа:ки дати
найменування <<Одеська міськрада>> і <<Робсільrшр Одещи­
ни». (Протокол No 5 від 7 березня 1925 ро1{у засідання
правління Одесь1шго губвідділу ТАПУН).
Я1{ збиралися гроші на літа~{ <<РобсільІ{Ор Одещиню> '?
В редющію газети <<Известию> ОдеGького губ1шму
НП (б) У, губви:конкому та губрадпрофу приходили робіт­
ниІш, службовці із заявами: <<Вношу свої трудові за ­
ощадження на будування літ ю{а>>. Цю справу взяли у
свої руки роб1шри. До СІ{ладу бюро робкорів-е нтузіастів
у 1924- 1925 ро:ках входив старий робітнии, турбінний
:машиніст електростанції імені Паризької комуни міста
Одеси П. Я. Бондаренко. Робкори організовували вистави,
нонцерти. Випущені абонементи в театри розповсюджува ­
лися у великій кільrшст і, гроші надходили у фонд буду­
вання літака.
Для успішного проведення агітац~иної :камнаш1
Одесший губвідділ ТАПУІ{ у вересні 1924 роІ{У організу­
вав еЕскурсію на аеродром. Серед робr{орів та стінкорів
Одеси (а їх налічувалося понад сто) був і я - тоді юнкор
119

RомсомольсьRої гааети <<Молода гвардія». На аеродромі
ми оглядали літаRи, щасливчиRів Rатали на літаRах <<Гор­
боRонию> пілоти Бербено й Ромашнін. Літани нонструнції
В. М. Хіоні випуснали тут же, в Одесі, на літанобудівно­
му ааводі No 7.
Навесні 1925 ро1{у відбулася передача війсь1швому ві­
домству нових літанів для еснадрильї імені Ілліча: <<Лу­
гансьний пролетарій>>, «Імені Артема>>, <<Одесьна місьнра­
да>>, <<Робсільнор Одещиню>, <<Робітню{ Натеринослава>>,
«Більшовин Полтавщиню>, <<Трудівюш Волині>>, <<Черні­
говець», «Червоний -Уманець>>.
Перший льотчин <<Червоного -Уманцю>, нині полковни:ь:
у відставці Вячеслав Арсенович Тимофєєв, автор ннижни
<<Товариші льотчИІ{И>>, роаповідав мені:
-
Я літав на <<Червоному -Уманці>> у 1925 - 1926 ра­
нах. Піаніше, уже в 1931 році, після ааr{інчення Ю{адемії
імені М. Є. }Rуновського приїхав на стажування, анову
потрапив на свій старий літан.
-
Яним чином відбувся ваш перший переліт в
-Умань? - аапитав я.
-
В еснадрилью над1ишов лист. Трудящі -Уманщини
писали: <<ЯІ{ЩО літаr{ наш обнатаний, його треба достави­
ти в місто -Умань для урочистої передачі нашій ес1,ад­
рильї>>. Найближчої неділі летимо в -Умань. Повітря тю,е
проаоре й чисте, що аа 40 Rілометрів бачимо аалите сон­
цем місто. А ось і площадка 3 велю{им винладеним 3
полотнищ <<Т>>. Це поле сільсьногосподарсьного техніну:му,
де вирішено провести наше свято. Ян тільки літаr{ при­
аемлився, до нього одраау нинулися люди. Почався :мі­
тинг. Один а юнанів, що був тут, став агодом добрим л;ьот­
чином. А хто підрахує, СІ{ільни ааноханих в авіацію попо­
внили ряди льотчинів радянсь1,ого Повітрофлоту а тіє·ї
молоді, що вперше побачила бли3ЬІ{О літан саме на таних
аустрічах?
Хочеться хоча б норотно роаповісти про чудове життя
більшовина 3 дореволюційним партійним стажем Вячесла-
120

ва Арсеновича Тимофєєва, одного з будівників Червоного
Повітряного Флоту.
Шістнадцятирічний слюсар Самарського військового
заводу в роки першої світової війни, перші партійні дору­
чення, зустрічі з М. І. Калініним у Петрограді. Жовтне­
ву революцію Тимофєєв зустрів у в'язниці. Революція ви­
зволила його. Брав участь в штурмі Кремля, воював про­
ти банд отамана Дутова. В. В . Куйбишев послав його
розві дником у тил білих, Тимофєєв доставив цінні відо­
мості начдиву Г. Д. Гаю, 1юмандарму М. М. Тухачевсь­
ном у. Після громадянсьн:ої війни нолишнього слюсаря по­
слали на зміцнення Червоного Повітряного Флоту. Тю{
Тимофєєв став номісаром Вищої авіаційної школи. Тут
він навчився літати, служив рядовим льотчином в ес1{ад­
рильї імені Ілліча, був начальнином штабу, І{омісаром
Одеської ш1юли пілотів. Після закінчення ВійсЬІ{ОВОЇ По­
вітряної аІ{адемії імені М. Є. ЖуІ{овсь1<ого номандував
ескадрильєю вю~ших бомбардувальниІ{ЇВ, у 1936 році був
удостоєний найвищої нагороди - ордена Леніна. Вели-
1<у Вітчизняну війну заr{інчив у Берліні. Дивізія грізних
Іл -2, якою він командував, пройшла славний бойовий шлях,
була удостоєна орденів і почесних наймену.вань.
Двері у І{вартиру Тимофєєва мені відчинила висока,
уже немолода жінна, на скромній нофтині в ЯІ{ОЇ сяяла
Золота 3ірІ{а Героя Радянсьного Союзу. То була дружина
Вячеслава Арсеновича Анна Оленсандрівна Тимофєєва
(Єгорова). Шлях її в авіацію харантерний для б ага тьох
моїх ровеснинів: слюсар Метробуду, учльот Московсь1{ого
аероклубу, з самого початІ{у війни пішла добровольцем на
фронт. Літала зв'язІ{овою на У-2 (По-2), була нагородже­
на орденом Червоного Прапора. Перевчилася і літала далі
на штурмовину Іл-2, громила гітлерівців на Голубій лінії,
топила їхні баржі в Чорному та АзовсьІ{ому морях. Ще
один орден Червоного Прапора. ТяжІ{і бої в ПОJ1ьші. Ії
літю{ підбили, льотчицю вважали загиблою, посмертно
представили на звання Героя Радянсь1юго Союзу .
121

Та Аня не загинула. Напівмертву її захопили в полон .
І 1юл:и в січні 1945 року радянські танкісти визволили
в'язнів І{юстринськоrо табору, вона знову повернулася у
рідний полк.
На стіні - портрет молодого офіцера в льотній формі .
Хто це?
-
Наш син Петро, льотчик-інженер.
Справді крилата сім'я!
Багато років я наполегливо розшун:ував колишніх
льотчиків, командирів і механіків ескадрильї імені Ілліча .
Лишил ося їх зовсім мало. Прошуміли над головами гро­
зові десятиліття ...
Ось коротке повідомлення в журналі «Воздушнь1й
Флот>> No 5 за 1924 рік : <<30 травня ц. р: о 6-й годині
30 хвилин ранку червоний ВlИСЬІЮВИЙ ЛЬОТЧИІ{
К. А . Рудзіт з начвійсьн к омом Війсьново-Повітряних Сил
УВО че рвоним військовим повітроплавцем І. К. Кирило­
вим на літа~{у ДН -9а встановили для даного літака в
УРСР ренорд висоти, досягши 6200 метрів без вдихання
нисню . Висота 6200 метрів була досягнута за 40 хвилию> .
По шювнина у відетавці Нирилова я застав у його
нва р тирі недалеко від висотного будинку на Смоленсьній
площі в Москві. Із захопленням поназував він мені уні ­
нальні до1<ументи , старі фотографії. Дивишся на них - і
яскравіше уявляєш події далекого минулого.
Іван Кирилович народився у Псковській губернії. Ко­
ли йому виповнилося три роки, помер батько. Недовго
прожила й мати . Залишившись один, Іван І{ілька роІ{ів
бідував у селі, а потім поїхав у Пітер шу1{ати щастя. Два
роки поневірявся сільський юнак по нічліЖІ{ах, простою ­
вав біля фабрични х воріт . У 1913 році його призваJІИ на
військову службу . Потрапив у З-тю повітроплавальну роту
в Све а бо рзькі:й фортеці, заr{інчив курси мотористів, потім
повітроп л авальну ш1юлу.
Р еволюційна діяльність Кирилова почалася в лютому
1917 ро1{у . його обирають головою солдатсьІ{оrо комітету
122

ротп, потім членом Гельсінгфорсьної Радп робітнпчпх,
солдатсьних і матросьних депутатів. У Жовтневі дні він
брав участь в установленні Радянсьної влади, був делега­
том чотирьох з'їздів Повітряного Флоту республіки, чле­
ном Всеросійсьної ради Повітряного Флоту, брав участь
у бойових діях на Східному та інших фронтах.
На початну 1919-го Кирилов був призначений заступни­
ком політичного 1юмісара при Управлінні авіації та повіт­
роплавання Південного фронту, після завершення грома­
дянсьної війни працював заступнююм начальника Повіт­
ряного Флоту Українського юиськового ОІ{ругу. Брав
антивну участь в роботі Товариства авіації та повітропла­
вання Унраїни й Криму і в товаристві <<Унрповітрошлях»,
був сенретарем і заступнином голови правління ТАПУК,
завідував агітпропвідділом, редагував і писав статті й
брошури, які пропагували авіацію, виступав перед трудя­
щими, проводив <<ударні тижні Повітрофлоту>>, брав
участь в організації Всесоюзних планерних змагань у
Криму ян голова унраїнсьної групи планеристів, приймав
в Одесі літани, збудовані на ношти робітнинів для еснад­
рильї імені Ілліча.
У 1926 році Кирилов працює заступнином начальнина
повітряних ліній та начальнином відділу аерофотозйомни
<<Унрповітрошляху>>. Літав у Персію (Іран) для перегово­
рів про віднриття першої міжнародної повітряної лінії
Харків - Баку
-
Пехлеві - Тегеран, по якій розпочався
рух у 1928 році, а наступного року був нерівником розві­
дувальних робіт і будівництва магістральної повітряної
лінії Моснва - Ір1{утсьн, уперше обладнаної для нічних
польотів. Був начальником тресту <<Аерофотоз:йш.ша»,
працював у Головав і апромі, брав участь у Великій Віт­
чиз1-шній війні.
Заслуги І. К. Кирилова у створенні й розвитку радян­
сьної авіації відзначені орденом Леніна, двома орденами
Червоного Прапора, орденом Вітчизняної війни, грамота-
123

ми . Його було обрано почесним червонофлотцем 5-го мор­
повітроsагону та 7-го артилерійсьного повітроплавального
загону в Одесі. У зв'язну із соро1шріччям визволення
Криму від білогвардійсь1юї 1шнтрреволюції та іноземної
інтервенції КримсьІ{ИЙ обном КП Унраїни й ВИІЮНІ{ОМ об­
ласної Ради депутатів трудящих нагородили І. Н' . Кири­
лова Почесною грамотою .
-
3агін імені Ілліча,- розповідав мені нолишній ме­
хані1{ еснадрильї генерал-лейтенант інженерно-технічної
служби у відставці Янів Львович Бібінов, - перший у
війсьrювій авіації нраїни переозброювався новою техні­
ною . Замість літанів, що залишилися після громадянсь1{0Ї
війни, з'явилисн радянсьні Р- 1 . Багато працювали над бо­
йовою підготоююю льотчю{ів. Взаємодіяли з нінними кор­
пусами І{отовсьrюго та Червоного 1юзацтва.
Цінаві спогади Вячеслава Тимофєєва про те, ян він
познайомився із своїм номанди р ом лаНІш Полозенном у
Києві, де тоді отаборилася 24-та еснадрилья імені Ілліча.
Полозенно стонв, схрестивши на грудях оголені до лік т ів
богатирські руни, в зубах димилася люльна із загнутим
донизу мундштуном. На вимитій дощами й висушеній
сонцем та вітрами гімнастерці нрасувався бойовий орден
Червоного Прапора.
-
Я відрапортував, ЯІ{ того вимагав ритуал війсьІ{О·
вого статуту, і чен:ав відповіді. Але 1юмандир ланни, не
поворухнувшись, задумливо дививсн І{Удись повз мене.
Я нашлннув і знову завмер. Нарешті Полозенно глянув
на мої нові бриджі, очі зупинилисн на жовтих з нрагами
начищених черевинах. Зневажлива гримаса застигла на
його обличчі.
-
Таного франта ще не бачив, - пробасив він з яв,­
ним невдоволенням.
Але дізнавшись, що Тимофєєв був слюсарем, брав
участь у громадннсьній війні, працював 1юмісаром у пові ­
трошrавальних частинах, ПолозеНІ{О змінив своє ставлен­
нн ДО НЬОГО.
124

...Двері
в нвартирі на Чистих Прудах у Мос1<ві мені
відчинив І<ремеsний, бадьорий іще чоловіR.
-
Петро Тимофійович?
-
Тан, це я. Проходьте ...
Пригадалося написане про цю людину Ларисою Рейс­
нер. Двадцятирічною письменницею прийшла вона до
матросів Волзької флотилії у 1918 році і стала прообра­
зом номісара в <<Оптимістичній трагедії>> Вс. Вишневсьно­
го. <<Полозенно - це величезного зросту :матрос, кремез­
ний, повільний, s темним обличчям і темним волоссям .
... За
столом мимоволі помічаються його велин:і мозолисті
руки. Від ліктя до зап'ясть на його засмаглій руці синіє
випалений японською гош<ою витончений і грізний дра­
кон. Полоsенко - льотчин, і коли він піднімається на
своїй розбитій, пошарпаній машині, на якій біліють ця­
точ1ш від шрапнелі, ру1<ава його sасунані, і, обвітрений
бурею, облитий сонцем, наснажений безумством хороб­
рих, він бачить на руці вперте малень1<е азіатське стра­
ховисько, віджиле, s роззявленою пащею і занесеним, яrt
нинджал, гостряr<ом хвоста.
Тоді Полоsенко сміється, вітер зриває s його губів цей
сміх, і далеко внизу вибухає кинутий ни1v1 чавун... >>
-
Я народився у 1891 році в селі Колодязне Куп'ян­
ського повіту на Харнівщині, - не нваплячись розповідав
мені Петро Тимофійович історію свого багатого на події
життя.
Батраи, шахтар у Донбасі. В 1912 році Полозенrю був
призваний до армії, на Чорноморсьний флот, в гідроавіа­
цію, що тільии-но народжувалась, служив мотористом.
Одного разу, це було влітну 1916 рану, надійшов ню,аs
вилетіти в роsвіДІ{У, а пани офіцери саме гуляли в Трапе­
зунді. Черговий по загону льотчин прапорЩИІ{ Не гиревич
намагався злетіти, але гідроплан не відірвався від води.
Полозенно вирішив злетіти сам. Він багато разів підні­
мався у повітря s Негиревичем, добре знав, що тр е ба ро­
бити під час зльоту й п і дйому. Злетіти злетів , а ЛІ{ сісти?
125

Гідроплан не слухається самодіяльного льотчила. Нареш­
ті все ж приводнився. Таи Полозенио став льотчииом.
У 1918 році вступив у повітряний дивізіон Волзьиої фло­
тиш1, сам силав стареньІ{ИЙ гідроплан М-9. Цілий
1919 ріи літав на розвідиу, бомбардував иораблі й иінноту
протиВІ-ІИІ{а. Був иомандиром лаюш в есиадрильї імені
Ілліча. Демобілізувавшись, Петро Тимофійович працював
льотчином Цивільного Повітряного Флоту, одним з перших
проrщадав повітряну трасу Москва - Іркутськ
3 нагоди п'ятдесятиріччя передачі Війсь1{ово-Повітря­
ному Флоту есн.адрильї імені Ілліча в газетах <<Вечірній
Київ» та <<Вечірній Харнів>> було опубліновано звернення
до ветеранів авіації, до тих, хто з гордістю міг сназати:
<<Я служив у есн:адрильї імені Ілліча>>. У Києві на ц е
звернення відгую-1улися иолишній льотчин: А. й. Бонда­
ренно, иолишній лікар ескадрильї А. Л. Рогуля та інш і .
У Харнові вирішили провести зустріч молодих цивіль­
них авіаторів з ветеранами льотної справи в ивартирі­
музеї С. В. Гризодубова, тепер музеї Харнівсь1{ого авіа­
ційного інституту. На зустріч прийшли колишній інженер
ес1{адрильї В. А. Тарналицький, льотчик П. П . Лабур,
колишній еле1{трик й. П. Кушнір.
Володимира Адамовича Тарналицьного, йосипа Пет­
ровича Кушніра запросили до себе в гості нурсанти Хар ­
ківсь1{ого вищого військового авіаційного училища льот­
ЧИІ{ів імені двічі Героя Радянсь1{ого Союзу С. І. Грицев ­
ця. Це одне з найстаріших училищ у країні. Серед його
випуснників - тричі Герой Радянсьного Союзу І. М. Ко­
жедуб, вісім двічі Героїв, 218 Героїв Радянсьного Союзу .. .
Тисячі вихованців училища воювали на Халхін-Голі, біля
озера Хасан, проти філофіннів, на всіх фронтах Великої
Вітчизняної війни. У списках вихованців училища -
льотчию~-космонавти О. А. Леонов, А. В. Філіпченко,
Г. К. Добровольськпй, В. Г. Лазарєв ...
Алеєю Героїв ми пройшли в музей бойової слави учи­
лища, де майбутні війсьнові льотчики приймають почес-
126

них гостей . 3 незвичайною увагою слухали вони розпо­
відь про те, як тут, у Харr{ові, п'ятдесят років тому тру­
дящі передавали Червоній Арм і ї есr{адрилью, що носила
і:м'я Володимира І лліча Леніна.
І запитання ... запитання ...
Курсан,т Іванов: Володимире Адам овичу , скажіть ,
будь ласка, яким було ваше льотне довголіття?
В. А. Тарн,алицький: Я почав службу авіамехан іком
у 1915 році, або, як раніше називали, майстровим старшо­
го розряду. Обслуговував не тільки л ітаки іноземних ма ­
рок, а й чотиримоторні <<Іллі Муромці>>. Після Жовтня
став льотнабом, брав участь в громадянській війні , в пар­
тію більшовиків вступив у 1920 році. В ескадрильї імені
Ілліча служив на посаді інженера, а коли звільнився у
запас, працював у Цивільному Повітряному Флоті на­
чальником аеропортів, повітряних ліній.
Курсакт Фо.мекка: Яка техніка виr{ористовувалась в
ескадрильї імені Ілліча?
й. П. Кущн,ір: Своєї авіапромисловості у нас ще не
було. На зібрані кошти ми змушені були купувати заl{ор ­
до нні літаки . Потім уже з'явилися наші машини Р-1 , Р-5 .
Намагалися тоді нал,агодити зв'язон пілота із зе)'шею по
радіо. Постав и ли на літа~{ альтернатор, нрильчатну ... Льот ­
чин відбивав телеграфним нлючем знани азбуни Мор зе ,
передавав на землю відомості , од ерж а ні в розвідці.
Курсан,т Яковлвв: Чи є те пер льотн і частини, яні но­
ся ть ім'я Володимира Ілліча Лен ін а?
В . М. Сядро, офіцер, політпрацівн,ик училища : 'Ган,
у Військово-Повітряних Силах є полн ім ені Ле н іна ...
Захоплююча історія цього полну. Вона бере свій поча­
ток у 1921 році, коли з онремих розвідувальних загонів ,
які прославилися в боях з бі.логвардійцями та іноземн ими
окупантами, була сформована Перша розвідувальна ес­
надрилья .
Відзначаючи видатні заслуги її особового сшrаду пе­
ред Радянсьною державою , мужність і героїзм, проявлені
127

в боротьбі з ворогами, Реввійськрада респубJІіки наказом
. No 367 від 9 березня 1924 року присвоїла їй найменуван­
ня Першої розвідувальної авіаесr{адрильї імені Леніна .
Цього ж року ескадрилья взяла участь у повітряному па­
раді, пролетіла над Красною площею.
Парт і я і народ постійно піклувалися про будівництво
Повітряного Флоту. Почався збір коштів на придбання
JІітан:ів у Російсьr{ій Федерації. У наказі No 83 по гарнізо­
ну міста Москви та війсьr{ах МВО від 30 травня 1924 ро­
ку, підписаному К. Є. Ворошиловим, йшлося про те, що
1 червня ·rрудящі СРСР передають Повітряним Силам
19 літаків Р-1, побудованих на заощадження трудящих.
Урочисту зустріч було наказано ознаменувати повітряним
парадом у присутності делегатів ХІІІ з'їзду РКП (б) та
гром:адсьr{их організацій міста Москви.
1 черння 1924 por{y на Центральному аеродромі на
масовому мітингу з участю десятків тисяч трудящих і
представниr{ів війсьrювих частин від Товариства друзів
Повітряного Флоту (ТДПФ) було передано есr{адрилью
<<Ленію> з'їздові партії. М. І. Калінін від імені з'їзду ви­
словив подяку робітникам і селянам, які будують Черво­
ний Повітряний Флот, і закликав їх невпинно зміцнювати
повітряні сили Країни Рад. Від друзів Повітряного Флоту
Південного Сходу Росії на мітингу виступив А. І. Мікоян,
який працював тоді секретарем Південно-Східного бюро
ЦК РЮ1(б).
На 1-южному з дев'ятнадцяти літаків був напис, що
вказував, на чиї кошти побудована бойова машина: <<Си­
бирсrшй рабочий>>, <<Красньrй сормович>>, <<Донсr{ой рабо­
чий>>, <<Самарец - Ильичу>>, <<Красньrй Воронеж
-
Ильи­
чу>> тощо .
На урочистому засіданні ХІІІ з'їзду РКП(б) разом з
Радою та активом ТДПФ і представниками трудящих
Мосюш була схвалена резолюція, яку зачитав К Є. Во­
рошилов. У ній ішлося про те, що з'їзд з особливим задо­
воленням відзначає створення членами ТДПФ повітряної
128

ескадрильї імені Леніна і висловлює упевненість, що ця
ескадрилья з честю носитиме і;м'я великого вождя і вчите­
ля робітничого класу - Володимира Ілліча Леніна .
Натхнені наказом партії, авіа тор и ес1{адрильї покля­
лися, що не пош1{одують сил і самого життя для досяг­
нення великої мети, ю,ій так пристрасно й самовіддано
служив Ілліч .
У 1925 році ескадрилья була перейменов,ана в
40-ву I окрему легкобомбардувальну ескадрилью імені
В. І. Леніна . Пам'ятною віхою в історії цього підрозділу
залишився 1928 рік: ес1,адрилья двічі брала участь у вели­
І{ому груповому зоряному перельоті. Вона відважно воюв,а­
ла проти білокитайців у 1929 році, один з її загонів на
чолі з М. П. Наманіним брав участь у врятуванні челюс­
нінців. Наманіну було присвоєно званнн Героя Радян­
ського Союзу, сім льотчю{ів і техніl{ів ес1шдрильї наго­
роджені орденом Леніна. Еснадрилья відзначилася у боях
проти японсьних самураїв біля озера Хасан, героїчно во­
ювала в рони Велиl{ОЇ Вітчизняної війни проти гітлерів­
сьн:их загарбниl{ів та японсьних мілітаристів.
Ілліч вічно живе в дуМІ{ах, ділах і звершеннях нашого
народу. І знаменно те, що на повітряних ~парадах попере ­
ду надзвунових літю,ів ідуть червонозоряні машини, ЯІ{і
наl{реслюють у небі найдорожче радянським людям
безсмертне ім'я - Ленін.

ІСТОРІЯ КРИЛАТОГО <<К>>
У сузір ' ї прославлених авіанонструнторів, яні започат­
:кували радянсьне літа:кобудування, яснраво сяє ім'я тала­
новитого інженера Костянтина Олексійовича Калініна -
людини висоногу:ианної, з велиними організаторсьними
здібностями, полум'яного патріота- більшовина.
У наш він надзвунових швидностей ми не маємо права
забувати про тих, перших, хто в неймовірно важких умо­
вах відбудовчого періоду :мріяв про могутній Червоний
Повітряний Флот Країни Рад. 1 .; не тільни lІ1ріяв, а й бу­
дував його.
Плодотворне творче життя R. О. Налініна трагічно
обірва.ттося навесні 1938 рону. Нічого не збереглося з його
ру1,описів, нреслень. Своїм обов'яз:ко:м, важливою справою
свого життя я вважав зібрати матеріалп про цю чудову
людину, з я:кою мені довелося зустрічатися як кореспон­
денту, й розповісти про неї молодому поколінню.
У цьому мені допомогли спогади соратнинів Костянти­
на Олексійовича - інженерів, льотчиків, нонструнторів,
вивчення архівних матеріалів, тодішньої періодики,
особисті враження. І переді мною вималювалася постать
комуніста, безмежно відданого радянсьному народові,
сповненого непохитної віри в гігантсьні творчі можли-
вості робітничого класу.
•
. . . 1916 рік Польовий аеродром на Румунсь1шму фрон:..
ті. Тут розташувався 26 -й н:орпусний авіаційний загін. Як
під лінійку стоять намети для офіцерів- льотчиків , збо1,у
полотняні ангари для JІітан:ів та намети для :майстрових .
На дерев'яному верстаті роюшадені частини двигуна, що
їх чистять солдати.
130

-
Чув, до нас прислали нового льотчю{а,- СІ{азав мо­
торист Бойко, звертаючись до свого товариша Лисого.
-
:Кажуть ...
-
Правду кажуть,- втрутився у розмову старший
авіамеханік загону Чичваркін.- Це офіцер :Калінін. На­
І{азано до його приїзду підготувати аероплан.
Ще звечора механін: та його помічники готувалися до
рапорту майбутньому начальнику. Гадали, що з'явиться
цілий почет офіцерів, але, на їх подив, до ангара, де стояв
літаr{, зайшов лише один незнайомий молодий штабс- ка­
пітан.
-
Ваше висоноблагородіє ... -
почав було доповідати
Чичварнін.
Офіцер зупинив його норот1шм жестом, потиснув ру­
І{У, потім тан само привітався з мотористами. Солдати
були приголомшені. Небувалий випадон у царсьній ар­
мії - виявляти тю{у повагу до нижніх 'ІИНів!
Довго і досить до1шадно він розпитував і:х про аеро­
план, про те, ян працює у польоті двигун, відчинив і по ­
дивився інструментальну с1{ринь1{у, поліз у набіну. Одра­
зу було видно, що це не білоручr{а, а серйозний льотчин,
яний добре знає, як багато означає для успішного повіт­
ряного бою безвідмовна робота матеріальної частини літа­
ка. А І{оли солдати почали виводити літак з ангара для
випробування у польоті, офіцер допомагав їм, ЯІ{ проии:й
моторист.
Протягом усього фронтового життя :Калінін був немов­
би старшим товаришем не тільrш по відношенню до своїх
мехапіІ{ів, а й до всіх солдатів загону. Не було в нього ні
оф і церсьr{ої погорди, ні панської пихатості. Тепле, людя­
не ставлення льотчика до солдатів не раз виявлялося в
конфлі1,тних ситуаціях, яні тоді, напередодні революції,
все частіше вини1{али в армійських частинах .
Особовий с1шад загону вразив таrшй випадон. Денщик
Щукін почав суперечну із своїм офіцером прапорщиком
Рожиним .
131

-
Ти брешеш! - заr,ричав на солдата Рожин.
-
Ви самі брешете, - не стримавшись, відповів сол-
дат і одразу ж дістав ляпаса.
Образа офіцера - серйозна провина в царській армії.
Командир загону капітан Антонов наказав дати Щукіну
п'ятдесят різок Лише один Калінін звернувся з про­
тестом проти тілесного понарання солдата. Та його, зви­
чайно, не послухали. І{оли солдатів зігнали до офіцер­
сьного зібрання, прийшли всі офіцери, нрім Костянтина
Олексійовича, який після неприємної розмови з офіцера­
ми пішов на полювання і допізна не повертався. Він не
хотів бачити, як чиниться е1,зекуція, як принижується
людська гідність солдата.
Наведемо ще один приклад гуманного ставлення Калі­
ніна до солдатів, які не були для нього сірою масою, а
людьми, з властивими 1южному , рисами хараr{теру. 3 мос­
ковського заводу <<Дукс>> прибув новий літак, виготовле­
ний за французьким зраз1,ом і переданий Калініну як
найкращому льотчиr{ові загону. Складанням керував сам
льотчю,, механіки йому допомагали. Працювали до обіду,
а коли повернулися в ангар, щоб снладати далі, Калініна
там не було. Прибіг його денщик
-
Тебе штабс-1,апітан Калінін І{ЛИче,- звернувся він
до старшого авіамеханіка Чичваркіна.
Калінін сказав йому, що разом з командиром загону
терміново виїжджає у штаб норпусу, повернеться не ско­
ро, і наказав продовжувати складання літака. Чичварr,ін
був відсутній близьr,о години, а коли повернувся до анга­
ра, помітив, що обидва його помічники схвильовані.
-
Що сталося? - запитав він.
-
Та ось цей ведмідь, Лисий, погнув трубу лонжеро-
на,- сердито пояснив Бойко.
Виявилося, що, з'єднуючи площинні розтяжки літака,
моторист Лисий, підпираючи своєю богатирською спиною
крило, не розрахував сили, погнув трубу ...
132

Не спалося вночі Чичварніну . Вивести з ладу нову
машину у воєнний час! Це злочин, за шшй не минути
суворого ПОІ{арання. Спочатну биття, І{арцер, а потім за
виро1{ом війсьнового суду в най1{ращому разі їх пошлють
в ОІ{опи на передову .
Вранці, не починаючи роботи , ч енали Калініна. Чич­
вар1,ін доповів про надзвичайну пригоду . Жодного слова
донору на адресу необережного телепня не почули вони
від офіцера . Оглянувши літан і місце згину, Калінін ра­
зом з помічню,ами зІ-юву розібрав усе, що було вже сюш­
дено.
-
Прогин був ще раніше,- СІ{азав І{алінін,- я його
бачив, 1,оли нрила виймали з ящю,а . Піду до rшмандира,
напишу аю: -рщшамацію. А місце прогину треба зміцнити
додатr{овою трубою. Все одно літатиму .
Вони добре знали, що ніяного прогину не було. Це
вже на ходу вигадав Калінін, рятуючи, можливо, життя
своїм механінам.
3вістна про Лютневу революцію у Петрограді дійшла
до ав і азагону швидно. Тану новину не можна було прихо­
вати від солдатів, переважно нолишніх нваліфінованих
робітниr,ів з промислових центрів. Поч алиr,я мітинги, збо­
ри. Монархічно настроєні офіцери принишнли.
<<На загальних солдатсьних зборах нашого 26-го авіа­
ційного загону, - згадує член КПРС з 1917 рану Оле1,­
сандр Георгійович Чичварнін, - штабс-1,апітан Калінін
був обраний І{омандиром загону, а я - головою ротного
номітету. Відтоді я став частіше спілнуватися з ним.
3 офіцерами Калінін тю{ і не знайшов спільної мови, во­
ни сторонилися його. Ироте він ще не розумів і мети
більшовиr,ів, ш,і вели народ і армію до соціалістичної ре­
волюції. Усвідомлення ленінсьІ{ИХ ідей визріло у нього
пізніше, після Жовтневої революції>>.
Фронт розвалювався, в солдатсьних масах наростали
революційні настрої. Калінін запропонував план виведен­
ня загону з Румунії в напрямrч Мосr-ши на з'єднання
133

з червоними авіац1иними частинами , бо існувала загроза,
що літаки й особовий склад можуть потрапити до поль­
ських легіонерів або їх захоплять румунські частини.
3 цією пропозицією пішли у штаб армії . Але старі офіце­
ри армійського штабу, здебільшого переконані монар­
хісти, спочат1{у відхилили цю пропозицію . Налінін напо­
лягав, і зрештою йому вдалося одержати пропуск Проби­
валися з боями, в районі Бєльців Чичваркіна контузило .
-
Відправлю вас до Москви з надійними людьми, ­
вирішив Налінін ,- а сам із загоном слідом за вами.
Тю{ і зробили. Однан цей намір не вдалося здійснити.
Авіазагін був захоплений петлюр івцями в районі Нам'ян­
ця-Подільсьног о. Нал і нін пробрався на територію Радян­
ської Росії і вступив до лав Червоної Ар:мі ї . Нали почала­
ся громадянська війна та іноземна інтервенція, Налінін
піш ов на фр онт ЯІ{ червоний військовий льотчин.
Юльна фактів з багатої на події біографії Н. О. Налі­
ніна. Народився 29 грудня '1889 рану в місті Валуйки
Воронезьної губерн ії , нині Бєлгородсьної області. У п'ят­
надцять років занінчив учительську семінарію в Нелець­
І{іЙ губернії. Через рік, у буремні дні першої російсь1юї
революції, був арештований за розповсюдження пронла­
мацій польсьної соціал -демократичної партії, сидів у фор­
теці. Після звільнення учителював. 3 1909 ро1{у служив
у армії, працював токарем, учився в Одеській військовій
артилерійсьній шнолі, завідував технічною частиною
26 -го корпусного авіазагону, закінчив Гатчинську війсь­
кову авіаційну школу . За мужність і відвагу в повітряних
боях першої світової війни проти німецьних та австрій­
ських асів був нагород~нений 1~іdь15ома орденами.
Ян далі снлалася доля :Калініна?
У 1920 році він служив в од1їїй з частин Війсь1{ово­
Повітряних Сил у Ниєві. Звідси його направили на на­
вчання в Московсь1шй інститут Червоного Повітряного
Флоту, нині Червонопрапорна ордена Леніна Військово­
Повітряна інженерна аІ{адемія імені М. Є. Жуковсьного.
134

3 останнього І{урсу його було відряджено у Київ на авіа­
завод начальником виробництва. Водночас закінчував на­
вч·ання у політехнічному інституті.
Славні революційні традиції має цей завод - нині Ки­
ївський авіаційний завод імені 50-річчя Велюшї Жовтне­
вої соціалістичної революції. Почато~{ його було покладе­
но наназом Ради Війсьнової Промисловості (РВП) при
надзвичайному уповноваженому Ради оборони по поста­
чанню Червоної Армії та Флоту від 9 вересня 1920 рону :
<<РВП цілном схвалює рішення про організацію в Києві
авіаційного заводу>>. Робітнини, повернувшись до Києва
пісдя визволення від білополю{ів, заходилися відбудову­
вати авіаремонтні майст ер ні в приміщенні нолишнього
П'ятого авіапарну по Брест-Литовсьному шосе та Повіт­
роплавального парІ{У на хуторі Грушки. Після війни ві­
яного устатнуванн:я там не збереглося, потрібно було кіль­
ка місяців важної праці, щоб почати ремонт війсьнових
учбових і бойових машин іноз емних типів. Не виходячи
з цехів по кілька діб, робітники давали нове життя ста­
рим машинам , що були необхідні Червоній Армії, яка
добивала в :Криму полни Врангеля.
У 1922 році завод було названо <<Ремповітря - 6». Серед
кваліфікованих робітників заводу було чимало членів
партії. К О. :Калінін був членом Р:КП (б) з 1920 року. :Ком­
сомольський осередоІ{ вважався найкращим у Шулявській
організації комсомолу Києва, а заводсь1{а газета <<Проле­
тар>> (згодом <<Авіакомсомолець>>) - найїїращою у місті:
матеріали її були цінавими, гострими, злободенними. Всі
молоді робітники були І{омсомольцями. Партійним керів­
ником номсомолят був комісар, а з 1922 року - неруючий
заводом В. Я. Герасименно -Ленський. Біографія його ти­
пова для керівників тих ро1{ів. Народився 1896 року на
Полтавщині у бідній селянсьній сім'ї. 3 восьми років бат­
ранував, пас корів у поміщика, з 1914 роІ{У - в з.рмії.
Спочатку сдужив на флоті, потім в авіапарках, де не тіль­
ки вивчився грамоти й освоїв с1шадну техніку , а й
135

пройшов шнолу політичної боротьби. Елітну 1917 рону
приїхав у Ниїв, одразу ж прилучився до революційної
роботи. 3 1920-ro
-
комуніст.
Очоливши підприємство, Герасимепко-Лепсь1шй
близько семи ронів сумлінно трудився па цьому посту.
Наполегливо поповнюючи свої знання, він зростав разом
з колентиво:м. У 1930 році, після заніпчепня вузу, був
призначений пачальпином авіаційного факультету Ниїв­
сьного політехнічного інституту, а через рік - завідую­
чим науково-дослідним відділом Головного управління
авіаційної промисловості Нарко:мважпрому СРСР. Остан­
ні рони працює у Мосновському авіаційному інституті.
-
Василю Якимовичу,- звернувсь я до нього,- роз­
кажіть, як почав працювати па Ниївсько:му авіаре:мзаводі
Ностянтин Оле1{сійович Налінін?
-
Розповім усе, що зможу пригадати, адже :минуло
тан багато років. Нолектив заводу був дружний, і ноли
постало питання про будівництво снладальноrо цеху, нас
підтримали всі. Будували і робітниЕи, і службовці, і інже­
нери . Виходили на суботнини, цеглу діставали з руїн . Те­
пер ми могли не тільни ремонтувати війсьн:ові літаки й
мотори до них, а й сЕладати й ремонтувати великі літаки.
Не один вечір ми бесідували з нині ПОІ{ійним Андрієм
Трифоновичем Рудеющм на його :мос1щвській квартирі.
Це була захоплююча розповідь про натхненну працю ро­
бітників і представників інтелігенції, ян.і у важ1шх умо­
вах повоєнної розрухи зюшадали основи радянсь1{0Ї авіа­
ційної науки й літакобудування на У1{раїні.
-
Ностянтин Оленсійович,- почав він свою розпо­
відь,- ЯІ{ І{ОЛИШНій льотчик і слухач МОСЕОВСЬКОЇ Вій­
ськово-Повітряної ак·адемн імені Жу1{овського, кріи
теоретичної підготовки, мав уже велю{ий досвід роботи
в авіаційній техніці. Ми ж були молодими спеціалістами,
котрі вивчали в натурі старі конструкції літаків. Потрібні
були знання, щоб вносити нове у ремонт літаків, модифі­
нувати їх. Працівники нашого неве личкого бюро і нолек-
136

тив усього заводу був охоплений ентузіазмом і успішно
справлявся з усіма виробничими й технічними завдан­
нями.
У Ниївсько:му політехнічному інституті :Калінін ще
студентом проводив заняття з авіаційної спеціаJІізації на
механічному факуJІьтеті, брав активну участь у роботі
Авіаційного науково-технічного товариства - АНТТ.
У журналі <<Авіація та повітроплаванню> ( 1923, No 2) ,
що його випускало АНТТ, надрукована стаття за під­
писом <<Н>>. Це був учений секретар і чJІен правління това­
риства К О. :Калінін. Він так розповідав про діяльність
АНТТ:
«У своєму розвиткові Авіаційне науково-технічне това­
риство створило ряд секцій: 1) науково-досJІідну , 2) ви­
робничу, 3) планерну, 4) авіаційних двигунів>> . Далі у
ста тті йшлося про те, що науково-досJІідна секція розроб ­
ляє проект аеродинамічної труби при НПІ, планерна пра­
цює над проектом двох планерів. Розрахунки й нреслення
зроблені студентами і робітфаківцями НПІ. Сеrщія авіа­
двигунів обладнала JІабораторію. <<При НПІ є авіаційний:
набіне т з різними деталями двигунів, приJІадами, зраЗІ{О­
ва авіамайстерня. На цих апаратах студенти й робітфа­
ків ці , яRі обрали для себе авіаційну спеціальність, зна­
йомляться з основами авіаційної науRи. Звідси очев идна
й та І{ористь у загальній справі будівництва Червоного
Повітрофлоту, ЯІ{У може дати АНТТ>>.
У роботі АНТТ аІ{тивну участь брав танож інженер,
Rомуніст, перший радянський ректор НПІ В. Ф. Бобров.
Патріот вітчизняної авіації, Бобров у 1910 році зю:.fнчив
:Київський політехнічний інститут, декілька роІ{ів був го­
ловою повітроплавального гуртка, працював на різних
підприємствах механіrшм, проектувальником, інженером­
технологом. Та його найбільше ЦЇІ{авили літани.
3 1913 року Вікторіан Флавіанович очолює проентно - но н­
струнторсьrшй відділ війсьнових авіапарІ{ів у Ниєві, Се ­
вастополі, Одесі, Львові, Жмеринці, Полтаві. Він зав ж ди
137

був поряд із солдатами й робітнюшми, брав участь у ре­
волюції. Коли в 1918 році до міста наближалися німецькі
війська, Бобров евакуювався у радянський тил і до
1919 ро1{у був начальником майстерень МосІ{овської шко­
ли авіації . Там в ін познайомився з М. 6. Жуковським,
деякий час працював під його керівництвом. Після ви­
гнання денікінців повернувся на Україну, працював інс­
пе ктором авіатехніки республіки, виконував доручення
Ради Оборони у справі відбудови авіазаводу в Києві, ке­
рував відділо·м Унраїнського управління Червоного По­
вітряного Фло'Гу .
У той час Бобров розробляв конкретний план розвит­
ку авіаційної справи в Києв і. Ось що він писав: <<Протя­
гом трьох-чотирьох років треба спробувати створити на
руїнах, без матеріальних засобів, без технічного облад­
нання і навіть дрібного інструмента авіаційно-ремонтний
завод, злити його з майстернями колишнього повітропла­
вального парку, що тільни-но почав відроджуватися, на
цій базі розвинути могутній аеропланобудівний завод з
усіма технічними удосконаленнями. 3а ці ж три-чотири
роки воскресити погасле життя :Київського політехнічного
іщ:титуту з його колосальними установами, влити в його
консервативну організацію свіжий струмі нь пролетар­
ської творчості, відновити його господарство і реор ганізу­
вати навчальну справу на нових засадах єднання нау1,и
й праці, закласти в ньому також новий міцний фунда­
мент для науково- технічної освіти спеціалістів у галузі
авіації>>.
Разом з :Калініним і Бобровим всією душею віддавали­
ся будівництву Повітряного Флоту на Унраїні відомі
авіаційні діячі Андрій, Іван та Євген Івановичі :Кас'янен­
ІШ. Євген був повпредом УРСР в Німеччині, потім редю,­
тором газети <<Вісті ВУЦВК>>, Андрій - головою правлін­
ня Товариства авіації та повітроплавання Уr{раїни й Кри­
му, пот і м президії Центрального :Комітету Тсоавіахіму
УРСР.
138

TaR були заRладе ні основи розвитку аві ац1иної ду м ки
й р адянсь1{ого літаRобудування на УRраї:ні .
П рацюючи: на заводі, Нал інін водночас за ні нчував
на вчання в НП І. Темою його дипломної роботи був про­
е н:т нового пасажирського літа1{а . Це була смілива д умна .
Повітряний транспорт у нашій кр а їні робив лише пе рші
кроки, на :небагатьох авіалініях курсували літюш інозем­
них типів; не було й за Rордоном достатнього досвіду
будівництва літаків для цивільної аві ації .
3 проп озицією створити пасажирсь н ий літан Rонстру1{­
тор звернувся до робітничого нолентиву. На збори, що
відбувалися у тільки- но збудованому с.кладаль:ному цеху,
прийшли всі робітнини . Вони уважно слухали норотку
промову Налініна .
-
Радянський народ переміг у громадянсьюи в1ию,
вигнав ін о земних інтервентів. Тепер нраїна починає від­
будовуват и зруйноване наподне господарство. Міцніють
господарські зв'язки між союзними республіками. Ми по ­
винні мати і свою, радянсьну ,авіапромисловість, свій, ра­
дянсьний пасажирсьl{ИЙ літан.
Робітники та інженерно- технічні працівниRи одностай­
но підтримали пропозицію Калініна . Вони - зобов'язалися ,
не зменшуючи обсягу робіт по ремон т у війсьнових л іта­
:ків, побудувати пасажирсьну машину на громадсьних за­
садах. Нагадаємо: це було влітну 1923 року.
За правилами проеRт літа:ка повинен був затверджува­
тися у вищестоящих мосновських організаціях. Але ди­
рентор В . Я. Герасимеюю -Ленський , захоплений ідеєю
пасажирсьного літака, не чекаючи відповіді з Москв и , ви ­
рішив негайно почати розробку проекту. А в грудн і на­
дійшло й затвердження його науново-те хнічним номіт е­
том Війсьново - Повітряних Сил.
Нонструнтори не розраховували на те, що їм виділять
матеріали для будівництва літана. Нраї:на тільни по чина­
ла виходи ти з повоєнної розрухи, надто багато було пер­
шочер г ових завдань, яні доводилося негайно розв'язувати.
139

Все треба було робити своїми силами, а матеріали відшу­
нувати на місці.
Ін іціативна група працівнинів щойно організованого
нонструкторсьного бюро на чолі з Калініним наполегливо
пропагувала ідею нового літака, акцентуючи на його де­
шевизн і , енономічності, можливості серійного виробницт­
ва без допомоги іноземних фірм. Гучна назва 1шонструн­
торсьне бюро>> заводу ніян не відповідала його снладу:
техніR, два нреслярі та два студенти КПІ - Рудешш, зго­
дом заступнин головного нонструюора Калініна, і Граці­
ансьний - нині заслужений льотчик-випробувач, Герой
Радянсьного Союзу .
Літан був змішаної 1шнстру1щії: нрило і оперення -
дерев'яні, обтягнуті ТІ{аниною; фюзеляж, шасі і моторама
з авіаційних сталевих труб. В тогочасних умовах т~шнина,
авіасосна і березова фанера були не дуже дефіцитними.
А сталеві труби, за свідченням Калініна, зберігалися на
снладах у великій кільності, їх ще до революції завезли
з Франції для будування по ліцензії літанів на петроград­
сьн.ому заводі Лебедєва. Призначені для тих же літанів,
мертвим капіталом лежали близьно трьохсот двигунів по­
тужністю 160 нінсь~шх сил. Були вони і на Київсьному
заводі РПЗ -6 .
Та знайшлися люди, що не хотіли вірити у можливість
створення своєї авіапромисловості. Ім удалося в господар­
сь~шх організаціях добитися зю{риття замовлень на про­
еІ{тування і будівництво літана.
Калінін пристрасно заперечував проти цього необач­
ного рішення. Щоразу на нарадах і зборах він доводив
перспеr{тивність свого дітища. Майбутній літа~{ - одномо­
торний моноплан з висоrирозміщеним нрилом на під1ю­
сах, розрахований на п'ять чолові~{ : три пасажири, льот­
чин: і бортмеханік Передбачалася нова, еліптична форма
І{рила замість прямонутної, ЯІ{а тоді застосовувалася. Зав­
дяни правильним новим аеродинамічним формам цей лі­
тан: у порівнянні з іншими машинами мав переваги з усіх
14.0

показників: по зльотних і посадочних якостях, по скоро­
підйомності, стелі та горизонтальній швидкості .
-
Наявні у нас іноземні літаки з таким же двигу­
ном,- доводив :Калінін,- піднімають всього два чолові­
ки і мають швид1{ість 110-120 І{ілометрів на годину.
А наш літак матиме мю{симальну швидкість 160 кіломет­
рів на годину.
21 січня 1924 року :Комуністичну партію, радянсЬІ{ИЙ
народ, все прогресивне людство спіткало велиl{е горе -
помер Володимир Ілліч Ленін. По всій !{раїні відбувалися
траурні мітинги, збори. 23 січня на :Київському авіаре­
монтному заводі РПЗ -6 ТЮ{ОЖ відбувся траурний мітинг.
На смерть Леніна робіт.1ш1{и відповіли ще більшим згур­
туванням своїх рядів.
Партійний осередоl{ заводу був одним з найчисленні­
ших у Києві. Якщо у перший рік його створення в ньому
нараховувалося всього п'ять чоловік, то у 1925 році вже
блиЗЬІ{О двохсот. :Колектив заводу складався в основному
з колишніх солдатів і робітюшів 3-го, 5-го і 6-го авіапар­
ків. До того ж у 1922 році підприємство поповнилося
60 робітниками, що повернулися з еміграції, серед них
було чимало переl{онаних революціонерів, - які емігрували
за кордон від переслідування царизму.
31 січня 1924 року ЦК Р:КП (б) прийняв рішення про
ленінський призов у партію. Заяви тих, хто бажав стати
членом партії, вивішувалися на видних місцях у цехах
з метою широl{ого ознайомлення робітників, обговорюва­
лися на загальних робітничих зборах, які давали рюшмен ­
дації для вступу І{андидатами в члени РІ{П (б). У лютому
1924 pol{y збори номосередну одностайно прийняли до лав
партії 30 передових робітників - слюсарів, токарів, сто­
лярів; серед них були й номсомольці.
3 прийнятих у партію за ленінсь ким призовом я хочу
до1шадніше розназати про двох робітників, які багато
праці юшали у будівництво першого тшлінінсь1{ого літака.
Столяр Степан Петрович Дуб з бідних селян села Великої
141

Н.ручі на Полтавщині. У 15 років став робітником, в
1916 році його призвали в царсь1<у армію. Після Лютневої
революції він, як один з керівників солдатського номітету
l{иєва, брав активну участь у боротьбі за зміцнення Ра­
дянсь1юї влади на Україні. У 1927 році був обраний деле­
гатом XV з'їзду В:Н:П (б), у 1938-му став заступшшом нар­
нома лісової промисловоигі УРСР.
3 часу заснування заводу <<Ремповітря-6>> до тридцято­
го роЕу працював спочатну мотористом, пот ім техні1<0м
комсомолець, а згодом молодий 1юмуніст Л. :Н:. Ніколеюю.
Протягом 27 ронів він був старшим майстром, інженером,
нарешті заступюшом головного інженера Центрального
інституту авіамоторобудування.
Пар тійна організація заводу РП3- 6 твердо обстоювала
розвиток радянсьного літакобудування. Технічна комісія,
яна приїхала до :Києва з тресту «Промповітрю>, ухвалила
працювати над здійсненням проекту далі.
Проте було втрачено три місяці. У квітні 1924 року
роботи над літаном віднов11:лися, але в серпні знову при­
пинилися, нібито за браком ноштів.
:Кал інін прийшов до партійного осередку. Тут він
завжди знаходив розуміння і nідтри~шу. На захист пер ­
вістЕа радянського літанобудування виступила преса.
В цю справу втрутився сенретар І{иївсь1юго губ1шму
І{П(б) Унраїни П. П. Постишев. І справа зрушила з
мертвої точки. У січні 1925 рону с1шадания літ ака пішло
прис1юреними темпами. Щоб не гальмувати ремонт вій­
ськових літаків, працювали вечорами, у вихідні дні. При ­
ходили в цех усі - службовці, підсобні робітники, допо­
магали чим: могли. Не було такого випадку , щоб хто-не ­
будь підвів . коле1,тив, не вююнав завдання. Виготовили.
й випр обували на міцніс ть основні агрегати літака: лон­
жерони ~<рила, моторам:у, шасі. :Мотористи В. І. Ларіонов,
А. П . Челнов:ов та інші підібрали для нової машини
двигун .
3 Андрієм Пилиповичем Челноковим я часто зустрі•
142

чаюся на зас,ідання х се1щ 11 1стор11 авіацн та космонавти­
ки . Бадьорий і енергійний, незважаючи на похилий вік ,
кандидат технічних нау~<, доцент А. П. ЧеJшоков працює і
зара з у Київсьному інституті інженерів цивільної авіації.
-
К-1 відзначався досконалішою аеродинамікою,­
розповідав він про первісто1< Калініна. - В його нонст­
рунції було застосовано багато оригінальних розробок і
під час виробництва вю<ористано ряд нових техно ло гіч­
них процесів. Це був одномоторний підкісний моноплан
з верхнім розміщенням крила еліптичної форми. Така
форма нрила була здійснена вперше. Фюзеляж ферменого
типу, зварений із сталевих труб без розчалон, був теж
уперше створений у нашій І<раїні. Кабіна льотчика, осна­
щена занритим ліхтарем і вхідними дверима з пасажир­
сьної набіни, була на той час рідністю. На літану вперше
в нашій нраїні були застосовані радіатори для водяного
охолодження двигуна, які в польоті забиралися. Мотора ­
ма була принципово нового типу і дозволяла швидко замі­
нювати двигун. Підкоси нрил зручнообтічної форм и ; були
застосовані обтічники на втулки гвинта.
Щоб підготувати літак до випробувань, робітню{и про­
сто неба виконали стикування та обшивку. -
Тепер треба було випробувати перший дослідний літак
у повітрі - найсерйозніший етап.
-
Нічого з цього не вийде, - говорили песимі сти,
яких було чимало серед літніх інжен ерів.- Це утопія.
Якщо і злетить, то розвалиться у повітрі.
-
Ситуація була неспокійна,- згадував А. Т. Ру­
денко. - Ми, молоді, не могли зовсім заперечити ці дум ­
ки, оскільни не мали ні достатніх знань , ні досвіду. Та
Калінін був твердо перенонаний в успіхові справи. Він не
раз виступав на зборах і вщент розбивав усі вигадни
скептиків.
Але хто ж буде льот,rиком-випробувачем першого лі­
така? 3 бажаючих, яких, до речі, було небагато, треба
було вибрати надійних, умілих і, що особливо важливо,
143

хоробрих пілотів . Командування авіачастини порююмен­
дувало для цієї мети Станіслава Адольфовича Косинсьно­
го ян сміливого, грамотного молодого льотчина. Проте
коли він оглядав літан:, Калінін помітив - ЯІ{ісь сумніви
тривожать його, бо в дуже вже примітивних виробничих
умовах відбулося народження нового літю,а із зовсі~1 не­
звич айними нонструнтивпими нововведеннями . Особливо
еліптичне І{рило товстого профілю ...
-
Я полечу разом з вами,- в останній момент перед
випробуванням літака сказав Калінін.
Серед військових машин іноземних типів, ЯІ{ИМИ в
перші ро1ш свого існування була оснащена Червона Ар­
мія, на льотному полі стояв незвичайний апарат. Робітни­
ни, студенти, ю{тивісти Тсоавіахіму з цікавістю оглядали
машину, її зручну пасажирсьну набіну. До літю{а піді­
йшов висоний чоловін у звичайному цивільному одязі.
Лагідна усмішrш сяяла на його обличчі. Залунали гучні
оплесни. Всі впізнали конструr{тора літю{а Кост янтина
Оленсійовича Калініна.
-
Товариші, - звернувся в ін до присутніх, - сьогодні
ми випусн:аємо літан, ЯІ{ИЙ за своїми ю,остями й дешевиз ­
нон) переважає закордонні. 3а це велине досягнення ра­
дянсьної авіації треба подЯІ{увати робітничому rюлективу,
бо жодна rюнструrщія, жоден, хай навіть найвидатніший,
проент не стане реальністю, пони робітничі ру1ш не зроб­
лять те, що нанреслила руна нонструктора на папері.
Робітники піднесли Калініну квіти. Льотчик-випробу­
вач Косинський зайняв м і сце в 1юбіні. Поруч з ним сів
нонструнтор. Машина вирулила на старт. Короткий роз­
біг, всього метрів сто двадцять - і перший із серії налінін~
сь1нrх літанів - К- 1 на очах захоплених киян піднявся
у пов ітря. Люди .кричали «ура!>>, підкидали вгору І{ашне­
ти, намагалися б і гти полем навздогін, але літак піднімав-
ся все вище й вище
висоти тисячі метрів.
через дванадцять хвилин досяг
144

Замість належного за програмою одного юта Носин­
ський і Калінін зробили два н:ола над містом. Це було
26 липня 1925 року на аеродромі Пост-Волинсь1шй, де
тепер Жулянський аеропорт цивільної авіації.
Через сорок хвилин літак приземлився . Відчинилися
дверцята, з машини вийшли Калінін, за ним КосинСЬІ{ИЙ.
-
Чудова машина,- сназав льотчик глядачам, які об­
ступили його.
Перевір1,а агрегатів поназала, що на літаку не було
жодного дефекта і його можна випробовувати далі. Тан
невеJш1,им колентивом заводу РПЗ -6 була здобута перша
перемога на технічному фронті. Трудовий ентузіазм, шо ­
бов до справи, патріотизм робітничого тюлен.тиву забезпе­
чили висо1,у яність снладання машини.
Мали відбутися державні льотні випробування літю,а
в Москві . 3 тресту <<Промповітря» надіслали телеграму
з розпорядженням: <<Літак... відправити залізницею •в
Мос1шу>>. На це пішло б не менше місяця: треба було
виготовити ящик і пристр ій для транспортування, літаR
розібрати, упакувати і везти швидкістю товарного поїзда.
А льотний час, сприятлива погода були б утрачені для
проведення випробувань.
Але телеграма запізнилася на дві години. Враховуючи
добрий стан матеріальної частини літю,а, Калінін вирі­
шив прибути до Москви своїм ходом - повітрям. 17 ве­
ресня 1925 року вранці літан вилетів у перший далекий
переліт - в Моснву через Харr,ів. На борту, нрім льотчи­
на Косинсьrшго, були 1,онструнтор Калінін та диреr,тор
заводу Герасимею,о-Ленсьrшй. ІПлях до Харrюва подола­
ли за три години. Тут було виrюнано r,ільна поr,азових
польотів над містом. Газети писали:
<<У Харrшві відбулося вшанування радянсьr,ого льот­
ч1ша, ниївсьного інженера Калініна, юшй збудував літа!{
власної r,онструнції. Присутнім авіаспеціалістам і пред­
ставнИІ{аJ\:І робітничих та профспішювих організацій Ка­
лінін розповів про особливості нонструнції літаr,а. Він
7 6-1 995
145

сказав, що створенню літан:а радянської констру:кції
сприяли славн і робітники заводу РПЗ-6>>.
Так сталося , що саме в цей день на Харківському
аеродр ом і приз емлилося :кілька японсьшІх літаків, які
здійснювали переліт по Радянсьному Союзу. Оглянувш и
радянський літак , секретар японсьного посольства у Мос-
1ші, юшй супроводжував льотчиків, заявив:
-
Ми щасливі в ітати літак радянсьної конструкції.
К-1 перелетів у МосІ{ву. Там його прийняла спеціаль­
на комісія і передала для державних випробувань, які
пон:азали, що літак завдяки своїм аеродинамічним
яRостям відзначається кращими льотними характеристи­
І{ами у порівнянні з іноземними машинами таного ж при­
значення. Ос1{іJІЬІ{И не виявилося ніЯІ{ИХ істотних експлу­
атаційних дефектів, літаІ{ без затримки пройшов усі ета­
пи випробувань і через два тижні був схвалений комісією
до серійного виробництва. Адже вартість нашої машини
не перевищувала 20 тисяч І{арбованців, а :кожен літаІ{,
я:кий купували за нордоном, Rоштував 60 тисяч 1шрбован­
ців золотом.
Це був перший радянсьний пасажирсьІ{ИЙ літан, при­
значений: для польотів повітряними трасами нраїни. Він
увійшов в історію радянсьної авіації під назвою К- 1 (Ка ­
лінін-і).
3 цієї нагоди в Москві, у приміщенні нлубу фабрики
колишньої <<Дукат>>, відбувся урочистий мітинг. На запро­
шеннях зазначалося: <<Управління <<Промповітрю> з,апро­
шує на вечір, присвячений: випуску пасажирського літана
РПЗ-6 тип К- 1 інженера Калініна К О. Вечір відбудеть­
ся 14 ХІІ 1925 р. о 16 -:й г. у приміщенні нлубу фабри.юr
І{. <<Дунат>>, 1 -ша Тверська>>.
Так було започатковано масове виробництво в СРСР
цивільних літаків. Калінін тоді перед б ачливо писав:
«УкраїнсьІ{а авіатехніка, ЯІ{ і все р адянське господарст­
во, вийшла переможницею з хаосу й: розрухи. Пережите
свідчить про те, що наша авіатехніка є уже фаl{ТОМ і що
146

найближчиі\І часом ми зовсім звільнимося від іноземної
залежності в цій галузі>>.
Ниївсьrшй авіаремонтний завод не був пристосований
до серійного вппусну ліганів, через те Центральний Номі­
тет НП (б) У і уряд республіr,и своїм рішенням: визначили
місце для їх будування - Харr,ів, тодішню столицю
республіr{и.
У лютому 1926 рону разом з І{алініним у снладі кон­
струнторсьного бюро переїхали до Харн.ова ще нільн:а чо­
лові~, - нонструr,тори Граціансь1шй, Руденно, а танож
П. І. Єфремов - майстер по виготовленню та складанню
нрил, :м. К Савицьн:ий - майстер по сюrаданню літю,ів і
Виннрський - .майстер по гвпнтах, двоє робітюшів-слюта ­
рів. Більше спеціалістів завод не міг відпустити.
Довелося поповнювати 1юнструкторсь1,е бюро місцеви­
:ми 1,адрами. У перші дні прийшли два інженери, що за-
1,інчили Харнівсьr,ий технологічний інститут,- А. І. Чуп­
рина та П. В. Дибсьний.
3 Павлом Володимировичем Дибським я зустрівся у
Хар1,івсь1,ому авіаційному інституті.
-
Навесні 1926 рону в майстерні <<Уr,рповітрошля­
ху>>, де я працював іюненером:-нонстру_r,тором:, - СІ{азав
він, - переїхала з Києва група спеціалістів на чолі з Ка ­
лініним:. Незабаром з ХТІ прийшли О. Я. Щербаков та
й. Г. Неман, тоді ще студент. Це був перший склад конст­
рукторсьrюго бюро, який почав розроб1{у проентів паса­
жирсьrшх літаr,ів К - 2 і К-3. Водночас я не припиняв про­
ектування і побудови планерів. Два з них брали участь
у Всесоюзних змаганнях в Ноr,тебелі 1927 por{y. На них
здійснили свої перші польоти Валентина Гризодубова й
Н'атерина Грунауер.
Робітничий колектив київських авіабудівюшів завжди
приходив на допомогу Калініну та його товаришам. Робіт­
нини району імені Січневого повстання, дізнавшись, що
нерівництво <<Унрповітрошляху>> відмовилося виділити
1шшти на дальше удос1-;оналення літюш, вирішили зібрати
147

гроші на нову машину. Розширений пленум райпартr{ому
підтримав ініціативу робітників і ухвалив побудувати
літак імені Січневого повстання. Було організовано спеці­
альну комісію, якій доручили негайно почати роботу. На
фюзеляжі літю,а красувався напис <<Робітник Січнівкю>.
Такий самий за розміром, ЯІ{ і :К- 1, він був суцільномета­
левої конструкцн. Фюзеляж літана - зварний, обшив-
1ш - з тонного нольчугалюмінію, гофрований, крило й
оперення - з цього ж матеріалу. Мотор мав більшу по­
тужність - 240 к с. У порівнянні з однотипною інозем­
ною машиною літак :К-2 досяг значно більшої швидкості
польоту, сноропідйомності і вищої стелі. Проте нонструк­
ція виявилася важною, трудомісп,ою і в подальшому не
повторювалася. Одна машина була урочисто передана
трудящим району імені Січневого повстання міста Києва.
Новатор у техніці, :Калінін не визнавав готових, за­
стиглих рішень. Створені ним конструкції відзначалися
сміливістю задуму. Він захопився ідеєю побудови спеці­
ального санітарного літака. Досі існували тільни війсьr,о­
ві літюш, пристосовані для перевезення поранених. Ар­
хівні матеріали відбю,ають пошуки конструктора, його
розрахую,и, хід заводських випробувань нового літа~,а.
Що наштовхнуло йогG на цю дум1,у? Можливо, осо­
бисті воєнні враження. Ян учаснин першої світової та
громадянсьної воєн, віи бачив страждання тяжкопоране­
них, ю,их не можна було транспортувати звичайним спо­
собом, і вони помирали, не дочеЕавшись нваліфінованої
лікарської допомоги. Його дружина Софія Оленсандрівна,
перебуваючи разом з ним медичною сестрою на фронті
в Червоній Армії, захворіла на тиф і померла, бо не було
належних госпітальних умов для лікування.
Проектом санітарного літака зацінавилося Російсьне
товариство Червоного Хреста (РТЧХ). Воно замовило
1юнструнторові машину, ю,а в донументах іноді тан і на­
sивається: <шітан РТЧХ>>.
:Калінін і його товариші почали будівництво літю{а.
148

У червні 1926 рон:у представниrш РТЧХ та Війсь1юво­
санітарного управління РСЧА розглянуJ1и нреслення спе­
ціального санітарного літана. ПочаJ1ося с1шадання маши­
ни, почалися 1-юнфлікти з членами правління <<Укрповіт­
рошляху>>, які наполягали на тому, щоб на літак К-3 було
поставлено крило, зняте з літю,а К-2 - «Робітню, Січнів­
кю>. Це було б неправильне рішення. Не можна ставити
на санітарну машину 1,pИJro, призначене для потужнішого
літака. Він буде переобтяжений у порівнянні з К- 1 на
шість процентів, тоді як з власним 1,рилом - всього па
1,8 процент-а. В той час з·авод належав <<Укрповітрошляху>>.
Чому правління наполягало на тому, щоб на літан
РТЧХ поставили крило із І{-2? Пояснення просте: щоб
своєчасно показати замовникові - Російсь1,ому товарист­
ву Червоного Хреста - готову машину.
-
Я не міг винонати нереальної постанови правлін­
ня, - говорив Калінін. - Розігрувати ж 1,омедію здачі лі­
тана РТЧХ з нрилом «Січнівюл>, як того вимагало пра­
вління, я вважав компрометацією не тіль1,и мене, а й
нашого радянсь1,ого літакобудування.
Нарешті всі непорозуміння минули. Наполегливість і
принциповість Калініна переважили. На- літа~, поставили
досить потужний двигун. Можна починати заводсь1,і ви­
пробування машини і здати її приймальній комісії. І тут
знову винин конфлінт. Костянтин Олеr,сійович гаряче
протестував проти залучення до с1шаду 1юмісії майстра
Вейлахера, що працював у майстернях, ~=ші ремонтували
іноземні пасажирсь1,і літани. Вони нурсували тоді на по­
вітряних трасах У1,раїни.
-
На мою дум1<у, - 1,атегорично заявив на засіданні
правління Калінін, - комісія повинна снладатися з радян­
сьних авіаспеціалістів та льотчинів. Вважаю недоцільним
призначати майстра Вейлахера, ю,ий назвав наш літа~,
<<старим залізом>>, суддею машини.
Початку літніх випробувань передувало припрацюван­
ня двигуна на різних режимах на стаціонарному стенді.
149

Номісія вважала, що двпгун цілном відповідав вимогам і
може бути установлений на санітарному літану Н-3 для
енсплуатації . Серед членів но:місії був майстер ІІІоторного
цеху В . А. Тарналицтжий.
Літан вивели на льотне поле . Ян годиться, проводжати
його в перший політ вийшли всі - нонструнтори, майст­
ри, робітнини. Три пробних польоти по двадцять хвилив
дали можливість льотчинам освоїтися з новою машиною.
Та ось починаються випробуваJrьні польоти з повним на­
вантаженням для перевірни нерованості літана, для ви­
значення найвигідніших режимів польоту і планеру­
вання.
Другий випробувальний політ 31 жовтня 1927 рану
ви1{онував пілот Іван Трохимович Захаров. На борту були
бортмеханін Грунін і пасажири - три сміливці із завод­
чан - Ровинсьний, Нривонінь і Сегал.
Ще один політ. Пробувши в повітрі 28 хвилин, пілот
Захаров підрулив до майстерень, вийшов з набіни і сів
писати відгун: <<Подовжня і поперечна стійності добрі ...
Порівняно з літаном Н-2 стійніший і нраще піддається
неруванню>>.
Після 25-хвилинного польоту на висоті 350 - 400 мет ­
рів пілот Василь Васильович Карпов відзначав у відгуну:
«Підйом відбувається без будь-яних труднощів... Політ
цілном нормальний . Літан досить відчутно реагує на від­
хилення рулів напряму та висоти. При посадці літан
добре пл-анерує, сам вибирає :кут при зменшенні газу>>.
Про хороші юшсті пише й льотчин М. А. Снєгірьов:
<<Сідає машина добре. Допусr{ає посадку на швидr{ості і
без неї, в останньому випадr{у машина сідає, парашутуіо­
чи на три точни. Оглядовість задовільна>>.
І ось переді мною аr{т. Очолювана головним rюнстру:к­
тором :К. О. Калініним 1юмісія у сr{ладі конструнторів
Щербакова, Немана, Чуприни, Рудею{а, дирентора заводу
Рябченна вважає, що «санітарний літан К- 3 цілно111 гото­
вий до офіційних випробувань>>.
150

Літа~-. був розрахований на двох лежачих хворих та
одного лікаря або на трьох сидячих та лікаря. Носилки
установлені на спеціальних підвісках і стояках системи
засновника санітарної авіації в нашій країні старшого .лі­
наря Війсьнсануnру РСЧА А. Ф. Лішардта. Тривалість
польоту досягала п'яти годин, тоді ЯІ{ у .літаків попере­
дньої нонструкції - три години. :К - 3 був пристосований
для зльоту і посадю1 на грунт.
Люди, що йшли разом з :Калініним незвіданими шля­
хами, бу.ли будівнинами Червоного Повітряного Флоту
:Країни Рад, справжніми ентузіастами, безмежно віддани-
1ни улюбленій справі . Вони працювали, не сподіваючись
на нагороди, і не могли думати, що через ЯІ{ихось два­
дцять роІ{ів їхні імена стануть надбанням історії.
Іх було небагато. Вони знали один одного як членів
невеликої героїчної сім'ї червоних соно.лів, що винесли на
своїх плечах і жорсто1-.і бої громадянсь1юї війни, і нелеші
роки становлення радянсьного Повітряного Флоту. Мені
пощастило зустрітися з деякими з них, з аписати спогади
червоних війсь1ювих льотчи1,ів, нотрі згодом стали пра­
цівнинами цивільної авіації. Залишилися у пам'яті харю{­
терні інтонації їхньої мови, жестиr{уJшція, з допомогою
ЯІ{ОЇ вони намагалися передати всі перипетії повітряних
боїв чи то з німцями в першу імперіалістичну, чи то з
білянами й і нтерве н тами у громадянсьr-.у і знову з німця•
ми у ро1,и Великої Вітчизняної.
Майже всі літаки :Калініна - від :К- 2 до :К- 7 випробо­
вував шеф -пілот головного Rонструктора Михайло Арте­
мович Снєгірьов. Він народився у 1891 році на робітничій
околиці Ярославля у сім'ї потомствених тенстильни1-.ів.
В армії потрапив на нурси авіамотористів при Гатчинсь­
ній повітроплавальній шнолі. Під час війни літав спосте­
;:1ігачем -бомбардиром, після навчання став пілотом-вини­
щувачем. Я1{ повному георгіївсьному кавалеру - чотири
хрести всіх ступенів! - йому присвоїли звання прапор ­
щпна ... Після ї-І{овтня Снєгірьов служить справі ревошо-
151

ції - готує кадри льотчинів, випробовує літаю~. Разом з
товаришами він, командир загону винищувачів, ніс у
січневий день 1924 року траурну вахту над Красною пло~
щею у Мосн:ві, коли трудящі проводжали в останню путь
В. І. Леніна . -У 1926 році здійснив видатний на той час
переліт за маршрутом Москва - Харків
-
Севастополь .......,
Ростов - Смоленськ
-
Київ - Ленінград
-
Моснва . Ле­
тів на першому серійному війсьн:овому радянсьr,ому літа­
ку Р- 1 з першим вітчизняним двигуном.
Голова ВЦВК М. І. Калінін вручив льотчику Почесну
грамоту та золотий годинник. А незабаром надійшло за­
прошення від К. О. Калініна на дослідний авіазавод.
Серед тих, хто підписував акт прийому літана К- 3, був
директор заводу Прокіп Якович Рябченно, син селянина­
бідняка із Зінь1,ів1ш, що на Полтавщині. В рон:и першої
світової війни його, механіка авіазагону, навчав польптам
відомий льотчик О. К. Туманський. 3 перших же днів
революції Рябченко добровільно вступив до 1 - го М і нсьно ­
го революційного авіазагону і до самої перемоги Радянсь­
кої республіки над внутрішньою контрреволюцією та іно ­
земною інтервенцією брав участь у повітряних боях,
бомбив і обстрілював позиції німців, rайдамю,ів, петлю­
рівців, денікінців, врангелівців, білополя ~,ів, був команди­
ром і війсь1шомом повітряної розвідки. Вир громадян­
сь1юї війни кидав його від Волновахи до Львова, від Орла
до Перекопа. Орденом Червоного Прапора нагородила
Батьківщина свого вірного сина за ратні подвиги.
Аварія на винищувачі перервала війсьнову службу
Рябченна. Комуніст ленінсьrюго призову, він прийшов у
тоді ще зовсім молоду цивільну авіацію. Був сенретареи
аеросентора Аерохіму, працював дирентором авіазаводу,
ян:ий випуснав серійні налінінсьні літю,и, начальнином
льотно-експлуатаційного відділу лінії Моснва - Бану, на-,
чальнином повітряної лінії Харків - Одеса, номанди­
ром авіатранспортного загону, начальнином -Унраїнсьr,ого
та Азово-Чорноморсьrюго управлінь цивільної авіації.
152

У 1936 році за заслуги у справі розвитку Цивільного По­
вітряного Флоту був нагороджений орденом Леніна.
А :коли почалася Велика Вітчизняна війна, П. Я. Ряб­
чен:ко знову вдягнув війсь:кову форму . Ян :командир ес-.
надрильї в одній з фронтових частин Цивільного Повітря­
ного Флоту, він з честю ви:конав свій обов'язо:к радянсь~ш­
го патріота.
На зборах партійної організації Харнівсьного аеропор­
ту я часто зустрічався ще з одним ветераном -налінінцем
Володимиром Адамовичем Тарналицьним - тим самим,
що готував двигун літана К-3. Свого часу він обслугову­
вав літани <<Ілля Муромець», у громадянську війну був
льотчиком- спостерігачем, дітав на цивідьних літаках борт­
механі~{ом, був начальнином повітряної лінії Харнів -
Ростов - Мінеральні Води, брав участь у першій Всесоюз­
ній нараді стахановців Аерофлоту в :Кремлі у 1936 році,
тоді ж був нагороджений орденом Трудового Червоного
Прапора.
Старе фото. 1925 рін. На фоні фасаду Київсьного полі­
технічного інституту біля планера :КПІ -З група студен ­
тів-1шнструкторів. Другий зліва - ОлеІ{сій Миколайович
Граціанський. Четвертий зліва - майбут_ній Головний
нонстру1,тор радянсьних носмічних систем: Сергій Павло­
вич :Корольов. Ще знімок того ж року: в :Криму І{Урною
дорогою на гору Узун, що біля :Ко1{тебеля, тягнеться І{а­
раван мажар з навантаженими на них планерами ниян.
Поруч воза іде молодий атлетичної статури юнан. Це та­
кож Граціансьний. І ще одне фото. 1927 рін. Інженер
Граціанський тримає в руках вісі:мдесят1шілограмову фер­
му фюзеляжу літака :К-3. Це справляє враження - вихо­
дить, калінінці можуть створювати такі легкі ферми. Що­
правда, треба було мати ще й таку силу, ЯІ{ у Граціансь­
ного .. .
Оленсій Минолайович не тільни разом з :Калініним
:конструював JІітани - він їх випробовував . У прис1\Оре­
ном:у темпі, за два місяці занінчивши першу на Унраїні
153

Хар1{івсь1<у школу пілотів Тсоавіахім:у , він став першим
у І<раrю інженером-льотчиком: звичайно в авіашколи
йшли після семирічної освіти. На літю<у-лабораторії К-5
Граціанський випробовував серво-рулі на елеронах, рулях
висоти і напряму, щоб перевірити їх дію перед установ­
ленняl\1 на гіганті К-7. Згодом сім років літав у Полярній
авіації, під час в ійни вивіз на літаr<ах Лі-2 з блокованого
Ленінграда 1500 дітей. Був на заводі льотчиком-випро­
бувачем літаків СБ, Пе-2, Ілів, Ту. Герой Радянського
Союзу О. М. Граціансь1шй після війни повернувся до рід­
ного :Києва і нині працює в 1<онструкторському бюро
О. К Антонова.
На Міжнародній авіаційній виставці, що відкрилася
у Берліні в жовтні 1928 рОІІ:у, Цивільний Повітряний
Флот СРСР уперше вийшов на світову арену. Відвідувачі
із здивуванням побачили, що ми досягли велиних успіхів
у такій галузі промисловості, де зарубіжні фірми вважали
себе монополістами.
У виставці брали участь державний «Авіатрест>>, Цен­
тральний аерогідродинамічний інститут (ЦАГІ), Тсоавіа­
хім, товариства повітряних сполучень <<Доброльот>>, <<У1<р­
повітрошлях>>, <<Дерулюфт>>, а також Всесоюзне топогра­
фічне управління (у відділі аерофотозйомки).
Радянський відділ був у центрі уваги. його відвідали
шістсот тисяч чоловік з багатьох країн. Ми виставили
е1<спо нати, ЯІ<і для західних держав були новинками. Ду ­
же зацікавив санітарний літак К-3. <<Доброльот>> виставив
літаr< <<Горбононию>. Літак був обладнаний аеророзпилю­
вачем для боротьби із шнідиинами сільськогосподарських
1чльтур. Висіли танож діаграми, що демонстрували пере­
ваги авіахімічного методу обробки полів та його позит1щ­
ні результати, особливо у винищенні сарани.
Опис аеросаней ЦАГІ з'явився у всіх газетах. Спеціа­
лістп зацікавилися авієтками Тсоавіахіму. Виявилося ба­
гато бажаючих придбати аеросани й ,авієтю1 . Новиною бу­
ло й те, що літани брали участь· у Біломорській е~<спеди-
154

цн на звіробійних промислах, а також в льодовому поході
:криголамів <<:Красиш> і <<Маль1гию>.
Успіхи молодого радянсьного авіабудування винлина­
ли шалений опір зарубіжних фірм, з якими солідаризув а­
лися деякі спеціалісти у нашій країні, вважаючи, що нра­
ще нупувати літан:и за 1шрдоном. Ентузіастів молодої
авіапромисловості підтримав Центральний :Комітет
:КП(б)У.
<<У 1925 році,- говорилося у Звітній доповіді Ц:К
Х з'їздові :Компартії України,- у пресі з'явилося пові­
домлення, що член партії тов. :Калінін винайшов аеро­
план з крилом, якого ще ніде не було. Машина тов. :Калі­
ніна будувалася в умовах виняткового переслідування та
опору. Солідні технічні журнали вважали, що ця машина
є <<внеском у найпередовіші позиції авіаційного світу ... >>
У 1926 році тов. :Калінін почав будувати свою нову, по­
ліпшену конструкцію за таких же умов переслідування і
наклепів... Аероплан :Калініна - санітарний :К-3
-
уже
трет1и його літак, значно поліпшений проти перших
двох... Почалося заводське випробування його . Почалися
нові переслідування. Як заявили письмово три авіато ­
ри, що здійснили 16 польотів, машина цілкои задоволь­
няє і своїми льотними якостями не гірша за інші ма­
шиню>.
Спробам протидіяти будівництву власної авіац1иної
промисловості дала відсіч Ц:К:К - РСІ, яній довелося спе­
ціально зайнятися цією справою. Винуватих суворо пока­
рали. Задовольняючи прохання колективу заводу, уряд
УРСР у 1928 році в числі перших у республіці нагородив
:К. О. :Калініна орденом Трудового Червоного Прапора.
Один за одним сх одили з нреслень і здіймалися у
повітря нові літаки :Калініна. Двомісний поштовий :К-6 -
перший спеціальний матричний літак - перевозив матри­
ці <<Известий>> з Москви в Харнів. Двомісний зв'язковий
і спортивний літак Н.-9 із складаними крилами та оперен­
ням для зручності зберігання. 3 подвійним керуванням
155

навчально - тренувальний і зв 'яsновий :К-10 т анож is . с,ш а­
даними нрилами. Це тю, звана <<виноююмівсьна авіацію>,
для ю-юї не потрібно спеціальних ангарів . Машини можна
було ховати у звичайному сараї. Літани проходили вттпро­
бувашrя, але в серії не будувалися. Праця над ними була
немовби розрядною в напруженому творчому житті :~юн­
струнтора. :Калінін та його друзі· ставили собі за мету
побудувати тані пасажирсьІ{і літани, ЯІ{і остаточно витіс­
нили б з наших повітряних ліній іноземні машини.
20 серпня 1928 роІ{У дире1щія товариства повітряних
сполучень <<Унрповітрошляп оголосила у пресі: «Літан:
:К -4 конструкції інженера :Калініна, збудований ціш{ом з
вітчизняних матеріалів на авіаційному заводі «Укрповіт­
рошляху>>, здійснює свій перший великий переліт через
Сибір на Далекий Схід. Завдання перельоту: встановлен­
ня рекорду СРСР на дальність польоту без посадІ{И з ко­
мерційним вантажем і s перевантаженням на 50 процен­
тів, з'ясування можливостей ведення літака за приладами
вночі на велю{ій дистанції, перевірка астрономічної
орієнтації літака, показ радянській громадськості досяг­
нень радянських констру1порів та нашої промисловості
й визначення швидкості літю{а на велюшх дистанціях>>.
Літю{ називався <<Червона У1,раїна>> . Ним нерували ві­
домі авіатори М. А. Снєгірьов і штурман І. Т. Спірін -
згодом автор наукових праць з авіанавігації , генерал-лей ­
тенант авіації, Герой Радянсь1шго Союзу. Трудящі нраїни
уважно стежили за перельотом <<Червоної Унраїню>. Борт ­
механіном був :Кигилевич. Ось літак вилетів з Харкова,
Моснви, ось він зробив посад1{у в Новосибірсьну, скинуто
вимпел над Ни:жньоудинсь1шм. Нарешті досягнута нін­
цева мета перельоту - Іркутськ
Начальнин ВПС Червоної Армії П. Й. Баранов тю,
оцінив значення перельоту:
<<Переліт одномоторного літана «Червона У ~{раїна» за
маршрутом Хар1,ів - Моснва - Новосибірськ-Іркутсь 1{ -
156

Харr{ів на протязі понад 10 ООО нілометрів продемонст­
рував висоl{і ююсті цієї машиню>.
Власник німеЦЬІ{ОЇ авіаційної фірми Дорньє, що про­
давала нам свої літани, був дуже стурбований l{ОНRурен­
цією, ян він Сl{азав, з бону молодої радянсьl{ОЇ авіаційної
промисловості.
Дізнавшись про те, що завершується побудова першо­
го літаl{а із серії К-4, Дорньє терміново послав у Харr{ів
свій новий пасажирСЬІ{ИЙ літа!{ <<Дорньє-Мернур>>. його
пілотував найнращий німецьний льотчик На борту літана
серед інших був брат власнина фірми, її номерційний: ди­
реl{тор Клаудіус Дорньє. Та після посадrш літана на аеро­
дромі Сонольниl{И у Харrюві пасажири не могли вийти
з нього без сторонньої допомоги. Справа в тому, що через
відсутність вентиляції вони отруїлися вихлопними га ­
зами.
Управління Війсьl{ово -Повітряних Сил доручило одно­
му з досвідчених льотчиків - В. Мельниl{ову
-
перевіри­
ти льотні якості і придатність літака для еl{сnлуатації на
цивільних авіатрасах.
3 нагоди прибуття літака <<Мернур>> у московському
представництві <<Унрповітрошляху>> на Пушечній вулиці
Дорньє влаштував баннет. На ньому були присутні гості
з Харкова, німецьні представнини, льотЧИІ{ Мельнинов.
Близьl{о другої години ночі пілот <<Мернура>>, низенький
товстеньr,ий німець, підійшов до Мельюшова і взяв його
під pyl{y:
-
Ходімо подихаємо свіжим повітрям,- сr{азав він.
Вийшовши на вулицю, німецький льотчик повів роз­
мову про літан, про перспентиви його збуту в Радянсьно­
му Союзі.
-
Наша фірма не пошr{одує 1,оштів,- сназав він
одверто,- янщо ви дасте позитивний відзив про лі­
так ..
-
Ти мені, радянсьн:ому льотчикові, хабаря пропону­
єш?! - закричав обурений Мельниrюв і, розмахнувшись,
157

дав німцеві ляпаса. Учаснини баннету, яні вибігли на
шум, сяr<-таr{ владнали :конфлі1,т.
•
Наступного дня було призначено нонтрольний політ
літака <<Мер:кур)> за маршрутом Москва - Харн:ів-Мі­
неральні Води-Вану-Тифліс-Москва. Мельюшов, яrшй
сидів праворуч від німецького льотчина, уважно стежив за
його діями і за роботою двигуна та агрегатів літана. Хоч
як намагався німецьний льотчю< приховати недолі1ш,
:Мельников помітив, що при нормальних е1<сплуатаційних
обертах двигуна літаr{ не 111ає льотних даних, які розре1ща­
мувала фірма. До того ж він відзначив і недолі1ш в керу­
ванні машиною.
Ознайомившись із звітом Мельнинова, наш уряд від­
мовився од занупю1 літаків «Дорньє - Мернур)>. Та й Rош­
тували вони дорого - близько 80 тисяч Rарбованців зо ­
лотом.
Номерційний дирентор фірми Нлаудіус Дорньє, пере­
буваючи під час польоту та випробувань літаRа в гостях
у Хар1шві, влаштував для льотчи1{ів <<У1<рповітрошляху>>
банкет у приміщенні гуртожитку, недалено від аеродрому
СОІ{ОЛЬНИЮ[.
·-
В Радянсьній Росії відмовляються заиуповувати лі­
таRи фірми Дорньє через нонкуренцію Налініна, - відвер­
то заявив він.
Н- 4 будувалися у трьох варіантах - пасажирському на
чотири місця, аерофотозйомочному й санітарному. На аеро­
фотозйомочному літаку було встановлено два фотоапарати
для зйоіІІОR через спеціальний люк у підлозі І{абіни.
До сн:ладу ЄІ{іпажу входили льотчин, штурман і фото ­
опера тор. Літати й працювати на цьому літаку було дуже
зручно. Його виrюристовували для аерозйомо1, в різних
районах 1,раїни.
Всього було побудовано 22 літаки Н.-4 всіх видів. Ши­
ро1<а енсплуатація їх у різних нліматичних і погодних
умовах сприяла дальшому удосr,оналенню калінінсьного
пасажирського літана.
158

-~т свят1ювому номері газети <<Но:ммунист>> за 7 листо­
пада 1929 року, присвяченому дванадцятій річниці Вели-
1юго Жовтня, було вміщено фотографію літака Н-5 з та-
1н1м написом : << Сьогодні вперше полетить літак Н- 5 - но­
вий пасажирський літак :конструнції тов. :Калініна>>.
А у звіті про жовтневу демонстрацію трудящих столиці
Унраїни Харкова під заголовном <<Переможний похід лю­
дей і машищ було надруно вано: <<А над демонстрацією
ширяв наш радянський літак нового типу Н-5, побудова­
ний протягом останніх місяців>>.
3овнішній вигляд Н-5 був такий самий, як і Н-4, але
літак міг підняти уже десять чоловін - вісім пасажирів
і два члени еніпажу. Маючи двигун у 450 к с. , л ітаr{
перевозив пасажирів на відстань 800 кілометрів із шв ид­
ністю 160-170 нілометрів за годину.
:Конструкція Н-5 була виконана з недефіцитних мате­
ріалів, машина була дуже економічна, коштувала лише
20 тисяч карбованців. Літак був надійний, стійкий у по­
льот і, зручний у керуванні. Стабілізатор, нут установки,
який льотчик змінював у польоті, допускав великий діапа ­
зон центровки літана і допомагав у баг~тьох аварійнпх
випадка х.
Я1юсь одному з літаків Н-5, що нурсував на л і нії Хар­
ків - Баку, треба було зробити І{апітальний ремонт, який
можна було виконати лише в Москві. :Керівники аеропор­
ту вимагали розібрати літа~{ на місці й відправити його
залізницею. Але командир літака Волков не погодився з
цим і напо.тrіг на тому, щоб перегнати літак повітрям. Тан
він, звичайно, скоріше став би до ладу. :Крім бортмехані­
ка, пілот узяв із собою ще й службових пасажирів .
Злетіли. Взяли курс на Москву. Та коли підлетіли до
:Курська, раптом відірвався і впав униз двигун. Станови­
ще натастрофічне: літак без двигуна, центр ваги зсунувся
трохи назад. Однан льотчик не розгубився, знайш ов ви­
хід. Змінивши кут устю-rовю1 стабілізатора і пересадившп
159

ближче до себе пасажирів, він упорався з пілотуванням і
спланерував на зоране поле. Аварія сталася взю,шу, а
двигун знайшли тіль1<и влітЕу в річці Обоянь.
-
Ще й тю<ий був безпрецедентний випадоЕ,- згадує
Андрій Трифонович РуденЕо.- Трапилося це влітЕу три­
дцятого роЕу. Летів я у службових справах з ХарЕова до
Мінеральних Вод . ПосадЕу для запраюш пальним зроби­
ли в Армавірі. Після з.льоту пілот відчув, що літаЕ важЕо
йде на Еурс із завислим хвостом. ЛьотчиЕ відрегулював
стабіJІізатор, все ж нерувавня рулями висоти буJІо важЕим.
-
:МеханіЕу, - наказав він,- перевір проводЕу тросів
Ееруванвя у фюзеляжі від носа до хвоста, може, щось
затиснуло.
Бортмехаві1< пішов винонувати доручення, а пілот,
роблячи над аеродромом І<оло, почав огляда ти літаЕ через
піJІотське віЕно.
-
На хвості людина! - закричав він, побачивши зJІі­
ва чиїсь ноги на підніж1<ах фюзеляжу, призначених для
підйому хвоста вручну, і негайно повів літаЕ на посадку.
Сіли благополучно. Пасажири й еr<іпаж вийшли з літака
і оточиJІи дивного пасажира, ю<ий сповз із хвоста і, роз­
гублений, сидів на землі.
Це був молодий хлопець, донедавна пастух з ближньо­
го села. В його обов'язЕи входиJІо прибирати, чистити лі­
таки, а таЕож проводжати їх на старт. Справа в тому, що
раніше настилі літаків були ненерованими й доводилося
допомагати льотчинові на старті розвернути машину. Ко­
ли перед зльотом пілот дав повний газ, юнан загаявся і,
не встигнувши відсr<очити вбіr<, поволікся за літю<ом. По­
тім збагнув , що робити, сr<очив на підніжни і рунами об­
хопив фюзеляж. А ззаду опорою йому від горизонтально- -
го повітряного струменю служив стабілізатор.
-
І{уди ж ти зібрався летіти? - спитали його.
-
Гадав висадитися у Невивомисьному, я звідти ро-
дом, - посміхаючись на весь рот, заявив, оговтавшись від
переляку, незвичайний повітряний мандрівник.
160

Цей корот1шчасний благо п олучний політ з таrшм
н е дозв оленим додат1{овим ван т ажем на хвості ще раз під­
твердив чудові льотні ююсті к алінінсьІ{ИХ літаків. Пілот
анітрохи не втомлювався від керування літаном під ча с
рейсу в нормальних умовах. Після зльоту й виходу на
курс він звичайно передава в нерування бортмехані1{0ві і
тільки перед посадкою знову брався за штурвал .
На випадо1{ sупиюш двигуна літаr{ міг зробити виму­
шену посадку на будь-ЯІ{ій галявині в лісі або у полі .
3 висоти 2000 метрів він міг летіти без двигуна із зни­
женням 20 ніломегрів, вибираючи зручну посадочну пло­
щад1{у.
У перші роки літюш над містами України були вели ­
ною радісною подією. Кияни побачили новий літак К-5
улітну 1932 ро1{у.
-
Це був жаркий серпневий день, - згадує Граціан­
ський.- Я прилетів з Харкова, щоб продемонструвати но ­
ву машину. На Жулянсь1шму аеродромі відбувся уро ­
чистий мітинг, ми приймали поздоровлення з приводу ви ­
пусну перших сер ійних радянсь1шх пасажирсь1{их літю{ів.
Пригадую щасливе, усміхнене обличчя їхнього творця
Ностянтина Олексійовича Калініна ...
Політ К-5 над Києвом прискорив збір ноштів на будів­
ництво аеропорту й повітряних ліній , що мали з'єднати
Москву з Одесою через Київ і Хар1{ів з Києвом . Київсь­
ний обласний комітет сприяння цивільній авіації зібрав
блиsЬІ{О чотирьох м ільйонів карбованців. Головне упр ав ­
ління Цивільного Повітряного Флоту виділило для І{иєв а
два літаки К-5 , на яких було зазначено, що їх побудовано
на кошти трудящих Києва. Вони так і називалися : «Кия­
нин- і>> і «Киянин-2>> імені бойового органу Київського об­
кому КП (б) У редющії газети «Пролетарсьr{а правда>>.
У день десятиріччя Цивільного Повітряного Флоту 9 шо­
того 1933 рону в Києві у Броварах було відн:рито перший
аеропорт. Він був зруйнований: ворожими бомбардуваль­
никами на початку ВелиІ{ОЇ Вітчизняної війни.
161

"У жовтні 1932 рану газета <<Вісті ВУЦВR>> писала :
<<Серед :кільнох тисяч гостей з різних :куточнів СРСР,
я кі приїдуть на віднриття великої споруди - Дніпроrесу,
будуть і гості з повітря. :К ільr{а літанів від Управління
по вітряних сполучень і Харr{івського авіазав оду з'явиться
у дніпрельстанівсьному небі в ці святкові дні . Від Хар­
ківського авіазаводу прилетить відомий авіаrшнструктор
тов. :Калінін. Завдання полягає в тому, щоб продемонст­
рувати нашу цивільну авіацію і допомогти будівн ицтву
аеропорту на Дніпрельстані. Літани піднімуть у повітря
над великим будівництвом нільнасог нращих ударшшів.
Честь вести літа:~, під час віднриття Дніпрельстану випа­
ла досвідченим пілотам і бортмеханікам. Перший літак
веде пілот тов. Пурпиш, з робітню{ів, член партії 3
1920 рану, :кільr-tа разів нагороджений за бойову роботу
й авіаслужбу>>.
У 1930- 1936 ранах літак :К-5 будували в Харнові ве­
лию~ми серіями. Проста й м'ящ1. посадка при незначній
посадочній швидності і невелиному пробігу зробили його
найпопулярнішою машиною у нашому Цивільному Повіт­
ряному Флоті. Всього було випущено 260 машин цього
типу. Близьно десяти ронів вони були основою літакового
парну цивільної авіації. Остання з машин літала ще в
1944 році.
Мета, поставлена :Калініним та його товаришами, була
досягнута . Іноземні літани були повністю витіснені з по­
вітряних ліній І{раїни. Мені не раз доводилося літати на
:К-5 , я:к і нечисленним тоді ще мандрівнинам, для юшх
темпи залізничного транспорту були вже недостатні. 3а
1932 рін на Унраїні було перевезено літанами 1576 паса­
жирів , я був одним з них ...
У своїй промові на урочистому засіданні, присвячено­
му де сятир іччю Цивільного Повітряного Флоту, Валеріан
Володимирович :Куйбишев сказав: <<Не тан давно ми в
галузі авіації залежали ви:ключно від занордону . Не так
дс1.вно ми ставили тільни іноземні мото ри. Ми виписували
162

цілий ряд деталей, необхідних для аерошrанів. Тепер ми
звільнилися від іноземної залежності і всі аероплани ви­
робляємо власними силамю>.
В ро:ки першої п'ятирічr,и слова <<Нраммашбуд>>, <<Дніп­
рельстаю> були для нас не історичними уявленнями, а по­
вся:кденним ,;,иттям, овіяним подихом індустріалізації.
Час - уперед! І нкщо потрібно було швидше добратися
до ХарІ{ОВа а Донбасу чи з Одеси, то rшйr,ращим засобом
був :К- 5. Хоча іноді й доводилося сидіти на чемодані у
приході між :кріслами, бо не було місця, і годинами диха­
ти перегорілою рициновою олією, ю,ою тоді змазували
двигуни ... До речі, літюш монтувалися не в таких гігант­
сьrшх скляних палацах, ю,і тепер є на сучасних літанобу­
дівних заводах. Важ:ко було тоді і :ко:нструr,торам, і інже ­
нерам, і робітни:кам в надто примітивних умовах випусr,а­
ти таr,у сrтадну проду:кцію, я:к літаr,и.
Одного літнього вечора 1933 рон:у я зустрівся в готелі
<<Червоний>>, що стояв на майдані Тевелєва у Харнові,
з відомим журналістом, працівником <<Известий>>, Олексі­
єм Минолайовичем Гаррі, яний часто відвідував :констру:к­
торсьне бюро -Калініна. Зайшла у нас мова про новий,
просто - тани фантастичний літаr, -Калініна~
-
П'ять ро:ків тому, - розповідав Гаррі, - я бачив, ю,
у двох необладнаних ангарах дуже сміливі люди будува­
ли перші радянські літаки системи І{алініна. У тих
цехах, ю,і швидше снидалися на :кустарну столярну
:майстерню, кільна робітників з допомогою зовсім простих
інструментів при слабкому елен:тричному освітленні випи­
лювали ніжні дерев'яні нервюри, маленькі деталі майбут­
ніх радянських крил. А вже у жовтневі дні 1929 рану на
полі Харківсьr,ого аеродрому не було жодного іноземного
літаr,а. Стояли чотирнадцять Н-4 та один Н-5. Тоді цей
радянсьr,:ий літак здавався нам чудом техніr,и. І того ж
вечора -Калінін поr,азав мені те, що я, признаюсь, спри ­
йняв як абсолютну фантастпку ...
163

Нолись тут був іподром. У службових приміщеннях,
що збереглися з дореволюційних часів, розмістилися цехи
ремонтних майстерень «Укрповітрошляху>>. Стояли в них
чотири верстати. А вже у 1928 році верстатний парк налі­
чував 73 одиниці. Сюди ж, на аеродром Сокольники, сіда­
ли рейсові літаки цивільної авіації. Прилетів і я на ареп­
дованому <<Нраммашбудом>> літаку Н'-5. Пам'ятаю непо­
казні дерев'яні будівлі, де випускали літаки Н'алініна.
Нині на цій території розташувався великий авіазавод
імені Ленінського 1юмсомолу. Чимала група спеціалістів
цього заводу брала участь у створенні першого реактив­
ного пасажирсь1,ого літака Ту- 104 безпосередньо у ОН'Б
Генерального авіаконструктора А. М. Туполєва у п'ятде­
сяті рони, після чого тут було налагоджено серійне вироб­
ництво цих чудових машин. Потім будувалися літюш
Ту- 124, а тепер із стін заводу виходять на льотне поле
комфортабельні лайнери Ту-134, що курсують на сотнях
повітряних ліній у нашій країні і за її межами.
Перша п'ятирічка була ще у с перспективі, 1юли Н'алі­
нін виношував ідею побудови літака -гіганта. Очевидно,
його надихали неперевершені досягнення російського
конструнтора в галузі важкого літакобудування І. І. Сі­
корського, який створив перший у світі чотиримоторний
літак <<Ілля Муромець>>. 3 технічних журналів йому було
відомо, що в Америці, Німеччині, Італії почали проекту­
вати й будувати важкі багатомоторні літани й гідроплани.
На столі в :Калініна можна було бачити рисунни й
креслення - ескізи майбутнього літака. Лише з тими, но­
му він довіряв, :Калінін ділився своїми творчими пошуна­
ми. Підводив гостя до стіни, де сірі занавіски приховува­
ли від очей сторонніх велюшй арнуш прикнопленого ват- .
мансьного паперу. Через весь арнуш величезною плямою
лежав еліпс, дві вузьні ферми підтримували хвостове опе­
рення.
-
Це тільки перше еснізне нреслення,- говорив 1,он­
структор,- потрібні ще копіт1,а проробка, складне проек-
164

тування, спеціальний цех для побудови таного гіган­
та, тривала боротьба за освоєння спеціальних сталей.
Та я гадаю, що ми з вами все-тани на цьому літю{у по~
летимо ...
Калінін з гір1{ого досв іду знав, що між в:ресленнями
і дійсністю - велив:а дистанція , добре розумів , що саме
йому заважатиме і від ного він може ченати допомоги.
У передмові до ЮІИЖІ{И молодого робі т ничого автора Фе­
лінса Фульмо << К-7>> Калінін писав:
<<Про1шадати шлях авіабудівництву в Харкові було ду­
же важно . Про це знаJІа вся наша громадсьність. Хвиля
опортунізму, невігластва, а іноді просто злочинного став­
лення намагалася затопити авіаційну нультуру, що на­
роджувалася. Класовий ентузіазм робітню{ів, в:ерований
більшовицьною партією, зберіг і виховав цю нультуру, і
сьогодні вона зростає вільно й бурхливо>>.
Велив:ого значення надавав Калінін участі молоді в
будуванні літю{а. Він завжди наголошував, що JІИШе
справжнє шефство молоді над авіацією дало можливість
йому здійснити свої наміри : молодь захопилася прагнен­
ням <<спільними зусиллями створити чудодійну машину
й нинути її в бій за п'ятиріЧІ{У, за соціалі:з-м>>.
Головний нонстру1{тор турбувався про те, щоб молоді
робітню,и могли підвищувати свою нваліфі1{ацію, набува­
ти спеціальних знань, продовжувати освіту, яв:у вони з
різних причин не мали змоги завершити. Вечірніх техні­
нумів та вузів тоді не було. Калінін ррганізував групу
з двадцяти моJюдих робітнинів, 1,отрі бажали вчитися, ви­
ділив з технічного персоналу 1юнструнтор сь1шго бюро й
заводу інженерів для вюшадання, с1шав навчальний
план, сам оформив цю групу <<техніків-комсомольців>> в
органах народної освіти.
Навчання відбуваJІося на заводі. А через два рОІ{И гру­
па була передана в Хар1,івсь1шй авіаційний інститут для
навчання без відриву од виробництва. 3 цієї групи молоді
вийшшr згодом пва.тrіфіІ{овані авіаційні інж енери . Одного
165

з них, здібного робітничого JІrоториста Тимофія Чупахіна,
Налініи че р е з робітфю< послав учитися і з збереженням
частини заробітну в Ленінградський політехнічний ін­
ститут.
,<Но стянтин Олексійович,- згадує го л овний :конструк­
тор авіаційних двигунів , член НПРС з 1925 por<y, лауреат
Державних премій Тимофій Петрович Чупахін, - працю­
вав, не рахуючись ні з часом, ні із здоров'ям. Номуніст
Налінін виховував молоді :кадри, завжди тепло ставився
до своїх підлеглих, я:к до робітників, тю{ і до інженерно­
технічних працівників, чим здобув повагу й любов :колек­
тиву зав.оду».
У сі, хто мав щастя працювати поряд з Налініним, від­
значають його скромність і безкорисливість. Надзвичайно
делі катний у гр ошових справах, він відмовився од автор­
сьного гонорару, який тоді виплачувався головним нон­
струнторам після запусну літанів у серійне виробництво,
бо вважав створення літана творчістю всього колентиву.
Читаючи вечорами лекції, керу ючи проектуванням у
створеному за його участю Харківсьному авіаційному ін­
с титуті, Ностянтин Олексійович протягом п'яти ро:ків не
одержував за це ніякої платні. Меблі в його нвартирі
були прості, найнеобхідніші . І з своєю велиною сім'єю
(у нього було троє дітей) головний конструктор жив тіль­
ки на заробітну плату - партійний максимум , який у ті
часи був визначений для всіх більшовиків -керівників не­
залежно від тог о, яку посаду вони займали.
Чутливість до чужої біди була не зовнішньою, а орга­
нічною рисою його характеру . Одного разу пізньої осені,
коли колектив дослідного заводу вже налічував близько
ста чоловік, двоє столярів з невідомих причин не вийшли -
на роботу. Дізнавшись про це, На.11інін пішов у цех .
-
Товариші , - звернувся він до робітнинів, - чи не
знаєте , що трапилося із столярами?
-
Ностянтине Оленсійовичу, - підійшов до нього мо­
лодий робітник, - я знаю. Вони поверталися з роботи до -
165

дому в село, що недале.ко від rІ{уравлів.ки, і, переходячи
через .клад1..у, спітю~улись у темряю и попадали в річну.
Не доче.кавшись кінця робочого дня, Калінін сназав
своєму заступникові Андрію Трифоновичу Руде1-шу:
-
Хоч річка Харків і не Волга, та все ж робітники,
мабуть, промо1ши й захворіли. Ходімо до них, чимось до­
поможемо, віднесемо ліки.
-
Я збігав в апте1{у, І{УПИВ аспірину, скипидару, :Ка­
лінін приніс флакон спирту й велику пачку вати, - згаду­
вав Руденко. - Вийшли за ворота, а за нами їде віз, на­
вантажений дровами, - автомашин на заводі не було.
Дрова також призначалися для робітнин:ів.
Допомога була своєчасною. Робітники - дядь1ю й пле­
міннИІ{ - жили в холодній І{імнаті, ЯІ{У вони наймали в
сільській хаті. У них, певно, починалося запалення леге ­
нів, а лі1шрів тоді в сільсь1{іЙ місцевості майже не було.
:Костянтин Олексійович, як справжній фельдшер, приго ­
тував і поставив компреси, напоїв лі1{ами, чаєм. Затопили
піч, попросили хазяїв J;І:ОГлядати за хворими. Незабаром
робітнини видужали і повер нулися в цех.
Проентом гігантського літака :Калініна зайнялася Рев­
війсьІ{рада СРСР. Під головуванням :К, Є. Ворошилова
за участю народного комісара важкої промисловості
Г . :К. Орджонікідзе в 1931 році Реввійськрада затвердила
ескізний проект літака. Нау1юво-техн ічний комітет Управ ­
ління Військово -Повітряних Сил РСЧА розглянув мате­
ріали прое1{ту разом з даними аеродинамічних продувок
та інших розрахунків і схвалив І{онс'rрукцію літака.
:Костянтин Оле1{сійович піднісся духом. Він жваво ці­
кавився роботою будівельників, нотрі почали зводити спе ­
ціальний цех; під його нерівництвом було виготовлено ма­
І{ет літю{а натуральної величини з усім обладнанням як
пасажирського, тю{ і війсьнового варіанта. Сміливим було
рішення вперше в Радянсьrюму Союзі будувати велиний
літа~,, ферменні 1{онстру1щії основних частин шюго зваре­
ні із сталевих хромомолібденових труб.
167

Заводи нраїни ТаІ{ОЇ сталі не випуснали. На прохання
заступника голови ЦВК СРСР і голови ВУЦВІ{
Г. І. Петровського Дніпропетровський завод імені
В. І. Леніна взявся виготовити труби. Згодом труби з хро­
момолібденової сталі почали застосовувати на усіх заво­
дах нашої авіапромисловості.
Листопад 1932 року. Під тріскотняву юпітерів, при
світлі яких фіксували на плівку таємницю народження
нового гіганта радянської авіації, Всеукраїнський старо­
ста Григорій Іванович Петровсьний запалив сірником га­
зового пальника і зварив на стапелі перший вузол карна­
са літана. Внизу порожнього ще цеху, лише по нутках
загромадженого сталевими трубами різних діаметрів, ду- •
ховий орнестр за грав «Інтернаціонаш>. Нагорі, на стапе­
лях, один за одним виступали оратори - робітнини,
майстри, інженери. Вони говорили про соціалістичну тех­
ніну, яка наздожене й пережене техніку напіталістичну.
А ввечері у переповненому клубі, ноли несподівано
погасло світло й осяяна променями прожентора над голо­
вами аудиторії з глибини залу пропливла по дроту ма­
ленька сталева модель, на очах багатьох присутніх з'яви­
лися сльози радості й гордості за новий літан, який має
злетіти в небо.
На будівництво К-7 було переведено весь снлад Хар­
нівсь1юго авіаційного заводу дослідного літакобудування,
інший завод в цей час випуснав серії пасажирсьних літа­
нів К-5.
Гігант літак ріс не по днях, а по годинах, сталевий
каркас обростав дюралевою обшивкою. Стіни цеху, ста­
пель, готові агрегати були прикрашені червоними плака­
тами: <<За темпи!», <<За якість!>>, <<За освоєння складних
технічних процесів!», «За скоріше народження найбіль­
шого у світі літака!>> І робітничий колектив відповідав
ділом на ці заклики. Найважчим, ведучим за термінами
якістю робіт процесом на будівництві - виготовленням
і снладанням каркаса - керував майстер Сергій Михай-
168

Jrович Шпорхун. Дві частини крила були змонтовані за
тринадцять днів замість п'ятнадцяти, визначених планом.
Кращий з ударників Шпорхун був обраний головою за­
водського профкому. Сотні нових робітню,ів, не обізнаних
з технікою літакобудування, пройшли добру школу під
нерівництвом яачальнина монтажного цеху Оленсандра
Григоровича Жиронніна. Бездоганно працювали мотори,
підготовлені гвинтомоторною групою, очолюваною техніч­
ним керівнином Ашером Ісаковичем Сигаловим. Винятно­
ва любов до справи ведучого інженера будівництва Ми­
хайла Климовича Савицьного була організуючим принла­
дом для всього нолективу.
Благородні риси харю,теру К. О . Калініна привертали
до нього людей. З ним радилися як із старшим товари­
шем. Приходили в його невеличний набінет, розмовляли
в цеху, супроводжували, коли він ішов з роботи або на
роботу, або заходиJІИ до нього на квартиру. Його знали
багато сімей робітників.
Коле~,тив сформувався дружний, згуртованиЇІ спільни­
ми інтересами. Новачки швидко освоювалися і одразу ж
вюпочалися у виробничий ритм. Всі роботи винонувалися
з ентузіазмом, іноді працювали й вечорами, у вихідні
дні - не за наказом, а за велінням серця.
Траплялося, складні для виготовлення деталі не вихо­
дили. Тоді від робітників посилали ходанів до Калініна,
разом мірнували, що треба змінити, а потім бралися самі,
без креслення, лише за загальним ескізом зробити деталь,
а по юи уже можна було вюшнати 1,реслення. Одним
з тю,их умільців був досвідчений тонар но.муніст Андрій
Пилипович Петранов.
-
Костянтине Оленсійовичу,- звернувся робітнин. до
головного конструнтора,- я беруся сам виготовити ци­
ліндри.
Ішлося про великі циліндри рідинно-газових аморти­
заторів шасі літана К-7, уперше запроваджуваних замість
простих гумових амортизаторів. Робота дуже трудоміст1, а,
169

потрібно було не менше місяця, щоб виготовити чотири
циліндри. У Хар1,ові не кожен завод міг виконати це за­
мовлення: з такими точними допуснами не скрізь мають
справу. Ніхто не знав, ноли Петранов працював, але че­
рез тиждень він приніс і по~шав на стіл Ка.11ініну всі чоти­
ри циліндри, причому вже випробувані повітрям під вели-
1,им тиском на своєму ж пристрої.
Керував Щ)Оет,тною частиною, а згодом будівництвом
К-7 молодий інженер-r-юнструктор, випускню, Хар1,івсь­
кого технологічного інституту О. Я. Щербаr,ов, автор ві­
домого в ро1,и війни десантно-транспортного літаr,а Щ - 2.
-
У жовтні 1926 рону,- розповідав мені Оле1,сій
Янович,- я почав працювати в н:онструнторсь~юму бюро
Калініна, ят,е у с1,ладі Рудею,а й Граціансь1,ого переїхало
з Ниєва до Харкова. Разом працювали над ка·лінінсь1,ими
літаю,ми. Не забути тих днів, ноли, завершивши с1шадан­
ня, літан Н'- 7 ви1,отили з цеху на аеродром ...
Це було 1 серпня 1933 ро1,у.
Ветерани- налінінці ходили нав~юло машини і дивува­
лися власним створінням. Це був найбільший у світі су­
хопутний літак Точніше, величезне літаюче нрило із
зльотною вагою 40 тонн. Фюзеляжу, таr,ої звичної для
літана частини, не було. Пасажири, вантаж і пальне роз­
міщалися у нрилі, що досягало висоти 2,3 метра. Тані
розміри дозволили побудувати два ряди 24- місних спаль­
них кабін, схожих на 1,упе залізничного вагона. У цент­
рі - ноІІІфортабельна 1,ают- номпанія на 24 чоловіки.
Літан був розрахований на 120 пасажирів і 12 членів
еніпажу. Спереду нрила по осі літака виступала пілотсьна
рубна для двох льотч1шів, штурмана, радиста, головного
механіна . Мотористи й обслуговуючий персонал розміща­
лися в інших частинах літана. Під нрилом на двох тов­
стих 1,олонах та восьми підносах 1,ожна принріплені вели­
н:і гондоли, в яких були 1,олеса діаметром два метри. Все­
редині нолони вмонтовані трапи для входу в ЩJило. Не
пригадую, скільн:и було там східців, але складалося вра-
170

а,еншr, що піднімаєшся на другий поверх будиш{у. На
дверях командирсьп:ої рубr{И красувалася срібна плюша
з написом: «Колективу будівниr{ів К- 7 від шефа - <<Из­
nестий ЦВК СРСР і ВЦВН>>.
Проектуючи літак, Калінін застосував багато новинок.
Тут уперше були поставлені серво-рулі, з допомогою ~ших
JІЬотчин міг нерувати літаном, не донладаючи велиних фі ­
зичних зусиль. Ці серво-рулі пройшли в ЦАГІ близьно
300 продувок, льотчик ГраціансьІ{ИЙ випробовував їх на
серійному літаку Н-5. Гігантсьна машина могла злітати
в горизонтальному положенні, тобто при мінімальному
лобовому опорі - так, як усі сучасні літани, починаючи
з соронових ронів і до наших днів. Нрім телефону, для:
швидкого і безпосереднього зв'язку п:рила з хвостом було
влаштовано електровозик, яний при натиснуванні кношш
перевозив членів еніпажу з крила у хвіст і назад. Трам­
вай на літаку!
Сім двигунів вітчизняного виробництва М - 34 (Міку­
лін-34) потужністю по 750 к. с. складали моторну групу;
шість установлені попереду нрила, сьомий - з штовхаю­
чим повітряним гвинтом - позаду, між хвостовими бал­
ками.
Ще цікавішим був військовий варіант Н-7. Створюючи
його, На.тrінін мав на меті два важливі призначення цього
літаr{а : важкий бомбардувальник і десантний - на 100 па­
рашутистів. Недаремно ним дуже цінавилися іноземні
спостерігачі. На К- 7 можна було ветановити 12 вогне­
вих точон - чотири гармати і віеім круш1он·аліберних :ку­
леметів, навантажити 10 тонн бомб. Вогневі точки розмі­
щалися на носі, на хвостових фермах, за :крилом і за ша ­
сі, тобто обстріл з JІітака був еферичний, вниз і вгору. Це
була справжня <шітаюча фортецю>, що з'явилаея у ра­
дянеь:кому небі за дев 'ять років до а:мерикансь:ких літа­
нів <<Боїнг-29>>, яr,і надійшлн па озброєння в рою~ Вешшої
Вітчизняної війни.
171

Снєгірьов звично сів у нрісло і обережно ввімrшув і'аз .
Гвинти зан:рутилися швидше, сталевий гігант повільно
поповз зеленим полем. Пілот ще додав газу, літак побіг,
здригаючись на горбках. Невимовне хвилювання відчуває
льотчик , уперше випробовуючи новона р о д жений літа~{!
Пор уч з п і лотом сидів в:онструктор. Снєгі рьов повернувся,
побачив в очах :Калініна незвичайне напруження і трохи
взяв руч1{у на себе. :К-7 одразу ж почав <шабухатю> , Лі­
тав: завис у повітрі, він уже не належав землі, він иав
птахом. У статті <<Відвага>>, опублікованій в «Известиях>>,
Олексій Гаррі писав: «Долаючи велине бажання негайно
підняти літак угору і, поклавши його на ліве нрило, зро­
бити ноло над аеродромом, пілот віддав ручну од себе, і
гігантсьні парні нолеса заснанали по землі. Потім Снєгі­
рьов підрулив полем назад до заводу . Відчинивши верхній
командирський люк, над гіrантсью1м еліпсом п:рила з'я­
вився блідий :Калінін . Він зняв шлем, свіжий вітер обвівав
його мо1-.ру голову. Літак пробув у повітрі ян: для почашу
достатньо, все обійшлося благополучно>>.
3 нетерпінням чен:али з Моснви дозволу на перший
політ . На літаку , що його пілотував М. М. Громов, згодом
Герой Радянського Союзу, генерал-пошювник, прилетів
начальНИІ{ Головного управління авіаційної промисло­
вості Нарномважпрому, а до цього начальнин Війсьново­
Повітряних Сил Петро Іонович Бара н ов. Рано-вранці
7 серпня на аеродром приїхав І{омандуючий війсьна ми
У1{раїнсьн:ого війсьнового о-кругу И. Е. Янір .
До цього знаменного дня льотчин Снєгірьов вю,онав
звичайну програму випробувань на землі: рул іння, неве­
ликі підснони . Але ян ця громадина поводитиметься у
повітрі?
І хоча нонструнтор був упевнений у своїх розрахун­
нах, все-тюш, щоб уюпшути будь-яких сумнівів, він уві­
йшов у літан, сів поряд із Снєгірьовим другим пілотом
і дав газ.
Літак все швидше й швидше біжить по аеродрому. Ось
172

він одірвався від землі, злетів. Це було незвичайне видо­
вище. Гул семи двигунів розбудив жителів міста, вони
висипали на вулиці, балкони, повилазили на дахи, захоп­
лено вдивлялися у небо, палкими оплесІ{ами вітаючи нову
перемогу радянського авіабудування.
•
Петро Іонович Баранов, оголосивши п~дяку Снвгірьо­
ву за бездоганно винонаний політ і відмінну посадну, тим
же наназом виніс догану Калініну за самовільний політ
на дослідному літану.
У центральних газетах під шапкою: <<Вперед і вище,
сталеві нрила Рад! Ударнини Харківсьного дослідного
авіазаводу побудували літак-гігант К- 7>> було надрукова­
но рапорт авіабудівників ЦК ВКП (б), Раднаркому СРСР,
ЦК КП (б) У та Раднар1юму УРСР, Реввійськраді СРСР
і Наркомважпрому. В ньому зазначалося:
<<Колектив робітників та інженерів Харківського заво­
ду побудував і випустив у повітря цивільний літан :К-7,
що в найбільшим сухопутним літаІ{ОМ у світі і мав ряд
значних переваг. На літану найвдаліше здійснено прин­
цип <<усе в крилі>>. :К-7 - перший у світі гігант, побудо­
наний із сталі, яну освоїв і цим самим звільнив нас від
імпорту Дніпропетровсьн.ий завод імені Ленін-а. Ми перші
розв'язали завдання освоєння високосортної хромомоліб­
денової сталі в констру1щії літака-гіганта. В цьому гіган­
ті ми успішно застосували випробуваний заводом метод
зварки сталевих вузлів, який став основою нонструнцій
всіх типів літю{ів, починаючи від :К-1, що їх випускає
наш завод уже протягом семи рон:ів.
Ця перемога - результат величезного політичного, ви ­
робничого й н:ультурного піднесення з аводсьно го І{олекти­
ву і всіх трудящих нашої 1,раїнИ>>.
Голова Раднар1юму УРСР В. Я. Чубар звернувся до
колективу авіабудівню{ів з листом:
<<3 велююю радістю і гордістю за нашу радянсьну тех­
ніку пално вітаю побудову й випробування сухопутного
літака :К-7, що в найдос1юналішим витвором талановитого
113

нонструнтора і 1,ерованого ним нолективу молодих нонст­
руиорів. Пролетарсьній нраїні потрібна авіація, гідна на­
ших вешших історичних завдань. Побудова І{-7 є надзви­
чайно цінним внеСІ{ОМ, що допомагає розв'нзати пробJІему
надійного, шnидr,ого й зручного літана ДJІЯ наших числен­
них аероліній і дальшого розвитну аеросполучення у
н:раїні, ЯІ{а займає шосту частину земної r,улі. Успішно
розв'язуючи важшшу проблему авіаційної техніни, Хар­
нівсьюrй дослідний завод, його згуртовані н:ерівнини й ро­
бітниюr поназали найнращий принлад того, ян більшови­
ки вміють боротисн і перемагати в освоєнні техніRИ>>.
Влас Яr'°вич Чубар постійно й глибоно цінаnився най­
різво~1анітнішими питаннями розnип,у енономіни, науни
й нультури республіни. Знаn людей, і люди знали його.
ІЦо б не трапилося, він одразу ж реагував, уживав необ­
хідних заходів.
Я r,ось він прийшов додому надзвичайно схвильований.
Усі знали, що того дня під час польоту нового літака­
гіганта сталася повітряна натастрофа. Чубарю доповіли
про це і сназали, що нонструюор дуже болісно спрп­
ііняв нещастя. Влас Янович одразу ж зустрівся з Каліні­
ним, JІагідно обняв і промовив:
-
Не можна таr, . Аварія, натастрофа, розумію, непри­
ємна річ . Однаr, це нещастя не тільн:и ваше, а всіх радян­
сьюrх людей. Конструнтор повинен створити нові, ще нра­
щі машини.
Головне управління авіаційної промисловості дало за­
вданнн негайно почати будівництво двох нових енземпля­
рів літака К-7. Але в Харнові виробнича база для одно­
часного снладання двох велю,их літаr,ів була вже мала,
і урядова І{омісія на чолі з В. В. Нуйбишевим надаJІа
І{ОНСтру1{торському бюро Калініна дослідну базу у Воро­
нежі при заново збудованому велиному авіазаводі.
Міжнародне становище уснладшовалося. Німецьні фа­
шисти та японсьr{і мілітаристи бряжчали зброєю. На
людство насувалася друга світова nійна. Почалася гонка
174

озброєнь. Аві юсонструктори в головних капіталістичнпх
краї нах добивалися поліпшення льотних ЯІ{остей літа нів,
збільшення їхньої швид ності, стелі, по силе ння озброєння.
Б цей час комуніст, патріот своєї Батьківщини :К о стя нтин
Олексійович :Калінін весь свій творчий талант спрямував
на створення війсьнових літаr{ів.
Проте й тут він не відмовився від своєї улюбленої ідеї
безхвостих літанів , проблема яних на той час тан і не
була повністю розв'язана. Багато хто з нонструкторів у
нас і за нордоном займався нею, але далі побудо в и плане ­
рів та 0І{спериментальних невеликих літаків - авієток
справа не пішла. ВійсЬІ{ОВі проявляли веЛИІ{ИЙ інтерес до
безхвостих літаків, адже відсутність за !{рилом хвостового
оперення надавала можливість розмістити позаду норм0-
ву вогнестрільну башту для повного сферичного захисту
літана, що у звичайних типах здійснити не вдавалося.
:Калінін поставив собі за мету розв'язати це завдання
на безхвостому літаr{у, але не еІ{спериментального зразка,
а на реальній бойовій машині, вин:онавши тани:м чино:м
урядове завдання - побудувати бомбардувальниІ{ із за­
дньою вогнестрільною точ1шю. Почалися теоретичні до­
слідження, безліч продувок моделей в аеродинамічній
трубі. Вірний своїм новаторСЬІ{ИМ традиціям, нонструІ{тор
у своєму проекті пішов новим шляхом, застосувавши
для літана трапецієвидне нрило із спеціальним про­
філем. Всю задню І{ромну нрила займали рульов і поверхні.
-
Що потрібно зробити, щоб бути цілком упевненим
у правильності одержаних теоретичних і енсперииенталь­
них даних? Побудувати дерев'яний планер - точну нопію
літака в половинному зменшенні - і піддати льотним ви­
пробуванням, - запропонував :Калінін.
Льотчин Борисов здійснив на безхвостому планері
близько ста польотів - на буксирі за літаком або відче­
пившись од нього на необхідній висоті. Виконував на пла­
нері фігури вищого пілотажу, перелітав з Харкова до Во-
175

рон е жа, з Воронежа до Мо скви і назад . Випробування
поr{азали: планер має хорошу поздовжню, шляхову і по­
перечну стійкість.
-
Пригадується один трагікомічний епізод , - розпові­
дав Андрій Трифонович Руденко.- У бінокль ми стежили
за черговим, здається десятим, польотом Борисова. Як по­
тім з'ясувалося, на висоті 3000 метрів качалка руля sлама­
Jrася, планер, позбавлений керування рулем висоти, різко
<<Клюнув>>. Ми побачили, як одразу ж від нього відокреми­
Jrася точка і стала падати. 3-а кілька се нунд над фігурою
Jrьотчика рою,рився парашут.
-
Негайно в машину! - вигуннув я.
Помчали до місця приземлення льотчиr{а. Це було за
три -чотири нілометри від Сокольників - лісового масиву
в Харrшві . Як же ми здивувалися, коли побачили живого
й неушкодженого льотчика, юшй уже сидів ... у планері
й випробовував нерування.
Що трапилося? - вигуннув я .
-
Розумієте, - дещо sніяковівши, пояснив льотчик.­
Після того ЯІ{ поламалася качална і планер став різко
пікірувати, від перевантаження у мене зірвалися прив'яз­
ні пасни і мене за інерціr.ю викинуло вперед. Голо­
вою пробив засилений ліхтар і на ЯІ{усь мить знепри­
то~шів. А ноли очуняв, сіпнув за кільце троса і рою{рив
парашут.
-
А як же тут опинився і планер?
-
А планер, вининувши мене, вирівнявся, перейшов
у плавне планерування по нолу і нормально сів на галя­
винці, недалено від мене. Я зразу ж нинувся до нього
з'ясувати, що сталося.
Літаr{ К-12 (він же ВС- 2) вийшов на аеродром у
1937 році. Це був перший у світі безхвостий літак- бомб а р­
дувальник Конструктор у ньому наблизився до схеми
<шовне літаюче крило>>, над ЯІ{ОЮ наполегливо працював,
шунаючи шляхів до створення швиднісного висотного лі­
тана. Літаr( мав два двигуни М-22 по 480 к.с., трапеціє-
176

видне крило без стріловидност1, 1з значним звуженням на
кінцях, де встановлено вертикальне оперення . Майже по
всій задній кромці крила видовжувалися закрилки цьо­
го ж профілю, тільки перевернутого. Екіпаж складався з
підота і двох стрільців. Кабіна льотчика закрита. В бом ­
бові люки може бути завантажено 500 кілограмів бомб.
Максимальна швидкість - 300 кіJюметрів на годину.
Військові авіаційні спеціалісти в Мос1,ві дуже заці1,а­
вилися літа~шм К-12. У його випробуваннях брало участь
ряд льотчю,ів. Враховуючи зауваження, Калінін вносив
зміни й доповнення у конструкцію .
... Свято
Дня Повітрнного Флоту 18 серпня 1937 ро1,у
на Тушинсь1юму аеродромі під Моснвою було в розпалі.
Сотні тисяч глядачів уважно стежили за вправами авіа­
спортсменів та польотами військових льотчиків. Раптом
пролунав гул захоплення: у небі з'явилася незвичайна
машина, без хвоста, розмальована вогненно-червоними ві­
зеруннами. Справжня жар-птиця! Тільни із стрілецьними
пристроями. Під таною назвою літан увійшов в історію
авіації.
Було вирішено будувати літан серійно . І не від rюнст­
руктора залежало, що цей намір не повністю здійснено.
А ш1,ода! Навіть qерез двадцять ро1,ів після подьоту в
Тушино анrлійсьний авіаційний журнад зазначав, що цей
безхвостий дале1юї дії бомбардувальнин вигідно відрізня­
вся від невелиних енспериментадьних літаків-безхвостон,
які існували тоді.
Костянтин Оленсійович Н'алінін і далі працював над
літаками для війсьнової авіації. Майже водночас вийшов
із стін заводу літа~, R-13 - суцільнометалевий бомбарду­
вальню, звичайної схеми з хвостом. Воt'нева точка була
ззаду, за хвостовим оперенням. Tai,y схему запровадили
тільки під час другої світової війни. І тут талановитий
конструктор ішов попереду свого часу.
Протягом тринадцяти ронів - 1925-1938 - Калійін
випустив 16 типів літанів та їх модифі1,ацій, 1,ільнісно
1⁄28 6-1995
177

перевершивши в цьо:му відношенні всіх інших констру:к­
торів. К-13 був останнім його дітищем.
К О. Калінін, конструктор першої літаючої фортеці
К-7, мав, як можна було здогадуватися, розрахунн:и ко­
раблів на 500 - 1000 чоловік. На Ж!JJІЬ, він не дожив до
того дня, коли спроектований і побудований у Києві, де
свого часу злітав малень:кий К- 1, піднявся в повітря гі­
гантсь1шй літа:к <<Антей>> ...

НАРОДЖЕНІ ЛІТАТИ
Вікна кімнати виходять на льотне поле колишнього
Центрального аеродрому Москви. Як змінився пейзаж за
останні десятиріччя! Виросли багатоповерхові будинки
Міністерства цивільної авіації, готелю Аерофлоту, місь­
кий аеровокзал. Лунає рокіт вертольотів, що приземля­
ються з аеропортів Внуново, Домодєдово. На злітно-поса­
дочній смузі, де колись сідали рейсові літаки К-5 і АНТ-9,
підрулюють службові Іл-14 та Іл-18.
На стінах - фотографії літаків, відомих авіаторів. Се­
ред знімків є й такий, що обійшов багато книжок, журна­
лів і газет: учепившись за розтяжки, стоїть на старовин­
ному літаку маленька дівчинка.
-
Це я,- показуючи на фото, каже Валентина Сте­
панівна Гризодубова,- мені було тоді три роки.
У затишній кімнаті стелажі, шафи з книжками, рояль.
Валентина Степанівна свій вільний час присвячує музиці
Рахманінова, Шопена, Гріга . Колись вона закінчила Хар­
ківське музичне училище, с1шала екзамени в консервато­
рію. Мріяла стати піаністкою. Мабуть, справді, любов до
музики й до крил нерідко поєднується в людей у єдину
гармонію.
-
Я люблю музику, театр, живопис,- розповідає
уславлена льотчиця.- Але авіація захопила мене
всю.
Можливо, тому, що з ранніх років увійшли в її свідо­
мість авіаційні терміни разом з першими словами людсь­
кого побуту. Мудровані слова <<шасі>>, <<фюзеляж>>, <<Кар­
бюратор>> були для Валі такими ж звичними, - як
<<хліб>>, <<Вода>>, <<іграшка>>. Адже Валин батько - Степан
179

Васильович Гризодубов - один з перших рос1ись:ких авіа­
:конструкторів та авіаторів. Історія авіації переплелася із
спогадами дитячих роІ{ів. Свій перший політ Валя здійс­
нила са м е тоді, трирічною, на примітивній машині, ююю
:керував батько.
-
І навіть я налітала 60 годин,- зауважує мати Ва­
лентини Степанівни - Надія Андріївна, яка гостювала
тоді в дочки.
СJ1ід сказати, що Надія Андріївна не зразу примири­
лася з думкою про те, що Валентина стане льотчицею .
Вона надто добре знала складності цієї небезпечної про- .
фесії.
Розповідав мені про це один з найстаріших російських
льотчиків Тимофій Кузьмич Кравцов, який у перші пово­
єнні роки був начальником одного з аеропортів місцевих
повітряних ліній на Україні.
-
Валентину Степанівну Гризодубову я знаю давно.
Добре був знайомий з її батьками, у яких ми з пілотом
Матвєєвим часто гостювали. Тоді це була весела, пусто­
тлива, жвава дівчинка. Не відаю, чи мріяла вона в той
час про далекі перельоти, але трююлісний велосипед во­
дила майстерно, пропонуючи свій транспорт • усім - і
батькам, і гостям.
Одного разу в розмову дорослих про авіацію втрутила-
ся і Валя.
-
А дівчата можуть бути льотчицями?
-
Такі, ЯІ{ ти, безсумнівно! - пожартував Кравцов.
У 1924 році в Криму відбулися другі Всесоюзні пла- .
нерні змагання, на яких радянські планеристи здобули
чималих успіхів . Серед учас1ш1{ів змагань був Степан Ва­
сильович Гризодубов. Він приїхав у Ко1{тебель не один,
а з .чотирнадцятирічною ДОЧІ{ОЮ Валентиною. Ій хотілося
подивитися хоча б із землі, як літатиме батько. В один
з польотів, коли сонце ще не зійшло над обрієм, він узяв
із собою доч1ч . Незабутнє враження справило це на дів­
чину.
180

Ставши студенткою Харківського техноJюгічного ін­
ституту, Бадентина Степанівна не переставала шукати
шляхів в авіацію. Навіть у нашій !{раїні тоді це було
надто важrюю еправою. У військові школи жінок не при­
ймали, аероr{лубів на Україні не було, і дівчина наважи­
Jrась на смідивий крон - поїхала в Москву і пішла до
Серг0 Орджонікідве. Бона ровповіла йому про свою мрію,
згадала про батьна. Виявляється, нарном чув про Степана
Вас:идьовича Гриводубова і високо цінував його діяльність.
Він пообіцяв дівчині підтримну і скавав:
-
Станеш пілотом - ваходь! Ровповіси про свої до­
сягнення.
У ті роки авіаційна громадськість Харнова порушува­
ла питання про васнування авіаспортивної шноли. Цю
ідею схваJІювади командуючий авіацією Українського
війсьr{ового округу Ф. А. Інгауніс і голова сеrщії повітря­
ного спорту Всеуr{рансЬІ{ОЇ ради Тсоавіахіму А. І. Кас'п­
ненно. Бони проведи постанову про створення Централь­
ного аеронлубу в Харr{Ові в філіадами у Києві, Одесі ,
Дніпропетровсьr{у й Запоріжжі. Аде грошей на це не ви­
стачидо ...
І лише після того, ян Центральна рада Тсоавіахіму
СРСР підтримала почин унраїнців щодо створення ШІ{ОЛИ
цивільної авіації у Харнові і виділила субсидію 10 тисяч
І{арбованців, справи одраву пішли краще.
Унраїнсьr{е товариство повітряних сполучень надало
для навчальних польотів свій аеродром, війсь1{0ва авіа­
бригада - ангари для вберігання літаr{ів, під майстерні
вюшристали ... І{олишні стайні іподрому в СоІ{ОJІЬНИІ{ах, де
був перший аеропорт Цивільного Повітряного Флоту -
Харківсьr{ИЙ.
Перший набір, перші І{урсанти ... На урочисте віднрит­
тя першої у Радянсьному Союві авіаспортивної шrюли
прийшли представнини заводів, піJІоти й працівшши <<Унр­
повітрошляху>>, війсьІ{ові льотчики, автоrюдони спортивно-
1·0 товар и ства <<Динамо>>. Перших н:урсантів вітав відомий
S+1⁄2 6-1995
181

полярний льотчин, герой Арнтини Б. Г. Чухновсьний. Бе­
ручи участь у знаменитому поході нриголама <<Rрасин»,
він врятував за 81 -ю паралеллю е1,іпаж італійсь1{0Ї енспе ­
диції Нобіле, зробив те, що не вдалося жодному зарубіж­
ному пілотові: знайшов у нрижаній пустелі групу Мальг­
рема.
Серед тридцяти нурсантів, яні 4 листопада 1928 рону,
затамувавши: подих, слухали виступ Бориса Чухновсь1,о­
го, були три дівчини: Галина Бєлінова, Катерина Грунау­
ер і Валентина Гризодубова. Валя таки добилася свого!
Та вчитися було важно. Треба опановувати теорію по­
льотів, матеріальну частину літана й мотора ... До того ж
ще й гуртни політграмоти, фізнультури й спорту, війсьно­
во- стрілецьний, прантичні заняття: нурсант повинен був
уміти винонувати дрібний ремонт і чистити мотор, запус ­
нати його і пронручувати пропелер, мити й чистити літак
після польоту, заночувати його в ангар, турбуватися про
постачання масла й бензину. Нарешті найголовніше: по­
льоти з інструнтором і самостійні.
-
Валентино Степанівно, - спитав я Гризодубову,­
яна доля ваших ш1,ільних подруг, адже після першого
набору минуло майже півстоліття.
-
3 Галини Бєлінової пілота не вийшло, вона працю ­
вала агрономом. А Катерина Грунауер і тепер близьна до
авіації: її син працював у науново -дослідному інституті
бортінженером. Із другого набору можна назвати Марію
Нестеренно, що стала льотчином -винищувачем. Чоловін
її танож відомий авіаційний діяч - Павло Ричагов, Герой
Радянсь:кого Союзу, учасник повітряних боїв у Іспанії.
До цього можна додати, що Катерина Грунауер була
інстру1,тором Центральної планерної ш:коли в Rонтебелі,
а її чоловік Анатолій Оленсандрович Сеньнов - нача ль ­
нином цієї школи, констру1,тором планерів, згодом - до1,­
тор технічних наук.
Навчившись літати сама, Гризодубова вчила :майстер­
ності пілотування інших. Знання, набуті в Харківському
182

технологічному інституті, допомагали ш викладати зго~
дом у Тульсьн:ій авіаспортшколі теорію польоту, літа~{ово­
діння та інші авіаційні дисципліни.
Валентина Гризодубова як командир літака була єди­
на жінка, я:ка входила до складу агітеснадрильї імені
Маr{сима Горьrшго, що її очолював Михайло Кольцов .
Свою бла:китну <<Работницу>> - літа:к У-2, подарований
ес:кадрильї реда:кцією журналу <<Работница>>, Гризодубова
разом зі своїм бортмехані:ком Катериною Слобожен:ко до­
глядала не та:к, ян інші льотчиr-ш - чолові:ки, а дбайливо,
по - жіночому ... Кому, наприклад, з чоловінів -пілотів спаде
на дуl'vшу, літаючи на білому спортивному літану, неод­
мінно вдягати білий комбінезон?
Валентина Степанівна здійснила багато польотів у
міста і села Унраїни, Білорусії, Башкирії, Киргизії, За­
-каюшззя. 3авдя:ки польотам Гризодубової, її прикладу й
палному слову тисячі юна:ків та дівчат стали льотчиr{ами,
парашутистами, авіаспортсменами.
В есr{адрильї Валю Гризодубову поважали, хоч іноді
й перепадало їй за хвацьність. Що вдієш, :молодість! ІнЕо­
ли неможливо втриматися, щоб не похц_зуватися без­
страшністю і спритністю.
Ескадрилья імені Горьr{ого була чудовою шнолою для
льотчи:ків. За час своєї служби Гризодубова вивчила нраї­
ну, ЯІ{ рідний дім. Вона знала, ЯІ{ вирощують бавовну
в Середній Азії та буря:ки на УнраУні, ян будують домни
в Кузбасі і варять скло на заводах.
Льотчиця Валентина Гризодубова виростала в актив­
ного державного діяча. Колгоспнини Чуйсьr{ого виборчого
or{pyry Киргизької РСР обрали її депутатом Верховної
Ради СРСР.
Восени 1937 por{y Гризодубова стала першою радянсь­
н:ою реr{ордсмен:кою. Вона піднялася в небо на невели:кому
спортивному літаr{у і за півгодини подолала 100 :кіло­
метрів із швидкістю 218 нілометрів за годину. Тоді це
було світовим досягненням для літа:ків такого типу.
s+1⁄2*
183

За першим реrюрдом - другий, третій, четвертий, п'я­
тий... Та головний був попереду.
Надамо слово генерал-пошювниr,ові авіації Герою Ра­
дянсьr,ого Союзу М. М. Громову:
<<Пам'ятаю, влітку 1938 року мене винликали в урядо­
ву номісію і запитали:
-
Льотчиці Гризодубова, Осипенко й Расr,ова готу­
ються установити міжнародний рекорд дальності польоту
на літаку <<Родина>>. Чи зможе Гризодубова очолити екі­
паж? Політ без посадки через всю країну - нелегке зав­
дання. Чи справиться?
Я на мить задумався. Півро1{у тому Гризодубова вста­
новила п'ять міжнародних реrщрдів - по швидності, ви­
соті й дальності польоту. Цілном достатня перевірна.
-
Справиться, - І{орот1,о відповів ю>.
24 вересня 1938 року о 8- й годині 12 хвилин J1iтar, <<Ро­
дина» стартував з підмосновного аеродрому Щелново.
Двомоторний суцільнометалевий моноплан нонстру1щ11
П. О. Сухого тоді був одним з найкращих літаків . Маши­
на перебувала в повітрі 26 годин 29 хвилин і зробила
посадку в районі селища Дуни на Даленому Сході. Перед
вимушеною посадкою на болото (вичерпалося пальне)
член екіпажу штурман Раскова за наказом командира ко­
рабля залишила борт літака, викинувшись з парашутом,
бо в разі, ш,би літак став на ніс, перебування на місці
штурмана в кабіні було б особливо небезпечним.
Героїчний еr,іпаж <<Родиньл> здобув жіночий міжнарод­
ний рекорд, який десятки років ніхто не перевершив.
Дальність польоту по прямій становила понад 5,9 тися- -
чі кілометрів - на півтори тисячі кілометрів більше за
офіційне досягнення. У листопаді 1938 року Президія
Верховної Ради СРСР присвоїла В. С. Гризодубовій,
П. Д. Осипенко та М. М. Расковій звання Героя Радян­
ського Союзу. Це були перші в нашій країні жінки­
герої. Про події тих днів написані ннижки. Імена наших
прекрасних льотчиць були у всіх на устах.
184

Марина Михайлівна Рашова ще в 1935 році брала
участь у першому в історії груповому жіночому поJrьоті
за маршрутом Ленінград-Москва. У липні 1938 року екі­
паж з трьох чоловік - Віри Ломака, Поліни Осипенно та
Марини Раскової - на гідроплані пролетів над сушею із
Севастополя до Архангельсь1{а 1750 кілометрів. Це був
єдиний у своєму роді політ, адже гідроплан не пристосо­
ваний для посадІ{И на суші; відмовить двигун - і аварія
неминуча . Та цього не сталося. Льотчиці благополучно
поминули масиви грозових хмар, промчали на висоті
50 метрів над центральною площею Новгорода й успішно
посадили машину на одному з озер під Архангельсьr{ом.
В роки Великої Вітчизняної війни Марина Михайлівна
Раскова командувала авіаполком. Загинула у 1943 році,
під час виконання службових обов'язків.
-
Мій другий пілот - Поліна Осипеюю,- розповіда­
ла Валентина Степанівна,- була надзвичайно цілеспря­
мована у всьому, що стосувалося авіації. Коли ми опусти­
лися на болото в районі Кербі й залишилися самі серед
глухої тайги, то насамперед постаралися повідомити про
своє місцеперебування. День звичайно почи~ався так: мп
розкладали на крилах літака нашу рацію, мені доводило­
ся крутити ручку, а Поліна працювала на ключі. Тоді
вона почувала себе фізично не зовсім добре, але не снар­
жилася і безперервно посилала в ефір наші передачі. На­
пружена робота так мене виснажувала, що зниrщв апетит,
нічого не хотілося їсти. Незважаючи на своє нездужання,
Поліна ніжно оберігала мене, умовляла відпочити, приму­
шувала їсти. Коли ми влаштовувалися в літю{у на нічліг,
я лягала ближче до отвору кабіни, а Поліна - далі до
хвоста. Як тільки щось зашелестить, я проr{идалася: нас
навідували ведмеді. Поліна ааспо:коювала мене: не ава­
жай на них, хай собі ходять, а ти спи .
... Оператор
Київської студії кінохроніни зробив зйом­
ки на аеродромі. Він відобразив на плівці жію{у в Jrьотній
формі військового льотчика з двома орденами Леніна на
185

гімнастерці,- вона тіль1<и-но вийшла з літю,а. Поті:м :ми
бачи:мо, як льотчиця у своїй квартирі заходить за шир:му,
перевдягається, з'являється у гарному легкому платті, сі­
дає на кушетку й береться за вишивку. Проста, мила
смаглява українська жішш .. .
<<Капітан винищувальної авіацн дюч1 орденоносець
Поліна Денисівна Осипеш<о після закінчення тренуваль­
них польотів>>,- повідомляють титри.
Нелегкий шлях пройшла Поліна Осипеш<о перед тим,
як с1шти ре~юрдсменкою світу, командиром Червоної Ар­
:мн, однією з відомих льотчиць. Народилася вона 7 жовт­
ня 1907 року в селі Новоспасівці Бердянського повіту
Таврійської губернії , нині ceJio Осипенко Бердянського
району на Запоріжжі. У школі Поліна вчилася лише три
роюr: сім ' я бідувала, і одинадцятирічна дівчинн·а змушена
буJІа наймитувати, працювати на городах у багатіїв.
Велиrпr й }R овтень відкрив світлий ШJІЯХ перед Полі­
н о ю , ЩJуто змінив її життя . З установленням Радянської
вла ди дівчина вступає до лав Ленінсьr<ого r<омсо:моJІу. Од­
нією з перших на селі разом з матір'ю Феодосією Федо­
рівною Дудюш йде до rюлгоспу, антивно бореться за його
зміцнення . У 1928 році її обирають членом сільсьr<ої Р а­
ди . Молодому господарству потрібні грамотні спеціа­
лісти , і розумну , енергійну комсомош<у посилають на r<ур­
си птахі в ництв а у Київ . Після закінчення курсів дівчин а
повертаєт ься у рідне село. І бути б їй пташницею, янби
жарr<ого липневого дня на оrюлиці села не приземлився
літак У-1 . Стареньна учбова машина перевернула все По­
лінине життя. Тепер вона мріє тільr<и про одне - підня­
тися в повітря, навчитися самій літати на тю<ому мех а­
нічному птахові.
Серце загорілося мрією. І знову Поліна в дорозі. Зали­
шила рідне село, поїхала до моря, де недалеr<о від Се­
вастополя було найстаріше у нраїні Качинсьне льотне
училище. Вступити туди зовсім не просто: дівчина, та ще
186

й звичайна пташниця... Щоб бути ближче до авіац11, пі­
шла працювати в льотну їдальню. Не вистачало знань,
тому ночі просиджувала за 1шижн.ами. Слухала в їдальні
розмови льотчиків про польоти і все наполегливіше доби­
валася, щоб її прийняли до школи. І ось нарешті щастя
першого польоту - те, що заполонило все її життя.
'15 березня 1932 рону Поліна Осипенко успішно занін­
чує шиолу, одержує диплом військового льотчи к а, для
проходження служби її направляють в авіаційну частину.
<<Хіба могла я і тисячі мені подібних за r,апіталізму
мріяти про авіацію? Хіба я, селяшш , зважилася б близь н:о
підійти до літаків? Ми, льотчиці, вийшли з народу і зара­
ди щастя його готові віддати своє життю>, - писала Оси­
пенно.
Колгоспна пташниця стала чудовим пілотом -винищу­
вачем . Льотчики київської авіачастини, де вона служила,
пишалися нею. Нерідко за бойовою тривогою разом виr, о •
нуючи силадні завдання, вони відзначали, що Поліна
Оr,ипешю поназує принлад дисципліни, наполегливості,
уміння в освоєнні й застосуванні авіаційної техніки. Не
раз вона виходила із снрутного становища у- висотних по­
льотах, ш,і потребували навіть від чоловіків незвичайної
витривалості. Тю, було, зонрема, коли на висоті
8000 метрів відмовив кисневий прилад.
Ось витяги з документів, що експонуються в Бердяп­
сьв:ому нраєзнавчому музеї:
<<ХарактеристИІ,а на члена ВКП ( б) з 1932 рону Оси­
пенио Поліну Денисівну. За час перебування в осередну
5- ї лапни поназала себе витриманим і дисциплінованим
номуністом. Брала активну участь у партійній роботі.
Працювала парторгом. Із своїми обов'язнами справлялась
добре. Політично розвинена. Сенретар осередку 5 - ї лапни
Костерів . 27 шотого 1933 рану».
<<Витяг з наназу No 19 від 13 червня 1936 року. Оси­
пенно Поліна Денисівна ш, у бойовій підготовці, тю, і
в командирському навчанні проявила себе витри:маним,
187

І{ультурним :командиром і неабияким вихователем ...
Невпинно бореться за високу якість навчання і залізну
війсь1{ову дисципліну. Як льотчик зразково освоює війсь­
кову справу, всі завд,ання вин:онує на добре й відмін­
но. Ставлю за приклад роботу І{ОМандир,а ланни Осипен­
ко Поліни Денисівни й оголошую їй подяку. :Командир
Свистунов, начальниІ{ штабу :Кичатов>>.
<<3а успішне здійснення висотних польотів і випробу­
вання :кисневих приладів - премія від :командуючого :Ки­
ївсь1шм віЙСЬІ{ОВИМ округом (29 жовтня 1936 року) ... »
«За відмінну бойову підготовку НарІ{ОМ оборони наго­
роджує Осипенко іменним золотим годиннИІ{ОМ ( 1 листо­
пада 1936 року) ... >>
<<3а добру орган ізацію масово-політичної роботи серед
дружин війсь1ювослужбовців Указом Президії Верховної
Ради СРСР від 29 грудня нагороджена орденом Трудового
Червоного Прапора ... »
Поліна Осипенко була нришталево чистою номуніст­
:кою. Ії обрали делегатом XVIII з'їзду В:КП (6). Працю­
ючи інспе1{Тором по техніці пілотування, майор Осипенно
вирощувала десятr{и льотчю{ів-випробувачів , передаючи
їм свою майстерність.
Поет Олександр Твардовсьr{иЙ таr{ писав про героїню:
Над великой руссRою равниною,
Над простором нив , лесов и вод,
JІетчица, по им:епи Полина,
Совершила славпь,й перелет ...
Вона весь час мріяла про новий безпосадочний переліт
за маршрутом Мосr{ва - Північний полюс
-
Америна:
Але, на жаль, життя її несподівано обірвал ося . Герої Ра­
дянського Союзу Анатолій Сєров і Поліпа Осипенко заги­
нули на бойовому посту під час тренувань за штурвалом
літаr,а. Це сталося 11 травня 1939 рону.
-
Все це тепер давня історія,- каже Валентина Сте­
панівна,- а для мене наче вчора було. Я люблю швидку
їзду, автомобіль воджу впевнено, а вулицею Поліни Оси-
188

пенко їду тихо-тихо, і рука тремтить. Ніби чую голос
мого дорогого товариша, чудової людини. Ії життя було
пренрасне, а молодість світла й радісна .. .
У рони війни Героя Радянського Союзу Валентину
Гризодубову було призначено І{омандиром 101-го авіапол­
:ку далеІ{ОЇ ді.ї. Єдина жію{а у великому війсьновому 1ю­
Jшктиві, вона нарівні з чоловіками піднімалася у повітря,
виконувала завдання по бомбардуванню, сідала на парти­
зансьних аеродромах, де зустрічалася з прославленими
командирами п артизанських бригад О. М . Сабуровим,
С, А. І{овпююм, О. Ф. Федоровим, В. О. Бегмою . Тут же,
в тилу ворога, їй вручили медаль <<Партизанові Вітчизня­
ної війни» 1 -го ступеня . Дуже ці1{аві спогади начальнИІ{а
штабу й літописця полку О. М. Верхозіна <<ЛітаІ{И летять
до п артизанів» про бойові діла гризодубовсьних льотчИІ{ів.
У ннижці вміщено подання керівню{ів партизансь1юго
руху на УІ{раїні про присвоєння полку звання гвардійсь­
ного: «Номандири нораблів 101 -го авіаполку, шшонуючи
с1шадні завдання по доставці боєприпасів, озброєння пар­
тизанським загонам та організаційно-диверсjйним групам
в глибокий тил противнин:а на Уr{раїпу, з винятковою ре­
тельн істю здійснювали поставлені перед ними завдан ­
ня ... >>.
Поли с т ав гвардійсь1шм:, Червонопрапорним; за участь
у лінвідації блокади Ленінграда йому було присвоєно на­
зву <<І{расиосельсr{иЙ>>.
Закінчилася Белина В ітчизняна війна. Гвардії пол­
І{ОВНИІ{ запасу Герой Радянського Союзу Гризодубова
повер нулася до мирної праці. Нерувала льотною сдужбою
льотно -випробувально ї бази; а потім багато ронів очолю ­
вала нау1{ово-дослідний нолентив.
-
Ми, що пройшли н:різь бої , - каже Валентина Сте ­
панівна, - докладемо всіх зусиль , щоб наша молодь зді­
ЙJVшлася у повітря не на кр илах війни , а на крилах миру.
Але це повинн і бу ти потужні, сильні нрила. ТілЬІ{И тоді
ми збережемо мир .

ГВИНТОКРИЛІ НАД ПОЛЮСАМИ
Гаряче травневе сонце заливає своїм промінням Оде­
су. Десятни тисяч життєрадісних городян зібралися на
пристані, на прибережних схилах від Великого Фонтана
до узбережжя Ланжерона й Приморського бульвару, щоб
вітати антарr{Тичну юrтобійну флотилію <<Слава>>, яка по­
вертається з промислового рейсу до рідних берегів.
Кільватерною І{олоною входять у гавань флагмансь­
ний нора бель <<Слава» та китобійці. Злетіли в небо сотні
різнокольорових стрічон - вогняні гірлянди; над морсь­
ною затоною пролунали постріли гарпунних гармат, про­
звучала могутня симфонія сирен та гуднів. Славних кито­
боїв поздоровляли з благополучним прибуттям на Батьків­
щину радянські й іноземні судна, що стояли на рейді,
в порту біля пірсів та причалів.
Перших нитів в Антарr{тиці <<Слава>> добула у
1946 році. А це був її тринадцятий промисловий рейс.
Ніде правди діти, деяr{і моряни ще не позбулися забобо­
нів - не люблять вони тринадцятого числа. Та, ян вияви­
лося, цей рейс на рідкість був удалим.
3 гордістю несучи на спардену символічну бланитну
стрічну переможця в міжнародному змаганні нитобійних
флотилій (а в ньому брало участь сімнадцять І{раїн!),
флагманське судно повільно підходить до причалу і швар­
тується. Герої антарюичноrо походу сходять на берег,
опиняються у штормі обіймів і поцілуннів рідних та
друзів.
Уперше в історії радянського китобійного промислу
флотилія <<Слава>> здійснила нругосвітнє плавання, подо-
190

лавши 71 тисячу кілометрів. Позаду лишилися три океа­
ни і шість антар1пичних морів, що омивають крижані бе­
реги південного полярного континенту.
Візьміть карту світу. Дав айте нанесемо на неї шлях
китобійної флотилії, з олівцем у руці здійснимо захоплю­
ючу :мандрівку . Знайшли Одесу? От звідси всі 25 суден
флотилії почали свій рейс. Перетинаємо Чорне море, про­
ходимо Босфор, Дарданелли, Середземне море, виходимо
в Атлантичний 01,еан, вздовж берегів Афрюш проходимо
<<ревучі>> соро1юві й п'ятдесяті широти, спусr-шє:мося все
далі на південь.
Атлантичний сектор Антарюики непривітно зустрів
китобоїв. Чотири доби бушував шторм . З' я вилися перші
віснини таємничих нрижаних просторів - скупчення ве­
личезних айсбергів. Звідси, безперервно ведучи промисел,
флотилія пішла вздовж нроrvши пакової криги у Індійсь­
иий се1,тор Антарктиди, мимо селища Мирний, вступила
в Тихий 01,еан, знову через прото1,у Дрей1,а повернулася
n Атлантину, обігнувши тюшм чином південно-полярний
ионтинент.
По дорозі додому зупинилися в багатолюдній столиці
'Уругваю Монтевідео. 'Уперше за п'ять місяців юпобої
ступили на тверду землю . Ім здавалося, що грунт під но­
гами хитається, як палуба під час шторму. Ще один захід
у Гібралтар - і ось вони в рідній Одесі.
Позаду лишил ися багатоденні шторми й безмежна
01,еанська гладінь, r,ити й r,ашалоти, тюлені й пінгвіни,
і сонце, що не сходить з літнього полярного неба , і свято
Нептуна під час переходу через екватор , і широ ке гирло
Ла - Плати ... Так, все це було протягом двохсотде нного рей­
су китобоїв .
І праця . Повсякденна важна праця сотень шодей.
Гарпунери на своїх маленьких rштобійцях, яrшх л ас­
наво називають <<славеняткамю>, цілими днями нишпори­
ли по морю, далено від своєї бази. Розбирачі китових туш
за будь -якої погоди до пояса у крижаній воді працювали
191

на палубі. Несли цілодобову вахту штурмани, що про.н:ла­
дають шлях судну, радисти, механі1<и, матроси . І був се­
ред них єдиний пілот-вертольотчик Авер'ян Фролович
Ржевсью1й.
Ноли <<Слава>> входила в порт, усі звернули увагу на
невелику червону, дивного вигляду машину , що стонла на
висо1<ій кормовій палубі. Це був вертоліт, тоді ще мало
знайомий широкій публіці. Вперше гвинто1<рилу машину
застосували для розвідки китових стад.
Вертоліт - одне з чудових досягнень людини. ЯІ< відо­
мо, злітно -посадочні смуги аеропортів простягаються на
кілька кілометрів. Літюш, які приземляються або зліта­
ють у повітря, ледь видно в кінці смуги. А площадка для
зльоту й посадки вертольота майже тю<ого розміру, як
арена цирку,- 15 на 25 метрів.
До речі, виступаючи на цій арені, під найвищим у
світі склепінням, вертоліт поводиться, як дресирована
тварина. Ця машина - гібрид, що немов завітав до нас
з глибини віків, схожий на птеродактиля чи на плезіозав­
ра, і аж ніяк не віриться, що вона здатна літати. Чи
зможе ця машина з допомогою млина, прилаштованого
до її плечей - трилопатевого гвинта ,- підня ти своє че­
рево?
Виявляється, може. Сильно с1шлихнувши повітря,
Мі - 1 здіймається вертикально, трохи затримується на рівні
матч, ніби для -гого, щоб віддихатися, а потім з наростаю­
чою швидкістю летить за маршрутом, горизонтально, інко­
ли дуже кумедно - боком . Пролітає над містом , тримаючи
1-,урс на Одесьний аеродром, звідки вирушив сюди сім мі­
сяців тому.
Норотко розповімо про те, ЯІ< літає цей безкри­
лий птах. Його творець - генеральний авіаконструктор
М. Л. Міль, що працював над створенням: од:ногвинтових
вертольотів . На відміну від м-ашин співосної . схеми, де
два однанових гвинти обертаються в різні боки (констру1{­
ція Генерального авіаконструктора М. І. Намова), на цих
192

вертольотах лише один великий несучий гвинт, розміще­
ний на верти1,альній осі. Під час обертання гвинта вини­
кає так званий реактивний момент, який намагається
обертати фюзеляж вертольота в бік, протилежний обер­
танню гвинта . Щоб цього не сталося, на 1,інці довгоі
хвостової башш встановлено ще один невелиюrй гвинт,
що обертається у вертинальній площині. його тяга спря­
мована в бі1,, протилежний рею,тивному моменту, і це
перешкоджає обертанню вертольота.
.
<<Давня мрія людства, виражена в казці про килим­
самоліт, найповніше втілюється у вертольоті. 3 вершини
гори, з палуби корабля, із сільсьr,ої вулиці, з даху будин­
ну або з нрутої скелі - з будь- якого місця, де живе лю­
дина, здатний піднятися (і приземлитися) вертоліт».
Тю, охарактеризував гвинто1,рилу машину генераль­
ний конструктор, Герой Соціалістичної Праці, лауреат
Ленінсьної і Державної премій Михайло ,Леонтійович
Міль .
Мені не раз доводилося літати на вертольотах - над
Чорним і Наспійсьним морями, над степами Унраїни й
Нримсьними горами, сідати на місьний майдан і палубу
китобази, площадку в Ялті і на поміст естакади Нафтових
камен ів. Люди, які керують цими чудовими машина­
ми, особливі. У кожного в запасі чимало цікавих, нерідко
драматичних історій, що ними вони охоче ділилися зі
мною.
.
Два з них - вертольотчики з України Авер'ян Ржев­
сьний та Іван Гурінов - літали над маr,івками землі
-
в
районі Південного та Північного полюсів ...
... І
знову Ржевсь1шй вирушає в далеr,е плавання -
цього разу в снладі нової китобійної флотилії «Радянська
У1,раїна>>. Підготовна до походу завершена. Вертоліт об­
ладнаний балонетами для посадr,и в разі необхідності на
воду. Але щось незвичайне привертає мою увагу: до ліво­
го підкоса шасі вертольота прикріплено апарат явно не
авіаційного призначення.
193

-
Що це за новинка? - питаю.
-
За сумісництвом я буду шеф-пілотом кінооперато-
ра,- усміхаючись, пояснює Ржевсь1шй.
Виявляється, це панорамна І{іНОІ{амера. Досі її уста­
новлювали на потужних вертольотах Мі-4 . А маленьні
Мі-1 з таним 130-кілограмовим додат1юм летітиме впер­
ше. Ось чому біля машини клопочуться не тіль1{и авіатех­
нію1 та ніномеханіни, але й спеціалісти з конструкторсь­
кого бюро М. Л . Міля. Я1{ вертоліт поводитиметься у по­
вітрі? Випробування, проведені Ржевським, показали, що
одностороннє додаткове навантаження ніякого негативно­
го впливу на льотні якості вертольота не справляє. Саме
з вертольота знімали перший кольоровий повнометраж­
ний панорамний кінофільм про радянських китобоїв <<Під
сузір'ям Південного Хреста>>.
В розпалі підготов ки до виходу в море Ржевсь1шй ви­
ступав і в ролі кіноантора у кінофільмі <<Смугастий рейс >>.
Пригадуєте епізод, ЯІ{ на кораблі, що перевозив дию1х
звірів у зоологічний сад, мавпа відчинила плітки, де сиді­
ли тигри? Вирвавшись на волю, звірі розігнали команду
норабля по наютах . В ефір пішов сигнал про допомогу.
У віднритому морі вертоліт з режиму висіння висаджує
на борт судна приборнувача, ЯІ{ИЙ повинен був утихоми­
рити хижа к ів. Після невдалої спроби приборкувач поспі­
шає піднятися мотузяним трапом у набіну вертольот а .
Цей політ у снладн их умовах і винонував Ржевський
на своєму розма л ьованому оранжевими смугами верто­
льоті.
".Пілот сідає в к абіну , я вмощуюся поряд з ним. Він
прогріває дв игун до злітного режиму, вмикає трансмісію
і розr{ручує несучий гвинт. Зліт - і ось ми вже над зна­
йомими прямими вулицями Одеси. У променях неяс нра­
вого жовтневого сонця вимальовуються 1шасично строгі
лінії оперного театру, І{олишнього Воронцовського пала­
цу, тепер Палацу піонерів, ліворуч димлять заводи про­
мислової Пересипі.
194

У довіднину для льотчиків та штурманів зазначається,
що середні й невелині населені пуннти вдень :можна поба­
чити за 60-70 кілометрів з вешших висот, на япих зараз
літають реактивні літани . Але кожен повітряний пасажир
знає: небагато побачиш з верхньої частини тропосф ери.
Власне кажучи, не відчуваєш усієї нраси польоту. Інп::е
було J{ОЛись, у відкритій І{абіні По-2. Дихаєш собі сві жим
повітрям, з насолодою розглядаєш чарівні пейзажі, по1ш
літак не1шапливо просувається на висоті 200 метрів зі
швидкістю сучасного автомобіля. З маленьІ{ОЇ засклено ї
набінни Мі-і теж непоганий нраєвид.
Пілот тримає І{урс на пірс, до нової китобази <<Радян­
ська -Унраїна>>. Яка ж це громадина, одне з найбільших
у світі промислових суден! Воно займає чверть І{ілометра
вздовж причалів. На цьому місці могJІИ б розмістити ся
три океанських судна. <<Слава», що стоїть поряд, здається
зовсім невеличкою.
На кормі площадка з 01,ресленим білим 1,олом. Упев­
нено й точно Ржевсьний садить у центр її вертоліт. Тех­
ніни знімають з вертольота лопаті і зю,очують машпну
у своєрідний ангар. Тут їй ніякі шторми - не страшні.
<<Радянська У1{раїна>> - ОІ{еанське двогвинтове судно
необмеженого району плавання, на ньому для підняття
нитів є сліп - виріз у пормовій частині з похилою підло ­
гою; в його отвір, мабуть, увійшов би паровоз. Це вели­
чезний комбінат, призначений для прийому й обробки
Rитових туш, збереження і транспортування проду1щії
нитобійного промислу. Еніпаж судна, що налічує понад
півтисячі чоловіR, забезпечений комфортабельними иаю­
тами, їдальнями, кінозалом, клубом, є навіть друнарня,
де друRується багатотиражна газета.
Спустившись із палуби судна <<Радянсьна У1,раїна>>,
ми йдемо до нитобази <<Слава», яRа завтра вранці виру­
шає в рейс. ПрисRореними темпами завершується заван­
таження. Чути бряз1,ання лебідоR, ревіння худоби у ст1и­
J1ах на обробній палубі. Обережно піднімається на борт
195

і та кий важливий вантаж, як підручники й зошити для
тих, хто під час рейсу навчатиметься у старших класах
середньої • ШRоли.
На кормовій площадці, поряд з вертольотом Мі-1,
учень і вихованець Ржевсь1юго - молодий командир
Вольфсон зі своїми технінами Сєрим та Бєліковим кріпив
запасні лопаті у спеціальних стелажах. Не раз Ржевський
тренував тут, у гавані, Вольфсона сідати на палубу й на
море, передаючи йому багатий досвід, набутий у попе­
редньому рейсі до Антарктики.
Минуло три місяці. В редакційній пошті я побачив
саморобний пю{ет із зеленого паперу. Зворотна адреса бу­
ла тана: <<Антарктика, антарнтична нитобійна флотилія
<<Радянсьна Унраїна».
Так, це був лист від r,омандира вертольота Авер'яна
Фроловича Ржевсьr{ого.
<<Сьогодні прийшов танкер <<Ужгород>>,~ писав він,­
привіз паливо, продукти, пошту. Дуже зраділи, ноли
одержали Вашого листа ... >>
Довгождані вісточни від рідних та знайомих! 3 яним
нетерпінням ченають радянсьні люди, розсіяні в безмеж­
них просторах антарктичних морів та онеанів, прибуття
таrшерів, що зв'язують нитобоїв з далеr{ОЮ Батьн:ів­
щиною.
До роботи в нитобійних флотиліях пілот Ржевський
про китів знав мало. Під час переходу до району промис­
лів довелося поповнити свої знання про цих найбільших
представни1,ів тваринного світу. У велиній бібліотеці rщ­
тобази знайшлася необхідна література, і Ржевсьний за­
сів за ннижни. Допомогли й J1еrщії, що їх читали члени
наунової групи Всесоюзного науново-дослfдного інституту
морсьного рибного господарства й ОІ{еанографії. Як розвід­
нинові rштів, йому необхідно було запам'ятати найважли­
віші особливості їхньої поведінни.
Фінвали, нашалоти, горбачі, сейвали влітну снупчу­
ються на тан званих полях харчування в полярних водах,
196

підходячи до кромн:и криги. Антарктичні води відзнача­
ються багатством органічного світу - рослинним і тва­
ринним планктоном, значно ряснішим, ніж у тропічних
і помірних широтах океанів. Це їжа майже всіх смугачів
та гладких , так званих справжніх китів. Кити плавають
з відкритим ротом, куди разом з водою попадають ракопо­
дібні •й молюски. Після цього кит стуляє щелепи, і вода,
витікаючи, залишає на бахромі вус а безліч дрібних орга ­
нізмів, їх кит пресує і, піднявши язю{а, проштовхує в
горлянку. Плаюпонний рачо1{ важить від третини грама
до цілого грама з лишком. Можна собі уявити, скіль1ш їх
з'їдає кит, янщо вміст шлунка важить нерід1ю понад тон­
ну. Вчені підрахували, що за один раз - понад два міль­
йони. А харчується кит безперервно - для цього він і
приплив до Антарктики.
Похитуючись на 01{еанських хвилях, величезне судно
швидко йшло в район промислів. Дотримуючись суворого
морсь1{ого розпорядну, кожен на <<Радянсьдій Україні>> -
чи то черговий штурман, чи :майстер по обробці китів -
був зайнятий своїм ділом.
-
Командирові вертольота одержати завдання на ви ­
літ! - пролунав по палубах підGилений репродукторами
голос капітана-директора .
Ржевський піднявся на напітанський місток.
-
Проведіть розвідку китіву північно -західному сек­
торі за напрямом руху бази, віддалення до 100 кіломет­
рів. Уточніть по 1шрті місцеперебування китобійців, запи-
тайте в них зведення погоди . .
_
Вертоліт викочують з ангара. Авіатехніки Володимир
Шелест і Петро Лес1{ін з допомогою двох морю{ів, нама ­
гаючись утримати рівновагу на стрем'янці під час качки
судна, укріпшо'ють лопаті, перевіряють двигун, апара~
туру.
-
Вер толіт до польоту готовий,- доповідають вони.
-
Лескін лишається для зв'яЗІ{У, Шелест полетить зі
мною,- ню{азує но:мандир.
197

Китобаза, що йде повним ходом, одразу ж віддалила­
ся од вертольота. Пілот піднявся на висоту 150 метрів,
зробив 1юнтрольне коло над судном і ліг на r<ypc.
Все меншою й меншою стає громадина корабля, поки
через кілька хвилин не зникає у безмежних просторах
сіро-сталевого моря, що зливається на обрії з та~шм же
похмурим небом. Угорі низь1{0 нависли свинцеві хмари,
внизу перекочуються величезні вали. Спо1юнвічну тишу
морської пустелі порушує стрекотання двигуна малень1ю­
го червоного вертольота Мі-1 з написом «Азрофлот.
СССР - 68045>>.
Ні на хвилину пілот не .може піддатися почуттю
невпевненості й самотності, підсвідомому бажанню верну~
тися і знову побачити жадану площадну на палубі з бі­
лим пересіченим налом на ній. Воля людини, що сидить
за штурвалом, непохитна . Завдання п.овинно бути викона­
не. І пілот, підтримуючи зв'язок з базою та 1штобійцями,
вдивляється у морсь1{у гладінь.
Китів можна знайти тільни по фонтанах . А яка приро­
да цих фонтанів?
_
Кит, піднявшись на поверхню після тривалого зану­
рення, робить довгий видих . Потім, зробивши нороткий
вдих, неглибоко пірнає, з'являється знову, щоб видихнути
і вдихнути , і тан І{ільна разів підряд. Потім він робить
глибокий вдих і пірнає на глибину. Ці вдихи й види­
хи ви1юнуються регулярно і характерні для 1южного
кита.
Форма і зовнішній вигляд фонтана певною мірою за­
лежать від сили, з якою кит виштовхує його з легенів,
а танож від різ1{ості руху тварин і стану атмосфери. Зовні
фонтан схожий на масу білої пари та дріб_них бризок, ЯІ,і
здіймаються вгору у вигляді більш-менш правильної ко­
лони. Це використане повітря, що з силою виштовхується
з дихал, захоплює з собою частинки води, розпиляючи її.
От що таке фонтан, який можна спостерігати, нали з'яв­
ляється КИТ.
198

Ще десять, двадцять кілометрів монотонного польоту.
І раптом - один, два, п'ять, багато фонтанів то тут, то
там виривається з морської безодні. Кити! І яке величез­
не стадо! Швидко повідомити науково-пошукове судно й
китобійців.
-
Я - «БабRа», я
-
<<Бабка>>! Бачу китів. Квадрат...
Димову шашну вниз, подати сигнал на китобазу,- нака­
зує пілот Шелесту.
Натис1,ом 1шопки на передавач Шелест дає можли­
вість радистам китобази прийняти сигнали й запеленгува­
ти вертоліт, а - значить, і китову базу. Шашка полетіла
вниз. Але чому вона не задимилася? Мабуть, технін не
врахував, що, запаливmи її, треба доче:катися, поки вона
задимиться, а потім уже кидати. Ось тепер добре. Клуби
диму покотилися над поверхнею океану.
•-
Я - <<Баб1,а», п
-
<<Баб1,а>>! Бійці, бійці, хто бачить
мене? - вигу1,ує у мі1,рофон пілот.
Я, 48-й, бачу вас,- чути у відповідь.
-
Є робота! Гуляють п'ять <<федорів>> і багато <<соба­
чою>.
-
Іду на вас. Попасіть! - Потім:
-
Бачу _китів, сдасибі.
<<Федір>> на мові китобоїв - це порода китів фінвалів;
<<собач1,а>> - сейвал. «Пасти китів>> означає стежити за
ними, бо, набравши повітря, 1шти знинають іноді на до­
сить тривалий час і виринають далеко від місця лову.
Першим примчав китобоєць <<Дружний-48>>, за ним: -
інші. Задоволені моряrш передають на борт вертольота:
-
Ану, подивися, пташко, чи не знайдеться ще чого­
небудь для нас?
Ржевський глянув на паливомір . Ні, час повертатися
на базу. Мален_ь1шй вертоліт має пального лише на чоти­
ри години польоту. Пілот вніс виправлення в курс з ура­
хуванням переміщення судна і попросив повернути його
проти вітру. Все-таrш нелеп,о <шриземлятю> цю легку ма­
шину, коли тиск повітря низький, коли воно розріджене
і почуваєшся піби на високій горі, а завихрення від па-
199

лубних надбудов роавертаu хвіст. На якусь мить загаєш­
ся - враз опинишся у воді. А вона холодна! Ржевський
зайшов проти вітру, завис над палубою і, вибравши зруч­
ний момент, опустився на площадку.
Проте нерідко польоти проходили не так уже й благо­
получно. Підступна природа Антарктики завжди мала в
запасі -багато неприємних сюрпризів. Погода вередлива.
Протягом години вона змінюється від повного штилю до
шторму. Особливо досаджали тумани й снігові заряди, що
блукали над океаном ...
Капітан-директор наназав вертольотчинові вийти в
розвідувальний політ з :керівником наукової групи флоти­
лії. Здавалося, не передбачалось ніякої небезпеки. Погода
була нормальна, наскільки вона може бути такою влітку
в Антар1{тиці.
Вертоліт ішов своїм курсом. Раптом у навушниках
прозвучав трохи схвильований голос радиста:
-
Капітан-директор наказує негайно повертатися на
базу з підвищеною швидІ{істю. На район бази напливає
туман.
Суцільна стіна густого туману навально насувалася
під кутом 90° до курсу вертольота. Пілот розвернувся
і дав повний газ . Летить з мю{симальною швидІ{істю . Ось
уже показалося судно. Воно лягло в дрейф, щоб полегши­
ти посадну. Але туман, здавалося, пересувався швидше.
Хто ж кого пережене?
Ці незвичайні гонки зю{інчилися перемогою мужнього
льотчика . Через десять хвилин не можна було нічого по­
бачити навіть на відстані п'ятдесяти метрів. Хоча й довес..
лося пережити неприємні хвилини, та пілот був упевне­
ний у бездоганній μоботі двигуна й апаратури, його по­
мічнини завжди ретельно готували машину, знаючи, що
найменша несправність може призвести до аварії.
Одна~, бувало, що й прилади підводили, Ось який ви­
падок трапився у морі Росса, коли флотилія йшла вздовж
·кромки пакової . криги у пошуках І{итів.
200

Вертольотчик
політ, :натиснув
базу .
закінчув ав черговий р о звідувальний
на кнопку. Радіосигнал пішов на
Дайте пеленг!
Спрямовує вертоліт належним І{урсом, звіряючись з
1юмпасом. Минають хвилини польоту, але Ржевського
щось турбує . З'явилися айсберги незнайомої І{онфігура­
ції . Тр е ба уточнити місц езнаходження. Ще один пеленг.
Той же курс. Ось, зда ється, нарешті китобаза.
-
Подивися у бінокль, - каже пілот спостерігачеві, ­
он смуга і три рисочки - 1штобійці.
-
Ні,- за хвилину відповідає той.- Це тюшй айс-
берг.
Становище загрозливе: пального в обріз.
Пілот передає на базу:
-
-Увімкні ть привод, вас не бачу.
Т1ак і є . Помилка компаса через близьність південного
магнітного полюса . Rоли Рж евський підлітав до ба зи, п а­
ливомір миготів червоним вогником : залишалися останні
нілограми пального.
Вертольотчю{ поназував мені запис у своєму щоденни­
І{у. Ніяких емоцій, лише фантичні дані:
<<Вилетів на завдання по розвідці китів . Погода: хмар­
ність 3-5 балів, шарувато-нупчаста, вітер 3 -4 бали, хви­
лі на морі 2- 3 бали, температура зовнішнього повітря
+1°. Запас пального на 3 години польоту._ Політ винону­
вався І{урсом 45° по відношенню до курсу бази на висоті
200 метрів з боновим вітром. Пролетівши · 120 нілометрів
від бази, розвернувся. На зворотному маршруті відмовив
радіокомпас. Зустрів сніговий заряд, яний вирішив обійти
стороною. Через подовження маршруту і відмовлення ра­
діономпаса точно вийти на базу не вдалося. Як згодом
з'ясувалося, пройшов на траверзі її за 3-5 нілометрів .
Але знайти не міг, ос1{іль1ш база була серед велиних айс­
б ергів. Загорілася червона лампочна . ІЦе одне ноло . І на­
раз побачив димон з труби. Зробив посад1{у на останніх
9 6 -]995
201

літрах пального. Вертоліт пробув у пові·rрі 2 години
43 ХВИЛИНИ>>.
3 вертольотчиками на китобазах л підтримував зв 'язок
від редакції газети <<Нрьшья Украиньr>> по радіо. За п' ят­
надцять тисяч кілометрів передавалися в ефір запитання:
<<Як іде робота?>> І ось уже повзе стрічка з апарата .. .
<<На переході до промислу ми не сидимо склавши ру­
І<И. Раз у раз доводиться одвозити китобійцям запасні
частини, устаткування, різні матеріали, пошту. Для такої
роботи, певна річ, доцільніше виr<ористовувати вертоліт,
аніж судно. Підрахували, що лише на цьому китобаза зе­
кономила близько 120 тисяч карбованців>>.
Найпочеснішими дорученнями вертольотчики вважали
подання допомоги хворим і пораненим морякам на кито­
бійцях: у тяжкій боротьбі із стихією всяке траплялося.
В радіорубці <<Радянської Україню> одержано телегра­
му з китобійця <<Гордий»: <<Боцман Сачевський пошкодив
собі око. Стан погіршується. Хворому потрібна негайна
допомога>>. Підхід до китобази неможливий через сильне
хвилювання океану, та й судно було далеr<о.
-
Доставити хворого на борт китобази,- наказав
Ржевському напітан-дирентор.
-
Єсть доставити хворого,- відповів пілот.
Але як це зробити? Вантажі китобійцям він передавав
тани:м чином: підходив до судна і опусн:ав їх на r<анаті.
Моряки швидко відчіпляли вантаж. Сісти на палубу кито­
бійця не можна - надто вже він маленький. І наблизи­
тися на низьн:ій висоті неможливо, бо у площину обертан­
ня гвинта потрапляють щогли. Вирішили зробити інан:mе.
На нитобоєць передали наказ спустити хворого в море на
шлюпці.
Авіатехніки Шелест і Лесн:ін готували вертоліт ЯІ< ні­
ноли оперативно й злагоджено. Адже йшлося, :можли­
во, про життя людини! І ян:що звичайно підготовн:а вер­
тольота тривала 40 хвилин, то зараз діло пішло ще
швидше.
202

Одержавши ноординати китобійця, пілот влетів і ввяв
курс на цю умовну точку в океані. Щоб вменшити вагу
машини, довелося валишити рятувальні костюми і зняти
праві дверцята . Мороз, хоч і невеликий, вабирався в кабі­
ну і страшенно дошнуляв.
Ржевський поспішав. Ось і <<Гордий>>. За нількасот
метрів від нього хвилі підкидали шлюпку. Пілот підвів до
неї вертоліт, внивився на висоту до десяти метрів. Ше­
лест спустив шторм-трап. За нього вчепився моряк. Але ж
лк важко було створити стіЙІ{е висіннл вертольота і не
допускати навіть найменших переміщень ЛІ{ убік, так і по
висоті! Моряк видерся по трапу в кабіну, вертоліт доста­
вив його на китобаву. Вигляд у нього був кепський. Ліка­
рі одраву ж ввялисл за хворого, і через два дні зовсім
здорового боцмана пілот таr{им же чином доставив на ки­
тобоєць.
У багатотиражній газеті <<:Китобій Україню>, що ви­
пускалася на китобазі, з'явилася замітка <<Перша подяrщ>>
такого змісту: <<Під час роботи боцман китобійного судна
<<Гордий-41» Сачевський пошкодив собі око. Потрібна бу­
ла негайна медична допомога. :Командир вертольота
А. Ф. Ржевський майстерно ВИІ{онав завдання, доставив­
ши хворого на китобазу під час переходу флотилії. Това­
ришу Ржевсь1юму оголошено подяку>>.
Редактор газети <<:Китобій Україню> радирував у ре­
дакцію <<Rрьшья Украинь1>>: <<У складі коле1{тиву морю{ів
ідуть до далеких і суворих берегів Антар,ктиди у1{раїнські
авіатори - невеликий екіпаж вертольота, щоб літати над
безмежними просторами цього краю, трудитися на благо
любимої Батьківщини. Вертоліт на флотилії використову­
ється для пошуків китових стад, для зв'язку між суднами,
для обстеження островів та айсбергів ... »
Якби не вертольотчик Ржевський, трагічно сн:інчила­
ся б для десяти морю{ів висадна на бевлюдний острів,
розташований на схід від Південних Сандвічевих остро­
вів. Експедиція, до якої входили також наукові праців-
9*
203

ни1ш, одержала завдання описати геологічну будову ост•
рова, зібрати зразки флори і фауни.
Бот благополучно підійшов до берега і став на якір.
Але велюш хвиля, що раптово насночила, ви1шнула його
на берег, друга хвиля перевернула догори н:ілем. Під ним
опинилися двоє моряків. Інші моряки, ледь тримаючись
під натиском крижаних валів, врятували товаришів і на­
магалися одпливти від непривітної землі. Проте бот роз­
бився об І{аміння.
Потерпілі хотіли знайти притуло1, у печері, але прибій
став її заливати, і їм довелося знову вийти на відкрите
місце - вузьку ЗО-метрову смугу біля підніжжя прямо­
висних гір.
І на третій день погода не поліпшилась, з борту нито­
бази не можна було спустити шлюпки: шквалистий вітер
досягав 10-11 балів. Важно передати почуття моряЕів,
яні бачили скрутне становище товаришів і не мали змоги
їм допомогти. Серед них уже були хворі.
Тільки надвечір третього дня вітер стишився до 7 ба­
лів з поривами й сніжними зарядами. Бортова 1,ач1,а 1,и­
тобази доходила до 15 - 20°, хоч судно було захищене
айсбергами. За таких умов ніхто не піднімав вертоліт з
палуби. Але хіба можна дотримуватися правил та
інструкцій, коли в небезпеці життя десяти молодих шо­
дей?
І Ржевський злетів. Вертоліт ішов на висоті 50 метрів.
його кидало вгору і вниз, як пір'їнку. При наближенні до
острова бовтанка й підсм:01пування збільшилися. Довело­
ся знизитися до 10 метрів, пройти над морем до морянів
уздовж прибережної смуги. Пілот скинув намети, продук­
ти, медю{аменти ...
А може, хворі в тю{ому тяжкому стані, що потрібне
негайне втручання лі1,арів? Невідомо, скільки часу моря­
ни протримаються у тюшх умовах. І Ржевсьний вирішує
приземлитися. Поступово зменшуючи швид1,ість і висоту,
він став опускатися на н:ам'янистий берег серед численних
204

морсьних слонів, тюленів та пінгвінів . Л егний по­
штовх - і в се гаразд. Несучи на руках знесилених това­
ришів, до вертольота І{Инулися моряки. Вісім рейсів зро­
бив відважний льотчин, пони перевіз на борт нитобази
всіх учасню{ів десантної групи.
Наведемо норот1{у харантери стину, ~шу дало вер-
1·ольотчю{у А. Ф. Ржевсьно:му :керівництво антарн:тичної
нитобійної флотилії <<Радянська Унраїна»:
<<3а період промисл ового рейсу у важ1шх і суворих
:метеорологічних умовах Антарнтини налітав 321 годину,
виионав 170 з авдань нерівництва флотилії, тим самим по­
д ав вели 1{у допомогу у справі вин:онання п р омислового
плану. Під час польотів поназав себе вольовим, сміливим
пілотом; потрапляючи у снладні умови польоту, приймав
правильні рішення. За зразкове винонання завдань і ви­
С ОІ{і по н азни н:и в роботі , дисципліні, з разнову поведі ю{у
й поглиблення с воїх знань еиіп аж вертольота добивс я п о­
чесного звання кол01{тиву комуністичної праці .
А. Ф . Ржевсьний занесений на Дошну пошани флотилії>>.
Лишається додати, що Авер 'яну Фроловичу Ржевсьно­
му присвоєно високе звання заслуженого пілота СРСР .
Своє шістдесятиріччя учасник Белиної Вітчизняної війни ,
один з перших вертольотчиків зустрів номандиром підроз­
ділу гвинтонрилих машин, а зараз він на політичній робо­
ті, виховує молоде покоління авіаторів .
За останні ро1ш пілотів-вертольотчиків з У1{раїни
можна було бачити на борту не тільки <<Радянської . Унраї­
НИ>>, а й китобази <<Юрий Долгорукий>> , рибопромислової
бази <<Востою> і нового флагмансьІ{ого судна радянського
китобійного промислу «Советская Россиш>.
В той час, ноли Ржевсьний завершував свій останній,
т ретій рейс в Антаркти1{у, на другій манівці землі , в Арн­
тиці, літав київський пілот Іван Іванович Гурінов . Нав і­
гацію він провів на криголамах <!МОСІ{Ва>> і <<Нрасию> ,
205

розвідуючи нригу з вертольота На-15. Потім він на пер­
шому у світі атомоході <<Лению> взяв участь у висадці
енспедиції дрейфуючої станції <<Північний полюс - 10>> .
... Моряни
бурчали:
-
-У протоці Вільницьного пенельна обстановна. До
120-го меридіана все забите нригою .
Складні, мінливі нрижані поля у цій протоці, яна є
неначе воротами із заходу Арнтини на схід, з Нарського
моря в море Лаптєвих. Протона Вільниць1<ого лежить між
островом Більшовик і суворим мисом Челюснін - найпів­
нічнішою точкою Євразії і всього материнового суходолу
на планеті.
Велиним Північним морсьним шляхом пробирався на­
раван суден. Попереду йшов могутній нриголам <<Мосн­
ва», що розколював цілинну нригу, за ним - ветеран
радянсьного нриголамного флоту <<Нрасию> і ланцюжон
суден з життєво важливими для Нрайньої Півночі ван­
тажами.
Течії та вітри в онеані весь час змінюють стан криги.
Під дією різнобічних вітрів нрига переміщується, створює
скупчення, непрохідні для суден бар'єри. Янщо моряки не
мають точних нарт розташування нрижаних полів, суд­
ноплавство не тільни уснладнюється, а навіть стає небез­
печним. Могутня І<рига, що несподівано насувається, мо­
же роздавити норабель, ян пустий горіх. Система розвід­
ни нриги має на меті й іншу, далекосяжну мету: багато­
річні спостереження дозволять у майбутньому досить точ­
но прогнозувати льодову обстановку. Для розвитну суд­
ноплавства на Північному морському шляху це зіграє
важливу роль .
А що ж робиться біля східної нромни протони? Ян
знайти найнращий шлях? Навіть з висоної палуби нриго­
лама далено не побачиш.
І тоді з норми <<Нрасина>> здіймається :невеликий апа­
рат з двонілевим хвостом. Над ним співосно в різні бони
обертаються два гвинти. Це вертоліт На-15 нонструнції
206

М . І. Намова . В набіні аа штурвалом - пілот а :Києва
Іван Гурінов .
Усе далі відлітає від своєї бази вертоліт - аас1шена
набіна на легних 1юліщатах, стихає харантерне стренотан­
ня двигуна . Пілот іде над торосистими нрижаними поля­
ми, шунаючи вуаьні розводдя .
-
Де ви перебуваєте? Доповідайте обстановну,- зву­
чить у навушшшах голос із нриголама.
Та поступово ав'яаон втрачається. Треба підніматися
вище, тоді потужності вертольотної радіостанції виста­
чить. І ось уже 2000 метрів. Чимала висота для таної
повітряної машини.
Раптом вертольотчин чує тривожний сигнал:
-
Швидше повертайтеся, нас аанриває туманом!
Примхлива погода пізньої осені на :Крайній Півночі.
Гурінов уже анав, що тумани можуть стояти і день, і три
дні. А пального в банах ... на годину польоту.
:Крутий віраж, і пілот ліг на зворотний нурс. Ось вона,
пелена молочно-білої наламуті. Ян летіти? Може, над верх­
ньою нром1юю хмарності, а потім пробивати її у перед­
бачуваному місцезнаходженні нриголама-? Риаиновано.
І пілот вирішує знизитися до бриючого польоту й летіти
аа радіономпасом в тумані, знаючи, що ав'яаон неминуче
перерветься. Хоч що -небудь та побачить!
Тан, дещо можна побачити. Літній І{рижаний понрив
потемнів, його ще не встиг застелити сні~, і можна ююсь
визначити просторове положення.
П'ять, десять, двадцять хвилин польоту. Нарешті вда-
лося відновити ав'яаон, значить, база блиаьно.
-
Даю привод на себе, - передають а нриголама.
Ще нільна хвилин, і радист чує голос пілота:
-
Ліворуч по борту темна пляма. Бачу силует веде­
ного. Бачу ваш силует.
-
Видимість дуже погана,- відповідає нриголам,­
обережно, не вріжтеся у щоглу!
Нарешті :моряни аа сто метрів від себе а радістю поба•
207

чили гвинтонрилу машину, яну пілот майстерно посадив
на корму.
-
Ми за вас дуже хвилювалися,- сказав 1,апітан
нриголама <<Моснва>> пілотові.
А чи хвилювався Іван Гурінов? Навряд. Просто в ньо­
го не було часу для роздумів про небезпену, що загрожу­
вала ножної хвилини. Треба було в тумані вивести верто­
літ на нараван суден, і він це зробив . Моряни визнали
вертоліт своїм гідним помічню,ом, авторитет його одразу
зріс.
Жовтневої ночі перший у світі атомний нриголам «Ле­
нию> прийшов на зближення з «Нрасиньrм>>. Зустріч була
недовгою. Снігові хмари нрутилися у променях проже1по­
рів, що ними нриголами освітлювали шлях. Ось промені
зійшлися в одній точці, в умовному місці зустрічі. Напі­
тан <<Нрасина» Дмитро Миrюлайович Чухчин і напітан
атомохода <<Лению> Борис Макарович Соколов обереж­
но бортами звели судна. Носова наюта атомохода стала
врівень з напітансьним містном <<Нрасина>>, і з нього на
корабель передали продукти й пошту.
Ів-ан Гурінов перелетів на вертольоті на норму атомохо ­
да. Перший пілот на борту першого у світі атомохода ...
-
Тепер почнеться справжня робота,- сназав своїм
авіатехні1<ам Гурінов.
Треба було висадити на нрижину с1шад енспедиції
<<Північний полюс - 10>>. Саме в ці дні минуло чверть
століття від того дня, ноли відомий полярний льотчин
М. В. Водоп'янов посадив важний чотиримоторний літа~,
на крижину, де оселилася перша у світі дрейфуюча ра ­
дянсь1,а полярна станція.
Атомохід <<Лению> пройшов море Лаптєвих, Східно­
Сибірсьне море і від острова Врангеля повернув на північ.
Почався важкий рейс у високі широти Арнтини. На­
громадження спаяної арктичним холодом багаторічної
нриги, тороси ... Зменшивши оберти і відходячи назад, ато-
208

мохід бере розгін і обрушується могутніми грудьми на
Rрижаний масив. Розн:олоті величезні 1-,рижини, ножна
вагою десятRи і сотні тонн, виблисRуючи яс1{равою бла­
ниттю у променях прожекторів, перевертаються і щеза­
ють у морській безодні. Так атомохід <<Ленин» ішов там,
де не пройшов би жоден інший корабель.
Моряки й інженери познайомили вертольотчющ з усім
величезним господарством криголама. Шматок урану на­
дає енергії гіганту. На пую{ті нерування - десятки
пультів з безліччю 1шопо1{, рукояток, віЧОІ{, циферблатів,
різних приладів . Біля пультів несуть вахту оператори -
<<Кочегарю> у білих халатах. Спокійно світяться зелені
вогню,и: значить, усе гаразд, шкідливої радіації нема.
Ось центральна дозиметрична станція, прохід у реактор­
ний відсік - серце атомного корабля! Свіжі потоки повіт­
ря, що надходять іззовні, вільно омивають порожнину
відсіку і струмують по трубах, які йдуть до грот-щогли,
на висоту десяти поверхів.
Атомохід - Rорабель, у яrюго немає димогарної труби .
Зате з грот -щогли весь час іде пара. Всі приміщення суд­
на вентилюються через неї. Повітря, що надходить від
бонса рею{тора, не шкідливе. Але може статися, що в
ньому з 'являться аерозолі - найдрібніші тверді часточни,
пил та крупинRи металу. Потрапляючи сюди від реакто­
ра, вони бувають <<забруднені>> - заражені радіоактив­
ністю . Щоб цього уникнути, беруть повітряні проби.
Іван Гурінов піднімається з палуби на вертольоті і
висить у шлейфі пари біля самої верхівки грот-щогли.
Поряд з ним сидить інженер Олександр Со1юлов. Він бере
пробу повітря, що виходить з надр атомохода. ПеревірІ{а
поназує повну відсутність радіоактивності. Ця процедура
повторюється регулярно, навіть тоді, коли сильний вітер
намагається снинути вертоліт на палубу.
Сонце вже не з'являлося. Полярний день змінила по­
лярна ніч. Суднове радіо рознесло по І{юотах, відсіЕах,
палубах слова команди з штурмансьRої рубки:
209

-
Командир вертольота! Капітан просить вас на
місток.
Іван Гурінов зайшов до ходової рубки. Капітан атомо­
хода сказав йому :
-
Одержано повідомлення, що літак Масленникова
знайшов зручну крижину для висадки експедиції і сів на
неї. Треба розвідати підходи до крижини. 3 вами поле­
тить гідролог Ізвєков.
У присмерку полярної ночі не стільки проглядаються,
ю{ відчуваються межі більш тонкої криги поміж суціль­
ними полями. Якщо подивитися на карту, то шлях вийде
химерно ламаним. І все-тюш краще витратити дві години
на обхід важкої ділянки, ніж десять годин пробивати її
навпростець.
35 кіJюметрів польоту, і ось уже на білому тлі з'явила­
ся оранжева пляма - це літак . Вертоліт іде на зниження
і опускається поряд з літю{ом Лі-2 Полярної авіації Ци­
вільного Повітряного Флоту. Радісно зустрічає гостей 1ю­
мандир корабля, відомий полярний льотчик, Герой Радян­
сь1{ого Союзу Віталій Іванович Масленников. Не більше
15 хвилин обмінювалися інформацією про метеорологічну
й льодову обстановку в цьому районі Арктики, і вер­
тольотчик з гідрологом зібралися у зворотний шлях.
Вислухавши донесення командира вертольота й гідро­
лога, капітан атомохода вирішив частину спорядження
для полярної станції вивантажити біля причалу, де був
літак, а людей та решту устаткування - з другого боку
крижини.
-
Показуйте дорогу,- ню{азав він.
Погода зовсім безвітряна. Де були розводдя, до ста
метрів угору вертикально здіймалися стовпи пари. Там •
вони розмивалися і розпливалися туманом, наполовину
закриваючи крижину. Імла оповивала і криголам. Довело­
ся піднятися трохи вище і політати, щоб звикнути до
обстаноюш і розібратися в одноманітному пейзажі крижа­
ної пустелі. Дві з половиною години тривала цього разу
210

,11ьодова розвідка. Гурінов літав на висоті 50 метрів, по~<и
ведений вертольотом атомохід обігнув І{рижину і капітан
вибрав зручне місце для висадни людей.
Не раз ще літав Гурінов над крижиною, щоб спеціа­
лісти мали змогу остаточно визначити місце для станції.
Нарешті в · самому центрі крижини знайшли площадн:у,
тут і почалося будівництво дрейфуючої станції та льодо­
вого аеродрому.
ІЦойно починало розвиднятися і відкривався горизонт,
працьовита <<бабка» вирушала у регулярні рейси між лі­
таком Лі -2, місцем розвантаження і будівництвом табору.
Гурінов перевозив різноманітні вантажі: ехолот і турбо­
бур, продукти й помпи, і навіть двохсотлітрову бочну з
бензином, яка наполовину витикалася з маленької кабіни.
Такі польоти суперечили елементарним льотним прави­
лам. Але необхідність примушувала йти на це.
-
Що б ми робили без вертольота! - схвально гоРо­
рили моряки.
І от дрейфуюча станція <<Північний полюс - 10>> об­
ладнана. Над крижиною піднято прапор СРСР. Зимівники
на чолі з начальнином станції Корніловим розпрощалися
з морянами, і атомохід вирушив у зворотний рейс.
•
Треба було винонати нове завдання: поставити у пев­
них місцях арн:тичного басейну ДАРМСи - дрейфуючі ав­
том.атичні радіометеорологічні станції.
Координати визначені. А чи є в цій точці зручна нри­
жина? І знову в дорогу вирушає всюдихідний вертоліт,
що вперше використовується для цієї мети.
На правому сидінні вертольота Ка-15 поруч з Гуріно­
вим летить напітан-наставнин. Георгій йосипович Ноно­
нович - старий полярний моряк. Він легко читає льодову
книгу, наносячи на карту стан нрижин. :Мистецтво судно­
водіння в Арнтиці зводиться не тільни до того, щоб, вико­
ристовуючи силу машин норабля, більше рознолоти кри­
ги, а головним чином до того, щоб і у важному крижано­
му масиві знайти слабні місця, йти розводдями.
211

Тут ніхто ще не був. Незвичайним шляхом п овин е н
був і ти атомохід - в обстановц і дуже сти снутої :криги.
Питання стояло т ан: відмовитися від думни йти нав ­
простець, взяти трохи на південь або з допомогою вер­
тольота знайти :кращий шлях . Довго тривав розвідуваль­
ний політ у снладних погодних умовах. Гурінов і Кононо­
вич вивели :криголам до І{рОМІ{И нриги, а звідси по чистій
воді він пішов до призначеного місця. ДАРМСи були по ­
ставлені.
Один з польотів надовго запам'ятався і пілотам, і мо ­
рш{ам. Надамо слово Івану Івановичу Гурінову:
<<Ми з Г еор г ієм йосиповичем одержали нан аз р о звіда­
ти нрижи ну . Ходили галсами хвилин з п'ятдеся т, маючи
в полі видимості вогні нриголама, і раптом СоноJrов
наже:
-
Повертайтеся, різно погіршала погода!
Саме тоді занінчувалася тан звана світла доба. Вогнів
атомохода не стало видно. Я1,ась біла пелена замість них.
Уз яв І{урс на пр ивод нригол ама . Видимість погіршилася.
Величезні шматни хмар миготіли біля ліхтаря :кабіни. Що
там унизу? Чи є :крижані поля, н а яні можна сісти , чи , ян
і раніше, :копичаться гори дрібної, битої, зовсім непридат­
ної для посадни І{риги? Знявся сильний вітер, почався
снігопад . Стіна снігу перегородила шлях . Знижуюся до
десяти метрів - поверхні не видно . Ще нижче. Увімннув
фару , по освітленій плямі визначаю відстань до І{риги.
З допомогою радіономпаса іду на нриголам. У світловій
плямі мельнають величезні :крижини. Тільни б не нас1ю­
чити на торос. Чи вистачить пального і нуди сідати, ЯІ{ЩО
зупиниться двигун? Ка-15 не має плавучості; не встигнеш ·
збагнути що й до чого, ян опинишся на дні онеану .
Таний політ тривав хвилин з двадцять. Однан мені він
здався дуже довгим. І навіть дещо суворий, стриманий
старий морян Кононович не витримав . Коли зовсім близь­
Ію по.казалися вогні атомохода, він занричав:
-
Он бачите, льотчин!
212

Тан, я вже раніше помітив рятівні цяпш нриголамо­
вих вогнів. Сильний вітер утруднював посадr,у, але все
обійшлося благополучно».
Повернувшись до :Києва, Гурінов, ш, номандир літана
Ан- 2, перевозив пасажирів та вантажі, ви~шнував авіахі ­
мічні роботи в сільсьв:ому господарстві. До речі, його дру­
жина, Ганна Андріївна, теж була номандиром літю-ш Ан -2,
що не завадило їй виховати чотирьох дітей. Зараз це по ­
дружжя пілотів цивіJrьної авіації перебуває на заслуже ­
ному відпочинну .

ПІДКОРЮВАЧ <<АНТЕЯ>~
Простора, заJшта сонцем кімната чимось нагадує са­
лон великого літака . Тут є де походити й творчо помисли­
ти, коли щось нове спадає на думку або, навпаки, коли
щось не виходить. Обстановка кабінету Генерального авіа­
І{онструктора Олега І{остянтиновича Антонова скромн а ,
проста і надзвичайно раціональна. Констру1{тор сидить за
невеликим письмовим столом, до якого приставлений ще
один стіл, довгий, із стільцями. Праворуч від конструІ{ТО­
ра - вмонтований до половини у стіл телефон, кнопки
комутатора, мікрофон. На робочому столі білий пластю,.
Можна звичайним олівцем креслити схеми або писати дов­
гі ряди формул, а потім єдиним помахом руки все це
витерти, щоб очистити місце для нових думок, графічно
викладених спочатІ{у на молочно-білій поверхні столу, по­
тім на ватмані і, нарешті, завершених у металі, пластма­
сах, оргсІ{лі. У шафі під СІ{лом красуються моделі плане­
рів і літа1{ів численного сімейства Анів.
Не тільки І{ОНструкції, що виходять з цього 1,абінету,
з цієї лабораторії нової авіаційної техніки, є породжен­
ням наукової думки. Вся організація праці Генерального
І{онструктора, його помічників грунтується на науковій
основі . Олег Костянтинович уміє цінувати час і прищеп­
лює цю якість своїм співробітникам.
У конструкторсьІ{о:му бюро Антонова дисципліна й
пунктуальність - елементарні поняття. Але життя часто
вривається у розмірений рух цього велиІ{ого й точного
механізму, не порушуючи разом з тим ритмічного пульсу
напруженої творчої роботи. КоротІ{а нарада, дзвінки з
Москви, з :міністерства, з наукових інститутів, із заводів,
214

де будують ацтоновські машини... Член ЦК Компартії
України, депутат Верховної Ради СРСР, лауреат Ленінсь­
кої та Державної премій, академік АН УРСР, Герой Соці­
алістичної Праці - все це багато до чого зобов'язує Гене­
рального :констру:ктора.
Із своїми запитаннями й пропозиціями до нього при­
ходять :констру:ктори й аеродинамі:ки, господарни:ки й тех­
нологи, дизайнери і льотчи:ки-випробувачі.
Прое:ктування нового літака - дуже с:кладний процес,
я:кий дедалі більше наближається до нау:кової роботи. Він
вимагає двох-трьох ро1,ів наполегливої праці, значної
нількості лабораторних та стендових випробувань. У су­
часному велиному літаку налічується до 250 тисяч дета­
лей, 20 :кілометрів різних проводів, які необхідно об'єдна­
ти в надійно діючі системи.
-
Аеродинамічний розрахунон, - розповідає Анто ­
нов, - зробить один спеціаліст. Розрахунок на міцність -
інший. Елентросхему виконає третій. Механізм :забиран­
ня і випуску шасі - четвертий. Але коли аеродинаміка,
міцність, умови застосування, розміри аеродрому, еноно­
:міна, надійність і виконання багатьох інших вимог, за­
вжди суперечливих, сплітаються в один тугий вузол, роз­
в' язати його не можуть навіть усі досвідчені й винахідли­
ві спеціалісти, зібравшись разом. У цьому випадку вивчи­
ти питання, вислухати всіх, зважити по можливості все,
внести, якщо треба, нові елементи й пр~йняти рішення
повинен Генеральний конструктор.
Здобутном О. К. Антонова були вже найдовговічніший
у світі літан Ан-2, транспортний турбогвинтовий літак
принципово нової схеми Ан -8, пасажирський Ан-10, най­
поширеніший в Аерофлоті вантажнцй літак Ан- 12, пер­
ший у світі :клеєзварний літан Ан-24 для авіаліній :малої
протяжності, коли перед конструнтором поставили зав­
дання, що, по суті, означало новий кро1, у літанобуду­
ванні. Треба було творити літан нового типу, небачених
ще розмірів, потужності й вантажопідйомності.
215

Почався пошук - наицшавіша частина роботи конст­
рунтора. Пошу1{ нового - це найчастіше балансування
між вимушеними компромісами, та~{а вже діале1{тика про­
фесії І{онструктора . Хочеш зробити машину міцнішою -
вона стає в ажчою, менш вантажошдиомною. Хочеш збіль­
шити швидкість - збільшується потужність двигунів, ви­
трата па лива, а це знижує ефе1{тивність літака. Щоб
найти оптимальне рішення, треба враховувати багато па­
раметрів . Щастить тоді, коли компроміс між двома пара­
метрами ав томатично поліпшує ще три-чотири параметри .
Створення літака Ан-22 - <<Антей>> вимагало розв'язан­
ня нових конструкторських проблем. Особливо с1шадним
було питання про схему оперення. Простого високого нішr
з горизонтальним оперенням нагорі при всій ясності й
принадності цієї системи, рекомендованої аеродинаміна­
ми, зробити було неможливо: висон:е горизонтальне оперен­
ня скрутило б, ЯІ{ паперовий пакет, хвостову частину фю­
зеляжу, який мав величезний виріз для вантажного люка
завширшки 4,4 метра й завдовжки 17 метрів.
Розділити вертикальне оперення і встановити на кін­
цях стабілізатора теж було неможливо, бо це різко знизи­
ло б нритичну швидкість флатера оперення.
Час минав, а схеми оперення ще не було знайдено.
-
Якось прокинувшись уночі, - sгадує Олег :Костян­
тинович, - я став за звичкою думати про головне, про те,
що найбільше турбувало й хвилювало. Якщо половинни
вертикального . оперення, розміщені на горизонтальному
оперенні ( <<шайбю>), викликають своєю масою флатер, то
слід розташувати вертикальне оперення тан, щоб його ма­
са з негативного фактора стала позитивним. Значить, тре­
ба більше висунути їх і розмістити попереду осі жорст­
ності горизонтального оперення... Як просто! Я швидко
простягнув руну до нічного столика, намацав олівець, за­
писну ннижну і в цілковитій темряві нанреслив знайдену
схему. Відчувши велине полегшення, одразу ж міцно за­
снув.
216

П ід час будування літака Ан- 22 виникли й нові техно­
лог ічні пр облеми. В літаку застосовані силов і н:онстру1щі ї
•'із суцільн оштампованих, складних за Rонфігурацією си­
лових балон:, для виготовлення яких було ВИІ{ористано
уніRальний прес силою в 75 тисяч тонн і багато чого
іншо го, досі невідомог о .
Давній знайомий Ан тонова по спільній роботі з плане­
рами, Герой Радян сько го Союзу, з,аслужений майстер
спорту, льотчик-випробувач Анохін прилетів у Ниїв на йо­
го запрошення, щоб по дивитися, як будується <<Антей».
Цех здався маленьRим, його заповнювала громадина літа­
Rа - найбільшого тоді у світі, та й тепер ще найбільшої
машини з тур б огвинтовими двигунами.
Після огляду Олег І{остянтинович запитав Анохіна:
Ви не дуже стомилися?
-
Ні,- відповів той.
-
Тоді давайте подивимося кі лька І{адрів із старих
нінофільмів.
«На екрані , - пише Анохін,- з'явилися перші літаки,
на яких літали на зорі авіації брати Райт, Блеріо, Єфімов,
Уточкіп та інші. Контраст був незвичайний. Тоді я поду­
мав : щоб побудувати Ан- 22, треба бути не тіль1ш видат­
ним нонструктором, а й великим ученим>>.
19 серпня 1964 року важкі й величезні, ЯІ{ ШJІюзи,
n-орота складального цеху авіаційного зав.оду були відчи­
нені . І тягач КрАЗ, натужно виючи, оповитий . фіолетовим
димом, нарешті зрушив Ан- 22 з місця . Щоб хвіст про­
йшов під верхнім обрізом воріт, довелося підняти передню
стойку шасі. І от гігант, сяючи срібними крилами , із за­
дертим у небо носом, ПОІ{азався у дверях і на мить за­
вмер, ніби оглушений оплесками .
Спорожніли конструкторські бюро, численні служби -
все в елике господарство з його коридорами, довгими, як
проспе1пи; з його цехами, високими, як Палац спорту ;
з переходами, в яких легко заблукати; перехрестями, де
217

навіть висять автомобільні знаки , що регулюють рух і
обмежують швидкість.
Антонов розбив традиційну пляшку шампанського об
шасі літака .
Гігант гордо вирушив у дорогу: Антонов стояв і ди­
вився на нього, ЯІ{ батько на перші крони дитини . Адже
він пам'ятав той час, коли літак існував лише на клапти­
ну паперу. Пам'ятав, коли ще й есніза не було, а тільки
думка. І ось тепер літак зажив своїм незалежним
життям.
Та навіть неспеціалістам відомо, який великий шлях
лежить від рулювання нового літака до серійного випуску
багатьох машин на повітряні траси, яній перевірці підда­
ють кожну з них, перш ніж запросити в салони по сто
і більше пасажирів. Люди довіряють своє життя конст­
рукторам, інженерам, льотчикам-випробувачам, усім, хто
U
•
,
U
1
вклав у цеи штак сюи розум, свою працю.
Останнє слово лишається за льотчином-випробувачем.
Серед багатьох тисяч людських справ є такі, в самій суті
яких занладено ризин. Це означає, що людина цієї профе­
сії по- буденному працює у тих нритичних умовах, нотрі
для інших бувають фатальними. До людей таких профе­
сій насамперед належать льотчики-випробувачі. Талант
їх полягає в тому, що вони передбачають аварійні ситуа­
ції, які можуть статися в польоті .
3 льотчиком-випробувачем Юрієм Володимировичем
Нурліним я познайомився в середині п'ятдесятих років,
коли він після закінчення льотного училища приїхав до
Ниєва з дипломом пілота цивільної авіації.
Ще була війна. Юра Нурлін, закінчивши сім нласів,
пішов працювати на оборонний завод. Чотирнадцятиріч­
ний юнак стоїть за верстатом і обточує корпуси мін. На­
прикінці зміни підраховує, що виготовленими всім цехом
мінами можна знищити полк фашистів, отже і на його
долю припадає кілька окупантів. Сильна була в народі
ненависть до німецько-фашистських загарбників!
218

Шлях його в авіацію= звичайний для молодої радян­
ської людини. Навчання в індустріальному технікумі, за­
няття в аероклубі, незабутній перший політ . Потім захоп­
лення стрибками з парашутом . Навчання в льотному учи­
лищі Цивільного Повітряного Флоту.
-
Тут мені повною мірою,- говорив Юрій Володими­
рович,- дали зрозуміти, що таке дисципліна, акуратність
і суворе дотримання документів, які регламентують льот­
ну роботу.
:Курлін почав працювати у :Київському підрозділі за­
стосування авіації в народному господарстві. Літав на
По -2, потім перейшов на Ан -2. Відтоді ця, за його словами,
<<фірма>> полюбилася йому на все життя. Польоти на стій­
:ких <<Аннуш:ках>> - найкраща ш:кола для новач:к,а-пілота.
Посадки на грунтові, колгоспні аеродроми та площадки,
які часто треба самому вибирати з повітря. Та:к поступово
на:копичувався досвід. Довелося політати і на літаках
Іл- 14, причому із скороченим складом екіпажу, що усюrад­
нювало роботу.
Сотні його товаришів проходять ті ж щаблі в льотному
житті: польоти в гарну погоду на легких літаках, обробка
з повітря колгоспних полів, перевезення пасажирів, ван­
тажів, пошти. Потім, якщо зразу пощастить, переучують­
ся на важкі транспортні кораблі, а далі - розмірене, спо­
кійне життя.
Ні, це не для нього. Щоб здобути вищу освіту, :Курлін
вступає на заочний відділ Київського інституту інженерів
цивільної авіації. А що далі? Залишити штурвал, працю­
вати авіаконструr{тором чи на експлуатації? А може, во­
зити пасажирів, поступово забуваючи все, чому вчили в
інституті? Десь глибоко kапала поки що невизначена дум-
1-.а: от якби стати льотчиком -випробувачем!
Історія випробування: літаr{ів у повітрі сповнена геро­
їзму, хвилювань, пригод. Незважаючи на труднощі, бага­
то льотчиків мріють працювати випробувачами. І справді,
важrю знайти серед авіаторів представників більш благо-
219

радної і почесної професії, що вимагала б від того, хто її
обрав, величезної мужності, знань, витриМІ{И, а іноді й
життя.
Проте стати льотчююм-випробувачем не та~{ просто.
Передусім треба вчитися. 3 інженерним дипломом, знаю­
чи аеродинаміну та інші технічні дисципліни, швидше й
глибше можна зрозуміти <<харю,тер>> но в ого літю,а, точні­
ше оцінити, чому дослідна машина поводиться саме тю,,
а не інанше . Курлін пам'ятав слова відомого льотчин а­
випробувача В. К. Коннінані: <<Справжній льотчин по в и­
нен бути інженером. А льотчин-випробувач повинен бути
особливо гарним інженером».
Льотчин-випробувач, Герой Радянсьного Союзу, к а н­
дидат технічних наун М. Л. Гашrай тан: харантеризує ро­
боту випробувача раніше і тепер : <<Ледь в іддихавшись,
льотчин сідав за стіл з інженерш14у1 й ученими і розповідав
їм про ВИІ{ОJІане завдання... Вся обстановна таного розбо­
ру снидалася на донесення сержа н та-ро звіднина генера­
лам .. . Інша справа тепер . У наші дні післяпольотний роз­
бір - це передусім ант взаємного творчого спілнування
всіх без винятку його учасників>>.
Учитися заочно в технічному вузі було важ r{о. Але ось
уже позаду дипломний проект. До речі, 1юмсомолець
Юрій Курлін був першим на Унраїні й одним з неба­
гатьох в Аерофлоті льотчиків цивільної авіації, котрий,
так би мовити, без відриву від виробництва здобув вищу
спеціальну освіту і став інженером-пілотом .
У 1958 році Юрія Курліна рекоме н дували в школу
льотчиків-ви пробувачів. Бували дні, І{ОЛИ доводилося пі~
латувати чотири-п'ять типів різних літальних апаратів,
ю,і відрізнялися один від одного розм ірами, швидністю,
маневреністю . А всього Курліну довелося сидіти за штур­
валом двадцяти п'яти типів різноманітних машин. От н о ­
ли налітався досхочу!
<<Справжній льотчин-випробувач повинен вільно лі­
тати на всьому, що тільки може літати, і з деяними труд-
220

нощами на тому, що, в загалі 11ажучи, лі т ати не
може >>.
Цей вислів, що став у авіації :класичним, льотчюш­
випробувача Сергія Корзинщю{ова повною мірою стосу­
ється і Юрія Курліна.
Після закінчення ШІ{оли Курлін повернувся на Унраї­
ну, де й почав випроб о вувати машини, що їх створював
ІШJІеІ{тив НБ п ід І{ерівниц твом О. К Антонова. 3 бомбар­
дув альнина пересів на <<Бджіш{у>> - літа~{ Ан- 14. Л ітав
другим пілотом під час випробувань Ан- 10, Ан- 12, Ан-24.
Самостійно ганяв літан Ан-10 на граничних режимах, з
юшми ні1,оли не матиме справи рейсовий пілот.
У 1шжної, навіть серійної машини - свій <<харю,тер»,
і треба його доснонало вивчити. Незважаючи на суворий
наземний ионтроль, може трапитися і щось непередбаче­
не . Тіль1,и тв орча співдруцш ість 1,онстру1,тор а й випробу­
вача, що грунтується: на глибо1,о му в заєм н ому довір'ї, дає
чудові результати.
Розробляється широна програма льотних випробувань
пасажирсь1шх повітряних лайнерів . Головне завдан ня -
добитися мансимальної безпе1,и польотів -для пасажирів.
3 цією метою проводяться льотні випробування, під час
юшх перевіряється стійність та нерованість літанів на
нритичних режимах, на великих і малих висотах. Не раз
Курліну доводилося імітувати відмову двигуна на паса­
жирсьних літю,ах.
Перш ніж літак підніметься у повітря, на борту вюш­
нується багато попередніх операцій. За спеціальною тех­
нологічною картою опитуються всі члени е1,іпажу:
Керування рулями та елеронами?
Норма.
Зю,рилни?
Випущені.
Масни нисневі?
є.
Автопілот?
221

=
Від~шючений.
Нурлін оглядає набіну, на мить задумується:
-
Отже, нічого не забули, все норма?
-
Норма.
Машина вирулює на попередній старт . Там знову тех­
нологічна нарта, знову перевірна.
~ До вильоту готовий! - доповідає rшмандир диспет:.
черу.
Із землі:
-
Виліт дозволяю ...
Відпущені гальма, повний газ, потужні двигуни
несуть машину в небо. Літан відривається від землі й
одразу ж занурюється у хмари, що нависли ~ над аеро ­
дромом.
-
Шасі забрати...
Життя льотчина-випробувача бнладається з таних зви­
чайних робочих днів, з щоденних польотів, на яні льотчин
незалежно від ступеня снладності завдання дивиться, ян
на суто буденні справи. <<Навчившю> новий літак літати,
треба примусити його <<робитю> те, що вимагає замовнин.
День у день відбуваються випробування всіх систем та
елементів повітряного норабля, проводяться численні до­
робни, вивчаються найменші відтінни поводження ма­
шини.
Та ось перед Нурліним ставиться зовсім незвичайне за­
вдання: чи зможе чотиримоторний турбогвинтовий літак
продовжувати політ, янщо виключити три двигуни? Авіа­
нонструктори теоретично обгрунтували цю можливість;
А ЛІ{ на прантиці?
.
Юрій Володимирович почав ретельні розрахунни. Ось
~шли знадобилася інженерна підготовка.
Настав незабутній червневий день. Нурлін злітає на
Ан-10. Навантаження дорівнює ста пасажирам - повна
польотна вага. Слідом за ним злітає Ан-8. На ньому жур­
налісти, кіноопера тори.
222

Літани швидно набирають висоту. Rоли Ан-8 підхо­
дить до <<десятню> на відстань 150 метрів і летить пара­
лельним нурсом, Rурлін передає по радіо:
-
Тримати напоготові об'єнтиви!
Льотчик виминає два лівих двигуни. Потім стопорить
і правий нрайній. Три гвинти враз застигли, а літан нор­
мально продовжує свій горизонтальний політ.
-
Оце машина! - наже він штурманові Попову.
Знову вмикає всі двигуни. Але треба повторити експе­
римент. Цього разу працює лише нраиюи правий двигун.
Літан стійкий, ним легно 1,ерувати. Тан триває сорон
п'ять хвилин.
На машині тююго нласу при . одному працюючому дви­
гуні з чотирьох ще ніноли й ніхто у світі не літав. Літан
Ан- 10 побив тоді світові ренорди швидності і здобув на
Брюссельсьній міжнарадній виставці 1958 рону диплом і
Белину золоту медаль.
Спробуйте ро:шитати льотчин,а-випробувача про найці-
1швішу, винятнову подію в його житті. Нічого особливого,
снаже: працювали, от і все. Але ж не тан 11росто встанов­
лювати ренорди ....
Кільна днів е1,іпаж Rурліна готується в Делі до польо­
ту в гори. Має бути посадна з вантажем на аеродром, де
ніноли ще не приземлялися літани тан.ого типу, ян Ан-12.
Ні1юли не доводилося злітати з площадни, розташованої
на висоті чотири кілометри над рівнем моря. Ян він пово­
дитиметься?
Завтра важний день. Юрій Rурлін лежить в готелі бі­
ля відчиненого балнона, дивиться на вогні незнайомого
міста, зубчасту лінію гір на горизонті. Ще раз перебирає
у пам'яті всі деталі майбутнього польоту. Посадна відбу­
деться благополучно, він у цьому впевнений. А от зліт
винли1,ає тривогу - розрахунни й графіни не дали ясної
відповіді на питання: снільни ж бігтиме літа~, до того, як
одірветься від землі?
223

Зовсім не хочеться спати. Впливає, мабуть, незвичай­
на об~-тановка, відчуття того, що перебуваєш далеко від
рідного краю. Треба переключитися на звичні образи.
І на дуМІ,у спадають події останніх днів .
.. .Несподівано
дали завдання вилетіти в гірські райони
Гімалаїв. Туди надіслані літаки Ан-12, які допомагають
дружній Індії освоювати ці труднодоступні місця. Необ­
хідно швидко, до настання холодів, завезти на один з
висоrюгірних аеродромів важку техніку для будівництва
дороги.
Через два дні :Курлін з чотирма членам:и ен.іпажу під­
німається трапом на літак індійсьної ав іакомпанії, що ви­
літає з Мос1{ви в Делі . Літак цей - <<Нонстеллейшю>,
а по-нашому прозваний <<Іюстиль>> - цішюм виправдовує
своє прізвисько. Нагородили ж амерrшанці <<техніrюю>>
молоду республіну , нічого не скажеш! Трикілевий
<<Іюстиль>> з :його поршневими двигун ами, чорними від
кіптяви, витвір давно забутого часу. Сідають у І{рісла,
щуляться від холоду . Пасажири одягне н і легно, незважа­
ючи па холодну погоду: не хочеться брати з собою зай­
вий одяг у теплу Індію.
Опівночі вилетіли. Ліворуч море вогнів нічної М оскви.
Незабаром <<І{остиль» входить у чорні густі хмари. Паса­
жири засинають, знаючи, що до першої зупинки в Таш­
І{енті ще далеко. Години через три :Курлін прокидається,
відчувши щось недобре. З правого боr{у з четвертого дви­
гуна вириваються язиюr полум'я і чуються вихлопи.
Незабаром гвинт зупиняється - літак треба тягнути до
аеродрому . Штурман Іван Федоров сміється , дивлячись
на трьох пасаж ирів, Ш{і не взяли шшьт.
-
Зараз ми сядемо в А1{тюбінсь1{у, а там 25 градусів
морозу,- наже він :Курліну . - Як вони почуватимуться'?
Вдосвіта літан робить посадку в ... Москві.
-
Таку техніну треба тримати в музеї, а не воз и ти па
ній людей,- зауважує літній пасажир, із задоволенням
полишаючи <<Костиль>>.
224

Швид:кісний Ту-104 доставив е:кіпаж у Делі за шість
годин .. .
3 тією ж невідступною дум:кою про майбутній політ
у гори про:кидається вранці Курлін. Схід сонця еr{іпаж
зустрічає у повітрі, літа:к іде на висоті 9000 метрів віднос­
но рівня аеродрому, з я:кого злетіли, а до гір, я:кі пропли­
вають унизу, всього три-чотири :кілометри. Вершини ОІ{ре­
мих велетнів зовсім близьrю . Хаотичне нагромадження
снель нагадує малюно:к художпиr{а-фантаста, що зобразив
застиглу поверхню дален:ої планети.
Штурман Федоров, обмацавши все J'ШВІ{оло радіолоr{а­
тором, урочисто проголошує:
-
М'яних с:кель не виявлено, всі тверді!
Друзі в ірять йому на слово . Але льотч1ш-випробувач
упевнений в надійності повітряного І{орабля .
3 висоти він спірально угвинчується (інаr{ше не сна­
жеш) у :кам'яний rюлодязь, па дні шюго розташований
аеродром. Останній розворот пілот робить біля самого під­
ніжжя гір, спус:к відбувається мало не на нолесах. Поча­
то~{ посадочної смуги занритий п'ятдесятиметровою сне­
лею. Льотчиr{ проходить над нею на малій ІТJвидності, па
висоті трьох-п'яти метрів. Два гвинти переводить у режим
гальмування. Багатотонна машина важr-ш провалюється .
У найостанніший момент пілот вирівнює її - і з полег­
шенням зітхає: літа:к :котиться по грунту .
Індійсь:кий спеціаліст, я:кому еІ{іпаж привіз п'ятна­
дцятитонний тра:ктор для дорожніх робіт у' Гімалаях, за­
хоплювався літа:ком:
-
Амери:кансьrщ :комісія,- с:казав він,- визнала не­
придатним цей аеродром для посад:ки літаr,а <<Герr,у­
лес>>.
Ну що ж, уr{раїнсь:кий <<Антою>, ЯІ{ бачимо , с ильніший
і витриваліший за хваленого <<Герr,улеса>> - літа н а таrю­
го ж :класу.
Залишається найтрудніший етап е:кспедиції: зліт . С:ке­
ля в :кінці смуги поглядає на льотчиr,ів насмішr,уват о,
225

немов запитує: << Чи вистачить у вас духу перестрибнути
мене?>>
Двигуни працюють на повну потужність . Пілот від•
пускав гальма, але літак не зривається, як звичайно ,
з місця, а, неквапливо перевалюючись, починав розбіг .
Відчувається нестача повітря для двигунів на цій висоті.
Штурман Федоров диктує із своєї скляної 1шбіни:
-
150, 160, 170, 180 ...
Пізніше Юрій Володимирович розповідав мені :
-
С1{еля набJІижавться. Час! Літак неохоче одрива•
ється від землі . Даю невеликий набір швид1{ості. Вершина
все ще вище за нас. Нарешті вона не витримує, тікав
вниз, і я бачу її за двадцять-тридцять метрів під нами.
Проте радіти ще рано. Попереду насувається ще одна го•
ра. Піднявши ніс корабJІя, намагаюся перес1{очити через
неї. Ні, не виходить. Звертаю праворуч, у єдиний вихід
з І{ам'яного колодязя, розвертаюсь навколо хвоста і ви•
гвинчуюся з хаосу гір на простір. Завдання виконано.
Кортить додому, де на мене чекав інша ці1шва ро•
бота ...
Цікава робота ... Це випробування гігантського літака
Ан-22.
Зробимо тут невеличкий відступ. Є <<Повітряний довід•
нию>, виданий у 1911 році, який давно став бібліографіч•
ною рідкістю. У цій книжці зібрані різноманітні відо•
мості, що стосуються практики льотної справи того часу.
Цікавий, зокрема, запис у розділі <<Положення про дип•
лом авіатора>>. Щоб здобути звання льотчиІ{а, згідно з
умовами, затвердженими Міжнародною авіаційною феде­
рацією, треба було ВИІ{Онати: а) два випробування на -
дальність польоту ... б) одне випробування на висоту по•
льоту. Здійснення польоту на висоті не нижче 50 метрів
над пунІ{то:м вильоту.
Наведені у довіднику цифри :мимовільно ВИІШИІ{ають
усмішку, коли ми пор івнюємо їх з досягненнями сучасної
авіації. Але то було на зорі розвитІ{у Повітряного Флоту,
226

коли людина тільки-но починала відриватися од зе:млі.
І все ж таки, піднімаючись у повітря, наші співвітчизни­
ки сміливо розв 'язували найснладніші проблеми льотної
прантини.
Через півстоліття льотчик Юрій :Курлін став підкорю­
вачем літака Ан-22 - <<Антею>.
Лівійський гігант Антей був переможений Гераклом .
І сталося це тільки тому, що, як розповідають нам міфи
древньої Еллади, Гераклові вдалося одірвати Антея від
:матері-землі, яна поїла його своєю силою, підняти у по­
вітря і там задушити. Радянський авію{онструнтор Олег
:Костянтинович Антонов та його помічники не тільни по­
родили сучасного Антея, а й наділили його новими
яностями. rхнє дітище упевнено почуває себе на землі
й водночас є чемпіоном повітря з важн:ої ваги.
Ян завжди під час зустрічі з новою технікою, Нурліну
довелося насамперед вивчати розрахункові матеріали,
креслення , деталі на стендах, агрегати в натурі, ясно
уявити собі взаємодію частин, зрозуміти основну ідею
нонструктора. Це справді напружена, копітка праця, що
вимагає гострого ока, швидкої реакції, глибоких техніч­
них знань. Перші руління, підскоки. Нарешті літак подо­
лав земне тяжіння і злетів у небо.
На все життя ІОрій Нурлін запам'ятав лютневий мо­
розний рано~, 1965 року. Легеньний вітерець . Напутні
слова друзів. Довгим білим рушником промайнула трохи
припорошена снігом злітно -посадочна смуга. І ось вони
віч на віч - випробувачі й машина. Ан-22 і екіпаж одра­
зу зрозуміли один одного. І не лише тому, що літа~{ до­
сконалий. А й тому , що у снладі екіпажу майстри льотної
справи - командир Ю. :Курліп, другий пілот В. Терсьний,
інженери В. Шаталов та В. Воротню{ов, штурман
П. :Кошкін, бортрадист М. Дробишев.
Літан пробув у повітрі одну годину двадцять три хви­
лини.
На зустрічі з журналістами у редакції газети <<Радян-
227

сь:ка У:країна>> :командир <<Антею> багато ці:кавого розпо­
вів про літа:к.
-
Ан-22,- с:казав Юрій Володимирович,- найвищий
І}Интез льотних я1юстей. Він чемпіон світу з підняття ван­
тажу і водночас може приземлятися на грунтовому аеро­
дромі майже з лег:кістю повітряного тансі . Для розбігу під
час зльоту нам потрібна смуга довжиною лише в тисячу
сто метрів. Долетіти з Мос:кви в Гавану він може без
посадки. В чудових ююстях <<Антея» я переконався у пер­
шому ж польоті.
Справжньою сенсацією став «Антей>> у червні 1965 ро­
І{У на XXVI Міжнародній виставці аеронавтини й нос­
мосу в паризь1юму аеропорту Ле Бурже. Виступ Ан-22
на повітряному параді був у центрі уваги глядачів. Май­
стерність радянсьних пілотів здобула найвищу оцінну сві­
тової преси.
За сороІ{ ронів до цієї події в газетах з'явилося пові­
домлення: <<Льотчи:к Босутро зробив дві чудові спроби,
ЯІ{і майже не мають собі подібних на сторію{ах минулого
світової авіації. Керуючи літю{ОМ Фармана <<Надголіаф>>
з чотирма двигунами по 500 І{інсь:ких сил :кожен, Босутро
встановив одразу тринадцять нових світових ре1юрдів.
12 листопада 1926 рону Босутро в Бурже здійснив пер­
ший політ з прононтрольованим вантажем 4000 нілогра­
мів. Босутро літав 2 години 19 хвилин 16,4 се:кунди, до­
сягнувши висоти 4990 метрів. Удруге, 16 листопада, Бо­
сутро тююж літав. Але вже з вантажем 6000 нілограмів.
Політ тривав 1 годину 12 хвилин. Висота - 3586 метрів».
Порівнюючи «Антея» з <<Надголіафом>>, бачиш, ян да­
лено вперед сягнула авіація у своєму розвит:ку. Ан-22 теж
має чотири двигуни, але їх загальна потужність - 60 ООО
:кінсьних сил, у 30 разів більша. Маючи злітну вагу
250 тонн, Ан-22 здатний перевозити на 5000 :кілометрів
80 тонн :корисного вантажу - у 15 разів більше. Вантаж­
на 1шбіна <<Антею> - це величезний зал, я:кий у півтора
раза довший за весь французький літак.
228

Почалася ціла злива реr{ордів. Спочатку літак бере
в повітря 88 тонн вантажу, потім льотчик Іван Дави­
дов піднімає понад 100 тонн майже на вісім кілометрів.
Десять світових рекордів установила на <<АнтеЇ>> підпош{ов­
ник Марина Попович, нандидат технічних наук, випус1,­
ниця ордена Леніна Анадемії цивільної авіації. Цій
незвичайній машині вона присвятила один із своїх
віршів:
Иа антпчной древности глубоной
R нам пришел
мифиqес1шй Антей -
Исполпн бесстрашнь1й, светлооютй,
Сьш 3емли,
сплr,нейший иа людей.
Он в двадцать1й век пришел реальньш,
А не с1шsочнь1м богать1рем,
Воплотилсн он теперь в металле,
Стал <<Антей>>
Е[JЬІЛаТЬІМ кораблем.
Тридцять сім світових ренордів установлено на літан:у
Ан-22. Все це результат багаторічних пошут,ів 1юлективу
конструкторів та льотчинів -випробувачів.
Справжнім екзаменом мужності й майстерності льот­
ЧИІ{ів було випробування на <<звалюванню> у штопор гі­
гантсьного <<Антею>. Уперше Юрій Курлін здійснив цю
фігуру разом з льотчином Юрієм Кетовим і бортінжене­
ром Володимиром Воротниновим - випускнИІ\ОМ Київсь­
ного інституту інженерів цивільної авіації : rхнє завдання
полягало в тому, щоб довести літат{ до найостаннішої гра­
ні, але не дати машині звалитися у штопор, відвернути
мить, за якою може статися натастрофа. 3 цим досить
важким випробуваннлм льотчини справилися успішно.
Літак Ан-22 було передано на виробництво. Ташн:ент­
ське ордена Леніна, Трудового Червоного Прапора і JРіовт­
невої революції авіаційне виробниче об'єднання імені
В. П. Чкалова почало серійний випуск машин.
Сент-Екзюпері у книжці <<Планета шодей>> писав:
229

«... Машина, удосконалюючись, робить свою справу все
скромніше й непомітніше . Здається, ніби робота люди­
ни - творця машин, всі її розрахунки, всі безсонні ночі
над нресленвями тільни й проявляються у зовнішній про­
стоті ...»
Уже понад десять ронів <<Антей>> не перестає дивувати
людсьr{у думну, вражати уяву людей своєю працездат­
ністю. Ось вів уперше приземлився у їНевевсьному аеро­
порту.
Екіпаж ва чолі з Юрієм Rурліним візьме на борт ве­
лиrшй вантаж снладного елентронного устатr{ування, при­
значеного для велиного енсперимевту, який проводиться
у рамнах співробітництва між радянсьними вченими і
європейсьrшю організацією у справі ядерних дослі­
джень. Для перевезення нестандартного великогабарит­
ного устатнування залізницею потрібен був би його де­
монтаж, а це набагато ускладнило б збирання і монтаж
апаратури у Серпухові. Літаr{ Ан- 22 виновав безпосадоч­
ний рейс Женева - Моснва за 5 годин 20 хвилин, в його
баках ще лишилося пальне на зворотний шлях.
Юрій Rурлін доставив з Rиєва в Єреван металеві 1юн­
струнції для сю1епіння башти нового телеснопа Бюранан­
ської астрофізичної обсерваторії. Через велині розміри їх
не можна було перевезти ні залізницею, ні автотранспор­
том. Ан-22 працює і в Сибіру, і на Крайній Півночі ...
Але все це далося не тан просто. Генеральний авіанон­
стру1{тор О. К. Антонов писав у <<Правде>>: <<Пригадуєть­
ся, ю, Герой Радянського Союзу льотчин-випробувач
Юрій Rурлін, винонуючи завдання, багато разів садив
свого «Антея» на невелину для такого гіганта засніжену
площадну в тайзі, що нінчалася яром. Він перевозив
необхідне для нафтовиків устатнування, ЯІ{е не можна бу­
ло mвидно доставити ві водним, ні наземним шляхом
(у тому числі 50-тонну пересувну електростанцію).
Що наснажувало героїчний еніпаж, яний працював у
суворих умовах полярної зими? Ні на яний зиск люди не
230

сподівались, а ризик був великий. Найменша неточність
в розрахунRу під час посадни могла призвести до загибелі
еRіпажу й літаRа.
ЕRіпаж наснажували почуття обов'лзRу, усвідомлення
необхідності будь-що вИІ~онати завдання, розуміння об­
становни, Rомуністичне ставлення до праці ... >>
~ просторій Rабіні літаRа, заставленій навігаційними
приладами, висить невелИІшй портрет Володимира Ілліча
JІеніна.
ЯRось Курлін сRазав: •
-
Це мол улюблена фотографія Ілліча. Коли мені до­
ручили «АнтеЯ>>, л подумав: ЯR радів би Ленін, НОЛИ б
побачив -тану · машину, створену радянсьRими RонструRто­
рами, робітнинщ,ш, інженерами.
Хочу заRінчити розповідь про льотчина-випробувача,
Героя РадлнсьRого Союзу, Rандида т а технічних науR
!Орія Володимировича Курліна його ж словами:
-
Мільйони людей Rористуютьсл повітряним транс­
портом. Сотні велиRих літаRів щодня борознять чисте
небо нашої БатьRівщини. І радісно усвідомлювати, що
в цьому є певна частка моєї праці, що таRа прекрасна
n мене професія .

3МІСТ
Ікар з Умапсьного повіту
Браво, Уточк ін!
<<Ілля Муромець - Н:иївсью1 й>>
Соколи революції
Бойова еснадрилья імені Ілліча
Історія крила того <<Н:»
Народжені літ ат и
Гвинтощшлі над полюеами
П ідкорювач <<Антею>
Ляховецний Михаил Борисович
ЛЕТЧИНИ
Биографuчеспие очерпи
(На унраинсном язьше)
Художнє оформлення за манетом
М. Н. Гроха і Б. Л. Туліна
Малюнни . на обнладинці Д. Д. Грибова
Редантор Н. Б . Мурчен-ко
Художній редаюор В. І. Пойда
Технічний редантор С. Г . Овсією,о
Норентор А. П. Чепурна
5
29
65
79
102
130
179
190
214
Здано на nиробництво 28.VII 1976 р. Підписано до
друну ЗО .ХІІ. 1976 р. БФ 41153. Формат 70Х108 1/з, .
Умовн . друн. арн. 10,85 . Обл.-вид. арІ<. 10 ,71+0,6 вил.=
= 11 ,31 . Тираж ЗО ООО. Зам. 6-1995. Ціна 55 ноп. Папір
друн . .М 1. Ордена <<3нан Пошани» видавництво ЦН
ЛНСМ,' «Молодь», Ниїв, Пупшінсьна, 28. Головне
підприємство республінансьного виробничого об'ед­
нання ,,Поліграфннига» Дерншомвидаву УРСР, :Київ,
Довженна, З.

.І .·,
1.\
\

l-.
•.. l
f.
І
\І
І
tІ· •