Як-130Д на международном авиасалоне в Париже,
1999 г.
Як-130Д на испытаниях в Италии,
1997 г.
339
icchi
Як-130Д в камуфляжной окраске, ЛИИ,
август 2001 г.

А ВИА КОЛЛЕКЦИИ
Приложение к журналу
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
А.А. Юргенсон
УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ
ЯК-130
9*2006 г. Ь
Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской
Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств
массовых коммуникаций.
Per. свидетельство ПИ № 77-13435
Издается с июля 2003 г.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала
«Моделист-конструктор»
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Ответственный редактор В.Р.КОТЕЛЬНИКОВ
Литературный редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ
Компьютерная верстка: С.В.СОТНИКОВ
Корректор Н.Н.САМОЙЛОВА
Обложка: 1-я стр. — фото А.Михеева; 2-я и 4-я стр. — рис.
А.Юргенсона; 3-я стр. — фото А.А.Юргенсона
Н 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., д.5а,
«Моделист-конструктор».
ЯГ 787-35-52, 787-35-53
www.modelist-konstruktor.ru
Подп. к печ. 10.08.2006, Формат 60х90/£. Бумага офсетная № 1.
Печать офсетная. Усл. печ.л. 4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л» 6.
Заказ 2206. Тираж 1500 экз.
Отпечатано в ГУП «Воскресенская типография».
Адрес: г.Воскресенск, Московская обл., ул. Вокзальная, д. 30
Редакция не обязательно разделяет точку зрения авторов.
Авторы несут ответственность за точность предоставленной
информации.
Перепечатка в любом виде, полностью или частями,
запрещена.
Уважаемые любители авиации!
В этом номере вы сможете прочесть о современном учеб-
но-боевом самолете Як-130, недавно принятом на вооруже-
ние ВВС России. Далее во втором полугодии 2006 г. последу-
ют выпуски о транспортных самолетах Ан-72 и Ан-74, амери-
канском истребителе F-86 «Сейбр». Год завершит, как всегда,
публикация об окраске и обозначениях самолетов. На этот раз
она будет посвящена авиации Италии в 1925 — 1945 гг.
В первой половине 2007 г. вас ждут монографии о дальнем
перехватчике Ту-128, польском бомбардировщике PZL-37
«Лось», советском ближнем бомбардировщике ББ-22 (Як-2 и
Як-4), американском боевом вертолете АН-1 «Кобра», истре-
бителях МиГ-17 и Фоккер D.VIL
Список сокращении
БРЭО	— бортовое радиоэлектронное оборудование;
ВСУ	— вспомогательная силовая установка;
ГК НИИ ВВС	— Государственный Краснознаменный Научно-испытательный институт ВВС;
ДПЛА	— дистанционно пилотируемый летательный аппарат;
ик	— инфракрасный;
МАП	— Министерство авиационной промышленности;
НПО	— научно-производственное объединение;
НУТК	— наземный учебно-тренировочный комплекс;
НУР	— неуправляемая ракета;
ОКБ	— опытное конструкторское бюро;
ПТРК	— противотанковый ракетный комплекс;
РЛС	— радиолокационная станция;
РЭБ	— радиоэлектронная борьба;
еду	— система дистанционного управления;
СЭВ	— Совет Экономической Взаимопомощи;
УБС	— учебно-боевой самолет;
УР	— управляемая ракета;
УТК	— учебно-тренировочный комплекс;
УТС	— учебно-тренировочный самолет;
ЦБП	— центр боевой подготовки;
ЭПР	— эффективная поверхность рассеяния
Использованная литература
1. Рекламные материалы ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева»,
Aermacchi, AVIC II
2. Журналы «Авиапанорама», «Авиация и время», «Взлет»,
«Мир авиации», Air Fleet, Flight International, Show News
На 1-й стр. обложки — первый серийный Як-130 в
полете, фото А.Михеева. ш
Следующий выпуск «Авиаколлекции» —
«Транспортные самолеты Ан-72 и Ан-74»
© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2006
1
Первый серийный экземпляр Як-130
в серийной конфигурации
СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА
НЕМНОГО ИСТОРИИ
С появлением к началу 1950-х гг. в
Советском Союзе реактивных самолетов
естественно встал вопрос о соответству-
ющей подготовке летного состава. Тра-
диционная последовательность: само-
лет первоначального обучения — учеб-
но-тренировочный самолет (УТС) — бо-
евая машина с двойным управлением,
нарушилась из-за отсутствия УТС с ре-
активным двигателем. Возможно, одним
из первых, кто всерьез обратил на это
внимание, был А.С. Яковлев. Он дваж-
ды вносил предложения о разработке
отечественного реактивного самолета
такого назначения: в 1952 г. (на базе
Як-17УТИ) и в 1955 г. (на базе Як-23УТИ).
Однако командование ВВС довольно
долго не могло выработать требования
к реактивному УТС, хотя там тоже осоз-
навали необходимость его создания. Так,
главком ВВС К.А. Вершинин неоднократ-
но звонил А.С. Яковлеву и С.К. Туманс-
кому, возглавлявшему моторостроитель-
ное ОКБ, с просьбой сделать такой са-
молет. За три года, с августа 1956-го до
февраля 1959 г. Совет Министров СССР
не единожды принимал постановления
по этому вопросу. Впрочем, с 1954 г. ВВС
стали применять для первоначального
обучения двухместный МиГ-15УТИ, так
что проблема в какой-то мере утратила
остроту. Но переделанный истребитель
не мог полноценно заменить специали-
зированную машину.
В ОКБ Яковлева к марту 1957 г. был
готов эскизный проект Як-104. Хотелось
бы обратить внимание на сроки выпол-
нения работ в те годы. Да, конечно, за
прошедшие 40 лет техника стала намно-
го сложнее, дороже, но все же интерес-
но сравнить темпы полувековой давно-
сти с сегодняшними. В июле 1957 г. про-
ект рассмотрела комиссия ВВС, а спустя
три года были построены два опытных
самолета уже под обозначением Як-30.
Заводские испытания прошли с мая
1960-го по март 1961 г. Они включали
82 полета общей продолжительностью
43 ч 36 мин. Оценка была положитель-
ная, включая поведение на минималь-
ных и больших скоростях и высотах,
устойчивость и управляемость, фигуры
высшего пилотажа, взлеты-посадки на
грунтовых аэродромах — на аэродроме
с травяным покрытием в Тушино и на
размытом дождями аэродроме в Любер-
Учебно-тренировочный самолет Як-30, 1960 г.
цах. Общий вывод гласил: «Отличные
летные качества самолета, совершенное
оборудование и возможность эксплуата-
ции на грунтовых аэродромах с травя-
ным покрытием позволяют рекомендо-
вать Як-30 в качестве учебного и трени-
ровочного самолета».
30 августа 1960 г. на государственные
испытания передали первый Як-30, а
вскоре и второй. Всего в них участвова-
ло четыре самолета (еще два построи-
ли дополнительно). Госиспытания закон-
чились в августе 1961 г. Таким образом,
на весь цикл ушло четыре года — по
сравнению с современным положением
темпы просто ошеломительные!
По заключению НИИ ВВС Як-30 реко-
мендовали к принятию на вооружение.
2
«Авиаколлекиия» № 9'2006
Точно по графику, в феврале 1962 г.,
были отработаны и переданы заводу
№116 чертежи и техническая доку-
ментация для серийного производства.
Як-30 подготовили для показа на авиа-
салоне в Париже, но отправка его на вы-
ставку не состоялась.
Прорабатывался ряд специальных
модификаций Як-30. В 1961 г. А.С. Яков-
лев демонстрировал на Центральном
аэродроме министру обороны Р.Я. Ма-
линовскому возможность применения
машины в качестве легкого штурмовика,
созданного с учетом опыта войны во
Вьетнаме.
Казалось бы, самолет ожидали радуж-
ные перспективы. Однако все оказалось
не так просто. Разработку реактивного
УТС параллельно инициировали также
в других странах Варшавского Договора,
имевших собственную авиационную про-
мышленность. В Польше разработали
самолет TS-11 «Искра», в Чехослова-
кии — L-29 «Дельфин». Однако с точки
зрения унификации техники целесооб-
разно было бы принять на вооружение
одну и ту же машину. При ее выборе
переплелись политические и экономи-
ческие интересы, а может быть, сыгра-
ли роль также и личные отношения ру-
ководителей.
Если бы единым УТС для вооружен-
ных сил государств Варшавского Дого-
вора стал Як-30, чехам и полякам в луч-
шем случае осталась бы возможность
строить его по лицензии. Поскольку еще
раньше им пришлось отказаться от про-
ектирования собственных боевых и пас-
сажирских самолетов, выпуская советс-
кие образцы, то это означало фактичес-
кую ликвидацию своих конструкторских
школ в области самолетостроения. Ес-
тественно, это вызывало озабоченность
местных лидеров.
В 1959 г., когда новый самолет
Яковлева еще не успел подняться в воз-
дух, заместитель министра авиационной
промышленности СССР А.А. Кобзарев
сообщил об «инициативе представите-
лей ВВС прекратить работы по самоле-
ту Як-104 и закупке чешских учебных са-
Як-30 в варианте легкого штурмовика с подвеской блоков НУР под крылом, 1961 г.
молетов L-29». В ноябре 1960 г. на пере-
говорах первых заместителей прави-
тельств ЧССР и СССР впервые прозву-
чало предложение о сравнительных ис-
пытаниях советского Як-104 и чешского
L-29. В это время Яковлев и Туман-ский
как раз доложили заместителю предсе-
дателя Совмина Д.Ф. Устинову об окон-
чании заводских испытаний и предложи-
ли запустить Як-30 в серийное производ-
ство. Но на запрос Устинова Вершинин
ответил: «По вопросу запуска в серийное
производство самолета первоначально-
го обучения мы связаны определенными
государственными обязательствами...
ввиду чего Министерство обороны непра-
вомочно решать этот вопрос...».
С августа 1961 г. в течение двух ме-
сяцев на подмосковном аэродроме Мо-
нино проходили сравнительные летные
испытания Як-30, L-29 и TS-11. Хотя кон-
курс официально и не объявлялся, ат-
мосфера в Монино сложилась достаточ-
но напряженная. Довольно скоро выя-
вился и аутсайдер. Польская «Искра»
была почти на 1000 кг тяжелее «яка» и
не совсем подходила под предъявляе-
мые к учебному самолету требования.
Поляки сразу и определенно высказа-
лись за приоритет «тридцатки». Летав-
ший от польской стороны С. Адамович
откровенно заявил, что он предпочита-
ет «конечно, красавец «як», в крайнем
случае, наш утюг — «Искру».
Примерно через месяц после начала
испытаний произошло событие, вроде
бы прямого отношения к полетам в Мо-
нино не имевшее: Москву посетил с ви-
зитом президент Чехословакии А. Новот-
ный. Прошла еще неделя, и соперники —
чехи повеселели: они загадочно улыба-
лись и давали понять, что решение со-
стоял ось^Дело в том, что именно на этой
встрече было решено специализировать
авиационную промышленность Чехосло-
вакии на создании и серийном производ-
стве УТС. Н.С. Хрущев принял полити-
ческое решение — строить «Дельфин».
После этого проходившие в течение
двух месяцев сравнительные облеты
самолетов-конкурентов стали носить
формальный характер. Поляки это поня-
ли, их делегация покинула СССР, и они
приняли на вооружение свою «Искру»,
которую считали не хуже «Дельфина».
А у Як-30 стали выискивать недостатки,
чтобы задним числом оправдать уже
принятое решение. Дело даже дошло до
переделки отчетов, чтобы доказать пре-
имущества L-29, вместо того, чтобы от-
« Авиаколлекиия» № 9'2006
3
Участники конкурса 1961 г. на аэро-
дроме Монино. Слева направо: L-29
«Дельфин», TS-11 «Искра», Як-30
крыто объявить: выбор сделан ради
дружбы с союзником.
Советской авиапромышленности на-
несли очередной удар, последствия ко-
торого сказываются и теперь. Было за-
крыто перспективное направление раз-
вития авиации в нашей стране, техника
в очередной раз проиграла политике.
«Дельфин», спроектированный под
руководством Т. Солтыка, наилучшим
образом соответствовал уровню разви-
тия авиационной промышленности в
Чехословакии. В 1961 г. его запустили в
серийное производство, и два года спу-
стя эти машины стали поступать в СССР
и другие страны. С тех пор и до сегод-
няшнего дня курсанты летных училищ
СССР, да и многих других стран, летают
на чехословацких реактивных УТС. L-29
принадлежал к первому поколению ре-
активных учебно-тренировочных само-
летов. На смену ему пришел L-39 «Аль-
батрос», также разработанный в конст-
рукторском бюро фирмы «Аэро» (глав-
ный конструктор Я. Вицек). В 1974 г. его
стали строить серийно, и вскоре эта ма-
шина сменила своего предшественника,
в том числе и в СССР.
Надо отдать должное, этот самолет
оказался долгожителем. На его базе уже
после того, как фирма «Аэро» перешла
под контроль американского концерна
«Боинг», были созданы новые, более со-
вершенные машины L-59 и L-159, имею-
щие боевые модификации.
После распада СЭВ в конце 1980-х гг.
и перехода на расчеты с нашими сосе-
дями в твердой валюте поставки само-
летов и запасных частей из Чехослова-
кии прекратились. Кроме того, по расче-
там командования советских ВВС, сде-
ланным в то время, парк L-39 в российс-
ких летных училищах (около 1000 ма-
шин) к 1995 г. должен был полностью
вылетать свой ресурс. Тогда вновь ре-
шили вернуться к постройке УТС у себя.
Имелась и вторая причина — «Аль-
батрос» уже не вполне удовлетворял
требованиям к подготовке летчиков для
современных истребителей. Во второй
половине 1980-х гг. началось массовое
перевооружение частей истребительной
авиации войск ПВО и ВВС на новые са-
молеты МиГ-29 и Су-27. Это были маши-
ны четвертого поколения, спроектиро-
ванные с учетом богатого опыта локаль-
ных конфликтов 1960— 1970 гг. А опыт
этот наглядно продемонстрировал, что
маневренный воздушный бой с появле-
нием ракет «воздух — воздух» вовсе не
умер. Скорее наоборот. Именно поэто-
му маневренные характеристики МиГ-29
и Су-27 по сравнению с истребителями
предыдущего поколения постарались
радикально улучшить. Но, как выясни-
лось, готовить летчиков для таких само-
летов оказалось непросто: учебные ма-
шины, которыми располагали училища,
не давали будущим пилотам необходи-
мых навыков. Мало того, к этому време-
ни уже началось проектирование истре-
бителей следующего поколения, требо-
вавших от летчиков выхода на критичес-
кие режимы, режимы «сверхманевренно-
сти». «Альбатрос» никоим образом не
мог повторить те фигуры, которые дол-
жны были выписывать в небе эти маши-
ны. Для этого ему явно не хватало тяго-
вооруженности, да и аэродинамика не
позволяла работать при больших углах
атаки.
КОНКУРС
Тезис о необходимости создания но-
вого учебно-тренировочного комплекса
(УТК), предназначенного для замены
L-39 и основанных на нем тренажеров,
впервые озвучил главком ВВС маршал
авиации А. Ефимов. Это произошло
20 апреля 1990 г. на совещании у генераль-
ного конструктора Р.А. Белякова в ОКБ
им. А.И. Микояна. Спустя четыре меся-
ца, опять же в «микояновских» стенах,
это подтвердил и новый главком ВВС
маршал авиации Е. Шапошников. Летом
того же года появился и первый офици-
альный документ: решением Государ-
ственной комиссии по военно-промыш-
ленным вопросам от 25 июня 1990 г. ОКБ
им. А.И. Микояна поручили разработать
учебно-тренировочный самолет для за-
мены L-39.
В октябре на основе предложений
ЦНИИ-30 и МАП было утверждено так-
тико-техническое задание на разработ-
ку аванпроекта. Согласно ему новая ма-
шина должна быть двухдвигательной,
иметь посадочную скорость не более
170 км/ч, длину разбега и пробега —
не более 500 м, перегоночную даль-
ность — 2500 км и тяговооруженность
порядка 0,6 — 0,7, диапазон эксплуата-
ционных перегрузок от -3 до +8, возмож-
4
«Авиаколлекиия» № 9'2006
ность эксплуатации с грунтовых аэро-
дромов, ресурс — не менее 10 000 ч.
Кроме того, желая получить самолет
для обучения летчиков всех родов авиа-
ции, заказчик потребовал обязательно-
го наличия возможности перепрограм-
мирования характеристик устойчивости
и управляемости. Такая система позво-
ляла с помощью математики менять
характеристики реального самолета та-
ким образом, что для курсанта он ста-
новился похож именно на тот тип лета-
тельного аппарата, на котором ему
предстояло летать в дальнейшем: и по
устойчивости, и по управляемости, и по
реакции на работу рулями.
В цисло главных включалось также
условие создания самолета на основе
только отечественных комплектующих.
По оценкам командования ВВС, для пол-
ной замены парка L-39 необходимо было
построить не менее 1200 новых машин.
В эксплуатацию они должны были посту-
пить в 1994 г., за год до того, как все «аль-
батросы» вылетают свой ресурс.
С целью снижения технического рис-
ка военные предложили провести кон-
курс. В январе 1991 г. задания на УТК
для подготовки летчиков фронтовой
авиации направили в различные конст-
рукторские бюро. Конструкторы должны
были представить аванпроекты в тре-
тьем квартале того же года. В конкурсе
приняли участие ММ3 им. А.И. Микоя-
на, ЭМЗ им. В.М. Мясищева, ОКБ им.
П.О. Сухого и ОКБ им. А.С. Яковлева.
Новый главком ВВС генерал-полков-
ник П. Дейнекин своим приказом от
25 ноября 1991 г. назначил комиссию
для рассмотрения представленных про-
ектов. Этим же приказом предписыва-
лось провести работу с 3 по 27 дека-
бря, а итоги подвести сразу после окон-
чания новогодних праздников — 15 ян-
варя 1992 г.
Изрядная доля неопределенности,
заложенная в задание, обусловила раз-
личный подход к решению одной и той
же задачи. Каждое бюро предложило
свою концепцию комплекса в целом и
самолета в частности. ОКБ им. П.О. Су-
хого представило проект по аэродинами-
ческой схеме истребителя Су-27, но с
одним двигателем и сверхзвуковой
максимальной скоростью полета. В ЭМЗ
им. В.М. Мясищева сделали упор на тех-
нические средства обучения и предло-
жили на конкурс машину, внешне напо-
минающую известный самолет «Альфа
Джет». Самолеты ОКБ им. А.С. Яковле-
ва и А.И. Микояна также существенно
отличались друг от друга.
СОПЕРНИКИ
Конструкторы ЭМЗ имени В.М. Мяси-
щева пошли по пути комплексного реше-
ния задачи. Необходимость сокращения
затрат на подготовку летного состава с
одновременным обеспечением высокой
эффективности определила структуру
комплекса УТК-200. Он представлял со-
бой взаимоувязанную систему учебно-
тренировочных средств, объединенных
совместимым математическим обеспе-
чением и общей системой контроля.
Она включала в себя УТС М-200 и на-
земный учебно-тренировочный комплекс
НУТК-200. Такой подход оказался пра-
вильным, и поэтому проект был отмечен
как один из лучших и разделил первое и
второе места с проектом УТС-Як.
В процессе проектирования самоле-
та М-200 рассматривались различные
компоновки, но после проведения пред-
варительных расчетов выбрали самолет
нормальной схемы с трапециевидным
крылом умеренной стреловидности и
«Авиаколдекиия» № 9'2006
5
Основные характеристики проектов, участвовавших в конкурсе 1991 г.
	М-200	МиГ-АТ	С-54
Силовая установка	2хР-35	2хАИ-25ТЛМ	1хР-195РС
Максимальная тяга, кг	2x1700	2x1470	1x6200
Размах крыла, м	9,40	—	—
Длина самолета, м	10,37	—	—
Высота самолета на стоянке, м	4,20	—	—
Нбрмальная взлетная масса, кг	4700	4350 *	4350
Масса топлива (с подвесными баками), кг	1380	—	—
Максимальная скорость у земли, км/ч	850	850	1200
Посадочная скорость, км/ч	155	166	—
Практический потолок, м	13 100	15 000	18 000
Дальность полета, км	2200*	1450	2000
Разбег, м	200	285	360
Пробег, м	480	500	500
Диапазон эксплуатационных перегрузок	+8...-3	+8...-3	+9...-3
Полетные углы атаки, град.	до 30	—	—
Тяго вооружен ность	0,765	0,675	1,05
Ресурс, летных ч	15 000	—	—
‘перегоночная.
удлинения. Перепрограммируемая сис-
тема управления в сочетании с автома-
тической механизацией крыла позволя-
ла имитировать широкий спектр харак-
теристик устойчивости и управляемости
машин различных типов, в том числе и
при имитации срывных режимов, отказ-
ных ситуаций, режимов непосредствен-
ного управления подъемной силой.
В качестве силовой установки пред-
полагалось использовать двигатели НПО
им. В.Я. Климова. Прорабатывался так-
же вариант с запорожскими двигателя-
ми АИ-25ТЛ. Рассматривалась и возмож-
ность использования двигателей произ-
водства фирм США, Канады и Франции.
На базе М-200 предполагалось созда-
ние боевых вариантов для борьбы с воз-
душными (маловысотными и малоско-
ростными) и малозаметными наземны-
ми целями.
Комплекс НУТК-200 состоял из элек-
тронных классов технического обучения
и подготовки летного состава, процедур-
ных тренажеров отработки режимов об-
щего самолетовождения и специальных
режимов, комплексного тренажера (пи-
лотажного с подвижной кабиной и тре-
нажера воздушного боя с неподвижной
кабиной в сфере). Все составляющие
НУТК-200 были разработаны на базе
освоенных отечественной промышлен-
ностью элементов и ПЭВМ.
ОКБ им. А.И. Микояна занялось про-
блемой еще за полтора года до офици-
ального объявления конкурса. Проводи-
лись обширные исследования четырех
различных компоновок самолета, факти-
чески именно там было сформировано
техническое задание на аванпроект, и
лишь после этого ВВС решили объявить
конкурс.
Микояновцы поставили задачу со-
здать УТК с минимальными затратами,
что и наложило свой отпечаток на весь
стиль работы. Решено было отказаться
от применения сложных комплексных
тренажеров, отдав предпочтение более
простым. ОКБ представило на конкурс
проект самолета «821» (он же МиГ-AT) с
прямым крылом. Проектирование само-
лета шло от двигателя: самым пригод-
ным типом сочли АИ-25ТЛ.
Главный конструктор МиГ-AT, А. Бело-
свет, в те годы так охарактеризовал ос-
новную идею проекта: «Мы хотели сде-
лать самолет, на котором легко научить-
ся летать... Но было заложено принци-
пиально новое качество: характеристи-
ки маневренности — как у истребителей
МиГ-29 и Су-27. Чтобы выйти на боль-
шие углы атаки на истребителе МиГ-29М,
нам потребовалось семь лет работы и
увеличение тяги двигателей на тонну.
А летать на углах атаки 30 — 35° спосо-
бен только самолет с тяговооруженнос-
тью 1,5 — 1,6. Поэтому на «821» мы рас-
считываем на допустимые углы атаки
около 20°».
В конструкции планера предполага-
лось использовать композитные мате-
риалы или трехслойные конструкции с
алюминиевыми сотами. Большое вни-
мание уделялось обеспечению эконо-
мичности. Если для L-39 требовалось
24 40(^кг керосина в год, то «821» дол-
жен был потреблять 20 000 кг с двига-
телями АИ-25ТЛ и 18 000 — с двига-
телями Р-35. Фактор экономичности
УТС учитывался как один из самых
серьезных аргументов в пользу МиГ -АТ
при рассмотрении проекта представите-
лями Минобороны, чей некогда не оску-
девавший кошелек начал катастрофи-
чески худеть.
На конкурс сначала был представлен
проект с ручным управлением, но, как
оказалось, это лишает самолет многих
качеств и потому в дальнейшем было
решено использовать на самолете нео-
братимую бустерную систему управле-
ния, которая в определенной степени
могла решить и вопрос перепрограмми-
6
«Авиаколлекиия» № 9'2006
руемости характеристик, хотя даже лет-
чики-инструкторы тогда выступали про-
тив такой экзотики.
Именно этот проект стал главным со-
перником «яка». Даже сейчас, когда ру-
ководство ВВС России официально
заявило о своем выборе — им стал
Як-130, — главком не так давно сказал,
что парк УТС в России будет на 30 — 40%
состоять из более дешевых МиГ-AT. По-
добные заявления можно объяснить по-
пыткой помочь продвинуть самолет на
внешний рынок, ведь потенциальные
покупатели обычно не хотят брать тех-
нику, которая не принята на вооружение
национальными ВВС. Определенные
надежды возлагали на помощь француз-
ских компаньонов — фирм SNECMA и
«Талес». Проект МиГ-AT был переделан
под двигатели «Ларзак» и французское
бортовое оборудование. Но российским
ВВС такой вариант не понравился. При-
чины ясны: Россия попадала в зависи-
мость от поставок комплектующих из
Франции. Поэтому сегодня в РСК «МиГ»
активно работают над новым вариантом
самолета — с двигателями РД-1700 и
отечественной электроникой.
ОКБ им. П.О. Сухого выставило на
конкурс проект однодвигательного сверх-
звукового учебно-тренировочного само-
лета С-54. В отличие от упомянутых
выше, эта машина предназначалась для
основной и повышенной подготовки лет-
чиков. В ходе работы комиссии суховцы
предложили пересмотреть саму концеп-
цию подготовки летного состава на «еди-
ном» самолете. По их мнению, совмес-
тить требования начальной, основной и
повышенной подготовки в одной маши-
не можно было либо за счет безопасно-
сти, либо в ущерб уровню выучки. Учить
следует в две ступени, для второй из них
и предназначался С-54.
Для самолета выбрали двигатель
Р-195РС. В качестве резервного имелся
проект с двухдвигательной силовой
установкой. Р-195 был куда современнее
АИ-25 и, самое главное, выпускался на
территории России. Но тогда на это об-
стоятельство никто из остальных участ-
ников конкурса не обратил внимания.
Наличие всего одного двигателя проти-
воречило заданию, в котором соответ-
ствующее требование мотивировалось
надежностью, а два Р-195 пожирали ке-
росин так же, как на полноценном бое-
вом самолете.
КОМПЛЕКС УТК-ЯК
ОКБ им. А.С. Яковлева тоже пошло
по пути комплексного решения задачи.
В состав комплекса УТК-Як входили
технические средства обучения (дис-
плейные классы, процедурные трена-
жеры на базе ПЭВМ и функциональ-
ные тренажеры), объединенные общим
математическим обеспечением, и учеб-
но-тренировочный самолет УТС-Як.
Главным конструктором стал Н.Н. Дол-
женков.
В процессе проектирования рассмат-
ривалось около десятка различных схем,
четыре из них — подробно. Были схемы,
подобные иностранным самолетам
«Альфа Джет», «Хок», А-10, варианты
с прямым крылом. Но прямое крыло
позволяет реализовать углы атаки не
более 20°, а требовалось обеспечить
около 30°. Поэтому от этого варианта
отказались и выбрали другой — умерен-
ной стреловидности, небольшого удли-
нения.
Для сохранения устойчивой работы
двигателей на больших углах атаки воз-
духозаборники расположили под корне-
вым наплывом. Чтобы увеличить аэро-
динамическое качество в крейсерском
Первый главный конструктор УТС-Як
Н. Н.Долженков
полете, на концах крыла установили кры-
лышки — это позволило приблизить кры-
ло самолета по аэродинамическому ка-
честву к прямому с удлинением 5. Меха-
низация включала отклоняемый носок
и трехпозиционные закрылки типа
«Фаулер».
Для устранения попадания в воздухо-
заборники двигателей посторонних пред-
метов во время взлета и посадки носо-
вую ногу шасси вынесли назад, за срез
воздухозаборников, а на заборниках
установили окна подпитки.
Курсант и инструктор располагались
друг за другом, причем место инструк-
«Авиаколлекиия» № 9'2006
7
тора было приподнято над местом кур-
санта на 405 мм. Компоновку кабины
УТС-Як выполнили максимально при-
ближенной к кабине современного истре-
бителя. Для обоих членов экипажа пре-
дусмотрели катапультные кресла К-36Л
класса «0-0», позволяющие покинуть ма-
шину на малых скоростях и высотах. Ка-
тапультирование при этом производит-
ся через остекление фонаря. Фонарь,
общий для курсанта и инструктора, при
посадке экипажа откидывается вбок.
Учитывая то, что самолет должен был
совершить первый полет уже в 1993 г.,
ОКБ при проектировании основывалось
на применении уже существующих ма-
териалов, комплекса бортового оборудо-
вания и двигателей. Стремление удеше-
вить машину вынудило конструкторов
отказаться от использования в конструк-
ции композитных материалов. Основны-
ми стали алюминиевые, литиевые и ти-
тановые сплавы.
Единственным подходящим двигате-
лем оказался хорошо известный конст-
рукторам ОКБ по самолету Як-40 двига-
тель АИ-25ТЛ. Требовалось только изме-
нить коробку приводов, узлы крепления
и ряд агрегатов. В дальнейшем предпо-
лагалось заменить АИ-25 перспектив-
ным двигателем, разработка которого
тогда началась в НПО им. В.Я. Климова
и в НПО «Союз». Не исключалась также
возможность применения зарубежных
двигателей. Система управления — бу-
стерная необратимая, позволяющая
имитировать изменение степени про-
дольной устойчивости при неизменном
физическом ее запасе.
Особое внимание конструкторы уде-
лили эксплуатации самолета. На нем
предполагалось установить ВСУ АИ-9,
что позволило бы взлетать без дополни-
тельных наземных средств, нестандарт-
ное аэродромное оборудование было
сведено к минимуму. Замена двигателей
должна была осуществляться через
люки в нижней части фюзеляжа и не тре-
бовала сложных приспособлений и рас-
стыковки самолета на части.
Простота конструкции, высокая на-
дежность планера, силовой установки и
различных систем, большой ресурс, пол-
ная автономность самолета, а также
высокая эксплуатационная технологич-
ность в сочетании с низкой стоимостью
жизненного цикла и хорошими летно-тех-
ническими характеристиками должны
были позволить проводить качественную
подготовку летного состава. Аэродина-
мическая схема и удельные параметры
УТС-Як рассчитывались на выполнение
полетов практически на всех режимах,
свойственных современным и перспек-
тивным боевым самолетам.
Кроме основного варианта для подго-
товки летчиков фронтовой авиации, в
ОКБ разрабатывались модификации с
различной степенью унификации. Сре-
ди них специализированные машины
для подготовки летчиков морской, даль-
ней авиации, авиации ПВО и даже ад-
министративный самолет. По мере вы-
лета ресурса предусматривалась воз-
можность переоборудования УТС в ле-
тающую мишень.
В те уже далекие годы предполага-
лось, что первый полет опытного образ-
ца машины состоится в 1994 — 1995 гг.,
а спустя год-два УТС-Як начнет посту-
пать в летные училища. С 1995 по 2000 г.
планировалось построить не менее 1000
экземпляров.
РЕЗУЛЬТАТЫ КОНКУРСА
Комиссия ВВС с первых же дней сво-
ей работы попала под мощное давление
со стороны разработчиков. Предвари-
тельная оценка по сумме баллов проде-
монстрировала превосходство аванпро-
екта ОКБ им. П.О. Сухого. Тем не менее
он был снят с конкурса, поскольку не
отвечал заданию — у него был всего
один двигатель. По оценке одного из ве-
дущих специалистов НИИ ВВС, места
распределились следующим образом:
первое занял проект ЭМЗ им. В.М. Мя-
Модель самолета УТС-Як, 1992 г.
сищева, второе — ОКБ им. А.И. Микоя-
на, третье — ОКБ им. А.С. Яковлева.
Но борьба продолжилась на другом
уровне. В ход пошли экономические со-
ображения, стремление обеспечить ра-
ботой всех производителей авиационной
техники. Конструкторские бюро Сухого и
Микояна в те годы имели достаточно
много заказов и жили относительно не-
плохо. В результате в итоговом докумен-
те, представленном на утверждение
главкому ВВС, появился вывод о том, что
«аванпроекты ОКБ им. П.О. Сухого и
ОКБ им. А.И. Микояна не удовлетворя-
ют требованиям ТТЗ», в связи с чем
предлагалось «продолжить работы по
разработке эскизного проекта и пост-
ройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ
им. В.М. Мясищева». Однако А. Белосвет
приписал к решению комиссии особое
мнение, из которого следовало, что эти
самолеты при углах атаки 30 — 35° и тя-
говооруженности 0,6 — 0,7 небезопасны
не только для обучения, но и для поле-
тов вообще. В результате конкурс про-
длили.
8
«Авиаколлекция» № 9'2006
ЛТХ УТС по техническому заданию 1993 г.
Нормальная взлетная масса, кг	не более 5500
Тяговооруженность	0,6 —0,7
Максимальная скорость, км/ч	не менее 850
Максимальное число М	не менее 0,8 — 0,85
Практический потолок, м	свыше 10000
Минимальная скорость, км/ч	210 — 220
Дальность полета, км	1200
Перегоночная дальность, км	свыше 2000
Предельный угол атаки, град	не менее 25
Взлетная скорость, км/ч	190 — 200
Посадочная скорость, км/ч	180— 190
Длина разбега, м	не более 500
Длина пробега, м	не более 700.
В конце мая 1992 г. было утверждено
другое техническое задание на разра-
ботку нового УТС. К этому времени в
недрах ЦНИИ-30 Министерства обороны
появилась и новая концепция подготов-
ки летного состава: в целях уменьшения
затрат процесс обучения предлагалось
разбить на несколько этапов, каждый из
которых предусматривал полеты на оп-
ределенном типе самолета. Первый этап
возлагался на аэроклубы. Для профес-
сионального отбора кандидатов пред-
назначался легкий поршневой моноплан
типа Як-52. Для первоначальной и основ-
ной подготовки будущих летчиков пред-
полагалось использовать учебно-трени-
ровочный самолет Т-501 с турбовинто-
вым двигателем (главный конструктор
Ю.Н. Грунин). Однако руководство ВВС
не поддержало эту концепцию, аргумен-
тируя свою позицию тем, что при двух-
трехэтапной системе курсант «все вре-
мя переучивается и не в состоянии изу-
чить множество самолетных систем» со
всеми вытекающими отсюда последстви-
ями. Но стоит отметить, что по такому
пути уже давно шли во многих странах
мира, причем достаточно успешно. По
мнению же командования наших ВВС,
летчиков необходимо было готовить на
одном типе самолета, а перед направ-
лением в боевые части тренировать на
учебно-боевых машинах в центрах бое-
вой подготовки.
В авиации ПВО (тогда отделенной от
ВВС) был свой взгляд на эту проблему.
Там считали, что обучение пилотов в
аэроклубах на поршневых Як-52 практи-
чески не влияет на степень освоения ими
реактивных L-39. Поэтому подготовка
летчиков ПВО осуществлялась на двух
типах самолетов: L-39 и МиГ-23. После
этого курсант получал квалификацию
пилота 3-го класса и направлялся в
Центр боевой подготовки (ЦБП).
В итоге ВВС так и не начали финан-
сировать разработку Т-501, и работы по
нему Грунин прекратил.
В июле 1992 г. Военно-технический
совет ВВС рассмотрел концепцию под-
готовки летчиков фронтовой авиации и
подвел итоги конкурса аванпроектов
УТК, приняв «соломоново решение»:
«Эскизное проектирование УТК прово-
дить на конкурсной основе, поручив
его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации
с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им.
А.И. Микояна». Похоже, что это следо-
вало понимать так: самолет будет один,
с использованием элементов всех трех
проектов. Тогда при чем здесь конкурс?
Но в конце того же года ВВС заключили
два договора — с ОКБ им. А.С. Яковле-
ва и ОКБ им. А.И. Микояна. Обоими до-
кументами предусматривалась разра-
ботка самостоятельных проектов УТК со
сроком предъявления в четвертом квар-
тале 1993 г. Задание на разработку
утвердил первый заместитель главкома
ВВС 27 марта 1993 г.
Самолет должен был выйти на испы-
тания в 1994 —1995 гг., а общий заказ
оценивался в 1000 — 1200 машин.
В результате работа началась практи-
чески заново. Даже внешне машины обо-
их конструкторских бюро значительно из-
менились.
Изменилась и политическая ситуация.
После распада СССР двигатели АИ-25
стали вдруг иностранными, украинскими.
Подходящих российских не имелось, а
для их создания требовалось время.
Учитывая экономическую нестабиль-
ность в стране, времени нужно было
чрезвычайно много. Поэтому выход
остался практически единственным —
обратиться к западным поставщикам
и предложить потом свои изделия инос-
транным покупателям. Наличие серти-
фицированных двигателей и бортового
оборудования обещало облегчить эту за-
дачу и, кроме того, получить определен-
ную поддержку производителей этих
комплектующих, также заинтересован-
ных в расширении рынков сбыта своей
продукции.
ПОИСК союзников
Вследствие недостаточного финанси-
рования со стороны российских ВВС
яковлевцы и микояновцы начали поиск
инвесторов, заинтересованных в реали-
зации проектов.
МиГ-AT привлек внимание французов,
которые предложили двигатели «Ларзак
04» и авионику фирмы «Томпсон». Пос-
ле прекращения выпуска самолета
«Альфа Джет», вытесненного с рынка ан-
глийским «Хок», и то, и другое оказалось
невостребованным. Проявила интерес к
самолету и Южная Корея.
Яковлевский УТС заинтересовал ита-
льянскую «Аэрмакки». Старые учебные
самолеты этой фирмы, МВ-326 и МВ-339,
к этому моменту эксплуатировались в
14 странах мира, но новая машина АМХ,
созданная совместно с бразильской ком-
панией «Эмбраер», не вызвала должно-
го интереса на рынке. Британский «Хок»
грозил захватить и его место. Правда,
у итальянцев не было своего подходя-
щего двигателя, и пришлось искать еще
одного союзника. Им стала словацкая
фирма, которая предложила свой вари-
ант хорошо знакомого АИ-25ТЛ — DV-2,
разработанный для чешского самолета
L-59.
Летом 1993 г. руководство российских
ВВС, обеспокоенное столь явной готов-
ностью отечественных КБ делать само-
лет для любого западного заказчика,
решило напомнить о себе и назначило
комиссию для предварительного изуче-
ния эскизных проектов. Осенью того же
года эта комиссия отметила лучшую про-
работку эскизного проекта УТК-Як. В от-
ношении проекта МиГ-AT было сказано,
что двигатель «Ларзак 04» устарел, и
создание на его основе удовлетвори-
тельного отечественного варианта весь-
ма проблематично.
Рассмотрение материалов эскизных
проектов состоялось в марте 1994 г.
К этому времени оба ОКБ уже приступи-
ли к постройке первых опытных образ-
цов. Несмотря на явный приоритет, от-
Главный конструктор Як-130
К. Ф. Попович
«Авиаколлекиия» № 9'2006
9
данный проекту УТК-Як, в акте работы
комиссии на этот раз было зафиксиро-
вано «особое мнение» заместителя ко-
мандующего авиацией ПВО Л.И. Бокова:
«Считаю, что предпочтение в конкурсе
учебно-тренировочных комплексов не-
обходимо отдать МиГ-УТК». В ходе раз-
вернувшейся дискуссии победило мне-
ние о необходимости продолжения кон-
курсной разработки проектов за счет вне-
бюджетных инвестиций до получения
результатов сравнительных летных ис-
пытаний самолетов с российскими дви-
гателями, а бюджетные средства реши-
ли направить на разработку перспектив-
ного двигателя РД-35.
Уже на первом этапе яковлевцы по-
лучили разрешение правительства и
президента РФ на привлечение к сотруд-
ничеству при создании самолета, те-
перь уже обозначавшегося Як-130, ино-
странных заказчиков и зарубежных парт-
неров. Вот что рассказывал К. Попович
(с 2002 г. — главный конструктор само-
лета): «Мы начали работать с итальянс-
кой фирмой «Аэрмакки», которая сразу
проявила большую заинтересованность
к нашему УТС, увидев в нем большие
перспективы. Мы начали работать по оп-
ределению облика самолета с целью
адаптации его как к международным тре-
бованиям, так и к требованиям российс-
ких ВВС. При этом фирма «Аэрмакки»
показала, на примере всех УТС мира, с
которыми мы собирались конкурировать
на внешнем рынке, что в 2001 — 2005 го-
дах не будет спроса на УТС, а будет
спрос на учебно-боевые самолеты
(УБС). В соответствии с этим необходи-
мые скорости, которыми должен обла-
дать новый самолет, должны быть не
менее 1050 км/ч. Тогда он будет спосо-
бен успешно конкурировать с английским
«Хоком». Второе: УБС должен нести не
менее 1,5 — 2 т боевой нагрузки. Еще
одно немаловажное требование: эксплу-
атироваться он должен с аэродромов
3-го класса с длиной ВПП не более
одного километра. Важен также и ради-
ус действия машины. Поэтому при вы-
боре параметров Як-130 и, главное, пло-
щади крыла, мы исходили из требова-
ний, которые предъявляются к УБС, и в
проект с самого начала было заложено
семь точек подвески (сегодня уже девять
точек).
Соответственно изменялись и формы
самолета. Так, мы отказались от остро-
го носа, чтобы в передней части маши-
ны можно было установить радиолока-
тор (типа «Оса» или «Копье») или опти-
ко-локационную станцию по требовани-
ям различных заказчиков. Все это было
заложено на начальном этапе проекти-
рования.
Были проанализированы типовые
маневры современных истребителей
типа F-16, МиГ-29, Су-27. Оказалось,
что даже на трансзвуковых скоростях
они активно используют режимы поле-
та на углах атаки 20 — 25°. При этом
было понятно, что имеется тенден-
ция к увеличению располагаемых углов
атаки вплоть до 40° и выше. Отсюда
следовало, что наш самолет должен
был обладать качествами сверхманев-
ренности.
Поэтому мы выбрали аэродинами-
ческую схему, характерную для самоле-
тов пятого поколения. Отсюда и форма
крыла, цельноповоротный стабилиза-
тор, хорошая механизация для обеспе-
чения взлетно-посадочных характерис-
тик и высокой маневренности, верти-
кальное оперение, смещенное вперед
относительно стабилизатора для по-
лучения хороших штопорных характе-
ристик.
Все эти соображения были заложены
в проект, то есть мы сразу делали не
только УТС, но и УБС».
Жизнь скорректировала и сроки вы-
полнения работ. К концу 1990-х гг. у ВВС
России из двенадцати летных училища
остались три, причем налет у курсантов
уменьшился в несколько раз, а общий
налет по училищам сократился на поря-
док. В связи с этим вопрос о необходи-
мости срочной замены L-39 (в строю тог-
да еще находилось около 650 машин)
стоял уже не так остро. Кроме того, мо-
дернизация этих машин, предложенная
ЭМЗ им. В.М. Мясищева, позволяла про-
длить срок их эксплуатации в России до
2010 —2015 гг.
Но L-39 обеспечивал учебно-трениро-
вочный процесс только на этапе основ-
ного обучения. В связи с этим, а также
учитывая опыт локальных конфликтов,
стало понятно, что назрела необходи-
мость иметь легкий боевой ударный са-
молет. Одновременно такая машина дол-
жна была решать и задачи учебно-бое-
вой подготовки летчиков, что, по данным
ЦНИИ-30, снижало затраты центров бо-
евой подготовки в 5 — 6 раз, не говоря
уже о стоимости самой машины. Только
по топливу получалась огромная эконо-
мия, ведь в типовом полете Як-130 рас-
ходует всего около 600 кг керосина, а
боевой или учебно-боевой Су-27 — по-
чти на порядок больше.
За годы «перестройки» многие авиа-
ционные фирмы России так или иначе
растеряли свою традиционную темати-
ку, но ОКБ им. А.С. Яковлева сохранило
практически все свои направления рабо-
ты. Президент ОАО «ОКБ им. А.С. Яков-
лева» О. Демченко сказал: «Я считаю,
что у нас это получилось, потому что мы
единственная фирма в России, которая
научилась продавать проекты, а не
готовые самолеты. С 1993 года ОКБ
им. А.С. Яковлева начало работать с
израильскими и итальянскими фирмами,
заключив соответствующие контракты.
Деньги, которые мы заработали на со-
вместном производстве, на совместном
конструировании, совместной отработке
проектов по этим контрактам, пошли на
работу по российским проектам ОКБ.
Например, израильский контракт по
самолету «Гэлакси» (сейчас он называ-
ется «Гольфстрим 200» и успешно про-
дается на рынке) позволил нам создать
* проект самолета Як-48 на 30 — 50 мест.
Благодаря контракту с Италией, с фир-
мой «Аэрмакки», мы смогли выиграть
тендер на учебно-боевой самолет для
ВВС России, направив заработанные
деньги на разработку УБС Як-130. Все
деньги, которые мы зарабатываем на
иностранных контрактах, тратятся преж-
де всего на разработку новых проектов
нашей фирмы».
С определенного этапа работ яковлев-
цы стремились сделать с «Аэрмакки»
единый самолет. Однако требования
российского заказчика и иностранных
клиентов принципиально отличались:
наши не принимали машину с импорт-
ными комплектующими, итальянцы —
с комплектующими, изготовленными в
странах СНГ. Поэтому решили пойти та-
ким путем: разработать совместную до-
кументацию — так называемую базовую
версию, на основе которой каждая из
сторон может делать свою собственную
машину. ОКБ это устраивало, хотя при
этом пришлось отдать часть прав по са-
молету фирме «Аэрмакки». Но зато по-
явились деньги, без которых программу
пришлось бы закрыть вообще. Одновре-
менно совместной разработкой Як-130
правительство России решило вопрос
погашения долга перед итальянской сто-
роной. При этом оно поощряло российс-
кого разработчика и одновременно отда-
вало долг, не переводя деньги за рубеж
и расплачиваясь в рублях.
Оба конкурирующих конструкторских
бюро форсировали постройку опытных
самолетов. МиГ-AT совершил свой пер-
вый полет 16 марта 1996 г., Як-130Д
впервые оторвался от взлетной полосы
ЛИИ им. М.М. Громова 25 апреля того
же года.
10
«Авиаколлекния» № 9'2006
ЯК-1 зол
Первый опытный образец самолета,
Як-130Д («демонстратор») собрали на
опытном производстве яковлевского
ОКБ. Впервые его представили обще-
ственности 29 мая 1995 г., а вскоре его
могли увидеть посетители авиасалонов
в Ле Бурже и подмосковном Жуковском.
После весьма продолжительных стендо-
вых испытаний самолет 28 марта 1996 г.
перевезли на летно-испытательный ком-
плекс фирмы на аэродроме ЛИИ.
На первом этапе летных испытаний
шеф-пилот ОКБ Андрей Синицин вы-
полнил на самолете восемь полетов.
Затем последовал второй этап, на кото-
ром сняли ограничения, установленные
для первых полетов. К июню 1997 г.
Як-1 ЗОД совершил более 80 полетов, на-
летав около 60 ч. При этом была отра-
ботана часть программы испытаний и
комплекс фигур высшего пилотажа для
показа на очередном авиасалоне в
Ле Бурже. Его собирались демонстриро-
вать на этот раз не только на земле, но
и в воздухе.
По отзывам летчиков, пилотирование
самолета было предельно простым на
всех этапах полета. Кабина эргономич-
ная, удобная. Инструктор со своего мес-
та мог визуально наблюдать все этапы
полета так же хорошо, как и курсант.
Як-1 ЗОД успешно прошел летные ис-
пытания, в том числе и в Италии, не-
однократно демонстрировался на выс-
тавках. Ряд программ стали зачетными
и для будущей серийной машины.
К. Попович рассказывал: «За пять лет
совместной работы с «Аэрмакки» мы
провели огромный объем летных испы-
таний на превосходной летной базе этой
фирмы. Темп проведения полетов был
очень большой — 120 полетов за полго-
да. Определялся он тем, что на борту
самолета устанавливалась телеметри-
ческая аппаратура, а на земле сразу про-
водилась обработка параметров полета
в реальном масштабе времени».
Огромные усилия были направлены
на демонстрацию возможностей самоле-
та на различных международных выстав-
ках, что, естественно, сказывалось на
Як-13ОД в сборочном цехе ОКБ
«Авиаколлекиия» № 9'2006
11
Як-130Д перед переым полетом; хоро-
шо видны защитные сетки воздухоза-
борников
Як-130Д на площадке базы ОКБ в Жуковском, 1996 г.
сроках проведения испытаний. К лету
2001 г. Як-130Д налетал 254 ч, выполнив
более 300 полетов. Заявленные летные
характеристики в основном подтверди-
лись. В частности, машина доказала спо-
собность выполнять горизонтальный
полет на углах атаки до 42°, что стало
рекордом для самолетов такого класса.
Маневренность также оказалась близка
к характеристикам истребителей четвер-
того и пятого поколений.
Як-130Д на аэродроме ЛИИ
Летчик-испытатель А.Синицын в кабине «демонстратора», 30 апреля 1996 г.
Первый полет Як-130Д; шасси не убиралось
12
«Авиаколлекиия» № 9'2006
А.Синицын делится впечатлени-
ями от первого полета. Слева
от него — главный конструктор
Як-130 К.Ф.Попович
Как только ОКБ завершило два пер-
вых этапа испытательной программы,
стало ясно, что теперь можно делать
учебно-боевой самолет для российских
ВВС.
Главком ВВС А. Корнуков тогда нео-
днократно обращался в Министерство
обороны с предложением по созданию
именно УБС. Такой самолет имеет на
порядок меньшие эксплуатационные зат-
раты, чем боевые машины в строевых
частях; нужен был и легкий ударный са-
молет для применения в локальных кон-
фликтах. Создать такую машину на базе
Як-130 можно было за два года с исполь-
зованием тех денег, которые у ОКБ
им. Яковлева уже имелись от контракта
с «Аэрмакки» и небольших субсидий из
госбюджета. Однако это предложение
было отклонено с мотивацией, что созда-
ние УБС преждевременно, а его место в
структуре российских вооруженных сил
еще не определено.
К началу XXI века взгляды российс-
ких ВВС на основное назначение Як-130
несколько изменились. Сроки эксплуата-
ции «альбатросов» продлевались. Зато
«Демонстратор» во время испы-
таний в Италии
«Авиаколлекция» № 9'2006
13
Я к-1 ЗОД на выставке в Жуковском.
На крыле хорошо видны гребни,
установленные во время испыта-
ний в Италии
центры боевой подготовки ВВС, в кото-
рых эксплуатировались двухместные
истребители Су-27 и МиГ-29, столкну-
лись с серьезными трудностями: эксплу-
атация «прожорливых» самолетов обхо-
дилась слишком дорого. Вооружение
ЦБП самолетами Як-130 позволяло ВВС
получить существенную экономию.
Кроме того, значительно изменилась
геополитическая ситуация: у России по-
явились новые угрозы. В начале 1990-х гг.
наши ВВС ориентировались прежде
всего на ведение интенсивных широко-
масштабных боевых действий против хо-
рошо оснащенного противника. Теперь
весьма вероятны стали конфликты ма-
лой интенсивности (типа афганского и
чеченского), а для такого рода военных
действий самолетный парк отечествен-
ных ВВС оказался далеко не оптималь-
ным. И тут сыграли свою роль финансы:
использование Су-27, а тем более
Ту-160, в подобных конфликтах обходи-
лось слишком дорого.
Во всем мире уже давно УТС (типа
Т-37, МВ-326, «Хок» или «Альфа Джет»)
применялись в такого рода «партизанс-
ких» войнах. Они значительно дешевле
«настоящих» боевых самолетов и при
закупке, и при эксплуатации, но в то же
время способны нести достаточно мощ-
ное вооружение, обладают необходимой
живучестью. Этим путем решили пойти
и российские ВВС.
В 2001 г. вышло дополнение к конкур-
сному техническому заданию, в котором
сохранились все требования к УТС и
Российский самолет на одной стоянке с одним из основных конкурентов — анг-
лийским «Хоком»
Демонстрационный полет Як-1 ЗОД е
Париже
14
«Авиакодлекиия» № 9'2006
Як-130Д в варианте УБС с подвеской вооружения
Основная стойка шасси Як-130Д
«Демонстратор» с эмблемой «Рособоронэкспорта» на выставке в Берлине
Носовая стойка шасси Як-130Д
были выдвинуты новые требования,
относящиеся к боевому применению
Як-130.
Накануне очередной выставки в Жу-
ковском, 26 июля 2001 г., после завер-
шения регламентных работ, Як-130Д про-
демонстрировали журналистам в новом
амплуа — в роли учебно-боевого само-
лета. Самолет получил новую, камуф-
ляжную, окраску и демонстрировался с
комплектом вооружения. В отличие от
«классических» штурмовиков типа Су-25
и А-10, учебно-боевой вариант Як-130
создавался для несколько иной тактики
применения. Су-25 и А-10 способны «ра-
ботать» над линией фронта в условиях
мощного огневого противодействия, а
яковлевский самолет, образно говоря, не
должен держать удар, он должен укло-
няться от него. Это стало возможным с
развитием средств разведки, управления
и передачи информации. Предполага-
лось, что УБС Як-130 будет применять-
ся в едином комплексе с ДПЛА «Пчела»,
снабженным лазерным дальномером-
целеуказателем. Получая информацию
в реальном масштабе времени с точной
географической привязкой объекта, лет-
чик способен выбрать оптимальный мар-
шрут подхода к цели'и поразить ее с
высокой точностью, что особенно важ-
но в условиях локальных конфликтов,
когда боевые действия нередко ведутся
в густонаселенных районах.
Як-130Д с открытым фонарем кабины
«Авиаколлекиия» № 9'2006
15

Первый Я к-130 серийной конфигурации
Бомбы калибром 250 кг
Бомбы калибром 500 кг
Подвесные топливные баки
Серийный самолет
Чертеж выполнен А.А.Юргенсоном
Учебно-боевой
самолет Як-136
Блоки НАР калибром 80 мм
Б-8, SAL-12-80, LAU-10B
Контейнеры с пушками
ГШ-23, DEFA, Aden
Контейнеры РЭБ
на концах крыла
Бомбы с лазерным наведением
КАБ-500, Rockeye II
Второй Як-130 серийной конфигурации
с подвешенным вооружением
Кассетные боеприпасы
РБК-500, BL 755
НАР калибром 240-250 мм
С-24Б, С-25Л
На серийных самолетах
предусмотрена возможность
установки штанги
дозаправки в воздухе
Варианты подвески
вооружения
Блоки НАР калибром 130 мм
Б-13Л
Пунктиром показано выпущенное положение
тормозного щитка
УР класса >. /
«воздух — воздух»
Р-73, AIM-9,Magic х
УР класса
«воздух — воздух» РВВ-АЕ
УР класса
«воздух — поверхность»
Х-25МЛ, AGM-65
16
«Авиаколлекиия» № 9'2006
«Авиаколлекция» № 9'2006
17
Вооружение под крылом УБС. Подвешены (слева направо):
Тормозной щиток (выпущенное положение)
блок НУР Б-8М, блок НУР Б-13Л, УР Р-60М. Лежат (слева на-
право): пушечный контейнер УПК-23-250, кассета РБК-500,
УР Р-73
Кабина обучаемого
«Демонстратор» на выставке в Берлине
Приборная доска В начале 2001 г. конкурсная комиссия
инструктора по рассмотрению учебно-тренировочно-
го комплекса в части дополнения его
учебно-боевым самолетом свою работу
завершила. Главком ВВС России 16 ап-
реля утвердил акт этой комиссии, кото-
рый содержал три важных вывода:
«Победителем конкурса определить са-
молет Як-130 и рекомендовать его к
дальнейшей разработке в интересах
ВВС Российской Федерации, включить
егс^в госзаказ и заключить с АСА «ОКБ
им. А.С. Яковлева» соответствующий до-
говор», но при этом рекомендовать РСК
«МиГ» продолжить разработку МиГ-AT в
интересах иностранных заказчиков.
За свою достаточно долгую летную
жизнь Як-1 ЗОД совершил примерно 450
полетов. Программа его испытаний дала
огромное количество знаний о поведе-
нии самолета подобной схемы. Весь этот
опыт был использован при уточнении
облика серийной машины. В середине
2004 г. было принято решение о консер-
вации «демонстратора». Сейчас он на-
ходится на летной станции, но поднимать
его в воздух больше не планируется. Он
полностью выполнил свою задачу.
18
«Авиаколдекиия» № 9'2006
ПРОЕКТ ЛУС
Дальнейшим развитием Як-130 может
стать одноместный легкий ударный са-
молет (ЛУС), проект которого прораба-
тывается в ОКБ им. А.С. Яковлева. Как и
учебно-боевая машина, ЛУС предназна-
чен, в первую очередь, для применения
в ограниченных конфликтах. Однако по
сравнению с УБС он будет иметь более
солидный комплекс обеспечения боевой
живучести, что позволит эффективно
применять самолет и при столкновении
с технически хорошо оснащенным про-
тивником.
В дополнение к индикатору на лобо-
вом стекле и нашлемному прицелу-ин-
дикатору на боевом ударном варианте
предусмотрена установка РЛС (типа
«Оса» или «Копье») или оптико-элект-
ронной станции. Маловысотную кругло-
суточную навигацию и применение
высокоточного оружия по наземным
целям может обеспечивать контейнер с
оптико-локационной, в том числе и теп-
ловизионной, аппаратурой, размещен-
ный на подфюзеляжном узле наружной
подвески.
Комплекс обеспечения боевой живу-
чести включает накладную броню из
материала типа «кевлар», которую пла-
нируется установить в районе отсека
силовой установки, закабинного отсека
и кабины летчика. Она способна защи-
тить самолет от осколков и пуль легкого
стрелкового оружия. Топливные баки
получат пенополиуретановый наполни-
тель. Планируется провести ряд меро-
приятий по снижению радиолокационной
заметности самолета, что позволит
уменьшить эффективную площадь рас-
сеяния (ЭПР) в несколько раз.
Вместо кабины инструктора может
быть установлен дополнительный бак на
850 кг топлива, в результате чего радиус
действия с боевой нагрузкой 1500 кг
возрастет до 1000 км. В верхней части
фюзеляжа предполагается сформиро-
вать дополнительный отсек для разме-
щения радиоэлектронного оборудова-
ния, в том числе средств радиоэлектрон-
ной борьбы, блоков оптико-локационной
станции и т.д.
Вооружение будет усилено встроен-
ной пушкой ГШ-301, а на девяти узлах
наружной подвески можно будет подве-
шивать обычные и корректируемые бом-
бы, а также ПТРК «Вихрь». Для самообо-
роны на концах крыльев самолет может
нести УР класса «воздух — воздух». Там
же предполагается подвешивать контей-
неры с оборудованием РЭБ.
Применение Як-130 совместно с
ДПЛА «Пчела» позволит поражать точеч-
ные цели, не входя в зону поражения
противника, что резко повышает эффек-
тивность самолета, особенно в горной
местности.
Полноразмерный макет М346
Ракета Р-60М на наружном пилоне Як-130Д
БЕСПИАОТНЫИ . САМОЛЕТ
На базе Як-130 предусматривается
разработка беспилотного аппарата. Пер-
воначально это будет тот же самолет, на
котором сохранится традиционная каби-
на летчиков, но оборудование дополнят
аппаратурой управления. На следующей
стадии, очевидно, ликвидируют кабину
вместе с выступающим над ней фона-
рем. Уберут оборудование кабины, крес-
ла, приборы и так далее. Далее же ожи-
дается еще более глубокая трансформа-
ция конструкции, в ходе которой изме-
нят форму фюзеляжа, приспособляя ее
к новым требованиям.
«БЛИЗКИЕ
РОДСТВЕННИКИ»
Практически одновременно на миро-
вой рынок выходят три очень похожих
самолета: российский Як-130, итальянс-
кий М346 и китайский L-15. Это свобод-
ная конкуренция, хотя во всех них есть
что-то от исходного УТС-Як.
Итальянская «Аэрмакки» довольно
долго сотрудничала с яковлевцами, и в
ее машине использовано немало удач-
« Авиаколлекиия» № 9'2006
19
ных конструкторских решений партне-
ров. Главный конструктор К. Попович
вспоминал: «Мы совместно с итальянца-
ми выполнили только базовую версию
самолета, которая дала возможность
обоим партнерам в дальнейшем вести
независимую разработку своих вариан-
тов. Грубо говоря, мы создали не само-
лет, а общую концепцию, а дальше каж-
дый развивал ее в интересах нацио-
нальных ВВС. Вначале мы действитель-
но хотели сделать единый самолет, но
требования к материалам, системам,
оборудованию, оружию, стандартам ока-
зались настолько различными, что мы
просто не смогли этого сделать, и наши
путИ* разошлись».
Полномасштабная разработка соб-
ственно М346 началась в январе 2000 г.
Полноразмерный макет самолета по-
казали на выставке в Ле Бурже летом
2001 г., а церемония выкатки первого
опытного образца, СМХ615, состоялась
7 июля 2003 г. В воздух он поднялся
15 июля следующего года.
В 2005 г. «Аэрмакки» привезла в Па-
риж сразу две машины. Первой из них
была СМХ615, участвовавшая в демон-
страционных полетах. Второй самолет,
СМХ616, показывали на статической сто-
янке. Но он тоже к этому времени летал,
впервые поднявшись в небо 17 мая
2005 г. К моменту открытия авиасалона
обе машины налетали более 70 ч, вы-
полнив в общей сложности 65 полетов.
Особенностью итальянского М346
является так называемый встроенный
виртуальный комплекс БРЭО, позволя-
ющий создавать в полете учебные ситу-
ации с участием как виртуальных, так и
реальных самолетов, а также отрабаты-
вать применение вооружения без реаль-
ных пусков. Система была разработана
израильской компанией «BVR системз»
совместно с «Галилео авионика», струк-
турным подразделением холдинга «Фин-
мекканика», в состав которого входит
и фирма «Аэрмакки». Система управле-
ния самолетом — электродистанцион-
ная, связанная шиной обмена данных
MIL-STD-1553 с системой встроенного
контроля и диагностики и с системой
электронного управления двигателями.
Приборная
доска
М346 совершает первый полет; шасси не убирали
Компоновка самолета М346:
1 — отсеки радиоэлектронного оборудования; 2 — штанга системы дозаправки в воз-
духе; 3 — катапультные кресла 4 — вспомогательная силовая установка; 5 — акку-
муляторные батареи; 6 — отсек системы кондиционирования воздуха; 7 — двигате-
ли F124; 8 — агрегаты системы управления самолетом
Опытный образец М346, июнь 2005 г.
20
«Авиаколлекиия» № 9'2006
Учебно-тренировочный самолет М346
: - 
Система аварийного покидания вклю-
чает два катапультных кресла МК-16
компании «Мартин-Бейкер». М346 осна-
щен двумя двигателями Хонейуэлл
F124-GA-200.
Основные характеристики ТРДД
F124-GA-200
“ яаин*)*№
М346
worn ад








и российскими предприятиями. В числе
прочего оно предусматривает сотрудни-
чество по разработке новых экспортных
(для поставок за пределы России и Ита-
лии) модификаций самолетов Як-130 и
М346, а также по разработке нового
«международного» варианта самолета.
Одним из главных событий выставки
«Эйршоу Чайна 2004» стала первая де-
монстрация в статической экспозиции
полноразмерного макета перспективно-
го китайского сверхзвукового учебно-тре-
нировочного самолета L-15.
Появление в последние годы на во-
оружении Китая новых истребителей вы-
нудило ВВС НОАК всерьез заняться про-
граммой обучения летчиков и заказать
разработку новых учебно-тренировоч-
ных машин. 13 декабря 2003 г. выполнил
свой первый полет УТС FTC-2000, со-
зданный государственной корпорацией
AVIC I (дальний родственник советского
МиГ-21). Не осталась в стороне и корпо-
рация AVIC II, начавшая разработку соб-
ственного оригинального проекта — са-
молета L-15.
Второй опытный образец М346 на заводском аэродроме
Максимальная тяга, кг	2850
Удельный расход топлива, кг/кгч	0,79
Расход воздуха, кг/с	42,6
Степень двухконтурности	0,47
Суммарная степень повышения давления	19,4
Несмотря на внешнюю схожесть, это
совсем иная, учебно-тренировочная ма-
шина. Итальянцы классифицируют ее
как Lead-In Fighter Trainer (LIFT) — само-
лет для обучения летчиков-истребите-
лей.
М346 рассматривается в качестве се-
рьезного кандидата на роль единого ев-
ропейского учебно-тренировочного са-
молета в рамках программы Advanced
European Jet Pilot Training (AEJPT), це-
лью которой является достижение еди-
нообразия в обучении летчиков-истреби-
телей ряда европейских стран. Эту про-
грамму первоначально планировалось
запустить в 2010 г., однако 12 стран-уча-
стниц до сих пор не выработали единых
требований к будущему учебно-трениро-
вочному самолету. Победитель програм-
мы сможет рассчитывать на заказ поряд-
ка 150 машин.
В какой-то степени Як-130 и М346 яв-
ляются конкурентами. Соглашением сто-
рон четко определены лишь зоны экс-
клюзивной продажи: для итальянцев —
страны НАТО, для россиян — СНГ.
18 августа 2005 г. на авиасалоне
МАКС-2005 было подписано соглашение
о промышленной и коммерческой коопе-
рации в сфере авиационной техники и
передовых технологий между итальянс-
кой группой компаний «Финмекканика»
Модель китайского УТС L-15 в первоначальном виде, 2001 г.
Впервые о нем стало известно на вы-
ставке в Пекине в 2001 г., где была про-
демонстрирована модель первого вари-
анта L-15. В целом самолет внешне не
сильно отличался от собратьев по клас-
су. Та же модель была представлена на
выставках в Чжухае в 2002 г. и в Пекине
в 2003 г. А на «Эйршоу Чайна 2004» кор-
порация AVIC II приятно удивила посе-
тителей, выставив макет этой машины в
совершенно ином облике. Радикальной
«Авиаколлекния» № 9'2006
21
ревизии подверглась хвостовая часть
самолета, увеличился киль, на крыле
появились «запилы», а фюзеляж полу-
чил знакомое «поджатие», характерное
для Як-130.
Несомненно, на изменении облика
L-15 сказалось влияние ОКБ им.
А.С. Яковлева, к которому корпорация
AVIC II обратилась в 2000 г. с предложе-
нием принять участие в проектировании
своего нового сверхзвукового учебно-
тренировочного самолета. Контракт на
эти работы был заключен через «Рос-
оборонэкспорт».
Разработчиком самолета является
компания «Хонгду» из города Наньчана,
специализирующаяся на создании ма-
шин подобного класса. Ее учебно-трени-
ровочный самолет К-8 выпускается се-
рийно и достаточно успешно продается
на международном рынке, вытесняя
даже традиционных производителей по-
добных машин. Ярким примером может
служить Египет, купивший 80 самолетов
К-8, где они потеснили чешские L-39.
L-15 создается под требования ВВС
Китая. Участие в этой работе яковлев-
цев носит консультационный характер,
это скорее научно-техническое сопро-
вождение на стадии подготовки эскизно-
го проекта. Выпуск конструкторской до-
кументации и постройка опытных образ-
цов полностью лежат на китайской сто-
роне. Так что фактически это чисто ки-
тайская машина.
Первый летный образец L-15 корпо-
рация планировала построить в 2005 г.;
на тот же год намечалось и начало лет-
ных испытаний. Но данных о их прове-
дении пока нет. В случае принятия на
вооружение самолет получит обозначе-
ние JL-15.
L-15 значительно отличается от
Як-130. Это просто другой самолет — и
по своей аэродинамической компоновке,
и по характеристикам, и по назначению.
Во-первых, он сверхзвуковой, во-вто-
рых — исключительно учебно-трениро-
вочный. Тем не менее китайская сторо-
на считает для себя полезным исполь-
зовать опыт и знания, которые накопило
ОКБ им. А.С. Яковлева за 70 лет работы
по учебно-тренировочным машинам.
В своем нынешнем виде L-15 предназ-
начен для повышенной подготовки пило-
тов будущих высокоманевренных истре-
бителей. Он будет иметь электродистан-
ционную систему управления с четырех-
Посадка L-15
кратным резервированием и «стеклян-
ную» кабину. В качестве силовой уста-
новки рассматривалось несколько вари-
антов: с китайскими двигателями WS-11,
украинскими АИ-222-25 и словацкими
DV-2F. О вооружении ничего не сообща-
лось, но если в предыдущие годы маши-
на демонстрировалась без каких-либо
внешних подвесок, то в 2004 г. в реклам-
ном проспекте компании «Хонгду» L-15
изображен с подвесными баками под
крылом и двумя УР класса «воздух —
воздух» на концах консолей. Следуя ло-

гике развития самолетов такого класса,
можно с уверенностью сказать, что про-
ектом предусмотрен и боевой вариант.
Что реально остается на современ-
ном рынке УТС? Проект европейского
самолета «Мако», который до сих пор
существует лишь в виде макета, да мо-
дернизированные самолеты «Хок», со-
зданные еще в 1970-х гг. Все остальное
в той или иной степени — Як-130.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ
Первоначально самолет планирова-
лось запустить в серию уже в 1995 г. Ле-
том 1997 г. речь шла о том, что на ниже-
городском заводе «Сокол» Як-130 нач-
нут строить в 1998 г. В том же году хоте-
ли получить две первые машины, а в
1999 г. — около десятка для проведения
различных испытаний. Пять лет назад
первую серийную машину планирова-
ли поднять в воздух в первом квартале
2003 г., а к поставкам ВВС и на экспорт
приступить в 2005 г.
Сегодня работы по программе созда-
ния легкого реактивного учебно-боевого
самолета ведутся в соответствии с
контрактом, подписанным «ОКБ им.
А.С. Яковлева» с Министерством оборо-
ны РФ. В декабре 2003 г. на заводе
«Сокол» закончили постройку первого
планера Як-130; в январе следующего
года его отправили в ОКБ для проведе-
ния статических испытаний. Эти испыта-
ния, ведущиеся под контролем автома-
тизированной информационно-измери-
тельной системы, начались в марте. Для
их проведения на машине установили
более 2000 тензодатчиков, а нагружение
конструкции проводилось с помощью
двух дюжин автоматизированных источ-
ников нагрузки.
22
«Авиаколлекиия» № 9'2006
Таким представлялся серийный
Як-130 в 1996 г.
В середине января 2004 г. на «Соко-
ле» началась наземная отработка систем
и оборудования первого Як-130 серийной
конфигурации. Параллельно велась отра-
ботка систем на комплексном стенде обо-
рудования. ОКБ им А.С. Яковлева ве-
ло отработку системы дистанционного
управления (СДУ) и стендовые испыта-
ния системы энергоснабжения. Система
спасения экипажа опробовалась на реак-
тивной дороге. Одновременно продолжа-
лась сборка второй серийной машины.
Первый серийный Як-130 с бортовым
номером «01» впервые поднялся в небо с
заводского аэродрома 30 апреля 2004 г.
Пилотировал его старший летчик-испыта-
тель ОКБ, Герой России Роман Таскаев.
Серийная машина несколько отлича-
ется от Як-130Д. В первую очередь
это связано с изменением назначения
Як-130: он стал учебно-боевой машиной.
Наиболее заметно трансформировалась
носовая часть фюзеляжа, ее сечение
стало более круглым, что подразумева-
ет установку радиолокационной станции.
На концах крыла появились пилоны для
подвески УР ближнего боя или контей-
неров со средствами радиоэлектронно-
го и инфракрасного противодействия.
По сравнению с «демонстратором»
серийный самолет получился более со-
вершенным с точки зрения пассивной
аэродинамики. Он стал короче, уменьши-
лись площадь крыла и мидель. Серий-
ный самолет значительно плотнее ском-
понован, имеет меньшую массу конст-
рукции. На нем появилась также кисло-
родная система с генератором кислоро-
да, что позволяет повысить автоном-
ность эксплуатации Як-130.
Все бортовые системы самолета —
новейшие разработки российского авиа-
прома. Это позволяет надеяться, что
Макет кабины серийного Як-130
на выставке в Париже, 2001 г.
Сборка первого Я к-130 в Нижнем Новгороде
«Авиаколлекиия» № 9'2006
23
Готовый, но еще не покрашенный
Як-130 у ворот заводского цеха
Второй серийный Як-130 выполнил
свой первый полег 5 апреля 2005 г. Пи-
лотировали машину испытатели В. Се-
вастьянов (командир экипажа) и Р. Тас-
каев (второй пилот). Штатный испыта- I
тельный полет продолжался 42 минуты, ;
был проверен ряд режимов по програм-
ме испытаний, достигнута скорость
550 км/ч и высота 6000 м.
26 октября ОАО «ОКБ им. А.С. Яков-
лева» и ГК НИИ ВВС подписали «Акт го-
товности самолета Як-130 №02 к прове-
дению государственных совместных ис-
Як-130 останется современной машиной
в течение ближайших 15 лет и по техни-
ческому уровню сможет конкурировать с
любым западным образцом.
11 февраля 2005 г. на «Сокол» при-
был главнокомандующий ВВС генерал
армии В. Михайлов с группой генералов
и старших офицеров ВВС. Генералы
выразили желание сами опробовать но-
вый самолет в воздухе. После докла-
да испытателя Таскаева о готовности
Як-130 к полету первым на нем старто-
вал главком, совершив получасовой оз-
накомительный полет. «Я четверть века
сам летал в задней кабине учебных са-
молетов, обучал курсантов, но такой пре-
восходной машины еще не видел, — ска-
зал Михайлов. — Машина проста в
управлении, соответствует современным
требованиям. Молодые пилоты, отлетав
на этой машине, будут уверенно чувство-
вать себя в кабинах современных само-
летов». После главкома самолетом
управляли начальник 929-го Государ-
ственного летно-испытательного центра
Первый серийный Як-130 в полете
Р.Таскаев в кабине второго серийного Як-130, апрель 2005 г.
ВВС им. В.П. Чкалова генерал-лейтенант
Ю. Трегубенко и заместитель главкома
по авиации генерал-лейтенант А. Зелин.
Они тоже остались довольны машиной.
Первую и вторую машины ОКБ строи-
ло на внебюджетные средства, которых
периодически не хватало, поэтому для
подготовки к испытаниям второго само-
лета потребовалось некоторое время на
подготовку комплектующих комплекса
бортового оборудования и силовой уста-
новки.
пытаний». Первый заместитель гене-
рального директора-технический дирек- ,
тор ОКБ Н. Долженков тогда сказал: «Си-
лами двух бортов, после 80 — 100 зачет-
ных полетов, мы планируем получить
предварительное заключение на само-
лет Як-130 «в учебно-тренировочных
задачах». В законченной конфигурации
это будет учебно-боевая машина, но
предварительное заключение будет по-
лучено на самолет в учебно-тренировоч-
ном варианте. Вооружение мы планиру-

24
«Авиаколлекиия» № 9'2006
ем опробовать на втором этапе государ-
ственных испытаний».
Существует, правда, еще ряд органи-
зационных проблем, ведь Як-130, по су-
ществу, первая совершенно новая маши-
на, которая поступает на вооружение
ВВС России за последние 15 лет. Это
большой шаг вперед. Як-130 №01 вышел
на государственные испытания, в ходе
которых на нем будут сниматься летно-
технические характеристики и характе-
ристики управляемости, а вторая маши-
на станет использоваться в основном
для испытаний силовой установки. На
ней же начнутся испытания вооружения.
В конце 2005 г. Як-130 № 02 проде-
монстрировали на выставке в Малайзии.
Это был первый показ серийной маши-
ны за рубежом.
Постройка третьего экземпляра на за-
воде «Сокол» завершилась в декабре
прошлого года. Это первая машина, ко-
торая полностью принадлежит военным.
27 марта 2006 г. она совершила первый
полет с заводского аэродрома в Нижнем
Новгороде. Пилотировали самолет стар-
ший летчик-испытатель ОКБ О.О. Коно-
ненко и ведущий военный летчик по про-
грамме Як-130 полковник С.Н. Щербина,
который до этого выполнил восемь по-
летов на самолете №01 в рамках госис-
пытаний. В первом полете, продолжав-
шемся 43 мин, проверили функциониро-
вание основных систем и оценили харак-
теристики управляемости и устойчивос-
ти. Самолет достиг скорости 700 км/ч и
высоты 6000 м. Экипаж положительно
оценил результаты. До конца апреля тре-
тий Як-130 совершил еще три полета в
рамках заводских испытаний, а затем
перелетел в Жуковский для передачи на
госиспытания.
В первый заказ ВВС России входят
четыре самолета. В конце 2005 г. с заво-
дом «Сокол» был заключен контракт
на постройку 12 машин установочной
партии, по четыре в 2006, 2007 и 2008 гг.
Однако возможно, что в дальнейшем
планы будут несколько скорректирова-
ны. Главком назвал цифру в 200 Як-130.
Второй серийный Як-130 перед первым полетом на заводском аэродроме
в Нижнем Новгороде
Второй серийный Як-130 на авиасалоне в Жуковском, 2005 г.
Блок НУР Б-13Л под левым крылом Як-130
Установка СНПУ-130 с пушками ГШ-23
«Авиаколлекция» № 9'2006
25
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет Як-130 представляет собой
моноплан классической схемы со сред-
нерасположенным стреловидным кры-
лом умеренного удлинения с углом стре-
ловидности по передней кромке 31°, с
развитыми наплывами по передней
кромке, цельноповоротным стабилизато-
ром и обычным однокилевым вертикаль-
ным оперением. Эта аэродинамическая
схема и расположение воздухозаборни-
ков двигателей под наплывами крыла
позволяют самолету получить такое но-
вое качество, как эксплуатационные углы
атаки до 40°.
Этот момент является принципиаль-
ным. Во-первых, это повышает безопас-
ность эксплуатации самолета, посколь-
ку 80% обучения происходит на обычных
для самолета углах атаки. Ни один из
существующих сегодня УТС не имеет
возможности летать с углами атаки
более 18°. Случайный же выход само-
лета на углы атаки, являющиеся закри-
тическими для существующих машин, на
Як-130 не приведет к аварийной ситуа-
ции. Самолет позволит летчику вернуть-
ся на нормальные углы, сохраняя устой-
чивость и управляемость.
Кроме того, потенциальные возмож-
ности Як-130 на больших углах атаки
позволяют ему имитировать и выполнять
маневры, свойственные боевым авиаци-
онным комплексам четвертого поколе-
Серийный Як-130 в полете
ния, таким, как Су-27 и МиГ-29, причем
как в установившихся, так и в неустано-
вившихся режимах. Кроме того, наличие
больших углов атаки и их сбалансиро-
ванность с тягой силовой установки по-
Компоновка самолета Як-130 серийной конфигурации:
1 — отсеки бортового радиоэлектронного оборудования; 2 — при-
борная доска кабины ученика; 3 — приборная доска кабины инст-
руктора; 4 — катапультные кресла; 5 — двигатели А И-222-25;
6 — фонарь кабины в открытом положении; 7 — отсек систе-
мы кондиционирования; 8 — вспомогательная силовая установка
(ВСУ) ТА-14-130; 9 — сопло ВСУ; 10 — створки воздухозаборни-
ка ВСУ в открытом положении; 11 — агрегаты системы управ-
ления самолетом; 12 — тормозной щиток в открытом поло-
жении; 13 — отсек самолетного оборудования; 14 — створка
отсека силовой установки в открытом положении; 15 — створ-
ки отсека основной опоры шасси в открытом положении;
16 — створки переднего отсека БРЭО в открытом положении;
17 — складывающаяся встроенная стремянка в выпущенном по-
ложении
26
«Авиаколлекиия» № 9'2006
Основные технические характеристики ТА14-130
Отбираемая мощность переменного тока, кВА	20
Расход отбираемого воздуха, кг/с	0,55
Давление отбираемого воздуха, кг/см2	3,65
Температура отбираемого воздуха, град. С	210
Высотность запуска и режимной работы, м	9000
Рабочий диапазон температур, град. С	-60...+60
Масса (без генератора), кг	63
Габаритные размеры, мм	835x507x440
Хвостовое оперение серийной машины
зволили вдвое сократить радиус петли
или виража в неустановившемся режи-
ме по сравнению с L-39. Это дает воз-
можность учить летчика выполнять не
только установившиеся, но и неустано-
вившиеся маневры, что очень важно при
подготовке летчиков фронтовой авиации
для обучения навыкам маневров в воз-
душном бою.
В аванпроекте воздухозаборники дви-
гателей располагались впереди колеса
передней стойки шасси, что должно
было исключить попадание посторонних
предметов на рулении и разбеге. Затем
их переместили назад, а для обеспече-
ния безопасности эксплуатации самоле-
та на грунтовых аэродромах на рулении
воздухозаборники на взлете перекрыли
специальной створкой.
Механизация крыла включает автома-
тически отклоняемые носки, что важно
для тонкого профиля крыла, закрылки
типа «Фаулер» и элероны. Первоначаль-
но на концах крыла были установлены
«крылышки» для снижения индуктивно-
го сопротивления, но вскоре от них от-
казались. В процессе проведения испы-
таний в Италии на передней кромке кор-
невой части консолей крыла устанавли-
вали генераторы вихрей, однако на се-
рийных российских самолетах они «не
прижились», а вот на итальянском М346
остались.
Основные характеристики двигателя АИ-222-25
Максимальная тяга, кг	2500
Удельный расход топлива, кг/кг-ч	0,64
Расход воздуха, кг/с	49,4
Степень двухконтурности	1,18
Суммарная степень повышения давления	15,4
Максимальная температура газов перед турбиной, град. К	1470
Длина, мм	2318
Диаметр вентилятора, мм	624
Сухая масса, кг	440
Цельноповоротный стабилизатор по-
зволяет обеспечить достаточную управ-
ляемость на малых скоростях, на взлет-
но-посадочных режимах и на режимах
маневрирования. На самолете установ-
лена четырехканальная цифровая дис-
танционная система управления с элек-
трогидравлическими приводами. Харак-
терной чертой системы является то, что
в нее заложена возможность имитации
изменения степени устойчивости само-
лета в диапазоне от 0 до 10%. При этом
физическая степень устойчивости оста-
ется неизменной, и при отказе (или от-
ключении) системы перепрограммиро-
вания самолет просто возвращается в
нормальное состояние, чем обеспечи-
Воздухозаборник левого двигателя
вается спокойное возвращение на аэро-
дром. Функционально система пере-
программирования обеспечивает летчи-
ку возможность имитации поведения и
«тяжелого» штурмовика, и «легкого»
истребителя даже в одном полете. Выс-
казывается мнение, что и летчиков
гражданской авиации тоже «надо про-
пускать через этот самолет». Дело в
том, что, попав в сложную ситуацию
(типа сваливания), пилоты ГВФ, как пра-
вило, не успевают принять правильное
решение.
Система перепрограммирования по-
зволяет изменять динамические па-
раметры управляемости самолета и
имитировать характеристики устойчиво-
сти и управляемости практически любо-
го современного боевого самолета. На
Як-130 можно отрабатывать 80% всей
программы подготовки летчиков. На на-
чальном этапе обучения он может быть
более «покладистым», прощая ошибки
курсанта. При переходе к следующим
стадиям — пилотажные режимы, режи-
мы воздушного боя — система пере-
программирования позволит прибли-
зить динамические характеристики УТС
«Авиаколлекния» № 9'2006
27
Выходное сопло ВСУ ТА14-130
к моделируемым самолетам, таким, как
МиГ-29 и Су-30. Теоретически можно
имитировать любой самолет, скажем,
американский F-18, необходима только
математическая модель. Интересно то,
что «на борту» можно иметь несколько
таких моделей и переключать их в
полете.
Топливная система Як-130 включает
три фюзеляжных топливных бака общей
емкостью 1800 кг и два подвесных емко-
стью по 450 кг, что обеспечивает перего-
ночную дальность не менее 2500 км.
Для просторов России это довольно ак-
туально.
Силовая установка состоит из двух
двигателей. В проекте это были дви-
гатели АИ-25ТЛМ, на «демонстраторе»
монтировались словацкие моторы DV-2S,
серийные самолеты строятся с двигате-
лями АИ-222-25. Последний разработан
совместно конструкторским бюро «Про-
гресс» из Запорожья (Украина) и МНПО
«Салют» (Москва) на основе межправи-
тельственного соглашения. Требование
ВВС по оснащению самолета исключи-
тельно российскими комплектующими
выполняется, поскольку серийное произ-
водство этих двигателей налажено на
заводе «Салют».
Конструкция АИ-222-25 модульная,
что позволяет в эксплуатации быстро
менять выработавшие ресурс или по-
врежденные модули. Двигатель оснащен
системой автоматического управления
типа FADEC.
С самого начала проектирования
особое внимание уделялось обеспече-
нию эксплуатационной технологичности.
В основном это касалось времени пред-
полетной подготовки и подготовки к по-
вторному вылету, удобства обслужива-
ния, автономности работы самолета, ми-
нимизации комплекса наземного обору-
дования, необходимого для эксплуата-
ции. В частности, самолет имеет вспо-
могательную силовую установку (ВСУ),
что дает возможность автономно запус-
кать двигатели, запитывать «борт», про-
верять и контролировать системы са-
молета. Первоначально планировалось
использовать ВСУ типа АИ-9, на серий-
ных машинах устанавливается ВСУ
ТА14-130.
ТА14-130 — одновальный газотурбин-
ный двигатель с эквивалентной мощно-
стью 106 кВт. ВСУ обеспечивает пневма-
тический запуск маршевого двигателя,
электропитание переменным током, а
также подачу воздуха в систему конди-
ционирования кабины. Применение вы-
сокоэффективного турбокомпрессора и
встроенной системы охлаждения масла
обеспечивает низкий расход топлива и
малую массу. ВСУ отвечает современ-
ным техническим требованиям и имеет
электронно-цифровую систему, обеспе-
чивающую регулирование, контроль,
диагностику и индикацию неисправнос-
тей, а также подсчет наработки.
В январе 2006 г. завершились госу-
дарственные стендовые испытания
ТА14-130. Комиссия отметила высокий
уровень, современность и своевремен-
ность разработки, а также положитель-
ные результаты проведения всех видов
испытаний; теперь двигатель принят
на снабжение Министерства обороны
России.
Самолет оборудован противообледе-
нительной системой, системами пожаро-
тушения, жизнеобеспечения, кондицио-
нирования. Имеются два стандартных
облегченных кресла типа К-36-3,5, обес-
печивающих экипажу покидание самоле-
та на нулевых скорости и высоте. Ката-
пультирование осуществляется через
остекление фонаря кабины. Такую сис-
тему ОКБ уже отработало на самолете
Як-141.
Ресурс планера равен 10 000 летных
часов. Это примерно соответствует
20 000 посадок и 30 годам календарной
службы. Для сравнения: ресурс L-39 со-
ставляет 4000 ч или 10 лет службы.
Комплекс бортового оборудования
позволяет решать пилотажно-навигаци-
онные задачи, включая отработку пило-
тирования при изменении характеристик
устойчивости, специальные имитацион-
ные задачи с большим перечнем имити-
руемых самолетов и средств поражения,
тренировку курсанта в действиях по от-
казам, а также задачи объективного кон-
троля с двухканальной регистрацией
параметров.
Аппаратура контроля позволяет прин-
ципиально решить вопросы автоматиза-
Вооружение, предусмотренное для использования на Як-130
	Российское	Западное
УР «воздух — воздух»	Р-73	AIM-9, Matra 553
УР «воздух — поверхность»	Х-25	AGM-65
Блоки с НАР калибром 57 мм	УБ-32	AL-25-50, LAU-51
Блоки с НАР калибром 80 мм	Б-8	SAL-12-80, LAU-10B
Бомбы калибром 250 — 500 кг	ФАБ, ОДАБ, БетАБ	Mk 82, Mk 83, SAMP-25
Кассетные боеприпасы	РБК-500	BL 755, Rockeye II
Контейнер с пушками	ГШ-23	DEFA, Aden
ции предпол'етной подготовки/организа-
ции предполетного контроля, техничес-
кого состояния оборудования самолета,
контроля эксплуатационных ограниче-
ний и техники пилотирования. При этом
существенно упрощается процесс обра-
ботки полетной информации. Одна из
отличительных особенностей оборудо-
вания — очень развитая система объек-
тивного контроля, причем как бортовая
автоматизированная для контроля сис-
тем (с глубиной диагностики до блока), I
так и система объективного контроля
действия пилотов. Последняя с помо-
щью видеокамеры позволяет контроли-
ровать положение рук, глаз, внутри- и
внекабинное пространство. При необхо-
димости может устанавливаться и фото-
аппаратура. Кроме того, постоянно идет
запись информации об индикации на
лобовом стекле на один из каналов ви-
деомагнитофона. Это дает возможность
накапливать информацию, переводить
ее на наземные тренажеры и дисплей-
ные классы, что повышает эффектив-
ность обучения.
На серийных Як-130 впервые в Рос-
сии реализована концепция полностью
цифрового бортового электронного обо-
рудования. На сегодняшний день нет ни
одного другого отечественного самоле-
та с подобным комплексным БРЭО.
Основная стойка шасси и ее щиток
28
«Авиаколлекния» № 9'2006
Серийные машины отличаются «стек-
лянной» кабиной. У инструктора и обу-
чаемого установлены по три жидкокрис-
таллических многофункциональных
цветных индикатора размером 6x8 дюй-
мов, а электромеханическая группа при-
боров вообще отсутствует. На этих ин-
дикаторах можно моделировать любое
информационно-управляющее поле ка-
бины любого истребителя. В этом каче-
ственное отличие Як-130 от УТС преды-
дущего поколения.
На Як-130Д электронный индикатор
на приборной доске и индикация на ло-
бовом стекле давали пилотажную и на-
вигационную «картинки» полета. Но са-
молет был укомплектован и традицион-
ными анероидно-мембранными и элект-
ромеханическими пилотажными прибо-
рами, позволяющими пилотировать са-
молет при отказе электроники.
На этапах повышенной подготовки
может быть обеспечена имитация бое-
вой ситуации в реальном масштабе вре-
мени, включая имитацию целеуказания
от РЛС, бортовой ИК-системы FLIR,
устройств сопровождения по ИК-излуче-
нию, имитацию предупреждения об об-
лучении (приемник системы оповеще-
ния о радиолокационном облучении,
активная и пассивная радиоэлектрон-
ная защита), имитацию изображения
воздушных и наземных целей на пило-
тажном и нашлемном индикаторе (что
дает расширенные возможности обуче-
ния управлению современным вооруже-
Основные характеристики серийного Як-130
Длина, м	11,245
Размах крыла, м	9,72
Высота,м	4,76
Площадь крыла, м2	23,50
База шасси, м	3,95
Колея шасси, м	2,53
Обзор вниз по оси самолета, град, с места переднего летчика	-16
с места заднего летчика	-6
Взлетная масса, кг максимальная в варианте УТС	6500
в варианте легкого боевого самолета	9000
нормальная в варианте УТС	5700
Масса топлива, кг нормальная	880
максимальная	1750
Максимальная масса боевой нагрузки, кг	3000
Максимальная скорость, км/ч	1050
Максимальное число М полета	0,95
Практическая дальность полета без ПТБ, км	1060
Практический радиус действия без ПТБ, км	540
с ПТБ, км	870
 — Перегоночная дальность без ПТБ (Н=11 000 м), км	2000
Эксплуатационные перегрузки	+8/-3
Полетные углы атаки, град.	до 40
Взлетная скорость в варианте УТС, км/ч	195
Посадочная скорость в варианте УТС, км/ч	180
Длина разбега (Н=0, MCA), м	335
Длина пробега (Н=0, MCA), м	490
Время набора высоты 10 670 м, мин	4,0
Максимальная установившаяся перегрузка (Н=4570 м, М=0,8)	5,6
Ресурс, летные часы	10 000
Потенциальные варианты Як-130:
1 — корабельный УТС (унификация
95%); 2 — штурмовик (85%); 3 — ис-
требитель-бомбардировщик (85%);
4— постановщик помех (85%); 5 —
разведчик (85%); 6 — беспилотный
разведывательно-ударный самолет
(40%)
нием). Пилот может пользоваться как
реальным вооружением, так и его ими-
тацией.
Як-130 — учебно-боевой самолет, то
есть сочетает в себе возможность ши-
рокого спектра обучения и моделиро-
вания различных самолетов с возмож-
ностью боевого использования его са-
мого. Девять узлов наружной подвески
позволяют нести до 3000 кг боевой на-
грузки.
«Авиаколлекиия» № 9'2006
29
На узлах наружной подвески могут
размещаться подвесные топливные баки
и контейнер с лазерно-телевизионной
системой наведения «Платан».
Система дозаправки топливом в воз-
духе позволит существенно расширить
возможности боевого применения само-
Серийное производство Як-130 толь-
ко развертывается, так что говорить об
эксплуатации, а тем более о боевом при-
менении, еще рано. Но некоторые перс-
пективы уже достаточно ясны.
* В первую очередь эти самолеты за-
менят L-39. Стоит задача сформировать
полк, а лучше два, на базе Краснодарс-
кого училища для подготовки летчиков
модернизированных самолетов Су-27СМ
и самолетов пятого поколения, которые
должны появиться к 2015 г. Вот к этому
времени и должны быть сформированы
тренировочные полки.
Вполне вероятно, что в летных учи-
лищах будет несколько подразделений
самолетов Як-130, каждое со специали-
зацией на подготовке летчиков опреде-
ленного типа боевых машин.
В строевых частях Як-130 могут час-
тично вытеснить двухместные варианты
боевых самолетов. Стоимость его эксп-
луатации в шесть — семь раз ниже, чем,
например, МиГ-29УБ. Тем не менее по-
явление Як-130 вовсе не означает, что
можно совсем отказаться от применения
спарок. Речь идет лишь о снижении на-
лета на них и об экономии ресурса.
А после принятия на вооружение само-
Варианты боевых заданий,
выполняемых УБС Як-130
лета. Макет носовой части самолета с
неубирающейся штангой дозаправки
демонстрировался в Париже, а затем на
выставке МАКС-2001. Собственно гово-
ря, сценарии боевого применения Як-130
не требуют наличия системы дозаправ-
ки в воздухе, но в последние годы ими
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
летов следующего, пятого поколения,
летать на них просто для тренировки бу-
дет практически невозможно по причи-
не огромной стоимости летного часа.
Использование УБС в училищах, стро-
евых частях и центрах боевой подготов-
ки позволит в 4 — 5 раз снизить затраты
на эксплуатацию. При этом Як-130 спо-
собен применять практически всю но-
менклатуру управляемого оружия рос-
сийского производства, а также многое
иностранное.
Растет интерес к Як-130 и у зарубеж-
ных потенциальных покупателей. Ведут-
ся переговоры с рядом стран, прошли
презентации самолета в Индии, Малай-
зии, Индонезии, Таиланде, в целом ряде
африканских стран. Есть соглашение с
АВПК «Сухой» о том, что при покупке его
самолетов в портфельном заказе пред-
лагается в качестве учебного самолета
Як-130. По комплектующим оборудова-
ние «яка» на 75% идентично с Су-30, они
от одного производителя. Но, как пока-
зывает опыт, каждый заказ порождает
наличие на борту тех систем, которые
необходимы национальным ВВС покупа-
теля. ОКБ к этому готово. Комплекс ави-
оники Як-130 соответствует стандартам
MIL-STD-1553, поэтому возможность
установки нового оборудования не вы-
зывает никаких проблем. Причем это бу-
оснащается все большее число самоле-
тов фронтовой авиации. А этот процесс
также требует определенных навыков,
его надо осваивать. Поэтому все серий-
ные машины будут иметь узлы крепле-
ния таких устройств, но лишь часть из
них станет оснащаться штангами.
дет не переделка, а адаптация к требо-
ваниям заказчика, поскольку системы ра-
ботают в едином стандарте.
В марте 2006 г. в ходе визита прези-
дента В.В. Путина в Алжир было заклю-
чено соглашение о поставке российской
военной техники в эту страну. В список
закупаемого вооружения вошли истреби-
тели. Для подготовки пилотов для этих
машин Алжир решил приобрести и 16
самолетов Як-130. Примечательно, что
после ознакомления со спецификацией
алжирцы захотели получить машины в
той же комплектации, что и для ВВС Рос-
сии, без установки какого либо импорт-
ного оборудования. Поставка Як-130 в
Алжир начнется с 2008 г.
Учебно-тренировочный комплекс с
самолетом Як-130 позволяет подгото-
вить пилота практически для любого са-
молета четвертого и пятого поколений:
Су-30, МиГ-29, «Мираж» 2000, F-15,
F-16, «Рафаль», «Тайфун», F-22 и F-35.
Простота конструкции, высокая на-
дежность планера, силовой установки и
различных систем, большой ресурс и
полная автономность самолета, а также
высокая эксплуатационная технологич-
ность в сочетании с низкой стоимостью
жизненного цикла и высокими летно-тех-
ническими характеристиками дают воз-
можность проводить высококачествен-

30
«Авиаколлекиия» № 9'2006
ную подготовку летного состава в корот-
кие сроки.
Конструкция планера, аэродинами-
ческие характеристики, бортовой комп-
лекс оборудования и система управле-
ния оружием позволяют с минимальны-
ми доработками создать на базе Як-130
легкий ударный самолет, разведчик, по-
становщик помех, палубный учебно-тре-
нировочный самолет. В ограниченных и
локальных конфликтах такие машины
смогут решать боевые задачи с макси-
мальной эффективностью и при мень-
ших затратах, чем самолеты 4-го и 5-го
поколений.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Как оценить самолет? Что в нем са-
мое главное? Когда-то стремились к ско-
рости, высоте, дальности. Что является
критерием оценки учебного самолета:
количество часов, необходимое курсан-
ту для освоения машины, его способ-
ность в дальнейшем пилотировать со-
временный истребитель?
В одном из институтов ВВС России
оценили учебные самолеты по эффек-
тивности выполнения учебной задачи.
Сравнивали Як-130 с самолетами, вы-
пускаемыми западными компаниями.
Если эффективность обучения действи-
ям по воздушным целям принять у
Як-130 за единицу, то у английского са-
молета «Хок» 100 она составит 0,82, у
чешского L-159 — 0,73, а у франко-гер-
манского «Альфа Джет» — 0,84. Як-130
превосходит все эти машины по тягово-
оруженности, по перегрузке установив-
шегося виража, по скороподъемности.
Это также означает, что по названным
параметрам он ближе к боевой машине,
а следовательно, курсанту легче будет
осваивать «настоящий» самолет.
Ни один другой УТС не способен вы-
полнять маневры с большими углами
атаки, свойственными современным ис-
требителям, обладающим «сверхманев-
ренностью». Конечно, можно полагать-
ся на тренажеры. Вот американцы даже
Сравнение данных Як-130Д с проектом УТК-Як 1991 г.
	УТК-Як	Як-130Д
Силовая установка	2хАИ-25ТЛМ	2xDV-25
Максимальная тяга, кг	2x1720	2x2200
Размах крыла, м	—	10,64
Длина самолета, м	—	11,90
Высота самолета на стоянке, м	*	—-	4,70
Взлетная масса, кг нормальная	4350	6000
максимальная	—	8500
Масса топлива, кг нормальная	—	1600
максимальная	—	2200
Максимальная скорость, км/ч	950	1050
Посадочная скорость, км/ч	170	195
Разбег, м	300	380
Пробег, м	520	670
Дальность полета, км	2500	2000
Практический потолок, м	12 000	—
Диапазон эксплуатационных перегрузок	+8...-3	+8...-3
не стали делать двухместного варианта
F-22; летчика сразу сажают на боевую
машину. Но доучивать пилота на столь
дорогом самолете очень недешево, ведь
даже самый совершенный тренажер не
эквивалентен настоящему полету. На-
пример, перегрузки пока имитировать
никто не научился.
Як-130 как раз и должен стать пере-
ходным этапом от тренажеров и само-
летов первоначального обучения к бое-
вому истребителю.
Сравнение характеристик Як-130 с иностранными УТС
	Як-130	Hawk 100	МВ-339	L-39	М346	L-15
Страна	Россия	Англия	Италия	Чехия	Италия	Китай
Длина самолета, м	11,265	11,17	10,90	. 12,10	11,49	12,27
Размах крыла, м	9,72	9,39	11,00	9,50	9,72	9,48
; Высота самолета, м	4,78	3,99	4,00	4,80	4,98	4,81
Взлетная масса, кг нормальная	6500	5270	4400	4800	—	6800
; максимальная	90002	62002	51002	———	6700	9800
Максимальная скорость, км/ч	1050	1037	817	750	ж 940		।
у Полетные углы атаки, град.	до 40	до 18	до 18	до 18	—	—
Максимальная скоро-						
г подъемность, м/с	75	60	33	22	—	250
Радиус действия с боевой нагрузкой 1500 кг	450	150	—	—				——.
^Скорость отрыва, км/ч	200	222	180	198	1	—
Посадочная скорость, км/ч	190	178	170	177	—	—
t Тяговооружен но сть	0,806	0,504	0,412	0,358	—	—
1 Практический потолок, м	—	—	—	—	13 700	16 500
ЧМ более 1,4;2) с боевой нагрузкой 1500 кг
«Авиаколлекиия» № 9'2006
31
ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ
«Демонстратор» Як-130Д вышел на
летные испытания, окрашенный в не-
сколько необычные для отечественных
машин цвета. Это объяснялось тем, что
самолет тогда считался совместным —
российско-итальянским. Верх фюзеля-
жа, воздухозаборники двигателей, ниж-
няя часть крыла и стабилизатора — бе-
лые. Нижняя и средняя части фюзеля-
жа, верх наплыва и верх самого крыла —
голубовато-серые, отделенные в верх-
ней части от белого фона тонкой крас-
ной полоской. Киль — малиновый с си-
ней надписью «Як» с белой обводкой
в сиреневом овале. Ниже — белая эм-
блема компании «Аэрмакки». На носо-
вой части фюзеляжа под козырьком фо-
наря кабины имелась белая надпись
«Як-130». Перед воздухозаборниками —
косые красные линии с белой надписью
«опасно» между ними на русском и анг-
лийском языках.
К выставке в Ле Бурже в 1999 г. само-
лет перекрасили. Белая часть фюзеля-
жа расширилась вниз, серовато-голубой
цвет превратился в темно-синий. Темно-
синие полосы появились на нижних час-
тях воздухозаборников и на концах ниж-
ней поверхности крыла. В верхней хвос-
товой части фюзеляжа нанесли граждан-
ский регистрационный номер RA-43130,
на киле — эмблему нижегородского
авиационного завода «Сокол» и россий-
ский «триколор», а сиреневый овал за-
красили. Уже во время выставки на боко-
вых частях воздухозаборников появил-
ся черный номер «336».
После решения о принятии самолета
на вооружение в 2001 г. Як-130Д полу-
чил трехцветный камуфляж: зеленого,
светло-коричневого и темно-серого цве-
тов. Эмблему итальянской компании
«Аэрмакки» с киля убрали, регистра-
ционный номер стал белого цвета и
«переехал» на корневую часть киля.
На носовой части фюзеляжа появился
номер «01».
Первые серийные машины окрашены
полностью в темно-зеленый цвет. Концы
крыла и киля — оранжевые. Губа возду-
хозаборников — неокрашенный металл.
Бортовой номер — белый. На киле, сни-
зу и сверху крыла — красные звезды с
белой окантовкой. Кроме того, в нижней
части киля нанесены надпись «Як» и
эмблема завода «Сокол».
Макет самолета М346, продемонст-
рированный на выставке в Ле Бурже в
2001 г., был окрашен в серые цвета, тра-
диционные для УТС компании «Аэрмак-
ки». При этом верхняя часть самолета
выглядела более темной, чем нижняя.
Носовые части воздухозаборников
(шире, чем собственно «губа») были еще
более темного цвета. За этими носовы-
ми частями имелись две красные косые
полосы и между ними — красная над-
пись «danger» в белом прямоугольнике.
На киле с обеих сторон между двумя
красными полосками было нанесено на-
звание самолета — М346. Выше распо-
лагалась синяя эмблема компании «Аэр-
макки». На носовой части фюзеляжа с
обеих сторон на время проведения выс-
тавки нарисовали черный номер «324».
В 2005 г. на очередной выставке в Ле
Бурже демонстрировался первый опыт-
ный самолет, окрашенный в темно-синий
цвет. От носка фюзеляжа шла расширя-
Як-130Д во время испытаний в Италии
«Демонстратор» в пятнистом камуфляже
Первая серийная машина, однотонно окрашенная в зеленый цвет
ющаяся к хвосту голубая полоска, пере-
ходящая на крыло и стабилизатор. Го-
лубая была и губа воздухозаборника.
В корне носовой части киля изображено
«облако» голубого цвета. Такое же «об-
лако» можно было увидеть и на верти-
кальных «крылышках». На киле распо-
лагалась надпись «М346 prototype 001»
и эмблема компании «Аэрмакки» свет-
ло-голубого цвета.
32
«Авиаколлекиия» № 9'2006







Первый серийный Як-1 30 на выставке в Париже
Вид на сопло левого двигателя
Серийный УБС Як-130 с подвеской вооружения
Носовая часть фюзеляжа
Подвеска вооружения: слева направо — две ракеты Р-60М,
блок НУР Б-8М, ракета Р-73
Хвостовая часть фюзеляжа; хорошо видно сопло ВСУ
Носовая стойка шасси


Первый Як-130 серийной конфигурации
на государственных испытаниях,
2005 г.
Первый Як-130 серийной конфигурации
на международном авиасалоне в Париже,
2003 г.
Второй Як-130 серийной конфигурации
на заводских испытаниях,
апрель 2005 г.

' 1И.7-Л
Лад? • .•	/
jj|F/
. . .. /



гЛ',!
и»*’ *
• I •:	:	!
Второй Як-130 серийной конфигурации
с пилонами для подвески вооружений
и пушечным контейнером СНПУ-130,
август 2005 г.




Предполагаемая окраска экспортного Як-130
для ВВС Алжира



P2-ZZ8 ЭЯЭ^НИ	Авиаколлекция No.9-2006
I »я	Учебно-боевой самолет Як-