издательство
«Медиарост»
2020
Котельников В. Р., Хробыстова О. В.,
Зрелов В. А ., Пономарёв В. А.
ДВИГАТЕЛИ
БОЕВЫХ САМОЛЁТОВ
РОССИИ

УДК 621.431.75
ББК 39.5г
К73
Котельников В. Р., Хробыстова О. В., Зрелов В. А., Пономарёв В. А.
Двигатели боевых самолётов России / Под общ. ред. В. В . Горошникова. – Рыбинск : Медиарост, 2020 . –
616 с. : илл.
ISBN 978-5 -906071 -02 -6
Научные редакторы: д. т. н . В. А. Зрелов, к. т. н . В. А . Пономарёв
В книге описана история отечественного авиадвигателестроения на примере базовых серийных
двигателей и их основных модификаций для боевых самолетов России – истребителей, штурмовиков,
разведчиков и бомбардировщиков. В доступной форме рассказано о предназначении двигателей, их
устройстве, технических особенностях; приведены интересные факты и воспоминания участников событий,
связанные с разработкой, испытаниями, освоением и эксплуатацией двигателей. Из этих подробностей
складывается достоверная картина развития авиапрома в части создания двигателей для боевых
самолетов, начиная с поршневых моторов и заканчивая ГТД пятого поколения. Издание адресовано
широкому кругу читателей.
© Издательство «Медиарост», 2020
ISBN 978-5 -906071 -02 -6
УДК 621.431.75
ББК 39.5г
К73

Авиация является одним из величай-
ших достижений ХХ века. Авиационный
двигатель воплощает в себе сплав пере-
довых научно-технических идей, и по его
совершенству можно судить о научном,
техническом и экономическом потенциале
общества. До настоящего времени все
наиболее важные достижения авиации
в той или иной степени связаны с улуч-
шением параметров и характеристик
двигателей или с созданием двигателей
принципиально новых типов и схем.
С 1911 года до конца 1950-х в нашей
стране было создано более сотни типов
поршневых авиационных моторов, из ко-
торых 53 производились серийно и уста-
навливались на серийные боевые само-
леты – было построено около 300 тысяч
таких моторов. К 1950 году отечественное
моторостроение ценой огромных усилий
вышло на мировой уровень.
Смена поршневых моторов газотурбин-
ными двигателями привела к тому, что
авиация стала играть очень важную роль
не только в военной сфере, но и в мир-
ной жизни. С 1945 года по настоящее
время в СССР и России создали не менее
350 экспериментальных, опытных и се-
рийных образцов авиационных газотур-
бинных двигателей различных схем для
самолетов, вертолетов и крылатых ракет.
Всего самолетных газотурбинных дви-
гателей было разработано 52 типа. На их
основе создано еще 92 модификации –
всего не менее 163 вариантов серийных
газотурбинных двигателей для самолетов.
При работе над этой книгой мы приняли
решение остановиться только на тех из
них, что были установлены на серийных
боевых самолетах, – а это 24 типа авиа-
ционных ГТД в 115 модификациях. Таких
двигателей было изготовлено более
160 тысяч экземпляров.
В одном издании не представляется
возможным со всей полнотой описать
подробности и результаты этого поистине
титанического труда авиадвигателестро-
ителей и работников смежных с ними об-
ластей авиационного производства. Над
созданием двигателей для отечественных
самолетов трудилось большое число
самых разнородных коллективов, общая
численность которых в 1990 году состави-
ла 350 тысяч человек – и в этот год общий
выпуск авиационных двигателей достиг
10 000 экземпляров. Из-за ограниченно-
го объема издания пришлось упомянуть
только основателей моторостроительных
ОКБ и конструкторских школ, а также
некоторых их учеников и последователей.
Есть еще одно обстоятельство, вынуждаю-
щее обойтись кратким перечнем извест-
ных имен создателей авиационных двига-
телей для боевых самолетов. Разработка
этих изделий, по понятным причинам,
была закрытым процессом. И в имеющих-
ся источниках приведены весьма скудные
и разрозненные сведения об этом.
Тема освоения и производства серий-
ных двигателей на предприятиях страны
является чрезвычайно сложной, – во-пер-
вых, из-за огромного объема материа-
ла, который следует обобщить и верно
изложить в одном издании, а во-вторых,
из-за фрагментарности и разного уровня
доступных источников. Поэтому основное
внимание уделено другим этапам жиз-
ненного цикла двигателя: формированию
концепции, проектированию, испытаниям,
доводке и эксплуатации на самолетах
(в том числе их боевому применению).
В книге кратко рассказана история
создания базовых двигателей и их моди-
фикаций для боевой авиации и самоле-
тов, для которых они предназначались,
раскрыты причины, по которым было
принято решение разработать изделия
именно с такими характеристиками,
охарактеризована концепция самолетов,
её воплощение в опытных экземплярах,
описан процесс испытаний, принятие
на вооружение и поступление в части,
а также боевое применение, экспортные
поставки, модификации. Упоминаются
опытные и экспериментальные самолеты,
на которые устанавливались серийные
двигатели или их модификации. Редкое
применение двигателей, созданных для
боевых самолетов, на их гражданских
вариантах также отмечено.
Данное издание не является ни спра-
вочником, ни энциклопедией. Такая цель
и не ставилась. Задача была другой:
в популярном издании, рассчитанном
на широкий круг читателей, на примере
53 типов поршневых моторов и 115 мо-
дификаций газотурбинных двигателей
показать их место в развитии отечествен-
ной боевой авиации, дать по возможности
исчерпывающую и понятную картину
результатов труда многочисленной армии
конструкторов и производственников,
благодаря которым отечественные дви-
гатели для боевой авиации создавались
на мировом уровне и в некоторых случаях
стали непревзойденными шедеврами
инженерного труда.
В. А . Пономарёв,
к. т. н ., доцент кафедры авиационных
двигателей Рыбинского государственного
авиационного технического университета
им. П. А . Соловьёва
ПРЕДИСЛОВИЕ
НАУЧНОГО РЕДАКТОРА

ЧАСТЬ 1

8
9
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Как устроен и работает
поршневой авиационный
двигатель (мотор) внутреннего
сгорания
Можно утверждать, что самолёт поя-
вился благодаря созданию двигателя.
Таким двигателем, позволившим впервые
в истории человечества осуществить
реальный пилотируемый полёт, был
поршневой двигатель внутреннего сгора-
ния (ДВС).
Делалось много безуспешных попыток
создать двигатель, в котором топливо
сжигалось бы не вне рабочего объема
машины (цилиндров), как у паровых ма-
шин, а внутри его. Это должно было резко
повысить КПД тепловой машины.
Но только в 1860 году французскому
инженеру бельгийского происхождения
Этьену Ленуару (Jean Joseph Etienne
Lenoir) (1822–1900) удалось создать рабо-
тоспособный и используемый в промыш-
ленности двухтактный двигатель внутрен-
него сгорания с водяным охлаждением,
работающий на светильном газе.
Существенное улучшение характери-
стик ДВС произошло во второй половине
1870-х, когда немецкий предприниматель,
изобретатель-самоучка Николаус Отто
создал свой поршневой двигатель. В этом
двигателе новым являлось то, что рабочая
смесь перед зажиганием сжималась, при
этом её воспламенение производилось
в крайнем верхнем положении поршня.
Изготовленный таким образом двига-
тель назвали четырехтактным, т. к . про-
цесс в нём совершался в течение четырех
ходов поршня.
I такт: впуск – поршень движется в ци-
линдре вниз, втягивая воздух и топливо
через открытый впускной клапан.
II такт: сжатие – впускной и выпускной
клапаны закрыты, поршень движется
в цилиндре вверх, сжимая топливовоз-
душную смесь.
III такт: рабочий ход (расширение) –
когда поршень в такте сжатия прибли-
жается к верхней мертвой точке, система
зажигания дает искру на свечах. При этом
топливовоздушная смесь поджигается
и в процессе сгорания быстро расширяет-
ся. Создаваемое расширением давление
толкает поршень вниз, а поршень, дви-
гаясь к нижней мертвой точке, вращает
коленчатый вал, передающий усилие на
воздушный винт.
IV такт: выпуск – когда поршень дости-
гает нижней мертвой точки, открывается
выпускной клапан. Затем поршень снова
идет вверх, выталкивая продукты сгорания
топливовоздушной смеси из цилиндра.
Одинаковые такты проходят в цилиндрах
не одновременно, а последовательно, что-
бы в каждый момент времени как минимум
один поршень совершал рабочий ход.
Николаус Отто создал в Кёльне завод
газовых двигателей Deutz-AG (1872),
техническим директором которого стал
Готтлиб Даймлер, а главным конструкто-
ром – Вильгельм Майбах.
Инженер Карл Бенц, независимо от
Отто, Даймлера и Майбаха, создал первый
в мире двухтактный бензиновый дви-
гатель (построил первую модель такого
двигателя в 1878) и в 1879 году получил на
него патент.
В 1890 году Даймлер организовал ком-
панию Daimler Motoren Gesellschaft (DMG)
по производству небольших мощных
двигателей для использования на земле,
в воздухе и на воде. Этот лозунг стал
основой для знаменитой трёхконцевой
звезды – логотипа современной компании
Mercedes-Benz.
Даймлер и Майбах предположили, что
топливом для их двигателя должен быть
продукт перегонки нефти. В то время
таких продуктов было три: масло, керосин
и бензин. В качестве топлива был избран
наиболее легко воспламеняющийся
бензин, который в основном применялся
для чистки одежды и продавался в апте-
ках. В конце 1885 года Даймлер и Майбах
сконструировали свой первый двигатель.
В нём было применено особое устрой-
ство – карбюратор, в котором бензин
испарялся, пары смешивались с воздухом
и поступали в цилиндр двигателя.
Этьен Ленуар
Схема
четырехтактного
двигателя
(1) Николаус Отто
(2) Готтлиб Даймлер
(3) Вильгельм Майбах
(4) Карл Бенц
Двигатель
Э. Ленуара
(1)
(2)
(3)
(4)

10
11
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Лейтенант российского флота Евге-
ний Александрович Яковлев основал
в Санкт-Петербурге «Первый русский
завод керосиновых и газовых двигателей
Е. А . Яковлева».
В 1889 году был изготовлен первый
двигатель внутреннего сгорания конструк-
ции Яковлева, работающий на жидком
топливе.
Все моторы он конструировал сам.
В 1893 году двигатели Яковлева были удо-
стоены премии на выставке в Чикаго. Вы-
ставочный комитет наградил завод и его
владельца бронзовой медалью и почетным
дипломом выставки.
Двигатели Е. А . Яковлева поставлялись
не только на внутренний рынок, но и за
границу. На своем заводе Евгений Алек-
сандрович старался использовать только
отечественное сырье и материалы, хотя не
всегда это получалось. Так, из-за того, что
российские аналоги не подходили по тех-
нологии, уголь и кокс пришлось покупать
в Англии.
Наименованием завода «Первый рус-
ский» Яковлев хотел показать (и это ему
удалось), что Россия может производить
двигатели не хуже, чем в Европе.
Первый в России авиационный мно-
гоцилиндровый бензиновый двигатель
с водяным охлаждением построил капи-
тан русского флота Огнеслав Степанович
Костович.
В оппозитном 80-сильном двигателе
конструкции Костовича с горизонталь-
ным размещением цилиндров впервые
использовалось электрическое зажига-
ние. К 1883 году двигатель был построен,
испытания и доводка продолжались до
1885 года.
В начале ХХ века отдельные российские
фирмы брались за разработку и изготов-
ление авиадвигателей собственной кон-
струкции (заводы Лесснера в Петербурге,
завод «Мотор» и АО «Русско-Балтийский
вагонный завод» в Риге). Известны про-
екты многих российских инженеров-
изобретателей (Ф. Р. Гешвенда, С . С . Не-
ждановского, Б. Г. Луцкого, П. Д . Кузьмин-
ского, В. В. Киреева, С . В. Гризодубова,
А. Г. Уфимцева, А . В. Нестерова, А . А . По-
роховщикова и других), однако дальше
изготовления опытных образцов они не
были реализованы.
В этот период авиадвигателестрое-
ние в России осуществлялось на сле-
дующих заводах: «Мотор» в Риге (1909,
с 1915 в Москве), «Гном-Рон» в Москве
(1912), «Сальмсон» в Москве (1915),
«Русский Рено» в Петрограде (1914) (этот
завод до 1917 года производил авто-
мобильные моторы), филиал «РБВЗ»
в Петрограде (1915), АО Ильина в Москве
(1916), «Дюфлон и Константинович»
(ДЕКА) (1916) в Александровске (сейчас
Запорожье).
На всех этих предприятиях выпуска-
лись двигатели зарубежных конструкций:
«Райт», «Гном», «Рон», «Рено» и др.
Только Теодор Калеп смог на заводе «Мо-
тор» выпустить несколько своих моторов
(имевших характеристики лучше зару-
бежных), однако вскоре их производство
пришлось сократить из-за ориентации
правительства на зарубежные образцы.
О. С. Костович
О. С. Костович
и его двигатель
Двигатель
О. С . Костовича
(1)
Мотор
А. Г. Луцкого
(2)
Мотор
С. В. Гризодубова
(3)
Биротативный мотор
А. Г. Уфимцева
(4)
Мотор А. В . Нестерова
(2)
(3)
(4)
(1)

12
13
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В 1903 году был осуществлён пер-
вый полёт самолёта «Флайер» братьев
Орвилла и Уилбура Райт. Двигатель для
этого самолёта строил конструктор Чарльз
Тейлор – первый в мире авиамеханик.
Это был ДВС с водяным охлаждением,
однорядный четырехцилиндровый с алю-
миниевым блоком цилиндров. Диаметр
и ход поршня – 4 дюйма. Коленчатый
вал – алюминиевый, шатуны были изго-
товлены из труб.
Таким образом, во второй половине
XIX века, благодаря изобретениям Отто
и Даймлера, было положено начало ши-
рокому применению ДВС в летательных
аппаратах тяжелее воздуха.
Поршневой двигатель внутреннего
сгорания состоит из следующих основных
элементов:
– поршень – возвратно-поступательным
движением обеспечивает впуск смеси,
ее сжатие, получение энергии и дальней-
ший вывод отработанных газов;
– поршневые кольца выполняют функ-
цию уплотнителей;
– шатун и коленчатый вал осуществля-
ют преобразование возвратно-поступа-
тельного импульса в крутящий момент;
– поршневой палец обеспечивает шар-
нирное соединение поршня и шатуна;
– в пускной и выпускной клапаны
открывают цилиндр для входа смеси
(впускной) и выхода отработанных газов
(выпускной), герметизируют цилиндр во
время сжатия и воспламенения;
– топливная форсунка обеспечивает
распыл топлива;
– свеча зажигания создает искру, кото-
рая поджигает топливовоздушную смесь;
– блок цилиндров – силовой корпус,
объединяющий цилиндры и обеспечиваю-
щий их охлаждение.
Сгорание топлива в поршневом дви-
гателе осуществляется в цилиндрах, где
поджигается смесь топлива и воздуха,
под действием давления получившихся
газов происходит поступательное движе-
ние поршня. Образовавшаяся при этом
тепловая энергия превращается в меха-
ническую. Это движение поршня, в свою
очередь, преобразуется во вращательное
движение коленчатого вала двигателя
через шатун, являющийся связующим
звеном между цилиндром с поршнем и ко-
ленчатым валом.
Коэффициент полезного действия
современных поршневых двигателей
не превышает 25–30% , то есть бόльшая
часть энергии, получаемой при сгорании
топлива, превращается в тепло, которое
необходимо отводить из двигателя. Эту
функцию выполняет система охлаждения.
Схемы двигателей усложнялись, по-
явились моторы 4- , 6- , 8 -цилиндровые;
рядные и V-образные; с жидкостным
охлаждением (лидер – Германия) или воз-
душным (лидер – Франция).
Мощность зависела в основном от объ-
ёма цилиндров. Но с увеличением объёма
цилиндров (или их количества) росла
масса двигателя.
Авиационные поршневые двигатели
могут быть классифицированы по различ-
ным признакам.
В зависимости от рода применяемого
топлива – на двигатели легкого или тяже-
лого топлива.
По способу смесеобразования – на
двигатели с внешним смесеобразованием
(карбюраторные) и с внутренним смесе-
образованием (непосредственный впрыск
топлива в цилиндры).
В зависимости от способа воспламене-
ния смеси – на двигатели с принудитель-
ным зажиганием и двигатели с воспламе-
нением от сжатия.
В зависимости от числа тактов – на
двухтактные и четырехтактные.
В зависимости от способа охлаждения –
на двигатели жидкостного и воздушного
охлаждения.
По числу цилиндров – на четырехци-
линдровые, пятицилиндровые, двенадца-
тицилиндровые и т. д.
В зависимости от расположения цилин-
дров – на рядные (с расположением ци-
линдров в ряд) и звездообразные (с рас-
положением цилиндров по окружности).
Чарльз Тейлор
Двигатель
для самолета
«Флайер»
Братья Райт
Самолет «Флайер»
(1)
Схема двигателя
воздушного
охлаждения
(2)
Схема двигателя
жидкостного
охлаждения
Основные элементы
двигателя внутреннего
сгорания
ВЫПУСКНОЙ
КЛАПАН
ПОРШЕНЬ
ЦИЛИНДР
ШАТУН
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
ВПУСКНОЙ
КЛАПАН
ТОПЛИВНАЯ
ФОРСУНКА
СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ
БЛОК ЦИЛИНДРОВ
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА
ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ
(1)
(2)
Алюминиевый
коленчатый вал
Железные гильзы
цилиндров
Маховик
Магнето
Блок цилиндров
из алюминиево-
медного сплава

14
15
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В авиации мотор никогда не был так
популярен, как самолёт. Широко извест-
ны, например, самолёты Первой мировой
войны («Фоккер D7», «СПАД 13», «Бри-
столь F.2B»), но редко слышно о 185-силь-
ном БМВ, 235 -сильном «Испано-Сюиза»,
275-сильном «Фалькон» («Роллс-Ройс»).
Хотя всё начиналось с мотора.
В 1918 году французский изобретатель
Ратье предложил турбонагнетатель.
Авиационные поршневые двигате-
ли имеют большее число цилиндров
(от 5 до 24), хорошие экономические
характеристики, способны работать
в перевёрнутом состоянии и обладают
большей надёжностью. Авиационные
двигатели имеют воздушное или водяное
охлаждение, способ охлаждения опреде-
ляет конструкцию двигателя. В двигателях
с жидкостным охлаждением цилиндры
объединяют по 4–6 штук в блоки (ряды),
они имеют общую рубашку, внутри которой
циркулирует охлаждающая жидкость.
В одном двигателе может быть несколько
(2, 4 или 6) блоков, размещаемых вдоль
оси двигателя. В двигателях с воздушным
охлаждением цилиндры располагают
в плоскости, перпендикулярной оси дви-
гателя, по 5–9 штук; вместе эти цилиндры
напоминают звезду. У мощных двигателей
могло быть до четырех звёзд (до 20–24
цилиндров). Цилиндры охлаждаются
потоком встречного воздуха, для более
эффективного охлаждения наружная по-
верхность корпусов цилиндров делается
ребристой.
Помимо звездообразных двигателей,
нашли свое применение в авиастрое-
нии и оппозитные двигателя. Их часто
устанавливают на легкие самолеты
небольших размеров, так как их мощности
вполне достаточно для полета на высоких
скоростях.
К 1942 году поршневые моторы прак-
тически исчерпали свои возможности.
Пропеллеры достигли высшей точки
эффективности. Увеличение числа цилин-
дров, применение нагнетателей, сложных
систем впрыска воды, спирта или хими-
катов в топливо усложняло конструкцию
и давало небольшой эффект.
Одним из наиболее удивительных дви-
гателей, изготовленных во время Второй
мировой войны, был американской опыт-
ный звездообразный двигатель жидкост-
ного охлаждения «Райт R-2160 Торнадо»,
в котором 42 цилиндра располагались
в семь рядов в шести радиальных блоках.
По мысли конструкторов, «Торнадо»,
имевший небольшой диаметр, позволял
авиаконструкторам разрабатывать фюзе-
ляжи с небольшим поперечным сечени-
ем. Но «Торнадо» требовалась довольно
тяжелая и сложная система радиаторов
охлаждающей жидкости, которая сводила
на нет любое аэродинамическое преиму-
щество от малого поперечного сечения
двигателя.
Рядные двигатели, в свою очередь, под-
разделяются на однорядные, двухрядные
V-образные, трехрядные W-образные, че-
тырехрядные Н-образные или Х-образные.
Звездообразные двигатели также бывают
однорядные, двухрядные и многорядные.
По характеру изменения мощности
в зависимости от изменения высоты
двигатели подразделяются на высотные,
то есть сохраняющие мощность с подъе-
мом самолета на высоту, и невысотные,
мощность которых падает с увеличением
высоты полета.
По способу привода воздушного винта –
на двигатели с прямой передачей на винт
и редукторные двигатели.
Поршневые двигатели работают по
циклу периодического действия.
Поршневые двигатели воздушного
охлаждения имеют следующие преимуще-
ства перед двигателями жидкостного ох-
лаждения: меньшая масса, соответствен-
но, большая удельная мощность и более
простая, а значит, и более надежная
конструкция, высокая эффективность ох-
лаждения. Для лучшего обдува цилиндров
воздухом их располагают в виде звезды.
Каждый цилиндр отделен от остальных
и доступен для ремонта и обслуживания.
В 1909 году Луисом и Лораном Сеген
был создан ротативный двигатель «Гном».
В этом звездообразном двигателе вокруг
неподвижного коленчатого вала вращал-
ся блок цилиндров. В таких двигателях
нет необходимости в установке противо-
весов. Цилиндры постоянно находятся
в движении, что создает хорошее воз-
душное охлаждение. Можно отказаться от
применения маховика, т. к . вращающиеся
цилиндры и поршни создают вращающий-
ся момент.
К недостаткам ротативных двигателей
следует отнести плохое маневрирование
самолёта, обусловленное гироскопиче-
ским эффектом, создаваемым большой
вращающейся массой двигателя, а так-
же плохую систему смазки, поскольку
инерционные силы заставляют смазоч-
ное масло скапливаться на периферии
двигателя. Масло приходилось смешивать
с топливом для обеспечения надлежащего
смазочного эффекта.
Такая конструкция была проще, но са-
молеты (да и летчики тоже) возвращались
из полета покрытые толстым слоем кас-
торового масла, которое во время работы
такого двигателя разлеталось от вращаю-
щегося блока. К тому же на вращающиеся
цилиндры действовали большие инерци-
онные нагрузки.
Более поздние двигатели стали иметь
привычный неподвижный блок цилин-
дров и вращающийся коленчатый вал.
Но радиальное расположение имело
и свои недостатки: высокое лобовое со-
противление и сложность обслуживания
двигателя.
Схемы основных типов
поршневых рядных
двигателей
Оппозитный
поршневой двигатель
П-020
«Райт R-2160 Торнадо»
Схемы основных
типов поршневых
звездообразных
двигателей

16
17
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Отечественное авиационное
моторостроение свои первые
шаги сделало еще до революции –
в начале прошлого века.
Первый авиамотор
братьев Райт. 1903
Первые шаги
Мотор «Райт-Рига»
Братья Уилбур и Орвилл Райт, владель-
цы мастерской по ремонту велосипедов из
Дейтона в США, увлеклись идеей полета
на аппарате тяжелее воздуха. Они постро-
или несколько планеров и летали на них.
А затем у них возникла идея установить на
свой третий по счету планер бензиновый
мотор.
Почему они выбрали именно двигатель
внутреннего сгорания? Ранее многие кон-
структоры пытались создать летательные
аппараты с паровыми машинами. Но всех
их постигли неудачи. Что произошло с ап-
паратом А. Ф. Можайского – до сих пор
толком неизвестно. Строили его на деньги
военного министерства, но почему-то
никакой комиссии для осмотра и испыта-
ний «летательной машины» не создали.
Современные исследователи предпола-
гают, что на разбеге аппарат завалился то
ли с помоста, то ли с рельсовой дорожки
и получил серьезные повреждения. А вот
за «Эолом» француза К. Адера военные
заказчики тщательно наблюдали со всех
сторон. В рапорте о попытке взлета четко
указано, что он подпрыгнул, но заднее
колесо от земли не отрывалось, так что
полёт места не имел. Мощную машину
американца Х. Максима постигла при-
мерно та же участь, что аппарат Можай-
ского – он не взлетел, а свалился после
разгона.
А причина была проста – недостаток
тяги при большом весе. У Можайского
бόльшая из двух паровых машин, изготов-
ленных по его заказу в Англии, разви-
вала мощность 20 л. с. при суммарном
весе около 140 кг. Это был очень непло-
хой показатель. Как писали в то время,
«Можайскому удалось изобрести машину,
каких до сих пор еще не было, и действи-
тельно, его машина вместе с котлом весит
14 1⁄2 ф. на паровую лошадь». В пересчете
это примерно 6,6 кг на одну лошадиную
силу. У других изобретателей выходило
8–10 кг/л. с. Можайский мечтал заполу-
чить легкую паровую машину с показате-
лем 4–5 кг/л. с . , но на том уровне развития
техники это было недостижимо. КПД «как
у паровоза» – это, к сожалению, реаль-
ность.
Кроме того, паровая машина расходует
не только топливо (Можайский использо-
вал сырую нефть), но и воду. Можайский
пошел на включение в силовую установку
теплообменника-конденсатора, превра-
щавшего «мятый» пар обратно в воду. Это
добавило к весу машины около 20 кг.
Кое-кто думал о применении элек-
трической тяги, уже опробованной на
дирижаблях. Электромотор мог быть
достаточно легким, но тогдашние свин-
цовые аккумуляторы весили непомерно
много. На дирижабле «Франс» Шарля
Ренара с электрическим приводом на одну
лошадиную силу приходилось 104 кг веса
силовой установки! При этом запаса энер-
гии хватало где-то на полчаса полета.
А вот двигатели внутреннего сгора-
ния с самого начала демонстрировали
неплохие показатели по весу на единицу
мощности. Что такое двигатель внутрен-
него сгорания? Паровая машина, так
же как, скажем, двигатель Стирлинга –
внешнего сгорания. Рабочее тело – вода
(в «паровике») или газ (в «стирлинге»)
отделены от горящего топлива, которое
может быть каким угодно: углем, нефтью,
дровами или хоть сушеным навозом. А вот
в бензиновом моторе работу соверша-
ют горячие газы, образовавшиеся при
сгорании топливовоздушной смеси. Они
движут поршни, поступательное движение
которых тем или иным способом преоб-
разуется во вращательное, передаваемое
на винт. Все вы, наверное, знаете, как ра-
ботает кривошипно-шатунный механизм
в моторе вашего автомобиля. На самом
деле механизмов подобного назначения –
до десятка разных видов, но кривошип-
но-шатунный (шатуны плюс коленчатый
вал) – самый распространенный. В общем,
бензиновый мотор преобразует тепловую
энергию, высвободившуюся при сгорании
топлива, в крутящий момент на выходном
валу, вращающем винт.
У первых автомобильных моторов
на одну лошадиную силу приходилось
сначала около 8 кг, то есть на уровне хоро-
ших паровых машин, но довольно быстро
этот показатель довели примерно до 6 кг
и двигались дальше. Но автомобилю-то
летать не надо!
Мастерская братьев Райт в то время уже
пробовала ремонтировать новомодные
автомобили. Одни авторы пишут, что бра-
тья купили автомобильный мотор и дора-
ботали его, другие – что они сделали его
сами, используя части от разных двигате-
лей. На самом деле его сконструировали
специально для летательного аппарата –
впервые в мире!
Уилбур и Орвилл вычислили, что для
взлета им нужно получить мощность не
менее 8 л. с . при весе мотора не более
90 кг. Проект готовили с запасом – на
10 «лошадей».
Мотор Райтов имел блок из четырех ци-
линдров, лежавший горизонтально. Блок
отливался из мягкого сплава алюминия
с медью, охлаждался водой. Бόльшую
часть других деталей изготовляли из чугу-
на. Карбюратор отсутствовал, вместо него
применили небольшой обогреваемый
стакан, куда бензин поступал самотеком.
В нем легкое топливо превращалось
в пар, засасывавшийся в цилиндры.
Свечей не было, вместо этого в каждом
цилиндре монтировали пару контактов
с небольшим зазором.
Мотор «Райт-Рига»
мощностью 35 л. с.
в Центральном музее
ВВС в Монино

18
19
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Двигатель работал по четырехтактно-
му циклу, то есть все фазы проходили на
протяжении двух оборотов коленчатого
вала. На первом круге шло всасывание
бензинового пара, потом его сжатие.
Затем электрическая искра воспламеня-
ла смесь. Температура и давление газов
резко возрастали, и они с силой давили на
поршень – это рабочий ход. Второй круг
завершал выхлоп – вытеснение прогорев-
ших газов.
Запускать собирались с зажиганием от
сухой батареи и предварительным шпри-
цеванием цилиндров небольшим коли-
чеством бензина. Дальше искру обеспе-
чивало магнето – маленький импульсный
генератор.
Все заготовки сделали на заводе «Ба-
кай айрон энд брас уоркс», а дальше их
обработал один из механиков мастерской.
Братья лично занимались регулировкой.
Все потрудились на совесть – при первом
пуске получили 16 л. с. и ужасно обрадо-
вались. Но при втором мотор перегрелся,
и его заклинило. Практически всё при-
шлось делать сначала.
На второй раз добились стабильной
работы двигателя, он выдавал 12–13 л. с.
Какой-либо дроссель отсутствовал, после
прогрева мотор выходил на максимальные
обороты и так и оставался. Правда, они
были невелики – всего 1025 об/мин. По со-
временным меркам это совсем мало, прак-
тически холостой ход. Но учтите, что никто
не ожидал от аппарата полета с большой
скоростью, а чем меньше скорость – тем
медленней должны вращаться воздушные
винты (на биплане Райтов их имелось два,
оба толкающие).
При этом на каждую лошадиную силу
получалось что-то порядка 5 кг веса. Вот
это, плюс мешок с песком, приводив-
ший в действие примитивную катапуль-
ту, и позволило братьям поднять свой
биплан в воздух. Прежде чем воткнуться
носом в землю, он летел 12 секунд. Это
произошло 17 декабря 1903. Так появился
первый в мире аэроплан, а его двига-
тель, соответственно, стал первым в мире
авиамотором.
Конечно, райтовский «Флайер» (то есть
«Летун») при размахе бипланной коробки
12,25 м весил всего 340 кг с мотором и пи-
лотом и не имел никакого практического
значения. Но это было окно в будущее...
Воодушевленные успехом, братья
забросили велосипеды и автомобили,
фирма «Райт» стала создавать новые са-
молеты и моторы для них. Последующие
двигатели получились уже существенно
совершеннее первого. Их делали специ-
ально для применения на аэропланах.
Райт в музее
Смитсоновского
института
в Вашингтоне (США)
Схема работы
четырехтактного
двигателя внутреннего
сгорания

20
21
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
Уилбур Райт проверяет
30-сильный мотор
перед полетом
Какие же специфические черты имеет
авиационный двигатель? Во-первых, он
должен быть мощным – для полета тре-
буется много энергии. При этом автомо-
бильный мотор большую часть времени
развивает порядка 10–15% максимальной
мощности, лишь при разгоне нужно боль-
ше; авиационный редко опускается ниже
50% от максимала. Во-вторых, двигатель
для самолета должен быть легким. Это
предопределило широкое использование
в них алюминия. В-третьих, он должен
быть компактным. В -четвертых, требуется
высокая надежность, в небе на обочину
не отъедешь. Конструкция аэроплана –
легкая и довольно хрупкая, поначалу их
делали из деревянных реек, рояльной
проволоки и полотна, поэтому тряска
и сильные вибрации недопустимы. Потом
появились и другие требования, но о них
мы поговорим позже.
Один из наиболее удачных моторов
«Райт», сделанный в 1908 году, развивал
мощность 30 л. с . Он тоже имел четыре
цилиндра, но уже поставленных верти-
кально в ряд. Охлаждение сохранили
водяным, термосифонного типа – без
насоса. Карбюратор опять отсутствовал,
его заменили впрыском топлива низкого
давления – во всасывающие патрубки
цилиндров. Применение для картера
алюминия существенно снизило вес. Кро-
ме того, сыграло свою роль увеличение
размерности – один большой мотор всегда
легче, чем два маленьких, развивающих
в сумме ту же мощность. Новый двигатель
сохранил некоторые черты, свидетель-
ствующие об «автомобильном» происхож-
дении. Например, у него имелся маховик,
делавший вращение вала более стабиль-
ным, без рывков. Вообще-то авиамотору
маховик не нужен: его функции выпол-
няет воздушный винт (пропеллер). Но
у братьев Райт на самолетах предусма-
тривалось сцепление. Двигатель про-
гревался на холостом ходу, без нагрузки,
затем сцепление соединяло зубчатое
колесо на коленчатом валу с винтами
посредством цепной передачи. Сейчас
нечто подобное присутствует на вертоле-
тах. У этого мотора уже приходилось всего
3,2 кг на 1 л. с . Такой двигатель стоял на
биплане «Райт А».
Этот аппарат сохранял схему «утка»
(оперение впереди крыла, а не сзади),
но уже был больше и тяжелее, взлетный
вес дошел до 573 кг. При необходимости
можно было взять на борт второго чело-
века, который тоже сидел «на жердочке»,
как и пилот. На испытаниях развили
максимальную скорость 69 км/ч – при-
мерно на уровне тогдашнего спортивного
автомобиля.
Предприимчивые братья стали пред-
лагать свои аэропланы и моторы для них
разным странам, продавать лицензии на
их изготовление. В 1908 году Военное
министерство России тоже решило купить
образец биплана «Райт А» для ознаком-
ления. В феврале 1909 оно заплатило
необходимую сумму французской фирме
«Ариэль», строившей американские
самолеты по лицензии. Но при облете во
Франции машина разбилась, пилот погиб.
Чтобы сгладить факт, подрывавший репу-
тацию, в апреле 1910 «Ариэль» отправила
в Россию два таких же аэроплана. Их
тоже довольно быстро расколотили.
Однако нашлись люди, готовые освоить
производство райтовских самолетов
и моторов в России. Инициативу проя-
вил директор рижского завода «Мотор»
Теодор Калеп. Официально это пред-
приятие именовалось Товариществом
Первого Рижского машиностроительного
и чугунолитейного завода «Мотор». В до-
кументах встречается и другое наиме-
нование – Рижский трансмиссионный
машиностроительный и чугунолитейный
завод «Мотор». Основной продукцией там
являлись трансмиссии для станков. Тогда
в цехе ставили одну паровую машину,
которая приводила во вращение валы,
идущие вдоль стен. От этих валов через
ременные передачи работали все станки.
Располагалось предприятие в местечке
Зассенгоф (ныне Засулаукс) под Ригой.
Калеп провел переговоры с берлинской
фирмой «Флюгмашинен Райт», имевшей
лицензию на американские аэропланы
и моторы. В марте 1910 он приобрел
у немцев права на постройку биплана
«Райт А» и 30-сильного двигателя. Летом
того же года на «Моторе» наладили
выпуск этих моторов в несколько модер-
низированном виде (их иногда именуют
«Райт-Рига») с мощностью, поднявшей-
ся до 35 л. с . Калеп немного доработал
клапанный механизм, заменил некоторые
материалы более качественными.
Первый из сделанных в Риге двигате-
лей 11 января 1911 поднялся в небо на
биплане, построенном на базе конструк-
ции братьев Райт. Самолет пилотировал
М. Траутман. Журнал «Вестник возду-
хоплавания» написал про калеповский

22
23
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
Летчик Н. Е . Попов
в биплане «Райт»
постройки
французской фирмы
«Ариэль». 1910
мотор: «Он без труда пускается в ход,
достаточно одного или пол-оборота винта,
чтобы машина заработала без перебоев».
Вот так и запускали тогда авиационные
двигатели. При жесткой связи коленчато-
го вала с винтом механик рукой рывком
дергал за конец лопасти пропеллера,
а пилот в это время включал зажигание.
Зазевался технарь – получи удар винтом.
Он хоть и деревянный, но жесткий и тя-
желый – перелом кости обеспечен.
Отметьте: летные испытания проходили
зимой, мотор водяного охлаждения, но
полет прошел успешно. Сделали моторов
«Райт-Рига» немного, менее десятка; ни
на одном серийном аэроплане этот тип не
устанавливался. Сейчас сохранился один
экземпляр, демонстрирующийся в Цен-
тральном музее ВВС в Монино. Он немно-
го пострадал при пожаре старого здания
музея, но в целом имеет вполне пристой-
ный вид.
Для нас этот двигатель интересен
только тем, что он был первым в России.
Парадоксально, но мотор «Райт-Рига»,
основанный на американском образце,
купленном через немцев, доработанном
эстонцем Калепом, и выпущенный заво-
дом на территории современной Латвии,
считают первым российским авиацион-
ным двигателем. Однако в этом есть свой
смысл: вся Прибалтика считалась частью
Российской империи, Калеп являлся
российским подданным (в паспорте у него
значилось – Федор Григорьевич), а «Мо-
тор» позже перебрался в Москву и стал
частью ныне существующего завода
«Салют».
Мотор «Райт-Рига» нельзя считать ни
гражданским, ни военным. Просто тогда
еще не существовало ни гражданской, ни
военной авиации. Аэроплан был чем-то
вроде игрушки, иногда – аттракционом.
Но ситуация довольно быстро измени-
лась.
«Райт-Рига» после
пожара в здании
музея. Немного
оплавился угол
алюминиевого
картера. В настоящее
время двигатель
не экспонируется,
хранится в запаснике

24
25
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Первые шаги
«Гном» и «Калеп»
Для нашего времени немного
непривычно: коленчатый вал
стоит, а цилиндры и картер
вращаются, – такими были
ротативные моторы. Лучшими
среди них одно время считались
французские «Гномы». В годы
зарождения российской авиации
они были широко распространены
в нашей стране.
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
«Лямбда»
«Калеп-80»
Количество цилиндров
7
7
Компоновка
звездообразный
(ротативный)
звездообразный
(ротативный)
Охлаждение
воздушное
воздушное
Диаметр цилиндра, мм
124
124
Ход поршня, мм
145
140
Рабочий объем, л
12,3
11,83
Степень сжатия
3,9
4,0
Максимальная мощность, л. с.
75л.с.
при 1250 об/мин
80л.с.
при 1250 об/мин
Вес сухого, кг
98
81
Когда люди поняли, что полет на ап-
парате тяжелее воздуха действительно
возможен, последовал настоящий взрыв
энтузиазма. В разных странах строили
самые разнообразные аэропланы, для них
требовались двигатели. Сначала «пе-
релицовывали» автомобильные и иные
конструкции. Например, «Антуанетт» соз-
давался исходно для гоночной моторной
лодки, «Анзани» – для мотоцикла. Потом
начали делать специальные двигатели
именно для полета. Многие авиаконструк-
торы сами проектировали и изготавливали
их для своих аэропланов. У нас, например,
С. В . Гризодубов (отец известной летчицы
В. С . Гризодубовой) собрал четырехцилин-
дровый мотор АДГ-1 мощностью 40 л. с . ,
который последовательно ставил на три
своих самолета.
Каких только схем и компоновок не
придумывали! Вдобавок к водяному
охлаждению стали применять воздушное.
Оно было не столь эффективно на малых
скоростях полета, но зато мотор получался
легче. При водяном охлаждении на дви-
гатель требовалось ставить помпу (насос),
жидкость в рубашках охлаждения увели-
чивала вес. Кроме того, к суммарному весу
винтомоторной установки добавлялись
водяной бачок, радиаторы, магистрали,
клапаны и прочее. Утечка воды в конечном
счете приводила к перегреву мотора и его
заклиниванию. Двигатели воздушного
охлаждения считали более «живучими».
Цилиндры ставили в ряд, как братья
Райт, располагали двумя рядами под
углом друг к другу (этот тип стали назы-
вать V-образным), звездообразно и вее-
ром. Чем больше цилиндров, тем плавнее
ход мотора. Число же их при рядном
расположении выбирали обычно кратным
четырем или шести. Это определялось
удобством уравновешивания, «шестерка»
почти полностью уравновешивается сама
собой.
Мощность двигателей постоянно росла,
к началу 1911 года выпускали немало
типов в 50 л. с . и даже более. Так, англий-
ский «Грин» 1909 года развивал 60 л. с.
Вскоре в лидеры выбилась Франция:
там покупали аэропланы, моторы для них,
туда приезжали учиться летать. А само-
летов и двигателей требовалось больше
и больше – всё явственнее вырисовыва-
лись перспективы военного применения
летательных аппаратов. Еще братья Райт
поняли, какое мощное оружие создали.
Но это их нисколько не смутило – как уже
говорилось, они начали предлагать свои
самолеты и моторы армиям и флотам раз-
ных стран. Первыми, естественно, стали
США. К американским военным Райты
обращались дважды – и дважды получа-
ли отказ. Второй стала Россия, которой
подобное предложение сделали весной
1906 г. В этом имелся свой резон – русская
армия тогда была самой большой в мире.
Но наши генералы новинкой тоже не заин-
тересовались.
Пионерами всё же стали американцы –
1 августа 1907 в США появилось авиацион-
ное подразделение службы связи. Но
аэропланами оно обзавелось только в ав-
густе 1909. В тот же год первый военный
самолет появился у итальянцев и не-
сколько штук – у России. С этого времени
началось бурное развитие военной авиа-
ции. Сперва речь шла только о воздушной
разведке. Но в январе 1910 американцы
попробовали с воздуха сбрасывать в цель
мешочки с песком, а в августе того же
года – стрелять из винтовки по мишеням.
Создавалась военная авиация и в Рос-
сии. Сразу встал вопрос: на какие типы
моторов следует ориентироваться? В де-
кабре 1910 во Францию командировали
подполковника С. А . Ульянина, начальника
авиационного отдела воздухоплавательной
школы и авиаконструктора. Инженерное
ведомство, которому тогда подчинялись
авиаторы и аэронавты, поставило перед
ним задачу выявить, какие типы авиаци-
онных двигателей стоило бы выпускать
в России. В своем рапорте Ульянин напи-
сал: «Мое личное мнение... следующее:
начать производство моторов “Гном” .. .»
Компания «Гном» занималась выпуском
ротативных двигателей. Тогда все моторы
делились на стационарные и ротативные.
Стационарный – это привычный нам вари-
ант, когда картер и цилиндры неподвижны,
Схема мотора
«Гном»
Мотор «Гном»
Мотор «Калеп-80»
из Центрального музея
ВВС в Монино

26
27
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
а коленчатый вал вращается. У ротативно-
го, наоборот, коленчатый вал неподвижен
(он прикреплен к «пауку», выполняющему
роль моторамы), а крутится картер с ци-
линдрами. Такая схема позволяла доволь-
но компактному и легкому двигателю не
перегреваться при полете с малой скоро-
стью; тогдашний аэроплан передвигался
медленнее современного автомобиля.
Ротативный принцип изобрел англи-
чанин Л. Харгрейв, но до практического
воплощения его довели французские
инженеры. Конструкторами «Гнома» были
братья Лоран и Луи Сеген. Они создали
целое семейство звездообразных моторов
воздушного охлаждения. Все они имели
ряд общих черт. Топливовоздушная смесь
из карбюратора через полый коленчатый
вал поступала в картер. Оттуда в камеры
сгорания она проходила через клапаны
в днищах поршней, открывавшиеся про-
сто перепадом давления. Чтобы бензин не
разбавлял масло (это привело бы к уве-
личению трения), смазку осуществляли
касторкой. Она не растворяется бензином,
но имеет всем известные слабительные
свойства. Выхлоп осуществлялся через
клапаны у головок, открывавшиеся длин-
ными штоками, приводившимися от ку-
лачковой шайбы.
Цилиндры изготовляли из стали, порш-
ни – из чугуна, картер отливали из алю-
миния. Количество цилиндров, как у всех
звездообразных моторов, обязательно
было нечетным. Дело в том, что на первом
обороте коленчатого вала вспышки про-
исходят в нечетных цилиндрах – первом,
третьем, пятом... А на втором – в четных:
втором, четвертом и так далее.
Ток к свечам зажигания шел через
угольный контакт на коллектор, вращав-
шийся вместе с картером. Зажигание –
одинарное: на цилиндр – одна свеча,
у мотора – одно магнето.
Двигатели «Гнома» обозначались буква-
ми греческого алфавита, но не по порядку
создания. Первой успешной конструкци-
ей, которая выпускалась в больших коли-
чествах, стала семицилиндровая «Омега»
мощностью 50 л. с . Ее сконструировали
в 1907 году и серийно делали с 1908 года.
К моменту прибытия Ульянина во Фран-
цию появилась «Гамма». Чтобы увеличить
мощность, на ней конструкторы увеличили
диаметр цилиндра со 110 мм до 130 мм
при прежнем ходе 120 мм. Заявленная
мощность «Гаммы» составляла 70 л. с . ,
позже испытания в России показали, что
больше 65 л. с . серийные моторы не дают.
Формируя российскую военную авиацию,
пришли к выводу, что часть самолетов
можно строить на отечественных заводах,
а вот все двигатели придется приобре-
тать за границей. Военное министерство
выбрало «Омегу», уже собиравшуюся
в значительных количествах. В пересчете
на русские деньги она обходилась в 3975
рублей. У нас этот мотор к этому времени
уже применялся. Впервые их поставили
на небольшой серии аэропланов «Рос-
сия-А», представлявших собой вариант
французского биплана «Фарман-III».
В России приняли свою систему обозна-
чений авиационных двигателей: писали
название фирмы и мощность в лошади-
ных силах. Так «Омега» превратилась
в «Гном-50». Эти моторы монтировались
на аэропланах «Ньюпор-IV», «Моран-Ж»,
«Фарман-IV» и «Фарман-VII», которые
с 1912 года состояли на вооружении
в России.
«Ньюпор-IV» в период зарождения
русской военной авиации считался основ-
ным типом самолета. Это был небольшой
моноплан с крыльями, укрепленными си-
стемой проволочных растяжек. Пилот си-
дел в открытой кабине на бензобаке. Эти
машины покупали за границей и строили
на отечественных заводах в разных вари-
антах. Прославился «Ньюпор-IV» тем, что
именно на нём П. Н. Нестеров 27 августа
1913 впервые в мире выполнил «мертвую
петлю». Летчик потом писал: «...мотор...
великолепно работал всю верхнюю поло-
вину петли». За смелый полёт Нестерову
вручили новенький аэроплан «Моран».
Этот самолет имел схожую с «Ньюпором»
компоновку, но летал быстрее – его мак-
симальная скорость достигала 135 км/ч.
В 1914 году на нём Нестеров совершил
перелет из Москвы в Санкт-Петербург за
пять часов. «Мораны» тоже как импорти-
ровали, так и собирали в нашей стране.
26 августа 1914 на этой машине Нестеров
колесами таранил австрийский аэроплан
«Альбатрос». Мотор «Гном» при ударе
отвалился и упал отдельно.
Оба упоминавшихся выше «Фармана»
выглядели куда более старомодно, напо-
миная коробчатые воздушные змеи. Лет-
чики сидели на открытых сиденьях, мотор
устанавливался за пилотом, вращая тол-
кающий пропеллер. «Четверки» в разряде
боевых пробыли очень недолго и быстро
превратились в учебные. Максимальная
скорость у них не превышала 60 км/ч.
Самолеты «Фарман-VII» с ноября 1912
применялись как разведчики в Первой
Балканской войне, причем летали на них
русские добровольцы. Все эти машины не
несли никакого вооружения.
Ротативный мотор
Гн ом «Омега»
мощностью 50 л. с.
(он же «Гном-50»)
Летчик П. Н . Нестеров
(слева) и его механик
Г. М . Нелидов
у моноплана
«Ньюпор-IV»
с мотором
«Гном-70»
Биплан
«Фарман-VII»
производства
московского
завода «Дукс»
с мотором «Гном»,
выставлявшийся
на конкурс военных
аэропланов в 1912 году

28
29
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
Однако завод «Мотор» делал двигатели
«Калеп-50» в количестве одного-двух
в месяц. Они устанавливались на неко-
торых самолетах «Фарман-VII» русского
производства.
Фирма «Гном» экспортировала в Россию
и другие модели своих моторов. Они
поступали как вместе с аэропланами,
так и отдельно. Кроме упоминавшихся
«Омеги» («Гном-50») и «Гаммы» («Гном-70),
поставлялась «Лямбда» («Гном-80»),
запущенная в серию в 1912. На этом типе
конструкторы увеличили как ход поршня,
так и диаметр цилиндра, немного подняли
степень сжатия и ввели чугунные поршне-
вые кольца. По тому времени мотор пока-
зывал выдающиеся показатели по легко-
сти – при номинальной мощности 80 л. с .
он весил всего 96 кг. Он не перегревался
и считался простым по конструкции.
Но и недостатков у него тоже хватало.
Часть из них являлась неизбежной для
ротативной схемы. Вращение картера
делало невозможным оборот масла. Оно
уходило в камеры сгорания и «выхар-
кивалось» через выхлопные клапаны,
расход получался просто кошмарный.
Существенная часть мощности мотора
уходила на преодоление аэродинамиче-
ского сопротивления при вращении почти
всей его конструкции. Из-за гироскопиче-
ского эффекта левый и правый развороты
выполнялись по-разному.
Ну а кроме того, все «Гномы» отлича-
лись низкой экономичностью (бензина
тоже расходовали слишком много). У них
имелся один главный шатун, а остальные
шесть – прицепные на пальцах. Из-за
этого ход в разных цилиндрах получался
разный, что способствовало появлению
сильных вибраций. У «Лямбды» появился
новый карбюратор, немного улучшивший
экономичность, но зато приводивший
к переизбытку бензина в смеси на малых
оборотах, из-за чего двигатель просто
глох. Особенно опасно это было при захо-
де на посадку; говорили «мотор обрезал».
Тем не менее «Гномы» стали очень
популярны. Их производство наладили
в Германии, Великобритании, Швеции
и Италии. В 1912 году и в Москве фирма
создала свой филиал. Выпуск мото-
ров «Лямбда» на новом заводе нача-
ли 19 апреля 1913. Поначалу это была
фактически небольшая мастерская, там
работали всего 16 человек, русский был
всего один – дворник. Конструкторское
бюро отсутствовало, использовали доку-
ментацию, присылавшуюся из Франции.
Моторы делались целиком из импортных
деталей и отличались только маркировкой
на русском языке. Собирали семь-десять
двигателей в месяц. Постепенно произ-
водство расширялось, некоторые детали
стали изготовлять на месте, кое-что за-
купали на других предприятиях. Попытки
освоить литье крупных деталей не уда-
лись, части картера по-прежнему ввозили
из Франции.
Теодор Калеп
(1866–1913)
ǎǻǬǽǻǺǼǾDZǿǖǬǷDZǻǬǭȇǷǺǹǬǻǴǽǬǹǺ
©ǠȌǰǺǼǏDZǺǼǯǴDZǮǴȃaǹǺǹǬǽǬǸǺǸǰDZǷDZ
DZǯǺdzǮǬǷǴǞDZǺǰǺǼ ǠDZǼǰǴǹǬǹǰǩǽǾǺǹDZȂǻǺ
ǹǬȂǴǺǹǬǷȈǹǺǽǾǴǺǹǼǺǰǴǷǽȋǮ  ǯǺǰǿ
ǻǺǰǜDZǮDZǷDZǸǹȇǹDZǞǬǷǷǴǹ
ǮǽDZǸȈDZ
ǹǬȃǬǷȈǹǴǶǬǻǺȃǾǺǮǺǵǽǾǬǹȂǴǴǚǶǺǹȃǴǷ
ǼDZǬǷȈǹǺDZǿȃǴǷǴȅDZǮǜDZǮDZǷDZdzǬǾDZǸǛǺǷǴ
ǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǵǴǹǽǾǴǾǿ ǾǮǜǴǯDZ
ǛǺǷǿȃǴǮǰǴǻǷǺǸǴǹDzDZǹDZǼǬǖǬǷDZǻ
ǽǹǬȃǬǷǬǼǬǭǺǾǬǷǹǬdzǬǮǺǰDZ©ǗǬǹǯDZǴǽȇǹa
ǬǻǬǼǬǷǷDZǷȈǹǺǻǼDZǻǺǰǬǮǬǷǮ ǛǺǷǴǾDZȁ
ǹǴȃDZǽǶǺǸǴǹǽǾǴǾǿ ǾDZǎ ǯǺǰǿǺǹ
ǻDZǼDZȄDZǷǹǬǞǼǬǹǽǸǴǽǽǴǺǹǹȇǵǸǬȄǴǹǺ
ǽǾǼǺǴǾDZǷȈǹȇǵǴȃǿǯǿǹǺǷǴǾDZǵǹȇǵdzǬǮǺǰ
ǞǬǸǴǹDzDZǹDZǼǭȇǽǾǼǺǻǼǺǰǮǴǯǬǷǽȋǮǮDZǼȁ
ǽǾǬǷǰǴǼDZǶǾǺǼǺǸǬdzǬǾDZǸǴǽǺǮǷǬǰDZǷȈȂDZǸ
ǻǼDZǰǻǼǴȋǾǴȋǔǸDZǹǹǺǖǬǷDZǻǻǼDZǰǷǺDzǴǷ
ǹǬdzǮǬǾȈdzǬǮǺǰ©ǘǺǾǺǼǺǸaȃǾǺǴǽǰDZǷǬǷǴ
ǙǺǮȇǵǰǴǼDZǶǾǺǼǹǬȃǬǷǻǺǽǾDZǻDZǹǹǺ
ǻDZǼDZǺǼǴDZǹǾǴǼǺǮǬǾȈ©ǘǺǾǺǼaǹǬǬǮǾǺǸǺǭǴ
ǷDZǽǾǼǺDZǹǴDZǽǬǸǺǷDZǾǺǽǾǼǺDZǹǴDZǴ ǸǺǾǺ
ǼǺǽǾǼǺDZǹǴDZǛǺǰDZǯǺǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǸǾǬǸ
ǽǾǬǷǴǬǶǾǴǮǹǺǺǽǮǬǴǮǬǾȈǬǷȊǸǴǹǴDZǮǺDZ
ǷǴǾȈDZ
ǖǬǷDZǻǽǺdzǰǬǷǹDZǽǶǺǷȈǶǺǾǴǻǺǮǬǮǴǬȂǴ
ǺǹǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǹDZǶǺǾǺǼȇDZǴdz ǹǴȁǮȇ
ǻǿǽǶǬǷǴǽȈǽDZǼǴǵǹǺǚǹǾǬǶDzDZǽǺǾǼǿǰǹǴȃǬǷ
ǽ ǜǍǎǓǎ  ǯǺǰǿnj ǙǬǯDZǷȈǮȇǴǯǼǬǷǹǬ
ǬǮǾǺǸǺǭǴǷDZ©ǜǿǽǽǺǭǬǷǾaǯǺǹǶǴǮǘǺǹ
ǾDZǖǬǼǷǺǘǺǾǺǼǹǬȉǾǺǵǸǬȄǴǹDZǴǸDZǷ
ǬǷȊǸǴǹǴDZǮȇDZǻǺǼȄǹǴǴdzǯǺǾǺǮǷDZǹǹȇDZ
ǻǺǰǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǸǖǬǷDZǻǬ
ǞǬǷǬǹǾǷǴǮȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǴ ǺǼǯǬǹǴdzǬ
ǾǺǼǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǬǿǸDZǼǮ ǮǺdzǼǬǽǾDZ ǷDZǾ
Теодор Калеп, поняв конъюнктуру, решил
организовать производство «Гномов»
в России. Он начал переговоры с фирмой
о лицензии, но выставленные условия ему
совсем не понравились. Французы потре-
бовали таких высоких отчислений, что вся
затея теряла смысл. Тогда пошли другим
путем. Использовав купленный во Фран-
ции образец «Омеги», Калеп и инженер
Шухгальтер в конце 1911 года спроектиро-
вали на его основе собственный вари-
ант. Картер сделали разъемным из двух
половин, изменили крепление цилиндров,
доработали впускные клапаны, чугунные
поршни заменили алюминиевыми.
К февралю 1912 сделали партию из пяти
таких моторов, ставших потом известны-
ми как «Калеп-50». Сначала испытания
пошли не очень удачно. Но затем наладили
поставки высококачественных заготовок
с Путиловского завода в Санкт-Петербурге
и рижской «Саламандры». Это позволило
достичь хороших результатов. «Калеп-50»
весил 66 кг против 74,5 кг у оригинала. При
этом «Омега» реально выдавала макси-
мально 47–49 л. с. , а рижский мотор – до
60 л. с. «Гном-50» по инструкции требовал
переборки через каждые 20 часов рабо-
ты. Реально латунные поршневые кольца
(«обтюраторы») выходили из строя через
16–25 часов. Кроме того, из-за деформа-
ций штоков привода выхлопных клапанов
нарушались зазоры в системе газораспре-
деления. «Мотор» гарантировал 50 часов
надежной работы, в том числе 10 – непре-
рывно. Но шарикоподшипники и магнето
для рижских двигателей импортировали из
Германии.
Один экземпляр «Калеп-50» выстави-
ли на официальные стендовые испыта-
ния в Гатчине. Сначала всё шло хорошо,
мотор подтвердил заявленные данные,
но закончилось поломкой. Тем не менее
в феврале 1912 Калеп обратился к Главно-
му инженерному управлению, предлагая
свои двигатели. Он просил передать ему
заказ, который намеревались выдать
заводу «Гном», и получил отказ. В совет-
ское время писали, что французы попросту
дали генералам взятку. Но из найденных
в настоящее время документов становится
ясно, что Главное инженерное управление
побоялось закупать в больших количествах
недостаточно изученную конструкцию.
В частности, Калеп так и не представил
военным результаты осмотра вышедшего
из строя двигателя.
Самолеты
«Ньюпор-IV»
с моторами
«Гном-70», входившие
в XII корпусной
авиаотряд, под
Здолбуново.
Осень 1916
Выхлопной клапан
у «Калепа»
конструктивно такой
же, как у «Гнома»,
но сделан из других
материалов
и по другой технологии
Ротативный мотор
Гном «Лямбда»
(«Гном-80»)
мощностью 80 л. с.

30
31
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Конкурируя с фирмой «Гном»,
в 1913 году. Калеп сделал свой 80-силь-
ный мотор. За основу взяли французскую
«Лямбду» и подвергли ее примерно таким
же доработкам, что и ранее «Омегу».
В рижском варианте немного укоротили
ход поршня – 140 мм вместо 145 мм. Од-
нако мощность не уменьшилась, а уве-
личилась, вес снизили до 81 кг против
98 кг у французов. В 1913 году для воен-
ных провели показательные испытания
«Калеп-80», завершившиеся успешно.
Тяжелобольной Калеп приехал на запуск,
а через несколько дней умер. Уже после
смерти его мотор рекомендовали приоб-
рести для нужд Военного министерства.
Двигатель «Лямбда» задержался в Рос-
сии дольше, чем во Франции. К началу
Первой мировой войны он считался уста-
ревшим, ненадежным и неэкономичным.
Его требовали заменить либо на
«Калеп-80», либо на французские «Клер-
же» или «Рон». В качестве варианта
рассматривался также «Гном-Моносупап»
типа В (100 л. с .) , запущенный в производ-
ство французами в 1914 году.
В российской авиации параллельно ис-
пользовались моторы «Гном» французско-
го и русского изготовления, конструктивно
друг от друга не отличавшиеся. Они уста-
навливались на аэропланах «Фарман-IX»,
некоторых «Фарман-XV» и «Ньюпор-IV»,
а также «Фарман-XVI». Первые строились
серийно на московском заводе «Дукс»,
русский вариант имел обтекаемую гондо-
лу, в которой сидели два члена экипажа.
Вторых на «Дуксе» сделали всего 18 штук,
но этот тип примечателен тем, что стал
первым аэропланом в России, воору-
женным пулеметом: в 1913 году поручик
В. Р. Поплавко поставил в передней каби-
не станковый «Максим».
Биплан «Фарман-XV»,
построенный
на заводе «Дукс»,
с мотором «Гном-80»
Моторная мастерская
завода «Дукс»
в Москве. Среди
моторов, которые
готовят к установке на
самолеты, по крайней
мере три «Гнома».
1916
Рисунок мотора
«Калеп-80»
Склад моторов
Московского общества
воздухоплавания,
1914 г. Большая
часть моторов в нем –
«Гномы» (они внизу
и справа)
ǝǮǺȊǮȇǽǺǶǿȊǺȂDZǹǶǿǸǺǾǺǼǿ
ǐȇǭǺǮǽǶǴǵǽǺǺǭȅǴǷǮǻǴǽȈǸDZ
ǖǬǷDZǻǿ©ǐǴǼDZǶǾǺǼǿǸǬȄǴǹǺǽǾǼǺǴ
ǾDZǷȈǹǺǯǺdzǬǮǺǰǬ́ǘǺǾǺǼμǯǺǽǻǺǰǴǹǿ
Ǡ ǖǬǷDZǻǿǮ ǜǴǯDZ2ǻǴǽǬǷǺǹǬǻǼDZǷȋ
 ǯ2ǫ ǹǴDzDZǻǺǰǻǴǽǬǮȄǴǵǽȋ
ǽǴǸǿǰǺǽǾǺǮDZǼȋȊȃǾǺǸǹǺȊǴǽǻȇǾǬǹ
ǯǺǽDZǯǺǸDZǽȋȂǬǮǰǮǿȁǻǺǷDZǾǬȁǹǬ
ǰǮǿȁǸDZǽǾǹǺǸǸǺǹǺǻǷǬǹDZǽǴǽǾDZǸȇ
́ǙȈȊǻǺǼμǻǺǽǾǼǺDZǹǹȇǵǮǬǸǴǽǴǷȈǹȇǵ
ǼǺǾǬǾǴǮǹȇǵǸǺǾǺǼǾǴǻǬ́ǏǹǺǸμ 
ǎǬȄǸǺǾǺǼǼǬǭǺǾǬǷǽǻǺǶǺǵǹDZDZǴ ǷǿȃȄDZ
ȃDZǸǴǽǻȇǾǬǹǹȇDZǸǹǺȊǹǬǾǬǶǴȁ
DzDZǬǻǻǬǼǬǾǬȁȀǼǬǹȂǿdzǽǶǴDZǸǺǾǺǼȇ
ǹDZǰǬǮǬǮȄǴDZǹǴǶǺǯǰǬǻǺǷǹǺǯǺȃǴǽǷǬ
ǺǭǺǼǺǾǺǮǘǺǾǺǼǮǬȄǺǭǷǬǰǬDZǾǭǺǷȈȄDZǵ
ǸǺȅǹǺǽǾȈȊȃDZǸȀǼǬǹȂǿdzǽǶǴǵǾǬǶǶǬǶ
ȃǴǽǷǺDZǯǺǺǭǺǼǺǾǺǮǰǺǽǾǴǯǬDZǾǮǻǺǷDZǾDZ
ǮǸǴǹǿ ǾǿǮǸDZǽǾǺǻǼǴǾDZȁDzDZ
ǴdzǸDZǼDZǹǴȋȁǸǺǾǺǼǬ
ǜǬǽȁǺǰǭDZǹdzǴǹǬǴǸǬǽǷǬǾǺǾDzDZǶǬǶ
ǿȀǼǬǹȂǿdzǽǶǴȁǸǺǾǺǼǺǮǎDZǽǸǺǾǺǼǬ
ǿǸDZǹȈȄDZǹǻǺǽǼǬǮǹDZǹǴȊǽȀǼǬǹȂǿdzǽǶǴǸ
ǭǷǬǯǺǰǬǼȋǼǬdzǷǴȃǹȇǸȂDZǷDZǽǺǺǭǼǬdzǹȇǸ
ǴdzǸDZǹDZǹǴȋǸǺǽǺǭDZǹǹǺǶǬǼǾDZǼǬǹǬ
 ǶǴǷǺǯǼǬǸǸǺǮ
ǫǴǸDZǷǾǬǶDzDZǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾȈǿǭDZǰǴǾȈǽȋ
ǮǾǺȃǹǺǵǴȃǴǽǾǺǵǮȇǼǬǭǺǾǶDZȃǬǽǾDZǵ
ǮǬȄDZǯǺǸǺǾǺǼǬǻǼǺǴdzǮǺǰȋȅǴȁǽȋǻǺȃǾǴ
ǴǽǶǷȊȃǴǾDZǷȈǹǺǴdzǼǿǽǽǶǴȁǸǬǾDZǼǴǬǷǺǮ
ǫǮǴǰDZǷǿǮǬǽǯǺǾǺǮȇȁǸǺǾǺǼǬǴǽDZǼǴȊ
ǸǺǾǺǼǺǮǮǼǬǭǺǾDZ
ǫǹǬǰDZȊǽȈȃǾǺǹǬȁǺǰȋȅǴDZǽȋǮ ǼǬǭǺǾDZ
ǸǺǾǺǼȇǮǬȄǴDZȅDZǻǼDZǮdzǺǵǰǿǾǽǮǺǴǸ
ǶǬȃDZǽǾǮǺǸǴǽǻȇǾǬǹǹȇǵǸǹǺȊǾǬǶ
ǶǬǶȋǴǸDZǷǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾȈǿǭDZǰǴǾȈǽȋ
ǮǹǬǽǾǺǵȃǴǮǺǵǴǻǷǺǰǺǾǮǺǼǹǺǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǴǮǹǺǵǼǬǭǺǾDZǬǾǬǶDzDZ
ǮǾǺǸȃǾǺǮǽDZȃǬǽǾǴȀǼǬǹȂǿdzǽǶǴȁ
ǸǺǾǺǼǺǮǺǶǬdzǬǮȄǴDZǽȋǹǬǻǼǬǶǾǴǶDZǹDZ
ǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǿȊȅǴǸǴǽǮǺDZǸǿǹǬdzǹǬȃDZǹǴȊ
dzǬǸDZǹȋȊǾǽȋǿǮǬǽǿǽǴǷDZǹǹȇǸǴȃǬǽǾȋǸǴ
ǴǷǴDzDZȃǬǽǾȋǸǴǴdzǷǿȃȄǴȁǸǬǾDZǼǴǬǷǺǮ
ǎǺDZǹǹȇǵǷDZǾ ȃǴǶǷDZǵǾDZǹǬǹǾǐȇǭǺǮǽǶǴǵ
ǛǼǴǻǺǷDZǾǬȁǷDZǵǾDZǹǬǹǾǬǐȇǭǺǮǽǶǺǯǺ
ǻǼǴǽǿǾǽǾǮǺǮǬǷǴǮǻǼǬǮǴǷȈǹǺǽǾǴǮǽDZǯǺ
ǮȇȄDZǴdzǷǺDzDZǹǹǺǯǺǿǭDZǰǴǷǽȋȃǷDZǹ
Ǵ ǽDZǶǼDZǾǬǼȈǍǬǷǾǴǵǽǶǺǯǺǬǮǾǺǸǺǭǴǷȈǹǺǯǺ
ǴǬȉǼǺǶǷǿǭǬǴǹDzDZǹDZǼ ǾDZȁǹǺǷǺǯ
ǑǮǯ ǞDZǷȈǭDZǼǯa
ǓǴǷȈǸǬǹǺǮǴȃǐ ǫ 
ǞDZǺǰǺǼǖǬǷDZǻ2 2
ǘ

32
33
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
А. К . Туманский, учившийся в 1916 году
летать в Качинской школе, писал в своих
мемуарах: «Ротативные моторы типа
“ Гном”. . . по своей ненадежности не могли
идти ни в какое сравнение с немецкими...»
Но в Москве, несмотря на протесты,
продолжали собирать «Лямбду». После
начала Первой мировой войны темпы
производства начали быстро расти, завод
заработал в три смены. «Гном» в 1915 году
собирал в среднем по 23 штуки в месяц.
Моторы в основном шли на самолето-
строительный завод «Дукс». В том же
году после слияния конкурирующих фирм
«Гном» и «Ле Рон» завод переименовали
в «Гном и Рон» (у нас чаще писали через
дефис – «Гном-Рон»).
Отвечавший за приемку моторов пол-
ковник Яковлев в начале 1916 года писал
в Главное военно-техническое управ-
ление: «Из всех русских авиационных
заводов московский завод “Гном-Рон” яв -
ляется наиболее косным, медлительным,
откровенно отстаивающим свои, иногда
очень узко понимаемые коммерческие
интересы». Сохранилась также памятная
записка курировавшего авиацию вели-
кого князя Александра Михайловича,
пытавшегося разобраться с причинами
сохранения в производстве явно устарев-
шей конструкции. По его мнению, после
того, как французское правительство пре-
кратило выдавать заказы на «Лямбду»,
у фирмы остался изрядный задел деталей,
Сборка мотора «Гном».
1915
Рапорт начальника
воздухоплавательной
школы А. М . Кованько
с представлением
программы испытания
мотора «Калеп»
Мотор «Калеп-80»
узлов и агрегатов. Его постепенно перево-
зили в Россию и использовали при сборке
моторов в Москве. По секретному распо-
ряжению руководства компании директор
завода Фридгейм всеми способами тянул
время, дожидаясь израсходования запа-
сов. В основном он ссылался на то, что
освоение нового типа временно сократит
выпуск. Предлагали реквизировать завод
и сделать его казенным, но побоялись, что
французы перестанут поставлять комплек-
тующие. Выпуск моторов типа «Лямбда»
прекратили только в конце 1915, изгото-
вив 435 экземпляров.
24 октября 1914 военное ведомство
выдало заказ на производство моторов
«Калеп-80». Всего за 1914–1915 годы
выпустили 53 штуки, хотя ежегодная про-
изводительность «Мотора» оценивалась
в 300 двигателей и более. Причины этого
будут описаны далее. «Калеп-80» уста-
навливались на самолетах «Фарман-XVI»
и «Фарман-XXIIбис» русского изготовле-
ния.
Смерть Калепа стала тяжелым ударом
для российского авиационного моторо-
строения. На «Моторе» так и не появилось
специалиста, сравнимого с ним по таланту
и энтузиазму. Шухгальтер еще долго
работал на заводе, но явно не рвался
в лидеры. Новые руководители предприя-
тия сосредоточили усилия на организации
серийного производства. Последние про-
екты Калепа позабросили; 100-сильный
девятицилиндровый мотор, по-видимому,
даже не проходил испытаний.
Моторы «Гном» разных
вариантов стали основными
для молодой русской авиации.
Перед началом Первой
мировой войны они составляли
львиную долю имевшегося
парка, да и несколько лет
спустя их имелось еще
немало, особенно двигателей
«Гном-80». Большую часть
импортировали из Франции,
но важным дополнением к этому
уже стала сборка в Москве.
«Гном-80» стал первым
серийно производившимся
(хотя и не совсем полноценно)
в нашей стране авиационным
мотором. Он строился по
заказам военного ведомства
и был официально принят
на снабжение. К концу 1914 года
к «Гномам-80» добавились
выпускавшиеся в Риге
«Калепы-80», представлявшие
собой их усовершенствованный
вариант. В сумме это означало
возникновение в России
собственного авиационного
моторостроения.

34
35
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
ʽˁʻʽʦʻˏʫ
ʪʤʻʻˏʫ
РБВЗ-6
МРБ-6 Санбим-150
Рено 12Fе
Количество
цилиндров
6
6
8
12
Компоновка
рядный
рядный
V-образный V-образный
Охлаждение
водяное
водяное
водяное
водяное
Редуктор
нет
нет
есть
нет
Диаметр цилиндра,
мм
130
130
90
125
Ход поршня, мм
180
140
150
150
Рабочий объем, л
14,3
11,14
7,6
22,089
Степень сжатия
4,5
–
5,1
5,1
Максимальная
мощность
150 л. с. при
1400 об/мин
140 л. с. при
1350 об/мин
150 л. с. при
2500 об/мин
220 л. с. при
1400 об/мин
Вес сухого, кг
292
-
218
367
Моторы для «Муромцев»
РБВЗ-6, МРБ-6, «Рено-220»
и «Крусейдер» Ильина
(1)
(2)
(4)
(3)
1 августа германские войска перешли
границу Бельгии, началась Первая миро-
вая война. У всех воюющих держав к это-
му моменту уже имелась военная авиация.
Лидером являлась Россия – 244 аэропла-
на. Значительная часть их была изготов-
лена на отечественных заводах, но вот
двигатели в подавляющем большинстве
импортировались.
Почти все имеющиеся у европейских
стран самолеты не несли никакого воо-
ружения и годились только для разведки.
Только в России были настоящие боевые
машины – четырехмоторные бомбарди-
ровщики «Илья Муромец». Их выпускало
воздухоплавательное отделение Рус-
ско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ)
в Санкт-Петербурге.
Этот самолет изначально проектиро-
вался под руководством И. И. Сикорского
как военный, на нём предусматривались
и бомбы, и пулеметы. Сикорский начал
Тяжелые бомбардировщики
«Илья Муромец», безусловно,
являлись огромным достижением.
Ни у кого в мире подобных машин
тогда не имелось. Однако стоявшие
на этих самолетах моторы либо
были просто импортные, либо,
произведенные в нашей стране,
представляли собой копии
иностранных конструкций.
(1)
Основные части
мотора РБВЗ-6
(2)
Мотор МРБ-6
на испытаниях
(3)
Продольный разрез
мотора Рено 12Fe
(«Рено-220»)
(4)
Мотор «Крусейдер»
в Политехническом
музее в Москве.
Возможно, этот
экземпляр собран
на фабрике Ильина

36
37
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
с двухмоторного биплана С-9 «Гранд»,
поднявшегося в воздух в марте 1913 г.
В начале мая конструктор заменил
одиночные мотоустановки тандемными
и получился «Русский витязь», который
стал прототипом еще большего воздушно-
го корабля – «Илья Муромец» с размахом
верхнего крыла 32 м. Это был гигантский
по тому времени деревянный биплан. На
нем предусматривалась площадка под
пулемет или 37-миллиметровую пушку.
«Муромец» взлетел 10 декабря 1913.
Первоначально на нём стояли в ряд на
нижнем крыле четыре немецких двигате-
ля «Аргус-100» максимальной мощностью
98 л. с . Под этим именем в России эксплу-
атировался As-II, созданный фирмой «Ар-
гус» (филиалом автомобильного завода
«Хорх») в 1912 году. Для бомбардировщи-
ка и дальнего разведчика, рассчитанного
на длительное пребывание в воздухе,
легкие, но неэкономичные «Гномы» ока-
зались непригодны. Вот и взяли немецкий
четырехцилиндровый рядный двигатель
водяного охлаждения стационарного типа,
тяжелый, но расходующий меньше бензи-
на и масла.
Немецкий мотор
«Аргус»As-II
(он же «Аргус-100»)
Тяги четырех «Аргусов-100» большо-
му самолету не хватало, и Сикорский
заменил их парой «Сальмсон-200»
и парой «Аргус-115». «Сальмсон-200» –
это «Сальмсон» М14 (он же 2М7), 14 -ци-
линдровый двухрядный звездообразный
мотор, но не воздушного, а водяного
охлаждения. Машина сверхоригиналь-
ная, работавшая по шеститактному циклу
и с очень замысловатым механизмом
превращения поступательного движения
поршней во вращательное на валу. Этот
мотор был тяжел, зато отличался плав-
ностью хода и высокой экономичностью.
А «Аргус-115» – это As-III ранних серий,
немецкая новинка того времени, шести-
цилиндровый двигатель, являвшийся
развитием четырехцилиндрового As-II.
Серийные «Муромцы» модификации Б
(ИМ-Б), выпускавшиеся с мая 1914, ком-
плектовались либо четырьмя двигателями
«Аргус-140», либо парой «Аргус-140»
и парой «Аргус-125». Первый тип – это
шестицилиндровый As-III раннего вы-
пуска, второй – уже знакомый As-III , но
немного усовершенствованный.
Но началась война, и импорт из Гер-
мании прекратился. Уже в сентябре 1914
запасы немецких моторов на складах
кончились, их осталось не более дюжины.
Звездообразный мотор
водяного охлаждения
«Сальмсон» М14
(он же 2М7)
на бомбардировщике
«Илья Муромец»
Реплика самолета
«Илья Муромец»
в Центральном
музее ВВС в Монино
с имитацией внешнего
вида моторов «Аргус»
и настоящими
чехословацкими
двигателями
«Вальтер»,
обеспечивавшими
движение машины
по аэродрому
Мотор «Аргус» As-III
раннего выпуска
мощностью 115 л. с.
ǴȊǹȋǯǺǰǬǹǬǽǬǸǺǷDZǾDZ©ǔǷȈȋ
ǘǿǼǺǸDZȂaǭȇǷǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǸǴǼǺǮǺǵ
ǼDZǶǺǼǰǮȇǽǺǾȇǻǺǷDZǾǬǽǰDZǽȋǾȈȊ
ȃǷDZǹǬǸǴȉǶǴǻǬDzǬǹǬǭǺǼǾǿǎǬǮǯǿǽǾDZ
ǾǺǯǺDzDZǯǺǰǬȉǾǺǾǽǬǸǺǷDZǾǭȇǷǻǼǴǹȋǾǹǬ
ǮǺǺǼǿDzDZǹǴDZǼǿǽǽǶǺǵǬǼǸǴǴǮǶǬȃDZǽǾǮDZ
ǼǬdzǮDZǰȇǮǬǾDZǷȈǹǺǯǺ
ǛǺǹǺǸǬǼȌǮnjǙǝǺǮDZǾǽǶǴDZǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇ2ǘ

38
39
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Сикорскому пришлось ставить на самоле-
ты уже упоминавшиеся «Сальмсоны». Поз-
же в ход пошли английские «Санбимы»
(их поставляли три типа – «Крусейдер»
в 150 л. с., «Зулу» в160 л. с.и «Мохок»
в 225 л. с .) и «Бердморы» (160 л. с .). «Кру-
сейдеры» считались не очень надежными.
Самолеты с ними неоднократно терпели
аварии, летчики боялись на них забирать-
ся глубоко в тыл противника. Вдобавок
больше 130 л. с . из этого мотора «выжать»
реально не удавалось. «Зулу» получился
и мощнее, и надежнее. Эти двигатели
делали, кстати, только на экспорт в Рос-
сию. «Мохоки» поступили поздно и в не-
большом количестве. У «Бердморов»
репутация была еще лучше. Эти двигатели
представляли собой немного увеличен-
ный вариант «Аустро-Даймлера» образца
1911 года, спроектированного, между
прочим, молодым Ф. Порше. Но «Берд-
моров» из Англии пришло всего шесть,
и поставили их на один-единственный
бомбардировщик.
Но руководство РБВЗ делало попытки
заменить импортные двигатели на «Му-
ромцах» отечественными. Еще в 1914 году
председатель правления РБВЗ М. В . Ши-
дловский объявил конкурс на создание
такого мотора. В нем участвовали две
группы. Одна, руководимая В. В . Кирее-
вым, работала в Риге, другая, подчиняв-
шаяся непосредственно И. И. Сикорско-
му, – в Петрограде.
(3)
Авария «Муромца»
Авария Муромца
с четырьмя моторами
«Крусейдер»
(1)
Вид сзади на
Вид сзади на
мотоустановку
с «Крусейдером»
на недостроенном
«Муромце»
(1)
(3)
(2)
Экипаж
у бомбардировщика
«Илья Муромец»
с моторами
«Крусейдер»
Мотоустановка
с двигателем
«Крусейдер»
и лобовым радиатором
(2)
Схема установки
Схема установки
двигателя
«Крусейдер»
на нижнее крыло
самолета «Илья
Муромец»

40
41
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В Риге скопировали немецкий шестици-
линдровый двигатель водяного охлажде-
ния «Бенц» Bz-III (тип FF) в 150 л. с . Это
был рядный мотор с отдельно стоящими
цилиндрами, созданный в 1914 году
Цилиндры были литые, чугунные, с ин-
дивидуальными рубашками охлаждения,
сваренными из стального листа, поршни –
тоже чугунные. Предусматривался запуск
мотора ручкой, а не проворачиванием
воздушного винта. Зажигание – двойное,
на каждый цилиндр – две свечи, каждая
работала от своего магнето. Смазка
осуществлялась под давлением, это было
тогда новинкой; у автомобильных двига-
телей масло просто наливали в картер, его
взбалтывали шатуны, и масляная взвесь
обволакивала детали.
«Бенц» считался надежным и довольно
экономичным. Русский вариант, РБВЗ-6,
незначительно отличался от немецкого
оригинала. Но в максимальной мощности
потеряли по сравнению с оригиналом
10 л. с. , а вес увеличился примерно на
50 кг. В 1915 году на РБВЗ в Риге изготови-
ли пять опытных образцов мотора и стали
готовиться к серийному производству.
8 июля 1915 четыре двигателя из этой
партии поступили на аэродром в Лиде,
где тогда базировалась эскадра воздуш-
ных кораблей. Вот как описывал новинку
М. Н . Никольской, тогда старший механик
эскадры: «Чистейший “Бенц” авиацион-
ный, копия точнейшая, даже трубки для
проводов те же самые... Но, правда, нет
(1)
Вид на мотоустановку
с РБВЗ-6 спереди
(2)
Вид на мотоустановку
с РБВЗ-6 сзади.
На картере хорошо
виден герб и надпись
«РБВЗ»
(3)
Моторы РБВЗ-6
в стадии монтажа
на «Муромце»
слов – хороши, с такими моторами можно
работать». Под РБВЗ-6 переделали «Му-
ромец», первоначально оснащенный «Сан-
бимами». 20 июля экипаж штабс-капитана
А. В. Панкратьева совершил на нём пер-
вый полет. Через два дня машина подня-
лась в воздух с полной боевой нагрузкой.
Затем выполнили еще несколько полетов,
в том числе со сбросом бомбы в 25 пудов –
на тот момент самой большой в мире.
Конструктор В. В . Киреев присутствовал
при испытаниях и иногда находился на
борту бомбардировщика. В целом РБВЗ-6
получил положительную оценку. Этот мотор
иногда именовали «Руссобалтом» – как
известные автомобили, выпускавшиеся
РБВЗ.
В Петрограде на Механическом заводе
РБВЗ за прототип взяли другой немец-
кий двигатель – «Аргус» As-III выпуска
1914 мощностью 140 л. с . Русская копия,
названная МРБ-6 или «Русский Аргус»,
полностью сохранила основные конструк-
тивные решения оригинала. Он имел
установленные в ряд три пары по два
цилиндра. Эту схему немцы называли
«цвиллинг», каждая пара цилиндров из-
готавливалась из одной отливки. Разуме-
ется, кое-какие изменения внесли, в част-
ности, иначе стала выглядеть нижняя
часть картера. «Аргус» страдал тряской на
высоких оборотах, из-за чего пришлось
ввести ограничения по максимуму. МРБ -6 ,
к сожалению, унаследовал этот дефект.
Он также уступал РБВЗ-6 по мощности
и надежности. Однако в 1915 году немцы
в ходе наступления взяли Ригу. Перед
сдачей города из него постарались вы-
везти все важные в военном отношении
предприятия. В числе прочих эвакуиро-
вали и РБВЗ. Грузили станки, инструмент,
незавершенные моторы, изготовленные
детали и узлы, заготовки, агрегаты, цен-
ные полуфабрикаты и сырье, отправляли
в тыл квалифицированных рабочих и ин-
женеров. Увозили всё в спешке, многое
бросили. По дороге эшелоны с оборудо-
ванием мешали движению подкреплений
к фронту, и вагоны со станками нередко
сбрасывали под откос.
(1)
(2)
(3)

42
43
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Бомбардировщик
«Илья Муромец»
с моторами РБВЗ-6
Из-за задержки с серийным выпуском
РБВЗ-6 Управление Военного воздушного
флота (УВВФ) выдало заказ на партию
МРБ-6 . Первоначально предполагали
приобрести 40 моторов. Но производ-
ство разворачивалось медленно. Начали
выпуск с июня 1916, но к июню 1917 сдали
только 16 экземпляров, которые для опро-
бования передали в эскадру воздушных
кораблей для установки на бомбардиров-
щиках «Илья Муромец». Показали они
себя плохо, качество производства при-
знали низким. Кроме того, Механический
завод с трудом укладывался в параметры
утвержденных военным ведомством
технических условий по весу и мощности.
7 октября 1917 года заводу сообщили, что
моторы у него больше покупать не будут.
Однако в марте 1918 уже Красный воздуш-
ный флот выдал заказ на изготовление
десяти МРБ-6 из имеющегося задела, их
предъявили к началу июня того же года.
На этом производство «Русских Аргусов»
завершилось.
Параллельно в апреле 1916 УВВФ
выдало РБВЗ заказ на 150 экземпляров
более удачного РБВЗ-6 . Для организации
его выпуска в Петрограде на арендован-
ной территории бывших винных скла-
дов построили новый завод, названный
Моторным. В начале лета 1916 года там
сделали пробную партию из пяти РБВЗ-6 .
Возможно, именно с ними облетывался
первый из «Муромцев» модификации Е
17 июля 1916. Машину пилотировал
поручик Г. В. Алехнович. На борту также
находились И. И. Сикорский (который сам
произвел взлет), В. В. Киреев, техниче-
ский председатель по приемке аэропла-
нов Р. Л . Нижевский, подпоручик Ковань-
ко и моторист. В полете на высоте 3600 м
все четыре мотора вдруг остановились.
Нижевскому удалось благополучно по-
садить бомбардировщик на летном поле
в Пскове. Двигатели РБВЗ-6 оказались
в полной исправности, а причиной стала
закупорка дренажа бензобаков – завод-
ской дефект.
Затем на Моторном заводе начали
выполнение заказа военного ведомства.
Это предприятие считалось временным
до ввода в строй нового завода РБВЗ
в Филях под Москвой. Сдача серийных
двигателей РБВЗ-6 велась с 1917 года,
их устанавливали на «Муромцах» се-
рий В и Г. Но в Петрограде не хватало
квалифицированных специалистов,
оборудования и инструмента. Технологию
изготовления некоторых деталей при-
шлось вынужденно упрощать. Качество
петроградских двигателей оценивали
ниже, чем сделанных в Риге.
Выпуск РБВЗ-6 продолжался и после
Октябрьской революции, производство
окончательно встало в июле 1918. К этому
времени было изготовлено 49 экзем-
пляров. В 1921 году московский Госав-
тозавод получил заказ на выпуск 70
РБВЗ-6 с использованием вывезенных
из Петрограда деталей и узлов, реально
собрали 32 двигателя. Этот тип считается
первым советским авиамотором, получив-
шим обозначение М-1 . Этими двигателя-
ми укомплектовали почти все последние
«Муромцы» выпуска 1919 года.
Была и другая попытка копирования
немецких моторов водяного охлаждения.
Летом 1915 года военно-техническое
управление приняло решение о развер-
тывании в России производства новых
моторов водяного охлаждения. За обра-
зец взяли немецкие рядные двигатели
«Бенц» и «Мерседес». Объявили конкурс,
на который поступили предложения от
десятка предприятий, в том числе ранее
не занимавшихся выпуском авиамоторов,
таких как завод Зафермана в Мелитопо-
ле и завод Семёнова в Петрограде. Но
заказы выдали в основном уже проверен-
ным поставщикам, таким как московский
«Мотор».

44
45
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
крупнейшим моторостроительным пред-
приятием России. На него возложили
основную ответственность за освоение
германских конструкций. Там собирались
делатьтритипа–в100,125и150л.с., их
планировалось закупить соответственно 5,
50 и 180 штук.
Реально в Александровске под руковод-
ством инженера Б. Н . Воробьёва скопиро-
вали 100-сильный «Мерседес», русский
вариант назвали ДЕКА М-100 . Опытный
образец изготовили в августе-сентябре
1916. На испытаниях двигатель развил
101 л. с . (отсюда второе обозначение –
М-101). В документах есть упоминания
о том, что мотор установили на биплан
«Лебедь», но данных о летных испытаниях
нет.
«Мерседес»
мощностью 100 л. с.,
изготовленный на
заводе «Мотор»
в Москве. Его
ед инственный
сохранившийся
экземпляр
принадлежит
Политехническому
музею
Б. Н. Воробьёв,
инженер
Воробьёвский
«Мерседес»
из Александровска –
ДЕКА М-101
Завод «Мотор» в 1915 году из-за подхода
немецких войск к Риге пришлось эваку-
ировать в Москву. Вывезли станки, задел
деталей и узлов, инженерно-технический
персонал и часть квалифицированных ра-
бочих. При перевозке значительная часть
оборудования была утеряна или выведена
из строя. Нехватку возместили станками
военных мастерских, взятыми со склада
в Коломне и импортированными из США.
Однако предприятие долго возвращалось
к нормальному производству.
В России собирались копировать не-
сколько типов шестицилиндровых моторов
«Мерседес» мощностью 100 л. с . (русский
вариант должен был называться ММ 100),
125л.с.(ММ125),150 л.с.(ММ150).Позже
добавили ММ 160 (160 л. с.) и ММ 170
(170 л. с.). Двигатель ММ 100 соответ-
ствовал немецкому D-I , ММ 125 – D -II ,
а ММ 150 и ММ 160 – разным вариантам
D-III . Первый заказ от 29 октября 1915
предусматривал выпуск 25 экземпляров
ММ 100 на «Моторе». На него даже цену
установили – 12 100 рублей за каждый.
Первый двигатель требовали сдать к 1 мая
1916. Позже количество заказанных мото-
ров увеличили до 120, а затем урезали до
пяти. Их сдали уже после революции и все
признали браком.
К программе подключали новые авиа-
моторные предприятия, строившиеся
с помощью государства. За счет казен-
ных субсидий Акционерное общество
электромеханических сооружений (быв-
шее «Дюфлон и Константинович», ДЕКА)
в августе 1915 приобрело недостроенный
завод в Александровске (ныне Запорожье).
После расширения он должен был стать
Б. Н . Воробьёв
(1882–1965)
ǍǺǼǴǽǙǴǶǴǾǺǮǴȃǎǺǼǺǭȈȌǮǼǺǰǴǷǽȋ
Ǯ ǝǬǹǶǾǛDZǾDZǼǭǿǼǯDZǮǽDZǸȈDZǸǬȄǴǹǴǽǾǬ
ǚǹǺǶǺǹȃǴǷǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴDZǶǿǼǽȇdzǬǾDZǸ
ǿȃǴǷǽȋǮǬǼǾǴǷǷDZǼǴǵǽǶǺǵȄǶǺǷDZ
ǚǾǾǿǰǬǮǯǺǰǿDZǯǺǴǽǶǷȊȃǴǷǴ
ǻǺǽǷDZǬǼDZǽǾǬdzǬȁǼǬǹDZǹǴDZǹDZǷDZǯǬǷȈǹǺǵ
ǷǴǾDZǼǬǾǿǼȇǎǺǼǺǭȈȌǮǼǬǭǺǾǬǷǽǷDZǽǬǼDZǸ
ǹǬǚǭǿȁǺǮǽǶǺǸdzǬǮǺǰDZǴDZȅDZǰǮǬDzǰȇ
ǬǼDZǽǾǺǮȇǮǬǷǽȋdzǬǿȃǬǽǾǴDZǮ dzǬǭǬǽǾǺǮǶǬȁ
ǎǯǺǰǿǮȇDZȁǬǷǮǏDZǼǸǬǹǴȊǯǰDZ
ǼǬǭǺǾǬǷǹǬǼǬdzǹȇȁǻǼDZǰǻǼǴȋǾǴȋȁǬdzǬǾDZǸ
ǿȃǴǷǽȋǮǛǺǷǴǾDZȁǹǴȃDZǽǶǺǸǴǹǽǾǴǾǿ ǾDZ
ǎ ǎǺǼǺǭȈȌǮǮDZǼǹǿǷǽȋǮǜǺǽǽǴȊǯǰDZ
ǻǺǽǾǿǻǴǷǴǹDzDZǹDZǼǺǸǮǛDZǼǮǺDZǜǺǽǽǴǵǽǶǺDZ
ǾǺǮǬǼǴȅDZǽǾǮǺǮǺdzǰǿȁǺǻǷǬǮǬǹǴȋǛǺǽǷDZ
ǹǬȃǬǷǬǛDZǼǮǺǵǸǴǼǺǮǺǵǮǺǵǹȇǺǹǽǾǬǷ
ǹǬȃǬǷȈǹǴǶǺǸǻǺǷDZǮȇȁǬǮǴǬǼDZǸǺǹǾǹȇȁ
ǸǬǽǾDZǼǽǶǴȁ
ǎǯǺǰǿǎǺǼǺǭȈȌǮǿǻǼDZǰǷǺDzǴǷǴ
ǰǺǷDzǹǺǽǾȈdzǬǮDZǰǿȊȅDZǯǺǸǺǾǺǼǹȇǸ
ǺǾǰDZǷǺǸdzǬǮǺǰǬǐǑǖnjǮnjǷDZǶǽǬǹǰǼǺǮǽǶDZ
ǞǬǸǺǹǼǿǶǺǮǺǰǴǷǶǺǻǴǼǺǮǬǹǴDZǸ
ǹDZǸDZȂǶǴȁǸǺǾǺǼǺǮ©ǘDZǼǽDZǰDZǽa
Ǵ ǻǺǰǯǺǾǺǮǶǺǵǴȁǽDZǼǴǵǹǺǯǺǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǬ
ǐǬǷDZDZǻǺǽǷDZǰǺǮǬǷǬǼǬǭǺǾǬǹǬǼǬdzǹȇȁ
ǬǮǴǬdzǬǮǺǰǬȁ
ǝǯǺǰǬǎǺǼǺǭȈȌǮdzǬǹǴǸǬǷǽȋ
ǬǰǸǴǹǴǽǾǼǬǾǴǮǹǺǵǰDZȋǾDZǷȈǹǺǽǾȈȊ
ǴǻǷǬǹǴǼǺǮǬǹǴDZǸǮǼǬdzǷǴȃǹȇȁ
ǺǼǯǬǹǴdzǬȂǴȋȁǶǬǶǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
ǬǮǴǬǸǺǾǺǼǺǮǺǹǭǺǷDZDZǹǴǯǰDZǽDZǭȋ
ǹDZǻǼǺȋǮǴǷǔǹDzDZǹDZǼdzǬǹǴǸǬǷ
ǻǺǽǾȇǮ ǯǷǬǮǹǺǸǿǻǼǬǮǷDZǹǴǴ
ǬǮǴǬǻǼǺǸȇȄǷDZǹǹȇȁdzǬǮǺǰǺǮ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǶǺǸǭȊǼǺnjǮǴǬǾǼDZǽǾǬ
ǸǺǭǴǷǴdzǬȂǴǺǹǹǺǻǷǬǹǺǮǺǸǿǻǼǬǮǷDZǹǴǴ
ǎȇǽȄDZǯǺǽǺǮDZǾǬǹǬǼǺǰǹǺǯǺȁǺdzȋǵǽǾǮǬ
ǎ ǯǺǰǿǎǺǼǺǭȈȌǮǬǽ ǯǼǿǻǻǺǵǰǼǿǯǴȁ
ǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǺǮǹǬǻǼǬǮǷȋǷǴǮǺǠǼǬǹȂǴȊǰǷȋ
ǻǼǴDZǸǬǰǺǶǿǸDZǹǾǬȂǴǴǰǷȋǷǴȂDZǹdzǴǺǹǹǺǵ
ǻǺǽǾǼǺǵǶǴǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ©ǪǻǴǾDZǼa
ǝ ǯǺǰǬǺǹǻDZǼDZȄDZǷǮ ǯǼǬDzǰǬǹǽǶǴǵ
ǮǺdzǰǿȄǹȇǵȀǷǺǾǺǰǹǺǮǼDZǸȋdzǬǹǴǸǬǷǽȋ
ǺǼǯǬǹǴdzǬȂǴDZǵǻǺǽǾǼǺǵǶǴǰǴǼǴDzǬǭǷDZǵ
ǎȁǯǺǰǬȁǎǺǼǺǭȈȌǮǿǮǷDZǶǽȋ
ǼǬǭǺǾǬǸǴǖ ǩǢǴǺǷǶǺǮǽǶǺǯǺǴ ǹǬǻǴǽǬǷ
ǼȋǰǶǹǴǯǴǽǾǬǾDZǵǻǺȉǾǺǵǾDZǸDZ
ǝ  ǯǺǰǬǺǹǼǬǭǺǾǬǷǮǔǹǽǾǴǾǿ ǾDZ
ǴǽǾǺǼǴǴDZǽǾDZǽǾǮǺdzǹǬǹǴȋǴǾDZȁǹǴǶǴ
Ǯ ǮǺdzǼǬǽǾDZ ǷDZǾdzǬȅǴǾǴǷǰǴǽǽDZǼǾǬȂǴȊ
ǹǬǽǺǴǽǶǬǹǴDZǿȃDZǹǺǵǽǾDZǻDZǹǴǶǬǹǰǴǰǬǾǬ
ǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴȁǹǬǿǶ

46
47
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
фикаций В и Г, их применение повысило
тяговооруженность и улучшило летные
данные самолета. В дальнейшем пред-
полагали довести мощность двигателя до
260 л. с . , доработав его по типу Рено 12Fe
с алюминиевыми поршнями. Это действи-
тельно частично сделали. Завод ГАЗ-4
(это бывший «Мотор») уже после револю-
ции произвел переделку девяти моторов,
доведя мощность до 250 л. с. Их потом
установили на летающих лодках М-24 .
Однако эти гидросамолеты оказались
неудачными. Возможно, именно поэто-
му модернизацию других «Рено-220» не
проводили.
Бомбардировщики «Илья Муромец»
прекратили эксплуатировать в 1922 году.
К концу 1917 года в Александровске
успели сделать большое количество
деталей для моторов М-100 (М-101), но
только еще два из них предъявили воен-
ной приемке. Начали также изготовление
пробной партии более мощных М-129 (на
основе «Мерседеса» в 130 л. с .) , но для
них подготовили только узлы на четы-
ре-пять двигателей. Третий тип только
проектировался.
«Мерседес» в 160 л. с . должен был
делать завод «Аксай» в пригороде Ро-
стова-на-Дону, но это предприятие до
революции достроить не успели. Позже
«Красный Аксай» делал комбайны.
А вот собиравшиеся в России двигатели
иностранных конструкций на «Муром-
цах» устанавливали. В 1916 году делать
авиационные моторы «Крусейдер»
(«Санбим-150») стала Экипажно-авто-
мобильная фабрика П. Ильина в Москве,
основанная восемью годами ранее. Этот
тип спроектировали под руководством
Л. Коталена в 1913 году с использованием
элементов конструкции автомобильного
мотора. «Крусейдер» имел передовую
блочную схему: четыре чугунных блока по
два цилиндра образовывали V-образную
«восьмерку» с водяным охлаждением.
«Крусейдер» по тем временам считался
высокооборотным, выдавая 2500 об/мин.
Но использованию его на тихоходном
«Муромце» способствовало наличие
редуктора, уменьшавшего обороты в два
раза. Коэффициент 0,5 конструкторы
выбрали потому, что выходной вал сое-
динялся с распределительным, который
у четырехтактника должен вращаться
в два раза медленнее коленчатого.
Фабрика Ильина получила два заказа:
от 8 октября 1915 на 25 моторов и 17 марта
1916 еще на 25 штук. Частично выполнили
только первый заказ, сдали 21 двигатель.
Делали ли их у Ильина полностью, или
часть деталей импортировали из Англии,
установить не удалось. Скорее всего,
большую часть производили на месте,
поскольку даже такую сложную вещь, как
коленчатый вал, изготовляли в России –
на Сормовском заводе.
С июля 1916 года Автомобильно-эки-
пажные починочные мастерские общества
«Русский Рено» в Петрограде начали
собирать моторы Рено 12Fe
(«Рено-220») в 220 л. с. из француз-
ских деталей. Общество «Русский Рено»
принадлежало отечественному капиталу.
6 ноября 1915 оно получило заказ на
98 моторов.
12-цилиндровый V-образный мотор во-
дяного охлаждения Рено 12F являлся раз-
витием более раннего типа 12Е с увеличе-
нием диаметра цилиндра и хода поршня.
Пары стальных цилиндров закрывались
общими рубашками. Двигатель имел
такие современные черты, как двойное
зажигание и верхний привод газораспре-
деления (распределительный вал – сверху
над клапанами).
«Рено-220» в России не изготовляли,
а только собирали из привозных деталей.
Заказ на 98 двигателей полностью выпол-
нили, далее предполагался переход на
другую модель той же фирмы. Эти моторы
ставили на некоторых «Муромцах» моди-
Мотор «Рено-220»
с толкающим винтом
на летающей лодке
М-9
Поперечный разрез
мотора Рено 12Fe
Бомбардировщик «Илья
Муромец» – огромное
достижение российских
авиаконструкторов.
Но обеспечить его
столь же передовой
мотоустановкой отечественной
промышленности так
и не удалось. Лишь к концу его
серийного производства смогли
отказаться от импорта, заменив,
однако, либо ухудшенными
копиями уже устаревающих
немецких моторов, либо
собранными в России
английскими и французскими
(и тоже «не первой свежести»).
М-101 в музее
объединения «Мотор
Сич» в Запорожье

48
49
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Самолеты стали специализироваться.
Они разделились на разведчики, бомбар-
дировщики и истребители. Первые и вто-
рые, для которых очень важна дальность
полета, оснащались чаще двигателями
стационарного типа, на маленьких и лег-
ких истребителях обычно ставили рота-
тивные. Однако «Гномы» уже устарели, им
на смену пришли иные типы. Из Франции
стали импортировать «Роны» и «Клерже».
Российскому Военному министерству
все-таки удалось заставить фирму «Гном
и Рон» свернуть производство «Лямбды».
В декабре 1915 это предприятие получило
заказ на изготовление 100 двигателей
«Рон» тип С («Рон-80») мощностью
80 л. с ., а в марте следующего года – еще
один.
«Рон» С, спроектированный инженером
Верде еще в 1910 году, считался тогда од-
ним из лучших в мире двигателей. После
введения во Франции унифицированной
системы обозначения авиамоторов он
стал именоваться 9С. Этот двигатель
тоже выполнялся по ротативной схеме,
но имел девять цилиндров, два клапана
на цилиндр (всасывающий и выпускной,
причем оба приводились в действие
одним штоком) и своеобразное крепление
шатунов к коленчатому валу через муфту.
Цилиндры изготовлялись из стали, но
внутрь запрессовывалась чугунная гиль-
за, уменьшавшая трение. Два клапана
дали возможность точной регулировки
и уменьшили расход бензина. Свою роль
в этом сыграл и карбюратор «Блок-Тюб»,
который также обеспечил устойчивую
работу двигателя на малом газу. Топливо-
воздушная смесь поступала из карбюрато-
ра в кольцевую камеру в передней части
картера, а оттуда подавалась к впускным
клапанам цилиндров через длинные мед-
ные патрубки.
Замена «Гнома-80» на «Рон-80» не
была «сменой шила на мыло». «Лямбда»
никогда не выдавала обещанные 80 л. с . ,
больше 75 л. с. из нее «выжать» не могли.
У «Рона» 80 л. с . – это номинальный
режим, а максимал – 93 л. с. Выигрывали
и в экономичности: расход бензина –
0,27 кгна л. с. вчас против 0,35, масла –
0,06 против 0,106 . Муфта дала одинаковый
ход во всех цилиндрах и уменьшила
вибрации.
Меняем «Гном» на «Рон»
«Рон-80»
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Рон тип С
(Рон-80)
Количество цилиндров
9
Компоновка
звездообразный
(ротативный)
Охлаждение
воздушное
Диаметр цилиндра, мм
105
Ход поршня
140
Рабочий объем, л
10,9
Степень сжатия
4,7
Максимальная мощность
93л.с.при
1200 об/мин
Вес сухого, кг
116
«Гном» был хорош малым весом,
но не отличался надежностью,
Поэтому его стал вытеснять другой
французский ротативный мотор –
«Рон», производство которого
тоже наладили в России.
В ходе Первой мировой войны воен-
ная авиация стремительно развивалась.
Аэропланы не только стали летать быстрее,
дальше и выше, они действительно стали
боевыми. Если в начале войны летчики
могли только наблюдать за передвижения-
ми войск противника, а встретив вражеский
самолет – в лучшем случае пострелять по
нему из пистолета, то уже вскоре на аэро-
планах появились пулеметы и даже пушки
небольшого калибра. С двухместной ма-
шины наблюдатель мог сфотографировать
вражеские позиции. Появились примитив-
ные бомбы, дополненные авиационными
стрелами, при падении с высоты пробивав-
шими насквозь всадника вместе с лошадью.
Продольный разрез
мотора «Рон» тип С
Мотор «Рон-80»
предположительно
русского производства
в экспозиции
Центрального
дома авиации
и космонавтики
в Москве
Мотор «Рон» тип С
(9С) французского
производства
мощностью 80 л. с.,
называвшийся
в России «Рон-80».
Передняя крышка
снята, верхний
цилиндр взрезан,
чтобы показать детали
конструкции

50
51
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Цилиндр мотора
«Рон-80». Хорошо
виден клапанный
механизм и трубка
смесепровода
Моноплан
«Ньюпор-IV»
с мотором «Рон-80»,
построенный на заводе
«Дукс»
«Ньюпоры» к этому времени превра-
тились в полноценные истребители.
Легкие и маневренные бипланы вместе
с мотором и летчиков весили чуть больше
полтонны. Они уже несли пулеметы –
сперва установленные на верхнем крыле,
затем стрелявшие через диск ометания
винта. Для этого моторы стали комплек-
товать синхронизатором, задерживавшим
выстрел в момент прохождения перед
стволом пулемета лопасти пропеллера.
«Ньюпоры» разных типов поставлялись
из-за границы, а также изготовлялись на
заводах России. Эти самолеты широко
применялись на фронтах Первой мировой
войны.
«Рон» оценивался летным и техниче-
ским составом выше, чем «Гном», но тоже
доставлял немало хлопот. Его приходи-
лось довольно часто чистить и регулиро-
вать, чтобы добиться надежной работы.
Поскольку точность изготовления деталей
была невысокой, приходилось подби-
рать части по весу и подгонять их, чтобы
обеспечить хотя бы приблизительную ба-
лансировку. Переставлять крупные детали
с одного мотора на другой запрещалось.
Неграмотный ремонт мог привести к нару-
шению балансировки; биение постепенно
разрушало конструкцию. Как и у других
ротативных двигателей, бывали случаи
обрыва шатунов, поломки клапанов, отры-
ва цилиндров от картера.
Летом «Рон» С запускался легко, зи-
мой – хуже, приходилось предварительно
подогревать карбюратор мешочком с пе-
ском, полежавшим на печке.
Мотор «Рон-80»
на самолете
«Моран-Парасоль»
«Рон» С надо было перебирать уже
через 25–35 часов, а суммарный ресурс
доходил до 150–200 часов. Сборка и раз-
борка его считалась проще, чем у предше-
ственника.
Конечно, «у всех свои недостатки».
Имелись они и у «Рона-80». Он был
тяжелее «Гнома-80» – 116 кг, лобовое
сопротивление тоже больше. Мотор
перегревался при рулении на земле.
Критиковали неудачное расположение
свечей под выхлопными клапанами – их
забрасывало маслом и копотью. А русской
зимой карбюратор «Блок-Тюб» замерзал и
переставал работать на малом газу. Но всё
равно «Рон» С считали большим шагом
вперед.
Моторы «Рон-80» еще раньше вво-
зили из Франции, теперь их дополнили
двигатели московской сборки. Первона-
чально производилась только сборка из
импортных узлов, позже часть деталей
стали делать на месте и, наконец, пол-
ностью перешли на изготовление всех
частей в Москве. «Рон-80» стал одним из
самых распространенных типов авиаци-
онных двигателей в России. Такие моторы
устанавливались на самолетах «Ньюпор»
типов IX, X, Xбис, XI , XVII , XXI , XXIII , развед-
чиках «Моран-Парасоль L» и «Лебедь Х».

52
53
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
Как и все моторы своего поколения,
«Рон-80» имел сравнительно небольшую
степень сжатия – 4 ,7 (у «Гномов» она ва-
рьировалась от 3,7 до 3,9). Это позволяло
использовать бензин с октановым числом
40–50; по современным меркам это почти
«ослиная моча». Я бы не рискнул залить
такое даже в «Запорожец», с которого
когда-то начинал жизнь автомобилиста.
Октановое число определяет склонность
к детонации: чем оно выше, тем каче-
ственнее горючее, тем большую степень
сжатия может позволить конструктор
мотора. А повышение степени сжатия
улучшает параметры цикла и дает воз-
можность снять большую мощность.
Неприхотливость «Рона» к качеству
топлива сослужила потом хорошую службу
в Гражданскую войну, когда авиация
красных подчас использовала вообще не
бензин, а эрзацы. Например, «казанскую
смесь» из керосина, газолина и спирта
с эфиром. А был случай, когда для нужд
летчиков чекисты просто реквизирова-
ли в округе всё, что горит, – от эфира до
марочного коньяка и крепкого самогона.
И на этом летали!
(1)
Истребитель
«Ньюпор-XVI»
с двигателем «Рон-80»,
выпущенный
московским «Дуксом»
Летчик Витман
у истребителя
«Ньюпор-Хб ис»
с мотором
«Рон-80»
Истребитель
«Ньюпор-XI»
из авиаотряда
охраны Ставки.
Конец 1916
(2)
Биплан «Н ьюпор-IX»
с мотором «Рон-80»
в местечке
Юнгфернгоф под
Ригой. Август 1915
(1)
(2)

54
55
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Россия явно отставала как от союзников,
так и от противников по количеству и каче-
ству выпускаемых авиамоторов. Нехватку
попытались возместить импортом.
Во Франции удалось приобрести
партии моторов «Гном-Моносупап»
типа В (100 л. с.) , 110 -сильных «Клер-
же»,«Рено»в130л.с.и150л.с.Их
ставили на аэропланах отечественного
производства. Но в России продолжали
выпускать «Рон-80». Завод «Гном и Рон»
постепенно расширялся. В конце 1916
на нём трудились уже более 100 человек,
в начале 1917 года численность работаю-
щих достигла 235 человек. Сдача готовых
двигателей началась, видимо, только
к концу 1916. Военная приемка руковод-
ствовалась переведенными французскими
инструкциями, моторы московской сборки
вполне соответствовали им. Однако даже
первый заказ до Октябрьской революции
полностью не выполнили. Старые дого-
воры продлили. На 1 июня 1918 числятся
сданными 52 экземпляра. Но по другим
документам, только за 1916 год завод
изготовил 110 двигателей, возможно, в эту
сумму вошли «Гном-80» предыдущего
заказа.
Моторы «Рон-80» продолжали сдавать
и далее: в июне 1918 – шесть, в июле – 11,
в августе – 13 . Далее процесс затормо-
зился: в сентябре – два, в октябре – один,
а потом предприятие остановилось. Уже
в ходе Гражданской войны из имевше-
гося задела собрали несколько десятков
двигателей, но точно установить их коли-
чество не представляется возможным.
За неимением лучшего красные про-
должали эксплуатировать «Рон-80» до
конца Гражданской войны. Со снабжения
эти моторы Красный воздушный флот
снял в середине 20-х годов.
Для 1915 года «Рон-80» был отличным
мотором. Но во время Первой мировой
прогресс в авиации шел стремительно.
Уже через год на Западном фронте в мас-
совых количествах появились аэропланы
с двигателями мощностью больше 100 л. с.
Ротативные моторы подошли к рубежу
200 л. с . Далее их развитие сдерживалось
неустранимой причиной – центробежной
силой. Чем мощнее становились «ротатив-
ки», тем больше росла масса вращающих-
ся частей. Увеличение оборотов – широко
распространенный способ форсирования
мощности – тоже вел к увеличению силы,
стремившейся разрушить мотор, разбросав
его в разные стороны. Да и необходимость
в ротативной схеме уменьшилась – само-
леты стали летать быстрее, можно было
охлаждать двигатели просто набегающим
потоком воздуха, без принудительного
обдува, применявшегося, например, на
некоторых моторах фирмы «Рено». При
водяном охлаждении добрались уже до
300 л. с . Повышение тяговооруженности
улучшало летные данные самолетов,
позволяло нести бόльшую боевую нагрузку.
Передняя часть
истребителя
«Ньюпор-XXI»
с мотором «Рон-80».
Судя по установке
пулемета над
капотом, двигатель
укомплектован
синхронизатором
Самолет «Анатра-Д»
с мотором «Рон-80»,
использовавшийся
во время Гражданской
войны одним из
авиаотрядов красных
Роль мотора «Рон-80»
в истории нашей авиации очень
велика. Он и импортировался,
и строился в России
в больших количествах.
Этими двигателями
комплектовались многие
аэропланы, сражавшиеся
на фронтах Первой мировой
войны, в основном истребители.
Практически все знаменитые
русские асы – А. А. Казаков,
С. К. Модрах, Е. Н . Крутень
и другие – какое-то время
летали на самолетах с этими
моторами. Однако уже через
пару лет войны «Рон-80»
устарел, у наших союзников
появились более мощные
и современные конструкции.
В России же смены ему не было,
он продолжал производиться
и после революции, послужив
и в Гражданской войне. Более
того, и далее эти моторы
эксплуатировались в летных
школах.

56
57
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Упущенные возможности
«Сальмсон»
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
M9
P9
R9
Количество цилиндров
9
9
9
Компоновка
звездо-
образный
звездо-
образный
звездо-
образный
Охлаждение
вод яное
вод яное
водяное
Диаметр цилиндра, мм
122
125
125
Ход поршня, мм
140
140
140
Рабочий объем, л
14,7
14,7
15,46
Максимальная мощность, л.с
140л. с. при
1440 об/мин
150 л. с. при
1440 об/мин
155 л. с. при
1440 об/мин
Вес, кг
245
290
290
Французский мотор «Сальмсон»
называли «солидным».
Он действительно был массивен,
но зато выделялся большим
ресурсом и экономичностью.
Это обеспечило ему долгую жизнь
в нашей авиации.
В 1913 году во Франции появились
авиационные моторы непривычного
типа – звездообразные стационарные,
охлаждаемые водой. Они основывались
на базовой конструкции инженеров Кан-
тона и Юнне, но получили известность под
маркой «Сальмсон» (Э. Сальмсон являл-
ся владельцем завода, где их строили).
Оригинальный механизм превращения
поступательного движения во враща-
тельное с применением зубчатой муфты
обеспечивал таким моторам высокую
плавность хода. При этом положитель-
но сказывалось то, что ход поршней во
всех цилиндрах получался одинаковым.
Кроме винта, роль маховика выполнял
коленчатый вал, снабженный массивными
противовесами. «Сальмсоны» отличались
хорошей уравновешенностью и малым
уровнем вибраций. Запуск мотора мог
производиться специальной рукояткой
через дополнительный редуктор. Редуктор
же для понижения оборотов винта ему
не требовался – максимальный режим
для коленчатого вала устанавливался
в 1350 об/мин, и работать на нём разреша-
лось недолго.
Все «Сальмсоны» были сделаны очень
основательно, с большими запасами проч-
ности, за экономией веса его создатели
явно не гнались. Конструкцию этих мото-
ров именовали «солидной». Например,
«Сальмсон» М7 мощностью 80 л. с . весил
с водой от 190 кг (у ранних серий) до 212 кг
(у поздних). Зато «Сальмсоны» демонстри-
ровали надежное охлаждение в любых
условиях. Их часто ставили на аэропланах
с толкающей мотоустановкой, где двига-
тель обдувался хуже. Отмечали и высокую
экономичность. Как писал о «Сальмсонах»
известный в дореволюционной России
специалист по авиамоторам Д. Борейко,
«тяжеловесность их компенсируется эко-
номичностью расхода масла и горючего».
При полете продолжительностью более
четырех часов избыточный вес двига-
теля полностью возмещался меньшим
запасом топлива и масла. «Сальмсоны»
отличались громоздкостью, увеличивая
лобовое сопротивление аэроплана. Зато
положительной их особенностью считался
большой ресурс: переборку осуществляли
в среднем только через 120 часов – для
того времени показатель выдающийся.
Более того, рекомендовали не делать ее
ранее, чем мотор наработает 80–100 часов.
Звездообразный мотор
водяного охлаждения
«Сальмсон»
Мотор «Сальмсон» R9,
предположительно
собранный в Москве,
экспонировался
в Центральном
музее в ВВС в Монино

58
59
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В число достоинств «Сальмсона»
входила и длительная безостановочная
работа. На официальных испытаниях М7,
проводившихся французскими военными
в Шале-Медоне, двигатель отработал без
перебоев и поломок почти 100 часов.
В России сначала появились импортные
семицилиндровые М7 (80 л. с.) и девя-
тицилиндровые М9 (130 л. с.) . У нас они
назывались соответственно «Сальм-
сон-80» и «Сальмсон-130»). Приемочные
испытания первых поступивших моторов
проводили в Гатчине в феврале – марте
1914. Двигатель М7 в России монтировали
на ряде опытных аэропланов, М9 приме-
нялся шире – его ставили на разведчики
«Лебедь-XII», выпускавшиеся заводом
В. А . Лебедева в Петрограде с 1915 года,
и летающие лодки М-9 конструкции
Д. П. Григоровича.
В марте 1915 на пустыре у Симоновской
заставы в Москве началось строительство
завода фирмы «Сальмсон». Заводские кор-
пуса для быстроты строили из дерева: они
считались временными. В отличие от «Гно-
ма и Рона», конкуренты взялись за дело
с размахом. Производство запустили очень
быстро, с августа уже приступили к сборке
из импортных частей моторов М9.
(1)
Мотор «Сальмсон» М9
на балансирном станке
во время приемочных
испытаний в военной
авиационной школе.
Начало 1915
Инженерно-технический персонал
был в основном французским. Готовые
двигатели начали сдавать в апреле 1916.
Выпуск быстро нарастал. Вскоре москов-
ский «Сальмсон» стал самым большим
авиамоторным предприятием в России.
За 1916 год там собрали 461 двигатель.
Поздние серии М9 развивали уже мощ-
ность 140 л. с . Однако сделали их в Москве
немного.
На смену М9 пришли типы Р9 («Сальм-
сон-150») и R9 («Сальмсон-155»),
являвшиеся его развитием. Конструкция
принципиально не изменилась. В мас-
сивном стальном цилиндре с днищем
двигался чугунный поршень. В днище
монтировались два клапана – всасываю-
щий и выпускной. На цилиндр надевалась
рубашка охлаждения из красной меди.
Картер – легкий алюминиевый. Толиво-
воздушной смесью мотор обеспечивали
два карбюратора «Зенит», подававшие ее
в коллекторы для четырех и пяти цилин-
дров.
На Р9 диаметр цилиндра увеличили
с 122 мм до 125 мм. Ввели усиленные
клапаны и коленчатый вал с удлиненным
носком, переделали смесевые коллек-
торы, ставшие частью задней половины
картера. Изменили расположение колец
на поршне – теперь все они были сосре-
доточены в верхней его части. Карбюра-
торы заменили на усовершенствованные.
В результате мощность поднялась до
150 л. с . , а расход бензина на одну «ло-
шадь» уменьшился.
У мотора R9 рубашки охлаждения
стали стальными. Карбюратор снабдили
клапаном впуска добавочного воздуха,
открывавшимся на большой (по тому вре-
мени) высоте. Дело в том, что с подъемом
вверх плотность воздуха уменьшается, он
становится более разреженным. Карбюра-
тор же подавал примерно то же количе-
ство бензина, что и раньше. В результате
нарушалось оптимальное соотношение
между горючим и окислителем (кислоро-
дом воздуха), расход топлива становился
неоправданно большим, а при выходе за
определенную границу мотор мог вообще
заглохнуть от переизбытка бензина.
Кроме того, зажигание сделали двой-
ным: два независимых магнето, две свечи
в каждом цилиндре. Это значительно
повысило надежность работы мотора.
На R9 мощность довели до 155 л. с . при
еще меньшем удельном расходе бензина.
Вес обоих типов получился одинаковый –
290 кг (с маслом и водой). Интересно, что
французы включали в вес мотора и радиа-
торы, отправлявшиеся с ним в комплекте.
Все три типа моторов собирались из
импортных деталей и узлов, только часть
продукции 1917 года включала детали
российского изготовления.
К началу 1917 на «Сальмсоне» было
около 300 рабочих, а производительность
дошла до 50-100 двигателей в месяц.
Постепенно увеличивалась доля деталей,
изготовлявшихся в Москве. По количеству
продукции это был лучший завод в Рос-
сии. Моторов R9 в России изготовили
вшестеро больше, чем во Франции. Пред-
полагалось, что к концу 1918 двигатели
«Сальмсон» будут полностью делаться
в нашей стране.
Тип R9 выпускался также в специаль-
ном исполнении для России, называв-
шемся Rbs9 или Х9, отличавшемся алюми-
ниевыми поршнями вместо чугунных. Для
него указывают ту же мощность 155 л. с. ,
(2)
Продольный разрез
мотора «Сальмсон» М9
Самолет – «новодел»,
а «Сальмсон» на нём –
настоящий!
(1)
(2)

60
61
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
но, по идее, она должна быть больше.
Возможно, это и есть «Сальмсон-160»,
упоминаемый в некоторых документах.
На тип Х выдали большой заказ – 400 эк-
земпляров. Эти двигатели делали и после
Октябрьской революции. Сохранилось
письмо с завода, посланное в Управление
военного воздушного флота 29 апреля
1918: в нём просят оплатить 13 моторов
Х9, отправленных на завод «Дукс».
Производство на заводе «Сальмсон»
прекратилось после сильного пожара в на-
чале 1918 года, уничтожившего деревян-
ные цеха. При этом погибли и уже готовые,
но не сданные двигатели, а также те, что
поступали на предприятие для текущего
ремонта.
«Сальмсоны» стали самыми массовыми
поршневыми моторами российского изго-
товления. Официально считаются сданны-
ми 777, но незадолго до пожара предпри-
ятие предъявило к приемке 121 двигатель.
По информации фирмы «Сальмсон»,
в Москве собрали даже больше 800 штук.
Это определило их широкое применение
в отечественной авиации.
По своим характеристикам эти двигате-
ли более подходили для бомбардировщи-
ков и разведчиков. В частности, Р9 и R9
ставили на широко распространенный би-
план «Фарман-ХХХ» – довольно большой
двухместный биплан с гондолой экипажа,
размещенной между верхним и нижним
крылом. Выпускались машины с местом
стрелка впереди, а пилота сзади, и наобо-
рот. Двигатель всегда располагался в зад-
ней части гондолы и вращал толкающий
винт. Такие аэропланы строил московский
завод «Дукс». Известный авиаконструктор
и историк авиации В. Б . Шавров писал:
«Долгой жизни этого самолета способ-
ствовал установленный на нём двигатель
“Сальмсон” , прочно освоенный в то время
в производстве и достаточно надежный».
«Сальмсонами» комплектовали и поч-
ти все «Вуазены». Это были бипланы
с ферменной хвостовой частью и напо-
минающей большую детскую коляску
гондолой, установленной на четыре
колеса. Впереди в гондоле сидел пилот,
за ним наблюдатель-стрелок. Пулемет или
небольшую пушку монтировали на треноге
над головой летчика. Кроме того, можно
было взять 30–45 кг мелких бомб. Мотор
стоял над задней частью гондолы, винт –
толкающий. Такие самолеты ввозили из
Франции и строили на том же «Дуксе»,
наиболее широко были распространены
модификации L, LA , LAS и LBS.
А. Н. Пономарёв, впоследствии извест-
ный авиационный инженер и начальник
Военно-воздушной академии, вспоминал
о своем первом полете на «Вуазене»
с «Сальмсоном»: «Мотор оглушающе
заревел, всё вокруг затряслось, запрыга-
ло. Когда взлетели, трясти стало меньше.
Оглушенные шумом мотора и свистом
ветра в расчалках крыльев, мы летели над
Петроградом!»
(1)
Мотоустановка
с толкающим винтом
на биплане
«Фарман-ХХХ»
(«Фартри»)
(2)
Самолет «Вуазен LA»
из авиаотряда
9-й армии. Мотор
«Сальмсон»
установлен
с толкающим винтом.
Начало 1916
(2)
Мотор «Сальмсон»
на самолете
«Вуазен LA»
4-го авиапарка
(1)
Самолет
«Вуазен LAS»,
изготовленный
заводом Лебедева
(1)
(2)
(1)
(2)

62
63
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В 1917 году в серию запустили развед-
чик и легкий бомбардировщик «Ана-
тра-Д». Их строил завод А. А . Анатра
в Одессе. Это был многоцелевой биплан
классической компоновки с фюзеляжем,
обшитым фанерой. Двигатель стоял
впереди. Для такой машины выгоднее
стал бы рядный мотор водяного охлаж-
дения, но таковых в наличии не имелось,
зато поступали «Сальмсоны», их пустили
в дело. Интересно, что и с громоздким
звездообразным двигателем «Анатра-Д»
не уступал по летным данным немецкому
«Альбатросу», на котором как раз стояли
«рядники» в 150–160 л. с. Вооружение
складывалось из одного синхронно-
го пулемета впереди и второго – на
шкворневой установке сзади. Бомбовая
нагрузка – до 30 кг.
«Сальмсоны» применялись и на
некоторых машинах завода В. А . Ле-
бедева. Так, «Лебедь-XII» представлял
Самолет ВИ
(«Вуазен Иванова»),
строившийся заводом
Анатра в Одессе
Реплика «Вуазена»
в Центральном музее
ВВС в Монино
Моторы «Сальмсон» в 130, 150
и 155 л. с. получила и большая часть
летающих лодок М-9 постройки петро-
градского завода С. С . Щетинина. Этот
деревянный биплан являлся основным
самолетом российской морской авиа-
ции в 1916–1917 годах. На такой машине
лейтенант Я. И. Нагурский 17 сентября
1916 впервые сделал «мертвую петлю» на
гидроплане. Он выполнил эту фигуру два
раза подряд, при этом на борту находился
пассажир.
Самолет «Лебедь-XII »
поздней серии
с мотором «Сальмсон»
Мотор «Сальмсон»
на летающей лодке
М-9

64
65
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Поскольку в те времена один и тот
же тип аэроплана мог комплектоваться
разными двигателями, то в обозначении
указывали и собственно самолет, и мотор.
При бытовавших в то время слоговых
сокращениях из них образовывали одно
целое – так появились «Фарсаль» и «Ана-
саль».
«Сальмсоны» всех вариантов счита-
лись весьма надежными. Конечно, «и на
старуху бывает проруха». В русском
описании 1917 года есть пункт 6-1: «При
полной исправности зажигания (магнето,
проводка, выключатели, свечи – в ис-
правности) мотор, дав один-два оборота,
останавливается, и его, как ни бьются, не
пустить в ход! Причина – одна из наи-
более уморительных – “ забыли открыть
краник от бензинового бака!”» Ну ладно,
составитель описания Борейко был мужик
с юмором. Но ведь книжку утверждал
вполне серьезный человек – начальник
Главного военно-технического управления
генерал-лейтенант барон фон дер Ропп!
Чтобы мотор служил хорошо, о нём надо
было заботиться. Перед каждым полетом
моторист внимательно его осматривал,
что-то протирал, что-то чистил. Свечи хра-
нили в ванночках с керосином и ввинчи-
собой копию трофейного «Альбатроса»,
но тоже получил «Сальмсон-150» (Р9). По
компоновке он был схож с «Анатра-Д».
Эти бипланы в больших количествах
изготовляли с августа 1916. Значительно
меньше построили более совершенных
«Лебедь-XVII» и «Лебедь-XXI» с такой же
мотоустановкой. По французским данным,
Лебедев приобрел примерно треть выпу-
щенных в Москве «Сальмсонов».
(1)
(2)
(3)
(1)
Самолет «Лебедь-XII»
с мотором «Сальмсон»
(2)
Мотоустановка
самолета «Лебедь-XII»
(3)
Самолет
«Лебедь-XVII»,
видимо ,
использовавшийся
для обучения рулению
по аэродрому.
Хорошо виден
незакапотированный
мотор «Сальмсон»

66
67
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
вали перед запуском. В систему охлажде-
ния наливали воду. Дистиллировать тогда
ее никто не собирался, брали из реки
или собирали дождевую, профильтро-
вывая через тряпочку. Зимой добавляли
глицерин или спирт – против замерзания.
Для «Сальмсона» требовалось примерно
два ведра воды, зимой – горячей. Масло
применялось летнее и зимнее. «В лютые
морозы» рекомендовалось добавлять
в последнее немного бензина для разжи-
жения.
После запуска моторист внимательно
слушал. А что ему еще оставалось – ведь
приборов почти не было. Тахометр счи-
тался чудом, чаще обороты определяли по
пульсации масла в стеклянном стакан-
чике. На типе R9 появился манометр,
показывавший давление масла. Количе-
ство бензина в баке не определяли никак.
Только если бак находился перед летчи-
ком, ставили мерное стекло с рисками.
Температуру определяли рукой.
А после полета – новые заботы. Воду
и масло слить, опять всё протереть и по-
чистить. «Мотор надо ревниво оберегать
от пыли и грязи и держать под чехлом,
особенно старательно обматывая сухими
тряпочками карбюраторы и магнето, что-
бы в них не могла гнездиться сырость».
В общем, работай, работай, работай...
А придет время, двигатель надо будет
перебирать. «Никогда нельзя медлить
с разборкой и чисткой всего мотора,
заставляя его работать до полного изне-
можения; как только будет удостоверено
загрязнение всех его внутренних органов,
будет заметен сильный нагар на клапанах
и понижение мощности в работе, значит,
нужно немедленно разбирать мотор».
Вот так «Сальмсоны» раз за разом и пе-
ребирали, поскольку служили они долго.
Они прошли до конца Первую мировую,
затем Гражданскую войну и были сняты
с вооружения Красного Воздушного флота
только в середине 20-х годов.
(1)
Мотоустановка
самолета «Анасаль»
(2)
Самолет «Анатра»
с мотором «Сальмсон»
(«Анасаль»)
(3)
Спуск на воду с баржи
летающей лодки М-9
авиации красных,
Волжская военная
флотилия
Пожалуй, краткую оценку
«Сальмсона» можно
выразить фразой «не так он
был хорош, сколь их было
много». Московский завод
быстро обогнал по выпуску
всех конкурентов в стране.
Поэтому зачастую эти
двигатели использовали там,
где выгоднее было бы ставить
другие, просто «что имелось
на складе – то и взяли».
На западе с 1916 года выпуск
«Сальмсонов» сокращался,
а у нас – увеличивался.
В очередной раз отстающей
России сбросили то, что теряло
спрос во Франции.
(1)
(3)
(2)

68
69
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Если самолетостроение в России разви-
валось достаточно активно, хотя в основ-
ном выпускали аэропланы иностранных
конструкций, то моторостроение продви-
галось гораздо медленнее. Так, москов-
ский завод «Гном и Рон» мог обеспечить
только четверть потребностей одного лишь
«Дукса». А ведь еще требовался запас на
замену изношенных двигателей. Почему
это происходило – понятно: в стране не
хватало легированных сталей, цветных
сплавов, алюминия. Из-за границы ввози-
ли водяные и масляные насосы, арматуру
для магистралей. Электрику импортиро-
вали почти полностью: свечи, провода,
магнето. Выпуск последних, правда, стали
осваивать на заводе швейных машинок
Зингера в Подольске.
По сравнению с европейскими странами
у нас было гораздо меньше инженеров
(а авиационных не готовили вовсе), тех-
ников, квалифицированных рабочих. По
оснащению отечественные заводы тоже
уступали западным.
Хотя производство авиамоторов
в России довольно быстро росло, оно все
больше отставало от Англии, Франции
и Германии как по количеству, так и по ка-
чественному уровню. За четыре года вой-
ны российские заводы выпустили поч-
ти в 15 раз меньше двигателей, чем во
Франции за один 1917 год. Это вынуждало
ввозить большое число двигателей, в ос-
новном из той же Франции. Естественно,
отправляли в Россию не самое новое,
и лишь в пределах, не препятствующих
снабжению собственной авиации.
Вопрос стали решать в обоих направле-
ниях – количественном и качественном.
По решению, принятому правительством
в феврале 1916, на деньги государствен-
ных кредитов началось строительство
новых автомобильных заводов, часть из
которых должна была параллельно про-
изводить авиамоторы. Это были «Аксай»
в Нахичевани (пригороде Ростова-на-До-
ну), «Кузнецов, Рябушинский и компа-
ния» (АМО) и РБВЗ в Филях под Москвой,
«Русский Рено» в Рыбинске и завод
Акционерного общества воздухоплавания
В. А. Лебедева в Ярославле. Велась подго-
товка к выпуску авиационных двигателей
на одном из заводов А. А . Анатра. Все эти
предприятия, как и существовавшие ранее,
являлись частными. В 1916 году начали
строительство крупного казенного завода
в Херсоне, включавшего моторостроитель-
ное производство. Работы там остановили
в феврале 1918 по распоряжению уже
советской коллегии воздушного флота.
Старое наследство
М-2 и М-4
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
М-2 -120
М-4
Количество цилиндров
9
8
Компоновка
звездообразный
(ротативный)
V-образный
Охлаждение
воздушное
водяное
Редуктор
нет
есть
Диаметр цилиндра, мм
112
120
Ход поршня, мм
170
130
Рабочий объем, л
15,07
11,76
Степень сжатия
4,5
5,3
Максимальная мощность
120л. с. при
1250 об/мин
230л. с. при
2100 об/мин
Вес, кг
145
240
Пытаясь угнаться за развитием
мирового моторостроения, царское
правительство приобретало всё
новые лицензии, но реализовали
некоторые из них уже при
советской власти.
(1)
(2)
(1)
Мотор М-2 во время
ремонта.
Передняя крышка
снята и виден
механизм. 1927
(2)
Мотор М-4 из
коллеккции
Политеехнического
музея в Москве
в Москве

70
71
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Параллельно в 1916 году вели перего-
воры с Г. Кёртисом о создании в России
завода-филиала по изготовлению и ре-
монту авиационных двигателей производ-
ства его компании. Они прервались после
произошедшей в Севастополе катастрофы
с поставленной из США летающей лодкой
Н-7ТВ – этот случай вызвал сомнения
в качестве заокеанской продукции.
В Нахичевани, так же как на ДЕКА
в Александровске, должны были делать
«Мерседесы», РБВЗ в Филях подключал-
ся к производству РБВЗ-6. В дальнейшем
РБВЗ должен был осваивать «Роллс-Ройс
Игл» в 360 л. с . (лицензию на который так
и не приобрели). Однако к осени 1917 года
ни один из новых заводов не успел всту-
пить в строй.
Освоение копий германских моторов за-
держалось, наиболее мощные их варианты
не воспроизвели даже в опытных образ-
цах. Положение решили опять поправить
приобретением лицензий, оплачивало
которые военное ведомство. К союзникам
отправили делегации для выбора подхо-
дящих конструкций и переговоров.
И тут произошла Февральская револю-
ция. Царь Николай II отрекся от престола,
Россия стала республикой. Власть пере-
шла к Временному правительству, но она
серьезно ограничивалась возникшими па-
раллельно Советами рабочих и солдатских
депутатов. Деловой мир очень насторо-
женно отнесся к возникшему двоевластию.
Некогда могучий русский рубль быстро
обесценивался. Некоторые владельцы
заводов и фабрик стали придерживать
наиболее ценное сырье и полуфабрикаты.
А наиболее дальновидные под предло-
гом закупки комплектующих за границей
обращали выданные военными авансы
в валюту (тем более что Государственный
банк делал это для оборонных предприя-
тий в первую очередь и по льготному курсу)
и выводили ее за рубеж.
И вот в этой обстановке Военное
министерство приняло решение освоить
в России производство новых типов авиа-
моторов. При этом не стали «складывать
все яйца в одну корзину». С одной сторо-
ны, купили права на новый ротативный
двигатель «Рон J», с другой – договори-
лись о лицензии на V-образный двигатель
водяного охлаждения «Испано-Сюиза 8А».
Первый из них уже поставлялся в Рос-
сию из Франции. «Рон J» представлял
собой девятицилиндровый двигатель
ротативной схемы, являвшийся развитием
уже известного вам типа С. Опытные об-
разцы его изготовили в 1913 году, а мас-
совое производство развернули в начале
1916. Этот мотор сохранял все основные
конструктивные черты предшественника,
такие как два клапана, приводимые одним
штоком, и питание цилиндров топливо-
воздушной смесью из кольцевого кол-
лектора через патрубки-смесепроводы.
Чтобы повысить мощность, рабочий объем
довели до 15 л. Это сделали увеличением
диаметра цилиндра до 112 мм (против
105 мм) и хода поршня до 170 мм (вме-
сто 140 мм), то есть мотор попросту стал
больше. Кроме того, степень сжатия под-
няли до 5,0 вместо 4,7 . На глаз разница
в размерах не очень заметна, и главным
отличительным признаком являлось раз-
мещение ярких медных смесепроводов.
У типа С коллектор находился на перед-
ней части картера, и патрубки выходили
оттуда, у «Рона J» коллектор перенесли
назад и туда же завернули смесепрово-
ды. Первый вариант двигателя, имевший
чугунные поршни и развивавший 110 л. с. ,
именовался «Рон Ja». В России взялись
осваивать именно его, назвав «Рон-110».
Видимо, отчаявшись в борьбе с ру-
ководством московского завода «Гном
и Рон», 14 мая 1917 заказ на «Рон-110»
выдали «Мотору». Явную преемственность
конструкций 100-сильного и 80-сильного
типов решили проигнорировать. Договор
первоначально предусматривал выпуск
300 двигателей, но проверка состояния
предприятия показала, что эта цифра
нереальна; комиссия решила, что сделать
более 120 штук не удастся.
«Мотор» долго «очухивался» после эва-
куации из Риги. Не хватало оборудования,
инструмента, специалистов. Использовав
весь вывезенный в Москву задел деталей
и узлов, выпуск «Калеп-80» прекратили.
Практически весь 1916 год в цехах делали
только запасные части и специальный
инструмент по заказам Управления Воен-
ного воздушного флота. В итоге пошли на
Мотор «Рон J»
в музее в Косфорде
(Великобритания)
Мотор
«Рон типп J»,
вид спереди
реди
Моотор «Рон тип J»,
виид сбоку.
Часть цилиндров
асть цилиндров
условно не показана

72
73
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
компромисс: заказ на «Рон-110» урезали
до 265 экземпляров, а договор на копии
«Мерседесов» аннулировали, оставив от
него только пять двигателей, находивших-
ся в наибольшей степени готовности.
Период политической нестабильности
после отречения царя и перенапряжен-
ность экономики военными поставками
привели к экономическому спаду. С одной
стороны, производственные площади и ко-
личество работающих в авиамоторострое-
нии достигли максимума. Осенью 1917 на
заводах отрасли трудились 1870 человек.
В то же время выпуск моторов в стране
упал примерно втрое от уровня 1916 года
и обеспечивал только 5% потребностей
самолетостроителей.
Октябрьская революция еще больше
парализовала авиапромышленность. Чего
стоил один только декрет о национали-
зации банков. Национализация означала
переучет всех активов, практически од-
новременно закрылись все банки страны!
Получалось, что формально у заводов
деньги есть, но получить их нельзя. А стало
быть, нельзя выплатить зарплату рабочим
и служащим, закупить сырье или что-то
еще. Деньги лежали и при этом стреми-
тельно обесценивались.
Авиамоторные предприятия стали оста-
навливаться одно за другим. Так, «Гном
и Рон» встал в январе 1918. Рабочим не
могли платить зарплату – советская власть
не только закрыла банки, УВВФ не платило
за уже сданные моторы. То же самое про-
исходило на «Сальмсоне», даже еще хуже.
Он считался не самостоятельной фирмой,
а филиалом французской компании. Та
была готова направить деньги со счетов
в Париже, но новые власти установили за-
прет на международные финансовые опе-
рации. В Александровске до Октябрьской
революции заводу не успели перевести
аванс, затем все застряло, а потом заказ
вовсе отменили. При этом предприятие
потратило более полумиллиона на закупку
сырья и полуфабрикатов.
По заводам в Петрограде страшный
удар нанесло решение эвакуировать их
из города. 25 января 1918 коллегия по
управлению воздушным флотом прика-
зала вывозить всё «наиболее ценное»
в Вологду и Ярославль. 12 августа пред-
седатель ВСНХ А. И . Рыков телеграммой
распорядился отправить туда оборудова-
ние, запасы ценных материалов и ком-
плектующих. С Моторного завода РБВЗ
увезли незавершенные двигатели и задел
деталей. Последние три РБВЗ-6 там сдали
к 1 августа. А уже 16 августа поступило
указание работу еще не эвакуированных
предприятий продолжать, но запретили
накапливать необходимое сырье, что
в условиях плановой системы привело
к полному параличу.
То же самое хотели сделать и с москов-
скими предприятиями, эвакуировав их
в Нижний Новгород, Казань и Пензу. Но
здравый смысл возобладал – в противном
случае работающих авиамоторных заводов
в стране вообще бы не осталось.
Весьма болезненным оказался вопрос
взаимодействия заводов (пока еще част-
ных) с быстро бюрократизировавшейся
советской плановой экономикой.
Авиации новая власть поначалу вообще
придавала очень мало значения. 25 марта
1918 военно-хозяйственный совет принял
постановление, по которому заготовка
авиационного имущества, кроме потреб-
ного для учебных целей, прекращалась.
Это стало основанием для аннулирования
или сокращения ранее выданных заказов.
Договор на «Рон-110» урезали до 120 эк-
земпляров. Правда, завод и сам заявлял
о невозможности выполнения контракта
в имеющихся условиях; руководство пред-
приятия предлагало даже снизить количе-
ство моторов до 60.
12 июня 1918 ВСНХ отнес все авиа-
заводы к 4-й (последней) категории по
снабжению, что при дефиците всего и вся
означало его прекращение.
Положение с заказами изменилось
после начала Гражданской войны. Уже
с июля 1918 начали обсуждать возмож-
ность выпуска дополнительных двигате-
лей – сначала десятками, потом сотнями.
Управление Военного воздушного флота
потребовало «всемерно усилить деятель-
ность авиационных заводов». Но советская
бюрократия оказалась еще неповоротли-
вее царской. Бумаги по заказам ходили
по инстанциям по полгода. Для ускорения
начальнику УВВФ предоставили право
выдавать заказы единолично, но только
после подтверждения местным совдепом
Разрезы по цилиндру
вдоль и поперек
того, что цены не являются завышенными.
Сидевшие же в совдепах малограмотные
депутаты и понятия не имели, как эти цены
образуются, и просто отказывались давать
ответ. Более того, начальник УВВФ мог
выдать заказ, но не мог распоряжаться
деньгами, чтобы перечислить исполнителю
аванс. Ему требовалось подать прошение
в Военно-законодательный совет, который
также не торопился.
УВВФ никак не могло определиться
с тем, какие типы моторов заказывать
и в каком количестве. Лишь в июле 1918
оно обратилось в вышестоящие инстанции
с проектом плана заказов... на первую по-
ловину года! Только с августа государство
возобновило финансирование предприя-
тий, хотя и не в полном объеме.
При развале русско-германского фронта
российская авиация потеряла там почти
всю материальную часть. Красным доста-
лись склады, а также школы в центральной
части России. Но этого не хватало для
формирования необходимого количества
боевых авиаотрядов для противодействия
белым, занявшим уже значительную часть
территории страны.
Положение пытались поправить подклю-
чением к производству авиамоторов новых
предприятий. Например, собирались
выдать заказ Обществу металлургической
и металлообрабатывающей промышленно-
сти (бывшему заводу Фельзера) в Нижнем
Новгороде. Считали, что он может начать
выпуск во второй половине 1919 года,
а в 1920 делать до 50 двигателей в месяц.
Но эти планы не сбылись.
Завод в Александровске разорили в ходе
Гражданской войны. 18 правительств, сме-
нившихся на этой территории за три года,
полностью вывели предприятие из строя,
пытаясь его эвакуировать то туда, то сюда.
5 ноября 1918 народный комиссариат по
военным и морским делам ходатайствовал
(сам он сделать этого не мог!) о разре-
шении заказать у «Мотора» еще 60 дви-
гателей. При этом потребности Красного
Военного воздушного флота оценивались
на этот момент в 400 «Ронов».
С начала 1918 года советская власть
приступила к национализации предприя-
тий, что сопровождалось сменой руковод-
ства на них и дальнейшим нарастанием
сумятицы. В январе национализировали
завод в Александровске, в декабре того
же года – «Мотор» и «Гном и Рон». Но
это не помогло. Два московских завода
оставались последними, еще сдававшими
продукцию. Последним остановился «Гном
и Рон» – в октябре 1918, там в разной ста-
дии готовности находилось около 40 дви-
гателей.
«Мотор» теперь подчинялся Централь-
ному правлению авиационных заводов при
авиачасти отделения военной промышлен-
ности отдела металла ВСНХ. В январе 1919
завод предъявил к приемке 18 моторов
«Рон-110», но сдать их не смог. Для сдачи
требовалось провести испытания – запуск
на балансирном станке. При этом опре-
деляют обороты и крутящий момент, по
которым высчитывают мощность. Однако
советские чиновники отказались выдать
заводу наряд на бензин и масло, ссылаясь
на отсутствие заявки на включение в годо-
вой план. Но ведь никаких планов раньше
не было! Руководство «Мотора» писало
бумаги во все инстанции и везде получало
отказ. Лишь добравшись лично до пред-
седателя ВСНХ, смогли получить заветную
резолюцию: «В порядке исключения». Это
был первый тип двигателя, выпущенный
уже при советской власти.
Усиление боевых действий в Граждан-
ской войне вынудил Совнарком пересмо-
треть свою позицию в отношении авиации.
В руках белых и интервентов уже находи-
лось более половины территории России.
В марте 1919 персонал авиамоторных
заводов объявили мобилизованным, его
больше не призывали в армию. 16 июня
1920 года постановлением Совета тру-
да и обороны эти предприятия отнесли
к «ударной группе» оборонной промыш-
ленности. Они получили преимущества
в снабжении и обеспечении работающих.
В этот период фактически работали
только московские государственные ави-
ационные заводы (ГАЗ): ГАЗ-2 (бывший
«Гном и Рон», сборку моторов там возоб-
новили в декабре 1918) и ГАЗ-4 «Мотор»;
ГАЗ-6 («Амстро», бывший «Сальмсон»)
находился в стадии восстановления (в 1923
«Амстро» сделали частью ГАЗ-4).
Две революции подряд и Гражданская
война нанесли тяжелый удар по авиамо-
торной промышленности страны. Лишь
в 1921 году удалось преодолеть рубеж
в 100 моторов в год – «капля в море» для
огромной страны, в 1916 больше выпу-
скали за месяц. Большая часть заводов
перестала функционировать или вообще
прекратила свое существование.
«Мотор» продолжал понемногу делать
«Рон-110», сдавая менее сотни двигателей
в год. В частности, производство сдержи-
вала нехватка качественного чугуна. Но
французы еще в конце 1916 года запустили
в производство усовершенствованный
тип Jb с алюминиевыми поршнями вместо
чугунных. Он развивал уже 120 л. с. Чуть
позже они еще раз модернизировали мо-
тор, доведя мощность до 130 л. с. Еще в ян-
варе 1919 и в России предлагали перейти
на выпуск модификации с алюминиевыми
поршнями. Реально первый заказ на такие
двигатели выдали лишь в 1921 году ГАЗ-4
«Мотор» должен был изготовить 36 штук,
их начали сдавать уже в 1922.
Затем последовали еще два заказа – на
75 и 44 двигателя. Недостроенный завод
ГАЗ-6 в Рыбинске загрузили выпуском
запасных частей к «Рон-120».
Первые партии выпущенных в Москве
двигателей пошли на самолеты «Сопвич»
«Полуторастоечный», выпускавшиеся по
английской лицензии. Не удивляйтесь
названию – это буквальный перевод ори-
гинального «11⁄2 Strutter». Дело в том, что
у этого биплана с каждой стороны в короб-
ке имелась одна пара нормальных стоек и
пара подкосов, которые и считали «поло-
винками». Двухместный «Полуторастоеч-
ный» был по тому времени вполне боеспо-
собным аппаратом – разведчиком и легким
бомбардировщиком. Такие самолеты уже
при советской власти выпускали бывший

74
75
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
завод В. А . Лебедева (ГАЗ-3) и «Дукс»
(ГАЗ-1). Первые машины получили
импортные моторы «Клерже» в 130 л. с .,
а потом стали ставить отечественные
«Рон-110». Эти моторы устанавливали
также на истребители «Ньюпор-XXVIбис»,
строившиеся тем же «Дуксом». Эти маши-
ны применялись на завершающей стадии
Гражданской войны. У белых имелись
такие же самолеты, но английского или
французского производства.
С 1921 года ввели новую систему обо-
значения авиадвигателей – с буквой «М».
По ней мотор стал называться М-2. Чтобы
различать варианты с чугунными и алюми-
ниевыми поршнями, их иногда именовали
М-2-110 и М-2 -120. С того же 1921 года
производство моторов резко упало. Это
было связано с тем, что провели репатри-
ацию латышей, большинство из них уехало
на родину. Заменить этих квалифициро-
ванных рабочих удалось не скоро. Выпуск
опять начал расти с 1923 года. Но в сле-
дующем году заказы сократили вдвое,
в 1926 производство вообще прервали.
В этот период мотором М-2 оснащался
У-1 , основной учебный самолет тех лет,
копия с английского биплана «Авро-504»,
а также его поплавковый вариант
МУ-1 . Эти машины служили долго,
и в 1928 году выпуск ротативных моторов
пришлось возобновить, окончательно
прекратив в 1930. Всего произвели 944
двигателя. Это был последний ротативный
мотор в нашей авиации.
А вот с «Испано-Сюизой» получилось
хуже. Тип 8А в 200 л. с. являлся первым
в мире мощным авиамотором блочной
схемы, М . Биркигт спроектировал его
в 1915 году. Восьмицилиндровый двига-
тель имел V-образную компоновку и во-
дяное охлаждение. Технология сборки
блока была довольно сложной. В глухие
гнезда алюминиевых блоков вворачива-
лись стальные гильзы с донышком. Для
того чтобы добиться хорошей теплопере-
дачи, рабочим приходилось многократно
шабрить гнёзда, подгоняя их к гильзам.
Лицензию на «Испано» приобрели даже
раньше, чем на «Рон». Уже в июле 1916
компания А. А. Анатра получила заказ на
изготовление 200 моторов «Испано-200».
А еще на месяц раньше такой же дого-
вор подписали с фабрикой Ильина, но до
Октябрьской революции ничего реально
сделано не было.
В декабре 1918 уже Красный воздушный
флот заказал у завода «Мотор» 100 дви-
гателей «Русский Испано» (тот же самый
«Испано-200»). Два головных образца
требовалось выставить к 1 января 1920.
Возились с «Испано», переименованным
позже в М-4, долго. За основу взяли не
тип 8А, а сходный, 8Bb с понижающим
редуктором. Копия не была идентична
оригиналу, отличаясь в мелких деталях
по конструкции, а также по применяемым
материалам и технологии. Первый мотор
поставили на испытания только в июле
1920. Он был на 4 кг тяжелее французско-
го, а надежность оставляла желать много
лучшего. В 1922 году программу сократили
до 36 экземпляров. К 1 декабря 1923 во-
енной приемке предъявили 33 двигателя,
причем некомплектных и некрашеных
(просто не прислали эмаль). На испытани-
ях постоянно происходили поломки, текли
блоки, ломались шестерни редукторов,
ломались шатуны, плавились вкладыши
подшипников. Это всем надоело. Последо-
вал приказ – работу прекратить. Пять М-4
отправили в летные школы как учебные
пособия, а остальные сдали Централь-
ной фондовой комиссии как лом цветных
металлов. В феврале 1925 ЦАГИ попытался
получить часть двигателей для установки
на аэросани и глиссеры, но явно опоздал
и получил отказ. На этом и закончилась
история М-4 .
Самолет «Сопвич»
«Полуторастоечный»
с мотором «Рон-120»,
использовавшийся
одним из авиаотрядов
Красной армии.
Декабрь 1920
«Полуторастоечный»
из 39-го Железного
разведывательного
авиаотряда,
летчик Шмидт.
Этот самолет был
построен на бывшем
заводе Лебедева
и укомплектован
мотором М-2 .
Июль 1921
Оценки роли моторов М-2 и М-4
в нашей авиации диаметрально
противоположны. Первый
успешно (хотя и с запозданием)
освоили и внедрили
в воздушном флоте. Недолго
пробыв на боевых самолетах
(мощность уже была маловата),
М-2 прочно осели в летных
школах, где прослужили более
десяти лет. Пожалуй, Советский
Союз стал последним из стран,
отказавшихся от применения
ротативных двигателей.
Историю с М-4 же стоит считать
явным провалом – потратили
деньги и время на металлолом.
Единственным плюсом здесь
может казаться освоение
изготовления алюминиевых
блоков, ранее в России
никогда не делавшихся (блоки
«Крусейдера» – чугунные).
Мотор М-4,
вид сзади

76
77
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Трофеи Гражданской войны
М-5 и М-6
Советская авиация подошла к концу
Гражданской войны в довольно плачев-
ном состоянии: самолетов осталось мало,
производство многократно упало, выпуск
не возмещал потерь, материальная часть
устарела. В то же время бывшие союз-
ники по Антанте ушли далеко вперед.
Но Первая мировая война закончилась,
а в каждой из воевавших стран остались
огромные запасы более не нужного авиа-
ционного имущества. А Советская Россия
перестала недооценивать необходимость
наличия военной мощи. Сформировалась
концепция, потом не менявшаяся мно-
го лет: страна в кольце врагов, поэтому
приоритет задач военного строительства –
абсолютен. При этом ставку делали на
самые новые виды вооружений – химиче-
ское оружие и авиацию, к которым позже
добавили бронетанковую технику.
Восстановление Красного воздуш-
ного флота начали с закупки на Западе
упомянутых выше излишков. В частности,
авиамоторы приобретали в Великобрита-
нии, Германии, Италии, США и Франции,
иногда – практически по цене метал-
лолома. Но было совершенно ясно, что
на одном импорте далеко не уедешь.
Самолеты надо строить самим, а для них
нужны двигатели. Л. Д . Троцкий выдвинул
лозунг: «Даешь советский мотор!»
Но подходящих для серийного произ-
водства отечественных конструкций не
имелось. Решили опять пойти проверен-
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
М-5
М-6
Количество цилиндров
12
8
Компоновка
V-образный
V-образный
Охлаждение
водяное
водяное
Диаметр цилиндра, мм
127
140
Ход поршня, мм
178
150
Рабочий объем, л
27,01
18,48
Степень сжатия
5,4
5,35–5 ,45
Максимальная мощность
440 л. с. при
1900 об/мин
340 л. с. при
2100 об/мин
Вес, кг
410–420
275
После окончания Гражданской
войны в Советской России
приступили к копированию
удачных типов моторов,
захваченных у белых
и интервентов. В результате наша
авиация получила М-5 и М-6.
ным путем – строить моторы чужие. При
царе и Временном правительстве приоб-
ретали лицензии, а большевики игнори-
ровали буржуазные условности и просто
крали то, что могли.
Весьма удачный мотор «Либерти»
вызвал интерес в России еще до Ок-
тябрьской революции. Но досконально
ознакомиться с ним удалось лишь во
время Гражданской войны. В 1919 году на
территорию России прибыли эскадрильи
британских ВВС, присланные поддержать
белые армии в борьбе против красных.
Среди имевшихся у них самолетов при-
сутствовали бипланы DH.9a, оснащенные
двигателями «Либерти». Они сражались
и на севере, и на юге. Позже технику
передали белогвардейцам, у которых
некоторое количество захватила Красная
армия. Один трофейный DH.9a вывезли
в Москву и в 1920 году испытали на науч-
но-опытном аэродроме. Среди трофеев,
вывезенных красными из района Архан-
гельска и принятых в Москве 15 апреля
1921, числится один мотор «Либерти»
в исправном состоянии. Возможно, имен-
но он и стал образцом для подражания.
История «Либерти» своеобразна.
Первая мировая война была в разгаре,
США готовились в нее вступить, но амери-
канская авиация не имела собственных
мощных двигателей. Такой мотор создали
методом мозгового штурма. Из инженеров
разных компаний сформировали самую
настоящую «шарагу». Коллектив поме-
стили под надежную охрану и никого не
выпускали. Правда, сидели американцы
не в тюрьме и не в лагере, а в отеле «Уол-
дорф-Астория», и кормили их там отнюдь
не баландой. Но стимул выбраться на сво-
боду, да еще с хорошим вознаграждением,
сыграл свою роль – двигатель сделали
быстро и сделали хорошо.
Он получил довольно своеобразное
название с учетом обстоятельств его
создания – «Либерти», то есть «Свобода».
Это был 12-цилиндровый V-образный
мотор водяного охлаждения с огромной по
тому времени максимальной мощностью –
440 л. с. Поскольку специалистов по
мощным авиадвигателям у американцев
еще не имелось, привлекали автомоби-
лестроителей (по большей части с фирмы
«Паккард»). Считают, что именно от этого
«Либерти» приобрел некоторые специ-
фические черты. Например, развал рядов
цилиндров равнялся 45°, что невыгодно
с точки зрения уравновешивания. Зато
двигатель получился узким – на тогдаш-
них автомобилях его ставили вдоль над
передней осью, между колесами. Исполь-
зовали характерные для низкооборотных
конструкций длинные поршни, снабжен-
ные не только поршневыми кольцами, но
и лабиринтными уплотнениями. И, нако-
нец, мотор работал с системой зажигания
так называемого батарейного типа (как на
автомобиле), без магнето.
В 1917 году «Либерти» запустили в мас-
совое производство сразу на нескольких
заводах четырех компаний. Его ставили
на многие типы самолетов в США и Вели-
кобритании.
Московский завод ГАЗ-2 «Икар» (быв-
ший «Гном и Рон») получил задание ско-
пировать «Либерти» и организовать его
серийный выпуск. С июня 1922 там начали
готовить чертежи и другую документа-
цию, работой руководили А. А . Бессонов
и М. П. Макарук. Сохраняя все конструк-
тивные решения оригинала, советский
мотор, названный М-5 , делался в метри-
ческом, а не дюймовом исполнении, из
отечественных материалов и по своей
системе допусков и посадок.
Рассматривались несколько вариантов
организации серийного производства
Продольный разрез
цилиндра мотора
М-5, над ним
изображена часть
распределительного
вала
ММотор М-5,
ввид сбоку
Мотор М-6

78
79
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
«Либерти» в России. Поскольку делать
их хотели много, то первоначально наме-
ревались загрузить заводы ГАЗ-2 и ГАЗ-4
«Мотор» в Москве, ГАЗ-9 в Запорожье
и «Большевик» в Петрограде. Последний
никогда не был авиационным, а подчи-
нялся Севзапвоенпрому, затем Оружей-
но-арсенальному тресту. Производство
должно было быть организовано по прин-
ципам кооперации, каждое предприятие
изготовляло часть деталей, направляв-
шихся в Москву на окончательную сборку.
Параллельно вели переговоры с фирмой
«Юнкерс» о возможности выпуска «Ли-
берти» на сдаваемом в концессию немцам
заводе в Филях (бывшему РБВЗ).
Позже от этой схемы отказались,
предложив разделить весь заказ на три
части, независимо выполнявшиеся тремя
заводами (ГАЗ-2 , ГАЗ-4 и «Большевик»).
В конечном счете остановились на выпу-
ске М-5 на ГАЗ-2 и «Большевике». Для
последнего пришлось закупить за грани-
цей новое оборудование, кое-что забрали
с других предприятий.
Первый заказ, на опытный образец, вы -
дали «Икару» 11 июля 1922, а в сентябре –
заказ на серию из 25 моторов, увеличен-
ный позже до 40. Фактически ГАЗ-2 сразу
начал делать небольшую серию из пяти
двигателей, считавшуюся опытной. Мотор
с No 01 успешно завершил стендовые
испытания 27 ноября 1924. К этому дню
в Москве заводские контролеры приня-
ли четыре двигателя. Но лишь к 1 июня
следующего года три из них прошли
полную программу заводских испытаний,
получили максимальную мощность от 410
до 440 л. с . Однако всю серию «А» из пяти
экземпляров военная приемка отклони-
ла – все они оказались невзаимозаменяе-
мыми. Неотлаженная технология привела
к тому, что работоспособность обеспечили
ручной подгонкой частей. Кроме того,
выяснилось, что мощность получили за
счет завышенной степени сжатия, что
отрицательно сказалось на ресурсе.
Виной стали неправильно изготовлен-
ные отливки поршней. На следующих
15 двигателях серии «Б» днища поршней
просто отфрезеровали, уменьшив высо-
ту. Но при этом уменьшилась толщина,
и поршни стали прогорать. Пришлось
делать отливки по-новому. Вот так по-
степенно приводили М-5 к надлежащему
качеству.
Практически параллельно осваивалось
производство в Ленинграде. К середине
1925 года там изготовили 30 моторов.
Московские и ленинградские двигатели
отличались друг от друга. Конструкцию
приспосабливали к имеющемуся оборудо-
ванию и оснастке, отлаженным методам
производства. На «Икаре» постоянно
вносили изменения, учитывая результаты
испытаний. «Большевик» в этом отноше-
нии отставал. В результате моторы из Мо-
сквы и Ленинграда были лишь частично
взаимозаменяемы и обычно именовались
соответственно М-5И и М-5Б. У них и цена
была разной: М-5И 1 -й серии стоил
22 600 рублей, а М-5Б – дороже, 25 000 ру-
блей. Но и качество ленинградской про-
дукции первоначально оценивали выше.
Однако и там отмечали значительные
колебания в степени сжатия в разных ци-
линдрах, а также слишком большие допу-
ски на вес деталей, что ухудшало уравно-
вешивание мотора. Разброс в сухом весе
М-5 даже одной серии мог достигать 10 кг.
М-5 являлся первым авиационным
двигателем, от начала и до конца само-
стоятельно внедренным в производство
при советской власти. По своему уров-
ню он существенно превосходил М-2
и М-4 . В приказе Реввоенсовета СССР от
5 апреля 1925 года гордо говорилось: «Мы
имеем свой родной советский мотор».
Правда, полностью советским даже по
производству, не говоря уж об исходной
конструкции, его считать было нельзя.
Из-за границы ввозили всю систему за-
жигания, бензонасосы, арматуру бензо-
проводки – закупали в Германии, Фран-
ции и США. Часть двигателей получили
американские коленчатые валы, приобре-
тенные у фирм «Паккард» и «Атлас». Та-
кими валами, например, укомплектовали
всю серию «Ж» московского завода. Эти
моторы называли «полуметрическими»,
поскольку сопряженные с валом детали
тоже приходилось делать в дюймовой
системе.
Прошедшие приемку М-5 начали
отправлять на самолетостроительные
заводы. К 1 марта 1925 завод ГАЗ-1 в Мо-
скве получил четыре М-5И и один М-5Б .
Советские «Либерти» устанавливались
на истребители: моноплан И-1 и бипла-
ны И-2 и И-2бис. Первый на вооружение
так и не поступил, а два других активно
эксплуатировались в ВВС. М -5 также ос-
нащали цельнометаллические разведчики
Р-3 первых серий.
Но основным типом, на котором мон-
тировался М-5 , стал деревянный биплан
Р-1 – разведчик и легкий бомбардиров-
щик. Это был самый массовый самолет
ВВС РККА в 20-х годах. Внешне его не
Мотор М-5Б,
изготовленный
на «Большевике»
в Ленинграде, в музее
завода «Салют»
в Москве. Двигатель
препарирован как
учебное пособие, что
позволяет увидеть
внутри поршни
и шатуны
Поршень мотора М-5
Поршень мотора М 5

80
81
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
отличить от английского DH.9a, но на
самом деле Р-1 не являлся полной копией
этого создания Д. де Хэвилленда. Со-
ветские конструкторы изменили каркас
фюзеляжа, применили другой профиль
крыла, увеличили запас топлива, отлича-
лось и вооружение. Параллельно с Р-1 на
колесах (зимой – на лыжах) строили МР-1
на поплавках.
Именно на Р-1 советские «Либерти»
впервые опробовали в воздухе. Само-
лет с М-5И , пилотируемый летчиком
В. Б . Иншаковым, пролетел по маршруту
Москва – Харьков – Киев – Смоленск –
Москва в феврале – марте 1925. «Во вре-
мя перелета мотор показал всю свою на-
дежность», – писал «Вестник Воздушного
флота». Машина с М-5Б с экипажем из
(1)
(2)
(3)
(1)
Истребитель И-2бис
с мотором М-5,
входивший в 19-ю
авиаэскадрилью,
на аэродроме
в Брянске.
Сентябрь 1929
(2)
Новый Р-1 перед
облетом на аэродроме
завода No 31
в Таганроге. 1930
(3)
Гидросамолет МР-1 –
поплавковый вариант
Р-1 . Такие машины
использовались
в боевых действиях на
Китайско-Восточной
железной дороге
в 1929 году, работая
с плавбазы «Амур»
Ф. С . Расстегаева и Н. Н . Курбатова в мае
того же года совершила перелет Москва –
Смоленск – Ленинград – Москва. В июне –
августе 1925 два Р-1 с моторами М-5Б
и без вооружения вместе с самолетами
других типов приняли участие в «Великом
восточном перелете» от Москвы до Пеки-
на. В то время как прочие машины доле-
тели только до Китая, оба Р-1 продолжили
путь в Японию. 2 сентября известный
летчик М. М. Громов приземлился в Токио,
второй экипаж – М . А . Волковойнова – из-
за ухудшения погоды сел у города Симо-
носеки. В 1926 году советские летчики
совершили перелеты в Тегеран и Анкару,
моторы на их самолетах были отечествен-
ного производства.
Однако производство разворачивалось
довольно медленно. В протоколах колле-
гии ЦАГИ за октябрь 1926 года записано:
«С моторами у нас обстояло дело очень
печально. Только в этом году завод “Икар”
дал более-менее приличный выпуск».
Самолетов Р-1 строили много, поэтому
своих М-5 не хватало. Советским Союзом
осуществлялась закупка оригинальных
«Либерти» в Великобритании и США.
В партиях, приходивших из Америки,
попадались двигатели более позднего
выпуска. На них некоторые детали были
усовершенствованы. Кое-что из того, что
увидели на этих «Либерти», внедряли на
советских М-5 . На поздних сериях ввели
тюльпанообразные клапаны, изменили
Авария Р-1 из 2-го
отдельного авиаотряда
у деревни Николаевки
во время учений
Ленинградского
военного округа.
Из-за отказа двигателя
М-5 летчику
Н. Н . Чихоленко
пришлось совершить
вынужденную посадку,
закончившуюся
поломкой самолета.
1930

82
83
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
войны, уже несколько устарел. С 1923 года
начали работать над новыми модифи-
кациями «Либерти» и моторами на его
базе. Советские конструкторы двигались
в двух направлениях: приспосабливали
конструкцию под потребности отече-
ственной промышленности и стремились
поднять мощность. Надо сказать, что не
все поддерживали идею продолжать раз-
витие «Либерти». Предлагалось взамен
начать производство других иностранных
двигателей (таких, как «Нэпир Лайон» или
«Райт Т3») или сделать упор на проекти-
рование оригинальных отечественных. Но
в 1925 году, когда выпуск М-5 уже хорошо
освоили и он стал самым массовым мо-
тором ВВС РККА, путь создания семей-
ства на его базе официально признали
основным. К согласию в этом отношении
пришли Авиатрест и Управление ВВС.
Однако проекты и опытные образцы,
по сути, не оказали влияния на серийное
производство. Никаких кардинальных
конструкцию привода синхронизатора,
усилили механизм газораспределения,
утолщили днище поршня, увеличили
количество деталей из легких сплавов.
Закупку «Либерти» за границей вели до
1930 года.
Р-1 активно эксплуатировались со-
ветскими ВВС как разведчики и легкие
бомбардировщики во второй половине
20-х годов и начале 30-х . Их использова-
ли в боевых действиях против китайцев
на КВЖД в 1929 году и в борьбе с басма-
чами в Средней Азии в 1930–1932 годах.
После поступления на вооружение нового
разведчика Р-5 старые бипланы оттес-
нили в летные школы и вспомогательные
подразделения, где они эксплуатирова-
лись до 1936 года.
Вместе с самолетами Р-1 моторы М-5
экспортировались в Афганистан, Иран,
Китай и Монголию. В Афганистане и Китае
эти машины участвовали в гражданской
войне, в Иране – в операциях против
мятежников в Луристане, в Монголии ис-
пользовались в борьбе с бандами в отда-
ленных районах и в конфликте с японцами
на границе с Маньчжоу-Го в 1936 году.
Производство М-5 постоянно нарастало,
он был самым массовым авиационным
двигателем, выпускавшимся в России
в 1920-х годах. Но мотор, спроектиро-
ванный еще во время Первой мировой
Начальник ВВС
Московского военного
округа И. У. Павлов
инспектирует одну
из воинских частей,
вооруже нную
самолетами Р-1
В 19-м авиаотряде
ВВС Особой
Краснознаменной
дальневосточной
армии проводят
ремонт мотора
М-5 на самолете
Р-1. Хабаровск,
декабрь 1928
Под руководством
советского инструктора
афганские
механики проводят
замену мотора М-5
на самолете Р-1.
Кабул, 1925
Ремонт самолета Р-1
в школе летчиков
в Борисоглебске.
Лобовой радиатор
демонтирован
и хорошо видна
передняя часть
двигателя М-5.
Август 1930

84
85
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
(1)
(3)
(2)
(1)
Продольный разрез
мотора М-6
(2)
Поперечный разрез
мотора М-6
(3)
Советский М-6,
установленный
на истребителе
«Фоккер D.XI» вместо
оригинального
французского мотора
изменений конструкции не производи-
ли. Максимальная мощность осталась
прежней. Усилия главным образом
направлялись на повышение надежно-
сти и совершенствование технологии.
Действительно, ресурс вырос, основные
дефекты ранних серий исправили. К концу
1926 года цену двигателя удалось снизить
до 15 886 рублей.
В 1928 году качество М-5 уже устоялось.
В апреле начальнику Управления ВВС
докладывали: «В общем моторы работают
хорошо, и особо крупных дефектов при
эксплуатации в частях не замечено». Доля
двигателей, проходивших приемку с пер-
вого раза, превысила три четверти.
Выпуск советских «Либерти» рос до
1929, в том году сделали 997 моторов.
В следующем, 1930 , производство авиа-
двигателей на «Большевике» прекратили.
В Москве тоже начали сокращать выпуск.
В конце 1930 года М-5 сняли с производ-
ства, хотя в Управлении ВВС считали та-
кое решение преждевременным с учетом
того, что в летных школах еще имелось
большое количество самолетов Р-1 . Это
привело к кратковременному возобновле-
нию производства в 1932 году, когда сдали
последние 80 экземпляров. Всего собрали
2829 М-5. Советский «Либерти» сыграл
очень важную роль в процессе становле-
ния отечественной авиации в 20-х годах.
Существовал еще один двигатель,
запущенный у нас в то время в производ-
ство без лицензии. Однако масштабы его
выпуска оказались куда меньше. Это был
восьмицилиндровый мотор «Испано-Сю-
иза 8Fb» в 300 л. с ., он же «Испано-300»,
представлявший собой немного увеличен-
ный вариант уже известного вам типа 8А.
По одной версии, образец этого двига-
теля захватили вместе с аэропланом у бе-
лых, по другой – специально купили во
Франции. Во всяком случае, его передали
на завод «Икар», где произвели разборку,
обмер и подготовку чертежей.
В 1925 году восстановили завод
в Запорожье (ранее Александровск),
переименовав его в ГАЗ-9 «Большевик».
Ему поручили выпуск «Испано-300» под
обозначением М-6 . Заказ на серию выда-
ли в июле 1923 года, в апреле следующего
начали под руководством Б. С . Андрыхе-
вича подготовку к изготовлению первой
партии. Освоение производства нового
мотора на недостроенном и уже полура-
зрушенном в ходе Гражданской войны
предприятии оказалось нелегкой задачей.
Только в апреле 1925 собрали первые
М-6 , в мае того же года один из них про-
шел государственные испытания. Первые
десять двигателей объявили опытными.
Во второй половине 20-х годов М-6 уже
считался устаревшим, но его серийное
производство вели до 1930 г. Всего изго-
товили 331 экземпляр.
М-6 использовали для замены ори-
гинальных французских двигателей на
купленных за границей истребителях
«Фоккер D.XI» и «Мартинсайд F.4», состо-
явших на вооружении ВВС РККА.
Мотор М-6
«Русский Либерти» (М-5)
сыграл в советской авиации
огромную роль. Во-первых,
его производство позволило
развернуть крупносерийный
выпуск боевых самолетов,
насытить ими ВВС и списать
устаревшую технику.
Во-вторых, хотя саму
конструкцию скопировали,
изготовление М-5 наладили
самостоятельно, без
иностранной помощи.
В-третьих, «Либерти» еще
довольно долго оставался
если не передовым мотором,
то вполне на уровне того, что
имелось у потенциальных
противников.
М-6 тоже скопировали
и запустили в производство
успешно, но для него не
нашлось столь массового
потребителя, как Р-1, поэтому
и роль его в наших ВВС
оказалась малозаметной.

86
87
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
«Временный» долгожитель
М-17
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
М-17Ф
Количество цилиндров
12
Компоновка
V-образный
Охлаждение
водяное
Диаметр цилиндра, мм
160
Ход поршня, мм
190 / 199
Рабочий объем, л
46,8
Степень сжатия
6,0
Максимальная мощность
715 л. с. при
1630 об/мин
Вес, кг
550
Немецкий мотор БМВ VI приобрели
как нечто временное. На деле
же он стал самым массовым
в середине 1930-х годов
и прослужил до конца 1940-х.
В середине 20-х годов в России в зна-
чительных количествах выпускали только
один тип авиамотора – М-5 . Он начи-
нал устаревать, да и мощность его уже
представлялась недостаточной. Но под-
ходящие для замены отечественные
конструкции пока отсутствовали. Решили
запустить в производство один из ино-
странных моторов водяного охлаждения.
Рассматривали «Нэпир Лайон», «Райт Т3»
и несколько типов двигателей фирм «Пак-
кард» и «Испано-Сюиза».
В январе 1925 из Мюнхена в Москву
переслали данные по испытаниям нового
мотора БМВ VI. Этот германский новей-
ший тогда двигатель вызвал большой
интерес. В том же году у фирмы заказали
два образца и испытали их в НАМИ. В ре-
зультате 26 августа 1926 научный комитет
УВВС поставил БМВ VI на первое место.
Его поддержало руководство Авиатреста,
заявившее, что немецкий двигатель соз-
даст наименьшее количество затруднений
при освоении его производства.
Мотор М-17
Это был 12-цилиндровый V-образный
мотор водяного охлаждения. В каждом
ряду отдельно стоящие цилиндры окру-
жались своими рубашками, но сверху
соединялись общим корпусом механизма
газораспределения. Важной конструк-
тивной особенностью являлось широкое
применение роликовых подшипников.
Большая по тому времени степень сжатия
(у двух основных вариантов – 6 ,0 и 7,3)
привела к тому, что чистый бензин из-за
детонации использовать было нельзя –
мотор работал на бензин-бензольной
смеси.
Характерной
особенностью
немецкого мотора
являлось широкое
применение роликовых
подшипников. На них
устанавливались
главные шатуны
и пальцы прицепных
(1)
Привезенный
из Германии образец
мотора БМВ VI
на испытаниях в НАМИ
(1)
(2)

88
89
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
Производство двигателей решили
развернуть на авиационном заводе No 26
в Рыбинске, который готовился под
выпуск мотора М-13 (расчетная мощ-
ность – 820 л. с .) , разработанного под
руководством Н. Р. Бриллинга в НАМИ, но
так и не доведенного. Рыбинское пред-
приятие начинали строить для сборки
автомобилей фирмы «Рено» в рамках
государственной программы во время
Первой мировой войны, но к октябрю 1917
завершить его не успели. Уже закончен-
ные цеха во время Гражданской войны
красные использовали для ремонта авто-
мобилей и бронетехники. После прекра-
щения боевых действий завод в 1923 году
законсервировали, а в 1925 он вошел
в состав государственного треста авиаци-
онной промышленности. Советское руко-
водство собиралось приобрести лицензию
и заручиться помощью немецкой фирмы
в освоении выпуска БМВ VI в Рыбинске.
Предполагалось, что этот мотор ис-
пользуют временно до появления новых
советских авиационных двигателей.
Через четыре-пять лет его должны были
сменить отечественные конструкции.
В Германию отправилась представи-
тельная делегация. В октябре 1927 подпи-
сали договор между Авиатрестом и БМВ.
Советская сторона сразу уплачивала
50 000 долларов, а после приемки 50 мо-
торов начинала также перечислять отчис-
ления в размере 7,5% от цены каждого
двигателя. Из Германии ввозили партии
наиболее важных деталей и узлов для на-
чальной стадии освоения производства,
в том числе всё электрооборудование.
Группа советских инженеров должна была
пройти обучение в Мюнхене, а в Рыбинск
командировались специалисты фирмы.
В ожидании освоения производства
нового мотора УВВС стало менять задания
на проектируемые самолеты, вычерки-
вая двигатели иных типов и заменяя их
(2)
Бригада литейщиков
с первой отливкой
нижней части картера
мотора М-17
(1)
Монтаж об орудования
на заводе No 26
в Рыбинске.
Август 1928
(2)
(1)

90
91
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
на БМВ VI. Например, опытный образец
ТБ-1 сделали с английскими «Лайона-
ми», но в серию этот бомбардировщик
пошел уже с немецкими моторами. ТБ-3
по первоначальному заданию должен был
комплектоваться четырьмя «Райт Т3»,
опытный образец собрали с американски-
ми «Конкверорами», а для серии опять
выбрали БМВ VI. С самого начала под этот
мотор создавали разведчик и легкий бом-
бардировщик Р-5, ставший затем самым
массовым самолетом ВВС РККА в сере-
дине 30-х годов. Пока выпуск в Рыбинске
готовили, в Германии закупали ориги-
нальные двигатели в довольно больших
количествах.
Завод пришлось достраивать и переос-
нащать. Дополнительное оборудование
и специальный инструмент по большей
части импортировали. Рабочие чертежи
приспосабливали к имеющимся станкам
и материалам советского ассортимента.
Этим занимался конструкторский отдел
завода.
Первые моторы, названные М-17, на
заводе No 26 в Рыбинске собрали осенью
1929 года. Они не имели четкого немецкого
аналога. Исходно предполагалось делать
БМВ VIa, но по договору фирма в течение
пяти лет отправляла в СССР документацию
по новым модификациям. В результате
М-17 по большей части соответствовал
БМВ VIb, но с цилиндрами по типу БМВ
VIa. Кроме того, советские конструкторы
постарались учесть недостатки немецкого
мотора, выявленные при эксплуатации
в советских ВВС. В частности, усилили
носок коленчатого вала, поскольку извест-
но было несколько случаев его разруше-
ния. «Родному» карбюратору предпочли
французский «Зенит 60DCJ» как более
эффективный и надежный. На М-17 стояли
импортные коленчатые валы, бензонасосы
и вся система зажигания. Доработки при-
вели к увеличению веса двигателя на 31 кг.
Сначала собирали только М-17 со сте-
пенью сжатия 6,0 , а с ноября – также
«высотные», со степенью сжатия 7,3 .
Один из первых
собранных моторов
М-17 на испытаниях
в НИИ ВВС.
Май 1930
(1)
(2)
(3)
(1)
Продольный разрез
мотора М-17.
В цилиндре показан
поршень с плоским
днищем для варианта
со степенью сжатия 6,0
(2)
Поперечный разрез
мотора М-17.
В цилиндре показан
поршень с выпуклым
днищем для варианта
со степенью сжатия 7,3
(3)
Запуск мотора М-17
на самолете Р-5 при
помощи автостартера

92
93
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
После успешного прохождения государ-
ственных испытаний в НИИ ВВС одним из
моторов 1-й серии 15 августа 1930 М-17 до-
пустили к эксплуатации в строевых частях
ВВС. Но темпы выпуска сильно отставали
от намеченных. К концу года изготовили
165 двигателей, к апрелю 1931 года – 334.
Но требовалось гораздо больше, поскольку
М-17 комплектовались истребители И-3
и И-7, бомбардировщики ТБ-3, разведчи-
ки Р-5 , «крейсера» (самолеты дальнего
сопровождения) Р-6 и летающие лодки
МБР-2 . Уже собранные на заводах машины
зачастую простаивали в ожидании мото-
ров. Столкнувшись с этой ситуацией, УВВС
распорядилось отправлять продукцию
из Рыбинска срочным порядком, цепляя
товарные вагоны к пассажирским поез-
дам. Более того, приказали не обращать
внимания на загрузку вагона – в нём мог
лежать всего один двигатель. В секретных
документах ВВС мотор почему-то называл-
ся «Хомутик».
Рыбинскому заводу должен был по-
мочь завод No 24 в Москве. Номер этому
предприятию дали очень своеобразно.
Вы помните, что в городе существовали
два авиамоторных завода – ГАЗ-2 «Икар»
и ГАЗ-4 «Мотор». 21 марта 1927 года ГАЗ-2
и ГАЗ-4 слили в «Объединенный госавиа-
заводNo2иNo4имениФрунзе»,ас1октя-
бря все авиазаводы переименовали, при-
чем «Объединенный» получил номер 24.
Оба вошедших в его состав предприятия
имели перекос в отношении тех или иных
цехов, слияние позволяло использовать
производственные мощности более эффек-
тивно. В результате возник мощный завод,
которому поручили сложную новинку.
Там освоением М-17 занялись с апре-
ля 1930, а три первых мотора собрали
в июне. Торопясь, москвичи внесли
в конструкцию ряд упрощений, отрица-
тельно сказавшихся и на мощности, и на
надежности. Испытывавшиеся на стендах
образцы недодавали по 50–65 л. с .
Из 30 изготовленных в Москве М-17
приемку прошли только 17. В конце лета
1930 это предприятие переориентировали
на выпуск других типов двигателей.
(1)
(2)
(1)
Цех по сборке мотора
М-17 в Рыбинске.
1934
(4)
Раскапотированный
мотор М-17
на «крейсере»
(самолете дальнего
сопровождения) Р-6
(2)
Самолет Р-5
в экспозиции
Центрального
музея ВВС в Монино
(3)
(4)
(5)
(3)
На летающей лодке
МБР-2 мотор М-17
устанавливался
с толкающим винтом
(5)
В. Я. Климов
проводит занятия
с молодыми рабочими
по устройству мотора
М-17

94
95
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
М-17 считался мотором довольно на-
дежным. У нас они эксплуатировались на
смеси из 65% бензола и 35% бакинского
бензина 2-го сорта или трех четвер-
тей бензола на четверть грозненского
бензина. Важной особенностью являлось
применение не касторки, а более дешево-
го минерального (вырабатывавшегося из
нефти) масла ААС. Воду заливали только
мягкую (например, собирали дождевую);
жесткую (с повышенным содержанием
щелочей, дававшую накипь в рубашках
охлаждения и радиаторах) умягчали хром-
пиком. В систему охлаждения одного мо-
тора требовалось влить 10–12 ведер. Для
огромного ТБ-3 всё следовало умножить
на четыре, причем работать мотористам
предстояло на высоте второго этажа.
М-17 обычно снабжали пневматическим
самопуском, питавшимся от аэродромного
баллона. Но если на аэродроме сжатого
воздуха не имелось, обходились «обе-
зьянкой» – резиновой петлей на длинной
палке, которую держали человек пять. По
команде старшего они дружно дергали за
палку, раскручивая винт. Иногда к такому
приспособлению припрягали лошадь.
Встречалось и чисто русское приспо-
собление – на конец лопасти надевали ва-
ленок, обмотанный веревкой, за которую
тянули механики. Позже ввели храповики
на втулках винтов, позволявшие крутить
мотор с помощью автостартера – специ-
ального автомобиля, имеющего регули-
руемый вал с ответным храповиком. Вал
этот приводился от двигателя машины.
Такой способ обеспечивал больший крутя-
щий момент и позволял надежно запу-
скать мотор даже в зимние холода.
К выпуску М-17 намеревались подклю-
чить и ленинградский завод «Больше-
вик», ранее делавший М-5 . Первую серию
там рассчитывали собрать к 1 октября
1930, но позже от этих планов отказались.
А в Рыбинске изготавливали всё боль-
ше и больше М-17. За 1931 год их собра-
ли уже 679, что закрывало потребности
самолетостроительных заводов и даже
оставляло некоторый запас для замены
изношенных моторов. Себестоимость
производства снизилась более чем на
треть, уменьшилась доля брака. С фев-
раля 1931 года заготовки коленчатых
валов стали поставлять из Мотовилихи,
немного позже французские бензонасосы
заменили на советские (скопированные
с американского образца). В этот период
завершили внедрение остальных элемен-
тов модификации БМВ VIb. Такие моторы,
сдававшиеся с июля 1931, стали имено-
вать М-17Б . Основным внешним при-
знаком у них стали рубашки цилиндров
с гофрами внизу.
Мотор М-17Б в музее
завода «Салют»
в Москве
(1)
Мотор М-17Б имеется
в Политехническом
музее в Москве.
На самом деле это
электрифицированное
учебное пособ ие,
изготовлявшееся
в мастерских МАИ.
Такие пособия
использовали
в различных учебных
заведениях
(2)
Такое же учеб ное
пособие (М-17Б)
в классе натурной
техники кафедры
конструкции
авиационных
двигателей МАИ.
Середина 1930-х
(1)
(2)

96
97
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Зимой всё усложнялось. Систему
охлаждения предписывалось проливать
горячей водой четырежды – это примерно
тонна, причем перетасканная моториста-
ми в ведрах. При подготовке к полету Р-5
один моторист стоял на стремянке и за-
ливал воду через воронку, второй таскал
и подавал полные вёдра, а третий крутил
в это время винт, чтобы работала водяная
помпа. Только после этого вода оконча-
тельно заливалась в мотор – естественно,
тоже горячая. На ТБ-3 ведра поднимали
веревкой.
Горячим заправляли и масло. Специаль-
ные машины, водомаслозаправщики, то-
гда были редкостью. Обычно воду и масло
грели в «гончарках» – передвижных (на
салазках) печах конструкции инженера
Гончарова. Привычным способом, горячим
песком в мешочках, подогревали карбю-
раторы.
(1)
Летчики обсуждают
полетное задание
у самолетов Р-5.
Середина 1930-х
(2)
Летчик у самолета Р-5
(3)
Заправка бомбарди-
ровщика ТБ-3 маслом
(рисунок из руковод-
ства по эксплуатации).
Слева показана за-
правка от автомобиля-
водомаслозаправщика,
справа – с помощью
передвижных масло-
греек
В Забайкалье впервые в нашей стране
стали эксплуатировать двигатели с анти-
фризами. Этиленгликоль тогда у нас почти
не выпускали, поэтому самостоятельно ме-
шали воду, спирт и глицерин. Как-то в Нер-
чинске с такой заправкой подняли в воздух
ТБ-3 при температуре -48 градусов.
На 1932 год советской авиапромышлен-
ности поставили задачу утроить производ-
ство моторов. В начале года завод No 26
полностью отказался от импорта колен-
чатых валов, с мая вместо французских
внедрили отечественные карбюраторы
К-17 . Часть двигателей стали собирать
в толкающем исполнении с дополнитель-
ной втулкой.
При этом в Рыбинске полностью навер-
стали план, недовыполненный в прошлом
году. Но погоня за количеством привела
к значительному ухудшению качества.
Некоторые двигатели выходили из строя
уже после пяти – десяти часов работы, что
было совершенно неприемлемо. В ответ
ВВС ужесточили требования к приемке
моторов. Рост выпуска, перекрывший
потребности ВВС, позволил военным
выбирать лучшее, оставляя остальное
гражданской авиации и Осоавиахиму.
Повышение требовательности военной
приемки привело к росту межремонтного
ресурса. В августе 1933 года он был около
150 летных часов.
Выпуск авиадвигателей в стране посто-
янно рос. За 1932 год изготовили 4930 мо-
торов при плане 5310, процент выполне-
ния получился 92,9% . Но это составляло
298% к выпуску предыдущего года! Такой
прирост позволил, полностью отказавшись
от импорта, в должной мере обеспечить
самолетостроителей и дать резерв на скла-
ды ВВС для замены выработавших свой
ресурс двигателей. Советская авиамотор-
ная промышленность тем самым решила
первую половину задачи – количественную.
Авиадвигателей в стране стали делать
достаточно много, но новинками их назвать
было нельзя.
Первоначально рассчитывали завер-
шить производство М-17 в 1934 году, за -
менив его новыми моторами М-27 и М-34.
Но выпуск М-27 свернули, фактически
еще не начав. Сочли, что этот двигатель
по многим параметрам уступает М-17 .
(5)
ТБ-3 «эталон 1932»
с четырьмя моторами
М-17 на Центральном
аэродроме в Москве.
Весна 1932
(4)
Группа ТБ-3
с моторами М-17 летит
над Амуром
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)

98
99
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Приоритет получил М-34 . С 1933 года
серийные моторы начали поступать на са-
молетостроительные заводы, но большую
часть из них сразу браковали. Из-за этого
бомбардировщики ТБ-3 , уже укомплек-
тованные моторамами под М-34 , вынуж-
денно приспосабливали опять под М-17 .
В результате с этими двигателями собрали
больше половины всех четырехмоторных
гигантов.
В 1934 году под руководством инжене-
ра Рогова изготовили небольшую серию
моторов, допускавших кратковременное
форсирование по оборотам до 800 л. с .
Один из них поставили на персональ-
ный Р-5 начальника ВВС Я. И. Алксниса.
В том же году в производство запустили
модификацию М-17Ф с максималь-
ной мощностью 715 л. с . На ней ввели
подшипники скольжения под пальцами
прицепных шатунов (вместо роликовых)
и клапаны по образцу мотора «Либерти»
(с тарелкой они соединялись разрезными
коническими втулками, а не специальны-
ми гайками). В комплектацию с 1935 года
включили электрогенератор, внедрили
усовершенствованный карбюратор К-17а.
Все электрооборудование – только со-
ветское. Двигатель М-17Ф выпускался со
степенью сжатия 6,0 и оптимизировался
для малых и средних высот. Такие моторы
устанавливали на разведчики Р-5 и штур-
мовики ССС.
(1)
(2)
(3)
Запуск в серию мотора
М-17 позволил перевести
на новую качественную
ступень бомбардировочную
и частично истребительную
авиацию. Сочетая мощность,
довольно малый вес и хорошие
высотные характеристики,
он дал возможность принять
на вооружение ВВС РККА новое
поколение боевых самолетов,
многие из которых не имели
соперников на Западе.
Налаживание производства
М-17 способствовало
прекращению импорта
двигателей и экономии
дефицитной валюты.
Хотя этот мотор исходно
считали «временным», он
пережил многие другие
конструкции. Десяток лет
в производстве и два десятка
в эксплуатации – показатель
для той поры выдающийся.
Только вот за десять лет М-17,
конечно, устарел и не случайно
был вытеснен в другие сферы
применения.
В 1934 году в Рыбинске собрали макси-
мальное количество М-17 – 5662 штуки.
Далее начался спад – на заводе No 26
начали осваивать двигатель М-100 , ли-
цензионный вариант французского «Ис-
пано-Сюиза 12Y». Но до конца 1939 года
продолжали собирать и М-17Ф. Дело
в том, что ВВС и гражданский воздушный
флот эксплуатировали большое количе-
ство самолетов с ними; запасные моторы
требовались постоянно, хотя межремонт-
ный ресурс удалось довести до 400 часов.
С 1936 года основной упор перенесли
с авиации на танки и приступили к произ-
водству танковых модификаций двигателя.
Всего изготовили 27 534 (по другим
сведениям – 27 279) М-17 разных моди-
фикаций, из них около 8000 – танковых.
Вместе с самолетами эти двигатели экс-
портировались в Иран, Испанию, Китай
и Монголию. Кроме этого, в течение вой-
ны с Германией в разных мастерских вели
сборку моторов из комплектов запасных
частей.
До конца Великой Отечественной войны
в эксплуатации оставались самолеты
ТБ-1, ТБ-3, Р-5 и ПС-9. Последние из них
дожили до конца 40-х годов.
ǝǬǸǺǷDZǾȄDZǷǹǬǰȂDZǷȈȊǾǬǶǸDZǰǷDZǹǹǺ
ȃǾǺǶǬdzǬǷǺǽȈdzǬǮǴǽǬǷǮǮǺdzǰǿȁDZ2
©ǽǾǬǹǺǮǴǷǽȋǹǬȋǶǺǼȈaǴǭǼǺǽǬǷǭǺǸǭȇ
Ǯ ȂDZǷȈǹDZǽǸǺǾǼȋǹǬǺǭǽǾǼDZǷǽǺǮDZǼȄDZǹǹǺ
ǼǬǮǹǺǰǿȄǹǺǻǼǺǻǿǽǶǬȋǽǶǮǺdzȈǽǮǺDZ
ǯǺȀǼǴǼǺǮǬǹǹǺDZǾDZǷǺǰDZǽȋǾǶǴǺǽǶǺǷǶǺǮ
ǴǰǬDzDZǶǼǿǻǹǺǶǬǷǴǭDZǼǹȇDZǽǹǬǼȋǰȇ
ǹDZǸDZȂǶǴȁdzDZǹǴǾǺǶ
ǎǭǺDZǮǺǵȉǶǽǻǷǿǬǾǬȂǴǴǾǿǻǺǷDZǮǽǶǴǵ
ǯǴǯǬǹǾǻǺǶǬdzȇǮǬǷǴǽǾǴǹǹȇDZȃǿǰDZǽǬ
ǘǺǯǷDZǾǬǾȈǽǻDZǼDZǻǬȁǬǹǹȇȁǻǺǷDZǵ
ǽǺǮDZǼȄǬǾȈǻǺǽǬǰǶǴǮǽǹDZǯǯǷǿǭǴǹǺǵ
ǰǺǸǎǺdzǴǷǹǬǮǹDZȄǹDZǵǻǺǰǮDZǽǶDZ
ǾȋDzDZǷȇDZǹDZǯǬǭǬǼǴǾǹȇDZǯǼǿdzȇ 2ǾǬǹǶǴ
ǞǯǼǿdzǺǮǴǶǴǏnjǓnjnjǬǼǾǴǷǷDZǼǴȊ«
ǴǼǬǭǺǾǬǷǹDZǽǸǺǾǼȋǹǬǮǺdzǼǬǽǾǹǬ
ǼDZǰǶǺǽǾȈǬǶǾǴǮǹǺǖǴǽȁǺǰǿǻDZǼǮǺǯǺǯǺǰǬ
ǮǺǵǹȇdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺDZȃǴǽǷǺȉǶǴǻǬDzDZǵ
ǞǍǽǺǮDZǼȄǴǷǴǻǺǭǺDZǮȇȁǮȇǷDZǾǺǮ
ǬǶǶǺǹȂǿǝǾǬǷǴǹǯǼǬǰǽǶǺǵǭǴǾǮȇ
ǹDZǶǺǾǺǼȇDZǴǸDZǷǴǴȁǰǺǰǮǿȁǽǺǾǞǼǿǰ
ǬǮǴǬǾǺǼǺǮǷDZǾǬǮȄǴȁǹǬǞǍǺǾǸDZǾǴǷǴ
ǰǺǽǾǺǵǹǺ 2ǺǰǹǴǸǴdzǻDZǼǮȇȁǬǮǴǬǻǺǷǶǺǮ
ǻǺǷǿȃǴǮȄǴȁǯǮǬǼǰDZǵǽǶǺDZdzǮǬǹǴDZǽǾǬǷ
ǵǞǍnjǛ«
ǜǬǾǶǴǹǎǍǺDZǮǺǵǽȃDZǾǞǍ
ǘǴǼǬǮǴǬȂǴǴ22ȱ
Самолеты с моторами
М-17 участвовали
в Великой
Отечественной войне.
На снимке – подготовка
бомбардировщика
ТБ-3 к боевому вылету.
Крымский фронт, 1942
(1)
Штурмовик ССС (3С)
с мотором М-17Ф
(2)
Мотор М-17Ф в одном
из залов Центрального
музея ВВС в Монино
(3)
Препарированный
мотор М-17Ф
в запаснике
Центрального музея
ВВС в Монино

100
101
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Он сохранил стальные оребренные гильзы
с дном, но сверху крепилась наклад-
ная алюминиевая головка, эффективно
увеличивавшая поверхность сброса
тепла. Четыре клапана на цилиндр (две
синхронные пары) обеспечивали большое
проходное сечение и в то же время убере-
гали от так называемого «зависания». Это
давало возможность далее форсировать
двигатель по оборотам. Последнему также
способствовали короткие легкие поршни
типа Рикардо (с бобышками под днищем
и удаленной частью юбки).
Моторы французского производ-
ства(9Аd–420л.с.и9Аq–480л.с.)
у нас в больших количествах закупали для
истребителей И-4 .
В 1927 году впервые поставили вопрос
о выпуске «Юпитеров» в Советском Со-
юзе. 1 ноября 1927 года по этому поводу
состоялось совещание у начальника
Управления ВВС П. И . Баранова. Пред-
лагались два варианта: купить лицензию
или договориться о сдаче какого-либо
моторного завода в концессию. При этом
прямые контакты с фирмой «Бристоль»
не рассматривали. По-видимому, на это
были две причины: плохие отношения
с Великобританией (в 1927 после «дела
АРКОС» дипломатические отношения
разорвали) и дюймовое исполнение
английских двигателей. На совещании
пришли к решению предложить фирме
«Гном-Рон» завод No 29 в Запорожье для
развертывания производства «Юпите-
ров».
Но уже вскоре мнение изменилось.
Ставку сделали на приобретение ли-
цензии. Переговоры вели параллельно
во Франции (с «Гном-Рон») и Германии
(с «Сименс»). Обе фирмы выпускали
«Юпитеры» метрического исполнения,
отличавшиеся мелкими деталями и невза-
имозаменяемые из-за использования
в этих странах разных систем допусков.
«Гном-Рон» явно считалась фаворитом,
а с немцами переговоры больше вели для
шантажа французов, стремясь добиться
наиболее выгодных условий.
В Париже переговорами руководил
уполномоченный военведа Петров. Поста-
новлением Совета труда и обороны (СТО)
на приобретение лицензии ассигновали
500 000 рублей в золотом исчислении.
Фирма первоначально требовала отчис-
лений с каждого выпущенного мотора
(10–12% стоимости) при выпуске не менее
150 двигателей в год. Поскольку в СССР
собирались делать много «Юпитеров»,
то это требование оказывалось очень на-
кладным. Потом «Гном-Рон» согласилась
перейти к фиксированной цене – 250 000
долларов и никаких отчислений. К 30 мар-
та 1928 года позиции сторон принципи-
ально согласовали.
Но постановление СТО от 18 мая
ограничило выделяемую валюту суммой
100 000 долларов. После еще одного
месяца переговоров Совнарком принял
условия «Гном-Рон» и 22 июня отдал
распоряжение подписать договор. Согла-
сованный текст еще два месяца путе-
шествовал между Москвой и Парижем,
Советский французский
английский мотор
М-22
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
М-22
Количество цилиндров
9
Компоновка
звездообразный
Охлаждение
воздушное
Диаметр цилиндра, мм
146
Ход поршня, мм
190
Рабочий объем, л
28,64
Степень сжатия
6,5
Максимальная мощность
570 л. с. при
2000 об/мин
Вес, кг
378
Спроектировали мотор англичане,
на их конструкции основывались
французы, у которых приобрел
лицензию Советский Союз.
В результате получился М-22.
Звездообразный мотор воздушного
охлаждения «Юпитер», созданный в кон-
структорском бюро английской фирмы
«Космос» (позднее переименованной
по месту нахождения в «Бристоль») под
руководством Р. Феддена, оказался очень
удачным. Его выпускали в значитель-
ном количестве в разных модификациях
в Англии, производство по лицензиям
освоили во Франции, Германии, а позднее
и в Польше. Французы делали его под на-
званием «Гном-Рон 9А», добавив к «бри-
столевским» вариантам собственные –
и с наддувом, и с редуктором. «Юпитер»
имел репутацию двигателя надежного
и экономичного.
Это был девятицилиндровый звездо-
образный мотор воздушного охлажде-
ния. Про ротативную схему уже забыли,
у «Юпитера» вращался коленчатый вал.
Этот мотор представлял собой нечто про-
межуточное между первыми стационар-
ными двигателями воздушного охлажде-
ния и их более поздними «собратьями».
Английский мотор
«Бристоль Юпитер-VI»
мощностью 480 л. с.,
ставший основой для
французской модели
9Aq, на которую
приобрели лицензию
в Советском Союзе
о
Мотор воздушного
2
охлаждения М-22

102
103
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
подготовки производства его приблизили
к 9Аq в 480 л. с. Поскольку в СССР система
допусков и посадок отличалась, то моторы
из Запорожья оказались не взаимозаме-
няемы ни с французскими, ни с немецкими
«Юпитерами».
В декабре 1930 года, с опозданием на
три месяца от плана, завод выставил на
испытания первый десяток М-22 . На испы-
таниях достигли максимальной мощности
567 л. с . Всего за 1930 год изготовили
25 двигателей со значительной долей
импортных деталей.
Вторая серия, тоже из десяти моторов,
сдавалась в апреле 1931. Все отливки
уже были отечественными, но худшего
качества, чем импортные: лили из другого
сплава и не сразу подобрали подходя-
щую технологию. Поначалу много отливок
браковали из-за трещин. Бурный рост
авиамоторной промышленности при-
вел к размыванию и без того тоненькой
прослойки квалифицированных рабочих.
На заводе No 29 только четверть рабочих
имела стаж более года, доля инженеров
с высшим образованием едва превышала
десятую часть, а 62% инженерно-техниче-
ских работников квалифицировались как
«практики и выдвиженцы». Это, безуслов-
но, сказывалось на качестве продукции.
На 2-й серии ввели стальные заглушки
коленвала, изменили материалы некото-
рых деталей. Моторы двух первых серий
отличались повышенной степенью сжатия
(6,55–6,58). межремонтный ресурс для них
определили в 50 часов.
Только на третьей серии из 40 двигате-
лей удалось достичь ресурса 100 часов.
На ней ввели фиксированные вкладыши
главных шатунов вместо плавающих. Уже
все детали моторов выполнялись из со-
ветских материалов, но импорт некоторых
агрегатов продолжался. Третью серию
завершили в августе 1931, а сдавали в сен-
тябре. Но и отобранный из этой партии
мотор не смог пройти государственные
испытания – сломался коленчатый вал.
Фактически весь 1931 год ушел на доводку
конструкции и развертывание производ-
ства. За год сделали всего 68 М-22, что
вынуждало продолжать импорт «Юпите-
ров» из Франции.
Существенный рост поставки двигате-
лей из Запорожья начался с 1932 года,
когда выпустили 357 штук. Предполагалось
после освоения производства нового оте-
чественного мотора М-15 вытеснить М-22
из военной авиации, однако последний
продемонстрировал более высокую надеж-
ность и был сохранен. В почти неизменном
виде он изготовлялся до первой половины
1936 года. Поздние серии получили ряд де-
талей от опытного двигателя М-22Б (1933),
в серийное производство не запускавше-
гося.
Освоение выпуска М-22 в 1933–1934
годах планировалось и на новом заво-
де No 19 в Перми. Но реально ни одного
мотора этого типа там не собрали в связи
с тем, что это предприятие переоснастили
под производство М-25 (советской копии
американского «Циклона»). Уже изготов-
ленные детали и узлы вывезли в Запо-
рожье.
Всего выпустили 2717 советских
«Юпитеров». Большую часть моторов
смонтировали на истребителях И-5. Этот
маленький юркий биплан стал результа-
том творчества команды «вредителей» во
главе с Д. П. Григоровичем и Н. Н. Поли-
карповым, сидевших в «шараге» ОГПУ на
заводе No 39 в Москве. Самолет получился
пока не был подписан обеими сторонами:
председателем правления Авиатреста
М. Г. Урываевым и уполномоченным фир-
мы П. Вейлером. Это произошло 23 авгу-
ста 1928 года.
Договором фирма «Гном-Рон» уступала
Авиатресту право на производство мото-
ров «Юпитер-VI» («Гном-Рон 9A»), а также
его вариантов, в том числе оснащенных
редуктором и нагнетателем. Французы
передавали чертежи мотора, описания,
спецификации, материалы расчетов,
сборочные инструкции, чертежи приспо-
соблений и специального инструмента,
технологические карты. Специалисты
фирмы также выполнили чертежи пере-
планировки завода в Запорожье. При этом
рассчитывали на оборудование, которое
при посредничестве «Гном-Рон» заказали
во Франции, Германии и Англии.
За отдельную плату фирма бралась
поставить штампы, шаблоны, модели для
литья, измерительные скобы и калибры.
О получении образцов «Юпитеров» речь
не шла, они в СССР к этому времени уже
имелись.
Интересной особенностью соглашения
с «Гном-Рон» являлась статья, согласно
которой не только французы обязыва-
лись информировать об изменениях
в конструкции серийных двигателей,
но и Авиатрест должен был сообщать
фирме обо всех усовершенствованиях.
Все остальные лицензионные договоры –
с БМВ или позднее с «Испано-Сюизой»
и «Кёртис-Райт» – предусматривали
одностороннюю передачу информации –
только от фирмы, выдавшей лицензию.
По плану к маю 1929 из Франции должна
была поступить вся документация, а в сен-
тябре 1930 года завод выставлял на испы-
тания первую серию из десяти моторов.
Реально почти все чертежи прибыли в За-
порожье к 1 июня, приемку их осуществлял
в Париже инженер С. Н . Осипов. На заводе
обработку документации вел технический
отдел во главе с инженером Пивоваром,
который формировали специально для
работы по «Юпитеру» с сентября 1928.
К 15 декабря французские чертежи
скопировали, приведя их к отечествен-
ным стандартам. Параллельно с сентября
приступили к проектированию оснастки
и приспособлений. Примерно четверть
таких чертежей прибыла из Франции в го-
товом виде, остальные предстояло сделать
самостоятельно. В Запорожье в общей
сложности спроектировали 367 приспосо-
блений.
Из Запорожья докладывали: «Работа
по подготовке к производству моторов
М-22 (Ю-VI) на заводе No 29 идут полным
темпом...»
Помощь в подготовке производстве ока-
зывали другие предприятия. Часть инстру-
мента сделали на заводе No 26 в Рыбинске,
приспособления изготавливали на заводе
No 24 в Москве. Кое-какой инструмент
хотели заказать за границей, но запоздали
со сроками и ограничились изготовлением
его в СССР.
Для первых серий во Франции закупили
свечи, карбюраторы, бензонасосы, магне-
то, детали механизма газораспределения.
Комплектующие поступали через фирму
«Гном-Рон», которая за это получала
комиссионные. На первые десять двигате-
лей приобрели также поковки и отливки.
Задержка с освоением их изготовления
в Советском Союзе привела к заказу еще
одной партии поковок, которую отправили
морем из Гавра в Таллинн 8 марта 1930.
Советский двигатель, обозначенный
М-22, первоначально должен был со-
ответствовать французской модели 9Аd
мощностью 420 л. с ., но с усиленным
коленчатым валом. Но постепенно в ходе
Продольный разрез
мотора М-22
(2)
Наклад ная головка
цилиндра мотора М-22
(3) Цилиндр мотора
М-22 со снятой
головкой
(1)
Препарированный
цилиндр мотора М-22.
Хорошо видны
разрезанный поршень
типа Рикардо
и верхняя часть шатуна
(1)
(2)
(3)

104
105
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
столь удачным, что арестантов выпустили.
И-5 в первой половине 30-х годов являлся
основным типом истребителя в ВВС РККА.
Собственно, это был первый советский
истребитель, строившийся в по-на-
стоящему больших количествах двумя
заводами. Комиссар 11-й истребительной
эскадрильи, где проходили его войсковые
испытания, написал в Москву: «Будучи
прекрасной машиной с точки зрения
пилотажных качеств, И -5 внес подъем
в настроение личного состава...»
Эти же моторы использовали на истре-
бителях И-Зет, вооруженных динаморе-
активными (безоткатными) пушками. Эта
машина эксплуатировалась в ВВС, но не
получила широкого распространения. Не-
много позже М-22 ставили (из-за нехватки
М-25) на первые серии знаменитого моно-
плана И-16 (тип 4). При ремонте совет-
скими моторами заменяли оригинальные
французские «Юпитеры» на истребителях
И-4 и немецкие «Сименсы» – на ката-
пультных разведчиках КР-1 .
М-22 работали на такой же бензин-бен-
зольной смеси, что и М-17. Мотор считался
простым в эксплуатации и уходе. Из недо-
статков отмечали трудность запуска зимой
(ни в Англии, ни во Франции сильных мо-
розов не бывает), перегрев головок цилин-
дров, быстрый износ поршневых пальцев.
У первых серий жаловались также на не-
достаточную жесткость картера. Французы
отливали секции картера из твердого силу-
мина, а у нас начали с применения старого
сплава алюминия с медью – мягкого.
Когда овладели технологией силуми-
нового литья, проблема пропала. В СССР
планировали освоить производство еще
нескольких вариантов «Юпитера», в том
числе с редуктором и нагнетателем, но не
сделали даже опытных образцов.
Истребитель И-Зет
с мотором М-22 и двумя
динамореактивными
пушками
И-Зет,
использовавшийся
в программе
«Самолет-звено»
В. С. Вахмистрова.
Крюк над передней
частью машины
предназначался для
подцепки к носителю –
бомбардировщику
ТБ-3
Истребитель-биплан
И-5 стал первой
машиной этого класса,
выпускавшейся в СССР
в массовом количестве
двумя заводами.
Большая часть моторов
М-22 пошла именно
на эти машины
ǎǰDZǶǬǭǼDZǯǺǰǬǽǽǴǷȈǹȇǸ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸǘǻǺǶǴǹǿǷǽǭǺǼǺȃǹȇǵ
ȂDZȁǴǮǻǼDZǰǻǺǽǷDZǰǹǴǵǰDZǹȈǸDZǽȋȂǬ
ǽǺǽǾǺȋǷǽȋDZǯǺǻDZǼǮȇǵǻǺǷȌǾ«!ǖǺǯǰǬ
ǹǬȃǬǷǬǽȈǎDZǷǴǶǬȋǚǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǬȋ
ǮǺǵǹǬǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǔǽǾǬǷǯǷǬǮǹǺǵ
ǽǴǷǺǵǻǼǺǾǴǮǺǰDZǵǽǾǮǺǮǬǮȄDZǵ
ǹDZǸDZȂǶǴǸ©ȊǹǶDZǼǽǬǸa©ǰǺǼǹȈDZa
Ǵ©ǸDZǽǽDZǼȄǸǴǾ ǾǬǸaǽǰDZǼDzǴǮǬȋ
ǻǼǺǰǮǴDzDZǹǴDZǯǴǾǷDZǼǺǮǽǶǴȁǮǺǵǽǶ
ǚǽǺǭDZǹǹǺǻǺǭǬǴǮǬǷǴǽȈǻǴǷǺǾȇ
ǷȊȀǾǮǬȀȀDZǻǺǽǷDZǰǹǴȁǮǬǼǴǬǹǾǺǮ
ǔǺǽǹǬȅDZǹǹȇȁǽǴǷȈǹȇǸǴ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸǴǘǴǻǿȄǶǬǸǴ
ǺǾǷǴȃǬǮȄǴȁǽȋǺǾǼǬǹǹǴȁǸǬȄǴǹǸǬȃǾǺǵ
ǬǹǾDZǹǹȇǼǬǰǴǺǽǾǬǹȂǴǴ
ǫǶǿǭǺǮǴȃǙǎ
ǣǶǬǷǺǮǎdzǷDZǾǴǻǬǰDZǹǴDZǮDZǷǴǶǺǯǺ
ǻǴǷǺǾǬ2ǘ

106
107
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Советские «Юпитеры» долго служили
в ВВС. Когда истребители И-5 перестали
быть боевыми машинами, их передали
в летные школы. Там они дожили до нача-
ла Великой Отечественной войны. Из-за
больших потерь осенью 1941 этими само-
летами начали комплектовать штурмовые
полки. В качестве легких штурмовиков И-5
применялись в боях в Крыму, на Дону и на
Кавказе до конца 1942 года.
Все истребители
И-4 исходно были
оснащены импортными
французскими
«Юпитерами», но
в начале 1930-х годов
их стали заменять
на М-22. На снимке –
механик одной из
эскадрилий ВВС
Балтийского флота
работает на двигателе
Корабельный
разведчик КР-1
взлетает с катапульты
крейсера. Эти машины
приобрели в Германии
вместе с «Юпитерами»
производства фирмы
«Сименс». Однако
они дожили до
конца 1930-х годов,
к этому времени
все сохранившиеся
летающие лодки
получили советские
моторы М-22
Если развертывание
производства М-17 позволило
существенно продвинуть
вперед бомбардировочную
авиацию, то выпуск М-22 дал
то же самое для истребителей.
В результате решили две
задачи: обеспечили ускоренный
рост численности парка ВВС
и отказались от импорта. От
глубокой модернизации этого
мотора отказались, полагая
ее нерациональной, поэтому
М-22 строился сравнительно
недолго, вытесненный более
передовыми конструкциями.
Самолеты И-5
пе ред Великой
Отечественной войной
перевели в разряд
учебных. Но большие
потери в начальный
период боевых
действий вынудили
вновь поставить
их в строй, уже как
легкие штурмовики.
На снимке – летчики
ВВС Черноморского
флота у И-5.
Крым, 1942

108
109
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Необычная идея
М-34 (АМ-34)
Важнейшей вехой отечественного
авиационного моторостроения
следует считать двигатель М-34 .
Это был первый совершенно
оригинальный советский мощный
мотор, дошедший до массового
производства.
Создание первых оригинальных совет-
ских авиационных двигателей началось
еще в 1922 году. Затем Советская Россия
превратилась в СССР и начала уско-
ренными темпами наращивать тяжелую
промышленность, в том числе авиацион-
ную. Параллельно с первым пятилетним
планом развития экономики сформирова-
ли план развития ВВС и вместе с тем план
опытного самолето- и моторостроения.
Но ограниченность финансов, нехватка
специалистов, отставание металлургии
и электротехнической промышленно-
сти весьма затрудняли его реализацию.
В стране производился всего один вид
алюминиевых сплавов, магниевых не
имелось совсем. Советские моторостро-
ители вынуждены были импортировать
некоторые сорта легированных сталей,
подшипники, свечи, магнето, провода
зажигания, бензо- и маслонасосы.
Значительный ущерб наносило плани-
рование «от желаемого», не учитывающее
фактических возможностей. Более-менее
реалистичные планы отвергались, как
«заранее обрекающие на отставание»
и даже «вредительские».
За пятилетие в стране спроектирова-
ли 40 моторов, 17 из них полностью или
частично изготовили в виде опытных
образцов. И лишь один – 100 -сильный
М-11 – удалось довести до серийного
производства. Но он предназначался для
учебных самолетов. Удовлетворитель-
ного мотора для боевых машин создать
не удавалось. Внедрение иностранных
конструкций позволило решить проблему
с количественной стороны – обеспечить
ВВС моторами отечественного производ-
ства. Но пока осваивали М-17 и М-22, на
Западе появились более совершенные
двигатели.
В 1928–1933 годах в СССР развернули
амбициозную программу создания более
30 разнообразных типов авиамоторов.
Но планы напрочь разошлись с реально-
стью. Немногие из заданий воплотились
в металл, а до серийного производства
вообще дошел всего один мотор – М -34 .
В то время уже уяснили, что двигатели
для истребителей и бомбардировщиков
должны отличаться. От первых требовали
мощности, малого веса, боевой живуче-
сти, хороших высотных характеристик.
Относительно последнего: у всех моторов
мощность с подъемом на высоту пада-
ет, поскольку уменьшается плотность
Продольный разрез
мотора М-34
Один из первых М-34
с импортными
карбюраторами
фирмы «Зенит»
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
М-34
М-34Р
М-34РНБ
М-34ФРНВ
Количество цилиндров
12
12
12
12
Компоновка
V-образный
V-образный
V-образный
V-образный
Охлаждение
водяное
водяное
водяное
водяное
Редуктор
нет
есть
есть
есть
Нагнетатель
нет
нет
одноступенчатый
ПЦН
одноступенчатый
ПЦН
Диаметр цилиндра, мм
160
160
160
160
Ход поршня, мм
190
190
190
190 / 196,8
Рабочий объем, л
45,82
45,82
45,82
46,66
Степень сжатия
6,0
6,0
6,0
6,0
Максимальная мощность
800 л. с. при
1800 об/мин
800 л. с. при
1850 об/мин
820 л. с. при
1850 об/мин
1200 л. с. при
2000 об/мин
Вес сухого, кг
608
677
725
810

110
111
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
воздуха. Разными способами, например
установкой нагнетателя, этот процесс
можно замедлить. Еще нужно обеспе-
чить приемистость – переход от малых
оборотов к большим должен происходить
за минимальное время. Считалось также
необходимым иметь кратковременные ре-
жимы значительного повышения мощно-
сти – чтобы догнать врага или оторваться
от преследования. А вот особой экономич-
ности вроде как и не нужно – истребитель
летает недалеко и недолго. Всем этим
требованиям в наибольшей мере соответ-
ствовали моторы воздушного охлаждения.
Двигатель для бомбардировщика
в первую очередь должен был обла-
дать большой мощностью. Из-за того,
что тогдашние моторы ее не имели, их
приходилось ставить на самолет много.
Еще хотели надежности и долговечности,
малого расхода горючего и масла и более
низких оборотов на винте, поскольку бом-
бовозы тех лет скоростью не отличались.
Для этой группы больше подходили мо-
торы водяного охлаждения. Для ночного
бомбардировщика требовался еще низкий
уровень шума. Радиолокаторов тогда не
существовало, и зенитчики искали врага
в небе, используя звукоуловители. Все вы
видели их в старых кинофильмах – мед-
ленно движущиеся большие рупоры.
Двигатель М-34 предназначался именно
для бомбардировочной авиации. Он начал
разрабатываться в Научном автомоторном
институте (НАМИ), где имелся авиацион-
ный отдел, возглавляемый А. А . Микули-
ным, еще с 1928 года. Формально ведуще-
го конструктора у М-34 исходно не было,
тогда делали ставку (позже оказавшуюся
совсем необоснованной) на коллективную
ответственность. Лишь в мае 1930 моторы
закрепили за специалистами, по М-34
таковым стал Микулин.
Новый мотор предназначался на смену
М-17 . Задание военные явно писали «от
желаемого», не очень-то хорошо ориен-
тируясь в возможностях отечественной
промышленности. Предусматривалась
номинальная мощность 750 л. с . при
максимальной 900 л. с . Вес же ограни-
чивался 480 кг – то есть заложили почти
две «лошади» на килограмм; тогда такое
встречалось только у моторов гоночных
самолетов, имевших мизерный ресурс.
А еще заказчики хотели нагнетатель,
да не простой, а отключаемый на малых
высотах, чтобы зря не переводить на него
мощность двигателя. Все посадочные ме-
ста должны были совпадать с М-17 , чтобы
старый двигатель легко заменялся новым.
Как и М-17 , новый мотор являлся
12-цилиндровым V-образным, с водяным
охлаждением. Для М-34 выбрали передо-
вую блочную схему, обеспечивавшую ком-
пактность и передачу нагрузок от одного
цилиндра к другому. Но блок Микулина
был необычным – со свободной «мокрой»
(омываемой жидкостью) гильзой и стяж-
кой всей конструкции длинными сквозны-
ми шпильками. До него никто не создавал
такого. В чём-то он немного напоминал
блок, применявшийся в моторах фирмы
«Роллс-Ройс», но у англичан монтаж
шел довольно сложно, и гильза в нижней
части нагружалась на изгиб, а у Микулина
всё собиралось, как детская пирамидка.
Все нагрузки брали на себя массивный
блок и шпильки. Платой за простоту стала
опасность протекания воды в масло.
В английском блоке при пробое нижнего
скользящего уплотнения вода выходила
наружу, здесь же она стекала в картер.
Для повышения плавности хода Мику-
лин использовал центральное сочлене-
ние шатунов; два шатуна разных блоков,
работающие на одно колено вала, обе-
спечивали при этом равный ход в обоих
цилиндрах. Такой подход дает и хорошие
пусковые характеристики, низкий уровень
вибраций, но взамен требует очень тща-
тельного изготовления и качественных
материалов.
Первый вариант проекта завершили
где-то к осени 1930 года, уже в Институте
авиационного моторостроения (ИАМ), где
объединили специалистов НАМИ, ЦАГИ
и некоторых других организаций. Мощ-
ность соответствовала заданию, нагнета-
тель предусматривался, но вес в рамках
требований конструкторы удержать не
брались. Оптимистично его оценивали
в 540 кг, пессимистично – в 580 кг. Но всё
равно двигатель выглядел достаточно
перспективным, и 3 декабря Реввоен-
совет потребовал сосредоточить усилия
именно на нём.
Детали и узлы для опытных образцов
делали разные заводы и мастерские ИАМ.
Не всё шло гладко. Например, никак не
могли качественно отлить картер. Чтобы
не терять времени, взяли картер от не-
мецкого мотора «Юнкерс L5» и приспосо-
били его к новому блоку. К 1 февраля 1931
провели несколько запусков на стенде,
«гибрид» наработал в общей сложно-
сти 7 часови выдал 300 л. с. На основе
полученного опыта в конструкцию внесли
немало изменений, в частности, сильно
переделали головку блока.
Сборку опытных образцов М-34 поручи-
ли Рыбинскому заводу No 26, где и сдела-
ли наибольшее количество деталей. Пер-
вый мотор поставили на холодную обкатку
в конце апреля. Далее до мая в Рыбинске
вели стендовые испытания. Карбюратор
«Стромберг» и магнето «Сцинтилла» были
импортными, нагнетатель отсутствовал.
Постоянно боролись с течью воды и масла
через уплотнения. 21 сентября один мотор
прибыл на испытания в ИАМ. В ноябре
двигатель первый раз передали государ-
ственные испытания, завершившиеся
10 января следующего года. Он прошел
их с оценкой «в целом удовлетворитель-
но». Отметили, что карбюратор подобран
неправильно, с другим можно было полу-
чить мощность побольше, чем 800 л. с. На
этой стадии 6 февраля 1932 года приняли
решение о развертывании серийного
производства М-34.
Надо сказать, что не все считали творе-
ние Микулина большой удачей. Прирост
мощности по сравнению с М-17 оказался
невелик при увеличившемся сухом весе.
Разумеется, заданному он не соответство-
вал: в полной комплектации получалось
около 600 кг. Более того, вес «мокрый»
(с залитой водой) был еще больше, потому
что жидкости в блок входило больше, чем
в индивидуальные рубашки немецкого
мотора. Есть такое понятие – литровая
мощность, сколько «лошадей» приходится
на литр рабочего объема. По этому па-
раметру М-34 превосходил М-17 на 10%.
Максимальные обороты стали больше, что
для тогдашних бомбардировщиков было
совсем не выгодно.
Новый двигатель оказался «прожор-
лив», потребляя больше бензина и масла.
При этом военные рассчитывали, что
Микулин сделает возможной работу мо-
тора на советском низкосортном бензине
без добавок – не получилось. М-34 стал
сложнее технологически – требовалось
отливать большие и сложной формы
блоки. С этим в нашей стране получалось
не очень, при литье шло много брака. Во-
енинженер Капустян из Военного институ-
та рационализации труда и техники (был
тогда и такой) написал в своем отзыве:
«Незачем было конструировать новый
тип мотора М34 (конструировался 5 лет),
когда можно было работать со старым, уже
освоенным М17». Но тогда это был самый
мощный авиадвигатель в стране!
Производство М-34 начали развора-
чивать на заводе No 24 в Москве. Первые
серийные двигатели, комплектовавшие-
ся французскими карбюраторами «Зе-
нит 90Р», собрали в конце апреля 1932.
1 мая два мотора торжественно поставили
на стенд.
В конце июня того же года головной
серийный М-34 No 2001 установили на
доработанный биплан Р-5. Машину пе-
редали на летно-испытательную станцию
ЦАГИ, где 1 июля ее подняли в воздух.
Новый двигатель обеспечил увеличение
скорости и улучшение скороподъемности,
только при этом страдали от перегрева
воды и масла. Для борьбы с этим ставили
дополнительные радиаторы. До 22 июля,
когда М-34 вышел из строя, совершили
восемь полетов.
В октябре – ноябре 1932 года проводили
повторные государственные испытания
М-34 с отечественными карбюраторами
92КД-3 (в серии они обозначались К-34)
и опять выявили ряд дефектов. Неуди-
вительно – мотор взяли из 1-й серии,
которая почти вся была забракована и
использована для учебных целей. Третью
попытку сделали в январе 1933 года
и опять неудачно – через 35 часов работы
оборвался шатун. Как позже написали
представители ВВС в своем рапорте,
«мотор в серию внедрялся не вполне
доработанным и конструктивно, и техно-
логически».
Моторы 2-й серии уже признали год-
ными для опытной эксплуатации, хотя
14 двигателей отправили в переборку.
Всего к концу 1932 года завод полностью
изготовил 80 моторов, из которых сдать
удалось 65. 3 -я серия, сдававшаяся в ян-
варе 1933, получилась надежнее, но из-за
внесенных изменений не соответствовала
предыдущим по габаритам и посадочным
местам.
Успехи дались дорого: брак при изго-
товлении крупных алюминиевых отливок
достигал 60%, при механической обработ-
ке некоторых деталей – 80% . Много всего
пришлось списать, поскольку постоянно
П
лока и головки
б
Характерной чертой
всех ранних вариантов
М-34 являлся привод
двух распредели-
тельных валов блока
с помощью червячной
передачи, позднее ее
заменили коническими
шестернями

112
113
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Мотор еще не довели «до ума», когда
последовал приказ монтировать его на
серийных бомбардировщиках. В Филях
заложили сразу 40 самолетов. Первый
десяток приняли в конце сентября 1933
без технических условий, без эталона,
просто по распоряжению начальника
ВВС Я. И . Алксниса. Фактически все их
использовали для испытаний и доводки
мотоустановки. Войсковые испытания
проводили в 23-й авиабригаде в Мо-
нино. Новые двигатели после доводки
дали увеличение скорости, особенно на
малых высотах, улучшение скороподъем-
ности и уменьшение разбега, изменение
центровки положительно повлияло на
устойчивость и управляемость. Потом уже
пошла настоящая серия; всего выпустили
71 бомбардировщик с М-34 .
В начале 1933 года завод подошел к ру-
бежу в 40 моторов в месяц. Но количество
пошло в ущерб качеству, всю 4-ю серию
приемщики забраковали: три взятых из
нее мотора вышли из строя на испытани-
ях. На остальных при контрольной разбор-
ке находили трещины в коленчатых валах,
картерах, задиры поршней, наблюдалась
течь воды в картер. Выпуск временно при-
остановили, все 145 двигателей вернули
в переделку. 24 июля в Управление ВВС
докладывали: «Качество моторов М-34,
выпускаемых заводом, оставляет желать
много лучшего». А дальше пошла «жизнь
вроде зебры» – одну серию пропустили,
другую опять забраковали. Но к концу
1933 выпустили уже 790 новых двигате-
лей. Большую роль в доведении М-34 «до
ума» сыграл В. А . Добрынин, методично
подчищавший огрехи конструкторов из
ЦИАМ. Именно его, а не Микулина, назна-
чили главным конструктором завода No 24.
вносили изменения в документацию, к на-
чалу 1933 года их насчитали около 2000.
Еще в январе 1932 года приступили
к проектированию установки М-34 на
тяжелый бомбардировщик ТБ-3 . Самолет
для переделки выделили только в конце
мая. Моторов еще не было, пришлось из-
готовить макеты. Когда в августе привез-
ли настоящие М-34 (1-й серии), оказа-
лось, что макеты, делавшиеся по подобию
опытных образцов, серийной продукции
не соответствуют.
Лишь в начале декабря машину удалось
вывести на аэродром. Проблемы возник-
ли еще на стадии опробования на земле.
Моторы не выходили на максимальные
обороты, вяло реагировали на работу сек-
торами газа и вдобавок перегревались.
Причиной плохой приемистости сочли
мороз и поставили подогреватели воздуха
перед карбюраторами; сами карбюрато-
ры перерегулировали. Недобор оборотов
устранили заменой пропеллеров (оказав-
шихся слишком тяжелыми) и выхлопных
коллекторов. Три месяца тяжелой работы
под постоянными обвинениями в «пре-
ступной волоките»...
6 марта 1933 года самолет, пилоти-
руемый М. М. Громовым, в первый раз
поднялся в воздух, полет длился всего
10 минут. Затем последовали другие. Осо-
бого выигрыша по сравнению с установ-
кой из четырех М-17 не получили. Прирост
скорости составил всего 10 км/ч. Причем
практический потолок упал на 300 м,
вырос расход бензина и масла, а значит,
уменьшился радиус действия. Из моторов
постоянно подтекало масло, выходили из
строя бензонасосы, случались заклинива-
ния коленчатых валов. 29 мая ТБ-3 с М-34
потерпел аварию на взлете, был разбит
и списан.
Подготовили второй самолет, к концу
июля совершивший полтора десятка по-
летов. В августе на нём пришлось менять
моторы (ресурс поначалу был очень мал),
и столкнулись с отличиями 3-й серии.
С руганью стали переделывать моторамы
и капоты.
Авария первого
самолета ТБ-3,
укомплектованного
четырьмя моторами
М-34, на Центральном
аэродроме в Москве,
летчик М. М . Громов.
29 мая 1933
(1)
Бомбардировщик
ТБ-3 с моторами М-34
на государственных
испытаниях в НИИ
ВВС. Сентябрь 1933
(2)
Мотоустановка с М-34
на бомбардировщике
ТБ-3
 ǓǬǸDZǽǾǴǾDZǷȈǹǬǼǶǺǸǬǾȋDzDZǷǺǵ
ǻǼǺǸȇȄǷDZǹǹǺǽǾǴǛ ǔǍǬǼǬǹǺǮ
Ǯ ǻǴǽȈǸDZǶǺǾǺǼǺDZǺǹǹǬǻǼǬǮǴǷǮ ǹǬȃǬǷDZ
ǬǻǼDZǷȋǯǽDZǶǼDZǾǬǼȊǝǺǮDZǾǬ
ǾǼǿǰǬǴǺǭǺǼǺǹȇǻǴǽǬǷ«ǘǺǾǺǼǘ
Ƕ ǹǬǽǾǺȋȅDZǸǿǮǼDZǸDZǹǴȋǮǷȋDZǾǽȋ
ǹǬǰȌDzǹȇǸǸǺǾǺǼǺǸǴǻǺǽǮǺǴǸǰǬǹǹȇǸ
ǽǾǺǴǾǮǼȋǰǿdzǬǯǼǬǹǴȃǹȇȁǹDZǮȇǽǺǾǹȇȁ
ǸǺǾǺǼǺǮǙǬǰȌDzǹǺǽǾȈǸǺǾǺǼǬǰǺǶǬdzǬǹǬ
ǹǬǭǺǷȈȄǺǸǶǺǷǴȃDZǽǾǮDZȃǬǽǺǮȇȁ
ǴǽǻȇǾǬǹǴǵǙǬǻǼǺǮǺǰǴǸȇȁǮǹǬǽǾǺȋȅDZDZ
ǮǼDZǸȋǙǔǔǎǎǝǜǖǖnjȉǶǽǻǷǿǬǾǬȂǴǺǹǹȇȁ
ǴǽǻȇǾǬǹǴȋȁǸǺǾǺǼǻǼǺǼǬǭǺǾǬǷǮǿǽǷǺǮǴȋȁ
ǼǬǭǺǾȇǹǬǽǬǸǺǷȌǾDZȃǬǽǺǮǭDZdz
ǼǬdzǭǺǼǶǴǽȃǬǽǾǴȃǹǺǵǻDZǼDZǭǺǼǶǺǵ
ǻǺǽǷDZȃǬǽǺǮǼǬǭǺǾȇǽdzǬǸDZǹǺǵ
ȁǶǷǬǻǬǹǺǮǹǬǻǼǬǮǷȋȊȅDZǵǶǷǬǻǬǹǬ
Ǵ ǰǮǿȁǻǺǼȄǹDZǮȇȁǶǺǷDZȂ
ǴǽǾǬǹǺǮǴǾǽȋ
ǹǬǰǬǷȈǹDZǵȄDZDZǴǽǻȇǾǬǹǴDZǰǺȃǬǽǺǮ
ǖǬǶȉǾǴǴǽǻȇǾǬǹǴȋǾǬǶǴǻǼǺǮDZǰDZǹǹȇDZ
ǴǽǻȇǾǬǹǴȋǸǺǾǺǼǬȱǹǬǻǺǷǹǺǸ
ǯǬdzDZǮǾDZȃDZǹǴDZȃǬǽǺǮǰǬȊǾǺǽǹǺǮǬǹǴDZ
ǽȃǴǾǬǾȈȃǾǺǮǭǷǴDzǬǵȄDZDZǮǼDZǸȋǸǺDzǹǺ
ǭǿǰDZǾǻǺǮȇǽǴǾȈǸǺȅǹǺǽǾȈǸǺǾǺǼǬ
Ǵ ǯǬǼǬǹǾǴǼǺǮǬǾȈǽǼǺǶǽǷǿDzǭȇǸDZDzǰǿ
ǻDZǼDZǭǺǼǶǬǸǴǰǺȃǬǽǺǮǘǺǾǺǼȇ
ǴǸDZȊǾDZȅȌǺǾǰDZǷȈǹȇDZǹDZǰǺǽǾǬǾǶǴ
ǶǿǽǾǬǼǹȇǵǽǻǺǽǺǭdzǬǷǴǮǶǴǭǬǭǭǴǾǺǸ
ǯǺǷǺǮǺǶȄǬǾ ǿǹǺǮǰDZȀDZǶǾȇǸǬǽǷȋǹȇȁ
ǻǺǸǻ
ǹǬǰǿǽǾǼǬǹDZǹǴDZǸǶǺǾǺǼȇȁdzǬǮǺǰ
ǼǬǭǺǾǬDZǾǛǼǴǺǭDZǽǻDZȃDZǹǴǴǼDZǰǿǶǾǺǼǺǸ
ǹǬǯǹDZǾǬǾDZǷDZǸǮǴǹǾǺǸǻDZǼDZǸDZǹǹǺǯǺ
ȄǬǯǬǴdzǯǺǾǺǮǷȋDZǸȇǵǮǢǔnjǘDZǸǺǾǺǼ
ǽǾǬǹǺǮǴǾǽȋǮǼǬdzǼȋǰǻDZǼǮǺǶǷǬǽǽǹȇȁ
ǸǺǾǺǼǺǮǛǼDZǰǮǬǼǴǾDZǷȈǹȇDZǼǬǭǺǾȇǻǺ
ȀǺǼǽǴǼǺǮǬǹǴȊǸǺǾǺǼǬǻǺǶǬdzǬǷǴȃǾǺ
ǸǺǾǺǼǸǺDzDZǾǼǬdzǮǴǮǬǾȈǸǬǶǽǴǸǬǷȈǹǿȊ
ǸǺȅǹǺǽǾȈǷǽ ǘǺǾǺǼǴǽǻȇǾǬǹ
ǹǬǽǬǸǺǷDZǾDZǜǴǴǽǻȇǾȇǮǬDZǾǽȋǹǬ
ǞǍǮǻǺǷDZǾDZǽǿǰǺǮǷDZǾǮǺǼǴǾDZǷȈǹȇǸǴ
ǼDZdzǿǷȈǾǬǾǬǸǴ»
ǍDZǼǹDZǗǛDZǼǺǮǎnjǷDZǶǽǬǹǰǼǘǴǶǿǷǴǹ
ȃDZǷǺǮDZǶǷDZǯDZǹǰǬǐǮǴǯǬǾDZǷȈ22ȱ2
(1)
(2)

114
115
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В перспективе предусматривалось
оснащение мотора понижающим редукто-
ром и нагнетателем. За них взялись почти
одновременно, но редуктор получился
быстрее. Опытный образец редукторного
М-34Р изготовили в ноябре 1932. У него
обороты выходного вала были почти в два
раза ниже, чем у коленчатого (передаточ-
ное отношение 0,59). Практически сразу
же тип Р пустили в небольшую серию.
Он потяжелел примерно на 70 кг и имел
ту же номинальную мощность 750 л. с . ,
что и М-34 . Государственные испытания
успешно прошли в НИИ ВВС в апре-
ле – мае 1933. Правда, при этом ЦИАМ
отказался от форсирования мотора до
825 л. с . , в ыставив его как 800-сильный,
а специалисты НИИ ехидно написали,
что редуктор почему-то в полтора раза
тяжелее иностранных при той же мощно-
сти. С конца года пошла большая серия,
объявленная для завода основной про-
дукцией. Но хорошего качества добились
только к апрелю 1934 года, когда удалось
сдать 1-ю серию. Эти моторы шли по
временным техническим условиям, так
как эталонный образец утвердили только
в июле, когда уже собрали 260 моторов.
Их ставили на бомбардировщики
ТБ-3 . Первый доработанный под них
самолет поднялся в воздух в сентябре
1933, а в 1934–1936 годах такие машины
строили серийно, всего их сделали 173.
Редуктор значительно улучшил летные
данные тихоходного бомбардировщика.
Моторы М-34
подготовлены
к перевозке
на наружной
подвеске под
бомбардировщиком
ТБ-3. Май 1940
Редукторный мотор
М-34Р
Серийный
бомбардировщик ТБ-3
с моторами М-34Р на
аэродроме
Раскапотированный
мотор М-34Р на
бомбардировщике
ТБ-3

116
117
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Чуть позже настала очередь нагнета-
теля. Весь мир боролся за улучшение
высотных характеристик двигателей,
монтируя на них приводные нагнетатели.
У советских конструкторов нагнетате-
ли получались плохо. Постановление
Реввоенсовета, вышедшее в июне 1933,
гласило: «В то время как почти все
иностранные воздушные флоты в основ-
ном уже перешли на высотные моторы,
резко повышающие скорость самолета на
больших высотах, его скороподъемность
и практический потолок, – наша промыш-
ленность не дала еще ни одного мотора
с нагнетателем даже в опытном образце
для госиспытаний...»
Микулин работал над М-34Н , осна-
щенным приводным центробежным
нагнетателем (ПЦН), еще с 1931 года.
Но за отключаемый вариант взяться
не рискнули, перешли к попытке со-
здать двухскоростной нагнетатель, тоже
являвшийся новинкой. У земли колесо
компрессора крутилось медленнее, а на
высоте – быстрее. Проблемой стало со-
здание механизма переключения скоро-
стей. Именно из-за него двухскоростной
ПЦН, сконструированный А. А . Микули-
ным, А . Н. Данилевским и П. И . Орловым,
оказался недостаточно надежным. Тогда
Препарированный
нагнетатель, хорошо
видна крыльчатка
Мотор М-34Н
с приводным
центробежным
нагнетателем.
ПЦН стоял за
карбюратором
и сжимал топливо-
воздушную смесь
Данилевский предложил более простой
вариант – односкоростной. Характеристи-
ки его были ниже, номинальная мощность
поддерживалась только до высоты 3000 м
(у первого варианта – до 5000 м). Зато
с ним мотор работал достаточно надежно.
Это проверили на трех моторах в июле
1933. Нагнетатель выполнялся в виде
отдельного съемного узла, что позволяло
оснащать им все М-34 .
Государственные испытания на двух об-
разцах провели в ноябре 1933, с сентября
1934 года уже пошла серия М-34Н.
Успехи моторостроителей получили
положительную оценку сверху. В январе
1933 года нарком по военным и мор-
ским делам К. Е . Ворошилов говорил на
собрании партийного актива Московского
гарнизона: «К данному времени мы имеем
несколько своих современных образцов
авиационных моторов, из которых неко-
торые уже ставятся на массовое произ-
водство». В 1934 году «вылизанный до
блеска» М-34 гордо показали на авиацион-
ной выставке в Париже.
Настало время объединить редуктор
и нагнетатель в моторе М-34РН . Завод-
ские испытания его начали 1 мая 1934. Из
ЦИАМ сообщали: «Редуктор и нагнетатель
работают безукоризненно». Двигатель
действительно выдал положенные 750 л. с.
при весе 757 кг. Но столкнулись с прого-
ранием клапанов, сбоями газораспреде-
ления, трещинами лап крепления к раме.
В сентябре предъявили на государствен-
ные испытания уже усовершенствованный
вариант М-34РН , но в их ходе прогорели
поршни и разрушились поршневые кольца.
Первые образцы М-34РН испытывались
на ТБ-3 экипажем Н. Г. Кастанаева. Они
существенно улучшили скорость, скоро-
подъемность и потолок. Скорость дошла до
280 км/ч – на 30 км/ч больше, чем с М-34Р.
Но выявились проблемы с перегревом
и неустойчивой работой на малом газу.
В марте 1935 провели еще одну программу
испытаний, уже на другом ТБ-3, и опять
нашли целый список недостатков. Напри-
мер, при температуре ниже нуля смесь
конденсировалась в нагнетателе, мотор
самопроизвольно переходил на полный
газ с тряской и выбросами дыма. Причи-
ной оказался подсос масла через плохие
уплотнения.
Опытный образец
разведчика и легкого
бомбардировщика
Р-Зет с мотором М-34Н
на испытаниях
Мотор М-34РН
на самолете ТБ-3 .
Май 1935

118
119
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Завод No 24 параллельно собирал М-34Н,
М-34Р и М-34РН . После внесения ряда
мелких изменений они стали именоваться
модификациями НА, РА и РНА. Надо ска-
зать, что и они высокой степенью надеж-
ности не отличались. Например, в ходе
испытаний тяжелого бомбардировщика
ДБ-А в марте – мае 1935 пришлось дважды
менять все четыре двигателя М-34РНА .
В конце 1934 изготовили опытный мотор
с экранированным зажиганием. На бом-
бардировщиках и разведчиках всё шире
распространялось радио, для повышения
дальности связи требовалось избавиться
от помех. С января 1935 года экраниро-
ванное зажигание внедрили на серийных
двигателях, но не на всех – не хватало
специальных магнето и проводов, только
с 1 августа в этом исполнении пошла вся
продукция.
Следующая стадия модернизации М-34
была обусловлена техническими требо-
ваниями Управления ВВС на 1935 год.
В конце осени 1934 года в ЦИАМ собрали
образец мотора, в котором учли бόль-
шую их часть. Самое важное – перешли
к боковому сочленению шатунов (схема
«главный-прицепной»). Передачу к рас-
пределительным валам осуществили через
конические шестерни вместо червяч-
ного механизма. Заодно усилили блоки,
поставили новые клапаны и сделали еще
кое-что.
Однако ресурс ПЦН поначалу был неве-
лик. На заводе No 24 упорно бились с раз-
рушением нагнетателей. Выяснилось, что
их корпуса не соответствуют изготовлен-
ным на опытном заводе ЦИАМ: толщина
стенок меньше, радиусы скруглений –
тоже меньше, да еще дефекты литья.
Стали переделывать литейные модели,
совершенствовать технологию. Лишь в ок-
тябре 1935 сдали первую партию по-на-
стоящему годных М-34РН. Такие двига-
тели ставили на ТБ-3 выпуска 1936 года,
которых изготовили более сотни.
Именно на ТБ-3 с моторами М-34РН
стали вместо бензин-бензольной смеси
использовать этилированный бензин.
Примесь тетраэтилсвинца подавляла
детонацию. Новое топливо обеспечило
лучшую экономичность, меньше расход
горючего – больше дальность полета.
Тяжелый
бомбардировщик
ТБ-3 последней
модификации
с моторами М-34РН.
Начало 1936
Мотор М-34РНА
в Центральном
доме авиации
и космонавтики
в Москве
Все М-34 до
проведения
модернизации «Б»
имели центральное
сочленение шатунов.
В разрезанном
цилиндре стоит узкий
центральный шатун,
в противоположном –
вильчатый

120
121
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Эти изменения стали основой модифи-
кации Б. Мощность осталась прежней, но
доработки способствовали увеличению
ресурса двигателя. Моторы М-34РНБ уста-
навливались на тяжелые бомбардировщи-
ки ТБ-3 , а М-34НБ – на легкие бомбарди-
ровщики Р-Зет и летающие лодки МБР-2 .
Биплан Р-Зет стал результатом корен-
ной переработки конструкции Р-5 . Его
опытный образец испытывали в июле –
сентябре 1935, а серийное производство
развернули к концу года. Таких машин
построили больше тысячи. Сначала на
Р-Зет возлагали большие надежды, но эти
самолеты оказались не очень удачными.
Не последнюю роль в этом играл двига-
тель, который медленно набирал обороты,
а при резком движении сектором газа мог
и заглохнуть. Глох он и при попадании во
всасывающий патрубок пыли. Из Мо-
сковского военного округа докладывали:
«Летный состав не уверен в четкой работе
моторов М-34 на самолетах Р-Зет...»
Мотористы выражались менее изыскан-
но: «Мотор М-34 ни к черту не годится,
и я, выпуская самолет в воздух, в нем не
уверен». Ну, на бумаге воентехник Жда-
нов этого не писал – за него это сделал
стукач НКВД, отправивший рапорт своему
начальству. При подготовке первомай-
ского парада 1937 года насчитали десять
случаев отказов двигателей. Одиннад-
цатый закончился катастрофой – биплан
с заглохшим мотором упал на лес. В день
парада осрамился начальник легкой груп-
пы комдив Туржанский, который должен
был лететь впереди всех одномоторных
самолетов – мотор замолчал и более
заводиться не пожелал. Строй улетел
без лидера, а комдив помчался в Москву
оправдываться на легковушке. Р-Зет вое-
вал в Испании и на Хасане, но не снискал
там особых лавров.
О летающей лодке МБР-2 ранее уже
говорилось. В начале 1937 года ее мо-
дернизировали, в числе прочего мотор
М-17 заменили на М-34НБ, что улучшило
летные данные.
Мотоустановка
летающей лодки
МБР-2 с двигателем
М-34НБ. Мотор
установлен за
радиатором в расчете
на использование
толкающего винта,
носком вала назад
по полету
Мотор М-34НБ
Летающие лодки
МБР-2 с моторами
М-34НБ
эксплуатировались
на всех флотах вплоть
до окончания Великой
Отечественной войны

122
123
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В 1936 году на заводе No 24 решили
внедрить конвейер. Вы помните, что М-34
собирался очень просто? Вот его-то на
конвейер и поставили – впервые в мире.
До этого двигатель от начала и до конца
собирала одна бригада из четырех-пя-
ти человек. Следующей смене его не
передавали, так что процесс длился около
недели. При введении конвейера руко-
водство завода рассчитывало сэкономить
на рабочей силе. Значительную часть
слесарей-сборщиков высокой квалифи-
кации уволили, а на конвейер поставили
«фабзайцев» – выпускников фабрич-
но-заводского училища. Сначала всё шло
прекрасно, ежедневный выпуск возрос
с пяти-шести моторов до 13. А потом
«захлебнулись» механические цеха: сбор-
ка поглощала больше деталей, чем они
могли изготовить. Темп сразу упал. Затем
оказалось, что почти всё, что сходило
с конвейера – брак! Двигатели не запу-
скались, чадили, травили воду и масло...
При этом новая технология уничтожила
персональную ответственность. Пришлось
идти к уволенным и уговаривать вернуть-
ся на предприятие. Все моторы, не про-
шедшие приемку, перебирали и регулиро-
вали. Постепенно все-таки удалось найти
приемлемый баланс между низко- и высо-
коквалифицированными рабочими.
Конструкторам периодически напо-
минали, что первоначальное задание на
М-34 они так и не выполнили в полном
объеме. С ростом веса, похоже, сми-
рились. Военные сначала уговаривали пе-
рейти на магниевые сплавы, но в стране
их просто не имелось. Время от времени
требовали отключаемый ПЦН (его вроде
даже спроектировали), а потом двухско-
ростной, но самое главное – постоянно
долбили насчет повышения максималь-
ной мощности. Мотор М-34РНБ форси-
ровали по наддуву и оборотам, доведя до
1000 л. с ., но поняли, что долго он так не
проработает.
Ответом стал проект М-34Ф, начатый
в 1933 году. В план на 1934–1935 внесли
два его варианта: на первой стадии хоте-
ли получить 950 л. с., на второй – 1000 л. с .
Постепенно проект приобрел все основ-
ные черты типа «Б», но многие детали
усилили. Предусмотрели изменение
системы смазки – масло теперь шло через
полости коленчатого вала, а не поступало
по каналам к коренным опорам. Осенью
1934 собрали первый опытный образец
М-34ФРН. Его испытывали на заводе,
потом в январе 1935 года передали в НИИ
ВВС. Там мотор поработал недолго, в се-
редине января его вернули как требую-
щий доводки.
К середине 1935 года сделали уже 20
моторов М-34ФРН, для которых заявля-
лась номинальная мощность 1050 л. с .
и максимальная 1200 л. с. Форсирован-
ный вариант «вымучивали» долго; раз
за разом его выставляли на испытания,
завершавшиеся неизбежными поломка-
ми. Это сильно сказалось на репутации
Микулина и завода. Доводка шла до
весны 1938. В ее ходе внесли еще много
изменений, усиливая то одно, то другое.
Из существенных можно назвать введе-
ние вкладышей подшипников гиперболи-
ческого профиля с заливкой свинцовистой
бронзой вместо баббита и перестановку
карбюраторов (их стало несколько) за
нагнетатель.
К этому времени мотор уже именовался
АМ-34ФРН. В июле 1936 экипаж В. П. Чка-
лова совершил дальний перелет на
остров Удд. На его самолете АНТ-25 (РД)
стоял мотор М-34Р, только не серийный,
а сделанный по спецзаказу. В ходе после-
дующей раздачи наград появился приказ:
«Всем моторам типа М-34 присвоить
имя конструктора Александра Микулина.
В дальнейшем мотор именовать
АМ-34». Это почетное обозначение
прижилось и на последующих двигателях
Микулина.
Сборка моторов
М-34РН на конвейере
на заводе No 24
в Москве. 1936

124
125
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Последней серийной модификацией
стал АМ-34ФРНВ, имевший ряд небольших
отличий от предшественника. Для него
спроектировали два варианта нагнетателя
и три – редуктора (с разным передаточным
отношением). Двигатель выставили на
госиспытания в декабре 1937. Заявленную
мощность подтвердили, но мотор расходо-
вал очень много масла и дымил на высоких
оборотах. Через 40 часов треснул картер.
На стенд установили второй образец, через
60 часов с ним произошло то же самое.
В апреле 1938 двигатель испытывали по-
вторно после усиления ряда деталей (при
этом вес дошел до 763,5 кг). АМ-34ФРНВ
успешно отработал 100 часов, после чего
заказали серию из 50 двигателей.
Но широкого распространения эти
моторы не получили. Их смонтировали
лишь на части бомбардировщиков ТБ-3
выпуска 1936 года. Сделали шесть ком-
плектов из четырех АМ-34ФРН с агрегатом
центрального наддува АЦН-2 , приводив-
шимся пятым мотором, М -103. Эту систему
намеревались внедрить на ТБ-3 , но потом
передумали и решили использовать ее на
новом бомбардировщике ТБ-7 (будущем
Пе-8). Их действительно получили четыре
первых серийных машины этого типа.
Потребность в М-34 разных вариантов
быстро сокращалась. Выпуск ТБ-3, Р -Зет
и МБР-2 прекратили, ТБ -7 то запускали
в производство, то снимали с него. В ре-
зультате М-34РНБ и М-34НБ прекратили
делать в 1938, модификацию ФРН – годом
позже. Всего изготовили 9702 экземпляра
всех авиационных вариантов.
Самолеты с АМ-34 разных модификаций
эксплуатировались в ВВС до конца Вели-
кой Отечественной войны.
Успехи АНТ-25, продолжившиеся двумя
удачными перелетами в США летом
1937 года, возможно, уберегли конструк-
тора от ареста. Дело в том, что в 1937 году
чекисты вскрыли на заводе No 24 «вреди-
тельскую организацию» во главе с дирек-
тором И. Э . Марьямовым. А вменяли им как
раз срыв заданий по совершенствованию
АМ-34 . Народу посадили много, кое-кого
даже расстреляли. Вряд ли это пошло на
пользу доводке модификации ФРН.
Но в 1938 году АМ-38ФРН все-таки запу-
стили в серию. Его собирали в вариантах
АМ-34ФРНА с четырьмя карбюраторами
и АМ-34ФРНБ – с шестью. Конечно, уве-
личение количества агрегатов прибавляло
вес, но зато позволяло точнее регулиро-
вать количество и качество смеси, а кроме
того, иметь короткие всасывающие па-
трубки примерно одинаковой длины. При
прежней схеме конструкторам никак не
удавалось обеспечить одинаковый подвод
смеси ко всем цилиндрам.
Нельзя переоценить роль
мотора М-34 в отечественной
авиации. Впервые в нашей
стране создали мощный
авиационный двигатель
полностью оригинальной
передовой конструкции,
доведенный до стадии
массового производства.
Его внедрение позволило
существенно поднять
характеристики боевых
самолетов. Впервые нашей
военной авиации дали мотор
с нагнетателем.
Конечно, у М-34 было немало
недостатков – и тяжеловат, и не
очень экономичен, и не всегда
надежен. Но нельзя создать
что-то совершенно новое
и передовое, ограничиваясь
копированием чужого. Поэтому
А. А. Микулину следует воздать
должное за этот прорыв
на мировой уровень.
Моторр М-34ФРНВ
А. А . Микулин
и А. Н. Туполев
у мотора М-34ФРНА
на авиасалоне
в Париже.
Лето 1937
М. М. Громов,
летчик-испытатель,
Герой Советского Союза:
nj nj ǘǴǶǿǷǴǹǮǹȌǽǽǿȅDZǽǾǮDZǹǹȇDZ
ǴdzǸDZǹDZǹǴȋǮǽǮǺǵǸǺǾǺǼnjǘǻǺǮȇǽǴǮ
ǽDzǬǾǴDZǮǼǬǭǺȃDZǵǶǬǸDZǼDZȂǴǷǴǹǰǼǺǮ
ǸǺǾǺǼǬǴǽǰDZǷǬǮǼDZǰǿǶǾǺǼǹǿȊǻDZǼDZǰǬȃǿ
ǹǬǮǴǹǾǘǺȅǹǺǽǾȈǸǺǾǺǼǬǻǺǮȇǽǴǷǬǽȈ
ǰǺǷ ǽ dzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺǮȇǼǺǽ
Ǵ ǶǺȉȀȀǴȂǴDZǹǾǻǺǷDZdzǹǺǯǺǰDZǵǽǾǮǴȋǮǴǹǾǬ
ǎǽȌȉǾǺǮǸDZǽǾDZǮdzȋǾǺDZdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺ
ǿǷǿȃȄǴǷǺǶǬȃDZǽǾǮǺǽǬǸǺǷȌǾǬ>njǙǞ 2
ǛǼǴǸǼDZǰ@ǮȂDZǷǺǸǴ ǰǬǷȈǹǺǽǾȈDZǯǺ
ǽǴǷȈǹǺǮȇǼǺǽǷǬ
ǏǼǺǸǺǮǘǘǙǬdzDZǸǷDZ
ǴǮǹDZǭDZ2ǒǿǶǺǮǽǶǴǵ
ǍǺǷȈȄǴǸǽǺǭȇǾǴDZǸǮǹǬȄDZǵ
ǽǾǼǬǹDZȋǮǴǷǽȋǼDZǶǺǼǰǹȇǵǻDZǼDZǷDZǾ
ǘ ǘ ǏǼǺǸǺǮǬnj ǔ ǠǴǷǴǹǬ
Ǵ ǔ Ǟ ǝǻǴǼǴǹǬ>ǭDZǽǻǺǽǬǰǺȃǹȇǵǻDZǼDZǷȌǾ
ǘǺǽǶǮǬ 2ǝDZǮDZǼǹȇǵǻǺǷȊǽ 2ǝǬǹ
ǐDzǬǽǴǹǾǺ2ǴȊǷȋ ǯǺǰǬ 2
ǛǼǴǸǼDZǰ@ǹǬǽǬǸǺǷDZǾDZnjǙǞǶǺǾǺǼȇǵ
ǭȇǷǻǺǽǾǼǺDZǹǽ ǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹȇǸǸǺǾǺǼǺǸ
nj nj  ǘǴǶǿǷǴǹǬǮ ǢnjǏǔǻǺǰǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǸ
nj Ǚ  ǞǿǻǺǷDZǮǬ!ǛǺǽǾǼǺǵǶǬ
njǙǞ2ǮȇǰǬȊȅDZDZǽȋǽǺǭȇǾǴDZ
Ǯ ǼǬdzǮǴǾǴǴǸǴǼǺǮǺǵǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǵ
ǾDZȁǹǴǶǴǚǰǴǹdzǬǺǰǹǴǸǹǬȉǾǺǸ
ǽǬǸǺǷȌǾDZǭȇǷǴǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹȇǸǴǼǺǮȇDZ
ǼDZǶǺǼǰȇǰǬǷȈǹǺǽǾǴǻǺǷDZǾǬȉǶǴǻǬDzǬǸǴ
ǎ Ǜ ǣǶǬǷǺǮǬǴǘ ǘ  ǏǼǺǸǺǮǬ
ǎ ǴǹǺǽǾǼǬǹǹǺǵǻDZȃǬǾǴǽǺǺǭȅǬǷǺǽȈȃǾǺ
ǮǾǺǼǺǵǼǬdzǮǾDZȃDZǹǴDZǹDZǽǶǺǷȈǶǴȁǹDZǰDZǷȈ
ǬǸDZǼǴǶǬǹȂȇǺǭǹǬDzǴǷǴǯǺǷǺǮǿǻDZǼDZǰ
ǼǿǽǽǶǺǵǬǮǴǬȂǴDZǵǴ ǺǾǸ DZȃǬǷǺǽȈǾǬǶDzDZ
ȃǾǺǽǷDZǰǿȋǻǺǻǿ ǾǴǻǼǺǷǺDzDZǹǹǺǸǿȃDZǼDZdz
ǝDZǮDZǼǹȇǵǻǺǷȊǽǴȁǽǺǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǴǶǬǸǴ
ǘ ǘ ǏǼǺǸǺǮnj Ǎ ǪǸǬȄDZǮ
Ǵ ǝ nj  ǐǬǹǴǷǴǹǽǺǮDZǼȄǴǮǽǮǺǵǻǺǷDZǾ
ǰǺǽǾǴǯǷǴǹǺǮǺǯǺǼǿǭDZDzǬǹǬǶǺǾǺǼȇǵ
ǻǼǴǰDZǾǽȋǼǬǮǹȋǾȈǽȋǮǽDZǸǿǸǴǼǿ
ǛǺǹǺǸǬǼȌǮnjǙ
ǝǺǮDZǾǽǶǴDZǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇ2ǘ
«ǩǾǺǾǻDZǼDZǷDZǾǮǺdzǮDZȅǬDZǾǮǽDZǸǿǸǴǼǿ
ȃǾǺǽǺǮDZǾǽǶǬȋǬǮǴǬȂǴȋǰDZǵǽǾǮǴǾDZǷȈǹǺ
ǽǻǺǽǺǭǹǬǰǺǯǹǬǾȈǴǻDZǼDZǯǹǬǾȈǽǾǼǬǹȇ
ǓǬǻǬǰǬȃǾǺǝǺǮDZǾǽǶǴǵǝǺȊdzǹDZ
ǾǺǷȈǶǺǴǸDZDZǾǻǼDZǮǺǽȁǺǰǹȇȁǻǴǷǺǾǺǮ
ǴǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǮǹǺȃǾǺǽǺǮDZǾǽǶǴDZ
dzǬǮǺǰȇǺǮǷǬǰDZǷǴǾDZȁǹǴǶǺǵǻǺǽǾǼǺǵǶǴ
ǻDZǼǮǺǶǷǬǽǽǹȇȁǽǬǸǺǷDZǾǺǮǙDZǮǺdzǸǺDzǹǺ
ǻǼDZǿǮDZǷǴȃǴǾȈǮǬDzǹǺǽǾȈȉǾǺǯǺȀǬǶǾǺǼǬǹDZ
ǾǺǷȈǶǺǽǾǺȃǶǴdzǼDZǹǴȋȉǶǺǹǺǸǴȃDZǽǶǺǵ
ǴǷǴȃǴǽǾǺǴǹǰǿǽǾǼǴǬǷȈǹǺǵǹǺǴǽǾǺȃǶǴ
dzǼDZǹǴȋǸDZDzǰǿǹǬǼǺǰǹȇȁǺǾǹǺȄDZǹǴǵ«
ǐȊǼǬǹǾǴǎǙȈȊǕǺǼǶǾǬǵǸǽ 2

126
127
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
АМ-35
АМ-35А
Количество цилиндров
12
12
Компоновка
V-образный
V-образный
Охлаждение
водяное
водяное
Редуктор
есть
есть
Нагнетатель
односкоростной
ПЦН
односкоростной
ПЦН
Диаметр цилиндра, мм
160
160
Ход поршня, мм
190 / 196,8
190 / 196,8
Рабочий объем, л
46,66
46,66
Степень сжатия
7,0
7,0
Максимальная мощность
1350 л. с. при
2050 об/мин
1350 л. с. при
2050 об/мин
Вес сухого, кг
780
830
Развивая идеи М-34, Микулин создал АМ-35,
выпускавшийся в больших количествах
и устанавливавшийся на бомбардировщиках
Пе-8 и истребителях МиГ-3.
Мотор АМ-35 являлся развитием
последней модификации предшествен-
ника, АМ-34ФРНВ. Он разрабатывался на
заводе No 24 с конца 1938 года, ведущим
конструктором был М. Р. Флисский. По
сравнению с АМ-34ФРНВ усовершенство-
вали рубашку блока, усилили картер и из-
менили всасывающие патрубки. Для этого
двигателя предусматривалось использо-
вание всех трех типов редукторов, создан-
ных для АМ-34ФРНВ. Чуть позже добавили
новый нагнетатель ФН-35 с центральным
подводом воздуха и другой крыльчаткой,
выхлопные клапаны, наполненные солями
натрия, и многое другое. К 1 июля один
опытный образец АМ-35 успешно отрабо-
тал на заводе 100 часов – тогда это был
рубеж, разрешающий серийное произ-
водство. Однако ВВС мотор не удовлетво-
рил, поскольку максимальная мощность
составляла 1350 л. с вместо 1500 л. с. по
заданию, а оговоренный вес превысили на
10 кг. Кроме этого, вместо предписанного
заказчиком двухскоростного ПЦН стоял
односкоростной. Это отрицательно влияло
на высотные характеристики, на больших
высотах мощность быстро падала.
С двухскоростным нагнетателем у Мику-
лина, похоже, опять не получилось. Новый
вариант, названный ФРН-5 и опять одно-
скоростной, оснастили так называемыми
лопатками Поликовского. Это были пово-
ротные лопатки направляющего аппарата,
приспосабливавшие поток под любой
режим работы. В июне 1938 года собрали
три мотора с такими нагнетателями.
Затем последовала доводка. В марте
1939 двигатель удовлетворительно прошел
заводские испытания, в апреле – государ-
ственные. Лопатки Поликовского добави-
ли 90–100 л. с. к максимальной мощности,
которая достигла 1360 л. с . Номинальной
мощности, правда, недобрали, получив
1175 л. с . вместо 1200 л. с. по заданию.
Заводу предписали сделать к 15 июня пять
АМ-35 для летных испытаний. В июне –
июле действительно изготовили четыре
мотора, но никаких данных об их монтаже
на каком-либо самолете нет.
В июле подготовили чертежи уже для
серийного производства АМ-35 , а затем
приступили к их сборке. Всего выпустили
около 200 моторов. В частности, их поста-
вили на девять бомбардировщиков ТБ-7
ранних серий.
В декабре 1939 года на 200-часо-
вые совместные испытания выставили
усовершенствованный АМ-35 , но он уже
не заинтересовал самолетостроителей.
ТБ-7 тогда решили с производства снять,
а больше этот мотор девать было некуда.
В январе 1940 года сам Микулин признал,
что АМ-35 перспектив не имеет. В фев-
рале такое же заключение официально
сделало главное управление авиационно-
го снабжения.
Мотор АМ-35
в экспозиции
Центрального музея
ВВС в Монино
Мотор бомбардировщика
на истребитель
АМ-35
Мотор АМ-35

128
129
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
«жидкостного», поскольку в Великобри-
тании, Германии, Франции и США тогда
уже перешли на использование смесей
воды и этиленгликоля. Вода обеспечивала
хорошую теплопроводность, а этиленгли-
коль – высокую теплоемкость и низкую
температуру замерзания.
Как говорилось ранее, мотоустановка
с двигателем жидкостного охлаждения
получается тяжелее – добавляются ради-
атор, бачок, магистрали, клапаны и про-
чее, да и сама жидкость. Такая установка
более уязвима в бою: жидкость вытечет
из-за пробоин – мотор перегреется, и его
вскоре заклинит. Но вытянутая компонов-
ка позволяет прекрасно закапотировать
двигатель жидкостного охлаждения,
создавая минимальное аэродинамическое
сопротивление. Это давало возможность
достичь очень больших (по тем временам)
скоростей.
Новая тенденция отразилась и на
«короле истребителей» Н. Н. Поликар-
пове. В декабре 1939 в его конструк-
торском бюро подготовили эскизный
проект скоростного истребителя И-200 ,
рассчитанного на использование фак-
тически еще не существующего мотора
АМ-37. Поликарпов отбыл в командировку
в Германию, а вернувшись, обнаружил,
что его конструкторское бюро передано
А. И . Микояну, младшему брату известного
члена Политбюро. Вместе с помещения-
ми и большинством сотрудников к нему
перешел и проект И-200 .
В начале апреля 1940 первый опыт-
ный образец истребителя, пилотируемый
А. Н. Екатовым, поднялся в воздух, на са-
молете действительно стоял АМ-37 – тоже
опытный. Но в третьем полете возник
пожар, истребитель удалось посадить, но
мотор вышел из строя. Поскольку другого
такого же получить не удалось, на само-
лет поставили АМ-35А с третьим типом
редуктора (с передачей 0,9). С ним И-200
продемонстрировал скорость меньшую,
чем по проекту (все-таки 200 л. с . «поте-
ряли»), но большую, чем у всех советских
истребителей – 648 ,5 км/ч.
Решением Комитета обороны от 25 мая
1940 года И-200 запустили в серийное
производство именно с АМ-35А . Еще
раньше, 19 мая, вышло постановление
о развертывании выпуска самих АМ-35А .
До конца года Московский завод No 24
должен был выпустить 300 моторов этого
типа, причем с 1 августа – с ресурсом не
менее 100 часов. Новый двигатель стано-
вился основной продукцией предприятия.
Однако он был еще очень «сырым».
В октябре 1940 года на втором опытном
И-200 проводили летные испытания
АМ-35А . Закончились они аварией:
в воздухе разрушилась опора крыльчатки
нагнетателя. Двигатель доводили уже
в ходе серийного производства. К 6 янва-
ря 1941 собрали 215 АМ-35А .
При этом качество поднимали поистине
«драконовскими» мерами. «Центральный
Исполнительный комитет и Совет народ-
ных комиссаров рассматривают выпуск
недоброкачественной и некомплектной
продукции как тяжкое противогосудар-
ственное преступление», – говорилось
в одном из постановлений.
Мотор АМ-35А
елый
Тяже
бардировщик ТБ-7
бомб
тырьмя
с чет
орами АМ-35
мото
Редуктор мотора
АМ-35А с шевронными
шестернями
Оставалось придумать что-ни -
будь новенькое. Один из опытных
образцов АМ-35 прошел 100-часо-
вые испытания с повышенным наддувом.
Используя результаты этого эксперимента,
создали форсированную по наддуву моди-
фикацию АМ-35А . Конструкторы переде-
лали картер, коренные опоры коленчатого
вала, удлинили вал редуктора. Мощность
осталась прежней, но номинальную высо-
ту подняли с 4500 до 6000 м. Мотор, одна-
ко, стал на 50 кг тяжелее. АМ-35А начали
испытывать в октябре 1939 года. В ноябре
его выставили на совместные испытания,
на которых он отработал 50 часов, но вре-
менами неустойчиво, да и приемистость
оставляла желать лучшего. Двигатель
доводили примерно полгода. В июле
1940 Микулин рискнул предъявить его на
государственные испытания, и АМ-35А их
прошел.
Но сначала на него особенно никто
не претендовал. Микулин в инициа-
тивном порядке начал разработку еще
более мощного (1500 л. с .) мотора АМ-37 .
И тут вдруг началась полоса везения...
Во второй половине 1930-х годов в мире
пошла новая мода – строить скоростные
истребители-монопланы с моторами жид-
костного охлаждения. Я написал именно

130
131
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
К началу Великой Отечественной войны
МиГ-3 стал самым массовым истребителем
нового поколения в советских ВВС. На нём
начал воевать трижды Герой Советского
Союза А. И. Покрышкин. Вот как он опи-
сывал свое первое впечатление об этом
самолете: «Эта машина понравилась мне
сразу. Ее можно было сравнить
со строгим, горячим скакуном...»
Но в боях МиГ-3 проявил себя не очень
хорошо, Покрышкин в своих мемуарах от-
кровенно говорил и о сложности пилотиро-
вания, и о плохой маневренности на малых
высотах. Уже с августа 1941 года производ-
ство этих машин стали сокращать. С весны
1942 их выпуск практически полностью
прекратили.
Соответственно, сворачивали и сборку
АМ-35А. Сначала она остановилась после
эвакуации завода No 24 в Куйбышев (ныне
Самара). В мае 1942 года выпуск возобно-
вили, используя вывезенный из Москвы
задел.
Основной продукцией в это время уже
являлись двигатели для штурмовиков,
а АМ-35А делали понемногу, чтобы обе-
спечить запасными моторами уцелевшие
МиГ-3 , отведенные в полки ПВО, и немно-
гочисленные Пе-8 в авиации дальнего
действия. Поздние моторы использовали
немало деталей от двигателей АМ-38
и АМ-38Ф. Всего до конца 1944 года изго-
товили около 4659 АМ-35А , из них 4034 –
в 1941 году.
В декабре 1940 года И-200 переиме-
новали в МиГ-1 , а его вариант с увели-
ченным запасом топлива – в МиГ-3. Оба
сначала строились параллельно, а затем
остался один МиГ-3 . Выпуск новых истре-
бителей быстро нарастал.
Моторы ранних серий страдали от тре-
щин, возникавших в блоках, летчики ру-
гали их за плохую приемистость. От серии
к серии в них вносили изменения. В нача-
ле 1941 года ввели усиленную крыльчатку
ПЦН, с весны того же года – чисто меха-
нический (вместо электромеханического)
привод поворотных лопаток на входе
в нагнетатель. Первые серии шли
с редуктором с отношением 0,9, с 5-й
серии – с 0,732.
Интересно, что в течение всего вре-
мени серийного производства АМ-35А
комплектовались старомодными поплав-
ковыми карбюраторами, для истребителей
невыгодными. При выполнении некото-
рых фигур, таких как «горка», отрица-
тельные перегрузки поднимают поплавок,
как будто камера переполнена, при этом
клапан закрывается и подача горючего
прекращается. Микулин эксперименти-
ровал с непосредственным впрыском
топлива, но на серийной продукции это не
отразилось.
С марта 1941 года АМ-35А стали устанав-
ливать также на тяжелые бомбардировщи-
ки ТБ-7 (Пе-8). До конца следующего года
ими укомплектовали около двух десятков
машин.
(2)
На этом
бомбардировщике
ТБ-7 (Пе-8) с моторами
АМ-35А доставили
в США наркома
иностранных дел
В. М . Молотова.
Полёт проходил
над территорией
Германии. Фотографию
сделали во время
промежуточной
посадки
в Великобритании
(1)
МиГ-3 с мотором
АМ-35А
ǝǬǸǺǷȌǾ>ǘǴǏ 2ǛǼǴǸǼDZǰ@
ǺǭǷǬǰǬǷȁǺǼǺȄǴǸǴǬȉǺǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǴǸǴ
ȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǬǸǴ!ǙǬǹDZǸǭȇǷ
ǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǰǺǮǺǷȈǹǺǸǺȅǹȇǵǻǺǾǺǸǿ
ǮǼDZǸDZǹǴǰǮǴǯǬǾDZǷȈnj nj  ǘǴǶǿǷǴǹǬ
njǘnjǎǽȌȉǾǺǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬǷǺǽǬǸǺǷDZǾ ǿ
!ǸǬǶǽǴǸǬǷȈǹǿȊǽǶǺǼǺǽǾȈǻǺǷDZǾǬ
 ǶǸȃǞǬǶǴǸǺǭǼǬdzǺǸǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǸ
ǘǴǶǺȋǹǿǴǏǿǼDZǮǴȃǿǿǰǬǷǺǽȈǼDZȄǴǾȈ
ǺǰǹǿǴdz ǮǬDzǹDZǵȄǴȁdzǬǰǬȃǽǾǺȋǮȄǴȁ
ǮǾǺǮǼDZǸȋǻDZǼDZǰǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǺǵ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǹǺǵǬǮǴǬȂǴDZǵ2ǼDZdzǶǺ
ǻǺǮȇǽǴǾȈǽǶǺǼǺǽǾȈǯǺǼǴdzǺǹǾǬǷȈǹǺǯǺ
ǻǺǷDZǾǬ
ǛǺǹǺǸǬǼȌǮnjǙ
ǝǺǮDZǾǽǶǴDZǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇ2ǘ
Оценка моторов АМ-35
и АМ-35А двояка. С одной
стороны, Микулину опять
удалось спроектировать
и построить самый мощный
для того времени советский
авиамотор. С другой –
получился он не очень удачным.
Об этом говорят и долгая
доводка, и несоответствие
результата выданному заданию.
Например, двухскоростной
нагнетатель так и не сделали.
Микулину повезло – двигатель
попал на истребитель
МиГ-3. Однако,
к истребительной специфике
его в спешке так и не
приспособили: приемистость
осталась плохой, пушку
не поставили, сохранили
старомодный поплавковый
карбюратор. И сняли
АМ-35А с производства столь же
поспешно, как и внедрили...
ǏǷǬǮǹǺǵǴdzȊǸǴǹǶǺǵǘǴǏǭȇǷDZǯǺ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈ2njǘnjDZȅDZǰǺǽǾǬǾǺȃ
ǹǺǽȇǼǺǵǴ ǾȋDzDZǷȇǵǸǬǽǽǬ Ƕǯ
ǻǼǺǾǴǮ Ƕǯǿ ǘǛǽǾǺȋǮȄǴȁ
ǹǬǫǶǬȁǴǗǬǏǏǬȁ
ǹǺǴǽǶǷȊȃǴǾDZǷȈǹǺ
ǸǺȅǹȇǵǴ ǮȇǽǺǾǹȇǵǍǷǬǯǺǰǬǼȋ
ǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǹǴȊǮ ǺǰǹǺǽǶǺǼǺǽǾǹǺǸ
ǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǸǹǬǯǹDZǾǬǾDZǷDZǻǺǮǺǼǺǾǾǾ
ǹȇȁ©ǷǺǻǬǾǺǶǛǺǷǴǶǺǮǽǶǺǯǺaǽǴdzǸDZ
ǹDZǹǴDZǸǮȇǽǺǾȇǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬǷǺǽȈǻǷǬǮǹǺDZ
ǼDZǯǿǷǴǼǺǮǬǹǴDZǰǬǮǷDZǹǴȋǮǺdzǰǿȁǬǹǬ
ǿǿ
ǮȇȁǺǰDZǴdzȂDZǹǾǼǺǭDZDzǹǺǯǺǹǬǯǹDZǾǬǾDZǷȋ
ȃǾǺǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬǷǺdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹȇDZ
ǮȇǯǺǰȇǖǼǺǸDZǾǺǯǺǹǴǹǬǺǰǹǺǸǴdz
ǽDZǼǴǵǹȇȁdzǬǼǿǭDZDzǹȇȁǸǺǾǺǼǺǮǹDZ
ǭȇǷǺǾǬǶǺǵǮȇǽǺǶǺǵǽǾDZǻDZǹǴǹǬǰǰǿǮǬ
ǭǷǬǯǺǰǬǼȋȃDZǸǿǿǮDZǷǴȃǴǮǬǷǺǽȈǰǬǮǷDZǹǴDZ
ǾǺǻǷǴǮǺǮǺdzǰǿȄǹǺǵǽǸDZǽǴǹǬǮȁǺǰDZ
Ǯ ǰǮǴǯǬǾDZǷȈǻǺǮȇȄǬȋDZǯǺǸǺȅǹǺǽǾȈǻǼǴ
ǻǺǷDZǾDZǹǬǭǺǷȈȄǺǵǮȇǽǺǾDZǾǬǶǶǬǶǭDZdz
ǹǬǰǰǿǮǬǸǺȅǹǺǽǾȈǸǺǾǺǼǬǽǿǮDZǷǴȃDZǹǴDZǸ
ǮȇǽǺǾȇǭȇǽǾǼǺǻǬǰǬDZǾǴdzdzǬǿǸDZǹȈȄDZǹǴȋ
ǻǷǺǾǹǺǽǾǴǮǺdzǰǿȁǬǛǼǴǮdzǷDZǾǹǺǵ
ǾǾ
ǸǺȅǹǺǽǾǴǮ Ƿ ǽ njǘnjǽǮǺȊ
ǹǬǴǮȇǽȄǿȊǹǺǸǴǹǬǷȈǹǿȊǸǺȅǹǺǽǾȈ3
 Ƿ ǽ 2 ǼǬdzǮǴǮǬǷǹǬǮȇǽǺǾDZǺǾ
ǸDZǾǼǺǮǴ ǮȇȄDZǬDZǯǺǸǬǶǽǴǸǬǷȈǹǬȋ
ǸǺȅǹǺǽǾȈǶǺǾǺǼǿȊǺǹǸǺǯǼǬdzǮǴǮǬǾȈ
ǮǾDZȃDZǹǴDZ ǸǴǹǿǾǹǬǮȇǽǺǾDZǸ
ǽǺǽǾǬǮǷȋǷǬǷ ǽ ǝǻǺǾDZǼDZǵǮȇǽǺǾȇ
DZǯǺǸǺȅǹǺǽǾȈǿǸDZǹȈȄǬǷǬǽȈǽǺǽǾǬǮǷȋȋ
Ƿ ǽ ȃǾǺǮǶǿǻDZǽǺǽǷǴȄǶǺǸ
ǹǴdzǶǺǵȃǬǽǾǺǾǺǵǮǼǬȅDZǹǴȋǮǴǹǾǬ
ǎǔǤǑǻǼǴǮǺǰǴǷǺǶǽǹǴDzDZǹǴȊ
ǽǶǺǼǺǽǾǴǘǴǏǹǬǮȇǽǺǾǬȁǰǺ
ǸDZǾǼǺǮǙǺǹDZǽǸǺǾǼȋǹǬǮǽDZDZǯǺ
ǹDZǰǺǽǾǬǾǶǴǻǺǽǮǺǴǸǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǸ
ȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǬǸnjǘnjǮȇǯǷȋǰDZǷ
dzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺǷǿȃȄDZǹDZǸDZȂǶǺǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
'E1ǿǽǾǬǹǬǮǷǴǮǬǮȄDZǯǺǽȋǹǬ
ǺǽǹǺǮǹǺǸ©ǺǻǻǺǹDZǹǾDZaǘǴǏǬ2%I) 
ǔǮǴȂǶǴǵnjǔǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǘǴǏ2ǿǾǼǬȃDZǹǹȇDZ
ǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾǴnjǮǴǬȂǴȋǴǶǺǽǸǺǹǬǮǾǴǶǬ2
2ȱ
(1)
(2)

132
133
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Микулин в инициативном порядке
начал создавать специальный низковы-
сотный двигатель, взяв за основу АМ-35А .
Первоначально руководство наркомата
отнеслось к идее отрицательно, объявив
конструктору выговор за растрату казен-
ных денег. В план опытных работ мотор
внесли по распоряжению И. В. Сталина
уже «задним числом», в ноябре 1940.
По сравнению с АМ-35А усилили картер
и носок редуктора, спроектировали новый
привод к ПЦН, доработали маслосистему
и систему охлаждения. Использовали ре-
дуктор с передаточным отношением 0,732 .
Испытания первых образцов АМ-38
начали еще в октябре 1939, в ноябре того
же года он прошел программу заводских
испытаний. В ходе доводки в 1940 году сте-
пень сжатия уменьшили с 7,0 до 6,8 , усо-
вершенствовали маслосистему и систему
охлаждения, вес при этом возрос на 30 кг.
«Сердце» штурмовика
АМ-38 и АМ-42
На всех фронтах Великой
Отечественной войны действовали
штурмовики Ил-2, на которых
стояли моторы АМ-38 и АМ-38Ф.
К концу войны к ним добавились
новые Ил-10 с двигателями АМ-42 .
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
АМ-38
АМ-38Ф
АМ-42
Количество цилиндров
12
12
12
Компоновка
V-образный
V-образный
V-образный
Охлаждение
жидкостное
жидкостное
жидкостное
Редуктор
есть
есть
есть
Нагнетатель
односкоростной
ПЦН
односкоростной
ПЦН
односкоростной
ПЦН
Диаметр цилиндра, мм
160
160
160
Ход поршня, мм
190
190
190
Рабочий объем, л
46,66
46,66
46,66
Степень сжатия
6,8
6,0
5,5
Максимальная
мощность
1600л. с. при
2150 об/мин
1700л. с. при
2350 об/мин
2000 л. с. при
2510 об/мин
Вес сухого, кг
860
880
980
В начале февраля 1938 года главный
конструктор Московского авиазавода
No 39 С. В. Ильюшин направил на имя
И. В . Сталина докладную записку, в кото-
рой предлагал создать бронированный
штурмовик, «летающий танк». Изюмин-
кой нового проекта являлось включение
брони в силовую схему самолета – впервые
в мире. Бронекорпус, внутри которого будут
находиться мотор и экипаж, стал основным
элементом конструкции, к нему крепилось
всё остальное. Бронированные штурмови-
ки пытались строить и ранее, но в них при-
меняли навесную броню, которая являлась
лишь дополнительным грузом.
Несмотря на столь новаторский под-
ход, машина всё равно получалась очень
тяжелой. Поэтому для нее выбрали самый
мощный двигатель из имевшихся тогда
в Советском Союзе – АМ -34ФРН. Сейчас
считают, что с этим мотором у штурмови-
ка не было никаких шансов, у АМ-34ФРН
слишком большая расчетная высота и не-
достаточная мощность у земли: получалось
всего около 0,24 л. с. на килограмм веса
машины.
Для штурмовой авиации был необходим
специальный двигатель. У этих самоле-
тов своя специфика. Штурмовик летает
довольно низко и не очень быстро, иначе
трудно найти цели и эффективно поразить
их. Поэтому нужна была большая мощность
на малых высотах, а еще неприхотливость
и надежность, а также технологичность –
самолетов поля боя требовалось много.
Но такого мотора в стране не имелось,
поэтому Ильюшину разрешили вести
проектирование своего самолета, назван-
ного ЦКБ-55 или БШ-2, под АМ-34ФРН.
В феврале 1939 года его заменили на
более мощный АМ-35 . С ним В. К. Кокки-
наки и поднял в воздух первый опытный
образец штурмовика.
Самолет долго и мучительно доводили.
И сам АМ-35 страдал многими дефектами,
и много проблем связывалось с его разме-
щением внутри тесного бронекорпуса, где
он постоянно перегревался. Да и не очень-
то АМ-35 подходил для штурмовика.
(1)
Размещение мотора
АМ-38 в бронекорпусе
штурмовика Ил-2
Мотор АМ-38
(2)
Штурмовики Ил-2
раннего одноместного
варианта на фронте
Мотор АМ-42
(1)
(2)

134
135
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В августе один из опытных образцов
АМ-38 успешно прошел 50-часовые за-
водские испытания на стенде. Двигатель
первоначально выдавал 1500 л. с. Увели-
чение тяги могло либо улучшить летные
данные самолета, либо поднять вес боевой
нагрузки. Однако расход горючего в рас-
чете на 1 л. с . в час у нового мотора возрос
более чем на 10%, что могло отрицательно
сказаться на дальности полета.
В сентябре 1940 года другой образец
АМ-38 смонтировали на первом опытном
БШ-2, который в это время переделы-
вали из двухместного в одноместный
вариант, названный ЦКБ-57 . 12 октября
машина первый раз взлетела с новым
двигателем. Позже немного доработан-
ный АМ-38, дававший уже 1575 л. с.,
установили и на второй опытный экзем-
пляр БШ-2.
На испытаниях выявили ряд дефектов
двигателя. Это и «традиционная» для ми-
кулинских моторов плохая приемистость,
и падение давления масла при подъеме на
высоту, и перегрев масла, и сильное дым-
ление. Не удалось справиться и с чрезмер-
ным расходом бензина. Но «наверху» ре-
шили, что конструкторы с этим справятся.
Интересно, что решение о производстве
АМ-38 приняли раньше, чем о выпуске
самих штурмовиков. 30 декабря 1940 на
завод No 24 поступил приказ начать серий-
ную сборку этих двигателей, к концу 1-го
квартала требовалось сдать уже 50 штук.
План на 1941 год установили в 2000 мо-
торов, взамен на такое же количество
урезали производство АМ-35А. Приказ же
о серии БШ-2, переименованного по новой
системе в Ил-2 , подписали 7 января 1941.
Монтаж мотора АМ-38
на самолет Ил-2
на заводе No 24
Штурмовик Ил-2
на площадке
Музея Великой
Отечественной войны
в Москве; сзади лежит
двигатель АМ-38
ǝǺdzǰǬǹǴDZǸǺǾǺǼǬnjǘǭȇǷǺ
ǺȃDZǼDZǰǹȇǸǽǾǼǬǾDZǯǴȃDZǽǶǴǸǻǼǺǼȇǮǺǸ
ǮǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǺǸǸǺǾǺǼǺǽǾǼǺDZǹǴǴ
ǛǺǰǺǭǹȇDZǸǺǾǺǼȇǹDZǽǿȅDZǽǾǮǺǮǬǷǴ
ǹǴǮǺǰǹǺǵǽǾǼǬǹDZǸǴǼǬǛǺǽǶǺǷȈǶǿ
ǰǷȋǸǺǾǺǼǬȄǾ ǿǼǸǺǮǴǶǬǭǺǷȈȄǬȋ
ǮȇǽǺǾǹǺǽǾȈǹDZǹǿDzǹǬǾǺDZǯǺǻǼǴǮǺǰǹǺǵ
ȂDZǹǾǼǺǭDZDzǹȇǵǹǬǯǹDZǾǬǾDZǷȈǹDZǾǼDZǭǺǮǬǷ
ǺǾǭǺǼǬdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺǵǸǺȅǹǺǽǾǴȃǾǺ
ǭȇǷǺȉǶǮǴǮǬǷDZǹǾǹǺǻǺǷǿȃDZǹǴȊǻǼǴǼǺǽǾǬ
ǸǺȅǹǺǽǾǴǹǬǮǬǷǿǸǺǾǺǼǬ
ǍDZǼǹDZǗ ǛDZǼǺǮǎ
njǷDZǶǽǬǹǰǼǘǴǶǿǷǴǹȃDZǷǺǮDZǶǷDZǯDZǹǰǬ
ǐǮǴǯǬǾDZǷȈ22ȱ
ǎǮǴǰǿǭǺǷȈȄDZǵǸǺȅǹǺǽǾǴǸǺǾǺǼǬ
njǘǹǬǷ ǽǿdzDZǸǷǴ
ǴǭǺǷDZDZ
ǹǴdzǶǺǵǯǼǬǹǴȂȇǮȇǽǺǾǹǺǽǾǴǻǺǽǼǬǮǹDZ
ǹǴȊǽ ǸǺǾǺǼǺǸnjǘnjǽǬǸǺǷDZǾǘǴǏ
ȱ ǻǺǶǬdzǬǷdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺǷǿȃȄǴDZ
ǷDZǾǹȇDZǰǬǹǹȇDZǰǺǮȇǽǺǾȇ Ǹ
ǺǽǺǭDZǹǹǺǻǺǸǬǶǽǴǸǬǷȈǹȇǸǽǶǺǼǺ
ǽǾȋǸǔǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǴǽǻȇǾȇǮǬǷǽȋǮǰǮǿȁ
ǮǬǼǴǬǹǾǬȁǮǻǼDZǰǽǾǬǮǷDZǹǹǺǸdzǬǮǺǰǺǸ
ȱ ǴǽǴdzǸDZǹDZǹǴȋǸǴǻǼDZǰǷǺDzDZǹǹȇǸǴ
ǏǷǬǮǹȇǸǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǸǹǺǮǬȋǶǺǹǽǾǼǿǶǶǶ
ȂǴȋǺǭǾDZǶǬǾDZǷDZǵǹǬǮȇȁǷǺǻǹȇȁǻǬǾǼǿǭǶǬȁ
ǿǭǼǬǹǹȇDZǭǺǸǭǺǰDZǼDzǬǾDZǷǴǴǽǴǽǾDZǸǬ
ǹDZǵǾǼǬǷȈǹǺǯǺǯǬdzǬ
ǎ ǻDZǼǮǺǸǮǬǼǴǬǹǾDZ
ǭȇǷǬǰǺǽǾǴǯǹǿǾǬǽǶǺǼǺǽǾȈ ǶǸȃǹǬ
ǮȇǽǺǾDZ ǸǮǺǮǾǺǼǺǸǮǬǼǴǬǹǾDZ2
 ǶǸȃǘDZDzǰǿǾDZǸǴdzdzǬǹDZȁǮǬǾǶǴǰǮǴ
ǯǬǾDZǷDZǵ$0njǮǹDZǶǺǾǺǼȇȁȃǬǽǾȋȁǎǎǝ
ǽǬǸǺǽǾǺȋǾDZǷȈǹǺǻǼǺǴdzǮǺǰǴǷǴǿǽǾǬǹǺǮǶǿ
ǸǺǾǺǼǺǮnjǘǹǬǽǬǸǺǷDZǾȇ
ǘǴǏǞǬǶǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǸǽǺǽǾǬǮǺǸ
 ǔnjǛǮ ǹǺȋǭǼDZ ǯǮ ǻǺǷDZǮȇȁ
ǿǽǷǺǮǴȋȁǭȇǷǬǻǼǺǮDZǰDZǹǬǿǽǾǬǹǺǮǶǬ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵnjǘǹǬǰǮǬǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǜǴǯǸǬǹǾǎǏ
ǘǴǏǔȱǴdzǰ
njǮǴǬȂǴȋ
ǶǺǽǸǺǹǬǮǾǴǶǬ 22ȱ
Совместные испытания АМ-38 в фев-
рале 1941 года закончились неудачей.
Официально мотор прошел государ-
ственные испытания только через пол-
года, в июле, уже после начала войны
с Германией.
План 1-го квартала завод No 24 выпол-
нить не смог, изготовили только 36 мото-
ров. Далее темп нарастал. Этому спо-
собствовала преемственность двигателя
по отношению к АМ-35А , уже освоенному
в производстве. Максимальная мощность
в это время определялась уже в 1600 л. с .

136
137
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
К началу Великой Отечественной войны
Ил-2 успели более-менее укомплектовать
всего один полк – 4 -й штурмовой. Именно
он 27 июня ударил по колонне вражеской
техники и пехоты в районе Бобруйска,
нанеся противнику большие потери.
В июле на фронте действовали уже пять
полков «летающих танков», в августе –
более полутора десятков. Летчики еще не
успели как следует освоить новую технику,
не выработали рациональную тактику
применения – их сразу бросали в бой. Тем
не менее машины продемонстрировали
огневую мощь, живучесть и достаточно
высокую эффективность. Однако во фрон-
товых условиях выявились многочислен-
ные конструктивные и технологические
дефекты, которые пришлось исправлять
на ходу.
Красная армия отступала. На окку-
пированной территории оказывались
предприятия, поставлявшие комплектую-
В Музее трудовой
славы завода «Салют»
экспонируется мотор
АМ-38, который
был найден вместе
с самолетом Ил-2
поисковиками
в 1977 году под
Новгородом, на дне
болота Невий Мох.
Когда двигатель
привезли на завод,
очистили и запустили,
он заработал,
что говорит об
исключительной
боевой живучести
мотора.
Двухместный Ил-2
в полете
щие. Часть из них вывезли на восток, но
нужно было время, чтобы вновь наладить
производство. На заводах места ушедших
на фронт рабочих заняли женщины и под-
ростки, которых требовалось еще учить
азам профессий. Производительность
труда упала, процент брака возрос. Тем не
менее довоенный план перевыполнили –
сдали 2106 моторов АМ-38 .
Подход немцев к Москве вынудил начать
эвакуацию промышленности из столицы.
В октябре 1942 года завод No 24 начал
переезжать в Куйбышев (ныне Самара).
Вывозили станки, другое оборудование,
инструмент, незавершенные моторы, узлы
и детали, инженеров и квалифицирован-
ных рабочих. На некоторое время выпуск
двигателей вообще прекратился, затем
пошла сборка из задела. На довоенный
уровень вышли в мае 1942 года, когда
изготовили 694 моторов. Дальше – больше,
так, в августе сдали 958 АМ-38.
Микулин работал над дальнейшим
совершенствованием своего двигателя.
В начале лета 1942 появился АМ-38Ф.
Его форсировали по оборотам на взлет-
ном режиме, доведя мощность на нём до
1700 л. с. Расчетную высоту теперь умень-
шили до 750 м. Номинальная мощность
осталась прежней – 1500 л. с . Диаметр
крыльчатки нагнетателя уменьшили,
несколько убавив наддув. Установили
масляную центрифугу, усилили распред-
валы и впускные клапаны, головки блоков
изготовили из другого сплава. Вес двига-
теля немного возрос, достигнув 880 кг.
При этом степень сжатия уменьшили
с 6,8 до 6,0. Относительно теплового цикла
мотора это было невыгодно, но давало воз-
можность использовать низкокачественное
топливо. С бензином у нас в стране было
плохо. Высокооктановые сорта вообще не
выпускали – не имелось технологии и обо-
рудования. Лишь в конце войны, когда по
ленд-лизу американцы поставили в СССР
комплектно четыре нефтеперегонных
завода, стали изготавливать Б-100. А до
этого лучшие сорта получали, мешая низ-
косортный советский бензин с импортным
алкилбензином или изооктаном. Октановое
число поднимали, добавляя тетраэтилсви-
нец. Штурмовиков строили очень много,
качественного топлива на всю авиацию не
напасешься. Поэтому что получше – для
истребителей и бомбардировщиков, а Ил-2
летали на дешевом массовом бензине, ка-
кой сейчас и в автомобили не заправляют.

138
139
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
23 сентября 1943 два АМ-42 в первый
раз представили на госиспытания, с ко-
торых их сняли из-за прогара поршней.
Их переделали, а заодно утолщили стенки
гильз цилиндров и силовые шпильки.
В ходе доводки двигателя доработали
беспоплавковый карбюратор К-42БПА .
В декабре 1943 года на заводских испыта-
ниях добились уже приемлемого ресурса
в 100 часов, хотя четыре мотора вышли из
строя. Государственные испытания АМ-42
успешно прошел в апреле – мае 1944.
Еще раньше, с начала 1944 года, дви-
гатель фактически уже запустили в серию
на заводе No 24. Номинальная мощность
серийного мотора равнялась 1770 л. с .,
максимальная – 2000 л. с. С июня их дела-
ли в Куйбышеве в больших количествах.
Для двигателей 1-й и 2-й серий ресурс
установили в 100 часов, на 3-й серии его
довели до 150 часов. Но месячный выпуск
АМ-42 тогда был примерно вдвое меньше,
чем АМ-38Ф. Это соотношение не менялось
до самого конца войны.
Мотор АМ-42
в учебном классе
в МАИ, сзади стоит
АМ-34РН
Летные испытания АМ-38Ф начали в ав-
густе 1942 года. Скорость и скороподъ-
емность штурмовика у земли выросли,
разбег на взлете – уменьшился. На высоте
скорость немного упала. Но мотор работал
ненадежно, полеты прекратили. В октябре
основные недостатки устранили и про-
вели 150-часовые стендовые испытания.
После этого АМ-38Ф запустили в серию.
До конца года успели сделать 377 мото-
ров. Улучшение взлетных качеств позво-
лило вернуться к нормальной бомбовой
нагрузке в 400 кг (максимальная – 600 кг),
вынужденно уменьшенной при переходе
от одноместного к двухместному варианту
Ил-2 .
С января 1943 года приступили к круп-
носерийному производству штурмовиков
с моторами АМ-38Ф, с февраля они строи-
лись на всех заводах и вскоре появились
на фронте. Но сам двигатель официально
прошел государственные испытания
только в мае.
К этому времени моторы для штурмови-
ков изготавливали уже не только в Куй-
бышеве. После эвакуации завода No 24
в опустевших цехах разместили фронто-
вые ремонтные мастерские ФАРМ-24 , где
восстанавливали различные авиамоторы,
в том числе и АМ-38 . В марте 1942 там
решили возродить производство двига-
телей, организовав завод No 45. В июне
новое предприятие сдало первые пять
АМ-38Ф, в июле – 28 . С начала 1943 года
там тоже перешли на модификацию Ф.
В 1943 году масштабы производства
уже были иными. Только за 3-й квартал
в Куйбышеве собрали 2548 моторов, в Мо-
скве – 857 . Микулин в это время считался
главным конструктором одновременно
трех заводов – No 24 , No 45 и опытного
No 300 (тоже в Москве).
Модификацию АМ-38Ф выпускали до
конца 1945 года. Вообще, АМ-38 – са -
мый массовый двигатель Микулина, их
сделали 43 191. «Летающие танки» Ил-2
действовали на всех фронтах и флотах
в течение всей Великой Отечественной
войны. Вместе с самолетами они экс-
портировались в Польшу, Чехословакию
и Югославию.
Но на АМ-38Ф конструктор не остано-
вился. Развитием концепции стал
АМ-42 , тоже предназначенный для штур-
мовиков. Первоначально он подавался
как еще одна новая модификация АМ-38.
В начале сентября 1942 Микулин предло-
жил путем увеличения оборотов и над-
дува довести максимальную мощность
до 2000 л. с . при номинальной 1750 л. с .
на расчетной высоте 1600 м. Обещанная
унификация с АМ-38Ф могла обеспечить
быстрое развертывание массового произ-
водства.
Новый двигатель создавался на заводе
No 24 под руководством М. В. Флисско-
го, взаимодействовавшего с опытным
заводом Микулина в Москве. В ходе
проектирования в исходную конструкцию
внесли много изменений. Опять снизили
степень сжатия (до 5,5 – то есть до уровня
середины 20-х годов), но увеличили
наддув, также усилили шатуны и поршни.
Степень сжатия как раз поменяли за счет
последних – днище поршня стало плоским
вместо выпуклого. Передаточное отно-
шение редуктора уменьшили до 0,6 , его
конструкцию упростили – отказались от
демпфирования подпружиненной шестер-
ней, а зубья шестерен усилили.
По сравнению с АМ-38Ф двигатель
форсировали по оборотам. Применили
беспоплавковый карбюратор К-42БПА .
Двигатель мог охлаждаться водой,
отечественным антифризом В-2 или
импортными – английским «Гликолем»
или американским «Престоном». Инте-
ресно, что вода в системе находилась
под давлением, что сдвигало вверх точку
кипения. Но жидкость не приходилось
загонять насосом, давление возникало
просто – воду заливали «по уши», а затем
заворачивали уплотненные крышки.
После прогрева жидкость расширялась,
поднимая давление.
На заводских испытаниях первого
опытного образца получили 1978 л. с . – на
три сотни «лошадей» больше, чем давал
серийный АМ-38Ф. В ноябре 1942 уже из-
готовили все пять моторов опытной серии.
Но работали первые АМ-42 недолго. Раз-
работка в столь сжатые сроки отразилась
на качестве – требовалась тщательная
доводка всех узлов и агрегатов.
Далее делали небольшие партии по
три-пять двигателей в месяц для доводки
и испытаний. В январе 1943 года АМ-42
успешно прошел 50-часовые заводские
испытания, в мае этот результат подтвер-
дили на совместных испытаниях.
В процессе доводки двигатель получил
новый поддон картера. Он улучшил смазку
на режиме пологого пикирования. Это сде-
лали, разбив поддон на отсеки, сообщав-
шиеся через клапаны одностороннего дей-
ствия. Коленчатый вал усилили и снабдили
противовесами. В отчете об испытаниях
говорилось: «...конструкция поддона с кла-
панами позволила значительно улучшить
отсос масла из картера и сократить тепло-
отдачу в масле; введение коленчатого вала
с противовесами обеспечило возможность
форсировки мотора по оборотам без разви-
тия коренных опор». В выводах комиссии
отмечалось, что АМ-42 испытания прошел
удовлетворительно и является «совре-
менным мотором, ценным для штурмовой
авиации». Но и дефектов ее члены насчи-
тали немало: выкрашивание вкладышей
подшипников, поломки шестерен редук-
тора, обрывы шпилек и подтекание масла.
В связи с этим выдвигалось требование
«...в кратчайшие сроки устранить выявлен-
ные конструктивные недостатки и дефекты
мотора...».
Шпильки усилили, а подпружиненную
шестерню редуктора заменили жесткой.
Торсиографирование (измерение крутиль-
ных колебаний) показало, что эта мера
оказалась вполне оправданной.
В марте – мае 1943 мотор впервые об-
летали на специально доработанном Ил-2
(Ил-АМ-42). В мае Микулина освободили
от обязанностей главного конструктора
завода No 24, и дальнейшим совершен-
ствованием АМ-42 Флисский занимался
самостоятельно.

140
141
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Двигатель АМ-42 изготовлялся в боль-
ших количествах до 1948 года, затем
его сняли с производства. В начале
1951 выпуск этого мотора восстановили
в усовершенствованном варианте. Такие
двигатели монтировали на штурмовиках
Ил-10М. Снова АМ-42 сняли с производ-
ства в 1954 году, когда перестали делать
Ил-10М. Всего на заводе No 24 изготовили
10 232 экземпляра АМ-42 .
С весны 1952 года этот двигатель из-
готавливался также по лицензии в Че-
хословакии на заводе им. Димитрова как
М-42 для местного варианта Ил-10 – В-33 .
Количество моторов, выпущенных там, не-
известно. АМ -42 экспортировался вместе
с самолетами в Польшу, Венгрию, Румы-
нию, Чехословакию, Китай и Северную Ко-
рею. Эти штурмовики участвовали в войне
в Корее и в конфликте Китая с Тайванем
в 1955 году. В Советском Союзе штурмо-
вую авиацию расформировали в апреле
1955 года.
Моторы АМ-42 устанавливались на
новых штурмовиках Ил-10, серийное про-
изводство которых развернули с августа
1944 года. Эти машины приняли участие
в заключительных операциях Великой
Отечественной войны. Основным недо-
статком, выявленным в ходе эксплуа-
тации на фронте, стала недостаточная
надежность карбюраторов, приводившая
к высокой аварийности.
Война закончилась, и дефекты,
с которыми мирились во время боевых
действий, когда и самолеты, и моторы
«жили» недолго, объявили более не
приемлемыми. В конструкцию двигателя
внесли ряд небольших усовершенствова-
ний. Все АМ-42 стали перебирать повтор-
но после испытаний на станке.
АМ-42 на штурмовик
Ил-10 (рисунок
из руководства
по техническому
обслуживанию)
Послевоенный
штурмовик Ил-10М
в Центральном музее
ВВС в Монино
Мотор АМ-42
на стенде в МАИ
На моторе АМ-38,
предназначенном для
штурмовика, Микулину удалось
превратить многие недостатки
базового АМ-35А в достоинства,
а преимущества развить еще
более. То, что было важно для
истребителя, стало не нужно
штурмовику, и наоборот.
И получился массовый мотор –
простой в производстве
и эксплуатации, рассчитанный
на среднюю квалификацию
обслуживающего
персонала, работающий на
дешевом бензине и масле.
Охлаждение – водой, вся
«начинка» – отечественная .
Продолжил линию более
мощный АМ-42, развивавший
ту же концепцию. Так что
значительную долю лавров,
достающихся отечественным
штурмовикам, следует
отнести моторостроителям,
позволившим выставить
на фронт и поддерживать
в боеспособном состоянии
армаду «летающих танков».
Штурмовик Ил-10
на аэродроме ЛИИ.
Октябрь 1945

142
143
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
М-25А
М-62
М-63
Количество цилиндров
9
9
9
Компоновка
звездообразный звездообразный
звездообразный
Охлаждение
воздушное
воздушное
воздушное
Нагнетатель
односкоростной
ПЦН
двухскоростной
ПЦН
двухскоростной
ПЦН
Диаметр цилиндра, мм
155,5
155,5
155,5
Ход поршня, мм
174,5
174,5
174,5
Рабочий объем, л
29,87
29,87
29,87
Степень сжатия
6,4
6,4
7,2
Максимальная мощность
730 л. с. при
1950 об/мин
1000 л. с. при
2200 об/мин
1100 л. с. при
2300 об/мин
Вес сухого, кг
439
520
515
Точная копия «Райта»
М-25, М-62 и М-63
Руководство завода в Перми
гордилось тем, что их моторы М-25
точно копируют американский
оригинал. И в дальнейших
конструкциях А. Д . Швецова –
М-62 и М-63 – тоже явно
прослеживается «фамильное
сходство».
В начале 1930-х годов стало более
явственным отставание советского авиа-
ционного моторостроения, сдерживавшее
создание новых типов самолетов, в пер-
вую очередь истребителей. По воззрениям
того периода, для них требовался мощный
звездообразный двигатель воздушного
охлаждения, причем обязательно с нагне-
тателем. Неудача с отечественным М-15 ,
запущенным в серийное производство, но
не принятым на снабжение ВВС, выну-
дила вновь начать поиск подходящих
конструкций за рубежом. Одним из потен-
циальных кандидатов являлся американ-
ский звездообразный мотор «Райт R-1820
Циклон». Довольно долго решали, какую
модификацию его брать и остановились
на SR-1820-F3 . Первая буква показывает
наличие нагнетателя, вторая – что мотор
«радиальный» (то есть звездообразный),
четыре цифры – рабочий объем в куби-
ческих дюймах, F – семейство, а трой-
ка – обозначение одной из модификаций
в этом семействе, включавшем много дви-
гателей с редукторами и нагнетателями
и без них, с разными расчетными высота-
ми и комплектацией агрегатами. Избран-
ный тип представлял собой «девятку»
воздушного охлаждения с ПЦН, выпол-
ненную на передовом для своего времени
уровне. Поскольку мотор предназначался
для истребителей, понижающий редуктор
отсутствовал.
Осенью 1932 года для переговоров
с фирмой «Райт» отправилась в США
делегация во главе с И. И. Побереж-
ским. В нее входили также А. Д . Швецов
и Н. П. Базилев. 5 декабря делегация
прибыла в Нью-Йорк и с 7 декабря начала
переговоры. Они завершились 22 апреля
1933. Фирма выразила согласие подго-
товить всю документацию в метрической
системе, изготовить и испытать образцы
метрических моторов.
В мае того же года это соглашение было
подтверждено специальным решением
правительства. Впоследствии вышло
еще несколько постановлений Комите-
та обороны и Совета труда и обороны,
уточнявших количество закупавшихся
в США двигателей дюймового и метри-
ческого стандартов, комплектов деталей
и наиболее важных узлов. В частности,
постановление Совета труда и обороны
от 28 ноября 1933 говорило о приобрете-
нии 150 готовых моторов, 100 в деталях
и наиболее сложных в изготовлении
деталей еще на 100 двигателей – всё на
общую сумму 4 350 000 рублей. Деньги
взяли в кредит у американских банков.
В конце декабря 1933 года первый «Ци-
клон» отправили в СССР.
Примерно в это же время конструкто-
ры фирмы «Райт» подготовили чертежи
метрического варианта мотора, построили
опытный образец и в январе 1934 года
поставили его на стенд. В апреле он
завершил 100-часовые испытания в США.
Некоторое уменьшение диаметра цилин-
дра и хода поршня привело к изменению
рабочего объема с 29,88 до 29,8 л.
Первоначально предполагали, что
выделенных правительством денег хватит
на заказ в Америке проекта нового завода
и комплектную закупку оборудования для
него. Но оказалось, что средств малова-
то... Ограничились приобретением необ-
ходимой документации, наиболее важных
станков и инструмента.
Мотор М-63
Мотор М-62
Американский мотор
«Райт SR-1820-F3
Циклон»

144
145
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Для освоения производства «Цикло-
нов» выделили новый завод No 19 в Пер-
ми, строившийся для изготовления дви-
гателей М-22 . Там уже начали их собирать
из деталей, привозившихся из Запорожья,
но 9 мая 1933 пришла телеграмма, что вы-
пуск М-22 следует свернуть, неиспользо-
ванные узлы и детали возвратить. Завод
переводили на изготовление американ-
ских моторов, первые пять из них требо-
вали представить к 1 марта 1934, а к концу
года собрать 50 моторов из покупных
деталей.
Но «Циклон» уже не являлся новинкой.
Осознавая это, Совет труда и обороны
в марте 1934 распорядился организовать
на заводе конструкторский отдел, который
занялся бы совершенствованием амери-
канского двигателя в отношении мощно-
сти, высотности, надежности и уменьше-
ния расхода горючего и масла. Главным
конструктором завода No 19 назначили
А. Д . Швецова, И . И . Побережский стал
директором предприятия.
1 июня 1934 первый мотор, собранный
в Перми из американских деталей, по-
ставили на стенд. Двигатель, названный
М-25, представлял собой метрический
вариант SR-1820 -F3 с усовершенство-
ваниями, соответствующими «Циклону»
образца 1934 года и с карбюратором К-25
(копия «Солекса»). Работники завода
очень гордились тем, что они воспро-
извели заокеанскую технологию без
каких-либо упрощений («до мелочей»,
как написали в рапорте в наркомат).
В одном из своих выступлений Побереж-
ский сказал: «В отличие от подготовки
производства других моторов, внедрение
в производство одного из лучших образ-
цов современных авиационных моторов...
требовало особого подхода, новых мето-
дов работы, освоения новых материалов,
до сих пор не находивших применения
в нашем авиационном моторостроении
и не освоенных производством в Союзе,
освоения американской техники и в це-
лом культурного отношения к организации
производства».
Возможно, именно это обеспечило то,
что, в отличие от других копировавшихся
у нас иностранных двигателей, не было
существенного роста веса – М-25 соот-
ветствовал прототипу и по мощности, и по
расходу горючего и масла. Военные требо-
вали сразу пойти на форсирование мотора
до 710 л. с . , но представители промышлен-
ности от этого осторожно отказались.
Первая попытка пройти 100-часовые
госиспытания оказалась неудачной – ра-
зорвало головку одного из цилиндров,
но 2 августа 1935 повторные испытания
закончились успешно. Все первые серии
включали детали и узлы, импортиро-
ванные из США (клапанные пружины,
поршневые кольца, подшипники). Первые
двигатели имели карбюраторы «Стром-
берг» и вес 434 кг, далее ставился К-25 ,
немного более тяжелый, и мотор приба-
вил килограмм веса. От использования
привозных деталей отказались с начала
1936 года.
М-25 считался очень надежным. За
десять месяцев его ресурс увеличили со
100 до 350 часов – рекордный показатель
для советского авиационного двигателя.
Этот мотор стал первым в длинной
линии поршневых двигателей воздуш-
ного охлаждения, над которыми работал
Швецов. Все они в той или иной степени
сохраняли какие-то черты «Циклона».
По договору американцы пять лет при-
сылали информацию о нововведениях
в серийную продукцию. Ее использовали
на заводе No 19, но прямых американских
аналогов у пермских моторов не было,
новинки внедрялись в разных сочетаниях.
Вслед за М-25 с максимальной мощностью
700 л. с. в производство пошел М-25А; за
счет форсирования по оборотам мощность
поднялась до 730 л. с. Эта модификация
разрабатывалась с июля 1935 года с ис-
пользованием полученной из США доку-
ментации на мотор типа F50. На ней ввели
противовес-маятник для гашения кру-
тильных колебаний, усилили кулачковую
шайбу и внесли изменения в маслосисте-
му. Весил этот вариант 439 кг. Последние
серии получили усовершенствованный
карбюратор К-25 -4Д.
(2)
Поперечный
(в плоскости клаапанов)
разрез цилиндраа
и головки мотора М-25
(1)
Продольный раззрез
мотора М-25
(1)
(2)
Мотор М-25А
в Центральном музее
ВВС в Монино
Разрезанная головка
цилиндра мотора
М-25А

146
147
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
Мотор М-25 в разных вариантах исполь-
зовался на всех серийных истребителях,
изготавливавшихся в СССР во второй
половине 1930-х годов. В первую очередь
это машины, созданные Н. Н. Поликар-
повым. С 1934 года серийно выпускался
биплан И-15 . Весь первый год истреби-
тели комплектовали импортными «Ци-
клонами», а с 1935 на них стали ставить
М-25 . Эти машины с ноября 1936 воевали
в Испании, а летом 1938 года как легкие
штурмовики участвовали в боях у озера
Хасан.
В конце 1937 года начался выпуск
биплана И-15бис с мотором М-25В. Но
прирост тяги не смог компенсировать
увеличение веса, летные данные по срав-
нению с И-15 ухудшились. Эти самолеты
с января 1938 поставлялись в Китай, где
применялись в боях с японцами. В Испа-
нию они попали в самом конце граждан-
ской войны, в апреле 1939, и использова-
лись там как штурмовики. Летом того же
года И-15бис воевали над монгольскими
степями на Халхин-Голе, и там тоже их
быстро «разжаловали» в штурмовики. Не
очень успешно их использовали и в войне
с Финляндией, обладавшей маленькой
и совсем не передовой авиацией. С сен-
тября 1939 года «бисы» стали сосредо-
тачивать в штурмовых полках. Там они
встретили начало Великой Отечественной
войны. Последние машины продержались
в строю до конца 1943 года.
И, конечно, М -25 разных модификаций
монтировали на знаменитых монопланах
И-16 . Американский «Циклон» опробовали
на втором опытном экземпляре, называв-
шемся ЦКБ-12бис. В серии на И-16 тип 5
Тип М-25В опять форсировали, и не
только по оборотам, но и по наддуву, дой-
дя до 775 л. с. На нём ввели усиленные
головки цилиндров, шатуны и кулачковую
шайбу, новые всасывающие и выхлопные
патрубки и азотированные гильзы. Этот
вариант примерно соответствовал амери-
канской модели F53. Он прошел госиспы-
тания в августе 1936 и серийно строился
с 1937 года.
В феврале того года в Перми стали
собирать двигатели на конвейере, что
резко увеличило объем выпуска. Если
в 1936 году сдали 1716 двигателей, то
годом позже – 2969.
Рост выпуска также обуславливался из-
менением технологии, которое не всегда
шло на пользу. Из строевых частей ВВС
стали поступать жалобы на разрушение
поршневых пальцев, причем ломались
они не сразу, а примерно после 20 часов
налета. Стали искать причину, оказалось,
что изменили методику закалки, пальцы
стали слишком хрупкими. А ввели новую
технологию, чтобы ускорить процесс и тем
самым увеличить производительность
труда. В дело тут же вмешались чекисты,
занявшиеся поиском «вредителей». Тако-
вых, разумеется, нашли, кого-то расстре-
ляли, кого-то посадили. А закалку стали
вести по-старому, на американский манер.
С 1938 года М-25В комплектовался
электроинерционным стартером РИ-24
(копией американского «Эклипса»), с ян-
варя 1939 – пневмосамопуском. На заводе
No 27 в Казани в 1938–1939 годах также
собирали разные М-25 из комплектов,
выпущенных в Перми.
М-25В находился в производстве долго.
С 1941 года выпускался его усовершен-
ствованный вариант, унифицированный
с более поздними двигателями М-62
и М-63 , дававший 790 л. с . На нём ввели
два роликовых коренных подшипника
и втулку главного шатуна с боковыми
уплотнениями, улучшившими смазку. Вес
при этом поднялся до 453 кг.
ебитель И-15бис
Истре
с мотором М-25В
смот
в полете
р М-25В
Мотор
Современная реплика
истребителя И-15бис.
Оснащена мотором
АШ-62ИР

148
149
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
ставили М-25 , на типах 6 и 10 – М-25А,
начиная с типа 17 – М-25В . Уж эти машины
воевали везде: в Испании, Китае, на Ха-
сане и Халхин-Голе, участвовали в войне
с Финляндией и Великой Отечественной.
Два других истребителя известны го-
раздо меньше: это ИП-1 и ДИ-6. Первый
был спроектирован под руководством
Д. П . Григоровича под вооружение из двух
динамореактивных (безоткатных) пушек
АПК-4 . Но пока машину доводили до
состояния, пригодного для серийного
производства, от этих орудий отказались;
серийные ИП-1 выпускались с пулемета-
ми. По летным данным они существенно
уступали И-16 . К концу 1939 года все ИП-1
с вооружения ВВС сняли.
ДИ-6 являлся двухместным истреби-
телем-бипланом с убирающимся шас-
си. В серию его запустили в 1937 году
с мотором М-25, со второй половины года
ставили М-25А , а в 1938 – М-25В. Этот са-
молет вскоре также сочли неудачным, по-
Двухместный
истребитель ДИ-6
с мотором М-25В на
испытаниях в НИИ
ВВС. 1937
Серийные истребители
ИП-1 с мотором М-25А
на аэродроме завода
No 135 в Харькове.
1937
следний полк сдал их в ноябре 1940 года.
Ни в каких боевых действиях ИП-1 и ДИ-6
не участвовали.
Моторами М-25А и М-25В комплектова-
ли также разведчики Р-10 . Эти самолеты
служили недолго, к началу войны с Герма-
нией их почти не осталось, но некоторые
участвовали в боевых действиях до 1943.
М-25 в различных модификациях выпу-
скался заводом No 19 до начала 1942 года;
всего изготовили 15 021 экземпляр. В это
число вошли 39 моторов, собранных из
привозных комплектов на заводе No 27
в Казани.
Пока завод No 19 массово собирал М-25 ,
Швецов шел дальше. С ноября 1936 из
США начали получать документацию по
моторам новой серии G. К апрелю следу-
ющего года прибыло всё, кроме чертежей
двухскоростного нагнетателя, запрещен-
ного к вывозу американским военным
министерством. Однако план опытных ра-
бот на 1937 год прямо требовал оснастить
М-25 двухскоростным ПЦН. Результатом
явилось создание М-25К, переименован-
ного в 1938 году в М-62. Первые его об-
разцы изготовили на базе М-25В с новы-
ми головками цилиндров (с увеличенным
оребрением), установленными на резьбе
пилообразного профиля, и двухскорост-
ным ПЦН. Последний делался по образцу
американского (от мотора SR-1820 -G103).
Из США получили несколько комплектов
наиболее важных деталей и три собран-
ных мотора (типов G2, G3 и G7 – но все
с односкоростными нагнетателями).
Полноразмерный
макет истребителя
ДИ-6 на площадке
Музея Великой
Отечественной войны
в Москве
Подлинный
истребитель И-15
сохранился сейчас
только в одном из
музеев Испании.
В этой стране он
использовался
республиканской
авиацией
во время гражданской
войны в 1936–1939
годах

150
151
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Первые образцы М-25К испытывали
с марта 1937. На них не пытались вне-
дрить все новинки типа G, гораздо больше
сохранилось от М-25В . В июне – июле того
же года мотор прошел государственные
испытания с оценкой «удовлетворитель-
но», но военные потребовали приблизить
его к американскому оригиналу, а главное,
добиться такого же, как у него, ресурса.
Швецов честно признавал, что от кон-
структоров фирмы «Райт» его коллектив
постоянно отстает. Но для этого имелись
резонные причины – не хватало опытных
инженеров и высококвалифицированных
рабочих, база опытного производства
только создавалось, подводили пред-
приятия-смежники. И вдобавок ко всему
интенсивный поиск «врагов народа».
В конце 1937 года в отчете предприятия
записали: «Вскрыты и ликвидированы
троцкистские вредители».
Но работа продолжалась. Позднее отли-
чия М-25К дополнились цельной стальной
кулачковой шайбой (без алюминиевой
ступицы), усиленным поршнем с удлинен-
ной юбкой, измененным главным шату-
ном, коленчатым валом на двух роликовых
Разведчик Р-10
с мотором М-25А на
войсковых испытаниях
в 135-й авиабригаде.
Харьков, 1937
Корабельный
катапультный
разведчик КОР-1
с мотором М-25А .
Эти машины служили
на крейсерах,
а в начале Великой
Отечественной войны
применялись как
ближние разведчики
и легкие штурмовики,
но не на поплавках,
а на колесном шасси
подшипниках, модернизированным карте-
ром и доработанным механизмом газо-
распределения. В январе 1938 года мотор
в таком виде, уже как М-62, выставили на
государственные испытания, но в их ходе
разрушились привод ПЦН и головка одно-
го из цилиндров. Зато повторная попытка
оказалась удачной.
М-62 серийно выпускался с марта
1939 года, но к эксплуатации официально
был допущен лишь после совместных
испытаний в декабре 1940 (на которых он
показал мощность 1040 л. с .) . Серийные
моторы по техническим требованиям
имели номинальную мощность 800 л. с .
и максимальную 1000 л. с . при весе 520 кг.
Их изготовляли два завода – No 19 и No 24.
Детали двигателей разных предприятий
из-за отличий в технологии оказались
невзаимозаменяемы.
В сентябре моторы стали комплектовать
карбюраторами АК-25 -4ДФ с высотным
корректором. Это устройство отслеживало
уменьшение плотности воздуха и соот-
ветствующим образом уменьшало подачу
топлива, чтобы избежать переобогащения
смеси. Из-за многочисленных дефектов
производство М-62 в Перми дважды
приостанавливали – в октябре и декабре
1939 года. До ноября двигатели изго-
товляли с импортными подшипниками.
С июля 1940 ввели втулку главного шатуна
с боковыми уплотнениями по американ-
скому образцу (от мотора G200), улучшив-
шими смазку. Выпуск М-62 прекратили на
обоих предприятиях во второй половине
1941 года.
На М-62 возлагали большие надеж-
ды с точки зрения повышения летных
данных советских истребителей. В конце
1938 года еще опытный двигатель устано-
вили на И-16 типа 5. В начале 1939 года
подобным образом доработали И-16
тип 10. Испытания, проведенные в НИИ
ВВС, показали, несмотря на увеличение
веса машины, существенный прирост
скорости и улучшение устойчивости за
счет изменения центровки. Ресурс мотора
тогда еще не превышал 60 часов. Тем не
менее во время боев на Халхин-Голе пар-
тию М-62 отправили в Монголию, где пря-
мо в полках ими стали заменять М-25В .
Моторы М-62 монтировались на истре-
бителях И-16 типов 18 и 24, а также новом
биплане И-153 «Чайка», серийно стро-
ившемся с апреля 1939. Самой массовой
ǷDZǾȃǴǶǬǸǴǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǵǭǼǴǯǬǰȇ
ǻǺǰǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǸǺǻȇǾǹǺǯǺǻǴǷǺǾǬ
ǘǬǼǴǵǽǶǺǯǺǚǹǴǻǺǰǾǮDZǼǰǴǷǴ
ȁǺǼǺȄǴDZǷDZǾǹǺǾǬǶǾǴȃDZǽǶǴDZǰǬǹǹȇDZ
ǻǺǷǿȃDZǹǹȇDZǻǼǴǴǽǻȇǾǬǹǴȋȁǻDZǼǮǺǯǺ
ǺǭǼǬdzȂǬǮ ǘǺǹǯǺǷǴǴǔǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǔ
ǽ ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸǘǴǸDZǷǹDZǺǽǻǺǼǴǸȇDZ
ǻǼDZǴǸǿȅDZǽǾǮǬǻDZǼDZǰǸǬȄǴǹǬǸǴȉǾǺǯǺDzDZ
ǾǴǻǬǹǺǽǸǺǾǺǼǺǸǘ 2ǻǺǽǶǺǼǺǽǾǴ
ǮȇǽǺǾǹǺǽǾǴǽǶǺǼǺǻǺǰȆDZǸǹǺǽǾǴǴǰǼǿǯǴǸ
ǻǬǼǬǸDZǾǼǬǸ
ǘǬǽǷǺǮǘnj©ǖǺǼǺǷȈǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǵa
ǍǺDZǮȇDZǽǬǸǺǷDZǾȇǛǺǷǴǶǬǼǻǺǮǬ2ǘ
Мотор М62
Мотор М-62

152
153
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
модификацией М-62 стал М-62ИР, но
он предназначался в основном для транс-
портной авиации, поэтому в данной книге
не рассматривается.
По своей мощности М-62 примерно
соответствовал американскому двигателю
SR-1820 -G103, созданному в 1936 году.
Таким образом, Швецов опаздывал по
сравнению с конкурентами на три года.
Но «американец» был совершеннее
конструктивно и технологически, а глав-
ное – обладал намного большим ресурсом.
К 1939 году фирма «под пломбу» гаран-
тировала 400 часов и двигалась дальше.
Современные варианты «Циклона» давали
в то время уже 1200 л. с.
Последний советский
истребитель-биплан
И-153 «Чайка»
с мотором М-62
Современная
летающая реплика
И-153 , оснащенная
мотором АШ-62ИР
(1)
Современная
летающая реплика
истребителя
И-16 тип 24.
На ней установлен
мотор АШ-62ИР
(2)
Истребитель
И-16 типа 18
в Военно-морском
музее в Ленинграде.
Это один из самолетов,
на которых летал
известный ас ВВС
Северного флота
Б. Ф . Сафонов
(3)
Корабельный
разведчик КОР-2
(Бе-4) с мотором
М-62 . Эти машины
строились уже
после прекращения
производства данного
двигателя, поэтому
использовали запасы
со складов ВВС
(1)
(2)
(3)

154
155
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
За М-62 последовал М-63 , первона-
чально именовавшийся М-25Л . На нём
постарались ввести все отличия типа G5,
проигнорированные на М-62, и еще боль-
ше форсировали по оборотам и наддуву.
Мотор отличался удлиненными поршня-
ми с усиленным днищем, увеличенным
передним противовесом коленвала,
усиленным главным шатуном, новым кар-
бюратором и игольчатыми подшипниками
в рычаге клапана выхлопа.
Проектирование М-25Л начали
в 1937 году, два первых опытных образца
изготовили в 1938. Затем весь год шла
доводка. В ее ходе двигатель испытали
в воздухе на доработанном истребителе
И-16 тип 10. В декабре 1938 М-63 впервые
предъявили на госиспытания, успешно
завершенные в январе следующего года.
К этому времени уже выпустили пробную
серию из 20 моторов этого типа.
Серийный истребитель
И-16 типа 29
с мотором М-63
Мотор М-63
на государственных
50-часовых
испытаниях со складов
ВВС
Истребители И-16
являлись основой
советской
истребительной
авиации в начале
Великой
Отечественной
войны. На снимке –
подготовка к запуску
двигателя на самолете
И-16 тип 24 одного
из полков морской
авиации
Истребитель И-16,
на котором
в НИИ ВВС проводили
государственные
летные испытания
мотора М-63.
Январь 1940

154
155
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
За М-62 последовал М-63 , первона-
чально именовавшийся М-25Л . На нём
постарались ввести все отличия типа G5,
проигнорированные на М-62, и еще боль-
ше форсировали по оборотам и наддуву.
Мотор отличался удлиненными поршня-
ми с усиленным днищем, увеличенным
передним противовесом коленвала,
усиленным главным шатуном, новым кар-
бюратором и игольчатыми подшипниками
в рычаге клапана выхлопа.
Проектирование М-25Л начали
в 1937 году, два первых опытных образца
изготовили в 1938. Затем весь год шла
доводка. В ее ходе двигатель испытали
в воздухе на доработанном истребителе
И-16 тип 10. В декабре 1938 М-63 впервые
предъявили на госиспытания, успешно
завершенные в январе следующего года.
К этому времени уже выпустили пробную
серию из 20 моторов этого типа.
Серийный истребитель
И-16 типа 29
с мотором М-63
Мотор М-63
на государственных
50-часовых
испытаниях со складов
ВВС
Истребители И-16
являлись основой
советской
истребительной
авиации в начале
Великой
Отечественной
войны. На снимке –
подготовка к запуску
двигателя на самолете
И-16 тип 24 одного
из полков морской
авиации
Истребитель И-16,
на котором
в НИИ ВВС проводили
государственные
летные испытания
мотора М-63.
Январь 1940

156
157
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
С 1939 года М-63 мощностью 1100 л. с.
серийно выпускался на том же заводе
No 19, только Пермь стала именоваться
Молотовом. Государственные испытания
И-16 типа 24 с этим двигателем проходи-
ли в НИИ ВВС в августе – сентябре того
же года, летал А. И . Никашин. Скорость
и скороподъемность возросли, потолок
увеличился, но ожидали большего. При-
чин оказалось три: неправильно подо-
бранный винт, неудачный воздухозабор-
ник и плохая регулировка карбюратора.
Позже внесли ряд конструктивных
изменений по аналогии с «Циклоном»
типа G105. Документация на него прибыла
по второму договору с фирмой «Райт»,
но несколько запоздала. После начала
Советско-финляндской войны президент
США Ф. Рузвельт объявил «моральное
эмбарго» на поставки в СССР. Лишь вес-
ной 1940, после снятия эмбарго, чертежи
и образцы моторов «100-й серии» отпра-
вились в Советский Союз.
В серию М-63 запускали так же по-
спешно, хотя делали в меньших коли-
чествах, чем М-62 . Их ставили на часть
И-16 и И-153 . Войсковые испытания И-16
с М-63 вели в 54-й авиабригаде под Ле-
нинградом в марте – июне 1940 года.
Самолетостроительные заводы постоян-
но возвращали моторостроителям двига-
тели с дефектами. После снятия И-16
и И-153 с производства они стали вооб-
ще не нужны. Очень немного пошло на
летающие лодки МДР-6 (Че-2). Решение
о прекращении выпуска М-63 приняли
в начале 1941 года, всего к этому времени
выпустили 3087 двигателей.
В 1943–1944 годах около 1200 моторов
М-62 и М-63 разобрали на детали, часть
из которых использовали при выпуске
М-62ИР.
Мотор М-63
на истребителе
И-16
Летающая лодка
МДР-6 (Че-2)
с двумя моторами
М-63
Двигатель М-25 был очень
добросовестной копией
«Райта», последующие его
варианты тоже в основном
повторяли и удачные, и не
очень удачные находки
заокеанских конструкторов.
То же самое можно сказать
и о более поздних моторах
М-62 и М-63. С одной
стороны, все они продвигали
советское самолетостроение,
обеспечивали
новые возможности
авиаконструкторам. Именно
двигатели этого семейства
превалировали на истребителях
ВВС РККА всю вторую половину
1930-х годов и начало 1940-х .
Но пока у нас создавали «клон»
очередного американского
мотора, в США шли дальше,
опережая на год, два, три.
Поэтому с точки зрения
мирового уровня наши
моторостроители отставали.
Единственное, в чём они
довольно долго шли впереди
всех – в количестве.
ǙǬǽǬǸǺǷDZǾDZȱ ǷDZǾǬǷǴǹǬ
ȄǾǺǻǺǼǷDZǾ ȃǴǶǴǒǿǶǺǮǝǿǻǼǿǹǖǿǭȇȄǶǴǹ
ǴǗǬǼȊȄǶǴǹǛǺǼDZdzǿǷȈǾǬǾǬǸȉǾǴȁǻǺǷDZǾǺǮ
ǭȇǷǽǰDZǷǬǹǮȇǮǺǰȃǾǺǻǼǴǽǾǼǺǯǺǸ
ǽǷDZǰǺǮǬǹǴǴ©ǔǹǽǾǼǿǶȂǴǴaǮǺdzǸǺDzǹǺ
ǭDZdzǺǻǬǽǹǺǮȇǮDZǽǾǴǽǬǸǺǷDZǾǴdzȄǾǺǻǺǼǬ
ǽdzǬǻǬdzǰȇǮǬǹǴDZǸǺǾǺǰǹǺǯǺǰǺǮǴǾǶǬ
ǻǺǽǷDZǷȊǭǺǯǺȃǴǽǷǬǮȇǻǺǷǹDZǹǹȇȁǼǬǹDZDZ
ǮǴǾǶǺǮǡǺǾȋǴǽǻȇǾȇǮǬDZǸǬȋǸǬȄǴǹǬdzǬ
ǽȃDZǾǿǽǾǬǹǺǮǶǴǾȋDzDZǷǺǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋǴǸDZǷǬ
ǭǺǷDZDZǻDZǼDZǰǹȊȊȂDZǹǾǼǺǮǶǿǿǷǿȃȄDZǹǴȋ
ȄǾǺǻǺǼǹȇȁȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǺǾǸDZȃDZǹǺ
ǹDZǭȇǷǺ©ǝǬǸǺǷDZǾǔǽǸǺǾǺǼǺǸ
ǘǮǴǹǾǺǸnjǎǮǻǺǷǹDZǻǼǴǯǺǰDZǹǰǷȋ
ǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǬǾǼDZǹǴǼǺǮǺȃǹȇȁǻǺǷDZǾǺǮǹǬ
ȄǾǺǻǺǼǮǮǺǵǽǶǺǮȇȁȃǬǽǾȋȁǹǬǮȇǽǺǾDZ
ǹDZǹǴDzDZǸDZǾǼǺǮa2dzǬǶǷȊȃǴǷǴ
ǴǽǻȇǾǬǾDZǷǴ
ǘǬǽǷǺǮǘ©ǣǬǵǶǬaǛǺǷǴǶǬǼǻǺǮǬnjǮǴǬȂǴȋ
ǴǮǼDZǸȋ2 2ȱ

158
159
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Причиной стало появление проекта
М-81Р , разрабатывавшегося с 1938 года.
В нём внедрили некоторые узлы и детали
М-63 , усовершенствованный двухскорост-
ной ПЦН. У М-81Р подняли степень сжа-
тия с 6,4 до 7,2 и несколько форсировали
обороты. Мощность сначала оценивалась
в1500 л. с., позжееедовели до1600 л. с.
При создании двухрядных «звезд»,
с одной стороны, Швецов продолжал
отчасти использовать опыт американских
конструкторов, с другой – вынужден был
импровизировать, поскольку ни чертежей,
ни образцов подобных моделей фирмы
«Райт» (а они существовали) в нашей
стране не имелось.
В августе 1939 года М-81Р прошел
50-часовые совместные испытания. Зака-
зали малую серию из десяти экземпляров,
законченную на заводе No 19 к 1 января
1940. В начале января М-81Р из этой
серии удовлетворительно прошел 100-ча-
совые заводские испытания, а в июне –
государственные. 30 марта совершил
первый полет бомбардировщик ДБ-3Ф
с двумя М-81Р, в том же месяце мотор ис-
пытывался на опытном истребителе И-185
конструкции Н. Н. Поликарпова. В октябре
1940 года М-81Р намеревались запустить
в серию, но спустя месяц от этой идеи
отказались. Руководство наркомата даже
стало предлагать загрузить завод в Мо-
лотове выпуском моторов жидкостного
охлаждения, что требовало практически
полной замены оснастки.
И тут, как чертик из табакерки, вы -
скочил никому не известный двигатель
М-82. Он не фигурировал в планах опыт-
но-конструкторских работ, о нём Швецов
ранее не отчитывался перед наркоматом
и даже не упоминал в переписке. Неко-
торые авторы пишут, что работу над М-82
потихоньку вели с 1939 года, ведущим
конструктором был И. П. Эвич. Но никаких
упоминаний об этом в документах найти
не удалось. Возможно, тогда лишь рас-
сматривалась основная идея, внесенная
в проект – укорочение хода поршня. Это
уменьшало диаметр двигателя и в соче-
Это уже не совсем «Райт»,
или даже совсем не «Райт»
М-82
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
М-82
М-82Ф
М-82ФН
Количество цилиндров
14
14
14
Компоновка
двухрядный
звездообразный
двухрядный
звездообразный
двухрядный
звездообразный
Охлаждение
воздушное
воздушное
воздушное
Нагнетатель
двухскоростной
ПЦН
двухскоростной
ПЦН
двухскоростной
ПЦН
Диаметр цилиндра, мм
155,5
155,5
155,5
Ход поршня, мм
155
155
155
Рабочий объем, л
41,2
41,2
41,2
Степень сжатия
7,0
7,0
7,0
Максимальная мощность
1700 л. с. при
2500 об/мин
1700л. с. при
2500 об/мин
1850 л. с. при
2500 об/мин
Вес сухого, кг
850
870
900
М-82 (АШ-82) – один из немногих
советских моторов, массовое
производство которых развернули
уже в годы Великой Отечественной
войны. Этот двигатель
внес огромный вклад
в повышение боеспособности
нашей истребительной
и бомбардировочной авиации.
Купленный в Америке «Циклон» ре-
шили использовать для создания унифи-
цированного семейства звездообразных
двигателей воздушного охлаждения.
В план опытного строительства на 1938–
1939 годы внесли «14-цилиндровый мотор
на базе М-25», позднее именовавшийся
М-25Д14 и М-80. Первый экземпляр
его, без редуктора и с односкоростным
нагнетателем, собрали в начале августа
1938 года, а 18 августа начали испыты-
вать на стенде. Максимальная мощность
определялась в 1400 л. с . В начале 1939
двигатель представили на госиспыта-
ния. Однако построили лишь несколько
опытных образцов, включая редукторный
М-80Р2 с двухскоростным ПЦН. В мае
1939 г. доводку двигателя прекратили.
Мотор М-81
Продольный разрез
мотора М82
мотора М-82
Мотор М-82
выпуска 1941 года

160
161
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
тании с удлиненным носком придавало
ему вытянутые очертания. При хорошем
капотировании такой мотор имел бы срав-
нительно небольшое аэродинамическое
сопротивление.
Похоже, что реально за разработку М-82
принялись осенью 1940 года. Он пред-
ставлял собой дальнейшее развитие М-81
с укороченным ходом поршня, стальной
крыльчаткой ПЦН и удлиненным носком
картера. В нем использовали многие
конструктивные решения М-62 и М-63.
Уменьшение хода приводило к некоторому
снижению мощности, но это компенсиро-
вали увеличением оборотов и наддува.
Предлагались два варианта нагнетате-
ля (односкоростной и двухскоростной),
два редуктора с разным передаточным
отношением и выбор между пневмопуском
и электроинерционным стартером.
Предусматривалось использование
беспоплавкового карбюратора АК-82БП.
Высотная номинальная мощность М-82
равнялась 1540 л. с . , максимальная –
1700 л. с . при весе 856 кг (с комплектом
дефлекторов). Сейчас уже трудно сказать,
припрятывал ли конструктор «туза в рука-
ве», или М-82 являлся продуктом блиста-
тельной импровизации.
Первый построенный образец имел
двухскоростной нагнетатель и редук-
тор с передачей 11/16. В начале апреля
1941 года он прошел 50-часовые завод-
ские испытания.
Уже 17 апреля Швецов с группой коллег
отправил письмо на имя Г. М . Маленкова
и К. Е. Ворошилова, в котором рассказы-
вал о новом моторе и предлагал поставить
вопрос о его серийном производстве.
Интересно, что в этом документе двига-
тель назывался М-82А , как будто речь шла
по крайней мере о его втором варианте.
Конструктор брался к июню довести ре-
сурс до 100 часов. 4 мая Швецову удалось
попасть на прием к Сталину и убедить
вождя в своей правоте. Затем 9 мая
последовало постановление Совнаркома,
а 13 мая – приказ НКАП о развертывании
в Молотове серийного выпуска М-82 . При
этом первые десять двигателей требовали
уже в июне. Явление небывалое: мотор
не прошел государственных испытаний,
вообще не доказано, что он способен
проработать 100 часов, его не облетывали
и даже не устанавливали на каком-либо
самолете – и нате, серийное производ-
ство. Можно даже сказать массовое,
поскольку к концу года хотели получить
1510 М-82 .
Но никто из самолетостроителей инте-
реса к новому двигателю не проявлял. За-
чем же тогда столько М-82? И конструкто-
ров обязали проработать варианты своих
машин под новый мотор Швецова.
Частично раскапотиро-
ванный мотор М-82
на самолете Су-2
Мотоустановка
истребителя
ЛаГГ-3 М -82
в первоначальном
варианте
Ближний
бомбардировщик Су-2
с мотором М-82
В июне 1941 года в Молотове действи-
тельно собрали первые десять моторов,
почти все их отправили для установки на
опытные самолеты. Двигатели ранних се-
рий именовались просто М-82 , без допол-
нительных букв. Под них «перелицовыва-
ли» истребители Як-1 , МиГ-3 , штурмовик
Ил-2, бомбардировщики Су-2, ДБ-3Ф,
ТБ-7 и «103» (будущий Ту-2). Впервые но-
вый двигатель Швецова смонтировали на
истребителе И-185, он же первым поднял-
ся в воздух 21 июля, машину пилотировал
П. И. Логинов. А первым удачным опытом
стала переделка Су-2 , на котором М-88
заменили на М-82 . Летные данные за счет
увеличения тяги существенно выросли.
Выпустили 51 серийный самолет.
Но пока облетывали опытные образцы,
в Молотове наращивали выпуск двига-
телей – к 1 ноября их собрали уже около
сотни. Завод No 19 являлся единственным
крупным моторостроительным предприя-
тием, который не пришлось эвакуировать.
Некоторые проблемы были связаны с не-
допоставкой комплектующих, но вопрос
решали налаживанием их производства
у себя. Государственные испытания М-82
прошел еще в августе. К марту 1942 года
количество выпущенных моторов дошло
до 829, а самолетостроители использо-
вали менее ста. Швецов не знал, куда
девать двигатели, скапливавшиеся на
складах. Идет война, а мощный завод де-
лает продукцию, которая никому не нужна!
Ситуация изменилась лишь весной
1942. Выдающегося результата добились,
дорабатывая истребитель ЛаГГ-3. Эта
машина исходно проектировалась под
более мощный мотор, нежели М-105П,
ставившийся на нём в серии. Отсюда –
избыточные запасы прочности (и лишний
вес). Идея поставить на этот самолет М-82
казалась вполне здравой. Все три члена
«триумвирата», создавшего ЛаГГ-3 , –
М. И. Гудков, В. П. Горбунов и С. А . Лавоч-
кин – подготовили свои варианты. Лавоч-
кин стал последним, кто взялся за это, но
за его спиной был мощный завод No 21
в Горьком (ныне опять Нижний Новгород),
поэтому именно вариант Лавочкина полу-
чил «зеленый свет» у НКАП и военных.
Машину, называвшуюся тогда
ЛаГГ-3 М-82 , выкатили на аэродром
21 марта 1942. В апреле начались со-
вместные испытания, на которых отме-
тили значительное улучшение летных
данных по сравнению с серийным ЛаГГ-3:
прирост скорости составил 30–40 км/ч.
20 мая вышло постановление Госу-
дарственного комитета обороны (ГКО)
о развертывании серийного производства
истребителя под названием ЛаГ-5 .
Уже в конце июня в Горьком начали
сдавать первые машины с моторами
М-82 -112 . Последние три цифры указыва-
ли: редуктор с передаточным отношением
11/16, степень сжатия 7,0, запуск сжатым
воздухом. 11 августа на запад улетел пер-
вый полк – 49-й , действовавший в районе

162
163
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Ржева. В нём вели войсковые испытания
истребителя, с 6 сентября называвшегося
Ла-5. На месте выявили ряд дефектов,
в частности перерасход топлива, свя-
занный с недостатками карбюратора.
Но зато М-82 продемонстрировал боевую
живучесть, недоступную ни одному мотору
жидкостного охлаждения. 3 сентября в са-
молет лейтенанта И. А . Ходуна попали три
снаряда. Один разорвался над карбюрато-
ром, второй пробил крышку одной из кла-
панных коробок и изрешетил осколками
выхлопные патрубки, третий прошел через
патронный ящик, всасывающий патрубок
одного цилиндра и воткнулся в оребрение
другого. Ходун пролетел так 80 км и благо-
получно приземлился.
По инструкции мотор разрешалось дер-
жать на максимальных оборотах не более
пяти минут. Летчики в бою пользовались
этим режимом до 10–13 минут, температу-
ра поднималась, но двигатель не выхо-
дил из строя. В рапорте представителей
НИИ ВВС, контролировавших испытания,
указывалось: «Первый опыт эксплуа-
тации моторов М-82 в боевых условиях
на самолетах-истребителях показывает
удовлетворительные результаты. Летный
и технический состав дают положительную
оценку самолету ЛаГ-5 с мотором М-82 как
по надежности работы мотора, так и по ухо-
ду и эксплуатации мотора на земле...»
В конце августа 1942 на подступах к Ста-
линграду появилась уже целая дивизия
новых истребителей. А в тылу продолжали
собирать Ла-5 и моторы для них. В произ-
водстве уже находились усовершенство-
ванные М-82А с увеличенным ресурсом.
Правда, за это пришлось заплатить уве-
личением сухого веса до 870 кг. К октябрю
моторостроители подошли к производи-
тельности в 500 двигателей в месяц.
Когда бросили клич
собирать деньги на
эскадрилью «Валерий
Чкалов», то набрали
на несколько полков.
Поэтому машины
с этим обозначением
попали в разные
воинские части.
На одной из них,
например, начал
воевать знаменитый
ас И. Н. Кожедуб.
В данном случае
вы видите Ла-5,
действовавший
на Кубани летом
1943 года
Раскапотированный
мотор М-82 на
серийном Ла-5
выпуска 1942 года
К этому времени появилась новая
модификация – М-82Ф. Сначала она отли-
чалась увеличением площади оребрения
головок, а также доработанными механиз-
мом газораспределения и всасывающими
патрубками. Такой вариант начали ис-
пытывать еще с июня 1942 года, но одна
поломка следовала за другой. Постепенно
усилия увенчались успехом. В октябре
сдали семь М-82Ф, в ноябре – 20 . В де-
кабре на испытаниях получили 1760 л. с . ,
причем ограничение на время работы на
этом режиме снималось. Конструкторы
хотели вообще дойти до 1850 л. с . , если
удастся получить новый карбюратор.
Постановление ГКО от 10 января 1943
объявило переход на выпуск М-82Ф пер-
воочередной задачей.
В 1943 году М-82А уже не изготавлива-
ли, зато сделали 3105 М-82Ф. Истребите-
ли, на которых их монтировали, отлича-
лись буквой «Ф» на капоте, вписанной
в белый кружок.
В том же году Швецов сделал следу-
ющий шаг вперед. Справиться с недо-
статками карбюратора АК-82БП никак не
удавалось. Он очень быстро разрегули-
ровался и подавал в мотор переобога-
щенную смесь, особенно на высоте, когда
летчик включал вторую скорость нагнета-
теля. Но если нельзя довести карбюратор
«до ума», то можно отказаться от него
совсем! Заменить его наметили непосред-
ственным впрыском топлива высокого
давления. С ним в нашей стране экспери-
ментировали довольно давно, но ни одно-
го серийного мотора с этим устройством
не выпускали. В январе 1942 года к М-82
приспособили насос впрыска НБ-3У, ра-
нее скопированный с немецкого образца;
этот насос первоначально делали для
мотора М-89 .
В результате получился двигатель
М-82НВ , в апреле прошедший 50-часо-
вые испытания. Мощность поднялась
на 45–55 л. с. , но испытатели выявили
немало дефектов. Их постепенно устра-
няли. В августе двигатель установили на
бомбардировщик Су-2 . После этого объ-
единили доработки модификации М-82Ф
и непосредственный впрыск. В октябре
мотор М-82ФНВ прошел 100-часовые
испытания. В декабре его установили на
истребитель Ла-5 , но вывели из строя еще
до первого полета. В начале февраля 1943
самолет все-таки поднялся в воздух.
ǞǬǶǽǾǬǼȄǴǵǴǹDzDZǹDZǼȉǽǶǬǰǼǴǷȈǴ
ǯǺǴǬǻǵǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǹǺǵ
ǬǮǴǬǰǴǮǴdzǴǴǮǽǻǺǸǴǹǬǷȃǾǺǺǰǹǬDzǰȇ
ǶǬǻǴǾǬǹǎǬǽǴǷǴǵǎǷǬǽǺǮǻǼǴǷDZǾDZǮ
ǽ dzǬǰǬǹǴȋǺǾǺǰǮǴǹǿǷȀǺǹǬǼȈǴǽǶǬdzǬǷ
©ǎǽȌǼǬǭǺǾǬǷǺǹǺǼǸǬǷȈǹǺȁǺǾȋǻǬǼǿǼǬdz
ȃǾǺǾǺǿǰǬǼǴǷǺǮǻDZǼDZǰǴǛǺǽǸǺǾǼǴȃǾǺ
ǾǬǸ 2ȋȄDZǷǹǬǹDZǯǺǮǷǺǭǺǮǿȊ«aǖǺǯǰǬ
ǺǾǶǼȇǷǴǶǬǻǺǾȇǾǺǻǺǼǬdzǴǷǴǽȈǿ ǺǰǹǺǯǺ
ȂǴǷǴǹǰǼǬǻǼǬǶǾǴȃDZǽǶǴǺǾǽǿǾǽǾǮǺǮǬǷǬ
ǯǺǷǺǮǶǬǹǬǰǼǿǯǺǸȃDZǼDZdzǰȇǼǿǸǺDzǹǺ
ǭȇǷǺǺǽǸǬǾǼǴǮǬǾȈǮǹǿǾǼDZǹǹǺǽǾǴ
ȂǴǷǴǹǰǼǬ
ǛǺǰǺȄDZǰȄǴǵǶǺǸǬǹǰǴǼǰǴǮǴdzǴǴ
ǻǺǷǶǺǮǹǴǶǗǴǾǮǴǹǺǮǻǺȁǷǺǻǬǷǻǺǻǷDZȃǿ
ǎǷǬǽǺǮǬ©ǎǬǽǴǷǴǵǎǬǽǴǷȈDZǮǴȃǬ ǮDZǰȈ
ȉǾǺǾǘǹDZǾǺǷȈǶǺǻǺdzǮǺǷǴǷǾDZǭDZ
dzǬǮǬǷǴǾȈ́ȀǺǶǶDZǼǬμǹǺǴǽǻǬǽǾDZǭȋ
ǙDZǻǼDZǸDZǹǹǺǹǬǻǴȄǿǺǭȉǾǺǸǤǮDZȂǺǮǿa
ǍDZǼǹDZǗǢDZǷȈDzǴdzǹǴ2ǽǾǼǺǴǾȈǸǺǾǺǼȇ
ǐǮǴǯǬǾDZǷȈ2 2ȱ

164
165
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Серийный вариант мотора назывался
М-82ФН. Кроме внедрения впрыска, на
нём увеличили наддув, развили оребре-
ние головок, изменили клапаны и усилили
поршни. По сравнению с типом Ф взлет-
ная мощность возросла на 150 л. с ., но-
минальная на высоте 1650 м – на 90 л. с .
Вес, правда, тоже увеличился на 30 кг.
К 21 апреля 1943 завод сдал 99 М-82ФН.
Моторы с впрыском и с карбюраторами
делали параллельно, поскольку выпуск
агрегатов НБ-3У был ограничен.
Истребители с новыми двигателями
стали выходить из цехов с мая. На капотах
у них красовались буквы «ФН» в белом
ромбе.
Для увеличения выпуска М-82ФН тре-
бовалось быстро наращивать производ-
ство НБ-3У, но это привело к увеличению
брака. В июне военная приемка перестала
пропускать собранные моторы. Двигатели,
еще не установленные на истребители,
возвращали с самолетостроительных за-
водов. После спешной доработки и новых
100-часовых испытаний сборку возобно-
вили в конце июля. С августа 1943 года
к выпуску М-82ФН подключили завод
No 29, эвакуированный в Омск. Его продук-
ция отличалась более низким качеством
и все новинки там внедряли позже, чем
в Молотове.
Войсковые испытания Ла-5ФН про-
водил в июле – августе 1943 года 32-й
гвардейский полк на Брянском фронте.
В массовом масштабе истребители этой
модификации применили в битве
на Курской дуге.
Мотор М-82ФН
с непосредственным
впрыском топлива
высокого давления
Истребитель Ла-5ФН.
На боковой панели
капота – ромб
с буквами «ФН»
Обработка цилиндров
моторов М-82ФН
на заводе No 19
Моторы,
подготовленные
к установке на
самолеты, на заводе
No 21 в Горьком

167
ЧАСТЬ 1.
Д вигатели боевых самолётов России
Изучение личным
составом самолета
Ла-5ФН во 2-м
гвардейском
истребительном
авиаполку, 2-я
воздушная армия
Занятия с техническим
составом 40-го
гвардейского
истребительного
авиаполка
В. А. Луцкий,
Герой Советского Союза,
командир эскадрильи
гвардии капитан:
ǝǬǸǺǷDZǾǗǬǻǺǽǼǬǮǹDZǹǴȊǽ ǺǾDZȃDZ
ǽǾǮDZǹǹȇǸǴǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋǸǴǴǸDZDZǾǼȋǰ
ǻǼDZǴǸǿȅDZǽǾǮǻǺǷǿȃDZǹǹȇȁǮǽǷDZǰǽǾǮǴDZ
ǭǺǷDZDZǸǺȅǹǺǯǺǸǺǾǺǼǬ
ǞǬǶǮǮǺdzǰǿȄǹǺǸǭǺȊǿȃDZǭǹǺǸ
ǽ ǽǬ
ǸǺǷDZǾǺǸǗDǽǘǠǗǬǽǘǠǙ
ǴǸDZȋǻǼDZǴǸǿȅDZǽǾǮǺǮ ǸǺȅǹǺǽǾǴǸǺǾǺǼǬ
ǮȇǰDZǼDzǴǮǬDZǾǭǺǷȈȄǴǵǶǼDZǹǹǬǮǴǼǬDzDZ
ǭǺǷȈȄDZǹǬǭǴǼǬDZǾǮȇǽǺǾȇǮDZǰǴǹǴȂǿ
ǮǼDZǸDZǹǴǻǺǮǺǽȁǺǰȋȅDZǵǽǻǴǼǬǷǴǴǺǾǾǾ
ǼȇǮǬDZǾǽȋǻǺǽǷDZǻǴǶǴǼǺǮǬǹǴȋǹǬǻǼȋǸǺǵ
ǽ ȀǺǼǽǬDzDZǸǚǽǺǭDZǹǹǺȃǿǮǽǾǮǿDZǾǽȋȉǾǺǹǬ
ǮȇǽǺǾǬȁ2 Ǹ
ǛǺǽǼǬǮǹDZǹǴȊǽǽǬǸǺǷDZǾǬǸǴǫǶ
Ǵ ǫǶǗǬǽǘǠǙǴǸDZDZǾǭǺǷȈȄǿȊ
ǯǺǼǴdzǺǹǾǬǷȈǹǿȊǽǶǺǼǺǽǾȈǴǸDZǹDZDZǿȋdz
ǮǴǸȃǾǺǺǽǺǭDZǹǹǺȃǿǮǽǾǮǿDZǾǽȋǭǷǬǯǺǰǬǼȋ
ǺǾǽǿǾǽǾǮǴȊǮǺǰǺǺȁǷǬDzǰǬȊȅDZǵǽǴǽǾDZǸȇ
ǬǾǬǶDzDZǹǬǷǴȃǴȊǷǺǭǺǮǺǵdzǬȅǴǾȇ2ǮǺdz
ǰǿȄǹȇǵǸǺǾǺǼ
ǝDZǼǺǮǏǔǽǾǺǼǴȋǗǬǴǷǴǼǬdzǮǴǾǴDZ
ǴǰǺǮǺǰǶǬǸǺǾǺǼǬǘǮǯǺǰȇǎDZǷǴǶǺǵ
ǚǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǺǵǮǺǵǹȇnjǮǴǬȂǴȋ
ǴǶǺǽǸǺǹǬǮǾǴǶǬ22ȱ
Летчики
у истребителей Ла-5ФН
обсуждают прошедший
боевой вылет
166 ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Обслуживание мотора
М-82ФН в 41-м
гвардейском
истребительном
авиаполку

168
169
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
С апреля 1944 года выпуск моторов
с карбюраторами прекратили, остались
только М-82ФН, с июня именовавшиеся
АШ-82ФН. На смену истребителю Ла-5
пришел усовершенствованный Ла-7.
Первоначально его планировали оснастить
новым мотором АШ-83, но его не запу-
стили в серию, и пришлось использовать
проверенный АШ-82ФН. Но элементы
конструкции АШ-83 использовали при его
совершенствовании. Так, на 4-й серии
(в начале 1945) внедрили его коленчатый
вал, а на 5-й (весной того же года) – гильзы
с параболическим профилем и усиленным
фланцем.
Истребители Ла-5ФН и Ла-7 использо-
вались на фронте вплоть до капитуляции
Германии, а затем и против Японии на
Дальнем Востоке.
Моторы АШ-82 устанавливали и на
послевоенных поршневых истребителях
Ла-9 и Ла-11. Первый запустили в се-
рию в августе 1946 года, второй – в 1947,
а прекратили производство соответствен-
но в 1949 и 1951 году. Ла-9 в небольшом
количестве применяли в войне в Корее
северокорейские ВВС в 1952–1953 годах.
На Ла-11 советские летчики в 1950 году
прикрывали Шанхай от налетов авиа-
ции Чан Кайши, а в 1951–1952 годах эти
самолеты служили в Корее как ночные
истребители. Ла-11, поставленные Китаю,
применялись в 1955 году при поддержке
высадки десанта на остров Ицзяншань
в Тайваньском проливе.
Параллельно с внедрением М-82 на ис-
требителях тот же процесс шел на бомбар-
дировщиках. Об одномоторном Су-2 уже
говорилось. Кроме него, были и другие.
Самолет «103» создавался в спецтехотде-
ле (СТО) НКВД руками «врагов народа»,
С. П . Бочкарев,
механик самолета
летчика В. А . Орехова,
гвардии техник-лейтенант:
ǓǬǮǼDZǸȋȉǶǽǻǷǿǬǾǬȂǴǴǮǭǺDZǮȇȁ
ǿǽǷǺǮǴȋȁǸǺǾǺǼǘǠǙǼǬǭǺǾǬǷȁǺǼǺȄǺ
ǮȉǶǽǻǷǿǬǾǬȂǴǴǸǺǾǺǼǻǼǺǽǾǿǽǾǺǵȃǴǮ
ǸǬǷȇǵǯǬdzǴǭȇǽǾǼǺǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬDZǾǽȋ
ǭǺDZǮǬȋǯǺǾǺǮǹǺǽǾȈǽǬǸǺǷDZǾǬǓǬǻǿǽǶ
ǸǺǾǺǼǬǺǾǷǴȃǹȇǵ
ǙǬǸǺǾǺǼDZǭȇǷdzǬǸDZǹDZǹǹǬǽǺǽǙǍǓǟ
ǴdzdzǬǻǺǷǺǸǶǴǮǺdzǮǼǬǾǹȇȁǻǼǿDzǴǹ
ǓǬǸDZǹǬǹǬǽǺǽǬǮǻǺǷDZǮȇȁǿǽǷǺǮǴȋȁ
ǾǼǿǰǹǺǽǾǴǹDZǻǼDZǰǽǾǬǮǴǷǬǛǺǸǺǾǺǼǿ
ǽǿȅDZǽǾǮDZǹǹȇǸǰDZȀDZǶǾǺǸȋǮǷȋDZǾǽȋ
ǾDZȃȈǸǬǽǷǬǴdzǮDZǼȁǹDZǯǺǿǻǷǺǾǹDZǹǴȋ
ǶǺDzǿȁǺǮǾȋǯǾǺǷǶǬǾDZǷDZǵǙǬǸǺǾǺǼDZǭȇǷǴ
dzǬǸDZǹDZǹȇǼDZdzǴǹǶǴǹǬǶǺDzǿȁǬȁ
ǘǺǾǺǼǽǙǎǺǭǽǷǿDzǴǮǬǾȈǷDZǯȃDZǸDZǹȈȄDZ
ǰDZȀDZǶǾǺǮǮ ǽǼǬǮǹDZǹǴǴǽǶǬǼǭȊǼǬǾǺǼǹȇǸ
ǸǺǾǺǼǺǸ
ǴǼǬǭǺǾǬDZǾǹǬǰDZDzǹDZDZǓǬ
ǮǼDZǸȋǭǺDZǮǺǵǼǬǭǺǾȇǷDZǾȃǴǶǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǏDZǼǺǵǝǺǮDZǾǽǶǺǯǺǝǺȊdzǬǯǮǽǾǷǾǚǼDZȁǺǮ
ǽǰDZǷǬǷǭǺDZǮȇȁǮȇǷDZǾǺǮǴǸǺǾǺǼ
ǹǬǼǬǭǺǾǬǷ ȃǸǴǹǴdzǹǴȁǮǮǺdzǰǿȁDZ
ȃǸǴǹ
ǝDZǼǺǮǏǔǽǾǺǼǴȋǗǬǴǷǴǼǬdzǮǴǾǴDZ
ǴǰǺǮǺǰǶǬǸǺǾǺǼǬǘǮǯǺǰȇǎDZǷǴǶǺǵ
ǚǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǺǵǮǺǵǹȇnjǮǴǬȂǴȋ
ǴǶǺǽǸǺǹǬǮǾǴǶǬ22ȱ
картеров моторов
М-82ФН на заводе
No 19 в Молотове
(1)
Замена мотора
М-82ФН на фронтовом
аэродроме
(2)
Подготовка
материальной части
в 21-м истребительном
авиаполку
(1)
(2)

170
171
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Истребитель Ла-7
трижды Героя
Советского Союза
И. Н. Кожедуба
в Центральном музее
ВВС в Монино
Регламентные работы
на самолете Ла-9
в Высшем военно-мор-
ском авиационном
училище им. Леванев-
ского
Послевоенный
истребитель Ла-9
с мотором АШ-82ФН
Мотоустановка
истребителя Ла-7
с двигателем
М-82ФН
Мотор АШ-82ФН
в Центральном музее
ВВС в Монино
«вредителей» и «иностранных шпионов»;
главным «вредителем» там был А. Н . Ту-
полев. Бомбардировщик создавался под
моторы АМ-37 , с ними его построили
и испытали. Но в серию эти двигатели не
пошли и пришлось делать новый вариант –
«103В», называвшийся конструкторами
«Верочкой». Достраивали его уже после
эвакуации в Омске и там же подняли в воз-
дух 15 декабря 1941 года; пилотировал
машину М. П . Васякин. На малых и средних
высотах характеристики бомбардировщика
улучшились, на больших – ухудшились.
М-82 тогда были еще не очень надежны,
за время испытаний сменили восемь
двигателей.

172
173
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Замена двигателя
АШ-82ФН
на истребителе
Ла-9
Достроенный в Омске
самолет «103В»
(второй опытный
о бразец будущего Ту-2)
с моторами М-82 перед
началом испытаний.
Декабрь 1941
Сборка
бомбардировщиков
Ту-2 с моторами М-82А
на заводе No 166
в Омске. 1942
Истребители Ла-11
в парадном строю
В марте 1942 года самолет запустили
в серию как Ту-2 – Туполев перестал быть
безымянным арестантом. На серийных
машинах, изготовленных в 1942 году
в Омске, ставили моторы М-82А , на тех,
что собирали с 1943 в Москве – АШ-82ФН.
Двигатели для бомбардировщиков ком-
плектовали редукторами с передаточным
отношением 9/16. Самолеты Ту-2 активно
применялись на советско-германском
фронте, участвовали в боевых действиях
на Дальнем Востоке в августе 1945 года.
Их строили до весны 1950. Ту-2 постав-
ляли многим союзникам СССР. Китайские
машины действовали в Корее.

174
175
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
(1)
(2)
(3)
(4)
(1)
Самолет Ту-2
с моторами М-82ФН
из 15-го отдельного
разведывательного
авиаполка ВВС
Балтийского флота.
1945
(2)
Капоты правой
мотогондолы Ту-2
открыты для осмотра
двигателя.
Сентябрь 1943
Значение мотора М-82
(АШ-82) для советской авиации
огромно. Швецов впервые
внедрил в производство
двигатель, не имевший
прямого американского
аналога, в значительной
мере оригинальную
конструкцию. И при этом по
мощности мотор был вполне
конкурентоспособен, на уровне
того, что делали союзники
и противники. Он уступал по
ресурсу и экономичности –
это правда. Но на фронте
самолет долго не «живет»,
и это считали приемлемой
платой за возросшую тягу. М -82
позволил превратить ЛаГГ-3
в Ла-5, запустить в серию Ту-2,
продолжить выпуск Пе-8. Роль
этого двигателя в повышении
боеспособности советских ВВС
трудно переоценить. Поэтому
он продолжал развиваться
и в послевоенные годы,
постоянно совершенствуясь.
Но это уже не имело отношения
к боевым самолетам...
Из-за сворачивания производства
двигателей АМ-35А в конце 1941 года
М-82 попробовали оснастить тяжелый
бомбардировщик ТБ-7 (позднее переиме-
нованный в Пе-8). Первую машину с ними
облетывал в Казани экипаж Б. Г
. Говорова.
Поначалу всё было, как с Ту-2 – моторы
«плевались» маслом, плохо работали на
малом газу и не хотели заводиться на
холоде. И здесь в ходе испытаний сняли
и заменили восемь М-82.
Скорость самолета немного упала,
уменьшился потолок, но возросла даль-
ность полета и уменьшился разбег на
взлете. До конца 1942 года завод собрал
с М-82 еще одну машину, а дальше сдавал
по одному-два Пе-8 в месяц. Выпуск их
прекратили в конце 1944 года.
(3)
Бомбардировщик Ту-2
в Центральном музее
ВВС в Монино с двумя
моторами М-82
(4)
Тяжелый
бомбардировщик Пе-8
с четырьмя моторами
М-82
Серийное производство АШ-82ФН
завершили в 1953 году. Далее до 1975
выпускались варианты этого двигателя
для транспортных самолетов и вертоле-
тов, всего к этому времени сделали более
60 000 моторов.

176
177
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Потомок М-25Д18
АШ-73ТК
Швецов постепенно все дальше
уходил от «Райта». Последним
его серийным поршневым
авиамотором стал АШ-73.
Теперь все уже знают, что первый
советский стратегический бомбардиров-
щик Ту-4 являлся копией американского
«Боинг В-29 Суперфортресс». Копия
была точнейшая, для этого в стране даже
начали выпускать прокат дюймового стан-
дарта. Имелись только два существенных
отличия: вместо американских пулеметов
ставили советские пушки, моторы – тоже
отечественные, АШ-73ТК конструкции
А. Д . Швецова.
История его началась с задания на
«сдвоенный Циклон», к работам по
которому приступили в конце 1936 года.
В предложения по плану опытно-кон-
структорских работ на 1938 год двигатель
внесли как «18-цилиндровый мотор на
базе М-25». Позднее он стал именоваться
М-25Д18, а затем М-70. Проектная мощ-
ность – до 1500 л. с.
В августе 1937 первый опытный обра-
зец его поставили на испытания. Доводка
шла очень долго. В январе 1938 года мо-
тор опять проходил заводские испытания,
затем вновь пошли доработки, занявшие
весь год. М-25Д18 страдал трещинами
главного шатуна, крыльчатки нагнетателя
и прогоранием выхлопных клапанов. Дан-
ные двигателя не вполне удовлетворяли
требованиям ВВС.
Дальнейшим развитием М-70 на
базе узлов М-63 стал М-71 , на котором
рассчитывали дойти до 2000 л. с . М-71
разрабатывался с начала 1939, в том же
году изготовили четыре опытных об-
разца. С августа уже пошли стендовые
испытания. С пятого опытного двигателя,
собранного в январе 1940 года, ввели ко-
ленчатый вал с двумя противовесами-ма-
ятниками, гасившими крутильные колеба-
ния. Процесс доводки М-71 занял много
Мотор М-71
Советские Ту-4 внешне
были практически
неотличимы от
оригинальных
американских
бомбардировщиков
В-29
Мотор АШ-73ТК
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
АШ-73
АШ-73ТК
Количество цилиндров
18
18
Компоновка
двухрядный
звездообразный
двухрядный
звездообразный
Охлаждение
воздушное
воздушное
Редуктор
есть
есть
Нагнетатель
односкоростной
ПЦН
турбокомпрессор
и односкоростной ПЦН
Диаметр цилиндра, мм
155,5
155,5
Ход поршня, мм
170
170
Рабочий объем, л
58,1
58,1
Степень сжатия
6,9
6,9
Максимальная мощность
2400 л. с. при
2600 об/мин
2400л. с. при
2600 об/мин
Вес сухого, кг
1330
1355
времени. Мотор прошел государственные
испытания осенью 1942, но в большую
серию не запускался. Он устанавливался
на ряде опытных самолетов. Первым из
них стал уже неоднократно упоминавший-
ся истребитель И-185 , испытывавшийся
с М-71 в феврале – марте 1942. Увеличив
обороты, получили М-71Ф, развивавший
максимально 2200 л. с . Но и его изгото-
вили только малой серией и на серийные
машины не ставили.

178
179
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Следующей ступенью стал М-72 – фор-
сированный вариант М-71 с двухскорост-
ным нагнетателем. Его планировалось
выпускать серийно с 3-го квартала 1945,
но вместо него начали внедрять усовер-
шенствованный М-73 (АШ-73).
На нём ход поршня укоротили, хотя и не
в такой степени, как на М-82: со 174,5
до 170 мм. Соответственно, уменьшился
рабочий объем – с 59,58 до 58,1 л. Этот
мотор проектировался с 1944 года, в кон-
це 1945 изготовили три опытных экзем-
пляра, затем еще пять. Опытные образцы
комплектовались частично американ-
скими агрегатами, взятыми с моторов
тех В-29 , что совершили вынужденные
посадки у нас на Дальнем Востоке и были
интернированы по советско-японскому
договору о нейтралитете. На В-29 стояли
моторы «Райт R-3350», тоже 18-цилиндро-
вые и являвшиеся отдаленными потом-
ками того же «Циклона». Ознакомившись
с американским двигателем, Швецов
позаимствовал ряд конструктивных реше-
ний. По образцу R-3350 внедрили новые
магнето и коренные подшипники. Завод-
ские испытания М-73 на заводе No 19 вели
с начала 1946 года, к государственным
приступили в августе того же года, но
результат получился неоднозначный.
Тем не менее с начала 1946 завод No 19
уже готовился к серийному производству
и начал его в 1947 году. Первоначально
рассчитывали приобрести в США элек-
трогенераторы, стартеры, свечи зажи-
гания, но то ли не сошлись в цене, то ли
побоялись связывать с импортом важную
стратегическую программу. Серийные
двигатели назывались АШ-73 .
Монтаж мотора
АШ-73ТК на одном
из бомбардировщиков
Ту-4 первой серии на
заводе No 22 в Казани
Бомбардировщик Ту-4
с четырьмя моторами
АШ-73ТК
в Центральном музее
ВВС в Монино
Принципиальная
схема турбонаддува
двигателя:
1 – турбина;
2 – дроссельная заслонка;
3 – центробежный компрессор;
4 – промежуточный радиатор
(интеркулер)
Копированием В-29 занималось кон-
структорское бюро А. Н. Туполева. Туполев
на свое авторство не претендовал и име-
новал машину просто Б-4, однако в серию
ее запустили как Ту-4. Опытного образца
этого самолета не существовало, головной
серийный экземпляр вывели на аэродром
весной 1947 года. 19 мая на нём взлетел
экипаж Н. С . Рыбко. В августе три первых
бомбардировщика приняли участие
в воздушном параде в Тушино. Массовое
перевооружение дальней авиации на Ту-4
началось с середины 1949 года.
На этом самолете монтировалось
четыре мотора модификации АШ-73ТК
с турбонаддувом. В турбонагнетателе ком-
прессор крутит турбина, использующая
энергию выхлопных газов. На АШ-73ТК
использовали турбокомпрессоры ТК-19 ,
скопированные с американского образца.
В нашей стране довольно долгое вре-
мя изучали иностранные конструкции
и создавали собственные, но ни одного
турбонагнетателя до крупносерийного
производства так и не довели. Причиной
в основном являлось отставание отече-
ственной металлургии – отсутствовали
жаропрочные стали и сплавы для турбин.
ТК-19 стал первым турбокомпрессором,
выпускавшимся в нашей стране большой
серией.
После ТК-19 воздух охлаждали в про-
межуточных радиаторах (интеркулерах).
Номинальная мощность АШ-73ТК равня-
лась 2000 л. с ., максимальная – 2400 л. с .,
вес составлял 1355 кг (без турбонагнета-
телей – 1275 кг). Двигатель окончательно
прошел государственные испытания
в 1948 году.

180
181
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
(1)
Мотор АШ-73ТК
в Центральном
доме авиации
и космонавтики
в Москве
(2)
На препарированном
для учебных целей
моторе АШ-73ТК
хорошо видны средний
подшипник, один
из цилиндров заднего
ряда и привод ПЦН
(3)
Один из цилиндров
переднего ряда
(4)
Коробка всасывающего
клапана
Первоначально надежность моторов
была невысока. Это выявили еще во вре-
мя испытаний первой двадцатки Ту-4 .
В ходе серийного производства
АШ-73ТК неоднократно модифицировал-
ся. На 4-й серии изменили носок картера
и приводы агрегатов, ввели усиленные
прицепные шатуны. На 5-й – усилили
среднюю часть картера, поршни, модер-
низировали зажигание. На 6-й – дора-
ботали главный шатун, щеки коленвала,
внедрили облегченные укороченные
поршни, внесли изменения в агрегаты.
На 7-й серии установили плавающие
сёдла выпускных клапанов, изменили
комплектацию агрегатами, усовершен-
ствовали редуктор.
Бомбардировщик выпускали до
1953 года, в варианте Ту-4А он стал
первым советским носителем ядерного
оружия. Эти машины в качестве боевых
эксплуатировались в советских ВВС
до 1958 года, от 20 до 50 самолетов пере-
дали Китаю.
измерительная
лаборатория деталей
двигателя АШ-73ТК .
Начало 1950-х
(1)
(2)
(3)
(4)

182
183
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Параллельно с АШ-73ТК в меньших
количествах делали просто АШ-73 без
турбонаддува. Однако он тоже комплек-
товался одноступенчатым ПЦН. Макси-
мальная мощность была та же, но она
быстрее падала с набором высоты. Такие
двигатели выпускали для гидросамолетов,
которым большой потолок не требовался.
Два АШ-73 устанавливали на большой
летающей лодке Бе-6 . Опытный образец
этой машины, называвшийся ЛЛ-143, ле-
тал с моторами М-72 , а в серии поставили
АШ-73. Выпуск Бе-6 на заводе в Таганроге
начали в конце 1951, а с производства его
сняли в 1957 году.
До конца 1952 года обе модифика-
ции двигателя собирали в Молотове,
с 1948 года их стали выпускать также
на заводе No 36 в Рыбинске. Последний
организовали в цехах эвакуированного
завода No 26 весной 1942 года. В Рыбинске
производство вели до конца 1957. Всего
выпустили 14 490 экземпляров обоих
вариантов.
Техник одного из
полков ВВС Северного
флота работает
с двигателем
АШ-73 на летающей
лодке Бе-6
Даже американские историки
признают оригинальность
винтомоторной установки
бомбардировщика Ту-4. Этот
самолет был очень важен для
обеспечения стратегических
операций советских ВВС.
АШ-73 был сравним с R-3350
по мощности, но уступал по
расходу бензина и масла,
а также по ресурсу.
Вот только мы опять
копировали чужое, копировали
с опозданием. В США
после войны выпуск В-29
прекратили, заменив его на
В-50, на которые ставили
двигатели R-4360 мощностью
по 3500 л. с. Это были так
называемые «компаунды»,
ставшие вершиной мирового
авиационного моторостроения.
Летающая лодка Бе-6
с двумя моторами
АШ-73
Левая мотогонд ола
самолета Бе-6 .
Капоты открыты,
мостик обслуживания
установлен
в рабочее положение

184
185
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Еще раз об «Испано-Сюизе»
М-100, М-103 и М-104
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
М-100А
М-103А
М-104
Количество цилиндров
12
12
12
Компоновка
V-образный
V-образный
V-образный
Охлаждение
водяное
водяное
водяное
Редуктор
есть
есть
есть
Нагнетатель
односкоростной
ПЦН
односкоростной
ПЦН
двухскоростной
ПЦН
Диаметр цилиндра, мм
150
148
148
Ход поршня, мм
170
170
170
Рабочий объем, л
36,03
35,08
35,08
Степень сжатия
5,8
6,6
6,6
Максимальная мощность
860л. с. при
2400 об/мин
1000 л. с. при
2400 об/мин
1030л. с.
Вес сухого, кг
484
510
550
В. Я . Климов на базе лицензии
фирмы «Испано-Сюиза» создал
семейство моторов, начатое М-100,
М-103 и М-104. С ними летали
знаменитые бомбардировщики СБ,
обгонявшие истребители.
Да, мы опять возвращаемся к «Испа-
но-Сюизе», только уже другой, а не той,
что стала основой для советских моторов
М-4 и М-6 . Ранее уже говорилось, что
в начале 1933 года стало ясно, что наме-
ченная на 1931–1932 большая программа
создания в СССР полностью оригиналь-
ных авиамоторов отечественной кон-
струкции практически провалилась. Лишь
М-34 Микулина внедрили в серийное
производство. Да и он к этому времени
отставал от мирового уровня по удельной
мощности и высотным характеристикам
(в связи с отсутствием вначале на нём
нагнетателя). Это сдерживало развитие
самолетостроения.
Возникла необходимость приобрести
подходящие двигатели за рубежом. Прин-
ципиальное решение об этом приняли
в мае 1933. Среди отобранных советскими
специалистами конструкций оказался
французский 12-цилиндровый V-образ-
ный двигатель водяного охлаждения «Ис-
пано-Сюиза 12Y». Это был тогда вполне
Французский мотор
«Испано-Сюиза 12Y»
современный мотор – мощный, легкий,
снабженный редуктором и центробежным
нагнетателем. Номинальная мощность
его составляла 750 л. с . , а максималь-
ная– 860 л. с. при сухом весе438 кг. Он
выпускался в ряде модификаций, включая
специальную модель для истребителей
12Ycrs, предусматривавшую крепление
пушки в развале блоков цилиндров.
Пушка при этом стреляла через полый вал
редуктора.
Французский мотор выполнялся по схе-
ме «моноблок» – верхняя часть картера
и блок представляли собой одно целое.
Гильза была свободной, все нагруз-
ки принимала рубашка. Развал между
блоками составлял 60°, что соответ-
ствовало наиболее выгодному варианту
уравновешивания подвижных частей. Два
шатуна разных блоков, работающих на
одно колено вала, соединялись боковым
сочленением.
Мотор М-104
Моттор М-103
Мотор М-100

186
187
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Выбор определялся как политическими
причинами (в этот период отношения меж-
ду Францией и СССР существенно улучши-
лись), так и техническими: считалось, что
французские двигатели по применяемой
технологии и материалам ближе к воз-
можностям советской промышленности,
чем, скажем, английские. Кроме этого, не
возникало необходимости пересчитывать
дюймовые размеры в метрические.
13 августа 1933 года Комитет обороны
принял постановление о приобретении во
Франции 20-30 двигателей «Испано-Сюи-
за» с запасными частями и инструментом
к ним и проведении переговоров о по-
лучении лицензии и технической помо-
щи фирмы в организации их серийного
производства в Советском Союзе. 28 но-
ября Совет труда и обороны предписал
купить 30 готовых двигателей, 50 в виде
комплектов деталей и агрегатов и еще на
50 моторов приобрести наиболее сложные
в производстве части. На всё это выде-
лили 1 650 000 рублей (не «деревянных»,
а полновесных золотых). 15 декабря
Комитет обороны потребовал ускорить
переговоры, ссылаясь на срочную нужду
в современных авиадвигателях, особенно
для истребителей.
Во Францию командировали комис-
сию, председателем которой назначили
В. Я. Климова. Члены комиссии изучи-
ли двигатель и потребовали от фирмы
подтвердить заявленные характеристики
длительными 100-часовыми испытани-
ями. Представители «Испано-Сюизы»
согласились на это неохотно. Они выбрали
один двигатель типа 12Ybrs из партии
в 20 моторов, изготовленных в соответ-
ствии с требованиями французских ВВС.
Испытания начались в январе 1934 года.
На 11-м часу у мотора разрушился колен-
чатый вал, затем встретились с возникно-
вением трещин в рубашке блока.
Фирма начала поспешно доводить дви-
гатель. Ввели противовесы на щеках ко-
ленчатого вала, усилили крышки шатунов,
блоки и картер, увеличили диаметр вала
редуктора. Часть этих усовершенствова-
ний проработали ранее применительно
к образцам для лицензионного производ-
ства в Чехословакии. Чехи тоже столкну-
лись с расхождением между рекламными
заявлениями и реальными возможностя-
ми двигателя. Вес модифицированного по
советским требованиям мотора возрос до
475 кг. В таком виде его вновь поставили
на испытательный стенд. На этот раз они
шли более удачно, хотя длительная работа
на максимальной мощности неизбежно
приводила к неполадкам. Испытания
завершили в марте 1934 года.
Из Москвы торопили с приобретением
лицензии. Начальник Управления ВВС
Я. И . Алкснис вообще требовал заключить
договор еще до окончания испытаний!
24 января 1934 оформили первый заказ на
восемь стандартных моторов без внесения
последних изменений. Два из них отгру-
зили из Франции 28 января, а еще шесть –
27 февраля. Из числа купленных шесть
штук были типа 12Ybrs и два – 12Ycrs (под
20-миллиметровую пушку «Испано S9»).
В конечном счете входивший в комис-
сию военинженер М. А . Левин предложил
взять мотор в первоначальном виде, но
ограничить его мощность заявленным
номиналом – 750 л. с. Даже при этом
он превосходил по удельной мощности
и высотным характеристикам все двига-
тели советского производства. Повторные
испытания показали, что в этом случае
ресурс «Испано-Сюизы» достаточно
велик. 14 июня 1934 наконец-то подпи-
сали соглашение с фирмой о помощи
в организации производства в СССР. Им
предусматривалось, что фирма предоста-
вит документацию, образцы двигателей,
ознакомит советских специалистов с при-
меняемой технологией. Срок действия
заканчивался 26 марта 1938 года. До этого
времени фирма должна была сообщать
советской стороне обо всех изменениях,
вносимых в серийную продукцию.
Освоение производства мотора, полу-
чившего советское обозначение М-100,
планировали сначала на заводе No 24
в Москве, а затем перенесли на завод
No 26 в Рыбинске. По первоначальным
планам, это предприятие должно было
перейти на выпуск двигателей V-1800
«Супер-Конкверор» по лицензии амери-
канской «Кёртис-Райт корпорейшн». Для
этого в США подготовили документацию
и опытные образцы моторов в метриче-
ской системе. Технология специально
разрабатывалась под оборудование
завода в Рыбинске. Но о «Конквероре»
приказали забыть.
Постановлением Совета труда и обо-
роны предписывалось уже до конца
1934 года собрать 15 моторов из фран-
цузских деталей, а в следующем году
выпустить не менее 600 двигателей. Оно
же требовало создания конструкторского
отдела, который занялся бы совершен-
ствованием «Испано-Сюизы» «в плане
повышения мощности, высотности, на-
дежности и уменьшения расхода горючего
и масла». В июле 1934 конструкторский
отдел был создан, главным конструкто-
ром назначили Климова. Документация
от фирмы поступила с опозданием против
сроков договора, что вызвало задерж-
ку с началом производства. Советское
торгпредство взыскало с фирмы изрядную
неустойку – 2 600 000 франков.
Под руководством Климова документа-
цию переделали под советские стандар-
ты, подобрали отечественные аналоги
применявшихся французами материалов.
В 1935 году из цехов завода в Рыбин-
ске вышли первые М-100 , аналогичные
французской модификации 12Ybrs. Они
не были полностью идентичны оригиналу:
кое-какие изменения шли от технологи-
ческих возможностей завода, а кое-что
намеренно ввел Климов, совершенствуя
оригинал. А еще причиной стало то, что от
завода требовали начать выпуск еще до
получения всей документации и заказан-
ного оборудования. Для первых серий из
Франции импортировали нагнетатели,
подшипники, бензонасосы и всю элек-
трику. Ранние моторы советского произ-
водства оказались тяжелее французских
и развивали меньшую мощность. Они
имели степень сжатия 6,0 и вес 470 кг.
Единственным серийным самолетом,
на котором устанавливали М-100 , стал
знаменитый скоростной бомбардировщик
СБ, созданный в ЦАГИ под руководством
А. Н. Туполева. Первоначально его про-
ектировали под два «Циклона», с ними
летал первый опытный образец самолета.
Но получилось «не то чтобы очень
как». Поэтому на второй экземпляр,
АНТ-40 -2 , поставили два мотора, куплен-
ных во Франции. В результате появился
самый быстроходный бомбардировщик
мира (в то время, разумеется).
Мотор М-100 ранее
экспонировался
в Центральном музее
ВВС в Монино
Продольный разрез
мотора М-100

188
189
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В конце 1935 года первые серийные
СБ покинули сборочный цех. В части ВВС
они начали поступать только в следующем
году. Поначалу машины демонстрировали
множество недостатков, часть из них была
связана с винтомоторной группой. Ресурс
для двигателей первых серий установили
в 50 часов, но больше 20–30 они реально
не вырабатывали. Текла вода из блоков,
выходили из строя магнето.
Осенью 1936 года СБ с двигателями
М-100 попали в Испанию (в нарушение
лицензионного соглашения, запрещавше-
го экспорт). Эти самолеты там встретили
с восторгом, новый бомбардировщик
обгонял истребители! Даже монопланы
И-16 на высоте более 5000 м оказались
неспособны сопровождать СБ – отставали.
Летчики хвалили двигатели за отличные
высотные характеристики и хорошую
приемистость.
После выработки ресурса М-100 стали
отправлять на ремонт на местный завод
фирмы «Испано-Сюиза». И оказалось, что
возвращавшиеся оттуда моторы работа-
ли лучше, чем новые! Выяснилось, что
кое-какие запасные части получали из
Франции, советские свечи зажигания ме-
няли на английские, пружины в приводе
нагнетателя изготовляли по фирменной
технологии, а не как в СССР. Это сразу
отметили в рапортах в Москву.
Бомбардировщик
СБ в Центральном
музее ВВС в Монино.
На данном самолете
моторы и винты
отсутствуют, что
замаскировано
красными щитами за
винтами. Мотогондолы
воспроизведены очень
приблизительно,
на них нет ни од ного
лючка, выштамповки
или патрубка
Но и у нас двигатель за это время
изменился, он оказался неплохо приспо-
соблен к дальнейшему совершенствова-
нию. С 1936 года выпускался М-100А, над
которым начали работу в октябре 1935.
Используя новое оборудование, техноло-
гию приблизили к французской и одновре-
менно внедрили новинки, документация
на которые прибыла от «Испано-Сюизы».
Этот вариант отличался подпружиненной
ведомой шестерней редуктора, стальными
седлами клапанов, гиперболическими
коренными вкладышами, тюльпанообраз-
ными клапанами впуска. При меньшей
степени сжатия (5,8 против 6,0), но увели-
ченном наддуве он развивал 860 л. с . при
весе 484 кг.
Государственные испытания М-100А
прошли в январе 1936, летные – в мае –
июне следующего года. Ресурс его
постепенно довели до 100 часов. Но на
серийных машинах эти моторы стали мон-
тировать с декабря. Бомбардировщики
с М-100А тоже попали в Испанию, повое-
вали они и в Китае. Надежность моторов
постепенно повышалась. Во фронтовых
условиях не всегда удавалось вовремя
заменить двигатель, отработавший пла-
новый ресурс, в некоторых случаях они
при хорошем обслуживании достаточно
прилично работали по 200–250 часов.
Мотор М-100 в одном
из учебных классов
МАИ. Конец 1930-х
Бомбардировщик СБ
на аэродроме
в Испании
Мотор М-100А перед
государственными
испытаниями. Данный
двигатель имел
ранний фланцевый
конец выходного вала
редуктора, он мог
работать только
с винтом постоянного
шага. Январь 1936

190
191
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В рапортах вернувшихся из Испании
летчиков встречаются фразы типа: «На-
пряженная работа мотора М-100 в боевых
условиях не вызывала за весь период
испанской войны каких-либо серьезных
дефектов». Или: «Мотор вполне надежен
и пользуется заслуженным доверием
летного состава».
Один старый моторист охарактеризовал
мне двигатель М-100А как «культурный».
Он гораздо меньше подтекал и брызгал-
ся маслом, чем другие. Но этот потомок
«Испано-Сюизы» требовал тщательной
регулировки и много кропотливого труда.
За год выпуск двигателей в Рыбин-
ске вырос более чем десятикратно.
В 1935 году их сдали сотню, а в 1936 – уже
1071, из них 180 М-100А . За это нарком
Г. К . Орджоникидзе выделил на премиро-
вание работников завода 250 000 рублей.
Последние серии М-100А выпускались
с маслопомпами увеличенной произво-
дительности и шлицевым носком вала
редуктора вместо фланцевого, под винт
изменяемого шага. Они имели увеличен-
ный до 150 часов межремонтный ресурс.
Планы всё повышались. Завод старался
как мог, но не сумел их выполнить. Из-за
спешки брак вырос на четверть, посто-
янно случались перебои со снабжением,
да еще озверевшие чекисты пересажа-
ли почти всё руководство предприятия.
В результате 1937 год закончили с итогом
в 2489 моторов при плане 3000.
В 1938 году начали выпуск М-100АУ
со степенью сжатия 5,95 и той же мак-
симальной мощностью 860 л. с . У него
коренные подшипники покрывали не
мягким баббитом, а свинцовой бронзой,
выдерживавшей большие нагрузки, до-
работали газовые уплотнения блока. Это
позволило опять увеличить ресурс до 200
часов, вес поднялся не сильно – до 495 кг.
Такие моторы ставили на последние серии
СБ выпуска 1938 года. Производство
М-100 в разных вариантах шло до первого
квартала 1939, всего их изготовили 6061.
Довольно долгое время это был один из
самых распространенных советских ави-
амоторов.
С 1935 года вели работы по двигате-
лю М-100Ф, которые с середины года
постепенно перешли в проект М-103 . По
сравнению с М-100А увеличили степень
сжатия, изменили передаточное отноше-
ние в передаче к ПЦН (увеличив обороты
и тем самым наддув), мотор форсировали
по оборотам. Расчетная высота поднялась
с 3300 до 4000 м. Конструкторы изменили
фазы газораспределения (увеличив время
всасывания). Коренные вкладыши были
бронзовые, дно поршня – плоское (вместо
вогнутого), шатуны – усиленные.
М-100А на стенде
во время испытаний
с винтом ВИШ-2.
Лето 1937
Скоростной
бомбардировщик СБ
с моторами М-100А
и винтами ВИШ-2
Вид на мотор М-100А
сзади, хорошо виден
корпус нагнетателя

192
193
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В первый раз опытный образец М-103
проходил госиспытания в сентябре – октя-
бре 1936 (со степенью сжатия 6,7 и весом
480 кг), но неудачно – выявили трещины
головок блоков, перегрев клапанов и вы-
крашивание коренных подшипников. Вто-
рую попытку сделали в апреле 1937 года,
она оказалась успешной. Мотор развил
максимальную мощность 970 л. с . Счита-
ли, что советский двигатель превосходит
французский 12Y21, выпускавшийся в то
время. В воздух М-103 впервые поднялся
на опытном самолете СБ-бис в сентябре.
Максимальная скорость полета увеличи-
лась, разбег укоротился, расход горючего
остался примерно тем же, что и раньше.
Серийный выпуск М-103 начали в мае
1938 года, максимальную мощность
для серийной продукции определили
в 960 л. с. Поздние серии комплектова-
лись регуляторами оборотов Р-2 , позво-
лявшими монтировать винты-автоматы.
В эксплуатации выяснилось, что на
высоте более 6000–8000 м падало давле-
ние масла. Из-за недостаточной смазки
перегревались подшипники, иногда это
приводило к заклиниванию коленчатого
вала. Для борьбы с этим сняли один бен-
зонасос (увеличив производительность
второго), а вместо него присоединили
дополнительный масляный. Такой вариант
мотора, выпускавшийся с конца 1939 года,
назвали М-103У . Надежность у него зна-
чительно повысилась.
Следующим стал М-103А , считавший-
ся переходным к новому мотору М-105.
На нём гильзу выполняли, как у М-105 ,
ее диаметр уменьшили до 148 мм (чтобы
поставить усовершенствованное жид-
костное уплотнение) и немного урезали
снизу. Соответственно, изменился и пор-
шень. В результате М-103А оказался не
взаимозаменяемым с М-103 и М-103У по
деталям цилиндро-поршневой группы.
Также усилили блоки, картер и коленчатый
вал. Двигатель форсировали по наддуву
до 1000 л. с ., но вес поднялся до 510 кг.
М-103А прошел рубеж государственных
испытаний только с третьей попытки в ав-
густе 1937 года. Все модификации М-103
монтировались на бомбардировщиках
СБ. Этот мотор выпускался до весны 1941,
всего изготовили 10 155 экземпляров.
Мотор М-103
(2)
Мотор М-103А перед
государственными
испытаниями
с карбюраторами
К-100. Октябрь 1937
(1)
Мотор М-103А, найден-
ный на месте падения
самолета СБ
и подготовленный
к экспонированию
в музее. Внизу при-
сутствуют элементы
крепления капота
Скоростные бомбардировщики с мото-
рами М-100 и М-103 разных вариантов ис-
пользовались в ходе войны с Финляндией
зимой 1939–1940 годов. Тогда впервые
в широких масштабах стали применять
для охлаждения вместо воды антифриз.
Моторы М-103 устанавливались еще
на одной машине – ББ -22 конструкции
А. С . Яковлева. Этот самолет создавался
в инициативном порядке, на испытания
его вывели в январе 1939. При тех же
двух двигателях, что и у СБ, яковлевская
машина летала на 100 км/ч быстрее.
Секрет оказался прост – самолет был
меньше, легче, вооружение полностью
отсутствовало; нагрузка на мощность
составляла всего 2,05 кг/л. с . – меньше,
чем у истребителя И-16. ББ -22 в марте
1940 года запустили в серию, но серийный
вариант, переименованный позже в Як-2 ,
оказался существенно тяжелее и, соответ-
ственно, медлительнее. К тому же самолет
нес небольшую бомбовую нагрузку и имел
слабое оборонительное вооружение.
(1)
Мотор М-103А
в составе агрегата
центрального
наддува АЦН-2,
устанавливавшегося на
первых серийных
бомбардировщиках
ТБ-7
(2)
Правая мотоустановка
бомбардировщика
ББ-22 с двигателем
М-103
(1)
(1)
(2)
(2)

194
195
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Надо сказать, что ни М-100, ни
М-103, ни М-104 не являлись
абсолютно точными копиями
французских оригиналов.
Климов подходил к процессу
более гибко: ценное
использовал, неудачное –
отбрасывал. Главное в этих
легких и мощных двигателях
то, что они позволили создать
скоростной бомбардировщик
СБ и поддерживать его на
приемлемом уровне несколько
лет. Смена двигателей являлась
одним из основных факторов
постоянной модернизации СБ.
А вот двигатель М-104 , хотя и являлся
наследником М-100 , создавался не под
руководством Климова, а вопреки его же-
ланию. Инициатором работы стал дирек-
тор завода No 26. К этому времени в ЦИАМ
Г. Е . Блохин разработал двухскоростной
нагнетатель Э-29 , первый в нашей стране.
Климов рассчитывал использовать его
на новом моторе М-105 . А вот директор
в отсутствие главного конструктора пред-
ложил соединить этот ПЦН с уже хорошо
освоенным М-103 . Идею поддержал один
из заместителей Климова. В результате на
базе М-103У сделали М-103 -Э29 , потом
переименованный в М-104 . На испыта-
ниях опытного образца получили макси-
мально 1010 л. с . Переключение на вторую
скорость позволяло выдавать 895 л. с .
на высоте 6000 м. 26 апреля 1939 года.
вышло постановление Совнаркома о за-
пуске мотора в серию. К сдаче серийных
двигателей, основывавшихся на М-103А ,
представителям ВВС приступили с мая.
В выпуске М-104 в первую очередь было
заинтересовано руководство завода;
он гораздо меньше отличался от М-103А ,
чем осваивавшийся тогда М-105 , и можно
было рассчитывать на безусловное закры-
тие плана.
В августе 1939 года М-104 опробовали
на СБ. В НИИ ВВС на нём летал экипаж
майора В. В. Лисицына. Прирост скорости
увеличивался с высотой, достигая 37 км/ч,
но выявили выбрасывание из суфлеров
масла.
Но Климов доказывал, что М-104 – это
движение в тупик. Мотор М-103 уже
исчерпал возможности модернизации,
его следует заменить на М-105 , который
можно будет развивать далее. Видимо,
аргументы главного конструктора сочли
заслуживающими внимания. 14 августа
1939 года прошедшее на заводе совеща-
ние под председательством замнаркома
В. П. Баландина постановило: «...прекра-
тить сборку и выпуск моторов М-104 и всё
внимание и производственные мощности
завода переключить на выпуск моторов
М-105». Производство М-104 сверну-
ли в начале 1940 года, построив всего
232 мотора.
К началу Великой Отечественной войны
СБ продолжал оставаться основным
фронтовым бомбардировщиком наших
ВВС. Это положение сохранялось до
конца 1941 года. Як-2 были в основном
все выбиты в первые месяцы боевых
действий.
Бомбардировщик СБ
с моторами М-104.
Август 1939
ББ-22 из установочной
серии на войсковых
испытаниях
Серийный ближний
бомбардировщик
ББ-22 (Як-2)
с двумя моторами
М-103А на аэродроме

202
203
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Самый массовый мотор Великой
Отечественной войны
М-105
Самым массовым советским
поршневым авиамотором стал
М-105 (ВК-105). Он устанавливался
на истребителях ЛаГГ-3, Як-1,
Як-7, Як-9, Як-3,
бомбардировщиках Як-4, Пе-2
и Ер-2.
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
M-105
М-105ПА
М-105ПФ
М-105ПФ2
Количество цилиндров
12
12
12
12
Компоновка
V-образный
V-образный
V-образный
V-образный
Редуктор
есть
есть
есть
есть
Нагнетатель
двухскоростной
ПЦН
двухскоростной
ПЦН
двухскоростной
ПЦН
двухскоростной
ПЦН
Диаметр цилиндра, мм
148
148
148
148
Ход поршня, мм
170
170
170
170
Рабочий объем, л
35,08
35,08
35,08
35,08
Степень сжатия
7,1
7,1
7,1
7,1
Максимальная мощность
1100 л. с. при
2600 об/мин
1100 л. с. при
2600 об/мин
1230 л. с. при
2600 об/мин
1290л. с. при
2600 об/мин
Вес сухого, кг
570
600
600
600
Можно долго спорить, какой авиацион-
ный двигатель внес наибольший вклад
в победу советских вооруженных сил
в Великой Отечественной войне. Но, если
смотреть с количественной стороны, это,
безусловно, климовский М-105 . Тогда как
АМ-38 и АМ-38Ф вместе выпустили
немного более 40 000, то М-105 в разных
модификациях изготовили почти 75 000.
Ни один отечественный авиамотор не мо-
жет в этом отношении сравниться с ним.
Двигатели М-105 устанавливались на
бόльшую часть типов истребителей и на
несколько типов бомбардировщиков.
Проект нового мотора М-105С разраба-
тывался под руководством В. Я. Климова
с 1937 года. Это была более глубокая
модернизация исходной «Испано-Сю-
изы», чем ранее. По заданию требова-
лось получить номинальную мощность
1050 л. с . и максимальную – 1100 л. с. при
весе 510 кг. На государственные испыта-
ния М-105С необходимо было выставить
к ноябрю 1938.
За основу взяли М-103А , по сравнению
с которым усилили коленчатый вал, кар-
тер, блоки и шатуны, ввели трехклапан-
ный (вместо двухклапанного) механизм
газораспределения (с двумя впускными
клапанами), двухскоростной (но одно-
ступенчатый) нагнетатель, увеличили
степень сжатия. Двигатель также форси-
ровали по оборотам.
При этом Климов шел в том же на-
правлении, что и конструкторы Франции
и Чехословакии, параллельно совершен-
ствовавшие «Испано-Сюизу». Французы
с 1938 года работали над мотором 12Y51.
На нём ввели двухскоростной нагнета-
тель, подняли степень сжатия и наддув
и получили максимальную мощность
1100 л. с. при весе 495 кг. При этом фран-
цузы перешли на использование 100-ок-
танового бензина. Этот двигатель после
доработки поступил в серию в 1940 году
Группа инженера Касала с завода «Авиа»
в Чехословакии в ходе модернизации,
как и Климов, внедрила трехклапанную
головку и двухскоростной ПЦН. Результа-
том стал двигатель 12Y-1000 -С мощностью
1000 л. с. , использовавшийся на истреби-
теле В-35 .
В сентябре 1938 с «Испано-Сюизой»
решили заключить новое соглашение, но
торговались более года и так и не догово-
рились. В отличие от Швецова, Климову
пришлось далее двигаться вперед совер-
шенно самостоятельно.
Первые образцы М-105 изготовили
в том же 1938 году и начали испытывать
на стенде. Мощность равнялась 1050 л. с. ,
в дальнейшем ее хотели довести до
1150 л. с. Весной даже решились два мо-
тора установить на опытный многоцелевой
самолет ВИТ-2 конструкции Н. Н. Поли-
карпова. Первый полёт на нём совершил
В. П . Чкалов 11 мая 1938. На государствен-
ных испытаниях в июле П. М . Стефанов-
ский достиг отличной по тем временам
скорости 533 км/ч.
Но моторы были еще очень «сырыми»,
доводка велась долго. Трескалось то
одно, то другое. А еще двигатель страдал
«факельным выхлопом» – с пламенем.
В середине января 1939 один М-105
с новой крыльчаткой ПЦН и двумя проти-
вовесами на коленвале успешно наработал
Чертеж мотора М-105
(три проекции)
Мотор М-105 перед
государственными
испытаниями.
Август 1939

204
205
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
100 часов. В процессе доводки двигате-
ля в мае 1939 ввели карбюратор АК-105
(впоследствии именовался К-105) вместо
АК-103, внесли много других изменений.
Лишь к июлю М-105 решились запустить
в производство. В августе военпредам
уже предъявили 1-ю серию из 50 штук.
Ресурс в то время определялся в 50 часов.
За 1939 год мотор трижды выставлялся
на государственные испытания (в мае,
августе и октябре), но каждый раз возвра-
щался с оценкой «неудовлетворительно».
20 октября вышло специальное поста-
новление Комитета обороны «О дефектах
мотора М-105». Тем не менее до конца года
собрали 144 М-105 . Однако на этих моторах
стояли старые карбюраторы К-100А с рас-
точенным диффузором – новые просто не
поступили.
Надежность серийных М-105 оставалась
весьма низкой. Из-за введения третьего
клапана перемычки между ними сузились,
тепловые напряжения приводили к воз-
никновению трещин. Возникали трещины
и на коренных шейках коленчатого вала,
прогорали выхлопные клапаны. После
доработки заданный вес выдержать не
удалось: вместо 550 кг двигатель потяже-
лел до 570 кг. В январе 1940 доработанный
М-105 вновь выставили на государствен-
ные испытания. Но комиссия принять его
отказалась – он не проходил заводских
испытаний. В конце концов мотор всё-та-
ки поставили на стенд и опять выявили
целый «букет» дефектов.
В середине апреля 1940 (на год поз-
же плана) на летные испытания вышел
бомбардировщик СБ с двумя М-105 . Из-за
многочисленных дефектов не столько
летали, сколько ремонтировали моторы.
Опять зафиксировали трещины в кла-
панных коробках, а кроме того, на высо-
те падало давление масла. Испытания
пришлось прекратить. В июне М-105 опять
предъявили на летные испытания. На
этот раз выявили отказы магнето, обрывы
шпилек, разрушение вкладышей. Мото-
ры «плевались» маслом, несколько раз
вспыхивали карбюраторы. Были случаи
заклинивания коленчатого вала из-за
«масляного голодания».
Тем не менее в июле рискнули провести
войсковые испытания СБ с двигателями
М-105 . Шесть машин отправили в 95-й
полк в Калинин (ныне Тверь). Одна из них
не долетела: мотор заклинило, пилот со-
вершил вынужденную посадку в Крюково.
В результате потребовали прежде, чем
начать испытания, сменить все двигатели
на новые.
М-105 сначала выпускался только
заводом No 26 в Рыбинске. Эти двигатели
устанавливали на последние серии бом-
бардировщиков СБ, а также на самолеты
Як-4. Последний являлся усовершенство-
ванным вариантом упоминавшегося ранее
Як-2 . Опытный его образец с двумя М-105
поднялся в воздух в марте 1940 года,
а с августа эти бомбардировщики соби-
рали серией. Моторами М-105 комплек-
товали также первые советские серий-
ные пикировщики Ар-2 , строившиеся
в 1940–1941 годах. Эта машина являлась
развитием проекта СБ так называемой
«300-й серии» с укороченным крылом,
измененными носовой частью фюзеляжа
и оперением, а также размещением ради-
аторов внутри крыла.
М-105 выпустили менее полутора ты-
сяч, производство свернули в 1940 году.
Взамен появились две новые модифика-
ции – М -105П и М-105Р. Первая предна-
значалась для истребителей. Основным
её отличием была возможность установки
пушки в развале блоков. Двигатель яв-
лялся массивным лафетом, поглощавшим
отдачу. Ствол выходил наружу через полый
вал редуктора. Расположение оружия по
оси самолета облегчало прицеливание
и не создавало проблем с пилотированием.
Эту концепцию называли «мотор-пушка».
У фирмы «Испано-Сюиза» такие
двигатели имелись: и у типа 12Х, и у 12Y
были модификации с установкой мест-
ного варианта 20-мм пушки «Эрликон».
Документацию на такой мотор приобрели
в рамках лицензии, так же как и образцы.
Работу по установке оружия на М-100 на-
чалБ.Г
. Шпитальный. Он сделал М-100П
(он же М-100 «Пушка») с 20-мм пушкой
ШВАК, который испытывался в1936–1938
годах. У Климова был проект М-103П,
в Рыбинске изготовили четыре опытных
образца этого двигателя.
Бомбардировщик СБ
с двумя моторами
М-105 на испытаниях
Ближний
бомбардировщик Як-4
с двумя моторами
М-105
Левая мотоустановка
самолета СБ
с двигателем М-105
А. С. Яковлев,
советский авиаконструктор:
ǽ ǎ ǫ ǖǷǴǸǺǮȇǸǚǹǶǺǸǻǺǹǺǮǬǷ
ǽǮǺǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈǽǻDZȂǴǬǷȈǹǺǰǷȋǹǬȄDZǯǺ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋǾǬǶȃǾǺǭȇǺǭDZǽǻDZȃǴǾȈ
ǿǽǾǬǹǺǮǶǿǹǬǽǬǸǺǷDZǾDZǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǵ
ǻǿȄǶǴǽǻǺǽǺǭǹǺǵǼǬǭǺǾǬǾȈǭDZdz
ǽǴǹȁǼǺǹǴdzǬǾǺǼǬǞDZǸǽǬǸȇǸǸȇ
ǺǽǮǺǭǺDzǰǬǷǴǽȈǺǾǹDZǰǺǽǾǬǾǶǺǮ
ǽ ǶǺǾǺǼȇǸǴǽǮȋdzǬǹǬǽǾǼDZǷȈǭǬ
ȃDZǼDZdzǻǷǺǽǶǺǽǾȈǮǼǬȅǬȊȅDZǯǺǽȋ
ǮǴǹǾǬǙǬǰǮǴǯǬǾDZǷDZǖǷǴǸǺǮǬǻǿȄǶǬ
ǿǽǾǬǹǬǮǷǴǮǬǷǬǽȈǮǻǺǷǺǸǮǬǷǿǼDZǰǿǶǾǺǼǬ
ǴǽǾǼDZǷȈǭǬDZDZǹDZdzǬǮǴǽDZǷǬǺǾǼDZDzǴǸǬ
ǸǺǾǺǼǬǴǮǴǹǾǬ
ǫǶǺǮǷDZǮnjǝǢDZǷȈDzǴdzǹǴ2ǘ 

206
207
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
М-105П устанавливали на истребите-
лях-монопланах нового поколения Як-1
и ЛаГГ-3, принятых на вооружение неза-
долго до начала Великой Отечественной
войны. Эти машины начали строить в мас-
совых количествах. 21 ноября 1940 года
в Рыбинск пришла телеграмма из Кремля,
подписанная И. В. Сталиным и В. М . Мо-
лотовым. В ней, в частности, говорилось:
«Нас интересует производство моторов 105
простых и пушечных. Эти моторы нас более
или менее приближают к современной
технике. Мы бы хотели, чтобы производ-
ство моторов 105 нарастало у вас изо дня
в день».
Сталин не случайно написал «более или
менее» – использование М-105П тогда
считалось временной мерой. Предпо-
лагалось, что его быстро сменят новые,
более мощные двигатели М-106 и М-107 .
А из вариантов «сто пятого» наиболее
перспективным считался М-105ТК с тур-
бонаддувом. Военные тогда полагали, что
будущую воздушную войну станут вести
на больших высотах. Но действительность
опровергла расчеты теоретиков, и М-105П
в разных вариантах остался основным
мотором нашей истребительной авиации
до конца боевых действий.
Его развитием и стал М-105П . Он
получил редуктор с иным передаточным
числом и увеличенным расстоянием меж-
ду осями коленчатого и выходного валов.
Аналогично М-100П и М-103П преду-
сматривалась установка пушки ШВАК
в развале блоков цилиндров, но новый
мотор имел также два синхронизатора,
рассчитанных на работу двух пулеметов
каждый. Первые образцы М-105П изгото-
вили в августе 1939. В конце года начался
выпуск малой серии. В январе 1940 года
мотор проходил летные испытания на
истребителе И-26 -1 (прототипе Як-1).
Официально М-105П приняли на воору-
жение и запустили в малую серию 23 мая
1940 года. Массовое производство начали
после завершения госиспытаний в сентя-
бре 1940. Мощность осталась прежней, но
вес возрос до 608 кг.
Мотор М-105П
на втором опытном
экземпляре
истребителя И-26
(впоследствии Як-1).
Июнь 1940
Схема
37-ми
пушки
М-105
Авария опытного
образца истребителя
И-301 (впоследствии
ЛаГГ-1), летчик
А. А . Никашин.
11 августа 1940
а установки
ллиметровой
и на моторе
5П
ǐǮǴǯǬǾDZǷǴǎ ǫ  ǖǷǴǸǺǮǬ
ǴǽǻǺǷȈdzǿDZǸȇDZǹǬǽǬǸǺǷDZǾǬȁ©ǫǶa
Ǭ ǴǸDZǹǹǺǘǛǘǛnj
ǘǛǝǖǘǛǐǘ
ǎǖǎǖǰǺǻǿǽǶǬǷǴǿǽǾǬǹǺǮǶǿ
ǸǺǾǺǼ ǻǿȄDZǶǶǬǷǴǭǼǬǰǺǸǸǴ ǰǬDzDZ
ǰǺǸǸȃǾǺȋǮǷȋǷǺǽȈǭǺǷȈȄǴǸ
ǻǼDZǴǸǿȅDZǽǾǮǺǸȉǾǴȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ǘǺǾǺǼ ǻǿȄǶǬ2ȉǾǺǻǿȄǶǬǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǹǬȋ
Ǯ ǼǬdzǮǬǷDZȂǴǷǴǹǰǼǺǮ9ǺǭǼǬdzǹǺǯǺ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǴǻǼǴǽǺDZǰǴǹDZǹǹǬȋǶDZǯǺ
ǶǬǼǾDZǼǿȃǾǺǻǼǴǽǾǼDZǷȈǭDZǺǭȆDZǰǴǹȋǷǺ
ǸǬǽǽǿǻǿȄǶǴǽǸǬǽǽǺǵǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǼǬdzǯǼǿDzǬȋǷDZǯǶǿȊǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴȊǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǺǾǽǴǷȈǹǺǯǺǮǺdzǰDZǵǽǾǮǴȋǺǾǰǬȃǴǺǼǿDzǴȋ
ǝǾDZǻǬǹDZȂnjǞ
ǔǽǾǼDZǭǴǾDZǷǴǫǶǻDZǼǴǺǰǬ
ǎDZǷǴǶǺǵǚǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǺǵǮǺǵǹȇ2
ǘ

208
209
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Полноразмерный
макет истребителя
ЛаГГ-3 на площадке
Музея Великой
Отечественной войны
в Москве
Для истребителей двигателей требова-
лось много. В 1941 году к их производству
подключили заводы No 16 в Воронеже,
No 27 в Казани, No 234 в Ленинграде (его
образовали, слив вместе «Красный Ок-
тябрь», фабрику роялей, завод пишущих
машинок и патефонную фабрику!), No 384
в Уфе (до этого делавший двигатели для
комбайнов) и No 466 в Горьком (ранее один
из цехов Горьковского автозавода). Планы
были еще шире, но помешала война.
Параллельно с М-105П разработали
М-105Р для бомбардировщиков. Он отли-
чался меньшим передаточным отношени-
ем редуктора и установкой карбюратора
в развале цилиндров, как у М-105 . Эти
моторы шли в основном на новые бомбар-
дировщики Пе-2 , выпускавшиеся с дека-
бря 1940. Их устанавливали и на самолеты
ДБ-240 (Ер-2), но эти машины делали
в значительно меньшем количестве.
В 1940 году моторов М-105Р производили
гораздо больше, чем М-105П – 1271 про-
тив 235. Вариант для бомбардировщиков
изготовляли в Рыбинске (параллельно
с М-105П), с 1941 года – также в Воронеже
и Горьком. Два последних завода специа-
лизировались именно на М-105Р.
Истребитель ЛаГГ-3
на Ленинградском
фронте. 1943
Бомбардировщик
ДБ-240 (впоследствии
Ер-2) с двумя моторами
М-105Р. Октябрь 1940

210
211
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В 1941 году оба типа сменились усо-
вершенствованными М-105ПА и М-105РА
с усиленным картером, ужесточенными
шатунами, беспоплавковым карбюрато-
ром К-105БП и регулятором оборотов Р-7
(вместо Р-2). Введение беспоплавкового
карбюратора положительно сказалось на
маневренности истребителей, сняв огра-
ничения на выполнение некоторых фигур.
М-105РА являлся аналогом типа ПА с ре-
дуктором от М-105Р. Мощность осталась
прежняя, вариант РА весил 580 кг, ПА не-
много тяжелее – 600 кг. С июля 1941 года
М-105РА устанавливались на серийных
бомбардировщиках Пе-2 . Их монтировали
и на тяжелых истребителях Пе-3
и Пе-3бис, сделанных на основе Пе-2 .
Выпуск моторов рос до осени 1941 года,
при этом моторов для истребителей
и бомбардировщиков собирали примерно
поровну. Далее предприятия из прифрон-
товой зоны начали вывозить на восток.
В сентябре – октябре 1941 года завод
No 26 эвакуировали в Уфу, завод No 16 –
в Казань, где слили с заводом No 27.
Производство двигателей практически
прервалось до февраля 1942 года.
Мотор М-105РА
на площадке
у Музея Великой
Отечественной войны
в Москве
Пикирующий
бомб ардировщик Пе-2
с моторами М-105Р
Продольный разрез
мотора М-105РА
Восстановленный
мотор М-105РА
Рабочий прикрепляет
пневматическим
гайковертом поддон
к мотору М-105П.
Уфа, ноябрь 1943
Мотор М-105РА
на выкатном стенде
в МАИ

212
213
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Далее приоритет отдали наращиванию
серийного выпуска. Завод No 16 вышел
на предвоенный уровень производства
виюле1942года,No26 –вавгусте.Втоже
время внесение любых изменений, сдер-
живавших этот процесс, запрещалось.
Конструкторам оставалось только идти пу-
тем поиска паллиативных решений. Вели
лишь незначительную доработку двига-
телей, устраняя наиболее существенные
дефекты. Заместитель начальника 8-го
главного управления НКАП позже охарак-
теризовал состояние опытно-конструктор-
ских работ по авиамоторам в первый год
войны как «застойное».
Обслуживание Пе-2
с моторами М-105РА
на фронте
Инженер
В. Я. Бурдынский
(в кабине)
прогревает моторы
бомбардировщика
Пе-2 после ремонта на
фронтовом аэродроме
Отечественные авиамоторы всё боль-
ше отставали от мирового уровня и по
мощности, и по высотным характеристи-
кам. У немцев к началу войны с СССР уже
серийно производился DB 601E-1, разви-
вавший на взлете до 1350 л. с. Наличие
на нём гидромуфты привода нагнетателя
обеспечивало плавную кривую изменения
мощности по высоте, а не пилообразную,
как у М-105ПА с механическим переклю-
чением скоростей. Более ранний DB 601N,
часто встречавшийся на «мессершмиттах»,
давал 1200 л. с ., а на одну минуту позво-
лял форсировать мощность до 1270 л. с .
Англичане еще в декабре 1940 провели
летные испытания мотора «Мерлин 45»,
который на максимале (но недолго) выда-
вал 1470 л. с. Большая тяга обеспечивала
преимущества в скорости, скороподъемно-
сти и взлетных характеристиках.
У нас же наращивали количество и лишь
немного совершенствовали серийную
продукцию. В апреле 1942 на М-105ПА по
инициативе ОКБ-115 и НИИ ВВС изменили
регулировку нагнетателя, немного форси-
ровав мотор по наддуву. При этом возросла
мощность у земли, но ухудшились высот-
ные характеристики. Мотивировали это
тем, что на советско-германском фронте
основные действия идут на малых и сред-
них высотах. Так возник М-105ПФ с мак-
симальной мощностью 1260 л. с. и весом
600 кг. На серийных двигателях ввели кар-
бюратор К-105Ф (вместо К-105БП). С мая
в Уфе собирали только эту модификацию,
сдав за месяц 810 моторов. Уже в ходе
производства доработали нагнетатель, из-
менили коленчатый вал и увеличили диа-
метр упругой муфты редуктора. На поздних
сериях еще раз дополнительно усилили
коленвал. Начав с ресурса в 100 часов,
к концу 1943 его довели до 150 часов.
Немцы и англичане к этому времени
ушли гораздо дальше. Советским авиа-
конструкторам приходилось демонстри-
ровать чудеса изворотливости, стараясь
компенсировать недостаток мощности
моторов снижением веса планера (и это
при нехватке легких сплавов).
Мотор М-105ПФ
в Центральном музее
ВВС в Монино
Моторы М-105ПФ на
стендах холодной
обкатки в Уфе.
Осень 1943
ǐǮǴǯǬǾDZǷǴǎ ǫ ǖǷǴǸǺǮǬǎǖǛǠ
ǴǎǖǛǠǭȇǷǴǰǺǽǾǬǾǺȃǹǺ
ǹǬǰDZDzǹȇǸǴǽǼǬǮǹǴǾDZǷȈǹǺǻǼǺǽǾȇǸǴ
Ǯ ǶǼǿǻǹǺǽDZǼǴǵǹǺǸǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮDZǴǮǽDZǯǰǬ
ǭȇǷǴǹǬǿǼǺǮǹDZǾǼDZǭǺǮǬǹǴǵǬǮǴǬȂǴǴ
nj ǮǮǺDZǹǹǺDZǮǼDZǸȋǺǭDZǽǻDZȃǴǾȈȉǾǺǭȇǷǺ
ǽǺǮǽDZǸǹDZǻǼǺǽǾǺ
ǝǬǸǺǷDZǾǺǽǾǼǺDZǹǴDZǮǝǝǝǜ2ǯǯ
ǖǹ,,2ǘ

214
215
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Выпуск всех модификаций, кроме ПФ,
прекратили к августу 1943 года с целью
увеличить объем выпуска за счет ограни-
чения количества типов изготовляемых
моторов. Все предприятия перешли на
сборку М-105ПФ. Так, завод No 466 начал
делать их с июня 1943. Эти двигатели
устанавливали на истребители Як-1 , Як-7 ,
Як-9 , Як-3, ЛаГГ-3 и Пе-3бис. Анало-
гичный М-105ПФ тип РФ, отличавшийся
редуктором, в производство не запускал-
ся. Пришлось ПФ ставить и на бомбар-
дировщики Пе-2 , хотя для них это было
невыгодно.
(1)
Истребитель Як-9
с мотором М-105ПФ
и 37-миллиметровой
пушкой. Февраль 1943
(2)
Передняя часть
фюзеляжа истребителя
Як-3 с мотором
М-105ПФ2 в качестве
учебного пособия
в МАИ
(3)
Технический
состав работает на
истребителе Як-9
с мотором М-105ПФ,
29-й гвардейский
истребительный
авиаполк
(4)
Бомбардировщики
Пе-2 поздних
серий с моторами
М-105ПФ
Главный конвейер
завода No 26 в Уфе.
1943
(1)
(2)
(3)
(4)

216 ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
На моторах М-105ПФ, кроме пушки
ШВАК, монтировали и другое оружие:
пушки ВЯ-23 (калибра 23 мм), Ш -37
и НС-37 (37 мм) и даже НС-45 (45 мм).
В вариант ПФ переделывали в полевых
условиях также двигатели М-105ПА выпу-
ска 1942 года.
Еще раз увеличив наддув, получили
М-105ПФ2, развивавший до 1290 л. с .
Опытные образцы испытывались с лета
1943 года, а с сентября 1944 эти двигатели
выпускались серийно в больших количе-
ствах. Приоритет в их поставке получил
истребитель Як-3; с новым двигателем
этот предельно облегченный самолет на
высоте до 5000 м превосходил истребите-
ли противника. Типы ПФ и ПФ2 делали до
конца 1946 года.
Сборка истребителя
Як-7Б с мотором
М-105ПФ на заводе
No 153 в Новосибирске
Истребители Як-3
на аэродроме
Размещение
вооружения на
истребителе
Як-7Б: пушка ШВАК
стреляет через
полый вал редуктора
мотора М-105ПФ,
два пулемета БС над
двигателем связаны
с синхронизаторами

218
219
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
М-105 стал самым массовым
авиамотором Великой
Отечественной войны. Его
значение в деле разгрома
люфтваффе огромно.
В годы войны главным
приоритетом было обеспечение
максимальных масштабов
производства, поэтому М-105
(ВК-105) фактически мало
изменился конструктивно
к 1945 году.
После капитуляции Японии выпуск
авиамоторов резко уменьшился. Заводы
постепенно переходили на производство
другой продукции. Так, в Уфе стали делать
сверлильные станки, лодочные моторы,
запчасти к грузовикам «Студебеккер»,
машинки для подшивки валенок, а также
ступки, мясорубки, сковородки и утюги.
В мирное время технические усло-
вия на приемку моторов стали жестче.
Это способствовало повышению качества.
М-105 (с 8 марта 1944 переимено-
ванный в ВК-105 в честь конструктора)
являлся самым массовым советским
авиамотором периода Великой Отече-
ственной войны. В общей сложности
изготовлено более 75 250 двигателей
этого типа.
Вместе с самолетами эти моторы
экспортировали в Польшу, Венгрию,
Чехословакию, Болгарию, Румынию,
Югославию, Северную Корею. В Финлян-
дии использовали трофейные М-105ПФ
для переделки французских истребителей
MS.406 в местный вариант под названием
«Мерке Мораани» («Моран-оборотень»).
Раскапотированный
мотор М-105ПФ
на истребителе Як-7Б

220
221
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
воздухом, вытесняя остатки выхлопных
газов, затем через другой подавали смесь;
два клапана – выхлопные. На новом дви-
гателе также усовершенствовали блоки
и редуктор. За основу брали не М-105 ,
а опытный М-106.
Номинальная мощность М-107 первона-
чально определялась в 1300 л. с. , макси-
мальная – 1400 л. с . Исходным заданием
требовалось получить максимально
1300 л. с . на бензине с октановым числом
95 и 1500 л. с. при 100-октановом (в СССР
тогда отсутствовавшем). Вес составлял
765 кг, на 100 кг больше определенного
техническими требованиями. На этом
двигателе предусматривалась установка
пушки ШВАК.
Проектирование завершили к концу
января 1940 года и приступили к изго-
товлению опытных образцов. В марте их
дважды ставили на испытания и дважды
снимали из-за поломок. К осени уменьши-
ли степень сжатия с 7,5 до 6,75 . По планам
предполагалось к 1 мая 1941 довести ре-
сурс до 100 часов и приступить к серийно-
му производству, выпустив до конца года
2000 моторов. Однако стендовые испыта-
ния выявили тряску, выбросы и падения
давления масла, выход из строя свечей,
разрушение коренных подшипников
коленчатого вала, прорыв газовых уплот-
нений. Проблемой также была высокая
теплонапряженность мотора, который
быстро перегревался.
После некоторой доводки М-107 успеш-
но отработал 50 часов. За 1941 год изго-
товили всего 29 двигателей, использо-
ванных для различного рода испытаний.
В 1941–1942 годах изготовили 686 М-107 ,
но ни на одном серийном самолете они не
устанавливались.
В 1942 году возникла модификация
М-107А с поворотными лопатками (ло-
патками Поликовского) в направляющем
аппарате нагнетателя. Номинальная
мощность возросла до 1500 л. с . , макси-
мальная – до 1600 л. с . , вес прибавился
незначительно – до 769 кг. М -107А пред-
назначался для истребителей, в развале
блоков могли устанавливаться пушки
ШВАК (калибра 20 мм), Н-37 (37 мм),
Б-20М (20 мм), НС-23 (23 мм) и Н-45
(45 мм).
Но при высокой удельной мощности
«жили» двигатели недолго. К концу
1942 года по плану требовалось довести
ресурс до 100 часов. Фактически в дека-
бре на заводских испытаниях доказали,
что двигатель с усиленным коленчатым
валом может проработать 50 часов. Тем
не менее М-107А запустили в серию без
государственных испытаний. Предста-
вители ВВС указывали, что завод еще не
смог избавиться от поломок коленчатого
вала и шатунов, ненадежности зажигания
и карбюратора. Этот мотор выпускал-
ся в Уфе с октября 1942, до конца года
успели собрать 41 экземпляр. Темпы были
невысоки: октябрь – десять штук, ноябрь –
семь...
В мировой практике встречались слу-
чаи, когда авиационный двигатель запу-
скали в серию и при небольшом ресурсе.
Так, «Сейбр» английской фирмы «Нэпир»
начали ставить на истребители «Тай-
фун» при официальном ресурсе 30 часов,
а реально эти моторы тогда работали не
более 25 часов. Позже ситуацию выпра-
вили и довели продолжительность работы
двигателя до приемлемых пределов.
Последний из семейства
М-107 (ВК-107)
Последним крупносерийным
поршневым мотором Климова
стал ВК-107А. Он не был столь
востребован, как М-105, но
в какой-то мере стал ступенькой
к реактивной авиации.
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
M-107
ВК-107А
Количество цилиндров
12
12
Компоновка
V-образный
V-образный
Охлаждение
жидкостное
жидкостное
Редуктор
есть
есть
Нагнетатель
двухскоростной
ПЦН
двухскоростной
ПЦН
Диаметр цилиндра, мм
148
148
Ход поршня, мм
170
170
Рабочий объем, л
35,08
35,08
Степень сжатия
6,75
6,75
Максимальная мощность
1400 л. с. при
3000 об/мин
1600 л. с. при
3200 об/мин
Вес сухого, кг
765
769
Последним поршневым мотором
В. Я . Климова, попавшим в серийное
производство, стал М-107 . Он являлся
дальнейшим развитием М-105 с форси-
рованием по оборотам и разрабатывался
в варианте М-107П («пушечный») с ноя-
бря 1939 года.
По заданию предусматривался непо-
средственный впрыск топлива, и он дей-
ствительно использовался в первона-
чальном проекте. Позже Климов перешел
к новой концепции. Его новый мотор имел
очень оригинальную систему питания –
часть воздуха шла после нагнетателя пря-
мо в цилиндры, карбюратор же подавал
туда обогащенную смесь. Для этого ввели
четырехклапанный механизм газорас-
пределения (вместо трехклапанного)
с усиленным приводом. Сначала цилиндр
через один клапан наполняли чистым
Мотор ВК-107А .
Июль 1945
Мотор М-107

222
223
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолётов России
Видимо, надеялись, что и с М-107А про-
изойдет нечто подобное. В апреле 1943 г.
на заводских испытаниях действитель-
но получили 100 часов. Но надежность
серийной продукции оставалась невысо-
кой, ресурс ее в среднем составлял всего
55-60 часов. Соответственно, выпуск
наращивали медленно. Когда М-105ПФ
собирали сотнями в месяц, с М-107А счет
шел на десятки.
Однако их собирали, а самолеты
с новым двигателем не летали. Многие
конструкторы рассчитывали использовать
новый мощный мотор, но не могли спра-
виться с его высокой теплоотдачей.
Первым удалось добиться удовлетвори-
тельного охлаждения М-107А на самолете
конструкторскому бюро А. С . Яковлева.
В конце 1942 года оно установило этот
мотор на доработанный истребитель Як-9 .
Под Новый год П. Я. Федрови впервые
поднял его в воздух. На испытаниях полу-
чили скорость 680 км/ч, значительно улуч-
шилась скороподъемность. Но в НИИ ВВС
с самолетом в первом же полете произо-
шла авария. Мотор «обрезал» на высоте
2000 м. Появилась тряска, а затем из-под
капота пошел дым. Летчик П. М. Стефа-
новский стал планировать к аэродрому
Набережная близ Щелкова. Пытаясь
пролететь под проводами высоковольт-
ной линии, он зацепил концом крыла
за снежный бугор. Самолет перевернулся
и превратился в кучу обломков. Стефанов-
ский сильно пострадал, но остался жив.
Комиссия решила, что загорелась пропи-
тавшаяся маслом теплоизоляция.
Лишь в декабре 1943 построили обра-
зец истребителя Як-9У с М-107А , в раз-
вале блоков размещалась пушка МП-20 .
28 декабря самолет вышел на заводские
испытания, а в январе 1944 года его пере-
дали в НИИ ВВС. Данные там определили
выдающиеся, в отчете написали «явля-
ется лучшим из известных отечественных
и иностранных истребителей». С февраля
1944 года такие машины стали строить
серийно.
С 8 марта 1944 мотор переименовали
в ВК-107А . В апреле – ноябре 1944 его
испытывали на Як-3 , в апреле 1944 –
на опытном скоростном бомбардировщике
Пе-2И. Самолет Яковлева отличался пре-
красной скороподъемностью и отличной
маневренностью, его скорость достигала
720 км/ч. Правда, испытатели честно при-
знали целую кучу дефектов, не позволяю-
щих эксплуатировать машину в строевых
частях ВВС.
Восстановленный для
экспозиции в музее
мотор ВК-107А
Вид на внутреннее
устройство
препарированного
мотора ВК-107А
(1)
Истребитель Як-9У
с мотором ВК-107А
в Центральном музее
ВВС в Монино
(2)
Мотор ВК-107А на
истребителе Як-3.
Май 1944
Пе-2И показал 654 км/ч, но в произ-
водство его не запустили, сделав только
четыре Пе-2М, фактически «гибридов»
типа И и серийного бомбардировщика.
В ходе их испытаний ни один мотор не
отработал более 54 часов, после чего
начиналась «стрельба шатунами».
(1)
(2)

224
225
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Серийные истребители Як-9У тоже не
очень обрадовали летчиков. Максималь-
ные обороты мотора ограничили, опасаясь
перегрева, тем самым снизив мощность.
Скорость у земли упала до 560–580 км/ч
(у опытного было 600 км/ч). Страшная
жара в кабине стояла не только летом.
При наборе высоты температура охлаж-
дающей жидкости и масла превышала
допустимые значения.
На фронт ни одного такого истребителя
послать не решились. Завод понемногу
доводил ВК-107А . С конца 1944 года вве-
ли вторую маслопомпу, улучшив смазку на
больших высотах. В начале следующего
года стали точнее обрабатывать вкла-
дыши подшипников и заменили верхнее
поршневое кольцо, с марта – усилили
шатуны, в июле немного доработали ко-
ленчатый вал.
В марте 1946 выпуск Як-9У прекратили.
Но ВВС нуждались в истребителях, и с сен-
тября 1946 году стали строить цельноме-
таллические Як-9П с теми же моторами
ВК-107А . Як-3 с новым двигателем тоже
запустили в серию во второй половине
1945 года и примерно с такими же резуль-
татами.
Из-за конструктивных недостатков
производство ВК-107А несколько раз при-
останавливали, например, в сентябре –
декабре 1945 и в апреле – октябре 1946.
В конце 1945 года с него сняли инжектор
маслосистемы, работавший при запуске
и прогреве мотора, в 1946 году изменили
передаточное отношение редуктора, опять
ограничили максимальные обороты и вве-
ли дополнительную маслопомпу (по типу
так и не пошедшего в серию двигателя
ВК-108). Это позволило на поверочных
испытаниях продемонстрировать ресурс
в 100 часов.
Двигатели ВК-107А вместе с самоле-
тами поставляли на экспорт в Албанию,
Венгрию, Китай, Польшу и Югославию.
Но репутация у них была незавидная. Эти
моторы считались капризными, ненадеж-
ными и быстро выходили из строя. Поэтому
их снимали и заменяли на М-105ПФ.
Но ВК-107А интересен также тем, что
стал переходным этапом от поршневой
авиации к реактивной. ВК -107Р являлся
модификацией для привода компрессор-
ного воздушно-реактивного двигателя
ВРДК (первоначально назывался Э-3020),
спроектированного в 1943–1945 годах
в ЦИАМ. Привод осуществлялся от коробки
агрегатов через удлиненный вал. Без
включенной реактивной части комбини-
рованная мотокомпрессорная силовая
установка немного теряла в мощности по
сравнению с обычным ВК-107А: номиналь-
ная – 1450 л. с. , максимальная – 1650 л. с.
Кроме того, на этом этапе ВРДК являлся
«мертвым грузом». Предполагалось, что
Истребитель Як-9УТ
с мотором ВК-107А
и 45-миллиметровой
пушкой. Апрель 1945
Мотор ВК-107А
в Центральном музее
ВВС в Монино
Мотор ВК-107Р
на истребителе
И-250 («Н»)
Схема размещения
поршневого мотора
ВК-107Р и ВРДК на
самолете И-250 («Н»)
Привод компрессора
ВРДК (рисунок)
Мотор М-107 (ВК-107) уже не
имел никакого французского
прототипа. Его характеристики
существенно выросли, но
доводка двигателя затянулась
настолько, что использовать
оснащенные им самолеты
на фронте уже не решились.
ВК-107 не смог получить ту
известность, что имел М-105.
Но зато в заслуги ему можно
смело поставить шаг в сторону
реактивной техники.
истребитель будет барражировать в за-
данной зоне на поршневой тяге. Обнару-
жив самолет противника, летчик включит
ВРДК, обеспечив быстрый разгон. С вклю-
ченным реактивным двигателем установка
должна была обеспечить 2800 э. л . с. (по
другим данным – даже 3000 э. л. с .) . «Эк-
вивалентные лошадиные силы» (э. л. с.)
суммируют мощность поршневого мотора
и эффект от реактивной тяги. Таким же
способом сейчас оценивают мощность
турбовинтовых двигателей.
Заводские испытания установки на
стенде проходили с марта 1945, в июле
1946 продемонстрировали ресурс в 35 ча-
сов. Однако уже в марте – мае 1945 года
ВК-107Р летал на самолете И-250 («Н»)
А. И. Микояна и М. И. Гуревича, а в апре-
ле – июле того же года – на И-107 (Су-5)
П. О. Сухого. Первый из них потом постро-
или небольшой серией, эти истребители
недолго состояли на вооружении ВВС
Северного флота.
«Полуреактивный» ВК-107Р произво-
дился на заводе No 466 в Горьком с исполь-
зованием моторов ВК-107А , поставляв-
шихся с завода No 26, со второй половины
1945 года. Сделали их немного – всего 27
комплектов.

226
227
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
лит сравнительно легко освоить новый
двигатель на заводе No 29. Начальник ВВС
предложил купить два-три образца для
испытаний и 20-30 моторов для опытных
самолетов.
Имелись в виду двигатели семейства К,
сменившие в цехах «Гном-Рона» пре-
дыдущее семейство А. Если последнее
основывалось на английской лицензии,
то конструкция новых моторов была
вполне оригинальна. Она соответствова-
ла новейшим тенденциям авиационного
моторостроения и включала немало инте-
ресных решений. Например, планетарный
редуктор с коническими шестернями,
придававший передней части двигате-
ля выгодные вытянутые очертания, или
простое, но эффективное, устройство,
которое просто за счет неравномерного
теплового расширения поддерживало
на всех режимах постоянный зазор над
клапанами. В семейство К входили одно-
рядные звездообразные моторы с пятью,
семью и девятью цилиндрами (5К, 7К и 9К)
и большой двухрядный 14-цилиндровый
14К. Вот о последнем и писал Алкснис.
Все двигатели семейства К отличались
небольшим удельным расходом бензина
и масла.
Наибольший интерес у советских
специалистов вызывали типы 14К и 9К.
Их в первую очередь собирались ставить
на бомбардировщики. 7 июня 1934 года
вышло специальное постановление Коми-
тета обороны, предписывавшее нахо-
дившимся тогда в Париже В. Я . Климову,
М. А . Левину и директору завода No 29
С. А . Александрову в кратчайшие сроки
завершить переговоры с «Гном-Рон»
и добиться предоставления лицензии на
оба этих типа, приобрести необходимую
документацию и образцы.
В итоге с фирмой заключили согла-
шение о технической помощи в осво-
ении двух двигателей: 9К «Мистраль»
и 14К «Мистраль мажор». Первый получил
советское обозначение М-75, второй –
М-85 (ненадолго его переименовали
в М-70, а затем обратно в М-85). Договор
предусматривал поставки комплектующих
для первых серий двигателей, а также
стажировку 15 советских инженеров
на заводе «Гном-Рон».
В октябре 1933 года, когда перегово-
ры еще шли, главное управление ави-
ационной промышленности (ГУАП) уже
приняло решение о проектировании под
французские двигатели новых самолетов.
В 1934 году началась приемка во Франции
технической документации и двигате-
лей-образцов, руководил ей А. В. Ка-
ширин. В частности, в марте в Москву
доставили мотор типа 14Кdrs, в апреле
прошедший 100-часовые стендовые ис-
пытания в ЦИАМ.
«Запорожская чехарда»
М-85, М-86, М-87 и М-88
Если линию моторов от
«Испано» постоянно вел Климов,
а потомками М-25 занимался
Швецов, то в Запорожье за этот
период сменилось до десятка
главных конструкторов. Тем не
менее там успешно выпустили
М-85, М-86, М-87 и М-88.
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
M-85
М-86
М-87
М-88
Количество цилиндров
14
14
14
14
Компоновка
двухрядный
двухрядный
двухрядный
двухрядный
Редуктор
есть
есть
есть
есть
Нагнетатель
односкоростной
ПЦН
односкоростной
ПЦН
односкоростной
ПЦН
двухскоростной
ПЦН
Диаметр цилиндра, мм
146
146
146
146
Ход поршня, мм
165
165
165
165
Рабочий объем, л
38,68
38,68
38,68
38,68
Степень сжатия
5,5
5,5
6,1
6,75
Максимальная мощность
800 л. с. при
2400 об/мин
950 л. с. при
2250 об/мин
950 л. с. при
2250 об/мин
1100л. с. при
2300 об/мин
Вес сухого, кг
600
610
640
684
Почему я назвал эту главу «Запорож-
ская чехарда»? Дело в том, что семейство,
шедшее от американского «Циклона»,
от начала и до конца вел А. Д . Швецов,
потомками «Испано-Сюизы» занимался
В. Я . Климов, а вот семейству на базе
французского мотора «Гном-Рон 14К» не
повезло – за время его выпуска в За-
порожье сменилось с десяток главных
конструкторов. Кого-то из них перевели,
кого-то – посадили. Но суть одна – в кон-
структорском коллективе не было посто-
янного лидера.
Моторы нового поколения «Гном-Ро-
нов» в Советском Союзе появились,
в общем-то, случайно. История началась
с записки начальника ВВС Я. И . Алксниса
комиссару НИИ ВВС Г. А . Зильберту, дати-
рованной 12 августа 1933 года. В ней он
предложил советской делегации, направ-
лявшейся во Францию для переговоров
с фирмой «Испано-Сюиза» «попутно»
ознакомиться с «двухрядной звездой
Гнома и Рона». Алкснис предполагал, что
конструктивное сходство (на самом деле
практически отсутствовавшее) позво-
Мотор М-86
в запаснике
Центрального музея
ВВС в Монино
Мотор М-88 перед
совместными
испытаниями.
Апрель 1939
Серийный моотор
М-85

228
229
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Освоение производства «Гном-Ронов»,
как и следовало ожидать, поручили заводу
No 29 в Запорожье. М-75 и М-85 перво-
начально осваивались параллельно, но
довольно быстро второй получил безого-
ворочный приоритет. Дело в том, что М-75
конкурировал с М-25. Выпуск советских
«Циклонов» в Перми быстро нарастал,
и необходимость затрачивать силы и сред-
ства на освоение параллельного производ-
ства быстро отпала.
Завод No 29 ранее больших моторов
не делал и не имел соответствующего
оборудования. Пришлось срочно до-
укомплектовывать цеха, закупать станки
и инструмент. В первой половине 1935 года
началась сборка М-85 , соответствовавших
типу 14Кdrs. В ранних двигателях было
много французских деталей, включая
выхлопные патрубки и коллекторы, бензо-
насосы, компрессоры и всё электрообору-
дование. Первую серию начали принимать
в июле. Два двигателя в августе выдержа-
ли длительные испытания. К 1 ноября че-
рез военную приемку прошли 57 моторов.
Однако не хватало импортных магнето.
Советское ВМ-14 , которое должно было
заменить французский оригинал, до конца
года так и не довели до работоспособного
состояния. Велик был брак клапанных пру-
жин. В октябре 1935 года М-85 впервые
выставили на 100-часовые стендовые
госиспытания в НИИ ВВС, но последо-
вали две аварии подряд. 8 декабря 1935
предъявили два новых мотора, которые
прошли испытания с оценкой «удовлет-
ворительно». Намерили максимальную
мощность 812 л. с. (фирма гарантировала
800 л. с .) . Советская копия соответствова-
ла оригиналу по расходу топлива, но отли-
чалась бόльшим расходом масла и имела
существенно более низкий межремонтный
ресурс. ГУАП требовало от завода 150 ча-
сов, завод официально заявлял о ресурсе
100 часов. Фактически же ранние М-85
вырабатывали 50-60 часов.
Вскоре нашелся и самолет, на который
будут устанавливать М-85 . Под руковод-
ством В. С . Ильюшина создали бомбар-
дировщик ЦКБ-26, совершивший первый
полет в марте 1936. Уже в мае приняли
решение о запуске в серию его усовершен-
ствованного варианта ЦКБ-30, назван-
ного ДБ-3 . Первые серийные дальние
бомбардировщики стали сдавать в начале
1937 года.
Мотор М-85 был хорош для 1933 года,
но для конца 1935 уже несколько уста-
рел. Началась модернизация, которая
привела к созданию довольно большого
семейства двигателей на его базе. Для
совершенствования М-85 еще 1 января
1935 сформировали ОКБ-29, руководимое
А. С . Назаровым. Последний к этому вре-
мени был достаточно известен работами
по модифицированию М-11 и внедрению
в производство М-22. Он также разработал
несколько оригинальных конструкций, не
пошедших, однако, в серию. В 1936 году
в ОКБ-29 создали более мощный двигатель
М-85Ф. На нём за счет изменения привода
нагнетателя произвели форсирование по
наддуву. В апреле 1936 рабочие чертежи
мотора передали для изготовления опыт-
ных образцов. В том же году М-85Ф запу-
стили в серийное производство как М-86.
При Назарове приступили также к более
глубокой модернизации двигателя. В про-
екте М-85В предусматривалось увеличение
степени сжатия и внедрение нового нагне-
тателя с центральным входом (ранее вход
воздуха осуществлялся по улитке).
Мотор М-85
(рисунок из
технического
описания)
р
Вворачивание гильзы
в головку цилиндра
мотора М-85
(из руководства
по ремонту)
Один из первых
серийных
бомбардировщиков
ДБ-3 с двумя моторами
М-85. Осень 1937
Бомбардировщик
ДБ-3А в Центральном
музее ВВС в Монино.
Двигатели на самолете
отсутствуют. Чтобы
замаскировать
это, установлены
зимние лобовые
щиты капотов,
в то время еще
не применявшиеся
ǰǺǽǾǬǮǴǾȈǶǯǭǺǸǭǶȂDZǷǴǹǬ
ǼǬǽǽǾǺȋǹǴǴǶǸǴǮDZǼǹǿǾȈǽȋ
ǺǭǼǬǾǹǺ 2ǽǾǬǷǺǮǺdzǸǺDzǹȇǸǹDZ
Ǯ ǻǺǽǷDZǰǹȊȊǺȃDZǼDZǰȈǴǭǷǬǯǺǰǬǼȋ
ȉǶǺǹǺǸǴȃǹǺǽǾǴǸǺǾǺǼǺǮǘǛǺȉǾǺǸǿ
ǮǬDzǹǺǸǿǶǬȃDZǽǾǮǿdzǬǻǺǼǺDzǽǶǴǵǸǺǾǺǼ
dzǬǸDZǾǹǺǻǼDZǮǺǽȁǺǰǴǷǴǘǘǴǶǿǷǴǹǬ
ǴǘǎǤǮDZȂǺǮǬǴǹǺǮȇDZǰǮǴǯǬǾDZǷǴ
ǶǺǾǺǼȇDZǾǺǷȈǶǺDZȅDZǻǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǷǴǽȈ
ǔǮǬǹǺǮǔǛǷǬǸDZǹǹǺDZǽDZǼǰȂDZ
ǙǬǿǶǬǴǾDZȁǹǴǶǬ22ȱ
ǓǬǻǿȅDZǹǹȇǵǮǽDZǼǴǵǹǺDZǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǺ
ǹǬdzǬǻǺǼǺDzǽǶǺǸdzǬǮǺǰDZȱ ǻǺǰ
ǺǭǺdzǹǬȃDZǹǴDZǸǘȉǾǺǾǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǮȇǻǺǷǹDZǹǹȇǵǻǺǾǴǻǿǰǮǿȁǼȋǰǹǺǵ
©dzǮDZdzǰȇaǺǭǷǬǰǬǷdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹȇǸǴ
ǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾȋǸǴǻǺǰǬǷȈǹDZǵȄDZǸǿ
ǽǺǮDZǼȄDZǹǽǾǮǺǮǬǹǴȊǚǹǻǺdzǮǺǷȋǷ
ǮǺǭǺdzǼǴǸǺǸǭǿǰǿȅDZǸǺǭDZǽǻDZȃǴǾȈ
ǔdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺDZǻǺǮȇȄDZǹǴDZǷDZǾǹȇȁ
ȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǴǭǺDZǮȇȁǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾDZǵ
ǘǬǽǷǺǮǘǟǾDZǼȋǹǹȇDZǻǺǭDZǰȇǽǺǮDZǾǽǶǺǵ
ǬǮǴǬȂǴǴ2ǘ

230
231
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
В середине 1936 года у Назарова возник
серьезный конфликт с подчиненными,
и его перевели на должность главного
конструктора нового завода No 16 в Во-
ронеже. Осенью 1937 его там арестовали
как «вредителя». Далее Назаров работал
в тюремном бюро НКВД на заводе No 82
в Тушино, занимавшемся дизелями.
Преемником Назарова на заводе No 29
стал инженер В. Владимиров. Он занялся
завершением проектирования М-85В ,
к тому времени переименованного в М-87 .
Этот мотор должен был стать аналогом
французского 14N01. При Владимирове
начали также работы по варианту мотора
с двухскоростным ПЦН. Ими занимался
Г. П . Водолажский. Эта модификация
первоначально значилась в плане как
«М-85 с двухскоростным нагнетателем»
и исходно не предусматривала внесения
других изменений, кроме монтажа нового
ПЦН. Владимиров проработал в должности
Отличия цилиндра
и головки моторов
М-86 (слева)
и М-87 (справа)
главного конструктора недолго. В конце
1937 года исполняющим обязанности
главного назначили инженера А. И. Фи-
лина.
К концу 1937 года подготовили три опыт-
ных экземпляра М-87, которые поставили
на заводские испытания, и заложили
малую серию. Таким образом, завод па-
раллельно делал три типа моторов – М-85,
М-86 и М-87 . При этом М-85 изготовляли
в самых больших количествах. Поздние
его серии заимствовали отдельные эле-
менты последующих моделей и частично
унифицировались с ними. Но Филин этого
не дождался. В ходе волны массовых
репрессий он угодил в число «вредите-
лей» и был арестован НКВД. Дальнейшая
судьба его неизвестна.
В 1938 году во главе ОКБ-29 встал
С. К. Туманский. Ему предстояло довести
до серийного производства М-87 и дви-
гатель с двухскоростным нагнетателем,
названный М-88. М-87 запустили в серию
весной 1938 и сразу получили ворох ре-
кламаций по поводу разрушения шесте-
рен редуктора. А еще ломался механизм
привода ПЦН и поршневые пальцы,
прогорали днища поршней. В мае военная
приемка перестала пропускать собранные
двигатели, которые из предписанного ре-
сурса в 100 часов едва вырабатывали 50.
Причиной сочли отклонение от исходной
французской технологии в сторону упро-
щения. Действительно, когда опять стали
точно соблюдать режим термообработки,
шестерни ломаться перестали.
Но в наркомате пришли к выводу, что за-
вод неспособен самостоятельно справить-
ся с доводкой М-87 . В Запорожье перебро-
сили бригаду специалистов с завода No 26
во главе с В. Я. Климовым. В результате
появилась модификация М-87А . Именно
ее в больших количествах начали делать
с осени 1938. В октябре первые 70 М-87А
прошли военную приемку. До конца года
сдали 711 таких двигателей, ресурс их
довели до 100 часов. Старые типы строить
перестали, изготовили всего 463 М-85
и 548 М-86.
(1)
Продольный разрез
мотора М-87
(2)
Погрузка мотора М-87А
в самолет ПС-84К .
1940
(3)
Поршень мотора
М-87 с внутренним
оребрением,
улучшавшим
охлаждение
ǎǯǹǬǴǽǻȇǾǬǹǴȋǻǺǽǾ ǿǻǴǷ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈǘǽǺǮdzǷDZǾǹǺǵǸǺȅǹǺǽǾȈȊ
Ƿ ǽ ǎǺǾǷǴȃǴDZǺǾǘǹǺǮȇǵ
ǸǺǾǺǼǺǽǹǬȅǬǷǽȋǹǺǮȇǸǼDZǰǿǶǾǺǼǺǸ
ǔdzǸDZǹDZǹǴDZDZǯǺǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴǴǭȇǷǺ
ǮȇdzǮǬǹǺǹDZǺǭȁǺǰǴǸǺǽǾȈȊǻǼǴǸDZǹȋǾȈ
ǮǴǹǾȇǽǴdzǸDZǹȋDZǸȇǸǮǻǺǷDZǾDZ
ȄǬǯǺǸǎǔǤ
ȃǾǺǻǺdzǮǺǷȋǷǺǭǺǷDZDZ
ǼǬȂǴǺǹǬǷȈǹǺǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǾȈǸǺȅǹǺǽǾȈ
ǸǺǾǺǼǺǮǶǬǶǻǼǴǮdzǷDZǾDZǴǹǬǭǺǼDZ
ǮȇǽǺǾȇǾǬǶǴǻǼǴǻǺǷDZǾDZǹǬǭǺǷȈȄǴȁ
ǮȇǽǺǾǬȁǟǽǺǮDZǼȄDZǹǽǾǮǺǮǬǹǹȇǵ
ǼDZǰǿǶǾǺǼǻǼDZǰǿǽǸǬǾǼǴǮǬǮȄǴǵ
ǰǮǿȁǻǺdzǴȂǴǺǹǹǺDZǻǺǷǺDzDZǹǴDZǷǺǻǬǽǾDZǵ
ǮǴǹǾǬǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǺǮǬǮȄǴȁ©ǸǬǷǺǸǿa
Ǵ ©ǭǺǷȈȄǺǸǿaȄǬǯǿ
ǽǾǬǷǮǰǬǷȈǹDZǵȄDZǸ
ǭǬdzǺǮȇǸǰǷȋǸǹǺǯǴȁǰǼǿǯǴȁǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇȁ
ǸǺǾǺǼǺǮǴǻǼǴǸDZǹȋǷǽȋǰǺǾDZȁǻǺǼǻǺǶǬ
ǹǬǽǸDZǹǿǿǶǬdzǬǹǹȇǸǮǴǹǾǬǸǹDZǻǼǴȄǷǴ
ǬǮǾǺǸǬǾǴȃDZǽǶǴDZ
ǍDZǼǹDZǗǝǺdzǰǬǾDZǷȈǾǼDZȁǚǖǍ
ǐǮǴǯǬǾDZǷȈ22ȱ
Эти моторы устанавливались на ранних
сериях бомбардировщиков, имено-
вавшихся ДБ-3, а позже ДБ-3А . Более
мощные М-87 стали отличительной чертой
усовершенствованных ДБ-3Б . Летные
данные возросли, но увеличение степе-
ни сжатия до 6,1 вместо 5,5 потребовало
более качественного бензина, которого
у ВВС постоянно не хватало. Это ограни-
чивало налет и мешало боевой подготовке
экипажей.
(1)
(2)
(3)

232
233
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Моторов, выпускавшихся заводом No 29,
самолетостроителям постоянно не хвата-
ло. Периодически промышленность про-
сила взаймы моторы, заложенные в запас
на складах ВВС. Поэтому к производству
М-87 решили привлечь завод No 24 в Мо-
скве. Там от «чужих» двигателей отбива-
лись руками и ногами, резонно полагая,
что рушить уже налаженное производство
не стоит. В итоге всё вылилось в лиш-
ние затраты на изготовление так и не
потребовавшихся чертежей и оснастки.
В Москве лишь собрали партию из девяти
моторов из деталей завода No 29.
Мотор М-87А
на бомбардировщике
ДБ-3Б. 1939
Дальний
бомбардировщик
ДБ-3Ф
(впоследствии Ил-4)
с двумя моторами
М-88. 1940
Катастрофа ДБ-3Б
53-го дальнебомбарди-
ровочного авиаполка
из особой авиагруппы
Г. П. Кравченко,
дислоцировавшейся на
базах в Прибалтике.
У самолета, который
пилотировал
старший лейтенант
А. И . Молодченко, при
взлете с аэродрома
Куусику отказали
оба мотора. При
капотировании
машины погиб
штурман. Весна 1940
Но М-87А отставал от мирового уровня
не только по ресурсу. Последние конструк-
ции фирмы «Гном-Рон» довольно сильно
опережали его по мощности и эконо-
мичности. У французов имелся новый
мотор 14N50, которому М-87А уступал во
всех отношениях. Советское руководство
оценивало отставание в полтора-два года.
Это вынуждало форсировать новые раз-
работки. Теперь усилия конструкторского
бюро сосредоточили на М-88 . Двухско-
ростной нагнетатель впервые испытали
на экспериментальном двигателе М-87 -2Н
в январе 1938 года. Параллельно в кон-
це 1937 года изготовили «М-88 эталон
1938 г.» , на котором стоял старый нагнета-
тель от М-87, но зато было внедрено мно-
го мелких усовершенствований, позво-
ливших увеличить обороты. С 17 декабря
1938 года начались заводские испытания
полноценного М-88 , объединившего
новый ПЦН и нововведения «эталона
1938 г.» . 22 декабря мотор впервые предъ-
явили для государственных испытаний,
но он имел такое количество дефектов,
что к испытаниям его не допустили. Он
страдал поломками поршневых паль-
цев, шатунов, прогаром поршней. В ходе
доводки усилили поршни и их пальцы,
коленчатый вал, шатуны и картер. Поршни
получили внутреннее вафельное оребре-
ние по бокам.
Опытный мотор М-88 без редуктора
установили на новом истребителе И-180
Н. Н. Поликарпова. Первый же полёт
15 декабря 1938 закончился очень плохо –
мотор заглох от переохлаждения на сни-
жении, при вынужденной посадке погиб
знаменитый летчик В. П. Чкалов.
Лишь в апреле следующего года М-88
прошел совместные испытания, 26 апреля
решением правительства его запустили
в производство. Серийный М-88 отличал-
ся усиленными картером, коленчатым ва-
лом и шатунами, комплектовался другими
агрегатами.
Однако надежность оставалась невы-
сокой. Лишь в ноябре 1939 года удалось
пройти 100-часовые госиспытания. К этому
времени опытные двигатели этого типа
уже давно летали. С мая с ними проходил
испытания дальний бомбардировщик
ЦКБ-30Ф (ДБ-3Ф). Но первые же полеты
вынудили самолетостроителей вернуться
к М-87А. В декабре 1939 на опытный
ДБ-3Ф вновь попробовали поставить
М-88 , но после трех полетов испытания
приостановили. Сроки внедрения этого
мотора в массовое производство, пер-
воначально планировавшиеся еще на
1938 год, были полностью сорваны. Это
парализовало внедрение в серию многих
новых самолетов, в первую очередь тех
же ДБ-3Ф.
План выпуска М-88 выполнили
в 1939 году не более чем наполовину.
К 1 сентября собрали всего 27 моторов,
причем нескольких разновидностей.
Поставки в 1-м квартале 1940 года
обеспечивали производство бомбарди-
ровщиков лишь на 50-60% , да и качество
оставляло желать много лучшего. Зна-
чительная часть продукции браковалась
входным контролем на самолетострои-
тельных предприятиях. Около 100 моторов
пришлось за 1-й квартал снять уже после
заводского облета.
С июля 1939 года начали проектирова-
ние усовершенствованной модификации
М-88А . По заданию она должна была
иметь максимальную мощность 1250 л. с . ,
в проект заложили 1300 л. с . С 1 февраля
1940 года мотор начал проходить со-
вместные испытания, но больше 1100 л. с.
получить не смогли.
В это время серийно продолжал выпу-
скаться М-88, вызывавший постоянные
нарекания. Многочисленные дефекты
(в первую очередь в нагнетателе) и низ-
кий ресурс вынудили военных отказаться
от их приемки. Производство восстанови-
ли лишь в конце 1940 года после ликвида-
ции основных недостатков.

234
235
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
До 1 января 1940 года успели собрать
всего 204 М-88 . В январе этот двигатель
официально приняли на вооружение
и вскоре вновь запустили в производ-
ство, однако до октября он не мог пройти
войсковых испытаний. В марте выдержал
50-часовые испытания М-88А , отличав-
шийся увеличенным наддувом, большей
площадью оребрения цилиндров и усиле-
нием ряда деталей. На нем ввели новую
заднюю крышку картера, удлиненную
гильзу и усиленный редуктор.
Моторы М-88 с осени 1939 года стали
ставить на бомбардировщики ДБ-3Ф
(с июля 1942 они именовались Ил-4).
Самолет с ними рискнули выставить на
испытания только 12 декабря, в НИИ
ВВС он совершил всего три полета и был
обратно возвращен заводу для переделки.
Запорожский завод одно за другим вносил
изменения в конструкцию, но существен-
ных результатов это не приносило. В мае
1940 года Смушкевич вообще предложил
прекратить возиться с М-88 и искать ему
альтернативы.
Доводкой двигателя с осени 1940 года
руководил Е. В. Урмин, ранее работавший
в ЦИАМ. При нём, наконец, запустили
в серию М-88А , с августа 1940 он осна-
щался более совершенным карбюратором
АК-88 . По сравнению с М-85 вес вырос
примерно на 40 кг, двигатели поздних
серий весили 650 кг.
Со второй половины 1940 года выпу-
скался М-88Б , отличавшийся от М-88А
увеличенным оребрением головки и гиль-
зы, усиленными шатунами и поршнями,
измененными приводами агрегатов, кар-
бюратором АК-88Б с экономайзером, мас-
ляными форсунками в коленчатом вале.
Мощность осталась прежняя, 1100 л. с . , но
поднялся ресурс и улучшились высотные
характеристики. Зато вес возрос до 695 кг.
Двигатели М-88Б устанавливали на
ДБ-3Ф (Ил-4), а также на легкие бомбар-
дировщики Су-2 конструкции П. О. Су-
хого. Последний являлся одномоторным
цельнометаллическим монопланом, соз-
данным по заданию конкурса «Иванов».
В 1939 году выпустили небольшую серию
таких машин под обозначением ББ-1
с моторами М-87А , а в 1940 их стали стро-
ить с М-88Б . Этот бомбардировщик быстро
устарел, хотя использовался в начале
Великой Отечественной войны. Ил-4 же
Всё это дорого обошлось Туманскому.
Он постоянно получал нагоняи из всех
вышестоящих инстанций и, наконец, был
снят с должности. Позднее он устроился
в конструкторское бюро Микулина, стал
одним из его заместителей и потом сме-
нил Микулина на посту главного конструк-
тора.
Неурядицы с М-88 вынудили сохра-
нять производство предыдущего типа.
Но и М-87А не демонстрировали высокой
надежности. В период войны с Финлян-
дией лишь 20% их отработали полный
ресурс, остальные вышли из строя из-за
поломок нагнетателей и прогара поршней.
В январе 1940 года заместитель началь-
ника ВВС Я. В . Смушкевич докладывал
наркому К. Е. Ворошилову, что за четыре
боевых вылета трех полков вышли из строя
34 двигателя, из них 15 – в воздухе.
В 1940 году в производство запустили
вариант М-87Б с усиленным картером,
азотированными гильзами, ребрами на
юбках поршней и новым карбюратором;
к 1 октября 1940 года изготовили около
1000 таких моторов, ресурс подняли до
150 часов. Их делали до начала 1941 года,
в общей сложности выпустили 5464 М-87
всех модификаций.
Моторы М-88 первых
серий не отличались
высокой надежностью.
Этот ближний
бомбардировщик ББ-1
потерпел аварию
на аэродроме
в Подольске из-за
отказа двигателя.
Ноябрь 1940
Бомбардировщик ББ-1
(впоследствии Су-2)
с мотором М-88
во время войсковых
испытаний в 135-м
ближнебомбардиро-
вочном полку.
Харьков, июнь 1940
Техническое
обслуживание
самолетов ББ-1 135-го
полка, на ближней
к нам машине мотор
М-88 раскапотирован
Мотор М-88Б
в запаснике
Центрального музея
ВВС в Монино
(вид сзади)
Мотор М-88Б

236
237
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
строили в больших количествах до начала
1946 года. Эти машины долго составляли
костяк нашей дальнебомбардировочной
авиации.
Как уже говорилось, в августе 1941 года
завод No 29 эвакуировали в Омск. 7 ноября
1941 там собрали первый М-88Б, изго-
товленный из деталей, вывезенных из
Запорожья. Этому мотору суждено было
стать самой массовой модификацией
во всём семействе, только за годы войны
их выпустили 10 585.
С 1943 года параллельно с М-88Б на
заводе стали делать М-82 (АШ-82). При-
мерно через год их уже собирали больше,
чем М-88 , которому уделялось всё меньше
внимания. В сущности, до конца войны
в него не внесли никаких значительных
усовершенствований. В мае 1944 Урмина
перевели в Москву, его сменил В. С . Нит-
ченко.
Обратно в Запорожье предприятие не
возвращали, оно так и осталось в Омске
вместе с конструкторским бюро. На старой
площадке в период немецкой оккупации
располагались авиаремонтные мастер-
ские. При отступлении немцы вывезли
оборудование и взорвали часть зданий.
После освобождения Украины в Запорожье
организовали новый завод No 478.
Там решили восстановить производство
М-88Б в дополнение к работающему в Ом-
ске. За первое полугодие 1945 года в Запо-
рожье собрали 73 мотора из привозных де-
талей. Производство М-88Б на заводе No 29
остановили в 1946. Всего к этому времени
изготовили 16 087 М-88 всех вариантов.
(1)
Бомбардировщик
Ил-4 на площадке
Музея Великой
Отечественной
войны в Москве
(2)
Заправка самолета
Ил-4 на фронтовом
аэродроме.
Моторы частично
раскапотированы для
обслуживания
(3)
Полноразмерный
макет
бомбардировщика
Су-2 на площадке
Музея Великой
Отечественной войны
в Москве
Самолет Ил-4 перед
боевым вылетом
Сборка
бомбардировщика
Ил-4 с моторами М-88Б
Моторы семейства 14К в момент
запуска в производство
считались передовыми. И у нас
М-85 поначалу дал огромный
импульс самолетостроителям,
ведь ничем подобным
ранее они не располагали.
Фактически именно
мотору М-85 обязан своим
появлением бомбардировщик
ДБ-3. А дальше пошел
процесс, подобный тому, что
происходило у нас с другими
лицензионными двигателями.
Используя материалы,
предоставленные французами,
мотор модернизировали,
получив М-86, М-87 и М-88.
Но при этом постоянно
отставали.
(1)
(2)
(3)

238
239
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Советские дизели
М-30 и М-40
В 1930-х годах во всём мире
уделяли огромное внимание
авиационным дизелям. Не остался
в стороне и Советский Союз.
Уже в конце 1920-х годов идея примене-
ния дизеля в авиации приобрела большую
популярность. Хотя дизель тяжелее, слож-
нее в производстве и дороже, он эконо-
мичнее: расход горючего существенно
меньше, чем у двигателей легкого топлива.
Применительно к самолету это позволяет
при большой продолжительности полета
получить меньший вес суммы «двигатель
(или двигатели) плюс топливо». Дизель
представлялся выгодным для дальних бом-
бардировщиков и разведчиков, больших
гидросамолетов, рекордных машин.
В СССР дополнительной выгодой счита-
ли применение тяжелого топлива. Хоро-
шего бензина в стране выпускали мало,
а очень хорошего не было совсем. Авиа-
ционный дизель же собирались эксплу-
атировать на сырой нефти, как на судах.
В крайнем случае рассматривали солярку
или газойль («тракторный керосин»), ко-
торых из тонны нефти можно нагнать куда
больше, чем высокооктанового бензина.
К достоинствам относили и отсутствие
системы зажигания – у дизеля смесь
вспыхивает от сильного сжатия. С элек-
трикой в стране тоже получалось не очень,
и от нее рады были избавиться. Но, чтобы
смесь загорелась сама, требуется боль-
шое давление. Чтобы ему противостоять,
конструкцию усиливают. Поэтому дизель
всегда тяжелее, чем мотор легкого топлива
той же мощности. Это вместе с требующей
высокой точности изготовления системой
впрыска делают его дороже. Из-за высо-
кой степени сжатия для запуска дизеля
требуется большее усилие.
Первые попытки создания авиационных
дизелей в России относятся еще к сере-
дине 20-х годов. Сначала делали ставку
на освоение иностранных конструкций,
однако позднее от этой идеи отказались.
По-настоящему за создание отечествен-
ных дизелей взялись в 1931 году, сформи-
ровав целую программу. Этому придавали
большое значение. Программу активно
поддерживало руководство ВВС и в целом
командование РККА. М . Н. Тухачевский,
курировавший всю новую технику Красной
армии, в январе 1932 писал: «Создание
авиационного дизеля есть одна из глав-
нейших проблем в развитии авиации».
В план опытных работ по авиационному
моторостроению на 1932–1933 годы вклю-
чили шесть дизелей, получивших обозна-
чения от Н-1 до Н-6. Буква «Н» означала
«нефтяной», хотя все двигатели должны
были работать на газойле. К марту 1933
из шести выбрали три – Н-1, Н-2 и Н-3 .
Работы по ним предписали форсировать,
остальные же постепенно забросили.
Но вскоре и среди этих трех конструк-
ций выявился лидер – созданный в ИАМ
Н-1 (АН-1), спроектированный в отделе
нефтяных двигателей (ОНД), руководимом
А. Д . Чаромским. В конце 1931 года ОНД
представил Управлению ВВС предвари-
тельный проект четырехтактного 12-ци-
линдрового V-образного дизеля АН-1.
Общая компоновка и силовая схема двига-
теля были аналогичны М-34 . После серии
экспериментов на установках ОН-1 и ОН-2
в мае 1932 начали проработку окончатель-
ной компоновки, в сентябре ее представи-
ли техническому совещанию института.
Первый опытный образец АН-1 из-
готовили летом 1933 года в мастерских
ЦИАМ. Он проходил стендовые испытания
и доводку в 1933–1934 годах. Отмеча-
лась неустойчивая работа на малом газу,
плохой запуск при низких температу-
рах. По проекту номинальную мощность
определяли в 750 л. с . , максимальную –
в 800 л. с .; фактически на испытаниях
получили 814 л. с . Задание требовало
вес не более 950 кг, позднее поднятый до
975 кг, фактически же получили 1003 кг,
а после доводки и внесения ряда местных
усилений он дошел до 1021 кг.
Дизель М-40
с четырьмя
турбонагнетателями
ʽˁʻʽʦʻˏʫʪʤʻʻˏʫ
M-30
М-40
АЧ-30Б
Количество цилиндров
12
12
12
Компоновка
V-образный V-образный
V-образный
Охлаждение
жидкостное жидкостное
жидкостное
Редуктор
есть
есть
есть
Нагнетатель
два ТК
четыре ТК
два ТК
и односкоростной
ПЦН
Диаметр цилиндра, мм
180
180
180
Ход поршня, мм
200
200
200
Рабочий объем, л
61,04
61,04
61,04
Степень сжатия
13,5
13,5
13,5
Максимальная мощность
1500л. с. при
1900 об/мин
1250 л. с. при
1650 об/мин
1500 л. с. при
2000 об/мин
Вес сухого, кг
1100
1150
1290-1310
А. Д. Чаромский
(1899–1982)
njǷDZǶǽDZǵǐǸǴǾǼǴDZǮǴȃǣǬǼǺǸǽǶǴǵ
ǼǺǰǴǷǽȋǮ ǶǼDZǽǾȈȋǹǽǶǺǵǽDZǸȈDZǑȅDZ
ǻǺǰǼǺǽǾǶǺǸǺǹ ǻDZǼDZǭǼǬǷǽȋǮǛDZǾDZǼǭǿǼǯ
ǎ ȀDZǮǼǬǷDZ ǯǺǰǬǸǺǷǺǰǺǵǾǺǶǬǼȈ
ǛǿǾǴǷǺǮǽǶǺǯǺdzǬǮǺǰǬǮǽǾ ǿǻǴǷǮ ǖǼǬǽǹǿȊ
ǬǼǸǴȊǎ ǣǬǼǺǸǽǶǺǯǺǹǬǻǼǬǮǴǷǴ
ǿȃǴǾȈǽȋǮ ǎǺDZǹǹǺǮǺdzǰǿȄǹǿȊǬǶǬǰDZǸǴȊ
ǶǺǾǺ ǼǿȊǺǹǺǶǺǹȃǴǷǮ  ǯǺǰǿǛǺǽǷDZ
ȉǾǺǯǺǼǬǭǺǾǬǷǮ ǙnjǘǔǺǾǶǿǰǬǻDZǼDZȄDZǷ
Ǯ ǔnjǘdzǬǹȋǮǰǺǷDzǹǺǽǾȈǹǬȃǬǷȈǹǴǶǬ
ǺǾǰDZǷǬǹDZȀǾȋǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǞǬǸǺǹ
ǽǺdzǰǬǷǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǵǰǴdzDZǷȈ
njǙǰǺǮǺǰǶǺǵǶǺǾǺǼǺǯǺdzǬǹǴǸǬǷǽȋ
ǮǻǷǺǾȈǰǺǬǼDZǽǾǬǮ  ǯǺǰǿ
ǚǭȆȋǮǷDZǹǹȇǵ©ǮǼDZǰǴǾDZǷDZǸaǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
ǺǰǹǬǶǺǻǺǻǬǷǹDZǹǬǷDZǽǺǻǺǮǬǷ
Ǭ Ǯ ©ȄǬǼǬǯǿaǮ ǞǿȄǴǹǺǯǰDZdzǬǹǴǸǬǷǽȋ
ǽǺǮDZǼȄDZǹǽǾǮǺǮǬǹǴDZǸǽǮǺDZǯǺDzDZ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǎ  ǯǺǰǿǣǬǼǺǸǽǶǺǯǺǺǽǮǺǭǺǰǴǷǴ
Ǵ ǹǬdzǹǬȃǴǷǴǯǷǬǮǹȇǸǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǸ
dzǬǮǺǰǬȱ ǞǬǸǺǹdzǬǻǿǽǾǴǷ
Ǯ ǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǺǰǺǼǬǭǺǾǬǹǹȇǵǰǴdzDZǷȈ
ǘǍǓǬDZǯǺǮǹDZǰǼDZǹǴDZǮ ǯǺǰǿ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǿǰǺǽǾǺǴǷǴǝǾǬǷǴǹǽǶǺǵ
ǻǼDZǸǴǴǙǺǰǺǮDZǽǾǴǰǮǴǯǬǾDZǷȈǰǺ
ǾǼDZǭǿDZǸǺǵǽǾDZǻDZǹǴǹǬǰDZDzǹǺǽǾǴ
ǾǬǶǴǹDZǿǰǬǷǺǽȈǎ ǽDZǹǾȋǭǼDZ
ǣǬǼǺǸǽǶǺǯǺǽǹȋǷǴǽǰǺǷDzǹǺǽǾǴ
ǚǹ ǻDZǼDZǭǼǬǷǽȋǮ ǢǔnjǘǽǺdzǰǬǮǾǬǸ
ǽǮǺǵǻǺǽǷDZǰǹǴǵǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǵǰǴdzDZǷȈ
ǘǎ ǺǾǷǴȃǴDZǺǾǮǽDZȁǻǼDZǰȇǰǿȅǴȁDZǯǺ
ǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴǵǺǹ ȋǮǷȋǷǽȋǰǮǿȁǾǬǶǾǹȇǸ
ǽǰǮǿǸȋǻǼǺǾǴǮǺǻǺǷǺDzǹǺǰǮǴDzǿȅǴǸǴǽȋ
ǻǺǼȄǹȋǸǴǮǶǬDzǰǺǸǴdz ǯǺǼǴdzǺǹǾǬǷȈǹǺ
ǼǬǽǻǺǷǺDzDZǹǹȇȁȂǴǷǴǹǰǼǺǮǩǾǺǾ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈdzǬǴǹǾDZǼDZǽǺǮǬǷǾǬǹǶǺǽǾǼǺǴǾDZǷDZǵ
ǴǽǾǬǷǺǽǹǺǮǺǵǰǷȋȂDZǷǺǯǺǽDZǸDZǵǽǾǮǬ
ǾǬǹǶǺǮȇȁǰǴdzDZǷDZǵ
ǔǸDZǹǹǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸǴǰǷȋǾǬǹǶǺǮ
ǣǬǼǺǸǽǶǴǵdzǬǹǴǸǬǷǽȋǽ 
ǻǺ ǯǺǰǮǶǬȃDZǽǾǮDZǯǷǬǮǹǺǯǺ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬdzǬǮǺǰǬǮ ǡǬǼȈǶǺǮDZǐǬǷDZDZ
ǺǹǮDZǼǹǿǷǽȋǮ ǘǺǽǶǮǿǴ Ǯ 2
ǯǺǰǬȁǮDZǷǹǬǿȃǹǿȊǼǬǭǺǾ ǿ

240
241
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Советский дизель уступал современным
ему немецким конструкциям по удельному
весу и имел большую лобовую площадь.
Причиной длительной доводки в основ-
ном было отставание в области топливной
аппаратуры. Форсунки, регуляторы, насо-
сы высокого давления импортировали из
Германии. Там их делала фирма «Бош».
Лишь перед началом Великой Отече-
ственной войны подобную аппаратуру на-
чали выпускать в СССР. Она заимствовала
компоновку и принципиальные решения
немецких изделий, но не являлась их
точной копией. К сожалению, советские
насосы и форсунки тогда существенно
уступали своим немецким прототипам по
надежности и ресурсу. В октябре – ноябре
1935 года АН-1 прошел госиспытания, по
результатам которых предложили выпу-
стить опытную партию из 35-40 дизелей.
В конце 1936 года двигатель проходил
летные испытания на самолете АНТ-36
(РДД). Это был переделанный серийный
дальний бомбардировщик ДБ-1 (военный
вариант знаменитого рекордного РД).
В ходе испытаний установили, что расход
топлива уменьшился на 20–25% , а стало
быть, возросла дальность полета. В от-
чете написали, что двигатель «в целом
работает надежно». Однако при этом один
АН-1 ломался трижды, прежде чем его
заменили другим.
В 1936 году появился АН-1А , форси-
рованный по оборотам вариант с одно-
скоростным нагнетателем конструкции
П. И . Орлова. Мощность довели до
850/900 л. с . , но и вес прибавился до
1040 кг. Первый раз дизель выставили на
100-часовые госиспытания в 1936 году,
но неудачно. В январе 1937 двигатель
всё-таки прошел их, показав максималь-
ную мощность 913 л. с . В мастерских
ЦИАМ изготовили малую серию АН-1А .
После ареста Чаромского в 1937 году его
дизель доводил Ф. Я. Тулупов.
В августе 1937 на испытания вывели
бомбардировщик ТБ-3Д с четырьмя АН-
1А. Под дизели переоборудовали серий-
ный ТБ-3РН . Новая мотоустановка получи-
лась значительно тяжелее старой. ТБ -3Д
с неполной комплектацией оборудования
Авиационный
четырехтактный
дизель Н-1 (АН-1)
и вооружения весил 13 566 кг, в то время
как исходный, полностью укомплектован-
ный ТБ-3РН – 12 585 кг. Предполагали,
что это окупится за счет меньшего расхода
топлива за семь-восемь часов полета.
Испытания показали, что у земли скорость
немного упала, а на высоте – выросла на
10–30 км/ч, скороподъемность улучшилась,
разбег стал короче. Но дизели работали
так же ненадежно, как на РДД. В 1938 году
ТБ-3Д потерпел катастрофу, техник само-
лета погиб.
Почти параллельно с АН-1А с 1936 года
разрабатывался его вариант с редукто-
ром – АН -1Р. Он прошел государствен-
ные испытания на стенде в начале 1938,
и в том же году – летные. Предполагалось
серийное производство АН-1Р на заводе
No 82 в Тушино, но затем решили делать
там АН-1РТК.
Дизель АН-1А,
оборудованный
турбонаддувом,
на самоходном
испытательном стенде,
подготовленном
для Памирской
экспедиции. 1938
Редукторный
двигатель АН-1Р
Один из четырех
двигателей АН-1А
на самолете ТБ-3Д.
Лето 1937

242
243
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
потушили. Экипаж продолжал пробивать-
ся к цели, но был вынужден повернуть
назад. Еще на одном бомбардировщике
дизель вышел из строя на обратном пути.
Капитан Тягунин имел шансы долететь до
дому, но самолет добили свои же зенитчи-
ки. ТБ -7 старшего лейтенанта Панфилова
из-за отказа двух М-40Ф вынужденно
сел на территории Финляндии, несколько
летчиков попали в плен. Экипаж Водопья-
нова после вынужденной посадки в Эсто-
нии пришел к своим пешком. Вот как он
потом описал ситуацию в своих мемуарах:
«Вдруг произошло нечто совершенно не-
вероятное. Как по команде, остановились
все четыре мотора». В результате – вы -
нужденная посадка на лес.
Водопьянову неудача «вышла боком».
С должности командира дивизии его сня-
ли, далее комбриг (почему у него осталось
это уже устаревшее звание – непонятно)
продолжал летать до конца войны рядо-
вым командиром экипажа. Но и дизеле-
строителям припомнили все недостатки их
творений – двигатель недодавал оборо-
ты, страдал выбросами масла, отказами
топливных насосов, самопроизвольно глох
и плохо запускался на холоде и больших
высотах. Последнее было связано с тем,
что отсутствовала топливная автоматика,
борттехники регулировали смесь вруч-
ную. Если ошибся – либо слишком много
керосина, либо слишком много воздуха.
Результат одинаковый: вышли из допусти-
мого соотношения – смесь не вспыхивает.
Последний являлся усовершенство-
ванным вариантом с турбонаддувом. Он
начал проектироваться с 1936 года под
руководством А. Д . Чаромского, а после
его ареста – В . М. Яковлева. В январе 1938
АН-1РТК предъявили на госиспытания
с двумя турбонагнетателями (конструкции
В. И . Дмитриевского и И. Е. Скляра) и ПЦН
Э-88 . Мощность этого варианта довели
до 1200 л. с . , а удельный расход горючего
у него был примерно в полтора раза мень-
ше, чем у бензиновых моторов.
В 1939 году двигатель направили на
высотные испытания. Они проходили
тогда очень оригинально. Барокамер для
запуска в них моторов в нашей стране не
имелось. Взамен изготовили несколько
самоходных стендов на грузовиках. По же-
лезной дороге их доставили в Киргизию,
а далее своим ходом караван отправился
на Памир, где проводили запуски двигате-
лей в естественных условиях высокогорья.
В 1940 году изготовили вариант
АН-1РТК с измененной системой надду-
ва; он оснащался четырьмя турбонагне-
тателями (конструкции М. А . Кузьмина
и И. Е . Скляра) без ПЦН. Этот дизель имел
мощность до 1250 л. с . и вес 1100 кг.
Именно этот тип АН-1РТК стал осно-
вой для двух дизелей, выпускавшихся
серийно и состоявших на вооружении
советских ВВС – М -30 и М-40 . Первый
из них создавался в особом конструктор-
ском бюро (ОКБ) НКВД, двигатели там
проектировали инженеры-заключенные,
которых именовали «врагами народа» или
«иностранными шпионами». Среди них
оказались А. Д . Чаромский, Б. С . Стечкин,
А. С . Назаров, В . П . Глушко и швейцарский
инженер У. Келлер из фирмы «Зульцер»,
собиравший данные об эксплуатации ее
дизелей в России и обвиненный в шпи-
онаже. Главным конструктором там был
Ф. Я. Тулупов (вольный, не арестант).
ОКБ НКВД во второй половине
1938 года передали завод No 82 в Тушино,
ранее принадлежавший гражданскому
воздушному флоту. С 1939 года там стали
работать над дизелем АД-5, представляв-
шим собой немного усовершенствован-
ный АН-1РТК .
Первые пять опытных экземпляров
начали изготавливать в конце 1939 года.
Весной следующего года двигатель про-
шел испытания с четырьмя турбонагнета-
телями, без ПЦН и интеркулеров.
С мая 1940 года серийное производ-
ство АД-5 под обозначением М-30 стали
осваивать на заводе No 82, сдавать их
начали с 1941 года. Готовились к выпуску
дизелей этого типа также на Харьковском
тракторном заводе, куда хотели передать
производство из Тушино, но фактически ни
одного там не сделали. М -30 стал пер-
вым авиадизелем в СССР, запущенным
в серийное производство и принятым на
вооружение ВВС.
Параллельная ветвь развития конструк-
ции АН-1РТК сохранялась в ЦИАМ. Под
руководством В. М. Яковлева с участием
М. А . Кузьмина и А. Я . Носача там спроек-
тировали М-40 , который был ближе к ис-
ходному АН-1РТК , чем М-30 , и отличался
от последнего в основном конструкцией
системы наддува при том же принципи-
альном подходе – четыре турбонагнета-
теля без ПЦН. Максимальная мощность
равнялась 1250 л. с . при весе 1150 кг
(по другим данным – 1200 кг).
Опытный образец М-40 в первый раз
предъявили на госиспытания в мае 1940,
но неудачно – двигатель вышел из строя.
В июне он проходил летные испытания на
самолете БОК-15 , готовившемся для кру-
госветного перелета М. М . Громова.
Летом того же года появилась моди-
фикация М-40Ф. За счет увеличения
оборотов на нём получили 1500 л. с . После
прохождения госиспытаний в ноябре его
рекомендовали к серийному производ-
ству.
С весны 1940 года производство М-40
осваивал Кировский завод в Ленинграде.
За первую половину 1941 он изготовил
58 двигателей, включая партию М-40Ф.
Внедрять дизеля, естественно, нача-
ли на самолетах с большим радиусом
действия. В конце 1940 года завод No 124
в Казани получил комплект из четырех
М-40 для одного тяжелого бомбардиров-
щика ТБ-7 . Облетал эту машину Г. Ф . Бай-
дуков. Никаких критических особенно-
стей работы мотоустановки поначалу не
выявили. Второй самолет укомплектовали
четырьмя М-30. Во время испытаний
его в НИИ ВВС сделали заключение, что
«винтомоторная установка не доведена
и в таком виде не может быть рекомен-
дована для серии». Но завод продолжил
сборку бомбардировщиков с дизелями.
Началась война, самолетов потребова-
лось много. К августу 1941 года в ВВС чис-
лились два ТБ-7 с М-30 и девять с М-40Ф.
Весной 1941 два М-40Ф поставили на
бомбардировщик Ер-2 . Замена ими менее
мощных М-105Р позволяла увеличить бо-
евую нагрузку, улучшить летные данные,
а главное – дальность полета. Эту машину
опробовали в ЛИИ и НИИ ВВС, но в серию
вариант с дизелями тогда запускать не
стали.
Сильный удар по авиационным дизелям
в нашей стране нанес неудачный налет
на Берлин 10 августа 1941. С аэродрома
Пушкино под Ленинградом взлетели семь
ТБ-7 , которые вел командир 81-й дивизии
М. В. Водопьянов. Должны были старто-
вать десять, но на самолете майора Егоро-
ва сразу после отрыва от земли отказали
оба двигателя с правой стороны, про-
изошла катастрофа. Присутствовавший на
аэродроме командующий ВВС П. Ф . Жи-
гарев приказал взлет прекратить. На
одной машине М-40Ф загорелся, пожар
Продольный разрез
дизеля М-40Ф
Тяжелый
бомбардировщик
ТБ-7 (Пе-8)
с четырьмя дизелями
М-40 . 1941
ǎȂDZǷǺǸǸǺǾǺǼǘǺǶǬdzǬǷǽȋǻǼǺȅDZ
ǮǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮDZǴǮȉǶǽǻǷǿǬǾǬȂǴǴ>ȃDZǸ
ǘ 2ǛǼǴǸǼDZǰ@ǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴȋDZǯǺ
ǮǽǴǷǺǮǺǸǺǾǹǺȄDZǹǴǴȋǮǷȋDZǾǽȋǭǺǷDZDZ
DzDZǽǾǶǺǵǴǻǼǴǸDZǹȈȄDZǸǽǿȁǺǸǮDZǽDZǹǬ
2 Ƕǯ
ǺǹǬȋǮǷȋDZǾǽȋǭǺǷDZDZǹǬǰDZDzǹǺǵ
ǰǺǻǿǽǶǬȊȅDZǵǭDZdzǺǽǺǭǺǵǻDZǼDZǰDZǷǶǴ
ȀǺǼǽǴǼǺǮǬǹǴDZǸǺǾǺǼǬ«
ǖǺǾDZǷȈǹǴǶǺǮǎǘDZǰǮDZǰȈnjnjǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZ
ǰǴdzDZǷǴǴǷǴǾDZǼǹǴǽǾȇǵǻǿ ǾȈnjǐǣǬǼǺǸǽǶǺǯǺ
ǐǮǴǯǬǾDZǷȈ2 2ȱ

244
245
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
После эвакуации завода No 82 выпуск
М-30 прекратили. Последние четыре ди-
зеля собрали из привезенных из Москвы
частей в Казани. Еще раньше, в конце
августа 1941 года, их начали снимать с са-
молетов ТБ-7 , заменяя на АМ-35А .
Но оказалось, что это еще не конец.
С июня 1942 года выпуск М-30 возобнови-
ли на заводе No 500 в Москве, организо-
ванном в цехах вывезенного завода No 82.
В том же году двигатель модернизировали
в ОКБ-500 под руководством А. Д . Чаром-
ского (уже освобожденного из заключе-
ния), с введением ПЦН и интеркулеров.
Наддув стал двухступенчатым: сначала
воздух проходил через турбонагнетатели,
потом – через ПЦН.
В ОКБ-500 готовили два варианта –
с нагнетателями от моторов АМ-38 и М-105 .
В июле 1942 первый тип прошел 100-ча-
совые испытания, второй оказался менее
удачным, хотя именно его сначала хотели
запустить в серию. В итоге в производство
пошел вариант с ПЦН от АМ-38 (с умень-
шенным диаметром крыльчатки), двумя
турбонагнетателями Т1-82 и интеркуле-
рами. Номинальная мощность равнялась
1250 л. с. , максимальная – 1500 л. с.
С августа 1942 года завод No 500 на-
чал переделку ранее выпущенных М-30
в М-30Б (доработали 35 штук), а затем
производство М-30Б; до конца 1942 года
успели изготовить 34 двигателя. Опытные
образцы весили 1280 кг, серийные – на
10 кг тяжелее. В январе – апреле 1943
М-30Б испытывали на бомбардировщике
Ер-2 , в августе – на Ил-6 . В феврале того
же года осуществлялась опытная эксплу-
атация М-30Б на Пе-8 в частях авиации
дальнего действия. Официально двигатель
приняли к крупносерийному производству
19 июня 1943. С весны того же года его
выпуск осваивали также на заводе No 45
в Москве. Фактически массовая сдача
дизелей на обоих предприятиях началась
с 4-го квартала 1943 года. Усовершенство-
ванный вариант позже переименовали
в честь конструктора в АЧ-30Б. В ходе се-
рийного производства он менялся доволь-
но мало; с апреля 1945 года на нём ввели
дополнительные топливные фильтры. Но
за счет разных местных усилений поздние
серии потяжелели до 1310 кг.
По решению Государственного комитета
обороны от 21 сентября 1943 года бомбар-
дировщик Ер-2 с дизелями запустили в се-
рию. Первую серийную машину выпустили
в Иркутске в феврале 1944, облетывал ее
В. В . Лисицын. Однако военная приемка
стала принимать самолеты только после
доработки дизелей заводской бригадой
в августе. Правда, от этого они стали нена-
много лучше.
Мотор АЧ-30Б .
Разрезанная часть
блока позволяет
увидеть внутреннее
устройство
в цилиндрах
ССхема приводов
ддвигателя АЧ-30Б
Основное отличие
АЧ-30Б от М-30 –
двухступенчатый
наддув с применением
ПЦН от мотора АМ-38
Бомбардировщики гнали с завода в Под-
московье. По воспоминаниям летчика
Л. В . Касаткина, «если перегонщик с Ир-
кутска до Москвы летит и не видит каждые
десять минут лежащий на земле Ер-2,
значит, он сбился с маршрута... Слабым
местом были топливные насосы. А в ди-
зелях ведь карбюраторов нет, там непо-
средственно впрыск топлива в цилиндр...
Собственно, топливные насосы должны
держать высокое давление и давать точ-
ный уровень впрыска в каждый цилиндр.
<...> Советское производство, к сожале-
нию, не обеспечивало должного качества».
На фронт новый вариант Ер-2 попал
к самому концу войны с Германией. Эти
машины совершили совсем мало боевых
вылетов. Официальные войсковые ис-
пытания в августе 1945 года закончились
оценкой «неудовлетворительно». Надеж-
ность АЧ-30Б оставалась по-прежнему
низкой. В среднем на отказ он работал
менее 15 часов, чаще всего ломались
коленчатые валы.
ь
Авиационный дизель
АЧ-30Б с двумя
турбонагнетателями
е
в Центральном музее
ВВС в Монино

246
247
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Тяжелый
бомбардировщик Пе-8
с четырьмя дизелями
АЧ-30Б
Дальний
бомбардировщик Ер-2
с двумя двигателями
АЧ-30Б . 1944
Дизель АЧ-30Б
на стенде в МАИ.
1948
Это привело к тому, что в сентябре
1945 года АЧ-30Б окончательно сняли
с производства. К этому времени изготови-
ли 1450 экземпляров. Чаромский проте-
стовал, написал письмо Сталину, но это
не помогло. Следом сняли с вооружения
оснащенные дизелями бомбардировщики
Ер-2 и стали их уничтожать.
Созданная комиссия насчитала два
миллиарда рублей убытков. Авиационные
дизели стали переделывать в судовые,
танковые и использовать в небольших
сельских электростанциях. Чаромского
сняли с должности главного конструктора
ОКБ-500 , назначив туда В. М . Яковлева.
Уже при нём заканчивались работы
по дизелям АЧ-31 и АЧ-32, являвшихся
развитием АЧ-30Б. Ни один из них не был
внедрен в серийное производство.
Советская дизельная
программа, на которую
затратили много сил и средств,
не принесла тех результатов, на
которые рассчитывали.
Ни один из отечественных
авиационных дизелей не достиг
требуемого уровня надежности.
В оправдание можно сказать,
что во многих странах мира
строили такие моторы, но
только в СССР и в Германии
рискнули принять их на
вооружение. Немецкие дизели
фирмы «Юнкерс моторенбау»
были совершеннее, чем
наши, но их применение
в люфтваффе имело очень
ограниченный характер: их
ставили на летающие лодки,
использовавшиеся как дальние
разведчики.

248
249
ЧАСТЬ 1. Поршневые моторы
Д вигатели боевых самолё тов России
Конец пути
У всего есть периоды зарождения, рас-
цвета и заката. Это относится и к авиаци-
онным поршневым моторам. Вскоре после
окончания Второй мировой войны интерес
к ним начал быстро спадать, поскольку
они не могли обеспечить дальнейше-
го увеличения удельной тяги. Боевые
самолеты стали постепенно переходить на
реактивные двигатели. Еще в ходе войны
немцы, а за ними и англичане ввели
в бой реактивные машины. Получили их
и американцы. У нас этот процесс начался
с запозданием, но разрыв быстро навер-
стывали. Основное внимание уделялось
реактивной технике, среди боевых само-
летов область применения поршневых
моторов стремительно сужалась. За весь
послевоенный период на снабжение ВВС
приняли только один тип подобного назна-
чения – АШ -73. Наступил период заката.
Таким образом, цикл завершился.
Давайте проследим все этапы разви-
тия поршневого моторостроения в нашей
стране. Как вы помните, началось всё
с «Райт-Риги». Это стало первой попыт-
кой изготовить в России авиационный
двигатель. Она удалась, но тогда в стране
еще не имелось крупного заказчика на
подобную продукцию – военной авиации.
Царский военный воздушный флот
в первые годы ориентировался на импорт
моторов из-за рубежа, избрав основным
поставщиком французскую фирму «Гном».
Через некоторое время она наладила
сборку своих двигателей в России. После
начала Первой мировой войны заказы
получил и отечественный завод «Мо-
тор». Вот это уже означало зарождение
российской авиамоторной промышленно-
сти. Далее подобных предприятий стало
больше, спектр продукции – шире. К сбор-
ке добавилось полноценное (или почти
полноценное) изготовление двигателей.
Но все они были сконструированы за
границей. В лучшем случае производилось
копирование или доработка иностранных
образцов. Поэтому заводы России посто-
янно отставали от западных, выпуская уже
устаревающие моторы. Задачу создания
чего-то оригинального перед нашими
инженерами даже не ставили. Лишь на
заводе «Дукс» А. В. Нестеров спроек-
тировал и построил свой «Гипоцикл»
необычной компоновки, но на испытаниях
он разрушился и более не восстанавли-
вался. Продукция отечественных моторных
предприятий не удовлетворяла самолето-
строителей и в количественном отноше-
нии – двигателей делали явно недостаточ-
но. Большую государственную программу
постройки новых моторных заводов до
1917 года реализовать не успели.
Две революции подряд и Гражданская
война в придачу практически уничтожи-
ли всё созданное ранее. В начале 1920-х
годов опять начали фактически с нуля.
Вновь стали с запозданием осваивать
чужие конструкции, пусть и хорошие.
Больших результатов это не дало. На
следующей стадии приступили к копиро-
ванию отобранных трофейных образцов.
Освоение производства «Либерти» (М-5)
позволило хоть частично сократить импорт
моторов и дать импульс к восстановлению
отечественного воздушного флота после
Гражданской войны. Дав военной авиации
большое количество бипланов Р-1 и МР-1,
самолетостроители обеспечили и усиление
обороноспособности страны (что успешно
проверили в боях на КВЖД), и подготовку
кадров на будущее. Занялись и разработ-
кой собственных советских двигателей, но
на этом этапе ни одной конкурентоспособ-
ной конструкции не получили.
Это привело к решению вновь при-
обрести заграничные лицензии. Запуск
в серию М-17 и М-22 решил задачу коли-
чества – впервые наши заводы давали
столько моторов, сколько требовалось
самолетостроителям, плюс запас для ВВС.
Это также избавило страну от импорта.
При этом оба типа несколько лет остава-
лись на приемлемом уровне с точки зре-
ния удельной мощности и экономичности.
Параллельно развернули широкую про-
грамму создания советских конструкций.
Ограниченность возможностей привела
к тому, что в результате появился только
один мощный мотор – М-34 . Однако этот
факт не стоит недооценивать – впервые
в нашей стране довели до серии полно-
стью оригинальный двигатель.
Постоянное отставание с созданием
новых вариантов М-34 привели к новой
волне закупок лицензий за границей.
В итоге во второй половине 1930-х годов
в СССР параллельно развивались четыре
семейства моторов для боевых самолетов:
на основе М-34 (эту работу вел А. А . Мику-
лин), американского «Райта» (руководил
А. Д . Швецов) и двух французских двига-
телей – «Испано-Сюизы» (В. Я. Климов)
и «Гном-Рона» (конструкторское бюро
в Запорожье). Этих двигателей выпуска-
ли всё больше и больше, насыщая ВВС
новой техникой.
С качественным уровнем получа-
лось хуже. Планами намечалось быстро
наверстать запаздывание по сравнению
с оригиналами и создавать далее уже
свои усовершенствованные варианты, но
это так и не удалось. В конечном счете
к началу Великой Отечественной войны
отставание от зарубежных конструкций по
разным типам и модификациям двигате-
лей оценивалось от года до трех. Наши
моторы вышли примерно на уровень
французских, но существенно уступали
выпускавшимся в США, Великобритании
и Германии по максимальной мощности,
экономичности и ресурсу. Вина здесь
лежала не только на моторостроите-
лях – существенно отставали смежные
отрасли: металлургия, электротехника,
химия. Наши стали и сплавы были менее
прочными, стало быть всё становилось
тяжелее. Не хватало специального обору-
дования, многие технологии, применяв-
шиеся на Западе, в СССР были недоступ-
ны. Дефицитом являлись качественные
бензин и масла.
Пытаясь совершить рывок вперед, пра-
вительство одновременно инициировало
создание двигателей большой мощности
(2000 л. с. и более) и серию переговоров
в разных странах о предоставлении новых
лицензий. Реализации этих программ
помешало нападение Германии. С самого
начала боевых действий приоритет отда-
ли количественному фактору – наращи-
ванию серийного производства. Опыт-
но-конструкторские работы свернули до
минимума. В дальнейшем из-за огромных
потерь первого года войны это положение
еще более усугубилось. Планы снятия
с производства уже устаревших моторов
отменили, также как доводку и внедрение
многих новых. Типаж двигателей огра-
ничили минимумом, сняв с производства
ряд типов и модификаций. Конструкторам
оставалось только заниматься медленной
и плавной модернизацией, не угрожаю-
щей темпам выпуска.
Вследствие этого моторы, делавшиеся
в СССР, по-прежнему уступали зарубеж-
ной технике. Это накладывало свой отпе-
чаток на самолетостроение. Отсутствие,
например, двигателей жидкостного ох-
лаждения большой мощности существен-
но сокращало возможности создателей
истребителей. Недостаток тяговооружен-
ности им приходилось компенсировать
тщательным «выжиманием» лишнего веса
и жесткими ограничениями в отношении
оборудования и вооружения. Довести до
удовлетворительного уровня надежности
отечественные турбонагнетатели никак не
удавалось.
В отличие от Великобритании, Совет-
ский Союз не пошел на использование
в своих самолетах импортных двигателей,
хотя проектирование подобных модифи-
каций вели. Английские и американские
авиамоторы поступали к нам лишь вместе
с самолетами по ленд-лизу или как запас-
ные к ним. Знакомство с ними конструк-
торов, летного и наземного состава дало
много полезной информации. Кое-что
было прямо заимствовано для двигателей,
внедренных в серию в конце войны или
сразу после нее.
Войну закончили, в общем-то, с теми же
основными типами двигателей, с кото-
рыми ее начали, лишь в немного усо-
вершенствованном виде. Только делали
их гораздо больше. Если в 1940 году
выпустили чуть более 21 000 моторов, то
в 1945 – почти 45 000.
А за границей изрядно ушли вперед.
Многое из того, что освоили в серийном
производстве американцы, англичане
и немцы, у нас имелось только в опытных
образцах. За рубежом активно применяли
двухступенчатые нагнетатели, турбонад-
дув, новые методы форсирования мощ-
ности и повышения высотных характери-
стик. Иностранные моторы превосходили
по максимальной мощности, высотности,
экономичности, диапазону рабочих
оборотов, ресурсу. До уровня передовых
стран Запада наши двигатели так и не
поднялись.
Проблему стали решать кардиналь-
но. Если в 1945–1946 годах параллельно
с реактивными еще продолжали проек-
тировать новые поршневые истребители,
то с 1947 года на реактивную тягу стала
переходить вся истребительная авиация,
а через год-два – и фронтовые бом-
бардировщики. Областью применения
поршневых двигателей в ВВС некоторое
время оставались штурмовики, учебные
и военно-транспортные самолеты, а также
тяжелые бомбардировщики.
Для последних создавали моторы
огромной мощности – многоблочные
рядные или многорядные звездообраз-
ные с принудительными охлаждением.
Наконец-то в нашей стране как следует
освоили турбонаддув. Появились комби-
нированные двигатели («компаунды»),
у которых выхлопные газы приводили во
вращение импульсные турбины, через
редукторы дополнительная мощность под-
водилась к валу. Но эти моторы так и не
запустили в производство.
Уже в 1947 г. из-за загрузки конструк-
торских бюро проектированием реактив-
ных двигателей из планов исключили
целый ряд поршневых. В дальнейшем
сворачивалось как серийное производ-
ство последних, так и создание новых
типов. С 1953 –1954 годов работали только
над новыми моторами для легких самоле-
тов и вертолетов, а также модернизирова-
ли двигатели, еще выпускавшиеся серий-
но. Заводы один за другим переходили на
выпуск турбореактивных и турбовинтовых
двигателей, а некоторые вообще загру-
зили заказами для ракетостроителей.
К началу 1960-х годов время поршневых
моторов в боевой авиации окончательно
ушло.
Период поршневого авиационного
моторостроения в нашей стране харак-
теризовался непрерывными и крайне
напряженными усилиями по преодолению
отставания от стран – лидеров авиаин-
дустрии. Пожалуй, главным итогом этой
«гонки» стало создание в стране ряда
сильных центров моторостроения, кото-
рые, во-первых, смогли решить задачу
технологического обеспечения победы
советских ВВС над люфтваффе в Великой
Отечественной войне, во-вторых, уже
в эпоху реактивной авиации, – достичь
конструкторского и технологического
паритета на новом витке конкурентного
противостояния с ведущими мировыми
державами.

250
251
ВЫДАЮЩИЕСЯ КОНСТРУКТОРЫ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
Д вигатели боевых самолётов России
Генеральный конструктор авиационных двигателей,
лауреат четырёх Сталинских премий,
генерал-майор инженерно-авиационной службы,
дважды Герой Социалистического Труда,
основатель конструкторской школы ОКБ завода No 117
(ныне АО «Климов», Санкт-Петербург).
В советское время обычно писали, что он сын каменщи-
ка. Климов-старший действительно начинал штукатуром, но
позже стал главой артели и строительным подрядчиком. Он
был довольно состоятельным человеком, и его сын получил
хорошее образование не на деньги благотворителей. Климов
учился в Императорском высшем техническом училище, из-
брав своей специальностью двигатели. Во время практики он
работал в Александровске, где участвовал в копировании мотора
«Мерседес». В июне 1917 года Климов защитил диплом. Совет
училища ходатайствовал о присуждении Климову специальной
стипендии для занятий научной работой и подготовки диссерта-
ции. Ему обещали и стажировку за границей.
© ǖǷǴǸǺǮǭȇǷdzǹǬǾǺǶǺǸȋdzȇǶǺǮȂDZǹǴǾDZǷDZǸǸǿdzȇǶǴǔǹǾDZǷǷǴǯDZǹǾǺǸ
ǰǺǶǺǼǹDZǵǮǺǷǺǽǞǼǿǰǹǺǭȇǷǺǻǺǮDZǼǴǾȈǮDZǯǺǶǼDZǽǾȈȋǹǽǶǴDZǶǺǼǹǴ
ǘǹǺǯǴDZǽȃǴǾǬǷǴDZǯǺǻǺǾǺǸǽǾǮDZǹǹȇǸǰǮǺǼȋǹǴǹǺǸ«aǝǿȁǬǹǺǮǽǶǴǵnj
ǖǷǴǸǺǮ 2njǼȁǬǹǯDZǷȈǽǶ

Но произошла революция, и радужные надежды не оправда-
лись. Климов недолго послужил в армии, поработал в разных
местах, пока в ноябре 1918 года не поступил в Научную авто-
мобильную лабораторию, которая в 1921 году превратилась
в Научный автомоторный институт (НАМИ). Вот там он нашел
свое настоящее место и прошел все ступени – от лаборанта до
заместителя директора.
А дальше Климов совмещал научную и педагогическую дея-
тельность, читая лекции в МВТУ, Военно-воздушной академии
им. Жуковского, одно время заведовал кафедрой конструкции
авиадвигателей в МАИ. Климов неоднократно выезжал за гра-
ницу в составе закупочных комиссий. Образованного инженера
привлекали к приемке моторов у фирм «Юнкерс» и БМВ в Гер-
мании в 1924–1926 годах; там же он участвовал в переговорах по
приобретению лицензии на двигатель БМВ VI. В 1928 –1930 годах
он был командирован во Францию – там покупали «Юпитеры»
у фирмы «Гном-Рон», а потом и лицензию на них.
Вернувшись из Парижа, конструктор отправился в Запорожье,
где до 1931 года работал на заводе No 29 техническим директо-
ром. Позже он перешёл в Институт авиационного моторострое-
ния, который вскоре стал называться ЦИАМ. Климов руководил
отделом бензиновых двигателей.
В 1933 году – опять командировка во Францию. Там Климов
стал председателем комиссии по переговорам с компанией
«Испано-Сюиза», а после их успешного завершения – главным
конструктором завода в Рыбинске, где ему предстояло осваивать
производство французского мотора. Этот двигатель стал родона-
чальником большого семейства советских поршневых моторов.
Сначала Климов лишь незначительно усовершенствовал фран-
цузский оригинал, затем конструкция начала меняться более
существенно. Эволюция потомков «Испано-Сюизы» не была пря-
молинейной. Главная цепочка прошла от М-100 до М-103. Перед
войной конструкторское бюро вело разработку двух перспектив-
ных двигателей – М-105 и М-106 . Второй из них доводился очень
долго и был выпущен лишь небольшой серией спустя почти пять
лет после начала проектирования. М-105 же стал самым массо-
вым двигателем советских ВВС периода войны. Он выпускался
четырьмя заводами до 1946 года и неоднократно модерни-
зировался.
©ǟǖǷǴǸǺǮǬǹDZǭȇǷǺǹǴǼǿǯǬǹǴǹǴǯǼǺǸǶǴȁǻǺȁǮǬǷǑǽǷǴǮǼǬǭǺǾDZ
ǮǰǼǿǯǮǺdzǹǴǶǬǷǶǬǶǺǵǾǺǼǬdzǰǼǬDzǬȊȅǴǵǸǺǸDZǹǾ2dzǬǸǴǹǶǬǴǷǴ
dzǬǰDZǼDzǶǬ2ǏǷǬǮǹȇǵǻǼǴǽǷǿȄǴǮǬǷǽȋǶǬǼǯǿǸDZǹǾǬǸǗȊǰȋǸǺǹ
ǰǺǮDZǼȋǷǿǸDZȋǻǼǺǮDZǼȋǾȈǎǽǬǸǺǵǻǺǽǾǬǹǺǮǶDZǰDZǷǬǿǖǷǴǸǺǮǬȃDZǾǶǺ
ǻǼǺǽǷDZDzǴǮǬǷǬǽȈǾȋǯǬǶDZǮǼǺǻDZǵǽǶǺǵȄǶǺǷDZǺǼǯǬǹǴdzǬȂǴǴǶǺǹǽǾǼǿǶ
ǾǺǼǽǶǴȁǭȊǼǺaǞǬǸDzDZ

В ознаменование заслуг Климова в марте 1944 года его
включили в круг конструкторов-моторостроителей, получивших
право обозначать свои творения личными инициалами. Теперь
названия моторов этого конструктора начинались с букв «ВК» –
«Владимир Климов». Более поздние поршневые двигатели Кли-
мова – ВК -107 , ВК -108 и ВК-109 – уже не стали столь массовыми,
хотя ВК-107 производился в довольно больших количествах
и устанавливался на серийных истребителях.
ВК-107ВРДК, выпущенный в 1945 году, стал переходной ступе-
нью от поршневых к реактивным двигателям. Он комплектовался
редуктором для привода мотокомпрессорного воздушно-реак-
тивного двигателя. ВК -107Р устанавливался на состоявшем на
вооружении морской авиации истребителе И-250 .
В 1946 году Климов возглавил ОКБ-45 в Москве, специально
организованное для создания РД-45 и РД-500 – копий англий-
ских турбореактивных двигателей. Загрузка конструкторского
бюро реактивной техникой привела к сворачиванию работ
по поршневой тематике. Доводку ВК-109 , как и дальнейшее
совершенствование ВК-108 , прекратили в начале 1947 года.
Более Климов поршневыми двигателями не занимался. В общей
сложности разные заводы выпустили более 100 000 поршневых
моторов его конструкции.
Под руководством В. Я. Климова был разработан и запущен
в производство первый советский крупносерийный турборе-
активный двигатель ВК-1 , который изготавливался с 1949 года
в больших количествах. Если РД-45 , копий английского «Нин»,
выпустили менее 10 000, то ВК-1 – более 50 000. Это только
в СССР, но его производство вели также в Польше и Китае. Затем
последовал еще ряд опытных газотурбинных двигателей, соз-
данных под началом Климова: ВК-2, ВК -3, ВК -5Ф, ВК -7 , ВК -13 .
©ǖǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǶǺDZǭȊǼǺǮǺdzǯǷǬǮǷȋDZǸǺDZǎ ǫ  ǖǷǴǸǺǮȇǸȋǮǷȋǷǺǽȈ
ǺǼǯǬǹǴdzǬȂǴDZǵǶǺǾǺǼǬȋǻǺǷǹǺǽǾȈȊǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬǷǬǽǺdzǰǬǮǬDZǸȇǸǴ
ǾǿǼǭǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇǸǴǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸǴȀǼǺǹǾǺǮȇDZǽǬǸǺǷDZǾȇǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷǴ
ǴǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶǴǰǺǾǺǯǺǮǼDZǸDZǹǴǻǺǶǬǬǮǴǬȂǴȋǺǮǷǬǰDZǮǬǷǬ
ǺǶǺǷǺdzǮǿǶǺǮȇǸǴdzǮǿǶǺǮȇǸǴǴǹDZǭǺǷȈȄǴǸǴǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮȇǸǴǽǶǺ
ǼǺǽǾȋǸǴǻǺǷDZǾǬ«!ǛǼǴȋǾǹǺǭȇǷǺǼǬǭǺǾǬǾȈǽǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǸǶǺǾǺ
ǼȇǵǽǭǺǷȈȄǴǸǮǹǴǸǬǹǴDZǸǺǾǹǺǽǴǷǽȋǶǾǼDZǭǺǮǬǹǴȋǸǴdzǬǻǼǺǽǬǸ
ǮǺDZǹǹȇȁǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǺǮǴǻǺǰǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǸǶǺǾǺǼǺǯǺǮǽDZǯǰǬǽǺdzǰǬǮǬ
ǷǬǽȈǹǬǰDZDzǹǬȋǾDZȁǹǴǶǬaǛǺǹǺǸǬǼȌǮnjǙǝǺǮDZǾǽǶǴDZǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇ 2ǘ

С 1953 года Климов, как крупный ученый, являлся действи-
тельным членом Академии наук СССР. В последние годы своей
жизни он руководил ОКБ-117 в Ленинграде.
ВЛАДИМИР ЯКОВЛЕВИЧ
КЛИМОВ
(1892–1962)

252
253
ВЫДАЮЩИЕСЯ КОНСТРУКТОРЫ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
Д вигатели боевых самолётов России
Генеральный конструктор авиационных двигателей,
лауреат Ленинской премии, генерал-лейтенант
инженерно-авиационной службы, дважды
Герой Социалистического Труда, основатель
конструкторской школы завода No 2 (ныне
Самарский научно-технический комплекс имени
Н. Д . Кузнецова).
Родился в Актюбинске (ныне Казахстан) в семье рабочего –
слесаря железнодорожного депо – и домохозяйки. Учился в шко-
ле крестьянской молодёжи. Уже тогда он решил стать авиацион-
ным инженером.
В 1930 году окончил школу и поступил в Московский авиацион-
ный техникум на вечернее отделение. ©ǚǹǿȃǴǷǽȋǽǭǺǷȈȄǴǸ ǿǰǺ
ǮǺǷȈǽǾǮǴDZǸǭȇǷǶǼǿǯǷȇǸǺǾǷǴȃǹǴǶǺǸǛǷǺȁǺǭȇǷǺǺǰǹǺ 2ǙǴǶǺǷǬȊ
ǹDZǯǰDZǭȇǷǺDzǴǾȈǙǬǶǬǶǺDZǾǺǮǼDZǸȋǺǾDZȂǻǼǴǽǾǼǺǴǷDZǯǺǶǼǺǰǽǾǮDZǹ
ǹǴǶǬǸǎǶǮǬǼǾǴǼDZDzǴǷǴǰǮDZǽDZǸȈǴǻǺȉǾǺǸǿǸDZǽǾǺǻǺǰǼǬǽǶǷǬ
ǰǿȄǶǿǙǴǶǺǷǬȊǮȇǰDZǷǴǷǴǹǬǶǿȁǹDZǪǹǺȄǬǻǺǽǾǺȋǹǹǺȃǿǮǽǾǮǺǮǬǷ
ȃǾǺǮǽDZǸǸDZȄǬDZǾǹDZǽǸǺǾǼȋǹǬǾǺȃǾǺǻǼǴȁǺǰǴǷǾǺǷȈǶǺǹǺȃDZǮǬǾȈ
ǣDZǼDZdzǸDZǽȋȂǹDZDzDZǷǬȋǭǺǷȈȄDZǹǴǶǺǯǺǽǾDZǽǹȋǾȈǙǴǶǺǷǬǵǺǭȆȋǮǴǷ
ǼǺǰǽǾǮDZǹǹǴǶǬǸȃǾǺǹǬȄDZǷDzǴǷȈDZǙǬǽǬǸǺǸDzDZǰDZǷDZǺǹǴǽ ǰǼǿǯǺǸ
ǹǺȃDZǮǬǷǴǯǰDZǻǼǴǰDZǾǽȋ2ǹǬǮǺǶdzǬǷDZǴǷǴǮǻǺǰǮǬǷǬȁaǚǼǷǺǮ ǎ Ǚ
ǚǼǷǺǮǬǘǎǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǙǐǖǿdzǹDZȂǺǮǴDZǯǺǚǖǍ 2
ǝǬǸǬǼǬ
. Вскоре он стал совмещать учебу с работой
слесарем-сборщиком на заводе No 24 им. М. В. Фрунзе, и ему
дали комнату в общежитии. Интересно, что через много лет этот
завод, перебазировавшийся в город Куйбышев, будет серийно
выпускать двигатели, созданные под руководством генерального
конструктора Н. Д . Кузнецова.
В 1933-м по комсомольской путевке поступил на воздуш-
но-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА
имени Н. Е . Жуковского. Уже на третьем курсе вместо обычного
проекта по деталям машин ему было разрешено проектиро-
вать авиационный двигатель. Привилегией отличников была
возможность одновременно учиться и в летной школе, которую
Н. Д . Кузнецов успешно окончил. Полу чив в 1938 году диплом
академии с отличием, стал адъюнктом кафедры конструкции
двигателей. В 1941 году защитил кандидатскую диссертацию
по проблеме прочности авиационных моторов. С мая 1942 года
находился на фронте в должности старшего инженера 239-й
истребительной авиадивизии, а в октябре был отозван из армии
в связи с назначением парторгом ЦК на Уфимский моторный
завод. В 1943 году стал заместителем главного конструктора.
Сначала Н. Д . Кузнецов работал под руководством В. Я . Климова,
а затем, через три года, – в должности главного конструктора.
В 1949 году возглавил Государственный союзный опытный
завод No 2 по разработке и производству опытных реактивных
двигателей в Куйбышеве, который сейчас носит его имя – Са-
марский научно-технический комплекс имени Н. Д . Кузнецова.
Филиалом конструкторского коллектива, руководимого
Н. Д . Кузнецовым, было также Казанское проектное бюро
машиностроения.
За 45 лет под началом Н. Д . Кузнецова и при его деятельном
участии создано более 50 типов авиационных, ракетных двигате-
лей, конвертированных двигателей для приводов газоперекачи-
вающих агрегатов (ГПА) и электрогенераторов. Серийно выпу-
скались турбовинтовые авиадвигатели семейства НК-12 – до сих
пор самые мощные и экономичные ТВД в мире, НК -22 , НК -144А ,
НК-25 , НК -32 , НК -4 , НК -8 , НК -86 и их модификации. Николай
Дмитриевич первым в мировой практике разработал авиадвига-
тели на альтернативных топливах. Экспериментальные самолеты
с двигателями НК-88 , работающими на водороде, и НК-89 , на
сжиженном природном газе, совершали испытательные полеты.
©ǙǐǖǿdzǹDZȂǺǮǽǺdzǰǬǮǬȋǰǮǴǯǬǾDZǷǴǸǹǺǯǺǼǬǭǺǾǬǷǹǬǰǴȁǹǬǰDZDz
DzDz
ǹǺǽǾȈȊǺǹǽǿȃǬǽǾǴDZǸǢǔnjǘǽǺdzǰǬǷǾDZǺǼǴȊǹǬǰDZDzǹǺǽǾǴǬǾǬǶDzDZ
ǶǺǸǻǷDZǶǽǹǿȊǹǬǿȃǹǿȊǷǬǭǺǼǬǾǺǼǴȊǻǼǺȃǹǺǽǾǴǹǬdzǬǮǺǰDZǚǹǬȋǮǷȋ
DZǾǽȋDZǰǴǹǽǾǮDZǹǹǺǵǮǑǮǼǺǻDZa ǏǼǴȂDZǹǶǺǑ nj ǙǴǶǺǷǬǵǐǸǴǾǼǴDZǮǴȃ
ǖǿdzǹDZȂǺǮ2ǯDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǴȃDZǷǺǮDZǶǖǼȇǷȈȋǜǺǰǴ
ǹȇ 2 2ȱ 
 Последние 15 лет жизни Кузнецов являлся
председателем научного Совета по надёжности Академии наук
СССР, действительным членом которой был выбран в 1974 году.
©ǖǿdzǹDZȂǺǮǸǺǯǺȁǮǬǾȇǮǬǾȈǷȊǭǿȊǻǼǺǭǷDZǸǿǮDZDZǯǷǺǭǬǷȈǹǺǸǸǬǽ
ȄǾǬǭDZǴǮǽDZǯǰǬǺǾǽǾǺȋǾȈǽǮǺȊǾǺȃǶǿdzǼDZǹǴȋǿǭDZǰǴǮǷȊǭǺǯǺǮǽǮǺDZǵ
ǻǼǬǮǺǾDZǩǾǺdzǹǬǷǴǴǻǼǴdzǹǬǮǬǷǴǮǽDZǞǬǶǹǬǻǼǴǸDZǼǸǴǹǴǽǾǼ
Ǜ ǎ  ǐDZǸDZǹǾȈDZǮǽǾǬǼǬǷǽȋǹDZǺǽǾǬǮǬǾȈǽȋǽǖǿdzǹDZȂǺǮȇǸǺǰǴǹǹǬǺǰǴǹ
ǻǼǴǼDZȄDZǹǴǴǶǬǶǴȁǷǴǭǺǮǬDzǹȇȁǮǺǻǼǺǽǺǮǺǭȆȋǽǹȋȋȉǾǺǾDZǸȃǾǺ
́ǖǿdzǹDZȂǺǮǮǼǬdzǯǺǮǺǼDZǺǻȋǾȈdzǬǯǺǹǴǾDZǯǺǮǿǯǺǷǴdzǶǺǾǺǼǺǯǺDZǸǿǹDZ
ǮȇǭǼǬǾȈǽȋμaǚǼǷǺǮǎ ǙǚǼǷǺǮǬǘ ǎ ǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
Ǚ ǐ ǖǿdzǹDZȂǺǮǴDZǯǺǚǖǍ

Напряженную конструкторскую и научно-исследовательскую
работу Николай Дмитриевич сочетал с преподаванием в Куйбы-
шевском авиационном институте, где был заведующим кафедрой
конструкции и проектирования двигателей летательных аппара-
тов, научным руководителем научно-исследовательской лабора-
тории.
©ǖǬǶǮǴǰǹǺǴdzǭǴǺǯǼǬȀǴǴǙǴǶǺǷǬȋǐǸǴǾǼǴDZǮǴȃǬDZǯǺȁǬǼǬǶǾDZǼ
ȀǺǼǸǴǼǺǮǬǷǽȋǮǻǺǽǾǺȋǹǹǺǵǭǺǼȈǭDZǽǾǼǿǰǹǺǽǾȋǸǴǩǾǺǾȃDZǷǺǮDZǶ
ǭȇǷǶǼDZǻǶǴǸǸǺDzǹǺǽǶǬdzǬǾȈDzDZǷDZdzǹȇǸǹDZǺǭȇȃǬǵǹǺǮȇǰDZǼDzǬǹǹȇǸ
ǴǻǼǬǶǾǴȃDZǽǶǴǭDZǽǶǺǸǻǼǺǸǴǽǽǹȇǸǍDZǽǶǺǸǻǼǺǸǴǽǽǹǺǽǾȈȃǬǽǾǺ
ǮǼDZǰǴǷǬDZǸǿǮDZǰȈǹDZǮǽDZǿǸDZȊǾǻǼǺȅǬǾȈǙǺǙ ǐ ǖǿdzǹDZȂǺǮǶǬǶǹǴ
ǶǾǺǰǼǿǯǺǵǿǸDZǷǽǸǺǾǼDZǾȈǮǭǿǰǿȅDZDZǮǴǰDZǾȈǻDZǼǽǻDZǶǾǴǮǿaǏǼǴȂDZǹǶǺ
Ǒ nj ǔǯǹǬȃǶǺǮǝ ǘǣDZǷǺǮDZǶǷDZǯDZǹǰǬǙ ǐǖǿdzǹDZȂǺǮǖ ǷDZǾǴȊ
ǽǺǰǹȋǼǺDzǰDZǹǴȋ2ǝǬǸǬǼǬ

В течение 27 лет, до 1990 года, избирался депутатом Верховно-
го Совета РСФСР и членом президиума Верховного Совета. Ушел
из жизни в возрасте 84 лет.
НИКОЛАЙ ДМИТРИЕВИЧ
КУЗНЕЦОВ
(1911–1995)

254
255
ВЫДАЮЩИЕСЯ КОНСТРУКТОРЫ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
Д вигатели боевых самолётов России
Генеральный конструктор авиационных двигателей,
лауреат Ленинской и двух Сталинских премий, Герой
Социалистического труда. Один из основоположников
теории воздушно-реактивных двигателей, основатель
конструкторской школы завода No 165 (ныне ОКБ
им. А. Люльки, Москва).
«ǩǾǺǾǸǬǷȈȃǴǶǻǴǽǬǷǽǾǴȁǴǴǻǬǽǽǾǬǰǺǚǹǼǺǰǴǷǽȋǮ ǭDZǰǹǺǵǶǼDZ
ǽǾȈȋǹǽǶǺǵǽDZǸȈDZǯǰDZǶǼǺǸDZǹDZǯǺǭȇǷǺDZȅDZǮǺǽDZǸȈǰDZǾDZǵǔ ǮǽDZǸ
ǹǿDzǹǺǭȇǷǺǾǼǿǰǴǾȈǽȋǎǰDZǮȋǾȈǷDZǾnjǼȁǴǻǻǺȄDZǷǮȄǶǺǷǿǩǾǺǭȇǷ
 ǯǺǰ«!ǘǬǾȈnjǼȁǴǻǬǿǸDZǼǷǬǶǺǯǰǬDZǸǿǴǽǻǺǷǹǴǷǺǽȈǽDZǸȈǷDZǾ
ǰDZǾȋǸǻǼǴȁǺǰǴǷǺǽȈǻǺȃǾǴǮǽDZǰDZǷǬǾȈǽǬǸǴǸǴǺǽǺǭDZǹǹǺnjǼȁǴǻǿǻǺ
ǾǺǸǿȃǾǺǽǾǬǼȄǴǵǭǼǬǾǶǾǺǸǿǮǼDZǸDZǹǴDzDZǹǴǷǽȋǴǽǾǬǷDzǴǾȈǺǾǰDZǷȈ
ǹǺǬǽDZǽǾǼDZǹǶǴǭȇǷǴǽǺǮǽDZǸǸǬǷDZǹȈǶǴDZaǖǿdzȈǸǴǹǬǗ ǙDZǴdzǮDZǽǾǹȇǵ
ǗȊǷȈǶǬ©ǛǷǬǸDZǹǹȇDZǽDZǼǰȂǬaǯDZǹǴȋ 2 ǘ 
 После семилетней
школы продолжил образование в профессионально-техническом
училище в Белой Церкви, затем – в Киевском политехническом
институте.
© ǛDZǼǮǬȋǹDZǿǰǬȃǬǽǻǺǽǾ ǿǻǷDZǹǴDZǸǮǖǴDZǮǽǶǴǵǻǺǷǴǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǵ
ǴǹǽǾǴǾǿǾǹDZǺǭDZǽǶǿǼǬDzǴǷǬȊǹǺȄǿǚǹǿǻǺǼǹǺǻǼǺǰǺǷDzǬǷǯǺǾǺǮǴǾȈǽȋ
ǶǻǺǽǾǿǻǷDZǹǴȊǮ ǮǿdzǔdzDzDZǷǬȊȅǴȁǽǰǬǷǴȉǶdzǬǸDZǹȇǴ ǭȇǷǴ
ǻǼǴǹȋǾȇǷǴȄȈ ȃDZǷǺǮDZǶǴ ǽǼDZǰǴǹǴȁǺǹnjǼȁǴǻǗȊǷȈǶǬǛǺǽǷDZ
ǺǶǺǹȃǬǹǴȋǖǴDZǮǽǶǺǯǺǻǺǷǴǾDZȁǹǴȃDZǽǶǺǯǺǴǹǽǾǴǾ ǿǾǬǸǺǷǺǰǺǵǴǹDzDZǹDZǼ
ǭȇǷǹǬǻǼǬǮǷDZǹǮǬǽǻǴǼǬǹǾǿǼǿǙǬǿȃǹǺǴǽǽǷDZǰǺǮǬǾDZǷȈǽǶǺǯǺǴǹǽǾǴǾ ǿǾǬ
ǻǼǺǸȇȄǷDZǹǹǺǵȉǹDZǼǯDZǾǴǶǴǮ ǡǬǼȈǶǺǮDZaǛǺǹǺǸǬǼȌǮnj Ǚ ǝǺǮDZǾǾǾ
ǽǶǴDZǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇ 2ǘ

В 1933–1939 годах Архип Михайлович преподавал в ХАИ,
читал лекции по термодинамике и вёл практические занятия по
курсу теплопередач. В это время он начал исследовать вопрос
применения газовой турбины в качестве авиационного двигате-
ля. А . М . Люлька научно обосновал целесообразность использо-
вания силовой установки такого типа в скоростном реактивном
самолете, разработал теорию и методику построения высотных
и скоростных характеристик воздушно-реактивного двигателя.
©ǘǹǺǯǺǰǹDZǵǴ ǹǺȃDZǵǻǼǺǮDZǷnjǼȁǴǻǗȊǷȈǶǬǮǻǼǴDZǸǹǺǵǙǬǼǶǺǸǬ
ǘ ǘ ǖǬǯǬǹǺǮǴȃǬ́ǙǬǼǶǺǸdzǬǹȋǾǻǼǴǹȋǾȈǮǬǽǹDZǸǺDzDZǾμ 2ǽǷDZǰǺ
ǮǬǷDZDzDZǰǹDZǮǹǺǺǰǴǹǴǾǺǾDzDZǺǾǮDZǾǹǬǻǼǺǽȈǭǿǺǻǼǴDZǸDZǔǺǹǾDZǼǻDZ
ǷǴǮǺǽǴǰDZǷǮǻǼǴDZǸǹǺǵǙǬǾǼǴǹǬǰȂǬǾȇǵǰDZǹȈǙǬǼǶǺǸǹDZǮȇǰDZǼDzǬǷ
DZǯǺǿǻǼȋǸǽǾǮǬǴǻǼǴǹȋǷǴdzǺǭǼDZǾǬǾDZǷȋǮǰǮǬȃǬǽǬǹǺȃǴ«!ǗȊǷȈǶǬ
ǽǾǬǷǹǬdzȇǮǬǾȈȂǴȀǼȇǹǺDZǯǺ«ǻǼDZǼǮǬǷǴ
2
ǎȇȃǾǺǹǴǭǿǰȈǽǷȇȄǬǷǴǺǸǺǾǺǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǹǺǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZǺ DzǴǰ
ǶǺǽǾǹǺǸǼDZǬǶǾǴǮǹǺǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZ"
2
ǐǬǶǺǹDZȃǹǺǹǺȋǮȇǭǼǬǷǰǼǿǯǺDZǹǬǻǼǬǮǷDZǹǴDZǴǻǼǺȄǿǰǬǾȈ
ǸǹDZǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾȈǻǺǽǾǼǺǴǾȈǾ ǿǼǭǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈǟǭDZDzǰDZǹ
ȃǾǺǭǿǰǿȅDZDZǬǮǴǬȂǴǴǮǹȌǸμǖǿdzȈǸǴǹǬǗ ǘ © «ǔǮǶǬDzǰǺǵǾǿǼǭǴǹDZ
ǸȇǽǷȇȄǴǸǽǻǺǶǺǵǽǾǮǴDZǹǬȄǴȁǯǼǬǹǴȂanjǮǴǬȂǴȋǴǶǺǽǸǺ
ǹǬǮǾǴǶǬ 2 2 ȱ
 Так А. М. Люлька получил разрешение
проектировать ТРД в специальном конструкторском бюро на
Кировском заводе в Ленинграде. На рубеже 1930–1940 -х годов
он создал конструкцию первого в СССР экспериментального
турбокомпрессорного ВРД и получил авторское свидетельство на
схему двухконтурного турбореактивного двигателя, которая стала
прототипом всех современных ТРДД.
В начале войны А. М. Люлька занимался танковыми двигате-
лями, затем продолжил разработку ТРД для авиации. В 1946 году
назначен главным конструктором опытного завода No 165, где
под его руководством наконец был построен первый в СССР
оригинальный ТРД. В 1947 году самолет Су-11 с двигателями
ТР-1 Архипа Люльки впервые поднялся в воздух. Он вспоминает:
©ǫ ǾǬǶǮǺǷǹǺǮǬǷǽȋȃǾǺǻǼǺǽǾǺǰǼǺDzǬǷǺǾ ǽǾǼǬȁǬǙǬǬȉǼǺǰǼǺǸDZǭȇǷǺ
ǸǹǺǯǺǹǬǼǺǰǬǣǾǺǭȇǷǿȃȄDZǮǴǰDZǾȈǶǬǶǻǺǷDZǾǴǾǽǬǸǺǷDZǾȋǮǽǾǬǷǹǬ
ǭǬǷǶǺǹǖǛǮdzǺǭǼǬǷǽȋǭȇǴǹǬǶǼȇȄǿǰǬǹDZǿǰǺǭǹǺǻDZǼDZǰǝǿȁǴǸ
ǝǰDZǷǬǮǹDZǽǶǺǷȈǶǺǶǼǿǯǺǮǽǬǸǺǷDZǾdzǬȁǺǰǴǾǹǬǻǺǽǬǰǶǿǻǷǬǮǹǺ
ǶǬǽǬDZǾǽȋǰǺǼǺDzǶǴǘDZǹȋǺȁǮǬǾȇǮǬDZǾǻǼǴǷǴǮǽȃǬǽǾȈȋǴǮǺǽǾǺǼǯǬ
ǝǮDZǼȄǴǷǺǽȈǐDZǽȋǾȈǷDZǾǸȇȄǷǴǶȉǾǺǸǿǸǺǸDZǹǾǿǛǼǺȄǷǴȃDZǼDZdz
ǺǾǼǴȂǬǹǴDZǽǶDZǻǾǴȂǴdzǸǹDZǰǺǮDZǼǴDZǶǹǬȄDZǸǿǾ ǿǼǭǺǼDZǬǶǾǴǮǹǺǸǿ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȊǖǺǯǰǬǏDZǺǼǯǴǵǤǴȋǹǺǮǻǼǴdzDZǸǷǴǷǽȋǴǮȇǷDZdzǴdzǶǬǭǴǹȇ
ȋǭǼǺǽǴǷǽȋDZǯǺȂDZǷǺǮǬǾȈǜǬǰǺǽǾǴǸǺDZǵǹDZǭȇǷǺǯǼǬǹǴȂǛǺǰǺǵǰȋ
Ƕ ǯǷǬǮǹǺǸǿǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǿǽǬǸǺǷDZǾǬǺǭǹȋǷǴǻǼǴǻǺǰǹȋǷDZǯǺǺǾdzDZǸǷǴa
ǖǿdzȈǸǴǹǬ ǗǙDZǴdzǮDZǽǾǹȇǵǗȊǷȈǶǬ©ǛǷǬǸDZǹǹȇDZǽDZǼǰȂǬaǯDZǹǴȋ

В последующие десятилетия Архип Михайлович с коллекти-
вом ОКБ-165 создал еще целый ряд успешных двигателей: ТР-3
(АЛ-5), ТР-7 (АЛ-7), АЛ-21Ф, АЛ -31Ф. Они устанавливались на са-
молетах П. О . Сухого, С . В. Ильюшина, Г. М . Бериева, А . Н. Тупо-
лева, А . И . Микояна и обеспечивали рекордные характеристики
скорости и высоты полета. В разработках А. М. Люльки заложен
настолько большой потенциал, что современные варианты их
развития остаются одними из основных военных авиадвигателей
по сей день.
©ǡǬǼǬǶǾDZǼǹǺǵǺǽǺǭDZǹǹǺǽǾȈȊnjǼȁǴǻǬǘǴȁǬǵǷǺǮǴȃǬȋǮǷȋDZǾǽȋǾǺȃǾǺ
ǺǹǼǬǭǺǾǬȋǮ ǺǭǷǬǽǾǴǽǺdzǰǬǹǴȋǽǴǷǺǮȇȁǿǽǾǬǹǺǮǺǶǴǹǾDZǼDZǽǿDZǾǽȋ
ǻǼǺǴǽȁǺǰȋȅǴǸǮǽǸDZDzǹȇȁǺǭǷǬǽǾȋȁǻǬǿǶǴǴǾDZȁǹǴǶǴnj ǘ  ǗȊǷȈǶǬ
ǹDZdzǬǸȇǶǬDZǾǽȋǮ ǿdzǶǺǸǶǼǿǯǿǼDZȄǬDZǸȇȁdzǬǰǬȃǹDZǰǺǮǺǷȈǽǾǮǿDZǾǽȋ
ǾDZǸȃǾǺǿDzDZǺǽǮǺDZǹǺǾDZǸȃDZǸǸǺDzǹǺǻǺǷȈdzǺǮǬǾȈǽȋǽDZǯǺǰǹȋǺǹǴȅDZǾ
ǹǺǮǺDZǶǺǾǺǼǺDZǻǺdzǮǺǷǴǷǺǭȇǻǼǺǴdzǮDZǽǾǴǽǶǬȃǺǶǬǸǺDzDZǾǴǭǺǷȈȄDZ
ǮǼDZȄDZǹǴǴǼǬǽǽǸǬǾǼǴǮǬDZǸǺǵǻǼǺǭǷDZǸȇǖǬǶǴ ǸǹǺǯǴDZǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺ
ǼȇǽǴǷǺǮȇȁǿǽǾǬǹǺǮǺǶǺǹǹDZǷȊǭǴǾǼǬǭǺǾǬǾȈǶǬǶǻǼǴǹȋǾǺǯǺǮǺǼǴǾȈ
́ǹ ǬǻǺǷǶǿμǴ Ǯ ȉǾǺǸǮǽDZǯǰǬǹǬȁǺǰǴǾǻǺǰǰDZǼDzǶǿǽǺǽǾǺǼǺǹȇdzǬǶǬdzȃǴ
ǶǬaǛǺǹǺǸǬǼȌǮnj ǙǝǺǮDZǾǽǶǴDZǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇ

В 1950–1960 годах Архип Михайлович преподает в МАИ
им. С. Орджоникидзе, в 1954-м ему присвоено звание профессора.
В 1968 году он был избран действительным членом Академии
наук СССР. С 1967 -го А. М . Люлька возглавлял Комиссию АН
СССР по газовым турбинам и активно работал в ней до послед-
них дней своей жизни.
АРХИП МИХАЙЛОВИЧ
ЛЮЛЬКА
(1908–1984)

256
257
ВЫДАЮЩИЕСЯ КОНСТРУКТОРЫ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
Д вигатели боевых самолётов России
Генеральный конструктор авиационных двигателей,
лауреат четырех Сталинских премий, генерал-
майор-инженер, Герой Социалистического Труда,
доктор технических наук, один из основателей
конструкторской школы ОКБ-300 (ныне ОАО АМНТК
«Союз», Москва).
Еще обучаясь в реальном училище, А . А . Микулин начал при-
думывать оригинальные двигатели. В возрасте 15 лет талантом
конструктора он заработал первые деньги. Увидев, как из-за от-
каза магнето совершил вынужденную посадку один из пионеров
русской авиации С. И . Уточкин, Микулин предложил ему схему
установки второго магнето. Она была реализована. Из каждого
города, где Уточкин выступал с показательными полетами, он
присылал подростку по 10 рублей (по тем временам значитель-
ные деньги).
В 1912 году Микулин поступил в Киевский политехнический
институт. Во время учебы он спроектировал и построил лодоч-
ный мотор, заинтересовавший профессора Н. Р. Бриллинга.
В 1913 году, проходя практику на одном из заводов в Риге, Мику-
лин рассчитал балансировку опытного передвижного двигателя
и избавил его от опасных вибраций. Способному студенту с ходу
предложили место главного конструктора, но он решил учиться
дальше.
В 1914 году Микулин по приглашению дяди, известного аэро-
динамика Н. Е. Жуковского, перевелся в Императорское высшее
техническое училище в Москве. Там он стал активным членом
воздухоплавательного кружка. После начала Первой мировой
войны Микулин бросил учебу и поступил в лабораторию по воен-
ным изобретениям. Молодой конструктор участвовал в создании
бомбового прицела и мотора для огромного колесного танка
Лебеденко «Нетопырь». То, что западные журналисты называют
«коктейлем Молотова», придумал тоже Микулин. В 1915 году
в России объявили конкурс на лучшее зажигательное средство
для авиации. Вот Александр Александрович и предложил став-
шую классической идею – половина дешевого бензина, половина
отработанного моторного масла, стеклянная бутылка и терочный
запал (как спичка с коробком). «Коктейль Микулина» конкурс
выиграл.
После Октябрьской революции Микулин работал в ЦАГИ, где
занимался аэросанями, а затем в НАМИ, в котором проектирова-
ли первые советские автомобильные, авиационные и танковые
двигатели. Через два года Микулин, начавший с должности чер-
тежника, уже стал главным конструктором по авиамоторам.
А потом – разработка М-34 , который делали в тысячах экзем-
пляров. Эти двигатели стояли на таких известных самолетах, как
боевые ТБ-3 и МБР-2 , огромный «Максим Горький» и рекордный
АНТ-25 (РД) – на нём экипажи В. П. Чкалова и М. М . Громова
совершили беспосадочные перелеты в США.
М-34 , превратившийся позже в АМ-34, стал основой большого
семейства моторов. Серийно выпускались АМ-35 , АМ-38 и АМ-42 ,
активно использовавшиеся в Великой Отечественной войне.
©ǚǰǹǬDzǰȇǮǺǮǼDZǸȋǮǺǵǹȇǿǝǾǬǷǴǹǬdzǬȄDZǷǼǬdzǯǺǮǺǼǺǘǴǶǿǷǴǹDZ
ǮǽǮȋdzǴǽǶǬǶǴǸǴǾǺǹDZǿǰǬȃǬǸǴǽ ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸnjǘǎǺǽǻǺǷȈdzǺ
ǮǬǮȄǴǽȈȉǾǴǸǺǰǴǹǴdzǾDZȁǶǾǺǰǬǮǹǺǻǺǰǶǬǻȇǮǬǷǽȋǻǺǰǘǴǶǿǷǴǹǬ
ǻǺdzǮǺǷǴǷǽDZǭDZǹǬdzǮǬǾȈnjǷDZǶǽǬǹǰǼǬnjǷDZǶǽǬǹǰǼǺǮǴȃǬ́ǻǼǺȁǮǺǽǾǺǸμ
ǹǬȃǾǺǝǾǬǷǴǹǼDZȄǴǾDZǷȈǹǺǮǺdzǼǬdzǴǷ
2
ǘǴǶǿǷǴǹ 2ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǹǬȄǴȁǻDZǼǮȇȁǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ǙǬǸǺǾǺǼDZǘǴǶǿǷǴǹǬǸȇȃDZǼDZdzǝDZǮDZǼǹȇǵǻǺǷȊǽǮnjǸDZǼǴǶǿǻDZǼDZǷDZ
ǾDZǷǴǘǺǾǺǼȇǘǴǶǿǷǴǹǬǽǾǺȋǾǹǬȄǾ ǿǼǸǺǮǴǶǬȁǔǷȈȊȄǴǹǬǛǺǭǺǷȈ 
ȄDZǭȇǹǬǸǾǬǶǴȁ́ǻǼǺȁǮǺǽǾǺǮμǛǿǽǾȈǼǬǭǺǾǬDZǾaǫǶǺǮǷDZǮ nj ǝ ǢDZǷȈ
DzǴdzǹǴ 2ǘ

В то время как многие советские конструкторы авиамоторов
исходно отталкивались от иностранных образцов или узлов
других отечественных двигателей, Микулин упорно шел своим
оригинальным путем, лишь изредка заимствуя удачные элемен-
ты у других.
©ǎ ǯǾǬǵǹȇǸǯǺǷǺǽǺǮǬǹǴDZǸǺǹǭȇǷǴdzǭǼǬǹǰDZǵǽǾǮǴǾDZǷȈǹȇǸ
ȃǷDZǹǺǸnjǶǬǰDZǸǴǴǹǬǿǶǝǝǝǜǽǼǬdzǿ2ǭDZdźȃǷDZǹǶǺǼǽǾǮǬμ
njǿǹDZǯǺ
ǹDZǭȇǷǺǰǴǻǷǺǸǬǺǭǺǶǺǹȃǬǹǴǴǮȇǽȄDZǯǺǿȃDZǭǹǺǯǺdzǬǮDZǰDZǹǴȋǗDZǾǺǸ
ǯǶǺǯǰǬǹǬǿȃǹǬȋǺǭȅDZǽǾǮDZǹǹǺǽǾȈǽǾǼǬǹȇǺǾǸDZȃǬǷǬǷDZǾǴDZ
nj nj  ǘǴǶǿǷǴǹǬǷDZǾǹǴǵȊǭǴǷDZǵǹDZǺǾǸDZȃǬǷǽȋ 2ǮǺǵǹǬ
ǶǺǸǬǹǰǺ
ǮǬǹǴDZǎǎǔnjǴǸ Ǚ Ǒ ǒǿǶǺǮǽǶǺǯǺǻǺǰǬǼǴǷǺǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǿ«ǰǴǻǷǺǸ
ǽ ǺǾǷǴȃǴDZǸǺǭǺǶǺǹȃǬǹǴǴǬǶǬǰDZǸǴǴǮǶǺǾǺǼǺǵǺǹǹǴǶǺǯǰǬǹDZǿȃǴǷǽȋ
ǹǺǴǹǺǯǰǬȃǴǾǬǷǷDZǶȂǴǴaǍDZǼǹDZǗǛDZǼǺǮǎnj ǷDZǶǽǬǹǰǼǘǴǶǿǷǴǹ
ǣDZǷǺǮDZǶǷDZǯDZǹǰǬǐǮǴǯǬǾDZǷȈ 2 2 ȱ

С апреля 1946 года конструкторскому бюро Микулина (завод
No 300, сейчас – АМНТК «Союз») поручили заниматься турборе-
активными двигателями. Самым удачным стал АМ-3 . Затем на
основе его схемы был создан целый ряд ТРД различной тяги:
АМ-5 , РД-9Б , АМ-11 и их модификации.
©ǘǴǶǿǷǴǹǻǺǭǺǷȈȄǺǸǿǽȃDZǾ ǿǭȇǷǹDZǺǾǼǬdzǴǸǹDZǽǸǺǾǼȋǹǬ
ǽǷǺDzǹǺǽǾȈǽǮǺDZǯǺȉǸǺȂǴǺǹǬǷȈǹǺǯǺȁǬǼǬǶǾDZǼǬ«!ǚȂDZǹǴǮǬȋǼǬǭǺǾǿ
ǶǺǯǺǹǴǭǿǰȈǴdzǽǮǺǴȁǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǮǴǰǬDzDZǹǬȃǬǷȈǹǴǶǬǖǍǺǹǸǺǯ
ǮǺǮǽDZǿǽǷȇȄǬǹǴDZǽǶǬdzǬǾȈ́ǞǬǶǺǯǺǭǬǷǰǿǶǬǶǮȇȋDZȅDZǹDZǮǽǾǼDZȃǬǷ
ǟǮǬǽǭǬȄǶǬǮǬǼǴǾǴǷǴǹDZǮǬǼǴǾ"ǩǾǺDzDZǹǬǰǺǭȇǾȈǾǬǶǴǸǾȊǹǾȋDZǸμ
ǔǾǬǶǼǬdzǰǼǬǶǺǹǴǾ2ȁǺǾȈǽǾǼDZǷȋǵǽȋȁǺǾȈǮǻǼǺǼǿǭǴǾǺǻǴǽȈ«ǙǺ DZǽǷǴ
ǼǬǭǺǾǬǹǼǬǮǴǷǬǽȈǘǴǶǿǷǴǹǮǺǮDZǽȈǯǺǷǺǽǮǺǽǾǺǼDzDZǹǹǺǶǼǴȃǬǷ
́ǘǴǷDZǵȄǴǵǸǺǵǰǬǿǾDZǭȋǹDZǯǺǷǺǮǬǬǬǶǬǰDZǸǴȋμaǝǿȁǬǹǺǮǽǶǴǵnj
ǖǷǴǸǺǮ 2njǼȁǬǹǯDZǷȈǽǶ

©ǝǼDZǰǴǮDZǾDZǼǬǹǺǮǖǍnj nj  ǘǴǶǿǷǴǹǬǹǬǰǺǷǯǴDZǯǺǰȇǽǺȁǼǬǹǴǷǴǽȈ
ǺǽǹǺǮǹȇDZǻǺDzDZǷǬǹǴȋǶǺǾǺǼȇǸǴǺǹǹǬǽǾǬǮǷȋǷǼǬǭǺǾǬǮȄǴȁǻǺǰDZǯǺ
ǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǸǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǮ́ǛǼDZDzǰDZȃDZǸǻǼǴǽǾ ǿǻǴǾȈǶ ǶǺǸǻǺǹǺǮ
ǶDZǴdzǿȃǴȃǾǺǰDZǷǬDZǾǽȋǻǺǾǮǺDZǸǿǿdzǷǿǹǬǼǺǰǽǾǮDZǹǹȇȁǻǼDZǰǻǼǴȋǾǴ
ȋȁǻǼǺǽǸǺǾǼǴǶǬǾǬǷǺǯǴǴǹǺǽǾǼǬǹǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǴ ǺǾȃDZǾȇǢǔnjǘ
ǝǮȋDzǴǽȈǽ ǸDZǾǬǷǷǿǼǯǬǸǴǛǺǽǸǺǾǼǴǾDZȁǹǺǷǺǯǴȃDZǽǶǴDZǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾǴ
ǻǼDZǰǻǼǴȋǾǴȋǴǻǺǽǾǬǮȈdzǬǰǬȃǿǻǺǺǽǮǺDZǹǴȊǹǺǮȇȁǾDZȁǹǺǷǺǯǴȃDZǽǶǴȁ
ǻǼǺȂDZǽǽǺǮǹDZǺǭȁǺǰǴǸȇȁǰǷȋǽǺdzǰǬǹǴȋǹǺǮǺǯǺǻDZǼǽǻDZǶǾǴǮǹǺǯǺ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǝǻǿǽǾǺǵǯǺǷǺǮǺǵdzǬǰǺǽǶǿǹDZǽǬǰǴǽȈǔdzǿȃǴǮǮǽDZǸǬǾDZǼǴǬǷȇ
ǰDZǷǬǵǻǺǽǮǺDZǸǿ2ǽǻDZǼǽǻDZǶǾǴǮǺǵμaǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
nj nj  ǝǬǼǶǴǽǺǮǞDZǶǽǾǎ Ǚ  ǖǺǼǺǮǴǹ 2 ǘ

В середине 50-х годов из-за неприязненных отношений с ми-
нистром авиационной промышленности Микулин был отстранен
от руководства заводом No 300 и в течение следующих 18 лет ни
разу не был в ОКБ, которое он создал. Микулин ушел в Акаде-
мию наук, где разрабатывал самые разнообразные проекты, уже
никак не связанные с авиацией.
©ǚǹǭȇǷǰǿȄǺǵǾǬǸǺȄǹDZǯǺǷǴǾDZǼǬǾ ǿǼǹǺǯǺǺǭȅDZǽǾǮǬǬ Ǯ ǻDZǼǴǺǰȇ
ǶǺǯǰǬnjǷDZǶǽǬǹǰǼnjǷDZǶǽǬǹǰǼǺǮǴȃǭȇǷȁǺǷǺǽǾDzDZǹȅǴǹȇ«ǹDZǺǭȁǺǰǴ
ǷǴDZǯǺǽǮǺǴǸǮǹǴǸǬǹǴDZǸ«!ǘǴǶǿǷǴǹǮȇǰǮǴǹǿǷǽǮǺȊǴǰDZȊȃǾǺ
ǿ ǹǬǽǾǺȋȅDZǯǺǸǿDzȃǴǹȇǰǺǺǻǼDZǰDZǷDZǹǹǺǯǺǮǺdzǼǬǽǾǬǽǿǸǸǬǷDZǾDzDZǹȇ
ǴǸǿDzǬǰǺǷDzǹǬǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǺǮǬǾȈǹDZǶǺǵǶǺǹǽǾǬǹǾDZǾǬǶǴǸǺǭǼǬdzǺǸǻǺ
ǸDZǼDZǿǮDZǷǴȃDZǹǴȋǮǺdzǼǬǽǾǬǸǿDzȃǴǹȇDzDZǹǬǰǺǷDzǹǬǽǾǬǹǺǮǴǾȈǽȋǮǽȌ
ǭǺǷDZDZǸǺǷǺǰǺǵaǍDZǼǹDZǗ Ǜ nj nj  ǘǴǶǿǷǴǹ 2ǷDZǯDZǹǰǬǡǡ ǮDZǶǬ 2 ǘ


В свободное время Микулин изучал медицину и написал книгу
«Активное долголетие (моя система борьбы со старостью)», кото-
рая была издана в нескольких странах тиражом более двух мил-
лионов экземпляров. Сам он поддерживал отличную спортивную
форму, особенно в последние десятилетия своей жизни, и скон-
чался в возрасте 90 лет.
АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ
МИКУЛИН
(1895–1985)

258
259
ВЫДАЮЩИЕСЯ КОНСТРУКТОРЫ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
Д вигатели боевых самолётов России
Генеральный конструктор авиационных двигате-
лей, лауреат Сталинской премии первой степени,
основатель конструкторской школы РКБМ (ныне
опытно-конструкторское бюро ПАО «ОДК-Сатурн»,
Рыбинск).
Родился в Москве в семье потомственных почетных граждан
города. Отец был юрисконсультом, мать занималась домашним
хозяйством.
Владимир Алексеевич получил глубокое системное образова-
ние. В 1915 году он окончил классическую гимназию, свободно
владел французским, немецким и английским языками. Бле-
стяще сдал вступительные экзамены и поступил на физико-ма-
тематический факультет МГУ, но почти сразу был мобилизован
в действующую армию – шла Первая мировая война. Служил
в гренадерском авиаотряде. Вернувшись в 1917 году, работал
секретарем в отделе металлов Высшего Совета народного хо-
зяйства. Приняв решение стать инженером, а не физиком, подал
документы в Московское высшее техническое училище (МВТУ)
и вновь с успехом выдержал вступительные испытания. Однако
и в этот раз в его планы вмешалась война, теперь Гражданская,
и в 1919-м Добрынин вновь ушел в армию. Учебу в МВТУ удалось
окончить только в 1926 году, в возрасте 31 года.
Еще будучи студентом, начал работать в конструкторском бюро
Научного автомоторного института. Руководил этим КБ А. А . Ми-
кулин. С января 1930 года, после перехода в ЦИАМ, группа
Микулина приступила к разработке мотора М-34 .©«ǟǽǻDZȄǹǺDZǽǺ
dzǰǬǹǴDZǸǺǾǺǼǬǘǺǭȋdzǬǹǺǻǼDZDzǰDZǮǽDZǯǺǎǷǬǰǴǸǴǼǿnjǷDZǶǽDZDZǮǴȃǿ
ǐǺǭǼȇǹǴǹǿǼǿǶǺǮǺǰǴǮȄDZǸǿǻǺǽǾǼǺǵǶǺǵǴǰǺǮǺǰǶǺǵǸǺǾǺǼǬǘ
ǹǬdzǬǮǺǰDZǮǜȇǭǴǹǽǶDZǴǯǺǽǿǰǬǼǽǾǮDZǹǹȇǸǴǴǽǻȇǾǬǹǴȋǸǴǮ ǢǔnjǘDZ
ǬǾǬǶDzDZǿǽǻDZȄǹȇǸǮǹDZǰǼDZǹǴDZǸȉǾǺǯǺǸǺǾǺǼǬǹǬǬǮǴǬǸǺǾǺǼǹǺǸ
dzǬǮǺǰDZȱǴǸǠǼǿǹdzDZaǐȇǹǶǴǹnjǗǝǬǸǺǷDZǾǹǬȃǴǹǬDZǾǽȋǽ ǰǮǴ
ǯǬǾDZǷȋǖǹ2ǜȇǭǴǹǽǶ

В 1935 году В. А . Добрынин назначен главным конструктором
московского завода No 24 имени Фрунзе, где также вёл работу
по внедрению мотора М-34 в серийное производство. Владимир
Алексеевич обеспечивал подготовку этих моторов для рекорд-
ных беспосадочных перелетов В. П. Чкалова и М. М . Громова
на самолете АНТ-25 . Одновременно занимался преподаванием,
руководил дипломным проектированием в Военно-воздушной
академии и в МАИ. В тот период он разрабатывает глубокую
модификацию мотора М-34 . По воспоминаниям современников,
Микулин не одобрил этот проект и не допустил двигатель в се-
рию. В итоге Добрынин решает уйти с завода No 24.
©ǎǾDZǹǴǘǴǶǿǷǴǹǬǼǬǭǺǾǬDZǾDZǯǺǭȇǮȄǴǵǶǺǷǷDZǯǬǻǺǶǺǹǽǾǼǿǶ
ǾǺǼǽǶǺǸǿǭȊǼǺǮǙnjǘǔǎnjǐǺǭǼȇǹǴǹ««!ǐǺǭǼȇǹǴǹǴdzdzǬ
ǼǬdzǹǺǯǷǬǽǴǵǽǘǴǶǿǷǴǹȇǸǿȁǺǰǴǾǴdzDZǯǺǖǍǴǮǯȀǬǶǾǴȃDZǽǶǴ
ǽǾǬǹǺǮǴǾǽȋǯǷǬǮǹȇǸǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǸǖǍǻǼǴǘnjǔnjǮǹDZǯǷǬǽǹǺǸ
ǽǻǺǼDZǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǶǴȁȄǶǺǷǭȇǮȄǴȁǶǺǷǷDZǯǘǴǶǿǷǴǹǬǴǐǺǭǼȇǹǴǹǬ
ǮǶǺǹDZȃǹǺǸǽȃDZǾDZǻǺǭDZǰǴǾǐǺǭǼȇǹǴǹǙDZǻǺǽǷDZǰǹȊȊǼǺǷȈǮȉǾǺǸ
ǽȇǯǼǬDZǾDZǯǺ́DZǮǼǺǻDZǵǽǶǴǵμǽǾǴǷȈǼǬǭǺǾȇanjǮǯǿǽǾǴǹǺǮǴȃǎǏǍǴǾǮǬ
dzǬǽǶǺǼǺǽǾȈǎDZǷǴǶǬȋǮǺǵǹǬǬǮǴǬǸǺǾǺǼǺǮ2ǘ

Во время работы в МАИ Добрынин начинает проектирование
мощного мотора М-250, который станет основой целого ряда
поршневых двигателей. В 1941 году Владимира Алексеевича на-
значили главным конструктором ОКБ-250 . Из-за войны и эваку-
ации М-250 не удавалось довести до серии. В 1943 году В. А . До-
брынин стал главным конструктором ОКБ-36, впоследствии
Рыбинского конструкторского бюро моторостроения, в котором
работал до ухода на пенсию. И в 1946-м приступил к созданию
нового мотора на базе М-250. Так появился ВД-3ТК , названный
по инициалам главного конструктора.
В 1951 году был создан комбинированный двигатель ВД-4К ,
самый мощный и экономичный поршневой двигатель того вре-
мени.
nj ǻǷǺȁǺǽǷȇȄǬǷǴȃǬǽǾǺǻǺǷȈdzǺǮǬǷǽȋǴǸǻǺǼǾǹȇǸǽǷǿȁǺǮȇǸ
ǬǻǻǬǼǬǾǺǸǶǺǾǺǼȇǵDZǸǿǻǼǴǽǷǬǷǝǾǬǷǴǹǻǺǽǷDZǺǰǹǺǯǺǴdzǽǺǮDZȅǬ
ǹǴǵǯǰDZǎ nj  ǹDZǽǼǬdzǿǼǬǽǽǷȇȄǬǷDZǯǺǮǺǻǼǺǽǙDZǼǬdzǻǼǴȄǷǺǽȈ
ǮǴǰDZǾȈǶǬǶǎ nj ȉǾǺǾǽǮǺǵ́ǹDZǰǺǽǾǬǾǺǶμǴǽǻǺǷȈdzǿDZǾǮǴǹǾDZǼDZǽǬȁǰDZǷǬ
ǹDZǽǷȇȄǴǾǶǺǯǰǬǹDZȁǺȃDZǾ«!ǏǺǮǺǼǴǷǎ nj  ǾǴȁǴǸǯǺǷǺǽǺǸǰǬDzDZ
ǶǺǯǰǬǮȇǯǺǮǬǼǴǮǬǷdzǬǹDZǰǺǽǾǬǾǶǴǴǿǻǿȅDZǹǴȋnjǿDzǶǼǴǶǺǮǴǼǿǯǬǹǴ
ǹDZǼDZǰǶǴȁǮǶǬǭǴǹDZǾǬȁǼǿǶǺǮǺǰǴǾDZǷDZǵǾǬǶǺǯǺǴǷǴǭǺǷDZDZǮȇǽǺǶǺǯǺ
ǿǼǺǮǹȋǮǺǺǭȅDZǺǾǹDZǯǺǹǴǶǺǯǰǬǽǷȇȄǬǾȈǹDZǻǼǴȁǺǰǴǷǺǽȈǎ ǖǍ
Ǵ ȂDZȁǬȁǺǹǯǺǮǺǼǴǷǽǷȊǰȈǸǴǿǮǬDzǴǾDZǷȈǹǺǴǰǬDzDZǼǬǽǻǺǼȋDzDZǹǴȋ
ǰǬǮǬǷǹDZǮǮǴǰDZǻǼǴǶǬdzǺǮǬǶǬǶǭȇǽǺǮDZǾ ǿȋ«ǔǽǻǺǷǹȋǷǺǽȈDzDZǮǽȌ
ǹDZǿǶǺǽǹǴǾDZǷȈǹǺaǣDZǼǶDZdznjǫǔdzdzǬǻǴǽǺǶǴǹDzDZǹDZǼǬ 2ǘ

В 1950-х годах поршневые двигатели стали уступать место ре-
активным. И КБ Добрынина не осталось в стороне от прогресса.
Глубокая научно-техническая эрудиция главного конструктора,
его творческая смелость особенно ярко проявились при созда-
нии новых двигателей для самолетов В. М . Мясищева и А. Н . Ту-
полева: ВД-5 , ВД-7Б и ВД-7М . Каждый из них стал этапным
в развитии отечественного двигателестроения.
©ǣDZǷǺǮDZǶǯǷǿǭǺǶǺǴǹǾDZǷǷǴǯDZǹǾǹȇǵǴǹǾDZǷǷǴǯDZǹǾǹȇǵǮǽDZǯǰǬǴ ǮǺ
ǮǽȌǸǎǷǬǰǴǸǴǼnjǷDZǶǽDZDZǮǴȃǹDZǿǸDZǷǻǼǴȃǴǹȋǾȈǺǶǼǿDzǬȊȅǴǸDZǯǺ
ǷȊǰȋǸǹDZǻǼǴȋǾǹǺǽǾǴǹDZǿǸDZǷǭȇǾȈǹDZǺǭȋdzǬǾDZǷȈǹȇǸǎǮȇǽȄDZǵǽǾDZ
ǻDZǹǴǽǶǼǺǸǹȇǵǺǹǹǴǶǺǯǰǬǹDZǮȇǽǾǬǮǷȋǷǹǬǻǺǶǬdzǽǮǺǴȁǰǺǭǼǺǰDZǾDZ
ǷDZǵǴǰǺǽǾǴDzDZǹǴǵǹǺǽǿǰǺǮǺǷȈǽǾǮǴDZǸǺǾǸDZȃǬǷȁǺǼǺȄǴDZǼDZdzǿǷȈǾǬǾȇ
ǿǰǼǿǯǴȁǹDZdzǬǮǴǽǴǸǺǺǾǾǺǯǺǶDZǸǺǹǴǰǺǽǾǴǯǹǿǾȇǮDZǰǿȅǴǸǽǻDZȂǴǬ
ǷǴǽǾǺǸǴǷǴǼȋǰǺǮȇǸǽǺǾǼǿǰǹǴǶǺǸ«!
ǝǶǼǺǸǹǺǽǾȈȅDZǻDZǾǴǷȈǹǺǽǾȈǺǾǽǿǾǽǾǮǴDZǬǯǼDZǽǽǴǮǹǺǯǺǹǬǻǺǼǬdzǬ
ǾǼǿǰǹȋǷǴǬǰǬǻǾǬȂǴȊǎǷǬǰǴǸǴǼǬnjǷDZǶǽDZDZǮǴȃǬǶȂǬǼǴǮȄDZǵǬǰǸǴǹǴ
ǽǾǼǬǾǴǮǹǺǶǺǸǬǹǰǹǺǵǽǴǽǾDZǸDZǐǷȋǹDZǯǺǭȇǷǺDZǽǾDZǽǾǮDZǹǹȇǸȃDZǽǾǹǺ
ǴǽǬǸǺǺǾǮDZǼDzDZǹǹǺǼǬǭǺǾǬǾȈǽǺdzǰǬǮǬǾȈǮȇǰǬȊȅǴDZǽȋǰǮǴǯǬǾDZǷǴ
Ǵ ǸǿȃǴǾDZǷȈǹǺ2 ́ǻǼǺǭǴǮǬǾȈμǺǼǯǬǹǴdzǬȂǴǺǹǹȇDZǮǺǻǼǺǽȇ
ǎǺdzǸǺDzǹǺǻǺȉǾǺǵǻǼǴȃǴǹDZǮȀDZǮǼǬǷDZǯǺǰǬǮǮǺdzǼǬǽǾDZ
 ǷDZǾDZǸǿǻǼǴȄǷǺǽȈǿǵǾǴǹǬǻDZǹǽǴȊȁǺǾȋǽǴǷǭȇǷǺDZȅDZǸǹǺǯǺ
ǛǺǰǰDZǼDzǴǮǬǾȈȀǺǼǸǿǻǺǸǺǯǬǷǽǻǺǼǾȋǮǷȋǮȄǴǵǽȋǰǷȋǹDZǯǺDzǴdzǹDZǹ
ǹǺǵǻǺǾǼDZǭǹǺǽǾȈȊǔdzǰDZǽȈǿǯǷǬǮǹǺǯǺǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǭȇǷǴǰǺǽǾǴ
DzDZǹǴȋȃDZǸǻǴǺǹǜǺǽǽǴǴǻǺǻǼȇDzǶǬǸǽȄDZǽǾǺǸǴǯǼǬǷǮȁǺǶǶDZǵ
dzǬǽǭǺǼǹǿȊǘǺǽǶǮȇǴǸDZǷǻDZǼǮȇǵǼǬdzǼȋǰǻǺǭǺǷȈȄǺǸǿǾDZǹǹǴǽǿ
ǰǺ ǻǺǽǷDZǰǹǴȁǰǹDZǵDzǴdzǹǴȁǺǰǴǷǹǬǷȇDzǬȁǎǮǺdzǼǬǽǾDZǷDZǾǹǬǯǼǬDz
DzDz
ǰDZǹdzǺǷǺǾȇǸdzǹǬȃǶǺǸǏǞǚ́ǏǺǾǺǮǶǾǼǿǰǿǴǺǭǺǼǺǹDZμ
aǐȇǹǶǴǹnj Ǘ
ǝǬǸǺǷDZǾǹǬȃǴǹǬDZǾǽȋǽǰǮǴǯǬǾDZǷȋǖǹ

ВЛАДИМИР АЛЕКСЕЕВИЧ
ДОБРЫНИН
(1895–1978)

260
261
ВЫДАЮЩИЕСЯ КОНСТРУКТОРЫ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
Д вигатели боевых самолётов России
Известный ученый, автор теории воздушно-
реактивных двигателей и теории теплового расчета
авиационных двигателей, лауреат Сталинской
и Ленинской премий, Герой Социалистического Труда,
один из основателей конструкторской школы ОКБ-300
(ныне ОАО АМНТК «Союз», Москва).
Родился в селе Труфаново Тульской губернии в просвещенной
интеллигентной семье. Его дядей по материнской линии был
Н. Е . Жуковский.
В 1908 году Стечкин окончил Орловский кадетский корпус
и поступил в Московское высшее техническое училище.©ǍǺǼǴǽ
ǝDZǼǯDZDZǮǴȃ«ǼǬǹǺǽǾǬǷǹDZdzǬǮǴǽǴǸȇǸǺǾǸǬǾDZǼǴȃDZǷǺǮDZǶǺǸǴDzǴǷ
ǮȊǹǺǽǾǴdzǬǽȃDZǾȃǬǽǾǹȇȁǿǼǺǶǺǮ«!ǝǾDZȃǶǴǹǿȃǴǷȃǴǾǬǾȈǰDZǾDZǵ
ǤǬǷȋǻǴǹǬǹǬǻǼǴǸDZǼǍǺǼǴǽǬǠȌǰǺǼǺǮǴȃǬǭǿǰǿȅDZǯǺȁǿǰǺDzǹǴǶǬa
ǣǿDZǮ Ǡ ǝǾDZȃǶǴǹ 2ǘ
. Во время учебы занимался в знаме-
нитом воздухоплавательном кружке Н. Е. Жуковского, в котором
также состояли А. А . Микулин, А . Н. Туполев и другие будущие
корифеи авиации. Дипломной работой Б. С . Стечкина стал авиа-
ционный двигатель, изобретенный вместе с А. А . Микулиным.
В 1918 году, после окончания МВТУ, Борис Сергеевич стал
преподавателем кафедры авиационных моторов этого вуза. Уже
через три года, в возрасте 30 лет, получил звание профессора.
Одновременно он исполнял обязанности начальника винтомо-
торного отдела ЦАГИ. В создании этого института Стечкин при-
нимал непосредственное участие. Кроме того, вместе с Н. Е Жу-
ковским Б. С. Стечкин был организатором Военно-воздушной
академии, где также читал лекции.
©ǏǷǬǮǹǬȋǹǬǿȃǹǬȋdzǬǽǷǿǯǬǍ ǝ  ǝǾDZȃǶǴǹǬǽǺǽǾǺǴǾǮ ǾǺǸȃǾǺǺǹDZȅDZ
Ǯ ǶǺǹȂDZȁǯǺǰǺǮǻǼǺȄǷǺǯǺǮDZǶǬǽǿǸDZǷǻǼDZǰǽǶǬdzǬǾȈǴ ǾDZǺǼDZǾǴȃDZ
ǽǶǴǺǭǺǽǹǺǮǬǾȈǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾȈǽǺdzǰǬǹǴȋǹǺǮǺǯǺǾǴǻǬǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǰǷȋ
ǬǮǴǬȂǴǴ 2ǮǺdzǰǿȄǹǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇȁ«ǩǾǴǻDZǼǽǻDZǶǾǴǮȇǭȇǷǴǼǬǽǶǼȇǾȇ
ǴǸ Ǯ ǼǬǭǺǾDZ©ǞDZǺǼǴȋǮǺdzǰǿȄǹǺǯǺǼDZǬǶǾǴǮǹǺǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋaǶǺǾǺǼǬȋ
ǭȇǷǬǺǻǿǭǷǴǶǺǮǬǹǬǮ  ǯǮ DzǿǼǹǬǷDZ©ǞDZȁǹǴǶǬǮǺdzǰǿȄǹǺǯǺȀǷǺǾǬa
ǩǾǬǼǬǭǺǾǬǻǼDZǰǮǺǽȁǴǾǴǷǬǭǺǷDZDZȃDZǸǹǬǰǮǬǰDZǽȋǾǴǷDZǾǴȋǼǬdzǮǴǾǴDZ
ǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǵǹǬǿǶǴǴǾDZȁǹǴǶǴǎ ȉǻǺȁǿǶǺǯǰǬǮ ǬǮǴǬȂǴǴǴǽǻǺǷȈdzǺ
ǮǬǷǴǽȈǾǺǷȈǶǺǻǺǼȄǹDZǮȇDZǰǮǴǯǬǾDZǷǴǶǺǾǺǼȇDZǶ ǾǺǸǿDzDZǭȇǷǴDZȅDZ
ǰǬǷDZǶǴǺǾ ǽǺǮDZǼȄDZǹǽǾǮǬǍǺǼǴǽǝDZǼǯDZDZǮǴȃǻǼDZǰǷǺDzǴǷǹǺǮȇǵǾǴǻ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǰǬǷǾDZǺǼǴȊDZǯǺǼǬǽȃDZǾǬǴǿǶǬdzǬǷǻǿǾȈǼǬdzǮǴǾǴȋǹǺǮǺǵǼDZ
ǬǶǾǴǮǹǺǵǬǮǴǬȂǴǴǹǬǯǺǰȇǮǻDZǼDZǰaǙDZȃǬDZǮǪ ǙnjǶǬǰDZǸǴǶǍǺǼǴǽ
ǝDZǼǯDZDZǮǴȃǝǾDZȃǶǴǹ 2ǺǽǹǺǮǺǻǺǷǺDzǹǴǶǾDZǺǼǴǴǮǺdzǰǿȄǹǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇȁ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ ǐǮǴǯǬǾDZǷȈ2 2ȱ 2

Изданные работы Б. С . Стечкина получали всемирное при-
знание, а он совершенно не интересовался их публикацией.
©« ǛǺǽǷDZǹDZǯǺǺǽǾǬǷǺǽȈǸǬǷǺǹǬǻDZȃǬǾǬǹǹȇȁǾǼǿǰǺǮǑǰǴǹǽǾǮDZǹǹȇǵ
ǻǺDzǬǷǿǵǶǬǻǴǾǬǷȈǹȇǵǾǼǿǰ 2©ǞDZǺǼǴȋǼDZǬǶǾǴǮǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵa 2Ǵ ǾǺ
ǮȇȄDZǷǮǽǮDZǾǻǺǾǺǸǿȃǾǺǽǴǷȈǹǬȋǯǼǿǻǻǬǽǾDZȃǶǴǹǽǶǴȁǿȃDZǹǴǶǺǮ
Ǯ ǬǶǬǰDZǸǴǴǭǿǶǮǬǷȈǹǺdzǬǽǾǬǮǴǷǬǽǮǺDZǯǺǿȃǴǾDZǷȋǻǺǼǬǭǺǾǬǾȈǹǬǰ
ǴdzǰǬǹǴDZǸǶǹǴǯǴaǠ ǣǿDZǮǝǾDZȃǶǴǹ

В 1930 году при участии Стечкина был создан ЦИАМ. Плани-
ровалось, что именно он станет первым начальником головного
авиамоторного института СССР. ©ǩǾǺǭȇǷǭȇǯǺǷǺǮǺǶǼǿDzǴǾDZǷȈǹȇǵ
ǮdzǷDZǾǹǺǺǹǹDZǽǺǽǾǺȋǷǽȋǛǺǽǷDZǰǺǮǬǷǬǻDZǼǮǬȋ©ǻǺǽǬǰǶǬa 2ǬǼDZǽǾ
ǻǺǰDZǷǿ©ǛǼǺǸǻǬǼǾǴǴǜǬǸdzǴǹǬaǚǭǮǴǹDZǹǴDZǶǬǶǮȇȋǽǹǴǷǺǽȈǭȇǷǺ
ǺȄǴǭǺȃǹȇǸǴ ǺǹǮǽǶǺǼDZǭȇǷǺǽǮǺǭǺDzǰDZǹǎǾǺǼǬȋǭǺǷDZDZdzǬǾȋDzǹǬȋ
©ǻǺǽǬǰǶǬaǻǺǽǷDZǰǺǮǬǷǬǮ  ǯǶǺǾǺǼǬȋǾǺDzDZǺǶǬdzǬǷǬǽȈǺȄǴ
ǭǺȃǹǺǵǹǺǻǼǺǰǷǴǷǬǽȈȄDZǽǾȈǷDZǾǚǹǬȋǮǴǷǬǽȈǻǼǴȉǾǺǸǮǬDzǹȇǸ
ȉǾǬǻǺǸǮDzǴdzǹǴǴǾǮǺǼȃDZǽǶǺǵǰDZȋǾDZǷȈǹǺǽǾǴǍ ǝ ǝǾDZȃǶǴǹǬaǙDZȃǬ
DZǮ Ǫ Ǚ njǶǬǰDZǸǴǶǍǺǼǴǽǝDZǼǯDZDZǮǴȃǝǾDZȃǶǴǹ 2ǺǽǹǺǮǺǻǺǷǺDzǹǴǶ
ǾDZǺǼǴǴǮǺdzǰǿȄǹǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
 В годы заключения Бо-
рис Сергеевич работал на авиамоторном заводе НКВД в Тушино,
а затем на заводе в Казани.
В Тушино им была в основном разработана «Теория лопаточ-
ных машин». Он провел цикл испытаний и получил необходимые
расчетные и экспериментальные данные для создания турбо-
реактивных двигателей. В Казани Борис Сергеевич занимался
созданием оригинальных реактивных устройств – бесклапанных
высокочастотных реактивных ускорителей резонансно-пульсиру-
ющего действия.
В 1943 году Микулину удалось вызволить Стечкина из тюрь-
мы – Сталин откликнулся на просьбу главного конструктора
создающегося ОКБ-300 . Борис Сергеевич стал заместителем
Микулина по научной части.©ǜǬǽǽǿǰǴǾDZǷȈǹȇǵǮ ǽǺǮDZǼȄDZǹǽǾǮDZ
ǮǷǬǰDZȊȅǴǵǾDZǺǼǴDZǵǝǾDZȃǶǴǹǭȇǷǹDZǺǭȁǺǰǴǸǘǴǶǿǷǴǹǿǴǭǺǹDZǼDZǰǶǺ
ǰDZǵǽǾǮǺǮǬǷǾǼDZdzǮǺǴǺȁǷǬDzǰǬȊȅDZǶǺǯǰǬȀǬǹǾǬdzǴȋǭǼǬǾǬǮȇȁǺǰǴǷǬ
dzǬǻǼDZǰDZǷȇǼDZǬǷȈǹǺǯǺnjǘǴǶǿǷǴǹǽǸDZǷȇǵǸDZȃǾǬǾDZǷȈǺȃDZǹȈǰǺǮDZǼȋǷ
ǽǮǺDZǸǿǿȃǴǾDZǷȊǴǮDZǼǴǷǮ ǹDZǯǺaǣǿDZǮǠ ǝǾDZȃǶǴǹ
 Результатом со-
дружества двух ученых стало создание целого ряда отечествен-
ных реактивных двигателей: АМ-3 , АМ-5 , РД-3М , РД-9Б, Р11-300
и др. За создание двигателя РД-3М Б . С . Стечкин был удостоен
вместе с А. Н. Туполевым Ленинской премии.
Почти двадцать следующих лет Б. С . Стечкин проработал
в ОКБ-300 . В 1944 году в ВВИА им. Н. Е . Жуковского специально
под Б. С . Стечкина была создана кафедра лопаточных машин
и реактивных двигателей – первая по этой специализации
в стране. Желающих посетить лекции Бориса Сергеевича – сту-
дентов и преподавателей ведущих вузов – было столько, что мест
в просторном конференц-зале академии часто не хватало.
В 1952 году Стечкин основал лабораторию лопаточных машин
при Институте машиноведения Академии наук. Эта лаборатория
выросла в Институт двигателей АН СССР, а Борис Сергеевич
стал его директором. В 1958 году он был избран академиком АН.
Помимо прочего, в течение 20 лет Стечкин возглавлял комиссию
по газовым турбинам при Академии наук.
В пенсионном возрасте в ОКБ С. П. Королёва руководил
направлением, связанным с двигателями для космических лета-
тельных аппаратов.
БОРИС СЕРГЕЕВИЧ
СТЕЧКИН
(1891–1969)

262
263
ВЫДАЮЩИЕСЯ КОНСТРУКТОРЫ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
Д вигатели боевых самолётов России
Генеральный конструктор авиационных
двигателей, лауреат четырех Сталинских премий,
генерал-лейтенант инженерно-авиационной
службы, Герой Социалистического Труда,
основатель конструкторской школы завода No 19
(ныне АО «Авиадвигатель», Пермь).
Родился в Перми. Окончив школу, Аркадий Швецов поступил
в Императорское высшее техническое училище в Москве, но был
вынужден прервать учебу из-за нехватки средств. Лишь в воз-
расте 29 лет он смог получить диплом.
Швецов начал работать на заводе ГАЗ-4 «Мотор» и постепен-
но дорос до должности главного инженера. Там он участвовал
в освоении производства двигателя М-2 . Главному инженеру
подчинялся в том числе маленький конструкторский отдел, в ко-
тором подготовили проект 100-сильного двигателя для учебного
самолета по условиям конкурса 1923 года. Этот мотор приняли
на вооружение ВВС РККА как М-11 и запустили в крупносе-
рийное производство. Но Швецов никогда не приписывал себе
авторство М-11 и орден получил за участие в развертывании его
выпуска.
Довольно долго Аркадий Дмитриевич занимал должность
главного инженера завода No 24. В 1929 году, когда на инжене-
ров старой школы обрушились репрессии, Швецова арестовали.
Но в заключении он был недолго и вернулся на прежнее место
работы.
Аркадий Дмитриевич участвовал в переговорах с фирмой
«Райт» в США и после возвращения в родную Пермь все силы
вложил в организацию советского производства «Циклонов».
Справедливо полагая, что пока у нас осваивают М-25 , амери-
канцы движутся дальше, он сразу начал широкую программу
модернизации исходного F3 и создания новых двигателей на
его базе. Первой линией развития стали варианты М-25 , а затем
М-62 и М-63. В этой части основную ставку делали на изучение
опыта фирмы «Райт», копирование и приспосабливание заоке-
анских конструкторских решений к возможностям нашей небога-
той промышленности. А вот 14-цилиндровые и 18-цилиндровые
моторы делались практически самостоятельно, хотя и сохраняли
некоторые «фамильные» черты. Результатом стали М-82 и М-73 .
Первый из них в огромных количествах выпускался с 1941 года,
второй встал в строй уже после окончания войны.
©ǖǺǹDZȃǹǺnjǼǶǬǰǴȋǐǸǴǾǼǴDZǮǴȃǬȋ ǽȃǴǾǬȊǽǮǺǴǸǿȃǴǾDZǷDZǸ
«!ǔǮǺǾǺǹǻǼDZDzǰDZȃDZǸǽǷǺǮǺǽǶǬdzǬǾȈǰǿǸǬDZǾǔǷǴǮǺǾǶǬǶǿȊǾǺ
ǭǿǸǬDzǶǿǽ dzǬǮǺǰǬǻǼǴǹDZǽǿǾǹǬǰǺǻǺǰǻǴǽǬǾȈǚǹǻǼDZDzǰDZȃDZǸǻǺǰ
ǻǴǽǬǾȈǮǹǴǸǬǾDZǷȈǹǺǻǼǺȃǴǾǬDZǾǻǺǾǺǸǯǷǬdzǬdzǬǶǼǺDZǾ 2dzǬǰǿǸǬDZǾǽȋ
nj ǺǶǼǿDzǬȊȅǴDZǿǰǴǮǷȋȊǾǽȋǰDZǽǶǬǾȈȃǾǺȉǾǺǺǹǛǺǾǺǸǻǺǽȇǷǬȊǾǶǺ
ǸǹDZ 2ǾǬǶǺDZǰDZǷǺǽǷǿȃǴǷǺǽȈǫ ǴǸǺǭȆȋǽǹȋǷ́ǙǴȃDZǯǺǺǹǰǿǸǬDZǾǩǾǺ
ǮȇǹǬǮDZǼǹǺDZǮǽȌǽǻǷDZȃǬǼǿǭǴǾDZǬDZǸǿǹǬǰǺǻǺǰǿǸǬǾȈȃǾǺǭȇǺǰǹǺ
ǴǾǺDzDZǰDZǷǺǹDZǰDZǷǬǾȈǻȋǾȈǼǬdzμ ǎǺdzǮǼǬȅǬȊǾǽȋ 2Ǵ ǾǺȃǹǺǤǮDZȂǺǮ
ǶǬǶǹǴǮ ȃDZǸǹDZǭȇǮǬǷǺ́ǞǬǶǮǺǾȋ ǰǿǸǬȊǹǬǰǺǰDZǷǬǾȈǾǬǶμ ǛǺȃDZ
Ǹǿ"nj ǿ ǹDZǯǺǿDzDZǻǺǷǹǬȋǬǼǯǿǸDZǹǾǬȂǴȋǔdzǹǬDZǾDZǰǷȋǸDZǹȋȃǬǽǾǺDZǯǺ
ǬǼǯǿǸDZǹǾǬȂǴȋǭȇǷǬǻǺǷǹȇǸǺǾǶǼǺǮDZǹǴDZǸǻǺǾǺǸǿȃǾǺȋǹDZǻǺǰǿǸǬǷ
ǰǬDzDZǺǭȉǾǺǸǔ ǾǬǶǺǰǴǹǻǼǴǸDZǼdzǬǰǼǿǯǴǸaǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶ
ǾǺǼǛ nj ǝǺǷǺǮȈȌǮǚ ǮǼDZǸDZǹǴǴ Ǻ ǽDZǭDZǗǖǬǷǴǹǴǹǬ 2 ǜȇǭǴǹǽǶ


В 1944 году конструктор удостоился чести именовать моторы
своими инициалами – АШ . Тогда в производстве находились
АШ-62ИР и АШ-82ФН. В послевоенный период создали модифи-
кации последнего для транспортной авиации и вертолетов.
©ǐǷȋǽǺdzǰǬǹǴȋȄǶǺǷȇǻǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǹǴȋǽǷǺDzǹȇȁǽǴǽǾDZǸǴǹǺǯǰǬ
ǰǺǽǾǬǾǺȃǹǺǹǬǷǴȃǴȋǺǰǹǺǯǺǶǼǿǻǹǺǯǺǿȃDZǹǺǯǺǴǷǴǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǞǬ
ǶǴǸǴǭȇǷǴǴ ǍǼǴǷǴǹǯǴ ǝǾǬǼǺǽǴ ǤǮDZȂǺǮanjǮǯǿǽǾǴǹǺǮǴȃǎ Ǐ  ǍǴǾǮǬ
dzǬǽǶǺǼǺǽǾȈǎDZǷǴǶǬȋǮǺǵǹǬǬǮǴǬǸǺǾǺǼǺǮ 2ǘ

Другие конструкторы заимствовали идеи и даже целые узлы
швецовских двигателей. Примером этого стал АШ-21 , созданный
В. С . Нитченко, но сохранивший в обозначении буквы «АШ».
©ǑǯǺǽǿǼǺǮǺǽǾȈǭȇǷǬǶǬDzǿȅDZǵǽȋǘǬǽǽǴǮǹǬȋȀǴǯǿǼǬǺǭǷǬȃDZǹǹǬȋ
ǮǯDZǹDZǼǬǷȈǽǶǴǵǸǿǹǰǴǼǸDZǰǷDZǹǹǬȋǻǺǽǾ ǿǻȈǾȋDzDZǷȇDZǹǬǰǭǼǺǮȈȋ
ǹǬǮǴǽǬǮȄǴDZǹǬǰǮǹǴǸǬǾDZǷȈǹȇǸǴǯǷǬdzǬǸǴ 2ǮǽȌȉǾǺǽǺǽǾǬǮǷȋǷǺ
ǺǭǷǴȃȈDZǺȃDZǹȈǰǺǭǼǺǯǺǹDZDzǹǺǯǺǶǷȊǰȋǸȃDZǷǺǮDZǶǬǖǺǯǰǬȁǺǾȈ
ǹDZǸǹǺǯǺdzǹǬǶǺǸȇDZǷȊǰǴǺǭǼǬȅǬǷǴǽȈǶǹDZǸǿǽǺǽǷǺǮǬǸǴ́ǾǺǮǬǼǴȅ
ǯDZǹDZǼǬǷμǺǹȁǸǿǼǴǷǭǼǺǮǴǿǽǸǬǾǼǴǮǬȋǮ ȉǾǺǸDzDZǷǬǹǴDZȃDZǷǺǮDZǶǬ
ǶǬdzǬǾȈǽȋǹǴDzDZaǏǼǴǹǍǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼnj ǐ  ǤǮDZȂǺǮ 2 
ǛDZǼǸȈ 

Последним и самым мощным поршневым мотором Швецо-
ва стал АШ-2 . Его как бы сложили из двух АШ-82 . Получилась
четырехрядная 28-цилиндровая звезда. Ее создавали в рамках
послевоенной программы разработки двигателей для тяжелых
бомбардировщиков. В последнем варианте, АШ -2К , испытывав-
шемся в 1951 году, дошли до 4700 л. с. Доводку этого мотора пре-
кратили в 1952 году, когда уже стали вполне ясны перспективы
ТРД и ТВД, с которыми поршневые двигатели в этом диапазоне
мощностей не могли конкурировать.
©ǖǬǶǾǺǼǬdzǻǼǴǽǷǬǷǴDZǸǿǴdzǶǹǴDzǹǺǯǺǸǬǯǬdzǴǹǬǭǺǷȈȄǿȊǽǾǺǻǶǿ
ǶǹǴǯǝǼDZǰǴǹǺǮȇȁǻǺǮDZǽǾDZǵǴǼǺǸǬǹǺǮǺǶǬdzǬǷǬǽȈǶǹǴDzǶǬǺǻȃȌǷǬȁ
ǚǹǹDZǰǺǮDZǼȃǴǮǺǮdzȋǷDZDZǮ ǼǿǶǴǹǺǻǼǺǭDZDzǬǮǺǰǹǿǰǮDZǽǾǼǬǹǴȂȇ
ǿDzDZǹDZǸǺǯǺǾǺǼǮǬǾȈǽȋǙǬǰǼǿǯǺǵǰDZǹȈǺǹǯǺǮǺǼǴǷǾǺǮǬǼǴȅǬǸǻǺ
ǼǬǭǺǾDZ
2 ǚǶǬdzȇǮǬDZǾǽȋǰǬDzDZǺ DzǴdzǹǴǻȃDZǷǸǺDzǹǺǽǺdzǰǬǾȈǻǼDZǮǺǽȁǺǰǹǺDZ
ǻǼǺǴdzǮDZǰDZǹǴDZǣǾǺǸDZǹȋǻǺǼǬdzǴǷǺǾǬǶȉǾǺǽǾǼǺǯǬȋǼǬȂǴǺǹǬǷȈǹǺǽǾȈ
ǼǬǽǻǼDZǰDZǷDZǹǴȋǾǼǿǰǬǮǻȃDZǷǴǹǺǵǽDZǸȈDZǛǺǽǿȅDZǽǾǮǿǽǻDZȂǴǬǷǴdzǬ
ȂǴȋǛǼȋǸǺǾǬǶǴǻȃDZǷǴǹǺDZǚǖǍ
ǑǯǺǼǬǽǽǸDZȄǴǷǺȉǾǺǹDZǺDzǴǰǬǹǹǺDZǽǼǬǮǹDZǹǴDZǴǺǹǽǾǬǷǮǰǼǿǯ
ǯǺǮǺǼǴǾȈǺǮDZǷǴǶǺǸdzǹǬȃDZǹǴǴǭǴǺǷǺǯǴȃDZǽǶǺǵǹǬǿǶǴ
2
ǘȇǰǺǷDzǹȇǿȃǴǾȈǽȋǿǻǼǴǼǺǰȇ 2ǮǽǷǿȁǼǬdzǸȇȄǷȋǷnjǼǶǬǰǴǵ
ǐǸǴǾǼǴDZǮǴȃ 2 ǙǴǺǰǴǹǽǬǸȇǵǽǺǮǼDZǸDZǹǹȇǵǽǬǸǺǷDZǾǹDZǸǺDzDZǾ
ǾȋǯǬǾȈǽȋǽǻǾǴȂDZǵǻǺǶǺǷǴȃDZǽǾǮǿǻǺǰǹǴǸǬDZǸǺǯǺǯǼǿdzǬǹǬDZǰǴǹǴȂǿdzǬ
ǾǼǬȃDZǹǹǺǵǸǺȅǹǺǽǾǴǎǭǿǰǿȅDZǸǮǽȌǭǿǰDZǾǹǺǮȇǸǴȀǺǼǸȇǶǼȇǷǬ
ǴǴȁǻǺǮDZǼȁǹǺǽǾǴǴǰǮǴǯǬǾDZǷǴaǞǬǸDzDZ

С 1946 года А. Д . Швецов – депутат Верховного Совета СССР
второго и третьего созывов.
ǍǿǰǿȃǴǰDZǻǿǾǬǾǺǸǎDZǼȁǺǮǹǺǯǺǝǺǮDZǾǬǝǝǝǜnjǼǶǬǰǴǵǐǸǴǾǼǴDZ
ǮǴȃȃǬǽǾǺǮǽǾǼDZȃǬǷǽȋǽǺǽǮǺǴǸǴǴdzǭǴǼǬǾDZǷȋǸǴ«!ǛǺǽDZǾǴǷǺǹ
Ǵ ǰǺǸǴǶǮ ǰǮǬǺǶǹǬǯǰDZDzǴǷDZǯǺǰDZǰǭȇǮȄǴǵǶǼDZǻǺǽǾǹǺǵǶǿdzǹDZȂ
ǻǺǻǼǺȀDZǽǽǴǴǴ ǴdzǺǭǼDZǾǬǾDZǷȈǻǺǹǬǾǿǼDZǚǹǻǺǽǮȋȅǬǷǮǹǿǶǬǮǽǮǺDZ
ǼDZǸDZǽǷǺǬ ǾǺǾǿȃǴǷǰDZǰǿȄǶǿǬǼǴȀǸDZǾǴǶDZǔǮǺǾǮǹǿǶǭȇǮȄDZǯǺǶǼDZ
ǻǺǽǾǹǺǯǺǿǰǺǽǾǺǴǷǽȋǮȇǽȄǴȁǹǬǯǼǬǰǴdzǮǬǹǴǵǜǺǰǴǹȇǴ ǿȃǬǽǾǮǺǮǬǷ
ǮǿǻǼǬǮǷDZǹǴǴǯǺǽǿǰǬǼǽǾǮǺǸǛǺǹǺǸǬǼȌǮnj ǙǝǺǮDZǾǽǶǴDZǬǮǴǬȂǴǺǹ
ǹȇDZǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇ 2ǘ 

Умер А. Д . Швецов в возрасте 61 года. Его двигатели, летаю-
щие до сих пор, намного пережили своего создателя.
АРКАДИЙ ДМИТРИЕВИЧ
ШВЕЦОВ
(1892–1953)

264
265
ВЫДАЮЩИЕСЯ КОНСТРУКТОРЫ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
Д вигатели боевых самолётов России
Генеральный конструктор авиационных двигателей,
лауреат Ленинской, Сталинской и Государственной
премий СССР, доктор технических наук, Герой
Социалистического Труда.
Родился в семье служащего железнодорожной станции Си-
нельниково Днепропетровский области.
В 1935 году поступил в Запорожский индустриальный институт,
но через два года перевелся в Ленинградский политехнический
институт на энергомашиностроительный факультет. После его
окончания в 1941 году начал работать инженером-политехни-
ком в Рыбинском ОКБ под руководством В. Я . Климова. Через
несколько месяцев вместе с коллективом предприятия был
эвакуирован в Уфу. В 1943 году стал заместителем начальника
серийного конструкторского отдела авиамоторного завода No 26.
В 1946 году он был переведен в Ленинградское ОКБ No 117 и на-
значен заместителем главного конструктора, а в 1960-м – главн ым
конструктором, руководителем Ленинградского научно-произ-
водственного объединения имени В. Я . Климова. В 1981 году
получил звание генерального конструктора.
Под руководством С. П . Изотова был создан ряд двигателей со
свободной турбиной для вертолетов ОКБ им. М. Л. Миля и ОКБ
им. Н. И . Камова, определены принципы регулирования таких
ГТД. Около 90% отечественных вертолетов оснащались двига-
телями, разработанными коллективом Сергея Петровича, они
эксплуатировались в 80 странах мира.
©ǎDZǾDZǼǬǹȇǻǼDZǰǻǼǴȋǾǴȋǮǽǻǺǸǴǹǬǷǴǽȁǺǰȋǽȈǮǺǰǹǺǸ́ǔdzǺǾǺǮ
ǽǶǴǵȁǬǼǬǶǾDZǼ2ǻǺǼǺȁǔǹǺǯǰǬǾǬǶǮǺdzǮȇȄǬǷǯǺǷǺǽȃǾǺǹǬǸǽǾǬǹǺ
ǮǴǷǺǽȈǽǾǼǬȄǹǺǰǬDzDZǹDZdzǬǽDZǭȋǬ dzǬǝDZǼǯDZȋǛDZǾǼǺǮǴȃǬ 2ǺǾǾǬǶǺǯǺ
ǻDZǼDZǹǬǻǼȋDzDZǹǴȋǸǺDzǹǺǴdzǬǹDZǸǺȃȈǓǬǶǺǹȃǴǾǶǼǴȃǬǾȈǽȋǰDZǾǹǬ
ǽǮǺDZǸDZǽǾǺǴ ǽǻǺǶǺǵǹǺǻǺǴǹǾDZǼDZǽǿDZǾǽȋǿǻǼǴǾǴȁȄDZǯǺǷȊǰǬ́ǙǿǶǬǶ
ȋ DZǯǺ"μ«!ǎǺǽǻǼǴǹǴǸǬǷǴǶǬǶǰǺǷDzǹǺDZǜǬǭǺǾǬǮǚǖǍȄǷǬǹǬǻǼȋ
DzDZǹǹǬȋǺǾǮDZǾǽǾǮDZǹǹǬȋǴǮǽǷǿȃǬDZǹDZǿǰǬȃǴǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇǻǺǰǮDZǷǴ
ǭȇǹDZǾǺǷȈǶǺdzǬǶǬdzȃǴǶǬǹǺǴǮǽȊǽǾǼǬǹǿǰǷȋǶǺǾǺǼǺǵǮȇǻǿǽǶǬǷǴ
ǻǼǺǰǿǶȂǴȊǽǾǼǬǾDZǯǴȃDZǽǶǺǵǮǬDzǹǺǽǾǴaǝǿȁǬǹǺǮǽǶǴǵnj ǔdzǺǾǺǮ 2njǼ
ȁǬǹǯDZǷȈǽǶ

Направления деятельности ОКБ С. П. Изотова были весьма
разноплановыми. Здесь разработан ряд вертолетных редукторов,
жидкостных ракетных двигателей и даже первый в мире серий-
ный газотурбинный двигатель для танков (ГТД-1000Т).
©ǖǺǯǰǬǸȇǽǰDZǷǬǷǴǰǮǴǯǬǾDZǷȈǰǷȋǮǾǺǼǺǵǽǾǿǻDZǹǴǭǬǷǷǴǽǾǴȃDZǽǶǺǵ
ǼǬǶDZǾȇǬǶǬǰDZǸǴǶǎǬǹǹǴǶǺǮǽǶǬdzǬǷǔdzǺǾǺǮǿ́ǝDZǼǯDZǵǛDZǾǼǺǮǴȃǾȇ
ǮȇǰǬȊȅǴǵǽȋǹǬȁǬǷǫǾǬǶǴȁǭǺǷȈȄDZǮDzǴdzǹǴǹDZǮǴǰDZǷǙǺǾǺǷȈǶǺǾȇ
ȉǾǺǴǸǺǯǽǰDZǷǬǾȈμǛǼDZǻȋǾǽǾǮǴǵǰǷȋǹDZǯǺǰDZǵǽǾǮǴǾDZǷȈǹǺǹDZǽǿȅDZ
ǽǾǮǺǮǬǷǺǤDZǷǶǿǰǬǿǯǺǰǹǺǴǰǺǭǴǮǬǷǽȋȃDZǯǺǽǷDZǰǺǮǬǷǺaǞǬǸDzDZ

Выдающимся достижением отечественного авиапрома стало
создание коллективом С. П. Изотова ТРДДФ РД-33 для МиГ-29 .
©ǟǔdzǺǾǺǮǬǭȇǷǽǮǺǵǻǺǰȁǺǰǶǻǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǹǴȊǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǛDZǼ 
ǮǺǹǬȃǬǷȈǹǺǰǮǴǯǬǾDZǷȈǼǬdzǼǬǭǬǾȇǮǬǷǽȋǽǸǴǹǴǸǬǷȈǹȇǸǴdzǬǻǬǽǬǸǴ
©ǻǼǺȃǹǺǽǾǴaǬ ǿDzDZǮ ǻǼǺȂDZǽǽDZǴǽǻȇǾǬǹǴǵǮȇȋǮǷȋǷǴǽȈǽǷǬǭȇDZǸDZǽǾǬ
ǶǺǾǺǼȇDZǰǺǼǬǭǬǾȇǮǬǷǴǴǿǽǴǷǴǮǬǷǴǞǬǶǴǸǺǭǼǬdzǺǸǻǺǷǿȃǬǷǬǽȈ
ǹǬǴǭǺǷDZDZǷȌǯǶǬȋǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴȋǻǼǴǾǼDZǭǿDZǸȇȁȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǬȁ
ǎ ǼDZdzǿǷȈǾǬǾDZǶǼǺǻǺǾǷǴǮǺǵǼǬǭǺǾȇǜǐǻǺǽǮǺǴǸǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǸ
ǻǬǼǬǸDZǾǼǬǸǽǾǬǷǺǰǹǴǸǴdzǷǿȃȄǴȁǮǽǮǺDZǸǶǷǬǽǽDZǾȋǯǴǴǻǺǼȋǰǿ
ǻǺǶǬdzǬǾDZǷDZǵǻǺǻǼDZDzǹDZǸǿǻǼDZǮǺǽȁǺǰǴǾǸǹǺǯǴDZdzǬǼǿǭDZDzǹȇDZǬǹǬǷǺǯǴa
ǔdzǺǾǺǮǝDZǼǯDZǵǛDZǾǼǺǮǴȃ85/KWWSIXQHUDOVSEUXQHFURSROV
ERJRVORYVNRHL]RWRY

©ǎǼDZǸȋǮ ǶǺǾǺǼǺǸǮȇǻǬǷǺDzǴǾȈǴ ǾǼǿǰǴǾȈǽȋǔdzǺǾǺǮǿǭȇǷǺǮǼDZǸDZ
ǹDZǸǷȊǰDZǵǼǴǽǶǺǮȇȁǽǸDZǷȇȁǹǺǮǬǾǺǼǺǮǝDZǼǯDZǵǛDZǾǼǺǮǴȃǹDZǽǾǬǷ
ǴǽǶǷȊȃDZǹǴDZǸǺǹǿǸDZǷǴǹDZǭǺȋǷǽȋǽǰDZǷǬǾȈǼDZȄǴǾDZǷȈǹȇǵȄǬǯǮǻDZ
ǼDZǰǒǴdzǹDZǼǬǰǺǽǾǹȇǵǺȃDZǹȈǶǺǸǸǿǹǴǶǬǭDZǷȈǹȇǵǺǾǶǼȇǾȇǵǷDZǯǶǴǵ
ǮǼǬdzǯǺǮǺǼDZȃDZǷǺǮDZǶǹǬǷDZǾǿǽȁǮǬǾȇǮǬȊȅǴǵǸȇǽǷȈǽǺǭDZǽDZǰǹǴǶǬ 2
ǾǬǶǴǸǭȇǷǮDzǴdzǹǴǯǷǬǮǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǔdzǺǾǺǮǞDZǶǺǸǿǰǺǮDZǷǺǽȈ
ǼǬǭǺǾǬǾȈǽǝDZǼǯDZDZǸǛDZǾǼǺǮǴȃDZǸDzǴǾȈǼȋǰǺǸǽǹǴǸǺǾǸDZȃǬȊǾDZǯǺ
ǺǽǾǼȇǵǿǸǸǯǹǺǮDZǹǹȇDZǼDZǬǶȂǴǴǮDZǷǴǶǺǷDZǻǹǿȊǻǬǸȋǾȈDzDZǷDZdzǹǿȊ
ǮǺǷȊǹDZǿǶǼǺǾǴǸǺDZǽǾǼDZǸǷDZǹǴDZǶȂDZǷǴǿǸDZǹǴDZǭȇǽǾǼǺǼǬdzǺǭǼǬǾȈǽȋ
ǮǷȊǭǺǵǰǬDzDZǹDZdzǹǬǶǺǸǺǵǻǼǺǭǷDZǸDZǴǮȇǰDZǷȋǾȈǮǹDZǵǯǷǬǮǹǺDZ
ǔdzǺǾǺǮǷDZǯǶǺǽȁǺǰǴǷǽȋǽǷȊǰȈǸǴǔǸDZȋǺǾǶǼȇǾȇǵȁǬǼǬǶǾDZǼǿǸDZǷ
ǭȇǽǾǼǺǼǬǽǻǺǷǺDzǴǾȈǶǽDZǭDZǙǺǮǺǯǺȃDZǷǺǮDZǶǬ́ǻǼǺȃǴǾȇǮǬǷμǺȃDZǹȈ
ǭȇǽǾǼǺǹǬǴǹǾǿǴǾǴǮǹǺǸǿǼǺǮǹDZǴǸǺǯǰǺǮDZǼǴǾȈǹǺǮǴȃǶǿǼǿǶǺǮǺǰ
ǽǾǮǺǮǬDzǹȇǸǻǼǺDZǶǾǺǸǟǰǴǮǴǾDZǷDZǹǿǹǴǮDZǼǽǬǷǴdzǸǴdzǺǾǺǮǽǶǺǵ
ǶǺǸǬǹǰȇǭǼǬǮȄDZǵǽȋdzǬǽǺdzǰǬǹǴDZǽǬǸȇȁǼǬdzǹȇȁǸǬȄǴǹǝǺdzǰǬǹ
ǹȇDZǮ ǡǡ ǮDZǶDZǺǹǴǼǬǭǺǾǬȊǾǴ Ǯ ǹǬȄDZǸǽǾǺǷDZǾǴǴ«aǝǿȁǬǹǺǮǽǶǴǵnj
ǔdzǺǾǺǮ

СЕРГЕЙ ПЕТРОВИЧ
ИЗОТОВ
(1917–1983)

266
267
ВЫДАЮЩИЕСЯ КОНСТРУКТОРЫ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
Д вигатели боевых самолётов России
Конструктор авиационных двигателей, лауреат трёх
Государственных премий, доктор технических наук.
Родился в селе Емельяново (ныне Тверская область) в семье
сельского учителя. Окончил сельскую школу и семилетку в Кали-
нине. В 1931 году, в возрасте 14 лет, получил справку из сельсо-
вета, в которой ему добавили полтора года, чтоб он смог начать
работать, переехал в Москву и поступил на конструкторские кур-
сы Глававиапрома. От них был направлен в ЦИАМ техником-кон-
структором. С этого времени началась конструкторская карьера
П. А . Колесова, продолжавшаяся более полувека.
Укрепившись в желании стать инженером, Пётр Алексеевич
поступает на моторный факультет Московского авиационного
института имени С. Орджоникидзе. Будучи студентом, участвует
в создании редуктора для вертолёта И. П . Братухина, разраба-
тывает у профессора В. И . Кирсанова на заводе No 33 топливную
аппаратуру для моторов. Во время дипломного проектирования
выполняет на кафедре теории авиационных моторов расчёты
системы регулирования поршневого мотора М-250 разработки
КБ-2 МАИ .
©ǎ ǸǬǼǾDZ ǯǺǰǬǻǺǽǷDZǺǶǺǹȃǬǹǴȋǘnjǔǖǺǷDZǽǺǮǭȇǷǹǬǻǼǬǮ
ǷDZǹǮ ǎǺǼǺǹDZDzǮ ǺǻȇǾǹȇǵǺǾǰDZǷǸǺǾǺǼǹǺǯǺdzǬǮǺǰǬȱ ǯǰDZǻǺǰ
ǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǸǐǺǭǼȇǹǴǹǬǽǾǼǺǴǷǽȋǘǞǬǸǻǼǺǴdzǺȄǷǬdzǹǬǸDZǹǬ
ǾDZǷȈǹǬȋǮǽǾǼDZȃǬǰǮǿȁǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǮ 2ǷDZǾǹDZǯǺǎǷǬǰǴǸǴǼǬ njǷDZǶǽDZ
DZǮǴȃǬǐǺǭǼȇǹǴǹǬǿDzDZǺǾǸDZȃDZǹǹǺǯǺǻǼǬǮǴǾDZǷȈǽǾǮDZǹǹȇǸǴǹǬǯǼǬǰǬǸǴ
dzǬǸǺǾǺǼ ǺǭDZǽǻDZȃǴǮȄǴǵǮǽDZǸǴǼǹǺdzǹǬǸDZǹǴǾȇDZǻǺǷDZǾȇȉǶǴǻǬDzDZǵ
ǎ Ǜ  ǣǶǬǷǺǮǬǴǘ ǘ  ǏǼǺǸǺǮǬǴ ǷDZǾǹDZǯǺǛDZǾǼǬǖǺǷDZǽǺǮǬǐǺǭǼȇ
ǹǴǹǼǿǶǺǮǺǰǴǷǜȇǭǴǹǽǶǴǸǖǍǷDZǾǰǺǯǺ ǖǺǷDZǽǺǮ 2 ǯǺǰǬ
ǐǺǯǺǰǬǭȇǷǺDZȅDZǰǺǷǯǴȁǷDZǾaǷDZǾǽǺ ǰǹȋǼǺDzǰDZǹǴȋǼȇ
ǭǴǹǽǶǺǯǺǬǮǴǬǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǛǺǸǬǾDZǼǴǬǷǬǸǻǼDZǽǽǽǷǿDzǭȇǙǛǚ ©ǝǬ
ǾǿǼǹaǜȇǭǴǹǽǶǬȋǹDZǰDZǷȋ 2  2 ǬǮǯ
 
В начале войны вместе с заводом был эвакуирован в Уфу.
В 1943 году конструкторское бюро, где работал П. А . Колесов,
переведено в Рыбинск и переименовано в ОКБ-36 . В 1946 году
Пётр Алексеевич стал ведущим конструктором, руководителем
группы кривошипно-шатунного механизма и картера – сложней-
ших узлов поршневого мотора. Позже в качестве ведущего кон-
структора занимался доводкой комбинированного мотора ВД-4К .
©ǜǬǭǺǾǬǺǽǷǺDzǹȋǷǬǽȈǻǼǴǸDZǹDZǹǴDZǸǮǻDZǼǮȇDZǮǸǴǼǺǮǺǵǻǼǬǶǾǴ
ǶDZǾǼDZȁǴǸǻǿǷȈǽǹȇȁǾ ǿǼǭǴǹǴ Ǿ ǿǼǭǺǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǽǼDZǯǿǷǴǼǿDZǸȇǸ
ǼDZǬǶǾǴǮǹȇǸǽǺǻǷǺǸǬǾǬǶDzDZǶǺǼǺǾǶǴǸǴǽǼǺǶǬǸǴ ǺǾǻǿȅDZǹǹȇǸǴǹǬ
ǽǺdzǰǬǹǴDZǿǹǴǶǬǷȈǹǺǯǺǸǺǾǺǼǬǝǴǾǿǬȂǴȋǺǭǺǽǾǼȋǷǬǽȈǮȇǰǬȃDZǵdzǬǰǬ
ǹǴǵ ǰǮǿǸǖǍǜȇǭǴǹǽǶǺǸǿǴǛDZǼǸǽǶǺǸǿǛǺǭDZǰǴǾDZǷȈǻǺǷǿȃǬǷǻǼǬǮǺ
ǿǽǾǬǹǺǮǶǴǸǺǾǺǼǺǮǹǬ ǰǬǷȈǹǴDZǽǾǼǬǾDZǯǴȃDZǽǶǴDZǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶǴ
Ǟǿ ǝǺǼDZǮǹǺǮǬǹǴDZǭȇǷǺǮȇǴǯǼǬǹǺ DZǰǴǹǽǾǮDZǹǹȇǸǻǺǽǾǬǮȅǴǶǺǸ
ǸǺǾǺǼǺǮǰǷȋǽǬǸǺǷDZǾǬǞǿǺǽǾǬǷǺǽȈǜȇǭǴǹǽǶǺDZǖǍǩǾǺ ǭȇǷǬǻǺ
ǭDZǰǬǴǮDZǰǿȅDZǯǺǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǛDZǾǼǬnjǷDZǶǽDZDZǮǴȃǬǖǺǷDZǽǺǮǬdzǬȃǾǺ
DZǸǿǭȇǷǬ ǻǼǴǽǿDzǰDZǹǬǏǺǽǿǰǬǼǽǾǮDZǹǹǬȋǻǼDZǸǴȋaǞǬǸDzDZ

С 1952 года ОКБ-36 закрыло поршневую тематику и полностью
перешло на турбореактивную технику. Петр Алексеевич стал
ведущим конструктором по двигателю ВД-7Б . В 1956 году он
возглавил конструкторский отдел, через три года был назначен
заместителем главного конструктора. После ухода на пенсию
В. А . Добрынина Колесов становится главным конструктором
Рыбинского КБ моторостроения, которым руководит до 1984 года.
©ǐǮǬǰȂǬǾȈȃDZǾȇǼDZǯǺǰǬǛȌǾǼnjǷDZǶǽDZDZǮǴȃǖǺǷDZǽǺǮǺǾǮDZȃǬǷdzǬ
ǽǿǰȈǭǿǜȇǭǴǹǽǶǺǯǺǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǶǺǯǺǭȊǼǺǸǺǾǺǼǺǽǾǼǺDZǹǴȋǛǺǰDZǯǺ
ǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǸǮǖǍǼǬdzǼǬǭǺǾǬǹȇǰǮǴǯǬǾDZǷǴǰǷȋǻDZǼǮȇȁǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹ
ǹȇȁǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǯǺǼǬǶDZǾǺǹǺǽȂǬǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǯǺǻǬǽǽǬDzǴǼǽǶǺǯǺ
ǽǬǸǺǷȌǾǬǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǯǺǽǬǸǺǷȌǾǬǮDZǼǾǴǶǬǷȈǹǺǯǺǮdzǷȌǾǬǴǻǺǽǬǰ
ǶǴǖǬDzǰȇǵǴdzȉǾǴȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǺǻDZǼDZDzǬǷǮǼDZǸȋǴǭȇǷǹǺǮȇǸȄǬǯǺǸ
ǮǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǺǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZǽǾǼǺDZǹǴǴaǞǬǸDzDZ

Коллектив П. А . Колесова создал ТРД РД36-41 , РД36-51А ,
РД36-51 и РД36-51В, большое семейство подъемных и бустерных
двигателей, разрабатывавшихся по личной инициативе Петра
Алексеевича и примененных на самолетах П. О . Сухого, А . И. Ми-
кояна, А . С . Яковлева, О. К . Антонова, А . К . Константинова. ©ǛȌǾǼ
njǷDZǶǽDZDZǮǴȃǽǺȁǼǬǹǴǷǽǾǴǷȈǴǸDZǾǺǰȇǼǬǭǺǾȇǽǮǺDZǯǺǻǼDZǰȄDZǽǾǮDZǹ
ǹǴǶǬ2ȉǾǺǽǻǷǺǾǴǷǺǮǺǶǼǿǯǹDZǯǺǶǺǷǷDZǶǾǴǮǴǺǭDZǽǻDZȃǴǷǺǿǽǻDZȁ
ǛǺǸǴǸǺǾǬǷǬǹǾǬǾǮǺǼȂǬǹDZǺǭȇǶǹǺǮDZǹǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǺǹǺǭǷǬǰǬǷ
ǸǿDzDZǽǾǮǺǸ2ȄȌǷǽǮǺDZǵǰǺǼǺǯǺǵǹǴǶǺǯǺǹDZǻǺǮǾǺǼȋȋǽǻǺǶǺǵǹǺ
ǻǼǺǾǴǮǺǽǾǺȋǷǮǽDZǸǹǬǻǬǰǶǬǸǽǾǺǵǶǺǻDZǼDZDzǴǮǬǷǹDZǿǰǬȃǴǴǹDZ
ǶǴȃǴǷǽȋǿǽǻDZȁǬǸǴǜǬǭǺǾǬǾȈǽǹǴǸǭȇǷǺǷDZǯǶǺǴ ǻǼǴȋǾǹǺǏǷǬǮǹȇǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǹǴǶǺǯǰǬǹDŹǰDZǼDzǬǷμǰǴǽǾǬǹȂǴȊǴ ǹDZǻǺǰȃDZǼǶǴǮǬǷǽǮǺDZ
ǻǼDZǮǺǽȁǺǰǽǾǮǺǮǽDZǯǰǬǭȇǷǻǼǺǽǾǮȇǰDZǼDzǬǹǴǰǺǽǾǿǻDZǹaǐȇǹǶǴǹ
nj Ǘ ǝǬǸǺǷDZǾǹǬȃǴǹǬDZǾǽȋǽǰǮǴǯǬǾDZǷȋǖǹ   2ǜȇǭǴǹǽǶ

П. А . Колесов – автор 43 изобретений и многих научных работ.
В 1976 году получил звание профессора. В 1984 году вышел на
пенсию, но продолжал работать в РКБМ вплоть до 1995 года
конструктором – старшим научным сотрудником. Ушел из жизни
в возрасте 87 лет.
ПЁТР АЛЕКСЕЕВИЧ
КОЛЕСОВ
(1917–2004)

268
269
ВЫДАЮЩИЕСЯ КОНСТРУКТОРЫ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
Д вигатели боевых самолётов России
Генеральный конструктор авиационных двигателей,
лауреат Государственной и Ленинской премии СССР,
Герой Социалистического Труда, доктор технических
наук, один из основоположников отечественного
газотурбинного двигателестроения.
Родился в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской
области в крестьянской семье. В 1934 году окончил девять клас-
сов средней школы в Кинешме.
©ǫǮDZǰȈǯǺǰǮǺdzǼǬǽǾǬǽDZǭDZǻǼǴǻǴǽǬǷ«!ǔǮǴǹǽǾǴǾǿǾǿȃǴǾȈǽȋǾǺ
ǻǺǽǾǿǻǴǷǷDZǾǹǬǯǺǰǼǬǹȈȄDZǽǼǺǶǬǛǺǾǺǸǿȃǾǺǶǺǯǰǬǰDZǮȋǾȇǵ
ǶǷǬǽǽǶǺǹȃǴǷǮǯǺǰǿǺǾDZȂǿǸDZǼǴǸǬǸǬǽǶǬdzǬǷǬ́ǖǿǰǬǹǴǭǿǰȈ
ǻǼǴǽǾǼǬǴǮǬǵǽȋȃǾǺǭȁǺǾȋǭȇǹǬǾDZǭȋǹDZǾǼǬǾǴǾȈǽȋǣǾǺǭȇǽǾǴǻDZǹǰǴȋ
ǭȇǷǬǴǷǴǹǬǼǬǭǺǾǿ 2ȃǾǺǾǺǮȉǾǺǸǼǺǰDZμ«!ǞǬǶȁǺǾDZǷǺǽȈǿȃǴǾȈ
ǽȋȃǾǺȋdzǬǯǺǰǻǼǺȄDZǷǰDZǮȋǾȇǵǴǰDZǽȋǾȇǵǶǷǬǽǽǴǻǺǰǯǺǾǺǮǴǷǽȋ
Ǯ ǴǹǽǾǴǾǿǾ«!ǫǹDZdzǹǬȊǻǺȃDZǸǿǻǺǽǾǿǻǴǷ2ǶǺǹǶǿǼǽǾǺǭȇǷǺȃDZǹȈ
ǭǺǷȈȄǺǵǮǴǹǽǾǴǾǿǾ2ȃDZǷǺǮDZǶǹǬǺǰǹǺǸDZǽǾǺ«ǎDZǰȈȄDZǷǵ
ǯǺǰ2ȉǾǺdzǹǬDZǾDZǭȇǷǺǮǼDZǸȋǻǺǮǬǷȈǹǺǯǺǽǾǼDZǸǷDZǹǴȋǸǺǷǺǰDZDzǴ
Ǯ ǬǮǴǬȂǴȊǛDZǼDZǷDZǾȇǣǶǬǷǺǮǬǏǼǺǸǺǮǬȃDZǼDZdzǝDZǮDZǼǹȇǵǻǺǷȊǽ
Ǯ njǸDZǼǴǶǿǹǬǐǬǷȈǹǴǵǎǺǽǾǺǶ«ǎǽȌȉǾǺǹǬǽǾǺǷȈǶǺǮdzǭǿǰǺǼǬDzǴǷǺǸǺ
ǷǺǰǺDZǻǺǶǺǷDZǹǴDZȃǾǺǮǽDZǭǼǺǽǴǷǴǽȈǮǬȉǼǺǶǷǿǭȇǮȄǶǺǷȇǶǬǶǴDZǾǺ
ǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZǮǴǹǽǾǴǾǿǾȇǔdzǹǬȄDZǵǰDZǼDZǮǹǴǮǽDZǻǺǷǹǺǽǾȈȊdzǬ
ǶǺǹȃǴǮȄǴDZǰDZǽȋǾǴǷDZǾǶǿǻǺDZȁǬǷǴǮǜȇǭǴǹǽǶǯǰDZǭȇǷǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǵ
ǴǹǽǾǴǾǿǾǴǴdzǹǴȁǹǴǶǾǺǹDZǻǼǺȄDZǷnjǿǸDZǹȋǻǺǷǿȃǴǷǺǽȈǾǬǶǔǰǿ 2
ǽǰǬȊǹǬǻȋǾDZǼǶǿnjǾǺǾǶǾǺǰǮǺǵǶǿǾǺǻǺǷǿȃǬǷǮDZȃDZǼǺǸǽǬǰǴǷǽȋǹǬ
ǾDZǻǷǺȁǺǰǴǿǻǷȇǮǬǷǰǺǸǺǵ«!ǜDZǭȋǾǬǸǾǺǯǰǬǽǶǬdzǬǷ́ǫǮǸDZǽǾDZ
ǽǮǬǸǴǿDZǰǿǺǰǴǹǾ ǿǾǹDZǺǽǾǬǹǿǽȈμǘǬǸDZǹȈǶǴǹǽȇǹǺȃDZǶǹǴǯǰDZǹDZ
ǭȇǮǬǷǙǺǺǹǴǸDZǹȋǿǯǺǮǺǼǴǷǴ́ǣǾǺǾȇǺǽǾǬǹȈǽȋǿǾDZǭȋǺǰǹǬȁǴ
ǸǴȋǺǽǾǬǷǬǽȈǮDZǰȈȁǴǸǴȊǾǺǶǺǹDZȃǹǺǽǰǬȄȈdzǬǻǼǺǽǾǺμǙǿȋǽǰǬǷ
ȁǴǸǴȊǰǬaǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǛ nj ǝǺǷǺǮȈȌǮǚǮǼDZǸDZǹǴ
Ǵ Ǻ ǽDZǭDZǗ ǖǬǷǴǹǴǹǬ2ǜȇǭǴǹǽǶ

Во время учебы в Рыбинском авиационном институте препо-
давал в аэроклубе. Окончив вуз с красным дипломом, в 1940 году
поступил на работу в ОКБ-19 (сейчас – АО «ОДК-Авиадвигатель»,
Пермь).
Сначала Павел Александрович был инженером на испыта-
тельном стенде, затем конструктором в группе перспективных
разработок. Уже через два года после начала трудовой деятель-
ности стал начальником конструкторской бригады, а еще через
два – ведущим конструктором. В годы войны П. А . Соловьёв
занимался доводкой и модернизацией мотора М-82 для истреби-
телей Ла-5 и Ла-7 и бомбардировщиков Ту-2 . Позже в качестве
ведущего конструктора участвовал в создании самого мощного
серийного поршневого двигателя АШ-73ТК для стратегического
бомбардировщика Ту-4 .
В 1948 году он был назначен заместителем главного конструк-
тора, а в 1953 году, после смерти А. Д . Швецова, возглавил ОКБ.
Павлу Александровичу было тогда 36 лет.
©ǎǺdzǯǷǬǮǷȋDZǸǬȋǸǺǷǺǰȇǸǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǸǺǼǯǬǹǴdzǬȂǴȋǽǾǬǮǴǷǬ
ǻDZǼDZǰǽǺǭǺǵdzǬǰǬȃǿǻDZǼDZȁǺǰǬǹǬǯǬdzǺǾǿǼǭǴǹǹǿȊǾDZǸǬǾǴǶǿǶǺǾǺǼǺǵ
dzǬǹǴǸǬǷǴǽȈǿDzDZǸǹǺǯǴDZǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǶǴDZǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹȇDZǺǼǯǬǹǴ
dzǬȂǴǴǎǚǖǍǴǽǽǷDZǰǺǮǬǷǴǽȈǼǬdzǷǴȃǹȇDZǽȁDZǸȇǾǿǼǭǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇȁ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǻǼǴǹǴǸǬǷǴǽȈǹǺǮȇDZǼDZȄDZǹǴȋǝǸDZǷǺDZǼDZȄDZǹǴDZǭȇǷǺ
ǹǬǵǰDZǹǺǶǺǯǰǬǮǯǸǺǷǺǰǺǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǮǹDZǽǻǼDZǰǷǺDzDZǹǴDZ
Ǻ ǽǺdzǰǬǹǴǴǰǮǿȁǶǺǹǾǿǼǹǺǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋǻǺǶǺǾǺǼǺǸǿǹDZǭȇǷǺǺǻȇǾǬ
ǹDZǾǺǷȈǶǺǮ ȉǾǺǸǭȊǼǺDZǯǺǭȇǷǺǹDZǸǹǺǯǺǴǮǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǺǵǻǼǬǶǾǴ
ǶDZaǛǺǹǺǸǬǼȌǮnj Ǚ ǝǺǮDZǾǽǶǴDZǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇ 2 ǘ


Так был сделан судьбоносный выбор, определивший успешную
деятельность Пермского ОКБ на многие десятилетия вперед.
©ǘǺȋdzǬǽǷǿǯǬǮǾǺǸȃǾǺȋǻǼǬǮǴǷȈǹǺǮȇǭǼǬǷǹǬǻǼǬǮǷDZǹǴDZǴǹǬȄ
ǶǺǷǷDZǶǾǴǮdzǬǹȋǷǽȋǻǼǺǰǿǶǾǴǮǹȇǸǰDZǷǺǸǘDZǹȋnjǼǾDZǸǘǴǶǺȋǹǾǬǶ
ǮǽDZǯǰǬǴǹǬdzȇǮǬǷǻǺǾǺǸ2́ǰǮǿȁǶǺǹǾ ǿǼǹȇǵμ ǍǿǰǾǺdzǬǭȇǮǴǸȋǴȀǬ
ǸǴǷǴȊǮǽDZǯǰǬǻǼǴǮDZǾǽǾǮǺǮǬǷ́ǓǰǺǼǺǮǺǰǮǿȁǶǺǹǾ ǿǼǹȇǵμǏDZǹDZǼǬǷȈ
ǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǛ nj  ǝǺǷǺǮȈȌǮǚ ǮǼDZǸDZǹǴǴ Ǻ ǽDZǭDZ

Под руководством Павла Александровича был разработан
первый серийный отечественный двухконтурный авиадвигатель
Д-20П, высокоэкономичные ТРДД Д-30 , Д -30КУ, Д -30КП, ПС-90А ,
а также первый в СССР мощный вертолетный газотурбинный
двигатель Д-25В .
Во второй половине 80-х самолеты Ту-134 , Ил-62М , Ту-154М
и Ил-76ТД с двигателями конструкции Соловьева осуществляли
более 60 процентов всех перевозок пассажиров и грузов в граж-
данской авиации.
©ǖǬǶǻǺǷǹǺǸDZǹȋǻǼDZǰǽǾǬǮǴǾȈ"ǝǺǷǺǮȈȌǮǛǬǮDZǷnjǷDZǶǽǬǹǰǼǺǮǴȃ 2
ǯDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǺdzǰǬǾDZǷȈǻDZǼǮǺǯǺǰǮǿȁǶǺǹǾǿǼǹǺǯǺǾ ǿǼǭǺ
ǼDZǬǶǾǴǮǹǺǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋǮǜǺǽǽǴǴǴǻDZǼǮǺǵǯǬdzǺǾ ǿǼǭǴǹǹǺǵǽǴǷǺǮǺǵ
ǿǽǾǬǹǺǮǶǴǽǺǽǮǺǭǺǰǹǺǵǾǿǼǭǴǹǺǵǝǺǭǽǾǮDZǹǹǺǮǺǾdzǬȉǾǺǸǹDZdzǮDZdzǰǿ
ǏDZ ǼǺȋǰǬǷǴnj ǰǬǷȈȄDZ 2ǿDzDZǼǬdzǮǴǾǴDZǽDZǸDZǵǽǾǮǬǰǮǿȁǶǺǹǾ ǿǼǹǺǯǺ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǽǺdzǰǬǹǴDZǰǮǿȁǶǺǹǾǿǼǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǽǭǺǷDZDZǮȇǽǺǶǴǸǴ
ǰǬǹǹȇǸǴǴǻǺǾȋǯDZǴǻǺȉǶǺǹǺǸǴȃǹǺǽǾǴǰǷȋǽǬǸǺǷDZǾǺǮǞǿ
Ǟǿ ǘǔǷǘǔǷǘǴǏ«ǔǮǶǺǹȂDZ 2ǻǼǺȀDZǽǽǺǼǝǺǷǺǮȈȌǮ
ǛǼǺȀDZǽǽǺǼ2ȉǾǺǻǺDzǴdzǹDZǹǹǺDZdzǮǬǹǴDZǴǯǺǮǺǼǴǾǺǾǺǸȃǾǺȃDZǷǺǮDZǶ
dzǬǹǴǸǬDZǾǽȋǻDZǼDZǰǬȃDZǵǽǮǺǴȁdzǹǬǹǴǵǴǶǬǶǭȇǻǼǴdzǹǬǹdzǬǶǺǹǹȇǸ
ǿȃǴǾDZǷDZǸaǞǬǸDzDZ

Более двадцати лет Павел Александрович был заведующим
кафедрой авиадвигателей Пермского политехнического инсти-
тута (с 1960 года – профессор), председателем совета по защите
диссертаций.
©ǐǮǴǯǬǾDZǷȈǮǽDZǯǰǬǰǺǷǯǺǮȇǹǬȄǴǮǬDZǾǽȋǮǯǺǷǺǮDZǶǬǶǭȇǼǴǽǿDZǾǽȋ
ǻǼǴȃDZǸǽǺǮǽDZǸǴDZǯǺǻǺǾǼǺȁǬǸǴǔǹǾDZǼDZǽǹǺǴǹǺǯǰǬǹǬǽǾǺǷȈǶǺȉǾǺ
ǻǼDZǽǷDZǰǿDZǾȃǾǺǰǬDzDZǹǬȃǴǹǬDZǾǿǯǹDZǾǬǾȈǡǺǾDZǷǭȇǺǾǰDZǷǬǾȈǽȋǺǾȉǾǴȁ
ǸȇǽǷDZǵǽǶǬDzDZǸǹǬǹDZǰDZǷȊǻDZǼDZǶǷȊȃǴǾȈǽȋdzǬǭȇǾȈǺǭȉǾǺǸǹǺ
ǹǴȃDZǯǺǹDZǻǺǷǿȃǬDZǾǽȋǻǺǶǬǹDZǹǬȃǴǹǬDZǾǽȋȉǾǺǹǺǮǺDZǰDZǷǺǞǬǶǴ ǯǺǰ
Ǵ ǻǺǷǾǺǼǬǸǺǯǷǺǻǼǺǰǺǷDzǬǾȈǽȋǛǺǶǬǹDZǻǼDZǾǮǺǼǴȄȈǮDzǴdzǹȈǴǷǴ
ǻǺǶǬǹDZǿǭDZǰǴȄȈǽȋȃǾǺȉǾǺǶǬǶǬȋǾǺǺȄǴǭǺȃǹǬȋǴǰDZȋaǞǬǸDzDZ

В 1981 году стал генеральным конструктором. Тогда же был
избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. Являлся
депутатом Верховного Совета СССР трех созывов.
С 1988 года, после выхода на пенсию, работал советником при
руководстве конструкторского бюро.
©«ǞǿǼǭǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇDZǰǮǴǯǬǾDZǷǴǽǾǬǮȄǴDZȁǺǼǺȄǺǴdzǮDZǽǾǹȇǸǴǽǮǺ
ǴǸǴǻDZǼǽǺǹǬǷȈǹȇǸǴ́ǭǼDZǹǰǬǸǴμǎǖǎǷǬǰǴǸǴǼǖǷǴǸǺǮ
$0 njǷDZǶ
ǽǬǹǰǼǘǴǶǿǷǴǹ
njǗnjǼȁǴǻǗȊǷȈǶǬ
ǎǐ ǎǷǬǰǴǸǴǼǐǺǭǼȇǹǴǹ

Ǚǖ ǙǴǶǺǷǬǵǖǿdzǹDZȂǺǮ
njǔ njǷDZǶǽǬǹǰǼǔǮȃDZǹǶǺ
ǎ ǶǺǹȂDZ ȁ
Ƕ ȉǾǴǸǸǬǼǶǬǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ́ǺǾȂǺǮǺǽǹǺǮǬǾDZǷDZǵμǸǺǾǺǼǹȇȁǖǍǰǺǭǬ
ǮǴǾǽȋǻǺǽǷDZǰǹȋȋ 2ǛǝǛǬǮDZǷǝǺǷǺǮȈȌǮ
ǩǾǺDZǰǴǹǽǾǮDZǹǹȇǵǽǷǿȃǬǵ
ǶǺǯǰǬǻDZǼǽǺǹǬǷȈǹȇDZǴǹǴȂǴǬǷȇǻǼDZDZǸǹǴǶǬǬǹDZǺǽǹǺǮǬǾDZǷȋǚǖǍ
njǼǶǬǰǴȋǤǮDZȂǺǮǬ
ǮǺǵǰǿǾǮǸǬǼǶǿǰǮǴǯǬǾDZǷȋǔ ǺǭǿǽǷǺǮǷDZǹǺȉǾǺ
ǭǿǰDZǾǻǼǴdzǹǬǹǴDZǸdzǬǽǷǿǯǛ nj  ǝǺǷǺǮȈȌǮǬǮǼǬdzǼǬǭǺǾǶDZǾǿǼǭǺǼDZǬǶ
ǾǴǮǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵanjǮǯǿǽǾǴǹǺǮǴȃǎ Ǐ ǍǴǾǮǬdzǬǽǶǺǼǺǽǾȈǎDZǷǴǶǬȋ
ǮǺǵǹǬǬǮǴǬǸǺǾǺǼǺǮ 2ǘ

ПАВЕЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ
СОЛОВЬЁВ
(1918–1996)

270
271
ВЫДАЮЩИЕСЯ КОНСТРУКТОРЫ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
Д вигатели боевых самолётов России
Генеральный конструктор авиационных двигателей,
лауреат Государственной и Ленинской премий, Герой
Социалистического Труда.
Родился в Минске.©ǎǽDZǸȈDZǞǿǸǬǹǽǶǴȁǭȇǷǺȃDZǾǮDZǼǺǭǼǬǾȈDZǮ
ǔǮǽDZǺǹǴǹDZǽǸǺǾǼȋǹǬǾǺȃǾǺǼǬǹǺǺǽǾǬǷǴǽȈǭDZdzǺǾȂǬǭǷǬǯǺǰǬǼȋ
ǿǻǺǼǹǺǸǿǾǼǿǰǿǴǮǺǷDZǹǬȄǷǴǸDZǽǾǺǮDzǴdzǹǴǴdzǭǼǬǮǻǺǻǼǴȅDZǸ
ǰǷȋǽǮǺDZǵǰDZȋǾDZǷȈǹǺǽǾǴǬǮǴǬȂǴȊǚǰǴǹǮǾDZȃDZǹǴDZǸǹǺǯǴȁǷDZǾǭȇǷ
ǷDZǾȃǴǶǺǸǴǽǻȇǾǬǾDZǷDZǸǮǾǺǼǺǵ 2ǴǹDzDZǹDZǼǺǸǮǺDZǹǻǼDZǰǽǾǮǬǾǼDZǾǴǵ 2
ȄǾǿǼǸǬǹǺǸǬǝDZǼǯDZǵǽǾǬǷǯDZǹDZǼǬǷȈǹȇǸǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǸaǛǺǹǺ
ǸǬǼȌǮnj Ǚ ǝǺǮDZǾǽǶǴDZǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇ 2ǘ

Учился во Владимирской гимназии, затем в 1918 году добро-
вольно вступил в Красную армию, где до 1927-го служил в ави-
ационных частях. © ǏǼǬDzǰǬǹǽǶǿȊǮǺǵǹǿǝDZǼǯDZǵǞǿǸǬǹǽǶǴǵǻǼǺȄDZǷ
ǽ ǭǺDZǮǺǵȉǽǶǬǰǼǺǵ́ǏǼǺǸμǮȇǻǺǷǹȋǷǼǬǭǺǾǿǸǺǾǺǼǴǽǾǬǻǿǷDZǸDZǾȃǴǶǬ
ǴǭǺǸǭǬǼǰǴǼǬǎǺǰǹǺǸǴdzǭǺDZǮȇȁǮȇǷDZǾǺǮǹǬǽǬǸǺǷDZǾDZǮǺdzǹǴǶ
ǻǺDzǬǼǝDZǼǯDZȊǻǼǴȄǷǺǽȈǮȇǷDZdzǾǴǹǬǻǷǺǽǶǺǽǾȈǴǼǴǽǶǿȋDzǴdzǹȈȊ
ǯǬǽǴǾȈǺǯǺǹȈǝǬǸǺǷDZǾǭǷǬǯǺǻǺǷǿȃǹǺǮDZǼǹǿǷǽȋǹǬǽǮǺǵǬȉǼǺǰǼǺǸa
ǞǬǸDzDZ

Во время службы окончил школу военных радиотехников. ©ǛǺ
ǽǷDZǺǶǺǹȃǬǹǴȋǮǺǵǹȇǞǿǸǬǹǽǶǴǵǻǺǽǾǿǻǴǷǮǻǼDZǽǾǴDzǹǿȊǾǺǯǰǬǛDZ
ǾǼǺǯǼǬǰǽǶǿȊǮǺDZǹǹǺǾDZȁǹǴȃDZǽǶǿȊȄǶǺǷǿǎǎǝǚǶǺǹȃǴǮDZDZǮ  ǯ
ǺǹǻǼǺǰǺǷDzǬǷǽǷǿDzǭǿǮǽǾǼǺDZǮȇȁȃǬǽǾȋȁǮǶǬȃDZǽǾǮDZǾDZȁǹǴǶǬǙǺǿ
ǹDZǯǺǭȇǷǬdzǬǮDZǾǹǬȋǸDZȃǾǬǽǾǬǾȈǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǸǴǹDzDZǹDZǼǺǸǙǬǰǺ
ǽǶǬdzǬǾȈȃǾǺǮǾǺǮǼDZǸȋǽȇǹǰǮǺǼȋǹǴǹǬǸǺǯǻǺǷǿȃǴǾȈǮȇǽȄDZDZǺǭǼǬ
dzǺǮǬǹǴDZǾǺǷȈǶǺǴǸDZȋǺǻǼDZǰDZǷDZǹǹȇǵǽǾǬDzǽǷǿDzǭȇǮ ǬǼǸǴǴǍǺǷDZDZ
ǻȋǾǴǷDZǾǞǿǸǬǹǽǶǴǵǻǼǺǽǷǿDzǴǷǽǾǬǼȄǴǸǾDZȁǹǴǶǺǸǮ ǼǬdzǷǴȃǹȇȁǬǮǴ
ǬǺǾǼȋǰǬȁǹǬǼǬdzǷǴȃǹȇȁǬȉǼǺǰǼǺǸǬȁǮ ǾǺǸȃǴǽǷDZǹǬǞǿǼǶDZǽǾǬǹǽǶǺǸ
ȀǼǺǹǾDZǓǬǼǬǭǺǾǬǮǹDZǺǭȁǺǰǴǸȇǵ́ǻǼǺǷDZǾǬǼǽǶǴǵμǽǾǬDzǮ ǯ
ǝDZǼǯDZǵǖǺǹǽǾǬǹǾǴǹǺǮǴȃǽǰǬǷǻǺǷǺDzDZǹǹȇDZ
ǮǽǾǿǻǴǾDZǷȈǹȇȁȉǶdzǬ
ǸDZǹǬǴǻǺǽǾǿǻǴǷǮǎǺDZǹǹǺǮǺdzǰǿȄǹǿȊǬǶǬǰDZǸǴȊǴǸ ǻǼǺȀǙ Ǒ ǒǿ 
ǶǺǮǽǶǺǯǺaǍDZǼǹDZǗ ǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǝDZǼǯDZǵǖǺǹǽǾǬǹǾǴǹǺ
ǮǴȃǞǿǸǬǹǽǶǴǵǐǮǴǯǬǾDZǷȈ 2  2ȱ 

©ǎǬǶǬǰDZǸǴǴǼǬǭǺǾǬǷǴǾǬǶǴDZǮȇǰǬȊȅǴDZǽȋǿȃDZǹȇDZǶǬǶǍ ǝ  ǝǾDZȃ
ǶǴǹǍ Ǚ  ǪǼȈDZǮǎ ǝ ǖǿǷDZǭǬǶǴǹǎ ǫ  ǖǷǴǸǺǮǴǰǼǿǯǴDZǚǹǴǺǶǬdzȇ
ǮǬǷǴǽǷǿȄǬǾDZǷȋǸǻǺǸǺȅȈǮǻǼǺǮDZǰDZǹǴǴǾDZǺǼDZǾǴȃDZǽǶǴȁǻǼǺDZǶǾǹȇȁ
ǴǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǶǴȁǴdzȇǽǶǬǹǴǵǚǰǹǬǴdzǯǼǿǻǻǼǬdzǼǬǭǬǾȇǮǬǷǬǻǺǶǺǹ
ǶǿǼǽǿǚǽǺǬǮǴǬȁǴǸǬǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈǞǟǛǠǝǑǙǞǿǸǬǹǽǶǴǵ
ǛǺǹǺǸǬǼDZǮǠȌǰǺǼǺǮǝDZǹǴȃǶǴǹ
ǛǼǺDZǶǾǭȇǷǻǼǴdzǹǬǹǷǿȃȄǴǸ
Ǵ ǮǽDZǵǯǼǿǻǻDZǻǼǴǽǿDzǰDZǹǬǰDZǹDZDzǹǬȋǻǼDZǸǴȋ 2ǻDZǼǮǬȋǹǬǯǼǬǰǬdzǬ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǶǺDZǾǮǺǼȃDZǽǾǮǺǶǺǾǺǼǺDZǰǷȋǝ ǖ  ǞǿǸǬǹǽǶǺǯǺǽǾǬǷǺ
ǺǽǹǺǮǹȇǸǰDZǷǺǸDzǴdzǹǴaǛǺǹǺǸǬǼȌǮnj Ǚ  ǝǺǮDZǾǽǶǴDZǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇ
 Окончив академию, в 1931 году был направлен
в ЦИАМ старшим инженером, разрабатывал теорию и создавал
оригинальные схемы маслопитания, силовых передач и систем
запусков авиадвигателей. Одновременно начал заниматься пре-
подавательской деятельностью и потом на протяжении многих
лет читал лекции по теории и конструкции авиационных двига-
телей в Московском авиационном институте, руководил диплом-
ным проектированием.
В 1938 году был назначен на руководящую должность – глав-
ным конструктором завода No 29 в Запорожье. Здесь он занимал-
ся освоением в серии мотора М-85 и разработкой более мощ-
ных М-87, М-88А и М-88Б . Последний стал одним из основных
двигателей советской авиации во время Великой Отечественной
войны.
Но не всё шло гладко. С большими проблемами проходил тогда
испытания бомбардировщик ДБ-3Ф С. В. Ильюшина с двигате-
лями М-88 . ©ǏǷǬǮǹȇǸǴǮǴǹǺǮǹǴǶǬǸǴdzǷǺǶǷȊȃDZǹǴǵǐǍǠǼDZȄǴǷǴ
ǽǰDZǷǬǾȈǰǮǴǯǬǾDZǷǴǽǾǺǮǔdzdzǬǹDZǹǬǰDZDzǹǺǵǼǬǭǺǾȇǸǺǾǺǼǘǽǹȋǷǴ
ǽǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǬǮǼDZǸDZǹǹǺ
ǬǯǷǬǮǹǺǯǺǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǝ ǖ Ǟǿ ǸǬǹǽǶǺ
ǯǺǺǾǽǾǼǬǹǴǷǴǺǾǰǺǷDzǹǺǽǾǴǴǮDZǼǹǿǷǴǹǬǻǼDZDzǹDZDZǸDZǽǾǺǮǢǔnjǘ
ǞǬǶǭDZdzȀǬǹȀǬǼdzǬǶǺǹȃǴǷǽȋǻDZǼǮȇǵȉǾǬǻǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǶǺǵǰDZȋǾDZǷȈ
ǹǺǽǾǴǝDZǼǯDZȋǖǺǹǽǾǬǹǾǴǹǺǮǴȃǬaǍDZǼǹDZǗ ǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
ǝDZǼǯDZǵǖǺǹǽǾǬǹǾǴǹǺǮǴȃǞǿǸǬǹǽǶǴǵ

В 1941–1943 годах был начальником моторного отделения ЛИИ
Министерства авиационной промышленности.
В 1943 году С. К . Туманский принял предложение А. А . Мику-
лина перейти работать в его ОКБ-300 заместителем главного
конструктора. В 1955 -м, после того как Микулина сняли с долж-
ности, Сергей Константинович возглавил это ОКБ и оставался
его руководителем на протяжении 23 лет. Уже в 1956 году Сергей
Константинович стал генеральным конструктором.
Под руководством С. К . Туманского был запущен в серийное
производство двигатель Р11-300 – первый отечественный ТРД
со сверхзвуковым двухкаскадным компрессором, – а з атем на
его основе создано большое количество различных ТРД и ТРДФ,
обеспечивших развитие реактивной сверхзвуковой военной
авиации в нашей стране.
Сергей Константинович внес весомый вклад в науку, в частно-
сти провел исследования высокотемпературных турбин, двух-
каскадных компрессоров, разрабатывал оптимальные способы
регулирования компрессоров, форсажной камеры и реактивного
сопла, методов устранения опасных вибраций лопаток компрес-
соров и турбин.
В последние годы жизни совмещал руководство конструк-
торским бюро с работой в институте Академии наук СССР.
В 1964 году стал членом-корреспондентом, а в 1968-м – действи-
тельным членом Академии наук СССР.
«ǙDZǿǰǴǮǴǾDZǷȈǹǺȃǾǺǝDZǼǯDZȋǖǺǹǽǾǬǹǾǴǹǺǮǴȃǬǞǿǸǬǹǽǶǺǯǺ
ǹǬdzȇǮǬȊǾǺǾȂǺǸǸǹǺǯǴȁǚǖǍǚǹǮǺǽǻǴǾǬǷȂDZǷǿȊǻǷDZȋǰǿǹǬǿȃǹȇȁ
ǼǬǭǺǾǹǴǶǺǮǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǮǴǰǼǿǯǴȁǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǺǮ«!ǤǴǼǺǶǺDZ
ǼǬdzǹǺǺǭǼǬdzǴDZǾDZǸǶǺǾǺǼȇǸǴdzǬǹǴǸǬǷǽȋǝ ǖǞǿǸǬǹǽǶǴǵDZǯǺȀǿǹ
ǰǬǸDZǹǾǬǷȈǹȇDZǴǽǽǷDZǰǺǮǬǹǴȋǻǺǽǮȋȅDZǹǹȇDZǮȇǽǺǶǺǾDZǸǻDZǼǬǾ ǿǼǹȇǸ
ǾǿǼǭǴǹǬǸǽǺdzǰǬǹǴȊǰǮǿȁǶǬǽǶǬǰǹȇȁǞǜǐǺǻǼDZǰDZǷDZǹǴȊǺǻǾǴǸǬǷȈǹȇȁ
ǽǻǺǽǺǭǺǮǼDZǯǿǷǴǼǺǮǬǹǴȋǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǺǮȀǺǼǽǬDzǹǺǵǶǬǸDZǼȇǴ ǼDZ
ǬǶǾǴǮǹǺǯǺǽǺǻǷǬǽǹǴǽǶǬǷǴDZǸǿǬǮǾǺǼǴǾDZǾǴǿǮǬDzDZǹǴDZǮǽDZǯǺǿȃDZǹǺǯǺ
ǸǴǼǬaǍDZǼǹDZǗǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǝDZǼǯDZǵǖǺǹǽǾǬǹǾǴǹǺǮǴȃ
ǞǿǸǬǹǽǶǴǵ

СЕРГЕЙ КОНСТАНТИНОВИЧ
ТУМАНСКИЙ
(1901–1973)

ЧАСТЬ 2

274
275
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Как устроен и работает
турбореактивный двигатель
Турбореактивный двигатель (ТРД) –
тепловой реактивный двигатель, рабо-
чий процесс в котором складывается из
процесса сжатия (во входном устройстве
и компрессоре), подвода тепла (в камере
сгорания), расширения (в турбине и ка-
нале сопла). Хотя процесс расширения
противоположен процессу сжатия, однако
благодаря более высокой температуре
рабочего тела, при которой он осущест-
вляется, в двигателе происходит увели-
чение скорости истечения газа из сопла
по сравнению со скоростью полёта. Таким
образом, изменяется количество движе-
ния рабочего тела, проходящего через
двигатель, что сопровождается возникно-
вением силы реакции – силы тяги.
Можно представить элементы авиаци-
онного двигателя в виде функциональных
блоков-модулей. Каждый тип двигателя
содержит следующие основные блоки:
входное устройство, компрессор, камеру
сгорания, турбину, выходное устройство.
В зависимости от типа ГТД, в него могут
входить и другие блоки: форсажная каме-
ра, редуктор, вентилятор, винт.
По действию на потоки энергии, в со-
ответствии с классификацией Р. Коллера,
все функциональные элементы делятся
на преобразователи, проводники и связи.
В ГТД типичными преобразователями яв-
ляются, например, лопатки, проводниками
служит большинство элементов, переда-
ющих потоки вещества и энергии (диски,
валы, проставки и др.) , а к категории связи
относят элементы, обеспечивающие сты-
ковку подвижного компонента с неподвиж-
ным или изменение направления потоков
(опоры, соединения и др.).
Входное устройство предназначено
обеспечить подвод необходимого количе-
ства воздуха в компрессор и осуществляет
вместе с ним процесс сжатия. Сжатие
воздуха происходит за счет кинетической
энергии воздушного потока только во
время полета летательного аппарата, на
котором установлен двигатель. При работе
на земле без движения во входном устрой-
стве давление воздуха не повышается.
Входное устройство может являться
либо частью конструкции двигателя, либо
принадлежать летательному аппарату.
В зависимости от скорости полёта
летательного аппарата, входные устрой-
ства подразделяются на сверхзвуковые
и дозвуковые.
КОМПРЕССОР обеспечивает необходи-
мую степень повышения давления возду-
ха при заданном его расходе.
Компрессоры различают по направле-
нию движения потока воздуха в проточной
части. Основными типами являются :
- центробежные, у которых в выходном
сечении воздух движется радиально;
- ос евые, в которых воздух движется
в направлении примерно параллельном
оси двигателя.
ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ
ЭЛЕМЕНТЫ ТУРБОРЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ
ВХОДНОЕ
УСТРОЙСТВО
Впуск
Сжатие
Рабочий
ход
Выпуск
ПРОЦЕССЫ В ТУРБОРЕАКТИВНОМ И ПОРШНЕВОМ ДВИГАТЕЛЯХ
КОМПРЕССОР
КАМЕРА
СГОРАНИЯ
ТУРБИНА
ВЫХОДНОЕ
УСТРОЙСТВО
Функциональные
блоки-модули
связаны между собой
потоками вещества,
энергии или сигналов.
В соответствии с этими
представлениями
турбореактивный
двигатель (ТРД) может
быть изображен
сочетанием пяти
блоков
Здесь используются
следующие
обозначения блоков–
модулей:
ВХ – входное
устройство;
К – компрессор;
КС – камера сгорания;
Т – турбина;
Вых – выходное
устройство
При этом сочетание
компрессор – камера
сгорания – турбина
образуют газогенера-
тор (ГГ)
Сверхзвуковой крейсерский полет (М=2)
Дозвуковой крейсерский полет (М=0,85)
Конструктивные схемы
сверхзвукового (верх)
и дозвукового (низ)
двигателей
Роторы
центробежного
и осевого
компрессоров

276
277
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Тяга ТРД может быть значительно уве-
личена (примерно на 30—40%) путём до-
полнительного сжигания топлива в фор-
сажной камере, расположенной между
турбиной и реактивным соплом. При этом
происходит повышение внутренней энер-
гии рабочего тела, что способствует росту
скорости его истечения, и тяга двигателя
увеличивается. Для стабилизации процес-
са горения топливной смеси в форсажной
камере применяется стабилизатор.
Так как скорость истечения реактивной
струи может быть как дозвуковой, так
и сверхзвуковой на различных режимах
работы двигателя, выходное устройство
оборудуется регулируемым соплом, ко-
торое позволяет оптимизировать работу
двигателя за счёт изменения размеров
критического и выходного сечений сопла.
Такие двигатели называются турбо-
реактивными двигателями с форсажной
камерой (ТРДФ).
При включении форсажной каме-
ры происходит увеличение объёмного
расхода газа, поэтому для эффективной
работы двигателя необходимо регулиро-
вать площадь выходного сечения сопла.
В выходном устройстве имеется кон-
струкция со створками, которые управ-
ляются приводным механизмом (обычно
сервоприводом), изменяющим площадь
сечения сопла.
В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ ГТД осущест-
вляется процесс подвода тепла за счёт
сгорания топлива. Основными камерами
сгорания, применяемыми в ГТД, являются
камеры трубчатого, трубчато-кольцевого
и кольцевого типа.
В ТУРБИНЕ происходит расширение
газового потока, выходящего из камеры
сгорания, и его кинетическая и тепловая
энергия преобразуются в механическую
работу, передаваемую компрессору или
воздушному винту.
Чем выше температура газа, тем выше
КПД двигателя как тепловой машины. Для
обеспечения работоспособности эле-
ментов горячей части двигателя (прежде
всего сопловых и рабочих лопаток) при-
меняется система воздушного охлажде-
ния, а также жаростойкие и жаропрочные
сплавы и термобарьерные покрытия.
ВЫХОДНОЕ УСТРОЙСТВО предназначе-
но для дальнейшего расширения газо-
вого потока и увеличения скорости его
истечения.
Впервые термин «воздушно-реак-
тивный двигатель» в печатной публи-
кации, по-видимому, был использован
в 1929 году Б. С . Стечкиным в журнале
«Техника воздушного флота», где была
помещена его статья «Теория воздушного
реактивного двигателя».
Турбина
с неохлаждаемыми
лопатками
Б. С . Стечкин
Турбина с охлаждаемыми
сопловыми и рабочими
лопатками
Камеры сгорания
трубчатого,
трубчато-кольцевого
и кольцевого типа
КАК УСТРОЕН И РАБОТАЕТ
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ФОРСАЖНОЙ КАМЕРОЙ
Блок-схема
ТРДФ может быть
представлена
добавлением
к блок-схеме ТРД
функционального
блока-модуля
ФК - форсажной
камеры
Регулируемое сопло
ТРДФ АЛ-21Ф-3
Вх
К
КС
ТРДФ
ФК
Т
Вых

278
279
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
КАК УСТРОЕН И РАБОТАЕТ
ТУРБОВИНТОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ
Турбовинтовой двигатель (ТВД) – тип
газотурбинного двигателя, в котором
основная часть энергии горячих газов ис-
пользуется для привода воздушного винта
через понижающий частоту вращения ре-
дуктор, и лишь небольшая часть энергии
используется для получения реактивной
тяги за счёт газовой струи.
ТВД можно рассматривать как частный
случай ТРДД с большой степенью двух-
контурности.
Наличие понижающего редуктора
обусловлено необходимостью преобразо-
вания мощности: турбина – высокооборот-
ный агрегат с малым крутящим моментом,
в то время как для вала воздушного винта
требуются относительно малая частота
вращения, но большой крутящий момент.
В турбовинтовом двигателе основное
тяговое усилие обеспечивает воздуш-
ный винт, соединённый через редуктор
с валом турбокомпрессора. Для этого
используется турбина с увеличенным
числом ступеней, так что расширение газа
в турбине происходит почти полностью
и только 10–15% тяги обеспечивается за
счёт газовой струи.
Блок-схема ТВД
может быть
представлена
добавлением
к блок-схеме ТРД
функциональных
блоков-модулей
ВВ – воздушного винта
Р – редуктора
Редуктор НК-12МА
Блок-схема ТВД,
включающая две
турбины, работающие
на один редуктор
Опытный ТВД
2ТВ-2Ф – двигатель
первого лётного
варианта самолёта Ту-95
Турбовинтовые двигатели – наиболее
экономичные газотурбинные двигатели.
Они используются для самолётов, имею-
щих большую грузоподъёмность и даль-
ность полёта, например Ту-95, Ан-22 .
В связи с тем, что КПД воздушного
винта существенно падает при увели-
чении скорости полёта, самолёты с ТВД
применяются для скоростей полёта до
650–750 км/ч.
Другим недостатком, присущим ТВД,
является их повышенный шум.
Для передачи большой мощности
используется схема, в которой крутящий
момент от двух турбин передаётся на воз-
душный винт через один редуктор.
Турбовинтовой
двигатель НК-12МА

280
281
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Первый патент на газотурбинный дви-
гатель был выдан в 1791 году англичанину
Джону Барберу, который стал первым
человеком, в деталях описавшим принцип
функционирования газовой турбины.
Работы над созданием первых ТРД осу-
ществлялись с конца 1920-х годов.
К практическим разработкам идеи
реактивного двигателя на самолётах
авиаконструкторы ведущих авиационных
держав приступили во второй половине
1930-х годов.
В Англии газовыми турбинами зани-
мались две группы, которые работали
независимо друг от друга.
Первой группой руководил офицер бри-
танских ВВС Фрэнк Уиттл.
16 января 1930 года Ф. Уиттл зареги-
стрировал первый в мире патент Вели-
кобритании No 347206 на газотурбинный
(турбореактивный) двигатель.
В 1936 году Ф. Уиттл с компаньонами
создал фирму «Пауэр Джет», в которой
и были разработаны первые английские
турбореактивные двигатели.
Прообраз теплового двигателя создал
Герон Александрийский в 120 году до н. э.
Его эолипил (aolipil) представлял собой
небольшую паровую машинку. Огонь кипя-
тил воду в котле А. Пар по трубке а прохо-
дил в шарообразный сосуд В, который мог
вращаться на концах стоек b и с. Из со-
суда В пар вырывался через коленчатые
трубки d и силою реакции вращал сосуд.
Это – первая паровая реактивная турбина.
Построенный современными учеными по
чертежам Герона эолипил развивал до
3500 оборотов в минуту.
В настоящее время этот принцип
используется в устройствах для полива
газонов.
Простейшее представление реактив-
ного двигателя можно сделать в виде
воздушного шарика.
На рис. а давление воздуха в закрытом
объёме распределено равномерно. Если
открыть отверстие (рис. б), появится реак-
тивная сила. Величину этой силы можно
увеличить за счёт повышения давления
воздуха в шарике (рис. в, г). Реактивную
силу можно ещё более увеличить, подо-
гревая воздух за счёт сжигания топлива
(рис. д). Часть энергии образовавшегося
газа можно использовать для работы тур-
бины, вращающей компрессор (рис. е).
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Герон
Александрийский
Паровой шар Герона –
эолипил (в переводе
с греческого – «шар
бога ветров Эола»)
Природный аналог
реактивного движения –
каракатица
Принцип работы
реактивного двигателя
на примере воздушного
шарика
Джон Барбер
Фрэнк Уиттл
Патент Великобритании
No 347206
Патент Дж. Барбера
No 1833
Устройство для полива
газонов
а
вг
е
д
б
сила реакции

282
283
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
получено разрешения для разработки
конструкции турбины, и дальнейшей рабо-
ты не велось в течение нескольких лет –
до 1936 года, предположительно потому,
что тогдашнее правительство занималось
неотложными социальными и финансовы-
ми проблемами, не интересуясь нуждами
будущего. В течение этих лет в Велико-
британии не было прогресса в области
газовых турбин.
На фирме «Роллс-Ройс» узнали, что
научный потенциал Гриффитса не был
использован в достаточной степени и
в 1939 году убедили его перейти к ним,
давая ему полную свободу беспрепят-
ственно развивать свои идеи.
Доводку двигателя типа Whittle осу-
ществляла компания «Ровер» на заводе
в Барнольдсвике. В 1943 году эту работу
стала проводить фирма «Роллс-Ройс».
В Германии в 1934 году Ганс Йоахим
Пабст фон Охаин с механиком Максом
Ханом начинают строить опытный образец
газотурбинного двигателя.
10 ноября 1935 года доктор наук Геттин-
генского университета фон Охаин получил
секретный патент за номером 317/38 на
турбореактивный двигатель, который он
разработал еще в период своего обучения.
В апреле 1936 года авиапромышленник
Эрнст Хейнкель приглашает фон Охаина
к себе в компанию Ernst Heinkel Aircraft
и обеспечивает его всем необходимым
для успешной работы.
В середине марта 1937 года фон Охаин
и его сотрудники испытывают модель
двигателя на водородном топливе – НеS 1
(Heinkel Strahltriebwerk) (S от Strahl – ре-
активный), который показал тягу в 250 кгс.
Испытания проходили в течение пяти
месяцев, слишком долго, чтобы стать пер-
вым в мире, поскольку Франк Уиттл пер-
вые испытания своего двигателя начал
в апреле 1937 года. Кроме того, двигатель
Охаина был «сырым» и плохо регулиру-
емым в отличие от уиттловского, но в то
же время работа в Англии продолжалась
медленно, а в Германии она развивалась
с нарастающими темпами.
Первый в мире ТРД W.U. был испытан
в 1937 году.
В середине 1939 года Ф. Уиттл уже имел
работающий на стенде двигатель тягой
270 кгс.
Первый английский реактивный само-
лёт «Глостер E.28/39» с двигателем Whittle
W.1 (Whittle No 1), имевшим тягу 460 кгс,
поднялся в небо 15 мая 1941, почти на два
года позже первого немецкого реактив-
ного самолёта с двигателем Пабста фон
Охайна.
Вторая британская группа, руководимая
доктором А. А . Гриффитсом, была органи-
зована в моторном отделе Королевского
авиационного института (Royal Aircraft
Establishment – RAE).
В июле 1926 года доктор А. А . Гриф-
фитс в RAE представил доклад No Н1111,
который назывался «Аэродинамиче-
ская теория конструирования турбин»
(An Aerodynamic Theory of Turbine Design).
В этом докладе впервые в Великобри-
тании было предложено практическое
применение газовой турбины в каче-
стве силовой установки для самолета.
А. А . Гриффитс рассматривал турбину,
приводящую осевой компрессор и враща-
ющую винт.
Значительное количество опытов
было проделано в RAE по авиационным
турбокомпрессорам. Однако, несмотря на
успех экспериментов, в то время не было
Внешний вид и схема
опытного двигателя W.U.
А. А . Гриффитс
Ганс Йоахим Пабст
фон Охаин
Схема HeS 1
Макс Хан с опытным
двигателем, 1935
Ганс Охаин,
Эрнст Хейнкель
и Эрих Варзитц
Двигатель Whittle W.1
и его схема
Первый английский
реактивный самолёт
«Глостер E.28/39»
Входной канал для газа
Впускные сопла турбины
Центростремительная турбина
Выхлопное сопло
Центробежный компрессор
Форсунка для подачи водорода

284
285
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
27 августа 1939 года летчик-испыта-
тель Эрих Варзитц поднял в небо первый
в мире турбореактивный самолет He-178
(Heinkel 178) с двигателем Охаина HeS 3,
имевшим тягу 450 кгс.
В 1947 году Охаин был вывезен в США
в ходе операции Paperclip («Скрепка»),
где получил признание своих заслуг
перед мировой авиацией. В 1970 -е годы
он являлся главным специалистом Ла-
боратории ВВС США Air Force Research
Laboratory Propulsion Directorate.
В Мюнхене в 1939 году под руковод-
ством доктора К. Лехнера и доктора
В. Мюллера-Бернера был разработан
проект F 9225 – ТРД с осевым семиступен-
чатым компрессором, кольцевой камерой
сгорания и двухступенчатой турбиной.
Несколько позднее в Берлине-Шпандау
под руководством доктора Г. Вейнриха был
разработан проект P 3304 (БМВ 109-002)
с биротативной турбиной – вращающиеся
сопловые аппараты приводили во враще-
ние направляющие аппараты компрессора.
В 1942 году разработка БМВ-002 ввиду
его сложности была прекращена. В сен-
тябре 1939 года также были прекращены
работы над двигателем с центробежным
компрессором и все усилия сосредо-
точены на проекте двигателя с осевым
компрессором, разработанным на заводе
в Шпандау и получившим обозначение
Р 3302. Он стал основой для создания ТРД
БМВ 109-003 .
Как видно, при разработке первых про-
ектов ГТД использовался опыт создания
турбокомпрессоров, применявшихся для
наддува поршневых моторов с целью
повышения их высотности.
ТРД БМВ-003 тягой 800 кгс, первое
испытание которого было осуществле-
но в 1940 году, производился серийно
с 1942 года Руководил разработкой дви-
гателя БМВ-003 Г. Ойстрих. Всего было
изготовлено более 700 штук ТРД БМВ-003
разных модификаций. Он применялся на
самолётах He-162 , Ar 234 V8 и др.
Несмотря на то, что конструктивно
двигатели Охайна (например ТРД HeS 011
с тягой 1300 кгс) превосходили турборе-
активные двигатели подключившихся
к турбореактивному моторостроению
фирм «Юнкерс» (JUMO) и БМВ (БМВ),
финансирование их разработок из-за
личных трений Хейнкеля с авиационным
руководством Третьего рейха производи-
лось в недостаточной мере. В результате
первым в мире серийным двигателем стал
не двигатель Охайна (фирмы Хейнкель),
а двигатель JUMO 109-004 Ансельма
Франца, изготавливавшийся с 1942 года
(всего было изготовлено более 6000 дви-
гателей).
Самолет He-178
Внешний вид
и конструктивная
схема ТРД HeS 3
Конструктивная схема
ТРД F 9225
Конструктивная схема
ТРД Р 3304
(БМВ 109-002)
Генрих Ойстрих
Самолет
He-162
Двигатель
БМВ-003 и его
конструктивная схема
Самолет
Ar 234 V8
Двигатель HeS 011
и его конструктивная
схема

286
287
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Моторостроительная фирма Junkers
Motorenwerke AG начала предваритель-
ные работы по реактивному двигателю
в 1937 году. Заказ от германского ми-
нистерства авиации на разработку ТРД
JUMO-109-004 фирма получила летом
1939 года. Этот двигатель, разработанный
под руководством доктора А. Франца, был
рассчитан на то, чтобы его можно было
максимально быстро запустить в серий-
ное производство, даже ценой некоторого
ухудшения характеристик. К конструи-
рованию приступили в начале 1940 года,
и в ноябре 1940 на стенде был испытан
первый Jumo-109 -004А . Его тяга составля-
ла 900 кгс.
Двигатели JUMO-004 применялись
на самолетах Ме-262 , Ar-234В , Ju-287,
Ho-229, Me-1101 , He-162.
В 1944 году фирма Junkers начала раз-
работку нового турбореактивного двига-
теля JUMO-109-012 . Создание двигателя
было продолжено в 1946 году на опытном
заводе No 2 в СССР.
В 1933 году шведский инженер А. Ли-
схольм (A. Lisholm) запатентовал газо-
турбинный двигатель. По его проекту
в 1934 году фирма Bofors («Бофорс»)
изготовила для проведения стендовых
испытаний турбореактивный двигатель.
В годы войны компания Svenska Flygmotor
АВ (SFA) (сейчас Volvo Aero) под руковод-
ством Лисхольма спроектировала ТРД
Р/15-54 с двухступенчатым центробеж-
ным компрессором и четырехступенчатой
турбиной, кольцевой камерой сгорания.
Тяга двигателя была порядка 1800 кгс.
В 1944–1945 годы фирма SAAB проектиро-
вала под этот двигатель истребители RX-1,
RX-2 и R-101 .
В 1944 году документацию по двигате-
лю БМВ-003A на двух подводных лодках
направили из Германии в Японию. Одна
из лодок была потоплена американцами,
другая благополучно добралась до Японии.
Здесь под руководством Eichi Iwaya был
спроектирован двигатель Ne-20, размеры
которого по сравнению с прототипом
БМВ-003 были уменьшены, и его статиче-
ская тяга составляла 475 кгс. Двигатель
был установлен на самолёте J9Y Kikka
фирмы Nakajima Hikoki K K. Самолёт со-
вершил первый полёт 7 августа 1945 года.
В 1946 году Г. Ойстрих и около
120 специалистов по двигателям БМВ
стали работать на французской фирме
SNECMA.
Первый ГТД этой фирмы – ATAR-101 –
был создан под руководством техниче-
ского директора Г. Ойстриха и являлся
модификацией БМВ-003 .
А. Франц
(1) Самолет Ме-262
(2) Самолет Ar-234B
(3) Самолет Ju-287
ТРД JUMO-109 -004
Конструктивная схема
ТРД JUMO-109 -004
Конструктивная схема
ТРД 012В
ТРД 012В
Один из проектов
реактивного двигателя
А. Лисхольма
1. Четырехступенчатый
центробежный компрессор
2. Воздушная камера
3. Камера сгорания
4. Турбина
5. Форсунка
6. Выходное сопло
ТРД ATAR-101
Конструктивная схема
РД ATAR-101
(1)
Самолёт J9Y Kikka
(2)
ТРД Ne-20
(2) ТРД Ne-20
(2)
(3)
(2)
(1)
(1)

288
289
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
В США первые авиационные ГТД созда-
вались самолётными фирмами. На фирме
Lockheed Aircraft Corporation под руковод-
ством Натана Прайса в 1937–1943 годах
разработали авиационный ГТД L-1000.
Его тяга составляла 2450 кгс.
Этот двигатель предназначался для
самолёта «Локхид L-133».
На фирме Westinghouse Corporation под
руководством Ole Rogers в 1942–1943 го-
дах разрабатывали небольшой ТРД
19A («Yankeе»). Он прошел 100-часовые
испытания и был установлен в качестве
вспомогательного на самолет FG-1 Cjrsair
в январе 1944 года. Версия, получившая
название J30, развивала 726 кгс тяги.
Была установлена на двухдвигательный
самолет McDonald FD-1 Phantom в январе
1945 года.
Основное развитие газотурбинное
двигателестроение в США получило после
приобретения у фирмы «Роллс-Ройс»
документации и технологии двигателей
Ф. Уиттла компанией «Дженерал Элек-
трик», производившей на их основе ТРД
J31, затем J33, и «Пратт-Уитни», изготав-
ливавшей лицензионный J42. Кроме это-
го, фирма «Райт» получила от британской
компании «Армстронг-Сиддли» техноло-
гии на двигатель Saphhire, который стал
обозначаться J65.
На диаграмме Dunwell, приведенной
в Archive Rolls-Royce Heritage Trust,
показано распространение британского
и немецкого опыта авиационного газотур-
бостроения в мире в 1950-х годах.
В СССР в 1924 году конструктор Вла-
димир Иванович Базаров (впоследствии
начальник отдела перспективных разрабо-
ток ОКБ А. А . Микулина) предложил схему
авиационного двигателя, в которой воздух,
выходящий из компрессора, разделял-
ся на два потока: первый (около 25%)
направлялся непосредственно к горелке,
а второй (остальные 75%) – подмешивался
к образующимся продуктам сгорания.
В 1925 году Владимир Васильевич
Уваров начал проводить исследования
по газовым турбинам под руководством
профессора Н. Р. Бриллинга, а в 1930 году
возглавил лабораторию No 1 Всесо-
юзного теплотехнического института
им. Ф . Э. Дзержинского (ВТИ). Эта лабора-
тория занималась разработкой и исследо-
ванием экспериментальных авиационных
газовых турбин. Спустя четыре года в ВТИ
была создана и прошла длительные испы-
тания первая отечественная высокотемпе-
ратурная газотурбинная установка ГТУ-1 ,
ставшая прообразом будущих турбовинто-
вых двигателей.
О дальнейшем развитии авиационного
реактивного двигателестроения в нашей
стране более подробно мы расскажем
в следующих главах.
Двухдвигательный
самолет McDonald FD-1
Phantom
ТРД 19A
(«Yankeе»)
(1) GE J31
(2) PW J42
(3) PW J48
(4) J65
(1)
(2)
(3)
(4)
В. В . Уваров
В. И . Базаров
Схема двигателя
В. И . Базарова
Н. Прайс (слева)
у двигателя
«Локхид L-1000»
Диаграмма Dunwell
Самолёт
«Локхид L-133»

290
291
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Трофеи для первых
реактивных истребителей
РД-10 и РД-20
Двигатели РД-10 и РД-20 –
это освоенные в отечественном
производстве немецкие Jumo 004
и БМВ 003, доставшиеся
Советскому Союзу в качестве
трофеев и сыгравшие большую
роль на этапе перехода
от поршневой к реактивной
технике.
Эра реактивной авиации во всём мире
началась еще в последние годы Второй
мировой войны. Некоторые зарубежные
самолеты с газотурбинными двигателя-
ми успели принять участие в военных
действиях на ее заключительном этапе.
К 1945 году первые истребители и бом-
бардировщики с ТРД строились во многих
ведущих мировых державах. Наша страна
в тот период серьезно отстала в развитии
авиационной промышленности. Первые
перспективные опыты по этой темати-
ке были предприняты еще в довоенное
время (А. М . Люлькой), практически од-
новременно с иностранными проектами,
но затем эти работы пришлось свернуть.
В 1944 году Государственный коми-
тет обороны выпустил постановление,
в котором констатировалось нетерпимое
положение дел с развитием реактивной
техники в стране. Нужно было срочно
догонять западные страны и восполнять
пробел. Был организован специализи-
рованный научно-исследовательский
институт (НИИ-1), на который возложили
задачу создать отечественные турборе-
активные двигатели. Сроки поставили
фантастические: в том же году самолеты
с ТРД должны были подняться в воздух.
Естественно, даже восстановив дово-
енные разработки, сделать оригинальный
отечественный двигатель за такое время
было невозможно. Ситуацию спасли
трофейные ТРД. На территории, занятой
советскими войсками, находились заво-
ды, выпускавшие Jumo 004 и БМВ 003.
Их конструкция и технология производ-
ства уже были отработаны. Эти двигатели
немедленно запустили в серию под обо-
значением РД-10 (на заводе No 26 в Уфе)
и РД-20 (на заводе No 16 в Казани).
Самолетостроительные ОКБ А. С . Яков-
лева, С . А . Лавочкина и А. И. Микояна
приступили к постройке первых реактив-
ных истребителей.
Двигатель Jumo 004, названный РД-10,
был подготовлен к серийному производ-
ству коллективом ОКБ под руководством
В. Я. Климова.
Этот одновальный ТРД имел осевой
восьмиступенчатый компрессор, шесть
индивидуальных камер сгорания, од-
ноступенчатую турбину. Схема ротора
четырехопорная. У компрессора и турбины
по две опоры, одна их которых восприни-
мает осевое усилие. Турбина установлена
консольно. Конструкция этого двигателя
может считаться архаичной, но это пер-
вый в мире серийный ТРД.
На центральной несущей литой детали
располагались три основных узла кре-
пления двигателя к самолету. Спереди
к ней крепился литой корпус компрессора
с горизонтальным продольным разъемом.
Ротор компрессора собирался из восьми
кованых дюралюминиевых дисков. К край-
ним дискам снаружи крепились короткие
стальные цапфы. Выступы задней цапфы
и болты, установленные радиально во
фланцах, передавали крутящий момент от
турбины. Центральный стяжной болт при-
жимал диски и цапфы друг к другу с усили-
ем около восьми тонн. Радиально-упорный
подшипник компрессора был трехрядный,
так как полностью воспринимал осевое
усилие его ротора. Лопатки крепились
к дискам замками типа «ласточкин хвост»,
а от продольного смещения фиксирова-
лись резьбовым штифтом.
Валы компрессора и турбины соединя-
лись шлицевой муфтой. Она передавала
только крутящий момент, отличалась ма-
лым диаметром шлицевого пояса и боль-
шой длиной.
Каждая из камер сгорания состояла из
наружного корпуса, вкладыша и жаровой
трубы. Воздух в жаровую трубу поступал
через лопаточный завихритель. Впрыск
топлива из одноканальной форсунки,
которая устанавливалась на одной трети
длины жаровой трубы за завихрителем,
осуществлялся навстречу закрученному
потоку воздуха. Смешение продуктов
сгорания с вторичным воздухом проис-
ходило в газосборнике, который пред-
ставлял собой усеченный конус с десятью
прорезями. Отверстие конуса закрывал
тарельчатый дефлектор. Свечи зажигания
были в трех камерах из шести. Камеры
соединялись между собой пламяперебра-
сывающими патрубками.
Воздух для охлаждения сопловых лопа-
ток турбины отбирался за компрессором
и подводился к ним по трем отверсти-
ям, выполненным в продольных ребрах
центральной детали. Непосредственно
в полые стальные сопловые лопатки
воздух направлялся двумя диафрагмами.
Из лопаток воздух выходил через щели
в задней кромке. Газ к турбине поступал по
шести каналам, выполненным в кольцевом
газосборнике.
Кованые рабочие лопатки турбины кре-
пились к диску в кольцевых пазах с помо-
щью штифтовых замков.
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ РД-10 РД-20
Тяга статическая на максимальном режиме
(Мп=0, Нп=0), кгс
920
800
Удельный расход топлива на максимальном режиме,
кг/(кгс*ч)
1,43
1,47
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/c
23
19
Температура газа перед турбиной на максимальном
режиме, К
1048
1053
Суммарная степень повышения полного давления
в компрессоре
3,2
3,3
Тяга статическая на номинальном режиме, кгс
400
–
Удельный расход топлива на номинальном режиме
(Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
1,45
–
Масса двигателя, кг
800
660
Удельный вес, кгс/кгс
0,870
0,825
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
3 174
3 367
Удельная производительность компрессора, (кг/c)/м2
79
80
В. Я. Климов,
генеральный
конструктор
двигателестроительного
Завода No 117.
1950-е
Двигатель РД-10
общий вид и в разрезе

292
293
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
(4)
РД-10
(5)
Турбина РД-10
(1)
Передний корпус
компрессора РД-10
(2)
Камеры сгорания
РД-10
(3)
Регулируемое сопло
РД-10
(1)
(3)
(2)
(4)
(5)

294
295
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Площадь проходного сечения сопла
была регулируемой. Для этого внутри соп-
ла установлено центральное тело, которое
могло перемещаться вдоль оси. Когда оно
передвигалось внутрь сопла, площадь
выходного сечения увеличивалась, а при
обратном перемещении – уменьшалась.
Охлаждение осуществлялось воздухом,
отбираемым за четвертой ступенью ком-
прессора и подаваемым по шести каналам
через опорные стойки. Центральное тело
перемещал механизм, который приводил-
ся в движение гидромотором с помощью
длинного наружного вала.
Пусковой двигатель – двухтактный двух-
цилиндровый бензиновый мотор Риделя –
размещался в коке входного устройства.
Запускался с помощью вытяжного тросика,
кольцо которого хорошо видно на фотогра-
фии (2).
Корпус входного устройства литой.
Его ступица держится на четырех обтека-
емых стойках. В ней расположен привод
двигательных агрегатов и передняя опора
компрессора.
Двигатель развивал тягу 900 кгс на но-
минальном режиме.
В 1949 году к производству РД-10
подключился ленинградский завод No 466
(позже – «Красный Октябрь»). Всего до
1953 года было выпущено 1911 двигателей.
РД-10 устанавливался на первых
отечественных реактивных истребителях:
серийных самолетах А. С. Яковлева Як-15,
Як-17, его же опытном Як-19, опытных
С. А . Лавочкина (Ла-150, Ла-152 , Ла-156,
Ла-160), П . О. Сухого (Су-9) и их модифи-
кациях.
Первый реактивный самолет, который
был принят на вооружение Военно-воздуш-
ных сил СССР, – это Як-15 . Он был сделан
на основе истребителя Як-3 , в котором
поршневой мотор М-105 заменили на РД-10 .
Такая схема была названа реданной.
В ней двигатель размещается в носовой
части фюзеляжа под крылом и кабиной
с выходом реактивной струи под хвост фю-
зеляжа – летчик как бы «сидит на двига-
теле». Это интересное решение позволило
уложиться в сроки при создании самолета
и помочь освоить его в массовом приме-
нении с меньшими проблемами. Известно,
что поначалу в строевых частях с недове-
рием относились к реактивной технике, но
здесь конструкция кабины, каркаса фюзе-
ляжа, оперения и шасси была сохранена,
и летчики за штурвалом в целом могли
чувствовать себя привычно.
На испытаниях Як-15 достиг скорости
805 км/ч, что на 160 км/ч больше, чем была
у серийного поршневого Як-3.
18 августа 1946 года Як-15 был показан
на параде в Тушино, а в октябре был готов
и первый серийный экземпляр. Тбилис-
ский завод No 31 получил задание срочно
выпустить 15 машин, чтобы они приняли
участие в еще более масштабной демон-
страции достижений военной техники –
ноябрьском параде 1946 года. Подготав-
ливались также партии истребителей
Микояна и Лавочкина. По современным
представлениям эти самолеты следует
назвать предсерийными. « “На уши” по-
ставили все службы и цеха, были обещаны
невероятные призовые за выполнение
задания, а в случае его срыва – не менее
ужасные кары, – п ишет А. Николаев
в статье «Первые отечественные самолеты
А. С . Яковлев,
генеральныйконструк-
тор самолетострои-
тельного ОКБ, в 1950-е
годы
Е. Г. Адлер, ведущий
конструктор Як-15
Пусковой двигатель
Риделя на РД-10
ǫǭȇǷǻǺǾǼȋǽDZǹǛǼǴǮDZǽDZǮǽDZǯǺ Ƕǯ
ȉǾǺǾǽǾǼǬǹǹȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈǼǬdzǮǴǮǬǷǾȋǯǿ
ǶǯǽǴǷǴǻǼǴǸDZǼǹǺǷ ǽǹǬ
ǽǶǺǼǺǽǾǴǶǸȃǙDZǮǺǷȈǹǺǽǼǬǮǹǴǮǬȋ
DZǯǺǽǫǶ>ǫǶǜǐ2ǛǼǴǸǼDZǰ@«
ǻǼǴǶǴǰȇǮǬȊ
2ǝǹȋǾȈǭȇǽǽǬǸǺǷDZǾǬǸǺǾǺǼǮǴǹǾ
ǮǺǰǺǸǬǽǷǺǼǬǰǴǬǾǺǼȇǒǜǐǟǭǼǬǾȈǶȃDZǼǾǿ
ǶǴǽǷǺǾǹȇǵǴǭDZǹdzǴǹǺǮȇǵǭǬǶǴǮǸDZǽǾDZ
ǽ ǴȁǺǻǬǽǹȇǸǴDzǴǰǶǺǽǾȋǸǴǺǽǾǬǮǴǮǺǰǹǴ
ǶDZǼǺǽǴǹǺǮȇDZǽǾǺǻǷǴǮǺǸǰǷȋǞǜǐǎdzǬǸDZǹ
ǮǽDZǯǺȉǾǺǯǺȁǺdzȋǵǽǾǮǬǻǺǽǾǬǮǴǾȈǭȇǺǰǴǹ
DZǰǴǹǽǾǮDZǹǹȇǵǪǘǚ
«!ǡǺǼǺȄǺǶǺǹDZȃǹǺǾǬǶǻǺǸDZȃǾǬǾȈ
ǹǺǶǬǶȉǾǺǽǰDZǷǬǾȈ"ǢDZǷǿȊǹDZǰDZǷȊȉǾǬ
DZDZ
ǸȇǽǷȈǹDZǰǬǮǬǷǬǸǹDZǻǺǶǺȋǫǻȇǾǬǷǽȋ
ǸȇǽǷDZǹǹǺǻǼǴǽǾǼǺǴǾȈȉǾǺǾǞǜǐǶǫǶ
ǮǾǺȃǹǺǽǾǴǾǬǶDzDZǶǬǶǶǼȇǷǺǮǽǶǬȋ
ǸǬǼǾȇȄǶǬǸǿȃǴǷǬǽȈǽǺȃǶǬǸǴǖǬǶDzDZ
ǮǽDZǾǬǶǴǻǼǴǰDZǷǬǾȈȉǾǺǾǽǾǼǬǹǹȇǵǾǼǺȀDZǵ
ǹȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈǶǽDZǼǴǵǹǺǸǿǽǺǮDZǾǽǶǺǸǿ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȊ"
ǛǼǴDZȁǬǮǺǰǹǬDzǰȇǹǬǬȉǼǺǰǼǺǸǰǷȋ
dzǬǮDZǼȄDZǹǴȋǶǺǹǽDZǼǮǬȂǴǴǫǶǓǜǐȋǽǹǺǮǬ
ǴǽǹǺǮǬǶǬǶȄǬȁǸǬǾǴǽǾǻDZǼDZǭǴǼǬȊȅǴǵ
ǮǺdzǸǺDzǹȇDZǮǬǼǴǬǹǾȇǺǶǺǹȃǬǹǴȋǽǷǺDzǹǺǵ
ǻǬǼǾǴǴǻǼǺǽǸǬǾǼǴǮǬȊǼǬdzǷǴȃǹȇDZǸDZǽǾǬ
ǶǿǰǬǸǺDzǹǺǭȇǷǺǭȇǻǼǴǽǾǼǺǴǾȈȉǾǺǾ
dzǷǺǽȃǬǽǾǹȇǵǪǘǚǶǬǶǮǰǼǿǯǽǷǺǮǹǺ
ǸǺǷǹǴȋǽǮDZǼǶǹǿǷǬǸȇǽǷȈǮǻDZǼDZǰǴ
ǽ ǹǬǶǷǺǹǺǸ
ǙǿǶǺǹDZȃǹǺǶǬǶȉǾǺȋǽǼǬdzǿǹDZ
ǰǺǯǬǰǬǷǽȋǩǾǺDzDZǾǬǶǻǼǺǽǾǺǽǹǴǸǬDZǸ
ǸǺǾǺǼǽDZǯǺȄǾǬǾǹǺǯǺǸDZǽǾǬǮǸDZǽǾDZ
ǽ ǮǴǹǾǺǸǹǬǾǺDzDZǸDZǽǾǺǿǽǾǬǹǬǮǷǴǮǬDZǸ
ǪǘǚǽǾǬǶǴǸǹǬǶǷǺǹǺǸȃǾǺǭȇ
ǼDZǬǶǾǴǮǹǬȋǽǾǼǿȋǿȁǺǰǴǷǬǹǬdzǬǰǴ ǮǹǴdz
ǻǺǰȀȊdzDZǷȋDzǴǶǼȇǷǺǔȂDZǹǾǼǺǮǶǬ
ǽǬǸǺǷDZǾǬǹDZǹǬǼǿȄǴǾǽȋǴǹǬǻǺǼǮǺdzǰǿȁǬ
ǮǞǜǐǭǿǰDZǾǺǭDZǽǻDZȃDZǹǺǭdzǺǼǴdzǶǬǭǴǹȇ
ǻǴǷǺǾǬǰǬDzDZǿǷǿȃȄǴǾǽȋǰǬǴǬǮǬǼǴǵǹǺDZ
ǻǺǶǴǰǬǹǴDZǽǬǸǺǷDZǾǬǭǿǰDZǾǾǺȃǹǺǾǬǶǴǸ
DzDZǶǬǶǴǽDZǵȃǬǽ«!ǎǽǶǺǼDZȋǭȇǷ
ǹǬdzǹǬȃDZǹǮDZǰǿȅǴǸǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǸǹǺǮǺǯǺ
ǽǬǸǺǷDZǾǬǹǬdzǮǬǹǹǺǯǺǫǶ
njǰǷDZǼǑǏǓDZǸǷȋǴǙDZǭǺǓǬǻǴǽǶǴ
ǬǮǴǬǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬ2ǘ 
(1)
Центральная несущая
литая деталь РД-10
(2)
Пусковой двигатель
Риделя на РД-10
МИХАИЛ
ИВАНОВИЧ
ИВАНОВ
Летчик-испытатель,
Герой Советского
Союза. Совершил
первый полет на
истребителе Як-15
(2)
Двигатель РД-10
на самолете Як-15
(1)
Первый советский
реактивный
истребитель Як-15,
запущенный в серию,
с двигателем РД-10
Уже 24 апреля 1946 года
отечественный реактивный Як-15
с двигателями РД-10 совершил
первый полет (пилотировал
М. И . Иванов). В этот же день,
но на три часа раньше, поднялся
в небо и другой истребитель
с ТРД – будущий МиГ-9. В СССР
началась эра реактивной авиации.
(1)
(2)
(2)
(1)

296
297
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
с турбореактивными двигателями» (Дви-
гатель. – 2006 . – No 4). – Поразительно, но
всего за полтора месяца это предприятие
действительно сумело выпустить даже не
пятнадцать, а девятнадцать машин, полу-
чивших в серии обозначение Як-15 . <...>
Справились с заданием и микояновцы,
и лавочкинцы... Но все эти невероятные
усилия оказались напрасными. Утро 7 ноя-
бря 1946 г. выдалось туманным, и авиаци-
онную часть парада пришлось отменить».
На следующих авиационных праздниках
советские летчики, опровергая все доводы
консервативно настроенных специалистов,
демонстрировали на реактивных самоле-
тах фигуры высшего пилотажа. Некоторые
выполнялись впервые в мире, например
групповой высший пилотаж вокруг оси
ведущего клином из пяти реактивных
истребителей.
Еще в ходе государственных испытаний
выявились серьезные недостатки самолета
и его силовой установки. Так, двигатели
РД-10 показали крайне низкую надеж-
ность: они вырабатывали в лучшем случае
16-17 часов. На номинальном режиме
их можно было использовать не больше
10 минут непрерывно. Реактивная струя
поднимала со взлетной полосы камешки,
которые повреждали самолет.
Як-15 нуждался в доработке. Когда
уже было произведено 280 серийных
экземпляров, его сменил самолет Як-17
(первоначально назывался Як-15У – «улуч-
шенный»). Он имел ту же форму и размеры,
но изменения в конструкции сделали схему
более перспективной. Правда, при этом
увеличилась взлетная масса и лобовое
сопротивление, а двигатель остался
прежним. В итоге максимальная скорость
снизилась до смешных для реактивного
истребителя цифр – 751 км/ч. Однако он
был максимально простым в освоении,
и поэтому вместе с учебно-тренировочным
вариантом Як-17УТИ самолетов этого типа
изготовили достаточно много – 430 экзем-
пляров.
Сразу несколько опытных истреби-
телей с двигателями РД-10 создали
в ОКБ С. А . Лавочкина. Большинство
из них тоже имели «реданную» схему,
но с некоторыми отличиями от «Яка».
Истребитель Ла-150 проектировался под
двигатель С-18 А . М . Люльки, но затем был
переделан под уже готовый РД-10. Тяга
освоенного «немца» оказалась меньше,
чем расчетная у С-18, поэтому пришлось
уменьшать вес всей конструкции самолета.
«Непростой оказалась задача размещения
топливных баков, – со общает А. Никола-
ев, – получилась довольно сложная систе-
ма, включавшая в себя кроме двух баков
в центроплане еще пять фюзеляжных
баков своеобразной конфигурации, кото-
рые со всех сторон “облепили” двигатель.
Такое решение позволило максимально
обжать фюзеляж и при ограниченной тяге
двигателя получить приемлемые скорост-
ные характеристики».
В сентябре 1946 начались летные испы-
тания Ла-150 . На этом этапе проявились
проблемы с работой силовой установки.
На первом опытном самолете замени-
ли целых четыре двигателя! «Все они
тщательно регулировались на земле, –
отмечает А. Николаев, – но в полете их
тяга, как оказалось, сильно разнилась от
одного экземпляра к другому». Причину
нашли: она скрывалась в дефектах систе-
мы регулирования.
Уже к ноябрю удалось построить малую
серию самолетов для демонстрации на
парадах. При сравнении с Як-15 и Миг-9
«первенец» Лавочкина заметно проигры-
вал. Тактико-технических требований он
не достиг, имел избыточную поперечную
устойчивость и, как следствие, склон-
ность к раскачке по крену и вибрациям,
недостаточный запас топлива и другие
минусы. Перед госиспытаниями самолет
доработали, устранив основные дефек-
ты. Но это повлекло увеличение массы
и еще большее снижение летных качеств.
После 14-го полета программы сломался
двигатель. Запасного не было, и в конце
концов продолжать испытания не стали.
По просьбе главного конструктора вместо
Ла-150 предъявили государственной
комиссии другой вариант – Ла-156.
Еще один опытный самолет с двига-
телем РД-10 – Ла-152. Отличался более
тонким профилем крыла, другим распо-
ложением двигателя и еще несколькими
новшествами.
Истребитель ОКБ Сухого с двигателями
РД-10 , способный также выполнять функ-
ции легкого бомбардировщика, называл-
ся Су-9. Его схема отличалась от Як-15
и напоминала немецкий Ме-262 . Два
двигателя были подвешены под крылом
Вспоминает
Е. Я. Савицкий,
дважды Герой Советского Союза,
в то время – начальник управления
боевой подготовки истребительной
авиации ВВС, генерал-лейтенант
авиации (позже – маршал авиации):
« ǖǺDZǶǾǺǴdzǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǺǮǻǺ
ǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴǶDZǽȃǴǾǬǷǹDZǮǺdzǸǺDzǹȇǸ
ǮȇǻǺǷǹDZǹǴDZǹǬǼDZǬǶǾǴǮǹȇȁǽǬǸǺǷDZǾǬȁ
ȀǴǯǿǼǮȇǽȄDZǯǺǻǴǷǺǾǬDzǬ«!ǙDZǷDZǻǺǽǾȈ
ǻǺǰǺǭǹȇȁdzǬǭǷǿDzǰDZǹǴǵǶǬǸǿȀǷǴǼǺǮǬǷǬǽȈ
ǾDZǸȃǾǺǹǬǻǼDZǰDZǷȈǹȇȁǽǶǺǼǺǽǾȋȁ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǵǻDZǼDZǯǼǿdzǶǴǽǮȋdzǬǹǹȇDZ
ǽ ǮȇǻǺǷǹDZǹǴDZǸȀǴǯǿǼǮȇǽȄDZǯǺǻǴǷǺǾǬDzǬ
ȋǶǺǭȇǺǶǬDzǿ ǾǽȋǹDZǻǺǽǴǷȈǹȇǸǴǶǬǶ
ǰǷȋǽǬǸǺǯǺǷDZǾȃǴǶǬǾǬǶǴǰǷȋǸǬȄǴǹȇ
ǶǺǾǺǼǬȋǹDZǮȇǰDZǼDzǴǾǴǼǬdzǮǬǷǴǾǽȋ
Ǯ ǮǺdzǰǿȁDZ«!
ǛǺǷǿǹǴǹ>ǷDZǾ ȃǴǶǴǹǽǾǼǿǶǾǺǼ 2 
ǛǼǴǸǼDZǰ@ǮǶǺǹȂDZǶǺǹȂǺǮǰǺǭǴǷǽȋ
ǽǮǺDZǯǺǮȇǻǺǷǹǴǷǹǬǼDZǬǶǾǴǮǹǺǸ
ǫǶǮǽDZȀǴǯǿǼȇǮȇǽȄDZǯǺǻǴǷǺǾǬDzǬ
ǮǺ ǮǼDZǸȋǮǺdzǰǿȄǹǺǯǺǻǬǼǬǰǬǮǞǿȄǴǹǺ
Ǯ ǯǺǰǿnjǴǹǽǻDZǶǾǺǼȇǹǬȄDZǯǺ
ǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋǡǼǬǸǺǮǑȀǼDZǸǺǮǴ ǝǺǷǺǮȈȌǮ
ǺǽǿȅDZǽǾǮǴǷǴǹǬǫǶǯǼǿǻǻǺǮǺǵ
ǻǺǷDZǾdzǮDZǹǺǸǴdzǾǼDZȁǽǬǸǺǷDZǾǺǮ
ǻǼǺǰDZǸǺǹǽǾǼǴǼǺǮǬǮǼȋǰȀǴǯǿǼǮȇǽȄDZǯǺ
ǻǴǷǺǾǬDzǬ«!
ǙǺDZǰǮǬȋdzǬǯǺǮǺǼǴǷǺǯǼǿǻǻǺǮǺǸ
ǮȇǽȄDZǸǻǴǷǺǾǬDzDZǮǺǶǼǿǯǺǽǴ
ǮDZǰǿȅDZǯǺǶǷǴǹǺǸǴdzǻȋǾǴǼDZǬǶǾǴǮǹȇȁ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǵǮǽǾDZǹǬȁǶǬǭǴǹDZǾǬ
ǮǺȂǬǼǴǷǬǽȈǹǬǻǼȋDzDZǹǹǬȋǾǴȄǴǹǬ
2
ǩǾǺǯǺDzDZDZȅDZǹǴǶǾǺǹDZǰDZǷǬǷ 2
ǽǶǬdzǬǷǹǬǶǺǹDZȂǶǾǺǾǺ  2 ǙDZǾǺǷȈǶǺǿǹǬǽ
ǙǴǯǰDZǮǸǴǼDZ«!
ǝDZǯǺǰǹȋǸǹDZǰǬDzDZǶǬǶǾǺǹDZǷǺǮǶǺ
ǮǽǻǺǸǴǹǬǾȈǽǶǺǷȈǶǺǸȇǾǺǯǰǬȁǷDZǭǹǿǷǴ
ǽǶǺǷȈǶǺǻǼǴȄǷǺǽȈǻǺǷǺDzǴǾȈǽǴǷȃǾǺǭȇ
ǼDZȄǴǾȈǻǺǽǾǬǮǷDZǹǹǿȊǻDZǼDZǰǽǺǭǺǵ
dzǬǰǬȃǿǍǿǰǾǺȋǷǺǸǷȊǽȈǮǺǾǶǼȇǾ ǿȊ
ǰǮDZǼȈǰǺǶǬdzȇǮǬȋǾǺȃǾǺǮǺǮǽDZǹDZǾǼDZǭǿDZǾ
ǹǴǶǬǶǴȁǰǺǶǬdzǬǾDZǷȈǽǾǮ«!
ǫǮDZǷǻȋǾDZǼǶǿȂDZǷǴǶǺǸ
ǽǺǽǼDZǰǺǾǺȃǴǮȄǴǽȈǹǬǺǰǹǺǵ
DZǰǴǹǽǾǮDZǹǹǺǵǸȇǽǷǴǹDZǻǼǺǽǶǺȃǴǾȈ
ǻDZǼDZǮDZǽǾǴǯǼǿǻǻǿǮǶǼǿ ǾǺǵǹǬǭǺǼǮȇǽǺǾȇ
ǴǸDZǹǹǺǮǾǺǵǾǺȃǶDZǯǰDZǭȇǷǺǹǬǸDZȃDZǹǺ«
«!ǙǬǮǺǻǼǺǽȃǾǺDzDZǭȇǷǺǰǬǷȈȄDZ
ȋǸǺǯǿǺǾǮDZǾǴǾȈǷǴȄȈǽǷǺǮǺǸǼǬǭǺǾǬ
ǐǺǭǬǮǷȊǾǺǷȈǶǺǹǴǸǬǷDZǵȄDZǯǺǽǭǺȋ
ǹǴ ǺǰǹǺǵǺȄǴǭǶǴǸȇǹDZǰǺǻǿǽǾǴǷǴǮDZǽȈ
ǻǴǷǺǾǬDzǻǼǺȄDZǷǬǭǽǺǷȊǾǹǺȃǴǽǾǺ
ǝǬǮǴȂǶǴǵǑǫǛǺǷǮDZǶǬǽǹDZǭǺǸ2ǘ
Учебно-тренировочный
Як-17УТИ с двигателем
РД-10
С. А . Лавочкин,
генеральный
конструктор
самолетостроительного
ОКБ No 301.
1950-е
Опытный
истребитель Ла-150
с двигателем РД-10
Опытный Ла-152
с двигателем РД-10

298
299
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
самолета. На опытном экземпляре прово-
дились одни из первых в СССР испытаний
катапультируемого кресла – до появления
реактивной авиации на самолетах не было
системы аварийного покидания машины
в полете. С ростом скоростей выясни-
лось, что летчик не может самостоятельно
выбраться из кабины, если самолет летит
быстрее 500 км/ч.
3 августа 1947 года Су-9 был показан
на параде в Тушино, и в этом же месяце
начались его госиспытания. Он проде-
монстрировал хорошие для того времени
летные качества: скорость 885 км/ч на
высоте 8000 м, продолжительность поле-
та – 1 ч 44 мин, дальность 1200 км. Однако
серийным стать ему не удалось. «В январе
1948 г. руководством ВВС... был подготов-
лен проект письма И. В . Сталину и проект
постановления правительства об утверж-
дении акта госиспытаний истребителя
Су-9... – пишет А. Николаев. – Министр
авиапромышленности молчал два месяца.
3 апреля 1948 г. документы с предложе-
ниями о серийной постройке Су-9 были
направлены министру ВС СССР. Но было
поздно: в марте 1948 г. правительство при-
няло решение запустить в серию и при-
нять на вооружение истребитель МиГ-15,
который в гораздо большей степени со-
ответствовал требованиям военных. Су-9
проиграл, его разработчики затратили
слишком много времени на разного рода
“доводки”» . А в ОКБ Сухого на подходе
был новый, более совершенный истреби-
тель Су-11.
Чтобы улучшить характеристики своих
машин, в самолетостроительных КБ
А. С . Яковлева и С. А . Лавочкина совмест-
но с ЦИАМ работали над повышением
тяги двигателей РД-10. Они планировали
добиться роста тяги на 30-50% .
Модификация, созданная в ОКБ Яков-
лева, получила обозначение РД-10А . Тягу
увеличили с помощью впрыска топлива
за турбиной. На самом двигателе РД-10
удлинили сопло (получился прототип
форсажной камеры, который тогда назы-
вали «вторичной топкой») и установили
сопловые створки. РД-10А стал первым
отечественным двигателем с регулируе-
мыми створками реактивного сопла.
В феврале 1946 года впервые в СССР
были проведены стендовые испытания по
форсированию тяги дожиганием топлива
за турбиной. Тягу на форсажном режиме
удалось довести до 1050 кгс – это на 28%
выше, чем у прототипа.
Форсированный двигатель устанав-
ливался на экспериментальном Як-19,
созданном по более совершенной «фюзе-
ляжной» схеме (вместо «реданной»): сопло
двигателя располагалось по оси симме-
трии фюзеляжа. Этот истребитель стал
первым поднявшимся в воздух советским
самолетом, на котором стоял турбореак-
тивный двигатель с форсажной камерой.
Но первое включение форсажа в полете
произошло на другой машине – Ла-156
ОКБ Лавочкина.
На испытаниях Як-19 получили макси-
мальную скорость 904 км/ч, увеличенную
по сравнению с Як-15 на 102 км/ч. Намного
уменьшились длина разбега и пробега. Но
в серию он не пошел, так как тяги двигате-
ля к тому времени уже было недостаточно.
Вариант двигателя РД-10Ф, развиваю-
щий тягу на форсаже 1100 кгс, подготовили
в ОКБ Лавочкина по тому же конструктив-
ному принципу, но с соплом обычной дли-
ны. Чуть позже разработали РД-10ФК с тя-
гой на форсажном режиме 1240 кгс вместо
900 кгс у серийного РД-10 . Его установили
на том самом самолете Ла-156, который
первым опробовал форсажный режим
в полете. Прирост скорости по отношению
к предшественнику, Ла-152 , составил до
75 км/ч. «Благодаря столь настойчивой
доводке форсажной камеры на самолете
Ла-156 удалось не только снять весь ком-
плекс лётных и пилотажных характеристик
с ее использованием, но впервые испытать
форсаж в учебных воздушных боях с ис-
требителем МиГ-9. В первых двух боях, без
использования форсажа, на горизонтали
и вертикали оба истребителя оказались
равноценны и не могли занять исходного
положения для прицельной стрельбы.
В третьем, свободном воздушном бою
на высоте 6000–8000 м пилот “156-го”
включил форсаж и сразу получил большое
преимущество над МиГ-9 , легко заходя
последнему в хвост как на горизонтальном,
так и на вертикальном маневре», – со об-
щают Ю. Засыпкин и Г. Серов в статье «На
подступах к сверхзвуку» (Крылья Родины. –
1997. – No 11).
В 1948 году Ла-156 прошел госиспы-
тания, но будущего у него не было из-за
конструкции крыла: оно всё еще было
не стреловидным и не могло обеспечить
выход на сверхзвуковую скорость.
Форсированный двигатель РД-10Ф уста-
новили и на экспериментальном
Ла-150Ф – модификации «стопятидеся-
того». Прирост скорости составил 100–
115 км/ч на высоте 4320 м. Перспектив он
не имел по той же причине, что и Ла-156 .
Первый в Советском Союзе самолет
со стреловидным крылом (35°) – Ла-160.
Именно на нём опыты с РД-10Ф были
наиболее удачны. На испытаниях Ла-160
развил скорость 1050 км/ч в полете со
снижением на высоте 5700 м – а это лишь
немного не дотягивало до сверхзвукового
барьера и составляло 0,92М . Прирост тяги
на форсаже кратковременно достигал 50%.
Очень скоро двигатель РД-10 , как недо-
статочно мощный, производить прекрати-
ли. Полученные в результате его исполь-
зования знания и наработки пригодились
при создании других отечественных
реактивных самолетов. В том числе были
проверены и исследованы два основных
технических решения, открывающих
дорогу к преодолению сверхзвукового ба-
рьера – применение стреловидного крыла
и форсажной камеры.
МОДИФИКАЦИИ
РД-10
Истребитель Су-9
(ОКБ Сухого) с двумя
двигателями РД-10
(2)
Опытный истребитель
Ла-156, совершивший
первый в СССР полет
с включением форсажа
(3)
Экспериментальный
Ла-150Ф с двигателем
РД-10Ф
(4)
Опытный Ла-160
с двигателем РД-10Ф –
первый в СССР самолет
со стреловидным крылом
(1)
Экспериментальный
истребитель Як-19
с двигателями РД-10А
(1)
(2)
(3)
(4)

300
301
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
дение. На торце лопатки вваривалось до-
нышко из листовой стали с отверстием для
выхода охлаждающего воздуха, площадь
которого определяла расход воздуха через
лопатку. Для крепления к диску лопатка
имела цилиндрический замок. Правильная
установка лопатки на диске обеспечива-
лась подбором двух боковых установочных
штифтов и клиньев в соответствующем фи-
гурном вырезе обода рабочего колеса тур-
бины. Площадь проходного сечения сопла
была регулируемой, так же как и у РД-10 .
Охлаждение осуществлялось наружным
воздухом, поступавшим между двойных
стенок сопла и полые стойки к обшивке
центрального тела. Центральное тело пе-
ремещалось с помощью электродвигателя,
который посредством сложной механиче-
ской передачи обеспечивал три варианта
площади выходного сечения сопла.
В качестве топлива использовался
керосин, который применялся для тракто-
ров: авиационного керосина тогда еще не
производили.
По сравнению с РД-10 этот двигатель
был менее габаритным: он имел макси-
мальный диаметр 680 мм (РД-10 – 810 мм)
и длину 3300 мм (РД-10 – 3940 мм), разви-
вал меньшую тягу – 800 кгс (у РД-10 – на
100 кгс больше).
Выпуск РД-20 организовали на заводе
No 16 в Казани. Всего было изготовлено
2911 экземпляров.
РД-20 устанавливался на самолете
МиГ-9 и его модификациях.
Изначально первый реактивный ис-
требитель в ОКБ Микояна проектировали
по схеме, аналогичной Ме-262 , в которой
двигатели располагаются под консолями
крыла. «Разработка зашла уже довольно
далеко, когда по инициативе А. И . Мико-
яна такая схема была отвергнута и весь
проект стал делаться заново», – п ишет
В. Б . Шавров в книге «История конструк-
ций самолетов в СССР в 1939–1950 гг.»
(М., 1 9 7 8). Перекомпоновка была ради-
кальной: двигатели решили разместить
в фюзеляже. Новаторское решение
сопровождалось многими трудностями, но
их удалось преодолеть. Например, одной
из интересных мер было использование
мягких топливных баков из прорезинен-
ной ткани, позволяющих увеличить запас
топлива за счет лучшего использования
имеющихся объемов.
В результате применения новой схемы
крыло получилось аэродинамически «чи-
стым», уменьшилось лобовое сопротивле-
ние и улучшилась управляемость.
Другой трофейный двигатель, освоенный
в отечественном производстве – немецкий
одновальный ТРД БМВ-003 , названный
РД-20 . Он был запущен в серию коллекти-
вом ОКБ под руководством C. Д. Колосо-
ва. РД-20 имел осевой семиступенчатый
компрессор, кольцевую камеру сгорания,
одноступенчатую турбину.
Ротор компрессора – дискового типа.
Крутящий момент от вала к дискам пере-
давался силами трения. Посадка дисков
осуществлялась на конические поверхно-
сти вала. Диски с втулкой напрессовыва-
лись на вал с большим осевым усилием.
Корпус компрессора был неразборным,
и поэтому сборка ротора проводилась
дважды: перед балансировкой и при уста-
новке кольцевых секций направляющих
аппаратов, к внутренним кольцам которых
были приварены диафрагмы. После этого
ротор вводился в корпус с торца и пере-
мещением вдоль оси устанавливался на
свое место. Кольцевые секции направ-
ляющих аппаратов крепились в корпусе
радиальными штифтами. Рабочие лопатки
устанавливались в кольцевых пазах обода
диска и крепились штифтовым замком.
К диску последней ступени крепилась
внутренняя втулка лабиринтного уплот-
нения.
В торцевой стенке камеры сгорания
устанавливались шестнадцать основных
топливных форсунок. Вторичный воздух
подавался в зону смешения патрубка-
ми камеры из наружного и внутреннего
кольцевых каналов. Пусковых форсунок
было две, и располагались они рядом со
свечами зажигания.
Полые сопловые лопатки турбины
охлаждались вторичным воздухом камеры
сгорания, который выходил через щели
в задней кромке лопаток.
Рабочие лопатки турбины были охлажда-
емыми. Внутрь лопатки до сварки зад-
ней кромки атомно-водородной сваркой
вставлялся профилированный дефлектор,
отштампованный из тонкого стального
листа. Дефлектор направлял воздух вдоль
горячих стенок лопатки и, уменьшая
проходное сечение, повышал скорость
движения воздуха, что улучшало охлаж-
С. Д . Колосов,
главный конструктор
двигателестроительного
ОКБ при Казанском
заводе No 16
Схема компрессора
РД-20
Охлаждаемая рабочая
лопатка турбины
двигателя РД-20
ǛǺǶǬǸȇǾDZǼdzǬǷǴǽȈǽǺǸǹDZǹǴȋǸǴ
ǘǴǶǺȋǹǼDZȄǴǾDZǷȈǹǺǻǺǽǷDZǰǺǮǬǷǚǖǍ
ǫǶǺǮǷDZǮǬǾǬǶDzDZǹǬȃǬǮǼǬdzǼǬǭ ǬǾȇǮǬǾȈ
ǬǹǬǷǺǯǴȃǹǿȊǽȁDZǸǿǻǼǺdzǮǬǹǹǿȊ
ǼDZǰǬǹǹǺǵǹǺDZǽǷǴȃDZǽǾǹǺǻǼǴdzǹǬǾȈǽȋ
ǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǰǬǷDZǶǺǺǻDZǼDZǰǴǮǽǮǺDZǯǺ
ǹǬǽǾǬǮǹǴǶǬǎǸDZǽǾǺǺǰǹǺǯǺǪǘǚ
ǽǾȋǯǺǵǶǯǽǺǹǿǽǾǬǹǺǮǴǷǾǬǶDzDZ
ǮǹǺǽǿǻǺǰǿǯǷǺǸǹDZǺǰǴǹǬ ǰǮǬ
ǞǜǐǍǘǎǽǾȋǯǺǵǻǺǶǯǽ
ǶǬDzǰȇǵǚǹǽǶǺǸǻǺǹǺǮǬǷǽǺǮDZǼȄDZǹǹǺ
ǹǺǮȇǵǽǬǸǺǷDZǾǬǹDZǰǺǼǬǭǬǾȇǮǬǷ
ǽDZǼǴǵǹȇǵȁǺǾȋǸǺǯǭȇǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǾȈ
ǽǮǺǵǘǴǏǻǼǬǮǰǬǰǬǮǹǺǿDzDZǽǹȋǾȇǵ
ǽ ǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǬ
ǤǬǽǽǴǽǼǬdzǿǭȇǷǺǽǻǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǹǺ
Ǿ ǼDZȁǶǺǷDZǽǹǺǵǽȁDZǸȇȃDZǸdzǬǼǬǹDZDZȉǾǺǾ
ǘǴǏǽǾǼ ǬȁǺǮǬǷǽȋǺǾǮdzǬǴǸǺǰDZǵǽǾǮǴȋ
ǯǺǼȋȃDZǵǽǾǼǿǴǮȇȁǷǺǻǹȇȁǯǬdzǺǮ
ǽ ǎǛǛǴȁǮǺǽǾǺǮȇǸǶǺǷDZǽǺǸ«!
ǎǺǽǻǺǷȈdzǺǮǬǮȄǴǽȈǽǮǺDZǵǿǰǮǺDZǹǹǺǵ
ǽǴǷǺǮǺǵǿǽǾǬǹǺǮǶǺǵǘǴǶǺȋǹǻǺǽǾǬǮǴǷ
ǸǺȅǹǺDZǮǺǺǼǿDzDZǹǴDZ«ǽǹǬǭǰǴǷǽǬǸǺǷDZǾ
ǻǺǷǹȇǸǶǺǸǻǷDZǶǾǺǸǼǬǰǴǺǾDZȁǹǴȃDZǽǶǺǯǺ
ǺǭǺǼǿǰǺǮǬǹǴȋǴǰǺǽǾǬǾǺȃǹȇǸdzǬǻǬǽǺǸ
ǾǺǻǷǴǮǬ
njǰǷDZǼǑǏǓDZǸǷȋǴǙDZǭǺǓǬǻǴǽǶǴ
ǬǮǴǬǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬ 2ǘ 
Истребитель МиГ-9
с двигателями РД-20

302
303
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Опытный истребитель получил обо-
значение И-300 (изделие Ф). 24 апреля
1946 года летчик А. Н. Гринчик впервые
поднял его в воздух. И это был первый
в СССР полет отечественного реактивного
истребителя (напомним, Як-15 совершил
взлет на три часа позже).
В первых трех полетах все системы
работали штатно, однако потом начали
проявляться разного рода дефекты: «зуд»
от двигателей, недодача ими требуемых
оборотов, их неустойчивая работа, тряска
и «рыскание» самолета и многое другое.
Некоторые проблемы удавалось решать
оперативно, но причины многих явлений
были не ясны – еще попросту не хватало
опыта и знаний о реактивной технике.
Например, долго не могли разобраться
с тряской самолета на разных режимах.
Внедряемые мероприятия не давали эф-
фекта. Лётные испытания приостановили,
созвали научно-технический совет. «Вы-
ступивший на совете академик М. В. Кел-
дыш утверждал, что “тряска самолета
возникала из-за воздействия газовой
струи двигателей и что вряд ли ее удастся
устранить при данной схеме их располо-
жения”, – п ишет А. Николаев. – Он пред-
ложил срочно отправить второй экзем-
пляр И-300 в ЦАГИ для снятия частотных
характеристик и определения на специ-
альном стенде вибрации конструкции
самолета при работающих двигателях.
Параллельно было предложено вернуть-
ся к проекту истребителя с двигателями,
подвешенными под крылом». Однако по-
сле цикла специальных исследований на
самолет установили новый жароупорный
экран с большей жесткостью, и тряска
в полете прекратилась. Менять компонов-
ку истребителя не понадобилось.
Двадцатый полет И-300 был демон-
страционным: на аэродром ЛИИ приехали
высокопоставленные начальники МАП
и ВВС, в том числе главком ВВС К. А . Вер-
шинин и министр авиапрома М. В. Хру-
ничев. На их глазах самолет потерпел
катастрофу.
Причиной катастрофы было неудачное
крепление съемных «лобовиков» (частей
переднего носка крыла). На других маши-
нах крепление изменили.
Через несколько месяцев, в августе
1946 года, самолет был показан на авиа-
ционном параде в Тушино.
Результаты заводских испытаний после
доработок были в целом неплохими.
Самолет достиг максимальной скорости
920 км/ч на высоте 5000 м. Дальность
полета при приборной скорости 563 км/ч
составляла 633 км. Эти показатели выгля-
дели настоящим скачком на фоне данных
поршневой техники.
Сроки, прописанные в задании, выдер-
жали. В октябре того же года Казанский
завод No 16 выпустил первый серийный
МиГ-9 . Всего было произведено 604 эк-
земпляра этого самолета.
Его освоение в частях шло с огромными
трудностями. И это неудивительно, учиты-
вая, за какое время пришлось создавать
абсолютно новый тип машины. От пред-
ставителей ВВС постоянно поступали жа-
лобы на многочисленные дефекты самоле-
та и двигателей. Несколько раз приемка
МиГ-9 прекращалась до устранения основ-
ных конструкционных недостатков.
АЛЕКСЕЙ
НИКОЛАЕВИЧ
ГРИНЧИК
Летчик-испытатель,
инженер. Впервые
в СССР поднял в небо
отечественный
реактивный
истребитель – И-300,
прототип МиГ-9.
Погиб в двадцатом
испытательном полете
на этой же машине
Доводка, которую полагалось бы прове-
сти еще до госиспытаний, полным ходом
шла во время серийного производства,
и это, естественно, нарушало ритмич-
ность работы цехов и приводило к дру-
гим проблемам. «Так, например, следует
отметить работу завода над скоростями,
тягой и оборотами двигателя, – отмечает
Е. Арсеньев. – Зависимость этих параме-
тров от температуры наружного воздуха
изучалась одновременно с работой по
выпуску самолетов. Это потребовало про-
ведения большого количества повторных
полетов, созыва специальных комиссий
для выработки температурных поправок
на больших скоростях полета».
Учебно-тренировочный вариант этого
самолета назывался УТИ МиГ-9 (завод-
ское обозначение – И-301Т). Его кон-
струкция отличалась только наличием
двухместной кабины и двойного управле-
ния, а также применением катапультного
кресла отечественной разработки, что
было впервые в советском авиастрое-
нии. УТИ МиГ-9 прошел государственные
испытания и был рекомендован к серий-
ному производству. Но стать серийным не
успел – МиГ-9 как раз уступил место более
перспективному МиГ-15 .
Опытными или экспериментальными
остались самолеты с некоторыми измене-
ниями в конструкции: И-302 (ФП),
МиГ-9Л (ФК), а также И-307 (ФФ)
и МиГ-9М (И-308). На последних двух
устанавливалась форсированная и до-
работанная модификация двигателя под
обозначением РД-21 с тягой на пятими-
нутном форсаже 1000 кгс.
В 1948 году выпуск МиГ-9 был прекра-
щен. Он стал ступенью к новой разработке
ОКБ А. И . Микояна – самолету со стрело-
видным крылом МиГ-15 , одному из самых
удачных и массовых истребителей в исто-
рии мировой военной авиации.
Двигатели РД-10 и РД-20 были очень
далеки от совершенства, но они позво-
лили отечественной авиации сделать
первые шаги в освоении принципиально
новой, реактивной техники. Эти ТРД пер-
вого поколения весили больше поршне-
вых и требовали больше топлива, но они
выполнили главную задачу – принесли
значительный рост скоростей полета, от-
крыв дорогу к преодолению сверхзвуково-
го барьера. Проблемы, сопровождавшие
дебют советских реактивных истребите-
лей, были неизбежны, особенно с учетом
невероятно жестких сроков их создания.
Быстрое освоение РД-10 и РД-20 помогло
не потерять много времени на переучи-
вание летчиков, когда появились более
совершенные реактивные истребители,
полностью вытеснившие предшествен-
ников с воздушными винтами. В целом
Советскому Союзу удалось всего за один-
два года, используя трофейные двигатели,
сильно сократить отставание от мировых
авиационных держав.
ǝǬǸǺǷDZǾǷDZǯǶǺǺǾǺǼǮǬǷǽȋǺǾdzDZǸǷǴ
ǹǬǭǼǬǷǮȇǽǺǾ ǿǺǶǺǷǺ« Ǹ
dzǬǾDZǸǽǹǴdzǴǷǽȋǰǺ«ǸǴǹǬǰ
ǬȉǼǺǰǼǺǸǺǸǹǬȃǬǷǮȇǻǺǷǹȋǾȈǼǬdzǷǴȃǹȇDZ
ǸǬǹDZǮǼȇǛǼǴǮȇǻǺǷǹDZǹǴǴǶǼǿǾȇȁ
ǮǴǼǬDzDZǵǭȇǷǺȁǺǼǺȄǺǮǴǰǹǺȃǾǺ
ǽ ǶǺǹȂǺǮǶǼȇǷǬǽȁǺǰǴǷǴǴǹǮDZǼǽǴǺǹǹȇDZ
Dzǯǿ Ǿȇ2ǾǬǶǮDZǷǴǶǬǭȇǷǬǻDZǼDZǯǼǿdzǶǬ
ǛǺǽǷDZȉǾǺǯǺǷDZǾȃǴǶǻDZǼDZǮDZǷǽǬǸǺǷDZǾ
ǹǬǽǹǴDzDZǹǴDZǹǬǸDZǼDZǮǬȋǽȈǹǬǮȇǽǺǾDZ
«ǸǻǼǺǷDZǾDZǾȈǹǬǰǬȉǼǺǰǼǺǸǺǸ
ǽ ǭǺǷȈȄǺǵǽǶǺǼǺǽǾȈȊ
ǛǼǴǻǺǰȁǺǰDZǶǹǬȃǬǷǿǬȉǼǺǰǼǺǸǬ
ǽǬǸǺǷDZǾǮǼDZdzǬǷǽȋǮdzDZǸǷȊǴǮdzǺǼǮǬǷǽȋ
nj Ǚ  ǏǼǴǹȃǴǶǻǺǯǴǭ
ǙǴǶǺǷǬDZǮnjǛDZǼǮȇDZǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹȇDZǽǬǸǺǷDZǾȇ
ǽǾǿǼǭǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇǸǴǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸǴ
ǐǮǴǯǬǾDZǷȈ22ȱ
ǝǾǺǴǾǺǾǸDZǾǴǾȈȃǾǺǻǼǺǭǷDZǸȇ
ǽǮȋdzǬǹǹȇDZǽȉǶǽǻǷǿǬǾǬȂǴDZǵ
ǼDZǬǶǾǴǮǹǺǯǺǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋǘǴǏǽǷDZǰǿDZǾ
ǼǬǽǽǸǬǾǼǴǮǬǾȈǹDZǾǺǷȈǶǺǽǺǽǾǺǼǺǹȇ
ǹDZǰǺǽǾǬǾǶǺǮǴǰDZȀDZǶǾǺǮǶǺǾǺǼȇDZǺǹ
ǴǸDZǷǹǺǴǽǻǽǴȁǺǷǺǯǴȃDZǽǶǺǵǘǹǺǯǴDZ
ǷDZǾȃǴǶǴǻǺǹǬȃǬǷǿǻǼǺǽǾǺǭǺȋǷǴǽȈǷDZǾǬǾȈ
ǹǬǹDZǻǼǴǮȇȃǹȇȁǴȁǯǷǬdzǿǽǬǸǺǷDZǾǬȁ
ǖǼǺǸDZǾǺǯǺdzǬȃǬǽǾ ǿȊǴǾDZȁǹǴǶǴǻȇǾǬǷǴǽȈ
ǺǾǹǺǽǴǾȈǽȋǶǹǺǮȇǸǸǬȄǴǹǬǸǻǺ
ǽǾǬǼǴǹǶDZ«!ǛǺǽǷDZǻǼǴDZdzǰǬ ȋǹǮǬǼȋ
ǹǬǬȉǼǺǰǼǺǸǏǺǼǺǰǺǶǯǰDZǭǬdzǴǼǺǮǬǷǽȋ
ǵǯǮǬǼǰDZǵǽǶǴǵǬǮǴǬǻǺǷǶnjǭǼǬǸdzǺǹ
>ǽǺǾǼǿǰǹǴǶdzǬǮǺǰǬȱ2ǛǼǴǸǬǮǾ@
ǽǾǺǷǶǹǿǷǽȋǽǾDZǸDzDZǺǾǹǺȄDZǹǴDZǸ
Ƕ ǽǬǸǺǷDZǾ ǿ«!ǛǺǽǷDZǻǼǺǮDZǼǶǴ
ǸǬǾȃǬǽǾǴǺǶǬdzǬǷǺǽȈȃǾǺǭǺǷȈȄǴǹǽǾǮǺ
ǸǬȄǴǹǽǺǰǹȋǴȁǻǼǴǭȇǾǴȋǾ DZ  ǽ ǹǺȋǭǼȋ
ǯǹDZȉǶǽǻǷǿǬǾǴǼǺǮǬǷǴǽȈǴ ǽǾǺȋǷǴ
ǻǺǰǺǾǶǼȇǾȇǸǹDZǭǺǸǻǼǴǻǺȃǾǴ
ǹDZǻǼDZǼȇǮǹȇȁǰǺDzǰȋȁǛǺȉǾǺǵǻǼǴȃǴǹDZ
ǰǮǴǯǬǾDZǷǴǻǺǶǼȇǷǴǽȈǼDzǬǮȃǴǹǺǵǬ ǹǬ
ǰDZǾǬǷȋȁǽǰDZǷǬǹǹȇȁǴdzǸǬǯǹǴDZǮȇȁǽǻǷǬǮǺǮ
ȉǷDZǶǾǼǺǹǬ
ǻǺȋǮǴǷǬǽȈǶǺǼǼǺdzǴȋ«ǍȇǷǺ
ǽǺǽǾǬǮǷDZǹǺǻǴǽȈǸǺǮǬǰǼDZǽǴǹDzDZǹDZǼǹǺǵ
ǽǷǿDzǭȇǻǺǷǶǬǽ ǿǶǬdzǬǹǴDZǸǺǽǹǺǮǹȇȁ
ǸDZǼǺǻǼǴȋǾǴǵǶǺǾǺǼȇDZǻǺdzǮǺǷǴǷǴǭȇ
ǻǼǴǮDZǽǾǴǽǬǸǺǷDZǾȇǮȃǿǮǽǾǮǺ«!ǚǾǮDZǾ
ǭȇǷǺǭDZǽǶǿǼǬDzǴǮǬȊȅǴǸǔǹDzDZǹDZǼǻǺǷǶǬ
dzǬȋǮǴǷȃǾǺȄǾǬǾȇǹǬǽǬǸǺǷDZǾȇǘǴǏ
Ǯ ǎǎǝDZȅDZǹDZǿǾǮDZǼDzǰDZǹȇǬǴǸDZȊȅǴǵǽȋ
ǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǵǽǺǽǾǬǮǸǺDzDZǾǺȁǮǬǾǴǾȈǾǺǷȈǶǺ
2ǸǬȄǴǹǰǬǴǾǺǻǺǷǺǮǴǹǬǴdzǹǴȁ
ǽǴǰǴǾǮǺǭȅDZDzǴǾǴǴǻǺǻǼǴȃǴǹDZǺǾǽǿ ǾǽǾǮǴȋ
ǽǬǻǺǯǬǭDZdzǻǺǽǷDZǰǹǴȁǸǺǷǹǿǹǴǶǬǶǺǵ
ǼǬǭǺǾ ȇ
njǼǽDZǹȈDZǮǑǜDZǬǶǾǴǮǹȇǵǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǘǴǏ
ǖǼȇǷȈȋǜǺǰǴǹȇ22ȱ
Учебно-тренировочный
УТИ МиГ-9 с двигате-
лями РД-20
Опытный истребитель
МиГ-9М (И-308)
с форсированными
двигателями РД-21
Летчик-испытатель
А. Н. Гринчик возле
опытного истребителя
И-300 «Ф-1»

304
305
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Первые серийные ТРД в Советском
Союзе – копии трофейных немецких дви-
гателей – очень быстро устарели. Они не
обладали необходимой надежностью, их
ресурс был очень мал. Тяги тоже оказа-
лось недостаточно, а удельный расход
топлива слишком велик. Осевые компрес-
соры РД-10 и РД-20 по газодинамическим
показателям и по устойчивости уступали
центробежным. Методика расчета была
еще очень несовершенна и не давала
возможности получать высокие степени
повышения давления в ступени. КПД
получался крайне низким. Для того чтобы
получить приемлемые характеристики но-
вых самолетов, срочно требовались более
совершенные двигатели. Оригинальные
отечественные образцы к тому времени
еще не были готовы.
Летом 1946 года В. Я. Климов и А. И. Ми-
коян посетили международную авиа-
ционную выставку в Париже. Там их
заинтересовали самые передовые на тот
момент серийные двигатели – английские
реактивные RB41 Nene («Нин») и RB37
Derwent V («Дервент» V) фирмы «Рол-
лс-Ройс». Они имели в 1,5–2 раза большую
тягу, чем трофейные немецкие, меньший
расход топлива и были намного надежнее.
В отличие от РД-10 и РД-20 , их компрес-
сор был не осевым, а центробежным.
Центробежные компрессоры вобрали
в себя весь опыт разработки нагнетателей
для поршневых моторов и имели пример-
но такой же КПД (76–78%). Степень повы-
шения полного давления была такой же,
Самое массовое семейство ТРД
советского производства
РД-45, РД-500 и ВК-1
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ
ДВИГАТЕЛЯ
РД-500 РД-45 РД-45Ф ВК-1А ВК-1Ф
Тяга статическая на режиме максимального
форсажа (Мп=0, Нп=0), кгс
–
–
–
–
3380
Удельный расход топлива на режиме
максимального форсажа (Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
–
–
–
–
2
Тяга статическая на максимальном режиме
(Мп=0, Нп=0),кгс
1588
2227
2270
2698
2650
Удельный расход топлива на максимальном
режиме, кг/(кгс*ч)
1,05
1,07
1,07
1,07
1,15
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/c
28,5
40
41
48,2
48,2
Температура газа перед СА турбины
на максимальном режиме, К
1130
1140
1140
1170
1174,4
Температура газа перед РК турбины
на максимальном режиме, К
953
–
–
–
1010
Суммарная степень повышения полного давления
в компрессоре
4,3
4
4
4,36
4,36
Тяга статическая на номинальном режиме, кгс
–
–
2040
–
2300
Удельный расход топлива на номинальном режиме
(Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
–
–
1,06
–
1,12
Тяга статическая на крейсерском режиме
(Мп=0, Нп=0), кгс
–
–
1814
–
2080
Удельный расход топлива на крейсерском режиме
(Мп=0 , Нп=0), кг/(кгс*ч)
–
–
1,05
–
1,09
Масса двигателя, кг
567
808
825
872
989,24
Удельный вес, кгс/кгс
0,3571 0,3628 0,3634 0,3232 0,3733
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
1790
1835
1835
2120
2654
Двигатели РД-45 и РД-500 – это
копии английских ТРД «Нин» I, II
и «Дервент» V, освоенные
в отечественном производстве,
а ВК-1 – усовершенствованный
вариант зарубежного аналога.
Их применение в СССР стало
вторым шагом к становлению
собственной реактивной авиации
и обеспечило создание советских
боевых самолетов мирового
уровня.
как у осевых компрессоров двигателей
первого поколения, или даже большей,
но её обеспечивала одна ступень вместо
семи или восьми. Преимущество ТРД
с центробежным компрессором – простота
конструкции, надежность и живучесть,
в основном благодаря намного меньшему
количеству лопаток. Недостаток – значи-
тельный габаритный диаметр двигателя
и, соответственно, пониженная почти
в два раза удельная лобовая тяга.
В. Я . Климову удалось добыть фото-
графию продольного разреза двигателя
«Нин». Только на основе этого единствен-
ного снимка и нескольких малоинформа-
тивных сообщений в журналах Владимир
Яковлевич начал работать над изготов-
лением чертежей будущего советского
аналога.
Несмотря на начинавшуюся холод-
ную войну, в Великобритании приняли
решение продать Советскому Союзу
партию двигателей «Нин» и «Дервент».
Что именно побудило англичан пойти на
эту сделку, результаты которой оберну-
лись потом против США – их партнеров по
Североатлантическому союзу, до сих пор
доподлинно неизвестно. Ситуация давно
обросла легендами. Вероятнее всего, на
фирме «Роллс-Ройс» уже поняли бес-
перспективность схемы с центробежным
компрессором, посчитали ее исчерпавшей
себя и обратили всё свое внимание на
разработку ТРД с осевым компрессором.
«Во главе делегации были Артём Ива-
нович Микоян и главный конструктор по
двигателям Владимир Яковлевич Климов.
Война закончилась недавно, и отноше-
ния между нашими странами еще носили
характер союзнических, поэтому вначале
удалось договориться о продаже нам не-
скольких экземпляров современных дви-
гателей. Однако уже пахнуло и холодком.
Глава фирмы “Роллс-Ройс” , почувствовав
неблагоприятную обстановку в прави-
тельстве, заколебался. Как мне с юмором
рассказывал Артём Иванович, он, будучи
в гостях у владельца фирмы, который всё
медлил с подписанием договора, играл
с ним на бильярде. Как бы в шутку он
предложил очередную партию сыграть
на спор: если победит он, то хозяин
подпишет контракт. Ануш [А. И. Микоян,
имя при рождении – Анушаван. – Прим.
авт.] хорошо играл на бильярде. Заиграв
в полную силу, он выиграл. Англичане се-
рьезно относятся к спорам, и контракт был
подписан» (Микоян С. А . Мы – дети войны.
Воспоминания военного летчика-испыта-
теля. – М., 2006).
Когда «Нин» и «Дервент» поступили
в СССР, у В. Я. Климова уже были готовы
чертежи РД-45 . Английские оригиналы
разобрали и тщательно изучили. При
копировании было решено не допускать
никаких конструктивно-технологических
отступлений от зарубежного оригинала,
«улучшений» и «компромиссов».
ǘȇǮǹDZǽǷǴǾǬǶDzDZǻǼDZǰǷǺDzDZǹǴDZ
Ǻ ǹDZǺǭȁǺǰǴǸǺǽǾǴdzǬǶǿǻǶǴǼDZǬǶǾǴǮǹȇȁ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ©ǐDZǼǮDZǹǾaǴ©ǙǴǹaǎǺǾǷǴȃǴDZ
ǺǾǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǽǸǹǺǯǺǽǾǿǻDZǹȃǬǾȇǸǴ
ǺǽDZǮȇǸǴǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǸǴȉǾǴ2
ǽ ȂDZǹǾǼǺǭDZDzǹȇǸǴǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǸǴ2
ǭȇǷǴǶǺǹǽǾǼǿǶǾǴǮǹǺ ǻǼǺȅDZǴ ǻǼǺȋǮǴǷǴ
ǽDZǭȋǽǽǬǸǺǵǷǿȃȄDZǵǽǾǺǼǺǹȇ
Ǯ ȉǶǽǻǷǿǬǾǬȂǴǴ
ǝǾǬǷǴǹǺȃDZǹȈǿǰǴǮǴǷǽȋǾǬǶǺǸǿǶǬǶǺǹ
ǽȃǴǾǬǷǹǬǴǮǹǺǸǿǻǼDZǰǷǺDzDZǹǴȊ
2 ǖǬǶǺǵDzDZǰǿǼǬǶǽǾǬǹDZǾǻǼǺǰǬǮǬǾȈ
ǽǮǺǴǽDZǶǼDZǾȇ
ǙǺȋǼǬdzȆȋǽǹǴǷȃǾǺ©ǙǴǹaǴ©ǐDZǼǮDZǹǾa
ǿDzDZǹDZǽDZǶǼDZǾǹȇȄǴǼǺǶǺǼDZǶǷǬǸǴǼǿȊǾǽȋ
ǮǻDZȃǬǾǴǴǷǴȂDZǹdzǴǴǹǬǴȁǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǺ
ǻǼǺǰǬǹȇǼȋǰǿǽǾǼǬǹǬǹǯǷǴȃǬǹǬǸǴ
ǫǶǺǮǷDZǮnjǝǢDZǷȈDzǴdzǹǴ2ǘ 
ВК-1А

306
307
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Сделка состоялась в конце 1946 года,
и уже через год РД-45 (копия «Нин» I),
РД-45Ф («Нин» II) и РД-500 («Дервент» V)
были изготовлены, прошли испыта-
ния и начали производиться серийно.
Сложностей возникало немало. В первую
очередь они были связаны с организа-
цией производства на заводах, которые
были приспособлены под выпуск порш-
невых моторов. Пришлось в срочном
порядке внедрять новые технологические
процессы, осваивать другое оборудование
и инструменты, принципиально менять
структуру предприятия и многое другое.
Узлом, который определяет облик
РД-45, является центробежный компрес-
сор, одноступенчатый с двусторонним
входом воздуха. Воздух поступает в меж-
лопаточные каналы колеса через два
входных патрубка. Каждый из них состоит
из 50 лопаток неподвижного направля-
ющего аппарата, трех направляющих
конусов (разделительных колец) и стенок.
Проволочная сетка закрывает входное
устройство и предохраняет компрессор от
засасывания в него посторонних предме-
тов. Рабочее колесо (крыльчатка) ком-
прессора – полуоткрытого типа, состоит
из трех частей: собственно крыльчатки
и двух вращающихся направляющих
аппаратов. Между корпусом компрессора
и газосборником смонтировано девять
одиночных прямоточных камер сгорания,
соединенных между собой пламяперебра-
сывающими патрубками. Газы поступают
из камер сгорания через девять патрубков
газосборника на лопатки соплового аппа-
рата одноступенчатой турбины, которые,
как и рабочие лопатки, выполнены неох-
лаждаемыми. На задней цапфе крыльчат-
ǖǬǶǾǺȋǻǼǴDZȁǬǷǶnjǹǿȄǿǮǚǖǍ
ǴǮǽǾǼDZǾǴǷǿǹDZǯǺǎ ǫ  ǖǷǴǸǺǮǬ
ǎ ǼǬdzǯǺǮǺǼDZȋǽǻǼǺǽǴǷǺǾǷǴȃǬDZǾǽȋǷǴ
ǜǐǺǾ©ǙǴǹa©ǖǺǹDZȃǹǺǺǾǷǴȃǬDZǾǽȋ 2
ǺǾǮDZǾǴǷǺǹ 2dzǹǬDZǾDZǹǬǰǮǴǯǬǾDZǷDZ
ǽǻDZǼDZǰǴDZǽǾȈǾǬǶǬȋǸǬǷDZǹȈǶǬȋ
ǻǷǬǽǾǴǹǺȃǶǬȄǴǷȈǰǴǶǹǬdzȇǮǬDZǾǽȋǞǬǶ
ǮǺǾǹǬǬǹǯǷǴǵǽǶǺǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZǹǬǹDZǵ
ǹǬǻǴǽǬǹǺ́1HQHμǬǹǬǹǬȄDZǸ2 ́ǜǐμa
ǘǴǶǺȋǹǝnjǘȇ2ǰDZǾǴǮǺǵǹȇǎǺǽǻǺǸǴǹǬǹǴȋ
ǮǺDZǹǹǺǯǺǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2ǘ 
ки установлен вентилятор, который подает
воздух для охлаждения среднего и задне-
го подшипников, а также диска турбины.
Турбина относительно своей опоры распо-
ложена консольно.
Ротор двигателя трехопорный. Горячие
газы после турбины подаются в реактив-
ную трубу, далее на самолете – в удли-
нительную трубу, затем выходят наружу
через сопловой насадок (реактивное
сопло). При движении газа в реактивной
трубе скорость его снижается, в удлини-
тельной трубе остается почти постоянной,
а в сопловом насадке (реактивном сопле)
увеличивается.
Агрегаты двигателя смонтированы
на коробках приводов и маслонасосов,
расположенных в его передней части.
Запускался РД-45 электростартером.
Основное конструктивное отличие
РД-45Ф от РД-45 – литой корпус газо-
сборника (у первого варианта он сварной).
Модификация была немного легче и пре-
восходила предшественника по тяге –
2270 кгс вместо 2040 кгс.
РД-500 представлял собой умень-
шенную в масштабе 0,855 копию РД-45 .
Соответственно, тяга его была меньше –
1590 кгс. В остальном он отличался только
другим набором агрегатов и их располо-
жением на коробке приводов.
Эти двигатели, поступившие в распо-
ряжение Советского Союза, дали возмож-
ность создать отечественные истребители
со скоростью более 1000 км/ч и потолком
более 13 000 м. Именно такие требования
озвучил И. В. Сталин на совещании в мар-
те 1947 года.
РД-45
Схема
воздушно-газового
потока РД-45:
1. Вход воздуха
2. Входной патрубок
3. Заборник передний
4. Подвод топлива к форсунке
5. Выходной патрубок
6. Рабочая форсунка
7. Камера сгорания
8. Патрубок газосборника
9. Сопловой аппарат
10. Колесо турбины
11. Отвод воздуха для подогрева
вооружения
12. Реактивная труба
13. Реактивный насадок
14. Колесо компрессора
15. Вход воздуха в вентилятор
16. Колесо вентилятора
17. Воздушная труба
18. Воздушный патрубок
19. Воздухоотводящая коробка
20. Козырек обдува колеса
турбины
1
2
14
15
20
19
18
16 17
4
56
7
89
10 11
12
13
3
(1)
Задняя опора
и рабочие лопатки
турбины двигателя
РД-45
(2)
Крыльчатка сзади,
сетка, средняя опора
и камеры сгорания
двигателя РД-45
(3)
Передняя опора
и входной аппарат
двигателя РД-45Ф
(1)
(2)
(3)

308
309
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Первым из истребителей с двигате-
лем РД-500 был построен Як-23 ОКБ
А. С . Яковлева. Он представлял собой
развитие Як-17 – той же «реданной»
схемы и еще с прямым крылом. В сентя-
бре 1947 года окончились его испытания.
«Первым доложив Сталину о выполнении
задания, Яковлев не смог порадовать во-
ждя характеристиками самолета, – пи шут
А. Чечин, Н. Околелов в книге «Все реак-
тивные самолеты Корейской войны» (М. ,
2014). – Требования конкурса выполнены
не были. Максимальная скорость не пре-
вышала 940 км/час, а дальность полета
составляла 900 км. И всё же самолет запу-
стили в серийное производство. Он на-
ходился на вооружении как в СССР, так
и в ряде стран Варшавского договора».
Вместе со своим двухместным вариантом
Як-23УТИ этот самолет строился серийно,
но не получил широкого распространения.
В 1948 году проходили испытания опыт-
ные истребители Як-25 и Як-30 с двига-
телем РД-500 , но в серию они не пошли,
так как не смогли составить конкуренцию
другим новым самолетам.
В ОКБ С. А . Лавочкина также создали
несколько машин с РД-500 . До серии
дошел истребитель Ла-15 со скоростью
1026 км/ч на высоте 3000 м, что соответ-
ствовало 0,914 М. Он проходил госис-
пытания в сентябре 1947 года, а затем
начал поступать в строевые части, но уже
в 1955-м его сняли с вооружения, отдав
предпочтение МиГ-15 .
ОКБ А. Н. Туполева тем временем раз-
рабатывало бомбардировщик – будущий
Ту-14 . На его опытном прототипе «73»
установили два двигателя «Нин» I под
крылом. Но тяги оказалось недостаточно.
Тогда добавили еще один «Дервент» V,
расположив его в задней части фюзеля-
жа. В крейсерском полете он должен был
отключаться. Первый полет состоялся
20 декабря 1947 года (летчик-испытатель
Ф. Ф . Опадчий). Создали и разведыва-
МИХАИЛ
ИВАНОВИЧ
ИВАНОВ
Лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза. Первым поднял
в небо самолет Як-23 .
Погиб при подготовке
к авиационному параду
1948 года
(1)
РД-45Ф
(2)
РД-500
(1)
Истребитель Як-23
с двигателем РД-500
(2)
Истребитель Як-25
с двигателем РД-500
(3)
Истребитель Ла-15
с двигателем РД-500
Бомбардировщик
Ту-14 с двигателями
ВК-1
(1)
(1)
(2)
(2)
(3)

310
311
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
тельный вариант – самолет «78». Даль-
нейшая судьба Ту-14 связана уже с усо-
вершенствованными двигателями ВК-1 .
Как видно, разработкам на базе РД-500
не особенно повезло – эти самолеты
не получили широкого развития и не
стали массовыми. В качестве основного
типа двигателя для боевой авиации был
выбран РД-45 . Он устанавливался на
машинах самых разных проектов ОКБ Ту-
полева, Лавочкина, Алексеева, Сухого,
Ильюшина и Микояна.
В июле 1947 года А. Н . Туполев подгото-
вил малую партию самолетов «77» (Ту-12)
с английскими двигателями «Нин» I. Это
были первые отечественные реактивные
бомбардировщики, правда, опытные.
В серию они не пошли из-за ряда недо-
статков, большинство из которых удалось
устранить на Ту-14. Двумя годами позже
появился опытный самолёт «82» с дви-
гателями РД-45Ф – фронтовой бомбар-
дировщик со стреловидным крылом. Он
хорошо показал себя на испытаниях, но
тоже не был принят на вооружение – вы -
бор сделали в пользу бомбардировщика
Ил-28 .
РД-45Ф применили и в ОКБ П. О. Сухого
на всепогодном истребителе-перехватчи-
ке Су-15 (П), но не уложились в сроки его
создания.
С этим же двигателем самолет анало-
гичного назначения разрабатывали в ОКБ
А. И . Микояна – И-320 (Р), тоже оставший-
ся опытным.
В ОКБ С. А . Лавочкина сделали опыт-
ный Ла-168 , фронтовой истребитель
с двигателем «Нин» I. Он показал на
испытаниях скорость 1084 км/ч (0,982 М),
опередив лучшие самолеты конку-
рентов. Его конструкцию продолжали
совершенствовать, создавая всё более
скоростные машины со стреловидным
крылом тонкого профиля. На Ла-176
с двигателем РД-45Ф (позже заменили
на ВК-1) стреловидность крыла впервые
в отечественной практике составила 45°.
Этот самолет первым в СССР преодолел
звуковой барьер. 26 декабря 1948 года
летчики И. Е . Фёдоров и О. В. Соколов-
ский в испытательных полетах достигли
1105 км/ч (1,02 М) в полете со сниже-
нием, то есть даже немного превзошли
звуковую скорость. Это стало этапным
событием в советской авиации. «После
первых полетов на реактивных самолетах
летчики столкнулись с новым явлением,
когда после скорости 1000 км/ч само-
лет как бы упирался в невидимую стену.
Наступает так называемый волновой
кризис, обусловливаемый появлением
дополнительного сопротивления сжима-
емого воздуха, – объясняет Ю. Смирнов
в статье «На пороге звукового барьера»
(Крылья Родины. – 2000 . – No 3). – Наличие
звукового барьера затрудняло достижение
скорости полета, которая в зависимости
от состояния воздушной среды находится
в пределах 1100–1200 км/ч и, тем более,
последующий переход к сверхзвуковому
полету. Фундаментальной теории на этот
счет в то время не существовало, и кон-
структоры, и пилоты двигались к покоре-
нию “Маха” методом проб и ошибок».
(1)
Опытный реактивный
бомбардировщик Ту-12
с двигателями «Нин» I
(2)
Опытный всепогодный
истребитель-
перехватчик Су-15П
c двигателями РД-45Ф
(3)
Опытный истребитель-
перехватчик И-320 (Р)
с двигателями РД-45Ф
ИВАН
ЕВГРАФОВИЧ
ФЁДОРОВ
Советский лётчик-
истребитель,
лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза. Вместе
с О. В . Соколовским
впервые в СССР
преодолел
сверхзвуковой
барьер в полете со
снижением на опытном
истребителе Ла-176
(4)
Опытный истребитель
Ла-168 с двигателем
«Нин» I
(5)
Опытный истребитель
Ла-176 с двигателем
РД-45Ф
ОЛЕГ
ВИКТОРОВИЧ
СОКОЛОВСКИЙ
Лётчик-испытатель .
Погиб в испытатель-
ном полете на опытном
Ла-176
Вспоминает
И. Е . Фёдоров,
лётчик-испытатель:
ǛDZǼDZǰǻǺǷDZǾǺǸǹǬǻǼDZǺǰǺǷDZǹǴDZ
dzǮǿǶǺǮǺǯǺǭǬǼȈDZǼǬǽǾǬǷǺǺȃDZǮǴǰǹȇǸȃǾǺ
ǯǬǼǬǹǾǴǴǮȇDzǴǾȈǻǺǽǷDZǹDZǯǺǹDZǾǹǴǶǬǶǺǵ
ǙǴǶǾǺǹDZdzǹǬǷǻǼǬǶǾǴȃDZǽǶǴȃǾǺȉǾǺǾǬǶǺDZ
ǴǮȇǰDZǼDzǴǾǷǴǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴȋǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǹǬǻǺǼǬǽǾǴȁǴǴǙǺǺǭȉǾǺǸǽǾǬǼǬǷǴǽȈ
ǹDZ ǰǿǸǬǾȈ
njǰDZǷǺǭȇǷǺǾǬǶǝǭǺǷȈȄǺǵǮȇǽǺǾȇ
ǼǬdzǯǺǹȋȊǽǮǺǵ©ǵaǝǷȇȄDZǹǹǿǰǹȇǵ
ǹDZǯǼǺǸǶǴǵǽǮǴǽǾǙǬǼǬȅǴǮǬȋǽǶǺǼǺǽǾȈ
ǽǬǸǺǷDZǾǸȃǴǾǽȋǶdzDZǸǷDZǙǬ ȄǶǬǷDZ
ǸǬȁǸDZǾǼǬǽǾǼDZǷǶǬǽǾǼDZȁdzǹǬȃǹȇȁ
ȂǴȀǼǻDZǼDZȁǺǰǴǾǹǬȃDZǾȇǼDZȁdzǹǬȃǹȇDZ
ǝǬǸǺǷDZǾǰǼǺDzǴǾǽǷǺǮǹǺǮǷǴȁǺǼǬǰǶDZ
ǔǮǰǼǿǯ2ǾǴȄǴǹǬǎdzȋǾdzǮǿǶǺǮǺǵ
ǭǬǼȈDZǼǛǺǽǷDZǰǿȊȅǬȋǼǬǽȄǴȀǼǺǮǶǬ
ǺǽȂǴǷǷǺǯǼǬǸǸǻǺǶǬdzǬǷǬȃǾǺȃǴǽǷǺ
©ǘaǻDZǼDZǮǬǷǴǷǺdzǬDZǰǴǹǴȂǿǞǬǶǴDZ
DzDZǼDZdzǿǷȈǾǬǾȇǺǾǸDZȃDZǹȇǴǿǚǷDZǯǬ
ǝǺǶǺǷǺǮǽǶǺǯǺ«!ǩǾǺ 2ǹǬǽǾǺȋȅDZDZ
ǽȃǬǽǾȈDZ
ǝǸǴǼǹǺǮǪǙǬǻǺǼǺǯDZdzǮǿǶǺǮǺǯǺǭǬǼȈDZǼǬ
ǖǼȇǷȈȋǜǺǰǴǹȇ22ȱ
(1)
(2)
(4)
(5)
(3)

312
313
Д вигатели боевых самолётов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Тем не менее серийным Ла-176 не стал,
уступив самолету МиГ-15.
Именно МиГ-15 стал самым известным
и массовым истребителем первого поко-
ления.
Его история началась в 1947 году, еще до
объявления конкурса, когда в КБ Мико-
яна начали поиск оптимальной схемы
и проектирование. Двигателем сразу был
выбран РД-45 , и в этом конструкторы
пошли на определенный риск, ведь копия
английского «Нин» I тогда считалась более
подходящей для бомбардировщиков, а для
истребителей предназначался более лег-
кий РД-500.
Первый опытный прототип будущего
МиГ-15 – самолет И-310 («С») – был готов
19 декабря 1947 года и передан на лет-
ные испытания. Плохая погода долго не
позволяла совершить полет, и вот, наконец,
30 декабря, в последний день установлен-
ного Сталиным срока, он поднялся в воздух
(летчик В. Н. Юганов).
В конструкцию опытной машины внесли
еще довольно много изменений, и посте-
пенно вырисовался облик истребителя,
ставший классическим на десятилетие.
Это был первый отечественный серийный
самолет со стреловидным крылом.
Двигатель РД-45 , затем РД-45Ф, позже
замененный на ВК-1, устанавливался поза-
ди кабины летчика.
Уже в марте 1948 года вышло поста-
новление о начале серийного производ-
ства МиГ-15. Государственные испытания
начались через два месяца после этого.
В целом он прошел их с удовлетворитель-
ной оценкой.
«Отмечалось, что это лучший из ког-
да-либо испытывавшихся в ГК НИИ ВВС
истребителей, – пи шут А. Чечин, Н. Околе-
лов. – <...> В качестве недостатков, которые
необходимо было устранить, отмечались:
недостаточная эффективность элеронов,
большие усилия на ручке управления, от-
сутствие тормозных щитков и ряд других».
По некоторым характеристикам самолет
даже превзошел требования технического
задания: высоту в 5000 м он набирал за
2,3 минуты вместо 3,2 мин, максимальная
дальность полета на высоте 10 000 м была
превышена на 195 км, а практический
потолок – на 2200 м (15 200 м). Однако
максимальная горизонтальная скорость
на небольших высотах была ограниче-
на – слишком велики оказались усилия
на рулях, чтобы устранить крен. МиГ-15
развивал только 0,92М .
В августе истребитель был принят на
вооружение, к его выпуску подключили не-
сколько заводов. При этом от конструкторов
потребовали устранить «детские болезни»
самолета, после чего вновь предъявить его
на испытания.
В процессе доводки установили систему
запуска двигателя в воздухе и автономного
запуска на земле.
МиГ-15 осваивался в частях без особых
трудностей. Летчики любили его за хоро-
шие летные данные, боевые качества и не-
прихотливость в обслуживании, называли
«самолетом-солдатом».
Он имел множество модификаций. На
всех устанавливался двигатель РД-45Ф
и его развитие ВК-1 .
В СССР МиГ-15 находился на защите
воздушных границ страны и неоднократно
пресекал попытки их нарушить.
Боевое крещение этот самолет полу-
чил во время войны в Северной Корее.
Это были первые воздушные бои между
реактивными машинами. Именно после
триумфа МиГ-15 в этих военных действиях
марка «МиГ» стала известна во всём мире.
С введением новых советских истребите-
лей американцы потеряли безраздельное
господство в воздухе. «Начальник штаба
ВВС США генерал Вандерберг выступил
в Сенате США с заявлением: “. ..Вследствие
большого количества истребителей МиГ-15
господству Организации Объединенных
Наций в Корее угрожает серьезнейшая
опасность”» , – со общают А. Чечин, Н . Око-
лелов. МиГ-15 успешно действовал против
новейшего американского истребителя
«Сейбр» такого же типа. «Наш самолет был
легче на 2,5 т (взлетная масса 5044 кг), од-
нако увеличенная масса самолета “Сейбр”
компенсировалась большой тягой двигате-
ля (4090 кг против 2700 кг у МиГ-15), – при-
водится сравнение в книге «Авиация ПВО
России и научно-технический прогресс:
боевые комплексы ФЗЗ и системы вчера,
сегодня, завтра» под редакцией Е. А . Федо-
сова (М. , 2 004). – Тяговооруженность у них
была практически одинаковой – 0,54 и 0,53,
как и максимальная скорость 1100 км/ч. На
большой высоте МиГ-15 получал преиму-
щество в разгоне и скороподъемности,
а “Сейбр” лучше маневрировал на малой
высоте. Он мог также более продолжитель-
ное время находиться в воздухе, распо-
лагая 1,5 т “лишнего” топлива. Установка
реактивных двигателей на самолеты
и реализация в их конструкции последних
достижений аэродинамики сделали “рабо-
чим” околозвуковой диапазон скоростного
полета. Истребители вторглись в стра-
тосферу (практический потолок самолета
“Сейбр” – 12 000 м, а МиГ-15 – 15 000 м)».
Примерное равные боевые возможно-
сти и характеристики самолетов делали
невозможным прогнозировать победителя
в схватке, всё определялось мастерством
летчиков и тактикой ведения боя.
Применение МиГ-15 позволило огра-
ничить возможности воздушной разведки
противника. Особенно удачными были
действия против американских бомбарди-
ровщиков B-29 .
Точных и всеми признанных данных
о потерях с нашей и американской сто-
роны в этой войне до сих пор нет. Самым
результативным советским летчиком-асом
был Н. В . Сутягин, на официальном счету
которого 21 личная победа и 2 групповых.
Среди американских пилотов лучшим был
Д. К. Мак-Коннел – 16 личных побед.
ВИКТОР
НИКОЛАЕВИЧ
ЮГАНОВ
Лётчик-испытатель .
Поднял в небо первый
опытный прототип
будущего МиГ-15
с двигателем РД-45
Фронтовой
истребитель
МиГ-15 с двигателем
РД-45Ф
Американский
бомбардировщик
B-29 «Суперфортресс»
НИКОЛАЙ
ВАСИЛЬЕВИЧ
СУТЯГИН
Герой Советского
Союза. Самый
результативный
летчик-ас
Корейской войны
(21 официальная
победа)
ЕВГЕНИЙ
ГЕОРГИЕВИЧ
ПЕПЕЛЯЕВ
Герой Советского
Союза. Один из самых
результативных асов
Корейской войны
(20 официальных
побед)
В разных версиях МиГ-15 стал
самым массовым реактивным
истребителем мира за всю
историю: только в СССР построили
12 669 экземпляров! Кроме того,
МиГ-15 выпускался по лицензии
в Польше, Чехословакии и Китае.
Состоял на вооружении 34 стран
мира.
«ǍǺǵǽǾǬǮȄǴǵǻDZǼDZǷǺǸǹȇǸ
ǸǺǸDZǹǾǺǸǮǭǺǼȈǭDZǽǎ
ǺǶǾȋǭǼȋ©ǝǿǻDZǼȀǺǼǾǼDZǽǽa
ǹǬǻǼǬǮǷȋǷǽȋǰǷȋǹǬǹDZǽDZǹǴȋǿǰǬǼǬ
ǻǺ ǬȉǼǺǰǼǺǸǿǙǬǸǽǴǔȁǽǺǻǼǺǮǺDzǰǬǷǴ
ǻǺȃǾǴǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǵǼǬdzǷǴȃǹȇȁǾǴǻǺǮ
ǩǾǿǯǼǿǻǻǴǼǺǮǶǿdzǬǽDZǶǷǴǹǬdzDZǸǹȇDZ
ǽǼDZǰǽǾǮǬǺǭǹǬǼǿDzDZǹǴȋǴǮ ǮǺdzǰǿȁǭȇǷǺ
ǻǺǰǹȋǾǺǘǴǏǺǭDZǴȁǰǴǮǴdzǴǵ
ǑȅDZǸǬȄǴǹǺǽǾǬǮǬǷǺǽȈǹǬdzDZǸǷDZ
Ǯ ǶǬȃDZǽǾǮDZǼDZdzDZǼǮǬǗDZǾȃǴǶǴǻǺǷǿȃǴǷǴ
ǻǼǴǶǬdzǿǹǴȃǾǺDzǬǾȈǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶǴ
ǻǺǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾǴǹDZǮǮȋdzȇǮǬȋǽȈ
Ǯ ǭǺǵǽǻǼǴǶǼȇǾǴDZǸ©ǘǴǏǴaǻǺȄǷǴ
Ǯ ǬǾǬǶǿǻǬǼǬǸǴǻǴǶǴǼǿȋȃDZǼDZdzǽǾǼǺǵ
ǬǸDZǼǴǶǬǹǽǶǴȁǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǵǶǺǾǺǼȇDZ
ǮȇǹǿDzǰDZǹȇǭȇǷǴǺǾǮǺǼǬȃǴǮǬǾȈ
Ǯ ǽǾǺǼǺǹȇȃǾǺǭȇǴdzǭDZDzǬǾȈǽǾǺǷǶǹǺǮDZǹǴǵ
ǎǼDZdzǿǷȈǾǬǾDZǽǺǮDZǾǽǶǴDZǷDZǾ ȃǴǶǴǽǭǴǷǴ
ǎǴ) ǖǼǺǸDZǾǺǯǺǸǹǺǯǴDZ
©ǶǼDZǻǺǽǾǴaǻǺǷǿȃǴǷǴǻǺǮǼDZDzǰDZǹǴȋ 2
ǻǼǬǶǾǴȃDZǽǶǴǶǬDzǰȇǵǮDZǼǹǿǮȄǴǵǽȋ
ȉǶǴǻǬDzǻǼǴǮDZdzǿǭǴǾȇȁǴǷǴǼǬǹDZǹȇȁ
njǸDZǼǴǶǬǹȂǬǸǿǰǬǷǺǽȈǽǭǴǾȈǮǽDZǯǺǺǰǴǹ
ǘǴǏǎǴǽǾǺǼǴȊǎǎǝǝǤnjȉǾǺǾǰDZǹȈ
ǮǺȄDZǷǶǬǶ©ȃDZǼǹȇǵǮǾǺǼǹǴǶa
ǣDZȃǴǹnj ǚǶǺǷDZǷǺǮǙǎǽDZǼDZǬǶǾǴǮǹȇDZ
ǽǬǸǺǷDZǾȇǖǺǼDZǵǽǶǺǵǮǺǵǹȇ2ǘ

314
315
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
С 1951 года в военных действиях этого
конфликта участвовала модификация
МиГ-15бис с новым двигателем – ВК-1
(назван по инициалам главного конструк-
тора Владимира Климова). Он считается
первым советским крупносерийным ТРД.
Прототипом ВК-1 был тот же «Нин»,
однако в конструкцию внесли ряд изме-
нений. В. Я . Климов начал проектировать
этот двигатель в середине 1946 года
и изначально заложил тягу на 30% боль-
ше, чем у английского образца. Создание
ВК-1 совпало с отделением конструктор-
ского коллектива В. Я . Климова в само-
стоятельный завод (No 117) с собственным
производством, и это позволило вести
разработки на более высоком уровне.
ВК-1 сохранил многие конструктивные
особенности предшественников – «Нин» I
и РД-45 .
Каждая из камер сгорания двигателя со-
стоит из трех основных частей: горловины,
кожуха и жаровой трубы. Все детали жа-
ровой трубы изготовлены из жаростойких
сплавов и соединены между собой ролико-
вой или точечной сваркой. Во фронтовом
устройстве для создания закрутки потока
воздуха установлен лопаточный завихри-
тель. Соединительные патрубки сообщают
между собой все камеры сгорания и служат
для переброса пламени при запуске двига-
теля и выравнивания давления. В выход-
ном сечении жаровая труба имеет круглую
форму и фиксируется в отверстии газо-
сборника так, что при тепловом расшире-
нии она перемещается в сторону турбины.
Газовая турбина состоит из газосборни-
ка, соплового аппарата, корпуса и ротора
турбины, подшипника, соединительной
муфты и системы охлаждения. В двигателе,
сделанном по схеме Ф. Уитлла, газосбор-
ник – сложная и крупногабаритная деталь.
Его назначение – собрать газ из девяти
отдельных камер сгорания и направить его
на лопатки соплового аппарата турбины.
Для этого в газосборнике установлены
девять патрубков.
Лопатки соплового аппарата отлива-
лись из жаростойкого сплава с большим
содержанием кобальта (не менее 58%).
Рабочие лопатки турбины изготовлялись
из штамповки высоколегированной жаро-
прочной стали.
Для охлаждения заднего подшипника,
диска турбины и барабана газосборника,
а также для повышения давления воздуха
в корпусах среднего и заднего подшип-
ников применен центробежный вентиля-
тор, крыльчатка которого установлена на
заднем вале колеса компрессора.
Монтаж ВК-1
МиГ-15бис
с двигателем ВК-1
Жаровая труба камеры
сгорания и крыльчатка
компрессора ВК-1

316
317
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Чтобы получить повышение тяги на 30%,
в двигателе увеличили размеры проточной
части. При конструировании компрессора
использовали результаты исследований
центробежных компрессоров ЦИАМ,
которые проводились и на РД-45. В итоге
степень повышения полного давления
выросла с 4 до 4,36 , а расход воздуха –
с 41 кг/с до 48,3 кг/с. Температуру газов
перед турбиной подняли на 30 градусов.
Были внесены и другие усовершен-
ствования, в том числе и по результатам
войсковой эксплуатации двигателей РД-45 .
Например, число лопаток неподвижно-
го направляющего аппарата уменьшено
с50до48.
Лобовая тяга ВК-1 стала на 16%
больше, что очень важно для двигателей
с центробежным компрессором, у кото-
рых она обычно довольно низкая. Тяга на
максимальном режиме достигла 2700 кгс
(у РД-45 – 2230 кгс). Правда, при этом уве-
личились габариты и масса, а ресурс до
переборки первоначально стал меньше,
чем у английского прототипа. На дорабо-
танном позже ВК-1А ресурс был доведен
со 100 до 150 часов, а с шестой серии –
до 200 часов.
Весной 1949 года ВК-1 успешно про-
шел государственные испытания и был
запущен в серию. Этот двигатель сменил
РД-45 на массовых серийных самолетах
и устанавливался на новые машины.
Модификация МиГ-15 с двигателем
ВК-1 и некоторыми другими изменения-
ми – МиГ-15бис – стала самым массовым
вариантом этого знаменитого истреби-
теля. На испытаниях МиГ-15бис показал
существенные улучшения большинства
характеристик по сравнению с базовым
самолетом. Максимальная скорость
у земли составила 1076 км/ч. Правда,
одновременно увеличился расход топлива
и уменьшилась дальность полета. Самолет
стал одним из лучших в свое время, но он,
как и двигатель, был еще весьма несовер-
шенен. «Еще одну неприятность принес
ТРД ВК-1, – п ишут А. Чечин, Н. Околе-
лов. – В самом начале испытаний он
продемонстрировал склонность к помпажу
и “зуду” ( “зуд” – высокочастотная тряска
двигателя. – Прим. авт.) . Неоднократная
замена и доработки двигателя ситуацию
почти не поменяли».
Результаты боевого применения
МиГ-15бис в Корее свидетельствовали
о том, что опасное отставание от мировых
держав в развитии реактивной авиации
Советскому Союзу удалось преодолеть.
МиГ-15бис успешно боролся с американ-
скими истребителями F-51 «Мустанг», F-80
«Шутинг Стар», F -84 «Тандерджет», F-86
«Сейбр» и бомбардировщиками В-29 .
На основе МиГ-15бис был создан
истребитель МиГ-17 с двигателем ВК-1 .
Конструктивная схема была в целом со-
хранена, но чтобы получить большие ско-
рости при такой же маневренности, пошли
на увеличение стреловидности крыла
(45°). Опытный прототип этого самолета
назывался И-330, иначе – «СИ» (разраба-
тывался как сверхзвуковой истребитель).
В одном из его опытных полетов произо-
шла катастрофа, погиб опытный лет-
чик-испытатель И. Т. Иващенко. На другом
экземпляре, пилотируемом Г. А . Седовым,
начала развиваться похожая ситуация, но
летчику удалось спасти машину. После до-
работок и устранения основных дефектов
в апреле 1951 года самолет передали на
госиспытания. Уже в июле было получено
положительное заключение комиссии,
и МиГ-17 приняли на вооружение.
По сравнению с МиГ-15бис макси-
мальная скорость МиГ-17 выросла на
40-50 км/ч, она достигла 1114 км/ч в го-
ризонтальном полете. По тем временам
это очень хороший результат. Число М
составило 0,98 вместо 0,92 . Улучшилась
и скороподъемность. По устойчивости
и управляемости новый истребитель
и предшественник были практически
одинаковы. Обнаружились и негативные
изменения: снизилось аэродинамическое
качество самолета при полете на дозвуко-
вых скоростях, что уменьшало дальность
полета, ухудшились взлетно-посадочные
характеристики. Тем не менее в сентябре
1951 года производство МиГ-17 началось
сразу на пяти заводах.
Одна из его модификаций – МиГ-17П –
стала первым советским легким пере-
хватчиком с радиолокационной станцией,
принятым на вооружение. На всех вари-
антах этого самолета устанавливались
двигатели ВК-1А и в дальнейшем форси-
рованные ВК-1Ф.
Увеличением тяги ВК-1 с помощью
дожигания топлива за турбиной начали
заниматься еще в 1949 году. Испытания
и доводка форсажной камеры, созданной
в самолетостроительном ОКБ-155 под
руководством А. И . Комиссарова и Г. Е. Ло-
зино-Лозинского, проводились в ЦИАМ.
В 1951-м модификация была готова.
(1)
Двигатель ВК-1
(2)
Конструктивная схема
компрессора двигателя
ВК-1
Фронтовой
истребитель МиГ-17
с двигателем ВК-1
ǚǰǴǹǴdzǯDZǼǺDZǮǖǺǼDZǵǽǶǺǵ
ǮǺǵǹȇǴǶǬǮǬǷDZǼǸǹǺǯǴȁǭǺDZǮȇȁ
ǺǼǰDZǹǺǮǍ ǝ  njǭǬǶǿǸǺǮǺǾdzȇǮǬǷǽȋ
Ǻ ǽǿǻDZǼǹǬǰDZDzǹǺǽǾǴǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǎǖ©ǙǬǰǺǽǶǬdzǬǾȈȃǾǺǻǼǴǼDZdzǶǺǸ
ǸǬǹDZǮǼǴǼǺǮǬǹǴǴǮǯǼǿǻǻDZǺȃDZǹȈǾǼǿǰǹǺ
ǰDZǼDzǬǾȈǽȋǮDZǰǺǸȇǸǮǽǾǼǺȊǶǺǯǰǬ
ǿ ǮǽDZȁǰǮǴǯǬǾDZǷǴǼǬǭǺǾǬȊǾǹǬǸǬǶǽǴǸǬǷDZ
Ǭ ǾDZǸǭǺǷDZDZDZǽǷǴǰǺǻǿǽǾǴȄȈǸǬǷDZǵȄǴǵ
́dz DZǮ ǺǶ μǮ ǸǬǹDZǮǼDZǞǿǾǸǺǯǷǴǮȇǼǿȃǴǾȈ
ǴǷǴǸǬǹDZǮǼǽǶǺǼǺǽǾȈȊǭDZdzǿǮDZǷǴȃDZǹǴȋ
ǾȋǯǴǰǮǴǯǬǾDZǷȋdzǬǽȃDZǾǹDZdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺǯǺ
ǽǹǴDzDZǹǴȋǻǺǮDZǼǾǴǶǬǷǴǴǷǴǸǺȅȈ
ǭDZdzǺǾǶǬdzǹǺǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋǚǽǺǭDZǹǹǺȉǾǺ
ǺǾǹǺǽǴǾǽȋǶǎǖǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǹǺǸǿǹǬ
ǘǴǏǭǴǽǙǬǸǬǶǽǴǸǬǷȈǹǺǸǼDZDzǴǸDZ
ǺǹǸǺǯǼǬǭǺǾǬǾȈǻǺȃǾǴǮDZǽȈǻǺǷDZǾ
ǔ ȃDZǸǰǺǷȈȄDZǼǬǭǺǾǬǷǾDZǸǷǿȃȄDZ
ǾȋǹǿǷǐǬDzDZǶǺǯǰǬǻǺǷǺǻǬǾǺǶǾ ǿǼǭǴǹȇ
ǮȇǭǴǮǬǷǺǺǽǶǺǷǶǬǸǴǴǷǴǻǿǷȋǸǴ
́ǎǷǬǰǴǸǴǼǖǷǴǸǺǮμǻǼǺǰǺǷDzǬǷ
ǹǬǰDZDzǹǺǴǿǽǾǺǵȃǴǮǺǼǬǭǺǾǬǾȈǞǬǶǭȇǷǺ
ǿǏ ǔ ǏDZǽȋǻǼǺǮDZǰȄDZǯǺǻǺȃǾǴǮDZǽȈ
ǭǺǵǽǼǬdzǭǴǾȇǸǴǷǺǻǬǾǶǬǸǴǾǿǼǭǴǹȇ
Ǵ ǾǺǷȈǶǺǹǬǮȇǼǬǮǹǴǮǬǹǴǴǻǼǴǻǺǽǬǰǶDZ
ǻǺȃǿǮǽǾǮǺǮǬǮȄDZǯǺȃǾǺǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
dzǬǶǷǴǹǴǷǺa
ǔdzǺǾǺǮǛǔdzǺǾǺǮǐ
ǐǮǴǯǬǾDZǷǴǎǖǺǾǎǖǰǺǎǖǐǮǴǯǬǾDZǷȈ2
2ȱ
Б. С . Абакумов
(1)
(2)

318
319
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
ВК-1Ф развивал максимальную тягу на
форсаже, который длился три минуты,
3380 кгс (примерно на 25% больше, чем
ВК-1А).
Вместо реактивной трубы, удлинитель-
ной трубы и соплового насадка, как было
на ВК-1А , к корпусу турбины ВК-1Ф через
телескопическое соединение крепится
форсажная камера с регулируемым со-
плом, имеющим гидравлический привод.
Она представляет собой трубу и состоит
из трех сваренных между собой частей:
расширяющейся, кольцевой и сужаю-
щейся. На выходе из расширяющейся
части (диффузора) установлен кольце-
вой стабилизатор пламени. В отверстия
в основании стабилизатора вставляются
топливные форсунки. Форсажная камера
охлаждается воздухом, который в полете
подается от воздухозаборника.
Регулируемое сопло принимает только
два положения. На бесфорсажном режиме
площадь проходного сечения минималь-
ная, а на форсажном – максимальная.
Коробка приводов ВК-1Ф рассчитана на
установку двух топливных насосов, основ-
ного и форсажного.
«Летные характеристики самолета, по-
лучившего после принятия на вооружение
индекс МиГ-17Ф, превзошли все ожи-
дания, – отмечает Н. Якубович в статье
«17-й из рода “Мигов”» (Крылья Роди-
ны. – 1995 . – No 3). – Особенно возросли
горизонтальная и вертикальная скорости,
максимальные значения которых на вы-
соте 3000 м составили 1145 км/ч и 75,8 м/с
соответственно, оставив далеко позади
один из лучших истребителей мира F-86
“ Сейбр” . Максимальное число М достигло
0,994 на высоте 11 000 м, вплотную при-
близившись к скорости звука. Улучшились
маневренные характеристики в верти-
кальной плоскости. Например, боевой
разворот с высоты 5400 м при работе
двигателя без форсажа летчик мог выпол-
нить за 45, а на форсаже – 38 секунд». Как
указано в книге «Авиация ПВО России
и научно-технический прогресс: боевые
комплексы и системы вчера, сегодня, зав-
тра», «истребитель МиГ-17Ф с форсажным
двигателем стал первым в мире серийным
истребителем, превысившим скорость
звука в горизонтальном полете».
В 1952 году начался массовый выпуск
МиГ-17Ф. В это время продолжали работу
по его доводке. Например, увеличили
надежность привода форсажного сопла,
установив параллельно три управляющих
цилиндра, доработали систему питания
двигателя и многое другое.
ВК-1Ф устанавливался также на пе-
рехватчике МиГ-17ПФ с бортовой РЛС
и управляемыми ракетами в составе
вооружения.
Двигатель ВК-1Ф изготавливался по
лицензии не только в СССР, но и в Польше
(Lis-5) и Китае (WP-5). В этих странах про-
изводились и аналоги самолета МиГ-17Ф.
В Советском Союзе МиГ-17 и его моди-
фикации применялись в основном в ВВС
и войсках ПВО, где успешно противо-
действовали нарушителям воздушных
границ. Интересно, что именно на МиГ-17
был сбит первый дрейфующий разведы-
вательный аэростат. В середине прошлого
века эти самолеты составляли основу
истребительной авиации СССР.
МиГ-17 в разных версиях состоял на
вооружении более 30 стран мира: всех
государств Варшавского договора, а также
Албании, Афганистана, Алжира, Анголы,
Вьетнама, Замбии, Камбоджи, Конго,
Кубы, Египта, Эфиопии, Гвинеи, Ирака,
Марокко, Мозамбика, Нигерии, КНДР,
Северного и Южного Йемена, Пакистана,
Судана, Сомали, Шри-Ланки, Сирии, Тан-
зании, Югославии и других.
Эти самолеты принимали участие во
многих вооруженных инцидентах и вой-
нах. С успехом они сражались с реак-
тивными истребителями противников
и эффективно действовали по наземным
целям.
Истребитель-
перехватчик
МиГ-17П
с двигателем ВК-1А
ВК-1Ф
на самолете МиГ-17
Истребитель
перехватчик
МиГ-17ПФ
с двигателем ВК-1Ф
ǎǻǺǽǷDZǰǽǾǮǴǴdzǬǽǷǿDzDZǹǹȇǵǷDZǾȃǴǶ
ǴǽǻȇǾǬǾDZǷȈnjǏ ǝǺǷǺǰǺǮǹǴǶǺǮǺǾǸDZȃǬǷ
©«!ǛǺǮDZǰDZǹǴDZǽǬǸǺǷDZǾǬǽȀǺǼǽǬDzDZǸ
ǹǬǯǼǬǹǴȂDZǻDZǼDZȁǺǰǬǴdzǰǺdzǮǿǶǺǮǺǵ
dzǺǹȇǻǺǷDZǾǬǮǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǿȊǭȇǷǺ
ǹDZǺǭȇȃǹȇǸǙǬdzǬǰǬǹǹǺǵǮȇǽǺǾDZǹǬ
“ ǸǬ ǶǽǴǸǬǷDZ”Ǯ ǽǾǼǺǯǺǯǺǼǴdzǺǹǾǬǷȈǹǺǸ
ǻǺǷDZǾDZǽǬǸǺǷDZǾǼǬdzǯǺǹȋǷǽȋǰǺ2
 ǶǸȃǬdzǬǾDZǸǮǶǷȊȃǬǷǽȋȀǺǼǽǬDz
ǣDZǼDZdzǽDZǶǿǹǰǿǰǼǿǯǿȊǷDZǾ ȃǴǶǺȅǿȅǬǷ
ǷDZǯǶǴǵǾǺǷȃǺǶǬǮdzǬǰǹDZǵȃǬǽǾǴǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǮǺdzǹǴǶǬǷȁǬǼǬǶǾDZǼǹȇǵǭǿǼǷȋȅǴǵdzǮǿǶ
ǽǮǴǰDZǾDZǷȈǽǾǮǺǮǬǮȄǴǵȃǾǺȀǺǼǽǬDz
ǽǼǬǭǺǾǬǷǑȅDZǸǯǹǺǮDZǹǴDZǴ ǷDZǾ ȃǴǶ
ȃǿǮǽǾǮǺǮǬǷǶǬǶǶǬǶǬȋǾǺǺǯǼǺǸǹǬȋǽǴǷǬ
ǹǬȃǴǹǬǷǬȉǹDZǼǯǴȃǹǺǾǺǷǶǬǾȈǽǬǸǺǷDZǾ
ǮǻDZǼDZǰǝǾǼDZǷǶǬǿǶǬdzǬǾDZǷȋȃǴǽǷǬǘ
ǻǺǰȁǺǰǴǷǬǶǚǽǾǬǮǬǷǺǽȈǽǺǮǽDZǸ
ǹDZǸǹǺǯǺǰǺǮȇȁǺǰǬǹǬdzǮǿǶǺǮǿȊǽǶǺǼǺǽǾȈ
ǹǺǽǬǸǺǷDZǾǮǰǼǿǯǽǬǸǺǻǼǺǴdzǮǺǷȈǹǺ
ǹǬȃǴǹǬǷdzǬǰǴǼǬǾȈǹǺǽǽǾǼDZǸȋǽȈǻDZǼDZǵǾǴ
ǮǹǬǭǺǼǮȇǽǺǾȇǛǬǼǴǼǿȋȉǾǺȋǮǷDZǹǴDZ
ǷDZǾ ȃǴǶǺǾǶǷǺǹȋǷǼǿȃǶǿǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋǺǾǽDZǭȋ
ǰǺǿǻǺǼǬa
ǏǺǼǰǺǹǑnjǎǾDZǹǴǽǾǬǼȄDZǯǺǭǼǬǾǬnjǮǴǬȂǴȋ
ǴǮǼDZǸȋ 22ȱ
А. Г. Солодовников
©ǝDZǸǹǬǰȂǬǾȇDZaǺǾǷǴȃǬǷǴǽȈ
ǹDZǻǼǴȁǺǾǷǴǮǺǽǾȈȊǮǾDZȁǹǴȃDZǽǶǺ Ǹ
ǺǭǽǷǿDzǴǮǬǹǴǴǬǹǬǰDZDzǹǺǽǾȈ
ǴȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǽǾǬǷǬǻǼǺǽǾǺ
ǷDZǯDZǹǰǬǼǹǺǵǣDZǯǺǾǺǷȈǶǺǹDZǻǺǻǬǰǬǷǺ
Ǯ ǮǺdzǰǿȁǺdzǬǭǺǼǹǴǶǴ2ǺǾdzǬǭȇǾȇȁ
ǾDZȁǹǴǶǬǸǴȃDZȁǷǺǮǰǺǶǼǿǻǹȇȁ
ǻǾǴȂǴ ǸǬǶǿȄDZǶǰDZǼDZǮȈDZǮǹǺǶǬǶ
ǻǼǬǮǴǷǺǎǖǮȇǹǺǽǴǷǴǻǺǰǺǭǹȇDZ
ǹǬǰǼǿǯǬǾDZǷȈǽǾǮǬ
ǏǺǼǰǺǹǑnjǎǾDZǹǴǽǾǬǼȄDZǯǺǭǼǬǾǬ
njǮǴǬȂǴȋǴǮǼDZǸȋ2 2ȱ
Двигатель ВК-1Ф

320
321
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Двигатели ВК-1А устанавливались на
самом массовом реактивном бомбарди-
ровщике СССР – Ил-28 . Бомбардиров-
щики стали переходить с поршневых
на реактивные двигатели позже, чем
истребители, поскольку первые ТРД
имели слишком большой расход топлива
и не позволяли получить приемлемую
продолжительность и дальность полета.
Но появление двигателей с улучшенными
характеристиками открыло дорогу к пере-
оснащению и таких самолетов.
Ил-28 стал первым реактивным фронто-
вым бомбардировщиком.
Он разрабатывался в ОКБ С. В. Илью-
шина поначалу в инициативном порядке.
На первых образцах стояли английские
двигатели «Нин» (по два на каждом,
крепились к консолям крыла и закры-
вались обтекаемыми капотами), затем
РД-45 и РД-45Ф. 8 июля 1948 года летчик
В. К . Коккинаки впервые поднял в воздух
опытный прототип Ил-28 . В следующем
году он начал производиться серийно.
Двигатель вскоре был заменен на ВК-1А .
Этот трехместный самолет был дозву-
ковым: развивал скорость 906 км/ч на
средней высоте и имел практический
поток 12 500 м. Дальность полета с боевой
нагрузкой в одну тонну бомб составляла
2400 км. «Его лётные качества долгое
время оставались на высоте требований
к данному классу самолетов, а самоле-
ты, казалось бы, более прогрессивные,
например, со стреловидным крылом, не
могли показать перед ним существенных
преимуществ», – пи шет В. Б. Шавров
в книге «История конструкций самолетов
в СССР в 1938–1950 гг.» (М. , 19 7 8).
Ил-28 строился очень большой серией
сразу на шести заводах. Он отличался тех-
нологичностью в изготовлении, легкостью
в пилотировании и надежностью в экс-
плуатации. Немалую роль в этом сыграли
двигатели: в полетах на малой высоте,
даже при попадании птиц и веток деревь-
ев, они работали безотказно.
Ил-28 с двигателями
ВК-1А – самый крупносерийный
реактивный многомоторный
самолет в мире.
У Ил-28 было свое «семейство» моди-
фикаций. Самые распространенные – это
разведчик Ил-28Р, учебно-тренировочный
Ил-28У, торпедоносец Ил-28Т. Все – с дви-
гателями ВК-1А .
Ил-28 составлял основу фронтовой
бомбардировочной авиации и служил
в войсках более 25 лет. Принимал участие
во многих вооруженных конфликтах,
широко поставлялся на экспорт в страны
социалистического лагеря, некоторые
государства Африки и Ближнего Восто-
ка, а также Индонезию и Финляндию. По
лицензии его производство было освоено
в Чехословакии и Китае.
Ил-28 с двигателями ВК-1А принес
в бомбардировочную авиацию СССР
новые скорости, высоты и в целом боевые
возможности.
«Проигравший» конкурент Ил-28 – са -
молет Ту-14 ОКБ Туполева с двигателями
ВК-1 – стал в итоге строиться небольшой
серией как торпедоносец (Ту-14Т). Как мы
уже упоминали, сначала на его опытных
образцах устанавливали два двигателя
«Нин» и один «Дервент» V. С появлением
более мощного ВК-1 стало возможно
обойтись двумя двигателями вместо трех.
Самолет имел увеличенный запас топлива
и более высокую дальность полета, чем
варианты бомбардировщиков других КБ,
но по совокупности характеристик не был
выбран в качестве основного фронтового
бомбардировщика. Ту-14Т применялся
в авиации ВМФ. Изготовлено 148 экзем-
пляров.
Фронтовой
бомбардировщик
Ил-28 с двигателями
ВК-1А
(1)
Разведчик
Ил-28Р
с двигателем ВК-1А
(2)
Торпедоносец Ту-14Т
с двигателями ВК-1
Конструктивная схема
двигателя ВК-1А
(1)
(2)

322
323
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
В ОКБ Яковлева под ВК-1создали легкий
истребитель-перехватчик Як-50 . Это было
развитие Як-30, но с углом стреловидности
крыла в 45°. На испытаниях этот самолет
показал скорость у земли 1170 км/ч, на
высоте 5000 м – 1135 км/ч, то есть удалось
преодолеть звуковой барьер и достичь
1,03М . «Як-50 мог вести бой с любыми
известными тогда типами самолетов, –
считает В. Б. Шавров. – Однако в серии он
не строился, поскольку уже осваивался на
заводах МиГ-17 – дальнейшее развитие
МиГ-15».
Истребители-перехватчики Лавочкина
Ла-200 с двумя двигателями ВК-1
и Ла-200Б с двигателями ВК-1А тоже оста-
лись опытными. Ла-200 был всепогодным
истребителем-перехватчиком с радиоло-
кационной станцией, обладал большой
дальностью и продолжительностью полета.
Он успешно прошел испытания и даже был
рекомендован к серии, но на тот момент
требования заказчика изменились, и судь-
ба самолета оказалась предрешена.
В ОКБ Г. М. Бериева занимались
созданием первого в СССР реактивного
гидросамолета Р-1 . Сначала он оснащал-
ся двигателем «Нин», потом ВК-1 . Остался
экспериментальным.
Всего в СССР на семи заводах было
изготовлено 62 066 двигателей РД-500 ,
РД-45 и РД-45Ф и ВК-1 с модификация-
ми. Это огромное по нынешним меркам
количество. ВК -1 был и остается непре-
взойденным рекордсменом по массово-
сти: 50 507 экземпляров (ВК-1 – 12 018 ,
ВК-1А – 34 511, ВК-1Ф – 3978).
(2)
Опытный истребитель-
перехватчик Ла-200
с двигателями ВК-1
(3)
Опытный истребитель-
перехватчик Ла-200Б
с двигателями ВК-1А
(4)
Первый в СССР
гидросамолет –
экспериментальный
Р-1
(5)
Двигатель ВК-1
Число произведенных в СССР
самолетов с двигателями РД-45,
РД-500, ВК-1 и их модификациями:
МиГ-15, МиГ-15бис,
МиГ-15УТИ
12 669
МиГ-17, МиГ-17Ф,
МиГ-17П, МиГ-17ПФ
8087
Ту-14, Ту-14Т
148
Ил-28, Ил-28Р,
Ил-28У
6316
Як-23
313
Ла-15
235
(1)
Опытный истребитель-
перехватчик Як-50
с двигателем ВК-1
Общее число самолетов с этими двигате-
лями достигло 27 768 единиц.
Приобретение в Англии образцов двига-
телей «Дервент» V и «Нин» и их освоение
в производстве позволило создать само-
леты, способные противостоять современ-
ным зарубежным образцам. Разработка
В. Я. Климовым аналогичного двигателя
большей тяги ВК-1, а затем создание его
версии с форсажем обеспечило дальней-
ший рост летно-технических характеристик
самолетов, которые стали выпускаться
массово. Задача перехода ВВС на реактив-
ную авиацию была решена. Не последнюю
роль в этом сыграла простота конструкции
и надежность двигателей РД-45 и ВК-1 .
(4)
(1)
(2)
(3)
(5)

324
325
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
АЛ-7Ф – первый серийный
двигатель, созданный
под руководством Архипа
Михайловича Люльки. Самолет
с этим двигателем впервые
в СССР преодолел двойную
скорость звука. «Думаю, что в свое
время, в 50-е годы, двигатель
АЛ-7 в своем классе тяги был
одним из лучших и наиболее
прогрессивным двигателем
в мире», – пишет доктор
технических наук Л. Е . Ольштейн.
Во многом именно
АЛ-7Ф способствовал первым
успехам конструкторского бюро
П. О . Сухого, которое переживало
«второе рождение» после опалы
и ликвидации в конце 1940-х,
и открыл дорогу легендарным
самолётам марки Су.
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ
ДВИГАТЕЛЯ
АЛ-7Ф АЛ-7Ф-1 АЛ-7Ф1-100У АЛ-7Ф-2 АЛ-7ПБ
Тяга статическая на режиме максимального форса-
жа (Мп=0, Нп=0), кгс
9200 9200
9600
10 100
–
Удельный расход топлива на режиме максимального
форсажа (Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
2
–
–
2
–
Тяга статическая на максимальном режиме
(Мп=0, Нп=0), кгс
6240 6850
6800
6800
7260
Удельный расход топлива на максимальном режиме,
кг/(кгс*ч)
0,91
–
–
–
0,97
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/с
–
114
–
115
114
Температура газа перед турбиной
на максимальном режиме, К
–
1133
1200
–
1200
Суммарная степень повышения полного давления
в компрессоре
9,2
9,1
–
–
9,1
Масса двигателя, кг
–
2010
–
2100
1746
Удельный вес, кгс/кгс
–
0,2185
–
0,2079 0,2405
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
12 579 12 579
13 126
13809 9926
Опыт Второй мировой войны пока-
зал, что вести наступательные действия
в крупном масштабе без господства в воз-
духе почти невозможно, а оборону держать
очень трудно. И в том, и в другом случае
потери будут очень велики. Господство
в воздухе можно обеспечить, имея каче-
ственное превосходство истребительной
авиации. Победа в воздушных боях чаще
доставалась тому, у кого больше скорость.
Отсюда постоянный рост скоростей истре-
бителей на протяжении всей войны. Реак-
тивные двигатели открыли возможности
дальнейшего наращивания максимальной
скорости полета и потолка самолетов.
Главный девиз, под которым развива-
лась истребительная авиация всего мира
в 1950-е годы, – «быстрее и выше». Как
быстро росли скорости истребителей, мож-
но судить по мировым рекордам скорости.
В 1952 году это была скорость 1124 км/час,
а в декабре 1959-го – 2455 км/час, то есть
рост более чем в два раза за восемь лет.
Холодная война в начале 1950-х годов
была в самом разгаре. В Корее шла «горя-
чая» война. Роль авиации была главен-
ствующей, тем более что пока самолеты
были основными носителями ядерного
оружия. НАТО имело явное количествен-
ное и во многом качественное превосход-
ство в средствах авиационного нападения.
Самолеты-разведчики НАТО неоднократно
нарушали воздушные границы СССР и за-
летали далеко вглубь нашей страны. До-
звуковые истребители МиГ-15 и МиГ-17 не
могли их перехватывать. Именно поэтому
в начале 1950-х годов во всех основных
авиационных державах полным ходом
шла разработка сверхзвуковых истреби-
телей. В СССР к 1953 году из нескольких
таких самолетов только будущий Миг-19
развил на летных испытаниях скорость
в 1,36 скорости звука, или 1,36 М. Но
этого было уже недостаточно. Серийных
сверхзвуковых машин на тот момент еще
не существовало. В августе 1953 года вы-
шло правительственное постановление,
предписывающее срочно создать новые
самолеты, рассчитанные на скорость
полета не менее 1750 км/ч. Требовалось
не просто увеличение параметров пред-
шественников, а качественный скачок,
«прорыв в сверхзвук». Вновь назначен-
ный главным конструктором ОКБ-1 Павел
Осипович Сухой активно взялся за со-
здание фронтового истребителя, один из
вариантов которого получил обозначение
С-1 (будущий Су-7). Его конкурентом было
ОКБ А. И. Микояна, в котором разраба-
тывался фронтовой истребитель Е-4/Е-5 ,
будущий МиГ-21 .
Конструктивная схема С-1 (неофици-
альное «прозвище» – «Стрелка») имела
особенности, направленные на уменьше-
ние аэродинамического сопротивления
и достижение больших скоростей, но в це-
лом была привычной. Главное новшество
заключалось в двигателе.
Опытный фронтовой
истребитель
С-1 «Стрелка»
ТУРБОРЕАКТИВНЫЕ
ДВИГАТЕЛИ А. М. ЛЮЛЬКИ:
ОТ ИДЕИ СОЗДАНИЯ ТРД
ДО ПЕРВОГО СЕРИЙНОГО
1937–1938 – проектирование
турбореактивного двигателя ТРД
в Харьковском авиационном институте.
1938–1941 – работа по созданию
первого советского авиационного
турбореактивного двигателя РД-1
в СКБ-1 на Кировском заводе
и в Центральном котлотурбинном
институте в Ленинграде. Провели
автономные испытания турбины, камеры
сгорания и ступеней компрессора
на стендах. Рабочий проект был готов
в начале 1940 года. Война остановила
создание двигателя при его готовности
по деталям в 70%. Чертежи и детали
закопали на заводском дворе для
сохранности. Многие сотрудники ушли
на фронт, остальные были эвакуированы
из блокадного Ленинграда в разные
тыловые города.
1943 – А . М. Люльку вызвали из
эвакуации в Москву, где под его
руководством продолжилась разработка
ГТД в стенах ЦИАМ. Двигатель,
названный С-18 (стендовый),
представлял собой первую в СССР
экспериментальную установку для
детального исследования ТРД.
Первый дважды сверхзвуковой
АЛ-7Ф
АЛ-7Ф

326
327
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
1944 – отдел А. М . Люльки перевели
в НИИ-1 Наркомата авиационной
промышленности. Люлька стал главным
конструктором и начальником отдела.
Декабрь 1945 – проведены
заключительные стендовые испытания
С-18 с тягой в 1200 кгс.
1945 – начато проектирование лётного
варианта авиационного ГТД под
названием ТР-1 – первого в СССР
турбореактивного двигателя.
Март – апрель 1946 – организация
ОКБ-165 и назначение главным
конструктором А. М . Люльки.
Август 1946 – на заводе No 45 начата
сборка первого экземпляра ТР-1.
Февраль 1947 – проведены
государственные испытания ТР-1 ,
достигнута тяга 1300 кгс и подтвержден
ресурс 20 часов.
Май 1947 – выполнил свой первый
полет опытный истребитель и легкий
бомбардировщик Су-11 , на котором
было установлено два двигателя ТР-1
(это первый советский реактивный
самолет с турбореактивным двигателем
оригинальной отечественной конструкции).
1947 – изготовлен двигатель
ТР-1А со взлетной тягой 1600 кгс
и ресурсом 35 часов.
1947 – проектирование, изготовление
и стендовые испытания двигателя ТР-2,
рассчитанного на тягу 2500 кгс.
Ноябрь 1948 – государственные
испытания ТР-3 с расчетной тягой
4600 кгс. Подтвержден ресурс в 50 часов.
Август 1950 – госиспытания модификации
двигателя ТР-3 на подтверждение тяги
4615 кгс и ресурса 100 часов.
Взлетная тяга двигателей, разработанных
под руководством А. М. Люльки, показала
на испытаниях значения, превысившие
достижения зарубежных производителей
авиационных ТРД.
Июль 1950 – коллективу ОКБ-165
поставлена задача создать двигатель
ТР-3А тягой 5000 кгс, впоследствии
названный АЛ-5 – по инициалам главного
конструктора. С тех пор все двигатели,
создаваемые в ОКБ-165, носят марку
«АЛ».
Двигатель АЛ-5 был выпущен
малой серией в пяти модификациях.
Устанавливался на опытные самолеты.
1953 – начало работы над двигателем
АЛ-7 , которому была уготована долгая
жизнь на многих серийных и опытных
самолетах.
(1)А.М.Люлька со
своими ближайшими
помощниками у макета
ТР-1 – первого
отечественного
турбореактивного
двигателя. 1978
(2) Поздравительная
телеграмма
от И. В. Сталина на имя
А. М . Люльки
(1)
(2)
Для того чтобы самолет летел с высо-
кой сверхзвуковой скоростью, необходим
турбореактивный двигатель с большой
тягой – и абсолютной, и лобовой (то есть
тягой, приходящейся на единицу площади
«лба» двигателя – наибольшего попереч-
ного сечения). При этом удельный вес дви-
гателя (отношение веса двигателя к тяге)
должен быть низким. В СССР к 1953 году
был создан ТРД АМ-3 с самой большой
в мире тягой – 8750 кгс, но его лобовая тяга
была только 7740 кгс/м2, а удельный вес
слишком высоким – 0,35 кг/кгс. Самолет
с таким двигателем развить сверхзвуко-
вую скорость не мог. С 1954 года выпу-
скался двигатель РД-9Б с лобовой тягой
12 980 кгс/м2 и с удельным весом
0,19 кгс/кгс, но его тяга на форсаже была
только 3300 кгс.
Для С-1 был необходим двигатель с ло-
бовой тягой более 12 000 кгс/м2 и с удель-
ным весом не более 0,22 кг/кгс, а взлетная
форсажная тяга должна была превышать
9000 кгс.
В двигателях второго поколения повы-
шение полного давления в компрессоре
позволяло снижать удельный расход
топлива. А если сохранять энергетическую
нагрузку на ступень, то число ступеней
приходится увеличивать. Так поступали
инженеры всех зарубежных двигателе-
строительных фирм. Но это решение влек-
ло за собой увеличение веса и габаритов
двигателя.
Архип Михайлович пошел по другому
пути. Повысить энергетическую нагруз-
ку можно, увеличив окружную скорость.
Но тогда первая ступень компрессора ста-
нет сверхзвуковой. Такую ступень предло-
жили сотрудники ЦИАМ и ЦАГИ. Люлька
снабдил свой уже отлаженный осевой
8-ступенчатый компрессор новой ступе-
нью, которую воздушный поток обтекает
со сверхзвуковой скоростью. Одна эта
ступень, которую поставили перед осталь-
ными, заменяла три обычные и позволяла
получить степень повышения полного
давления в компрессоре, равную 9,2 –
в девяти ступенях вместо двенадцати! По
сравнению с общепринятой тогда схемой
ТРД в этой у двигателя при большей тяге
получилось меньше ступеней, а сам он –
легче. В 1952 году на испытаниях АЛ-7
показал тягу в 6500 кгс.
Сверхзвуковую ступень пришлось вы-
полнить с большим диаметром, нежели все
остальные. К тому же за ней потребовалось
поставить двойной спрямляющий аппарат
для выпрямления потока воздуха на вход
в бывшую первую ступень ранее создан-
ного компрессора. Из-за этого на компрес-
соре получился характерный «горб».
ǛǼDZǰDZǷǹǬǰDZDzǹǺǺǽǮǺDZǹǹȇȁǽǶǺǼǺǽǾDZǵ
ǮǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǹȇȁǖǍǮǹǬȃǬǷDZȁǯǺǰǺǮ
ǹDZǻǼDZǮȇȄǬǷǶǴǷǺǸDZǾǼǺǮǮȃǬǽ
njǝǿȁǺǵǻǺǷǿȃǴǷǻǼǬǮǴǾDZǷȈǽǾǮDZǹǹǺDZ
dzǬǰǬǹǴDZǽǻǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǾȈǽǬǸǺǷDZǾ
ǽǺǽǶǺǼǺǽǾȈȊǹDZǸDZǹDZDZǶǴǷǺǸDZǾǼǺǮ
ǮȃǬǽǴǮȇǽǺǾǹǺǽǾȈȊǸDZǾǼǺǮ«
ǛǬǮDZǷǚǽǴǻǺǮǴȃǺǭǼǬȅǬDZǾǽȋǶǗȊǷȈǶDZ
ǟǹDZǯǺǮǖǍǯǺǾǺǮǻDZǼǮȇǵǮǬǼǴǬǹǾnjǗ2
ǻǼǺǾǺǾǴǻdzǹǬǸDZǹǴǾǺǯǺǮǻǺǽǷDZǰǽǾǮǴǴ
njǗǠǽǾȋǯǺǵǹǬȀǺǼǽǬDzDZǶǯǽ

«ǝ ǿȁǺǵ©ǭDZǼȌǾaǰǷȋǽǮǺDZǯǺǹǺǮǺǯǺ
ǽǬǸǺǷDZǾǬȉǾǺǾǹǺǮȇǵǻǺǽǿȅDZǽǾǮǿǾǺǷȈǶǺ
ȃǾǺǼǺDzǰǬȊȅǴǵǽȋǰǮǴǯǬǾDZǷȈǚǯǼǺǸǹȇǵ
ǼǴǽǶǹǺǺǹǮDZǼǴǾǗȊǷȈǶDZǮDZǼǴǾȃǾǺ
DZǯǺǖǍǽǺdzǰǬǽǾǸǺȅǹȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǽǻǺǽǺǭǹȇǵǺǭDZǽǻDZȃǴǾȈǽǬǸǺǷDZǾ ǿ
ǹDZǺǭȇǶǹǺǮDZǹǹǺǮȇǽǺǶǴDZǷDZǾǹȇDZǰǬǹǹȇDZ
ǓǬǼǿǭDZDzǺǸǮǾǺǮǼDZǸȋǰǮǴǯǬǾDZǷȋǽǾǬǶǺǵ
ǺǯǼǺǸǹǺǵǾȋǯǺǵǹDZǽǿȅDZǽǾǮǺǮǬǷǺ
ǖǿdzȈǸǴǹǬǗǙDZǴdzǮDZǽǾǹȇǵǗȊǷȈǶǬ
©ǛǷǬǸDZǹǹȇDZǽDZǼǰȂǬaǯDZǹǴȋ2ǘ
П. О. Сухой,
генеральный конструктор
самолётостроительного
ОКБ-51
«Горб» компрессора
двигателя АЛ-7Ф
Разрез двигателя ТР-1

328
329
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Еще одно новшество АЛ-7 в практике
ОКБ-165 – механизированный компрес-
сор: лопатки направляющего аппарата
второй ступени компрессора могли изме-
нять свой угол установки в зависимости
от оборотов ротора. То есть они син-
хронно поворачивались таким образом,
чтобы обеспечить плавное, безотрывное
обтекание воздушным потоком рабо-
чих лопаток на разных режимах. Надо
отметить, что углы поворота лопаток в те
времена определяли экспериментально,
«на ощупь» – теоретических знаний было
накоплено еще недостаточно, получалось
не всё и не сразу.
Для повышения запасов устойчивой
работы компрессора установили ленты
перепуска. Запуск двигателя осущест-
влялся турбостартером ТС-20 .
Параллельно вели разработку форсаж-
ной камеры для двигателей АЛ-7 . Расчеты
показали, что даже без форсажа самолет
Сухого сможет выйти на сверхзвуковую
скорость. Испытания это подтвердили. На
высоте 12 км летчик-испытатель В. Н. Ма-
халин достиг скорости в 1,25 М . Интересно,
что полученный на С-1 результат – полет
на сверхзвуковой скорости без включения
форсажа – считается признаком самолета
5-го поколения. Правда, там идет речь
о скорости в 1,5 М.
А в это время уже подоспел и АЛ-7Ф –
модификация с форсажной камерой.
В АЛ-7Ф форсажную камеру сделали
прямоточной, с разделением потока на две
части (большого и малого контуров). Два
кольцевых стабилизатора пламени распо-
ложили в большом контуре и один в малом.
Установили антивибрационный экран. Соп-
ло было регулируемым, двухпозиционным,
с 24 створками. Температура газа в фор-
сажной камере АЛ-7Ф составила 1577 гра-
дусов. Тяга на максимальном режиме дове-
дена до 6850 кгс, а на фоpсаже – 9600 кгс.
Ресурс АЛ-7Ф был уже 50 часов – вдвое
больше, чем у его «родителя», АЛ -7 .
В марте 1956 года начались испыта-
ния Су-7 с форсированным двигателем.
Практически сразу на форсажном режиме
самолет смог «взять» скорость, в 1,4 раза
превышающую скорость звука (1,4 М),
а потом и новый порог – 1,7 М.
От полета к полету скорость увеличивали
на 0,1 М.
9 июня 1956 года летчик В. Н. Махалин
на Су-7 разогнался до 2070 км/ч, то есть до
1,96 М . Эта цифра уже превосходила заяв-
ленную в тактико-технических требованиях
ВВС! Но и она не стала пределом для
АЛ-7Ф. В конце этапа госиспытаний
самолет преодолел две скорости звука! Он
показал максимальную скорость 2170 км/ч
и достиг высоты 19 100 метров, что было
лучшим результатом для отечественных
машин на то время.
В 1957 году за создание АЛ-7Ф Архипу
Михайловичу Люльке присвоено звание
Героя Социалистического Труда. В этом же
году он стал генеральным конструктором
ОКБ-165 , в подчинение ему передано
ОКБ-45, занимавшееся ранее двигателями
В. Я. Климова.
Новые скорости полёта усугубили про-
блему помпажа, который стал настоящей
бедой для конструкторов, испытателей,
а затем и военных лётчиков.
Одновременно с фронтовым истребите-
лем С-1 в ОКБ П. О. Сухого разрабатывался
истребитель-перехватчик Т- 3 , в конце
концов превратившийся в Су-9. Борьба
с помпажами на этом самолете была дол-
гой и трудной.
Вспоминает
Л. Е. Ольштейн,
доктор технических наук,
специалист ЦИАМ:
ǚǰǹǴǸǴdzǺǾǮDZǾǹȇȁǮǴdzǴǾǺǮǭȇǷ
ǻǼǴDZdzǰǮǘǺǽǶǮǿǰǺǶǾǺǼǬǘǬǶǍǼǬǵǰǬ
ǼǿǶǺǮǺǰǴǾDZǷȋȉǶǽǻDZǼǴǸDZǹǾǬǷȈǹȇȁ
ǻǼǺǯǼǬǸǸǺǾǰDZǷDZǹǴȋǬǮǴǬǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ȀǴǼǸȇ©ǐDzDZǹDZǼǬǷǩǷDZǶǾǼǴǶa
ǽǺǽǾǺȋǮȄǴǵǽȋǺǽDZǹȈȊǯ
ǚǹ ǻǼǴǭȇǷǮǶǬȃDZǽǾǮDZǯǺǽǾȋnjǙ ǝǝǝǜ
ǻǺ ǴǹǴȂǴǬǾǴǮDZǬǶǬǰDZǸǴǶǺǮ$ 0 ǗȊǷȈǶǴ
Ǵ ǝ ǖ  ǞǿǸǬǹǽǶǺǯǺ!
 ǎǺǮǼDZǸȋǿDzǴǹǬǮ©ǛǼǬǯDZaǮ ǸǿDzǽǶǺǵ
ǶǺǸǻǬǹǴǴǻǺǽǷDZǻǼǴǹȋǾǴȋǻǼǴǷǴȃǹǺǵ
ǰǺdzȇǺȁǷǬDzǰDZǹǹǺǵ©ǝǾǺǷǴȃǹǺǵa
ǼǬdzǯǺǮǺǼǻǼǴǹȋǷǺǭȇȃǹȇǵǮǾǬǶǴȁ
ǽǷǿȃǬȋȁǺDzǴǮǷDZǹǹȇǵȁǬǼǬǶǾDZǼ!
ǛǺǽǷDZǼǴǽǶǺǮǬǹǹȇȁǼǬǽǽǶǬdzǺǮǗȊǷȈǶǴ«
ǘǬǶǍǼǬǵǰǹDZǺDzǴǰǬǹǹǺDZǯǺǽǻǼǺǽǴǷ
ǻǺȃDZǸǿǹǬDZǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷDZnjǗǾǬǶǺǵ
ǯǺǼǭǸDZDzǰǿǻDZǼǮǺǵǴǮǾǺǼǺǵǽǾǿǻDZǹȋǸǴ
njǼȁǴǻǘǴȁǬǵǷǺǮǴȃǭDZdzǻǬǿdzȇǺǾǮDZǾǴǷ
©ǐǮǴǯǬǾDZǷȈǹǿDzDZǹǭȇǷǮȃDZǼǬǿǸDZǹȋǭȇǷ
ǯǺǾǺǮȇǵȁǺǼǺȄǴǵǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǴǗDZǮ
ǑȀǴǸǺǮǴȃǹǬȄǷǴǰDZǼǻǺǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǸ
ǰǬǷǹǬǸǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǿȊǽǾǿǻDZǹȈǶǺǾǺǼǿȊ
ǸȇǻǺǽǾǬǮǴǷǴǻDZǼDZǰǴǸDZȊȅǴǸǽȋ
ǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǺǸaǏǺǽǾȈǻǺǹǴǸǬȊȅDZ
ǿǷȇǭǹǿǷǽȋǹǺȋǹDZǺǾǼDZǶǬȋǽȈǺǾǽǮǺDZǵ
ǰǺǷǴǮǴǹȇǹDZǿǰDZǼDzǬǷǽȋǻǺǽǷǬǾȈ
ǺǾǮDZǾǹȇǵȄǬǼǘǬǶǍǼǬǵǰǿǶǺǾǺǼȇǵǭȇǷ
ǴǰDZǺǷǺǯǺǸǰǮǴǯǬǾDZǷȋ-ǴǺǽǺǭDZǹǹǺ
DZǯǺǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬ©ǖǺǹDZȃǹǺǯǺǼǭǹDZ
ǿǶǼǬȄǬDZǾǻǼǺǾǺȃǹǿȊȃǬǽǾȈǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬ
ǹǺǮǽȌDzDZǻǺǷǿȃǴǾȈǽǾDZǻDZǹȈǻǺǮȇȄDZǹǴȋ
ǰǬǮǷDZǹǴȋǮǾǴǽǾǿǻDZǹȋȁǽǷǺDzǹDZDZ
Ǵ ǴǹǾDZǼDZǽǹDZDZȃDZǸǮǾǴǽǾǿǻDZǹȋȁa
ǚǷȈȄǾDZǵǹǗǑǛǺǭDZǰȇǴǻǺǼǬDzDZǹǴȋ
ǖǺǹǮDZǼǽǴȋǮǸǬȄǴǹǺǽǾǼǺDZǹǴǴ 22ȱ
(2)
Учебно-боевой
самолет Су-7У
с двигателем АЛ-7Ф
ВЛАДИМИР
НИКОЛАЕВИЧ
МАХАЛИН
Лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза. В 1956 году на
самолете Су-7 впервые
в СССР преодолел
двойную скорость
звука
(1)
Истребитель-
бомбардировщик
Су-7БМ с двигателем
АЛ-7Ф
Ротор компрессора
двигателя АЛ-7Ф
(2)
(1)

330
331
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
БОРИС
МИХАЙЛОВИЧ
АДРИАНОВ
Заслуженный лёт-
чик-испытатель СССР.
В 1960 году установил
абсолютный мировой
рекорд скорости –
2092 км/ч – на самоле-
те Су-9 по замкнутому
100-километровому
маршруту. Тем самым
был побит рекорд
1959 года американца
Мура, установленный
на самолете
F-105B «Тандерчиф»
(1878 км/ч)
ГЕОРГИЙ
ТИМОФЕЕВИЧ
БЕРЕГОВОЙ
Заслуженный лётчик-
испытатель,
лётчик-космонавт,
дважды Герой
Советского Союза.
В конце 50-х
годов участвовал
в испытаниях самолета
Су-9.
На фото с А. М. Люлькой
1970-е
Лётчик-испытатель
Б. М. Адрианов
вспоминал:
ǎǼDZDzǴǸDZǹǬǭǺǼǬǮȇǽǺǾȇǭǷǴdzǶǺǵǶ  ǶǴǷǺǸDZǾǼǬǸǮǰǼǿǯǺǰǴǹ
dzǬǰǼǿǯǴǸǮǹǺǽǺǮǺǵȃǬǽǾǴǽǬǸǺǷDZǾǬǼǬdzǰǬȊǾǽȋǮdzǼȇǮȇǝǬǸǺǷDZǾ
ǽǺǰǼǺǯǬDZǾǽȋǶǬǶǺǾǿǰǬǼǺǮǸǺȅǹǺǯǺǸǺǷǺǾǬǎdzǼȇǮȇǻDZǼDZǭǼǬǽȇǮǬȊǾǽȋ
ǮȁǮǺǽǾǺǮǿȊȃǬǽǾȈǞDZǸǻDZǼǬǾ ǿǼǬǯǬdzǺǮdzǬǾǿǼǭǴǹǺǵǻǺǰǽǶǬǶǴǮǬDZǾ
Ƕ ǻǼDZǰDZǷȈǹǺǰǺǻǿǽǾǴǸǺǸǿǺǯǼǬǹǴȃDZǹǴȊǴ ǮǺǾǮǺǾǻǼǺǽǶǺȃǴǾǴDZǯǺ
ǛǼǺȁǷǺǻǬǵǷDZǾ ȃǴǶȉǾǺǾǸǺǸDZǹǾ« 3 ǽǯǺǼȋǾǷǺǻǬǾǶǴǾǿǼǭǴǹȇǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǝǿǸDZDZȄȈ 3ǽǬDzǬǵǽǬǸǺǷDZǾǭDZdzǰǮǴǯǬǾDZǷȋǴǷǴǶǬǾǬǻǿǷȈǾǴǼǿǵǽȋ!
ǎǭǺǼȈǭDZǽȉǾǴǸǽǷǺDzǹȇǸȋǮǷDZǹǴDZǸǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾȇdzǬǾǼǬǾǴǷǴǸǹǺǯǺ
ǾǼǿǰǬǣǾǺǭȇǰǺǭǴǾȈǽȋǽǺǯǷǬǽǺǮǬǹǹǺǵǼǬǭǺǾȇǶǬǹǬǷǬǮǺdzǰǿȁǺdzǬǭǺǼǹǴǶǬ
Ǵ ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǬǸǺǷDZǾǬǽǰDZǷǬǷǸDZȁǬǹǴdzǬȂǴȊǼDZǯǿǷǴǼǿȊȅǿȊ
ǻǼǺȁǺǰǮǺdzǰǿȁǬȃDZǼDZdzǶǬǹǬǷǬ ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǰǮǴǯǬǾDZǷȋǻǼǴǹȋǷǸDZǼȇ
ȃǾǺǭȇǰǮǴǯǬǾDZǷȈǷDZǯȃDZǻDZǼDZǹǺǽǴǷǴdzǭȇǾǺǶǴ ǹDZǰǺǽǾǬǾǶǴǻǺǰǬǮǬDZǸǺǯǺDZǸǿ
ǮǺdzǰǿȁǬnjǻǺǸǻǬDzǴǻǼǺǰǺǷDzǬǷǴǽȈ!
ǝǻǺǼȇǸDZDzǰǿǽǬǸǺǷDZǾȃǴǶǬǸǴǴǰǮǴǯǬǾDZǷǴǽǾǬǸǴǺǾǺǸǶǾǺǮǴǹǺǮǬǾnjǼȁǴǻ
ǘǴȁǬǵǷǺǮǴȃǻǼǴǹǴǸǬǷǽǻǼǴǽǿȅǴǸDZǸǿȊǸǺǼǺǸǬ ǛǬǮDZǷǚǽǴǻǺǮǴȃ
ǽǾǼǺǯǺǻǺǰDZǷǺǮǺǸǿǰDZǷǬǷdzǬǻǴǽǴǮǭǷǺǶǹǺǾDZǛǺǾǺǸǺǹǮȇǽǾ ǿǻǴǷǻDZǼDZǰ
ǶǺǸǴǽǽǴDZǵǴǶǺǼǺǾǶǺǽǶǬdzǬǷ©ǐǷȋǿǽǾǼǬǹDZǹǴȋǻǺǸǻǬDzDZǵǸȇǭǺǷDZDZǯǷǿǭǺǶǺ
ǻǼǺǰǿǸǬDZǸǸDZȁǬǹǴdzǬȂǴȊǮȁǺǰǹǺǯǺǿǽǾǼǺǵǽǾǮǬǮǺdzǰǿȁǺdzǬǭǺǼǹǴǶǬa
njǼȁǴǻǘǴȁǬǵǷǺǮǴȃǺǭDZȅǬǷǻǺǮȇǽǴǾȈdzǬǻǬǽȇǿǽǾǺǵȃǴǮǺǽǾǴǰǮǴǯǬǾDZǷȋǻǺ
ǻǺǸǻǬDzǿ
ǖǿdzȈǸǴǹǬǗǙDZǴdzǮDZǽǾǹȇǵǗȊǷȈǶǬ©ǛǷǬǸDZǹǹȇDZǽDZǼǰȂǬaǯDZǹǴȋ2ǘ
Лётчик-испытатель
Г. Т. Береговой
вспоминал:
ǛǺǸǻǬDzǰǮǴǯǬǾDZǷȋ«ȄǾǿǶǬǽDZǼȈDZdzǹǬȋDZǽǷǴǹDZǽǶǬdzǬǾȈǶǼǬǵǹDZ
ǺǻǬǽǹǬȋ «ǚǰǹǬDzǰȇǴǽǻȇǾȇǮǬǷǴǸȇǼDZǬǶǾǴǮǹȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǶǺǹ ǽǾǼǿǶǾǺǼǬǗȊǷȈǶǴǔǽǬǸǺǷDZǾǹǺǮȇǵǴǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹǬǹDZǸǹǺǮȇǵ
ǛǼǴȃDZǸǰǮǴǯǬǾDZǷȈȁǺǾȈǶǿǰǬ2ǻǺǽǷDZǰǹDZDZǽǷǺǮǺǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǵǸȇǽǷǴ
Ǵ ǾDZȁǹǴǶǴǚǰǹǬǭDZǰǬdzǬǻǬǽǻǺǺǭǺǼǺǾǬǸǿǹDZǯǺǺǶǬdzǬǷǽȋǸǬǷǺǮǬǾ
!ǘǿȃǴǷǴǽȈǸȇǰǺǷǯǺǎǺdzǸǺDzǹǺǽǾȈǻǺǸǻǬDzǬǻǺǮǴǽǷǬǿǹǬǽǹǬǰ
ǯǺǷǺǮǺǵǶǬǶǰǬǸǺǶǷǺǮǸDZȃ!ǗǺǻǬǾǶǴǾǿǼǭǴǹȇǮȉǾǺǸǽǷǿȃǬDZ
ǹǬȃǴǹǬȊǾǮǴǭǼǴǼǺǮǬǾȈǬǻǴǷǺǾȃǿǮǽǾǮǿDZǾǽDZǭȋǾǬǶǭǿǰǾǺǿǽDZǷǽȋ
ǹǬ ǷǬȀDZǾǽǶǺǼǺǽǾǼDZǷȈǹǺǵǻǿȄǶǴ 2ǹDZǾǺȃǾǺdzǿǭǹǬdzǿǭǹDZǻǺǻǬǰǬDZǾ 2
ǶǬDzǰȇǵǻǺdzǮǺǹǺǶǮǻǺdzǮǺǹǺȃǹǴǶDZǹǬǽǷǿȁǸǺDzǹǺǻDZǼDZǽȃǴǾǬǾȈ
ǩǾǺ Ǵ DZǽǾȈǻǺǸǻǬDzǞǺȃǹDZDZDZǯǺǿǻǼDZDzǰǬȊȅDZDZǹǬȃǬǷǺǐǬǷȈȄDZ 2ȁǿDzDZ
ǚǾ ǹǬǼǬǽǾǬȊȅǴȁǼDZdzǶǴȁǿǰǬǼǹȇȁǶǺǷDZǭǬǹǴǵǮǺdzǰǿȁǬǸǺDzDZǾǺǭǺǼǮǬǾȈ
Ƿ ǺǻǬǾǶǴǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǬǾǬǸǿDzDZǼǿǶǺǵǻǺǰǬǾȈǰǺǻǺDzǬǼǬǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
!ǔǸȇǮǶǺǹȂDZǶǺǹȂǺǮǮȇǰǮǴǹǿǷǴȃDZǾǶǺDZǾǼDZǭǺǮǬǹǴDZǿǮDZǷǴȃǴǾȈ
dzǬǻǬǽǰǮǴǯǬǾDZǷȋǻǺǺǭ ǺǼǺǾǬǸ«
ǏǷǬǮǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǗȊǷȈǶǬǽǹǬȄǴǸǴǰǺǮǺǰǬǸǴǽǺǯǷǬǽǴǷǽȋ
2
ǐǮǴDzǺǶǰǺǷDzDZǹǸǬȄǴǹǿǾȋǹǿ ǾȈǬǹDZǰǿȄǿǴdzǷDZǾȃǴǶǬ 2Ǯȇǽ ǷǿȄǬǮ
ǺǰǹǺǯǺǴdzǹǬǽǻǼǺǮǺdzǯǷǬǽǴǷǺǹǽǮǺǴǸǼǬǽǶǬǾ ǴǽǾȇǸǽǷDZǯǶǴǸ
ȁǺȁǷǬȂǶǴǸǬǶȂDZǹǾǺǸǭǬǽǺǸ2 ǟǯǺǮǺǼǴǷǴȃDZǼǾǴǍǿǰDZǸǿǮDZǷǴȃǴǮǬǾȈ
ǓǬȃDZǸǰǴǷǺǽǾǬǷǺ"
©ǐǴǷǺaǶǬǶǮȇȋǽǹǴǷǺǽȈǽǾǬǷǺdzǬǻȋǾȈȊǸDZǽȋȂǬǸǴǹǬǻǼȋDzDZǹǹǺǵ
ǼǬǭǺǾȇǓǬǾǺǰǮǴǯǬǾDZǷȈǮDZǼǹǿǷǽȋǶǹǬǸǽǹDZǺǭȁǺǰǴǸȇǸdzǬǻǬǽǺǸ
ǺǭǺǼǺǾǺǮnj dzǬǺǰǹǺǮǺdzǹǴǶǷǬǴǰDZȋǽǺdzǰǬǾȈǬǮǾǺǸǬǾǴǶǿǼDZǯǿǷǴǼǺǮǶǴ
ǻǺǰǬȃǴǮǺdzǰǿȁǬ!ǓǬǰDZǷǺǮǹǺǮȈǻǼǴǹȋǷǴǽȈǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇ
ǎ ǼDZdzǿǷȈǾǬǾDZǻǺȋǮǴǷǬǽȈǾǬǽǬǸǬȋǩǝǟǎ 2ȉǷDZǶǾǼǺǽǴǽǾDZǸǬǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋ
ǮǺdzǰǿȁǺdzǬǭǺǼǹǴǶǬǶǺǾǺǼǬȋǼǬdzǴǹǬǮǽDZǯǰǬǽǹȋǷǬǮǽDZǻǼǺǭǷDZǸȇ
ǍDZǼDZǯǺǮǺǵǏǞǞǼǴǮȇǽǺǾȇ2ǘ
Помпаж – различные нестационарные явления,
возникающие в результате потери устойчивости
течения воздуха в компрессоре при работе его
в системе газотурбинного двигателя.
(1)
Камера сгорания
АЛ-7Ф-1
(2)
Фронтовое устройство
форсажной камеры
АЛ-7Ф-1
(3)
Жаровая труба камеры
сгорания АЛ-7Ф
(4)
Турбина и внутренний
контур форсажной
камеры АЛ-7Ф-1
(1)
(2)
(3)
(4)

332
333
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
«Самолет и двигатель с помощью ЭСУВ-1
(электрической системы управления
воздухозаборником) стали “дышать”, чутко
прислушиваясь друг к другу: возрастает
или падает скорость полета – входная пло-
щадь воздушного канала изменяется точно
так, как это нужно, ни одного лишнего
килограмма воздуха. Возросло внезапно
давление на входе в двигатель – в борту
самолета открываются те же створки пере-
пуска воздуха», – объясняет Л. Кузьмина.
Для увеличения запаса устойчивости
компрессора над его первой ступенью
установили кольцевой перепуск воздуха.
Эта модификация двигателя называлась
АЛ-7Ф-1 и была впервые установлена на
опытной машине Т-43-1 (будущий Су-9)
вместе с автоматической системой регули-
рования воздухозаборника. Эти решения
позднее применялись и другими КБ.
Двигателями АЛ-7Ф в тот период осна-
щались и другие опытные самолеты: бом-
бардировщики Ил-54 и Ту-98, истребите-
ли-перехватчики П-1, И-7У, И-75, Ла-250.
В серию они не пошли, хотя некоторые из
этих самолетов произвели впечатление на
участников и зрителей воздушного парада
1956 года в Тушино.
В 1957 году АЛ-7Ф был запущен в се-
рийное производство. Двигатель в разных
своих вариантах устанавливался на массо-
во изготавливавшиеся истребители-бом-
бардировщики Су-7Б и истребители-пере-
хватчики Су-9.
АЛ-7Ф и его модификации
выпускались на московском заводе
No 45 («Салют») и рыбинском
заводе No 36. Всего было
изготовлено больше 10 800 этих
двигателей. Освоение серийного
производства АЛ-7Ф стало новым
этапом технологического развития
отрасли.
Выкладка вооружения
Су-7БМК (экспортного
варианта для
развивающихся стран)
при демонстрации
машины заказчику
География применения АЛ-7Ф широка:
самолеты с ними стояли на вооружении
ВВС таких стран, как КНДР, Ангола, Поль-
ша, Сирия, Индонезия, Египет, Индия,
Ирак.
Головной серийный самолет Су-7Б
с двигателями АЛ-7Ф совершил пер-
вый полет 24 апреля 1959 года и после
прохождения испытаний в 1961 году был
принят на вооружение советских ВВС.
Сверхзвуковые истребители-бомбарди-
ровщики Су-7Б различных модификаций
к концу 60-х годов находились на воору-
жении 25 истребительно-бомбардировоч-
ных авиаполков. Эти машины составили
основу ударной фронтовой авиации.
Высокие летно-технические характери-
стики и ударная мощь, способность нести
ядерное оружие позволяли с успехом
решать главную задачу, для которой был
предназначен Су-7Б , – изоляция района
боевых действий.
Су-7Б высоко оценивали зарубежные
эксплуатанты: египетские, сирийские
и индийские летчики отмечали, что это
живучая, прочно скроенная машина,
обладающая хорошей маневренностью на
малых высотах, большой скоростью и вы-
сокой точностью стрельбы из бортового
оружия.
Семь основных модификаций Су-7Б
строились с 1956 по 1971 год.
(1)
АНДРЕЙ
ГРИГОРЬЕВИЧ
КОЧЕТКОВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. 8 сентября
1955 года первым
поднял в небо самолет
Су-7 с двигателем АЛ-7
(3)
АНАТОЛИЙ
АНДРЕЕВИЧ
КОЗНОВ
Лётчик-испытатель.
В 1962 году на
самолете Су-9 на
500-километровом
маршруте установил
мировой рекорд
скорости, равный
2337 км/час,
превысив на 380 км
достижение 1960 года
американского летчика
Миллера, показанное
на самолете F4H-1F
«Фантом» II.
В 1962 году
А. А . Кознов погиб при
испытаниях Су-7Б
(2)
(1)
(3)
В 1960-х годах на самолетах
Сухого с двигателями АЛ-7Ф-1
было установлено четыре мировых
рекорда высоты и скорости полета,
достигнута скорость 2337 км/час
и высота 28 852 м.
Летающая лодка Г. М. Бериева
Бе-10 с бесфорсажной морской
модификацией АЛ-7ПБ принесла
12 мировых рекордов скорости,
высоты и грузоподъемности.
(2)
ВЛАДИМИР
СЕРГЕЕВИЧ
ИЛЬЮШИН
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. В 1959 году
на самолете Су-9
с двигателем АЛ-7Ф
установил абсолютный
мировой рекорд
высоты полета,
равный 28 852 м,
а в 1963-м – мировой
рекорд высоты
горизонтального
полета, равный
21270м
Летающая лодка Бе-10
с двигателем АЛ-7ПБ

334
335
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Су-9 был первым в СССР истребите-
лем-перехватчиком, ставшим частью еди-
ного авиационного комплекса перехвата –
Су-9-51 . Комплекс состоял из самолета,
бортовой системы управления, управляе-
мых ракет, наземной системы управления
и наведения «Воздух».
С принятием на вооружение истреби-
телей-перехватчиков Су-9 и Су-11 (с дви-
гателем АЛ-7Ф-2) повысились боевые
возможности и эффективность авиации
ПВО по уничтожению скоростных и вы-
сотных целей в любых метеоусловиях
днем и ночью на значительных рубежах,
в том числе в условиях радиоэлектронного
противодействия. После развертывания
этих авиационных комплексов перехвата
многочисленные нарушения воздушных
границ СССР иностранными самолета-
ми-разведчиками практически прекра-
тились. Су-9 и Су-11 оставались самыми
скоростными и высотными самолетами
ПВО до 1969 года – начала производства
истребителей-перехватчиков МиГ-25 .
Су-9 осваивался на заводах авиацион-
ной промышленности и в авиационных
частях ПВО с большими сложностями.
Причинами были новизна и уникальные
характеристики самолета, чрезвычайно
сжатые сроки создания, начало серийного
производства при неотработанности кон-
струкции отдельных систем и агрегатов,
особенно двигателя и системы управле-
ния воздухозаборником. Технология про-
изводства Су-9 была совершенно новой,
что тоже поначалу добавляло проблем.
В полках, на вооружение которых посту-
пали Су-9 , ранее использовались дозвуко-
вые МиГ-15 или МиГ-17. Разница в са-
молетах была огромная. Максимальная
скорость МиГ-17Ф – 1145 км/ч, а у Су-9 –
2230 км/ч. Намного более сложное кабин-
ное оборудование, наличие радиолокаци-
онной станции, с которой надо работать,
очень быстрое нарастание скорости на
взлете и разгоне, высокая посадочная
скорость создавали трудности в освоении
самолета Су-9 личным составом. Сыграла
Число изготовленных самолётов
с двигателем АЛ-7Ф и его
модификациями:
Су-7 – 132
Су7Б – 1707
Су-9 – 1068
Су-11 – 108
Су-17 – 225
Ту-128 – 199
Бе-10 – 27 экземпляров
Истребитель-
перехватчик Су-9
в небе
(1)
Истребитель-
бомбардировщик
Су-7БМ
(2), (3)
Истребитель-
бомбардировщик
Су-7Б
(4)
Истребитель-
перехватчик Су-9
с двигателем АЛ-7Ф
(1)
(2)
(3)
(4)

336
337
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
На истребителе-перехватчике Су-11
устанавливался доработанный вариант
двигателя – АЛ -7Ф-2. Он отличался уве-
личенной тягой и сниженным расходом
топлива, что позволило самолету достичь
скорости 2,2 М . С этой целью модифициро-
вали вторую ступень турбины и масляную
систему, расширили форсажную камеру.
Кроме того, двигатель стал более надежен.
Для беспомпажной работы перепрофили-
ровали две последние ступени компрес-
сора, некоторые его детали изготовили
из титана, усовершенствовали систему
регулирования: установили ограничители
максимальной температуры газа перед
турбиной и максимальной приведенной
частоты вращения ротора. «Комплекс до-
работок, внедренный на Су-11 и двигателе
МОДИФИКАЦИИ
роль и недоведенность отдельных систем,
особенно силовой установки. Все эти
обстоятельства стали причиной большого
числа летных происшествий, омрачивших
первый этап применения Су-9 .
К середине 60-х годов Су-9 стояли
на вооружении 30 авиаполков войск ПВО.
Строевым летчикам нравились пилотаж-
ные свойства самолета. Он плотно сидел
в воздухе во всем диапазоне скоростей
полета и практически без особенностей
пилотировался в околозвуковой зоне.
Его разгонные характеристики были
исключительными, что для перехватчика
имело особое значение. Это бесспорная
заслуга коллектива ОКБ-165 , который
создал АЛ-7Ф.
Создание самолетов второго поколения
Су-7Б , Су-9 и Су-11 было бы невозможно
без двигателей АЛ-7Ф, которые обеспе-
чили необходимый уровень тяги, выдаю-
щиеся летно-технические характеристики
и вывели возможности ВВС и ПВО на
новый уровень, ничуть не уступающий
уровню мировых авиационных держав,
находившихся по другую сторону «желез-
ного занавеса».
АЛ-7Ф-2 , явно пошел на пользу машине:
по сравнению с Су-9... улучшились ее
эксплуатационные характеристики, что
в итоге привело к гораздо менее болезнен-
ному процессу освоения самолета в строю.
За всё время эксплуатации Су-11 на них
практически не было серьезных летных
происшествий, связанных с отказами тех-
ники», – отмечает Н. Александров (Двига-
тель. –2008. –No6).
Эта же модификация двигателя,
АЛ-7Ф-2 , устанавливалась на дальний
истребитель-перехватчик Ту-128. Только
эти самолеты могли перехватывать амери-
канские стратегические бомбардировщики
В-52 над Ледовитым океаном в тысяче
километров от наших берегов.
Пока АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2 выпускались
серийно, конструкторы постоянно зани-
мались увеличением его ресурса, который
в итоге составил 300 часов (в 12 раз боль-
ше, чем у первых АЛ-7!).
Для полетов со скоростями, в 2,5–2 ,8
раза большими, чем скорость звука, про-
ектировались модификации АЛ-7Ф-3
и АЛ-7Ф-6 с двумя сверхзвуковыми
ступенями.
Опытный АЛ-7Ф-4 – вариант с увеличен-
ной тягой на всех режимах (до 10 800 кгс на
форсаже), разработан для самолета Ту-128.
Особенность двигателя – новое сверхзву-
ковое эжекторное сопло.
«Маленькая семья» гражданских мо-
дификаций – АЛ-7П , АЛ -7ПБ и АЛ-7ПР –
устанавливалась на опытных Ту-110
и Ил-62. На Ил-62 эти двигатели исполь-
зовали для ускорения летных испытаний,
пока не будут изготовлены двухконтурные
НК-8, более экономичные. Разрабатыва-
лись двухконтурные проекты и на базе
АЛ-7 , но они так и остались на бумаге.
В ОКБ были и совсем необычные вари-
анты развития АЛ-7 – например, ядерная
силовая установка для перспективного
самолета «60» Мясищева. Одна из идей –
комбинированный атомный турбореактив-
ный двигатель, который мог бы работать
на взлете-посадке как обычный ТРД, а
на крейсерском режиме – как ядерный
прямоточный. Но эта тема была закрыта,
поскольку использование ядерной энергии
в авиации до сих пор оставляет гораздо
больше вопросов, чем ответов.
Двигатель
АЛ-7Ф-2
Истребитель-
перехватчик Су-11
с двигателем АЛ-7Ф-2
Су-17
Дальний истребитель-
перехватчик Ту-128
с двигателями АЛ-7Ф-2

338
339
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
К началу 1960-х годов ударные самолеты
второго поколения перестали удовлет-
ворять новым требованиям по боевым
возможностям и по особенностям базиро-
вания. В большинстве случаев они могли
выполнять свои задачи днем в простых
метеоусловиях. Летчикам приходилось
самостоятельно искать наземные цели
и прицеливаться – без помощи автоматики.
Сброс бомб, пуск ракет также производил-
ся летчиком вручную: он нажимал кнопку,
перемещал рычаг и т. д .
В предыдущее десятилетие авиация
совершила огромный прорыв: боевыми
самолетами были достигнуты две скорости
звука. Этому способствовало использо-
вание новых аэродинамических форм. Но
оно же привело к уменьшению подъемной
силы крыла самолета, особенно на взлет-
ных и посадочных режимах. В результате
длина разбега фронтовых истребителей
и бомбардировщиков к 1960 году увели-
чилась в два раза по сравнению с дозву-
ковыми самолетами и достигла 1200 м.
Рост размеров взлетно-посадочных полос
повысил уязвимость мест базирования
авиации от ударов ВВС противника и сни-
зил возможности маневров.
Так, разбег истребителя-бомбардиров-
щика Су-7Б составлял 1450 м (а фактиче-
ский пробег, благодаря использованию
тормозных парашютов, – 1 00 0 м, что тоже
очень много). Посадочная скорость была
велика, почти 300 км/ч. Крыло большой
стреловидности не позволяло при посадке
сбрасывать скорость до меньших значе-
ний. В этом случае машина мгновенно сва-
ливалась на крыло в нескольких метрах от
земли. Резина колес выдерживала один-
два десятка посадок на такой скорости.
ВВС больше не удовлетворяли и другие ха-
рактеристики Су-7Б, например по точности
бомбометания и по дальности полета. Но
в целом самолет был удачным, поэтому его
необходимо было модернизировать.
К концу 50-х годов определились два
пути улучшения взлетно-посадочных ха-
рактеристик боевых самолетов.
В 1965 году накопленный опыт конструкторской школы А. М. Люльки позволил приступить
к созданию турбореактивных двигателей третьего поколения. Этим двигателям была
суждена долгая жизнь: они серийно производились больше 40 лет, а самолеты с ними
и сейчас продолжают эксплуатироваться ВВС России, стран СНГ и за рубежом.
Начало третьего поколения
АЛ-21Ф-3
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ
ДВИГАТЕЛЯ
АЛ-21Ф АЛ-21Ф-3
Тяга статическая на режиме максимального
форсажа (Мп=0, Нп=0), кгс
8906
11 250
Удельный расход топлива на режиме
максимального форсажа (Мп=0 , Нп=0),
кгс/ (кгс*ч)
1,86
–
Тяга статическая на максимальном режиме
(Мп=0 , Нп=0), кгс
–
7800
Удельный расход топлива на максимальном
режиме, кг/(кгс*ч)
0,88
0,88
Расход воздуха на максимальном режиме,
кг/c
88,5
104
Температура газа перед турбиной на макси-
мальном режиме, К
1263
1385
Суммарная степень повышения полного
давления в компрессоре
12,7
14,6
Масса двигателя, кг
1580
1800
Удельный вес, кгс/кгс
0,1774 0,1600
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
14 478 18 288
Один предполагал использование крыла
изменяемой стреловидности. В полете на
высоких околозвуковых скоростях тре-
буется большая стреловидность крыла,
а на малых скоростях – при взлете и
посадке – наоборот, более эффективна
малая стреловидность. Поэтому и появи-
лась идея сделать поворотное крыло (или
часть крыла), которое могло бы изменять
свою стреловидность. Самолет получался
всережимным, что важно для военной ави-
ации. В 1965 году, когда в ОКБ-165 начали
заниматься двигателем третьего поколе-
ния, в стадии летных испытаний находился
первый в мире серийный самолет с изме-
няемой стреловидностью крыла – истреби-
тель-бомбардировщик F-111A американ-
ской фирмы «Дженерал Дайнемикс».
В этом же году П. О . Сухой начал работы
над проектом будущего истребителя-бом-
бардировщика Су-17, первого в СССР
самолета с крылом изменяемой стреловид-
ности (КИС). На экспериментальном С-22И ,
с которого началось создание семейства
Су-17, поворотной была половина консо-
ли крыла. В остальном это была хорошо
освоенная в серии комбинация Су-7БМ
и Су-7БКЛ . Поначалу, пока не были готовы
двигатели третьего поколения, на них
устанавливались прежние АЛ-7Ф-1 . Лет-
но-технические характеристики самолета
благодаря КИС значительно улучшились.
Несмотря на увеличение его массы из-за
нового крыла (до 9480 кг) и уменьшение
запаса топлива (на 330 кг до 2790 кг) мак-
симальная дальность полета увеличилась.
Первый полет выполнил В. С . Ильюшин
2 августа 1966 года.
Поворотная часть
консоли в крайнем
переднем
положении
Предкрылок
Ось шарнира
поворотной
части консоли
63° 03́55̋
Поворотный
закрылок
Теоретический
борт консоли
30°
Сдвижной
закрылок
С-22И в парадной
окраске
ǙǬǮǺdzǰǿȄǹǺǸǻǬǼǬǰDZǯ
ǻǼǺǴdzǺȄǷǬǽDZǹǽǬȂǴȋǹDZǺDzǴǰǬǹǹǺǰǷȋ
ǻǿǭǷǴǶǴǹǬǰǬȉǼǺǰǼǺǸǺǸǻǺȋǮǴǷǽȋ
ǽǬǸǺǷDZǾǻǺǽǮǺǴǸǮǹDZȄǹǴǸǺȃDZǼǾǬǹǴȋǸ
ǹǴȃDZǸǹDZǺǾǷǴȃǬǮȄǴǵǽȋǺǾȁǺǼǺȄǺ
ǮǽDZǸǴdzǮDZǽǾǹǺǯǺǝǿǍǛǼǬǮǰǬ
ǮǹǬȃǬǷDZǮǺdzǹǴǶǷǺǹDZǰǺǿǸDZǹǴDZdzǬȃDZǸ
ǰDZǸǺǹǽǾǼǴǼǺǮǬǾȈǽǬǸǺǷDZǾǮȃDZǼǬȄǹDZǯǺ
ǰǹȋ"ǙǺǻǺǼǬǮǹȋǮȄǴǽȈǽȂDZǹǾǼǬǷȈǹǺǵ
ǾǼǴǭǿǹǺǵǺǹǹǬǶǼDZǹǴǷǽȋǻǼDZǰǽǾǬǮǴǮ
dzǼǴǾDZǷȋǸǮǴǰǮǻǷǬǹDZȃǾǺǻǺdzǮǺǷǴǷǺ
ǺǭǹǬǼǿDzǴǾȈǶǬǶǶǺǹȂDZǮȇDZȃǬǽǾǴ
ǶǼȇǷǬ©ǷǺǸǬȋaǻDZǼDZǰǹȊȊǶǼǺǸǶǿ
ǻDZǼDZȄǷǴǽǺǽǾǼDZǷǺǮǴǰǹǺǽǾǴƒǹǬ
ƒǛǼǺǰDZǸǺǹǽǾǼǴǼǺǮǬǮȉǾǺǰDZǵǽǾǮǴDZ
ǹDZǽǶǺǷȈǶǺǼǬdzǻǴǷǺǾǴǼǺǮǬǮȄǴǵ
ǽǬǸǺǷDZǾǴdzǮDZǽǾǹȇǵǴǽǻȇǾǬǾDZǷȈȀǴǼǸȇ
Ǜ ǚ  ǝǿȁǺǯǺǎǝǔǷȈȊȄǴǹǻǺǶǴǹǿǷ
ǬȉǼǺǰǼǺǸǹǬǯǷȋǰǹǺǻǼǺǰDZǸǺǹǽǾǼǴǼǺǮǬǮ
ǸǴǼǿȃǾǺǰǬǮǹǺǮȇǹǬȄǴǮǬDZǸǬȋ
ǴǰDZȋǽǺdzǰǬǹǴȋǶǼȇǷǬǽǴdzǸDZǹȋDZǸǺǵ
ǯDZǺǸDZǾǼǴDZǵǻǺǷǿȃǴǷǬǼDZǬǷȈǹǺDZ
ǮǺǻǷǺȅDZǹǴDZǮǹǬȄDZǵǬǮǴǬȂǴǴ
ǔǷȈǴǹǎǡǺǼǺȄǴDZǽǬǸǺǷDZǾȇǺǭȋdzǬǾDZǷȈǹǺ
ǶǼǬǽǴǮȇǴǷǴǝǿǾǼǴǰȂǬǾȈǷDZǾǮǽǾǼǺȊ
njǮǴǬȂǴȋǴǶǺǽǸǺǹǬǮǾǴǶǬ22ȱ
Схема,
иллюстрирующая
концепцию крыла
изменяемой
стреловидности
самолета Су-17
АЛ-21Ф-3

340
341
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Второй путь улучшения взлетно-поса-
дочных характеристик боевых самолетов
предполагал использовать тягу двигателя.
При тяге, которая больше взлетного
веса самолета, можно взлетать и садиться
вертикально. Размеры взлетно-посадоч-
ных полос тогда потребуются минималь-
ные, сопоставимые с размерами самолета.
Если сделать специальный, предельно
облегченный двигатель, то его можно
использовать для создания вертикальной
тяги. Его назвали подъемным двигателем.
Но малый вес оборачивается большим
расходом топлива. Для горизонтального
полета приходится использовать другой
двигатель, который назвали маршевым.
В СССР первоначально решили использо-
вать подъемные двигатели для укорочения
разбега и пробега самолета.
Ударные самолеты третьего поколения
должны были отличаться не только умень-
шенным разбегом. Новые авиационные
боевые комплексы стали всепогодными,
способными работать в любое время суток
на всех высотах. Некоторые из них получи-
ли возможность прорывать системы ПВО
на предельно малой высоте с высокой око-
лозвуковой или сверхзвуковой скоростью
в режиме огибания рельефа местности.
Создавались они сразу как система воору-
жения и строились вокруг ПрНК (прицель-
но-навигационных комплексов) с бортовой
цифровой вычислительной машиной. ПрНК
позволял решать различные боевые зада-
чи: блокирования передвижения наземно-
го противника, уничтожения дорог, мостов,
тоннелей, работающих радиолокационных
станций, пунктов управления ПВО, старто-
вых позиций зенитных ракетных комплек-
сов, самолетов на аэродромах, танков,
артиллерии, надводных целей. Поражение
целей было возможно как в ручном, так
и в автоматическом режиме управления.
Естественно, появились новые требования
к двигателям.
Авиапром переживал тогда не лучшие
времена. Руководство СССР во главе
с Н. С. Хрущевым было столь воодушевле-
но успехами ракетостроения, что решило,
будто авиация отмирает и почти все задачи
в войне могут решить ракеты разных
типов. Строить новые самолеты, мягко го-
воря, не приветствовалось – разрешалось
лишь модернизировать старые.
Однако самолеты войскам требовались,
и в 1962 году П. О. Сухой начал работу над
тяжелым сверхзвуковым самолетом-штур-
мовиком Т- 6 (будущий Су-24). Он конструи-
ровался вокруг прицельно-навигационного
комплекса «Пума».
Для уменьшения длины разбега на пер-
вом варианте самолета были установлены
четыре подъемных двигателя РД36-35
конструкции ОКБ-36 и два маршевых
двигателя. Маршевые двигатели заказали
ОКБ-165 .
В 1965 году вышло постановление Со-
вета министров о создании на Московском
машиностроительном заводе «Сатурн»
двигателя АЛ-21Ф (изделие «85», его мо-
дификации – «87», «89»).
К двигателю предъявлялись жесткие
требования: он должен был обладать высо-
кой лобовой и удельной тягой, относитель-
но низкими удельными расходами топлива
на разных режимах, невысоким удельным
весом, газодинамически устойчивым ком-
прессором.
Тщательно всё проанализировав, кон-
структоры выбрали схему одновального
турбореактивного форсированного двига-
теля с 13-ступенчатым осевым компрес-
сором, снабженным семью поворотными
направляющими аппаратами. Сверхзвуко-
вой ступени, как в АЛ-7, в этом двигателе
уже не было, а удельный вес удалось
снизить благодаря использованию титана
и новых жаропрочных сплавов в конструк-
ции. Титан меньше подвергается коррозии
и по прочности близок к стали. Кроме
этого, выполнили объединение приводов
двигательных и самолетных агрегатов,
продумали размещение агрегатов дви-
гателя, что позволило намного сократить
протяженность коммуникаций. При довод-
ке двигателя вес турбины существенно
понизили за счет рабочих и сопловых
лопаток с большими удлинениями. Разра-
ботчики агрегатов также получили задание
уменьшить вес своих изделий.
В качестве прототипа АЛ-21Ф, судя по
всему, был задан американский двигатель
J79 фирмы «Дженерал Электрик» – как
по уровню характеристик, так и по облику.
Существует легенда, что в министерстве
авиационной промышленности были пред-
ложения просто скопировать этот двига-
тель, но А. М . Люлька наотрез отказался.
«Мы это уже проходили. В конце войны
нам предлагали скопировать трофейный
ЮМО-004 . Но наш первый ТРД был лучше
немецкого. У ЮМО тяга оказалась меньше,
а удельный вес и удельный расход топлива
значительно больше, чем у нашего. Думаю,
что и наш двигатель третьего поколения
будет что надо», – приводит его слова
Л. Кузьмина. Вероятно, копирование и не
принесло бы результатов, поскольку тех-
нологии изготовления двигателей в СССР
и США весьма отличались. Но влияние
J-79 при создании АЛ-21Ф специалистам
очевидно. На это указывают близкие
значения степени повышения полного
давления в компрессоре, температуры газа
перед турбиной, большее, чем в АЛ-7Ф,
число ступеней компрессора с развитой
механизацией. При этом тяга нашего
двигателя была задана большей, расходы
топлива меньше. Двигатель получился лег-
че. Меньшее число ступеней компрессора
объясняется его большей окружной скоро-
стью. Хотя первую сверхзвуковую ступень,
какая использовалась на АЛ-7Ф, заменили
на трансзвуковую, все равно окружная
скорость была выше, чем у J-79.
Некоторые технические решения,
примененные на J-79 , поначалу пробова-
лись на изделии 85. Одним из них было
использование порохового стартера.
Вполне уместный на двигателе палубного
самолета, он оказался очень неудобным в
эксплуатации на аэродроме и был заменен
на турбостартер ТС-21 .
Осенью 1966 года были изготовлены
первые экземпляры АЛ-21Ф. Начались
стендовые испытания. Ф. А . Ожигин,
начальник экспериментального иссле-
довательского отдела в Тураеве, вспо-
минает: «Снятые при первых стендовых
испытаниях характеристики оказались
выше расчетных. Существенное превы-
шение расходов воздуха над расчетным
на 7–9 процентов значительно упрощало
задачу доводки турбины, форсажной ка-
меры и автоматики двигателя и открывало
перспективу доводки двигателя на значи-
тельно лучшие параметры на бесфорсаж-
ных режимах».
К тому моменту испытания самолета
Т6-1 показали, что идея использования
подъемных двигателей на самолете-штур-
мовике неудачна. Пилотирование на
режимах взлета и посадки оказалось за-
труднительным. Подъемники не повышали
маневренные качества самолета и после
взлета были «мертвым грузом». П . О. Су-
хой решает отказаться от подъемных дви-
гателей и использовать крыло изменяемой
стреловидности. Тяги двигателей АЛ-21Ф
стало не хватать.
У А. М . Люльки требуют увеличить тягу
на 26%. Началась работа над модифици-
рованным двигателем, который получил
обозначение «изделие 89» (АЛ-21Ф-3).
Работы над предыдущими модификациями
АЛ-21Ф прекратили. Новые задачи были
выполнены путем добавления «нулевой»
ступени компрессора, повышением тем-
пературы газа перед турбиной на 122оС.
Обороты ротора увеличились с 8120 до
8315 об/мин, а окружная скорость «нуле-
вой» ступени – до 385 м/с. В отличие от
АЛ-7Ф добавление «нулевой» ступени не
привело к появлению горба в проточной
части компрессора.
Опытный
сверхзвуковой
самолет-штурмовик
Т-6
Механизация
компрессора АЛ-21Ф-3
ТРДФ «Дженерал
Электрик» J79-GE-3
Вспоминает
М. М. Костюченко,
сотрудник ОКБ-165:
ǝǺdzǰǬǹǴDZǰǮǴǯǬǾDZǷȋǾǼDZǾȈDZǯǺǻǺǶǺǷDZǹǴȋ
njǗǻDZǼDZDzǴǷǺǰǮǬȉǾǬǻǬǮ ǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǴǴ
ǽǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǸdzǬǰǬǹǴDZǸǹǬǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǰǷȋǽǬǸǺǷDZǾǺǮǝǿǝǿǴ ǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǘǴǏǰǮǴǯǬǾDZǷȈǽǺdzǰǬǮǬǷǽȋǮǶǷǬǽǽDZ
ǼǬǽȁǺǰǮǺdzǰǿȁǬǶǯǽǚǰǹǬǶǺǿDzDZǹǬ
ǽǾǬǰǴǴǷDZǾǹȇȁǴǽǻȇǾǬǹǴǵǽǬǸǺǷDZǾǬǝǿ
ǮȇȋǮǴǷǬǽȈǹDZǺǭȁǺǰǴǸǺǽǾȈȀǺǼǽǴǼǺǮǬǹǴȋ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋ!ǓǬǸDZǹǬǻDZǼǮȇȁǽǾǿǻDZǹDZǵ
ǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǻǺdzǮǺǷǴǷǬȀǺǼǽǴǼǺǮǬǾȈ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈǴǮǮDZǽǾǴDZǯǺǮǶǷǬǽǽǽǼǬǽȁǺǰǺǸ
ǮǺdzǰǿȁǬ 2 ǶǯǽǙǬȃǬǷǽȋǮǾǺǼǺǵ
ȉǾǬǻǎǺdzǼǺǽǷǴǾǼDZǭǺǮǬǹǴȋǶǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸ
ǻǺǹǬǰDZDzǹǺǽǾǴǸǬǹDZǮǼDZǹǹǺǽǾǴ
ȉǶǺǹǺǸǴȃǹǺǽǾǴǛǺȋǮǴǷǴǽȈǸǹǺǯǴDZǹǺǮȇDZ
ǾǼDZǭǺǮǬǹǴȋǶǽǴǽǾDZǸDZǼDZǯǿǷǴǼǺǮǬǹǴȋ
ǖǿdzȈǸǴǹǬǗǙDZǴdzǮDZǽǾǹȇǵǗȊǷȈǶǬ
© ǛǷǬǸDZǹǹȇDZǽDZǼǰȂǬaǯDZǹǴȋ2ǘ

342
343
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Началась трудная доводка самолета
и его силовой установки. В срок не уклады-
вались, и причин было несколько. Одна из
них – дополнительная работа по унифика-
ции двигателей, ведь их планировалось
устанавливать сразу на три разных типа
самолетов: истребитель-бомбардировщик
Су-17, фронтовой бомбардировщик Су-24
и истребитель-бомбардировщик Миг-23Б.
Особенность АЛ-21Ф-3 – высокие
удельные параметры в широком диапазо-
не эксплуатационных режимов работы. По
сравнению с лучшим двигателем второго
поколения, двигатель АЛ-21Ф-3 имеет
удельную тягу выше на 23%, а удельный
расход топлива и удельную массу ниже на
17 и 30% соответственно.
Высокая экономичность достигалась
большим числом ступеней компрессора
(14) и развитой механизацией (десять на-
правляющих аппаратов, включая входной,
имеют поворотные лопатки). Благодаря
этому получена высокая степень повыше-
ния давления в компрессоре – 15 .
Широкое применение титановых спла-
вов в компрессоре двигателя предыдущей
модификации (изделия «85») позволяло
снизить его удельный вес. Однако это
привело к опасности титановых пожаров.
От высокоскоростного трения титановых
деталей друг об друга они могут разогре-
ваться, а затем воспламеняться. При этом
температура достигает 3000оС, и потушить
такой пожар практически невозможно.
На изделии «89» решили проблему тита-
новых пожаров, заменив часть деталей из
титана в статоре компрессора на стальные.
Фронтовой
бомбардировщик Су-24
с двигателями
АЛ-21Ф-3
Охлаждаемая рабочая
лопатка I ступени
1. Силовая перегородка
2. Интенсификаторы-полуребра
3. Продольные ребра
4. Отверстие выхода воздуха для
охлаждения бандажной полки
5. Z -образная полка
6. Щель на выходной кромке
7. Интенсификаторы
штырькового типа
8. Направляющее ребро
Двухполостная
сопловая лопатка
I ступени
1. Каналы подвода воздуха
2. Отверстия для охлаждения
входной кромки
3. Отверстия для охлаждения
профильной части
4. Передняя полость
5. Перегородка
6. Задняя полость
7. Пазы для передачи крутящего
момента
8. Щели на выходной кромке для
выхода охлаждавшего воздуха
9. Дефлектор
Общий вид двигателя
АЛ-21Ф-3
1
2
3
4
5
6
7
8
Подвод вторичного воздуха
в переднюю полость
Пайка накладок
Пайка
накладок
Подвод воздуха
из механизма перепуска
в заднюю полость
1
2
3
4
5
6
7
7
8
9
1

344
345
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
процедурой грязной, тяжелой и трудоем-
кой, требовавшей расстыковки самолета,
проводки управления, трубопроводов
и арматуры его систем. На практике,
с учетом занятости технического состава
повседневными делами, замена двигате-
ля на самолете затягивалась на три-четы-
ре рабочих дня.
Турбина у АЛ-21Ф-3 трехступенчатая. На
крейсерских режимах с целью повышения
экономичности двигателя прекращалась
подача охлаждающего воздуха в турби-
ну. Сверхзвуковое сопло новой схемы
(сужающееся-расширяющееся), в отличие
от сопла АЛ-7Ф, непрерывно регулируется
в зависимости от режима работы двига-
теля и условий полета. Это дает широкий
диапазон изменения тяги на форсаже.
В АЛ-21Ф-3 было вложено много новых
конструктивных решений, в том числе на
уровне отдельных деталей и узлов. В экс-
плуатации двигатель АЛ-21Ф-3 отличался
крайне малым расходом масла. Удачная
конструкция и технологическое исполне-
ние позволяли заправлять его маслоси-
стему не чаще одного раза в несколько
месяцев.
К достоинствам АЛ-21Ф-3 относились
также удобство подходов к агрегатам,
тщательное исполнение всех уплотне-
ний, стыков магистралей и опрятный
внешний вид. Однако титановые лопатки
компрессора были очень чувствительны
к забоинам, при их появлении двига-
тель требовалось снимать и отправлять
в ремонт. Попадание мелких камешков
и мусора с полосы могли привести к по-
ломке компрессора из-за малых радиаль-
ных зазоров между рабочими лопатками
и корпусом. Замена двигателя оставалась
Вспоминает
М. М. Костюченко,
сотрудник ОКБ-165:
ǓǬǽǺdzǰǬǹǴDZǹǬǽǺǽǬǼDZǯǿǷȋǾǺǼǬ
ǻǺǿǻǼǬǮǷDZǹǴȊǻǺǰǬȃDZǵǾǺǻǷǴǮǬǹǬ
ǻǼǴDZǸǴǽǾǺǽǾǴǻǺǮǹǿǾǼǴǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹȇǸ
ǻǬǼǬǸDZǾǼǬǸǴǿǻǼǬǮǷDZǹǴȊǹǴDzǹǴȁ
ǬǯǼDZǯǬǾǺǮǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǮdzȋǷǽȋ
Ǡ nj  ǖǺǼǺǾǶǺǮǮDZǰǿȅǴǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
ǐ ǘ ǝDZǯǬǷȈ
«ǩǾǺǾǼDZǯǿǷȋǾǺǼǰǺǷDzDZǹ
ǼǬǭǺǾǬǾȈǹǬǻǼǺǽǾǼǬǹǽǾǮDZǹǹȇȁ
ǶǺǸǻǺǹDZǹǾǹȇȁ
ǶǿǷǬȃǶǬȁǮ ǾǺǮǼDZǸȋ
DZȅDZǹDZǺǽǮǺDZǹǹȇȁǴdzdzǬǺǾǽǿǾǽǾǮǴȋ
Ǯ ǽǾǼǬǹDZǹDZǺǭȁǺǰǴǸȇȁǽǾǬǹǶǺǮǙǺ
Ǯ ǶǺǹȂDZǶǺǹȂǺǮǼǬǭǺǾǬǭȇǷǬǮȇǻǺǷǹDZǹǬ
ǻǺǽǾǬǮǷDZǹǹȇDZdzǬǰǬȃǴǼDZȄDZǹȇ
ǓǬ ǽǺdzǰǬǹǴDZȀǺǼǽǬDzǹǺǯǺǹǬǽǺǽǬǮdzȋǷǽȋ
ǮǽȌǾǺǾDzDZǠ nj  ǖǺǼǺǾǶǺǮǮDZǰǿȅǴǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǝ ǔ ǛǼDZǽǹȋǶǺǮ
ǛǼǺǭǷDZǸǬ
ǽǺǽǾǺȋǷǬǮǾǺǸȃǾǺǹǬǽǺǽǰǺǷDzDZǹǭȇǾȈ
ǭǺǷȈȄǺǵǸǺȅǹǺǽǾǴ 3 ǷǽǞǬǶǬȋ
ǸǺȅǹǺǽǾȈǹǬǭDZǽȀǺǼǽǬDzǹȇȁǼDZDzǴǸǬȁ
ǺǽǺǭDZǹǹǺǹǬǭǺǷȈȄǺǵǮȇǽǺǾDZǻǺǷDZǾǬ
ǸǺDzDZǾǸǺǸDZǹǾǬǷȈǹǺǼǬdzǺǯǼDZǾȈǮǽȊ
ǾǺǻǷǴǮǹǿȊǽǴǽǾDZǸǿǰǮǴǯǬǾDZǷȋǰǺ
ǬǮǬǼǴǵǹǺǯǺǽǺǽǾǺȋǹǴȋǓǬǰǬȃǬǭȇǷǬ
ǼDZȄDZǹǬǮǮDZǰDZǹǴDZǸǬǮǾǺǸǬǾǴȃDZǽǶǺ ǯǺ
ǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋǼDZDzǴǸǺǸǺǾǶǷȊȃDZǹǴȋ
ǴǮǶǷȊȃDZǹǴȋǹǬǽǺǽǬǮǻǺǷDZǾDZǐǷȋ
ǽǼǬǮǹDZǹǴȋǹǬȄǴǶǺǹǶǿǼDZǹǾȇ
ǬǸDZǼǴǶǬǹȂȇȉǾǿdzǬǰǬȃǿǼDZȄǬǷǴ
ǮǮDZǰDZǹǴDZǸǯǼǺǸǺdzǰǶǺǵǮǺdzǰǿȄǹǺǵ
Ǿ ǿǼǭǴǹȇǰǷȋǻǼǴǮǺǰǬǬǹǬǷǺǯǴȃǹǺǯǺ
ǹǬǽǺǽǬ
ǖǿdzȈǸǴǹǬǗǙDZǴdzǮDZǽǾǹȇǵǗȊǷȈǶǬ
© ǛǷǬǸDZǹǹȇDZǽDZǼǰȂǬaǯDZǹǴȋ2ǘ
(1) Ротор турбины
(3) Вид со стороны
сопла двигателя
АЛ-21Ф-3
(1)
Сверхзвуковое
сопло (сужающееся-
расширяющееся)
двигателя АЛ-21Ф-3
на самолете Су-24
(2)
Форсажная камера
(вид со стороны сопла)
I. Фронтовое устройство
2. Форсажная труба
3. Всережимное реактивное
сопло
(3)
Форсажная камера
(вид со стороны входа
в нее)
I. Фронтовое устройство
2. Форсажная труба
3. Всережимное реактивное
сопло
(1)
(1)
(3)
(2)
(3)
(2)
Газосборник
с жаровыми трубами
АЛ-21Ф-3
1. Патрубок газосборника
2. Внутренний пояс охлаждения
3. Кронштейн с опорным кольцом
4. Переходное кольцо
5. Газосборник
6. Кронштейн газосборника
7. Опорное кольцо
8. Наружная обечайка
9. Наружное кольцо
10. Внутренняя обечайка
11. Внутреннее кольцо
12. Заклепка
13. Жаровая труба
14. Пламеперебрасывающий
патрубок с хомутом
15. Пламеперебрасывающий
патрубок с хомутом под
воспламенитель
(2)

346 ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Главным же недостатком АЛ-21 -Ф3 на
первом этапе эксплуатации стала низкая
надежность и небольшой ресурс дви-
гателя. За этими словами – катастрофы
и трагедии, прервавшиеся жизни многих
летчиков-испытателей.
Из-за титанового пожара на двигателе
погибли летчики-испытатели В. А . Крече-
тов (на самолете Т6-6), С . А . Лаврентьев
(на Т6-4), штурман-испытатель М. С . Юров
(на Т6-4).
Однако Су-24 – единственный ударный
самолет третьего поколения, остающийся
в строю в настоящее время. Постоянная
модернизация и замена прицельно-нави-
гационного комплекса ПНС-24 «Пума», ко-
торым оборудовался самолет, на ПНС-24М
«Тигр» позволили поддерживать высокую
боевую эффективность Су-24 и его моди-
фикаций на мировом уровне.
Су-24 широко использовались во время
военного конфликта в Афганистане, что
долгое время было секретной инфор-
мацией. Самолеты не базировались на
афганской территории, совершая вылеты
с военных аэродромов СССР.
На всех самолетах Су-24 устанавлива-
лись двигатели АЛ-21Ф-3 .
Когда перспективы серийного производ-
ства АЛ-21Ф определились, его установили
и на самолет Су-17 . Модификация получи-
ла название Су-17М . Этот самолет явля-
ется редким примером того, как на базе
истребителя второго поколения разработки
середины 50-х годов прошлого века уда-
лось создать удачный истребитель-бом-
бардировщик и легкий бомбардировщик
третьего поколения. С новым двигателем
самолет стал еще лучше: благодаря мень-
шим размерам силовой установки появи-
лось место для дополнительных топливных
баков, что вместе с другими решениями
позволило увеличить дальность полета на
20% в сравнении с самолетом-предше-
ственником, Су-17 . Освободились объемы
для подвешиваемого оружия. Разбег
уменьшился на 15%.
В. И . Богданов,
доктор наук, профессор,
в 1974–1977 годах – ведущий
инженер по испытаниям самолета
ОКБ П. О. Сухого
ǎǹDZǶǺǾǺǼȇȁǻǺǷǶǬȁǎǎǝǽǬǸǺǷDZǾǝǿ
ȄȌǷǹǬdzǬǸDZǹǿǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶǿǔǷ
ǽǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸǴǻDZǼǮǺǯǺǻǺǶǺǷDZǹǴȋǎǖ
ǗȌǾȃǴǶǴǴǾDZȁǹǴǶǴǮǺǽǮǺDZǹǴǴǹǺǮǺǵ
ǾDZȁǹǴǶǴǶǬǶǭȇ©ǻDZǼDZǻǼȇǯǴǮǬǷǴaȃDZǼDZdz
ǻǺǶǺǷDZǹǴDZ«
ǎǹǬȃǬǷDZȉǶǽǻǷǿǬǾǬȂǴǴǻǺȄǷǴǺǾǶǬdzȇ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǚǽǺǭDZǹǹǺǻǼǴǸDZȃǬǾDZǷȈǹǬ
ǶǬǾǬǽǾǼǺȀǬǽǬǸǺǷȌǾǬǮDZǽǹǺǵǯ
ǴdzdzǬǾǴǾǬǹǺǮǺǯǺǻǺDzǬǼǬǮǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼDZ
ǛǼǴǭǺǷȈȄǴȁǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǴȁ
ǹǬǯǼǿdzǶǬȁǻǼǺǴdzǺȄǷǬǰDZȀǺǼǸǬȂǴȋ
ǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǴǾǺǼȂȇǾǴǾǬǹǺǮȇȁǼǬǭǺȃǴȁ
ǷǺǻǬǾǺǶǽǾǬǷǴǮǼDZdzǬǾȈǽȋǮǾǴǾǬǹǺǮȇǵ
ǶǺǼǻǿǽǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǎǼDZdzǿǷȈǾǬǾDZ
ǮǺdzǹǴǶǾǴǾǬǹǺǮȇǵǻǺDzǬǼǶǺǾǺǼȇǵ
ǾǼDZǭǿDZǾǭǺǷȈȄǺǯǺǶǺǷǴȃDZǽǾǮǬǮǺdzǰǿȁǬ
ǬǮǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼDZDZǯǺǰǺǽǾǬǾǺȃǹǺǖǺǼǻǿǽ
ǻǼǺǯǺǼDZǷǴǯǬdzǺǮǬȋǽǾǼǿȋ ǼǬdzǼDZdzǬǷǬ
ȀȊdzDZǷȋDzǽǬǸǺǷȌǾǼǬdzǮǬǷǴǷǽȋǩǶǴǻǬDz
ǶǬǾǬǻǿǷȈǾǴǼǺǮǬǷǽȋȄǾǿǼǸǬǹǿǹDZ
ǻǺǮDZdzǷǺ2ǺǹǻǺǻǬǷǮǺǭǷǺǸǶǴǽǬǸǺǷȌǾǬ
ǴǻǺǯǴǭǮǮǺdzǰǿȁDZ
ǙǬǘǺǽǶǺǮǽǶǺǸdzǬǮǺǰDZ©ǝǬǷȊǾa
ǬǮǬǼǴǵǹȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈǼǬdzǺǭǼǬǷǴǟdzǷȇ
ǴǰDZǾǬǷǴǺǽǸǬǾǼǴǮǬǷǴǯDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼnjǘǗȊǷȈǶǬǓǬǻǺǸǹǴǷǴǽȈ
DZǯǺǰǺǭǼǺDzDZǷǬǾDZǷȈǹǺǽǾȈǴǺǾǽǿǾǽǾǮǴDZ
ǮǽȋǶǺǯǺǮȇǽǺǶǺǸDZǼǴȋǚǹǾǺǯǰǬdzǬǸDZǾǴǷ
ȃǾǺǷǺǻǬǾǶǴǴǶǺǼǻǿǽǰǺǷDzǹȇǭȇǾȈ
ǮȇǻǺǷǹDZǹȇǴdzǼǬdzǹǺǼǺǰǹȇȁǸDZǾǬǷǷǺǮ
ǝǾDZȁǻǺǼǽǾǬǷǺǺǭȋdzǬǾDZǷȈǹȇǸǻǼǬǮǴǷǺǸ2
ǻǼǴǼǬdzǼǬǭǺǾǶDZǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǺǮǿȃǴǾȇǮǬǾȈ
ǺǻǬǽǹǺǽǾȈǾǴǾǬǹǺǮǺǯǺǻǺDzǬǼǬ
Всего в период доводочных
испытаний Су-24 и его
модификации Су-24М было
потеряно 14 самолетов и погибло
13 летчиков и штурманов-
испытателей. А за всё время
эксплуатации самолета произошло
88 серьезных авиационных
происшествий. Из них не
менее 13 (14,77%) связаны
с двигателями. В этих 13 случаях
погибло 9 членов экипажей.
ВЛАДИМИР
АНФИМЬЕВИЧ
КРЕЧЕТОВ
Лётчик-испытатель .
Погиб при испытаниях
Т6-6, опытного
прототипа Су-24
СТАЛЬ
АЛЕКСАНДРОВИЧ
ЛАВРЕНТЬЕВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР.
Погиб при испытаниях
Т6-4, опытного
прототипа Су-24
Фронтовой
бомбардировщик
Су-24

348
349
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Экспортная версия самолета называлась
Су-20 и поставлялась в Польшу, Египет,
Ирак, Сирию, Перу. На экспортных
Су-22УМ3К и Су-22М4 тоже применялись
АЛ-21Ф-3. Последняя модификация по-
ставлялась в одиннадцать стран.
В последней четверти ХХ века само-
леты семейства Су-17 составили основу
фронтовой ударной авиации СССР. Всего
было выпущено 2097 однодвигательных
истребителей-бомбардировщиков семей-
ства Су-17 с АЛ-21Ф-3.
Еще одному самолету, оснащенному
АЛ-21-Ф3, не довелось стать массовым.
Это истребитель-бомбардировщик
МиГ-23Б, разработанный на базе истре-
бителя МиГ-23 с крылом изменяемой
стреловидности. Взлетный вес МиГ-23Б
из-за увеличения запаса топлива и боевой
нагрузки стал на две тонны больше взлет-
ного веса своего «родителя», МиГ-23 . Тяги
двигателя Р-27Ф2М-300 не хватало, и его
заменили на уже испытанный и произво-
дящийся серийно АЛ-21Ф-3.
18 февраля 1971 года ведущий лет-
чик-испытатель ОКБ А. В . Федотов поднял
опытный экземпляр этого самолета
в воздух.
На московском заводе «Знамя Труда»
была построена небольшая серия истре-
бителей-бомбардировщиков МиГ-23Б .
За 1972–73 годы было выпущено 24 само-
лета.
Такая малая серийность была связана
с двигателями АЛ-21Ф-3. Хотя кроме мо-
сковского завода «Салют» их производство
было организовано на Омском моторо-
строительном заводе им. П. И. Баранова,
двигателей всё равно не хватало. В первую
очередь АЛ-21Ф-3 шли на Су-24 и Су-17М .
Из-за ограниченного поначалу ресурса
и выявленных в эксплуатации дефектов
двигатели часто приходилось менять.
В итоге остальные истребители-бомбарди-
ровщики этого семейства, названные
МиГ-23БН, выпустили с двигателем
Р29Б-300 в количестве более 600 экзем-
пляров.
Из 4257 ударных фронтовых самоле-
тов третьего поколения, поступивших на
вооружение советских ВВС, почти 70%
оснащались двигателями ОКБ-165 Архипа
Михайловича Люльки. Из них 92% – это
АЛ-21Ф-3, а остальные – АЛ -7Ф-1 , которые
были установлены на первые 225 самоле-
тов Су-17 .
Вспоминает
А. Исаков,
заслуженный летчик-испытатель:
ǤǷǴǴǽǻȇǾǬǹǴȋǝǿǘǝǰDZǷǬǷǴǹDZǽǶǺǷȈǶǺǰDZǽȋǾǶǺǮǻǺǷDZǾǺǮ
ǚǹǴǻǺǰǾǮDZǼǰǴǷǴǹǬǰDZDzǹǺǽǾȈǮǽDZȁǽǴǽǾDZǸǺǾǷǴȃǹȇDZǻǴǷǺǾǬDzǹȇDZ
ǶǬȃDZǽǾǮǬǴdzǸDZǹȋDZǸǬȋǯDZǺǸDZǾǼǴȋǶǼȇǷǬȄǴǼǺǶǺǼǬdzǰǮǴǹǿǷǬ
ǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾǴǭǺDZǮǺǯǺǻǼǴǸDZǹDZǹǴȋǺǾǷǴȃǹǺǼǬǭǺǾǬǷnjǗ ǠǓ
ǛǺǷDZǾǻǺǰȁǺǰǴǾǶǶǺǹȂǿ!ǚǽǾǬǷǺǽȈǻǼǺǮDZǼǴǾȈǹǬǰ
ǬȉǼǺǰǼǺǸǺǸǺǾǶǷȊȃDZǹǴDZǴdzǬǻǿǽǶǰǮǴǯǬǾDZǷȋǜȇȃǬǯǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋ
ǹǬ©ǝǞǚǛaǐǮǴǯǬǾDZǷȈǺǾǶǷȊȃǴǷǽȋǺǭǺǼǺǾȇǾ ǿǼǭǴǹȇǭȇǽǾǼǺ
ǿǸDZǹȈȄǴǷǴǽȈǣDZǼDZdzǹDZǽǶǺǷȈǶǺǽDZǶǿǹǰǸǺDzǹǺdzǬǻǿǽǶǬǾȈǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǔǮǰǼǿǯǹǬ ǻǼǴǭǺǼǹǺǵǰǺǽǶDZǻǺǯǬǽǷǴǮǽDZǷǬǸǻǺȃǶǴǽǾǼDZǷǶǴ
ǻǼǴǭǺǼǺǮǽǾǬǷǴǹǬ «»ǝǬǸǺǷDZǾǺǭDZǽǾǺȃǴǷǽȋ
ǖǻǺǽǬǰǶDZǽǺǽǾǬǹǺǮǷDZǹǹȇǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸǷDZǾȃǴǶǴǽǻȇǾǬǾDZǷȈ
ǯǺǾǺǮǴǾǽȋǻǺǽǾǺȋǹǹǺ!ǐǷȋǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋǽǬǸǺǷDZǾǺǸDZǽǾȈ
ǬǮǬǼǴǵǹǬȋǽǴǽǾDZǸǬǶǺǾǺǼǿȊǻǴǾǬȊǾǬǶǶǿǸǿǷȋǾǺǼȇǙǺǶǬǶ
ǯǺǮǺǼȋǾǭDZǰǬǹDZȁǺǰǴǾǺǰǹǬǚǾǶǬdzǬǷǬǴǬǮǬǼǴǵǹǬȋǽǴǽǾDZǸǬ
ǫ ǺǽǾǬǷǽȋǭDZdzǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋǙǴǺǰǹǬǴǹǽǾǼǿǶȂǴȋǾǬǶǴDZǻǺǽǬǰǶǴǹDZ
ǻǼDZǰǿǽǸǬǾǼǴǮǬDZǾǙǺǭǺǼǺǾȈǽȋdzǬDzǴdzǹȈǹǺǮǺǵǸǬȄǴǹȇdzǬǽǮǺȊ
DzǴdzǹȈǹǿDzǹǺǰǺǶǺǹȂǬǖǬǾǬǻǿǷȈǾǴǼǺǮǬǾȈǽȋǹDZǻǼǴȄǷǺǽȈǝǬǸǺǷDZǾ
ǰǺǷDZǾDZǷǰǺǬȉǼǺǰǼǺǸǬǛǺǮǼDZDzǰDZǹǴǵǹDZǭȇǷǺǙǬǽǷDZǰǿȊȅǴǵǰDZǹȈ
ǴǽǻȇǾǬǾDZǷȈǹȇDZǻǺǷDZǾȇǻǼǺǰǺǷDzǬǷǴǽȈǖǺǯǰǬȃDZǼDZdzǹDZǰDZǷȊǰǼǿǯǺǵ
ǷDZǾȃǴǶǻǺǶǴǹǿǷǝǿǘǴǽǬǸǺǷDZǾǼǬdzǭǴǷǽȋȋdzǬǻǷǬǶǬǷǭȇǷǺDzǬǷȈ
ǽǾǬǮȄǿȊǼǺǰǹǺǵǸǬȄǴǹǿǽǶǺǾǺǼǺǵǸȇǮǸDZǽǾDZǽǻǬǽǷǴǽȈǔǮǺǾ
DZDZ ǹDZǾ
ǖǿdzȈǸǴǹǬǗǙDZǴdzǮDZǽǾǹȇǵǗȊǷȈǶǬ
© ǛǷǬǸDZǹǹȇDZǽDZǼǰȂǬaǯDZǹǴȋ2ǘ
(1) Фронтовой
бомбардировщик
Су-24М2 с двигателями
АЛ-21Ф-3
(2) Истребитель-
бомбардировщик
Су-17М4 с двигателем
АЛ-21Ф-3
(3) Экспортный
самолет Су-22М4
(ВВС Польши)
с двигателем АЛ-21Ф-3
Истребитель-
бомбардировщик
МиГ-23Б с двигателем
АЛ-21Ф-3
Вспоминает
Е. Фролов,
заслуженный лётчик-испытатель СССР,
Герой Российской Федерации:
ǎǻDZǼǮȇDZȋǿdzǹǬǷȃǾǺǾǬǶǺDZǰǮǴǯǬǾDZǷǴǗȊǷȈǶǴǹǬǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZ
ǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶDZǝǿǻǺȃǿǮǽǾǮǺǮǬǷǭǺǷȈȄǿȊǸǺȅȈnjǗǠ 
!ǩǾǺǾDzDZǰǮǴǯǬǾDZǷȈǾǼDZǾȈDZǯǺǻǺǶǺǷDZǹǴȋnjǗǠǽǾǺǴǾǹǬ
ǽǬǸǺǷDZǾDZǝǿǑǯǺǻǺȋǮǷDZǹǴDZǹǬǻǿǯǬǷǺǮǺDZǹǹȇDZǽǴǷȇǙnjǞǚ
ǟǹDZǯǺǺȃDZǹȈǭǺǷȈȄǴDZǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾǴǻǺǷDZǾǹǺǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǸ
ǰǬǹǹȇǸǼǬǰǴǺȉǷDZǶǾǼǺǹǹǺǸǿǺǭǺǼǿǰǺǮǬǹǴȊǮǺǺǼǿDzDZǹǴȊǴ
ǸǹǺǯǺǸǿǰǼǿǯǺǸǿǚǹDZǸǹDZdzǼȋǯǺǮǺǼǴǷǴ©ǎǺǺǼǿDzDZǹǴǺȃDZǹȈ
ǺǻǬǽDZǹa
ǖǺǹDZȃǹǺǰǮǴǯǬǾDZǷȈǗȊǷȈǶǴǴǯǼǬDZǾǮ ȉǾǺǸǺȃDZǹȈǭǺǷȈȄǿȊǼǺǷȈ
АЛЕКСАНДР
НИКОЛАЕВИЧ
ИСАКОВ
Заслуженный
лётчик-испытатель
СССР. Поднял в небо
и провел испытания
Су-20 и Су-17М2
(1)
(3)
(2)
Фронтовой
бомбардировщик
Су-24 с двигателями
АЛ-21Ф-3

350
351
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
(1)
Су-24МР с двигателями
АЛ-21Ф-3
(2)
Су-24М, на заднем
плане два МиГ-31
(3)
Су-24М на взлёте
(1)
(2)
(3)

352
353
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Двигатель АМ-3 – это первый
крупносерийный ТРД
оригинальной отечественной
схемы, созданный талантливым
самобытным конструктором –
Александром Александровичем
Микулиным.
АМ-3 на момент появления
был самым мощным в мире
авиадвигателем. Он стал «старшим
братом» малоразмерного АМ-5 –
по сути, своей уменьшенной
копии – и предопределил
рождение других интересных
двигателей конструкторской
школы Микулина.
ПЕРВЫЕ
ТУРБОРЕАКТИВНЫЕ
ДВИГАТЕЛИ
А. А . МИКУЛИНА:
ОРИГИНАЛЬНЫЕ ОПЫТЫ
Ноябрь 1945 – А . А . Микулин знакомится
с трофейными турбореактивными
двигателями ЮМО-004 и БМВ-003 .
Деятельность КБ завода No 300 была
переключена с поршневых двигателей
на разработку ТРД.
Декабрь 1945 – начало работ по выбору
схемы будущего ТРД на заводе No 300.
Конец декабря 1945 – выбор схемы
будущего ТРД большой размерности
тягой 3300 кгс. Принятая схема
весьма своеобразна: 8-ступенчатый
осевой компрессор (тогда в основном
использовались более простые
центробежные), вокруг него –
противоточная трубчато-кольцевая
камера сгорания с 22 жаровыми трубами,
одноступенчатая газовая турбина
и реактивное сопло с изменяемой
площадью сечения.
26 февраля 1946 – постановление
Совета Министров СССР No 472-191
«О проектировании и изготовлении
опытных ТРД на заводе No 300». Двигатель
нужно было изготовить и испытать
в текущем году.
17 апреля 1946 – постановление Совета
Министров СССР No 872-364 «О создании
реактивного двигателя АМТКРД-01».
На тот момент были в целом определены
габаритные размеры, масса и параметры
двигателя.
При проектировании для экономии
времени внедрена параллельная форма
организации труда: конструктора вместе
с технологами и производственными
мастерами работали в одних бригадах.
Начался выпуск рабочих чертежей.
20 декабря 1946 – первый горячий запуск
АМТКРД-01 на стенде.
Февраль 1947 – получена тяга 3300 кгс.
Двигатель АМТКРД-01 стал самым
мощным в мире.
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
АМ-3 РД-3М -500
Тяга статическая на максимальном режиме (Мп=0, Нп=0), кгс
8700
9650
Удельный расход топлива на максимальном режиме, кг/(кгс*ч)
1,0
1
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/c
150
164
Температура газа перед турбиной на максимальном режиме, К
1130
1130
Суммарная степень повышения полного давления в компрессоре
6,2
6,4
Тяга статическая на номинальном режиме, кгс
7000
7650
Удельный расход топлива на номинальном режиме (Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
0,95
0,95
Удельный расход топлива на крейсерском режиме (Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
0,93
0,93
Масса двигателя, кг
3100
3106
Удельный вес, кгс/кгс
0,356
0,322
Диаметр входа в двигатель, м
1,2
1,2
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
7992
8532
(1)
Реактивный
двигатель
АМТКРД-01
Первый отечественный
серийный ТРД
АМ-3
АМ-3
30 сентября 1948 – выполнил свой
первый полет опытный бомбардировщик
ЕФ-140 с двумя двигателями
АМТКРД-01 .
15 февраля 1948 – начало работ над
двигателем АМРД-02, отличающимся
от АМТКРД-01 новым (9-ступенчатым)
компрессором. По сравнению
с предшественником, АМРД-02
обладал увеличенной на 30% тягой.
По габаритным размерам и узлам
крепления первые микулинские ТРД
были полностью взаимозаменяемы.
3 ноября 1948 – изготовлен ТРД
АМРД-02 .
Декабрь 1948 – успешное прохождение
совместных заводских испытаний ТРД
АМРД-02 и получение взлетной тяги
4250 кгс.
Апрель 1949 – успешное завершение
50-часовых государственных стендовых
испытаний ТРД АМРД-02.
Всего было изготовлено свыше
20 двигателей АМТКРД-01 и АМРД-02.
(2)
Реактивный
двигатель
АМРД-02
Опытный
бомбардировщик
ЕФ-140
с двигателями
АМТКРД-01
(1)
(2)

354
355
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
В конце 1940-х годов советская авиаци-
онная промышленность активно осваива-
ла газотурбинную технику. Необходимость
перехода на нее и открывающиеся благо-
даря реактивным двигателям возможно-
сти были давно очевидны.
На заводе No 300 в Москве новую
тематику стали осваивать под руковод-
ством А. А . Микулина сразу после войны,
и к 1948 году конструкторской школой был
накоплен небольшой, но очень важный
опыт создания собственных ТРД.
Еще во время работы над первыми
турбореактивными двигателями, которые
не стали серийными, А . А . Микулин начал
кардинальным образом перестраивать
всю структуру завода и конструкторского
бюро. В первую очередь он занялся под-
бором сильной команды специалистов:
искал и приглашал в свое КБ одаренных
ученых, конструкторов, технологов. Преж-
няя группа нагнетателей в составе КБ
была переформирована в группу компрес-
соров, ее руководителем стал П. Ф . Зубец,
который позже был назначен главным
конструктором двигателя АМ-3. Группа
турбокомпрессоров превратилась в группу
турбин, возглавил ее В. И . Сорокин – бу-
дущий главный конструктор двигателя
РД-9 . Появилась группа камер сгорания
под руководством М. А . Коссова, бывшего
главного конструктора моторов серии МГ.
На завод No 300 был также приглашен
В. Н. Доллежаль, самый авторитетный
в то время специалист по авиационным
нагнетателям и редукторам, и многие
другие талантливые инженеры из разных
уголков Союза.
В 1940-х годах теоретических знаний
по ГТД было еще крайне мало, эта отрасль
науки только формировалась. А . А . Мику-
лин с самого начала понимал, что разра-
ботка принципиально новых авиадвига-
телей невозможна без фундаментальной
научной базы, то есть без привлечения
в КБ ведущих ученых в этой области. Так,
еще в 1943 году ему удалось вызволить
из заключения Б. С . Стечкина, основопо-
ложника теории ВРД.
Требовалось реорганизовать не только
конструкторские отделы, но и само
производство, ведь создание лопаточ-
ных и поршневых машин отличается
принципиально. Понадобились совер-
шенно другие технологии, оборудование,
материалы, сама организация производ-
ства – коренные изменения коснулись
всех уровней.
Была построена новая испытательная
станция и лабораторный корпус. В цехах
и техотделах осваивали доселе неизвест-
ные технологии, разрабатывали «с нуля»
оснастку и инструмент.
В это время за рубежом, в частности
в Англии и США, уже заканчивалась
разработка крупных турбореактивных
двигателей с тягой порядка 4000–5000 кгс.
В 1947 году делегация советских инже-
неров была командирована на фирму
«Роллс-Ройс». В состав делегации, благо-
даря настойчивости А. А . Микулина, вошел
и П. Ф . Зубец. «Фирма “Роллс-Ройс”
показала нашим специалистам всё, что
касалось двигателей “Нин” и “Дервент” ,
исключив при этом доступ советских
специалистов в отделение сборки опыт-
ных двигателей... – вспоминает Л. П . Бер-
не. – Но англичане недооценили талант
“ посетителей”. Они не знали, в частности,
того, что П. Ф . Зубец был способным
рисовальщиком, художником и отличным
конструктором, компоновавшим различ-
ные модификации нагнетателей моторов
“А М”. Посещая цеха, Зубец заметил дета-
ли и узлы большого двигателя с многосту-
пенчатым компрессором». Оказалось, что
это был двигатель тягой 3630 кгс «Эвон».
Вернувшись в Москву, Прокопий Филип-
пович рассказал А. А . Микулину всё, что
ему удалось «подсмотреть», и вместе они
быстро нарисовали предположительную
схему английского двигателя. Вниматель-
но изучив эту компоновку, Микулин сказал:
«Следующий двигатель будем делать по
классической схеме, но, конечно, совсем
по-другому, чем это сделано у англичан».
«После этого он как будто забыл про Зуб-
ца, – продолжает Л. П. Берне, – но сразу
вспомнил о нем тогда, когда в МАПе под-
нялся переполох: начались аресты членов
делегации, ездивших на “Роллс-Ройс” .
Микулин пустил в ход всё свое влияние.
Результат: из восьми членов злополучной
делегации продолжили работать «на воле»
только двое: представители Микулина
и Климова...»
В 1948 году А. А . Микулин принял для
будущего двигателя АМ-3 (изделие «25»)
классическую схему с прямоточной
камерой сгорания – в отличие от неор-
динарной схемы с противоточной КС
своих реактивных «первенцев» АМТ-
КРД-01 и АМРД-02 . Двигатель решили
делать более мощный и крупный, чем все
существующие и разрабатываемые на тот
момент, – с тягой 8700 кгс. Кроме того,
была поставлена задача, чтобы он стал
еще и самым надежным, и в частности,
обладал большим ресурсом.
К июню 1949 года были сделаны основ-
ные газодинамические расчеты и под-
готовлен чертеж продольного разреза.
Интересно, что, определив в целом облик
будущего АМ-3 , Микулин потерял к нему
интерес и увлекся другой идеей: создать
на его основе двигатель меньшей размер-
ности, используя теорию подобия ТРД.
Летом 1949 года Микулин ушел в от-
пуск, назначив ответственным ведущим
конструктором П. Ф . Зубца. Обязанности
генерального выполнял С. К . Туманский.
Они руководили выпуском конструкторской
документации и освоением изделия «25»
в производстве. «Когда Микулин вышел из
отпуска, создалась конфликтная ситуа-
ция: выяснилось, что он хотел в первую
очередь создавать “малыша” , а вовсе не
“ изделие 25”, – пишет Л. П . Берне. – Но
было уже поздно... Завод в три смены,
полным ходом делал будущий АМ-3».
ǖǺǯǰǬǘǴǶǿǷǴǹǭȇǷǿǝǾǬǷǴǹǬǻǺ
ǮǺǻǼǺǽǿǺǼǯǬǹǴdzǬȂǴǴdzǬǮǺǰǬǺǹ
ǺǭǼǬǾǴǷǽȋǶǮǺDzǰȊǽǹDZǺDzǴǰǬǹǹȇǸǰǷȋ
ǹDZǯǺǮǺǻǼǺǽǺǸ
2 ǞǺǮǬǼǴȅǝǾǬǷǴǹǿǸDZǹȋǺǰǹǬ
ǻǼǺǽȈǭǬǍDZdzǻǺǸǺȅǹǴǶǬǻǺǹǬǿȃǹǺǵ
ȃǬǽǾǴȋǹǴȃDZǯǺǽǰDZǷǬǾȈǹDZǽǸǺǯǿǘȇǺǭǬ
ǻǷDZǸȋǹǹǴǶǴǒǿǶǺǮǽǶǺǯǺ2ȋǴǸǺǵǰǼǿǯ
ǸǺǵǼǺǰǽǾǮDZǹǹǴǶǝǾDZȃǶǴǹǔǸǹDZǹǿDzǹǺ
ȃǾǺǭȇǺǹǭȇǷǿǸDZǹȋdzǬǸǺǸǻǺǹǬǿȃǹǺǵ
ȃǬǽǾǴǫǺȃDZǹȈǻǼǺȄǿǿǰǺǮǷDZǾǮǺǼǴǾȈǸǺȊ
ǻǼǺǽȈǭǿ
2 ǙǿȁǺǼǺȄǺ2ǽǺǯǷǬǽǴǷǽȋǝǾǬǷǴǹ
Ǵ ǹǬǻǴǽȈǸDZdzǬǼǬǹDZDZǻǺǰǯǺǾǺǮǷDZǹǹǺǸ
ǘǴǶǿǷǴǹȇǸǹǬǻǴǽǬǷ©ǛDZǼDZǰǬǾȈ
ǘǴǶǿǷǴǹǿǝǾǬǷǴǹa«
«ǣDZǼDZdzǹDZǰDZǷȊǮȁǺǷǺǰǹǺDZ
ǸǬǼǾǺǮǽǶǺDZǿǾǼǺ>ǯ 2 ǛǼǴǸ
ǼDZǰ@ǿǻǼǺȁǺǰǹǺǵdzǬǮǺǰǬǻǺȋǮǴǷǬǽȈ
ǹDZǺǭȇȃǹǬȋǯǼǿǻǻǬǷDZǵǾDZǹǬǹǾǙǖǎǐ
ǰǮǬǽǾǼDZǷǶǬǴǸDZDzǰǿǹǴǸǴǽDZǰǺǮǷǬǽȇǵ
ȃDZǷǺǮDZǶǮǾDZǷǺǯǼDZǵǶDZǴǮǬǷDZǹǶǬȁ
ǗDZǵǾDZǹǬǹǾǻǺǾǼDZǭǺǮǬǷǻǼǺǮDZǽǾǴ
ǮǽDZȁǹDZǻǺǽǼDZǰǽǾǮDZǹǹǺǶǯǷǬǮǹǺǸǿ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǿ
2 ǎȇǘǴǶǿǷǴǹ"ǛǼǴǶǬdzǬǹǺǎǬǸ
ǻDZǼDZǰǬǾȈ«2ǾǬǶǹǬdzǬǮǺǰDZȱ 
ǻǺȋǮǴǷǽȋǽǺdzǰǬǾDZǷȈǾDZǺǼǴǴǮǺdzǰǿȄǹǺ
ǼDZǬǶǾǴǮǹǺǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǍDZǼǹDZǗǛǖǬǶǮǽȌǹǬȃǴǹǬǷǺǽȈ2ǘ
ǜǬǭǺǾǬǹǬǰǹǺǮȇǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸ
ǬǹǬǷǺǯǺǮǶǺǾǺǼǺǸǿǹDZǽǿȅDZǽǾǮǺǮǬǷǺ
ǮǸǴǼDZǾǼDZǭǺǮǬǷǬǼDZȄDZǹǴȋǸǹǺǯǴȁ
ǴǮǬDzǹȇȁǰǷȋǮǽDZǵǬǮǴǬǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹǺǵ
ǺǾǼǬǽǷǴǻǼǺǭǷDZǸǚǰǹǺǵǴdzǮǬDzǹDZǵȄǴȁ
ǭȇǷǬǻǼǺǭǷDZǸǬǽǺdzǰǬǹǴȋDzǬǼǺǻǼǺȃǹȇȁ
ǽǻǷǬǮǺǮ
ǍȇǮȄǴǵdzǬǸDZǽǾǴǾDZǷȈǰǴǼDZǶǾǺǼǬdzǬǮǺǰǬ
ȱǫǶǺǮǍǺǼǴǽǺǮǴȃǩǹǾǴǽǮǽǻǺǸǴǹǬǷ
©«ǞǿǾDzDZǭȇǷǽǺǽǾǬǮǷDZǹǻǺȃǬǽǺǮǺǵ
ǶǼǿǯǷǺǽǿǾǺȃǹȇǵǯǼǬȀǴǶǼȋǰǻǼǺȂDZǽǽǺǮ
ǻDZǼDZǮDZǷǴǹǬǻǬǼǬǷǷDZǷȈǹȇǵǼDZDzǴǸ
ǻǺǰǶǷȊȃǴǷǴǮǽDZȉǶǽǻDZǼǴǸDZǹǾǬǷȈǹȇDZ
Ǵ ǽDZǼǴǵǹȇDZǽǷǿDzǭȇdzǬǮǺǰǬǫǺǽǾǬǷǽȋǹǬ
́ǩǷDZǶǾǼǺǽǾǬǷǴμǹǬǸDZǽȋȂǴǼǬdzǮ ǽǿǾǶǴ
ǻǺǾDZǷDZȀǺǹǿǰǺǶǷǬǰȇǮǬǷǘǴǶǿǷǴǹǿ
Ǻ ǽǺǽǾǺȋǹǴǴǰDZǷǜǺǮǹǺȃDZǼDZdzǽǿǾǺǶ
ǻDZǼǮǬȋǮǽǾǼǬǹDZǶǴǷǺǯǼǬǸǸǺǮǬȋ
ǻǬǼǾǴȋǽǻDZȂǴǬǷȈǹǺǯǺDzǬǼǺǻǼǺȃǹǺǯǺ
ǽǻǷǬǮǬǹǬdzǮǬǹǹǺǯǺ́ǙǴǸǺǹǴǶμ
>ǿǹǬǽDZǯǺǹǬdzǮǬǷǴǩǔ2ǛǼǴǸ
ǼDZǰ@ǭȇǷǬǰǺǽǾǬǮǷDZǹǬǹǬǹǬȄdzǬǮǺǰ«
ǎǺǭȇȃǹȇȁǿǽǷǺǮǴȋȁǹǬǽǺdzǰǬǹǴDZǾǬǶǴȁ
ǽǻǷǬǮǺǮǿȁǺǰǴǷǴǰǺǷǯǴDZǯǺǰȇa
ǍDZǼǹDZǗǛDZǼǺǮǎnjǷDZǶǽǬǹǰǼǘǴǶǿǷǴǹ
ǣDZǷǺǮDZǶǷDZǯDZǹǰǬǐǮǴǯǬǾDZǷȈ22
ȱ
П. Ф. Зубец,
главный конструктор
двигателя АМ-3, затем
главный конструктор
ОКБ No 16 в Казани
Схема камеры
сгорания АМ-3
1. Диффузор заднего корпуса
компрессора
2. Воспламенитель
3. Корпус воспламенителя
4. Втулка под воспламенитель
5. Кожух камеры сгорания
6. Рама соплового аппарата
первой ступени
7. Рабочая форсунка
8. Завихритель
9. Корпус вала турбины
10. Втулка перепуска внутренняя
11. Кольцо
12. Втулка перепуска наружная
13. Фиксатор
14. Втулка под фиксатор
Схема АМ-3

356
357
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Двигатель АМ-3 идеально подошел
к дальнему бомбардировщику, который
проектировало ОКБ А. Н. Туполева. Это
был самолет «88», будущий знамени-
тый Ту-16. Для СССР создание дальнего
бомбардировщика, носителя ядерных
боеприпасов с турбореактивными двига-
телями, способного эффективно поражать
цели в радиусе 3000 км, было жизненно
важной задачей. Самолет данного класса
должен был стать средством сдержива-
ния, способным поражать американские
военные базы на европейском и азиат-
ском континентах, осуществлять удары
по политико-экономическим центрам
союзников США, вести активную борьбу
с боевыми соединениями флотов США
и Великобритании, в частности с авианос-
ными соединениями, представлявшими
для СССР стратегическую угрозу (на них
должны были базироваться самолеты
с ядерными боеприпасами), а также
срывать океанские перевозки США на ев-
ропейский континент, без которых любые
длительные боевые действия западных
союзников против СССР были бы весьма
проблематичны. Требования к подобному
самолету уже присутствовали в планах
ВВС 1947–1948 годов.
Появлению самолета «88» предшество-
вала разработка самолета «86» аналогич-
ного класса с двигателями АМРД-02 .
Эскизный проект не удовлетворил заказ-
чика (ВВС), главным образом по даль-
ности полета. Разрабатывался проект ана-
логичного самолета «87». Ставка делалась
на двухдвигательную машину. Первона-
чальный вариант самолета с двумя АЛ-5
не позволял получить требуемые данные.
Поэтому лишь появление турбореак-
тивного двигателя АМ-3 с очень большой
тягой позволило создать бомбардиров-
щик, по многим параметрам отвечавший
запросам ВВС.
С середины июня 1950 года в ОКБ Ту-
полева работы по проекту «88» разверну-
лись в полном объеме. В июле ВВС офор-
мили тактико-технические требования
к новому самолету с двигателями АМ-3 .
Сроки были поставлены фантастические:
через год Ту-16 должен был полететь.
В 1950-м первые экземпляры двигателя
АМ-3 были уже собраны, начались дово-
дочные стендовые испытания. Выявлен-
ные недостатки, связанные с расходом
топлива, устранили доводкой турбины,
и через год пять опытных двигателей
показали расчетные характеристики.
Нужно было срочно организовать испыта-
ния на летающей лаборатории. Для этого
выбрали самолет Ту-4 , который пришлось
существенно переделывать. Работы пере-
вели на круглосуточный режим.
За всем процессом создания двигателя
пристально следили на самом высоком
уровне. И . В. Сталин лично встречался
с создателями авиационной техники
и контролировал, как решались основные
вопросы и соблюдались сроки, на самом
деле почти нереальные.
В январе 1952 года начались испытания
на летающей лаборатории Ту-4. По резуль-
татам каждого из них внедрялись новые
мероприятия, направленные на улучшение
двигателя. Менялись материалы узлов
и деталей, соответственно, создавались
новые чертежи, изготавливались другие
заготовки, инструменты и оснастка, снова
проводились стендовые испытания. «Хотя
слово “модификация” не звучало, – иначе
пришлось бы менять основополагающие
документы, – писал Л. П . Берне, – но фак-
тически в каждый узел вносились те или
иные изменения». И на всё это ушло лишь
несколько месяцев!
На этапе испытаний возникли пробле-
мы управления сектором газа опытного
двигателя. Рассматривали возможность
использовать гидравлическое управление
РУДом. На заводе как раз был комплект
подходящей техники, привезенный из
Германии. Микулин категорически отверг
это предложение, потому что работо-
способность такой системы на высоте
при температурах ниже -50°С была
неизвестна. С . М. Алексеев (начальник
КБ Лётно-исследовательского институ-
та), вопреки требованиям Александра
Александровича, установил аналогичное
оборудование на летающей лаборатории.
Первое же испытание показало, что Ми-
кулин был прав: гидросистема дала отказ,
и экспериментальный двигатель остано-
вить не удалось. После этого применяли
механическое управление двигателем.
Оперативно устраняли и другие вы-
явленные дефекты. Так, после длитель-
ных испытаний обнаружились трещины
по наружной поверхности заднего корпуса
компрессора, литого из алюминия. Мику-
лин выяснил, что виной тому – опасные
напряжения, возникающие вследствие
высоких нагрузок и еще не поддающиеся
расчетам. Эту проблему удалось решить,
выполнив корпус из листовой стали с при-
менением сварки в нейтральной среде.
Новый корпус повысил надежность всего
двигателя и снизил его массу на 65–70 кг.
Уже в ноябре 1952 года двигатель АМ-3
был предъявлен на государственные стен-
довые испытания. Меньше чем за 10 дней
он отработал 100-часовую программу,
а 29 декабря госиспытания были успешно
завершены.
ǓǬǶǷȊȃDZǹǴDZǻǺȉǽǶǴdzǹǺǸǿǻǼǺDZǶǾǿ
©aǮǺDZǹǹȇDZǻǺǰǻǴǽǬǷǴǮǶǺǹȂDZ
ǸǬȋ ǯǺǰǬ«ǙǬdzǬǽDZǰǬǹǴǴ
ǸǬǶDZǾǹǺǵǶǺǸǴǽǽǴǴǻǼǺȁǺǰǴǮȄDZǵǻǺǰ
ǻǼDZǰǽDZǰǬǾDZǷȈǽǾǮǺǸǸǬǼȄǬǷǬǬǮǴǬȂǴǴ
ǜǿǰDZǹǶǺǘǴǶǿǷǴǹǿǰǷȋǿǮDZǷǴȃDZǹǴȋ
ǹǬǰDZDzǹǺǽǾǴǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǻǼDZǰȆȋǮǴǷǴǼȋǰ
ǰǺǻǺǷǹǴǾDZǷȈǹȇȁǾǼDZǭǺǮǬǹǴǵǽǮȋdzǬǹǹȇȁ
ǮǺǽǹǺǮǹǺǸǽǰǿǭǷǴǼǺǮǬǹǴDZǸǬǯǼDZǯǬǾǺǮ
ǾǺǻǷǴǮǹǺǵǴǯǴǰǼǬǮǷǴȃDZǽǶǺǵǽǴǽǾDZǸ
ǑǽǾDZǽǾǮDZǹǹǺȃǾǺǮȇǻǺǷǹDZǹǴDZȉǾǴȁ
ǾǼDZǭǺǮǬǹǴǵǮȇdzǮǬǷǺǭȇǽǿȅDZǽǾǮDZǹǹǺDZ
ǿǮDZǷǴȃDZǹǴDZǸǬǽǽȇǴǯǬǭǬǼǴǾǺǮ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋnjǷDZǶǽǬǹǰǼnjǷDZǶǽǬǹǰǼǺǮǴȃ
ǽǺǽǮǺǵǽǾǮDZǹǹȇǸDZǸǿǬǼǾǴǽǾǴdzǸǺǸ
ǺǭǼǬǾǴǷǽȋǶǻǼǴǽǿǾǽǾǮǿȊȅǴǸǽǼDZȃȈȊ
ǻǼǺǹǴdzǬǹǹǺǵǴǼǺǹǴDZǵ©ǐǺǼǺǯǺǵǾǺǮǬǼǴȅ
ǸǬǼȄǬǷǎȇǽǺǮDZǼȄDZǹǹǺǻǼǬǮȇǫǰǬDzDZ
ǻǺȄDZǷǭȇDZȅDZǰǬǷȈȄDZǙǬǰǺǻǺǾǼDZǭǺǮǬǾȈ
ǿǞǿǻǺǷDZǮǬǻǺǽǾǬǮǴǾȈdzǬǻǬǽǹǺǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǩǾǺǼDZȄǴǾǮǽDZǮǺǻǼǺǽȇǭDZdzǺǻǬǽǹǺǽǾǴa
ǙǬǽǾǿǻǴǷǬǯǼǺǭǺǮǬȋǾǴȄǴǹǬǣDZǼDZdz
ǸǴǹǿǾ ǿǻǼǴȄDZǰȄǴǵǮǽDZǭȋǜǿǰDZǹǶǺǾǺǷȈǶǺ
ǴǹǬȄDZǷǽȋȃǾǺǽǶǬdzǬǾȈ©ǛǼDZǰǷǺDzDZǹǴDZ
ǽǹǴǸǬDZǾǽȋ«a
ǍDZǼǹDZǗǛDZǼǺǮǎnjǷDZǶǽǬǹǰǼǘǴǶǿǷǴǹ
ǣDZǷǺǮDZǶǷDZǯDZǹǰǬǐǮǴǯǬǾDZǷȈ2 2
ȱ

ǖǬǶǹǴǮȇǽǺǶǬǭȇǷǬǶǿǷȈǾ ǿǼǬ
ǻǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǹǴȋǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǮǚǖǍ
ǘǴǶǿǷǴǹǬǽǺdzǰǬǹǴDZǰǮǴǯǬǾDZǷȋǽǽǬǸǺǵ
ǭǺǷȈȄǺǵǮǸǴǼDZǾȋǯǺǵǭȇǷǺǽǺǻǼȋDzDZǹǺ
ǽǺǻǼDZǰDZǷDZǹǹȇǸǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǸǼǴǽǶǺǸ
ǮDZǰȈǰǺǘǴǶǿǷǴǹǬǾǬǶǴȁǏǞǐDZȅDZǹǴǶǾǺ
ǹDZǽǾǼǺǴǷǍǺǷȈȄǴǹǽǾǮǺǿdzǷǺǮǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǴǸDZǷǺǺǼǴǯǴǹǬǷȈǹǿȊǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴȊǴ
DZǽǾDZǽǾǮDZǹǹǺǭDZdzǰDZȀDZǶǾǺǮǹDZǺǭȁǺǰǴǷǺǽȈ
ǎȋǹǮǬǼDZǯǹǬǯǺǽǿǰǬǼǽǾǮDZǹǹȇDZ
ǴǽǻȇǾǬǹǴȋǭȇǷǻǼDZǰǽǾǬǮǷDZǹǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
njǘdzǬǮȱ©ǐDZǮȋǾǶǬaȁǺǼǺȄǺ
ǮȇǰDZǼDzǬǷǬǮǽDZȉǾǬǻȇǹǺǻǼǴǺǭȅDZǸ
ǿǰǺǮǷDZǾǮǺǼǴǾDZǷȈǹǺǸǽǺǽǾǺȋǹǴǴ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǮǻǼǺȂDZǽǽDZǼǬdzǭǺǼǶǴǹǬ
ǷǺǻǬǾǶǬȁȃDZǾǮDZǼǾǺǵǴǻȋǾǺǵǽǾǿǻDZǹDZǵ
ǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǭȇǷǴǺǭǹǬǼǿDzDZǹȇǾǼDZȅǴǹȇ
ǹǬdzǿǭȈȋȁdzǬǸǶǺǮǟǽǾǼǬǹDZǹǴDZȉǾǴȁ
ǰDZȀDZǶǾǺǮȁǺǼǺȄǺȁǬǼǬǶǾDZǼǴdzǿDZǾǽǾǴǷȈ
ǼǬǭǺǾȇnjǷDZǶǽǬǹǰǼǬnjǷDZǶǽǬǹǰǼǺǮǴȃǬǚǹ
ǾȅǬǾDZǷȈǹǺǴdzǿȃǴǷǼǬǭǺǾ ǿdzǬǸǶǬǷǺǻǬǾǶǴ
ǴǻǼǴȄDZǷǶǮȇǮǺǰǿȃǾǺǮǸǹǺǯǺdzǿǭǹǺǸ
dzǬǸǶDZ2©DZǷǺȃǶDZaǮȇǻǺǷǹDZǹǹǺǸǴdz
ǸǬǾDZǼǴǬǷǬǽǹDZǮȇǽǺǶǺǵǻǷǬǽǾǴȃǹǺǽǾȈȊ
ǴǽǶǷǺǹǹǺǯǺǶǶǺǹȂDZǹǾǼǬȂǴȋǸ
ǹǬǻǼȋDzDZǹǴǵǹDZǮǺdzǸǺDzǹǺǺǭDZǽǻDZȃǴǾȈ
ǿǰǺǮǷDZǾǮǺǼǴǾDZǷȈǹǺDZǼǬǽǻǼDZǰDZǷDZǹǴDZ
ǹǬǯǼǿdzǶǴǘǴǶǿǷǴǹǶǬǶǮǽDZǯǰǬ
ǻǼǴǹǴǸǬDZǾǶǬǼǰǴǹǬǷȈǹǺDZǼDZȄDZǹǴDZ
ǻDZǼDZǵǾǴǹǬǹǺǮȇǵdzǬǸǺǶǾǴǻǬ©ǷǬǽǾǺȃǶǴǹ
ȁǮǺǽǾa 
ǍDZǼǹDZǗǛDZǼǺǮǎnjǷDZǶǽǬǹǰǼǘǴǶǿǷǴǹ
ǣDZǷǺǮDZǶǷDZǯDZǹǰǬǐǮǴǯǬǾDZǷȈ 22
ȱ
Первый опытный
экземпляр самолета
«88» (прототип
будущего Ту-16),
с двумя двигателями
АМ-3. Заводские
испытания
А. А . Микулин
и Б. С. Стечкин в одной
из лабораторий
Института двигателей
АН СССР
(1)
Крепление лопаток
осевого компрессора
замком типа «ёлочка»
(2)
Крепление лопаток
осевого компрессора
замком типа
«ласточкин хвост»
(2)
(1)

358
359
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
(1)
Двигатель АМ-3
(2)
Турбостартер
С300075 в обтекателе
(4)
(5)
(3)
(1)
(2)
Турбокомпрессорный
стартер С300-75
1. Крыльчатка компрессора
2. Жаровая труба камеры
сгорания
3. Турбина
4. Выхлопной патрубок
5. Вал ротора
6. Подшипник скольжения
7. Подшипник скольжения
8. Корпус компрессора
9. Лопаточный диффузор
10. Крышка
11. Корпус турбины
12. Сопловой аппарат
13. Форсунка
14. Противопожарный экран
15. Воздуховод
16. Сетка
17. Ведущий вал редуктора
18. Ведомый вал редуктора
19. Храповая муфта свободного
хода
20. Ведущее колеср гидромуфты
21. Ведущее колесо гидромуфты
22. Приводной валик
(3)
Компрессор АМ-3
(4)
Передний корпус
компрессора двигателя
АМ-3
(5)
Средняя опора
двигателя АМ-3.
Вид на жаровые трубы
камеры сгорания
и спрямляющий
аппарат компрессора
АМ-3 представлял собой одновальный
одноконтурный ТРД с осевым 8-ступен-
чатым компрессором. Впервые в мировой
практике для перепуска воздуха из ком-
прессора (противопомпажное устройство)
Микулин вместо клапанов применил ленту
перепуска, установив её за третьей сту-
пенью. Камера сгорания – прямоточная,
трубчато-кольцевая, состоит из 14 жа-
ровых труб в общем кожухе. Турбина
двухступенчатая, реактивное сопло не-
регулируемое, дозвуковое, сужающееся.
Впервые на серийном советском двигате-
ле использован турбостартер (С300-75) –
это миниатюрный газотурбинный двига-
тель с центробежным компрессором. На
АМ-3 установлены две коробки приводов,
верхняя и нижняя.
Насколько мощным был двигатель,
наглядно видно по следующим цифрам:
секундный расход воздуха на взлетном ре-
жиме – 150 кг/с, мощность газовой турбины
двигателя на этом режиме – 52 000 л. с .,
в то время как у первого в мире атомного
ледокола «Ленин» мощность паровых тур-
бин составляла «всего» 44 000 л. с.
13
10
15
16
17
19
22
18
21
20
91
8
7
2
5
6
11
12
14
3
4

360
361
Д вигатели боевых самолётов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
В том же 1952 году, 27 апреля, впервые
поднялся в небо опытный самолет «88/1»
с двигателями АМ-3. Командир корабля –
летчик-испытатель Н. С . Рыбко, второй
пилот – М . Л. Мельников. В процессе испы-
таний на высоте 5 км достигнута макси-
мальная скорость 1020 км/ч (0,88М), что
было выше, чем требовалось в задании.
В практике это редкий случай, обычно ско-
рость самолетов на испытаниях равна или
меньше заданной. Максимальное число
Маха было получено при полете на высоте
10 км со скоростью 962 км/ч и составило
0,892.
С 1953 года АМ-3 серийно произво-
дились в Казани на заводе No 16. Для
конструкторского сопровождения там было
создано ОКБ под руководством П. Ф. Зубца.
С 1955-го эти двигатели изготавливались
и в Перми на заводе No 19.
Серийное производство самолета Ту-16
было организовано в Казани, в Куйбы-
шеве и Воронеже. За всё время до конца
1963 года было выпущено 1509 машин,
не считая двух опытных. Общее число
вариантов Ту-16 превышает 50 типов,
(1)
Дальний
бомбардировщик
Ту-16
(2)
Самолет-носитель
крылатых ракет
Ту-16К -10
(1)
Дозаправка дальнего
бомбардировщика
Ту-16 методом с крыла
на крыло
(2)
Ту-16 с двигателями
АМ-3. Инструктаж
экипажей перед
вылетом
НИКОЛАЙ
СТЕПАНОВИЧ
РЫБКО
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. Впервые
поднял в небо самолет
«88», опытный
прототип Ту-16
включая переоборудование одних модифи-
каций в другие. Самолеты Ту-16, ракетонос-
цы и торпедоносцы, стояли на вооружении
авиации ВМФ, в дальней авиации ВВС это
были бомбардировщики, носители ядерно-
го оружия, постановщики помех, развед-
чики и т. д . На самолетах Ту-16 советские
ВВС впервые в массовом порядке освоили
систему дозаправки топливом в полете
«с крыла на крыло».
В мире было создано только четы-
ре самолета-аналога советского Ту-16,
который в 50-е годы прошлого века был
один из самых современных самолетов. Он
поставлялся в Китай, Индонезию, Египет,
Ирак, а в Китае с 1964 по 1990 год построе-
но 100 копий Ту-16 под обозначением Н-6Ф
(«Сиань Хун-6Ф»).
(1)
(2)
(1)
(2)

362
363
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
При модернизации самолета совершен-
ствовалась и силовая установка.
Улучшенные АМ-3 второй и третьей
серии имели большую надежность, в том
числе и увеличенный ресурс. Следующая,
более мощная модификация – АМ-3М
(после отстранения Микулина от руковод-
ства заводом No 300 переименованная
в РД-3М) – имела тягу 9500 кгс, снижен-
ный расход топлива и ресурс в 200 часов
(у первых АМ-3 ресурс был в 100 часов).
АМ-3М устанавливался на Ту-16 вместо
АМ-3 всех серий. Это дало значительное
улучшение летных характеристик само-
лета: повысилась максимальная скорость
до 1050 км/час (0,92М), высота и перего-
ночная дальность полета.
На модификации РД-3М-500 гаран-
тийный ресурс составил уже 500 часов,
а затем даже 2000 часов. Такой ресурс
тогда имели лишь единицы авиадви-
гателей в мире. Главная особенность
РД-3М-500 – наличие «чрезвычайного
режима», который позволял кратковре-
менно увеличить тягу на 1000 кгс при
отказе одного из двигателей при взлете.
Этот режим мог применяться однократно,
после чего двигатель необходимо было
снять с самолета и отправить на ремонт.
Копия РД-3М-500 производилась в Китае
для самолета Н-6Ф и называлась «Сиань /
Вопен WP8».
Кроме Ту-16 , двигатели АМ-3А устанав-
ливались на стратегических дальних бом-
бардировщиках В. М. Мясищева М-4. Этот
самолет имел взлетную массу более 180 т,
его практическая дальность составляла
9100 км. Было ясно его предназначение –
доставка ядерного оружия на дальние,
«заокеанские» территории «потенциаль-
ного противника».
МОДИФИКАЦИИ
После этого разговора, весной 1951 года,
вышло постановление правительства об
организации нового конструкторского
бюро – ОКБ-23 В . А . Мясищева. Этому
коллективу поручалось создать скоростной
стратегический самолет-бомбардировщик
с турбореактивными двигателями. И вы-
полнить такую грандиозную задачу нужно
было всего за два года.
В январе 1953 года состоялся первый
полет самолета М-4 с четырьмя двигате-
лями АМ-3. За штурвалом был летчик-ис-
пытатель Ф. Ф . Опадчий. Самолет прошел
госиспытания и с 1955 года состоял на
вооружении. Это был первый советский
стратегический бомбардировщик. В мире
существовало только два таких серийных
самолета с турбореактивными двигателя-
ми: М-4 (и его развитие 3М) и самолет фир-
мы «Боинг» – В -52. Так как в США не было
двигателей, равных по тяге АМ-3 , амери-
канский стратегический бомбардировщик
имел целых восемь ТРД, установленных
в гондолах под крылом попарно.
Всего было изготовлено 30 дальних
бомбардировщиков М-4 . Позже его пере-
оборудовали в самолет-заправщик, и эти
функции он выполнял вплоть до середины
1990-х годов. Стратегические бомбарди-
ровщики М-4 вскоре сменил самолет 3М
такого же назначения. На части из них,
3МС-I и 3МС-II , дооборудованных в вари-
ант заправщика, устанавливались двига-
тели АМ-3А и РД-3М -500А. Максимальная
взлетная масса этих самолетов была 192 т,
а практическая дальность полета достигла
9650 км. Был построен 31 такой самолет.
Турбореактивные двигатели АМ-3 долгое
время служили и «на гражданке» – на пер-
вом в СССР серийном пассажирском
реактивном самолете Ту-104 .
Первые серийные ТРД Микулина, АМ -3,
за годы эксплуатации показали себя одни-
ми из самых надежных двигателей. Ави-
ационных аварий и тем более катастроф
по причине отказа их работы практически
не было. На самолете Ту-104 с этими дви-
гателями установили в общей сложности
26 мировых рекордов.
За всё время был изготовлен 10 261 эк-
земпляр АМ-3 и его модификаций.
Двигатель АМ-3 , обладающий ориги-
нальной конструкцией, высокой надежно-
стью и выдающимися на момент создания
характеристиками, стал важной вехой
в истории отечественного двигателестро-
ения и подготовил собой переход к но-
вому этапу развития всей авиационной
отрасли.
ǝǾǬǷǴǹǻǺǹǴǸǬȋǻǺǾǼDZǭǹǺǽǾȈǽǾǼǬǹȇ
ǮǽǾǼǬǾDZǯǴȃDZǽǶǺǸǸDZDzǶǺǹǾǴǹDZǹǾǬǷȈǹǺǸ
ǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶDZǬǶǾǴǮǹǺ
ǽǺǰDZǵǽǾǮǺǮǬǷǽǺdzǰǬǹǴȊǸȋǽǴȅDZǮǽǶǺǯǺ
ǚǖǍǴǰǬǷ©ǰǺǭǼǺaǹǬǮȇǻǺǷǹDZǹǴDZǷȊǭȇȁ
ǻǺDzDZǷǬǹǴǵǘȋǽǴȅDZǮǬǙǬǰǺǽǶǬdzǬǾȈ
ȃǾǺǼǬǹDZDZǝǾǬǷǴǹǻǼDZǰǷǺDzǴǷǽǺdzǰǬǾȈ
ǾǬǶǿȊǸǬȄǴǹǿǞǿǻǺǷDZǮǿǝǺȁǼǬǹǴǷǽȋ
DZǯǺǼǬǽǽǶǬdzǺǽǺǰDZǼDzǬǹǴǴǼǬdzǯǺǮǺǼǬǽǺ
ǝǾǬǷǴǹȇǸ
©ǝǾǬǷǴǹǭȇǷǸǼǬȃDZǹ
2ǛǺȃDZǸǿǎȇǾǺǮǬǼǴȅǞǿǻǺǷDZǮ
ǺǾǶǬdzȇǮǬDZǾDZǽȈǮȇǻǺǷǹǴǾȈdzǬǰǬǹǴDZ
ǛǼǬǮǴǾDZǷȈǽǾǮǬ2ǻǺǽǾǼǺǴǾȈǶǼǬǵǹDZ
ǹǿDzǹȇǵǹǬǸǸDZDzǶǺǹǾǴǹDZǹǾǬǷȈǹȇǵ
ǼDZǬǶǾǴǮǹȇǵǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶ"
ǫǼǬdzȆȋǽǹǴǷȃǾǺǻǺǹǬȄǴǸǼǬǽȃDZǾǬǸ
ǽǽǿȅDZǽǾǮǿȊȅǴǸǴǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸǴǽǰDZǷǬǾȈ
ȉǾǺǹDZǮǺdzǸǺDzǹǺ2ǽǷǴȄǶǺǸǮDZǷǴǶ
ǼǬǽȁǺǰǾǺǻǷǴǮǬǝǾǬǷǴǹǻǺǰǺȄDZǷǶǽǾǺǷǿ
ǻǼǴǺǾǶǼȇǷǻǬǻǶǿǰǺǽǾǬǷǺǾ ǾǿǰǬǷǴǽǾ
ǭǿǸǬǯǴǻǺǽǸǺǾǼDZǷDZǯǺǴǽǿǹǿǷǺǭǼǬǾǹǺ
2njǮǺǾǰǼǿǯǺǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǭDZǼDZǾǽȋ
ǽǺdzǰǬǾȈǾǬǶǿȊǸǬȄǴǹǿǛǺȃDZǸǿDzDZǿǹDZǯǺ
ǻǺǷǿȃǬDZǾǽȋǾǺǮǬǼǴȅǞǿǻǺǷDZǮǬǿǎǬǽ
ǹDZǾ"ǝǾǼǬǹǹǺ!
«ǚǹǺǽǾǬǷǽȋǶǼǬǵǹDZǹDZǰǺǮǺǷȈǹȇǸa
ǍDZǼǹDZǗǛDZǼǺǮǎnjǷDZǶǽǬǹǰǼǘǴǶǿǷǴǹǣDZǷǺǮDZǶ
ǷDZǯDZǹǰǬǐǮǴǯǬǾDZǷȈ22ȱ
ФЁДОР
ФЁДОРОВИЧ
ОПАДЧИЙ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. Впервые
поднял в небо
самолет М-4
РД-3М -500
Стратегический
бомбардировщик
М-4 с четырьмя
двигателями АМ-3А
Пассажирский Ту-104Б
с двигателями
РД-3М -500
Самолет-заправщик
3МС-II с четырьмя
двигателями
РД-3М -500А
Самолет-заправщик
3МС-II с выпущенным
конусом

364
365
Д вигатели боевых самолётов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
В конце 1940-х годов А. А . Микулин
увлекся проектированием малогабарит-
ных ТРД, впервые в мире применив метод
моделирования двигателя-прототипа. На
основе теории подобия, разработанной
Б. С . Стечкиным, он сделал вывод, что не-
которое уменьшение размеров ТРД ведет
к снижению его удельного веса. Александр
Александрович определил, какой будет
оптимальная размерность двигателя,
обеспечивающая максимальную весовую
отдачу и минимальный удельный расход
топлива. По предположению Микулина,
необходимую тягу можно будет получить,
использовав связки таких двигателей
в нужных количествах.
Эта идея основывается на так называ-
емом законе «квадрата – куба», который
гласит, что при изменении размеров
изделия площади увеличиваются пропор-
ционально квадрату масштаба, а масса –
пропорционально кубу. Поэтому, уменьшив
диаметр двигателя, мы получим снижение
расхода воздуха, а значит, и тяги (при
прочих неизменных параметрах) пропор-
ционально квадрату, а масса будет убывать
пропорционально кубу. Поэтому отношение
веса к тяге, или удельный вес двигателя,
уменьшится. Однако закон «квадрата –
куба» действует до некоторого предела, ко-
торый диктуется условиями изготовления
деталей малых размеров и их толщин.
Всё предыдущее пятилетие разработ-
ка турбореактивных двигателей шла под
девизом «Больше тяги». И идея Микулина
не сразу нашла сторонников.
Первый проект малогабаритного мику-
линского ТРД назывался АМ-4. Его ста-
тическая тяга должна была быть 1500 кгс,
а удельная лобовая – в три раза больше,
чем у двигателя РД-45, который устанав-
ливался тогда на новейший истребитель
МиГ-15 .
Интересно, что через четыре года
на фирме «Дженерал Электрик» нача-
ли разработку маленького ТРД J85 для
беспилотного летательного аппарата
«Мак-Доннел» GAM-72. Двигатель оказал-
ся удачным, и в дальнейшем его моди-
фикации устанавливались на различные
самолеты нескольких стран. Размерность
американского J85 оказалась близкой
к проекту АМ-4 , его тяга составляла
1110–1135 кгс.
Двигателем Микулина сразу заинтере-
совались авиаконструкторы. А. И. Микоян
рассматривал возможность установить его
на свой истребитель И-350 (М), в то время
не вполне удачно испытывавшийся с дви-
гателямиАЛ-5А.М.Люльки.А.С.Яков-
лев, создававший новый двухмоторный
всепогодный истребитель-перехватчик,
также обратился к Микулину. По просьбе
А. И . Микояна Микулин увеличил тягу
двигателя до 2000 кгс. Его начали проекти-
ровать под названием АМ-5.
В марте 1951 года были готовы рабо-
чие чертежи, а уже через два месяца (!)
собран первый экземпляр и запущены
стендовые испытания двигателя.
Вспоминает
А. С. Яковлев,
генеральный конструктор
завода No 115:
ǎ ǾǺǾǻDZǼǴǺǰȋ ǽǭǷǴdzǴǷǽȋ
ǽ ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵnjǷDZǶǽǬǹǰǼǺǸ
njǷDZǶǽǬǹǰǼǺǮǴȃDZǸǘǴǶǿǷǴǹȇǸ
ǫ ǽȃǴǾǬǷǴ ǽȃǴǾǬȊǰǺǽǴȁǻǺǼȃǾǺǮ ǾǺ
ǮǼDZǸȋǺǹǭȇǷǽǬǸȇǸǻDZǼDZǰǺǮȇǸ
Ǵ ǻǼǺǹǴȂǬǾDZǷȈǹȇǸǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǸ
ǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǎDZǰȈDZǯǺ
ǼDZǬǶǾǴǮǹȇDZǰǮǴǯǬǾDZǷǴnjǘnjǘ
ǰǷǴǾDZǷȈǹǺDZǮǼDZǸȋǭȇǷǴȉǹDZǼǯDZǾǴȃDZǽǶǺǵ
ǺǽǹǺǮǺǵǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǺǵǬǮǴǬȂǴǴ
ǘǴǶǿǷǴǹǹǬȃǬǷǼǬǭǺǾǬǾȈǹǬǰ
ǷDZǯǶǴǸǼDZǬǶǾǴǮǹȇǸǸǬǷǺǯǬǭǬǼǴǾǹȇǸ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸǽǾȋǯǺǵ ǶǴǷǺǯǼǬǸǸǺǮ
ǫ ǼDZȄǴǷǼǬdzǼǬǭǺǾǬǾȈǻǺǰǾǬǶǺǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǽǬǸǺǷDZǾǶǺǾǺǼȇǵǹǬǼȋǰǿǽ ǻǼǺȃǴǸǴ
ȁǺǼǺȄǴǸǴǷDZǾǹǺǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǸǴǰǬǹǹȇǸǴ
ǺǭǷǬǰǬǷǭȇǭǺǷȈȄǺǵǻǼǺǰǺǷDzǴǾDZǷȈǹǺǽǾȈȊ
ǴǰǬǷȈǹǺǽǾȈȊǻǺǷDZǾǬ 2ǶǬȃDZǽǾǮǬǸǴ
ǶǺǾǺǼȇȁǹDZǴǸDZǷǴǰǼǿǯǴDZǼDZǬǶǾǴǮǹȇDZ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷǴǾǺǯǺǮǼDZǸDZǹǴǶǬǶǿǹǬǽǾǬǶ
ǴdzǬǯǼǬǹǴȂDZǵ
ǫǶǺǮǷDZǮnjǝǢDZǷȈDzǴdzǹǴ2ǘ 
Двигатель J85-7
производства
«Дженерал Электрик»
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
АМ-5 РД-9Б
Тяга статическая на максимальном режиме (Мп=0, Нп=0), кгс
2000
2150
Тяга статическая на режиме максимального форсажа (Мп=0, Нп=0), кгс
–
3300
Удельный расход топлива на максимальном режиме, кг/(кгс*ч)
0,93
0,88
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/c
37,5
43,3
Температура газа перед турбиной на максимальном режиме, К
1130
1150
Суммарная степень повышения полного давления в компрессоре
5,8
7,5
Тяга статическая на номинальном режиме, кгс
1700
–
Удельный расход топлива на номинальном режиме (Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
0,88
–
Масса двигателя, кг
445
700
Удельный вес, кгс/кгс
0,2225 0,2121
Диаметр входа в двигатель, м
0,56
0,56
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
7865
13 398
Выход на сверхзвук
АМ-5, РД-9Б
Малогабаритные, но мощные
двигатели АМ-5 и РД-9Б
обеспечили отечественной
авиации прорыв к недостижимым
ранее сверхзвуковым скоростям
АМ-5

366
367
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
В апреле 1952 года начались летные
испытания АМ-5 на опытном микоянов-
ском самолете СМ-1 (летчик-испытатель –
К. К . Коккинаки).
Потом испытания продолжились на
специально спроектированном под дви-
гатель АМ-5 истребителе сопровождения
СМ-2 . В июне летчик-испытатель Г. А . Се-
дов достиг на этом самолете рекордной
скорости в 1220 км/ч. Но это была скорость
на пикировании, а в горизонтальном
полете звуковой барьер преодолеть тогда
не удалось. Нужно было значительно уве-
личивать тягу двигателей. А. А. Микулин
в срочном порядке начал разрабатывать
форсированный вариант – АМ -5Ф с тя-
гой на максимальном режиме в 2700 кгс.
Проблем с доводкой форсажной камеры
оказалось много, хотя некоторый опыт
по использованию энергии дожигаемого
топлива был у Микулина еще со времен
поршневых моторов. Этот двигатель
серийно не выпускался и устанавливался
только на опытных реактивных брониро-
ванных штурмовиках Ил-40 конструкции
С. В . Ильюшина.
Общая конструктивная схема АМ-5 была
аналогична АМ-3 , но размерность, расход
воздуха и тяга «младшего» – меньше в че-
тыре раза, а масса – в семь раз. Прогнозы
Микулина относительно удельной массы
оправдались: она получилась рекордно
низкой – 0 ,22 кг/кгс, что в полтора раза
меньше, чем у всех отечественных и зару-
бежных ТРД того времени. Двигатель имел
восьмиступенчатый осевой компрессор.
Перепуск воздуха осуществлялся за чет-
вертой ступенью компрессора. Камера сго-
рания стала кольцевой (на АМ-3 она была
трубчато-кольцевой). Впервые в практике
авиадвигателестроения применен элек-
трический стартер-генератор, использо-
ванный как обратимая электромашина.
Узел соединения валов турбины и ком-
прессора был абсолютно оригинальным.
ǛǺǽǷDZǻDZǼǮȇȁDzDZǻǺǷDZǾǺǮǮȇȋǮǴǷǽȋ
ǽDZǼȈDZdzǹȇǵǰDZȀDZǶǾ2ǻǺǻǬǰǬǹǴDZǸǬǽǷǬ
ǮǻǺǷǺǽǾȈǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǬǺǾ Ǿ ǿǰǬȃDZǼDZdz
ǽǴǽǾDZǸǿǹǬǰǰǿǮǬ2ǮǶǬǭǴǹǿǻǴǷǺǾǬ
ǛǺǽǷDZǶǬDzǰǺǯǺǻǺǷDZǾǬǖǖǖǺǶǶǴǹǬǶǴ
ǮȇǷDZdzǬǷǴdzǽǬǸǺǷDZǾǬǮDZǽȈǮǸǬǽǷDZ
ǘǴǶǿǷǴǹǻǼǴDZȁǬǷǹǬǬȉǼǺǰǼǺǸǴǿǮǴǰDZǮ
ǷDZǾȃǴǶǬǻǺǽǷDZ ǻǺǷDZǾǬǺdzǬǭǺȃDZǹǹǺǽǶǬdzǬǷ
©ǛǺǶǬǹDZǼǬdzǭDZǼDZǸǽȋ2ǷDZǾǬǾȈǹDZǭǿǰDZǸ
ǝǹǴǸǬǵǾDZǰǮǴǯǬǾDZǷȈa
ǙǬǽǷDZǰǿȊȅDZDZǿǾǼǺnjǷDZǶǽǬǹǰǼ
njǷDZǶǽǬǹǰǼǺǮǴȃǽǼǬdzǿǺǾǻǼǬǮǴǷǽȋǮǯǼǿǻǻǿ
ǸǬǽǷȋǹȇȁǽǴǽǾDZǸǞǬǸǺǹǹǬȃǬǷǴdzǰǬǷDZǶǬ
©ǫǹDZǽǻǬǷǮǽȊǹǺȃȈǻǼDZǰǽǾǬǮǷȋȋǽDZǭȋ
ǶǬǻDZǷȈǶǺǵǸǬǽǷǬ«aǐǬǷDZDZǺǹǻDZǼDZȄDZǷ
ǶǼǬǽǽǿDzǰDZǹǴȋǸǶǿǰǬǸǺǯǷǬǻǺǻǬǽǾȈȉǾǬ
ǽǬǸǬȋǶǬǻǷȋǬdzǬǾDZǸǰǬǷǽǺǮDZǼȄDZǹǹǺ
ȃDZǾǶǴDZǿǶǬdzǬǹǴȋǺǾǺǸȃǾǺ ǽǷDZǰǺǮǬǷǺ
ǻǼDZǰǻǼǴǹȋǾȈǰǷȋǿǽǾǼǬǹDZǹǴȋǰDZȀDZǶǾǬ
ǍDZǼǹDZǗǛǘǴǶǿǷǴǹnjnj2ǷDZǯDZǹǰǬǡǡǮDZǶǬ2
ǘ
ǖǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǯǼǿǻǻȇ>ǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬ@
nj ǝ ǟǮǬǼǺǮǼǬdzǼǬǭǺǾǬǷǶǺǸǻǺǹǺǮǶǿ
ǽǺDZǰǴǹDZǹǴȋDZȌǺǽǸǺǾǼDZǷnj nj  ǘǴǶǿǷǴǹ
ǽǸǺǾǼDZǷǰǺǷǯǺǸǺǷȃǬǹǬǶǺǹDZȂǿǷȇǭǹǿǷǽȋ
ǻǺǽǸǺǾǼDZǷǟǮǬǼǺǮǿǮǯǷǬdzǬǴǽǶǬdzǬǷ
©ǐDZǷǬǵaǩǾǺǭȇǷǺǮȇǽȄDZǵȀǺǼǸǺǵ
ǺǰǺǭǼDZǹǴȋ
ǍDZǼǹDZǗǛǖǬǶǮǽȌǹǬȃǴǹǬǷǺǽȈ2ǘ
ТРД АМ-5
Схема турбины
двигателя АМ-5
КОНСТАНТИН
КОНСТАНТИНОВИЧ
КОККИНАКИ
Советский лётчик-
испытатель, Герой
Советского Союза.
Первым поднял в небо
опытный самолет СМ-1
с двигателями АМ-5
ГРИГОРИЙ
АЛЕКСАНДРОВИЧ
СЕДОВ
Советский лётчик-
испытатель, Герой
Советского Союза.
Достиг сверхзвуковой
скорости на
пикировании на
опытном СМ-2.
Совершил первый
полет на СМ-9/1 –
опытном образце
МиГ-19
(1)
Опытный самолет СМ-2
(один из прототипов
МиГ-19) с двигателями
АМ-5
(2)
Опытный реактивный
бронированный
штурмовик Ил-40
с двигателями АМ-5Ф
(2)
(1)
Продольный разрез
компрессора двигателя
АМ-5

368
369
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
19 июня 1952 года совершил свой
первый вылет дальний истребитель-пере-
хватчик Як-25, оснащенный двумя АМ-5А
(летчик-испытатель В. М. Волков).
Для этого самолета двигатель АМ-5А
начал серийно производиться на заводе
No 500 в Тушино, где было создано неболь-
шое ОКБ, впоследствии превратившееся
в крупный конструкторский коллектив.
Всего было выпущено 483 самолета
Як-25 и Як-25Р (разведчики) и для них –
2566 двигателей АМ-5.
Советская авиация нуждалась во всё
более мощных двигателях, способных
обеспечить выход истребителей на
сверхзвуковую скорость. На основе АМ-5Ф
под руководством А. А . Микулина соз-
дан следующий двигатель – АМ-9 , более
известный как РД-9Б . Именно он помог
фронтовому истребителю МиГ-19 стат ь
первым советским серийным сверхзву-
ковым двухдвигательным самолетом, по
некоторым параметрам превосходившим
иностранные аналоги.
«...РД-9Б (АМ-9Б) был для своего вре-
мени выдающимся двигателем, – пи шет
В. Н. Коровин в книге «Генеральный кон-
структор А. А . Саркисов» (М. , 20 1 6). – Он
выделялся малой массой и небольшими
габаритами, уровнем удельных параме-
тров, температурных и силовых нагрузок,
повышенными требованиями к точности
изготовления деталей и узлов».
От АМ-5 в новом двигателе сохранилась
размерность и некоторые конструктивные
принципы. Но РД-9Б должен был обла-
дать значительно более высокой тягой,
поэтому в итоге существенные изменения
коснулись большинства узлов.
К восьми ступеням компрессора АМ-5
«приставили» еще одну, «нулевую» сту-
пень. К тому времени в отраслевых инсти-
тутах, ЦИАМ и ЦАГИ, были разработаны
методы расчета сверхзвуковых ступеней
компрессора. Микулин решил восполь-
зоваться этой разработкой и выполнить
«нулевую» ступень своего компрессора
сверхзвуковой, со степенью повышения
полного давления 1,3 . Относительный
диаметр втулки этой ступени был на треть
меньше, чем у первой ступени компрессо-
ра АМ-5 . Благодаря этому степень повы-
шения полного давления в компрессоре
выросла до 7,5, то есть на 30% по сравне-
нию с АМ-5, а расход воздуха увеличился
до 43,3 кг/с (на 15%). РД-9Б стал первым
серийным двигателем со сверхзвуковой
ступенью компрессора. Другое принципи-
альное новшество РД-9Б – форсажная ка-
мера, в которой дожигалась дополнитель-
ная порция топлива, с трехпозиционным
регулируемым соплом. Благодаря этому
конструктивному решению удалось полу-
чить тягу на форсажном режиме в 3250 кгс
и высокую степень форсирования тяги –
1,535 . По этим показателям двигатель
превзошел все отечественные турбореак-
тивные двигатели того времени. Камера
сгорания вновь стала трубчато-кольцевой,
как у АМ-3 , число жаровых труб – десять.
Двухступенчатая турбина была спроек-
тирована заново, и её КПД достиг очень
большого значения – 92,5%. Удельный
вес двигателя остался на исключительно
низком уровне, как и у АМ-5.
АМ-9 (РД-9Б)
«njǯǼDZǽǽǴǮǹȇǵǹǬǻǺǼǽǺǭǽǾǮDZǹǹǬȋ
ǾǮǺǼȃDZǽǶǬȋǬǶǾǴǮǹǺǽǾȈǴǶǿǼǬDzǻǺǸǺǯǷǴ
ǚǖǍǘǴǶǿǷǴǹǬdzǬ2ǷDZǾǽǺǮDZǼȄǴǾȈ
ǯǴǯǬǹǾǽǶǴǵǽǶǬȃǺǶǴǽǺdzǰǬǾȈǽDZǸDZǵǽǾǮǺ
Ǿ ǿǼǭǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ$0
ǹǺǮȇȁǺǼǴǯǴǹǬǷȈǹȇȁǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴǵ
ǽ ǿǹǴǶǬǷȈǹȇǸǴǻǬǼǬǸDZǾǼǬǸǴ!
ǐǮǴǯǬǾDZǷȈnjǘ ǴǸDZǷdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺ
ǸDZǹȈȄǿȊǼǬdzǸDZǼǹǺǽǾȈǴǽǬǸȇDZǮȇǽǺǶǴDZ
ǿǰDZǷȈǹȇDZǻǬǼǬǸDZǾǼȇDZǯǺǾȋǯǬǮǻȋǾȈ
ǼǬdzǻǼDZǮȇȄǬǷǬǸǬǽǽǿǰǮǴǯǬǾDZǷȋ 2
ǻǺǶǬdzǬǾDZǷȈǴǸDZȊȅǴǵǮǬDzǹDZǵȄDZDZ
dzǹǬȃDZǹǴDZǰǷȋ ǽǶǺǼǺǽǾǹȇȁǺǽǺǭDZǹǹǺǰǷȋ
ǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮȇȁǽǬǸǺǷDZǾǺǮǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǵ
ǚǷȈȄǾDZǵǹǗǑǛǺǭDZǰȇǴǻǺǼǬDzDZǹǴȋ
ǖǺǹǮDZǼǽǴȋǮǸǬȄǴǹǺǽǾǼǺDZǹǴǴ22ȱ
Вспоминает
Е. Я. Савицкий,
военный лётчик, дважды Герой
Советского Союза, маршал
авиации:
ǚǽǺǭDZǹǹǺǻǺǮǶǿǽǿǸǹDZǻǼǴȄDZǷǽȋ
ǻDZǼDZȁǮǬǾȃǴǶǫǶǺǮǷDZǮǬ>ǫǶ2ǛǼǴǸ
ǼDZǰ@ !ǐǮǬǻǺǰǮDZȄDZǹǹȇȁǹǬ
ǻǴǷǺǹǬȁǼDZǬǶǾǴǮǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷȋnjǘ
ǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴǴnjnjǘǴǶǿǷǴǹǬǻǺdzǮǺǷȋǷǴ
ǻDZǼDZȁǮǬǾȃǴǶǿǼǬdzǮǴǮǬǾȈǽǶǺǼǺǽǾȈǭǺǷDZDZ
ǶǴǷǺǸDZǾǼǺǮǮȃǬǽǬǻǺǾǺǷǺǶ
ǻǺǷDZǾǬǰǺǽǾǴǯǬǷǸDZǾǼǺǮ!
ǎǰǺǮDZǼȄDZǹǴDZǶǺǮǽDZǸǿǽǬǸǺǷDZǾ
ǺǶǬdzǬǷǽȋǻǼǺǽǾǮǿǻǼǬǮǷDZǹǴǴǙǬǽǾǺǷȈǶǺ
ǻǼǺǽǾȃǾǺȋǰǺǷǯǺDZǮǼDZǸȋǷDZǾǬǷǹǬǹDZǸǮǺ
ǮǽDZǽǮǺǴǽǷǿDzDZǭǹȇDZǶǺǸǬǹǰǴǼǺǮǶǴ
ǚǭȇȃǬǵǾǬǶǺǵǿǽǾǬǹǺǮǴǷǽȋǿǸDZǹȋ
ǰǬǮǹǺǔȋǽȃǴǾǬǷDZǯǺǶǼǬǵǹDZǻǺǷDZdzǹȇǸ
!ǝǿǾȈǾǿǾǺǾǹȊǰȈǹDZǮȉȀȀDZǶǾDZ
ȉǶǴǵ ǸǺǷǷǴȁǺǵǯDZǹDZǼǬǷǝǿǾȈǮǾǺǸ
ȃǾǺǭȇǿǶǼDZǻǴǾȈǰǺǮDZǼǴDZǷDZǾǹǺǯǺ
ǽǺǽǾǬǮǬǶǾDZȁǹǴǶDZǼǬdzǰDZǽǶǬǾȈǽǬǸ
ǻǼǺǮDZǼȋȊȅǴǵǹǬ ǹDZǵǷDZǾǬDZǾdzǹǬȃǴǾ
ǴȁǺǼǺȄǬǴǹǬǰDZDzǹǬ
ǝǬǮǴȂǶǴǵǑǫǛǺǷǮDZǶǬǽǹDZǭǺǸ2ǘ
ВАЛЕНТИН
МИХАЙЛОВИЧ
ВОЛКОВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. Первым
поднял в воздух Як-25
с двигателями АМ-5А
Дальний истребитель-
перехватчик Як-25
ǝǼǬǮǹǴǮǬȋǬǸDZǼǴǶǬǹǽǶǴǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
-3 ǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǹȇǵǹǬǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZ
)ǽǹǬȄǴǸǜǐǍǸǺDzǹǺǽǶǬdzǬǾȈ
ȃǾǺǬǸDZǼǴǶǬǹȂȇǼǬǹȈȄDZǻDZǼDZȄǷǴǹǬ
ǰǮǿȁǮǬǷȈǹȇǵǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǭǷǬǯǺǰǬǼȋȃDZǸǿ
ǴǸǿǰǬǷǺǽȈǰǺǽǾǴǯǹǿǾȈǮȇǽǺǶǺǵǽǾDZǻDZǹǴ
ǽDzǬǾǴȋ
ǴǻǺǷǿȃǴǾȈǹǴdzǶǴǵǿǰDZǷȈǹȇǵ
ǼǬǽȁǺǰǾǺǻǷǴǮǬǹǬǹǺǸǴǹǬǷȈǹǺǸǼDZDzǴǸDZ

ǹǺǰǮǴǯǬǾDZǷȈ ǻǺǷǿȃǴǷǽȋǺȃDZǹȈ
ǾȋDzDZǷȇǸDZǯǺǿǰDZǷȈǹǬȋǸǬǽǽǬǹǬ
ǮȇȄDZȃDZǸǿǜǐǍ
ǝǺǼǺǶǴǹǎǙ©ǝDZǶǼDZǾȇaǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵnjǘǴǜǐ
njǮǴǬȂǴȋǴǶǺǽǸǺǹǬǮǾǴǶǬ 22ȱ

370
371
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Двигатель был создан за поистине фан-
тастические сроки: от начала разработки
(октябрь 1952) до первого полета само-
лета, оснащенного двумя РД-9Б, прошло
всего 16 месяцев! В январе 1954 года лет-
чик-испытатель Г. А . Седов поднял в небо
опытный образец истребителя МиГ-19 –
машину СМ 9/1. В процессе испытаний был
получен рекордный результат: максималь-
ная скорость 1450 км/ч (1,35М , это на 35%
выше скорости звука). В это время амери-
канский аналог, истребитель «Норт-Амери-
кен F-100 Супер Сейбр», в первых испы-
тательных полетах вышел только на число
М=1,09 . Такие превосходные летные дан-
ные способствовали тому, что двигатель
РД-9Б и самолет МиГ-19 успешно прошли
государственные испытания и еще до их
окончания были запущены в серию.
МиГ-19 с двумя двигателями РД-9Б был
принят на вооружение ВВС в 1955 году,
и уже к концу этого года в Горьком было
выпущено 139 экземпляров самолетов.
njǏǝǺǷǺǰǺǮǹǴǶǺǮǿȃǬǽǾǮǺǮǬǮȄǴǵ
ǮȉǾǴȁǴǽǻȇǾǬǹǴȋȁ>ǘǴǏ@ǮǶǬȃDZǽǾǮDZ
ǷDZǾ ȃǴǶǬǺǭǷDZǾǬǼǬǽǽǶǬdzȇǮǬǷ©ǐǮǴǯǬǾDZǷǴ
ǜǐǍǽȀǺǼǽǬDzǹȇǸǴǶǬǸDZǼǬǸǴ
ǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬǷǴǽǬǸǺǷDZǾ ǿǭǺǷDZDZǮȇǽǺǶǴDZ
ǮDZǼǾǴǶǬǷȈǹǿȊǴǯǺǼǴdzǺǹǾǬǷȈǹǿȊǽǶǺǼǺǽǾǴ
ǿǷǿȃȄǴǷǴǼǬdzǯǺǹǹȇDZȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǴ
ǎǶǷȊȃDZǹǴDZȀǺǼǽǬDzǬǹǬǽǶǺǼǺǽǾǴ
ǶǸȃǰǬǮǬǷǺǻǼǴǼǺǽǾǾȋǯǴǹǬǶǯ
ǬǹǬǽǶǺǼǺǽǾǴǶǸȃ2ǶǯǛǺ
ǾDZǸǮǼDZǸDZǹǬǸǾǬǶǬȋǾȋǯǬǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǭȇǷǬ
ǰǺǮǺǷȈǹǺǮDZǷǴǶǬǴǻǺȃǾǴǼǬǮǹȋǷǬǽȈǮDZǽǿ
ǽǬǸǺǷDZǾǬǘǬȄǴǹǬǹǬǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮȇȁ
ǽǶǺǼǺǽǾȋȁǽǾǬǹǺǮǴǷǬǽȈǶǬǶǺǵǾǺǴǹDZǼǾǹǺǵ
ǴǹDZǻǺǽǷǿȄǹǺǵǹǬǺǾǶǷǺǹDZǹǴDZǼǿȃǶǴ
ǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋǼDZǬǯǴǼǺǮǬǷǬǽǷǬǭǺaǖǬǶȉǾǺ
ǹǴǻDZȃǬǷȈǹǺǹǺȉȀȀDZǶǾǴǮǹǺǽǾȈǼǿǷDZǵ
ǮȇǽǺǾȇǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋǺǽǾǬǮǬǷǬǽȈǻǼDZDzǹDZǵ
ǴǹǬǹDZǶǺǾǺǼȇȁǼDZDzǴǸǬȁǻǺǷDZǾǬǻǼǴ
ǸǬǹDZǮǼǴǼǺǮǬǹǴǴǛǼǴǽǹǴDzDZǹǴǴǽǶǺǼǺǽǾǴ
ǺǾǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǵǰǺǺǶǺǷǺdzǮǿǶǺǮǺǵ
ǼDZdzǶǺǴdzǸDZǹȋǷǴǽȈǻDZǼDZǯǼǿdzǶǴǞDZǸǹDZ
ǸDZǹDZDZǽǬǸǺǷDZǾdzǬǻǿǽǾǴǷǴǮǽDZǼǴǵǹǺDZ
ǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǺ
ǫǶǿǭǺǮǴȃǙǎǔǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǘǴǏ
ǛǼǴǷǺDzDZǹǴDZǶDzǿǼǹǬǷǿ©ǘǺǰDZǷǴǽǾ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼa 22ȱ
ǩǾǺǰǺǽǾǴDzDZǹǴDZǻǺdzǮǺǷǴǷǺǻǼDZǺǰǺǷDZǾȈ
ǺǻǬǽDZǹǴȋǮǺdzǸǺDzǹȇȁǹDZǺDzǴǰǬǹǹǺǽǾDZǵ
ǻǼǴǻDZǼDZȁǺǰDZȃDZǼDZdzǽǶǺǼǺǽǾȈdzǮǿǶǬ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈǜǐǍǽǾǬǷǸǺǽǾǺǸ
ǻǼǺǸDZDzǿ ǾǺȃǹȇǸdzǮDZǹǺǸǰǷȋǻDZǼDZȁǺǰǬǺǾ
ǰǺdzǮǿǶǺǮǺǵǶǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǵǼDZǬǶǾǴǮǹǺǵ
ǬǮǴǬȂǴǴǽǺdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺǭǺǷȈȄǴǸǴ
ǽǶǺǼǺǽǾȋǸǴǶǺǾǺǼȇDZǻǼDZǰǿǽǸǬǾǼǴǮǬǷǴǽȈ
ǾǼDZǭǺǮǬǹǴȋǸǴǶǹǺǮǺǸǿǻǺǶǺǷDZǹǴȊ
ǽǬǸǺǷȌǾǺǮǴǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ǚǷȈȄǾDZǵǹǗǑǛǺǭDZǰȇǴǻǺǼǬDzDZǹǴȋ
ǖǺǹǮDZǼǽǴȋǮǸǬȄǴǹǺǽǾǼǺDZǹǴǴ2 2ȱ
В 1956 году МиГ-19 полностью сменила
в серии его модификация – МиГ-19С. Это
фронтовой многоцелевой истребитель,
на котором был установлен управляемый
стабилизатор. Благодаря стабилизатору
улучшились маневренные возможно-
сти самолета и устойчивость полёта на
сверхзвуковых скоростях, особенно на
больших высотах. Силовая установка
осталась прежней: два двигателя РД-9Б,
установленные рядом в хвостовой части
фюзеляжа. На основе Миг-19С были раз-
работаны модификации, выпускавшиеся
серийно в больших количествах: истреби-
тель-перехватчик Миг-19П с радиолока-
ционной станцией, истребитель-перехват-
чик МиГ-19ПМ с управляемыми ракетами,
тактический фоторазведчик МиГ-19Р.
Все они комплектовались двигателями
РД-9Б разных серий: так, РД-9Б шестой
серии имел систему кнопочного вклю-
чения максимального и форсированного
режимов и систему «КС» для устойчивой
работы двигателя при стрельбе из борто -
вого оружия.
Серийный истребитель
МиГ-19С с двигателями
РД-9Б
Продольный разрез
двигателя РД-9Б
1. Передняя опора компрессора
2. Передний корпус
3. Передняя разгрузочная
полость
4. Ротор компрессора
5. Лопатки спрямляющего
аппарата
6. Средний корпус компрессора
7. Лента перепуска воздуха
8. Цилиндр управления лентой
перепуска
9. Задняя разгрузочная полость
10. Воспламенитель
11. Подшипник средней опоры
12. Задний корпус
13. Фильтр и форсунка
14. Камера сгорания
15. Сопловой аппарат I ступени
турбины
16. Ротор турбины
17. Сопловой аппарат II ступени
18. Легкосъемное соединение
19. Обтекатель
20. Трубопровод подвода топлива
к карбюратору
21. Подвод напряжения к свече
карбюратора
22. Свеча карбюратора
23. Кок диффузора
24. Кольцевой стабилизатор
25. Задний коллектор
26. Корпус диффузора
27. Карбюратор
28. Передний коллектор
Многоцелевой
истребитель Миг-19С
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16 17
1819 20
21 22
23
24
25
26
27
28

372
373
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Была создана еще и высотная версия
самолета, получившая название
МиГ-19СВ . Для нее разработали форсиро-
ванную модификацию двигателя –
РД-9БФ2. На МиГ-19СВ летчик-ис-
пытатель Н. И. Коровушкин 6 декабря
1956 года достиг высоты 20 740 м.
МиГ-19 защищали рубежи страны
вдоль северных и южных границ, состо-
яли на вооружении почти 60 авиаполков
ВВС, авиации ПВО и морской авиации.
После нескольких удачных перехватов
самолетами МиГ-19П разведчиков RB-47
в 1960 году их вторжения на нашу терри-
торию надолго прекратились.
Выпускался МиГ-19 по договорам о ли-
цензии и в других странах. Так, в Китае
было развернуто крупносерийное произ-
водство самолета J-6 (тот же МиГ-19С),
оборудованного двигателями WP-6 (ли-
цензионное воплощение РД-9Б). За всё
время было сделано более 4000 экземпля-
ров «китайского аналога» МиГ-19С .
S-105 – это чехословацкий вариант
МиГ-19С . Поначалу его собирали с со-
ветскими двигателями РД-9Б , но затем
в Чехословакии стали по лицензии
изготавливать их копию под названием
М-09 . Всего здесь было выпущено около
100 этих самолетов.
Советский Союз экспортировал
МиГ-19 и его модификации во многие
страны мира: Афганистан, Болгарию,
Венгрию, Вьетнам, ГДР, Египет, Индоне-
зию, Ирак, КНДР, Кубу, Польшу, Румынию,
Сирию.
Новые возможности, открывшиеся
благодаря мощным двигателям РД-9Б,
использовались при создании фронто-
вых сверхзвуковых самолетов семейства
Як: бомбардировщика, перехватчика
и разведчика. Все они разрабатывались
параллельно на основании постановления
правительства от 30 марта 1955 года.
(2)
НИКОЛАЙ
ИВАНОВИЧ
КОРОВУШКИН
Заслуженный летчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. Достиг на
самолете МиГ-19СВ
высоты 20 740 м
Фронтовой
бомбардировщик Як-26
с двигателями РД-9Ф
(1)
Истребитель-
перехватчик МиГ-19П
(2)
Модернизированный
истребитель-
перехватчик МиГ-19ПМ
(3)
(4)
(1)
(3)
Истребитель-
перехватчик МиГ-19ПМ
ВВС ГДР
(4)
Высотный истребитель
МиГ-19СВ
Бомбардировщик Як-26 должен был
достигать скорости 1400 км/ч, высоты
16 700 м и дальности полета до 2200 км.
Он предназначался для доставки к цели
атомной бомбы «Татьяна» массой 1200 кг.
Опытные самолеты испытывались сначала
с двигателями РД-9АК (это РД-9Б с другим
расположением коробки приводов, для
установки в гондолах под крылом), а за-
тем – с форсированными РД-9Ф. На госис-
пытаниях были подтверждены основные
расчетные характеристики, но выявились
и серьезные недостатки. Летно-техниче-
ские данные этой машины уже не соответ-
ствовали требованиям заказчика. Однако
Яковлеву удалось добиться решения
Военно-промышленной комиссии о стро-
ительстве опытной партии Як-26 из 10
машин. Як-26 стал первым отечествен-
ным сверхзвуковым бомбардировщиком,
правда, лишь опытным. В будущем на его
основе был разработан удачный крупносе-
рийный самолет Як-28 .
Опытными остались и сверхзвуковые пе-
рехватчики Як-27 и Як-27К с двигателями
РД-9АК и РД-9БФ, так как к тому времени
на вооружение авиации ПВО были при-
няты более совершенные перехватчики
Сухого и Туполева.
Интересны эксперименты по созданию
высотного истребителя-перехватчика
с комбинированной силовой установкой.
Соответствующее постановление Совми-
на вышло в 1955 году. Первым прототип
такого самолета создало ОКБ Микояна. Это
была опытная машина Е-50 , оснащенная
модифицированными двигателями
РД-9АКЕ (РД-9Е) и дополнительным
жидкостным ракетным двигателем. На ней
летчик-испытатель В. Г
. Мухин достиг
скорости 2470 км/ч (2,32М) на высоте 18 км
и динамического потолка 25 580 м. Яков-
леву тоже поручили разработать самолет
с дополнительным ЖРД, который мог бы
достигать высоты в 24–25 км. Так появи-
лась еще одна опытная модификация са-
молета – Як-27В. Она имела два двигателя
РД-9Е и установленный в хвостовой части
фюзеляжа ЖРД, который должен был рабо-
тать на высоте 20 000 метров не менее трех
минут. Первые летные испытания Як-27В ,
так же как и микояновского Е-50, проводил
летчик-испытатель В. Г. Мухин. Был «взят»
потолок в 23 500 м и скорость 16 900 км/ч.
В 1959 году все работы по самолетам
с комбинированными силовыми установка-
ми были прекращены по причине быстрого
развития зенитно-ракетной техники.
ВАЛЕНТИН
ГРИГОРЬЕВИЧ
МУХИН
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза
Опытный истребитель-
перехватчик Як-27
с двигателями РД-9АК
МиГ-19 и его модификации
производились серийно совсем
недолго, около пяти лет. Однако
за это время на заводах СССР было
построено 1979 этих самолетов!
Все они имеют
двигатели РД-9Б
разных серий

374
375
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
пружинная защелка фиксирует муфту
в соединенном с валом ротора турбины
положении. Разборка производится путем
ввода ключа в патрубок на корпусе камер
сгорания...» Такое конструктивное реше-
ние, примененное А. С . Уваровым еще на
АМ-5 (см. рис. «Узел соединения валов
турбины и компрессора»), способствовало
повышению надежности двигателя и сни-
жению его веса.
Другой экземпляр РД-9Ф индусы уста-
новили на испытательный стенд, чтобы
отследить его тяговые характеристики,
расход топлива и другие параметры. И тут
двигатель тоже удивил специалистов,
особенно своими показателями приеми-
стост и.
Двигатель РД-9Б и его модификации
производились в СССР на протяжении
20 лет. За это время было выпущено
не менее 10 637 экземпляров.
В. Н. Сорокин, главный конструктор
ОКБ-26 , так оценивает роль турбореактив-
ных двигателей А. А . Микулина: «Созда-
ние и постановка на серийное производ-
ство в начале 50-х годов двигателей АМ-3 ,
АМ-5 , РД-9Б и их модификаций обеспечи-
ли создание современных самолетов. При
этом надо заметить, что отечественные
реактивные двигатели как по конструк-
тивным схемам, так и по развиваемой тяге
не имели себе равных среди зарубежных
двигателей».
Серийным стал самолет-разведчик
Як-27Р с двигателями РД-9Ф (выпущено
165 экземпляров), но и он остался пере-
ходной машиной к более перспективному
Як-28Р, который полностью вытеснил сво-
его предшественника в строевых частях
к 1970-м годам.
Серийное производство двигателей
РД-9Б было организовано на Уфимском
моторостроительном заводе. Для конструк-
торского сопровождения сюда направили
В. Н. Сорокина, заместителя главного
конструктора московского завода No 300
и давнего соратника Микулина. В 1955 году
он создал в Уфе ОКБ-26 .
Первые государственные испытания
в истории нового ОКБ прошли в декабре
1956 года. Это были испытания двигателя
РД-9Ф с нерегулируемым соплом и увели-
ченной до 3800 кгс тягой за счет повыше-
ния температуры газов перед турбиной.
Затем коллектив занимался модернизаци-
ей, дальнейшим форсированием РД-9Ф,
решал вопросы надежности включения
форсажных режимов, устойчивости
работы форсажной камеры на больших
высотах, увеличения прочности деталей
и агрегатов и пр.
Всего в ОКБ-26 было создано девять
версий двигателя РД-9 для самолетов
и несколько модификаций для крылатых
ракет различного назначения.
РД-9 стал в свое время одним из ми-
ровых эталонов газотурбинной техники.
Представители других стран, отстающих
по уровню научно-технического развития
в сфере авиадвигателестроения, стре-
мились ознакомиться с его конструкцией
и принципами создания. С этим связан
один курьезный случай.
В 1961 году индийский премьер-министр
Джавахарлал Неру обратился к Н. С . Хру-
щеву с просьбой оказать помощь в орга-
низации производства авиадвигателей.
Вскоре в Индию были переданы три экзем-
пляра РД-9Ф. Техническую документацию
индийская сторона не запрашивала. Один
из двигателей наши зарубежные друзья
планировали разобрать, чтобы по резуль-
татам изучения деталей и узлов выпустить
рабочие чертежи.
Без особых проблем индийские специа-
листы сняли агрегаты, отсоединили перед-
нюю часть форсажной камеры от соплового
аппарата турбины... И тут процесс остано-
вился. На видимых частях компрессора
и турбины не было никаких крепежных
деталей. Как ни бились местные инжене-
ры, понять секрет разборки РД-9Ф они не
могли. Пришлось просить помощи у ино-
странных специалистов.
Секретом конструкции был специаль-
ный ключ в виде конической шестерни,
с помощью которого поворачивалась
муфта. «В пазы муфты своими выступами
входит вал турбины, после чего муфта
поворачивается и фиксирует вал от осе-
вых перемещений, – пи шет В. Н. Соро-
кин. – При выводе ключа из зацепления
Опытный перехватчик
Як-27В с двумя
двигателями РД-9Е
и одним ЖРД
ǙDZǰǺǽǾǬǾǶǴǸǬȄǴǹȇǺǽǺǭDZǹǹǺ
dzǬǸDZȃǬǷǴǽȈǹǬȀǺǹDZǹǬǰDZDzǹǺǯǺ
Ǵ ǹDZǻǼǴȁǺǾǷǴǮǺǯǺǔǷǏǷǬǮǹȇǸ
ǻǼDZǴǸǿȅDZǽǾǮǺǸǹǺǮǺǯǺǼǬdzǮDZǰȃǴǶǬ
ǻDZǼDZǰǴǷȈȊȄǴǹǽǶǴǸǮDZǾDZǼǬǹǺǸ
ǽȃǴǾǬǷǬǽȈǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǬȋǽǶǺǼǺǽǾȈ
ǚǰǹǬǶǺǮǻǺǷǶǬȁǾǬǶǴDZǻǺǷDZǾȇǹDZ
ǮȁǺǰǴǷǴǮǺǭȋdzǬǾDZǷȈǹǿȊǻǺǰǯǺǾǺǮǶǿ
ȉǶǴǻǬDzDZǵǮȇǻǺǷǹȋǷǴǽȈǷǴȄȈǺǾǰDZǷȈǹȇǸǴ
ǹǬǴǭǺǷDZDZǺǻȇǾǹȇǸǴǷDZǾ ȃǴǶǬǸǴ
Ǵ ǹǺǽǴǷǴǽǶǺǼDZDZȉǶǽǻDZǼǴǸDZǹǾǬǷȈǹȇǵ
ȁǬǼǬǶǾDZǼǫǶǺǭǷǬǰǬǷǭǺǷȈȄDZǵ
ǶǼDZǵǽDZǼǽǶǺǵǽǶǺǼǺǽǾȈȊǴǻǺǾǺǷǶǺǸ
ȃDZǸǔǷǹǺǹǬDZǮǼǺǻDZǵǽǶǺǸǞǎǐȉǾǴ
ȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǴǹDZǸǺǯǷǴǻǼǴǹDZǽǾǴDZǸǿ
ǼDZȄǬȊȅǴȁǻǼDZǴǸǿȅDZǽǾǮǎǾDZǯǺǰȇ
ǿDzDZǭȇǷǺǻǼǴdzǹǬǹǺȃǾǺǻǼǴDzǴǸǬȋǽȈ
Ƕ dzDZǸǷDZǽǬǸǺǷDZǾǴǸDZDZǾǭǺǷȈȄDZȄǬǹǽǺǮ
ǻǼDZǺǰǺǷDZǾȈǽǴǽǾDZǸǿǛǎǚǬǹǬǾǬǶǴȁ
ǼDZDzǴǸǬȁǻǼDZǴǸǿȅDZǽǾǮǬǫǶǬǾǬȋǷǴ
ǏǺǼǰǺǹǑǔǍǺǷȈȄǺDZǽDZǸDZǵǽǾǮǺnjǮǴǬȂǴȋ
ǴǮǼDZǸȋ22ȱ
ǎǾǺǮǼDZǸȋǷDZǾ ȃǴǶǺǮǹǬǼDZǬǶǾǴǮǹȇȁ
ǽǬǸǺǷDZǾǬȁǿȃǴǷǴǮDZǽǾǴǽDZǶǾǺǼ
ǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋǼDZDzǴǸǺǸǰǮǴǯǬǾDZǷȋǻǷǬǮǹǺ
ȃǾǺǭȇǹDZ dzǬǯǷǿȄǴǾȈǰǮǴǯǬǾDZǷȈǞǬǶ
ǻǺǽǾǿǻǬǷǴ ǶǺǸǬǹǰǿȊȅǴǵǎǎǝ>ǔǹǰǴǴ@
ǺǭǿȃǬǮȄǴǵǽȋǮǎDZǷǴǶǺǭǼǴǾǬǹǴǴ
ǝǹǬȃǬǷǬǺǹǺȃDZǹȈǻǷǬǮǹǺǮȌǷǽDZǶǾǺǼ
dzǬǾDZǸǮǽȌǭȇǽǾǼDZDZǴǭȇǽǾǼDZDZǮǽȌǮǼDZǸȋ
ǻǺǯǷȋǰȇǮǬȋǹǬǏ Ǐ ǛDZǾǼǺǮǬǺDzǴǰǬȋȃǾǺ
ǾǺǾDZǯǺǺǽǾǬǹǺǮǴǾǙǺǺǹǹDZǺǽǾǬǹǬǮǷǴǮǬǷ
ǞǺǯǰǬǶǺǸǬǹǰǿȊȅǴǵȃDZǼDZdzǻDZǼDZǮǺǰȃǴǶǬ
ǻǼȋǸǺǺǻǼǺǽǴǷǿǴǹDzDZǹDZǼǬ ǶǬǶǭȇǽǾǼǺ
ǸǺDzǹǺǻDZǼDZǸDZȅǬǾȈǽDZǶǾǺǼǾǬdzǬǙǬȃǾǺ
ǻǺǷǿȃǴǷǺǾǮDZǾ©ǖǬǶǸǺDzDZǾDZaǐǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǜǐǠǻǼǴǹǴǸǬǷǽǷȊǭǺǵǽǶǺǼǺǽǾǴ
ǻDZǼDZǸDZȅDZǹǴȋǽDZǶǾǺǼǬ
ǝǺǼǺǶǴǹǎǙ ©ǝDZǶǼDZǾȇaǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵnjǘǴǜǐ
njǮǴǬȂǴȋǴǶǺǽǸǺǹǬǮǾǴǶǬ22ȱ
Виталий Николаевич
Сорокин (1914–1996)
Конструктор авиационных
двигателей.
ǚǶǺǹȃǴǷǘǺǽǶǺǮǽǶǴǵǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǵ
ǴǹǽǾǴǾ ǿǾ
ǎǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǵ
ǻǼǺǸȇȄǷDZǹǹǺǽǾǴǼǬǭǺǾǬǷǽǯǺǰǬ
ǝǻǺǯǺǰǭȇǷdzǬǸDZǽǾǴǾDZǷDZǸ
ǯǷǬǮǹǺǯǺǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǚǖǍǘnjǛ
Ǯ ǘǺǽǶǮDZǎ2ǯǺǰǬȁ 2ǯǷǬǮǹȇǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǚǖǍǘnjǛǹȇǹDZnjǚ©ǙǛǛ
́ ǘǺǾǺǼμa
ǮǟȀDZǮ22ǯǷǬǮǹȇǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǸǺǽǶǺǮǽǶǺǯǺǚǖǍ
ǛǺǰǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǸǎ Ǚ  ǝǺǼǺǶǴǹǬǮ ǟȀDZ
ǼǬdzǼǬǭǺǾǬǹǺǺǻȇǾǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷȋǴǴȁ
ǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴǴǰǷȋǽǬǸǺǷDZǾǺǮǘǴǶǺȋǹǬ
ǴǫǶǺǮǷDZǮǬǭDZǽǻǴǷǺǾǹȇȁǷDZǾǬǾDZǷȈǹȇȁ
ǬǻǻǬǼǬǾǺǮǣDZǷǺǸDZȋǗǬǮǺȃǶǴǹǬ
ǍDZǼDZdzǹȋǶǬǽǺdzǰǬǹǴǻDZǼDZǰǬǹǮǽDZǼǴǵǹǺDZ
ǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǺǰǮǴǯǬǾDZǷȈǜǐǠǰǷȋ
ǽǬǸǺǷDZǾǬǫǶǜ
ǙǬǴǸDZǹȈȄǴȁǰDZǹDZǯdzǬǾǬǶǿȊǼǬǭ ǺǾǿ
dzǬǾ ǼDZǭ ǺǮǬǷǴǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾȇǴdzǽǾǼǬǹ
ǪDzǹǺǵnjǸDZǼǴǶǴnjǼǯDZǹǾǴǹǬ
 ǮȇȁǺǰȂȇ
ǴdzǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇȁdzǬǮǺǰǺǮǏDZǼǸǬǹǴǴ
ǼǬǭǺǾǬǮȄǴDZǹǬǰǽǺdzǰǬǹǴDZǸǏǞǐǰǺ
DZDZ ǻǺǼǬDzDZǹǴȋǮǮǺǵǹDZǩǾǴǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾȇ
ǺǽǸǺǾǼDZǷǴǽǺǮǽDZȁǽǾǺǼǺǹȃǬǽǾǴȃǹǺ
ǼǬdzǺǭǼǬǹǹȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǜǐǠǹǺǻǺǸǺȃȈǮǼǬdzǭǺǼǶDZǹDZǽǿǸDZǷǴ
ǴǺǾǻǼǬǮǴǷǴǽȈǮǺǽǮǺȋǽǴ
ǍDZdzǭǺǷȈȄǺǯǺDzDZǷǬǹǴȋǴǹǰǴǵǽǶǴDZ
ǴǹDzDZǹDZǼȇǺǭǼǬǾǴǷǴǽȈǶǬǹǯǷǴǵǽǶǴǸ
ǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǬǸǍǺǰǼǺǮdzȋǮȄǴǽȈdzǬ ǰDZǷǺ
ǮǹǴǸǬǾDZǷȈǹǺǺǽǸǺǾǼDZǮǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǬǹǯǷǴȃǬǹDZǻǺǹȋǷǴȃǾǺǽǹǬǽǶǺǶǬǹDZ
ǮǺdzȈǸDZȄȈǴǻǺǻǼǺǽǴǷǴǺǾǻǼǬǮǴǾȈǴȁ
ǮǗǺǹǰǺǹǰǷȋǶǺǹǽǿǷȈǾǬȂǴǴǎǗǺǹǰǺǹDZ
ǹDZǻǺǸǺǯǷǴǴǬǹǯǷǴǵǽǶǴDZǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾȇ
ǺǾǰǬǷȈǹDZǵȄDZǯǺǿȃǬǽǾǴȋǮǼǬdzǭǺǼǶDZ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǜǐǠǺǾǶǬdzǬǷǴǽȈ
ǛǼǴȄǷǺǽȈǻǼǴǯǷǬȄǬǾȈǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǬ
ǴdzǝǝǝǜǎǔǹǰǴȊǻǼǴDZȁǬǷǮDZǰǿȅǴǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǰǮǴǯǬǾDZǷȋǏDZǺǼǯǴǵ
ǏDZǺǼǯǴDZǮǴȃǛDZǾǼǺǮǶǺǾǺǼǺǸǿǽǼǬdzǿ
DzDZdzǬǰǬǷǴǮǺǻǼǺǽ©ǖǬǶǻǼǺǰǺǷDzǴǾȈ
ǼǬdzǭǺǼǶǿ"aǚǾǮDZǾǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǭȇǷ
ǾǬǶǺǵ©ǫǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǹDZǽǭǺǼȅǴǶ
ǑǽǷǴǮȇǸǹDZǰǬǰǴǾDZȃDZǼǾDZDzǴȋǻǺǶǬDzǿ
ǶǬǶǹǿDzǹǺǰDZǵǽǾǮǺǮǬǾȈȃǾǺǭȇǼǬdzǺǭǼǬǾȈ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈaǣDZǼǾDZDzDZǵǮǔǹǰǴǴ
DZǽǾDZǽǾǮDZǹǹǺǹDZǭȇǷǺǖǬǶǼǬdzǮǴǮǬǷǴǽȈ
ǽǺǭȇǾǴȋǰǬǷȈȄDZǻǼDZǰǽǾǬǮǴǾȈǹDZǽǷǺDzǹǺ
Узел соединения валов
турбины и компрессора
1. Пружина
2. Ключ
3. Зубчатый сектор муфты
4. Конические зубья на ключе
5. Направляющая часть ключа
6. Вал турбины
7. Муфта
8. Защелка для стопорения
муфты
9. Штифт
10. Окно в цапфе компрессора
для ввода ключа

376
377
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Работы над ним начались в ОКБ-300
в 1953 году. Именно тогда Микулин решил
создать новый двигатель, который мог бы
обеспечить самолетам двойную скорость
звука. К тому времени Советский Союз
стремительно набирал обороты в развитии
сверхзвуковой истребительной авиации,
и авиапром крайне нуждался в двигателях
с большой тягой на форсаже, устойчиво ра-
ботающих на разных режимах без помпажа,
и к тому же относительно легких.
Одна из главных трудностей при созда-
нии двигателей для самолетов со сверхзву-
ковыми скоростями – это обеспечение
газодинамической устойчивости компрес-
сора во всём диапазоне скоростей полета.
Проблема усугублялась необходимостью
согласования работы воздухозаборни-
ка и двигателя в новых, сверхзвуковых
условиях. Компрессор с высокой степенью
повышения полного давления (в то время
высокой считалась степень сжатия больше
7-8) требовал прибегать к средствам регу-
лирования в полете.
На тот момент были известны три спосо-
ба регулирования компрессора: перепуск
воздуха из-за средних ступеней компрес-
сора, поворотные направляющие аппара-
ты и двухкаскадная (двухвальная) схема
компрессора.
Поначалу Микулин хотел применить
поворотные направляющие аппараты, но
он понимал, что это осложнит и утяжелит
конструкцию. Решение использовать двух-
каскадную схему компрессора было весьма
рискованным – в СССР такого опыта еще
не существовало. Неудача могла обернуть-
ся крупными неприятностями для разра-
ботчиков.
ǝǻǺǼǺǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴǴǻǼǺǰǺǷDzǬǷǽȋǰǺǷǯǺ
ǔǹǾDZǼDZǽǹǿȊǴǰDZȊǘǴǶǿǷǴǹǿǻǺǰǶǴǹǿǷ
Ǎ ǝǝǾDZȃǶǴǹ©ǐǬǮǬǵǽǰDZǷǬDZǸǰǮǿȁǮǬǷǶǿ
ǽ “ǹǿǷDZǮȇǸ”ǽǶǺǷȈDzDZǹǴDZǸǹǬǼǬǽȃDZǾǹǺǸ
ǼDZDzǴǸDZǑǽǷǴǹDZǻǺǹǼǬǮǴǾǽȋ 2ǽǺDZǰǴǹǴǸ
ǰǮǬǼǺǾǺǼǬǬǻǺǾǺǸ 2ǽǾǬǮȈǽDZǭDZǾǮǺǴ
ǻǺǮǺǼǺǾǹȇDZǬǻǻǬǼǬǾȇa
ǛǼǴǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǹǴǴǰǮǿȁǶǬǽǶǬǰǹǺǵ
ǽȁDZǸȇǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǽǺǽǾǺǴǾǶǬǶǭȇǴdz
ǰǮǿȁǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǺǮǽǹǴdzǶǺǵǽǾDZǻDZǹȈȊ
ǽDzǬǾǴȋǚǭǬǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǭȇǷǴǽǮȋdzǬǹȇ
ǸDZDzǰǿǽǺǭǺǵǹDZDzDZǽǾǶǺǵǬ©ǯǬdzǺǮǺǵa
ǽǮȋdzȈȊǭǷǬǯǺǰǬǼȋȃDZǸǿǻǼǴǷȊǭǺǵ
ǻǼǴǮDZǰDZǹǹǺǵȃǬǽǾǺǾDZǮǼǬȅDZǹǴȋǮǬǷǺǮ
ǬǮǾǺǸǬǾǴȃDZǽǶǴǿǽǾǬǹǬǮǷǴǮǬǷǴǽȈǽǮǺǴ
ǺǭǺǼǺǾȇǰǷȋǶǬDzǰǺǯǺǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬ
ǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǿȊȅǴDZǺǻǾǴǸǬǷȈǹȇǸǿǯǷǬǸ
ǬǾǬǶǴǹǬǮȁǺǰDZǮǷǺǻǬǾǶǴǞDZǸǽǬǸȇǸǻǼǴ
ǷȊǭǺǵǻǼǴǮDZǰDZǹǹǺǵȃǬǽǾǺǾDZǮǼǬȅDZǹǴȋ
ǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǺǭǷǬǰǬDZǾǹǬǴǷǿȃȄǴǸǶǻ ǰ 
ǴǸDZDZǾȁǺǼǺȄǴDZdzǬǻǬǽȇǻǺǻǺǸǻǬDzǿ
Ǭ DZǯǺǷǺǻǬǾǶǴǹDZǻǺǰǮDZǼǯǬȊǾǽȋǮȇǽǺǶǴǸ
ǮǴǭǼǬȂǴǺǹǹȇǸǹǬǻǼȋDzDZǹǴȋǸ
ǍDZǼǹDZǗ ǛDZǼǺǮǎnjǷDZǶǽǬǹǰǼǘǴǶǿǷǴǹ
ǣDZǷǺǮDZǶǷDZǯDZǹǰǬǐǮǴǯǬǾDZǷȈ 2
2ȱ
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ
ДВИГАТЕЛЯ
АМ-11
(Р11-300) Р11Ф-300 Р11АФ-300 Р11Ф2-300 Р11Ф2С-300 Р11В-300 Р13 -300 Р13Ф-300 Р25-300
Тяга статическая на режиме максимального
форсажа (Мп=0, Нп=0), кгс
5100
5750
6100
6120
6175
–
6490
6600
7100
Удельный расход топлива на режиме
максимального форсажа (Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
1,96
2,18
2,18
2,19
2,3
–
2,2
2,093
2,25
Тяга статическая на максимальном режиме
(Мп=0, Нп=0), кгс
4000
3880
3950
3950
3950
3900
4020
4070
4100
Удельный расход топлива на максимальном
режиме, кг/(кгс*ч)
0,94
0,94
0,91
–
0,94
0,93
0,94
0,931
0,96
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/c
64,5
64,5
64,5
64,5
65,5
64,5
66
65,6
68,5
Температура газа перед турбиной на максимальном
режиме, К
1173
1173
1175
1220
1225
–
1223
1233
1330
Суммарная степень повышения полного давления
в компрессоре
8,6
8,9
9,0
9,0
9,0
–
8,9
8,9
9,55
Масса двигателя, кг
1040
1070
1080
1117
–
895
1120
1135
1215
Удельный вес, кгс/кгс
0,2039
0,1861
0,1770
0,1825
–
0,2295 0,1726 0,1720 0,1711
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
14 126
15 926
16 896
16 951
17 104
10802 17976 18281 19666
ный под
Двигатель АМ-11, созданн
лина,
руководством А. А. Микул
переименованный после опалы
й
на конструктора в Р11-300
и доведенный до серийного
производства учениками
и сподвижниками Александра
Александровича, стал главным
авиадвигателем 60-х годов
прошлого века. Из примерно
10 400 самолетов, выпущенных
для фронтовой авиации и авиации
ПВО в это десятилетие, две
трети оснащались АМ-11 и его
модификациями. Двигатель
имел колоссальный потенциал
развития: было создано больше
двадцати его разнообразных
версий, отличающихся как по
назначению, так и по техническим
характеристикам.
Самое массовое семейство –
для МиГ-21, Су-15 и Як-28
АМ-11 (Р11-300)
и его модификации
до Р25-300
А. А . Микулин,
генеральный
конструктор
авиадвигателей
Р11-300
Р25-300

378
379
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Способ был очень хитроумным: в случае
неудачи два ротора можно было соединить
в один, установить поворотные направ-
ляющие аппараты и «превратить» двига-
тель в одновальный. Для этого пришлось
сделать двухвальный компрессор без
промежуточного корпуса. Осевое усилие
каскада низкого давления передавалось
на среднюю опору через межвальный
радиально-упорный подшипник и дета-
ли ротора высокого давления. Больше
в двигателе не было ни одного стоечного
узла. Эту «обязанность» выполняли другие
детали и узлы двигателя. Такая оригиналь-
ная конструкция была унаследована всеми
многочисленными «потомками» АМ-11
вплоть до ТРДФ третьего поколения Р35-
300, и более нигде в мире не повторялась.
При создании АМ-11 впервые в СССР
были разработаны принципы регулиро-
вания двухвальных ТРДФ, в том числе
и в сверхзвуковом полете. Эти принципы
и по сей день используются при постро-
ении законов автоматического регулиро-
вания всех двухвальных газотурбинных
двигателей.
Трехступенчатый каскад низкого дав-
ления АМ-11 приводился во вращение
второй ступенью турбины, трехступенчатый
же каскад высокого давления был жестко
связан с первой ступенью турбины. Сило-
вая схема корпусов двигателя выполнена
с замкнутой двойной силовой связью.
Благодаря радиальным связям наружного
и внутреннего корпусов силовая система
получилась жесткой и легкой.
Помимо двухвального компрессора,
в последнем двигателе Микулина воплоти-
лось много других радикальных новшеств,
которые еще не имели аналогов в оте-
чественной, а некоторые – и в мировой
практике.
Революционным для того времени
был сверхзвуковой компрессор низкого
давления, у которого не только первая,
а и остальные две ступени сделаны
сверхзвуковыми. Благодаря этому удалось
достичь суммарной степени сжатия в ком-
прессоре, равной 8,6 – и это всего в шести
ступенях. Так был обеспечен очень малый
для того времени удельный вес двигателя.
Двухкаскадная схема компрессора по-
зволила использовать для запуска двига-
теля пусковое устройство малой мощности
(стартер-генератор), так как при запуске
двигателя достаточно раскручивать
стартером только один каскад высокого
давления.
В двигателе отсутствует входной на-
правляющий аппарат компрессора низкого
давления. Корпус передней опоры ком-
прессора низкого давления прикреплен
к лопаткам направляющего аппарата пер-
вой ступени, которые служили силовыми
связями. Через одну из них, выполненную
полой, пропущена рессора привода к мас-
лооткачивающему насосу. Первая ступень
компрессора низкого давления располо-
жена консольно относительно опор ротора
и крепится к валу шлицевым болтом
оригинальной конструкции, что позволяет
её заменять в эксплуатации без разборки
двигателя. Таким образом, Микулин сделал
первый шаг к развитию перспективного
принципа модульности ГТД. Задняя опора
компрессора низкого давления распо-
ложена внутри вала ротора компрессора
высокого давления.
Камера сгорания была прямоточной
трубчато-кольцевой, с десятью жаровыми
трубами в общем кожухе.
Турбины высокого и низкого давления
одноступенчатые и расположены консоль-
но относительно своих опор. На рабочих
лопатках турбины низкого давления был
установлен кольцевой бандаж, уменьша-
ющий вибрационные напряжения в их
корне. Бандажирование лопаток впослед-
ствии применялось в конструкции турбин
и компрессоров ряда других двигателей.
Через полые сопловые аппараты турбины
высокого давления пропущены силовые
спицы, которые держат внутреннюю опору
корпуса подшипников турбины. Один из
них межвальный, на него опирался ротор
турбины низкого давления.
Подача топлива в форсажную каме-
ру была двухколлекторной. Форсажная
камера, труба которой не имела проти-
вовибрационного экрана, заканчивалась
всережимным реактивным соплом.
Совершенно естественно, что внедре-
ние этих передовых оригинальных идей
и само создание новейшего по своей сути
двигателя не было простым и быстрым.
«На длительных испытаниях выявлял-
ся один дефект за другим, – вспоминает
Л. П. Берне в книге «А. А . Микулин – леген-
да ХХ века» (М. , 20 06). – Особенно много
замечаний было по работе сверхзвукового
компрессора».
Министерских работников мало вол-
новали трудности конструкторов, они
требовали соблюдения фактически нере-
альных сроков. Консервативно настро-
енные ученые подливали масла в огонь,
критикуя новаторские решения Микулина,
особенно его сверхзвуковой компрессор.
Это потом, спустя годы, логика развития
авиадвигателестроения показала всем
скептикам, что разработчики АМ-11 уже
тогда вышли на мировой уровень авиаци-
онной науки.
Перед новым, 1955 , годом А. А . Микулин
встретился с председателем Совета мини-
стров СССР Г. М . Маленковым и рассказал
о новом двигателе и непонимании со
стороны чиновников. Маленков обещал
Александру Александровичу максималь-
ную поддержку со своей стороны. Но
неожиданно в самом начале года пленум
ЦК КПСС снял Маленкова с должности.
Практически сразу министр П. В. Де-
ментьев распорядился организовать
комиссию для проверки деятельности
завода No 300 и его руководителя. Вместе
со своими подчиненными и назначен-
ным председателем комиссии В. Я . Кли-
мовым он внезапно нагрянул на завод.
«Сам А. А . Микулин в этот день на заводе
отсутствовал, – п ишет Л. П. Берне. –
В большом кабинете директора завода
собрали руководителей служб завода.
Запомнились строгие, суровые лица –
всем было понятно, что происходит что-то
очень важное. М. Н. Степин, начальник
3-го Главного управления МАП, зачитал
приказ министра авиапромышленно-
сти об освобождении А. А . Микулина от
обязанностей генерального конструктора
и ответственного руководителя завода
No 300. В качестве основной причины для
такого решения были названы негативные
выводы комиссии В. Я. Климова. Степин
закончил чтение. В зале стояла гробовая
тишина. Совершенно окаменел В. Я. Кли-
мов, не ожидавший, что в общем-то ма-
лозначащее мнение его комиссии могло
стать основанием для столь категоричного
приказа».
А. А . Микулин стал работать в орга-
низованной незадолго до этого лабора-
тории двигателей Академии наук СССР
под руководством своего давнего друга
Б. С. Стечкина. Двери завода, который
он возглавлял больше 12 лет, были теперь
для него закрыты.
На место Микулина был назначен Сергей
Константинович Туманский. Двигатель
АМ-11 переименовали в Р11-300 (300 в на-
звании соответствует номеру завода).
Новый двигатель появился очень во-
время. Он позволил состояться будущему
знаменитому на весь мир МиГ-21, самоле-
ту-эпохе.
Первый полёт с Р11-300 состоялся
9 января 1956 года. Это был эксперимен-
тальный истребитель Е-5 с треугольным
крылом. Пилотировал его летчик-испыта-
тель В. А. Нефёдов. Выбор треугольного
крыла позволил КБ Микояна увеличить
аэродинамическое качество самолета.
«Для реализации преимуществ тонких
профилей без увеличения массы конструк-
ции самолёта необходимо использовать
Двухвальный
компрессор Р11Ф-300
П. В. Дементьев,
министр авиационной
промышленности СССР
ǟȃǴǾȇǮǬȋǬǮǾǺǼǴǾDZǾǴdzǬǽǷǿǯǴ
nj nj  ǘǴǶǿǷǴǹǬǹDZǻǼǴȁǺǰǴǾǽȋ
ǽǺǸǹDZǮǬǾȈǽȋǮǾǺǸȃǾǺǻǼǴǶǬdzǭȇǷ
ǽǺǯǷǬǽǺǮǬǹǹǬǽǬǸǺǵǮDZǼȄǴǹDZ
ǻǴǼǬǸǴǰȇǻǬǼǾǴǴǴǯǺǽǿǰǬǼǽǾǮǬ   !
  ǠǬǶǾǴȃDZǽǶǴnjǷDZǶǽǬǹǰǼǿ
njǷDZǶǽǬǹǰǼǺǮǴȃǿǴǹǶǼǴǸǴǹǴǼǺǮǬǷǺǽȈ
ǾǺǷȈǶǺǾǺȃǾǺ«©ǾǺǮǘǴǶǿǷǴǹǰǺǻǿǽǶǬDZǾ
ǺȄǴǭǶǴǮǮȇǭǺǼDZǹǬǻǼǬǮǷDZǹǴȋ
ǼǬdzǮǴǾǴȋǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ǮȇǽǾǿǻǬDZǾǽ ǻǺǼǺȃǹȇǸǴǴǰDZȋǸǴ
Ǯ ȃǬǽǾǴǻǼǴǸDZǹDZǹǴȋǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮȇȁ
ǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǺǮǮȇǽǺǶǴȁǾDZǸǻDZǼǬǾǿǼ
ǴǼȋǰǬǰǼǿǯǴȁǮǺǻǼǺǽǺǮȃDZǸǮǹǺǽǴǾ
ǻǿǾǬǹǴȂǿǴdzǬǾǼǿǰǹȋDZǾǼǬǭǺǾǿǻǺ
ǽǺdzǰǬǹǴȊǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵa
ǣDZǯǺdzǰDZǽȈǭǺǷȈȄDZ3ȂǴǹǴdzǸǬ
ǴǷǴǾDZȁǹǴȃDZǽǶǺǵǭDZdzǯǼǬǸǺǾǹǺǽǾǴ"
ǎȉǾǺǸ«ǺǭǮǴǹDZǹǴǴȃǾǺǹǴǽǷǺǮǺ
ǾǺǭDZǽǻǬǼǰǺǹǹǺDZǴǽǶǬDzDZǹǴDZ
ǽǿȅDZǽǾǮǬǮǺǻǼǺǽǬǎDZǰȈǿDzDZǾǺǯǰǬ
ǹǬǴǭǺǷDZDZǰǬǷȈǹǺǮǴǰǹȇǸǴǺǻȇǾǹȇǸ
ǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǬǸǭȇǷǺǽǺǮDZǼ ȄDZǹǹǺ
ǺȃDZǮǴǰǹǺȃǾǺǯǷǬǮǹȇDZǹǬǻǼǬǮǷDZǹǴȋ
ǽǺdzǰǬǹǴȋǮȇǽǺǶǺȉȀȀDZǶǾǴǮǹȇȁ
Ǿ ǿǼǭǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǾDZǽǹǺ
ǿǮȋdzǬǹȇǽǻǼǴǸDZǹDZǹǴDZǸǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮȇȁ
ǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǺǮǴǻǺǮȇȄDZǹǴDZǸ
ǾDZǸǻDZǼǬǾǿǼȇǹǬǮȁǺǰDZǮǾǿǼǭǴǹǿ!
njȃDZǯǺǽǾǺȋǾǽǷǺǮǬ©dzǬǾǼǿǰǹȋDZǾ
ǼǬǭǺǾ ǿǻǺǽǺdzǰǬǹǴȊǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵa«ǔȉǾǺ
ǽǾǬǮǴǷǺǽȈǮǮǴǹǿȃDZǷǺǮDZǶǿǽǺdzǰǬǮȄDZǸǿ
ǭDZdzǿǽǷǺǮǹǺǮȇǰǬȊȅǴDZǽȋǺǭǼǬdzȂȇ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵnjǘnjǘǜǐǍǴǴǸDZǹǹǺ
ǾǺǯǰǬǶǺǯǰǬǿDzDZǭȇǷǴǴdzǯǺǾǺǮǷDZǹȇ
ǻDZǼǮȇDZȉǶdzDZǸǻǷȋǼȇnjǘ «
ǍDZǼǹDZǗǛnjnjǘǴǶǿǷǴǹ2ǷDZǯDZǹǰǬǡǡǮDZǶǬ2
ǘ 
Экспериментальный
истребитель E-5
с треугольным крылом

380
381
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
треугольное крыло малого удлинения...
Свойства треугольного крыла делают
его редким примером удовлетворения
противоположным требованиям аэроди-
намики больших скоростей и прочности
конструкции», – п и шет Э. Цихош в книге
«Сверхзвуковые самолеты» (М. , 1 98 3).
Однако самолет Е-5 преследовали
неудачи. Неоднократно в полетах разру-
шались лопатки турбины. В ходе испы-
таний Е-5 двигатель пришлось сменить
десять раз! 18 октября С. К . Туманский
был вынужден временно приостановить
летные испытания с Р11-300 . Пример-
но в то же время на Тбилисском заводе
No 31 самолет в такой конфигурации уже
запустили в серийное производство, но
из-за недостаточной надежности силовой
установки после выпуска пяти машин его
прекратили.
Двигатель был доработан, в основном
за счет увеличения диаметра форсажной
камеры. Тяга на форсажном режиме повы-
силась до 5740 кгс (то есть на 640 кгс). Он
получил название Р11Ф-300 .
В мае 1958 года В. А . Нефёдов поднял
в небо опытный истребитель Е-6
с Р11Ф-300. Очень быстро удалось
достичь отличных летно-технических
показателей: максимальной скорости,
соответствующей числу М=2,05, на высоте
12 050 м.
В седьмом испытательном полете,
28 мая, произошла катастрофа. «В этот
день на высоте около 18 000 м отказал дви-
гатель, и летчик-испытатель В. А . Нефёдов
решил любой ценой посадить самолет, воз-
можно, не только для спасения машины, но
и зарегистрированных полетных данных, –
сообщает Р. А . Беляков в книге «Самолеты
“ МиГ” 1939–1995» (М., 1 99 6). – Ему удалось
достигнуть начала полосы, однако при
касании о землю самолет перевернулся
и загорелся. Сильно обгоревший Нефедов
скончался в госпитале через несколько
часов».
По воспоминаниям Г. А . Седова
(шеф-пилота фирмы), «слишком мно-
го свалилось в этом полете на одного
человека. Но сведениям, за которые он
заплатил жизнью, не было цены...Три
беды досталось Нефёдову: помпаж воз-
духозаборника на сверхзвуке и последу-
ющая остановка двигателя, незапуск его
из-за парообразования пускового топлива
от перегрева, посадка “без двигателя”
на резервном, электрическом управлении,
не обеспечившем нужную скорость пере-
кладки стабилизатора. Три узла, которые
мы разрубили впоследствии» (Эгенбург Л.
По схеме «треугольника» // Авиация
и космонавтика. – 1992 . – No 9).
После установки на второй опытный
экземпляр самолета Е-6/2 аварийного
гидронасоса вместо резервной электриче-
ской системы, системы запуска двигателя
в воздухе с кислородной подпиткой пуско-
вых форсунок и других нововведений была
обеспечена устойчивая работа двигателя
в широком диапазоне высот и скоростей.
После серьезной доводочной работы
Р11Ф-300 прошел государственные испы-
тания. Двигатель получился достаточно
мощным для своих размеров, по сравне-
нию со своими современными конкурен-
тами он имел очень малый удельный вес.
Началось его серийное производство, сна-
чала только на Московском заводе No 500.
Третий экземпляр опытного Е-6 выпол-
нил первый полёт в декабре 1958 года.
Именно на этой машине, которая «для за-
путывания противника» стала называться
Е-66 , были установлены первые рекорды
этого семейства самолетов. В 1959 году
летчик-испытатель Г. К . Мосолов поста-
вил мировой рекорд скорости на базе
15–25 км – 2388 км/ч. В следующем году
летчик К. К . Коккинаки показал рекордную
скорость на замкнутом маршруте 100 км –
2148,66 км/ч. Еще через год Г. К . Мосолов
достиг в динамическом наборе высоты
34 714 м, что также являлось абсолютным
мировым рекордом.
Р11Ф-300
ВЛАДИМИР
АНДРЕЕВИЧ
НЕФЁДОВ
Лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза. Первым поднял
в небо опытный
прототип МиГ-21
(Е-6) и погиб при его
испытаниях
Фронтовой
истребитель МиГ-21Ф
с двигателем Р11Ф-300
(E-6T/3)

382
383
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
(1)
Форсажная камера
Р11Ф-300
(2)
Турбина двигателя
Р11Ф-300
(3)
Опора турбины
двигателя Р11Ф-300
(4)
Сопловые и рабочие
лопатки турбины
двигателя Р11Ф-300
(5)
Препарированный
двигатель Р11Ф-300:
компрессор и трубчато-
кольцевая камера
(1)
(3)
(4)
(5)
(2)

384
385
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Впоследствии на других модификаци-
ях МиГ-21 было установлено несколько
женских мировых рекордов, утвержденных
Международной авиационной федерацией.
В 1966 году летчица М. Соловьёва набра-
ла на МиГ-21ПФ рекордную скорость при
полете по замкнутому 500-километровому
маршруту – 2062 км/ч. В 1967 году Е. Мар-
това на той же версии самолета развила
скорость по замкнутому 100-километрово-
му маршруту 2128,7 км/ч, Л . Зайцева – ско-
рость при полете по замкнутому 1000-ки -
лометровому маршруту 1298,16 км/ч. На
самолете МиГ-21У в 1965 году зафиксиро-
вано два женских рекорда: Н. Проханова
достигла высоты 24 336 м, Л . Зайцева –
высоты в горизонтальном полете 19 020 м.
В 1974 году на самолете МиГ-21УС С . Е. Са-
вицкая улучшила свои четыре рекорда, по-
ставленные несколькими месяцами ранее,
набрав высоту 3000 м за 41,2 секунды,
6000м–за1мин0,1с,9000м–за1мин
21си12000м–за1мин59,3с.
Всего на самолетах семейства МиГ-21
было установлено 17 мировых рекордов.
В 1959 году было возобновлено произ-
водство МиГ-21 , сначала на Тбилисском
авиационном заводе, а затем на Горьков-
ском. Продолжалось оно 28 лет. Первый
серийный самолет МиГ-21Ф имел замеча-
тельные высотные характеристики: дина-
мический потолок 20 000 м при скорости,
соответствующей 1,84М , и статический –
14 500 м на максимальном (бесфорсажном)
режиме работы двигателя. На этот самолет
устанавливались форсированные
Р11Ф-300 .
МиГ-21 имел 19 основных и около
30 опытных модификаций, главные из
которых – фронтовой всепогодный истре-
битель, истребитель-перехватчик и фрон-
товой разведчик. МиГ-21 стал одним из
самых массовых самолетов мира и самым
массовым сверхзвуковым самолетом за
всю историю мирового авиастроения.
В СССР изготовили 10 691 экземпляров,
а вместе с машинами, произведенными
в других странах (Чехии, Индии, Китае), это
число приближается к 18 000, что является
абсолютным рекордом для реактивных
истребителей одного типа. МиГ-21 различ-
ных модификаций стояли на вооружении
военно-воздушных сил 49 стран мира:
Финляндии, Вьетнама, Сирии, Афгани-
стана, Кубы, Египта, Ирака, ГДР и пр. Эти
самолеты принимали участие практически
во всех военных конфликтах после Второй
мировой.
Двигатели Р11Ф-300 устанавливались,
кроме основного легкого фронтового ис-
требителя МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 (осна-
щенного ракетами К-13), на его модифика-
ции для ПВО – истребители-перехватчики
МиГ-21П, а также учебно-тренировочные
МиГ-21У и экспортный МиГ-21ФЛ.
Самолеты МиГ-21ФЛ активно использо-
вались в войне во Вьетнаме 1965–1974 го-
дов. Только за 1966 год, начиная с первого
применения в воздушных боях МиГ-21ФЛ,
было сбито 11 американских самолетов:
один F-4 «Фантом»-II , шесть F-105 «Тан-
дерчиф» и четыре беспилотных развед-
чика BQM. По воспоминаниям генерала
М. И . Фесенко, опубликованным в журнале
«Авиация и космонавтика» (1992, No 7 –10),
«первые же стычки в воздухе экипажей
этих двух машин показали, что МиГ-21
за счет меньшей, чем у F-4 , удельной
нагрузки на крыло (соответственно 342
и 490 кг/м2) имел некоторое превосходство
над “Фантомом” при маневрировании
на больших высотах и малых скоростях
(несмотря на меньшую тяговооруженность).
Исходя из этого, северовьетнамские летчи-
ки безо всякой опаски стали ввязываться
в ближний бой».
«Летчики США считают, что по своим
лётным данным самолет F-4 в основном
аналогичен МиГ-21, но несколько уступа-
ет им в маневренности. Поэтому летчики
F-4 в воздушном бою стараются произве-
сти только одну атаку, после чего уходят
в сторону», – со общалось в американском
журнале «Военная авиационная и ракет-
ная техника» (1967, No 3).
В 1972 году начались боевые вылеты
МиГ-21 на перехват знаменитых В-52.
В тот период американские бомбардиров-
щики В-52 применяли во Вьетнаме тактику
«выжженной земли», используя способ
коврового бомбометания. Ночью колонны
В-52, сбрасывая по 27 тонн в одном заходе,
оставляли после себя пустыню, усеянную
воронками от бомб. В условиях численно-
го превосходства американской авиации
в воздухе вьетнамские летчики выполняли
одноразовые одиночные перехваты. Так,
27 декабря на перехват В-52 вылетел
МиГ-21 , пилотируемый летчиком Фам
Туаном. Набрав высоту 6 км, Фам Туан
обнаружил бомбардировщик по включен-
ным аэронавигационным огням. Зайдя
противнику в хвост, он с дальности 2500 м
начал атаку, не включая радиоприцела.
После захвата цели инфракрасными голов-
ками самонаведения на высоте 10 000 м
при скорости самолета 1300 км/ч летчик
выпустил поочередно две ракеты, которые
попали в цель. Так впервые истребителем
(а не зенитной ракетой войск ПВО Вьет-
нама) был сбит В-52 . Фам Туан выполнил
посадку на своем аэродроме, разбитая
полоса которого была вся в воронках от
бомб. Ему повезло, самолет упал фонарем
кабины вверх, дважды перевернувшись
перед этим. Интересно, что через 7,5 лет
Фам Туан стал первым и единственным
космонавтом Вьетнама.
(1)
МАРИНА
ИОСИФОВНА
СОЛОВЬЁВА
Заслуженный
лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза. Установила
женский мировой
рекорд скорости по
замкнутому маршруту
(500 км) на МиГ-21ПФ –
2062 км/ч
(2)
ЕВГЕНИЯ
НИКОЛАЕВНА
МАРТОВА
Заслуженный
лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза. Установила
рекорд скорости по
замкнутому маршруту
(100 км) на МиГ-21ПФ –
2128,7 км/ч
(3)
ЛИДИЯ
ЯКОВЛЕВНА
ЗАЙЦЕВА
Заслуженный лётчик-
испытатель, Герой
Советского Союза.
Установила рекорд
скорости по
замкнутому маршруту
на МиГ-21ПФ, высоты
в горизонтальном
полете на МиГ-21У –
19020м
(4)
НАТАЛЬЯ
АБРАМОВНА
ПРОХАНОВА
Заслуженный лётчик-
испытатель, Герой
Советского Союза.
Установила рекорд
высоты на МиГ-21У –
24336м
(5)
СВЕТЛАНА
ЕВГЕНЬЕВНА
САВИЦКАЯ
Лётчик-испытатель,
дважды Герой
Советского Союза.
Стала второй
в мире женщиной-
космонавтом.
Установила ряд
рекордов времени
подъема на высоту
на МиГ-21УС
(2)
(1)
(3)
(4)
(5)
МиГ-21ФЛ ВВС Индии
с двигателем Р11Ф2-300
Летчик Фам Туан
и МиГ-21ФЛ
Один из первых
серийных
истребителей-
перехватчиков
МиГ-21Ф-13
с двигателем Р11Ф-300
ǎǴdzǰǬǹǹǺǵǮǯǶǹǴǯDZ-RKQ
% 1LFKXOV2Q<DQNHH6WDWLRQ7KH1DYDO
$LU:DURYHU9LHWQDPǿǾǮDZǼDzǰǬDZǾǽȋȃǾǺ
ǽ ȋǹǮǬǼȋǯǺǻǺǸǬǼǾ
ǯǺǮȈDZǾǹǬǸȂȇǻǺǾDZǼȋǷǴ
ǘǴǏǼǬdzǷǴȃǹȇȁǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴǵ  !
ǎǾǺDzDZǮǼDZǸȋǻǺǽǺǮDZǾǽǶǴǸ
ǰǬǹǹȇǸǮǮǺdzǰǿȄǹȇȁǭǺȋȁǹǬǰǐǜǎ
>ǐDZǸǺǶǼǬǾǴȃDZǽǶǺǵǜDZǽǻǿǭǷǴǶǺǵ
ǎȈDZǾǹǬǸ@ǬǸDZǼǴǶǬǹȂȇǻǺǾDZǼȋǷǴǺǶǺǷǺ
ǻǴǷǺǾǴǼǿDZǸȇȁǽǬǸǺǷDZǾǺǮǞǺǷȈǶǺ
ǽǯǺǰǬǻǺǵǭȇǷǺǽǭǴǾǺ
ǬǸDZǼǴǶǬǹǽǶǴȁǴǮȈDZǾǹǬǸǽǶǴǵ
ǽǬǸǺǷDZǾǝǺǺǾǹǺȄDZǹǴDZǻǺǾDZǼȈ
ǽǺǽǾǬǮǴǷǺǮǻǺǷȈdzǿǘǴǏǎȁǺǰDZ
ǮǺdzǰǿȄǹȇȁǭǺDZǮǮǯǺǰǿǭȇǷǺǽǭǴǾǺ
 ǬǸDZǼǴǶǬǹǽǶǴȁǴǮȈDZǾǹǬǸǽǶǴȁ
ǽǬǸǺǷDZǾǺǮǝǺǺǾǹǺȄDZǹǴDZǻǺǾDZǼȈǘǴǏ
Ǵ)ǽǺǽǾǬǮǴǷǺǮǻǺǷȈdzǿǽǺǮDZǾǽǶǺǵ
ǾDZȁǹǴǶǴ
ǫǶǿǭǺǮǴȃǙǘǴǏ ǛDZǼDZȁǮǬǾȃǴǶǴ
ǴǼǬdzǮDZǰȃǴǶǴ
2 ǘ

386
387
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
годных истребителей-перехватчиков
Як-28Л, Як-28И , Як-28П , и назвали
Р11АФ2-300. Этот двигатель был оборудо-
ван регулируемым всережимным соплом,
автоматической системой запуска, про-
тивообледенительной системой входного
канала и системой кислородной подпитки,
увеличивающей надежность высотных
запусков. Конструкторские изменения
коснулись также лопаток первой ступени
компрессора, что решило проблему его
неустойчивой работы. Форсажная тяга
увеличилась до 6100 кгс.
С освоением производства двигате-
лей Р11-300 в ОКБ-500, будущем ТМКБ
«Союз», началась новая творческая
эпоха. Главным конструктором тогда был
Н. Г. Мецхваришвили. Под его руковод-
ством здесь создали целый ряд модифика-
ций «одиннадцатого».
Изначально Р11-300 планировалось
устанавливать только на истребитель
Микояна. Однако вполне закономерно, что
перспективные данные этого двигателя
заинтересовали и других конструкторов
самолетов – А . С . Яковлева и П. О. Сухого.
В 1956 году для высотного самоле-
та-разведчика Як-25РВ был создан бес-
форсажный вариант Р11В-300.
Через два года для легкого фронтового
бомбардировщика Як-28Б разработали
модификацию Р11АФ-300 . Литера «А»
в названии обозначала версию с верх-
ним расположением коробки агрегатов
для установки в отдельную гондолу под
крылом Як-28 .
Затем сделали модификацию Р11Ф2-300
с повышенной до 6100 кгс тягой и усовер-
шенствованной системой топливопитания
форсажного контура. Она предназнача-
лась для истребителя-перехватчика
МиГ-21ПФ и устанавливалась также на
Як-28 и Як-28Б. Потом эту версию пере-
делали для других разновидностей Як-28 ,
фронтовых бомбардировщиков и всепо-
(1)
Всепогодный
истребитель-
перехватчик
Як-28П с двигателями
Р11АФ2-300
(2)
Легкий фронтовой
бомбардировщик
Як-28Б с двигателями
Р11АФ-300
(3)
Фронтовой
бомбардировщик
Як-28Л с двигателями
Р11АФ2-300
(5)
Р11Ф2-300
(4)
Взлет звена
истребителей
МиГ-21ПФ
с двигателями
Р11Ф2-300
(3)
(1)
(2)
(5)
(4)
Николай Георгиевич
Мецхваришвили
(1911–1965)
Конструктор авиационных
двигателей, доктор технических
наук. Лауреат Сталинской (1952)
и Ленинской (1962) премий.
ǚǶǺǹȃǴǷǘǺǽǶǺǮǽǶǴǵǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǵ
ǴǹǽǾǴǾǿǾǮǯǺǰǿdzǬǾDZǸǼǬǭǺǾǬǷ
Ǯ ǢǔnjǘǝǯǺǰǬǯǷǬǮǹȇǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǎǚǖǍǼǿǶǺǮǺǰǴǷ
ǮǹDZǰǼDZǹǴDZǸǮǽDZǼǴȊǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǜǐ
Ǵ ǎǖǎǚǖǍǹȇǹDZǞǿȄǴǹǽǶǺDZǘǖǍ
©ǝǺȊdza
2ǮǹDZǰǼDZǹǴDZǸǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴǵ
ǜ ǜǬdzǼǬǭǺǾǬǷǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴȊ
ǜǠ2ǰǮǴǯǬǾDZǷȈǜǠ
ǿǽǾǬǹǬǮǷǴǮǬǷǽȋǹǬǺǻȇǾǹǺǸȀǼǺǹǾǺǮǺǸ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǑ

МОДИФИКАЦИИ

388
389
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
После этого для самолетов МиГ-21ПФС
и Су-15 создали модификации
Р11Ф2С-300 и Р11Ф2СУ-300 с тягой
6175 кгс. Буква «С» в названии обознача-
ет «сдув». Самолеты с этими двигателями
имели систему сдува пограничного слоя
с крыла с помощью воздуха, отбираемого
от двигательного компрессора высокого
давления. Воздух выдувается на верх-
нюю поверхность закрылка, увеличивая
допустимый угол атаки на взлете и посад-
ке, а значит и подъемную силу крыла. Это
уменьшает взлетную и посадочную скоро-
сти самолета, а также длину его пробега.
В 1962 году к производству и совершен-
ствованию двигателя подключили ОКБ-26
и уфимский завод. Специалистам в Уфе
нужно было вести конструкторское сопро-
вождение серийного выпуска, доводку
двигателя, заниматься повышением его
надежности и ресурса. «При этом от них
требовалось не только устранить многие
серьезные дефекты, – отмечает автор кни-
ги «Генеральный конструктор А. А . Сар-
кисов» (М. , 2 01 6) В. Н. Коровин, – такие
как автоколебания лопаток компрессора
первой ступени, прогары лопаток со-
плового аппарата турбины, разрушение
жаровых труб камер сгорания, трещины
и прогары деталей форсажной камеры,
повышенный расход масла, но и решать
многочисленные организационные вопро-
сы, связанные с параллельным введени-
ем мероприятий, которые были намечены
на московском заводе No 500».
В результате этих работ было внедрено
больше 2500 конструкторских изменений,
затронувших все основные узлы двигателя.
Дефекты в эксплуатации удалось снизить
до минимума. Первоначальный гарантий-
ный ресурс Р11Ф-300 увеличили в четыре
раза.
Истребитель-
перехватчик
МиГ-21ПФС
с двигателем
Р11Ф2С-300
1. АЗК включения системы СПС
2. Электромеханизм УПС-IM
3. Выходной вал механизма
УПС-IM
4. Тяга управления заслонками
5. Патрубок отбора воздуха
6. Карданный вал управления
заслонками
7. Закрылок
8. Коллектор
9. Кран с заслонкой
10. Шарнирное соединение
11. Патрубок подвода воздуха
к коллектору
12. Концевой выключатель Д-703
сектора газа
13. Переключатель 2ППГ-15К
14. Сектор газа с рычагом
управления двигателем
15. Сигнализаторы давления С-2
16. Гидроцилиндр управления
закрылком
17. Концевой выключатель Д-303
закрылка
Схема сдува
пограничного слоя
с крыла (СПС)
(1)
Опора турбины
двигателя Р11Ф2-300
(2)
Воспламенитель
и топливные
коллекторы форсажной
камеры двигателя
Р11Ф2-300
(3)
Первая сверхзвуковая
ступень компрессора
низкого давления
двигателя Р11Ф2-300
(4)
Компрессор низкого
давления и его опоры
двигателя Р11Ф2-300
(5)
Диски турбины
двигателя Р11Ф2-300
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)

390
391
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Затем в Уфе занимались следующими
модификациями двигателя, созданны-
ми в московском ОКБ-500 , – Р1 1Ф2-300,
Р11Ф2С-300 и Р11Ф2СУ-300 , которые име-
ли большую мощность благодаря повыше-
нию температуры газов перед турбиной, но
при этом поначалу отличались снижением
надежности. Из-за высокой температурной
нагруженности увеличилось количество
дефектов: перегревы узлов и деталей го-
рячей части, случаи потери газодинамиче-
ской устойчивости, вибрационное горение
в форсажной камере и прочее. В ОКБ-26
интенсивно работали над устранением этих
проблем двигателей.
Во второй половине 1960-х самолеты
МиГ-21ПФ (с двигателями Р11Ф2-300)
и МиГ-21ПФМ (с двигателями Р11Ф2С-300)
применялись в локальных конфликтах
на Ближнем Востоке. Там им противостоя-
ли, в основном, французские истребители
«Мираж» III.
Вспоминает
Б. А . Орлов,
заслуженный лётчик-испытатель
СССР, Герой Советского Союза:
ǝǴǼǴǵȂȇǭȇǽǾǼǺǻǺǹȋǷǴȃǾǺǹǬ
ǘǴǏǏǏ ǸǺDzǹǺǰDZǷǬǾȈǭǿǶǮǬǷȈǹǺǮǽȌ
ǹDZǺǻǬǽǬȋǽȈǽǮǬǷǴǮǬǹǴȋǻǺǾǺǸǿȃǾǺ
ǮǿǽǾǺǵȃǴǮȇǵȄǾǺǻǺǼdzǬǯǹǬǾȈǘǴǏǏǏ 
dzǬǾǼǿǰǹǴǾDZǷȈǹǺǬǴdzǽǮǬǷǴǮǬǹǴȋǺǹ
ǮȇȁǺǰǴǾdzǬǻǼǺǽǾǺǷDZǾǬǷǴǹǬǸǬǷȇȁ
ǽǶǺǼǺǽǾȋȁǾDZǼȋǷǴǽǶǺǼǺǽǾȈǰǺ©ǹǿǷȋa
ǻǬǰǬǷǴǴǹǬȁǮǺǽǾǴ©ǷǴǽǾǺǸaǖǾǺǸǿDzDZ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈǜǜ ǼǬǭǺǾǬǷǿǽǾǺǵȃǴǮǺǹǬǮǽDZȁ
©ȉǶdzǺǾǴȃDZǽǶǴȁaǼDZDzǴǸǬȁǻǺǷDZǾǬǘǺDzǹǺ
ǽǶǬdzǬǾȈȃǾǺǽǴǼǴǵȂȇǮǷǬǰDZǷǴǘǴǏǺǸ
ǶǬǶ©ǮǺǷǶdzǿǭǬǸǴaǴǹDZǭǺȋǷǴǽȈǹǴ
©ǠǬǹǾǺǸǺǮaǹǴ©ǘǴǼǬDzDZǵadzǹǬȋȃǾǺȉǾǴ
ǸǬȄǴǹȇǮDZǽȈǸǬǽǾǼǺǯǴǮǻǴǷǺǾǴǼǺǮǬǹǴǴ
Ǭ ǿ ©ǘǴǼǬDzǬaDZȅDZǴǰǮǴǯǬǾDZǷȈǻǺǸǻǴǼǿDZǾ
ǻǼǴǹDZǭǺǷȈȄǺǸǽǶǺǷȈDzDZǹǴǴǹǬǰǺǮǺǷȈǹǺ
ǿǸDZǼDZǹǹǺǸǿǯǷDZǬǾǬǶǴ!
ǙǬǹDZǭǺǷȈȄǺǵǮȇǽǺǾDZǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǜǜǜ ǽǬǸǺǷDZǾǬǘǴǏǏǏ ǼǬǭǺǾǬǷǹǬ
ȀǺǼǽǬDzǹǺǸǼDZDzǴǸDZǿǽǾǺǵȃǴǮǺǹǬǷȊǭǺǵ
ǸǬǷǺǵǽǶǺǼǺǽǾǴǮǻǷǺǾȈǰǺǹǿǷDZǮǺǵǹǺ
ǻǼǴȉǾǺǸǮǺdzǹǴǶǬǷǺǾǬǶǹǬdzȇǮǬDZǸǺDZ
©ǻǿǷȈǽǬȂǴǺǹǹǺDZǯǺǼDZǹǴDZaǮȀǺǼǽǬDzǹǺǵ
ǶǬǸDZǼDZȃǾǺǻǼǴǮǺǰǴǷǺǶǮǴǭǼǬȂǴǴ
Ǿ ǿǼǭǴǹȇǴǽǷDZǰǺǮǬǾDZǷȈǹǺǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬ
ǺǽǺǭDZǹǹǺDZǯǺǻDZǼǮǺǵǽǾǿǻDZǹǴǎ ǰǴǽǶDZ
ǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǻǺȋǮǷȋǷǴǽȈǾǼDZȅǴǹȇ
ǮǼȋǰDZǽǷǿȃǬDZǮǻǼǴǮǺǰǴǮȄǴDZ
Ƕ ǼǬdzǼǿȄDZǹǴȊǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǞȇǽȋȃǴǘǴǏǏǏ ǷDZǾǬǷǴǮǝǝǝǜǴ ǰǼǿǯǴȁ
ǽǾǼǬǹǬȁǹǺǻǺǰǺǭǹǺǵǻǼǺǭǷDZǸȇ
ǽ ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸǹDZǮǺdzǹǴǶǬǷǺ«ǎǝǴǼǴǴȉǾǺ
ǽǾǬǷǺǻǺǮǬǷȈǹȇǸȋǮǷDZǹǴDZǸǺȃDZǮǴǰǹǺ
ǻǺǾǺǸǿȃǾǺǾǬǸǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǷǴǽǬǸǺǷDZǾ
©ǹǬǻǺǷǹǿȊǶǬǾ ǿȄǶǿaǔǹǽǾǼǿǶȂǴȋǻǺ
ǷDZǾǹǺǵȉǶǽǻǷǿǬǾǬȂǴǴǺǯǼǬǹǴȃǴǮǬǷǬ
ǸǴǹǴǸǬǷȈǹǿȊǽǶǺǼǺǽǾȈǻǺǷDZǾǬǹǺǶǺǯǰǬ
ǸȇǿǶǬdzǬǷǴǹǬȉǾǺǽǴǼǴǵǽǶǴǸǷDZǾȃǴǶǬǸ
ǺǹǴǼDZdzǺǹǹǺdzǬǸDZǾǴǷǴȃǾǺǴǸǹDZǰǺ
ǴǹǽǾǼǿǶȂǴǵDZǽǷǴǹǬȁǮǺǽǾǽDZǷ©ǘǴǼǬDza
ǬǷDZǾȃǴǶǘǴǏǬdzǹǬDZǾȃǾǺǸǺDzDZǾdzǬǾȋǹǿǾȈ
ǻǼǺǾǴǮǹǴǶǬǹǬǾǬǶǺǵǼDZDzǴǸǯǰDZǾǺǾ
ǻǺǻǼǺǽǾǿǿǻǬǰDZǾ«
ǚǼǷǺǮǍnjǓǬǻǴǽǶǴǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ 2
ǘ
МиГ-21М (тип «96»)
с двигателем
Р11Ф2С-300
Разведчик МиГ-21Р
над Гиндукушем.
Самолет несет
фотоконтейнер типа
«Д» и подвесные
топливные баки
В середине 1960-х годов, когда могло
показаться, что дальнейшие возможности
повышения тяги двигателя этой схемы
уже исчерпаны, конструкторы продолжали
создавать его более мощные успешные
варианты.
Так, в Уфимском ОКБ под руководством
С. А . Гаврилова разработали модифика-
цию Р13-300. По условиям технического
задания она должна была превосходить по
тяге своего последнего предшественника,
Р11Ф2-300, на 400 кгс и быть полностью
взаимозаменяемой с ним по габаритам
и массе. Компрессору двигателя требо-
валось придать запас газодинамической
устойчивости, исключающий возможность
автоколебаний лопаток первой ступени.
Нужно было также провести мероприятия,
предотвращающие вибрационное горение
в форсажной камере.
Новый двигатель заметно отличался
от предыдущей версии. Так, изменилось
число ступеней компрессора высокого
давления – с трёх до пяти. В результате
увеличилась длина ротора и понадоби-
лась установка еще одной межвальной
опоры оригинальной конструкции. Для
повышения запасов устойчивости впервые
в семействе двигателей Р11 применена
щелевая проставка над первым рабочим
колесом компрессора низкого давления.
Камера с радиально-кольцевыми стабили-
заторами пламени имеет теплозащитный
экран, перфорированный отверстиями
малого диаметра.
На государственных испытаниях
Р13-300 продемонстрировал тягу на
форсажном режиме в 6490 кгс, доказал
свою надежность и был запущен в серий-
ное производство, которое продолжалось
в Уфимском МПО с 1969 по 1986 год.
Он устанавливался на модификациях
МиГ-21СМ и МиГ-21МФ. Этот двигатель
под обозначением WP13 изготавливался
в Китае для самолетов F-7 и F-8 (экспорт-
ные варианты на основе китайского J-7,
который был копией нашего МиГ-21).
В начале апреля 1970 года министр
П. В . Дементьев поставил перед ОКБ почти
фантастическую задачу: создать форсиро-
ванную модификацию, Р13Ф-300, за три
недели (!), то есть в конце апреля поста-
вить изготовленный экземпляр на ис-
пытательный стенд. В ОКБ-26 начались
работы в круглосуточном режиме. Выпуск
чертежей, расчеты и производство шли
параллельно.
Р13-300
Сергей Алексеевич
Гаврилов (1914–1983)
Конструктор авиационных
двигателей, доктор технических
наук, профессор, Герой
Социалистического Труда.
ǚǶǺǹȃǴǷǜȇǭǴǹǽǶǴǵǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǵ
ǴǹǽǾǴǾ ǿǾ
ǎǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǵ
ǻǼǺǸȇȄǷDZǹǹǺǽǾǴǼǬǭǺǾǬǷǽǯǺǰǬ
ǝǯǺǰǬ2dzǬǸDZǽǾǴǾDZǷȈǯDZǹDZǼǬǷȈǹǺǯǺ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǹǬdzǬǮǺǰDZȱǮǟȀDZ
ǽǯǺǰǬ2dzǬǸDZǽǾǴǾDZǷȈǯǷǬǮǹǺǯǺ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǚǖǍǘnjǛǹȇǹDZ
njǚ ©ǙǛǛ́ǘǺǾǺǼμa
ǬǽǻǺ ǯǺǰ
ǮǺdzǯǷǬǮǷȋǷȉǾǺǚǖǍǮǼǬǹǯDZǯǷǬǮǹǺǯǺ
ǶǺ ǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬ
ǛǺǰǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǸǝnjǏǬǮǼǴǷǺǮǬ
ǭȇǷǴǽǺdzǰǬǹȇǴǮǹDZǰǼDZǹȇǮǽDZǼǴǵǹǺDZ
ǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǺǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZǰǮǴǯǬǾDZǷǴ
ǜǜǠǜǰǷȋ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǵǘǴǏǼǬdzǷǴȃǹȇȁ
ǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈǜǤǰǷȋ
ȄǾ ǿǼǸǺǮǴǶǬǝǿǴǼȋǰǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǰǷȋ
ǭDZǽǻǴǷǺǾǹȇȁǷDZǾǬǾDZǷȈǹȇȁǬǻǻǬǼǬǾǺǮ
ǼǬdzǷǴȃǹǺǯǺǹǬdzǹǬȃDZǹǴȋ
ǎ2ǯǺǰǬȁǽǺdzǰǬǹǮ ǼǬǸǶǬȁ
ǶǺǺǻDZǼǬȂǴǴǽǗǙǛǚǴǸǎ ǫ ǖǷǴǸǺǮǬ
ǮDZǹǾǴǷȋǾǺǼǰǮǴǯǬǾDZǷȋǜǐ
ǿǽǾǬǹǬǮǷǴǮǬDZǸǺǯǺǹǬǽǬǸǺǷDZǾǘǴǏ 
ǗǬǿǼDZǬǾǏǺǽǿǰǬǼǽǾǮDZǹǹǺǵǻǼDZǸǴǴ


njǮǴǬǰǮǴǯǬǾDZǷDZǽǾǼǺDZǹǴDZȉǹȂǴǶǷǺǻDZǰǴȋ
ǛǺǰǼDZǰǎǘǣǿǵǶǺ2ǘ 

392
393
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Этот двигатель продемонстрировал тягу
на форсажном режиме 6600 кгс. Кроме
того, он имел чрезвычайный режим, при
котором тяга могла составлять 8500 кгс
в течение одной минуты.
Во время лётных испытаний Р13Ф-300
летчик-испытатель А. П . Богородский на
истребителе МиГ-21СМТ впервые в СССР
преодолел звуковой барьер в полете
у земли.
Серийно двигатель производился тоже
в Уфимском МПО, с 1971 по 1978 год.
Опыт эксплуатации самолетов МиГ-21 ,
в частности боевого применения на Ближ-
нем Востоке, показал, что самолет имеет
потенциал, позволяющий еще несколько
улучшить его характеристики. Напри-
мер, стало понятно, что для завоевания
превосходства в воздухе необходимо
вести бой и на малой высоте. Для этого
требуется увеличить тяговооруженность
самолета, но двигатели, даже последних
модификаций, не дают реализовать его
возможности полностью. Нужно было по-
высить тягу на малых высотах и больших
приборных скоростях.
В самом начале 1970-х годов ОКБ-26
дали задание сделать соответствующую,
более мощную модификацию двигателя.
Эта версия – Р25 -300 – стала последней
ступенью развития схемы Р11-300 (без
увеличения диаметра входа в компрессор).
В ней был перепроектирован компрес-
сор низкого давления. На первой ступени
установлена 21 широкохордная титано-
вая лопатка. Суммарная степень сжатия
в компрессоре достигла 9,55 (вместо
8,9 у предыдущей модификации). Бессту-
пенчатый диапазон режимов «форсаж»
с плавным изменением тяги получен
благодаря конструктивной особенно-
сти электрогидравлической системы
управления реактивным соплом. Расход
АРКАДИЙ
ПАВЛОВИЧ
БОГОРОДСКИЙ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР.
Погиб при испытаниях
МиГ-21ПФ
Первая ступень
компрессора низкого
давления Р25-300
с надроторным
устройством
ǝǻDZȂǴǬǷǴǽǾȇǢǔnjǘǴǗǔǔ
ǯǺǾǺǮǴǮȄǴDZǽȋǶǻǼǺǮDZǰDZǹǴȊǴǽǻȇǾǬǹǴǵ
ǜǠdzǹǬȋǺǻǺǽǾǬǮǷDZǹǹȇȁ
ǻDZǼDZǰǰǮǴǯǬǾDZǷDZǽǾǼǺǴǾDZǷȋǸǴDzDZǽǾǶǴȁ
ǽǼǺǶǬȁǼǬǭǺǾǺDzǴǰǬǷǴǹDZdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹȇȁ
ǴdzǸDZǹDZǹǴǵǮǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴǴǴǽȁǺǰǹǺǯǺ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǚǰǹǬǶǺǼDZǬǷȈǹǺǽǾȈǻǼDZǮdzǺȄǷǬǮǽDZǴȁ
ǽǬǸȇDZǽǸDZǷȇDZǺDzǴǰǬǹǴȋ
 ǹǬǰǮǴǯǬǾDZǷDZǭȇǷǬǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǬ
ǻǼǴǹȂǴǻǴǬǷȈǹǺǹǺǮǬȋȀǺǼǽǬDzǹǬȋǶǬǸDZǼǬ
ǽǾǼDZǸȋǶǺǷȈȂDZǮȇǸǴǽǾǬǭǴǷǴdzǬǾǺǼǬǸǴ
Ǵ ǾǺǻǷǴǮǹȇǸǴǶǺǷǷDZǶǾǺǼǬǸǴ
ǽǺ ǽǾǼǿǵǹȇǸǴȀǺǼǽǿǹǶǬǸǴ
 ǶǺǼǻǿǽǽǺǻǷǬǭȇǷdzǬȅǴȅDZǹ
ǿǰǷǴǹDZǹǹȇǸǾDZǻǷǺdzǬȅǴǾǹȇǸȉǶǼǬǹǺǸ
ǻDZǼȀǺǼǴǼǺǮǬǹǹȇǸǺǾǮDZǼǽǾǴȋǸǴǸǬǷǺǯǺ
ǰǴǬǸDZǾǼǬ«
 ǼDZǯǿǷǴǼǿDZǸǺDZǽǺǻǷǺǿǻǼǬǮǷȋǷǺǽȈ
ǯǴǰǼǺȂǴǷǴǹǰǼǬǸǴǿǮDZǷǴȃDZǹǹǺǯǺ
ǰǴǬǸDZǾǼǬǮǶǬDzǰǺǸǴdzǶǺǾǺǼȇȁ
ǿǽǾǬǹǬǮǷǴǮǬǷǴǽȈǰǬǾȃǴǶǴǺǭǼǬǾǹǺǵǽǮȋdzǴ
 ǹǬǹǺǮǺǵǶǺǼǺǭǶDZǻǼǴǮǺǰǺǮǭȇǷ
ǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǰǺǻǺǷǹǴǾDZǷȈǹȇǵǹǬǽǺǽ
ȀǺǼǽǬDzǹǺǯǺǾǺǻǷǴǮǬ
 ǭȇǷǬǴdzǸDZǹDZǹǬǽǴǽǾDZǸǬ
ǼǬǽǻǼDZǰDZǷDZǹǴȋǮǺdzǰǿȁǬǻǺǰǷǴǹDZ
DzǬǼǺǮȇȁǾǼǿǭǶǬǸDZǼȇǽǯǺǼǬǹǴȋ
 ǭȇǷǴǮǹDZǽDZǹȇǴdzǸDZǹDZǹǴȋǮǽǴǽǾDZǸȇ
ǬǮǾǺǸǬǾǴǶǴǴȉǷDZǶǾǼǺǺǭǺǼǿǰǺǮǬǹǴDZ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǖǺǼǺǮǴǹǎǙǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
njnjǝǬǼǶǴǽǺǮ2ǘ 
форсажного топлива увеличился за счет
использования двух форсажных топлив-
ных насосов с одинаковой максимальной
производительностью, что давало воз-
можность самолету вести бой на большой
высоте. Максимальная температура газов
перед турбиной повысилась на 100 гра-
дусов. Это привело к дополнительным
изменениям для обеспечения работоспо-
собности турбины, повышения надежно-
сти газосборников жаровых труб и других
деталей. «В процессе создания Р25-300
были также решены вопросы улучшения
охлаждения всех узлов турбины, созда-
на охлаждаемая с дефлектором рабочая
лопатка первой ступени турбины, матери-
ал рабочих лопаток второй ступени был
заменен на более жаропрочный, – пи шет
В. Н. Коровин. – Также был увеличен диа-
метр среднего стабилизатора и изменено
(1)
Бандаж рабочего
колеса турбины
низкого давления
Р25-300
(2)
Компрессор Р25-300
(3)
Рабочие колеса
турбины Р25-300
(1)
(3)
(2)

394
395
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
По мнению специалистов, по своей
маневренности МиГ-21бис приближается
к зарубежным истребителям четвертого
поколения F-15, F -16 , «Мираж» 2000.
Всего было выпущено 2035 МиГ-21бис
для ВВС и авиации ПВО Советского Союза
и других стран.
Эти самолеты также использовались во
многих военных конфликтах, например
в боевых действиях между Индией и Па-
кистаном, где помогли индийским войскам
переломить ситуацию в свою пользу.
МиГ-21 долгое время стоял на защите
неба нашей родины. На этом самолете
был осуществлен первый в мире таран
на сверхзвуковой скорости.
В середине ХХ века США разработали
разведывательные воздушные шары,
которые должны были летать на высоте
15–20 тысяч метров и более, на стратос-
ферных высотах воздушного пространства
СССР, и снимать секретные объекты. Каж-
дый такой шар имел больше 100 метров
в диаметре и гигантский объем оболочки –
около 500 тыс. м3.
В сентябре 1967 года на уничтожение
одного из таких шаров было поднято 26 со-
ветских истребителей с разными видами
вооружения, но справиться с шаром-шпи-
оном не удалось. Мощная защита объекта
не подпускала к нему ни радиоупра-
вляемые, ни тепловые ракеты. Попытки
использовать неуправляемые реактивные
снаряды, не подверженные радиопомехам,
выпустив их с высоты 25 000 м, выйдя на
динамический потолок самолета МиГ-21,
тоже оказались тщетными.
распределение топлива по сечению фор-
сажной камеры и между коллекторами,
продлен до фланца створок теплозащит-
ный экран, внесены изменения в систему
топливной автоматики, в систему смазки
и коробку приводов агрегатов». При этом
габариты модификации сохранились
такими же, как у предыдущих версий, вес
вырос незначительно.
Р25-300 стал самым форсированным
отечественным турбореактивным двига-
телем.
Через два с небольшим года после полу-
чения задания двигатель успешно прошел
государственные испытания. Тактико-тех-
нические требования были выполнены,
а по некоторым параметрам Р25-300 даже
превзошел их. Например, скороподъем-
ность самолета (МиГ-21бис) благодаря
характеристикам двигателя увеличилась
почти в 1,6 раза. На форсаже Р25-300 имел
тягу 7100 кгс, а на чрезвычайном режиме,
который мог длиться (только в полете) уже
три минуты – 9530 кгс. Он устанавливался
на последние модификации Миг-21 –
МиГ-21бис, а также на опытный Су-15бис.
(1)
Стабилизаторы
пламени и боковой
воспламенитель
фронтового устройства
форсажной камеры
Р25-300
(2)
Жаровые трубы
камеры сгорания
Р25-300
(2)
МиГ-21ФЛ
(3)
Фронтовой истребитель
МиГ-21Ф-13
с двигателем Р11Ф-300
(1)
МиГ-21ПФМ
с двигателем
Р11Ф2С-300
Истребитель-
перехватчик
МиГ-21бис
с двигателем Р25-300
ǎȂDZǷǺǸǽǺdzǰǬǹǴDZǽDZǼǴǴǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ǜǜǠǴǜǻǺdzǮǺǷǴǷǺ
ǻǺǽǷDZǰǺǮǬǾDZǷȈǹǺǴdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺǿǷǿȃȄǴǾȈ
ǷDZǾǹǺǾǬǶǾǴȃDZǽǶǴDZȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǴ
ǸǺǰǴȀǴȂǴǼǿDZǸȇȁǽǬǸǺǷDZǾǺǮ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǵǘǴǏǴǝǿ
ǞǬǶǮǼDZǸȋǼǬdzǯǺǹǬǰǷȋǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǵ
ǘǴǏǹǬǮȇǽǺǾDZǶǸǮǰǴǬǻǬdzǺǹDZ
ǽǶǺǼǺǽǾDZǵǺǾǰǺǶǸȃǬǽ
ǿǰǬǷǺǽȈǻǺǽǷDZǰǺǮǬǾDZǷȈǹǺǽǹǴdzǴǾȈǽ
ǰǺ ǽDZǶǬǮDZǼǾǴǶǬǷȈǹǿȊǽǶǺǼǺǽǾȈ
ǻǺǮȇǽǴǾȈǽǺǰǺǸǽDZǶ
ǖǺǼǺǮǴǹǎǙǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
njnjǝǬǼǶǴǽǺǮ2ǘ
(1)
(2)
(3)
(1)
(2)

396
397
Д вигатели боевых самолётов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
После этого полеты шпионских воз-
душных шаров над нашей территорией
прекратились. По непонятным причинам
ни в отечественной, ни в зарубежной
прессе этот случай не афишировался,
реакции со стороны руководства ВВС тоже
не последовало.
Советские истребители представля-
ли большой интерес для США. Добытые
разными путями, МиГ-21 испытывались
американцами в учебных боях с их самоле-
тами. «Все американцы, летавшие на 21-х ,
отмечали высокую угловую скорость крена
и великолепную маневренность, в которой
с МиГом до появления F-16 не мог срав-
ниться ни один истребитель США», – п и-
шет М. Никольский в статье «Советские
истребители в ВВС США» (Авиация и кос-
монавтика. – 2012. – No 7).
МиГ-21, относящийся ко второму поко-
лению реактивной авиационной техники,
имел преимущества даже перед F-14,
американским самолетом 4-го поколения.
Разница между их первыми вылетами –
14 лет.
Двигатели семейства Р11-300 обеспе-
чили долгую жизнь и другому успешному
самолету – истребителю-перехватчику
Су-15 .
В начале 1960-х годов над ОКБ Сухого
нависла угроза полного свертывания се-
рийного производства перехватчиков его
разработки. Причиной была большая ава-
рийность машин Су-9 и Су-11 . Во многих
случаях причины аварий связывали с не-
достатками двигателей АЛ-7Ф. Начав соз-
давать новый самолет, П. О. Сухой принял
решение установить на нём вместо одного
АЛ-7Ф два Р11Ф2-300 . Впервые будущий
Су-15 поднялся в небо 30 мая 1962 года
(летчик-испытатель – В . С . Ильюшин).
Государственные испытания этого са-
молета проходили достаточно гладко.
В марте 1965 года Су-15 был принят на
вооружение авиации ПВО. «Двигатели
типа Р11Ф-300 хоть и отличались боль-
шей надежностью, чем АЛ-7Ф, но отнюдь
не были лишены недостатков, – п и шет
Н. Александров в статье «Перехватчик “Су-
хой”. 5 0 лет в строю» (Двигатель. – 2008 . –
No 4). – Выявилась, например, повышенная
пожароопасность силовой установки, а
также низкая надежность систем сигна-
лизации о пожаре и пожаротушения. Так,
только в 1968–1969 гг. в авиачастях ПВО
произошло шесть предпосылок и два лет-
ных происшествия по таким причинам».
Су-15 с двигателями Р11Ф-300 был
построен малой серией. Вскоре его осно-
вательно доработали: установили систему
сдува пограничного слоя и модернизиро-
вали крыло. Он стал оснащаться соот-
ветствующей модификацией двигателя –
Р11Ф2С-300 , а затем Р11Ф2СУ-300 .
В дальнейшем самолет получил более
мощные двигатели Р13-300, а потом
форсированные Р13Ф-300 . 31 января
1970 года летчик-испытатель В. А . Кре-
четов впервые поднял его в воздух.
Эта версия получила название Су-15Т .
Испытания показали, что с новой силовой
установкой значительно улучшились дан-
ные самолета, в том числе потолок, время
разгона, дальность полета, рубежи пере-
хвата и разбега. Крупносерийным стало
производство Су-15ТМ, оснащенного
новой радиолокационной станцией и усо-
вершенствованной системой вооружения.
В 1972 году Су-15ТМ начали поступать
в строевые части авиации ПВО.
Был разработан также вариант Су-15бис
с силовой установкой на основе Р25-300 ,
но серийно он не производился из-за
ограниченного количества двигателей.
Су-15 в различных модификациях нес
службу больше тридцати лет. В 1960–1970 -е
годы он был основой парка истребительной
авиации ПВО (наряду с МиГ-23), состоял
на вооружении более двадцати строевых
полков.
Всего было произведено 1274 перехват-
чика Су-15 различных модификаций.
(1)
Истребитель-
перехватчик
Су-15бис
с двигателями Р25-300
ǎǬǮǴǬȂǴǴǮǺǵǽǶǛǎǚǻǺDzǬǷǿǵǹDZ
ǭȇǷǺǭǺǷDZDZ©ǼDZdzǿǷȈǾǬǾǴǮǹǺǯǺaȃDZǸǝǿ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋǻDZǼDZȁǮǬǾȃǴǶǬǻǺǶǼǴǾDZǼǴȊ
ǿȃǬǽǾǴȋǮǼDZǬǷȈǹȇȁǻDZǼDZȁǮǬǾǬȁȂDZǷDZǵ 2
ǹǬǼǿȄǴǾDZǷDZǵǯǺǽǯǼǬǹǴȂȇǝǝǝǜǔǸDZǹǹǺ
ǝǿǽǾǬǷǯDZǼǺDZǸǶǬǶǸǴǹǴǸǿǸǾǼȌȁ
ȄǴǼǺǶǺǴdzǮDZǽǾǹȇȁǴǹȂǴǰDZǹǾǺǮ
2 ǬǻǼDZǷȋǯǶǬǻǴǾǬǹnjǍǬǽǺǮ
ǹǬǝǿǞǘǻDZǼDZȁǮǬǾǴǷǴǽǭǴǷǹǬǰ
ǖǺǷȈǽǶǴǸǻǺǷǿǺǽǾǼǺǮǺǸ%RHLQJ
ȊDzǹǺǶǺǼDZǵǽǶǺǵǬǮǴǬǶǺǸǻǬǹǴǴ.$/
2 ǴȊǷȋǯǶǬǻǴǾǬǹǎǖǿǷȋǻǴǹ
ǹǬǝǿǻDZǼDZȁǮǬǾǴǷǴǾǬǼǬǹǹȇǸǿǰǬǼǺǸ
ǽǭǴǷǮǹDZǭDZǹǬǰǏǼǿdzǴDZǵǬǼǯDZǹǾǴǹǽǶǴǵ
ǾǼǬǹǽǻǺǼǾǹȇǵǽǬǸǺǷDZǾǹǬǼǿȄǴǮȄǴǵ
ǯǼǬǹǴȂǿǝǝǝǜǽǺǽǾǺǼǺǹȇǔǼǬǹǬ
2 ǽȃǴǾǬDZǾǽȋȃǾǺǽDZǹǾȋǭǼȋ
ǯǻǺǰǻǺǷǶǺǮǹǴǶǏǚǽǴǻǺǮǴȃ
ǹǬǝǿǻDZǼDZȁǮǬǾǴǷǴǽǭǴǷǹǬǰ
ǝǬȁǬǷǴǹǺǸ%RHLQJȊDzǹǺǶǺǼDZǵǽǶǺǵ
ǬǮǴǬǶǺǸǻǬǹǴǴ.$/
njǷDZǶǽǬǹǰǼǺǮǙǛDZǼDZȁǮǬǾȃǴǶ©ǝǿȁǺǵa ǷDZǾ
ǮǽǾǼǺȊǐǮǴǯǬǾDZǷȈ22ȱ
Палубный истребитель
F-14А «Томкэт»
ВВС США
+D)ǽǘǴǏǮǸǬǹDZǮǼDZǹǹǺǸǭǺȊ
ǸǺǯǷǴǾȋǯǬǾȈǽȋǾǺǷȈǶǺǺȃDZǹȈǺǻȇǾǹȇDZ
ǷDZǾȃǴǶǴnjȁǴǷDZǽǽǺǮǺǵǻȋǾǺǵ©ǞǺǸǶȉǾǬa
ǹǬ ǻǼǺǾȋDzDZǹǴǴǮǽDZǵDZǯǺǶǬǼȈDZǼȇ
ǺǽǾǬǮǬǷǬǽȈǹǴdzǶǬȋǾȋǯǺǮǺǺǼǿDzDZǹǹǺǽǾȈ
Ǭ ǹǬǮǴǼǬDzǬȁǻǼDZǴǸǿȅDZǽǾǮǬǻDZǼDZǰ
ǘǴǏǺǸǺǹǹDZǴǸDZǷǰǬDzDZǼǬǽǻǺǷǬǯǬȋ
ǶǼȇǷǺǸǴdzǸDZǹȋDZǸǺǵǽǾǼDZǷǺǮǴǰǹǺǽǾǴ
ǚǯǼǺǸǹȇǵǮǽǼǬǮǹDZǹǴǴǽǸ©ǞǺǸǶȉǾa
ǰǺǽǾǬǾǺȃǹǺǷDZǯǶǺǺǭǹǬǼǿDzǴǮǬǷǽȋ
ǮǴdzǿǬǷȈǹǺǮǾǺǮǼDZǸȋǶǬǶǼǬdzǯǷȋǰDZǾȈ
ǸǬǷDZǹȈǶǴǵǶǬǸǿȀǷǴǼǺǮǬǹǹȇǵ©ȋǽǾǼDZǭǺǶa
ǹǬȀǺǹDZǻǿǽǾȇǹǴǭȇǷǺǾǺǵDZȅDZdzǬǰǬȃDZǵ
ǙǴǶǺǷȈǽǶǴǵǘǝǺǮDZǾǽǶǴDZǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷǴǮǎǎǝ
ǝǤnjnjǮǴǬȂǴȋǴǶǺǽǸǺǹǬǮǾǴǶǬ2
 2ȱ
Вспоминает
Ю. Ф. Новиков,
генерал-майор авиации
в отставке:
ǚǽǾǬǮǬǷǽȋDZǰǴǹǽǾǮDZǹǹȇǵǮǬǼǴǬǹǾ
ǿǹǴȃǾǺDzDZǹǴȋǹǬǼǿȄǴǾDZǷȋǹǬȄDZǯǺ
ǮǺdzǰǿȄǹǺǯǺǻǼǺǽǾǼǬǹǽǾǮǬ2ȉǾǺǾǬǼǬǹ
ǚǽǮǺDZǸdzǬǸȇǽǷDZǽǭǴǾȈȄǬǼǾǬǼǬǹǺǸ
ȋ ǽǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǸǰǴǮǴdzǴǴǹDZǻǺǰDZǷǴǷǽȋ
ǭȇǷǿǮDZǼDZǹȃǾǺǮȉǾǺǸǽǷǿȃǬDZǮȇǷDZǾ
ǸǹDZǹDZǼǬdzǼDZȄǬǾǴdzdzǬǺǯǼǺǸǹǺǯǺ
ǼǴǽǶǬǬ ǽǾǼǬǽǾȈǶǾǬǶǴǸǻǺǷDZǾǬǸǭȇǷǬ
ǿǸDZǹȋǹǬǽǬǸǺǸǮȇǽǺǶǺǸǿǼǺǮǹDZ!
ǣǾǺǭȇǽǭǴǾȈȄǬǼǾǬǼǬǹǺǸǹǬǰǺǭȇǷǺ
ǻǼǺȁǺǰǴǾȈǹǬǰȄǬǼǺǸǮǻǷǺǾǹǿȊǹDZ
ǮȇȄDZǰǮǿȁǸDZǾǼǺǮǺǾDZǯǺǻǺǮDZǼȁǹǺǽǾǴ
ǛDZǼDZǰǻǼǺȁǺǰǺǸǹǬǰȄǬǼǺǸǹǬǰǺ
ǼǬdzǮDZǼǹǿ ǾȈǽǬǸǺǷDZǾǮ ǻǺǷǺDzDZǹǴDZ©ǹǺDzǬa
Ǿ DZǽǶǼDZǹǺǸ ǯǼǬǰǿǽǺǮǴǼǬdzǼDZdzǬǾȈ
ǺǭȄǴǮǶǿȄǬǼǬǶǼȇǷǺǸ!ǟȃǴǾȇǮǬȋ
ǾǺȃǾǺǽǶǺǼǺǽǾȈǽǭǷǴDzDZǹǴȋǽȄǬǼǺǸǭȇǷǬ
ǶǸȃǬǽǯǷǬdzǺǸDZǼǹǺǮǯDZǼǸǺȄǷDZǸDZ
ǺǻǼDZǰDZǷǴǾȈǮȇǽǺǾǿǻǼǺǷDZǾǬǹǬǰȄǬǼǺǸ
ǹDZǭǺǷDZDZȁǸDZǾǼǺǮǺǶǬdzǬǷǺǽȈǽǷǺDzǹȇǸ
ǛǺǽǷDZǻǿǽǶǬǙǟǜǝǺǮǽǸǴǹǴǸǬǷȈǹǺǵ
ǰǬǷȈǹǺǽǾǴǰǷȋǸǬǹDZǮǼǬǹǬǾǬǼǬǹ
ǺǾǮǺǰǴǷǺǽȈǹDZǭǺǷDZDZǺǰǹǺǵǽDZǶǿǹǰȇǞDZǸ
ǹDZǸDZǹDZDZǮȇǰDZǼDzǬǮǮǽDZǹDZǺǭȁǺǰǴǸȇDZ
ǻǬǼǬǸDZǾǼȇǻǺǷDZǾǬǸǹDZǿǰǬǷǺǽȈǾǺȃǹǺ
ǮȇǻǺǷǹǴǾȈǮǽȌdzǬǰǿǸǬǹǹǺDZ 2ǼǬdzǼDZdzǬǾȈ
ǶǼȇǷǺǸȄǬǼǹǬǰǮDZǻǺǷǺǮǴǹȇǫȃǴǼǶǹǿǷ
ȄǬǼǶǺǹǽǺǷȈȊǶǼȇǷǬǴǸDZǹǹǺǾǬǸǯǰDZ
ǹǬǸDZǾǴǷǾǬǼǬǹǽǺǽǾǺȋǷǽȋǽȀǴǷǴǯǼǬǹǹǺǵ
ǾǺȃǹǺǽǾȈȊǓǬǰǬǹǴDZǭȇǷǺǮȇǻǺǷǹDZǹǺ
ǖǬǶǻǺǰǾǮDZǼǰǴǷǷDZǾ ȃǴǶǼDZǾǼǬǹǽǷȋǾǺǼ
ǹǬȁǺǰȋȅǴǵǽȋǹǴDzDZǹǬǮȇǽǺǾDZǾȇǽ Ǹ
ȄǬǼǸǺǸDZǹǾǬǷȈǹǺǮdzǺǼǮǬǷǽȋ!ǖǬǶ
ǹǴǴǽǶǬǷǬǽǻDZȂǴǬǷȈǹǬȋǯǼǿǻǻǬǺǭǷǺǸǶǴ
ȄǬǼǬǹǬdzDZǸǷDZǹǴȃDZǯǺǹDZǹǬȄǷǴǤǬǼ
ǭǿǰǾǺǼǬǽǾǮǺǼǴǷǽȋǮǮǺdzǰǿȁDZ 
ǛDZǼǮȇǵǮǸǴǼDZǾǬǼǬǹǹǬǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǵ
ǽǶǺǼǺǽǾǴǖǼȇǷȈȋǜǺǰǴǹȇ22ȱ
(2)
Истребитель-
перехватчик Су-15ТМ
с двигателями Р13-300
Опытный Су-15
(Т58Д-3) c двигателями
Р11Ф-300
(1)
(2)

398
399
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Семейство двигателей Р11Ф-300 также
обеспечило возможность создания само-
летов Як-28 . Это были бомбардировщики
Як-28Б , Як-28Л , Як-28И , разведчики
Як-28Р, постановщики помех Як-28ПП,
учебные Як-28У и истребители-перехват-
чики Як-28П. «Само по себе создание
столь различных по назначению серийных
самолетов на базе одного планера – яв-
ление редчайшее в советском авиастро-
ении. Да и за рубежом найдется немного
подобных примеров. Основные варианты
“двадцать восьмого” создавались в тече-
ние более 10 лет путем последовательной
модернизации вполне удачного Як-25», –
пишут Е. Гордон и Р. Мараев в статье «По-
следние из большого семейства (Як-28)»
(Авиация и время. – 1998 . – No 2).
Учебный самолет
Як-28У с двигателями
Р11АФ-300
Истребитель-
перехватчик
Як-28П с двигателями
Р11АФ2-300
(1)
Самолет-разведчик
Як-28Р с двигателями
Р11АФ-300
(2)
Учебный самолет
Як-28У
(3)
Опытный перехватчик
Як-28П
(4)
Самолет-
бомбардировщик
Як-28И с двигателями
Р11АФ2-300
(1)
(2)
(3)
(4)

400
401
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Первым из представителей Як-28 был
опытный сверхзвуковой двухместный
фронтовой бомбардировщик «129».
На нём установили модификацию
Р11А-300 с форсажной тягой 4850 кгс.
В воздух этот самолет впервые поднялся
5 марта 1958 года (летчик-испытатель
В. М . Волков). Второй экземпляр, который
уже назвали Як-28, имел новые двигате-
ли – Р11АФ-300 с увеличенной до 5750 кг
тягой на форсаже. Первые серийные Як-28
вскоре сменил Як-28Б , прошедший госис-
пытания в 1960 году. В процессе серийного
производства Р11АФ-300 удалось увели-
чить их тягу на форсаже до 5900–6050 кгс.
Далее последовали версии Як-28И
и Як-28Л . Их испытания начались с дви-
гателями Р11АФ-300 , а закончились уже
с Р11АФ2-300 .
Як-28 отличался большой для своего
времени боевой нагрузкой и хорошей ма-
невренностью на максимальных и форсаж-
ных режимах. В строевые части фронтовой
авиации поступило около 250 ударных
Як-28 различных модификаций.
В 1960 году на базе Як-27К и Як-28 был
создан новый двухместный сверхзвуковой
перехватчик Як-28П третьего поколения,
также производившийся серийно с двига-
телями Р11АФ2-300. Он предназначался
для уничтожения воздушных целей на
малых и средних высотах днем и ночью
в любых погодных условиях. Был спосо-
бен достигать большой дальности полета,
поэтому мог использоваться как дальний
истребитель-перехватчик. Он стал самой
массовой модификацией семейства – было
построено 443 машины. При этом самолет
официально на вооружение не принимали,
несмотря на то, что он эксплуатировался
частями ПВО более двадцати лет.
Еще один интересный самолет, на
котором устанавливались двигатели этого
семейства, Р11В -300 , – высотный развед-
чик Як-25РВ . «Об этом самолете и по сей
день ходит много разговоров и слухов, не
ясно, для чего он всё же предназначал-
ся», – сказано в авторитетном справочнике
«История конструкций самолетов в СССР
1951–1965 гг.» под редакцией Ю. В. За-
сыпкина и К. Ю . Косминкова (М., 20 00).
Разработка Як-25РВ началась согласно се-
кретному постановлению особой важности,
где указывалось, что самолет должен иметь
практический потолок 20 000–21 000 м, мак-
симальную скорость 900 км/ч и дальность
до 5000 км. В марте 1959 года начались
его заводские летные испытания, в ходе
которых летчик В. П. Смирнов установил
два мировых рекорда: груз массой 2000 кг
был поднят на высоту 20 174 м, а 1000 кг –
на 20 456 м. В 1961 году Як-25РВ прошел
госиспытания, правда, со второго предъяв-
ления. Одна из причин – малый первона-
чальный ресурс двигателей.
Самолет был достаточно удобным
в эксплуатации, но имел ряд недостатков.
Из-за отсутствия светотехнического обо-
рудования, антиобледенительной системы
и радиочастотного оборудования он мог
использоваться только днем в простых ме-
теоусловиях. Не был способен совершать
горизонтальный полет на высотах 12 000–
16 000 м с убранным шасси из-за большой
тяги двигателей на режиме малого газа
и ограничений по скорости. На больших
высотах появлялись трудности со сни-
жением. Не удалось достичь и заданной
практической дальности: она составила
3000 км при снижении с одним включен-
ным двигателем. При снижении с двумя
работающими двигателями она была еще
меньше.
ǫǶǴǸDZǷǼDZǻǿǾǬȂǴȊǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǽ ǮȇǽǺǶǺǵǬǮǬǼǴǵǹǺǽǾȈȊǐǬDzDZ
ǴdzǮDZǽǾǹǬȋǻDZǽǹȋ©ǚǯǼǺǸǹǺDZǹDZǭǺa
ǽǾǬǮȄǬȋǽǮǺDZǯǺǼǺǰǬǯǴǸǹǺǸǮǽDZǸ
ǻǺǯǴǭȄǴǸǬǮǴǬǾǺǼǬǸǻǺǽǮȋȅDZǹǬ
ȉǶǴǻǬDzǿǫǶǜǷDZǾȃǴǶǫǹǺǮǴ ȄǾǿǼǸǬǹ
ǖǬǻǿǽǾǴǹ
ǼǬdzǭǴǮȄDZǸǿǽȋǮ ǼǬǵǺǹDZ
ǹDZǸDZȂǶǺǯǺǯǺǼǺǰǬǙǺǵǎDZǷȈȂDZǮǙǺ
Ǯ ǴǽǾǺǼǴǴǬǮǴǬȂǴǴǹDZǸǬǷǺǻǼǴǸDZǼǺǮ
ǶǺǯǰǬǶǬǶǺǵǾǺǶǬȃDZǽǾǮDZǹǹȇǵǻDZǼDZȁǺǰ
ǻǼǴǮǺǰǴǷǶǼǺǽǾǿȃǴǽǷǬǷDZǾǹȇȁ
ǻǼǺǴǽȄDZǽǾǮǴǵ !ǎǏǖǙǔǔǎǎǝǭȇǷǬ
ǻǼǺǮDZǰDZǹǬǽǻDZȂǴǬǷȈǹǬȋǼǬǭǺǾǬǻǺ
ǺǭǺǭȅDZǹǴȊǸǬǾDZǼǴǬǷǺǮǮǽDZȁǾȋDzDZǷȇȁ
ǷDZǾǹȇȁǻǼǺǴǽȄDZǽǾǮǴǵǴǸDZǮȄǴȁǸDZǽǾǺ
ǹǬ ǽǬǸǺǷDZǾǬȁȉǾǺǯǺǾǴǻǬǴ dzǬǾDZǸ
ǼǬdzǼǬǭǺǾǬǹǬǻǼǺǯǼǬǸǸǬǷDZǾǹȇȁ
ȉǶǽǻDZǼǴǸDZǹǾǺǮǮǶǺǾǺǼȇȁǻǺǮǾǺǼȋǷǴǽȈ
ǺǭǽǾǺȋǾDZǷȈǽǾǮǬǶǬǾǬǽǾǼǺȀ !
ǩǾǴǼǴǽǶǺǮǬǹǹȇDZǻǺǷDZǾȇǿǽǻDZȄǹǺ
ǮȇǻǺǷǹǴǷǴǷDZǾ ȃǴǶǴǴǽǻȇǾǬǾDZǷǴǔǹǽǾǴǾ ǿǾǬ
ǎ ǎ ǐǺǭǼǺǮǺǷȈǽǶǴǵǮDZǰǿȅǴǵ
Ǵ Ǫ ǘǬǽǷǺǮ !ǎ ǴǾǺǯDZǭȇǷǺǻǼǴdzǹǬǹǺ
ȃǾǺǻǼǴȃǴǹǺǵǭǺǷȈȄǴǹǽǾǮǬǶǬǾǬǽǾǼǺȀ
ǽǷǿȃǴǮȄǴȁǽȋǽǫǶǽǷDZǰǿDZǾǽȃǴǾǬǾȈ
ȃDZǷǺǮDZȃDZǽǶǴǵȀǬǶǾǺǼ
ǏǺǼǰǺǹǑǘǬǼǬDZǮǜǛǺǽǷDZǰǹǴDZǴdzǭǺǷȈȄǺǯǺ
ǽDZǸDZǵǽǾǮǬǫǶ
njǮǴǬȂǴȋǴǮǼDZǸȋ2
2ȱ
Опытный
сверхзвуковой
двухместный
фронтовой
бомбардировщик
«129» c двигателями
Р11А-300
Высотный разведчик
Як-25РВ с двигателями
Р11В-300
Тем не менее другие летно-технические
характеристики самолета были вполне
достойными. На Як-25РВ было установлено
два женских мировых рекорда. В 1965 году
летчик-испытатель М. Л . Попович получила
среднюю скорость 735,048 км/ч в полете по
замкнутому 2000-километровому маршруту,
а в 1967-м пролетела по замкнутому кругу
расстояние 2497 км.
В 1962 году начались госиспытания вто-
рого, дооборудованного варианта Як-25РВ
в варианте высотного радиоуправляемого
самолета-мишени для отработки средств
реактивного вооружения и перехвата до-
звуковых целей. Он показал более низкие
результаты, чем требовалось в задании
и даже чем те, что имел его предшествен-
ник. В результате его стали использовать
как пилотируемую мишень.
Всего было изготовлено 75 самолетов
Як-25РВ.
Конструкторские идеи, воплощенные
в двигателе АМ-11 , охарактеризованные
когда-то чиновниками как «ошибочные»
и «порочные», стали классикой мирово-
го авиадвигателестроения и послужили
основой создания самого массового
в своем классе семейства многочисленных
модификаций от Р11-300 до Р25-300. Всего
было выпущено более 25 000 экземпляров
различных версий для более чем 13 000
известных на весь мир самолетов МиГ-21,
Су-15 , Як-28 и Як-25РВ .
ВЛАДИМИР
ПАВЛОВИЧ
СМИРНОВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР.
Установил два
мировых рекорда
грузоподъемности
во время лётных
испытаний Як-25РВ
МАРИНА
ЛАВРЕНТЬЕВНА
ПОПОВИЧ
Лётчик-испытатель
СССР. Установила два
женских мировых
рекорда скорости
и расстояния по
замкнутому маршруту
на Як-25РВ
Вспоминает
А. А. Щербаков,
заслуженный лётчик-испытатель
СССР, Герой Советского Союза:
ǘǬǶǽǴǸǬǷȈǹǬȋǮȇǽǺǾǬǻǺǷDZǾǬ
ǰǺdzǮǿǶǺǮǺǯǺǽǬǸǺǷDZǾǬǫǶǜǎ
ǶǬǶǮǻǼǺȃDZǸǴǬǸDZǼǴǶǬǹǽǶǺ ǯǺ
©ǗǺǶȁǴǰa85ǮǻǼDZǰDZǷǬȁ 2
  ǸDZǾǼǺǮǙǬȉǾǺǵǮȇǽǺǾDZǽǶǺǼǺǽǾȈ
ǻǺǷDZǾǬǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǿDZǾǻǼDZǰDZǷȈǹǺ
ǰǺǻǿǽǾǴǸǺǸǿȃǴǽǷǿǘǙǬǽǶǺǼǺǽǾǴ
ǭǷǴdzǶǺǵǶǸǴǹǴǸǬǷȈǹǺǵǹǬȃǴǹǬȊǾǽȋ
ǹǬǼǿȄDZǹǴȋǿǻǼǬǮǷȋDZǸǺǽǾǴǽǮȋdzǬǹǹȇDZ
ǽǻǼDZǰDZǷȈǹǺǰǺǻǿǽǾǴǸȇǸǿǯǷǺǸǬǾǬǶǴ
ǬǻǼǴǿǮDZǷǴȃDZǹǴǴǽǶǺǼǺǽǾǴǻǼǺǴǽȁǺǰǴǾ
ǹǬǼǿȄDZǹǴDZǿǻǼǬǮǷȋDZǸǺǽǾǴǽǮȋdzǬǹǹǺDZ
ǽǮǺdzǹǴǶǹǺǮDZǹǴDZǸǮǺǷǹǺǮǺǯǺǶǼǴdzǴǽǬ
ǩǾǺǭǺǶǺǮǬȋǼǬǽǶǬȃǶǬǴǾǼȋǽǶǬǽǬǸǺǷDZǾǬ
Ǵ ǿǫǶǜǎǺǹǬǹǬȃǴǹǬǷǬǽȈdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺ
ǻǺdzDzDZȃDZǸǿǘǽǺdzǰǬǹǹǺǯǺǷDZǾ
ǽǻǿǽǾȋǫǶǜǎǭȇǷǺȃDZǹȈǿǰǬȃǹȇǸ
ǽǬǸǺǷDZǾǺǸǑǯǺǮȇǽǺǾǹǺǽǶǺǼǺǽǾǹȇDZ
ȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǴǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǺǮǬǷǴ
ǽǬǸǺǷDZǾ ǿ©ǗǺǶȁǴǰa85dzǬǴǽǶǷȊȃDZǹǴDZǸ
ǰǬǷȈǹǺǽǾǴǛǼǴȉǾǺǸǫǶǜǎǹDZǴǸDZǷ
©ȉǶdzǺǾǴȃDZǽǶǴȁaǺǯǼǬǹǴȃDZǹǴǵǹǬǮdzǷDZǾDZ
ǴǻǺǽǬǰǶDZǸǺǯȉǶǽǻǷǿǬǾǴǼǺǮǬǾȈǽȋǹǬ
ǽǾǬǹǰǬǼǾǹȇȁǬȉǼǺǰǼǺǸǬȁ«ǝ ǽǺDzǬǷDZǹǴDZǸ
ǻǼǴȁǺǰǴǾǽȋǺǾǸDZȃǬǾȈȃǾǺǽǺdzǰǬǹǹȇDZ
ǻǺǾǺǵDzDZǶǺǹȂDZǻȂǴǴǹǺ ȃDZǾǮDZǼǾȈǮDZǶǬ
ǽǻǿǽǾȋǽǬǸǺǷDZǾȇǘ©ǝǾǼǬǾǺǽȀDZǼǬa
Ǵǘ©ǏDZǺȀǴdzǴǶǬaǻǺǽǮǺǴǸ
ȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǬǸǮǾǺǸȃǴǽǷDZǴ ǻǺ
ǰǬǷȈǹǺǽǾǴǻǺǷDZǾǬǾǬǶǴǹDZǻǼDZǮdzǺȄǷǴ
ǫǶǜǎ
ǫǶǿǭǺǮǴȃǙǍǬǼǼǬDzǴǼǿȊȅǴǵ©ǫǶa
ǝǬǸǺǷDZǾȇǸǴǼǬ22ȱ2

402
403
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Опыт локальных конфликтов 1950–
1960-х годов показал мировым державам,
что необходимо возрождать специали-
зированную штурмовую авиацию. Для
непосредственной поддержки наземных
войск с воздуха в Советской армии тогда
использовали многоцелевые Су-7
и МиГ-21 , но они оказались малопод-
ходящими для таких задач, поскольку
не обладали необходимой на поле боя
живучестью и простотой управления.
Штурмовики, активно действовавшие во
Второй мировой войне, были уже сняты
с вооружения, новых самолетов такого
типа в 1950-е годы не строили. Нужен был
высокоманевренный, хорошо брониро-
ванный штурмовик с мощным пушечным
Незаменимые для живучих
«Грачей»
Р95Ш и Р195
Серийное производство
двигателя Р195, разработанного
в 1980-е годы на основе Р95Ш,
продолжается и сейчас. До сих
пор ему нет равных по боевой
живучести и надежности среди
военных ТРД.
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
Р9-300 Р95Ш Р195
Тяга статическая на чрезвычайном режиме (Мп=0, Нп=0), кгс
2750
4100
4500
Удельный расход топлива на чрезвычайном режиме (Мп=0, Нп=0),
кг/(кгс*ч)
–
0,86
0,88
Тяга статическая на максимальном режиме (Мп=0,Нп=0), кгс
2700
4000
4300
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/c
44
65,6
65,6
Температура газа перед турбиной на максимальном режиме, К
1173
1148
1188
Суммарная степень повышения полного давления в компрессоре
7,4
8,66
9,0
Тяга статическая на крейсерском режиме (Мп=0,65, Нп=0), кгс
1000
1400
1400
Удельный расход топлива на крейсерском режиме (Мп=0,65, Нп=0),
кг/(кгс*ч)
1,39
1,28
1,3
Масса двигателя, кг
620
825
855
Удельный вес, кгс/кгс
0,2256 0,2012 0 ,19
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
9890
11 356 12 464
ǩǾǬǴǰDZȋǺǶǬdzǬǷǬǽȈǰǺǽǾǬǾǺȃǹǺ
ǹDZǺDzǴǰǬǹǹǺǵǾǬǶǶǬǶǻǺdzǴȂǴǴ
ǽǾǺǼǺǹǹǴǶǺǮ©ǷDZǾǬǾȈǭȇǽǾǼDZDZǮǽDZȁǮȇȄDZ
ǮǽDZȁǴǰǬǷȈȄDZǮǽDZȁaǭȇǷǴDZȅDZǰǺǽǾǬǾǺȃǹǺ
ǽǴǷȈǹȇǝǿ 2ǸǬǷǺǮȇǽǺǾǹȇǵ
ǰǺdzǮǿǶǺǮǺǵǽǬǸǺǷDZǾǻǼDZǰǹǬdzǹǬȃDZǹǹȇǵ
ǰǷȋ©ȃDZǼǹǺǮǺǵǼǬǭǺǾȇǹǬǻǺǷDZǭǺȋ
ǽǺǽǻǺǽǺǭǹǺǽǾȈȊǻǺǼǬDzǬǾȈǮǽDZȂDZǷǴ
ǶǺǾǺǼȇDZ©ȄDZǮDZǷȋǾǽȋaǴǹDZ©ȄDZǮDZǷȋǾǽȋa
ǔǰDZȋǰǺǷǯǺǻǼǺǭǴǮǬǷǬǰǺǼǺǯǿ2ǽǬǸǝǿȁǺǵ
ǴǔǺȀȀDZ2DZǯǺǻǺǸǺȅǹǴǶǻǺǭǺDZǮǺǵ
ȉȀȀDZǶǾǴǮǹǺǽǾǴ2©ǻǼǺǭǴǮǬǷǴaǸǬȄǴǹǿ
ǛǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǹǴDZǮǹǬȃǬǷDZǺǽǿȅDZǽǾǮǷȋǷǺǽȈ
ǹǬǴǹǴȂǴǬǾǴǮǹȇȁǹǬȃǬǷǬȁǹǺdzǬǾDZǸ
ǝǿȁǺǵǶǺǾǺǼȇǵǻǺȄDZǷǮȉǾǺǸǽǷǿȃǬDZ
ǻǼǺǾǴǮǸǴǹǴǽǾǼǬǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǵ
ǻǼǺǸȇȄǷDZǹǹǺǽǾǴǛ ǐDZǸDZǹǾȈDZǮǬ
ǽǿǸDZǷǰǺǭǴǾȈǽȋǻǺǰǰDZǼDzǶǴǾǺǯǰǬȄǹDZǯǺ
ǸǴǹǴǽǾǼǬǺǭǺǼǺǹȇnj nj  ǏǼDZȃǶǺ©ǏǼDZȃǶǺ
ǮǷȊǭǴǷǽȋǮǽǬǸǺǷDZǾa

ǗDZǮǴǹǘǐǷȋȃDZǼǹǺǮǺǵǼǬǭǺǾȇǖǼȇǷȈȋ
ǜǺǰǴǹȇ 22ȱ
Учебно-тренировочный
палубный самолет
Су-25УТГ на
авианесущем крейсере
Американский
штурмовик А-10A
«Тандерболт» II
Р95Ш
Р195
оружием, способный уничтожать малораз-
мерные цели при полете на небольшой
высоте. В 1966 году в США началась раз-
работка такого проекта, и спустя четыре
года состоялся первый полет опытного
штурмовика А-10А «Тандерболт» II с дву-
мя турбовентиляторными двигателями
«Дженерал Электрик» TF34-GE -100 .
В СССР тактико-технические требования
к новому легкому самолету-штурмовику
были сформулированы представителя-
ми Военно-воздушных сил в 1969 году.
В конкурсе среди разработчиков само-
летов участвовало ОКБ А. С . Яковлева
с проектом Як-25ЛШ , П. О. Сухого – Т-8
и А. И . Микояна – МиГ-21ЛШ . Выиграл
Т-8 , будущий самолет Су-25 .
Его созданием специалисты ОКБ
П. О . Сухого занимались по собственной
инициативе несколько лет до этого. Они
и выдвинули идею разработать простой,
неприхотливый в обслуживании дозвуко-
вой бронированный штурмовик и поста-
вить на него уже имевшееся вооружение
и оборудование.

404
405
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Уже через несколько месяцев, в апреле
1975 года, был собран первый образец
бесфорсажного варианта Р13-300 , кото-
рый получил название Р95Ш. Испытания
показали, что его технические характери-
стики соответствуют заданным. Взлетная
тяга Р95Ш составляла 4100 кгс, а это на
1400 кгс больше, чем у Р9-300 . Из-за того,
что самолет предназначался для действий
непосредственно на поле боя, к двигате-
лю предъявлялись особые требования:
он должен был обладать живучестью
и устойчивостью при воздействии удар-
ных волн высокой интенсивности, горячих
газообразных продуктов и осколков
от взрыва снарядов и ракет, при импуль-
сном выплеске топлива на двигатель. От
него требовалась также простота в обслу-
живании, возможность запуска от разных
источников, в том числе от бортовых
аккумуляторных батарей, работа на пяти
разных сортах авиационного керосина
и другое.
7 декабря 1976 года В. С . Ильюшин
совершил первый полет на самолете Т8-2Д
(опытном Су-25) с двигателями Р95Ш.
Как обычно в таких случаях, в процессе
летных испытаний выявлялись пробле-
мы, которые конструкторы оперативно
решали.
В феврале 1978-го двигатели успешно
прошли государственные испытания,
однако специальные исследования и до-
водка силовой установки продолжались.
В частности, изучалась устойчивость
работы Р95Ш при пуске неуправляемых
авиационных ракет большого калибра.
Несмотря на простоту, самолет дол-
жен был иметь большую боевую нагрузку
и достаточно высокие для своего класса
маневренные и скоростные характеристи-
ки: предусматривалась максимальная ско-
рость полета 950–1000 км/ч, максимальная
эксплуатационная перегрузка – 6,5 . Нужен
был бесфорсажный двигатель со взлетной
тягой около 3000 кгс.
Свои проекты представили двигателе-
строительные ОКБ А. Г. Ивченко (АИ-25Т),
С. П. Изотова (ТР7-117), А . М . Люльки
(АЛ-29). Самолетчики выбрали поначалу
двигатель АИ-25Т, поскольку для его соз-
дания требовалось меньше времени – он
базировался на уже опробованном в серии
АИ-25 . Остальные были еще «бумажны-
ми», то есть требовали полномасштабной
разработки, которая заняла бы как ми-
нимум пять лет. Но вскоре оказалось, что
тяги АИ-25Т недостаточно. Тогда уфимцы
предложили временный вариант на основе
двигателя РД-9Ф с тягой на взлетном
режиме 2700 кгс, устанавливавшегося на
самолетах Як-27Р и МиГ-19. Такое реше-
ние давало возможность ускорить созда-
ние штурмовика, компоновочная схема
которого позволяла в будущем заменить
двигатель на любой из рассматривавших-
ся вариантов без серьезных доработок.
Конструкторы ОКБ П. О. Сухого с этим
предложением согласились. В 1972 году
было утверждено техническое задание на
двигатель под обозначением Р9-300 . Его
поставки на самолет требовалось начать
уже через два года.
В УМКБ «Союз» под руководством
С. А . Гаврилова быстро создали бесфор-
сажную модификацию РД-9Ф, демонти-
ровав форсажную камеру и установив
двухпозиционное сопло.
Первый вылет самолета с двигателями
Р9-300 был запланирован на 11 января
1975 года, однако был немного отложен.
При выполнении скоростной рулежки
летчик-испытатель В. С . Ильюшин по-
чувствовал запах гари и появление дыма
в кабине. Причину дымления поначалу
установить не удалось. «Совещание
специалистов с участием В. С . Ильюшина
не смогло сформулировать сколько-нибудь
правдоподобную версию происходяще-
го на самолете, а Владимир Сергеевич,
с таким нетерпением ждавший первого
вылета на “восьмерке” , считал, что сле-
тать можно... – пишет И. А . Бедретдинов
в книге «Штурмовик Су-25 и его модифи-
кации» (М., 2002). – < . . .> И Виталий Пав-
лович [В. П . Васильев, ведущий инженер
по испытаниям. – Прим. авт.], как потом
оказалось, принял единственно правиль-
ное решение. Он согласился выпустить
машину в полёт только после еще одной,
контрольной гонки двигателей. Во время
этой гонки и случилось то, что могло бы
произойти в полёте: на правом двигателе
оборвалась лопатка турбины, пробила
нижний капот, и в мотогондоле начался
пожар». Если бы решение было другим
и с полётом поспешили, он, возможно,
окончился бы трагедией. Двигатели отпра-
вили на анализ в Уфу. Специалисты УМКБ
выяснили, что при разработке бесфор-
сажной версии стойки затурбинного кока
приблизили на 50 мм к диску турбины.
Это приводило к повышенной вибрации
лопаток, а затем к раскачке и разрушению
опор ротора. Масло при этом подгорало,
и дым поступал в кабину. Дефект устрани-
ли, вернув стойки в прежнее положение,
и 22 февраля 1975 года состоялся благо-
получный полет первого экземпляра Т8-1
с двигателями Р9-300 (летчик-испытатель
В. С . Ильюшин). «Присутствовавший при
этом событии первый заместитель главко-
ма ВВС маршал авиации А. Н . Ефимов на
устроенном в тот же вечер банкете по это-
му поводу, произнес тост – “ За возрожде-
ние штурмовой авиации!”», – рассказы-
вает В. Н . Коровин в книге «Генеральный
конструктор А. А . Саркисов» (М. , 2 0 16).
Однако довольно быстро летные испы-
тания продемонстрировали, что с двига-
телями Р9-300 самолет не сможет достичь
требуемых данных. Взлетную тягу нужно
было увеличивать с 2700 до 3500–4000 кгс.
Двигателисты попробовали сделать вер-
сию Р9-300 с форсажем, но и она не обе-
спечивала нужных параметров. Вдобавок
к тому времени серийное производство
семейства РД-9 уже было прекращено.
Вспоминает
А. А. Саркисов,
в те годы – заместитель главного
конструктора УМКБ «Союз»:
«ǐDZǸDZǹǾȈDZǮǺǯǷȋǰDZǷǮǽDZȁ
ǻǼǴǽǿǾǽǾǮǺǮǬǮȄǴȁǴǽǾǼǺǯǺǹǺ
ǽ ǹǬǰDZDzǰǺǵǮǯǺǷǺǽDZǽǻǼǺǽǴǷ©ǣǾǺǭǿǰDZǸ
ǰDZǷǬǾȈ"a
ǔdzǰDZǽȈȋǼDZȄǴǷȃǾǺǹǬǽǾǬǷǸǺǸDZǹǾ
ǻǼDZǰǷǺDzǴǾȈǰǬǮǹǺǺǭǰǿǸȇǮǬDZǸǿȊǹǬǸǴ
ǴǰDZȊǙDZǽǺǮDZǾ ǿȋǽȈǽǏǬǮǼǴǷǺǮȇǸ
ȋǺǭǼǬǾǴǷǽȋǶǐDZǸDZǹǾȈDZǮǿ©ǛȌǾǼ
ǎǬǽǴǷȈDZǮǴȃǸȇǹDZǰǬǮǹǺǽǰǬǷǴǰǮǴǯǬǾDZǷǴ
ǰǷȋǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǵ«ǝǿǑǽǷǴǽǹȋǾȈ
ǽǜȀǺǼǽǬDzǹǿȊǶǬǸDZǼǿǾǺǺǹ
ǭǿǰDZǾǼǬdzǮǴǮǬǾȈǾȋǯǿǾǺǹǹȇǶǬǶǼǬdz
ǾǺȃǾǺǾǼDZǭǿDZǾǽȋǰǷȋȄǾǿǼǸǺǮǴǶǬ
ǖǺǹDZȃǹǺǿǰDZǷȈǹȇǵǼǬǽȁǺǰǾǺǻǷǴǮǬǿ ȉǾǺǯǺ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǭǿǰDZǾǭǺǷȈȄDZǹǺdzǬǺǰǴǹ
ǻǺǷDZǾǾǿ ǾȋǹDZǽȃǴǾǬȋǼDZȄǴǷǹǬdzǮǬǾȈ
ǶǬǶǿȊǹǴǭǿǰȈǷDZǯǶǺǮǺǽǻǼǴǹǴǸǬDZǸǿȊ
ȂǴȀǼǿ
ǺǹǽǺDzDzDZǾǮǽDZǯǺǰǮǬǷǴȄǹǴȁǮDZǰǼǬ
ǶDZǼǺǽǴǹǬa
ǎǽDZǮǺǶǼǿǯǻǼǴǾǴȁǷǴǖǺǹDZȃǹǺ
ǽ ǸǺDZǵǽǾǺǼǺǹȇȉǾǺǭȇǷǬǽǮǺDZǯǺǼǺǰǬ
ǾDZȁǹǴȃDZǽǶǬȋǹǬǯǷǺǽǾȈǐDZǸDZǹǾȈDZǮ
ǰǿǸǬǷǽDZǶǿǹǰǰDZǽȋǾȈǴǯǷȋǰȋǹǬǸDZǹȋ
ǻǺǾDZǻǷDZǮȄǴǸǯǺǷǺǽǺǸǽǶǬdzǬǷ©ǩǾǺǸȇ
ǻDZǼDZDzǴǮDZǸa
ǚǹǾǿ ǾDzDZǰǬǷǶǺǸǬǹǰǿȃǾǺǭȇȋdzǬǮǾǼǬ
ǿǾǼǺǸǮȇǷDZǾDZǷǽǯǬǭǬǼǴǾǹȇǸǴȃDZǼǾDZDzǬǸǴ
ǮǘǺǽǶǮǿǶǛǬǮǷǿǚǽǴǻǺǮǴȃǿǝǿȁǺǸǿ
ǴǻǺǽǷDZȉǾǺǯǺǸȇǮǸDZǽǾDZǰǺǷǺDzǴǷǴ
Ǻ ǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾǴǾǬǶǺǯǺǼDZȄDZǹǴȋ
ǖǺǼǺǮǴǹǎǙǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
njnjǝǬǼǶǴǽǺǮ 2ǘ 
Двигатель Р9-300,
устанавливавшийся на
опытном самолете Т8-1
Опытный самолет
Т8-1, прототип Су-25
ǎǺǭǺǴȁǻǺǷDZǾǬȁǴǰDZǶǬǭǼȋ
ǎ ǝ  ǔǷȈȊȄǴǹǹDZǴdzǸDZǹǹǺǺǾǸDZȃǬǷ
ȃǾǺǹǬǽǬǸǺǷDZǾDZǽǿȅDZǽǾǮǿDZǾǾǼȋǽǶǬ
Ǯ ȁǮǺǽǾǺǮǺǵȃǬǽǾǴǴǽǬǸǺǷDZǾ©ȁǺǰǴǾadzǬ
ǼǿȃǶǺǵǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸǜǟǐ

ǾǺDZǽǾȈǻǼǴǰǬȃDZǼǿȃǶǴǯǬdzǬǮǻDZǼDZǰ
ǹǬǿǮDZǷǴȃDZǹǴDZǾȋǯǴ
ǽǬǸǺǷDZǾǹǬȃǴǹǬǷ
ǶǬǭǼǴǼǺǮǬǾȈǎǽDZǯǺȉǾǺǯǺǹDZǭȇǷǺǼǬǹȈȄDZ
ǹǴǹǬǞǹǴǹǬǞ 
ǜȋǰǹǬdzDZǸǹȇȁȉǶǽǻDZǼǴǸDZǹǾǺǮǻǼǴǮDZǷ
ǶǮȇǮǺǰǿȃǾǺǽǾǼǿȋǯǬdzǺǮǺǾǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǜǤǴǸDZȊȅDZǯǺǮǼǬdzǬǭǺǷȈȄǿȊ
ǮdzǷDZǾǹǿȊǾȋǯǿǶǬǽǬDZǾǽȋǹǴDzǹDZǵ
ǻǺǮDZǼȁǹǺǽǾǴǽǾǬǭǴǷǴdzǬǾǺǼǬǬǮDZǶǾǺǼ
ǾȋǯǴǰǮǴǯǬǾDZǷȋǻǼǺȁǺǰǴǾǮǹDZǽǶǺǷȈǶǴȁ
ǽǬǹǾǴǸDZǾǼǬȁǹǴDzDZȂDZǹǾǼǬǾȋDzDZǽǾǴ
ǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǩǾǺǴǻǼǴǮǺǰǴǷǺǶǾDZǸȋǮǷDZǹǴȋǸ
Ǻ ǶǺǾǺǼȇȁǰǺǶǷǬǰȇǮǬǷǎǷǬǰǴǸǴǼ
ǝDZǼǯDZDZǮǴȃǻǺǽǷDZǻǺǷDZǾǺǮ
ǐǮǴǯǬǾDZǷǴǽǾǺǮǻǺǻǼǺǽǴǷǴ©ǽǷǺǸǬǾȈa
ǽǺǻǷǺǴǺǾǶǷǺǹǴǾȈDZǯǺǺǽȈǮǹǴdzǹǬƒ
«!
ǛǺǽǷDZȉǾǴȁǰǺǼǬǭǺǾǺǶǶǺǾǺǼȇDZǭȇǷǴ
ǮȇǻǺǷǹDZǹȇǮȀDZǮǼǬǷDZǯǾǼȋǽǶǬ
Ǵ ©ȁǺDzǰDZǹǴDZdzǬǜǟǐǺǸaǴǽȃDZdzǷǴ
ǍDZǰǼDZǾǰǴǹǺǮǔnjǤǾǿǼǸǺǮǴǶǝǿǴDZǯǺ
ǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴǴ 2ǘ 
Схема двигателя
Р95Ш в разрезе
А. А . Саркисов,
в 1988–2003 –
генеральный
конструктор –
руководитель
ФГУП «Завод им.
В. Я . Климова».
Доктор технических
наук, профессор,
действительный член
Академии транспорта,
вице-президент АН
авиации и аэронавтики

406
407
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Проблемы обнаружились на максималь-
ном режиме на высоте 3000–5000 м при
малых скоростях полета. В итоге на двига-
теле установили систему предупреждения
помпажа со сбросом расхода топлива.
Анализировали также влияние использо-
вания пушечной установки. Выяснилось,
что стрельба из пушки на малой скорости
и максимальном режиме приводит к пом-
пажу одного из двигателей. Пришлось
ввести ограничения по режимам и ус-
ловиям полета. «Полностью преодолеть
явления помпажа и снять все ограниче-
ния на самолете Су-25 удалось только на
двигателе P195 с электронной системой
вращающегося срыва (ЭСВС), – с ообщает
И. А . Бедретдинов. – Эта система предус-
матривает обнаружение помпажа двига-
теля с помощью Т-образной насадки, уста-
новленной на выходе из компрессора».
1 января 1980 года начался серийный
выпуск двигателей Р95Ш на Уфимском
моторостроительном производственном
объединении. Поскольку Р95Ш был очень
похож на своего предшественника, хорошо
освоенного в крупной серии Р13-300, и во
многом унифицирован с ним по отдельным
деталям и узлам, то производство было под-
готовлено быстро, без особых сложностей.
Одноконтурный двухвальный турбореак-
тивный Р95Ш имел идентичную с Р13-300
конструктивную схему компрессора,
турбины и камеры сгорания. Так же без
изменений остался третий межвальный
подшипник между валами высокого
и низкого давления (оригинальное техни-
ческое решение ОКБ-300), подача масла
на который осуществляется маслоулови-
тельными кольцами против центробежных
сил. Форсажной камеры нет, реактивное
сопло – сужающееся нерегулируемое.
Р95Ш обладал системой автономного
электрического запуска и возможностью
кратковременного повышения запасов
устойчивости (сброса оборотов), которая
применялась при использовании бортово-
го оружия. Двигатель отличается ком-
пактным размещением жизненно важных
агрегатов, простотой в эксплуатации
и обслуживании, высокой надежностью.
В период серийного производства были
внедрены новые конструкторско-техно-
логические решения. Так, для снижения
вибрационных напряжений в лопатках
первой ступени была установлена система
автоматического прохождения частот вра-
щения ротора низкого давления в диапа-
зоне 96–99%; для устранения коксования
топлива и повышения надежности запуска
применена продувка пусковых форсунок
воздухом и т. д.
В 1979 году полетел первый Су-25 , вы -
пущенный на серийном заводе в Тбилиси.
В 1982-м к серийному производству под-
ключился Улан-Удэнский авиационный
завод, там изготавливали учебно-боевую
модификацию Су-25УБ .
Как и задумывалось, самолет Су-25
получился стойким, маневренным и не-
прихотливым. Высокая боевая живучесть
достигнута применением цельносварной
кабины из титановой брони, защитой
топливных баков пластинами из быстро-
набухающего протектора (впоследствии
дополнена заполнением баков пенополи-
уретаном для взрывобезопасности), уста-
новкой огнестойкой проводки управления
с усиленными тягами, которые могут
выдержать попадание пули калибром
12,7 мм, и другими мероприятиями.
Штурмовик мог взлетать с грунтовых
неподготовленных аэродромов с длиной
пробега и разбега до 600 м. Интересный
факт отмечает М. А . Левин: «Сначала ТТЗ
требовало обеспечить эксплуатацию при
минимальной прочности грунта 4–5 кгс/см2,
что соответствовало состоянию поверхно-
сти в весеннюю распутицу. Конструкторы
справились с задачей, но из-за несоот-
ветствия штурмовику обслуживающей
техники сложилась парадоксальная
ситуация: “Су” мог взлетать, а автомо-
биль-топливозаправщик, например, по-
дойти к нему не в состоянии. В результате
заказчик снизил уровень требований...»
Для эксплуатации с необорудованных
аэродромов Су-25 сам перевозит средства
для своего технического обслуживания:
в четырех подвесных контейнерах разме-
щается контрольно-проверочная аппара-
тура, средства наземного обслуживания,
энергетическая установка для запуска
двигателей и дозаправочное оборудова-
ние.
По летно-техническим и эксплуатаци-
онным характеристикам Су-25 оказался
близок к американскому штурмовику А-10 .
При этом самолет США имеет более низ-
кую тяговооруженность, что ухудшает его
маневренность на вертикалях, но и мень-
шую удельную нагрузку на крыло, что
повышает горизонтальную маневренность.
Су-25 – более быстрый, его максимальная
скорость у земли составляет 950–975 км/ч,
тогда как у А-10 – 706 км/ч. Как указывает
И. А . Бедретдинов, «по ряду эксплуатаци-
онных качеств, таких как неприхотливость,
простота технического обслуживания,
приспособленность к войсковому ремон-
ту в полевых условиях, восстановление
исправности, возможность, при необходи-
мости, эксплуатации на отдельных марках
топлива и масел, применяемых для броне-
танковой и автомобильной техники и т.д .,
Су-25 превосходил американский аналог».
Первый этап государственных ис-
пытаний самолета завершился весной
1980 года, и начался второй – испытания
в «особых условиях» (операция «Ромб»),
на войне в Афганистане. Су-25 исполь-
зовались там очень интенсивно, их чис-
ленность постепенно была доведена
до 50. В общей сложности эти штурмовики
выполнили в афганских боевых действиях
около 60 тысяч вылетов, каждый само-
лет совершал их до 6–10 в день. Именно
тогда Су-25 получил от летчиков прозвище
«Грач».
Двигатели подтвердили свою высокую
живучесть. При повреждении и выходе
из строя одного из них летчики добира-
лись до базы и достаточно спокойно сажа-
ли самолет на единственном двигателе.
Вспоминает
В. И. Романченко,
полковник:
ǐǷȋǻǺǰǰDZǼDzǶǴǮǺǵǽǶǭȇǷǺǻǺǰǹȋǾǺ
dzǮDZǹǺǽǹDZǿǻǼǬǮǷȋDZǸȇǸǴǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǸǴ
ǼǬǶDZǾǬǸǴǝǴǹǬǽǬǸǺǷDZǾDZǶǺǸǬǹǰǴǼǬ
dzǮDZǹǬdzǬǭȇǷǴǽǹȋǾȈǹǬdzDZǸǹȇDZ
ǻǼDZǰǺȁǼǬǹǴǾDZǷȈǹȇDZȃDZǶǴ
ǔǮǺǾǮȇȁǺǰǴǾǹǬȂDZǷȈǶǺǸǬǹǰǴǼ
ȉǽǶǬǰǼǴǷȈǴǹǬDzǴǸǬDZǾǹǬǶǹǺǻǶǿǻǿǽǶǬ
ǬǼǬǶDZǾǬǹDZǽȁǺǰǴǾdzǬȁǺǰǴǾǮǾǺǼǺǵǼǬdz2
ǾǺDzDZǽǬǸǺDZǞǺǯǰǬdzǬǵǰȋǮǾǼDZǾǴǵǼǬdz
ǺǹǻǼǴǸDZǹǴǷǻǿȄǶǿǛǺǴǹǽǾǼǿǶȂǴǴǹDZ
ǼǬdzǼDZȄǬǷǺǽȈǻǼǴǸDZǹȋǾȈǻǿȄǶǿǻǺǶǬ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹDZǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǹǬǸǬǷȇǵǯǬdz
Ǭ ǿ ǹDZǯǺǺǭǺǼǺǾȇǭȇǷǴǹǬǻǼǺȂDZǹǾǬȁ
ǖǺǯǰǬǺǹǻǼǴdzDZǸǷǴǷǽȋǸȇdzǬǯǷȋǹǿǷǴ
ǮǰǮǴǯǬǾDZǷȈǬǷǺǻǬǾǺǶǾǿǼǭǴǹȇǾǬǸǹDZǾ
ǚǹǻǼǴǷDZǾDZǷǹǬǺǰǹǺǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZǻǼǴ
ȉǾǺǸǹDZǻǺȃǿǮǽǾǮǺǮǬǷǮǻȇǷǿǬǾǬǶǴȃǾǺ
ǽ ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸȃǾǺǾǺǽǷǿȃǴǷǺǽȈ
ǍDZǰǼDZǾǰǴǹǺǮǔnjǤǾǿǼǸǺǮǴǶǝǿǴDZǯǺ
ǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴǴ 2ǘ 
Фронтовой штурмовик
Су-25
Штурмовики Су-25
с двигателями Р95Ш
в Афганистане
Су-25 с поврежденным
двигателем

408
409
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
С появлением у противника переносного
зенитно-ракетного комплекса «Стингер»
ситуация резко ухудшилась. «Стингер»
легко распознавал двигатели и отличал
их от ИК-ловушек, применявшихся для
«обмана» ракет раньше. За первую же
неделю использования ПЗРК сбили четыре
самолета Су-25 , два летчика погибли.
На штурмовиках запретили снижаться
до 5000 м, что сильно снизило боевую
эффективность. Позже для защиты от этих
ракет Су-25 значительно доработали: усо-
вершенствовали систему пожаротушения
и ввели дополнительные средства защиты
двигателя и самолетных систем.
Во время войны в Афганистане было
потеряно 23 штурмовика Су-25 , погибло
восемь летчиков. Один сбитый самолет
приходится на 2800 часов боевого налета.
Двигатель Р95Ш был заметен для ракет
с инфракрасной головкой самонаведе-
ния и специальными фильтрами. Ракеты
залетали прямо в сопло, наводясь на
раскаленные до 800оС рабочие лопатки
последней ступени турбины. В 1986 году,
опять же под руководством С. А . Гаврило-
ва, был разработан более совершенный
и защищенный двигатель Р195, полно-
стью взаимозаменяемый с Р95Ш. Самое
главное его отличие – сниженный уровень
инфракрасной заметности. Поиски этого
решения были довольно долгими: тре-
бовалось уменьшить ИК-излучение, при-
менив простую и надежную конструкцию,
которая не повлияла бы существенно на
параметры двигателя. В результате было
переделано коническое центральное тело
за турбиной. Ему придали бутылочную
форму, и оно заслонило собой рабо-
чие лопатки турбины со стороны сопла.
Центральное тело продувалось атмосфер-
ным воздухом, который поступал через
воздухозаборники и стойки в простран-
ство между двумя слоями обшивки. Таким
способом центральное тело охлаждалось
до температуры, на которую не реагирова-
ли инфракрасные головки самонаведения
зенитных ракет.
Помимо этого, двигатель Р195 был
более мощным – развивал до 4500 кгс
на чрезвычайном режиме – и имел увели-
ченный до 500 часов ресурс. Он отличался
лучшими эксплуатационными характе-
ристиками и повышенной устойчивостью
при пуске ракет и при попадании пушеч-
ных снарядов (способен выдерживать
прямое попадание 23-миллиметрового
снаряда и сохранять работоспособность
после серьезных повреждений).
Чтобы обеспечить все эти улучшения,
в конструкцию отдельных узлов и агрега-
тов внесли ряд изменений.
Так, была установлена новая коробка
агрегатов с приводом-генератором для
энергопитания систем самолета, оборудо-
ванного новейшей авионикой. Уменьшили
площадь проходного сечения соплово-
го аппарата первой ступени турбины.
В камере сгорания применили жаровые
трубы с паяными соединениями секций.
Изменили электросхему и коммуникации,
модернизировали систему обнаружения
и ликвидации помпажа.
В процессе испытаний серьезных де-
фектов не проявлялось. В июле 1984 года
самолет Т8М-1 с двигателями Р195
поднялся в воздух. В сентябре 1986-го
двигатель успешно выдержал государ-
ственные испытания и в 1987 году пере-
дан в серийное производство на Уфимское
МПО. Тогда же был официально принят на
вооружение штурмовик Су-25 .
Информация, касающаяся Р195, долгое
время была засекречена. На международ-
ном авиасалоне в Ле Бурже в 1989 году
самолет Су-25 демонстрировался с преж-
ними двигателями, Р95Ш .
В середине 1990-х годов штурмовики
Су-25 использовались в боевых действиях
на территории Чечни. В начале первой
чеченской войны они совершали по
шесть-восемь боевых вылетов в день.
Модификации двигателя Р195 по
разным причинам до серии не дошли.
Форсированный Р195ПФ планирова-
лось устанавливать на сверхзвуковом
учебно-тренировочном самолете С-54.
Велись разработки взаимозаменяемой
с изначальным вариантом версии Р295
с повышенной на 10% тягой, лучшей эко-
номичностью и дальнейшим снижением
инфракрасной заметности.
Самолет Су-25 имел несколько версий:
учебно-боевой двухместный Су-25УБ, па-
лубный учебно-тренировочный Су-25УТГ,
буксировщик мишеней Су-25БМ, экспорт-
ный Су-25К. Для начального обучения
был построен учебно-тренировочный
Су-25УТ (Су-28). Эта двухместная машина
оказалась слишком дорогой в эксплуа-
тации для аэроклубов и осталась в двух
экземплярах.
За весь период эксплуатации
Су-25 не было ни одной аварии
или катастрофы по причине
отказов двигателей. В тех
немногочисленных случаях,
когда отказывал один из них,
полет завершался благополучной
посадкой самолета на втором
работающем двигателе.
Схема двигателя Р195
в разрезе
Сопло с центральным
телом двигателя Р195
ǴȋǹǮǬǼȋǯǽDZǸȈ
ȄǾ ǿǼǸǺǮǴǶǺǮǝǿǹǬǹDZǽǷǴ
ǸǬǽǽǴǼǺǮǬǹǹȇǵǿǰǬǼǻǺǻǼDZdzǴǰDZǹǾǽǶǺǸǿ
ǰǮǺǼȂǿǴǭǷDZǽǾȋȅDZǽǻǼǬǮǴǷǴǽȈ
ǽ ǻǺǽǾǬǮǷDZǹǹǺǵdzǬǰǬȃDZǵǚǰǹǬǼǬǶDZǾǬ
©ǽǹDZǽǷǬaǿǯǺǷdzǰǬǹǴȋǬǰǼǿǯǬȋǼǬdzǼǿȄǴǷǬ
ǽDZǶȂǴȊǰǺǸǬǺǾǶǼȇȄǴǰǺdzDZǸǷǴ
ǐǮDZǭDZǾǺǹǺǭǺǵǹȇDZǭǺǸǭȇ©ǻǼǺȄǴǷǴa
ǰǮǺǼDZȂǺǾǶǼȇȄǴǰǺǻǺǰǮǬǷǬǬDZȅDZ
ǻȋǾȈǼǬdzǼǿȄǴǷǴǻǺǰdzDZǸǹȇǵǻDZǼDZȁǺǰ
ǴǻǺǰdzDZǸǹȇǵǶǺǸǬǹǰǹȇǵǻǿǹǶǾ
ǹǬȁǺǰǴǮȄǴǵǽȋǮǭǺǸǭǺǿǭDZDzǴȅDZǺǭǶǺǸǬ
ǖǼǺǸDZǾǺǯǺǭȇǷǬǿǹǴȃǾǺDzDZǹǬǮǽȋǭǺDZǮǬȋ
ǾDZȁǹǴǶǬdzǬȅǴȅǬǮȄǬȋdzǰǬǹǴDZǽǹǬǼǿDzǴ
ǚǭǺȄDZǷǺǸǷȋȊȅǴȁǼDZdzǿǷȈǾǬǾǬȁȉǾǴȁ
ǬǮǴǬǿǰǬǼǺǮǶǼǬǽǹǺǼDZȃǴǮǺǯǺǮǺǼȋǾ
ǰǬǹǹȇDZǻDZǼDZȁǮǬǾǬ©́ǢǴǶǷǺǹμ2
́ǛǬǹǾDZǼDZμ
2  ǙǬǽǭǺǸǭȋǾǺǹǴǻǼǺȄǴǮǬȊǾ
dzǰǬǹǴDZǰǺǻǺǰǮǬǷǬ«!
2 ǙǬǰǺǺǾǮǺǰǴǾȈǮǺǵǽǶǬdzǬǝǿǹDzǿ
ǴǹǬȃDZǺǹǴǮǬǽǻǺȁǺǼǺǹȋǾ
2 ǎǾǺǼǬȋǷǴǹǴȋǺǭǺǼǺǹȇǭǿǰDZǾǹǬ
ǘǴǹǿǾǶDZǎǺǰǮǺǼȂDZǸǹǺǯǺǼǬǹDZǹȇȁ
Ǵ ǿǭǴǾȇȁǴǸǴdzǬǹǴǸǬǾȈǽȋǹDZǶǺǯǰǬ
2 ǙǬǰǺǿǽǻDZǾȈǮȇǭǼǬǾȈǽȋǽǬǸǴǸǑǽǷǴ
ǽDZǵȃǬǽǹDZǻǺǷǿȃǴǾǽȋǭǿǰDZǸǾDZǼǻDZǾȈǰǺ
ǾDZǸǹǺǾȇǴǿǵǰDZǸa
ǍDZǰǼDZǾǰǴǹǺǮǔnj ©ǏǼǬȃǴaǹǬǰǣDZȃǹDZǵǛDZǼǮǬȋ
ȃDZȃDZǹǽǶǬȋǮǺǵǹǬnjȉǼǺǶǺǽǸǴȃDZǽǶǺDZ
ǺǭǺdzǼDZǹǴDZ22ȱ
МОДИФИКАЦИИ
Учебно-боевой
двухместный
Су-25УБ с двигателями
Р95Ш
Палубный учебно-
тренировочный
Су-25УТГ
с двигателями Р195

410
411
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
ракетами и пушками и обеспечивать дру-
гие функции. Штурмовик может вести бо-
евые действия днем и ночью при низкой
освещенности. Навигационный комплекс
включает блок спутниковой навигации.
Первый полет состоялся в 1996 году.
После распада Советского Союза завод,
выпускавший основную версию штурмови-
ка Су-25, оказался за территорией нашей
страны. В России осталось предприятие,
где выпускался Су-25УБ и модификации
на его основе, – Улан-Удэнский авиаци-
онный завод. Из-за недостатка финанси-
рования масштабная серия на нём была
практически свернута, и в конце 1990-х
годов началась работа по глубокой модер-
низации существующего парка Су-25 . Так
появились модификации Су-25СМ/СМ3
с кардинально переработанным бортовым
радиоэлектронным оборудованием, новы-
ми высокоточными средствами пораже-
ния и другими изменениями. В качестве
учебно-боевого варианта создали
Су-25УБМ , который прошел государствен-
ные испытания в 2008 году.
Всего за годы производства Су-25
было выпущено около 1050 экземпляров
разных модификаций. По данным Меж-
дународного института стратегических
исследований, на 2016 год в России со-
стоит на вооружении 80 самолетов Су-25 ,
100 модернизированных версий Су-25СМ/
CM3, 15 учебно-боевых Су-25УБ и семь
Су-25УТГ.
Су-25 применялся в большинстве во-
оруженных конфликтов последних деся-
тилетий.
Специалисты признают двигатели Р95Ш
и Р195 самыми надежными и безотказны-
ми среди всех находящихся в эксплуата-
ции ВВС. Высокий уровень эксплуатаци-
онной надежности связан и с тем, что при
их создании использован многолетний
опыт доводки и совершенствования
массовых двигателей Р13-300, на основе
которых они разрабатывались.
Интересна модификация Су-25Т и его экс-
портная разновидность Су-25ТК . Это вариант
для уничтожения подвижных малоразмерных
целей на поле боя, имеющих сильную защи-
ту, в том числе танков. В 1993 году он прошел
госиспытания. «По сравнению с исходным
Су-25 новый штурмовик имел значительно
более мощное вооружение, новое БРЭО
и усовершенствованный комплекс боевой
живучести, – указано в книге «Авиация ВВС
России и научно-технический прогресс.
Боевые комплексы и системы вчера, сегодня,
завтра» под редакцией Е. А . Федосова
(М. , 2 00 5). – Впервые в мире на Су-25Т реше-
на задача защиты боевого самолета от атак
тепловых ракет на протяжении всего полета,
что для летчика-штурмовика является жиз-
ненно важным».
Развитием этой версии стал вариант
Су-25ТМ. Он имеет усовершенствованное
оборудование и вооружение. Система
управления вооружением на этом самоле-
те способна распознавать и автоматиче-
ски сопровождать малоразмерные цели
(танки, автомобили, катера и т. д.) , авто-
матически наводить управляемые ракеты,
обеспечивать стрельбу неуправляемыми
Вспоминает
А. М. Корнуков,
в 1998–2002 –
главнокомандующий ВВС России:
ǗDZǯȃDZǹǬǮDZǼǹǺDZǹǬdzǮǬǾȈǾDZǷǺǶǬǷȈǹȇDZ
ǶǺǹȀǷǴǶǾȇǹǺǮDZǵȄDZǵǴǽǾǺǼǴǴǯǰDZȉǾǴ
ǽǬǸǺǷDZǾȇǹDZǮǺDZǮǬǷǴǔǶǬDzǰȇǵǹǺǮȇǵ
ǭǺǵǻǺǰǾǮDZǼDzǰǬǷȃǾǺǴǸDZǹǹǺǾǬǶǴǸ
ǰǺǷDzDZǹǭȇǾȈȄǾǿǼǸǺǮǴǶǹǬǻǺǷDZǭǺȋ
ǹǬǰDZDzǹǺǵǭǼǺǹǴǼǺǮǬǹǹǺǵǸǺȅǹǺǵ
ǸǬȄǴǹǺǵǶǺǾǺǼǬȋǹDZǭǺǴǾǽȋǹǴǻȇǷǴ
ǹǴǺǯǹȋǹǴǽǹǬǼȋǰǺǮǍǼǺǹȋǽǬǸǺǷDZǾǬ
©ǰDZǼDzǴǾaǸǸǽǹǬǼȋǰǺǹǺǽǹǬȅDZǹ
ǰǮǺǵǹǺǵǽǴǽǾDZǸǺǵǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋǰǮǿǸȋ
ǼǬdzǹDZǽDZǹǹȇǸǴdzǬǶǼȇǾȇǸǴȀȊdzDZǷȋDzDZǸ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸǴǝǬǸǺǷDZǾǰDZǽȋǾǶǴǽǺǾǹǴ
ǼǬdzǮȇȁǺǰǴǷǴdzǾǬǶǴȁǻDZǼDZǰDZǷǺǶǺǾǶǿǰǬ
ǶǬdzǬǷǺǽȈǺǭǼǬǾǹǺǯǺǻǿ ǾǴǹDZǾ
ǍDZǰǼDZǾǰǴǹǺǮǔnjǤǾǿǼǸǺǮǴǶǝǿǴDZǯǺ
ǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴǴ2ǘ 
(3)
Штурмовик Су-25Т
с двигателями Р195
(1)
Буксировщик
мишеней
Су-25БМ
(2)
Пара
Су-25БМ в воздухе
(1) Штурмовик
Су-25СМ с двигателями
Р95Ш
Су-25 всегда обладал большим
экспортным потенциалом. Разные
версии штурмовика находятся
в строю военно-воздушных сил
22 стран мира, среди которых
бывшие союзные республики,
а также Ангола, Болгария, Ирак,
Иран, КНДР, Перу, Судан, Чад,
Экваториальная Гвинея и другие.
(1)
(2)
(1)
(2)
(3)
(2)
Штурмовик
Су-25СМ3
с двигателями Р195

412
413
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Штурмовики
Су-25СМ

414
415
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
высоте 3200 км/ч. Эти программы широко
освещались в прессе, но одновременно
американцы занимались и сверхсекретным
проектом – разведчиком «Локхид» А-11
с крейсерской скоростью 3200 км/ч на
высоте более 24 километров.
Для защиты от этих самолетов Совет-
скому Союзу требовался эффективный
сверхзвуковой истребитель-перехват-
чик, который мог бы атаковать цели под
любым ракурсом на скорости около 3М
на большой дальности от прикрываемо-
го объекта. Необходимость в нём была
вызвана тем, что зенитно-ракетные
комплексы тогда обладали небольшой,
в несколько десятков километров, дально-
стью действия. Обеспечить безопасность
воздушного пространства над всей терри-
торией нашей страны только с помощью
ЗРК, без современного авиационного
комплекса перехвата, было практически
нереально. Но для его создания отече-
ственное авиастроение должно было
совершить гигантский рывок в развитии.
А. И . Микоян начал разработку ис-
требителя с такими характеристиками
в 1958 году. С . К . Туманский, генераль-
ный конструктор ОКБ-300 , предложил
использовать двигатель, созданный
на основе короткоресурсого КР15-300
для крылатых ракет. Изначально КР15-
300 устанавливался на самолет-снаряд
Ту-121 , а затем на беспилотный развед-
чик Ту-123 «Ястреб». Эти летательные
аппараты набирали высоту больше 20 000
метров и дальше летели со скоростью,
в 2,5 раза превышающей скорость звука.
Максимальная форсажная тяга двигате -
ля была впечатляющей – 15 000 кгс. На
таком режиме он мог работать 2,5 часа.
Но его расчетный ресурс составлял всего
50 часов. «Предназначение определило
относительно простую схему двигателя
с пятиступенчатым компрессором и одно-
ступенчатой турбиной, – п и шет Л. П. Бер-
не в статье «Генеральный конструктор
Сергей Константинович Туманский»
(Двигатель. – 2003 . – No 4). – ...Особен-
ностью двигателя было то, что сжатие
воздуха производилось преимущественно
в воздухозаборнике, а степень повышения
давления в компрессоре была выбрана
сравнительно небольшой. Таким образом,
по конструкции КР15-300 представлял со-
бой “нечто среднее” между традиционным
ТРД и входившим в моду ПВРД [прямоточ-
ным воздушно-реактивным двигателем]».
Восхождение к трем Махам
Р15Б-300
В конце 1950-х годов внимание веду-
щих мировых разработчиков авиацион-
ной техники было сконцентрировано на
создании самолетов, которые могли бы
летать на больших высотах с предельны-
ми сверхзвуковыми скоростями. Самые
быстрые отечественные самолеты, напри-
мер Су-9, на тот момент могли достигать
2200–2300 км/ч, но и на таком режиме они
были способны летать очень непродолжи-
тельное время. Кроме того, при всех своих
достоинствах истребитель-перехватчик
Су-9 имел ограничения по ракурсам атаки,
рубежам перехвата и, следовательно, воз-
можностям уничтожения скоростных целей.
В тот период в США началось серийное
производство сверхзвукового бомбарди-
ровщика «Конвэр» B-58 с максимальной
скоростью 2126 км/ч. В разработке был
стратегический сверхзвуковой бомбарди-
ровщик «Норт-Америкен» В-70 с расчет-
ной максимальной скоростью на большой
Сверхзвуковой
бомбардировщик
«Норт-Америкен»
XB-70
(1)
А. И . Микоян,
генеральный
конструктор самолето-
строительного КБ
(2)
С. К . Туманский,
генеральный
конструктор двига-
телестроительного
ОКБ-300
Р15Б-300, ведущий
своё происхождение от
короткоресурсного двигателя для
крылатых ракет, дал возможность
самолетам достичь тройной
скорости звука.
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ
ДВИГАТЕЛЯ
Р15-300 Р15Б -300
Тяга статическая на режиме максимального
форсажа (Мп=0, Нп=0), кгс
10 200
11 200
Удельный расход топлива на режиме макси-
мального форсажа (Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
–
2,75
Тяга статическая на максимальном режиме
(Мп=0,Нп=0), кгс
6840
7500
Удельный расход топлива на максимальном
режиме, кг/(кгс*ч)
1,2
1,25
Расход воздуха на максимальном режиме,
кг/c
140
144
Температура газа перед турбиной
на максимальном режиме, К
1173
1230
Суммарная степень повышения полного
давления в компрессоре
4,54
4,75
Масса двигателя, кг
2590
2625
Удельный вес, кгс/кгс
0,2537
0,2344
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
12 495
13 707
(1)
(2)
Р15Б-300

416
417
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Применение на пилотируемом самолете
потребовало модификации двигателя.
Он должен был надежно работать не
только при полете на большой высоте, но
и на режимах взлета и посадки, а также
на дозвуковых скоростях. «В связи с этим
в конструкцию двигателя пришлось вне-
сти соответствующие изменения: ленту
перепуска за третьей ступенью компрес-
сора, управлявшуюся автоматикой, ка-
меру сгорания трубчато-кольцевого типа
и форсажный контур с двухстворчатым
регулируемым трехпозиционным соплом.
Первые экземпляры ТРД оснащались
электрической системой запуска», – сооб-
щает Л. П. Берне. В остальном на двига-
теле, получившем обозначение Р15-300 ,
были сохранены особенности ракетного
«предшественника». Р15 -300 устанавли-
вался на опытные истребители А. И . Ми-
кояна Е-150 и Е-152 системы «Ураган-5».
Испытания этих самолетов длились
долго. Только на первом экземпляре Е-152
было выполнено 67 полетов. « ...После до-
водки Р15 построили самолет Е-152 с этим
двигателем, и машина показала уникаль-
ные летные данные, – вспоминает Б. А . Ор-
лов в книге «Записки летчика-испытателя»
(М. , 1999). – Именно на ней в 1961–1962 гг.
установили абсолютные рекорды: ско-
рости – Г. К. Мосолов [2681 км/ч. – Прим.
ред.] , высоты в установившемся поле-
те–П.М.Остапенко [22670м. –Прим.
ред.] и скорости по замкнутому маршру-
ту – А . В. Федотов [2401 км/ч. – Прим. ред.] .
Впервые в СССР была достигнута скорость
более 3000 км/час именно на Е-152. В се-
рию самолет не пошел – был мал запас
топлива, центральный воздухозаборник
не позволял разместить мощную РЛС».
Через два месяца после того, как Г. К . Мо-
солов установил этот абсолютный рекорд
скорости, его блестящая летная карьера
оборвалась. При испытании самолета Е8/1
случилась авария: на высоте 10 000 метров,
при полете на сверхзвуке разрушился диск
шестой ступени компрессора двигателя.
Это был Р21Ф-300, новый двигатель, соз -
данный на базе Р11Ф-300. Самолет заго-
релся, перевернулся и пикировал. Георгию
Константиновичу пришлось нештатно
катапультироваться, он получил множе-
ство травм, сломал обе ноги. После этого
в больнице он дважды перенес клиниче-
скую смерть и чудом вернулся к жизни,
а возвратиться к полетам по состоянию
здоровья уже не смог.
Последние экземпляры Е-150 и Е-152
обладали достаточными для перспектив-
ного перехватчика высотно-скоростными
характеристиками, но нужно было увели-
чивать запас топлива, расширять рубежи
перехвата, применять более мощный
радиолокатор и вооружение.
Опыт создания Е-150 и Е-152 послужил
основой для разработки Е-155 – будущего
МиГ-25. Концепция этого скоростного вы-
сотного самолета подразумевала создание
сразу нескольких версий для решения
задач как перехвата, так и разведки.
Модификации истребителя-перехватчика
Е-155П и разведчика Е-155Р должны были
стать максимально унифицированными
между собой.
Соответствующее постановление Сов-
мина вышло в феврале 1962 года. Для
уменьшения технического риска програм-
мы предусматривалось как можно шире
использовать имеющийся задел. Так, са -
молет планировалось оснастить бортовым
радиолокатором «Смерч», уже разработан-
ным для дальнего перехватчика Ту-128 .
Главной проблемой при создании
самолета Е-155 было преодоление «тепло-
вого барьера». Вся конструкция должна
сохранять прочность в длительном полете
на высокой сверхзвуковой скорости, а ведь
при достижении 3000 км/ч она нагревается
до 300оС. Сплавы алюминия (дюрали) для
ее изготовления не годятся из-за снижения
прочности уже при 150оС. В качестве мате-
риалов подходили либо титановые сплавы,
либо нержавеющая сталь. Но опыта работы
с титаном в то время было еще недоста-
точно. К тому же, он очень плохо обраба-
тывается резанием и сваривается только
в специальных условиях. В итоге А. И. Ми-
коян выбрал сталь, которая обеспечила
высокую весовую отдачу. Цельносварные
баки-конструкции из высокопрочных ста-
лей составили основу фюзеляжа и крыла.
Длина сварных швов измерялась киломе-
трами. Дюралюминий и титан применялись
ограниченно. Для охлаждения электрон-
ной аппаратуры использовалось 200 л
водно-спиртовой смеси, замену которой
настойчиво искало высокое начальство.
Для проведения испытаний было постро-
ено 11 перехватчиков и 4 разведчика.
На этих самолетах были установлены
двигатели Р15Б-300, представляющие
собой доработанный вариант Р15-300
с форсажной тягой 11 200 кгс. Главное их
новшество – это основная электронная
система регулирования, примененная
впервые в отечественной практике. Дело
в том, что традиционная гидравлическая
система управления не успевала подавать
в двигатель нужное количество топлива
при стремительном наборе высоты, и он
не держал обороты с требуемой точно-
Двигатель Р15-300
Опытный истребитель
Е-152 с двигателем
Р15-300
Опытный самолет-
разведчик Е-155Р
с двигателями
Р15Б-300
(1)
ГЕОРГИЙ
КОНСТАНТИНОВИЧ
МОСОЛОВ
Лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза. Установил
абсолютный мировой
рекорд скорости
(2681 км/ч) на
экспериментальном
самолете ОКБ Микояна
Е-152
(2)
ПЁТР
МАКСИМОВИЧ
ОСТАПЕНКО
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. Впервые
поднял в небо
Е-155П, будущий
МиГ-25П . Установил
абсолютный мировой
рекорд высоты
в горизонтальном
полете (22 670 м) на
Е-152, шесть мировых
рекордов скорости
и скороподъемности
на опытных прототипах
МиГ-25
(3)
АЛЕКСАНДР
ВАСИЛЬЕВИЧ
ФЕДОТОВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. Первым поднял
в небо самолет Е-155Р
(будущий
МиГ-25Р). Поставил три
абсолютных мировых
рекорда на Е-266М,
опытном прототипе
МиГ-25, в том числе
непревзойденный
для реактивных
пилотируемых
самолетов рекорд
высоты полета
(37 650 м), и еще
15 мировых
авиационных рекордов
на опытных и серийных
МиГ-25
ǭǿǰǿȅDZǯǺǘǴǏǻDZǼDZȃǴǽǷǴǸǾDZǹǺǮǬȂǴǴ
ǶǺǾǺ ǼȇDZǭȇǷǴǼDZǬǷǴdzǺǮǬǹȇǮȉǾǺǸ
ǻǼǺDZǶǾDZ
2ǽǺdzǰǬǹǭǺDZǮǺǵǶǺǸǻǷDZǶǽ
ǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬȊȅǴǵǻDZǼDZȁǮǬǾǮǽDZȁǾǴǻǺǮ
ǮǺdzǰǿȄǹȇȁȂDZǷDZǵǺǾǹǴdzǶǺǷDZǾȋȅǴȁ
ǶǼȇǷǬǾȇȁǼǬǶDZǾǰǺǮȇǽǺǾǹȇȁ
ǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮȇȁ«
2ǺǭDZǽǻDZȃDZǹǺǮȇǽǺǶǺDZ
ǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǺDZǶǬȃDZǽǾǮǺ
ǿǽǾǺǵȃǴǮǺǽǾȈǴǿǻǼǬǮǷȋDZǸǺǽǾȈǮȄǴǼǺǶǺǸ
ǰǴǬǻǬdzǺǹDZǮȇǽǺǾǴǽǶǺǼǺǽǾDZǵǻǺǷDZǾǬ
2ǺǾǼǬǭǺǾǬǹǬǹǺǮǬȋǰǷȋǘǴǏǬ

ǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǬȋǽȁDZǸǬǽǭǺǶǺǮȇǸǴ
dzǬǭǺǼǹǴǶǬǸǴǮȇǽǺǶǺǼǬǽǻǺǷǺDzDZǹǹȇǸ
ǶǼȇǷǺǸǰǮǿǸȋǶǴǷȋǸǴǴǰǮǿǸȋ
ǻǺǰȀȊdzDZǷȋDzǹȇǸǴǯǼDZǭǹȋǸǴ«
2ǼǬǽȄǴǼDZǹǺȃǴǽǷǺǼDZDzǴǸǺǮ
ǬǮǾǺǸǬǾǴȃDZǽǶǺǯǺǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋǮǻDZǼǮȇDZ
ǮǮDZǰDZǹǻǼǺǯǼǬǸǸǹȇǵǹǬǭǺǼǮȇǽǺǾȇ
ǻǺǷDZǾǻǺdzǬǰǬǹǹǺǸǿǸǬǼȄǼǿǾǿdzǬȁǺǰ
ǹǬǻǺǽǬǰǶǿǻǼǴǮDZǰDZǹǴDZǶǯǺǼǴdzǺǹǾǿ
ǺǯǼǬǹǴȃDZǹǴDZǮǬǮǾǺǸǬǾǴȃDZǽǶǺǸ
ǴǻǺǷǿǬǮǾǺǸǬǾǴȃDZǽǶǺǸǼDZDzǴǸǬȁ
ǻǼDZǰǿǻǼDZDzǰDZǹǴDZǺǰǺǽǾǴDzDZǹǴǴ
ǻǼDZǰDZǷȈǹǺǵǽǶǺǼǺǽǾǴ«
ǍDZǷȋǶǺǮǜnjǘǬǼǸDZǹǒǝǬǸǺǷDZǾȇ©ǘǴǏa
22ǘ
(1)
(2)
(3)

418
419
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
стью (для МиГ-25 необходимая точность
составляла 0,2%). Двигатель должен был
работать в четком согласовании с усло-
виями полета и автоматикой регулирова-
ния воздухозаборника. Решением стало
использование автоматической системы
управления, которая включала основной
аналоговый электронный блок – регулятор
режимов двигателя, и дублирующей гидро-
механической системы с ограниченными
функциями. «На столь революционный шаг
мог решиться только конструктор, хорошо
представляющий себе возможности быстро
прогрессировавшей в то время электрони-
ки, а С. К. Туманский с его “радиоэлектрон-
ным прошлым” как раз и являлся таким
конструктором», – пи шет Л. П. Берне.
Были внедрены и другие интересные
конструкторские решения. Так, для защиты
от нагрева топливных баков двигатель за-
крывался стальным посеребренным экра-
ном. Толщина слоя серебра – 30 микрон. На
каждый самолет отпускалось ровно 5 кг.
Диаметр сопел Р15Б-300 был так велик,
что разнести двигатели на расстояние, при
котором отрицательное взаимовлияние
реактивных струй минимально, не получа-
лось. Это привело бы к ухудшению скорост-
ных качеств, ради которых и создавался
МиГ-25. Было найден оригинальный вы-
ход – сблизить сопла двигателей настолько,
чтобы они пересекались. В соплах сделали
разрыв и заполнили специальным стека-
телем. Удалось минимизировать потери
и обеспечить равноценные условия для
обоих двигателей при их работе на разных
режимах.
Эжекторное сопло Р15Б-300 стало
трехпозиционным, с внутренними и наруж-
ными подвижными створками, кинемати-
чески связанными между собой. Наружные
створки образуют контур для эжектируе-
мого воздуха, а на форсажных режимах
вместе с внутренними створками придают
соплу форму, близкую к соплу Лаваля,
наиболее подходящему для сверхзвуковых
скоростей.
Для двигателя Р15Б-300 была принята
такая же, как на АМ-11 и его последова-
телях, силовая схема корпусов двигателя
с замкнутой двойной силовой связью.
В отличие от АМ-11, на одновальном
Р15Б-300 установлен входной направ-
ляющий аппарат компрессора. Степень
повышения полного давления в компрес-
соре относительно невысока – на взлетном
режиме она равна 4,75 (у АМ-11 – 8,6). Это
целесообразно для получения заданных
характеристик при полете на высокой
сверхзвуковой скорости в стратосфере.
В таких условиях сжатие происходит в ос-
новном в воздухозаборнике за счет преоб-
разования скоростного напора в давление.
Так, при скорости, соответствующей числу
Маха 2,83, повышение полного давле-
ния в воздухозаборнике составляет 24,15
с учетом потерь. Причем на этом режиме
степень сжатия в самом компрессоре еще
меньше, чем на взлетном режиме.
Отсюда следует возможность обой-
тись без сложных систем регулирования
компрессора. На нём в этом двигателе уста-
новлена только лента перепуска за третьей
ступенью, которая открывается лишь на
нескольких режимах, например при запуске
двигателя в полете.
Основным режимом применения
МиГ-25 предполагался длительный полет
на большую дальность на частичном фор-
саже. Поэтому своеобразную конструкцию
имела форсажная камера двигателя: в ней
концентрически установлены три кольце-
вых топливных коллектора, совмещенных
со стабилизаторами пламени, и два кольце-
вых стабилизатора пламени.
Запуск двигателя выполнялся турбостар-
тером С3 мощностью 150 л. с.
«Надо отметить, что к середине ше-
стидесятых годов двигатель Р15Б-300
был гораздо более доведенным, чем,
скажем, АЛ -7Ф в 1956 году, – указано
в книге «”Салют” , Москва! От завода No 24
им. М. В . Фрунзе до НПЦ газотурбостроения
“Салют”» (М., 20 12). – Поэтому освоение его
в производстве оказалось в значительно
меньшей степени сопряжено с устранением
конструктивных недостатков. Проблемы
были, в основном, технологического плана.
Двигатель Р15Б-300 имел большой наруж-
ный диаметр, диски ротора компрессора
(пять ступеней) и турбины (одна ступень),
как и сами лопатки, имели довольно зна-
чительные размеры. Работникам “Салюта”
пришлось освоить штамповку и сварку
крупных тонкостенных деталей форсаж-
ной камеры, обеспечить надежную работу
крупногабаритного фронтового устройства
камеры сгорания». Лопатки всех ступеней
компрессора изготавливались из стальных
жаропрочных сплавов.
Впервые двигатели Р15Б-300 подняли
в небо самолет 6 марта 1964 года. Это был
опытный разведчик Е-155Р под управ-
лением шеф-пилота фирмы А. В. Федо-
това. Вариант перехватчика совершил
первый полёт несколькими месяцами
позже, 9 сентября (летчик-испытатель –
П. М . Остапенко).
Уже в первых полетах Е-155 демонстри-
ровал крейсерскую скорость, соответствую-
щую 2,35 М. Достаточно долго он мог лететь
на максимальной скорости 2,83 М , случа-
лись и выходы на тройную скорость звука
без видимых последствий для самолета.
При таких высоких летных показателях
Е-155 имел неплохую располагаемую пе-
регрузку, что давало возможность маневра.
На дозвуковой скорости он мог выполнить
весь пилотаж, доступный истребителям,
хоть и с большими радиусами разворота.
Взлетно-посадочные характеристики также
были вполне приемлемыми.
Параллельно с летными испытаниями
началось освоение производства Е-155П на
горьковском авиазаводе.
В 1967 году МиГ-25 были показаны
публике на авиационном празднике в Мо-
скве. «На Западе появление нового МиГа
произвело огромное впечатление, – пи шут
В.Е.Ильин иМ.А.Левинв книге«Истре-
бители» (М. , 1 9 96). – Сработал “эффект
внезапности”: до воздушного парада
в Москве западные специалисты просто
не знали о существовании такой маши-
ны, естественно, не было известно и КБ,
создавшее истребитель... МиГ-25 ... стал
причиной слушаний в конгрессе США:
американские законодатели были встре-
вожены резким качественным прорывом
русской авиации».
Сопла двигателей
Р15Б-300 на Миг-25
Схема реактивного
сопла
(1)
Истребитель МиГ-25
на параде в Москве.
1967
(2)
Схема
турбокомпрессора
Р15Б-300
ǸǬǼǾǬ ǯǸǹǺDzDZǽǾǮǺǷȊǰDZǵ
dzǬǹȋǷǴǮǽDZǭǺǷDZDZǸDZǹDZDZǻǺǰȁǺǰȋȅǴDZ
ǸDZǽǾǬǹǬǬȉǼǺǰǼǺǸDZȃǾǺǭȇǻǺǽǸǺǾǼDZǾȈ
ǹǬǻDZǼǮȇǵǮȇǷDZǾǽǬǸǺǷDZǾǬǑǻǺǾǺǸ
ǻǺǷǿȃǴǮȄDZǯǺǺǭǺdzǹǬȃDZǹǴDZǘǴǏǏǏ «
ǒǰǬǷǴǰǺǷǯǺǹǺǮǺǾǹǬǼǿǷDZDzǹǺǵ
ǰǺǼǺDzǶDZǻǺȋǮǴǷǽȋǴǮǬDzǹǺǻǺǶǬǾǴǷȃǿ ǾȈ
ǶǷǬǹȋȋǽȈǹǺǽǺǸǹǬǽǾȇǶǬȁǭDZǾǺǹǹȇȁǻǷǴǾ
ǹDZǮǴǰǬǹǹȇǵǬǻǻǬǼǬǾ
ǛDZǼǮǺDZǮǻDZȃǬǾǷDZǹǴDZǺǾ
ǽǬǸǺǷDZǾǬ 2ǹDZǺǭȇȃǹǺǽǾȈǮǹDZȄǹDZǯǺ
ǮǴǰǬǎǽDZǽǶǺǼǺǽǾǹȇDZǾDZǸǭǺǷDZDZ
ǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮȇDZǽǬǸǺǷDZǾȇǴǸDZǷǴ
ǾǺǹǶǴǵǮDZǼDZǾDZǹǺǺǭǼǬdzǹȇǵȀȊdzDZǷȋDz
ǺǾǹǺǽǴǾDZǷȈǹǺǹDZǭǺǷȈȄǴDZǽǾǼDZǷǺǮǴǰǹȇDZ
ǴǷǴǾǼDZǿǯǺǷȈǹȇDZǶǼȇǷȈȋǺǰǴǹ
ǽǼDZǰǹǴȁǼǬdzǸDZǼǺǮǶǴǷȈǮȇǯǷȋǰDZǷǴ
ǽǾǼDZǸǴǾDZǷȈǹȇǸǴǴǸǺDzǹǺǽǶǬdzǬǾȈ
ǴdzȋȅǹȇǸǴnjǾ ǿǾ2ǼǿǷǴǾǹǬdzǰǺǼǺǮDZǹǹȇȁ
ǶǺǷDZǽǬȁǶǬǶǺDZǾǺǿǯǷǺǮǬǾǺDZǽǺǺǼǿDzDZǹǴDZ
ǽǺǽǾǺȋȅDZDZǮǺǽǹǺǮǹǺǸǴdzǯǼǺǸǬǰǹȇȁ
ǻǼȋǸǺǿǯǺǷȈǹȇȁǽǶǺȄDZǹǹȇȁǮǹǴdzǿ
ǮǺdzǰǿȁǺdzǬǭǺǼǹǴǶǺǮǻDZǼDZȁǺǰȋȅǴȁ
ǮǶǺǼǺǭȃǬǾȇǵȀȊdzDZǷȋDzǹǬǶǺǾǺǼǺǸ
ǮǺdzǮȇȄǬȊǾǽȋǻǺȃDZǸǿǿǿ ǾǺǬDzǰǮǬǶǴǷȋ
ǰǬǷDZǶǺǶȁǮǺǽǾǿǺǾǹDZǽDZǹȇǭǺǷȈȄǴDZ
ǶǼȇǷȈȋǿǸDZǼDZǹǹǺǵǽǾǼDZǷǺǮǴǰǹǺǽǾǴ«
ǰǬǷDZǶǺǮǻDZǼDZǰǮȇǰǬDZǾǽȋǰǷǴǹǹȊȅǴǵ
ǹǺǽǬǸǬǷȊǽDZǹȈǶǬȋǶǬǭǴǹǬǻǼǴǾ ǿǷǴǷǬǽȈ
ǸDZDzǰǿǮǺdzǰǿȁǺdzǬǭǺǼǹǴǶǬǸǴǐǺǭǬǮȈǾDZ
ǽȊǰǬ«ǮȇȁǷǺǻǹȇDZǽǺǻǷǬǮǸDZȅǬȊȅǴDZ
ǹǬǻDZǼǮȇǵǮdzǯǷȋǰȃDZǷǺǮDZǶǬǮǻǺǷǹȇǵ
ǼǺǽǾ
ǎǺǾǾǬǶǺǵ©ȃDZǼǾǺǻǺǷǺȁaǶǬǶǭȇǽǾǼDZǹȈǶǺ
ǺǶǼDZǽǾǴǷǴǹǺǮȇǵǽǬǸǺǷDZǾȋdzȇǶǬǽǾȇDZ
ǸDZȁǬǹǴǶǴǻǺȋǮǴǷǽȋǻDZǼDZǰǻǿǭǷǴǶǺǵ
ǚȄDZǷǺǸǷȋǷǴǴǷDZǾǹȇDZǰǬǹǹȇDZ
ǸǬȄǴǹȇ
ǚǼǷǺǮǍnjǓǬǻǴǽǶǴǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2
ǘ
(1)
(2)

420
421
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Однако доводка самолета и двигателя
проходила очень напряженно и про-
блематично. В том же году проводились
100-часовые комиссионные испытания
Р15Б-300, но они окончились неудачей
из-за большого числа аварийных отказов.
Технические недоработки первых опыт-
ных и серийных самолетов подчас приво-
дили к тяжелым летным происшествиям.
30 октября 1967 года при попытке устано-
вить рекорд скороподъемности на Е-155П
погиб летчик-испытатель И. И. Лесников.
Причиной стал выход за пределы жест-
ких ограничений по приборной скорости,
который привел к потере управляемости.
После этой трагедии в конструкцию са-
молета было введено дифференциальное
отклонение стабилизатора, что позволило
повысить приборную скорость полета до
1200 км/ч.
После устранения дефектов двига-
тель Р15Б-300 в конце 1969 года прошел
госиспытания, и на московском заводе
«Салют» началось его серийное про-
изводство. Тогда же запустили в серию
и самолет, но государственные испытания
МиГ-25П закончились только в следующем
году, а постановление Совета Министров
о принятии его на вооружение вышло уже
в 1972-м. Выпуск всех модификаций этих
машин продолжался до 1985 года.
В период эксплуатации двигателя
специалисты завода «Салют» продол-
жали заниматься совершенствованием
конструкции. Так, были внедрены изме-
нения для предотвращения помпажа на
переходных режимах, повышения работо-
способности лопаток соплового аппарата
турбины, устранения трещин по сварным
швам стабилизаторов диффузора и многое
другое. Ресурс Р15Б-300 в 1974 году был
доведен до 150 часов.
Во многом благодаря двигателю самолет
МиГ-25 стал первым в мире серийным
истребителем, достигшим рубежа ско-
рости 3000 км/ч, и одним из немногих
в мире, способных выполнять длительный
сверхзвуковой полет. Он обладал возмож-
ностью осуществлять маневры с перегруз-
кой 3–4 единицы при скорости, соответ-
ствующей 2,5 М.
МиГ-25П был основой авиационного
комплекса перехвата МиГ-25П -40, предна-
значенного для уничтожения воздушных
целей днем и ночью в любых погодных
условиях в широком диапазоне высот
и скоростей полета, в том числе высотных
скоростных целей. Кроме самолета, в со-
став комплекса входила система радио-
управления с бортовой радиолокационной
станцией, управляемое ракетное вооруже-
ние и наземная система управления и на-
ведения. Практический потолок МиГ-25П
с четырьмя ракетами достигал 20 700 м.
Вариант разведчика – МиГ-25Р – внеш-
не отличался от «собрата-перехватчика»
главным образом носовой частью фюзе-
ляжа, где вместо радиолокатора уста-
навливалась аппаратура для разведки.
В 1970 году прошла испытания модифика-
ция МиГ-25РБ – разведчик-бомбардиров-
щик. На нём впервые в мире опробовали
режим полета на большом сверхзвуке
(2000–3000 км/ч) с бомбовой нагрузкой (он
мог нести до 10 бомб весом 250–500 кг).
И это был первый отечественный боевой
самолет, оснащенный прицельно-навига-
ционным комплексом. Система навигации
«Пеленг» обеспечивала выход самолета
в запрограммированную точку координат
и определяла момент сброса бомб. Само-
лет мог выполнять бомбометание с высо-
ты полета более 20 000 м круглосуточно,
в любых метеоусловиях.
Все произведенные ранее МиГ-25Р
были доработаны до МиГ-25РБ, и это
положило начало целой серии модифи-
каций, которые отличались между собой
разными вариантами оборудования
электронной разведки или навигации
(МиГ-25РБК, МиГ-25РБС, МиГ-25РБВ
и МиГ-25РБТ).
АНАТОЛИЙ
ЛЕОНИДОВИЧ
КАДОМЦЕВ
Заслуженный
военный лётчик
СССР, командующий
авиацией ПВО СССР
(1966–1969). Погиб
в катастрофе МиГ-25П
ИГОРЬ
ИВАНОВИЧ
ЛЕСНИКОВ
Лётчик-испытатель.
Погиб при попытке
установить рекорд
скороподъемности
на Е-155П (опытном
экземпляре МиГ-25П)
ǙǬǺǰǹǺǸǴdzǻDZǼǮȇȁǽDZǼǴǵǹȇȁ
ǽǬǸǺǷDZǾǺǮǻǺǯǴǭǮǬǮǴǬǶǬǾǬǽǾǼǺȀDZ
ǯǷǬǮǹȇǵdzǬǶǬdzȃǴǶǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǵ
ǻDZǼDZȁǮǬǾȃǴǶǺǮ2ǶǺǸǬǹǰǿȊȅǴǵ
ǬǮǴǬȂǴDZǵǛǎǚǽǾǼǬǹȇǯDZǹDZǼǬǷǷDZǵǾDZǹǬǹǾ
njǹǬǾǺǷǴǵǖǬǰǺǸȂDZǮǛǺǽǷDZǰǹDZDZǽǷǺǮǺ
ǶǺǾǺǼǺDZǺǾǹDZǯǺǿǽǷȇȄǬǷǼǿǶǺǮǺǰǴǾDZǷȈ
ǻǺǷDZǾǺǮǭȇǷǺ©ǾDZǸǻDZǼǬǾ ǿǼǬaǻǺǽǷDZ
ȃDZǯǺǽǮȋdzȈǺǭǺǼǮǬǷǬǽȈǬǽǬǸǺǷDZǾ
ǺǭȆȋǾȇǵǻǷǬǸDZǹDZǸǿǻǬǷǮǼDZǶǿ
ǙDZǴdzǮDZǽǾǹǺǻǺȃDZǸǿǖǬǰǺǸȂDZǮ
ǹDZǽǸǺǾǼȋǹǬǻǺǷǿȃDZǹǹǿȊǶǺǸǬǹǰǿǹDZ
ǶǬǾǬǻǿǷȈǾǴǼǺǮǬǷǽȋ 2ǮDZǼǺȋǾǹǺǹǬǰDZȋǷǽȋ
ǽǻǬǽǾǴǸǬȄǴǹǿ
ǚǽǾǬǾǶǴǽǬǸǺǷDZǾǬǴǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ǮȇǾǬȅǴǷǴǴdzǮǺǰȇǴǺǭǹǬǼǿDzǴǷǴǺǭǼȇǮ
ǹDZǽǶǺǷȈǶǴȁǷǺǻǬǾǺǶǾǿǼǭǴǹȇǿǽǾǬǷǺǽǾǹǬȋ
ǾǼDZȅǴǹǬǴǻDZǼDZǯǼDZǮ
ǎǰǬǹǹǺǸǽǷǿȃǬDZ
ǝDZǼǯDZǵǖǺǹǽǾǬǹǾǴǹǺǮǴȃǞǿǸǬǹǽǶǴǵǹDZ
ǻǺǭǺȋǷǽȋ©ǮdzȋǾȈǰDZȀDZǶǾǹǬǽDZǭȋaǍȇǷǴ
ǻǼǺǮDZǰDZǹȇǽDZǼȈDZdzǹȇDZǴǽǽǷDZǰǺǮǬǹǴȋ
ǮǹDZǰǼDZǹȇǹDZǺǭȁǺǰǴǸȇDZǶǺǹǽǾǼǿǶǾǴǮǹȇDZ
ǴdzǸDZǹDZǹǴȋǎǻǺǽǷDZǰǽǾǮǴǴǻǺǰǺǭǹȇȁ
ǰDZȀDZǶǾǺǮǹǬǻǼǺǾȋDzDZǹǴǴǭǺǷDZDZȃDZǸ
ǾǼǴǰȂǬǾǴǷDZǾǹDZǵȉǶǽǻǷǿǬǾǬȂǴǴǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ǜǍǭǺǷȈȄDZǹDZǭȇǷǺ
ǍDZǼǹDZǗǛǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǝDZǼǯDZǵ
ǖǺǹǽǾǬǹǾǴǹǺǮǴȃǞǿǸǬǹǽǶǴǵǐǮǴǯǬǾDZǷȈ2
 2ȱ
ǝǬǸǺǷȌǾǷDZǾȋȅǴǵǹǬǾǬǶǺǵǮȇǽǺǾDZ
ǻǼǬǶǾǴȃDZǽǶǴǹDZǿȋdzǮǴǸǔǺǰǹǺǰDZǷǺ 2
ǽǬǸǺǷȌǾǼǬdzǮDZǰȃǴǶǰǼǿǯǺDZ 2ǬǶǾǴǮǹȇǵ
ǽǬǸǺǷȌǾǬǯǼDZǽǽǺǼǶǺǾǺǼȇǵǸǺDzDZǾ
ǹǬǹDZǽǾǴǭǺǸǭǺǮȇǵǿǰǬǼǴǺǽǿȅDZǽǾǮǴǾȈ
ǻDZǼDZȁǮǬǾȂDZǷǴǟǝǤnjǶǽǾǬǾǴǹDZǭȇǷǺ
ǽǬǸǺǷȌǾǺǮǻDZǼDZȁǮǬǾ ȃǴǶǺǮǻǺǰǺǭǹȇȁ
ǘǴǏ«!njǽǿȃȌǾǺǸǾǺǯǺȃǾǺ
ǽǬǸǺǷȌǾǶǾǺǸǿDzDZǭȇǷǽǹǬǭDzȌǹǽǴǽǾDZǸǺǵ
ǰǷȋǽǭǼǺǽǬǭǺǸǭǽȋǰDZǼǹȇǸǴdzǬǼȋǰǬǸǴ
Ǵ ǸǺǯǻǼǺǴdzǮǺǰǴǾȈǸǬǹȌǮǼǴǿȁǺǰǺǾdzǺǹȇ
ǻǺǼǬDzDZǹǴȋǹǬǯǺǼǬdzǰǺǭǺǷȈȄDZǵǽǶǺǼǺǽǾǴ
ǾǺǺǹǻǼDZǰǽǾǬǮǷȋǷǽǺǭǺǵǰǺǽǾǬǾǺȃǹǺ
ǸǺȅǹǿȊǽǴǷǿ
ǛDZǼǮȇǸȉǾǺǾǽǬǸǺǷȌǾǻǺǰǹȋǷǸǺǵǰǼǿǯ
njǷǴǶǠǬǽǾǺǮDZȂǺǹǻǼǬǶǾǴȃDZǽǶǴǴǻǼǺǮȌǷ
ǮǽȊȉǾǿǻǼǺǯǼǬǸǸǿǖǽǾǬǾǴǻǺǷǹǺDZ
DZǯǺǴǸȋ 2njǮǴǬǼǰǞǬǶǹǬdzǮǬǷDZǯǺǺǾDZȂ
ǷȌǾȃǴǶȀǼǺǹǾǺǮǴǶǽǺǽǾǬǮǴǮȉǾǺǽǷǺǮǺ
ǴdzǻDZǼǮȇȁǭǿǶǮǾDZǼǸǴǹǬ©ǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǵ
ǼDZǬǶǾǴǮǹȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈaǞǬǶǬȋǾǺǯǰǬ
ǭȇǷǬǸǺǰǬǙǺȉǾǺǾǺǾǽǷǿȃǬǵǶǺǯǰǬǴǸȋ
ǻǺǷǿȃǴǷǺǽȈdzǮǿȃǹȇǸ
ǘDZǹǴȂǶǴǵǎǑǘǺȋǹDZǭDZǽǹǬȋDzǴdzǹȈ
ǎǺǽǻǺǸǴǹǬǹǴȋǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2ǘ
(1)
Разведчик
МиГ-25Р с двигателями
Р15Б-300
(2) Разведчик-
бомбардировщик
МиГ-25РБ
с двигателями
Р15Б-300
Истребитель-
перехватчик
МиГ-25П
с двигателями
Р15Б-300
(2)
(1)

422
423
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
(1)
Разведчик-
бомбардировщик
МиГ-25РБС
с двигателями
Р15Б-300
(2)
Разведчик-
бомбардировщик
МиГ-25РБ
с двигателями
Р15Б-300
(3)
Учебно-тренировочный
МиГ-25ПУ
с двигателями
Р15Б-300
(1)
(2)
(3)

424
425
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
О том, что МиГ-25 по многим параметрам
превзошел всех своих западных конкурен-
тов, свидетельствуют его многочисленные
мировые рекорды. Самолет, на котором их
устанавливали, получил название Е-266.
На самом деле под этим обозначением
скрывалось несколько разных опытных
машин семейства МиГ-25.
Еще во время летных испытаний были
получены беспрецедентные данные.
В 1965 году летчик А. В . Федотов на зам-
кнутом маршруте 1000 км показал скорость
2319,12 км/ч, через два года летчик-ис-
пытатель П. М . Остапенко увеличил её до
2920,67 км/ч. Эти скорости были достиг-
нуты с «полезной нагрузкой» в 2000 кг,
которой являлись весовые макеты ракет
класса «воздух – воздух». Летчик-испыта-
тель М. М . Комаров установил абсолютный
мировой рекорд на 500-километровой
трассе – 2981 ,5 км/ч. В 1973 году А. В . Фе-
дотов обновил свой рекорд на 100-кило-
метровом маршруте, зафиксированный
12 лет назад на Е-150 (2401 км/ч). МиГ-25
позволил достичь скорости 2605,1 км/ч.
В 1975 году появился Е-266М/1. Эта
машина оснащалась глубоко модернизиро-
ванным опытным двигателем Р15БФ2-300.
В нём была добавлена шестая ступень
компрессора, что несколько увеличило
степень полного повышения давления,
система охлаждения лопаток турбины и но-
вые генераторы переменного трехфазного
тока. В итоге двигатель получился более
мощным, максимальная форсажная тяга
увеличилась до 13 550 кгс. Это позволило
еще больше повысить скорость, а также
высотность и дальность самолета. В серию
Р15БФ2-300 не пошел, потому что к тому
времени появились более совершенные
двигатели следующего поколения, но
обеспечил опытному самолету достижение
новых рекордов.
За два года, с 1975 по 1977, на Е-266М
установили шесть мировых рекордов
скороподъемности и высоты полета.
Так, время подъема самолета на высоту
30 000 метров составило 3 минуты 9,85 се-
кунды (летчик П. М . Остапенко). На высоту
35 000 метров летчик А. В. Федотов поднял
машину за 4 мин 11,7 с. 17 мая 1975 года он
же поставил абсолютный мировой рекорд
высоты полета – 37 650 м.
Всего на самолетах семейства МиГ-25
зафиксировано 29 мировых рекордов, мно-
гие из которых не удалось побить по сей
день.
Другая модификация двигателя –
Р15БД-300, ставшая серийной, отличалась
внушительным увеличением межремонт-
ного ресурса – до 1000 часов (Р15Б-300 –
150 часов). При этом немного, на 270 кгс,
выросла максимальная форсажная тяга
и на 1300 кгс – максимальная бесфорсаж-
ная. Р15БД-300 устанавливался
на МиГ-25ПД и -ПДС.
В новом варианте перехватчика также
было модернизировано вооружение и уве-
личена дальность полета за счет установки
подвесного топливного бака. С 1979 года
все выпущенные МиГ-25П при поступле-
нии на ремонтные заводы переоборудова-
лись в МиГ-25ПДС.
Были созданы и учебно-тренировочные
самолеты – МиГ-25ПУ и -РУ, в основном
идентичные базовым вариантам, кроме
сниженного до 2,65 предельного числа
М – в целях безопасности. На МиГ-25ПУ
летчик С. Е. Савицкая установила несколь-
ко мировых женских рекордов скорости
и высоты полета.
В. Н . Кондауров,
заслуженный лётчик-испытатель
СССР, Герой Советского Союза:
ǎǽǻǺǸǴǹǬȊǻǺǷȌǾǹǬǺdzǹǬǶǺǸǷDZǹǴDZ
ǽǺǽǺǭDZǹǹǺǽǾȋǸǴǻǺǷȌǾǬǮǼǬdzǯǺǹDZ
ǰǺ ǸǬǶǽǴǸǬǷȈǹǺǵǽǶǺǼǺǽǾǴ«ǔǾǬǶ
ǴǰǿǮǮDZǼȁǛǼǺȁǺDzǿǻȋǾǹǬǰȂǬǾȈǾȇǽȋȃ
ǽ ǮDZǼǾǴǶǬǷȈǹǺǵǽǶǺǼǺǽǾȈȊǺǶǺǷǺ
 ǸǽǽǾǼǺǯǺǽǺȁǼǬǹȋȋȃǴǽǷǺǘ «
ǎȇǽǺǾǬǻǺǰȁǺǰǴǾǶǰǮǬǰȂǬǾǴ«ǛDZǼDZǰǺ
ǸǹǺǵǍDZdzǰǹǬǾȌǸǹǺǽǴǹDZȀǴǺǷDZǾǺǮǺǯǺ
ǻǼǺǽǾǼǬǹǽǾǮǬ«ǝǸǺǾǼȊǮȉǾǿǺǰǹǺǼǺǰǹǿȊ
ǮǺdzǰǿȄǹǿȊǭDZǽǶǺǹDZȃǹǺǽǾȈǴǶǬDzDZǾǽȋ
ǻDZǼDZǽǾǬȊǮǺǽǻǼǴǹǴǸǬǾȈǽǮǺȌǰǮǴDzDZǹǴDZ
ǮǹDZǵǫǹDZǻǺǰǮǴDzDZǹǿDzDZǻǼǴǹǬǰǷDZDzǿ
ǾǺǷȈǶǺDZǵǙǺǽǾǺǴǷǺǻDZǼDZǮDZǽǾǴǽǬǸǺǷȌǾ
Ǯ ǯǺǼǴdzǺǹǾǬǷȈǹȇǵǻǺǷȌǾǿǮǴǰDZǾȈǮǻDZǼDZǰǴ
ǮǹǴdzǿǮǼǬdzǼȇǮǬȁǶǿȃDZǮȇȁǺǭǷǬǶǺǮ
ǼȇDzDZDzȌǷǾ ǿȊǻǺǮDZǼȁǹǺǽǾȈdzDZǸǷǴǶǬǶ
©ǮǴǰDZǹǴDZaǴǽȃDZdzǷǺǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǸȃǬǷǽȋ
ǶǯǺǼǴdzǺǹǾǿǽǹǬǼǬǽǾǬȊȅDZǵǽǶǺǼǺǽǾȈȊ«
ǝǾǼDZǷǶǬǸǬȁǸDZǾǼǬǿDzDZdzǬȂǴȀǼǺǵ«
ǎǺǮǽDZǵǼǬǭǺǾDZǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴǴȃǿǮǽǾǮǿDZǾǽȋ
ǮǽȌǮǺdzǼǬǽǾǬȊȅDZDZǹǬǻǼȋDzDZǹǴDZ
ǑȌ ǷǺǭǺǮȇDZȃǬǽǾǴǽDZǵȃǬǽǻǺǰǰDZǵǽǾǮǴDZǸ
ǶǴǹDZǾǴȃDZǽǶǺǯǺǹǬǯǼDZǮǬǼǬǽǶǬǷǴǷǴǽȈ
ǰǺǯǼǬǰǿǽǺǮnjǮǺǾǴǻǼDZǰDZǷȈǹǬȋ
ǽǶǺǼǺǽǾȈǹǬǶǺǾǺǼǺǵǿǽǻDZǷǺǻǺǭȇǮǬǾȈ
ǹDZǾǬǶǿDzǴǸǹǺǯǺ©ǷDZǾǬȊȅǴȁaǷȊǰDZǵ
ǻǷǬǹDZǾȇǚǰǹǬǶǺǸǬȄǴǹǬǹDZǽǺǭǴǼǬǷǬǽȈ
ǺǽǾǬǹǬǮǷǴǮǬǾȈǽȋǹǬǰǺǽǾǴǯǹǿ ǾǺǸ
DzDZǷǬȋǴ ǰǬǷȈȄDZǿǽǶǺǼȋǾȈǽǮǺǵǭDZǯ
ǝ ǽǺDzǬǷDZǹǴDZǸǮǸDZȄǴǮǬȊǽȈǴǿǭǴǼǬȊ
ǜǟǐȇǽǻǷǺȅǬǰǶǴȀǺǼǽǬDzǬ
ǖǺǹǰǬǿǼǺǮǎǙǎdzǷDZǾǹǬȋǻǺǷǺǽǬǰǷǴǹǺȊ
ǮDzǴdzǹȈ2ǒǿǶǺǮǽǶǴǵ
МИХАИЛ
МИХАЙЛОВИЧ
КОМАРОВ
Лётчик-испытатель.
Установил
абсолютный мировой
рекорд скорости
по замкнутому
500-километровому
маршруту на опытном
прототипе МиГ-25 .
Погиб при испытании
МиГ-23
ǎǯǮǫǻǺǹǴȊǹǬǽǬǸǺǷDZǾDZ
ǘǴǏǛǻDZǼDZǷDZǾDZǷǷDZǾ ȃǴǶǍDZǷDZǹǶǺ
ǎǻDZǼǮȇDZdzǬǼǿǭDZDzǹȇDZǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾȇ
ǻǺǷǿȃǴǷǴǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾȈǮdzǯǷȋǹǿǾȈǹǬ
ǹǺǮȇǵǘǴǏǮǭǷǴdzǴ«ǎǼDZdzǿǷȈǾǬǾDZ
ǻǼDZǰǬǾDZǷȈǽǾǮǬǍDZǷDZǹǶǺǻǺǾDZǹȂǴǬǷȈǹǺǸǿ
ǻǼǺǾǴǮǹǴǶǿǽǾǬǷǴǴdzǮDZǽǾǹȇ
ȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǴǍǜǩǚǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǹǺǯǺ
ǹǬǘǴǏȃǾǺdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺǺǭǷDZǯȃǬǷǺ
DZǸǿǮDZǰDZǹǴDZǼǬǰǴǺȉǷDZǶǾǼǺǹǹǺǵǭǺǼȈǭȇ
ǎȉǾǴȁǿǽǷǺǮǴȋȁǭȇǷǺǻǼǴǹȋǾǺǼDZȄDZǹǴDZ
ǻǼǺǮDZǽǾǴǻǺǷǹǿȊdzǬǸDZǹǿǹǬǽǬǸǺǷDZǾDZ
ǼǬǰǴǺǷǺǶǬȂǴǺǹǹǺǯǺǶǺǸǻǷDZǶǽǬǴǰǼǿǯǴȁ
ǮǬDzǹDZǵȄǴȁȉǷDZǸDZǹǾǺǮǍǜǩǚǜǬǭǺǾǬ
ǻǺǽǺdzǰǬǹǴȊǹǺǮǺǵǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴǴ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋǻDZǼDZȁǮǬǾ ȃǴǶǬǭȇǷǬ
ǮȇǻǺǷǹDZǹǬǮǶǺǼǺǾǶǴDZǽǼǺǶǴǴǿDzDZ
Ǯ ǯǏǺǼȈǶǺǮǽǶǴǵǬǮǴǬdzǬǮǺǰǹǬȃǬǷ
ǽDZǼǴǵǹȇǵǮȇǻǿǽǶǽǬǸǺǷDZǾǬǘǴǏǛǐ
ǽǼǬǰǴǺǻǼǴȂDZǷǺǸ©ǝǬǻȀǴǼ aǜǛ

dzǬǸDZǹǴǮȄǴǸǻǼDZDzǹȊȊǜǗǝ©ǝǸDZǼȃ$a
ǖǼǺǸDZǾǺǯǺǽǬǸǺǷDZǾǭȇǷǺǽǹǬȅDZǹ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸǜǍǐǴǸDZȊȅǴǸ
ǿǮDZǷǴȃDZǹǹȇǵǼDZǽǿǼǽ
ǔǷȈǴǹǎǑǗDZǮǴǹǘnjǔǽǾǼDZǭǴǾDZǷǴ2
ǘ
(1)
Истребитель-
перехватчик
МиГ-25ПД
с двигателями
Р15БД-300
(2)
Учебно-тренировочный
МиГ-25ПУ
с двигателями
Р15Б-300
(1)
(2)

426
427
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
На начальном этапе освоения самоле-
та случилось еще несколько катастроф.
В мае 1973 года в Ахтубинске разбился
МиГ-25П, пилотируемый летчиком-ис-
пытателем А. В. Кузнецовым. «Тридца-
того мая Саша полетел на оценку нового
контура САУ на МиГ-25П... – вспоминает
В. Н. Кондауров. – На одном из режимов
самолёт неожиданно вошёл в неуправ-
ляемое вращение. Саша не “засиделся”,
успел катапультироваться. Системы
спасения сработали безотказно, и лётчик
повис в голубом небе под белоснежным
куполом, но с перебитыми ногами. После
приземления на них Саша уже не смог
дождаться спасательного вертолёта
и умер от болевого шока. А самолёт был
тот самый, на котором впервые выполни-
ли доработки для улучшения поперечной
управляемости на высоких скоростях.
И действительно улучшили... но в испы-
таниях не было обнаружено “змеиное
жало” – перекомпенсация стабилиза-
тора... Однако не эта катастрофа прояс-
нила положение дел с управляемостью
машины. Здесь прошли мимо, спихнув,
как это уже не раз делалось, на какого-ни-
будь мифического орла. Но аналогичные
отказы происходили и в строевых частях.
Осенью этого же года на поиск причины
затаившейся “болезни” полетел Олег
Гудков – испытатель ЛИИ. Он не вернул-
ся из полёта... Но лётчик мужественно,
до последнего мгновения передавал
информацию о поведении машины. Вот
какой ценой “жало” удалось вырвать
окончательно. Для этого несколько вперёд
передвинули ось вращения стабилизато-
ра, только и всего». Действительно, после
переноса этой оси на 140 мм вперед са-
молет стал вполне надежно управляем во
всем диапазоне скоростей и высот полета.
Уже через несколько месяцев после
принятия на вооружение началось боевое
применение МиГ-25Р. Он участвовал
в египетско-израильском конфликте,
выполняя разведывательные полеты над
Израилем. Благодаря превосходным ха-
рактеристикам высоты и скорости самолет
был недосягаем ни для современных ему
зенитно-ракетных комплексов, ни для
перехватчиков «Фантом» и «Мираж».
МиГ-25 использовались также в ира-
но-иракской войне, во время боевых
действий в долине Бекаа, сирийско-из-
раильском и других конфликтах, раз за
разом доказывая свою неуязвимость.
Экспортный вариант перехватчиков
и разведчиков МиГ-25 поставлялся
в Алжир, Ирак, Индию, Ливию, Сирию
и Болгарию. Всего в СССР построили
1119 экземпляров МиГ-25 различных
модификаций – нигде в мире больше
не было столь масштабной серии таких
скоростных самолетов.
Для своего времени истребитель-пере-
хватчик МиГ-25 был самой мощной маши-
ной авиации ПВО. Он мог противостоять
практически всем средствам воздушного
нападения. В 1960 -е годы в США появил-
ся высотный разведчик SR-1 , способный
безнаказанно вторгаться на территории
любых стран мира. Но полеты в те райо-
ны, где нес свою службу МиГ-25 , были для
него неосуществимы. Исключительные
скоростные и высотные данные самолета,
во многом обеспеченные параметра-
ми двигателя Р15Б-300, были гарантом
надежной защиты воздушных границ
страны.
ОЛЕГ
ВАСИЛЬЕВИЧ
ГУДКОВ
Лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза. Погиб
в испытательном
полете на выяснение
причин катастроф
МиГ-25П
Раведчик МиГ-25Р
в Египте
АЛЕКСАНДР
ВАДИМОВИЧ
КУЗНЕЦОВ
Лётчик-испытатель.
Погиб в катастрофе
МиГ-25П
ǩǾǬǯǼǿǻǻǬǹǬǍǷǴDzǹDZǸǎǺǽǾǺǶDZ
ǰDZǵǽǾǮǴǾDZǷȈǹǺǻǺǰǮDZǼǯǬǷǬǽȈǭǺǷȈȄǺǵ
ǺǻǬǽǹǺǽǾǴǡǺǾȋǽǬǸǺǷȌǾȇǹǬǮdzǷȌǾDZ
ǴǻǺǽǬǰǶDZǺǭDZǼDZǯǬǷǻǺǷǶ©ǰǮǬǰȂǬǾȈ
ǻDZǼǮȇȁaǘǴǏǺǮǹǬǺǽǹǺǮǹǺǸǸǬǼȄǼǿǾDZ
ǸǬȄǴǹǬǭȇǷǬǻǼDZǰǺǽǾǬǮǷDZǹǬǽǬǸǬ
ǽDZǭDZǙǬǹDZǵǻǼǺǮDZǼȋǷǴǽȈǽǼDZǰǽǾǮǬ
ǛǎǚǔdzǼǬǴǷȋǴǻǼǺǾǴǮǹǴǶǽǾǬǮǴǷ
ǻDZǼDZǰǽǺǭǺǵǶǺǹǶǼDZǾǹǿȊdzǬǰǬȃǿ
ǽǭǴǾȈȁǺǾȋǭȇǺǰǴǹǽǬǸǺǷȌǾǙǺȉǾǺ
ǴǸǹDZǿǰǬǮǬǷǺǽȈǙǴǺǰǹǺǵǬǾǬǶǺǵ
ǹǴǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷǴǬǸDZǼǴǶǬǹǽǶǺǯǺ
ǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǬǹǬȁǺǰǴǮȄǴDZǽȋǹǬ
ǮǺǺǼǿDzDZǹǴǴǿǴdzǼǬǴǷȈǽǶǺǵǬǼǸǴǴǹǴ
ǴȁǽǼDZǰǽǾǮǬǛǎǚǹDZǸǺǯǷǴǻǺǰǾǮDZǼǰǴǾȈ
ǽǮǺȊȉȀȀDZǶǾǴǮǹǺǽǾȈǔǸȇǻǺǽǷDZǻDZǼǮȇȁ
DzDZǻǺǷȌǾǺǮ 2ǬȉǾǺǭȇǷǴǹǬǽǾǺȋȅǴDZ
ǭǺDZǮȇDZǮȇǷDZǾȇ 2ǻǺǷǿȃǴǷǴǭǷDZǽǾȋȅǴDZ
ǽǹǴǸǶǴǽǹǬȃǬǷǬDZǯǴǻDZǾǽǶǺǵǾDZǼǼǴǾǺǼǴǴ
ǬdzǬǾDZǸǾDZǼǼǴǾǺǼǴǴǻǺǸǬǼȄǼǿǾ ǿǹǬ
ǞDZǷȈnjǮǴǮǴǔDZǼǿǽǬǷǴǸǙǬȉǾǴȁǽǹǴǸǶǬȁ
ǭȇǷǴǺǾȃȌǾǷǴǮǺǮǴǰǹȇdzǺǹȇǮDZǼǺȋǾǹȇȁ
ǻǺǼǬDzDZǹǴǵǹǬȄǴǸǘǴǏDZǽǷǴǭȇǻDZǼDZǰ
ǹǴǸǽǾǬǮǴǷǬǽȈǾǬǶǬȋdzǬǰǬȃǬ
ǘDZǹǴȂǶǴǵǎǑǘǺȋǹDZǭDZǽǹǬȋDzǴdzǹȈ
ǎǺǽǻǺǸǴǹǬǹǴȋǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2ǘ

428
429
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Последние одноконтурные ТРДФ
от Р27-300 до Р35-300
В конце 1950-х годов истребительная
авиация переживала кризис, который был
особенно ощутим на фоне качественного
скачка в развитии средств ПВО и ра-
кетной техники. Основным тактическим
приемом преодоления зоны ПВО стал
полет на малой высоте с высокой око-
лозвуковой или сверхзвуковой скоростью.
Такой режим быстро утомляет летчика,
что приводит к увеличению ошибок
пилотирования при боевом маневриро-
вании. Чтобы облегчить условия полета
и получить приемлемый радиус действия,
необходимо повышать нагрузку на крыло
и увеличивать его стреловидность. Но при
классических компоновочных схемах это
ухудшало взлетно-посадочные характери-
стики. Совместить противоречивые требо-
вания позволяли новые типы самолетов:
с изменяемой стреловидностью крыла
и с вертикальным взлетом и посадкой.
Так создавался МиГ-23 . Он задумы-
вался как легкий скоростной фронтовой
истребитель с большой скороподъемно-
стью, дальностью и продолжительностью
полета, хорошими взлетно-посадочными
параметрами. Первоначально подразуме-
валось, что он не будет вести маневрен-
ный воздушный бой, поэтому расчетную
перегрузку сделали небольшой – пять
единиц. Первая опытная машина,
«23-01» (известна еще как Миг-23ПД),
имела обычное треугольное крыло, мар-
шевый двигатель Р27-300 и два подъем-
ных РД36-35 для уменьшения дистанции
взлета и посадки. Подъемные двигатели
были созданы в рыбинском ОКБ-36 , мар-
шевый Р27-300 – в ОКБ-300 под руковод-
ством С. К . Туманского (главный конструк-
тор Ю. И. Гусев). Р27 -300 разработан на
основе серийного Р11Ф2-300 и сразу был
приспособлен для самолета с системой
сдува пограничного слоя с закрылков.
Однако испытания этого варианта
истребителя довольно быстро прекратили,
отдав предпочтение схеме с изменяемой
геометрией крыла.
Такое решение было связано с тем,
что еще при проектировании выясни-
лась низкая эффективность применения
подъемных двигателей для сокращения
Эти двигатели третьего поколения
устанавливались на самолеты
с изменяемой геометрией крыла,
составившие основу фронтовой
истребительной авиации СССР
в 1970-е годы.
разбега и пробега. Уменьшение взлет-
ной и посадочной дистанций в два раза
снижало уязвимость мест базирования
не столь значительно, как хотелось.
А после взлета подъемные двигатели
становились балластом, при этом занимая
солидный объем. Оставалась опасность
отказа подъемных двигателей на разбеге.
Опытный МиГ-23 с изменяемой стрело-
видностью крыла получил обозначение
«23-11». Первый полет он совершил
10 июня 1967 года (летчик-испытатель
А. В. Федотов).
(1)
Опытный фронтовой
истребитель
«23-01» с маршевым
двигателем Р27-300
и двумя подъемными
РД36-35
(2)
Опытный фронтовой
истребитель «23-11»
с двигателем Р27Ф-300
Р29Б-300
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ
ДВИГАТЕЛЯ
Р27Ф-300 Р27Ф2-300 Р27Ф2М-300
Р29-300 Р29Б-300 Р35 -300
Тяга статическая на режиме максимального
форсажа (Мп=0, Нп=0), кгс
7800
8700
10000 10200 12500
11 500
13 000
Удельный расход топлива на режиме
максимального форсажа (Мп=0, Нп=0),
кг/ (кгс*ч)
–
–
1,9
2,1
2
1,8
1,96
Тяга статическая на максимальном режиме
(Мп=0, Нп=0), кгс
5200
–
6900
–
8300
8000
8550
Удельный расход топлива на максимальном
режиме, кг/(кгс*ч)
–
–
0,97
–
0,95
–
0,96
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/c
–
–
95
95
110
105
110
Температура газа перед турбиной
на максимальном режиме, К
–
–
1373
1373
1423
1408
1493
Суммарная степень повышения полного
давления в компрессоре
–
–
10,5
10,9
13,1
12,2
13
Масса двигателя, кг
–
–
1650
1725
1775
1777
1765
Удельный вес, кгc/кгс
–
–
0,165 0,1691 0,142
0,1545
0,1358
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
15 137
16 883
19406 19794 22237
20 458
23 127
(1)
(2)

430
431
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
На самолете установили двигатель
Р27Ф-300 (изделие «41»), подготовлен-
ный под руководством К. Р. Хачатурова
в Тушинском моторостроительном КБ
«Союз». Этому конструкторскому бюро при
заводе «Красный Октябрь» (бывший завод
No 500) передали из ОКБ Туманского все
материалы по двигателю. В дальнейшем
модификации ТРДФ на основе Р27-300
проектировались только в Тушинском КБ.
Р27Ф-300 также создавался на базе
Р11Ф2-300 . Конструктивная схема
прототипа была в целом сохранена. Для
повышения тяги увеличили диаметр
входа в двигатель на 19% и получили рост
общего расхода воздуха на 32%. Темпе-
ратура газа перед турбиной возросла,
и для ее охлаждения пришлось принимать
дополнительные меры. Число ступеней
в компрессорах изменили: с трех до
пяти – в компрессоре низкого давления
и с пяти до шести – в компрессоре высо-
кого давления. Бόльшая, чем у прототипа,
длина валов вынудила установить третью,
межвальную опору вала ротора низкого
давления, что исключило опасные колеба-
ния вала при проходе через резонанс-
ные режимы (оригинальное техническое
решение ОКБ-300, распространенное на
все двигатели данного семейства). Подача
масла на подшипник этой опоры осущест-
вляется маслоуловительным кольцом
против центробежных сил. Трубчато-коль-
цевую камеру сгорания заменили на
кольцевую. Она имела два топливных кол-
лектора и 18 двухканальных двухсопловых
центробежных форсунок. Турбины высоко-
го и низкого давления одноступенчатые,
охлаждаемые. Так же как в прототипе,
отсутствуют стоечные узлы. Эжекторное
сопло регулировалось за счет внешних
и внутренних створок. Запуск двигателя
автономный с раскруткой ротора высокого
давления турбостартером ТС-21.
Тяга по сравнению с Р11Ф2-300 вы-
росла и составила 5200 кгс без форсажа
(на 32% больше) и 7800 кгс с форсажем
(на 27%).
Сохранение старой схемы не уменьши-
ло обычные трудности при создании дви-
гателя, так как размеры деталей и узлов
изменились существенно.
Выпуск первой серийной модификации
самолета МиГ-23С начался в 1969 году на
Московском машиностроительном заводе
«Знамя труда». Но затем «двадцать
третьему» предстояло пройти долгий путь
труднейшей доводки.
Практически сразу с базовым вари-
антом был подготовлен двухместный
учебно-боевой МиГ-23УБ . Он мог исполь-
зоваться как для обучения, так и для при-
менения ракет малой дальности и ракет
«воздух – поверхность». На нем двигатель
заменили модификацией Р27Ф2М-300
(изделие «47М»). За счет перепрофи-
лирования первых двух ступеней ком-
прессора, повышения температуры газа
перед турбиной до 1100°C, изменения
программы автоматического регулирова-
ния и конструкции реактивного сопла тяга
на форсаже была увеличена до 10 200 кгс.
Для повышения запаса газодинамической
устойчивости компрессора был введен
перепуск воздуха перед рабочим колесом
первой ступени. С 1970 года этот двига-
тель производился серийно на Москов-
ском машиностроительном предприятии
им. Чернышёва (ММЗ «Красный Октябрь»)
и в Уфимском моторостроительном произ-
водственном объединении.
Крыло изменяемой геометрии принесло
как улучшение характеристик, так и мно-
гочисленные проблемы.
Как отмечает С. Г. Мороз в издании «Ис-
требитель МиГ-23» (Приложение к жур-
налу «Моделист-конструктор». – 2010 . –
No 3), «из-за попыток усилить прочность
планёра, перехода к упрощённым техно-
логиям, а кое-где и из-за низкой культуры
производства масса самолёта возросла,
а его характеристики упали». Такая ситуа-
ция, естественно, не устраивала военных,
и в срочном порядке были утверждены
новые требования к МиГ-23 .
В КБ Микояна провели целый ком-
плекс доработок, в том числе заменили
консоли крыла, переделали хвостовую
часть самолета. Двигатели, также как
и на учебно-боевой версии, заменили
на Р27Ф2М-300 . Тем не менее недостат-
ков оставалось еще очень много. Этот
самолет, выпускавшийся с 1971 года,
назывался «изделие “2 ”» или МиГ-23
(без литеры). «Эти машины поступили
в строевые части с рекордным набором
ограничений, – с ообщает С. Г. Мороз. –
Помимо узких границ возможных манёв-
ров, которые надо было знать назубок,
конструкторы существенно ограничили
лётчика в разгоне, в полёте на больших
и предельно малых высотах на форсаже,
в разгоне со снижением и так далее. Фак-
тически нельзя было применять никакого
оружия, кроме пушки и блоков НАР УБ-16 .
Запрещались полёты с грунта, а вместо
заявленного предельного угла атаки в 32°
лётчику разрешалось выходить только на
26°. Перегрузка ограничивалась до 4,0 –
минимальным значением, необходимым
для выполнения, например, простой петли
Нестерова – о каком манёвренном бое
могла идти речь!»
Чтобы вернуть прежние параметры
взлета, разгона и набора высоты потяже-
левшего самолета, нужен был двигатель
с большей тягой. В это время в ОКБ-300
подготовили новую модификацию –
Р29-300 (изделие «55»). Испытанный
прием повторили: увеличили диаметр вхо-
да в двигатель на 4,5% с одновременным
перепрофилированием первой и второй
ступеней компрессора низкого давления,
и таким образом получили прибавку рас-
хода воздуха на 16%. Сопловые лопатки
турбины высокого давления выполнили
с конвективно-пленочным охлаждением,
что позволило поднять на 50о температуру
газа перед турбиной. Степень повышения
полного давления выросла с 10,5 до 13,1 .
В результате взлетная тяга на форсаже
достигла 12 500 кгс (увеличение на 25%
Р27Ф2М-300
К. Р. Хачатуров,
главный конструктор
ОКБ-500
(ТМКБ «Союз»)
в 1967–1982 годах
Первый опытный
МиГ-23УБ
(«23-51») с двигателем
Р27Ф2М-300
ǘǴǏ 2ǶǬǶǮǹǴdzǿǾǬǶǴǹǬǮDZǼȁǿ 2
ǰǺǽǾǴǯǬǷǴǽȈǻǿ ǾȌǸǽǷǺDzDZǹǴȋǶǼȇǷǬ
ǹǬǿǮDZǷǴȃDZǹǹǿȊǽǾǼDZǷǺǮǴǰǹǺǽǾȈǰǺ
ǯǼǬǰǿǽǺǮǝǬǸǺǷȌǾǷDZǯǶǺǻǼǺȁǺǰǴǷ
ǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǿȊǺǭǷǬǽǾȈǴǮȇȁǺǰǴǷǹǬ
ǻǺǮȇȄDZǹǹȇǵǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǵǼDZDzǴǸ
«!njǹǬǮDZǼȁǿǸȇǰǺǽǾǴǯǬǷǴǽǶǺǼǺǽǾǴ
ǻǺǼȋǰǶǬǻǼǴǸǬȁDZǩǾǺǿDzDZ
ǭȇǷǺǽǺǷǴǰǹǺǞǺDZǽǾȈǹǬǸǬȁDZ
ǸǺDzǹǺǭȇǷǺǷDZǾDZǾȈǯǰDZǾǺǸǴǹǿǾȇ2 
«!ǙǺǹǬǰǺǽǶǬdzǬǾȈǻǼȋǸǺǹǬǭǿǸǬǯDZ
ǮǽȌǮȇǯǷȋǰDZǷǺȁǺǼǺȄǺǮDzǴdzǹǴDzDZǮǽȌ
ǺǭǽǾǺȋǷǺǶǿǰǬǽǷǺDzǹDZDZǘǹǺǯǺǼDZDzǴǸǹǺǽǾȈ
ǶǼȇǷȈDZǮǾǼDZǭǺǮǬǷǬǻǺǰǮǴDzǹǺǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴǴǴȁǻǺǮǺǼǺǾǬǬȉǾǺȄǷǺ
ǮǿȅDZǼǭȃǬǽǾǺǾǹȇǸȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǬǸ
ǽǬǸǺǷȌǾǬDZǯǺǻǼǺȃǹǺǽǾǴǎǽǮȋdzǴǽȉǾǴǸ
ǮǺdzǹǴǶǬǷǺǺȃDZǹȈǸǹǺǯǺǮǺǻǼǺǽǺǮ
ǘDZǹǴȂǶǴǵǎǑǘǺȋǹDZǭDZǽǹǬȋDzǴdzǹȈ
ǎǺǽǻǺǸǴǹǬǹǴȋǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2ǘ

432
433
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
по сравнению с предыдущей версией).
Удельный расход топлива на полной
форсажной тяге снизился – по сравнению
с 2,10 кг/(кгс*ч) у Р27Ф2М-300 здесь он
составил 2,0 кг/(кгс*ч). Однако первые
серийные Р29-300 уступали по экономич-
ности своим конкурентам, двигателям ОКБ
А. М. Люльки АЛ-21Ф-3: на максимальном
режиме расход топлива у Р29-300 был
0,95 кг/(кгс*ч), а у АЛ-21Ф-3 – 0 ,88 кг/
(кгс*ч).
В июне 1972 года А. В . Федотов совершил
первый полет на модификации «23-11» (бу-
дущем МиГ-23М) с новым двигателем. Как
раз в это время на предыдущей версии
самолета, МиГ-23 , случилась катастрофа
и еще две предпосылки к лётным проис-
шествиям. Причина была в недоработке
конструкции крыла, которое без изме-
нений применялось и на новой маши-
не. После устранения этого дефекта,
в следующем году, «23-11» поступил на
госиспытания. «Проходили они крайне
нервозно, – п ишет С. Г
. Мороз. – Куль-
минация драмы настала 14 марта того
же года, когда при выполнении полёта
на оценку манёвренных характеристик
и прочности испытатель Фастовец ката-
пультировался из разрушившегося в воз-
духе самолёта. Расследование показало,
что центральный бак-отсек не выдержал
перегрузки, равной 7,3 единицы».
Однако еще до окончания испытаний
МиГ-23М начал производиться серийно
и поступать в строевые части. Его осво-
ение летчиками, особенно при выполне-
нии фигур высшего пилотажа, принесло
немало аварий и катастроф.
Со временем большинство недостатков
МиГ-23М удалось устранить. Совершен-
ствовался и двигатель – увеличивалась
его надежность и ресурс, улучшались
тяговые характеристики. МиГ-23М выпу-
скался большой серией до 1976 года, это
была первая советская массовая модифи-
кация истребителя третьего поколения.
Р29-300 устанавливался также на версии
МиГ-23УМ (двухместный учебный),
МиГ-23МС и МиГ-23МФ (экспортные).
«При всех своих недостатках, – п и шет
С. Г. Мороз о самолете МиГ-23М , – он
выполнил своё предназначение. С ним
качественное отставание советской истре-
бительной авиации было если не ликвиди-
ровано, то существенно сокращено. Но во
второй половине 1970-х гг. США и другие
страны НАТО начали перевооружаться на
истребители четвёртого поколения: F-14 ,
F-15, F -16 , F-18 , “Мираж” 2000 и “Торна-
до”. Они были уже не по зубам МиГ- 23М ,
но он имел резервы для совершенство-
вания, которые использовали в проекте,
проходившем в документации ОКБ как
“2 3-12” или МиГ-23МЛ – “лёгкий”» .
ǚǰǹǺǵǴdzǽDZǼȈȌdzǹȇȁǻǼǺǭǷDZǸ
ǽǮȋdzǬǹǹȇȁǽǰǺǮDZǰDZǹǴDZǸǘǴǏ
ǭȇǷǴǻǺǸǻǬDzǴǽǴǷǺǮǺǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹǺǵ
ǿǽǾǬǹǺǮǶǴǐǮǴǯǬǾDZǷȈǡǬȃǬǾǿǼǺǮǬ
ǽǺdzǰǬǹǹȇǵǰǷȋ©ǰǮǬǰȂǬǾȈǾǼDZǾȈDZǵa
ǸǬȄǴǹȇǶǽǺDzǬǷDZǹǴȊǹDZǺǭǷǬǰǬǷ
ǭǺǷȈȄǴǸǴdzǬǻǬǽǬǸǴǿǽǾǺǵȃǴǮǺǽǾǴ
ǙǺ ǰǷȋǾǺǯǺǮǼDZǸDZǹǴǽǴǷǺǮǬȋǿǽǾǬǹǺǮǶǬ
ǭȇǷǬǰǺǽǾǬǾǺȃǹǺȁǺǼǺȄǬǹDZǽǸǺǾǼȋǹǬ
ǾǺȃǾǺǽǰDZǷǬǹǬǺǹǬǭȇǷǬǻǺǾDZȁǹǺǷǺǯǴǴ
ǾǼDZǾȈDZǯǺǻǺǶǺǷDZǹǴȋ«!ǙǬǘǴǏǭȇǷǴ
ǭǺǶǺǮȇDZdzǬǭǺǼǹǴǶǴǛǼǴǺǻǼDZǰDZǷȌǹǹȇȁ
ǿǯǷǬȁǽǶǺǷȈDzDZǹǴȋǮǺdzǹǴǶǬǷǽǼȇǮ
ǻǺǾǺǶǬǮǺǮȁǺǰǹǺǵǶǬǹǬǷǴǻǼǺǴǽȁǺǰǴǷ
ǻǺǸǻǬDzǮǺdzǰǿȁǺdzǬǭǺǼǹǴǶǬǓǬǹǴǸ
ǽǷDZǰǺǮǬǷǻǺǸǻǬDzǰǮǴǯǬǾDZǷȋǻǼǴȃȌǸ
ǷǬǮǴǹǺǺǭǼǬdzǹȇǵǞDZǸǻDZǼǬǾ ǿǼǬǯǬdzǺǮ
dzǬǽDZǶǿǹǰǿǴǹǺǯǰǬǮǺdzǼǬǽǾǬǷǬǺǾ
ǰǺǯǼǬǰǿǽǺǮǴǷȌǾ ȃǴǶǻǼǬǶǾǴȃDZǽǶǴ
ǹDZǸǺǯǽǻǼǬǮǴǾȈǽȋǽǽǴǾǿǬȂǴDZǵǙǬ
ȉǾǴȁǼDZDzǴǸǬȁǸȇǽǼǬdzǿDzDZǹDZǯǷȋǰȋ
ǺǽǾǬǹǬǮǷǴǮǬǷǴǰǮǴǯǬǾDZǷȈǬǻǺǾǺǸ
ǿDzDZdzǬǹǴǸǬǷǴǽȈǻǺǴǽǶǬǸǴǮȇȁǺǰǬǴdz
ǻǺǷǺDzDZǹǴȋ«!ǎǶǺǹȂDZǶǺǹȂǺǮǽǰDZǷǬǷǴ
ǻǼǺǾǴǮǺǻǺǸǻǬDzǹǿȊǽǴǽǾDZǸǿǶǺǾǺǼǬȋ
ǹǬdzȇǮǬǷǬǽȈǝǛǛǴǴǸDZǷǬǰǮǬǰǬǾȃǴǶǬ
ǻǿǷȈǽǬȂǴǵǮǺdzǰǿȄǹǺǯǺǻǺǾǺǶǬǶǺǾǺǼȇǵ
ǽǼǬǭǬǾȇǮǬǷǻǺǻDZǼDZǻǬǰǿǰǬǮǷDZǹǴȋ
Ǵ ǶǬǹǬǷǬǮȇǽǺǶǺǵǾDZǸǻDZǼǬǾ ǿǼȇǛǺȉǾǴǸ
ǰǬǾȃǴǶǬǸǝǛǛǺǯǼǬǹǴȃǴǮǬǷǬǻǺǰǬȃǿ
ǾǺǻǷǴǮǬǴǽǷDZǰǺǮǬǾDZǷȈǹǺǺǭǺǼǺǾȇ
Ǵ ǾDZǸǻDZǼǬǾǿǼǿǯǬdzǺǮǺǵǾǿǼǭǴǹȇ
ǔǹǺǯǰǬȉǾǬǽǴǽǾDZǸǬǮȇǮǺǰǴǷǬǽǬǸǺǷȌǾ
ǴdzǻǺǸǻǬDzǬǹǺǶǬǶǻǼǬǮǴǷǺDZǽǷǴ
ǮǺdzǸǿȅDZǹǴDZǭȇǷǺǰǺǽǾǬǾǺȃǹǺǸǺȅǹȇǸ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈǮǽȌǼǬǮǹǺǹǿDzǹǺǭȇǷǺ
ǺǽǾǬǹǬǮǷǴǮǬǾȈ
ǘDZǹǴȂǶǴǵǎǑǘǺȋǹDZǭDZǽǹǬȋDzǴdzǹȈ
ǎǺǽǻǺǸǴǹǬǹǴȋǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2ǘ
(2)
Истребитель
МиГ-23МС
с двигателем Р29-300
(3)
МиГ-23МФ
ВВС Польши
(1)
Истребитель
МиГ-23М с двигателем
Р29-300
«ǝǬǸǺǷȌǾǘǴǏǮǴǰǺǴdzǸDZǹȋǷǽȋǮǸDZ
ǽǾDZǽǴdzǸDZǹDZǹǴDZǸǶǺǹȂDZǻȂǴǴǮDZǰDZǹǴȋ
ǮǺdzǰǿȄǹǺǯǺǭǺȋǝǹǬȃǬǷǬǽȃǴǾǬǷǺǽȈȃǾǺ
ǮǺdzǰǿȄǹȇDZǸǬǹDZǮǼDZǹǹȇDZǭǺǴǺǾǺȄǷǴ
ǮǻǼǺȄǷǺDZǴǽǾǬǮǶǬǰǺǷDzǹǬǰDZǷǬǾȈǽȋ
ǾǺǷȈǶǺǹǬǼǬǶDZǾȇǴǹǬǻǼǴȂDZǷǰǬǷȈǹDZǯǺ
ǺǭǹǬǼǿDzDZǹǴȋǎǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǴǴǽ ȉǾǴǸ
©ǰǮǬǰȂǬǾȈǾǼDZǾǴǵaǻǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǷǽȋǶǬǶ
ǻDZǼDZȁǮǬǾ ȃǴǶǹǴdzǶǺǷDZǾȋȅǴȁȂDZǷDZǵǓǬǾDZǸ
ǶǺǹȂDZǻȂǴȋǴdzǸDZǹǴǷǬǽȈǻǼǺǴdzǺȄȌǷǮǺdz
ǮǼǬǾǶǹDZǺǭȁǺǰǴǸǺǽǾǴǮDZǰDZǹǴȋǸǬǹDZǮ
ǼDZǹǹǺǯǺǮǺdzǰǿȄǹǺǯǺǭǺȋ 2ǴȉǾǺǻǼǴǮDZǷǺ
ǶǶǺǹǽǾǼǿǶǾǴǮǹȇǸǶǺǼǼDZǶȂǴȋǸǛDZǼDZ
ǽǾǼǬǴǮǬǾȈǽȋǻǼǴȄǷǺǽȈǭǿǶǮǬǷȈǹǺǹǬȁǺǰǿ
ǴǘǴǏǻǼDZǾDZǼǻDZǷǭǺǷȈȄǴDZǴdzǸDZǹDZǹǴȋ
ǓǹǬȃǴǾDZǷȈǹȇDZǽǷǺDzǹǺǽǾǴǮǺdzǹǴǶǬǷǴ
Ǯ ǽǮȋdzǴǽ ǾDZǸȃǾǺǽǺǮDZǾǽǶǬȋǶǺǹȂDZǻȂǴȋ
ǾǼDZǭǺǮǬǷǬǽǰDZǷǬǾȈǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǾǬǶǴǸ
ȃǾǺǭȇǺǹǸǺǯǬǭǽǺǷȊǾǹǺǮǽȌǚǹǰǺǷDzDZǹ
ǭȇǷȁǺǼǺȄǺǮdzǷDZǾǬǾȈǴǾǬǶDzDZȁǺǼǺȄǺǽǬ
ǰǴǾȈǽȋ«ǺǹǰǺǷDzDZǹǭȇǷǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬǾȈǭȇ
ǽǾǼȇDZǼǬdzǯǺǹǹȇDZȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǴǴǸDZǾȈ
ȁǺǼǺȄǴDZǼǬǽȁǺǰȇǮǹǴdzǿǴ ǮǮDZǼȁǿǬǾǬǶDzDZ
ǮȇȁǺǰǹǬǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǿȊǻǼǴǭǺǼǹǿȊǽǶǺ
ǼǺǽǾȈǿdzDZǸǷǴǴǘǬȁǾDZǽǶǺǼǺǽǾȈ
ǶǸȃǬǽ
ǹǬǮDZǼȁǿǘǬǷDZǹȈǶǴǵǮDZǽ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋ2ǮǽDZǯǺ ǾǺǹǹ2ǾǺDzDZ
ǹǬǶǷǬǰȇǮǬǷǽDZǼȈȌdzǹȇDZǺǯǼǬǹǴȃDZǹǴȋ
ǝ ǿȃȌǾǺǸǴdzǸDZǹDZǹǴȋǶǺǹȂDZǻȂǴǴǮDZǰDZǹǴȋ
ǮǺdzǰǿȄǹǺǯǺǭǺȋǻǼǴȁǺǰǴǷǺǽȈǽǴǷȈǹǺ
ǻDZǼDZǶǼǬǴǮǬǾȈǴǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴǶǿ
ǘDZǹǴȂǶǴǵǎǑǘǺȋǹDZǭDZǽǹǬȋDzǴdzǹȈ
ǎǺǽǻǺǸǴǹǬǹǴȋǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2ǘ 
(1)
(2)
(3)
ǘǹǺǯǴDZǹǬȄǴǻǺǹȋǾǴȋǺ ǸǬǹDZǮǼǴǼǺ
ǮǬǹǴǴǹǬǘǴǏǴǽȁǺǰǴǷǴǴdzǾǺǯǺȃǾǺ
ǸȇǽǬǸǺǷȌǾǯǷǿǭǺǶǺǹDZdzǹǬǷǴǔǾǺǷȈǶǺ
ǶǺǯǰǬDZǯǺǴǽǻȇǾǬǷǴǹǬ©ȄǾǺǻǺǼaǻǺǹȋǷǴ
ǹǬǽǶǺǷȈǶǺǺǹǺǻǬǽDZǹǻǼǴǻǼDZǮȇȄDZǹǴǴ
ǰǺǻǿǽǾǴǸǺǯǺǿǯǷǬǬǾǬǶǴ«!ǔǿDzDZǻǼǴ
ǻǺǹǴǸǬǹǴǴǮǽDZǵǺǻǬǽǹǺǽǾǴǻǼǴǸDZǹDZǹǴȋ
ȉǾǺǯǺǽǬǸǺǷȌǾǬǮǸǬǹDZǮǼDZǹǹǺǸǮǺdzǰǿȄ
ǹǺǸǭǺȊǻǿǾȈǼDZȄDZǹǴȋȉǾǺǵǻǼǺǭǷDZǸȇ
Ƕ ǽǺDzǬǷDZǹǴȊǮǽȌǼǬǮǹǺǭȇǷǮȇǭǼǬǹ
ǻǺǽǾDZǻDZǹǹǺȉǮǺǷȊȂǴǺǹǹȇǵnjǹǬǰǺǭȇǷǺ
ȁǺǾȋǭȇǹǬȉǾǺǸȉǾǬǻDZǻǼǴǹȋǾȈǼǬǰǴǶǬǷȈ
ǹȇDZǸDZǼȇǎǼDZdzǿǷȈǾǬǾDZǺǽǮǺDZǹǴDZǘǴǏ
ǹǬǸǺǭǺȄǷǺǽȈǶǺǹDZȃǹǺǺȃDZǹȈǰǺǼǺǯǺ 2
ǸȇǻǺǾDZǼȋǷǴDZǰǴǹǴȂǾDZȁǹǴǶǴǾǺǷȈǶǺ
ǴdzdzǬǿǾǼǬǾȇǿǽǾǺǵȃǴǮǺǽǾǴǴǿǻǼǬǮǷȋDZǸǺ
ǽǾǴǹǬǭǺǷȈȄǴȁǿǯǷǬȁǬǾǬǶǴǻǼǴǻDZǼDZȁǺǰDZ
ǸǬȄǴǹȇǮǼDZDzǴǸǽǮǬǷǴǮǬǹǴȋǴ©ȄǾǺǻǺǼa
ǩǾǺǺȃDZǹȈǸǹǺǯǺǡǺǾȋǮǺdzǸǺDzǹǺ
Ǯ ǸǬǽȄǾǬǭǬȁǬǮǴǬȂǴǴǶǺǾǺǼǿȊǸȇǾǺǯǰǬ
ǴǸDZǷǴǴǺǭȅDZǯǺȃǴǽǷǬǻǺǾDZǼȈǮǹDZǵȉǾǬ
ȂǴȀǼǬǹDZǽǸǺǾǼDZǷǬǽȈǶǬǾǬǽǾǼǺȀǴȃDZǽǶǴ
ǘDZǹǴȂǶǴǵǎǑǘǺȋǹDZǭDZǽǹǬȋDzǴdzǹȈ
ǎǺǽǻǺǸǴǹǬǹǴȋǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2ǘ

434
435
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Для того чтобы самолет получился
маневренным и легким, с одной стороны,
всеми возможными способами уменьшали
массу планера, а с другой, увеличивали
тягу двигателя. В ОКБ К . Р. Хачатурова
был разработан Р35-300 – самый высоко-
температурный турбореактивный двига-
тель с форсажем в мире, выпускавшийся
серийно с 1975 года на ММП им. Чер-
нышева. Его взлетная форсажная тяга
достигла 13 000 кгс за счет повышения
температуры газа перед турбиной на 70о
по сравнению с прототипом – двигателем
Р29-300 . Рабочие лопатки первой ступени
компрессора низкого давления были
перепрофилированы. Её КПД повысился
благодаря применению новых методов
расчета течения воздуха. В турбине ох-
лаждаются сопловые и рабочие лопатки
обеих ступеней. Сопло двигателя сделано
сверхзвуковым эжекторным. Площадь
критического сечения сопла изменяется
во всём диапазоне рабочих режимов.
Двигатель стал легче предшественника на
164 кг. В итоге тяговооруженность
МиГ-23МЛ выросла, параметры проч-
ности стали укладываться в требования
заказчика. Эксплуатационная перегрузка,
которая напрямую характеризует манев-
ренность, смогла достигать 8,5 , а это наи-
большее значение среди всех самолетов
с крылом изменяемой геометрии (у пер-
вых МиГ-23 она составляла пять единиц).
МиГ-23МЛ отличался также усовер-
шенствованным оборудованием и новым
составом вооружения. Он изготавливался
серийно с 1976 по 1981 год.
Вариант этого самолета для авиации
ПВО – перехватчик МиГ-23П – также ос-
нащался двигателем Р35-300 . По мнению
специалистов, «МиГ-23П значительно
превосходил по возможностям ведения
маневренного боя самолеты МиГ-25П
(ПД), Су-15(Т, ТМ)» (Авиация ПВО России
и научно-технический прогресс: боевые
комплексы ФЗЗ и системы вчера, сегодня,
завтра / Под ред. Е . А . Федосова. – М.,
2004).
Самым совершенным истребителем
семейства стал вариант МиГ-23МЛД, в ко-
торый переделывались все поступающие
на ремонт самолеты этого типа. Послед-
ние доработки обеспечили повышение
устойчивости и управляемости на боль-
ших углах атаки.
До появления в советских войсках
самолетов нового поколения истребитель
МиГ-23МЛД с двигателем Р35-300 был
единственным, способным достойно про-
тивостоять новейшим американским F-15 ,
F-16 , F/A-18 . В 1980 -е годы самолеты
МиГ-23П и МиГ-23МЛД составляли основу
авиации ПВО нашей страны.
МиГ-23 в разных вариантах поставлялся
в более чем двадцать стран мира, в том
числе в Чехию, Ливию, Индию, Болга-
рию, Венгрию, ГДР, Польшу, Румынию,
Чехословакию, Алжир, Анголу, Вьетнам,
Египет, Индию, Ирак, Южный Йемен, Кубу,
Ливию, Сирию, Эфиопию.
Несколько экземпляров МиГ-23 удалось
получить военно-воздушным силам
США. Американцы проверяли потенциал
советских машин, например, испытывали
их возможности по перехвату скоростных
F-111F у земли на высоте около 60 метров.
«В который раз МиГ-23 удивил своими
скоростными качествами даже видавших
виды “красных орлов” , – пи шет М. Ни-
кольский в статье «Советские истреби-
тели в ВВС США» (Авиация и космонав-
тика. – 2012 . – No 8). – Полёт на перехват
пары F-111F выполнялся на предельно
малой высоте. Наведение, традицион-
но для 4477-й, выполнялось с земли.
Летевший у самой земли МиГ засветки на
экране РЛС не оставлял. Офицер наве-
дения попросил летчика “подпрыгнуть” ,
чтобы засечь местоположение МиГа и дать
ему направление на “противника”. МиГ
“ подпрыгнул”, получил наведение и снова
исчез с экрана РЛС. “Красный” истреби-
тель находился в пяти милях (8 км) сзади
“ противника” , летевшего с максимально
возможной для себя скоростью. Спу-
стя немного времени земля попросила
повторить маневр. Выяснилось, что МиГ
обогнал F-111 на две мили. Скорость
23-го в том полете превысила 1700 км/ч,
у самой земли! “Р29-300 – дьявольский
мотор!”» .
Самолеты МиГ-23 участвовали во всех
арабо-израильских конфликтах, в боевых
действиях в Эфиопии, Анголе, Афгани-
стане.
На базе фюзеляжа МиГ-23 в конце
1960-х годов был разработан новый
самолет – легкий истребитель-бомбарди-
ровщик, предназначенный для действий
по одиночным и групповым наземным
целям днем и ночью. Необходимость
в нём была вызвана тем, что основной
истребитель-бомбардировщик ВВС СССР
Су-7Б перестал удовлетворять требова-
ниям военных по скорости, дальности
полета, условиям базирования и другим
параметрам. Нужен был массовый легкий
самолет, способный конкурировать с аме-
риканским «Нортроп» F-5A , англо-фран-
цузским «Ягуаром» или итальянским
«Фиат» G-91Y.
Среди нескольких вариантов выбрали
проект на основе МиГ-23 , потому что ис-
пользование крыла изменяемой геоме-
трии могло обеспечить высокую сверхзву-
ковую скорость у земли и большую
дальность, а унификация с серийными
истребителями серии МиГ-23М упрощала
освоение новой машины. По внешнему
виду новый самолет, названный МиГ-23Б,
отличался от предшественника только
удлиненной носовой частью, перепро-
ектированной для улучшения обзора. Пер-
вый полет состоялся 20 августа 1970 года
(летчик П. М. Остапенко), и в следующем
году начался серийный выпуск.
На МиГ-23Б устанавливался двига-
тель АЛ-21Ф-3 конструкторского бюро
А. М. Люльки. Его создание и доводка
шли параллельно с работами по Р29-300
К. Р. Хачатурова. Интересную историю
этого соперничества описывает В. М. Бор-
щанский, в то время – ведущий сотрудник
ЦИАМ: «В 1972 г. остро встал вопрос об
окончательном выборе двигателя для
МиГ-23 и о проведении государственных
испытаний. По большинству параметров
Р35-300
ǘǹǺǯǺǹǬǸǻǼǴȄǷǺǽȈǻǺǼǬǭǺǾǬǾȈ
ǹǬǰȉǾǺǵǸǬȄǴǹǺǵȃǾǺǭȇǰǺǭǴǾȈǽȋ
ǻǼǴDZǸǷDZǸǺǵǿǻǼǬǮǷȋDZǸǺǽǾǴ 2ǻǼǺ
ǻDZǼǮȇDZǘǴǏǏǏ ǻǺǽǾ ǿǻǴǮȄǴDZ
Ǯ ǽǾǼǺDZǮȇDZȃǬǽǾǴǷDZǾȃǴǶǴǯǺǮǺǼǴǷǴ
©ǜǿǷǴǾȈǹǬǹǴȁȁǺǼǺȄǺǷDZǾǬǾȈDzDZ 2ȃǾǺ
ǶǺǸǺǰǻDZǼDZǾǬǽǶǴǮǬǾȈ«aǙǺǻǺǽǷDZǰǹǴDZ
ǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴǴǽǬǸǺǷDZǾǬ 2ǘǴǏǏǏ ǘǗ
ǴǘǴǏǏǏ ǘǗǐ2ǻǺǿǻǼǬǮǷȋDZǸǺǽǾǴ
ǺȂDZǹǴǮǬǷǴǽȈǷDZǾȃǴǶǬǸǴǰǺǽǾǬǾǺȃǹǺ
ǮȇǽǺǶǺ«!ǎǺǭȅDZǸǘǴǏǏǏ ǘǗǐ
ǺǭDZȅǬǷǽǾǬǾȈǺȃDZǹȈǹDZǻǷǺȁǴǸ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǸǔǺǹǴǸǽǾǬǷǮǰDZǶǬǭǼDZ
 ǯǮǮǺdzǰǿȄǹȇȁǭǺȋȁǹǬǰǗǴǮǬǹǺǸ
ȉǾǴǽǬǸǺǷDZǾȇǽǭǴǷǴǾǼǴ))) ǴǺǰǴǹ))) 
ǹDZǻǺǹDZǽȋǻǺǾDZǼȈ«!ǘǹDZǻǺǻǼǬǮǰDZ
ǯǺǮǺǼȋDzǬǷȈȃǾǺǘǴǏǏǏ ǹDZǭȇǷǺȂDZǹDZǹ
ǻǺǹǬǽǾǺȋȅDZǸǿǎǽDZǹDZǻǼǴȋǾǹǺǽǾǴ
ǻǼǺǴǽȄDZǰȄǴDZǽȉǾǴǸǽǬǸǺǷDZǾǺǸ
ǶǺǹDZȃǹǺǻǺǮǷǴȋǷǴǹǬǺǾǹǺȄDZǹǴDZǶ ǹDZǸǿ
ǷDZǾȃǴǶǺǮǴǺǽǺǭDZǹǹǺǼǿǶǺǮǺǰȋȅǴȁ
ǾǺǮǬǼǴȅDZǵǹǺǹDZǷȈdzȋǹDZǻǼǴdzǹǬǾȈ
ȃǾǺǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾǴǘǴǏǏǏ ǭǺǷȈȄǴDZ
Ǵ ǰǺ ǶǺǹȂǬǹDZǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǹǹȇDZǰǬǴǹDZ
ǴdzǿȃDZǹǹȇDZǾǺǷǶǺǸǛǺǶǼǬǵǹDZǵǸDZǼDZ
ǹǬǸǬǷǺǵǮȇǽǺǾDZǘǴǏǏǏ ǷDZǾǬDZǾǷǿȃȄDZ
ǸǹǺǯǴȁǭǺǷDZDZǽǺǮǼDZǸDZǹǹȇȁǽǬǸǺǷDZǾǺǮ
ǽǺ©ǽǷǺDzDZǹǹȇǸaǶǼȇǷǺǸǺǹǸȃǴǾǽȋǹǬ
ǯǼǺǸǬǰǹǺǵǽǶǺǼǺǽǾǴǮǷȊǭǿȊǭǺǷǾǬǹǶǿ
ǹDZǮȇǾǼȋȁǴǮǬȋǰǿȄǿǴdzǷDZǾ ȃǴǶǬǰǬǮǬȋ
ǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾȈǾǺȃǹǺǻǼǴȂDZǷǴǾȈǽȋǴǻǺ
ǮǺdzǰǿȄǹǺǵǴǻǺǹǬdzDZǸǹǺǵȂDZǷǴ
ǚǼǷǺǮǍnjǓǬǻǴǽǶǴǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2
ǘ
Истребитель
МиГ-23МЛД
с двигателем
Р35-300
Истребитель-
бомбардировщик
МиГ-23БМ
с двигателем Р29Б-300
Всего было произведено 4640
истребителей семейства МиГ-23,
из них:
- МиГ-23 и МиГ-23С – 195
- МиГ-23М, МС, МФ – 1810
- МиГ-23МЛ, МЛД – 1306
- МиГ-23П – 321
- МиГ-23УБ, УБМ –
1008 экземпляров

436
437
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
и, главное, по тяговым характеристикам
Р29-300 явно превосходил своего конку-
рента АЛ-21Ф-3 за исключением эконо-
мичности». В КБ К . Р. Хачатурова со-
вместно со специалистами ЦИАМ начали
интенсивно внедрять мероприятия по
облагораживанию газовоздушного тракта,
улучшению уплотнений для снижения
потерь воздуха. Всё это должно было по-
высить экономичность Р29-300 . Конструк-
торы уменьшили радиальные зазоры по
рабочим лопаткам компрессора высокого
давления, обеспечили заданную скруглен-
ную форму входного участка профилей
рабочих лопаток компрессора, внесли
другие изменения. По результатам этой
доводки составили отчет. «В те времена
все отчеты ЦИАМ рассылались по всем
ОКБ и заводам отрасли, – продолжает
В. М. Борщанский. – И теперь, составляя
перечень рассылки отчета, Ю. А . Литвинов
и я следовали этому правилу, но “слу-
чайно” не вписали ОКБ А. М. Люлька...
Прошло какое-то время, “ в верхах” собра-
лось большое совещание руководителей
для решения вопроса об окончательном
выборе двигателя для МиГ-23. Участвова-
ли заместители министра, руководители
соответствующих служб ВВС, генераль-
ные и главные конструкторы, директоры
заводов. Совещание шло по заведенному
порядку. <...> В этот момент Чернышёв
и Хачатуров положили на стол отчет ЦИАМ
и заводские отчеты по последней партии
двигателей, на которых были внедрены
мероприятия по повышению экономично-
сти. Это вызвало эффект разорвавшейся
бомбы. Говорят, после этого совещание
пошло по совершенно незапланирован-
ному сценарию и завершилось решением
о принятии двигателя Р29-300 для осна-
щения им истребителя МиГ-23 . Погова-
ривают, что А. М. Люлька вернулся в ОКБ
и потребовал предъявить злополучный
отчет ЦИАМ, но его не смогли найти. <...>
Конечно, Ю. А . Литвинов и я действовали,
исходя из принципа “жесткой конкурен-
ции” , но я полагаю, что мы содействовали
принятию правильного решения, которое
пошло на благо отечественной авиации.
Двигатель Р29-300 по сравнению
с АЛ-21Ф-3 имел лучшие характеристики
по тяге, особенно на больших скоростях
полета, при практически одинаковых
показателях экономичности. При этом по
эксплуатационным характеристикам
Р29-300 отличался целым рядом суще-
ственных преимуществ, например, лучшей
боевой живучестью, что немаловажно для
фронтового истребителя».
Естественно, не только упомянутый
отчет по экономичности повлиял на ре-
шение в пользу Р29-300 . Одной из причин
был дефицит двигателей А. М. Люльки.
В первую очередь они шли на самолеты
Су-17М и Су-24 , а на МиГ-23Б их попро-
сту не хватало. Преимуществом Р29-300
была также более простая в производстве
и эксплуатации конструкция. Сыграло
важную роль и то, что АЛ-21Ф-3 относился
к секретным изделиям, и его продажа за
рубеж была строго ограничена. А МиГ-23
с двигателями Р29-300 уже поставлялся
во многие страны мира, и для ударной
версии этого самолета со схожей силовой
установкой открывались широкие экс-
портные перспективы.
Однако решение приняли, и Р29-300
подготовили для использования на истре-
бителе-бомбардировщике. Для дальней-
шего улучшения экономичности и для
возможности полетов на низких высотах
с дозвуковой скоростью применили укоро-
ченную форсажную камеру и упрощенное
двухпозиционное реактивное сопло вме-
сто всережимного. Изменили профили-
ровку лопаток первой ступени компрессо-
ра низкого давления. Двигатель получил
название Р29Б-300 (изделие «55Б»). Его
форсажная тяга составила 11 500 кгс (то
есть уменьшилась почти на 1000 кгс). Зато
снизился и удельный расход топлива:
на стендовом крейсерском режиме он
составил от 0,8 до 0,83 кг/(кгс*ч) и срав-
нялся с показателем двигателя АЛ-21Ф-3 ,
а на полном форсаже стал даже ниже,
чем у конкурента: 1,8 кг/(кгс*ч) против
1,86 кг/ (кгс*ч) у АЛ-21Ф-3 .
(1)
Р29Б-300
Сопло Р29Б-300
(2)
Фронтовое устройство
форсажной камеры
Р29Б-300
(3)
Двухвальный
компрессор Р29Б-300
(1)
(2)
(3)

438
439
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Двигатель Р29Б-300 имеет конструктив-
ный облик, присущий в общих чертах всем
двигателям семейства Р29-300 . Чтобы из-
бежать многих проблем, которые принес
сверхзвуковой компрессор низкого давле-
ния в двигателях Р11-300, его заменили
на компрессор с первой сверхзвуковой
ступенью, в которой снизили окружную
скорость на периферии первого рабо-
чего колеса с 396 м/с до 360 м/с. Ротор
КНД сделан по комбинированной схеме,
отличной от прототипа. Четыре последних
ступени имеют барабанно-дисковую кон-
струкцию, крутящий момент на которую
передается с помощью шлицевого соеди-
нения диска пятой ступени с валом.
Для уменьшения теплового потока
предусмотрели ряд конструктивно-схем-
ных мероприятий.
Лопатки соплового аппарата турбины
высокого давления выполнены с конвек-
тивно-пленочным охлаждением и встав-
ными дефлекторами, по два на каждую
лопатку. Рабочие лопатки этой турбины –
охлаждаемые с вставным дефлектором. Их
охлаждение конвективное. Воздух выходит
в заднюю кромку лопатки. Вторичный воз-
дух камеры сгорания, прежде чем попасть
в рабочие лопатки для их охлаждения,
предварительно закручивается в специ-
альном аппарате, что обеспечивает его
безударный вход в лопатки. У турбины низ-
кого давления лопатки соплового аппарата
также имеют вставные дефлекторы и ох-
лаждаются конвективно. Рабочие лопатки
турбины низкого давления неохлаждаемые
с бандажными полками.
Особенностью двигателей, начиная
с Р27Ф2-300, является система управ-
ления подачей воздуха на охлаждение
турбины. Принцип работы одинаков,
а конструктивное исполнение различ-
но. На Р29Б-300 специальная заслонка
в виде кольца, поворачиваясь вокруг оси
двигателя с помощью механизма управле-
ния, открывает или закрывает отверстия
для подачи воздуха на охлаждение задней
части пера лопаток первого соплового ап-
парата, рабочей лопатки и второго сопло-
вого аппарата. При закрытых отверстиях
охлаждающий воздух всё равно попадает
в лопатки, проходя через зазор между
заслонкой и распределительным кольцом.
Такая система позволяет на крейсерских
режимах работы двигателя расходовать
меньше воздуха на охлаждение и умень-
шать расход топлива.
С 1973 года Р29Б-300 производил-
ся серийно на ММП им. Чернышева,
ас1974годаинаУМПО.
Самолет с этим двигателем получил
обозначение МиГ-23БН. На его основе
было создано еще шесть серийных моди-
фикаций с разными видами вооружения
и оборудования: модернизированный
МиГ-23БМ, его развитие МиГ-27 , затем
МиГ-27К (МиГ-23БК) с лазерно-телеви-
зионной прицельной системой «Кайра»,
менее дорогостоящий МиГ-27М, а так-
же МиГ-27Д (доработанный серийный
МиГ-27 до уровня МиГ-27М) и МиГ-27Л .
Последняя версия – это самолет, произ-
водившийся по лицензии в Индии. Там он
получил название «Бахадур» («Храбрец»).
В СССР МиГ-23БН и модификации
производились с 1973 года на Иркутском
авиазаводе, а затем к серийному выпуску
подключилось Улан-Удэнское предпри-
ятие. Всего было изготовлено 1497 этих
самолетов. Они поставлялись во многие
страны мира: Болгарию, ГДР, Польшу, Че-
хословакию, Алжир, Египет, Ирак, Йемен,
Ливию, Сирию, Эфиопию, Вьетнам, Индию
и на Кубу.
Свои возможности истребители-бом-
бардировщики семейства МиГ-23Б про-
демонстрировали в военных конфликтах
на Ближнем Востоке, в Северной Африке,
в боевых операциях ВВС Индии против
Пакистана и других.
Модификация двигателя с другой ко-
робкой приводов – Р29БС-300 (изделие
«55БС») – создана для экспортных вари-
антов истребителей-бомбардировщиков
П. О . Сухого Су-20 и Су-22 . По сравнению
с серийными модификациями, оснащен-
ными двигателями АЛ-21Ф-3 , эти машины
имели меньшую дальность полета и худ-
шие разгонные характеристики, удельный
расход топлива у них был выше. Но заказ-
чика показатели устраивали, и в 1976 году
началось серийное производство. Всего
изготовили более пятисот Су-20 и Су-22 .
Их поставляли в Ирак, Ливию, Сирию,
Вьетнам, Афганистан, Анголу, Йемен,
Перу, Румынию и другие страны.
Достаточно простые и хорошо освоен-
ные в производстве и эксплуатации дви-
гатели, начиная с Р27-300 и до Р35-300,
сыграли заметную роль в отечественной
и мировой авиации. Количество само-
летов с крылом изменяемой стреловид-
ности, на которых устанавливались эти
двигатели, достигло шести с половиной
тысяч экземпляров.
(1)
Р29Б-300.
Снята первая ступень
компрессора низкого
давления. Вид на
её направляющий
аппарат и переднюю
опору компрессора
(2)
Турбина Р29Б-300
(3)
Фронтовое устройство
камеры сгорания
Р29Б-300
(2)
(3)
(1)
Истребитель-бомбар-
дировщик МиГ-23БН
с двигателем Р29Б-300
МиГ-23БК
с двигателем Р29Б-300
Су-22УМ3 ВВС
ГДР с двигателем
Р29БС-300

440
441
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Подъемно-маршевые для
вертикального взлета и посадки
Р27-300, Р27В-300, Р28В-300
В 1950-е годы фронтовая авиация
развивалась стремительными темпа-
ми: самолеты становились всё быстрее
и несли всё бόльшую боевую нагрузку. Но
при этом они оказались довольно «ка-
призны» по отношению к местам своего
базирования: увеличившиеся скорости
привели к тому, что длина разбега при
взлете и пробега при посадке тоже вы-
росла. Нужны были длинные взлетно-по-
садочные полосы протяженностью около
двух километров, причем с укрепленным
бетонным покрытием – потяжелевшие
летательные аппараты могли садиться
только на очень прочную поверхность. Всё
это делало боевую авиацию уязвимой на
аэродромах и других площадках базиро-
вания. А массированные удары по ним,
как показывал опыт со времен Второй
мировой войны, – это проверенный метод
завоевания господства в воздухе. При
ведении масштабных военных операций
проявилась полная зависимость авиации
от наличия и состояния аэродромной сети.
Один из вариантов решения проблемы –
создание самолетов с крылом изменяемой
стреловидности: взлетная и посадоч-
ная дистанция сокращалась до 500 м.
Но и этого было недостаточно. Достичь
требуемой неуязвимости и оператив-
ной гибкости позволила бы технология
вертикального взлета и посадки самолета.
Газотурбинные двигатели второго поко-
ления дали толчок разработке СВВП – са -
молетов вертикального взлета и посадки.
Силовая установка самолета, который
ǏǷǬǮǹǺǶǺǸǬǹǰǿȊȅǴǵǎǎǝǸǬǼȄǬǷǬǮǴ
ǬȂǴǴǖ nj  ǎDZǼȄǴǹǴǹǹǬǽǾǺǵȃǴǮǺǰǺǭǴ
ǮǬǷǽȋǺǾǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǵǻǼǺǸȇȄǷDZǹǹǺǽǾǴ
ǼDZȄDZǹǴȋǮǺdzǹǴǶȄDZǵǻǼǺǭǷDZǸȇǻǺDZǯǺ
ǸǹDZǹǴȊǮǽDZȀǼǺǹǾǺǮȇDZǽǬǸǺǷDZǾȇǰǺǷDz
DzDz
ǹȇǭȇǷǴǺǭǷǬǰǬǾȈǽǻǺǽǺǭǹǺǽǾȈȊǮdzǷDZǾǬǾȈ
ǴǽǬǰǴǾȈǽȋǹǬǯǼǿǹǾǺǮǿȊǎǛǛǻǼǴȉǾǺǸ
ǰǷǴǹǬǼǬdzǭDZǯǬǻǼǺǭDZǯǬǹDZǰǺǷDzǹǬǭȇǷǬ
ǻǼDZǮǺǽȁǺǰǴǾȈ2Ǹ
ǩǾǺǾǼDZǭǺǮǬǹǴDZǮǽǾ ǿǻǬǷǺǮ ǻǼǺǾǴ
ǮǺǼDZȃǴDZǽǾǺǯǰǬȄǹǴǸǴǰǺǽǾǴDzDZǹǴȋǸǴ
ǮǺǭǷǬǽǾǴǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴǶǴǽǬǸǺǷDZǾȇ
ǼǬǽǽȃǴǾǬǹǹȇDZǹǬǮȇǻǺǷǹDZǹǴDZǻǺǷDZǾǬ
ǽ ǸǬǶǽǴǸǬǷȈǹǺǵǽǶǺǼǺǽǾȈȊǻǺǼȋǰǶǬǘ 
Ǯ ©ǺǭȇȃǹǺǵaǶǺǹȀǴǯǿǼǬȂǴǴǿDzDZǹDZǸǺǯǷǴ
ǽǬǰǴǾȈǽȋǹǬǯǼǿǹǾ
ǙǴǶǺǷǬDZǮnj ǎdzǷDZǾǬDZǸǮDZǼǾǴǶǬǷȈǹǺ
ǐǮǴǯǬǾDZǷȈ 2  2 ȱ 
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ
ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
Р27-300 Р27B-300 Р28B -300
Тяга статическая на максимальном
режиме (Мп=0, Нп=0), кгс
5300
6100
6800
Удельный расход топлива
на максимальном режиме, кг/(кгс*ч)
–
0,9
–
Расход воздуха на максимальном
режиме, кг/c
85
95
–
Температура газа перед турбиной на
максимальном режиме, К
–
1450
–
Суммарная степень повышения пол-
ного давления в компрессоре
–
10,5
–
Масса двигателя, кг
950
1350
–
Удельный вес, кгс/кгс
0,1792
0,2213
–
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
10 285
11 838
13 196
Эти оригинальные газотурбинные
двигатели третьего поколения
дали возможность появиться
отечественным самолетам
вертикального взлета и посадки.
(1)
Английский
истребитель-
бомбардировщик
и разведчик
«Харриер» GR.3
вертикального взлета
и посадки
(2)
Подъемно-маршевый
двигатель
«Пегас» 11 Mk.105
Р27В-300
(1)
(2)
способен взлетать без разбега и садить-
ся без пробега, должна была создавать
вертикальную составляющую тяги больше
его веса. Такие своеобразные условия
эксплуатации силовой установки диктуют
специфические требования к двигателям.
Основные – это минимально возможный
удельный вес, максимально возможная
объемная тяга и малый удельный расход
топлива на режиме маршевого полета.
Еще одно важное условие – скорость
истечения газовых струй из двигателей
на взлете и при посадке не должна при-
водить к разрушению аэродромного или
палубного покрытия.
Силовые установки для СВВП могут
быть едиными – они включают в себя
только подъемно-маршевые двигатели.
В этом случае изменение вектора тяги
достигается поворотом реактивной струи
с помощью поворотных реактивных сопел
или поворачивающихся двигателей. Дру-
гой вариант – составная силовая установ-
ка. В ней используется сочетание подъем-
ных двигателей с одним или несколькими
маршевыми либо подъемно-маршевыми.
Подъемные обеспечивают вертикаль-
ный взлет и посадку, маршевые создают
горизонтальную тягу непосредственно
в полете. Кроме единой и комбинирован-
ной, может применяться силовая установ-
ка с агрегатами усиления тяги.
За рубежом в середине прошлого века
было создано много экспериментальных
самолетов для проверки разных способов
вертикального взлета и посадки. Из за-
падных реактивных СВВП с единой сило-
вой установкой до серийного производ-
ства дошел только английский «Харриер».
Это был легкий тактический истребитель
(штурмовик). На нём устанавливался
один подъемно-маршевый двухконтур-
ный турбореактивный двигатель «Пегас»
фирмы «Бристоль-Сиддли» (впоследствии
поглощена «Роллс-Ройсом»). Двига-
тель снабжен двумя парами поворотных
сопел, которые изменяют направление
реактивных струй от вертикальной до
горизонтальной. Это позволяет получать
нужный вектор тяги на всех этапах полета.
«Пегас» не лишен недостатков: его отно-
сительно малая лобовая тяга препятствует
достижению сверхзвуковой скорости,

442
443
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
а больший, чем требуется на некоторых
режимах, размер приводит к увеличению
удельного расхода топлива в крейсерском
полете. С другой стороны, двигатель при-
дает высокую тяговооруженность само-
лету, что позволяет вести маневренный
воздушный бой, причем продолжительное
время и на предельных перегрузках.
«Харриер» в различных модификациях
используется в ВВС и ВМС Великобрита-
нии, корпусе морской пехоты США, палуб-
ной авиации Испании и некоторых других
стран. Сейчас это единственный в мире
эксплуатируемый реактивный самолет
вертикального взлета и посадки.
Исследование режимов вертикального
взлета в Советском Союзе начали про-
водить на летающем стенде «Турболет»
в 1954 году. Создали его конструкторы
ЛИИ им. М . М . Громова под руководством
А. Н . Рафаэлянца. На «Турболете» устано-
вили одну из модификаций двигателя АМ-5
конструкторского бюро С. К . Туманского.
Изучали приспособление систем ТРД
к работе при вертикальном расположении
его продольной оси и другие особенности,
связанные с использованием на летающем
аппарате вертикального взлета и посадки.
В 1960 году советская делегация во
главе с генеральным конструктором
А. С . Яковлевым посетила авиационную
выставку в Фарнборо (Англия). Там он
увидел экспериментальный самолет вер-
тикального взлета и посадки «Шорт» SC.1
с составной силовой установкой. По-види-
мому, Александр Сергеевич был вдохнов-
лен идеей СВВП. В своих воспоминаниях
он писал: «Это еще только один из первых
экспериментальных самолетов, и он далек
от вертикально взлетающего самолета
будущего. Если проблема вертикального
взлета и посадки, над которой работают
конструкторы многих стран, будет решена
успешно, то это повлияет на дальнейшее
развитие как военной, так и гражданской
авиации. Современным скоростным само-
летам станут доступны самые глухие уголки
земли».
Свое предложение создать боевой
самолет вертикального взлета и посадки
А. С. Яковлев высказал председателю Во-
енно-промышленной комиссии Д. Ф . Усти-
нову. Инициативу поддержали, и 30 октя-
бря 1961 года вышло правительственное
постановление о разработке одноместного
опытного прототипа истребителя-бом-
бардировщика ВВП. Самолет должен
был развивать максимальную скорость
1100–1200 км/ч на высоте 1000 метров.
Взлетный вес предусматривался не выше
9150 кг. Руководителем проекта стал заме-
ститель Яковлева С. Г
. Мордвинов.
Эта машина, получившая название
Як-36, практически сразу создавалась как
экспериментальная, не предназначенная
для боевого использования. Совершен-
но новая концепция самолета, которому
еще не было даже отдаленных аналогов
в отечественном авиастроении, приноси-
ла с собой множество новых технических
вопросов. Так, для того, чтобы придать
самолету устойчивости на режимах верти-
кального взлета и посадки, конструкторы
смонтировали струйные рули в хвостовой
части фюзеляжа и на концах крыла. Воздух
к ним подавался от компрессора двига-
теля. Еще один струйный руль, носовой,
вынесли вперед на длинной штанге.
На Западе потом строили догадки о пред-
назначении этой штанги и предположили,
что она сделана для таранных ударов по
самолетам противника.
Чтобы обезопасить пилота в ситуаци-
ях, которые еще невозможно было точно
спрогнозировать, самолет снабдили
устройством принудительного катапуль-
тирования, которого не было ни на одном
иностранном СВВП.
Силовая установка Як-36 была единой
и состояла из двух подъемно-маршевых
двигателей с поворотными соплами.
«А. С . Яковлев, большинство реактивных
самолетов которого оснащалось двигате-
лями, созданными в ОКБ-300 , предложил
именно С. К . Туманскому разработать
необходимый ему ТРД, – пи шет Л. П. Бер-
не. – Создание специального двигателя,
такого как у “Харриера”, потребовало бы
не менее 8...10 лет. В связи с этим Сергей
Константинович предложил паллиативное
решение: переделать в двигатель для
СВВП одну из модификаций двигателя
Р11-300».
Этот ТРД получил обозначение Р27-300.
Он не имел форсажного режима, а на
взлетном развивал тягу 5300 кгс. В связи
с тем, что 10% от максимального расхо-
да воздуха через двигатель отбиралось
на струйное управление самолетом,
конструкторам пришлось провести
дополнительные работы. Диаметр входа
ǪǼǴǵnjǷDZǶǽǬǹǰǼǺǮǴȃǏǬǼǹǬDZǮǺǶǺǾǺǼǺǸ
ǯǺǮǺǼǴǷǴȃǾǺǺǹǸǺDzDZǾǷDZǾǬǾȈǹǬȃȌǸ
ǿǯǺǰǹǺǚǹǹǬǽǾǺǷȈǶǺȁǺǼǺȄǺǺǽǮǺǴǷ
ǻǺǷDZǾȇǹǬǹǺǮǺǸǾǴǻDZǷDZǾǬǾDZǷȈǹǺǯǺ
ǬǻǻǬǼǬǾǬȃǾǺǺǶǬdzǬǷǺǽȈǮǺdzǸǺDzǹȇǸ
ǻǺǶǬdzǬǾȈǾ ǿǼǭǺǷDZǾǹǬǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǸ
ǻǼǬdzǰǹǴǶDZǮǞǿȄǴǹǺǻǼǺǮDZǰDZǹǹǺǸ
Ǯ ǯǏǬǼǹǬDZǮǷDZǾǬǷǹǬ©ǼDZǬǶǾǴǮǹǺǸ
ǻǺǸDZǷDZaǷǴȁǺǮǻDZǼDZǰǹǬdzǬǰǽǯǷǿǭǺǶǴǸǴ
ǮǴǼǬDzǬǸǴ«
ǍDZǼǹDZǗǛǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
ǝDZǼǯDZǵǖǺǹǽǾǬǹǾǴǹǺǮǴȃǞǿǸǬǹǽǶǴǵ
ǐǮǴǯǬǾDZǷȈ22ȱ
Летающий стенд
«Турболет»
А. Н. Рафаэлянца
Экспериментальный
самолет вертикального
взлета и посадки
«Шорт» SC.1
(1)
Генеральный
конструктор
А. С. Яковлев.
1960-е
(2)
С. Г. Мордовин,
заместитель главного
конструктора
ОКБ Яковлева,
руководитель работ
по Як-36 и Як-38
Самолет вертикального
взлета и посадки Як-36
(экспериментальный,
с единой силовой
установкой из двух
подъемно-маршевых
Р27-300)
(1)
(2)

444
445
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
в двигатель увеличили с 678 мм (у прото -
типа Р11-300) до 810 мм и таким образом
повысили расход воздуха с 65 до 85 кг/с.
Двигатели расположили в носовой
части фюзеляжа так, чтобы их сопла были
вблизи центра тяжести машины.
Четыре экземпляра Як-36 были готовы
к весне 1963 года, и начались их испыта-
ния. Они велись очень осторожно, «ма-
ленькими шажками». Ведущим летчиком
был Ю. А . Гарнаев, участвовавший еще
в опытах с «Турболетом», его дублером –
В. Г. Мухин.
Сначала самолет поднимался на высоту
не более метра, совершая «подскоки» на
привязи. «Сразу выяснилось неприятное
обстоятельство, обусловленное выбором
компоновочной схемы силовой уста-
новки Як-36 , – пи шет Л. П. Берне. – При
вертикальном взлете реактивные струи
двигателя, ударяясь о земную поверх-
ность, отражались от нее и формировали
мощный продольный вал горячих газов.
Половина из них уходила в хвостовую
часть, что было безвредно, но другая по-
ловина, ориентированная вперед, попада-
ла непосредственно на вход в двигатели.
Неравномерность температурного поля на
входе в компрессор достигала критиче-
ского значения, и устойчивая работа дви-
гателя нарушалась». Целый год ушел на
поиск решения этой проблемы. В резуль-
тате на самолете, в носовой части и перед
соплами двигателей, появились газоот-
ражающие щитки, а также специальное
устройство для создания газоструйной
завесы. Так воздухозаборники удалось
защитить от горячих выхлопных газов, от-
ражающихся от земли при вертикальном
взлете, и двигатели стали работать более
устойчиво.
Добиться управляемости самолета
получилось далеко не сразу. «Бывало,
многотонная машина раскачивалась
над аэродромом как маятник, почти не
поддаваясь воле пилота», – вспомина-
ет Л. П. Берне. Только спустя год после
постройки самолетов начались их первые
свободные полеты, но пока с обычным
разбегом и пробегом – чтобы проверить,
как Як-36 ведет себя в воздухе. Еще через
два месяца состоялось первое свободное
висение. Самолету удавалось неподвижно
застывать над землей в горизонтальном
положении.
7 февраля 1966 года Як-36 взлетел
вертикально, совершил запланированный
полет и произвел посадку по-самолетно-
му. А 24 марта он осуществил то, ради чего
и задумывался: вертикальный взлет и по-
садку. Эту дату и называют днем рождения
первого отечественного СВВП.
Звездным часом Як-36 стал авиацион-
ный парад в Домодедово в 1967 году. Спо-
собность вертикально взлетать и садиться
воспринималась тогда зрителями как
чудо. «Сотни тысяч москвичей, гости из
разных городов Союза приехали посмо-
треть на новейшие достижения совет-
ской авиационной техники и мастерство
наших летчиков, – вспоминает сотрудник
конструкторского бюро Яковлева В. Вла-
сов (Власов В. Яки над морем // Крылья
Родины. – 2007. –No6).– <...> Новотнасту-
пает самая волнительная минута, диктор
объявляет: “Внимание! К полету готовится
самолет вертикального взлета и посадки.
Его пилотирует Герой Советского Союза
летчик Мухин” . Взоры десятков тысяч
людей приковал небольшой серебристый
самолет. В отличие от зрителей, мы , участ-
ники этого показа, с огромным волнением
“прокручивали” в голове каждое дей-
ствие летчика, по звуку работы двигателя
определяя, что же должно произойти
в следующую секунду, мучительно повто-
ряя одни и те же слова: “Ну не подведи,
много раз проверенная техника!” И она
не подвела! Самолет без разбега, верти-
кально, будто вертолет, поднялся и завис
в воздухе. Набрав высоту около 50 м, он
постепенно начал разгоняться и, убрав
шасси, на огромной скорости, промчался
над трибунами. Молниеносно совершив
круг, машина начала торможение, летчик
выпустил шасси. Подойдя к месту посадки,
самолет завис на мгновение на высоте
40–50 м, сделал разворот примерно на
180o и, снижаясь, вертикально плавно
приземлился точно на свое место, откуда
взлетал, без пробега. Шквал аплодисмен-
тов раздался над летным полем».
Самолет демонстрировался с подве-
шенными блоками для неуправляемых
авиационных ракет, но на самом деле это
была лишь имитация. Як-36 имел резерв
полезной нагрузки всего в 500 кг, а это
слишком мало для того, чтобы разместить
средства поражения. Все специалисты
понимали, что эта машина не обладает
реальной боевой мощью. Одна из главных
причин – в силовой установке. Ее схема
с существующими двигателями оказалась
не оптимальной. Два подъемно-маршевых
Р27-300 общим весом около 2800 кг рабо-
тали на 100% только при взлете и посадке,
а на обычных режимах использовались
лишь на 60–70% .
Однако успешная демонстрация самоле-
та подтвердила, что создание реактивного
самолета вертикального взлета и посадки
в СССР вполне реально. Присутствовав-
ший на параде Главнокомандующий ВМФ
С.Г
. Горшков, как отмечает Л. П. Берне,
«пришел к убеждению, что есть все осно-
вания для “продавливания” через Генштаб
мечты многих советских флотоводцев
послевоенной поры – создания отече-
ственных авианесущих кораблей». Такими
самолетами могли вооружаться проти-
володочные крейсеры типа «Москва»,
на которых изначально предполагалось
базирование только вертолетов. Было
разрешено и строительство крейсеров но-
вого типа «Киев». С. Г. Горшков обратился
к А. С. Яковлеву с настойчивой просьбой
создать боевой самолет вертикального
взлета и посадки для флота. И хотя пона-
чалу проект назвали «Як-36М», в сущно-
сти это была совершенно другая машина.
Главное отличие – в схеме силовой уста-
новки, которая стала абсолютно другой.
К этому решению пришли после на-
пряженных дискуссий. Сам А. С . Яковлев
считал, что компоновку силовой установки
нужно оставить прежней – единой, как
и у английского «Харриера». Но в та-
ком случае требовался новый двигатель
со значительно лучшими параметрами.
На его разработку ушло бы слишком много
времени. С. Г. Мордовин предложил ори-
гинальную компоновку – комбинирован-
ную, в которой использовались несколько
подъемных двигателей и подъемно-мар-
шевый с поворотным реактивным соплом.
У этой схемы тоже были свои недостатки,
но она позволяла сделать самолет быстрее
и с меньшими затратами. Мордовин
провел необходимые расчеты, подготовил
эскизный проект, и Министерство авиаци-
онной промышленности его одобрило.
ЮРИЙ
АЛЕКСАНДРОВИЧ
ГАРНАЕВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. Испытывал
аппарат «Турболет»,
а затем – самолет
вертикального взлета
и посадки Як-36
ВАЛЕНТИН
ГРИГОРЬЕВИЧ
МУХИН
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. Поднял
в небо и провел
испытания самолетов
вертикального взлета
и посадки Як-36
и Як-38
ǝǾǺǷȈǰǷǴǾDZǷȈǹȇǵǽǼǺǶǴǽǻȇǾǬǹǴǵ
ǽǮȋdzǬǹǻǼDZDzǰDZǮǽDZǯǺǽǺǽǾǺǼǺDzǹǺǽǾȈȊ
ǫǶǺǮǷDZǮǬǻǼǴǼDZȄDZǹǴǴǶǬDzǰǺǵdzǬǰǬȃǴ
ǛǺdzDzDZdzǬǽǷǿDzDZǹǹȇǵǷDZǾȃǴǶǴǽǻȇǾǬǾDZǷȈ
ǏDZǼǺǵǝǺǮDZǾǽǶǺǯǺǝǺȊdzǬǎ Ǐ ǘǿȁǴǹ
ǼǬǽǽǶǬdzȇǮǬǷ©ǚǽǺǭDZǹǹǺdzǬǻǺǸǹǴǷǺǽȈ
ǸǹDZǺǾǹǺȄDZǹǴDZnjǷDZǶǽǬǹǰǼǬǝDZǼǯDZDZǮǴȃǬ
ǻǼǴǴǽǻȇǾǬǹǴȋȁǴǰǺǮǺǰǶDZǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǮDZǼǾǴǶǬǷȈǹǺǯǺǮdzǷDZǾǬǴǻǺǽǬǰǶǴǫǶ
ǩǾǺǭȇǷǴǹǬǴǽǷǺDzǹDZǵȄǴDZǴǽǻȇǾǬǹǴȋ
ǝǺǰǹǺǵǽǾǺǼǺǹȇǹǿDzǹǺǭȇǷǺǹǬǿȃǴǾȈ
ǷDZǾǬǾȈǽǬǸǺǷDZǾǬǽǰǼǿǯǺǵ3ǹǬǿȃǴǾȈǽȋ
ǽǬǸǺǸǿǹǬǹȌǸǷDZǾǬǾȈ«!ǛǼǴǬǹǬǷǴdzDZ
ǻǺǷDZǾǺǮdzǬȃǬǽǾ ǿȊǮǺdzǹǴǶǬǷǴǽǻǺǼȇǘǹDZ
ǭȇǷǺǻǼǴȋǾǹǺȃǾǺǮǭǺǷȈȄǴǹǽǾǮDZǽǷǿȃǬDZǮ
njǝǫǶǺǮǷDZǮǻǼǴǹǴǸǬǷǸǺȊǽǾǺǼǺǹǿ
«!ǚǹǹDZǽǸǺǾǼȋǹǬǽǮǺȊdzǬǹȋǾǺǽǾȈ
DZDzDZǰǹDZǮǹǺǽǷDZǰǴǷdzǬǻǺǷDZǾǬǸǴǮǽȋȃDZǽǶǴ
ǻǺǸǺǯǬǷǴǽǻȇǾǬǾDZǷȈǹǺǵǭǼǴǯǬǰDZǮǽDZǯǰǬ
ǾDZǻǷǺǴǽDZǼǰDZȃǹǺǺǾǹǺǽǴǷǽȋǶǷDZǾ ȃǴǶǬǸa
ǫǶǿǭǺǮǴȃǙǙDZǴdzǮDZǽǾǹȇǵǫǶǺǮǷDZǮ
©ǒDZǷDZdzǹȇǵaǬǮǴǬǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ2ǘ
С. Г. Горшков,
Главнокомандующий
ВМФ СССР
в 1956–1985 годах
Самолет вертикального
взлета и посадки Як-36
(экспериментальный,
с единой силовой
установкой)

446
447
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
27 декабря 1967 года вышло постановле-
ние Совмина о создании легкого штур-
мовика вертикального взлета и посадки
Як-36М с более мощным подъемно-мар-
шевым двигателем Р27В-300 С . К . Туман-
ского и двумя подъемными РД36-35ФВ
конструкции рыбинского ОКБ-36 (главный
конструктор – П. А. Колесов). Предусма-
тривалась также постройка учебно-бое-
вого самолета и в будущем – истребителя
дозвуковых воздушных целей. Подготовка
постановления, как пишет В. Абидин в ста-
тье «Незабываемый Як-38:15 лет в серии,
15 лет в строю» (Крылья Родины. – 2008 . –
No 5), «была ускорена арабо-израильской
войной в июне 1967 г. , когда за несколько
первых часов агрессии израильским ВВС
удалось массированными ударами по аэро-
дромам уничтожить на них несколько сотен
боевых самолетов арабских государств.
Военные справедливо полагали, что
в условиях современной войны оставаться
боеспособными смогут только СВВП».
Почти год разрабатывались тактико-тех-
нические требования к самолету. Он был
предназначен для нанесения ударов по
наземным и морским целям в простых
метеоусловиях на дальности до 150 км от
линии фронта, для уничтожения надводных
кораблей и береговых объектов в морских
операциях и ведения визуальной воздуш-
ной разведки.
Первый экспериментальный экземпляр
Як-36М был построен весной 1970 года.
На создание подъемно-маршевого дви-
гателя Р27В-300 отвели меньше двух лет.
В ОКБ «Союз» во главе с С. К . Туманским
взяли за основу двухкаскадный однокон-
турный двигатель Р27Ф2-300 , который
разрабатывался для истребителя МиГ.
Поскольку новая модификация должна
была эксплуатироваться в экстремальных
условиях по уровню неравномерности
температур и пульсаций воздушного по-
тока на входе в воздухозаборник, требо-
валось доработать компрессор, обеспечив
ему очень высокую газодинамическую
устойчивость. Конструктивная схема ком-
прессора осталась такой же, как у прото-
типа – пять ступеней низкого давления
и шесть ступеней высокого давления.
Над лопатками первой ступени ротора
установлено устройство циркуляционного
перепуска, рабочие лопатки первой и вто-
рой ступеней – с бандажными полками.
Как и у Р27-300 , камера сгорания – коль-
цевого типа. Турбина двухступенчатая
с охлаждаемыми сопловыми аппаратами
и лопатками первой ступени. Причем на
крейсерских режимах охлаждение турби-
ны отключалось, что повышало экономич-
ность двигателя.
«Оригинальное криволинейное ре-
активное сопло раздваивалось на два
поворотных сужающихся насадка, зада-
вавших горизонтальное и вертикальное
направление реактивной струе, – п и шет
Л. П. Берне. – Насадки приводились во
вращение двумя гидравлическими дви-
гателями с рессорной синхронизацией.
Впервые в качестве рабочего тела ги-
дросистемы было применено реактивное
топливо – керосин. Управление поворотом
сопел осуществляла электронная система,
которую Сергей Константинович пред-
почел традиционным для двигателистов
механическим регуляторам. Летчик имел
возможность зафиксировать сопло в лю-
бом промежуточном положении».
Подъемно-маршевый и подъемные дви-
гатели конструкторы самолета установили
по разные стороны от центра тяжести.
Это было необычным решением, но время
показало, что оно было довольно перспек-
тивным и позволило в будущем создать
более совершенную сверхзвуковую моди-
фикацию СВВП (Як-41), правда, остав-
шуюся опытной. «Более того, “врожден-
ная” модульность комбинированной СУ
самолета Як-38 , в отличие от самолетов
“ Харриер” , позволяла получить штурмовик
с гибкой конфигурацией, у которого один
или оба ПД могли при необходимости
в полевых условиях заменяться на другие
функциональные модули (топливный, бое-
вой нагрузки, разведывательной аппара-
туры и др.)», – отмечает В. Абидин.
Испытания первого опытного Як-36М
начались в мае 1970 года. В сентябре лет-
чик В. Г. Мухин впервые поднял машину
на высоту около метра от земли, выполнив
свободное висение. Уже тогда выявились
проблемы с устойчивостью самолета,
и пришлось переделать всю систему
струйного управления: увеличили расход
воздуха и установили еще одни сопла на
концах крыла. Также выяснилось, что на
режиме висения сильно снижается тяга
силовой установки (почти на 800 кг) из-за
подсоса выхлопных газов в воздухоза-
борники. Чтобы устранить эту проблему,
под фюзеляжем установили специальные
дюралюминиевые ребра, а сопло перво-
го подъемного двигателя повернули на
15 градусов.
2 декабря 1970 года Як-36М совершил
полет по-самолетному, с обычным взлетом
и посадкой. А 25 февраля 1972 года лет-
чик-испытатель М. С . Дексбах осуществил
полет по полному профилю, подняв и по-
садив самолет вертикально. Затем Як-36М
передали на государственные испытания,
которые проходили в открытом море
в Крыму. Площадкой для взлета и посадки
самолета стал крейсер «Москва».
ТРД Р27B-300
Схема в разрезе
Вспоминает
Л. П . Берне,
представитель ОКБ «Союз»
на госиспытаниях Як-36М:
ǚǽDZǹȈȊǯǹDZǺDzǴǰǬǹǹǺǰǷȋǮǽDZȁ
ǿȃǬǽǾǹǴǶǺǮǼǬǭǺǾǻǺǰǺǮǺǰǶDZǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǴǶǺǼǬǭDZǷȈǹȇȁǽǴǽǾDZǸǭȇǷǺǺǭȆȋǮǷDZǹǺ
ȃǾǺȉǾǴǻǺǷDZǾȇǭǿǰǿǾǹǬǭǷȊǰǬǾȈȃǷDZǹ
ǛǺǷǴǾǭȊǼǺǢǖǖǛǝǝǐ Ǡ ǟǽǾǴǹǺǮ
Ǵ ǮȇǽȄDZDZǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǘǴǹǴǽǾDZǼǽǾǮǬ
ǺǭǺǼǺǹȇ«!ǙǬǶǬǹǿǹDZǻǼǴDZdzǰǬ
ǮȇǽǺǶǴȁǯǺǽǾDZǵǹǬǻǬǷǿǭDZ©ǘǺǽǶǮȇaǸȇ
ǻǼǺǮDZǷǴǻǺǷǹǿȊǻǼǺǮDZǼǶǿǮǽDZȁǽǴǽǾDZǸ
ǽǬǸǺǷDZǾǬǮǶǷȊȃǬȋǺǾǼǬǭǺǾǶǿǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
«!ǛǼDZǰǽǾǬǮǴǾDZǷǴǻǼǺǸȇȄǷDZǹǹǺǽǾǴǿDzDZ
ǽǺǭǴǼǬǷǴǽȈDZȁǬǾȈǮǯǺǽǾǴǹǴȂǿǶǺǯǰǬǸDZǹȋ
ǮȇdzǮǬǷǴǹǬǶǺǸǬǹǰǹȇǵǻǿǹǶǾǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋ
ǶǺǼǬǭǷDZǸǶǬǻǻǬǼǬǾǿǽǻDZȂǽǮȋdzǴ«!ǞǺ
ȃǾǺǽǶǬdzǬǷǸǹDZǝDZǼǯDZǵǖǺǹǽǾǬǹǾǴǹǺǮǴȃ
ǭǿǶǮǬǷȈǹǺǺȄDZǷǺǸǴǷǺǻǼǴǰǷǴǾDZǷȈǹȇȁ
ǴǽǻȇǾǬǹǴȋȁǹǬdzǬǮǺǰDZǼǬdzǼǿȄǴǷǽȋ
ǾǼǿǭǺǻǼǺǮǺǰǻǺǰǮǺǰǬǾǺǻǷǴǮǬǶǶǺǷǷDZǶǾǺǼǿ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǜǎǞǿǸǬǹǽǶǴǵ
ǼǬǽǻǺǼȋǰǴǷǽȋǹDZǸDZǰǷDZǹǹǺdzǬǸDZǹǴǾȈ
ǹDZǹǬǰDZDzǹȇDZǰDZǾǬǷǴǾǼǿǭǺǻǼǺǮǺǰǬǸǴ
ǴǹǺǵǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴǴǩǾǴǾǼǿǭǺǻǼǺǮǺǰȇ
ǿDzDZǺǾǻǼǬǮǴǷǴǮǝDZǮǬǽǾǺǻǺǷȈǽǬǸǺǷDZǾǺǸ
ǫ ǹǬǻǺǸǹǴǷǞǿǸǬǹǽǶǺǸǿȃǾǺǰǷȋdzǬǸDZǹȇ
ǾǼǿǭǹDZǺǭȁǺǰǴǸǺǽǹǴǸǬǾȈǰǮǴǯǬǾDZǷǴ
ǻǺǾǺǸǻǺǽǷDZǸǺǹǾǬDzǬǽǹǺǮǬǻǼǺǮǺǰǴǾȈ
ǴȁǼDZǯǿǷǴǼǺǮǶǿǑǽǾDZǽǾǮDZǹǹǺȃǾǺ
Ƕ dzǬǮǾǼǬȄǹDZǸǿǰǹȊȉǾǿǼǬǭǺǾǿǰǺǻǼǴDZdzǰǬ
ǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǬǻǼǺǮDZǽǾǴǹDZǮǺdzǸǺDzǹǺ
ǙǺǝDZǼǯDZǵǖǺǹǽǾǬǹǾǴǹǺǮǴȃDZȅDZ
ǼǬdzȃDZǾǶǺǻǼǺǴdzǹDZǽ©ǍDZdzdzǬǸDZǹȇ
ǾǼǿǭǺǻǼǺǮǺǰǺǮǻǺǷDZǾȇǹDZǼǬdzǼDZȄǬȊa
«!ǙDZǸDZǰǷDZǹǹǺǭȇǷǬǺǼǯǬǹǴdzǺǮǬǹǬ
ǶǼǿǯǷ ǺǽǿǾǺȃǹǬȋǼǬǭǺǾǬǔǹDzDZǹDZǼȇ
Ǵ ǸDZȁǬǹǴǶǴǰǮǴǯǬǾDZǷǴǽǾȇǽǺǮDZǼȄǴǷǴ
ǹǬǽǾǺȋȅDZDZȃǿǰǺǚǹǴǻǼǺǮDZǷǴdzǬǸDZǹǿ
ǾǼǿǭǺǻǼǺǮǺǰǺǮǭDZdzǽȆDZǸǬǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ǽ ǽǬǸǺǷDZǾǺǮǛǼǬǮǰǬǰǷȋȉǾǺǯǺǻǼǴȄǷǺǽȈ
ȃǬǽǾǴȃǹǺǰDZǸǺǹǾǴǼǺǮǬǾȈǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹȇDZ
ǶǺǸ ǸǿǹǴǶǬȂǴǴǎǽȊǹǺȃȈǴǹDzDZǹDZǼǹǺ
ǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǵǽǺǽǾǬǮǴǹǾDZǹǽǴǮǹǺǾǼǿǰǴǷǽȋ
ǜǬǹǺǿǾǼǺǸǻǼǺǮDZǷǴǺǻǼǺǭǺǮǬǹǴDZ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǬǮȃǬǽǺǮǷDZǾȃǴǶ
ǘ ǝ ǐDZǶǽǭǬȁǻǼǺǴdzǮDZǷǮDZǼǾǴǶǬǷȈǹȇǵ
ǮdzǷDZǾǴǻǺǽǬǰǶǿǫǶǘǽǻǬǷǿǭȇǶǺǼǬǭǷȋ
ǴǰǿȅDZǯǺǻǺǷǹȇǸȁǺǰǺǸ
ǍDZǼǹDZǗǛǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǝDZǼǯDZǵ
ǖǺǹǽǾǬǹǾǴǹǺǮǴȃǞǿǸǬǹǽǶǴǵǐǮǴǯǬǾDZǷȈ2
2ȱ
Криволинейное
реактивное
раздвоенное сопло
двигателя Р27B-300

448
449
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
По итогам госиспытаний, завершивших-
ся в 1974 году, Як-36М был рекомендован
для эксплуатации в строевых частях и для
испытаний нового авианесущего крейсе-
ра. К тому времени на Саратовском авиа-
заводе уже были изготовлены первые
три серийные машины. В 1977 году под
наименованием Як-38 этот самолет офи-
циально приняли на вооружение, а годом
позже был принят его двухместный учеб-
но-тренировочный вариант Як-38У .
Як-38 мог развивать высокие око-
лозвуковые скорости, но не преодолевал
сверхзвуковой барьер. Не обладал он
и большой дальностью полета. Зато стал
самым безопасным в мире СВВП. Уровень
спасаемости экипажа в ОКБ Яковлева
считался важнейшим критерием при соз-
дании новых машин. Правда, достигалось
это не столько благодаря технической
надежности планера и силовой установ-
ки, сколько применением специальных
средств экстренного спасения. Так, систе-
ма принудительного катапультирования за
время эксплуатации Як-38 и его модифи-
каций обеспечила спасение летчиков во
всех 19 случаях её включения на режимах
вертикального взлета или посадки и уко-
роченного разбега.
Весной 1980 года четыре серийных
Як-38 проходили испытания в Афгани-
стане в условиях боевых действий. Они
выполнили больше ста полетов и в целом
показали неплохие результаты. «Як-38
по взлетной энергетике (тяговооружен-
ности), а значит по взлетно-посадочным
характеристикам (ВПХ), превосходил
все наши легкие ударные самолеты того
времени (даже сверхзвуковые МиГ-23,
МиГ-27 и Су-17 с форсажными двигате-
лями)», – считают А. Чечин и Н. Околелов
(Корабельный штурмовик Як-38 // Крылья
Родины. – 2007 . – No 3). « ...Штурмовики Як-
38, имеющие размерность в полтора-два
раза меньшую, чем упомянутые самолеты
фронтовой авиации, и максимальную
боевую нагрузку 2000 кг – не меньшую, чем
обычно брали эти самолеты, кроме топлив-
ных баков, – продолжают авторы, – могли
обеспечить доставку этой нагрузки к цели
(действуя с передовых площадок и взлетая
с коротким разбегом без дополнительных
баков) через 5–10 минут после вызова,
а не через 30–40, как это бывало в лучшем
случае. И летать вдвое чаще, чем обычные
самолеты. К сожалению, тогда это не стало
“ информацией к размышлению”, и тем
более, к действию».
Действительно, по результатам полетов
в Афганистане специалисты НИИ ВВС
сделали вывод о преимуществах Су-25
Як-38
(2)
Самолет вертикального
взлета и посадки Як-38
с подъемно-маршевым
двигателем Р27В-300
и двумя подъемными
РД36-35ФВР
(1)
Учебно-тренировочный
Як-38У с подъемно-
маршевым двигателем
Р27В-300 и двумя
подъемными
РД36-35ФВР
«ǩǷDZǸDZǹǾǬǼǹȇǵǬǹǬǷǴdzǬǮǬǼǴǵǹȇȁ
ǽǴǾǿǬȂǴǵǹǬǮǽDZȁǼDZDzǴǸǬȁǻǺǷDZǾǬDZȅDZ
dzǬǻDZǼǴǺǰǽǬǻǼDZǷȋǯǺǰǬǻǺǴȊǷȈ
ǯǺǰǬǻǺǶǬdzȇǮǬǷȃǾǺǹǬǽǬǸǺǷDZǾǬȁ
©ǡǬǼǼǴDZǼaǮǝǤnjǴnjǹǯǷǴǴǻǺǯǴǭǷǺ
ǬǹǬǽǬǸǺǷDZǾǬȁǫǶ2ǺǾȃǴǽǷǬ
ǷDZǾȃǴǶǺǮǺǶǬdzǬǮȄǴȁǽȋǮȉǾǴȁǽǴǾǿǬȂǴȋȁ
njǭǴǰǴǹǎǙDZdzǬǭȇǮǬDZǸȇǵǫǶǷDZǾ
ǮǽDZǼǴǴǷDZǾǮǽǾǼǺȊǖǼȇǷȈȋǜǺǰǴǹȇ2
2ȱ
О первом командире полка Як-36М
Ф. Матковском вспоминает
В. Воронов, в 1971–1982 –
командующий ВВС Черноморского
флота:
ǩǾǺǭȇǷǺȃǿǰǺǽǬǸǺǷDZǾǽȋǼǶǴǸǴ
ȋdzȇǶǬǸǴǻǷǬǸDZǹǴǻǺǰȀȊdzDZǷȋDzDZǸ
ǭDZdzǺǮǽȋǶǺǯǺǼǬdzǭDZǯǬǶǬǶǭȇǹDZȁǺǾȋ
ǺǾǰDZǷǴǷǽȋǺǾdzDZǸǷǴǛǺǽǾDZǻDZǹǹǺ
ǸǬȄǴǹǬǿǽǶǺǼȋǷǬǰǮǴDzDZǹǴDZǮǽȌǮȇȄDZ
ǻǺǰǹǴǸǬȋǽȈǮDZǼǾǴǶǬǷȈǹǺǮǮDZǼȁǔǮǹǺǮȈ
ǮǶǺǾǺǼȇǵǿDzDZǼǬdzǠDZǺǶǾǴǽǾǘǬǾǶǺǮǽǶǴǵ
ǮȇǻǺǷǹȋȋǮdzǷDZǾǹǬǻǬǷǿǭǹǺǸ©ǫǶDZa
ǴǽǻȇǾȇǮǬǷǹDZǺǭȇȃǹǺDZǺȅǿȅDZǹǴDZǹǬ
ȉǾǺǵǽǮǺDZǹǼǬǮǹǺǵǸǬȄǴǹDZǛǺǹDZǮǺǷDZǹǬ
ǿǸǻǼǴȄǷǺǽǼǬǮǹDZǹǴDZ©ǝǴǰǴȄȈǶǬǶǹǬ
ȄǾȇǼDZǴDzǰDZȄȈ2ǮǶǬǶǿȊǽǾǺǼǺǹǿǾDZǭȋ
dzǬǮǬǷǴǾa«!
ǝǬǸǺǷDZǾȉǾǺǾǫǶǓǘǶǺǾǺǼȇǵ
ǻǼǺȁǺǰǴǷǮǺǵǽǶǺǮȇDZǴǽǻȇǾǬǹǴȋǭȇǷ
ǰDZǵǽǾǮǴǾDZǷȈǹǺǹDZǺǭȇȃǹȇǸǚǹǸǺǯ
ǮdzǷDZǾǬǾȈǴǽǬǰǴǾȈǽȋǮDZǼǾǴǶǬǷȈǹǺ
ǭDZdzǼǬdzǭDZǯǬǴǻǼǺǭDZǯǬǻǺǰǺǭǹǺ
ǮDZǼǾǺǷDZǾ ǿǎǾǺDzDZǮǼDZǸȋǮǮǺdzǰǿȁDZǴǸDZǷ
ǽǼǬǮǹǴǾDZǷȈǹǺǹDZǻǷǺȁǴDZǷDZǾǹǺǾǬǶǾǴȃDZǽǶǴDZ
ȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǴǶǬǶǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǎǹDZȄǹDZ
ǹDZǷǬǽǶǬǷǯǷǬdzǽǮǺǴǸǮǴǰǺǸǰǷǴǹǹȇǵ
ǾǺǷǽǾȇǵȀȊdzDZǷȋDzǾǺǹǶǺDZǾǼDZǿǯǺǷȈǹǺDZ
ǶǼȇǷǺǿdzǶǬȋǶǺǷDZȋȄǬǽǽǴǰDZǷǬǷǴDZǯǺ
ǻǺȁǺDzǴǸǹǬ©ǯǬǰǶǺǯǺǿǾDZǹǶǬaǛǺǻǼǬǮǰDZ
ǯǺǮǺǼȋȉǾǺǾ©ǿǾDZǹǺǶaǴǮǻǼȋǸȈǭȇǷǹDZ
ǴdzǷǿȃȄǴȁǶǬǻǼǴdzDZǹǮȉǶǽǻǷǿǬǾǬȂǴǴ
ǹDZǸǬǷǺǭȇǷǺǴǺǾǶǬdzǺǮǚǹǺǴǻǺǹȋǾǹǺ
ǮDZǰȈǻǺǰǺǭǹǺǵǾDZȁǹǴǶǴǮǬǮǴǬȂǴǴǼǬǹȈȄDZ
ǹDZǭȇǷǺǞǬǶȃǾǺǠDZǺǶǾǴǽǾǿǏǼǴǯǺǼȈDZǮǴȃǿ
ǮȇǻǬǷǬǹDZdzǬǮǴǰǹǬȋǰǺǷȋ2ǺǽǮǺǴǾȈǹǺǮǿȊ
ǰǴǶǺǮǴǹǹǿȊǾDZȁǹǴǶǿǹǬǿȃǴǾȈǷDZǾǬǾȈǹǬ
ǫǶǸǺǷǺǰȇȁǷDZǾȃǴǶǺǮ
ǎǺǼǺǹǺǮǎǚǭȉǾǺǸǹDZǽǺǺǭȅǬǷǺǽȈǖǼȇǷȈȋ
ǜǺǰǴǹȇ22ȱ
Ф. Г. Матковский
Самолеты
вертикального
взлета и посадки
Як-38 (с подъемно-
маршевым двигателем
Р27В-300 и двумя
подъемными
РД36-36ФВР)
на палубе
крейсера«Киев».
1980-е
Авианесущий крейсер
«Киев»
(1)
(2)

450
451
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
по сравнению с Як-38 . Самолет верти-
кального взлета и посадки не был принят
на вооружение Военно-воздушных сил,
оставшись представителем палубной
авиации.
Испытания в высокогорной жаркой
местности показали, что взлетный вес
и полезная нагрузка Як-38 зависят от
температуры наружного воздуха. Чем
она выше, тем больше ограничений по
взлетному весу. Выход нашли в том, что
взлет стали выполнять не вертикальным,
а с коротким разбегом, с поворотом сопел
подъемно-маршевого двигателя на 25° от
вертикали. Это позволило добавить около
тонны полезной нагрузки и увеличить
радиус действия самолета.
Во время отработки короткого разбе-
га произошла катастрофа. 8 сентября
1980 года в Южно-Китайском море при
взлете с палубы авианесущего крейсе-
ра «Минск» погиб летчик-испытатель
О.Г
. Кононенко. «Оторвавшись от па-
лубы, самолет резко просел, ударился
колесами об край палубы и упал в воду, –
рассказывают А. Чечин и Н. Околелов. –
Летчик-испытатель О. Г. Кононенко до
конца пытался спасти самолет и попыток
катапультироваться не предпринимал.
Самолет Як-38 затонул вместе с летчи-
ком. Через некоторое время Як-38 вместе
с останками летчика был найден и поднят
с глубины 96 метров. Причиной катастро-
фы был неперевод сопел ПМД в положе-
ние 25°...» После этого была разработана
специальная система автоматического
поворота сопла подъемно-маршевого
двигателя.
Всего был изготовлен
231 экземпляр Як-38 различных
модификаций. Штурмовик
базировался на авианесущих
крейсерах «Киев», «Минск»,
«Новороссийск», «Баку».
Серийные Як-38 совершенствовались
от машины к машине. Но грузоподъем-
ность и дальность полета всё равно оста-
вались очень невелики. Всё упиралось
в недостаточную тягу и экономичность
силовой установки.
В 1983 году прошел испытания модер-
низированный Як-38М с новыми двига-
телями. Подъемно-маршевый Р27В-300
заменили на Р28В-300 (изделие 49) с уве-
личенной до 6800 кгс тягой (на 700 кгс).
Однако удельный расход топлива сило-
вой установки тоже вырос, что не позво-
лило самолету получить все желаемые
характеристики. Тем не менее вооружение
Як-38М удалось дополнить ракетами «воз-
дух – поверхность» и бомбовыми кассета-
ми. Он начал поступать на флот.
Последний и самый совершенный
подъемно-маршевый двигатель Р28В-300
имел ряд отличий от своих предшествен-
ников. Как и на всех двигателях ОКБ-300 ,
наследниках схемы АМ-11, на Р28В-300
установлен осевой двухроторный ком-
прессор, каждый из каскадов которого
приводится во вращение одноступенча-
тыми турбинами. Количество ступеней
осталось прежним – пять на компрессоре
низкого давления и шесть на компрессоре
высокого давления.
Конструкция роторов высокого и низко-
го давления во многом подобна приме-
ненной на двигателе Р29-300 , но детали
имеют несколько отличную, облегченную
конфигурацию. Крутящий момент от вала
ротора высокого давления к дискам пере-
дается через шлицевое соединение вала
с диском десятой ступени вместо штифтов.
Охлаждение лопаток сопловых аппара-
тов турбин конвективное, в них установле-
но по одному дефлектору. На диске первой
ступени турбины закреплен штифтами
вращающийся экран.
Система управления подачей воздуха на
охлаждение отличается от примененной
на Р29-300 конструктивным исполнением.
Специальная заслонка, поворачиваясь
вокруг оси двигателя с помощью механиз-
ма управления, открывает или закрывает
отверстия для подачи воздуха на охлаж-
дение пера лопаток первого соплового
аппарата (воздух идет по трубам) и рабо-
чей лопатки (через щели между экраном
диска и отверстия в самом диске). Эта
заслонка представляет собой подвижную
внутреннюю обойму шарикоподшипника
Г–образной формы. Когда она закрывает
отверстия, воздух все равно частично
поступает в полости охлаждения че-
рез зазоры между заслонкой и опорой,
что обеспечивает уменьшение расхода
топлива на крейсерских режимах работы
двигателя.
На охлаждение лопаток соплового аппа-
рата второй ступени воздух поступает из
полости камеры сгорания напрямую без
регулирования.
Диффузорная проставка служит для
организации потока за турбиной и неко-
торого снижения скорости газа перед по-
воротом в выхлопном патрубке. К заднему
фланцу диффузорной проставки крепится
болтами выхлопной патрубок с реактив-
ным соплом.
В начале 1990-х годов от применения
Як-38 и его модификаций отказались.
Из-за экономического кризиса после
распада Советского Союза прекратилось
также финансирование перспективных
программ по созданию сверхзвуковых са-
молетов вертикального взлета и посадки.
Причем одна из них – проект Як-41 – уже
находилась на этапе летных испытаний,
во время которых на этих машинах было
установлено 12 мировых рекордов скоро-
подъемности. О современных разработках
отечественных СВВП ничего не известно.
ОЛЕГ
ГРИГОРЬЕВИЧ
КОНОНЕНКО
Заслуженный лётчик-
испытатель. Дважды
был представлен
к званию Героя
Советского Союза,
но по формальным
причинам награжден
не был. Погиб при
отработке методики
короткого разбега
на самолете Як-38,
до последней минуты
пытаясь спасти
самолет
Опытный
сверхзвуковой самолет
вертикального взлета
и посадки Як-141
с подъемно-маршевым
Р79В-300 и двумя
подъемными РД-48
Як-38М с подъемно-
маршевым двигателем
Р28В-300

452
453
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
высотного дальнего стратегического
бомбардировщика В. М. Мясищева 2М.
Тяга нового двигателя должна была быть
в 1,5 раза больше, чем у рекордсмена
того времени – двигателя АМ-3. Срок
предъявления на государственные
стендовые испытания – 21 месяц после
начала работ. Выбранная для ВД-5 схема –
одновальный ТРД с высоконапорной
сверхзвуковой первой ступенью
компрессора. Впервые в мире повышение
энергетической нагрузки посредством
увеличения окружной скорости (417 м/с)
было осуществлено на двигателе ВД-5.
Апрель 1954 – прохождение длительных
50-часовых испытаний с достижением тяги
13 000 кгс на взлетном режиме (на 14-м
по счету двигателе). Полученный удельный
расход топлива был на 25% меньше, чем
у лучшего отечественного двигателя того
времени.
Вторая половина 1954 – в связи
с прекращением работы по самолету
доводка ВД-5 остановлена.
ВД-7 стал первым серийным турбореактивным двигателем рыбинского ОКБ-36 под
руководством Владимира Алексеевича Добрынина. На момент создания ВД-7 был самым
мощным в мире. Именно он обеспечил стратегическому бомбардировщику 3М конструкции
В. М. Мясищева возможность преодолевать расстояние до 12 000 км, то есть добираться до
США, вероятного заокеанского противника, и обратно без дозаправки топливом в полете.
К началу проектирования ВД-7 у рыбинской конструкторской школы уже был
определенный научно-технический задел, позволивший относительно безболезненно
перейти от разработки поршневых моторов к ТРД.
Январь 1949 – начало работы над самым
мощным в мире комбинированным
мотором М-253К в 4300 л. с . для
стратегического бомбардировщика Ту-85
в ОКБ-36 .
13 февраля 1951 – окончание
государственных 100-часовых стендовых
испытаний М-253К .
9 января 1951 – первый вылет
стратегического бомбардировщика Ту-85
(командир корабля – А . Д . Перелёт).
15 июня 1951 – утверждение акта по
стендовым госиспытаниям и присвоение
мотору М-253К наименования ВД-4К.
1951 – испытания Ту-85 , последнего
поршневого самолета А. Н. Туполева.
Получена дальность полета 12 000 км,
что было бы невозможно без ВД-4К,
лучшего в мире комбинированного
мотора.
1 апреля 1952 – постановление
правительства о создании в ОКБ-
36 турбореактивного двигателя
статической тягой в 13 000 кгс для
6 июля 1954 года вышло постановле-
ние Совета министров, предписывающее
начать работы над турбореактивным дви-
гателем ВД-7 . Требования тактико-техни-
ческого задания были крайне высокими.
ВД-7 должен был обладать максимальной
тягой в 11 000 кгс, то есть превзойти
самый мощный существующий двигатель
АМ-3 на 25%, и это при меньшем на 600 кг
весе. Главная характеристика экономич-
ности – удельный расход топлива – задана
на 30% меньше, чем у АМ-3 . «Это было на-
стоящим скачком в параметрах ТРД, – пи -
шет А. Я . Черкез, работавший в то время
ведущим конструктором в ОКБ-36 . – Такие
изменения в дальнейшем не наблюдались
даже при переходе на более сложные
конструкции и схемы двигателей анало-
гичного назначения».
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ
ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
ВД-7
Тяга статическая на максимальном
режиме (Мп=0, Нп=0), кгс
11 000
Удельный расход топлива
на максимальном режиме, кг/(кгс*ч)
0,8
Расход воздуха на максимальном
режиме, кг/c
187
Температура газа перед турбиной на
максимальном режиме, К
1090
Суммарная степень повышения
полного давления в компрессоре
11,34
Тяга статическая на номинальном
режиме, кгс
8600
Удельный расход топлива на номиналь-
ном режиме (Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
0,72
Удельный расход топлива на крейсер-
ском режиме (Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
0,719
Масса двигателя, кг
2765
Удельный вес, кгс/кгс
0,2514
Диаметр входа в двигатель, м
1,19
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
9890
(1)
Общий вид
турбокомпрессора
мотора ВД-4К
(2)
ТРД ВД-5 на
испытательном
стенде
ДВИГАТЕЛИ
В. А. ДОБРЫНИНА:
ЛУЧШИЙ
КОМБИНИРОВАННЫЙ
И ПЕРВЫЙ РЕАКТИВНЫЙ
(2)
(1)
Самый мощный
для самых дальних
ВД-7
ВД-7

454
455
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Схема ВД-7 соответствует предыдущему
двигателю ОКБ Добрынина, который не по-
шел в серию, – ВД-5: осевой одновальный
высоконапорный 9-ступенчатый компрес-
сор с первой сверхзвуковой ступенью,
прямоточная трубчато-кольцевая камера
сгорания, двухступенчатая турбина и нере-
гулируемое реактивное сопло. Компрессор
был полностью смоделирован с ВД-5 . При-
чем в то время в Великобритании начали
делать компрессор двухвальным, такую
возможность обсуждали и у нас, однако
в конечном счете решили придерживаться
уже проверенной схемы.
Но конструктивные и технологические
изменения коснулись многих узлов, были
внедрены новые решения, в том числе
разработанные впервые в отечественной
практике.
Окружная скорость на концах первой
ступени компрессора достигла 458 м/с.
Такая ступень по степени повышения
полного давления (1,9) заменяла несколько
дозвуковых ступеней и допускала бόльшую
скорость потока воздуха на входе, что по-
зволяло уменьшить размеры последующей
дозвуковой части компрессора, входного
самолетного канала и всего двигателя.
В результате получена лобовая производи-
тельность компрессора 179,4 кг/(с∙м2), ко-
торая для ТРД остается непревзойденной
до сего времени. Регулируемый входной
направляющий аппарат имеет оригиналь-
ную, нигде не использовавшуюся конструк-
цию гидравлического механизма поворота
лопаток с центральным поршнем, благода-
ря которой обошлись без тягового кольца
диаметром более 1200 мм, которое было
бы весьма тяжелым. Ротор с фланцевым
креплением дисков и кольцевой корпус
компрессора оказались удачными и широ-
ко использовались в будущем в конструк-
циях как двигателей ОКБ-36 , так и других
советских авиационных ГТД. Кольцевой
корпус, по сравнению с распространенным
сварным, имел большую жесткость и мень-
ший на 15% вес, кроме того, был более
удобен и технологичен в изготовлении.
Двигатель запускался стартером-генера-
тором, что для двигателей такого размера
было новшеством.
Уже через 3,5 месяца после получения
задания первый опытный двигатель был
собран. А еще через месяц на стендовых
испытаниях он показал основные данные,
соответствующие требуемым.
В 1955 году шла интенсивная доводка
двигателя. Были приняты и успешно испы-
таны конструктивные решения по ротору,
корпусу, входному диффузору и входному
направляющему аппарату. Однако много
проблем доставила первая сверхзвуковая
ступень компрессора (напомним, практи-
ческого опыта ее использования на серий-
ных двигателях в СССР еще не было), труд-
но и долго устранялись дефекты камеры
сгорания, в частности ее жаровых труб.
ǝDZǯǺǰǹȋǸǺDzDZǾǻǺǶǬdzǬǾȈǽȋ
ǿǰǴǮǴǾDZǷȈǹȇǸǹǺǿDzDZǺǽDZǹȈȊǯ
ǸDZǹȈȄDZȃDZǸȃDZǼDZdzǯǺǰǻǺǽǷDZǹǬȃǬǷǬ
ǻDZǼǮȇȁǻǼǴǶǴǰǺȃǹȇȁǼǬǽȃDZǾǺǮǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǎǐǭȇǷǻǺǰǬǹǹǬǴǽǻȇǾǬǹǴȋǘǬǷǺ
ǾǺǯǺǿDzDZǹǬǻDZǼǮȇȁȉǶdzDZǸǻǷȋǼǬȁ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǮǾǺǸDzDZǯǺǰǿǭȇǷǴǻǺǷǿȃDZǹȇ
ǻǼǬǶǾǴȃDZǽǶǴǮǽDZdzǬȋǮǷDZǹǹȇDZǰǬǹǹȇDZ
ǜǬǽȁǺDzǰDZǹǴȋǽ ǼDZdzǿǷȈǾǬǾǬǸǴǼǬǽȃDZǾǺǮ
ǭȇǷǴǸǴǹǴǸǬǷȈǹȇǸǴǜǬǭǺǾǬȋǽǮDZǽȈǸǬ
ǽǶǿǰǹȇǸǴǴǽȁǺǰǹȇǸǴǰǬǹǹȇǸǴ
ǺȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǬȁǿdzǷǺǮǴǻǺǷȈdzǿȋǽȈ
ǮǼǬǽȃDZǾǬȁǾǺǷȈǶǺǷǺǯǬǼǴȀǸǴȃDZǽǶǺǵ
ǷǴǹDZǵǶǺǵǸȇǮǻǺǷǹDZǿǰǺǮǷDZǾǮǺǼǴǾDZǷȈǹǺ
ǺǻǼDZǰDZǷǴǷǴǻǬǼǬǸDZǾǼȇǹǺǮǺǵǸǬȄǴǹȇ«
ǞǺǯǰǬǹǬǽȉǾǺǹDZǺȃDZǹȈǿǰǴǮǴǷǺ2Ǹȇ
ǭȇǷǴǸǺǷǺǰȇǴǽǬǸǺǿǮDZǼDZǹǹȇǙǺ
ǮǻǺǽǷDZǰǿȊȅDZǸȃDZǼDZdzǸǹǺǯǺǷDZǾǸǹDZ
ǻǼǴȁǺǰǴǷǺǽȈǮǴǰDZǾȈǶǬǶǼǬǽȁǺDzǰDZǹǴDZ
ǸDZDzǰǿȉǶǽǻDZǼǴǸDZǹǾǬǷȈǹȇǸǴ
ǴǼǬǽȃDZǾǹȇǸǴdzǹǬȃDZǹǴȋǸǴǾȋǯǴ
ǴǿǰDZǷȈǹǺǯǺǼǬǽȁǺǰǬǾǺǻǷǴǮǬǽǺǽǾǬǮǷȋǷǺ
22ȉǾǺǻǼǴǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǹǴǴ
ǽǺǮǼDZǸDZǹǹǺǵǮȇȃǴǽǷǴǾDZǷȈǹǺǵǾDZȁǹǴǶǴ
ǴǹǬǷǴȃǴǴǻǼDZǰǮǬǼǴǾDZǷȈǹǺǯǺdzǬǰDZǷǬ2
ȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǿdzǷǺǮ
ǣDZǼǶDZdznjǫǔdzdzǬǻǴǽǺǶǴǹDzDZǹDZǼǬ 2ǘ 
Продольный разрез
компрессора
и связанных с ним
узлов двигателя
ВД-7
«...Для проверки эффективности меропри-
ятий, которые вводились для устранения
трещин на жаровых трубах, часто требо-
валось повторить длительные испытания,
так как дефект проявлялся только с нара-
боткой», – поясняет А. И . Черкез.
В итоге предъявить двигатель на гос-
испытания в назначенный срок
(октябрь 1955-го, на следующий год после
выхода постановления) не успели.
«К нам зачастили инспекции из Мо-
сквы, – вспоминаетА.И.Черкез. – <...>
Однажды приехал с инспекцией от ми-
нистра генеральный конструктор Нико-
лай Дмитриевич Кузнецов. Он с неделю
изучал работу всех подразделений ОКБ,
беседовал с ведущими сотрудниками
и перед отъездом ознакомил нас со сво-
ими выводами – для доклада министру.
Смысл их был примерно такой: коллектив
работает активно, направление работы
правильное; дефекты, неизбежные в про-
цессе доводки, устраняются, и сейчас
главное – дать возможность спокойно
делать дело. Такое заключение опытно-
го и высокоавторитетного специалиста
на некоторое время успокоило началь-
ство, и работа продолжалась. (Друзья-ци-
амовцы рассказали нам, что в этот период
главный конструктор X... на всех уровнях
убеждал, что вместо ВД-7 надо делать его
машину, поскольку у Добрынина всё равно
ничего не получится)».
Однако, вопреки скептическим прогно-
зам конкурентов, уже на следующий год
двигатель прошел чистовые стендовые
испытания (последний этап перед государ-
ственными), и начались исследования на
летающих лабораториях.
Летающие лаборатории были созданы
на основе поршневого Ту-4 и реактивного
М-4 . На М-4 новый двигатель устанавли-
вался вместо одного из четырех штатных
двигателей АМ-3А . Параллельно стали
проводиться летные испытания стратеги-
ческого бомбардировщика 3М: его первый
опытный экземпляр оборудовали двумя
опытными ВД-7 (с левой стороны) и двумя
всё теми же АМ-3А .
ǛDZǼǮǺDZǮǻDZȃǬǾǷDZǹǴDZǺǾȉǾǴȁǽǬǸǺǷDZǾǺǮ
ǭȇǷǺǰǷȋǸDZǹȋǺȄDZǷǺǸǷȋȊȅǴǸǛǺ
ǽǼǬǮǹDZǹǴȊǽȉǾǴǸǴǯǼǺǸǬǰǴǹǬǸǴ
ǰǬDzDZǹDZǽǼǬdzǿǮDZǼǴǷǺǽȈȃǾǺǺǹǴǿǸDZȊǾ
ǷDZǾǬǾȈ
ǽǬǸȇǵǭǺǷȈȄǺǵǴdzǮDZǽǾǹȇǵǸǹDZ
ǮǺDZǹǹȇǵǽǬǸǺǷDZǾǞǿǮȇǯǷȋǰDZǷǽǺǮǽDZǸ
ǸǬǷDZǹȈǶǴǸǩǾǺǾDZǻDZǼȈǹǬǽǹDZǻǺǼǬDzǬȊǾ
ǹǴǔǷǹǴǍǺǴǹǯǬǾǺǯǰǬǮDZǰȈǸȇ
DZȅDZǹDZdzǹǬǷǴǴǞǿ
ǣDZǼǶDZdznjǫǔdzdzǬǻǴǽǺǶǴǹDzDZǹDZǼǬ 2ǘ 
Заправка в воздухе
бомбардировщика ЗМ
с двигателями ВД-7

456
457
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
(1)
Центральный привод
и передняя опора
компрессора двигателя
ВД-7
(2)
Выходное устройство
(5)
Ресивер лент
перепуска воздуха
компрессора ВД-7
(7)
Выходное устройство
двигателя ВД-7
(3)
Гидравлический
механизм поворота
ВНА центральным
поршнем
(4)
Трубчато-кольцевая
камера сгорания
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(6)
ВД-7, вид спереди:
передний корпус,
поворотный входной
направляющий
аппарат
(8)
Рабочая лопатка
первой сверхзвуковой
ступени компрессора
ВД-7

458
459
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Первый вылет опытного самолета 3М
с экипажем во главе с командиром кора-
бля М. Л. Галлаем был выполнен 27 марта
1956 года. Об этом летчик-испытатель
подробно рассказывает в своей книге.
С 26 июля того же года начались полеты
уже на четырех ВД-7 .
После каждого вылета, как всегда на
этой стадии, члены экипажа подготавли-
вали свои замечания, доводка двигателя
и самолета продолжалась. Во время
летных испытаний обнаружился дефект,
не проявлявшийся при работе двигателей
на стенде: помпаж при открытии лент пе-
репуска. «Помпаж двигателя на больших
или средних числах оборотов, – пи шет
А. И. Черкез, занимавшийся устранени-
ем этого явления, – воспринимается как
пушечный выстрел, иногда несколько
выстрелов подряд. Приборы при этом
показывают пульсацию, а потом резкое
падение давления за компрессором,
быстрое снижение числа оборотов (иногда
вплоть до заглохания) и резкое возраста-
ние температуры газа. Если каким-либо
из известных способов помпаж своев-
ременно не прекратить, турбина будет
выведена из строя, сожжена».
Помпаж при открытии лент перепу-
ска казался сначала парадоксом, ведь
именно перепуск воздуха в компрессоре
является противопомпажным средством,
способным увеличить запас газодина-
мической устойчивости. Исследовав
ситуации, которые провоцировали этот
дефект, А . Я . Черкез выяснил его причину
и вместе с военными представителями
разработал решение: в одном из каналов
электроклапана установил шайбу-дрос-
сель, благодаря которой замедлилось
прикрытие лопаток входного направляю-
щего аппарата, когда оно происходит по
сигналу автомата РУЛ (регулятора управ-
ления лентами). Таким образом, в момент
снижения режима перестало происходить
переобогащение смеси топливом и, соот-
ветственно, закончились помпажи.
Через несколько лет более серьезные
неприятности принес помпаж на режиме
малого газа, который выявился при вводе
в эксплуатацию серийных 3М. Дефект
был массовым, военные не принимали
самолеты и грозили потребовать замены
многих экземпляров двигателей. Пред-
ставители ОКБ-36 вместе с инженерами
ЛИИ проводили исследования, пытаясь
выяснить природу этой проблемы. «Я про-
должал напряженно искать причины
столь необычного помпажа двигателей,
анализировал их поведение при почти
ежедневном опробовании “нашаливших”
двигателей обычно на нескольких маши-
нах серийного завода... – пишет А. И . Чер-
кез. – < . . .> При этих повторных опробо-
ваниях помпажи не происходили почти
никогда! ...Постепенно для меня вырисо-
вывалась схема происходящих явлений.
Почти всегда помпаж происходил только
при первом опробовании двигателя после
прогрева его согласно инструкции: малый
газ, номинал, максимал, сброс на малый
газ – всё за три минуты. При этом... были
различными тепловые расширения ротора
и статора: корпуса успевали прогреться,
ротор оставался холодным, радиальные
зазоры увеличивались, и запасы устой-
чивости, которые на режиме малого газа
были и так небольшими, съедались.
Пришло и решение: перед переходом со
взлетного режима (максимала) на малый
газ поработать какое-то время на сравни-
тельно холодном режиме, чтобы охладить
корпуса и еще немного прогреть ротор.
<...> . . .Эффект был 100%-ным, помпажи
прекратились, ни один двигатель из ранее
подозреваемых с самолета не был снят».
18 апреля 1957 года закончились госу-
дарственные стендовые испытания. Двига-
тель ВД-7 продемонстрировал параметры,
Вспоминает
М. Л. Галлай:
ǼǬǭǺǾǬȊȅǴǸǴǹǬǸǬǷǺǸǯǬdzǿǾǿǼǭǴǹǬǸǴ
ǸDZǰǷDZǹǹǺǼǿǷǴǾǹǬǽǾǬǼǾǝDZǵȃǬǽǺǹ
ǮǻDZǼǮȇDZǿǵǰȌǾǮǮǺdzǰǿȁ
ǛDZǼǮȇǵǮȇǷDZǾǹǺǮǺǯǺǺǻȇǾǹǺǯǺ
ǽǬǸǺǷȌǾǬ2ǽǬǸǺDZǴǹǾDZǼDZǽǹǺDZȃǾǺ
ǸǺDzDZǾǰǺǽǾǬǾȈǽȋǹǬǰǺǷȊǷȌǾȃǴǶǬ
ǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋǚǽǺǭDZǹǹǺǻDZǼǮȇǵǮȇǷDZǾ
ǽǬǸǺǷȌǾǬǻǺǰǺǭǹǺǯǺǾǺǹǹǬDzǬǴǼǬdzǸDZǼǺǮ
ǑǽǷǴǻǺǷǺDzǴǾȈDZǯǺǭǿǰǾǺǮǯǷǿǭǺǶǺǸ
ǮǴǼǬDzDZǹǬǭǺǶǾǬǶȃǾǺǭȇǶǺǹDZȂǺǰǹǺǯǺ
ǶǼȇǷǬǿǻȌǼǽȋǮdzDZǸǷȊǶǺǹDZȂǰǼǿǯǺǯǺ
ǶǼȇǷǬǺǶǬDzDZǾǽȋǹǬǿǼǺǮǹDZǶǼȇȄǴ
ǰǮDZǹǬǰȂǬǾǴǾǼǴǹǬǰȂǬǾǴȉǾǬDzǹǺǯǺǰǺǸǬ
«!ǜǬdzǮDZǼǹǿǮȄǴǽȈǮǰǺǷȈǺǽǴǮdzǷȌǾǹǺǵ
ǻǺǷǺǽȇǴǻǺǽǾǬǮǴǮǸǬȄǴǹǿǹǬǾǺǼǸǺdzǬ
ǺǰǴǹdzǬǰǼǿǯǴǸǻǼǺǯǺǹȋDZǸǮǻǺǽǷDZǰǹǴǵ
ǼǬdzǸǺǯǿȃǿȊȃDZǾǮȌǼǶǿǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ«!
ǚǾǺǼǮǬǮȄǴǽȈǺǾdzDZǸǷǴǸǬȄǴǹǬ
ǽǾǬǷǬȉǹDZǼǯǴȃǹǺdzǬǰǴǼǬǾȈǹǺǽǮǮDZǼȁ 2
ǶǬǭǼǴǼǺǮǬǾȈǑǽǷǴǻǺdzǮǺǷǴǾȈDZǵȉǾǺ
ǺǹǬǻǺǾDZǼȋDZǾǽǶǺǼǺǽǾȈǴǽǮǬǷǴǾǽȋ
ǙǬǰǺǮǺȃǾǺǭȇǾǺǹǴǽǾǬǷǺǺǾDzǬǾȈǹǺǽ
ǽǬǸǺǷȌǾǬǮǹǴdz«!ǚǽǾǬȌǾǽȋǶǬDzDZǾǽȋ
ǺǰǹǺ3ǿǸDZǹȈȄǬǾȈǾȋǯǿǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ«!
ǗDZǮǬȋǼǿǶǬǻǷǬǮǹǺǾȋǹDZǾǹǬdzǬǰǽDZǶǾǺǼȇ
ǺǭǺǼǺǾǺǮǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǝǾǬǹǺǮǴǾǽȋdzǬǸDZǾǹǺ
ǾǴȄDZǎǽDZǸǾDZǷǺǸȃǿǮǽǾǮǿȊǶǬǶǯǬǽǹDZǾ
ǽǾǼDZǸǷDZǹǴDZǶǺǼǬǭǷȋǮǻDZǼȌǰ 3ǾȋǯǬ
ǻǬǰǬDZǾǖǬǭǼǴǼǺǮǬǹǴDZǺǾȉǾǺǯǺȋǮǹǺ
ǿǸDZǹȈȄǬDZǾǽȋǹǺ«ǺǰǹǺǮǼDZǸDZǹǹǺ
ǾDZǼȋDZǾǽȋǴǽǶǺǼǺǽǾȈǎDZǽȈǮǺǻǼǺǽǮ ǾǺǸ
ȃǾǺǭǺǷȈȄDZǑȅȌǹDZǽǶǺǷȈǶǺǽDZǶǿǹǰ
©ǼǬdzǸȇȄǷDZǹǴǵaǺǯǼǺǸǹǺǵǸǬȄǴǹȇ«
ǔ DZȌǹǺǽǹǬȃǴǹǬDZǾǸDZǰǷDZǹǹǺǺǻǿǽǶǬǾȈǽȋ
ǝǾǬǭǴǷǴdzǴǼǺǮǬǷǬǽȈǴǽǶǺǼǺǽǾȈ«ǖǬDzDZǾǽȋ
ǮȇǴǯǼǬǷǴ«!ǎǽȌǛDZǼǮȇǵǮȇǷDZǾ
ǮȇǻǺǷǹDZǹǔǮȇǻǺǷǹDZǹǮǺǭȅDZǸǿǽǻDZȄǹǺ
ǏǬǷǷǬǵǘǗǔǽǻȇǾǬǹǺǮǹDZǭDZ2ǘ
соответствующие заданным, и был реко-
мендован для серийного производства.
В акте по результатам госиспытаний дана
такая характеристика: «Турбореактивный
двигатель ВД-7 является наиболее мощ-
ным и экономичным двигателем, создан-
ным в СССР, и находится на уровне лучших
опытных иностранных двигателей».
Летные испытания также были весьма
успешны. Ни одна опытная машина, под-
нявшаяся в небо с базы ОКБ-23 , не была
потеряна. Серийное производство 3М на-
чалось еще до окончания испытаний, и уже
к концу 1956 года на подмосковном заводе
No 23 появились первые 15 самолетов.
Самолет 3М – глубокая модификация
М4 с увеличенной дальностью полета.
Двигатели АМ-3А , которыми изначально
оснащались М4, были заменены
на ВД-7 , которые при тяге 11 000 кгс вме-
сто 8700 кгс имели меньший на 25% расход
топлива и были легче на 335 кг. Аэродина-
мическое качество возросло на 7% за счет
установки нового крыла большего размаха
и горизонтального оперения с улучшен-
ными характеристиками. Объем топлива
также стал больше на 25%. Конструкцию
планера облегчили, но максимальный вес
поднялся до 202 т с подвесными баками.
В результате всех изменений 3М получил
прирост дальности по сравнению с пред-
шественником на 34%. На долю ВД-7
приходилось 15% увеличения дальности.
Всего выпустили 55 экземпляров 3М с дви-
гателями ВД-7 и ВД-7Б.
Эти стратегические бомбардировщики
показывали непревзойденные данные
по дальности полета, высоте и грузоподъ-
емности. «В феврале 1957 г. летчики ОКБ
совершили один из сверхдальних пере-
летов на ЗМ продолжительностью более
20 ч., – указано в книге «История конструк-
ций самолетов в СССР 1951–1965 гг.» под
редакцией Ю. В. Засыпкина и К. Ю. Кос-
минкова (М., 2 00 0). – Самолет экипажа лет-
чика-испытателя Н. И. Горяйнова дважды
(в том числе ночью) в течение полета
дозаправлялся топливом от самолетов-за -
правщиков, пилотируемых Б. М . Степано-
вым и Ф. Ф . Опадчим. 19 июля того же года
состоялся полет на дальность самолета ЗМ
с подвесными топливными баками. Марш-
рут протяженностью 12 050 км был пройден
за 15 ч 15 мин без дозаправки топливом
в полете».
Бомбардировщики М3 уже эксплуа-
тировались в строевых частях дальней
авиации, как вдруг случилось серьезное
происшествие, изменившее столь благо-
получно складывавшуюся судьбу двигате-
лей ВД-7 . В сентябре 1958 года на аэро-
дроме в районе Саратова самолет М3 при
наземной гонке сгорел дотла за 15 минут.
По счастливой случайности обошлось без
человеческих жертв.
(2)
(1)
(3)
(1)
НИКОЛАЙ
ИОСИФОВИЧ
ГОРЯЙНОВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. Был
командиром экипажа
(второй пилот –
А. С . Липко), который
в сентябре 1959 года на
самолете 3М установил
два мировых рекорда
высоты полета –
15 317 м с грузом
5и10тонн
МАРК
ЛАЗАРЕВИЧ
ГАЛЛАЙ
Лётчик-испытатель
СССР, Герой Советского
Союза. Совершил
первый вылет
опытного самолета 3М
(2)
БОРИС
МИХАЙЛОВИЧ
СТЕПАНОВ
Лётчик-испытатель.
Был командиром
экипажа (второй
пилот – Б.И.Юмашев)
самолета 3М,
в октябре 1959 года
установившего
девять мировых
рекордов, в том числе
поднявшего 55 т груза
на высоту 13 121 м
(3)
АНАТОЛИЙ
СЕМЕНОВИЧ
ЛИПКО
Лётчик-испытатель.
В 1959 году поставил
семь мировых
рекордов скорости
полета по замкнутому
маршруту с различной
нагрузкой на самолете
М-4 с двигателями
ВД-7
 ǙǬǾǺǸǸDZǽǾDZǯǰDZǻǼǺǮǺǰǴǷǬǽȈ
ǻǺǰǯǺǾǺǮǶǬǶǰǬǷȈǹDZǸǿǻǺǷDZǾ ǿǸȇ
ǿǮǴǰDZǷǴǻȋǾǹǺǮȇDzDzDZǹǹǺǯǺǭDZǾǺǹǬǑǯǺ
ȀǺǼǸǬǻǺȃǾǴǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǺǮǬǷǬǻǼǺDZǶȂǴǴ
ǽǬǸǺǷDZǾǬǚǯǼǺǸǹǬȋǰǮǿȁǽǺǾ ǾǺǹǹǬȋ
ǸǬȄǴǹǬǴǽȃDZdzǷǬ
ǚǭǯǺǼDZǮȄǴDZǰǮǴǯǬǾDZǷǴǻǺǾDZǼȋǮ
ǽǮȋdzȈǽǾDZǸȃǾǺǽǺǮǽDZǸǹDZǰǬǮǹǺǭȇǷǺ
ǷDZǾǬǾDZǷȈǹȇǸǬǻǻǬǼǬǾǺǸǼDZǰǶǺǵǶǼǬǽǺǾȇ
ǮǬǷȋǷǴǽȈǹǬǮȇDzDzDZǹǹǺǸǭDZǾǺǹDZǚǽǸǺǾǼ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǹDZǺǽǾǬǮǴǷǽǺǸǹDZǹǴǵ
ǮǻǼǴȃǴǹDZǻǺDzǬǼǬDZȊǭȇǷǬǼǬǭǺȃǬȋ
ǷǺǻǬǾǶǬǻDZǼǮǺǵǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǵǽǾǿǻDZǹǴ
ǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬ
ǙǬǺǽǾǬǮȄDZǵǽȋǮǼǺǾǺǼDZdzǬǸǶǺǮǺǵ
ȃǬǽǾǴǷǺǻǬǾǶǴȃDZǾǶǺǻǼǺǽǸǬǾǼǴǮǬǷǺǽȈ
ǿǽǾǬǷǺǽǾǹǺDZǼǬdzǼǿȄDZǹǴDZ
ǛDZǼǺȉǾǺǵǭǺǷȈȄǺǵǽǾǬǷȈǹǺǵǷǺǻǬǾǶǴ
ǺǭǺǼǮǬǮȄǴǽȈǮǹǴDzǹDZǸǽDZȃDZǹǴǴǮǭǷǴdzǴ
dzǬǸǶǬǽǮȋdzȇǮǬȊȅDZǯǺǷǺǻǬǾǶǿǽǰǴǽǶǺǸ
ǼǺǾǺǼǬǴǺǭǷǬǰǬȋǮȇǽǺǶǺǵǶǴǹDZǾǴȃDZǽǶǺǵ
ȉǹDZǼǯǴDZǵǻǼǺǭǴǷǺǾǺǻǷǴǮǹȇǵǭǬǶ
ǡǷȇǹǿǮȄǴǵǶDZǼǺǽǴǹǮǺǽǻǷǬǸDZǹǴǷǽȋ
ǝǼDZǰǽǾǮǬǻǺDzǬǼǺǾǿȄDZǹǴȋǺǶǬdzǬǷǴǽȈ
ǭDZǽǽǴǷȈǹȇǸǴ
ǐȇǹǶǴǹnjǗǝǬǸǺǷDZǾǹǬȃǴǹǬDZǾǽȋǽǰǮǴǯǬǾDZǷȋ2
ǜȇǭǴǹǽǶ
В 1959 году на самолетах 3М
с двигателями ВД-7 и ВД-7Б
было установлено 11 мировых
рекордов.

460
461
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Сверхзвуковая ступень компрессора,
обладая несомненными достоинствами,
таила в себе и опасные свойства: на
некоторых режимах в ней могли возни-
кать автоколебания лопаток – незатухаю-
щие колебания с большой нарастающей
амплитудой, которые способны привести
к разрушению двигателя.
Для предотвращения автоколебаний
лопаток первой ступени компрессора
на двигателе ВД-7 существовала ориги-
нальная система, получившая название
«жесткая связь»: жесткое соединение ры-
чагов, определяющих положение поворот-
ных лопаток ВНА, с рычагом управления
подачей топлива и числом приведенных
оборотов двигателя. С помощью этой
системы режимы работы регулирова-
лись по приведенной частоте вращения.
Статистика испытаний с внушительной
наработкой двигателя – более 5000 ча-
сов – свидетельствовала о ее надежно-
сти. Однако «жесткая связь» и оказалась
ахиллесовой пятой этого выдающегося
двигателя: ее отказ привел к практически
моментальной гибели самолета.
Поисками причин крушения и путей
их устранения занимались представители
ОКБ-36 , КБ В. М. Мясищева, НИИ авиа-
ционной промышленности и военно-воз-
душных сил. Одновременно шла проверка
состояния лопаток первой ступени ком-
прессора ВД-7 на всех серийных самоле-
тах. «Два номера двигателей повергают
«ǖǺǼǬǭǷȈȉǾǺǯǺǾǴǻǬ2ǻǷǺǰ
ǾǮǺǼȃDZǽǶǺǯǺǾǼǿǰǬǭǺǷȈȄǺǯǺǶǺǷǷDZǶǾǴǮǬ 2
«ǮǾDZȃDZǹǴDZǼȋǰǬǷDZǾǽǾǼǺǴǷǽȋǽDZǼǴǵǹǺ
ǴdzǬǽǷǿDzǴǷǷȊǭǺǮȈǴǰǺǮDZǼǴDZǮǽDZȁ
ǽǾǼǺDZǮȇȁǷȌǾȃǴǶǺǮǭǼǬǮȄǴȁǽȋdzǬDZǯǺ
ȄǾ ǿǼǮǬǷȇǍǺǷDZDZǾǺǯǺǺǹǴǽDZǵȃǬǽ
Ǯ ǽǾǼǺȊ2ǿǽǻDZȄǹǺǴǽǻǺǷȈdzǿDZǾǽȋǶǬǶ
ǮǺdzǰǿȄǹȇǵǾǬǹǶDZǼǰǷȋdzǬǻǼǬǮǶǴǰǼǿǯǴȁ
ǽǬǸǺǷȌǾǺǮǾǺǻǷǴǮǺǸǮǻǺǷȌǾDZnjǺǰǴǹǴdz
ǶǺǼǬǭǷDZǵȉǾǺǯǺǾǴǻǬǮȇǻǺǷǹǴǷǸǴǽǽǴȊ
ǺǽǺǭǺǯǺǼǺǰǬ2ǻDZǼDZǮȌdz©ǹǬǽǻǴǹDZa
ǶǺǽǸǴȃDZǽǶǴǵǶǺǼǬǭǷȈ©ǍǿǼǬǹaǽǸDZǽǾǬ
DZǯǺǻǺǽǾǼǺǵǶǴǹǬǶǺǽǸǺǰǼǺǸǐǺǷǯǺǷDZǾǴDZ
ǹǴȃDZǯǺǹDZǽǶǬDzDZȄȈǼDZǰǶǺDZ
ǏǬǷǷǬǵǘǗǔǽǻȇǾǬǹǺǮǹDZǭDZ2ǘ
Межконтиненталь-
ный стратегический
бомбардировщик 3М
с двигателями ВД-7Б
Экспериментальный
экраноплан КМ
с десятью двигателями
ВД-7
Соединительная муфта
трехопорного ротора
1 – Хвостовик вала турбины
2 – Сферическое кольцо
3 – Хвостовик вала компрессора
4 – Соединительный болт
5, 6 – Сферические кольца
7 – Шлицевая втулка
меня в ужас до сих пор, – признается
А. Я. Черкез. – Это No 36 и 60, стоявшие
на самолете ЗМ, который буквально на
следующий день должен был улететь на
Север для участия в важных военных
учениях... Было очень похоже, что она [эта
машина] должна была нести и сбрасывать
ядерное оружие. И вот, на двух ее дви-
гателях были найдены трещины! Можно
лишь представить, что могло произойти,
если бы проверка лопаток запоздала».
Для того чтобы исключить любую воз-
можность автоколебаний, в том числе при
всевозможных ошибках в эксплуатации
двигателя, конструкторам пришлось пойти
на ограничение угла установки лопа-
ток входного направляющего аппарата.
Исследования показали, что прикрытие
лопаток ВНА на 14° относительного их
расчетного положения гарантированно
устранит автоколебания. Но эти несколько
градусов поворота лопаток уменьшили
расход воздуха через двигатель на 13,6% .
Соответственно, тяга двигателя упала
на 1500 кгс! Вместо заданных и подтверж-
денных 11 000 кгс он мог выдать теперь
только 9500 кгс.
Чтобы не приостанавливать на более
долгий срок эксплуатацию самолетов
3М, правительство утвердило положение
о временном ограничении максимальной
тяги ВД-7 до 9500 кгс. Этому двигателю
было присвоено название ВД-7Б. Но
ОКБ-36 было обязано провести нужные
работы над аэродинамикой первой ступени
компрессора и снять эти ограничения.
Рыбинским конструкторам удалось
восстановить и даже несколько пре-
взойти первоначально достигнутую тягу.
В 1962 году был испытан ВД-7П, показав-
ший 11 300 кгс на взлете (на 300 кгс выше
требуемой тяги) и обладавший в 2,5 раза
большим ресурсом. Этими двигателями
комплектовался самолет 3МЕ.
ВД-7 и ВД-7Б серийно выпускались
на Рыбинском моторостроительном заво-
де с 1956 до 1968 года. Было изготовлено
1169 двигателей. Они устанавливались на
дозвуковые межконтинентальные стра-
тегические бомбардировщики 3М и его
модификации – 3МЕ, 3МД, 3МН.
В Горьковском ЦКБ под руководством
главного конструктора Р. Е. Алексеева был
построен экспериментальный экраноплан
КМ (корабль-макет) взлетной массой 500 т
с десятью двигателями ВД-7 . Его макси-
мальная скорость достигала 500 км/ч при
высоте полета от 4 до 14 м над водой.
Доктор технических наук Л. Е. Ольштейн
выделяет этот двигатель среди других
эталонных отечественных ТРД середины
ХХ века: «Я был уверен тогда и думаю
так сегодня – двигатели Р11-300 , АЛ-7Ф
и ВД-7 (самый мощный в мире, который
тоже был готов к концу 50-х) – выдаю-
щиеся технические достижения своего
времени и в идейном, и в технологиче-
ском плане. Первые 15 послевоенных лет
по праву можно назвать золотым веком
советской авиации, временем мощного
прогресса фундаментальных и приклад-
ных наук, связанных с авиацией и космо-
навтикой».

462
463
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
который предназначался для доставки
ядерных зарядов к целям на большой
высоте при высокой дозвуковой или
сверхзвуковой скорости – до 2,1М. Его
опытный образец поднялся в небо
в 1956 году. На В-58 были установлены
четыре турбореактивных двигателя с фор-
сажем «Дженерал Электрик» J79-GE -5A/B
со взлетной тягой на форсажном режиме
7076 кгс.
Ответ из СССР не заставил себя долго
ждать. В 1954 году в ОКБ-156 под руковод-
ством А. Н. Туполева началась разработ-
ка сразу нескольких проектов дальних
сверхзвуковых бомбардировщиков для
замены Ту-16 . Среди них – опытный само-
лет «105», который должен был летать со
скоростью до 1580 км/ч и иметь потолок
над целью не менее 15 000 м при взлет-
ном весе 60 000 кг.
Для этого бомбардировщика требовался
очень мощный двигатель – с расчетной
взлетной тягой 16 500 кг, что в два раза
больше, чем у самого мощного зарубеж-
ного ТРДФ того времени (J57-P -21 фирмы
«Пратт-Уитни»).
Проект такого двигателя, названно-
го ВД-7М, предложил В. А . Добрынин.
Основываясь на данных исследований, он
видел резервы для существенного увели-
чения тяги в конструкции уже созданного
под его руководством ВД-7 .
Для ОКБ было очень выгодно получить
заказ на турбореактивный двигатель
с форсажем, разработанный на базе ВД-7 ,
ведь он бы обеспечил хорошую загрузку
серийного завода и позволил сконцентри-
ровать внимание конструкторских служб
на совершенствовании одного типа двига-
телей, не «разбрасываясь» на неоправ-
данное многообразие изделий. «Наверху»
идею одобрили. В июле 1955 года вышло
официальное постановление, предпи-
сывающее предъявить форсированный
двигатель ВД-7М на госиспытания через
полтора года (позднее срок сдвинули на
первый квартал 1960-го). Правда, анало-
гичное задание – сделать двигатель НК-6
для тех же самолетов – дали тогда в рам-
ках соцсоревнования конструкторскому
бюро Н. Д. Кузнецова.
Первый экземпляр ВД-7М был изготов-
лен в июне 1956 года. В целом он имел ту
же конструктивную схему, что и его «роди-
тель», двигатель ВД-7 . Но другое пред-
назначение – поднимать в небо тяжелый
сверхзвуковой бомбардировщик – повлек-
ло за собой принципиальные отличия.
Основное – это применение форсажной
камеры.
Время работы двигателя на максималь-
ном режиме увеличилось в шесть раз,
Двигатели для сверхзвуковых
бомбардировщиков
ВД-7М, РД-7М2
В начале 1950-х годов бомбарди-
ровщики сильно отстали в скорости от
истребителей, которые уже преодолели
сверхзвуковой барьер. Ведущие авиа-
ционные державы приступили к созда-
нию сверхзвуковых бомбардировщиков.
Первый серийный самолет такого типа
появился в США. Это был бомбардиров-
щик средней дальности В-58 «Хастлер»,
Эти турбореактивные двигатели
с форсажем были созданы
в Рыбинском ОКБ-36 на основе
ТРД ВД-7, но предназначались
ТРДВД7
для сверхзвуковых самолетов,
поэтому имели много новшеств,
обеспечивших внушительный рост
тяговых характеристик (в полтора
раза). В свое время ВД-7М
и РД-7М2 были самыми мощными
в мире.
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ
ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
ВД-7М РД-7М2
Тяга статическая на режиме максимального
форсажа (Мп=0, Нп=0), кгс
16 000
16 500
Удельный расход топлива на режиме максималь-
ного форсажа(Мп=0 , Нп=0), кг/(кгс*ч)
2,0
2,05
Тяга статическая на максимальном режиме
(Мп=0, Нп=0), кгс
10 500
11 000
Удельный расход топлива на максимальном
режиме, кг/(кгс*ч)
0,82
0,82
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/c
177
181
Температура газа перед турбиной
на максимальном режиме, К
1135
–
Суммарная степень повышения полного давления
в компрессоре
11
11
Масса двигателя, кг
3650
3750
Удельный вес, кгс/кгс
0,2281
0,2273
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
14 386
14 835
Продольный разрез
форсажной камеры
двигателя ВД-7М
Американский
бомбардировщик
средней дальности
В-58 «Хастлер»
J57-P-21 фирмы
«Пратт-Уитни»
ВД-7М
РД-7М2

464
465
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
максимальная температура газа перед
турбиной – на 45 градусов.
На ВД-7М установлена прямоточная
форсажная камера с регулируемым створ-
чатым соплом, которое способно плавно
изменять диаметр выходного сечения
от 850 до 1075 мм. Для предотвращения
вибрационного горения топлива, которое
способно возникнуть на больших форсаж-
ных режимах, был применен специально
спроектированный противовибрационный
экран.
Конструктивные решения, выработан-
ные при создании форсажной камеры
ВД-7М, успешно применялись на многих
следующих двигателях рыбинского ОКБ.
Изменения коснулись всех основных
узлов двигателя. Например, повыше-
ние температуры на входе в двигатель
при сверхзвуковых скоростях повлекло
за собой переход от алюминиевых спла-
вов к стали при изготовлении деталей
компрессора. Больше всего доработок
потребовала турбина. Она нуждалась
в значительном упрочнении. Для этого
также изменили материалы, из которых
производились детали, заново спроек-
тировали основные крепления узлов.
Однако этих мер оказалось недостаточно.
«В отличие от ВД-7 , где турбина вела
себя спокойно, не требовала больших
усилий при доводке и пошла в серию
почти “с листа” , на двигателе ВД-7М она
стала главным препятствием на пути
к государственным стендовым испыта-
ниям и серийному выпуску», – пи шет
А. Л. Дынкин, в то время – заместитель
главного конструктора ОКБ-36 . Во время
испытаний она преподносила всё новые
неприятные неожиданности: происходило
разрушение лопаток первой и второй сту-
пеней, разрушение дисков второй ступени
ротора, деформация лопаток соплового
аппарата первой ступени и т. д. Каждый
дефект устранялся новым конструктивным
или технологическим решением: заменой
материала, метода изготовления деталей
и прочим. В итоге директивные сроки
соблюсти не удалось.
После испытаний на летающей лабора-
тории и устранения выявленных дефектов
двигатели ВД-7М подняли в небо самолет
«105». Это произошло 21 июня 1958 года.
Экипажем командовал летчик-испытатель
Ю. Т. Алашеев.
Увы, этот опытный самолет не смог пока-
зать требуемые характеристики. Но к тому
времени в ОКБ А. Н . Туполева уже полным
ходом шла разработка его улучшенного
варианта – проекта «105А».
В нем конструкторы изменили схему
уборки шасси, что снижало лобовое сопро-
тивление, а значит, увеличивало ско-
ростные возможности самолета. Хотя при
этом ухудшались его взлетно-посадочные
характеристики.
Самолет «105» –
первый прототип
Ту-22 – с двигателями
ВД-7М
ǙǬǽǺdzǰǬǹǴDZǰǮǴǯǬǾDZǷȋǎǐǭȇǷǺ
dzǬǾǼǬȃDZǹǺǯǺǰǬǴǸDZǽȋȂDZǮ
ǙǬǻDZǼǮȇȁǻǺǼǬȁǸȇǽȃǴǾǬǷǴ
ǰǺǽǾǬǾǺȃǹȇǸǽǼǺǶǺǾǻǿȅDZǹǹȇǵǹǬ
ǎǐǘ3ǯǺǰǴǸDZǽȋȂDZǮǖǬdzǬǷǺǽȈ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈDZǽǾȈǻǼǴǰDZǷȇǮǬDZǸǶǹDZǸǿ
ȀǺǼǽǬDzǹǿȊǶǬǸDZǼǿǰǺǮǺǰǴǸDZDZǹDZǸǹǺǯǺ
ǻǺǻǼǬǮǷȋDZǸǰǺǮDZǰDZǹǹȇDZǹǬǎǐǿdzǷȇ
ǴǰǮǴǯǬǾDZǷȈǯǺǾǺǮǙǬǰDZǷDZǺǶǬdzǬǷǺǽȈǮǽȌ
ǹDZǾǬǶǛǼǴǺȃDZǹȈǹǬǻǼȋDzDZǹǹǺǵǼǬǭǺǾDZ
ȁǺǼǺȄDZǵǻǺǸǺȅǴǽDZǼǴǵǹǺǯǺdzǬǮǺǰǬǻǺ
ǴdzǯǺǾǺǮǷDZǹǴȊǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǴǺǽǹǬǽǾǶǴǰǷȋ
ǺǻȇǾǹǺǯǺǻǼǺǴdzǮǺǰǽǾǮǬǹǬǽǺdzǰǬǹǴDZ
ǎǐǘǭȇǷǺdzǬǾǼǬȃDZǹǺǯǺǰǬ
Ǵ  ǸDZǽȋȂDZǮ
ǎǺǾǾǬǶǴDZǽȊǼǻǼǴdzȇǻǼDZǻǺǰǹǺǽǴǾǻǺǼǺǵ
ǹǬȄDZǰDZǾǴȅDZ2ǹǺǮȇǵǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǵ
ǯǬdzǺǾ ǿǼǭǴǹǹȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈǚǹ
ǭDZdzǿȃǬǽǾDZǹǶǽǼǺǶǬǸdzǬǰǬǮǬDZǸȇǸ
ǰǬDzDZǻǼǬǮǴǾDZǷȈǽǾǮǺǸǴǶǽǿǰȈǭDZ
DZǯǺǽǺdzǰǬǾDZǷDZǵǬǴǸdzǬǺǻǺdzǰǬǹǴDZ
©ǺǾǮDZȄǴǮǬǷǺǽȈǻǺǷǹǺǵǸDZǼǺǵa
ǐȇǹǶǴǹnjǗ
ǝǬǸǺǷDZǾǹǬȃǴǹǬDZǾǽȋǽǰǮǴǯǬǾDZǷȋ2
ǜȇǭǴǹǽǶ
ǩǾǺǭȇǷǹǺǮȇǵǽǬǸǺǷDZǾ
ǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶǽǼDZǰǹDZǵǰǬǷȈǹǺǽǾǴ
ǼǬǽǽȃǴǾǬǹǹȇǵǹǬǰǷǴǾDZǷȈǹȇǵǻǺǷDZǾǽǺ
ǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǵǽǶǺǼǺǽǾȈȊǐǮǬǞǜǐǠ«
ǎǐǘǿǽǾǬǹǬǮǷǴǮǬǷǴǽȈǮDZǯǺǶǺǼǸǺǮǺǵ
ȃǬǽǾǴǻǼȋǸǺǹǬǰǯǺǼǴdzǺǹǾǬǷȈǹȇǸ
ȁǮǺǽǾǺǮȇǸǺǻDZǼDZǹǴDZǸǐǮǴǯǬǾDZǷǴ
dzǬǸDZǾǹǺǺǾǷǴȃǬǷǴǽȈǺǾǭDZǽȀǺǼǽǬDzǹǺǯǺ
ǎǐǹǺǮȇǸǴȉǷDZǸDZǹǾǬǸǴǴǬǯǼDZǯǬǾǬǸǴ
ǴǮǺǽǺǭDZǹǹǺǽǾǴǿǽǷǺDzǹDZǹǹȇǸǴ
ǽǴǽǾDZǸǬǸǴǼDZǯǿǷǴǼǺǮǬǹǴȋǬǮǾǺǸǬǾǴǶǴ
Ǵ ǾǺǻǷǴǮǺǻǴǾǬǹǴȋ
ǣDZǼǶDZdznjǫ
ǔdzdzǬǻǴǽǺǶǴǹDzDZǹDZǼǬ 2ǘ 
7 сентября 1959 года «105А» совершил
свой первый полет. Примерно тогда же
с его предшественником, «105»-м самоле-
том, случилась авария, и на этом его исто-
рия закончилась – восстанавливать маши-
ну не стали. «Но и первого “105А” хватило
ненадолго, – п ишет Н. В. Якубович в книге
«Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22»
( М., 2004), – в седьмом полете, 21 дека-
бря, произошла катастрофа. На высоте
10 000 м в режиме разгона, при скорости,
соответствовавшей звуковой, начался
флаттер [самопроизвольно возникающая
вибрация. – Прим. авт.] руля высоты.
После разрушения горизонтального опе-
рения самолет перешел в пикирование
и врезался в землю. Спасся лишь радист
К. А . Щербаков. Штурман И. Е. Гавриленко
погиб после катапультирования от стол-
кновения с фрагментами развалившейся
машины, а пилот Ю. Т. Алашеев – при
ударе о землю».
Несмотря на трагические происше-
ствия на испытаниях и недобор заданных
скорости и дальности полета, в 1959 году
началось серийное производство Ту-22 .
Этот самолет обладал уникальной компо-
новкой: длинный веретенообразный фюзе-
ляж, «приталенный» в месте соединения
с крылом, спроектирован по так называ-
емому правилу площадей, что позволяло
уменьшить сопротивление на сверхзвуко-
вых скоростях. Воздухозаборники громад-
ных гондол двигателей, длина которых
достигала четверти длины фюзеляжа, были
дозвуковыми. На сверхзвуке это повышало
лобовое сопротивление самолета и умень-
шало тягу двигателей. Но выбор конструк-
торов был сознательным: сверхзвуковой
бросок к цели длился недолго, решающим
же критерием была дальность полета.
Она и увеличивалась благодаря такому
воздухозаборнику, создававшему дополни-
тельную подсасывающую силу на дозву-
ковой скорости. Из-за больших размеров
двигателей их нельзя было разместить под
крылом, а установка в корневой части кры-
ла, как на Ту-16 , сделала бы невозможным
сверхзвуковой полет из-за резкого увели-
чения лобового сопротивления. Пришлось
устанавливать двигатели сверху хвостовой
части фюзеляжа.
От опытной машины «105А» Ту-22 отли-
чался цельноповоротным горизонтальным
оперением (то есть в нем обошлись без
стабилизатора с рулем высоты, который
был причиной последней катастрофы).
Командующий Военно-воздушными
силами СССР П. С . Кутахов назвал Ту-22
самым красивым самолетом советских
ВВС. После первого появления этого
самолета на публике – на параде в Туши-
но в 1961 году – в зарубежной прессе ему
дали название «Бьюти» – «Прелесть».
«...В 1962 г. эксперты НАТО присвоили ей
менее благозвучное кодовое имя “Блин-
дер”, ч то в переводе означает “Слепец” , –
пишет Н. Якубович. – Но в СССР [среди
летчиков. – Прим. ред.] к машине прочно
приросло прозвище “Шило”» .
А двигатель для этого самолета,
ВД-7М , прошел государственные стен-
довые 100-часовые испытания в октябре
1960 года.
(1)
Опытный самолет
«105А» с двигателями
ВД-7М
(2)
Сверхзвуковой
бомбардировщик Ту-22
с двигателями ВД-7М
ЮРИЙ
ТИМОФЕЕВИЧ
АЛАШЕЕВ
Лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза (посмертно).
Погиб при выполнении
испытательного полета
на самолете «105А»
(будущий Ту-22)
(1)
(2)

466
467
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Взлетная тяга ВД-7М составила
16 000 кгс, на 500 кгс меньше требуемой.
Но даже так она оказалась рекордной, то
есть двигатель В. А . Добрынина вновь не
упустил пальму первенства и стал самым
мощным в мире.
В это время на заводе No 22 выпуска-
лись первые бомбардировщики Ту-22А .
Фактически это были предсерийные само-
леты, на которых проводились доработки
и испытания.
17 ноября 1960 года была потеряна еще
одна машина. Самолет упал в поле при
заходе на посадку, развалившись на части.
Все трое членов экипажа остались живы.
Причиной аварии в некоторых публика-
циях до сих пор называют неисправность
обоих двигателей, однако результаты
проверок и послеаварийных исследова-
ний заставляют сильно в этом усомнить-
ся. Так, Н . В . Якубович пишет, что левый
двигатель остановился из-за того, что
вследствие сильной вибрации «отвалилась
трубка, идущая от двигателя к манометру
давления масла», и почти одновременно
«сектор газа правого двигателя сполз на
малые обороты». Но, по словам сотрудни-
ков ОКБ-36 , выяснявших обстоятельства
аварии, трубка не отвалилась, а лопнула,
потому что на ней вопреки правилам был
установлен не полагающийся по черте-
жу демпфер с отгибанием трубки. Этот
демпфер, вероятнее всего, поставили на
самолетном заводе. Специалисты ры-
бинского ОКБ уверены, что в результате
поломки трубки масло в полете вытекало
еще около получаса, и только после опу-
стошения бака ротор заклинило. Инженер-
ный анализ косвенных измерений показал,
что второй, правый, двигатель работал
вплоть до самого приземления. Об этом,
в частности, говорит скорость падения,
зарегистрированная самописцами, – она
была вдвое меньше той, которую имел бы
самолет с остановившимися двигателя-
ми. «Эти результаты плюс еще несколько
более мелких свидетельств убедили, что
доклад экипажа об одновременном загло-
хании двух двигателей был, мягко говоря,
не совсем точным. Для меня такое было
в первый раз, – признается А. Я. Черкез,
ведущий инженер ОКБ-36 . – Всё это было
зафиксировано в аварийном акте».
Испытания и доводка самолета продол-
жались. В январе 1962 года на совещании
А. Н . Туполев сказал: «Самолет хороший,
мотор хороший. Нужно машине давать ход,
нужно летать и набирать опыт эксплуата-
ции. Аварийных дефектов нет...»
В испытательных полетах Ту-22 , за-
вершившихся лишь в середине 1962-го,
удалось достичь сверхзвуковой скорости
1,33 М , но это было меньше необходимого.
Заданной дальности полета также добиться
не удалось.
Однако в конце 1962 года первые Ту-22Р
(разведчики) начали поступать в строевые
части. Этот самолет при переоборудовании
в полевых условиях мог выполнять функции
бомбардировщика, в том числе и носителя
ядерного оружия.
Совещание в ОКБ
А. Н. Туполева
ǝǿǸǸǬǼǹǬȋǹǬǼǬǭǺǾǶǬǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ǰǺǻǼDZǰȆȋǮǷDZǹǴȋǹǬǯǺǽǿǰǬǼǽǾǮDZǹǹȇDZ
ǴǽǻȇǾǬǹǴȋǽǺǽǾǬǮǴǷǬǹDZǺDzǴǰǬǹǹǿȊ
ǼDZǶǺǼǰǹǿȊǰǷȋǹǬǽȂǴȀǼǿ2ǺǶǺǷǺǮǺǽȈǸǴ
ǾȇǽȋȃȃǬǽǺǮǮǾǺǸȃǴǽǷDZǹǬȀǺǼǽǬDzǹȇȁ
ǼDZDzǴǸǬȁ3ǺǶǺǷǺǺǰǹǺǵǾȇǽȋȃǴȃǬǽǺǮ
ǜDZǶǺǼǰǹȇǸǭȇǷǺǴȃǴǽǷǺǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǹǹȇȁǰǷȋǰǺǮǺǰǶǴǰǺ
ȃǬǽǺǮǺǯǺǼDZǽǿǼǽǬ2ǺǹǺǽǺǽǾǬǮǴǷǺ
ǾǼǴǰDZǽȋǾǶǬǛǼǴȉǾǺǸǽǷDZǰǿDZǾǴǸDZǾȈ
ǮǮǴǰǿȃǾǺǴǽǻȇǾǬǹǴȋǰǺǻǺǷǹȋǷǴǽȈ
ǰDZǽȋǾǶǬǸǴǾȇǽȋȃȃǬǽǺǮǴǽǽǷDZǰǺǮǬǹǴǵ
ǺǾǰDZǷȈǹȇȁǿdzǷǺǮǰDZǾǬǷDZǵǴǬǯǼDZǯǬǾǺǮ
ǹǬȉǶǽǻDZǼǴǸDZǹǾǬǷȈǹȇȁǿǽǾǬǹǺǮǶǬȁ
ǷǬǭǺǼǬǾǺǼǴǵ
ǙǬǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴȊǻǺǾǼDZǭǺǮǬǷǺǽȈ
ǭǺǷȈȄDZǿǽǴǷǴǵǴǼǬǽȁǺǰǺǮȃDZǸdzǬǾǼǬȃDZǹǺ
ǴȁǹǬǴǽȁǺǰǹȇǵǭǬdzǺǮȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǛǺǮȇȄDZǹǴDZǾȋǯǴǮǻǺǷǾǺǼǬǼǬdzǬǶǬǶ
ǽǷDZǰǿDZǾǴdzȉǾǺǯǺǺǻȇǾǬǰǺǼǺǯǺǽǾǺǴǾ
ǐȇǹǶǴǹnjǗ
ǝǬǸǺǷDZǾǹǬȃǴǹǬDZǾǽȋǽǰǮǴǯǬǾDZǷȋ2
ǜȇǭǴǹǽǶ
Освоение Ту-22 шло очень тяжело.
«Конструкторские бюро А. Н. Туполева
и В. А. Добрынина, предприятия авиацион-
ной промышленности принимали экстрен-
ные меры для устранения недостатков
в системах самолета и двигателей, – вспо-
минает А. А. Быстров, инженер авиацион-
ной эскадрильи дальней авиации (Цит. по:
Первым делом – самолеты. – М ., 200 9). – На
них выполнялись сотни доработок. Самоле-
ты мало летали и больше времени стояли
в ожидании доработок...
Для инженерно-технического состава
самолет Ту-22 был сложным и создавал
много неприятных моментов для здоро-
вья. < . . .> При работе двигателей на пол-
ном форсаже воздействие волн колебаний
на организм человека было такой силы,
что ощущалось сильное болезненное
состояние внутренних органов».
Сложность самолета и недостатки его
систем сильно затянули сроки сдачи
и испытания. Пять лет испытывали и до-
водили все модификации Ту-22 . Первым
закончили испытывать Ту-22Р, затем
(1)
Ракетоносец
с системой дозаправки
топливом в полете
Ту-22КД
(2)
Разведчик Ту-22Р
(3)
Учебный Ту-22УД
(4)
Постановщик помех
Ту-22П
На всех установлены
двигатели ВД-7М /
РД-7М2
(1)
(2)
(3)
(4)

468
469
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
нечном счете приводило к снижению тяги
двигателя. В ОКБ -36 провели масштабные
исследования и нашли методы, которые
исключали автоколебания при раскрытии
входного направляющего аппарата на 5°
больше расчетного угла. «Это была победа
над грозным явлением, приносившим
в прошлом много тяжелых потерь, – п ишет
А. Л. Дынкин. – Конструкторы и расчет-
чики получили возможность создавать
сверхзвуковые ступени, защищенные
от автоколебаний. <. . .> Лопатки ВНА были
установлены на угол минус пять градусов
и зафиксированы в этом положении. Впер-
вые ВНА стал неподвижным, позволившим
упростить механизацию компрессора».
Ту-22У (учебный вариант) и Ту-22П (поста-
новщик помех). Дольше всего доводили
ракетоносец Ту-22К. На вооружение са-
молеты были приняты только 20 декабря
1968 года, после восьми лет эксплуатации
в частях дальней авиации.
К тому моменту большинство серийных
самолетов семейства Ту-22 уже оснаща-
лось модификацией двигателя – ВД-7М2,
переименованной после ухода на пенсию
В. А . Добрынина в 1960 году в ǜǐǘ.
Главным конструктором ОКБ-36 стал
П. А . Колесов.
Необходимость в модификации с уве-
личенной тягой была очевидна уже на
испытаниях опытной машины «105А». Для
того чтобы самолет показал требуемые
летно-технические характеристики, нужно
было повысить взлетную тягу до задан-
ных изначально 16 500 кгс, а полетную на
форсажном режиме – с 9700 до 13 250 кгс.
Причем увеличение тяги должно было
минимально изменить экономичность
двигателя, а глубина конструктивных из-
менений – позволить уложиться в жесткие
сроки – полтора года.
Производительность компрессора уда-
лось увеличить на 4 кг/сек. Это получилось
благодаря изменениям в первой (сверхзву-
ковой) ступени компрессора. На предше-
ственнике, двигателе ВД-7М , пришлось
ограничить раскрытие входного направ-
ляющего аппарата углами от минус 14°
до минус 10°. Это было сделано с целью
защиты от автоколебаний лопаток первой
ступени, но такое положение лопаток в ко-
ǖǮȇǭǼǬǹǹȇǸǽǻǺǽǺǭǬǸǿǮDZǷǴȃDZǹǴȋ
ǾȋǯǴǺǾǹǺǽǴǷǴǽȈ
 ǻǺǺǽǹǺǮǹǺǸǿǶǺǹǾǿǼǿ
Ǭ
ǻǺǮȇȄDZǹǴDZǼǬǽȁǺǰǬǮǺdzǰǿȁǬȃDZǼDZdz
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹǬǮdzǷDZǾǹǺǸǼDZDzǴǸDZǹǬ
 Ƕǯ ǽDZǶǽǺǶǯǽDZǶǰǺǶǯǽDZǶ
ǭ
ǿǮDZǷǴȃDZǹǴDZǸǬǶǽǴǸǬǷȈǹǺǵȃǬǽǾǺǾȇ
ǮǼǬȅDZǹǴȋǼǺǾǺǼǬǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǹǬ ǺǭǸǴǹǽǺǭǸǴǹ
ǰǺ  ǺǭǸǴǹ
 ǻǺȀǺǼǽǬDzǹǺǸǿǶǺǹǾǿǼǿǴǮȇȁǺǰǹǺǸǿ
ǿǽǾǼǺǵǽǾǮǿǽǺǻǷǿ

Ǭ
ǿǮDZǷǴȃDZǹǴDZǾDZǸǻDZǼǬǾ ǿǼȇǯǬdzǺǮ
ǹǬǮȇȁǺǰDZǴdzȀǺǼǽǬDzǹǺǵǶǬǸDZǼȇǹǬ
ǭǺǷȈȄǴȁǽǶǺǼǺǽǾȋȁǻǺǷDZǾǬǹǬƒ
ǭ
ǻǼǴǸDZǹDZǹǴDZǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǯǺ
ǼǬǽȄǴǼȋȊȅDZǯǺǽȋǼDZǬǶǾǴǮǹǺǯǺǽǺǻǷǬ
ǽǮǶǷȊȃDZǹǴDZǸDZǯǺǻǼǴȃǴǽǷDZǘǻǺǷDZǾǬ
ǼǬǮǹǺǸ
ǩǾǴǸDZǼȇǻǺdzǮǺǷǴǷǴǻǺǷǿȃǴǾȈdzǬǰǬǹǹȇDZ
ǰǷȋǰǮǴǯǬǾDZǷȋǮȇȁǺǰǹȇDZǻǬǼǬǸDZǾǼȇ
ǐȇǹǶǴǹnjǗ
ǝǬǸǺǷDZǾǹǬȃǴǹǬDZǾǽȋǽǰǮǴǯǬǾDZǷȋ2
ǜȇǭǴǹǽǶ
П. А . Колесов,
главный конструктор
ОКБ-36
ВД-7М
Схема в разрезе
Входной
направляющий
аппарат ВД-7М
Компрессор РД-7М2
1. Обтекатель
2. Переходник крепления
самолетного входного патрубка
3. Входное устройство
4. Корпус с направляющими
аппаратами
5. Ротор
6. Силовое кольцо
7. Кольцо гребешкового
лабиринта
8. Устройство для перепуска
воздуха
А. Б . В. Межлабиринтные
полости
Е. Регулировочное кольцо
1
2
3
А
4
5
6
Б
7
Е
8
В

470
471
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Таких Ту-22 было 176 (Ту-22РД – 31 ,
Ту-22КД – 72, Ту -22ПД – 40 , Ту-22УД – 33).
Бомбардировщики, разведчики и учебные
Ту-22 поставлялись также на экспорт –
в Ирак и Ливию.
История эксплуатации Ту-22 непроста
и драматична. С 1960 по 1989 год только
дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в ка-
тастрофах погибли 44 человека. 45 членам
экипажа удалось благополучно покинуть
терпящий бедствие самолет.
Общее число катастроф, считая опыт-
ные самолеты, составило 38. Это 12,3% от
общего числа выпущенных машин. При
сравнении с В-58, американским «сопер-
ником», видно, что относительные потери
Ту-22 почти в два раза меньше: там было
потеряно 22% от числа построенных B-58 ,
или 26 машин за 11 лет.
В ОКБ-36 были спроектированы и дру-
гие модификации семейства ВД-«седь-
мых», предназначенные для очень
интересных самолетов.
Специально для испытаний М-50 , даль-
него стратегического бомбардировщика
КБ Мясищева, была разработана версия
ВД-7МА . Этими двигателями заменили
два из четырех изначально установлен-
ных на самолете ВД-7А . Всего само-
лет-гигант М-50А совершил 19 полетов,
включая последний полет на воздушном
параде 9 июля 1961 года.
Бесфорсажный вариант ВД-7М под обо-
значением ВД-7МД был сделан для са-
молета 3М-Т «Атлант». Это модификация
стратегического бомбардировщика 3М,
которая использовалась для транспорти-
ровки составных частей ракеты-носителя
«Энергия» и орбитального космического
корабля «Буран» на космодром «Бай-
конур». Идея заключалась в размене
высокого аэродинамического качества
самолета 3М на повышенное сопротив-
ление грузов, устанавливаемых снаружи,
на «спине» фюзеляжа. Для этого была из-
готовлена новая хвостовая часть планера.
Максимальный вес груза был доведен до
50,5 тонн. «Атланты» с двигателями
ВД-7МД выполнили более 150 полетов.
Двигатели ВД-7М и РД-7М2 , созданные
в рыбинском ОКБ-36, были и остались до
сих пор мировыми рекордсменами по тяге
среди серийных турбореактивных двига-
телей с форсажем. Они смогли обеспечить
появление первого в СССР (и второго
в мире) сверхзвукового бомбардировщи-
ка, мощной и красивой машины со слож-
ной историей.
ǩǾǺǭȇǷǬȃǿǰǺǸǬȄǴǹǬǶǺǾǺǼǬȋ
ǹǬǸǹǺǯǺǺǻDZǼDZDzǬǷǬǽǮǺDZǮǼDZǸȋ
ǜǬǽǽȃǴǾǬǹǹǬȋǹǬǻǺǷDZǾǽǭǺǷȈȄǴǸǴ
ǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮȇǸǴǽǶǺǼǺǽǾȋǸǴȉǾǬ
ǺǯǼǺǸǹǬȋǸǬȄǴǹǬǻǺǷǹȇǸǮDZǽǺǸ
ǻǺǼȋǰǶǬǾǺǹǹǿǻǼǬǮǷȋǷǬǽȈǮǽDZǯǺ
ǰǮǿǸȋǻǴǷǺǾǬǸǴ!ǛǺǸǴǸǺǸǹǺǯǴȁ
ǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴȁǹǺǮȄDZǽǾǮǮǽǴǽǾDZǸǬȁ
ǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋǴǶǺǹǾǼǺǷȋǽǬǸǺǷDZǾǘ
ǭȇǷǻǼǺǽǾǺǺȃDZǹȈǶǼǬǽǴǮȇǸǎǺǮǼDZǸȋ
DZǯǺǻDZǼǮǺǯǺǴǻǺǽǷDZǰǿȊȅǴȁǻǺǷDZǾǺǮdzǬ
ǹǴǸǽǮǺǽȁǴȅDZǹǴDZǸǹǬǭǷȊǰǬǷǴǺǽǾǬǮǴǮ
ǰǼǿǯǴDZǰDZǷǬǴǼǬǭǺǾǹǴǶǴǗǔǔǴDzǴǾDZǷǴ
ǒǿǶǺǮǽǶǺǯǺǤǴǼǺǶǺǵǻǿǭǷǴǶDZǽǬǸǺǷDZǾ
ǘǭȇǷǻǺǶǬdzǬǹǹǬǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǸ
ǻǬǼǬǰDZǮǬǮǯǿǽǾDZǯǑǯǺǻǺȋǮǷDZǹǴDZ
ǻDZǼDZǻǺǷǺȄǴǷǺǮǺDZǹǹȇDZǴǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇDZ
ǶǼǿǯǴǸǹǺǯǴȁǽǾǼǬǹ«
ǣDZǼǶDZdznjǫǔdzdzǬǻǴǽǺǶǴǹDzDZǹDZǼǬ2ǘ 
Дальний
стратегический
бомбардировщик М-50
КБ Мясищева c двумя
двигателями ВД-7МА
и двумя ВД-7А
Самолет 3М-Т
«Атлант»
с двигателями ВД-7МД
Эти удачные решения после внедрения
были испытаны на семнадцати опытных
двигателях ВД-7М , затем в ходе летных ис-
следований РД-7М2. Результаты показали
надежную защищенность первой ступени от
автоколебаний и высокие запасы устойчи-
вости обновленного компрессора.
Конструктивные изменения также
затронули форсажную камеру, поскольку
температура газов в ней увеличилась: для
дополнительной защиты от перегрева
и вибрационного горения увеличили длину
противовибрационного экрана и установили
тепловой экран.
Модифицировали конструкцию и систему
регулирования сверхзвукового сопла: оно
стало сверхзвуковым, сужающимся-расши-
ряющимся. При полете со скоростью мень-
ше 1,22 М сопло сужающееся, с регулиру-
емым критическим сечением. При более
высоких скоростях створки автоматически
фиксируются в положении расширяющего-
ся сопла.
Запуск двигателя теперь происходил от
турбостартера, а не от электрогенератора.
В декабре 1963 года РД-7М2 прошел
государственные испытания и был допущен
к эксплуатации. Наработка этих двигателей
в процессе доводки составила 3600 часов,
при этом использовалось 11 экземпляров
(напомним, при создании ВД-7М понадоби-
лось 30 опытных двигателей).
Установка РД-7М2 на Ту-22 потребовала
доработки мотогондолы и систем силовой
установки самолета. Замена двигателя
дала желаемые результаты: максимальная
взлетная масса самолета увеличилась до
92 000 кг, возросла его тяговооруженность
(особенно на взлетных режимах) при нор-
мальных взлетных массах. Максимальная
скорость возросла до 1600 км/ч (1,5 М),
значительно повысилась надежность.
В 1965 году на Рыбинском моторо-
строительном заводе начался серийный
выпуск двигателей РД-7М2 . Производство
предыдущей модификации полностью
прекратилось. К тому моменту ВД-7М
стояли более чем на 120 самолетах, и по-
степенно улучшенная версия заменяла их
в эксплуатации.
За два следующих года ресурс РД-7М2
увеличился в два раза, до 400 часов.
Всего было выпущено 759 двигателей
ВД-7М и 1865 двигателей РД-7М2 .
Самолетов Ту-22 произведено 311 экзем-
пляров. После оснащения системой доза-
правки топливом в полете они получили
в обозначении дополнительную букву «Д».
ǗDZǾǹȇǵǽǺǽǾǬǮǽǺǮDZǼȄDZǹǽǾǮǺǮǬǷ
ǸǬǽǾDZǼǽǾǮǺǻǴǷǺǾǴǼǺǮǬǹǴȋǹǺǮȇȁ
ǽǬǸǺǷDZǾǺǮǼǬǶDZǾǺǹǺǽȂDZǮǞǿǖ
ǩǾǴǽǬǸǺǷDZǾȇǮǾǺǮǼDZǸȋ> ǯ 2
ǛǼǴǸǼDZǰ@ǮǺǻǷǺȅǬǷǴǷǿȃȄǴDZ
ǰǺǽǾǴDzDZǹǴȋǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǵǹǬǿǶǴ
ǾDZȁǹǴǶǴǴ ǾDZȁǹǺǷǺǯǴǴǙǬǹǴȁǭȇǷǴ
ǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹȇǹǺǮȇDZǭǺǷDZDZǸǺȅǹȇDZ
ȀǺǼǽǬDzǹȇDZǼDZǬǶǾǴǮǹȇDZǰǮǴǯǬǾDZǷǴ
ǜǐǘǝǬǸǺǷDZǾȇǭȇǷǴǺǽǹǬȅDZǹȇ
ǽǴǽǾDZǸǺǵǰǺdzǬǻǼǬǮǶǴǾǺǻǷǴǮǺǸǮǻǺǷDZǾDZ
ǎǸDZǽǾDZǽǹǺǮǺǵǸǺȅǹǺǵǼǬǶDZǾǺǵǡ
ǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǵǶǺǸǻǷDZǶǽǭȇǷǯǼǺdzǹȇǸ
ǺǼǿDzǴDZǸǎǻǺǷDZǾDZǽǬǸǺǷDZǾǭȇǷǺȃDZǹȈ
ǶǼǬǽǴǮȇǸǴǽǾǼDZǸǴǾDZǷȈǹȇǸǽǶǺǼǺǽǾȈ
ǻǺǷDZǾǬǭȇǷǬǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǵǗDZǾǹǺǸǿ
ǽǺǽǾǬǮǿǺǹǹǼǬǮǴǷǽȋǹǺǾǼDZǭǺǮǬǷ
ǽǾǼǺǯǺǯǺǮȇǻǺǷǹDZǹǴȋǻǼǬǮǴǷǾDZȁǹǴǶǴDZǯǺ
ǻǴǷǺǾǴǼǺǮǬǹǴȋ«!
ǝǬǸǺǷDZǾǞǿǸǺDzǹǺǺǾǹDZǽǾǴ
Ƕ ȃǴǽǷǿǹǬǴǭǺǷDZDZǽǷǺDzǹȇȁǴǺǻǬǽǹȇȁ
ǷDZǾǬǾDZǷȈǹȇȁǬǻǻǬǼǬǾǺǮ«ǎǽDZǶǾǺ
ǻǺǰǹǴǸǬDZǾǽȋǮǮǺdzǰǿȁǴǽǻȇǾȇǮǬȊǾ
ǽǾǼDZǽǽǬǷDZǾǹȇDZȉǶǴǻǬDzǴǽǬǸǺǷDZǾǺǮ
ǞǿǴǽǻȇǾȇǮǬǷǴǹDZǼDZǰǶǺǺȃDZǹȈǽǴǷȈǹǺDZ
ǻǽǴȁǺȉǸǺȂǴǺǹǬǷȈǹǺDZǹǬǻǼȋDzDZǹǴDZ
ǖǺǸǬǹǰǴǼǯǺǚǐǜnjǛǷDZǾȃǴǶǬǽ
ǻǺǷǶǺǮǹǴǶnj ǫ  ǗDZǷDZǶǺǮǸǹDZǯǺǮǺǼǴǷ
ȃǾǺǶǬDzǰȇǵǻǺǷDZǾǹǬǽǬǸǺǷDZǾDZǞǿ
ǻǼDZǰǽǾǬǮǷȋǷǭǺǼȈǭǿdzǬDzǴdzǹȈ
ǍȇǽǾǼǺǮnjnjǔdzǻǼǺȄǷǺǯǺ2ǮǭǿǰǿȅDZDZ
ǔǽǻǺǮDZǰȈǴǼǬdzǸȇȄǷDZǹǴȋǴǹDzDZǹDZǼǬǰǬǷȈǹDZǵ
ǬǮǴǬȂǴǴǎǶǹǛDZǼǮȇǸǰDZǷǺǸ2ǽǬǸǺǷDZǾȇ2
ǘ 
Общий вид камеры
сгорания
(без жаровых труб)
РД-7М2
ǼǬdzǹǴȂȇǮǶǺǷǴȃDZǽǾǮDZǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǴǴȁ
ǹǬǼǬǭǺǾǶDZȋǮǴǷǺǽȈǻǺǮǽDZǵǮǴǰǴǸǺǽǾǴ
ǺǾǽǿǾǽǾǮǴDZǿǹǬǽǮǻDZǼǮǺǸǽǷǿȃǬDZ
ǽDZǼȈDZdzǹǺǯǺǺǻȇǾǬǻǺȀǺǼǽǬDzǹȇǸ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸǴdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺDZǻǼDZǮȇȄDZǹǴDZ
ǾȋǯǴǰǮǴǯǬǾDZǷȋǎǐǘǹǬǰǾȋǯǺǵDZǯǺ
ǻǼDZǰȄDZǽǾǮDZǹǹǴǶǬ 2ǎǐǍ 
ǛǼǴǽǺdzǰǬǹǴǴǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǜǐǘǿǮDZǷǴȃDZǹǴDZǾȋǯǴǭȇǷǺǸDZǹDZDZ
dzǹǬȃǴǾDZǷȈǹȇǸǬǺǻȇǾǶǺǷǷDZǶǾǴǮǬǴ DZǯǺ
ǾǮǺǼȃDZǽǶǴǵǻǺǾDZǹȂǴǬǷǺǭǺǯǬǾǴǷǴǽȈ
Ǯ ǻǼǺȂDZǽǽDZǼǬǭǺǾȇǹǬǰǎǐǘ
ǐȇǹǶǴǹnjǗ
ǝǬǸǺǷDZǾǹǬȃǴǹǬDZǾǽȋǽǰǮǴǯǬǾDZǷȋ2
ǜȇǭǴǹǽǶ

472
473
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Вертикальная тяга
РД36-35 и РД38
В начале 1960-х годов важной задачей при создании самолетов
фронтовой авиации стало уменьшение длины их пробега и разбега.
Один из способов, улучшающих взлетно-посадочные характеристики, –
это включение подъемных двигателей в состав силовой установки.
Такие двигатели должны обладать
минимальным удельным весом, поскольку
предназначаются для работы только на
взлетном и посадочном участках поле-
та, а на остальных режимах становятся
для летательного аппарата «мертвым
грузом». Условия использования – всего
до 5% длительности полетного цикла –
позволяют «разменять» ресурс двигате-
ля на малый вес. Для снижения массы
применяют композиционные материалы
и легкие сплавы, избавляют от части
агрегатов топливной и масляной систем,
системы автоматики и запуска, сокращают
число опор. Наличие маршевого двига-
теля в силовой установке дает возмож-
ность предельно упростить конструкцию
«подъемника».
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ
ДВИГАТЕЛЯ
РД36-35 РД36-35ФВ РД36-35ФВР РД-38
Тяга статическая на максимальном режиме
(Мп=0, Нп=0), кгс
2350
2900
3050
3250
Удельный расход топлива на максимальном
режиме, кг/(кгс*ч)
1,33
1,38
–
1,4
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/c
40,4
45
45,3
45,2
Температура газа перед турбиной
на максимальном режиме, К
1230
1340
–
1360
Степень повышения полного давления
в компрессоре
4,4
5
5,15
5,2
Масса двигателя, кг
176
199,5
–
231
Удельный вес, кгс/кгс
0,0749
0,0688
–
0,0711
Диаметр входа в двигатель, м
0,572
0,586
0,586
0,586
Частота вращения ротора, об/мин
12 450
12 250
12 450
12 450
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
9145
10 745
11 301
12 042
Работу над подъемными двигателями
начали в 1962 году в Рыбинском кон-
структорском бюро под руководством
П. А. Колесова. Поначалу проект разра-
батывали по собственной инициативе.
Уже в следующем году он был рассмотрен
на научно-техническом совете ЦИАМ
и рекомендован к производству опытных
экземпляров.
В КБ П. О. Сухого и А. И. Микояна заин-
тересовались идеей применить подъемные
двигатели для укорочения взлета и посад-
ки своих уже готовых опытных самолетов.
В конце 1963 года вышли соответствующие
приказы Министерства авиационной про-
мышленности.
В апреле следующего года первый
подъемный двигатель в нашей стране –
пока еще опытный – был собран. Он по-
лучил название РД36-35 (изделие «33»)
Через несколько месяцев на стендовых
испытаниях удалось получить основные
требуемые данные. Последующая доводка
была связана с дальнейшим уменьшением
массы и габаритов – старались добиться
предельно низких значений.
В 1966 году на Рыбинском моторострои-
тельном заводе изготовили уже 20 экзем-
пляров РД36-35 , а на опытном заводе –
еще 32.
РД36-35 – это одноконтурный турбо-
реактивный двигатель, работающий ци-
клами продолжительностью 2–3 минуты.
Он состоит из осевого шестиступенчатого
компрессора с входным направляющим
аппаратом, прямоточной кольцевой ка-
меры сгорания, осевой одноступенчатой
турбины с неохлаждаемыми рабочими
лопатками, сужающегося нерегулируе-
мого реактивного сопла. Ротор двигателя
двухопорный, барабанно-дискового типа.
Турбина консольная. Корпус компрессо-
ра литой. Первая ступень компрессора
сверхзвуковая, с окружной скоростью
376 м/с.
Особенности назначения двигателя по-
требовали упрощения всех вспомогатель-
ных систем. На РД36-35 остался только
один приводной агрегат – высокооборот-
ный топливный насос, который приводит-
ся во вращение непосредственно от вала
компрессора.
Автономная маслосистема двигате-
ля имеет оригинальное конструктивное
исполнение – она состоит из трех после-
довательных систем, связанных между
собой гидравлически и обеспечивающих
автоматическую одноразовую подачу
порции масла за цикл. Циркуляция масла
обеспечивается следующим образом.
Масло, впрыснутое через форсунки
в полости подшипников, центробежной
силой от вращения ротора отбрасывает-
ся к стенке маслосборников, забирается
маслозаборниками циркуляторов и через
жиклеры на другом конце маслозаборни-
ков непрерывной струей в течение цикла
подается на смазку подшипников.
Подача масла обеспечивается порцио-
нером – неприводным агрегатом поршне-
вого типа, состоящим из маслобака и двух
цилиндров с поршнями. Выдача порции
масла производится при запуске под дей-
ствием давления топлива от топливного
насоса на поршни порционера.
При запуске на земле ротор раскру-
чивается подачей воздуха на рабочие
лопатки турбины от компрессора марше-
вого двигателя. В полете перед посадкой
раскрутка производится авторотацией.
Чтобы обеспечить необходимый запас
устойчивости на малом газе и нерас-
четных режимах, первоначально была
установлена лента перепуска воздуха за
четвертой ступенью. В процессе довод-
ки применили дополнительные меры:
вместо ленты перепуска воздуха устано-
вили надроторное устройство над первой
ступенью компрессора в виде щелевой
проставки с присоединенным замкну-
тым объемом над ней, развернули на 5°
направляющие аппараты трех последних
ступеней и увеличили число рабочих лопа-
ток на второй ступени компрессора.
П. А . Колесов,
главный конструктор
РКБМ
Продольный разрез
РД36-35
РД36-35ФВ

474
475
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
В первых экземплярах РД36-35 камера
сгорания имела непосредственный роз-
жиг топлива с подачей через 12 однока-
нальных центробежных форсунок, две из
которых на запуске выполняли функцию
пусковых. Топливный коллектор распо-
лагался снаружи. Затем, чтобы снизить
вес, уменьшить число наружных разъемов
и увеличить надежность запуска, топлив-
ный коллектор перенесли внутрь камеры
сгорания. Вместо двух форсунок пусковы-
ми стали три.
В процессе доводки также увеличи-
ли диаметр турбины, установили новые
рабочие лопатки с бандажными полками,
заменили штампованные стойки в сопле
на литые.
Техническое задание требовало, чтобы
удельный вес двигателя был меньше 0,1 ,
а масса – не выше 200 кг. В результате
параметры получились лучше ожидаемых:
удельный вес – всего 0,0749 кг/кгс, сухая
масса – 176 кг. Взлетная тяга РД36-35
составляла 2350 кгс. Ресурс был невелик –
25 часов, но это обеспечивало 920 рабочих
циклов.
В 1966 году начались летные испытания
самолетов укороченного взлета и посадки
с этими двигателями. Таких самолетов
было четыре: два – конструкции ОКБ
А. И. Микояна («23-31» и «23-01», на
которых устанавливалось по два подъем-
ных двигателя) и два – ОКБ П . О . Сухого
(Т-58ВД с тремя «подъемниками» и Т-6 -1
с четырьмя).
На экспериментальном самолете
«23-31», который иногда упоминают как
МиГ-21ПД («подъемные двигатели»), они
были расположены в районе центра масс
планера, сопла немного отклонены назад.
Воздух подводился через поворотные
створки с приводом, которые открывались
при взлете и посадке. В полете подъем-
ные двигатели никак не использовались,
и створки оставались закрытыми.
На выходе РД36-35 устанавливалась
решетка поворотных профилированных
лопаток для изменения вектора тяги.
Решетка имела три положения: «взлет»,
«посадка», «закрыто». Но ее использова-
ние приводило к потерям тяги, поэтому на
последующих модификациях подъемных
двигателей в Рыбинском ОКБ создали
короткое поворотное сопло. Оно позволило
существенно уменьшить потери тяги и сни-
зить вес силовой установки на 60–80 кг.
16 июня 1966 года летчик П. М . Остапен-
ко совершил первый полет на МиГ-21ПД.
Годом позже заводские испытания были
закончены. Они продемонстрировали, что
самолет с двумя двигателями РД36-35
(и одним маршевым Р13Ф-300) получил
возможность совершать взлет и посадку
на грунтовом аэродроме. Длина разбега
при взлете сократилась с 1100 до 250 м,
что было исключительным показателем.
Первый полет на самолете Сухого
Т-58ВД («вертикальные двигатели») с ис-
пользованием РД36-35 летчик Е. С . Со-
ловьёв выполнил в июле 1966 года. Эта
машина после установки трех подъемни-
ков показала меньшую в 2,5 раза длину
разбега при взлете и в 2 раза – длину
пробега при посадке. Взлетная скорость
уменьшилась с 390 до 285 км/ч, а поса-
дочная – с 315 до 225 км/ч. В условиях
грунтовых взлетно-посадочных полос
работа РД36-35 также соответствовала
требованиям. «Поведение самолета с
включенными подъемными двигателями
на взлете практически не отличалось
от поведения обычного Су-15 , – пи шет
А. Николаев (Взлетаем вертикально! //
Двигатель. – 2007. – No 4). – Однако посад-
ку, выполняемую на меньших скоростях,
существенно затруднял значительный
кабрирующий момент, поэтому приходи-
лось не запускать передний РД36-35».
Как отмечали конструкторы двигателей,
в полной мере использовать преимущества
«подъемников» помешала недостаточная
устойчивость самолетов на режимах взлета
и посадки из-за проблем с управлением
при резко сократившихся скоростях взлета
и посадки.
МиГ-21ПД и Т-58ВД демонстрировались
на авиационном празднике в Домодедово
в июне 1967 года. Затем развитие этих
проектов было прекращено. Получен-
ный опыт использовался при разработке
самолетов, планировавшихся как серий-
ные: истребителя МиГ-23-01 и тяжелого
штурмовика Т-58М .
МиГ-23 -01 конструкторского бюро
А. И . Микояна начал строиться в 1965 году.
Два подъемных двигателя РД36-35 рас-
полагались в середине фюзеляжа, под
небольшим углом к вертикали. Чтобы
обеспечить их воздухом, на этапах взлета
и посадки в верхней части фюзеляжа
открывалась поворотная крышка – люк
с жалюзи. Маршевым двигателем был
Р27Ф-300 . Выхлопные сопла имели пово-
ротные решетки, которые действовали как
устройства реверса тяги при посадке, а на
взлете добавляли часть тяги подъемников
к тяге маршевого двигателя.
В 1967 году «23-01» впервые поднялся
в воздух (летчик-испытатель – П. М . Оста-
пенко), спустя несколько месяцев этот
самолет тоже принимал участие в параде
в Домодедово.
Однако дальнейшие его испытания вско-
ре были свернуты, потому что в качестве
прототипа для серийного МиГ-23 выбрали
самолет с изменяемой стреловидностью
крыла. Эта схема представлялась более
перспективной. «...Уже в момент окончания
Тангенциальное
расположение стоек
входного устройства
(в сравнении
с радиальным снижает
напряжения в лопатках
1-й и 2-й ступеней)
двигателя РД36-35
Экспериментальный
самолет «23-31»
с двумя подъемными
двигателями РД36-35
и маршевым Р13Ф-300
Опытный фронтовой
истребитель
«23-01» на параде
в Домодедово. 1967
Экспериментальный
самолет Т-58ВД на
параде в Домодедово.
1967
ПЁТР
МАКСИМОВИЧ
ОСТАПЕНКО
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР, Герой
Советского Союза.
Поднял в небо опытный
самолет МиГ-21ПД
и МиГ-23 -01
с подъемными
двигателями РД36-35
ЕВГЕНИЙ
СТЕПАНОВИЧ
СОЛОВЬЁВ
Заслуженный лёт-
чик-испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. Поднял в небо
опытный самолет
Т-58ВД с подъемными
двигателями РД36-35.
Погиб при испытании
опытного прототипа
Су-27 в 1978 году
ǭȇǷǴǹDZǻǼǺǽǾȇǸǴǎȇȁǷǺǻǹǬȋǽǾǼǿȋ
ǻǺǰȆDZǸǹȇȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǿdzDZǸǷǴ
ǼǬǽǾDZǶǬǷǬǽȈǮǽǾǺǼǺǹȇǽǺdzǰǬǮǬȋ
ǻǺǰǽǬǽȇǮǬȊȅǴǵȉȀȀDZǶǾǽǴdzǸDZǹDZǹǴDZǸ
ǽǶǺǼǺǽǾǴǴǮȇǽǺǾȇǮǷǴȋǹǴDZȉǾǺǯǺȉȀȀDZǶǾǬ
ǽǶǬdzȇǮǬǷǺǽȈǻǺǼǬdzǹǺǸǿǴǹǬǻǺǰȆDZǸǹǺǵ
ǽǴǷDZǽǬǸǺǷDZǾǬǴǹǬDZǯǺǿǽǾǺǵȃǴǮǺǽǾǴ
ǴǿǻǼǬǮǷȋDZǸǺǽǾǴǑǽǷǴǹǬǮdzǷDZǾDZ
ǻǼǺǭǷDZǸǭȇǷǺǸDZǹȈȄDZ2ǹDZǭǺǷȈȄǬȋ
ǻDZǼDZǭǬǷǬǹǽǴǼǺǮǶǬǾ DZ ǴdzǸDZǹDZǹǴDZ
ǿǯǷǬǻǼǺǰǺǷȈǹǺǯǺǹǬǶǷǺǹǬǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǻǼǴǹDZǻǺǰǮǴDzǹǺǵǼǿȃǶDZǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋ 2
ǻǺǽǷDZǺǾǼȇǮǬǺǾdzDZǸǷǴǹDZǻǼDZǰǽǾǬǮǷȋǷǬ
ǺǽǺǭDZǹǹǺǵǾǼǿǰǹǺǽǾǴǰǷȋǷDZǾȃǴǶǬǾǺǹǬ
ǻǺǽǬǰǶDZǶǼǺǸDZǻDZǼDZǭǬǷǬǹǽǴǼǺǮǶǴȉǾǺǾ
©ǻǺǰǽǺǽaǮȇdzȇǮǬǷȉǹDZǼǯǴȃǹǺDZǽǹǴDzDZǹǴDZ
ǽǬǸǺǷDZǾǬǴǾǬǶǺDZDzDZǾǺǼǸǺDzDZǹǴDZ
ǛǺȉǾǺǸǿǹDZǻǺǽǼDZǰǽǾǮDZǹǹǺǻDZǼDZǰ
ǻǼǴdzDZǸǷDZǹǴDZǸǻǼǴȁǺǰǴǷǺǽȈǿǮDZǷǴȃǴǮǬǾȈ
ǾȋǯǿǸǬǼȄDZǮǺǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋǰǺǸǬǶǽǴǸǬǷǬ
ǬǴǹǺǯǰǬǰǬDzDZǮǶǷȊȃǬǾȈȀǺǼǽǬDz«
ǚǼǷǺǮǍnjǓǬǻǴǽǶǴǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2
ǘ

476
477
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
сборки самолета «23-01» Микоян начал
серьезно сомневаться в правильности
выбора такой схемы, – отмечено в энци-
клопедии Р. А . Белякова и Ж. Мармена
«Самолеты “МиГ” 1939–1995» (М., 1 99 6). –
Сомнения основывались на следующих
фактах:
– даже при короткой – порядка 300–
350 м – посадочной дистанции самолета
23-01 (т. е. в два раза меньше стандартной)
необходимо учитывать опасность отказа
одного из двух подъемных двигателей
и даже обоих, что является еще более
опасным в конце разбега;
– большой компоновочный объем, необ-
ходимый для установки двух реактивных
двигателей, можно использовать более
рационально для размещения топливных
баков, что позволит увеличить дальность
полета».
Столь же недолгой оказалась жизнь
тяжелого штурмовика ОКБ П. О. Сухого
Т-58М с четырьмя подъемными двигате-
лями РД36-35 и двумя маршевыми
Р27Ф2-300. В 1967 году В. С . Ильюшин
поднял в небо опытный экземпляр само-
лета, но очень скоро работы по нему были
прекращены, и ресурсы ОКБ сосредоточи-
лись на создании фронтового бомбарди-
ровщика с крылом изменяемой стрело-
видности (Су-24).
Первым серийным подъемным двига-
телем в нашей стране стал РД36-35ФВ
(изделие «24») – модификация опытного
РД36-35. Он предназначался для самолета
вертикального взлета и посадки Як-36М
(принят на вооружение как Як-38, о нём мы
рассказывали в главе «Р27-300 , Р27В -300 ,
Р28В-300») с одним подъемно-маршевым
Р27В-300 и двумя подъемными. Новый
подъемный двигатель должен был быть
приспособленным для использования на
палубном самолете и обладать большей
тягой, чем РД36-35.
В 1968 году изготовили первый эк-
земпляр РД36-35ФВ. Через два года он
прошел длительные стендовые чистовые
испытания. К тому моменту его наработка
составила 459 часов, или 10 054 рабочих
цикла. В 1972-м двигатель выдержал го-
сударственные испытания и был рекомен-
дован к серийному производству, которое
началось на Рыбинском моторостроитель-
ном заводе.
РД36-35ФВ – однороторный ТРД с ше-
стиступенчатым осевым компрессором,
первая ступень которого сверхзвуковая,
кольцевой камерой сгорания, одноступен-
чатой турбиной с охлаждаемыми сопловы-
ми и рабочими лопатками и нерегулируе-
мым поворотным реактивным соплом.
«Отсутствие наружных приводных агре-
гатов, маслопомп, агрегатов суфлирова-
ния и воздухоотделения, а также приво-
дов и силовых агрегатов для раскрутки
ротора при запуске – всё это позволило
обеспечить удельную массу двигателя
0,07 кг/кгс, в то время как у маршевых
двигателей удельная масса порядка 0,20 . . .
0,22 кг/кгс», – п исал А. Л. Дынкин в книге
«Самолёт начинается с двигателя» (Ры-
бинск, 1995).
Компоновка самолета
Як-38
1. Система автоматического
управления САУ
2. Стрелковый прицел
АСП-ПФ -7М
3. Отсек оборудования
4. Двигатель подъемный
РД36-35ФВ
5. Топливный бак
6. Двигатель подъемно-
маршевый Р27В-300
7. Кислородный баллон
8. Гидробак
9. Бустер РВ БУ-150
10. Струйные рули
11. Тормозной парашют
12. Отсек оборудования
13. Топливный бак
14. Пушка ГШ-23Л
РД36-35
РД36-35ФВ
Взлетающий
с коротким разбегом
Як-38 с двумя
подъемными
двигателями
РД36-35ФВ
и подъемно-маршевым
Р27В-300
Два подъемных
двигателя РД36-35ФВ,
установленных на
борту Як-38

478
479
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Чтобы достигнуть увеличения макси-
мальной тяги на 23,5% по сравнению с ба-
зовым двигателем, как это требовалось
техническим заданием, конструкторы по-
высили расход воздуха, установив новую
первую ступень компрессора с выросшей
на 11% производительностью. Рабочие
лопатки турбины сделаны охлаждаемыми
с двухканальным подводом охлажда-
ющего воздуха, что позволило поднять
температуру газа перед турбиной на 120°.
Диск турбины впервые в отечественной
практике выполнили из титанового спла-
ва. В камере сгорания заменили жаровую
трубу – теперь на топливном коллекторе
стало 30 форсунок вместо 12, как было на
РД36-35 . Это способствовало выравни-
ванию поля температур перед турбиной.
Поворотное сопло, которое обеспечивало
необходимый поворот реактивной струи
с минимальными потерями тяги, было
разработано и внедрено впервые на
РД36-35ФВ. Кроме того, корпус ком-
прессора стал сборным из шести колец
с шестью разъемами (на прототипе – ли -
той). Применены меры антикоррозийной
защиты лопаток компрессора. В резуль-
тате всех нововведений взлетная тяга
двигателя составила 2900 кгс (у РД36-35 –
2350 кгс). «РД36-35ФВ наиболее полно
отражает все особенности семейства
созданных в КБ подъемных двигателей.
Хорошие удельные массовые и тяговые
характеристики, простота конструкции,
сравнительно малое количество деталей
и их наименований – отличительные осо-
бенности двигателя, – считает А. Л. Дын-
кин. – Применение легких и прочных
материалов, оригинальные конструк-
тивные решения обеспечили получение
минимально возможной массы, простоты,
удобства в эксплуатации и надежности».
В процессе довольно интенсивной
эксплуатации РД36-35ФВ внедрялись
и другие усовершенствования.
Для того чтобы улучшить характеристи-
ки Як-38 , позволить ему летать с пол-
ным комплектом вооружения на нужную
дальность, нужно было повысить тягу
двигателей. С 1981 года стали выпускать-
ся модифицированные РД36-35ФВР
(изделие «24Р») («Р» – «раскрученный»),
тяга которых увеличилась на 150 кгс. Это-
го удалось достичь, подняв максимальные
обороты на 200 об/мин, благодаря чему
расход воздуха вырос до 45,3 кг/сек, а сте-
пень повышения давления в компрессо-
ре – до 5,15.
Всего с 1972 по 1983 год было изготов-
лено 575 двигателей РД36-35ФВ
и РД36-35ФВР для самолета Як-38 .
Вспоминает
А. М. Раевский,
Герой России,
в 1998–2002 – заместитель на-
чальника 929-го Государственного
летно-испытательного центра
Министерства обороны:
ǭȇǷǺDZǽǷǴǸǺDzǹǺǾǬǶǮȇǼǬdzǴǾȈǽȋ
ǮǰǺȁǹǺǮDZǹǹȇǸǘȇǷȊǭǴǷǴ©ǫǶa
ǴǺǾǹǺǽǴǷǴǽȈǶǹDZǸǿǻǺȃǾǴǶǬǶ
Ƕ ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȊǙǴǺǰǹǬǰǼǿǯǬȋǸǬȄǴǹǬ
ǹDZǻǺdzǮǺǷȋǷǬǷDZǾǬǾȈǾǬǶǶǬǶǫǶǴ Ǹȇ
ǻǼǺȅǬǷǴȉǾǺǸǿǽǬǸǺǷDZǾ ǿǮǽȌ 2Ǵ ǼǴǽǶ
ǬǮǬǼǴǵǴǸǬǷǿȊǹǬǻDZǼǮȇȁǻǺǼǬȁ
ǰǬǷȈǹǺǽǾȈǻǺǷDZǾǬǴǽǶǼǺǸǹȇDZǭǺDZǮȇDZ
ǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾǴǗȊǭǺǵǻǺǷDZǾǭȇǷȋǼǶǴǸ
ǽǺǭȇǾǴDZǸǬǽǬǸǬǽǷǿDzǭǬǹǬǶǺǼǬǭǷDZ 2
ǹDZdzǬǭȇǮǬDZǸȇǸǽǺȃDZǾǬǹǴDZǸǼǺǸǬǹǾǴǶǴ
ǸǺǼȋǴǹDZǭǬǫǶǽǾǬǷǰǷȋǹǬǽ
ǿȃǴǾDZǷDZǸǺǹȀǺǼǸǴǼǺǮǬǷǮǹǴǸǬǾDZǷȈǹǺDZ
ǺǾǹǺȄDZǹǴDZǶǶǬDzǰǺǸǿǻǺǷDZǾ ǿǴǮǺǽǻǴǾǬǷ
ǻǺǶǺǷDZǹǴDZǺǾǷǴȃǹȇȁǷDZǾ ȃǴǶǺǮǽǻǺǽǺǭǹȇȁ
ǷDZǾǬǾȈǹǬǮǽȌǸȃǾǺǷDZǾǬDZǾǐǿǸǬȊȃǾǺ
ȋ Ǵ ǾDZǻDZǼȈǽǸǺǯǭȇǻǺǷDZǾDZǾȈǹǬǫǶ
ǩǾǺǾǽǬǸǺǷDZǾǹDZdzǬǭǿǰDZȄȈ
njǭǴǰǴǹǎǙDZdzǬǭȇǮǬDZǸȇǵǫǶǷDZǾ
ǮǽDZǼǴǴǷDZǾǮǽǾǼǺȊǖǼȇǷȈȋǜǺǰǴǹȇ2
2ȱ
(3)
Турбина РД36-35ФВР.
Вид на сопловые
и рабочие лопатки
(4)
Поворотное сопло
РД36-35ФВР
(1)
Компрессор
РД36-35ФВР
(2)
Рабочие лопатки
турбины с бандажной
полкой двигателя
РД36-35ФВР
РД36-35ФВР
(1)
(2)
(3)
(4)

480
481
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
В 1979 году Рыбинское ОКБ получило
задание разработать подъемный двига-
тель для модернизированного самолета
вертикального и укороченного взлета
и посадки Як-38М со взлетной массой на
500 кг больше, чем Як-38 . Так был создан
двигатель РД-38 (изделие «38»). Его за-
водская стендовая доводка началась уже
в 1980-м , а через три года он был постав-
лен на летные испытания.
Конструктивная схема РД-38 была
сохранена той же, что и на предшествую-
щих подъемных двигателях. Однако ряд
изменений обеспечил повышение тяги
на 350 кгс по сравнению с последней
модификацией РД36-35ФВ. Температура
газа перед турбиной была поднята на 20о
.
Наружный диаметр камеры сгорания уве-
личился на 70 мм, соответственно, возрос
объем жаровой трубы. Форсунок стало уже
32 (на две больше, чем на РД36-35ФВ), из
них 12 – пусковые.
Систему охлаждения рабочих лопаток
турбины и лопаток соплового аппарата
значительно усовершенствовали. Сопло-
вые лопатки стали охлаждаться конвек-
тивно-пленочным методом. Для подвода
пускового воздуха установлен кольцевой
коллектор с 45 соплами вместо шестика-
нального пускового сопла. Это снизило
нагрузки на рабочие лопатки турбины
и улучшило запуск двигателя.
На самолете два подъемных РД-38 уста-
навливались один за другим, с небольшим
отклонением от вертикального положения.
Первый из них имел жесткое сопло с на-
садком, второй – двухпозиционное сопло.
Они выполняли функции отклонения
вектора тяги двигателей.
В доводочных и летных испытаниях
было задействовано 20 экземпляров
РД-38 . Выявленные недочеты устранили
новыми конструкторско-технологическими
решениями. Так, изменили конструкцию
маслосборника в компрессоре: масло
стало подаваться к роликоподшипнику
непрерывно, тем самым обеспечивалась
его надежная работа. Улучшили охлажде-
ние наружной стенки жаровой трубы за
счет увеличения диаметра охлаждающих
отверстий и дополнительной перфорации
наружной и внутренней стенок. Замени-
ли материалы некоторых узлов на более
прочные. В целом недостатков в рабо-
те двигателя на испытаниях оказалось
немного.
В 1984 году двигатель РД-38 был запу-
щен в серию. Всего до 1990 года выпуще-
но 190 этих двигателей.
Вспоминает
С. П . Кузнецов,
заслуженный конструктор РФ,
кандидат технических наук,
доцент, в то время – начальник
конструкторской бригады внешнего
оборудования и маслосистем
подъемных двигателей ОКБ-36:
ǖǾǺǸǿǸǺǸDZǹǾǿǻǺǺǽǹǺǮǹȇǸ
ǻǬǼǬǸDZǾǼǬǸǴȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǬǸǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǿDzDZǿǰǬǷǺǽȈǰǺǮDZǽǾǴǰǺǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǴȋ
ǾǼDZǭǺǮǬǹǴȋǸǹǺǹDZǮǽȌȄǷǺǾǬǶǯǷǬǰǶǺǶǬǶ
ǻǷǬǹǴǼǺǮǬǷǺǽȈǎ ȃǬǽǾǹǺǽǾǴǮȇȋǽǹǴǷǺǽȈ
ȃǾǺǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹDZDzDZǷǬDZǾǼǬǭǺǾǬǾȈǹǬ
ǺǽǹǺǮǹǺǸǸǬǽǷDZǻǼǺǻǴǽ ǬǹǹǺǸǮdzǬǰǬǹǴǴ
ǻǼǴȃDZǸǹǬǼDZdzDZǼǮǹǺǸǺǹǼǬǭǺǾǬǷ
ǽǻǺǶǺǵǹǺ
ǖǬǶǸȇǹǴǽǾǬǼǬǷǴǽȈǶǬǶǴDZ
ǾǺǷȈǶǺǴǰDZǴǹǴǻȇǾǬǷǴǽȈǮǹDZǰǼȋǾȈǹǴȃDZǯǺ
ǹDZǻǺǸǺǯǬǷǺ2ǻǼǴǸDZǼǹǺǹǬǵǽDZǶǿǹǰDZ
ǻǺǽǷDZǮȇȁǺǰǬǹǬǸǬǶǽǴǸǬǷȈǹȇǵǼDZDzǴǸ
ǻǺǰȄǴǻǹǴǶǺǻǺǼȇǾǿǼǭǴǹȇǻǼDZǮǼǬȅǬǷǽȋ
ǮǶǿȃǶǿǺǭǯǺǼDZǮȄǴȁǰDZȀǺǼǸǴǼǺǮǬǹǹȇȁ
ǰDZǾǬǷDZǵǝǺǮǸDZǽǾǹǺǽdzǬǶǬdzȃǴǶǺǸǸȇ
ǻǼǴǹȋǷǴǼDZȄDZǹǴDZȃǾǺǰǮǴǯǬǾDZǷȈǭǿǰDZǾ
ǻǼDZǰȆȋǮǷDZǹǹǬǯǺǽǿǰǬǼǽǾǮDZǹǹȇDZǴǽǻȇǾǬǹǴȋ
ǹǬǼDZdzDZǼǮǹǺǸǸǬǽǷDZǎȋǹǮǬǼDZǯǺǰǬ
ǺǹǴȁǿǽǻDZȄǹǺǮȇǰDZǼDzǬǷǙǺǻǼǺǭǷDZǸǬ
ǽ ǺǭDZǽǻDZȃDZǹǴDZǸǼǬǭǺǾȇǹǬǺǽǹǺǮǹǺǸ
ǸǬǽǷDZǾǬǶǴǺǽǾǬǷǬǽȈǹDZǼDZȄDZǹǹǺǵǙǬDZDZ
ǼDZȄDZǹǴDZǰǬǷǴǺǰǴǹǯǺǰ
«ǔǮǺǾǺǰǹǬDzǰȇǮDZȃDZǼǺǸǬǹǬǷǴdzǴǼǿȋ
ǼDZdzǿǷȈǾǬǾȇǺȃDZǼDZǰǹǺǯǺǹDZǿǰǬȃǹǺǯǺ
ǴǽǻȇǾǬǹǴȋȋǻǺǰǿǸǬǷǺǻǼǴǸDZǹDZǹǴǴ
ǾǬǶǺǵǽǴǽǾDZǸȇǽǸǬdzǶǴǮǶǺǾǺǼǺǵǸǬǽǷǺ
ǮǺdzǮǼǬȅǬǷǺǽȈǭȇǮǸǬǽǷǺǭǬǶǺȁǷǬDzǰǬǷǺǽȈ
ǮǹȌǸǴdzǬǾDZǸǽǹǺǮǬǻǺǽǾǿǻǬǷǺǭȇǮǺǻǺǼǿ
ǹǬǽǸǬdzǶǿǴǺȁǷǬDzǰDZǹǴDZǻǺǰȄǴǻǹǴǶǬǞǬǶ
ǼǺǰǴǷǬǽȈǴǰDZȋǴdzǸDZǹDZǹǴȋǻǺǼȂǴǺǹǹǺǵ
ǽǴǽǾDZǸȇǽǸǬdzǶǴǻǿǾDZǸǻǼDZǺǭǼǬdzǺǮǬǹǴȋ
DZDZǮǻǺǼȂǴǺǹǹǺȂǴǼǶǿǷȋȂǴǺǹǹǿȊǞǬǶǺǯǺ
ǰǺǹǬǽDZȅDZǹǴǶǾǺǹDZǰDZǷǬǷǞǼDZǭǿDZǸȇǵ
ǼDZdzǿǷȈǾǬǾǭȇǷǻǺǷǿȃDZǹ2ǰǮǴǯǬǾDZǷȈǽǾǬǷ
ǿǮDZǼDZǹǹǺǼǬǭǺǾǬǾȈǶǬǶǹǬǼDZdzDZǼǮǹǺǸ
ǾǬǶǴǹǬǺǽǹǺǮǹǺǸǸǬǽǷDZǖǼǺǸDZǾǺǯǺ
ǽǻDZȂǴǬǷȈǹȇDZǴǽǽǷDZǰǺǮǬǹǴȋǻǺǶǬdzǬǷǴ
ȃǾǺǽǹǺǮǺǵǽǴǽǾDZǸǺǵǽǸǬdzǶǴǭǺǷȈȄDZ
ǹDZǾǼDZǭǺǮǬǷǺǽȈǽǺǭǷȊǰǬǾȈǸǴǹǿǾǹȇǵ
ǴǹǾDZǼǮǬǷǸDZDzǰǿǮȇǶǷȊȃDZǹǴDZǸǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǴǻǺǽǷDZǰǿȊȅǴǸdzǬǻǿǽǶǺǸǶǬǶȉǾǺǭȇǷǺ
ǼǬǹȈȄDZ2ǾDZǻDZǼȈǺǶǬdzǬǷǺǽȈǰǺǽǾǬǾǺȃǹǺ
Ǵ  ǽDZǶǿǹǰǐǷȋǭǺDZǮǺǯǺǽǬǸǺǷDZǾǬȉǾǺ
ǴǸDZǷǺǺǯǼǺǸǹǺDZdzǹǬȃDZǹǴDZ
Количество самолетов
с подъемными двигателями
Рыбинского ОКБ:
Як-38 – 143,
Як-38М – 50,
Як-38У – 38 экземпляров
Як-38М (с двумя
подъемными РД-38
и подъемно-маршевым
Р28В-300) на полетной
палубе авианесущего
крейсера
(1)
Продольный разрез
РД-38
(2)
РД-38
с двухпозиционным
соплом
(1)
(2)
РД-38 с двухпозици-
онным (поворотным)
соплом

482
483
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Необычность задач двигателя
РД36-35 и его последователей определила
их своеобразные характеристики, в том
числе малый удельный вес и габариты,
а также простоту конструкции. Поэтому
стали рассматривать возможность исполь-
зовать их не только как подъемные для
самолетов вертикального и укороченного
взлета и посадки, но и как стартовые (бу-
стерные) двигатели, и даже как маршевые
для посадки экспериментального косми-
ческого аппарата, и как турбогенераторы
сжатого воздуха.
Версия РД36-35Т выполнена для работы
в горизонтальном положении на самолете
Ту-22, чтобы создавать дополнительную
тягу при взлете и сокращать длину разбе-
га. Летные испытания Ту-22 с двумя стар-
товыми ускорителями РД36-35 показали,
что его взлетная дистанция сократилась
в 1,4 раза (до 600–700 м), но дальнейшего
развития эта тема не получила.
Экспериментальная модификация
РД36-35К разработана как маршевый
двигатель при возвращении и посадке
пилотируемого орбитального самолета
«105-11» («ЭПОС»). РД36-35К про-
шел длительные стендовые испытания.
В 1976 году летчик-испытатель А. Г. Фасто-
вец совершил на этой машине перелет на
высоте 560 м дальностью 19 км.
Вариант двигателя РД-38 под обо-
значением РД-38А создан для самолета
дальнего радиолокационного обнаруже-
ния и управления Ан-71. РД-38А устанав-
ливался в горизонтальном положении,
с небольшим наклоном в сторону сопла,
в специальном отсеке в хвосте фюзеляжа
и играл роль стартового (бустерного) дви-
гателя, создающего дополнительную тягу
при взлете самолета и наборе безопасной
высоты. Лётные испытания проводились
на площадках Киевского самолетного
завода им. О. Антонова. Они были вполне
успешны и продемонстрировали, кроме
прочего, что возможность работы РД-38А
в режиме чрезвычайного цикла обе-
спечивает безопасный полет и посадку
самолета с одним отказавшим маршевым
двигателем. РД-38А прошел государ-
ственные испытания в марте 1987 года, но
уже в 1990-м на волне социально-эконо-
мического кризиса программа Ан-71 была
остановлена.
Модификация РД-38К с 1988 года
применялась на самолете-амфибии А-40
(Бе-42, «Альбатрос») в качестве старто-
вого двигателя. Интересно, что на этом
гидросамолете было установлено 140 ми-
ровых рекордов.
Роль подъемных двигателей Рыбин-
ского ОКБ в становлении отечественной
палубной авиации трудно переоценить.
Поскольку на тот момент, когда было
принято решение о создании корабель-
ного самолета вертикального взлета
и посадки, в СССР не существовало
подъемного-маршевого двигателя типа
роллс-ройсовского «Пегаса», то оставался
единственный способ получить боевой
СВВП в заданные сроки – применить
составную силовую установку. И если бы
в 1967 году не было подъемных РД36-35 ,
уже испытанных на опытных машинах, то
Як-36М появились бы с большим опозда-
нием – в лучшем случае, на два-три года.
Решение о разработке тяжелых авианесу-
щих крейсеров проекта 1143 типа «Киев»
сдвинулось бы на еще больший срок.
МОДИФИКАЦИИ
Партийное и военное руководство страны
не было последовательно во взглядах на
целесообразность этих программ – в ре-
зультате могло возобладать мнение о том,
что постройка авианесущих кораблей
с самолетным вооружением не нужна.
До сих пор эксперты не пришли к еди-
ному мнению о том, насколько необходимо
и рационально применение самолетов
вертикального взлета и посадки. При этом
за рубежом появившийся на шесть лет
раньше, чем Як-36М, английский СВВП
«Харриер» в различных модификациях
плодотворно нес службу на протяжении
нескольких десятилетий и продолжает
эксплуатироваться до сих пор. Он имеет
единую силовую установку, тогда как Як-38
и последующие опытные разработки на
его основе – комбинированную, имевшую
свои достоинства и недостатки. Неоспо-
римое преимущество комбинированной
установки с подъемными двигателями
Рыбинского ОКБ – ее минимальный вес,
объем, масса и габариты. Эти характери-
стики при развитии темы способны были
обеспечить значительно лучшую аэро-
динамику и большие возможности, в том
числе сверхзвуковой полет, следующему
отечественному самолету вертикального
взлета и посадки.
(2)
Аналог
экспериментального
пилотируемого
орбитального самолета
«ЭПОС»
(изделие «105-11»)
с двигателем РД36-35К
(1)
Оперативно-
тактический
самолет дальнего
радиолокационного
обнаружения
и управления Ан-71
с двигателями Д-36
и со стартовым
двигателем РД-38А
РД-38К
Самолет-амфибия
А-40 с маршевыми
двигателями Д-30КПВ
и стартовыми РД-38К
(1)
(2)

484
485
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
С самого начала холодной войны между
СССР и США создание межконтиненталь-
ного бомбардировщика стало принципи-
альной задачей для обеих держав. В США
фирмой «Конвэр» был построен шести-
моторный межконтинентальный В-36
с толкающими винтами за задней кромкой
крыла. Но военные действия в Корее
показали, что время бомбардировщиков
с поршневыми моторами прошло. Тогда
компания «Боинг» создала восьмидвига-
тельный реактивный межконтиненталь-
ный бомбардировщик В-52 . Его первая
серийная версия при взлетном весе
190,5 тонны имела дальность 11 820 км,
а максимальная скорость составила
1010 км/ч. Информация об этих самолетах
достигла СССР, где для межконтиненталь-
ных бомбардировщиков имелся только
один турбореактивный двигатель – АМ-3 .
Но его удельный расход топлива был на
17% больше, чем у «американца» J57, что
не гарантировало получения требуемой
дальности с приемлемым техническим
риском. Альтернативой могли стать
двигатели другого типа – турбовинтовые,
которые, пусть и не были способны сде-
лать самолет рекордсменом по скорости,
но обладали многообещающими возмож-
ностями в плане экономичности, обеспе-
чения дальности полета.
ДВИГАТЕЛИ ОКБ
Н. Д . КУЗНЕЦОВА:
ОТ НЕМЕЦКИХ –
К ОРИГИНАЛЬНЫМ
ТУРБОВИНТОВЫМ
Октябрь 1946 – в Куйбышеве
организован опытный завод No 2, где
работают депортированные немецкие
специалисты, в том числе конструкторы
фирмы «Юнкерс» и «БМВ».
1947 – разработка реактивного
двигателя «012Б», ставшего развитием
немецкого Jumo-012 .
11 марта 1947 – постановление Совета
Министров о создании на заводе No 2
турбовинтовых двигателей «022»
мощностью на валу 5000 л. с. и «028»
мощностью 6800 л. с. При разработке
ТВД «022» частично использовался
проект турбореактивного «012Б».
К 31 декабря 1947 – закончены
теоретические расчеты и начат выпуск
рабочих чертежей и производственной
оснастки по ТВД «022» и «028». Завод
No 120 МАП занялся созданием винта
изменяемого шага для ТВД-022.
Середина 1948 – окончено
проектирование ТВД-022 . Для него были
созданы новые пропеллер, редуктор,
регулятор числа оборотов, турбостартер.
Переконструирована турбина, внедрены
другие изменения.
Конец 1948 – первые испытания ТВД-022 .
Апрель 1949 – главным конструктором
опытного завода No 2 назначен инженер-
подполковник Н. Д . Кузнецов.
1949 – по решению Н. Д. Кузнецова
проекты «012» и «028» закрыты. Все
усилия сконцентрированы на создании
ТВД-022.
Ноябрь 1950 – ТВ -022 прошел 100-часовые
госиспытания. Он имел 14-ступенчатый
компрессор, камеру сгорания кольцевого
типа, трехступенчатую турбину и два
соосных винта противоположного
вращения (АВ-41) с приводом от редуктора.
Май – октябрь 1951 – испытания на
летающей лаборатории двигателей
ТВ-2 – модификации ТВ-022 . Они имели
новую маслосистему с насосами большей
производительности, новый турбостартер
ТС-1, новые воздушные винты АВ-41Б
диаметром 4,2 м. Отличались рекордно
низким удельным расходом топлива
и повышенным ресурсом. В 27 -м полете
летающей лаборатории произошла авария
из-за пожара в правом двигателе.
1951 – начало работ над форсированием
ТВ-2 и созданием спарки 2ТВ-2Ф.
Непревзойденные
турбовинтовые
НК-12
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ
ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
2ТВ-2Ф НК-12 НК -12М НК-12МВ НК -12МА НК -12МК НК -12МП
Мощность на взлетном режиме (Мп=0, Нп=0), э. л . с.
12500 12500 15000 15000 15000 15000 15000
Эффективный удельный расход топлива на взлетном
режиме, кг/(э. л . с .*ч)
–
0,225
0,22
0,21
0,207
–
0,207
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/с
–
–
55,8
55,8
–
–
–
Температура газа перед турбиной на максимальном
режиме, К
1150
1150
1150
1250
1250
1110
–
Суммарная степень повышения полного давления
в компрессоре
7,2
9,5
9,5
9,3
9,3
9,7
–
Мощность на крейсерском режиме (Мп=0,68, Нп=11 км),
э.л.с.
6500
6500
6500
6500
–
–
6500
Удельный расход топлива на крейсерском режиме,
кг/(э. л . с.*ч)
0,19
0,164
0,158
0,158
0,166
0,202
0,166
Масса двигателя без винтов, кг
3780
2900
2950
3065
3170
–
–
Удельный вес, кгс/э. л . с .
0,3024 0,232 0,1967 0,2043 0,2113
–
–
Назначенный ресурс, час
–
100
300
5000
4500
–
5000
НК-12МВ
Продольный разрез
ТВ-022
Турбовинтовые НК-12,
разработанные в начале
1950-х годов, до сих пор остаются
на вооружении российских ВВС,
поднимая в воздух стратегические
ракетоносцы Ту-95МС . За
их создание Н. Д. Кузнецову
было присвоено звание Героя
Социалистического Труда, он стал
лауреатом Ленинской премии
и генеральным конструктором.

486
487
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Все гениальные конструкторы, опре-
делявшие ход истории отечественного
авиастроения, обладали удивительной
способностью предвидеть его перспективы
и проявляли твердость в принятии ответ-
ственных решений, которые могли казаться
большинству окружающих слишком смелы-
ми и неисполнимыми. Так было и с Никола-
ем Дмитриевичем Кузнецовым. Еще в на-
чале 1950 года, когда пока не шло и речи
о возможности оснастить межконтинен-
тальный бомбардировщик отечественными
турбовинтовыми двигателями, Кузнецов по
собственной инициативе начал разработку
проекта такого ТВД, назвав его «изделие
“И ”». Уже через несколько месяцев была
в целом определена конструктивная схема
(дифференциально-планетарный редуктор,
14-ступенчатый компрессор, кольцевая
камера сгорания и четырехступенчатая
турбина) и основные параметры: степень
повышения давления 13, температура га-
зов перед турбиной 877 °С, расход воздуха
50 кг/с, а мощность на воздушных винтах
10000л.с.
Коллеги, немецкие и советские инжене-
ры, эту идею, мягко сказать, не одобрили.
По воспоминаниям участника событий,
Владимира Николаевича Орлова, началь-
ник бригады компрессоров Ханс Дайнхард
«заявил, что создать компрессор для дви-
гателя “И ” в настоящее время невозможно,
в связи с тем, что в таком компрессоре
получить степень повышения давления
13 нереально». Начальник бригады камер
сгорания Манфред Герлах сказал, что
не представляет, какими средствами можно
обеспечить работоспособность камеры
сгорания при таком увеличении теплона-
пряженности, и тоже считает проект неосу-
ществимым. Начальник бригады редуктора
Рихард Эльце назвал планетарно-диффе-
ренциальный редуктор, передающий мощ-
ность 10 000 л. с. на воздушный винт, пло-
дом фантазии. Тем не менее Н. Д. Кузнецов
настоял на своем и продолжил разработку,
организовав параллельные исследования
по элементам конструкции и материалам.
«С параметрами двигателя “И” Николай
Дмитриевич поехал к А. Н. Туполеву и пред-
ложил ему проработать возможность при-
менения этого типа двигателя в проектах
бомбардировщиков дальнего действия», –
пишет В. Н . Орлов. Однако Туполев совер-
шенно не заинтересовался предложением
и сказал, что его ОКБ как раз завершило
разработку дальнего бомбардировщика
Ту-85 с поршневыми двигателями и не ну-
ждается в новых турбовинтовых.
Однако уже через несколько месяцев
всё изменилось. Туполев сам обратился
к Кузнецову по поводу новых турбовин-
товых двигателей. Его Ту-85, имевший
по сравнению с Ту-4 неплохие показатели
скорости полета и грузоподъемности,
оказался не способен противостоять
современным реактивным истребителям
и средствам ПВО. И . В. Сталин не дал
разрешение на серийное производство
этого самолета, поставив перед авиа-
конструктором задачу добиться лучших
характеристик.
А. Н. Туполев счел невозможным
получить дальность более 12 000 км на
самолете с реактивными двигателями.
В 1951 году в докладной записке на имя
Сталина он сообщал: «...Мы пришли
к выводу, что с реактивными двигателями
можно сделать бомбардировщик с боль-
шими скоростями. Однако дальность
полета такого бомбардировщика свыше
10 000–11 000 км получить крайне трудно,
так как для этого потребовалось бы
перейти к созданию уникального само-
лета очень большого тоннажа и большой
размерности. Таким образом, рацио-
нального решения поставленной задачи
с использованием реактивных двигателей
получить нам не удалось. Появление у нас
в Союзе отечественных турбовинтовых
двигателей Кузнецова, прошедших
Государственные стендовые испытания,
поставило на реальную почву возмож-
ность создания у нас дальних бомбарди-
ровщиков с турбовинтовыми двигателями.
На основании проведенных расчетов
выяснилось, что с турбовинтовыми двига-
телями бомбардировщик с разумной раз-
мерностью (не более 130–160 тонн) может
получиться со значительно большей даль-
ностью, чем с реактивными, и она может
быть доведена до 14 000–15 000 км и даже
до 18 000 км» (текст приводит Д. А . Со-
болев в своей книге «История самолетов
мира» (М. , 20 0 1)).
Теперь Андрей Николаевич согласился
с идеей Н. Д. Кузнецова, правда, с усло-
вием, что мощность двигателей составит
не10000,а12000л.с.
Предложение поддержали в правитель-
стве, и 11 июля 1951 года вышло поста-
новление Совета Министров о создании
самолета Ту-95 с четырьмя турбовинто-
выми двигателями ТВ-12. Пока разраба-
тываются ТВ-12 , чтобы не задерживать
испытания и последующую доводку бом-
бардировщика, на него предполагалось
установить уже почти готовые двигатели
2-ТВ -2Ф такой же мощности. 2-ТВ -2Ф –
это «спарка», состоящая из двух распо-
ложенных рядом, бок о бок, двигателей,
которые работают на общий дифференци-
альный редуктор, передающий мощность
на два соосных винта противоположного
вращения. «Двигатели между собой
и редуктором соединялись силовыми
элементами, содержащими и элементы
крепления к самолету, – пи шет В. А . Зре-
лов в учебном пособии «Отечественные
газотурбинные двигатели. Основные
параметры и конструктивные схемы» (М.,
2005). – Топливная, масляная системы
и система запуска являлись раздельными.
Система регулирования – также раздель-
ная с выводом управления на одну ручку
пульта управления». Форсирования до
6250 л. с. входящих в «спарку» двигателей
ТВ-2 добились использованием нового
жаропрочного сплава в конструкции тур-
бины, что позволило повысить темпера-
туру газа перед турбиной, и повышением
расхода воздуха через двигатель.
Заявленная в проекте практическая
дальность полета – 15 000 км, максималь-
ная скорость – 920–950 км/ч, а крейсер-
ская – 750 –820 км/ч. На летные испытания
самолет со «спарками» нужно было предъ-
явить осенью 1952 года, а с ТВ-12 – еще
через год. Мощность двигателя ТВ-12 на
взлетном режиме должна была составлять
12 500 л. с. при удельном расходе топли-
ва 0,225 кг/л. с . ч . От эскизного проекта
изделия «И» предполагаемая схема ТВ-12
отличалась пятиступенчатой турбиной.
Таким образом, опытный завод и КБ на-
чали параллельные работы по двигателям
ТВ-12 и 2ТВ-2Ф.
Первые экземпляры 2ТВ-2Ф были
собраны в том же, 1951, году. В следующем
он прошел чистовые испытания,
а в 1953-м – государственные. Правда,
не с первой попытки. В январе 1953 дви-
гатель не выдержал госиспытания из-за
разрушения зуба шестерни вала редуктора
и обрыва 10 болтов фланца несущей трубы.
В апреле «экзамен» вновь не был пройден
из-за отказов прочностного характера де-
талей редуктора и элементов крепления.
Еще до этих неудачных испытаний
двигатель был установлен на самолет.
12 ноября 1952 года первый опытный
Ту-95 с четырьмя 2ТВ-2Ф поднялся в воз-
дух. 16 полетов, почти 25 часов в небе
были удачными, но затем произошла
катастрофа. 11 мая 1953 года на треть-
ем двигателе случился пожар. Средства
пожаротушения оказались бессильны,
двигатель оторвался от самолета. Винты
четвертого двигателя вошли во флюгерное
положение, и машина почти вертикально
упала на землю. Погибли четыре человека:
командир, знаменитый летчик А. Д . Пе-
релёт, штурман С. С . Кириченко, бортин-
ǐǖǿdzǹDZȂǺǮǿ
ȃǾǺǺǹǹDZǻǺȄDZǷǶǬǶǯǺǮǺǼǴǾǽȋǹǬ
ǻǺǮǺǰǿǿǭǺǷDZDZǴǸDZǹǴǾȇȁǴǹDzDZǹDZǼǺǮ
Ǵ ǹDZǮǺǽǻǼǴǹȋǷ©ǻǼǺȁǷǬǰǹǺDZǮǹǴǸǬǹǴDZa
dzǹǬǸDZǹǴǾǺǯǺǬǮǴǬǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǶDZǯǺ
ǻǼǺDZǶǾ ǿǭǷǴdzǶǺǶǽDZǼǰȂǿǬǻǼǺǰǺǷDzǴǷ
ǻǼǺǰǮǴǯǬǾȈǽǮǺȊǴǰDZȊǝǾǼǬȄǹǺǰǬDzDZ
ǻǺǰǿǸǬǾȈǺǾǺǸȃǾǺǺǹǭǼǺǽǴǷǭȇǻǼǺDZǶǾ
ǴdzǬǹȋǷǽȋ©ǭǺǷDZDZǮǺǽǾǼDZǭǺǮǬǹǹȇǸǴa
Ǿ ǿǼǭǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇǸǴǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸǴǼǬdzǹȇȁ
ǾǴǻǺǮ!ǖǿdzǹDZȂǺǮǽǮǺǵǻǼǺDZǶǾǹDZ
dzǬǭǼǺǽǴǷǴ©ǻǼǺǭǴǷaDZǯǺǹǬǽǬǸǺǸǮDZǼȁǿ
ǭǷǬǯǺǰǬǼȋȃDZǸǿǽǺǮDZǾǽǶǴDZǎǎǝǴǬǮǴǬȂǴȋ
ǎǘǠǻǺǷǿȃǴǷǴǮDZǷǴǶǺǷDZǻǹȇDZǸǬȄǴǹȇ
ǸǹǺǯǴDZǴdzǶǺǾǺǼȇȁǹDZǽǿǾǭǺDZǮǿȊǽǷǿDzǭǿ
Ǵ ǻǺǹǬǽǾǺȋȅDZDZǮǼDZǸȋ
ǥDZǼǭǬǶǺǮǎǗǛǺǰdzǹǬǸDZǹDZǸǙǖ
ǚǾdzǬǮǺǰǬȱǴǸǘǎǠǼǿǹdzDZ
ǰǺǚnjǚ©ǖǿdzǹDZȂǺǮa 2ǘ
А. Н. Туполев
Первый опытный Ту-95
с турбовинтовыми
двигателями 2ТВ-2Ф
Турбовинтовой
реактивный двигатель-
«спарка» 2ТВ-2Ф

488
489
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
женер А. Ф . Чернов и техник А. М. Боль-
шаков. Еще девяти членам экипажа
удалось спастись.
Правительственная комиссия, зани-
мавшаяся расследованием катастрофы,
пришла к выводу, что ее причиной было
разрушение промежуточной шестерни
редуктора из-за ее недостаточной уста-
лостной прочности, так как шестерня была
изготовлена с нарушением технологии.
Это могло повлечь за собой разрушение
моторамы двигателя, затем разлив топли-
ва и пожар.
Поскольку недостаточная усталостная
прочность редуктора проявляла себя
и на испытаниях, катастрофа представ-
лялась вполне закономерной. «И сам
Туполев, и его заместители, и все члены
комиссии обвиняли Николая Дмитрие-
вича во всех смертных грехах, – пи шет
В. Н. Орлов. – К работе комиссии были
подключены сотрудники КГБ, и даже
рассматривался вопрос о возможном
вредительстве». Дамоклов меч навис
и над двигателем, и над самим самоле-
том. Обсуждалась идея прекратить все
работы по Ту-95 . «Вероятно, это сильно
подействовало на Туполева, заставило
его переосмыслить весь ход обсуждения
причин катастрофы и сделать соответству-
ющие выводы, – продолжает Владимир
Николаевич. – На следующий день после
заседания ВПК вечером в гостиницу Ни-
колаю Дмитриевичу позвонил К. В. Минк-
нер и сказал, что А. Н. Туполев просит его
приехать к нему. Николай Дмитриевич
отказался: “Зачем мне приезжать, Вы
хотите устроить похороны по первому раз-
ряду? Всё уже решено” . Сразу же после
этого позвонил Туполев и сказал: “Приш-
лю машину. Нужно многое обговорить,
в ситуации есть большие изменения” .
<...> Как выяснилось, Туполев всех сильно
ругал и при Кузнецове продолжил: “Что
мы наделали? Ведь истина проста: нет
двигателя – нет и самолета. А мы всё чуть
было своими руками не погубили” . . . » На
следующем заседании комиссии Туполев
вступился за Кузнецова: «Обезглавить
конструкторский коллектив, убрать руко-
водителя, означает угробить этот мощней-
ший в мире двигатель, а заодно и самолет
Ту-95 . Этого делать нельзя. Наши решения
должны быть направлены на поддержку
двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов.
А для достижения этой цели надо, чтобы
главному конструктору двигателя помогли,
а не сажали в тюрьму».
Как раз в эти дни из Куйбышева при-
шло известие, что двигатель ТВ-12 без
замечаний прошел 25-часовые стендовые
испытания.
В итоге в 1953 году работы по 2ТВ-2Ф
были прекращены. Подготовку производ-
ства Ту-95 также приостановили. Все ре-
сурсы завода Н. Д . Кузнецова были сосре-
доточены на создании ТВ-12 . Кроме того,
к помощи по этому проекту подключили
другие предприятия и конструкторские
бюро. Так, изготовление некоторых дета-
лей и узлов передали на куйбышевский
завод No 24 имени М. В. Фрунзе и перм-
ский завод. Руководитель ликвидирован-
ного в Куйбышеве ОКБ М. Р. Флисский
и часть его коллектива были переведены
в ОКБ Н. Д . Кузнецова.
Началась подготовка летающих лабора-
торий на базе Ту-4 к испытаниям ТВ-12 .
Доводка двигателя ТВ-12 была долгой
и напряженной. Многие конструктивные
особенности еще не имели аналогов,
часть узлов и деталей приходилось соз-
давать впервые, а возникающие пробле-
мы – устранять новыми, еще никем не
опробованными решениями. Каждому
нововведению сопутствовала глубокая
теоретическая проработка и сложный
комплекс исследований, в том числе экс-
периментальных.
Так, почти год ушел на отладку механи-
зации направляющих аппаратов ком-
прессора для обеспечения нормального
запуска двигателя. В. Н. Орлов вспоми-
нает: «В начале 1952 года мы, впервые
на двигателе ТВ-022 ... уже столкнулись
с явлением “запирания” компрессора
на запуске и поняли, что для нормаль-
ного запуска необходимо делать управ-
ляемые клапаны перепуска воздуха на
компрессоре. Однако при проектировании
компрессора ТВ-12 ни перепуска воздуха,
ни регулируемых направляющих аппа-
ратов компрессора не было предусмо-
трено. На гидротормозном стенде запуск
двигателя ТВ-12 был электрический
от пендель-мотора, и на первых запусках
была зафиксирована огромная мощность,
требуемая на запуск ТВ-12, – 1500 л. с .
Начался довольно длинный и трудоемкий
процесс изучения того, что происходит
в компрессоре на запуске, и проверка
действенности мероприятий по снижению
мощности на запуске. Только 9 ноября
1952 года при испытании двигателя с кла-
панами перепуска была получена прием-
лемая мощность запуска...»
Был достигнут очень высокий КПД ком-
прессора – 88% при степени повышения
давления 9,5 .
В 1953 году впервые в мире создан
однорядный, очень компактный плане-
тарно-дифференциальный редуктор. «При
этом скорости вращения шестерен были
увеличены до 70 м/сек, – пи шет В. Н. Ор-
лов, – в то время как крупнейший специа-
лист того времени по шестерням профес-
сор А. И . Петрусевич считал, что выше
40 м/сек скорость поднимать нельзя». Для
обеспечения надежности и работоспособ-
ности такого редуктора были разработаны
новые технологические методы, обеспе-
чивающие точность изготовления зубьев
шестерен, и новые принципы охлаждения
рабочих поверхностей зубчатых и шлице-
АЛЕКСЕЙ
ДМИТРИЕВИЧ
ПЕРЕЛЁТ
Лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза (посмертно).
Погиб при выполнении
испытательного полета
на первом опытном
Ту-95
ǎǶǺǹȂDZǹǺȋǭǼȋǯǺǰǬǻǺǽǷDZǰǹǴDZ
ǹDZǸDZȂǶǴDZǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾȇǻǺǶǴǹǿǷǴ
ǟǻǼǬǮǷDZǹȃDZǽǶǴǵ>ǻǺǽDZǷǺǶ@ǎ
ǯǺǰǿǿDZȁǬǮȄǴǵǮnjǮǽǾǼǴȊǹǬȃǬǷȈǹǴǶ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǶǺǯǺǭȊǼǺǠ ǍǼǬǹǰǹDZǼ
ǺǻǿǭǷǴǶǺǮǬǷǮȄǮDZǵȂǬǼǽǶǺǸDzǿǼǹǬǷDZ
©ǔǹǾDZǼǬǮǴǬaǽǾǬǾȈȊǺǼǬdzǼǬǭǺǾǶDZ
ǹDZǸDZȂǶǴǸǴǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǬǸǴǮǝǝǝǜ
Ǯ ǖǿǵǭȇȄDZǮDZǰǮǴǯǬǾDZǷȋǞǎǎDzǿǼǹǬǷDZ
ǭȇǷǴǻǼǴǮDZǰDZǹȇǽȁDZǸǬǞǎǴǺǻǴǽǬǹǴDZ
ǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴǴǔdzǽǾǬǾȈǴǸǺDzǹǺǭȇǷǺ
ǻǺǹȋǾȈȁǺǾȋǹǬǻǼȋǸǿȊǹDZǯǺǮǺǼǴǷǺǽȈ
ȃǾǺǴǰDZȋǺǻǴǽǬǹǹǺǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋǴDZǯǺ
ǼǬdzǼǬǭǺǾǶǬǻǼǴǹǬǰǷDZDzǬǾǹDZǸDZȂǶǴǸ
ǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǬǸǩǾǬǽǾǬǾȈȋ©ǻǺǰǷǴǷǬ
ǸǬǽǷǬǮǺǯǺǹȈaǶǿDzDZǽǿȅDZǽǾǮǺǮǬǮȄDZǸǿ
ǸǹDZǹǴȊǽǺǯǷǬǽǹǺǶǺǾǺǼǺǸǿǹDZǸȂǬǸ
ǻǺǷǹǺǽǾȈȊǻǼǴǹǬǰǷDZDzǴǾǴǰDZȋǽǺdzǰǬǹǴȋ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǞǎǴDZǯǺǼǬdzǼǬǭǺǾǶǬ
ǎ ǰDZǵǽǾǮǴǾDZǷȈǹǺǽǾǴDZȅDZǼǬdzǻǺǮǾǺǼȊ
ǴǰDZȋǻǼǴǹǬǰǷDZDzǬǷǬǙǴǶǺǷǬȊ
ǐǸǴǾǼǴDZǮǴȃǿǬǺǽǹǺǮǹȇDZǼǬǽȃDZǾȇ
ǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǴǾǿǼǭǴǹȇǮȇǻǺǷǹDZǹȇ
ǽǺǮDZǾǽǶǴǸǴǽǺǾǼǿǰǹǴǶǬǸǴǚǖǍǜǺǷȈ
ǹDZǸDZȂǶǴȁǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǺǮǹǬȉǾǬǻǬȁ
ǻǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǹǴȋǴǹǬȃǬǷǬǰǺǮǺǰǶǴ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǞǎǭȇǷǬǰǺǽǾǬǾǺȃǹǺ
ǮDZǷǴǶǬǻǼDZǿǸDZǹȈȄǬǾȈDZDZǹDZǹǿDzǹǺǹǺ
ǺǽǹǺǮǹǬȋȃǬǽǾȈǰǺǮǺǰǶǴǴǺǽǺǭDZǹǹǺ
DZDZdzǬǮDZǼȄDZǹǴDZǻǼǺȁǺǰǴǷǴǻǺǰ
ǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǸǽǺǮDZǾǽǶǴȁǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǺǮ
ǚǼǷǺǮǎǙǚǼǷǺǮǬǘǎǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǙǐǖǿdzǹDZȂǺǮǴDZǯǺǚǖǍ2
ǝǬǸǬǼǬ
В. Н. Орлов,
сотрудник ОКБ
Кузнецова
(в 1990-е годы –
главный
конструктор ОКБ
им. Н. Д . Кузнецова)
Стратегический
самолет-носитель
(крылатых ракет)
Ту-95МС с двигателями
НК-12МП

490
491
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
вых соединений. Всё это широко ис-
пользовалось потом в редукторах других
двигателей.
Турбина также была совершенно
новой – пятиступенчатую схему раньше
никто не применял. Она получилась высо-
коэкономичной, значение КПД (94%) оста-
ется рекордным до настоящего времени.
Рабочие лопатки турбины впервые в от-
ечественной практике изготавливались
методом литья из жаропрочных сплавов,
которые имеют более высокие пределы
прочности при высоких температурах, чем
использовавшиеся раньше деформируе-
мые сплавы. Трудоемкость изготовления
лопаток при этом снизилась.
На статоре турбины внедрили лег-
косрабатываемые медно-графитовые
вставки, благодаря которым уменьшались
радиальные зазоры между рабочими
лопатками турбины и статором турбины.
«Впервые проведены работы по активно-
му регулированию радиальных зазоров
в турбине, – продолжает перечислять кон-
структивные и технологические новше-
ства В. Н. Орлов, – для чего в конструкцию
был введен кожух над статором турбины,
в полость которого подавался воздух для
охлаждения статора турбины. Решена
сложная задача устойчивости и точности
регулирования турбовинтового двигателя.
При этом впервые успешно использована
отрицательная тяга воздушных винтов
для торможения самолета при посадке.
<...> Принципы и методы, теоретически
и экспериментально разработанные
при решении этой проблемы, актуальны
и сегодня при создании нового поколения
винто-вентиляторных двигателей».
Еще в 1953 году завод No 24 имени
М. В. Фрунзе в Куйбышеве начал подго-
товку к серийному производству ТВ-12 .
Освоение двигателя серийным предприя-
тием параллельно с его доводкой опыт-
ным заводом приносило массу проблем,
но гонка за соблюдением сроков не остав-
ляла выбора. В отчете завода за 1954 год
указано: «...Конструкции узлов и деталей
двигателя систематически изменялись.
В 1954 году от главного конструктора
получено 5428 изменений, в т. ч . конструк-
тивных – 1030 ...»
Объем работ получился колоссальным,
и неудивительно, что доводка двигателя
сильно затянулась. На завод Н. Д . Кузне-
цова зачастили комиссии. Самолетчики
и представители министерства выражали
недовольство темпами доводки двигателя.
Прав оказался В. Я . Климов: пер-
вый двигатель ТВ-12 с успехом прошел
государственные испытания в декабре
1954 года, второй – в марте 1955-го. Он
получил наименование НК-12 – по иници-
алам главного конструктора и числу, соот-
ветствующему первоначальной мощности
двигателя.
В феврале 1955 года опытный самолет
Ту-95/2 с силовой установкой из четырех
ТВ-12 совершил свой первый полет. Ко-
мандиром экипажа был летчик-испытатель
М. А. Нюхтиков.
Уже на параде 1 мая публике были
продемонстрированы три Ту-95, два из ко-
торых были серийными. По кодификации
НАТО этот самолет обозначили «Медведь».
Однако государственные испытания
Ту-95 , которые завершились в октябре
1956 года, показали, что расчетных па-
раметров достичь ему не удалось. Полу-
ченная дальность в 12 100 км составляла
81% от заданной. Требовалось усовершен-
ствовать двигатель, повысив его взлетную
мощность до 15 000 л. с.
Это задание выполняло ОКБ-24,
вновь организованное при заводе
им. М. В. Фрунзе. Руководил им А. А. Ов-
чаров, заместитель главного конструктора
ОКБ Кузнецова.
Модификация НК-12М повышенной
до необходимых 15 000 э. л. с. мощности,
с винтами АВ-60С диаметром 5,6 м, была
готова уже летом 1956 года. Она развивала
взлетную тягу 10 500 кгс, а в момент отрыва
от земли на скорости 275 км/ч – 6720 кгс.
Удельный расход топлива на крейсерском
режиме – 0,58кг/(кгс*ч), что соответствова-
ло 0,158 кг/(э. л. с.*ч). Благодаря установке
этого двигателя характеристики самолета
значительно улучшились: взлетная масса
увеличилась до 182 000 кг, запасы топли-
ва – до 90 тонн. Соответственно, выросла
и дальность полета. Практическая даль-
ность с 5 тоннами бомб и 5-процентным
резервом топлива составила 13 200 км. Хоть
это было и несколько меньше, чем предпи-
сывало постановление 1951 года, но боль-
ше, чем у других созданных на тот момент
отечественных дальних бомбардировщиков
(М-4 КБ Мясищева продемонстрировал на
госиспытаниях дальность 9800 км. Его мо-
дификация 3МЕ позже достигнет дальности
уже 13 000 км). Максимальная скорость
Ту-95М (модернизированный) достигла
880 км/ч, потолок – 11 900 м. С этими дан-
ными самолет в октябре 1957 года прошел
государственные испытания и был принят
на вооружение.
Ту-95М несли службу в частях ВВС до
1980-х годов. Семейство самолетов, соз-
данных на основе Ту-95 и Ту-95М, очень
велико: число серийных модификаций,
опытных версий и летающих лабораторий
приближается к пятидесяти.
ǎ3ǯǺǰǬȁǹǬdzǬǮǺǰǭȇǷǴ
ǹǬǻǼǬǮǷDZǹȇǰǮDZǭǺǷȈȄǴDZǶǺǸǴǽǽǴǴ
ǼǬdzǭǴǼǬǮȄǴDZȁǺǰǰǺǮǺǰǶǴǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǛDZǼǮǬȋǻǺǰǻǼDZǰǽDZǰǬǾDZǷȈǽǾǮǺǸ
nj nj ǘǴǶǿǷǴǹǬǻǼDZǰǺǽǾǬǮǴǷǬǻǺ
ǼDZdzǿǷȈǾǬǾǬǸǻǼǺǮDZǼǶǴǺǾǼǴȂǬǾDZǷȈǹȇǵ
ǺǾdzȇǮǺǰǺǮǺǰǶDZǞǎǴǻǼDZǰǷǺDzǴǷǬ
©dzǬǶǼȇǾȈaǰǮǴǯǬǾDZǷȈǎǾǺǼǬȋ3ǻǺǰ
ǻǼDZǰǽDZǰǬǾDZǷȈǽǾǮǺǸǎ ǫ  ǖǷǴǸǺǮǬ3ǰǬǷǬ
ǻǺǷǺDzǴǾDZǷȈǹȇǵǺǾdzȇǮǖǷǴǸǺǮǮǺǮǽȌǸ
ǻǺǰǰDZǼDzǬǷǙ ǐ  ǖǿdzǹDZȂǺǮǬǴǻǼDZǰǷǺDzǴǷ
ǸǴǹǴǽǾDZǼǽǾǮǿǹǬǻǺǷǯǺǰǬǺǽǾǬǮǴǾȈDZǯǺ
ǴǚǖǍǮǻǺǶǺDZdzǬǮDZǼǴǮȃǾǺǙǴǶǺǷǬǵ
ǐǸǴǾǼǴDZǮǴȃǰǺǮDZǰDZǾǸǬȄǴǹǿǴǶǶǺǹȂǿ
ǯǺǰǬǻǼDZǰȆȋǮǴǾǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹǬ
ǯǺǽǴǽǻȇǾǬǹǴȋ
ǥDZǼǭǬǶǺǮǎǗǛǺǰdzǹǬǸDZǹDZǸǙǖǚǾdzǬǮǺǰǬ
ȱǴǸǘǎǠǼǿǹdzDZǰǺǚnjǚ©ǖǿdzǹDZȂǺǮa 2
ǘ
МИХАИЛ
АЛЕКСАНДРОВИЧ
НЮХТИКОВ
Лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза. Совершил
первый полет на
опытном Ту-95
А. А . Овчаров,
главный конструктор
двигателестроитель-
ного ОКБ-24
Конструктивная схема
НК-12
(1)
Турбовинтовой
двигатель НК-12М
на крыле Ту-95М
(2)
Стратегический
бомбардировщик
Ту-95М с двигателями
НК-12М
МОДИФИКАЦИИ
(2)
(1)

492
493
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
13 сентября 1958 года успешно выдер-
жал госиспытания и был направлен в се-
рийное производство двигатель НК-12МВ.
В нем была применена специально раз-
работанная система автофлюгирования,
исключающая возникновение отрицатель-
ной тяги на всех режимах полета.
Кроме того, НК -12МВ имел увеличен-
ный ресурс: сначала до 200, а затем и до
300 часов. Конструкторско-технологи-
ческие изменения, которых было более
1400, затронули все основные узлы и де-
тали. «На двигателе впервые примене-
ны... короткозамкнутая масляная система,
высокооборотные откачивающие масля-
ные насосы с импеллерами, инерционное
отделение воздуха из масловоздушной
среды с помощью центрифуги», – указы-
вает В. А . Зрелов.
Эта модификация устанавливалась на
стратегических бомбардировщиках и раке-
тоносцах Ту-95, самолетах дальнего ради-
олокационного обнаружения и управления
Ту-126 и пассажирских Ту-114 .
Ракетоносцы Ту-95К были частью систе-
мы К-20, предназначенной для поражения
наземных целей, и оснащались сверхзву-
ковой крылатой ракетой Х-20 . Самоле-
ты начали поступать в строевые части
в 1959 году. После того как на них установи-
ли систему дозаправки топливом в полете
по схеме «конус», они получили название
Ту-95КД. Позже их сменили Ту-95КМ ,
доработанные под новое радиотехническое
оборудование. Следующим шагом стал
Вспоминает
Ю. М. Волин,
в течение 27 лет занимавшийся
наземной эксплуатацией Ту-95
и его модификаций:
ǛDZǼǮǺǹǬȃǬǷȈǹǺǽǴǷǺǮȇDZǿǽǾǬǹǺǮǶǴ
ǽǬǸǺǷDZǾǬǞǿǴǸDZǷǴǾǺǷȈǶǺǼǿȃǹǿȊ
ǽǴǽǾDZǸǿȀǷȊǯǴǼǺǮǬǹǴȋǮǺdzǰǿȄǹȇȁ
ǮǴǹǾǺǮǚǰǹǬǶǺǻǺǽǷDZǶǬǾǬǽǾǼǺȀȇǺǰǹǺǯǺ
ǴdzǽǬǸǺǷDZǾǺǮǞǿǮǯǶǺǯǰǬ
Ǯ ǼDZdzǿǷȈǾǬǾDZǼǬdzǼǿȄDZǹǴȋǰǴǽǶǬǾ ǿǼǭǴǹȇ
ǙǖǽǬǸǺǷDZǾǽǾǬǷǼDZdzǶǺǽǹǴDzǬǾȈǽȋ
ǬȉǶǴǻǬDzǹDZǸǺǯdzǬȀǷȊǯǴǼǺǮǬǾȈ
ǮǴǹǾȇǺǾǶǬdzǬǮȄDZǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋǭȇǷǬ
ǼǬdzǼǬǭǺǾǬǹǬǽǴǽǾDZǸǬǮǽDZǼDZDzǴǸǹǺǯǺ
ǬǮǾǺȀǷȊǯǴǼǺǮǬǹǴȋǽǻǬǽȄǬȋDzǴdzǹȈǹDZ
ǺǰǹǺǸǿȉǶǴǻǬDzǿǰǮǴǯǬǾDZǷȈǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴǵ
Ǚǖǘǎ

ǎǶǬǾǬǽǾǼǺȀDZǻǺǯǴǭǸǺǵǰǼǿǯǪǼǴǵ
ǘǺǴǽDZDZǮ2ǭǺǼǾǴǹDzDZǹDZǼǶǺǾǺǼȇǵ
ǻǺǽǮǴǰDZǾDZǷȈǽǾǮǿǽǻǬǽȄǴȁǽȋȃǷDZǹǺǮ
ȉǶǴǻǬDzǬǸǿDzDZǽǾǮDZǹǹǺǰǺǻǺǽǷDZǰǹDZǵ
ǸǴǹǿ ǾȇǻȇǾǬǷǽȋǻǺǾ ǿȄǴǾȈǻǺDzǬǼǹǬ
ǼǬdzǼǿȄDZǹǹǺǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZǎǻǺǽǷDZǰǽǾǮǴǴ
ǮDZǽȈǻǬǼǶǞǿǭȇǷǻDZǼDZǮDZǰDZǹǹǬ
Ǚǖǘǎ
ǎǺǷǴǹǪǘǍǺǸǭǬǹDZǻǺǸDZǽǾǴǷǬǽȈǮǺǾǽDZǶDZ
ǏǷǬdzǬǸǴȉǶǽǻǷǿǬǾǬȂǴǺǹǹǴǶǬ
njǮǴǬȂǴȋǴǶǺǽǸǺǹǬǮǾǴǶǬ22ȱ
Турбовинтовые
двигатели НК-12МП
стратегического
ракетоносца Ту-95МС
(1)
Редуктор двигателя
НК-12
(2)
Задняя опора ротора
компрессора двигателя
НК-12
(3)
Камера сгорания
двигателя НК-12
(4)
Турбина двигателя
НК-12
Ракетоносец
с системой дозаправки
топливом в полете
Ту-95КД осуществляет
пуск ракеты Х-20
(1)
(2)
(4)
(3)

494
495
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Самолет дальнего радиолокационного
обнаружения Ту-126 также оснащался
двигателями НК-12МВ. Он предназна-
чался для обнаружения на больших
расстояниях воздушных и морских целей
с передачей информации на командные
пункты ПВО. В 1950 -х основную угрозу
представляли скоростные и высотные
цели, и Ту-126 был хорошо приспособлен
для их обнаружения. Однако уже в 1960-х
появились самолеты, способные прони-
кать к цели на малых высотах, и здесь
Ту-126 практически ничем помочь не мог.
В 1980-х годах его сменил самолет А-50,
созданный на основе Ил-76 .
На базе бомбардировщика Ту-95 был
разработан также гражданский дальнема-
гистральный Ту-114. В 1959 году он со-
вершил беспосадочный перелет Москва –
Нью-Йорк, спустя несколько месяцев
на этом самолете в США с официальным
визитом прибыл Н. С . Хрущев. За время
эксплуатации Ту-114 перевезли около ше-
сти миллионов пассажиров, не потерпев
ни одной катастрофы в воздухе.
(3)
Самолет дальнего
радиолокационного
обнаружения Ту-126
(4)
Гражданский
дальнемагистральный
самолет Ту-114
Все они
имеют двигатели
НК-12МВ
комплекс К-95-22 с самолетом-носителем
Ту-95К -22, оснащенный крылатой ракетой
Х-22 и принятый на вооружение в 1983 году.
Стратегические разведчики Ту-95МР
долгое время находились в эксплуатации
и использовались для радио- и фотораз-
ведки и патрулирования над акваторией
всех четырех океанов планеты.
С 1966 до 1997 года боевую службу в ча-
стях авиации ВМФ несли самолеты даль-
ней разведки и целеуказания Ту-95РЦ.
С опытного самолета Ту-95В
с двигателями НК-12МВ 30 октября
1961 года на полигоне Новая Земля
с высоты 12 км был сброшен самый
мощный боеприпас за всю историю
человечества – водородная бомба
потенциальной мощностью 100 Мт
(из осторожности её ограничили
при испытаниях до 50 Мт). Масса
бомбы составляла почти 25 тонн.
(1)
Стратегический
разведчик Ту-95МР
(2)
Самолет дальней
разведки
и целеуказания
Ту-95РЦ
Семейство
бомбардировщиков
«Ту-95»
(1)
(2)
(3)
(4)

496
497
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
НК-12МП – самая поздняя модификация
НК-12 , созданная уже в 1979 году. Отлича-
ется от предшественников, в первую оче-
редь, установкой генератора переменного
тока постоянной частоты. Этим двигателем
оснащались самолеты Ту-142 и Ту-95МС.
Ту-142 – дальний противолодочный
ударный комплекс, базовый самолет про-
тиволодочной обороны. Он был создан на
основе Ту-95РЦ, с некоторыми изменени-
ями в конструкции крыла, шасси, кабины
и с новой системой вооружения. С начала
1970-х до середины 1990-х было постро-
ено около ста самолетов Ту-142 разных
модификаций, многие из которых служат
в частях авиации ВМФ и сейчас.
Ту-95МС – стратегический ракетоносец
с крылатыми ракетами большой дальности
Х-55. Практическая дальность Ту-95МС –
10 500 км. На нём было установлено
несколько мировых рекордов. Серийно
выпускался с середины 1980-х годов и до
начала 1992 года. Самолеты этого типа до
сих пор остаются в строю дальней авиации
России.
НК-12МА – модификация двигателя для
военно-транспортных самолетов Ан-22
«Антей» и Ан-22А. Она отличалась винтами
увеличенного диаметра (6 м) АВ-90 с тягой
14 000 кгс вместо АВ-60К, развивавших
тягу 9000 кгс. Его мощность на крейсер-
ском режиме (высота 10 км, скорость
600 км/ч) составляла 8080 э. л. с . Двигатель
производился серийно с 1966 года.
НК-12МК – версия двигателя для во-
енно-морского флота, устанавливалась
на экранопланах «Орлёнок». Ее особен-
ность – в применении коррозионно-стойких
материалов и специальных покрытий для
эксплуатации в морских условиях. «Орлё-
нок» мог подниматься на высоту до 3 км
и лететь со скоростью 400 км/ч. Двигатель
при этом развивал мощность 10 650 э. л. с .
НК-12МК выпускались в серии с 1972 года.
Только с 1955 по 1962 год на заводе No 24
имени М. В . Фрунзе было произведено
1672 двигателя НК-12 и его модификаций.
Мощный турбовинтовой двигатель
НК-12, разработанный в середине 1950-х
годов, не имел аналогов в мире на про-
тяжении полувека. Семейство самолетов
Ту-95 с этими двигателями многие десяти-
летия было олицетворением военно-стра-
тегического паритета в «холодной войне»
и всё еще составляет основу стратегиче-
ской авиации России.
НК-12МП, самая
поздняя модификация
НК-12
(3)
Десантный корабль-
экраноплан «Орлёнок»
с маршевым
двигателем НК-12МК
и стартовыми НК-8 -4К
(1)
Ан-22 «Антей»
с двигателями
НК-12МА
(2)
НК-12МА
на испытательном
стенде
Один из первых
серийных
Ту-142 – самолетов
противолодочной
обороны –
с двигателями
НК-12МП
Стратегический
ракетоносец Ту-95МС
с двигателями
НК-12МП
Число изготовленных
самолётов с двигателем НК-12
и его модификациями:
Ту-95 всех модификаций –
более 300
Ту-114 – 31
Ту-126 – 8
Ту-142 – около 100
Ан-22 – 64 экземпляра
Итого более 500 самолетов
17 октября 1967 года
на Ан-22 «Антей»
с двигателями
НК-12МА был
установлен
абсолютный
мировой рекорд
грузоподъемности –
100,44 тонны были
подняты на высоту
7848 м.
(1)
(2)
(3)

498
499
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
НК-12МП

500
501
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
был фронтовой, а не дальний бомбарди-
ровщик). Многорежимные бомбардировщи-
ки – это самолеты, способные с достаточно
большой бомбовой нагрузкой совер-
шать и длительный полет на дозвуковой
скорости, и высотный полет на большой
сверхзвуковой скорости, и маловысотный
прорыв ПВО на высокой дозвуковой или
даже на сверхзвуке. На F-111 впервые
в мире были установлены два двухконтур-
ных турбореактивных двигателя с форса-
жем (TF30-P-3).
В СССР в середине 1960-х годов необхо-
димость полноценной замены Ту-16 и Ту-22
многорежимным бомбардировщиком
средней дальности была уже вполне оче-
видной. Для такого самолета, призванного
выполнять боевые задачи в широком спек-
тре высот и скоростей полета, требовался
мощный двухконтурный турбореактивный
двигатель с форсажем (двухконтурность
обеспечивает дальность, форсаж – необхо-
димую скорость полета).
Но в то время, когда вся сверхзвуковая
боевая авиация мира переходила на
ТРДДФ, в СССР для таких самолетов
создавали только одноконтурные форси-
рованные ТРД. Задел по двухконтурным
двигателям с большой тягой имело ОКБ
Н. Д. Кузнецова.
Еще в марте 1954 года его коллектив
начал разработку. Это был первый совет-
ский высокотемпературный двухконтур-
ный двигатель с форсажной камерой во
внешнем корпусе, и получился он самым
мощным в мире. На 50-часовых стендовых
испытаниях он показал тягу в 22 000 кгс.
Но в 1963 году проект закрыли, потому что
он опоздал: к этому сроку в ОКБ А. Н . Тупо-
лева были свернуты работы по сверхзву-
ковым двухдвигательным самолетам
«106», «125» и четырехдвигательному
сверхзвуковому бомбардировщику «135»,
для которых и делали этот двигатель. В са-
молетостроительном КБ сосредоточились
на доводке Ту-22.
Тяга к совершенству
НК-144-22 и НК-22
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ
ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
НК-144 -22 НК -22 НК -23
Тяга статическая на режиме максимального форсажа
(Мп=0, Нп=0), кгс
18 000
20 000 22 000
Удельный расход топлива на режиме максимального форсажа
(Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
1,8
1,95
1,85
Температура газа перед турбиной на максимальном режиме, К
1390
1390
1450
Суммарная степень повышения полного давления в компрессоре
14,2
14,75
18,5
Двухконтурность
0,78
0,6
0,4
Тяга на крейсерском дозвуковом режиме (Мп=0,8, Нп=11 км), кгс
2600
2600
2600
Удельный расход на крейсерском дозвуковом режиме
(Мп=0,8, Нп=11 км), кг/ (кгс*ч)
0,885
0,88
0,885
Тяга на крейсерском сверхзвуковом режиме (Мп=2,2, Нп=18 км), кгс
8400
8400
8400
Удельный расход топлива на сверхзвуковом крейсерском режиме
(Мп=2,2, Нп=18 км), кг/(кгс*ч)
1,87
1,87
1,7
Масса двигателя, кг
3540
3520
–
В начале 1960-х годов на вооружении
дальней авиации СССР находилось два
бомбардировщика средней дально-
сти – Ту-16 и Ту-22 . Необходимость в них
диктовалась наличием в Европе, на
Аляске и в других регионах удаленностью
до 3000 км важных наземных целей и рас-
положением в акваториях близлежащих
морей и океанов авианосных группировок
США, Англии и Франции. Но эти самоле-
ты уже не дотягивали до современного
им уровня развития военной техники.
Сверхзвуковые Ту-22 изначально созда-
вались как замена дозвуковым Ту-16 ,
боевая эффективность которых перестала
отвечать возможностям ПВО. Но и сам
Ту-22 имел существенные недостатки.
В первую очередь они были связаны
с несовершенством системы управления.
Следствием стал почти десятилетний срок
доведения Ту-22 до приемлемой надеж-
ности, внушительный «черный список» из
38 катастроф, относительно малый выпуск
(310 единиц) и сохранение на вооружении
прежнего Ту-16 . Кроме того, Ту-22 был
однорежимным, он легко обнаруживался
и мог быть уничтожен на большой высоте
усовершенствованными системами ПВО.
От однорежимных дальних бомбарди-
ровщиков стали отказываться и другие
авиационные державы. Американский
сверхзвуковой В-58 и британские «Вэли-
энт» и «Виктор» к концу 1960-х были сняты
с вооружения, «Вулкан» переориентиро-
вали на решение оперативно-тактических
задач. Одновременно в США приступили
к созданию многорежимного F-111 (хотя это
Американский
бомбардировщик F-111
Н. Д . Кузнецов,
генеральный
конструктор
авиационных
двигателей
Схема опытного
двигателя НК-6
Двухконтурные турбореактивные
двигатели НК-22, созданные на
основе двигателя для гражданской
авиации, были первыми
ТРДДФ для боевого самолета
в отечественном авиапроме.
НК-22

502
503
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Практически сразу после НК-6
Н. Д . Кузнецов получил задание на
ТРДДФ для сверхзвукового пассажирско-
го Ту-144 . Этот самолет разрабатывался
параллельно с англо-французским «Кон-
кордом» такого же назначения.
Двигатель получил название НК-144 .
Его конструкция во многом основывалась
на схеме НК-6, что должно было сокра-
тить сроки создания. НК -144 проектиро-
вался с умеренной степенью двухконтур-
ности – 0,6; степенью повышения полного
давления – 14,2; температурой газов
перед турбиной – 1087°С. Первоначально
заданная тяга – 17 500 кгс. 31 декабря
1968 года Ту-144 с четырьмя НК-144
впервые поднялся в воздух. Негласное
«соревнование» удалось выиграть: он
опередил западный «Конкорд» на два
месяца. Ту-144 стал первым в мире
гражданским самолетом, который более
чем в два раза превысил скорость звука
в полете на высоте 16 300 м. На серийных
машинах использовалась модификация
НК-144А с увеличенной до 20 000 кгс
тягой на форсаже. Для повышения устой-
чивости компрессора была добавлена
третья вентиляторная ступень, введено
много других улучшений. В феврале
1975 года этот двигатель прошел госис-
пытания, и через два года Ту-144 начал
совершать регулярные пассажирские
перевозки Москва – Алма-Ата.
Была разработана следующая моди-
фикация двигателя – НК-144В , но к тому
времени от самолета отказались. По
мнению авторитетных специалистов,
известных авиационных конструкторов,
прекращение работ по самолету Ту-144
было связано с нежеланием руководите-
лей Министерства гражданской авиации
СССР «заниматься сверхзвуковой авиа-
цией, требующей постоянного внимания,
развития служб техники, определенных
затрат» (Близнюк В., Васильев Л., Вуль В.
и др. Правда о сверхзвуковых пассажир-
ских самолетах. – М. , 20 0 0).
Двигатель же был вполне состоявшим-
ся, он демонстрировал отличные тяговые
характеристики. Появилась идея исполь-
зовать его для создания многорежимно-
го бомбардировщика. Тяги в 20 000 кгс
на форсаже должно было хватить для
выполнения весьма высоких требований
со стороны военных заказчиков. И это
тот редкий случай, когда разработка для
гражданской авиации была применена
и приспособлена для военных нужд, а не
наоборот.
Однако в начале 1960-х годов проект аб-
солютно нового сверхзвукового дальнего
бомбардировщика в СССР не был бы одо-
брен «сверху». И дело не только в предпо-
чтении Хрущевым ракетной тематики или
чистом волюнтаризме, но и в банальном
дефиците средств. Финансирование ави-
апрома было урезано, новые стратегиче-
ские самолеты не заказывали.
А. Н. Туполев пошел на своеобразный
маневр: новый самолет он начал разраба-
тывать под видом модификации прежнего.
Поэтому многорежимный бомбардиров-
щик получил название Ту-22М , хотя на
самом деле был совсем другой моделью.
Предполагалось, что на такое «усовер-
шенствование» уйдет немного времени
(впоследствии эти ожидания не оправ-
дались). Работы начались по инициативе
ОКБ в 1965 году. Только в ноябре 1967-го
удалось добиться частичного ассигнова-
ния проекта, и вышло соответствующее
постановление Совмина СССР.
Техническое задание предусматривало
дальность самолета не менее 5000 км,
максимальную скорость 2300–2400 км/ч
на высоте, возможность полета на малых
высотах с околозвуковой скоростью,
боевую нагрузку 11 тонн и возможность
базирования на запасных аэродромах
ограниченных размеров. Все эти требова-
ния были взаимоисключающими для са-
молета традиционной аэродинамической
схемы. Поэтому авиаконструкторы решили
применить крыло изменяемой стреловид-
ности: это обеспечивало и достижение
высоких скоростей, и увеличение боевой
нагрузки, и дальность полета, и хорошие
взлетно-посадочные характеристики. Ми-
нусами конструкции было ее усложнение,
увеличение веса и стоимости самолета.
На Ту-22М планировалось установить
два турбореактивных двухконтурных
двигателя с форсажем НК-144 -22 (изде-
лие «ФМ»), тягу которых предполагалось
довести до 22 200 кгс.
Двигатель НК-144-22 очень многое
перенял от своего гражданского «предте-
чи». Почти без изменений была использо-
вана конструкция газовоздушного тракта,
теми же остались степень повышения
давления, расход воздуха и температура
газа перед турбиной. Первое испытание
НК-144 -22 в варианте с двухступенчатым
вентилятором прошел в апреле 1968 года
(кстати, накануне Н. Д . Кузнецову было
присвоено воинское звание генерал-лей-
тенанта инженерно-технической службы).
На следующий год эта версия двигателя
стала производиться серийно. Она уста-
навливалась на опытный самолет Ту-22М0
и выпущенный малой серией Ту-22М1.
Сверхзвуковой
пассажирский Ту-144
с двигателями НК-144А
Двигатель НК-144
А. Н. Туполев.
1960-е
ǎǽDZǼDZǰǴǹDZȁǯǯǖǍnj Ǚ  ǞǿǻǺǷDZǮǬ
ǿDzDZǹDZǻǼǺǽǾǺǭȇǷǺǻǺǷǿȃǴǾȈ
ȀǴǹǬǹǽǴǼǺǮǬǹǴDZǹǬǽǺdzǰǬǹǴDZǹǺǮǺǵ
ǾDZȁǹǴǶǴǏDZǹǴǬǷȈǹȇǵnjǙǞǿǻǺǷDZǮǻǺǰ
ǮǴǰǺǸǽǺdzǰǬǹǴȋǸǺǰDZǼǹǴdzǴǼǺǮǬǹǹǺǯǺ
ǽǬǸǺǷDZǾǬǞǿǻǺǷǿȃǴǷdzǬǶǬdzǹǬ
ȃǬǽǾǴȃǹǺDZȀǴǹǬǹǽǴǼǺǮǬǹǴDZȉǾǺǵ
ǻǼǺǯǼǬǸǸȇǛǼDZǰǻǺǷǬǯǬǷǺǽȈȃǾǺ
ǽǬǸǺǷDZǾǞǿǘǮǽǮǺDZǵǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴǴ
ǴǺǭǺǼǿǰǺǮǬǹǴǴdzǬǴǸǽǾǮǿDZǾǸǹǺǯǺDZǺǾ
ǽǬǸǺǷDZǾǬǞǿ ǚǰǹǬǶǺǺǭȅDZǵǿȉǾǴȁ
ǽǬǸǺǷDZǾǺǮǻǺǸDZǾǶǺǸǿǮȇǼǬDzDZǹǴȊ
ǹǬȃǬǷȈǹǴǶǬǢnjǏǔǎǘǘȋǽǴȅDZǮǬ
ǺǶǬdzǬǷǬǽȈǺǰǹǬǽǾǼǺǴǾDZǷȈǹǬȋǺǽȈ
ǠǬǶǾǴȃDZǽǶǴǭȇǷǽǺdzǰǬǹǹǺǮȇǵǽǬǸǺǷDZǾ
ǍȇǽǾǼǺǮnjnjǔdzǻǼǺȄǷǺǯǺ2ǮǭǿǰǿȅDZDZ
ǔǽǻǺǮDZǰȈǴǼǬdzǸȇȄǷDZǹǴȋǴǹDzDZǹDZǼǬǐǬǷȈǹDZǵ
ǬǮǴǬȂǴǴǎǶǹǛDZǼǮȇǸǰDZǷǺǸ2ǽǬǸǺǷDZǾȇ2
ǘ 

504
505
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Затем на двигатель, как было и с НК-144А,
добавили третью ступень вентилятора –
для повышения запасов устойчивости
компрессора. «Для этого пришлось полно-
стью перепрофилировать компрессор низ-
кого давления (саблевидная первая рабо-
чая лопатка вентилятора была заменена
прямой, а также был введен зауженный
тракт на подпорных ступенях компрессо-
ра – одновременно на 4% была раскрыта
площадь проходного сечения первого
соплового аппарата турбины)», – п ишет
В. Л. Щербаков в книге «Под знаменем
НК. От завода No 24 им. М. В. Фрунзе до
ОАО “Кузнецов”» (М., 2012).
Из-за того что самолет был задуман
многорежимным, сопло двигателя сделали
эжекторным (то есть контур его расширя-
ющейся части с целью газодинамического
регулирования частично или полностью
не имеет жестких стенок, и диапазон
регулирования расширяется). Такое сопло
позволяет уменьшить потери энергии
при сверхкритических перепадах дав-
ления. Применили и другие новшества:
гидромеханическую систему управления
с электронным ограничителем температу-
ры газов перед турбиной и сигнализатор
горения топлива в форсажной камере.
Летные испытания двигателя показали,
что обеспечиваются не все требуемые
характеристики и необходима дальней-
шая доводка. В. Н. Орлов, сотрудник ОКБ
Н. Д . Кузнецова, вспоминает: «Основными
из этих мероприятий были следующие:
– увеличение номинальных значений
частот вращения роторов по режимам;
– введение новых лопаток соплового
аппарата и колеса турбины первой сту-
пени с улучшенной системой охлажде-
ния;
– введение устройства частичного
отключения воздуха, подаваемого на
охлаждение турбины ВД на крейсерских
режимах работы двигателя. < . . .>;
– снижение гидравлических потерь
в компрессоре (поставлены уплотни-
тельные крышки на статоре, уплотнены
стыки полок замков лопаток вентилято-
ра), уменьшение радиальных зазоров по
рабочим лопаткам и лабиринтам;
– снижение гидравлических потерь
в турбине (облагораживание тракта по
статору турбины, уменьшение перете-
кания газа по замкам и полкам рабочих
лопаток)».
На этих опытных двигателях конструк-
торы столкнулись с проблемой титанового
пожара, возникавшего от трения деталей
из титана друг об друга. Были изучены
разные способы ее устранения, и в ре-
зультате применены новые жаропрочные
сплавы, в частности для изготовления
направляющего аппарата трех последних
ступеней компрессора высокого давления.
Всё это несколько затянуло сроки испы-
таний.
Но в 1972 году государственные 100-ча-
совые стендовые испытания двигателя,
получившего обозначение НК-22 , были
завершены, и он передан в серийное
производство на завод им. М. В. Фрунзе.
«Двигатель НК-22 является первым в ми-
ровой практике авиадвигателестроения
образцом турбовентиляторного двухкон-
турного с форсажной камерой двигателя
большой тяги, производившегося се-
рийно...» – пишет В. А. Зрелов в учебном
пособии «Отечественные газотурбинные
двигатели. Основные параметры и кон-
структивные схемы» (М., 2 00 5). Действи-
тельно, двигатель Н. Д . Кузнецова первым
среди серийных ТРДДФ выдержал госис-
пытания и был рекомендован к установке
на бомбардировщик.
НК-22 выдавал взлетную форсажную
тягу 20 000 кгс при удельном расходе
топлива 1,95 кг/кгс*ч. Его тяга на форсаже
была на 47% больше, чем у разрабатывав-
шегося в то время в США F101-GE-100,
двигателя такого же типа для многорежим-
ного стратегического межконтинетального
бомбардировщика. Однако довести до
заданных 22 200 кгс тягу так и не удалось.
Удельный расход топлива тоже требова-
лось уменьшать. Поэтому одновременно
с доводкой серийных двигателей НК-22
и планомерным увеличением их ресурса
(к 1976 году он составил 750 часов) кон-
структоры создавали новые модификации.
Так, был разработан двигатель НК-23
с четвертой подпорной ступенью ком-
прессора низкого давления и некото-
рой доработкой узлов и систем. Он был
полностью взаимозаменяем с НК-22
в плане привязки к самолету. На этом
двигателе удалось достичь более вы-
сокой взлетной тяги – 22 000 кгс – при
удельном расходе топлива 1,85 кг/кгс*ч.
«Но и здесь разработчика преследовали
неудачи, – пи шет В. Л. Щербаков, – был
построен только опытный НК-23 , который
прошел стендовые и летные испытания
на одном из переоборудованных Ту-22М2 ,
но в серию “перенапряженный” НК -23
так и не был передан (интересно, что, по
воспоминаниям Владимира Орлова, на
стенде НК-23 обеспечивал даже большую
тягу – до 25 000 кгс). В 1977 году работы по
нему были прекращены. Все усилия были
сосредоточены на новом турбореактивном
двухконтурном трехкаскадном двигателе
с форсажной камерой, который получил
обозначение НК-25 и предназначался
для установки на модернизированном
Ту-22МЗ».
(1)
Компрессор НК-144
(3)
Фронтовое устройство
форсажной камеры
НК-144
(2)
Средняя опора
НК-144
Режимы работы
эжекторного сопла
а. Давление на срезе
внутреннего сопла равно
атмосферному
б. Небольшой избыток давления
на срезе внутреннего сопла
в. Критический режим эжектора
г. Режим запирания эжектора
(1)
(2)
(3)

506
507
Д вигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
(1)
Турбина и задняя
опора двигателя
НК-144
(3)
Фронтовое устройство
и антивибрационный
экран форсажной
камеры НК-144
(2)
Камера сгорания
НК-144
(1)
(2)
(3)

508
509
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Попытка создать НК-23 показала, что
возможности дальнейшего развития схемы
НК-144-22 исчерпаны и для получения
лучших характеристик, особенно в плане
экономичности, нужен новый двигатель
с другим термодинамическим циклом. По-
этому в 1971 году ОКБ начало разработку
более совершенного НК-25 .
Создание самолета шло еще сложнее.
Меньше чем через два года после выхода
постановления совершил свой первый по-
лет Ту-22М0 (командир экипажа – В . П . Бо-
рисов). Однако оказалось, что его лет-
но-технические характеристики не только
не соответствуют требуемым, но даже хуже,
чем у самолета-предшественника, Ту-22К ,
на замену которому он готовился.
Под руководством ведущего конструкто-
ра самолета, Д . С . Маркова, провели зна-
чительную модернизацию: удлинили кры-
ло, переконструировали воздухозаборники,
усовершенствовали системы управления
и оборонительного вооружения. Первый
экземпляр Ту-22М1 с двигателями
НК-144-22 был построен летом 1971 года
на Казанском авиационном заводе. Тогда
же начались его летные испытания (коман-
дир экипажа в первом полете – Б. И. Ве-
ремей). Еще до их окончания приняли
решение передать этот вариант самолета
в серийное производство. Но и Ту-22М1
не смог достичь нужных характеристик.
Изготовленные в количестве девяти штук
самолеты не поступили на вооружение.
Часть из них использовалась для последу-
ющих испытаний, часть – при переподго-
товке летчиков в Центре боевой подготов-
ки морской авиации.
Крупносерийной стала следующая вер-
сия – Ту -22М2 . К тому времени завершились
государственные испытания двигателя
НК-22, и во многом благодаря его улучшен-
ным параметрам самолет продемонстриро-
вал приемлемые для заказчика характери-
стики. Первый полет Ту-22М2 состоялся 7 мая
1973 года. Была получена максимальная
скорость 1800 км/ч и дальность 5100 км.
В 1975 году эти самолеты стали поступать
в строевые части, в следующем – были
официально приняты на вооружение авиа-
ции ВМФ и Дальней авиации. До 1983 года
Казанский авиационный завод построил
211 машин Ту-22М2 .
Долгий путь, который был проделан от
Ту-22М0 с двигателем НК-144 -2 до се-
рийного Ту-22М2 с НК-22 , был не напрас-
ным. Дальняя авиация наконец получила
многорежимный сверхзвуковой самолет,
который имел большой потенциал для
дальнейшего развития.
ǎ2ǯǯǵǻǺǷǶ
ǻDZǼDZǮǺǺǼǿDzǬǷǽȋǹǬǾǬǶǴDZ
©ǹDZǶǺǹǰǴȂǴǺǹǹȇDZaǽǬǸǺǷDZǾȇǞǿǘ
ǝǺǯǷǬǽǹǺǾǬǶǾǴǶǺǾDZȁǹǴȃDZǽǶǺǸǿdzǬǰǬǹǴȊ
ǽǬǸǺǷDZǾǰǺǷDzDZǹǹDZǽǾǴǴ ǿǽǻDZȄǹǺ
ǻǼǴǸDZǹȋǾȈǾǼǴǼǬǶDZǾȇǾǴǻǬǡ
ǽ ǺǭȇȃǹȇǸǴǴȋǰDZǼǹȇǸǴǭǺDZǮȇǸǴ
ȃǬǽǾȋǸǴǙǺǻǼǴǮǺǵǽǶǺǮȇȁǴǽǻȇǾǬǹǴȋȁ
ǮǻǺǷǶǿǮȇȋǽǹǴǷǺǽȈȃǾǺǽǬǸǺǷDZǾǸǺDzDZǾ
ǹDZǽǾǴǴǻǼǴǸDZǹȋǾȈǾǺǷȈǶǺǼǬǶDZǾȇ
ǬǾǼDZǾȈȋǰǬDzDZǹDZǼǬdzǸDZȅǬǷǬǽȈǻǺǰ
ȀȊdzDZǷȋDzDZǸǎǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮǺȃǹǺǸ
ǮǬǼǴǬǹǾDZǽǻǺǷǹǺǵǭǺDZǮǺǵǹǬǯǼǿdzǶǺǵ
ǽ ǻǺǷǹȇǸǻǺǷDZǾǹȇǸǮDZǽǺǸ
ǹDZǺǭȁǺǰǴǸǬ
ǮdzǷDZǾǹǬȋǻǺǷǺǽǬǰǷǴǹǺǵǭǺǷDZDZ
ǸDZǾǼǺǮǻǺǞǞǓǸ
ǎǼDZǸȋǻǺǷDZǾǬ
ǰǺǮȇǽǺǾȇǸǽǾǬǶǺǵǹǬǯǼǿdzǶǺǵ
ǽǺǽǾǬǮǷȋǷǺǺǶǺǷǺȃǬǽǺǮǛǼǴȉǾǺǸ
ǹDZǴǽǶǷȊȃǬǷǺǽȈǻDZǼDZǽDZȃDZǹǴDZǮǽDZȁ
ǮǺdzǰǿȄǹȇȁǾǼǬǽǽǯǼǬDzǰǬǹǽǶǺǵǬǮǴǬȂǴǴ
ǩǾǺǮȇdzȇǮǬǷǺǹǬǼDZǶǬǹǴȋǽǴȁǽǾǺǼǺǹȇ
ǙDZǮȇȄǷǬǸǬȄǴǹǬǴǹǬdzǬǰǬǹǹǿȊǮǞǞǓ
ǽǶǺǼǺǽǾȈǶǸȃ
ǑǵǹDZȁǮǬǾǬǷǺǰǷȋ
ȉǾǺ ǯǺǶǸȃǬǽǙǬǸǬǷȇȁǴǻǼDZǰDZǷȈǹǺ
ǸǬǷȇȁǮȇǽǺǾǬȁǮǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǴǴǽ ǾǬǶǾǴǶǺǵ
ǾǺǯǺǻDZǼǴǺǰǬǰǷȋǻǼDZǺǰǺǷDZǹǴȋǛǎǚ
Ракетоносец-
бомбардировщик
Ту-22М2 с двигателями
НК-22
ВАСИЛИЙ
ПЕТРОВИЧ
БОРИСОВ
Лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза. Был
командиром экипажа
в первом полете
опытного Ту-22М0
БОРИС
ИВАНОВИЧ
ВЕРЕМЕЙ
Лётчик-испытатель,
Герой Советского
Союза. Поднял в небо
первый Ту-22М1
Д. С. Марков,
ведущий конструктор
Ту-22М
Ракетоносец-
бомбардировщик
Ту-22М1 c двигателями
НК-144-22
«ǝǼDZǰǽǾǮǬǼǬdzǮDZǰǶǴǝǤnj
dzǬȀǴǶǽǴǼǺǮǬǷǴǽǿȅDZǽǾǮǺǮǬǹǴDZǹǺǮǺǯǺ
ǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶǬDZȅDZǺǽDZǹȈȊ ǯ
ǎǴȊǷDZǯǽǼǬdzǮDZǰȇǮǬǾDZǷȈǹǺǯǺ
ǽǻǿǾǹǴǶǬǭȇǷǴǽǰDZǷǬǹȇDZǯǺǻDZǼǮȇDZ
ǽǹǴǸǶǴǹǬdzǬǮǺǰǽǶǺǸǬȉǼǺǰǼǺǸDZ
Ǯ ǖǬdzǬǹǴ!ǑǸǿǻǼǴǽǮǺǴǷǴ
ǹǬǴǸDZǹǺǮǬǹǴDZ©ǍȉǶȀǬǵǼa%DFNÀUH

!ǎǽǮȋdzǴǽǺǾǽǿǾǽǾǮǴDZǸǰǺǽǾǺǮDZǼǹǺǵ
ǴǹȀǺǼǸǬȂǴǴǺǽǬǸǺǷDZǾDZǽǮDZǰDZǹǴȋ
Ǻ ǹDZǸǴDZǯǺǴdzǺǭǼǬDzDZǹǴDZǺǾǹǺǽǴǷǴǽȈ
Ǯ dzǬǼǿǭDZDzǹȇȁǴdzǰǬǹǴȋȁǶǺǭǷǬǽǾǴǰǺǯǬǰǺǶ
ǴǸǴȀǺǮǝǺǺǭȅǬǷǺǽȈǺǻǺȋǮǷDZǹǴǴ
©ǍȉǶȀǬǵǼǺǮaǹǬǶǿǭǴǹǽǶǴȁǬȉǼǺǰǼǺǸǬȁ
ǹǬ©ǬǼǶǾǴȃDZǽǶǴȁǭǬdzǬȁaǻǺǽǾǼǬǹǴȂǬǸ
DzǿǼǹǬǷǺǮǶǺȃDZǮǬǷǴǼǴǽǿǹǶǴǿǼǺǰǷǴǮǺǯǺ
ǽǺǺǼǿDzDZǹǴȋǹǬǻǺǸǴǹǬǮȄDZǯǺǽǿǹǰǿǶ
ǽǶǿȂȇǸǴǶǼȇǷȇȄǶǬǸǴǝǻDZǶǿǷȋȂǴǴ
ǹǬȉǾǿǾDZǸǿǻǼǺǰǺǷDzǬǷǴǽȈǰǺǺǽDZǹǴ
ǯǶǺǯǰǬ©Ǿ ǿǼǴǽǾǿaǴdzǠǜǏǿǰǬǷǺǽȈ
ǽȀǺǾǺǯǼǬȀǴǼǺǮǬǾȈ©ǍȉǶȀǬǵǼaǹǬ
ǛǺǷǾǬǮǽǶǺǸǬȉǼǺǰǼǺǸDZǞǺǯǰǬDzDZǺǹ
ǻǺǻǬǷǴǮǖǹǴǯǿǼDZǶǺǼǰǺǮǏǴǹǹDZǽǽǬǶǬǶ
©ǽǬǸȇǵǭȇǽǾǼȇǵǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶa
!ǝǿȅDZǽǾǮǺǮǬǹǴDZǽǾǺǷȈǸǺȅǹǺǯǺ
ǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶǬǹDZǸǺǯǷǺǹDZǽǾǬǾȈ
ǻǼDZǰǸDZǾǺǸǺǭǽǿDzǰDZǹǴȋǹǬǻDZǼDZǯǺǮǺǼǬȁ
ǻǺǚǝǎ njǸDZǼǴǶǬǹȂȇǹǬǽǾǬǴǮǬǷǴ
ǹǬǾǺǸȃǾǺ©ǍȉǶȀǬǵǼaȋǮǷȋDZǾǽȋ
ǽǾǼǬǾDZǯǴȃDZǽǶǴǸǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶǺǸ
ǽǺǻǺǽǾǬǮǴǸȇǸǽǎǬǽǺǮDZǾǽǶǬȋ
ǽǾǺǼǺǹǬǺǾǹǺǽǴǷǬDZǯǺǶǺǼǿDzǴȊǽǼDZǰǹDZǵ
ǰǬǷȈǹǺǽǾǴǮǸDZǽǾDZǽǞǿǴ Ǟǿ
ǮȇȁǺǰǴǮȄDZǸǿdzǬǼǬǸǶǴǰǺǯǺǮǺǼǬ!
ǎ ǶǺǹDZȃǹǺǸǽȃDZǾDZ«ǮǺǾǹǺȄDZǹǴǴ
ǞǿǘǭȇǷǰǺǽǾǴǯǹǿǾǶǺǸǻǼǺǸǴǽǽ2ǻǺǰ
ǺǯǼǬǹǴȃDZǹǴȋǰǺǯǺǮǺǼǬǺǹǻǺǻǬǰǬǷǷǴȄȈ
ȃǬǽǾǴȃǹǺǹǬǮǽDZȁǸǬȄǴǹǬȁȉǾǺǯǺǾǴǻǬ
ǰDZǸǺǹǾǴǼǺǮǬǷǬǽȈȄǾǬǹǯǬǰǺdzǬǻǼǬǮǶǴ
ǮȇǻǿǽǶ©ǍȉǶȀǬǵǼǺǮaǺǯǼǬǹǴȃǴǮǬǷǽȋ
 ǸǬȄǴǹǬǸǴǮǯǺǰǞDZǸǹDZǸDZǹDZDZǮǽDZ
ǮȇǻǿǽǶǬǮȄǴDZǽȋ©ǍȉǶȀǬǵǼȇaǻǼǺǰǺǷDzǬǷǴ
ǴǽǻǼǬǮǹǺǶǺǸǻǷDZǶǾǺǮǬǾȈǽȋȄǾǬǹǯǺǵ
ǰǺdzǬǻǼǬǮǶǴǶǺǾǺǼǬȋǻǼǴǹDZǺǭȁǺǰǴǸǺǽǾǴ
dzǬǹDZǽǶǺǷȈǶǺȃǬǽǺǮǸǺǯǷǬǭȇǾȈ
ǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǬǹǬǽǬǸǺǷDZǾ
ǘǬǼǶǺǮǽǶǴǵǎ©ǍȉǶȀǬǵǼa ǛǼǺǼȇǮǴdz
ǹDZǴdzǮDZǽǾǹǺǽǾǴnjȉǼǺȁǺǭǭǴ 22ȱ
Один из первых
опытных
Ту-22М0 с двигателями
НК-144-22
ǻǼǺǾǴǮǹǴǶǬǴdzdzǬǶǺǹǽǾǼǿǶǾǴǮǹȇȁ
ǺǽǺǭDZǹǹǺǽǾDZǵǻǼǴȂDZǷȈǹȇȁǽǴǽǾDZǸǴ
ǽǬǸǺǷDZǾǬdzǬǰǬȃǬǭǺǸǭǺǸDZǾǬǹǴȋǿǽǻDZȄǹǺ
ǹDZǸǺǯǷǬǮȇǻǺǷǹȋǾȈǽȋǜDZȄǴǾȈǮǽDZ
ǻǼǺǭǷDZǸȇǽǰǬǹǹȇǸǾǴǻǺǸǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǿǰǬǷǺǽȈǮǺǽǹǺǮǹǺǸǹǬǻǺǽǷDZǰǿȊȅǴȁ
ǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴȋȁ
ǚǮȃǬǼǺǮǎǏǣDZǸDzǴǷǴǴǶǬǶǽǷǿDzǴǷǴ
ǎǶǹǛDZǼǮȇǸǰDZǷǺǸ2ǽǬǸǺǷDZǾȇ2ǘ 

ЧАСТЬ 3

512
513
Двигатели боевых самолё тов России
ЧАСТЬ 2. Серийные реактивные двигатели I–III поколений
Как устроен и работает
двухконтурный двигатель
с форсажной камерой
В турбореактивном двухконтурном
(турбовентиляторном) двигателе (ТРДД)
воздушный поток из входного устройства
попадает в компрессор низкого давления
(вентилятор), после которого поток делит-
ся на два – первичный, проходящий через
газогенератор, и вторичный, направля-
емый во внешний контур. Обычно для
привода компрессора низкого давления
(вентилятора) используется отдельная
турбина низкого давления. В этой турбине
часть тепловой энергии преобразуется
в механическую и подводится к компрес-
сору низкого давления (вентилятору),
с помощью которого эта энергия переда-
ётся рабочему телу, в том числе проходя-
щему через наружный контур.
Таким образом, внесённая с топливом
энергия подводится в ТРДД не только
к воздуху, проходящему через основной
контур, но и к дополнительной массе воз-
духа, проходящей через наружный контур.
Распределение энергии по большой
массе рабочего тела является главной
особенностью двухконтурных двигателей.
Благодаря такому распределению энер-
гии, двухконтурный двигатель по срав-
нению с одноконтурным обладает более
высокой экономичностью, что является
его основным преимуществом.
Отношение количества воздуха, про-
шедшего через внешний контур, к ко-
личеству воздуха, прошедшего через
внутренний контур, называется степенью
двухконтурности (m). При m=0 ТРДД пре-
образуется в ТРД, то есть турбореактив-
ный двигатель является частным случаем
двухконтурного.
Так же как в ТРДФ, значительное уве-
личение тяги ТРДД может быть достигнуто
применением форсажной камеры, которая
в современных ТРДДФ расположена меж-
ду турбиной и реактивным соплом.
Известна схема опытного ТРДДФ НК-6 ,
у которого форсажная камера располага-
лась во внешнем контуре.
Наряду с двухроторными ТРДДФ,
существуют двигатели, выполненные по
трёхроторной схеме. Такие двигатели
созданы только двумя фирмами в мире –
«Роллс-Ройс» и ПАО «Кузнецов».
В таких двигателях турбина высокого
давления (первая после камеры сгорания)
всегда приводит в движение компрессор
высокого давления двигателя, а последу-
ющие приводят дополнительные каска-
ды компрессора, расположенные перед
основным, – среднего и низкого (вентиля-
тора) давления.
Преимущество многороторного двигате-
ля заключается в том, что каждая турбина
работает при оптимальной частоте враще-
ния и нагрузке. Кроме этого, улучшается
приёмистость двигателя, то есть способ-
ность к быстрой раскрутке, так как лёгкий
ротор высокого давления быстро выходит
на режим. По этой же причине для запу-
ска двигателя требуется менее мощный
стартёр.
Блок-схема
ТРДДФ может
быть представлена
добавлением
к блок-схеме ТРДФ
функциональных
блоков-модулей:
Ве – вентилятора,
Т2 – второй турбины -
турбины вентилятора
(низкого давления)
Конструктивная схема
двухроторного ТРДДФ
АЛ-31Ф
Форсажная камера
ТРДДФ НК-22
Внешний вид
ТРДДФ НК-6
Вид на форсажную
камеру ТРДДФ НК-6
Ве
К
КС
ТРДДФ
Вх
ФК
Т
Вых
Т
12

514
515
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
История Су-27 началась в конце 1960-х
годов. Тогда в самом разгаре была гонка
вооружений между СССР и США. Опыт
воздушных боев палубных истребителей
F-4В и истребителей-бомбардировщиков
F-4С «Фантом» II с советскими Миг-21Ф-13
и МиГ-21ПФ во Вьетнаме показал аме-
риканцам недостатки их истребителей:
тяжелые самолеты имели превосходство
на больших и средних дистанциях, но
проигрывали более легким и маневренным
МиГ-21 в ближних боях. Поэтому в США
начали разрабатывать специализиро-
ванный истребитель завоевания превос-
ходства в воздухе, который должен был
в перспективе составить основу воен-
но-воздушных сил – F-15. Одновременно
в США разрабатывались истребители,
способные вести ближний воздушный бой,
это были будущие F-14, F -16 и F/А-18 . От
них не отставала Франция, разрабатыва-
ющая «Мираж» 2000. В ответ в 1969 году
советский авиапром начал аналогичную
программу. Нужен был самолет четвертого
поколения, который мог бы противостоять
потенциальному противнику в виде F-15
и превосходить его в боевой эффективно-
сти на 30%.
В 1971 году вышел приказ министра
авиационной промышленности о начале
разработки перспективного фронтово-
го истребителя (ПФИ). К тому времени
у П. О. Сухого было подготовлено два
варианта компоновки такого самолета
(заводской шифр – Т-10). Одна из схем –
традиционная, а вторая – необычная для
того времени, интегральная.
В соответствии с интегральной ком-
поновкой единый несущий корпус само-
лета, образованный профилями, плавно
сопрягался с крылом. Благодаря этому
повышалось аэродинамическое качество
истребителя и появлялось больше места
для размещения топлива и оборудования.
Подобная схема применялась П. О. Сухим
в проекте Т-4МС.
Двигатели размещались в двух изоли-
рованных мотогондолах под несущим кор-
пусом. На мотогондолах устанавливалось
двухкилевое оперение. Крыло предпола-
галось сделать оживальной («синусои-
дальной») формы, с плавным изменением
угла стреловидности с корневым наплы-
вом, без механизации передней кромки.
«ǍȇǷǺǺȃDZǮǴǰǹǺȃǾǺǹDZǮǺdzǸǺDzǹǺ
ǺǭDZǽǻDZȃǴǾȈǮDZǽǺǮȇDZȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǴ
ǻǼǺDZǶǾǴǼǿDZǸǺǯǺǽǬǸǺǷDZǾǬǼǬǮǹȇDZ
ǬǸDZǼǴǶǬǹǽǶǴǸǬǹǬǷǺǯǬǸǮǽǮȋdzǴǽǾDZǸ
ȃǾǺǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǺDZǼǬǰǴǺǷǺǶǬȂǴǺǹǹǺDZ
Ǵ ǼǬǰǴǺǾDZȁǹǴȃDZǽǶǺDZǺǭǺǼǿǰǺǮǬǹǴDZǭȇǷǺ
ǾȋDzDZǷDZDZǴǴǸDZǷǺǭƻǷȈȄǴDZǯǬǭǬǼǴǾǹȇDZ
ǼǬdzǸDZǼȇǻǺǽǼǬǮǹDZǹǴȊǽǬǸDZǼǴǶǬǹǽǶǴǸ
!ǑǰǴǹǽǾǮDZǹǹǺǮǺdzǸǺDzǹȇǸǼDZȄDZǹǴDZǸ
ȉǾǺǵǻǼǺǭǷDZǸȇǭȇǷǬǼǬdzǼǬǭǺǾǶǬ
ǽǬǸǺǷDZǾǬǽǹǺǮǺǵǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǺǵ
ǶǺǸǻǺǹǺǮǶǺǵǺǭǷǬǰǬȊȅDZǯǺǽǿȅDZǽǾǮDZǹǹǺ
ǷǿȃȄǴǸǴǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǴǸǴ
ȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǬǸǴǮdzǬǰǬǹǹǺǵǺǭǷǬǽǾǴ
ǽǶǺǼǺǽǾDZǵǴǿǯǷǺǮǬǾǬǶǴǩǾǺǻǺǾǼDZǭǺǮǬǷǺ
ǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǹǴȋǮǽDZǯǺǴǸDZȊȅDZǯǺǽȋ
ǹǬǿȃǹǺǯǺǻǺǾDZǹȂǴǬǷǬǬǾǬǶDzDZ
ǻǼǺǮDZǰDZǹǴȋǴǽǽǷDZǰǺǮǬǹǴǵǻǺǼǬdzǼǬǭǺǾǶDZ
ǹǺǮȇȁǺǽǹǺǮǺǻǺǷǬǯǬȊȅǴȁǴǰDZǵǮǺǭǷǬǽǾǴ
ǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǺǵǶǺǸǻǺǹǺǮǶǴ
ǣDZǼǹǺǮǗǏǘǴǷǺǮǬǹǺǮnjǏ
ǚǽǹǺǮȇǸDZǾǺǰǺǷǺǯǴǴǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǺǯǺ
ǻǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǹǴȋǸǬǹDZǮǼDZǹǹǺǯǺ
ǸǹǺǯǺǼDZDzǴǸǹǺǯǺǽǬǸǺǷDZǾǬǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋ2
ǘ 
Американский
истребитель F-15
Интегральная
компоновочная схема
самолета Т-10
Венец творения Архипа Люльки
АЛ-31Ф
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
АЛ-31Ф
Тяга статическая на режиме максимального форсажа (Мп=0,
Нп=0), кгс
12 500
Удельный расход топлива на режиме максимального форсажа
(Мп=0 , Нп=0), кг/(кгс*ч)
1,96
Тяга статическая на максимальном режиме (Мп=0, Нп=0), кгс
7850
Удельный расход топлива на максимальном режиме,
кг/(кгс*ч)
0,78
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/с
112
Температура газа перед турбиной на максимальном режиме, К
1660
Суммарная степень повышения полного давления
в компрессоре
23
Двухконтурность
0,571
Удельный расход топлива на крейсерском режиме
(Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
0,67
Масса двигателя, кг
1570
Удельный вес, кгс/кгс
0,1256
Диаметр входа в двигатель, м
0,905
Диаметр двигателя максимальный, м
1,28
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
19 432
Двигатель АЛ-31Ф – это образец совершенного воплощения
инженерно-технической мысли, во многом обеспечивший развитие
отечественной истребительной авиации на десятилетия вперед.
Он предназначался для самолета, который также завоевал себе
мировую известность – Су-27.

516
517
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
Поначалу это нестандартное предложе-
ние вызвало волну критики, в том числе
среди специалистов ЦАГИ. К тому же, по
информации из-за рубежа, F -15 строился
по классической схеме. Но после проду-
вок модели самолета в аэродинамической
трубе в 1971 году выяснилось, что пред-
ложенная аэродинамическая компоновка
имеет значительные преимущества
в аэродинамике по сравнению со всеми
ранее исследовавшимися схемами.
Для уменьшения аэродинамических
потерь на балансировку была принята
так называемая статически неустойчивая
в продольном канале аэродинамическая
схема. Для этого в продольном канале
управления предусматривалось исполь-
зование электродистанционной системы
управления (ЭДСУ). Раньше в СССР такую
систему имели только опытные бомбар-
дировщики М-50 (ОКБ Мясищева) и Т-4
(ОКБ Сухого). Благодаря продольной
статической неустойчивости значитель-
но улучшались маневренные свойства
истребителя.
В ОКБ Сухого продолжали проработку
схемы самолета. За пять следующих лет
исследовали и продули в аэродинами-
ческих трубах около 20 моделей! Такого
долгого и интенсивного поиска самых
разнообразных вариантов компоновки
в истории конструкторской школы еще
не было. Будущий Су-27 в шутку называли
«самолетом с изменяемой компоновкой».
В результате была выбрана аэродинами-
ческая схема, близкая к первой разра-
ботанной нестандартной версии – инте-
гральная, статически неустойчивая.
Для оценки боевых качеств самолета
организовали имитационное (на ЭВМ)
моделирование его воздушных боев с аме-
риканским F-15 . Провели и проанализи-
ровали несколько десятков тысяч вари-
антов «виртуальных» боев! Один на один
(на разных высотах, с разным исходным
положением друг относительно друга), два
на два и четыре на четыре. Использовать
большее количество участников таких
боев еще не позволяло быстродействие
и память ЭВМ. Было подсчитано соотно-
шение побед и потерь. Если наши сбили
130 при потере 100, то получившееся со-
отношение – 1 ,3 . Требовалось, чтобы этот
показатель был больше единицы. Но даже
если соотношение 1,1, то через семь дней
боев у нас остается 35% начального
количества истребителей, а у противни-
ка 0! И полное превосходство в воздухе
обеспечено. Результаты моделирования
боев Т-10 и F-15 дали соотношение 1,3
в нашу пользу. Данные американского
истребителя для компьютерного модели-
рования были получены как из открытых
источников, так и из сообщений разведки,
хотя на тот момент F-15 еще даже ни разу
не поднялся в воздух.
Высокими были и требования к дви-
гателю для такого самолета. Кроме того,
они казались во многом взаимоисключа-
ющими: силовая установка должна была
обеспечить, с одной стороны, высокую тя-
говооруженность тяжелому истребителю,
а с другой, обладать небывалой доселе
экономичностью для достижения нужной
дальности полета. Двигатель нужно было
сделать легким, то есть отношение веса
к его тяге (удельный вес) требовалось по-
лучить меньшим, чем у его предшествен-
ников. Было ясно, что, совершенствуя уже
разработанные схемы на уровне двига-
телей III поколения, добиться заданных
показателей уже не получится.
ЦИАМ изучил варианты проектов
двигателя, представленные тремя кон-
структорскими школами: ММЗ «Сатурн»
А. М. Люльки, Пермским МКБ П. А. Со-
ловьёва и ММЗ «Союз» С. К. Туманского.
Наиболее подходящим был признан
АЛ-31Ф (изделие «99») ОКБ А. М . Люль-
ки. Интересно, что для этого коллектива
двухконтурный турбореактивный двига-
тель был первым: раньше здесь зани-
мались исключительно одноконтурными
ТРД. При этом схема двухконтурного
двигателя была предложена Архипом Ми-
хайловичем намного раньше: еще в 1941
году он получил на нее авторское свиде-
тельство. Такая схема оказалась очень
жизнеспособной: с 60-х годов прошлого
века и по сей день она используется при
создании большинства авиадвигателей
в мире.
Работа по созданию АЛ-31Ф началась
в 1972 году. Сначала пошли по неодно-
значному пути: в качестве прототипа
взяли американский двигатель соот-
ветствующего класса – F -100. Через два
года первый вариант такого двигателя
был собран. Он имел конструктивную
схему «4+12+2+2» – четырехступенчатый
компрессор низкого давления, 12-сту-
пенчатый компрессор высокого давле-
ния, двухступенчатые турбины высокого
и низкого давления. Компрессор высо-
кого давления имел постоянный диаметр
втулки – как у «американца». Самые
первые испытания на стенде показали
недееспособность этого изделия. Было
понятно, что заданных тактико-техни-
ческих характеристик достичь ему не
удастся.
Двигатель стали создавать практически
заново, коренным образом перерабатывая
компрессор и турбины, внедряя целый ряд
технических новшеств. Чтобы сэкономить
время, использовали компрессор высоко-
го давления двигателя РД-33, созданного
в ЛНПО им. В. Я . Климова под руковод-
ством главного конструктора С. П. Изото-
ва. Этот девятиступенчатый компрессор
уже прошел большую часть испытаний, то
есть был, по сути, готов. Было выполнено
моделирование компрессора с коэффици-
ентом 1,32 .
Для достижения минимального расхода
топлива установлен воздухо-воздушный
теплообменник оригинальной конструк-
ции. Он позволял уменьшить температуру
и расход воздуха, используемого для ох-
лаждения турбины. На выходе из полости,
в которую подавался охлажденный воздух,
были установлены клапаны отключения
охлаждения, которые на пониженных
ǙDZǽǸǺǾǼȋǹǬǽDZǼȈDZdzǹȇDZǮǺdzǼǬDzDZǹǴȋ
ǽǾǺǼǺǹǹǴǶǺǮǾǼǬǰǴȂǴǺǹǹǺǵǽȁDZǸȇ
Ǭ ǾǬǶǴȁǭȇǷǺǹDZǸǬǷǺ
DZȅDZǹǬǽǬǸȇȁ
ǼǬǹǹǴȁǽǾǬǰǴȋȁǻǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǹǴȋǛǬǮǷǿ
ǚǽǴǻǺǮǴȃǿȁǮǬǾǴǷǺǸǿDzDZǽǾǮǬǻǼǴǹȋǾȈ
ǼDZȄDZǹǴDZǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǾȈǻǼǴǽǺdzǰǬǹǴǴ
ǝǿǽǬǸȇDZǻDZǼDZǰǺǮȇDZǹǺǮǴǹǶǴ
ǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴǶǴǰǴǹǬǸǴǶǴǻǺǷDZǾǬ
Ǵ ǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǯǺǶǺǹǽǾǼǿǴǼǺǮǬǹǴȋ«
ǛǺDZǯǺǸǹDZǹǴȊǿȃǴǾȇǮǬȋǼDZǬǷȈǹǺDZ
ǽǺǽǾǺȋǹǴDZǰDZǷǮǝǝǝǜǮǺǭǷǬǽǾǴ
ǬǮǴǬȂǴǺǹǹǺǯǺǼǬǰǴǺȉǷDZǶǾǼǺǹǹǺǯǺ
ǺǭǺǼǿǰǺǮǬǹǴȋ«ǾǺǷȈǶǺǽǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǹǴDZǸ
ȉǾǴȁǹDZǾǼǬǰǴȂǴǺǹǹȇȁǼDZȄDZǹǴǵǸǺDzǹǺ
ǭȇǷǺǽǺdzǰǬǾȈǽǬǸǺǷDZǾǹDZǿǽǾǿǻǬȊȅǴǵǻǺ
ȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǬǸǷǿȃȄǴǸdzǬǼǿǭDZDzǹȇǸ
ǬǹǬǷǺǯǬǸǎǼDZǸȋǻǺǶǬdzǬǷǺDZǯǺǻǼǬǮǺǾǿ
ǠǺǸǴǹnjǝǿǔǽǾǺǼǴȋǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋ2
ǘ
ǜǬdzǼǬǭǺǾǶǿǹǺǮǺǯǺǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬ
ǹǴdzǶǺǯǺǰǬǮǷDZǹǴȋǻǺǼǿȃǴǷǴǘǖǍ©ǏǼǬǹǴǾa
ǛǼǴǹȂǴǻȇdzǬǷǺDzDZǹǹȇDZǻǼǴǼǬdzǼǬǭǺǾǶDZ
ǖǙǐDZǯǺǬǮǾǺǼǺǸǮDZǰǿȅǴǸǶǺǹǽǾǼǿǶǶǶ
ǾǺǼǺǸǯǼǿǻǻȇǯǬdzǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǴȁǼǬǽȃDZ
ǾǺǮǎ nj ǠǬǵǹȄǾDZǵǹǺǸǭȇǷǴǹǺǮȇǸǴ
ǴǽǺǮDZǼȄDZǹǹǺǹDZǺǭȇȃǹȇǸǴǟǰǬǷǺǽȈ
ǽǺdzǰǬǾȈǷDZǯǶǿȊǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴȊǽǷǺǻǬǾǶǬǸǴ
ǭǺǷȈȄǺǯǺǿǰǷǴǹDZǹǴȋǭǬǹǰǬDzǴǼǺǮǬǹǴDZǸ
ǾǼDZȁǽǾǿǻDZǹDZǵǼǬǭǺȃǴȁǷǺǻǬǾǺǶǴǽǺDZǰǴǹDZ
ǹǴDZǸǰǴǽǶǺǮǮǮǴǰDZǼǺǾǺǼǹǺǯǺǭǬǼǬ
ǭǬǹǬǽǻǺǸǺȅȈȊȉǷDZǶǾǼǺǹǹǺǷǿȃDZǮǺǵ
ǽǮǬǼǶǴǛDZǼǮȇǵǖǙǐǴdzǯǺǾǺǮǷDZǹǹȇǵ
ǘǖǍ©ǏǼǬǹǴǾaǮ ǶǺǺǻDZǼǬȂǴǴǽdzǬǮǺǰǺǸ
©ǝǬǾǿǼǹaǻǺǶǬdzǬǷǻǼǴǴǽǻȇǾǬǹǴǴǻǼDZ
ǶǼǬǽǹȇDZǼDZdzǿǷȈǾǬǾȇǹDZǻǼDZǮdzǺǵǰDZǹǹȇDZ
Ǵ Ǯ ǹǬǽǾǺȋȅDZDZǮǼDZǸȋǾǼǴǰȂǬǾȈǽ ǷǴȄǹǴǸ
ǷDZǾǽǻǿǽǾȋǍǺǷȈȄǺǵǺǻȇǾǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǺǮ
ǹǬǶǺǻǷDZǹǹȇǵǻǼǴǼǬǭǺǾDZǽǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǸǴnjǗǠǜǍǴnjǗǠǻǺǸǺǯ
ǽǺdzǰǬǾȈǾǬǶǿȊǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴȊǖǙǐǶǺǾǺǼǬȋ
ǻǼǴDZǯǺǮǹDZǰǼDZǹǴǴǮ ǽDZǼǴǵǹǺDZǻǼǺǴdz
ǮǺǰǽǾǮǺǻǼǬǶǾǴȃDZǽǶǴǹDZǻǺǾǼDZǭǺǮǬǷǬ
ǰǺǮǺǰǶǴ
ǗǬǭdzǴǹǎǐǤǬǸǭǬǹǘnjǔdzǴǽǾǺǼǴǴǘǖǍ
©ǏǼǬǹǴǾaǐǮǴǯǬǾDZǷȈ22ȱ
Схема компрессора
высокого давления
двигателя АЛ-31Ф,
заимствованная
у РД-33
1. Промежуточный корпус
2. Корпус статора КВД
3. Поворотная лопатка
направляющего аппарата
4. Рабочая лопатка
5. Привод регулируемого НА
6. Неподвижная лопатка
направляющего аппарата
7. Ротор КВД
8. Коллектор отбора воздуха
9. Сдвоенный направляющий
и спрямляющий аппарат
10. Стяжная призонная шпилька
11. Вал ТНД
12. Опора КВД
13. Опора ведущей шестерни
ЦКП
14. Масляный коллектор
15. Балансировочный грузик
Компрессор высокого
давления двигателя
АЛ-31Ф

518
519
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
режимах работы двигателя на 3⁄4 перекры-
вали подачу охлаждающего воздуха. Такое
конструктивное решение обеспечило
минимальное значение удельного расхода
топлива на крейсерском режиме.
Турбины спроектировали одноступенча-
тыми. Рабочие лопатки турбины высокого
давления охлаждаются воздухом, про-
шедшим последовательно через тепло-
обменники, сопловые лопатки и аппарат
предварительной закрутки. Охлаждение
рабочих лопаток турбины низкого давле-
ния производится воздухом из второго
контура, который подается через силовые
стойки опоры турбины и напорный диск.
Эти оригинальные решения ранее нигде
не применялись.
В 1975 году умирает П. О. Сухой. Глав-
ным конструктором самолета становится
М. П . Симонов, а возглавляет конструктор-
ское бюро Е. А . Иванов.
В 1976-м было начато изготовление
чертежей для постройки опытных самоле-
тов Т-10 .
Повторные результаты полунатурного
моделирования на имитационном стенде
воздушных боев Т-10 и F-15 после кор-
ректировки аэродинамических характери-
стик последнего показали, что желаемое
преимущество было утеряно.
Однако Т-10 в целом удовлетворял
техническому заданию, и на Дальнево-
сточном машиностроительном заводе
в Комсомольске-на-Амуре начали изго-
тавливать опытные машины.
В мае 1977 года летчик-испытатель
В. С . Ильюшин поднял в воздух первый
опытный Т-10 -1, прототип будущего
истребителя, с двигателями предыдущего
поколения – АЛ-21Ф-3 , так как АЛ-31Ф
на самолет опоздал. Впервые АЛ-31Ф
был установлен на третьем экземпляре
Т-10 через два года, в марте 1979 года.
Двигатель в новой, «неамериканской»
компоновке демонстрировал очень хоро-
шие данные, некоторые показатели были
рекордными для двигателей такого класса.
Однако расходные характеристики не
соответствовали тем, что были прописаны
в тактико-техническом задании. Это связа-
но с тем, что в свое время А. М. Люлька
согласился на заведомо недостижимые
технические требования по экономично-
сти, превосходящие все мировые до-
стижения. И теперь величина удельного
расхода топлива изделия «99» на крейсер-
ских режимах составляла 0,68 кг/(кгс*ч)
вместо заданных 0,61 кг/(кгс*ч). Конструк-
торы обещали после отладки двигателя
снизить удельный расход топлива до
0,64 кг/(кгс*ч). Это тоже фантастически
мало. Полученные впоследствии фак-
тические удельные расходы топлива на
крейсерском режиме – 0 ,67 кг/(кгс*ч), хоть
и превышали требуемые, но все равно
были на 7% меньше, чем у американского
F-100 -PW -100 . Соответственно, заданная
дальность полета истребителя также не
была достигнута.
Испытания Т-10 -1 выявили и другие его
недостатки, например, сильную аэродина-
мическую тряску (бафтинг), возникавшую
в полете на больших углах атаки (то есть
в процессе маневрирования, необхо-
димого в воздушном бою), и тряску при
выпуске тормозных щитков и шасси. На
больших углах атаки оказались недоста-
точно эффективными элероны (замедле-
ние маневров по крену).
Стало понятно, что постепенное вне-
дрение в серию отдельных доработок
конструкции не позволит создать самолет,
который устроит ВВС, а затраты будут
недопустимо велики. В итоге в ноябре
1977 года приняли решение о разработке
новой аэродинамической схемы самолета.
И он был кардинальным образом пере-
делан. Была изменена форма и площадь
крыла, конфигурация сечений головной
части фюзеляжа и мотогондол, размеще-
ние оперения. Решающая роль в приня-
тии этого трудного решения принадлежит
М. П. Симонову.
Новая компоновка самолета предусма-
тривала расположение коробки двига-
тельных агрегатов сверху двигателя, тогда
как предыдущий вариант был собран
и испытан с нижним расположением агре-
гатов. Первая реакция А. М. Люльки на это
предложение была весьма бурной.
Однако эту работу ОКБ А. М. Люльки
сделало. Перенос коробки двигательных
агрегатов наверх фактически означал
переделку всего двигателя. Из-за того, что
пришлось заново создавать каналы систем
подвода и отвода масла, суфлирования
и отбора воздуха, необходимо было заново
спроектировать и изготовить все корпуса
двигателя. Наружные трубопроводы, элек-
трокоммуникации, проводка управления
менялись полностью. Маслобак перестави-
ли наверх к агрегатам. Появились допол-
нительные насосы откачки масла, один
вверху и другой внизу.
Объем работ по созданию изделия
«99В» оказался большим. И в это же
время испытывался и доводился двига-
тель с нижним расположением коробки
агрегатов, который теперь назвали «99Н»,
и его всё равно надо было делать. Весь
цикл испытаний заново предстояло прой-
ти и изделию «99В».
В 1978 году для создания АЛ-31Ф
с верхним расположением агрегатов были
подключены серийные заводы: Уфимское
моторостроительное производственное
объединение (УМПО) и Московский маши-
ностроительный завод «Салют».
©ǖǺǯǰǬǽǾǬǷǺǺȃDZǮǴǰǹȇǸȃǾǺǽǬǸǺǷDZǾ
ǹDZǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǿDZǾǮǺdzǷǬǯǬǮȄǴǸǽȋ
ǹǬǹDZǯǺǹǬǰDZDzǰǬǸǝǴǸǺǹǺǮ
ǻǼDZǰǻǼǴǹȋǷǻǺǽǾǿǻǺǶǼǬǮǹǺǽǴǷȈǹȇǵ
ǽǬǸǺǿǭǴǵǽǾǮǿǻǺȄDZǷǽǽǺǭǼǬǹǹȇǸǴ
ǰǬǹǹȇǸǴǶ dzǬǸDZǽǾǴǾDZǷȊǸǴǹǴǽǾǼǬ
ǻǼǺǸȇȄǷDZǹǹǺǽǾǴǔǮǬǹǿǝǴǷǬDZǮǿǴǮdzȋǮ
ǮǽȊǮǴǹǿdzǬǻǼǺǽȃDZǾȇǹǬǽDZǭȋ ǻǺǻǼǺǽǴǷ
ǼǬdzǼDZȄDZǹǴȋǻDZǼDZǻǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǾȈǸǬȄǴǹǿ
«!
2 ǘǹǺǯǺǺǽǾǬǷǺǽȈǺǾǽǬǸǺǷDZǾǬ"2ǹDZ
ǭDZdzǴǼǺǹǴǴǻǺǴǹǾDZǼDZǽǺǮǬǷǽȋǿǝǴǸǺǹǺǮǬ
ǮǺǮǼDZǸȋǰǺǶǷǬǰǬǺǻǼǺǰDZǷǬǹǹǺǵǼǬǭǺǾDZ
ǝǴǷǬDZǮ
2 ǝǾǺǵǶǬȄǬǽǽǴǴǶǬǾǬǻǿǷȈǾǹǺDZ
ǶǼDZǽǷǺ2ȃDZǽǾǹǺǻǼǴdzǹǬǷǽȋ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ«a
ǖǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǮǺdzǰǿȄǹǺǯǺǻǼDZǮǺǽȁǺǰǽǾǮǬ
ǔdzǮDZǽǾǴȋ22ǺǶǾǢǴǾǻǺǔǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈ
ǝǿǣǜǺDzǰDZǹǴDZǷDZǯDZǹǰȇǛǛǷǿǹǽǶǴǵ
ǴǰǼ2ǘ
ось двигателя
ось сопла
ось двигателя
ось сопла
Воздухо-воздушный
теплообменник
двигателя АЛ-31Ф
М. П. Симонов,
главный конструктор
Су-27
А. М . Люлька
в рабочем кабинете.
1978
(1)
Компоновка АЛ-31Ф
с нижним расположением
агрегатов (изделие «99Н»)
(2)
Компоновка АЛ-31Ф
с верхним расположением
агрегатов (изделие «99В»)
(1)
(2)
ǏǷǬǮǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǰǮǴǯǬǾDZǷȋnjǼȁǴǻ
ǗȊǷȈǶǬǶǺǯǰǬǿǽǷȇȄǬǷȃǾǺǝǴǸǺǹǺǮ
ǻǼǺǽǴǾDZǯǺǻDZǼDZǹDZǽǾǴǹǬǹǺǮǺǸ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǬǯǼDZǯǬǾȇǰǮǴǯǬǾDZǷȋǴdz
ǻǺǰǭǼȊȄȈȋǰǮǴǯǬǾDZǷȋǹǬDZǯǺǽǻǴǹǿȃǾǺ
ǽDZǼȈDZdzǹǺǸDZǹȋǷǺǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǿȊ
ǽȁDZǸǿǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǹDZǮȇǰDZǼDzǬǷǞȋDzDZǷǺ
ǻǺǰǹȋǷǽȋǽǸDZǽǾǬǴǺǻDZǼȄǴǽȈǺǭDZǴǸǴ
ǼǿǶǬǸǴǹǬǽǾǺǷdzǬȋǮǴǷ©njǾȇǘǴȁǬǵǷǺ
ǛDZǾǼǺǮǴȃǻǼǴǰǴǽDZǯǺǰǹȋǶDzDZǹDZ
Ǵ ǻǺǻǼǺǽǴȃǾǺǭȇǺǹǬǽǴǽȈǶǴǽDZǭDZǹǬ
ǽǻǴǹǿǻDZǼDZǮDZǽǴǷǬǬȋǻǺǾǺǸǹǬȉǾǺ
ǻǺǽǸǺǾǼȊaǝǴǸǺǹǺǮǺǻDZȄǴǷ
ǔǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǝǿǣǜǺDzǰDZǹǴDZǷDZǯDZǹǰȇ
ǛǛǷǿǹǽǶǴǵǴǰǼ2ǘ

520
521
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
По сравнению с характеристиками
АЛ-21Ф-3, представителя предыдущего
поколения, тяга нового двигателя больше
на 11%, а удельный вес меньше на 25%.
Удельный расход топлива на крейсерских
режимах снизился на 16%.
АЛ-31Ф стал именно тем двигателем,
который обеспечил превосходные летные
качества истребителю Су-27.
Напряженная, в сущности героическая
работа по совершенствованию самолета
также увенчалась успехом. Моделирова-
ние воздушных боев показало, что в итоге
совокупный боевой потенциал Су-27 полу-
чился на 30% выше, чем у американского
аналога. В 1982 году в Комсомольске-на-
Амуре началось серийное производство
этих истребителей. Их значение для ВВС
как СССР, так и нынешней России трудно
переоценить: специалисты не скупятся на
эпитеты и по праву называют Су-27 одним
из лучших в мире истребителей, «хребтом»
отечественной тактической авиации, «аб-
солютным господином» в небе.
Самолеты Су-27 и его модификации
стоят на вооружении ВВС России и стран
СНГ в настоящее время.
Некоторое время информация по Су-27
была засекреченной. На Западе строили
предположения, каким стал новый совет-
ский истребитель, но не угадывали даже
с разработчиком двигателей – в зарубеж-
ной прессе они приписывались конструк-
торскому бюро С. К. Туманского.
Первые летные экземпляры для опытно-
го Т-10-7 были изготовлены в 1980 году. Но
государственные испытания этот двигатель
не мог пройти еще пять лет. Неприятности
конструкторам доставляли рабочие лопат-
ки турбины высокого давления. Специали-
сты ВИАМ так и не освоили технологию из-
готовления монокристаллической лопатки,
которую двигателисты ждали уже давно.
На длительных испытаниях обнару-
жились растрескивание и разрушение
лопаток турбины высокого давления при
наработке менее 100 часов. Полупетлевая
система охлаждения не обеспечивала
заданного ресурса.
Испробовали множество вариантов
технологий и материалов, но решения так
и не было.
В это время умирает Архип Михайлович
Люлька. Доводку его последнего и самого
совершенного творения, АЛ-31Ф, продол-
жил назначенный генеральным конструк-
тором В. М. Чепкин.
В 1984 году выход был найден: лопатку
турбины высокого давления перепроек-
тировали, внедрив новейшую, циклон-
но-вихревую, систему охлаждения.
Лопатка стала надежной и эффек-
тивной, а двигатель – ресурсным. Впо-
следствии для ее изготовления был
использован монокристаллический сплав
ЖС-32МОНО .
Наконец, в 1985 году, спустя 11 лет
после начала испытаний первой версии
двигателя, государственные испытания
были успешно пройдены.
Параллельно началось серийное про-
изводство: на московском предприятии
«Салют» и в УМПО (Уфа).
Вспоминает
О. С . Самойлович,
главный конструктор КБ Сухого
в 1970-е годы, доктор технических
наук:
ǘǴǹǴǽǾǼǎǖǬdzǬǶǺǮǻǼǺǮDZǷǿǹǬǽ
ǹǬȀǴǼǸDZǽǻDZȂǴǬǷȈǹǺDZǽǺǮDZȅǬǹǴDZ
ǹǬǶǺǾǺǼǺǸǻǼǴǽǿǾǽǾǮǺǮǬǷǴnjǗȊǷȈǶǬ
ǮǺDZǹǹȇDZǴǹǬȃǬǷȈǹǴǶǴǴǹǽǾǴǾ ǿǾǺǮǘnjǛ
ǖǬdzǬǶǺǮ©ǸDZǾǬǷǸǺǷǹǴǴaǚǹǰǺȄDZǷǰǺ
ǷǴȃǹȇȁǺǽǶǺǼǭǷDZǹǴǵǮǬǰǼDZǽnjǗȊǷȈǶǴ
ǻǺǺǭDZȅǬǮǽǹȋǾȈǾǺǯǺǽǬǶǬǰDZǸǴǶǺǮ
njǼȁǴǻǘǴȁǬǵǷǺǮǴȃǽǾǺǵǶǺǮȇǰDZǼDzǬǷ
ǬǾǬǶǿǻǺǾǺǸǮǽǾǬǷǴǺȃDZǹȈǽǻǺǶǺǵǹǺ
ǽ ǷDZǯǶǴǸǿǶǼǬǴǹǽǶǴǸǬǶȂDZǹǾǺǸǻǼǺǴdzǹDZǽ
©ǎǬǽǴǷȈnjǷDZǶǽǬǹǰǼǺǮǴȃǙDZǾȇǸǹDZ
ǬǶǬǰDZǸǴǶǬǰǬǮǬǷǹDZǾDZǭDZȉǾǺdzǮǬǹǴDZ
ǿ ǸDZǹȋǴdzǬǭǴǼǬǾȈ!njDZǽǷǴǿǾDZǭȋ
ȃDZȄDZǾǽȋǶǺǯǺǭȇǮȇǯǹǬǾȈǾǺǮȇǯǺǹǴ
ǮǺǾȉǾǺǯǺǬǶǬǰDZǸǴǶǬǴǻǺǮDZǼǹǿǷǽȋ
Ƕ ǹǬȃǬǷȈǹǴǶǿǎǽDZǽǺȊdzǹǺǯǺǴǹǽǾǴǾǿ ǾǬ
ǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇȁǸǬǾDZǼǴǬǷǺǮǤǬǷǴǹǿ

ǚǹǸǹDZǺǭDZȅǬǷǸǺǹǺǶǼǴǽǾǬǷǷǴȃDZǽǶǿȊ
ǷǺǻǬǾǶǿǰǷȋǾǿǼǭǴǹȇǹDZǾǼDZǭǿȊȅǿȊ
ǺǾǭǺǼǬǮǺdzǰǿȁǬǹǬDZDZǺȁǷǬDzǰDZǹǴDZ
ǏǰDZǷǺǻǬǾǶǬ"ǙDZǾǷǺǻǬǾǶǴǞǬǶȋǭȇǷ
ǮȇǹǿDzǰDZǹǻDZǼDZǵǾǴǹǬǺǭȇȃǹǿȊ«ǾǺ
DZǽǾȈǺǾǺǭǼǬǾȈȃǬǽǾȈǼǬǭǺȃDZǯǺǾDZǷǬǹǬ
ǺȁǷǬDzǰDZǹǴDZǎǺǾǮǬǸǴǼǺǽǾǿǰDZǷȈǹȇȁ
ǼǬǽȁǺǰǺǮǮǺǾǮǬǸǴǹDZǰǺǭǺǼǾȋǯǴa
ǝǬǸǺǵǷǺǮǴȃǚǝǜȋǰǺǸǽǝǿȁǴǸ
ǎǺǽǻǺǸǴǹǬǹǴȋǬǮǴǬǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬ2ǘ
В. М. Чепкин,
в 1984–2001 – генеральный кон-
структор – генеральный директор
НПО «Сатурн» им. А . М. Люльки:
ǎǼDZdzǿǷȈǾǬǾDZ
2njǗ ǠȋǮǷȋDZǾǽȋǽDZǯǺǰǹȋǻDZǼǮȇǸ
ǴDZǰǴǹǽǾǮDZǹǹȇǸǴdzǮDZǽǾǹȇǸǮǸǴǼDZ
Ǿ ǿǼǭǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸ
ǹǬǰDZDzǹǺǴǿǽǾǺǵȃǴǮǺǼǬǭǺǾǬȊȅǴǸ
ǻǼǴǿǯǷǬȁ«>ǬǾǬǶǴ 2 ǛǼǴǸǼDZǰ@
ǽǬǸǺǷDZǾǬǹǬǸǹǺǯǺǻǼDZǮȇȄǬȊȅǴȁ
ǹDZǰǺǽǾǿǻǹȇǵǴǻǼDZǰDZǷȈǹȇǵǰǷȋǮǽDZȁ
ǴdzǮDZǽǾǹȇȁǽǬǸǺǷDZǾǺǮdzǬǼǿǭDZDzǹȇȁȀǴǼǸ
ǿǯǺǷƒǐǮǴǯǬǾDZǷȈǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬDZǾ
ǾǬǶDzDZǴǽǻǺǷǹDZǹǴDZǻǺǷDZǾǬǮǿǽǷǺǮǴȋȁ
ǻǺǷǹǺǽǾȈȊ©ǺǭǼǬȅDZǹǹǺǯǺaǻǺ
ǹǬǻǼǬǮǷDZǹǴȊ
ǰǮǴDzDZǹǴȋǽǬǸǺǷDZǾǬǹǬ
ǽǶǺǼǺǽǾȋȁǻǼDZǮȇȄǬȊȅǴȁǶǸȃ
ȃǾǺǻǺdzǮǺǷȋDZǾǮȇǻǺǷǹȋǾȈǽǬǸǺǷDZǾǬǸǴ
ǝǿǹǺǮȇDZǿǹǴǶǬǷȈǹȇDZǭǺDZǮȇDZȀǴǯǿǼȇ
ǽǮDZǼȁǸǬǹDZǮǼǴǼǺǮǬǹǴȋ
2njǗǠ2DZǰǴǹǽǾǮDZǹǹȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬȊȅǴǵȃǼDZdzǮȇȃǬǵǹǺ
DzDZǽǾǶǴǵǾǼDZǭǿDZǸȇǵǿǼǺǮDZǹȈǼDZDzǴǸǹǺǵ
dzǬǯǼǿdzǶǴǰǺ©ǸǬǶǽǴǸǬǷǺǮa
Ǵ©ȀǺǼǽǬDzDZǵa
ǰǷȋǺǭDZǽǻDZȃDZǹǴȋ
ǸǬǶǽǴǸǬǷȈǹȇȁǾȋǯǺǮȇȁȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶ
ǮǻǼDZǰDZǷȈǹǺȄǴǼǺǶǺǸǰǴǬǻǬdzǺǹDZ
ǼDZDzǴǸǺǮǻǺǷDZǾǬǮȇǽǺǶǺǸǬǹDZǮǼDZǹǹȇȁ
ǽǬǸǺǷDZǾǺǮǩǾǺǰǺǽǾǴǯǹǿǾǺǭǷǬǯǺǰǬǼȋ«
ǭDZdzǹǬǰǰǿǮǹǺǵǽǴǽǾDZǸDZǺȁǷǬDzǰDZǹǴȋ
ǾǿǼǭǴǹǽǶǺǹǰǴȂǴǺǹǴǼǺǮǬǹǴDZǸ
ǺȁǷǬDzǰǬȊȅDZǯǺǮǺdzǰǿȁǬǺǼǴǯǴǹǬǷȈǹȇǸǴ
ǸǺǹǺǶǼǴǽǾǬǷǷǴȃDZǽǶǴǸǴȂǴǶǷǺǹǹǺ
ǮǴȁǼDZǮȇǸǴǼǬǭǺȃǴǸǴǷǺǻǬǾǶǬǸǴǻDZǼǮǺǵ
ǽǾ ǿǻDZǹǴǾǿǼǭǴǹȇ«
(1)
Учебно-боевой
истребитель Су-27УБ
с двигателями АЛ-31Ф
(2)
Пилотажная группа
на Су-27
(3)
Су-27 с двигателями
АЛ-31Ф, работающими
на форсаже
В 1986–1988 годах на самолете
Су-27 было установлено
27 рекордов по времени набора
высоты. В 1987 году на высоту
3000 м истребитель поднялся
за 25,373 секунды, на 6 км – за
36,05с,на9км–за44,176с,на
12км–за55,542сина15000м–
за 70,329 с. Кроме того, был
установлен рекорд высоты в своем
классе: 19 335 м.
Многие из зафиксированных
достижений Су-27 не удалось
превзойти до сих пор.
2 njǗǠ«ǺǭǷǬǰǬDZǾǮȇǽǺǶǺǵ
ȉǶǺǹǺǸǴȃǹǺǽǾȈȊǹǬȀǺǼǽǴǼǺǮǬǹǹȇȁ
Ǵ ǹDZȀǺǼǽǴǼǺǮǬǹǹȇȁǼDZDzǴǸǬȁ
ǺǽǺǭDZǹǹǺǹǬǯǷǿǭǺǶǴȁǰǼǺǽǽDZǷȈǹȇȁ
ǼDZDzǴǸǬȁǻǼǴǻǺǷDZǾDZǿdzDZǸǷǴǴǹǬ
ǮȇǽǺǾDZ
Ǭ ǾǬǶDzDZǿǹǴǶǬǷȈǹǺǵǻǺ
ȉȀȀDZǶǾǴǮǹǺǽǾǴǴ ǹǬǰDZDzǹǺǽǾǴǽǴǽǾDZǸǺǵ
ǶǺǸǭǴǹǴǼǺǮǬǹǹǺǯǺǬǶǾǴǮǹǺǯǺ
ǿǻǼǬǮǷDZǹǴȋǼǬǰǴǬǷȈǹȇǸǴdzǬdzǺǼǬǸǴ
Ǵ ǺȁǷǬDzǰDZǹǴDZǸǾǼǬǹǽ dzǮǿǶǺǮȇȁǾǿǼǭǴǹǹǬ
ǶǼDZǵǽDZǼǽǶǴȁǼDZDzǴǸǬȁǽȉȀȀDZǶǾǴǮǹǺǽǾȈȊ
ǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬȊȅDZǵǿǮDZǷǴȃDZǹǴDZ
ǶǼDZǵǽDZǼǽǶǺǵǰǬǷȈǹǺǽǾǴǽǬǸǺǷDZǾǬǹǬ

ǣDZǻǶǴǹǎǘǤDZǰDZǮǼǰǮǬǰȂǬǾǺǯǺǮDZǶǬ
ǐǮǴǯǬǾDZǷȈ22ȱ
(1)
(2)
(3)
(1)
Полупетлевая
система охлаждения
лопатки (было)
(2)
Циклонно-вихревая
система охлаждения
лопатки (стало)
(1)
(2)
охлаждающий воздух
турбули-
заторы
перегородки
канал
вихревая
матрица

522
523
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
(2)
(1)
(3)
(4)
(1)
ВИКТОР
ГЕОРГИЕВИЧ
ПУГАЧЁВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. Установил
12 мировых рекордов
на П-42 (облегченном
варианте Су-27)
(3)
ОЛЕГ
ГРИГОРЬЕВИЧ
ЦОЙ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Российской
Федерации. В 1987–
1988 годах установил
8 мировых рекордов
на Су-27
(4)
ИГОРЬ
ПЕТРОВИЧ
ВОЛК
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. Впервые
выполнил фигуру
высшего пилотажа
«кобра Пугачёва»
(2)
НИКОЛАЙ
ФЁДОРОВИЧ
САДОВНИКОВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза. В 1987–
1988 годах установил
10 мировых рекордов
на Су-27
И вот в июне 1989 года завеса тайны
открылась: на международном авиасалоне
в Ле Бурже вниманию широкой публики
были представлены два истребителя
Су-27. Летчик-испытатель В. Г. Пугачёв
продемонстрировал во французском небе
пилотажный комплекс, в который входи-
ла теперь знаменитая «кобра Пугачёва».
Эта фигура высшего пилотажа, до тех пор
неподвластная ни одному другому само-
лету, произвела настоящий фурор. Суть
ее в том, что самолет в горизонтальном
полете резко вскидывает нос, но не уходит
вверх, а продолжает лететь вперед. Угол
атаки при этом достигает 120 градусов.
Некоторое время самолет летит практиче-
ски хвостом вперед.
Первые динамические выходы
на сверхбольшие углы атаки, названные
потом «коброй Пугачёва», были выполне-
ны в сентябре 1987 года летчиком-испы-
тателем И. П. Волком (в будущем лет-
чик-космонавт, Герой Советского Союза),
но мировую известность этому маневру
принес В. Г. Пугачёв именно благодаря
выступлению на авиасалоне в Ле Бурже.
Во многом именно потенциал двигателя
АЛ-31Ф дал возможность создать целое
семейство самолетов Су-27 различного
назначения. Среди них Су-27П – чистый
перехватчик с ракетами «воздух – воздух»,
Су-27С – оснащенный, помимо ракет,
неуправляемыми реактивными снарядами
и бомбами (поставлялся в Китай и Эфио-
пию). Практически параллельно разраба-
тывался корабельный вариант Су-27 –
Су-27К для тяжелого авианесущего
крейсера проекта 1143.5 с трамплинным
взлетом и посадкой на угловую палубу
с помощью аэрофинишеров (тросовых
устройств торможения самолета). На дви-
гателе ввели дополнительный режим с тя-
гой 12 800 кгс, который используется при
взлете самолета с полной боевой нагруз-
кой или при экстренном уходе на второй
круг. Для посадки на палубу была создана
новая взлетно-посадочная механизация
крыла. Сейчас палубный истребитель
называется Су-33 и с 1998 года находится
на вооружении авиации ВМФ России. Од-
новременно велась разработка Су-27УБ.
Это серийный учебно-боевой самолет,
способный тем не менее решать весь
комплекс боевых задач. На базе Су-27УБ
был создан двухместный перехватчик
Су-30. Один из самых молодых представи-
телей семейства – Су -34 (первоначально
Су-27ИБ , еще одно «имя» – Су-32ФН).
Это уже фронтовой бомбардировщик
для замены устаревающих Су-24М. Он
предназначен для уничтожения наземных
(надводных), в том числе и малоразмер-
ных, подвижных и стационарных объектов
в тактической и оперативной глубине про-
тивника, а также воздушных целей, днем
и ночью, в простых и сложных метеоусло-
виях. Технический резерв этого самолета
позволяет проводить дальнейшую работу
по совершенствованию схемы и поиску
на ее основе новых вариантов.
ǗȊǭǺǻȇǾǹǬǽǾǬǾȈȋǺǻǿǭǷǴǶǺǮǬǹǹǬȋ
Ǯ ǬǹǯǷǴǵǽǶǺǸDZDzDZǹDZǰDZǷȈǹǴǶDZ©ǩǶǺǹǺǸǴǽǾa
ǴȊǹȋǯǻǺǽǷDZdzǬǮDZǼȄDZǹǴȋ
ǮȇǽǾǬǮǶǴǮǗDZǍǿǼDzDZǎǺǾǹDZǶǺǾǺǼȇDZ
ȂǴǾǬǾȇǴdzǹDZDZ©ǜǿǽǽǶǬȋǬȉǼǺǶǺǽǸǴȃDZǽǶǬȋ
ǻǼǺǸȇȄǷDZǹǹǺǽǾȈǺ ǶǺǾǺǼǺǵǹǬǓǬǻǬǰDZ
ǯǺǮǺǼǴǷǴǽǮȇǽǺǶǬǶǬǶǺǭǿǽǾǬǼDZǮȄDZǵ
ǻǼǺǴdzǮDZǷǬǻǺǶǺǷDZǹǴDZǽǬǸǺǷDZǾǺǮ
ǶǺǾǺǼȇDZǽǾǺȋǾǮǼȋǰǿǷǿȃȄǴȁǮǸǴǼDZ
ǓǮDZdzǰǺǵǬǮǴǬǽǬǷǺǹǬǮǗDZǍǿǼDzDZǽǾǬǷ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǝǿ!ǎǺdzǸǺDzǹǺǽǾȈ
ǼDZdzǶǺǯǺǾǺǼǸǺDzDZǹǴȋǴǻǺǰȆDZǸǬǹǺǽǬdzǬ
ǹDZǽǶǺǷȈǶǺǽDZǶǿǹǰǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬDZǾǽǬǸǺǷDZǾ ǿ
ǝǿǮǹǬǽǾǺȋȅDZDZǮǼDZǸȋǹDZǺǽǻǺǼǴǸǺDZ
ǾǬǶǾǴȃDZǽǶǺDZǻǼDZǮǺǽȁǺǰǽǾǮǺǹǬǰ
ǽǺǮǼDZǸDZǹǹȇǸǴdzǬǻǬǰǹȇǸǴǽǬǸǺǷDZǾǬǸǴ
)))©ǘǴǼǬDza
Ǵ ©ǜǬȀǬǷȈaǶǺǾǺǼȇDZǹDZǸǺǯǿǾǮȇǻǺǷǹȋǾȈ
ǾǬǶǺǵǸǬǹDZǮǼ!ǎǻǼǬǶǾǴȃDZǽǶǺǸ
ǻǷǬǹDZǝǿǿDzDZǮȇȄDZǷdzǬǯǼǬǹǴȂȇǾǬǶǴȁ
ǻǼDZǰDZǷȈǹȇȁǼDZDzǴǸǺǮǻǺǷDZǾǬǹǬǶǺǾǺǼȇȁ
ǻǷǬǹǴǼǿDZǾǽȋǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǾȈdzǬǻǬǰǹȇǵ
ȉǶǽǻDZǼǴǸDZǹǾǬǷȈǹȇǵǽǬǸǺǷDZǾǡ
Ǵ ǻDZǼǽǻDZǶǾǴǮǹȇǵ>ȉǶǽǻDZǼǴǸDZǹǾǬǷȈǹȇǵ@
ǡǹǺǝǿ2ȉǾǺǭǺDZǮǺǵǽǬǸǺǷDZǾ
ǹǬȁǺǰȋȅǴǵǽȋǹǬǮǺǺǼǿDzDZǹǴǴǎǴǾǺǯDZ
ǸǺDzDZǾǺǶǬdzǬǾȈǽȋȃǾǺǸǬǹDZǮǼDZǹǹȇǵ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǽǷDZǰǿȊȅDZǯǺǻǺǶǺǷDZǹǴȋ
ǺǶǺǾǺǼǺǸǸDZȃǾǬȊǾǮǽDZdzǬǻǬǰǹȇDZ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼȇǴǎǎǝǿDzDZǴǸDZDZǾǽȋǺǰǹǬǶǺ
́ǻ ǺǰǼǿǯǿȊǽǾǺǼǺǹǿǭǬǼǼǴǶǬǰμ  a
ǠǺǸǴǹnjǝǿǔǽǾǺǼǴȋǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋ2
ǘ
Су-27УБ
на авиасалоне
в Ле Бурже.
1989
Су-27УБ
«Кобра Пугачёва»
Палубный истребитель
Су-33 (Су-27К)
с двигателями АЛ-31Ф

524
525
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
Наиболее интересная модификация
АЛ-31Ф – АЛ-31ФП с управляемым
вектором тяги. Это конструкция с соплом,
которое способно отклоняться на ±15o.
Оно состоит из собственно реактивно-
го сопла и поворотного узла, в котором
есть подвижный и неподвижный корпуса
с экранами. Разработку двигателя с пово-
ротным соплом начали под руководством
В. М . Чепкина сразу после создания базо-
вой версии, АЛ -31Ф. Первый эксперимен-
тальный двигатель такого типа был уста-
новлен на самолет Т10-26, который поднял
в воздух 21 марта 1989 года летчик-испы-
татель О. Г. Цой. Полностью реализовать
возможности управляемого вектора тяги
позволило включение системы управле-
ния им в контур системы дистанционного
управления самолета – Т-10М -11.
Его впервые поднял в небо в апреле
1996 года летчик-испытатель Е. И . Фро-
лов, который отрабатывал на этой машине
новые фигуры пилотажа: форсированные
развороты с минимальными радиусами,
управляемый штопор, а также «сальто»,
названное позже «чакрой Фролова» –
разворот самолета практически вокруг
своего хвоста с крайне малым радиусом.
Своей сверхманевренностью, поразитель-
ной управляемостью на всех режимах,
в том числе на околонулевых и отрица-
тельных (в динамике) скоростях, самолет
был обязан именно двигателю с управляе-
мым вектором тяги.
Благодаря наличию
в определенном месте наружного
контура воздухо-воздушного
теплообменника, в двигателях
АЛ-31Ф практически нет
акустической связи между
форсажной камерой и КНД, так
что ни возмущения давления, ни
пульсации форсажной камеры
не идут к КНД. Поэтому самолет
с такими двигателями в динамике
может летать «хвостом вперед».
Фомин А.
Су-27 . История истребителя. – М., 1999
«Чакра Фролова»
АЛ-31Ф
МОДИФИКАЦИИ
ЕВГЕНИЙ
ИВАНОВИЧ
ФРОЛОВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Российской
Федерации. Установил
четыре мировых
рекорда на П-42
(облегченном варианте
Су-27).
Автор именной фигуры
высшего пилотажа
«Чакра Фролова»
При создании такого двигателя перед
конструкторами стояли две основные
задачи. Во-первых, нужно было сделать
идеальное в плане надежности уплот-
нение между подвижной и неподвижной
частями сопл, ведь температура газов
на месте сочленения достигает 2000 гра-
дусов, а давление – 7 кгс/см2. Прорыв
уплотнения однозначно привел бы к по-
жару на самолете. Во-вторых, требова-
лось обеспечить эффективное управление
таким соплом, поскольку за малейшей
неполадкой в системе управления могли
последовать самопроизвольные отклоне-
ния сопла и в итоге полная потеря управ-
ляемости самолета.
После длительных теоретических и экс-
периментальных поисков обе проблемы
были решены. «АЛ-31Ф является первым
в мире двигателем, на котором разработа-
на, практически осуществлена и освоена
штатная автоматизированная система
управления вектором тяги сверхзвуково-
го сопла, – отмечал В. М. Чепкин. – Это
ознаменовало собой новый качественный
этап в развитии высокоманевренной
авиации».
Так был создан серийный АЛ-31ФП
и двухместный многоцелевой истреби-
тель Су-30МКИ (разработка на базе Су-30
и в деталях Су-33). Двигатель обеспечил
ему феноменальную маневренность и вы-
сокую управляемость, известные во всем
мире. Семейство этих самолетов стало
основой российского экспорта авиацион-
ного вооружения.
АЛ-31ФП с выносной
коробкой агрегатов

526
527
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
По соглашению 1996 года первые 40 ма-
шин Су-30МКИ (самолет по схеме трипла-
на) начали поставляться в Индию с 2002
по 2004 год. Этот самолет стал одним из
самых успешных проектов ОКБ Сухого за
последние десятилетия. Маневренность
Су-30МКИ оказалась выше, чем у самолета
Т10М-11 , на котором Фролов делал «чакру»
и другие фигуры высшего пилотажа. При-
чина – развернутый на 32o в вертикальной
плоскости относительно продольной оси
двигатель АЛ-31ФП (изделие «96ФП»), что
позволило иметь боковую силу тяги двига-
теля при отклонении его вектора тяги. Этот
самолет относят уже к поколению 4+.
Двигатели для них производит УМПО.
ǝǺdzǰǬǹǹȇǵ«ǰǷȋǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋ
ȃDZǾǮDZǼǾǺǯǺǻǺǶǺǷDZǹǴȋǰǮǴǯǬǾDZǷȈnjǗǠ
ǰǺǽǴȁǻǺǼǽǺǺǾǮDZǾǽǾǮǿDZǾǻǺǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǸ
ǻǬǼǬǸDZǾǼǬǸǷǿȃȄǴǸǺǭǼǬdzȂǬǸ
Ǯ ǽǮǺDZǸǶǷǬǽǽDZǞDZȁǹǺǷǺǯǴȃDZǽǶǴǵ
ǼDZdzDZǼǮdzǬǷǺDzDZǹǹȇǵǮȉǾǺǾǬǮǴǬǸǺǾǺǼ
ǻǺdzǮǺǷȋDZǾǻǼǺǮǺǰǴǾȈǻǺǽǾǺȋǹǹǿȊDZǯǺ
ǸǺǰDZǼǹǴdzǬȂǴȊǝDZǸDZǵǽǾǮǺ
njǗǠǽǾǬǷǺǽǴǸǮǺǷǺǸǽǾǬǭǴǷȈǹǺǽǾǴ
ǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǺǯǺǸǺǾǺǼǺǽǾǼǺDZǹǴȋ
ǙǬǼǬǭǺǾǶǴǹǬǶǺǻǷDZǹǹȇDZǻǼǴǽǺdzǰǬǹǴǴ
ȉǾǺǯǺǸǺǰDZǷȈǹǺǯǺǼȋǰǬǴǽǻǺǷȈdzǿȊǾǽȋ
ǰǷȋǼǬdzǼǬǭǺǾǶǴǻǼǴǹȂǴǻǴǬǷȈǹǺǹǺǮǺǯǺ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋǻȋǾǺǯǺǻǺǶǺǷDZǹǴȋ
ǶǺǾǺǼȇǵǭǿǰDZǾǴǸDZǾȈDZȅDZǭǺǷDZDZǮȇǽǺǶǿȊ
ǾȋǯǿǴ ǸDZǹȈȄǴǵǿǰDZǷȈǹȇǵǮDZǽ
ǖǺǹǺǮǬǷǺǮǔǙDZǴǽǽȋǶǬDZǸȇǵǻǺǾDZǹȂǴǬǷnjǗǠ
ǎǺDZǹǹǺDZǺǭǺdzǼDZǹǴDZ22ǰDZǶ
Су-30МКК (обычной аэродинамической
схемы) с двигателями «Салюта» экспорти-
руются в Китай. Проектирование началось
в 1997-м , а поставки – в 2000 году.
Еще одна модификация двигателя –
АЛ-31ФН. Она отличается нижним распо-
ложением коробки агрегатов. Создали ее
уже в 1992–1994 годах по заказу ВВС Ки-
тая для однодвигательного многоцелевого
истребителя «Ченгду» J10/J10S. Поначалу
на этот самолет китайцы планировали по-
ставить двигатель «Пратт-Уитни» PW1120,
но в начале 1990-х к участию в программе
была привлечена Россия с двигателем
АЛ-31Ф. «Сообщалось о переговорах по
приобретению КНР лицензии на выпуск
двигателя АЛ-31Ф, – п и шет старший
научный сотрудник ХАИ В. В. Нерубас-
ский, – однако Россия не проявила особой
заинтересованности в передаче новей-
ших технологий в области авиационного
двигателестроения». В результате дви-
гатели китайская сторона стала закупать
в России.
За всё время Уфимским моторострои-
тельным производственным объединени-
ем и Московским машиностроительным
производственным предприятием «Са-
лют» было произведено несколько тысяч
двигателей АЛ-31Ф и его модификаций.
Самолеты семейства Су-27 с двигателями
АЛ-31Ф экспортировались в восемь стран
мира: Китай, Вьетнам, Индонезию, Вене-
суэлу, Индию, Алжир, Малайзию, Эфио-
пию. Всего в 1991–2014 годах иностран-
ным заказчикам было поставлено 724
Су-27/Су-30 , включая машинокомплекты
для лицензионной сборки.
(1)
Пара экспортных
Су-30МК с двигателями
АЛ-31Ф
(2)
Су-30МКИ
с двигателями
АЛ-31ФП
Сопло АЛ-31ФН
АЛ-31ФН с нижним
расположением
коробки агрегатов
(2)
(1)

528
529
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
Первый двухконтурный
с форсажем для истребителя
Д-30Ф6
В начале 1970-х годов истребитель-пе-
рехватчик третьего поколения МиГ-25
начал устаревать. Он был приспособлен
в первую очередь для борьбы с высот-
ными скоростными самолетами, а к тому
времени появились и получили распро-
странение новые, маловысотные цели. На-
пример, принятые на вооружение в США
многорежимные бомбардировщики F-111
и FB-111 , способные совершать прорыв на
предельно низкой высоте, и разрабаты-
ваемый многорежимный стратегический
B-1A . Большую опасность представляли
стратегические крылатые ракеты авиаци-
онного и морского базирования. Радиоло-
катор «Смерч», а потом «Сапфир», которы-
ми оснащались МиГ-25П и МиГ-25ПД, не
решали задачу уничтожения низколетя-
щих целей. Кроме того, этот самолет, как
другие отечественные перехватчики на
тот момент, не обладал автономностью, то
есть работал только в тесном взаимодей-
ствии с наземными пунктами наведения.
А двигатели Р15Б-300 , оптимизированные
для сверхзвукового полета на скорости
в 2,35М, не позволяли получить большую
Р. А. Беляков,
генеральный конструктор
ОКБ им. А . И. Микояна:
2 ǎǽǻǺǸǹǴǸDZǯǺǰȇǞǺǯǰǬ
ǻǺȋǮǴǷǴǽȈǿǬǸDZǼǴǶǬǹȂDZǮǹǺǽǴǾDZǷǴ
ǽǶǼȇǷǬǾȇǸǴǼǬǶDZǾǬǸǴǞDZǻDZǼȈ
ǻǺǽǸǺǾǼǴǸǹǬǶǬǼǾǿǹǬȄDZǵǽǾǼǬǹȇǐǬ
ǽǝDZǮDZǼǬǺǹǬǺǶǬdzǬǷǬǽȈǽǺǮDZǼȄDZǹǹǺǹDZ
dzǬȅǴȅDZǹǹǺǵǔȀǴǼǸǬ©ǘǴǏaȉǾǺȋǽǹǺ
ǮǴǰDZǷǬǰǺǭǼǺǾǹȇȁǬȉǼǺǰǼǺǸǺǮǻǺǽǾǺǮ
ǹǬǭǷȊǰDZǹǴȋǾǬǸǸǬǷǺǙǬǻǺǷȋǼǹȇȁ
ǽǾǬǹȂǴȋȁǸǺǯǿǾdzǬǸDZǾǴǾȈǽǬǸǺǷDZǾ
ǶǺǯǰǬǺǹǻǼǺǵǰDZǾǻǼȋǸǺǹǬǰǯǺǷǺǮǺǵ
ǖǺǹDZȃǹǺǮǰǬǹǹǺǵǽǴǾǿǬȂǴǴǹǬǰǺǭȇǷǺ
ǽǼǺȃǹǺǽǺdzǰǬǮǬǾȈǰǬǷȈǹǴǵǻDZǼDZȁǮǬǾ ȃǴǶ«
ǚǾǽȊǰǬǾǼDZǭǺǮǬǹǴȋǶǽǬǸǺǷDZǾ ǿǭǺǷȈȄǬȋ
ǰǬǷȈǹǺǽǾȈǴǺǯǼǺǸǹǬȋǽǶǺǼǺǽǾȈ
ǍǺǷǺǾǴǹnjǝǼDZǰǴȋǽǹǺǮǴǰȋȅǴȁ2 ©ǘǴǏa
ǖǼȇǷȈȋǜǺǰǴǹȇ 22ȱ
П. А. Соловьёв,
генеральный
конструктор Пермского
моторостроительного КБ
дальность на дозвуке, потому что имели
высокий расход топлива. Так, из-за недо-
статка дальности и автономности самоле-
тов районы Крайнего Севера СССР, где не
было сплошного радиолокационного по-
крытия ПВО, могли оказаться незащищен-
ными в случае атаки крылатыми ракетами
со стороны Арктики. Нужен был новый пе-
рехватчик, способный вести автономные
действия и бороться с воздушными целя-
ми всех типов во всём диапазоне высот
и скоростей. В ОКБ Микояна подготовили
проект Е-155МП , будущего МиГ-31.
Истребителю с такими характеристика-
ми нужен был двигатель, имеющий малый
удельный расход топлива в крейсерском
дозвуковом полете и одновременно
высокую удельную тягу на форсаже для
достижения больших сверхзвуковых ско-
ростей. За рубежом на боевых самолетах
начали применять двухконтурные двига-
тели. Интересный путь выбрала шведская
фирма «Свенска Флюгмотор». Был куплен
американский ТРДД для гражданских
самолетов – JT8D, и к нему приделана
форсажная камера. Этим двигателем,
RM.8B, оснащались самолеты JA-37
и AJ-37 «Вигген». Но максимальная
скорость «Виггена» – 2М , а для Е-155МП
техзаданием предусматривалось 2,83 М.
Отечественные военные заказчики про-
должали считать, что высокоскоростной
полёт возможен только с одноконтурными
ТРДФ. Поначалу для силовой установки
рассматривались варианты развития
Р15Б-300 , который устанавливался на
прототипе будущего перехватчика –
МиГ-25 , и разработанный рыбинским ОКБ
РД36-41 такого же класса тяги (предна-
значался для ракетоносца-разведчика
Т-4 П. О. Сухого). Но одноконтурные
двигатели при всех своих достоинствах не
могли обеспечить требуемой дальности
полета. Главный конструктор пермского
ОКБ-19 П. А . Соловьёв предложил прин-
ципиально новую для советских боевых
самолетов схему ТРДДФ, со смешением
потоков внешнего и внутреннего контуров
в форсажной камере. Это действительно
больше подходило для многорежимного
истребителя. Такой двигатель без потери
в скорости на сверхзвуковых режимах за
счет более высокой температуры газа мог
бы иметь значительные преимущества
в экономичности на дозвуке.
И хотя ОКБ П. А . Соловьёва еще не име-
ло опыта создания серийных турбореак-
тивных двигателей для военной авиации,
задел по двухконтурной схеме у него был
основательный.
Еще в 1955 году здесь был разработан
опытный ТРДДФ Д-20 с тягой 6800 кгс.
Он послужил основой для гражданского
двухконтурного Д-20П , который выпускал-
ся серийно и, в свою очередь, предо-
пределил появление двигателя Д-30.
Последний стал одним из самых успеш-
ных и массовых гражданских двигателей
в своем классе, он устанавливался на
пассажирском самолете Ту-134 . На базе
Этот двигатель впервые
в отечественной практике стал
серийным ТРДДФ для истребителя
и обеспечил самолетам МиГ-31
непревзойденные до сих пор
характеристики.
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
Д-30Ф6
Тяга статическая на режиме максимального форсажа (Мп=0, Нп=0), кгс
15 500
Удельный расход топлива на режиме максимального форсажа (Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
1,9
Тяга статическая на максимальном режиме (Мп=0, Нп=0),кгс
9500
Удельный расход топлива на максимальном режиме, кг/(кгс*ч)
0,72
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/c
150
Температура газа перед турбиной на максимальном режиме, К
1640
Суммарная степень повышения полного давления в компрессоре
22
Двухконтурность
0,52
Масса двигателя, кг
2416
Удельный вес, кгс/кгс
0,1559
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
18 784

530
531
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
Д-30 сделали первый эксперименталь-
ный отечественный ТРДДФ с форсажной
камерой смесительного типа, который
получил обозначение Д-30Ф (изделие
«38»). Он разрабатывался и испытывался
в 1965–1969 годах.
Аэродинамический облик компрессо-
ра остался тем же, что и у гражданского
прототипа, в турбокомпрессорной части
были заменены только материалы. Чтобы
существенно увеличить тягу, пришлось
намного поднять температуру газов перед
турбиной. Двигатель развил 11 500 кгс на
форсаже. Но этого было недостаточно –
требовалась тяга 15 500 кгс.
Создание такого двигателя было
сопряжено с высокими техническими
рисками, связанными с общим недоста-
точным уровнем теоретических и прак-
тических знаний по применению ТРДДФ
на сверхзвуковом самолете. «Неизвестно
было, сохранит ли работоспособность
компрессор двигателя, “ привыкший” ра-
ботать с дозвуковым незатененным возду-
хозаборником, при его взаимодействии со
сверхзвуковым входом... – пишет В. Г. Ав-
густинович. – Выдержит ли турбина по-
вышенную температуру газа при условии,
что температура охлаждающего воздуха
достигает 700оС». По словам Валерия Гри-
горьевича, конструкторам ОКБ-19 пред-
стояло опровергнуть несколько теоретиче-
ских догм, которые ученые на тот момент
считали незыблемыми. Одна из них гласи-
ла, что максимальная температура газа
перед турбиной должна поддерживаться
начиная со взлетного режима у земли. Но
таким образом получить лобовую тягу на
скорости 3000 км/ч, которая указывалась
в техническом задании на самолет, не
представлялось возможным. Необходи-
мое решение было уже опробовано на
одноконтурном турбореактивном двига-
теле с форсажем РД36-41 . Для получения
заданной тяги на высоте 20 км и скоро-
сти 3200 км/ч рыбинским конструкторам
пришлось увеличить температуру газа на
этом режиме по сравнению со взлетной
на 75°. Для ТРДДФ этого оказалось мало.
Потребовалось добавлять к температуре
газа на взлетном режиме 150°.
Для демонстрационного варианта буду-
щего Д-30Ф6 была разработана програм-
ма повышения температуры газа перед
турбиной с увеличением скорости полета
самолета, ставшая потом известной как
«температурная раскрутка». Благодаря
ей обеспечивалась нужная тяга на высоте
20 км при скорости 2500 км/ч. Теперь
догма была опровергнута и для двухкон-
турных двигателей с форсажем.
Конструкция турбины содержала много
новшеств, в частности касающихся систе-
мы охлаждения.
Однако ученые ЦИАМ по-прежнему
считали создание двухконтурного двига-
теля с форсажем со столь высокими па-
раметрами для таких больших скоростей
полета в принципе невозможным. Об этом
они и написали в официальном отрица-
тельном заключении на проект.
Но несмотря ни на что, генеральный
конструктор ОКБ им. Микояна Р. А . Беля-
ков решил рискнуть и принял предложе-
ние П. А . Соловьёва. По воспоминаниям
Павла Александровича, «всё равно боя-
лись страшно. Вот совещания у Устинова
[секретаря ЦК КПСС, отвечавшего за обо-
рону. – Прим. авт.] начинались с дискус-
сии – можно ли сделать такой двигатель?
Не верили. Всё время поднимали то один
вопрос, то другой... А вот Батицкий [глав-
нокомандующий ПВО. – Прим. авт.] сильно
давил, и Устинов, видимо, хотел такую
машину заиметь. И он там объявил, что
будем делать этот двигатель. А двигатель
Туманского отложили в сторону».
Осенью 1971 года начались стендовые
испытания опытного образца Д-30Ф6.
16 сентября 1975-го самолет Е-155МП
с двумя Д-30Ф6 совершил первый полет
(летчик-испытатель А. В . Федотов). За пе-
риод лётных исследований было потеряно
два самолета – первый опытный и первый
серийный. Обошлось без жертв, и это, по
сравнению с результатами других созда-
ваемых машин, было вполне неплохим
показателем. Однако оба происшествия
случились по вине двигателей.
В течение восьми лет испытаний,
начиная с первого стендового, шла
глубокая доводка Д-30Ф6, адаптация его
узлов к реальным условиям работы (было
задействовано 35 опытных экземпляров).
В итоге размерность, определенная еще
в 1969 году, сохранилась, но очень многое
претерпело изменения. В первую очередь
материалы: двигатель теперь полностью
изготавливался только из титана и нике-
ля. Много усилий было вложено в совер-
шенствование форсажной камеры, ее
смесителя и фронтового устройства, чтобы
Вспоминает
В. Г. Августинович,
доктор технических наук, сотруд-
ник Пермского ОКБ:
ǖǬǶǾǺǷȈǶǺǺǻǼDZǰDZǷǴǷǬǽȈǼǬdzǸDZǼǹǺǽǾȈ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǻǺǻȇǾǬǷǴǽȈǼǬǽȃDZǾǹȇǸ
ǽǻǺǽǺǭǺǸǺǻǼDZǰDZǷǴǾȈǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾȈ
ȀǺǼǽǴǼǺǮǬǹǴȋǐǠǰǺǹǿDzǹǺǯǺǿǼǺǮǹȋ
ǙǴȃDZǯǺǹDZǻǺǷǿȃǬǷǺǽȈȃǾǺǭȇǹǴǰDZǷǬǷǴ
ǖǺǹDZȃǹǺǸǺDzǹǺǭȇǷǺ©ǻǼǺǽǾǺaǿǮDZǷǴȃǴǾȈ
ǼǬdzǸDZǼȇǰǮǴǯǬǾDZǷȋǹǺȉǾǺ2ǹǺǮǺDZ
©DzDZǷDZdzǺaǴǽǬǸǺDZǯǷǬǮǹǺDZǰǷǴǾDZǷȈǹȇDZ
ǽǼǺǶǴǎǺdzǸǺDzǹǺǽǾȈǭǿǰDZǾǿǻǿȅDZǹǬ
ǙǿDzǹǺǭȇǷǺ©ǽǮǬǼǯǬǹǴǾȈaǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǰDZǸǺǹǽǾǼǬǾǺǼǴdz©ǯǺǾǺǮǺǯǺaǴǷǴǻǺȃǾǴ
ǯǺǾǺǮǺǯǺ©DzDZǷDZdzǬaǎǹǬǷǴȃǴǴǴǸDZǷǺǽȈǰǮDZ
ǼǬdzǸDZǼǹǺǽǾǴȋǰǼǬǯǬdzǺǯDZǹDZǼǬǾǺǼǬǐ
ǴǐǖǟǺǾǷǴȃǬȊȅǴDZǽȋǹǬǛDZǼǮȇǵ
ǭȇǷǸǬǷǺǮǬǾǬǮǾǺǼǺǵ2ǮDZǷǴǶǺǮǬǾ
ǛǺȃDZǸǿǾǺǹǴǶǺǸǿǹDZǻǼǴȁǺǰǴǷǺ
Ǯ ǯǺǷǺǮǿǮdzȋǾȈǯǺǾǺǮȇǵǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼ
ǯǬdzǺǯDZǹDZǼǬǾǺǼǬǐǓǚǖǟǴ©ǺǾǼDZdzǬǾȈaǺǾ
ǹDZǯǺǻDZǼǮǿȊǽǾǿǻDZǹȈǐǺǽǾǬǾǺȃǹǺǻǼǺǽǾǬȋ
dzǬǰǬȃǬǶǺǸǭǴǹǬǾǺǼǴǶǴǎȉǾǺǸǽǷǿȃǬDZ
ǼǬdzǸDZǼǹǺǽǾȈȋǰǼǬǯǬdzǺǯDZǹDZǼǬǾǺǼǬǾǺȃǹǺ
ǻǺǰȁǺǰǴǷǬǻǺǰdzǬǰǬǹǹǿȊǛǼDZǰǷǺDzDZǹǴDZ
ǾǬǶǺǵǶǺǸǭǴǹǬȂǴǴǭȇǷǺǽǰDZǷǬǹǺ
ǬǮǾǺǼǺǸȉǾǴȁǽǾǼǺǶǑǽǷǴǺǾǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬ
ǮȇǽǺǶǺǯǺǰǬǮǷDZǹǴȋǐǖǟǺǰǹǿǽǾ ǿǻDZǹȈ
ǺǾǼDZdzǬǷǴǾǺǶǮDZǹǾǴǷȋǾǺǼǿǐǺǰǹǿ
ǽǾǿǻDZǹȈǻǼǴǽǾǬǮǴǷǴǽǻDZǼDZǰǴǛǺǷǿȃǴǷǺǽȈ
ǾǺȃǾǺǹǬǰǺǼǬǽȁǺǰǮǺdzǰǿȁǬǶǯǽ
ǾȋǯǬ ǶǯǐǮǴǯǬǾDZǷȈǽǾǬǹǺǮǴǷǽȋ
ǼDZǬǷȈǹȇǸ
njǮǯǿǽǾǴǹǺǮǴȃǎǏǍǴǾǮǬdzǬǽǶǺǼǺǽǾȈǎDZǷǴǶǬȋ
ǮǺǵǹǬǬǮǴǬǸǺǾǺǼǺǮ2ǘ
(1)
Д-20П
(2)
Д-30 для
пассажирского
Ту-134
ǖǷȊȃDZǮȇǸǿdzǷǺǸǺǭDZǽǻDZȃǴǮȄǴǸǿǽǻDZȁ
ǻǼǺDZǶǾǬǺǶǬdzǬǷǬǽȈǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴȋǮȇǽǺ
ǶǺǾDZǸǻDZǼǬǾ ǿǼǹǺǵǾǿǼǭǴǹȇǖǬǶǺǭȇȃǹǺ
ǻDZǼǮǺǹǬȃǬǷȈǹǬȋ©ǯǺǾǺǮǬȋaǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴȋ
Ǿ ǿǼǭǴǹȇǽǐǖǟǼǬdzǮǬǷǴǷǬǽȈǻǼǴǯǺǼȋ
ȃǴȁǴǽǻȇǾǬǹǴȋȁǽǴǸǴǾǬȂǴDZǵǻǺǷDZǾǹȇȁ
ǿǽǷǺǮǴǵƒǝǹǬǮȁǺǰDZǮǰǮǴǯǬǾDZǷȈ

ǛǺǾǺǸǺǶǬdzǬǷǺǽȈȃǾǺǴǮǻǼǺǯǹǺdzDZǸǬǶǶǶ
ǽǴǸǬǷȈǹǺǵǾDZǸǻDZǼǬǾǿǼȇǯǬdzǬǺȄǴǭǷǴǽȈ
ǹǬ 
 ǯǼǬǰǿǽǺǮǛǼǴȄǷǺǽȈǼǬdzǼǬǭǬ
ǾȇǮǬǾȈȉǾǿǾǿǼǭǴǹǿǻǺǽDZǼȈDZdzǹǺǸǿǴdzǬǹǺ
ǮǺǙǺǮǿȊǶǺǸǻǺǹǺǮǶǿǾǿǼǭǴǹȇǶǺǾǺǼǬȋ
ǻǺǰǾǮDZǼǰǴǷǬǽǮǺȊǼǬǭǺǾǺǽǻǺǽǺǭǹǺǽǾȈ
ǻǼǴǾDZǸǻDZǼǬǾǿǼDZǯǬdzǬǺǶǺǷǺƒǝ 

ǼǬdzǼǬǭǬǾȇǮǬǷǺǻȇǾǹDZǵȄǴǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
ǚǖǍǝǺǷǺǮȈȌǮǬǘ ǝ ǛǼDZǽǸǬǹǎǼDZdzǿǷȈ
ǾǬǾDZȉǾǺǵǼǬǭǺǾȇǮǚǖǍǭȇǷǽǺǮDZǼȄDZǹ
ǽǶǬȃǺǶǻǺǿǼǺǮǹȊǾDZǸǻDZǼǬǾǿǼȇǯǬdzǬ
Ǯ ǯǼǬǰǿǽǺǮ
njǮǯǿǽǾǴǹǺǮǴȃǎǏǍǴǾǮǬdzǬǽǶǺǼǺǽǾȈ
ǎDZǷǴǶǬȋǮǺǵǹǬǬǮǴǬǸǺǾǺǼǺǮ2ǘ
(2)
Турбина высокого
давления двигателя
ПС-90А, имеющая ту
же конструкцию, что
и турбина высокого
давления двигателя
Д-30Ф6
(1)

532
533
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
улучшить систему розжига и повысить
устойчивость процесса горения в высот-
ных условиях. В 1977 году на Пермском
моторостроительном заводе началось
серийное производство Д-30Ф6, а через
два года он выдержал государственные
испытания.
Двигатель Д-30Ф6 имеет модульную
конструкцию, повышающую технологич-
ность и ремонтопригодность. Компрес-
сор низкого давления состоит из пяти
ступеней и имеет степень повышения
полного давления 3, компрессор высокого
давления – 10 -ступенчатый со степенью
повышения полного давления 7,05 (в рас-
четной точке – 8). Входной направляющий
аппарат КВД выполнен поворотным.
Окружная скорость на концах рабочих ло-
паток первого рабочего колеса – 325 м/с.
Ротор компрессора высокого давления –
дискового типа с усилением последних
ступеней. Компрессоры относительно
малонапорные, что позволило получить
требуемый запас устойчивости.
Камера сгорания – прямоточная трубча-
то-кольцевая, с 12 жаровыми трубами.
Турбина высокого давления – охлажда-
емая двухступенчатая. Воздух для охлаж-
дения сопловых и рабочих лопаток обеих
ступеней отбирается за пятой и последней
ступенями компрессора высокого давле-
ния. Для снижения температуры охлажда-
ющего воздуха установили воздухо-воз-
душный теплообменник. Такое техническое
решение было доведено до серии впер-
вые в мире. Чтобы снизить температуру
основных дисков и лопаток, к дискам
прикреплены покрывные дефлекторы.
Между основными дисками установлены
два промежуточных – с лабиринтными
уплотнениями. Турбина низкого давления –
двухступенчатая неохлаждаемая. Впервые
в отечественном серийном двигателе ис-
пользуются форсажная камера смеситель-
ного типа и регулируемое всережимное
сопло створчатой конструкции, дозвуковая
часть которого управляется автономно
принудительно, а сверхзвуковая – аэро-
динамически. Интересной особенностью
конструкции сопла являются выполненные
на проставках второго ряда отверстия,
закрывающиеся со стороны проточной
части шарнирно закрепленными клапана-
ми. Отверстия с клапанами обеспечивают
подавление вредных колебаний газа на
нерасчетных режимах. Площадь критиче-
ского сечения сопла меняется в зависимо-
сти от режима работы двигателя поворотом
створок первого и второго рядов с помо-
щью 18 гидроцилиндров.
Разжигается форсажная камера с че-
тырьмя кольцевыми стабилизаторами
пламени методом «огневой дорожки». Эта
система ранее была реализована на опыт-
ном ТРДФ РД-36 -41 рыбинского ОКБ-36.
Для улучшения розжига также впервые
были установлены устройства, ускоряю-
щие испарение топлива после его подачи
в форсажную камеру.
В системе автоматического управления
первых экземпляров Д-30Ф6 исполь-
зовали два независимых электронных
устройства – ограничитель температуры
газа за турбиной и корректор максималь-
ной частоты вращения ротора, повы-
сивший точность регулирования в два
раза по сравнению с гидромеханическим
регулятором. Затем была разработана
и применена уникальная электронно-циф-
ровая система регулирования с полной
ответственностью РЭД-3048 , которая, как
пишет доктор технических наук В. А . Зре-
лов, превосходила аналогичные амери-
канские системы, стоявшие на двигателях
для истребителей F-15 и F-14 середины
1980-х годов. В случае отказа электрон-
ная система дублируется гидравлической
системой, что обеспечивает безопасность
полета.
Однако не все проблемы двигателя
были преодолены даже на первых серий-
ных самолетах.
Сопло двигателя
Д-30Ф6
ǍǺǼǴǽǚǼǷǺǮǺǰǴǹǴdzǷDZǾ ȃǴǶǺǮ
ǴǽǻȇǾǬǾDZǷDZǵǽǼǴǽǶǺǸǰǷȋDzǴdzǹǴǽǿǸDZǷ
ǻǺǽǬǰǴǾȈǭǺǼǾȱ ǽǺǾǶǬdzǬǮȄǴǸ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸǛǺǽǷDZǻǺǽǬǰǶǴǺǽǸǺǾǼ
ǽǬǸǺǷDZǾǬǻǺǮDZǼǯǴǽǻȇǾǬǾDZǷDZǵǮȄǺǶ
ǜǬdzǷDZǾDZǮȄǴDZǽȋǷǺǻǬǾǶǴǾǿǼǭǴǹȇ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǻǼǺȄǷǴǭǿǶǮǬǷȈǹǺ
Ǯ ǸǴǷǷǴǸDZǾǼDZǺǾǾǼǿǭǺǻǼǺǮǺǰǬ
ǯǴǰǼǺǽǴǽǾDZǸȇǛǺǮȇǼǬDzDZǹǴȊ
ǺǰǹǺǯǺǴdzǴǹDzDZǹDZǼǺǮǚǖǍ©ǷǺǻǬǾǶǴ
ǴdzǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹǺǯǺǺǾǽDZǶǬǮȇǯǼDZǭǬǷǴ
ǯǺǼǽǾȋǸǴaǎǰǼǿǯǺǸǽǷǿȃǬDZǻǼǴǻǺǷDZǾDZ
ǹǬǸǬǷǺǵǮȇǽǺǾDZǹǬǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǵ
ǽǶǺǼǺǽǾǴǰǮǴǯǬǾDZǷǴǮǺȄǷǴǮǼDZDzǴǸ
ǮǴǭǼǺǯǺǼDZǹǴȋ 2ǼǬdzǼǿȄǴǷǴǽȈǺǭDZ
ȀǺǼǽǬDzǹȇDZǶǬǸDZǼȇ
ǙDZǼǿǭǬǽǽǶǴǵǎǎǞǿǼǭǺǼDZǬǶǾǴǮǹȇDZ
ǰǮǿȁǶǺǹǾǿǼǹȇDZǰǮǴǯǬǾDZǷǴǰǷȋǭǺDZǮǺǵǬǮǴǬȂǴǴ
ǽǻǼǬǮǻǺǽǺǭǴDZ2ǡǬǼȈǶǺǮ2ǣ
Форсажная камера
и сопло двигателя
Д-30Ф6
Форсажная камера
Д-30Ф6
Схема положения
элементов сопла на
различных режимах:
(1) бесфорсажный
режим
(2) форсированный
частичный режим
(3) форсированный
полный режим
1. Гидроцилиндр (ГЦ)
2. Шток ГЦ
3. Качалка
4. Тяги привода
5. Шарнир створок первого ряда
6. Фланец сопла
7. Створка первого ряда
8. Створка второго ряда
9. Телескопический демпфер
10. Форсажная камера
11. Створка третьего ряда
12. Створка четвертого ряда
13. Балка флюгерной части
(1)
(2)
(3)

534
535
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
(1), (2)
Турбина двигателя Д-30Ф6
(3)
Двигатель Д-30Ф6
(4)
Воздухо-воздушный
теплообменник во втором
контуре двигателя Д-30Ф6
(1)
(2)
(3)
(4)

536
537
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
Тяжелое летное происшествие, связан-
ное уже не с двигателями, а с неисправ-
ностями бортового оборудования (ложное
срабатывание сигнализации выработки
топлива), привело к трагедии: погибли
шеф-пилот фирмы А. В. Федотов и штур-
ман В. С . Зайцев. Александр Васильевич
Федотов был опытнейшим летчиком-ис-
пытателем. На его счету 18 мировых
авиационных рекордов, три из которых –
абсолютные, в том числе, напомним, не-
превзойденный до сих пор рекорд высоты
37 650 метров на МиГ-25М .
На начальном этапе эксплуатации
и самолет, и двигатели еще нуждались
в достаточно сильном усовершенство-
вании, которое продолжалось в течение
нескольких лет после начала серийного
производства. Но при этом истребите-
лю МиГ-31 удалось достичь требуемых
летных характеристик. Осенью 1980 года
самолет выдержал госиспытания, и в сле-
дующем году был принят на вооружение
ПВО СССР.
Внешне МиГ-31 очень похож на свой
прототип, истребитель МиГ-25 . Это не-
удивительно, ведь при создании «трид-
цать первого» была использована та же
аэродинамическая схема, размерность,
тип конструкции, отработанный в полетах
на огромных скоростях и высотах, многие
технологические решения. Но, во многом
благодаря принципиально новым двига-
телям, самолет получил другие возможно-
сти. Например, был существенно увели-
чен радиус перехвата и дальность полета
на дозвуковых крейсерских режимах –
МиГ-31 мог барражировать в воздухе до
четырёх часов.
АЛЕКСАНДР
ВАСИЛЬЕВИЧ
ФЕДОТОВ
Заслуженный
лётчик-испытатель
СССР, Герой Советского
Союза. Впервые
поднял в небо самолет
Е-155МП, опытный
прототип МиГ-31.
Погиб в испытательном
полете на МиГ-31
Вспоминает
Б. А. Орлов,
заслуженный лётчик-испытатель
СССР, Герой Советского Союза:
ǣDZǾȇǼǹǬǰȂǬǾȈǷDZǾǭDZdzǶǬǾǬǽǾǼǺȀ2
ǺȃDZǹȈǭǺǷȈȄǺǵǽǼǺǶǰǷȋǖǍǽǺdzǰǬȊȅDZǯǺ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷǴ««!
ǘȇȃǿǮǽǾǮǺǮǬǷǴȃǾǺǯǰDZǾǺǽǺǮǽDZǸ
ǼȋǰǺǸȁǺǰǴǾȃȈȋǾǺǯǺǼȈǶǬȋǰǺǷȋ
Ǵ ǠDZǰǺǾǺǮǹDZǻDZǼDZǽǾǬǮǬǷǾǮDZǼǰǴǾȈȃǾǺ«
ǹǬǸǹǿDzǹǺǿȃDZǾǮDZǼǴǾȈǽǮǺDZǮǹǴǸǬǹǴDZ
ǻǼǴǻǺǰǯǺǾǺǮǶDZǴǮȇǻǺǷǹDZǹǴǴǻǺǷDZǾǺǮ
ǘǺDzDZǾǭȇǾȈǻǺȉǾǺǸǿǠDZǰǺǾǺǮǮǽȌ
ȃǬȅDZǽǾǬǷǭǼǬǾȈǸǹǺǯǴDZǼǬǭǺǾȇǹǬ
ǽDZǭȋǹǬǰDZȋǽȈǹǬǽǮǺǵǶǺǷǺǽǽǬǷȈǹȇǵ
ǺǻȇǾǰǬǴǹǬǮDZdzDZǹǴDZǮDZǰȈǾǼǴDzǰȇ
ǶǬǾǬǻǿǷȈǾǴǼǺǮǬǷǽȋǽǿǸDZǷǮȇǶǼǿ ǾǴǾȈǽȋ
ǴdzǺȃDZǹȈǽǷǺDzǹȇȁǽǴǾ ǿǬȂǴǵǛǼǬǮǰǬǻǼǴ
ǮǾǺǼǺǸǶǬǾǬǻǿǷȈǾǴǼǺǮǬǹǴǴǻǺǮǼDZǰǴǷ
ǻǺdzǮǺǹǺȃǹǴǶǴǰǺǷǯǺǷDZDzǬǷǮǭǺǷȈǹǴȂDZ
ǹǺǽǿǸDZǷǮǺǽǽǾǬǹǺǮǴǾȈǽȋǴǷDZǾǬǷǻǺǾǺǸ
ǭDZdzǮǽȋǶǴȁǺǯǼǬǹǴȃDZǹǴǵ
ǔǮǺǾǻǼDZǰǺǽǾDZǼDZǯǬǷǹǬǽǬǻǺǯǴǭǽǬǸ«
«!
ǠDZǰǺǾǺǮǮdzǷDZǾDZǷǹǬǭǼǬǷǮȇǽǺǾ ǿ
Ǵ ȃDZǼDZdzǹDZǽǶǺǷȈǶǺǸǴǹǿǾǰǺǷǺDzǴǷȃǾǺǹǬ
ǭǺǼǾ ǿǹDZǴǽǻǼǬǮǹǺǽǾȈǴǺǹǻǼDZǶǼǬȅǬDZǾ
dzǬǰǬǹǴDZ«!ǚǹǽǹǴdzǴǷǽȋǰǷȋǻǼǺȁǺǰǬ
ǹǺǾ ǿǾDzDZǭȇǽǾǼǺǽǶǬdzǬǷȃǾǺǮȇǻǺǷǹǴǾ
ǮǴǼǬDzǴǽȁǺǰǿǭǿǰDZǾǽǬǰǴǾȈǽȋǓǬǻǴǽȈǖǓnj
ǻǺǶǬdzǬǷǬȃǾǺǮȉǾǺǾǸǺǸDZǹǾǽǼǬǭǺǾǬǷǬ
ǽǴǯǹǬǷǴdzǬȂǴȋǮȇǼǬǭǺǾǶǴǮǽDZȁǭǬǶǺǮ
Ǯ ǾǺǸȃǴǽǷDZǴǽǴǯǹǬǷǴdzǬȂǴȋǬǮǬǼǴǵǹǺǯǺ
ǺǽǾǬǾǶǬ«!
 ǝǬǸǺǷDZǾǺǶǬdzǬǷǽȋǮǶǼǿ ǾǺǸ
ǻǴǶǴǼǺǮǬǹǴǴǮȇǵǾǴǴdzǶǺǾǺǼǺǯǺǹDZǸǺǯ
ǴdzdzǬǸǬǷǺǵǮȇǽǺǾȇ
ǚǼǷǺǮǍnjǓǬǻǴǽǶǴǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2
ǘ
Андрей Шестаков,
заместитель командира
2-й эскадрильи, майор:
ǓǬǰǺǷǯǴDZǯǺǰȇǽǷǿDzǭȇǮǹǬȄDZǸ
ǻǺǷǶǿǘǴǏǸȇǻǺǰǺǽǾǺǴǹǽǾǮǿ
ǺȂDZǹǴǷǴǹǬǰDZDzǹǺǽǾȈǴȉǶǺǹǺǸǴȃǹǺǽǾȈ
DZǯǺǽǴǷǺǮǺǵǿǽǾǬǹǺǮǶǴǑǽǾȈǶǺǹDZȃǹǺ
ǭǺǷDZDZ©ȉǶǺǹǺǸǴȃǹȇDZaǰǮǴǯǬǾDZǷǴǹǺ
ǮDZǰȈ©ǾǼǴǰȂǬǾȈǻDZǼǮȇǵa2ǸǬȄǴǹǬ
ǺȃDZǹȈǾȋDzDZǷǬȋǻǷǬǹDZǼǹǬǽǰDZǷǬǹ
ǴdzǹDZǼDzǬǮDZȊȅDZǵǽǾǬǷǴǹǬ2Ǵdz
ǾǴǾǬǹǬǴǹǬ2ǴdzǬǷȊǸǴǹǴDZǮȇȁ
ǽǻǷǬǮǺǮǔǾǺǷȈǶǺǺǰǴǹǻǼǺȂDZǹǾ
ǺǽǾǬDZǾǽȋǹǬǶǺǸǻǺdzǴȂǴǺǹǹȇDZǴǰǼǿǯǴDZ
ǸǬǾDZǼǴǬǷȇǞǬǶǿȊǸǬȁǴǹǿǮDZǽǺǸǮǭǺǷDZDZ
ǾǺǹǹǹǿDzǹǺǻǺǰǹȋǾȈǴ ǼǬdzǺǯǹǬǾȈ
ǰǺǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǵǽǶǺǼǺǽǾǴǮ
ǶǴǷǺǸDZǾǼǺǮǮȃǬǽǔǻǺǶǬǾǺǷȈǶǺ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸǐǠǻǺǽǴǷǬǸǾǬǶǬȋ
dzǬǰǬȃǬ«!
ǐǮǬǐǠǼǬdzǮǴǮǬȊǾǾȋǯǿǰǺ
  ǶǯǽǶǬDzǰȇǵȉǾǺǻǺȃǾǴǹǬǾǼDZǾȈ
ǭǺǷȈȄDZȃDZǸǹǬ©ǰǮǬǰȂǬǾȈǻȋǾǺǸa
Ǵ ǻǺdzǮǺǷȋȊǾǰǺǯǹǬǾȈǷȊǭǺǯǺǻǼǺǾǴǮǹǴǶǬ
ǙDZǰǬǼǺǸdzǬǾǬǶǿȊǽǶǺǼǺǽǾȈ©ǾǼǴǰȂǬǾȈ
ǻDZǼǮȇǵaǹǬǓǬǻǬǰDZǻǼǺdzǮǬǷǴ©ǏǺǹȃǴǸa
ǛǺǭǺDZǮȇǸǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾȋǸǿǘǴǏ
ǹDZǾ ǬǹǬǷǺǯǺǮǹǴǿǹǬǽǹǴdzǬǼǿǭDZDzǺǸ
ǚǽǴǻǺǮǎǚǽǴǻǺǮǬǚǑǽǾȈǾǺǷȈǶǺǘǴǏ
ǴǐǠǖǼȇǷȈȋǜǺǰǴǹȇ22ȱ
Истребитель-
перехватчик МиГ-31
с двигателями Д-30Ф6
Пара МиГ-31 взлетает
на форсажном режиме
двигателей Д-30Ф6

538
539
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
(1)
Пара истребителей-
перехватчиков МиГ-31
взлетает на форсажном
режиме двигателей
Д-30Ф6
(2), (3)
Многофункциональный
истребитель МиГ-31БМ
с двигателями Д-30Ф6М
(1)
(2)
(3)

540
541
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
МиГ-31 стал первым истребителем,
покорившим Северный полюс. В 1987 году
этот длительный полет провел экипаж
Р. П. Таскаева (в отличие от МиГ-25 , более
сложный по управлению МиГ-31 был двух-
местным, с рабочими местами для коман-
дира и штурмана-оператора). По словам
летчика-испытателя А. Н . Квочура, «полёт
через Северный полюс – это не какая-ни -
будь шоу-акция, а ответственная и тяже-
лая задача по испытанию работы обору-
дования в сложнейшей навигационной
обстановке. И решена она была блестяще,
еще раз продемонстрировав совершен-
ство и надежность МиГ-31 и мастерство
пилотировавшего его экипажа. В заклю-
чение летчики-испытатели при возвра-
щении пролетели без посадки от Чукотки
вдоль всего северного побережья до
Москвы. В воздухе экипаж находился
около девяти часов...» Это была уже моди-
фикация МиГ-31, оборудованная системой
дозаправки. Продолжительность полета
без дозаправки составила 3,5 часа.
МиГ-31 отличает от предшественников
значительно более совершенное оборудо-
вание для поиска и перехвата целей. Тогда
это был единственный в мире серийный
самолет, на котором стояла мощнейшая
бортовая радиолокационная станция
с фазированной решеткой, имеющей
электронное сканирование. Этот локатор
(«Заслон») может распознавать абсолютно
все летательные аппараты, в том числе
и «невидимые», защищенные технологи-
ей «стелс». Такая решетка после МиГ-31
появилась только на американском В-2,
и то через десять лет. Благодаря ей экипаж
может видеть и сопровождать одновремен-
но до 10 целей, находящихся в диапазоне
дальности до 300 км, а аппаратура выби-
рает четыре наиболее опасные и одновре-
менно наводит на них ракеты. Уничтожение
обеспечивается в одной атаке.
Эти самолеты могут работать автономно
или группами при автоматическом обмене
информацией. Группа из четырех МиГ-31
способна «закрывать собой» воздушное
пространство протяженностью по фронту
до 900 км.
Система вооружения тоже была новой.
МиГ-31 стал одним из двух в мире само-
летов, оснащенных ракетами «воздух –
воздух» большой дальности действия.
Второй – американский истребитель F-14
«Томкэт». По своему назначению и харак-
теристикам эти самолеты близки – они
имеют уникальные системы управления
вооружением, обладают большими рубе-
жами перехвата, возможностью продол-
жительного патрулирования и прочим.
Есть, конечно, и различия – по некоторым
показателям лидирует наш МиГ, по дру-
гим – американец. Например, комплекс
МиГ-31 имеет превосходство по скоростям
перехватываемых целей благодаря более
высоким скоростным свойствам самого ис-
требителя, а F-14 выигрывает по высотам
перехватываемых целей за счет лучших
перегрузочных характеристик ракет.
Модификации самолета МиГ-31Б и -БС
имели расширенные возможности боевого
применения, повышенную надежность,
оснащены системой дозаправки в возду-
хе. Они были подготовлены по рекоменда-
циям государственной комиссии, прини-
мавшей испытания основной версии.
В середине 1980-х начались работы по
коренной модернизации МиГ-31 . Под-
готовили и новый вариант двигателя –
Д-30Ф6М. Самолет получил более мощное
вооружение, оборудование и в результате
несколько «потяжелел». Поэтому взлет-
ную форсажную тягу двигателя повысили
на 1000 кгс. Провели и еще ряд улучше-
ний, в том числе заменили генератор пе-
ременного тока с приводом от турбины на
интегральный привод-генератор, двухкон-
турный топливный насос – на интеграль-
ный. Первый образец модифицирован-
ного двигателя поставили на испытания
в 1985-м. Вскоре состоялся первый полёт
МиГ-31М. На нём была установлена более
мощная радиолокационная станция «За-
слон-М» c дальностью обнаружения целей
до 320 км, возможностью одновременно
сопровождать 24 цели и наводить ракеты
на шесть целей. Всего построили шесть
экземпляров этих машин, но из-за эконо-
мического кризиса серийное производ-
ство освоено не было.
Позже, в 1997 году, начали работы по
переоборудованию МиГ-31М в обновлен-
ный МиГ-31БМ – многофункциональный
истребитель, способный поражать высо-
коточным оружием как воздушные, так
и наземные цели. Боевая эффективность
МиГ-31БМ по сравнению с МиГ-31 вырос-
ла в 2,6 раза. На этой основе разработан
экспортный вариант – МиГ-31ФЭ. Но заку-
пок его не было.
Первые самолеты МиГ-31БМ поступили
на вооружение в 2008 году. По сообще-
ниям Минобороны, в 2013 году экипажи
МиГ-31БМ провели рекордный по продол-
жительности полет на этих истребителях,
находясь в небе 7 часов 4 минуты и пре-
одолев больше 8000 км с тремя дозаправ-
ками в воздухе.
РОМАН
ПЕТРОВИЧ
ТАСКАЕВ
Заслуженный лётчик-
испытатель Российской
Федерации,
Герой Российской
Федерации. Впервые
достиг Северного
полюса на истребителе
МиГ-31
МиГ-31
(1)
Модернизированый
истребитель
МиГ-31М с двигателями
Д-30Ф6М
ǖǺǯǰǬȋǮǻDZǼǮȇǵǼǬdzǻǼǴǷDZǾDZǷǮǛǬǼǴDz
ǹǬȉǾǺǸǽǬǸǺǷȌǾDZǾǺǻǼDZǰǽǾǬǮǴǾDZǷǴ
ȀǴǼǸȇ©ǡȈȊdzaǻǺǻǼǺǽǴǷǴǺǾǶǼȇǾȈ
DZǯǺǻDZǼDZǰǹǴǵǶǺǶȃǾǺǭȇǻǺǽǸǺǾǼDZǾȈ
ǬǹǾDZǹǹǿȊǼDZȄȌǾǶǿǚǹǴǹDZǮDZǼǴǷǴȃǾǺǸȇ
ǸǺǯǷǴǽǰDZǷǬǾȈȀǬdzǴǼǺǮǬǹǹǿȊǬǹǾDZǹǹǿȊ
ǼDZȄȌǾǶǿǹǬǾǬǶǺǵǺǯǼǬǹǴȃDZǹǹǺǵǻǷǺȅǬǰǴ
ǐǷȋǹǴȁǼǿǽǽǶǴDZǻǺǺǻǼDZǰDZǷDZǹǴȊ
ǹDZǸǺǯǷǴǽǺdzǰǬǾȈǻǺǰǺǭǹȇǵǭǺDZǮǺǵ
ǶǺǸǻǷDZǶǽǚǹǴǰǿǸǬǷǴȃǾǺǸȇǭǷDZȀǿDZǸ
ǼǬǽǽǶǬdzȇǮǬȋǺDZǯǺǭǺDZǮȇȁǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾȋȁ
ǽǮǴǰDZǾDZǷȈǽǾǮǺǮǬǮȄǴȁȃǾǺǹǬȄǬ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǶǬȋǸȇǽǷȈǿȄǷǬǰǬǷDZǶǺ
ǮǻDZǼȌǰ«!ǙǺǸȇDZǯǺǽǰDZǷǬǷǴǛǼǬǮǰǬ
ǶǺ ǯǰǬǸȇǺǾǶǼȇǷǴǴǻǺǶǬdzǬǷǴǴǸǹǬȄǿ
ȀǬdzǴǼǺǮǬǹǹǿȊǬǹǾDZǹǹǿȊǼDZȄȌǾǶǿǰǬDzDZ
ȉǾǺǹDZǻǼǺǴdzǮDZǷǺǹǬǹǴȁǺǾǼDZdzǮǷȋȊȅDZǯǺ
ǮǻDZȃǬǾǷDZǹǴȋǚǹǴǰǿǸǬǷǴȃǾǺǜǺǽǽǴȋ
ǽǻDZȂǴǬǷȈǹǺǽǰDZǷǬǷǬǭǿǾǬȀǺǼǽǶǴǵ
ȉǶdzDZǸǻǷȋǼȃǾǺǭȇǮdzǭǿǰǺǼǬDzǴǾȈǽǺdzǹǬǹǴDZ
dzǬǼǿǭDZDzǹȇȁǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇȁǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǺǮ
ǘDZǹǴȂǶǴǵǎǑǘǺȋǹDZǭDZǽǹǬȋDzǴdzǹȈ
ǎǺǽǻǺǸǴǹǬǹǴȋǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2ǘ
ǡǺǾȋǽǬǸǺǷDZǾȇǘǴǏ ǹDZǻǼǴǸDZǹȋǷǴǽȈ
ǮǼDZǬǷȈǹȇȁǭǺDZǮȇȁǰDZǵǽǾǮǴȋȁǻǼǺǾǴǮ
ǮǺdzǰǿȄǹȇȁȂDZǷDZǵǽǬǸǺǻǺȋǮǷDZǹǴDZȉǾǴȁ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷDZǵǮȃǬǽǾȋȁǛǎǚǻǼǴǮDZǷǺ
Ƕ dzǬǸDZǾǹǺǸǿǴdzǸDZǹDZǹǴȊǴǮǺdzǰǿȄǹǺǵ
ǺǭǽǾǬǹǺǮǶǴǴǾǬǶǾǴǶǴǻǺǮDZǰDZǹǴȋ
ǴǹǺǽǾǼǬǹǹǺǵǬǮǴǬȂǴǴǞǬǶǮǹǬȃǬǷDZȁ
ǯǺǰǺǮdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺǽǺǶǼǬǾǴǷǴǽȈǻǺǷDZǾȇ
ǬǸDZǼǴǶǬǹǽǶǴȁǽǬǸǺǷDZǾǺǮǹǬǰǹǬȄǴǸǴ
ǶǺǼǬǭǷȋǸǴǮǽDZǮDZǼǹǺǵȃǬǽǾǴnjǾǷǬǹǾǴǶǴ
ǴǍǬǼDZǹȂDZǮǬǸǺǼȋǻǺǽǷDZǻǺȋǮǷDZǹǴȋ
ǾǬǸǘǴǏǛǺǽǷDZǾǺǯǺǶǬǶǮǯ
ǹǬǐǬǷȈǹǴǵǎǺǽǾǺǶǭȇǷǬǹǬǻǼǬǮǷDZǹǬ
ȉǽǶǬǰǼǴǷȈȋǽǬǸǺǷDZǾǺǮǘǴǏǼDZdzǶǺ
ǿǸDZǹȈȄǴǷǬǽȈǬǶǾǴǮǹǺǽǾȈǬǸDZǼǴǶǬǹǽǶǺǵ
ǬǮǴǬȂǴǴǮǼDZǯǴǺǹDZǖǺǽǮDZǹǹȇǸ
ǽǷDZǰǽǾǮǴDZǸǽǺdzǰǬǹǴȋǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǘǴǏǸǺDzǹǺǽȃǴǾǬǾȈǻǼǴǺǽǾǬǹǺǮǶǿ
ǴǽǻǺǷȈdzǺǮǬǹǴȋǬǸDZǼǴǶǬǹǽǶǴȁǮȇǽǺǾǹȇȁ
ǽǾǼǬǾDZǯǴȃDZǽǶǴȁǼǬdzǮDZǰȃǴǶǺǮ65
ǻǺǽǶǺǷȈǶǿǺǹǴǸǺǯǷǴǭȇǾȈǿǹǴȃǾǺDzDZǹȇ
ǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇǸǶǺǸǻǷDZǶǽǺǸǘǴǏ
njǮǴǬȂǴȋǛǎǚǜǺǽǽǴǴǴǹǬǿȃǹǺǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǵ
ǻǼǺǯǼDZǽǽǭǺDZǮȇDZǶǺǸǻǷDZǶǽȇǠǓǓ
ǴǽǴǽǾDZǸȇǮȃDZǼǬǽDZǯǺǰǹȋdzǬǮǾǼǬǛǺǰǼDZǰ
ǑnjǠDZǰǺǽǺǮǬ2ǘ
МОДИФИКАЦИИ
(2)
Многофункциональный
истребитель
МиГ-31БМ
с двигателями
Д-30Ф6М
(3)
Экспортный МиГ-31ФЭ
(1)
(2)
(3)

542
543
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
Бесфорсажный вариант двигате-
ля – Д -30В12 (встречается обозначение
Д-30-10В и ПС-30В12) – был разработан
для высотного разведчика и исследова-
тельского самолета М-55 «Геофизика».
Прочностная доводка этой версии прошла
очень гладко, тем более что двигатель
предназначался для работы на пони-
женных режимах в сравнении с форсаж-
ным прототипом. Изменения коснулись
системы автоматического регулирования,
запуска, маслосистемы. Взлетная тяга
составила 9000 кгс. В воздух опытный
М-55 впервые поднялся в 1988 году. На
вооружение этот самолет принят не был,
но до сих пор осуществляет полеты для
экологических, астрофизических и других
исследований. В 1993 году на М-55 уста-
новлено 16 мировых рекордов.
Другие модификации двигателя не
стали серийными. Например, изделие
«70» для экспериментального истребите-
ля С-32 -1 (ныне С-37-1 «Беркут», Су -47)
с обратной стреловидностью крыла ОКБ
им. Сухого.
Всего в серии было произведено
1497 двигателей Д-30Ф6 и 503 самолета
МиГ-31 . Часть из них по сей день нахо-
дится на вооружении ВВС России, причем
из-за невысоких налетов в последние
десятилетия большинство двигателей еще
не выработали и половины своего ресур-
са. «Большой остаточный ресурс Д-30Ф6
позволяет эксплуатировать их еще не
менее 30 лет, устанавливая на модернизи-
рованные или новые самолеты», – с ооб-
щают А. Иноземцев и З. Юдина в журнале
«Взлёт» (2014, декабрь).
В 2003 году на строевой машине МиГ-31
установлено 19 мировых рекордов ско-
роподъемности и набора максимальной
высоты полета с коммерческим грузом
и без него. Рекордные полеты выполня-
ли летчики В. Н. Гуркин, А . Н . Козаченко,
С. Ф . Серёгин, А . К . Пестриков.
МиГ-31 и сейчас является основным
дальним перехватчиком ВВС России. По
мнению экспертов, по своим тактико-тех-
ническим характеристикам он превосхо-
дит и будет превосходить в ближайшие
10 лет все современные аналоги. «Иногда
применительно к МиГ-25 и МиГ-31 говорят
о торжестве грубой силы (силовой установ-
ки) над наукой (аэродинамикой), – п ишет
М. Никольский в статье «МиГ-31» (Авиация
и космонавтика. – 2013 . – No 4). – Отчасти
верно, так как особенности аэродинамики
самолетов, конструкция воздухозаборников
и прочность лобового остекления фонаря
кабины не позволяют на практике реали-
зовать 100% тяги двигателей в режиме
полного форсажа на некоторых режимах
полета. Тем не менее, за счет тонкого
крыла (и “грубой силы”!) самолет “про-
тыкает” звуковой барьер гораздо охотнее
любого другого современного истребителя.
МиГ-31 способен переходить звуковой ба-
рьер в горизонтальном полете и в режиме
набора высоты, в то время как большин-
ство сверхзвуковых самолетов переходят
скорость М=1 в пологом пикировании.
Более того, МиГ-31 способен на средних
и больших высотах выходить на сверхзвук
без включения форсажа. А ведь данным
свойством, как считается, обладают лишь
истребители 5-го поколения. < ...> Все со-
временные истребители (кроме самолетов
5-го поколения) не являются в полной
мере сверхзвуковыми, так как время
полета на сверхзвуке ограничено 5–15 ми-
нутами из-за разного рода ограничений
по конструкции планера. Скорость полета
на сверхзвуке у МиГ-31 лимитирована
только запасом топлива». Необходимость
военной авиации России в перехватчике
с такими возможностями не вызывает
сомнений. На данный момент МиГ-31 –
практически единственный самолет,
способный перехватывать и уничтожать
крылатые ракеты и беспилотные лета-
тельные аппараты морского и воздушного
базирования, летящие на предельно ма-
лых высотах. В последние годы обсужда-
ется возможность восстановить серийное
производство самолета, а значит и двига-
теля, в усовершенствованном варианте.
На эту тему в 2013 году проводились пар-
ламентские слушания, организованные
комитетом по обороне. Результатом стало
несколько рекомендаций для различных
ведомств. В частности, Минобороны было
поручено определить перспективы МиГ-31
и поддерживать техническое состояние
имеющихся перехватчиков.
Истребитель-
перехватчик
МиГ-31 с двигателями
Д-30Ф6
(1)
Высотный самолет-
разведчик
М-55 «Геофизика»
с двигателями Д-30В12
(ПС-30В12)
(2)
Экспериментальный
С-37-1 «Беркут»
(Су-47)
с модификацией
двигателя Д-30Ф6
(изделием «70»)
Владимир Куценко,
командир полка, полковник:
ǙDZǽǸǺǾǼȋǹǬǾǺȃǾǺǰǮǴǯǬǾDZǷǴǐǠ
ǽDZǯǺǰǹȋǽDZǼǴǵǹǺǹDZǮȇǻǿǽǶǬȊǾǽȋ
ǺǹǴǺǽǾǬȊǾǽȋǮȇǽǺǶǺǶǬȃDZǽǾǮDZǹǹȇǸǴ
ǴǻǺǷǹǺǽǾȈȊǿǰǺǮǷDZǾǮǺǼȋȊǾǹǬȄǴǸ
ǻǺǾǼDZǭǹǺǽǾȋǸǖǺǹǽǾǼǿǶȂǴȋǐǠ
ǻǺdzǮǺǷȋDZǾȉǶǽǻǷǿǬǾǴǼǺǮǬǾȈDZǯǺǻǺ
ǾDZȁǽǺǽǾǺȋǹǴȊǰǬǷDZǶǺdzǬǻǼDZǰDZǷǬǸǴ
ǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǹȇȁǼDZǽǿǼǽǺǮǴǽǼǺǶǺǮ
ǽǷǿDzǭȇ
ǝǾǬǭǴǷȈǹǬȋǼǬǭǺǾǬǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǺǭDZǽǻDZȃǴǮǬDZǾǽǬǸǿǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾȈǻǺǷDZǾǬ
ǴǸȇǷDZǾǬDZǸǻǼǴȃDZǸǷDZǾǬDZǸǺǾǼȋǰǬǸǴǹDZ
ǾǺǷȈǶǺǰǹDZǸǹǺǴǹǺȃȈȊ«!
« ǩǾǺǾǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈ2ǷǿȃȄǴǵǮǽǮǺDZǸ
ǶǷǬǽǽDZǛǺǽǾǼǺDZǹǹȇǵǭǺǷDZDZȃDZǾǮDZǼǾǴ
ǮDZǶǬǹǬdzǬǰǺǹdzǹǬȃǴǾDZǷȈǹǺǺǻDZǼDZǰǴǷ
ǽǮǺDZǮǼDZǸȋǩǾǺǹǬǽǾǺǷȈǶǺǿǸǹǬȋ
ǸǬȄǴǹǬȃǾǺǰǬDzDZǽǬǸȇǵǺǻȇǾǹȇǵ
ǻǴǷǺǾǰǺǽǴȁǻǺǼǹDZdzǹǬDZǾǰǺǶǺǹȂǬDZȌ
ǮǺdzǸǺDzǹǺǽǾǴǘȇDZȅDZǸǹǺǯǴDZǯǺǰȇ
ǭǿǰDZǸǻǺǽǾǴǯǬǾȈǹǬȄǴǘǴǏǴǴǻǺǼǬDzǬǾȈǽȋ
ǴȁǽǺǮDZǼȄDZǹǽǾǮǿ
ǚǽǴǻǺǮǎǚǽǴǻǺǮǬǚǑǽǾȈǾǺǷȈǶǺǘǴǏ
ǴǐǠǖǼȇǷȈȋǜǺǰǴǹȇ22ȱ
(1)
(2)

544
545
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
С чистого листа
до четвертого поколения
РД-33
Двигатель РД-33, представитель
четвертого поколения военной
авиационной техники, был
создан в конструкторском бюро,
не имевшем задела по серийным
самолетным двигателям со времен
первого поколения – то есть
фактически «с нуля». Он прошел
трудный путь доводки и стал одним
из лучших и самых массовых
представителей своего класса.
Устанавливается на истребителе
МиГ-29 и всем семействе его
модификаций.
История этого самолета связана с реше-
нием, принятым в 1970-х годах, комплекто-
вать части фронтовой авиации СССР двумя
разными типами истребителей: тяжелых,
аналогичных американским F-15 (так поя-
вился Су-27), и легких, как F-16 (будущий
МиГ-29). Такие смешанные авиационные
группировки должны были на 70% состоять
из легких фронтовых истребителей и на
30% – из тяжелых.
В начале 1970-х специалисты ОКБ
А. И . Микояна начали проработку разных
компоновок. Нужно было сделать МиГ-29
очень маневренным самолетом, воплоща-
ющим в себе последние достижения науч-
но-технической мысли и опыт, накоплен-
ный конструкторской школой при создании
истребителей МиГ-15, МиГ-21 и МиГ-23.
В итоге была выбрана довольно
необычная в отечественной практике
интегральная компоновка с двумя дви-
гателями в изолированных мотогондо-
лах. Именно тогда военное руководство
распорядилось, чтобы все отечественные
истребители делали исключительно двух-
двигательными, поскольку анализ данных
о потерях самолетов в мирное время
показал, что такая схема более надежна.
Для МиГ-29 нужны были принципиаль-
но новые – мощные, легкие и экономич-
ные двигатели. Они должны были иметь
массу около 1000 кг, малый удельный вес
и расход топлива, а также обеспечивать
самолету тяговооруженность больше еди-
ницы. Их нужно было снабдить защитой
от попадания посторонних предметов,
чтобы расширить возможности базиро-
вания истребителей. Важное требование
для боевых машин – простота обслужива-
ния и быстрота замены двигателей.
Заказчики рассматривали два проекта:
РД-33 С. П. Изотова и Р67-300 С . К . Ту-
манского. Предпочтение отдали разра-
ботке, подготовленной под руководством
С. П. Изотова, как изделию с лучшими
расчетными характеристиками.
Сложности начались еще на этапе про-
ектирования двигателя. Это вполне объяс-
нимо, ведь аналогов конструкции с такими
данными в СССР еще не существовало,
как и не было никакого прототипа в самом
конструкторском бюро, которое занима-
лось ранее вертолетными и ракетными
двигателями. Проблемы усугублялись
постоянно менявшимися требованиями
к двигателю и корректировками техниче-
ского задания.
При разработке РД-33 впервые в оте-
чественном авиапроме использовали
принцип кооперации, широко распро-
страненный сейчас в мировой практике.
«Технология создания была новой: одна
фирма умеет хорошо делать компрес-
сор – пусть работает над ним, получаются
у другой фирмы турбины и лопатки – пусть
берется! Каждый для двигателя делает
то, что у него получается лучше всего», –
пишет А. Сухановский в книге «Изотов»
(Архангельск, 2012). Форсажную камеру
и реактивное сопло проектировали в Ту-
шинском МКБ «Союз» под руководством
В. Г. Степанова, вентилятор – в Уфимском
ГНПП «Мотор» у С. А . Гаврилова. Очень
активно участвовал в процессе ЦИАМ.
Специалисты института проводили расче-
ты и эксперименты по турбине, камере сго-
рания, форсажной камере и другим узлам,
составляли рекомендации и сопровождали
ǍȇǷǺǭȆȋǮǷDZǹǶǺǹǶǿǼǽǹǬǶǺǾǺǼȇǵ
ǭȇǷǴǻǼDZǰǽǾǬǮǷDZǹȇǰǮǬǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǚǰǴǹǴdzǹǴȁǽǹǬȃǬǷǬǰDZǷǬǷǞǿǸǬǹǽǶǴǵ
ǽǶǺǾǺǼȇǸǸȇǻǺǽǾǺȋǹǹǺǼǬǭǺǾǬǷǴ
ǻǺǾǺǸDZǯǺdzǬǸDZǹǴǷǸǺǷǺǰǺǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
ǠǬǮǺǼǽǶǴǵ
ǰǼǿǯǺǵ 2ǔdzǺǾǺǮǴdz
ǖǍǖǷǴǸǺǮǬǘǴǹǴǽǾǼnjǮǴǬǻǼǺǸǬ
ǐDZǸDZǹǾȈDZǮǽǶǬdzǬǷȃǾǺǹǬǺǭǬǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǽǼDZǰǽǾǮǹDZǾǻǺȉǾǺǸǿǹǬǰǺǮȇǭǼǬǾȈ
ǺǰǴǹǴdzǹǴȁǚǹǻǺǴǹǾDZǼDZǽǺǮǬǷǽȋ
ǿ ǠǬǮǺǼǽǶǺǯǺǽǶǺǷȈǶǺDZǸǿǻǺǹǬǰǺǭǴǾǽȋ
ǮǼDZǸDZǹǴǹǬǽǺdzǰǬǹǴDZǰǮǴǯǬǾDZǷȋǶǺǾǺǼȇǵ
ǶǽǾǬǾǴǿDzDZǶǼǿ ǾǴǷǽȋǹǬǽǾDZǹǰDZǞǺǾ
ȃDZǽǾǹǺǺǾǮDZǾǴǷȃǾǺǻǼǴǹDZǺǭȁǺǰǴǸȇȁ
ȀǴǹǬǹǽǺǮȇȁdzǬǾǼǬǾǬȁǹǬǰǺǮǺǰǶǿ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǿǵǰȌǾDZȅȌǺǶǺǷǺȄDZǽǾǴǷDZǾǙǬ
ǾǺǾDzDZǮǺǻǼǺǽǔdzǺǾǺǮǺǾǮDZǾǴǷȃǾǺDZǸǿ
ǻǺǹǬǰǺǭǴǾǽȋǮǽDZǯǺǾǼǴǯǺǰǬǑǯǺǭǺǵǶǴǵ
ǺǾǮDZǾǻǺǹǼǬǮǴǷǽȋǸǴǹǴǽǾǼǿǬǽǶǼǺǸǹǬȋ
ǴǹǾDZǷǷǴǯDZǹǾǹǬȋǼDZȃȈǠǬǮǺǼǽǶǺǯǺ
ǮǻDZȃǬǾǷDZǹǴȋǹǬǹDZǯǺǹDZǻǼǺǴdzǮDZǷǬǎǽDZ
ǶǼǺǸDZǸǴǹǴǽǾǼǬdzǹǬǷǴȃǾǺǝDZǼǯDZǵ
ǛDZǾǼǺǮǴȃǔdzǺǾǺǮǷǿǶǬǮǴǾǹǺǻǼǺǸǺǷȃǬǷǴ
ǴǐDZǸDZǹǾȈDZǮǻǼǴǹȋǷǼDZȄDZǹǴDZǰDZǷǬǾȈ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈǔdzǺǾǺǮǬǚǹǻǺȋǮǴǷǽȋǾǺǷȈǶǺ
ȃDZǼDZdzȄDZǽǾȈǽǻǺǷǺǮǴǹǺǵǷDZǾǙǬǰǺ
ǺǾǰǬǾȈǰǺǷDzǹǺDZǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǿǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǻǺǷǿȃǴǷǽȋǰDZǵǽǾǮǴǾDZǷȈǹǺǻǼDZǶǼǬǽǹȇǵ
ǹǺǮDZǰȈǺǹDZǯǺǽǰDZǷǬǷȃDZǼDZdzǾDZDzDZǽǬǸȇDZ
ȄDZǽǾȈǽǷǴȄǹǴǸǷDZǾ
ǘDZǹǴȂǶǴǵǎǑǘǺȋǹDZǭDZǽǹǬȋDzǴdzǹȈ
ǎǺǽǻǺǸǴǹǬǹǴȋǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2ǘ
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ РД-33 РД-33
сер. 2
РД-33К РД-33МК РД-33Н
Тяга статическая на режиме максимального форсажа
(Мп=0, Нп=0), кгс
8300
8300 8800
9000
8300
Удельный расход топлива на режиме максимального
форсажа, кг/(кгс*ч)
2,1
2,098
–
2,05
–
Тяга статическая на максимальном режиме
(Мп=0, Нп=0), кгс
5040
5040 5500
5400
5040
Удельный расход топлива на максимальном режиме,
кг/(кгс*ч)
0,77
0,77
0,77
0,78
0,77
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/c
76,5
76,5
82
82
Температура газа перед турбиной на максимальном
режиме (Мп=0, Нп=0), К
1536
1536
–
–
–
Максимальная температура газа перед турбиной, К
1670
1670 1680
1690
Суммарная степень повышения полного давления
в компрессоре
21
21
–
–
–
Двухконтурность
0,49
0,475
–
–
–
Масса двигателя, кг
1050
1050 1055
1145
1295
Удельный вес, кгс/кгс
0,1265 0,1265 0 ,1199 0,1272 0,1560
Удельная лобовая тяга, кгс/м2
19509 19403 19919 20372 19509
С. П. Изотов,
генеральный
конструктор ОКБ
им. В. Я. Климова.
1980-е

546
547
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
разработку, доводку и изготовление дви-
гателя. ОКБ-117 во главе с С. П . Изотовым
создавало главную часть – газогенератор –
и объединяло всё в единый двигатель.
Проектирование велось с 1968 года.
Через шесть лет появились первые пол-
норазмерные образцы РД-33, и начались
их стендовые испытания. В 1975 году
приступили к исследованиям на летающей
лаборатории.
Турбореактивный двухконтурный двига-
тель с форсажем РД-33 имеет модульную
конструкцию. Модульность значительно
упрощает процедуры диагностики и ре-
монта: она позволяет восстанавливать
двигатели в условиях эксплуатации
путем замены крупных блоков или целых
модулей, делает доступной тщательную
проверку и устранение локальных повреж-
дений практически всех узлов без полной
разборки.
В двигателе восемь модулей. Первый –
это четырехступенчатый осевой компрес-
сор низкого давления. Для предотвраще-
ния образования льда в передних кромках
четырех радиальных стоек сделаны
каналы, через которые проходит горячий
воздух. Входного направляющего аппарата
нет. Статор вентилятора состоит из трех
корпусов с направляющими аппаратами,
а также надроторного устройства над пер-
вой ступенью компрессора в виде щелевой
проставки, обеспечивающей кольцевой
перепуск воздуха. Это повышает запас
устойчивости компрессора при работе на
пониженных режимах. Диск первой ступе-
ни и передняя цапфа выполнены в виде
одной детали.
Следующий модуль – девятиступенчатый
компрессор высокого давления с посто-
янным наружным диаметром. Входной
направляющий аппарат и следующие за
ним два направляющих аппарата – пово-
ротные. Они имеют внутренние бандажи.
Лопатки остальных направляющих аппара-
тов консольные.
Камера сгорания – кольцевая прямоточ-
ная. В топливном коллекторе 24 форсунки
и две свечи зажигания. Через внутренние
полости стоек диффузора идет перепуск
воздуха из-за лабиринтной полости ком-
прессора во второй контур. Диффузор –
«срывной», с фиксированным отрывом
потока. Благодаря применению такого
диффузора уменьшены общая длина каме-
ры сгорания и ее масса.
Турбины высокого и низкого давления
одноступенчатые, с охлаждаемыми лопат-
ками. Рабочие лопатки ТВД изготовлены
методом направленной кристаллизации.
Под их полками установлены демпферы,
снижающие уровень вибронапряжений.
Вал ротора ТНД цельный. Внутри вала
расположен подшипник задней опоры,
в плоскости которой находится диск ТНД.
За счет этого на ротор вентилятора пере-
дается только часть радиальной нагрузки
с вала ТНД, а остальная в итоге – на кор-
пус наружного контура.
Воздух для охлаждения рабочих лопаток
турбины высокого давления отбирается
за пятой ступенью компрессора высоко-
го давления и через профилированные
отверстия в роторе попадает на ради-
альные направляющие лопатки. Проходя
внутри вала, который соединяет компрес-
сор и турбину высокого давления, воздух
поступает под вращающийся экран диска
ТВД, а затем через отверстия в ободе
диска подается в рабочие лопатки. Их ох-
лаждение конвективное, с применением
полупетлевой схемы течения. Сопловые
лопатки тоже охлаждаются конвективно,
воздух подводится по трем трубопроводам
из-за пятой ступени компрессора высоко-
го давления. Часть воздуха, пройдя через
дефлекторы сопловых лопаток и отвер-
стия во внутренних стенках лабирин-
тов, охлаждает диск и рабочие лопатки
турбины низкого давления, которые
имеют бандажные полки на периферии.
Их охлаждение конвективное, а движение
воздуха радиальное.
Продольный разрез
двигателя РД-33
Компрессор высокого
давления и камера
сгорания РД-33
Компрессор высокого
давления, камера
сгорания и турбина
РД-33
Вспоминает
В. П . Егоров,
сотрудник ОКБ им. В . Я. Климова:
ǙǺǮǬǾǺǼǽǾǮǺǮǺǺǭȅDZǭȇǷǺǶǺǹȈǶǺǸ
ǝDZǼǯDZȋǛDZǾǼǺǮǴȃǬǚǰǹǬDzǰȇǻǼǴǼǬǭǺǾDZ
ǹǬǰǾǿǼǭǴǹǺǵǜǐǺǹǮǽǾǼDZǾǴǷǽȋ
ǮǺǎǽDZǽǺȊdzǹǺǸǴǹǽǾǴǾǿ ǾDZǷDZǯǶǴȁ
ǽǻǷǬǮǺǮǽǬǶǬǰDZǸǴǶǺǸnjǷDZǶǽǬǹǰǼǺǸ
ǠȌǰǺǼǺǮǴȃDZǸǍDZǷǺǮȇǸǴǺǾǹDZǯǺ
ǿǽǷȇȄǬǷǼDZǶǺǸDZǹǰǬȂǴȊǰDZǷǬǾȈǰǴǽǶǴ
Ǿ ǿǼǭǴǹǴdzǸDZǾǬǷǷǴȃDZǽǶǺǯǺǻǺǼǺȄǶǬ 2
ǰǷȋǺǽǺǭǺǵǻǼǺȃǹǺǽǾǴǏǷǬǮǹȇǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǹDZǽǶǬdzǬǹǹǺǿǰǴǮǴǷǽȋ
©ǖǬǶ"ǩǾǺǺǾǮDZǾǽǾǮDZǹDZǵȄǬȋǰDZǾǬǷȈ
ǼǬǭǺǾǬȊȅǬȋǻǺǰǺǯǼǺǸǹȇǸǴǹǬǯǼǿdzǶǬǸǴ
Ǵ Ǯ ǹǬǻǼȋDzDZǹǹǺǸǾDZǸǻDZǼǬǾǿǼǹǺǸ
ǼDZDzǴǸDZǴDZȌǮǽDZǯǰǬǰDZǷǬǷǴǴdz
ȄǾǬǸǻǺǮǺǶǙDZǸȇǽǷǴǸǺ«a
ǙǺǍDZǷǺǮǽǿǸDZǷǿǭDZǰǴǾȈǔdzǺǾǺǮǬ
ǰǴǽǶǴdzǯǺǾǺǮǷDZǹǹȇǵǴdzǽǻDZȃDZǹǹǺǯǺ
ǻǺǰǰǬǮǷDZǹǴDZǸǻǺǼǺȄǶǬ 2ǮDZȅȈ
ǶǼDZǻǺǽǾǴǹDZǮDZǼǺȋǾǹǺǵǔdzǺǾǺǮǻǺǮDZǼǴǷ
ǻǼǺȃǿǮǽǾǮǺǮǬǷǻǺǹȋǷǴǹǬ ǜǐ
ǸȇǻǺǽǾǬǮǴǷǴ©ǻǺǼǺȄǶǺǮȇDZaǰǴǽǶǴ
ǴdzǯǺǾǺǮǷDZǹǹȇDZǮǯǬdzǺǽǾǬǾǬȁǻǼǴ
ǾDZǸǻDZǼǬǾǿǼDZǯǼǬǰǿǽǺǮǴǰǬǮǷDZǹǴǴ
Ǯ ǬǾǸǺǽȀDZǼǔǹDZǺȄǴǭǷǴǽȈ
ǝǿȁǬǹǺǮǽǶǴǵnjǔdzǺǾǺǮ2njǼȁǬǹǯDZǷȈǽǶ
Модули двигателя
РД-33
1. Вентилятор
2. Центральный привод
3. Коробка двигательных
агрегатов
4. Газогенератор
5. Сопловой аппарат турбины
низкого давления
6. Ротор турбины низкого
давления
7. Задняя опора двигателя
8. Форсажная камера
и реактивное сопло
123
456
78

548
549
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
Форсажная камера РД-33 – общая
для двух контуров, с предварительным
смешением потоков. Блок стабилизаторов
пламени представляет собой двенадцать
секций, объединенных в радиально-коль-
цевой контур.
Сопло сверхзвуковое, всережимное,
с регулируемой дозвуковой и сверхзвуко-
вой частью.
Двигатель обладает гидромеханической
системой управления подачей топлива,
которая действует на режимах ограниче-
ния параметров, при розжиге форсажа
и при помпаже.
На РД-33 применена программа регу-
лирования с температурной раскруткой
(на 144о), аналогичная той, о которой мы
рассказывали в главе «Д-30Ф6». Она обе-
спечивает высокие значения лобовой тяги
при выходе на сверхзвуковую скорость.
Так как аэродинамика самолета приспо-
соблена к воздушному бою, при выходе
на сверхзвук сопротивление несколько
выше, чем у более ранних истребителей,
и большая лобовая тяга необходима для
быстрейшего разгона.
РД-33 отличается хорошими показа-
телями приемистости: время перехода
с малого газа на максимальный режим
составляет 3–4 с, с максимального на
полный форсированный – 2 –3 с, с малого
газа на полный форсированный – 4–5 с.
Двигатель характеризуется также плав-
ным, бесступенчатым изменением тяги.
В воздухозаборнике установили ори-
гинальную систему защиты от попадания
посторонних предметов. При движении
самолета по земле воздухозаборники
перекрываются, и воздух к двигателям
поступает через створки на верхней
поверхности наплывов крыла. Когда са-
молет разгоняется на взлете и убирается
передняя стойка шасси, воздухозаборники
автоматически переходят на нормальную
работу.
(1)
Двигатель РД-33
(2)
Форсунки камеры
сгорания и вид на
сопловой аппарат
турбины высокого
давления
(3)
Входное устройство
и первая ступень
компрессора низкого
давления РД-33
(1)
(2)
(3)

550
551
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
(1)
Турбина РД-33
(2)
Гидропривод
критического сечения
сопла и створки сопла
двигателя
(3)
Блок стабилизаторов
диффузора форсажной
камеры
(4)
Большие створки
сопла и вид на блок
стабилизаторов
диффузора форсажной
камеры
(1)
(2)
(3)
(4)

552
553
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
Маслосистема двигателя действительно
была сконструирована очень оригиналь-
но – её агрегаты располагались не снизу,
как обычно, а сверху двигателя. По замыс-
лу разработчиков, это должно было исклю-
чить сбои в работе масляной системы при
отрицательных перегрузках, на которые
рассчитывался самолет. Однако это техни-
ческое новшество принесло больше про-
блем, чем пользы. Высказывались самые
разные предположения, почему карди-
нальные меры не были приняты раньше.
«...Сергей Петрович Изотов долго и упорно
не хотел переделывать эту масляную си-
стему, потому что её сконструировала одна
милая его сердцу женщина (а женщины,
как известно, всё делают наоборот), и он,
как мог, пытался защитить её конструктор-
ские идеи, – писал В. Е. Меницкий. – Од-
нако потом его конструкторское «я» всё же
сыграло свою роль. И когда он понял всю
очевидность негативных последствий этой
системы для судьбы самолёта в целом, дал
“добро” на её переделку».
Запускаются двигатели в составе
силовой установки поочередно с помо-
щью газотурбинного двигателя-энерго-
узла ГТДЭ-117 мощностью 70 л. с. , также
созданного в ОКБ им. В. Я. Климова. Этот
же энергоузел применяется на различных
модификациях двигателя АЛ-31Ф.
РД-33 имеет различные системы защиты
и раннего обнаружения неисправностей,
в числе которых система ограничения
максимальной частоты вращения роторов
компрессоров и максимальной темпера-
туры газа за турбиной низкого давления,
предупреждения и ликвидации помпажа,
контроля и диагностирования работы
двигателя.
Система управления – электронно-ги -
дромеханическая с аналоговым регу-
лятором-ограничителем. С ее помощью
улучшалась точность и скорость регулиро-
вания, повышалась устойчивость и эконо-
мичность.
Заметный недостаток РД-33 – дымление
при включении форсажа.
Двухконтурная схема с малой степенью
двухконтурности в сочетании с большим
количеством новых конструкторско-техно-
логических решений придала этому двига-
телю значительно более высокие газоди-
намические характеристики по сравнению
с ТРДФ предыдущего поколения, которые
устанавливались на серийных истреби-
телях МиГ-21 и МиГ-23 . Температура газа
перед турбиной составила 1407°С, это на
340 градусов больше, чем на Р25-300 –
двигателе МиГ-21бис. Суммарная степень
повышения давления в компрессоре
РД-33 достигла 21,5 (у Р25-300 – 9 ,5). При
этом двигатель получился намного более
экономичным: удельный расход топлива
на максимальном режиме на 20% меньше,
чем у Р25-300. Удельный вес сократился
на 26%, и по сухой массе (1055 кг) РД-33
оказался на 13% легче.
Удалось добиться и высокой газоди-
намической устойчивости. «Например,
попадание пороховых газов в воздухоза-
борник при стрельбе бортового оружия или
“ косой” поток воздуха при резком ма-
неврировании не вызывали обычное для
таких ситуаций явление помпажа – благо-
даря малой чувствительности компрессора
РД-33 к таким режимам полета удалось
избежать главной беды газотурбинных
авиадвигателей», – со общает сотрудник
ОКБ им. В . Я. Климова А. Н. Решетников
(Сухановский А. Изотов. – Архангельск,
2012). РД-33 может эксплуатироваться
в экстремальных условиях по уровню не-
равномерности параметров потока воздуха
на входе, при температуре от -60 до +60°С
на земле и до 200°С на входе в двигатель
в полете. Он надежно работает даже при
отрицательных воздушных скоростях при
практически любом положении самолета
в пространстве и не накладывает никаких
ограничений на пилотирование, а это дает
большие преимущества маневренному
истребителю.
Специалисты сходятся во мнении, что по
показателям эффективности с точки зре-
ния работы на истребителе (темпу нараста-
ния тяги по числу Маха, удельной массе
и другим) РД-33 является одним из лучших
в своем классе.
Ко всем этим характеристикам пришли
далеко не сразу. Конструкторов ждал дол-
гий и полный препятствий этап доводки.
6 октября 1977 года опытный самолет
МиГ-29 с двигателями РД-33 «нулевой»
серии впервые поднялся в воздух (лет-
чик-испытатель – А. В. Федотов). На этой
машине проводились испытания летных
характеристик истребителя и общего
оборудования. Параметры работы силовой
установки исследовали на втором опытном
образце самолета. Но в девятом полете,
15 июня 1978 года, он потерпел ава-
рию. Причиной стало падение давления
в маслосистеме правого двигателя, из-за
которого разрушился компрессор. Случил-
ся пожар, были перебиты тяги системы
управления, поврежден планер само-
лета. Машина перешла в кабрирование
и потеряла управление. При этом второй
двигатель продолжал работать. Летчик-ис-
пытатель В. Е. Меницкий успел катапуль-
тироваться на высоте 800 м, но повредил
позвоночник.
ВАЛЕРИЙ
ЕВГЕНЬЕВИЧ
МЕНИЦКИЙ
Заслуженный
лётчик-испытатель
СССР, Герой
Советского Союза.
Катапультировался при
аварии опытного
МиГ-29 в испытатель-
ном полете
2 ǏǺǼǴȄȈ
ǏǺǷǺǽǠDZǰǺǾǺǮǬǻǼǺdzǮǿȃǬǷǹDZǺǭȇȃǹǺ
ǽDZǼȈȌdzǹǺ«!ǎȉǾǺǮǼDZǸȋǽǬǸǺǷȌǾ
ǽǹǬȃǬǷǬǸDZǰǷDZǹǹǺǹǬȃǬǷǴǰǾǴǹǬ
ǶǬǭǼǴǼǺǮǬǹǴDZǬǻǺǾǺǸǼDZdzǶǺǻDZǼDZȄȌǷ
ǹǬǻDZǼDZǯǼǿdzǶǿǞǺȃǹǺǺǰǴȃǬǮȄǬȋǷǺȄǬǰȈ
ǻȇǾǬǷǬǽȈǽǭǼǺǽǴǾȈǽǮǺDZǯǺǽDZǰǺǶǬ«!
ǛǺǼǬ
ǫǹǬȅǿǻǬǷǼȇȃǬǯǴǶǬǾǬǻǿǷȈǾǴǼǺǮǬǹǴȋ
ǴǻǺǾȋǹǿǷǴȁǹǬǽDZǭȋ«! ©ǛǺȃDZǸǿ
DzDZȋ ǹDZǶǬǾǬǻǿǷȈǾǴǼǿȊǽȈȃǾǺ
ǽ ǶǬǾǬǻǿǷȈǾǺǵ"a 2ǰǿǸǬǷȋǻǼǺǰǺǷDzǬȋ
ǽDzǴǸǬǾȈǺǰǹǺǵǼǿǶǺǵǼȇȃǬǯ
ǶǬǾǬǻǿǷȈǾȇǬ ǰǼǿǯǺǵ 2ǼǿȃǶǿǽǴǽǾDZǸȇ
ǻǺDzǬǼǺǾǿȄDZǹǴȋǙǬǮDZǼǹǺDZǻǺȉǾǺǸǿȋǹDZ
ǿǽǻDZǷǶǬǶǽǷDZǰǿDZǾǽǯǼǿǻǻǴǼǺǮǬǾȈǽȋǶǺǯǰǬ
ǸDZǹȋDzȌǽǾǶǺǻǺǾȋǹǿǷǺǮǮDZǼȁ«!
ǏǷǬǮǹǺǵ«ǮǴǹǺǮǹǴȂDZǵȋǮǴǷǬǽȈ
ǸǬǽǷȋǹǬȋǽǴǽǾDZǸǬǘǴǏǹǴdzǶǺDZ
ǰǬǮǷDZǹǴDZǸǬǽǷǬǴǻDZǼDZdzǬǾȋDzǶǬ
ǻǺǰȄǴǻǹǴǶǬ«!ǞǺǺȃȌǸȋǻǴȄǿ
ǮǺdzǸǺDzǹǺǻǼǺdzǮǿȃǴǾǹǬǽǾǺȋȅǴǸ
ǺǾǶǼǺǮDZǹǴDZǸǴȁǺǾȋȉǾǺǾȋDzDZǷǺ
ǻǼǴdzǹǬǮǬǾȈǹǺȋǽȃǴǾǬȊȃǾǺǮȉǾǺǵ
ǶǬǾǬǽǾǼǺȀDZǮǴǹǺǮǹȇǹDZǾǺǷȈǶǺǾDZȁǹǴǶǬ
ǴDZȌǴǰDZǺǷǺǯǴȋǹǺǴǶǺǷǷDZǶǾǴǮ
ǼǿǶǺǮǺǰǴǾDZǷDZǵǚǹǴǺǻǼDZǰDZǷȋǷǴȉǾǿ
Газотурбинный
двигатель-энергоузел
ГТДЭ-117
Первый опытный
МиГ-29 с двигателями
РД-33
ǾDZǸǿǻǺǰǻǺǽǾǺȋǹǹȇǸǴǿǮDZȅDZǮǬǹǴȋǸǴ
ǰǮǴǯǬǾDZǷǴǽǾǺǮǶǺǾǺǼȇDZǸDZDzǰǿ
ǻǼǺȃǴǸǮ ǶǿǷǿǬǼǹȇȁǼǬdzǯǺǮǺǼǬȁ
ǽǬǸǴǽǺǸǹDZǮǬǷǴǽȈǮǹǬǰȌDzǹǺǽǾǴ
ǹǺǮǺǵǸǬǽǷȋǹǺǵǽǴǽǾDZǸȇ«! ǙǬȄǴ
ǼǿǶǺǮǺǰǴǾDZǷǴǭȇǷǴǾǺDzDZǹDZǷȇǶǺǸȄǴǾȇ
ǴdzǹǬǷǴǸǹǺǯǴDZǹȊǬǹǽȇȉǾǺǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǭǷǬǯǺǰǬǼȋǭǺǯǬǾȇǸǸǬǾDZǼǴǬǷǬǸǹǬȄǴȁ
ǴǽǻȇǾǬǹǴǵǔ ǸǺǯǷǴǭȇǹǬǽǾǺȋǾȈǹǬ
ǶǬǼǰǴǹǬǷȈǹǺǵǻDZǼDZǼǬǭǺǾǶDZǽǴǽǾDZǸȇ
ǙǺ ǮǸDZȄǬǷǬǽȈǻǺǷǴǾǴǶǬǛǺǰDzǴǸǬǷǴ
ǽǼǺǶǴǘȇǽǴǷȈǹǺǺǾǽǾǬǮǬǷǴǴdzdzǬ
ǽǴǷǺǮǺǵǿǽǾǬǹǺǮǶǴǛǺǷȌǾȇǮǮǴǰǿ
ǹDZǴǽǻǼǬǮǹǺǽǾǴǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵȃǬǽǾǺ
ǽǼȇǮǬǷǴǽȈǛǺȉǾǺǸǿǻǼDZǰǻǺȃǷǴ
ǻǺǽǾǺȋǹǹǺDZǷǬǾǬǹǴDZǸǬǽǷȋǹǺǵǽǴǽǾDZǸȇ
ǜǬǰǴǶǬǷȈǹǺDzDZǸDZǹȋǾȈDZȌdzǹǬȃǴǷǺ
ǻDZǼDZǰDZǷȇǮǬǾȈȃǬǽǾȈǰǮǴǯǬǾDZǷȋǩǾǺǾ
ǻǼǺȂDZǽǽǾǼDZǭǺǮǬǷǸǹǺǯǺǮǼDZǸDZǹǴ
ǘDZǹǴȂǶǴǵǎǑǘǺȋǹDZǭDZǽǹǬȋDzǴdzǹȈ
ǎǺǽǻǺǸǴǹǬǹǴȋǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2ǘ

554
555
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
После этого летного происшествия ис-
пытания силовой установки продолжились
на другой опытной машине. В 1979 году
она выполнила 22 полета с двигателями
сначала нулевой, затем первой и второй
серии с улучшенными весовыми, проч-
ностными и газодинамическими харак-
теристиками. В следующем году самолет
передали на государственные испытания.
Планировали изучить работу двигателей
на предельной скорости, высоте полета
и углах атаки, а также при пусках ракет.
Однако 31 октября 1980 года эта маши-
на взлетела в 48-й и последний раз.
В полете разрушился диффузор камеры
сгорания левого двигателя, что так же,
как и в первой аварии, привело к повреж-
дению системы управления, а затем срыву
в штопор. Летчик-испытатель А. В. Федо-
тов катапультировался за три секунды до
столкновения с землей, получил травму
позвоночника.
Испытания РД-33 были приостановлены.
Дефект удалось устранить на двигателях
РД-33 серии 2с. Помимо остальных отли-
чий, именно на них получила окончатель-
ную компоновку переделанная маслосисте-
ма – теперь её агрегаты устанавливались
снизу.
В этой версии двигатели в 1980 году
были запущены в серийное производство
на московском заводе «Красный Октябрь»
(сейчас ММП им. Чернышева). Через три
года к изготовлению РД-33 подключили
Омское предприятие им. П. И. Баранова.
В процессе испытаний выяснилось, что
дальность полета получилась на 500 км
меньше требуемой. Причина – большие,
чем в техническом задании, расходы
топлива. При разработке РД-33 повто-
рилась та же история, что и с АЛ-31Ф.
Чтобы обойти конкурента и получить
заказ, заявили, что смогут добиться таких
удельных расходов топлива, которые
изначально были нереальными. Об этом
пишет А. Я . Черкез: «Через много лет мне
пришлось участвовать в доводке другого
двигателя – теперь знаменитого РД-33, –
и я мог воочию убедиться, к каким неимо-
верным трудностям в доводке приводит
излишний оптимизм в расчетной части
работы» (Черкез А. Я. Из записок инжене-
ра. – М., 2002).
Серийный выпуск МиГ-29 начался
в 1982 году. Одновременно проходили его
последние испытания, в том числе одни
из самых рискованных – на штопор. Само-
лет прекрасно показал себя во всех видах
этого опаснейшего режима, возвращаясь
в горизонт из любого положения.
В 1983 году самолеты стали поступать
в строевые части ВВС. Параллельно
создавался учебно-боевой двухместный
вариант – МиГ-29УБ (первый полет –
29 апреля 1981 года). Версия МиГ-29С по-
лучила модернизированную РЛС и новые
ракеты класса «воздух – воздух». На этих
трех основных серийных модификациях
для отечественной авиации стояли двига-
тели РД-33 (серия 2с).
Учебно-боевой
МиГ-29УБ
с двигателями РД-33
серии 2с
Истребитель МиГ-29С
с двигателями РД-33
серии 2с
Двигатель РД-33
Р. Ю . Нусберг,
главный конструктор
Тушинского МКБ
«Союз». 1980 -е
Двигатель прошел государственные
испытания в 1984 году, но его доводка
продолжалась и потом, во время освоения
самолета в строевых полках. Ее поручи-
ли Тушинскому МКБ «Союз» (главный
конструктор Р. Ю . Нусберг) под общим
руководством генерального конструктора
ЛНПО им. В. Я. Климова (так стало назы-
ваться ОКБ, где был разработан РД-33)
А. А . Саркисова. В результате удалось
улучшить параметры двигателя и намного
увеличить его ресурс. Первые серийные
РД-33 имели назначенный ресурс 800 ча-
сов (и всего 400 до капитального ремон-
та). У двигателей второй серии назначен-
ный ресурс достиг 1400 часов, а третьей
серии – уже 2000 часов.
ǘǴǏǻǼǬǶǾǴȃDZǽǶǴǹDZǽǾǬǮǴǷ
ǯǼǬǹǴȂǰǷȋǻǴǷǺǾǬDzǬȉǾǺǭȇǷǻDZǼǮȇǵ
ǽǺǮDZǾǽǶǴǵǽǬǸǺǷDZǾǻǺdzǮǺǷȋǮȄǴǵ
ǼǬǭǺǾǬǾȈǮ ǹDZǭDZ©ǹǬǻǺǷǹǿȊǶǬǾǿȄǶǿa
ǜǐǭȇǷǾDZǼǻDZǷǴǮǶǷȊǭȇǸǸǬǹDZǮǼǬǸ«
ǛǺǹǬȃǬǷǿǻǼǴǼǬdzǯǺǹDZǸǬȄǴǹǬ
ǸDZǰǷDZǹǹǺǹǬǭǴǼǬǷǬǻǺǷǹǿȊǾȋǯǿ
ǎȇǽǺǶǺǺǭǺǼǺǾǹȇǵǴǾDZǻǷǺǹǬǻǼȋDzDZǹǹȇǵ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȈǮȇȁǺǰǴǷǹǬǼDZDzǴǸǾǺǷȈǶǺ
ǻǺǽǷDZǻǼǺǯǼDZǮǬǿǽǾǼǬǹȋǮȄDZǯǺdzǬdzǺǼȇ
ǾDZǸǻDZǼǬǾǿǼǹȇǸǼǬǽȄǴǼDZǹǴDZǸǴdzǬ
ǽȃDZǾȂDZǹǾǼǺǭDZDzǹȇȁǽǴǷǩǾǺdzǬǹǴǸǬǷǺ
ǽȃǴǾǬǹǹȇDZǽDZǶǿǹǰȇǹǺǰǷȋǿǽǷǺǮǴǵ
ǻǺǷDZǾǬǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋ 2ǹDZǾDZǼǻǴǸǺǰǺǷǯǺ
ǐǷȋǿǽǾǼǬǹDZǹǴȋȉǾǺǵǻǼǺǭǷDZǸȇǭȇǷǴ
ǻǼǺǮDZǰDZǹȇǶǺǹǽǾǼǿǶǾǴǮǹȇDZǸDZǼǺǻǼǴȋǾǴȋ
ǻǺǻǼǺȃǹǺǽǾǴǴǯǬdzǺǰǴǹǬǸǴǶDZnjǮǺǾ
©ǮDZǽǺǮǿȊǶǿǷȈǾ ǿǼǿaǹǬǜǐǔdzǺǾǺǮǺǭǷDZǶ
ǮǶǺǹǶǼDZǾǹǿȊȂǴȀǼǿǺǰǴǹǶǴǷǺǯǼǬǸǸ
ǮDZǽǬ 2ǺǰǹǬǾȇǽȋȃǬǼǿǭǷDZǵǻǼDZǸǴǴ
ǛǼǴǸDZȃǬǾDZǷȈǹǺȃǾǺǻǺǾDZǸǮǼDZǸDZǹǬǸ
ȉǾǺǽǺǽǾǬǮǷȋǷǺǺǰǹǿǻȋǾ ǿȊǽǾǺǴǸǺǽǾǴ
ǷDZǯǶǺǮǺǯǺǬǮǾǺǸǺǭǴǷȋǸǬǼǶǴ©DzǴǯǿǷǴa
ǝǿȁǬǹǺǮǽǶǴǵnjǔdzǺǾǺǮ2njǼȁǬǹǯDZǷȈǽǶ

556
557
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
К 1986 году был подготовлен вари-
ант двигателя РД-33К (изделие «21»).
Он предназначался для модификаций
МиГ-29 – истребителей с более широким
кругом задач, в том числе для применения
в палубной авиации. РД-33К отличался по-
вышенной на 10% (на 500 кгс) форсажной
тягой. Это было достигнуто конструктор-
скими доработками вентилятора, благода-
ря чему удалось увеличить расход воздуха.
Конструкцию переднего корпуса переде-
лали. Четыре радиальные стойки в нём
заменили входным направляющим аппа-
ратом с регулируемой поворотной частью,
а щелевую проставку ликвидировали.
Рост температуры газа перед турбиной
повлек за собой замену материалов неко-
торых узлов и деталей на более жаропроч-
ные. Рабочие лопатки ТВД стали монокри-
сталлическими. Кроме того, учитывая, что
двигатель может эксплуатироваться в со-
леном воздухе над морем, предусмотрели
антикоррозийную защиту двигателя в виде
специального покрытия. Установили новую
электронно-гидромеханическую систему
автоматического управления. Она обеспе-
чивает всережимное управление двига-
телем и клиньями воздухозаборников,
которые регулируют поступление воздуха
на разных режимах работы. Назначенный
ресурс РД-33К составил 1400 часов.
Двигателем РД-33К оснащался самолет
МиГ-29М , впервые поднявшийся в воздух
в 1986 году. Ко всем функциям базового
истребителя добавлялась возможность
поражать наземные и морские цели
с помощью высокоточного управляемого
оружия в любое время суток при любых
погодных условиях. Также по сравнению
с прототипом он мог нести больший запас
внутреннего топлива – во многом благо-
даря новой системе защиты двигателя
от попадания посторонних предметов,
занимающей значительно меньше места.
Вместо верхних входов воздуха вмонтиро-
ваны защитные решетки в канале каждого
двигателя, которые убирались в полете.
К сожалению, начавшиеся в 1986 году
испытания так и не завершились: самолет
«попал под жернова» политических и эко-
номических событий 1990-х годов.
Двигателями РД-33К поначалу оснаща-
лась «морская» модификация – МиГ-29К
(изделие «9-41»), созданная на основе
МиГ-29М для базирования на авианесу-
щих крейсерах типа «Адмирал Кузнецов».
Этот самолет мог взлетать с палубы кора-
бля оригинальным способом – с помощью
трамплина, в отличие от большинства
зарубежных палубных истребителей,
использовавших для взлета паровую
катапульту. Чтобы обеспечивать эту воз-
можность, двигатель РД-33К был снабжен
чрезвычайным режимом работы, при
котором его тяга могла непродолжитель-
но повышаться до 9000 кгс. Такой режим
позволял пилоту уходить на второй круг
в случае, если при посадке самолет не
цеплял гаком трос аэрофинишера.
Впервые МиГ-29К поднялся в воздух
23 июня 1988 года (летчик-испытатель
Т. О . Аубакиров). Провели 450 полетов
в рамках государственных испытаний,
самолет был рекомендован к серийному
производству, но кризис 1990-х прошел-
ся и по этой программе. Она также была
заморожена.
К счастью, в 1999 году этот уникальный
самолет оказался востребован, и нача-
лись работы по его усовершенствованию.
МиГ-29 получился, как и задумывалось,
очень маневренным самолетом. Он имеет
высокие несущие свойства – в 1,5 раза
выше, чем у истребителей предыдущего
поколения, и большую тяговооружен-
ность –1,1 , что обеспечивает хорошие
взлетные и разгонные характеристики.
Способный маневрировать длительное
время с перегрузками до 9 единиц,
МиГ-29 стал вполне достойным конкурен-
том лучшим зарубежным образцам истре-
бителей того времени. Несколько уступая
в элементной базе электроники и автома-
тике систем управления, он превосходил
американские F-15 по аэродинамическим
свойствам, маневренности и боевым ка-
чествам. «...После объединения Германии
западные немцы провели испытания
по боевому применению доставшихся
им МиГ-29 против F-15 и F-16 , – пи шет
Б. А. Орлов, – наши выиграли и даль-
ний ракетный бой, и ближний. Осенью
1994 г. на маневрах НАТО в Сардинии
МиГ-29 , рассказывали нам сами немецкие
летчики, “ накрутили хвост” F -18, при-
чем на МиГ-29 летчики имели налет по
250–300 часов, а их “противники” по 1200–
1500 часов!» «МиГ-29 оказался одним из
лучших в классе реактивных истребителей
четвертого поколения. “ Мечта любого
пилота” – так о нём отозвался летчик гер-
манских ВВС... – рассказывается в книге
«История отечественной авиапромыш-
ленности. Серийное самолетостроение,
1910–2010 гг.» (под общ. ред. Д . А. Собо-
лева. М. , 2 01 1). – Канадский летчик-ис-
требитель, пилотировавший этот самолет,
заявил: “Я поражен высокой маневренно-
стью и управляемостью этого истребителя,
особенно его способностью изменять свою
ориентацию в полете. Это истребитель
с потрясающей поворотливостью. Мне не
дозволено делать непосредственных срав-
нений с каким-либо конкретным западным
истребителем, но я могу сказать, что его
характеристики при воздушном показе
вплоть до участка малых скоростей полет-
ной области не уступают или превосходят
то, что выполняется пилотажниками на
западных истребителях”» .
В 1988 году МиГ-29 был впервые пока-
зан на международной авиационной вы-
ставке в Фарнборо и произвел настоящий
фурор. Гвоздем его полетной программы
стал «колокол» – фигура пилотажа, кото-
рую до появления МиГ-29 на реактивных
самолетах не выполняли.
Силовая установка и сам самолет про-
извели за рубежом большое впечатление
и заинтересовали многих потенциальных
покупателей.
ǻǺǶǬdzǬǾȈǮǠǬǼǹǭǺǼǺǼǬǭǺǾǿǽǴǷǺǮǺǵ
ǿǽǾǬǹǺǮǶǴǘǴǏǹǬǺǶǺǷǺǽǻǺǼǾǴǮǹȇȁ
ǼDZDzǴǸǬȁǻǺǷȌǾǬǎDZǰȈDZǯǺǽǴǷǺǮǬȋ
ǿǽǾǬǹǺǮǶǬ2ȉǾǺǹDZǻǼǺǽǾDZǵȄǴǵ
ǻǺǼȄǹDZǮǺǵǰǮǴDzǺǶǶǬǶǹǬǽǻǺǼǾǴǮǹȇȁ
ǽǬǸǺǷȌǾǬȁǬǸǺȅǹDZǵȄǴǵǴǽǷǺDzǹDZǵȄǴǵ
ǰǮǿȁǶǺǹǾǿǼǹȇǵǼDZǬǶǾǴǮǹȇǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǔDZǽǷǴǹǬǼDZDzǴǸǬȁǸǬǷȇȁǽǶǺǼǺǽǾDZǵ
ǶǺǯǰǬǴǸDZȊǾǽȋǺǭǼǬǾǹȇDZǾǺǶǴ
ǮǺdzǰǿȄǹȇȁǻǺǾǺǶǺǮǿǰǬǽǾǽȋǰǺǶǬdzǬǾȈ
ǿǽǾǺǵȃǴǮǺǽǾȈǼǬǭǺǾȇǽǴǷǺǮǺǵǿǽǾǬǹǺǮǶǴ
DZȌǮȇǽǺȃǬǵȄǿȊǹǬǰȌDzǹǺǽǾȈǰǷȋ
ǸǹǺǯǴȁǬǮǴǬǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǺǮǭǿǰDZǾȋǽǹǺ
ǾǬǶǺǵǰǮǴǯǬǾDZǷȈǮǮǺdzǰǿȄǹǺǸǭǺȊ
ǽ ǻDZǼDZǸDZǹǹȇǸǴǼDZDzǴǸǬǸǴǼǬǭǺǾȇ
ǻǼǴǼDZdzǶǴȁǴdzǸDZǹDZǹǴȋȁǾǼǬDZǶǾǺǼǴǴ
ǰǮǴDzDZǹǴȋǮǺǮǽDZȁǻǷǺǽǶǺǽǾȋȁdzǬǽǷǿDzǴǮǬDZǾ
ǽǬǸǺǵǮȇǽǺǶǺǵǺȂDZǹǶǴǗȌǾȃǴǶǿǹDZǹǬǰǺ
ǻǺǽǾǺȋǹǹǺǽǷDZǰǴǾȈdzǬǾDZǸǶǬǶǼǬǭǺǾǬDZǾ
DZǯǺǽǴǷǺǮǬȋǿǽǾǬǹǺǮǶǬǚǹǽǻǼǬǮDZǰǷǴǮǺ
ǭǿǰDZǾǽȃǴǾǬǾȈȃǾǺDZǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷǴǹǬǰȌDzǹȇ
ǶǬǶDzDZǷDZdzǹǬȋǻǬǷǶǬ
ǐǷȋǺǭȇȃǹǺǵǻǿǭǷǴǶǴ©ǶǺǷǺǶǺǷa2
ȉǾǺǻǼǺǽǾǺȂǴǼǶǺǮǺǵǹǺǸDZǼnjǮǺǾǹǬ
ǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇȁǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǺǮǶǺǾǺǼȇDZ
ǮǻDZǼǮȇDZǮǴǰȋǾȉǾǿȀǴǯǿǼǿǺǹǹDZǴdzǸDZǹǹǺ
ǻǼǺǴdzǮǺǰǴǾȉȀȀDZǶǾǼǬdzǺǼǮǬǮȄDZǵǽȋ
ǭǺǸǭȇǐǺǽǴȁǻǺǼǹǬȃǴǹǬȋǽǻǬǸȋǾǹǺǯǺ
ǯǺǰǬ©ǶǺǷǺǶǺǷǬaǻǺǮǾǺǼǴǷǴǷǴȄȈ
ǹDZǽǶǺǷȈǶǺdzǬǼǿǭDZDzǹȇȁǽǬǸǺǷȌǾǺǮ
ǐǬǴ ǾǺǺǹǴǮȇǻǺǷǹȋȊǾȉǾ ǿȀǴǯǿǼǿǹǬ
ǭǺǷȈȄǺǵǮȇǽǺǾDZ
ǘDZǹǴȂǶǴǵǎǑǘǺȋǹDZǭDZǽǹǬȋDzǴdzǹȈ
ǎǺǽǻǺǸǴǹǬǹǴȋǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2ǘ
МОДИФИКАЦИИ
(1)
Палубный истребитель
МиГ-29К («9-31»)
ТОКТАР
ОНГАРБАЕВИЧ
АУБАКИРОВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Советского
Союза, последний
космонавт СССР.
Совершил первый
полет на опытном
палубном самолете
МиГ-29К
(1)
Фигура высшего
пилотажа «Колокол»

ǏǏ 
ǾǺǺǹǹDZǻǼǺǴdzǮDZǷǹǬǸDZǹȋǭǺǷȈȄǺǯǺ
ǮǻDZȃǬǾǷDZǹǴȋǽǬǸǺǷDZǾǶǬǶǽǬǸǺǷDZǾ
ȋ ǹDZǽǶǬdzǬǷǭȇǰǬDzDZȃǾǺǽǴǰDZǬǷȈǹǺǵ
ǿǻǼǬǮǷȋDZǸǺǽǾȈȊȃǿǮǽǾǮǺǮǬǷǺǽȈȃǾǺǺǹ
ǷDZǾ ǿȃǴǵǻǷǺǾǹǺ©ǽǴǰǴǾaǮǮǺdzǰǿȁDZǹǺ
ǾǬǶǺǯǺǺȅǿȅDZǹǴȋȃǾǺǷDZǾǴȄȈǹǬȃDZǸ
ǾǺǹDZǺǭȇǶǹǺǮDZǹǹǺǸ«ǹDZǮǺdzǹǴǶǬǷǺ
ǾDZǸǭǺǷDZDZȃǾǺǮǻDZǼǮǺǸǻǺǷDZǾDZ
ǮȇǻǺǷǹDZǹǴDZǽǷǺDzǹǺǯǺǻǴǷǺǾǬDzǬǹDZ
ǻǼDZǰǿǽǸǬǾǼǴǮǬǷǺǽȈǎǾǼDZǾȈDZǸǻǺǷDZǾDZ
ǻǺǽǷDZǮȇǻǺǷǹDZǹǴȋǺǽǹǺǮǹǺǯǺdzǬǰǬǹǴȋ
ǿǸDZǹȋǺǽǾǬǷǺǽȈȃǿǾȈǻǺǭǺǷȈȄDZǾǺǻǷǴǮǬ
ȃDZǸǺǭȇȃǹǺǴȋǼDZȄǴǷǻǺǻǼǺǭǺǮǬǾȈ
ǘǴǏǏǏ ǹǬǻǴǷǺǾǬDzDZǻǺǽǸǺǾǼDZǾȈǹǬ
ȃǾǺǽDZǵǬȉǼǺǻǷǬǹǽǻǺǽǺǭDZǹǎdzǬǰǬǹǴǴ
ǾǬǶǺǵǮǬǼǴǬǹǾǭȇǷǻǼDZǰǿǽǸǺǾǼDZǹ
Ǵȋ ǹǬǶǼǿǾǴǷǽȋǮǽǷǬǽǾȈǻǺǶǿǰǬǭȇǷ
ǶDZǼǺǽǴǹ
ǎǻDZȃǬǾǷDZǹǴDZǺǶǬdzǬǷǺǽȈ
ǻǺǾǼȋǽǬȊȅǴǸǔǽǾǼDZǭǴǾDZǷȈǮDZǼǾDZǷǽȋ
ǶǬǶǽǻǺǼǾǴǮǹȇǵǽǬǸǺǷDZǾǮȇǻǺǷǹȋǷ
ȀǴǯǿǼȇǽǹDZǺǭȇǶǹǺǮDZǹǹǺǸǬǷȇǸ
ǼǬǰǴǿǽǺǸǰǮǴǯǬǾDZǷǴǮȇǾȋǯǴǮǬǷǴ
ǸǬȄǴǹǿǹǬǮDZǼǾǴǶǬǷȈǽǷȊǭǺǵ
ǽǬǸǺǵǸǬǷDZǹȈǶǺǵǽǶǺǼǺǽǾǴǛǺǽǷDZ
ǻǺǽǬǰǶǴǿǸDZǹȋǹǬǮDZǼǹǺDZǭȇǷǬ
ǾǬǶǬȋǽȃǬǽǾǷǴǮǬȋȀǴdzǴǺǹǺǸǴȋȃǾǺ
ǾDZȁǹǴǶǴǾǺDzDZǼǬǽǻǷȇǷǴǽȈǮǿǷȇǭǶǬȁ
ǬȋǾǺǷȈǶǺǶǼǿ ǾǴǷǯǺǷǺǮǺǵǹDZǹǬȁǺǰȋ
ǽǷǺǮǰǷȋǻǺǷǹǺǯǺǮȇǼǬDzDZǹǴȋǽǮǺDZǯǺ
ǮǺǽȁǴȅDZǹǴȋǻǴǷǺǾǬDzǹȇǸǴǶǬȃDZǽǾǮǬǸǴ
ǘǴǏǏǏ ǘDZȁǬǹǴǶǴǯǺǮǺǼǴǷǴȃǾǺ
ǛȌǾǼǘǬǶǽǴǸǺǮǴȃǚǽǾǬǻDZǹǶǺǽǾǬǷǴȁ
ǺǭǹǴǸǬǾȈǻǺǽǷDZǾǺǯǺǶǬǶǮǻDZǼǮȇǵǼǬdz
©ǻǺǮDZǼǾDZǷǽȋaǹǬǘǴǏǏǏ «
ǚǼǷǺǮǍnjǓǬǻǴǽǶǴǷDZǾȃǴǶǬǴǽǻȇǾǬǾDZǷȋ2
ǘ

558
559
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
двигатель с соплом КЛИВТ всего на 90 кг
тяжелее, чем классический прототип, а га-
бариты остались прежними.
Первый образец нового сопла был
изготовлен еще в 1997 году, а двигатели
с ним – в 2001-м. С 2003 года начались
летные испытания на опытном самолете
МиГ-29М. Под обозначением МиГ-29ОВТ
он демонстрировался на различных меж-
дународных выставках.
Применение сопла с отклоняемым
вектором тяги улучшает характеристики
управляемости самолета, причем как на
режимах сверхманевренности, так и при
традиционном пилотировании.
В Индии, кроме палубных МиГ-29К/КУБ,
находятся на вооружении и базовые
истребители МиГ-29/ МиГ-29УБ , поставки
которых начались еще в конце 1980-х.
В последние годы идет их модернизация.
Обновленные самолеты получают обозна-
чение МиГ-29UPG . На них устанавливают-
ся двигатели РД-33 серии 3М.
В конце 1980-х годов НПП «Завод
им. В. Я. Климова» начал работать над
модификацией двигателя РД-33 для
модернизации истребителей «Мираж» III
и «Мираж» F.1 французской фирмы «Дас-
со», принадлежащих Южно-Африканской
Республике. Двигатель получил обозна-
чение РД-33Н (изделие «88А»). Коробка
агрегатов в нём перемещена вниз, а для
согласования с мотоотсеком самолета
добавлена удлинительная проставка.
Назначенный ресурс составил 2000 часов.
В остальном его характеристики соответ-
ствовали базовому варианту. В середине
В 2004 году был официально заключен
первый контракт с ВМС Индии на разра-
ботку и поставку палубных истребителей
МиГ-29К/КУБ (изделия «9-41/47»). Они
стали основой авиагруппы авианосца
«Викрамадитья», в который переобо-
рудовали проданный Индии крейсер
Северного флота ВМФ России «Адмирал
Горшков».
Теперь на МиГ-29К и его двухместной
модификации МиГ-29КУБ стали устанав-
ливать модернизированные двигатели
РД-33 серии 3М, которые отличались
бездымной камерой сгорания и систе-
мой аварийного слива топлива. Затем
на основе последних двух вариантов
(РД-33К и РД-33 серии 3) был разработан
еще более современный двигатель –
РД-33МК, получивший неофициальное
название «Морская Оса». Его тяга – на 7%
выше, чем у РД-33К , и достигает 9000 кгс,
а назначенный ресурс составляет уже
4000 часов (вместо 1400). РД-33МК имеет
доработанный компрессор высокого дав-
ления и улучшенное охлаждение турбины,
оснащается системой автоматического
управления с полной ответственностью.
В 2002 году эти двигатели впервые подня-
ли самолет в небо.
В 2007 году МиГ-29КУБ и МиГ-29К
совершили первые полеты. По программе
испытаний их было выполнено более 700.
Первый серийный МиГ-29КУБ был готов
в 2008-м. Производство ведет российская
самолетостроительная компания «МиГ»
совместно с нижегородским авиастрои-
тельным заводом «Сокол». В 2012 году
заключен контракт на поставку 24
МиГ-29К/КУБ и для Военно-морского
флота России.
С этими самолетами во многом унифи-
цированы перспективные разработки на
основе МиГ-29М (изделия «9-15») – много-
функциональный истребитель поколения
4++ МиГ-29М (изделие «9-61») и двух-
местный вариант МиГ-29М2 (изделие
«9-67»), на которых установили двигатели
РД-33 серии 3М с отклоняемым вектором
тяги.
Осесимметричное сопло с управля-
емым вектором тяги, созданное Заводом
им. В . Я . Климова, известно как КЛИВТ –
«Климовский вектор тяги». Всеракурсное
отклонение вектора тяги (360°) обе-
спечивается изменением угла наклона
управляющего кольца относительно оси
сопла. С управляющим кольцом кинема-
тически связаны сверхзвуковые створки,
поворачивающиеся на угол 15°. Скорость
отклонения сопла – 60°/с. В отличие,
например, от двигателя АЛ-31ФП, здесь
поворотным сделано не всё сопло, а только
его сверхзвуковая часть. Благодаря этому
Миг-29K/КУБ
Авианосец
«Викрамадитья»
КЛИВТ – «Климовский
вектор тяги» –
осесимметричное
сопло с управляемым
вектором тяги
РД-33МК
(1)
Истребитель МиГ-29М2
с двигателем РД-33
серии 3М
(2)
МиГ-29ОВТ
с двигателем
РД-33 серии 3М
с отклоняемым
вектором тяги
(1)
(2)
РД-33Н
(изделие «88А»)

560
561
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
1990-х годов эта модификация прошла
стендовые и летные испытания. С за-
меной ТРДФ SNECMA «Атар» 09К-50 на
РД-33Н форсажная тяга самолетов увели-
чилась на 16%, удельный расход топлива
снизился на 25%, эффективность боевого
применения выросла в 1,2 –3 раза. Потен-
циальный заказ оценивался в 300 машин,
но из-за изменения политической ситуа-
ции в ЮАР проект не получил дальнейше-
го развития.
Модификация РД-93 была разработана
для однодвигательного китайско-паки-
станского истребителя FC-1 . Технические
характеристики РД-93 такие же, как у
базового двигателя, РД-33 . Отличается он
нижним расположением коробки приво-
дов, новыми узлами крепления к планеру
и доработанной системой управления.
Первая партия была поставлена заказчи-
ку в 2002–2003 годах. Серийное производ-
ство освоено на ММП им. Чернышёва.
Особенно важным для российского ави-
апрома было сотрудничество с зарубеж-
ными заказчиками во время прекращения
закупок техники Министерством обороны
РФ в 90-е годы. С 1992 -го самолеты
МиГ-29 с двигателями семейства РД-33
долгое время производились только на
экспорт.
Вспоминает
Д. Филаретов,
заместитель главного конструктора
ОАО «Климов»:
ǓǬǻǺǸǹǴǷǺǽȈǶǬǶǹǬdzǬǻǿǽǶDZ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋǽǹǬȄǴǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸ
ȊDzǹǺǬȀǼǴǶǬǹǽǶǴDZǶǺǷǷDZǯǴdzǹǬȋǹǺǼǺǮ
ǽǮǺǴȁ©ǘǴǼǬDzDZǵaǻǺǻǼǴǮȇȃǶDZǽDZǷǴ
ǹǬǾǼǬǮǶǿǹDZǻǺǰǬǷDZǶǿǺǾǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǫǻǼDZǰǷǺDzǴǷǴǸǻDZǼDZǸDZǽǾǴǾȈǽȋǹǬ
ǭDZdzǺǻǬǽǹǺDZǼǬǽǽǾǺȋǹǴDZǴdzǬǹȋǾȈdzǬǼǬǹDZDZ
ǻǼǴǯǺǾǺǮǷDZǹǹȇDZǽǶǬǸDZDZȃǶǴǚǹǴǾǺǷȈǶǺ
ǼǿǶǺǵǸǬȁǹǿǷǴ
ǙǺǶǺǯǰǬǹǬȄ©ǖǷǴǸǺǮaǯǼȋǹǿǷǮǺ
ǮǽȊǸǺȅȈǼDZǭȋǾǬǹǬȃDZǾǮDZǼDZǹȈǶǬȁ
ǽǾǬǷǴǼǬdzǭDZǯǬǾȈǽȋǺǾǯǼǺǸǬǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǮȇȁǺǰȋȅDZǯǺǹǬǼDZDzǴǸǎǽDZȁǽǰǿǷǺ
ǙǬǮdzǷDZǾ©ǘǴǼǬDzǴaǮȇǼǿǷǴǷǴǻǬǼǺǵ
ǺǰǴǹǽǬǸǺǷDZǾǽǹǬȄǴǸǰǮǴǯǬǾDZǷDZǸ
ǮǾǺǼǺǵ2ǮǺǭȇȃǹǺǵǶǺǸǻǷDZǶǾǬȂǴǴ
ǜǬdzǭDZǯǸǬȄǴǹȇǹǬȃǬǷǴǺǰǹǺǮǼDZǸDZǹǹǺ
ǻǼǴȃDZǸ©ǹǬȄaȋǮǹǺǭȇǷǭǺǷDZDZǻǼȇǾǶǴǸ
ǖǺǯǰǬǼǿǶǺǮǺǰǴǾDZǷȈǻǺǷDZǾǺǮǽǼǬdzǿǻǺǽǷDZ
ǺǾǼȇǮǬǮǾǺǼǺǵǸǬȄǴǹȇdzǬǻǼǺǽǴǷDZDZ
ǻǴǷǺǾǬǺȁǬǼǬǶǾDZǼDZǻǺǷDZǾǬ©ǘǴǼǬDzǬa
ǽ ǜǐǓǓǙǾǺǾǿǰǴǮǷDZǹǹǺǺǾǮDZǾǴǷ©ǣDZǼǾ
ǻǺǭDZǼǴȉǾǺǭȇǽǾǼȇǵǻǬǼDZǹȈǚǹ
ǿȄDZǷǻǼȋǸǺǮǽǾǼǬǾǺǽȀDZǼǿǫDZǯǺǿDzDZ
ǹDZǹǬǭǷȊǰǬȊaǪDzǹǺǬȀǼǴǶǬǹǽǶǴDZ
ǴǹDzDZǹDZǼȇǻǺǰȁǺǰǴǷǴǴǯǺǮǺǼǴǷǴ
©ǠǬǹǾǬǽǾǴǶa
ǖǺǼǺǮǴǹǎǙǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
njnjǝǬǼǶǴǽǺǮ2ǘ 
А. А. Саркисов,
генеральный конструктор –
руководитель ФГУП «Завод
им. В . Я. Климова»:
ǖǬǶǼǬdzǶȉǾǺǸǿǮǼDZǸDZǹǴǮǖǴǾǬDZ
ǺǽǾǬǮǴǷǴǭDZdzǿǽǻDZȄǹȇDZǻǺǻȇǾǶǴ
ǽǶǺǻǴǼǺǮǬǾȈǹǬȄǰǮǴǯǬǾDZǷȈǜǐ
Ǵ ǷȊǷȈǶǺǮǽǶǴǵnjǗǠǓǬǹȋǮȄǴǽȈȉǾǺǵ
ǼǬǭǺǾǺǵǶǴǾǬǵǽǶǴDZǰǮǴǯǬǾDZǷDZǽǾǼǺǴǾDZǷǴ
ǾǬǶǴǹDZǽǸǺǯǷǴǻǺǽǾǴȃȈǾǺǹǶǴǵǭǬǷǬǹǽ
ǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴǴǾDZȁǹǺǷǺǯǴǴǴǸǬǾDZǼǴǬǷǬ
ǹDZǽǸǺǾǼȋǹǬǹǬǷǴȃǴDZǿǹǴȁǽǬǸǺǯǺ
ǽǺǮǼDZǸDZǹǹǺǯǺǺǭǺǼǿǰǺǮǬǹǴȋǏǬǼǸǺǹǴǴ
ǰǮǴǯǬǾDZǷȋǿǹǴȁǹDZǻǺǷǿȃǴǷǺǽȈ
ǔȉǾǺǹDZǿǰǴǮǴǾDZǷȈǹǺ2ǸȇǶ ǹDZǵ
ȄǷǴǰǺǷǯǴDZǯǺǰȇǺǻǴǼǬȋǽȈǹǬ
ǽǿȅDZǽǾǮǺǮǬǮȄǴDZǸǹǺǯǴDZǰDZǽȋǾǴǷDZǾǴȋ
ǶǺ ǹǽǾǼǿǶǾǺǼǽǶǴDZȄǶǺǷȇ
«!ǘȇǻǼDZǰǷǺDzǴǷǴǶǴǾǬǵǽǶǺǵ
ǽǾǺǼǺǹDZǮdzȋǾȈǽǺdzǰǬǹǹȇǵǹǬǺǽǹǺǮDZ
ǜǐǰǮǴǯǬǾDZǷȈǜǐǽǾȋǯǺǵǶǯǽ
ǛDZǼDZǯǺǮǺǼȇǻǼǺǰǺǷDzǬǷǴǽȈǺǶǺǷǺǰǮǿȁǷDZǾ
ǴdzǬǮDZǼȄǴǷǴǽȈǻǺǰǻǴǽǬǹǴDZǸǰǺǯǺǮǺǼǬ
«!
ǝǼDZǰǽǾǮǬǮȇǼǿȃDZǹǹȇDZǾǺǯǰǬǺǾ
ǮȇǻǺǷǹDZǹǴȋǶǺǹǾǼǬǶǾǬǻǺdzǮǺǷǴǷǴdzǬǮǺǰǿ
ǴǸDZǹǴǎ ǫǖǷǴǸǺǮǬǮȇDzǴǾȈǮ ǽǷǺDzǹȇDZ
ǮǼDZǸDZǹǬǶǺǯǰǬǮǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǺǵ
ǻǼǺǸȇȄǷDZǹǹǺǽǾǴȂǬǼǴǷǬǼǬdzǼǿȁǬ
Ǵ ǰDZǯǼǬǰǬȂǴȋ
ǎǻǼǺȃDZǸǹǬǻDZǼǮǺǹǬȃǬǷȈǹǺǸȉǾǬǻDZ
ǶǴǾǬǵȂȇǹǬǽǾǺȋǷǴǹǬǾǺǸȃǾǺdzǬǾǼDZǾȈ
ǻǺǽǾǬǮǺǶǺǹǴǭǿǰǿǾǼǬǽǻǷǬȃǴǮǬǾȈǽȋ
ǽǮǺǴǸǴǾǺǮǬǼǬǸǴǚǰǹǬǶǺȉǾǬǻǼǺǰǿǶȂǴȋ
ǺǶǬdzǬǷǬǽȈǶǼǬǵǹDZǹǴdzǶǺǯǺǶǬȃDZǽǾǮǬ
ǙǬȄDZǾDZǼǻDZǹǴDZǺǶǺǹȃǬǾDZǷȈǹǺǷǺǻǹǿǷǺ
ǶǺǯǰǬǹǬdzǬǮǺǰǻǼǴȄDZǷȂDZǷȇǵǮǬǯǺǹ
ǽǺǭǬȃȈǴȁȄǿǭǴdzǶǺǾǺǼȇȁǶǷǺȃȈȋǸǴ
ǷDZdzǷǬȄDZǼǽǾȈǛǺǽǷDZȉǾǺǯǺǸȇǰǺǭǴǷǴǽȈ
ǾǺǯǺȃǾǺǭȇǽǾǺǻǼǺȂDZǹǾǹǬȋǺǻǷǬǾǬ
ǻǼǺǴdzǮǺǰǴǷǬǽȈǰDZǹȈǯǬǸǴ
ǖǺǼǺǮǴǹǎǙǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼ
njnjǝǬǼǶǴǽǺǮ2ǘ
В 1982–2008 годах было
произведено:
МиГ-29 – 1132
МиГ-29С – 46
МиГ-29СЭ – около 30
МиГ-29М – 6
МиГ-29СМТ – около 50
МиГ-29УБ – 207 экземпляров
Всего около 1500 самолетов
(1)
Истребитель фирмы
«Атлас» Super Cheetah
D-2 с ТРДДФ РД-33Н
(SMR-95A)
(2)
Китайско-пакистан-
ский истребитель FC-1
(1)
Экспортный МиГ-29СМ
с двигателями РД-33М
(2)
МиГ-35 с двигателями
РД-33МК
с отклоняемым
вектором тяги
(1)
(1)
(2)
(2)
Так, в 1994 году был заключен контракт
с Малайзией на поставку модифициро-
ванных МиГ-29CД (в Малайзии получил
название МиГ-29N) с системой дозаправки
топливом в полете и другими доработками,
а также «спарок» Миг-29УБ. Это собы-
тие было большим достижением в сфере
экспорта отечественной военной техники,
поскольку раньше наша страна в этом
регионе сотрудничала только с друже-
ственными Советскому Союзу Вьетнамом,
Лаосом и Камбоджей. МиГ-29СД до сих
пор находятся на вооружении Королевских
ВВС Малайзии. В последние годы появи-
лись планы заменить МиГ-29CД на другие
истребители нового поколения. Вместе
с тем есть возможность осуществить их
модернизацию, аналогичную той, что
проводится для Индии. В 2015 году на
выставке LIMA был представлен такой
проект, разработанный совместным рос-
сийско-малайзийским предприятием.
В различных модификациях МиГ-29 экс-
портировался также в Сирию, Ирак, Иран,
КНДР, Югославию, Германию, Чехослова-
кию, Польшу, Болгарию, Румынию, Кубу
и другие страны. Он до сих пор состоит
на вооружении как минимум 25 государств.
Основные экспортные варианты – это
МиГ-29СЭ и МиГ-29СМ с усовершенство-
ванным оборудованием и системой воору-
жения. В 2004 году был готов модернизи-
рованный МиГ-29СМТ (прототип взлетел
22 апреля 1998 года) с увеличенным
запасом топлива, новым комплексом БРЭО
и другими современными доработками.
Он оснащается двигателями РД-33М.
Поставляется в Йемен, Эритрею, Алжир.
До уровня МиГ-29СМТ могут обновляться
построенные ранее МиГ-29 .
Развитием МиГ-29М/М2 является мно-
гофункциональный истребитель поколе-
ния 4++ МиГ-35 и двухместный вариант
МиГ-35Д. В 2017 году начались его летные
испытания и прошла официальная пре-
зентация. Самолет оснащается двига-
телем РД-33МК либо его модификацией
с отклоняемым вектором тяги.
Кроме перечисленных, в разные годы
велась разработка бесфорсажных моди-
фикаций РД-33 для дозвуковых боевых
самолетов – например, РД-33И для опыт-
ного штурмовика Ил-102 .
РД-33 стал основой семейства одного
из самых распространенных истреби-
телей в мире – МиГ-29 . У этой техники
есть будущее – перспективы связаны,
в первую очередь, с разработками нового
уровня: истребителем МиГ-35 поколения
4++ и двигателем РД-33МК, оснащенным
уникальной системой отклоняемого век-
тора тяги.
Всего выпущено около 6500
экземпляров РД-33, и их
производство продолжается.

562
563
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
НК-25 – ТРДДФ с новейшими системами
электронной автоматики, которые обеспе-
чивали оптимальное управление двигате-
лем на различных режимах. Это был один
из первых отечественных двигателей, соз-
данных по трехвальной схеме. Он состоял
из осевого трехкаскадного 15-ступенчато-
го компрессора, трехкаскадной четырех-
ступенчатой турбины, многофорсуночной
кольцевой камеры сгорания, многофор-
суночной многоконтурной форсажной
камеры с плавным регулированием тяги
и регулируемого сопла. Запланированная
конструкторами степень повышения дав-
ления – 25,6 , степень двухконтурности –
1,45 , температура газов перед турбиной –
1312°С.
«...К этому времени у Николая Дмитри-
евича полностью выкристаллизовалась
идея создания единого газогенератора для
следующих поколений разрабатываемых
двигателей, – вспоминает В. Н Орлов. –
Это существенно осложнило оптимизацию
параметров двигателя, так как необхо-
димо было создать такой перспективный
газогенератор для двигателя НК-25 ,
у которого степень повышения давления,
температура газов перед турбиной, уровни
КПД узлов могли стать основой для но-
вого поколения двигателей гражданской
и военной авиации. Поэтому совместно
с сотрудниками туполевского ОКБ был
проведен огромный объем термо- и газо-
динамических исследований и предвари-
тельный анализ характеристик двигателя,
что позволило решить эту задачу...»
Все основные узлы двигателя содержа-
ли в себе конструкторско-технологические
новинки. В компрессоре были применены
консольные лопатки направляющих аппа-
ратов, сотовые лабиринтные уплотнения.
В более теплонапряженной камере сго-
рания потребовалось улучшение смесе-
образования и уменьшение температуры
стенок. Большие изменения затронули
конструкцию турбины.
В итоге КПД одноступенчатой турбины
был получен равным 88%. Методику рас-
чета и конструирования сильно нагру-
женных высокотемпературных турбин,
разработанную в ОКБ Кузнецова, по
рекомендации ЦИАМ стали использовать
по всей отрасли.
Рабочие лопатки турбины изготавлива-
лись с направленной кристаллизацией,
а в конце 1970-х было освоено литье
монокристаллических лопаток.
В ОКБ Кузнецова также были разра-
ботаны новые методы поверхностного
упрочнения деталей и узлов, благодаря
которым усталостная прочность деталей
выросла на 30%. Это сделало двигатель
значительно более надежным в эксплу-
атации. На заводе имени М. В . Фрунзе
начали пользоваться электрофизиче-
скими и электрохимическими методами
обработки деталей из жаропрочных ста-
лей и сплавов. Это позволило упростить
изготовление камеры сгорания и широко
применить перфорирование охлаждаемых
рабочих и сопловых лопаток турбины.
В результате нововведений на двигате-
ле НК-25 была достигнута максимальная
тяга 25 000 кгс, что на 20% больше НК-22 ,
и сниженный до 0,76 кг/кгс*ч удельный
расход топлива на крейсерском дозвуко-
вом режиме полета.
6 января 1974 года двигатели НК-25
впервые подняли в небо самолет – экспе-
риментальный Ту-22М2 -Е .
В июне вышло постановление Совмина
о разработке новой модификации бом-
бардировщика – Ту-22М3 – с двигателями
НК-25. Помимо замены силовой установки,
Первый трехвальник
четвертого поколения
НК-25
Находящийся на вооружении
дальней авиации бомбардировщик
Ту-22М2 не полностью устраивал
заказчика. Недостатки самолета
нужно было устранять, тем
более что резервы для этого
были. И в первую очередь –
связанные с появлением нового,
более мощного и экономичного
двигателя четвертого поколения
НК-25.
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
НК-25
Тяга статическая на режиме максимального форсажа
(Мп=0, Нп=0), кгс
25 000
Удельный расход топлива на режиме максимального форсажа
(Мп=0, Нп=0), кг/(кгс*ч)
2,08
Тяга статическая на максимальном режиме (Мп=0, Нп=0), кгс
14 500
Удельный расход топлива на максимальном режиме, кг/(кгс*ч)
0,58
Температура газа перед турбиной на максимальном режиме, К
1597
Суммарная степень повышения полного давления в компрессоре
25,9
Двухконтурность
1,45
Удельный расход на крейсерском дозвуковом режиме
(Мп=0,8, Нп=11), кг/ (кгс*ч)
0,76
Удельный расход топлива на сверхзвуковом крейсерском режиме
(Мп=2,2, Нп=18 км), кг/(кгс*ч)
2,08
Масса двигателя, кг
3575
Двигатели НК-25
на ракетоносце-
бомбардировщике
Ту-22М3
ǖǬǶǾǺǹDZǽǼǬdzǿǶǹǬǸǻǼǴȄǷǺ
ǻǺǹǴǸǬǹǴDZǾǺǯǺȃǾǺǾǿǼǭǴǹǬǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
Ǚǖ2ȉǾǺǹǺǮȇǵȉǾǬǻǭǺǷDZDZǮȇǽǺǶǬȋ
ǽǾǬǰǴȋǼǬdzǮǴǾǴȋǬǮǴǬȂǴǺǹǹȇȁǾǿǼǭǴǹ
ȃǾǺǽǿǮDZǷǴȃDZǹǴDZǸǽǾDZǻDZǹǴǻǺǮȇȄDZǹǴȋ
ǰǬǮǷDZǹǴȋǴǾDZǸǻDZǼǬǾǿǼȇǻDZǼDZǰǾǿǼǭǴǹǺǵ
ǽǿȅDZǽǾǮDZǹǹǺǿǮDZǷǴȃǴǷǬǽȈǹǬǯǼǿdzǶǬ
ǻDZǼDZǻǬǰȇǰǬǮǷDZǹǴȋǹǬǼDZȄDZǾǶǬȁ
ǾǿǼǭǴǹȇǎǽȌȃǾǺǹǬǻǼDZǰȇǰǿȅǴȁ
ǾǿǼǭǴǹǬȁǺǶǬdzȇǮǬǷǺǹDZǭǺǷȈȄǺDZǮǷǴȋǹǴDZ
ǹǬǖǛǐǹǬǾǿǼǭǴǹDZǰǮǴǯǬǾDZǷȋǙǖ
ǽǿȅDZǽǾǮDZǹǹǺDZǯǺǽǹǴDzǬǷǺǐǺǮǺǷȈǹǺ
ǰǷǴǾDZǷȈǹǺDZǮǼDZǸȋǮǾǿǼǭǴǹǿǮǹǺǽǴǷǴǽȈ
ǶǬǶǴDZǾǺǻǬǷǷǴǬǾǴǮǹȇDZǸDZǼǺǻǼǴȋǾǴȋǹDZ
ǰǬǮǬǮȄǴDZǽǿȅDZǽǾǮDZǹǹǺǯǺȉȀȀDZǶǾǬǞǺǷȈǶǺ
ǻǺǽǷDZǾǺǯǺǶǬǶnj Ǐ ǖǷDZǭǬǹǺǮǽǺǽǮǺǴǸǴ
ǼǬǽȃDZǾ ȃǴǶǬǸǴǾǬǵǹǺǻǼǺǰǿǷǻDZǼǮȇǵ
ǽǺǻǷǺǮǺǵǬǻǻǬǼǬǾǾ ǿǼǭǴǹȇǹǬǿǽǾǬǹǺǮǶDZ
ǮǯǬdzǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǺǵǷǬǭǺǼǬǾǺǼǴǴȂDZȁǬ
ȱ ȉǾǺǻǺȃǾǴǰDZǾDZǶǾǴǮǹǬȋǴǽǾǺǼǴȋ
ǴǻǺǶǬdzǬǷȃǾǺǺǹǻǼDZǰǽǾǬǮǷȋDZǾǽǺǭǺǵ
©ǼDZȄDZǾǺaǭȇǷǺǻǼǴǹȋǾǺǼDZȄDZǹǴDZ
Ǻ ǶǺǼDZǹǹǺǵǻDZǼDZǰDZǷǶDZǾ ǿǼǭǴǹȇ
ǚǼǷǺǮǎǙǚǼǷǺǮǬǘǎǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǙǐǖǿdzǹDZȂǺǮǴDZǯǺǚǖǍ2
ǝǬǸǬǼǬ

564
565
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
требовалось улучшить конструкцию и аэ-
родинамику самолета, его тактические
и эксплуатационные характеристики, мо-
дернизировать бόльшую часть бортового
оборудования и систем.
Важнейшие изменения коснулись
конструкции воздухозаборников, носовой
части фюзеляжа, крыла. Целый ряд новых
решений был направлен на снижение
массы пустого самолета (она должна была
уменьшиться на 2300–2700 кг). Кроме того,
полностью изменили систему электро-
снабжения, доработали элементы навига-
ционного комплекса.
Все эти мероприятия должны были
обеспечить выполнение тактико-техниче-
ских требований, сформулированных еще
в постановлении семилетней давности.
Первый полет «доведенного до ума»
самолета состоялся 20 июня 1977 года
(командир экипажа – А . Д . Бессонов). По
сравнению с предыдущей модификацией,
Ту-22М3 показал значительно лучшие
данные. Максимальная скорость увели-
чилась до 2000–2300 км/ч, суммарная
боевая эффективность выросла в 2,2 раза.
Бомбовая нагрузка составила 24 тонны –
это на 13 тонн больше, чем было заявлено
в техническом задании к Ту-22М, и при-
мерно вдвое больше, чем у всех других
дальних бомбардировщиков такого же
класса, отечественных и зарубежных.
Спустя несколько месяцев двигатель
НК-25 был предъявлен на государствен-
ные испытания, но начались они только
через год.
По итогам госиспытаний на двигателе
внедрили еще несколько конструктор-
ско-технологических новшеств: систему
вихревого охлаждения первой рабочей
лопатки, улучшенное теплозащитное
покрытие и усиление дисков турбины.
Этот двигатель получил обозначение
«НК-25 I серии». В 1978 году на заводе
им. М . В. Фрунзе началось его серийное
производство. Вскоре его сменил НК-25
II серии с переделанной опорой турбины
для устранения опасного дефекта (воз-
горание масла в задней опоре турбины,
проявившееся на летных испытаниях).
Самолет был запущен в серийное про-
изводство в 1978 году. Сначала он изготав-
ливался вместе с Ту-22М2, но с 1984 года
полностью заменил собой в серии преды-
дущую модификацию.
В 1981–1984 годах испытывался Ту-22М3
с расширенными боевыми возможностями,
в том числе оснащенный ракетами Х-15 .
В окончательном варианте самолет офици-
ально принят на вооружение в 1989 году.
ǎǾDZǼǸǺǭǬǼǺǶǬǸDZǼDZǹǬǙǖǭȇǷ
ǻǺǷǿȃDZǹǿǰDZǷȈǹȇǵǼǬǽȁǺǰǾǺǻǷǴǮǬǹǬ
ǰǺdzǮǿǶǺǮǺǸǶǼDZǵǽDZǼǽǶǺǸǼDZDzǴǸDZ
ǹǬǭǺǷȈȄDZȃDZǸǾǼDZǭǺǮǬǷǺǽȈ
ǻǺǾDZȁǹǴȃDZǽǶǺǸǿǾǼDZǭǺǮǬǹǴȊǎǎǝ
ǎ ǺǾDZȃDZǽǾǮDZǹǹǺǵǴǸǴǼǺǮǺǵǻǼǬǶǾǴǶDZ
ǾǬǶǴDZ©ǻDZǼDZǭǺǼȇa2ǺǭȇȃǹȇDZȋǮǷDZǹǴȋ
ǰǮǬǻǼǺȂDZǹǾǬǹDZǻǼǴǹȂǴǻǴǬǷȈǹȇ
Ǯ ǿǰDZǷȈǹǺǸǼǬǽȁǺǰDZǾǺǻǷǴǮǬǙǺ
ǻǼǴǽǷǺDzǹǺǽǶǷǬǰȇǮǬȊȅǴȁǽȋ
ǮdzǬǴǸǺǺǾǹǺȄDZǹǴȋȁǸDZDzǰǿ
Ǚ ǐ  ǖǿdzǹDZȂǺǮȇǸǴ nj nj  ǞǿǻǺǷDZǮȇǸ
ǶǺǾǺǼȇǵǻǺǽǷDZǽǸDZǼǾǴǺǾȂǬǮǯǺǰǿ
ǮǺdzǯǷǬǮǴǷǻǼDZǰǻǼǴȋǾǴDZȉǾǺǸǿ©ǻDZǼDZǭǺǼǿa
ǭȇǷǺǻǼǴǰǬǹǺǻǼǴǹȂǴǻǴǬǷȈǹǺDZdzǹǬȃDZǹǴDZ
ǖǷǴǶǮǴǰǬȂǴǴǶǺǹȀǷǴǶǾǬǸDZDzǰǿ
ǯDZǹDZǼǬǷȈǹȇǸǴǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǬǸǴǭȇǷǺ
ǻǼǴǮǷDZȃDZǹǺǼǿǶǺǮǺǰǽǾǮǺǴǸǴǹǴǽǾDZǼǽǾǮǬ
ǴǎǎǝǴǰǬDzDZǢǖǖǛǝǝǎ ǼDZdzǿǷȈǾǬǾDZ
ǯǺǽǴǽǻȇǾǬǹǴȋǭȇǷǴǹǬȃǬǾȇǾǺǷȈǶǺ
Ǯ ǺǶǾȋǭǼDZǯǺǰǬ
ǚǼǷǺǮǎǙǚǼǷǺǮǬǘǎǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǙǐǖǿdzǹDZȂǺǮǴDZǯǺǚǖǍ2
ǝǬǸǬǼǬ
АНАТОЛИЙ
ДМИТРИЕВИЧ
БЕССОНОВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР.
Командир экипажа
Ту-22М3 в первом
полете
©ǞǼǺǵǶǬa>Ǟǿǘ@ǴdzǭǬǮǷDZǹǹǬȋǺǾ
©ǰDZǾǽǶǴȁǭǺǷDZdzǹDZǵaǻǼDZǰȄDZǽǾǮDZǹǹǴǶǬ
ȁǺǼǺȄǺdzǬǼDZǶǺǸDZǹǰǺǮǬǷǬǽDZǭȋ
Ǯ ȃǬǽǾȋȁǰǬǷȈǹDZǵǴǸǺǼǽǶǺǵǬǮǴǬȂǴǴ
ǎǺdzǸǺDzǹǺǽǾǴǽǬǸǺǷȌǾǬDZȅDZǭǺǷDZDZ
ǼǬǽȄǴǼȋǷǺǽǺǮDZǼȄDZǹǽǾǮǺǮǬǹǴDZǾǬǶǾǴǶǴ
DZǯǺǻǼǴǸDZǹDZǹǴȋǽǶǼȇǾǹǺǯǺǻǺǷDZǾǬǹǬ
ǻǼDZǰDZǷȈǹǺǸǬǷȇȁǮȇǽǺǾǬȁǺǶǺǷǺǸ

ǽǶǺǼǺǽǾǹǺǯǺǭǼǺǽǶǬǶȂDZǷǴǹǬǮDZǰDZǹǴȋ
ǹǬǬǾǬǶǿDZǸȇǵǺǭȆDZǶǾǻǼǴǻǺǸǺȅǴ
ǽǬǸǺǷDZǾǺǮǰǬǷȈǹDZǯǺǼǬǰǴǺǷǺǶǬȂǴǺǹǹǺǯǺ
ǺǭǹǬǼǿDzDZǹǴȋnjǮdzǬǴǸǺǰDZǵǽǾǮǴȋ
ǽ ǮǺdzǰǿȄǹȇǸǴǶǺǸǬǹǰǹȇǸǴǻǿǹǶǾǬǸǴ
ǴǻǼǴǮǷDZǶǬDZǸȇǸǴǰǷȋǽǺǻǼǺǮǺDzǰDZǹǴȋ
ǴǽǾǼDZǭǴǾDZǷȋǸǴǘǴǏǴǝǿ
ǎȇǹǺǽǷǴǮǺǽǾȈ©ǾǼǺǵǶǴaǻǺǰǾǮDZǼǰǴǷǺ
ǹDZǺǭȇȃǹǺDZǻǼǺǴǽȄDZǽǾǮǴDZǽǷǿȃǴǮȄDZDZǽȋ
ǮǽDZǹǾȋǭǼDZǯǟdzǬȁǺǰǴǮȄDZǯǺǹǬ
ǻǺǽǬǰǶǿǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶǬǹDZǺDzǴǰǬǹǹǺ
ǿǭǼǬǷǴǽȈdzǬǶǼȇǷǶǴǴǻǼDZǰǶǼȇǷǶǴ
ǝǬǸǺǷDZǾǾǿ ǾDzDZ©ǻǼǺǮǬǷǴǷǽȋaǴ ǭǿǶǮǬǷȈǹǺ
ǿǻǬǷǽǾǼǴǰȂǬǾǴǸDZǾǼǺǮǺǵǮȇǽǺǾȇ
ǮǼǬǵǺǹDZǭǷǴDzǹDZǯǺǻǼǴǮǺǰǬǹǺ
ǻǴǷǺǾǴǼǺǮǬǮȄǴǵDZǯǺǍǏǛǺǰȃǴǹDZǹǺǮ«
ǿǽǻDZǷǰǬǾȈȀǺǼǽǬDzǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸǴǸǬȄǴǹǬ
ǺǽǾǬǮǴǮǮdzDZǸǷDZǽǾǺǸDZǾǼǺǮǿȊǶǺǷDZȊ
ǮǹǺǮȈǿȄǷǬǮǹDZǭǺǛǺǽǷDZdzǬǸDZǹȇǽǸȋǾǺǵ
ǻǼǴǿǰǬǼDZǺdzDZǸǷȊǶǺǹǽǺǷǴǶǼȇǷǬ
ǻǺǷǺǮǴǹȇǽǾǬǭǴǷǴdzǬǾǺǼǬǴǽǾǺDZǶȄǬǽǽǴ
ǸǬȄǴǹǬǮDZǼǹǿǷǬǽȈǮǽǾǼǺǵ
ǘǬǼǶǺǮǽǶǴǵǎ©ǍȉǶȀǬǵǼa 
ǛǼǺǼȇǮǴdzǹDZǴdzǮDZǽǾǹǺǽǾǴ
njȉǼǺȁǺǭǭǴ2 2ȱ
Ту-22М3 в полете над
Москвой-рекой
Ракетоносецы-
бомбардировщики
Ту-22М3 на стоянке
Всего на Казанском авиационно-про-
изводственном объединении построили
268 Ту-22М3. Они несли службу в полках
Дальней авиации и авиации ВМФ СССР.
После распада Советского Союза 17 экзем-
пляров Ту-22М2 и 43 Ту-22М3 остались на
Украине. Но по соглашению, подписанному
в 1993 году между Украиной и США о пре-
доставлении помощи Украине в ликвида-
ции стратегического ядерного вооружения,
эти самолёты были уничтожены. Только
пяти из них, по некоторым сведениям,
удалось сохраниться – они были переда-
ны в один из учебных центров дальней
авиации России. Последний украинский
экземпляр утилизировали в 2006 году.
Ту-22М с модификациями сохранился толь-
ко в частях ВВС России.
Двигатель четвертого поколения НК-25
обеспечил создание надежного ударного
комплекса – Ту-22М3 . Во многом благо-
даря характеристикам силовой установки
этот бомбардировщик стал самым мас-
совым сверхзвуковым самолетом отече-
ственной дальней авиации.
Ракетоносец-
бомбардировщик
Ту-22М3 с двигателями
НК-25

566
567
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
ковой. Конкурсную разработку поначалу
вели ОКБ Сухого (проект Т-4МС) и ОКБ
Мясищева, возрожденное в 1967 году
(проект М-18). После того как в 1969-м
военные заказчики внесли изменения
в тактико-технические требования, к кон-
курсу привлекли и конструкторское бюро
Туполева (поменявшее название на ММЗ
«Опыт»).
Проекты ОКБ Сухого и Мясищева были
очень разными, но в обоих использова-
лось крыло изменяемой стреловидности.
«Туполевцы» представили на конкурс
однорежимный ракетоносец на базе ком-
поновочной схемы пассажирского Ту-144 .
Вспоминает В. В. Решетников, гене-
рал-полковник, Герой Советского Союза,
в 1970-е годы командовавший дальней
авиацией СССР: «Рассаживаясь в неболь-
шом зальчике и всматриваясь в разве-
шенные на стенде плакаты, я с удив-
лением узнал на них знакомые черты
пассажирского сверхзвукового самолета
Ту-144 . Неужто тот самый? <...> Спустя
минут пять, а может, десять, я поднялся
и, прервав доклад, сообщил, что дальше
мы рассматривать предлагаемый проект
не намерены, поскольку спроектирован-
ный в свое время для нужд “Аэрофлота”
пассажирский самолет... не сумеет во-
плотить в себе заданные требования для
стратегического бомбардировщика. Алек-
сей Андреевич, видимо, был готов к тако-
му обороту дела. Ни словом не возразив,
он повернулся к центральному, самому
крупному плакату, взял его за “загривок”
и с силой потянул вниз. В полной тишине
раздался треск рвущегося ватмана. Затем,
оборотясь в мою сторону, извинился
и сообщил, что для рассмотрения нового
аванпроекта он пригласит нас к себе сно-
ва» (Решетников В. В . Что было – то было.
На бомбардировщике сквозь зенитный
огонь. – М., 2010).
Проект ОКБ Туполева отклонили, но ка-
кой из двух других вариантов был признан
лучшим, до сих пор доподлинно неизвест-
но: «...Материалы решений конкурсной
комиссии до сих пор остаются засекре-
ченными, что дает повод представителям
ОКБ Сухого и ЭМЗ им. В. М . Мясищева
“ трактовать” итог конкурса по-своему»
(Приходченко И. Долгая дорога к Ту-160 //
Авиация и космонавтика. – 2006 . – No 2).
Однако работу над многорежимным
стратегическим ракетоносцем поручили
именно ОКБ Туполева, мотивировав это
недостаточным производственным потен-
циалом недавно воссозданного коллекти-
ва Мясищева и сильной загруженностью
ОКБ Сухого. Всю подготовленную по
проектам документацию их обязали пере-
дать «туполевцам». По одной из версий,
в ОКБ Туполева от документов отказались
и начали самостоятельную работу по фор-
мированию облика нового самолета, по
другой, вариант ОКБ Мясищева был всё
же принят ими во внимание, тем более что
он во многом перекликался с конструкци-
ей американского соперника.
Двигатель
для сверхзвукового «стратега»
НК-32
В конце 1960-х годов в СССР интен-
сивно развивалось ракетно-ядерное
оружие, в то время как авиационная
стратегическая составляющая сильно от-
ставала от США. Американцы с 1965 года
разрабатывали проект AMSA (Advanced
Manned Strategic Aircraft – передовой
пилотируемый стратегический самолет).
Это был будущий многорежимный меж-
континентальный сверхзвуковой бомбар-
дировщик нового поколения В-1, пред-
назначенный на смену В-52 . В Советском
Союзе межконтинентальной дальностью
обладали только дозвуковые Ту-95 и 3М.
В ответ на американскую программу было
принято решение создать самолет такого
же класса. 28 ноября 1967 года вышло
соответствующее постановление Совмина
СССР. Основными требованиями к новому
стратегическому бомбардировщику были
большая дальность, позволяющая доле-
теть без дозаправки до США и обратно,
и возможность преодоления системы
ПВО на большой высоте со сверхзвуковой
скоростью или у земли с высокой дозву-
(3)
Проект М-18
ОКБ Мясищева
Американский
стратегический
бомбардировщик В-1В
В. В. Решетников
(3)
(1)
(2)
Эти двухконтурные
турбореактивные двигатели
с форсажем уже тридцать пять лет
остаются рекордсменами: до сих
пор ни один двигатель такого типа
в мире не смог превзойти НК-32
по тяге.
(1), (2)
Проект Т-4МС
ОКБ Сухого
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ
ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
НК-32
Тяга статическая на режиме
максимального форсажа
(Мп=0, Нп=0), кгс
25 000
Тяга статическая на максимальном
режиме (Мп=0, Нп=0), кгс
14 800
Температура газа перед турбиной
на максимальном режиме, К
1630
Суммарная степень повышения
полного давления в компрессоре
28,4
Двухконтурность
1,36
Удельный расход топлива
на крейсерском дозвуковом режиме
(Мп=0,8, Нп=11), кг/(кгс*ч)
0,73
Тяга на крейсерском сверхзвуковом
режиме (Мп=2,2, Нп=18 км), кгс
14 000
Удельный расход топлива на сверхзву-
ковом крейсерском режиме
(Мп=2,2, Нп=18 км), кг/(кгс*ч)
1,7
Масса двигателя, кг
3650

568
569
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
Так началась разработка будущего
многорежимного межконтинентального
стратегического ракетоносца-бомбар-
дировщика Ту-160 . Проект самолета под
обозначением «70» с изменяемой геоме-
трией крыла был предъявлен на новый
конкурс в 1975 году и получил одобрение
заказчика.
Для этого самолета требовался ТРДДФ
тягой 25 000 кгс на взлетном форсаж-
ном режиме. Такие характеристики имел
двигатель разработки ОКБ Н. Д . Кузнецо-
ва – НК -25 . Но его показатели удельного
расхода топлива не позволяли получить
необходимую дальность полета даже при
идеальной аэродинамике. Нужно было
создать более экономичный вариант. Так
в 1977 году началась разработка двигате-
ля НК-32 (изделие «Р»).
НК-32 стал развитием предыдущих дви-
гателей конструкторской школы Н. Д . Куз-
нецова – НК -144, НК-22, НК-25, предна-
значенных для тяжелых сверхзвуковых
самолетов, и вобрал в себя их основные
достоинства. С ближайшим своим «род-
ственником», НК -25 , он был максимально
унифицирован по многим узлам и агре-
гатам – это предусматривалось приказом
министерства и упрощало работу кон-
структорам самолета.
Но поскольку удельный расход топлива
на разных режимах у НК-32 должен был
получиться ниже, приняли более высокие
значения параметров термодинамическо-
го цикла. Степень повышения давления
увеличена с 25,9 (у НК-25) до 27,1; тем-
пература газа перед турбиной – с 1312 до
1347°С. Степень двухконтурности умень-
шилась с 1,45 до 1,4 за счет увеличения
частоты вращения каскадов среднего
и высокого давления внутреннего контура.
В ОКБ Туполева также опирались
на имеющийся опыт, связанный с созда-
нием тяжелых машин: дальнего дозвуко-
вого бомбардировщика Ту-95, сверхзву-
кового ракетоносца средней дальности
Ту-22М и сверхзвукового пассажирского
Ту-144 . «От каждого из перечисленных са-
молетов были взяты самые необходимые
свойства, которые в результате и опре-
делили облик нового ракетоносца и всей
новой ударной стратегической авиацион-
ной системы в целом, – пи шет Е. И . Гордон
в книге «Ту-160» (М. , 2 0 03). – Так, исполь-
зование на тяжелом самолете изменяемой
в полете стреловидности крыла, впервые
внедренное на Ту-22М , обеспечивало
требуемую многорежимность боевого
применения, а крыло большого удлинения
на минимальных углах стреловидности,
как на Ту-95 , давало высокое значение
аэродинамического качества на дозвуко-
вой скорости и, соответственно, боль-
шую дальность полета на этих режимах.
Интеграция центральной части фюзеляжа
и подкрыльевые многорежимные возду-
хозаборники, апробированные на Ту-144 ,
стали основой создания совершенной
конструктивно-силовой схемы и высоко-
эффективной многорежимной силовой
установки».
Из доклада ОКБ Туполева
в министерстве авиационной
промышленности:
ǐǷȋǽǬǸǺǷDZǾǬǞǿ«dzǬǰǬǹǺǽǺdzǰǬǾȈ
ǰǮǴǯǬǾDZǷǴǽǺǮdzǷDZǾǹǺǵǾȋǯǺǵǾǝ5
>ǿǰDZǷȈǹȇǸǼǬǽȁǺǰǺǸǾǺǻǷǴǮǬ@ 2
ǶǯǶǯǽ
ȃǽȉǷDZǶǾǼǺǹǹǺǵǽǴǽǾDZǸǺǵ
ǼDZǯǿǷǴǼǺǮǬǹǴȋǽǺȃDZǹȈǮȇǽǺǶǴǸǴ
ǮDZǽǺǮȇǸǴǴǰǼǿǯǴǸǴǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǸǴ
ǰǬǹǹȇǸǴǘǺȅǹǺǽǾȈȃDZǾȇǼDZȁǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ǽǮȇȄDZǻǺǷǿǸǴǷǷǴǺǹǬǷǺȄǬǰǴǹȇȁǽǴǷ
ǛǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋǸǖǿdzǹDZȂǺǮȇǸǴǰǼǿǯǴǸǴ
ǺǼǯǬǹǴdzǬȂǴȋǸǴǻǼǺǮDZǰDZǹǬǭǺǷȈȄǬȋ
ǼǬǭǺǾǬǚǰǹǬǶǺDZȅDZǺȃDZǹȈǸǹǺǯǺǹǬǰǺ
ǽǰDZǷǬǾȈǻǺǻǺǷǿȃDZǹǴȊǾǼDZǭǿDZǸȇȁ
ǼDZǽǿǼǽǺǮǿǰDZǷȈǹǺǯǺǼǬǽȁǺǰǬǾǺǻǷǴǮǬ
ǴǻǺǿǽǾǺǵȃǴǮǺǵǼǬǭǺǾDZǰǮǴǯǬǾDZǷȋǻǼǴ
ǼDZǬǷȈǹȇȁǹDZǼǬǮǹǺǸDZǼǹǺǽǾȋȁǻǺǾǺǶǬ
Ǯ ǻǺǷDZǾDZǹǬǮȁǺǰDZǮǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǛǼǴȁǺǰȃDZǹǶǺǔǐǺǷǯǬȋǰǺǼǺǯǬǶǞǿ
njǮǴǬȂǴȋǴǶǺǽǸǺǹǬǮǾǴǶǬ 22ȱ
Самолет «70»
ОКБ Туполева,
опытный прототип
стратегического
ракетоносца-
бомбардировщика
Ту-160, с двигателями
НК-32
Н. Д . Кузнецов
за работой
ǎǻǼǺȂDZǽǽDZǻǼǺDZǶǾǴǼǺǮǬǹǴȋǴǰǺǮǺǰǶǴ
ǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴȋǭǬdzǺǮǺǯǺǰǮǴǯǬǾDZǷȋǭȇǷǬ
ǿǽǺǮDZǼȄDZǹǽǾǮǺǮǬǹǬǻǺǹǬǰDZDzǹǺǽǾǴ
ȉǶǺǹǺǸǴȃǹǺǽǾǴǴǼDZǽǿǼǽǿǭȇǷǴǮǹDZǽDZǹȇ
ǽǷDZǰǿȊȅǴDZǴdzǸDZǹDZǹǴȋ
2 ǻDZǼDZǻǼǺȀǴǷǴǼǺǮǬǹȇǼǬǭǺȃǴDZ
ǷǺǻǬǾǶǴ Ǿ ǿǼǭǴǹȇǻDZǼǮǺǵǴǮǾǺǼǺǵ
ǽǾǿǻDZǹDZǵǽȂDZǷȈȊǿǮDZǷǴȃDZǹǴȋǖǛǐ
Ǿ ǿǼǭǴǹȇ
2 ǻǼǴǸDZǹDZǹǺǬǶǾǴǮǹǺDZǼDZǯǿǷǴǼǺǮǬǹǴDZ
ǼǬǰǴǬǷȈǹȇȁdzǬdzǺǼǺǮǮǾǿǼǭǴǹDZ
2 ǻǼDZǰǿǽǸǺǾǼDZǹǺǺǾǶǷȊȃDZǹǴDZ
ǺȁǷǬDzǰDZǹǴȋ ǻǺǷǶǴǼǬǭǺȃDZǵǷǺǻǬǾǶǴ
ǻDZǼǮǺǵǽǾǿǻDZǹǴǾǿǼǭǴǹȇǹǬǶǼDZǵǽDZǼǽǶǺǸ
ǻǺǷDZǾDZ
2 ǬǹǹǿǷǴǼǺǮǬǹǾDZǻǷǺǺǭǸDZǹǹǴǶ
Ǯ ǽǴǽǾDZǸDZǺȁǷǬDzǰDZǹǴȋǷǺǻǬǾǺǶǽǺǻǷǺǮǺǯǺ
ǬǻǻǬǼǬǾǬǴǼǬǭǺȃDZǯǺǶǺǷDZǽǬǻDZǼǮǺǵ
ǽǾǿǻDZǹǴǾ ǿǼǭǴǹȇ
2 ǺǾǭǺǼǮǺdzǰǿȁǬǺǾǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬ
ǻDZǼDZǹDZǽDZǹǽǽǾ ǿǻDZǹǴǹǬǽǾǿǻDZǹȈ
2 ǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǹǺǮȇǵǽǸDZǽǴǾDZǷȈǻǺǾǺǶǺǮ
ǻDZǼDZǰȀǺǼǽǬDzǹǺǵǶǬǸDZǼǺǵǽǸDZǹȈȄǴǸǴ
ǯǴǰǼǬǮǷǴȃDZǽǶǴǸǴǻǺǾDZǼȋǸǴ
2 ǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹǺǬǮǾǺǸǺǰDZǷȈǹǺDZ
ǼDZǬǶǾǴǮǹǺDZǽǺǻǷǺǻǺdzǮǺǷȋȊȅDZDZ
ǿǮDZǷǴȃǴǾȈǰǬǷȈǹǺǽǾȈǻǺǷDZǾǬdzǬǽȃDZǾ
ǻǺǮȇȄDZǹǴȋDZǯǺǶǬȃDZǽǾǮǬ
2 ǿǽǾǬǹǺǮǷDZǹȇǶǷǬǻǬǹȇǻDZǼDZǻǿǽǶǬ
ǮǺdzǰǿȁǬǴdzǶǺǸǻǼDZǽǽǺǼǬǝǐdzǬ
ȄDZǽǾǺǵǽǾǿǻDZǹȈȊǰǷȋǺǭDZǽǻDZȃDZǹǴȋ
ǹDZǺǭȁǺǰǴǸȇȁdzǬǻǬǽǺǮǯǬdzǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǺǵ
ǿǽǾǺǵȃǴǮǺǽǾǴ«
2 ǻǺǽǾǬǮǷDZǹȇǹǺǮȇDZǽǺǻǷǺǮȇDZ
Ǵ ǼǬǭǺȃǴDZǷǺǻǬǾǶǴǻDZǼǮǺǵǽǾǿǻDZǹǴ
Ǿ ǿǼǭǴǹȇǽǮǴȁǼDZǮǺǵǽǴǽǾDZǸǺǵ
ǺȁǷǬDzǰDZǹǴȋ
2 ǿǽǴǷDZǹǰǴǽǶȃDZǾǮDZǼǾǺǵǽǾǿǻDZǹǴ
Ǿ ǿǼǭǴǹȇ
2 ǮǮDZǰDZǹǬǹǺǮǬȋǺǻǺǼǬǾǿǼǭǴǹȇ
ǽǮǹDZȄǹǴǸǻǺǰǮǺǰǺǸǮǺdzǰǿȁǬǹǬ
ǺȁǷǬDzǰDZǹǴDZǽǴǷǺǮȇȁǽǾǺDZǶ«
ǚǼǷǺǮǎǙ ǚǼǷǺǮǬǘǎǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǙǐǖǿdzǹDZȂǺǮǴDZǯǺǚǖǍ2
ǝǬǸǬǼǬ
Сборка НК-32

570
571
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
НК-32

572
573
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
Естественно, все зарекомендовавшие
себя схемы были доработаны для достиже-
ния максимальной эффективности нового
самолета в соответствии с последними
научно-техническими достижениями. Вне-
дрили целый комплекс совершенно новых
конструкторско-технологических решений.
Программа создания изделия «70» стала
мощным системоразвивающим инструмен-
том как для отечественной авиационной
промышленности, так и для целого ряда
смежных отраслей. В общей сложности
в ней было так или иначе задействовано
около 800 предприятий и организаций
различного профиля.
В 1977 году эскизный проект Ту-160 был
принят заказчиком, хоть и с некоторыми
замечаниями. По воспоминаниям В. В . Ре-
шетникова, разработка этого самолета
давалось авиаконструкторам непросто:
«В овальном зале КБ Туполева Алексей
Андреевич, весь собранный и чуть торже-
ственный, представлял аванпроект нового
бомбардировщика, нареченного Ту-160.
<...> В новых, непривычных очертаниях
был он строг и суров, хотя имел некое
портретное сходство с американским В-1. . .
<...> Я со своей “командой”, переросшей
в макетную, а затем и в госкомиссию по
созданию Ту-160, помногу и часто работал
в КБ. Почти каждое утро уточнялась весо-
вая сводка: проклятый вес сначала еди-
ницами, а потом, объединяясь в десятки
тонн, полз, как температура у обреченного
больного, а смежники, во всяком случае
большинство из них, создавшие борто-
вую “начинку” и системы вооружения, не
стыдясь и не каясь, вправляли в самолет-
ные объемы свой фирменный отяжелев-
ший конгломерат вчерашнего дня. И нет
преград им, поскольку нет и конкурентов.
Скользя и балансируя, как над бездной,
ЦАГИ спасал первоначальные расчеты,
считал и пересчитывал аэродинамические
характеристики, выдавая очередные реко-
мендации, но они под тяжестью нарастаю-
щего веса снова рушились».
Чтобы освободить место для грузоотсека
вблизи центра масс, приняли решение
разместить двигатели попарно в гори-
зонтальной плоскости под интегральным
центропланом. Выбору такого варианта
предшествовало большое количество про-
дувок разных компоновок на 14 моделях!
В 1978 году первый двигатель НК-32 был
поставлен на испытания. Летные исследо-
вания на летающей лаборатории начались
двумя годами позже. В марте 1981 года,
после доводочных мероприятий, двигатель
предъявили на госиспытания, которые
решили проводить в два этапа из-за вы-
сокой сложности самолета и его силовой
установки. На первом предполагалось
проверить соответствие основных данных
двигателя заявленным требованиям и его
надежность при стендовой работе.
В результате первого этапа на некоторых
режимах двигатель продемонстрировал
необходимые значения удельного расхо-
да топлива, но на бесфорсажном режиме
этот показатель был превышен на 3%, а на
высотном скоростном форсажном – на 11%.
Естественно, с этим излишком нужно было
бороться. Ко второму этапу госиспытаний
требовалось внедрить мероприятия по
дальнейшему улучшению экономичности,
а также по повышению газодинамиче-
ской устойчивости. Однако уже тогда на
куйбышевском серийном заводе (он стал
называться КМПО им. М . В. Фрунзе) начал-
ся выпуск двигателя НК-32 первого этапа.
18 декабря 1981 года поднялся в небо
опытный самолет, прототип межконти-
нентального сверхзвукового бомбарди-
ровщика Ту-160 , с двигателями НК-32.
Экипажем командовал летчик-испытатель
Б. И. Веремей, второй пилот – С. Т. Агапов,
штурманы М. М . Козел и А. В . Еременко.
Борис Иванович Веремей, совершивший
на Ту-160 в общей сложности около 600 по-
летов длительностью более 2000 часов,
вспоминал: «Всё шло к тому, что на крыло
ракетоносец встанет 19 декабря, в день
рождения Леонида Ильича Брежнева.
Генсек, как известно, серьезно занимался
развитием Вооруженных Сил, и первона-
чально решили преподнести ему подарок,
поднять в тот день новый ракетоносец.
Однако специальной установки поставить
Ту-160 на крыло 19 декабря не было,
и старт состоялся на день раньше. ...Взлет,
набор высоты 2000 м, уход на удаление
150–220 км в зону, возвращение и по-
садка – крещение “стошестидесятого”
состоялось. < .. .> Машина вела себя пред-
сказуемо, в первом полете она повтори-
ла результат, полученный на стендовых
испытаниях. Настало время показать
машину высшему руководству. Помнится,
как в начале 1983 года на аэродром при-
был Маршал Советского Союза Дмитрий
Фёдорович Устинов. Увидел Ту-160, бегает
вокруг самолета, радуется, как говорил он
сам – помолодел сразу лет на двадцать.
Маршал отложил намеченные встречи
в ОКБ и всё отведенное время провел
около ракетоносца. Очень был счастлив
от того, что у нас есть такой бомбардиров-
щик» (Гордон Е. Ту-160 . – М ., 2003).
В феврале 1985 года на первом прото-
типе впервые была преодолена скорость
звука.
В 1983 году в ОКБ Н. Д . Кузнецова нача-
ли работы второго этапа по двигателю
НК-32 . Были усовершенствованы кон-
структивные узлы и детали компрессора,
турбины, форсажной камеры. Так, газоди-
намические характеристики и КПД ком-
прессора улучшились благодаря тому, что
была оптимизирована геометрия профи-
лей по высоте рабочих лопаток и лопаток
направляющих аппаратов. Гидравлическое
сопротивление в наружном контуре снизи-
лось вследствие использования обтекате-
лей и устранения уступов. Кроме того, как
пишет В. Н. Орлов, «подобраны минималь-
ные радиальные зазоры в компрессоре
и турбине за счет улучшения концентрич-
ности ротора и статора; на КВД применено
устройство для управления радиальными
зазорами; применены новые лабиринтные
уплотнения с наклонными гребешками;
улучшено охлаждение турбины, уменьшен
расход воздуха, охлаждающего турбину;
введена новая улучшенная профилиров-
ка рабочих и сопловых лопаток турбины;
снижено гидравлическое сопротивление
и проведено перераспределение расходов
по контурам форсажной камеры».
В результате превышение удельного
расхода топлива на разных режимах, кото-
рое было камнем преткновения на первом
этапе, устранили. Двигатель НК-32 показал
себя на 5% более экономичным в условиях
крейсерского дозвукового полета по срав-
нению с предшественником, НК-25.
В июле 1987 года НК-32 успешно окон-
чил второй этап государственных испыта-
ний и сменил в производстве на Куйбы-
шевском моторном заводе свои опытные
версии. Это был двухконтурный трехротор-
ный двигатель с форсажной камерой. Сте-
пень повышения давления на взлетном ре-
жиме – 28,4 , степень двухконтурности – 1 ,4 .
Число ступеней компрессора и турбины со-
впадает с НК-25: в компрессоре – трехсту-
пенчатый вентилятор, 5 ступеней среднего
давления и 7 высокого давления; в турби-
не – одна ступень высокого давления, одна
среднего и две низкого давления. Система
регулирования двигателя – электронная,
с гидромеханическим дублированием,
которое включалось при обесточивании
самолета. Изменена конструкция коробок
приводов из-за появления новых самоле т-
ных агрегатов.
ǛǼǴdzǬǮDZǼȄDZǹǴǴǰǺǮǺǰǶǴǰǮǴǯǬǾDZǷȋ
ǙǖǮǺdzǹǴǶǷǬǹDZǺǭȁǺǰǴǸǺǽǾȈ
ǻǼǺǮDZǰDZǹǴȋǴǽǻȇǾǬǹǴǵǻǺǺǾǼǬǭǺǾǶDZ
dzǬǻǿǽǶǬǰǮǴǯǬǾDZǷȋǻǼǴ«ǶǼǬǵǹǴȁ
ǺǾǼǴȂǬǾDZǷȈǹȇȁ2ƒǝ
ǾDZǸǻDZǼǬǾ ǿǼǬȁ
ǺǶǼǿDzǬȊȅDZǯǺǮǺdzǰǿȁǬ <. ..> ǔǽǻȇǾǬǹǴȋ
ǻǼǴǺǾǼǴȂǬǾDZǷȈǹȇȁǾDZǸǻDZǼǬǾǿǼǬȁ
ǺǯǼǬǹǴȃǴǮǬǷǴǽȈǻǼǺǮDZǼǶǺǵ
Ǯ DZǽǾDZǽǾǮDZǹǹȇȁǿǽǷǺǮǴȋȁdzǴǸǹDZǯǺ
ǮǼDZǸDZǹǴǺǾ2ƒǰǺ2ƒǝ
ǻǺȉǾǺǸǿ
ǻǼǴǻǼǺǮDZǰDZǹǴǴǯǺǽǴǽǻȇǾǬǹǴǵǮǺdzǹǴǶǬǷǴ
ǻǼDZǹǴȋǽǮǺDZǹǹȇǸǻǼDZǰǽǾǬǮǴǾDZǷȈǽǾǮǺǸ
ǝǾǼǺǴǾȈǽǻDZȂǴǬǷȈǹȇǵǶǷǴǸǬǾǴȃDZǽǶǴǵ
ǽǾDZǹǰǰǷȋǼǬdzǺǮȇȁǴǽǻȇǾǬǹǴǵǭȇǷǺǺȃDZǹȈ
ǰǺǼǺǯǺǛǺǻǼDZǰǷǺDzDZǹǴȊǹǬȃǬǷȈǹǴǶǬ
ǺǾǰDZǷǬǼDZǯǿǷǴǼǺǮǬǹǴȋnj Ǜ njǹǴǽǴǸǺǮǬ
ǻǼǺǮDZǷǴǴǽǻȇǾǬǹǴDZǻǺǺǾǼǬǭǺǾǶDZ
dzǬǻǿǽǶǺǮǻǼǴǻǺǰǬȃDZǹǬǮȁǺǰǮǰǮǴǯǬǾDZǷȈ
ǼǬǽǻȇǷDZǹǹǺǯǺDzǴǰǶǺǯǺǬdzǺǾǬǹǬ
ǺǾǶǼȇǾǺǸǽǾDZǹǰDZȱ ǹǬ©ǡǴǸdzǬǮǺǰDZa
ǐǮǴǯǬǾDZǷȈǻǼǴȉǾǺǸdzǬǶǼȇǮǬǷǽȋȃDZȁǷǺǸ
ǴǾDZǼǸǺǽǾǬǾǴǼǺǮǬǷǽȋǛǺǷǿȃǴǷǺǽȈ
Ǵ ǹDZǰǺǼǺǯǺǴǹǬǰDZDzǹǺ
ǚǼǷǺǮǎǙǚǼǷǺǮǬǘǎǏDZǹDZǼǬǷȈǹȇǵ
ǶǺǹǽǾǼǿǶǾǺǼǙǐǖǿdzǹDZȂǺǮǴDZǯǺǚǖǍ2
ǝǬǸǬǼǬ
Экипаж самолета «70»
после выполнения
испытательного
полета.
Второй справа –
Б. И . Веремей, с ним
второй пилот –
Г. Н. Шаповал,
штурманы М. М . Козел
и А. В . Еременко
А. А . Туполев,
генеральный
конструктор,
сын знаменитого
А. Н. Туполева,
сменивший отца
на посту главы ОКБ
Б. И. Веремей в 1989 году
на самолете Ту-160 установил
22 рекорда скорости, высоты
и грузоподъемности

574
575
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
Двигатель НК-32 во многом уникален.
Это самый мощный в мире ТРДДФ, раз-
вивающий 25 000 кгс на взлетном фор-
сажном режиме. На нём, одном из первых
в мире, были применены методы сниже-
ния радиолокационной и инфракрасной
заметности. НК-32 не имеет мировых
аналогов по своим параметрам, характе-
ристикам и особенностям конструкции.
Летные испытания Ту-160 продолжались
все 1980-е годы. Во время них периоди-
чески возникали неприятные ситуации:
разрушение двигателя с возникновением
пожара, столкновение с птицами, полет
и посадка с полным отказом электроэнер-
гетики и т. д . «...Однако такое случалось,
в основном, в исключительно небла-
гоприятных условиях, – пи шет Е. Гор-
дон. – В большинстве случаев аварийные
ситуации не заканчивались катастрофой.
Исключением стала потеря во время
испытаний второго самолета головной
серии (No1-02) из-за разрушения двига-
теля и возникшего пожара, тем не менее
экипажу летчика-испытателя В. В . Павло-
ва удалось успешно катапультировался».
Выявленные дефекты планомерно
устранялись. Комплексная программа
исследований самолета была очень на-
пряженной и включала полеты на боевое
применение. В совместных государствен-
ных испытаниях участвовали две опытные
и четыре серийные машины. Основные
тактико-технические требования удалось
подтвердить.
В итоге Ту-160 получился уникальным,
мощным и красивым самолетом. Он достиг
дальности полета с нормальной боевой
нагрузкой 14 000 км, практического потол-
ка – 15 000 м, мог иметь скорость на боль-
шой высоте 2000 км/ч, у земли – 1030 км/ч.
Такие характеристики были во многом
обеспечены мощностью установленных
на нем двигателей НК-32. Максимальная
взлетная масса этого стратегического бом-
бардировщика-ракетоносца – 275 тонн!
Поражают и его размеры – размах крыла
составляет 55,7 м, а высота – 13 ,1 м (почти
как пятиэтажный дом). При этом самолет
обладает удивительно изящными, плав-
ными формами (что снижает его аэроди-
намическое сопротивление) – недаром
за Ту-160 закрепилось название «Белый
лебедь».
Ту-160 оснастили современным борто-
вым оборудованием: прицельно-навига-
ционным комплексом, многоканальным
цифровым комплексом связи, сопряжен-
ным со спутниковыми системами, борто-
вым комплексом «Байкал» (контейнеры
с ИК-ловушками и дипольными отража-
телями, теплопеленгатор). В бортовом
радиоэлектронном оборудовании самолета
задействовано более 100 специализиро-
ванных ЭВМ. Самолет может поднять на
борт до 40 000 кг вооружения, например
для поражения целей на сравнительно
небольшой дальности – до 24 аэробалли-
стических гиперзвуковых ракет Х-15.
Самолет серийно производился в Каза-
ни на КАПО им. С . П. Горбунова в широкой
кооперации с другими заводами МАП.
Еще до завершения государственных
испытаний Ту-160 стали поступать в стро-
евые части дальней авиации для опытной
эксплуатации. Первые две серийные
машины были поставлены в апреле
1987 года в авиаполк дальней авиации,
расположенный в Прилуках (Украина).
Сборка Ту-160
Ту-160
«Белый лебедь»
ǎȂDZǷǺǸǽǾǼǺDZǮȇǸǷDZǾȃǴǶǬǸǽǬǸǺǷDZǾ
ǷDZǯǶǴǵǮǿǻǼǬǮǷDZǹǴǴǺǭǷǬǰǬǮȄǴǵ
ȁǺǼǺȄǴǸǴǼǬdzǯǺǹǹȇǸǴǶǬȃDZǽǾǮǬǸǴ
ǴǽǶǺǼǺǻǺǰȆDZǸǹǺǽǾȈȊǿǽǾǺǵȃǴǮǺ
ǷDZǾǬǮȄǴǵǹǬǸǬǷȇȁǽǶǺǼǺǽǾȋȁǰǺ
 ǶǸȃ
ǻǺǹǼǬǮǴǷǽȋǛǼǴǽǷǿȃǬǮȄǴȁǽȋ
ǺȄǴǭǶǬȁǮǻǴǷǺǾǴǼǺǮǬǹǴǴǽǼǬǭǬǾȇǮǬǷǴ
ǽǴǽǾDZǸǬǻǼDZǰǿǻǼDZDzǰDZǹǴȋǴǬǮǾǺǸǬǾ
ǺǯǼǬǹǴȃDZǹǴǵǹDZǰǺǻǿǽǶǬǮȄǴDZ
ǮǺdzǹǴǶǹǺǮDZǹǴȋǬǮǬǼǴǵǹǺǵǽǴǾǿǬȂǴǴ
ǛDZǼǴǺǰǴȃDZǽǶǴǻǼǺǭǷDZǸȇǮǺdzǹǴǶǬǷǴ
ǽ ǽǴǷǺǮǺǵǿǽǾǬǹǺǮǶǺǵǭǺǸǭǬǼǰǴǼǺǮȅǴǶǬ
ǴǺǽǺǭDZǹǹǺǻǼǴdzǬǻǿǽǶDZǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵ
ǽǷǿȃǬǷǴǽȈǺǾǶǬdzȇǬǮǾǺǸǬǾǴǶǴǴǮǻǺǷDZǾDZ
ǞǬǶǮǺǰǹǺǸǴdzǻǺǷDZǾǺǮǻǼǺǴdzǺȄǷǬ
ǺǽǾǬǹǺǮǶǬǮǮǺdzǰǿȁDZǽǼǬdzǿǰǮǿȁ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǹǺǰǺǽǾǬǾǺȃǹȇǵdzǬǻǬǽǾȋǯǴ
ǻǺdzǮǺǷǴǷȉǶǴǻǬDzǿǻǼǺǰǺǷDzǴǾȈǻǺǷDZǾ
ǴǭǷǬǯǺǻǺǷǿȃǹǺǻǺǽǬǰǴǾȈǸǬȄǴǹǿǹǬ
ǬȉǼǺǰǼǺǸDZǚǰǹǬDzǰȇǻǼǴȄǷǺǽȈǰǬDzDZ
ǮdzǷDZǾǬǾȈǻǼǴǺǰǹǺǸǹDZǼǬǭǺǾǬȊȅDZǸ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǍȇǷǴǹǬǼDZǶǬǹǴȋǴǻǺǻǺǮǺǰǿ
ȃǬǽǾǺǯǺǼǬdzǼǿȄDZǹǴȋǽǾǮǺǼǺǶǽǺǻDZǷ
ǰǮǴǯǬǾDZǷDZǵǙǖǑȅDZǺǰǹǴǸ©ǽǷǬǭȇǸ
ǸDZǽǾǺǸaǽǴǷǺǮǺǵǿǽǾǬǹǺǮǶǴǺǶǬdzǬǷǴǽȈ
ǮǺdzǰǿȁǺdzǬǭǺǼǹǴǶǴǴdzdzǬǮǴǭǼǬȂǴǴ
ǶǺǾǺǼȇȁǺǭǼǬdzǺǮȇǮǬǷǴǽȈǾǼDZȅǴǹȇ
ǴǮȇǷDZǾǬǷǴdzǬǶǷDZǻǶǴǩǾǺǾǰDZȀDZǶǾ
ǻǺǽǾDZǻDZǹǹǺǿǽǾǼǬǹȋǷǽȋǻǿǾDZǸdzǬǸDZǹȇ
ǻDZǼǮȇȁǽDZǶȂǴǵǮǺdzǰǿȄǹȇȁǶǬǹǬǷǺǮ
Ǵ ǿǽǴǷDZǹǴȋǺǶǬǹǾǺǮǶǴǻDZǼDZǰǹǴȁǶǼǺǸǺǶ
ǮǺdzǰǿȁǺdzǬǭǺǼǹǴǶǬ
ǛǼǴȁǺǰȃDZǹǶǺǔǐǺǷǯǬȋǰǺǼǺǯǬǶǞǿ
njǮǴǬȂǴȋǴǶǺǽǸǺǹǬǮǾǴǶǬ 22ȱ

576
577
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
Постепенно маршруты полетов стано-
вились всё более протяженными, бомбар-
дировщик и его системы совершенство-
вались.
Естественно, появление такого само-
лета, долгое время остававшегося строго
засекреченным, весьма волновало страны
Запада и США. Впервые его фотография
просочилась в западную прессу еще до
первого взлета: считается, что ее сделал
внимательный турист из иллюминатора
пассажирского самолета, пролетая над
испытательной базой в Раменском.
Наконец, закономерное любопытство
представителей западных стран было
удовлетворено. В период перестройки
многие достижения в сфере военной тех-
ники стали демонстрироваться публично.
Так, в 1988 году министр обороны США
Фрэнк Карлуччи в ходе официального
визита посетил авиабазу в Кубинке и на-
блюдал за полетом в том числе несколь-
ких Ту-160 . Интересно, что при этом не
удалось запустить один из двигателей
силовой установки сразу на двух самоле-
тах. Командование ВВС дало разрешение
на взлет с тремя двигателями (запас тяги
позволял это сделать). «Американские
летчики заметили отсутствие дымного
следа за одним из четырех двигателей, –
рассказывает Е. Гордон, – и задали вопрос
о странной “несимметричности” команду-
ющему дальней авиацией генерал-пол-
ковнику П. С . Дейнекину. Следует отдать
должное находчивости бывшего главкома
ВВС, который, волнуясь за исход полета,
уклончиво объяснил гостям, что двигатели
самолета могут работать на разных режи-
мах, не всегда обозначая себя шлейфом.
Трудно сказать, догадались ли американ-
цы о том, что произошло...»
В октябре 1989 года и мае 1990 года
было выполнено несколько рекордных по
скорости, набранной высоте и грузоподъ-
емности полетов на Ту-160 . Всего на этих
самолетах было зафиксировано 44 миро-
вых рекорда.
В 1991 году во время выполнения полета
над Норвежским морем Ту-160 впервые
встретились с западными самолетами:
истребители F-16A американского произ-
водства, принадлежавшие ВВС Норвегии,
перехватили и некоторое время сопрово-
ждали в небе наших «Белых лебедей».
Получив представления об облике
и возможностях Ту-160, западные специа-
листы, естественно, сразу стали проводить
аналогии с американским соперником –
самолетом В-1В. Действительно, внешне
оба самолета очень похожи: они имеют
интегральную конструкцию, крыло изменя-
емой стреловидности и четыре двигателя.
Однако есть и существенные отличия.
Ту-160 крупнее по размерам и тяжелее.
Для размещения боеприпасов у него есть
два грузовых отсека (у «американца» –
один) с бόльшими габаритами. Силовая
установка В-1В почти в два раза менее
мощная! Его двигатели развивали тягу на
форсаже всего 13 700 кгс. Лобовая тяга
F101-GE -102 равна 11 000 кгс/м2, а НК-32 –
20 500 кгс/м2. При принятии решения
о производстве В-1В в США основное
внимание уделили уменьшению ради-
олокационной заметности. Для этого
ǍǺǷDZDZǽDZǼȈDZdzǹȇȁǸDZǼǻǺǾǼDZǭǺǮǬǷǺ
ǺǭǹǬǼǿDzDZǹǴDZǮDZǽǹǺǵǯǹDZǻǺǰǬǷDZǶǿ
ǺǾǛǼǴǷǿǶdzǬǸǬǽǶǴǼǺǮǬǹǹǺǯǺǻǺǰ
ǻDZǹȈǶǺǹǾDZǵǹDZǼǬǽǬǻǻǬǼǬǾǿǼǺǵ
ǻǼǺǽǷǿȄǴǮǬǮȄDZǵǼǬǰǴǺǻDZǼDZǯǺǮǺǼȇ
ǴȀǴǶǽǴǼǺǮǬǮȄDZǵǼǬǭǺǾǿ
ǼǬǰǴǺǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴȁǽǴǽǾDZǸǽǬǸǺǷDZǾǺǮ
ǑǯǺǮǷǬǰDZǷȈȂȇǻǺDzDZǷǬǷǴǺǽǾǬǾȈǽȋ
ǹDZǴdzǮDZǽǾǹȇǸǴǬǞǿǻǺǷǿȃǴǷǴ
ǽǮǺDZǯǺǼǺǰǬ©ǹǬǸǺǼǰǹǴǶǴa2ȃDZȁǷȇǴdz
ǸDZǾǬǷǷǴdzǴǼǺǮǬǹǹǺǵǾǶǬǹǴdzǬǶǼȇǮǬǮȄǴDZ
ǹǬdzDZǸǷDZǹǺǽǺǮǺǵǺǭǾDZǶǬǾDZǷȈǜǗǝǴǹDZ
ǻǼǺǻǿǽǶǬǮȄǴDZǹǬǼǿDzǿǴdzǷǿȃDZǹǴDZǺǹǴ
DzDZdzǬȅǴȅǬǷǴǾDZȁǹǴȃDZǽǶǴǵȉǶǴǻǬDz
ǺǾǮȇǽǺǶǺȃǬǽǾǺǾǹǺǯǺǺǭǷǿȃDZǹǴȋǮǺ
ǮǼDZǸȋǺǻǼǺǭǺǮǬǹǴȋǽǬǸǺǷDZǾǹǺǯǺ
ǺǭǺǼǿǰǺǮǬǹǴȋ

ǍǿǾǺǮǽǶǴǛ ǘǬǼǶǺǮǽǶǴǵǎǝǷǺDzǹǬȋǽǿǰȈǭǬ
ǞǿnjǮǴǬȂǴȋǴǮǼDZǸȋ2 2ȱ
пришлось отказаться от регулируемых
воздухозаборников, не экранировавших
компрессоры двигателей, и заменить их
на криволинейные каналы. Как следствие,
максимальную скорость снизили до 1,25М
(1330 км/ч). Ту-160 на испытаниях достигал
2200 км/ч. Основным преимуществом аме-
риканцев в этой программе стало то, что
им удалось построить все 100 запланиро-
ванных самолетов В-1В и поставить их на
вооружение стратегической авиации. Рос-
сия же с началом 1990-х годов, развалом
экономики и кризисом в военно-промыш-
ленной сфере смогла изготовить только
35 машин, включая опытные образцы.
Затем нашей стране пришлось приложить
огромные усилия для сохранения в своих
ВВС хотя бы части созданных стратегиче-
ских бомбардировщиков. Дело в том, что
19 серийных Ту-160 базировались в При-
луках, и после распада СССР эти самолеты
оказались под контролем Украины.
Во второй половине 1990-х Россия
выпустила еще несколько дорогостоящих
стратегических сверхзвуковых бомбарди-
ровщиков, работа по которым была начата
в цехах еще в советское время. Они посту-
пили на вооружение авиаполка, распола-
гающегося в Энгельсе.
А в 1998 году по программе коллектив-
ного уменьшения ядерной угрозы, ини -
циированной американцами, началось
уничтожение украинских Ту-160 . Первый
экземпляр препарировали в присутствии
американских сенаторов с помощью обору-
дования, «любезно» предоставленного их
же специалистами. Один из разделанных
«Белых лебедей» не налетал еще и ста
часов!
В октябре того же года России удалось
договориться с Украиной о передаче
нашей стороне восьми украинских Ту-160
(а кроме того, еще трех Ту-95МС, более
570 крылатых ракет и оборудования) в счет
долгов за поставленный газ.
Таким образом, в составе ВВС России
стало 16 межконтинентальных сверхзву-
ковых многорежимных бомбардировщи-
ков. Они продолжили службу, регулярно
участвуя в летно-тактических учениях
и демонстрируя миру боеспособность стра-
тегической авиации нашей страны. Сейчас
в российских ВВС 15 «Белых лебедей».
«Стратегический авиационный комплекс
Ту-160 в настоящее время является самым
мощным в мире ударным авиационным
комплексом, – п ишет П. М . Синеокий
в книге «Боевые авиационные комплексы
Ту-95МС , Ту-22М3 , Ту-160» (М., 20 14). –
Комплекс входит в триаду стратегических
ядерных сил и обеспечивает выполнение
боевых задач независимо от метеоусло-
вий, времени суток и района земного шара
как в глобальных, так и в региональных
конфликтах». В настоящее время Ту-160
имеют большой потенциал для модер-
низации. Есть перспективы оснащения
самолета новейшими видами воору-
жения. В планах – начать дальнейшее
совершенствование силовой установки
и создать модификацию двигателя НК-32.
Восстановлением производства этого
изделия занимается предприятие ОДК –
ПАО «Кузнецов». Кроме того, на основе
НК-32 возможна разработка двигателя для
перспективного авиационного комплекса
дальней авиации.
Уничтожение
украинских Ту-160
Ту-160 с двигателями
НК-32
Стратегический
ракетоносец-
бомбардировщик
Ту-160 с двигателями
НК-32

578
579
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
4+ для учебно-боевых
АИ-222-25
Двухконтурный турбореактивный двигатель
АИ-222-25 – представитель нового поколения техники
в своем классе. Его первоначально выпускали на
НПЦ газотурбостроения «Салют» (Москва) совместно
с украинскими предприятиями «Ивченко-Прогресс»
и «Мотор Сич». В настоящее время на АО НПЦ
газотурбостроения «Салют» выпускаются двигатели
АИ-222-25, изготовленные из узлов и деталей только
российского производства.
Еще в конце 1980-х годов назрела необ-
ходимость в новых учебно-тренировочных
самолетах для подготовки летчиков совет-
ских ВВС. Парк таких самолетов в нашей
стране основывался на чехословацких
машинах L-39 «Альбатрос», которые уже
устаревали и не отвечали новым требова-
ниям.
После того, как распалась Организация
Варшавского договора, а затем и СССР,
геополитическая ситуация кардинально
изменилась. Нужно было подготовить
замену базовым учебно-тренировочным
самолетам своими силами, ориентируясь
на отечественного разработчика и изгото-
вителя. «Требуется учебно-тренировочная
машина нового поколения, на целый по-
рядок выше, настолько современная, чтоб
органически вписалась в единую систему
УТК, да еще такая, чтобы обладала кон-
структивно-аэродинамическим подобием
самолетов 4-го и 5-го поколений и стала
родоначальницей целой плеяды модифи-
каций для программы подготовки летчи-
ков всех видов и родов авиации», – от-
мечал А. Сорокин в статье «Летать научит
УТК-Як» (Крылья Родины. – 1993. – No 5).
В 1990 году маршал авиации А. Н. Ефи-
мов поставил перед самолетостроитель-
ными КБ задачу создать новый учеб-
но-тренировочный комплекс. В тендере
участвовали ОКБ им. А . И . Микояна,
ОКБим. П.О.Сухого, ОКБ им. А.С.Яков-
лева и ЭМЗ им. В. М . Мясищева.
В итоге представители ВВС отдали
тогда предпочтение сразу двум проектам –
УТК-Як (будущий Як-130) и МиГ-АТ.
УТК-Як представлял собой целую систе-
му, объединенную математическим обе-
спечением и совместимыми информаци-
онными связями между всеми средствами
обучения. «Сюда входят дисплейные
классы, процедурные и функциональные
тренажеры для выработки элементов
ПАРАМЕТРЫ И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ
ДВИГАТЕЛЯ
АИ-222-25
Тяга статическая на максимальном режиме
(Мп=0, Нп=0), кгс
2500
Удельный расход топлива на максимальном
режиме, кг/(кгс*ч)
0,64
Расход воздуха на максимальном режиме, кг/с
49,8
Температура газа перед турбиной
на максимальном режиме, К
1453,8
Суммарная степень повышенного полного
давления в компрессоре
15,9
Двухконтурность
1,19
Масса двигателя, кг
440
Удельный вес, кгс/кгс
0,176
Назначенный ресурс, час
3000
Межремонтный ресурс, час
1500
Удельная лобовая тяга, кгc/м2
8281
ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
АИ-222 -25
1967 – прошел государственные
испытания двигатель АИ-25 разработки
ГП «Ивченко-Прогресс» (г. Запорожье) –
«родоначальник» семейства,
двухвальный ТРДД с многоступенчатым
вентилятором. Производился заводом
«Моторостроитель» (ныне – АО «Мотор-
Сич») для самолета местных авиалиний
Як-40.
1973 – создана модификация АИ-25ТЛ
для чешского учебно-тренировочного
самолета L-39 . Это более мощный
двигатель с усовершенствованной
конструкцией. Самолет стал массовым,
применялся во многих странах мира
и эксплуатируется до сих пор.
«ǖǬDzǰȇǵǴdzȁǻǼǺDZǶǾǺǮǺǭǷǬǰǬǷ
ȋǮǹȇǸǴǰǺǽǾǺǴǹǽǾǮǬǸǴǹǺǮǾǺDzDZ
ǮǼDZǸȋ«ǹDZǰǺǽǾǬǾǶǬǸǴǮǽǼǬǮǹDZǹǴǴ
ǽǶǺǹǶǿǼDZǹǾǬǸǴǜǬǽǽǸǬǾǼǴǮǬǮȄǬȋ
ǻǼǺDZǶǾȇǶǺǸǴǽǽǴȋǽǾǺǷǶǹǿǷǬǽȈ
ǽ ǹDZǺǭȁǺǰǴǸǺǽǾȈȊǹDZǽǾǺǷȈǶǺǺȂDZǹǴǮǬǾȈ
ǶǬȃDZǽǾǮǬǾǺǯǺǴǷǴǴǹǺǯǺǻǼǺDZǶǾǬǽǶǺǷȈǶǺ
ǽǼǬǮǹǴǮǬǾȈǶǺǹȂDZǻǾǿǬǷȈǹȇDZǼǬdzǷǴȃǴȋ
Ǯ ǻǺǰȁǺǰǬȁǻǼǴǴȁǼǬdzǼǬǭǺǾǶDZǙǬǻǼǴǸDZǼ
ǻǼDZǰǽǾǺȋǷǺǼDZȄǴǾȈȃǾǺǷǿȃȄDZ 2
ȉǶǺǹǺǸǴȃǹǺǽǾȈǴǷǴǿǹǴǮDZǼǽǬǷȈǹǺǽǾȈ
ǭDZdzǺǻǬǽǹǺǽǾȈǴǷǴǭǺǷDZDZǮȇǽǺǶǺDZ
ǶǬȃDZǽǾǮǺǻǺǰǯǺǾǺǮǶǴ"njǻǺǽǶǺǷȈǶǿ
ǼDZȄDZǹǴDZȉǾǴȁǻǼǺǭǷDZǸǮǺǸǹǺǯǺǸǽǼǺǰǹǴ
ǮȇǭǺǼǿǮǴdzǮDZȃǹǺǵǽǴǾ ǿǬȂǴǴ©ǿǸǹǬȋǴǷǴ
ǶǼǬǽǴǮǬȋ"aǾǺǺǰǹǺdzǹǬȃǹǺǻǺǭDZǰǴǾDZǷȋ
ǶǺǹǶǿǼǽǬǶǺǸǴǽǽǴȋǹǬdzǮǬǾȈǹDZǸǺǯǷǬ
ǖ ǾǺǸǿDzDZǯDZǹDZǼǬǷȇǴǻǺǷǶǺǮǹǴǶǴ
ǻǺǻǬǷǴǻǺǰǸǺȅǹȇǵǻǼDZǽǽǴǹǯǽǺ
ǽǾǺǼǺǹȇǼǬdzǼǬǭǺǾȃǴǶǺǮǽǬǸǺǷDZǾǺǮ
ǶǺǾǺǼȇDZǿDzDZǺǽǺdzǹǬǷǴȃǾǺǽǺǮDZǾǽǶǬȋ
ȉǶǺǹǺǸǴǶǬǼǬdzǼǿȄǴǷǬǽȈǴdzǬǶǬdzǹǬǟǞǖ
ǹǬǰǺǰǺǭȇǮǬǾȈǷȊǭǺǵȂDZǹǺǵǾǶǰǼǿǯǴȁ
dzǬǶǬdzǺǮǸǺDzDZǾǭǺǷȈȄDZǴǹDZǻǺǽǷDZǰǺǮǬǾȈ
ǠǺǸǴǹnjǪǼǯDZǹǽǺǹnjǘǹǺǯǺǷǴǶǴǵǫǶ
njǮǴǬȂǴȋǴǮǼDZǸȋ22ȱ
Чехословацкий
учебно-тренировочный
L-39C
УТК-Як
1989 – начались поставки двигателя
ДВ-2, разработанного в ГП «Ивченко-
Прогресс» и производимого словацкой
фирмой ZVL «Поважске Строярне».
Этот двухвальный ТРДД по своим
характеристикам соответствовал уровню
четвертого поколения. Устанавливался
на учебно-тренировочных и легких
боевых самолетах L-39MS/L-59.
1998 – российское НПО им. В. Я. Кли-
мова присоединилось к программе
производства двигателя РД-35
(ДВ-2С), которую осуществляло
словацкое предприятие ZVL «Поважске
Строярне». Рассматривалась
возможность установки РД-35 на учебно-
тренировочном Як-130

580
581
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
навыков и умения. Это стройная, логиче-
ски строго последовательная замкнутая
система круглогодичного как теоретиче-
ского, так и практического обучения лет-
чика», – с ообщал А. Сорокин. Комплекс
предназначался для обучения курсантов
летных училищ с начального до повышен-
ного уровня применительно к овладению
самолетами четвертого и пятого поколе-
ний истребительной, истребительно-бом-
бардировочной и штурмовой авиации.
Самолет как основу УТК также предпола-
галось оснастить самыми современными
автоматизированными системами –
управления полетом, имитации режимов
боевого применения, навигации и прочи-
ми. В его конструкцию изначально были
заложены возможности многоцелевого
использования (например, предусмотрены
меры для снижения радиолокационной
заметности).
Основой двухдвигательной силовой
установки на первом этапе должны были
стать АИ-25ТЛМ – модернизированные
варианты двигателя АИ-25ТЛ, стоявшего
на чешском учебно-тренировочном L-39 .
Планы тогда были весьма оптимистич-
ные: постройку УТК-Як рассчитывали
начать в 1994 году и изготовить крупную
серию – в общей сложности до 1200 эк-
земпляров.
В реальности объем финансирования
оказался в те кризисные годы настолько
мал, что под угрозу попала сама возмож-
ность продолжения работ. Самолетострои-
тельные КБ нашли выход – сотрудничество
с зарубежными партнерами. Это решение
было одобрено правительством РФ.
В 1993 году проектом учебно-трениро-
вочного самолета ОКБ им. А . С . Яковлева
заинтересовалась итальянская фирма
«Аэромакки». Программа стала совмест-
ной. Перспективный учебно-тренировоч-
ный самолет, облик которого к тому мо-
менту был уже практически сформирован,
получил название Як/AEM-130 . «Уступая
российским специалистам в области чисто
авиастроительных дисциплин, – писал
В. Ильин в статье «Як-130. Новый учеб-
но-тренировочный самолет ВВС России»
(Аэрокосмическое обозрение. – 2002 . –
No 1), – и тальянцы имели огромный опыт
в области маркетингового анализа, уме-
ния строить рыночные взаимоотношения
с партнерами, создания сервисных сетей.
В полной мере интегрированные в “евро-
пейское авиастроительное сообщество” ,
они владели всей “суммой технологий”
разработки, постройки, сертификации,
продвижения на рынок и послепродаж-
ного обслуживания самолетов, соот-
ветствующих западным (НАТОвским)
требованиям. Немаловажным являлся
и финансовый аспект: итальянская сторо-
на взяла на себя приблизительно поло-
вину расходов по разработке, постройке
и испытанию прототипа».
В 1994 году началось изготовление
летно-демонстрационного экземпляра
Як-130Д, который уже в следующем году
был показан на авиасалоне в Ле Бурже.
Машина еще не летала, поэтому ее доста-
вили в Париж транспортным самолетом
и демонстрировали на стоянке. 25 апреля
1996 года Як-130Д впервые поднялся
в воздух (летчик-испытатель А. А . Си-
ницын). Этот самолет оснащался двига-
телями РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс
производства словацкого предприятия
«Поважске Строярне».
Летные испытания Як-130Д проводились
в России, Италии и Словакии, и до 2002
года было совершено около 450 полетов.
Сотрудничество с итальянскими пар-
тнерами длилось сравнительно недолго.
В 1996 году из-за различия в требова-
ниях национальных ВВС к перспектив-
ному самолету каждая из сторон начала
развивать программу самостоятельно.
На основе приобретенной документации
итальянцы создали собственный вариант
УТС под названием «Аэромакки» М346,
а ОКБ им. А . С . Яковлева продолжили
работу над Як-130 .
К тому времени в ВВС России пересмо-
трели концепцию самолета, и из учеб-
но-тренировочного проект трансформи-
ровался в учебно-боевой. Исследования
показали целесообразность этих измене-
ний: выяснилось, что на Як-130 в новом
варианте можно отрабатывать до 80% всей
программы подготовки строевых летчи-
ков, в том числе и заменяя им дорогие
в эксплуатации двухместные учебно-бое-
вые машины в центрах боевой подготовки
и переучивания летного состава. «Еще
одна причина трансформации “Яка” из УТС
в УБС заключается в изменении геополи-
тической ситуации и появлении у России
новых угроз, – отмечает В. Ильин. – Если
раньше ВВС ориентировались в первую
очередь на ведение интенсивных широ-
комасштабных боевых действий против
технически хорошо оснащенного против-
ника, то теперь весьма вероятными на
южных рубежах страны являются кон-
фликты малой интенсивности... Для этих
конфликтов нынешний самолетный парк
является далеко не оптимальным, а ис-
пользование штурмовиков и фронтовых
бомбардировщиков для борьбы с мелкими
бандформированиями обходится слишком
дорого». « ...В этот период произошли два
военных конфликта в Чечне, к участию
в которых Вооруженные Силы России
оказались практически не готовы, – пи шут
А. Фомин, А . Юргенсон. – Так, для ведения
по сути противопартизанских действий
ВВС РФ вынуждены были зачастую приме-
нять самолеты фронтовой, а то и дальней
авиации. Какая из сторон при этом несла
больший ущерб – еще вопрос. < ...> По-
скольку МиГ-АТ никогда даже не предпо-
лагалось применять в боевом варианте, то
Як-130 оказался единственным проектом,
который можно было адаптировать для
решения новых задач».
В 2002 году Як-130 официально стал
победителем тендера на перспективный
учебно-боевой самолет, базовый для под-
готовки российских военных летчиков.
Новое назначение Як-130 потребова-
ло внести изменения в первоначальную
конструкцию планера. Самолет стал более
легким и аэродинамически совершенным.
Летно-
демонстрационный
Як-130Д с двигателями
РД-35
Итальянский учебно-
тренировочный
самолет «Аэромакки»
М346
Первый экземпляр
Як-130
АНДРЕЙ
АЛЕКСАНДРОВИЧ
СИНИЦЫН
Лётчик-испытатель,
Герой Российской
Федерации. Совершил
первый полет на
Як-130Д
ǝǴǾǬǷȈȋǹǽǶǺǵǽǾǺǼǺǹǺǵǭȇǷǺ
dzǬǶǷȊȃDZǹǺ©ǰDzDZǹǾǷȈǸDZǹǽǶǺDZǽǺǯǷǬȄDZǹǴDZa
ǺǼǬǽǻǼDZǰDZǷDZǹǴǴǼȇǹǶǺǮǽǭȇǾǬ
ǽǬǸǺǷDZǾǺǮǜǺǽǽǴȋǻǺǽǾǬǮǷȋDZǾǫǶ
ǮǽǾǼǬǹȇǝǙǏǬǾǬǶDzDZǾǼǬǰǴȂǴǺǹǹȇǸ
ǻǬǼǾǹDZǼǬǸǻǺǮǺDZǹǹǺǾDZȁǹǴȃDZǽǶǺǸǿ
ǽǺǾǼǿǰǹǴȃDZǽǾǮǿǔǾǬǷǴǴǿǽǾǿǻǬDZǾǽȋǼȇǹǺǶ
ǽǾǼǬǹǙnjǞǚǬǾǬǶDzDZǽǾǼǬǹǴǽǾǺǼǴȃDZǽǶǴ
ȋǮǷȋȊȅǴȁǽȋ©ǶǷǴDZǹǾǬǸǴaȀǴǼǸȇ
©njȉǼǺǸǬǶǶǴaǎǻǼǺȃDZǸǾǬǶǺǵǼǬǽǶǷǬǰǹDZ
ǴǽǶǷȊȃǬDZǾǴǶǺǹǶǿǼDZǹȂǴǴǎȃǬǽǾǹǺǽǾǴ
ǹǬǾDZǹǰDZǼǎǎǝǔǹǰǴǴǭȇǷǻǼDZǰǽǾǬǮǷDZǹ
ǶǬǶǼǺǽǽǴǵǽǶǴǵǫǶǾǬǶǴǘ
ǔǷȈǴǹǎǫǶǙǺǮȇǵǿȃDZǭǹǺǾǼDZǹǴǼǺǮǺȃǹȇǵ
ǽǬǸǺǷDZǾǎǎǝǜǺǽǽǴǴnjȉǼǺǶǺǽǸǴȃDZǽǶǺDZ
ǺǭǺdzǼDZǹǴDZ22ȱ

582
583
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
Одно из главных отличий Як-130 от
варианта-демонстратора, Як-130Д, – новые
двигатели АИ-222-25 тягой по 2500 кгс,
которые стали значительным шагом вперед
по сравнению с РД-35, использовавшимися
на предыдущем этапе. Они были разра-
ботаны совместно запорожским машино-
строительным КБ «Прогресс» им. акаде-
мика А. Г. Ивченко (главный конструктор
И. Ф. Кравченко) и АО «НПЦ газотурбо-
строения «Салют» (главный конструктор
В. А. Яковлев).
Создание двигателя АИ-222-25 началось
в январе 1999 года на основе соглашения
правительств Российской Федерации
и Украины после подписания договора
между АО «НПЦ газотурбостроения «Са-
лют» и ГП «Ивченко-Прогресс». Совмест-
ная разработка позволила максимально
повысить ее качество, а также сократить
сроки и затраты. В 2002 году было оконча-
тельно утверждено тактико-техническое
задание на опытно-конструкторские работы
по двухконтурному турбореактивному дви-
гателю АИ-222-25 для учебно-тренировоч-
ного и учебно-боевого самолётов.
В июне 2003 года состоялся первый
запуск экземпляра No 222001 на испыта-
тельном стенде.
В процессе создания двигателя были
разработаны и внедрены новые конструк-
торско-технологические решения: приме-
нено сверхзвуковое моноколесо первой
ступени, дозвуковое моноколесо второй
ступени вентилятора; усилен синтетиче-
скими материалами корпус компрессора;
реализована технология изготовления
моноколес, длинных валов роторов ком-
прессоров, а также высокотемпературных
лопаток ТВД.
В 2002–2008 годах согласно програм-
ме проходили стендовые специальные
и длительные испытания двигателя. Ком-
плекс стендовых и летных исследований
подтвердил, что требования тактико-тех-
нического задания выполнены в полном
объеме. 19 мая 2009 года был оформлен
акт государственных стендовых испытаний
АИ-222-25.
Специалисты НПЦ газотурбостроения
«Салют» выполнили большой объём работ
по доводке двигателя. Непосредственное
руководство освоения в производстве
двигателя осуществлял главный инженер
предприятия В. А . Поклад. Значитель-
ный вклад внесли главный конструктор
В. А. Яковлев, главный конструктор
В. А. Васневский, ведущие конструкторы
Ю. В . Фадеев, В. Л . Аладинский, начальник
КОИс А. Б. Гусев и другие.
Наиболее сложной задачей при довод-
ке АИ-222 -25 была отработка системы
автоматического управления, обеспечения
безопасности и контроля двигателя. Это
потребовало оригинальных конструктор-
ских идей и целого комплекса испытаний,
подготовленных заместителем генерально-
го конструктора В. Г
. Марковым, замести-
телем начальника отдела САУ Т. Ф . Демой,
заместителем главного конструктора
И. М . Шайхелисламовым и другими.
Двухконтурный двухвальный двигатель
АИ-222 -25 состоит из двухступенчатого
сверхзвукового осевого вентилятора (ком-
прессора низкого давления), выполнен-
ного по современной технологии «блиск»,
восьмиступенчатого компрессора высокого
давления, кольцевой камеры сгорания,
одноступенчатой охлаждаемой турбины
высокого давления и одноступенчатой
турбины низкого давления с охлаждаемым
сопловым аппаратом, нерегулируемого ре-
активного сопла, съемной коробки приво-
дных агрегатов. Двигатель имеет систему
воздушного запуска и электронно-цифро-
вую систему автоматического управления
типа FADEC (Full Authority Digital Engine
Control) с гидромеханическим резервиро-
ванием.
Конструктивное исполнение двигателя
АИ-222 -25 имеет ряд особенностей. Двух-
ступенчатый высоконапорный вентилятор
(компрессор низкого давления) установлен
консольно на двухопорном вале. Рабо-
чие колёса вентилятора выполнены как
широкохордные моноколеса, которые при
повреждении можно ремонтировать и мо-
дульно менять в эксплуатации.
(1) В. А . Поклад,
главный инженер
(2) В. А . Яковлев,
главный конструктор
(3) В. А . Васневский,
главный конструктор
(4) Т. Ф. Дема,
заместитель
начальника отдела
САУ
Як-130 с двигателями
АИ-222-25
Двигатель
АИ-222-25
(1)
(2)
(3)
(4)

584
585
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолё тов России
АИ-222-25. Ранее из Украины поставлял-
ся газогенератор. Для того чтобы лока-
лизовать производство, на московском
предприятии была проведена серьезная
техническая модернизация: было закупле-
но новое оборудование, внедрены новые
технологии, такие как изготовление ступе-
ней компрессора по технологии «блиск»,
применение высокопрочных порошковых
материалов для дисков турбин, моно-
кристаллическое литье лопаток турбин
и другие сложнейшие процессы. Теперь
двигатель изготавливается исключительно
из российских комплектующих.
Тем временем в НПЦ газотурбостроения
«Салют» начали работу над перспек-
тивным двигателем СМ-100 для новых
модификаций самолета Як-130 . Он будет
более мощным (с тягой на 500 кгс выше)
и надежным, при этом полностью взаи-
мозаменяемым с АИ-222-25. Стендовые
испытания ожидаются в конце 2018 года.
Вращающийся кок компрессора низкого
давления обогревается горячим воздухом.
Рабочие колёса изготовлены из тита-
нового сплава. Корпус первой ступени
вентилятора имеет синтетическое усиле-
ние, что способствует эксплуатационной
безопасности.
Промежуточный корпус – литой из маг-
ниевого сплава.
Коробка приводных агрегатов представ-
ляет собой съемный узел, состоящий из
центрального и промежуточного привода,
привода гидронасоса и коробки приводов.
Компрессор высокого давления имеет
входной направляющий аппарат и двухо-
порные поворотные лопатки регулируемо-
го направляющего аппарата первых трех
ступеней. Ротор компрессора высокого
давления – барабанно-дискового типа.
Ротор КВД стянут длинными стяжками,
обеспечивающими его высокий ресурс.
Все рабочие колёса КВД изготовлены
из титанового сплава. За последним
рабочим колесом установлен стальной
диск-лабиринт.
Камера сгорания – кольцевая с низким
уровнем эмиссии и пленочным охлажде-
нием жаровой трубы. Топливо подается
в камеру сгорания воздушным распылом
шестнадцатью двухступенчатыми (двухсо-
пловыми) форсунками.
Сопловой аппарат турбины высокого
давления – литой, охлаждается вторич-
ным воздухом камеры сгорания. Внутри
сопловых лопаток установлены дефлекто-
ры. Воздух выходит через ряды перфора-
ционных отверстий на спинке и корытце.
Для охлаждения рабочих лопаток воздух
поступает из КВД в радиальные каналы
в теле пера лопатки и выходит на на-
ружную поверхность бандажных полок.
Рабочие лопатки турбины высокого
давления – литые, монокристаллические.
Диск изготовлен из жаропрочного сплава
методом порошковой металлургии.
Воздух для охлаждения соплового
аппарата турбины низкого давления отби-
рается из-за пятой ступени компрессора
и подводится по трубопроводам к коль-
цевой полости над сопловыми аппара-
тами. Рабочие лопатки турбины низкого
давления не охлаждаются. Они изготов-
лены литьем по выплавляемым моделям
из жаропрочного сплава на никелевой
основе.
Реактивное сужающееся сопло – общее
для обоих контуров.
30 апреля 2004 года совершил первый
полет опытный Як-130 серийной конфигу-
рации с обновленной силовой установкой
на основе АИ-222-25 (летчик-испытатель
Р. П. Таскаев).
В следующем году был заключен кон-
тракт на производство Нижегородским
авиастроительным заводом «Сокол»
установочной партии из 12 серийных
Як-130 для нужд ВВС России. В 2006 году
к изготовлению подключился Иркутский
авиационный завод корпорации «Иркут».
В 2009 году завершились государствен-
ные совместные испытания Як-130 .
Через два года Министерство оборо-
ны РФ и корпорация «Иркут» подписали
контракт на поставку 55 этих самолетов
для ВВС России, в 2013 году – еще на
12 экземпляров. Договоры были успешно
реализованы, и в 2016 году был заклю-
чен контракт на 30 новых Як-130 . Сейчас
в эксплуатации в нашей стране находится
81 учебно-боевой Як-130 .
У этого самолета хороший экспортный
потенциал. Уже выполнены поставки
партий Як-130 в Белоруссию, Алжир,
Бангладеш и Мьянму. Интерес к Як-130
проявляют и другие страны.
В 2011 году НПЦ газотурбостроения
«Салют» в рамках решения вопроса по им-
портозамещению освоил полный цикл
самостоятельного выпуска двигателей
ǝDZǯǺǰǹȋǿDzDZǸǺDzǹǺǽǿǮDZǼDZǹǹǺǽǾȈȊ
ǽǶǬdzǬǾȈȃǾǺǻǺǭǺǷȈȄǺǸǿǽȃDZǾǿ
Ǯ ǼǬdzǮǴǾǴǴǻǼǺǯǼǬǸǸȇǫǶǽǰDZǷǬǹ
ǷǴȄȈǻDZǼǮȇǵȄǬǯǟǰǬȃǹǬȋǶǺǹǽǾǼǿǶȂǴȋ
ǻǷǬǹDZǼǬǮȇǽǺǶǴDZǬȉǼǺǰǴǹǬǸǴȃDZǽǶǴDZ
ȁǬǼǬǶǾDZǼǴǽǾǴǶǴǽǺǮǼDZǸDZǹǹȇǵǶǺǸǻǷDZǶǽ
ǭǺǼǾǺǮǺǯǺǺǭǺǼǿǰǺǮǬǹǴȋǻǺdzǮǺǷȋȊǾ
ǽǺdzǰǬǾȈǹǬǭǬdzDZǫǶȂDZǷǺDZǽDZǸDZǵǽǾǮǺ
ǽǻDZȂǴǬǷǴdzǴǼǺǮǬǹǹȇȁǽǬǸǺǷDZǾǺǮ
ǼǬdzǷǴȃǹǺǯǺǹǬdzǹǬȃDZǹǴȋǮǾǺǸȃǴǽǷDZ
ǷDZǯǶǴǵǿǰǬǼǹȇǵǷDZǯǶǴǵǸǹǺǯǺȂDZǷDZǮǺǵ
ǭǺDZǮǺǵǼǬdzǮDZǰȃǴǶǻǺǽǾǬǹǺǮȅǴǶǻǺǸDZȁ
ǻǬǷǿǭǹȇǵǿȃDZǭǹǺǾǼDZǹǴǼǺǮǺȃǹȇǵ
Ǵ ǰǼǛǼǴȃDZǸǻǼǺǼǬǭǬǾȇǮǬȊǾǽȋǶǬǶ
ǰǮǿȁǸDZǽǾǹȇDZǾǬǶǴǺǰǹǺǸDZǽǾǹȇDZ
ǸǺǰǴȀǴǶǬȂǴǴǫǶǎǻDZȃǬǾǴ
ǮǽǾǼDZȃǬǷǴǽȈǽǺǺǭȅDZǹǴȋȃǾǺǰǮǿȁǸDZǽǾǹȇǵ
ǟǍǝǽǭǺǷDZDZǽǺǮDZǼȄDZǹǹȇǸǻǼǴȂDZǷȈǹȇǸ
ǺǭǺǼǿǰǺǮǬǹǴDZǸǸǺDzDZǾǻǺǷǿȃǴǾȈ
ǺǭǺdzǹǬȃDZǹǴDZǫǶǬ ǽDZǸDZǵǽǾǮǺ
ǺǰǹǺǸDZǽǾǹȇȁǸǬȄǴǹ2
ǫǶǖǼǺǸDZǾǺǯǺǫǶǸǺDzDZǾǽǾǬǾȈ
ǼǺǰǺǹǬȃǬǷȈǹǴǶǺǸǰǷȋǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǯǺ
ǷDZǯǶǺǯǺǸǹǺǯǺȂDZǷDZǮǺǯǺǽǬǸǺǷDZǾǬ
ǫǶǎǺǻǼDZǰDZǷDZǹǹǺǸǽǸȇǽǷDZ
ǼǬdzǮǴǾǴDZǸǫǶǽǾǬǷǽǮDZǼȁdzǮǿǶǺǮǺǵ
ǟǞǝ/ǶǺǾǺǼȇǵǽǺdzǰǬǹǶǴǾǬǵǽǶǴǸǴ
ǽǻDZȂǴǬǷǴǽǾǬǸǴǹǺǻǼǴǸǺȅǹǺǵ
ǶǺǹǽǿǷȈǾǬǾǴǮǹǺǵǻǺǰǰDZǼDzǶDZȋǶǺǮǷDZǮǽǶǺǵ
ȀǴǼǸȇ«!
«ǚǶǴǹǿǮǮdzǯǷȋǰǺǸǭǺǷDZDZȃDZǸ
ǷDZǾǹȊȊȉǻǺǻDZȊǼǬdzǼǬǭǺǾǶǴ
ǹǺǮǺǯǺǼǺǽǽǴǵǽǶǺǯǺǽǬǸǺǷDZǾǬǰǷȋ
ǻǺǰǯǺǾǺǮǶǴǮǺDZǹǹȇȁǷDZǾ ȃǴǶǺǮǸǺDzǹǺ
ǶǺ ǹǽǾǬǾǴǼǺǮǬǾȈȃǾǺdzǬȉǾǺǮǼDZǸȋ
ǺȃDZǹȈǸǹǺǯǺDZǴdzǸDZǹǴǷǺǽȈǛǼDZDzǰDZ
ǮǽDZǯǺ 2ǽǬǸǽǬǸǺǷDZǾǻǺǭDZǰǴǾDZǷȈ
ǶǺǹǶǿǼǽǬǶǺǾǺǼȇǵǮǺǶǺǹȃǬǾDZǷȈǹǺǸ
ǮǴǰDZǮDZǽȈǸǬǸǬǷǺǹǬǻǺǸǴǹǬDZǾǴǰDZǬǷȇ
ǹǬȃǬǷǬȁǯǺǰǺǮǎǴǾǺǯDZǰǷȋ
dzǬǸDZǹȇǸǺǼǬǷȈǹǺǿǽǾǬǼDZǮȄDZǯǺǹǺ
ǰDZȄDZǮǺǯǺǺǰǹǺǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹǺǯǺǟǞǝ/
ǽǸǬǶǽǴǸǬǷȈǹǺǵǮdzǷDZǾǹǺǵǸǬǽǽǺǵ
 ǾǽǺdzǰǬǹǽǺǮǼDZǸDZǹǹȇǵǹǺǰǺǼǺǯǺǵ
ǰǮǿȁǰǮǴǯǬǾDZǷȈǹȇǵǟǍǝǫǶǽǸǬǽǽǺǵ
ǰǺǾ
ǠǺǸǴǹnjǪǼǯDZǹǽǺǹnjǘǹǺǯǺǷǴǶǴǵǫǶ
njǮǴǬȂǴȋǴǮǼDZǸȋ22ȱ
РОМАН
ПЕТРОВИЧ
ТАСКАЕВ
Лётчик-испытатель,
Герой Российской
Федерации. Совершил
первый полет
на Як-130Д
(1)
Схема
двигателя АИ-222-25Ф
(2)
Двигатель
АИ-222-25
(3)
Учебно-боевой Як-130
в фирменной окраске
с двигателями
АИ-222-25
(1)
(2)
(3)

586
587
ЧАСТЬ 3. Серийные реактивные двигатели IV поколения
Д вигатели боевых самолётов России
Учебно-боевой Як-130
с двигателями
АИ-222-25

ЧАСТЬ 4

590
591
ЧАСТЬ 4. Двигатели V поколения и их предшественники
Д вигатели боевых самолётов России
ПУТЬ К ПЯТОМУ ПОКОЛЕНИЮ
В последние годы ведущие
авиадвигателестроительные
компании России занимаются
созданием двигателя для самолета
пятого поколения. Программа
является секретной, большинство
подробностей о ходе ее развития
и характеристиках изделий
не могут быть обнародованы.
Поэтому мы предлагаем читателям
информацию, собранную
из открытых источников.
На сегодняшний день известны основ-
ные требования, предъявляемые к истре-
бителю пятого поколения, для которого
предназначен перспективный двигатель.
Во-первых, для повышения оператив-
ности действий самолет должен иметь
сверхзвуковой крейсерский режим полета
при работе двигателей на бесфорсаж-
ном режиме. Таким образом, двигатели
должны обладать большой лобовой тягой
на сверхзвуковой скорости без включения
форсажа, а значит, высокой темпера-
турой газа перед турбиной. Во-вторых,
для упреждающего поражения воздуш-
ных целей в ближнем воздушном бою от
самолета требуется сверхманевренность,
то есть нужны двигатели с управляемым
вектором тяги и малым удельным весом,
обеспечивающим высокую тяговооружен-
ность. В-третьих, для истребителя важен
низкий уровень заметности – соответ-
ственно, двигатель необходимо снабдить
устройствами снижения радиолокацион-
ной и инфракрасной заметности. Чтобы
повысить боевую эффективность комплек-
са и снять лишнюю загрузку с летчика,
нужно максимально автоматизировать
бортовые системы – двигатель должен
иметь электронную цифровую систему
управления для полной интеграции с си-
стемой управления самолетом. Требу-
ются улучшенные взлетно-посадочные
характеристики самолета, чтобы обеспе-
чивать выход из-под удара и возможность
базирования на укороченных участках
взлетно-посадочных полос – это означа-
ет, что двигателю нужно иметь защиту от
попадания посторонних предметов на бе-
тонных и грунтовых полосах и опять-таки
малый удельный вес, который позволяет
получить высокую тяговооруженность, не-
обходимую для сокращения длины взлет-
ной дистанции. Кроме того, перспектив-
ный истребитель должен быть способным
вести боевые действия в любое время
суток и в любую погоду, а также обладать
многофункциональностью, возможностью
всенаправленного и многоканального
применения оружия.
Как видно, из восьми основных бое-
вых свойств, необходимых для самолета
нового поколения, пять обеспечиваются
соответствующими характеристиками
двигателя.

592
593
ЧАСТЬ 4. Двигатели V поколения и их предшественники
Д вигатели боевых самолётов России
К специальным исследованиям по теме
авиационной реактивной техники пятого
поколения обратились еще в начале
1980-х годов – как в Советском Союзе, так
и в США. В результате в США был создан
истребитель F-22А «Раптор», с 2005 года
официально состоящий на вооружении
ВВС США, а позднее – более легкий ис-
требитель пятого поколения F-35 «Лайт-
нинг» II, эксплуатация которого началась
в 2015 году.
В СССР работу над истребителем пятого
поколения вело ОКБ им. А . И . Микояна.
В 1991 году был защищен аванпроект
и макет самолета, получившего обозначе-
ние МФИ – «многофункциональный истре-
битель». Опытный образец самолета с за-
водским индексом «1.44» начали строить
в 1989 году. Для него в ОКБ А. М. Люльки
разрабатывали двигатель АЛ-41Ф. Это
было первой попыткой создать двигатель
пятого поколения в нашей стране.
АЛ-41Ф содержал в себе очень много
новшеств. Вот описание двигателя из
совместной публикации журнала «Авиа-
ция и космонавтика» (1999, No 8) и бюл-
летеня «Техническая информация» ЦАГИ
(1999, No 2 –3): «АЛ-41Ф спроектирован
с учетом возможности длительного полета
на сверхзвуковом крейсерском режиме
(М=1,5 –1 ,6) без форсажа. Он имеет умень-
шенное число деталей и высокотемпера-
турную турбину с монокристаллическими
лопатками, выполненными в соответствии
с новой концепцией охлаждения. ТРДДФ
АЛ-41Ф относится к пятому поколению
“истребительных” двигателей и отлича-
ется от своих предшественников внедре-
нием принципиально новых технологий,
применением уникальных материалов,
более совершенной аэродинамикой. Это
позволило существенно повысить все ос-
новные характеристики силовой установ-
ки». В частности, температуру газов перед
турбиной удалось увеличить на 12%, а
удельный вес уменьшился до 0,09 кгс/кгс.
Возрос и такой важный удельный показа-
тель, как лобовая тяга. Осесимметричные
управляемые сопла двигателей могут
отклоняться на углы ±15° в вертикальной
плоскости и на ±8° – в горизонтальной.
Причем оригинальные сопла, о которых
идет речь, конструктивно различались для
вариантов двухмоторных и одномоторных
самолетов.
АЛ-41Ф имел изменяемую степень двух-
контурности и обладал характеристиками,
обеспечивающими развитие сверхзвуко-
вой скорости без использования фор-
сажа – это одно из главных требований
к самолету пятого поколения.
«Двигатель сконструирован с меропри-
ятиями по инфракрасной (ИК) и радиоза-
метности, он модульной конфигурации,
большого ресурса», – п ишет Л. М. Кузьми-
на в книге «Неизвестный Люлька. “ Пла-
менные сердца” гения» (М. , 2 0 0 7). «По
функциям и системам... новый двигатель
вобрал в себя все достижения АЛ-31Ф,
продвинув их дальше и глубже. В нём
появилась электронная система регу-
лирования с полной ответственностью...
с числовым вычислителем, полностью
дублированная с очень ограниченным
резервированием гидромеханическими
регуляторами. Система управляет всеми
функциями двигателя от запуска до оста-
нова, включая все форсажные режимы во
всех условиях полета. Резервная гидро-
механическая система может управлять
только основным контуром (подачей
топлива) по упрощенным программам,
управлением направляющими аппаратами
(НА) и упрощенным форсажем, тем самым
обеспечивая не только возврат на базу, но
и выполнение некоторых боевых задач.
<...> ...Двигатель... имеет уменьшенное
число деталей и высокотемпературную
турбину с монокристаллическими лопат-
ками с новой концепцией охлаждения,
высокими удельными параметрами»
(Там же).
Степень повышения полного давления
в высоконапорном вентиляторе АЛ-41Ф
примерно на четверть выше, чем у прото-
типа, АЛ-31Ф.
«Это был действительно прорывной
проект, – говорил В. М. Чепкин [генераль-
ный конструктор НТЦ им. А . М. Люльки
в 1984–2001 годах. – Прим. авт.], – и в рам-
ках государственной программы разра-
ботки этого двигателя с 1982 по 1992 гг.
сделано очень много. Советский Союз
израсходовал на его создание гигант-
ские деньги – многие миллиарды еще тех
полновесных рублей (я владею точными
цифрами, но не хочу пугать парламента-
риев). < ...> Впервые двигатель имел пол-
ностью электронную систему автоматики,
так называемую FADEC – систему с полной
ответственностью» («Сатурн» выходит
из-за туч // Russia Today: [сайт]. – 2010 ,
17 фев. – URL: https://russian.rt.com).
АЛ-41Ф прошел специальные испы-
тания, всего построили 28 экземпляров.
«Было проведено более 30 полетов
[на летающей лаборатории. – Прим. ред.] ,
мы получили положительное заключение,
и, наконец, мы дважды подняли самолет
“ 1 .44 ” , для которого двигатель и разраба-
тывался», – с ообщал В. М. Чепкин в том
же интервью.
Однако серийным двигатель АЛ-41Ф
не стал. Экономический коллапс, насту-
пивший в нашей стране после распада
СССР, прервал развитие первых проектов
истребителей пятого поколения.
«К концу 90-х гг. стало очевидным, что
ни один из двух существовавших к тому
времени в России опытно-эксперимен-
тальных самолетов пятого поколения
[второй – это С37 (Су-47 , «Беркут») ОКБ
П. О . Сухого. – Прим. авт.] не может стать
прообразом перспективного истреби-
теля, который требуется отечественным
ВВС в первой трети XXI века, – сказа-
но в статье «ПАК ФА: пятое поколение
по-русски» (А. Фомин // Авиаиндустрия. –
2011. – No 1). – Оба, и МФИ, и “Беркут”,
закладывались еще в 80-е гг. , с учетом
существовавших тогда требований,
военно-политической обстановки в мире,
экономической ситуации в стране, техни-
ческих и технологических возможностей
ее промышленности, и в значитель-
ной степени с оглядкой на имевшуюся
информацию о разрабатываемом в США
самолете по программе ATF. В результате
они оказались тяжелыми истребителями,
с нормальной взлетной массой в клас-
се 30 т и соответствующей стоимостью.
Тем временем, за прошедшие годы, пока
реализация обоих проектов тормозилась
практически полным отсутствием бюджет-
ного финансирования, элементная и тех-
нологическая база за рубежом шагнула
далеко вперед».
Соответственно, и проект двигателя
АЛ-41Ф для многофункционального
истребителя «МиГ» остался без государ-
ственного финансирования и был закрыт.
Кризис 1990-х нанес сильный удар
по авиадвигателестроительной отрасли
России. Когда в 2000 году, после большо-
го перерыва, появилась экономическая
возможность создать истребитель пятого
поколения, выяснилось, что к его первому
полету сделать абсолютно новый дви-
гатель, отвечающий всем современным
требованиям, совершенно нереально.
«Экономический спад в стране привел
к системному отставанию отечественного
двигателестроения как в технологии (на
10–15 лет), так и в управлении: разруши-
лась часть необходимых связей со смеж-
никами, не реформирован для сегодняш-
них условий оборонно-промышленный
комплекс. Авиационный двигатель явля-
ется чрезвычайно наукоемким агрегатом.
Его создание невозможно без решения
огромного числа ключевых проблем: по
материалам и технологиям, современным
расчетным методам термогазодинамики
Американский
истребитель пятого
поколения F-35
«Лайтнинг» II
Многофункциональный
истребитель фирмы
«МиГ» «1.44»
ВЛАДИМИР
МИХАЙЛОВИЧ
ГОРБУНОВ
Заслуженный лётчик-
испытатель СССР,
Герой Российской
Федерации. Впервые
поднял в небо опытно-
экспериментальный
истребитель «1.44»
истребитель пятого
поколения F-22А
«Раптор»

594
595
ЧАСТЬ 4. Двигатели V поколения и их предшественники
Д вигатели боевых самолё тов России
и прочности, агрегатам и системам, а так-
же по управлению процессом разработки
двигателя. < ...> Сегодняшние возможно-
сти двигателестроения в России в значи-
тельной степени определяются тем, что
было создано 15–20 лет назад, то есть еще
в Советском Союзе. Задел колоссальный,
но время идет, и, не развернув сегодня
программы создания двигателей нового
поколения, мы безнадежно отстанем»
(России нужен двигатель пятого поколе-
ния // Вестник воздушного флота. – 2004 ,
март-апрель).
Авторитетные специалисты отрасли
сошлись во мнении, что единственно
возможный путь создания перспектив-
ного двигателя в такой ситуации – это
накопление научно-технического задела
в ходе модернизации существующих
серийных изделий, а уже на следующем
этапе – разработка новых двигателей на
базе сформированного НТЗ. «Техноло-
гия создания перспективного двигателя
обязана совмещать в себе модернизацию
существующего двигателя и параллель-
ную разработку нового. Не модернизируя
старый двигатель, мы обрекаем огром-
ный самолетный парк, существующий
как у нас в стране, так и поставленный
нами на экспорт, на отставание. Создавая
модернизированные узлы, мы получаем
возможность для перехода в новое каче-
ство, т. е. создания нового двигателя. < ...>
Однако следует понимать, что даже самая
глубокая модернизация не решит про-
блемы замены старого мотора на новый.
Максимум, что можно выжать из модерни-
зации, это прирост эффективности на
30–40% . В конечном счете проблема этим
не решается, но на короткий срок ее
острота снимается» (Там же).
В конце 1990-х – начале 2000-х годов не-
сколько предприятий отрасли начали по-
этапную работу над совершенствованием
серийного двигателя четвертого поколения
АЛ-31Ф, имеющего большой потенциал
развития и не модернизировавшегося
около 15 лет с начала серийного производ-
ства (так как все силы были направлены на
создание АЛ-41Ф).
В НПЦ газотурбостроения «Салют»
подготовили ресурсно-тяговую модифи-
кацию АЛ-31Ф-М1 (серия 42). В 2002 году
начались летные испытания АЛ-31Ф-М1
на летающей лаборатории ЛИИ Су-27,
а в 2006 году двигатель прошел государ-
ственные испытания. По их результатам
в 2007-м он был принят на вооружение
ВВС России.
АЛ-31Ф-М1 42-й серии (изделие
«99М1») – это двухконтурный двухвальный
двигатель со смешением потоков внутрен-
него и наружного контуров за турбиной
с общей для двух контуров форсажной
камерой и регулируемым сверхзвуковым
реактивным соплом.
Диаметр модернизированного четырех-
ступенчатого компрессора низкого давле-
ния был увеличен до 924 мм (у базового
КНД АЛ-31Ф – 905 мм), две его первые
ступени перепрофилированы. Таким
образом возрос расход воздуха, и степень
повышения полного давления в компрес-
соре составила уже 3,68 вместо 3,55
(у АЛ-31Ф). «Увеличение производитель-
ности компрессора АЛ-31Ф-М1 можно ис-
пользовать двояко: с одной стороны, это
дает повышение тяги двигателя на 6–15%,
а с другой стороны, позволяет при неиз-
менной тяге снизить температуру газов
перед турбиной на 35К, что значительно
повышает ресурс двигателя» (Бутовски П.
«Салют» вооружает китайские ВВС и не
теряет надежду на признание в своем
отечестве // Взлёт. – 2006 . – No 4). При уве-
личении температуры газа перед турби-
ной потребовалось изменить конструкцию
смесителя.
АЛ-31Ф-М1 имеет новый цифровой
комплексный регулятор двигателя вместо
аналогового. Опционально может уста-
навливаться турбостартер с увеличенной
на 15–20% мощностью и высотностью
запуска, а также всеракурсное реактивное
сопло с управляемым вектором тяги.
Температура газа перед турбиной воз-
росла на 25o
.
«Как известно, разработка проекта
и подготовка производства составляет
около 10% времени создания двигате-
ля, остальное время занимает период
доводки, когда определяются его основные
данные, прочностные и газодинамиче-
ские характеристики. Модернизация была
проведена успешно, но потребовалось вре-
мя, чтобы решить проблему с флаттером
и запасами устойчивости» (Щипанов А. ,
Рыбко В. , Ясинский В. , Зайцев С. Старому
двигателю – новые силы // Крылья Роди-
ны.–2010. –No11).
Испытания продемонстрировали, что
тяга двигателя АЛ-31Ф-М1 по сравнению
с прототипом увеличилась на 1000 кгс
и составила 13 500 кгс, межремонтный
ресурс достиг 1000 часов (вдвое больше,
чем у АЛ-31Ф), назначенный – 2000 часов
(у базового двигателя –1500 часов).
АЛ-31Ф-М1 , полностью взаимозаменяе-
мый с базовым двигателем, предназначен
для самолетов Су-27 и его модификаций
(Су-27СМ, Су -30 , Су -33 , Су -34 и других).
Замена двигателя необходима, чтобы
самолеты могли сохранить приемлемые
летно-технические характеристики.
Так, в процессе развития базового
Су-27 росла его нормальная взлетная
масса (с расчетных 20 500 кг до 23 000 кг)
и, соответственно, снижалась тяговоору-
женность (с предполагаемых 1,22 до фак-
тических 1,087). Это объективный процесс,
Двигатель АЛ-31Ф-М1
(42-й серии)
Двигатель
АЛ-31Ф-М1
Истребитель Су-27

596
597
ЧАСТЬ 4. Двигатели V поколения и их предшественники
Д вигатели боевых самолё тов России
присущий всем самолетам любых классов.
Применение АЛ-31Ф-М1 повышает тягово-
оруженность Су-27С до уровня 1,17.
Фронтовой бомбардировщик Су-34,
официально принятый на вооружение
ВВС России в 2014 году, имеет еще более
высокую взлетную массу – 39 000 кг.
Двигатели АЛ-31Ф в этом случае могут
обеспечить тяговооруженность только
0,64, что едва превосходит данные старого
бомбардировщика Су-24 (0,62). Для полной
реализации маневренных возможностей
Су-34 нужен двигатель большей тяги.
Двигатели АЛ-31Ф-М1 позволяют получить
взлетную тяговооруженность 0,69 – выше,
чем у истребителей третьего поколения.
Приведенные данные показывают, что
разработка модификаций двигателей для
боевых самолетов, отличающихся большей
взлетной тягой, чрезвычайно важна для
поддержания их боевой эффективности.
«...Двигатель АЛ-31Ф-М1 предпола-
гается поставлять для самолета Су-34,
что, с учетом больших ресурсов, позволит
сократить потребность в новых двигателях
на 19%, а количество плановых ремонтов
на 65%, снизив суммарные затраты на
эксплуатацию двигателей в составе парка
самолетов на 32% и значительно улучшив
ЛТХ самолета. Общая боевая эффектив-
ность после установки двигателя
АЛ-31Ф-М1 на самолет при решении удар-
ных и истребительных задач увеличивает-
ся на 4–5%», – указано в книге «“Салют” ,
Москва! От завода No 24 им. М . В . Фрунзе
до НПЦ газотурбостроения “Салют”»
А. Н . Медведя, А . И. Бажанова, Е. И. Ерохи-
на (М., 20 12).
Пара самолетов:
учебно-боевой
истребитель
Су-27УБМ и фронтовой
бомбардировщик Су-34
Фронтовой
бомбардировщик
Су-34

598
599
ЧАСТЬ 4. Двигатели V поколения и их предшественники
Д вигатели боевых самолётов России
Глубокую модернизацию серийного
АЛ-31Ф осуществили и в НПО «Сатурн».
Итогом этой работы стал АЛ-41Ф-1С,
предназначенный для современного
многоцелевого самолета Су-35С, и более
сложный АЛ-41Ф1 – двигатель первого
этапа для истребителя пятого поколения.
В 2001 году произошло слияние ОАО
«Рыбинские моторы» и ОАО «А. Люлька –
Сатурн» с образованием ОАО «НПО “Са-
турн”» , где и началась разработка пер-
спективных двигателей. Через несколько
лет были собраны первые опытные эк-
земпляры АЛ-41Ф-1С . В марте 2004 года
приступили к их летным испытаниям на
летающей лаборатории Су-27М. «Всего по
программе испытаний было выполнено
30 полетов, из них пять с двумя двигате-
лями. Стендовые испытания проводятся
на Лыткаринском машиностроительном
заводе (филиал НПО «Сатурн») с 2003 г.
Испытания показали, что параметры
двигателя... (АЛ-41Ф1. – Прим. ред.]
по сравнению с АЛ-31ФП значительно
улучшились и превысили параметры
технического задания как по тяге, так и по
удельному расходу топлива», – указано
в статье «Без пяти пять» (Юргенсон А. //
Авиация и космонавтика. – 2009 . – No 1).
Двигатели прошли полный комплекс стен-
довых и летных испытаний, и 2 декабря
2014 года был подписан акт государствен-
ных стендовых испытаний АЛ-41Ф-1C .
Тяга нового двигателя относительно
АЛ-31Ф выросла на 16% и составила до
14 500 кгс на особом режиме, на макси-
мальном бесфорсажном она достигает
8800 кгс. Это позволяет самолету разви-
вать сверхзвуковую скорость без исполь-
зования форсажа. Ресурсные показатели
повысились почти в два раза: межремонт-
ный ресурс увеличился с 500 до 1000 ча-
сов, а назначенный – с 1500 до 4000
часов.
«Высокие параметры при сохранении
габаритов двигателя и, самое главное,
без увеличения массы по сравнению
с АЛ-31Ф были получены за счет создания
абсолютно нового высокотехнологичного
компрессора низкого давления с увели-
ченным расходом воздуха, высокоэффек-
тивной турбины повышенной надежности
с улучшенной системой охлаждения
лопаток... а также применения новых
материалов и высокоточного оборудо-
вания», – пи шет Л. М. Кузьмина в книге
«Творцы пламенных сердец» (М. , 2 0 16).
«В конструктивном плане эти двигатели
являются глубоким развитием серийного
АЛ-31Ф с использованием технологий
пятого поколения. На них применяется
новый вентилятор увеличенного на 3%
диаметра (932 мм против 905 мм), новые
турбины высокого и низкого давления...
На двигателе предусматривается исполь-
зование сопла с управляемым вектором
тяги (как на АЛ-31ФП)», – рассказано
в статье «В шаге от пятого поколения»
(ФоминА.//Взлёт. – 2007. –No8–9).
На двигателях АЛ-41Ф-1С используется
старая электронно-механическая система
управления.
Самолет Су-35С, на котором устанавли-
ваются АЛ-41Ф-1С , представляет собой
глубокую модернизацию истребителя
Су-27. По сообщению «Интерфакс-АВН»
от 12.03 .2012 , это «многоцелевой сверх-
маневренный истребитель поколения 4++.
В нём использованы технологии пятого
поколения, обеспечивающие превосход-
ство над истребителями аналогичного
класса. Самолет предназначен для по-
ражения воздушных целей (в свободном
пространстве и на фоне земли), а также
наземных и надводных целей с приме-
нением управляемых и неуправляемых
авиационных средств поражения» (URL:
http://www.interfax.ru/russia).
Эта модификация самолета разра-
батывалась с 2005 года. Летом 2007-го
построили первый летный экземпляр,
и в августе он был продемонстрирован на
авиасалоне МАКС-2007 (на статической
стоянке). В воздух Су-35С впервые под-
нялся 19 февраля 2008 года (летчик-испы-
татель С. Богдан). Полёт прошел успешно,
замечаний к работе двигателей не было.
В 2009 году был подписан контракт на
поставку Министерству обороны 48 са-
молетов Су-35С до 2015 года. Первую
серийную машину построили в 2011-м.
В 2015 году заключен еще один контракт,
предполагающий выпуск для Воздуш-
но-космических сил России 50 экзем-
пляров до 2020 года. По состоянию на
февраль 2016 года произведено 46 этих
истребителей. Су-35С также будут постав-
ляться на экспорт: идет сотрудничество
с Индонезией и Китаем.
Двигатель
АЛ-41Ф-1С
Самолет Су-35С
СЕРГЕЙ
ЛЕОНИДОВИЧ
БОГДАН
Заслуженный
лётчик-испытатель,
Герой Российской
Федерации. Впервые
поднял в небо самолет
Су-35 с двигателями
АЛ-41Ф-1C и прототип
истребителя пятого
поколения Т-50
с двигателями
АЛ-41Ф1

600
601
ЧАСТЬ 4. Двигатели V поколения и их предшественники
Д вигатели боевых самолётов России
Первый лётный
экземпляр
ПАК ФА Т-50 -1 в первом
испытательном
полёте, 29 января
2010 года
Параллельно с АЛ-41Ф-1С разрабаты-
вался двигатель первого этапа для истре-
бителя пятого поколения – АЛ-41Ф1.
В 2001 году Министерство обороны
объявило тендер на разработку перспек-
тивного авиационного комплекса фронто-
вой авиации (ПАК ФА), или «истребителя
21-го века». « “Сухой” вышел на тендер
с аванпроектом самолета Т-50 с двумя
двигателями НПО “Сатурн” в классе тяги
14 000–15 000 кгс, которые предполага-
лось создать как глубокую модернизацию
серийных АЛ-31Ф с использованием
технических решений, отработанных
на опытных двигателях пятого поколения
АЛ-41Ф. В компоновочном плане самолет
в какой-то степени напоминал амери-
канский F-22 , но в то же время имел ряд
существенных отличий (например, гондо-
лы двигателей, максимально сближенные
друг с другом у Raptor’а , были разнесены
от оси машины, а между ними организова-
ны вместительные отсеки вооружения)», –
сказано в статье А. Фомина «ПАК ФА:
пятое поколение по-русски» (Авиаинду-
стрия. – 2011. –No1).
К тому времени были сформированы
четкие требования к двигателю пятого
поколения. Считается, что он должен
иметь высокое значение лобовой тяги
на бесфорсажном режиме при полете на
сверхзвуковой скорости, удельный вес
в диапазоне 0,085–0 ,1 и управляемый
вектор тяги.
АЛ-41Ф1, который устанавливается
на истребителе пятого поколения до тех
пор, пока не будет готов новый двигатель,
отличается от «ближайших родственни-
ков», в первую очередь, большей тягой.
«Даже простое приложение имеющихся
наработок дало удивительный результат –
тяга двигателя возросла с 12,5 тонн до
15, – говорил В. М . Чепкин. – Не прибавив
ни грамма веса, мы увеличили тягу на 20
процентов! Для самолета это стало колос-
сальным рывком: в некоторых режимах
превышение тяги над сопротивлением
увеличилось втрое» («Сатурн» выходит
из-за туч // Russia Today: [сайт]. – 2010 ,
17 фев.) . На АЛ-41Ф1 применена принци-
пиально новая система автоматического
управления: полностью электронная, без
механики и гидравлики, как раньше. «Про-
тиводействие самолетов – это противодей-
ствие комплекса, и не только. Но двигатель
по своим характеристикам обеспечивает
все скоростные маневренные характе-
ристики нашего объекта не хуже, чем
у Raptor, а в некоторых случаях и лучше.
<...> Российский истребитель традиционно
более маневренный – отклоняемый вектор
тяги работает во всех плоскостях. У Raptor
сопло двигается только вверх-вниз...»
(Исаев И. Сердце – пламенный мотор! //
Телеканал «Россия-24»: [сайт]. – 2011,
15 окт. – URL: http://www.vesti.ru).
В отличие от двигателей «Пратт-Уитни»
F119-PW-100 , которые стоят на самолете
F-22 «Раптор», двигатель АЛ-41Ф1 имеет
круглое, а не плоское сопло.

602
603
ЧАСТЬ 4. Двигатели V поколения и их предшественники
Д вигатели боевых самолё тов России
Самолет Т-50
На двигателе АЛ-41Ф1 используется
плазменная система зажигания, обеспе-
чивающая возможность бескислород-
ного запуска двигателя. «Плазменная
система зажигания – новинка россий-
ского двигателестроения. До сих пор во
всех системах розжига для повышения
высотности, возможности запуска ТРДД
на высоте применялась кислородная
подпитка. Она требовала наличия целой
кислородной системы на борту и соответ-
ствующей инфраструктуры на аэродроме.
При создании ПАК ФА была поставлена
задача обеспечить бескислородный
запуск двигателя. Плазменная система
розжига установлена в основной каме-
ре сгорания и в форсажной. ...Ноу-хау
заложено в самой форсунке с плазменной
системой: в ней одновременно с пода-
чей керосина организуется дуга плазмы.
Также очень серьезное ноу-хау заложено
в самих агрегатах зажигания, где нужно
за короткое время подать очень высокое
напряжение» (Карев И. Двухконтурная
интеграция // Военно-промышленный
курьер. – 2010 . – 27 апр.) .
Первые летные испытания двигатели
АЛ-41Ф1 проходили на летающей лабора-
тории Су-35 . 29 января 2010 года начались
первые полеты самолета Т-50 с силовой
установкой на их основе (летчик-испыта-
тель С. Богдан).
ОАК начала гото-
вить предварительное заключение на
производство установочной партии из
12 новейших истребителей-бомбардиров-
щиков пятого поколения ПАК ФА Т-50 для
поставки Воздушно-космическим силам
России. 20 июня в Комсомольске-на-Аму-
ре поднимется в воздух восьмая машина
серии, практически полностью отвеча-
ющая требованиям военных по боевым
возможностям к истребителю пятого
поколения», – с о общается в публикации
«ПАК ФА Т-50» от 18 февраля 2016 года
(Авиация России: [сайт]. – URL: http://
aviation21.ru/t-50).
20 октября 2016 года девятый образец
Т-50 приступил к испытаниям. Это проком-
ментировал заместитель министра обо-
роны РФ Юрий Борисов. « “Мы перешли
к комплексным испытаниям, к испытаниям
авиационных средств поражения, всего
комплекса авионики”, – сказал заммини-
стра, отвечая на соответствующий вопрос.
По его словам, испытания идут по графику
и “особых нареканий нет” . “Летно-техни-
ческие характеристики уже подтверждены.
Сегодня переходим к вопросу комплекс-
ного испытания, включая испытания
авиационного боевого комплекса” , – доба-
вил он», – цитирует агентство «Тасс» (URL:
http://tass.ru/armiya-i-opk).
Одновременно c летными испытаниями
и доводкой самолета Т-50 ведутся работы
над двигателем второго этапа (изделием
«30»), которым планируется оснащать
истребители пятого поколения в серии.
В кооперации по этой программе участву-
ют ведущие российские конструкторские
бюро.
«Двигатель будет обладать новым
конструктивным обликом, отличаться ещё
более высокими характеристиками, в част-
ности, планируется снизить удельный вес
до 0,08 . Только после установки нового
двигателя ПАК ФА будет соответство-
вать требованиям ВВС России и Индии
(для FGFA)», – поясняется в публикации
«ПАК ФА Т-50» сайта «Авиация России»
(Там же). FGFA – это совместный россий-
ско-индийский проект истребителя пятого
поколения на основе Т-50 .
«Двигатель второго этапа получит ком-
прессор с увеличенным расходом воздуха,
новую камеру сгорания, всеракурсное
управление вектором тяги, сопла с ревер-
сом тяги и цифровую систему управления,
что позволит увеличить мощность двигате-
ля», – рассказано в той же статье.
«Новому двигателю Т-50 нет аналогов в
мире, подчеркивают в Объединенной дви-
гателестроительной корпорации. Это не
модернизированный вариант двигателя
предыдущего поколения, а совершенно
новый двигатель. Он получил увеличен-
ную тягу и более совершенную систему
управления» (Петербургский дневник:
[сайт]. 2017, 24 мая. – URL: https://www.
spbdnevnik.ru/news).
«По словам разработчиков, количество
деталей в компрессоре высокого давления
(КВД) изделия “30 ” сократили практически
вдвое по сравнению с компрессором дви-
гателя предыдущего этапа, при этом обе-
спечили значительное увеличение работы
на одну ступень. Стоимость изготовления
такого компрессора не будет превышать
стоимость изготовления КВД двигате-
ля АЛ-41Ф1 при условии применения
новых материалов и технологий. В новом
двигателе для Т-50 применяются компози-
ционные материалы, которые построены
не только на полимерной матрице для
холодной части, но и детали, созданные из
высокотемпературных композиций.
Информации по техническим харак-
теристикам изделия “30 ” по понятным
причинам нет, в СМИ приводятся дан-
ные, что двигатель сможет развивать
тягу в 107 кН (11 000 кгс) в крейсерском
режиме и 176 кН (18 000 кгс) на форсаже.
Получив новый двигатель, ПАК ФА обретёт
кинетические характеристики, схожие
с самолётом F-22 Raptor. Без форсажа
его крейсерская скорость будет составлять
более М=1,5 , а максимальная более М=2,0
на высоте 18 тысяч метров», – сказано
в публикации «ПАК ФА Т-50» (Авиация
России: [сайт]. Там же).
«Характеристики двигателя были усо-
вершенствованы, в первую очередь, за
счёт серьёзного улучшения параметров
рабочего цикла, КПД агрегатов и внедре-
ния передовых технологий и материалов.
Он имеет увеличенную тягу, значительно
снижен удельный расхода топлива прак-
тически на всех режимах работы, т. е . не
только в режиме крейсерской скорости, но
в режимах взлёта и форсажа. Это подра-
зумевает снижение стоимости жизненного
цикла. Кроме того, за счёт использования
современных технологий и материалов,
удалось значительно снизить вес двига-
теля... Из-за того, что не все материалы
прошли сертификацию, были трудности
в разработке двигателя, и в настоящее
время использовать их нельзя. Поэто-
му первые прототипы будут несколько
отличаться от тех, которые поступят на
официальные испытания. Мы работаем
над силовой установкой в сотрудничестве
с конструкторами самолёта, в том числе
и по воздухозаборникам, потому что это
двигатель нового поколения, который бу-
дет оставаться в эксплуатации в ближай-
шие 30 лет”» (Там же. 2016, 20 окт. – URL:
http://aviation21.ru).
По сообщениям ОДК, к июлю 2015 года
был сформирован технический облик дви-
гателя второго этапа для ПАК ФА, начато
изготовление узлов двигателя-демонстра-
тора и газогенератора. 11 ноября 2016 года
состоялся первый запуск стендового об-
разца двигателя-демонстратора «изделие
“ 30 ”» на Лыткаринском машиностроитель-
ном заводе. В информации РИА Новости
сказано, что «...помимо двигателя-де-
монстратора для проведения стендовых
испытаний были отдельно изготовлены
газогенераторы нового двигателя» (РИА
Новости: [сайт]. 2016 , 21 нояб. – URL:
https://ria.ru).
Истребители Т-50 в серийном облике,
по прогнозам, поступят на вооружение
в 2019 году. «По словам министра обороны
Сергея Шойгу, новейшие истребители Т-50
пятого поколения поступят на вооруже-
ние в авиационные части РФ начиная
с 2019 года. < ...> Плановые испытания
Т-50 продолжаются» (Петербургский днев-
ник: [сайт]. 2017 , 14 мая. – URL: https://
www. spbdnevnik.ru/news).

604
605
ЧАСТЬ 4. Двигатели V поколения и их предшественники
Д вигатели боевых самолётов России
Естественно, создание двигателя пятого
поколения – это не финальная точка
в развитии конструкторской научной мыс-
ли в сфере авиадвигателестроения. Уже
сейчас есть определенные начинания,
связанные с двигателями следующего,
шестого поколения. «Пока сердце ис-
требителя пятого поколения еще испы-
тывают, конструкторы уже работают над
шестым <...> , – и нформирует телеканал
«Россия-24» (Исаев И. Сердце – пламен-
ный мотор!) – Шестое поколение истре-
бителей пока фантастика. Но, по всей
вероятности, это будут гиперманевренные
беспилотники».
Развитие газотурбинных двигателей
характеризуется постоянным увеличением
параметров рабочего процесса, в частно-
сти, температуры газа перед турбиной.
Возможности её увеличения обеспе-
чиваются достижениями материаловеде-
ния и технологии изготовления лопаток
турбины, газовой динамики и теории
теплообмена, а также других областей
науки и техники. Темп увеличения темпе-
ратуры газа зависит от научно-т ехнических
возможностей авиадвигателестроительных
фирм и определяет темп изменения других
параметров двигателя.
Двигатели пятого поколения имеют зна-
чение температуры газа перед турбиной,
равное 1850–1950 К. За счет этого удель-
ный расход топлива на форсажном режиме
сократился. Некоторое снижение степени
двухконтурности привело к незначительно-
му увеличению удельного расхода топлива
на максимальном режиме по сравнению
с двигателями четвертого поколения.
Самолет Т-50
Самолет Су-35С
Предельные возможности двигателей по
удельному весу не установлены, и предпо-
лагается его дальнейшее уменьшение.
Сроки создания и стоимость двигате-
лей от поколения к поколению постоянно
растут. Для базового двигателя пятого
поколения сроки создания превысили
15 лет, а стоимость увеличилась более чем
в 10 раз по сравнению с двигателями вто-
рого поколения. В стоимости разработки
значительно увеличилась доля научно-ис-
следовательских и экспериментальных
работ, включающая разработку и экспери-
ментальную отработку новых материалов,
технологий, конструкций, газогенераторов
и демонстрационных двигателей. При соз-
дании двигателей четвертого поколения
стоимость НИЭР составляла 14% стоимо-
сти двигателя, а при разработке изделий
пятого поколения она достигла 60%.
Анализ развития параметров, конструк-
ции и технологии проектирования и про-
изводства ТРДДФ позволил сформули-
ровать основные направления создания
научно-технического задела по двигате-
лям пятого и шестого поколений:
– с оздание камеры сгорания с темпе-
ратурой газов перед турбиной порядка
2100–2200 К (двухстенные конструкции,
керамические сегменты, монокристал-
лические и гранулируемые никелевые
сплавы нового поколения, новые техно-
логии литья, газостатическое упрочнение,
транспирационное охлаждение);
– с оздание бесстабилизаторной фор-
сажной камеры;
– с оздание статорных деталей из
композиционных материалов на основе
металлической, интерметаллидной и ке-
рамической матриц;
– с оздание стреловидных широко-
хордных пустотелых титановых лопаток
рабочего колеса без антивибрационных
полок, прикреплённых сваркой трением
к титановому диску;
– с оздание монокристаллических
турбинных лопаток с высокоэффективной
транспирационной системой охлаждения;
– с оздание высоконапорных ступеней
компрессора, имеющего ротор, получен-
ный сваркой трением;
– разработка корпуса и других статор-
ных деталей из композиционных матери-
алов на основе органической, металличе-
ской и интерметаллидной матрицы;
– разработка электронной цифровой
системы автоматического управления
двигателем с полной ответственностью,
интегрированной с системой управления
самолетом и имеющей двойное резерви-
рование (по два блока на двигатель и по
два компьютера в каждом блоке);
– разработка системы диагности-
ки технического состояния двигателя,
обеспечивающей предсказание ресурса
конструкции.
Надежность двигателей должна быть
в три раза выше, время обнаружения
отказов и ремонта надо снизить на
80–90%, а интервал между капиталь-
но-восстановительными ремонтами
увеличить примерно на 200% по сравне-
нию с двигателями четвертого поколения.
Отсюда должно последовать уменьшение
затрат на эксплуатацию приблизительно
на 30–40% .
Для двигателей шестого поколения
предполагается достижение следующих
параметров: температура газов перед тур-
биной – 2250 –2450 К , суммарная степень
повышения полного давления в компрес-
соре – 40 –75 . Это должен быть двигатель
изменяемого рабочего процесса, обеспе-
чивающий хорошие удельные расходы
в условиях дозвукового и сверхзвукового
крейсерских полетов, высокие тяговые
характеристики и обладающий малым
удельным весом.
По всей вероятности, шестое поколение
может стать пределом развития газо-
турбинной схемы, за которым последует
переход к совершенно новым концепциям
создания авиационных двигателей и фор-
мам их воплощения.

1.
«Салют», Москва! История отечествен-
ного двигателестроения / А. Н . Медведь,
А. И . Бажанов, Е. И . Ерохин. – М.: Золо-
тое крыло, 2012.
2.
«Сатурн» выходит из-за туч // Russia
Today: [сайт]. 2010 , 17 фев. – Режим
доступа: https://russian.rt.com .
3. 100 лет со дня рождения рыбинского
авиаконструктора / По материалам
пресс-службы НПО «Сатурн» // Рыбин-
ская неделя. – 2015. – 14авг.
4. А. с . 117179 СССР, МКИ 46 д. Двухкон-
турный турбореактивный двигатель /
А. М . Люлька No 312328.25; Заявл.
22.04.41; Опубл. 17 .08 .41 . БИ No 31.
5. Абидин В. Восьмое свойство истребите-
ля пятого поколения // Аэрокосмическое
обозрение. – 2005. – No 4.
6. Абидин В. Незабываемый Як-38:15 лет
в серии, 15 лет в строю // Крылья Роди-
ны.–2008.–No5.
7. Августинович В. Г. Битва за скорость.
Великая война авиамоторов. – М .: Яуза:
Эксмо, 2010.
8. Авиадвигателестроение: энциклопедия /
под общ.ред.В.М.Чуйко. – М.: Изд.дом
«Авиамир», 1999.
9. Авиадвигатели «Сатурна». – М .: Поли-
гон-Пресс, 2003 .
10. Авиамоторный НТК «Союз»: 60 лет.
Проспект АМНТК. – М ., 2002.
11. Авиамоторы ВК-107А, ВК-108. – М .:
Оборонгиз, 1946 .
12. Авиамоторы М-105ПА, М-105РА ,
М-105ПФ, М-105РФ. – М .: Оборонгиз,
1943.
13. Авиастроение России / А. Г. Братухин
[и др.]; ред. А. Г. Братухин. – М .: Маши-
ностроение, 1995 .
14. Авиационные газотурбинные двигатели:
конструкция и расчет на прочность /
Я. С . Адрианов, Ф. А . Жаренков, П. А. Ко-
лесников и др.; отв. ред. Я . С. Адриа-
нов. – Л .: АКВВИА им. А. Ф . Можайского,
1959.
15. Авиационные двигатели: сборник спра-
вочных материалов. – М .: Машгиз, 1951.
16. Авиационные моторы АМ-34РБ
и АМ-34НБ. – М .: Воениздат, 1939.
17. Авиационные моторы АМ-38
и АМ-38Ф. – М .: Оборонгиз, 1943.
18. Авиационные моторы АШ-82Ф
и АШ-82ФН. – М .: Оборонгиз, 1944.
19. Авиационные моторы М-100, М-100А,
М-103 . – М.: Каталогиздат, 1938.
20. Авиационные моторы М-17 и М-17Б . –
М.: ОГИЗ, 1933.
21. Авиационные турбореактивные двига-
тели РД-45Ф и РД-45ФА. Техническое
описание. – М .: Воениздат, 1971.
22. Авиационный мотор АМ-35А. – М .:
Воениздат, 1941 .
23. Авиационный мотор АМ-42 . – М.:
Оборонгиз, 1946 .
24. Авиационный мотор АШ-73ТК. – М .:
Оборонгиз, 1953 .
25. Авиационный мотор АШ-82ФН. – М .:
Оборонгиз, 1947 .
26. Авиационный мотор ВК-107А. – М .:
ГИОП, 1945.
27. Авиационный мотор М-22 . – М .: ОГИЗ,
1932.
28. Авиационный мотор М5. – М .: ОГИЗ,
1931.
29. Авиационный мотор М-63 . – М .:
Воениздат, 1940 .
30. Авиационный турбовинтовой двигатель
НК-12: техническое описание. – М .:
Оборонгиз, 1957 .
31. Авиационный турбовинтовой двигатель
НК-12МВ: техническое описание. Кн.1. –
М.: Машиностроение, 1966.
32. Авиационный турбореактивный двига-
тель ВК-1: техническое описание. – М.:
Оборонгиз, 1950 .
33. Авиационный турбореактивный двига-
тель ВК-1Ф (описание конструкции). –
М.: Гос. изд-во обороной промышленно-
сти, 1955.
34. Авиационный турбореактивный двига-
тель Д-20П: техническое описание. – М.:
Машиностроение, 1971 .
35. Авиационный турбореактивный дви-
гатель РД-7М2 3 серия: техническое
описание. Изд. No/03108р-П2 .
36. Авиационный турбореактивный двига-
тель РД-9Б: техническое описание. – М .:
Оборонгиз, 1962 .
37. Авиационный турбореактивный двига-
тель РД-9Ф: техническое описание. – М .:
Оборонгиз, 1963.
38. Авиация в России / М. В. Келдыш,
Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.;
гл. ред. Г. С. Бюшгенс. – М .: Машино-
строение, 1988 .
39. Авиация ВВС России и научно-техни-
ческий прогресс: боевые комплексы
и системы вчера, сегодня, завтра / под
ред. Е. А . Федосова. – М.: Дрофа, 2005.
40. Авиация в музеях России. Самолёты,
вертолёты, двигатели / под общ. ред.
Д. А . Соболева. – М .: Ассоциация со-
действия развитию научно-технических
музеев «АМНИТ», 2017.
41. Авиация ПВО России и научно-техниче-
ский прогресс: боевые комплексы ФЗЗ
и системы вчера, сегодня, завтра / под
ред. Е. А . Федосова. – М.: Дрофа, 2004.
42. Авиация России: [сайт]. – Режим досту-
па: http: // www.aviation21.ru.
43. Авиация, понятная всем [Электронный
ресурс]. – Режим доступа:
http://avia-simply.ru/sajt-ob-aviaciji.
44. Авиация: энциклопедия / гл. ред.
Г. П. Свищев. – М.: Большая Российская
энциклопедия, 1994.
45. Адлер Е. Г. Земля и Небо. Записки авиа-
конструктора. – М.: Русавиа, 2004 .
46. Александров Н. Перехватчик «Сухой».
50лет встрою//Двигатель. – 2008. –
No4.
47. Александров Н. Тот самый «НК» //
Двигатель. – 2000. – No 2.
48. Амирьянц Г. А. Летчики-испытатели.
Туполевцы. – М .: Кучково поле, 2008.
49. АМНТК «Союз» – 50 лет // Техника и во-
оружение. – 19 9 3, февраль.
50. Антонов Д., Ригмант В. Из досье «Рус-
ского медведя» // Крылья Родины. –
1994.–No8.
51. Арсеньев Е. Вектор тяги // Крылья Роди-
ны.–2007.–No6.
52. Арсеньев Е. Модификации реактивного
истребителя МиГ-9 // Крылья Родины. –
2006. – No 11.
53. Арсеньев Е. Реактивный истребитель
МиГ-9 // Крылья Родины. – 20 06 . –
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ
СПИСОК
В начале каждой главы приводится
таблица с параметрами и выходными
данными двигателей. Главной величиной,
которая характеризует реактивный двига-
тель, является создаваемая им тяга. Пол-
ностью это важнейшее свойство двига-
теля описывают его высотно-скоростные
характеристики. Значения тяги приведе-
ны на некоторых характерных режимах:
форсажном, максимальном и номиналь-
ном при нулевой скорости и на уровне
моря. Размерность указывается в кгс, так
как для большинства двигателей, которые
описаны, тяга измерялась именно в этих
единицах. Читателю будет легче предста-
вить её величину в этом случае, чем если
бы значение тяги приводилось в кН, как
это стало принятым в последние пример-
но двадцать лет в специальной литерату-
ре. Тем более что при переводе из одной
системы единиц в другую всегда возмож-
ны ошибки. По той же причине темпера-
тура газа перед турбиной на максималь-
ном режиме приводится в кельвинах,
а не в градусах Цельсия. Любознательный
читатель всегда сможет получить её зна-
чение в привычной размерности, отняв
от имеющегося в таблице значения 273К.
И это будет значение среднемассовой
температуры, которая меньше максималь-
но возможной на 10 и даже 20%. А именно
это значение должны выдержать детали
газовой турбины. Следует отметить, что
в силу различных подходов в тех или иных
ОКБ к термогазодинамическим расчетам
авиационных газотурбинных двигателей
температура газа перед турбиной может
указываться в трех различных сечениях
газовоздушного тракта. Перед сопло-
вым аппаратом первой ступени турбины,
в его горле или перед рабочим колесом.
В некоторых двигателях эти значения
могут отличаться на 100, 200 и даже более
градусов. Так как данное издание не явля-
ется справочником, в таблицах приведены
значения из использованных источников
без приведения данных к одному сече-
нию. Такая работа в большинстве случаев
требует изучения документов, имеющихся
только в самих ОКБ, да и то при условии
их сохранности (временной охват событий
в нашей книге занимает 70 лет истории
реактивных двигателей).
Наиболее полно характеризует воз-
можности реактивного двигателя тяга,
приведенная к миделевому сечению,
отличающемуся наибольшей поперечной
площадью, которая называется лобовой
тягой. Так как значение площади миделя
приводится в соответствующей литера-
туре достаточно редко, а полной уве-
ренности, что диаметр двигателя указан
в источнике для миделевого сечения, нет,
то в наших таблицах удельная лобовая
тяга определена по площади поперечного
сечения двигателя на входе в компрессор,
что позволяет достаточно объективно су-
дить о тяговых возможностях реактивного
двигателя и сравнивать их между собой.
Но сравнение реактивных двигателей
с форсажной камерой и без неё в этом
случае буден некорректным.
Суммарная степень повышения полного
давления в компрессоре показывает,
во сколько раз полное давление перед
компрессором будет меньше такового на
выходе из него. Данный параметр обычно
указывается для описываемых двигателей
на максимальном режиме в статических
условиях.
Масса двигателя указывается сухая
и, как это принято, только с двигательны-
ми агрегатами.
Удельным весом двигателя называется
сухой вес двигателя, отнесенный к его
тяге. Обычно это максимальная стартовая
тяга. Вес, численная величина силы тяже-
сти, действующей на тело, находящееся
вблизи земной поверхности (область по-
лета самолетов может считаться таковой)
измеряется в единицах силы (Н, кгс и др.) .
Следовательно, размерность удельного
веса должна быть записана как кгс/кгс или
Н/Н. Обычно в случае одинаковой размер-
ности физических величин в числителе
и знаменателе удельной характеристики
можно записывать её как безразмерную.
В таблицах для однозначности указана
размерность кгс/кгс. Встречающуюся в ли-
тературе запись кг/кгс следует приводить
для удельной массы двигателя.
Расход воздуха характеризует размер-
ность двигателя и представляет собой
количество воздуха, проходящее через
двигатель в единицу времени. Обычно
приводится на максимальном режиме
в статических условиях.
Удельным расходом топлива называет-
ся часовой расход топлива, отнесенный
к тяге двигателя. Измеряется в кг топли-
ва/кгс тяги в час. В таблице приводится
на некоторых характерных режимах.
ПОЯСНЕНИЯ К ТАБЛИЦАМ

No3.
118. ГромовМ.М.Наземле ивнебе. – Жу-
ковский: Печатный двор, 1999.
119. Группа АМИ. Авиамоторный научно-тех-
нический комплекс «Союз»: Проспект
к МАКС-2001 . – М, 2001.
120. Даты. События. Люди. СНТК имени
Н. Д. Кузнецова. – Самара: Самарское
кн. изд-во, 2007.
121. Даффи П., Кандалов А. А. Н. Туполев.
Человек и его самолёты. – М.: Моск.
рабочий, 1999.
122. Двигатель 15Б. Инструкция по эксплуа-
тации. – М.: Оборонгиз, 1962 .
123. Демин А. А . Ходынка. – М .: Русавиа,
2002.
124. Дерновой В. МФИ готов к первому выле-
ту // Красная Звезда. – 19 9 9. – 21 янв.
125. Дузь П. Д. История воздухоплавания
и авиации в России (период до 1914
г.). – М .: Машиностроение, 1979.
126. Дынкин А. Л. Самолет начинается с дви-
гателя. Кн. 1–3. – Рыбинск: Рыбинское
подворье,1995; 1998; 1999.
127. Егер С. М ., Матвеенко А. М., Шата-
лов И. А. Основы авиационной техники:
учебник / под ред. Шаталова. – М .
Машиностроение, 2003 .
128. Елисеев Ю. С., Крымов В. В. Современ-
ные технологии как необходимое усло-
вие создания наукоемкой продукции //
Двигатель. – 2003. – No 6.
129. Живая история «Моторостроителя»:
сборник очерков / под ред. Шитаре-
ва И. Л . – Самара: АГНИ, 1999.
130. Жуков А. Описание бензинового дви-
гателя «Гном» типа «Омега» в 50 НР. –
Севастополь: Печатня Д. Харченко, 1912.
131. Заикин А. Е. Атлас типовых схем воз-
душно-реактивных и турбовинтовых
двигателей. – М .: Оборонгиз, 1950.
132. Заикин А. Е. , Гаршин В. Г. , Воронцов
А. Е. и др. Авиационные двигатели.
Конструкция и расчет деталей. – М .:
Оборонгиз, 1941 .
133. Зарубежные боевые самолеты (краткий
справочник) // Авиация и космонавтика
вчера, сегодня, завтра. – 1 99 7, май-
июнь; Техническая информация. –
1996. – Вып. 2–6 (1732–1736), III –XII.
134. Засыпкин Ю. , Серов Г. На подступах
к сверхзвуку // Крылья Родины. – 1 99 7 . –
No 11.
135. Здесь начиналась Москва / сост. Фоми-
чев В.Т. – М.: МОСП РФ,1997.
136. Зеленин Л. В. Мотор Гном тип Лямбда
80 НР. – Киев: Военная школа летчи-
ков-наблюдателей, 1917.
137. Зеленин Л. В. Мотор Рон тип «С»
80 НР. – Киев: Военная школа летчи-
ков-наблюдателей, 1917 .
138. Зеленин Л. В. Мотор Сальмсон: тип М.9
140 НР. – Киев: Военная школа летчи-
ков-наблюдателей, 1917 .
139. Зильманович Д. Я. Теодор Калеп.
1866–1913. – М .: Наука, 1970 .
140. Зрелов В. А. Анализ деятельности оте-
чественных предприятий авиамоторной
промышленности //Полёт. – 2005. – No 7.
141. Зрелов В. А. Отечественные газотурбин-
ные двигатели. Основные параметры
и конструктивные схемы. – М .: Машино-
строение, 2005 .
142. Зрелов В. А. , Белоусов А. И . Ретроспек-
тивный анализ конструктивных схем
отечественных ГТД // Изв. вузов: Авиа-
ционная техника. – 2005. – No 4.
143. Зрелов В. А., Бугаев С. В. Анализ разви-
тия отечественных ГТД статистическими
методами проектирования // Полёт. –
2006.–No6.
144. Зрелов В. А., Проданов М. Е., Яблочни-
ков Е. А. ГТД – конструктор для начина-
ющих//Двигатель. – 2001. – No 5.
145. Зрелов В. А., Карташов Г. Г. Двигатели
«НК». – Самара: Самарский дом печати,
1999.
146. Зуенко Ю. А. , Коростелев С. Е. Боевые
самолеты России. – М .: Элакос, 1994.
147. Иванов И. Пламенное сердце // Наука
итехника. – 2010. – No 10.
148. Ивицкий А. Истребитель МиГ-3
–
утраченные возможности // Авиация
икосмонавтика. – 2013. – No 5.
149. Из истории советской авиации: самоле-
ты ОКБ имениС.В.Ильюшина /Г.В.Но-
вожилов, Д. В. Лещинер, В. М . Шейнин
и др.; под ред. Г. В. Новожилова. – М.,
Машиностроение, 1990 .
150. Изделие НК-6: Российский государ-
ственный научно-технический архив.
Ф.NoР-187.Оп.No6 –2.Т.3.
151. Изделия ТВ-022 , 2ТВ-2Ф: Российский
государственный научно-технический
архив.Ф.NoР-187.Оп.No6 –2.Т.2.
152. Изотов П., Изотов Д. Двигатели ВК: от
ВК-1 до ВК-10 // Двигатель. – 20 01 . –
No1.
153. Изотов Сергей Петрович [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://funeral-
spb.ru/necropols/bogoslovskoe/izotov.
154. Иллюстрированная энциклопедия
самолетов ОКБ В. М . Мясищева / под.
ред. В . К. Новикова. Т.2, ч.3 . – М.: Авико
Пресс, 2001 .
155. Ильин В. Е. Военная авиация в начале
XXIвека //Авиация ивремя. – 2000. –
No3.
156. Ильин В. Е. , Левин М. А. Бомбардиров-
щики. Т.2 . – М.: Виктория: АСТ, 1996.
157. Ильин В. Е., Левин М. А. Истребители. –
М.: Виктория: АСТ, 1996.
158. Ильин В. МиГ-25
– стальное чудо //
Аэрокосмическое обозрение. – 2 0 04 . –
No2,3,5.
159. Ильин В. Стратегические бомбардиров-
щики: Ту-95 , В-52 «Стратофортресс»
// Авиация и космонавтика. – 1 9 92 . –
No 5–6.
160. Ильин В. Хорошие самолеты обязатель-
но красивы, или Су-17: тридцать лет
в строю // Авиация и космонавтика. –
1996.–No3.
161. Ильин В. Штурмовики и истребите-
ли-бомбардировщики. – М .: Виктория:
АСТ, 1998 .
162. Ильин В. Як-130. Новый учебно-трени-
ровочный самолет ВВС России // Аэро-
космическое обозрение. – 2 00 2 . – No 1 .
163. Ильин В. Е. МиГ-29, «Мираж» 2000,
F-16 . Звезды четвёртого поколения. –
М.: Астрель – АСТ, 2002 .
164. Ильин В. Е. Самые скоростные истреби-
тели МиГ-25 и МиГ-31 . – М .: Астрель –
АСТ, 2002 .
165. Ильин В., Скрынников С. Воздушная
мощь России. Военно-транспортная
авиация // Вестник воздушного флота. –
1996. – No 56.
166. Ильин В., Суслов М. Крылатый гигант
Каспийского моря // Аэрокосмическое
обозрение. – 2005. – No 3.
167. Иноземцев А. А . Вклад генерального
конструктора П. А . Соловьёва в развитие
авиации и авиадвигателестроения //
КрыльяРодины. – 2017. – No 5.
168. Иноземцев А. А ., Коняев Е. А. , Медведев
В. В. и др. Авиационный двигатель
ПС-90А / под ред. А . А. Иноземцева. –
М.: Либра-К , 2007 .
169. Иноземцев А. А ., Сандрацкий В. Л.
Газотурбинные двигатели. – Пермь:
ЛАО «Авиадвигатель», 2006.
170. Информационное агентство «Интер-
факс»: [сайт]. – Режим доступа: http: //
www.interfax.ru.
171. Информационное агентство «РИА Но-
вости»: [сайт]. – Режим доступа: http: //
www.interfax.ru.
172. Информационные материалы междуна-
родных выставок-салонов «Авиадвига-
телестроение» и международных фору-
мов двигателестроения. – М .,1990–2016 .
173. Исаев И. Сердце – пламенный мотор!
// Телеканал «Россия-24»: [сайт]. 2011 ,
15 окт. – Режим доступа: http://www.
vesti.ru/doc.html?id=601116 .
No 8–10.
54. Артемьев А. А. Крылья сверхдержавы. –
М.: Яуза: Эксмо, 2009.
55. Артемьев А., Саукке М., Ригмант В.
Семейство Ту-14 // Мир авиации. –
1995.–No2.
56. Архивы Российской академии наук
[Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://arran.ru/?q=ru/.
57. Архипова М. А . Реактивные самолеты
вооруженных сил СССР и России. – Мн.:
Харвест. – М .: АСТ, 2002.
58. Атлас турбин ГТД (ТРД и ТВД). Вып. IV /
под ред. Г. С. Скубачевского. – М .: Моск.
авиац. ин-т им . С . Орджоникидзе, 1977.
59. Бабакин А. Г. Стальной МиГ в небесах //
КрыльяРодины. – 2014. – No 12.
60. Бажанов А. , Медведь А. ММПП «Са-
лют» – страницы истории. – М .: Восточ-
ный горизонт, 2002.
61. Бедретдинов И. А. «Грачи» над Чечней.
Первая чеченская война // Аэрокосми-
ческое обозрение. – 20 02 . – No 1.
62. Бедретдинов И. А. Ударно-разведыва-
тельный самолет Т. 4 . – М .: Бедретдинов
и Ко, 2005.
63. Бедретдинов И. А. Штурмовик Су-25
и его модификации. – М .: Бедретдинов
и Ко, 2002.
64. Беляев В. В., Левин А. М., Ружиц-
кий Е. И. Справочник по зарубежным
военным и гражданским самолетам
и вертолетам (по материалам иностран-
ной печати). – М .: ЦАГИ,1985.
65. Беляев В. В. , Ильин В. Е. Российская
современная авиация. – М .: Астрель –
АСТ, 2001 .
66. Беляков Р. А., Мармен Ж. Самолеты
«МиГ» 1939–1995 . – М .: Авико Пресс,
1996.
67. Береговой Г. Т. Три высоты. – М .:
Воениздат, 1986 .
68. Берне Л. П. Александр Микулин – леген-
да ХХ века. – М .: Крылья Родины, 2006.
69. Берне Л. П. Генеральный конструктор
Сергей Константинович Туманский //
Двигатель. – 2003. – No 2–4.
70. Берне Л. П. Как всё начиналось. – М .:
Двигатель, 2012.
71. Берне Л. П. Первому всегда трудно //
КрыльяРодины. – 2006. – No 10.
72. Берне Л. П. Создатель трех ОКБ // Дви-
гатель. – 2005. – No 1(37).
73. Берне Л. П. Цель жизни – строить мото-
ры//Двигатель. – 2004. – No 4.
74. Берне Л.П., БоевД.А., Ганшин Н.С.
Отечественные авиационные двигате-
ли – ХХ век. – М .: Авико Пресс, 2003.
75. Берне Л. , Перов В. Александр Микулин.
Человек-легенда // Двигатель. – 2 00 0 . –
No5–6;2001. – No 1–6;2002. – No 1–6.
76. Биргер И. А . О создании и совершен-
ствовании газотурбинных двигателей /
Проблемы машиностроения и надежно-
стимашин. – 1991. – No 3.
77. Боевые самолеты ВВС России /
Ильин В. // Авиация и космонавтика. –
1999. – No 8; Техническая информация
ЦАГИ. – 1999. – Вып. 2–3.
78. Болотин А. Среди ясновидящих – «МиГ»
//КрыльяРодины. – 1991. – No 10.
79. Болотин А., Энтис Я. Век Микулина //
Авиация и космонавтика. – 19 9 6. – No 12 .
80. Борейко Д. Неисправности ротативных
моторов «Гном», причины неисправно-
сти и их предупреждение. – Владиво-
сток, 1920.
81. Борейко Д. Описание моторов «Сальм-
сон». – Петроград: тип. А . Лавров и К°,
1917.
82. Борисов Г. П. и др. Авиационные моторы
АМ-38 и АМ-38Ф. – М .: Оборонгиз, 1944.
83. Брусянов Б. Е. Испытание авиационных
двигателей. – М .: ГИОП, 1945 .
84. Бутовски П. «Мысливцы ЛиМ» // Крылья
Родины. – 1991. – No 6.
85. Бутовски П. «Салют» вооружает ки-
тайские ВВС и не теряет надежду на
признание в своем отечестве // Взлёт. –
2006.–No4.
86. Бутовски П., Марковский В. Сложная
судьба Ту-160 // Авиация и время. –
1995.–No2.
87. Быстров А. А. Из прошлого – в будущее.
Исповедь и размышления инженера
дальней авиации // Первым делом –
самолеты. – М.: Вестник воздушного
флота, 2009.
88. Бычков В. Н. Летопись авиации и возду-
хоплавания / РАН. ИИЕТ. – М .: Academia,
2006.
89. Валуев Н., Скрынников С. Палубная ави-
ация. – М.: Инкомбук, 1995.
90. Велижев А. А. Достижения советской
авиапромышленности за 15 лет. – М .:
ОГИЗ, 1932 .
91. Величко А. ПАК ФА Т-50 // Авиация
России: [сайт]. – Режим доступа: http://
aviation21.ru/t-50 .
92. Вернутся ли «Яки» на палубу? // Крылья
Родины. – 1991. – No 7.
93. Виноградов Р. И. , Пономарёв А. Н. Раз-
витие самолетов мира. – М .: Машино-
строение, 1994 .
94. Власов В. «Яки» над морем // Крылья
Родины. – 2007. – No 5–7.
95. Военная авиация России. – М .: Военный
парад, 2001.
96. Волин. Ю. М . Бомба не поместилась
в отсеке. Глазами эксплуатационника //
Авиация и космонавтика. – 19 95 . – No 10 .
97. Воронов В. Об этом не сообщалось //
КрыльяРодины. – 1991. – No 1–2.
98. Галлай М. Л . Испытано в небе. – М.:
ПрозаиК, 2010.
99. Генеральный конструктор А. А . Сарки-
сов / В. Н. Коровин. – М .: Международ-
ный объединенный биографический
центр, 2016 .
100. Генеральный конструктор П. А. Со-
ловьёв. О времени и о себе / Л. Калини-
на. – Рыбинск: РМП, 2009.
101. Герои страны: [сайт]. – Режим доступа:
http://www.warheroes.ru.
102. Главный конструктор. К 100 -летию со
дня рождения Сергея Алексеевича Гав-
рилова // Крылья Родины. – 20 1 4. – No 8.
103. Гордон Е. «Тяжелые» «МиГи» // Крылья
Родины. – 1992. – No 7.
104. Гордон Е. И . Большое семейство // Авиа-
цияивремя. – 1998. – No 7.
105. Гордон Е. И . В тени старшего брата //
Авиация ивремя. – 1999. – No 4
106. Гордон Е. И . Новое поколение «двадцать
седьмых», или семейство «тридца-
тых». – М .: Полигон-Пресс, 2001.
107. Гордон Е. И . Ту-160. – М .: Поли-
гон-Пресс, 2003.
108. Гордон Е. Из семейства реактивных //
КрыльяРодины. – 1991. – No 8–9.
109. Гордон Е. Хождение за три Маха:
история создания самолета МиГ–25 //
Авиация и космонавтика. – 19 94 . – No 3.
110. Гордон Е., Мараев Р. Последние из
большого семейства (Як-28) // Авиация
ивремя. – 1998. – No 2.
111. Гордон Е., Ригмант В., Кудрявцев В., Со-
венко А. Легендарный Ту-16 // Авиация
ивремя. – 2001. – No 1.
112. Гордон Е., Фомин А., Михеев А. МиГ-29 .
Легкий фронтовой истребитель. – М .:
Любимая книга, 1998.
113. Государственное информационное
агентство «Тасс»: [сайт]. – Режим досту-
па: http: //www.tass.ru.
114. Грин Б. Генеральный конструктор
А. Д. Швецов. – Пермь: Пермское книж-
ное издательство, 1964.
115. Гриценко Е. А. Флагман двигателестрое-
ния //КрыльяРодины. – 1998. – No 6.
116. Гриценко Е. А., Игначков С. М . Чело-
век-легенда. Н . Д. Кузнецов. К 100 -ле-
тию со дня рождения. – Самара: Агни,
2011.
117. Гриценко Е. А. Николай Дмитриевич
Кузнецов – генеральный конструктор
ичеловек //КрыльяРодины. – 2011. –

229. Мороз С. Г. Фронтовой истребитель
МиГ-29. – М .: Экспринт, 2004.
230. Морская авиация на службе России /
под ред. Г. С. Панатова. – М.: Рестарт+,
2000.
231. Мотор М-34 (РНА, РНБ , НБ). – М .: Гос.
военное изд-во, 1936.
232. Мотор М-82 . – М .: Оборонгиз, 1943.
233. Мотор М-85 . – М .: Воениздат, 1937.
234. Моторы М-86 – М -87 . – М .: Воениздат,
1938.
235. Муравченко Ф. М . Новые проекты ГП
«Ивченко-Прогресс». Двигатели семей-
ства АИ-222 для лёгких учебно-трениро-
вочных самолетов // Аэрокосмическое
обозрение. – 2005. – No 4.
236. Мышкин Л. В . Прогнозирование разви-
тия авиационной техники и практика. –
М.: ФИЗМАТЛИТ, 2006 .
237. На испытаниях – уже два корабельных
«МиГа»//Взлёт. – 2007. – No 7.
238. Надеждин А. МиГ-31 . Домыслы и факты
// Авиация и космонавтика. – 19 9 1. –
No6.
239. Научно-производственное объединение
«Труд». 1949–1993: Альбом предприя-
тия.
– Самара, 1993 .
240. Научный вклад в создание авиационных
двигателей. В 2 -х кн . / колл. авторов;
под науч. ред. В. А . Скибина, В. И. Соло-
нина. – М .: Машиностроение, 2000.
241. Наш генерал: К 90-летию со дня
рождения академика, генерального
конструктора Николая Дмитриевича
Кузнецова / Самарский науч. -техн.
комплекс им. Н. Д. Кузнецова (ОАО
СНТК им. Н. Д. Кузнецова); [сост. и ред.
В. М . Данильченко]. – Самара: Самар-
ский науч. -техн. комплекс им. Н. Д. Куз-
нецова, 2001.
242. Нерубасский В. В. Турбореактивные
двухконтурные двигатели для боевой
авиации. Ч. 4 . – Харьков: Нац. аэрокосм.
ун-т им . Н. Е. Жуковского «Харьк. авиац.
ин-т», 2011.
243. Нечаев Ю. Н. Академик Борис Сергее-
вич Стечкин – основоположник теории
воздушно-реактивных двигателей //
Двигатель. – 2011. – No 3–4.
244. Николаев А. Взлетаем вертикально! //
Двигатель. – 2007. – No 4.
245. Николаев А. Первые отечественные
самолеты с турбореактивными двигате-
лями//Двигатель. – 2006. – No 4.
246. Никольский М. МиГ-31 // Авиация и кос-
монавтика. – 2013. – No 4.
247. Никольский М. Советские истребители
в ВВС США // Авиация и космонавти-
ка.–2012.–No7–8.
248. О работе немецкой авиационной
промышленности за 1939–1945 гг. Ч.V.
Немецкая авиационная промышлен-
ность советской зоны оккупации и её
разоружение. МАП. Берлин, 1946 //
РГАЭ.Ф.8044.Oп. 1.Eд. xp.6333.
249. Овчаров В. Г. Чем жили и как служили //
Первым делом – самолеты. – М .: Вест-
ник воздушного флота, 2009.
250. Огородников Д. А ., Цховребов М. М .
Авиационные двигатели XXI века // Тех-
ника воздушного флота. – 19 90 . – No 1.
251. Ольштейн Л. Е. Победы и поражения //
Конверсия в машиностроении. – 2 0 04 . –
No3.
252. Опережая время. К 100-летию главного
конструктора П. А . Колесова. – Рыбинск:
НПО «Сатурн», 2015.
253. Описание мотора М2-120 . – М .: ОНТИ
НКТП, 1931 .
254. Орлов Б. А. Записки летчика-испытате-
ля. – М .: Мануфактура, 1999.
255. Орлов В. Н. История развития авиаци-
онных ГТД для дальней авиации в ОАО
СНТК им. Н. Д. Кузнецова // Аэрокосми-
ческий комплекс в истории Отечества. –
Самара: СГАУ, 1999.
256. Орлов В. Н. , Орлова М. В. Генеральный
конструктор Н. Д. Кузнецов и его ОКБ. –
Самара: Волга-Дизайн, 2011.
257. Осипов В., Осипова О. Есть только МиГ
и Д-30Ф6! // Крылья Родины. – 20 0 8. –
No4.
258. От «Русского Рено» – к «Рыбинским
моторам» // Русь. Литературно-истори-
ческий журнал. Специальное приложе-
ние: История предприятий и городов
России. – Ростов Великий, 1993.
259. Палкин В. А . Конструктивные особен-
ности перспективных двигателей //
Конверсия в машиностроении. – 2 0 06 . –
No4–5.
260. Пепеляев Е. Г. «Миги» против «Сей-
бров». – М .: Яуза: Эксмо, 2005.
261. Первенец авиационного двигателестро-
ения // Техника и вооружение. – 1 99 3. –
No1.
262. Первый в мире таран на сверхзвуковой
скорости // Крылья Родины. – 2 01 4 . –
No6.
263. Первый запуск «Изделия 30» на стенде
[Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://aviator.guru/blog/43998051805/
Pervyiy-zapusk.
264. Пермский моторостроительный: очерки
истории завода им. Я . М. Свердлова /
И. Четверик и др. – Пермь: Кн. изд-во,
1978.
265. Петербургский дневник: [сайт]. – Режим
доступа: http: // www.spbdnevnik.ru.
266. Плунский П., Зенкин В., Гордюков Н.,
Бедретдинов И. Истребитель Су-27. Ч . 2.
Рождение легенды. – М .: Бедретдинов
и Ко, 2009.
267. Полная энциклопедия мировой авиа-
ции. Пер. с англ. – Самара: Корпорация
«Федоров», 1997.
268. Полушин Ю. МиГ-25: через «тепловой
барьер» //Авиация и космонавтика. –
1992. – No 10.
269. Пономарёв А. Авиационные двигатели:
учебник для летных школ ВВС РККА. –
М.: Гос. Воен. изд-во, 1933.
270. Пономарёв А. Н. Советские авиаци-
онные конструкторы. – М .: Воениздат,
1977.
271. Пономарёв В. А ., Осокина Е. С. ТРД
разработки Рыбинского конструкторско-
го бюро моторостроения для тяжелых
самолетов // Вестник РГАТУ им. П. А. Со-
ловьёва. – 2015. – No 3(34).
272. Правда о сверхзвуковых пассажирских
самолётах / В. Близнюк, Л. Васильев,
В. Вуль и др. – М .: Моск. рабочий, 2000.
273. Практическая аэродинамика самолета
МиГ-25РБ / Н. Н. Котов. – М .: Воениздат,
1978.
274. Приходченко И. Антология Су-7 //
Авиационное обозрение. – 19 9 5. – No 1.
Вып. 4.
275. Приходченко И. Долгая дорога к Ту-160
// Авиация и космонавтика. – 2 0 06 . –
No2.
276. Пугачёв Н. С. Авиационные двигатели. –
М.: Оборонгиз, 1948 .
277. Р95 -300: совершенствование продол-
жается // Аэрокосмическое обозрение. –
2005.–No4.
278. Работы ведущих авиадвигателестро-
ительных компаний в обеспечение
создания перспективных авиационных
двигателей (аналитический обзор) / под
общ. ред. В. А. Скибина, В. И . Солони-
на. – М .: ЦИАМ, 2010.
279. Радкевич В. В. , Сиротин Г. Г. Турбореак-
тивный двигатель Р25-300 . – М .: ВВИА
им. Н. Е . Жуковского, 1980.
280. Развитие авиационной науки и техники
в СССР: Историко-технические очерки. –
М.: Наука, 1980.
281. Раткин В. Боевой счет ТБ-3 // Мир авиа-
ции.–1997.–No2.
282. Рева Н. Г. Авиационные поршневые мо-
торы и реактивные двигатели Уфимско-
го моторостроительного производствен-
ного объединения и их применение на
самолётах. – Уфа: УМПО, 1996 .
283. Решетников В. В. Что было – то было.
174. Исследования по истории и теории
развития авиационной и ракетно-кос-
мической науки и техники: период. изд.
Вып. 7. – М .: ИИЕТ АН СССР, 1989.
175. История авиационной промышленности
России. – М .: ОАО «Авиапром»: МОО
«Общество авиастроителей», 2014 .
176. История конструкций самолетов в
СССР 1951–1965 гг. / Е. В. Арсеньев,
Л.П.Берне, Д.А.Боев идр.;ред.-сост.
Ю. В . Засыпкин, К. Ю. Косминков. – М .:
Машиностроение, 2000.
177. История отечественной авиапромыш-
ленности. Серийное самолетостроение,
1910–2010 гг. / под общ. ред. Д. А. Собо-
лева. – М.: Русавиа, 2011.
178. Калабанов В. , Мороз С. , Приходченко И.
Догнать и перегнать // Авиация и вре-
мя.–2003.–No3.
179. Калистратов Н. Авиационный мотор
М-100А . – М .: Воениздат, 1939.
180. Карев И. Двухконтурная интеграция
// Военно-промышленный курьер. –
2010. – 2 7 апреля.
181. Карнозов В. МиГ-29К снова на палубе:
репортаж с Vikramaditya // Взлёт. –
2013. – No 10.
182. Кей Э. Л. История разработки и созда-
ния реактивных двигателей и газовых
турбин в Германии (1930–1945). – Ры-
бинск: НПО «Сатурн», 2006.
183. Кирсанов Н., Ригмант В. Не имеющий
аналогов // Авиация и космонавтика. –
1992. – No 11.
184. Комаров Е. В. Первый отечественный
турбореактивный двигатель: воспо-
минания. – Рыбинск: Рыбинский дом
печати, 2002.
185. Комиссаров С. Як-130: испытания про-
должаются // Крылья Родины. – 20 0 6. –
No9.
186. Кондауров В. Н. Взлётная полоса дли-
ною в жизнь. – Жуковский: Авиацион-
ный печатный двор, 2000.
187. Кондратьев В. 17 -й из рода «МиГов».
Боевое применение // Крылья Родины. –
1995.–No6.
188. Коновалов И. Неиссякаемый потенциал
АЛ-31Ф// Военное обозрение. – 2 01 2 . –
13 декабря.
189. Константинов В., Романенко В., Хаустов
А. Сверхзвуковой долгожитель // Авиа-
цияивремя. – 1996. – No 2.
190. Конструктивные изменения мотора
М-105ПФ. – М.: Воениздат, 1943 .
191. Конструкция и проектирование
авиационных газотурбинных двигате-
лей: учебник для студентов вузов по
специальности «Авиационные двига-
тели и энергетические установки» /
С. А. Вьюнов, Ю. И . Гусев, А. В. Карпов
и др.; под общ. ред. Д. В. Хронина. – М .:
Машиностроение, 1989 .
192. Конструкция турбокомпрессора ТРД-
ДФ: учеб. пособие / Л. М . Кунбутаев,
В. Н. Луценко, А. Б. Прозоров, В. А . Фро-
лов. – М .: Изд-во МАИ, 1996.
193. Котельников В., Медведь А. Авиацион-
ные дизели, или тернистый путь А. Д.
Чаромского // Двигатель. – 20 0 2. – No 3.
194. Котлобовский А. Неизвестная война //
КрыльяРодины. – 1990. – No 6.
195. Краткий справочник по российским
и украинским самолетам и вертолетам
//Авиация и космонавтика. – 19 95 . –
Вып. 5 –6; Техническая информация
ЦАГИ. – 1995. – Вып. 1–2.
196. Краткое описание мотора М-105. – М .:
Оборонгиз, 1942 .
197. Крылья Родины. 100 лет со дня рожде-
нияА.МЛюльки. – 2008. – No 3.
198. Кузнецов В. И . Основная и форсажная
камеры сгорания турбореактивного дви-
гателя: учеб. пособие. – Омск: Изд-во
ОмГТУ, 2005 .
199. Кузьмина Л. М . «...И в каждой турби-
не мы слышим спокойствие наших
границ!» // Авиация и космонавтика. –
1998.–No3.
200. Кузьмина Л. М . Неизвестный Люлька.
«Пламенные сердца» гения. – М.: Яуза:
Эксмо, 2007.
201. Кузьмина Л. М . Творцы пламенных сер-
дец. – М .: Первая Образцовая типогра-
фия, 2016.
202. Лабзин В. Д., Шамбан М. А . Из истории
МКБ «Гранит»// Двигатель. – 20 0 7. –
No2.
203. Лазарев Л. Л. Взлёт. – М.: Профиздат,
1978.
204. Лазарев Л. Л. Сотворение мотора. – М .:
Профиздат, 1990 .
205. Леванович Б. Дальний ракетоно-
сец-бомбардировщик Ту-22М3
–
за-
рубежных аналогов нет // Военный
парад. – 19 9 5, июль-авг.
206. Левин М. А ., Ильин В. Е. Современные
истребители: энциклопедия техники. –
М.: Хоббикнига, 1994 .
207. Левин М. Для черновой работы // Кры-
лья Родины. – 1993. – No 7.
208. Левин М. Фронтовой бомбардировщик
Су-24 и его «американский дядюшка» //
КрыльяРодины. – 1994. – No10–11.
209. Левин М. Штурмовики // Авиация и кос-
монавтика. – 1993. – No 5.
210. Лобач-Жученко Б. М . Авиамоторы, их
устройство, работа и производство. – М .:
Государственное издательство, 1928.
211. Лобач-Жученко Б. М . Авиационные
двигатели. – М.: Государственное изда-
тельство, 1921.
212. Лобов Г. В небе Северной Кореи // Ави-
ация и космонавтика. – 19 9 0. – No 10 –12;
1991. – No 1–5.
213. Лунев Ю. Як-38 – тернистый путь
первопроходца // Авиация и время. –
1995.–No6.
214. Макиенко К. Двигатель АЛ-31Ф: история
создания, актуальный статус и перспек-
тивы // Экспорт вооружений. – 2 0 06 . –
No1.
215. Марковский В. «Бэкфайр». Прорыв из
неизвестности// Аэрохобби. – 1 9 93 . –
No1.
216. Марковский В. , Приходченко И. Истре-
битель-бомбардировщик Су-17 . – М .:
Армада: Экспринт, 2000.
217. Марковский В. , Приходченко И. Истре-
битель-бомбардировщик МиГ-27 . – М .:
Экспринт, 2004.
218. Марковский В. , Приходченко И. Истре-
битель-перехватчик Су-15 . Граница на
замке! – М.: Яуза: Эксмо, 2015.
219. Марковский В. , Приходченко И. Первый
сверхзвуковой истребитель-бомбари-
ровщик Су-7Б . «Выйти из тени!» – М .:
Яуза: Эксмо, 2012.
220. Маслов М. А. «Король истребителей».
Боевые самолеты Поликарпова. – М .:
Яуза: Эксмо, 2009.
221. Маслов М. А. «Чайка» Поликарпова //
Авиация ивремя. – 2015. – No 2.
222. Маслов М. А. Утерянные победы совет-
ской авиации. – М .: Яуза: Эксмо, 2012.
223. Машиностроение. Энциклопедия / ред.
совет: Фролов К. В. (пред.) и др. – М.:
Машиностроение. Самолеты и верто-
леты. Т. IV-21. Авиационные двигатели.
Кн. 3 / В. А. Скибин, В. И. Солонин,
Ю.М. Темис идр.;подред.В.А.Скиби-
на, Ю.М.Темисаи В.А.Сосунова. – М.,
2010.
224. Меницкий В. Е. Моя небесная жизнь.
Воспоминания летчика-испытателя. –
М.: Олма-пресс, 1999.
225. Мигунов В. В . Подарок судьбы. Ис-
поведь летчика-испытателя. – Киев:
АэроХобби, 2013.
226. Микоян С. А. Мы – дети войны. Воспо-
минания военного летчика-испытате-
ля. – М .: Яуза: Эксмо, 2006.
227. Мороз С. Г. Истребитель МиГ-23 //
Авиаколлекция. Приложение к журналу
«Моделист-конструктор». – 2 01 0 . – No 3 .
228. Мороз С. Г. Туполев Ту-95. – Киев: Ар-
хив-Пресс, 1999.

342. Фомин А., Юргенсон А. Многоликий
Як-130//Авиация и время. – 2007. –
No1.
343. Харук А. Самолёты вертикального
взлета «Харриер» и Як-38 . – М .: Яуза:
Эксмо, 2013.
344. ЦИАМ 50 лет: обзор основных направле-
ний научной деятельности. – М .: ЦИАМ,
1980.
345. Цихош Э. Сверхзвуковые самоле-
ты: справочное руководство. Пер.
с польск. – М.: Мир, 1983.
346. Цховребов М. М. Методология создания
семейств авиационных ГТД // Научный
вклад в создание авиационных двигате-
лей. Кн.1 . – М., 2001
347. Чепкин В. М . Сейчас в России есть всё,
чтобы делать самолет и двигатель пято-
го поколения // Двигатель. – 20 0 2. – No 1.
348. Чепкин В. М . Шедевр двадцатого века //
Двигатель. – 2000. – No 1.
349. Черемухин Г. А. Дальше. Выше. Бы-
стрее: воспоминания о работе в авиа-
промышленности, о технике и ее созда-
телях / под ред. Н. Г. Георгиевой. – М.:
Проспект, 2011.
350. Черкез А. Я . Из записок инженера. – М .:
ЦИАМ, 2002 .
351. Чернов Л. Г., Милованов А. Г. Основы
методологии аэродинамического про-
ектирования маневренного многоре-
жимного самолета-истребителя. – М.:
Изд-во МАИ, 2004.
352. Чечин А., Околелов Н. Все реактивные
самолеты Корейской войны. – М .: Яуза:
Эксмо, 2014.
353. Чечин А., Околелов Н. Корабельный
штурмовик Як-38 // Крылья Родины. –
2007. – No 2–3.
354. Чуев Ф. Стечкин. – М .: Молодая гвардия,
1978.
355. Чурсин А. На чём учатся летать в России
//Взлёт. – 2016. – No 10.
356. Шавров В. Б . История конструкций
самолетов в СССР в 1938–1950 гг. – М .:
Машиностроение, 1988 .
357. Шавров В. Б . История конструкций
самолетов в СССР до 1938 года. – М .:
Машиностроение, 1986 .
358. Шесть десятилетий прогресса и тра-
диций: хронологический очерк. – М.:
ЦИАМ, 1991 .
359. Шитарев И. Л. и др. Моторостроители. –
Самара: Самарский дом печати, 1992 .
360. Штода А. В., Секистов В. А., Куле-
шов В. В . Конструкция авиационных
газотурбинных двигателей. – Киев:
КВВАИУ, 1982 .
361. Шустов И. Г. Двигатели 1944–2000: ави-
ационные, ракетные, морские, промыш-
ленные. Технико-экономическая база
данных. Энциклопедия по двигателям. –
М.: АКС-Конверсалт, 2000 .
362. Щербаков В. Л . Под знаменем НК. От
заводаNo24им.М.В.Фрунзе доОАО
«Кузнецов». – М .: Золотое крыло, 2012.
363. Щипанов А., Рыбко В., Ясинский В.,
Зайцев С. Старому двигателю – новые
силы //КрыльяРодины. – 2010. – No 11.
364. Эгенбург Л. По схеме «треугольника» //
Авиация и космонавтика. – 19 9 2. – No 9.
365. Энтис Я. Б . Генеральный конструктор //
Авиация и космонавтика. – 19 9 6. – Вып.
20; Техника и оружие. – 19 9 6. – Вып. 9.
366. Юргенсон А. Без пяти пять //Авиация
икосмонавтика. – 2009. – No 1.
367. Юргенсон А. Второй серийный Як-130
вышел на испытания // Аэрокосмиче-
ское обозрение. – 2005. – No 3.
368. Яворский А. Только море да небо
вокруг... Палубный истребитель Су-27 /
Су-33 // Авиапанорама. – 2 0 04, янв. - фев.
369. Яковлев А. С. Цель жизни. – М .: Полит-
издат, 1973.
370. Яковлев А. С. Советские самолеты: крат-
кий очерк. – М., Наука, 1975.
371. Якубович Н. В. 17 -й из рода «МиГов» //
КрыльяРодины. – 1995. – No 3.
372. Якубович Н. В. Барражирующий «Як» //
Самолеты мира. – 19 97 . – No 5–6.
373. Якубович Н. В. Боевые самолеты Яков-
лева. – М .: Яуза: Эксмо, 2013.
374. Якубович Н. В. Истребитель МиГ-19 //
Приложение к журналу «Моделист-кон-
структор». – 2003. – No 1.
375. Якубович Н. В. Истребитель МиГ-21 . По-
следние модификации. – М .: Цейхгауз,
2008.
376. Якубович Н. В. Истребитель МиГ-21 .
Рождение легенды. – М .: Цейхгауз, 2007.
377. Якубович Н. В. МиГ-21 . Истребитель. –
М.: Астрель, 2001 .
378. Якубович Н. В. МиГ-21 . Перехватчики
и разведчики. – М .: Цейхгауз, 2007.
379. Якубович Н. В. Неизвестный Яковлев.
«Железный» авиаконструктор. – М .:
Яуза: Эксмо, 2012 .
380. Якубович Н. В. Сверхзвуковой бомбар-
дировщик Ту-22. – М .: Экспринт, 1999.
381. Якубович Н. В. Чкалов. Взлет и падение
великого пилота. – М .: Яуза: Эксмо,
2012.
382. Aerosphere-1939 . – N.Y. , 1 9 39 .
383. Belyakov R.A ., Marmain J. MiG 1939 –1989
DOCAVIA, Vol.33 . EDITIONS LARIVIERE. –
Paris, 1991 .
384. Gunston W. Piston aero engines. –
Sparkford, 1993.
385. Seven decades of progress. A heritage
of aircraft turbine technology: General
Electric Company. Aero Publishers, –
Fallbrook, CA. 1979 .
386. The Jet engine. Rolls-Royce plc. BDC
Printing Services Ltd, 1992.
На бомбардировщике сквозь зенитный
огонь. – М .: Яуза: Эксмо, 2010.
284. Ригмант В. Г, Гордон Е. И . Цель-Америка
//Авиация и время. – 1996. – No 5(19).
285. Ригмант В. Г. МиГ-3 (И-200 No 04, изд. 61)
// Авиация и космонавтика. – 20 0 7. – No 7
286. Ригмант В. Г. Самолёты ОКБ А. Н. Тупо-
лева. – М.: Русавиа, 2001.
287. Ригмант В., Валуев Н. На пути к страте-
гическому носителю // Вестн. авиации
икосмонавтики. – 1998. – No 5–6.
288. Родзевич, Стеркин, Ефимов. Советский
авиамотор (1917–1932). – М . -Л .: ОНТИ
НКТП.
289. России нужен двигатель пятого поко-
ления // Вестник воздушного флота. –
2004, март-апрель.
290. Руководство по ремонту авиационных
моторов М-103 и М-105 . – М.: Оборонгиз,
1941.
291. Руководство по ремонту авиационных
моторов типа М-25. – М .: Воениздат,
1939.
292. Савицкий Е. Я . Полвека с небом. – М .:
Воениздат, 1988 .
293. Самойлович О. С. Рядом с Сухим. Вос-
поминания авиаконструктора. – М.: «От
винта!», 1999.
294. Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.
Кн. I–II. – М.: Издательский отдел ЦАГИ,
1992; 1994.
295. Самолеты победы. – М. , Машинострое-
ние, 2005.
296. Самолеты Страны Советов: сборник. –
М.: ДОСААФ, 1975.
297. Сводный каталог организаций – членов
ассоциации «Союз авиационного двига-
телестроения». – М .: СТЭП, 2012.
298. Селяков Л. Л. Тернистый путь в никуда.
Записки авиаконструктора. – М.: 4-й
филиал Воениздата, 1997 .
299. Семь десятилетий прогресса и тра-
диций: Хронологический очерк. – М .:
ЦИАМ, 2000 .
300. Серов Г. История Ла-5 или развитие
и доводка мотора М-82 в годы Великой
Отечественной войны // Авиация и кос-
монавтика. – 2005. – No 7.
301. Синеокий П. Боевые авиационные ком-
плексы Ту-95МС, Ту-22М3, Ту-160 . – М .:
Полигон-Пресс, 2014 .
302. Скибин В. А., Солонин В. И., Сосунов
В. А. В новый век – с новыми идеями
и целями // Научный вклад в создание
авиационных двигателей. Кн. 1. – М.,
2001.
303. Скибин В. А., Солонин В. И., Цховребов
М. М. Научно-технический потенциал
и развитие авиадвигателестроения //
Полёт. – 2001. – No 5.
304. Скубачевский Г. С. Авиационные
газотурбинные двигатели. Конструкция
и расчет деталей. – М .: Машинострое-
ние, 1974.
305. Смирнов Ю. На пороге звукового барье-
ра//КрыльяРодины. – 2000. – No 3.
306. Современные боевые самолеты: спра-
вочное пособие / авт. -с о ст. Н. И . Рябин-
кин. – Минск: Элайда, 1977.
307. Сорокин А. Летать научит УТК-Як //
КрыльяРодины. – 1993. – No 5.
308. Сорокин В. Н. «Секреты» двигателей
АМ-5 и РД-9 // Авиация и космонавти-
ка.–1996.–No12.
309. Справочник по авиамоторам производ-
ства завода им. Сталина. – М .: Оборон-
гиз, 1946.
310. Справочник по авиамоторам. – М.: Обо-
ронгиз, 1942 .
311. Справочник по авиационным моторам. –
М.: Оборонгиз, 1943 .
312. Справочник по зарубежным военным
и гражданским самолетам и вертоле-
там. – М .: ОНТИ ЦАГИ, 1985.
313. Старцев Н. И. , Фалалеев С. В. Конструк-
ция узлов авиационных двигателей:
турбина: электронный курс лекций. –
Самара: Изд-во Самар. гос. аэрокосм.
ун-та, 2007.
314. Степанец А. Т. Истребители Як периода
Великой Отечественной войны. – М .:
Машиностроение, 1992 .
315. Стратегический долгожитель. История
самолётов Ту-95 , Ту -114, Ту-142 // Ави-
ация и космонавтика. – 19 9 5. – Вып. 10;
Техника и оружие. – 1 99 5. – Вып. 2.
316. Сухановский А. Изотов. – Архангельск:
СК-Россия, 2012.
317. Сухановский А. Климов. – Архангельск:
СК-Россия. 2012 .
318. Техническая информация ЦАГИ. –
1994. – No 2–3.
319. Техническая информация ЦАГИ. Серия:
авиационная и ракетная техника. –
2011. – Вып.6.
320. Техническое описание мотора М-25 . –
М.: НКТП, 1935 .
321. Технологическое обеспечение проекти-
рования и производства газотурбинных
двигателей / Б. Н. Леонов, А. С . Но-
виков, Е. Н. Богомолов и др.; под ред.
Б. Н. Леонова, А. С. Новикова. – Ры-
бинск: Рыбинский дом печати, 2000.
322. Технология эксплуатации, диагностики
и ремонта газотурбинных двигате-
лей: учеб. пособие / Ю. С. Елисеев,
В. В. Крымов, К. А. Малиновский,
В. Г. Попов. – М .: Высш. шк ., 2002.
323. Ткачев С. Ф. Авиационный мотор
М-100 . – М .: Воениздат, 1936.
324. Ткачев С. Ф., Касьянов Н. А . Авиацион-
ный мотор М-17Ф. – М .: Воениздат, 1936.
325. Турбовентиляторный двигатель НК-144:
техническое описание и инструкция по
эксплуатации. Ч.1 . – К уйбышев: КМЗ,
1971.
326. Турбовентиляторный двигатель НК-22:
Техническое описание. – М .: Машино-
строение, 1982 .
327. Турбореактивный двигатель АЛ-7Ф
[Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http: //avia.biz.ua/reference/info-
engines/2390-7 .
328. Турбореактивный двигатель Р11Ф-300:
инструкция по эксплуатации и техни-
ческому обслуживанию. – М .: Машино-
строение, 1970 .
329. Турбореактивный двухконтурный двига-
тель НК-25 . Техническое описание. – М .:
Машиностроение, 1985 .
330. Тюрин Ю. Некоторые вопросы состояния
эксплуатации и разработки авиадви-
гателей в России // Авиатранспортное
обозрение. – 1998. – No 12.
331. Уголок неба. Большая авиационная
энциклопедия [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: http: // www.airwar.ru.
332. Удманцев В. Актуальность опыта созда-
ния бестселлера АЛ-31 // Военно-про-
мышленный курьер. Оборонка. – 2 00 7 . –
No 30.
333. Федосов Е. Военная авиация в начале
21века //Миравионики. – 1999. – No 6.
334. Фельдман Е. Л. Авиационный турборе-
активный двигатель РД-3М -500. – М .:
Транспорт, 1968.
335. Фомин А. «МиГи» в Малайзии // Взлёт. –
2015.–No4.
336. Фомин А. В шаге от пятого поколения //
Взлёт. – 2007. – No 8–9.
337. Фомин А. Краткий справочник по оте-
чественным авиационным двигателям,
эксплуатируемым в 2006 г. в России,
странах СНГ и за рубежом // Взлёт. –
2006.–No4.
338. Фомин А. Летательные аппараты 2007.
Краткий справочник по современным
летательным аппаратам России и СНГ //
Взлёт. – 2007. – No 8–9.
339. Фомин А. ОВТ. Отклонение вектора тяги
дает МиГ-29М принципиально новые
возможности//Взлёт. – 2005. – No 8–9.
340. Фомин А. ПАК ФА: пятое поколение
по-русски // Авиаиндустрия. – 20 11 . –
No1.
341. Фомин А. Су-27 . История истребителя. –
М.: РА Интервестник, 1999.

Содержание
Предисловие научного редактора............................................... 4
ЧАСТЬ 1
ПОРШНЕВЫЕ
МОТОРЫ
Как устроен и работает поршневой авиационный двигатель
(мотор) внутреннего сгорания ..................................................... 8
Мотор «Райт-Рига». Первые шаги ............................................. 16
«Гном» и «Калеп». Первые шаги ............................................... 24
РБВЗ-6, МРБ-6, «Рено-220» и «Крусейдер» Ильина.
Моторы для «Муромцев» ............................................................. 34
«Рон-80». Меняем «Гном» на «Рон» .......................................... 48
«Сальмсон». Упущенные возможности ...................................... 56
М-2 и М-4 . Старое наследство .................................................... 68
М-5 и М-6 . Трофеи Гражданской войны...................................... 76
М-17. «Временный» долгожитель............................................... 86
М-22. Советский французский английский мотор ..................... 100
М-34 (АМ-34). Необычная идея................................................... 108
АМ-35. Мотор бомбардировщика на истребитель ..................... 126
АМ-38 и АМ-42 . «Сердце» штурмовика ...................................... 132
М-25, М-62 и М-63 . Точная копия «Райта» ................................. 142
М-82. Это уже не совсем «Райт», или даже совсем
не «Райт» ...................................................................................... 158
АШ-73ТК. Потомок М-25Д18 ....................................................... 176
М-100, М-103 и М-104 . Еще раз об «Испано-Сюизе»................ 184
М-105 . Самый массовый мотор Великой
Отечественной войны .................................................................. 202
М-107 (ВК-107). Последний из семейства ................................. 220
М-85, М-86, М-87 и М-88. «Запорожская чехарда» ................... 226
М-30 и М-40 . Советские дизели .................................................. 238
Конец пути ................................................................................... 248
ВЫДАЮЩИЕСЯ КОНСТРУКТОРЫ
АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
Владимир Яковлевич Климов .................................................... 250
Николай Дмитриевич Кузнецов ................................................. 252
Архип Михайлович Люлька ....................................................... 254
Александр Александрович Микулин ......................................... 256
Владимир Алексеевич Добрынин .............................................. 258
Борис Сергеевич Стечкин........................................................... 260
Аркадий Дмитриевич Швецов ................................................... 262
Сергей Петрович Изотов ............................................................ 264
Пётр Алексеевич Колесов .......................................................... 266
Павел Александрович Соловьёв ................................................ 268
Сергей Константинович Туманский .......................................... 270
ЧАСТЬ 2
СЕРИЙНЫЕ РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
I-III ПОКОЛЕНИЙ
Как устроен и работает турбореактивный двигатель ............... 274
Основные функциональные элементы
турбореактивного двигателя ............................................. 275
Как устроен и работает турбореактивный
двигатель с форсажной камерой .......................................277
Как устроен и работает турбовинтовой двигатель ........... 278
Краткая история создания газотурбинных двигателей ....280
РД-10 и РД-20 . Трофеи для первых реактивных
истребителей ..............................................................................290
РД-45 , РД-500 и ВК-1 . Самое массовое семейство ТРД
советского производства ............................................................304
АЛ-7Ф. Первый дважды сверхзвуковой ...................................324
АЛ-21Ф-3 . Начало третьего поколения ..................................... 338
АМ-3 . Первый отечественный серийный ТРД ..........................352
АМ-5 , РД-9Б. Выход на сверхзвук ............................................. 364
АМ-11 (Р11-300) и его модификации до Р25-300
Самое массовое семейство – для МиГ-21 , Су-15 и Як-28 . . .. . . . . .376
Р95Ш и Р195. Незаменимые для живучих «Грачей» ................402
Р15Б-300 . Восхождение к трем Махам ...................................... 414
От Р27-300 до Р35-300 . Последние одноконтурные ТРДФ ......428
Р27-300, Р27В -300 , Р28В-300. Подъемно-маршевые для
вертикального взлета и посадки................................................ 440
ВД-7 . Самый мощный для самых дальних ................................ 452
ВД-7М, РД-7М2. Двигатели для сверхзвуковых
бомбардировщиков ..................................................................... 462
РД36-35 и РД38. Вертикальная тяга..........................................472
НК-12 . Непревзойденные турбовинтовые ................................484
НК-144-22 и НК-22. Тяга к совершенству .................................500
ЧАСТЬ 3
СЕРИЙНЫЕ РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
IV ПОКОЛЕНИЯ
Как устроен и работает двухконтурный двигатель
с форсажной камерой .................................................................512
АЛ-31Ф. Венец творения Архипа Люльки ................................. 514
Д-30Ф6. Первый двухконтурный с форсажем
для истребителя .......................................................................... 528
РД-33. С чистого листа до четвертого поколения ..................... 544
НК-25 . Первый трехвальник четвертого
поколения .................................................................................... 562
НК-32 . Двигатель для сверхзвукового «стратега» ....................566
АИ-222 -25 . 4+ для учебно-боевых ............................................. 578
ЧАСТЬ 4
ДВИГАТЕЛИ V ПОКОЛЕНИЯ
И ИХ ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
Путь к пятому поколению ...........................................................590
Пояснения к таблицам ................................................................ 606
Библиографический список ....................................................... 607

ДВИГАТЕЛИ БОЕВЫХ
САМОЛЁТОВ РОССИИ
ǙǬǿȃǹǺǻǺǻǿǷȋǼǹǺDZǴdzǰǬǹǴDZ
Авторы текста ǎǷǬǰǴǸǴǼǜǺǽǾǴǽǷǬǮǺǮǴȃǖǺǾDZǷȈǹǴǶǺǮ
ǚǷȈǯǬǎǷǬǰǴǸǴǼǺǮǹǬǡǼǺǭȇǽǾǺǮǬ
ǎǷǬǰǴǸǴǼnjǹǰǼDZDZǮǴȃǓǼDZǷǺǮ
ǎǷǬǰǴǸǴǼnjǷDZǶǽDZDZǮǴȃǛǺǹǺǸǬǼȌǮ
Автор идеи и концепции, главный редактор ǎǎǏǺǼǺȄǹǴǶǺǮ
Научные редакторыǎnjǓǼDZǷǺǮǎnjǛǺǹǺǸǬǼȌǮ
Научные консультанты ǐ Ǘ  ǍǼǺǹȄǾDZǵǹǎ nj ǎǬǽǹDZǮǽǶǴǵǎ nj  ǏǺǼDZǷǺǮ
nj nj  ǖǬǼǬǸǬǮǼǺǮǎnj ǫǶǺǮǷDZǮ
Подбор иллюстраций ǎǜǖǺǾDZǷȈǹǴǶǺǮǎnjǛǺǹǺǸǬǼȌǮǑǝǝDZǼǯDZDZǮǬ
Управление проектом ǚ ǔ ǍǬǭǴǹȂDZǮǬǑǝǝDZǼǯDZDZǮǬǚnjǐǺǷǯǺǻǺǷǺǮǬ
Дизайн и вёрстка Ǟ Ǒ ǡǼǿǽǾǬǷȌǮǬǑ nj  ǙǴǶǺǷǬDZǮǬǖ ǔ ǝDZǷȋǹǶǴǹǬ
Корректоры Ǫ ǎ ǤǻǴǷDZǮǬǚ ǎ ǡǼǺǭȇǽǾǺǮǬ
Авторы выражают благодарность А. Н . Медведю, В. Г. Ригманту, Г. О . Слуцкому, В. Р. Михееву,
Г. Ф . Петрову, К. Боброффу
Иллюстративный материал предоставлен пресс-службами и корпоративными музеями предприятий
Объединенной двигателестроительной корпорации, Научно-мемориальным музеем Н. Е. Жуковского,
музеем ОАО «Туполев», Российским государственным архивом экономики, Российским
государственным военным архивом, Центральным архивом Министерства обороны РФ, Центральным
домом авиации и космонавтики, Самарским национальным исследовательским университетом
им. академика С. П. Королёва (учебно-научным музейным Центром истории авиационных
двигателей им. академика Н. Д. Кузнецова), Рыбинским государственным авиационным техническим
университетом им. П. А . Соловьёва (кафедрой авиационных двигателей), также использованы
фотографии Д. Н. Пичугина, В. В. Перминова, В. В . Кузьмина, С. Е. Беловой, В. А . Пономарёва,
О. В. Комовой, В . А. Зрелова
Административная группа Н. В. Болотина, С. Н . Варакин, Н. С. Жилкина, И . Ф . Ковалёва,
Е. Н. Лобацевич, А . В. Симонова, А. В. Соколова
Подписано в печать 06.03.20 . Формат издания 60х90/8
Печать офсетная. Тираж 2000 экз. Печ. л. 77
ООО «АРТ-ХОЛДИНГ «МЕДИАРОСТ»
152901, Ярославская обл., г. Рыбинск, ул. Стоялая, 13
Тел./факс (4855) 25-05-63, www.yarkniga.ru
Отпечатано в полном соответствии с качеством предоставленного электронного оригинал-макета
в типографии филиала АО «ТАТМЕДИА» «ПИК «Идел-Пресс». 420066 , г. Казань, ул. Декабристов, 2 .
E-mail: idelpress@mail.ru
Заказ No А-526